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美國
證券交易委員會
華盛頓特區20549
形式 10-K
(標記一)
☒根據1934年證券交易法第13或15（d）條提交的年度報告 或
☐根據1934年證券交易法第13或15（d）條提交的過渡報告 (註冊人的確切姓名載於其章程) | | | | | | | | | | | | | | |
| 特拉華州 | | 52-1206400 | |
| 國家或其他司法管轄權 | | (税務局僱主 | |
| 成立公司或組織 | | 識別號碼) | |
David泰勒大道11020號，305套房, 夏洛特, 北卡羅來納州28262
(主要執行機構地址，包括郵政編碼)
(980) 595 – 2840
(註冊人的電話號碼，包括區號)
根據該法第12(B)條登記的證券：
| | | | | | | | |
| 每個班級的標題 | 交易
符號
| 註冊的每個交易所的名稱 |
| 普通股 | Airt | 納斯達克股票市場 |
| Alpha Income優先證券(又稱8%累積資本證券)(“TRuP”)* | AIRTP | 納斯達克股票市場 |
| *由Air T Funding發行 | | |
如果註冊人是證券法規則405中定義的知名經驗豐富的發行人，請用複選標記表示。
是的☐不是 ☒
用複選標記表示註冊人是否不需要根據該法第13節或第15(D)節提交報告。
是的☐不是 ☒
用複選標記表示註冊人(1)是否在過去12個月內(或註冊人被要求提交此類報告的較短時間內)提交了1934年《證券交易法》第13條或15(D)節要求提交的所有報告，以及(2)在過去90天內是否符合此類提交要求。
是☒沒有☐
用複選標記表示註冊人是否在過去12個月內(或在註冊人被要求提交此類文件的較短時間內)以電子方式提交了根據S-T規則第405條(本章232.405節)要求提交的每個交互數據文件。
是☒沒有☐
用複選標記表示註冊人是大型加速申報公司、加速申報公司、非加速申報公司、較小的報告公司或新興成長型公司。請參閲《交易法》第12b-2條規則中“大型加速申報公司”、“加速申報公司”、“較小申報公司”和“新興成長型公司”的定義。
| | | | | | | | | | | |
| 大型加速文件服務器 | ☐ | 加速的文件服務器、服務器和服務器。 | ☐ |
| | | |
| 非加速文件管理器 | ☒ | 規模較小的報告公司 | ☒ |
| | | |
| | 新興成長型公司 | ☐ |
如果是一家新興的成長型公司，用複選標記表示註冊人是否已選擇不使用延長的過渡期來遵守根據《交易所法》第13(A)節提供的任何新的或修訂的財務會計準則。☐.
用複選標記表示註冊人是否已提交報告並證明其管理層對
根據《薩班斯-奧克斯利法案》(《美國聯邦法典》第15編第7262(B)節)第404(B)條對編制或發佈其審計報告的註冊會計師事務所的財務報告進行內部控制的有效性。☐.
如果證券是根據該法第12(B)條登記的，應用複選標記表示登記人的財務報表是否反映了對以前發佈的財務報表的錯誤更正。☐.
用複選標記表示這些錯誤更正中是否有任何重述需要對註冊人的任何高管在相關恢復期間根據§240.10D-1(B).☐收到的基於激勵的補償進行恢復分析。
用複選標記表示登記人是否為空殼公司(如該法第12b-2條所界定)。
是，☐不是☒
根據2023年9月30日普通股收盤價，截至2023年9月30日（註冊人最近完成的第二財政季度的最後一個營業日），註冊人非附屬公司持有的有投票權和無投票權普通股的總市值約為2023年9月30日美元21,379,049.
註明截至最後實際可行日期，發行人所屬各類普通股的流通股數量。
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| 普通股 | 普通股，每股面值0.25美元 |
截至2024年5月31日已發行股份 | 2,760,047 |
以引用方式併入的文件
公司將在註冊人財年結束後120天內提交的2024年年度股東大會最終委託聲明的部分內容通過引用納入本表格10-K的第三部分。
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| 加拿大航空公司及附屬公司 |
2024年10-K表格年度報告 |
| 目錄 |
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| | 頁面 |
| 第一部分 | |
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第1項。 | 業務 | 4 |
第1A項。 | 風險因素 | 9 |
| 項目1B。 | 未解決的員工意見 | 25 |
項目1C。 | 網絡安全 | 25 |
第二項。 | 屬性 | 26 |
第三項。 | 法律訴訟 | 26 |
第四項。 | 煤礦安全信息披露 | 27 |
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| 第二部分 | |
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第五項。 | 註冊人普通股、相關股東事項和發行人購買股權證券的市場 | 27 |
第六項。 | [已保留] | 27 |
第7項。 | 管理層對財務狀況和經營成果的探討與分析 | 28 |
| 第7A項。 | 關於市場風險的定量和定性披露 | 39 |
第八項。 | 財務報表和補充數據 | 40 |
第九項。 | 會計與財務信息披露的變更與分歧 | 77 |
第9A項。 | 控制和程序 | 77 |
項目9B。 | 其他信息 | 78 |
| 項目9C。 | 關於妨礙檢查的外國司法管轄區的披露 | 78 |
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| 第三部分 | |
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第10項。 | 董事、高管與公司治理 | 78 |
第11項。 | 高管薪酬 | 79 |
第12項。 | 某些實益擁有人和管理層的擔保所有權以及與股東有關的事項 | 79 |
第13項。 | 某些關係和相關交易，以及董事的獨立性 | 79 |
第14項。 | 首席會計師費用及服務 | 80 |
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| 第四部分 | |
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第15項。 | 展品和財務報表附表 | 80 |
第16項。 | 表格10-K摘要 | 90 |
| 簽名 | |
| 交互數據文件 | |
第一部分
項目1.合作伙伴關係業務
Air T，Inc (the“公司”、“Air T”、“我們”或“我們”或“我們的”）是一家擁有運營業務和金融資產組合的控股公司。我們的目標是謹慎且戰略性地增長Air T的盈利能力，隨着時間的推移增加其每股自由現金流。
我們目前在四個行業領域開展業務：
•在航空快遞服務行業經營的隔夜航空貨運；
•地面設備銷售，為客運和貨運航空公司、機場、軍事和工業客户製造和提供移動除冰器和其他專門設備產品；
•商用噴氣發動機和部件，管理和租賃航空資產；供應過剩和售後商用噴氣發動機部件；提供商用飛機拆解/部件服務；商用飛機部件銷售；向航空公司和航空公司提供採購服務和大修服務；
•公司和其他，充當其他合併業務的資本分配者和資源。此外，公司及其他也包括微不足道的業務和商業利益。
每個業務部門都有單獨的管理團隊和基礎設施，提供不同的產品和服務。我們根據營業收入(虧損)和調整後的EBITDA來評估我們業務部門的表現。
有關公司地理區域和部門的某些財務數據列於附註19和20的第二部分第8項下所列合併財務報表附註這份報告的。
1980年，T航空公司根據特拉華州的法律成立。T航空公司的主要營業地點是北卡羅來納州夏洛特市David泰勒大道11020號305室，郵編：28262。Mountain Air Cargo，Inc.(“MAC”)的主要營業地點是北卡羅來納州丹佛市。CSA Air，Inc.(“CSA”)的主要營業地點是密歇根州的鐵山。全球地面支持有限責任公司(“GGS”)的主要營業地點是堪薩斯州的奧拉西。Delphax Technologies，Inc.(“Delphax”)的主要營業地點是明尼蘇達州明尼阿波利斯。Delphax Solutions，Inc.(“DSI”)的主要營業地點是加拿大的密西索加。康特拉爾航空支持有限責任公司(“康特拉爾”)的主要營業地點是威斯康星州的維羅納。Airco，LLC，Airco 1，LLC，Airco 2，LLC和Airco Services，LLC(統稱為“Airco”)和Worthington Aviation，LLC(“Worthington”)的主要營業地點是明尼蘇達州伊根市。Jet Yard，LLC(“Jet Yard”)和Jet Yard Solutions，LLC(“Jet Yard Solutions”)的主要營業地點是亞利桑那州馬拉納市。Air‘Zona飛機服務公司(“Air’Zona”)的主要營業地點是亞利桑那州的金曼。沃爾夫湖的主要營業地點是明尼蘇達州的明尼阿波利斯。GDW Beheer B.V.(“GDW”)的主要營業地點是荷蘭阿姆斯特丹。GDW於2022年6月24日以行政方式解散，尚存實體為Shanwick B.V.(“Shanwick”)，Shanwick的主要營業地點為荷蘭阿姆斯特丹。起落架支援服務有限公司及起落架支援服務私人有限公司(統稱“起落架支援服務有限公司”)的主要營業地點為新加坡。全球飛機服務公司(“WASI”)的主要營業地點是密蘇裏州的斯普林菲爾德。
我們在http://www.airt.net上有一個互聯網網站，我們可以通過網站上的鏈接訪問我們的美國證券交易委員會備案文件。本公司網站上的信息僅供參考，並未以參考方式併入本Form 10-K年度報告中。
過夜空運。
該公司的過夜航空貨運部門包括MAC、CSA和WASI的業務。Mac和CSA與聯邦快遞的關係跨越40多年，代表着與聯邦快遞簽訂了北美支線航空公司合同的美國九家公司中的兩家。Mac和CSA運營和維護Cessna Caravan、Sky Courier、ATR-42和ATR-72飛機，這些飛機每天在美國東部、中西部北部和加勒比海地區飛行小包裝貨物航線。Mac和CSA的收入主要來自與聯邦快遞簽訂的“幹租賃”服務合同。在這些“幹租賃”合同中，聯邦快遞提供飛機，而MAC和CSA提供自己的機組人員，並對其航班進行運營控制。
2021年6月1日，MAC和CSA與聯邦快遞簽訂了新的幹租賃協議，涵蓋了MAC和CSA運營的所有飛機，並取代了之前的所有幹租賃服務合同。這些幹租賃協議規定由MAC和CSA租賃指定的飛機，以換取就所租賃的每架飛機支付月租金，月租金反映了對公平市場租金的估計。這些幹租賃協議規定，聯邦快遞決定由MAC和CSA飛行的飛機類型和航線時間表，所有其他運營決定分別由MAC和CSA做出。目前的幹租賃協議規定，聯邦快遞在沒有加價的情況下，償還與租賃飛機運營相關的以下費用：燃料、着陸費、第三方維護、零部件和某些其他直接運營成本。目前的幹租賃協議最近一次續簽是在2021年6月1日，將於2026年8月31日到期。幹租賃協議可以由聯邦快遞或MAC終止，並且
CSA可在任何時間發出90天的書面通知，聯邦快遞可在10天的書面通知下隨時終止任何特定飛機的租賃。此外，每份幹租賃協議都規定，如果MAC或CSA的收入(不包括根據幹租賃協議償還的收入)的60%或更多來自其根據各自的幹租賃協議提供的服務，聯邦快遞成為MAC或CSA的唯一客户，或者MAC或CSA僱用的員工少於六人，則聯邦快遞可在書面通知下終止協議。截至本報告之日，聯邦快遞將被允許終止這一條款下的每一份幹租賃協議。該公司認為，其與聯邦快遞的協議的短期性質是航空貨運合同交付服務行業的標準，該行業的業績是按天衡量的。
截至2024年3月31日，根據與聯邦快遞的幹租賃協議，MAC和CSA總共擁有105架飛機。包括在這105架飛機中的6架塞斯納大篷車和7架Sky Courier飛機被視為軟停飛機。軟停飛機仍在我們與聯邦快遞的協議範圍內，儘管與運營中的飛機相比，管理費較低。NMAC和CSA繼續對軟停飛機進行維護，但它們沒有機組人員，也不在預定航線上運營。此外，3輛塞斯納大篷車被認為是硬停的。與聯邦快遞達成的協議涵蓋了硬停飛機，不收取管理費，也不運營定期航線，但收取象徵性的存儲費。
在截至2024年3月31日和2023年3月31日的財年，來自MAC和CSA與聯邦快遞的合同的收入約佔公司綜合收入的36%。失去聯邦快遞作為客户將對公司產生重大不利影響。聯邦快遞自1980年以來一直是該公司的客户。根據合同，Mac和CSA沒有被排除向其他方提供服務，MAC偶爾會向其他航空公司客户提供第三方維護服務。
Mac和CSA在不同的航空認證下運營。Mac經認證可根據聯邦航空局條例第121部分、第135部分和第145部分進行操作。這些認證允許MAC運營和維護根據第135部分規定塞斯納大篷車208B最大載貨能力為7500磅的飛機，以及根據第121部分規定ATR-42和ATR-72飛機的最大載貨能力為14 000磅和17 800磅的飛機。根據第135部分操作的塞斯納408的最大有效載荷(載貨能力)為6000磅。根據第121部分操作的ATR72-600F的最大結構有效載荷(載貨能力)為20,281磅。根據聯邦航空局條例第135部分，CSA獲得了運營和維護飛機的認證。這一認證允許CSA運營最大載貨量為7500磅的飛機。
截至2024年3月31日，Mac和CSA共同運營着聯邦快遞擁有的以下貨機：
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| 飛機類型 | 車型年 | | 所有制形式 | | 數
的
飛機 |
| 塞斯納大篷車208B(單渦輪螺旋槳) | 1985-1996 | | 幹租 | | 71 | |
| 塞斯納空中快遞408(雙渦輪螺旋槳) | 2022-2023 | | 幹租 | | 11 | |
| ATR-42(雙渦輪螺旋槳) | 1992 | | 幹租 | | 9 | |
| ATR-72(雙渦輪螺旋槳) | 1992 | | 幹租 | | 10 | |
| ATR-72-600(雙渦輪螺旋槳) | 2022-2023 | | 幹租 | | 4 | |
| | | | | 105 | |
塞斯納大篷車208B飛機根據美國聯邦航空局批准的飛機檢查計劃(AAIP)進行維護。檢查間隔從100小時到200小時不等。塞斯納飛機目前的發動機大修期為8000小時。
ATR-42和ATR-72飛機根據FAA Part 121持續適航維護計劃進行維護。該計劃包括A和C服務檢查以及持續時間從每週到12年的日曆檢查。發動機大修週期為6000小時。
塞斯納大篷車408飛機根據美國聯邦航空局批准的AAIP進行維護。檢查計劃包括400至5600個小時的飛行小時檢查和18個月至120個月的日曆檢查。
Mac和CSA在競爭激烈的合同貨運公司市場中經營利基市場。Mac和CSA是在美國境內作為聯邦快遞支線運營商運營的九家航空公司中的兩家。Mac和CSA基於安全性、可靠性、遵守聯邦、州和適用的外國法規、價格和其他與服務相關的衡量標準，與其他九家聯邦快遞饋線進行基準比較。該公司認為，沒有準確的行業數據來表明公司在其市場中的地位(這在很大程度上是因為公司的所有直接競爭對手都是私人持股的)，但管理層認為，MAC和CSA加在一起，構成了所述類型的最大合同承運人。
聯邦快遞對MAC和CSA進行定期審計，這些審計是該運營商與聯邦快遞關係的組成部分。審計測試幹租賃協議的遵守情況，並評估承運人的總體內部控制環境，特別是與聯邦快遞可報銷費用發票的處理有關的環境。這些審計的範圍通常會擴大
除了根據第三方支持文檔對發票數據進行簡單驗證之外。審核組一般會調查操作員的流程和內部控制程序。該公司認為，令人滿意的審計結果對於維持其與聯邦快遞的關係至關重要。聯邦快遞進行的審計並不旨在為公司的綜合財務報表提供任何保證，投資者在評估公司的綜合財務報表時，不應以任何方式依賴對公司或其任何子公司的任何此類審查。
2023年1月31日，該公司收購了1986年開始運營的飛機維修站瓦西。WASI是通過FAA/EASA第145部分認證的維修站(編號OWRF547L)，專注於中型客機支線噴氣式飛機、支線/通勤渦輪螺旋槳飛機、貨運和其他運營商。它維護着一個裝備齊全的發動機車間，配有工裝和發動機運轉支架。WASI的服務包括檢查、合同維護、翻新、結構維修和改造、航空電子設備、發動機維修和升級。
該公司的過夜空運業務並不具有實質性的季節性。
地面 設備銷售。
GGS位於堪薩斯州奧拉西，製造、銷售和服務飛機除冰器和其他專門設備，銷售給國內和國際客運和貨運航空公司、地面處理公司、美國空軍(USAF)、機場和工業客户。GGS的產品線包括飛機除冰機、剪刀式升降機、軍用和民用去污裝置、航線拖拉機、乙二醇回收車和其他專用設備。在截至2024年3月31日的財年中，除冰設備的銷售額約佔GGS收入的74%，而上一財年為85%。
GGS設計和設計其產品。從第三方供應商獲得的零部件用於其成品的組裝。零部件來自不同的供應鏈。移動式除冰設備的主要部件是底盤(商用中型或重型卡車)、流體儲存罐、吊杆系統、流體輸送系統和加熱設備。這些部件的價格受原材料成本的影響，主要是高強度碳鋼和不鏽鋼。GGS利用持續改進和其他技術來提高效率和設計，以最大限度地減少對客户的產品價格上漲，應對法規變化，如排放標準，並納入技術改進，以提高GGS產品的效率。改進措施包括開發單一操作員移動除冰裝置，以取代需要兩個操作員的裝置、獲得專利的優質除冰混合系統和更高效的強制空氣除冰系統。
GGS生產5種基本型號的移動式除冰設備，容量從1,200加侖到2,800加侖不等。GGS還提供固定底座安裝的除冰器。每種型號都可以根據客户的要求進行定製，包括單操作員配置、滅火設備、開放式或封閉式駕駛室設計、獲得專利的強制空氣除冰噴嘴、可大幅減少乙二醇用量的車載乙二醇混合系統，以及外部塗層的顏色和風格。GGS還生產五種型號的剪刀式升降設備，用於飛機的餐飲、機艙服務和維護服務，並開發了一系列淨化設備、航線拖拉機、乙二醇回收車和其他特殊用途的移動設備。
GGS的競爭主要基於其產品的質量和可靠性、及時的交貨、服務和價格。航空地面服務設備市場競爭激烈。GGS的某些競爭對手可能比我們擁有更多的財務資源。這些實體或投資者可能能夠接受比公司認為對我們最有利的風險更大的風險。此外，過去的航空地面服務市場通常與航空業的財務狀況、天氣模式和技術變化直接相關。
GGS的移動除冰設備業務歷來是季節性的，第四財季和第一財季的收入通常較低，因為商業除冰機通常在冬季之前交付。該公司通過擴大其國際和國內客户基礎和產品線，繼續努力減少GGS收入和收益的季節性波動。
2021年10月，GGS獲得了一份向美國空軍供應除冰車的新合同。這項協議延續了GGS於2009年7月與美國空軍簽訂的最初協議。根據合同，GGS必須在合同期限內提供每一年的年度定價。此外，根據該年購買的商業物品數量，可能會有折扣計算到定價中，並反映出提交的定價。由於所有期權年度預計都將由政府執行，該合同將於2027年10月21日到期。
在截至2024年3月31日和2023年3月31日的財年中，GGS根據與美國空軍的當前合同總共銷售了9臺和14台除冰器，包括GL 1800和ER 2875型號，所有單位都被美國空軍接受。GGS已經收到了14家除冰商的確認訂單，訂購了2025財年的S交貨訂單，目前預計GL 1800和ER2875車型都將在2025財年第一季度交付。
商用噴氣式發動機 和零件。
TRAIL和Jet Yard(於2017財年收購)、Airco(成立於2017年5月)、Worthington(於2018年5月收購)、Jet Yard Solutions(成立於2021年1月)、Air‘Zona(收購於2021年3月)、LGSS(成立於2022年3月)和Crestone Air Partners(成立於2022年4月)組成了公司業務的商用噴氣發動機和部件部門。TRAIL是一家商用飛機貿易、租賃和零部件解決方案提供商。它的主要重點是CFM International CFM56-3/-5/-7發動機和國際航空發動機V2500A5發動機，它們為目前商業飛行的兩款最流行的窄體單通道飛機-波音737 Classic/737 NG和空客A320系列提供動力。Trail收購商用飛機、噴氣發動機和零部件，用於銷售、貿易、租賃和拆解/檢修。TRAIL擁有航空供應商協會頒發的ASA-100認證。
Jet Yard和Jet Yard Solutions在亞利桑那州馬拉納市的Pinal Air Park租用的設施中提供商用飛機存儲、存儲維護和飛機拆卸/拆卸服務。亞利桑那州這一地區的普遍氣候為飛機的長期儲存提供了有利條件。Jet Yard Solutions根據聯邦航空局第145部分的規定註冊運營一個維修站。根據與亞利桑那州皮納爾縣的租賃協議，Jet Yard租賃了約48.5英畝的土地。Jet Yard成立於2014年，於2016年6月簽訂租約，自成立至被本公司收購之日，一直維持De Minimus的運營。從2021年1月1日起，Jet Yard將上述與皮納爾縣的租約轉租給Jet Yard Solutions。
Airco經營着一項成熟的業務，提供商用飛機零部件銷售、交換、採購服務、寄售計劃以及大修和維修服務。Airco Services是Airco(“Airco Services”)的全資子公司，持有美國聯邦航空局和歐洲航空安全局的認證，涵蓋民用、軍用運輸、區域/通勤和商務/商用噴氣式飛機和渦輪螺旋槳飛機的飛機儀器、航空電子設備和一系列電子配件。Airco的客户包括航空公司和商用飛機租賃公司。
與Airco一樣，沃辛頓航空公司也經營着一項成熟的業務，向由支線飛機和商務飛機組成的全球航空界提供備件、維修計劃和飛機維護服務。沃辛頓提供全球聯網的基礎設施和全天候支持，確保快速交付備件和服務，四個地點位於美國、英國和澳大利亞。此外，沃辛頓還運營着兩個FAA和EASA認證的維修站。塔爾薩維護、維修和大修(“MRO”)設施提供複合材料飛機結構、維修和支持服務。作為飛行控制、排氣系統和管路更換部件的戰略資源，沃辛頓為複雜的運營提供廣泛的服務。在明尼蘇達州伊根市的維修站，沃辛頓維修服務為機身、附件和發電廠部件提供廣泛的維修和大修能力，以支持外部和內部銷售。
Air‘Zona是一家提供全方位服務的固定基地運營商，位於亞利桑那州金曼的金曼機場(IGM)，提供飛機服務和維護。LGSS在全球範圍內提供專注於起落架的資產管理以及技術和商業服務。Crestone代表資本合作伙伴投資商用噴氣式飛機和發動機，並提供全方位的航空資產管理。Air‘Zona、LGSS和Crestone的收入對公司的合併財務報表並不重要。
該公司的商用噴氣發動機和零部件業務並不具有實質性的季節性。
未合併投資
本公司擁有康特瑞資產管理有限公司(“CAM”)的所有權權益。CAM的業務沒有合併到公司的業務中。看見注22的第二部分第8項下所列合併財務報表附註這份報告的。
該公司還擁有納斯達克公司：LDWY公司(前身為徽章系統公司)和凱迪拉克鑄造公司的所有權權益。這些公司的業務不併入本公司的業務。看見注10的第二部分第8項下所列合併財務報表附註這份報告的。
積壓。
GGS的積壓訂單包括由客户對GGS銷售的設備的採購訂單支持的“確定”訂單。截至2024年3月31日，GGS的積壓訂單為1,260萬美元，GGS預計將在截至2025年3月31日的財年完成所有這些訂單。截至2023年3月31日，GGS的積壓訂單為1360萬美元。積壓對公司的其他業務部門沒有意義。
政府監管。
本公司及其子公司受各政府機構的監管。
交通部(“DOT”)有權管理航空服務。交通部有權調查和提起訴訟，以執行其經濟法規，並在某些情況下可以評估民事處罰，撤銷經營權，並尋求刑事制裁。
根據修訂後的2001年《航空和運輸安全法》，國土安全部下屬的運輸安全管理局(TSA)負責航空安全。TSA要求MAC和CSA遵守全貨運飛機運營商標準安全計劃，該計劃包含不斷變化的和嚴格的安全要求。這些要求不是靜態的，而是隨着監管和立法要求的結果而定期變化的，這增加了額外的安全成本，並給我們的運營帶來了一定程度的不確定性。這些規則或其他未來的安全要求可能會給我們帶來物質成本，這是合理的。
美國聯邦航空局對一般的飛行操作擁有安全管轄權，包括飛行設備、飛行和地面人員培訓、考試和認證、某些地面設施、飛行設備維護計劃和程序、機械師的考試和認證、飛行路線、空中交通管制和通信等事項。美國聯邦航空局總體上關心安全和對飛行操作的監管，包括所使用的設備、地面設施、維護、通信和其他事項。美國聯邦航空局可以暫停或撤銷航空公司或其持有執照的人員未能遵守其規定的權力，並可以在出現適航問題時停飛飛機。聯邦航空局還有權暫停或因故吊銷其頒發的證書，並提起訴訟，要求對違反聯邦航空法規的行為徵收罰款。該公司通過其子公司持有目前開展業務所需的所有運營適航和其他FAA證書，儘管這些證書可能會因某些原因而被暫停或吊銷。美國聯邦航空局定期對MAC和CSA的操作程序以及飛行和維護記錄進行例行審查。
根據1972年修訂的《噪音控制法》，美國聯邦航空局有權監測和監管飛機發動機噪音。該公司運營的飛機符合美國聯邦航空局頒佈的所有此類規定。此外，由於該公司不運營噴氣式飛機，因此不太可能出現違規行為。我們運營的飛機還遵守美國環境保護局(EPA)根據1970年《清潔空氣法》(經修訂)頒佈的飛機尾氣排放標準。
Jet Yard、Jet Yard Solutions、Airco和Wasi與沃辛頓一樣，經營着根據聯邦航空局第145部分規定獲得許可的維修站。這些認證必須每年續簽，或在某些情況下在24個月內續簽。經過認證的維修站要接受聯邦航空局的定期檢查和審計。未經聯邦航空局書面批准，不得搬遷維修站。
由於在其飛機運營中廣泛使用無線電和其他通信設施，該公司還受修訂後的1934年聯邦通信法的約束。
維修和保險。
該公司通過其子公司，被要求按照適當的聯邦航空局和製造商的標準和法規維護其運營的飛機。
該公司已獲得超過美國交通部要求的最低金額的公共責任和財產損失保險。
該公司為自有和租賃的設施和設備提供貨物責任保險、工傷賠償保險和火災及擴大覆蓋範圍的保險。此外，公司還為因使用所售產品和提供的服務而造成的傷害和損失維持產品責任保險。
2014年3月，該公司成立了太空時代保險公司(“SAIC”)，這是一家在猶他州獲得許可的專屬自保保險公司。上汽集團承保本公司及其子公司此前未由本公司各項保險計劃承保的風險(包括失去主要客户和聯繫人的風險、行政行動和監管變化)；並可能不定期通過某些再保險安排承保第三方風險。截至2023年12月26日，上汽集團在其註冊的猶他州被視為一家休眠的專屬自保保險公司。上汽集團包括在公司的公司和其他部門。
員工和人力資本資源。
截至2024年3月31日，公司及其子公司擁有624名全職和全職等值員工。本公司或其任何合併子公司的員工均無工會代表。該公司相信，它與員工的關係很好。
我們的人力資本資源目標包括，如適用，識別、招聘、留住、激勵和整合我們現有的和更多的員工。由於這與我們的員工有關，因此：
監督和管理
我們的高管負責領導我們的組織管理與僱傭相關的事務，包括招聘和招聘、入職和培訓、薪酬規劃、人才管理和發展。我們致力於為團隊成員提供必要的培訓和資源，以不斷增強他們的技能。我們的執行團隊負責定期審查團隊成員的計劃和計劃，包括醫療保健和其他福利，以及
我們的管理髮展和繼任規劃實踐。管理層定期向董事會報告我們的人力資本衡量標準和結果，以指導我們如何吸引、留住和發展員工隊伍，以實施我們的業務戰略。
多樣性、公平性和包容性
我們相信，多樣化的員工隊伍對我們的成功至關重要，我們將繼續監督和改進我們的招聘、保留、薪酬和晉升流程的應用，以幫助我們的員工隊伍中女性和代表性不足的人羣，包括有色人種、退伍軍人和LGBTQ，以加強我們包容和多樣化的文化。我們計劃投資招聘多元化人才。
工作場所安全與健康
我們業務的一個重要部分是為我們的員工提供一個安全、健康和可持續的工作環境。我們專注於通過員工觀察和反饋渠道實施變革，以識別風險並不斷改進我們的流程。
項目1B.答覆：風險因素
風險因素
摘要
一般業務風險
•市場波動可能會影響公司的運營。
•通脹上升可能會導致運營成本增加，並對信貸和證券市場產生負面影響，這可能會對我們的運營業績和我們證券的市場價格產生實質性的不利影響。
•由於我們運營業務中對熟練管理和員工的競爭，我們的運營成本可能會大幅上升，盈利能力可能會下降。
•傳統技術系統需要獨特的技術技能，而這一技能正變得越來越稀缺。
•安全威脅和其他複雜的計算機入侵可能會損害我們的信息系統，進而可能損害我們的業務和財務業績。
•我們可能無法充分或經濟地為某些風險投保。
•法律責任可能會損害我們的業務。
•如果我們失去了某些關鍵員工的服務，我們的業務可能會受到影響。
與我們的結構和融資/流動性風險有關的風險
•如果公司與MBE的循環信貸額度不延長或替換，公司可能會遇到流動性問題。
•我們的控股公司結構可能會增加與我們運營相關的風險。
•少數股東有能力控制公司。
•儘管我們預計不會依賴“受控公司”豁免，但我們可能很快就會成為納斯達克上市標準含義內的“受控公司”，並且我們將有資格獲得某些公司治理要求的豁免。
•利率或借款保證金的增加將增加我們償還債務的成本，並可能減少我們的現金流，並對我們的業務運營結果產生負面影響。
•我們無法維持足夠的流動性，可能會限制我們的運營靈活性，還會影響我們在債務到期時付款的能力。
•未來來自運營或融資的現金流可能不足以使公司履行其義務。
•我們的很大一部分資本投資於難以出售的實物資產和證券，特別是在市場條件不佳的情況下。
•為了償還債務並滿足其他現金需求，我們將需要大量現金，但可能無法獲得。
•如果我們的現金流和資本資源不足以為我們的償債義務提供資金，我們可能會被迫尋找替代方案。
•儘管我們負債累累，但我們可能會承擔更多債務，而且現金可能無法滿足我們到期的財務義務，也無法使我們在出現時利用投資機會。
•我們目前的融資安排需要遵守財務和其他公約，如果不遵守這些公約，可能會對我們的運作能力造成不利影響。
•未來有可能對業務和投資進行收購和處置，改變我們資產和負債的組成部分，如果不成功或不利，可能會降低公司及其證券的價值。
•我們在擴大業務的過程中面臨着許多風險和不確定性。
•我們的業務戰略包括收購，而收購帶來了許多風險，包括管理層轉移的風險以及增加的成本和費用，所有這些都可能對公司的盈利運營能力產生負面影響。
•戰略風險投資可能會增加適用於我們業務的風險。
•快速的業務擴張或新的業務計劃可能會增加風險。
•我們的政策和程序可能不能有效地確保遵守適用法律。
•作為一家上市公司，遵守強加給我們的監管要求會導致巨大的成本，這可能會對我們的業績產生不利影響。
•我們上市公司財務報告和披露的缺陷可能會對我們的聲譽造成不利影響。
與我們的細分業務相關的風險
•我們四個部門的經營業績可能會波動，特別是我們的商用噴氣發動機和零部件部門。
•我們的航空貨運部門依賴於一個重要的客户。
•我們與聯邦快遞簽訂的幹租賃協議使我們面臨經營風險。
•由於我們對聯邦快遞的依賴，我們受到可能影響聯邦快遞運營的風險的影響。
•我們為聯邦快遞飛行的飛機的實質性減少可能會對我們的業務和運營結果產生實質性的不利影響。
•除冰設備的銷售可能會受到天氣條件的影響。
•我們受到商用飛機運營商和MRO公司面臨的風險的影響，因為他們是我們的客户。
•我們的發動機價值和租賃費可能會下降，這取決於安裝發動機的飛機類型的狀況，以及其他因素。
•租賃終止後，我們可能無法簽訂新的租賃合同或以可接受的條款出售機身、發動機或其部件。
•如果承租人未能履行我們租賃項下的維護和記錄義務，可能會對我們租賃的發動機和飛機的價值產生不利影響，這可能會影響我們在租賃終止後及時重新租賃發動機和飛機的能力。
•當承租人違約時，我們可能會遇到與收回發動機或飛機有關的損失和延誤。
•我們的商用噴氣發動機和零部件部門及其客户在一個高度監管的行業中運營，法律或法規的變化可能會對我們租賃或銷售我們的發動機或飛機的能力產生不利影響。
•我們的飛機、發動機和零部件可能會造成損壞，從而引發責任索賠。
•我們在管理我們的飛機和發動機組合以滿足客户需求方面存在風險。
•我們對發動機或飛機的留置權可能會超過此類資產的價值，這可能會對我們收回、租賃或出售特定發動機或飛機的能力產生負面影響。
•在某些國家，固定在飛機上的發動機可能會成為飛機的附加物，我們可能無法對發動機行使所有權。
•燃油價格上漲或波動可能會影響航空業的盈利能力以及我們的承租人履行對我們的租賃付款義務的能力。
•資本市場的中斷可能會削弱我們承租人為其運營提供資金的能力，這可能會阻止承租人履行對我們的付款義務。
•我們的承租人可能無法為我們的飛機或發動機提供足夠的保險，這可能會使我們承擔額外的費用。
•如果我們的承租人在租賃終止後不配合歸還我們的飛機或發動機，我們可能會遇到障礙，並可能產生巨大的收回成本和費用。
•如果我們的承租人未能解除他們所負責的飛機留置權，我們可能有義務支付解除留置權的費用。
•如果我們的承租人遇到財務困難，而我們重組或終止我們的租賃，我們可能會獲得不太有利的租賃條款。
•撤回、暫停或撤銷政府授權或批准可能會對我們的業務產生負面影響。
與T航空融資相關的風險
•公司在次級債券和擔保下的債務排名造成了T航空融資可能無法支付應付資本證券持有人的金額的風險。
•本公司有權選擇延長資本證券付息期。
•税務事項或投資公司行為贖回首創證券。
•本公司可安排將次級債券分派給資本證券持有人。
•對公司的直接行動和擔保項下的權利都有限制。
•義齒中的契約是有限的。
•資本證券的持有者投票權有限。
與公司相關的風險
一般業務風險
市場波動可能會影響我們的運營。
市場波動可能會影響我們從現有貸款人或新借款機構獲得業務運營所需資金的能力。此外，我們可能無法以令人滿意的條件獲得融資，或者根本無法獲得融資。我們審查過的市場研究或人口統計數據也可能不再準確或完整。任何前述事件或任何其他相關事項的發生，可能會對本公司的業務、財務狀況、經營業績及本公司資產的整體價值造成重大不利影響。
不斷上升的通脹和利率可能導致運營成本增加，並對信貸和證券市場產生負面影響，這可能對我們的運營業績和我們普通股的市場價格產生重大不利影響。
美國和全球的通脹加速，部分原因是全球供應鏈問題、美聯儲加息、武裝衝突、能源價格上漲、工資上漲和強勁的消費者需求。通貨膨脹的環境會增加我們的勞動力成本，以及我們的其他運營成本，這可能會對我們的財務業績產生實質性的不利影響。此外，隨着信貸變得更加昂貴或不可用，經濟狀況可能會影響和減少購買我們產品或服務的客户數量。雖然利率已經提高，而且可能進一步增加，但通脹可能會繼續。此外，利率上升可能對證券市場產生負面影響，進而可能對我們普通股的市場價格和我們出售額外信託優先證券的能力產生重大不利影響。
由於我們運營業務中對熟練管理和員工的競爭，我們的運營成本可能會大幅上升，盈利能力可能會下降。
我們與許多其他組織爭奪熟練的管理和員工，包括與我們在不同市場部門運營的組織。招聘和保留足夠人員的費用可能會對業務成果產生不利影響。
傳統技術系統需要獨特的技術技能，而這一技能正變得越來越稀缺。
該公司在幾個重要的業務部門部署了遺留技術系統。隨着技術繼續快速變化，接受過技術培訓並能夠對這些遺留系統進行維修或維護的現有人員池正在縮減。隨着這種稀缺性的增加，公司高效、快速修復其遺留系統的能力變得越來越困難，這可能會對公司的日常運營產生重大影響。
安全威脅和其他複雜的計算機入侵可能會損害我們的信息系統，進而可能損害我們的業務和財務業績。
我們在整個業務中使用信息系統和計算機技術。我們在這些系統上存儲敏感數據和專有信息。對這些系統的威脅，以及管理信息系統上和公司以其他方式持有的數據(包括個人數據)安全的法律和法規正在演變，並以新的要求和試圖保護信息系統和數據以及遵守新的網絡安全法規的成本增加的形式增加了複雜性。信息系統受到眾多和不斷變化的網絡安全威脅和複雜的計算機犯罪，這對我們的信息系統、計算機技術和企業的穩定和安全構成了風險。
全球網絡安全威脅的範圍從未經協調的個人試圖未經授權訪問我們的信息系統和計算機技術，到被稱為高級持續威脅和勒索軟件的複雜和有針對性的措施。這些攻擊中使用的技術經常變化，在一段時間內可能很難被發現，我們在預測和實施適當的預防措施方面可能會面臨困難。安全方面的失誤或漏洞可能會使我們的公司以及我們的客户和供應商面臨濫用信息、泄露機密信息和技術、破壞數據、生產中斷、支付贖金和其他業務風險的風險，這些風險可能會損害我們的聲譽、競爭地位和我們業務的財務結果。此外，由於遠程用户數量的增加，我們的技術資源可能會緊張。此外，防禦這些威脅可能會增加成本或降低業務的運營效率。如果發生上述任何一種情況，可能會對我們的業務和經營結果產生重大不利影響。
我們在2022年5月遭受了一次網絡安全攻擊，涉及勒索軟件，導致網絡中斷，並影響了我們的某些系統。一旦發現，我們採取措施處理這起事件，包括聘請第三方法醫專家小組並通知執法部門。恢復網絡系統，恢復正常運營。我們已採取行動改進現有系統，例如增加多因素身份驗證，並提高員工培訓和安全能力。雖然我們不認為這一事件或由此產生的行動已經或將對我們的業務產生重大不利影響，但此事件或類似事件或任何其他此類對我們數據安全基礎設施的破壞可能會對我們的業務、運營結果和財務狀況產生重大不利影響。
儘管我們維持網絡安全責任保險，但我們的保險可能不包括潛在的索賠，或者可能不足以就可能發生的任何責任對我們進行賠償。任何不在保險覆蓋範圍內的責任或訴訟費用的強加都可能損害我們的業務。
我們可能無法充分或經濟地為某些風險投保。
我們不能確定我們是否能夠在經濟上承保我們希望承保的所有風險，或者如果我們提出索賠，我們所有的保險公司或再保險公司在財務上都是可行的。如果發生未投保的損失或超過投保限額的損失，或者如果我們被要求為投保的損失支付免賠額，經營結果可能會受到不利影響。
法律責任可能會損害我們的業務。
我們業務的許多方面都涉及重大的責任風險，在正常的業務過程中，我們在主要涉及損害賠償的訴訟中被列為被告或共同被告。與潛在法律責任有關的風險往往難以評估或量化，而且這些風險的存在和規模往往在很長一段時間內都是未知的。我們業務的擴張，包括向新產品或市場的擴張，帶來了更大的責任風險。此外，我們員工未經授權或違法的行為可能會導致重大責任。重大的法律責任可能會產生重大的不利財務影響或造成重大的聲譽損害，進而可能嚴重損害我們的業務和前景。儘管我們目前的評估是沒有可能產生重大不利影響的未決訴訟，但如果我們的評估被證明是錯誤的，那麼此類訴訟的結果可能會對我們的綜合財務報表產生重大影響。
如果我們失去了某些關鍵員工的服務，我們的業務可能會受到影響。
我們的業務運營依賴於我們的關鍵員工，包括我們的高管。失去這些員工，特別是我們的首席執行官，可能會對我們的業務產生實質性的不利影響，因為我們的關鍵員工瞭解我們的業務、他們經營的行業和難以取代的客户。
在我們經營的市場中或以其他方式影響我們的市場的大流行、流行病或傳染性疾病的爆發可能會對我們的業務造成不利影響。
如果包括新的新冠肺炎變種在內的傳染病的大流行、流行或爆發，或其他公共衞生危機影響到我們運營的地區，我們的業務，包括我們的收入、盈利能力和現金流可能會受到不利影響。此外，大流行、流行病或傳染病的爆發可能會導致我們的企業暫時停工或造成人員短缺，從而對我們的企業產生不利影響。我們可能無法找到替代供應，持續的延誤可能需要我們減少業務運營。儘管我們已經制定了災難計劃，但公共衞生危機對我們業務的影響程度很難預測，而且將取決於許多我們無法控制的因素，包括傳染的速度、有效預防措施和可能的治療方法的制定和實施、政府和其他對旅行和其他活動的限制的範圍，以及公眾對這些因素的反應。
與我們的結構和融資/流動性風險有關的風險
如果公司與MBE的循環信貸額度不延長或替換，公司可能會遇到流動性問題。
截至2024年3月31日，T航空公司與MBT的循環信貸額度(“Revolver-MBT”)的本金為0美元。這個循環設施將於2024年8月31日到期。本公司相信，其手頭有足夠的現金和可用流動資金，可在本報告日期後至少12個月內履行其在正常業務過程中到期的債務。本公司目前正在尋求在Revolver-MBT到期日之前對其進行再融資；然而，不能保證我們將能夠執行這一再融資，或者如果我們能夠對這一義務進行再融資，則不能保證此類再融資的條款將與我們現有信貸安排的條款一樣優惠。未能延長或更換Revolver-MBT可能會對公司及其財務狀況產生重大不利影響。
我們的控股公司結構可能會增加與我們運營相關的風險。
我們的業務、財務狀況和經營結果取決於我們個別業務的情況，以及我們在特定行業的總投資。我們是一家控股公司，投資於多個行業的業務和資產。我們的業務、財務狀況和經營結果取決於我們的各種業務和投資及其管理團隊。我們的每一項業務通常都是獨立運作的，並以分散的方式運作。此外，在正常業務過程中，我們保證我們管理和/或投資的實體的義務。我們的業務、投資或管理團隊，或我們經營或投資的特定行業的任何重大不利變化，都可能導致我們的業務、財務狀況和運營結果發生重大不利變化。我們投入到特定投資或行業的資本越多，可能會增加此類投資可能對我們的財務狀況和運營結果產生重大影響的風險，可能會對我們造成重大不利影響。
少數股東有能力控制公司。
我們有一個非常集中的股東基礎。截至2024年3月31日，我們的兩個最大股東實益擁有或有能力直接投票我們普通股的股份，約佔流通股的67%。因此，這些股東有權決定提交給我們股東批准的幾乎所有事項的結果，包括我們董事會的選舉。此外，這些股東未來大量出售我們的普通股，或出售此類股票的可能性，可能會對我們證券的現行市場價格產生不利影響。
儘管我們預計不會依賴於“受控公司”豁免，但我們可能很快就會成為納斯達克上市標準所指的“受控公司”，我們將有資格獲得某些公司治理要求的豁免。
“納斯達克”上市標準中定義的“受控公司”，是指在董事選舉中由個人、集團或其他公司持有的投票權超過50%的公司。受控公司不需要遵守與公司治理相關的某些納斯達克上市標準，包括：
•要求其董事會的多數成員由獨立董事組成；
•要求其提名和公司治理委員會完全由獨立董事組成，並附有書面章程，説明該委員會的宗旨和職責；以及
•要求其薪酬委員會完全由獨立董事組成，並有一份書面章程，説明該委員會的目的和責任。
本公司首席執行官兼董事會主席尼古拉斯·斯文森實益擁有本公司普通股共計1,352,938股，約佔本公司已發行普通股投票權的49%。我們的首席執行官/董事長總裁可能很快就會在董事選舉中擁有多數投票權，因此我們將符合“受控公司”的定義。因此，只要我們仍然是一家“受控公司”，這些要求就不適用於我們。
儘管我們可能很快就會有資格成為“受控公司”，但我們目前並不依賴於這一豁免，我們預計也不會依賴於這一豁免，我們目前遵守並預計將繼續遵守納斯達克上市標準下的所有相關公司治理要求。然而，如果我們利用這些豁免的一部分或全部，您可能得不到為遵守與公司治理相關的所有納斯達克上市標準的公司股東提供的相同保護。
利率或借款保證金的增加將增加我們償還債務的成本，並可能減少我們的現金流，並對我們的業務運營結果產生負面影響。
我們未償債務的一部分按浮動利率計息。因此，在我們沒有對利率上升進行對衝的情況下，提高適用的基準利率將增加我們的償債成本，並可能對我們的運營業績、財務狀況、流動性和現金流產生重大不利影響。此外，如果我們對我們的債務進行再融資或債務到期，而利率或我們的借款利潤率在完成現有融資安排與該等融資安排再融資或到期之間增加，我們的償債成本將會增加，我們的經營業績、財務狀況、流動性和現金流可能會受到重大和不利的影響。
我們無法維持足夠的流動性，可能會限制我們的運營靈活性，還會影響我們在債務到期時付款的能力。
除了資本密集和高槓杆，我們的飛機和發動機業務要求我們保持足夠的流動性，使我們能夠提供發動機和飛機採購的非融資部分，並在到期時償還我們對債權人的付款義務，儘管我們收入的時間和金額與我們償債義務下的時間不匹配。我們的受限現金不能用於一般企業用途。因此，我們能否成功執行我們的業務戰略並維持我們的運營，取決於我們能否繼續在我們的信貸安排下保持充足的流動性、現金和可用信貸。如果我們受到以下一種或多種情況的影響，我們的流動性可能會受到不利影響：
•收入大幅下降，
•利息支出的實質性增長與相應的收入增長不相匹配，
•運營費用大幅增加，
•我們信貸安排項下可用信貸的減少，或
•一般的經濟或國家事件。
如果我們沒有保持足夠的流動性，我們履行對債權人的償付義務或借入額外資金的能力可能會受到損害。
未來來自運營或融資的現金流可能不足以使公司履行其義務。
未來公司運營的現金流可能會有很大波動。如果未來的現金流不足以使公司履行其義務，這可能會對公司、其業務、財務狀況和經營結果產生重大不利影響。此外，信貸市場波動可能會影響我們為現有債務進行再融資、在現有信用額度下借入資金或產生額外債務的能力。如果公司或其子公司的財務業績不能滿足財務要求，則不能保證其將繼續獲得其信用額度
適用的融資協議中規定的契約。倘若本公司或其附屬公司未能履行其若干財務契約，而彼等未能按管理層可接受的條款從有關貸款人取得所需豁免或其他修訂，以及無法續期或取代於本財政年度到期的融資安排，則彼等獲得可用信貸額度的能力可能會受到限制，其債務負擔可能會被各自的貸款人加速，流動資金可能會受到不利影響。
如果公司或其子公司的現金需求大大超過預期，或未能實質性地滿足其業務計劃，或公司及其子公司的產品和服務市場出現意想不到的低迷，則公司和/或其子公司可能被要求尋求額外或替代融資來源。未來信貸市場狀況的中斷和波動可能會對本公司或其子公司在債務到期時以類似於我們目前的信貸安排的條款進行再融資的能力產生重大不利影響，並在需要時利用現有的信貸額度或產生額外的債務。因此，不能保證可以獲得或以可接受的條件獲得這種融資。無法從運營或通過融資或信貸市場中斷產生足夠的現金流，可能會損害本公司或其子公司的流動性，並可能對其業務、財務狀況和運營結果產生重大不利影響。
我們的很大一部分資本投資於實物資產和證券，這些資產和證券可能很難出售，特別是在市場狀況不佳的情況下。
由於我們的投資策略可能涉及上市公司證券，我們在某些時間段內實現銷售的能力可能會受到限制。缺乏流動性可能會限制我們迅速改變投資組合或資產以應對不斷變化的經濟或投資狀況的能力。此外，如果其他競爭對手的財務或經營困難導致低價出售，此類出售可能會壓低我們所在市場的資產價值。擁有實物資產的固有限制可能會降低我們對市場狀況變化的反應能力，並可能對我們的投資業績、我們的財務狀況和經營結果產生不利影響。由於非流動或非公開投資的估值或價值的穩定性存在重大不確定性，此類投資的公允價值不一定反映此類投資變現時實際獲得的價格。
為了償還債務和滿足其他現金需求，我們將需要大量現金，但這些現金可能無法獲得。
我們償還債務、償還債務或再融資的能力，將在很大程度上取決於我們未來的經營業績。我們未來的表現，在一定程度上會受到一般經濟、金融、競爭、立法、監管和其他非我們所能控制的因素的影響。此外，我們未來借入資金償還債務的能力，將取決於我們保持特定的財務比率，以及滿足我們債務協議中的財務狀況測試和其他公約。我們的業務可能無法從運營中產生足夠的現金流，未來的借款可能不足以支付我們的債務和滿足我們的其他流動性需求。
如果我們的現金流和資本資源不足以為我們的償債義務提供資金或滿足公約的要求，我們可能會被迫尋找替代方案。
如果我們不能履行我們的償債或契約義務，我們可能會被迫減少或推遲投資和購買飛機或發動機，出售資產，尋求額外資本，或重組或再融資我們的債務。我們重組債務或為債務再融資的能力將取決於資本市場的狀況和我們當時的財務狀況。我們債務的任何再融資都可能以更高的利率進行，並可能要求我們遵守更繁瑣的公約，這可能會進一步限制我們的業務運營。我們債務工具的條款可能會限制我們採用其中一些替代方案。這些替代措施可能不會成功，並可能不允許我們履行預定的償債義務，或在到期時履行任何飛機或發動機購買承諾。
儘管我們負債累累，但我們可能會承擔更多的債務，而現金可能無法在到期時履行我們的財務義務，或使我們能夠在投資機會出現時利用這些機會。
我們在正常業務過程中使用債務和其他形式的槓桿來提高我們投資者的回報併為我們的業務融資，儘管我們目前的負債水平，我們預計未來會產生額外的債務來為我們的業務融資，包括購買飛機和發動機和履行我們的合同義務，因為與我們債務相關的協議，包括我們的次級債券、契約、定期貸款安排、循環信貸安排和其他融資並不完全禁止我們產生額外的債務。我們還在正常業務過程中作出融資承諾，可能需要我們提供資金。如果我們被要求為這些承諾提供資金，但無法做到這一點，我們可能會對針對我們的損害賠償或因違約而失去機會承擔責任，否則可能會發生對我們有利的合同。因此，我們面臨與債務融資和再融資相關的風險，包括但不限於：(I)我們的現金流可能不足以滿足所需的本金和利息支付；(Ii)借款本金和利息的支付可能使我們沒有足夠的現金資源來支付運營費用和股息；(Iii)如果我們無法為潛在的收購獲得承諾的債務融資，或者只能以高利率或其他不利條件獲得債務，我們可能難以完成收購，或者可能產生低於其他情況的利潤；(Iv)由於公司和市場因素，例如我們的資產產生的估計現金流、我們資產的價值、債務市場的流動資金和/或財務、競爭、商業和其他因素，我們可能無法為到期債務進行再融資；及(V)如果我們能夠為我們的債務進行再融資，則再融資的條款可能不像該等債務的原始條款那麼優惠。如果我們無法以可接受的條件為我們的債務進行再融資，
或者，我們可能需要利用可用的流動性，這將降低我們尋求新的投資機會、以不利條件處置我們的一項或多項資產或籌集股本的能力，從而導致現有股東的股權稀釋。
我們目前的融資安排需要遵守財務和其他公約，如果不遵守這些公約，可能會對我們的運作能力造成不利影響。
我們的各種信貸協議和其他融資文件的條款要求我們遵守一些慣常的金融和其他公約，例如維持償債範圍和槓桿率，以及足夠的保險範圍。這些公約可能會限制我們開展業務的靈活性，違反這些公約可能會導致適用債務管理工具下的違約，即使我們已經並繼續履行我們的付款義務。監管和市場變化也可能導致借貸成本上升，獲得信貸的機會減少。
未來有可能對業務和投資進行收購和處置，改變我們資產和負債的組成部分，如果不成功或不利，可能會降低公司及其證券的價值。
未來的任何收購或處置都可能導致我們的資產和負債的構成以及我們的業務組合和前景發生重大變化。因此，我們的財務狀況、經營業績和證券交易價格可能會受到與目前影響我們財務狀況、經營業績和交易價格的因素不同的因素的影響。
我們在擴大業務的過程中面臨着許多風險和不確定性。
我們預計業務的增長和發展將主要來自內部擴張以及收購、投資和戰略合作伙伴關係。隨着我們擴大業務，不能保證財務控制、人員水平和知識、運營能力、法律和合規控制以及其他公司支持系統將足以管理我們的業務和增長。任何這些控制或系統的無效都可能對我們的業務和前景產生不利影響。此外，如果我們收購新業務和/或推出新產品，我們將面臨與其控制和系統的整合有關的許多風險和不確定因素，包括財務控制、會計和數據處理系統、管理控制、其他業務和足夠的安全。未能集成這些系統和控制，甚至這些系統和控制的集成效率低下，都可能對我們的業務和前景產生不利影響。
我們的業務戰略包括收購，而收購帶來了許多風險，包括管理層轉移的風險以及增加的成本和費用，所有這些都可能對公司的盈利運營能力產生負面影響。
我們的業務戰略包括戰略性和機會性收購等。我們戰略的這一要素帶來了幾個風險，包括但不限於將管理層的注意力從其他業務上轉移，以及需要通過額外的股本和/或債務為此類收購融資。此外，一旦完成收購，收購還會帶來進一步的風險，包括：被收購業務的意外成本和負債，包括環境責任，可能對我們的經營業績產生重大不利影響；吸收被收購業務的困難，使交易的預期收益無法在預期時間框架內實現或實現；對與供應商和客户的現有業務關係的負面影響；以及被收購業務的關鍵員工的流失。如果我們的收購戰略不成功，或者如果收購沒有很好地整合到我們現有的業務中，公司的運營和業務業績可能會受到負面影響。
戰略風險投資可能會增加適用於我們業務的風險。
我們可能會進入構成風險的戰略風險，包括對企業缺乏完全控制，以及其他潛在的不可預見的風險，其中任何一項都可能對我們的財務業績產生不利影響。我們可能偶爾與第三方進行戰略合資或投資，以利用有利的融資機會，分擔資本或經營風險，或賺取管理費。這些戰略冒險和投資可能會使我們面臨各種風險，包括由於我們在企業或相關飛機上擁有有限的決策權而產生的風險。如果我們無法在保留重大管理否決權的合資企業中解決與戰略合作伙伴的糾紛，我們可能會陷入僵局，這可能會導致合資企業的運營困難，增加成本或一次性清算我們的投資，導致我們損失部分或全部原始投資和/或發生其他損失，這可能會對我們的財務業績產生不利影響。
快速的業務擴張或新的業務計劃可能會增加風險。
某些業務舉措，包括現有業務的擴張，例如我們商用噴氣式飛機發動機和零部件部門最近的擴張，以及建立飛機資產管理業務和飛機資本合資企業，可能會直接或間接地使我們接觸到傳統客户和交易對手基礎之外的個人和實體，並可能使我們接觸到新的資產類別、新的業務計劃和新的市場。這些商業活動使我們面臨新的和增強的風險，對這些活動的更嚴格的監管審查，與信貸相關的、主權和運營風險的增加，以及對這些資產的運營或持有方式的聲譽擔憂。不能保證上一年的活動和結果將在未來期間發生。
我們的政策和程序可能不能有效地確保遵守適用法律。
我們旨在確保遵守適用法律的政策和程序可能並非在所有情況下都有效，以防止違規行為。我們可能會成為各種正式和非正式的政府調查、審計和調查的對象。這樣的調查，無論結果如何，都可能代價高昂，轉移管理層的注意力，並損害我們的聲譽。此類調查的不利解決可能導致刑事責任、罰款、處罰或其他金錢或非金錢制裁，並可能對我們的業務或運營結果產生重大影響。
作為一家上市公司，遵守強加給我們的監管要求會導致巨大的成本，這可能會對我們的業績產生不利影響。
作為一家上市公司，我們受到各種監管要求的約束，包括但不限於遵守規則。
證券法“和經修訂的1934年”證券交易法“(”交易法“)，包括2002年的”薩班斯-奧克斯利法案“和2010年的”多德-弗蘭克華爾街改革和消費者保護法“。遵守這些規則和法規會直接增加我們的審計和諮詢費，也會間接增加我們有限的資源所需的時間來滿足這些法規的要求，從而給我們帶來顯著的額外成本。
我們上市公司財務報告和披露的缺陷可能會對我們的聲譽造成不利影響。
隨着我們擴大業務規模和範圍，我們的財務報告和其他公開披露文件可能包含重大錯報的可能性更大，我們為確保公開披露的完全準確性而維持的控制措施可能無法按預期運作。此類事件的發生可能會對我們的聲譽和財務狀況造成不利影響。管理層負責建立和維持對財務報告的充分內部控制，以向我們的利益相關者保證我們財務報告的可靠性，並根據公認的會計原則為外部目的編制財務報表(“公認會計原則“)。然而，建立和維持對財務報告的適當內部控制的過程有其固有的侷限性，包括可能出現人為錯誤。我們對財務報告的內部控制可能無法及時防止或發現財務披露中的錯誤陳述，或者根本不能。對於我們結構中的某些子公司來説，其中一些流程可能是新的，如果是收購，可能需要時間才能完全實施。我們的披露控制和程序旨在提供保證，確保我們根據美國證券法提交或提交的報告中要求披露的信息在規定的時間段內得到記錄、處理、彙總和報告。我們管理披露的政策和程序可能無法確保以適當和及時的方式披露與我們有關的所有重要信息，或者我們將成功地防止在此類信息被廣泛傳播之前向單個人或有限的一羣人披露這些信息。
與我們的細分業務相關的風險
我們部門的經營業績可能會波動，特別是我們的商用噴氣發動機和零部件部門。
我們四個部門的經營業績在不同時期有所不同，與前幾個時期的業績進行比較可能沒有意義。由於許多因素，包括本節描述的風險，我們的經營業績可能會波動。除其他因素外，這些波動還可能由以下因素引起：
a.總體經濟和航空業的經濟健康狀況；
b.聯邦快遞對使用我們航空貨運部門服務的需求；
c.購買和銷售發動機或航空器的時間和數量；
d.因終止長期租約而記錄的維修準備金收入的時間和數額，而該長期租約可能積累了大量維修準備金；
e.停止或宣佈停止生產特定飛機和發動機類型；
f.航空器運營者對特定機型的退役或宣佈退役；
g.任何特定發動機、飛機或發動機或飛機型號的運行歷史；
h.我們的經營租約的期限；以及
i.發動機和飛機進行必要檢修的時機。
這些風險可能會降低我們的運營部門的業績，特別是我們的商用噴氣發動機和零部件部門。這些風險可能會降低商用噴氣發動機和零部件部門的發動機使用率、租賃利潤率、維護儲備收入和發動機銷售收益，並導致與收回相關的更高的法律、技術、維護、儲存和保險成本，以及發動機停止租賃的成本。由於上述因素和其他因素，可供租賃或出售的發動機定期經歷特定發動機型號的供過於求和供應不足的週期，一般情況下。發動機供過於求的情況可能導致發動機租賃率以及發動機的評估和轉售價值大幅下降，並可能增加租賃或銷售發動機的時間和成本。我們預計，未來供應波動仍將持續。因此，與前幾個期間的結果進行比較可能沒有意義，不應依賴前幾個期間的結果作為我們未來業績的指標。
我們的航空貨運部門依賴於一個重要的客户。
我們的航空貨運業務在很大程度上依賴於與聯邦快遞公司(FedEx Corporation)的合同關係。聯邦快遞“)，虧損將對我們的業務、經營業績和財務狀況產生重大不利影響。在截至2024年3月31日的財年中，我們36%的綜合運營收入和91%的隔夜航空貨運部門的運營收入來自我們向聯邦快遞提供的服務。雖然聯邦快遞自1980年以來一直是我們的客户，但根據類似的條款，我們目前的協議可由聯邦快遞提前90天書面通知終止，聯邦快遞可隨時終止
任何特定飛機須在10天前發出書面通知。此外，聯邦快遞可在書面通知下終止與MAC或CSA的幹租賃協議，如果MAC或CSA的收入(不包括根據幹租賃協議償還款項產生的收入)的60%或更多來自其根據各自的幹租賃協議提供的服務，聯邦快遞成為其唯一客户，或者MAC或CSA僱用的員工少於六人。自本報告發布之日起，聯邦快遞將被允許終止這一規定下的每一項幹租賃協議。失去與聯邦快遞的這些合同將對我們的業務、運營結果和財務狀況產生實質性的不利影響。
我們與聯邦快遞簽訂的幹租賃協議使我們面臨經營風險。
我們與聯邦快遞簽訂的幹租賃協議規定，由我們租賃特定的飛機，以換取每月支付每架租賃飛機的租金。幹租賃協議規定由聯邦快遞償還我們與租賃飛機運營相關的成本，沒有加價：燃料費、着陸費、第三方維護、零部件和某些其他直接運營成本。根據幹租賃協議，我們在運營飛機時產生的某些運營成本不會由聯邦快遞按成本報銷，該等運營成本由我們獨自承擔。未償還業務成本的增加將對我們的業務結果產生負面影響。
由於我們對聯邦快遞的依賴，我們受到可能影響聯邦快遞運營的風險的影響。
由於我們對聯邦快遞的依賴，我們受到可能影響聯邦快遞運營的風險的影響。這些風險在聯邦快遞提交給美國證券交易委員會的定期報告中進行了討論，其中包括截至2023年5月31日的財年的Form 10-K年度報告。這些風險包括但不限於以下風險：
•它所在的全球市場的經濟狀況；
•有能力成功實施其業務戰略和全球轉型計劃，並將其運營的公司合併為一個組織；
•有效應對市場動態的變化，在管理風險的同時實現此類戰略和行動的預期效益；
•有能力實現其降低成本的舉措和財務業績目標；
•與其全球轉型計劃和其他正在進行的舉措相關的成本的時間和金額；
•聲譽受損或者品牌資產損失的；
•美國郵政服務的業務或財務穩健性或其與聯邦快遞的關係的變化，包括其業務的戰略變化或減少對聯邦快遞航空網絡的依賴；
•在控制相關成本的同時，滿足其勞動力和購買的運輸需求的能力；
•其技術基礎設施發生重大數據泄露或其他中斷；
•疾病或任何其他傳染病或公共衞生危機的廣泛爆發的影響；
•反貿易措施以及國際貿易政策和關係的額外變化；
•任何國際衝突或恐怖主義活動的影響，包括目前俄羅斯與烏克蘭以及以色列與哈馬斯之間的衝突造成的影響；
•燃料價格或貨幣匯率的變化；
•它能夠將容量與不斷變化的音量水平相匹配；
•激烈競爭的影響；
•自我保險應計項目和費用增加；
•未收到或收取預期保險金額的；
•它有能力有效地運營、整合和發展被收購的企業，並實現收購或其他戰略交易的預期效益；
•與其商譽和某些遞延税項資產有關的非現金減值費用；
•電子商務未來的增長率和庫存補充水平；
•發展中的或新的美國國內或國際法律和政府法規、政策和行動；
•與其税務立場有關的未來指導、法規、解釋、質疑或司法裁決；
•在惡劣天氣或局部災害或關鍵地理區域發生騷亂後，無法迅速有效地恢復運營；
•與聯邦快遞地面僱用的服務提供商和代表他們提供服務的司機以及聯邦快遞美國員工根據1926年修訂的《鐵路勞動法》的覆蓋範圍有關的法律挑戰或變更；
•因訴訟而產生的任何責任和抗辯費用；
•有能力在2040年前實現或證明在實現碳中和行動目標方面取得進展；
•全球航空或其他運輸權的監管環境；
•其他風險和不確定性，包括：
•遵守聯邦、州和外國政府機構的授權(包括《反海外腐敗法》和《英國反賄賂法》)併為這些機構不適當或不正當的執法或其他行動辯護的成本不斷增加；
•外幣匯率的變化，特別是歐元、人民幣、英鎊、加拿大元、澳元、港幣、墨西哥比索、日元和巴西雷亞爾，這可能會影響我們的銷售水平和外幣銷售價格；
•集體訴訟、派生訴訟和其他訴訟，如工資和工時、聯合僱傭、證券、歧視和報復索賠，以及任何其他法律或政府訴訟所產生的任何責任和辯護費用；
•技術發展對其業務和對其服務的需求的影響，以及其繼續查明和消除整個組織不必要的信息技術宂餘和複雜性的能力；
•政府對運輸基礎設施投資不足，這可能會增加運輸基礎設施的成本，並由於交通擁堵、關鍵道路長時間關閉或車輛和飛機的次優路線而對其服務水平產生不利影響；
•全球供應鏈中斷，這可能限制聯邦快遞及其服務提供商獲得車輛和其他關鍵資本資源，並增加其成本；
•股東激進主義，可能轉移管理層和董事會對其業務的注意力，阻礙其業務戰略的執行，引起對我們未來的感知不確定性，並導致其普通股價格大幅波動；以及，
•資本市場的制約、波動或幹擾，其維持當前信用評級、商業票據評級、優先無擔保債務和傳遞證書信用評級的能力，以及其滿足信貸協議金融契約的能力。
•疾病或其他傳染病或其他公共衞生危機的廣泛爆發；
我們為聯邦快遞飛行的飛機的實質性減少可能會對我們的業務和運營結果產生實質性的不利影響。
根據我們與聯邦快遞的協議，我們不能保證我們將飛行的飛機或航線的數量，聯邦快遞可能會減少我們租賃和運營的飛機數量，但需提前10天發出書面通知。根據這些協議，我們的補償，包括我們的行政費用，取決於聯邦快遞租賃給我們的飛機數量。我們運營的飛機的任何實質性永久性減少都可能對我們的業務和運營結果產生重大不利影響。任何時期的臨時減少都可能對我們在該時期的運營結果產生重大不利影響。
除冰設備的銷售可能會受到天氣條件的影響。
我們地面設備銷售部門的除冰設備用於為商用和軍用飛機除冰。除冰活動的程度取決於冬季天氣的嚴重程度。温和的冬季天氣條件允許機場使用更少的除冰設備，因為在温和的天氣條件下為飛機除冰所需的時間更少。因此，機場或許能夠延長現有機組的使用壽命，減少對新機組的需求。
我們受到商用飛機運營商和MRO公司面臨的風險的影響，因為他們是我們的客户。
商用飛機運營商從事經濟敏感、高度週期性和競爭性的業務。我們是商用飛機運營商和MRO的供應商。因此，我們間接受到商用飛機運營商和MRO面臨的所有風險的影響，這些風險在很大程度上超出了我們的控制。我們的經營結果在一定程度上取決於我們客户的財務實力，以及我們的客户在市場上有效競爭和管理風險的能力。
我們的發動機價值和租賃費可能會下降，這取決於安裝發動機的飛機類型的狀況，以及其他因素。
一種特定型號的發動機的價值在很大程度上取決於可能安裝該發動機的飛機類型以及這種發動機的可用供應量。只要對主機型飛機有足夠的需求，發動機的價值通常會相對穩定。然而，一旦主機飛機開始退役和/或大量用於備件，發動機的價值可能會開始迅速下降。目前正面臨財務困難的商用飛機運營商可能會大量使用某些類型的發動機。如果這些經營者進入清盤或類似的程序，這些經營者由此產生的發動機供應過剩可能會對受影響的發動機類型的需求和這類發動機的價值產生不利影響。
租賃終止後，我們可能無法簽訂新的租賃合同或以可接受的條款出售機身、發動機或其部件。
我們直接或間接擁有我們出租或出售給客户的發動機或飛機，並承擔無法通過租賃和出售發動機或飛機收回全部投資的風險。租賃終止後，我們尋求籤訂新的租賃合同，或出售或分拆發動機或飛機。我們還在機會主義的基礎上有選擇地銷售發動機。我們不能保證我們能夠及時為我們即將停租的發動機或飛機或其相關部件找到承租人或買家。如果我們確實找到了承租人，我們可能無法獲得令人滿意的租賃費率和條款(包括維護和交付條件)，並且我們不能保證任何未來承租人的信譽將等於或好於我們發動機的現有承租人。由於發動機租賃期限可能不到12個月，我們可能經常需要重新銷售發動機。我們面臨的風險是，我們可能無法持續租賃我們的發動機。
如果承租人未能履行我們租賃項下的維護和記錄義務，可能會對我們租賃的發動機和飛機的價值產生不利影響，這可能會影響我們在租賃終止後及時重新租賃發動機和飛機的能力。
發動機或飛機的價值和產生收入的潛力在很大程度上取決於它是否按照經批准的維護制度進行維護，並遵守所有適用的政府指令和製造商的要求。在……裏面
此外，為了使發動機或飛機能夠投入使用，與發動機或飛機的維護和操作有關的所有記錄、日誌、執照和文件都必須按照政府和製造商的規範進行維護。根據我們的租賃，我們的承租人主要負責維護我們的飛機和發動機，並遵守適用於承租人和飛機和發動機的所有政府要求，包括運營、維護、政府機構監督、登記要求和適航指令。然而，隨着時間的推移，某些承租人在履行我們租約條款規定的維護和記錄義務方面遇到了困難，未來也可能會遇到困難。如果我們的承租人未能按照要求維護我們的資產，可能會對我們的資產的價值和可取性產生負面影響，並使我們面臨更高的維護成本，這些成本可能無法通過該等承租人支付的補充維護租金來支付。
我們確定發動機或飛機的狀況以及承租人是否正確維護我們的資產的能力通常僅限於承租人報告每月使用情況和進行的任何維護，並通過我們和第三方進行的定期檢查進行確認。承租人未能履行租約規定的維護或記錄義務，可能導致：
•相關發動機或航空器停飛；
•收回可能會導致我們在將發動機或飛機恢復到可接受的維護狀況方面的額外和潛在的鉅額支出；
•在出售或租賃發動機或飛機之前需要產生額外費用並投入資源重建記錄；
•飛機或發動機的市場價值下降，導致隨後租賃或出售時的收入減少；
•在我們進行整修或維修並重新創建記錄時，租賃收入的損失；以及
•我們在收回發動機或飛機後簽訂的新租約中的較低租賃率和/或較短的租期。
這些事件中的任何一種都可能對發動機的價值產生不利影響，除非得到補救，並減少我們的收入和增加我們的費用。如果發動機在租賃期間損壞，我們無法向承租人或通過保險追回，我們可能會招致損失。
當承租人違約時，我們可能會遇到與收回發動機或飛機有關的損失和延誤。
當承租人違約時，我們可能無法收回發動機或飛機，即使我們能夠收回發動機或飛機，我們也可能不得不花費大量資金來收回、再營銷和租賃資產。當承租人違約而這種違約沒有得到及時補救時，我們通常會尋求終止租賃並收回發動機或飛機。如果違約承租人對終止和收回提出異議，或處於法院保護之下，執行我們在租約下的權利可能會困難、昂貴和耗時。我們可能不會從我們的合法權利中實現任何實際利益，我們可能需要獲得同意才能出口發動機或飛機。因此，相關資產可能在很長一段時間內處於停租狀態或無法產生收入。此外，我們將產生與收回我們的發動機或飛機相關的直接成本，包括但不限於法律和類似成本，發動機或飛機的運輸、儲存和保險的直接成本，以及與必要的維護和記錄保存相關的成本，以使資產可供租賃或出售。在此期間，我們將不會從租賃的發動機或飛機中獲得任何收入，我們將繼續有義務支付與該資產相關的任何債務融資。如果發動機安裝在機身上，機身可能歸航空器出租人或其他第三方所有。我們找回安裝在機身上的發動機的能力可能取決於機身所有者的合作。
我們的商用噴氣發動機和零部件部門及其客户在一個高度監管的行業中運營，法律或法規的變化可能會對我們租賃或銷售我們的發動機或飛機的能力產生不利影響。
適用於我們業務的某些法律法規包括：
牌照及同意書。我們的許多租賃需要特定的政府或監管許可證、同意或批准。這包括同意根據租約支付某些款項，以及我們的引擎或飛機的出口、進口或再出口。關於未來租賃或出售我們的發動機或飛機所需的同意可能不會及時收到或具有經濟上可行的條款。這些事件中的任何一項都可能對我們租賃或銷售發動機或飛機的能力造成不利影響。
進出口條例。美國商務部(美國商務部)商務部“)管制出口。在向外國實體出租和出售發動機和飛機以及出口相關零部件方面，我們必須遵守商務部和美國國務院的規定。在某些情況下，這些部門可能會要求我們為出口到外國的發動機獲得出口許可證。美國國土安全部通過美國海關和邊境保護局，執行與向美國進口發動機和飛機以進行維護或租賃以及進口安裝在我們的發動機和飛機上的零部件有關的法規。
限制清單。我們被禁止與美國財政部外國資產管制辦公室指定的人員做生意(“OFAC)，並必須監督我們的業務以及現有和潛在的承租人和其他交易對手是否遵守OFAC的規則。同樣，聯合國、美國政府、歐盟或其他外國政府發佈的制裁可能會禁止或限制我們在某些國家或與某些人做生意。因此，我們必須監測我們的業務以及現有和潛在的承租人和其他交易對手遵守此類制裁的情況。
反腐敗法。作為一家擁有國際業務的美國公司，我們必須遵守一系列美國和國際反腐敗法律和法規。例如，美國《反海外腐敗法》（
“《反海外腐敗法》“)和類似的世界範圍的反賄賂法律一般禁止不正當地向外國官員行賄，目的是影響任何官方行為或決定或獲得任何不正當利益。這類反腐敗法律法規的範圍和執行情況可能有所不同。儘管我們的政策明確要求遵守《反海外腐敗法》和類似的適用法律，但不能保證我們的任何員工或代理人都不會採取任何違反我們政策的行動。違反此類法律或法規可能導致鉅額民事或刑事罰款或處罰。實際或被指控的違規行為也可能損害我們的聲譽，辯護成本高昂，並削弱我們的業務能力。
民航條例。發動機和飛機的用户受到包括聯邦航空局和歐洲航空航天局在內的一般民用航空當局的監管，這些當局負責管理髮動機的維護併發布適航指令。適航性指令通常規定了對某些發動機和飛機類型或一系列特定發動機必須實施的特殊維護行動或修改，以使發動機或飛機保持服務。此外，適航指令可能要求承租人對發動機、飛機或特定發動機部件進行更頻繁的檢查。發動機或飛機的每個承租人一般都有責任遵守所有適航指令。然而，如果發動機或飛機租賃期滿，我們可能會被迫承擔遵守此類適航指令的費用。此外，即使租賃了發動機或飛機，根據租賃條款，我們仍可能被迫分擔合規成本。
我們的飛機、發動機和部件可能會造成損害，從而導致責任索賠。
我們的飛機、發動機或部件可能會造成人身傷害或財產損失，使我們面臨責任索賠。我們的租約要求承租人就這些索賠向我們進行賠償，並承保航空運輸業的慣例保險，包括按商定水平投保的一般責任和財產保險。然而，我們不能保證一個或多個災難性事件不會超出保險覆蓋範圍，也不能保證承租人的保險將涵蓋可能對我們提出的所有索賠。承租人在其賠償或保險義務下的任何保險範圍不足或違約可能會減少我們在發生損失時對損失的賠償。
我們在管理我們的飛機和發動機組合以滿足客户需求方面存在風險。
飛機和噴氣發動機相對較長的使用週期可能會因世界事件、政府監管或客户偏好而縮短。我們試圖通過以下方式來管理這些風險：試圖預測特定發動機和飛機類型的需求，維持我們認為多元化、具有長期價值並且將受到全球噴氣發動機市場承租人的追捧的發動機投資組合，並通過銷售我們預計不會在可預見的未來經歷過時或有用性下降的發動機和飛機。無法保證我們擁有或收購的發動機和飛機類型能夠滿足客户需求。
我們對發動機或飛機的留置權可能會超過此類資產的價值，這可能會對我們收回、租賃或出售特定發動機或飛機的能力產生負面影響。
根據司法管轄區的不同，保證支付維修費或其他留置權的留置權可以附加在發動機和航空器上。發動機也可以安裝在與發動機無關的留置權所附的機身上。這些留置權可能獲得相當大的金額，在某些法域或某些類型的留置權，可能超過留置權所附的特定發動機或航空器的價值。在一些法域，留置權可以賦予持有人扣留發動機或航空器的權利，或在有限的情況下出售或導致沒收發動機或航空器。這種留置權可能優先於我們的利益以及我們債權人對發動機或飛機的利益。這些留置權和留置權持有人可能會削弱我們收回、租賃或出售發動機或飛機的能力。我們不能保證我們的承租人會履行他們的義務，解除對我們資產的第三方留置權。如果他們不這樣做，我們未來可能會發現有必要支付由此類留置權擔保的債權，以收回此類資產。
在某些國家，安裝在飛機上的發動機可能會成為飛機的附加部件，我們可能無法行使對發動機的所有權。
在某些法域，安裝在航空器上的發動機可能成為航空器的附加物，從而使航空器所有人的所有權優先於發動機所有人的所有權。如果航空器是所有者對第三方義務的擔保，該航空器上的擔保權益可能會取代我們作為發動機所有者的權利。這種擔保權益可能會限制我們在承租人破產或租賃違約的情況下收回位於這樣一個司法管轄區的發動機的能力。如果我們不能收回租賃給這些司法管轄區承租人的發動機，我們可能會蒙受損失。
較高或波動的燃油價格可能會影響航空業的盈利能力，以及我們的承租人履行對我們的租賃付款義務的能力。
從歷史上看，燃料價格的波動很大，主要取決於國際市場條件、地緣政治和環境因素以及事件和貨幣匯率。自然災害和其他災害也會對燃料供應和價格產生重大影響。燃料成本是航空公司的一項不在其控制範圍內的主要費用，燃料成本的大幅增加或不準確評估燃料成本走向的對衝可能會對其經營業績產生重大不利影響。由於航空業的競爭性，運營商可能無法通過增加票價來完全抵消他們可能產生的增加的燃料成本，從而將燃料價格的增加轉嫁給客户。此外，他們可能無法通過適當對衝燃料價格波動的敞口來管理這一風險。那些確實對燃油成本進行了對衝的航空公司的盈利能力和流動性也可能受到燃油價格快速波動的不利影響，如果這些航空公司被要求根據對衝協議提供現金抵押品的話。因此，如果出於任何原因，燃油價格回到歷史高位或出現顯著波動，我們的承租人可能會產生更高的成本或更低的收入，這可能會影響他們履行對我們的義務的能力。
資本市場的中斷可能會削弱我們承租人為其運營提供資金的能力，這可能會阻止承租人履行對我們的付款義務。
全球金融市場可能非常不穩定，根據全球金融市場的發展情況，從金融市場和金融機構獲得的信貸可能有很大不同。我們的承租人依賴銀行和資本市場提供營運資金，併為現有債務進行再融資。如果此類資金無法獲得，或僅以不利條款獲得，且金融市場不提供股權融資作為替代方案，我們承租人的經營和經營業績可能會受到重大不利影響，他們可能無法履行各自對吾等的付款義務。
我們的承租人可能無法為我們的飛機或發動機提供足夠的保險，這可能會使我們承擔額外的費用。
當飛機或發動機處於租賃狀態時，我們不直接控制其運行。然而，由於我們擁有飛機或發動機的所有權，在某些司法管轄區，我們可能要對其運營造成的損失承擔責任。至少，我們可能會被要求在國防上花費資源。我們要求我們的承租人獲得特定水平的保險，併為我們的此類經營責任提供賠償和保險。然而，一些承租人可能無法在租賃期內保持足夠的保險範圍，這雖然構成了違反租約，但需要我們採取一些糾正行動，如終止租約或為飛機或發動機購買保險。因此，我們承租人的保險範圍可能不足以覆蓋因我們的飛機或發動機的運行而對我們提出的所有索賠。保險範圍不足或承租人未能履行其對我們的賠償或保險義務將減少我們本來有權在我們被起訴並被要求向索賠人付款的情況下獲得的保險收益。此外，我們承租人的保險範圍取決於保險公司的財務狀況和支付索賠的能力。由於這些因素中的任何一個而導致應付給我們的保險收入減少，可能會對我們的財務業績產生實質性的不利影響。
如果我們的承租人在租賃終止後不配合歸還我們的飛機或發動機，我們可能會遇到障礙，並可能產生巨大的收回成本和費用。
根據飛機或發動機所在司法管轄區的不同，我們的法律權利和收回飛機的相對難度也有很大不同。我們可能需要獲得法院命令或同意註銷或再出口，這一過程可能因國家而異。當違約承租人處於破產、保護性管理、破產或類似程序中時，也可能適用額外的限制。例如，某些司法管轄區賦予破產受託人或類似的高級人員接受或拒絕租約、將租約轉讓給第三者的權利，或授權承租人或另一第三者保留對飛機或發動機的佔有權，而無需支付租賃租金或履行相關租約規定的全部或部分義務。我們的某些承租人可能由政府相關實體部分或全資擁有，這可能會使我們在該政府管轄範圍內收回我們的飛機或發動機的努力進一步複雜化。如果我們遇到任何這些困難，我們可能會延誤或阻止執行我們在租賃中的某些權利，以及在轉租受影響的飛機或發動機時。
在進行收樓時，我們可能會招致很大的成本和開支，而這些成本和開支不太可能收回。這些費用包括與法律訴訟有關的法律和其他費用，包括郵寄收回飛機或發動機所需的擔保保證金或信用證的費用，特別是在承租人對訴訟提出異議或破產的情況下。我們必須承擔飛機或發動機租賃期滿造成的收入損失。我們可能會招致違約承租人未能支付的大量維護、翻新或維修費用，而這些費用是將飛機或發動機置於適當狀態以重新租賃或出售所必需的。我們還可能在檢索或重建飛機註冊所需的飛機記錄和獲得飛機適航證書方面產生巨大成本。可能有必要支付解除飛機的留置權或支付税款和其他政府費用，以獲得明確的佔有並有效地重新銷售飛機，在某些情況下，包括承租人可能因運營其其他飛機而產生的留置權。我們還可能產生與實際擁有飛機或發動機相關的其他費用。
如果我們的承租人未能解除他們所負責的飛機留置權，我們可能有義務支付解除留置權的費用。
在正常業務過程中，我們的承租人可能會產生飛機和引擎留置權，以確保支付機場費用和税費、關税、歐洲管制和其他空中導航費用、着陸費、機組人員工資和其他可能與我們的飛機相關的留置權。由於第三方代表我們的客户進行例行維護，飛機也可能受到機械師的留置權的約束。其中一些留置權可以獲得可觀的金額，如果它們附屬於整個機隊，就像某些類型的留置權所允許的那樣，它們可能會超過飛機本身的價值。雖然與這些留置權相關的財務義務是我們承租人的合同責任，但如果他們未能履行他們的義務，留置權最終可能成為我們的財務責任。在這些留置權被解除之前，這些留置權可能會削弱我們收回、再租賃或出售我們的飛機或發動機的能力。在一些法域，航空器和發動機留置權可賦予其持有人扣留航空器的權利，或在有限的情況下出售或導致沒收航空器。如果我們必須支付一大筆錢來解除留置權，或者如果我們無法以及時和具有成本效益的方式接管受留置權約束的飛機，可能會對我們的財務業績產生重大和不利的影響。
如果我們的承租人遇到財務困難，而我們重組或終止我們的租賃，我們可能會獲得不太有利的租賃條款。
如果承租人延遲、減少或未能按時支付租金，或已通知我們將來會這樣做，我們可能會選擇或被要求重組或終止租約。重組後的租約可能會包含對我們不太有利的條款。如果我們無法就重組達成一致並終止租賃，我們可能無法收到所有或任何尚未支付的款項，我們可能無法以優惠的價格迅速重新租賃飛機或發動機(如果有的話)。
撤回、暫停或撤銷政府授權或批准可能會對我們的業務產生負面影響。
我們受政府監管，如果我們不遵守這些規定，可能會導致政府撤回或撤銷我們開展業務的授權和批准，並可能使我們受到可能損害我們業務的懲罰和制裁。世界各地的政府機構，包括美國聯邦航空局，對在美國運營的飛機的製造、維修和運營進行高度監管，而其他國家的類似監管機構，如歐洲的EASA，則對在這些國家運營的飛機進行監管。對於我們購買、租賃和銷售給客户的飛機、發動機和相關部件，我們包括證明每個部件符合適用的法規要求，並符合美國聯邦航空局或其他國家/地區同等法規機構制定的適用適航標準的文件。具體規定因國家而異，儘管其他國家的監管要求通常通過遵守聯邦航空局的要求來滿足。對於特定的發動機或發動機部件，我們利用FAA和/或EASA認證的維修站來維修和認證發動機和部件，以確保適銷對路。撤銷或暫停我們的任何材料授權或批准將對我們的業務、財務狀況和運營結果產生不利影響。新的和更嚴格的政府法規如果通過，可能會對我們的業務、財務狀況和經營業績產生不利影響。此外，某些產品向國外銷售需要得到美國政府的批准或許可。拒絕出口許可證可能會減少我們對這些國家的銷售，並可能對我們的業務產生實質性的不利影響。
與環境、社會和治理問題相關的風險
氣候變化、應對氣候變化的相關立法和監管措施以及向低碳經濟的過渡可能會對我們的業務產生不利影響。
人們越來越擔心，由於大氣中二氧化碳和其他温室氣體濃度的增加，全球平均氣温逐漸上升，將導致全球天氣模式發生重大變化，極端天氣條件和自然災害的頻率、嚴重性和持續時間增加，水資源短缺和水質變差。這些事件還可能使不利的經濟狀況雪上加霜。如果我們的業務所在或經營地區的氣候發生重大變化，我們可能會經歷極端天氣和/或降水和温度的變化，所有這些都可能導致我們位於這些地區或受這些條件影響的物業受到物理損害或需求減少，並可能對我們的業務產生負面影響。此外，基於對氣候變化的擔憂，聯邦、州和地方立法和法規的變化，包括旨在限制温室氣體排放的法規和“綠色”建築法規的實施，可能會導致資本支出增加，而不會相應增加收入。鑑於潛在監管變化的廣泛範圍，對未來氣候變化立法、法規或行業標準以及任何國際條約和協定的潛在影響的任何評估都是不確定的。
我們面臨着地震和惡劣天氣(其頻率和嚴重程度可能受到氣候變化的影響)等自然災害的風險，其中可能包括更頻繁或更嚴重的風暴、極端温度和環境温度上升、颶風、洪水、海平面上升、缺水、乾旱和野火，其中任何一種都可能對我們的業務、運營結果和財務狀況產生實質性的不利影響。
自然災害、惡劣天氣(如地震、龍捲風、風或洪水)以及野火可能會對我們的財產造成重大損害或中斷我們的運營。與這類事件有關的傷亡損失和收入損失的程度取決於事件的嚴重程度和受影響地區的總接觸量。惡劣天氣的其他後果可能包括保險費和免賠額增加或保險範圍減少。
環境有害的條件可能會對我們產生潛在的不利影響。
根據各種聯邦、州和地方環境法，房地產的現任或前任所有者或經營者可能需要承擔移除或補救此類房產上的危險或有毒物質的費用。這種法律往往規定責任，無論所有者或經營者是否知道或對這種危險或有毒物質的存在負有責任。即使不止一個人對污染負有責任，適用的環境法所涵蓋的每個人也可能要對產生的所有清理費用負責。此外，第三方可以起訴網站的所有者或運營者，要求其賠償因環境污染而造成的人身傷害、自然資源或財產損失或其他費用，包括調查和清理費用。如果我們的一處房產存在危險或有毒物質，或未對受污染的房產進行適當的補救，可能會產生有利於政府的留置權，因為政府可能會因解決污染問題而產生成本，或者以其他方式對我們出售或租賃房產或以房產為抵押品借款的能力產生不利影響。環境法還可以對財產的使用方式或企業的經營方式施加限制。違反環境法的財產所有者可能受到制裁，這些制裁可能由政府機構執行，在某些情況下也可能由私人執行。對環境索賠進行辯護、遵守環境法規要求或補救任何受污染的財產的成本可能會對我們產生實質性和不利的影響。
我們受到投資者和其他人對我們的環境、社會、治理或可持續發展責任的日益嚴格的審查，這可能會導致額外的成本或風險，並對我們的聲譽、合夥人保留和從此類投資者那裏籌集資金的能力產生不利影響。
投資者倡導團體、某些機構投資者、投資基金、其他市場參與者和利益攸關方越來越關注公司的環境、社會和治理(“ESG”或“可持續性”)做法，包括與氣候變化有關的做法。這些締約方更加重視其投資的社會成本的影響。如果我們的ESG實踐不符合投資者或其他行業利益相關者的期望和標準，而這些期望和標準仍在不斷髮展，根據對我們ESG實踐的評估，我們的聲譽和員工保留可能會受到負面影響。我們作出的任何可持續性披露可能包括我們在各種社會和道德問題上的政策和實踐，包括公司治理、環境合規、相關的健康和安全實踐、人力資本管理、產品質量、供應鏈管理以及員工的包容性和多樣性。利益相關者可能對我們的ESG實踐或採用它們的速度不滿意。我們還可能產生額外的成本，並需要額外的資源來監控、報告和遵守各種ESG做法。此外，投資者可能會因為評估我們對ESG因素的態度和考慮而決定不對我們進行投資。
與T航空融資相關的風險
公司在次級債券和擔保下的債務排名造成了T航空融資可能無法支付應付資本證券持有人的金額的風險。
Air T Funding向資本證券持有人支付應付款項的能力完全取決於公司在需要時就次級債券進行付款。本公司在擔保、次級債券及其他文件項下的所有債務均為無抵押債務，其償付權優先於所有現時及未來的高級及次級債務，其金額不受限制。截至2024年3月31日，該公司未償還的優先和次級債務總額約為3420萬美元。任何契約、擔保或信託協議均不對本公司或其附屬公司可能產生的有擔保或無擔保債務(包括優先及次級債務)的金額設定任何限制。此外，本公司就任何進一步發行的資本證券發行額外次級債券的能力並無限制，而該等額外債券將與次級債券享有同等地位。此外，支付次級債券的到期金額可能會對公司的現金流、流動資金和財務狀況產生不利影響。
本公司有權選擇延長付息期；推遲付息的税收後果。
只要在2024年6月7日或之後的任何時間沒有發生並持續發生違約事件(如本文所定義)，本公司就有權根據契約隨時或不時就每個延展期延遲支付次級債券的利息，期限不得超過次級債券的規定到期日，但不得超過規定的到期日。由於任何此類延期，Air T Funding對資本證券的季度分派將被推遲(資本證券持有人有權獲得的分派金額將在適用法律允許的範圍內，從該等分派的相關付款日期起以每年8%的速度按季度複利累積額外金額)。在任何該等延長期內，本公司將被禁止就本公司的股本(包括普通股或優先股的股息或贖回)作出某些付款或分派，並禁止本公司就任何與次級債券同等或次於次級債券的債務證券作出某些付款；然而，公司將不受以下限制：(A)支付公司普通股的股息或分派，(B)根據股東權利計劃贖回權利或採取某些其他行動，(C)根據擔保支付款項，或(D)購買普通股或與發行普通股有關的普通股，或根據公司為其董事、高級管理人員或員工提供的任何福利計劃的權利。此外，在延長期內，本公司將有能力繼續支付優先和次級債務。截至2024年3月31日，該公司未償還的優先和次級債務總額約為3420萬美元。在任何延展期終止前，本公司可進一步延長該等延展期，但該等延展期不得導致該延展期超過連續20個季度或超過規定的到期日。於任何延展期終止及支付當時應計及未付的所有利息(連同在適用法律許可範圍內按年利率8%按季複利的利息)後，本公司可選擇在上述規定的規限下開始新的延展期。本公司可選擇開始延長期的次數沒有限制。
税務事項贖回或投資公司行為贖回
於税務事項或投資公司事項發生後及持續期間，本公司有權於該税務事項或投資公司事項發生後90天內，按本金的100%全部(但非部分)贖回次級債券連同應計但未付的利息至指定的贖回日期，從而強制贖回信託證券。
“税務事項”是指本公司和Air T Funding收到在此類事項上有經驗的律師的意見，其大意是，由於對美國或其任何政治分區或税務當局的法律(或其下的任何法規)或其中的任何修訂或變更(包括任何已宣佈的預期變更)，或由於下列原因而導致的
任何解釋或實施此類法律或法規的官方行政聲明或司法決定，無論是修訂或變更生效的，還是在資本證券最初發行之日或之後宣佈的，都存在以下重大風險：(I)T航空資金在或將在該意見發表之日起90天內，就次級債券的收入或應計收入繳納美國聯邦所得税；(Ii)公司對次級債券的應付利息不能或在該意見的90天內不能全部或部分扣除，出於美國聯邦所得税的目的，或(Iii)T航空的資金是或將在意見提出之日起90天內繳納超過最低數額的其他税、關税或其他政府費用。
“投資公司事件”是指公司和Air T Funding收到在此類事務中經驗豐富的律師的意見，其大意是，由於法律或法規的任何變化，或任何立法機構、法院、政府機構或監管機構對法律或法規的解釋或適用的變化，Air T Funding被或將被視為一家根據投資公司法必須註冊的“投資公司”，這一變化在資本證券原始發行之日或之後生效。
本公司可安排將次級債券分派給資本證券持有人。
本公司將有權隨時終止T航空融資，並在T航空融資清算過程中將次級債券分配給資本證券持有人。由於資本證券的持有者可能在T航空融資清算時獲得次級債券，而且由於分配僅限於次級債券的付款，資本證券的潛在買家也在就初級次級債券做出投資決定。
對公司的直接行動和擔保項下的權利都有限制。
根據該擔保，本公司擔保由Air T Funding支付分派，以及在清算或贖回資本證券(從屬於本公司優先和次級債務的支付權)時的付款，以Air T Funding持有的資金為限。如果Air T Funding沒有足夠的資金來支付資本證券的分派(即，如果公司未能根據次級債券支付所需的付款)，資本證券的持有人將有權直接向本公司提起訴訟，要求向該持有人支付本金相當於該持有人的資本證券清算總額的該等次級債券的本金或利息(“直接行動”)。除本文所述外，資本證券持有人將不能直接行使次級債券持有人可獲得的任何其他補救措施，或直接主張有關次級債券的任何其他權利。
根據擔保，特拉華州信託公司將擔任契約受託人(“擔保受託人”)。資本證券合計清算金額不少於多數的持有人有權指示進行任何法律程序的時間、方法和地點，以尋求擔保受託人就擔保可獲得的任何補救，或指示行使擔保協議賦予擔保受託人的任何信託權力。資本證券的任何持有人可以直接對本公司提起法律訴訟，以執行其在擔保項下的權利，而無需首先對Air T Funding、擔保受託人或任何其他個人或實體提起法律訴訟。信託協議規定，資本證券的每一持有人在接受資本證券時同意擔保協議和契約的規定。
義齒中的契約是有限的。
契約中的契諾是有限的，信託協議中並無與本公司有關的契諾。因此，在本公司的財務狀況或經營業績發生重大不利變化或限制本公司或任何附屬公司招致額外債務的能力時，契約或信託協議均不會分別保障次級債券或資本證券的持有人。因此，這些管理文件的規定不應被視為評估本公司是否能夠履行其在次級債券或擔保下的義務的重要因素。
資本證券的持有者通常擁有有限的投票權。
資本證券的持有者一般只對資本證券的修改和本文所述的某些其他事項擁有有限的投票權。如果(I)次級債券發生違約事件(定義見“次級債券説明--違約事件”)，(Ii)財產受託人未能在30日內支付資本證券的任何分派(受“資本證券説明--延展期”規定的延期分派的限制)，(Iii)財產受託人在贖回到期時未能支付資本證券的贖回價款，(Iv)物業受託人在接獲違約通知後60天內未能遵守資本證券信託協議中的契諾，或(V)物業受託人被宣佈破產或無力償債，並未於60天內由本公司取代，則大部分未償還資本證券的持有人將可免任物業受託人及企業受託人(但行政受託人除外，他們只可被本公司免任為普通證券持有人)。
項目1B.答覆：未解決的員工意見
不適用。
項目1C.項目2：網絡安全
網絡安全風險管理與策略
為了有效地預防、檢測和應對網絡安全威脅，公司採用了一個多方面的網絡安全風險管理計劃，由我們的技術副總裁總裁(技術副總裁)監督，他直接向我們的首席執行官彙報。技術副總裁負責領導我們的企業網絡安全戰略。這項責任包括建立旨在預防和監控潛在網絡安全風險的流程，評估潛在的網絡安全事件，實施緩解措施，以及維護網絡安全計劃本身。我們這樣做是為了不斷增強我們的網絡安全能力，加強我們的防禦態勢。
我們的能力、流程和其他安全措施還包括但不限於：
•端點檢測和響應軟件，用於監控面向外部的端點(計算機、服務器等)上的惡意活動。
•與第三方安全公司建立受管檢測和響應合作伙伴關係，該公司可持續監控這些終端。
•雲監控，在主要公共雲和私有云環境上運行。
•災難恢復和事件響應計劃，包括勒索軟件響應計劃。
•對所有能夠訪問數字資產的人員進行培訓。
網絡安全風險管理是企業整體風險管理的組成部分。作為其企業風險管理工作的一部分，董事會與行政領導團隊會面，以評估和應對關鍵的業務風險。這些評估包括對我們的網絡安全計劃的審查，以及基於行業情報和潛在緩解戰略對網絡威脅趨勢的概述。定期執行這些評估使公司能夠確定關鍵業務目標以及實現這些目標所需的IT資產和能力。此外，評估還為執行領導層和董事會提供了對公司安全形勢的瞭解，使公司能夠為應對威脅做好準備。網絡安全威脅仍然被確定為公司的重大風險之一，我們的技術副總裁被指定為風險所有者。我們的技術副總裁在信息技術領域擁有18年的經驗，包括13年以上的高級領導職位，在網絡安全和合規性、企業架構和路線圖、數據分析和客户服務方面積累了專業知識。他目前是一名認證信息系統安全專業人員(CISSP)，並擁有聖託馬斯大學軟件碩士學位。
治理
董事會已將監督網絡安全和信息技術風險以及公司對這些風險的準備工作的主要責任委託給審計委員會。審計委員會是董事會的主要監督機構，負責監督公司的網絡安全和相關信息技術風險。審計委員會定期收到技術副總裁關於公司政策、流程、程序以及與識別、緩解和補救網絡安全風險相關的任何重大發展的最新信息。審計委員會確保技術副總裁每年向董事會提供有關我們的網絡安全和信息技術風險的最新信息。這些年度更新包括與我們的網絡安全計劃和緩解戰略、網絡安全趨勢以及其他網絡安全相關發展相關的主題。
我們可能會聘請第三方顧問來監控威脅和掃描漏洞。當我們的第三方顧問發現網絡安全威脅或事件時，會直接向我們的技術副總裁報告。技術副總裁與整個組織的專業人員(包括信息技術專家、會計師和律師)一起確定嚴重性和響應，然後根據我們的網絡安全事件響應流程進行管理。我們可能會聘請第三方顧問作為我們事件響應流程的一部分，以協助數字取證等工作。技術副總裁與跨職能團隊一起，向我們的行政領導和審計委員會報告重大或潛在的重大事件。技術副總裁提供有關根本原因和補救措施的進一步更新。如果公司確定其經歷了重大網絡安全事件，則會通知董事會。
為了阻止和發現網絡威脅，我們聘請了第三方服務提供商定期為所有員工提供數據保護和網絡安全意識培訓計劃，涵蓋及時和相關的主題，包括網絡釣魚、密碼保護、機密數據保護、資產使用和移動安全，並進一步教育員工立即報告所有潛在事件的重要性和流程。
該公司持續監控與其第三方服務提供商相關的風險。該公司要求我們的主要第三方服務提供商接受SOC 1年度審計，以幫助識別來自網絡安全威脅的風險。在批准豁免的情況下，本公司確保有替代措施到位，以保持嚴格的監督。該公司審查所有SOC1審計報告，以確保我們的第三方服務提供商保持足夠的IT安全和業務流程控制。這一審查過程是我們承諾的一部分，目的是確認這些第三方服務提供商正在保護我們的運營和數據完整性。
我們在2022年5月遭受了一次網絡安全攻擊涉及導致網絡中斷並影響我們某些系統的勒索軟件。一旦發現，我們採取措施處理這起事件，包括聘請第三方法醫專家小組並通知執法部門。恢復網絡系統，恢復正常運營。公司沒有支付任何勒索軟件，此次攻擊沒有對公司的業務戰略、運營結果或財務狀況產生實質性影響。我們已採取行動改進現有系統，例如增加多因素身份驗證，並提高員工培訓和安全能力。我們沒有發現任何其他網絡安全威脅已經或合理地可能對我們的業務戰略、運營結果或財務狀況產生重大影響。請參閲我們的第1A項中的風險因素有關與網絡安全攻擊相關的風險的更多信息。
項目2.合作伙伴關係財產。
該公司在北卡羅來納州丹佛市擁有約4.626英畝和一座13,000平方英尺的辦公樓，該辦公樓是Air T和MAC的業務所在地，在明尼蘇達州聖路易斯公園擁有一座55,000平方英尺的辦公樓，該辦公樓部分出租給租户，也是公司明尼蘇達州執行辦公室的所在地。2023年4月13日，該公司簽署了一項租賃協議，將T航空的業務轉移到北卡羅來納州的夏洛特。該租賃針對的是4900平方英尺的辦公空間，從2023年7月1日開始，將於2028年11月30日到期，並可以選擇將租約再延長一次三年。
該公司在密歇根州鐵山的福特機場租賃了大約1,950平方英尺的辦公空間和大約4,800平方英尺的機庫空間。CSA的運營總部設在這些設施，這些設施是根據每年可續簽的協議從第三方租賃的。
根據一項延長至2028年1月的協議，該公司租賃了位於北卡羅來納州金斯頓的一個66,000平方英尺的飛機維修設施約53,000平方英尺，並有權在此後再延長三個五年期。租約規定的租金在五年續約期內每年遞增。
GGS在堪薩斯州奧拉西租賃了一個112,500平方英尺的生產設施。根據租賃協議，該設施是從第三方租賃的，該協議將於2024年8月到期。2024年6月6日，GGS達成協議，將現有租約再延長五年，至2029年8月31日。
截至2024年3月31日，本公司按現行市場條款，在其他多個地點向第三方租賃機庫、維護和辦公空間。
Trail在威斯康星州維羅納租賃了一個21,000平方英尺的設施。這是一份來自關聯方的租約。看見附註14“關聯方事項”的第二部分第8項下所列合併財務報表附註這份報告的。本租約將於2026年7月17日到期。Trail還在科羅拉多州丹佛市租賃了1,453平方英尺的辦公空間。這份租約是60個月的租約，一直延續到2026年6月。作為Crestone的形成和某些Contrail員工向Crestone過渡的一部分，Contrail在2026年租約到期之前終止了這份租約。Crestone於2022年9月1日在科羅拉多州格倫代爾簽訂了1,663平方英尺辦公空間的租賃協議。2024年1月1日，Crestone簽訂了經修訂的租賃協議，終止了1,663平方英尺的辦公空間，並租賃了位於科羅拉多州格倫代爾的3,698平方英尺的新辦公空間。修訂後的租約將於2027年8月到期。
Jet Yard從皮納爾縣租賃了亞利桑那州馬拉納市皮納爾航空公園約48.5英畝的土地。租約將於2046年5月到期，儘管Jet Yard有權將租約再續簽30年(儘管皮納爾縣可能會提前90天通知終止一塊2.6英畝的租賃房產)。租賃協議允許皮納爾縣在Jet Yard未能按照規定的時間表分階段在租賃的房地上建造設施方面取得實質性進展的情況下終止租賃。2020年5月27日，皮納爾縣和Jet Yard簽訂了租賃協議的第一項修正案，皮納爾縣同意Jet Yard關於租賃區域的地面硬化民用改善項目(“地面硬化改善”)的條款，以改善其飛機停放設施。從2021財年開始，Jet Yard將上述租賃與Jet Yard Solutions的地面硬化改進一起轉租。
DSI在加拿大密西索加的一棟建築中租賃了12,206平方英尺的空間。租約將於2028年7月31日到期。
沃辛頓和Airco在明尼蘇達州伊根市租賃了一個41280平方英尺的設施。該設施的租約將於2027年4月到期。沃辛頓在俄克拉何馬州塔爾薩有一份租約，面積為22,582平方英尺，將於2027年1月到期。此外，沃辛頓在澳大利亞還有兩個設施租約：E3單元為1,195平方英尺，B5單元為1,442平方英尺，兩者都將於2025年1月到期。
WASI轉租了位於密蘇裏州斯普林菲爾德的布蘭森國家機場約53,500平方英尺的土地和設施。租約將於2028年1月30日到期，可以選擇續簽兩個額外的連續五年期限，以及一個額外的連續期限，截止日期為2039年5月5日。Wasi還租賃了另外2000平方英尺的機庫空間，該空間將於2025年1月30日到期，沒有續簽的選擇權。
項目3.合作伙伴關係法律訴訟。
本公司及其附屬公司在其正常業務過程中會受到法律程序及索償的影響。我們相信，我們目前的訴訟程序不會對我們的財務狀況、流動性或運營結果產生實質性的不利影響。當損失被認為是可能的，並且金額可以合理估計時，我們記錄負債。
項目4.合作伙伴關係煤礦安全信息披露。
不適用。
第二部分
項目5.合作伙伴關係註冊人普通股、相關股東事項和發行人購買股權證券的市場。
該公司的普通股在納斯達克資本市場公開交易，代碼為“AIR”。
截至2024年3月31日，公司普通股的登記持有人約為153人。
本公司自2014年起未派發任何現金股息。
2014年5月14日，公司宣佈，其董事會已批准一項計劃，根據美國證券交易委員會規則10B-18，在公開市場或私下協商的交易中，不時無限期回購公司普通股最多750,000股(2019年6月10日股票拆分後調整為1,125,000股)。在截至2024年3月31日的財政年度內，公司根據這項授權購買了48,729股股票。
S-K條例第201(D)項要求的股權補償計劃信息在本報告第三部分“股權補償計劃信息”標題下的第12項“某些實益擁有人的擔保所有權和管理層及相關股東事項”中闡述。
第四季度購買普通股的情況如下：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
日期：
購入的股份 | | 總人數
購入的股份 | | 平均價格
按股支付 | | 股份總數
作為以下項目的一部分購買
公開宣佈
計劃或計劃 | | 最大數量
可能尚未上市的股票
根據以下條款購買
計劃或計劃 |
| 2024年1月1日至1月31日 | | 9,063 | | $ | 15.87 | | | 9,063 | | 862,030 |
| 2024年2月1日至2月29日 | | 15,783 | | $ | 17.03 | | | 15,783 | | 846,247 |
| 2024年3月1日至3月31日 | | 23,263 | | $ | 18.90 | | | 23,263 | | 822,984 |
截至2024年3月31日，公司在過去三年內未出售任何未根據《證券法》登記的證券。
項目6.合作伙伴關係[已保留]
項目7. 管理層對財務狀況和經營結果的討論和分析。
概述
Air T，Inc (the“公司”、“Air T”、“我們”或“我們”或“我們的”）是一家擁有運營業務和金融資產組合的控股公司。我們的目標是謹慎且戰略性地增長Air T的盈利能力，隨着時間的推移增加其每股自由現金流。
我們目前在四個行業領域開展業務：
•在航空快遞服務行業經營的隔夜航空貨運；
•地面設備銷售，為客運和貨運航空公司、機場、軍事和工業客户製造和提供移動除冰器和其他專門設備產品；
•商用飛機、發動機和零部件，管理和租賃航空資產；供應過剩和售後商用噴氣發動機部件；提供商用飛機拆解/部件服務；商用飛機零部件銷售；向航空公司和航空公司提供採購服務和大修服務；
•公司和其他，充當其他合併業務的資本分配者和資源。此外，公司及其他也包括微不足道的業務和商業利益。
每個業務部門都有單獨的管理團隊和基礎設施，提供不同的產品和服務。我們根據營業收入(虧損)和調整後的EBITDA來評估我們業務部門的表現。
未合併投資
本公司擁有康特瑞資產管理有限公司(“CAM”)的所有權權益。CAM的業務沒有合併到公司的業務中。看見注22的第二部分第8項下所列合併財務報表附註這份報告的。
該公司還擁有Lendway和ucci的所有權權益。這些公司的運營並未合併到公司的運營中。看到 注10的第二部分第8項下所列合併財務報表附註這份報告的。
前瞻性陳述
本報告中的某些陳述，包括“概述”中的陳述，都是1995年“私人證券訴訟改革法”所指的有關公司財務狀況、經營結果、計劃、目標、未來業績和業務的“前瞻性”陳述。前瞻性表述包括在“相信”、“待定”、“未來”、“預期”、“預計”、“估計”、“取決於”或類似表述之前、之後或包括這些詞語的表述。這些前瞻性陳述包含風險和不確定性。實際結果可能與此類前瞻性陳述預期的結果大不相同，原因包括潛在的風險和不確定因素，例如：
•無法通過銀行或其他融資或通過出售或發行債務或股權證券為我們的運營提供資金;
•公司所在市場的經濟和行業狀況；
•與聯邦快遞公司（“聯邦快遞”）的合同可能被終止或不利修改的風險;
•聯邦快遞運營的飛機數量將減少的風險；
•GGS客户推遲或減少大量除冰設備訂單的風險；
•任何恐怖活動或武裝衝突對美國領土或國外的影響;
•公司管理其運營費用或意外資本需求的成本結構，並將其與不斷變化的客户服務要求和生產量水平相匹配的能力；
•公司履行償債契約和對現有債務進行再融資的能力；
•涉及公司過夜航空貨運業務、出售的設備或部件和/或提供的服務的事故所造成的傷害或其他損害的風險；
•市場對公司商業和軍事裝備及服務的接受程度；
•來自類似設備和服務的其他供應商的競爭；
•政府監管和技術的變化；
•作為投資持有的有價證券的價值變動；
•温和的冬季天氣條件減少了對除冰設備的需求；
•公司相對較新的飛機資產管理業務和相關飛機資本合資企業的市場接受度和運營成功程度；以及
•儘管我們目前的負債水平，我們和我們的子公司可能仍然能夠產生大量更多的債務，這可能進一步加劇與我們的大量槓桿相關的風險。
前瞻性陳述既不是對未來事件或情況的預測，也不是對未來事件或情況的保證，這些未來事件或情況可能不會發生。我們沒有義務更新或改變任何前瞻性陳述，無論是由於新信息、未來事件或其他原因，我們明確不承擔任何義務。
經營成果
2024財年與2023財年
截至2024年3月31日的財年，與上一財年相比，合併收入增加了3950萬美元(16%)，達到2.868億美元。下表按部門詳細列出了收入(剔除公司間交易後)，單位為千：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至三月三十一日止年度， | | 變化 |
| 2024 | | 2023 | | | | |
| 過夜航空貨運 | $ | 115,546 | | | $ | 90,543 | | | $ | 25,003 | | | 28 | % |
| 地面設備銷售 | 37,168 | | | 48,485 | | | (11,317) | | | (23) | % |
| 商用噴氣式發動機和部件 | 125,535 | | | 101,737 | | | 23,798 | | | 23 | % |
| 公司和其他 | 8,585 | | | 6,558 | | | 2,027 | | | 31 | % |
| 總 | $ | 286,834 | | | $ | 247,323 | | | $ | 39,511 | | | 16 | % |
與上一財年相比，隔夜航空貨運部門的收入增加了2,500萬美元(28%)，主要是由於機隊增加(上一財年為85架飛機，本財年為105架)以及對Wasi的收購，增加了勞動力收入、行政費用和聯邦快遞直通收入。注2在本報告的綜合財務報表附註中，本會計年度全年的收入為750萬美元，而上一會計年度為90萬美元。在截至2024年3月31日和2023年3月31日的一年裏，根據與聯邦快遞簽訂的幹租賃協議，轉賬成本分別為3,640萬美元和2,920萬美元。
在截至2024年和2023年3月31日的財年，地面設備銷售部門分別為公司貢獻了約3720萬美元和4850萬美元的收入，比本財年減少了1130萬美元(23%)。減少的主要原因是本財政年度銷售的除冰卡車數量低於上一財政年度。截至2024年3月31日，地面設備銷售部門的積壓訂單為1260萬美元，而2023年3月31日為1360萬美元。
在截至2024年3月31日的財年，商用噴氣發動機及零部件部門貢獻了1.255億美元的收入，而上一財年為1.017億美元，增長了2380萬美元(23%)。這一增長主要是由於與上一財年相比，康泰爾公司零部件銷售額的增加以及沃辛頓公司作為寄售協議主體的沃辛頓公司的轉賬收入增加。此外，康泰爾還在本年度以零利潤率出售了三臺發動機，因為它們此前已將這些資產減記至前一年的銷售價格。
公司和其他部門的收入與上一財年相比增加了200萬美元(31%)，主要是
歸因於Shanwick軟件訂閲量增加了120萬美元。
下表詳細列出了2024財年和2023財年按部門、公司間淨額計算的營業收入(虧損)(單位：千)：
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至三月三十一日止年度， | | 變化 |
| 2024 | | 2023 | | |
| 過夜航空貨運 | $ | 6,765 | | | $ | 4,047 | | | $ | 2,718 | |
| 地面設備銷售 | (1,553) | | | 3,141 | | | (4,694) | |
| 商用噴氣式發動機和部件 | 4,169 | | | (957) | | | 5,126 | |
| 公司和其他 | (8,117) | | | (10,638) | | | 2,521 | |
| 總 | $ | 1,264 | | | $ | (4,407) | | | $ | 5,671 | |
截至2024年3月31日的財年合併營業收入為130萬美元，而合併營業收入為130萬美元
上一財年虧損440萬美元。
本會計年度過夜航空貨運部門的營業收入增加了270萬美元，這主要是由於上述部門收入增加所致。
地面設備銷售部門的營業虧損為160萬美元，而上一財年的營業收入為310萬美元，減少了470萬美元，原因是如上所述銷售額下降。
商用噴氣發動機和部件部門的營業收入為420萬美元，而上一年的營業虧損為100萬美元。這一增長主要是由於本財年庫存減記120萬美元，而上一財年為730萬美元，但被本財年零部件銷售利潤率低於上一財年所抵消。
本會計年度公司和其他部門的營業虧損減少了250萬美元，這主要是由於與上一會計年度相比，公司對與高管薪金、獎金和審計費用相關的其他部門的分配增加，以及如上所述的收入增加。
下表按部門提供了截至2024年3月31日和2023年3月31日的財年的調整後EBITDA(單位：千)：
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至12個月 | | 變化 |
| 2024年3月31日 | | 2023年3月31 | | |
| 過夜航空貨運 | $ | 7,142 | | | $ | 4,505 | | | $ | 2,637 | |
| 地面設備銷售 | (1,409) | | | 3,314 | | | (4,723) | |
| 商用噴氣式發動機和部件 | 6,119 | | | 7,105 | | | (986) | |
| 公司和其他 | (6,230) | | | (8,895) | | | 2,665 | |
| 總 | $ | 5,622 | | | $ | 6,029 | | | $ | (407) | |
截至2024年3月31日的財年，合併調整後EBITDA為560萬美元，比上一財年減少40萬美元。
本會計年度，過夜航空貨運部門的調整後EBITDA增加了260萬美元，這主要是由於上述部門的營業收入增加所致。
本會計年度地面設備銷售部門的調整後EBITDA減少了470萬美元，這主要是由於上述銷售額下降所致。
商用噴氣發動機和部件部門調整後的EBITDA為610萬美元，比上一財年減少100萬美元。如上所述，這一下降主要是由於銷售利潤率下降所致。
從2023財年到2024財年，公司和其他部門調整後的EBITDA虧損減少了270萬美元。這一下降主要是由於與上一財年相比，公司對與高管工資、獎金和審計費用有關的其他部門的撥款增加了240萬美元。
下表詳細説明瞭2024財年和2023財年扣除公司間的綜合營業外收入(費用)(以千為單位)：
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至三月三十一日止年度， | | 變化 |
| 2024 | | 2023 | | |
| 利息支出，淨額 | $ | (6,916) | | | $ | (7,935) | | | $ | 1,019 | |
| 權益法投資收益 | 1,689 | | | 1,460 | | | 229 | |
| 其他 | 8 | | | (471) | | | 479 | |
| 總 | $ | (5,219) | | | $ | (6,946) | | | $ | 1,727 | |
在截至2024年3月31日的財政年度，該公司的淨營業外虧損為520萬美元，而上一財年的淨營業外虧損為690萬美元。營業外虧損減少的主要原因是利息支出減少100萬美元和外幣匯率波動40萬美元。
在截至2024年3月31日的年度內，公司記錄了70萬美元的所得税支出，實際税率為-18.5%。在截至2024年3月31日的財政年度，導致聯邦法定税率21%與公司有效税率之間差異的主要因素是外國税率差異和估值津貼的變化。截至2024年3月31日的年度，估值津貼的淨變化為200萬美元。在評估估值撥備的必要性時，公司會考慮所有正面和負面的證據，包括遞延税項負債的預定沖銷、預計未來的應税收入、税務籌劃策略和過去的財務表現。公司估值準備的變化主要是由於國內遞延税項資產的變現、投資的未實現虧損、公司波多黎各分公司的業務產生的預計將在充分利用之前到期的外國税收抵免，以及與Delphax實體相關的全額估值準備的變化。
在截至2023年3月31日的財年中，公司按-3.8%的實際税率記錄了40萬美元的所得税支出。在截至2023年3月31日的財政年度，造成聯邦法定税率21%與公司有效税率之間差異的主要因素是根據第831(B)條排除公司專屬自保公司子公司收入的估計收益、排除Contraal税前收入的少數人擁有部分、州所得税支出以及估值免税額的變化。截至2023年3月31日的年度，估值津貼淨變動為310萬美元。在評估估值撥備的必要性時，公司會考慮所有正面和負面的證據，包括遞延税項負債的預定沖銷、預計未來的應税收入、税務籌劃策略和過去的財務表現。公司估值準備的變化主要是由於國內遞延税項資產的變現、投資的未實現虧損、公司波多黎各分公司的業務產生的預計將在充分利用之前到期的外國税收抵免，以及與Delphax實體相關的全額估值準備的變化。
市場展望
未來的經濟發展，如通貨膨脹和利率上升，以及進一步的商業問題，如供應鏈問題，給我們的財務狀況和經營結果帶來了不確定性和風險。儘管我們在很大程度上已經從新冠肺炎大流行中恢復過來，但我們在2024財年的運營結果反映了新冠肺炎大流行的一些揮之不去的影響。儘管如上所述，我們的需求有所改善商用飛機、噴氣發動機和零部件與歷史時期相比。我們預計，大流行病造成的問題以及其他經濟和商業問題將在某種程度上持續下去。這種情況的流動性排除了對這些問題對經濟和市場狀況，特別是對我們的業務的最終不利影響的任何預測，因此，對我們和我們的經營結果存在重大的不確定性和風險。
流動性與資本資源
截至2024年3月31日，公司持有總現金、現金等價物和限制性現金約780萬美元，其中40萬美元與上汽保險理賠預留現金有關。該公司還持有140萬美元的限制性投資，作為上汽集團的法定準備金。
截至2024年3月31日，公司營運資金達5600萬美元，較2023年3月31日增加380萬美元。
公司與明尼蘇達州銀行和信託公司(明尼蘇達州銀行信託公司)的信貸協議(明尼蘇達州銀行和信託公司是明尼蘇達州的一家銀行注13的第二部分第8項下所列合併財務報表附註本報告)包括若干公約，這些公約每年在9月30日和3月31日衡量兩次，其中包括但不限於要求償債覆蓋率為1.25的負面公約。2024年6月24日，我們收到了MBT的棄權信(以下簡稱“棄權函”)，其中放棄了兩起尚未解決的違約事件。這封信對我們在2024年3月31日無法滿足償債覆蓋率以及我們未能在截至2024年3月31日的季度結束後45天內提交未經審計的財務報表而導致的違約提供一次性豁免。根據這封信，我們不再違約公司與MBT的信用協議。
Airco 1信貸協議(Consol附註13中的Airco 1債務合併財務報表列於第二編第8項下本報告)載有一項與抵押品估值有關的肯定公約。
國泰航空收購22.1‘S與荷蘭國際集團的定期貸款(國泰航空收購22.1債務注13的第二部分第8項下所列合併財務報表附註本報告)包括幾個公約，這些公約每年在12月31日衡量一次，包括但不限於，負面公約要求2022年12月31日的償債覆蓋率為1.10，高級淨槓桿率為2.10，隨後各年的優先淨槓桿率為1.50。
康塔爾信貸協議(康塔爾債務在注13的第二部分第8項下所列合併財務報表附註本報告)載有肯定和否定的契約，包括限制Contraal及其子公司產生或擔保債務、產生留置權、處置資產、進行合併和合並、進行收購或其他投資、改變其業務性質以及與附屬公司進行交易的契約。康特勞爾信貸協議還包含適用於康特勞爾及其子公司的季度財務契約，包括最低償債比率為1.25至1.0，以及最低有形淨值(TNW)為1,500萬美元。截至2024年3月31日，Airco 1、Air T Acquisition 22.1和Contrail都遵守了各自的公約。
於2023年3月22日，康特勞爾與ONB訂立《總貸款協議第二修正案第一修正案》及《總貸款協議第三修正案》(“該修正案”)，其中包括，作為對期限票據G的本金預付2,000萬美元的交換，康特勞爾獲得債務償付比率契諾的豁免。2000萬美元預付款中的670萬美元於2023年3月30日支付，其餘1330萬美元於2023年9月支付。
如中所述注13的第二部分第8項下所列合併財務報表附註在本報告中，本公司和MBT於2023年6月23日與MBT簽訂了對MBT的信貸協議和相關本票的修訂。修正案將信貸安排的到期日延長至2024年8月31日，幷包括以下變化：
1.該設施下可用最高金額季節性增加200萬美元。在每年五月一日至十一月三十日期間，貸款的最高限額將增至1,900萬元，而在每年十二月一日至四月三十日期間，則會減少至1,700萬元；
2.循環貸款應付利率的參考利率將從Prime更改為SOFR，外加利差。SOFR的確切利差將根據公司計算的融資債務槓桿率(定義為總債務除以EBITDA)在每年9月30日和3月31日發生變化。根據計算結果，適用於該安排的利差將在2.25%至3.25%之間；
3.循環信貸安排的未使用承諾費將從0.11%提高到0.15%；以及，
4.修訂了限制公司將資金用於“其他投資”的契約，將公司每年的“其他投資”限制在500萬美元以內。
如中所述注13的第二部分第8項下所列合併財務報表附註在本報告中，2023年9月5日，康特勞爾與ONB簽訂了主貸款協議補編2的第六修正案和第五次修訂和重新簽發的本票。修訂文件的主要目的是將2,500萬美元循環貸款的到期日延長至2025年11月24日或根據補充貸款或主貸款協議循環票據到期和應付的較早日期。
如中所述注13的第二部分第8項下所列合併財務報表附註根據本報告，於2024年2月22日，本公司連同其全資附屬公司AAM 24-1，LLC(一家明尼蘇達州的有限責任公司)與霍尼韋爾共同投資基金及霍尼韋爾總退休信託基金(統稱為“霍尼韋爾”)訂立票據購買協議，據此，AAM 24-1同意發行及出售本金總額為1,500萬美元的8.5%優先擔保票據，總購買價為1,490萬美元。這些票據的年利率為8.5%，按一年30/360天和實際天數計算，每半年支付一次欠款。票據到期日為2031年2月22日。公司對AAM 24-1所有股本的所有權利、所有權和權益的持續優先留置權和擔保權益以霍尼韋爾為受益人，作為償還票據的抵押品。此外，AAM 24-1持有的16萬股新發行的Trup股票也單獨質押給霍尼韋爾。
如中所述注13的第二部分第8項下所列合併財務報表附註2024年3月28日，康特勞爾與老國民銀行簽訂了日期為2019年6月24日的主貸款協議補編#10和定期貸款I。定期貸款I是本金為1,000萬美元的多筆預付款定期貸款，以康特勞爾最近購買的三個引擎和其他確定抵押品的第一留置權為擔保。這筆貸款要求康泰爾拆解抵押品，並將其放入康泰爾的庫存中。貸款按月浮動利率，30天期SOFR+3.1148%。這筆貸款要求在2025年9月20日貸款到期日之前每月支付18次利息。本金減少應按月支付，金額相當於從上個月出售的擔保協議中列出的任何引擎或其他特定抵押品獲得的銷售收益總額的100%。除上述第一留置權外，貸款還以本公司和Joe·庫恩目前的200萬美元有限擔保為抵押。這筆貸款可以預付，不受懲罰，包括季度滾動現金流覆蓋率契約、有形淨值契約和每月銷售報告。這筆貸款在成交時已全部提取，資金用於預付康泰爾現有主街貸款(定期貸款G)的本金餘額1,000萬美元。
如中所述注22的第二部分第8項下所列合併財務報表附註在本報告中，Contrail與OCAS，Inc.(“賣方”)訂立了一項經營協議，就賣方保留的21%非控股權益提供看跌期權和看漲期權。賣家是Contrail的創始人和現任首席執行官。看跌/看漲期權允許賣方要求康特勞爾從2021年7月18日開始購買賣方在康特勞爾的所有股權會員權益(“康特勞爾RNCI”)。在2024年3月31日之後和財務報表發佈之前，Contrar贖回了賣方21%利息的16%作為對價，包括期票和溢價。緊隨贖回交易完成後，經營協議中的認沽/認購期權已予修訂，以便Contrail餘下的5%權益可按非公允價值的金額贖回。參考附註25的第二部分第8項下所列合併財務報表附註有關這項交易的其他詳情，請參閲本報告。
如中所述注22的第二部分第8項下所列合併財務報表附註在本報告中，本公司擁有康泰爾資產管理有限公司(“CAM”)的所有權權益。CAM的業務沒有合併到公司的業務中。對於其投資職能(定義見注22的第二部分第8項下所列合併財務報表附註），CAM對CJVII的初始承諾約為5100萬美元。該公司和Mill Road Capital（“MRC”）對CAM的承諾分別為700萬美元和4400萬美元。截至2023年3月31日，公司履行了對CAM的資本承諾。
如中所述注13的第二部分第8項下所列合併財務報表附註根據本報告，截至2024年3月31日，Revolver -MBE無未償還餘額，並於2024年8月31日到期。我們目前正在尋求在Revolver -MBE到期日之前對其進行再融資;然而，無法保證我們能夠執行這項再融資，或者如果我們能夠為這項義務再融資，則無法保證此類再融資的條款將與我們現有信貸安排的條款一樣優惠。
因此，管理層相信，手頭現金和當前融資、其餘業務部門業務提供的現金淨額，加上經修訂的我們當前循環信貸額度下的可用金額，很可能足以在財務報表發佈之日起至少12個月內履行其在正常業務過程中到期的債務。
現金流
以下是截至2024年和2023年3月31日各年度持續經營業務現金流量變化表（單位：千）：
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至三月三十一日止年度， | | 變化 |
| 2024 | | 2023 | | |
| 經營活動提供的淨現金 | $ | 17,178 | | | $ | 16,909 | | | $ | 269 | |
| 用於投資活動的現金淨額 | (2,499) | | | (6,168) | | | 3,669 | |
| 用於融資活動的現金淨額 | (13,910) | | | (12,380) | | | (1,530) | |
| 外幣匯率的影響 | (16) | | | 361 | | | (377) | |
| 現金及現金等價物和限制性現金淨增(減) | $ | 753 | | | $ | (1,278) | | | $ | 2,031 | |
與2023財年相比，2024財年經營活動提供的現金相對持平。
2024財政年度用於投資活動的現金為250萬美元，而上一財政年度用於投資活動的現金為620萬美元。本財政年度的現金使用主要是由對未合併實體的投資460萬美元抵銷了來自未合併實體的320萬美元的分配。上一會計年度的現金使用主要是由用於收購WASI的現金250萬美元和對未合併實體的投資310萬美元推動的，但未合併實體的分配70萬美元抵消了這一影響。
2024財年融資活動使用的現金為1390萬美元，而上一財年融資活動使用的現金為1240萬美元。這主要是由於信貸額度淨收益減少了1500萬美元，對信貸額度的付款增加了900萬美元，但被本會計年度發行的880萬美元的定期貸款收益所抵消。
表外安排
本公司將表外安排定義為涉及未合併實體的任何交易、協議或其他合同安排，根據該等安排，公司已(1)提供擔保，(2)轉讓資產的保留權益或或有權益，(3)按權益分類的衍生工具項下的債務，或(4)因向本公司提供融資、流動資金、市場風險或信貸風險支持的未合併實體的重大可變權益而產生的任何債務，或與本公司從事租賃、對衝或研發安排的任何債務。本公司目前並未參與任何此類安排的使用。
系統與網絡安全
儘管我們使用了大量資源來制定針對入侵的安全措施，但我們的網絡安全措施可能無法檢測或阻止所有危害我們系統的企圖，包括黑客攻擊、病毒、惡意軟件、入侵、網絡釣魚攻擊、安全漏洞或其他可能危及我們系統中存儲和傳輸的信息安全的攻擊和類似破壞。違反我們的網絡安全措施可能導致未經授權訪問我們的系統、挪用信息或數據、刪除或修改客户信息或其他中斷我們的業務運營。由於用於獲得對破壞系統的未經授權訪問的技術經常發生變化，並且可能在對我們或我們的第三方服務提供商發起攻擊之前不為人所知，因此我們可能無法預測或實施足夠的措施來防禦這些攻擊。如果我們無法避免這些攻擊和安全漏洞，我們可能會面臨重大的法律和財務責任，我們的聲譽將受到損害，我們可能會因銷售損失和客户不滿而遭受重大收入損失。我們可能沒有資源或技術複雜性來預測或防止迅速演變的網絡攻擊類型。網絡攻擊可能針對我們或其他參與者，或者我們所依賴的通信基礎設施。實際或預期的攻擊和風險可能會導致我們產生更高的成本，包括部署更多人員和網絡保護技術、培訓員工以及聘請第三方專家和顧問的成本。網絡安全漏洞不僅會損害我們的聲譽和業務，還可能大幅減少我們的收入和淨收入。
供應鏈與通貨膨脹
在2024財年，我們繼續經歷供應鏈中斷，影響了我們採購原材料和某些商品的能力，導致延誤和成本增加。這些中斷是由供應鏈市場限制和宏觀經濟狀況推動的，包括通脹和勞動力市場短缺。高通脹提高了材料和零部件價格、勞動力價格和供應商成本，並對我們的利潤率構成壓力。目前的地緣政治條件，包括衝突和國家間關係緊張的其他原因，以及制裁和其他貿易限制活動，正在助長這些供應鏈問題。這種情況的流動性排除了對這些問題對經濟和市場狀況，特別是對我們的業務的最終不利影響的任何預測，因此，對我們和我們的經營結果帶來了重大的不確定性和風險。
非公認會計準則財務指標
公司使用調整後的税息及折舊及攤銷前收益(“調整後EBITDA”)來評估公司的財務業績，調整後的EBITDA是美國證券交易委員會定義的一種非公認會計準則財務指標。這一業績衡量標準不是由美國普遍接受的會計原則定義的，應該被考慮作為GAAP財務衡量標準的補充，而不是替代。
調整後的EBITDA被定義為扣除税項、利息、折舊和攤銷前的收益，對特定項目進行了調整。該公司通過剔除特定項目的影響，並將利息、支出、折舊和攤銷金額重新計入所得税前收益，從而計算調整後的EBITDA。在計算經調整的EBITDA時，本公司不計入租賃飛機發動機的折舊費用，因為本公司認為該費用與從發動機租賃獲得的相應收入相匹配。本財政年度沒有租賃發動機的折舊費用，而上一財政年度有160萬美元。
管理層認為，調整後的EBITDA是衡量公司業績的有用指標，因為它為投資者提供了有關公司運營的額外信息，從而可以更好地評估基本業務業績，並更好地進行期間間的可比性。調整後的EBITDA不打算取代或替代持續經營的營業收入(虧損)，這是根據公認會計準則報告的最直接可比金額。
下表提供了截至2024年3月31日和2023年3月31日的財政年度持續運營的營業收入(虧損)與調整後EBITDA的對賬(以千為單位)：
| | | | | | | | | | | |
| 截至12個月 |
| 2024年3月31日 | | 2023年3月31 |
| 持續經營的營業收入(虧損) | $ | 1,264 | | | $ | (4,407) | |
| 折舊和攤銷(不包括租賃發動機折舊) | 2,798 | | | 2,525 | |
| 資產減值、重組或減值費用1 | 1,195 | | | 7,840 | |
| 財產和設備的銷售損失 | 18 | | | 8 | |
| TruPS發行費用 | 347 | | | 63 | |
| 調整後的EBITDA | $ | 5,622 | | | $ | 6,029 | |
下表按部門提供了截至2024年3月31日和2023年3月31日的財政年度的調整後EBITDA(單位：千)：
| | | | | | | | | | | |
| 截至12個月 |
| 2024年3月31日 | | 2023年3月31 |
| 過夜航空貨運 | $ | 7,142 | | | $ | 4,505 | |
| 地面設備銷售 | (1,409) | | | 3,314 | |
| 商用噴氣式發動機和部件 | 6,119 | | | 7,105 | |
| 公司和其他 | (6,230) | | | (8,895) | |
| 調整後的EBITDA | $ | 5,622 | | | $ | 6,029 | |
1在截至2024年3月31日的財年的資產減值、重組或減值費用中，包括了120萬美元的商用噴氣發動機和零部件部門庫存的減記，這是由於我們對截至2024年3月31日的庫存的賬面價值進行了評估，我們將其成本與其可變現淨值進行了比較，並考慮了實物狀況、銷售模式和預期未來需求等因素，以估計減記任何移動緩慢、陳舊或損壞的庫存所需的金額。
發行人和擔保人子公司摘要信息
Air T Funding是根據特拉華州法律於2018年9月成立的法定商業信託。Air T Funding的唯一目的是(I)發行及出售其Alpha Income信託優先證券(亦稱為8.0%累積證券、資本證券或“信託優先證券”)，每股票面價值25.00美元，(Ii)使用出售信託優先證券所得款項收購本公司發行的次級債券，及(Iii)只從事其他必要、明智或附帶的活動(例如登記信託優先證券的轉讓)。因此，次級債券是T航空融資的唯一資產，公司根據次級債券和相關費用協議支付的款項是T航空融資的唯一收入。Air T Funding的業務和事務由一名財產受託人、一名特拉華州受託人和兩名個人行政受託人管理，他們是Air T的高級管理人員。
信託優先證券的分派將按規定的25.00美元清算金額的8%的年率支付給記錄持有者，每季度在每年2月、5月、8月和11月的15日支付欠款。由信託發行的信託優先證券由國泰航空以優先無抵押方式提供全面及無條件的聯合及個別擔保。國泰航空保證以國泰航空的資金支付分派，以及支付清盤或贖回信託優先證券的款項(附屬於國泰航空的優先及次級債務的償付權，定義見注13本報告第一部分第1項下所列合併財務報表附註)。 如果T航空的資金不足以支付信託優先證券的分派(即，如果T航空未能根據次級債券支付所需款項)，信託優先證券的持有人將有權直接對T航空提起法律訴訟，以強制支付此類分派。
Air T Funding的所有普通股證券均由Air T擁有。普通股證券與信託優先證券按比例支付，但當信託協議(經契約下的違約事件修訂)下的違約事件發生及持續期間，本公司作為普通股持有人在清盤、贖回或其他情況下獲得分派及付款的權利將排在信託優先證券持有人的權利之後。
本公司有權選擇在2024年6月7日或之後向Air T Funding全部或部分償還次級債券，贖回價格相當於贖回至指定贖回日期的次級債券的應計未付利息加上本金的100%，或(Ii)發生税務事件時，在任何時間全部(但不是部分)償還。投資公司事件或資本處理事件(各自定義見契約)，贖回價格相當於贖回次級債券至指定贖回日期的應計未付利息加上本金的100%。倘若税務事件、投資公司事件或資本處置事件已經發生並仍在繼續，而本公司並無選擇贖回次級債券從而導致強制贖回信託優先證券或清算Air T Funding並導致在Air T Funding清盤時將次級債券分發給信託證券持有人，則該等信託優先證券將保持未償還狀態，並可能就次級債券支付額外款項。
在2024年6月7日或之後的任何時間，信託優先證券必須在公司到期償還次級債券或其提前贖回時強制贖回，贖回金額相當於在贖回日到期或正在贖回的次級債券的金額，贖回價格相當於信託優先證券的總清算金額加上截至贖回日的累積和未償還分派。若於贖回日期須償還或贖回少於全部次級債券，則該等償還或贖回所得款項將按比例分配予贖回信託優先證券。
只要於2024年6月7日或之後的任何時間並無發生並持續發生債務違約事件，本公司根據該契約有權隨時或不時就每個該等期間(每一期間為“延展期”)延遲支付次級次級債券的利息，每一期間不得超過連續20個季度，惟任何延展期不得超過次級次級債券於2049年6月7日的規定到期日。作為任何此類選舉的結果，信託優先證券的季度分配將在任何此類延期期間由Air T Funding推遲。信託優先證券持有人有權獲得的分派，在適用法律允許的範圍內，將按相關分派日起按季度複利的8%的年利率累積額外金額。在任何該等延展期內，本公司不得(I)宣佈或支付本公司任何股本(包括普通股及優先股)的任何股息或分派，或贖回、購買、收購或作出清算付款，或(Ii)支付本金、利息或溢價(如有)或償還，回購或贖回任何與次級債券同等或次於次級債券的本公司債務證券，或就本公司對本公司任何附屬公司的債務證券的任何擔保作出任何擔保付款，但前提是該等擔保與次級債券的利息相當或低於次級債券(以下情況除外)：(A)本公司普通股的股息或分派；(B)與實施股東權利計劃有關的任何股息的宣佈，或根據任何該等計劃日後發行股票，或根據該等計劃贖回或回購任何該等權利，(C)擔保下的付款及(D)購買普通股以根據本公司為其董事、高級職員或僱員的任何福利計劃發行)。在任何該等延展期終止前，本公司可進一步延長該等延展期，但該等延展期不得導致該延展期超過連續20個季度或超過規定的到期日。於任何該等延展期終止及支付當時到期的所有款項後，在上述限制的規限下，本公司可選擇開始新的延展期。在符合上述規定的情況下，本公司可選擇開始延展期的次數沒有限制。本公司目前無意通過延長次級債券的付息期來行使其延期支付利息的權利。
Air T的資助期限為30年，但根據修訂後的信託協議的規定，可以提前終止。信託協議最近一次修訂是在2021年3月3日和2022年1月28日，目前允許發行最多1.00億美元的信託優先證券。截至2024年3月31日，未償還信託優先證券餘額為4,320萬美元(本公司全資子公司持有900萬美元)。
根據修訂後的1933年證券法，根據S-X法規第3-10條的含義，該信託基金是T航空公司的“財務子公司”，因此，T航空公司的資金不會根據1934年證券交易法(修訂後)向美國證券交易委員會提交定期報告。
季節性
地面設備銷售業務歷來是季節性的，第二和第三財季的收入和營業收入通常較高，因為商業除冰器通常在冬季之前交付。其他細分市場通常不受材料季節性趨勢的影響。
關鍵會計政策和估算
本公司的重要會計政策在下文中描述。 注1的第二部分第8項下所列合併財務報表附註這份報告的。按照美國公認的會計原則編制公司的綜合財務報表需要使用估計和假設來確定某些資產、負債、收入和費用。管理層根據估計或假設時可獲得的最佳信息來進行這些估計和假設。隨着我們控制範圍之內和之外的情況發生變化，公司的估計和假設可能會發生重大變化。因此，實際結果可能與估計大不相同。該公司認為，以下是其最關鍵的會計政策：
庫存-存貨按成本或可變現淨值中較低者入賬。在該公司的商用噴氣式發動機和零部件部門中，有各種估計和判斷是為了減少庫存，因為零部件是從一臺發動機或機身採購的既定零部件組中出售的。為緩解庫存而作出的估計和判斷基於假設，這些假設與市場參與者對商用飛機、噴氣發動機和零部件行業以及總體經濟的未來預期以及我們對庫存的預期意圖一致。這些假設和估計本質上是複雜和主觀的。經濟和經營狀況的變化可能會影響這些假設，並導致我們的庫存未來出現虧損。
本公司定期評估存貨的賬面價值。在這些評估中，公司被要求對可變現淨值進行估計，其中包括對銷售模式和預期未來需求的考慮。對任何移動緩慢、陳舊或損壞的庫存以及成本超過可變現淨值的庫存進行評估以進行減記。這些估計可能與基於未來經濟狀況、客户庫存水平或在進行估計減記時未預見或不存在的競爭因素的實際數額有很大差異。
可贖回非控股權益的會計處理。與可贖回非控制權益有關的政策涉及判斷和複雜性，具體而言，涉及本公司綜合資產負債表中非控制權益的分類，以及按公允價值以外贖回的非控制權益的公允價值或估計贖回價值變動的會計處理。此外，在確定股權工具目前是否可贖回但該股權工具很可能將成為可贖回的情況下，存在重大判斷。此外，對康泰爾的RNCI的估值也做出了重大估計。康泰爾公司非控股權益的公允價值是採用收益法和市場法相結合的方法確定的，前者採用貼現現金流分析，後者採用上市公司準則法。TRAIL的貼現現金流分析需要管理層對收入、營業利潤率、資本支出的預測以及適當貼現率的選擇和使用做出重大判斷。TRAIL的市場方法要求管理層做出與市場市盈率相關的重大假設，這些市盈率來自與康泰爾具有相似經營特徵的可比上市公司。
第7A項。關於市場風險的定量和定性披露。
該公司在正常業務過程中面臨利率波動的風險，這主要是由於其浮動利率借款造成的。該公司已就某些義務簽訂了固定利率的可變利率互換協議，以有效地減少其對利率波動的風險。
在掉期交易對手不履行義務的情況下，我們也面臨一定的損失。我們定期評估交易對手的財務狀況。基於這一評估，我們目前預計交易對手將在掉期下全面表現。然而，如果交易對手拖欠掉期債務，我們可能被要求支付適用債務的全額利率，即使這些利率高於合同中的利率。
見“項目7.管理層對財務狀況和經營成果的討論和分析--流動資金和資本資源”和“合併財務報表附註”，以説明我們的會計政策和與這些金融工具有關的其他信息。
項目8.合作伙伴關係財務報表和補充數據.
財務報表索引 | | | | | |
| 頁面 |
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加拿大航空公司合併財務報表 | |
獨立註冊會計師事務所報告 | 41 |
截至2024年、2024年和2023年3月31日止年度的綜合損益表 | 42 |
截至2024年、2024年和2023年3月31日止年度的綜合全面收益(虧損)表 | 43 |
截至2024年和2023年3月31日的合併資產負債表 | 44 |
截至2024年、2024年和2023年3月31日的合併現金流量表 | 45 |
截至2024年和2023年3月31日止年度的綜合權益報表 | 46 |
合併財務報表附註 | 47 |
獨立註冊會計師事務所報告
致Air T，Inc.股東和董事會。
對財務報表的幾點看法
我們審計了截至2024年3月31日、2024年3月31日和2023年3月31日的T航空公司及其子公司(“公司”)的合併資產負債表，截至2024年3月31日的兩個年度的相關綜合收益(虧損)、全面收益(虧損)、權益和現金流量表，以及相關的附註(統稱為“財務報表”)。我們認為，財務報表在所有重要方面都公平地反映了本公司截至2024年3月31日和2023年3月31日的財務狀況，以及截至2024年3月31日的兩個年度的經營結果和現金流量，符合美國公認的會計原則。
意見基礎
這些財務報表由公司管理層負責。我們的責任是根據我們的審計對公司的財務報表發表意見。我們是一家在美國上市公司會計監督委員會(PCAOB)註冊的公共會計師事務所，根據美國聯邦證券法以及美國證券交易委員會和PCAOB的適用規則和法規，我們必須與公司保持獨立。
我們是按照PCAOB的標準進行審計的。這些標準要求我們計劃和執行審計，以獲得關於財務報表是否沒有重大錯報的合理保證，無論是由於錯誤還是舞弊。本公司並無被要求對其財務報告的內部控制進行審計，我們也沒有受聘進行審計。作為我們審計的一部分，我們被要求瞭解財務報告的內部控制，但不是為了對公司財務報告內部控制的有效性發表意見。因此，我們不表達這樣的意見。
我們的審計包括執行評估財務報表重大錯報風險的程序，無論是由於錯誤還是欺詐，以及執行應對這些風險的程序。這些程序包括在測試的基礎上審查與財務報表中的數額和披露有關的證據。我們的審計還包括評價管理層使用的會計原則和作出的重大估計，以及評價財務報表的整體列報。我們相信，我們的審計為我們的觀點提供了合理的基礎。
關鍵審計事項
下文所述的關鍵審計事項是指在對財務報表進行當期審計時產生的事項，該事項已傳達或要求傳達給審計委員會，並且(1)涉及對財務報表具有重大意義的賬目或披露，(2)涉及我們特別具有挑戰性的、主觀的或複雜的判斷。關鍵審計事項的傳達不會以任何方式改變我們對財務報表的整體意見，我們也不會通過傳達下面的關鍵審計事項，就關鍵審計事項或與之相關的賬目或披露提供單獨的意見。
可贖回的非控股權益-康塔爾航空支持有限責任公司的估值-請參閲財務報表附註1和4
關鍵審計事項説明
該公司擁有康塔爾航空支持有限責任公司79%的控股權，並與康塔爾航空支持有限責任公司剩餘21%所有權權益的所有者簽訂了一項運營協議，該協議包含公司無法控制的某些未來贖回功能。
這一安排被記錄並披露為截至2024年3月31日的公允價值為740萬美元的可贖回非控制權益。本公司於每一報告期將可贖回非控制權益調整至贖回價值或賬面價值中較高者，採用收益法，採用貼現現金流分析，並採用市場法，採用上市公司指引方法。公允價值的確定在這兩種方法下都包含估計不確定性。
收益法需要管理層對未來收入、營業利潤率和資本支出的預測做出重大判斷，並選擇和使用適當的貼現率。市場法要求管理層作出與市場市盈率相關的重大假設，這些市盈率來自與康塔爾航空支持有限責任公司經營特點相似的可比上市公司。鑑於管理層估計可贖回非控股權益的公允價值所需的重大判斷和假設，以及執行審計程序需要高度的審計師判斷力和更大的努力程度，包括需要我們的公允價值專家參與，我們將康特勒航空支持有限責任公司的可贖回非控股權益的估值確定為一項關鍵審計事項。
如何在審計中處理關鍵審計事項
我們的審計程序與評估康塔爾航空支持有限責任公司可贖回非控股權益所用的重大判斷和假設有關，包括以下內容：
•我們評估了管理層對未來收入和營業利潤率的預測的合理性，方法是將預測與以下各項進行比較：
▪康塔爾航空支持有限責任公司的歷史業績
▪行業報告中包含的預測信息。
•我們考慮了行業和市場狀況對管理層對康塔爾航空支持有限責任公司的預測的影響。
•我們請我們的公允價值專家協助評估：
▪本公司用來確定其是否符合普遍接受的估值慣例併合理加權的估值方法。
▪貼現率，包括測試基本來源信息和計算的數學準確性，以及制定一系列獨立估計數並將這些估計數與管理層選擇的貼現率進行比較。
▪盈利倍數，包括測試基本來源信息和計算的數學準確性，以及評估公司在其行業可比組中選擇公司的適當性。
•我們對預測收入和貼現率進行了敏感性分析，以評估因這些重大假設的變化而導致的康塔爾航空支持有限責任公司可贖回非控股權益的公允價值變化。
•我們評估了所使用的業務和估值假設是否與審計其他領域獲得的證據一致，包括Contrail Aviation Support，LLC在年底後達成的贖回協議。
/s/ 德勤律師事務所
明尼蘇達州明尼阿波利斯
2024年6月26日
自2018年以來，我們一直擔任本公司的審計師。
加拿大航空公司及附屬公司
合併損益表(損益) | | | | | | | | | | | |
| 截至三月三十一日止年度， |
| (單位為千，每股數據除外) | 2024 | | 2023 |
| 營業收入： | | | |
| 過夜航空貨運 | $ | 115,546 | | | $ | 90,543 | |
| 地面設備銷售 | 37,168 | | | 48,485 | |
| 商用噴氣發動機及零部件 | 125,535 | | | 101,737 | |
| 公司和其他 | 8,585 | | | 6,558 | |
| 286,834 | | | 247,323 | |
| | | |
| 運營費用： | | | |
| 過夜航空貨運 | 97,690 | | | 79,720 | |
| 地面設備銷售 | 31,834 | | | 39,328 | |
| 商用噴氣發動機及零部件 | 98,027 | | | 75,288 | |
| 公司和其他 | 2,912 | | | 2,540 | |
| 一般和行政 | 51,096 | | | 42,844 | |
| 折舊及攤銷 | 2,798 | | | 4,162 | |
| 庫存減記 | 1,195 | | | 7,324 | |
| 長期資產減值準備 | — | | | 516 | |
| 財產和設備的銷售損失 | 18 | | | 8 | |
| 285,570 | | | 251,730 | |
| | | |
| 營業收入(虧損) | 1,264 | | | (4,407) | |
| | | |
| 營業外(費用)收入： | | | |
| 利息支出，淨額 | (6,916) | | | (7,935) | |
| 權益法投資收益 | 1,689 | | | 1,460 | |
| 其他 | 8 | | | (471) | |
| (5,219) | | | (6,946) | |
| | | |
| 所得税前虧損 | (3,955) | | | (11,353) | |
| | | |
| 所得税費用 | 729 | | | 432 | |
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| 淨虧損 | (4,684) | | | (11,785) | |
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| 可歸於非控股權益的淨收入 | (2,135) | | | (510) | |
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| 歸因於Air T，Inc.的淨虧損股東 | $ | (6,819) | | | $ | (12,295) | |
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| 每股虧損（注21） | | | |
| 基本信息 | $ | (2.42) | | | $ | (4.32) | |
| 稀釋 | $ | (2.42) | | | $ | (4.32) | |
| | | |
| 加權平均未償還股份： | | | |
| 基本信息 | 2,816 | | | 2,847 | |
| 稀釋 | 2,816 | | | 2,847 | |
請參閲合併財務報表附註。
加拿大航空公司及附屬公司
綜合全面收益表(損益表) | | | | | | | | | | | |
| 截至三月三十一日止年度， |
| (單位：千) | 2024 | | 2023 |
| 淨虧損 | $ | (4,684) | | | $ | (11,785) | |
| 其他全面(虧損)收入： | | | |
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| 外幣折算(虧損)收入 | (93) | | | 4 | |
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利率掉期未實現收益，扣除税款美元0及$332 | 20 | | | 998 | |
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| 將利率互換重新分類為收益 | (823) | | | 77 | |
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| 其他全面(虧損)收入合計 | (896) | | | 1,079 | |
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| 全面虧損總額 | (5,580) | | | (10,706) | |
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| 非控股權益應佔綜合收益 | (2,135) | | | (510) | |
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| 歸因於Air T，Inc.的綜合損失股東 | $ | (7,715) | | | $ | (11,216) | |
請參閲合併財務報表附註。
加拿大航空公司及附屬公司
合併資產負債表 | | | | | | | | | | | |
| (單位為千，每股數據除外) | 2024年3月31日 | | 2023年3月31 |
| 資產 | | | |
| 流動資產： | | | |
| 現金及現金等價物 | $ | 7,100 | | | $ | 5,806 | |
| | | |
| 受限現金 | 743 | | | 1,284 | |
| 限制性投資 | 1,392 | | | 2,161 | |
應收賬款，扣除壞賬準備淨額#美元1,420及$1,160 | 22,911 | | | 27,218 | |
| | | |
| 庫存，淨額 | 60,720 | | | 71,125 | |
| 應收員工留用信用 | — | | | 940 | |
| 預付費用 | 2,351 | | | 2,501 | |
| 應收CAM費用報銷款項 | 3,093 | | | 2,261 | |
| 其他流動資產 | 4,567 | | | 3,261 | |
| 流動資產總額 | 102,877 | | | 116,557 | |
| | | |
租賃資產或為租賃而持有的資產，扣除累計折舊$8及$223 | 252 | | | 83 | |
財產和設備，扣除累計折舊#美元7,705及$6,624 | 20,861 | | | 21,439 | |
無形資產，扣除累計攤銷淨額#美元5,119及$4,191 | 10,978 | | | 12,103 | |
| 使用權資產 | 11,376 | | | 11,666 | |
| 權益法投資 | 16,653 | | | 13,230 | |
| 商譽 | 10,540 | | | 10,563 | |
| | | |
| 其他資產 | 3,630 | | | 3,921 | |
| 總資產 | 177,167 | | | 189,562 | |
| | | |
| 負債和股東權益 | | | |
| 流動負債： | | | |
| 應付帳款 | 15,072 | | | 10,449 | |
| 應付所得税 | 139 | | | 304 | |
| 應計費用及其他（注11） | 15,511 | | | 13,133 | |
| 長期債務的當期部分 | 14,358 | | | 38,736 | |
| 短期租賃負債 | 1,761 | | | 1,664 | |
| 流動負債總額 | 46,841 | | | 64,286 | |
| | | |
| 長期債務 | 98,568 | | | 86,349 | |
| 遞延所得税負債，淨額 | 2,447 | | | 2,417 | |
| 長期租賃負債 | 10,515 | | | 10,771 | |
| 其他非流動負債 | — | | | 47 | |
| 總負債 | 158,371 | | | 163,870 | |
| | | |
| 可贖回的非控股權益 | 12,976 | | | 12,710 | |
| | | |
| 承付款和或有事項(附註22) | | | |
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| 股本： | | | |
| Air T，Inc.股東權益： | | | |
優先股，$1.00面值，2,000,000授權股份 | — | | | — | |
普通股，$0.25票面價值；4,000,000授權股份，3,030,245已發行的股票，2,775,163和2,818,374流通股 | 758 | | | 757 | |
國庫股，256,850售價為$19.31和208,121股票價格為$19.62 | (4,959) | | | (4,083) | |
| 額外實收資本 | 859 | | | 728 | |
| 留存收益 | 8,192 | | | 13,686 | |
| 累計其他綜合(虧損)收入 | (80) | | | 816 | |
| 道達爾航空公司股東權益 | 4,770 | | | 11,904 | |
| 非控制性權益 | 1,050 | | | 1,078 | |
| 總股本 | 5,820 | | | 12,982 | |
| 負債和權益總額 | $ | 177,167 | | | $ | 189,562 | |
請參閲合併財務報表附註。
加拿大航空公司及附屬公司
合併現金流量表 | | | | | | | | | | | |
| 截至三月三十一日止年度， |
| (單位：千) | 2024 | | 2023 |
| 經營活動的現金流： | | | |
| 淨虧損 | $ | (4,684) | | | $ | (11,785) | |
| 將淨虧損調整為經營活動提供的現金淨額： | | | |
| 折舊及攤銷 | 2,798 | | | 4,162 | |
| 權益收益投資法 | (1,689) | | | (1,460) | |
| 庫存減記 | 1,195 | | | 7,324 | |
| 長期資產減值準備 | — | | | 516 | |
| 其他 | 1,294 | | | 769 | |
| 營業資產和負債變動： | | | |
| 應收賬款 | 4,047 | | | (6,290) | |
| 庫存 | 9,103 | | | 10,163 | |
| 應付帳款 | 4,623 | | | 992 | |
| 應計費用 | 2,378 | | | (893) | |
| 應收員工留用信用 | 940 | | | 8,198 | |
| 其他 | (2,827) | | | 5,213 | |
| 調整總額 | 18,264 | | | 17,383 | |
| 經營活動提供的淨現金 | 17,178 | | | 16,909 | |
| 投資活動產生的現金流： | | | |
| 收購業務，扣除收購現金後的淨額 | — | | | (2,498) | |
| 未合併實體投資 | (4,633) | | | (3,064) | |
| 來自未合併實體的分配 | 3,192 | | | 683 | |
| 與財產和設備有關的資本支出 | (1,076) | | | (1,178) | |
| 其他 | 18 | | | (111) | |
| 投資活動所用現金淨額 | (2,499) | | | (6,168) | |
| 融資活動的現金流： | | | |
| 來自信貸額度的收益 | 124,249 | | | 139,329 | |
| 按信用額度付款 | (141,956) | | | (132,958) | |
| 定期貸款收益 | 24,850 | | | 10,627 | |
| 定期貸款付款 | (28,341) | | | (27,850) | |
| 發行信託基金所得收益 | 8,780 | | | — | |
| 其他 | (1,492) | | | (1,528) | |
| 融資活動所用現金淨額 | (13,910) | | | (12,380) | |
| 外幣匯率對現金及現金等價物的影響 | (16) | | | 361 | |
| 現金及現金等價物和限制用途現金淨增加（減少）額 | 753 | | | (1,278) | |
| 現金及現金等價物及期初限制現金 | 7,090 | | | 8,368 | |
| 期末現金及現金等價物和限制性現金 | 7,843 | | | 7,090 | |
| | | |
| 補充披露非現金活動： | | | |
| | | |
| 租賃或為租賃而持有的設備轉入庫存 | 73 | | | 12,700 | |
| 庫存設備轉入租賃資產 | 260 | | | 33 | |
| | | |
| 補充披露現金流量信息： | | | |
| 經營租賃的經營現金支付 | 2,351 | | | 1,881 | |
| 年內支付的利息現金 | 3,891 | | | 5,867 | |
| 本年度繳納所得税的現金 | $ | 917 | | | $ | 1,026 | |
請參閲合併財務報表附註。
加拿大航空公司及附屬公司
合併權益表
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (單位：千) | 普通股 | | 庫存股 | | | | | | | | | | |
| 股份 | | 量 | | 分享 | | 量 | | 其他內容
已繳費
資本 | | 保留
收益 | | 累計
其他
全面
收入(虧損) | | 非控制性
權益* | | 總
股權 |
| 平衡，2022年3月31日 | 3,023 | | | $ | 756 | | | 156 | | | $ | (3,002) | | | $ | 393 | | | $ | 26,729 | | | $ | (263) | | | $ | 1,104 | | | $ | 25,717 | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 淨損失 * | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | (12,295) | | | — | | | (26) | | | (12,321) | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 普通股回購 | — | | | — | | | 52 | | | (1,081) | | | — | | | — | | | — | | | — | | | (1,081) | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 股票期權的行使 | 4 | | | 1 | | | — | | | — | | | 20 | | | — | | | — | | | — | | | 21 | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 股票補償費用 | — | | | — | | | — | | | — | | | 315 | | | — | | | — | | | — | | | 315 | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 外幣折算收入 | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | 4 | | | — | | | 4 | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 對可贖回非控制權益公允價值的調整 | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | (1,748) | | | — | | | — | | | (1,748) | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 利率互換未實現收益，税後淨額 | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | 998 | | | — | | | 998 | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 向CAM共同投資者發行的看跌期權的退回（注22） | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | 1,000 | | | — | | | — | | | 1,000 | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 將利率互換重新分類為收益 | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | 77 | | | — | | | 77 | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 平衡，2023年3月31日 | 3,027 | | | $ | 757 | | | 208 | | | $ | (4,083) | | | $ | 728 | | | $ | 13,686 | | | $ | 816 | | | $ | 1,078 | | | $ | 12,982 | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (單位：千) | 普通股 | | 庫存股 | | | | | | | | | | |
| 分享 | | 量 | | 分享 | | 量 | | 其他內容
已繳費
資本 | | 保留
收益 | | 累計
其他
全面
收入(虧損) | | 非控制性
權益* | | 總
股權 |
| 平衡，2023年3月31日 | 3,027 | | | $ | 757 | | | 208 | | | $ | (4,083) | | | $ | 728 | | | $ | 13,686 | | | $ | 816 | | | $ | 1,078 | | | $ | 12,982 | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 淨損失 * | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | (6,819) | | | — | | | (28) | | | (6,847) | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 普通股回購 | — | | | — | | | 49 | | | (876) | | | — | | | — | | | — | | | — | | | (876) | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 股票期權的行使 | 3 | | | 1 | | | — | | | — | | | 25 | | | — | | | — | | | — | | | 26 | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 股票補償費用 | — | | | — | | | — | | | — | | | 106 | | | — | | | — | | | — | | | 106 | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 外幣折算損失 | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | (93) | | | — | | | (93) | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 對可贖回非控制權益公允價值的調整 | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | 1,325 | | | — | | | — | | | 1,325 | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 利率互換未實現收益 | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | 20 | | | — | | | 20 | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 將利率互換重新分類為收益 | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | (823) | | | — | | | (823) | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 餘額，2024年3月31日 | 3,030 | | | $ | 758 | | | 257 | | | $ | (4,959) | | | $ | 859 | | | $ | 8,192 | | | $ | (80) | | | $ | 1,050 | | | $ | 5,820 | |
*不包括康特拉爾和香域的可贖回非控股權益的應佔金額。
請參閲合併財務報表附註。
加拿大航空公司及附屬公司
綜合財務報表附註
截至3月31日止年度， 2024 和 2023
Air T，Inc.(“公司”、“Air T”、“We”或“Us”或“Our”)是一家控股公司，擁有一系列經營業務和金融資產。我們的目標是審慎和戰略地使T航空的盈利能力多樣化，隨着時間的推移，增加其每股自由現金流。
我們目前在 四行業細分：
•在航空快遞服務行業經營的隔夜航空貨運；
•地面設備銷售，為客運和貨運航空公司、機場、軍事和工業客户製造和提供移動除冰器和其他專門設備產品；
•商用飛機、發動機和零部件，管理和租賃航空資產；供應過剩和售後商用噴氣發動機部件；提供商用飛機拆解/部件服務；商用飛機零部件銷售；向航空公司和航空公司提供採購服務和大修服務；
•公司和其他，充當其他合併業務的資本分配者和資源。此外，公司及其他也包括微不足道的業務和商業利益。
每個業務部門都有單獨的管理團隊和基礎設施，提供不同的產品和服務。我們根據營業收入(虧損)和調整後的EBITDA來評估我們業務部門的表現。
1. 重要會計政策摘要
合併原則-綜合財務報表包括本公司及其全資子公司以及其非全資子公司康泰爾、Shanwick和Delphax的賬目。所有重要的公司間交易和餘額都已在合併中沖銷。對上期數額進行了某些重新分類，以符合當前的列報方式。
會計估計-按照美利堅合眾國普遍接受的會計原則編制合併財務報表，要求管理層作出估計和假設，以影響報告所述期間的資產和負債額以及收入和支出。實際結果可能與這些估計不同。
未來的經濟發展，如通貨膨脹和利率上升，以及進一步的商業問題，如供應鏈問題，給我們的財務狀況和經營結果帶來了不確定性和風險。這種情況的流動性排除了對這些問題對經濟和市場狀況，特別是對我們的業務的最終不利影響的任何預測，因此，對我們和我們的經營結果帶來了重大的不確定性和風險。本公司認為，根據截至2024年3月31日的現有信息，本公司合併財務報表所依據的估計和假設是合理和可支持的。
細分市場-公司擁有四可報告的經營部門：過夜航空貨運、地面設備銷售、商用噴氣式發動機及零部件和公司等。公司以個人為基礎評估這些部門的業績(見注20).
運營部門被定義為企業的組成部分，可獲得關於這些信息的單獨財務信息，由首席運營決策者或決策小組定期評估，以決定如何分配資源和評估業績。該公司的首席運營決策者是其首席執行官。公司首席執行官按業務部門審查財務信息，以分配資源和評估財務業績。每個業務部門都有單獨的管理團隊和基礎設施，提供不同的產品和服務。我們根據營業收入(虧損)和調整後的EBITDA來評估我們業務部門的表現。
可變利息實體-根據適用的可變權益實體合併會計指引，本公司分析其可變權益，以確定我們擁有可變權益的實體是否為可變權益實體。我們的分析包括定量和定性審查，以確定我們是否必須合併一個可變利益實體作為其主要受益者。
企業合併-本公司根據財務會計準則委員會(FASB)會計準則編纂(ASC)805對企業合併進行會計處理，企業合併。與ASC 805一致，公司採用收購方法對每一項業務組合進行核算。根據收購方法，本公司於收購日按其各自的公允價值記錄收購的可識別資產及承擔的負債。商譽確認為購買對價超過所獲得的可確認淨資產的公允價值。收購對價包括估計收購日期以及產生的任何盈利債務的公允價值。對於非控制權益在收購後仍然存在的業務合併，被收購業務的資產(包括商譽)和負債按全部公允價值入賬，而非控制權益應佔部分的公允價值在權益部分或在適用於可贖回非控制權益的情況下，在公司綜合資產負債表的負債和權益部分之間作為單獨的項目記錄.
收購方法允許公司在收購日期後的一段時間內調整在業務合併中確認的暫定金額。這段時間被稱為“計量期”。計量期為收購人提供了合理的時間，以便獲得必要的信息，以識別和計量所購入的資產和承擔的負債。如果企業合併的初始會計在合併發生的報告期結束時未完成，本公司將在合併財務報表中報告會計未完成的項目的臨時金額。因此，本公司須於決定暫定金額調整的報告期內確認對暫定金額的調整，並對商譽作出相應的調整。因此，公司將根據需要調整其合併財務報表，包括在當期收益中確認折舊、攤銷或其他收入影響的變化的全部影響，如果有的話，這是由於臨時金額的變化而計算的，就像在收購日完成會計一樣。
被收購企業的損益表活動自收購之日起在公司的綜合損益表中反映。收購前期間的金額不包括在內。
收購相關成本是指公司因影響業務合併而產生的成本。這些費用可能包括調查費用、諮詢費、法律費用、會計費用、估價費用和其他專業或諮詢費，以及一般行政費用。本公司將與收購有關的成本計入發生成本和接受服務期間的費用。
收購日期後收益負債公允價值估計的變動不計入收購的一部分，而是直接在收益中確認。
現金和現金等價物-現金等價物包括購買時到期日為三個月或更短的流動投資。
指定用於交易的金融工具-除賣空股權證券外，本公司根據ASC 815規定，對指定交易的所有其他金融工具(包括衍生工具)進行會計處理。指定用於交易的金融工具的公允價值的所有變化均在發生時在收益中確認。此外，指定用於交易的衍生工具的所有損益均在綜合損益表中淨列報。指定用於交易收益頭寸的衍生工具的公允價值計入其他流動資產，而指定用於虧損頭寸交易的衍生工具的公允價值計入應計費用和其他綜合資產負債表。
本公司根據美國會計準則942和美國會計準則860對股權證券的賣空進行會計處理。賣空產生的債務在合併資產負債表的應計費用和其他項目中列報。它們隨後在每個報告日期通過損益表按公允價值計量，並計入證券損益。空頭頭寸的利息定期應計，並作為利息支出報告。本公司股本證券的市值及經紀持有的現金用作抵押品，以應付任何未償還的融資融券户口借款，以作賣空股票之用。該抵押品計入綜合資產負債表中的其他流動資產。
該公司將購買和出售證券、貸款和其他專門用於轉售的資產所產生的所有現金收入和付款報告為營運現金流。
庫存-存貨按成本或可變現淨值中較低者入賬。當根據經營租賃將產成品單位出租給客户時，這些單位將轉移到租賃資產或為租賃而持有。與產成品購銷有關的現金流的分類是根據可能是物項現金流的主要來源或用途的活動確定的。按照航空業慣例，該公司將消耗性飛機零部件和供應品計入流動資產，儘管這些庫存中的一定部分可能在一年內不能使用或出售。
本公司定期評估存貨的賬面價值。在這些評估中，公司被要求對可變現淨值進行估計，其中包括對銷售模式和預期未來需求的考慮。對任何移動緩慢、陳舊或損壞的庫存以及成本超過可變現淨值的庫存進行評估以進行減記。這些估計可能與基於未來經濟狀況、客户庫存水平或在進行估計減記時未預見或不存在的競爭因素的實際數額有很大差異。
根據行業慣例，所有庫存都被歸類為流動資產，包括生產週期較長的部分，其中一些可能無法在一年內變現。
權益法下的投資-當公司有能力對被投資公司的經營和財務政策施加重大影響而不是控制時，公司使用權益法對投資進行會計處理。公司將權益法應用於普通股投資，以及當其他投資擁有與普通股基本相同的從屬權益時的其他投資。對於財務年末不同的投資，如果差額不超過三個月，公司將選擇3個月的滯後時間來記錄投資的變化。
每當事件或情況變化顯示賬面值可能無法收回時，本公司便會評估其投資的賬面價值。可回收性是通過將投資的賬面價值與投資的估計未來未貼現現金流量進行比較來衡量的，這一比較考慮了當前和對未來的預期、市場狀況以及公司持有或處置投資的意圖。在當前減值分析和本公司對投資的最終使用之後發生的經濟和運營條件的變化可能會影響假設，並導致投資的未來減值損失。如本公司的分析顯示賬面價值不能按未貼現現金流量法收回，本公司將就賬面價值超出公允價值的金額確認減值虧損。公允價值通過有效報價確定。
市場或各種估值技術，包括內部開發的貼現現金流模型或可比市場交易。
商譽-本公司每年評估商譽，或在任何事件或情況發生變化時評估商譽，這些變化很可能導致報告單位的公允價值低於其賬面價值。
本公司被允許首先評估質量因素，以確定報告單位的公允價值是否更有可能(即超過50%的可能性)低於其賬面價值，包括商譽。在定性評估報告單位的公允價值是否更有可能少於其賬面值時，本公司會評估相關事件及情況，例如宏觀經濟狀況、行業及市場發展、成本因素，以及報告單位的整體財務表現。如果在評估這些事件和情況後，確定可能存在損害，則執行定量分析。在量化方法的第一步，通過使用多種技術估計報告單位的商譽的公允價值，包括貼現現金流量模型收益法和市場法，來評估商譽的可恢復性。然後將估計公允價值與報告單位的賬面價值進行比較。本公司將就報告單位的賬面價值超出其公允價值(如有)的金額確認減值費用。
商譽由以下內容組成(以千計)：
| | | | | | | | | | | |
| 截至三月三十一日止年度， |
| 2024 | | 2023 |
| | | |
| 商譽，按原價計算 | $ | 10,916 | | | $ | 10,939 | |
| 累計減值 | (376) | | | (376) | |
| 商譽，減值淨額 | $ | 10,540 | | | $ | 10,563 | |
截至2024年3月31日，美元4.2商譽餘額中的100萬可歸因於2016年7月收購Contrail。$6.2商譽餘額中的100萬可歸因於2022年2月收購Shanwick。$0.1商譽餘額中的100萬可歸因於2023年1月收購Wasi。與上一財政年度餘額#美元相比有所減少10.6百萬美元到本財年的餘額$10.5百萬美元可歸因於與Shanwick商譽餘額相關的外幣換算調整。
根據我們截至2024年3月31日對定性因素進行的年度評估結果，管理層確定我們報告單位的公允價值很可能超過其公允價值（包括聲譽）。
無形資產-可攤銷無形資產包括已獲得的專利、商號、客户關係和其他有限壽命的可識別無形資產。該等無形資產最初按公允價值入賬，其後須攤銷。攤銷在資產的估計使用年限內使用直線方法記錄。根據適用的會計準則，每當發生表明潛在減值的事件時，公司都會評估可攤銷無形資產的可回收性。在此過程中，本公司通過估計資產預期產生的未貼現且不計入利息費用的未來現金流的總和來評估資產的賬面價值是否無法收回。如果賬面金額大於可收回金額，則必須根據資產的估計公允價值確認減值費用。
無形資產的估計可攤銷年限如下：
| | | | | |
| 年 |
| 購買的軟件 | 3 |
| 內部開發的軟件 | 10-15 |
| 就地租賃和其他無形資產 | 超過租賃期 |
| 商號 | 5 |
| 認證 | 5 |
| 競業禁止 | 5 |
| 許可證 | 5 |
| 專利 | 9 |
| 客户關係 | 10-15 |
出租或為租賃而持有的財產、設備和資產- 財產和設備最初按成本列賬，如果是作為業務合併的一部分購買，則按公允價值列賬。折舊和攤銷按直線法在資產的使用壽命內提供。租賃給客户的設備採用直線法折舊。使用壽命範圍從 三年對於計算機設備，七年了對於飛行設備，十年對於租賃給客户的除冰器和其他設備，以及三十年對於建築物來説。
租賃或持有以供租賃的發動機資產按成本減去累計折舊列報。與購買發動機資產有關的某些成本被資本化，作為此類資產成本的一部分。如果資產沒有被主動租賃(即持有以供租賃)，那麼它們就不會折舊。改進功能或延長原始使用壽命的大修被資本化，並在發動機資產的使用壽命內折舊為剩餘價值。本公司按自收購日期起計至剩餘價值的資產使用年限，按直線折舊引擎。該公司每年調整對這些老一代資產的估計，包括更新對發動機或飛機剩餘使用壽命的估計。本公司認為，這一方法準確地反映了資產的典型持有期，而剩餘價值假設取決於公司對發動機資產的最終計劃(即全部資產出售、部分出售等)，合理地接近了資產的銷售價格。
當發動機資產承諾出售時，資產將轉移到庫存中。與購買和銷售發動機資產有關的現金流的分類是根據可能是項目現金流的主要來源或用途的活動而定的。
當事件及情況顯示長期資產可能減值，而該等資產估計產生的未貼現現金流量少於其賬面值時，本公司會評估該等資產的減值準備。在評估資產將產生的未來現金流時，我們對特定引擎型號的租賃市場做出假設，包括對市場租賃費率和未來需求的估計。這些假設是基於我們在當前市場獲得的租賃率以及我們對特定發動機/飛機型號未來需求的預期。我們參考獨立評估、報價市場價格(例如，購買要約)和其他因素(如製造商的當前數據以及特定市場銷售)來確定資產的公允價值。如確定長期資產的賬面價值超過該等資產的估計未貼現現金流量，則本公司將按賬面值超出公允價值減記該等資產的價值。
債務會計--信託優先證券和認股權證負債-2019年6月10日，公司發佈合計1.61000萬個TUP，金額為$4.0在一筆非現金交易中獲得了100萬美元。關於這些信託計劃的發行，公司還發行了總計8.43,000,000份認股權證(相當於購買認股權證$21.0(TUP的聲明價值為100萬美元)。強制可贖回股票的認股權證有條件地要求發行人最終轉移資產--這一義務只以認股權證的行使為條件，因為股票將被贖回。因此，根據ASC 480，強制可贖回股票的認股權證是負債。總的來説，5.3行使了1000萬份認股權證，其餘的3.12021年8月30日，有1.2億份認股權證到期。
2024年4月24日，該公司與Ascendiant Capital Markets，LLC（“銷售代理”或“Ascendiant”）簽訂了一份市場發售協議（“ATM協議”），根據該協議，該公司可以出售和發行總髮行價高達美元的TruP8.0 百萬時不時。公司沒有義務出售任何TruP，並可以隨時暫停ATM協議項下的優惠或終止ATM協議。
這些TruP是公司強制性的可贖回優先安全義務。根據ASC 480，公司將不包含轉換選擇權的強制可贖回優先證券呈列為負債
資產負債表此外，由於贖回日期和贖回金額都是固定的，根據ASC 825，我們以結算時支付的金額的現值來衡量這些TruP，並使用初始時的隱含利率進行貼現。
所得税-所得税採用資產負債法計提。遞延税項資產及負債就可歸因於現有資產及負債的賬面金額與其各自税基之間的差異而產生的未來税務後果予以確認。遞延税項資產和負債採用已制定的税法和税率計量，預計將適用於預計收回或結算這些臨時差額的年度的應納税所得額。税率變動對遞延税項資產和負債的影響在包括頒佈日期在內的期間的收入中確認。
當遞延税項淨資產很可能不能完全變現時，應計入減值準備。税收抵免計入抵扣當年的所得税減少額。所有遞延所得税在合併資產負債表中被歸類為非流動所得税。本公司確認在報税表上持有的税務頭寸的利益，如果該頭寸根據該頭寸的技術價值更有可能在審計後得到維持。如果一個不確定的所得税狀況持續的可能性低於50%，那麼它就不被確認。
可贖回非控股權益的會計處理-於2016年，就本公司收購康特瑞，康特勞爾與賣方訂立營運協議(“營運協議”)，就康特勞爾會員權益的管治及條款作出規定。經營協議包括與賣方保留的21%非控股權益有關的看跌期權及看漲期權(“康特爾賣權/看漲期權”)。賣家是Contrail的創始人和現任首席執行官。康特勞爾看跌期權允許賣方要求康特勞爾從收購五週年(即2021年7月18日)開始購買賣方在康特勞爾的所有股權會員權益。根據協議，價格將由雙方商定，如果沒有協議，則根據協議中規定的過程中的第三方評估確定價格。
適用的會計指引規定，可贖回現金或其他資產的權益工具，如(A)在固定或可確定的日期以固定或可釐定的價格贖回，(B)根據持有人的選擇贖回，或(C)在發行人完全無法控制的事件發生時可贖回，則須分類為永久權益以外的權益工具。由於這一特點，本公司將非控股權益記錄為可贖回權益，並將其在收購日最初估計贖回價值或公允價值時歸類為綜合資產負債表中的臨時權益。
根據經營協議，康泰爾的非控股權益可按公允價值贖回，該公允價值是結合運用貼現現金流分析的收益法和採用上市公司準則的市場法確定的。TRAIL的貼現現金流分析需要管理層對收入、營業利潤率、資本支出的預測以及適當貼現率的選擇和使用做出重大判斷。這些預測和假設是基於我們的年度和長期業務計劃。TRAIL的市場方法要求管理層做出與市場市盈率相關的重大假設，這些市盈率來自與康泰爾具有相似經營特徵的可比上市公司。在每個報告期內，TRAIL的非控制權益會根據可歸因於非控制權益的收入(或虧損)以及作出的任何適用分配進行調整。然後進行計量期調整(如有)，以將非控股權益調整為每個報告期的贖回價值(公允價值)或賬面價值中較高的一個。這些公允價值調整通過留存收益確認，不反映在公司的綜合損益表中。在計算本公司應佔每股收益時，本公司在累計贖回價值超過非控股權益公允價值的情況下，對計算法期間調整的本公司應佔淨收益進行調整。截至2024年3月31日，康特拉爾的可贖回非控股權益的公允價值為$7.4百萬美元。看見注22、承諾和或有事項。
收入確認-該公司幾乎所有的收入都來自最初預期期限為一年或更短時間的合同。因此，本公司採用了實際的權宜之計，在確定交易價格時排除了對重要融資部分的考慮，扣除了獲得合同所產生的費用成本，並且不披露未履行的履約義務的價值。我們根據ASC 606-10中概述的收入確認標準，對購買和轉售的產品或服務的收入進行毛收入和淨列報的評估，委託人應考慮的事項。
根據其隔夜航空貨運幹租賃服務合同的條款，該公司將其業務的某些成本部分轉嫁給其航空貨運客户，而不加價。燃料、着陸費、外部維護、部件和某些其他直接運營成本包括在運營費用中，並按成本計入客户帳單，幷包括在過夜空運中。
隨附損益表上的貨運收入(虧損)。這些傳遞成本總計為$36.4百萬美元和美元29.2截至2024年和2023年3月31日的年度分別為100萬美元。
最近採用的會計公告
2020年3月，FASB發佈了ASU 2020-04-參考匯率改革(主題848)：促進參考匯率改革對財務報告的影響。本次更新中的修訂提供了可選的權宜之計和例外，用於將公認會計原則(GAAP)應用於受參考匯率改革影響的合同、套期保值關係和其他交易，如果滿足某些標準的話。本更新中的修訂僅適用於參考LIBOR或其他參考利率的合同、套期保值關係和其他交易，其他參考利率預計將因參考利率改革而終止。修正案提供的權宜之計和例外不適用於在2022年12月31日之後訂立或評估的合同修改和套期保值關係，但截至2022年12月31日存在的套期保值關係除外，即實體已為其選擇了某些可選的權宜之計，並在套期保值關係結束時保留。2022年12月，FASB發佈了ASU 2022-06-參考匯率改革(主題848)：推遲主題848的日落日期。本次更新中的修訂將主題848的實施截止日期從2022年12月31日推遲到2024年12月31日。截至2023年9月30日，該公司完成了將其基於LIBOR的重要合約、套期保值關係和其他交易轉換為其他參考利率的過程。
近期發佈的會計公告
2023年11月，FASB發佈了ASU 2023-07-分部報告(主題848)：對可報告分部披露的改進。本次更新中的修訂改進了可報告部門的披露要求，主要是通過加強對首席運營決策者為公司使用的重大部門支出的披露，以及關於首席運營決策者是誰及其頭銜的細節。更新還要求主題280下的所有年度披露包括在中期財務報表中，澄清實體何時可以披露多個分部損益衡量標準，併為具有單一可報告分部的實體提供新的分部披露要求。對於公共企業實體，本更新中的修訂在2023年12月31日之後的財政年度和2024年12月15日之後的財政年度內的過渡期內有效。該公司目前正在評估這一修訂對其綜合財務報表和披露的影響。
2023年12月，FASB發佈了ASU 2023-09-所得税(主題740)：改進所得税披露。本更新中的修訂要求在税率調節中增加特定類別的信息，如它們滿足數量門檻，披露支付給聯邦、州和外國司法管轄區的分類所得税，以及披露按聯邦、州和外國司法管轄區分類的持續經營收入或損失。對於公共企業實體，本更新中的修訂自2024年12月15日之後的財年起生效。該公司目前正在評估這一修訂對其綜合財務報表和披露的影響。
2. 收購
世界航空服務公司
2023年1月31日，該公司收購了全球飛機服務公司(“WASI”)，這是一家堪薩斯州的公司，通過運營位於密蘇裏州斯普林菲爾德的布蘭森國家機場維修站，為全美和國際上的飛機工業提供服務。收購的資金來自現金和貸款，具體情況見注13這份報告的。WASI包括在過夜航空貨運部門。
收購日期的對價公允價值彙總如下(以千為單位)：
| | | | | |
| 2023年1月31日 |
| 現金對價 | $ | 1,628 | |
| 賣家筆記 | 1,370 | |
| |
| 總對價 | $ | 2,998 | |
根據ASC主題805“業務合併”，該交易被視為業務合併。收購的資產及承擔的負債按其於2023年1月31日的公允價值在隨附的綜合資產負債表中入賬，超過收購淨資產公允價值的總對價部分記為商譽。下表概述了截至2023年1月31日轉移的對價和按各自公允價值分配的購置價(單位：千)：
| | | | | |
| 2023年1月31日 |
| 資產 | |
| 應收賬款 | $ | 1,037 | |
| 庫存 | 517 |
| 其他流動資產 | 97 |
| 財產、廠房和設備、淨值 | 403 |
| 無形--商號 | 342 |
| 無形競業禁止協議 | 19 |
| 無形的客户關係 | 683 |
| 其他資產 | 20 |
| 總資產 | $ | 3,118 | |
| |
| 負債 | |
| 應付帳款 | 61 |
| 應計費用和遞延收入 | 635 |
| 總負債 | $ | 696 | |
| |
| 取得的淨資產 | $ | 2,422 | |
| |
| 支付的對價 | 2,998 | |
| 減去：獲得的現金 | (500) | |
| 減去：收購的淨資產 | (2,422) | |
| 商譽 | $ | 76 | |
截至2023年3月31日，收購價格分配已為最終確定。
下表列出了截至2023年3月31日財年公司綜合收益（虧損）表中包含的WIAS收入和費用（單位：千）：
| | | | | |
| 收益表
收購後 |
| 收入 | $ | 929 | |
| 銷售成本 | 676 | |
| 運營費用 | 425 | |
| 營業虧損 | (172) | |
| 營業外費用 | (22) | |
| 淨虧損 | $ | (194) | |
預計財務信息不會列報，因為這些結果對公司的綜合財務報表並不重要。
3. 主要客户
大致36公司合併收入的%來自2024財年和2023財年為聯邦快遞公司提供的服務。約 21%和16公司2024年3月31日和2023年3月31日合併應收賬款中分別有%應收聯邦快遞公司。
大致10%和9該公司合併收入的%分別來自2024財年和2023財年為美國航空公司提供的服務。約 24%和26公司2024年3月31日和2023年3月31日合併應收賬款中分別有%為應收美國航空公司。
4. 金融工具的公允價值
本公司按公允價值計量和報告金融資產和負債。公允價值計量按下列三種類別之一進行分類和披露：
第1級：活躍市場的未調整報價，在計量日期可獲得相同、不受限制的資產或負債的報價。
二級：在資產或負債的整個期限內，不活躍的市場報價或直接或間接可觀察到的投入。
第三級：價格或估值技術需要對公允價值計量有重要意義但不可觀察到的投入(即，很少或沒有市場活動支持)。
按公允價值經常性計量和記錄的資產
下列合併資產負債表項目按公允價值經常性計量(以千計)：
| | | | | | | | | | | | |
| | 3月31日的公允價值計量， |
| | 2024 | | 2023 |
| 有價證券(包括限制性投資)(一級) | | $ | 1,923 | | | $ | 2,161 | |
| 利率互換(二級) | | 1,909 | | | 2,420 | |
| TRAIL的可贖回非控股權益(3級) | | $ | 7,437 | | | $ | 7,972 | |
我們利率掉期的公允價值是基於市場標準方法，即折現預期未來可變現金收入和貼現未來固定現金支付。可變現金收入是基於從觀察到的市場利率遠期曲線得出的對未來利率的預期。由於這些投入在活躍的市場上是可以觀察到的，因此衍生品被歸類為層次結構中的第二級。看見注9.
康泰爾的可贖回非控股權益的公允價值是基於市場法和收益法的組合，並在層次結構中被歸類為3級。看見注22.
公允價值計量使用重要的可觀察到的投入(第三級)，由於以下原因(以千計)而發生變化：
| | | | | | |
| | TRAIL的可贖回非控制性
利息 |
| 截至2023年4月1日的年初餘額 | | $ | 7,972 | |
| 來自非控制成員的貢獻 | | — | |
| 分配給非控制成員 | | (245) | |
| 可歸於非控股權益的淨收入 | | 1,035 | |
| 公允價值調整- Contrail（注22） | | (1,325) | |
| 截至2024年3月31日的期末餘額 | | $ | 7,437 | |
綜合資產負債表中報告的現金及現金等值物、限制性現金、應收賬款、應收票據和應付賬款的公允價值與2024年和2023年3月31日的公允價值相近。
按非經常性基準以公允價值計量和記錄的資產
公司參考獨立評估、市場報價（例如購買要約）和製造商當前數據以及特定市場銷售等其他因素確定租賃或持作租賃的發動機資產的公允價值。資產的公允價值超過其公允價值的財政季度會記錄資產的折舊費用。公司使用第2級輸入值來衡量租賃或持作租賃的發動機資產的減記。截至2024年3月31日，根據年終估值，我們沒有發現租賃或持作租賃的發動機資產的任何損失。
5. 庫存
庫存包括以下內容(以千計)：
| | | | | | | | | | | |
| 截至三月三十一日止年度， |
| 2024 | | 2023 |
| 過夜空運： | | | |
| 成品 | $ | 893 | | | $ | 546 | |
| 地面設備製造： | | | |
| 原料 | 5,171 | | | 4,589 | |
| Oracle Work in Process | 5,244 | | | 153 | |
| 成品 | 2,770 | | | 6,976 | |
| 公司和其他： | | | |
| 原料 | 1,003 | | | 794 | |
| 成品 | 724 | | | 726 | |
| 商用噴氣發動機及零部件： | | | |
| 整機可供出售或拆卸 | — | | | 10,141 | |
| 零件 | 49,522 | | | 50,813 | |
| 總庫存 | 65,327 | | | 74,738 | |
| 儲量 | (4,607) | | | (3,613) | |
| 總庫存，扣除儲備額 | $ | 60,720 | | | $ | 71,125 | |
減記#美元。1.2在截至2024年3月31日的財年中，商用噴氣發動機和零部件部門的庫存記錄了1.6億美元。減記歸因於我們對截至2024年3月31日的庫存賬面價值的評估，我們將其成本與其可變現淨值進行比較，並考慮了實物狀況、銷售模式和預期未來需求等因素，以估計減記任何移動緩慢、陳舊或損壞的庫存所需的金額。
6. 出租人安排
寫字樓租賃
該公司通過其全資子公司Wolfe Lake將辦公室租賃給第三方，租賃條款為5和29經營租賃協議下的年限。對於目前租賃的辦公室，承租人在租約結束時沒有購買空間的選擇。我們對目前租賃的辦公室的合同義務可以包括終止和續簽選項。我們利用合理確定的門檻標準來確定我們的客户將執行哪些選項。本公司在資產的使用年限內按直線折舊。與辦公室租賃有關的折舊費用為#美元。0.3截至2024年和2023年3月31日的財政年度分別為100萬美元。
我們確認了租金和其他與經營租賃付款共$1.6百萬美元和美元1.4分別為100萬美元，其中可變租賃付款為#美元0.7百萬美元和美元0.6在截至2024年和2023年3月31日的財政年度內分別為100萬美元。未來收到的最低租金付款不包括根據某些租約可能收到的可變租金付款，因為數額是根據使用情況而定的。下表列出了從客户那裏收到的截至2024年3月31日生效的寫字樓租賃未來最低基本租金的未貼現現金流：
| | | | | |
| 截至三月三十一日止年度， | |
| 2025 | $ | 975 | |
| 2026 | 927 | |
| 2027 | 901 | |
| 2028 | 761 | |
| 2029 | 663 | |
| 此後 | 3,157 | |
| 總 | $ | 7,384 | |
7. 財產和設備
財產和設備由以下部分組成(以千計)：
| | | | | | | | | | | |
| 截至三月三十一日止年度， |
| 2024 | | 2023 |
| 傢俱、固定裝置和設備 | $ | 7,060 | | | $ | 6,547 | |
| 租賃權改進 | 7,656 | | | 7,666 | |
| 建房 | 13,850 | | | 13,850 | |
| 28,566 | | | 28,063 | |
| 累計折舊 | (7,705) | | | (6,624) | |
| 財產和設備，淨額 | $ | 20,861 | | | $ | 21,439 | |
8. 無形資產
無形資產包括以下內容(以千計)：
| | | | | | | | | | | |
| 截至三月三十一日止年度， |
| 2024 | | 2023 |
| 購買的軟件 | $ | 582 | | | $ | 544 | |
| 內部開發的軟件 | 3,657 | | 3,672 |
| 就地租賃和其他無形資產 | 1,094 | | 1,094 |
| 客户關係 | 8,009 | | 8,050 |
| 專利 | 1,112 | | 1,112 |
| 其他 | 1,502 | | 1,782 |
| 15,956 | | | 16,254 |
| 累計攤銷 | (5,119) | | (4,191) |
| 10,837 | | | 12,063 | |
| 進程內軟件 | 141 | | 40 |
| 無形資產，總計 | $ | 10,978 | | | $ | 12,103 | |
根據於2024年3月31日錄得的無形資產，並假設標的資產沒有隨後的增加或減值，預計剩餘的年度攤銷費用估計如下：
| | | | | |
| (單位：千) | 攤銷 |
| 2025 | $ | 1,187 | |
| 2026 | 1,104 |
| 2027 | 1,029 |
| 2028 | 971 |
| 2029 | 964 |
| 此後 | 5,582 |
| $ | 10,837 | |
9. 對證券和衍生工具的投資
作為本公司利率風險管理策略的一部分，本公司不時使用衍生工具，以儘量減少因與現有借款(Air T-Term Note A和Air T-Term Note D)相關的可變利率成本上升而可能產生的重大意外收益波動。為達致上述目標，本公司訂立名義金額與未償還債務一致的利率掉期協議，以提供固定利率4.56%和5.09期限票據A和D的利率分別為%。掉期將於2028年1月到期。
2021年8月31日，Air T和MBT對定期票據A進行了再融資，並將其利率定為3.42%。作為本次再融資的結果，本公司確定定期票據A的利率掉期不再是有效的對衝。本公司將在註銷時將利率互換合同的公允價值計入與期限附註A相關的累計其他全面收益(虧損)，並在剩餘期限內將其攤銷為收益。此外，在2021年8月31日之後，定期票據A掉期的公允價值的任何變化都直接計入收益。根據美國會計準則第815條，與期限附註D相關的剩餘掉期合約被指定為有效的現金流對衝工具。
2022年1月7日，Contrail完成了與Old National Bank(“ONB”)關於美元的利率掉期交易43.6根據美國聯邦儲備委員會設立的Main Street優先貸款機制，於2020年11月向Contrail提供了100萬美元的貸款(以下簡稱Contrail-Term Note G)。浮動利率轉固定利率掉期交易的目的是將貸款利率有效地固定在4.68%。截至2022年2月24日，該掉期合約已被指定為現金流對衝工具，並符合ASC 815的有效對衝資格。在2022年1月7日至2022年2月24日期間，公司記錄了大約#美元的虧損。0.1在合併後的損益表(損益表)由於該工具的公允價值在本工具被指定為有效套期保值工具並獲得資格之前的公允價值發生變化。在被視為有效對衝後，本公司在綜合全面收益(虧損)表中記錄了該工具的公允價值變動。2023年3月30日，康特拉爾提前支付了$6.7由於這筆預付款，公司決定Contraal-Term票據G的利率互換不再是有效的對衝。公司將在註銷時將利率互換合同的公允價值攤銷為剩餘期限內的收益，該公允價值包括在與合併定期票據G相關的累計其他全面收益(虧損)中。此外，Contraal-Term Note G掉期的公允價值在2023年3月30日之後的任何變化都直接計入收益。
對於與Air T Term Note D和Contrail-Term Note G(2023年3月30日之前)相關的掉期，這些工具的公允價值變化的有效部分記錄在其他全面收益(虧損)中，並在基礎對衝交易影響收益的同一時期重新分類為綜合損益表中的利息支出。利率互換被認為是第二級公允價值計量。截至2024年3月31日和2023年3月31日，利率互換合約的公允價值為1美元資產。1.91000萬美元和300萬美元2.4600萬美元，分別計入合併資產負債表中的其他資產。在截至2024年3月31日及2023年3月31日的年度內，公司錄得約$20.01,000美元1.0在綜合全面收益(虧損)表中分別扣除税項淨額，以計入該等票據的公允價值變動。我們估計，這筆錢0.8與利率互換相關的未實現淨收益包括在累積的其他綜合(虧損)收益中，將在未來12個月內重新歸類為收益。
公司可能會不時採用旨在從其確定的市場異常和機會中獲利的交易策略。管理層使用衍生金融工具來執行這些策略，其中可能包括期權和期貨合約。該等衍生工具按公開市場報價定價，並被視為第1級公允價值計量。在截至2024年3月31日的財政年度內，公司記錄了0.2百萬美元收益和美元0.4與該等衍生工具有關的百萬元虧損。在截至2023年3月31日的財政年度內，本公司記錄不是收益和美元0.3與該等衍生工具有關的百萬元虧損。這些損益計入合併損益表中的公司和其他公司的運營費用。
該公司還投資於交易所交易的有價證券，並根據ASC 321，投資-股權證券對這一活動進行會計處理。有價證券按公允價值列賬，公允市值變動計入淨收益(虧損)的確定。有價證券的公允市場價值是根據活躍市場的報價確定的。在截至2024年3月31日的財年中，公司的未實現毛利總額為1.6百萬美元，未實現虧損總額達$2.1百萬美元。在截至2023年3月31日的財年中，公司的未實現毛利總額為0.5百萬美元，未實現虧損總額達$0.9百萬美元。這些未實現的收益和損失計入合併損益表中的其他收益(損失)。
本期間確認的與期末仍持有的權益證券有關的未實現淨損益計算如下(單位：千)：
| | | | | | | | | | | |
| 截至三月三十一日止年度， |
| 2024 | | 2023 |
| 期內確認的權益證券未實現虧損淨額 | $ | (453) | | | $ | (389) | |
| 減去：期內出售的權益證券確認的淨收益 | 20 | | — | |
| 報告期內確認的截至報告日仍持有的股權證券的未實現淨虧損 | $ | (473) | | | $ | (389) | |
10. 權益法投資
公司在Lendway(前身為Insignia)的投資是按照權益會計方法入賬的。公司選擇了採用權益法後三個月的滯後期。2023年8月2日，Insignia在特拉華州重新註冊為Lendway，Inc.。重新註冊後，Lendway於2023年8月4日出售了其遺留業務，以將業務重心轉向特色農業金融。截至2024年3月31日，公司持有的朗威股份數量為0.5百萬，相當於大約28%的流通股。在截至2024年3月31日的財政年度內，公司在截至2023年12月31日的12個月的朗威淨收入中所佔份額為0.7百萬美元。截至2024年3月31日，公司在朗威的淨投資基礎為美元。2.3百萬美元。
該公司的20.1對CCI的投資百分比按權益法核算。由於會計年度末不同，公司選擇了三個月的滯後時間按成本計入CCI投資，基差為#美元0.31000萬美元。在截至2024年3月31日的財年，公司記錄的收入為1.1作為其在截至2023年12月31日的12個月CCI淨收入中的份額，以及基差調整為#美元50.0一千個。公司在CCI的淨投資基數為$3.7截至2024年3月31日，為100萬。
截至2023年12月31日和2022年12月31日的12個月，公司權益法投資對象的審計財務信息摘要如下(單位：千)：
| | | | | | | | | | | |
| 截至12個月
2023年12月31日 | | 截至12個月
2022年12月31日 |
| 收入 | $ | 161,297 | | | $ | 146,399 | |
| 毛利 | 18,329 | | | 20,668 | |
| 營業收入 | 6,643 | | | 16,631 | |
| 淨收入 | 7,849 | | | 14,256 | |
| 歸屬於Air T，Inc.的淨利潤股東 | $ | 1,750 | | | $ | 2,473 | |
11. 應計費用
| | | | | | | | | | | |
| 截至三月三十一日止年度， |
| (單位：千) | 2024 | | 2023 |
| | | |
| 薪金、工資及相關項目 | $ | 5,296 | | | $ | 4,748 | |
| 利潤分享和獎金 | 2,335 | | | 1,672 |
| 其他存款 | 1,403 | | | 2,560 |
遞延收入 | 2,956 | | | 2,440 |
| 其他 | 3,521 | | | 1,713 |
| 總 | $ | 15,511 | | | $ | 13,133 | |
12. 承租人安排
該公司擁有房地產、機械和辦公設備使用的經營租賃。我們的大部分租約的租期為2至5幾年；然而，我們有一些租期較長的租約，最高可達30好幾年了。我們的許多租約都包括延長租期的選項。
本公司所有租約的租賃期包括租約的不可撤銷期間，加上本公司合理地肯定會行使的延長租約的選擇權，或被視為可能行使的出租人控制的延長租約的選擇權所涵蓋的任何額外期間。
根據租賃合同到期的付款包括固定付款，對於我們的一些租賃，還包括可變付款。可變付款通常是與標的資產相關的運營成本，並在租賃協議中評估這些付款的事件、活動或情況發生時確認。我們的租約不包含剩餘價值擔保。
該公司已選擇將租賃和非租賃組成部分合併為一個組成部分，不在資產負債表上確認初始期限為一年或以下的租賃。
租賃合同中隱含的利率通常不容易確定，因此，本公司利用遞增借款利率來計算租賃負債，該利率是在類似期限內以抵押方式借入與類似經濟環境下的租賃付款相等的金額所產生的利率。
截至2024年3月31日和2023年3月31日財年的租賃成本組成如下（單位：千）：
| | | | | | | | |
| 截至2024年3月31日的十二個月 | 截至2023年3月31日的12個月 |
| 經營租賃成本 | $ | 2,587 | | $ | 2,078 | |
| 短期租賃成本 | 873 | | 730 | |
| 可變租賃成本 | 828 | | 625 | |
| 總租賃成本 | $ | 4,288 | | $ | 3,433 | |
截至2024年和2023年3月31日，我們作為承租人的租賃在綜合資產負債表中報告的金額如下（單位：千）：
| | | | | | | | |
| 2024年3月31日 | 2023年3月31 |
| 經營租約 | | |
| 經營租賃ROU資產 | $ | 11,376 | | $ | 11,666 | |
| 經營租賃負債 | $ | 12,276 | | $ | 12,435 | |
| | |
| 加權平均剩餘租期 | | |
| 經營租約 | 12年零1個月 | 12年零10個月 |
| | |
| 加權平均貼現率 | | |
| 經營租約 | 5.09 | % | 4.95 | % |
截至2024年3月31日止財年，我們作為承租人的不可撤銷租賃下的租賃負債的期限如下（單位：千）：
| | | | | |
| 經營租約 |
| 2025 | $ | 2,336 | |
| 2026 | 2,122 |
| 2027 | 1,974 |
| 2028 | 1,433 |
| 2029 | 748 |
| 此後 | 8,227 |
| 未貼現的租賃付款總額 | 16,840 | |
| 利息 | (3,707) | |
| 折扣 | (857) | |
| 租賃總負債 | $ | 12,276 | |
13. 融資安排
本公司及其子公司於2024年3月31日和2023年3月31日的借款摘要如下。
自2023年5月26日起，康特勞爾與ONB簽訂了總貸款協議第四修正案以及經修訂和重訂的本票期限票據G。修訂文件的目的是以一個月倫敦銀行同業拆息利率取代一個月倫敦銀行同業拆息利率。義務的所有其他實質性條款保持不變。這筆貸款的本金為#美元。38.2在修訂文件的生效日期，適用利率現在為貸款協議中定義的一個月SOFR利率，外加3.11%.
自2023年5月26日起，康特勞爾與ONB簽訂了總貸款協議補充條款8的第一修正案、總貸款協議補充條款2的第五修正案以及第四次修訂和重新發行的本票循環票據。修訂文件的目的是將基於倫敦銀行同業拆借利率的利率改為基於一個月SOFR的利率。該義務的所有其他實質性條款保持不變。循環票據的最高本金金額仍為$。25.01000萬美元，適用的利率現在是貸款協議中定義的一個月期SOFR利率，外加3.56%.
2023年5月26日，Airco 1與PSB簽署了主街優先貸款工具定期貸款協議修正案。修正案將適用於貸款的三個月倫敦銀行同業拆借利率基準改為基於三個月SOFR的利率，其定義為三個月SOFR加3.26%。這筆貸款的本金為#美元。6.4在修改後的協議生效之日，為1000萬美元。從2023年6月11日開始，利率將在每個月的11日根據未償還的金額確定。
2023年6月23日，公司與MBE與MBE簽訂了《信貸協議》和相關本票的修訂案。該修訂將信貸融資的到期日延長至2024年8月31日，幷包括以下變更：
1.A $2.0 該設施下最高可用金額季節性增加百萬美元。該設施的最高金額現在將增加至美元19.0每年5月1日至11月30日期間將減少至17.0在每年的12月1日至4月30日之間；
2.循環貸款應付利率的參考利率將從Prime更改為SOFR，外加利差。SOFR的確切利差將根據公司計算的融資債務槓桿率(定義為總債務除以EBITDA)在每年9月30日和3月31日發生變化。視乎計算結果，適用於該貸款的利差將介乎2.25%和3.25%;
3.循環信貸安排的未使用承諾費將從0.11%到 0.15%；以及
4.修訂了限制公司將資金用於“其他投資”的契約，將公司的資金限制在#美元以內。5.0每年有1000萬美元的“其他投資”。
2024年2月22日，公司與AAM 24-1，LLC與霍尼韋爾簽訂了一項票據購買協議，根據該協議，AAM 24-1同意發行和出售8.5優先擔保票據的百分比，本金總額為$15.0300萬美元，購買總價為$14.91000萬美元。這些票據的年利率為8.5%，按一年30/360天和實際經過的天數計算，每半年拖欠一次。票據到期日為2031年2月22日。公司對AAM 24-1所有股本的所有權利、所有權和權益的持續優先留置權和擔保權益以霍尼韋爾為受益人，作為償還票據的抵押品。此外,160,000AAM 24-1持有的Trup新發行的股票也被單獨質押給霍尼韋爾。
2024年3月28日，康特勞爾與老國民銀行簽訂了日期為2019年6月24日的主貸款協議補編#10和定期貸款一，定期貸款一是一筆本金為#美元的多重預付款貸款。10.02000萬美元，並以三臺發動機的第一留置權和康特拉爾最近購買的其他確定的抵押品為擔保。這筆貸款要求康泰爾拆解抵押品，並將其放入康泰爾的庫存中。貸款按月支付浮動利率，期限為30天SOFR+3.11%。這筆貸款需要18在貸款到期日2025年9月20日之前按月支付利息。本金減少應按月支付，金額相當於從上個月出售的擔保協議中列出的任何引擎或其他特定抵押品獲得的銷售收益總額的100%。除了上述第一留置權，這筆貸款還以目前的#美元為抵押。2.0萬元有限擔保公司和Joe·庫恩。這筆貸款可以預付，不受懲罰，包括季度滾動現金流覆蓋率契約、有形淨值契約和每月銷售報告。這筆貸款在成交時已全部提取，資金用於預付康泰爾現有主街貸款(定期貸款G)的本金餘額#美元。10.01000萬美元。
截至2024年3月31日，Revolver-MBT沒有未償還餘額，將於2024年8月31日到期。我們目前正在尋求在Revolver-MBT到期日之前對其進行再融資；然而，不能保證我們將能夠執行這一再融資，或者如果我們能夠對這一義務進行再融資，則此類再融資的條款將與我們現有信貸安排的條款一樣優惠。
下表提供了截至2024年3月31日、2024年3月和2023年3月31日本公司及其子公司的現行融資安排的某些信息：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (單位：千) | 2024年3月31日 | | 2023年3月31 | | 到期日 | | 利率 | | 截至2024年3月31日未使用承諾 |
| 國泰航空的債務 | | | | | | | | | |
| 左輪手槍-MBT | $ | — | | | $ | 8,742 | | | 8/31/2024 | | SOFR +系列 2.25% - 3.25% | | $ | 17,000 | |
| 學期筆記A-MBT | 6,955 | | | 7,762 | | | 8/31/2031 | | 3.42% | | |
| 術語説明B-MBT | 2,456 | | | 2,740 | | | 8/31/2031 | | 3.42% | | |
| 術語説明D-MBT | 1,271 | | | 1,338 | | | 1/1/2028 | | 1-月LIBOR + 2.00% | | |
| 術語説明E-MBT | — | | | 800 | | | 6/25/2025 | | LIBOR+中的較大者1.50%或2.50% | | |
| 術語説明F-MBT | 783 | | | 983 | | | 1/31/2028 | | 中較大 6.00%或Prime+1.00% | | |
| 債務信託優先證券 | 34,214 | | | 25,598 | | | 6/7/2049 | | 8.00% | | |
| 總 | 45,679 | | | 47,963 | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
| Airco 1債務 | | | | | | | | | |
| 定期貸款--公園州立銀行(PSB) | 5,434 | | | 6,393 | | | 12/11/2025 | | 3-月SOFR + 3.26% | | |
| 總 | 5,434 | | | 6,393 | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
| Jet Yard債務 | | | | | | | | | |
| 定期貸款(簡寫為MBT) | 1,749 | | | 1,844 | | | 8/31/2031 | | 4.14% | | |
| 總 | 1,749 | | | 1,844 | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
| 軌道債務 | | | | | | | | | |
| 左輪手槍 | 3,476 | | | 12,441 | | | 11/24/2025 | | 1個月SOFR+3.56% | | 21,524 | |
| 定期貸款G-onb | 14,918 | | | 38,180 | | | 11/24/2025 | | 1個月SOFR+3.11% | | |
| 學期註釋I - ONB | 10,000 | | | — | | | 9/28/2025 | | 1個月SOFR+3.11% | | |
| 總 | 28,394 | | | 50,621 | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
| Delphax解決方案債務 | | | | | | | | | |
| 加拿大緊急業務賬户貸款 | — | | | 30 | | | 12/31/2025 | | 5.00% | | |
| 總 | — | | | 30 | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
| 沃爾夫湖債務 | | | | | | | | | |
| 定期貸款-布里奇沃特 | 9,327 | | | 9,586 | | | 12/2/2031 | | 3.65% | | |
| 總 | 9,327 | | | 9,586 | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
| AIR T獲取22.1 | | | | | | | | | |
| 定期貸款-布里奇沃特 | 4,000 | | | 4,500 | | | 2/8/2027 | | 4.00% | | |
| 定期貸款A-ING | 1,946 | | | 2,610 | | | 2/1/2027 | | 3.50% | | |
| 定期貸款B-ING | 1,081 | | | 1,088 | | | 5/1/2027 | | 4.00% | | |
| 總 | 7,027 | | | 8,198 | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
| 瓦西債務 | | | | | | | | | |
| 本票-賣方本票 | 849 | | | 1,279 | | | 1/1/2026 | | 6.00% | | |
| 總 | 849 | | | 1,279 | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
| AAM 24-1債務 | | | | | | | | | |
| 本票-霍尼韋爾 | 15,000 | | | — | | | 2/22/2031 | | 8.50% | | |
| 總 | 15,000 | | | — | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
| 債務總額 | 113,459 | | | 125,914 | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
| 未攤銷保費和債務發行成本 | (533) | | | (829) | | | | | | | |
| 總債務，淨額 | $ | 112,926 | | | $ | 125,085 | | | | | | | |
2024財年S未償還短期借款加權平均利率為8.88%。截至2023年3月31日未償還短期借款的加權平均利率為7.77%.
本公司與MBT的信貸協議及Contrail循環信貸安排包含正面及負面契諾，包括限制本公司及其附屬公司產生或擔保債務、產生留置權、處置資產、進行合併及合併、進行收購或其他投資、改變業務性質及與聯屬公司進行交易等能力的契諾。2024年6月24日，我們獲得了MBT的棄權書，其中放棄了兩起懸而未決的違約事件。這封信對我們在2024年3月31日無法滿足償債覆蓋率以及我們未能在截至2024年3月31日的季度結束後45天內提交未經審計的財務報表而導致的違約提供一次性豁免。根據這封信，我們不再違約公司與MBT的信用協議。
霍尼韋爾期票還包含肯定和否定契約，包括關於貸款收益使用的契約、TRUP股息、來自AAM 24-1‘S投資的分配以及其他報告要求。
康特勞爾公司根據與ONB簽訂的康特勞爾信貸協議承擔的義務，以康特勞爾公司幾乎所有資產的優先擔保權益為擔保。康特勞爾在康特勒信貸協議項下的債務也由公司擔保，最高金額為$1.6百萬美元，外加收款費用。公司不對康特勞爾公司的任何其他資產或負債負責，公司與MBT的任何債務協議中也沒有關於康特勞爾公司債務的交叉違約條款。
截至2024年3月31日，我們的合同融資義務（包括按期限劃分的到期付款）如下（以千計）：
| | | | | | | | |
| 財政年度結束 | | 量 |
| 2025 | | $ | 14,358 | |
| 2026 | | 26,229 | |
| 2027 | | 5,535 | |
| 2028 | | 4,009 | |
| 2029 | | 1,738 | |
| 此後 | | 61,590 | |
| | 113,459 | |
| 未攤銷保費和債務發行成本 | | (533) | |
| | $ | 112,926 | |
公司在正常的經營和融資活動中承擔各種財務義務和承諾。財務債務被認為是指公司根據現有合同安排(如債務和租賃協議)必須支付的已知未來現金付款。
債務的公允價值-截至2024年和2023年3月31日，公司債務工具在合併資產負債表中報告的公允價值接近公允價值。估計公允價值是通過比較市場上提供的當前借款利率和風險利差（第2級公允價值衡量）或市場報價（第1級公允價值衡量）（如果可用）與公司債務的既定利率和利差來確定的。
利息支出，淨額 - 截至2024年3月31日和2023年3月31日止年度淨利息支出的組成部分如下（以千計）：
| | | | | | | | | | | |
| 2024年3月31日 | | 2023年3月31 |
| 合同利益 | $ | 6,684 | | | $ | 7,932 | |
| 遞延融資成本攤銷 | 324 | | | 331 | |
| 利息收入 | (92) | | | (328) | |
| 總 | $ | 6,916 | | | $ | 7,935 | |
14. 關聯方事項
TRAIL從科恩-庫恩地產公司租賃其在威斯康星州維羅納的公司和運營設施。科恩-庫恩地產公司是一家有限責任公司，其會員權益由康特拉爾公司首席執行官約瑟夫·庫恩先生和康特拉爾公司首席財務官米里亞姆·科恩-庫恩夫人平分擁有。該設施由大約21,000平方英尺的倉庫和辦公空間。該公司支付的租金總額約為$0.2在2023年4月1日至2024年3月31日期間，根據該租約向Cohen Kuhn Properties，LLC支付100萬美元。本租約將於2026年7月17日到期。租賃協議規定，公司應負責租賃設施的維護以及水電費、税費和保險費。本公司相信，該等租約的條款對本公司的優惠程度不遜於獨立第三方所提供的條款。
公司董事成員Gary S.Kohler與公司在企業及其他部門的全資子公司Blue Clay Capital Management訂立僱用協議，擔任首席投資官，年薪為#美元。51.5根據某些投資基金支付給子公司的管理費和激勵費，以及有資格參與可自由支配的年度獎金，獲得千元加可變薪酬。
本公司首席執行官Nick Swenson及其聯營公司(本公司除外)、繼承人和受讓人是CCI的大股東。截至2024年3月31日，Swenson先生及其關聯公司(本公司除外)、繼承人和受讓人擁有70.1CCI的所有權權益的百分比。在VIE模式下，Swenson先生及其聯屬公司(本公司除外)、繼承人和受讓人是CCI的主要受益者，因為他相對於CCI的其他股東擁有較高的所有權， 以及Swenson先生和本公司(“關聯方集團”)之間缺乏共同權力來指導CCI的活動，這對CCI的經濟表現產生了最大的影響。
T航空收購22.1‘S與布里奇沃特的定期貸款以子公司所有資產的第一留置權為抵押，質押金額為#5.0300萬，8.0%Trups，以及公司董事長總裁和首席執行官尼克·斯文森的個人擔保。
Air T聘請Fox Lake Capital，LLC(“FLC”)為公司提供某些諮詢和經紀服務。丹·菲爾普，T航空公司的一名員工，是FLC的首席執行官。在截至2024年3月31日的財年中，該公司支付了約0.5向FLC支付100萬美元，以補償所提供的服務。
15. 員工和非員工股票期權
Air T，Inc.為某些符合條件的員工和董事制定了兩項股票期權計劃。第一個股票期權計劃是2012年的股票期權計劃。第二個Air T股票期權計劃是2020年綜合股票和激勵計劃。此外，Delphax還維護着許多股票期權計劃。補償支出在股票期權的必要服務期內確認，股票期權預計將根據授予日的公允價值授予。該公司使用布萊克-斯科爾斯期權定價模型來評估根據Air T，Inc.計劃和Delphax計劃授予的股票期權的價值。這種估值方法的關鍵假設包括期權的預期期限、股價波動性、無風險利率和股息率。在確定補償費用時，這些假設中的許多都是判斷性的，高度敏感。
Air T的2012年股票期權計劃
不是在截至2024年3月31日和2023年3月31日的財年，根據國航股份有限公司的S 2012年股票期權計劃授予了期權。不是與該計劃有關的基於股票的薪酬支出分別於截至2024年和2023年3月31日的年度確認。在2024年3月31日，有不是與Air T 2012年股票期權相關的未確認薪酬支出。
在2024財年，3,750根據Air T的2012年股票期權計劃，期權的行使價格為$。7.04每股收益，已在我們的綜合權益表中披露。 不是截至2024年3月31日，該計劃下未到期的期權仍未到期，該計劃於2022年終止。
截至2023年3月31日和2024年3月31日財年的期權活動總結如下（以千計，股票除外）：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 股份 | | 加權
平均值
行權價格
每股 | | 加權
平均值
剩餘
壽命(年) | | 集料
固有的
價值 |
| 截至2022年3月31日的未償還債務 | 11,250 | | | $ | 6.61 | | | 1.07 | | $ | 182,000 | |
| 授與 | — | | | — | | | | | |
| 已鍛鍊 | (3,750) | | | 5.75 | | | | | |
| 被沒收 | — | | | — | | | | | |
| 已回購 | — | | | — | | | | | |
| 截至2023年3月31日的未償還債務 | 7,500 | | | 7.04 | | | 0.40 | | 135,000 | |
| 授與 | | | | | | | |
| 已鍛鍊 | (3,750) | | | 7.04 | | | | | |
| 被沒收 | (3,750) | | | 7.04 | | | | | |
| 已回購 | | | | | | | |
| 截至2024年3月31日未償還 | — | | | — | | | 0.00 | | — | |
| 可於2024年3月31日取消 | — | | | $ | — | | | 0.00 | | $ | — | |
Air T的2020年綜合股票和激勵計劃
2020年12月29日，公司董事會一致通過了《2020年度總括股票與激勵計劃》(《計劃》)，該計劃隨後在2021年8月18日的股東年會上獲得了公司股東的批准。根據該計劃授權的股份總數為420,000.除其他工具外，該計劃允許公司授予股票期權獎勵。截至2024年3月31日，購買最多可選擇 326,000已根據該計劃授予股份。期權每年在一段時間內歸屬 十年基於指定的服務條件（“既得獎勵”）併到期 十年歸屬後。然而，在每個年度歸屬期結束時行使既得獎勵的能力取決於公司股價是否符合期權協議中概述的預定里程碑（“市場狀況”）。如果在每年6月30日的年度歸屬期未滿足市場條件，則已歸屬的獎勵可能無法在隨後的任何時間行使。在前兩個歸屬日期（2023年6月30日和2022年6月30日），共有 65,200股票滿足服務條件;但是，它們不滿足可行使的市場條件。因此，截至2024年3月31日，剩餘未歸屬期權數量為 260,800股份。
該公司使用Black-Scholes期權定價模型對Air T 2020年綜合股票和激勵計劃下授予的股票期權進行估值，並確定授予日期的公允價值為美元1.3百萬美元。該計劃的布萊克-斯科爾斯期權定價模型中使用的關鍵假設如下：
| | | | | |
| 無風險利率 | 0.94 | % |
| 預期股息收益率 | — | |
| 預期期限 | 10年份 |
| 預期波幅 | 44.29 | % |
我們預計不會出現重大沒收，並選擇在沒收發生時對其進行核算。截至2024年3月31日和2023年3月31日的財年，該計劃下確認的薪酬總成本為美元0.1百萬美元和美元0.3分別為2.5億美元和2.5億美元。與非既得賠償有關的未確認賠償費用為#美元。0.5百萬美元，預計將在加權平均期間確認7.25好幾年了。
16. 收入確認
履約義務
該公司幾乎所有的非租賃收入都來自最初預期期限為一年或更短時間的合同。因此，本公司運用了實際的權宜之計，在確定交易價格時排除了對重大融資組成部分的考慮，對獲得合同所產生的費用成本進行了考慮，並不披露未履行的履約義務的價值。
以下是公司截至2024年3月31日的業績義務説明：
| | | | | |
| 收入類別 | 履行義務的性質、時間和重要的付款條件 |
| 產品銷售 | 該公司通過向客户銷售各種不同的產品，如零部件、飛機設備、打印設備、噴氣發動機、機身和廢金屬，獲得收入。當公司接受客户提供特定產品的訂單時，就產生了履約義務。客户訂購的每一件產品都代表着一項性能義務。 當履行合同條款下的義務時，公司確認收入；通常，這發生在裝運後的某個時間點或控制權轉移到客户時。交易價格基於合同條款，合同條款是基於獨立銷售價格的固定金額。雖然公司的大多數合同沒有可變對價，但對於數量有限的有可變對價的合同，公司根據獨立銷售價格減去可變對價的估計(如回扣、折扣或即時付款折扣)來記錄收入。該公司根據向客户提供的預期獎勵金額估計這些金額，並相應減少收入。履約義務本質上是短期的，客户通常在控制權轉移時支付賬單。本公司將向客户收取的所有運費和手續費記為收入。 客户採購訂單或合同的條款和條件由公司的標準條款和條件或主服務協議或合同規定。 |
| 支持服務 | 該公司為客户提供飛機維修、打印機維修和短期維修服務等多種支持服務。此外，該公司還代表聯邦快遞經營某些飛機航線。當公司同意向客户提供特定服務時，就產生了履約義務。對於每項服務，公司在客户同時獲得公司業績提供的好處的同時，確認隨着時間的推移而產生的收入。根據合同的結構和管理層的分析，這種收入確認可以從公司有權開具發票的時間到產出或投入的方法有所不同。
對於維修型服務，公司根據發生的成本與總估計成本的輸入法來記錄超期收入。該公司認為這是適當的，因為公司正在執行工時和安裝部件，以增強客户控制的資產。絕大多數維修服務本質上是短期的，通常在服務完成時開具賬單。
該公司的一些合同包含隨時待命的承諾，因為該公司有義務履行某些維護或行政服務。就大部分該等合約而言，本公司採用“發票所示”之實際權宜之計，因為本公司有權要求客户支付與該實體迄今完成之履約價值直接相符之金額。少數合同按系列入賬，並確認為公司有權獲得的對價金額減去可變對價估計數(通常是回扣)。這些服務通常是持續的，通常按月計費。 |
下表按類型彙總了分類收入(以千為單位)：
| | | | | | | | | | | |
| 截至2024年3月31日的年度 | | 截至2023年3月31日的年度 |
| 產品銷售 | | | |
| 過夜航空貨運 | $ | 39,302 | | | $ | 29,493 | |
| 地面設備銷售 | 36,127 | | | 47,100 | |
| 商用噴氣發動機及零部件 | 114,049 | | | 89,700 | |
| 公司和其他 | 1,123 | | | 266 | |
| 支持服務 | | | |
| 過夜航空貨運 | 76,107 | | | 60,857 | |
| 地面設備銷售 | 533 | | | 587 | |
| 商用噴氣發動機及零部件 | 10,727 | | | 9,539 | |
| 公司和其他 | 5,411 | | | 4,328 | |
| 租賃收入 | | | |
| 過夜航空貨運 | — | | | — | |
| 地面設備銷售 | 49 | | | 154 | |
| 商用噴氣發動機及零部件 | 64 | | | 2,365 | |
| 公司和其他 | 1,624 | | | 1,582 | |
| 其他 | | | |
| 過夜航空貨運 | 137 | | | 193 | |
| 地面設備銷售 | 459 | | | 644 | |
| 商用噴氣發動機及零部件 | 695 | | | 133 | |
| 公司和其他 | 427 | | | 382 | |
| | | |
| 總 | $ | 286,834 | | | $ | 247,323 | |
看見附註19公司按地理區域和地區分列的收入注20用於公司按部門分列的收入。這些票據將從與客户簽訂的合同中確認的收入分類，描述收入和現金流的性質、金額、時間和不確定性如何受到經濟因素的影響。
合同餘額和成本
合同負債與遞延收入有關，我們無條件有權在業績表現之前獲得關於訂閲收入的對價，以及與產品銷售有關的預付客户保證金。下表列出了截至2023年4月1日和2024年3月31日的未償合同負債以及截至2024年3月31日的年度內確認為收入的合同負債金額（單位：千）：
| | | | | | | | | | | |
| 未償合同債務 | | 未償合同債務
確認為收入 |
| 截至2024年3月31日 | $ | 4,359 | | | |
| 截至2023年4月1日 | $ | 5,000 | | | |
| 截至2024年3月31日止年度 | | | $ | (4,519) | |
17. 員工福利
該公司有一項涵蓋家庭員工的401（k）固定繳款計劃和一項涵蓋波多黎各員工的1165（e）固定繳款計劃（“計劃”）。公司所有員工立即有資格參與該計劃。截至2024年3月31日和2023年3月31日的財年，該公司對該計劃的貢獻約為美元0.9百萬美元和美元0.7收入分別為100萬美元，並計入綜合收益表(虧損)。
公司在過去三年中每年都支付了所有員工都參與的酌情利潤分成獎金。2024財年和2023財年的利潤分成費用約為美元2.2百萬美元和美元2.4在合併損益表中，一般費用和行政費用分別記入一般費用和行政費用。
18. 所得税
綜合收益表（虧損）中所示的持續經營業務所得税前損失包括以下內容：
| | | | | | | | | | | |
| 截至三月三十一日止年度， |
| 2024 | | 2023 |
國內 | $ | (3,468) | | | $ | (10,566) | |
外國 | (487) | | | (787) | |
總 | $ | (3,955) | | | $ | (11,353) | |
歸因於持續經營業務税前虧損的所得税費用（收益）包括（以千計）：
| | | | | | | | | | | |
| 截至三月三十一日止年度， |
| 2024 | | 2023 |
| 當前： | | | |
| 聯邦制 | $ | 23 | | | $ | 46 | |
| 狀態 | (226) | | | 150 | |
| 外國 | 902 | | | 845 | |
| 總電流 | 699 | | | 1,041 | |
| 延期： | | | |
| 聯邦制 | 126 | | | 29 | |
| 狀態 | (13) | | | (442) | |
| 外國 | (83) | | | (196) | |
| 延期合計 | 30 | | | (609) | |
| | | |
| 總 | $ | 729 | | | $ | 432 | |
持續經營業務税前虧損的所得税費用與採用美國聯邦所得税率計算的金額不同 21.0持續經營業務税前虧損的百分比如下（單位：千）：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至三月三十一日止年度， |
| 2024 | | 2023 |
| 預期聯邦所得税優惠美國法定税率 | $ | (831) | | | 21.0 | % | | $ | (2,384) | | | 21.0 | % |
| 外幣利差 | 399 | | | -10.1 | % | | (25) | | | 0.2 | % |
| 扣除聯邦福利後的州所得税 | (125) | | | 3.2 | % | | (558) | | | 4.9 | % |
| 小額專屬自保保險福利 | (306) | | | 7.7 | % | | (274) | | | 2.4 | % |
| 更改估值免税額 | 1,909 | | | -48.3 | % | | 3,149 | | | -27.7 | % |
| 可歸因於少數股東權益的收入--Contraal | (217) | | | 5.5 | % | | 190 | | | -1.7 | % |
| | | | | | | |
| 其他差異，淨額 | (100) | | | 2.5 | % | | 334 | | | -2.9 | % |
| 所得税費用 | $ | 729 | | | -18.5 | % | | $ | 432 | | | -3.8 | % |
截至2024年3月31日和2023年3月31日的財年，該公司沒有記錄任何不確定税務狀況的負債。
《減税和就業法案》（“税收法案”）規定了領土税收制度，其中包括自2018年開始的全球無形低税收入（“GILTI”）條款。GILTI條款要求我們在美國所得税申報表中納入扣除外國税收抵免後的某些本年度外國子公司盈利，但須受限制。我們選擇在GILTI税發生期間對其進行核算。截至2024年3月31日和2023年3月31日的財年沒有納入GILTI。
該公司(不包括有全額估值津貼的Delphax)的聯邦總運營虧損為#美元。8.4百萬美元，州政府總運營虧損為13.7百萬美元，外國毛運營損失為美元8.2截至2024年3月31日，百萬美元。這些淨運營虧損將於2031財年開始到期。該公司擁有美元的外國税收抵免0.7將於2029納税年度開始到期的100萬美元。
遞延税項資產和負債由以下部分組成(以千計)：
| | | | | | | | | | | |
| 截至三月三十一日止年度， |
| 2024 | | 2023 |
| 淨營業虧損和屬性結轉 | $ | 9,414 | | | $ | 5,968 | |
| 投資未實現虧損 | 1,055 | | | 1,740 | |
| | | |
| 庫存儲備 | 1,041 | | | 851 | |
| 應計假期 | 449 | | | 421 | |
| 外國税收抵免 | 650 | | | 391 | |
| | | |
| | | |
| 對夥伴關係的投資 | — | | | 1,723 | |
| 租賃負債 | 2,913 | | | 3,000 | |
| 其他遞延税項資產 | 792 | | | 374 | |
| 遞延税項資產總額 | 16,314 | | | 14,468 | |
| | | |
| | | |
| 財產和設備 | (1,735) | | | (1,804) | |
| 使用權資產 | (2,703) | | | (2,815) | |
| 資本利得遞延 | (1,763) | | | (1,799) | |
| 境外無形資產 | (2,089) | | | (2,159) | |
| 其他遞延税項負債 | (498) | | | (301) | |
| 遞延税項負債總額 | (8,788) | | | (8,878) | |
| | | |
| 遞延税項淨資產 | 7,526 | | | 5,590 | |
| | | |
| 減去估值免税額 | (9,973) | | | (8,007) | |
| | | |
| 遞延税項淨負債 | $ | (2,447) | | | $ | (2,417) | |
該公司並不主張對荷蘭的外國收益進行無限期再投資。公司沒有記錄與這些未分配收益相關的遞延税金，因為任何未來分配的影響都不會對税收產生重大影響。該公司繼續聲稱，它將永久性地將所有其他外國收益再投資，包括公司所有外國子公司的基差。由於其永久再投資主張，本公司並未在無限期例外情況下記錄與其外國子公司相關的遞延税項。本公司並未釐定與該等未分配收益及基差有關的遞延税項負債，因為該等釐定並不可行。
評税免税額
管理層評估現有的正面及負面證據，以估計未來是否會產生足夠的應課税收入以使用現有的遞延税項資產。評估的一個重要的客觀負面證據是截至2024年3月31日的三年期間發生的累計損失。這些客觀證據限制了考慮其他主觀證據的能力，例如我們對未來增長的預測。
根據這項評估，截至2024年3月31日，估值津貼為#美元。10.01,000,000美元(包括上文討論的Delphax實體的估值免税額)已入賬，只確認遞延税項資產中最有可能變現的部分。然而，如果減少或增加對結轉期內未來應納税所得額的估計，或不再存在以累積虧損形式存在的客觀負面證據，並對主觀證據(如我們的增長預測)給予額外權重，則被視為可變現的遞延税項資產的金額可能會進行調整。
經濟合作與發展組織(“經合組織”)推出了一個實施全球最低税率的框架。該公司所在的幾個司法管轄區已經頒佈了與經合組織框架一致的法律，自2024年1月1日起生效。雖然關於每個司法管轄區的全球最低税額的細節尚不確定，但該公司預計在即將到來的財政年度不會受到全球最低税額的影響。
德爾法克斯
自2015年11月24日起，Air T，Inc.購買了Delphax的權益。公司的股權投資水平約為67%，Delphax需要繼續提交單獨的美國公司納税申報單。
Delphax維持9月30日的財年結束日期，截至2023年9月30日的財年報表尚未提交。與Delphax有關的遞延税額總額包括結轉的聯邦和州損失#美元8.51000萬美元和300萬美元1.7分別為2.5億美元和2.5億美元。淨營業虧損從2027納税年度開始以不同的金額到期。
美國會計準則第740條規定，在確定是否更有可能收回遞延税項資產時，需要對正面和負面證據進行評估。在核算Delphax的税務屬性時，公司設立了#美元的全額估值免税額1.8截至2024年3月31日，百萬美元1.9截至2023年3月31日，為2.5億美元。Delphax近年來發生的累計税務損失是本公司決定應針對Delphax的遞延税項淨資產設立全額估值準備的主要依據。
19. 地理信息
下表彙總了截至2024年3月31日和2023年3月31日，位於公司註冊國美國的有形長期資產總額，以及在美國境外持有的類似有形長期資產，扣除累計折舊後的淨額(單位：千)：
| | | | | | | | | | | |
| 2024年3月31日 | | 2023年3月31 |
| 美國 | $ | 20,807 | | | $ | 21,433 | |
| 外國 | 306 | | | 89 | |
| 有形長期資產總額，淨額 | $ | 21,113 | | | $ | 21,522 | |
該公司在美國境外持有的有形長期資產，扣除累計折舊後，主要是2024年3月31日的租賃資產。截至2024年3月31日，每個國家/地區的賬面淨值如下(以千為單位)：
| | | | | | | | | | | |
| 國家 | 2024年3月31日 | | 2023年3月31 |
| 泰國 | $ | 252 | | | $ | — | |
| 其他 | 54 | | | 89 | |
| 有形長期資產總額，淨額 | $ | 306 | | | $ | 89 | |
下表彙總了截至2024年3月31日和2023年3月31日的位於美國境內和美國境外的總收入(單位：千)：
| | | | | | | | | | | |
| 2024年3月31日 | | 2023年3月31 |
| 美國 | $ | 246,626 | | | $ | 199,572 | |
| 外國 | 40,208 | | | 47,751 | |
| 總收入 | $ | 286,834 | | | $ | 247,323 | |
20. 細分市場信息
該公司擁有四可報告分部：隔夜航空貨運、地面設備銷售、商用噴氣發動機和零部件以及企業和其他。 數據段彙總如下(以千為單位)：
| | | | | | | | | | | |
| (單位：千) | 截至三月三十一日止年度， |
| 2024 | | 2023 |
| 營業收入： | | | |
| 過夜空運： | | | |
| 國內 | $ | 114,809 | | | $ | 90,370 | |
| 國際 | 737 | | | 173 | |
| 過夜航空貨運總額 | 115,546 | | | 90,543 | |
| 地面設備銷售： | | | |
| 國內 | 32,677 | | | 38,652 | |
| 國際 | 4,491 | | | 9,833 | |
| 地面設備銷售總額 | 37,168 | | | 48,485 | |
| 商用噴氣式飛機發動機和部件： | | | |
| 國內 | 95,210 | | | 67,599 | |
| 國際 | 30,325 | | | 34,138 | |
| 商用噴氣式飛機發動機和部件總數 | 125,535 | | | 101,737 | |
| 公司和其他： | | | |
| 國內 | 3,930 | | | 2,952 | |
| 國際 | 4,655 | | | 3,606 | |
| 公司和其他合計 | 8,585 | | | 6,558 | |
| 總 | 286,834 | | | 247,323 | |
| | | |
| 營業收入(虧損)： | | | |
| 過夜航空貨運 | 6,765 | | | 4,047 | |
| 地面設備銷售 | (1,553) | | | 3,141 | |
| 商用噴氣式發動機和部件 | 4,169 | | | (957) | |
| 公司和其他 | (8,117) | | | (10,638) | |
| 總 | 1,264 | | | (4,407) | |
| | | |
| 資本支出： | | | |
| 過夜航空貨運 | 535 | | | 307 | |
| 地面設備銷售 | 131 | | | 35 | |
| 商用噴氣式發動機和部件 | 238 | | | 572 | |
| 公司和其他 | 172 | | | 293 | |
| 總 | 1,076 | | | 1,207 | |
| | | |
| 折舊和攤銷： | | | |
| 過夜航空貨運 | 366 | | | 115 | |
| 地面設備銷售 | 144 | | | 164 | |
| 商用噴氣式發動機和部件 | 756 | | | 2,382 | |
| 公司和其他 | 1,532 | | | 1,501 | |
| 總 | $ | 2,798 | | | $ | 4,162 | |
下表提供了截至2024年和2023年3月31日的財年營業收入（虧損）與調整後EBITDA的對賬（單位：千）：
| | | | | | | | | | | |
| 2024財年 | | 2023財年 |
持續經營的營業收入(虧損) | 1,264 | | | (4,407) | |
| 折舊和攤銷(不包括租賃發動機折舊) | 2,798 | | | 2,525 | |
| 資產減值、重組或減值費用 | 1,195 | | | 7,840 | |
| 財產和設備的銷售損失 | 18 | | | 8 | |
| TruPS發行費用 | 347 | | | 63 | |
| 調整後的EBITDA | $ | 5,622 | | | $ | 6,029 | |
21. 普通股每股收益
每股基本收益的計算方法是：將T航空公司股東應佔淨收益(虧損)除以每個時期已發行普通股的加權平均數。為了計算稀釋每股收益，根據股票期權發行的股票被視為潛在普通股，並計入加權平均普通股，除非它們是反稀釋的。
普通股每股收益的計算方法如下(單位千，每股數據除外)：
| | | | | | | | | | | |
| 截至三月三十一日止年度， |
| 2024 | | 2023 |
| 淨虧損 | $ | (4,684) | | | $ | (11,785) | |
| 可歸於非控股權益的淨收入 | (2,135) | | | (510) | |
| 歸屬於Air T，Inc.的淨虧損股東 | (6,819) | | | (12,295) | |
| | | |
| 每股虧損： | | | |
| 基本信息 | $ | (2.42) | | | $ | (4.32) | |
| 稀釋 | $ | (2.42) | | | $ | (4.32) | |
| 反稀釋股份不包括在每股虧損計算中 | — | | | 5 | |
| | | |
| 加權平均未償還股份： | | | |
| 基本信息 | 2,816 | | 2,847 |
| 稀釋 | 2,816 | | 2,847 |
22. 承付款和或有事項
軌跡看跌期權
Trail就收購Contrail訂立經營協議，就Contrail的管治及成員權益條款作出規定，並與Contrail的賣方訂立認沽及看漲期權。康特勞爾看跌期權允許賣方要求康特勞爾從收購五週年(即2021年7月18日)開始購買賣方在康特勞爾的所有股權會員權益。該公司在所附綜合資產負債表的負債和權益部分之間呈列了這項可贖回的非控股權益。此外，本公司已選擇在贖回價值發生變化時立即確認這些變化，並調整票據的賬面金額，使其與每個報告期結束時的贖回價值相等。康特雷爾RNCI是一種3級公允價值計量，價值為$7.4截至2024年3月31日，百萬。贖回價值與2023年3月31日相比變化減少美元0.5萬下降的原因是美元1.3公允價值淨變動百萬美元0.2 百萬次分配，被美元抵消1.0歸屬於非控股權益的淨利潤百萬美元。2024年3月31日之後且財務報表發佈之前，Contrail贖回 16%的用户21賣方對價權益的%，包括一張期票和一筆溢價。緊隨贖回交易後，經營協議中的認沽/認購期權已予修訂，以使餘下的5康特拉爾的%權益將根據公允價值以外的金額進行贖回。參考附註25，後續事件，瞭解交易的更多詳細信息。
軌跡資產管理有限責任公司和CJVII有限責任公司
2021年5月5日，本公司成立了一家飛機資產管理業務，名為康泰資產管理有限責任公司(“CAM”)，以及一家名為CJVII，LLC(“CJVII”)的飛機資本合資企業。該合資企業專注於收購商用飛機和噴氣發動機，用於租賃、交易和拆解。合資公司CJVII由一系列有限責任公司(“CJVII系列”)組成。它由幾個單獨的系列組成，目標是投資於當代窄體飛機和發動機，建立在康泰爾的起源和資產管理專業知識的基礎上。成立航空公司有兩項獨立及不同的職能：1)根據CJVII與CAM之間的管理協議，指導CJVII系列擁有的飛機資產的採購、收購及管理(“資產管理職能”)；及2)與其他機構投資夥伴一起直接投資於CJVII系列(“投資職能”)。
凸輪有二股權的類別：1)共同利益和2)投資者利益。由於該實體是由董事會運營的，因此兩者都不會進行利息投票。CAM的共同利益與其資產管理職能有關。CAM的投資者權益涉及本公司和MRC通過CAM對CJVII(投資職能)和
最終進入個人CJVII系列。關於CAM的共同利益，公司目前擁有90%的經濟共同利益，MRC擁有剩餘的股份10%。MRC投資了$1.0直接進入CAM，以換取10共同利益的%。對於資產管理功能，CAM收取發起費、管理費、託運費(如果適用)和直接投資者對每個CJVII系列的附帶權益。該等手續費收入及附帶權益將按本公司及MRC各自的共同利益比例分配予本公司及MRC。
就其投資職能而言，CAM對CJVII的初始承諾約為#美元51.01000萬美元。公司和MRC向CAM承諾的金額分別為#美元7.01000萬美元和300萬美元44.0百萬美元。這些代表了CAM的投資者利益，獨立於共同利益，有別於共同利益。在CJVII系列的每一項投資中，CAM投資者權益的任何投資回報都由公司和MRC按比例分攤。截至2023年3月31日，T航空履行了對CAM的投資職能初步承諾。
根據其運營協議，CAM僅由兩個系列組成：陸上系列和離岸系列。CJVII系列的潛在投資是國內(在岸)投資還是國際(離岸)投資，每一項的參與都是根據這一點來確定的。截至2024年3月31日，公司已為其投資職能貢獻了$10.6100萬美元到CAM的離岸系列和$1.0100萬美元給CAM的陸上系列賽。
本公司認定CAM為可變權益實體，而本公司並非主要受益人。這主要是因為公司得出的結論是，它不控制CAM的董事會，該董事會有權指導對CAM的經濟表現影響最大的活動。因此，本公司不合並CAM，並已決定採用權益法會計核算這項投資。截至2024年3月31日，公司對CAM的淨投資基礎為$7.4百萬美元。
關於CAM的形成，MRC有一個固定價格為$的看跌期權。1.02000萬美元將其在CAM的普通股股權分別出售給Air T(前三家)(3)週年日期。在(A)晚些時候(5)在協議簽署和(B)按瀑布向MRC分配等於其出資額的情況下，T航空擁有看漲期權，MRC擁有對MRC在CAM的共同權益的看跌期權。如果任何一方行使選擇權，如果T航空公司在成交時以現金支付或112.5公平市價的%，如果T航空選擇在三年內付款(3)鍛鍊後每年支付相等的分期付款。該公司此前確認了$1.0“一百萬內”其他非流動負債“截至2022年3月31日，與股權相抵。我們隨後審查了這種會計處理方法，並確定在ASC 450項下不存在或有損失，因為我們沒有預期到$1.0100萬歐元的看跌期權將在資金中行使給MRC。因此，截至2023年3月31日，該公司逆轉了美元1.0之前記錄的1.8億隻。這件事對我們任何季度或年度的合併財務報表都不是實質性的。至於第二認沽及認購期權，由於其定價為公允價值，本公司亦確定在行使期權時並無潛在虧損或收益需要確認。
Shanwick賣權/看漲期權
於2022年2月，就本公司收購Shanwick的綜合附屬公司GDW一事，本公司與30%Shanwick的非控股權益擁有者，就Shanwick的成員權益的管治和條款作出規定。股東協議包括Shanwick看跌/看漲期權，涉及30%的非控股權益。非控股股東是標的業務的執行管理層。Shanwick看跌期權/看漲期權授予公司購買30認購期權價格相當於行使認購期權前3個財政年度的平均息税前利潤乘以8%的利息。此外，Shanwick認沽/看漲期權亦授予非控股權益擁有人一項選擇權，要求T航空按認沽期權價格向他們購買各自的所有權權益，相當於認沽期權行使前3個財政年度的平均息税前利潤乘以7.5。認購期權和認沽期權可以從股東協議五週年起的任何時間行使，然後僅在T航空公司每個財年結束時行使。
本公司在所附綜合資產負債表的負債和權益部分之間呈列了該可贖回的Shanwick非控股權益。此外，本公司已選擇在贖回價值發生變化時立即確認這些變動，並調整票據的賬面金額，使其與每個報告期結束時的估計贖回價值相等。由於Shanwick RNCI將按EBIT的既定倍數贖回，因此被認為可按公允價值以外的價格贖回。其估計贖回價值的變動記錄在非控股權益內的綜合經營報表中。Shanwick RNCI的估計贖回價值為$5.5截至2024年3月31日為1.2億美元，其中包括以下內容(以千為單位)：
| | | | | | | | |
| | 尚維克的救贖
非控制性
利息 |
| 截至2023年4月1日的年初餘額 | | $ | 4,738 | |
| 來自非控制成員的貢獻 | | — | |
| 分配給非控制成員 | | (326) | |
| 可歸於非控股權益的淨收入 | | 419 | |
| 贖回價值調整 | | 709 | |
| 截至2024年3月31日的期末餘額 | | $ | 5,540 | |
23. 擔保
財務擔保
我們的財務擔保包括某些CJVII系列的債務。到期日到2028年不等，擔保將在支付和/或取消標的債務時終止。如果該系列產品未能履行保函所涵蓋的義務，我方將觸發付款。我們有權收回我們根據其他無關機構投資夥伴(“CJVII系列投資者”)的擔保支付的金額，直至他們按比例擁有CJVII系列。財務擔保的最高可支付金額為#美元。13.6截至2023年3月31日，達到100萬。2024年2月，該公司被解除了這些財務擔保的義務。因此，財務擔保的最高可能付款為#美元。0截至2024年3月31日。
財務擔保和賠償在開始時按公允價值入賬。在初步確認後，擔保負債在每個報告期進行調整，以反映擔保剩餘期限內可能發生的違約事件所導致的預期付款的當前估計。
非財務擔保
我們可能會不時向第三方發出擔保或賠償，以保證履行與某些CJVII系列擁有的飛機資產有關的租賃協議(“非財務擔保”)。T航空公司在這些擔保下的履約將因該系列飛機未能按照租賃協議中規定的條款履行而觸發。
非財務擔保和賠償在開始時按公允價值入賬。我們定期審查我們在這些安排下的履約風險，如果我們可能被要求在擔保或賠償下履約，可能的付款金額將被記錄下來。
考慮到與標的資產相關的不斷變化的情況，非金融擔保的最大潛在付款可能會隨着時間的推移而變化。非金融擔保的最高可能付款金額為#美元。10.1百萬美元和美元4.02024年3月31日和2023年3月31日分別為100萬。與非金融擔保有關的已記錄負債的賬面價值為#美元。02024年3月31日和2023年3月31日。
24. 股份回購
2014年5月14日，該公司宣佈其董事會已批准了一項計劃，將回購至多750,000(追溯調整為1,125,0002019年6月10日股票拆分後)在一段時間內，按照美國證券交易委員會規則10B-18，不時在公開市場上或在私下談判的交易中出售公司普通股。於截至2024年3月31日止年度內，本公司回購48,729總成本為$$的股票0.9100萬，其中所有都記錄為庫存股。本公司共有256,850截至2024年3月31日的國庫股。
2022年8月16日，總裁·拜登簽署了《降通脹法案》，使之成為法律。愛爾蘭共和軍頒佈了適用於公司的15%的公司最低税率(取決於達到某些門檻)，從2024財年開始適用於公司，對2022年12月31日之後進行的股票回購徵收1%的消費税(取決於達到某些門檻)，並創建和延長了某些與税收相關的能源激勵措施。本公司目前並不預期個人退休帳户與税務有關的規定會對其綜合財務報表產生重大影響。
由於《利率協議》已成為法律，該公司現須就股份回購徵收1%的消費税，對2022年12月31日後進行的股份回購生效。對於某些股票發行的價值，這項消費税可能會減少。在2024財年，與公司股票回購相關的消費税為不是T材料。
25. 後續事件
TRAIL RNCI贖回
於2024年5月30日，康特勞爾與賣方訂立會員權益贖回及溢利協議(“贖回協議”)。根據贖回協議，康泰爾同意向賣方購買和贖回，16ITS的%21Contrail的%權益，溢價期追溯至2024年4月1日。贖回利息的買入價為$4.6以有擔保的附屬本票的形式，外加一筆溢價金額。本金應計利息，年利率相當於10年期美國國債收益率，在票據的每個週年日調整後，加3.75%，按月複利。期票的期限為12個月，自2024年5月1日起計，其後為三年票據剩餘餘額的攤銷期限。根據贖回協議，賣方還有權獲得相當於9.14康特瑞調整後EBITDA的百分比超過$7.0從2025年3月31日開始到2029年3月31日止的每個財年都有1000萬美元。根據贖回協議，康特勞須於本公司及康特勞爾完成年度審核後30天內每年計算溢價付款，並須在處理對計算金額的任何反對意見的程序後支付任何應付款項。與附註下的付款類似，溢價付款屬次要付款，並須全數支付當時所有未償還的優先債務，而如該等付款導致或將會導致貸款違約或存在貸款違約，則不得支付溢價付款。在這種情況下，任何派息付款都將推遲，直到Contrail不再合理地面臨貸款違約風險或已獲得貸款人授權恢復付款。任何延期支付的收益將按等於票據利率的利率計息。
關於贖回協議，雙方同意對第一份經修訂和重新簽署的Contrail運營協議進行若干技術性修訂，並就剩餘部分訂立新的看跌期權協議5賣方持有康特勞的%權益。根據新的看跌期權協議，自2026年4月1日起及之後的任何時間，康泰爾或賣方均可選擇以書面通知的方式選擇購買或出售所有剩餘股份5賣方持有康特勞的%權益。的收購價5%的利息等於5康特勞爾權益價值的百分比，其定義為相當於康特勞爾最近三個完整會計年度在交付期權通知時的平均調整後EBITDA的九倍。的收購價5利率將在三年內按季度等額分期付款，同時按當時的十年期國債收益率加利息支付。2.5%，每年調整一次。
項目9.合作伙伴關係與會計師在會計和財務披露方面的變更和分歧。
沒有一
項目9A. 控制和程序。
披露控制
我們的首席執行官和首席財務官，在本文中統稱為核證官，負責建立和維護我們的披露控制和程序，旨在確保公司根據1934年證券交易法提交或提交的報告中要求披露的與公司有關的信息在美國證券交易委員會規則和表格指定的時間段內得到記錄、處理、彙總和報告，包括確保此類信息被積累並傳達給公司管理層，包括首席執行官和首席財務官，以便及時做出有關披露要求的決定。認證人員已經審查和評估了截至2024年3月31日公司的披露控制和程序(如1934年《證券交易法》頒佈的規則240.13a-15(E)和15d-15(E)所定義)的有效性。我們的首席執行官和首席財務官得出的結論是，截至2024年3月31日，公司的披露控制和程序是有效的。此外，我們認為，本年度報告中的綜合財務報表在所有重要方面都與公司截至2024年3月31日的綜合財務狀況以及截至該年度的綜合運營和現金流量的綜合結果相一致，符合美國公認會計準則。
管理層關於財務報告內部控制的報告
財務報告內部控制是指由公司首席執行官和首席財務官或履行類似職能的人員設計或監督的程序，由公司董事會、管理層和其他人員實施，以根據公認的會計原則對財務報告的可靠性和為外部目的編制財務報表提供合理保證。公司管理層在公司首席執行官和首席財務官的參與下，負責制定和維護旨在維持公司財務報告內部控制的充分性的政策和程序，包括下列政策和程序：
(1)與保存合理、詳細、準確和公平地反映公司資產的交易和處置的記錄有關；
(2)提供合理保證，確保按需要記錄交易，以便根據公認的會計原則編制財務報表，並且公司的收入和支出僅根據公司管理層和董事的授權進行；以及
(3)提供合理保證，防止或及時發現未經授權的收購、使用或處置公司資產，這可能對財務報表產生重大影響。
公司管理層根據特雷德韋委員會贊助組織委員會發布的題為《內部控制-綜合框架(2013)》的報告中確立的標準，對截至2024年3月31日的公司財務報告內部控制的有效性進行了評估。根據我們的評估和這些標準，公司管理層得出結論，截至2024年3月31日，公司對財務報告的內部控制在合理保證水平下是有效的。
由於其固有的侷限性，財務報告的內部控制可能無法防止或發現錯誤陳述。此外，對未來期間進行任何有效性評估的預測都有可能因條件的變化而出現控制不足的風險，或者政策或程序的遵守程度可能會惡化。
在截至2024年3月31日的財政季度內，根據交易法規則13a-15或15d-15(D)段要求的評估，我們對財務報告的內部控制沒有發生任何變化，這些變化對我們的財務報告內部控制產生了重大影響，或有合理的可能性對我們的財務報告內部控制產生重大影響。
項目9 B. 其他信息。
本公司董事或高級管理人員均未採納、修改或終止規則10b5-1或非規則10b5-1交易安排在截至2024年3月31日的三個月內，該等術語的定義見S-K法規第408(A)項。
項目9C.答覆：披露妨礙檢查的外國司法管轄區。
不適用。
第三部分
項目10.合作伙伴關係董事、高管與公司治理
本公司將於本公司財政年度結束後120天內提交的委託書中，“提案1--董事選舉”、“執行人員”、“董事會委員會”和“拖欠第16(A)條報告”等標題下所包含的信息，在此併入作為參考。
審計委員會報告
審計委員會代表董事會審查公司的財務報告程序。管理層對財務報表和報告程序負有主要責任。
在這方面，審計委員會已審查並與管理層和獨立註冊會計師事務所討論了截至2024年3月31日及截至2024年3月31日止年度的經審計財務報表。審計委員會已與獨立註冊會計師事務所討論了上市公司會計監督委員會採納並現行有效的第1301號審計準則--與審計委員會溝通--需要討論的事項。此外，審計委員會與獨立註冊會計師事務所討論了上市公司會計監督委員會道德和獨立性規則第3526條關於獨立註冊會計師事務所與審計委員會就獨立性與審計委員會的溝通所要求的書面披露和信函，並與他們討論了獨立註冊會計師事務所與本公司及其管理層的獨立性。審計委員會亦已考慮獨立註冊會計師事務所向本公司提供非審計服務是否符合其獨立性。
基於上述審查和討論，審計委員會建議董事會將經審計的財務報表納入公司截至2024年3月31日的年度報告Form 10-K，以提交給美國證券交易委員會。
2024年6月26日
審計委員會
特拉維斯·斯文森，主席
彼得·麥克隆
雷·卡比洛
傑米·辛格爾斯塔德
道德守則
該公司通過了適用於其高管和其他員工的道德準則。道德守則的副本可在該公司的互聯網網站上查閲，網址為：http://www.airt.net.。本公司打算在其互聯網網站上公佈適用於其主要高管、主要財務官、主要會計官或財務總監或執行類似職能的人員的道德守則的豁免和修訂。
項目11.合作伙伴關係高管薪酬.
在我們財政年度結束後120天內提交的委託書中，“高管薪酬”、“基本工資”、“激勵性和獎金薪酬”、“退休和其他福利”、“高管補償表”、“僱傭協議和退休儲蓄計劃”以及“董事薪酬”標題下包含的信息，通過引用併入本文。
項目12.合作伙伴關係若干實益擁有人的擔保所有權及管理層及相關股東事宜。
在我們將於財政年度結束後120天內提交的委託書中，“普通股的某些受益所有者”、“董事和首席執行官的股票所有權”標題下所包含的信息，通過引用併入本文。
股權薪酬計劃信息
下表提供了截至2024年3月31日根據國航T公司S現有股權補償計劃發行的流通股和可發行股票的信息。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 計劃類別 | | 證券數量
將在以下日期發出
演練
未完成的選項，
認股權證及權利 | | 加權平均
行權價格
未完成的選項，
認股權證及權利 | | 證券數量
保持可用
用於未來的發行
在權益下
薪酬計劃
(不包括證券
列於第一列) |
| 證券持有人批准的股權補償計劃： | | | | | | |
| Air T 2012股票期權計劃 | | — | | | 不適用 | | — |
| Air T 2020綜合股票期權計劃 | | 260,800 | | | 不適用 | | 94,000 | |
| | | | | | |
| 未經證券持有人批准的股權補償計劃： | | — | | | — | | | — | |
| 總 | | 260,800 | | | 不適用 | | 94,000 | |
項目13.合作伙伴關係某些關係和相關交易以及董事的獨立性。
在我們將於財政年度結束後120天內提交的委託書中，“董事獨立性”和“某些交易”標題下包含的信息，通過引用併入本文。
項目14.合作伙伴關係首席會計師費用及服務費。
關於我們的主要會計師德勤會計師事務所向我們收取的總費用的信息(PCAOB ID No.34)將在本公司將於本公司財政年度結束後120天內提交的委託書中以“審計委員會預先批准審計師的工作”和“審計費用”的標題列示，在此併入作為參考。
第四部分
項目15.清單、展品和財務報表附表。
1.財務報表
a.以下內容以引用方式併入本報告第二部分項目8：
(i)獨立註冊會計師事務所報告-德勤會計師事務所
(Ii)截至2024年3月31日和2023年3月31日的合併資產負債表。
(Iii)截至2024年和2023年3月31日止年度的合併利潤表（虧損）和全面收益表（虧損）。
(Iv)截至2024年、2024年和2023年3月31日止年度股東權益綜合報表。
(v)截至2024年、2024年和2023年3月31日止年度的綜合現金流量表。
(Vi)合併財務報表附註。
2.展覽和展品 | | | | | |
| 不是的。 | 描述 |
| 1.1 | 關於費用的協議表格(通過參考本公司日期為2019年6月13日的8-K表格(註冊號為001-35476)附件1.1併入)。 |
| |
| 1.2 | 關於費用和負債協議的第1號修正案，通過引用本公司於2023年8月23日提交的S-1表格註冊説明書(委員會文件第001-35476號)附件1.2併入。 |
| |
| 3.1 | 2001年10月30日重述的公司註冊證書、2008年9月25日的註冊證書修訂證書、2012年3月26日的指定證書和2014年12月15日的指定證書，通過參考公司截至2014年12月31日的10-Q表格季度報告的附件3.1(委員會文件第001-35476號)併入 |
| |
| 3.2 | 發行優先股的重新註冊證書修訂證書(參考公司2022年6月27日提交的Form 10-K年報附件3.2(委員會文件第001-35476號)合併)。 |
| |
| 3.3 | 關於高級人員免責的重新註冊證書的修訂證書(通過參考公司於2023年7月24日提交的最終委託書(委員會文件第001-35476號)附錄A而併入) |
| |
| 3.4 | T航空公司於2024年3月21日批准的第二次修訂和重新修訂的章程，通過引用附件3.1併入公司2024年3月27日提交的當前8-K表格報告(委員會文件第001-35476號)。 |
| |
| 4.1 | 臨時信託協議，參照公司2018年11月20日提交的S-1表格註冊説明書附件4.11(註冊號333-228485) |
| |
| 4.2 | 日期為2018年9月28日的臨時信託證書，參照公司2018年11月20日的S-1表格註冊説明書附件4.14(註冊號：333-228485) |
| |
| | | | | |
4.3 | 截至2021年6月23日的第二次修訂和重新簽署的信託協議，通過引用附件10.31併入公司2021年6月25日的10-K表格年度報告(委員會文件第001-35476號) |
| |
| 4.4 | 日期為2022年1月28日的第二次修訂和重新簽署的Air T資金信託協議第一修正案，通過引用附件4.7併入本公司2023年8月23日提交的S-1表格(委員會文件第001-35476號)的當前報告中。 |
| |
| 4.5 | 對截至2021年3月3日修訂和重新簽署的Air T Funding信託協議的第二次修正，通過引用附件4.1併入公司2021年3月5日提交的當前8-K表格報告(委員會文件第001-35476號) |
| |
| 4.6 | 註冊證券説明，參照公司截至2022年3月31日的10-K表格年度報告附件4.2 |
| |
| 4.7 | Air T，Inc.普通股證書樣本，參照公司於2019年1月22日修訂的S-1/A表格註冊説明書附件4.1(註冊號333-228485) |
| |
| 4.8 | 資本證券出資證明表格，參照本公司2019年6月13日提交的8-K表格(委員會文件第001-35476號)附件4.2併入 |
| |
| 4.9 | 截至2019年6月10日的資本證券擔保，通過引用本公司日期為2019年6月13日的8-K表格(委員會文件第001-35476號)附件4.3併入 |
| |
| 4.10 | 截至2019年6月10日向Air T，Inc.簽發的Air T融資普通證券證書，通過引用本公司2019年6月13日提交的8-K表格當前報告(委員會文件第001-35476號)的附件4.7併入 |
| |
4.11 | 對資本證券擔保協議的修正案，於2021年3月31日生效，由Air T，Inc.和特拉華州信託公司之間通過引用2021年3月31日的公司當前報告8-K表的附件10.1合併而成(委員會文件第001-35476號和第001-38928號) |
| |
| 4.12 | 截至2019年6月10日的債券契約，通過引用附件4.5併入公司於2019年6月13日提交的當前8-K表格報告(委員會文件第001-35476號) |
| |
| 4.13 | 日期為2021年3月3日的補充契約，通過引用本公司2021年3月5日提交的8-K表格當前報告(委員會文件第001-35476號)的附件4.2併入。 |
| |
| 4.14 | 日期為2019年6月10日的債券，參照公司於2019年6月13日提交的當前8-K表格報告(委員會文件第001-35476號)的附件4.6併入 |
| |
| 10.1 | 環球TransPark Foundation，Inc.和Mountain Air Cargo，Inc.之間於1995年11月16日簽訂的房舍和設施租賃合同，通過引用該公司截至1995年12月31日的Form 10-Q季度報告(委員會文件第001-35476號)表格10-Q/A第1號修正案附件10.5合併而成。 |
| |
| 10.2 | 截至2015年10月15日Global TransPark Foundation，Inc.和Mountain Air Cargo，Inc.之間的房地和設施租賃的第二次修正案，通過引用該公司截至2016年3月31日的財政年度Form 10-K年度報告(委員會文件第001-35476號)的附件10.3併入 |
| |
| 10.3 | Air T，Inc.2020年綜合股票和激勵計劃，通過引用附件10.11併入公司2021年2月12日的10-Q表格季度報告(委員會文件第001-35476號)* |
| |
| | | | | |
| 10.4 | 2020年綜合股票和激勵計劃下的非限制性股票期權獎勵協議的格式，通過引用附件10.12併入公司2021年2月12日的10-Q季度報告(委員會文件第001-35476號)* |
| |
| 10.5 | 公司與Nicholas J.Swenson於2014年3月26日簽訂的僱傭協議，該協議通過引用本公司2014年3月26日的8-K表格(委員會文件第001-35476號)附件10.1併入 |
| |
| 10.6 | Air T，Inc.與Brian Ochocki於2019年6月12日簽訂的僱傭協議，通過引用附件10.1併入該公司於2019年6月18日提交的當前8-K表格報告(委員會文件第001-35476號) |
| |
| 10.7 | 明尼蘇達銀行和信託公司本金為10,000,000美元的Air T，Inc.條款票據A，通過引用公司2017年12月18日的8-K表格附件10.2(委員會文件第001-35476號)併入 |
| |
| 10.8 | 修正和重新調整了美國航空公司於2021年8月31日以明尼蘇達銀行和信託公司為受益人的本金為9,000,000美元的條款附註A，通過引用附件10.3併入公司2021年8月31日的當前8-K表格報告(委員會文件第001-35476號) |
| |
| 10.9 | 明尼蘇達銀行和信託公司本金為5,000,000美元的Air T，Inc.定期票據B，通過引用該公司2017年12月18日的8-K表格附件10.3(委員會文件第001-35476號)併入 |
| |
| 10.10 | 修正和重新調整了T航空公司本金為3,166,666.52美元、以明尼蘇達銀行和信託公司為受益人的條款附註B，日期為2021年8月31日，通過引用附件10.4併入公司2021年8月31日的當前8-K表格報告(委員會文件第001-35476號) |
| |
| 10.11 | AIR T，Inc.於2017年12月21日嚮明尼蘇達銀行及信託公司發出本金為10,000,000美元的循環信貸票據，通過引用附件10.5併入公司2017年12月18日的8-K表格(委員會文件第001-35476號) |
| |
| 10.12 | 明尼蘇達銀行和信託公司於2018年11月12日嚮明尼蘇達銀行和信託公司發出的本金為13,000,000美元的循環信用證，通過引用附件10.14併入公司截至2018年9月30日的Form 10-Q季度報告(委員會文件第001-35476號) |
| |
| 10.13 | 日期為2019年3月28日的明尼蘇達銀行和信託公司本金17,000,000美元的修訂和重新啟動的循環信用票據的格式，通過引用附件10.2併入公司2019年4月4日的當前8-K表格報告(委員會文件第001-35476號) |
| |
| 10.14 | 修訂和重新簽署的循環信貸協議，本金為17,000,000美元，由Air T，Inc.和明尼蘇達銀行和信託公司之間簽署，日期為2020年6月26日，通過引用公司2020年6月26日的10-K表格年度報告(委員會文件第001-35476號)附件10.101併入 |
| |
| 10.15 | 修正和重新生成日期為2021年8月31日的美國航空公司給明尼蘇達銀行和信託公司的循環信用票據，金額為17,000,000美元，通過引用附件10.2併入公司2021年8月31日的8-K表格當前報告(委員會文件第001-35476號) |
| |
| 10.16 | 已修訂和重新註明日期為2023年6月23日的T航空公司致明尼蘇達銀行和信託公司的循環信用證。 |
| |
| 10.17 | AIR T，Inc.與明尼蘇達銀行和信託公司之間的信貸協議表，通過引用附件10.5併入公司2017年12月18日的當前8-K表報告(委員會文件第001-35476號) |
| |
| | | | | |
| 10.18 | Air T，Inc.與明尼蘇達銀行和信託公司之間的信貸協議第1號修正案表格，通過引用附件10.1併入公司2018年2月20日的8-K表格當前報告(委員會文件第001-35476號) |
| |
| 10.19 | Air T，Inc.與明尼蘇達銀行和信託公司之間的信貸協議第2號修正案表格，通過引用公司截至2018年9月30日的10-Q表格季度報告的附件10.13併入(委員會文件第001-35476號) |
| |
| 10.20 | Air T，Inc.與明尼蘇達銀行和信託公司於2019年3月28日修訂和重新簽署的信貸協議表格，通過引用附件10.1併入公司2019年4月4日的8-K表格當前報告中(委員會文件第001-35476號) |
| |
| 10.21 | Air T，Inc.於2019年9月24日簽署的修訂和重述信貸協議第1號修正案和明尼蘇達銀行信託公司，根據截至2019年9月30日期間的公司10-Q表格季度報告附件10.38註冊成立（委員會文件編號001-35476） |
| |
| 10.22 | Air T，Inc.於2019年12月31日簽署的修訂和重述信貸協議第2號修正案表格和明尼蘇達銀行信託公司，參考公司2020年1月7日8-K表格當前報告的附件10.1註冊成立（委員會文件編號001-35476） |
| |
| 10.23 | 由Air T，Inc.和明尼蘇達銀行和信託公司之間於2020年6月26日簽署的第二次修訂和重新簽署的信貸協議的格式，通過引用公司2020年6月26日的Form 10-K年度報告(委員會文件第001-35476號)附件10.99併入 |
| |
| 10.24 | 截至2021年8月31日，國航T公司與明尼蘇達銀行和信託公司之間的第三次修訂和重新簽署的信貸協議，沒有附件或時間表，通過引用附件10.1併入公司2021年8月31日的當前8-K表格報告(委員會文件第001-35476號) |
| |
| 10.25 | 2022年6月9日由Air T，Inc.，Jet Yard，LLC和明尼蘇達銀行和信託公司之間修訂和重新簽署的信貸協議第三修正案第1號修正案，通過引用附件10.1併入公司2022年6月14日的當前8-K報表(委員會文件第001-35476號)。 |
| |
| 10.26 | 第三次修訂和重新簽署的信貸協議的格式T，Inc.，Jet Yard，LLC和MBT，日期為2023年1月31日，通過引用附件10.1併入本公司2023年1月31日的Form 8-K報告(委員會文件第001-35476號)。 |
| |
| 10.27 | 期限註釋F格式日期為2023年1月31日，參考公司2023年2月6日提交的表格8-K當前報告的附件10.2（委員會文件編號001-35476）。 |
| |
| 10.28 | 從第三號修正案到第三次修訂和重新簽署的信貸協議，日期為2023年6月23日，由Air T，Inc.，Jet Yard，LLC和MBT達成。 |
| |
| 10.29 | 擔保協議表，通過引用附件10.6併入本公司日期為2017年12月18日的8-K表格(委員會文件第001-35476號)。 |
| |
| 10.30 | 以明尼蘇達銀行和信託公司為受益人的修訂和重新簽署的擔保協議表格，日期為2019年3月28日，通過引用附件10.3併入公司2019年4月4日的8-K表格(委員會文件第001-35476號) |
| |
| 10.31 | 由Amount Air T，Inc.、上市擔保人和明尼蘇達銀行信託公司於2021年8月31日修訂和重新簽署的擔保協議，通過引用附件10.7併入公司2021年8月31日的當前8-K表格報告(委員會文件第001-35476號) |
| |
| | | | | |
| 10.32 | 明尼蘇達銀行和信託公司本金為1,680,000美元的Air T，Inc.定期票據D，通過引用公司2018年2月20日的8-K表格附件10.2(委員會文件第001-35476號)併入 |
| |
| 10.33 | 截至2018年3月7日，康泰航空支持有限責任公司作為借款人，老國民銀行作為貸款人簽署的本票和商業貸款協議，通過引用附件10.1納入公司當前日期為3月8日的8-K表格)(委員會文件第001-35476號) |
| |
| 10.34 | 日期為2020年1月24日、本金為40,000,000美元的第二次修訂和重新發行的本票循環票據，本金為40,000,000美元，通過引用本公司2019年6月24日的8-K表格(委員會文件第001-35476號)附件10.5併入公司當前報告 |
| |
| 10.35 | 第三次修訂和重新發行日期為2021年9月2日的康塔爾航空支持有限責任公司給老國民銀行的本票循環票據，通過引用附件10.2併入公司2021年9月2日的8-K表格當前報告(委員會文件第001-35476號) |
| |
| 10.36 | 第四次修訂和重新發行的本票循環票據，由康塔爾航空支持有限責任公司執行，日期為2023年5月26日，以舊國家銀行為受益人。(通過引用附件10.5併入公司2023年6月2日的8-K表格)(委員會文件第001-35476號) |
| |
| 10.37 | 日期為2019年3月28日的明尼蘇達銀行和信託公司修訂和重新設立的擔保表格，通過引用附件10.4併入本公司日期為2019年4月4日的8-K表格(委員會文件第001-35476號) |
| |
| 10.38 | 修訂和重新恢復了明尼蘇達銀行和信託公司各子公司於2021年8月31日的擔保，通過引用附件10.10併入公司2021年8月31日的當前8-K報表(委員會文件第001-35476號) |
| |
| 10.39 | 日期為2022年6月9日的擔保確認書，通過引用附件10.3併入本公司日期為2022年6月14日的8-K表格(委員會文件第001-35476號)。 |
| |
| 10.40 | 以明尼蘇達銀行和信託公司為受益人的修訂和重新簽署的擔保協議表格，日期為2019年4月3日，通過引用附件10.4併入公司2019年4月9日的8-K表格(委員會文件第001-35476號) |
| |
10.41 | 總貸款協議，日期為2019年6月24日，由康塔爾航空支持有限責任公司、康塔爾航空租賃有限責任公司和舊國民銀行之間簽訂，通過引用公司截至2019年9月30日的10-Q表格季度報告(委員會文件第001-35476號)附件10.1併入 |
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10.42 | 康塔爾航空支持有限責任公司、康塔爾航空租賃有限責任公司和老國民銀行於2020年11月24日簽訂的總貸款協議第一修正案，通過引用附件10.5併入公司於2020年12月11日提交的當前8-K表格報告(委員會文件第001-35476號) |
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10.43 | 康塔爾航空支持有限責任公司和康塔爾航空租賃有限責任公司與老國民銀行於2022年11月10日簽訂的主貸款協議第二修正案，通過引用公司截至2022年9月30日的Form 10-Q季度報告(委員會文件第001-35476號)附件10.2併入。 |
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10.44 | 2023年3月22日康塔爾航空支持有限責任公司和康塔爾航空租賃有限責任公司和舊國家銀行之間的總貸款協議第二修正案和總貸款協議第三修正案。(參考附件10.2併入本公司2023年3月22日的8-K表格)(委員會文件第001-35476號) |
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10.45 | 2023年5月26日康塔爾航空支持有限責任公司、康塔爾航空租賃有限責任公司和舊國家銀行之間的主貸款協議第四修正案。(參考附件10.2併入本公司2023年6月2日的8-K表格)(委員會文件第001-35476號) |
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10.46 | 總貸款協議補充協議#1，日期為2019年6月24日，由康塔爾航空支持公司、有限責任公司、康塔爾航空租賃有限責任公司和舊國家銀行之間簽署。引用附件10.3併入公司截至2019年9月30日的Form 10-Q季度報告(委員會文件第001-35476號) |
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10.47 | 總貸款協議補充協議2，日期為2019年6月24日，由Contraal Aviation Support，LLC和Old National Bank之間簽署。引用附件10.5併入公司截至2019年9月30日的Form 10-Q季度報告(委員會文件第001-35476號) |
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10.48 | 總貸款協議第一修正案第二修正案的表格，日期為2019年6月24日，由康泰爾航空支持有限責任公司和舊國民銀行之間進行，通過引用附件10.3併入公司2019年6月24日的當前8-K表格報告(委員會文件第001-35476號) |
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10.49 | 總貸款協議第二修正案第二修正案表格，日期為2020年1月24日，由康泰爾航空支持有限責任公司和舊國民銀行之間進行，通過引用附件10.4併入公司2019年6月24日的當前8-K表格報告(委員會文件第001-35476號) |
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10.50 | 與附件A簽訂的總貸款協議第三修正案第二修正案的表格，日期為2020年9月25日，由康泰爾航空支持有限責任公司和老國民銀行之間簽署(通過引用附件10.1併入本公司於2020年9月30日的8-K表格報告中)(委員會文件第001-35476號) |
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10.51 | 康特勞爾航空支持有限責任公司與老國民銀行之間的主貸款協議補編#2的第四修正案，於2021年9月2日生效，通過引用附件10.2併入公司2021年9月2日的8-K表格當前報告(委員會文件第001-35476號) |
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10.52 | 2023年5月26日康塔爾航空支持有限責任公司與舊國家銀行之間的主貸款協議補編#2的第五修正案。(通過引用附件10.4併入公司2023年6月2日的8-K表格)(委員會文件第001-35476號) |
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10.53 | Air T，Inc.以舊國民銀行為受益人的持續擔保，日期為2019年6月24日，通過引用附件10.2併入公司截至2019年9月30日的Form 10-Q季度報告(委員會文件第001-35476號) |
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10.54 | Air T，Inc.以老國民銀行為受益人的持續擔保修正案，通過引用本公司日期為2019年12月26日的8-K表格附件10.8(委員會文件第001-35476號)併入。 |
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10.55 | 借款人康塔爾航空支持有限責任公司和康塔爾航空租賃有限責任公司與貸款人舊國民銀行之間於2020年11月24日簽訂的總貸款協議的補編#8(通過引用2020年12月11日公司當前8-K報表的附件10.1併入)(委員會文件第001-35476號) |
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10.56 | 2023年5月26日康塔爾航空支持有限責任公司與舊國家銀行之間的主貸款協議補編#8的第一修正案。(參考附件10.3併入本公司2023年6月2日的8-K表格)(委員會文件第001-35476號) |
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10.57 | 中科院與老國民銀行於2022年2月18日簽訂的、由中科院與老國民銀行於2022年2月18日簽訂的總貸款協議補編#9，不含證物，通過引用附件10.3併入本公司於2022年2月15日提交的8-K表格(委員會文件第001-35476號) |
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10.58 | 由康泰爾航空支持有限責任公司執行的以舊國家銀行為受益人的第五次修訂和重新簽發的本票，於2023年9月5日生效，通過引用附件10.1併入公司2023年9月5日提交的當前8-K表格報告(委員會文件第001-35476號)。 |
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10.59 | 康特勒航空支持有限責任公司和老國民銀行之間的總貸款協議補編#2第六修正案，自2023年9月5日起生效，通過引用附件10.2併入公司2023年9月5日提交的當前8-K表格報告(委員會文件第001-35476號)。 |
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10.60 | 中科院與老國民銀行於2019年6月24日簽訂及於2024年3月28日簽訂的總貸款協議補編#10，無證物，併入本公司於2024年4月2日提交的8-K表格報告(委員會文件第001-35476號)的附表10.1。 |
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10.61 | 抵押品賬户協議表，日期為2019年12月31日，由Air T OZ 1，LLC和明尼蘇達銀行與信託公司簽署，通過引用公司2020年1月7日的8-K表格附件10.3合併(委員會文件第001-35476號) |
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10.62 | 抵押品賬户協議表，日期為2019年12月31日，由Air T OZ 2，LLC和明尼蘇達銀行與信託公司簽署，通過引用公司2020年1月7日的8-K表格附件10.4(委員會文件第001-35476號)合併 |
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10.63 | 抵押品賬户協議表，日期為2019年12月31日，由Air T OZ 3，LLC和明尼蘇達銀行和信託公司之間簽署，通過引用公司2020年1月7日的8-K表格附件10.5(委員會文件第001-35476號)合併 |
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10.64 | 定期票據E，本金為9,463,000美元，日期為2020年6月26日，由Air T，Inc.和明尼蘇達銀行和信託公司之間的票據，通過引用公司2020年6月26日的10-K表格年度報告(委員會文件第001-35476號)附件10.100併入。 |
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| 10.65 | 修正和重新設定T航空公司於2021年8月31日以明尼蘇達銀行和信託公司為受益人的本金為3,655,819.22美元的定期票據E，該票據通過引用附件10.5併入公司2021年8月31日的當前8-K表格報告(委員會文件第001-35476號) |
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10.66 | “Jet Yard抵押品賬户協議”，由Jet Yard有限責任公司與明尼蘇達銀行和信託公司簽署，並由Jet Yard有限責任公司與明尼蘇達銀行信託公司之間簽署，通過引用2020年6月26日公司10-K表格年度報告(委員會文件第001-35476號)附件10.102納入。 |
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10.67 | 修訂和重新簽署了Jet Yard，LLD和明尼蘇達銀行和信託公司於2021年8月31日達成的抵押品賬户協議，該協議通過引用附件10.12併入公司2021年8月31日的當前8-K表格報告(委員會文件第001-35476號) |
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10.68 | 截至2020年6月26日，由Jet Yard有限責任公司和明尼蘇達銀行和信託公司簽署的、由Jet Yard有限責任公司和明尼蘇達銀行和信託公司之間簽署的“櫥櫃山抵押品賬户協議”，通過引用公司2020年6月26日10-K表格年度報告(委員會文件第001-35476號)附件10.103納入。 |
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10.69 | 修訂和重新簽署了Ambry Hill Technologies，LLC和明尼蘇達銀行和信託公司於2021年8月31日達成的抵押品賬户協議，該協議通過引用附件10.11併入公司2021年8月31日的當前8-K表格報告(委員會文件第001-35476號) |
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10.70 | 43,598,000美元本票-康塔爾航空支持有限責任公司和康塔爾航空租賃有限責任公司以舊國家銀行為受益人的定期票據G，日期為2020年11月24日。(參考附件10.2併入本公司於2020年12月11日提交的8-K表格)(委員會文件第001-35476號) |
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10.71 | 修訂和重新簽署的本票期限票據G由康塔爾航空支持有限責任公司和康塔爾航空租賃有限責任公司簽署，日期為2023年5月26日，以舊國家銀行為受益人。(參考附件10.1併入本公司2023年6月2日的8-K表格)(委員會文件第001-35476號) |
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10.72 | 康塔爾航空支持公司商業安全協議，日期為2020年11月24日，通過引用附件10.3併入公司於2020年12月11日的當前8-K表格報告(委員會文件第001-35476號) |
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10.73 | 由Park State Bank和Airco 1 LLC之間簽訂的郵政街優先貸款融資定期貸款協議，日期為2020年12月11日，通過引用附件10.1併入公司2020年12月23日的當前8-K表格報告(委員會文件第001-35476號) |
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10.74 | AirCo 1，LLC和Park State Bank於2023年5月26日對Main Street Priority Loan Facility定期貸款協議進行了修訂。（參考公司2023年6月2日8-K表格當前報告的附件10.6合併）（委員會文件編號001-35476） |
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10.75 | 6,200,000美元主街優先貸款條款Airco 1，LLC以Park State Bank為受益人，日期為2020年12月11日，通過引用附件10.2併入公司目前的8-K報表(日期為2020年12月23日的Form 8-K)(委員會文件第001-35476號) |
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10.76 | Airco 1，LLC的安全協議，日期為2020年12月11日，通過引用附件10.3併入公司目前的8-K表格報告(委員會文件第001-35476號) |
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10.77 | Airco、LLC和Park State Bank之間的質押協議，日期為2020年12月11日，通過引用附件10.4併入公司2020年12月23日的當前8-K表格報告(委員會文件第001-35476號) |
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| 10.78 | 康泰爾資產管理有限責任公司於2021年5月5日修訂並重新簽署的有限責任公司協議的表格，由其中所列成員及其成員組成，通過引用附件10.1併入公司2021年5月5日的8-K表格當前報告(委員會文件第001-35476號)* |
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| 10.79 | 聯邦快遞和CSA Air，Inc.於2021年6月1日簽訂的飛機幹租賃和服務協議，通過引用附件10.97併入該公司2021年6月25日的Form 10-K年報(委員會文件第001-35476號) |
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| 10.80 | 聯邦快遞與Mountain Air Cargo，Inc.於2021年6月1日簽訂的飛機幹租賃和服務協議，通過引用附件10.98併入該公司2021年6月25日的Form 10-K年報(委員會文件第001-35476號) |
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10.81 | 加入明尼蘇達銀行信託公司與Air‘Zona飛機服務公司於2021年6月23日簽訂的擔保協議，該協議通過引用附件10.99併入該公司於2021年6月25日提交的10-K表格年度報告(委員會文件第001-35476號) |
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10.82 | 與Air‘Zona飛機服務公司於2021年6月23日嚮明尼蘇達銀行和信託公司提供擔保，通過引用該公司2021年6月25日10-K表格年度報告(委員會文件第001-35476號)附件10.100併入。 |
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10.83 | 加入明尼蘇達銀行信託公司和Jet Yard Solutions公司於2021年6月23日達成的擔保協議，該協議通過引用公司2021年6月25日10-K表格年度報告(委員會文件第001-35476號)的附件10.101併入。 |
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10.84 | 與Jet Yard Solutions，LLC聯合擔保明尼蘇達銀行和信託公司，日期為2021年6月23日，通過引用公司2021年6月25日10-K表格年度報告(委員會文件第001-35476號)的附件10.102併入。 |
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10.85 | Jet Yard本金2,000,000美元，以明尼蘇達銀行和信託公司為受益人，日期為2021年8月31日的定期票據，通過引用附件10.6併入公司2021年8月31日的8-K表格(委員會文件第001-35476號) |
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10.86 | Jet Yard，LLC以明尼蘇達銀行和信託公司為受益人的擔保，日期為2021年8月31日，通過引用附件10.8併入公司當前日期為2021年8月31日的8-K表格(委員會文件第001-35476號) |
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10.87 | 以明尼蘇達銀行和信託公司為受益人、日期為2021年8月31日的Air T，Inc.的擔保，通過引用附件10.9併入公司2021年8月31日的當前8-K表格報告(委員會文件第001-35476號) |
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10.88 | Insignia Systems，Inc.，Nicholas J.Swenson，Air T，Inc.，Groveland Capital LLC；AO Partners I，L.P.；AO Partners，LLC和Glenhurst Co.之間的合作協議，日期為2021年10月11日，通過引用附件10.1併入公司2021年10月11日的8-K表格(委員會文件第001-35476號) |
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10.89 | 本金為9,900,000美元的橋水銀行本票，日期為2021年12月2日，參照附件10.2併入本公司2021年12月2日的8-K表格(委員會文件第001-35476號) |
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10.90 | 與橋水銀行於2021年12月2日簽訂的綜合抵押貸款、擔保協議、租賃和租金轉讓以及固定裝置融資聲明，通過引用附件10.3併入本公司2021年12月2日的8-K報表(委員會文件第001-35476號) |
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10.91 | 國際掉期和衍生品協會2002年12月28日舊國民銀行與康泰爾航空租賃有限公司簽訂的主協議，通過引用附件10.1併入該公司2022年1月7日的8-K報表(委員會文件第001-35476號) |
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10.92 | 截至2021年12月28日舊國民銀行與康泰爾航空租賃有限公司簽訂的2002年主協議的附表，包括2022年1月7日的掉期交易確認，通過引用附件10.2併入公司2022年1月7日的當前8-K報表(委員會文件第001-35476號) |
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10.93 | GDW Beheer B.V.(作為賣方)、Decision Company B.V.和Ubi Concordia B.V.(作為擔保人)和Shanwick B.V.(作為買方)於2022年2月10日簽訂的關於出售和購買GDW Beheer B.V.股本股份的協議格式，沒有展示或附表(中譯本)，通過引用附件10.1併入公司2022年2月8日的8-K表格(委員會文件第001-35476號) |
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10.94 | Air T Acquisition 22.1，LLC與Bridgewater Bank於2022年2月8日簽訂的貸款協議表格，通過引用附件10.2併入本公司於2022年2月8日提交的8-K表格(委員會文件第001-35476號) |
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10.95 | Air T收購表格22.1，LLC 2022年2月8日向布里奇沃特銀行開出的5,000,000美元本票，通過引用附件10.3併入公司2022年2月8日的8-K表格(委員會文件第001-35476號) |
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| 10.96 | 中科院於2022年2月18日發給老國民銀行的擔保協議表，通過引用附件10.5併入本公司於2022年2月15日提交的8-K表格(委員會文件第001-35476號) |
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10.97 | 條款註明F表格日期為2023年1月31日，通過引用附件10.2併入本公司於2023年1月31日提交的當前8-K表格報告(委員會文件第001-35476號)。 |
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| 10.98 | 證券購買協議，通過引用附件10.1併入公司2023年11月29日提交的8-K表格(委員會文件第001-35476號)的當前報告中。 |
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10.99 | 日期為2023年11月28日的新聞稿，引用附件99.1併入公司於2023年11月29日提交的當前8-K表格報告(委員會文件第001-35476號)。 |
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10.100 | Air T，Inc.、AAM 24-1、LLC、霍尼韋爾共同投資基金和霍尼韋爾之間的票據購買協議。總退休信託公司，日期為2024年2月22日，通過引用附件10.1併入公司2024年2月26日提交的當前8-K表格報告(委員會文件第001-35476號)。 |
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10.101 | 高級擔保本票格式，日期為2024年2月22日，參照公司於2024年2月26日提交的當前8-K表格(委員會文件第001-35476號)附件10.2併入。 |
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10.102 | 中科院2024年3月28日給老國民銀行的本金為10,000,000美元的本金本票定期票據I，通過引用附件10.2併入公司2024年4月2日提交的當前8-K表格報告(委員會文件第001-35476號)。 |
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10.103 | 中科院於2024年3月28日發給老國民銀行的擔保協議表，通過引用附件10.3併入公司於2024年4月2日提交的當前8-K表(委員會文件第001-35476號)。 |
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10.104 | 康塔爾航空支持有限責任公司和OCAS，Inc.於2024年5月30日簽署的會員權益贖回和收益協議表格，沒有時間表，通過引用附件10.1併入公司2024年5月31日提交的當前8-K表格報告(委員會文件第001-35476號)。 |
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10.105 | 康特雷爾航空支持有限責任公司與東方航空公司之間的擔保附屬本票格式，於2024年5月30日簽署，通過引用附件10.2併入公司2024年5月31日提交的當前8-K表格報告(委員會文件第001-35476號)。 |
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10.106 | 康塔爾航空支持有限責任公司與OCAS，Inc.於2024年5月30日簽署的附屬安全協議表，通過引用附件10.3併入公司2024年5月31日提交的當前8-K表報告(委員會文件第001-35476號)。 |
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10.107 | 康塔爾航空支持運營協議第一次修訂和重新簽署的第二修正案表格，有限責任公司於2024年5月30日簽署，通過引用附件10.4併入公司2024年5月31日提交的當前8-K表格報告(歐盟委員會文件第001-35476號)。 |
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10.108 | 康特勒航空支持有限責任公司、OCAS，Inc.和Air T，Inc.於2024年5月30日簽署的看跌期權和看漲期權協議的格式，沒有時間表，通過引用附件10.5併入公司於2024年5月31日提交的當前8-K報表(委員會文件第001-35476號)。 |
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10.109 | 看跌期權協議(有擔保的附屬本票)的附件A，通過引用附件10.6併入公司2024年5月31日提交的當前8-K表格報告(委員會文件第001-35476號)。 |
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10.110 | 看跌期權協議(擔保附屬擔保協議)的附件B，通過引用附件10.7併入公司2024年5月31日提交的當前8-K表格報告(委員會文件第001-35476號)。 |
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| 21.1 | 公司子公司名單(隨函存檔) |
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22.1 | 發行人及擔保人名單(隨函存檔) |
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| 23.1 | 德勤律師事務所同意(茲提交) |
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| 24.1 | 授權書（隨附提交） |
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| 31.1 | 第302條行政總裁證書(現予存檔) |
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| 31.2 | 第302條首席財務官證書(現存檔) |
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| 32.1 | 第1350條行政總裁證書(現予存檔) |
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| 32.2 | 第1350條首席財務官證書(現存檔) |
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97.1 | 與追回錯誤賠償有關的政策（隨附提交） |
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| 101 | 截至2024年3月31日的年度10-K表格年度報告中的以下財務信息，格式為MBE（可擴展商業報告語言）：（i）合併收益表（虧損）和全面收益表（虧損），（ii）合併資產負債表，（iii）合併現金流量表，（iv）合併股東權益表，及（v）合併財務報表附註（隨此提交）。 |
*管理層補償計劃或安排鬚作為本報告的證物提交。
** 根據SEC規則，本展覽中已省略某些信息作為私人或機密信息。
項目16.表格10-K摘要
我們已選擇不包括本表格10-K所要求的信息的可選摘要。有關本表格10-K中的信息的參考，投資者應參考本表格10-K的目錄。
簽名
根據1934年《證券交易法》第13或15(D)節的要求，註冊人已正式授權下列簽署人代表其簽署本報告。 | | | | | | | | | | | |
| 加拿大航空公司 | | |
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| 作者： | /S/尼克·斯文森 | | |
| 尼克·斯文森，董事長，總裁和
首席執行官和董事(首席執行官) | | 日期：2024年6月26日 |
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| 作者： | /發稿S/Brian Ochocki | | |
| 首席財務官Brian Ochocki
(首席財務官) | | 日期：2024年6月26日 |
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| 作者： | /S/雷蒙德·卡比洛 | | |
| 雷蒙德·卡比洛特，董事 | | 日期：2024年6月26日 |
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| 作者： | /S/威廉·R·福德雷 | | |
| 威廉·R·福德雷，董事 | | 日期：2024年6月26日 |
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| 作者： | /S/加里·S·科勒 | | |
| 加里·S·科勒，董事 | | 日期：2024年6月26日 |
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| 作者： | /發稿S/Peter McClung | | |
| 彼得·麥克隆，董事 | | 日期：2024年6月26日 |
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| 作者： | /S/特拉維斯·斯文森 | | |
| 特拉維斯·斯文森，董事 | | 日期：2024年6月26日 |
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| 作者： | /s/傑米·辛格爾斯塔德 | | |
| 傑米·辛格爾斯塔德，導演 | | 日期：2024年6月26日 |