附件99.1

拉美航空集團股份有限公司和子公司

中期綜合財務報表

2024年3月31日

LATAM Airlines Group S.A.中期合併財務報表附註的內容 和子公司。

拉美航空集團股份有限公司和子公司

合併財務狀況表

資產

隨附的註釋1至35構成該臨時 合併財務報表的組成部分。

拉美航空集團股份有限公司和子公司

合併財務狀況表

負債和權益

隨附的註釋1至35構成該臨時 合併財務報表的組成部分。

拉美航空集團股份有限公司和子公司

按職能劃分的合併收入報表

隨附的註釋1至35構成該臨時 合併財務報表的組成部分。

拉美航空集團股份有限公司和子公司

綜合全面收益表

隨附的註釋1至35構成該臨時 合併財務報表的組成部分。

拉美航空集團股份有限公司和子公司

綜合權益變動表

隨附的註釋1至35構成該臨時 合併財務報表的組成部分。

拉美航空集團股份有限公司和子公司

合併權益變動表

隨附的附註1至35構成該臨時合併財務報表的組成部分。

拉美航空集團股份有限公司和子公司

現金流量綜合報表-直接 方法

隨附的註釋1至35構成該臨時 合併財務報表的組成部分。

拉美航空集團股份有限公司和子公司

中期合併財務報表附註

截至2024年3月31日(未經審計)

注1--一般信息

LATAM航空集團公司(“LATAM”或“公司”)是一家開放式股票公司，其股票在智利的智利證券交易所和聖地亞哥證券交易所掛牌上市。LATAM的美國存託憑證目前在美國的場外(OTC)市場交易。

它的主要業務是在智利、祕魯、哥倫比亞、厄瓜多爾和巴西等國內市場以及美洲、歐洲和大洋洲的一系列地區和國際航線上進行旅客和貨物的空運。這些業務直接或由其在智利、厄瓜多爾、祕魯、巴西、哥倫比亞和巴拉圭的子公司發展。此外，該公司還在智利、巴西和哥倫比亞設有從事貨運業務的子公司。

該公司位於智利聖地亞哥市拉斯康德斯公社第5711號總統里斯科大街上。

截至2024年3月31日，公司法定資本為604,441,789,335股普通股，無面值。截至當日，共有604,437,877,587股獲得認購和支付。考慮到公司股東在2022年7月5日舉行的特別會議上批准的增資，以及愛德華多·哈維爾·迪茲·莫雷洛先生於2023年9月6日在聖地亞哥Notaría 授予的公開契約中批准的智利資本市場法所需的資本減少，考慮到公司股東在2022年7月5日舉行的特別會議上批准的增資，以及智利資本市場法所需的資本減少。

考慮到認購和支付股份的總金額，公司的主要股東是代表道富銀行的智利銀行(45.98%)、代表非居民第三方的智利銀行(11.54%)、達美航空公司(10.05%)和卡塔爾航空公司(10.03%)。

截至2024年3月31日，公司登記在冊的股東總數為2,163人。當時，公司大約0.01%的股本是以美國存託憑證的形式存在的。

2024年，公司平均員工人數為36,190人，截止這一時期，合作者總數為36,477人，分佈在5,178名管理員工、18,289名運營員工、8,840名乘務人員 和4,170名指揮人員。

這些合併財務報表中包括的主要子公司 如下：

此外，以下特殊目的實體已被合併： （1）Chercán Leason Limited，旨在為飛機預付款提供資金;（2）Guanay Finance Limited，旨在發行 證券化債券，並支付未來信用卡付款（於2023年5月清算）;和（3）Yamasa Sangyo Aircraft LA 1 Kumiai，Yamasa Sangyo Aircraft LA 2 Kumiai，指定用於飛機融資。這些公司已按照IFRS 10的要求進行合併。

LATam擁有控制權的所有實體均已納入合併 。公司已根據IFRS 10的要求分析了控制標準。

2023年1月1日至2024年3月31日期間合併周長發生的變化詳細如下：

附註2--材料會計政策摘要

以下介紹編制這些合併財務報表時採用的主要會計政策。

LATAM航空集團及其子公司截至2024年3月31日以及截至2024年3月31日和2023年3月31日的三個月的合併財務報表是根據國際會計準則委員會發布的《國際會計準則第34號(IAS 34)中期財務報告》編制的。

綜合財務報表乃根據歷史成本準則編制，儘管按若干金融工具的公允價值估值而有所修訂。

根據《國際財務報告準則》 編制合併財務報表需要使用某些關鍵會計估計數。它還要求管理層在應用公司的會計政策時使用其判斷。附註4描述有關假設及估計對合並財務報表有重大影響的範疇，或涉及較高程度的判斷或複雜性的範疇。

除截至2024年1月1日採用的準則和解釋外，這些綜合財務報表已根據本公司在編制2023年綜合財務報表時使用的會計政策 編制。

自2024年1月1日起實施的會計公告：

截至2024年1月1日，這些會計準則的應用對公司的綜合財務報表沒有重大影響。

公司管理層正在評估財務報表中採用IFRS 18列報和披露可能對合並財務報表產生的影響。估計通過《國際會計準則》第21號修正案不會對公司首次採用當年的合併財務報表產生重大影響。

第11章備案和程序：由於對各國為控制新冠肺炎疫情的影響而制定的限制措施的實施產生了影響，拉泰航空母公司董事會於2020年5月25日一致決議，拉泰航空母公司及其部分子公司應根據破產法中確立的規則在美國啟動重組程序，根據破產法中確立的規則提交 自願救濟請願書，請願書於2020年5月26日提交，並在案件編號20-11254下聯合管理 。隨後，皮奎羅租賃有限公司(2020年7月7日)和及其在巴西的子公司(2020年7月9日)加入了這一進程(自願請願書，統稱為“破產申請”，以及每個提交請願書的LATAM實體，一個“債務人”，以及共同的“債務人”)。

作為其整體重組過程的一部分， 儘管破產法第11章的訴訟尚未結束，但債務人在某些非美國司法管轄區(即開曼羣島、智利和哥倫比亞)尋求並獲得了救濟。

每個債務人的破產申請(每個人都有一個“請願日期”)是在“在Re LATAM航空集團S.A.等人”的標題下共同管理的。案件編號20-11254。2022年6月18日，破產法院發佈了一項備忘錄決定 批准了債務人的聯合重組計劃(“計劃”)，駁回了所有剩餘的反對意見，並 發佈了確認該計劃的命令(“確認命令”)。於2022年11月3日(“生效日期”)， 該計劃實質上已完成，每一名債務人均從破產法第11章的訴訟程序中脱穎而出，成為“重組的債務人”。此後，重組後的債務人獲準在不受破產法院監督和《破產法》限制的情況下經營其業務和管理其財產。

根據該計劃，本公司通過新股、可轉換票據和債務的組合獲得約81.9美元的億注資，使本公司能夠以適當的資本 退出破產法第11章，以實施其業務計劃。出現時，本公司的總債務約為68美元億，現金及現金等價物約為11美元億，以及未提取的循環貸款金額為11美元億。

根據計劃和支持協議，LATAM通過一項新的循環信貸安排籌集了高達50000美元的萬，並通過退出融資(新的定期貸款和新票據)籌集了總計約22.5億美元的新貨幣債務融資 。

按照此類重組的慣例，《破產法》第11章程序的議程在生效日期後仍然開放，以完成對截至生效日期仍未結清的某些索賠的對賬過程，以及解決某些行政事項。

2023年6月29日，破產法院在《破產法》第11章程序中發佈了一項最終判決，下令結束編號為20-11254的案件及其案卷(“最終判決”)。 由於破產法第11章程序中的幾乎所有剩餘事項和對確認令的所有上訴得到解決，上述判決得以終止。

子公司是本公司有權控制財務和經營政策的所有實體(包括特殊目的實體)，通常伴隨着持有超過一半投票權的 。在評估本公司是否控制另一實體時，會考慮於合併財務報表日期目前可行使或可兑換的潛在 投票權的存在及影響。附屬公司 自控制權移交本公司之日起合併，並於其 不再受控制之日起被排除於合併範圍之外。結果和現金從收購之日起併入。

公司實體之間交易的餘額、交易和未實現收益被沖銷。除非交易提供轉讓資產減值損失的證據，否則未實現損失也將被註銷。必要時，為確保與公司採取的政策一致，子公司的會計政策將被修改。

為核算及識別進行業務合併時須披露的財務 資料，例如本公司收購某一實體，採用國際財務報告準則3：業務合併所規定的收購 方法。

本集團適用將與失去控制權無關的非控股權益交易視為不影響收入的股權交易的政策。

當出售附屬公司而未保留一定百分比的股份時，本公司將終止確認附屬公司的資產及負債、非控股權益及與附屬公司有關的其他權益。因失去控制權而產生的任何損益在綜合收益表中按其他損益(損益)的功能確認。

如果LATAM航空集團及其子公司保留在出售的子公司中不代表控制權的 參與的所有權，則這將在控制權喪失之日按公允價值確認，而之前在其他全面收益中確認的金額將被視為公司已直接處置資產 和相關負債，這可能導致這些金額重新分類為損益。按公允價值計值的留存百分比 隨後按權益法入賬。

被投資方或聯營公司是LATAM航空集團及其子公司擁有重大影響力但沒有控制權的所有實體。這通常是因為持有20%到50%的投票權。對聯營公司的投資採用權益法入賬，並按其成本初步確認。

LATAM航空集團及其子公司的每個實體 的財務報表中包含的項目使用實體運營所處的主要經濟環境的貨幣(功能貨幣)進行估值。LATAM航空集團的本位幣是美元，美元也是LATAM航空集團及其子公司合併財務報表的列報貨幣。

使用交易日的匯率將外幣交易折算為 本位幣。清算這些交易所產生的外幣損益，以及按收盤匯率折算以外幣計價的貨幣資產和負債所產生的外幣損益，按職能在綜合收益表中列示，但在其他全面收益中作為合格的現金流量對衝遞延的情況除外。

2018年7月1日之後，根據《國際財務報告準則》會計準則，阿根廷經濟被視為惡性通貨膨脹。職能貨幣為阿根廷比索的子公司的合併財務報表已重新列報。

財務狀況表中的非貨幣項目以及本集團實體的損益表、全面收益和現金流量(其職能貨幣對應於惡性通貨膨脹的經濟)在其財務報表的每個列報日期根據消費物價指數(“CPI”)的變化進行通貨膨脹調整和重新表示。非貨幣性項目於財務狀況表內首次確認之日起重新列示，並考慮到財務報表是按歷史成本準則編制。

重新表達非貨幣性項目以及收入和成本所產生的淨損失或收益在合併損益表中“指數化單位的結果”下確認。

因最初採用國際會計準則第29號而重新列報期初餘額的淨損益在合併留存收益中確認。

在實體的經濟不再被視為惡性通貨膨脹經濟體的時期 或行使期間 之前，將記錄由於惡性通貨膨脹而重新表達。屆時，惡性通貨膨脹所作的調整將成為非貨幣資產和負債成本的一部分。

本公司合併財務報表中的可比金額以穩定的貨幣列報，不會根據價格水平或匯率的後續變化進行調整。

LATAM航空集團 S.A.的集團實體(其職能貨幣與合併財務報表的列報貨幣不同)的結果和財務狀況與惡性通貨膨脹經濟體的貨幣不對應，折算成列報貨幣如下：

對於集團的子公司，其本位幣與列報貨幣不同，對應於惡性通貨膨脹經濟體的貨幣；其重述的 業績、現金流和財務狀況按合併財務報表日的收盤匯率折算為列報貨幣。

使用的匯率對應於子公司所在國家/地區的固定匯率，其功能貨幣與美元不同。

LATAM航空集團及其子公司的土地按成本減去任何累計減值損失確認。其餘物業、廠房及設備在初始確認及其後計量時均按其歷史成本入賬，並在適當時按通脹因素重列，減去相應折舊及任何減值損失。

支付給飛機制造商的預付款由在建公司資本化，直至收到為止。

後續成本(更換組件、改進、擴展等)計入初始資產價值或確認為單獨資產，僅當 與物業、廠房和設備要素相關的未來經濟利益很可能會流向本公司，且 項目的成本可以可靠地確定時。被替換的零部件的價值將被註銷。其餘的維修和維護費用 在發生時從收入中扣除。

財產、廠房和設備的折舊是在其估計的技術使用年限內使用線性方法計算的；但某些技術部件的折舊是根據飛行週期和小時數折舊的 。這項費用在標題“銷售成本”和“行政費用”中確認。

對資產的剩餘價值和使用年限進行審查和調整，如有必要，每年進行一次。使用年限詳見附註16(D)。

當一項資產的價值超過其預計可收回金額時， 其價值立即減至其可收回金額。

出售財產、廠房和設備的損失和收益 通過將對價與賬面價值進行比較來計算，並計入綜合損益表。

機場機位和忠誠度計劃對應於使用壽命不確定的無形資產 ，並作為CGU航空運輸的組成部分每年進行減值測試。

機場時段對應於在一定時間內在特定機場進行飛機進出港作業的行政授權 。

忠誠度計劃對應於林哈斯Aereas S.A.的積分積累和交換系統 。

由於與公司及其子公司的業務合併，機場機位和忠誠度計劃根據國際財務報告準則3以公允價值確認。

獲得的計算機軟件許可證的資本化依據是獲得許可證併為使用特定軟件做好準備所產生的成本。這些成本在其預計使用壽命內攤銷，公司將其使用壽命定義為3至10年。

與開發或維護計算機軟件有關的費用 不符合資本化條件，在發生時顯示為費用。與公司控制的獨特和可識別的計算機軟件的生產直接相關的人員成本和其他成本，在滿足所有資本化標準時，作為商譽以外的無形資產 列示。

建造任何合格的 資產所產生的利息成本將在完成資產併為其預期用途做好準備所需的時間內資本化。其他利息成本在應計時按職能在合併損益表中確認。

使用壽命不確定的無形資產不進行攤銷，並每年進行減值測試，如果事件或情況變化表明它們可能會減值，則會更頻繁地進行測試。當任何事件或情況變化顯示賬面金額可能無法收回時，需攤銷的資產將進行減值損失測試。減值損失確認為資產賬面價值超過其可收回金額的部分。可收回金額是資產的公允價值減去銷售成本或使用價值(以較大者為準)。 為評估減值損失，資產按有大部分獨立現金流入的最低水平進行分組 (現金產生單位)。除商譽外的非金融資產，如果有扭轉虧損的指標，將會受到減值損失的審查。減值損失在綜合收益表中按職能在“其他 損益”項下確認。

本公司將其金融資產分為以下類別： 按公允價值(通過其他全面收益或通過損益)和按攤銷成本計算。分類取決於管理金融資產的實體的業務模式和現金流的合同條款。

該集團只有在改變其業務模式以管理這些資產時，才會對債務投資進行重新分類。

在初步確認中，本公司按其公允價值計量金融資產 ，如屬按攤銷成本分類的金融資產，則按直接應佔該金融資產的交易成本計量 。按公允價值計入損益的金融資產的交易成本 在綜合收益表中按職能計入費用。

債務工具的後續計量取決於集團的業務模式，以管理資產和資產的現金流特徵。本公司有兩個計量類別 ，集團對其債務工具進行分類：

攤餘成本：為收集合同現金流量而持有的資產 如果這些現金流量只代表本金和利息的付款，則按攤餘成本計量。債務投資的損益隨後按攤餘成本計量，且不屬於對衝關係的一部分，在資產取消確認或減值時在收益中確認。這些金融資產的利息收入採用實際利率法計入財務收入。

損益公允價值：不符合通過其他全面收益計提攤銷成本或公允價值標準的資產按公允價值損益計量。債務投資的損益其後按公允價值通過損益計量，且不屬於套期保值關係的一部分的債務投資損益在損益中確認，並在綜合收益表中按產生損益的期間其他損益內的功能淨額列報 。

按公允價值計入損益的金融資產的公允價值變動在按職能分類的綜合收益表的其他收益/(虧損)中酌情確認。

本公司預先評估與其按攤銷成本入賬的債務工具相關的預期信貸損失。適用的減值方法取決於信貸是否有顯著增長。

衍生金融工具和套期保值活動

最初按訂立衍生合約當日的公允價值計價，其後按其公允價值計值。確認由此產生的損失或收益的方法取決於衍生品是否被指定為套期保值工具，如果是，則取決於被套期保值項目的性質。

本公司將某些衍生工具指定為：

在交易開始時，公司將套期保值工具與套期保值項目之間存在的套期保值項目之間的經濟關係 及其風險管理目標和實施各種套期保值操作的策略記錄在案。本公司亦將其對對衝交易中使用的衍生工具是否有效地抵銷被套期保值項目的公允價值或現金流變動的評估 在初期及持續的基礎上記錄在案。

如果套期保值項目的剩餘期限超過12個月，套期保值衍生工具的公允價值總額記為其他非流動金融資產或負債，如果套期保值項目的剩餘期限低於12個月，則記為 其他流動金融資產或負債。

未記入套期保值的衍生品被歸類為其他金融資產或負債。

被指定為現金流量對衝的衍生工具公允價值變動的有效部分列於其他全面收益表。與無效部分有關的虧損或收益立即在合併損益表中按其他收益(虧損)項下確認。在被套期保值項目影響損益的期間或行使期間，權益中累計的金額將重新歸類為損益。當這些金額對應於產生非金融資產或負債的極有可能產生的項目的對衝衍生品時， 在這種情況下，它們被記錄為非金融資產或負債的一部分。

對於燃油價格套期保值，其他全面收益表中顯示的金額重新歸類為銷售成本項下的結果，前提是使用了套期保值的燃油。

與期權內在價值變動的有效部分 相關的收益或虧損在權益內的現金流量對衝準備金中確認。與本部分有關的期權的時間價值變動 在其他綜合全面收益中於 權益內的對衝儲備成本中確認。

當套期保值工具到期、被出售或 未能滿足作為套期保值入賬的要求時，在此之前在其他全面收益表中積累的任何損益仍保留在其他全面收益表中，並在被套期保值交易最終確認時重新分類到綜合損益表 。

當預期套期交易 不再發生時，其他全面收益表中累積的損益立即計入綜合 損益表，按“其他損益”分類。

未記作對衝的任何衍生工具的公允價值變動立即在綜合收益表的“其他收益(虧損)”中列示。

嵌入導數

本公司評估金融工具合同中是否存在嵌入的 衍生品。嵌入非衍生主體合約的衍生品被視為單獨的衍生品 當它們符合衍生工具的定義時，其風險和特徵與主體合約的風險和特徵並不密切相關 並且合約不作為一個整體來計量。LATAM航空集團已確定目前不存在嵌入衍生品 。

存貨，按成本及其可變現淨值中較低者列示。成本是根據加權平均成本法(WAC)確定的。可變現淨值是在正常業務過程中的估計銷售價格減去進行銷售所需的估計成本。

商業應收賬款最初按其公允價值確認，其後按實際利率法按其攤餘成本確認，減去按預期信貸損失模型計提的減值準備。本公司採用國際財務報告準則第9號允許的簡化方法，要求預期的終身損失在初始確認應收賬款時確認。

如果公司將其對任何金融資產(通常為應收賬款)的權利轉讓給第三方以換取現金支付，公司將評估是否所有風險和報酬 都已轉移，在這種情況下，應收賬款將被取消確認。

債務人存在重大財務困難、債務人破產或財務重組的可能性被認為是信用風險顯著增加的指標。

由於使用了撥備賬户 ，資產的賬面價值減少，損失在綜合損益表的“銷售成本”項下確認。應收賬款核銷時，根據應收賬款的撥備科目進行規整。

現金和現金等價物包括現金和銀行餘額、金融機構的定期存款，以及其他短期、高流動性和低價值損失風險的投資。

普通股被歸類為淨股本。

直接可歸因於發行新股或購股權的增量成本在淨股本中顯示為從配售股份所得收益中扣除。

應付貿易賬款和其他應付賬款最初按公允價值確認，隨後按攤銷成本確認。

金融負債最初按其公允價值列示，並扣除交易中發生的成本。隨後，這些金融負債按其攤餘成本進行估值；根據實際利率法，獲得的收益(減去必要的安排成本)與償還價值之間的任何差額在債務期限內的綜合收益表中顯示 。

金融負債根據名義本金的合同支付日期和這些財務報表截止日期對合同協議的遵守情況分為流動負債和非流動負債。

可轉換票據

LATAM航空集團發行的可轉換票據的組成部分根據合同安排的實質內容以及金融負債和股權工具的定義分別歸類為金融負債和權益。

於發行日期，負債部分的公允價值按類似不可轉換票據的現行市場利率估計。該 金額按實際利息法按攤銷成本計入負債，直至轉換時或票據到期日為止。歸類為權益的轉換選擇權由複合工具的整體公允價值減去負債部分的金額確定。這已確認並計入扣除所得税影響的其他權益中。並且隨後不會被重新測量。此外，歸類為股權的轉換期權將保留在其他 股權中，直到轉換選項被行使，在這種情況下，在其他股權中確認的餘額將轉移到股本中。 如果轉換期權在可轉換債券到期日仍未行使，其他股權中確認的餘額將 轉移到留存收益中。在轉換或轉換期權到期時，不會在損益中確認任何收益或虧損。

與發行可轉換票據有關的交易成本按毛收入分配比例分配給負債和權益部分。與權益部分相關的交易成本直接計入權益。

該期間或行使的税項支出包括所得税和遞延税金。

本期所得税開支是根據於財務狀況表日期頒佈的税法 在附屬公司及聯營公司經營及產生應課税收入的國家計算的。

遞延税項在綜合財務報表中按資產和負債的計税基礎與其賬面金額之間產生的臨時差異確認。當業務合併以外的交易中的負債或資產因初始確認而產生遞延税項時，交易時既不影響會計結果，也不影響税項損益，則記入遞延税項。 遞延税項是根據合併財務狀況表日期已經頒佈或實質頒佈的税率(和法律)確定的，預計將在相關遞延税項資產變現或遞延税項負債解除時適用。

遞延税項資產只有在未來的應課税利潤可能會被用來抵銷臨時差額的情況下才予以確認。

税項(當期和遞延)在損益表中按職能確認，除非它與在其他全面收益中確認的項目直接在權益中確認。在這種情況下，税款也分別在其他全面收益或直接按職能在損益表中確認。

只有在下列情況下，遞延税項資產和負債才能抵銷：

LATAM航空集團已經評估了實施“全球或支柱兩項規則”的潛在影響，該規則旨在確保跨國集團支付最低15%的實際税率。截至2024年3月31日，這一規定尚未在智利(LATAM總部所在地)或其他LATAM航空集團運營公司所在的司法管轄區實施。因此，沒有必要估計其自生效(2024年1月1日)起實施的潛在影響。於本財務報表結束時，本集團並無列報與第二支柱所得税有關的當期税項的支出或收入。

LATAM航空集團及其子公司採用了國際會計準則第12號第4A段的例外情況，該條款納入了2023年5月23日公佈的修正案，涉及確認和披露與第二支柱所得税相關的遞延税項資產和負債。

公司按應計制 確認人員休假費用。

按本公司股份價值 實施的補償計劃於綜合財務報表中根據國際財務報告準則第2號確認：以股份為基礎的支付對於已結算的現金 獎勵截至各報告期或行使的結算日更新的公允價值，記為負債並計入 報酬。

為這些債務撥備的方法是採用預測單位貸記法的方法，並考慮根據精算計算確定的未來永久性、死亡率和未來工資增長的估計數。貼現率是參考市場利率曲線確定的。精算損益列於其他全面收益中。

公司為其員工制定了年度激勵計劃，以表彰其遵守目標和個人對結果的貢獻。最終給予的獎勵包括 一定數量或部分的月薪，並根據估計的分配金額計提撥備。

本集團於下列日期中較早的日期確認解僱 福利：(A)當本集團終止與僱員的關係時；及(B)當實體確認屬於《國際會計準則第37號》範圍內並涉及支付解僱福利的重組成本時。

在下列情況下確認規定：

本公司將運輸服務的銷售確認為遞延收入負債，在運輸服務已經提供或到期時確認為收入。對於本公司出售並將由其他航空公司提供的航空運輸服務，當這些服務匯給上述航空公司時，責任將減少。本公司定期審查是否需要對遞延收益負債進行調整，主要涉及回報、變更等。

客户因服務級別的變化或額外服務的計費(如額外行李、更換座位等)而獲得的補償被視為對初始合同的修改 ，因此，這些補償將推遲到提供相應的服務時進行。

該公司根據機票的使用歷史按月估計機票 過期的概率，並附有退款條款。如果乘客沒有出現，沒有退款條款的機票將在航班日期 過期。

與機票銷售相關的成本被資本化，並推遲到提供相應服務的那一刻。這些資產列在綜合財務狀況分類報表“其他流動非金融資產”項下。

該公司維持以下忠誠度計劃：LATAMPASS和LATAMPASS巴西，其目標是通過提供里程或積分來建立客户忠誠度。

這些計劃為其常客提供了賺取LATAMPASS里程或積分的可能性，這使得他們有權選擇航空和非航空獎勵。此外，公司還通過商業聯盟向金融和非金融合作夥伴銷售LATAMPASS里程或積分，以向其客户獎勵里程或積分。

為了反映獲得的里程和積分，忠誠度計劃主要包括兩種類型的交易，這兩種交易被認為是具有多個履行義務的收入安排：(1) 賺取里程或積分的客票銷售(2)出售給財務和非財務合作伙伴的里程或積分。

在這種情況下，里程或積分在公司執行飛行時授予客户 。

為了評估旅行中獲得的里程或積分， 我們考慮乘客通過兑換里程換取機票而不是支付現金獲得的量化價值，這被稱為等值機票價值(“ETV”)。我們對ETV的估計是根據不太可能兑換的里程和點數進行調整的 (“破損”)。

等待兑換的里程和積分餘額包括在遞延收入中 。

為評估通過財務合作伙伴和非財務合作伙伴獲得的里程或積分，對客户的履約義務分別進行估計。要計算這些履約義務，必須考慮商業合同中增加價值的不同組成部分，例如營銷、廣告和其他福利，最後是根據我們的ETV授予客户的點數價值。這些組件的價值最終按其相對價格的比例進行分配。與獲得的積分或里程的估值相關的績效義務成為遞延收入的一部分，剩餘的績效義務在里程或里程交付給客户時記錄為收入。

當里程和積分兑換公司提供的服務以外的產品和服務時，收入立即確認；當兑換LATAM航空集團及其子公司的任何航空公司的機票 時，收入遞延到提供航空運輸服務時。

本公司估計不會兑換的里程和積分在結果中根據客户有效兑換的里程或積分的消費模式進行確認。 本公司使用基於歷史模式和預測的統計模型來估計兑換的概率。

本公司確認在標的資產可供使用之日起， 符合租賃定義為使用權資產和租賃負債的合同。

使用權資產按成本計量，包括下列各項：

使用權資產在財產、廠房和設備的財務狀況表中確認。

租賃負債包括下列付款的淨現值：

LATAM航空集團使用的貼現率是租賃中隱含的 利率，如果該利率很容易確定的話。此利率導致(A)租賃付款及(B)未擔保剩餘價值的現值等於(I)標的資產的公允價值及(Ii)出租人的任何初始直接成本的總和。

LATAM 如果租賃中隱含的利率不能輕易確定，航空集團S.A.將使用其遞增借款利率。

租賃負債在財務狀況表中“其他財務負債，流動或非流動”項下確認。

財務負債應計利息在合併損益表“財務成本”中確認。

本金及利息分別於綜合現金流量中作為“支付租賃負債”及“已支付利息”計入融資現金流量。

與沒有購買選擇權的短期租賃和低價值資產租賃相關的付款 在計提時在 損益中以直線基礎確認。這些付款在運營現金流中列報。

公司對飛機融資協議進行分析，主要考慮以下特點：

由於這些融資協議是“實質上的購買”而不是租賃，相關負債被視為國際財務報告準則第9項下的財務負債，並繼續在附註18所述的“其他財務負債”中列報。 另一方面，飛機在物業、廠房和設備中列報，如附註16所述，為“自己的飛機”。

集團符合銷售和租賃交易的條件，即根據國際財務報告準則第15號進行銷售的業務。更具體地説，如果在租賃期結束時沒有購買貨物的選擇權，則視為銷售。

如果出賣人-承租人的銷售根據IFRS 15被歸類為銷售，標的資產將被取消確認，並確認與按比例保留的資產金額相當的使用權資產。

如果 賣方-承租人的銷售沒有根據IFRS 15被歸類為銷售，則轉移的資產將保留在財務報表中，並確認與銷售價格相等的財務負債(從買方-出租人收到)。

分類為待售資產的非流動資產(或處置集團)按賬面價值和公允價值減去出售成本中的較小者列示。

飛機機身和發動機的定期大修所產生的成本將計入資本並折舊，直到 下一次維修。折舊率是根據飛機的使用情況從技術角度確定的，以循環次數和飛行小時數表示。

如果飛機包括在財產、廠房和設備中，則這些維護成本被資本化為財產、廠房和設備，而在飛機使用權的情況下，由於存在與出租人的合同義務，即按照商定的維護水平歸還飛機，因此確認根據主要部件的使用而產生的責任。這些被確認為 銷售成本。

此外， 一些符合租賃定義的合同確立了承租人向出租人支付押金的義務，以此作為遵守維修和返還條件的 保證。這些保證金通常稱為維修準備金，在進行大修之前會一直積累；一旦完成，就會要求出租人收回。在合同期限結束時，將已支付的準備金與要求的返還條件進行 比較，如果適用，雙方將進行補償。

飛機和發動機的計劃外維護以及次要維護在發生時計入結果。

與環境保護有關的支出 在發生或應計時按結果計入。

附註 3--財務風險管理

公司面臨不同的財務風險：(A)市場風險、(B)信用風險和(C)流動性風險。公司的風險管理旨在將影響公司的財務風險的不利影響降至最低。

由於其業務性質，該公司面臨以下市場因素的影響：(I)燃料價格風險、(Ii)匯率風險(Fx)、 和(Iii)利率風險。

公司已經制定了管理市場風險的手冊和程序，其目標是識別、量化、監測和緩解上述市場因素變化的不利影響。

對於上述情況，管理層監控燃料價格水平、匯率和利率的演變，量化它們的風險敞口和風險，並制定和執行對衝策略。

暴露：

為了執行業務，該公司購買了一種名為噴氣燃料54級USGC的燃料，該燃料受國際燃料價格波動的影響。

緩解：

為對衝燃油價格風險，本公司經營衍生工具(掉期和期權)，其標的資產可能不同於Jet Fuel，例如西德克薩斯中質原油(WTI)、布倫特原油(Brent)和餾分取暖油(HO)，後者可能與Jet Fuel有很高的相關性和更高的流動性。

燃料 套期保值結果：

在截至2024年3月31日的期間內，該公司確認了1,910萬美元的燃油對衝收益，扣除了本年度銷售成本的溢價。在截至2023年3月31日的期間內，該公司確認了80美元的萬燃油對衝收益，扣除了本年度銷售成本的溢價。

截至2024年3月31日，燃料頭寸的市值為3,720美元萬(正)。截至2023年12月底，這一 市值為2,210美元萬(正)。

下表顯示了不同時期的對衝水平：

靈敏度分析

燃料價格下降通過降低成本對公司產生積極影響。然而，這也會對合同頭寸產生負面影響 ，因為收購這些頭寸是為了保護公司免受價格上漲的風險。因此，政策是保持無套期保值的百分比 ，以便在價格下跌時具有競爭力。

目前的對衝頭寸被登記為現金流對衝合約，因此燃料價格的變化會影響公司的 淨股本。

下表顯示了金融工具對燃料價格合理變動的敏感性及其對股本的影響 。

計算時考慮了2024年3月底和2023年12月底的基準參考價格曲線中每桶5美元的平行變動。預測期界定至最後生效的燃油對衝合約結束為止， 為2025年下半年的最後一個營業日。

鑑於2024年的燃油套期保值結構考慮了一部分沒有套期保值的部分，JET 參考價(視為月日平均價格)垂直下降5美元，將意味着燃料成本下降約3,420美元萬 。在同一時期，噴氣式飛機參考價格垂直上漲5美元(被視為每月日平均價格)，將意味着燃料成本上漲約4,020美元萬。

暴露：

母公司財務報表的 本位幣為美元，因此交易匯率和折算匯率的風險主要來自公司的業務、戰略和會計經營活動，這些經營活動 以本位幣以外的貨幣單位表示。

LATAM的 子公司也面臨外匯風險，其影響會影響公司的綜合收益。

LATAM外匯風險的最大運營風險敞口來自巴西的業務集中，這些業務大多以巴西雷亞爾(雷亞爾)計價 ，並由該公司積極管理。

在集中度較低的情況下，公司也會受到其他貨幣波動的影響，例如：歐元、英鎊、澳元、哥倫比亞比索、智利比索、阿根廷比索、巴拉圭瓜拉尼、墨西哥比索、祕魯索爾和新西蘭元。

緩解：

公司通過簽訂套期保值或非套期保值衍生工具，或通過自然對衝或執行內部運營來降低貨幣風險敞口。

匯率 匯率對衝結果(外匯)：

截至2024年3月31日，本公司確認外匯套期保值衍生品在扣除銷售成本中反映的保費後虧損140億美元(萬)。截至2023年3月底，本公司確認了190美元萬的外匯對衝衍生品銷售成本收益。

截至2024年3月31日，對衝外匯衍生品頭寸的市值為290美元萬(正)。截至2023年12月31日，對衝外匯衍生品頭寸的市值為150美元萬(負)。截至2024年3月31日，該公司目前的外匯衍生品對衝為16000美元萬。。截至2023年12月31日，該公司持有當前對衝外匯衍生品41400美元萬。

敏感性 分析：

雷亞爾兑美元匯率的貶值對公司的營運現金流產生負面影響，但同時也對所簽訂的衍生品頭寸的價值產生積極影響。

下表顯示了當前套期外匯衍生工具根據匯率合理變動及其對權益的影響的敏感性。

綜合損益表中匯率變動的影響(外匯損益)。

在公司的案例中，其職能貨幣是巴西雷亞爾，其很大一部分負債是以美元表示的。因此，當金融資產及負債由美元折算為巴西雷亞爾時，會影響股份有限公司的業績，而股份有限公司的業績已併入本公司的損益表。

為減少雷亞爾兑美元升值或貶值對本公司業績造成的影響，本公司進行了 內部運作，以減少股份有限公司的美元淨風險敞口。

下表顯示了當雷亞爾/美元匯率升值或貶值10%時，匯率變動對綜合收益表的影響：

權益中匯率變動的影響 將子公司的財務報表轉換為美元(累計轉換 調整)。

由於及其子公司的本位幣為巴西雷亞爾，因此本公司通過將及其子公司的財務狀況表和損益表從其本位幣折算為美元來計提匯率波動對其他全面收益(累計換算調整)的影響，美元是拉泰航空集團及其子公司合併財務報表的列報貨幣。

下表顯示了在雷亞爾/美元匯率升值或貶值10%的情況下，計入合計 權益的其他全面收益中的累計折算調整：

暴露：

公司面臨影響資產未來現金流以及當前和未來財務負債的利率波動的風險。

公司主要受有擔保隔夜融資利率(“SOFR”)和其他相關性較低的利率的影響，如巴西銀行同業存單(“CDI”)。由於LIBOR於2023年6月30日停止發佈，該公司實際上已遷移至SOFR作為替代利率，並於2023年9月30日全面實現。

在受浮動利率約束的公司金融債務中，所有合同都保持對SOFR參考利率的敞口。

緩解：

目前，債務的50%(截至2023年12月31日為50%)為固定利率。可變債務與基於SOFR的參考利率掛鈎。

同樣，該公司的大部分流動資金都是以美元計價的，其回報率與SOFR類似，波動幅度也與SOFR相似，這有助於減少風險敞口。

評級 套期保值結果：

在截至2024年3月31日的期間內，本公司並未確認任何已支付保費的損失。截至2023年3月31日，根據已支付保費在利潤中的確認，確認了130億美元的萬(負)虧損。

截至2024年3月31日，本公司沒有未償還的利率衍生品，於2023年12月底，本公司沒有未償還的利率衍生品。

截至2024年3月31日，由於與部分飛機租賃相關的衍生品到期，本公司未確認使用權資產的減少。在同一日期，確認使用權資產的較低折舊費用為50美元萬(正)。 2023年12月底，該公司確認了這一相同概念的20美元萬。

截至2024年3月31日，本公司未結算任何與租賃飛機套期保值相關的衍生品。

敏感性 分析：

下表顯示了未針對利率變化進行對衝的金融債務變化的敏感性。根據每個日期的當前市場狀況，這些 更改被認為是合理的。

當前利率的大部分衍生工具被記錄為現金流量對衝合約，因此，利率的變動對衍生工具的市值產生影響，而衍生工具的變化會影響實體的權益。

計算是通過垂直增加(減少)利率曲線的100個基點進行的，根據歷史市場狀況，這兩種情況都是合理的 。

敏感度計算假設必須假設遠期利率曲線不一定反映資本流動補償的實際價值。此外，隨着時間的推移，利率結構是動態的。

在所列期間內，本公司並無在綜合損益表中就這類保險 記錄任何無效虧損。

信貸 當交易對手不履行其根據特定合同或金融工具對本公司承擔的義務，導致金融工具的市值損失(僅限於金融資產，而不是負債)時，就會發生信貸風險。截至2024年3月31日的客户組合與截至2023年12月31日的餘額相比增長了6%，這主要是由於 客運業務(旅行社和公司)的銷售額增長了20%，主要影響了 支付方式信用卡23%和現金銷售15%。在貨運業務方面，與2023年12月相比，其 業務減少了7%。對於管理層認為有風險的年末餘額的客户，在計算預期信貸損失時有特別考慮。2024年3月底的預期信貸損失與2023年12月底相比減少了8% ，這是由於收款導致投資組合減少以及應用了 註銷。

公司因其經營活動和金融活動而面臨信用風險，包括在銀行和金融機構的存款、對其他類型工具的投資、匯率交易和衍生品合同。

為了降低與經營活動相關的信用風險，該公司實施了信用額度，以限制其債務人的風險敞口，這些債務人被LATAM網絡永久監控，在認為必要時，貨運和客運業務的代理已被阻止。

在對經營所需的資產進行融資後剩餘的現金 根據公司董事會批准的信用額度進行投資，主要投資於不同金融機構的定期存款、私人投資基金和短期共同基金。這些投資被記為現金和現金等價物以及其他流動金融資產。

為了減少交易對手風險，並確保承擔的風險由本公司知曉和管理，投資在不同的銀行機構(包括本地和國際機構)之間分散投資。本公司根據(I)其信用評級和(Ii)本公司流動性水平的投資限額，評估每個交易對手的信用狀況和 投資水平。 根據這兩個參數，本公司選擇前兩個參數中最具限制性的參數，並在此基礎上確定與每個交易對手的業務限額。

公司不能保證減少這種風險。

該公司有四大銷售“集羣”：旅行社、貨運代理、航空公司和信用卡管理員。前三項由國際航空運輸協會(IATA)管理，該國際組織由佔定期商業運輸量90%以上的大多數航空公司組成，其主要目標之一是監管航空公司與旅行社和貨物之間的財務交易。當一家機構或航空公司不償還債務時，它將被排除在與國際航空運輸協會成員航空公司合作的範圍之外。如果是信用卡管理人，則由發行機構提供100%的全額擔保。

根據公司的某些信用卡處理協議，金融機構有權要求公司 保留相當於該金融機構已處理但公司尚未提供空運的預售票銷售部分的準備金。此外，如果發現與這些協議中的流動資金契約有關的風險增加或出現負餘額，金融機構有能力要求額外的 抵押品準備金或扣繳與應收賬款相關的付款。

風險敞口由授予的期限組成，期限在1至45天之間浮動。

該公司用於降低信用風險的工具之一是參與與該行業相關的全球實體，如IATA、商業銷售處理(BSP)、貨物賬户結算系統(CASS)、IATA清算所(ICH) 和銀行(信用卡)。這些機構在航空公司與旅行和貨運機構之間扮演收集者和分銷商的角色。 就結算所而言，它充當航空公司之間提供的服務的抵銷實體。通過這些實體，減少了擔保的期限和執行情況。

林哈斯Aereas S.A.與巴西國內運輸貨運代理有關的銷售發票直接由林哈斯Aereas S.A.完成。

信用 金融資產質量

公司使用的外部信用評估系統由國際航空運輸協會提供。內部系統還用於根據當地市場上提供的貿易報告進行特定評估或特定市場評估。內部分類系統與外部分類系統是相輔相成的，即對於非國際航空運輸協會成員的機構或航空公司，內部需求更大。

為降低與經營活動相關的信用風險，本公司設立了信用額度，以減輕其債務人的風險敞口，這些債務人受到長期監控(主要針對林哈斯Aéreas S.A.與旅行社的經營活動)。在該公司有業務的主要國家，壞賬率微不足道。

流動性 風險是指公司沒有足夠的資金來償還債務的風險。

由於其業務的週期性、運營和投資需求以及融資需求，本公司需要流動的資金，即現金和現金等價物加上其他短期金融資產，以履行其付款義務。

流動資金的餘額、未來產生的現金以及獲得融資的能力，為公司提供了滿足未來投資和融資承諾的替代方案。

截至2024年3月31日，流動資金餘額為185100美元萬(截至2023年12月31日為171500美元萬)，通過信用評級較高的金融實體投資於 短期工具。

截至2024年3月31日，LATAM維持了兩項循環信貸安排，總額為110000美元萬，其中一項為60000美元萬，另一項為50000美元萬，均已完全可用。其中第一條線路以某些抵押品(即飛機、發動機和備件)的可用性為擔保，並受其制約。第二項是以本公司的某些無形資產作為抵押，這些資產與其他第11章退出融資債務共同承擔。

截至2024年3月31日按到期日排序的流動性風險分析負債類別(未經審計)

債務人：LATAM航空集團，智利税號89.862.200-2。