展品99.3

Safe Bulkers，Inc.是一家全球航運公司，在幹散貨領域提供全球海運貿易。我們在紐約證券交易所上市，我們的股票交易代碼為“SB”、“Sb.PR.C”和“Sb.PR.D”。我們在摩納哥、希臘、塞浦路斯和瑞士設有辦事處。

我們的船舶運輸包括糧食、鐵礦石和煤炭在內的主要散裝貨物和包括鋁土礦、化肥和鋼鐵產品在內的次要散裝貨物。我們與主要市場參與者、造船廠、租船公司和金融機構合作，以促進我們的業務併為我們的股東創造價值。作為1958年首次投資航運的企業的接班人，我們堅守這一傳統，從那時起就不間斷地存在， 在幾個發貨週期中。

我們在競爭激烈的市場中運營，主要以供需為基礎。截至2024年2月16日，我們擁有47艘船舶，其中一艘待售，包括10艘巴拿馬型、11艘Kamsarmax、18艘後巴拿馬型和8艘好望角型船舶，總載重量為470萬載重噸，平均船齡為9.9年。

我們有一個龐大的訂單，包括七艘技術先進的新建船舶，符合最嚴格的環境法規，其中兩艘是甲醇 雙燃料，按計劃交付，一艘在2024年，兩艘在2025年，三艘在2026年，一艘在2027年第一季度，還有一個投資計劃 來升級我們現有船隊的能源效率。

在過去三年中，我們 出售或簽約出售了12艘船舶，萬銷售收益19700美元，90萬載重噸，平均船齡14.6年，並收購了7艘二手船，採購成本為18700美元萬，100萬載重噸，平均船齡9.2年。與此同時，我們完成了21艘船舶的環境升級，我們正在繼續我們的船舶環境升級計劃，包括應用低摩擦塗料 和安裝節能裝置。

通過我們的新建計劃、有選擇地收購較新的二手船、有選擇地出售較舊的船舶以及對現有船舶進行環境升級，我們的目標是 逐步更新我們的船隊並減少對環境的影響。

根據我們對市場狀況的評估，我們打算在定期租船和現貨定期租船上使用我們的船舶，我們的船舶是世界上一些最大的海運幹散貨運輸服務消費者。我們通過定期租賃部署的船舶為我們提供了相對穩定的現金流和較高的利用率，而我們在現貨市場部署的船舶使我們能夠在所有 租賃市場條件下保持靈活性。

隨着全球環境法規的發展，我們調整我們的船隊以適應脱碳法規倡議，旨在不僅基於我們的卓越運營，而且基於實現更低碳足跡的環境表現來競爭。我們已將環境、社會和治理(“ESG”)作為我們公司戰略的核心，在董事會層面建立了ESG委員會，旨在提高我們基於環境的競爭力、我們的公司治理實踐和公司的社會認可度， 繼續贏得投資者的信任，並使我們能夠加強我們獲得資金的渠道。

我們的目標是保持舒適的槓桿資產負債表和強大的流動性，將我們的自由現金流部分引導到我們的投資計劃中，並回報我們的股東。

2024年2月，我們宣佈了普通股每股0.05美元的現金股息，將於2024年3月19日支付給2024年3月1日登記在冊的股東。我們未來的流動性需求將影響我們的股息政策。宣佈和支付股息(如有)將始終受公司董事會的 酌情權支配。不能保證公司董事會會決定未來派發現金股利。宣佈派發任何股息的時間和數額將取決於(其中包括)：(I)公司的盈利、車隊員工概況、財務狀況和現金需求以及可用的流動資金來源；(Ii)與公司增長、車隊更新和槓桿戰略有關的決定；(Iii)馬紹爾羣島和利比裏亞法律規定的股息支付；(Iv)公司現有和未來債務工具中的限制性契諾；以及(V)全球經濟 和財務狀況。此外，我們普通股的現金股利取決於我們優先股的股息優先級。

公司簡介

各位股東：

2023年結束時，租船市場情緒有所改善，將人們的注意力從烏克蘭和中東的戰爭以及前一年大部分時間裏普遍存在的通脹壓力 上移開。對降息的預期支持了這種積極情緒，而地緣政治考慮、美國即將到來的選舉和全球GDP增長保持了波動性。

我們在2023年的收入達到29500美元萬，實現每股收益0.61美元，流動性和資本資源超過27500萬，為我們提供了所需的財務靈活性 。

我們全年維持每季度5美分的有意義的分紅政策，保留一部分自由現金流用於我們的投資，旨在提高我們在不斷變化的排放法規環境中的競爭力。

我們的目標是在技術前沿打造一支年輕的船隊，最近幾年訂購了16艘先進的能效新船，出售了12艘較舊的效率較低的船隻 並收購了7艘較年輕的二手船隻。我們正在制定脱碳路線圖，其中兩個新訂單 配備了雙燃料發動機，不僅可以消耗化石燃料，而且在綠色甲醇可用時也可以使用。由於我們的船隊更新計劃，我們的船隻的平均船齡保持穩定在十年左右，同時通過額外的投資，我們現有的船隊進行了環境升級，以實現更低的燃料消耗和減少的碳足跡。

我們相信，我們的機隊在未來幾年的運營效率和環境表現將為我們的股東創造額外的價值。

我們已將ESG整合為公司戰略的核心，併成立了由大多數獨立董事組成的ESG委員會，以支持我們的整體ESG 戰略方向。

在2024年，我們將繼續 專注於我們的機隊更新，擁有舒適的槓桿、大量的流動性和運營效率，我們預計這將使我們 能夠在機會出現時利用機會，目標是為我們的股東創造財富。

我謹此陳辭，向您展示我們的2023年年度報告，其中提供了有關我們的業務和財務業績的詳細信息。

波利·V·哈吉奧安努

首席執行官兼董事會主席

主席的信

1.MV AMMOXOSTOS和MV KERYNIA EEDI-階段3-IMO NOx第三級 日本Kamsarmax於2024年1月交付 2. MV RIZOKARPASO EEDI-階段3-IMO NOx第三級 日本Kamsarmax於2023年11月交付 3. MV睡眠 EEDI-階段3-IMO NOx第三級 2023年10月交貨的日本人Kamsarmax 4. MV氣候正義 EEDI-階段3-IMO NOx第三級 日本後巴拿馬型飛機於2023年6月交付 5. MV PEDHOULAS交易員命名儀式 EEDI-階段3-IMO NOx第三級 2023年9月交付的日本人Kamsarmax
運營亮點

金融 亮點(*)	(*)定義 定期租船等價率，或TCE費率，表示租船收入減去佣金和航程費用除以可用天數。 EBITDA代表淨收益加上 淨利息支出、税項、折舊和攤銷。調整後的EBITDA指扣除衍生工具損益、提前交割收入/(成本)、其他營運開支、出售資產損益及外幣損益前的EBITDA。 每股收益/(虧損)(“EPS”) 和調整後每股收益/(虧損)(“調整後每股收益/(虧損)”)分別代表淨收益/(虧損)和調整後淨收益/(虧損) 減去優先股息和夾層權益計量除以加權平均股數。 EBITDA、調整後EBITDA、調整後淨收益/(虧損)、普通股股東可用調整後淨收益/(虧損)、每股收益/(虧損)和調整後每股收益/(虧損) 不屬於美國公認會計準則下的計量單位。

車隊配置文件

委員會文件編號001-34077

根據該法第12(G)條登記的證券：無

根據該法第15(D)條負有報告義務的證券：無

説明截至年度報告所涉期間結束時發行人的每一類資本或普通股的流通股數量。截至2023年12月31日，註冊人普通股111,607,828股，8.00%C系列累計可贖回優先股804,950股，每股面值0.01美元，清算優先股每股25.00美元，8.00%D系列累計可贖回永久優先股3,195,050股，每股面值0.01美元，清算優先股每股25.00美元，已發行。

如果註冊人是證券法規則405中定義的知名經驗豐富的發行人，請用複選標記表示 。是 o 第 x

如果本報告是年度或過渡性報告，請勾選標記表明註冊人是否根據1934年《證券交易法》第13或15（d）條不需要提交報告。是的 o否 x

用複選標記表示註冊人(1)是否在過去12個月內(或註冊人被要求提交此類報告的較短時間內)提交了1934年《證券交易法》第13條或15(D)節要求提交的所有報告，以及(2)在過去90天內是否符合此類提交要求。是x否 o

用複選標記表示註冊人是否已在過去12個月內(或在要求註冊人提交和發佈此類文件的較短時間內)以電子方式提交了根據S-t法規(本章232.405節)第405條要求提交和發佈的所有互動數據文件。是X編號o

用複選標記表示註冊人是大型加速申請者、加速申請者、非加速申請者，還是《交易法》第120億.2條中的“新興成長型公司”。(勾選一項)：大型加速文件服務器O加速的 文件管理器x非加速的文件管理器o 新興成長型公司o

如果新興成長型公司 根據美國公認會計原則編制其財務報表，則勾選標記表示註冊人是否已選擇不使用延長的過渡期，以遵守根據《交易法》第 13(A)節提供的任何新的或修訂的財務會計準則。O

†“新的或修訂的財務會計準則”是指財務會計準則委員會在2012年4月5日之後發佈的對其會計準則編纂的任何更新。

用複選標記表示註冊人是否已提交報告，並證明其管理層根據《薩班斯-奧克斯利法案》(《美國法典》第15編第7262(B)節)第404(B)條對編制或發佈其審計報告的註冊公共會計師事務所的財務報告進行內部控制的有效性的評估。X

如果證券是根據該法第12(B)節登記的，請用複選標記表示登記人的財務報表是否反映了對以前發佈的財務報表的錯誤更正。O

用複選標記表示這些錯誤更正中是否有任何 是需要根據§240.10D-1(B)對註冊人的任何 高管在相關恢復期間收到的基於激勵的薪酬進行恢復分析的重述。O

用複選標記表示註冊人在編制本文件所包含的財務報表時使用了哪種會計基礎。國際會計準則理事會發布的美國GAAP x國際財務報告準則或其他

如果在回答上一個問題時勾選了“Other”(其他)，則用複選標記表示註冊人選擇遵循哪個財務報表項目。 第17項O項目18o

如果這是年度報告，請用複選標記表示註冊人是否為空殼公司(如《交易法》第120億.2條所界定)。是 o否 x

目錄

在本年度報告中，為了方便起見，有時使用“Safe Bulkers”、“The Company”、“We”、“Us”和“Our” ，其中提及Safe Bulkers，Inc.及其子公司(以及前述公司的前身)。這些表述 也用於通過識別特定公司或多個公司來實現無用目的的情況。我們的附屬管理公司，根據巴拿馬共和國法律成立的安全管理海外公司(“安全管理”)、 和根據塞浦路斯共和國法律組織和存在的安全散裝管理有限公司(“安全散裝管理”)，每個公司有時都被稱為“經理”。安全散裝管理摩納哥公司是根據馬紹爾羣島共和國法律註冊成立的公司(“安全散裝管理摩納哥”)，有時被稱為“新管理者”，與安全管理和安全散裝管理一起被稱為我們的“管理者”。

本年度報告中所有既不是歷史事實也不是當前事實的陳述均為《1995年美國私人證券訴訟改革法》所指的前瞻性陳述。我們希望利用1995年《私人證券訴訟改革法》中的安全港條款，並就此發佈此 警示聲明。本年度報告中的披露和分析包括對多個地方的未來事件或業績的潛在 假設、預期、預測、目標、目的、意圖和信念，特別是與我們的運營、現金流、財務狀況、計劃、戰略、業務前景、變化和趨勢有關的情況。這些陳述屬於前瞻性陳述 。在某些情況下，預測性的、未來式的或前瞻性的詞語，例如“相信”、“打算”、“預期”、“繼續”、“可能”、“希望”、“估計”、“項目”、“預測”、“預測”、“ ”、“計劃”、“目標”、“尋求”、“潛在”、“可能”、“ ”可能、“將”、“可能，“查看”、“將”、“ ”、“可能”、“應該”和“預期”等類似表述旨在識別前瞻性陳述，這些陳述是除歷史事實陳述之外的陳述，但不是識別此類陳述的唯一手段。此外，我們和我們的代表可能會不時作出其他口頭或書面的前瞻性聲明，包括在我們提交給美國證券交易委員會(“美國證券交易委員會”)的定期報告、發送給我們證券持有人的其他信息以及其他書面材料中。

所有前瞻性陳述都涉及風險和不確定因素，讀者不應過分依賴它們。所述事件的發生以及預期結果的實現取決於許多事件，其中一些或全部事件無法預測或在我們的控制範圍內。 實際結果可能與預期結果大相徑庭。

前瞻性陳述 包括但不限於以下事項：

見本年度報告截至2023年12月31日的Form 20-F中標題為 “風險因素”的章節。

我們謹此提醒，本年度報告中包含的前瞻性陳述僅代表我們對歷史趨勢、當前狀況、預期未來發展和其他我們認為在當時情況下合適的因素的估計、分析和運用我們的經驗和看法而形成的分析。 僅限於截至本年度報告日期的假設，並不打算對未來結果作出任何保證。可歸因於我們或代表我們行事的任何人的所有 未來書面和口頭前瞻性陳述，其全部內容均受本節中包含或提及的警示聲明的明確限定。對未來事件的假設、預期、預測、意圖和信念可能並經常與實際結果不同，這些差異可能是實質性的。這些因素中的任何一個或它們的組合都可能對我們未來的經營結果和前瞻性陳述的最終準確性產生重大影響。其原因包括“第 項3.關鍵信息--風險因素”中所述的風險、不確定因素和因素。我們敦促您閲讀這篇文章，以便更全面地討論這些風險和不確定性以及其他風險和不確定性。因此，鑑於這些風險、不確定性和假設，本年度報告中討論的前瞻性事件可能不會發生，我們的實際結果可能與前瞻性陳述中預期的大不相同。因此，您不應過度依賴任何前瞻性陳述。

我們不承擔任何義務， 並明確拒絕公開更新或修改本年度報告中包含的任何前瞻性陳述，除非法律要求，無論是由於新信息、未來事件或其他原因、我們觀點的變化或 預期或其他原因。本年度報告中描述的這些因素和其他風險因素並不一定就是可能導致實際結果或發展與我們的任何前瞻性陳述中所表達的大不相同的重要因素。其他未知或不可預測的因素也可能導致這種差異。新的因素時不時地出現，我們不可能預測所有這些因素。此外，我們無法評估每個此類因素對我們業務的影響，或任何因素或因素組合可能在多大程度上導致實際結果與任何前瞻性陳述中包含的結果大不相同 。因此，不能保證我們預期的實際結果或發展將會實現，或者即使實質上實現了，也不能保證它們將對我們產生預期的後果或影響 。鑑於這些不確定性，告誡潛在投資者不要過度依賴此類前瞻性陳述。

除非 另有説明，本報告中所有提及的“美元”、“美元”、“美元”和“美元”均指美利堅合眾國的法定貨幣美元。本報告中所有提到的“歐元”和“歐元”都是指歐元，這是歐盟(“EU”)某些成員國的官方貨幣。SAFE Bulkers，Inc.的合併財務報表和票據是根據美國公認會計原則(“U.S.GAAP”)編制的。 本文檔中其他部分包含的歷史結果不一定代表我們未來的業績。

Safe Bulkers，Inc.根據馬紹爾羣島共和國的法律於2007年12月11日成立。Safe Bulkers的普通股在紐約證券交易所(“NYSE”)交易，代碼為“SB”。公司的C系列優先股和D系列優先股在紐約證券交易所上市，交易代碼分別為“Sb.PR.C”和“Sb.PR.D”， 。我們是一家在幹散貨領域提供全球海運運輸解決方案的全球航運公司。我們的船舶運輸主要散貨，包括鐵礦石、煤炭和穀物，以及次要散貨，包括鋁土礦、化肥和鋼鐵產品。我們或我們的經理在摩納哥、希臘、塞浦路斯和瑞士設有辦事處。我們的船隊由四種大小的幹散貨船組成，即載重量約18萬載重噸的好望角型船舶；載重量在85,000至100,000載重噸之間的Post Panamax船；載重量在80,000至84,000載重噸之間的Kamsarmax船；以及載重量在75,000至78,000載重噸之間的巴拿馬型船舶。截至2024年2月16日，我們擁有47艘船舶，其中一艘 正待售，平均船齡為9.9年，總容量為470DWT載重噸(“萬”) ，以公噸表示，每艘相當於1,000公斤，指的是一艘船可以運載的最大貨物和用品重量 。我們的船隊中有11艘是2014年後建造的環保船舶，其中9艘是為滿足國際海事組織(IMO)通過的與減少温室氣體排放有關的能效設計指數(“EEDI”)第三階段要求(“GHG-EEDI第三階段”) ，並遵守最新的《國際防止船舶造成污染公約》(“MARPOL”)第三級氮氧化物排放法規(“MARPOL”)、NOx-Tier III(國際海事組織，MARPOL附件六，REG)。13)(“NOx-Tier III”)，並於2022年起建造。此外，我們還簽訂了收購七艘國際海事組織温室氣體第三階段-NOx Tier III Kamsarmax級幹散貨船的協議，其中兩艘是雙燃料甲醇。甲醇雙燃料容器 能夠使用甲醇和重油或船用燃料油。如果以綠色甲醇為動力，它們可以產生接近零的温室氣體排放，這是基於生命週期評估(LCA)方法的良好螺旋槳(“WTP”)。公司訂單上的一個新版本計劃在2024年交付，隨後兩個新版本計劃在2025年交付，三個在2026年交付，一個新版本計劃在2027年交付。

以下風險 主要與我們經營的行業和我們的總體業務有關。其他風險主要與證券市場和我們普通股的所有權有關，每股面值0.001美元(“普通股”)，C系列累計可贖回 永久優先股，每股面值0.01美元，清算優先股每股25美元(“C系列優先股”) 和D系列累計可贖回永久優先股，每股面值0.01美元，清算優先股每股25美元(“D系列優先股”，連同C系列優先股，稱為“優先股”)， 包括我們普通股和優先股所有權的税收後果。本節中描述的任何風險或事件的發生都可能對我們的業務、財務狀況或經營業績或我們的普通股或優先股的交易價格造成重大負面影響。

風險因素摘要

投資我們的證券 涉及高度風險。以下是使我們的證券投資具有投機性或風險性的重要因素摘要。重要的是，這一總結並沒有涉及我們面臨的所有風險。有關本風險因素摘要中總結的風險以及我們面臨的其他風險的其他討論，可在本摘要之後找到。

我們的行業和業務中固有的風險

與我們的普通股和優先股相關的風險

國際幹散貨船運業具有周期性和波動性，在2008年達到歷史最高水平，在2016年達到歷史低點。租賃費在2022年期間保持在較高水平，在2023年期間下降，最近在2024年期間保持波動。週期性和波動性可能導致我們能夠獲得的船舶價值、收益、運營結果和可用現金流的租費率下降 。

幹散貨船運業是週期性的，隨之而來的是租費率、船舶價值和盈利能力的波動。由於季節性波動、幹散貨船供需的市場調整以及貿易中斷，該行業具有周期性。我們預計在可預見的未來，市場利率的這種週期性和波動性將繼續 。因此，不能保證幹散貨租船市場在不久的將來會達到以前經歷過的水平。如果出現新一波新冠肺炎，或者由於俄羅斯和烏克蘭之間的戰爭，以色列和哈馬斯之間的戰爭，紅海貿易中斷，或者其他原因，市場可能會經歷低迷。 例如，2008年，波羅的海乾散貨指數(波羅的海乾散貨運價指數)創下11,793點的歷史新高，而2016年，波羅的海乾散貨指數 達到290點的歷史低點。2023年和2024年期間，BDI保持波動，2023年2月16日和2023年12月4日的年度低點分別為530和3346,2024年1月17日的低點和2024年1月5日的高位分別為1308和2024年迄今的2110。

我們在現貨租賃市場租賃我們的一些船舶，租期長達三個月，在定期租賃市場租賃我們的一些船舶，租期更長。現貨市場競爭激烈，波動劇烈，而期限較長的定期租船合同在更長的時間內以預先確定的費率提供收入。我們 每當我們的一艘船完成之前簽訂的合同時，我們都會受到現貨租賃市場變化的影響，而且我們可能無法確保定期租賃處於有利可圖的水平。此外，我們可能無法使我們的船隻充分發揮作用。市場上提供的租船費可能不足以使我們的船隻能夠有利可圖地運營。租船費大幅下降將對我們的盈利能力、現金流、資產價值和支付股息的能力產生不利影響。

截至2024年2月16日，我們擁有的47艘幹散貨船中有29艘已部署或計劃部署在剩餘期限超過三個月的定期租船上。此外，我們還簽訂了購買7個GHG-EEDI第三階段NOx-Tier III幹散裝新設備的協議，其中包括兩個雙燃料甲醇， 計劃在2024年交付一個，2025年交付兩個，2026年交付三個，2027年交付一個。訂單上的新版本目前均未簽訂任何合同。隨着越來越多的船隻可供使用，我們可能很難為我們的船隻簽訂多年的固定費率定期租賃，因此，我們的現金流可能會受到長期波動的影響。我們可能需要 簽訂浮動費率租船合同或與波羅的海巴拿馬型船運價指數或波羅的海好望角指數掛鈎的租船合同，而不是基於固定費率的合同，這可能會導致我們的現金流和淨收入在幹散貨運輸市場低迷的時期減少 。如果幹散貨市場的低租船費率在我們必須更換現有租船合同的時期盛行， 這將對我們的收入、盈利能力、現金流以及我們遵守貸款和信貸安排中的財務契約的能力產生不利影響 。

影響幹散貨船供需的因素 不在我們的控制範圍內，很難有把握地預測。因此，行業狀況變化的性質、時機、方向和程度也是不可預測的。

影響幹散貨船運力需求的因素包括：

影響幹散貨船能力供應的因素包括：

影響運力供需的因素不在我們的控制範圍之內，我們可能無法正確評估行業狀況變化的性質、時間和程度。我們預計，未來對我們幹散貨船的需求以及幹散貨船租費率將取決於其他因素，其中包括世界經濟體的經濟增長、經濟體之間的任何貿易限制、需求的季節性和地區性變化、全球幹散貨船隊的能力變化以及將通過海上運輸的幹散貨的來源和供應。然而，可能會出現我們目前無法預見的新因素，因此可能無法充分做好準備。幹散貨船運輸的商品需求下降 或幹散貨船供應增加可能導致租船費率大幅下降，這可能對我們的業務、財務狀況和經營業績產生重大不利影響 。由於意外的需求衝擊，無法保證未來 經濟增長的可持續性。

全球經濟或監管狀況的負面變化 ，特別是在包括中國、日本和印度等國家在內的亞洲地區， 可能會減少幹散貨貿易和需求，這可能會降低租船費率，並對我們的業務、財務狀況和運營結果產生實質性的不利影響。

我們預計，我們的船隻進行的大量港口停靠將涉及在亞洲地區，特別是中國、日本和印度的港口裝卸原材料。因此，任何亞洲國家，特別是中國、日本或印度的經濟或監管狀況的負面變化，都可能對我們的業務、財務狀況和經營結果以及我們的未來前景產生實質性的不利影響，因為需求減少，從而導致租船費下降，影響我們出租船舶的能力。 如果中國、日本、印度和亞洲地區其他國家的經濟增長放緩，或者如果這些國家的監管環境對我們的行業不利，我們可能面臨這種幹散貨貿易和需求的減少。此外，美國經濟或歐盟內國家經濟放緩可能會對中國、日本、印度和亞洲地區其他國家的經濟增長造成不利影響。上述任何一個國家的經濟衰退都可能對我們的業務、財務狀況和經營業績產生重大的不利影響。

幹散貨船運力供過於求可能導致租船費和經營業績下降。

以載重量計，幹散貨船的市場供應一直在增加，截至2023年12月31日，巴拿馬型至後巴拿馬型船舶訂購的幹散貨船數量約為8.6%，好望角型船舶約為5.5%，而以載重量計，全球現有幹散貨船隊 預計將在2024年期間交付大部分新貨船。因此，幹散貨船隊繼續增長。 此外，在人們對租賃市場復甦寄予厚望的時期，造船廠可能會下大量訂單，導致新造訂單進一步增加，全球幹散貨船隊的規模也相應增加。幹散貨船運力供過於求可能會導致租船費下降。根據全球幹散貨船隊的最終增長情況，我們將面臨現有船隊和剩餘新建船隊的租金變化。如果 我們不能以可接受的條款簽訂定期租約，我們可能不得不在現貨市場獲得租約，因為現貨市場的租費率波動較大，因此收入更難預測，否則我們可能根本無法租用我們的船隻。在我們目前的船隊中，截至2024年2月16日，2024年上半年將有21艘船可供使用。幹散貨船運力淨供應大幅增加，而幹散貨船需求卻沒有相應增長，可能會對我們的船隊利用率和租船費率產生重大不利影響，並可能因此對我們的業務、財務狀況和經營業績產生重大不利影響。

幹散貨船的市場價值波動很大，這與租賃市場狀況、老化和環境法規有關。我們船舶的市場價值可能大幅縮水，這可能會導致我們違反信貸和貸款安排以及我們的債券的約定，並可能對我們的業務、財務狀況和經營業績產生重大不利影響。

我們的信貸和貸款工具由我們的船舶抵押擔保，而我們的債券是無擔保的，這要求我們遵守抵押品覆蓋率 ，並滿足某些金融和其他契約，包括那些受我們船隻市場價值影響的條款。 幹散貨船的市場價值通常在短時間內經歷了重大波動。最近 年，二手和新建幹散貨船的市場價格在2020年大幅下降，原因是市場狀況低迷 由於市場低迷，市場價格在2021年和2022年頭幾個月回升，在2022年最後幾個月和2023年下降，並在2024年第一個月保持穩定，原因是租賃市場盛行

條件。在此之前，在前幾年，二手和新建幹散貨船的市場價格在2016年經歷了非常低的水平，當時由於市場狀況低迷，船舶價值在短時間內下降了 ，2017年大幅上漲，隨後在2018年和2019年小幅上漲。我們船隻的市值會因多項因素而波動，包括：

我們在我們的信貸和貸款安排以及債券中遵守了自2022年12月31日和2023年12月31日起生效的契約。如果我們船隻的市場價值或我們交付給我們的新建造的價值下降，我們可能會違反我們的信用、貸款安排和債券中包含的一些契約。如果我們確實違反了這些公約，而我們無法補救，或者我們的貸款人拒絕放棄相關的違約行為，我們的貸款人可能會加速我們的負債，並取消我們船隊中的船隻的抵押品贖回權，以獲得這些貸款和 信貸安排。由於我們的貸款和信貸安排協議以及我們的債券中包含的交叉違約條款，這 可能會導致我們的融資協議下的更多違約，從而加速這些協議下的債務，並導致其他貸款人和我們的債券持有人啟動類似的止贖程序。如果我們的債務全部或部分加速，我們將很難以優惠的 條款對我們的債務進行再融資或獲得額外融資，或者根本無法獲得額外融資，如果我們的貸款人取消其留置權，我們可能會失去我們的船隻，這將對我們繼續開展業務的能力造成不利影響。

我們的船舶市值大幅縮水 可能會導致我們產生減值損失，並可能對我們的業務、財務狀況和經營業績產生重大不利影響。

我們每季度對我們的船舶進行減值審查，當事件或情況變化表明船舶的賬面金額可能無法收回時，我們會對減值進行審查。這些指標包括船舶公平市場價值下降、市場租賃費率下降、船舶買賣考慮因素、船隊利用率、幹散貨船運業的環境和其他監管變化，或可能對現金流產生不利影響的業務計劃或整體市場狀況的變化。我們可能需要 就我們的船舶記錄減值費用，而由於我們的船舶市值下降或租船費下降而產生的任何此類減值費用可能對我們的業務、財務狀況和運營業績產生重大不利影響 。如果我們記錄減值費用或在我們記錄減值調整之前虧本出售船舶，我們的財務業績未來可能會受到類似的影響。相反，如果在我們希望購買更多船隻時提高船隻價值，此類收購的成本可能會增加，這可能會對我們的業務、運營結果、現金流和財務狀況產生不利影響。

更多信息見“項目5.經營和財務回顧與展望--A.經營業績--關鍵會計估計--船舶減值” 。

技術發展 可能會降低我們的收益和我們船隻的價值。

決定我們艦隊中船隻使用壽命的因素是效率、操作靈活性和技術發展。效率 包括速度、燃油經濟性，這也與温室氣體排放有關，以及快速裝卸貨物的能力。靈活性 包括進入港口、利用相關停靠設施以及通過運河和海峽的能力。船舶的使用壽命與其最初的設計和建造、維護以及操作應力的影響有關。如果建造的新船比我們的船更高效、更靈活或使用壽命更長，來自這些技術更先進的船的競爭可能會對我們 船獲得的租賃費產生不利影響，我們船的轉售價值可能會大幅下降。因此，我們的收益和財務狀況可能會受到不利影響。

國際幹散貨船運業競爭激烈，我們可能無法與新進入者或擁有更多資源的老牌公司 競爭包機。

我們在競爭激烈、資本密集且高度分散的市場中使用我們的船隻。競爭主要來自其他船東，其中一些船東的資源比我們多得多。海運幹散貨的競爭非常激烈 ，這取決於價格、客户關係、運營專業知識、專業聲譽以及船舶的大小、船齡、位置和狀況 。部分由於市場高度分散，擁有更多資源的其他競爭對手可能會進入幹散貨航運行業，通過合併或收購運營更大的船隊，並可能提供比我們所能提供的更低的租船費率，這可能會對我們的船隊利用率產生重大不利影響，從而影響我們的 運營結果。

勞動法和法規的變化，集體談判和勞資糾紛，以及由於各種原因導致某些市場勞動力招聘難度增加而對船員可用性的潛在挑戰，

包括俄羅斯和烏克蘭之間的戰爭以及以色列和哈馬斯之間的戰爭，可能會增加我們的船員成本，並對我們的業務、運營結果、現金流、財務狀況和支付股息的能力產生實質性的不利影響。

根據我們的合同，船員費用對我們來説是一筆可觀的費用。合格的船員數量有限。根據我們的章程，我們承擔船員費用。 船員費用的增加可能會對我們的運營結果產生不利影響。此外，勞資糾紛或騷亂，包括停工、 罷工和/或涉及我們船上大多數高級船員的集體談判協議造成的工作中斷或增加，可能會導致更高的人員成本，並顯著影響我們的財務業績。此外，雖然我們沒有任何烏克蘭、俄羅斯、以色列或巴勒斯坦船員，但本公司的船隻目前不在黑海或紅海航行，本公司在俄羅斯、烏克蘭和中東開展的業務有限，這將在多大程度上影響本公司未來的經營業績和財務狀況，這將取決於未來的發展， 高度不確定和無法預測。勞工法律法規的變化、集體談判和勞資糾紛，以及俄羅斯與烏克蘭和中東戰爭可能導致的船員短缺，可能會增加我們的船員成本，並對我們的業務、運營結果、現金流、財務狀況和支付股息的能力 產生實質性的不利影響。

我們受法規和環境法規定的責任的約束，這些法規和責任需要大量支出，這可能會影響我們船隻的貿易能力和競爭力 、我們的運營結果和財務狀況。

我們的業務和我們船舶的運營 受與潛在環境影響有關的國際公約、國家、州和地方法律法規的監管，這些法規在我們的船舶運營所在的司法管轄區以及其註冊國家有效。船舶法規，特別是環境法規已變得更加嚴格，包括與海洋污染、BWTS實施、廢氣排放(如NOx、硫氧化物(SOx)、顆粒物、 等)以及温室氣體排放(如二氧化碳、甲烷等)有關的法規。其中一些温室氣體排放法規 預計將進一步修訂並在未來變得更加嚴格，並與排污權交易系統(ETS)相關。因此，我們的船隻可能需要大量的資本支出來保持其合規性，我們可能需要 為滿足這些要求的新建造和二手船隻支付更高的價格。

請參閲“第4項。公司信息 。-b.業務概述-法規：安全和環境“，瞭解更多信息。

此外，公眾、監管機構、保險承保人、融資來源和承租人對環境、質量和安全的高度關注 通常可能導致額外的監管要求，包括加強風險評估和安全要求，對海運市場上的所有船舶提出更嚴格的檢查和安全要求，並可能限制船舶運營產生的温室氣體排放 。這些要求可能會增加我們運營的增量成本， 未能遵守這些要求可能會影響我們的船隻獲得並可能在保險上獲得所需證書的能力 或獲得進入我們運營的不同港口所需的證書。我們還可能招致物質責任， 包括清理義務和自然資源索賠、人身傷害和財產損失，如果石油或其他有害物質從我們的船隻泄漏或與我們的運營有關的情況。違反環境法規或根據環境法規承擔責任可能會導致鉅額處罰、罰款和其他制裁，包括在某些情況下扣押或扣留我們的船隻。任何此類實際或聲稱的環境法律法規和政策 在疏忽、故意不當行為或過錯下，可能導致鉅額罰款、民事和/或刑事處罰或 某些司法管轄區的業務縮減，並可能對我們的業務、運營結果或財務狀況產生不利影響 。此外，實際或據稱的違規行為可能會損害我們的聲譽和開展業務的能力。此外，檢測、 調查和解決實際或涉嫌的違規行為成本高昂，可能會耗費我們的高級 管理層大量的時間和精力。這種性質的事件將對我們的業務、財務狀況和運營結果產生重大不利影響。

我們安裝洗滌器的船舶可能面臨VLSFO和HSFO之間的價格差異、監管限制以及HSFO供應短缺的困難，而我們安裝洗滌器的船舶可能在與安裝洗滌器的船舶競爭時面臨困難，併產生 額外的維修和維護成本，影響我們的運營結果。

全球船用燃料的0.5%硫磺上限 於2020年1月1日生效，這是2008年通過的《防污公約》附件六修正案中商定的，將之前的3.5%的硫磺上限降低。船舶只有在配備了洗滌器的情況下才可以使用VLSFO或HSFO。為響應SOX排放法規，我們目前已在21艘船舶上安裝了洗滌器，並預計在2024年再安裝一個洗滌器。

洗滌器投資的可行性主要取決於VLSFO和HSFO之間的價差，VLSFO通常更昂貴。2020年至2022年期間使用VLSFO 引起了與活塞襯套和燃油泵過度磨損有關的關切。另一方面，某些港口的HSFO出現短缺，因為全球船隊中只有一小部分配備了洗滌器，HSFO的交易對燃料供應商來説可能不划算。

如果VLSFO和HSFO之間的價差 由於油價下跌和/或石油需求減少等原因而收窄，則我們可能無法實現任何回報，或者我們在洗滌器上的投資回報可能低於我們的預期， 這可能對我們的運營業績、現金流和財務狀況產生重大不利影響。相反，如果VLSFO和HSFO之間的價格差距比預期的更大，我們大約一半沒有配備洗滌器的船隻可能會面臨與配備洗滌器的船隻競爭的困難。此外，各個司法管轄區已經或正在考慮對洗滌器的流出物進行限制，主要是在港口，這可能會影響此類投資的可行性。所有這些都可能對我們的經營業績、現金流和財務狀況產生重大不利影響。

請參閲“第4項。公司信息 。-b.業務概述-國際海事組織和其他相關法規-氮氧化物和硫氧化物排放法規“瞭解更多信息。

與氣候變化和温室氣體排放有關的環境法規 可能增加運營和財務限制以及環境合規成本 。

由於對氣候變化風險的擔憂，許多國家和國際海事組織已經或正在考慮採用監管框架來減少温室氣體排放。除其他外，這些監管措施可能包括採用總量管制和交易制度、徵收碳税、提高能效標準和激勵或強制使用替代燃料，即與化石燃料相比二氧化碳排放量較低的燃料和使用可再生能源。為實現2030年目標，國際海事組織、歐盟和其他司法管轄區為實現2030年目標而採取的温室氣體減排措施 可能會 從2023年起對效率較低的船舶實施運營和財務限制、碳税或排放交易制度，逐漸影響較年輕的船舶，甚至2030年後新建的船舶，降低它們的貿易和競爭力， 增加它們的環境合規成本，施加額外的能源效率投資，甚至使此類船舶過時。這種或其他發展可能會導致環境税影響能效較低的船舶， 降低它們的貿易和競爭力，並使我們船隊中的某些船舶過時，這可能會對我們的運營結果造成財務影響，我們目前無法確定地預測這一影響。這可能會對我們的業務、財務狀況和運營結果產生重大不利影響。

請參閲“第4項。公司信息 。-b.業務概述-條例：安全和環境-温室氣體條例-《聯合國氣候變化框架公約》，瞭解更多信息。

為響應上述温室氣體環境法規，我們根據國際海事組織的燃油消耗數據收集系統(“IMO DCS”)和“歐洲監測、報告和核查條例”(“EU-MRV”)監測二氧化碳船舶排放，同時評估相關能源效率措施的適用性。此外，我們還實施了機隊更新戰略，簽訂了協議備忘錄，總共購買了16座符合環保先進温室氣體-EEDI第三階段NOx-Tier III標準的幹散貨温室氣體排放新設備，包括兩臺雙燃料甲醇，其中九臺已經交付， 一臺計劃在2024年剩餘時間交付，兩臺在2025年交付，三臺在2026年交付，一臺在2027年交付。

日益嚴格的審查 以及投資者、貸款人和其他市場參與者對我們ESG政策的預期不斷變化，可能會給我們帶來額外的 成本或使我們面臨額外的風險。

包括航運業在內的所有行業的公司都面臨着與其ESG政策相關的更嚴格的審查。投資者權益倡導團體、某些機構投資者、投資基金、貸款人和其他市場參與者越來越關注ESG實踐， 近年來越來越重視其投資的影響和社會成本。與ESG及類似事項相關的焦點增加和激進主義可能會阻礙獲得資本，因為投資者和貸款人可能會因為對公司ESG實踐的評估而決定重新分配資本或不承諾資本。不適應或不遵守投資者、貸款人或其他行業股東的期望和標準的公司，無論是否有法律要求這樣做，都可能遭受聲譽損害，並且此類公司的業務、財務狀況和/或股票價格可能會受到實質性的不利影響。因此，我們可能需要實施更嚴格的ESG程序或標準，以便我們繼續獲得資本，我們現有和未來的投資者和貸款人繼續投資於我們，並對我們進行進一步的投資 。

具體地説，我們可能面臨來自投資者、貸款人和其他市場參與者的越來越大的壓力，他們越來越關注氣候變化， 優先考慮可持續能源實踐，減少我們的碳足跡，促進可持續發展。此外，由於環境、社會和治理因素，某些投資者和貸款人可能會將幹散貨航運公司(如我們)完全排除在其投資組合之外。公眾對環境影響和氣候變化不利後果的日益關注 也可能影響對我們服務的需求，例如未來對煤炭的需求減少，煤炭是我們 船隻運載的主要貨物之一。氣候變化的任何長期經濟後果都可能對我們的業務產生重大的財務和運營不利影響 ，目前我們無法準確預測。如果我們因這些擔憂而面臨債務和/或股票市場的限制，或者如果我們無法以可接受的條款獲得其他融資手段，或者根本無法獲得資金來實施我們的業務戰略或償還我們的債務，這可能對我們的財務狀況和運營結果產生重大 不利影響。

在過去幾年中，我們公開了我們的年度可持續發展報告，其中介紹了我們未來的環境、社會和治理戰略，以及我們的運營和業務對社會和環境的影響。此外，我們於2023年11月宣佈成立環境、社會及管治董事會委員會(“ESG委員會”)，由六名董事會成員組成，其中四名為獨立董事。公司的總裁被指派領導管理團隊處理ESG事宜，並向ESG委員會彙報工作。ESG委員會將審查公司的ESG業績，並確保 董事會對ESG戰略和實施的治理監督，與公司年度可持續發展報告中概述的優先事項 一致。

請參閲“第4項。公司信息 。-b.業務概述“瞭解更多信息。

然而，鑑於投資者 越來越關注ESG問題，我們不能確定是否能成功滿足社會對我們適當角色的期望 。我們在這方面的任何失敗或被認為的失敗都可能對我們的聲譽 以及我們的業務、股價、財務狀況或運營結果產生重大不利影響，包括我們業務在一段時間內的可持續性。

我們受到複雜的法律和法規的約束，包括國際安全法規和我們船級社施加的要求，而不遵守這些法規和要求可能會使我們承擔更高的成本和責任，可能會對我們的保險範圍產生不利影響，並可能導致無法進入某些港口或在某些港口滯留。

我們受制於複雜的法律法規，如國際公約、規章和條約、國家法律、州和地方法律法規，這些法規在船舶作業所在的司法管轄區以及在船舶註冊的一個或多個國家有效。各種政府和半政府機構要求我們獲得與我們的業務有關的某些許可證、執照、證書和財務保證。此外，船級社還對我們的船舶提出了重要的安全和其他要求。由於此類公約、法律和法規經常被修訂，我們可能無法預測遵守此類公約、法律和法規的最終成本，或其對我們船隻的轉售價格或使用壽命的影響 。遵守法規和法律可能會限制我們開展業務的能力或增加我們開展業務的成本， 這可能對我們的業務、運營結果、現金流和財務狀況以及我們的可用現金產生重大不利影響 。

我們行業的監管環境正變得極其複雜，包括國際海事組織、美國、歐盟、中國、印度、澳大利亞和我們開展業務的其他國家/地區的監管規定。這些法規包括國際海事組織的《國際安全管理規則》、《1973年國際防止船舶造成污染公約》、《國際船舶和港口設施保安規則》、《美國1990年石油污染法》、《美國1980年綜合環境反應、賠償和責任法》、《美國清潔空氣法》、《美國清潔水法》、《2002年美國海洋運輸安全法》等規定。在可預見的未來，我們預計監管合規復雜性增加的趨勢將持續下去。例如，美國機構和海事組織海事安全委員會通過了網絡安全條例，要求船東和管理人員將網絡風險管理和安全納入其安全管理。

我方船隻的運作受到國際海事組織《國際安全管理規則》規定的要求的影響。根據ISM規則，我們需要開發和維護廣泛的安全管理體系(“SMS”)，其中包括採用安全和環境保護政策。如果 不遵守ISM規則，我們可能會增加責任、使現有保險無效或減少受影響船隻的保險範圍 並導致無法進入或滯留在某些港口。例如，美國海岸警衞隊和歐盟當局表示，不符合ISM規則的船隻將被禁止在美國和歐盟港口進行貿易。目前，我們現有船隊中的每一艘船都獲得了ISM規則認證，但我們可能無法始終保持這種 認證。如果我們未能為我們的船隻保持ISM規則認證，我們還可能違反我們的某些信貸和貸款安排中要求我們的船隻獲得ISM規則認證的條款。如果我們因未能保持ISM規則認證而違反此類公約，並且無法補救相關違規行為，我們的貸款人可能會加速我們的負債 ，並取消我們船隊中的船隻的抵押品贖回權，以獲得這些信貸或貸款安排。

有關更多信息，請參見第4項信息 《公司-業務概述-環境和其他法規》。

更多的檢驗程序、更嚴格的進出口控制和調查要求可能會增加成本並擾亂我們的業務。

國際航運在來源國和目的地國接受各種安全和海關檢查以及相關程序。檢查程序 可能導致扣押我們的船隻或我們船隻的內容物，延誤裝貨、卸貨或交貨，並對我們徵收關税、罰款和其他處罰。檢查程序的更改可能會給我們帶來額外的財務和法律義務。此外，更改檢驗程序還可能給我們的客户帶來額外的成本和義務，在某些情況下，可能會使某些類型的貨物的運輸不切實際。任何此類變化或發展都可能對我們的業務、財務狀況和經營結果產生重大不利影響。每艘商船的船體和機械都必須根據適用的規則和規定被認證為安全和適航，因此船舶必須接受定期檢驗。如果任何船隻沒有保持其等級和/或未通過任何年度檢驗、中期檢驗或特別檢驗，該船將不能在港口之間進行貿易，並將無法使用，我們將 違反我們信貸和貸款安排中的某些條款。這也會對我們的收入產生負面影響。

我們的船隻暴露在我們的保險可能不能充分承保的操作風險中。

任何船隻的運營都包括以下風險：天氣狀況、機械故障、碰撞、起火、接觸漂浮物、貨物或財產的損失或損壞以及因國家政治環境、海盜、恐怖主義和網絡恐怖襲擊、武裝敵對行動和勞工罷工而造成的業務中斷。此類事件可能導致人員傷亡、財產損失、損壞或環境破壞、貨物延遲交付、租船合同收入損失或終止、政府罰款、開展業務的處罰或限制、更高的保險費率以及對我們的聲譽和客户關係的損害 。

我們可能沒有為所有風險投保足夠的保險，我們的保險公司可能不會支付特定的索賠。至於戰爭險，我們通常為我們的某些船隻在指定的戰區停靠港口而投保，這種保險可能無法在我們的一艘船隻進入實際戰區之前獲得，這可能會導致該船隻得不到保險。即使我們的保險範圍 足以彌補我們的損失，在發生損失時，我們也可能無法及時獲得替代船隻。根據我們信貸安排的條款，我們將受到使用任何我們可能從我們的保險索賠中獲得的收益的限制 保單。此外，在未來，我們可能無法以合理的費率為我們的船隊維持或獲得足夠的保險 。我們還可能受到催繳或保費的影響，其金額不僅基於我們自己的索賠記錄，還基於我們通過其獲得侵權責任賠償保險 的保護和賠償協會所有其他成員的索賠記錄。我們的保險單還包含免賠額、限制和免賠額，儘管我們認為這些是航運業的標準，但在發生索賠時可能會增加我們的成本，或者在發生損失時減少任何賠償。如果災難性漏油或其他海洋災難造成的損害超出了我們的保險範圍，支付這些損害賠償金可能會對我們的業務產生實質性的不利影響，並可能導致我們破產。

一般而言，我們不承保 租客損失保險。有時，當我們的船隻在報告有海盜歷史的區域進行交易時，我們可能會決定投保租船損失保險。租船損失保險承保延長的船舶停租期內的收入損失，如因船舶損壞而發生的意外停靠或意外維修期間的收入損失。因此，由於事故或其他原因造成的任何船隻損失或任何延長的船隻停租期，都可能對我們的業務、財務狀況和運營結果產生重大不利影響。

世界事件，包括恐怖襲擊、其他國際敵對行動以及由於我們無法控制的事件可能導致的航道中斷，包括俄羅斯和烏克蘭之間的戰爭、以色列和哈馬斯之間的戰爭以及紅海貿易中斷，都可能對我們的運營結果和財務狀況產生負面影響。

我們的大部分業務在美國以外開展 我們的業務、運營結果、現金流、財務狀況以及未來支付股息的能力(如果有的話) 可能會受到我們船舶受僱或註冊國家和地區不斷變化的經濟、政治和政府狀況的不利影響 。此外，我們所在的經濟部門可能會受到政治衝突影響的不利影響，包括中東、北非和其他國家目前的不穩定局勢、地理區域、恐怖襲擊或其他襲擊以及戰爭或國際敵對行動。恐怖襲擊、美國和其他國家對這些襲擊的持續反應，以及未來世界各地恐怖襲擊的威脅，繼續在全球金融市場造成 不確定性，並可能影響我們的業務、經營業績和財務狀況。中東和北非持續的衝突和最近的事態發展、俄羅斯和烏克蘭之間的戰爭升級、以色列和哈馬斯之間的戰爭、紅海的貿易中斷以及美國或其他武裝力量在紅海、伊拉克、敍利亞、阿富汗和其他各種地區的存在，可能會在世界各地導致更多的恐怖主義行為和武裝衝突，這可能會加劇全球金融市場的經濟和地緣政治不穩定。這些不確定性還可能 對我們以我們可以接受的條款獲得額外融資的能力造成不利影響。在過去，政治衝突也導致了對船隻的襲擊、對水道的採礦和其他擾亂國際航運的努力，特別是在阿拉伯灣地區。這些類型的襲擊還影響到在黑海、南中國海和索馬里沿海亞丁灣等地區進行貿易的船隻。國際海事組織理事會會議討論了黑海和亞速海戰爭對航運和海員的影響。海事組織呼籲維護海事供應鏈的完整性和海員的安全和福利，以及軍事行動對全球航運、物流和供應鏈的任何溢出影響，特別是對向發展中國家交付商品和食品的影響以及對能源供應的影響。任何這些事件都可能對我們的經營業績、收入和成本產生重大不利影響。

俄羅斯和烏克蘭之間的戰爭於2022年2月開始，目前仍在進行中，擾亂了供應鏈，導致全球經濟不穩定和顯著波動。烏克蘭戰爭對全球的影響仍存在許多不確定性，這種不穩定、不確定性和隨之而來的波動可能會顯著增加我們的成本，並對我們的業務產生不利影響，包括我們以有吸引力的條款獲得包機和融資的能力，並因此對我們的業務、財務狀況、運營結果和現金流產生不利影響。

2023年10月7日，以色列和哈馬斯之間的戰爭開始，導致以色列和加沙地帶的敵對行動。戰爭仍在繼續。真主黨等地區武裝組織也針對以色列發動了襲擊。對於戰爭升級、其他組織或國家的幹預以及由此導致的中東不穩定的程度，人們普遍存在不確定性。戰爭對全球經濟的影響，包括商品價格和航道中斷，目前也不得而知。在曼達布海峽和紅海南端亞丁灣地區的商船遭到襲擊後，通過蘇伊士運河前往地中海的海上貿易中斷。因此，我們已經改變了我們的 船隊在特定地區的航行。雖然我們的船隻目前沒有在紅海航行，但我們將繼續監測情況，以評估貿易中斷是否會對我們的運營或財務業績產生任何影響。貿易中斷的任何急劇升級都可能導致我們業務產生的運營成本增加，或者以其他方式損害我們的財務狀況、運營結果和現金流。

由於俄羅斯和烏克蘭之間的戰爭，瑞士、美國、歐盟、英國和其他國家宣佈了針對俄羅斯和某些俄羅斯實體和國民的前所未有的制裁和其他措施。對俄羅斯的此類制裁可能會對我們的業務、財務狀況、運營結果和現金流產生不利影響。例如，除了戰區立即造成的商業中斷外，兩國之間不斷升級的緊張局勢以及對俄羅斯原油供應潛在短缺的擔憂，導致從2022年2月28日到2022年8月2日，石油價格超過每桶100美元。正在進行的戰爭可能導致對俄羅斯實施進一步的經濟制裁，對幹散貨市場和世界經濟產生不確定的影響。雖然我們沒有任何烏克蘭、俄羅斯、以色列或巴勒斯坦船員，我們的船隻目前不在黑海或紅海航行，而且我們在俄羅斯、烏克蘭和以色列開展的活動有限，但烏克蘭戰爭和以色列衝突 可能會對我們的運營或財務業績產生不利影響，包括任何運輸成本增加、全球航運航線中斷、對全球供應鏈的任何影響 以及這些事件對現有或潛在客户造成的任何影響。

公共衞生威脅和流行病或流行病的爆發以及由此對國際航運業造成的幹擾，可能會對我們的業務、財務業績和經營業績產生負面影響。

2020年3月18日，新冠肺炎爆發 被世界衞生組織宣佈為大流行。新冠肺炎已經影響了我們的行業，請參見“第4項。公司信息 。-b.業務概述--冠狀病毒爆發“，瞭解更多信息。大流行或流行病的限制 對我們運營的影響，包括旅行限制、船隻港口停靠和限制 以及延長遠程工作安排的時間，可能會使我們的業務連續性計劃變得緊張，可能會帶來貿易中斷 和運營風險，包括但不限於網絡安全風險，並削弱我們管理業務的能力。這種流行病或流行病爆發的程度和持續時間以及採取的應對措施可能對我們的

這可能會對我們的業務、運營業績、現金流、財務狀況、我們的船舶價值以及我們的派息能力產生重大不利影響。

遠洋船舶上的海盜行為可能會增加，這可能會對我們的業務造成不利影響。

海盜行為歷來影響在南中國海、印度洋和索馬里沿海亞丁灣等地區進行貿易的遠洋船隻。儘管自2013年以來，全球海上海盜活動的頻率總體上有所下降，但海上海盜事件仍在繼續發生，特別是在索馬里沿海的亞丁灣，在蘇魯海和幾內亞灣也越來越多。海盜行為可能會對我們船隻上的船員造成傷害或危險。

如果這些海盜襲擊發生在我們的船隻所部署的地區，而保險公司將其描述為“戰爭風險”區或聯合戰爭委員會“戰爭和罷工”所列地區，則此類保險的應付保費可能大幅增加，此類保險可能更難獲得。此外，在這種情況下，船員成本，包括僱用船上保安人員，可能會增加 。此外，雖然我們認為，當船隻被海盜扣押時，承租人仍有責任支付租金，但承租人可能會對此提出異議，並在船隻被釋放之前暫停租船。承租人還可以聲稱 被海盜扣押的船隻在一定天數內未被租用，因此有權取消租船合同，我們將對此提出異議。我們可能沒有足夠的保險來彌補這些事故造成的損失，這可能會對我們產生實質性的不利影響。此外，由於針對我船的海盜行為而導致的任何扣留劫持，或我船保險成本的增加或無法獲得保險，都可能對我們的業務、財務狀況和收益產生實質性的不利影響。

幹散貨船的運營具有某些獨特的操作和技術風險，包括機械故障、碰撞、財產損失、貨物丟失或損壞以及人身傷害、疾病和生命損失，並可能導致環境災難；如果不對我們的船隻進行充分的 維護或應對此類風險，可能會對我們的業務、財務狀況和運營結果產生重大不利影響。

幹散貨船的操作具有某些獨特的操作和技術風險，包括機械故障、碰撞、財產損失、貨物損失或損壞以及人身傷害、疾病和生命損失，並可能導致環境災難。幹散貨船可能會因維護不當和天氣條件等多種原因而出現意想不到的機械和操作問題。 我們使用VLSFO操作我們的某些船舶，其中一些在特定條件下可能會導致船舶的主發動機功率損失，造成嚴重後果，可能導致船舶相撞和損失。

對於幹散貨船，貨物本身及其與船舶的相互作用可能會造成操作風險。就其性質而言，幹散貨通常很重、密度大且容易移動，而且它們可能會對水暴露做出嚴重反應。此外，幹散貨船在卸貨作業中經常使用抓鬥、風鑽(用來將結殼的貨物撬出艙外)和小型推土機進行擊打處理。 這種處理可能會對船舶造成損害。由於卸貨過程中的處理或鋼板損壞而損壞的船舶在海上可能更容易破裂。幹散貨船的船體破裂可能會導致船艙被淹。如果幹散貨船在其前艙遭遇洪水，散裝貨物可能會變得如此稠密和浸水 ，其壓力可能會彎曲船舶的艙壁，導致船舶損失。如果我們沒有充分維護我們的船隻或應對此類操作和技術風險，我們可能無法預防這些事件。任何此類事件的發生都可能對我們的業務、財務狀況和運營結果產生重大不利影響。

海事索賠人可能會扣押我們的一艘或多艘船隻，這可能會中斷我們的現金流。

船員、船舶貨物和服務供應商、貨物託運人和其他當事人可以因未清償債務、索賠或損害賠償而對船舶或有關船東公司的其他資產享有船舶優先權。在許多法域，索賠人可以通過止贖程序扣押船隻，尋求為其索賠獲得擔保。扣押或扣押我們的一艘或多艘船隻，或相關船東公司或公司的其他資產，可能會導致我們拖欠租船合同，違反我們某些信貸安排的約定，中斷我們的現金流，並要求我們支付大筆資金以解除扣押或扣押。此外，在一些法域，如南非，根據“姊妹船”責任理論，索賠人可以扣押受索賠人海事優先權管轄的船舶和屬於同一船東擁有或控制的任何船舶的任何“相聯”船舶。索賠人可以嘗試對我們船隊中的一艘船主張與我們的另一艘船有關的“姊妹船”責任。

政府可以在戰爭或緊急時期徵用我們的船隻，造成收入損失。

政府可以徵用我們的一艘或多艘船隻作為所有權或出租。當政府控制一艘船併成為其所有者時，就會發生所有權申請；而當政府控制一艘船並實際上成為其承租人時，就會發生租用申請 。一般來説，徵用發生在戰爭或緊急時期，儘管政府可以在其他情況下選擇徵用船隻。即使我們有權在我們的一艘或多艘船隻被徵用的情況下獲得賠償，付款的金額和時間也是不確定的。政府徵用我們的一艘或多艘船舶 可能會導致我們違反某些信貸安排的約定，並可能對我們的業務、財務狀況和運營結果產生實質性的不利影響。

我們依賴信息技術 ，如果我們無法防範服務中斷、數據損壞、基於網絡的攻擊或網絡安全漏洞，我們的運營可能會中斷，我們的業務可能會受到負面影響。

在正常的業務過程中，我們依靠信息技術網絡和系統來處理、傳輸和存儲電子信息，並 管理或支持各種業務流程和活動。我們的信息系統和網絡可能成為個人或有組織團體的攻擊目標和攻擊對象。我們的船隻也可能依賴於信息

導航、推進、動力控制、通信和貨運業務的部分系統。安全措施已到位 以保護我們的船隻免受網絡安全攻擊和信息系統中斷。這些措施可能無法 充分防止安全漏洞不斷演變和日益複雜的威脅。網絡攻擊可能 對我們的業務運營、財務狀況、運營結果和現金流以及我們的聲譽造成重大不利影響。此外，網絡攻擊可能會導致對我們的系統進行潛在的未經授權的訪問，目標是勒索軟件、數據 被盜、丟失和損壞、泄露專有或機密信息或個人數據。對我們船隻的網絡攻擊還可能導致對我們船隻導航系統的潛在未經授權的訪問、服務中斷、拒絕或操縱，這可能會導致危險的事故。不能保證我們在未來不會遇到這些服務中斷或網絡攻擊。此外，隨着網絡攻擊方法的不斷髮展，我們可能需要花費額外的資源來繼續修改或增強我們的保護措施，或者 調查和補救網絡攻擊的任何漏洞。此外，我們不投保網絡攻擊保險，以承保我們的信息技術面臨的上述風險。網絡攻擊還可能導致訴訟、罰款、其他補救措施、加強監管審查和聲譽損害。此外，我們的補救工作可能不會成功， 我們可能沒有足夠的保險來彌補這些損失。這些信息技術系統(其中一些由第三方管理)可能容易受到損壞、中斷或關閉、硬件或軟件故障、停電、計算機病毒、網絡攻擊、電信故障、用户錯誤或災難性事件的影響。風險和漏洞也可能源於信息技術系統的設計、集成和/或維護方面的不足，以及網絡紀律的疏忽。此外，截至2018年5月25日，根據歐洲一般數據保護條例的定義，個人數據的數據泄露可能導致高達2,000歐元萬或公司全球年營業額的4%的行政罰款，以金額較大者為準。我們的信息技術系統正變得越來越一體化，因此係統損壞、中斷或關閉可能會造成更廣泛的影響。如果我們的信息技術系統受到嚴重損壞、中斷或關閉，而我們的業務連續性計劃沒有 及時有效地解決這些問題，我們的運營可能會中斷，我們的業務和聲譽可能會受到 負面影響。此外，有報道稱，針對烏克蘭政府和該地區其他國家的網絡攻擊與俄羅斯和烏克蘭之間的戰爭有關。如果此類攻擊對全球關鍵航運基礎設施或我們造成間接影響，則此類事態發展可能會對我們的業務、經營業績和財務狀況產生不利影響。

國際海事組織海事安全委員會和美國機構最近採取的行動表明，海運業的網絡安全法規很可能在不久的將來得到進一步發展，以試圖打擊網絡安全威脅。這可能會導致公司制定額外的 監控網絡安全程序，這可能需要額外的費用和/或資本支出。然而，目前很難預測此類法規的影響。

政治不確定性 和貿易保護主義的增加可能會對我們的承租人的業務產生實質性的不利影響，進而可能對我們的運營業績、財務狀況和現金流造成重大不利影響。

我們的業務使我們 面臨中國、亞洲地區其他國家、美國、歐盟、澳大利亞或其他國家增加的貿易保護主義將對我們的業務產生不利影響的風險。如果全球復甦受到下行風險和經濟衰退的破壞，或者如果監管環境另有規定，各國政府可能會求助於貿易壁壘來保護本國產業免受外國進口的影響，從而抑制航運需求。具體地説，影響我們承租人服務的市場的貿易保護主義的增加可能會導致(I)我們承租人可獲得的貨物減少，而有利於國內承租人和國內擁有的船舶，以及(Ii)增加與向這些市場進口貨物相關的風險。例如，中國政府實施了旨在增加國內中國製造商品消費的經濟政策，並限制了中國內部的貨幣兑換。此外，2017年1月23日，前總裁·特朗普簽署了一項行政命令，要求美國退出跨太平洋夥伴關係協定，這是一項旨在將美國、加拿大、墨西哥、祕魯和一些亞洲國家包括在內的全球貿易協定。此外，2019年1月，美國宣佈擴大對委內瑞拉的制裁，這可能會對委內瑞拉的石油產量產生影響，進而影響全球石油供應。在2018年和2019年，前總裁·特朗普 呼籲中國大幅改變對外貿易政策，並提出並提議未來進一步提高几種中國商品的關税 ，以扭轉他認為對美國企業產生負面影響的不公平貿易做法。 這些關税的宣佈引發了包括中國在內的外國政府的報復性行動，並可能引發其他外國政府的報復性 行動，導致一場“貿易戰”。貿易戰的影響減少了可供進出口的貨物供應，因此導致航運需求減少。2020年1月15日，美國和中國簽署了第一階段協議，同意取消關税，擴大貿易採購， 並在知識產權、技術轉讓和貨幣做法方面重新承諾，使貿易戰降級。根據第一階段協議，美國承諾將價值1,200億的美國商品的關税從15%降至7.5%，中國同意將1,717種美國商品的關税減半，將部分商品的關税從10%降至5%，將其他商品的關税從5%降至2.5%，這兩項協議 均於2020年2月14日生效。2022年1月19日，美國總統總裁Joe·拜登表示，他不會取消對中國進口商品的關税，因為北京沒有遵守第一階段協議。隨後，在2022年5月，美國總裁Joe·拜登表示，正在就可能降低美國前總裁·特朗普對中國徵收的貿易關税進行討論。2023年，美國和中國之間的貿易關係再次變得日益緊張。2023年8月，總裁·拜登簽署了一項行政命令，以美國國家安全擔憂為由，限制美國對中國科技行業某些領域的投資。

美國和中國是否會再次同意緩和兩國之間的貿易戰並不確定。拜登政府可能會發布更多行政命令，聲稱要保護美國的國家安全利益。此外，現任總統候選人、前總裁唐納德·特朗普表示，他的政府將尋求恢復他在前一任期內保持的強硬貿易姿態。因此，美國和中國之間的貿易限制可能會增加，也有可能被認為是可能的。這些事件中的任何一個都可能對全球市場狀況產生不利影響，包括全球貿易和我們承租人的業務、經營業績和財務狀況，並可能因此

影響承租人向我們及時支付租船租金的能力，以及續簽或增加他們與我們簽訂的定期租船的數量的能力。這可能會對我們的業務、財務狀況、運營結果和現金流產生實質性的不利影響。

行業需求的季節性波動 可能會對我們的業務、財務狀況和運營結果以及我們可以用來支付股息的可用現金數量產生實質性的不利影響。

我們在市場上運營我們的船舶，這些市場在歷史上表現出需求的季節性變化，因此也就是租船費。季節性與多個因素有關，可能會導致我們的運營業績出現季度間的波動，這可能會影響我們可能向股東支付的股息金額(如果有的話)。例如，海運幹散貨運輸服務的市場通常在秋季更為強勁，因為預計北半球冬季和北美穀物出口季節的煤炭消耗量將會增加。同樣，海洋幹散貨運輸服務的市場通常在春季更為強勁，因為預計南美穀物出口季節將到來，原因是船隻到最終目的地的距離增加，即噸英里效應，以及亞洲部分地區的煤炭進口增加，原因是夏季月份需要額外的電力需求進行冷卻。海運幹散貨運輸服務的需求通常在歷年年初和夏季較弱。此外，這些 期間不可預測的天氣模式往往會擾亂船舶調度和某些商品的供應。這種季節性可能對我們的業務、財務狀況和運營結果產生重大不利影響 。

承租人可能會重新協商或拖欠定期租船合同，這可能會減少我們的收入，並對我們的業務、財務狀況和運營結果產生實質性的不利影響。

我方各交易對手履行與我方定期租船協議項下義務的能力和意願將取決於許多我們無法控制的因素，其中可能包括一般經濟狀況、幹散貨船運業狀況和交易對手的整體財務狀況。如果我們與承租人簽訂定期租船合同，當租船費率較高，而租船費率隨後大幅下降時，承租人可能會尋求重新協商財務條款 或可能違約。此外，承租人可能試圖根據船舶性能或貨物裝卸作業向我方提出索賠，尋求重新協商財務條款或逃避付款。此外，由於目前的經濟狀況或其他原因，我們的承租人可能會遇到財務困難，因此可能會拖欠其義務。 在過去幾年中，該行業經歷了許多承租人重新談判其租船合同或拖欠其義務的事件 。2020年12月，應承租人的要求，我們同意提前終止一艘好望角型船舶的現有租船合同，合同規定該租船合同將於2024年1月到期。作為提前交還船隻的交換，承租人向我們支付了810萬的現金補償。該船隨後與不同的承租人簽訂了新的定期租約，租期為12至14個月，每日總租費率與波羅的海交易所好望角型船運價指數(“BCI-180 5TC”)乘以119%掛鈎。截至2024年2月16日，我們尚未從任何特許機構收到任何提前退貨或終止交付的額外通知。如果租船人違約，我們將在商業上合理的範圍內， 尋求我們可以採取的補救措施，其中可能包括仲裁或訴訟以強制執行合同，儘管此類努力可能不會成功。如果承租人拖欠定期租船合同，我們可能不得不以較低的租船費率簽訂合同，這將減少我們的收入。如果我們不能簽訂新的定期租約，我們可能不得不在現貨市場獲得租約，因為現貨市場的租費率不穩定，收入難以預測。我們也有可能根本無法獲得特許，這也會減少我們的收入，並可能對我們的業務、財務狀況、運營業績、貸款和信貸安排契約以及現金流產生實質性的不利影響。

我們很大一部分收入依賴於有限的 客户，失去一個或多個客户可能會對我們的業務、財務狀況和運營結果產生實質性的不利影響。

我們預計，我們很大一部分收入將來自有限數量的客户。在截至2023年12月31日的一年中，我們的兩家租船公司分別佔我們收入的10.0%以上，而在之前的幾個時期，我們的一些租船公司分別佔我們收入的10.0%以上。我們可能會因為許多不同的原因失去客户，包括：

如果我們失去了一位關鍵客户，我們可能無法以與地位相當的承租人可比的條款獲得定期租船合同，或者可能已經增加了對競爭激烈且價格波動較大的現貨市場的敞口。在船隻仍未租用期間，我們不會從該船隻獲得任何收入，但我們可能需要支付維持船隻正常運營、為其提供保險以及償還該船隻所擔保的任何債務所需的費用。失去我們的任何主要客户， 根據我們的合同支付的款項減少，或關鍵客户未能根據其與我們的合同履行義務，都可能對我們的業務、財務狀況和運營結果產生重大不利影響。

當我們的合同到期時， 我們可能無法成功更換。我們的增長和取代他們的能力取決於我們擴展與現有客户的關係和獲得新客户的能力，為此我們將面臨來自新進入者和擁有大量資源的老牌公司的激烈競爭。

定期租船合同在較短或較長的時間內以預先確定的費率提供收入。然而，獲得新的定期租約的過程 特別是較長期的定期租約競爭非常激烈，通常涉及漫長的、

密集和持續的篩選和審查過程以及提交競爭性投標。除了船舶的質量、船齡和適宜性外， 長期航運合同往往是根據與船舶運營者有關的各種其他因素授予的，包括：

由於這些因素，我們可能無法在有利可圖的基礎上擴展我們與現有客户的關係或為我們的租約獲得新客户，因此，當我們的合同(包括我們的長期租約)到期時，我們無法向您保證，我們將能夠迅速、完全或以足以使我們的業務有利可圖地運營、 履行我們的義務，包括向我們的貸款人償還債務或支付股息的速度更換這些合同。我們是否有能力在當前租船合同期滿或終止時續簽租船合同，或在我們未來可能獲得的船舶上續簽租船合同， 根據任何替代租船合同可收取的租船費，將取決於當時我們的船舶所在行業的經濟狀況 、船舶運力供需變化以及商品運輸的供需變化。在市場不景氣期間，如果長期租約可能以低於或等於運營成本的價格續簽，我們可能不會選擇長期租賃我們的船隻，特別是如果這樣做會在租期內造成持續的負現金流。相反，我們可以選擇在現貨市場上短期租用我們的船舶，或在與指數掛鈎的租賃中使用，或者被迫將我們的船舶閒置、擱置或報廢，具體取決於這些船舶可供租賃時的市場狀況和前景。

然而，如果我們成功地以較長期的定期租賃方式租用我們的船隻，我們的船隻將無法在市場週期回升期間在現貨市場進行交易，因為此時現貨交易可能更有利可圖。如果我們不能成功地在有利可圖的租船合同中使用我們的船隻，我們的運營結果和運營現金流可能會受到重大不利影響。

我們採取了與《反海外腐敗法》和其他司法管轄區反賄賂立法的規定相一致的反賄賂政策。實際或涉嫌違反這些政策可能導致我們的聲譽受損、制裁、刑事處罰、監禁、民事訴訟和罰款， 這可能會對我們的業務產生不利影響。

我們在全球多個國家開展業務，包括以腐敗著稱的國家。我們致力於根據適用的反腐敗法律開展業務，並已採取一致且完全符合《反海外腐敗法》和其他司法管轄區反賄賂立法的政策。然而，我們、我們的關聯實體或我們或他們各自的高級管理人員、董事、員工和代理人可能會採取被確定為違反此類反腐敗法律的行動，包括《反海外腐敗法》。任何此類違規行為都可能導致鉅額罰款、制裁、民事和/或刑事處罰或縮減在某些司法管轄區的業務，並可能對我們的業務、運營結果或財務狀況產生不利影響。 此外，實際或據稱的違規行為可能會損害我們的聲譽和開展業務的能力。此外，檢測、調查和解決實際或被指控的違規行為成本高昂，可能會耗費我們高級管理層的大量時間和精力。

我們可能難以通過購買更多船隻來妥善管理計劃中的增長。

截至2024年2月16日，我們已簽訂合同，購買7艘日本和中國先進的幹散貨GHG-EEDI第三階段NOx-Tier III合規新船，包括兩艘計劃在2024年交付一艘、2025年交付兩艘、2026年交付三艘和2027年交付一艘的先進幹散貨GHG-EEDI第三階段NOx-Tier III，我們打算大力繼續我們的船隊更新戰略。我們可能會簽訂更多新造船舶的合同，或者選擇性地購買更多二手船舶。我們未來的增長將主要取決於我們是否有能力找到並獲得合適的 船舶，擴大我們的客户基礎，運營和監督我們可能訂購的任何新建築，並以可接受的條款獲得所需的債務或股權融資 。

任何此類船隻延遲交付給我們，或船廠根本無法交付船隻，都可能導致我們違反 相關租船合同規定的義務，並可能對我們的收益產生不利影響。此外，交付任何存在重大缺陷的船隻都可能產生類似的後果。

造船廠可能無法 按時或根本無法交付新建造的產品，原因如下：

第三方賣方可能因以下原因而無法按時或根本無法交付二手船：

此外，由於市場狀況、融資限制或其他原因，我們可能尋求 終止或更新船舶採購合同。合同終止或續約談判的結果 可能要求我們放棄適用的建設或收購押金 並支付額外的取消費用。此外，如果我們已經就終止的合同安排了未來的租船合同，我們可能會根據該租船合同的條款向該租船交易對手承擔責任。

在租船費率較高的時期，船舶價值通常也很高，可能很難以優惠的價格完成船舶收購或簽訂 新建合同。在租賃費較低的時期，我們可能無法通過貸款或手頭現金為購買船隻提供資金。由於這些原因，我們可能無法執行我們的增長計劃或避免與我們未來的增長努力相關的重大支出和損失。

隨着我們擴大業務，我們將需要改進或擴大我們的運營和財務系統、員工和船員；如果我們不能改進這些系統或招聘 合適的員工，我們的業績可能會受到不利影響。

隨着我們實施擴大機隊規模的計劃，我們目前的運營和財務系統可能不夠充分，我們經理改進這些系統的嘗試 可能無效。此外，隨着我們擴大船隊，我們將不得不依靠我們的經理招聘更多的海員和岸上行政管理人員。隨着我們擴大我們的團隊，我們的經理可能無法繼續僱用合適的 員工或足夠數量的員工。如果我們經理的非關聯船員代理遇到業務或財務困難，我們可能無法為我們的船隻配備足夠的人員。我們還可能不得不增加我們的客户羣，為我們的大多數新船提供持續的就業機會。如果我們無法運營我們的財務系統，我們的經理 無法有效運營我們的運營系統或招聘足夠數量的合適員工，或者我們無法在擴大我們的機隊時 增加我們的客户基礎，我們的業績可能會受到不利影響。

除非我們留出儲備用於更換船隻，否則在船隻使用壽命結束時，我們的收入將下降，這將對我們的現金流和收入產生不利影響。

截至2024年2月16日，我們目前船隊中的船隻平均船齡為9.9年。除非我們為更換船隻保持現金儲備，否則我們可能無法在船隊中的船隻使用壽命屆滿時更換這些船隻。我們估計我們船隻的使用壽命為自船廠首次交付之日起計的25年。我們估計，我們的二手船的使用壽命為自建造之日起 25年。我們的現金流和收入依賴於我們通過將船隻出租給客户而獲得的收入。 如果我們無法在船隊中的船隻使用壽命屆滿時更換它們，我們的業務、財務狀況和經營業績將受到實質性的不利影響。為更換船隻而預留的任何儲備將無法 用於其他現金需求或股息。

由於債務和股權資本不可用以及全球銀行市場惡化，我們以優惠條件獲得融資的能力 可能會對我們的業務產生不利影響。如果全球經濟狀況繼續動盪，可能會阻礙我們的運營。

儘管資本市場自2008年以來有所改善，當時活躍在航運業的銀行和其他金融機構越來越不願提供信貸 ，但航運業仍然受到信貸稀缺的負面影響，融資成本上升。 融資機構提高了某些航運公司的利差，甚至停止了融資。此外，船齡超過15年的船舶可能根本不會由銀行和其他金融機構提供融資。全球銀行市場的任何進一步惡化 可能會在需要時減少融資或按可接受的條件進行再融資，我們 可能無法在債務到期時履行債務。

儘管中國的增長存在不確定性，但2021年全球國內生產總值(“GDP”)增長8.1%，2022年增長3%，2023年增長5.3%。然而，預計2024年中國的國內生產總值增速將降至4.5%。隨着新冠肺炎限制的取消，預計2024年美國和歐盟的經濟增長率分別為0.9%和0.7%。與貿易戰、俄羅斯和烏克蘭之間的戰爭、以色列和哈馬斯之間的戰爭或新冠肺炎有關的任何不利事態發展都可能影響全球信貸市場，並增加全球經濟狀況的波動性，這可能會 阻礙我們的運營結果和財務狀況。

如果我們無法獲得額外的擔保債務，我們可能無法對現有債務進行再融資，也可能無法為未來的機隊更換和擴建計劃提供資金，其中任何一項都將對我們的業務、財務狀況和運營結果產生重大不利影響。

全球金融市場和經濟狀況一直不穩定。未來的融資和投資活動可能涉及對即將到期或到期時的某些現有債務進行再融資，以及為未來船隊的更換和擴建提供資金。我們對現有債務進行再融資或利用資本市場進行未來發行的能力可能受到我們在任何此類融資或發行時的財務狀況的限制，包括我們承租人的實際或預期的信用質量和我們船隊的市場價值，以及 由於一般經濟狀況、金融市場疲軟以及 我們無法控制的意外和不確定性而導致的不利市場狀況。如果我們無法以我們可以接受的條款進行新的信貸安排和獲得此類額外的擔保債務，我們將需要尋找替代融資。此外， 我們還可能承擔違約的其他損害賠償責任。未能滿足我們的財務要求

承諾可能導致我們的債務加速和船隻喪失抵押品贖回權。如果發生此類事件，將對我們的業務、財務狀況和運營結果產生不利影響。

我們船隊的老化和我們對二手船的收購可能會導致未來運營成本的增加，這可能會對我們盈利運營船隻的能力產生不利影響。

一般而言，保持船舶良好運行狀態的成本隨着船舶使用年限的增加而增加。截至2024年2月16日，我們目前船隊中的船隻平均船齡為9.9年。隨着我們的船舶老化，它們可能會變得不那麼節能，維護成本也會更高 ，由於設計和發動機技術的改進，它們將不會像較新建造的船舶那樣先進。 承租人支付的貨物保險費率也隨着船齡的增加而增加，這使得較老的船舶不太受承租人的歡迎。 與船齡有關的政府法規、安全或其他設備標準可能需要為我們的船舶改裝或添加新設備的支出，並可能限制我們的船舶可以從事的活動類型。這 可能會對我們盈利運營船隻的能力產生不利影響。隨着我們的船舶老化，市場狀況可能無法證明這些支出是合理的，也無法使我們能夠在船舶的剩餘使用年限內盈利地運營我們的船舶。

截至2023年12月31日，我們船隊中有25艘船的船齡超過10年。由於這些船隻的年限和狀況，我們可能會遇到更高的運營和維護成本。此外，如果我們將來購買更多的二手船，這些船可能會出現意想不到的 機械和操作問題，儘管我們堅持定期檢驗計劃和適當的維護。我們無法通過購買二手船之前的檢查獲得與新建船相比的相同信息，也無法瞭解如果這艘船是為我們建造並由我們獨家運營，我們將需要進行的任何(或預期的)維修費用。我們將享受新造船舶保修的好處； 我們可能不會享受二手船舶保修的好處。

由於我們缺乏船舶 多元化，供應鏈問題和幹散貨運輸業務的不利發展可能會對我們的業務、財務狀況和經營業績產生不利影響。

我們所有的收入 完全來自我們在幹散貨運輸行業的業務運營，而不像其他航運公司有運載液化天然氣、原油和石油產品的船隻 。由於我們完全依賴幹散貨的運輸，運輸行業幹散貨行業的不利市場發展，例如由於環境問題導致的煤炭貿易減少 或由於烏克蘭戰爭造成的穀物貿易中斷，可能會對我們的業務、運營結果、現金流和財務狀況產生比我們擁有多種收入來源、業務線或資產類型更大的影響。

我們無法準確地 預測SOFR是否會成為市場上最流行的替代參考利率。市場從LIBOR 過渡到SOFR可能會對我們的融資成本產生重大不利影響，從而影響我們的財務狀況、經營業績 和現金流。

2021年3月5日，負責管理LIBOR和英國金融市場行為監管局(FCA)的ICE Benchmark Administration Limited宣佈，對於大多數LIBOR設置，基準管理人將停止發佈所有LIBOR設置，或者在2021年12月31日之後立即停止發佈所有LIBOR設置；對於隔夜、一個月、三個月、六個月和12個月美元LIBOR設置，將在2023年6月30日之後立即發佈。因此，FCA表示，它不打算説服或迫使銀行在這些日期之後提交LIBOR。自2022年1月1日起，一週和兩個月期美元LIBOR已停止發佈，受監管的美國金融機構不再允許 簽訂參考任何LIBOR設置的新合同。另類參考利率委員會(“ARRC”)、美聯儲召集的一個委員會(現已解散)和紐約聯邦儲備銀行(New York Federal Reserve Bank)提議用一個基於隔夜回購協議交易的新指數--有擔保隔夜融資利率(SOFR)--取代美元LIBOR。ARRC已正式宣佈並推薦SOFR作為LIBOR的替代參考利率。目前，我們無法 準確預測SOFR是否會成為市場上最流行的替代參考利率，以及是否會成為新借款的基準 。市場從倫敦銀行同業拆借利率轉向SOFR可能會對我們的融資成本產生重大不利影響，因此，我們的財務狀況、經營業績和現金流也會受到影響。

我們正在並將面臨浮動利率的風險，並可能有選擇地簽訂利率衍生合約，這可能導致高於市場的利率和我們收入的費用。

我們信貸安排下的貸款通常以SOFR為基礎進行浮動利率墊付，這是不穩定的，可能會影響我們債務的應付利息 ，進而可能對我們的收益和現金流產生不利影響。為了管理我們對利率波動的風險敞口，我們可能會不時使用利率衍生品來有效地修復我們的一些浮動利率債務。截至2024年2月16日，我們沒有任何利率對衝安排到位。我們的財務狀況 在任何時候都可能受到重大不利影響，因為我們沒有達成利率對衝安排，以對衝我們對適用於我們的信貸安排的利率的風險敞口，以及我們未來可能達成的任何其他融資安排。此外，即使我們為了管理我們的利率敞口而簽訂了利率掉期或其他衍生工具，我們的對衝策略可能也不會有效，我們可能會招致重大損失。使用利率 衍生品可能會通過對這些衍生品按市值計價來影響我們的業績，而利率 衍生品的不利變動可能需要我們將現金作為抵押品，這可能會影響我們的流動性。

進行掉期和衍生品交易 交易本身就有風險，可能會招致重大損失。我們在未來採用的衍生品策略 可能不會成功或有效，因此我們可能會產生大量額外利息 成本。

由於我們的所有收入基本上都是以美元計價的，但我們有很大一部分支出是以其他貨幣計價的，包括我們的管理費 ，而且我們的大部分債務和資本支出要求也是以其他貨幣計價的，因此匯率波動可能會對我們的業務、財務狀況和運營結果產生實質性的不利影響。

我們的所有收入基本上都是以美元計價的，但在2023年，我們的船舶運營費用約有22.0%是以美元以外的貨幣計價的，其中60.1%是以歐元計價的。此外，我們的大部分管理費 都是以歐元支付的，這種情況將在未來繼續下去。2022年2月，我們的一家子公司發行了金額為100,000,000歐元的非攤銷無擔保債券 ，該債券在雅典證券交易所(以下簡稱“債券”)上市。債券由我們擔保，每半年支付2.95%的票面利率。該債券將於2027年2月到期，並可於2024年2月後按我們的選擇贖回第 部分或全部贖回，但須根據贖回時間支付贖回金額的1.5%至0.5%不等的保費。我們已達成安排，按未償還金額的45%來抵消債券贖回所產生的貨幣風險，而我們尚未達成任何安排來抵消因支付息票而產生的貨幣風險 。截至2023年12月31日，我們所有的擔保債務以及根據合同 為購買目前在我們的訂單中的七艘新造船而到期的金額都以美元計價。我們歷來簽訂造船合同和購買船舶，其中部分合同價格以日元和新加坡元支付。此外，新的信貸安排和融資協議、購買船隻或新建合同可能以美元以外的貨幣計價或允許兑換成美元以外的貨幣。使用不同的貨幣可能會導致我們的淨收入出現波動 ，原因是美元相對於其他貨幣的價值發生了變化，特別是歐元和日元。我們只對我們的整體貨幣風險進行了部分對衝，因此，我們以美元計價的運營業績和財務狀況以及我們支付股息的能力可能會受到影響。

全球經濟的通脹壓力和央行利率的變化可能會導致經濟增長低於平均水平，市場狀況下降， 一些新興和發達經濟體最終會收縮，阻礙世界經濟脆弱的復甦，並可能 對世界幹散貨貿易和貨運市場、我們的資本、融資、貸款和信貸安排的成本以及我們整體債務的成本 產生不利影響，這可能對我們的業務、財務狀況和運營結果產生重大不利影響。

世界經濟正面臨着與地緣政治緊張局勢相關的許多挑戰，這些挑戰已經或可能發展為衝突，如俄羅斯在烏克蘭的戰爭、以色列和哈馬斯之間的戰爭、美國和中國在臺灣和南中國海地區的緊張局勢，以及已經發生(新冠肺炎)或未來可能出現的流行病。這類事件導致了大規模的中斷，包括供應鏈、能源和大宗商品市場的中斷，隨後導致了高通脹環境。正如國際貨幣基金組織《2024年1月世界經濟展望》預測的那樣，全球整體通脹率預計將從2023年估計的6.8%(年平均水平)下降到2024年的5.8%和2025年的4.4%。

在2023年期間，中央銀行提高了利率以對抗通貨膨脹。美聯儲在過去12個月中將聯邦基金利率上調了100個基點，目標為5.25%至5.50%。在過去的12個月裏，歐洲中央銀行已經將利率提高了125個基點，達到4.50%。很難預測利率的未來，但兩家央行的利率變化可能會導致經濟增長低於平均水平。

因此，全球經濟狀況和全球金融市場一直並將繼續動盪，某些國家可能面臨經濟衰退和持續增長的不確定性，這可能會導致幹散貨運輸需求減少和租船費下降。根據國際貨幣基金組織2024年1月《世界經濟展望》的預測，全球經濟增長率預計將從2023年的估計3%降至2024年的2.9%。

貨幣條件收緊 以及通脹環境導致的增長或衰退放緩可能會影響金融和債務穩定。 我們無法預測當前的全球通脹狀況和高利率將持續多久，也無法預測央行 是否會決定在2024年降息。此外，烏克蘭最近的事態發展導致經濟不確定性增加，人們擔心更廣泛的軍事衝突或進一步的重大通脹壓力，原因是對俄羅斯實施制裁後燃料價格上漲，以色列和哈馬斯之間持續的戰爭，以及中東衝突的軌跡不確定。持續的全行業通脹壓力可能會影響整個航運業，尤其是幹散貨航運，並可能對我們的業務和財務業績產生不利影響，因為運費市場狀況較低導致我們的收入減少，融資、貸款和信貸安排的成本增加，我們的運營費用成本包括 我們的船員成本和我們的整體債務，這可能對我們的業務、財務狀況和 運營業績產生重大不利影響。

我們現有的信貸安排和融資協議中的限制性約定 ，包括我們的保證金、強制執行以及任何未來的信貸安排和融資 協議將對我們施加財務和其他限制，任何違反這些約定的行為都可能導致我們的債務加速和船隻喪失抵押品贖回權。

我們負債累累 截至2023年12月31日，根據我們的信貸安排和融資協議，我們有51590美元的萬未償債務。

我們現有的信貸安排和融資協議對我們施加了，未來任何信貸安排和融資協議都將對我們施加經營和財務限制。這些限制通常會限制我們的能力，其中包括：

因此，我們可能需要 尋求貸款人的許可才能採取一些企業行動。我們貸款人的利益可能與我們的 不同，我們不能保證在需要時能夠獲得貸款人的許可。這可能會限制我們 向股東支付股息、為我們未來的運營提供資金或尋求商機的能力。

我們現有的某些信貸安排要求我們的子公司保持財務比率並滿足財務契約。根據信貸安排的不同，我們的某些子公司必須遵守財務比率和契約，要求這些子公司：

此外， 根據我們的貸款協議或我們就某些子公司的信貸安排(包括我們的債券)達成的擔保，我們必須遵守財務契約。根據設施的不同，截至2024年2月16日，這些金融契約包括以下內容 ：

未能履行我們的付款和其他義務，或不遵守適用的金融契約，可能會導致我們擔保的 信貸安排違約。然後，我們的貸款人可以加速我們的負債，並取消我們船隊中的船隻的抵押品贖回權，以確保這些信貸安排。這些船隻的損失將對我們的業務、財務狀況和運營結果產生重大不利影響 。

宣佈和支付股息 將始終取決於我們董事會的裁量，並將取決於許多因素。我們的董事會 未來可能不會宣佈分紅。

2023年2月，我們宣佈 並支付普通股每股0.05美元的現金股息，此後我們連續宣佈並支付季度現金股息，每股普通股0.05美元。未來股息(如有)的宣佈和支付將始終受公司董事會的 酌情權支配。不能保證公司董事會會決定未來派發現金股利。宣佈任何股息的時間和數額將取決於(其中包括)：(I) 公司的收益、車隊就業情況、財務狀況和現金需求以及可用的流動資金來源； (Ii)有關公司增長、車隊更新和槓桿戰略的決定；(Iii)馬紹爾羣島和利比裏亞法律關於股息支付的規定；(Iv)公司現有和未來債務工具中的限制性契諾 ；以及(V)全球經濟和金融狀況。因此，我們未來可能不會繼續為我們的普通股股票 支付股息。

可用於支付股息的現金數額(如果有的話)在不同時期之間可能有很大的變化性 除其他因素外：

我們可能會產生費用或 負債，或在未來受到其他情況的影響，從而減少或消除我們可作為股息分配的現金 金額。我們的增長和船隊更新戰略設想，我們將通過手頭現金、運營現金流和債務融資或股權融資相結合的方式，為收購 合同新建船舶或選擇性收購二手船舶提供資金。如果我們不能以可接受的條款獲得融資，我們的董事會可以決定在可用範圍內用更大比例的運營現金為此類收購提供融資或再融資，這將減少甚至消除可用於支付股息的現金金額。我們還可能簽訂其他協議，以限制我們支付股息的能力。

根據我們現有信貸安排的某些條款，如果違約事件已經發生並且正在繼續 或將因支付此類股息而發生，我們不允許支付股息。我們預計，未來的任何信貸安排也將對股息的支付施加限制 。此外，我們普通股的現金股息受截至2023年12月31日的804,950股C系列優先股流通股和3,195,050股D系列優先股流通股的優先股紅利的限制。

維多利亞共和國和馬紹爾羣島共和國的法律一般禁止支付盈餘或淨利潤以外的股息，或者在公司破產或將因支付此類股息而資不抵債的情況下支付股息。我們的子公司可能沒有足夠的資金、盈餘或淨利潤向我們進行分配 。此外，根據我們就某些子公司的現有信貸和貸款安排達成的擔保，我們必須遵守財務和其他契約，這可能會限制我們支付股息的能力。我們未來也可能沒有足夠的盈餘或淨利潤來支付股息。

我們從運營中產生的現金數量可能與該期間的淨收益或虧損有很大差異，這將受到非現金項目的影響。 我們可能會產生其他費用或負債，這些費用或負債可能會減少或消除可作為股息分配的現金。由於上述及其他因素，我們可能會在錄得虧損期間派發股息，而不會在錄得淨收入期間派發股息。

我們是一家控股公司 ，我們依靠子公司向我們分配資金的能力來支付股息。

我們是一家控股公司 ，我們的子公司都是我們全資擁有的，進行我們所有的業務並擁有我們所有的運營資產。除了全資子公司的股權以及我們持有的現金和現金等價物外，我們沒有其他重大資產。 因此，我們支付股息的能力取決於我們的子公司及其向我們分配資金的能力。子公司進行這些分配的能力可能會受到第三方索賠或其他訴訟的影響，這些第三方包括一名債權人，以及維多利亞共和國、馬紹爾羣島共和國和塞浦路斯共和國的法律，馬紹爾羣島共和國是我們擁有船舶的子公司註冊的地方，塞浦路斯共和國是我們的子公司之一，是我們四家擁有船舶的子公司的控股公司， 註冊成立了監管公司股息支付的法律。如果我們無法從子公司獲得資金，我們的董事會可以行使其自由裁量權，不宣佈或不支付股息。

我們依賴經理 來運營我們的業務，如果經理不能令人滿意地履行其服務，我們的業務可能會受到損害。

根據我們與管理人員的管理協議(“管理協議”)，我們的管理人員為我們和我們的管理人員提供技術、行政和商業服務(包括船舶維護、船員、採購、船廠監督、保險、協助監管、金融服務和辦公場所)。我們的運營成功在很大程度上取決於我們的經理對這些服務的滿意表現。如果我們的經理不能令人滿意地履行這些服務，我們的業務將受到損害。此外，如果任何一項管理協議終止、到期或更改其條款，我們的業務可能會受到不利影響，因為我們可能無法立即更換此類服務，甚至 如果立即提供替代服務，所提供的條款可能不如我們的管理協議下的條款優惠。

我們是否有能力 競爭和簽訂租船合同，以及擴展與現有租船公司的關係，將在很大程度上取決於我們與經理的關係以及他們在航運業的聲譽和關係。如果我們的經理聲譽或關係遭受重大 損害，可能會損害我們的能力：

如果我們做上述任何事情的能力受到損害，可能會對我們的業務、財務狀況和運營結果產生實質性的不利影響 。

儘管如果我們的經理拖欠對我們的義務，我們可能對他們有權利 ，但我們的投資者對我們的經理沒有追索權。

根據我們的管理協議的具體限制，我們的管理人員被允許 向關聯公司和第三方提供某些管理服務。 雖然我們的管理人員需要根據管理協議為我們的船隻提供租賃安排方面的優惠待遇，但在這種情況下，我們的管理人員可能會將時間和注意力從管理我們的船隻上轉移出去。 此外，我們需要尋求貸款人的批准才能更換我們的管理人員。

無論我們的盈利能力如何，管理費用都要支付給我們的經理，這可能會對我們的業務、財務狀況和運營結果產生實質性的不利影響。

根據我們的管理協議，我們向管理人員支付每艘船每天875歐元的船舶管理費，向摩納哥安全散貨船管理公司支付提供商業、技術和行政服務的每年350萬的船舶管理費(有關更多信息，請參閲 “項目5.經營和財務審查與展望-A.經營業績-一般和行政費用”一節)。此外，我們還向經理支付某些佣金和費用，涉及船舶採購、銷售和 新建。管理費不包括航行費用、船舶運營費用、維護費用、船員費用、保險費、佣金和某些公司管理費用，如董事和高級管理人員的責任保險、法律和會計費用以及其他類似的公司管理費用，由我們報銷或支付 。無論我們的船隻是否被使用，無論我們的盈利能力如何，我們都要支付管理費，如果我們的盈利能力下降，我們沒有能力要求我們的經理降低管理費，這可能會對我們的業務、財務狀況和運營結果產生實質性的不利影響。與我們經理簽訂的管理協議的最後到期日為2027年5月。我們預計將在管理人員到期後與其簽訂新的協議；然而，新管理協議的簽訂條款 目前尚不清楚，可能對公司不利 比目前已有的條款更不利。

我們所有的經理都是 私人持股公司，幾乎沒有或根本沒有關於他們的公開信息；投資者可能幾乎沒有提前 警告影響我們經理的問題，這些問題可能對我們產生實質性的不利影響。

我們的經理 能否繼續為我們的利益提供服務，部分取決於他們自己的財務實力。我們無法控制的情況 可能會削弱我們經理的財務實力。因為我們的經理是私人持有的，所以在我們的經理根據管理協議違約之前，關於他們財務實力的信息不太可能公開或提供給我們。 因此，我們和我們的投資者可能幾乎沒有關於影響我們經理的問題的預先警告，即使這些問題可能對我們產生實質性的不利影響

我們的首席執行官 還控制着我們的經理，這可能會在我們和經理之間產生利益衝突。

我們的首席執行官波利斯·哈吉奧安努控制着我們的兩位經理。截至2024年2月16日，保利·哈吉奧安努直接並通過他控制的實體擁有我們已發行普通股約43.35%(有關更多信息，請參閲項目7.主要股東和關聯方交易-A.主要股東)。這些關係可能會在我們和我們的經理之間產生利益衝突。這些衝突可能與我們船隊中船隻的租賃、購買、銷售和運營與與我們經理或首席執行官有關聯的其他公司擁有或租用的船隻有關。如果我們選擇不對與我們首席執行官有關聯的公司可能收購的任何干散貨船行使優先購買權，則此類公司可以收購和運營此類幹散貨船，與我們形成競爭。此外，儘管根據我們的管理協議，我們的管理人員必須首先在幹散貨領域為我們提供任何租賃機會，但我們的管理人員並不被禁止在其管理的其他領域向關聯方實益擁有的船舶提供優惠待遇。此外，根據我們與HajioAnu先生及與他有關聯的某些實體的限制性契約安排，他及該等實體可在任何時間擁有、營運或資助最多 艘水上幹散貨船，或作為其遺產或家庭計劃的一部分，與造船廠簽訂不限數量的新造幹散貨船合同。任何這類幹散貨船不需要由我們的任何一位經理管理，HajioAnuu先生和他的相關實體也不需要首先向我們提供有關這類船隻的租賃機會。此外，我們的限制性契約安排允許HajioAnuu先生收購從允許收購發展而來的任何少數股權投資企業(定義見下文)的高達35%的股權，但須滿足某些要求，包括承諾，除非獲得我們多數獨立董事的批准，否則該少數股權投資企業擁有的任何干散貨船將由我們的經理或HajioAnuu先生擁有所有權 權益的任何其他個人或實體管理。這些利益衝突可能會對我們的業務、財務狀況和經營結果產生不利影響。

雖然我們堅持評估關聯方交易的高標準，但我們與其他關聯實體之間的協議可能會被質疑為不如我們從非關聯第三方獲得的協議那麼有利。

我們已與我們的董事長兼首席執行官哈吉奧安努先生以及由哈吉奧安努先生控制和/或與其有關聯的實體進行了各種 交易。例如，2017年，我們將一艘幹散貨船賣給了哈吉奧安努擁有的一家實體。雖然我們相信這筆交易 已由我們董事會的獨立特別委員會進行了適當的評估和批准，但與 交易相關的某些條款(包括價格)可能會受到質疑，因為它們的條款對我們不太有利，否則將 與獨立的第三方達成協議。未來與哈吉奧安努先生以及由哈吉奧安努先生控制的和/或與哈吉奧安努先生有關聯的實體的未來交易可能會受到我們股東、媒體或其他人的審查，並導致與任何此類交易相關的條款受到挑戰。

我們的業務依賴於不一定繼續為我們工作的某些員工；如果這些員工不再隸屬於我們，我們的業務、財務狀況和經營業績可能會受到影響。

我們未來的成功在很大程度上取決於我們的首席執行官波利斯·哈吉奧安努以及我們的高級管理層和經理們的某些其他成員。保利·哈吉奧安努在幹散貨航運行業擁有豐富的經驗，30多年來一直與我們、我們的經理及其前任合作。他和我們高級管理層的其他成員以及我們的經理管理着我們的業務 ，他們的表現對我們業務戰略的執行以及我們業務的增長和發展至關重要。 如果這些人不再隸屬於我們或我們的經理，或者如果我們停止接受他們的諮詢服務，我們可能無法招聘到其他具有同等才華和經驗的員工，我們的業務和財務狀況可能會受到影響。我們不會，也不打算為我們的任何一位高管 維持“關鍵人物”人壽保險。

我們與我們的首席執行官和某些與他有關聯的實體的限制性契約安排中的條款限制了他們與我們競爭的能力 ，就像一般的限制性契約一樣，可能無法執行。

我們的首席執行官波利斯·哈吉奧安努和某些與他有關聯的實體與我們簽訂了限制性契約協議，根據這些協議， 他們不得在以下任一期間與我們競爭：(I)保利·哈吉奧安努在我們擔任高管和董事的任期及之後一年內，或(Ii)與保利·哈吉奧安努有關聯的實體，在管理協議期限內和我們的管理協議終止後一年內，在每個情況下， 均受某些例外情況的限制。法院一般不贊成執行這種限制，特別是當這些限制涉及個人 ，並可能被解釋為侵犯了這些個人的就業或謀生能力。我們是否有能力在必要時執行這些限制，將取決於尋求執行時存在的情況 。法院可能不會以禁制令的方式執行書面限制，我們不一定能夠因違反限制性公約而提出損害賠償要求。

我們的船隻可能會停靠位於伊朗和敍利亞的港口，這些港口被美國政府認定為支持恐怖主義的國家，並受到美國經濟制裁，這可能會被投資者視為負面影響，並對我們 普通股和優先股的交易價格產生不利影響。

我們艦隊中的船隻 不時會停靠和/或可能停靠位於被美國政府認定為支持恐怖主義並受到美國經濟制裁的國家的港口。從2020年1月1日至2020年12月31日，我們船隊中的船隻在全球港口總共停靠了809次，但沒有停靠伊朗和敍利亞的港口。從2021年1月1日至2021年12月31日，我們船隊中的船隻在全球港口共680次停靠中，沒有停靠伊朗和敍利亞的港口。從2022年1月1日到2022年12月31日，我們船隊中的船隻在全球港口總共停靠了690次，其中沒有一艘停靠伊朗和敍利亞的港口。從2023年1月1日到2023年12月31日，我們船隊中的船隻在全球港口總共停靠了809次，其中沒有一艘停靠伊朗和敍利亞的港口。伊朗和敍利亞被美國政府認定為支持恐怖主義的國家。雖然這些指定和控制不能阻止我們的船隻在這些國家/地區的港口進行 停靠，但潛在投資者可能會對此類港口停靠持負面看法，這可能會對我們的聲譽和普通股市場造成不利影響。投資者對我們普通股價值的看法可能會受到這些國家和周邊國家的戰爭後果、恐怖主義、內亂和政府行動的不利影響。

我們的政策是讓我們的船隻 避免停靠伊朗和敍利亞的港口，除非在伊朗的情況下，承租人向我們表明貨物 沒有違反任何歐盟、美國或聯合國的制裁，並且此類貨物的出口已獲得美國財政部外國資產控制辦公室 的授權。

如果我們的船隻停靠位於受美國或其他國家政府制裁和禁運的國家的港口，可能會 對我們的聲譽和我們的股票市場造成不利影響。美國政府和其他當局已對某些國家實施某些制裁和禁運，或已將國家或其他當局確定為支持恐怖主義的國家。根據承租人的指示，我們的船隻可以不時停靠位於這些國家的港口。 制裁和禁運法律法規的適用情況各不相同，因為它們並不都適用於相同的受覆蓋人員或禁止相同的活動，而且此類制裁和禁運法律和法規可能會隨着時間的推移而修改或加強。 此外，我們以前與之簽訂過有關船隻合同的承租人和其他各方可能與現在或可能成為美國政府制裁對象的個人或實體有關聯，歐盟和/或其他國際機構。如果我們確定此類制裁要求我們終止現有合同，或者如果我們被發現違反了此類制裁，我們可能會遭受聲譽損害，我們的運營結果可能會受到不利影響。儘管我們認為我們一直遵守所有適用的制裁和禁運法律和法規，並打算保持這種遵守，但不能保證我們將來會遵守， 特別是因為某些法律的範圍可能不明確，可能會受到變化的解釋。任何此類違規行為 都可能導致罰款、處罰或其他制裁，可能會嚴重影響我們進入美國資本市場和開展業務的能力，並可能導致一些投資者決定或被要求剝離其在我們證券中的權益，或 投資於我們的證券。例如，某些機構投資者可能有投資政策或限制， 阻止他們持有與被美國政府認定為恐怖主義國家資助者的國家有合同的公司的證券。此外，一些投資者可能決定放棄或不投資我們公司的權益，因為我們與在受制裁國家開展業務的公司有業務往來。 這些投資者決定不投資或剝離我們的股票可能會對我們股票的交易價格產生不利影響。 此外，我們的承租人可能會因為與我們或我們的船隻無關的行動而違反適用的制裁和禁運法律法規，而這些違規行為可能反過來導致對公司的責任或對我們的 聲譽造成負面影響。此外，如果我們從事某些 其他活動，可能會對我們的聲譽和證券市場造成不利影響，例如與受美國製裁和不受這些國家政府控制的禁運法律影響的國家/地區的個人或實體簽訂租約，或根據與這些國家/地區或受其 政府控制的實體無關的第三方合同從事與這些國家/地區相關的業務。

有關更多信息，請參閲“項目4.關於公司的信息-b.業務概述-根據1934年美國證券交易法第13(R)節披露活動”。

我們是在馬紹爾羣島共和國註冊成立的，那裏沒有一套完善的公司法；因此，您在保護您的利益方面可能比美國公司的股東更難 。

我們的公司事務由我們的公司章程、我們的章程和馬紹爾羣島商業公司法(“BCA”)管理。BCA的規定類似於美國一些州的公司法規定。然而，在馬紹爾羣島共和國，解釋《生物多樣性公約》的司法案例很少。馬紹爾羣島共和國法律規定的董事權利和信託責任 不像美國某些司法管轄區存在的法規或司法判例規定的董事權利和信託責任那樣明確。在馬紹爾羣島共和國註冊的公司的股東的權利可能與在美國註冊的公司的股東的權利不同。雖然《馬紹爾羣島法院條例》規定，它將根據特拉華州和其他立法規定基本相似的州的非成文法進行解釋，但馬紹爾羣島共和國解釋《條例》的法院案例很少，而且我們無法預測馬紹爾羣島法院是否會得出與美國法院相同的結論。因此，面對我們的管理層、董事或控股股東的訴訟，您在保護您的利益方面可能比在美國司法管轄區註冊的公司的股東更難保護您的利益，因為美國司法管轄區在公司法領域已經制定了更多的判例法。

可能很難向我們送達法律程序或執行鍼對我們、我們的董事或我們的管理層的判決。

我們是根據馬紹爾羣島共和國的法律註冊成立的，我們的經理業務主要通過他們在利馬索爾、塞浦路斯、雅典、希臘和摩納哥的辦事處運營。此外，我們的大多數董事和管理人員都是或將成為非美國居民 ，我們的所有資產以及這些非居民資產的很大一部分都位於美國境外。因此，如果您認為您的權利受到證券法或其他方面的侵犯，您可能很難或不可能在美國對我們或這些個人提起訴訟 。在任何訴訟中，包括根據美國聯邦或州證券法的民事責任條款提起的訴訟中，您在美國法院可能獲得的針對我們或這些人的判決也可能在美國境內和境外 難以執行。馬紹爾羣島共和國、塞浦路斯共和國或希臘的法院是否會在以美國聯邦或州證券法為依據的法院提起的原告訴訟中作出判決，也令人十分懷疑。

我們可能會受到損害賠償和處罰的訴訟 。

我們的業務性質使我們面臨與人身傷害、財產傷亡和環境污染等相關的損害賠償或罰款訴訟的風險。在正常業務過程中，我們可能會不時受到法律訴訟和索賠的影響，主要是人身傷害和財產傷亡索賠。我們預計這些索賠將由保險承保， 受慣例免賠額的限制。然而，這種主張即使缺乏可取之處，也可能導致大量財政和管理資源的支出。

將毒品或其他違禁品走私到我們的船上可能會導致政府對我們提出索賠。

根據一些司法管轄區，用於運輸非法毒品的船隻可能會被沒收。 我們船隊中的船隻可以在船隻作業期間，在我們不知情的情況下，在南美洲和其他走私者可能會試圖在這些船隻上藏匿毒品和其他違禁品的港口停靠。 只要我們的船隻被發現攜帶違禁品，無論是在我們的船體內還是附着在我們的船體上，並且無論是否有任何船隻船員的知情，我們可能面臨政府或其他監管機構的索賠或處罰，這可能會對我們的聲譽、我們的業務、運營結果、現金流和財務狀況產生不利影響。

由於我們的全球業務而產生的監管和法律風險 可能會對我們的業務、運營結果和財務狀況產生實質性的不利影響 。

我們的全球業務增加了適用於我們的美國或外國法律法規的數量和複雜程度。這些法律法規 包括國際勞動法；《反海外腐敗法》等美國法律和外國資產控制辦公室制定的其他法律法規；英國等當地法律。2010年《反賄賂法》；2018年5月25日起生效的《歐洲一般數據保護條例》等數據隱私要求；以及歐盟委員會於2016年7月12日通過的《歐盟-美國隱私盾牌框架》。我們可能會無意中違反這些法律和法規中的一些條款，從而可能導致業務活動停止、對我們、我們的官員或員工實施刑事制裁、罰款並對我們的聲譽造成實質性損害。此外，對於我們的高級管理層來説，檢測、調查和解決此類實際或涉嫌違規的案件可能既昂貴又耗時。

保利·哈吉奧安努是公司的最大股東，能夠對我們的股東有權投票的事項的結果產生重大影響，其利益可能與您的不同。

截至2024年2月16日，保利哈吉奧安努擁有或控制約43.35%的已發行普通股(見“項目7.大股東和關聯方交易--A大股東”瞭解更多信息)。Polys Hajioanku是公司的最大股東，能夠顯著影響我們股東處理的事項的結果

有權投票，包括選舉我們的整個董事會和其他重大的公司行動，包括合併、出售資產或其他 類似交易。保利哈吉安努的利益可能與你的不同。

根據《交易法》頒佈的規則，我們作為外國私人發行人的身份使我們免於遵守美國證券交易委員會和紐約證券交易所的某些要求。

在《交易法》頒佈的規則範圍內，我們是“外國私人發行人”。根據紐約證券交易所上市規則，外國私人發行人可以選擇 遵守其母國的做法，而不遵守紐約證券交易所的某些公司治理要求，包括 要求：(A)董事會的多數成員由獨立董事組成，(B)應建立一個完全由獨立董事組成的提名和公司治理委員會，該委員會的目的和職責應具有書面章程，(C)應建立一個完全由獨立 董事組成的薪酬委員會，並有書面章程闡述該委員會的目的和責任。(D)對提名委員會、公司治理委員會和薪酬委員會進行年度績效評估 ，以及(E)就某些授權股票的發行或股權薪酬計劃的批准和重大修訂而獲得股東批准的義務 。此外，我們無需遵守美國證券交易委員會中要求國內發行人遵守的某些要求，包括(A)交易法下要求美國證券交易委員會提交10-Q表格季度報告或當前8-k表格報告的規則，(B)交易法中規範根據交易法登記的證券的委託、同意或授權的條款，(C)《FD規例》的條文旨在防止發行人選擇性地披露重要資料，及(D)《交易所法令》的條文規定，內幕人士須就其股份擁有權及交易活動提交公開報告，並就任何“短線”交易(即在少於 六個月內買賣或買賣發行人的股本證券)所賺取的利潤確立內幕責任。因此，您將不會獲得與受紐約證券交易所 公司治理要求或美國證券交易委員會要求約束的公司股東相同的保護。

例如，由於依賴紐約證券交易所上市規則對外國私人發行人的豁免，我們董事會的大多數成員可能不是由獨立董事 組成；因此，我們董事會的做法可能與獨立董事佔多數的董事會的做法不同，因此，我們公司的管理監督可能比我們受紐約證券交易所上市規則約束的情況更加有限。 由於這些豁免，投資者無法獲得持有在美國組織的上市公司股票的投資者通常可以獲得的保護或信息。

見“項目16G。有關更多信息，請參閲《公司治理》。

未來出售我們的普通股 可能會導致我們普通股的市場價格下跌，我們的現有股東可能會經歷重大稀釋。

我們未來可能會增發普通股 ，我們的股東可能會不時選擇出售他們持有的大量股票， 受證券法第144條規則的適用限制和限制。

2011年4月，我們公開發行了500,000,000股普通股。2011年4月公開發行的總收益約為4,200美元萬。2012年3月，我們公開發行和出售了5,750,000股普通股。 2012年3月公開發行的總收益約為3,740美元萬。2013年11月，我們公開發行並出售了5,750,000股普通股。在公開發行股票的同時，我們以私募方式向與我們的首席執行官Polys HajioAnu有關的實體發行並出售了1,000,000股普通股。2013年11月公開發行和私募的總收益約為5,020美元萬。2016年12月，我們公開發行和出售了15,640,000股普通股 ，其中與保利哈吉奧安努有關聯的一家實體購買了2,727,272股普通股 。2016年12月公開發行的總收益約為1,720美元萬。於2017年4月，吾等完成了對B系列累計可贖回永久優先股的 交換要約(“交換要約”)，每股面值為0.01美元，清算優先權為每股25.00美元(“B系列優先股”)，我們向在交換要約中提供該等優先股的B系列優先股持有人額外發行了2,212,508股普通股。

2018年11月，我們的一家子公司與一家非關聯賣方簽訂了一份協議備忘錄，收購了一艘日本製造的幹散貨船Post-Panamax 轉售新造船舶。我們有權通過向賣方發行我們的普通股，為船舶購買價格提供高達50%的融資。2018年11月、2019年11月和2020年4月，我們行使了選擇權，分別向賣方發行了1,441,048股、3,963,964股和2,951,699股普通股，分別為第一期330美元萬、第二期660美元萬和第三期330美元萬提供資金。

在公開市場上出售大量我們普通股的股票，或認為這些出售可能會發生，可能會壓低我們普通股的市場價格 。這些出售還可能削弱我們未來通過出售股權證券籌集額外資本的能力 。

我們的現有股東 未來也可能因為未來的任何發行而經歷重大稀釋。

我們還與我們的主要股東之一Vorini Holdings Inc.就我們的首次公開募股訂立了登記 權利協議，根據該協議，我們已授予Vorini Holdings Inc.及其某些受讓人在某些情況下並受某些限制的權利， 要求我們根據修訂後的1933年證券法(“證券法”)登記由他們持有的普通股。根據登記權協議，Vorini Holdings Inc.及其某些受讓人有權 要求我們代表他們登記出售他們持有的股票，並可能要求我們提供允許在較長時間內不時向市場出售股票的擱置登記 聲明。此外，這些人 有能力行使與我們發起的已註冊產品相關的某些搭便式註冊權。根據《證券法》登記此類股份，除關聯公司購買的股份外，將產生此類股份

註冊生效後即可自由交易 ，不受證券法的限制。

我們普通股的市場價格可能會受到我們普通股銷售產品的大量銷售的不利影響。

於二零二零年八月，本公司 向美國證券交易委員會提交招股説明書補充文件，並與銷售 代理(“銷售代理”)訂立銷售協議(“銷售協議”)，根據該協議，吾等可不時透過市場發售計劃(“自動櫃員機計劃”)發售及出售普通股，所得款項淨額最高可達2,350元萬。2021年5月，該公司提交了2020年8月招股説明書補充資料，並將自動取款機計劃下的潛在發售淨收益增加至10000美元萬。截至2021年12月31日，該公司已提出出售，並已售出19,417,280股普通股，並根據自動櫃員機計劃獲得總計7,150美元的萬淨髮售收益。本公司並未提出出售 ，亦未在2022年及2023年根據自動櫃員機計劃出售任何額外普通股。自動櫃員機計劃已於2023年5月8日被公司終止。在我們的自動取款機計劃終止後，公司目前沒有正在進行的自動取款機計劃，但我們的董事會可能會根據市場情況在未來採用自動取款機計劃。

根據自動櫃員機計劃的典型銷售協議中的某些限制 並遵守適用法律，我們有權在整個銷售協議期限內隨時向銷售代理髮送通知 。銷售代理商在發送通知後將出售的股票數量將根據銷售期內普通股的市場價格和我們與銷售代理商設定的限制而波動。由於在此發售的股票將直接在市場上出售或通過談判交易進行，因此我們出售這些股票的價格將有所不同，這些差異可能會很大。如果我們以遠低於他們投資價格的價格 出售股票，我們出售股票的購買者以及我們的現有股東將經歷嚴重稀釋。此外，我們在潛在發售中出售的所有普通股將可以自由交易，不受限制，也不會根據證券法進行進一步登記。作為這一潛在發售的結果， 我們的大量普通股可能會在公開市場上出售，或者可能會導致人們認為這些出售可能發生，這可能會導致我們普通股的市場價格下跌。如果董事會確實批准了新的自動櫃員機計劃，並且公司根據該計劃發行了新股，這可能會使您更難以您認為合適的時間和價格出售您的普通股，並可能削弱我們通過出售額外股本證券來籌集資金的能力。

我們可能會採取額外的 股份回購計劃，這可能會影響我們的普通股和優先股市場，包括影響我們的股價 或增加股價波動性。

本公司可根據市場及商業環境、普通股交易價格及其他投資機會等因素，不時在公開市場回購普通股或優先股，或以私下協商交易或其他方式回購普通股或優先股。 回購計劃可能隨時受到限制、暫停或終止，恕不另行通知。2019年6月，我們宣佈了一項股份回購計劃，根據該計劃，我們可以不時在公開市場上購買最多5,000,000股普通股 。2020年3月，我們擴大了此類股份回購計劃，以便在公開市場上額外回購1500,000股普通股。2020年3月，我們宣佈了一項優先股回購計劃，根據該計劃，我們可以 不時在公開市場上購買最多100,000股我們的C系列優先股和D系列優先股。此外，在2022年3月，我們發佈了贖回已發行的C系列優先股1,492,554股的通知。 贖回於2022年4月29日完成，贖回價格為每股C系列優先股25美元，金額為3,730美元萬，外加截至贖回日期70美元的所有累積和未支付股息，但不包括贖回日期70美元萬。贖回後，截至2022年12月31日和2023年12月31日，已發行的C系列優先股有804,950股。2022年6月，我們 批准了一項計劃，根據該計劃，我們可以不時在公開市場上購買最多5,000,000股普通股 。2023年3月，我們擴大了股份回購計劃，允許在公開市場上額外回購500萬股普通股，最多可回購1000萬股普通股，這些股票已全部回購並註銷。2023年5月，我們批准了一項計劃，根據該計劃，我們可以不時在公開市場上購買總計500,000,000股普通股。2023年7月，公司終止了該計劃，回購並註銷了139,891股普通股，2023年11月，我們批准了一項額外的回購計劃，最多可回購5,000,000股普通股。截至2024年2月16日，本公司尚未根據上述計劃回購任何普通股股份。

不能保證您轉售我們的普通股或優先股時會有一個持續的公開市場。

我們的普通股和優先股在紐約證券交易所交易。我們不能向您保證，我們的普通股或優先股的活躍和流動的公開市場將繼續 ，這可能會對我們的普通股或優先股(視情況而定)的價格產生負面影響，並 當您希望出售或購買我們的普通股或優先股(視情況而定)時削弱您的能力。

如果我們的普通股低於每股1.00美元的持續上市標準，或未能滿足紐約證券交易所持續上市的任何要求，並且如果我們無法在隨後的任何治療期內治癒此類不足，我們的普通股可能會從紐約證券交易所退市 。如果我們的普通股最終因任何原因被摘牌，我們可能面臨重大不利後果， 包括：

如果美國持有者在 事件中選擇“市場”，我們將被視為“被動外國投資公司”，並且根據修訂後的1986年《國內税法》(以下簡稱《税法》)第883條，我們將失去免税待遇。

我們採用了一項股東權利計劃，在該計劃仍然有效的情況下，該計劃可能會使第三方更難收購我們。

我們實際上有一個股東權利計劃， 旨在使所有股東能夠實現他們在公司的投資的長期價值，並防止 任何個人或團體通過強制或其他不公平的收購策略獲得對公司的控制權。股東權利計劃並非旨在阻止公平或在其他方面符合本公司股東最佳利益的要約。 就本公司採納股東權利計劃而言，本公司宣佈派發股息，每股已發行普通股派息一股優先股 股份購買權(“權利”)。該等權利可於(1)有關個人或集團未經董事會批准而取得本公司10%或以上普通股所有權的公告公佈後第十天或(2)個人或集團宣佈要約收購或交換要約導致該個人或集團持有本公司10%或以上普通股後的第十個營業日(或董事會決定的較後日期)行使。就股東權利計劃而言，本公司主席兼首席執行官波利斯·哈吉奧安努和他的兄弟尼古拉斯·哈吉奧安努被排除在外，哈吉奧安努先生或哈吉奧安努先生持有的普通股，以及由哈吉奧安努先生或哈吉奧安努先生或其成員或其各自家族控制和/或關聯或聯繫的實體不受股東權利計劃的限制。如果已經實益擁有我們普通股10%或以上的個人或團體(除上述一個或多個被排除在外的人以外)在未經董事會批准的情況下獲得我們普通股的任何額外股份，則該權利也可以行使。如果權利成為可行使的，所有權利持有人(觸發權利的個人或團體除外)將有權以極大的折扣收購我們的某些證券。在未經董事會批准的情況下，配股可能會大大稀釋試圖收購我們公司的個人或集團的 股權，而配股計劃可能會使第三方在沒有事先與董事會談判的情況下，更難收購我們的公司或我們相當大比例的已發行普通股。

我們的組織文件和管理協議中的反收購條款可能會使我們的股東很難更換或撤換我們目前的董事會 ，再加上我們採用股東權利計劃，可能會產生阻止、推遲或阻止合併或收購的效果，這可能會對我們普通股的市場價格產生不利影響。

我們的公司章程和章程中的幾項條款可能會使我們的股東很難在任何一年改變我們董事會的組成，從而阻止他們 改變我們管理層的組成。此外，同樣的條款可能會阻礙、推遲或阻止股東可能認為有利的合併或收購。這些規定包括：

根據我們的股東權利計劃，任何試圖在未經我們董事會批准的情況下收購我們的人 都可能被大幅稀釋其股權。

如果董事發生變動，且在此之後，我們的 董事會中至少有一名成員不是繼續任職的董事，則每位經理可以在其任期結束前終止適用的管理協議。“留任董事”指，於任何決定日期，本公司董事會的任何成員，包括(A)於2018年5月29日為本公司董事會成員，或(B)經當時在任的董事(於2018年5月29日為董事，或其提名或選舉已獲批准)的多數票提名或推選進入本公司董事會。如果任何一項管理協議因此而終止，公司應向Safe Bulkers Management支付一筆現金，金額相當於在適用終止前36個月內向任何一位管理人支付或應付的管理費。

這些反收購條款，包括我們股東權利計劃的條款 ，可能會大大阻礙公眾股東從控制權變更中受益的能力 ，因此，可能會對我們普通股的市場價格和您實現任何潛在控制權溢價變化的能力產生不利影響。

我們可用於支付優先股股息或贖回優先股的現金金額將不僅僅取決於我們的盈利能力。

我們可用於分紅或贖回優先股的實際現金金額將取決於許多因素，包括以下因素：

我們從業務中產生的現金金額 可能與我們在該期間的淨收益或虧損存在重大差異，這將受到非現金項目的影響，我們的董事會可能會酌情決定不宣佈任何股息。由於上述和其他因素，我們可能在記錄虧損期間支付股息，而在記錄淨收益期間可能不支付股息。

維多利亞共和國和馬紹爾羣島共和國的法律一般禁止支付盈餘或淨利潤以外的股息，或者當公司破產或將因支付此類股息而資不抵債時。 我們的子公司可能沒有足夠的資金、盈餘或淨利潤向我們進行分配。此外，根據我們就某些附屬公司現有信貸安排所作的擔保，我們須遵守財務及其他契約，這可能會限制我們支付股息及贖回優先股的能力。這些和未來的協議可能會限制我們支付優先股股息和贖回優先股的能力。我們未來也可能沒有足夠的盈餘或淨利潤 支付股息。

我們的優先股代表永久權益 權益，它們從屬於我們的債務，您的權益可能會因發行額外的優先股而被稀釋，包括額外的優先股和其他交易。

優先股代表我們的永久股權 ，與我們的債務不同，不會導致在特定日期要求支付本金。因此，優先股持有者可能被要求在 無限期內承擔優先股投資的財務風險。我們的優先股從屬於我們所有現有和未來的債務，以及我們未來可能發行的任何其他 優先證券，這些證券涉及可用於償還對我們的索賠的資產。我們的每一系列優先股彼此之間享有同等地位，以及在該等優先股最初發行日期 之後建立的任何類別或系列股本，在支付股息和清算、解散或清盤時的應付金額方面並不明顯從屬於或優先於該等優先股。截至2023年12月31日，我們的未償債務總額為51590美元萬，其中2,720美元萬應在未來12個月內支付。我們現有的負債限制了我們未來的負債 可能包括限制我們支付優先股股息或贖回優先股的能力。2022年3月，我們發佈了1,492,554股已發行C系列優先股的贖回通知 。贖回於2022年4月29日完成，贖回價格為每股C系列優先股25.00美元，金額為3730萬，外加截至贖回日(但不包括贖回日期)的所有累積和未支付的股息，即70美元萬。贖回後，截至2023年12月31日，已發行的C系列優先股為804,950股。我們的公司章程目前授權發行最多20,000,000股空白支票優先股，每股票面價值0.01美元，其中，截至2023年12月31日，已發行和發行了804,950股C系列優先股和3,195,050股D系列優先股。在空白支票優先股中，1,000,000股已被指定為A系列參與優先股，與我們採用的股東權利計劃有關 “項目10.補充信息--b.公司章程和章程--股東權利計劃。” 發行與優先股持平或優先於優先股的額外優先股將稀釋該等股份持有人的利益，任何優先於該等優先股或額外債務的優先股的發行可能 影響我們支付股息、贖回或支付優先股清算優先權的能力。

我們優先股的清算優先金額是固定的，優先股東在任何情況下都無權獲得任何更多的付款。

清算時應支付給本公司任何 系列優先股持有人的款項，固定為每股25.00美元的贖回優先權，外加截至清算日為止的累計和未支付股息 。如果在我們清算的情況下，在支付這筆 金額後仍有剩餘資產需要分配，您將無權收取或參與這些金額。此外，如果我們的優先股的市場價格高於清算優先股，優先股股東將無權在我們清算時收到我們的市場價格 。

優先股持有者的投票權極其有限。

優先股持有人的投票權極為有限。我們的普通股是我們唯一擁有完全投票權的股票類別或系列。除某些 例外情況外，優先股 持有人沒有投票權(與所有其他類別或系列的優先股 作為一個類別一起投票，並可行使類似的投票權，包括所有優先股)，如果我們的優先股支付的六個季度股息期(無論是否連續)的股息拖欠，則優先股持有人沒有投票權，以及某些其他有限的保護性投票權。

我們支付股息和贖回優先股的能力受到馬紹爾羣島共和國法律、利比裏亞共和國法律以及現有和未來協議的要求的限制。

維多利亞共和國和馬紹爾羣島共和國的法律一般禁止支付盈餘或淨利潤以外的股息，或者當公司破產或將因支付此類股息而資不抵債時。 我們的子公司可能沒有足夠的資金、盈餘或淨利潤向我們進行分配。此外，根據我們就某些附屬公司現有信貸安排所作的擔保，我們須遵守財務及其他契約，這可能會限制我們支付股息及贖回優先股的能力。這些和未來的協議可能會限制我們支付優先股股息和贖回優先股的能力。我們未來也可能沒有足夠的盈餘或淨利潤 支付股息。

除下列風險因素外，您應 閲讀“第10項.其他信息-E.税務考慮事項-馬紹爾羣島税務考慮事項”、“第 10項.其他信息-E.税務考慮事項”和“第10項.其他信息-E.税務考慮事項-美國聯邦所得税考慮事項”，以更全面地討論預期材料馬紹爾羣島、利比裏亞和美國聯邦所得税擁有和處置我們的普通股和優先股的後果 。

我們可能會賺取需要繳納 美國所得税的運輸收入，從而減少我們可用於分配給您的現金。

根據美國税收規則，我們在美國開始或結束的運輸所得總收入的50% 可能需要繳納4%的美國聯邦所得税(不包括 扣除)。這一收入的數額可能會波動，我們可能沒有資格獲得任何美國税的豁免。 我們的許多租船合同都包含條款，規定承租人有義務向我們報銷這4%的美國税。 如果我們的租船公司沒有報銷我們，4%的美國税將減少我們可用於分紅的現金。

有關更完整的討論，請參閲標題為 的部分“項目10.附加資料--税務方面的考慮--E.美國聯邦所得税方面的考慮--對一般營業收入徵税。”

美國税務當局可能會將我們視為“被動外國投資公司”，這可能會對美國的聯邦所得税持有人產生不利影響。

我們是一家在世界各地開展業務的國際公司。税收法律法規是高度複雜的，受解釋的影響。對於美國聯邦所得税而言，非美國公司 將被視為“被動外國投資公司”或PFIC，條件是：(A)在任何納税年度，該公司總收入的至少75%由某些類型的“被動收入”構成，或(B) 該公司為生產或持有這些類型的“被動 收入”而持有的資產平均價值的至少50%。就這些測試而言，“被動收入”包括股息、利息、出售或交換投資性財產的收益，以及與積極開展貿易或企業有關的租金和特許權使用費以外的租金和特許權使用費 。就這些測試而言，從服務績效中獲得的收入不構成“被動收入”。對於PFIC獲得的收入、他們從PFIC獲得的分配以及他們從出售或以其他方式處置他們在PFIC的股份而獲得的收益，PFIC的美國股東受到不利的美國聯邦所得税制度的約束。特別是，作為個人的美國持有者將沒有資格享受適用於合格股息的優惠税率。

根據我們當前的運營和預期的未來運營 ，我們認為我們目前很可能不會被視為PFIC。在這方面，我們打算 將我們從定期包租活動中獲得或被視為獲得的總收入視為服務收入，而不是 租金收入。因此，我們認為，我們從定期包租活動中獲得的收入不應構成“被動 收入”，並且我們擁有和運營的與該收入的產生相關的資產不應構成被動 資產。

這一確定涉及法律不確定性。 在 潮汐水公司v.美國， 《聯邦判例彙編》第3集第299頁(第五巡回法庭)第565卷2009年)一案中，美國第五巡迴上訴法院 認為，與美國國税局或“國税局”在該案中的立場相反，並且為了《守則》下的另一套規則的目的，定期租船獲得的收入應被視為租金收入，而不是服務收入。如果將此案的推理擴展到PFIC的背景下，我們從定期包機活動中獲得或被視為獲得的毛收入將被視為租金收入，我們很可能 是PFIC。美國國税局表示，它不同意持有潮水公司的股份，並明確規定，定期包機收入應被視為服務收入。然而，美國國税局關於潮水決定是一種行政行為，納税人不能以此為依據或以其他方式引用為先例。鑑於這些權力，美國國税局或美國法院可能不會接受我們不是PFIC的立場，而且存在IRS或美國法院可能 確定我們是PFIC的風險。此外，如果我們的資產、收入或業務發生變化，我們可能會在未來的納税年度建立PFIC。

如果美國國税局發現我們在任何納税年度都是或曾經是PFIC，我們的美國股東將面臨不利的美國税收後果。見“第 項10.附加信息-E。“税務考慮-美國聯邦所得税考慮-美國 美國持有者的聯邦所得税”更全面地討論美國聯邦所得税對美國股東的影響(如果我們被視為PFIC)

A.公司的歷史和發展

Safe Bulkers，Inc.於2007年12月11日在馬紹爾羣島共和國註冊成立，目的是收購擁有或計劃擁有船隻的多家子公司的所有權。我們的首席執行官波利斯·哈吉奧安努在經營和投資國際航運業方面有着悠久的歷史，包括船舶所有權的悠久歷史。Vassos Hajioanyu是我們首席執行官Polys的已故父親，他於1958年首次投資於航運業。保利

哈吉奧安努自1987年加入安全管理前身以來，一直積極參與行業 。

過去30年來，在保利集團的領導下，我們已在我們認為有利的二手市場條件下出售或簽約出售28艘幹散貨船，並簽約收購65艘幹散貨船和14艘二手幹散船。同樣在他的領導下，我們 擴大了我們船隊中幹散貨船的種類，我們船隊的總載重量已從2008年5月28日首次公開募股之前的887,900載重噸增長到2024年2月16日的4,719,600載重噸。有關我們的資本支出要求的信息，請參閲“項目5.經營和財務審查及展望--b.流動資金和資本資源。”我們認為，我們目前船隊的質量和規模，以及我們與幾個包機客户的長期關係， 是我們維持高質量船隊的長期戰略、我們對幹散貨行業的廣泛知識和我們強大的管理團隊的結果。除了受益於保利·哈吉奧安努的經驗和領導力外，我們還 受益於我們的經理的專業知識，他們與他們的前任自1965年以來一直專注於幹散貨運輸。 2008年6月，我們完成了我們普通股在美國的首次公開募股，我們的普通股開始在紐約證券交易所交易。我們的主要執行辦公室設在APT。香榭麗舍大道MC 98000摩納哥6號，Les Acanths，D11。我們在馬紹爾羣島共和國的註冊地址是馬紹爾羣島共和國馬朱羅阿杰爾塔克路阿杰爾塔克島信託公司綜合體，MH96960，電話號碼是+30 2 111 888 400和+357 25 887 200。我們在該地址的註冊代理人的名稱是馬紹爾羣島信託公司。

美國證券交易委員會在http://www.sec.gov上設有一個互聯網站，其中包含我們以電子方式向美國證券交易委員會提交的有關發行人的報告、信息聲明和其他信息。

B.業務概述

我們是海運幹散貨運輸服務的國際提供商，為世界上一些最大的海運幹散貨運輸服務消費國沿全球航線運輸散裝貨物，尤其是煤炭、穀物和鐵礦石。截至2024年2月16日，我們擁有47艘幹散貨船，其中一艘待售，總載重量為4,719,600載重噸。

根據我們對市場狀況的評估，我們與一些全球最大的海運幹散貨運輸服務消費者 在定期租船和現貨定期租船上租用我們的船隻。我們在定期租賃上部署的船舶為我們提供了相對穩定的現金流和較高的利用率，而我們在現貨市場部署的船舶使我們能夠在低租賃市場條件下保持靈活性。我們專注於擁有一支現代化的、維護良好的船隊 ，其設計在航運幹散貨行業中是最好的，旨在減少我們的運營對環境的影響。在過去幾年中，我們公開了我們的年度可持續發展報告，其中詳細介紹了我們未來的環境、社會和治理戰略，以及我們的運營和業務對社會和環境的影響 。我們相信，將ESG整合為我們公司戰略的核心，將使我們能夠繼續 獲得資本，獲得現有和未來投資者的信任，減少我們船隊的碳足跡，並 保持在幹散貨市場的競爭力。

我們的ESG戰略

在前幾年，由於對氣候變化風險的擔憂，一些國家和國際海事組織已經通過了減少温室氣體排放的監管框架(提高了現有船舶和新建船舶的能效標準、根據年度二氧化碳排放量對船舶進行分類、限額和交易制度、碳税和激勵措施，或要求使用碳足跡低於化石燃料的替代燃料或使用可再生能源)。海事組織、歐盟和其他司法管轄區為實現2030年目標而採取的温室氣體減排措施，可能會在二氧化碳排放影響越大、效率越低、降低其貿易和競爭力、增加它們的環境合規成本、增加能源效率投資、甚至使這些較舊、能效較低的船舶過時的基礎上，對運營和財務施加限制，如碳税或排放交易制度。投資者權益倡導團體、某些機構投資者、投資基金、貸款人和其他市場參與者越來越關注妨礙獲得資本和重新分配資本的ESG做法，因為他們對公司的ESG做法進行了評估 。

Safe Bulkers旨在減少我們運營對環境的影響，並隨着時間的推移增加我們業務的可持續性，已將ESG置於我們公司戰略的核心 ，並進行了重大投資，目的是提高我們船隊的環境競爭力，併成功滿足社會對我們適當角色的期望。鑑於投資者對ESG問題的關注度越來越高，並響應温室氣體環境法規，我們評估了相關能效措施的適用性，並決定採取雙重戰略：i)全面的船隊更新計劃，包括幾個具有先進能效特徵的新訂單，購買較新的二手船隻，並在合適的時間出售 較舊、效率較低的船隻；以及ii)為我們船隊現有船隻在幹船塢期間進行環境升級的廣泛計劃。

截至2024年2月16日，我們的船隊由47艘船舶組成，其中11艘是2014年後建造的生態船，與過去2014年的設計相比，具有更高的能效特性 以及9艘2022年起建造的船舶，符合最新的國際海事組織温室氣體第三階段-NOx Tier III法規。此外，該公司的未完成訂單包括符合國際海事組織温室氣體第3階段-NOx Tier III法規的7個新建築， 包括兩個雙燃料甲醇，一個將於2024年交付，兩個將於2025年交付，三個將在2026年交付，一個將在2027年交付，並遵循所有 計劃交付，達到27艘具有更高能效特性的船舶。 我們所有16個新建築的總資本支出超過57500美元萬。

截至2024年2月16日，我們已簽約出售我們一艘較舊的巴拿馬型船舶，建造於2005年，預計於2024年4月至5月交付給她的新船東。 在過去三年至2024年2月16日，公司已出售或簽約出售12艘船舶，總載重量為94萬噸，平均船齡合計14.6年。

出售所得款項為19720萬，並收購7艘二手船，總載重量為97萬噸，平均船齡為9.2年，總收購總成本為18700萬。

同時，截至2024年2月16日，我們已通過廣泛的船舶環境升級項目完成了21艘船舶的 環境升級，其中包括應用低摩擦塗料和安裝節能裝置。雖然我們正在投資建造新的、相對年輕的二手船 和環境升級，但我們繼續關注與新的環保替代船用燃料相關的技術發展，我們預計這些燃料在未來十年將發揮越來越重要的作用。

截至2024年2月16日，我們已在我們的21艘船舶上安裝了洗滌器，包括7艘好望角型船舶，並同意在最後一艘好望角型船舶上安裝洗滌器，與超大型船舶相比，有效減少了SOx排放，並利用我們在洗滌器方面的投資 實現了超大型船舶和超大型船舶之間的價差。洗滌器投資的總成本將達到5,960美元萬，我們 估計我們已經通過安裝洗滌器的船隻的額外收益收回了這筆錢。截至2024年2月16日，我們 已為我們的整個機隊安裝了BWTS。

在融資方面，在過去三年中，我們是首批獲得兩筆與可持續發展相關的融資的航運公司之一，貸款金額分別為16000美元的萬和我們的11艘船舶，這兩筆融資都納入了獎勵折扣或提高利率， 與獨立核實的預定排放目標掛鈎。

此外，在2023年期間，我們宣佈成立我們的環境、社會和治理董事會委員會。ESG委員會由六名董事會成員組成，其中四名為獨立董事，委員會應審查公司的ESG業績，並確保董事會 按照公司年度可持續發展報告中概述和闡明的優先事項對ESG戰略和實施進行治理監督。

此外，公司正在採取各種與公司治理、人事舉措和旨在不斷推進整合的社會有關的 行動。 我們相信，將ESG整合到我們公司戰略的核心將減少我們車隊的碳足跡和 環境影響，同時提高我們基於環境的競爭力和社會接受度，使我們能夠獲得現有和未來投資者的信任，並使我們能夠繼續獲得資金。

我們的艦隊、新建築和就業概況

截至2024年2月16日，我們的船隊共有47艘船舶，其中1艘為待售船舶，其中10艘為Panamax級船舶，11艘為Kamsarmax級船舶，18艘為後Panamax級船舶，8艘為好望角型船舶，總載重量為4,719,600載重噸，平均船齡為9.9年。

我們的訂單包括七艘環保先進的日本和中國Kamsarmax級新建船舶，包括兩艘雙燃料甲醇，計劃在2024年剩餘時間交付一艘，2025年交付兩艘，2026年交付三艘，2027年交付一艘。所有七艘新船的設計都符合國際海事組織對EEDI第三階段和第三級NOx的要求。假設我們的一艘船的銷售完成，並在2027年之前交付七艘簽約的新造船，我們的船隊將包括9艘Panamax級船舶、18艘Kamsarmax級船舶、18艘後Panamax級船舶和8艘好望角型船舶，我們53艘船舶的總通過能力將達到5,216,600載重噸。我們艦隊中的大多數船隻都有類似規格的姊妹船。我們相信使用姊妹船可以節省成本，因為它促進了有效的庫存管理，並允許替代姊妹船履行我們的定期租船義務 。

下表提供了有關我們的幹散貨船隊的更多信息，包括我們的新建造，以及截至2024年2月16日的部署情況。根據波羅的海巴拿馬型船運價指數(“BPI”)或波羅的海好望角型船運價指數(“BCI”)按日毛租租船的某些船舶，在適用的情況下加或減去相關的租船費調整後，在下表中標有BPI或BCI的特殊符號。對於某些配備了洗滌器的船隻，洗滌器運行帶來的收益(“洗滌器收益”)是根據特定航程的HSFO和VLSFO之間的價差計算的。如果洗滌器收益可以 計算，或者它是租船費率的一部分，則包含在參考租船費率中。如果洗滌器收益不是參考租船費率的一部分並且無法 計算，則在 表中提供特殊符號。

包租我們的船隊

我們的船舶用於沿世界各地的航運路線運輸散裝貨物，特別是煤炭、穀物和鐵礦石。我們可以在定期租船或航次租船中租用我們的船隻。

定期租船是指船舶在裝貨港(S)和卸貨港(S)之間進行一次或多次 航行，按規定的每日費率租船，租期從幾天到幾年不等的合同。根據船舶的使用期限，定期租船可以是期限超過三個月的長期定期租船，也可以是期限最長為三個月的短期定期租船或現貨定期租船。根據我們的定期租船合同，承租人支付大多數航程費用，如港口、運河和燃料費、代理費、額外戰爭險保險和與貨物有關的任何其他費用，我們還支付船舶運營費用，其中包括船員、補給、補給品、潤滑油、保險、維護和維修、噸位税、幹船塢以及中間和特別檢驗等費用。

航次租船合同通常是將特定貨物從裝貨港運送到卸貨港的合同，包括將船舶定位在裝貨港。根據航次租船合同，承租人支付約定的總金額或按貨噸計算，我們同時支付船舶運營費用和航次費用。我們很少簽訂航次租船合同。航次租船和現貨時間租船在我們行業中被稱為現貨市場僱傭。

根據我們對市場狀況的評估，我們打算在定期租船和現貨定期租船上使用我們的船隻，並與一些全球最大的海運幹散貨運輸服務消費者 合作。我們以定期租賃方式部署的船舶為我們提供了相對穩定的現金流和較高的利用率，而我們在現貨市場部署的船舶使我們能夠在低租金的市場條件下保持靈活性 。截至2024年2月16日，我們現有機隊的平均租賃剩餘期限為0.8年。 見“項目5.業務和財務審查及展望D.趨勢資料”。有關其他 信息。

我們的客户

自2005年以來，我們的客户包括30多家國家、地區和國際公司，包括邦吉、嘉吉、嘉能可、第一核電站、Intermare Transport G.m.b.H.、Energy East PTE。KG、路易達孚Armateur、路易達孚(Louis Dreyfus)、路易達孚(Louis Dreyfus)、安賽樂米塔爾(ArcelorMittal)或其附屬公司。2023年，我們的兩家租船公司，即奧蘭國際有限公司和嘉吉國際有限公司，佔我們收入的26.87%，各自佔總收入的10.0%以上。在2022年期間，我們的兩名承租人，即Viterra B.V.(前嘉能可農業公司)和嘉吉國際公司，佔總收入的33.52% ，每一家都佔總收入的10.0%以上。在2021年期間，我們的兩家租船公司，即Viterra和Cargill International S.A.，佔總收入的30.70%，各自佔總收入的10.0%以上。在2020年間，我們的兩家承租人，即Viterra b.V.和嘉吉國際公司，佔總收入的26.14%，各自佔總收入的10.0%以上。我們尋求將我們的船隻主要租給打算使用我們船隻的承租人，而不將其分租給第三方。未來承租人的財務狀況和可靠性也是談判僱用我們船隻的重要因素。

我們艦隊的管理

2008年5月，我們與安全管理簽訂了管理協議 ，2015年5月，我們與安全散裝管理簽訂了管理協議，根據該協議，我們的經理為我們提供了高級管理人員、技術、行政、商業和某些其他服務。 這些管理協議均已於2018年5月28日到期。2018年5月，我們簽訂了新的管理協議(“原管理協議”)，根據該協議，我們的經理將繼續為我們提供技術、行政、商業和某些其他服務。原《管理協議》自2018年5月29日起生效，初始期限為三年，經雙方同意，可於2021年5月29日和2024年5月29日延長三年。2021年5月29日，本公司與管理人員同意將原管理協議的期限延長至2024年5月28日。 2022年4月1日，我們與新經理簽訂了新的管理協議，與原管理協議一起， 《管理協議》的初始期限至2024年5月29日屆滿，可再延長 三年。我們與經理的安排和他們的表現由我們的董事會審查。我們的管理團隊在本年度報告中統稱為我們的“高管”，為我們的公司提供戰略管理，並監督我們的經理對我們的日常運營進行管理。我們的經理通過我們的執行人員向我們和我們的董事會負責。與我們經理的管理協議的最大到期日為2027年5月，我們預計在到期後與經理簽訂新的協議。任何此類新協議的條款尚未確定 。

根據管理協議，作為提供此類服務的回報，我們的經理每艘船每天收取875歐元的船舶管理費，我們的一名經理每年收取350歐元萬的船舶管理費。從2018年5月29日至2021年5月28日的三年期間，每年的船舶管理費為300歐元萬。我們的經理還根據其代表我們出售的任何船舶的合同價格 收取1.0%的佣金，並根據它代表我們購買的任何船舶的合同價格收取1.0%的佣金，包括購買我們每一艘合同新建造的船舶。我們還向我們的經理支付每新建造550,000美元的監理費，其中50%在簽署相關監督協議時支付，在成功完成每個新建造的海試後支付50%，我們利用這些費用，由選定的工程師和其他人對我們根據造船合同、協議備忘錄或其他方式同意收購的新建造的經理員工進行現場監督。

我們的經理同意，在我們的《管理協議》的有效期內和終止後的一年內，我們的經理將不會向或與任何干散貨船 提供管理服務，但以下情況除外：(A)代表我們或(B)與我們的首席執行官或其家人有關聯的公司擁有或運營的幹散貨船，以及由與我們的首席執行官或其家人有關聯的公司收購、投資或控制的幹散貨船，在每一種情況下， 均須遵守或豁免，我們與這些公司之間簽訂的限制性契約協議。我們的經理 還同意，如果我們的一艘幹散貨船和由任何這樣的公司擁有或運營的幹散貨船都可用 並且符合我們經理安排的租船標準，我們的幹散貨船將獲得此類租船。

前述《管理協議》的描述並不是完整的，而是通過參考《管理協議》進行了整體限定，其副本作為附件4.1和4.2附在本文件中，並通過引用併入本文。

見“項目7.大股東及相關交易--b.關聯方交易--管理協議”以獲取更多信息。

競爭

我們在競爭激烈的市場中運營，主要以供需為基礎。我們的業務根據主要幹散貨的主要貿易模式而波動 ，並根據這些項目的供需變化而變化。我們相信，通過為現代船舶提供先進的設計和技術規格，我們在競爭對手中脱穎而出。截至2024年2月16日，我們的船隊平均機齡為9.9年。我們的大部分船隊都是在日本造船廠建造的，我們相信這為我們在吸引包括日本客户在內的大型知名客户方面提供了 優勢。

幹散貨行業的特點是進入門檻相對較低，幹散貨船舶的所有權高度分散。一般而言，我們與Panamax 級或更大幹散貨船的其他船東根據價格、客户關係、運營專長、專業聲譽以及船舶的大小、船齡、位置和狀況進行競爭。

船員和岸上員工

我們的管理團隊由首席執行官總裁、首席財務官兼首席財務助理、首席運營官、首席財務總監 和助理首席財務總監、首席合規官和內部審計師組成。我們的經理負責我們船隊的技術管理，因此還直接或通過船員代理為我們的船隻招聘高級船員和所有其他船員。截至2023年12月31日，約有948人在我們船隊的船隻上服役，我們的經理在岸上僱傭了約154人。

許可證和授權

根據政府和其他機構的要求，我們每艘船都必須獲得一定的許可證、執照、證書和財務保證。政府和其他機構要求的許可證、許可證、證書和財務擔保的種類取決於幾個因素，包括運輸的商品、船舶作業的水域、船員的國籍以及船舶的類型和年齡。目前運營我們的船隻所需的所有許可證、執照、證書和財務保證都已獲得。可能會採用其他環保或其他方面的法律法規，這可能會限制我們的經商能力或增加經商成本。

一般信息

我們船隊的運營涉及機械故障、碰撞、財產損失、貨物丟失或損壞以及人身傷害、疾病和生命損失等風險。此外，任何遠洋船舶的運營都受到固有的海洋災難可能性的影響，包括漏油和其他環境事故、海盜風險以及在國際貿易中擁有和運營船舶所產生的責任。 美國1990年《石油污染法》(OPA 90)對在美國專屬經濟區進行貿易的船舶的船東、經營者和轉管承租人施加了幾乎無限的責任，以應對在美國發生的某些石油污染事故 ，這使得在美國市場進行交易的船舶所有者和經營者的責任保險變得更加昂貴。

我們的管理人負責按照我們的管理協議中指定的條款為我們的所有船隻安排保險，我們認為這符合標準的行業慣例。 根據我們的管理協議，我們的管理人與相互保證協會購買和維護船體和機械保險、戰爭險、運費、滯期費和國防保險以及保護和賠償保險。由於我們的事故率較低，而且我們的機隊年齡相對較小，我們

通常能夠為所有類型的保險獲得相對較低的費率。

雖然我們為幹散貨船船隊投保的保險金額是我們認為是審慎的，以保護我們免受業務行為所涉及的正常風險，並符合標準行業慣例，但我們的管理人員可能無法在船舶的整個使用年限內維持這一水平的承保範圍。此外，所有風險可能沒有得到充分的保險，任何特定的索賠可能不會得到支付，並且可能並不總是能夠以合理的費率獲得足夠的保險範圍。

船體和機械保險

我們的船體和機械保險 承保因碰撞、火災、擱淺、引擎故障造成的部分損失或實際或推定的全部損失，以及 每艘船不超過約定金額的其他保險風險。我們的每艘船在滿足每艘船的特定免賠額後，將至少承保其公平市場價值 。我們還為我們的每艘船保持更高的價值覆蓋範圍。根據 這項增加的價值保險，在船舶全損的情況下，我們有權獲得超過根據我們船體和機械保單可獲得的總損失額的賠償。

保障和賠償保險

保護和賠償保險 是由船東組成的相互海洋保護和賠償協會(“P&I協會”) 提供的一種相互賠償保險形式，通過由所有成員分擔該損失來保護一個俱樂部成員免受重大經濟損失。

保護和賠償保險 承保與我們的運輸活動相關的第三方責任。這包括第三方責任和其他相關費用，包括船員、乘客和其他第三方的傷亡、貨物損失或損壞、與其他船隻相撞引起的索賠、其他第三方財產的損壞、石油或其他物質造成的污染以及打撈、拖曳和其他相關費用，包括沉船清除。除污染外，我們的承保範圍將是無限的。此外，在這一總限額內，俱樂部的承保範圍也限於會員的法律責任金額。

我們的保護和賠償 污染保險的承保範圍僅限於每艘船每次事故10美元的億。我們針對乘客的保護和賠償保險覆蓋範圍僅限於20美元億，針對乘客和海員的保護和賠償保險範圍僅限於每艘船隻每次事故30美元億 。組成國際P&I俱樂部集團(“國際集團”)的12個P&I協會 為全球約90.0%的商業藍水噸位提供保險，並已達成集合協議，對每個P&I協會的債務進行再保險 。作為屬於國際集團成員的P&I協會的成員，我們需要根據國際集團的索賠記錄以及各個協會所有其他成員的索賠記錄，向P&I協會支付催款。

儘管P&I協會 相互競爭業務，但它們發現通過國際集團相互分擔較大的風險是有益的。這就是眾所周知的“泳池”。這種集合由一項合同協議進行管理，該協議定義了要承保的風險以及如何在國際集團的參與者之間分擔集合中的索賠。該池提供了一種機制，用於分攤超過$1,000萬至當前約$89億的所有報銷申請。 在此基礎上，所有超過$1,000萬的報銷申請將由每個俱樂部個人保留，超過$1,000萬至$10000萬的所有報銷申請將由該報銷池承保。該池分為三層，從1,000美元萬到10000美元萬不等。對於超過3,000萬的金額，集合將由集團專屬再保險公司九頭蛇保險有限公司(“九頭蛇”)進行再保險。Hydra是一家百慕大註冊的獨立賬户公司，其中12家集團俱樂部都有自己的獨立賬户(或“單元”)，將其資產和負債與公司或任何其他俱樂部單元的資產和負債隔離開來。Hydra為每個俱樂部在池中的債務和其參與的再保險 層再保險。通過Hydra的參與，集團俱樂部可以在其Hydra部門內保留本應支付給商業再保險市場的保費 。

在2023年/2024年保單年度，國際集團維持三層集團一般超額損失率再保險計劃，再加上一個額外的集體溢出層，從而為每個事故船隻提供高達31億的商業再保險，包括對每個事故每艘船隻超過聯營公司承保的10000美元億的所有索賠的再保險，以及超出前述每艘事故每艘船21美元萬的額外10億。

戰爭險

我們的戰爭險承保因沒收、扣押、扣押、破壞、破壞和/或其他戰爭險而產生的船體或貨物損壞、滯留或改道險和P&I責任(包括船員)，並受以下單獨限額的限制：

(I)每艘船的船體和機械的價值和每艘船的相應增加值，以及

(2)對於戰爭險，P&I責任，包括每艘船隻每次事故最高50000美元的船員萬。

按分類檢查 社團

每艘遠洋輪船都必須經過船級社的“分類”。船級社證明該船為“船級社”，表示該船是按照船級社的規則和條例建造和維護的。此外，每艘船還必須遵守船舶註冊國或“船旗國”的所有適用法律、規則和條例，以及該船旗國所屬的國際公約。船舶是否符合船旗國的國際公約和相應的法律法規，可由適用的船旗國、港口國監管機構確認，或經申請或官方命令，由船級社代表有關當局進行確認。

船級社還應請求承擔船旗國法規和要求所要求的其他調查和檢查。這些調查 以個別情況下達成的協議或有關國家的條例為準。

船級社定義的所有接受檢驗的區域必須在每個課時至少檢驗一次，除非其他地方規定檢驗之間的間隔較短。隨後對每個地區進行的兩次調查之間的時間間隔不得超過五年。船級的維護、船體和機械(包括髮電廠)的定期和特別檢驗以及任何分類的特殊設備應按如下方式進行：

船舶在修理其水下部件的中期和特殊檢驗期間停靠在幹船塢。船齡在15年以下的船舶可以不進行中期檢驗。如果“在水中檢驗”符號是按船級指定的，就像我們船舶的情況一樣，船東可以選擇在某些條件下對船隻進行水下檢查，而不是幹船塢。 如果“在水中檢驗”符號被指定為特定中期檢驗的一部分，則在接下來的特殊檢驗中將需要進行幹船塢 ，從而使相關船隻獲得更高的利用率。如果在特別調查到期日之前15個月內進行幹船塢，則可將其作為特別調查的一部分進行。根據某些條款，特殊 調查可以從到期之日起延長最多三個月的期限。BWTS和洗滌器安裝以及船隻的升級通常與預定的幹船塢同時進行。下表提供了未來三年預期的幹船塢和特別調查的詳細時間表：

如果不能及時完成維修、 檢查或幹船塢，可能會影響我們的運營結果。

檢驗結束後，如果發現任何缺陷，船級社將出具“建議或等級條件”，船東必須在規定的期限內予以整改。

一般而言，保險承保人將船舶經國際船級社(“IAC”)成員的船級社認證為“合格”是投保條件之一。我們所有的船舶都通過了勞合社船級社、美國船級局或國際船級社的認證， 每艘船都是國際船級社的成員。

一般信息

我們的船隻受國際水域和作業或註冊國家有效的國際公約和國家、州和地方法律法規的約束，包括管理和處置有害物質和廢物、清理漏油和管理其他污染、空氣排放、水排放和壓載水的環境保護要求。

這些法律和法規包括國際海事組織、聯合國負責海上安全和防止船舶污染的機構實施的規章，例如《國際防止船舶造成污染公約》、《國際海上人命安全公約》、《控制和管理船舶壓載水和沉積物國際公約》，以及總體上執行國際海事組織、歐盟和其他國際組織通過的所有相關規章，我們船隻所在司法管轄區和我們船隻停靠的港口的國家和地方監管機構。在美國，這些要求包括OPA 90、美國綜合環境響應、補償和責任法案(CERCLA)、美國清潔水法(CWA)和美國清潔空氣法(CAA)。遵守這些環境保護要求帶來了巨大的成本和開支，包括船舶改裝和實施某些操作程序的成本。

我們的機隊符合當前所有 要求。然而，自2019年以來，我們產生了大量的船舶改裝支出，主要用於BWTS和洗滌器，我們 預計本財年或隨後的財政年度將產生額外支出，以滿足某些要求，包括主要安裝一個額外的洗滌器。同時，該公司正在繼續進行船舶環境升級計劃， 與現有和即將出台的温室氣體排放法規有關，其中包括應用低摩擦塗料和安裝節能裝置，截至2024年2月16日已對21艘現有船舶進行升級，並計劃在2024年底之前對另外9艘船舶進行升級。

根據我們的管理協議，我們的經理承擔了我們機隊的技術管理責任，包括遵守所有適用的政府 和其他法規。如果與我們經理的管理協議終止，我們將嘗試聘請另一方來承擔此責任。 如果終止，我們可能無法以目前的費用結構和相關成本聘請另一方提供這些和其他服務 。但是，由於我們與經理之間關係的性質，我們不希望 我們的管理協議提前終止。

各種政府和私人實體都會對我們的船隻進行定期和不定期檢查。這些實體包括當地港口當局(如美國海岸警衞隊、港務局或同等機構)、船級社、船旗國管理機構(註冊國)、租船人和碼頭運營商。其中某些實體要求我們獲得經營船舶的許可證、執照、財務保證和證書 。如果在檢查期間未能保持必要的許可或批准或發現缺陷，我們可能會招致鉅額成本，或導致我們的一艘或多艘船舶暫時停止運營。

我們認為，保險承保人、監管機構和承租人對環境和質量的擔憂加劇，導致對所有船舶的更嚴格的檢查和安全要求，並可能加速整個幹散貨航運行業報廢較舊的船舶。 日益嚴重的環境擔憂產生了對符合更嚴格環境標準的船舶的需求。我們 必須維持我們所有船隻的操作標準，強調效率、操作安全、質量維護、減少環境足跡、持續培訓我們的官員和船員以及遵守美國和國際法規。 我們的管理人員和我們的船隻通過了與環境標準和能源效率相關的國際標準化組織14001和國際標準化組織50001的認證。此外，為了防止海洋和大氣污染，我們已經為我們的大部分船隊獲得了額外的類別符號 而我們正在為其餘船隻獲得這樣的類別符號。我們相信，截至本年度報告之日，我們船舶的運營基本上符合適用於我們的所有環境法律法規。 然而，由於這些法律法規經常變化，可能會提出越來越嚴格的要求，這種 未來的要求可能會限制我們的業務能力，

增加我們的運營成本， 迫使我們的船隻提前退役和/或影響其轉售價值，所有這些都可能對我們的財務狀況和運營結果產生實質性的不利影響。

國際海事組織和其他相關機構的規章

國際海事組織和其他相關機構發佈的法規可能會影響我們的運營，對我們的船隻施加限制，或需要額外的投資。例如，海事組織的《防污公約》規定了海洋污染、排放和排放。海事組織和其他司法管轄區已經監管或正在考慮進一步監管船舶的温室氣體排放。

可能會採用其他公約、法律和法規，以限制我們開展業務的能力或增加我們開展業務的成本，並且 可能對我們的業務、財務狀況和運營結果產生重大不利影響。由於此類公約、法律和法規經常被修訂，或所需的額外合規措施仍在制定中，因此我們無法預測 遵守此類公約、法律和法規的最終成本或其對我們船隻的轉售價格或有用壽命的影響。我們還被各種政府和半政府機構要求獲得與我們的業務有關的某些許可證、執照、證書和財務保證。

這些要求還可能影響我們船隻的轉售價格或使用壽命，或要求減少載貨能力、船舶改裝或操作變更 或限制。不遵守這些要求可能會導致環境問題的可獲得性減少或保險覆蓋成本更高，或者導致無法進入某些管轄水域或港口，或被扣留在某些港口。根據當地、國家和國際條約和公約，如果石油或其他有害物質從我們的船隻泄漏或與我們的運營相關，我們可能會招致重大責任，包括清理義務和自然資源、人身傷害和財產損失索賠。違反環境法規或根據環境法規承擔責任可能導致鉅額罰款、罰款和其他制裁，包括在某些情況下扣押或扣留我們的船隻。此外，我們、我們的關聯實體或我們或他們各自的高級管理人員、董事、岸上員工、船上船員和代理人可能會採取被確定為違反此類環境法規和法律以及我們的環境政策的行動。在疏忽、故意不當行為或過錯的情況下，任何此類實際或聲稱的環境法律法規和 違反政策行為都可能導致鉅額罰款、民事和/或刑事處罰 或某些司法管轄區的業務縮減，並可能對我們的業務、運營結果或財務狀況產生不利影響。此外，實際或據稱的違規行為可能會損害我們的聲譽和開展業務的能力。此外，檢測、 調查和解決實際或涉嫌的違規行為成本高昂，可能會耗費我們的高級 管理層大量的時間和精力。這種性質的事件將對我們的業務、財務狀況和運營結果產生重大不利影響。

此類規定在以下各段中介紹：

氮氧化物和硫氧化物排放法規：1997年，國際海事組織通過了《防污公約》附件六，以解決船舶造成的空氣污染問題。附件六於2005年生效，對船舶廢氣中的硫氧化物和氮氧化物排放設定了限制，並禁止故意排放消耗臭氧層物質，如氯氟烴。附件六還包括船用燃料硫含量的全球上限 ，並允許建立排放控制區，對硫排放進行更嚴格的控制。 目前，指定的排放控制區包括北美、加勒比海、北海和波羅的海的特定地區。地中海將自2024年5月1日起被指定為ECA，這一地位將於2025年5月1日生效，適用於《防污公約》附件六第14條下的硫氧化物(“SOx”)。2008年，國際海事組織海洋環境保護委員會(“海洋環境保護委員會”)通過了關於顆粒物、氮氧化物和硫氧化物排放的附件六修正案。這些修正案於2010年生效，旨在通過以下方式減少船舶造成的空氣污染：(I)根據新船用發動機的安裝日期，為新的船用發動機建立嚴格的氮氧化物排放新標準，以及(Ii)逐步減少船舶的硫氧化物排放：

(I)氮氧化物的控制

氮氧化物排放法規 要求在新建造的船舶中安裝先進的第三級發動機，預計不需要在現有船舶上進行修改。

(二)對硫氧化物的控制

全球船用燃料的0.5%硫上限於2020年1月1日生效，這是2008年通過的《防污公約》附件六修正案中商定的，將之前的3.5%的硫上限降低。如果船舶配備了洗滌器，則可以使用VLSFO或HSFO。洗滌器投資的可行性主要取決於VLSFO和HSFO之間的價差，VLSFO通常更昂貴。VLSFO的使用引起了人們對活塞襯套和燃油泵過度磨損的擔憂。另一方面，某些港口的HSFO短缺 ，因為只有一小部分全球船隊配備了洗滌器，而且HSFO的交易對燃料供應商來説可能不划算。此外，洗滌器流出物的限制已經或被認為在不同的司法管轄區實施，主要是在港口，這可能會影響此類投資的可行性。

為響應硫氧化物排放法規 ，自2019年以來，我們已在21艘船舶上安裝了洗滌器，並預計在2024年期間再安裝一個洗滌器，完成公司的洗滌器項目。在所有船舶上，該公司都在船上引入了關鍵備件庫存，以確保順利運營和遵守現有法規。如果由於油價下跌和/或石油需求減少等原因，VLSFO和HSFO之間的價差比預期的要小，那麼我們可能無法實現任何回報，或者我們在洗滌器上的投資回報可能低於我們的預期，這可能會對我們的運營業績、現金流和財務狀況產生重大不利影響。相反，如果VLSFO和HSFO之間的價差 大於預期，我們大約一半沒有配備洗滌器的船隻可能會面臨與配備洗滌器的船隻競爭的困難 ，這可能會對我們的運營業績、現金流和財務狀況產生重大不利影響。

降低了ECA通道燃料油的硫含量限制，導致使用更輕的燃料，即最高含硫量為0.1%的低硫船用燃料油(LSMGO)。額外或新的要求、公約、法律或法規，包括通過額外的ECA，或國際海事組織、歐盟、美國或個別州或我們運營所在的其他司法管轄區採用的其他新的或更嚴格的排放要求，可能需要修改船隻或以其他方式增加我們的運營成本。 我們所有未安裝洗滌器的船隻可以使用LSMGO通過ECA，而安裝洗滌器的船隻可以使用LSMGO。使用HSFO的裝置的設計目的是將HSFO的硫排放降低到顯著低於適用於ECA通過的相應限值0.1%硫含量的水平。我們船隊的這類船舶具有額外的商業優勢，其基礎是LSMGO相對於HSFO的價差 比VLSFO相對於HSFO的價差進一步擴大，以及由於其洗滌器在使用時始終低於0.1%的硫含量限制而減少了SOx排放，從而進一步提高了環境優勢。

本地不時施加額外要求的例子包括：(I)中國於2015年引入的國內排放管制區(“DECAS”)，將珠江三角洲、長江三角洲和環渤海地區(京津冀)指定為船舶航行、停泊和作業需要使用VLSFO的區域 。自2019年1月1日起，中國將《十年公約》的適用範圍擴大到包括：(一)中國大陸12海里以內的所有沿海水域；(二)《美國船舶通行證》(簡稱《船舶通行證》) 區域。由於某些額外的限制，我們安裝了洗滌器的船隻在這些區域內不運行洗滌器，而是使用LSMGO。

《温室氣體條例》-《聯合國氣候變化框架公約》：2005年，《聯合國氣候變化框架公約京都議定書》生效。根據《京都議定書》，收養國必須實施國家計劃，以減少某些氣體的排放，這些氣體通常被稱為温室氣體，這些氣體被懷疑是導致全球變暖的原因。2015年12月根據《聯合國氣候變化框架公約》通過的《巴黎協定》考慮了每個締約方採取行動減少温室氣體排放和限制全球氣温上升的承諾。國際和多國機構或個別國家也已經或可能進一步採取自己的氣候變化監管舉措。

在我們運營的司法管轄區，氣候控制立法或 其他監管舉措可能會逐漸使能效較低的船舶過時， 導致報廢較舊的船舶，或投資於現有船隊的環境升級，並可能需要額外的 投資建造更節能的新船。此外，通過各種現有的税收計劃使用化石燃料可能會變得更加昂貴，而且正在開發和引入與化石燃料相比碳足跡較低的新的替代燃料，同時提供採用這些替代燃料的激勵措施，這可能會對航運業的脱碳路線圖產生重大影響。額外的氣候控制法規可能會導致我們目前無法確切預測的進一步財務影響 ，這可能會對我們的業務、財務狀況和運營結果產生重大不利影響。

歐洲議會和歐盟理事會通過了關於監測、報告和核查海上運輸二氧化碳排放的歐盟-MRV第2015/757號條例。2015年7月1日起施行，2018年1月1日開始監測。海運EU-MRV條例適用於所有5,000總噸或以上的商船，在歐盟成員國管轄的港口之間航行。從2025年1月1日起，總噸位在400至5000噸之間的普通貨船也屬於EU-MRV的範圍。在歐盟成員國管轄範圍內，運營船隻的公司將必須監測在港口和進出港口的任何航程中釋放的二氧化碳排放量，並保存每個航次和年度基地的二氧化碳排放量記錄。此外，自2018年1月1日起，我們的船舶開始根據國際海事組織的《分佈式控制系統法規》監測和報告二氧化碳排放量，這是國際海事組織致力於到2050年將船舶温室氣體排放量比2008年減少50%的努力的一部分。2019年2月4日，歐盟委員會提交了一份關於歐盟-MRV修正案的提案。該提案的主要目標是修訂歐盟-MRV ，以考慮到新的海事組織燃油消耗分佈式控制系統。

海事組織海洋環境保護委員會(“海洋環境保護委員會”)第80屆會議通過了經修訂的温室氣體戰略。修訂後的戰略旨在大幅遏制國際航運的温室氣體排放。修訂後的戰略現在的目標是比2008年減少20%的温室氣體排放量，力爭到2030年減少30%，然後到2040年減少70%，力爭到2040年減少80%，到2050年或左右達到淨零排放。還有一個2030年的目標是實現温室氣體零排放或接近零排放技術、燃料和/或能源，佔國際航運所用能源的至少5%，力爭達到10%。《温室氣體戰略》現在還涉及航運的生命週期温室氣體排放，總體目標是在國際航運能源系統的範圍內減少温室氣體排放，並防止排放轉移到其他部門。為確保航運實現這些目標，國際海事組織決定實施由兩部分組成的一攬子措施；

第一，技術要素 ，這將是一項以目標為基礎的船用燃料標準，規定分階段降低船用燃料温室氣體強度；

其次，經濟要素 將是某種形式的海洋温室氣體排放定價機制，可能與温室氣體強度機制直接掛鈎。 海事組織將繼續制定這些措施，根據商定的時間表，將於2025年通過，並在2027年年中左右生效。

MEPC 80通過了《關於船用燃料生命週期温室氣體強度的準則》(“LCA準則”)，其中列出了計算船舶上使用的所有燃料和其他能源載體(如電力)的良好尾流温室氣體排放量和油箱尾流温室氣體排放量的方法。這些準則 還規定了船用燃料的可持續性主題/方面，並定義了燃料生命週期標籤(“FLL”)，收集和傳達與生命週期評估相關的信息。提供了各種燃料和燃料路徑的初步默認排放係數，但將進一步審查這些因素。這些指南不包括關於應用或要求的任何規定；它們旨在支持正在制定的温室氣體燃料標準。海事組織的指導方針將不斷受到審查 ，並在未來幾年進一步發展，特別側重於默認排放係數、可持續性標準、燃料認證 和船上碳捕獲的處理。

全球適用的IMO分佈式控制系統目前與EU-MRV並行運行，因此對在歐盟境內和歐盟以外航行的航運公司的監管重複。歐盟最近將海事部門的國際碳排放納入了歐盟排放交易系統(“EU ETS”)。歐盟-MRV和海事組織分佈式控制系統條例採用的這些監測和報告程序被視為將採用的基於市場的碳税機制的一部分。

2023年5月10日對EU-MRV進行了一系列修訂，以使該法規與新的歐盟ETS協調一致。從2024年1月1日起，EU-MRV包括甲烷(CH4)和一氧化二氮(N2O)，航運公司除了報告二氧化碳排放量外，還必須使用新的Thetis MRV模塊報告這兩種氣體。此外，公司被要求在2024年4月1日之前提交修訂後的監測計劃，該計劃將需要由負責的管理機構在審核員審查後 批准。歐盟委員會於2024年2月公佈了一份清單，明確規定每個航運公司由哪個管理機構負責；該清單將每兩年修訂一次。此外，從2025年開始，航運公司將被要求在每年3月31日之前向負責管理當局、船旗國和歐盟委員會提交每艘船舶前一年的排放報告， 需要經認可的核查人員認為令人滿意。我們正在按照修訂後的法規的要求監測所有排放，並已提交了我們所有船舶的修訂監測計劃。我們還在為管理當局、各船旗國和歐盟委員會編寫所需的報告。同時，我們正在與經認可的 審核員合作，以確保他們獲得批准。

2022年6月22日，歐洲聯盟修訂了對條例2015/757的擬議修正案。歐洲理事會和委員會與歐洲議會之間存在一些分歧，一方面是針對歐盟內部和國際運輸的措施應該在多長時間內頒佈，另一方面是關於是否應該對嚴重依賴航運的成員國以及島嶼或沿海地區進行某些分割。然而，無論這些細節如何，擬議的修正案實際上將對通過歐盟S監管管轄範圍內的港口或航線的海運實施歐盟ETS。如果通過，這些 修正案將給我們帶來額外的監管負擔，以確保我們的船舶滿足修訂後的EU-MRV的要求， 以及與ETS相關的潛在額外成本。

環保部對新建船舶採用了EEDI ，對於不同類型和大小的船舶 要求每容量英里(例如，噸位英里)的最低能效水平，要求根據船舶類型和大小將設計性能提高高達30%。EEDI提供了單個船舶設計的具體數字，以每艘船的載重量-英里二氧化碳克數表示(EEDI越小，船舶設計越節能)，並根據給定船舶的技術設計參數通過公式計算。 自2013年1月1日起，在最初兩年的EEDI第0階段之後，新船舶設計需要滿足其 船舶類型的參考水平。第一階段的二氧化碳減排水平(每噸英里二氧化碳克數)被設定為10%，並將每五年收緊一次(第二階段為20%，第三階段為30%)，以跟上新效率和減排措施的技術發展。 減排率已確定到2025年及以後的時期(第三階段)，屆時適用的 船型將被強制減少30%，該減排率是根據代表2000至2010年間建造的船舶的平均效率的參考線計算得出的。此外，還進行了研究，以確定和開發替代燃料(例如氨、氫、甲醇、生物燃料)，以在未來的新建設計中取代化石燃料，這些燃料將能夠滿足2030年起更嚴格的温室氣體法規，包括作為臨時 雙燃料發動機使用帶有HSFO或VLSFO的液化天然氣的溶液推進。海保會第80號商定了一份通知，根據《防污公約》附件六第26、27和28條(《防污公約》附件六)，為生物燃料的使用提供了一種共同辦法。

與EEDI類似， ‘能源效率現有船舶指數’(“EEXI”)是一個技術或‘設計’效率指數 ，它要求船舶在指定的參考條件下達到所需的技術效率水平(所需的EEXI)。 合規性取決於船舶的設計和佈置。這意味着，達到的EEXI只能通過對船舶設計或機械進行更改，而不能通過減速或減少貨物等日常操作操作來更改。在其最簡單的形式中，所獲得的EEXI是船舶在特定參考條件下每噸位英里所排放的二氧化碳克數。這是安裝的發動機功率(KW)、主發動機和輔助發動機的比油耗以及將燃料轉化為二氧化碳的碳係數、船舶容量和船舶參考速度的函數。所需的EEXI是在給定船舶類型和容量的情況下，船舶在基準條件下每載重噸英里所需的二氧化碳最大排放量。為符合規定，船隻達到的EEXI必須小於或等於所需的EEXI。

新建船舶的EEDI階段及其對所有現有和在役一定尺寸以上的貨物追溯應用EEDI，稱為EEXI， 為現有船舶設定了新的技術效率標準。這將對所有現有船舶施加相當於EEDI第二階段或第三階段(經過一些調整)的要求，而不考慮建造年份，並打算進行一次性認證。本條例 自2023年1月1日起施行。在生效後，船舶為簽發或背書《國際空氣污染防治證書》而進行的第一次檢驗需要證明遵守情況。除了目前的EEDI第三階段外，可能會在本十年晚些時候引入第四階段，進一步收緊對新建築的要求。

此外，2023年1月1日引入了強制性的碳強度指標(“CII”)--例如，年度效率比--每載重英里二氧化碳的克數，並於2023年1月1日引入了評級方案 ，其中所有5000 Gt以上的貨輪每年都被評為A至E級。評級門檻 將在2030年前變得越來越嚴格。對於連續三年獲得D級或E級的船舶， 需要制定糾正行動計劃作為船舶能效管理計劃(“SEEMP”)的一部分，並獲得批准。關於基線、計算方法和船舶具體要求的技術規範是通過指導方針確定的，有待海保會最後敲定和批准。USCG計劃制定並提出在美國實施這些規定的法規 。

此外，SEEMP將得到 加強(增強的SEEMP)，以包括強制性內容，如如何實現CII目標的實施計劃，並 使其獲得批准。到2025年底，將對現有船舶的這些新要求進行審查，重點將特別放在碳強度評級要求的執行上。

國際海事組織、歐盟和其他司法管轄區為實現2030年目標而採取的温室氣體減排措施或將採取的進一步額外措施，可能會從2023年起對效率較低的船舶施加運營和財務限制、碳税或排放交易制度，逐漸影響較年輕的船舶，甚至2030年後新建的船舶，降低它們的貿易和競爭力，增加它們的環境合規成本，施加額外的能源效率投資，甚至使此類船舶過時。這一或其他事態發展可能會對我們的運營造成目前無法確切預測的財務影響，這可能會對我們的業務、財務狀況和運營結果產生實質性的不利影響。

海事組織收到了許多與海事組織正在修訂的《海事組織關於減少船舶温室氣體排放的初始戰略》(MEPC.304(72))有關的意見書。成員國 廣泛討論了修訂《初步戰略》對航運脱碳的雄心壯志。2030年和2050年修訂後的目標以及2050年之前增加的中間檢查站仍在討論中。減少温室氣體排放閉會期間工作組(温室氣體工作組第14次會議，2023年3月)進一步討論了對《初始戰略》的修訂， 第80次會議(2023年7月)通過了《修訂戰略》。為此，海事組織成員國同意修訂其最初目標 ，以實現《巴黎協定》的目標。也就是説，修訂後的《戰略》的目標是到2050年或前後實現温室氣體淨零排放，同時還建立“指示性檢查點”，呼籲到2030年減少温室氣體排放總量的20%(同時爭取減少30%)，到2040年減少70%(同時爭取減少80%)，兩者都與2008年相比。

為響應上述温室氣體環境法規，我們根據國際海事組織分佈式控制系統和歐盟最低排放標準監測二氧化碳船舶排放，同時評估相關能源效率措施的適用性。此外，我們奉行船隊更新戰略，在過去三年中出售了11艘我們的較舊或中國建造的效率較低的船隻，並訂購了16艘幹散貨船，包括 兩艘雙燃料甲醇，EEDI符合國際海事組織第三階段的要求，其中九艘已經交付給我們，並 在現有船隊中實施環境升級。

歐洲議會和理事會已就修訂歐盟ETS達成協議，指令2003/87/EC，引入了2024年1月1日開始的海上運輸擴展 。歐盟ETS是歐盟應對氣候變化政策的基石，也是降低温室氣體排放成本效益的關鍵工具。2021年7月14日，歐盟委員會通過了一系列立法提案，闡述了它打算如何在2050年之前實現歐盟的氣候中立，包括到2030年至少淨減少55%温室氣體排放的中間目標。該一攬子計劃提議修改歐盟的幾項氣候立法，包括歐盟的ETS。

歐盟ETS覆蓋的行業可以排放的温室氣體總量受到排放限額的限制 。在上限內，企業可以獲得或購買排放額度，它們可以根據需要進行交易。上限每隔一年減少一次，確保了總排放量的下降。每一種額度都使持有者有權排放：

在歐盟ETS第三階段(2013-2020年)， 歐盟範圍內固定設備的上限每年以1.74%的線性減少係數下降。2013年的上限 是根據2008-2012年每年發放的平均津貼總額確定的。在歐盟排放交易系統第四階段(2021-2030年)，排放上限繼續以每年2.2%的線性減少係數遞增。歐盟ETS於2023年4月25日提出的修正案 設定了到2030年將排放量在2005年水平上減少62%的新目標，將2024-2027年和2028-2030年的線性減排係數分別提高到4.3%和4.4%。修正案還規定對上限進行兩次重新基數，這將使2024年萬津貼減少9,000個，2026年增加2,700個萬。修正案還分階段向歐盟ETS排放海事部門，要求航運公司在2024年、2025年和2026年分別交出40%、70%和100%的排放額度。歐盟內部航行和歐盟港口內的所有排放將由歐盟ETS覆蓋，前往或來自非歐盟國家的排放的50%。

國際信用是指因減排項目而從大氣中去除或減少的一噸二氧化碳的金融工具。 年度監測、報告和核查程序(MRV)以及所有相關流程稱為ETS合規週期。歐盟ETS覆蓋的運營商必須有一個批准的監測計劃，用於監測和報告 年排放量。運營商每年都必須提交一份排放報告。指定年份的數據必須在次年3月31日之前由認可的 驗證員進行驗證。一經核實，經營者必須在當年4月30日之前交出同等數量的津貼。此外，根據歐洲氣候法，實現歐盟到2030年將歐盟排放量減少至少55%的氣候目標是一項法律義務。歐盟國家正在制定新的立法，以實現這一目標，並在2050年前使歐盟實現氣候中立。2021年7月，歐盟提出了“適合55年”的一攬子計劃，以迴應歐盟氣候法中的要求，即到2030年，歐洲的温室氣體淨排放量比1990年的水平減少至少55%，並在2050年實現氣候中性。

Fit for 55一攬子計劃是一組修訂和更新歐盟立法以及實施新舉措的提案，目的是確保歐盟政策與理事會和歐洲議會商定的氣候目標保持一致。2023年7月，作為55年FIT 的一部分，歐盟完成了立法程序，並通過了針對航運業的FuelEU海事倡議，目標是到2050年將船舶上使用的能源的温室氣體強度降低高達80%。新規定提倡在航運中使用可再生和低碳燃料。除了第8條和第9條將於2024年8月31日生效外，歐盟海事是針對航運業的Fit for 55一攬子計劃的第二部分，該計劃將於2025年1月1日生效。FuelEU的目標是減少船舶在前往、離開或在歐盟內部航行時的温室氣體排放。FuelEU考慮了整個供應鏈的所有温室氣體排放(不僅僅是二氧化碳) (‘良好喚醒’)，並旨在增加可再生和低碳燃料(RLF)的使用。到2050年，這些燃料應佔國際海運燃料組合的86-88%，以實現歐盟的目標。可再生能源指令(RED)和替代燃料基礎設施指令(AFID)分別對生產和銷售進行了規定。此外，FuelEU海運公司的目標是在燃料過渡期間推動需求並緩解運營商和港口之間的競爭。

《燃料歐盟海事條例》 包含以下主要規定：

這些或其他事態發展可能會對我們的運營造成目前無法確切預測的財務影響，這可能會對我們的業務、財務狀況和運營結果產生實質性的不利影響。

壓載水處理系統：國際海事組織於2004年通過了《生物多樣性公約》，實施了要求分階段引入強制性壓載水交換要求的法規，並及時以強制性濃度限制取代。《生物武器公約》於2017年9月生效 。《生物武器公約》中的許多實施日期在其生效之前就已經過去了，因此安裝強制性壓載水交換要求的時間將非常短，每年需要數千艘船舶安裝BWTS。為此，2013年12月4日，海事組織大會通過了一項決議，修改了《生物武器公約》的適用日期，使其由生效日期觸發，而不是由《生物武器公約》原來的日期觸發。實際上，這使得2017年9月8日之前建造的所有船隻都是“現有船隻”，並允許在《公約》生效後的第一次更新檢驗時在這類船隻上安裝BWTS。2017年7月，實施計劃 進一步更改，要求持有2017年9月8日至2019年9月8日期間到期的國際防止石油污染(IoPP)證書的船隻在第二次IoPP續簽時遵守。到2024年9月8日，所有受《生物武器公約》約束的船隻都必須安裝壓載水處理系統。我們目前船隊中的每艘船都已由船級社根據適用的國際海事組織法規和指南 發佈了《壓載水管理計劃合規性聲明》。我們所有的船隻都配備了美國海岸警衞隊批准的BWTS，除了兩艘仍然需要 某些額外升級的船隻。

極地規則：2014年11月和2015年5月，海事組織的海事安全委員會和海保會分別通過了《國際極地水域船舶作業規則》(“極地規則”)的相關部分。《極地代碼》於2017年1月1日生效。《極地規則》涵蓋了與在兩極周圍水域作業的船舶有關的設計、建造、設備、操作、培訓、搜救以及環境保護事宜。它還包括有關安全和防止污染的強制性措施以及建議性規定。打算在適用區域作業的船舶必須持有極地船舶證書。這需要對在上述水域作業進行評估，包括作業限制、額外的安全設備和計劃或程序，以應對涉及可能的安全或環境後果的事故。船上還需要一本《極地水域操作手冊》，以便船東、操作員、船長和船員掌握關於該船的充分信息，以協助他們的決策過程。《極地規則》適用於2017年1月1日之後建造的新船。2018年1月1日之後，2017年1月1日之前建造的船舶必須在其第一次期中檢驗或續期檢驗的較早時間 滿足相關要求。這些要求尚未實現，我們預計它們不會對我們的運營產生實質性影響。

垃圾排放：《防污公約》(Br)附件五旨在減少船舶排入海中的垃圾數量。《防污公約》附件V一般禁止將所有垃圾排放入海，但另有規定的除外。根據《防污公約》附件V，垃圾包括各種食物、生活和作業廢物、所有塑料、貨物殘留物、焚化爐灰燼、食用油、漁具和在船舶正常運行期間產生並可連續或定期處置的動物身體。2012年，海事組織根據修訂後的《防污公約》附件五通過了新的指導方針，禁止將垃圾排放到公海，但有某些例外，並要求船隻在港口垃圾接收設施處置垃圾。這些指導方針於2013年1月生效。這些要求 沒有，我們預計它們不會對我們的運營產生實質性影響。

海上油性物質的排放：《防污公約》附件一涵蓋了所有含有油類並可在海上排放的液體。1983年10月2日生效的《防污公約》附件一確認的目標是通過徹底消除石油和其他有害物質的污染來保護海洋環境，並減少任何此類物質意外排放的機會。我們遵守《防污公約》附件一的所有規定，並定期進行審查和檢查，以確保我們的船隻遵守這些規定。

污水排放：《防污公約》附件四載有一套關於船舶向海排放污水的規定，包括關於控制污水排放的船舶設備和系統、提供港口污水接收設施以及檢驗和認證要求的規定。我們遵守《防污公約》附件四的所有規定，並定期進行審查和檢查，以確保我們的船隻符合這些規定。

燃油公約：2001年，國際海事組織通過了《國際燃油污染損害民事責任公約》(The

《燃料油公約》)， 規定船東對因排放船用燃料造成的批准國管轄水域的污染損害負有嚴格責任。《燃油公約》還要求1,000總噸以上船舶的登記船東按具體金額投保，以承擔相關污染損害的責任。《燃油公約》於2008年11月21日生效。自2015年6月起，《燃料庫公約》規定的責任限額有所提高。對於包括美國在內的非批准國家， 在船舶燃料庫中作為燃油泄漏和泄漏的責任通常由事件或損害發生的司法管轄區的國家或其他 國內法律確定。國際海事組織還通過了一項於2011年生效的要求，即通過南極地區(南緯60度以南水域)的船隻必須使用密度較低的燃料。這一要求沒有，我們預計它不會對我們的業務產生實質性影響，因為我們的業務不涉及南極旅行。

國際安全管理規則：我方船隻的運作也受到國際海事組織《國際安全管理規則》(“ISM”) 所列要求的影響。《ISM規則》要求船舶所有人或任何其他人員，如經理或光船承租人，從船舶所有人手中承擔船舶運營的責任，並在承擔該責任同意接管《ISM規則》規定的所有職責和責任後，制定和維護廣泛的安全管理體系，其中包括採用安全和環境保護政策，該政策規定了安全操作的説明和程序，並描述了處理緊急情況的程序。《國際安全管理規則》要求船舶運營者獲得船旗國政府頒發的每艘船舶的《安全管理證書》。該證書驗證船舶是否按照其批准的安全管理體系進行操作。目前，我們的管理人員擁有國際海事組織要求我們船隊中每艘船隻的合規和安全管理證書的必要文件。我們的管理人員需要每五年更新一次這些合規和安全管理證書文件。管理人員每年對合規性進行外部核查，每艘船在第二至第三年之間由適用的船旗國進行核查。

雖然我們所有的船隻目前都通過了ISM規則認證，但並不是我們所有的船隻都能一直保持這樣的認證。不遵守《國際安全管理規則》可能會使受影響船隻的責任增加、現有保險失效或保險範圍減少 ，並導致無法進入或滯留在某些港口。例如，美國海岸警衞隊和歐盟當局表示，不符合ISM規則的船隻將被禁止在美國和歐盟港口進行貿易。

海事勞工公約： 2006年通過了國際勞工組織的《海事勞工公約》(“2006年海事勞工公約”)。 2006年海事勞工公約的基本目標是確保在全世界範圍內全面保護海員的權利(2006年海事勞工公約有時稱為《海員權利法案》)，併為致力於為海員提供體面工作和生活條件的國家和船東建立一個公平的競爭環境，保護他們免受不合格船舶的不公平競爭。MLC 2006已於2012年8月20日獲得批准，我們所有的船舶都按要求在2013年8月之前通過了認證。MLC 2006年的要求尚未對我們的運營產生實質性影響，我們預計也不會對其產生實質性影響。

美國法規

美國1990年石油污染法案：OPA 90建立了廣泛的監管和責任制度，以保護環境免受石油泄漏的影響 和清理石油泄漏。OPA 90適用於船隻的任何油類排放，包括燃料和潤滑油的排放。OPA 90影響所有船東和經營者，他們的船隻在美國、其領土和領地進行貿易，或其船隻在包括美國在內的美國水域作業。領海及其200海里專屬經濟區。雖然我們的船不載運石油作為貨物，但它們確實運載潤滑油和燃料油(“燃料油”)，這使得我們的船 必須遵守OPA 90的要求。

根據《營運條例90》，船東、經營者及光船承租人是“責任方”，並須共同、各別及嚴格負責(除非排放污染物完全是因第三方的作為或不作為、天災或戰爭行為所致)，以及因其船隻(包括燃料庫)排放或威脅排放污染物而產生的一切圍堵、清理費用及其他損害。

OPA 90保留根據其他現行法律(包括海上侵權法)追討損害賠償的權利。

自2015年12月21日起， 美國海岸警衞隊通過了調整OPA 90下責任方責任限額的規定，並制定了每三年調整一次通脹限額的程序。自2019年11月12日起，這些限額調整為 每總噸1,200美元或每艘非液貨船997,100美元。2022年12月23日，美國海岸警衞隊再次將這些限制調整為每總噸1,300美元或每艘非坦克船隻1,076,000美元。這些最新調整於2023年3月23日生效。如果事故是由於違反適用的美國安全規定、 施工或操作法規，或責任方的嚴重疏忽或故意不當行為，或者責任方未能或拒絕報告事故或在清除油類活動中提供合作和協助而直接造成的，則這些責任限額不適用。

所有總噸超過300噸的船隻的船東和運營者都必須向美國海岸警衞隊提供並維護足夠的財務責任證據，以滿足其根據OPA 90和CERCLA可能承擔的總債務，下文將對此進行討論。船隊的船東或經營者只需證明財務責任的證據，其金額足以支付 根據OPA 90和CERCLA承擔最大責任的船隊的費用。我們已遵守這些要求，提供了財務擔保，證明有足夠的自我保險。我們已經滿足了這些要求，並獲得了美國海岸警衞隊對我們所有船隻的財務責任證書。

美國海岸警衞隊關於財務責任證書的規定，根據OPA 90，索賠人可以直接對提供財務責任證書的保險公司或擔保人提起訴訟，保險人或擔保人只能提出有限的抗辯。某些通常根據OPA 90之前的法律提供財務責任證明的組織，包括主要的保護和賠償組織，如果受到直接訴訟或被要求放棄保險單，則拒絕為船東和經營者提供保險證據

防禦。這一要求可能會 限制美國海岸警衞隊所需的保險範圍，並可能增加我們為我們的船隊獲得這項保險的成本，以及我們的競爭對手也需要這種保險的成本。

我們目前為我們的每艘船隻維護油污責任保險，每次事故的保額為10美元億。雖然我們的船隻裝載的燃料庫數量相對較少，但在某些情況下，我們的一艘船泄漏的石油可能會造成災難性的後果。 我們還承保船體和機械保護以及賠償保險，以承保火災和爆炸風險。

火災或爆炸造成的損失在某些情況下可能是災難性的。雖然我們相信我們現有的保險範圍是足夠的，但並不是所有的風險都可以投保，也不能保證會支付任何特定的索賠，也不能保證我們總是能夠以合理的費率獲得足夠的保險範圍。如果災難性泄漏造成的損害超出了我們的保險範圍，支付這些損害賠償金可能會對我們產生嚴重的不利影響，並可能導致我們破產。

OPA 90要求載運任何類型的石油作為主推進燃料的400總噸或以上的非油罐船的船東或操作員，包括燃料庫，為每艘船準備並提交一份應急計劃。這些船舶應急計劃包括關於船舶人員為防止或減輕因作業活動或傷亡而從船舶排放礦石或造成重大威脅而採取的行動的詳細信息。我們所有的船隻都有美國海岸警衞隊批准的應對計劃。

OPA 90明確允許各個州對發生在其邊界內的石油污染事件實行自己的責任制度，一些州已經制定了立法，規定對漏油事件承擔無限責任。在某些情況下，已頒佈此類立法的州尚未發佈實施條例，界定船舶所有人在這些法律下的責任。我們打算 在我們船隻停靠的港口遵守所有適用的國家法規。

美國綜合環境反應、賠償和責任法案：CERCLA適用於石油或石油產品以外的有害物質的泄漏或泄漏，無論是在陸地上還是在海上。CERCLA對已解除責任的船舶、車輛或設施的所有人或經營者以及其他特定當事方施加連帶責任，而不考慮過錯。《環境與環境影響報告法》規定的責任一般限於每總噸300美元或每艘運載非危險物質的船隻50萬(運輸危險物質的船隻為500萬)，除非事故是由嚴重疏忽、故意不當行為或違反某些規定造成的，在這種情況下，責任是無限的。如上所述，船東和運營者必須 向美國海岸警衞隊建立和維護足夠的財務責任證據，以履行其根據CERCLA可能承擔的責任 。

美國《清潔水法》： 《清潔水法》禁止在通航水域排放油類或有害物質，並以懲罰任何未經授權排放的形式對其施加嚴格責任。它還規定了拆除、補救和損害費用的重大責任 ，並補充了上文討論的較新頒佈的OPA 90和CERCLA規定的補救措施。美國環境保護局(“EPA”)對美國港口壓載水和船舶正常運營附帶的其他物質的排放進行監管。根據美國環保局的規定，長度超過79英尺的商業船隻必須通過提交意向通知(NOI)獲得國家污染物排放消除系統(NPDES)的覆蓋範圍，VGP才能將壓載水和其他廢水排放到美國水域。VGP要求船東和操作員 遵守一系列附帶排放類型的最佳管理實踐和報告及其他要求 ，並納入美國海岸警衞隊當前對壓載水管理的要求，以及補充壓載水要求。 我們已為我們在美國水域作業的船隻提交了NOI，並預計將產生成本以滿足VGP的要求。此外，各州已頒佈立法，限制壓載水的排放和引進被認為具有侵入性的非本土物種。這些以及未來頒佈的任何類似壓載水排放限制可能會增加在相關水域作業的成本。

2013年VGP於2013年12月生效 ，並在實施2018年《船舶事故排放法》(“VIDA”)期間仍然有效， 如下所述。2013年VGP要求大多數船舶在2014年1月1日或2016年1月1日(取決於船舶壓載能力)後，根據 第一次幹船塢的交錯時間表，達到數字壓載水排放限制。2013年VGP還以最佳管理實踐的形式對與油海界面相關的排放施加了更嚴格的基於技術的限制，並要求進行例行檢查、監測、報告和記錄。2013年VGP還需要改裝船舶和安裝壓載處理設備，這將大大增加滿足這些要求的投資成本。

2013年的VGP首次包含了大多數船舶的數字壓載水排放限制。2013年的VGP還包含了更嚴格的海上石油界面和廢氣洗滌器洗滌水的流出限制，這將改善美國水域的環境保護。環保局 還提高了VGP的幾項行政要求的效率，包括允許電子記錄保存、要求年度報告取代一次性報告和年度不符合報告，以及要求小船船東和/或 經營者通過填寫並同意許可證授權和檢查記錄表格的條款來獲得VGP的覆蓋範圍 。2013年船舶通用許可證要求船舶或替代密封系統的所有油水界面使用環保可接受的潤滑劑，除非在技術上不可行。這一新要求的目的是通過增加在美國水域作業的船隻使用環境可接受的潤滑劑來減少潤滑油排放對水生生態系統的環境影響。我們相信我們所有的船隻都符合2013年VGP。

2018年12月4日，VIDA 簽署成為法律，為CWA下的船舶附帶排放監管建立了新的框架。VIDA要求環境保護局在頒佈後兩年內為這些排放制定性能標準，並要求美國海岸警衞隊在環境保護局頒佈標準後兩年內製定實施、合規和執法法規。根據VIDA，2013 VGP的所有條款將繼續有效，直到美國海岸警衞隊的法規最終敲定。 2020年10月26日，美國環保局發佈了一份關於擬議規則制定的通知

-船舶事故排放 聯邦登記冊上的國家性能標準徵求公眾意見。評論期於2020年11月25日結束。

美國空氣排放要求： 2008年，美國批准了2009年生效的修正後的《MARPOL》附件VI，以解決船舶造成的空氣污染問題。 2009年12月，美國環保署宣佈打算公佈對安裝在懸掛美國國旗或在美國註冊的船舶上安裝的新型船用柴油發動機的排放標準的最終修訂，這些修訂符合最近對《MARPOL》附件VI的修訂所要求的標準。這些規定包括2011年開始針對需要更有效地使用當今使用的發動機技術的新建發動機的短期標準，以及從2016年開始要求氮氧化物排放比當前標準減少80%的長期標準。CAA還要求各州通過旨在達到空氣質量標準的國家實施計劃(“國家實施計劃”)。有幾個sip通過要求安裝蒸汽控制設備來控制船舶裝卸作業產生的排放。

2022年11月1日，國際海事組織通過的《防污公約》附件六修正案生效。這些“目標”或“績效”修正案 既是技術性質的，也是操作性質的，它們要求船舶提高能源效率，以期減少其温室氣體排放，尤其是碳排放。美國海岸警衞隊正在努力實施修正後的《防污公約》附件六條款，主要是通過擬議的規則1625-AC78，該規則自2022年10月首次公佈以來仍處於擬議規則階段。修訂後的MARPOL條款和美國海岸警衞隊為實施這些條款而提出的規則， 除了可能通過的任何其他新的或更嚴格的空氣排放法規外，可能需要投入大量資本 來改裝船隻，否則可能會增加我們的投資和運營成本。2023年5月3日，美國海岸警衞隊宣佈，將於2023年12月31日取消免除船隻遵守MARPOL附件VI引擎要求的政策信函21-01和CVC-WI-014(1)。因此，從2024年1月1日起，船舶上安裝的所有新發動機必須 符合MARPOL附件VI REG 13 Tier III的要求。安裝在我們新購買的船舶上的所有發動機都符合這些 要求。

其他環保措施

歐盟已通過立法，(1)要求成員國根據船隻類型、船旗和之前被扣留的次數，拒絕某些不合格船隻進入其港口；(2)要求成員國每年至少檢查使用其港口的船隻的25.0%，並 加強對對海洋安全或海洋環境構成高風險的船隻的監視；(3)賦予歐盟對船級社更大的 權力和控制權，包括尋求暫停或撤銷疏忽的 協會的權力；以及(4)要求成員國對某些污染事件實施刑事制裁，例如未經授權排放洗槽水。它還在考慮立法，以影響船隻的運營和船東對石油污染的責任。雖然我們不認為與我們遵守這些通過和提議的歐盟倡議相關的成本會很大 ，但很難預測歐盟或任何其他國家或當局可能會頒佈哪些額外的立法 或當局。

與環保局的規定相比，美國的幾個州，如加州，在允許和管理壓載水排放方面採取了更嚴格的立法或法規 。這些要求目前不會影響我們的運營成本，因為此類技術目前不可用 。然而，如果決定遵守這些要求，我們可能會在安裝任何此類壓載水處理廠期間產生額外的投資。

2017年6月29日，全球產業聯盟(GIA)正式成立。GIA是全球環境基金-聯合國開發計劃署-IMO項目下的一個項目，旨在支持航運業和相關行業邁向低碳未來。包括但不限於船東、運營商、船級社和石油公司在內的組織簽署了啟動GIA的協議。

中國海事局於2018年11月發佈了《中國海事局船舶能源消耗數據採集管理規定》。該規定自2019年1月1日起生效，並要求停靠中國港口的船舶直接向中國海事局報告燃油消耗情況和運輸工作細節。該規定還對懸掛中國國旗的船舶(國內和國際)和其他未懸掛中國國旗的國際航行船舶提出了額外要求。2022年11月，中國 海事局發佈了《船舶能耗數據和碳強度管理措施補充規定》，並於2022年12月22日起施行。該規定的頒佈實質上是為了實施懸掛中國國旗的船舶的《防污公約》附件六， 儘管其中的一些規定也適用於總噸位至少為400噸的外國船舶進出中國港口。 該規定基本上對船舶能源消耗數據的收集和報告實施了更嚴格的規則，正如2018年規定所要求的那樣。

2023年10月23日，中國海事局發佈通知，修改對列入強化監督檢查船舶的監督檢查要求。自2023年12月1日起生效，該通知取代了2013年的規定，擴大了可以進入該名單的船舶種類，同時還授權省級海事局辦公室進入與中國海事局現有權限平行的船舶。修改後的規則不再區分中國和外國船隻，同時已經建立了將船隻從名單中刪除的條件。目前，該公司沒有在問題名單上的任何船隻， 並監督遵守適用的規章制度，以避免任何此類進入。然而，無論如何努力，由於中國海事局可能會選擇修改其關於哪些船隻可以進入名單的規則， 公司的任何船隻最終都可能被列入名單。此類事件將導致監測、檢查和合規成本增加，並導致船舶作業的相關延誤。

美國目前正在經歷環境政策的變化，其結果尚未完全確定。例如，2017年4月，美國總裁簽署了一項針對美國近海能源戰略的環境行政命令， 這影響了部分海運業，可能會影響我們的商業運營。在2021年，

美國宣佈承諾與國際海事組織合作，制定到2050年實現國際航運零排放的目標。未來可能實施的適用於我們船舶運營的額外立法或法規可能會對我們的盈利能力產生負面影響 。

危險材料庫存

香港公約：2009年5月15日，國際海事組織通過了《2009年香港安全無害環境船舶回收國際公約》(簡稱《香港公約》)。《香港公約》將在獲得佔世界船隊至少40%的國際海事組織成員國批准後兩年生效。該公約由國際海事組織的67個成員國簽署，在孟加拉國和利比裏亞於2023年6月26日滿足批准標準之後，將於2025年6月26日生效。《香港公約》的主要要求之一將是要求在國際水域作業的500總噸以上的船舶保持危險物質清單(“IHM”)。只有軍艦、海軍輔助船隻和政府船隻，非商業船隻才獲豁免，不受《香港公約》的規定規限。IHM由三部分組成：

一旦《香港公約》生效，每艘新的和現有的船舶將被要求維護IHM的第一部分。我們已經制定了政策，以確保《公約》所涵蓋的每一艘我們的船隻都將保持準確和最新的IHM。我們正在積極與建造我們的新船的船廠合作，以確保這些船將適當地配備IHM。

歐盟船舶回收條例： 2013年11月20日，歐盟通過了(EU)第1257/2013號條例(“歐盟船舶回收條例”)，旨在促進《香港公約》的批准，並制定了與船舶回收和船舶上危險物質管理有關的規則。除了對船舶回收的新要求外，歐盟船舶回收條例 還包含控制和妥善管理船舶上危險材料的規則，並禁止或限制在船舶上安裝或使用某些危險材料。《歐盟船舶回收條例》適用於懸掛歐盟成員國國旗的船隻，其某些條款適用於懸掛第三國國旗停靠成員國港口或錨地的船隻。例如，在一個成員國的港口或錨地停靠時，懸掛第三國國旗的船隻除其他事項外，將被要求在船上裝有符合歐盟船舶回收條例要求的IHM，並且該船隻必須能夠向該成員國的有關當局提交由該船旗國的有關當局出具的核實庫存的符合聲明的副本。歐盟船舶回收條例 自2020年12月31日起對停靠歐盟停靠港的非歐盟旗幟船隻生效。

《船舶保安規例》

已經實施了幾項舉措以加強船舶安全。2002年11月25日，2002年《海上運輸安全法》(簡稱《MTSA》) 生效。為了執行MTSA的某些部分，美國海岸警衞隊於2003年7月發佈規定，要求在美國管轄水域內作業的船隻上執行某些安全要求。類似地，2002年12月，《海上人命安全公約》修正案設立了公約專門涉及海上安全的一章。本章 於2004年7月生效，對船舶和港口當局規定了各種詳細的安全義務，其中大部分都載於《國際船舶和港口設施保安規則》(“國際船舶和港口設施保安規則”)。在各種要求中 包括：

美國海岸警衞隊法規旨在與國際海事安全標準接軌，豁免非美國船隻遵守MTSA船隻安全措施，但條件是此類船隻必須有有效的“國際船舶安全證書”，以證明船隻符合SOLAS安全要求和ISPS規則。我們已經實施了國際海事組織、國際海上人命安全公約和《國際海上人命安全規則》所規定的各種安全措施，我們所有船隻上的國際安全和安全措施證書和計劃都已獲得適用船旗國的認證。

網絡安全

國際海事組織海事安全委員會和美國機構最近採取的行動表明，海運業的網絡安全法規很可能在不久的將來得到進一步發展，以試圖打擊網絡安全威脅。2017年6月，海事安全委員會第98屆會議通過了MSC.428(98)號決議--安全管理體系中的海事網絡風險管理。決議 鼓勵管理部門確保在2021年1月1日之後對公司合規性文件進行首次年度核查之前，確保在現有安全管理系統(如ISM規則中定義的 )中適當處理網絡風險。 為響應上述網絡安全決議，我們對我們的船隻進行了網絡安全風險評估，併為我們船隊中的大多數船隻實施了 下一代防火牆和事件報告，同時我們正在完成對其餘船隻的 此類實施。我們還將網絡風險管理系統納入了我們船隊所有船隻的船舶管理系統 (SMS)。

馬紹爾羣島經濟實體情況條例

2019年1月1日，馬紹爾羣島共和國通過的《經濟物質條例》(ESRS)正式生效。ESRS適用於位於馬紹爾羣島的所有非居民實體以及在

符合“相關實體”定義並從“相關活動”獲得收入的馬紹爾羣島。根據ESRS，術語“相關實體”包括總部設在馬紹爾羣島的任何非國內實體，或根據馬紹爾羣島法律設立的、在馬紹爾羣島以外集中管理和控制的“外國海事實體”， 是馬紹爾羣島以外國家的應税實體。根據ESRS ，術語“相關活動”指的是某些限制性提及的活動，包括“航運”和“控股業務”， 可能適用於我們及其受馬紹爾羣島法律管轄的子公司。根據ESRS，對於每個年度報告期，從相關活動中獲得收入的每個相關實體應在對其財務狀況進行審計的背景下，證明(I)其與相關活動有關的行政和管理在馬紹爾羣島進行，(Ii)其主要業務相關活動在馬紹爾羣島(儘管監管機構瞭解和承認航運公司的核心創收活動通常發生在國際水域)，以及(Iii)(A)在馬紹爾羣島有足夠的支出 ，(B)在馬紹爾羣島有足夠的實際存在，以及(C)考慮到馬紹爾羣島相關活動的規模，在馬紹爾羣島有足夠數量的合格 僱員。自2020年7月1日起，所有位於馬紹爾羣島的非居民實體和馬紹爾羣島的外國航運實體必須在其週年紀念日起十二(12)個月內提交財務狀況聲明。財務狀況報表 每年提交給公司登記簿。如果公司註冊處發現一家實體不符合相關報告期的財務狀況標準，它將發佈不合規通知並實施處罰， 將在通知中進行描述。處罰範圍包括最高100,000美元的罰款和/或撤銷實體的創始文件和解散。我們打算遵守所有相關的ESR報告要求。

冠狀病毒爆發

截至2020年3月，新冠肺炎疫情被世界衞生組織宣佈為大流行。新冠肺炎導致全球工業活動減少，對鐵礦石和煤炭等貨物的需求下降，從而導致2020年幹散貨率下降。2020年初，新冠肺炎在中國等國暴發，導致多個國家、港口和組織採取隔離和限制旅行等措施，以遏制其 傳播。這些措施最初是在中國的港口採取的，我們在那裏開展了很大一部分業務，並逐漸擴展到全球其他國家，覆蓋了我們開展業務的大多數港口。 目前，旅行限制已經放寬。如果疫情在2024年內持續，並採取類似的限制措施進行控制 ，我們的新建築和新建築計劃的交付可能會出現延誤，這將影響我們的運營結果和財務狀況。

各種新型新冠肺炎的嚴重程度和傳播率、我們船員可獲得疫苗的程度、採取的遏制措施的有效性(包括旅行和貨物限制)以及這些因素和其他因素對整個航運業的影響可能無法確定。但是，發生上述任何 事件或其他流行病，或新冠肺炎新類型和任何新病毒浪潮的嚴重程度或持續時間增加，都可能對我們的業務、運營業績、現金流、財務狀況、我們的船隻價值和我們的 分紅能力產生重大不利影響。

根據1934年《美國證券交易法》第13(R)條披露活動

2012年《減少伊朗威脅和敍利亞人權法》第219節在《交流法案》中增加了第13(R)節。第13(R)條要求發行人披露其或其任何關聯公司是否在知情的情況下從事與伊朗有關的某些活動、交易或交易。即使活動、交易或交易是按照適用法律進行的，也需要披露 。此 部分提供的是有關我們及其附屬公司在2023年發生的活動的信息，我們認為可能需要根據《交易所法案》第13(R)條披露這些信息。

2023年，我們的船隻沒有 任何港口停靠伊朗。

我們的船隻租賃協議限制承租人在違反歐盟、美國或聯合國制裁的情況下停靠伊朗，而且 沒有得到美國財政部外國資產控制辦公室的授權。不能保證我們的船隻在未來不會按照承租人的指示進行需要披露的航行 根據《交易法》第13(R)條。

2016年1月16日，美國和歐盟通過在P5+1(中國、法國、德國、俄羅斯、英國)之間實施聯合全面行動計劃(JCPOA)，解除了對伊朗的核相關制裁。以及美國)、歐盟和伊朗，以確保伊朗的核計劃將完全用於和平目的。本節報告的所有活動、交易和交易都發生在《全面和平協議》實施之後。然而，由於美國退出《全面和平協議》，美國已於2018年8月7日和2018年11月5日重新實施與核有關的制裁。我們可以將我們的船隻出租給承租人和轉租人， 視情況而定，包括與伊朗有關的各方，他們可以將船隻轉租給轉租人，轉租人可能會將港口 停靠到伊朗，只要活動繼續是允許的，並且根據適用的美國、歐盟和其他 適用法律不受制裁。

季節性

我們在市場上運營我們的船舶，這些市場在歷史上表現出需求的季節性變化，因此也就是租船費。季節性與多個因素有關，可能會導致我們的運營業績出現季度間的波動，這可能會影響我們向股東支付的股息金額(如果有的話)。例如，海運幹散貨運輸服務的市場通常在秋季更為強勁，因為預計北半球冬季和北美穀物出口季節的煤炭消耗量將會增加。同樣，海洋幹散貨運輸服務的市場通常在春季更為強勁，原因是預計南美穀物出口季節將到來，原因是運輸距離增加，即噸位效應，以及亞洲部分地區的煤炭進口增加，原因是電力需求增加。

用於夏季降温 個月。對海運幹散貨運輸服務的需求通常在日曆年初和夏季月份較弱。此外，這些期間不可預測的天氣模式往往會擾亂船舶調度和某些商品的供應 。

C.組織結構

Safe Bulkers，Inc.是一家控股公司，擁有70家子公司，其中23家在利比裏亞註冊成立，46家在馬紹爾羣島共和國註冊，1家在塞浦路斯共和國註冊，截至2024年2月16日。我們的子公司最終由我們全資擁有。截至2024年2月16日的子公司列表 見附件8.1萬億。這份年度報告。

D.財產、廠房和 設備

我們對任何不動產沒有永久保有或重大的 租賃權益。我們在APT佔用辦公空間。Les Acanths，6，Avenue des Citronniers，MC98000摩納哥， 我們的主要執行辦公室就設在這裏。我們還在瑞士日內瓦1204羅納街61號5樓擁有辦公空間，並在此設立了代表處。除了我們的船隻，我們沒有任何物質財產。我們的某些船隻 受到優先抵押的約束，這保證了我們在各種信貸安排下的義務。有關我們的信貸安排的更多詳細信息，見“項目5.經營和財務審查及展望--b.流動性和資本資源--信貸安排”。

以下關於我們財務狀況和經營結果的討論 應與本年度報告中其他部分的財務報表和報表附註 一併閲讀。本討論包括涉及風險和不確定性的前瞻性陳述。由於許多因素的影響，例如“第3項.關鍵信息-D.風險因素”和本年度報告中其他部分所闡述的因素，我們的實際結果可能與這些前瞻性陳述中預期的結果大不相同。請參閲本年度報告開頭的“前瞻性陳述”一節。

概述

我們的業務是通過在航運業的幹散貨領域運營船舶來提供國際海運幹散貨運輸服務。我們根據我們對市場狀況的評估，將我們的船舶部署在定期和現貨定期租賃的組合上，調整這些租賃的組合 ，以利用定期租賃相關的相對穩定的現金流和較高的利用率， 或在定期租賃市場狀況強勁的時期從有吸引力的現貨定期租賃費率中獲利，或者在定期租賃市場狀況疲軟的時期保持現貨市場提供的就業靈活性。我們相信，我們的客户，其中一些已經租用我們的船舶超過26年，與我們簽訂定期和現貨定期租船合同，是因為我們現代船舶的質量和我們安全高效運營的記錄。

我們的經理

我們的運營由我們的經理、安全管理、安全散裝管理有限公司和摩納哥安全散裝管理公司管理，並在我們的執行官員和董事會的監督下進行。根據我們的管理協議，我們的經理為我們提供技術、行政和商務服務以及我們的行政管理。我們的三位經理都是由保利·哈吉奧安努控制的。見“項目 7.大股東和關聯方交易-b.關聯方交易-管理協議”有關 更多信息。

選定的財務數據

下表顯示了Safe Bulkers，Inc.在截至2023年12月31日的五年中每年的精選綜合財務和其他數據。 Safe Bulkers，Inc.的精選綜合財務數據是根據美國(“美國”)編制的經審計的綜合財務報表及其附註的摘要、摘錄和參考。公認會計原則(“美國公認會計原則”)。

本公司截至2021年、2021年、2022年及2023年12月31日止年度的經審核綜合損益表、股東權益及現金流量表，以及截至2022年、2022年及2023年12月31日的綜合資產負債表及其附註，均包括在“第18項財務報表” 內，並應全文閲讀。

本文檔中包含的歷史結果 不一定代表我們未來的業績。

A.經營業績

我們的經營業績 主要受以下因素驅動：

下表反映了我們的收入、佣金、航程費用、定期租船當量收入、可用天數和定期租船當量費率。

下表反映了 我們的所有權天數、可用天數、運營天數、船隊利用率、TCE費率、每日船舶運營費用、每日船舶 運營費用（不包括幹船塢和交付前費用）、每日一般和管理費用以及每日管理費用 所示期間的費用：

收入

我們的收入主要由我們船隊中的船隻數量、我們船隻運營的天數以及我們船隻根據我們的包租賺取的每日包租費金額驅動 ，而這些又受到多種因素的影響，包括：

對於規定不同費率的租船協議，收入確認為在租船期間以直線為基礎賺取的收入。確認的收入和實際租船費率之間的差額 記錄為未賺取收入或應計收入(請參閲下面的“-未賺取收入/應計收入”)。佣金(地址和經紀佣金)，無論包機類型如何，始終向我們收取，並在相關包機期間遞延和攤銷，並在附帶的綜合損益表中作為收入的單獨項目列示為淨收入 。

收入來自定期包機、定期和現貨以及航次包機。在截至2021年、2022年和2023年12月31日的年度中，來自我們定期租船的收入分別佔我們收入的98.3%、100.0%和100.0%，其中定期租船分別佔我們收入的75.1%、77.9%和77.5%，而我們的現貨定期租船分別佔我們截至2021年、2022年和2023年12月31日的收入的23.2%、22.1%和22.5%。航次包機收入佔截至2021年12月31日的年度總收入的1.7% 。在截至2022年12月31日和2023年12月31日的年度內，沒有簽訂任何航次包機。

未賺取收入/應計收入

截至2023年12月31日的未賺取收入包括：(I)在資產負債表日期之前收到的與資產負債表日期後提供的服務相關的現金，金額為670萬；(Ii)與包租協議相關的直線收入確認產生的遞延收入，這些協議規定了740萬的可變包租費率。

截至2022年12月31日的未賺取收入包括：(I)在資產負債表日期之前收到的與資產負債表日期後提供的服務相關的現金，金額為530萬；(Ii)與包租協議相關的直線收入確認產生的遞延收入，該協議規定了1,160萬的可變包租費率。

截至2023年12月31日的應計收入是指在收到與規定浮動租船費率的租船協議有關的現金之前賺取的60美元萬收入。

截至2022年12月31日的應計收入是指在收到與規定浮動租船費率的租船協議有關的現金之前賺取的90美元萬收入 。

佣金

我們向非關聯船舶經紀人、與我們承租人有關聯的經紀人以及我們的承租人支付佣金，佣金目前高達我們的定期和現貨定期租船合同的5.0%。這些佣金與我們的收入直接相關，從中扣除佣金。我們向獨立船舶經紀商以及與我們的承租人和承租人相關的其他經紀商支付的佣金總額可能會增長， 因為市場狀況的改善和我們合同新造船舶的交付而增加的收入，或由於市場狀況惡化而減少的 。這些佣金不包括我們支付給經理的費用，這些費用在“第 項4.公司信息--b.業務概述--我們艦隊的管理。”

航程費用

我們主要通過定期租船和現貨定期租船方式租船，承租人負責大部分航程費用，如燃料費、港口費、代理費、運河費、額外戰爭險和任何其他與貨物有關的費用。我們負責剩餘的航程費用，如吃水檢驗、船艙清潔、壓載期間的燃料艙或船舶重新定位、信使和其他與航程有關的小雜費。我們預計，如果現貨市場使用的船隻減少，我們未來的航程費用將會減少，在這種情況下，船隻重新定位成本 和我們根據承租人的消耗量獲得可變對價的某些定期租船項下消耗的燃料庫數量應該會減少。我們一般不在航次包機上租用我們的船隻，因為根據航程包機，我們將負責所有 航程費用。

船舶營運費用

船舶營運費用 包括船員費用、保險費、潤滑劑費用、備件費用、補給費、儲備費、維修費、維護費、法定和分類費用、幹船塢費用、中檢和特殊檢驗費用、噸位税和其他次要雜項費用。我們預計，隨着我們船隊的增長，我們的船隻 未來的運營費用將緩慢增加。我們的船員成本是我們船隻運營費用的重要組成部分，由於供應有限，對高素質船員的需求增加，未來可能會增加。 此外，隨着我們的船隻老化，我們預計保險成本、幹船塢、維護、備件和存儲成本將在2023年達到的水平上增加。我們的船隻運營費用的一部分，包括支付給我們希臘船員的船員工資 是以美元以外的貨幣計算的。這些費用可能會因美元對這些貨幣的波動而增加或減少 。

折舊

我們在每艘船舶的預期使用壽命內以直線法對幹散貨 船舶進行折舊。折舊基於船舶成本 減去其估計剩餘價值。我們估計我們船隻的使用壽命為25年，自造船廠首次交付之日起 。二手船從購置之日起直至其剩餘估計使用壽命內折舊 。此外，我們估計我們船隻的剩餘價值等於其輕型噸和估計的 報廢率的積，我們之前估計為每輕型噸182美元。自2022年1月1日起，我們將 船舶剩餘價值的估計值從每輕質噸182美元改為每輕質噸375美元。

船舶，淨網

船舶按其實際成本列報，包括合同採購價格和採購時產生的任何直接物質費用(包括 改進、建造期間發生的現場監督費用(如果船舶是新建的)、支付的佣金、交付費用和為船舶首次航行做準備的其他支出)、減去累計折舊和減值費用(如果有)。如果船舶是新造的，在船舶建造期間發生的融資成本也計入船舶成本中。隨後用於改裝和重大改進的某些支出也會被資本化， 如果確定它們顯著延長了船舶的壽命、增加了盈利能力或提高了船舶的效率或安全性。

截至2022年12月31日和2023年12月31日，我們的利息分別為51.3萬美元萬和257.8美元萬。

一般和行政費用

一般和行政費用 包括支付給我們經理的管理費和與公司行政有關的費用。

向我們的 經理支付的管理費包括為我們提供的船舶管理服務(即租船、運營、技術、供應、船員和會計服務)、我們的高管為我們提供的服務以及準備披露文件和準備遵守薩班斯-奧克斯利法案。根據與管理人員簽訂的管理協議條款，為提供此類服務，我們每天向每艘船支付875歐元的船舶管理費，並向摩納哥安全散貨商管理公司 支付350歐元萬的年度船舶管理費。

與公司行政管理相關的費用主要包括律師費、審計費、獨立董事薪酬、紐交所上市費 以及董事和高管責任險費用、公關費用等雜項費用。

利息支出和其他財務成本

我們在現有貸款和信貸安排下的未償債務產生利息支出 ，並計入利息支出。我們還發生了與建立這些設施相關的融資成本，這些成本將在融資期間遞延和攤銷。 融資成本的攤銷包括在遞延融資費用的攤銷和註銷中。我們未來將為我們的未償還借款和未來借款產生額外的 利息支出。

通貨膨脹率

在目前的經濟條件下，通貨膨脹預計會對我們的支出產生適度的影響。如果出現重大的全球通脹壓力，這些壓力將增加我們的融資費用、運營費用、航程費用和行政費用。

提前還款收入/(成本)， 淨額

提前退貨成本是指因我方要求提前退貨船舶而提前終止定期租船而向承租人支付的金額。如果我們希望利用有利的定期租船市場環境，並且認為在相關船隻預定重新交付時，不太可能有機會簽訂類似價格的定期租船合同，我們通常會要求提前交貨。

提前還船收入是指因承租人要求提前還船而提前終止定期租船而向我方支付的金額 。如果我們認為我們獲得了合同收入的很大一部分的補償，降低了我們的第三方風險，或保持了在現貨市場或在定期租賃市場以適當水平重新租用船隻的機會，我們可能會接受承租人的此類要求。

我們已經達成了提前還款的安排，並在過去產生了此類成本或賺取了此類收入，未來我們可能會繼續這樣做，具體取決於市場狀況。

截至2023年12月31日的年度與截至2022年12月31日的年度比較

在截至2023年12月31日的年度內，我們的船隊平均擁有44.5艘幹散貨船。在截至2022年12月31日的一年中，我們的船隊平均擁有42.0艘幹散貨船。

在截至2023年12月31日的年度內，我們收購了新建造的Post Panamax船隻氣候倫理和氣候正義 以及新建的Kamsarmax 船 Pedhoulas Trader、Morphou 和Rizokarpaso 並出售二手巴拿馬船 卡捷琳娜、構建 2004年和 埃弗羅西尼、建造2012年和二手Kamsarmax船 佩杜拉斯交易員，2006年建造。

截至2022年12月31日的一年內，我們收購了新建的Post Panamax船 氣候尊重 以及新建的Kamsarmax船 Vassos 和 二手好望角型船隻 瑪麗亞, 阿加亞·索菲亞 和米卡利斯·H.

收入

在截至2023年12月31日的一年中，收入下降了18.9%，即6,870萬，從截至2022年12月31日的年度的36410美元萬降至29540美元萬，這主要是由於市場利率較低。

佣金

在截至2023年12月31日的一年中，非關聯船舶經紀商、與我們的承租人和我們的承租人相關的其他經紀商的佣金為1,100美元萬，與截至2022年12月31日的年度的1,430美元萬相比，減少了330美元萬，降幅為23.1%。在截至2023年12月31日的一年中，佣金佔收入的比例降至3.7%，而截至2022年12月31日的一年，佣金佔收入的比例為3.9%。

航程費用

於截至2023年12月31日止年度內，本公司錄得航程開支為2,170萬美元，較截至2022年12月31日止年度的1,000萬美元增加117.0% ，主要是由於某些定期租船所消耗的燃料油數量增加所致，本公司根據租船人的消耗量及與租入船隻有關的租金支出而收取可變的 對價。MV Are1000a.

船舶營運費用

截至2023年12月31日的年度內，船舶營運開支 增加11.2%至8,920美元萬，較截至2022年12月31日的年度的8,020萬增加 。與2022年相比，2023年擁有天數增加了6.0%，從15,321天增加到16,235天。在截至2023年12月31日的年度內，每日營運開支由截至2022年12月31日的5,235美元增加4.9%至5,494美元。

船舶運營費用 因以下淨結果而增加：

影響船舶運營費用的其他因素，如税收和其他雜項費用，對增加的運營費用影響較小。

公司的幹船塢費用 和已發生的交貨前費用，這些費用可能會因時間段而異。不包括船舶幹船塢和交付前成本的船舶運營費用在2023年增加了7.7%，達到7,820美元萬，而2022年為7,260美元萬，這主要是由於船舶運營天數、船員工資、保險和潤滑油成本的增加。船塢費用與每個週期的船塢數量有關，交付前的費用與每個時期的船舶交付和二手收購的數量相關。 其他某些航運公司可能會推遲並攤銷船塢費用。在截至2023年12月31日的年度內，不包括船舶幹船塢和交付前成本的日常運營費用增加了1.7%，從截至2022年12月31日的年度的4,738美元增至4,818美元。

出售資產的收益

在截至2023年12月31日的年度內，出售資產的收益為1,040萬美元，而截至2022年12月31日的年度則為零，這是因為我們在2023年出售了三艘船舶的收益。

折舊及攤銷

在截至2023年12月31日的一年中，由於船舶數量的增加，折舊和攤銷費用增加了9.3%，達到5,410美元萬，而截至2022年12月31日的年度為4,950美元萬。

一般和行政費用

在截至2023年12月31日的一年中，一般和行政支出增加了9.2%，達到2,380美元萬，而截至2022年12月31日的年度為2,180美元萬。200美元萬的增長主要是由於我們的經理收取的管理費從2022年的1,770美元萬增加到2023年的1,920美元萬，增加了150美元萬。與2022年相比，以歐元計價的管理費在2023年有所增加，主要原因是擁有天數從2022年的15,321天增加到2023年的16,235天。公司管理費用 增加了50美元萬，從2022年的410美元萬增加到2023年的460美元萬。

結果是：

利息支出

在截至2023年12月31日的一年中，利息支出增加了44.4%，達到2,470美元萬，而截至2022年12月31日的一年中，利息支出為1,710美元萬。這是以下因素綜合作用的結果：i)未償還債務的加權平均利率上升，年利率為6.034釐(“年利率”)。截至2023年12月31日的年度，未償債務的加權平均利率為年利率3.255%。截至2022年12月31日的年度，反映利率環境的上升， 和ii)截至2023年12月31日的年度內，平均未償還貸款減少44540美元萬，而截至2022年12月31日的年度的平均未償還貸款為52080美元萬。截至2023年12月31日，未償還貸款本金總額為51590美元萬，而截至2022年12月31日的未償還貸款本金總額為42260美元萬。

關於截至2022年12月31日的年度與截至2021年12月31日的年度的討論，可在公司於2023年3月6日提交給美國證券交易委員會的截至2022年12月31日的年度的20-F報告中的第5項下找到。經營和財務回顧及展望-截至2022年12月31日的年度與截至2021年12月31日的年度的比較。

截至2023年12月31日，我們的流動資金為28580美元萬，包括現金、現金等價物、銀行定期存款和受限現金9,880萬，循環信貸安排下可用的萬為13150美元，融資協議下可用的萬最高可達5,550美元。我們 現有46艘船隊，其中一艘待售，我們的訂單中有8艘新建船。此外，我們從不可取消的現貨和定期租船合同中獲得的合同收入約為26960萬，扣除佣金，包括截至2023年12月31日計算的與公眾投資指數和國際清算銀行指數掛鈎的合同收入，不包括洗滌器收益， 以及與8艘未擔保船舶和6艘交付後的新建船舶有關的額外借款能力。截至2023年12月31日，我們的合同債務總額為94350美元萬，其中16070美元萬將於2024年到期，35120美元萬將於2025年和2026年到期，29820美元萬將於2027年和2028年到期，13340美元萬將於2029年以後到期。剩餘的合同債務總額包括：

截至2024年2月16日，我們的流動資金為27660美元萬，包括現金、現金等價物、銀行定期存款和循環信貸安排下可用的11810美元萬和15850美元萬。我們現有的船隊有47艘船和7艘新造的船。此外，我們從不可取消的現貨和定期租船合同中獲得的合同收入約為25980萬(扣除佣金)，包括截至2024年2月16日計算的與採購經理人指數和國際清算銀行指數掛鈎的合同收入(不包括洗滌器收益)，以及與8艘未擔保船舶和7艘交付後新建船舶有關的額外借款能力。收購七座新廠房所需的剩餘資本開支總額為20610萬，其中4,160萬於2024年支付，5,250美元萬於2025年支付，8,420美元萬於2026年支付及2,780美元萬於2027年支付。此外，我們有53500美元的未償債務總額萬，其中2,850美元的萬涉及2024年剩餘時間內應付的長期債務的當前部分。

我們的主要流動資金需求 是為融資費用、債務償還或再融資、船舶運營費用、一般和行政費用、與船舶收購和船舶改進有關的資本支出、優先股贖回、回購普通股和向股東支付股息提供資金。我們預計我們的主要資金來源將是現有現金和 現金等價物和銀行定期存款(截至2023年12月31日達到8,790萬)、運營產生的現金、我們循環信貸安排下高達13150萬的可用金額、承諾的總計高達5,550萬的借款能力，以及可能的其他未來股權或債務融資。

我們認為，簽約的運營現金流、承諾的借款能力以及現有的現金和現金等價物將足以為我們機隊的運營和公司目前的任何其他財務需求提供資金，包括我們的營運資金需求， 至少到2025年第一季度末我們的資本支出需求。但是，我們可能會尋求並對我們的債務進行再融資，這可能會導致額外的債務和/或推遲到以後的時間償還，和/或降低利率 以保持強大的現金狀況。未來與融資和投資活動相關的需求可能包括股票發行 或現有債務的再融資，以及未來任何機隊更換和擴建計劃或機隊升級和改進的融資， 除了使用我們現有的現金和運營現金盈餘。我們獲得銀行融資或進入資本市場進行未來發行的能力可能會受到我們當時的財務狀況的限制

融資或提供的風險，包括 我們承租人的實際或預期的信用質量和我們船隊的市場價值，以及由於一般經濟狀況、金融和股票市場的疲軟和意外情況以及我們無法控制的不確定性而導致的不利市場狀況 。如果市場狀況惡化，承租人可能會違約或尋求重新談判租船合同，船舶估值可能會下降，導致違反我們的債務契約。此外，未來我們現有債務的再融資可能會很困難。我們的合同收入可能會減少，我們可能需要根據現有貸款安排 進行額外的預付款，從而產生額外的融資需求。

未能履行我們的 資本支出承諾通常會導致沒收與合同新建造船舶相關的預付款 並註銷資本化費用。此外，我們還可能承擔違約的其他損害賠償責任。未能履行我們的財務承諾可能會導致我們的債務增加和船隻喪失抵押品贖回權。此類 事件可能會對我們打算支付的股息產生不利影響，並可能對我們的業務、財務狀況和運營結果產生重大不利影響。

自2008年6月首次公開募股之日起至2015年第二季度，我們每季度向我們的普通股股東支付股息。2022年3月，我們重新確立了向普通股股東支付股息的規定，此後又連續七個季度支付了每股普通股0.05美元的股息，總計4,680美元萬。2024年2月，我們宣佈普通股每股0.05美元的現金股息於2024年3月19日支付給2024年3月1日登記在冊的股東。

在2023年期間，我們宣佈並連續四個季度派發C系列優先股每股0.5美元的股息，總計160美元萬，以及連續四個季度派發D系列優先股每股0.5美元的股息，總計640萬。2024年1月，我們宣佈 ，併為C系列優先股和D系列優先股支付每股0.5美元的股息，總計40美元萬和D系列優先股 ，總計160萬。

我們未來的流動性需求 將影響我們的股息政策。宣佈和支付股息(如有)將始終由公司董事會酌情決定。不能保證公司董事會將決定在未來發放現金股息。宣佈派發任何股息的時間及金額將取決於(其中包括)：(I)本公司的盈利、車隊員工概況、財務狀況及現金需求及可用流動資金來源；(Ii)有關本公司增長、車隊更新及槓桿策略的決定；(Iii)有關派息的馬紹爾羣島及利比裏亞法律條文；(Iv)本公司現有及未來債務工具的限制性契諾；及(V)全球經濟及金融狀況。此外，我們普通股的現金股息與我們優先股的優先股股息 相一致。

2020年7月13日，我們提交了一份貨架登記聲明，為我們的ATM計劃做準備。2020年8月7日，我們提交了招股説明書補充文件，以開始我們的自動取款機計劃，最高可達2,350美元的普通股萬。我們與DNB Markets，Inc.(“DNB”) 作為我們的銷售代理簽訂了一項銷售協議，涉及本招股説明書副刊和隨附的招股説明書提供的普通股股份，每股面值0.001美元。根據銷售協議的條款，我們可能會通過我們的銷售代理提供並不時出售我們普通股的股票，總髮行價最高可達2,350美元萬。2021年5月26日， 我們簽署了第二份招股説明書附錄，以將我們的自動取款機計劃產品升級到10000美元的萬。在DNB仍聘請 作為我們的銷售代理的情況下，我們簽訂了銷售協議的第1號修正案，以繼續我們的ATM計劃。截至2021年12月31日，我們已提出出售，並已根據自動取款機計劃出售了19,417,280股票，淨收益約為7,150美元萬。我們 在2023年5月終止了自動取款機計劃，沒有提出出售，也沒有出售 計劃下的任何額外普通股。在我們的ATM計劃於2023年5月終止後，公司目前沒有活動的ATM計劃，但我們的董事會可能會根據市場情況在未來採用ATM計劃。

2022年6月，我們批准了一項計劃，根據該計劃，我們可以不時購買最多5,000,000股普通股。2023年3月，本公司 宣佈增加2022年6月的股份回購計劃，授權本公司購買最多1000萬股本公司普通股。根據2022年6月和2023年3月股票回購計劃回購的所有普通股已被取消。2023年5月，公司宣佈了一項新的股份回購計劃。2023年7月，公司終止了該計劃，回購並註銷了139,891股普通股。2023年11月，公司批准了股份回購 計劃，根據該計劃，我們可以不時購買最多5,000,000股普通股。截至2024年2月16日，公司 尚未根據上述計劃購買任何普通股。

2022年2月，我們的全資子公司Safe Bulkers Participations在希臘成功完成了100,000,000歐元的無擔保債券的公開發售，該債券在雅典交易所獲準交易，股票代碼為SBB1。債券由公司擔保，為非攤銷債券，於2027年2月到期，票面利率為2.95%，每半年支付一次。本公司可於2024年2月後提前贖回部分或全部債券，但須支付贖回金額1.5%至0.5%的保費 ，視乎贖回時間而定。是次發售所得款項淨額用於購置船隻。本公司董事會的一名獨立成員目前擔任金融機構的首席執行官，該金融機構是此次債券公開發售的顧問和主承銷商之一。該交易由本公司董事會評估和批准 ，不包括本公司董事會的該獨立成員。

截至2023年12月31日和2022年12月31日，我們沒有任何表外安排。

現金流

截至2023年12月31日，現金和現金等價物 降至4,820美元萬，而截至2022年12月31日，現金及現金等價物為4,920美元萬。我們將流動性高的投資，如原始期限不超過三個月的定期存款和存單視為現金等價物。 現金和現金等價物主要以美元、歐元和日元持有。

經營活動提供的現金淨額

經營活動提供的現金淨額在2023年為12220美元萬，2022年為21800美元萬，包括扣除非現金項目後的淨收入分別為12630萬和22710萬，加上營運資本在2023年和2022年期間分別減少410萬和910萬。

經營活動提供的現金淨額變化的主要驅動因素是與2022年相比2023年淨收入6530美元萬相關的流入減少，與2022年相比與利息支出相關的流出增加7.6美元，與2022年相比與船舶航行費用相關的流出增加1 170美元萬，與2022年相比2023年與運營費用相關的900美元萬相關的流出增加。2023年營運資金現金流出的主要驅動因素是，與2022年相比，應收賬款增加了230萬，這是由於定期租賃中的船舶數量增加，導致來自承租人的未償還燃油結算增加，船舶上的燃油在交付時出售給承租人，以及由於收入收取的時機、對我們前幾年錄入的租船合同的直接線上收入的確認，以及由於付款時間的差異而減少的預付費用80萬 ，部分抵消了這一增加。

用於投資活動的淨現金

截至2023年12月31日的年度，用於投資活動的淨現金流為15170美元萬，而截至2022年12月31日的年度，用於投資活動的現金流為22940美元萬。與2022年同期相比，用於投資活動的現金流減少7,770萬，主要原因如下：(1)與2022年同期相比，2023年12月31日止年度的資產出售收益增加13.8美元；(2)截至2023年12月31日止年度的定期存款淨減少2,660萬美元，而2022年同期則淨增加6,310萬；(3)在截至12月31日止的年度內，購置船舶、建造中船舶的墊款及重大改善工程的付款增加2,580萬 ，2023年與2022年同期相比。

淨現金(用於)/按融資活動提供

截至2023年12月31日的年度，融資活動提供的淨現金流為2,910萬，而截至2022年12月31日的年度，融資活動使用的現金流為4,010萬。與截至2022年12月31日的年度相比，融資活動提供的現金流增加了6,920萬，這主要是由於長期債務本金支付減少2,610美元萬，優先股贖回減少37.3美元，融資租賃支付減少22.0美元，股息支付減少2.9美元，遞延融資成本支付減少360美元萬，長期債務收益減少440萬，與截至2022年12月31日的年度相比，其他融資負債付款增加了1,110萬，普通股回購增加了1,720美元萬。

關於截至2022年12月31日的年度與截至2021年12月31日的年度的現金流的討論，可以在公司於2023年3月6日提交給美國證券交易委員會的截至2022年12月31日的年度的 20-F中的項目5.經營和財務回顧以及 展望-b.流動性和資本資源中找到。

信貸安排

我們所在的行業是資本密集型行業，需要大量投資，我們通過長期債務為部分投資提供資金。我們或我們的子公司通常已達成融資安排，以便為購買我們的船隻提供資金，為現有債務進行再融資，並用於一般公司目的。於2023年，(A)我們的一間附屬公司就已同意購買的各艘新造船舶訂立買賣及回租交易，該交易將於新造船舶交付時完成 ，據此，新造船舶將出售予第三方，並立即以光船租船的形式租回予吾等，租期為十年，在光船租期結束時有購買義務，並在光船租期的 期間具有預定日期及價格的購買選擇權。交易所得款項將用於支付相關船隻的分期付款和一般企業用途。鑑於光船租賃結束時的購買義務，我們評估了交易應記錄為融資交易，(B)我們的兩家子公司就各自交付給他們的新造船舶簽訂並完成了單獨的 出售和回租交易，據此，船隻被出售給不同的第三方，並立即以光船租賃的形式租回給我們，租期為十年，在光船租賃期結束時有購買義務，並在光船租賃期內具有預定日期和價格的購買選擇權。 交易所得款項用於支付相關船隻的交付分期付款，並用於一般企業用途 。鑑於光船租賃結束時的購買義務，我們已評估交易為 交易提供資金，(C)我們的一家子公司在新造船舶交付時完成了一項信貸安排。交易所得款項用於支付船舶的交付分期付款，並用於一般企業用途，(D)我們的四家子公司簽訂了減少循環信貸安排，將在稍後階段轉換為信貸安排，用於為購買兩艘新造船舶提供資金，並用於一般企業用途，以及(E)我們的七家子公司 簽署了關於其所參與的信貸安排的修正案，據此將貸款的到期日延長了六個 個月，並修改了保證金。在上述七家子公司之一的抵押貸款解除後， 其餘六家子公司就其參與的信貸安排達成了一項修正案，據此進一步修訂了保證金 。

截至2023年12月31日，我們的18項融資安排的期限從5年到10年不等。它們按月或按季度本金分期付款，到期時按氣球付款。我們一般按SOFR加保證金支付利息，外加最初基於LIBOR簽訂合同的貸款的信用調整利差 ，但一個貸款被視為按固定利率計息，以及五個貸款被視為按固定利率計息，本金的一部分被視為按固定利率計息。

除其他擔保外，我們的 融資安排下的債務以各自借款人子公司擁有的船舶的優先抵押、所有保險的優先轉讓、抵押船舶的收益或我們在出售和回租融資及擔保項下的船舶所有權作為擔保。

信貸安排下的契約

信貸安排對我們施加了 運營和財務限制。我們現有信貸安排中的這些限制通常限制了我們子公司的能力，除其他事項外，並受此類信貸安排中規定的例外情況的限制：

我們的信貸安排還 要求我們的某些子公司保持財務比率並滿足財務契約。根據信貸安排，我們的某些子公司受財務比率和契約的約束，要求這些子公司：

此外，根據我們就子公司的某些現有信貸安排所作的擔保，我們受金融契約的約束。根據設施的不同，這些金融契約包括以下內容：

最低價值公約、綜合槓桿公約、EBITDA公約、淨值公約和控制公約不適用於松木、Shikokuepta、Agros、KyotoFrio One、Yasudyo、ShimaEight和ShimaSix融資協議。EBITDA公約不適用於Monagrouli和ShimaFive貸款安排。最低價值公約不適用於Maxdeka、Shikoku、Shikokutessera、GloverTwo和Maxtessera融資協議。

截至2023年12月31日，本公司遵守了關於其貸款和信貸安排的所有有效債務契約。

邦德

債券不以我們的任何船隻或任何其他資產擔保，由我們擔保，每半年支付2.95%的票面利率。該債券將於2027年2月到期，在其期限內沒有本金支付，並可在2024年2月之後根據我們的選擇部分或全部贖回，條件是根據贖回時間支付贖回金額的1.5%至0.5%不等的保費。

《保證書》下的契約

根據《債券》，我們 受制於金融契約，包括以下條款：

截至2023年12月31日，本公司遵守了與債券有關的所有有效公約。

在2023年，我們在信貸和融資安排下獲得了25520美元的萬收益，並償還了16520美元的萬債務。截至2023年12月31日，我們有18項未償還融資安排和債券，未償還餘額合計為51590美元萬。這些債務工具的到期日在2025年至2033年之間。2024年，我們計劃償還截至2023年12月31日的長期未償債務中的2,720美元萬。

有關我們截至2023年12月31日的債務安排的説明，請參閲本 年度報告中其他部分的合併財務報表附註8。

在過去三年中，我們沒有發生與研發、專利或許可證相關的支出。

我們的經營業績主要取決於我們能夠實現的租船費率，以及對幹散貨船服務的需求。2019年，2020年、2021年、2022年和2023年，BDI保持波動，2019年2月11日達到年內低點595,2019年9月4日達到年高點2518,2020年5月14日年內低點393,2020年10月6日年高點2097,2021年2月10日年內低點1303,2021年10月7日年高點5650,2021年年內低點965,2022年8月31日年內低點965,2022年5月23日年內高點33692023年2月16日的年內低點為530點，2023年12月4日的年內高點為3346點，2024年1月17日的年內低點為1308點，2024年1月5日的高位為2024年迄今的2110點。

根據國際貨幣基金組織2024年1月的預測，2024年全球經濟增長率預計為3.1%，2025年為3.2%。央行為抗擊通脹而提高利率繼續拖累經濟活動。正如國際貨幣基金組織《2024年1月世界經濟展望》預測的那樣，全球整體通脹率預計將從2023年估計的6.8%(年平均水平)下降到2024年的5.8%和2025年的4.4%。截至2024年2月16日，BDI為1,610，與2023年最後一個季度的水平相似，這是受俄羅斯-烏克蘭戰爭、中東動亂和中國春節的持續影響的結果，在過去，人們觀察到了季節性的低價租賃市場。

幹散貨船市場2024年前幾個月的租船費在一定程度上反映了這樣一個事實，即受俄羅斯-烏克蘭戰爭和最近中東動亂的影響，幹散貨船舶服務需求的下降 仍然不穩定。從好的方面來看，許多經濟體被壓抑的需求或通脹更快下降可能帶來更強勁的提振， 跨境幹散貨市場的正面溢出效應。不利的一面是，中國嚴重的房地產考量可能會阻礙經濟復甦，俄羅斯在烏克蘭的戰爭可能會升級，全球融資成本收緊可能會加劇債務困境， 可能會對幹散貨市場產生負面影響。金融市場也可能突然重新定價，以應對不利的通脹消息，而進一步的地緣政治分裂可能會阻礙經濟進步。另請參閲“項目3.關鍵信息-D.我們行業和業務的內在風險--國際幹散貨船運業具有周期性和波動性，在2008年達到歷史最高點，在2016年達到歷史最低點。租賃費在2019年有所改善，2020年大幅下降，這在一定程度上是由於新冠肺炎的影響，導致租賃費相對較低。此後，租金在2021年、2022年期間大幅提高，並在整個2023年保持波動。週期性和波動性可能會導致我們能夠以船舶價值和我們的收益、運營結果和可用現金流計算的租費率降低。

截至2024年2月16日，我們的47艘船舶中有29艘受僱或計劃受僱於定期租船，未付期限超過3個月，其中10艘包括與BDI掛鈎的每日租賃費。此外，我們相信，我們的資本支出要求、債務承諾和流動性資源的結構將為我們提供財務靈活性(見“項目 5.經營和財務審查及展望--b.流動性和資本資源”瞭解更多信息)。

由於我們對當前現貨市場狀況的敞口不斷增加，我們在截至2021年、2021年和2023年12月31日期間的TCE費率分別為21,752美元、22,712美元和16,579美元。2023年，奧蘭國際有限公司和嘉吉國際有限公司分別佔我們總收入的10.18%和16.69%。

在2023年期間，我們16.2%的收入來自五艘長期租用的好望角型船舶，這些船舶在前幾年簽訂了原始租期為3至20年的合同，加權平均TCE費率為26,471美元。其餘83.8%的收入來自使用我們剩餘的船舶，根據現貨和定期租船，原始租期最長為5年，TCE費率為15,363美元。

在2022年期間，我們10.0%的收入來自五艘長期租用的好望角型船舶，這些船舶在前幾年簽訂了原始租期為3至20年的合同，加權平均TCE費率為24,948美元。其餘90.0%的收入來自使用我們剩餘的船舶，根據現貨和定期租船，原始租期最長為5年，TCE費率為22,487美元。

截至2024年2月16日，我們的船隊共有47艘船。截至2024年2月16日，我們已將2024年剩餘時間的預期擁有天數縮短了55%。我們2024年剩餘時間的合同TCE費率是根據所有現有合同計算的，其中包括截至2024年2月16日計算的與BPI和BCI指數相關聯的合同收入，以及截至2024年2月16日與 航程費用有關的慣常假設為16,818美元。

我們的僱傭概況截至2024年2月16日，包括前幾年簽訂的一份定期租船合同，原始期限為20年； 前幾年簽訂的一份定期租船合同，預計剩餘租船期限為7.7年，預計2024年剩餘期限為25,342美元；前幾年簽訂的六份定期租船合同，原始期限為5年，平均預期剩餘租船期限為1.5年，2024年剩餘時間的預期TCE費率為11,734美元；2021年和2022年簽訂的四份定期租船合同，原始期限為三年。平均預期剩餘租船期限為1.7年，預計2024年剩餘時間的TCE費率為23,232美元，以及36艘現貨和定期租船，預期平均剩餘租船期限為4.7個月，預期TCE費率為16,563美元。租船合同到期或提前在2024年內重新交付或終止的船舶將按照現行的租賃市場條件進行租賃，這可能會對我們的收入、我們的船舶估值、我們的運營業績和我們的股息分配產生重大影響。

關鍵會計估計 指根據公認會計原則作出的估計，該等估計涉及很大程度的估計 不確定性，並已對註冊人的財務狀況或經營業績 產生或可能產生重大影響。

我們根據美國公認會計原則編制我們的合併財務報表，這要求我們在應用我們的會計政策時根據我們的最佳假設、判斷和意見進行估計。我們根據我們目前掌握的信息以及我們認為在這種情況下合理的其他各種假設來做出這些估計。在不同的假設或條件下，實際結果可能與這些估計值不同。以下是對涉及高度判斷的會計政策及其應用方法的討論。有關我們的重要會計政策的進一步説明，請閲讀本年度報告中其他部分包含的 綜合財務報表附註2。

血管減值， 淨額

公司的固定資產由其擁有的船舶組成。

當事件或情況變化表明資產的賬面價值可能無法收回時，本公司審查其持有和使用的船隻的減值情況 。當使用我們的 船舶預計產生的未貼現現金流(不包括利息費用)低於其賬面金額時，我們需要評估船舶的減值損失。減值損失的計量以船舶的公允價值為基礎。

我們 船舶的賬面價值在任何時候可能不代表其公平市場價值，因為二手船的市場價格往往會隨着租費率和新建造成本的變化而波動。從歷史上看，租船費和船舶價值往往都是週期性的。 船舶公平市場價值的下降、當前的市場租賃率、船舶買賣考慮因素、幹散貨航運行業的監管變化、業務計劃的變化或可能對現金流產生不利影響的整體市場狀況的變化被視為潛在的減值指標。如果船舶的獨立公平市價低於其賬面價值，我們將確定該船舶的未貼現預計淨營運現金流，並將其與船舶的賬面價值進行比較。

每艘船舶的未貼現預計淨運營現金流是通過考慮固定船舶天數的現有定期租船的租船收入和非固定日期的估計每日定期租船收入，使用 前12個月未租船期間的12個月預算費率、第二個12個月未租船 期間的遠期運費協議(“FFA”)費率和此後類似大小船舶的最近10年平均日費率來確定的， 直至資產剩餘估計使用壽命結束為止。根據船用燃料類型之間的估計價格差異，對安裝了洗滌器的船舶的未來每日租賃費增加估計溢價，直至資產剩餘的 使用年限結束時，扣除經紀佣金；預計船舶運營費用流出，包括幹船塢費用、航程費用和管理費。未貼現現金流包含各種因素，例如估計未來租船費率、估計船舶營運成本、估計船舶使用率、估計船舶剩餘壽命(假設 自每艘船舶首次從船廠交付起計為25年)，以及基於 期末十年曆史平均每輕噸拆船價格估計的船舶殘值。此外，未貼現現金流估計 納入了概率加權方法，用於在考慮其他行動方案(包括出售可能性)時對特定船舶的未來現金流進行估計。

從歷史上看，一個完整的發貨週期具有可變的持續時間。自2008年首次確定減值指標以來，我們一直使用一年定期租船費率的十年平均值 來計算我們每種船型的非固定天數的估計每日定期租船費率。我們使用歷史十年平均值，因為我們認為它平均反映了一個完整運輸週期的最高點和最低點，因此被認為是對我們船舶剩餘使用年限內預期未來時間租賃率的合理估計。

這些假設基於歷史趨勢和未來預期。儘管管理層認為用於評估潛在減值的假設是合理和適當的，但這些假設是高度主觀的。

我們截至2023年12月31日對我們持有和使用的船舶進行的減值測試，其中還包括對未來定期租船費率的敏感性測試( 是對變化最敏感的輸入)，允許最高7.2%的差異，具體取決於

船舶類型定期租船費率從我們的基本方案來看，表明我們的任何船舶都沒有減損。截至2024年2月16日，根據所有現有合同和有關航程費用的慣常假設計算，我們在2024年剩餘時間的合同TCE費率為16,818美元，而2021、2022和2023年的TCE費率分別為21,752美元、22,712美元和16,579美元。我們使用的十年平均歷史利率低於3年、5年和15年的歷史平均水平。

我們對截至2022年12月31日的年度持有和使用的船舶的分析還包括對未來定期租船費率的敏感性測試(其中 是對變化最敏感的輸入)，允許的差異高達16.2%，但有一艘船舶除外，根據我們的基本情景，根據船舶類型的不同，定期租賃費率的差異最高可達1.4%，這表明我們持有和使用的任何船舶都沒有減損 。

我們將2023年的實際淨收入與在截至2022年12月31日的年度減值測試中使用的預測淨收入進行比較，顯示2023年的實際淨收入與公司同期預測的淨收入之間存在12.2%的有利差異。 我們將2022年的實際淨收入與截至2021年12月31日的減值測試中使用的預測淨收入進行比較，結果顯示2022年的實際淨收入與公司同期預測的淨收入之間存在6.6%的有利差異。

為了幫助投資者評估 對未來經營業績的可能影響，下表顯示了使用截至2023年12月31日的3年、5年和15年曆史平均每日利率與使用10年曆史平均每日利率對公司減值分析的影響。

本公司評估用於進行減值分析的假設 ，並考慮要使用的歷史平均租船費率的適當期限。

雖然本公司打算於2023年12月31日繼續持有及營運其船隻，以協助投資者評估對未來營運業績可能造成的影響，但下表顯示了截至2022年12月31日及2023年12月31日的估計基本市值分別超過其賬面價值及合計賬面價值的船隻數目。出於此計算的目的，我們假設船隻的銷售價格將反映我們對其當前基本市場價值的估計。我們對基本市場價值的估計是基於從第三方獨立船舶經紀人那裏收到的、經我方銀行批准的估值，這些經紀人根據最近的船舶買賣活動確定公允價值，其中考慮了正在進行的相關銷售和談判、新建價格、拆遷價格、相關行業的費率和趨勢、 船舶規格和碼數。我們每艘船的賬面價值並不一定代表其公平市場價值或出售該船所能獲得的金額。該公司對基本市場價值的估計假設 所有船隻都處於良好和適航的狀態，無需維修，如果進行檢查，將被證明為 級別，而不需要任何類型的建議。此外，由於船舶市場價值的波動性很大，這些估計值可能不能反映公司出售任何船舶時的當前或未來價格。 公司不會為其公允市場價值低於其賬面價值的任何船隻記錄減值，除非 並且直到公司決定以虧損方式出售該船隻或確定該船隻的賬面價值不可收回。

與2022年12月31日相比，截至2023年12月31日， 船舶數量的減少，從而導致公平市場價值與總賬面價值之間的差異減少了4.5億美元 反映了幹散貨貿易的季節性。

最近的會計聲明

請參閲本年度報告其他地方包含的合併 財務報表的註釋2。

下表列出了 截至2024年2月16日有關我們董事和高管的信息。

關於這些個人的某些傳記信息 如下所示。我們第I類董事的任期將於2024年屆滿，我們第II類董事的任期將於2025年屆滿，我們第III類董事的任期將於2026年屆滿。

波利斯·哈吉奧安努是我們的首席執行官，自2008年以來一直擔任我們的董事會主席。哈吉奧安努先生還在塞浦路斯的Safe Bulkers管理有限公司任職，該公司為本公司提供技術、商業和行政管理服務，在此之前，他於1987年加入其前身阿拉西亞輪船有限公司。哈吉奧安努先生於2006年當選為希臘船東聯盟董事會成員，並在董事會任職至2009年2月。哈吉奧安努先生是塞浦路斯船東聯盟的創始成員和副總裁。哈吉奧安努先生是勞合社希臘註冊諮詢委員會的成員。2011年，HajioAnuu先生被任命為希臘相互戰爭風險協會(百慕大)有限公司的董事會成員，並於2013年當選為英國相互蒸汽船舶保險協會(百慕大)有限公司的董事會成員，他在該協會任職至2016年。在那一年，他當選為新成立的英國俱樂部百慕大成員委員會的成員。哈吉奧安努先生擁有桑德蘭大學航海研究的理學學士學位。

盧卡斯·巴姆帕里斯博士是我們的總裁和祕書，自2008年以來一直是我們的董事會成員。Barmparis博士還擔任Safe Bulkers Management Ltd.的技術經理，他於2016年12月加入該公司。2009年至2016年，他擔任海外安全管理公司的技術經理 。直到2009年，他一直擔任附屬的阿拉西亞發展公司的項目開發經理，負責可再生能源項目。在1999年至2005年和1993年至1995年加入我們的經理和Alassia Development S.A.之前，Barmparis博士受僱於希臘最大的連鎖酒店之一格瑞特爾的N.Daskalantonakis Group，擔任技術經理和項目開發總經理。在1995至1999年的過渡期間，Barmparis博士受僱於Exergia S.A.擔任能源顧問。巴姆帕里斯博士擁有工商管理碩士學位(MBA)。擁有雅典工商管理實驗室的學位、帝國理工學院的博士學位、多倫多大學的應用科學碩士學位以及塞薩洛尼基亞裏士多德大學的機械工程文憑。

Konstantinos Adamopoulos是我們的首席財務官，自2008年以來一直是我們的董事會成員。Adamopoulos先生還擔任Safe Bulkers Management Ltd.的財務經理，他於2016年12月加入該公司。在2008至2016年間，他是安全管理海外公司的財務經理。在加入我們之前，Adamopoulos先生在法國農業信貸銀行(一家金融機構)擔任了14年的航運財務高級關係經理。在此之前，從1990年到1993年，Adamopoulos先生受僱於倫敦的希臘國家銀行，擔任航運融資的會計官員，並在雅典擔任出口財務部門的副主管。在此之前，從1987年到1989年，阿達莫普洛斯先生在希臘空軍擔任財務官。Adamopoulos先生擁有雅典經濟與商業科學學院工商管理學士學位和倫敦大學城市貝葉斯商學院金融MBA學位。

Ioannis Foteinos是我們的首席運營官，自2009年2月以來一直是我們的董事會成員。Foteinos先生在航運業擁有30多年的經驗。在桑德蘭大學獲得航海學學士學位後，他於1987年加入安全管理的前身，在那裏他擔任特許經營經理直到2017年。目前，他在塞浦路斯的Safe Bulkers Management Ltd.擔任特許經理，於2017年5月加入該公司。

瑪麗娜·哈吉奧安努自2023年以來一直是我們的董事會成員，目前在Safe Bulkers Inc.從事包租和運營工作。哈吉奧安努女士擁有UAL切爾西藝術與設計學院美術學士學位和希臘管理中心/ICS頒發的航運證書。瑪麗娜·哈吉奧安努是波利斯·哈吉奧安努的女兒。

Kristin H.Holth自2023年以來一直是我們董事會的成員，也是我們的審計和治理、提名和薪酬委員會的成員。 Holth女士之前曾在挪威最大的金融服務集團和全球領先的海事金融機構DNB Bank ASA(“DNB”)擔任執行副總裁總裁和海洋產業全球主管。Holth 女士在資本市場和融資方面擁有豐富的經驗，多年來在DNB擔任過多個管理職位，包括擔任航運、離岸和物流全球主管四年，以及DNB美洲總經理兼主管 六年。霍思女士目前在幾個董事會任職，包括來寶公司(NYSE：NE)、馬士基油輪公司(Maersk Tankers)和HitecVision AS。Holth女士擁有BI挪威商學院的國際金融工商管理學士學位。

Christos Megalou自2016年以來一直是我們董事會的成員，並擔任我們的審計和公司治理、提名和薪酬委員會的成員。梅加盧自2017年以來一直擔任比雷埃夫斯銀行首席執行官。自2016年以來，Megalou先生一直是位於華盛頓特區的全球競爭力理事會聯合會的傑出研究員。2015年至2016年，Megalou先生擔任費爾法克斯金融控股公司的高級顧問。2013-2015年間，Megalou先生擔任歐洲銀行Ergasias SA首席執行官兼執行董事會主席，並擔任希臘希臘銀行協會副主席。 2010-2013年間，Megalou先生擔任英國希臘銀行家協會主席。1997年至2013年，他在瑞士信貸駐倫敦的投資銀行部擔任南歐副董事長、南歐投資銀行業務聯席主管和董事經理。從1991年到1997年，他在巴克萊的卓特婚禮銀行擔任董事研究員。1991年至1996年，他擔任英國希臘商會副主席。他的職業生涯始於1984年，在雅典的Arthur Andersen擔任審計師。Megalou先生擁有雅典大學經濟學學士學位和英國伯明翰阿斯頓大學金融學碩士學位。

自2008年以來，Frank Sica一直是我們董事會和公司治理、提名和薪酬委員會的成員，也是我們審計委員會的成員和主席。此前，西卡先生曾擔任CSG系統國際公司的董事公司、通信行業的賬户管理和計費軟件公司、商業航空公司捷藍航空公司和百貨公司所有者和運營商科爾公司的董事公司。西卡自2006年以來一直擔任私募股權公司TailWind Capital的合夥人。2004年至2005年，西卡先生擔任索羅斯私募基金管理公司的高級顧問。1998年至2003年，西卡先生在索羅斯基金管理公司工作，負責索羅斯的直接房地產和私募股權投資活動。1988年至1998年，西卡先生在摩根士丹利擔任董事董事總經理。西卡先生擁有衞斯理大學的學士學位和達特茅斯學院塔克商學院的工商管理碩士學位。

自2008年以來，Ole Wikborg一直是我們董事會和審計委員會的成員，以及公司治理、提名和薪酬委員會的主席和成員。Wikborg先生在超過35年的時間裏以各種身份參與了海運和航運業。從2002年到2016年，維克伯格先生在挪威奧斯陸的挪威船體俱樂部擔任管理團隊成員、董事和高級承銷商。2016年，他搬到倫敦，擔任同年成立的挪威船會倫敦分會的負責人。他於2022年10月從挪威赫爾俱樂部退休。從2002年至2006年，Wikborg先生還擔任國際海運保險聯盟(IUMI)海洋船體委員會的成員和主席。2006年起擔任總裁副會長、國際工商聯執行委員會委員，2010年至2014年當選為工商聯總裁。自1997年以來，維克伯格一直擔任總部設在奧斯陸的海上保險公司中央聯盟的董事會成員，並於2009年至2013年擔任該組織主席。1997年至2002年，維克堡先生擔任蘇黎世保護保險公司海上和能源部經理兼高級副總裁。 在從事海上保險之前，維克堡先生曾在挪威皇家海軍服役，獲得少校軍銜。

根據適用的管理協議的條款，我們的經理歷來向我們提供我們的高管。截至2023年12月31日止年度，並無行政人員及高級管理人員直接受聘於本公司。有關支付給我們經理的費用的討論，請參閲“項目7.大股東和關聯方交易--b.關聯方交易--管理協議。”此外，我們與任何非執行董事並無訂立任何服務合約，以提供服務終止時的福利。

本公司非執行獨立董事 獲支付40,000美元的年費，外加自付費用的報銷。

此外，審計委員會主席Frank Sica以普通股的形式獲得相當於60,000美元的年度收益。Ole Wikborg、Christos Megalou和Kristin Holth以我們普通股的形式每年獲得相當於30,000美元的現金。

我們不會為提供養老金、退休或類似福利而預留或累計任何金額 。

有關每個董事服務的期限 和每個董事當前期限的屆滿日期的信息包含在“項目6A。董事、高級管理人員和員工-A.董事和高級管理人員。“截至2023年12月31日，我們的董事會中有9名成員 。董事會可以變更董事人數，但不得少於

不超過三個，也不超過十五個 ，由整個董事會過半數表決。每名董事的任期至下一屆股東周年大會為止，直至其繼任者獲正式選出及符合資格為止，但如其繼任者去世、辭職或被免職，則屬例外。因死亡、辭職、免職(可能僅為原因)、 或股東未能在任何董事選舉中選出所有類別的董事或任何其他 原因而造成的董事會空缺，只能在為此目的召開的任何特別會議或董事會任何例會上以在任董事的多數票(即使低於法定人數)的贊成票來填補。我們的任何董事 都不是與我們簽訂的服務合同的一方，這些合同規定了終止僱用時的福利。

在截至2023年12月31日的財政年度內，董事會全體成員舉行了四次會議。每個董事都親自或以電子方式出席了董事所屬 的所有委員會會議。我們的董事會已經確定，西卡、梅加盧、維克堡和霍爾特女士在紐約證券交易所和美國證券交易委員會公司治理規則所採用的當前獨立含義內是獨立的。股東如欲就任何議題向董事會或獨立董事集體發送信息，或向審計委員會主席Frank Sica先生或公司治理提名和薪酬委員會主席Ole Wikborg先生發送信息，可致函本公司祕書Loukas Barmparis博士，Safe Bulkers， Inc.，電子郵件：diducers@SafeBulkers.com。

公司治理

董事會和我們公司的管理層一直在持續審查我們的公司治理實踐，以監督我們 遵守紐約證券交易所和美國證券交易委員會適用的公司治理規則。

我們採納了作為公司公司治理基礎的多個關鍵文件，包括：