展品99.2
管理層的討論與分析
截至第二季度
2024年6月30日
目錄
一般信息 |
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2 |
前瞻性陳述 |
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2 |
精選財務數據和亮點 |
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3 |
關於TFI國際 |
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4 |
合併結果 |
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5 |
分割結果 |
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8 |
流動資金和資本資源 |
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14 |
展望 |
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18 |
最新季度第八次業績摘要 |
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19 |
非《國際財務報告準則》財務措施 |
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19 |
風險和不確定性 |
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28 |
關鍵會計政策和估算 |
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42 |
會計政策的變化 |
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42 |
控制和程序 |
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43 |
管理層的討論與分析
一般信息
以下是TFI國際公司S管理層的討論與分析(“MD&A”)。在本MD&A中，術語“公司”、“TFI國際”和“TFI”應指TFI國際公司，包括其運營子公司。這份MD&A將公司截至2024年6月30日的三個月和六個月的業績與截至2023年6月30日的相應的三個月和六個月的業績進行了比較，並回顧了公司截至2024年6月30日的財務狀況。它還包括對公司截至2024年7月25日的事務的討論，也就是本次MD&A的日期。MD&A應與截至2024年6月30日的未經審計的簡明綜合中期財務報表以及截至2023年12月31日的經審計的綜合財務報表和附註一起閲讀。
在本文件中，除非另有説明，所有財務數據均按照國際會計準則理事會(“IASB”)發佈的國際財務報告準則(“IFRS”)編制。所有金額均以美元(美元)表示，除非另有説明，否則術語“美元”和符號“$”表示美元。由於對數字進行了四捨五入，因此可能存在差異。該MD&A還使用非國際財務報告準則的財務計量。有關這些措施的完整説明，請參閲本報告題為“非國際財務報告準則財務措施”的一節。
本公司未經審核的簡明綜合中期財務報表已於2024年7月25日經董事會(“董事會”)審核委員會的建議通過。預期數據、評論和分析也在適當的地方提供，以幫助現有的和新的投資者從公司管理的角度看待業務。該等披露須受保密某些資料的合理限制所規限，而該等資料一旦公佈，可能會對本公司的競爭地位產生不利影響。
有關該公司的更多信息可在其網站上找到，網址為Www.tfiintl.com。本公司的持續披露資料，包括年度及季度MD&A、年度及季度綜合財務報表、年度報告、年度資料表格、管理委託書通函及本公司發佈的各項新聞稿，亦可於本公司網站查閲，或直接透過SEDAR系統查閲，網址為Www.sedar.com，或通過埃德加系統在Www.sec.gov/edgar.shtml.
前瞻性陳述
該公司可能會在本報告中作出反映其目前對未來經營結果、業績和成就的預期的陳述。這些都是“前瞻性”陳述，反映了管理層目前的信念。它們是基於管理層目前可以獲得的信息。諸如“可能”、“可能”、“預期”、“打算”、“估計”、“預期”、“計劃”、“預見”、“相信”、“據其所知”、“可能”、“設計”、“預測”、“目標”、“希望”、“打算”、“可能”、“預測”、“項目”、“尋求”、“應該”、“目標”、“將”、“將”或“繼續”以及具有類似重要性的詞語和表述意在確定這些前瞻性陳述。此類前瞻性陳述會受到某些風險和不確定因素的影響，這些風險和不確定因素可能導致實際結果與歷史結果以及目前預期或預測的結果大相徑庭。
公司希望提醒讀者，不要過度依賴任何前瞻性陳述，這些陳述僅涉及截至發表日期的問題。下列重要因素可能會導致公司的實際財務表現與前瞻性陳述中表述的大不相同：競爭激烈的市場狀況、公司招聘、培訓和保留合格司機的能力、燃油價格變化以及公司從客户那裏收回這些成本的能力、外匯波動、環境標準和法規的影響、適用於公司運營的政府法規的變化、不利的天氣條件、事故、舊設備市場、利率變化、責任保險覆蓋範圍的成本、影響公司及其客户的一般經濟狀況的下滑、信貸市場流動性、以及公司識別、談判、完善和成功整合業務收購的能力。
上述清單不應被解釋為詳盡無遺，除非適用的證券法要求修改或更新，否則公司不承擔任何後續修改或更新以前作出的前瞻性陳述的義務。可能會發生意想不到的事件。讀者還應參考本MD&A結尾處的“風險和不確定因素”一節，瞭解有關風險因素和公司無法控制的其他事件的更多信息。該公司未來的財務和經營業績可能會因這些和其他風險因素而波動。
│2
管理層的討論與分析
精選財務數據和亮點
(未經審計) |
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截至三個月 |
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截至六個月 |
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2024 |
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2023 |
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2022 |
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2024 |
|
|
2023 |
|
|
2022 |
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||||||
扣除燃油附加費前的收入 |
|
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1,961,120 |
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1,549,451 |
|
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|
1,989,450 |
|
|
|
3,572,621 |
|
|
|
3,109,878 |
|
|
|
3,883,298 |
|
燃油附加費 |
|
|
303,425 |
|
|
|
241,815 |
|
|
|
432,867 |
|
|
|
562,739 |
|
|
|
531,565 |
|
|
|
730,538 |
|
總收入 |
|
|
2,264,545 |
|
|
|
1,791,266 |
|
|
|
2,422,317 |
|
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|
4,135,360 |
|
|
|
3,641,443 |
|
|
|
4,613,836 |
|
調整後的EBITDA1 |
|
|
380,122 |
|
|
|
300,291 |
|
|
|
441,900 |
|
|
|
648,472 |
|
|
|
564,497 |
|
|
|
771,854 |
|
營業收入 |
|
|
208,115 |
|
|
|
192,417 |
|
|
|
390,970 |
|
|
|
359,671 |
|
|
|
358,819 |
|
|
|
610,736 |
|
淨收入 |
|
|
117,769 |
|
|
|
128,234 |
|
|
|
276,825 |
|
|
|
210,616 |
|
|
|
240,152 |
|
|
|
424,548 |
|
調整後淨收入1 |
|
|
145,566 |
|
|
|
138,915 |
|
|
|
241,149 |
|
|
|
251,076 |
|
|
|
255,398 |
|
|
|
398,724 |
|
經營活動所得現金淨額 |
|
|
248,542 |
|
|
|
200,386 |
|
|
|
247,825 |
|
|
|
449,231 |
|
|
|
432,520 |
|
|
|
385,516 |
|
自由現金流1 |
|
|
151,427 |
|
|
|
138,079 |
|
|
|
309,587 |
|
|
|
288,590 |
|
|
|
333,786 |
|
|
|
401,358 |
|
每股數據 |
|
|
|
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|
|
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|
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||||||
EPS-稀釋 |
|
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1.38 |
|
|
|
1.47 |
|
|
|
3.00 |
|
|
|
2.47 |
|
|
|
2.74 |
|
|
|
4.56 |
|
調整後每股收益-稀釋1 |
|
|
1.71 |
|
|
|
1.59 |
|
|
|
2.61 |
|
|
|
2.95 |
|
|
|
2.92 |
|
|
|
4.28 |
|
分紅 |
|
|
0.40 |
|
|
|
0.35 |
|
|
|
0.27 |
|
|
|
0.80 |
|
|
|
0.70 |
|
|
|
0.54 |
|
佔扣除燃油附加費前收入的百分比 |
|
|
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|
|
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|
|
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||||||
調整後的EBITDA邊際1 |
|
|
19.4 |
% |
|
|
19.4 |
% |
|
|
22.2 |
% |
|
|
18.2 |
% |
|
|
18.2 |
% |
|
|
19.9 |
% |
財產和設備折舊 |
|
|
4.5 |
% |
|
|
4.0 |
% |
|
|
3.3 |
% |
|
|
4.3 |
% |
|
|
3.9 |
% |
|
|
3.4 |
% |
使用權資產折舊 |
|
|
2.3 |
% |
|
|
2.1 |
% |
|
|
1.6 |
% |
|
|
2.3 |
% |
|
|
2.0 |
% |
|
|
1.6 |
% |
無形資產攤銷 |
|
|
1.0 |
% |
|
|
0.9 |
% |
|
|
0.7 |
% |
|
|
1.0 |
% |
|
|
0.9 |
% |
|
|
0.7 |
% |
運營邊際1 |
|
|
10.6 |
% |
|
|
12.4 |
% |
|
|
19.7 |
% |
|
|
10.1 |
% |
|
|
11.5 |
% |
|
|
15.7 |
% |
調整後的運營比率1 |
|
|
89.4 |
% |
|
|
87.6 |
% |
|
|
83.4 |
% |
|
|
89.9 |
% |
|
|
88.7 |
% |
|
|
85.8 |
% |
第二季度亮點
1這是一項非國際財務報告準則的衡量標準。關於對賬，請參閲下文“非國際財務報告準則財務措施”一節。
│3
管理層的討論與分析
關於TFI國際
服務
TFI International是北美運輸和物流行業的領先者，在美國、加拿大和墨西哥開展業務。TFI國際通過確定戰略收購和管理不斷增長的全資運營子公司網絡為股東創造價值。在TFI國際框架下，公司受益於財務和運營資源，以建立業務並提高效率。TFI國際公司服務於以下可報告的細分市場：
運營的季節性
本公司所進行的活動受一般貨運需求的影響。從歷史上看，需求一直相對穩定，最疲軟的時期通常發生在第一季度。此外，在嚴寒的冬季，燃料消耗和維護費用往往會上升。
人力資源
截至2024年6月30日，公司在TFI International在北美的各個業務部門擁有28,374名員工。相比之下，截至2023年6月30日，這一數字為24,055名員工。員工人數同比增加4,319人是由於業務收購增加了6,694名員工，這被主要涉及LTL和TL部門的2,375名員工的合理化所抵消。該公司認為，它在加拿大的員工流失率相對較低，在美國的流動率與其他美國航空公司相當，員工關係非常好。
裝備
該公司是北美地區重要的運輸供應商。截至2024年6月30日，公司擁有14,023輛卡車、43,869輛拖車和8,401名獨立承包商，而截至2023年6月30日，公司擁有11,754輛卡車、34,018輛拖車和7,298名獨立承包商。
設施
TFI國際的總部設在魁北克省的蒙特雷亞爾，執行辦公室設在安大略省的埃託比科。截至2024年6月30日，該公司擁有688家工廠，高於截至2023年6月30日的548家工廠。在這688家工廠中，415家位於美國，273家位於加拿大。在過去12個月中，通過業務收購增加了183個設施，通過碼頭整合淘汰了43個設施，主要是在TL和物流部門。
顧客
該公司在各行各業擁有廣泛的客户基礎，沒有單一客户佔綜合收入的5%以上。由於其客户多樣性，以及該公司提供的服務的廣泛地理範圍和其經營的細分市場的範圍，個別客户或特定行業的客户活動的低迷預計不會對運營產生重大不利影響。該公司已經與其他運輸公司建立了戰略合作伙伴關係，以便將其服務擴展到北美各地的客户。
按大客户所在行業劃分的收入 |
|
零售 |
22% |
製成品 |
20% |
汽車 |
11% |
建築材料 |
11% |
金屬與礦業 |
8% |
服務 |
6% |
食品&飲料 |
6% |
化學品和爆炸物 |
5% |
森林產品 |
3% |
能量 |
3% |
廢物管理 |
1% |
海運集裝箱 |
1% |
其他 |
3% |
│4
管理層的討論與分析
合併結果
本節提供對綜合業務成果的一般性意見。“分段結果”一節提供了更詳細的分析。
2024年商業收購
根據其增長戰略，該公司在2024年收購了8項業務。
2024年1月16日，TFI國際收購了夏普卡車服務有限公司(以下簡稱夏普)。夏普總部設在加拿大艾伯塔省，提供散裝運輸和專門的運輸設備，重點是服務於加拿大采礦業，並在卡車部分進行了報道。
2024年3月11日，TFI國際公司收購了Hercules Forwarding，Inc.(“Hercules”)。Hercules專注於不同終端市場的直接託運人客户，重點是美國內部和美國到加拿大的跨境運輸，並報告在小於卡車部分。
2024年4月1日，TFI International完成了此前宣佈的對Daseke，Inc.(簡稱Daseke)的收購。Daseke在北美提供平板和專門的運輸和物流服務，並在卡車領域進行了報道。
在另外五筆插入式收購中，第一季度收購了LJW Tank Lines，第二季度收購了CRE Transportation、Transport M.J.Lavie、Entreposage Marco Inc.和Challenger Motor Freight Inc.的部分資產。
收入
截至2024年6月30日的三個月，扣除燃油附加費前的收入為196110美元萬，高於2023年第二季度的154950美元萬。這一增長主要歸因於54610美元萬業務收購的貢獻，部分被市場疲軟導致銷量下降所抵消。
截至2024年6月30日的六個月，扣除燃油附加費前的收入為35.7億美元億，高於2023年第二季度的31.1百萬美元億。這一增長主要歸因於74910美元萬業務收購的貢獻，部分被市場疲軟導致銷量下降所抵消。
運營費用
在截至2024年6月30日的三個月中，公司的運營費用增加了45760美元萬，達到205640美元萬，而2023年第二季度的萬為159880美元。這一增長是由於業務收購帶來的56120美元萬的增加，部分被現有業務的10370美元萬的運營費用減少所抵消，因為收入減少。
在截至2024年6月30日的三個月中，扣除燃料附加費後的材料和服務費用增加了21870美元萬，從去年同期的89770美元萬增加到111640美元，這主要是由於業務收購增加了32290美元萬，但部分被現有業務收入的減少所抵消。
在截至2024年6月30日的三個月裏，人員支出增長了37%，達到67580美元萬，而2023年第二季度的萬為49240美元。這一增長主要是由於業務收購增加了16760美元的萬，包括遣散費和加速授予與大成重組相關的基於股票的薪酬1,730美元萬。
其他營運開支主要包括辦公室及終端租金、税項、供暖、電訊、維修及保安及其他一般行政開支的成本，在截至2024年6月30日止三個月較去年同期增加790萬或8%，儘管因業務收購而增加的成本為2,330萬，但因收入下降導致開支減少而被部分抵銷。
在截至2024年6月30日的6個月中，公司的運營費用增加了49310美元萬，從2023年的32.8億美元增加到2024年的37.8萬美元億。這一增長是由於77340萬的業務收購，但被現有業務的費用減少所抵消，現有業務的費用減少了23430萬，其中材料和服務費用減少了2,490美元，人員費用減少了2,490美元，其他運營費用減少了3,150美元，這主要是由於銷量的減少。
營業收入
在截至2024年6月30日的三個月中，該公司的營業收入為20810美元萬，高於2023年同期的19240美元萬。增加的原因是業務收購帶來了5,410萬的營業收入，但被大成的1970年萬重組成本部分抵消，這主要與遣散費和加速授予基於股票的薪酬有關，也被由於貨運市場疲軟而導致的現有業務減少的1,870萬所抵消。
5
管理層的討論與分析
在截至2024年6月30日的6個月中，該公司的營業收入為35970美元萬，高於2023年同期的35880美元萬。
財務收入和成本
(未經審計) |
|
截至三個月 |
|
截至六個月 |
||||
融資成本(收入) |
|
2024 |
|
2023 |
|
2024 |
|
2023 |
長期債務利息支出 |
|
36,508 |
|
12,511 |
|
58,959 |
|
24,415 |
租賃負債利息開支 |
|
6,485 |
|
3,796 |
|
11,540 |
|
7,584 |
利息收入 |
|
(1,072) |
|
(1,219) |
|
(6,224) |
|
(2,581) |
公允價值淨變化和或有對價的增加費用 |
|
21 |
|
384 |
|
52 |
|
434 |
匯兑（收益）損失淨額 |
|
1,506 |
|
(429) |
|
2,774 |
|
(777) |
其他 |
|
3,965 |
|
3,687 |
|
7,641 |
|
6,784 |
淨融資成本 |
|
47,413 |
|
18,730 |
|
74,742 |
|
35,859 |
長期債務利息支出
截至2024年6月30日止三個月期間的長期債務利息支出較去年同期增加2,400美元萬，這是由於2023年下半年的新債務以及與收購Daseke相關的債務導致平均債務水平從13.5美元億上升至26.8美元億，平均利率也從3.70%上升至5.46%。
截至2024年6月30日止六個月期間的長期債務利息支出較去年同期增加3,450萬，這是由於2023年下半年的新債務以及與收購大成相關的債務導致平均債務水平從13.4美元億上升至23.5美元億，平均利率也從3.65%上升至5.01%。
淨匯兑損益和淨投資對衝
該公司將其美元計價債務的一部分指定為對衝，以抵銷其在美國業務的淨投資。這種會計處理方式使該公司能夠將其債務的外匯收益(或損失)的指定部分與其在美國業務的淨投資的外匯損失(或收益)相抵銷，並將其計入其他全面收益。在收益或虧損中記錄的淨匯兑收益或虧損是由於轉換了公司信貸安排中未被指定為對衝的美元部分，以及轉換了以功能貨幣以外的貨幣計價的其他金融資產和負債。於截至2024年6月30日止三個月期間，外匯變動虧損1,600萬(扣除税項後虧損1,600美元)計入其他全面收益，因其與淨投資對衝中債務的轉換有關。截至2023年6月30日止三個月期間，外匯變動收益2,090萬(税後淨收益2,380美元萬)計入其他全面收益，因其與淨投資對衝中債務的轉換有關。
截至2024年6月30日止六個月期間，外匯變動虧損5,210萬(税後淨虧損5,210美元萬)計入其他全面收益，因其與淨投資對衝中債務的轉換有關。截至2023年6月30日止六個月期間，外匯變動收益2,400萬(扣除税項淨收益2,690美元萬)計入其他全面收益，因其與淨投資對衝中債務的轉換有關。
所得税費用
截至2024年6月30日的三個月，公司的有效税率為26.7%。所得税支出4,290美元萬反映了30美元萬的不利差異，而基於公司26.5%的法定税率，預期所得税支出為4,260萬。不利的差異是由於190美元萬的税率差異和270美元的不可抵扣費用的不利差異，部分被税收減免和350萬的免税收入的有利差異所抵消。
截至2024年6月30日的6個月，公司的實際税率為26.1%。7430萬的所得税支出反映了120美元的萬有利差異，而基於公司26.5%的法定税率，預期的所得税支出為7550萬。有利的差異是由於710美元萬的減税和免税收入的有利差異，部分被不利的税率差異、190美元的萬和360美元的不可扣除費用萬所抵消。
6
管理層的討論與分析
淨收益和調整後淨收益
(未經審計) |
|
截至三個月 |
|
截至六個月 |
||||||||
|
|
2024 |
|
2023 |
|
2022 |
|
2024 |
|
2023 |
|
2022 |
淨收入 |
|
117,769 |
|
128,234 |
|
276,825 |
|
210,616 |
|
240,152 |
|
424,548 |
與業務收購相關的無形資產攤銷 |
|
17,067 |
|
14,756 |
|
12,972 |
|
33,079 |
|
27,448 |
|
26,069 |
公允價值淨變化和或有增加費用 |
|
21 |
|
384 |
|
72 |
|
52 |
|
434 |
|
29 |
匯兑（收益）損失淨額 |
|
1,506 |
|
(429) |
|
(105) |
|
2,774 |
|
(777) |
|
202 |
出售土地和建築物以及持作出售資產的收益（扣除減損） |
|
(280) |
|
(295) |
|
(60,850) |
|
(495) |
|
(6,525) |
|
(60,894) |
業務收購重組 |
|
19,748 |
|
— |
|
— |
|
19,748 |
|
— |
|
— |
調整對税收的影響 |
|
(10,265) |
|
(3,735) |
|
12,235 |
|
(14,698) |
|
(5,334) |
|
8,770 |
調整後淨收入1 |
|
145,566 |
|
138,915 |
|
241,149 |
|
251,076 |
|
255,398 |
|
398,724 |
調整後每股收益-基本1 |
|
1.72 |
|
1.61 |
|
2.66 |
|
2.97 |
|
2.96 |
|
4.37 |
調整後每股收益-稀釋1 |
|
1.71 |
|
1.59 |
|
2.61 |
|
2.95 |
|
2.92 |
|
4.28 |
|
||||||||||||
截至2024年6月30日的三個月，TFI International的淨利潤為11780萬美元，而2023年第二季度為12820萬美元。該公司調整後淨收入1是一項非IFRS指標，不包括上表中列出的項目，從2023年第二季度的13890萬美元增加了14560萬美元，增長了5%或670萬美元。調整後的EPS 1（完全稀釋）為1.71美元，高於2023年第二季度的1.59美元。
1這是非IFRS。有關對賬，請參閲下文“非IFRS財務措施”部分。
7
管理層的討論與分析
分割結果
為了方便比較不同時期的業務層面活動和運營成本，公司比較了燃油附加費前的收入（“收入”），並將燃油附加費收入重新分配至運營費用中的材料和服務費用。請注意，“總收入”不受此重新分配的影響。
選定的細分財務信息
(未經審計) |
|
|
|
少- |
|
滿載貨物 |
|
物流 |
|
公司 |
|
淘汰 * |
|
總 |
截至2024年6月30日的三個月 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
燃油附加費前收入1 |
|
|
|
794,158 |
|
737,687 |
|
442,393 |
|
— |
|
(13,118) |
|
1,961,120 |
佔總收入的百分比2 |
|
|
|
42% |
|
37% |
|
21% |
|
|
|
|
|
100% |
調整後的EBITDA3 |
|
|
|
164,201 |
|
165,197 |
|
65,498 |
|
(14,774) |
|
— |
|
380,122 |
調整後EBITDA利潤率3，4 |
|
|
|
20.7% |
|
22.4% |
|
14.8% |
|
|
|
|
|
19.4% |
營業收入(虧損) |
|
|
|
109,918 |
|
83,329 |
|
50,590 |
|
(35,722) |
|
— |
|
208,115 |
營業保證金3，4 |
|
|
|
13.8% |
|
11.3% |
|
11.4% |
|
|
|
|
|
10.6% |
總資產減去無形資產3 |
|
|
|
2,321,729 |
|
2,018,201 |
|
389,055 |
|
108,992 |
|
— |
|
4,837,977 |
淨資本支出3 |
|
|
|
38,274 |
|
50,727 |
|
1,952 |
|
200 |
|
— |
|
91,153 |
截至2023年6月30日的三個月 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
燃油附加費前收入1 |
|
|
|
787,687 |
|
410,680 |
|
361,767 |
|
— |
|
(10,683) |
|
1,549,451 |
佔總收入的百分比2 |
|
|
|
52% |
|
27% |
|
21% |
|
|
|
|
|
99% |
調整後的EBITDA3 |
|
|
|
156,461 |
|
114,890 |
|
43,245 |
|
(14,305) |
|
— |
|
300,291 |
調整後EBITDA利潤率3，4 |
|
|
|
19.9% |
|
28.0% |
|
12.0% |
|
|
|
|
|
19.4% |
營業收入(虧損) |
|
|
|
107,776 |
|
66,183 |
|
32,893 |
|
(14,435) |
|
— |
|
192,417 |
營業保證金3，4 |
|
|
|
13.7% |
|
16.1% |
|
9.1% |
|
|
|
|
|
12.4% |
總資產減去無形資產3 |
|
|
|
2,254,259 |
|
1,047,821 |
|
253,424 |
|
260,525 |
|
|
|
3,816,029 |
淨資本支出3 |
|
|
|
35,348 |
|
15,191 |
|
244 |
|
23 |
|
— |
|
50,806 |
截至2024年6月30日的六個月 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
燃油附加費前收入1 |
|
|
|
1,577,679 |
|
1,135,418 |
|
884,298 |
|
— |
|
(24,774) |
|
3,572,621 |
佔總收入的百分比2 |
|
|
|
46% |
|
32% |
|
23% |
|
|
|
|
|
101% |
調整後的EBITDA3 |
|
|
|
301,623 |
|
255,640 |
|
120,911 |
|
(29,702) |
|
— |
|
648,472 |
調整後EBITDA利潤率3，4 |
|
|
|
19.1% |
|
22.5% |
|
13.7% |
|
|
|
|
|
18.2% |
營業收入(虧損) |
|
|
|
194,949 |
|
124,792 |
|
90,772 |
|
(50,842) |
|
— |
|
359,671 |
營業保證金3，4 |
|
|
|
12.4% |
|
11.0% |
|
10.3% |
|
|
|
|
|
10.1% |
總資產減去無形資產3 |
|
|
|
2,321,729 |
|
2,018,201 |
|
389,055 |
|
108,992 |
|
— |
|
4,837,977 |
淨資本支出3 |
|
|
|
68,755 |
|
57,102 |
|
2,541 |
|
353 |
|
— |
|
128,751 |
截至2023年6月30日的六個月 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
燃油附加費前收入1 |
|
|
|
1,590,236 |
|
824,805 |
|
717,018 |
|
— |
|
(22,181) |
|
3,109,878 |
佔總收入的百分比2 |
|
|
|
53% |
|
27% |
|
20% |
|
|
|
|
|
100% |
調整後的EBITDA3 |
|
|
|
285,134 |
|
229,859 |
|
84,738 |
|
(35,234) |
|
— |
|
564,497 |
調整後EBITDA利潤率3，4 |
|
|
|
17.9% |
|
27.9% |
|
11.8% |
|
|
|
|
|
18.2% |
營業收入 |
|
|
|
193,039 |
|
136,679 |
|
64,603 |
|
(35,502) |
|
— |
|
358,819 |
營業保證金3，4 |
|
|
|
12.1% |
|
16.6% |
|
9.0% |
|
|
|
|
|
11.5% |
總資產減去無形資產3 |
|
|
|
2,254,259 |
|
1,047,821 |
|
253,424 |
|
260,525 |
|
— |
|
3,816,029 |
淨資本支出3 |
|
|
|
78,029 |
|
8,980 |
|
345 |
|
75 |
|
— |
|
87,429 |
1包括分部間收入。
2分部收入（包括燃油附加費和分部間收入）與合併收入（包括燃油附加費和分部間收入）。
3這是非IFRS衡量標準。有關對賬，請參閲下文“非IFRS財務措施”部分。
4佔燃油附加費前收入的百分比。
* 2024財年第二季度，確定包裹和快遞業務部門應與加拿大Less-Than-Truckloaded和美國Less-Than-Truckloaded運營部門合併，形成Less-Than-Truckloaded可報告業務部門。少於卡車負載可報告分部的比較信息已重新制作，以與當前可報告分部一致。
8
管理層的討論與分析
少於卡車負載
(未經審計) |
|
截至6月30日的三個月 |
|
截至6月30日的六個月 |
||||||||||||
(單位：千美元) |
|
2024 |
|
% |
|
2023* |
|
% |
|
2024 |
|
% |
|
2023* |
|
% |
總收入 |
|
958,113 |
|
|
|
944,850 |
|
|
|
1,904,879 |
|
|
|
1,937,884 |
|
|
燃油附加費 |
|
(163,955) |
|
|
|
(157,163) |
|
|
|
(327,200) |
|
|
|
(347,648) |
|
|
收入 |
|
794,158 |
|
100.0% |
|
787,687 |
|
100.0% |
|
1,577,679 |
|
100.0% |
|
1,590,236 |
|
100.0% |
材料和服務費用（扣除燃料 |
|
226,613 |
|
28.5% |
|
243,318 |
|
30.9% |
|
466,059 |
|
29.5% |
|
482,349 |
|
30.3% |
人員費用 |
|
346,543 |
|
43.6% |
|
327,315 |
|
41.6% |
|
693,803 |
|
44.0% |
|
696,694 |
|
43.8% |
其他運營費用 |
|
56,304 |
|
7.1% |
|
60,831 |
|
7.7% |
|
116,493 |
|
7.4% |
|
128,962 |
|
8.1% |
財產和設備折舊 |
|
37,806 |
|
4.8% |
|
35,747 |
|
4.5% |
|
75,814 |
|
4.8% |
|
68,829 |
|
4.3% |
使用權資產折舊 |
|
12,860 |
|
1.6% |
|
10,974 |
|
1.4% |
|
24,991 |
|
1.6% |
|
21,931 |
|
1.4% |
無形資產攤銷 |
|
3,891 |
|
0.5% |
|
2,236 |
|
0.3% |
|
6,356 |
|
0.4% |
|
4,481 |
|
0.3% |
機車車輛和設備銷售（收益）損失 |
|
482 |
|
0.1% |
|
(34) |
|
-0.0% |
|
(360) |
|
-0.0% |
|
(1,964) |
|
-0.1% |
終止確認使用權資產的（收益）損失 |
|
15 |
|
0.0% |
|
(204) |
|
-0.0% |
|
61 |
|
0.0% |
|
(939) |
|
-0.1% |
出售土地和 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
待售建築物和資產 |
|
(274) |
|
-0.0% |
|
(272) |
|
-0.0% |
|
(487) |
|
-0.0% |
|
(3,146) |
|
-0.2% |
營業收入 |
|
109,918 |
|
13.8% |
|
107,776 |
|
13.7% |
|
194,949 |
|
12.4% |
|
193,039 |
|
12.1% |
調整後的EBITDA1 |
|
164,201 |
|
20.7% |
|
156,461 |
|
19.9% |
|
301,623 |
|
19.1% |
|
285,134 |
|
17.9% |
* 2024財年第二季度，確定包裹和快遞業務部門應與加拿大Less-Than-Truckloaded和美國Less-Than-Truckloaded運營部門合併，形成Less-Than-Truckloaded可報告業務部門。少於卡車負載可報告分部的比較信息已重新制作，以與當前可報告分部一致。 |
||||||||||||||||
1這是一種非IFRS衡量標準。有關對賬，請參閲下文“非IFRS財務措施”部分。
9
管理層的討論與分析
操作數據 |
|
|
|
|
||||||||||||
(未經審計) |
|
截至6月30日的三個月 |
|
截至6月30日的六個月 |
||||||||||||
（收入以美元計） |
|
2024 |
|
2023* |
|
方差 |
|
% |
|
2024 |
|
2023* |
|
方差 |
|
% |
美國LTL |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
收入（千美元） |
|
492,199 |
|
467,903 |
|
24,296 |
|
5.2% |
|
976,513 |
|
928,246 |
|
48,267 |
|
5.2% |
GFP收入（千美元） |
|
55,422 |
|
81,823 |
|
(26,401) |
|
-32.3% |
|
122,749 |
|
190,927 |
|
(68,178) |
|
-35.7% |
FSC收入（千美元） |
|
100,775 |
|
99,317 |
|
1,458 |
|
1.5% |
|
204,287 |
|
220,156 |
|
(15,869) |
|
-7.2% |
調整後的營業率2 |
|
90.8% |
|
91.5% |
|
|
|
|
|
91.7% |
|
93.6% |
|
|
|
|
每公斤收入（不含燃料）1 |
|
$27.62 |
|
$28.46 |
|
$(0.84) |
|
-3.0% |
|
$28.24 |
|
$28.94 |
|
$(0.70) |
|
-2.4% |
每次發貨收入（不包括燃料）1 |
|
$337.35 |
|
$313.61 |
|
$23.74 |
|
7.6% |
|
$343.24 |
|
$313.49 |
|
$29.75 |
|
9.5% |
每公斤收入（包括燃料）1 |
|
$33.28 |
|
$34.50 |
|
$(1.22) |
|
-3.5% |
|
$34.15 |
|
$35.80 |
|
$(1.65) |
|
-4.6% |
每次發貨收入（包括燃料）1 |
|
$406.42 |
|
$380.17 |
|
$26.25 |
|
6.9% |
|
$415.05 |
|
$387.84 |
|
$27.21 |
|
7.0% |
噸（千噸）1 |
|
891 |
|
822 |
|
69 |
|
8.4% |
|
1,729 |
|
1,604 |
|
125 |
|
7.8% |
出貨量（千）1 |
|
1,459 |
|
1,492 |
|
(33) |
|
-2.2% |
|
2,845 |
|
2,961 |
|
(116) |
|
-3.9% |
每批貨物平均重量（磅）1 |
|
1,221 |
|
1,102 |
|
119 |
|
10.8% |
|
1,215 |
|
1,083 |
|
132 |
|
12.2% |
平均航程（英里）1 |
|
1,157 |
|
1,106 |
|
51 |
|
4.6% |
|
1,155 |
|
1,097 |
|
58 |
|
5.3% |
貨物索賠（%收入） |
|
0.5% |
|
0.3% |
|
|
|
|
|
0.6% |
|
0.5% |
|
|
|
|
車輛數量，平均3 |
|
3,976 |
|
4,136 |
|
(160) |
|
-3.9% |
|
3,906 |
|
4,221 |
|
(315) |
|
-7.5% |
卡車年齡4 |
|
4.3 |
|
4.9 |
|
(0.6) |
|
-12.2% |
|
4.5 |
|
4.9 |
|
(0.4) |
|
-8.2% |
工作日內 |
|
64 |
|
64 |
|
— |
|
— |
|
128 |
|
128 |
|
— |
|
— |
投資資本回報率2 |
|
15.4% |
|
16.0% |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
加拿大LTL |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
收入（千美元） |
|
143,906 |
|
127,936 |
|
15,970 |
|
12.5% |
|
278,824 |
|
252,748 |
|
26,076 |
|
10.3% |
FSC收入（千美元） |
|
36,996 |
|
32,055 |
|
4,941 |
|
15.4% |
|
72,404 |
|
70,278 |
|
2,126 |
|
3.0% |
調整後的營業率2 |
|
75.6% |
|
73.7% |
|
|
|
|
|
78.2% |
|
74.6% |
|
|
|
|
每公斤收入（不包括燃料） |
|
$11.16 |
|
$10.84 |
|
$0.32 |
|
3.0% |
|
$10.99 |
|
$10.69 |
|
$0.30 |
|
2.8% |
每次發貨的收入（不包括燃料） |
|
$227.70 |
|
$231.77 |
|
$(4.07) |
|
-1.8% |
|
$229.67 |
|
$233.16 |
|
$(3.49) |
|
-1.5% |
每公斤收入（包括燃料）1 |
|
$14.03 |
|
$13.56 |
|
$0.47 |
|
3.5% |
|
$13.84 |
|
$13.66 |
|
$0.18 |
|
1.3% |
每次發貨收入（包括燃料）1 |
|
$286.24 |
|
$289.84 |
|
$(3.60) |
|
-1.2% |
|
$289.31 |
|
$297.99 |
|
$(8.68) |
|
-2.9% |
噸數（千噸） |
|
645 |
|
590 |
|
55 |
|
9.3% |
|
1,269 |
|
1,182 |
|
87 |
|
7.4% |
出貨量（以千計） |
|
632 |
|
552 |
|
80 |
|
14.5% |
|
1,214 |
|
1,084 |
|
130 |
|
12.0% |
每批貨物的平均重量（磅） |
|
2,041 |
|
2,138 |
|
(97) |
|
-4.5% |
|
2,091 |
|
2,181 |
|
(90) |
|
-4.1% |
平均航程（英里） |
|
762 |
|
862 |
|
(100) |
|
-11.6% |
|
761 |
|
844 |
|
(83) |
|
-9.8% |
貨物索賠（%收入） |
|
0.4% |
|
0.2% |
|
|
|
|
|
0.3% |
|
0.2% |
|
|
|
|
車輛數量，平均 |
|
922 |
|
782 |
|
140 |
|
17.9% |
|
915 |
|
792 |
|
123 |
|
15.5% |
卡車時代 |
|
4.4 |
|
4.8 |
|
(0.4) |
|
-8.3% |
|
4.4 |
|
4.8 |
|
(0.4) |
|
-8.3% |
工作日內 |
|
64 |
|
63 |
|
1 |
|
1.6% |
|
126 |
|
126 |
|
— |
|
— |
投資資本回報率2 |
|
19.1% |
|
21.1% |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
包裹和快遞 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
收入（千美元） |
|
108,565 |
|
115,588 |
|
(7,023) |
|
-6.1% |
|
211,745 |
|
228,148 |
|
(16,403) |
|
-7.2% |
FSC收入（千美元） |
|
27,180 |
|
26,651 |
|
529 |
|
2.0% |
|
52,644 |
|
59,295 |
|
(6,651) |
|
-11.2% |
調整後的營業率2 |
|
77.9% |
|
76.6% |
|
|
|
|
|
80.1% |
|
76.1% |
|
|
|
|
每磅收入(包括燃料) |
|
$0.44 |
|
$0.47 |
|
$(0.03) |
|
-6.4% |
|
$0.46 |
|
$0.48 |
|
$(0.02) |
|
-4.2% |
每磅收入(不包括燃料) |
|
$0.35 |
|
$0.38 |
|
$(0.03) |
|
-7.9% |
|
$0.37 |
|
$0.38 |
|
$(0.01) |
|
-2.6% |
每包收入(包括燃料) |
|
$6.99 |
|
$7.39 |
|
$(0.40) |
|
-5.4% |
|
$6.92 |
|
$7.43 |
|
$(0.51) |
|
-6.9% |
每包收入(不包括燃料) |
|
$5.59 |
|
$6.01 |
|
$(0.42) |
|
-7.0% |
|
$5.54 |
|
$5.90 |
|
$(0.36) |
|
-6.1% |
噸位(以千噸為單位) |
|
141 |
|
138 |
|
3 |
|
2.2% |
|
260 |
|
273 |
|
(13) |
|
-4.8% |
包裹(以千為單位) |
|
19,424 |
|
19,240 |
|
184 |
|
1.0% |
|
38,199 |
|
38,674 |
|
(475) |
|
-1.2% |
每個包裹的平均重量(以磅為單位) |
|
16.00 |
|
15.81 |
|
0.19 |
|
1.2% |
|
15.00 |
|
15.56 |
|
(0.56) |
|
-3.6% |
車輛數量，平均 |
|
948 |
|
972 |
|
(24) |
|
-2.5% |
|
958 |
|
990 |
|
(32) |
|
-3.2% |
每輛車每週收入(包括燃料，以千美元為單位) |
|
$11.01 |
|
$11.26 |
|
$(0.25) |
|
-2.2% |
|
$10.61 |
|
$11.17 |
|
$(0.56) |
|
-5.0% |
工作日內 |
|
64 |
|
63 |
|
1 |
|
1.6% |
|
126 |
|
126 |
|
— |
|
— |
投資資本回報率2 |
|
24.2% |
|
28.8% |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
1.業務統計不包括地面貨運定價(GFP)中的數字。 |
||||||||||||||||
2.這是一項非國際財務報告準則的措施。關於對賬，請參閲下文“非國際財務報告準則和其他財務措施”一節。 |
||||||||||||||||
3.截至2024年6月30日，活躍車輛數量為3469輛(2023年12月31日-3364輛) |
||||||||||||||||
4.美國LTL業務的卡車車齡已經為現役卡車提供。 |
||||||||||||||||
*在2024財年第二季度，確定包裹和快遞運營部門應與加拿大小於卡車和美國小於卡車的運營部門合併，形成小於卡車可報告的部門。小於載重可報告分部的比較信息已重新編制，以與當前可報告分部保持一致。 |
||||||||||||||||
10
管理層的討論與分析
收入
在截至2024年6月30日的三個月裏，收入增加了6.5億美元萬，達到79420美元萬。這一增長是由於業務收購的貢獻淨額為4,130美元萬，其中包括美國現有運費業務減少了2,440美元萬，加拿大現有LTL業務減少了300美元萬，現有P&C業務減少了700美元萬。
美國LTL收入減少的主要原因是地面運價(GFP)數量減少25.7%，但噸位增加8.4%，發貨數量減少2.2%，以及美國不包括地面運價(GFP)的LTL每批收入(不包括燃料)增長7.6%，部分抵消了這一影響。包括收購在內的加拿大LTL收入增長是由發貨量增長14.5%推動的，而每批發貨收入(不包括燃料)下降1.8%。
在截至2024年6月30日的六個月期間，收入減少了1,260美元萬，或1%，至157770美元萬。這一減少是由於現有業務收入減少7,920美元萬，被業務收購帶來的6,660美元萬增加所抵消。
運營費用
在截至2024年6月30日的三個月中，扣除燃料附加費收入後的材料和服務費用淨額減少了1,670美元萬，降幅為7%，這主要是由於分包商成本減少了1,700美元，加上燃料附加費收入增加了690美元，部分被維護成本增加了540美元萬所抵消。人事支出增加了1,920美元(萬)，增幅為6%，主要來自商業收購。其他運營費用減少了450美元萬或7%，這歸因於IT服務費用減少了400美元萬和房地產成本減少了270美元萬。財產和設備的折舊增加了6%，或210美元萬，其中150美元的萬歸因於加拿大LTL業務中較高的設備和機車折舊。截至2024年6月30日，LTL部門的航站樓有13,529扇門，其中10,564扇是擁有的。
截至2024年6月30日止六個月，扣除燃油附加費收入後的材料及服務開支淨額減少1,630萬，或3%，主要歸因於分包商成本減少4,750美元，但被燃料附加費收入減少2,040美元及維護成本增加1,130美元萬部分抵銷。人員支出減少了290美元萬，主要是因為現有業務的萬減少了3,100美元，這主要是因為業務量的減少被業務收購帶來的2,810美元的萬增加所抵消。其他運營費用減少了1,250美元萬，降幅為10%，主要是因為IT服務費減少了1,050美元，加上房地產成本減少了4，20美元萬。財產和設備的折舊增加了10%，即700美元萬。
營業收入
截至2024年6月30日的三個月，營業收入增加了210美元萬，達到10990美元萬，增幅為2%。2024年第二季度，美國LTL業務的調整後營運比率(非IFRS衡量標準)降至90.8%，而2023年同期為91.5%。2024年第二季度，加拿大LTL業務的調整後營運比率增至75.6%，而2023年同期為73.7%。2024年第二季度，包裹和快遞業務的調整後運營率增至77.9%，而2023年同期為76.6%。
在截至2024年6月30日的六個月裏，營業收入增加了190美元萬，即1%，達到19500美元萬。
截至2024年6月30日的12個月，美國LTL業務的投資資本回報率(非IFRS衡量標準)為15.4%，而前12個月為16.0%。截至2024年6月30日的12個月，加拿大LTL業務的投資資本回報率為19.1%，而之前12個月的投資資本回報率為21.1%。在截至2024年6月30日的12個月內，包裹和快遞業務的投資資本回報率為24.2%，而之前12個月的回報率為28.8%。
11
管理層的討論與分析
滿載貨物
(未經審計) |
|
截至6月30日的三個月 |
|
截至6月30日的六個月 |
||||||||||||
(單位：千美元) |
|
2024 |
|
% |
|
2023 |
|
% |
|
2024 |
|
% |
|
2023 |
|
% |
總收入 |
|
851,914 |
|
|
|
479,779 |
|
|
|
1,321,508 |
|
|
|
979,874 |
|
|
燃油附加費 |
|
(114,227) |
|
|
|
(69,099) |
|
|
|
(186,090) |
|
|
|
(155,069) |
|
|
收入 |
|
737,687 |
|
100.0% |
|
410,680 |
|
100.0% |
|
1,135,418 |
|
100.0% |
|
824,805 |
|
100.0% |
材料和服務費用（扣除燃料 |
|
317,784 |
|
43.1% |
|
169,299 |
|
41.2% |
|
484,288 |
|
42.7% |
|
345,187 |
|
41.9% |
人員費用 |
|
227,449 |
|
30.8% |
|
117,098 |
|
28.5% |
|
356,141 |
|
31.4% |
|
232,018 |
|
28.1% |
其他運營費用 |
|
30,779 |
|
4.2% |
|
12,901 |
|
3.1% |
|
45,843 |
|
4.0% |
|
27,597 |
|
3.3% |
財產和設備折舊 |
|
46,543 |
|
6.3% |
|
25,946 |
|
6.3% |
|
70,974 |
|
6.3% |
|
51,419 |
|
6.2% |
使用權資產折舊 |
|
28,296 |
|
3.8% |
|
17,091 |
|
4.2% |
|
46,774 |
|
4.1% |
|
33,746 |
|
4.1% |
無形資產攤銷 |
|
7,036 |
|
1.0% |
|
5,698 |
|
1.4% |
|
13,073 |
|
1.2% |
|
11,420 |
|
1.4% |
機車車輛和設備銷售收益 |
|
(3,518) |
|
-0.5% |
|
(3,454) |
|
-0.8% |
|
(6,483) |
|
-0.6% |
|
(9,730) |
|
-1.2% |
終止確認使用權資產的收益 |
|
(4) |
|
-0.0% |
|
(54) |
|
-0.0% |
|
(11) |
|
-0.0% |
|
(126) |
|
-0.0% |
出售土地、建築物和資產的（收益）損失 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
持有待售 |
|
(7) |
|
-0.0% |
|
(28) |
|
-0.0% |
|
27 |
|
0.0% |
|
(3,405) |
|
-0.4% |
營業收入 |
|
83,329 |
|
11.3% |
|
66,183 |
|
16.1% |
|
124,792 |
|
11.0% |
|
136,679 |
|
16.6% |
調整後的EBITDA1 |
|
165,197 |
|
22.4% |
|
114,890 |
|
28.0% |
|
255,640 |
|
22.5% |
|
229,859 |
|
27.9% |
操作數據 |
|
截至6月30日的三個月 |
|
截至6月30日的六個月 |
||||||||||||
(未經審計) |
|
2024 |
|
2023 |
|
方差 |
|
% |
|
2024 |
|
2023 |
|
方差 |
|
% |
專業TL |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
收入（千美元） |
|
565,936 |
|
291,768 |
|
274,168 |
|
94.0% |
|
844,404 |
|
573,322 |
|
271,082 |
|
47.3% |
經紀收入（千美元） |
|
98,583 |
|
43,682 |
|
54,901 |
|
125.7% |
|
141,281 |
|
100,425 |
|
40,856 |
|
40.7% |
FSC（千美元） |
|
100,853 |
|
57,006 |
|
43,847 |
|
76.9% |
|
158,757 |
|
126,872 |
|
31,885 |
|
25.1% |
調整後的運營比率1 |
|
88.7% |
|
83.9% |
|
|
|
|
|
88.9% |
|
84.2% |
|
|
|
|
每輛卡車每週收入（不包括燃料） |
|
$4,550 |
|
$4,390 |
|
$160 |
|
3.6% |
|
$4,423 |
|
$4,270 |
|
$153 |
|
3.6% |
每輛卡車每週收入（包括燃料） |
|
$5,361 |
|
$5,248 |
|
$113 |
|
2.2% |
|
$5,254 |
|
$5,218 |
|
$36 |
|
0.7% |
卡車數量，平均 |
|
6,785 |
|
3,914 |
|
2,871 |
|
73.4% |
|
5,358 |
|
3,961 |
|
1,397 |
|
35.3% |
拖車數量，平均 |
|
20,613 |
|
10,404 |
|
10,209 |
|
98.1% |
|
15,364 |
|
10,544 |
|
4,820 |
|
45.7% |
卡車時代 |
|
3.3 |
|
3.4 |
|
(0.1) |
|
-2.9% |
|
3.3 |
|
3.4 |
|
(0.1) |
|
-2.9% |
拖車年齡 |
|
12.2 |
|
12.2 |
|
— |
|
— |
|
12.2 |
|
12.2 |
|
— |
|
— |
業主運營商數量，平均 |
|
2,783 |
|
1,199 |
|
1,584 |
|
132.1% |
|
1,986 |
|
1,184 |
|
802 |
|
67.7% |
投資資本回報率1 |
|
7.3% |
|
12.7% |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
加拿大傳統TL |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
收入（千美元） |
|
49,484 |
|
54,520 |
|
(5,036) |
|
-9.2% |
|
101,080 |
|
108,349 |
|
(7,269) |
|
-6.7% |
經紀收入（千美元） |
|
26,272 |
|
22,869 |
|
3,403 |
|
14.9% |
|
53,157 |
|
46,640 |
|
6,517 |
|
14.0% |
FSC（千美元） |
|
13,731 |
|
12,367 |
|
1,364 |
|
11.0% |
|
27,915 |
|
28,082 |
|
(167) |
|
-0.6% |
調整後的運營比率1 |
|
89.3% |
|
84.3% |
|
|
|
|
|
90.2% |
|
82.7% |
|
|
|
|
總里程（千） |
|
25,028 |
|
25,618 |
|
(590) |
|
-2.3% |
|
50,354 |
|
50,589 |
|
(235) |
|
-0.5% |
每英里收入（不包括燃油）2 |
|
$1.98 |
|
$2.13 |
|
$(0.15) |
|
-7.1% |
|
$2.01 |
|
$2.14 |
|
$(0.13) |
|
-6.3% |
每英里收入（包括燃油）2 |
|
$2.53 |
|
$2.61 |
|
$(0.08) |
|
-3.3% |
|
$2.56 |
|
$2.70 |
|
$(0.14) |
|
-5.0% |
每輛卡車每週收入（不包括燃料） |
|
$3,178 |
|
$3,376 |
|
$(198) |
|
-5.9% |
|
$3,136 |
|
$3,429 |
|
$(293) |
|
-8.6% |
每輛卡車每週收入（包括燃料） |
|
$4,060 |
|
$4,142 |
|
$(82) |
|
-2.0% |
|
$4,002 |
|
$4,318 |
|
$(316) |
|
-7.3% |
卡車數量，平均 |
|
969 |
|
995 |
|
(26) |
|
-2.6% |
|
994 |
|
972 |
|
22 |
|
2.3% |
拖車數量，平均 |
|
3,512 |
|
3,957 |
|
(445) |
|
-11.2% |
|
3,581 |
|
3,848 |
|
(267) |
|
-6.9% |
卡車時代 |
|
3.0 |
|
3.3 |
|
(0.3) |
|
-9.1% |
|
3.0 |
|
3.3 |
|
(0.3) |
|
-9.1% |
拖車年齡 |
|
7.5 |
|
7.5 |
|
— |
|
— |
|
7.5 |
|
7.5 |
|
— |
|
— |
業主運營商數量，平均 |
|
229 |
|
247 |
|
(18) |
|
-7.3% |
|
246 |
|
243 |
|
3 |
|
1.2% |
投資資本回報率1 |
|
8.9% |
|
17.0% |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
1.這是一項非國際財務報告準則的措施。關於對賬，請參閲下文“非國際財務報告準則財務措施”一節。 |
||||||||||||||||
2.每英里收入計算不包括經紀收入 |
||||||||||||||||
在2024年第二季度，Daseke和三個額外的Tuck-in收購被整合到TL部門。
收入
在截至2024年6月30日的三個月中，收入增加了32700美元萬，即80%，從2023年第二季度的41070美元萬增加到2024年第二季度的73770美元萬。這一增長主要是由於來自36480美元萬業務收購的貢獻，但被現有業務收入減少3,780美元萬部分抵消。與上年同期相比，專業TL收入增加了32910美元萬，增幅為98%，這主要是由於來自36020美元萬的業務收購的貢獻，包括收購大賽的32900美元萬的收入，但被有機下降的3,110美元萬部分抵消。對於總部位於加拿大的傳統TL業務，收入較上年同期減少160萬，或2%，這是由於現有業務的收入下降了620美元萬，但被460美元萬業務收購的貢獻部分抵消。與2023年第二季度相比，2024年第二季度不包括燃油附加費的每輛卡車收入下降了5.9%，其中每英里收入下降7.1%，部分被每輛卡車裏程數增加1.3%所抵消。
在截至2024年6月30日的六個月中，TL的收入增加了31060美元萬，或38%，從2023年的82480美元萬增加到2024年的113540美元萬。這一增長主要是由於來自40050美元萬業務收購的貢獻，但被現有業務收入8,990美元萬的下降部分抵消，這主要是由於定價和銷量下降的結果。
12
管理層的討論與分析
運營費用
在截至2024年6月30日的三個月中，扣除燃油附加費後的運營費用增加了30990美元萬，增幅為90%，從2023年第二季度的34450美元萬增加到2024年第二季度的65440美元萬。這主要是由於收購Daseke的業務所產生的營運開支(包括扣除燃油附加費後的營運開支淨額30250萬)增加了33490萬，但因現有載貨業務的營運開支(扣除燃油附加費)減少2,510萬而部分抵銷。
在截至2024年6月30日的6個月中，扣除燃油附加費後的TL運營費用增加了32250美元萬，增幅為47%，從2023年的68810美元萬增加到2024年的101060美元萬。這主要是因為來自業務收購的萬增加了36870美元，但被現有業務減少4,620美元的萬部分抵消。
營業收入
截至2024年6月30日的三個月，TL部門的營業收入為8,330美元萬，較2023年第二季度的6,620美元萬增長26%.營業收入增加的主要原因是來自業務收購的2,990美元萬的貢獻，包括收購大賽的2,650美元萬，但被現有TL業務的營業收入下降1,280萬部分抵消，這主要是由於市場疲軟導致銷量下降所致。
在截至2024年6月30日的6個月內，TL部門的營業收入減少了1,190萬，或9%，從2023年的13670美元萬降至2024年的12480美元萬。這一減少是由於現有業務的萬減少了4,370美元，但被業務收購的3,180美元萬部分抵消。
專業TL部門的投資資本回報率（非IFRS指標）從上年同期的12.7%下降至7.3%。總部位於加拿大的Conservative TL的投資資本回報率（非IFRS指標）為8.9%，低於上年同期的17.0%。這一下降是由於營業收入下降，加上業務收購部署資本增加，以及Daseke僅貢獻了四分之一的盈利貢獻。
物流
(未經審計) |
|
截至6月30日的三個月 |
|
截至6月30日的六個月 |
||||||||||||
(單位：千美元) |
|
2024 |
|
% |
|
2023 |
|
% |
|
2024 |
|
% |
|
2023 |
|
% |
總收入 |
|
470,621 |
|
|
|
379,472 |
|
|
|
939,230 |
|
|
|
750,298 |
|
|
燃油附加費 |
|
(28,228) |
|
|
|
(17,705) |
|
|
|
(54,932) |
|
|
|
(33,280) |
|
|
收入 |
|
442,393 |
|
100.0% |
|
361,767 |
|
100.0% |
|
884,298 |
|
100.0% |
|
717,018 |
|
100.0% |
材料和服務費用（扣除燃料 |
|
284,076 |
|
64.2% |
|
257,510 |
|
71.2% |
|
574,044 |
|
64.9% |
|
510,205 |
|
71.2% |
人員費用 |
|
67,329 |
|
15.2% |
|
35,482 |
|
9.8% |
|
138,505 |
|
15.7% |
|
70,834 |
|
9.9% |
其他運營費用 |
|
25,482 |
|
5.8% |
|
25,626 |
|
7.1% |
|
50,843 |
|
5.7% |
|
51,343 |
|
7.2% |
財產和設備折舊 |
|
2,014 |
|
0.5% |
|
551 |
|
0.2% |
|
3,957 |
|
0.4% |
|
939 |
|
0.1% |
使用權資產折舊 |
|
4,543 |
|
1.0% |
|
3,889 |
|
1.1% |
|
9,176 |
|
1.0% |
|
7,712 |
|
1.1% |
無形資產攤銷 |
|
8,351 |
|
1.9% |
|
5,912 |
|
1.6% |
|
17,042 |
|
1.9% |
|
11,484 |
|
1.6% |
機車車輛和設備銷售收益 |
|
8 |
|
0.0% |
|
(94) |
|
-0.0% |
|
4 |
|
0.0% |
|
(100) |
|
-0.0% |
終止確認使用權資產的收益 |
|
- |
|
- |
|
(2) |
|
-0.0% |
|
(9) |
|
-0.0% |
|
(2) |
|
-0.0% |
出售土地和建築物的收益 |
|
— |
|
— |
|
— |
|
— |
|
(36) |
|
-0.0% |
|
— |
|
— |
營業收入 |
|
50,590 |
|
11.4% |
|
32,893 |
|
9.1% |
|
90,772 |
|
10.3% |
|
64,603 |
|
9.0% |
調整後的EBITDA1 |
|
65,498 |
|
14.8% |
|
43,245 |
|
12.0% |
|
120,911 |
|
13.7% |
|
84,738 |
|
11.8% |
投資資本回報率1 |
|
20.5% |
|
|
|
17.9% |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
1這是一種非IFRS衡量標準。有關對賬，請參閲下文“非IFRS財務措施”部分。
收入
在截至2024年6月30日的三個月中，營收增加了8,060美元萬，或22%，從2023年的36180美元萬增至44240美元萬。這一增長是由於來自14000美元萬業務收購的貢獻被現有業務收入減少5,940美元萬部分抵消，這主要歸因於第三方物流業務量。
在截至2024年6月30日的六個月裏，收入增加了16730美元萬，或23%，從2023年的71700美元萬增加到88430美元萬。這一增長是由於來自28200美元萬業務收購的貢獻，部分被現有業務收入減少11480美元萬所抵消，這主要歸因於第三方物流的數量。
該季度物流部門收入的約84%(2023-78%)來自美國的業務，約16%(2023-22%)來自加拿大的業務。
13
管理層的討論與分析
運營費用
在截至2024年6月30日的三個月中，扣除燃油附加費後的總運營費用增加了6,290美元萬，與上年同期相比增加了19%，從32890美元萬增加到39180美元萬。扣除燃油附加費後的總運營費用增加，主要原因是業務收購帶來的11840美元萬，但現有業務減少5,540美元萬部分抵消了這一增長。材料和服務支出增加2,660美元萬，其中7,500美元萬來自業務收購，被與第三方物流業務量相關的5,050美元萬減少所抵消。人員支出增加3,190美元萬，主要是由於業務收購3,600美元萬，部分被一些部門裁員和佣金的減少所抵消。
在截至2024年6月30日的6個月內，扣除燃油附加費後的總運營費用增加了14110美元萬，從65240美元萬增加到79350美元萬，增幅為22%。扣除燃油附加費後的總運營費用增加主要來自24390美元的萬業務收購，部分被現有業務減少10280美元萬所抵消。材料和服務支出增加6,380美元萬，其中15440美元萬來自業務收購，被與第三方物流數量相關的10170美元萬減少所抵消。人員支出增加6,770美元萬，主要是由於業務收購7,360美元萬，部分被部分部門裁員和佣金減少所抵消。
營業收入
截至2024年6月30日的三個月，營業收入增加了1,770美元萬，或54%，從3,290美元萬增至5,060美元萬。這一增長主要是由於收購。
在截至2024年6月30日的六個月期間，營業收入增加了2,620美元萬，或41%.這一增長是由於來自業務收購的3,810美元萬貢獻，但被現有業務減少1,200美元萬所抵消，這主要是由於數量減少。
投資資本回報率為20.5%，高於上年同期的17.9%。
流動資金和資本資源
現金的來源和用途
(未經審計) |
|
截至三個月 |
|
|
截至六個月 |
|
||||||||||
|
|
2024 |
|
|
2023 |
|
|
2024 |
|
|
2023 |
|
||||
現金來源： |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||
經營活動所得現金淨額 |
|
|
248,542 |
|
|
|
200,386 |
|
|
|
449,231 |
|
|
|
432,520 |
|
出售財產和設備所得收益 |
|
|
19,553 |
|
|
|
19,465 |
|
|
|
32,323 |
|
|
|
44,180 |
|
出售持有以供出售的資產所得收益 |
|
|
2,193 |
|
|
|
2,380 |
|
|
|
3,436 |
|
|
|
17,486 |
|
現金和銀行債務淨差異 |
|
|
878,304 |
|
|
|
— |
|
|
|
318,936 |
|
|
|
— |
|
長期債務淨收益 |
|
|
— |
|
|
|
27,787 |
|
|
|
493,901 |
|
|
|
14,292 |
|
其他 |
|
|
8,028 |
|
|
|
88,527 |
|
|
|
29,797 |
|
|
|
98,059 |
|
總來源 |
|
|
1,156,620 |
|
|
|
338,545 |
|
|
|
1,327,624 |
|
|
|
606,537 |
|
現金的用途： |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||
購置財產和設備 |
|
|
118,861 |
|
|
|
84,152 |
|
|
|
196,400 |
|
|
|
160,400 |
|
企業合併，扣除收購現金後的淨額 |
|
|
805,260 |
|
|
|
30,309 |
|
|
|
914,221 |
|
|
|
115,052 |
|
現金和銀行債務淨差異 |
|
|
— |
|
|
|
42,863 |
|
|
|
— |
|
|
|
32,246 |
|
長期債務淨償還額 |
|
|
113,836 |
|
|
|
— |
|
|
|
— |
|
|
|
— |
|
償還租賃債務 |
|
|
44,730 |
|
|
|
31,229 |
|
|
|
79,306 |
|
|
|
62,564 |
|
已支付的股息 |
|
|
33,272 |
|
|
|
30,637 |
|
|
|
66,904 |
|
|
|
60,956 |
|
回購自己的股份 |
|
|
34,179 |
|
|
|
112,839 |
|
|
|
34,179 |
|
|
|
118,835 |
|
其他 |
|
|
6,482 |
|
|
|
6,516 |
|
|
|
36,614 |
|
|
|
56,484 |
|
總使用 |
|
|
1,156,620 |
|
|
|
338,545 |
|
|
|
1,327,624 |
|
|
|
606,537 |
|
經營活動現金流
截至2024年6月30日的六個月期間，經營活動產生的淨現金從2023年的43250萬美元增加了4%至44920萬美元。
14
管理層的討論與分析
用於投資活動的現金流
財產和設備
下表按類別列出了截至2024年和2023年6月30日的三個月和六個月期間新增的財產和設備。
(未經審計) |
|
截至三個月 |
|
|
截至六個月 |
|
||||||||||
|
|
2024 |
|
|
2023 |
|
|
2024 |
|
|
2023 |
|
||||
財產和設備的增加： |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||
現金流量表上註明的購買 |
|
|
118,861 |
|
|
|
84,152 |
|
|
|
196,400 |
|
|
|
160,400 |
|
非現金調整 |
|
|
— |
|
|
|
— |
|
|
|
— |
|
|
|
(1,316 |
) |
|
|
|
118,861 |
|
|
|
84,152 |
|
|
|
196,400 |
|
|
|
159,084 |
|
按類別添加： |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||
土地和建築物 |
|
|
7,412 |
|
|
|
13,875 |
|
|
|
33,379 |
|
|
|
27,447 |
|
鐵道車輛 |
|
|
103,653 |
|
|
|
65,811 |
|
|
|
143,981 |
|
|
|
122,350 |
|
裝備 |
|
|
7,796 |
|
|
|
4,466 |
|
|
|
19,040 |
|
|
|
9,287 |
|
|
|
|
118,861 |
|
|
|
84,152 |
|
|
|
196,400 |
|
|
|
159,084 |
|
該公司投資於新設備，以維持其服務質量，同時將維護成本降至最低。它的資本支出反映了保持其設備良好狀態和維持其資本資源的戰略分配所需的再投資水平。
在正常的活動過程中，公司不斷更新其車輛設備，產生定期收益和處置損益。下表按類別列出了截至2024年6月30日和2023年6月30日的三個月和六個月期間出售財產和設備以及持有待售資產的收益和損益。
(未經審計) |
|
截至三個月 |
|
|
截至六個月 |
|
||||||||||
|
|
2024 |
|
|
2023 |
|
|
2024 |
|
|
2023 |
|
||||
按類別劃分的收益： |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||
土地和建築物 |
|
|
1,450 |
|
|
|
2,374 |
|
|
|
1,489 |
|
|
|
17,458 |
|
鐵道車輛 |
|
|
20,281 |
|
|
|
19,471 |
|
|
|
34,255 |
|
|
|
44,083 |
|
裝備 |
|
|
15 |
|
|
|
— |
|
|
|
15 |
|
|
|
125 |
|
|
|
|
21,746 |
|
|
|
21,845 |
|
|
|
35,759 |
|
|
|
61,666 |
|
按類別劃分的損益： |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||
土地和建築物 |
|
|
256 |
|
|
|
295 |
|
|
|
293 |
|
|
|
6,525 |
|
鐵道車輛 |
|
|
(1,372 |
) |
|
|
3,592 |
|
|
|
2,645 |
|
|
|
11,779 |
|
裝備 |
|
|
2,044 |
|
|
|
(5 |
) |
|
|
2,016 |
|
|
|
41 |
|
|
|
|
928 |
|
|
|
3,882 |
|
|
|
4,954 |
|
|
|
18,345 |
|
商業收購
在截至2024年6月30日的6個月裏，用於商業收購的現金，扣除收購的現金，總計91420美元萬，用於收購8家企業。達斯克是以77070美元萬的價格收購的，不包括現金和現金等價物，並承擔了31470美元的萬債務。請參閲本報告題為“2024年企業收購”一節。更多信息見2024年6月30日未經審計的簡明綜合中期財務報表附註5。
投資的買賣
在截至2024年6月30日的6個月期間，萬從出售投資中獲得了1,910美元的收益，而2023年萬的收益為8,920美元。這些投資以前選擇通過保監處以公允價值計量。
用於融資活動的現金流
債務
2024年3月22日，集團修改了循環信貸安排，包括增加了50000美元的萬定期貸款和延期。根據新的修正案，循環信貸安排延長至2027年3月22日。新協議還為該公司提供了一筆50000美元的非循環定期貸款，萬在1至3年內到期，第一年和第二年各10000美元萬，第三年30000美元萬。根據某些比率，定期貸款的利率是SOFR的總和，加上適用的保證金，保證金可以在128個基點到190個基點之間變化。信貸安排的適用保證金目前為1.4%。遞延融資費13,000美元萬在增加時確認。
15
管理層的討論與分析
NCIB談普通股
根據於2023年11月2日開始至2024年11月1日結束的正常過程發行人投標(“NCIB”)的續期，本公司有權在某些條件下回購最多7,161,046股普通股以供註銷。截至2024年6月30日，自本NCIB成立以來，本公司已回購和註銷普通股1,035,140股。
在截至2024年6月30日的三個月內，公司以加權平均價136.72美元(上年同期為107.46美元)回購了250,000股普通股(2023年同期為1,050,100股)，總購買價為3,420美元萬(上年同期為11280美元萬)。
在截至2024年6月30日的6個月期間，本公司以136.72美元的加權平均價(上年同期為107.07美元)回購了250,000股普通股(2023年同期為1,109,900股)，總購買價為3,420美元萬(上年同期為11880美元萬)。
自由現金流1
(未經審計) |
|
截至三個月 |
|
|
截至六個月 |
|
||||||||||||||||||
|
|
2024 |
|
|
2023 |
|
|
2022 |
|
|
2024 |
|
|
2023 |
|
|
2022 |
|
||||||
經營活動所得現金淨額 |
|
|
248,542 |
|
|
|
200,386 |
|
|
|
247,825 |
|
|
|
449,231 |
|
|
|
432,520 |
|
|
|
385,516 |
|
物業和設備的附加費 |
|
|
(118,861 |
) |
|
|
(84,152 |
) |
|
|
(74,237 |
) |
|
|
(196,400 |
) |
|
|
(160,400 |
) |
|
|
(164,072 |
) |
出售財產和設備所得收益 |
|
|
19,553 |
|
|
|
19,465 |
|
|
|
44,071 |
|
|
|
32,323 |
|
|
|
44,180 |
|
|
|
87,986 |
|
出售持有以供出售的資產所得收益 |
|
|
2,193 |
|
|
|
2,380 |
|
|
|
91,928 |
|
|
|
3,436 |
|
|
|
17,486 |
|
|
|
91,928 |
|
自由現金流 |
|
|
151,427 |
|
|
|
138,079 |
|
|
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309,587 |
|
|
|
288,590 |
|
|
|
333,786 |
|
|
|
401,358 |
|
1這是一項非國際財務報告準則的衡量標準。關於對賬，請參閲下文“非國際財務報告準則財務措施”一節。 |
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本公司在管理其營運現金流時的目標是確保適當的資本投資，以便為其營運提供穩定性和競爭力，確保有足夠的流動資金以推行其增長戰略，以及在穩健的資本結構和穩健的財務狀況下進行有選擇性的業務收購。
在截至2024年6月30日的6個月內，該公司產生的自由現金流為28860美元萬，而2023年為33380美元萬，同比減少4,520美元萬。這一減少是由於財產和設備的增加，主要與Daseke的增加有關，以及出售財產和設備以及待售資產的收益減少2,590萬，部分被經營活動淨現金增加1,670萬所抵消。出售財產和設備的收益減少，主要是由於設備轉售市場疲軟導致設備銷售減少。持有待售資產收益減少的原因是，2024年沒有出售任何財產，而2023年只出售了4處。來自經營活動的淨現金增加主要是由於支付所得税的金額減少了6,770美元萬，因為2023年第一季度支付了大量的2022年所得税，扣除付款淨額3,300美元萬的撥備增加。這部分被非現金營運資金減少11160美元萬所抵銷，這主要是由於銷售增加，增加了應收賬款餘額。
自由現金流轉換1，衡量用於產生收益的資本水平，在截至2024年6月30日的六個月期間為80.1%，而去年同期為84.5%。
根據2024年6月30日的收盤價145.16美元計算，該公司在過去12個月中產生的自由現金流1(73070美元萬，或每股8.64美元)代表着5.9%的收益率。根據2023年6月30日收盤價115.42美元計算，該公司在過去12個月中產生的自由現金流1(萬為81330美元，或每股流通股9.48美元)的收益率為8.2%。
財務狀況
(未經審計) |
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截至 |
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截至 |
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無形資產 |
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2,611,137 |
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2,019,301 |
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總資產，減去無形資產1 |
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|
4,837,977 |
|
|
|
4,264,319 |
|
長期債務 |
|
|
2,685,234 |
|
|
|
1,884,182 |
|
租賃負債 |
|
|
560,387 |
|
|
|
460,158 |
|
股東權益 |
|
|
2,629,720 |
|
|
|
2,591,410 |
|
1這是一項非國際財務報告準則的衡量標準。關於對賬，請參閲下文“非國際財務報告準則財務措施”一節。 |
|
|||||||
與2023年12月31日相比，公司的財務狀況主要受到50000美元的萬新債務和季度末之前為隨後的業務收購大賽獲得的相應現金的影響。
16
管理層的討論與分析
合同義務、承諾、或有事項和資產負債表外安排
下表顯示了公司的合同義務（不包括購買承諾），各自到期日為2024年6月30日，包括未來的利息付款。
(未經審計) |
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總 |
|
|
少於 |
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1至3 |
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3至5個 |
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之後 |
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無保障的循環設施-2025年3月至2027年3月 |
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|
53,998 |
|
|
|
— |
|
|
|
53,998 |
|
|
|
— |
|
|
|
— |
|
無擔保定期貸款-2027年3月 |
|
|
500,000 |
|
|
|
100,000 |
|
|
|
400,000 |
|
|
|
— |
|
|
|
— |
|
無擔保債務-2024年12月 |
|
|
146,210 |
|
|
|
146,210 |
|
|
|
— |
|
|
|
— |
|
|
|
— |
|
無擔保優先票據-2026年12月至2043年10月 |
|
|
1,655,000 |
|
|
|
— |
|
|
|
150,000 |
|
|
|
150,000 |
|
|
|
1,355,000 |
|
有條件銷售合同 |
|
|
330,641 |
|
|
|
105,103 |
|
|
|
163,037 |
|
|
|
55,544 |
|
|
|
6,957 |
|
租賃負債 |
|
|
560,387 |
|
|
|
160,148 |
|
|
|
222,627 |
|
|
|
95,948 |
|
|
|
81,664 |
|
其他長期債務 |
|
|
4,516 |
|
|
|
360 |
|
|
|
4,156 |
|
|
|
— |
|
|
|
— |
|
債務利息和租賃負債 |
|
|
885,005 |
|
|
|
118,036 |
|
|
|
261,729 |
|
|
|
137,397 |
|
|
|
367,845 |
|
合同債務總額 |
|
|
4,135,757 |
|
|
|
629,857 |
|
|
|
1,255,547 |
|
|
|
438,889 |
|
|
|
1,811,466 |
|
2024年3月22日，該公司修改了其循環信貸安排，包括增加了50000美元的萬定期貸款和延期。根據新的修正案，循環信貸安排延長至2027年3月22日。新修訂還為該公司提供了一筆50000美元的非循環定期貸款，萬在1至3年內到期，第一年和第二年各10000美元萬，第三年30000美元萬。根據某些比率，定期貸款的利率是SOFR的總和，加上適用的保證金，保證金可以在128個基點到190個基點之間變化。信貸安排的適用保證金目前為1.4%。遞延融資費13,000美元萬在增加時確認。
下表説明瞭該公司在其信貸安排下應維持的財務契約。這些契約按綜合滾動12個月計算，並按照信貸協議的規定計算，其中除其他外，要求排除國際財務報告準則第16號租賃的影響：
(未經審計) |
|
要求 |
|
截至 |
|
|
融資債務與EBITDA的比率。[總債務、現金淨額、信用證和一些其他長期負債與未計利息、所得税、折舊和攤銷前收益的比率(“EBITDA”)，包括最近12個月來自業務收購的調整後EBITDA] |
|
|
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2.15 |
|
|
EBITDAR覆蓋率：[EBITDAR(租金前EBITDA，包括最近12個月來自業務收購的調整後EBITDAR)與利息和淨租金支出的比率] |
|
> 1.75 |
|
|
5.11 |
|
截至2024年6月30日，該公司有12150美元的萬未償還信用證(2023年12月31日的萬為10620美元)。
截至2024年6月30日，公司有12620萬的採購承諾和5,500萬的採購訂單打算簽訂租賃(2023年12月31日-分別為6,230美元萬和4,440萬)。
股息和流通股數據
分紅
該公司在2024年第二季度宣佈了3,390美元的萬股息，或每股普通股0.4美元。2024年7月25日，董事會批准季度股息為公司資本的每股已發行普通股0.4美元，預計將於2024年10月15日向2024年9月30日收盤時登記在冊的股東支付總計3,390美元萬。
流通股和以股份為基礎的獎勵
截至2024年6月30日(2023年12月31日-84,441,733)，已發行普通股總數為84,604,483股。本公司已發行股本於2024年6月30日至2024年7月25日期間並無重大變動。截至2024年6月30日的三個月，平均稀釋後股份為85,124,441股，而去年同期為87,124,817股。這一減持是由於股票回購和註銷。截至2024年6月30日的6個月，平均稀釋後股份為85,247,393股，而去年同期為87,537,123股。
截至2024年6月30日，根據公司的股票期權計劃發行的收購普通股的未行使期權數量為377,148股(2023年12月31日至789,898股)，其中377,148股可行使(2023年12月31日至789,898股)。每項股票認購權使持有者有權以行使價購買一股本公司普通股，行使價基於緊接授予生效日期前五個交易日本公司股票的成交量加權平均交易價。
截至2024年6月30日，根據本公司的股權激勵計劃向高級員工授予的限制性股票單位(“RSU”)數量為162,160個(2023年12月31日至191,469個)。2024年2月8日，董事會批准了公司股權激勵計劃下的45,850個RSU。RSU將在授予日期後第三年的2月份授予。在滿足規定的服務期限後，該計劃規定通過股份支付賠償金。RSU的公允價值被確定為授予日的股價公允價值，並且是
17
管理層的討論與分析
在歸屬期間，通過繳入盈餘確認為基於股份的薪酬支出。授予的RSU的公允價值為每單位135.00美元。
截至2024年6月30日，根據本公司的股權激勵計劃授予高級員工的績效股單位(“PSU”)數量為156,978個(2023年12月31日-183,792個)。2024年2月8日，董事會批准了公司股權激勵計劃下的45,850個PSU。PSU將在授予日期後第三年的2月份授予。在滿足規定的服務期限後，該計劃規定通過股份支付賠償金。所批單位的公允價值為每單位156.17美元。
法律程序
該公司涉及正常業務過程中引起的訴訟，主要涉及人身傷害和財產損失索賠。預測或確定這些或類似訴訟的結果是不可行的。然而，本公司相信，因個別或整體訴訟而導致的最終追討或責任(如有)不會對本公司的財務狀況或業績造成重大不利或正面影響，如有需要，已在財務報表中作出撥備。
環境、社會、治理
2024年3月6日，美國證券交易委員會發布了氣候相關披露的新要求。新的要求包括定性和定量披露，包括氣候風險披露和範圍1和範圍2排放報告。新指南不適用於作為MJDS申請者的公司，但是，公司計劃在需要時遵守美國證券交易委員會指南。
展望
主要經濟學家對北美經濟增長的預測仍然低迷和不確定，原因包括通脹仍居高不下、利率不確定性、地緣政治衝突加劇、全球供應鏈挑戰、勞動力短缺、美國總統大選即將到來以及許多國際市場增長放緩。儘管整個行業的貨運量有所減少，但TFI International在工業和消費終端市場以及多種運輸方式方面的多樣性，加上該公司紀律嚴明的運營方式和各種自助舉措，幫助支撐了第二季度的業績。雖然宏觀前景仍不確定，但如果貨運週期有所改善，管理層相信，包括戰略收購在內的適時投資應有助於推動未來更強勁的業績。
TFI International在監測可能導致進一步經濟混亂的新的潛在風險方面保持警惕，導致更多輪貨運量下降和成本上升，這可能對TFI的運營公司和它們所服務的市場產生不利影響。不確定性包括但不限於柴油價格的變化、地緣政治風險(如中東持續的衝突和烏克蘭戰爭)、勞動力市場狀況和可能影響終端市場需求的消費者情緒的相關變化、圍繞國際貿易的政策變化(包括潛在的新關税、環境要求、利率政策以及TFI International運營的任何司法管轄區的税法變化)。
雖然北美經濟的不確定性可能會繼續拖累貨運需求動態，但管理層相信，該公司仍處於有利地位，能夠駕馭這些經營條件，得益於其堅實的財務基礎和強勁的現金流，以及由於長期關注盈利能力、效率、網絡密度、客户服務、最優定價、每次發貨收入、司機留任和運力合理化而產生的精簡成本結構。TFI還在尋求與2021年收購TForce Freight和2024年收購Daseke，Inc.相關的實質性運營改善機會，並有機會提高其大多數其他業務的業績。長期而言，TFI通過其專業TL和LTL部門的多樣化行業敞口應繼續受益於逐步轉向國內製造，而其物流業務部門應受益於電子商務和國內卡車生產的擴張。
無論運營環境如何，管理層的目標都是通過始終如一地遵守其運營原則來創造股東價值，包括以客户為中心最終推動更高的銷量和更強的定價、輕資產方法以及持續努力提高效率。此外，TFI International重視強勁的自由現金流產生和充足的流動性，其資產負債表保守，主要以固定利率債務和有限的近期債務期限為特色。這種強大的財務基礎使公司能夠進行戰略性投資並進行精選的增值收購，即使在市場疲軟時期，同時在可能的情況下向股東返還多餘的資本。
18
管理層的討論與分析
最新季度第八次業績摘要
(單位為百萬美元，每股數據除外) |
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Q2’24 |
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Q1’24 |
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Q4’23 |
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Q3’23 |
|
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Q2’23 |
|
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Q1’23 |
|
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Q4’22 |
|
|
Q3’22 |
|
||||||||
總收入 |
|
|
2,264.5 |
|
|
|
1,870.8 |
|
|
|
1,968.7 |
|
|
|
1,911.0 |
|
|
|
1,791.3 |
|
|
|
1,850.2 |
|
|
|
1,956.7 |
|
|
|
2,242.0 |
|
調整後的EBITDA1 |
|
|
380.1 |
|
|
|
268.4 |
|
|
|
320.9 |
|
|
|
302.5 |
|
|
|
300.3 |
|
|
|
264.2 |
|
|
|
305.0 |
|
|
|
348.2 |
|
營業收入 |
|
|
208.1 |
|
|
|
151.6 |
|
|
|
198.3 |
|
|
|
200.6 |
|
|
|
192.4 |
|
|
|
166.4 |
|
|
|
216.9 |
|
|
|
318.4 |
|
淨收入 |
|
|
117.8 |
|
|
|
92.8 |
|
|
|
131.4 |
|
|
|
133.3 |
|
|
|
128.2 |
|
|
|
111.9 |
|
|
|
153.5 |
|
|
|
245.2 |
|
EPS-基礎版 |
|
|
1.39 |
|
|
|
1.10 |
|
|
|
1.54 |
|
|
|
1.55 |
|
|
|
1.49 |
|
|
|
1.29 |
|
|
|
1.77 |
|
|
|
2.78 |
|
EPS-稀釋 |
|
|
1.38 |
|
|
|
1.09 |
|
|
|
1.53 |
|
|
|
1.54 |
|
|
|
1.47 |
|
|
|
1.27 |
|
|
|
1.74 |
|
|
|
2.72 |
|
調整後淨收入1 |
|
|
145.6 |
|
|
|
105.5 |
|
|
|
147.0 |
|
|
|
136.0 |
|
|
|
138.9 |
|
|
|
116.5 |
|
|
|
151.8 |
|
|
|
181.2 |
|
調整後每股收益- |
|
|
1.71 |
|
|
|
1.24 |
|
|
|
1.71 |
|
|
|
1.57 |
|
|
|
1.59 |
|
|
|
1.33 |
|
|
|
1.72 |
|
|
|
2.01 |
|
1.這是一項非國際財務報告準則的措施。關於對賬，請參閲下文“非國際財務報告準則財務措施”一節。 |
|
|||||||||||||||||||||||||||||||
季度之間的差異主要是季節性(第一季度疲軟)和業務收購的結果。2024年第二季度的增長主要是由於收購大成，而2022年第三季度的增長是由於出售CFI獲得7,570美元的萬收益。
非《國際財務報告準則》財務措施
財務數據是按照《國際財務報告準則》編制的，包括以下措施：
業務費用：業務費用包括：a)材料和服務費用，主要是與獨立承包人和車輛業務有關的費用；車輛業務費用，主要包括燃料、維修和保養、車輛租賃費用、保險、許可證和業務用品；b)人員費用；c)其他業務費用，主要是與辦公室和航站樓的租金、税收、供暖、電信、維護和安全以及其他一般行政費用有關的費用；(D)財產和設備的折舊、使用權資產的折舊、無形資產的攤銷以及車輛和設備的銷售損益、使用權資產的終止確認、企業的出售以及土地和建築物的出售以及待售資產的出售；e)廉價購買收益；(F)無形資產的減值。
營業收入(虧損)：指在合併財務報表中列報的扣除財務收入和成本及所得税費用前的淨收益或虧損。
本MD&A包括對下文所述的某些非國際財務報告準則財務措施的引用。這些非國際財務報告準則財務措施並非國際財務報告準則下用於編制與該措施相關的公司財務報表的標準化財務措施，可能無法與其他發行人披露的類似財務措施相提並論。因此，不應孤立地考慮這些指標，不應將其作為根據《國際財務報告準則》編制的財務業績指標的補充，也不應將其替代或優於這些指標。下文提供了本MD&A中使用的非國際財務報告準則計量的術語和定義，以及每項非國際財務報告準則計量與最直接可比的國際財務報告準則計量的對賬。
調整後淨收益：不包括與業務收購相關的無形資產攤銷的淨收益或虧損、公允價值淨變化和或有對價的增值費用、衍生工具公允價值淨變化、淨匯兑損益、無形資產減值、廉價收購收益、出售土地和建築物以及出售待售資產的損益、持有待售資產的減值、出售業務的損益、因出售和重組業務而產生的直接應佔費用。在公佈調整後的淨收入和調整後的每股收益時，公司的目的是幫助瞭解在重大業務合併和排除特定影響的情況下本應是淨收入和每股收益的情況，並從嚴格的經營角度反映收益。與業務收購相關的無形資產攤銷包括業務合併中計入的客户關係、商標和競業禁止協議的攤銷費用，以及與此攤銷相關的所得税影響。管理層還認為，在排除與業務收購相關的無形資產攤銷後，它提供了更多關於無形資產費用部分攤銷的信息，這些費用部分將不需要被取代，以保持公司產生類似未來現金流的能力。該公司不包括這些項目，因為它們影響其財務結果的可比性，並可能扭曲對其業務業績趨勢的分析。排除這些項目並不意味着它們一定是非經常性的。請參見第7頁的對賬。
調整後每股收益(調整後“EPS”)-基本：調整後淨收益除以普通股加權平均數。
調整後每股收益-稀釋後：調整後淨收益除以稀釋後普通股的加權平均數量。
調整後EBITDA：扣除財務收入和成本、所得税費用、折舊、攤銷、無形資產減值、廉價收購收益、出售土地和建築物、持有待售資產、出售業務以及處置無形資產和業務收購重組的損益前的淨收益。管理層認為，調整後的EBITDA是一項有用的補充措施。提供經調整的EBITDA是為了協助確定本公司評估其業績的能力。
19
管理層的討論與分析
分段調整EBITDA指未計折舊、攤銷、無形資產減值、交易收購收益、出售業務、土地和建築物的損益以及待售資產和處置無形資產的損益前的營業收入(虧損)。管理層認為，調整後的EBITDA是一項有用的補充措施。提供經調整的EBITDA是為了協助確定本公司評估其業績的能力。
合併調整後EBITDA對賬：
(未經審計) |
|
截至三個月 |
|
截至六個月 |
||||||||
|
|
2024 |
|
2023 |
|
2022 |
|
2024 |
|
2023 |
|
2022 |
淨收入 |
|
117,769 |
|
128,234 |
|
276,825 |
|
210,616 |
|
240,152 |
|
424,548 |
淨融資成本 |
|
47,413 |
|
18,730 |
|
21,537 |
|
74,742 |
|
35,859 |
|
41,726 |
所得税費用 |
|
42,933 |
|
45,453 |
|
92,608 |
|
74,313 |
|
82,808 |
|
144,462 |
財產和設備折舊 |
|
87,482 |
|
62,348 |
|
66,378 |
|
151,973 |
|
121,395 |
|
130,825 |
使用權資產折舊 |
|
45,758 |
|
31,954 |
|
31,297 |
|
81,060 |
|
63,389 |
|
62,821 |
無形資產攤銷 |
|
19,300 |
|
13,872 |
|
14,130 |
|
36,516 |
|
27,445 |
|
28,391 |
通過業務收購進行重組 |
|
19,748 |
|
— |
|
— |
|
19,748 |
|
— |
|
— |
出售土地和建築物的（收益）損失 |
|
— |
|
40 |
|
1 |
|
— |
|
40 |
|
(43) |
出售持作出售資產的收益（扣除減損） |
|
(281) |
|
(340) |
|
(60,876) |
|
(496) |
|
(6,591) |
|
(60,876) |
調整後的EBITDA |
|
380,122 |
|
300,291 |
|
441,900 |
|
648,472 |
|
564,497 |
|
771,854 |
分段調整EBITDA對賬：
(未經審計) |
|
截至三個月 |
|
截至六個月 |
||||
|
|
2024 |
|
2023 |
|
2024 |
|
2023 |
少於卡車負載 * |
|
|
|
|
|
|
|
|
營業收入 |
|
109,918 |
|
107,776 |
|
194,949 |
|
193,039 |
折舊及攤銷 |
|
54,557 |
|
48,957 |
|
107,161 |
|
95,241 |
出售土地和建築物的（收益）損失 |
|
— |
|
36 |
|
— |
|
36 |
出售持作出售資產的收益（扣除減損） |
|
(274) |
|
(308) |
|
(487) |
|
(3,182) |
調整後的EBITDA |
|
164,201 |
|
156,461 |
|
301,623 |
|
285,134 |
滿載貨物 |
|
|
|
|
|
|
|
|
營業收入 |
|
83,329 |
|
66,183 |
|
124,792 |
|
136,679 |
折舊及攤銷 |
|
81,875 |
|
48,735 |
|
130,821 |
|
96,585 |
出售土地和建築物的（收益）損失 |
|
— |
|
4 |
|
— |
|
4 |
待售資產出售（收益）損失 |
|
(7) |
|
(32) |
|
27 |
|
(3,409) |
調整後的EBITDA |
|
165,197 |
|
114,890 |
|
255,640 |
|
229,859 |
物流 |
|
|
|
|
|
|
|
|
營業收入 |
|
50,590 |
|
32,893 |
|
90,772 |
|
64,603 |
折舊及攤銷 |
|
14,908 |
|
10,352 |
|
30,175 |
|
20,135 |
出售持有以供出售的資產所得收益 |
|
— |
|
— |
|
(36) |
|
— |
調整後的EBITDA |
|
65,498 |
|
43,245 |
|
120,911 |
|
84,738 |
公司 |
|
|
|
|
|
|
|
|
營業虧損 |
|
(35,722) |
|
(14,435) |
|
(50,842) |
|
(35,502) |
折舊及攤銷 |
|
1,200 |
|
130 |
|
1,392 |
|
268 |
調整後的EBITDA |
|
(34,522) |
|
(14,305) |
|
(49,450) |
|
(35,234) |
* 2024財年第二季度，確定包裹和快遞業務部門應與加拿大Less-Than-Truckloaded和美國Less-Than-Truckloaded運營部門合併，形成Less-Than-Truckloaded可報告業務部門。少於卡車負載可報告分部的比較信息已重新制作，以與當前可報告分部一致。 |
||||||||
調整後EBITDA利潤率按調整後EBITDA佔燃油附加費前收入的百分比計算。
年化股利的計算方法是將最近一次股利發放的現金流出年化，然後除以過去12個月的自由現金流。管理層認為，這一措施有助於洞察可用於股息的自由現金數量，以及可用於其他目的的現金數量。截至2023年12月31日的年化股息為17.4%。
自由現金流：經營活動的淨現金減去財產和設備的增加加上出售財產和設備以及待售資產的收益。管理層認為，這一衡量標準為評估公司在滿足資本要求方面的表現提供了一個基準。請參見第16頁的對賬。
20
管理層的討論與分析
自由現金流轉換：調整後的EBITDA減去淨資本支出，除以調整後的EBITDA。管理層認為，這一衡量標準為評估公司將營業利潤轉換為自由現金流的能力提供了一個基準。
自由現金流轉換對賬：
(未經審計) |
|
截至三個月 |
|
截至六個月 |
||||
|
|
2024 |
|
2023 |
|
2024 |
|
2023 |
淨收入 |
|
117,769 |
|
128,234 |
|
210,616 |
|
240,152 |
淨融資成本 |
|
47,413 |
|
18,730 |
|
74,742 |
|
35,859 |
所得税費用 |
|
42,933 |
|
45,453 |
|
74,313 |
|
82,808 |
財產和設備折舊 |
|
87,482 |
|
62,348 |
|
151,973 |
|
121,395 |
使用權資產折舊 |
|
45,758 |
|
31,954 |
|
81,060 |
|
63,389 |
無形資產攤銷 |
|
19,300 |
|
13,872 |
|
36,516 |
|
27,445 |
通過業務收購進行重組 |
|
19,748 |
|
— |
|
19,748 |
|
— |
土地和建築物出售損失 |
|
— |
|
40 |
|
— |
|
40 |
持作出售的出售資產的收益（扣除減損） |
|
(281) |
|
(340) |
|
(496) |
|
(6,591) |
調整後的EBITDA |
|
380,122 |
|
300,291 |
|
648,472 |
|
564,497 |
資本支出淨額 |
|
(91,153) |
|
(50,806) |
|
(128,751) |
|
(87,429) |
調整後EBITDA減去淨資本支出 |
|
288,969 |
|
249,485 |
|
519,721 |
|
477,068 |
自由現金流轉換 |
|
76.0% |
|
83.1% |
|
80.1% |
|
84.5% |
總資產減去無形資產：管理層認為這為評估生產性資產回報率提供了更有用的基礎。被排除的無形資產主要與通過業務收購獲得的無形資產有關。
(未經審計) |
|
|
|
|
少- |
|
|
滿載貨物 |
|
|
物流 |
|
|
公司 |
|
|
淘汰 |
|
|
總 |
|
|||||||
截至2024年6月30日 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||||
總資產 |
|
|
- |
|
|
|
2,744,072 |
|
|
|
3,449,232 |
|
|
|
1,146,768 |
|
|
|
109,042 |
|
|
|
- |
|
|
|
7,449,114 |
|
無形資產 |
|
|
- |
|
|
|
422,343 |
|
|
|
1,431,031 |
|
|
|
757,713 |
|
|
|
50 |
|
|
|
- |
|
|
|
2,611,137 |
|
總資產減去無形資產 |
|
|
- |
|
|
|
2,321,729 |
|
|
|
2,018,201 |
|
|
|
389,055 |
|
|
|
108,992 |
|
|
|
- |
|
|
|
4,837,977 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||||
截至2023年12月31日 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||||
總資產 |
|
|
|
|
|
2,688,854 |
|
|
|
2,004,163 |
|
|
|
1,140,174 |
|
|
|
450,429 |
|
|
|
- |
|
|
|
6,283,620 |
|
|
無形資產 |
|
|
|
|
|
378,623 |
|
|
|
857,666 |
|
|
|
782,923 |
|
|
|
89 |
|
|
|
- |
|
|
|
2,019,301 |
|
|
總資產減去無形資產 |
|
|
|
|
|
2,310,231 |
|
|
|
1,146,497 |
|
|
|
357,251 |
|
|
|
450,340 |
|
|
|
- |
|
|
|
4,264,319 |
|
|
* 2024財年第二季度，確定包裹和快遞業務部門應與加拿大Less-Than-Truckloaded和美國Less-Than-Truckloaded運營部門合併，形成Less-Than-Truckloaded可報告業務部門。少於卡車負載可報告分部的比較信息已重新制作，以與當前可報告分部一致。 |
|
|||||||||||||||||||||||||||
21
管理層的討論與分析
淨資本支出：機車車輛和設備的增加，扣除銷售機車車輛和設備的收益以及待售資產（不包括財產）。管理層認為，這一指標説明瞭相應時期所需的經常性淨資本支出。
(未經審計) |
|
|
|
少- |
|
|
滿載貨物 |
|
|
物流 |
|
|
公司 |
|
|
淘汰 |
|
總 |
|
|||||
截至2024年6月30日的三個月 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||
機車車輛的增加 |
|
|
|
|
38,846 |
|
|
|
63,148 |
|
|
|
1,659 |
|
|
|
- |
|
|
|
|
|
103,653 |
|
增加設備 |
|
|
|
|
6,206 |
|
|
|
1,100 |
|
|
|
290 |
|
|
|
200 |
|
|
|
|
|
7,796 |
|
出售機車車輛的收益 |
|
|
|
|
(6,778 |
) |
|
|
(13,506 |
) |
|
|
3 |
|
|
|
- |
|
|
|
|
|
(20,281 |
) |
出售設備所得收益 |
|
|
|
|
- |
|
|
|
(15 |
) |
|
|
- |
|
|
|
- |
|
|
|
|
|
(15 |
) |
資本支出淨額 |
|
|
|
|
38,274 |
|
|
|
50,727 |
|
|
|
1,952 |
|
|
|
200 |
|
|
|
|
|
91,153 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||
截至2023年6月30日的三個月 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||
機車車輛的增加 |
|
|
|
|
40,657 |
|
|
|
25,154 |
|
|
|
- |
|
|
|
- |
|
|
|
|
|
65,811 |
|
增加設備 |
|
|
|
|
2,844 |
|
|
|
1,190 |
|
|
|
409 |
|
|
|
23 |
|
|
|
|
|
4,466 |
|
出售機車車輛的收益 |
|
|
|
|
(8,152 |
) |
|
|
(11,154 |
) |
|
|
(165 |
) |
|
|
- |
|
|
|
|
|
(19,471 |
) |
出售設備所得收益 |
|
|
|
|
- |
|
|
|
- |
|
|
|
- |
|
|
|
- |
|
|
|
|
|
- |
|
資本支出淨額 |
|
|
|
|
35,349 |
|
|
|
15,190 |
|
|
|
244 |
|
|
|
23 |
|
|
|
|
|
50,806 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||
截至2024年6月30日的六個月 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||
機車車輛的增加 |
|
|
|
|
65,713 |
|
|
|
76,065 |
|
|
|
2,203 |
|
|
|
- |
|
|
|
|
|
143,981 |
|
增加設備 |
|
|
|
|
14,808 |
|
|
|
3,489 |
|
|
|
390 |
|
|
|
353 |
|
|
|
|
|
19,040 |
|
出售機車車輛的收益 |
|
|
|
|
(11,766 |
) |
|
|
(22,437 |
) |
|
|
(52 |
) |
|
|
|
|
|
|
|
(34,255 |
) |
|
出售設備所得收益 |
|
|
|
|
- |
|
|
|
(15 |
) |
|
|
- |
|
|
|
- |
|
|
|
|
|
(15 |
) |
資本支出淨額 |
|
|
|
|
68,755 |
|
|
|
57,102 |
|
|
|
2,541 |
|
|
|
353 |
|
|
|
|
|
128,751 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||
截至2023年6月30日的六個月 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||
機車車輛的增加 |
|
|
|
|
88,196 |
|
|
|
34,080 |
|
|
|
74 |
|
|
|
- |
|
|
|
|
|
122,350 |
|
增加設備 |
|
|
|
|
5,083 |
|
|
|
3,687 |
|
|
|
442 |
|
|
|
75 |
|
|
|
|
|
9,287 |
|
出售機車車輛的收益 |
|
|
|
|
(15,139 |
) |
|
|
(28,773 |
) |
|
|
(171 |
) |
|
|
- |
|
|
|
|
|
(44,083 |
) |
出售設備所得收益 |
|
|
|
|
(111 |
) |
|
|
(14 |
) |
|
|
- |
|
|
|
- |
|
|
|
|
|
(125 |
) |
資本支出淨額 |
|
|
|
|
78,029 |
|
|
|
8,980 |
|
|
|
345 |
|
|
|
75 |
|
|
|
|
|
87,429 |
|
* 2024財年第二季度，確定包裹和快遞業務部門應與加拿大Less-Than-Truckloaded和美國Less-Than-Truckloaded運營部門合併，形成Less-Than-Truckloaded可報告業務部門。少於卡車負載可報告分部的比較信息已重新制作，以與當前可報告分部一致。 |
|
|||||||||||||||||||||||
營業利潤率按營業收入(虧損)佔燃油附加費前收入的百分比計算。
經調整營運比率：扣除燃油附加費收入後的營業開支淨額除以燃油附加費收入，扣除燃油附加費收入後的營業費用淨額，除以燃油附加費收入除以出售土地及樓宇及持有待售資產的損益前的營業開支。雖然經調整的營運比率並非國際財務報告準則所界定的公認財務指標，但卻是運輸業公認的指標，本公司相信這為評估本公司的表現提供了一個可比基準。此外，為方便比較不同期間的業務活動及營運成本，本公司會比較燃油附加費前收入(“收入”)，並將燃油附加費收入重新分配至營運開支內的材料及服務開支。
合併調整後的營業比率對賬：
(未經審計) |
|
截至三個月 |
|
截至六個月 |
||||||||
|
|
2024 |
|
2023 |
|
2022 |
|
2024 |
|
2023 |
|
2022 |
運營費用 |
|
2,056,430 |
|
1,598,849 |
|
2,031,347 |
|
3,775,689 |
|
3,282,624 |
|
4,003,100 |
賣地賣房得(損)利 |
|
— |
|
(40) |
|
(1) |
|
— |
|
(40) |
|
43 |
出售持作出售資產的收益（扣除減損） |
|
281 |
|
340 |
|
60,876 |
|
496 |
|
6,591 |
|
60,876 |
調整後的運營費用 |
|
2,056,711 |
|
1,599,149 |
|
2,092,222 |
|
3,776,185 |
|
3,289,175 |
|
4,064,019 |
燃油附加費收入 |
|
(303,425) |
|
(241,815) |
|
(432,867) |
|
(562,739) |
|
(531,565) |
|
(730,538) |
調整後的運營費用，扣除燃油附加費收入 |
|
1,753,286 |
|
1,357,334 |
|
1,659,355 |
|
3,213,446 |
|
2,757,610 |
|
3,333,481 |
扣除燃油附加費前的收入 |
|
1,961,120 |
|
1,549,451 |
|
1,989,450 |
|
3,572,621 |
|
3,109,878 |
|
3,883,298 |
調整後的營業比率 |
|
89.4% |
|
87.6% |
|
83.4% |
|
89.9% |
|
88.7% |
|
85.8% |
22
管理層的討論與分析
少於卡車負載和卡車負載可報告分部調整後的運營比率對賬和卡車負載運營分部對賬：
(未經審計) |
|
截至三個月 |
|
截至六個月 |
||||
|
|
2024 |
|
2023* |
|
2024 |
|
2023* |
少於卡車負載 |
|
|
|
|
|
|
|
|
總收入 |
|
958,113 |
|
944,850 |
|
1,904,879 |
|
1,937,884 |
總運營支出 |
|
848,195 |
|
837,074 |
|
1,709,930 |
|
1,744,845 |
營業收入 |
|
109,918 |
|
107,776 |
|
194,949 |
|
193,039 |
運營費用 |
|
848,195 |
|
837,074 |
|
1,709,930 |
|
1,744,845 |
土地和建築物出售損失 |
|
— |
|
(36) |
|
— |
|
(36) |
出售持作出售資產的收益（扣除減損） |
|
274 |
|
308 |
|
487 |
|
3,182 |
調整後的運營費用 |
|
848,469 |
|
837,346 |
|
1,710,417 |
|
1,747,991 |
燃油附加費收入 |
|
(163,955) |
|
(157,163) |
|
(327,200) |
|
(347,648) |
調整後的運營費用，扣除燃油附加費收入 |
|
684,514 |
|
680,183 |
|
1,383,217 |
|
1,400,343 |
扣除燃油附加費前的收入 |
|
794,158 |
|
787,687 |
|
1,577,679 |
|
1,590,236 |
調整後的營業比率 |
|
86.2% |
|
86.4% |
|
87.7% |
|
88.1% |
少於卡車負載-燃油附加費前的收入 |
|
|
|
|
|
|
|
|
美國LTL |
|
547,621 |
|
549,726 |
|
1,099,262 |
|
1,119,173 |
加拿大LTL |
|
143,906 |
|
127,936 |
|
278,824 |
|
252,748 |
包裹和快遞 |
|
108,565 |
|
115,588 |
|
211,745 |
|
228,148 |
淘汰 |
|
(5,934) |
|
(5,563) |
|
(12,152) |
|
(9,833) |
|
|
794,158 |
|
787,687 |
|
1,577,679 |
|
1,590,236 |
少於卡車負載-燃油附加費收入 |
|
|
|
|
|
|
|
|
美國LTL |
|
100,775 |
|
99,317 |
|
204,287 |
|
220,156 |
加拿大LTL |
|
36,996 |
|
32,055 |
|
72,404 |
|
70,278 |
包裹和快遞 |
|
27,180 |
|
26,651 |
|
52,644 |
|
59,295 |
淘汰 |
|
(996) |
|
(860) |
|
(2,135) |
|
(2,081) |
|
|
163,955 |
|
157,163 |
|
327,200 |
|
347,648 |
少於卡車負載-營業收入（虧損） |
|
|
|
|
|
|
|
|
美國LTL |
|
50,785 |
|
47,017 |
|
91,906 |
|
74,347 |
加拿大LTL |
|
35,093 |
|
33,655 |
|
60,848 |
|
64,265 |
包裹和快遞 |
|
24,043 |
|
27,104 |
|
42,197 |
|
54,427 |
|
|
109,921 |
|
107,776 |
|
194,951 |
|
193,039 |
美國LTL |
|
|
|
|
|
|
|
|
運營費用 ** |
|
597,611 |
|
602,026 |
|
1,211,643 |
|
1,264,982 |
出售持作出售資產的收益（扣除減損） |
|
274 |
|
272 |
|
487 |
|
3,146 |
調整後的運營費用 |
|
597,885 |
|
602,298 |
|
1,212,130 |
|
1,268,128 |
燃油附加費收入 |
|
(100,775) |
|
(99,317) |
|
(204,287) |
|
(220,156) |
調整後的運營費用，扣除燃油附加費 |
|
497,110 |
|
502,981 |
|
1,007,843 |
|
1,047,972 |
扣除燃油附加費前的收入 |
|
547,621 |
|
549,726 |
|
1,099,262 |
|
1,119,173 |
調整後的營業比率 |
|
90.8% |
|
91.5% |
|
91.7% |
|
93.6% |
加拿大LTL |
|
|
|
|
|
|
|
|
運營費用 ** |
|
145,809 |
|
126,336 |
|
290,380 |
|
258,761 |
燃油附加費收入 |
|
(36,996) |
|
(32,055) |
|
(72,404) |
|
(70,278) |
調整後的運營費用，扣除燃油附加費 |
|
108,813 |
|
94,281 |
|
217,976 |
|
188,483 |
扣除燃油附加費前的收入 |
|
143,906 |
|
127,936 |
|
278,824 |
|
252,748 |
調整後的營業比率 |
|
75.6% |
|
73.7% |
|
78.2% |
|
74.6% |
包裹和快遞 |
|
|
|
|
|
|
|
|
運營費用 ** |
|
111,702 |
|
115,135 |
|
222,192 |
|
233,016 |
燃油附加費收入 |
|
(27,180) |
|
(26,651) |
|
(52,644) |
|
(59,295) |
調整後的運營費用，扣除燃油附加費 |
|
84,522 |
|
88,484 |
|
169,548 |
|
173,721 |
扣除燃油附加費前的收入 |
|
108,565 |
|
115,588 |
|
211,745 |
|
228,148 |
調整後的營業比率 |
|
77.9% |
|
76.6% |
|
80.1% |
|
76.1% |
* 2024財年第二季度，確定包裹和快遞業務部門應與加拿大Less-Than-Truckloaded和美國Less-Than-Truckloaded運營部門合併，形成Less-Than-Truckloaded可報告業務部門。少於卡車負載可報告分部的比較信息已重新制作，以與當前可報告分部一致。 |
||||||||
** 運營費用（不包括LTL內抵消）
23
管理層的討論與分析
少於卡車負載和卡車負載可報告分部調整後的運營比率對賬和卡車負載運營分部對賬（續）：
(未經審計) |
|
截至三個月 |
|
|
截至六個月 |
|
||||||||||
|
|
2024 |
|
|
2023 |
|
|
2024 |
|
|
2023 |
|
||||
滿載貨物 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||
總收入 |
|
|
851,914 |
|
|
|
479,779 |
|
|
|
1,321,508 |
|
|
|
979,874 |
|
總運營支出 |
|
|
768,585 |
|
|
|
413,596 |
|
|
|
1,196,716 |
|
|
|
843,195 |
|
營業收入 |
|
|
83,329 |
|
|
|
66,183 |
|
|
|
124,792 |
|
|
|
136,679 |
|
運營費用 |
|
|
768,585 |
|
|
|
413,596 |
|
|
|
1,196,716 |
|
|
|
843,195 |
|
土地和建築物出售損失 |
|
|
— |
|
|
|
(4 |
) |
|
|
— |
|
|
|
(4 |
) |
出售待售資產的收益（損失） |
|
|
7 |
|
|
|
32 |
|
|
|
(27 |
) |
|
|
3,409 |
|
調整後的運營費用 |
|
|
768,592 |
|
|
|
413,624 |
|
|
|
1,196,689 |
|
|
|
846,600 |
|
燃油附加費收入 |
|
|
(114,227 |
) |
|
|
(69,099 |
) |
|
|
(186,090 |
) |
|
|
(155,069 |
) |
調整後的運營費用，扣除燃油附加費收入 |
|
|
654,365 |
|
|
|
344,525 |
|
|
|
1,010,599 |
|
|
|
691,531 |
|
扣除燃油附加費前的收入 |
|
|
737,687 |
|
|
|
410,680 |
|
|
|
1,135,418 |
|
|
|
824,805 |
|
調整後的營業比率 |
|
|
88.7 |
% |
|
|
83.9 |
% |
|
|
89.0 |
% |
|
|
83.8 |
% |
卡車負載-燃油附加費前的收入 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||
加拿大傳統TL |
|
|
75,755 |
|
|
|
77,389 |
|
|
|
154,237 |
|
|
|
154,989 |
|
專業TL |
|
|
664,519 |
|
|
|
335,450 |
|
|
|
985,685 |
|
|
|
673,747 |
|
淘汰 |
|
|
(2,587 |
) |
|
|
(2,159 |
) |
|
|
(4,504 |
) |
|
|
(3,931 |
) |
|
|
|
737,687 |
|
|
|
410,680 |
|
|
|
1,135,418 |
|
|
|
824,805 |
|
卡車負載-燃油附加費收入 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||
加拿大傳統TL |
|
|
13,731 |
|
|
|
12,367 |
|
|
|
27,915 |
|
|
|
28,082 |
|
專業TL |
|
|
100,853 |
|
|
|
57,006 |
|
|
|
158,757 |
|
|
|
127,488 |
|
淘汰 |
|
|
(357 |
) |
|
|
(274 |
) |
|
|
(582 |
) |
|
|
(501 |
) |
|
|
|
114,227 |
|
|
|
69,099 |
|
|
|
186,090 |
|
|
|
155,069 |
|
卡車負載-營業收入 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||
加拿大傳統TL |
|
|
8,103 |
|
|
|
12,143 |
|
|
|
15,048 |
|
|
|
26,760 |
|
專業TL |
|
|
75,223 |
|
|
|
54,040 |
|
|
|
109,742 |
|
|
|
109,919 |
|
|
|
|
83,326 |
|
|
|
66,183 |
|
|
|
124,790 |
|
|
|
136,679 |
|
加拿大傳統TL |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||
運營費用* |
|
|
81,383 |
|
|
|
77,613 |
|
|
|
167,104 |
|
|
|
156,311 |
|
燃油附加費收入 |
|
|
(13,731 |
) |
|
|
(12,367 |
) |
|
|
(27,915 |
) |
|
|
(28,082 |
) |
調整後的運營費用，扣除燃油附加費收入 |
|
|
67,652 |
|
|
|
65,246 |
|
|
|
139,189 |
|
|
|
128,229 |
|
扣除燃油附加費前的收入 |
|
|
75,755 |
|
|
|
77,389 |
|
|
|
154,237 |
|
|
|
154,989 |
|
調整後的營業比率 |
|
|
89.3 |
% |
|
|
84.3 |
% |
|
|
90.2 |
% |
|
|
82.7 |
% |
專業TL |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||
運營費用* |
|
|
690,149 |
|
|
|
338,416 |
|
|
|
1,034,700 |
|
|
|
691,316 |
|
土地和建築物出售損失 |
|
|
— |
|
|
|
(4 |
) |
|
|
— |
|
|
|
(4 |
) |
出售待售資產的收益（損失） |
|
|
7 |
|
|
|
32 |
|
|
|
(27 |
) |
|
|
3,409 |
|
調整後的運營費用 |
|
|
690,156 |
|
|
|
338,444 |
|
|
|
1,034,673 |
|
|
|
694,721 |
|
燃油附加費收入 |
|
|
(100,853 |
) |
|
|
(57,006 |
) |
|
|
(158,757 |
) |
|
|
(127,488 |
) |
調整後的運營費用，扣除燃油附加費收入 |
|
|
589,303 |
|
|
|
281,438 |
|
|
|
875,916 |
|
|
|
567,233 |
|
扣除燃油附加費前的收入 |
|
|
664,519 |
|
|
|
335,450 |
|
|
|
985,685 |
|
|
|
673,747 |
|
調整後的營業比率 |
|
|
88.7 |
% |
|
|
83.9 |
% |
|
|
88.9 |
% |
|
|
84.2 |
% |
*不包括TL內部消除的運營費用 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||
24
管理層的討論與分析
投資回報率(ROIC)：管理層認為，部門層面的ROIC是衡量資本資金使用效率的有用指標。本公司計算淨資產收益率為扣除税後營業收入除以部門平均投資資本。扣除税後營業收入淨額按過去12個月的營業收入計算，該營業收入是按照公司法定税率在出售土地和建築物以及出售持有的待售資產和無形資產的税後收益、收益或虧損以及攤銷前12個月的營業收入。平均投資資本按總資產、扣除貿易和其他應付款項、應付當期税金以及12個月期初和期末餘額之間的平均撥備計算。
投資回報分部對賬： |
|
|||||||
|
|
|
|
|
|
|
||
(未經審計) |
|
截至 |
|
|||||
|
|
2024 |
|
|
2023 |
|
||
包裹和快遞 |
|
|
|
|
|
|
||
營業收入 |
|
|
102,130 |
|
|
|
125,848 |
|
出售所持待售資產的損失 |
|
|
7 |
|
|
|
— |
|
無形資產攤銷 |
|
|
627 |
|
|
|
632 |
|
營業收入，扣除費用後的淨額 |
|
|
102,764 |
|
|
|
126,480 |
|
所得税 |
|
|
26.5 |
% |
|
|
26.5 |
% |
扣除税後營業收入淨額 |
|
|
75,532 |
|
|
|
92,963 |
|
無形資產 |
|
|
177,976 |
|
|
|
184,087 |
|
總資產，不包括無形資產 |
|
|
172,816 |
|
|
|
166,464 |
|
減：貿易和其他應付款項、應付所得税和撥備 |
|
|
(39,939 |
) |
|
|
(36,638 |
) |
當年總投資資本 |
|
|
310,853 |
|
|
|
313,913 |
|
無形資產，上年 |
|
|
184,087 |
|
|
|
189,914 |
|
上年總資產（不包括無形資產） |
|
|
166,464 |
|
|
|
188,106 |
|
減：貿易和其他應付款項、應付所得税和撥備，上一年 |
|
|
(36,638 |
) |
|
|
(47,182 |
) |
上一年投資資本總額 |
|
|
313,913 |
|
|
|
330,838 |
|
平均投資資本 |
|
|
312,383 |
|
|
|
322,376 |
|
投資資本回報率 |
|
|
24.2 |
% |
|
|
28.8 |
% |
少於卡車負載-加拿大LTL |
|
|
|
|
|
|
||
營業收入 |
|
|
120,781 |
|
|
|
131,014 |
|
待售資產出售（收益）損失 |
|
|
3 |
|
|
|
(40 |
) |
無形資產攤銷 |
|
|
7,646 |
|
|
|
7,207 |
|
營業收入，扣除費用後的淨額 |
|
|
128,430 |
|
|
|
138,181 |
|
所得税 |
|
|
26.5 |
% |
|
|
26.5 |
% |
扣除税後營業收入淨額 |
|
|
94,396 |
|
|
|
101,563 |
|
無形資產 |
|
|
174,541 |
|
|
|
162,729 |
|
總資產，不包括無形資產 |
|
|
413,438 |
|
|
|
361,612 |
|
減：貿易和其他應付款項、應付所得税和撥備 |
|
|
(63,830 |
) |
|
|
(57,458 |
) |
當年總投資資本 |
|
|
524,149 |
|
|
|
466,883 |
|
無形資產，上年 |
|
|
162,729 |
|
|
|
174,782 |
|
上年總資產（不包括無形資產） |
|
|
361,612 |
|
|
|
387,877 |
|
減：貿易和其他應付款項、應付所得税和撥備，上一年 |
|
|
(57,458 |
) |
|
|
(68,314 |
) |
上一年投資資本總額 |
|
|
466,883 |
|
|
|
494,345 |
|
平均投資資本 |
|
|
495,516 |
|
|
|
480,614 |
|
投資資本回報率 |
|
|
19.1 |
% |
|
|
21.1 |
% |
25
管理層的討論與分析
投資資本回報率分部對賬（續）： |
|
|||||||
|
|
|
|
|
|
|
||
(未經審計) |
|
截至 |
|
|||||
|
|
2024 |
|
|
2023 |
|
||
卡車負載-加拿大常規TL |
|
|
|
|
|
|
||
營業收入 |
|
|
33,292 |
|
|
|
76,584 |
|
出售持有以供出售的資產所得收益 |
|
|
— |
|
|
|
(15,485 |
) |
無形資產攤銷 |
|
|
2,252 |
|
|
|
1,983 |
|
營業收入，扣除費用後的淨額 |
|
|
35,544 |
|
|
|
63,082 |
|
所得税 |
|
|
26.5 |
% |
|
|
26.5 |
% |
扣除税後營業收入淨額 |
|
|
26,125 |
|
|
|
46,365 |
|
無形資產 |
|
|
120,967 |
|
|
|
110,512 |
|
總資產，不包括無形資產 |
|
|
202,639 |
|
|
|
201,606 |
|
減：貿易和其他應付款項、應付所得税和撥備 |
|
|
(24,192 |
) |
|
|
(21,488 |
) |
當年總投資資本 |
|
|
299,414 |
|
|
|
290,630 |
|
無形資產，上年 |
|
|
110,512 |
|
|
|
102,874 |
|
上年總資產（不包括無形資產） |
|
|
201,606 |
|
|
|
177,575 |
|
減：貿易和其他應付款項、應付所得税和撥備，上一年 |
|
|
(21,488 |
) |
|
|
(26,569 |
) |
上一年投資資本總額 |
|
|
290,630 |
|
|
|
253,880 |
|
平均投資資本 |
|
|
295,022 |
|
|
|
272,255 |
|
投資資本回報率 |
|
|
8.9 |
% |
|
|
17.0 |
% |
卡車負載-專業TL |
|
|
|
|
|
|
||
營業收入 |
|
|
192,212 |
|
|
|
222,836 |
|
土地和建築物出售損失 |
|
|
— |
|
|
|
3 |
|
出售持有以供出售的資產所得收益 |
|
|
(513 |
) |
|
|
(3,891 |
) |
無形資產攤銷 |
|
|
22,569 |
|
|
|
20,769 |
|
營業收入，扣除費用後的淨額 |
|
|
214,268 |
|
|
|
239,717 |
|
所得税 |
|
|
26.5 |
% |
|
|
26.5 |
% |
扣除税後營業收入淨額 |
|
|
157,487 |
|
|
|
176,192 |
|
無形資產 |
|
|
1,310,063 |
|
|
|
678,419 |
|
總資產，不包括無形資產 |
|
|
1,824,275 |
|
|
|
846,215 |
|
減：貿易和其他應付款項、應付所得税和撥備 |
|
|
(251,462 |
) |
|
|
(98,629 |
) |
當年總投資資本 |
|
|
2,882,876 |
|
|
|
1,426,005 |
|
無形資產，上年 |
|
|
678,419 |
|
|
|
646,001 |
|
上年總資產（不包括無形資產） |
|
|
846,215 |
|
|
|
827,968 |
|
減：貿易和其他應付款項、應付所得税和撥備，上一年 |
|
|
(98,629 |
) |
|
|
(121,203 |
) |
上一年投資資本總額 |
|
|
1,426,005 |
|
|
|
1,352,766 |
|
平均投資資本 |
|
|
2,154,441 |
|
|
|
1,389,386 |
|
投資資本回報率 |
|
|
7.3 |
% |
|
|
12.7 |
% |
物流 |
|
|
|
|
|
|
||
營業收入 |
|
|
186,281 |
|
|
|
127,799 |
|
出售持有以供出售的資產所得收益 |
|
|
(262 |
) |
|
|
— |
|
無形資產攤銷 |
|
|
32,795 |
|
|
|
22,386 |
|
營業收入，扣除費用後的淨額 |
|
|
218,814 |
|
|
|
150,185 |
|
所得税 |
|
|
26.5 |
% |
|
|
26.5 |
% |
扣除税後營業收入淨額 |
|
|
160,828 |
|
|
|
110,386 |
|
無形資產 |
|
|
757,713 |
|
|
|
529,045 |
|
總資產，不包括無形資產 |
|
|
389,054 |
|
|
|
252,983 |
|
減：貿易和其他應付款項、應付所得税和撥備 |
|
|
(201,318 |
) |
|
|
(155,856 |
) |
當年總投資資本 |
|
|
945,449 |
|
|
|
626,172 |
|
無形資產，上年 |
|
|
529,045 |
|
|
|
490,002 |
|
上年總資產（不包括無形資產） |
|
|
252,983 |
|
|
|
300,296 |
|
減：貿易和其他應付款項、應付所得税和撥備，上一年 |
|
|
(155,856 |
) |
|
|
(185,647 |
) |
上一年投資資本總額 |
|
|
626,172 |
|
|
|
604,651 |
|
平均投資資本 |
|
|
785,811 |
|
|
|
615,412 |
|
投資資本回報率 |
|
|
20.5 |
% |
|
|
17.9 |
% |
|
|
|||||||
26
管理層的討論與分析
美國LTL的投資資本回報率：管理層認為分部層面的ROIC是衡量資本資金使用效率的有用指標。總部位於美國的LTL的投資資本回報率已進行修改，以消除討價還價收購收益對扣除排除在外的營業收入以及平均投資資本的影響，以使資本與收購價格保持一致。
(未經審計) |
|
截至6月30日 |
|
|||||
|
|
2024 |
|
|
2023 |
|
||
少於卡車負載-美國LTL |
|
|
|
|
|
|
||
營業收入 |
|
|
203,787 |
|
|
|
196,353 |
|
土地和建築物出售損失 |
|
|
— |
|
|
|
36 |
|
出售持有以供出售的資產所得收益 |
|
|
(18,661 |
) |
|
|
(4,217 |
) |
無形資產攤銷 |
|
|
3,125 |
|
|
|
1,211 |
|
營業收入，扣除費用後的淨額 |
|
|
188,251 |
|
|
|
193,383 |
|
所得税 |
|
|
26.5 |
% |
|
|
26.5 |
% |
扣除税後營業收入淨額 |
|
|
138,364 |
|
|
|
142,137 |
|
無形資產 |
|
|
70,124 |
|
|
|
16,022 |
|
總資產，不包括無形資產 |
|
|
1,463,585 |
|
|
|
1,449,030 |
|
減：負債總額 |
|
|
(580,631 |
) |
|
|
(529,027 |
) |
當年總投資資本 |
|
|
953,078 |
|
|
|
936,025 |
|
總投資資本、收購價格 |
|
|
838,910 |
|
|
|
838,910 |
|
平均投資資本 |
|
|
895,994 |
|
|
|
887,468 |
|
投資資本回報率 |
|
|
15.4 |
% |
|
|
16.0 |
% |
27
管理層的討論與分析
風險和不確定性
公司未來的業績可能會受到許多因素的影響，其中許多因素公司幾乎無法或根本無法控制。以下關於風險因素的討論包含前瞻性陳述。在評估公司的業務、前景、財務狀況、經營結果和現金流時，應考慮以下問題、不確定性和風險等。
競爭。該公司面臨着來自加拿大、美國和墨西哥其他運輸商日益激烈的競爭。這些因素，包括以下因素，可能會削弱該公司維持或提高其盈利能力的能力，並可能對該公司的經營業績產生重大不利影響：
監管。在加拿大，承運人必須獲得省級運輸委員會頒發的許可證，才能跨省運輸貨物或在任何省份運輸貨物。加拿大、美國和墨西哥的貨物運輸也需要獲得美國和墨西哥監管機構的許可。現有或未來法規的任何變更或違反都可能對公司的活動範圍產生不利影響。未來的法律法規可能會更加嚴格，要求公司改變經營做法，影響對運輸服務的需求，或者要求公司產生顯著的額外成本。公司或公司供應商通過更高的供應和材料價格將成本轉嫁給公司而產生的更高成本，可能會對公司的經營業績產生不利影響。
除了適用於加拿大業務的監管制度外，該公司還在美國增加業務，因此越來越多地受到與美國運輸業相關的規則和法規的約束，包括多個聯邦、州和地方機構的法規，包括交通部(DOT)(部分通過聯邦汽車運營商安全管理局(FMCSA))、環境保護局(EPA)和國土安全部。在加拿大和美國，司機必須遵守安全和健康法規，包括與藥物和酒精測試、司機安全表現和服務時間有關的法規。重量和尺寸、尾氣排放和燃油效率也受到政府監管。本公司還可能受到新的或更具限制性的法規的約束，這些法規涉及
28
管理層的討論與分析
燃油效率、廢氣排放、服務時間、藥物和酒精測試、人體工程學、船上操作報告、集體談判、港口安全、速度限制、駕駛員培訓和其他影響安全或操作方法的事項。
在美國，目前有兩種方法來評估承運人的安全和健康狀況：合規、安全、責任(CSA)計劃，該計劃通過分析最近安全事件和調查結果的數據，根據某些與安全相關的標準對船隊進行評估和排名；以及DOT安全評級，它基於現場調查，影響承運人在州際商業中的運營能力。此外，FMCSA過去曾提出一些規則，這些規則將改變用於確定承運人安全和健康的方法。
根據CSA計劃，運營商根據七類與安全相關的數據進行評估並與同行進行排名。目前與安全相關的七類數據包括不安全駕駛、服務時間合規性、駕駛員體能、受控物質/酒精、車輛維護、危險材料合規性和碰撞指示器(這類類別被稱為“基本”)。航空公司按類別分組，其他航空公司具有類似數量的安全事件(即撞車、檢查或違規)，並對航空公司進行排名並分配評級百分位數或分數。如果公司受到任何此類幹預，可能會對公司的業務、財務狀況和經營結果產生不利影響。因此，與同行航空公司相比，該公司的機隊可能排名較低。不能保證該公司能夠維持目前的安全評級，也不能保證它在未來不會受到幹預。該公司招募新司機作為其車隊的一部分，根據CSA，這些司機可能有更高的可能性造成不良安全事件。未來發生的缺陷可能會影響美國的司機招聘，導致高素質的司機到其他運營商尋找工作，或限制可用司機的數量，或者可能導致公司的客户將他們的業務從公司轉移到機隊安全排名較高的公司，這兩種情況中的任何一種都將對公司的業務、財務狀況和經營業績產生重大不利影響。此外，未來的虧損可能會增加公司的保險費用。此外，對具有良好安全背景的司機的競爭可能會加劇，這可能需要增加與司機相關的補償成本。此外，該公司在試圖改善不利分數時，可能會產生比預期更大的費用。
2016年12月，FMCSA發佈了一項最終規則，建立了一個全國毒品和酒精測試結果交換所，並要求汽車承運人和醫療審查官員提供商業司機違反FMCSA藥物和酒精測試要求的記錄。美國的汽車運營商將被要求詢問清算所，以確保司機和司機申請者沒有違反禁止他們運營商業機動車的聯邦藥物和酒精測試規定。最終規則於2017年1月4日生效，合規日期為2020年1月6日。然而，在2019年12月，FMCSA宣佈了一項最終規則，將州駕駛執照機構遵守某些要求的日期延長了三年。2016年12月的商業駕照規則要求各州在發放、更新、升級或轉讓商業駕照之前，向票據交換所索取個人信息。這一新行動將允許各州將原定於2020年1月開始的要求推遲到2023年1月。然而，對於信息交換所最終規則中規定的所有其他要求，2020年1月的合規日期仍然有效。一旦實施，該規則可能會減少已經受到限制的司機市場中可用司機的數量。根據FMCSA最終確定的一項新規則，從2021年11月起，各州在發放、續簽、轉讓或升級商業駕駛執照時，必須詢問交換所，如果司機因一次或多次違反藥物或酒精的行為被禁止駕駛機動車，則必須取消該司機的商業駕駛特權。
此外，FMCSA還提出或最終確定了其他規則，包括(I)2016年提出的一項要求在重型拖拉機上使用限速裝置來限制最高速度的規則，以及(Ii)一項規則，該規則規定了首次申請商業駕駛執照的新司機以及更新執照或尋求危險材料背書的經驗豐富的司機的最低駕駛員培訓標準，該規則於2016年12月最終敲定，合規日期為2020年2月(FMCSA官員將最終規則的實施推遲了兩年)。2017年7月，Dot宣佈將不再追求限速規則，但保留了未來恢復此類追求的可能性。然而，2021年5月，美國眾議院重新提出了一項法案，要求毛重超過2.6萬磅的商用機動車配備限速裝置，禁止超過每小時65英里的速度。該法案是否會成為法律還不確定。這些規則生效後的效果可能會導致車隊產量和/或駕駛員可獲得性的減少，這兩種情況中的任何一種都可能對公司的業務、財務狀況和經營業績產生重大不利影響。
該公司在美國擁有經營權的子公司目前擁有令人滿意的點評級，這是目前安全評級標準下可獲得的最高評級。如果公司在美國擁有經營權限的子公司獲得有條件或不令人滿意的點安全評級，可能會對公司的業務、財務狀況和運營結果產生重大不利影響，因為客户合同可能需要令人滿意的點安全評級，而有條件或不令人滿意的評級可能會對公司的運營產生重大不利影響或限制，並增加公司的保險成本。
FMCSA已經提出了一些規定，將修改現有的評級系統和由交通部評估的分配給汽車承運人的安全標籤。根據2016年提出的法規，確定承運人網點安全評級的方法將擴大到包括承運人司機和設備在道路上的安全表現，以及調查結果。超過基於此類性能或結果的某些閾值將導致承運人獲得不合適的安全評級。擬議的法規於2017年3月被撤回，但FMCSA
29
管理層的討論與分析
注意到今後可能會啟動類似的進程。如果制定了類似的法規，公司將獲得不合適的或其他負面安全評級，公司的業務將受到重大不利影響，猶如根據現行法規獲得有條件或不滿意的安全評級一樣。此外，糟糕的安全表現可能導致責任風險增加，保險、維護和設備成本增加，以及潛在的客户流失，這可能對公司的業務、財務狀況和運營業績產生重大不利影響。FMCSA還表示，它正處於一項關於大型卡車碰撞原因的新研究的早期階段。儘管目前尚不清楚這項研究是否最終會完成，但這項研究的結果可能會促使美國進一步提出和/或最終制定關於安全和健身的規定。
FMCSA不時提出並實施對影響服務時間的規定進行修改。這些變化可能會減少公司美國司機和獨立承包商每天或每週可能運營和/或中斷公司網絡的小時數，從而對公司的生產率產生負面影響，並影響其運營和盈利能力。然而，在2019年8月，FMCSA發佈了一項提案，對其服務小時規則進行修改，允許美國卡車司機在30分鐘的休息時間和在卧鋪中劃分時間方面有更大的靈活性。它還將把遇到惡劣天氣的美國司機的值班時間延長兩個小時，並通過將司機的最長值班時間從12小時延長到14小時來延長速記豁免。2020年6月，FMCSA基本上按建議通過了一項最終規則，該規則於2020年9月生效。某些行業組織在美國法院對這些規則提出了挑戰，目前尚不清楚這些挑戰會帶來什麼，如果有的話。美國服務時間法規未來的任何變化都可能對公司的運營和盈利能力產生重大不利影響。
美國國家駭維金屬加工交通安全管理局、美國環保局和包括加利福尼亞州在內的美國某些州已經通過了旨在減少卡車排放和/或提高公司使用的設備的燃油經濟性的法規。其中某些法規目前是有效的，更嚴格的排放和燃油經濟性標準將在未來幾年生效。美國已經提出了其他法規，同樣會提高這些標準。美國聯邦和州議員和監管機構也已經通過或正在考慮與碳排放和温室氣體排放相關的各種其他氣候變化法律要求。這些法律要求可能會限制美國某些州和市政當局的碳排放。其中某些法律要求限制了柴油卡車(如本公司的)可以空轉的地點和時間，這可能會迫使本公司購買不需要發動機空轉的車載動力裝置，或者改變本公司的司機行為，這可能會導致生產率下降和/或增加司機的流動率。所有這些規定都增加了新卡車和拖車的成本，並可能繼續增加，並可能要求公司改裝某些卡車和拖車，可能會增加維護成本，並可能損害設備生產率和增加公司的運營成本，特別是如果這些成本沒有被潛在的燃料節約抵消的話。任何這些不利影響的發生，再加上新設計的柴油發動機的可靠性和公司設備剩餘價值的不確定性，都可能對公司的業務、財務狀況和經營結果產生重大不利影響。此外，未來對温室氣體排放施加限制、上限、税收或其他控制的任何法規都可能對公司的運營和財務業績產生不利影響。該公司無法預測其運營和生產率將在多大程度上受到任何未來法規的影響。該公司將繼續監督其遵守美國聯邦和州環境法規的情況。
2014年3月，美國第九巡迴上訴法院(“第九巡迴上訴法院”)裁定，加利福尼亞州工資和工時法適用於州際卡車司機不受美國聯邦法律的限制。此案已向美國最高法院提出上訴，最高法院於2015年5月駁回了移送，因此，第九巡迴法院的裁決保持不變。然而，2018年12月，FMCSA批准了美國卡車協會提交的請願書，裁定聯邦法律先發制人，加州的工資和工時法，州際卡車司機不受此類法律的約束。FMCSA的決定被勞工組織上訴，美國法院也提起了多起訴訟，試圖推翻這一決定。然而，2021年1月1日，第九巡迴法院維持了FMCSA的裁決，即美國聯邦法律確實先發制人，適用於攜帶財產的商用機動車司機的用餐和休息時間法律。美國其他當前和未來的州和地方工資和工時法律，包括與員工用餐時間和休息時間相關的法律，可能與美國聯邦法律有很大不同。此外，司機計件工資是一項行業標準，也被抨擊為不符合州最低工資法。因此，該公司與該行業的其他公司一樣，受到美國各地工資和工時法律的不均衡拼湊。此外，工資和工時法在實際應用方面的不確定性正在並可能導致公司和整個行業的額外成本，任何上述訴訟的負面結果都可能對公司產生重大影響。如果美國聯邦立法不能先發制人地通過州和地方工資和工時法律，該公司將需要在其整個美國船隊中繼續遵守最嚴格的州和地方法律，或者修改其管理系統以符合不同的州和地方法律。任何一種解決方案都可能導致合規和勞動力成本增加、司機更替、效率下降和不合規風險增加。2016年4月，美國食品和藥物管理局(FDA)公佈了一項最終規則，要求託運人、裝載機、機動車輛和軌道車輛承運人以及從事食品運輸的接收者使用衞生運輸做法，以確保他們作為FSMA一部分運輸的食品的安全。該條規定了與(1)用於運輸食品的設備的設計和維護，(2)在食品運輸過程中為確保食品安全而採取的措施，(3)對承運人人員進行衞生食品運輸做法的培訓，以及(4)維護和保留與上述項目有關的書面程序、協議和培訓的記錄的要求。這些要求於2017年4月對較大的航空公司生效，並適用於該公司作為承運人或經紀人的行為。如果公司被發現違反了與FSMA相關的適用法律或法規，或者如果公司運輸的食品或貨物
30
管理層的討論與分析
如果被污染或被發現導致疾病和/或死亡，公司可能面臨鉅額罰款、訴訟、處罰和/或刑事和民事責任，其中任何一項都可能對公司的業務、財務狀況和運營結果產生重大不利影響。
現有法規的變化和新法規的實施，如與拖車尺寸限制、排放和燃油經濟性、服務時間、強制執行ELD以及加拿大、美國和墨西哥的藥物和酒精測試有關的法規，可能會增加行業產能或改善某些競爭對手的地位，這兩種情況都可能對定價和銷量產生負面影響，或者需要公司進行額外投資。法律或法規變化的短期和長期影響很難預測，可能會對公司的經營業績產生重大不利影響。
繼續持有適用的許可證和許可證的權利通常取決於保持對監管和安全準則、政策和法律的令人滿意的遵守。雖然該公司致力於遵守法律和安全，但不能保證它將在任何時候都完全遵守這些規定。因此，在未來的某個時候，該公司可能會被要求支付鉅額成本來維護或改善其合規記錄。
美國和墨西哥的業務。該公司很大一部分收入來自在美國的業務和往返墨西哥的運輸。該公司的國際業務受到各種風險的影響，包括外匯波動、經濟實力的變化或公司開展業務的外國經濟體的更大波動性、執行合同權利和知識產權的困難、與進出口法律有關的合規負擔、盜竊或破壞，以及社會、政治和經濟不穩定。該公司的國際業務可能會受到旅行限制的不利影響。與公司國際業務相關的其他風險包括限制性貿易政策、徵收關税、外國政府對貿易協議和其他條約、税收或政府特許權使用費的改變、公司開展業務的外國監管環境的不利變化(包括税收法律和法規)、對反腐敗和反賄賂法律的遵守、對外國投資撤出的限制、尋找和留住合格當地管理人員的能力以及管理不同文化和地域的業務所面臨的挑戰。本公司不能保證遵守所有適用的法律，違反行為可能導致鉅額罰款、制裁、民事或刑事處罰、競爭或聲譽損害、訴訟或監管行動以及可能對本公司的運營結果產生不利影響的其他後果。
現任美國總統行政當局提供了非正式指導，支持對美國税法進行某些修改，包括將公司税率從目前的21%提高。如果公司税率提高，公司的財務狀況及其美國業務的財務結果可能會受到不利影響。
實施關税或配額或更改某些貿易協定可能會增加公司供應商用來生產新收入設備的材料的成本，或提高燃料價格。公司收入設備供應商的這種成本增加可能會轉嫁到公司身上，如果燃油價格上漲，公司可能無法通過提高費率或公司的燃油附加費計劃完全收回增加的成本，這兩種情況都可能對公司的業務產生重大不利影響。
美國-墨西哥-加拿大協定(“USMCA”)於2020年7月生效。據美國貿易代表辦公室稱，USMCA旨在實現食品和農業貿易的現代化，推進汽車和卡車的原產地規則，以及加強知識產權保護等事項。現階段很難預測USMCA對包括運輸業在內的經濟會產生什麼影響。然而，考慮到通過卡車運輸的北美貿易量，這可能會對運輸行業的供求產生重大影響，並可能對公司運輸的貨運量、運量和模式產生不利影響。
美國財政部擁有發佈法規和解釋性指導的廣泛權力，這些法規和解釋性指導可能會對公司如何應用法律產生重大影響，並影響公司未來的經營業績。這種條例和解釋性指導的時間和範圍是不確定的。此外，美國或外國司法管轄區內的各州可能會因應這些税制改革而修訂税法，這可能會對本公司的業績產生重大不利影響。
此外，如果該公司無法保持其自由和安全貿易(“FAST”)和美國海關貿易反恐夥伴關係(“C-TPAT”)的認證狀態，它可能會出現嚴重的邊境延誤，這可能導致其跨境運營效率低於獲得或繼續保持FAST和C-TPAT認證的競爭對手運營商。
經營環境和季節性。該公司受以下因素影響，其中包括影響其經營環境的因素：
31
管理層的討論與分析
該公司的卡車生產率在冬季下降，因為惡劣的天氣阻礙了運營，一些託運人在冬季假期後減少了發貨量。收入也可能受到惡劣天氣和節假日的不利影響，因為收入與託運人的可用工作日直接相關。與此同時，由於發動機空轉和惡劣天氣導致事故頻率增加、索賠增加和設備維修費用增加，運營費用增加，燃油效率下降。本公司還可能遭受與天氣有關的或其他不可預見的事件，如龍捲風、颶風、暴風雪、冰暴、洪水和火災，這些事件可能會因氣候變化以及其他人為災難而增加頻率和嚴重程度。這些事件可能擾亂燃料供應、增加燃料成本、擾亂貨運或航線、影響地區經濟、損壞或摧毀公司資產或對公司客户的業務或財務狀況產生不利影響，任何這些事件都可能對公司的經營業績產生重大不利影響，或使公司的經營業績更加不穩定。
一般經濟、信貸和商業條件。本公司的業務受一般經濟、信貸、商業和監管因素的影響，這些因素在很大程度上超出本公司的控制範圍，可能對本公司的經營業績產生重大不利影響。
本公司的行業受到週期性壓力，本公司的業務依賴於許多可能對其經營業績產生重大不利影響的因素，其中許多因素超出了本公司的控制範圍。本公司認為，其中一些最重要的因素包括(I)運輸業的卡車和拖車運力與航運需求相比過剩；(Ii)二手設備的轉售價值下降；(Iii)新設備和舊設備的供應有限和成本增加；(Iv)招聘和留住合格司機；(V)公司設施或客户、港口、邊境口岸或其他與航運有關的設施的罷工、停工或工作放緩；(Vi)遵守現行的監管要求；(Vii)利率、燃油税、通行費、牌照費和註冊費的增加；(Vii)美國不斷上漲的醫療保健、保險和索賠成本；(Ix)新冠肺炎大流行的影響。
公司還受到以下因素的影響：(I)衰退的經濟週期，其特徵往往是需求疲軟和利率下降壓力；(Ii)客户庫存水平和營運資金可獲得性的變化；(Iii)公司客户選擇獲取或使用公司服務的方式的變化；(Iv)客户業務週期的下滑，如零售和製造業，公司在這些業務週期中客户非常集中。經濟狀況可能會對客户及其對公司服務的需求和支付能力產生不利影響。客户遇到不利的經濟狀況代表着更大的損失可能性，公司可能被要求增加壞賬準備。
減少航運需求和增加可用卡車和拖車供應的經濟狀況可能會對費率和設備利用率造成下行壓力，從而降低資產生產率。當經濟疲軟時，與這些因素相關的風險就會加劇。在這種情況下，一些主要風險包括：
如果公司不能充分提高費率，公司將面臨超出公司控制範圍的成本增加，這可能會大幅降低公司的盈利能力。這種成本增加包括但不限於燃料和能源價格、司機和辦公室員工工資、購買的運輸成本、税收、利率、通行費、執照和登記費、保險費和索賠、營收設備和相關維護以及輪胎和其他部件的增加。公司服務中心或客户、港口、邊境或其他航運地點的罷工或其他停工，加拿大、美國或墨西哥交通基礎設施的惡化和此類基礎設施投資的減少，或實際或威脅到的武裝衝突或恐怖襲擊，打擊恐怖主義的努力，對位於外國的外國國家或組織的軍事行動，或更高的安全要求，可能會導致公司設備的磨損、撕裂和損壞，司機不滿，經濟需求減少，
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信貸供應減少、燃料價格上漲或加拿大、美國和墨西哥之間的運輸地點或邊界暫時關閉。此外，該公司可能無法適當調整其成本和員工水平，以滿足不斷變化的市場需求。在快速變化的時期，公司的人員配備水平更難與其業務需求相匹配。
除經紀業務外，該公司的業務屬於資本密集型和資產密集型業務。如果預期需求與實際使用量有實質性差異，公司的資產可能太多或太少。在客户需求減少期間，該公司的資產利用率可能會受到影響，它可能會被迫在公開市場上出售設備或根據某些設備租賃上交設備，以適當調整其機隊規模。這可能導致公司在此類銷售中蒙受損失，或需要支付與公司移交的設備相關的費用，特別是在二手設備市場疲軟的時期，這兩種情況中的任何一種都可能對公司的盈利能力產生重大不利影響。
雖然本公司的業務量不是高度集中，但其客户的財務失敗或客户業務的損失可能會對本公司造成重大不利影響。如果該公司無法從運營中產生足夠的現金，它將需要尋找其他資本來源，包括融資，以滿足其資本要求。如果公司未來無法從運營中產生足夠的現金或以有利的條款獲得融資，則可能不得不限制其船隊規模、達成不太有利的融資安排或延長營收設備的運營時間，任何這些都可能對其盈利能力產生重大不利影響。
冠狀病毒及其變種(“新冠肺炎”)爆發或其他類似爆發。最近新冠肺炎的爆發，以及任何其他傳染性疾病的爆發或其他不利的公共衞生事態發展，可能會對公司的財務狀況、流動性、經營業績和現金流產生重大不利影響。新冠肺炎的爆發導致政府當局實施了許多措施來試圖控制病毒，例如旅行禁令和限制、隔離、避難所命令到位、加強邊境和口岸控制和關閉以及關閉。關於這些措施和未來可能採取的措施，包括疫苗、檢測和口罩授權，存在相當大的不確定性，所有這些都可能限制該公司滿足客户需求的能力，並減少客户需求。此外，政府規定的疫苗、檢測和口罩可能會增加公司的營業額，並使招聘變得更加困難，特別是在公司的司機人員中。
公司的某些辦公室人員一直在遠程工作，這可能在一定程度上擾亂公司的管理、業務、財務和財務報告團隊。由於新冠肺炎的爆發，公司司機和非司機人員的缺勤或離職人數可能會增加，這可能會對公司的經營業績產生實質性的不利影響。此外，公司的運營，特別是在新冠肺炎感染增加的地區，可能會中斷，從而對公司的運營和業績產生負面影響。
新冠肺炎的爆發明顯增加了不確定性。與經濟放緩或衰退相關的風險在公司題為“一般經濟、信用和商業狀況”的風險因素中進行了描述。
與新冠肺炎相關的短期和長期發展一直是不可預測的，進一步發展可能對公司的運營、財務狀況、獲得信貸、流動性、運營結果和現金流產生多大影響也非常不確定。這些事態發展可能包括病毒的地理傳播和持續時間、疫苗的分佈和可獲得性、疫苗的遲疑性、疾病的嚴重性以及各政府當局和其他第三方可能採取的應對疫情的行動。
除了生效的任何其他疫苗、檢測或口罩強制要求外，任何邊境要求的影響可能會其中包括：(I)導致公司員工去找較小的僱主，特別是如果未來的任何授權只受制於較大的僱主，或完全離開卡車運輸業，(Ii)導致後勤問題、費用增加以及因確保遵守這些授權而產生的運營問題，例如為公司未接種疫苗的員工，特別是公司未接種疫苗的司機安排新冠肺炎測試的成本，(Iii)導致與招募和培訓司機相關的成本增加，以及(Iv)如果我們無法招聘和留住司機，就會導致收入下降和其他運營問題。任何這樣的疫苗、測試或口罩強制要求被解釋為適用於商業司機，都會顯著減少我們和整個行業可用的司機池，進一步加劇目前司機短缺的問題。因此，任何疫苗、檢測或口罩強制令在生效的範圍內，可能會對公司的業務、公司的運營以及公司的財務狀況和狀況產生重大不利影響。
利率波動。與浮動利率金融負債相關的未來現金流可能會受到基準利率變化的影響，例如紐約聯邦儲備銀行公佈的銀行承兑匯票利率或有擔保隔夜融資利率。此外，本公司透過其按公允價值列賬的衍生金融工具，承受因利率變動而產生的損益。
貨幣波動。該公司的財務業績是以美元報告的，公司的大部分收入和運營成本是以美元以外的貨幣實現的，主要是加元。近年來，這些貨幣與美元之間的匯率一直在波動，未來可能還會繼續波動。不可能減輕所有受外幣匯率波動影響的風險。因此，業務結果受到這些貨幣對美元匯率變動的影響。
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燃料價格和可獲得性。燃料是該公司最大的運營費用之一。由於政治事件、商品期貨交易、貨幣波動、天災人禍、恐怖活動和武裝衝突等公司無法控制的因素，柴油價格波動很大，任何這些因素都可能導致燃料成本上升。燃料價格還受到發展中國家燃料需求上升的影響，並可能因將原油和石油儲備用於燃料生產以外的其他目的以及鑽探活動減少而受到重大不利影響。這類事件不僅可能導致燃料價格上漲，還可能導致燃料短缺和燃料供應鏈中斷。由於公司的運營依賴於柴油，柴油成本的大幅增加、短缺或供應中斷可能會對公司的業務、財務狀況和運營結果產生重大不利影響。
雖然公司與公司的大多數客户都有燃油附加費計劃，這在歷史上幫助公司抵消了燃油價格上漲的大部分負面影響，但公司也產生了無法收回的燃料成本，即使是對公司維持燃油附加費計劃的客户來説，例如與公司發動機空轉時的非創收里程或時間相關的計劃。此外，每個客户的燃油附加費計劃的條款因部門而異，燃油價格上漲的可收回程度也不同。此外，由於公司的燃油附加費回收滯後於燃油價格的變化，公司的燃油附加費回收可能無法計入公司為燃油支付的增加成本，特別是在價格上漲的情況下。這可能會導致公司報銷水平的波動，就像過去發生的那樣。我們不能保證這些燃油附加費可以無限期地維持下去，也不能保證它們將完全有效。
保險。該公司的運營受到運輸部門固有風險的影響，包括人身傷害、財產損失、工人補償和就業等問題。該公司未來的保險和索賠費用可能超過歷史水平，這可能會減少公司的收益。本公司在考慮到行業規範後，以其認為在當時情況下適當的金額認購保險。與該行業的許多公司一樣，該公司在涉及貨物損失、人身傷害、工人賠償和財產損失的索賠中，有很大一部分是自保的。由於公司的大量自我保險金額，公司面臨索賠數量或嚴重程度的波動，以及如果公司的估計被修訂或索賠最終被證明超過最初評估的金額，則需要累積或支付額外金額的風險。此外，該公司的自我保險留存水平可能會發生變化，導致比最近幾年更大的波動性。
除某些例外情況外，公司為其加拿大保險計劃持有一份全額保單，每次發生汽車人身傷害、財產損失和商業一般責任的萬限額為1,000加元。除某些例外情況外，本公司對某些美國子公司的主要汽車人身傷害和財產損失500美元萬限額保單保留225美元的免賠額，超過500美元萬的萬限額可扣除50%的配額份額。對於某些美國子公司的商業一般責任，該公司在其500美元的主要萬限額保單上保留了100美元的萬免賠額。對於工人的賠償要求，公司保留每次事件最高可達100美元萬的免賠額。對於其加拿大和美國分公司，該公司的責任保險每次事故的總限額為10000美元萬。
儘管本公司相信其總保險限額應足以涵蓋合理預期的索償，但一項或多項索償的金額可能會超過本公司的總承保限額，或本公司將選擇不就該等索償購買保險。如果任何索賠超出本公司的承保範圍，本公司將承擔超出的部分，以及本公司的其他自我保險金額。在下列情況下，公司的經營業績和財務狀況可能會受到重大不利影響：(I)每項索賠的成本或索賠數量大大超過公司的承保限額或留存金額；(Ii)公司的索賠超過其承保限額；(Iii)公司的保險承保人未能支付公司的保險索賠；(Iv)公司的保費大幅增加；或(V)本公司遇到未獲承保的索賠，原因是本公司因保費過高而選擇不購買保險，或該索賠不在本公司已投保的保險範圍內。
公司根據公司對個別索賠的性質和嚴重性的評估得出的估計，以及根據歷史索賠發展趨勢對未來索賠發展的估計，計提未決索賠中未投保部分的成本。由於許多不確定因素，公司留存索賠負債的實際結算可能與其估計的不同，包括對嚴重性、法律成本和已發生但未報告的索賠的評估。由於該公司的留存金額很高，它對索賠數量和嚴重程度的波動有很大的風險。如果公司因其估計被修訂或索賠最終被證明比最初評估的更嚴重而需要應計或支付額外金額，其財務狀況和經營業績可能受到重大不利影響。
員工關係。通過收購UPS貨運以及之前在加拿大的收購，該公司在美國和加拿大擁有大量加入工會的員工。儘管本公司相信其與員工的關係令人滿意，但不能保證本公司將能夠成功地延長或重新談判本公司現有的集體協議，因為這些協議不時到期，或者不能保證更多的員工不會試圖成立工會。
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公司其他業務部門的員工加入工會，集體談判協議條款的不利變化，或實際或威脅罷工、停工或停工，可能對公司的業務、客户保留、運營結果、財務狀況和流動性產生重大不利影響，並可能導致運營嚴重中斷或效率低下，因為：
本公司的集體協議有多種到期日，最後一個到期日是2028年3月。在少數情況下，集體協議的到期日已過；在這種情況下，公司一般正在重新談判協議。本公司無法預測任何新的集體協議或在現有協議期滿後未能簽訂此類協議對其運營可能產生的影響。
該公司在美國與加入工會的員工的經驗有限。收購UPS貨運公司可能會增加與加入工會的美國員工數量相關的額外風險。該公司的工會運營可能對非工會運營產生的影響尚不確定。2023年7月13日，公司與美國國際卡車司機兄弟會就續簽《集體談判協議》達成協議。這個新的五年協議還有待員工的批准。
司機。司機薪酬的增加或吸引和留住合格司機的困難可能會對公司的盈利能力以及維持或發展公司車隊的能力產生重大不利影響。
與運輸行業的許多公司一樣，該公司在吸引和留住足夠數量的合格司機方面遇到了巨大的困難。卡車運輸業不時會出現合格司機短缺的情況。該公司認為，合格司機的短缺和其他運輸公司對司機的激烈競爭將給維持或增加司機數量帶來困難，並可能對公司聘用足夠數量的司機的能力產生負面影響，而公司無法這樣做可能會對其運營產生負面影響。此外，公司向司機和獨立承包商提供的補償取決於市場條件，公司可能會發現未來有必要增加司機和獨立承包商的補償。
此外，該公司和許多其他卡車運輸公司還受到美國TL市場司機流失率高的影響。如此高的流失率要求公司不斷招聘大量新司機，以運營現有的收入設備。在經濟擴張時期，司機短缺加劇；在經濟擴張時期，包括建築和製造業在內的其他就業機會更多，貨運需求增加；在經濟低迷時期，失業救濟金可能延長，尋求購買設備的獨立承包人的資金有限；或為駕校尋求經濟援助的學生貸款稀缺或增加。此外，駕校的招生可能會受到新冠肺炎社交距離要求、疫苗、測試和口罩強制要求以及其他減少合格司機數量的監管要求的進一步限制。美國一些高速公路缺乏足夠的卡車停車位，以及駭維金屬加工資金不足造成的擁堵，可能會使司機更難遵守服務小時數規定，並給司機帶來額外的壓力，進一步減少符合條件的司機隊伍。該公司使用團隊驅動的卡車進行快速運輸，每輛卡車需要兩名司機，與每輛卡車需要一名司機的業務相比，這進一步增加了公司必須招聘和留住的司機數量。該公司還採用司機聘用標準，這可能會進一步減少公司可以僱用的可用司機的數量。如果公司無法繼續吸引和留住足夠數量的司機，公司可能被迫調整公司的薪酬方案，增加公司沒有司機的卡車數量，或者減少卡車的運營，並面臨滿足託運人需求的困難，任何這些都可能對公司的增長和盈利產生不利影響。
獨立承包商。本公司與美國獨立承包商的合同受美國聯邦租賃法規管轄，該條例對本公司和獨立承包商提出了具體要求。如果採用更嚴格的州或美國聯邦租賃法規，美國獨立承包商可能會被阻止成為獨立承包商司機，這可能會對公司維持目前獨立承包商車隊水平的目標產生重大不利影響。
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該公司為某些合格的加拿大獨立承包商提供融資，併為少數美國獨立承包商提供財務擔保。如果公司未來由於流動性限制或其他限制而無法提供此類融資或擔保，它能夠聘用的獨立承包商的數量可能會減少。此外，如果公司聘請獨立承包商違約或以其他方式終止融資安排，而公司無法找到替代的獨立承包商或將卡車安排給司機，則公司可能會因該等卡車的欠款而蒙受損失。
根據公司與獨立承包商的燃油附加費計劃，公司向與其簽訂合同的獨立承包商支付燃油附加費，該附加費隨着燃油價格的上漲而增加。燃油價格的大幅上漲或快速波動可能會導致公司在這一計劃下的成本高於公司在客户燃油附加費計劃下獲得的收入。
美國税務和其他監管機構以及美國獨立承包商本身越來越多地聲稱，卡車運輸業的美國獨立承包商司機是僱員，而不是獨立承包商，公司對獨立承包商的分類一直是此類機構審計的對象。美國聯邦和州立法過去曾出臺，將使税務和其他當局更容易將獨立承包商重新歸類為員工，包括立法提高那些僱用獨立承包商司機的記錄保存要求，並增加對錯誤分類員工並被發現違反員工加班和/或工資要求的公司的處罰。最新的例子是保護組織權利法案，該法案由美國眾議院通過，並於2021年3月由美國參議院通過，目前仍保留在美國參議院衞生、教育、勞工和養老金委員會手中。PRO法案建議根據聯邦公平勞動標準法案的要求對工人進行分類，適用“ABC測試”(如下所述)。目前尚不清楚擬議的立法是否會成為法律，或者是否會給予任何基於行業的豁免，使其不受任何由此產生的法律的約束。此外，美國聯邦立法者尋求廢除目前的安全港，即如果納税人遵循長期公認的做法，符合某些標準的納税人可以將個人視為獨立承包商，並將美國公平勞工標準法案擴大到獨立承包商，並根據就業或獨立承包商身份施加通知要求，並對未遵守規定的個人處以罰款。美國一些州已經採取措施，增加失業、工人補償和所得税等項目的收入，將獨立承包商重新歸類為僱員將有助於各州實施這一舉措。此外，美國某些州的法院已經做出裁決，可能導致獨立承包商被司法歸類為這些州的僱員的可能性更大。
2019年9月，加利福尼亞州頒佈了一項新法律--A.B.5(“AB5”)，這使得工人更難被歸類為獨立承包人(而不是僱員)。AB5規定，必須使用三管齊下的“ABC測試”來確定工資單索賠中的工人分類。根據ABC測試，工人被推定為僱員，通過滿足以下所有三個標準，證明其獨立承包商身份的責任落在僱傭公司身上：(A)工人在履行服務方面不受控制和指導；(B)工人從事的工作不在僱傭公司的正常業務過程中；以及(C)工人習慣上從事獨立建立的行業、職業或業務。AB5將如何執行仍有待確定。然而，2021年1月，加利福尼亞州最高法院裁定，ABC測試可以追溯適用於截至2018年4月做出最初裁決之日尚未最終裁決的所有案件。雖然該法案將於2020年1月生效，但加利福尼亞州的一名美國聯邦法官發佈了一項初步禁令，禁止在卡車運輸行業執行AB5，同時加州貨運協會(CTA)繼續提起訴訟，尋求使AB5無效。第九巡迴法院於2021年4月駁回了禁令背後的理由，裁定AB5不受美國聯邦法律的先發制人，但在2021年6月批准暫緩AB5的授權(阻止其申請並暫時繼續禁令)，同時CTA向美國最高法院(以下簡稱最高法院)請願，要求審查該決定。2021年11月，最高法院要求美國總檢察長參與此案。禁令將一直有效，直到最高法院就是否繼續審理此案做出決定。雖然暫緩執行AB5的授權為AB5的執行提供了暫時的緩解，但目前尚不清楚這種緩解將持續多久，以及CTA最終是否會成功地使該法律無效。AB5也有可能在加州以外的其他州推動類似的立法，這可能會對公司的運營業績和盈利能力產生不利影響。
美國已對該公司行業的某些成員提起集體訴訟和其他訴訟，尋求將獨立承包商重新歸類為員工，目的不同，包括工人賠償和醫療保險。此外，使用租賃購買獨立承包商計劃的公司，如公司，更容易受到重新分類的訴訟，最近做出的幾項決定有利於那些尋求將獨立承包商卡車司機歸類為員工的公司。美國税務和其他監管機構和法院在確定獨立承包商地位時採用了各種標準。如果與公司簽訂合同的獨立承包商被確定為僱員，公司將根據美國聯邦和州税收、工人補償、失業救濟金、勞工、僱傭和侵權法(包括以前的法律)承擔額外的風險，並可能承擔員工福利和扣繳税款的責任，公司的業務、財務狀況和經營結果可能受到重大不利影響。該公司過去曾與獨立承包商解決過馬薩諸塞州和加利福尼亞州的某些集體訴訟案件，這些承包商聲稱這些案件被錯誤歸類。
收購和整合風險。從歷史上看，收購一直是公司增長戰略的一部分。公司可能無法成功地將收購整合到公司的業務中，或者在這樣做的過程中可能會產生重大的意外成本。此外，整合的過程
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被收購的業務可能會擾亂本公司的現有業務，並可能因以下因素而導致本公司的業務中斷或減少：
鑑於UPS貨運的性質和規模，以及作為從UPS剝離出來的收購的結構，收購UPS貨運除了在這些風險因素中提到的其他風險外，還存在以下風險：
預期的成本節約、協同效應、收入增加或公司進行的任何收購帶來的其他好處可能不會在預期的時間框架內實現，甚至根本不會實現。該公司預計的成本節約、協同效應、收入增加和其他收購帶來的好處取決於有關實現這種協同效應的時機、執行和成本的一些假設。這些假設本質上是不確定的，並受到各種重大商業、經濟和競爭風險的影響。不能保證這些假設最終被證明是正確的，因此，公司實際實現的成本節約、協同效應、收入增加和其他好處的金額和/或實現這種情況的時間可能與公司估計的大不相同(並且可能顯著低於估計)，公司可能會在實現估計的成本節約、協同效應、收入增加或其他好處方面產生重大成本。此外，通過分散的方式管理收購的業務可能會造成效率低下或不一致。
該公司最近的許多收購都涉及購買現有公司的股票。這些收購，以及對公司幾乎所有資產的收購，可能會使公司為被收購的業務及其管理層在公司收購前採取的行動承擔責任。公司就收購進行的盡職調查，以及公司從被收購公司的賣家那裏獲得的任何合同擔保或賠償，可能不足以保護公司免受實際責任的影響，或不足以補償公司的實際責任。賣方所作的陳述在成交後的不同時期到期。與收購相關的重大負債，特別是在沒有獲得賠償的權利的情況下，可能會對公司的經營業績、財務狀況和流動性產生不利影響。
公司繼續審查收購和投資機會，以便收購符合公司投資標準的公司和資產，其中一些可能是重要的。根據收購和投資的數量以及資金需求，公司可能需要籌集大量額外資本，並增加公司的債務。資本市場(包括信貸市場)的不穩定或中斷，或公司財務狀況因內部或外部因素而惡化，可能會限制或禁止進入資本市場，還可能增加公司的資金成本。只要公司通過出售股權、股權掛鈎或可轉換債務證券籌集額外資本，發行此類證券可能會導致公司現有股東的股權被稀釋。如果公司通過發行債務證券籌集更多資金，此類債務的條款可能會對公司的運營施加額外的限制和成本。如果需要，可能無法以可接受的條款獲得額外資本，或者根本不能獲得。如果公司無法以合理的成本獲得額外資本，公司可能被要求放棄潛在的收購，這可能會損害公司增長戰略的執行。
該公司定期評估其業務，並考慮剝離其某些資產的機會。此外，公司還面臨收購機會的競爭。這種外部競爭可能會阻礙公司成功識別和/或完成未來收購的能力。那裏
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也是獲得的商譽和無形資產的減值風險。商譽及無形資產的減值風險之所以存在，是因為初始估值中使用的假設，如利率或預測現金流，在需要進行減值測試時可能會發生變化。
不能保證公司將成功地確定、談判、完成或整合任何未來的收購。如果公司未來不進行任何收購或剝離某些業務，公司的增長率可能會受到重大不利影響。該公司未來進行的任何收購都可能涉及股權證券的稀釋發行或產生額外的債務。
成長。不能保證公司未來的業務將大幅增長或不會出現波動，也不能保證公司能夠有效地調整其管理、行政和運營系統，以應對未來的任何增長。此外，不能保證公司的營業利潤率不會因未來業務的變化和擴張或經濟狀況的變化而受到不利影響，也不能保證公司未來能夠維持或改善其盈利能力。
環境問題。該公司在其加拿大和美國的某些運輸終端使用儲罐。加拿大和美國的法律法規一般規定，發生污染的財產的現任和前任所有者或居住者或保管人，以及安排在此類財產處置廢物的各方，都要承擔潛在的責任。雖然本公司並不知悉有任何污染會對本公司造成重大不良影響，但本公司現時或以前的某些設施已運作多年，在此期間，本公司或該等物業的前業主、經營者或保管人可能已產生及處置被視為或可能被視為危險的廢物。根據這些法律和法規中的某些規定，責任可以在共同和多個基礎上施加，而不考慮公司是否知道或對這些材料的存在或處置負責，或者導致污染的活動在發生時是否合法。此外，這些物質的存在，或未能正確處置或移除這些物質，可能會對公司出售或租賃該財產的能力產生不利影響。如果本公司根據這些法律和法規承擔責任，並且如果它不能確定可以強制其支付其費用的其他方以及誰在財務上有能力這樣做，則可能對本公司的財務狀況和經營業績產生重大不利影響。不能保證公司在未來某個日期不會因環境法律而產生重大成本或負債，也不能保證公司的運營、業務或資產不會受到現行或未來環境法律的重大影響。
該公司的運輸業務及其財產受到加拿大、美國和墨西哥廣泛且頻繁變化的聯邦、省、州、市政和地方環境法律、法規和要求的約束，這些法律、法規和要求涉及空氣排放、污染物(包括有害物質和其他材料的產生、處理、儲存、運輸和處置)的管理、排放和環境影響的補救(如土壤和水的污染，包括地下水的污染)。環境責任風險存在於運輸業務、與此類業務相關的歷史活動以及房地產的所有權、管理和控制中。
除其他事項外，環境法可授權聯邦、省、州和地方環境監管機構發佈命令，對違反環境法律和法規的行為提起行政或司法行動，或撤銷或拒絕許可證的續期。除其他外，對這類違法行為的潛在處罰可能包括民事和刑事罰款、監禁、允許暫停或撤銷以及禁令救濟。除其他事項外，這些機構還可以因違反或涉嫌違反環境法律或法規而撤銷或拒絕續簽公司的經營許可證、特許經營權或許可證，並實施環境評估、清除污染、後續或控制程序。
環境污染。本公司可能會受到政府或私人就環境污染、排放或排放提出的命令和其他法律行動和程序的約束。如果公司捲入涉及危險物質的泄漏或其他事故，如果公司運輸的危險物質泄漏，如果在公司現有或以前的設施或公司運營過程中發現土壤或地下水污染，或者如果公司被發現違反適用的法律或法規，公司可能需要承擔清理費用和責任，包括鉅額罰款或罰款或民事和刑事責任，其中任何一項都可能對公司的業務和經營業績產生重大不利影響。
關鍵人員。公司未來的成功將在很大程度上取決於公司管理層和關鍵人員的素質。該公司的管理層和關鍵人員擁有關於運輸和物流行業的寶貴知識，他們對公司主要客户和供應商的瞭解以及與他們的關係將很難被取代。關鍵人員的流失可能會對公司產生負面影響。不能保證公司能夠留住目前的關鍵人員，或者在他們離開的情況下，能夠培養或吸引同等素質的新人員。
對第三方的依賴。該公司的某些部分業務依賴於包括其他運輸公司在內的第三方運力提供商的服務。對於公司業務的該部分，公司不擁有或控制為客户運送貨物的運輸資產，公司也不僱用直接參與運送貨物的人員。這種依賴可能導致報告某些事件的延遲，包括確認收入和索賠。這些第三方提供商尋求其他貨運機會，並可能需要增加
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管理層的討論與分析
在貨運需求改善或卡車運力緊張時給予補償。公司無法獲得這些第三方的服務可能會大大限制公司以有競爭力的條件為客户提供服務的能力。此外，如果公司無法獲得足夠的設備或其他運輸服務來履行公司對客户的承諾或以具有競爭力的條件提供公司服務，公司的經營業績可能會受到重大不利影響。公司獲得足夠的設備或其他運輸服務的能力受到許多公司無法控制的風險的影響，包括運輸業的設備短缺，特別是合同承運人的設備短缺，勞資糾紛導致的服務中斷，影響運輸的法規變化以及運輸費率的變化。
貸款違約。管理本公司債務的協議，包括信貸安排和定期貸款，包含某些限制和其他契約，其中包括與正常業務過程和關聯交易以外的融資債務、分配、留置權、投資、收購和處置有關的限制和其他契約。若本公司未能遵守其任何融資安排契約、限制及規定，本公司可能會在相關協議下違約，從而可能導致其他融資安排下的交叉違約。在發生任何此類違約的情況下，如果本公司未能根據適用的融資安排獲得替代融資或修訂或豁免，本公司可能無法向其股東支付股息，其貸款人可能停止進一步墊款，宣佈本公司的債務立即到期並應支付，未能續期信用證，對本公司的運營施加重大限制和要求，對其抵押品實施止贖程序，或徵收鉅額費用和交易成本。如果債務加速，經濟狀況可能會使加速的債務再融資變得困難或昂貴，或者公司可能不得不發行股權證券，這將稀釋股份所有權。即使向本公司提供新的融資，本公司也可能無法按可接受的條款獲得信貸。本公司的融資安排如出現違約，可能會對其流動資金、財務狀況及經營業績造成重大不利影響。於本公告日期，本公司遵守其所有債務契諾及義務。
信貸安排。如果公司無法從運營中產生足夠的現金和/或以有利的條件獲得融資，公司有大量持續的資本需求，這可能會影響公司的盈利能力。卡車運輸業和公司的卡車運輸業務是資本密集型行業，每年都需要大量的資本支出。這類資本支出的數額和時間取決於各種因素，包括預期的貨運需求以及資產的價格和可獲得性。如果預期需求與實際使用量有實質性差異，公司的卡車運輸業務可能會有太多或太少的資產。此外，資源需求根據客户需求而有所不同，這可能會受到季節性或一般經濟條件的影響。在客户需求減少期間，該公司的資產利用率可能會受到影響，它可能會被迫在公開市場上出售設備或根據某些設備租賃上交設備，以適當調整其機隊規模。這可能會導致公司在此類銷售中蒙受損失或需要支付與此類銷售相關的費用，特別是在二手設備市場疲軟的時期，這兩者中的任何一種都可能對公司的盈利能力產生重大不利影響。
由於各種原因，公司的債務在未來可能會不時增加，包括經營結果的波動、資本支出和潛在的收購。管理公司債務的協議，包括信貸安排和定期貸款，在不同的日期到期，從2024年到2043年不等。不能保證管理本公司債務的該等協議將續期或再融資，或如果續期或再融資，則續期或再融資將以對本公司同樣有利的條款進行。如本公司未能續期信貸安排或定期貸款或安排任何債務的再融資，或如該等續期或再融資(視屬何情況而定)的條款對本公司不利，則本公司向股東派發股息的能力及購買新收入設備的能力可能會受到不利影響。如果公司未來無法從運營中產生足夠的現金流並以對公司有利的條款獲得融資，公司可能不得不限制公司的機隊規模、達成不太有利的融資安排或更長時間地運營公司的收益設備，其中任何一項都可能對公司的運營產生重大不利影響。
新收益設備的價格上漲、新發動機的設計變更、新收益設備可用性的減少以及自動駕駛卡車的未來使用可能對公司的業務、財務狀況、運營和盈利能力產生重大不利影響。
該公司面臨卡車運輸業務的新設備價格上漲的風險。該公司近年來經歷了新卡車價格的上漲，卡車的轉售價值沒有增加到同樣的程度。由於(I)大宗商品價格上漲；(Ii)適用於新制造的卡車、拖車和柴油發動機的美國政府法規；(Iii)設備製造商的定價決定權；以及(Iv)限制新設備供應並提高價格的組件和供應鏈問題，價格已經並可能繼續上漲。加強監管增加了公司新卡車的成本，並可能損害設備生產率，在某些情況下，導致燃料里程減少，並增加公司的運營費用。已經提出了更嚴格的排放和效率要求的進一步法規，這將進一步增加公司的成本，並損害設備生產率。這些不利影響，再加上配備新設計的柴油發動機的車輛的可靠性以及處置這些車輛所實現的剩餘價值的不確定性，可能會增加公司的成本，或在法規生效時對公司的業務或運營產生不利影響。在過去的幾年裏，一些製造商大幅提高了新設備的價格，部分原因是為了滿足新的發動機設計和操作要求。此外，未來自動駕駛卡車的使用可能會增加新卡車的價格，並降低二手非自動卡車的價值。如果公司不能繼續獲得足夠的新卡車和拖車供應，公司的業務可能會受到損害
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管理層的討論與分析
或其他原因。因此，在可預見的未來，公司預計將繼續支付更高的設備價格，併產生額外的費用。
卡車和拖車供應商可能會減少他們的製造產量，以應對經濟低迷時期對其產品的需求下降或零部件短缺。目前，卡車和拖車製造商面臨半導體芯片和包括鋼材在內的其他零部件和供應的嚴重短缺，迫使許多製造商削減或暫停生產，這導致卡車和拖車供應減少，價格上漲，貿易週期延長，這可能對公司的業務、財務狀況和運營業績，特別是公司的維護費用和司機留任產生重大不利影響。
本公司有某些收入、設備租賃和融資安排，在租賃期結束時支付相當於本公司與某些設備製造商簽訂的合同在出售或交易回製造商時從這些製造商那裏獲得的剩餘價值。如果公司沒有購買觸發折價義務的新設備，或者設備製造商在租賃期結束時沒有支付合同價值，公司可能面臨的損失相當於欠租賃公司或融資公司的氣球付款超過在公開市場上出售設備的收益。
該公司有以舊換新和回購承諾，其中規定了其主要設備供應商將為出售公司收入設備的某一部分而向其支付的費用。根據這些安排，公司預計收到的價格可能高於其在公開市場上收到的價格。如果這些供應商拒絕或無法履行其根據這些協議承擔的財務義務、未簽訂反映有利設備更換或折價的最終協議、未來未能或不能達成類似安排、或未從供應商處購買此類折價所需數量的新更換部件，則公司在處置其設備時可能遭受財務損失。
二手設備價格受貨運需求、二手卡車供應、融資情況、有無出口買家以及廢金屬商品價格的影響。這些以及二手設備市場低迷的任何影響都可能要求本公司以低於賬面價值的價格出售其收入設備。這導致在未受剩餘價值安排保護的情況下處置或減值收益設備的虧損。轉售價格惡化或交易價值低迷可能導致未來期間的出售或減值費用虧損。
從公司的供應商和供應商獲得貨物和服務的困難可能會對其業務產生不利影響。
該公司依賴其供應商和供應商提供某些產品和材料。該公司相信，它擁有積極的供應商和供應商關係，它通常能夠從這些各方獲得可接受的價格和其他條款。因此，公司的業務和運營可能會受到不利影響。
客户和信用風險。該公司主要為加拿大、美國和墨西哥的客户提供服務。由於構成其客户基礎的大量客户及其在不同地理區域的分佈，該公司面臨的信用風險集中度有限。此外，在截至2023年12月31日的年度中，沒有任何客户的應收賬款佔公司應收賬款總額的5%以上。一般來説，該公司與其主要客户沒有長期合同。因此，根據經濟狀況、行業供求因素、公司業績、公司客户的內部主動性或其他因素，公司客户可能會減少或取消使用公司服務，或可能威脅這樣做，以獲得公司的定價和其他優惠。
經濟狀況和資本市場可能會對公司的客户及其保持償付能力產生不利影響。客户的財務困難可能會對公司的經營結果和財務狀況產生負面影響，特別是如果這些客户延遲或拖欠向公司付款的話。對於某些客户，公司已經簽訂了多年合同，公司收取的費率可能並不有利。
資本可獲得性。如果經濟及/或信貸市場轉弱，或本公司無法達成可接受的融資安排，以購買收入設備、進行投資及以有利條款為營運資金提供資金，本公司的業務、財務業績及經營業績可能會受到重大不利影響。公司可能需要承擔額外的債務，減少股息或出售額外的股份，以適應這些項目。信貸或股票市場的下跌和任何波動性的增加可能會使本公司更難獲得融資，並可能對本公司的盈利能力和運營造成不利影響。
信息系統。在經營公司業務時，公司在很大程度上依賴公司信息和通信系統(包括財務報告和操作系統)的正常運作、可用性和安全性。該公司的操作系統對於瞭解客户需求、接受和規劃負荷、調度設備和司機以及對公司服務進行計費和收取至關重要。
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管理層的討論與分析
公司的財務報告系統對於編制準確、及時的財務報表和分析業務信息以幫助公司有效管理業務至關重要。該公司在正常業務過程中與其客户、司機、供應商、員工和服務提供商之間接收和傳輸機密數據。
公司的業務及其技術和通信服務提供商的業務很容易受到自然災害的幹擾，如火災、風暴和洪水，這些災害可能會由於氣候變化以及其他公司無法控制的事件而增加頻率和嚴重性，包括網絡安全漏洞和威脅，如黑客、惡意軟件和病毒、停電、電信故障、恐怖襲擊和互聯網故障。該公司的系統還容易受到未經授權訪問和查看、挪用、更改或刪除信息的攻擊，這些信息包括客户、司機、供應商、員工和服務提供商信息及其專有業務信息。如果公司的任何關鍵信息系統出現故障、被攻破或以其他方式不可用，公司有效管理其車隊、有效迴應客户要求、可靠地維護賬單和其他記錄、保持公司數據的機密性、準確或及時地為服務計費和編制財務報表的能力將受到挑戰。任何重大系統故障、升級複雜、網絡安全漏洞或其他系統中斷都可能中斷或延遲公司的運營，損害公司的聲譽，導致公司失去客户，導致公司產生系統維修費用、支付罰款或與訴訟有關的費用，或影響公司管理其運營和報告財務業績的能力，任何這些都可能對公司的業務產生重大不利影響。
打官司。本公司的業務面臨員工、客户、供應商、政府機構、股東和其他各方的訴訟風險。訴訟的結果很難評估或量化，與這類訴訟有關的潛在損失的規模在很長一段時間內可能仍然未知。為訴訟辯護的成本也可能很高。並非所有索賠都在本公司的保險範圍內，也不能保證本公司的承保限額足以覆蓋所有爭議金額。在公司業務不斷擴大的美國，許多卡車運輸公司受到集體訴訟，指控違反了各種聯邦和州工資法律，其中包括員工分類、員工用餐時間、休息時間、加班資格和未能支付所有工作時間的工資。其中一些訴訟的結果是被告支付了鉅額和解或損害賠償金。在未來的某個日期，該公司可能會受到這樣的集體訴訟。此外，該公司可能會受到並在過去曾受到卡車運輸事故引起的訴訟。卡車司機和其他駕車者的分心駕駛可能會加劇訴訟索賠的數量和嚴重性。如果本公司遇到未投保的索賠、超出本公司的承保限額、涉及大量使用本公司的自保留存金額或導致未來基金保費增加，由此產生的費用可能對本公司的業務、經營業績、財務狀況和現金流產生重大不利影響。
遠程工作。公司已經並將繼續有一部分員工在家中全職或以靈活的工作安排工作，這將使公司面臨額外的網絡安全風險。遠程工作的員工可能會通過以下方式使公司面臨網絡安全風險：(I)由於遠程訪問增加而導致對敏感信息的未經授權的訪問，包括員工使用公司所有和個人設備以及視頻會議功能和應用程序遠程處理、訪問、討論或傳輸機密信息；(Ii)網絡犯罪分子可能會在公司的系統和設備上安裝惡意軟件並訪問敏感信息，從而增加網絡釣魚和其他詐騙的風險；以及(Iii)違反國際、聯邦或各州的隱私法。本公司認為，遠程工作員工人數的增加逐漸增加了本公司的網絡風險狀況，但本公司目前無法預測這些風險的程度或影響。我們的信息技術系統的重大中斷、未經授權的訪問或機密信息的丟失，或因隱私法而導致的法律索賠可能會對公司產生重大不利影響。
內部控制。從截至2021年12月31日的年度開始，根據美國薩班斯-奧克斯利法案第404條，本公司必須提交一份關於其財務報告內部控制有效性的報告。此外，公司的獨立註冊會計師事務所必須報告其對公司財務報告內部控制的評價。本公司報告了截至2021年12月31日的重大弱點，並在2022年進行了補救，使2022年財務報告內部控制評估有效。如果本公司未能遵守薩班斯-奧克斯利法案第404條的規定，並且在未來不保持有效的內部控制，可能會導致本公司財務報表的重大錯報，這可能會導致投資者對本公司的財務報表失去信心，並導致普通股交易價格下跌。
物料交易記錄。本公司根據其收購策略收購了多家公司，此外，還出售了業務部門，包括於2016年2月以80000加元萬出售其當時的廢物管理部門。本公司在其正常業務過程中買賣業務單位。因此，在任何給定時間，本公司可能會考慮或正在談判一些潛在的收購和處置，其中一些可能是重大的規模。就該等潛在交易而言，本公司定期與潛在賣家及買家訂立保密或保密協議、指示性條款説明書、不具約束力的意向書及其他類似協議，並視情況進行廣泛的盡職調查。這些潛在交易可能涉及公司三個可報告部門中的部分或全部，即TL、物流和LTL。公司的積極收購和處置戰略需要大量的管理時間和資源。儘管本公司遵守適用證券法規定的披露義務，但任何材料的公告
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管理層的討論與分析
本公司的交易(或其傳聞，即使沒有根據)可能導致普通股的市場價格和交易量波動。此外，公司無法預測市場或公司的利益相關者、客户或競爭對手對任何此類重大交易的宣佈或謠言的反應。
分紅和股票回購。未來股息的支付及其數額是不確定的，由公司董事會全權決定，每季度審議一次。股息的支付取決於(其中包括)公司產生的運營現金流、其運營的財務要求、其增長戰略的執行情況以及加拿大商業公司法對宣佈和支付股息實施的償付能力測試的滿意度。同樣，本公司未來的任何股份回購均由董事會全權酌情決定，並取決於上述因素。本公司未來是否會回購股份並不確定。
關注環境、社會和治理(ESG)事項。公司正面臨着利益相關者越來越多地關注與ESG相關的問題，包括環境管理、社會責任以及多樣性和包容性。向投資者提供有關公司治理和相關事項的信息的組織已經制定了評級程序，以評估公司對ESG事項的處理方式。這樣的評級被一些投資者用來為他們的投資和投票決定提供信息。不利的ESG評級可能會導致對公司的負面情緒，這可能會對公司的股價產生負面影響。
關鍵會計政策和估算
按照《國際財務報告準則》編制財務報表要求管理層對未來事件作出判斷、估計和假設。這些估計和基本假設影響資產和負債的報告金額、或有資產和負債的披露以及收入和費用的報告金額。該等估計包括釐定與業務合併有關的無形資產的公允價值、釐定與商譽減值測試有關的估計及假設、釐定與應計福利責任有關的估計及假設，以及釐定與自我保險及訴訟撥備評估有關的估計及假設。這些估計和假設是基於管理層的最佳估計和判斷。關鍵估計中的關鍵驅動因素如下：
與企業合併相關的無形資產公允價值
應計福利債務
自我保險與訴訟
管理層根據歷史經驗和其他因素，包括管理層認為在當時情況下合理的當前經濟環境，持續評估其估計和假設。當事實和情況需要時，管理層會調整這樣的估計和假設。實際結果可能與這些估計不同。這些估計數和假設因經濟環境的變化而發生的變化將反映在今後各期間的財務報表中。
會計政策的變化
在此期間被採用
以下新準則以及對準則和解釋的修正於2024年1月1日或之後首次生效，並已用於編制經審計的合併財務報表：
負債分類為流動負債或非流動負債(《國際會計準則》第1號修正案)
銷售和回租中的租賃負債(國際財務報告準則第16號修正案)
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管理層的討論與分析
該等新準則對本公司未經審計的簡明綜合中期財務報表並無重大影響。
將在今後的時期內採用
以下新準則和準則修正案在截至2024年12月31日的年度尚未生效，並且未在編制未經審計的簡明合併中期財務報表時應用：
財務報表的列報和披露(IFRS 18)
更多信息可在2024年6月30日未經審計的簡明綜合中期財務報表附註3中找到。
控制和程序
根據加拿大證券管理人國家文書52-109和修訂後的1934年美國證券交易法(以下簡稱交易法)的規定，本公司已提交由總裁和首席執行官(首席執行官)以及首席財務官(首席財務官)簽署的證書，其中包括以下報告：
披露控制和程序
總裁、首席執行官(“首席執行官”)和首席財務官(“首席財務官”)設計了披露控制和程序(如《交易法》下的《國家文書》52-109和規則13a-15(E)和規則15d-15(E)所界定)，或已使其在其監督下設計，以便提供合理保證：
截至2024年6月30日，在首席執行官和首席財務官的監督下，對公司披露控制和程序的設計和運營有效性進行了評估。基於這一評估，首席執行官和首席財務官得出結論，截至2024年6月30日，公司的披露控制和程序設計得當。
管理層關於財務報告內部控制的年度報告
首席執行官和首席財務官還設計了對財務報告的內部控制(如《國家文書》52-109和《交易法》規則13a-15(F)和規則15d-15(F)所定義)，或已使其在他們的監督下設計，以便根據《國際財務報告準則》就財務報告的可靠性和為外部目的編制財務報表提供合理保證。
截至2023年12月31日，在首席執行官和首席財務官的監督下，對公司財務報告內部控制的有效性進行了評估。基於這一評估，首席執行官和首席財務官得出結論，截至2023年12月31日，公司對財務報告的內部控制設計得當，並有效運行。用於設計公司財務報告內部控制的控制框架是基於特雷德韋委員會(COSO)內部控制-綜合框架(2013框架)贊助組織委員會制定的標準。
公司截至2023年12月31日的財務報告內部控制已由畢馬威會計師事務所審計，畢馬威是公司的註冊會計師事務所，負責審計綜合財務報表，幷包括在公司的綜合財務報表中。畢馬威會計師事務所得出結論，截至2023年12月31日，公司對財務報告保持了有效的內部控制。
設計範圍的限制
在相關證券規則許可下，本公司已限制其對披露控制和程序以及財務報告內部控制的評估範圍，以排除JHT和Daseke的控制、政策和程序，因為它們不是在與CEO和CFO證書相關的財政期間結束前超過365天獲得的。在截至2023年12月31日的一年中，JHT佔流動資產的3.3%，長期資產的7.2%，流動負債的4.3%，長期負債的3.1%，收入的3.0%，淨收益的4.5%。截至6月的季度
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管理層的討論與分析
2024年3月30日，Daseke佔流動資產的16.4%，長期資產的25.1%，流動負債的10.4%，長期負債的19.6%，收入的16.4%。
本公司被要求並將從2024年第三季度開始將JHT納入其財務報告的披露控制程序和內部控制。
該公司被要求並將從2025年第二季度開始將Daseke納入其財務報告的披露控制和程序以及內部控制。
財務報告內部控制的變化
在截至2024年6月30日的季度內，本公司的財務報告內部控制沒有發生重大影響或合理地可能對本公司財務報告內部控制產生重大影響的變化。
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