前哨航空公司公佈2024年第二季度財務報告

•總運營收入為9,7300萬美元，比2023年同期增長1％ •在2023年第三季度推出的成本節約計劃實現了每年超過1億美元的成本節約 •每個可用座位的成本（CASM）為8.98美分，較2023年同期下降了6％

亮點：

•總營業收入為9730萬美元，比2023年同期增長1%。

•從2023年第三季度啟動的成本節約計劃中實現了超過1億美元的年度成本節約。

每個可用座位的成本（CASM）為8.98美分，較2023年同期下降了6％。

•調整後的平均座位公里成本(CASm)（不包含燃油），一項非通用會計原則計量標準，為6.24美分，比2023財年同期平均航段長度縮短13%；航段長度調整後相對於1000英里的調整後CASm（不包括燃油），一項非通用會計原則計量標準，比可比較的2023財年同期低16%。

•税前收入和調整後的（非通用會計原則的）税前收入均為3200萬美元；税前利潤率和調整後的（非通用會計原則的）税前利潤率均為3.3%。

•在第二季度收到了6架A321neo飛機，截至2024年6月30日，由更省油的A320neo系列飛機組成的機隊比例達到80%，是所有美國主要航空公司中最高的。

•公司與空客的飛機交付計劃已更新，推遲54架飛機的交付時間，原定於2025-2028年（基於2024年3月31日交付計劃）的交付時間推遲到2029-2031年（詳見“機隊”部分）。

•Frontier航空的機隊平均年齡約為4年，是所有美國本土航空公司中最年輕的。

•每加侖燃料生成的可供座位英里(ASMs)為104英里，再次證明瞭Frontier航空作為燃油效率最高的美國航空公司的地位（根據第二季度每加侖耗油的ASM與所有其他美國主要航空公司進行比較）。

•在辛辛那提、芝加哥和聖胡安開設了基地，總數達到13個，並在2024年6月實現了計劃中的往返航班水平，提高了準點率。

•推出了“The New Frontier”，這是公司產品和客户服務的重大轉型，反映了向顧客提供卓越價值和卓越旅行體驗的承諾。

“儘管美國整個行業供應過剩，但我們通過我們的網絡和營收多樣化、優秀的成本優勢以及我們領先且日益提高的成本優勢，成功地度過了這一季度，”Frontier航空的首席執行官Barry Biffle這樣評論道。“雖然消費者出行需求在每週高峯時段保持彈性，但後疫情時代的旅行模式迫使我們將飛行集中在高峯日，再加上新收入舉措的成熟以及成本優勢，我們相信我們將在2025年及以後成為明顯的低成本贏家，並實現利潤率的提高。”

2024年第二季度選擇性財務亮點

下列是第二季度的財務摘要，包括GAAP和調整後（非通用會計原則的）指標。請參閲本報告附錄中的“非通用會計科目的調和”部分。

營收表現

2024年第二季度總運營收入同比增長1%，至9,730萬美元，同時同比增長13%；出發次數比2023年同期增長了26%，平均航段長度減少了13%，降至899英里；每位乘客的總收入為109美元，載客率為78.1%。

每可供座位英里的收入（RASM）為9.21美分，較2023財年同期下降11%，主要是由於國內座位增長率超過季節性需求趨勢所致。RASM還受到新市場容量佔比高以及在該季度推出'The New Frontier'的影響，其中包括為某些產品捆綁銷售排除更改費用、提供更透明的定價以及大大擴展顧客福利和支持等。

隨着行業和Frontier預計從第三季度開始減速，加上Frontier的網絡改進和新產品和分銷策略（包括'The New Frontier'）的預期成熟，RASm的同比增長預計將在2024年第四季度並繼續到2025年。

成本表現

Frontier航空的可持續成本優勢為第二季度的總運營費用提供支持，其中包括2.88億美元的燃油費用，平均成本為2.84美元/加侖。調整後的總運營費用（不包括燃油），一項非通用會計原則計量標準，為6.6億美元，其中包括利率下調計劃和季度內執行的飛機租賃擴展的成本效益。自成本節省計劃推出以來，公司已實現逾1億美元的年度節省成本，預計將有更多成果呈現。

2024年第二季度CASm為8.98美分，比可比較的2023年同期低6%。2024年CUSm（調整後，不包括燃油），一項非通用會計原則計量標準，為6.24美分，比2023年同期低10%。航段長度調整後相對於1000英里的調整後CASm（不包括燃油）為一項非通用會計原則計量標準，比可比較的2023年同期低16%，主要由於在該季度進行了五筆額外的飛機出售和租回交易以及利潤的提高（來自支持網絡簡化，幫助緩解與去年同期通貨膨脹效應相比的負面影響）。

收益

2024年第二季度税前收入和調整後的（非通用會計原則的）税前收入均為3200萬美元，税前利潤率為3.3%。

2024年第二季度的淨利潤和調整後的（非GAAP）淨利潤都是3100萬美元。

現金及流動性

截至2024年6月30日的無限制現金及現金等價物為6.58億美元。減去債務的現金淨額為2.06億美元，比2024年3月31日高出5000萬美元。

車隊

截至2024年6月30日，峯航擁有148架空客窄體飛機，如下表所示，所有的飛機都是通過營業租賃融資的，並於2025年至2036年之間到期。

峯航是燃油效率最高的航空公司之一（二季度每加侖燃油測算的運輸機燃油效率，與其他美國主要航空公司相比）。2024年第二季度，峯航的燃油效率為每加侖104個運輸機英里，與相應的2023年第二季度相似。

2024年第二季度末，峯航通過售後租賃交易接收了6架A321neo飛機，使得以更節能的A320neo家族飛機為主的機隊比例達到80%，比其他美國主要航空公司更高。A321neo預計通過燃油節省和每架起降平均客座率的提升實現有意義的規模效益。截至2024年6月30日，該公司有198架飛機的承諾將交付到2029年，其中包括購買承諾的49架A320neo和149架A321neo飛機，後者佔未來交付承諾的75%。

2024年8月，該公司與空客簽署了一份生效文件，將原定於2025-2028年交付的飛機推遲至2029-2031年交付，降低了未來四年的飛機投放量，因此減少了公司未來數年的融資需求和PDP承諾。截至2025年1月1日，剩餘訂單中的187架飛機的交付情況如下表所示:

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(a) 還包括公司拒絕6月份A321XLR轉換選項的影響

前瞻性指導

下列指南基於公司目前的估計值，不保證未來業績。此指南涉及的重大風險和不確定性可能導致實際結果與預期不符，包括本公司提交給美國證券交易委員會（SEC）的報告中討論的風險因素。除適用法律規定外，峯航不承擔更新任何前瞻性陳述或估計的義務。此外，此指南不包括特殊項目和非GAAP度量的對比。因為此類數據目前無法確定。

2024年6月，公司實現了出發-返回航班的目標水平，並持續在為高票價和未開發的“訪親問友”市場分配容量增長方面取得重大進展。儘管這些網絡增強和新產品、銷售渠道（包括“新的峯航”）預計將是峯航成功的關鍵推動因素之一，但公司與其他國內航空公司一樣，目前正在經歷因過剩國內增長能力造成的票價壓力，這預計將在2024年下半年和2025年初開始減緩。

公司於6月確定了淡季需求低於預期，這導致2024年8月底及以後的航班計劃進行了調整。自該變更以來，2024年9月的平均銷售票價與去年同期相比出現了正變化。

2024年第三季度

航線運營量預計將比2023年同期增長4%至6%。根據轉向高票價、未開發市場的策略，2024年第三季度計劃的航線運營量中有很大一部分分配到了新市場，公司認為這將推動新市場成熟後和行業產能與需求相匹配的RASm提高。基於2024年8月5日燃料混合曲線，燃料成本預計為2.60-2.70美元/加侖。調整後的(非GAAP)總營業費用(不包括燃料)預計為7,000-7,200萬美元。預計調整後(非GAAP)税前利潤率(不包括特殊項目)為(3%)至(6%)，其中包括4個百分點的預計影響，包括天氣等因素和2024年7月微軟/CrowdStrike的停機時間對公司的影響。

2024全年

航線運營量預計將比2023年同期增長5%至7%，調整後(非GAAP)税前利潤率(不包括特殊項目)預計為(1.5%)至1.5%，燃料成本預計在2024年8月5日燃料混合曲線的基礎上為2.70-2.80美元/加侖。儘管自5月2日以來，公司實施了重大產能縮減，但調整後的(非GAAP)CASm(除燃料外)，以1000英里的航程調整為基準，預計將下降1%至2%，淨銷售費用存款(扣除退款)預計為(200)至0萬美元，其他資本支出預計為1.5億至1.7億美元。

當前前景預測如下表所示：

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（a）包括某些非GAAP衡量指標的指導方針，包括調整後的營業總支出（不包括燃料）和調整後的税前利潤，其中排除了特別項目等因素。由於此類特殊項目的性質或金額目前無法確定，因此公司無法將這些前瞻性預測與GAAP調和。

（b）考慮到當前需求環境的動態性，公司實際做出的容量調整可能與目前的預期存在重大差異。

（c）估計金額不包括燃料費用和特殊項目費用，後者目前無法估計。該金額考慮到了額外預期的產能。階段長度調整為1,000英里: 調整後的CASm（不包括燃料）* 1,000的平方根（階段長度/1,000）。

（d）估計的每加侖燃料成本基於2024年8月5日混合噴氣燃料曲線，幷包括估計的燃料税和現場加油費用。

（e）由於諸如無法扣減或其他類似項目的收入和支出項目的組成，包括預留沖銷金等金額的不同等因素，公司第三季度實際税率可能與預測税率不同。

（f）其他資本支出估計包括資本化的重修費用。

電話會議

公司將於美國東部時間2024年8月8日中午12點舉行電話會議，討論2024年第二季度的業績。投資者可收聽僅供收聽的現場網絡廣播，並在公司網站投資者關係部分https://ir.flyfrontier.com/news-and-events/events上收聽，該通話也將存檔並在公司網站的投資者關係部分供90天提供。

關於Frontier Airlines

Frontier Airlines，Inc.是Frontier Group Holdings，Inc.（納斯達克：ULCC）的子公司，致力於“做得好的低價”。公司總部位於科羅拉多州丹佛市，擁有148架A320家族飛機，並擁有美國最大的A320neo家族機隊。這些飛機的使用，再加上Frontier公司高密度座椅配置和減重措施，為Frontier持續成為美國所有主要航空公司中燃油效率最高的公司做出了貢獻，衡量標準為消費者每消耗一加侖燃料所創造的可用座里程。隨着近200架新的空客飛機的訂單，Frontier將繼續增長，以實現在美國提供經濟實惠旅行的任務。

關於前瞻性聲明和信息的警示聲明

本公告中的某些聲明應視為前瞻性聲明，範圍涵蓋了《1933年證券法》第27A條、《1934年證券交易法》第21E條及1995年私人證券訴訟改革法。這些前瞻性聲明是基於公司對於某些當前和未來事件以及預期的財務和運營業績的當前期望和信仰。這些聲明中包括“期望”，“將”，“計劃”，“打算”，“預計”，“表明”，“保持不變”，“相信”，“估計”，“展望”，“指引”，“前景”，“目標”和類似表達意圖的語言，本質上都是為了識別前瞻性聲明。此外，前瞻性聲明也包括不僅僅與歷史事實有關係的聲明，例如這些聲明可以確定不確定性或趨勢，討論當前已知趨勢或不確定性的潛在未來影響或表明已知趨勢或不確定性的未來影響無法預測、保證或保障。本公告中所有前瞻性聲明均基於公司在本公告發布日期的信息。公司無義務公開更新或修訂任何前瞻性聲明，無論是因為新信息、未來事件、變化的情況還是其他原因，除非適用法律有規定。

由於涉及到公司運營和商業環境的眾多風險和不確定性，實際結果可能與這些前瞻性聲明有很大的不同，包括但不限於以下因素: 公司營運和全球商業環境中的經濟和政治條件不利，包括高通脹環境和潛在的經濟衰退以及對公司成本價格指數和航空旅遊需求產生的影響；全球航空業競爭性極高，對價格打折和產能變化敏感；飛行運營出現幹擾，包括因無法控制的因素，如惡劣天氣或空中交通管制人員人手不足等原因；公司吸引和保留合適的人員所需的費用過高或波動；心理條件穩定和/或變化劇烈的燃料價格或嚴重的航空燃料供應中斷，包括俄羅斯與烏克蘭之間的戰爭和中東的衝突；公司依賴於技術和自動化系統來運營業務，任何重大失敗或幹擾，或不能有效整合和實施技術或系統的影響；公司依賴於第三方服務提供商，任何這些方面未能按預期提供服務或與這些提供商的關係中斷或提供的服務中斷的影響；負面宣傳和/或損害公司品牌或聲譽；出現事故、災難或涉及公司、代碼共享夥伴或其他航空公司的事件，造成旅遊需求降低和潛在侵權責任；恐怖襲擊、國際敵對行為或其他安全事件或對恐怖襲擊或敵對行為的恐懼，即使不直接針對航空業；增加的隱私和數據安全義務或重大數據泄漏；與聯盟和聯營商務安排有關的航空業進一步變化或由於兼併而引起的變化；公司網絡策略或其他因素的變化，導致經濟飛機訂單減少、修改或終止訂單或進入較不利的飛機訂單；公司依賴於單一供應商提供飛機及兩個引擎供應商，任何這些供應商未能及時交貨、提供額外設備或支持的影響；勞動爭端、員工罷工或緩行和其他勞動相應問題對公司運營的影響；在該公司運作的主要機場上延長中斷或損害業務的中斷或損害；與航空業有關的季節變化和其他因素的影響；公司未能實現其無形資產或其長期資產的全部價值，導致公司出現減值；嚴格的航空業政府監管合規成本、責任和風險；環境監管和氣候變化造成的成本、責任和風險；公司無法像計劃的那樣接受或整合新飛機入公司機隊；公司的固定債務槓桿較高，可能會在短期內尋求大量的額外資金流動性和缺乏流動性對公司的財務狀況和業務造成影響；無法遵守公司融資協議的契約條款或無法遵守規管公司的其他債務的財務和其他契約條款；由於企業重組、銷售或重組導致公司高管團隊或其他關鍵員工變化；當前或將來的訴訟和監管行動，或未遵守有關這些行動協議、命令或安排的條款；保險費用的增加或保險覆蓋不足；公司定期維護，維修或改造後未能完全完成配件更新所需要支付的費用；其他風險和不確定性，不時在SEC提交的公司報告和其他文件中詳細説明，包括公司於2024年2月20日提交給SEC的《2013年12月31日10-k財年報告》、2024年5月2日提交給SEC的第一季度《10-Q財務報告》和2024年6月30日提交給SEC的第二季度《10-Q財務報告》及其它文件。

Frontier Group Holdings，Inc。

(未經審計的，單位為百萬，除股票和每股數據外)

(89)%

簡明的彙總操作表

基本 （a）

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無意義值

（a）在淨利潤期間，對於出自CARES法案及相關立法提供資金的3.1百萬認股證之稀釋影響及任何不參與的期權和未獲得的限制性股票單位將被合併計算在稀釋每股收益中。此外，公司的大部分220萬認股證是參與證券，因此預計在公司按兩類股法計算稀釋普通股面值時不會成為公司的稀釋股份，直到認股證行權之日。但在淨利潤期間，認股證將被視為公司收益率計算的分子進行計算調整，因為它們有資格參與公司的收益。在基本和稀釋每股收益的計算中，參與證券的影響已從呈現有淨利潤的期間中減去。

Frontier Group Holdings, Inc. 選定經營統計數據 (未經審計)
			截至6月30日的三個月												百分比變動						截至6月30日的六個月												百分比變動
			2024						2023												2024						2023
運營統計數據（a）
可用座位英里“ASMs”（百萬）			10,552						9,337						13%						19,998						18,112						10%
航班起降數			57,176						45,408						26%						105,842						88,120						20%
平均航段長度 (英里)			899						1,038						(13)%						925						1,045						(11)%
飛行時間（小時）			147,506						128,854						14%						279,563						251,824						11%
平均役用飛機			145						123						18%						141						122						16%
飛機期末數量			148						126						17%						148						126						17%
平均每天飛機使用時間（小時）			11.2						11.5 違約利息：如果您或有關方未能在本協議項下的任何金額到期時為我們支付該等金額，則我們保留按逾期未付款項的未付金額計算的利息收取權利（無論判決前後），利率為該貨幣的1個月擔保過夜融資利率（SOFR）加1％，或者如果該利率不可獲得，則為我們和您或有關方在善意上相互協商的利率。利息將按照複合日計息，每月複利重置的方式計算，並由相關方作為單獨的債務到期應付。						(3)%						10.9						11.4						(4)%
乘客（千人次）			8,899						7,596						17%						15,904						14,422						10%
每次出發的平均座位數			204						198						3%						203						197						3%
營業收入旅客英里數(RPMs)（百萬）			8,238						7,964						3%						15,107						15,226						(1)%
載客因素			78.1		%				85.3		%				(7.2)百分點						75.5		%				84.1		%				(8.6)百分點
每位乘客票價收入($)			39.91						47.59						（降低16%）						42.68						46.05						(7)%
每位乘客的非票價收入($)			66.80						76.89						(13)%						70.15						77.06						(9)%
每位乘客其他收入($)			2.54						2.75						(8)%						2.71						2.72						—%
每位乘客總輔助收入($)			69.34						79.64						(13)%						72.86						79.78						(9)%
每位乘客總收入($)			109.25						127.23						(14)%						115.54						125.83						(8)%
每可用座海里收入(RASM)(￠)			9.21						10.35						(11)%						9.19						10.02						(8)%
每可用座海里成本(CASM)(￠)			8.98						9.51						(6)%						9.22						9.72						(5)%
CASm（不含燃料）（¢）（b）			6.24						6.90						(10)%						6.46						6.77						(5)%
CASm+淨利息（¢）（b）			8.90						9.41						(5)%						9.15						9.63						(5)%
調整後的CASm（¢）（b）			8.98						9.51						(6)%						9.22						9.71						(5)%
調整後的CASm（不含燃料）（¢）（b）			6.24						6.90						(10)%						6.46						6.76						(4)%
將航段長度調整為1,000英里的調整後CASm（不含燃料）（¢）（b）（c）			5.92						第七條 其他協議						（降低16%）						6.21						6.91						(10)%
調整後的CASm+淨利息（¢）（b）			8.90						9.41						(5)%						9.15						9.62						(5)%
每加侖燃料成本（$）			2.84						2.69						6%						2.88						3.06						(6)%
消耗的燃料加侖數（千）			101,690						90,379						13%						191,347						174,966						9%
全職員工當量數			8,100						6,692						21%						8,100						6,692						21%

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（a）由於四捨五入可能導致數字不再計算。

（b）這些指標未按照美國通用會計準則計算。有關與相應美國通用會計準則措施的調和，請參見“將CASm調和為不含燃料的CASm，調整後的CASm（不含燃料），調整後的CASm，包括淨利息和包括淨利息的CASm”。

（c）航段長度調整為1,000英里：調整後的CASm（不含燃料）*平方根（航段長度/1,000）。

非通用會計準則財務信息調節表

公司提供了GAAP財務信息與非GAAP財務信息的協調，並提供了補充披露，因為公司認為它們是其運營和成本表現等方面有用的附加指標。這些非GAAP財務指標作為分析工具具有侷限性。由於這些限制，不應僅以其計算績效措施的替代性或孤立地考慮公司的運營績效或排除未實現收益和損失、特殊項目或其他項目而得出以上決策。這些非GAAP財務指標可能基於與使用同樣標題的其他公司不同的基礎上呈現。

淨利潤（損失）與調整後的淨利潤（損失）的協調，税前利潤（損失）與調整後的税前利潤（損失）的協調

（單位：百萬美元）（未經審計）

			截至6月30日的三個月												截至6月30日的六個月
			2024						2023						2024						2023
淨利潤，按報告			$	31					$	71					$	5					$	58
非GAAP調整:
交易和合並相關成本（a）			—						—						—						1
税前影響			—						—						—						1
與非GAAP調整相關的税收益（費用）			—						—						—						—
減值準備（b）			—						—						5						—
淨利潤（損失）影響			$	—					$	—					5						1
調整後的淨利潤（損失）			$	31					$	71					$	10					$	59
報告前所得税前收益（損失）			$	32					$	88					$	8					$	71
税前影響			—						—						—						1
調整後的税前利潤（損失）			$	32					$	88					$	8					$	72

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（a）代表2023年6月30日結束的六個月中，因終止與Spirit Airlines，Inc.的合併而發生的100萬美元員工挽留費用。

（b）在2024年6月30日結束的六個月中，我們對美國聯邦和州淨營業虧損的遞延税資產進行了500萬美元的非現金估值準備，這些虧損大部分不會到期，主要是由於處於過去三年累計税前虧損地位、以及2024年3月31日結束的三個月內產生虧損，這不會對現金税產生影響，也無法反映企業的淨營業虧損產生的可減免淨營業虧損所對應的有效税率和實際現金税務義務。

（c）調整後的淨利潤（損失）和調整後的税前利潤（損失）是作為補充披露而包括在內的，因為公司認為它們是其經營績效的有用指標。淨利潤（損失）和税前利潤（損失）的推導是航空業中被廣泛使用的公認績效測量標準，公司管理層以及投資者、證券分析師和其他感興趣的各方常用它們來比較航空公司的經營績效。

但是，調整後的淨利潤（損失）和調整後的税前利潤（損失）作為分析工具有限。調整後的淨利潤（損失）和調整後的税前利潤（損失）不反映由公司認為不表明公司持續經營的某些現金費用的影響，也不反映公司的現金支出或未來需求、投資性支出的補償或其他公司在行業中可能以不同方式計算調整後的淨利潤（損失）和調整後的税前利潤（損失），限制其作為比較衡量工具的有用性。因為這些限制，調整後的淨利潤（損失）和調整後的税前利潤（損失）不應被孤立地視為根據GAAP計算的績效測量標準的替代品。此外，因為調整後的淨利潤（損失）和調整後的税前利潤（損失），包括調整後預税利潤率的推導不是根據GAAP確定的，這些指標容易受到不同的計算方法的影響，而且不是所有公司都以相同的方式計算這些指標。因此，公司列出的調整後的淨利潤（損失）、調整後的税前利潤（損失）以及其他衍生淨利潤的指標，可能與其他公司呈現的同類型指標不是直接可比的。因為上述原因，調整後的淨利潤（損失）和調整後的税前利潤（損失）具有重要的限制，它們會影響其作為公司盈利的指標的使用。因此，您應該謹慎使用此信息。

調整後的淨利潤（損失）和調整後的税前利潤（損失）具有分析工具的限制。公司行業中的其他公司可能以不同於公司的計算方法計算淨利潤（損失），調整後的淨利潤（損失），税前利潤（損失），調整後的税前利潤（損失），限制了它們作為相對衡量工具的實用性。由於這些限制，調整後的淨利潤（損失）和調整後的税前利潤（損失）不應該被孤立地視為根據GAAP計算的績效測量標準的替代品。此外，由於總營業費用（不包括燃油），調整後的總營業費用以及調整後的總營業費用（不包括燃油）的推導不是按照GAAP確定的，所以這些指標容易受到不同計算方法的影響，並且不是所有公司都以相同方式計算這些指標。因此，派生的總營業費用，包括總營業費用（不包括燃油），調整後的總營業費用和調整後的總營業費用（不包括燃油），作為公司盈利的衡量指標，應謹慎使用。因此，您應該謹慎使用此信息。

總營業費用與總營業費用（不包括燃料），調整後的總營業費用和調整後的總營業費用（不包括燃料）的協調

（數以百萬計的美元）（未經審計）

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（a）關於調整項目，請參見上述“調整後的淨利潤（損失）和税前利潤（損失）的協調”討論。

總營業費用（不包括燃料），調整後的總營業費用以及調整後的總營業費用（不包括燃料）是作為補充披露而包括在內的，因為公司認為它們是其經營績效的有用指標。總營業費用的推導是航空業中被廣泛使用的公認績效測量標準，公司管理層以及投資者、證券分析師和其他感興趣的各方常用它們來比較航空公司的經營績效。

總營業費用（不包括燃料），調整後的總營業費用以及調整後的總營業費用（不包括燃料）作為分析工具有其限制，其他公司在行業中可能根據不同的計算方法來計算總營業費用（不包括燃料），調整後的總營業費用和調整後的總營業費用（不包括燃料），限制了它們作為比較衡量工具的實用性。因為這些限制，總營業費用（不包括燃料），調整後的總營業費用和調整後的總營業費用（不包括燃料）不應被孤立地視為根據GAAP計算的績效測量標準的替代品。此外，由於總營業費用（不包括燃料），調整後的總營業費用以及調整後的總營業費用（不包括燃料）的推導不是按照GAAP確定的，所以這些指標容易受到不同的計算方法的影響，並且並非所有公司都以相同方式計算這些指標。因此，派生的總營業費用，包括總營業費用（不包括燃料），調整後的總營業費用和調整後的總營業費用（不包括燃料），作為公司盈利的衡量指標，應謹慎使用。因此，您應該謹慎使用此信息。

淨收益（損失）與税息折舊及攤銷前利潤（EBITDA）和税息折舊及攤銷後租金前利潤（EBITDAR）以及調整後的EBITDA和調整後的EBITDAR的協調

（數以百萬計的美元）（未經審計）

			截至6月30日的三個月												截至6月30日的六個月
			2024						2023						2024						2023
淨利潤（損失）			$	31					$	71					$	5					$	58
加（減）：
利息費用			8						7						17						13
資本化利息			(7)						(6)						(16)						-12
利息收入和其他			(8)						（10）						(15)						(18)
所得税費用（收益）			1						17						3						13
折舊和攤銷			18						12						34						23
税息折舊及攤銷前利潤（EBITDA）(a)			43						91						28						77
淨額：飛機租賃費			147						148						306						279
息税折舊及攤銷前利潤（淨債務調整前）（b）			$	190					$	239					$	334					$	356
税息折舊及攤銷前利潤（EBITDA）(a)			$	43					$	91					$	28					$	77
加（減）（c）：
交易和併購相關費用			—						—						—						1
調整後的EBITDA(a)			43						91						28						78
加：飛機租賃費			147						148						306						279
調整後息税折舊及攤銷前利潤（淨債務調整後）（b）			$	190					$	239					$	334					$	357

__________________

（a）由於公司認為EBITDA和調整後EBITDA是其運營表現的有用指標，因此作為補充披露。EBITDA的推導是航空公司行業中被廣泛使用的績效度量標準，公司管理層以及投資者、證券分析師和其他利益相關方經常用來比較行業公司的運營表現。EBITDA和調整後EBITDA不反映由於與公司持續經營活動無關的事項而產生的某些現金費用的影響；公司的現金支出或未來的資本支出或合同承諾的要求；公司營運資本需求的變化或現金要求；或公司負債產生的利息費用或償還利息或本金支付所需的現金要求。此外，儘管折舊和攤銷是非現金費用，但被折舊和攤銷的資產未來往往需要替換，而EBITDA和調整後EBITDA不反映替換這些資產所需的任何現金需求。航空公司行業中的其他公司可能會以與本公司不同的方式計算EBITDA和調整後EBITDA，這限制了它們作為比較衡量的有用性。由於這些限制，EBITDA和調整後EBITDA不應孤立地被視為或替代按照GAAP計算的績效度量標準。此外，由於EBITDA和調整後EBITDA的推導不符合GAAP的規定，因此這些度量標準容易受到不同計算的影響，而且不是所有公司以相同的方式計算這些度量標準。因此，所呈現的EBITDA的推導，包括調整後EBITDA，可能不能直接與其他公司呈現的同類指標進行比較。

出於上述原因，每個EBITDA和調整後EBITDA都有重大的侷限性，影響其作為公司盈利能力的指標的使用。因此，您被告誡不要過度依賴這些信息。

息税折舊及飛機租賃費前利潤（淨債務調整後）（b）是作為補充披露的，因為公司認為它們僅作為航空公司的估值指標有用，因為它們的計算隔離了融資的一般影響、資本支出和收購的會計影響（主要是飛機，可以直接收購、直接受到收購債務的影響、通過租賃或經營租賃獲得，每種情況被作為會計目的而呈現的模式都不同）和所得税，這可能因與特定航空公司的非基本價值無關的原因而在不同時期和不同航空公司之間變化很大。然而，EBITDAR和調整後的EBITDAR並不是根據GAAP確定的，它們易於受到不同計算的影響，而且並不是所有公司以相同的方式計算這些度量標準。因此，所呈現的EBITDAR和調整後的EBITDAR可能不能直接與其他公司呈現的同類指標進行比較。此外，由於EBITDAR和調整後的EBITDAR不包括飛機租賃費，而飛機租賃費是一項正常的、經常性的現金營運費用，是運營業務所必需的。因此，你應該注意不要過度依賴這些信息。

見上文“淨利潤（虧損）和調整後淨利潤（虧損）和税前收入（虧損）和調整後税前收入（虧損）的協調”討論調整事項。

CASm到CASm（不包括燃料），調整後CASm（不包括燃料），調整後CASm，包括淨利潤和包括淨利潤的CASm的協調

每一ASm（¢）

(未經審計)

			截至6月30日的三個月
			2024												2023
			（以百萬美元計）						每一ASm（¢）						（以百萬美元計）						費用ASM（a）
成本ASM（不包括燃料）（b）									8.98												9.51
航空燃料			（288）						(2.74)						（244）						（2.61）
調整後成本ASM（不包括燃料）（b）									6.24												6.90
調整後成本ASM（c）									6.24												6.90
航空燃料			288						2.74						244						2.61
調整後成本ASM包括淨利潤（d）									8.98												9.51
淨利息費用（收入）			(7)						（0.08）						-9						（0.10）
調整後的CASm + 淨利息(d)									8.90												9.41
每可用席位英哩燃油成本（CASM）									8.98												9.51
淨利息費用（收入）			(7)						（0.08）						-9						（0.10）
CASm + 淨利息(d)									8.90												9.41

_______________________

(a)由於航班裏程成本可能由四捨五入引起計算誤差，因此本項數據不作重新計算。在截至2024年6月30日和2023年6月30日的三個月內，未有GAAP非調整項目。

(b)補充披露了CASm（不包括燃油）和調整後的CASm（不包括燃油），因為公司認為排除機票燃油費對於投資者有用，因為這提供了一種額外的衡量管理績效的方法，可以排除管理影響有限的重要費用項目的效應。燃油價格（公司控制力度有限）對期間的財務業績的可比性產生影響，該指標的排除使管理層能夠更好地理解和分析公司的非燃油成本和核心運營業績，並增加與提供類似指標的其他航空公司的可比性。 CASm（不包括燃油）和調整後的CASm（不包括燃油）不按照GAAP確定，並不應單獨使用或作為按照GAAP計算的業績指標的替代品。

(c)調整後的CASm是附加指標，因為公司認為它是比較公司的成本管理和表現與其他同行業的同行業公司合適的指標，因為調整後的CASm是業界公認的航空業績量度，公司管理層以及投資者，證券分析師和其他利益相關方經常用來比較航空業公司的營運績效。此外，公司認為，此指標有用，因為它去除了某些可能不是基於營運成果或未來結果的因素。 調整後的CASm不是按照GAAP確定的，可能不具可比性，並不應單獨使用或作為按照GAAP計算的業績指標的替代品。

(d)補充披露了調整後的CASm，包括淨利息和調整後的CASm的補充披露，這是因為公司認為這些是對公司成本管理和表現與可能具有不同資本結構和融資策略的其他同行業合理比較的有用度量，特別是作為融資主要營運資產（如飛機和發動機）的手段。此外，公司認為這些指標的引入是有用的，因為它們去除了某些可能不是基於營運成果或未來結果的因素。其中，調整後的CASm包括淨利息和CASm包括淨利息不是按照GAAP確定的，可能不具可比性，並不應單獨使用或作為按照GAAP計算的業績指標的替代品。

CASm到CASm（不包括燃油），調整後的CASm（不包括燃油），調整後的CASm，調整後的CASm包括淨利息和CASm包括淨利息的調節

(未經審計)

			截至6月30日的六個月
			2024												2023
			（以百萬美元計）						每ASm（¢）						（以百萬美元計）						每ASm（¢）
CASM(a)(b)									9.22												9.72
航空燃料			(551)						（2.76）						(536)						(2.95)
CASm（不包括燃油）(c)									6.46												6.77
交易和合並相關費用			—						—						(1)						（0.01）
調整後的CASm（不包括燃油）(c)									6.46												6.76
航空燃料			551						2.76						536						2.95
調整後的CASm(d)									9.22												9.71
淨利息費用（收入）			(14)						（每股0.07美元）						(17)						(0.09)
調整後的CASm + 淨利息(e)									9.15												9.62
每可用席位英哩燃油成本（CASM）									9.22												9.72
淨利息費用（收入）			(14)						（每股0.07美元）						(17)						(0.09)
CASm + 淨利息(e)									9.15												9.63

_______________________

(a)由於航班裏程成本可能由四捨五入引起計算誤差，因此本項數據不作重新計算。

(b)有關調整項目的討論，請參見上面的“將淨收入（虧損）和調整後的淨收入（虧損）以及税前收入（虧損）調整為調整後的税前收入（虧損）”。

(c)補充披露了CASm（不包括燃油）和調整後的CASm（不包括燃油），因為公司認為排除機票燃油費對於投資者有用，因為這提供了一種額外的衡量管理績效的方法，可以排除管理影響有限的重要費用項目的效應。燃油價格（公司控制力度有限）對期間的財務業績的可比性產生影響，該指標的排除使管理層能夠更好地理解和分析公司的非燃油成本和核心運營業績，並增加與提供類似指標的其他航空公司的比較性。CASm（不包括燃油）和調整後的CASm（不包括燃油）不按照GAAP確定，並不應單獨使用或作為按照GAAP計算的業績指標的替代品。

(d)補充披露了調整後的CASm，因為公司認為它是比較公司的成本管理和表現與其他同行業公司合適的指標，因為調整後的CASm是業界公認的航空業績量度，公司管理層以及投資者，證券分析師和其他利益相關方經常用來比較航空業公司的營運績效。 此外，公司認為此指標有用，因為它去除了某些可能不是基於營運成果或未來結果的因素。調整後的CASm不是按照GAAP確定的，可能不具可比性，並不應單獨使用或作為按照GAAP計算的業績指標的替代品。

(e)補充披露了調整後的CASm包括淨利息和CASm包括淨利息，因為公司認為它們是對公司成本管理和表現與可能具有不同資本結構和融資策略的其他同行業合理比較的有用度量，特別是作為融資主要營運資產（如飛機和發動機）的手段。此外，公司認為這些指標的引入是有用的，因為它們去除了某些可能不是基於營運成果或未來結果的因素。其中，調整後的CASm包括淨利息和CASm包括淨利息不是按照GAAP確定的，可能不具可比性，並不應單獨使用或作為按照GAAP計算的業績指標的替代品。

每股收益（損失）調節後攤薄至調節後每股收益（損失）攤薄協調錶

(未經審計)

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（a）有關調整項目的討論，請參見上文中的“淨收益（收益）調節至調整後淨收益（收益）和税前收益（損失）調節至調節後税前收益（損失）”部分。

（b）由於舍入，每股成本數字可能無法重新計算。

調整後每股收益（損失）包含在此作為補充披露，因為公司認為它是經營業績的一個有用指標。淨收益的推導是航空業公認的績效測量，經常被管理層、投資者、證券分析師和其他感興趣的方面用於比較行業中公司的經營業績。

調整後每股收益（損失）具有分析工具的侷限性。調整後每股收益（損失）不反映由公司認為不具有連續經營能力的事項所導致的某些現金支出影響，也不反映資本支出或合同承諾的現金支出或未來要求，行業中的其他公司可能會以不同於公司的方式計算調整後每股收益（損失），限制其作為比較性衡量標準的實用性。因為這些侷限性，調整後每股收益（損失）不應孤立地被視為按照GAAP計算的績效測量的替代品。此外，因為調整後淨收益的推導沒有按照GAAP確定，因此這些測量是容易受到不同計算的影響，而且並非所有公司都以相同的方式計算這些測量。因此，呈現的調整後淨收益的推導（包括調整後每股收益（損失））可能與其他公司呈現的標題相似的測量不直接可比。基於前述原因，調整後每股收益（損失）具有重大的侷限性，影響其作為盈利能力指標的使用。因此，您應該謹慎對待這些信息。

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