美國

證券交易委員會

華盛頓特區，郵編：20549

表格20-F

需要這份空殼公司報告的事件日期

委員會檔案號001-33060

根據該法第12(B)條登記或將登記的證券：

根據該法第12(G)條登記或將登記的證券：

沒有。

根據該法第15(D)條規定有報告義務的證券：

沒有。

截至2023年12月31日，註冊人的 普通股已發行19，418，696股。

如果註冊人是知名的經驗豐富的發行人，請勾選， 定義見《證券法》第405條：

是x否

如果此報告是年度報告或過渡報告，請勾選標記以確定註冊人是否不需要根據1934年《證券交易法》第13或15(D)節提交報告。

是x否

用複選標記表示註冊人(1)是否已在過去12個月內提交了1934年《證券交易法》第13或15(D)節要求提交的所有報告(或在註冊人被要求提交此類報告的較短時間內)，以及(2)在過去90天內是否符合此類提交要求。

x是'否

用複選標記表示註冊人是否已在過去12個月內(或在註冊人被要求提交此類文件的較短時間內)以電子方式提交了根據S-T法規(本章232.405節)第405條規定必須提交的每個交互數據文件。

x是'否

用複選標記表示註冊者是大型加速文件服務器、加速文件服務器、非加速文件服務器還是新興成長型公司。見《交易法》第12b-2條規則中“大型加速申請者”、“加速申請者”和“新興成長型公司”的定義。(勾選一項)：

如果一家新興成長型公司根據美國公認會計原則 編制其財務報表，則勾選標記表示註冊人是否已選擇不使用延長的過渡期來遵守根據《交易所法》第13(A)節提供的任何新的或修訂的財務會計準則。？

如果證券是根據該法第12(B)條登記的，則 在備案中包括的註冊人的財務報表是否反映了對以前發佈的財務報表的錯誤的更正。？

用複選標記表示這些錯誤更正中是否有任何重述 需要對註冊人的任何高管在相關恢復期內根據§240.10D-1(B)☐收到的基於激勵的薪酬進行恢復分析

用複選標記表示註冊人在編制本文件所包含的財務報表時使用了哪種會計基礎：

如果在回答前面的 問題時勾選了“其他”，則用複選標記表示登記人選擇遵循哪個財務報表項目。

？項目17--項目18

如果這是年度報告，請用複選標記表示註冊人 是否是空殼公司(如《交易法》第12b-2條所定義)。

是x否

通過勾選標記檢查註冊人是否已提交有關 的報告並證明其管理層根據《薩班斯-奧克斯利法案》第 404（b）條對其財務報告內部控制有效性的評估（15 U.S.C. 7262（b））由編制或發佈審計報告的註冊會計師事務所執行：

x是'否

目錄

前瞻性信息

本年度報告包含基於我們管理層信念的前瞻性陳述。本年度報告中包含的任何非歷史事實的陳述均為前瞻性陳述 ，定義見修訂後的1933年美國證券法第27A節和修訂後的1934年美國證券交易法第21E節。這些前瞻性陳述基於我們目前對未來事件的預期和預測，包括：

“預期”、“相信”、“ ”、“估計”、“預期”、“預測”、“打算”、“潛在”、“可能”、“ ”、“計劃”、“項目”、“預測”和“應該”以及與我們相關的類似表述旨在識別此類前瞻性陳述，但不是識別此類陳述的唯一手段。我們還可能在提交給美國證券交易委員會(“美國證券交易委員會”)的定期報告中 不時作出前瞻性陳述，包括髮送給證券持有人的其他信息以及其他書面材料。此類陳述反映了我們當前的觀點和假設，所有前瞻性陳述都會受到各種風險和不確定性的影響，這些風險和不確定性可能會導致實際結果與預期大不相同。可能影響我們未來財務業績的因素在項目3. 關鍵信息-風險因素以及我們提交給美國證券交易委員會的其他文件中有更充分的討論。我們提醒本年度報告的讀者，不要過度依賴這些前瞻性陳述，這些陳述只説明瞭它們的日期。我們不承擔公開更新或修改任何前瞻性陳述的義務。

第一部分

Danaos Corporation是一家在馬紹爾羣島共和國註冊的公司，在本20-F表格年度報告中及其子公司稱為“Danaos Corporation”、“The Company”、“We”、“Us”或“Our”。本報告應與本年度報告項目18中所列的綜合財務報表及其附註一併閲讀。

我們使用術語“20英尺當量單位”或“TEU”，這是集裝箱的國際標準計量單位，用來描述我們的集裝箱船的容量和載重量噸，或“DWT”，用來描述我們好望角型散貨船的容量。除非另有説明，否則本年度報告中提及的所有貨幣金額均以美元表示。

有關我們的機隊和合同條款的所有數據均截至2024年2月28日。截至2024年2月28日，我們擁有68艘集裝箱船，總運力421,293 TEU，12艘在建集裝箱船，總運力91,430 TEU，7艘好望角型散貨船，總運力1,231,157噸，3艘簽訂合同，收購好望角型散貨船，總運力529,704噸。請參閲“項目4.關於公司的信息-業務概述-我們的團隊”。

項目1.董事、高級管理人員和顧問的身份

不適用。

項目2.報價統計數據和預期時間表

不適用。

項目3.關鍵信息

資本化和負債化

下表列出了我們截至2023年12月31日的實際和經調整的綜合資本，因為在2024年1月1日至2024年2月28日期間，我們的資本沒有因債務或股權發行、重新資本化、特別股息或債務償還而發生重大變化。

提供和使用收益的原因

不適用。

風險因素

風險因素摘要

對我們普通股的投資受到許多風險的影響。下面總結了其中的一些風險，但不是全部。請仔細考慮本年度報告中“關鍵信息--風險因素”中討論的所有信息，以更全面地描述這些風險和其他風險。

我們業務中固有的風險

與我們的融資安排有關的風險

與環境、監管和其他行業相關的風險

與我們的主要員工和 經理相關的風險

與投資馬紹爾羣島公司有關的風險

税務風險

我們業務中固有的風險

我們的盈利能力和增長取決於對集裝箱船的需求和全球經濟狀況，以及消費者信心和消費者支出對集裝箱運輸量和租費率的影響 。集裝箱船的租船費率可能會經歷波動或從最近的高點繼續下降，這反過來又會對我們的盈利能力產生不利影響。

遠洋集裝箱航運業是週期性的，在租賃率和盈利能力方面也是不穩定的 ，我們所有的收入都來自於該行業，預計我們的大部分收入將繼續來自該行業。租船費率受到各種因素的影響，包括全球貿易水平，包括中國對歐洲和美國的出口，從而對海運集裝箱貨物的需求 和集裝箱船的能力。在2005年達到高峯後，由於經濟危機的影響，集裝箱船包租在2008年和2009年嚴重下滑，總體上保持疲軟，直到2020年下半年，在此之後，海運集裝箱貨物運輸有一段時期的強勁需求，貨運量和運費從2020年下半年到2022年下半年大幅反彈，此後費率有所下降。所有報價規模的行業的基準費率在2022年下半年都有所提高，4,400標箱巴拿馬型集裝箱船的基準一年期日費率在2008年5月為36,000美元，2020年12月底為24,600美元，2021年底達到創紀錄的100,000美元，2023年12月底下降至17,100美元。集裝箱船租賃費的變化是由於船舶運力供需變化和集裝箱船運輸的主要產品的供需變化造成的，最近集裝箱船租費率從歷史高位下降到大流行前的水平，並可能進一步下降到低水平。對我們船隻的需求取決於集裝箱裝運貨物的需求，進而取決於集裝箱船的需求。影響集裝箱船供需和集裝箱產品供需的因素不在我們的控制範圍之內，行業狀況變化的性質、時間和程度是不可預測的。全球經濟放緩、信貸市場中斷或消費者偏好的變化可能會進一步減少對集裝箱運輸產品的需求，進而減少集裝箱船的運力。

影響集裝箱船運力需求的因素包括：

影響集裝箱船運力供應的因素包括：

在可支配收入受到不利影響或存在經濟不確定性的時期，消費者對非必需物品(其中許多是通過集裝箱海運)的購買量通常會下降，因此班輪公司客户可能會減少集裝箱發貨量，或者只能以較低的費率發運集裝箱。 此外，消費者行為的變化可能會導致與疫情緩解相關的商品購買量減少，或者 其他情況，就像2023年和2024年初的情況一樣，可能會繼續產生類似的影響。運輸量的這種下降可能會對我們的班輪公司客户產生不利影響，進而影響對集裝箱船的需求。近年來的這種下降導致集裝箱船部門的租費率和船舶價值下降，並增加了與我們船舶租賃相關的交易對手風險，包括我們某些客户的違約。

我們是否有能力租用計劃於2024年開始交付的新建集裝箱船 ，其中六艘尚未安排就業，以及在當前租約到期或終止時重新租用集裝箱船的能力，以及根據任何此類租約支付的租船費率將取決於集裝箱船租賃市場的當前狀況等。截至2024年2月28日，我們14艘船舶的租約將於2024年到期 ，我們23艘船舶的租約將於2025年到期。如果租賃市場保持在當前水平，或者當我們的船舶租賃到期時，我們可能會被迫重新租賃集裝箱船，如果我們能夠重新租賃此類船舶，則可能會以較低的費率，並可能 以導致我們蒙受損失的費率重新租賃。如果我們不能以優惠的條件重新租用我們的船隻，我們可能會報廢某些此類船隻，這可能會減少我們的收益或使我們的收益波動。如果我們購買更多集裝箱船，並試圖作為收購和融資計劃的一部分獲得多年包租安排，同樣的問題也將存在。集裝箱船市場也影響我們的船舶價值，這些船舶遵循運費和集裝箱船租賃費的趨勢。

幹散貨船的租費率是不穩定的，未來可能會下降 ，這可能會對我們的運營業績和財務狀況產生不利影響。

幹散貨船運業仍然是週期性的，各種類型的幹散貨船舶的租費率和盈利能力都很不穩定。2021年，幹散貨船的租費率較前幾年普遍較低的水平大幅上升。波羅的海乾散貨運價指數，或“BDI”，波羅的海交易所公佈的主要幹散貨運航線運價指數在2020年下降，主要是由於新冠肺炎疫情導致的全球經濟放緩。強勁的全球增長和增加的基礎設施支出導致對大宗商品的需求上升 ，再加上歷史上較低的訂單以及港口延誤和擁堵，導致2021年和2022年上半年的BDI增加，然後在2022年下半年放緩並顯著下降，原因是港口擁堵緩解，以及中國對幹散貨大宗商品的需求減弱，並在2022年12月底處於年內低點，並在2023年進一步下降。

影響幹散貨船供需的因素不在我們的控制範圍之內，很難有把握地預測。因此，行業狀況的性質、時機、方向和變化程度也是不可預測的。

影響幹散貨船運力需求的因素包括：

影響幹散貨船供應的因素包括：

影響運力供需的因素不在我們的控制範圍之內，我們可能無法正確評估行業 條件變化的性質、時間和程度。我們預計，未來對幹散貨船的需求以及幹散貨船的租費率將取決於其他因素，其中包括世界經濟體的經濟增長、需求的季節性和地區性變化、全球幹散貨船隊的運力變化以及將通過海上運輸的幹散貨的來源和供應。幹散貨船運輸的大宗商品需求下降 或幹散貨船供應增加可能導致租船費率大幅下降，這可能會對我們的業務、財務狀況和經營業績產生重大不利影響。由於意外的需求衝擊，無法保證未來經濟增長的可持續性 。此外，由於我們主要以短期定期租船和航次租船的方式租用幹散貨船，因此我們面臨現貨市場費率的變化，即幹散貨船的短期定期租船費和航次租賃費；此類變化可能會在任何給定時間影響我們的收益和幹散貨船舶的價值。

我們可能很難在集裝箱船和幹散貨船租賃市場為我們的船隻獲得有利可圖的就業機會。

在我們的68艘集裝箱船中，截至2024年2月28日，我們有14艘船是按2024年到期的定期租船租用，23艘於2025年到期。我們還有12艘計劃交付的新建集裝箱船，其中6艘計劃於2025年第一季度至2027年第一季度交付給我們，但尚未安排 就業。我們的七艘好望角型幹散貨船以短期租賃方式運營，我們預計還將運營我們已同意以短期租賃方式收購的另外三艘好望角型幹散貨船。視集裝箱船和幹散貨船租賃市場的狀況而定，當我們尋求僱用這些船隻時，我們可能無法以具有吸引力的費率僱用這些船隻，或者根本無法確保這些船隻的租約到期(如果適用)。儘管我們在未受僱時不能從我們的船隻獲得任何收入，正如我們的某些船隻近年來的情況一樣，但我們需要支付必要的費用，以維持船隻的正常運營狀態，為其提供保險，並償還由該船隻擔保的任何債務。如果我們不能以有利可圖的方式重新租用我們的船舶，我們的運營結果和運營現金流將受到不利影響。

我們有賴於承租人的能力和意願 履行他們對我們所有收入的承諾，而我們的交易對手未能履行我們憲章協議下的義務 可能會導致我們遭受損失或以其他方式對我們的業務產生不利影響。

我們所有的集裝箱船收入都來自我們承租人支付的租船費。我們的68艘集裝箱船中的每一艘目前都是以定期或光船租賃的形式與16家班輪公司租用，2023年我們68%的收入來自6家此類公司。我們還擁有七艘好望角型幹散貨船，並已同意購買另外三艘好望角型幹散貨船，我們預計這些船將以航次租賃或短期定期租賃的方式在現貨市場運營。在下列情況下，我們可能會失去租船人或定期租船的好處：

2016年9月申請法院接管後，韓進海運取消了我們8艘集裝箱船的租約 ，2016年7月，我們同意修改我們與現代商船(“HMM”)的13艘集裝箱船的租約，大幅降低租費率。

如果我們失去了定期租船合同，我們可能無法以對我們有利的條款重新部署相關船隻。在該船仍未租船期間，我們不會從該船獲得任何收入，但我們可能需要支付必要的費用，以維持該船的正常運營狀況，為其提供保險，並償還該船所擔保的任何債務。

我們部署船隻的定期租約 可以規定在任何特定時間高於市場費率的租賃費，就像我們的一些船隻目前的情況一樣。我們每一方交易對手履行與我們簽訂的定期租船合同規定的義務的能力和意願將取決於許多我們無法控制的因素，其中可能包括一般經濟狀況、集裝箱或幹散貨船運業的狀況(視情況而定)以及交易對手的整體財務狀況。承租人尋求與我們重新談判或違約的可能性可能會增加，因為這些客户無法 使用從我們租用的船隻，而是讓這些租用的船隻閒置。如果交易對手未能履行其在與我們的協議下的義務 ，可能很難獲得此類船舶的替代工作，我們獲得的任何新的租賃安排可能會以較低的費率進行，特別是如果當時租賃市場較為疲軟的話。

如果我們的承租人未能履行對我們的義務 或試圖重新談判我們的租船協議，作為法院監督重組或其他重組的一部分，我們可能會遭受收入和收益的大幅減少 ，這可能對我們的業務、財務狀況、運營結果和現金流以及我們遵守公約和為我們的信貸安排進行再融資的能力產生實質性的不利影響。在這種情況下，我們可能 無法償還債務和其他義務。

我們很大一部分收入依賴於有限數量的客户 。這些客户的流失可能會對我們產生不利影響。

我們在集裝箱船領域的客户由數量有限的班輪運營商組成。在過去的幾年裏，我們從這些客户那裏獲得的收入所佔比例有所不同。在過去 幾年中，CMA CGM、HMM、羊鳴、海航和ZIM綜合航運服務有限公司(“ZIM”)為我們帶來了可觀的 收入。2023年，我們約68%的運營收入來自6個客户，其中23%來自CMA CGM，11%來自MSC，12%來自HMM；2022年，我們約73%的運營收入來自6個客户。截至2024年2月28日，我們與CMA CGM租了14艘船，與中遠租了8艘船，與MSC和Hapag Lloyd各租了6艘船，與東方海外、馬士基、HMM、PIL、1艘和ZIM各租了4艘船，與Sealead租了3艘船，與羊鳴和Samudera船各租了2艘，與Niledutch、OSC和Arkas各租了1艘船。我們預計 少數班輪公司可能會繼續創造我們收入的很大一部分。如果這些班輪運營商中的任何一家停止業務或不履行其租船合同規定的義務，例如韓進航運和2016年的HMM，由於海運集裝箱貨物運輸需求的大幅下降或其他原因給這些班輪公司帶來的財務壓力，我們的運營業績和現金流以及遵守我們融資安排中約定的能力可能會受到不利影響。此外，如果我們在與這些承租人的關係中遇到任何困難，我們的運營業績、現金流和財務狀況可能會受到不利影響。

集裝箱船和幹散貨船的價值可能會再次大幅下降，隨着時間的推移可能會大幅波動。低迷的船隻價值可能會導致我們的船隻產生減值費用，或者如果在我們試圖處置船隻時這些價值較低，則會招致損失。

集裝箱船和幹散貨船的市場價值可能會隨着時間的推移而大幅波動，並可能再次經歷過去幾年的大幅下滑，原因有許多不同的因素，包括：

截至2018年12月31日和2016年12月31日，我們為我們的舊船分別記錄了2.107億美元和4.151億美元的減值損失，我們還計入了前幾年的減值費用 。未來，如果我們的船舶或其他資產的市值進一步惡化，或 我們失去了任何船舶現有租賃安排的好處，無法以可比費率的租賃取代此類安排，我們可能需要在我們的財務報表中計入額外的減值費用，這可能會對我們的經營業績產生不利影響。由於租船費下降而產生的任何減值費用都可能對我們的財務狀況和運營結果產生負面影響。此外，如果我們在船舶價格下跌且在我們對財務報表進行減值調整之前出售任何船舶，出售價格可能會低於我們財務報表中的船舶賬面金額，從而導致虧損和收益減少。

全球金融市場的中斷和由此導致的政府行動可能會對我們的運營結果、財務狀況和現金流產生實質性的不利影響。

全球經濟最近總體上有所改善，但仍面臨重大下行經濟風險，以及地緣政治風險、發達經濟體民粹主義和保護主義政治運動的興起以及冠狀病毒爆發等特殊事件，這些事件可能對全球經濟增長產生負面影響，擾亂金融市場，並可能導致消費者需求疲軟。全球經濟放緩可能導致全球對集裝箱船和幹散貨船運輸產品的需求下降。這些問題，加上信用風險的重新定價，以及一些金融機構正在經歷的困難，已經並可能繼續使航運業難以獲得融資。由於過去信貸市場的混亂，航運業獲得銀行融資的成本增加了 ，因為許多貸款人提高了利率，制定了更嚴格的貸款標準，要求更多的限制條款，包括更高的預付款抵押品比率，較短的期限和較小的貸款金額，拒絕在到期時對現有債務進行再融資 ，或以與我們當前債務類似的條款進行再融資。此外，歷史上一直是航運業重要貸款人的某些銀行已經減少或停止了航運業的貸款活動。我們不能確定融資 是否會以可接受的條款或根本不存在。如果在需要時無法獲得融資，或僅以不利條款獲得融資，則我們可能無法在到期時履行我們的債務。在沒有可用的融資的情況下，我們可能無法利用 商機或應對競爭壓力，其中任何一項都可能對我們的收入和運營結果產生實質性的不利影響 。

我們面臨着與經濟環境變化、利率變化以及世界各地銀行和證券市場的任何不穩定等因素相關的風險。 美國和世界各地的市場狀況和監管環境的重大中斷和不利變化可能會對我們的業務產生不利影響 或削弱我們在未來任何財務安排下借款的能力。

此外，由於希臘的經濟形勢 一直在緩慢地從主權債務危機中復甦，以及希臘政府實施的相關緊縮措施，我們在希臘的業務可能會受到新法規的約束，這些法規可能會要求我們產生新的或額外的合規或 其他行政成本，並可能要求我們向希臘政府支付新的税收或其他費用。此外，希臘政府的更迭及其政策的潛在轉變可能會破壞希臘的政治和經濟穩定，這可能會對我們和我們駐希臘經理的運營產生不利的 影響。我們還面臨着希臘境內的罷工、停工、內亂和暴力可能會擾亂我們和我們經理在希臘的海濱業務的風險。

如果全球經濟狀況疲軟，特別是在歐洲和亞太地區，可能會對我們的業務、財務狀況和運營結果產生重大不利影響。

全球經濟狀況影響全球對各種貨物的需求，從而影響集裝箱和幹散貨船運。特別是，我們預計我們的船隻進行的大量港口停靠將繼續涉及在亞太地區港口裝卸集裝箱和幹散貨。 因此，任何亞太地區國家的經濟狀況的負面變化，特別是近年來成為全球增長最快的經濟體之一的中國，都可能對集裝箱航運需求產生重大影響。然而，如果中國的增長速度放緩，亞太地區其他國家未來經濟增長放緩或負增長，這 可能會對美國和歐盟或“歐盟”的經濟產生負面影響，從而可能對集裝箱和幹散貨航運需求產生負面影響。例如，對主要來自亞洲的部分進口商品徵收關税，引發了包括中國在內的受影響國家的報復措施，可能會給貿易造成障礙。歐洲經濟狀況的風險以及由此導致的歐元疲軟，包括對人民幣的貶值，可能會對歐洲消費者的需求產生不利影響，特別是對從中國和亞洲其他地區進口的商品的需求，其中許多商品是以集裝箱形式運輸的，並減少了對開展國際航運至關重要的貿易融資。此外，我們與中國客户簽訂的租約，包括我們目前與中遠簽訂的八艘船舶的租約，可能會受到中國的新規定 的約束，該規定可能要求我們產生新的或額外的合規或其他行政成本，並可能要求我們向中國 政府支付新的税款或其他費用。法律法規的變化，包括税務方面的變化，以及地方當局的實施，可能會影響我們租給中國客户的船隻以及我們停靠中國港口的船隻，並可能對我們的業務、運營業績和財務狀況產生實質性的不利影響。我們的業務、財務狀況、 運營結果以及我們的未來前景可能會受到這些 國家中任何一個國家的經濟下滑的重大不利影響。

此外，冠狀病毒、流感和其他高傳染性疾病或病毒等公共衞生威脅可能會對我們的運營和我們客户的運營產生不利影響，這些疾病或病毒在我們運營的世界各地 不時爆發，包括中國。

貨物出口水平的下降，特別是來自亞洲的貨物出口水平的下降，或包括美國在內的全球貿易保護主義的增加，可能會對我們承租人的業務產生重大不利影響，進而可能對我們的業務、財務狀況、運營業績和現金流造成重大不利影響。

我們的業務使我們面臨着來自美國、中國或其他國家日益加劇的貿易保護主義對我們的業務產生不利影響的風險。面對外國進口商品，各國政府可能會求助於貿易壁壘來保護或重振本國產業，從而抑制航運需求。對進口的限制，包括以關税的形式，可能會對全球貿易和航運需求產生重大影響。我們承租人服務的市場中的貿易保護主義可能會導致出口貨物成本增加、交貨時間延長 以及與出口貨物相關的風險，從而導致出口貨物數量和運輸需求下降。

近年來，美國對包括中國在內的各種商品徵收高額關税，導致包括中國在內的其他國家領導人徵收報復性關税。這些政策聲明對美國與中國和其他出口國之間的未來關係造成了極大的不確定性，包括在貿易政策、條約、政府法規和關税方面，並引發了人們對可能爆發長期貿易戰的擔憂。美國和中國之間在貿易和其他問題上的緊張局勢仍然很高，目前還不清楚本屆美國政府將推行什麼政策。保護主義的發展，或其可能發生的看法，可能會對全球經濟狀況產生實質性的不利影響，並可能顯著減少全球貿易，特別是美國與包括中國在內的其他國家之間的貿易。

我們的集裝箱船部署在涉及進出新興市場的集裝箱化貿易的航線上，我們承租人的集裝箱運輸和業務收入可能來自 將貨物從亞洲運往各種海外出口市場，包括美國和歐洲。亞洲出口商產量的任何減少或阻礙都可能對亞洲出口的增長率和我們承租人的業務產生重大不利影響。

我們幹散貨船的使用和 各自的收入取決於原材料和商品的國際運輸，主要從北美和南美、印度、印度尼西亞和澳大利亞運往中國、日本、韓國和歐洲 。對此類材料需求的任何減少或阻礙都可能會對我們船隻的需求產生負面影響，進而損害我們的業務、運營業績和財務狀況。例如，中國政府 實施了旨在減少煤炭消耗的經濟政策，這反過來可能會導致航運 需求下降。同樣，由於封鎖和原材料運輸需求下降，COVID-19大流行導致經濟活動減少。

此外，中國政府還實施了旨在增加國內國產商品消費和遏制資本外流的經濟政策。這些政策可能會 減少可供出口的貨物供應和國際貿易水平，進而可能導致集裝箱運輸需求和中國消耗的原材料和商品減少。此外，中國進行的包括某些商品價格在內的逐步轉向“市場經濟”的改革是史無前例的或實驗性的 ，可能會被修改、改變或廢除，如果這些改革被逆轉或修改，對中國的進出口水平可能會受到不利影響。

貿易方面的任何新的或增加的貿易壁壘或限制都將對我們的租船人的業務、經營業績和財務狀況產生不利影響，從而可能影響他們及時向我們支付租船費用的能力，以及與我們續簽和增加他們的租船數量的能力。此類不利發展 反過來可能對我們的業務、財務狀況、運營結果、現金流以及我們償還或再融資債務的能力產生實質性的不利影響。

對集裝箱海運產品的需求對班輪公司的財務業績產生了重大影響，進而對集裝箱船的需求和我們的租船交易對手風險產生了重大影響。

集裝箱海運產品的需求受到全球經濟活動的重大影響，從2008年和2009年全球經濟危機爆發到2020年下半年，需求在很長一段時間內保持在相對較低的水平。因此，在此期間，班輪公司實現的貨運量和運費(我們船隊中的所有現有集裝箱船都是通過租賃獲得的)大幅下降， 降低了班輪公司的盈利能力，有時無法彌補班輪公司在其航線上運營船隻的成本 。為了應對貨運量和運費的下降，班輪公司積極部署的船舶數量有所減少，從2020年下半年到2022年，貨運量和運費都出現了增長。2023年，貨運量與2022年相比略有增加 ，在紅海和亞丁灣的船隻繼續遭到胡塞襲擊後，運費在接近2023年底和2024年初略有上升。

對我們的班輪公司客户的服務需求的任何下降都可能減少對集裝箱船的需求，並增加我們的一個或多個客户無法 或不願意根據租船合同向我們支付租船費率的可能性，例如我們在2016年與HMM和2014年與ZIM 達成的協議，以及韓進海運在2016年取消了我們八艘船的長期租賃。我們所有的收入 都來自這些租約，如果我們的承租人未能履行對我們的義務，我們的收入和 收益將大幅減少，這可能會對我們的業務和運營結果以及我們在信貸安排中遵守公約的能力產生實質性的不利影響 。

集裝箱船運力供過於求可能會對租船費和我們以有利可圖的費率重新租用集裝箱船的能力產生不利影響，進而降低我們的盈利能力。

雖然集裝箱船訂單的規模從2008年年中達到的歷史高點下降，但在2021年至2023年期間大幅增加。2023年底，新建集裝箱船約佔當時全球現有船隊運力的25%，佔大型集裝箱船的比例更高。 儘管一些訂單可能會被取消或推遲，但訂單的規模可能會導致未來幾年全球集裝箱船隊的規模 增加。集裝箱船運力供過於求，特別是伴隨着集裝箱海運需求水平的下降，可能會對租船費率產生負面影響，這可能會加劇班輪公司的持續整合。我們不會對衝由於集裝箱船供應增加或其他原因導致的租費率變化的風險。因此，如果我們當前的集裝箱船租約到期或終止時租費率環境疲軟 或者我們正在尋求安排兩艘計劃於2025年交付的新建集裝箱船、三艘2026年和一艘2027年的集裝箱船的就業機會，我們可能只能以降低的或無利可圖的費率重新租用這些集裝箱船 或者我們可能根本無法租用這些船隻。

幹散貨船運力供過於求可能會壓低當前的租船費率，進而對我們的盈利能力產生不利影響。

由於近年來新交貨量較高，幹散貨船的市場供應有所增加。幹散裝新建築從2006年初開始大量交付，並將持續大量交付到2017年，然後下降到較温和的新建築交付水平。 此外，幹散裝新建築訂單可能會與現有機隊的比例增加。儘管訂單的總體水平在過去幾年裏有所下降，但幹散貨船運力過剩可能會壓低當前的租費率。影響船舶容量供應的因素 包括：

如果幹散貨船運力增加，但對船舶運力的需求卻沒有增加或以較慢的速度增長，租船費率可能會大幅下降，這可能會對我們的業務、財務狀況、運營業績和現金流產生重大的不利影響。

我們的盈利能力和增長取決於我們擴展與現有租船公司的關係和獲得新的定期租船的能力，為此，我們將面臨來自擁有大量資源的老牌公司和新進入者的激烈競爭。

我們的目標之一是，在市場條件允許的情況下購買更多集裝箱船，同時為這些船隻簽訂額外的多年固定費率定期租船合同，並繼續擴大我們的好望角型幹散貨船船隊，自2023年年中以來，我們已經在該領域購買了10艘船，其中包括計劃於2024年交付的3艘船。我們還沒有為計劃於2025年至2027年交付的12艘在建集裝箱船中的6艘安排包租。我們在競爭激烈的市場中使用我們的船隻，這些市場是資本密集型和高度分散的，獲得新的多年期定期租約的過程競爭激烈，通常涉及密集的篩選過程和競爭性投標，通常會持續幾個月。一般來説，我們根據價格、客户關係、運營專長、專業聲譽以及我們船隻的大小、船齡和狀況來競爭租船。近年來，在集裝箱船租賃市場低迷期間，其他集裝箱船船東以極低的費率將船隻出租給班輪公司，包括以無利可圖的水平出租，這增加了競爭為我們的集裝箱船提供就業機會時的價格壓力。最近幾年，幹散貨船的船東部署幹散貨船的速度也很低。集裝箱船和幹散貨船租船合同是根據與船舶經營人有關的各種因素授予的，包括：

我們面臨着來自許多經驗豐富的公司的激烈競爭，其中包括國家支持的實體和主要的航運公司。其中一些競爭對手擁有比我們大得多的財務資源，因此可以運營更大的船隊，或許能夠提供更優惠的租賃費。我們預計 其他海運公司也可能進入集裝箱船和幹散貨船運輸行業，包括許多聲譽卓著的公司 以及豐富的資源和經驗。這種日益激烈的競爭可能會導致定期租賃的價格競爭加劇，在更強勁的市場條件下，可能會導致二手船和新建築的價格競爭加劇。

此外，我們在集裝箱船領域的許多競爭對手，包括世界上最大的集裝箱船租船所有人中的幾家，已經以德國KG(Kommanditgesellschaft)的形式成立了 ，該公司為私人投資者提供税收優惠。儘管德國税法進行了修訂，大幅限制了2005年11月10日之後投資這些實體的納税人的税收優惠，但KG型航運實體為所有投資者提供的税收優惠仍然很大，而且此類實體可能仍是有吸引力的投資項目。他們對這些税收優惠的關注使KG型航運實體在向班輪公司提供更低的租船費率方面具有更大的靈活性。此外，由於租船費率通常被認為是租船人決定租船的主要因素之一，這些規模較大的競爭對手提供的費率可能會對整個租賃市場產生壓抑的影響。

由於這些因素，我們可能無法 與擁有更多資源的老牌公司或新進入者以盈利水平競爭特許經營權，或者根本無法 這將對我們的業務、運營結果和財務狀況產生重大不利影響。

如果更活躍的短期或現貨集裝箱運輸市場發展，我們可能會更難進入多年期、固定費率的定期租賃。

我們的主要戰略之一是簽訂多年期固定費率集裝箱船定期租船合同，特別是在租費率較高的環境下，儘管在租費率較低的環境下，我們通常預計目標是較短的租期，尤其是較小的船舶。隨着更多的船舶可用於現貨或短期市場，我們可能很難為我們的集裝箱船簽訂額外的多年固定費率定期租船 ，這是因為集裝箱船供應的增加以及現貨市場費率降低的可能性，因此，我們的現金流可能會受到長期不穩定的影響。更活躍的短期或現貨市場可能需要我們根據不斷變化的市場費率簽訂租約，而不是基於固定費率的合同，這可能會導致我們的現金流和淨收入在集裝箱運輸市場低迷或資金不足的時期減少 ，以支付我們相關集裝箱船的融資成本。

我們從2022年至2024年2月訂購的12艘新造船舶或我們可能同意收購的任何二手船的交付延遲可能會損害我們的業務。

我們在2022年至2024年2月訂購的12艘新建集裝箱船(計劃於2024年至2027年交付)或我們 同意購買的任何二手船(包括計劃於2024年4月至2024年7月交付給我們的三艘好望角型幹散貨船)的交付延遲將 我們根據任何安排的定期租船收到的收入延遲，並可能導致此類定期租船或此類租船項下的其他債務被取消 ，從而對我們預期的運營結果產生不利影響。除其他原因外，任何新建船舶的交付也可能被推遲：

與我們簽訂新建築合同的造船商可能會受到金融市場和其他市場狀況不穩定的影響，包括大宗商品價格和貨幣匯率的波動。此外，我們簽訂的新建築合同下的退款擔保人，即銀行、金融機構和其他信貸機構，也可能會像我們的貸款人一樣受到金融市場狀況的影響，因此，在市場狀況疲軟的情況下，他們可能無法或不願履行其退款擔保下的義務。如果造船商或退款擔保人不能或不願意履行其對我們的義務，這將影響我們對船隻的採購，並可能對我們的運營和我們在融資安排下的義務產生實質性的不利影響。

我們簽約的三艘好望角型幹散貨船以及我們可能同意購買的任何二手集裝箱船或其他幹散貨船的交付可能會延遲，原因包括： 敵對行動或政治動亂、賣方未能履行與船舶有關的採購協議、我方無法在交貨日期前獲得必要的許可、批准或融資，或在賣方運營期間損壞或毀壞船舶。

國際幹散貨行業競爭激烈，我們可能無法以優惠的條款或根本無法與可能擁有更多資源和獲得資本的老牌公司或新進入者競爭包機，這可能會對我們的業務、前景、財務狀況、流動性和運營結果產生重大不利影響。

國際幹散貨船運業競爭激烈、資本密集、高度分散，幾乎沒有進入壁壘。競爭主要來自其他船東，他們中的一些人可能比我們擁有更多的資源和資金。此外，我們是幹散貨行業的新進入者，我們的一些競爭對手可能擁有更多經驗和更成熟的客户關係。船東之間在海運幹散貨方面的競爭可能非常激烈，這取決於租船費率、地點、大小、船齡、狀況以及船舶及其運營商對承租人的接受程度。我們的許多競爭對手擁有比我們更多的資源和資金 ，運營的船隊比我們可能運營的更大，因此他們能夠提供比我們更低的租金或更高質量的船隻 。如果發生這種情況，我們可能無法以有吸引力的條款保留或吸引新的承租人，或者根本無法 ，這可能對我們的業務、前景、財務狀況、流動性和運營結果產生重大不利影響。

幹散貨船的運營存在某些獨特的運營風險。

某些船型的操作，如干散貨船，具有某些獨特的風險。對於幹散貨船，貨物本身及其與船舶的相互作用可能是一個風險因素。根據幹散貨的性質，幹散貨通常重、密、易移動，對水暴露的反應很差。此外，幹散貨船 在卸貨作業中經常使用抓鬥、千斤頂(用來將結殼的貨物撬出貨艙)、 和小型推土機進行毆打處理。這種處理方法可能會對血管造成損害。在卸貨過程中因處理而損壞的船舶可能更容易在海上破裂。此外，幹散貨船設計中的任何缺陷或缺陷都可能導致船舶損壞。 幹散貨船的船體破裂可能導致船艙浸水。如果幹散貨船在船艙內遭遇浸水， 散裝貨物可能會變得非常稠密和積水，其壓力可能會彎曲船舶的艙壁，導致船舶損失。 如果我們無法充分維護我們的船舶，我們可能無法預防這些事件。

這些情況或事件中的任何一種都可能對我們的業務、財務狀況、運營結果以及我們未來支付股息的能力(如果有的話)產生負面影響。此外，我們任何干散貨船的損失都可能損害我們作為安全可靠的船東和運營商的聲譽。

我們可能很難通過收購更多船舶來妥善管理我們的增長，我們可能無法實現這些收購的預期收益，這可能會對我們的財務狀況和業績產生不利影響 。

我們已經訂購了12艘新建集裝箱船，並同意再購買3艘二手好望角型幹散貨船。在市場條件允許且我們能夠為此獲得足夠資金的情況下，我們打算通過訂購新造集裝箱船以及選擇性地購買更多集裝箱船和幹散貨船來擴大我們的業務。未來的增長將主要取決於：

在租賃費較高的時期，船隻價值通常也很高，就像最近的情況一樣，在這些時候可能很難以優惠的價格購買船隻 。此外，通過收購來發展任何業務都會帶來許多風險，例如管理與客户的關係 以及將新收購的資產整合到現有基礎設施中。我們不能保證我們將成功執行任何增長計劃，也不能保證我們不會在未來的任何增長努力中產生重大費用和損失。

我們是一家控股公司，我們依靠子公司向我們分配資金的能力來履行我們的財務義務 並向我們的股東分紅。

我們是一家控股公司，我們的子公司 負責我們的所有業務並擁有我們所有的運營資產。除了在我們 子公司的股權外，我們沒有其他重要資產。因此，我們未來支付合同義務和向股東支付股息的能力取決於我們的子公司及其向我們分配資金的能力。子公司進行這些分配的能力可能會受到我們的融資安排、包括債權人在內的第三方的索賠或其他行動的影響，或者受到監管公司股息支付的各自司法管轄區的公司法律的影響。我們從子公司獲得現金的能力受到任何限制 都可能對我們的現金流和向股東支付股息的能力產生負面影響。

如果我們無法為增加船隻的資本支出提供資金，我們可能無法擴大我們的船隊。

我們將不得不投入大量資本支出以進一步發展我們的船隊，包括我們正在建造的12艘新造船和我們已同意購買的3艘二手好望角型幹散貨船，截至2024年2月28日的總剩餘購買價為8.2億美元，此前我們在2024年2月預付了940萬美元。在我們現有的信貸安排或其他融資安排下，我們可能沒有足夠的借款可用。為了為未來機隊增長提供資本支出，我們通常計劃使用股權和債務融資 。我們通過未來發行進入資本市場的能力可能受到我們在任何此類發行時的財務狀況以及不利市場狀況的限制，這些不利市場狀況包括：一般經濟狀況、集裝箱船和幹散貨租賃市場的狀況以及我們無法控制的或有和不確定因素。我們無法獲得用於未來資本支出的資金，這可能會限制我們發展機隊的能力。

我們必須進行大量資本支出以維持我們機隊的運營能力，這可能會減少可用於其他目的的現金數量，包括向我們的股東支付股息 。

維護資本支出包括與改裝現有船隻或購買新船隻相關的資本支出，只要這些支出是為維持我們現有船隊的運營能力而發生的 。這些支出可能會因以下原因而增加：勞動力和材料成本的變化； 客户要求；我們船隊規模的增加或更換船隻的成本；與安全、安保或環境有關的政府法規和海事自律組織標準；以及競爭性標準。鉅額資本支出，包括維持我們機隊運營能力的支出，可能會減少可用於其他目的的現金，包括向我們的股東支付股息 。

我們機隊的老化可能會導致未來運營成本增加，這可能會對我們的收益和現金流產生不利影響。

一般而言，保持船舶良好運行狀態的成本隨着船舶使用年限的增加而增加。隨着我們艦隊的老化，我們可能會招致更多的成本。由於發動機技術的改進，舊船通常比新造的船更省油，維護成本也更高。貨物保險費率也隨着船齡的增加而增加，這使得較老的船隻不太受承租人的歡迎。與船齡有關的政府法規和 安全或其他設備標準也可能需要為我們的船隻改裝或添加新設備的費用，並可能限制我們船隻從事的活動類型。截至2024年2月28日，我們現有的68艘集裝箱船的平均船齡(按TEU容量加權)約為15.1年，截至2024年2月28日，我們現有的7艘好望角型散貨船的平均船齡(以載重噸容量加權)約為13.3年。我們無法向您 保證，隨着我們的船舶老化，市場狀況將證明此類支出是合理的，或使我們能夠在船舶預期使用年限的剩餘時間內盈利運營。

技術和創新方面的競爭加劇可能會減少我們的租船收入和船舶價值。

租船費率以及船舶的價值和使用壽命由多種因素決定，包括船舶的效率、操作靈活性和實際使用壽命。效率包括速度和燃油經濟性。靈活性包括進入港口、利用相關停靠設施以及通過運河和海峽的能力。物理壽命關係到最初的設計和施工、維護和運行壓力的影響。如果造船廠目前推廣的燃油效率更高的新船舶設計表現良好，或者建造的集裝箱船或幹散貨船比我們的船舶更高效、更靈活或更長的物理壽命，那麼來自這些技術更先進的船舶的競爭可能會對我們收到的租船費用產生不利影響，因為它們的當前租期到期 我們的船舶的轉售價值。這可能會對我們的運營結果產生不利影響。

我們依賴我們的信息系統來開展業務， 如果不能保護這些系統免受安全漏洞的攻擊，可能會對我們的業務和運營結果產生不利影響。此外， 如果這些系統出現故障或在很長一段時間內不可用，我們的業務可能會受到影響。

我們業務的高效運營依賴於計算機硬件和軟件系統。信息系統容易受到計算機黑客和網絡恐怖分子的安全破壞。 我們依靠業界公認的安全措施和技術來安全地維護我們信息系統上維護的機密和專有信息 。然而，這些措施和技術可能不足以防止安全漏洞。此外，信息系統不可用或這些系統因任何原因無法按預期運行可能會中斷我們的業務，並可能 導致性能下降和運營成本增加，從而影響我們的業務和運營結果。我們信息系統的任何重大中斷或故障或任何重大安全漏洞都可能對我們的業務、運營結果和財務狀況以及我們的現金流產生不利影響。

由於我們所有的收入都是以美元計價的，但我們的部分支出是以其他貨幣計價的，因此匯率波動可能會影響我們的經營業績。

我們所有的收入都是以美元 美元產生的，在截至2023年12月31日的一年中，我們的船舶運營費用中約有25.6%是以美元以外的貨幣 產生的，主要是歐元。由於美元相對於其他貨幣，特別是歐元的價值變化，這種差異可能導致淨收入的波動。因美元貶值而產生的外幣費用可能會增加，從而減少我們的淨收入。我們沒有對我們的貨幣風險進行對衝，因此，我們以美元計價的運營業績和財務狀況可能會受到影響。

由於我們的多元化有限，集裝箱船運輸業務以及幹散貨船運輸行業的不利發展可能會降低我們履行付款義務的能力 和我們的盈利能力。

雖然我們最近進入了航運業的幹散貨行業，但我們目前的現金流大部分依賴於我們在航運業集裝箱船行業運營的船隻的租賃產生的現金流。由於我們的多元化有限，集裝箱航運業和幹散貨船運業的不利發展 對我們的財務狀況和經營業績的影響比我們保持更多樣化的資產或業務線的情況大得多。

與我們的融資安排有關的風險

集裝箱船和幹散貨船的租費率和船舶價值 可能會影響我們在信貸安排中遵守各種金融和抵押品契約的能力，我們的融資安排 對我們施加了運營和財務限制。

我們的信貸安排和其他融資安排以我們的船舶抵押等作為擔保，要求我們保持特定的抵押品覆蓋率，並滿足 財務契約。見“項目5.經營和財務審查及展望--信貸安排”。我們遵守融資安排中包含的契約和限制的能力可能會受到我們無法控制的事件的影響，包括當前的經濟、金融和行業狀況。集裝箱船或幹散貨船的租費率較低，或由於這些班輪公司或幹散貨船承租人因海運集裝箱化貨物需求疲軟或其他原因而面臨的財務壓力而未能履行其租船義務，可能會對我們遵守這些公約的能力產生不利影響。 集裝箱船和幹散貨船的市場價值對租賃市場的變化非常敏感，在租船費率下降時船舶價值會惡化，而當租船費預期上升時船舶價值會改善。

如果我們無法根據我們的信貸安排和其他融資安排履行我們的契約遵守義務 ，並且無法與我們的貸款人達成協議以獲得 合規豁免，則我們的貸款人可以加速我們的債務，並取消我們船隊中獲得這些信貸安排的船隻的抵押品贖回權 。任何此類違約都可能導致我們的其他信貸安排和融資安排(包括優先票據)下的交叉違約，從而導致債務加速，並導致 其他貸款人啟動類似的止贖程序。我們任何船隻的損失都將對我們的經營業績和財務狀況產生重大不利影響， 可能會削弱我們運營業務的能力。

此外，我們的信貸安排以及我們未來達成的任何信貸安排可能會對我們和我們的子公司施加經營和財務限制，包括與債務和留置權的產生、進行收購和投資以及支付股息或回購我們的股票有關。因此，我們 可能需要獲得貸款人的許可才能執行某些操作。我們貸款人的利益可能與我們的不同 ，我們可能無法在需要時獲得貸款人的許可。這可能會限制我們為未來的運營或資本要求提供資金、進行收購或尋求商機或為股票支付股息的能力。

龐大的債務水平可能會限制我們獲得額外融資和尋求其他商業機會的靈活性，我們償還未償債務的能力將取決於我們未來的經營業績，包括我們根據租船獲得的租費率。

截至2023年12月31日，我們的未償債務本金總額為4.105億美元。此外，我們可能尋求在市場條件允許的情況下產生大量額外債務，以發展我們的船隊，使我們能夠獲得此類 融資，包括為我們同意收購的12艘新造集裝箱船和3艘二手好望角型幹散貨船的部分購買價格提供資金，在2024年2月預付款940萬美元后，截至2024年2月28日的總剩餘購買價格為8.2億美元。這一債務水平可能會對我們產生重要後果，包括 以下：

我們償還債務的能力將取決於我們未來的財務和經營業績，這將受到當前經濟狀況和財務、商業、監管和其他因素的影響，其中一些因素是我們無法控制的。特別是，我們為我們的船舶獲得的租賃費，包括我們短期定期租賃的船舶或即將到期的其他租賃，將對我們償還債務的能力產生重大影響。如果我們沒有產生足夠的現金流來償還債務，我們可能會被迫採取行動 ，例如減少或推遲我們的業務活動、收購、投資或資本支出、出售資產、為我們的債務再融資或尋求額外的股本。我們可能無法以令人滿意的條件實施這些補救措施中的任何一項，或者根本無法實施。

儘管截至2023年12月31日，我們在現有信貸安排下有3.375億美元的額外金額可供借款，但如果我們需要額外的流動資金而無法從現有或新的貸款人或資本市場獲得此類流動資金，或者如果我們現有的融資安排不允許 我們需要的額外債務(並且我們無法從所需的貸款人那裏獲得豁免)，我們可能無法履行我們的流動資金義務 ，這可能導致我們的信貸安排和高級票據違約。我們目前的融資安排還會對我們施加，未來也可能會對我們施加運營和財務限制，這可能會限制我們採取某些行動的能力，包括 現有子公司產生的額外債務、對我們現有資產的留置權以及出售我們現有子公司的股本。

高級註釋的條款包含限制我們 財務和運營靈活性的條款。

與高級説明有關的文件中包含的契諾限制了我們的能力和我們子公司的能力，其中包括：

所有這些限制都會受到限制、例外情況和限制。這些限制性公約可能會限制我們執行增長計劃的能力，限制我們在規劃或應對業務和行業變化方面的靈活性，並增加我們在一般不利經濟和行業條件下的脆弱性 。我們可能會在未來達成額外的融資安排，這可能會進一步限制我們的靈活性。高級票據中包含的契諾的任何違約 都可能導致高級票據和契約項下的違約事件，並可能導致我們的其他債務項下的交叉違約 。

我們為未來購買船舶獲得額外債務融資的能力 可能取決於我們當時現有租船合同的表現和承租人的信譽，以及我們的船舶排放對氣候的影響。

儘管截至2023年12月31日，我們在現有信貸安排下還有3.375億美元的額外金額可供借款，但在此安排下可供借款的金額 將隨時間推移按季度減少。我們還打算以未來可能收購的船舶為抵押借款，作為我們增長計劃的一部分，其中可能包括截至2024年2月28日我們在建的12艘集裝箱船。我們承租人的實際或感知的信用質量，以及他們的任何違約，可能會對我們獲得購買額外船隻所需的額外資本資源的能力產生重大影響，或者可能會顯著增加我們獲得此類資本的成本。我們無法獲得額外的 融資或承諾以不具吸引力的條款進行融資，可能會對我們的業務、運營結果和財務狀況產生實質性的不利影響。

2019年，航運業的一些領先貸款機構和其他行業參與者宣佈了一個全球框架，金融機構可以根據該框架評估其船舶融資組合的氣候一致性 ，稱為海神原則，其他貸款機構隨後也宣佈他們打算 遵守這些原則。如果我們船隊中的船舶被認為不符合《海神原則》所設想的排放和其他可持續性標準，或貸款人或投資者要求的其他環境社會治理(ESG)標準，則此類船舶的可獲得性和銀行或其他融資成本可能會受到不利影響。

我們面臨着利率波動的風險，包括SOFR。

在我們的信貸安排下發放的貸款通常是以SOFR為基礎的浮動利率，最近SOFR有所增加，在歷史較低水平上經歷了較長一段時間的相對穩定後，過去幾年一直不穩定，這可能會影響我們債務的應付利息，進而可能對我們的收益和現金流產生不利影響。SOFR利率在較長一段時間內處於歷史較低水平 ，並可能從這些較低水平繼續上升。我們的財務狀況在任何時候都可能受到重大不利影響，因為我們 尚未達成利率對衝安排，以對衝我們的利率風險，以及適用於我們的信貸安排和我們未來可能達成的任何其他融資安排的利率。此外，即使我們簽訂了利率掉期或其他衍生工具以管理我們的利率或燃油成本敞口，我們的對衝策略 可能也不會有效，我們可能會招致重大損失。

通貨膨脹可能會對我們的業務和財務業績產生不利影響。

通脹 可能會增加運營業務所需的勞動力和材料成本，從而對我們的業務和財務業績產生不利影響。 由於美國、歐元區和其他國家/地區的通脹上升，我們的業務將繼續受到短期影響，包括烏克蘭戰爭後持續的全球價格壓力，推高能源價格和大宗商品價格，這將繼續 影響我們的運營費用。隨着發達國家的中央銀行為抑制通貨膨脹而提高利率，利率迅速大幅上升。收緊貨幣政策的最終影響，以及潛在的更高的長期利率，可能會推動我們業務的資金成本上升。見“項目5.經營和財務回顧及展望--通貨膨脹和利率風險”。

我們可能會簽訂衍生品合約以對衝我們在利率波動中的風險敞口，這可能會導致高於市場利率並從我們的收入中收取費用。

我們目前沒有任何利率互換 安排。然而，在過去，我們簽訂了大量名義總額的利率掉期，通常是為了管理我們的信貸安排下適用於債務的利率波動的風險敞口，該利率是根據LIBOR按浮動利率提前的，以及將我們 信貸安排下的固定利率敞口轉換為基於LIBOR的浮動利率的利率掉期協議。我們選擇採用的任何對衝策略都可能 無效，我們可能會再次蒙受重大損失，就像我們在2015年和前幾年所做的那樣。除非我們滿足 有資格對利率掉期和任何其他衍生工具進行對衝會計的要求，否則我們將在我們的綜合損益表中確認任何此類合同的公允價值的所有波動。在我們的經營報表中確認這種波動可能會增加我們收益的波動性。我們從事的任何對衝活動可能無法有效管理我們的利率敞口 或對我們的財務狀況或運營結果產生預期的影響。

環境、監管和其他行業相關風險

根據環境法，我們受到監管和責任的約束，這可能需要大量支出並影響我們的現金流和淨收入。

我們的業務和我們船隻的運營 受到國際、國家、州和地方法律、法規、公約和標準形式的環境法規的實質性影響，這些法規和標準在國際水域和我們的船隻運營所在的司法管轄區以及在其註冊的一個或多個國家 ，包括管理和處置危險物質和廢物、清理漏油和其他污染、空氣排放、廢水排放和壓載水管理，或“BWM”。由於此類公約、法律和法規經常被修訂，我們無法預測遵守這些要求的最終成本或它們對我們船隻的轉售價格或使用壽命的影響。各種政府和半政府機構要求我們獲得與我們的業務有關的某些許可證、執照、證書和財務保證。許多環境要求旨在減少污染風險，例如石油泄漏，而我們遵守這些要求的成本可能會很高。遵守這些規定和其他規定，包括：(I)《國際防止船舶造成海洋污染公約》附件六的硫排放要求，即《MARPOL》對船舶消耗的船用燃料規定了0.5%的硫排放上限(自2020年1月1日起降至3.5%)，除非該船配備了洗滌器，以及(Ii)國際海事組織的《控制和管理船舶壓載水和沉積物的國際公約》或《生物武器公約》， 或“IMO”要求船舶安裝昂貴的壓載水處理系統，我們可能需要承擔額外的 成本，以滿足新的維護和檢查要求，制定潛在泄漏的應急計劃，並獲得保險保險。 此外，對低硫燃料的需求增加可能會增加我們沒有洗滌器的船隻的燃料成本，儘管 我們的承租人負責在我們所有集裝箱船目前部署的時間或光船租賃下的船隻的燃料成本，並影響租船人願意為沒有洗滌器的船隻支付的租費率。可能會採用其他公約、 法律和法規來限制我們的業務能力或增加業務成本，並且可能會對我們的運營產生重大影響 。

環境要求還可能影響我們船隻的轉售價值或使用壽命，可能需要減少載貨能力、船舶改裝或操作變更或 限制，可能會導致環境問題保險覆蓋範圍的減少，或者可能導致拒絕進入某些管轄水域或港口或在某些港口滯留。根據當地、國家和外國法律以及國際條約和公約，如果石油或有害物質從我們的船隻泄漏或與我們的操作有關，我們可能會承擔重大責任，包括清理義務和自然資源損害責任。 環境法通常要求我們對泄漏和泄漏的石油和危險物質承擔嚴格的責任，這可能會使 我們承擔責任，而無論我們是疏忽還是過錯。我們還可能遭受人身傷害或財產損失 與我們現有業務或歷史業務相關的危險物質釋放相關的索賠。違反環境要求或根據環境要求承擔責任可能會導致鉅額罰款、罰款和其他制裁，包括在某些情況下扣押或扣留我們的船隻。

我們船隻的運營還受到 國際海事組織《船舶安全運營和污染預防管理準則》（ ）或“ISM準則”中規定的要求的影響。《國際安全管理規範》要求船東和光船租船人制定和維護廣泛的“安全 管理系統”或“SMS”，其中包括採用安全和環境保護政策，列出 安全操作的指示和程序，並描述處理緊急情況的程序。不遵守《國際安全管理體系》 準則可能會使我們承擔更大的責任，可能會減少受影響船舶的可用保險範圍，並可能導致 無法進入某些港口或在某些港口滯留。

氣候變化和温室氣體限制可能會對我們的運營產生不利影響 。

出於對氣候變化風險的擔憂， 一些國家和國際海事組織已經或正在考慮採用監管框架來減少船舶温室氣體排放。這些監管措施可能包括採用總量管制和交易制度、徵收碳税、提高能效標準以及對可再生能源實行激勵或強制執行。目前，國際航運的温室氣體排放不受《聯合國氣候變化框架公約京都議定書》或《京都議定書》或任何修正案或後續協定的約束。2015年12月根據《聯合國氣候變化框架公約》通過的《巴黎協定》， 考慮了每個締約方採取行動減少温室氣體排放和限制全球氣温上升的承諾，但不包括任何針對航運排放的限制或其他措施。然而，可能會繼續考慮對航運排放的限制，未來可能會通過一項新的條約，其中包括對航運排放的額外限制，而不是根據《防污公約》已經通過的限制。例如，2021年，美國宣佈承諾與國際海事組織合作，制定到2050年實現國際航運零排放的目標。2021年6月，海事組織與海洋環境保護委員會合作，通過了旨在減少船舶碳排放的附件六修正案，其中包括衡量船舶整體能源效率和實際二氧化碳排放量的兩個新指標：能效現有航運指數 (“EEXI”)和碳強度指標(“CII”)，後者於2023年1月1日起生效。如果我們的船舶只能通過降低航速來滿足最大EEXI和CII閾值，我們的船舶對承租人的吸引力可能會降低，我們可能只能以較低的租船費率或信譽較差的承租人出租我們的船舶，如果我們能夠這樣做的話。自2024年1月1日起，海運被納入歐盟排放交易計劃(ETS)， 分階段要求航運公司在2025年交出2024年排放量的40%，2026年交出2025年排放量的70%，2027年交出2026年排放量的100%。遵守歐盟海事ETS可能會導致額外的合規和管理成本。 遵守與氣候變化相關的法律法規的未來變化可能會增加我們船舶的運營和維護成本，並可能需要我們安裝新的排放控制，以及獲得配額，支付與我們的温室氣體排放相關的税款，或者管理和管理温室氣體排放計劃。

更多的檢查程序、更嚴格的進出口控制和新的安全法規可能會擾亂我們的集裝箱船業務。

國際集裝箱運輸在始發國、目的地國和某些轉運點接受 安全和海關檢查及相關程序。這些檢查程序可能導致貨物被扣押，集裝箱的裝卸、轉運或交付出現延誤，並對出口商或進口商徵收關税、罰款或其他處罰，在某些情況下還會對承租人和租船所有人處以罰款。

自2001年9月11日事件以來，美國當局提高了集裝箱檢查率，並考慮進一步提高。政府對非侵入性集裝箱掃描技術的投資有所增加，人們對電子監測技術感興趣，包括所謂的“e-Seals” 和“智能”集裝箱，這將使人們能夠在運輸過程中遠程、集中地監測集裝箱，以識別集裝箱被篡改或打開，並可能測量其他特徵，如温度、氣壓、運動、化學物質、生物製劑和輻射。此外，還規定了額外的船隻安全要求，包括在船隻上安裝安全警報和自動信息系統。

目前還不清楚現有的檢查和安全程序最終將被提議或實施什麼變化，或者任何此類變化將如何影響該行業。 此類變化可能會施加額外的財務和法律義務，包括額外的檢查和記錄集裝箱內容物的責任，以及遵守船上額外的安全程序，例如根據《ISPS規則》規定的程序。更改檢查和安全程序以及集裝箱安全可能會給承運人帶來額外的費用和義務，在某些情況下，可能會使用集裝箱運輸某些類型的貨物變得不經濟或不切實際。當前檢查或安全程序或未來提案可能產生的額外 成本，這些成本可能無法通過更高的費率或安全附加費從客户那裏完全收回 。

我們的船隻可能會停靠受美國政府限制的國家的港口。

根據承租人的指示，我們的船隻不時停靠並可能再次停靠受美國政府制裁和禁運的國家的港口，以及被美國政府認定為支持恐怖主義的國家的港口。美國的制裁和禁運法律和法規在適用方面各不相同，因為它們並不都適用於相同的受保人或禁止相同的活動，而且隨着時間的推移，此類制裁和禁運法律和法規可能會被修改或加強。

2016年1月16日，伊朗聯合全面行動計劃(JCPOA)實施日，美國解除了對伊朗的二次制裁，禁止非美國公司和個人在伊朗進行某些完全超出美國管轄範圍的行為，涉及能源、石化、汽車、金融、銀行、採礦、造船和航運等行業。通過取消對伊朗的二次制裁，美國政府有效地取消了美國對非美國公司交易的限制。例如我們的公司，以及從事這些以前針對伊朗商業部門的個人。根據美國的制裁，非美國公司繼續被禁止(I)故意從事試圖逃避美國對伊朗的交易或交易限制的行為，或導致美國向伊朗出口商品或服務的行為，(Ii)向伊朗出口、再出口或轉讓任何商品、技術、或最初從美國出口和/或受美國出口管轄權管轄的服務，以及 (Iii)與仍然或未來被列入OFAC特別指定國民和封鎖人員名單(SDN名單)的伊朗或與伊朗有關的個人和實體進行交易，儘管二次制裁已解除。 然而，2018年8月6日，美國重新實施了第一輪二級制裁，截至2018年11月5日，美國根據《全面和平協議》暫停的所有 二級制裁都已重新實施。

近幾年來，美國政府一直對伊朗實施主要制裁，因此，美國人繼續被廣泛禁止與伊朗或伊朗政府進行交易或交易。此外，美國人繼續被廣泛禁止與伊朗政府和伊朗金融機構進行交易或交易，這實際上影響了資金流入、流出或通過美國金融系統的轉移，無論是以美元還是任何其他貨幣計價。

在2023年、2022年和2021年，美國運營的船隻都沒有停靠古巴、伊朗、朝鮮、敍利亞或蘇丹的港口。儘管我們相信我們遵守了所有適用的制裁和禁運法律和法規，並打算保持這種遵守，但不能保證我們將來會遵守 ，特別是某些法律的範圍可能不明確，可能會受到變化的解釋。任何此類違規行為 都可能導致罰款或其他處罰，並可能導致一些投資者決定或被要求剝離其在本公司的權益，或 不進行投資。此外，一些投資者可能決定放棄他們在公司的權益或不投資，因為我們與在受制裁國家進行合法業務的公司有業務往來。此外，我們的承租人可能會因為不涉及我們或我們的船隻的行動而違反適用的制裁和禁運法律法規，這些違規行為可能反過來對我們的聲譽造成負面影響。我們還可能受到戰爭後果、恐怖主義的影響、內亂以及這些國家和周邊國家的政府行動的不利影響。

如果不遵守美國《反海外腐敗法》和其他司法管轄區的其他反賄賂法規，可能會被處以罰款、刑事處罰、終止合同，並對我們的業務產生不利影響。

我們可能在全球多個國家開展業務，包括以腐敗著稱的國家。我們致力於根據適用的反腐敗法律開展業務，並已通過了一致且完全符合美國1977年《反海外腐敗法》或《反海外腐敗法》的商業行為和道德準則。然而，我們面臨的風險是，我們聘用的個人和實體或其代理人可能採取被確定為違反此類反腐敗法的行動，包括《反腐敗法》。任何此類違規行為 都可能導致鉅額罰款、制裁、民事和/或刑事處罰或某些司法管轄區的業務縮減， 並可能對我們的業務、運營結果或財務狀況產生不利影響。此外，實際或據稱的違規行為可能會 損害我們的聲譽和開展業務的能力。此外，檢測、調查和解決實際或被指控的違規行為非常昂貴，可能會耗費我們高級管理層的大量時間和精力。

政府可以在戰爭或緊急狀態期間徵用我們的船隻，導致收入損失。

船舶註冊的政府可以 申請所有權或扣押我們的船隻。當政府控制一艘船併成為船主時，就會發生所有權徵用。 此外，政府可以徵用我們的集裝箱船出租。租船徵用發生在政府控制船舶並以規定的租船費率有效地成為承租人的時候。一般來説，徵用發生在戰爭或緊急時期。政府徵用我們的一艘或多艘船隻可能會對我們的收入和運營結果產生負面影響。

恐怖襲擊和國際敵對行動可能會影響我們的行動結果和財務狀況。

恐怖襲擊，如2001年9月11日對美國的襲擊和最近在世界其他地區發生的襲擊，以及美國和其他國家對這些襲擊的持續反應，以及未來恐怖襲擊的威脅，繼續給世界金融市場帶來不確定性，並可能影響我們的業務、運營結果和財務狀況。中東和北非的事件，包括埃及和敍利亞，以及伊拉克、敍利亞和阿富汗的衝突，可能會導致更多的恐怖主義行為、地區衝突和世界各地的其他武裝衝突，這可能會導致全球金融市場的經濟不穩定。這些不確定性還可能 對我們以我們可以接受的條款獲得額外融資的能力產生不利影響，或者根本不影響。

針對海上船隻的恐怖襲擊，如2002年10月在也門發生的VLCC林堡未來的恐怖襲擊可能會導致美國和全球金融市場的波動性增加，並可能導致影響美國或整個世界的經濟衰退。任何此類事件都可能對我們的運營結果、收入和成本產生重大不利影響。

在我們從事業務或我們船隻註冊的國家，不斷變化的經濟、政治和政府條件可能會影響我們。此外，在我們船隻貿易的地區，未來的敵對行動或其他政治不穩定也可能影響我們的貿易模式，並對我們的運營和業績產生不利影響。俄羅斯和烏克蘭之間不斷髮展的衝突，以及美國、歐盟和其他國家實施的相關制裁，可能會影響我們的經理的船員業務，以及涉及黑海或俄羅斯港口的貿易模式。我們的經理在聖彼得堡、敖德薩和馬裏烏波爾設有船員辦事處(被戰爭損壞)。

截至本年度報告之日，以色列和哈馬斯在加沙地帶的戰爭以及胡塞在紅海和亞丁灣的襲擊並未影響我們的業務，然而，這些衝突的升級可能會對地區和全球經濟產生影響，可能會對貨物需求和我們的業務產生不利影響。

最近，遠洋船舶上的海盜行為增加了 ，這可能會對我們的業務造成不利影響。

海盜行為歷來影響在南中國海和索馬里沿海亞丁灣等世界區域航行的遠洋船隻。儘管在過去幾年中海盜事件有所平緩，但自2008年以來，海盜事件的頻率顯著增加，特別是在索馬里沿海的亞丁灣。例如，在2010年1月，馬蘭半人馬座2010年1月，一艘不隸屬於美國的油輪在印度洋被海盜劫持，當時該油輪載有估計價值2000萬美元的原油，並在支付500多萬美元贖金後獲釋。此外，船員成本，包括僱用船上保安的成本，在這種情況下可能會 增加。我們可能沒有足夠的保險來彌補這些事件造成的損失，這可能會對我們產生實質性的不利影響 。此外，由於我們的船隻遭到海盜行為，或我們的船隻保險成本增加或無法獲得保險而導致的任何扣留或劫持，都可能對我們的業務、財務狀況和 運營結果產生實質性的不利影響。

向我們的船隻走私毒品或其他違禁品可能會導致政府對我們提出索賠。

我們的船隻停靠南美和其他地區的港口，走私者試圖在船員不知情的情況下在船上藏匿毒品和其他違禁品。如果我們的船隻被發現有違禁品，無論是在我們的船體內還是附着在我們的船體上，無論我們的任何船員是否知情，我們都可能面臨政府或其他監管機構的索賠或處罰，這可能會對我們的業務、運營結果、現金流和財務狀況產生不利影響。

遠洋輪船運營中固有的風險可能會影響我們的業務和聲譽，這可能會對我們的支出、淨收益和股票價格產生不利影響。

遠洋輪船的運營存在固有的風險。這些風險包括以下可能性：

此類事件可能導致人員傷亡、財產損失或環境破壞、貨物交付延遲、租船合同收入損失或終止、政府罰款、開展業務的處罰或限制、更高的保險費率以及對我們聲譽和客户關係的總體損害。任何這些情況或事件都可能增加我們的成本或減少我們的收入。我們的船隻捲入環境災難可能會損害我們作為安全可靠的船東和經營者的聲譽。

由於航運業固有的經營風險，我們的保險可能不足以賠償可能對我們的財產造成的損失或因我們的運營而造成的損失。

任何船舶的營運，都包括機械故障、碰撞、起火、與漂浮物接觸、財產損失、貨物滅失或損壞以及因外國政治局勢、敵對行動和勞工罷工造成的業務中斷等風險。此外，始終存在發生海洋災難的固有可能性，包括漏油和其他環境災難。在國際貿易中，擁有和運營船隻也會產生債務。

我們無法保證我們已充分 承保所有風險，也無法保證我們的保險公司將支付特定索賠。即使我們的保險範圍足以彌補我們的損失， 在發生損失時，我們也可能無法及時獲得替換船隻。根據我們的信貸設施條款，我們將受到 對我們可能從保單索賠中獲得的任何收益的使用的限制。此外，未來， 我們可能無法以合理的費率為我們的車隊獲得足夠的保險範圍。我們還可能需要支付催付費或保費， 的金額不僅基於我們自己的索賠記錄，還基於保賠協會所有其他成員的索賠記錄，我們通過該記錄獲得侵權責任的賠償保險。我們的保險單還包含免賠額、限制和除外情況 儘管我們認為這些是航運業的標準規定，但可能會增加我們的成本。

此外，我們目前不承保 僱傭損失保險。租船損失保險承保延長的船舶停租期內的收入損失，例如因事故損壞船舶而發生的意外停靠期間的收入損失。因此，由於事故或其他原因造成的任何船隻損失或任何延長的船隻停租時間，都可能對我們的業務、運營結果和財務狀況產生重大不利影響。

海事索賠人可能會扣押我們的船隻，這可能會中斷我們的現金流。

船員、船舶貨物和服務提供者、貨物託運人和其他當事人因未清償債務、債權或者損害賠償，可以享有對該船舶的船舶優先權。在許多司法管轄區，海事留置權持有人可以通過止贖程序扣押船隻來執行其留置權。 扣押或扣押我們的一艘或多艘船隻可能會中斷我們的現金流，並要求我們支付大筆資金才能解除扣押。

此外，在一些法域，如南非，根據“姊妹船”責任理論，索賠人可以扣押受索賠人海事優先權管轄的船舶和任何“相聯”船舶，即同一船東擁有或控制的任何船舶。索賠人可以嘗試 對我們船隊中的一艘船主張與我們的另一艘船有關的“姊妹船”責任。

大多數保險承保人都將船舶經國際船級社協會成員的船級社認證為“合格”是投保條件。我們所有的船舶都通過了勞合社船級社、挪威船級社、挪威船級社、德國勞合社、韓國船級社和美國船級社的認證。

遵守船級社規定的安全和其他要求可能代價高昂，並可能對我們的業務產生不利影響。

每艘商船的船體和機械必須由其註冊國授權的船級社進行分類。船級社根據船舶登記國的適用規則和條例以及《國際海上人命安全公約》(SOLAS)，證明船舶是安全和適航的，所有船舶都必須獲得ISM認證。

船舶必須經過年度檢驗、中級檢驗和專項檢驗。代替特別檢驗，船舶機械可以處於連續檢驗週期，在此週期下，將在五年期間對機械進行定期檢驗。我們船隊中的每一艘船都有一個特殊的船體檢驗週期和一個連續的機械檢驗週期。

如果任何船隻沒有保持其等級，或未通過任何年度、中期或特別檢驗，和/或失去認證，該船隻將無法在港口之間進行貿易， 將無法受僱，我們可能違反了我們貸款協議中的某些條款。這將對我們的運營 結果和財務狀況產生負面影響。

與我們的主要員工和 經理相關的風險

我們的業務依賴於某些員工，他們可能不一定 繼續為我們工作。

我們未來的成功在很大程度上取決於我們的首席執行官John Coustas博士以及我們的高級管理層和我們經理的某些成員。Coustas博士 在集裝箱運輸和幹散貨運輸行業擁有豐富的經驗，並與我們和我們的經理共事多年。 他和我們和我們經理僱用的其他人對我們業務戰略的執行以及我們業務的增長和發展至關重要。此外，根據我們的信貸安排和其他融資安排的條款，Coustas博士不再擔任我們的首席執行官和我們公司的董事，貸款人將能夠要求我們全額償還此類協議下的未償債務 。如果這些特定人員不再隸屬於我們或我們的經理，或者如果我們 以其他方式停止接受他們的諮詢服務，我們可能無法招聘具有同等能力和 經驗的其他員工，我們的業務和財務狀況可能會因此受到影響。

我們與首席執行官的限制性契約協議中限制他與我們競爭的能力的條款，就像一般的限制性契約一樣，可能無法執行。

我們的首席執行官Coustas博士已 與我們簽訂了一項限制性契約協議，根據該協議，在我們與我們的經理Danaos Shipping簽訂管理協議期間，他不得擁有和運營幹散貨船或超過2,500標準箱的集裝箱船 ，不得收購或投資擁有或運營此類船舶的企業。法院通常不贊成執行此類限制，特別是當這些限制涉及個人時，可能被解釋為侵犯了他們的就業或謀生能力。如果有必要，我們是否有能力執行這些限制，將取決於尋求執行時存在的情況。我們不能保證法院會以禁令的方式執行限制 ，或者我們一定會因為違反限制性公約而提出損害賠償的理由。

此外，883信託受託人DIL和Dr.Coustas可在發生構成公司“控制權變更”且不在Dr.Coustas或DIL控制範圍內的某些交易時終止限制性契約協議，包括Dr.Coustas 未經第三方敵意收購本公司而不再兼任本公司首席執行官和公司董事的情況。在這種情況下，根據我們的管理協議對我們經理的非競爭限制也將停止適用 。

我們依靠經理來經營我們的業務。

根據管理協議和個別船舶管理協議，我們的經理及其附屬公司為我們提供技術、行政和某些商業服務 (包括船舶維護、船員、採購、船廠監管、保險、協助合規和財務服務)。我們的運營成功將在很大程度上取決於我們經理對這些服務的滿意表現。如果我們的經理未能令人滿意地履行這些服務，我們的業務將受到損害。此外，如果終止管理協議或更改其條款，我們的業務可能會受到不利影響，因為我們可能無法立即更換此類服務，而且即使立即提供替代服務，所提供的條款也可能不如我們經理目前提供的條款 。我們與任何新經理的管理協議可能都不會那麼有利。

我們是否有能力競爭和簽訂新的定期租船合同，以及擴大與現有承租人的關係，在很大程度上取決於我們與經理的關係及其在航運行業的聲譽和關係。如果我們的經理的聲譽或關係遭受重大損害，可能會 損害我們的能力：

如果我們做上述任何事情的能力受損 ，可能會對我們的業務產生重大不利影響，並影響我們的盈利能力。

我們的經理是一傢俬人持股公司，幾乎沒有或沒有關於它的公開信息。

我們的經理是否有能力繼續為我們的利益提供 服務，部分取決於其自身的財務實力。我們無法控制的情況可能會削弱我們經理的財務實力，由於它是一傢俬人持股公司，因此無法獲得有關其財務實力的信息。因此，我們的股東可能不會事先得到影響經理的問題的預警，即使這些問題可能會對我們產生重大的不利影響 。作為一家上市公司，作為我們報告義務的一部分，我們將披露有關我們經理的信息，即如果我們知道此類信息， 對我們有實質性影響。

投資馬紹爾羣島公司的相關風險

我們是馬紹爾羣島的一家公司，馬紹爾羣島沒有一套完善的公司法或破產法。

我們的公司事務由我們的公司章程和章程以及馬紹爾羣島商業公司法(BCA)管理。BCA的條款與美國許多州的公司法條款 相似。然而，在馬紹爾羣島共和國，解釋《生物多樣性公約》的司法案例寥寥無幾。馬紹爾羣島法律規定的董事權利和受託責任不像某些美國司法管轄區存在的法規或司法判例規定的董事權利和受託責任那樣明確。股東權利也可能有所不同。雖然BCA確實具體納入了特拉華州和其他具有基本相似立法規定的州的非成文法或司法判例法，但我們的公共股東在面對管理層、董事或控股股東的訴訟時可能比在美國司法管轄區註冊的公司的股東更難保護自己的利益 。

馬紹爾羣島沒有既定的破產法，因此，任何涉及我們公司的破產訴訟都必須在馬紹爾羣島以外的地方啟動，我們的證券持有人可能會發現很難或不可能在其他司法管轄區繼續他們的索賠。

執行程序文件的送達和執行鍼對我們和我們的高級管理人員和董事的判決可能很困難。

我們是一家馬紹爾羣島公司，我們的註冊辦事處位於美國境外的馬紹爾羣島。我們的大多數董事和高級管理人員居住在美國以外的地方，我們的大部分資產以及我們的高級管理人員和董事的資產位於美國以外。因此，您可能難以向我們或其中任何人提供美國境內的法律程序。您 在任何訴訟(包括基於美國聯邦或州證券法的民事責任條款的訴訟)中，也可能難以在美國境內外執行您在美國法院獲得的針對我們或這些人的判決。

馬紹爾羣島的法院是否會在以美國聯邦或州證券法律為依據的法院提起的原告訴訟中作出判決，也是一個很大的疑問。即使您成功提起此類訴訟，馬紹爾羣島的法律也可能阻止或限制您執行鍼對我們的資產或我們的董事和高級管理人員的判決。

與我們普通股相關的風險

我們普通股的市場價格波動很大， 我們普通股的市場價格未來可能會波動。

自2006年10月首次公開募股以來，我們普通股的市場價格一直在大幅波動，由於許多因素，包括未來的股票發行、現有股東的股票出售、我們的實際運營結果和預期的前景、我們的競爭對手和整個航運行業(尤其是集裝箱船行業)的前景、我們實際財務和運營業績與投資者和分析師預期的差異、分析師建議或預測的變化、航運行業公司(尤其是集裝箱船行業)的總體估值變化，總體經濟或市場狀況的變化和更廣泛的市場波動。

我們可能不會繼續為我們的普通股支付股息，特別是如果市場狀況發生變化的話。

我們在2021年恢復了普通股的季度現金股息支付 ；然而，不能保證我們會支付股息或任何股息的金額。聲明 和未來任何股息的支付取決於我們董事會的酌情決定權。支付股息的時間和金額 將取決於我們的收益、財務狀況、現金需求和可用性、機隊的更新和擴展、我們的信貸安排和高級票據中的限制 ，其中包括我們 可能支付的股息和其他受限支付的金額限制、影響向股東支付分配的馬紹爾羣島法律條款以及其他因素。根據我們的信貸安排，除其他事項外，如果違約尚未發生、正在繼續或將因支付股息而發生，並且我們仍遵守適用於債務人的財務契約，則我們被允許支付股息。 此外，我們是一家控股公司，我們依賴子公司向我們分配資金的能力，以履行我們的財務義務和支付任何股息。我們不能向您保證我們將在未來繼續支付股息 或任何此類股息的金額。

未來發行的股權和股權相關證券可能會導致重大稀釋，並可能對我們普通股的市場價格產生不利影響。

我們未來可能尋求出售股票以滿足我們的資本和運營需求，併為進一步增長提供資金，我們可能不得不在可能產生的任何額外債務之外發行額外的普通股或優先股 。如果我們在未來出售股票，我們出售這些未來股票的價格會有所不同，這些 變化可能會很大。我們無法預測未來出售我們的普通股或其他股權相關證券將對我們普通股的市場價格產生的影響。

股東出售我們的普通股，或者認為這些出售可能會發生，特別是我們的董事或大股東的出售，可能會導致我們的股價下跌。

如果我們的股東，特別是我們的附屬公司和重要股東在公開市場上出售了大量我們的普通股，或者被公開市場 認為打算出售，我們普通股的交易價格可能會下降。此外，出售這些普通股可能會削弱我們未來籌集資金的能力。我們已經向美國證券交易委員會提交了擱置登記聲明，根據證券法 登記了我們普通股近一半的流通股，以代表包括我們的高管和董事在內的現有股東進行轉售。這些股票可以在登記交易中轉售，也可以根據證券法第144條的要求轉售。我們無法預測未來出售這些普通股的時間或金額，也無法預測可能發生此類出售的看法，這可能會對我們普通股的現行市場價格產生不利影響。

投資者可能會認為我們擁有多個業務線，包括擁有多個車隊，這可能會降低我們證券的交易價格。

我們擁有並運營集裝箱船和幹散貨船。從歷史上看，擁有多個業務線或擁有混合資產類別的公司的交易價格往往低於“純市場”公司的估值。因此，投資者可能會認為我們的股票相對沒有純遊戲公司的股票那麼有吸引力，這可能會對我們證券的交易價格產生實質性的不利影響。

我們的大股東對某些 事項有重大影響，可能擁有與我們其他股東不同的利益。

我們的主要股東可能擁有 不同於我們其他股東的利益，或者是我們其他股東利益之外的利益。特別是，Danaos Investment Limited作為隸屬於我們首席執行官的883信託基金(“DIL”)的受託人，截至2024年2月28日擁有我們已發行普通股的約47.3%。在影響此類股東及其關聯公司的事項上，可能存在實際或明顯的利益衝突，這些股東及其關聯公司的利益在某些情況下可能與我們的利益背道而馳。

只要股東繼續持有我們相當大比例的普通股，它將能夠顯著影響我們董事會的組成 ，並通過其投票權批准需要股東批准的行動。因此，在這段時間內，這些股東 將對我們的管理、業務計劃和政策產生重大影響，包括我們官員的任免。特別是，只要該股東繼續持有我們相當大比例的普通股， 就可能導致或阻止我們公司控制權的變更或我們董事會組成的變化，並可能阻止 對我們公司的主動收購。所有權的集中可能會剝奪您在出售我們公司時獲得普通股溢價的機會，並可能影響我們普通股的市場價格。

這樣的股東及其附屬公司從事廣泛的活動。在正常的經營活動中，該股東可以從事其利益與我方或股東利益相沖突的活動。例如，它可能在我們進行的收購、資產剝離和其他交易中擁有利益，而它認為這些交易可能會增加它的投資，即使這些交易可能會給我們和我們的其他股東帶來風險。此類潛在衝突可能會延遲或限制我們可用的機會， 衝突可能會以對我們不利的方式解決，或者導致的協議不利於我們 通過與獨立第三方進行公平談判而獲得的條款。

作為外國私人發行人，我們有權依賴紐約證券交易所某些公司治理標準的豁免 ，如果我們選擇依賴這些豁免，您可能無法獲得 受紐約證券交易所所有公司治理要求約束的公司的股東所享有的相同保護。

作為一家外國私人發行人，我們有權 依賴紐約證券交易所的許多公司治理實踐的豁免。如果我們依賴這些豁免中的任何一項，包括讓前員工董事進入我們的提名和公司治理委員會並在未經股東批准的情況下發行股票， 您可能無法獲得受紐約證券交易所所有公司治理要求約束的公司股東所享有的同等保護。

我們的組織文件中的反收購條款，如 以及我們的信貸安排和優先票據的條款，可能會使我們的股東難以更換或罷免我們當前的 董事會，或者可能產生阻止、推遲或阻止合併或收購的效果，這可能會對 我們普通股股票的市場價格產生不利影響。

我們的公司章程 和章程的幾項條款可能會使我們的股東難以在任何一年內改變我們董事會的組成，從而阻止 他們改變我們管理層的組成。此外，相同的條款可能會阻止、推遲或阻止股東可能認為有利的合併或收購 。

這些規定包括：

此外，我們的高級擔保設施中定義的“控制權變更”，包括約翰·庫斯塔斯博士不再擔任本公司首席執行官和董事、Coustas家族不再擁有本公司至少15%的已發行有表決權股本 、John Coustas博士或Dil不再控制我們的經理、除Coustas家族成員以外的一個或多個一致行動的人控制我們公司，以及在某些情況下我們的董事會發生變化，將導致強制預付全部此類貸款，並取消循環信貸貸款。此外，我們的高級債券的條款 要求，如果我們的高級債券的契約中所定義的“控制權變更”，我們將回購所有未償還的高級債券。見“項目5.經營和財務審查及展望--高級説明”。

這些反收購條款可能會在很大程度上 阻礙公眾股東從控制權變更中獲益的能力，因此可能對我們普通股的市場價格和您實現任何潛在控制權溢價變更的能力產生不利影響。

税務風險

我們可能需要為來自美國的收入繳税，這會減少我們的收入。

根據修訂後的《1986年美國國税法》或《國税法》，擁有船舶或租賃船舶的公司(如我公司)的運輸總收入的50%可歸因於在美國開始或結束但不是同時開始和結束的運輸，因此應繳納4%的美國聯邦所得税，不得扣除，除非該公司有資格根據《國税法》第883條及其頒佈的《財政部條例》獲得免税。

我們相信，我們和我們的子公司之前已經 有資格獲得這一法定免税，並已出於美國聯邦所得税申報目的採取了這一立場。我們不確定 我們是否有資格繼續享受這項法定免税，而且在我們無法控制的實際情況下， 可能導致我們或我們的子公司無法獲得這項免税的好處，因此需要對美國來源的航運收入繳納美國聯邦所得税 。不能保證我們或我們的任何子公司在任何一年都有資格享受此免税。例如，即使如我們預期的那樣，假設我們的股票定期主要在美國成熟的證券市場進行交易，如果每個股東實際或根據適用的歸屬規則擁有5%或更多的我們的股份，則我們和我們的子公司通常將沒有資格獲得第883條豁免，除非我們能夠根據指定的所有權證明程序，(I)直接或根據適用的歸屬規則擁有足夠數量的少數人持股區塊中的股份，由“合格股東” (通常指居住在某些非美國司法管轄區的個人)規定，在相關納税年度內，非如此擁有的少數人持股區塊中的股份不能超過50%或更多，或(Ii)合格 股東在相關納税年度內至少有一半天數持有超過50%的股份。不能保證 我們將能夠在任何納税年度由符合條件的股東確定此類所有權。

如果我們或我們的子公司沒有資格在任何納税年度享受第883條規定的豁免，則我們或我們的子公司將在該年度對我們在美國的總運輸收入繳納4%的聯邦所得税。徵收這項税收可能會對我們的業務產生負面影響 ，並將導致可用於分配給我們股東的收益減少。我們的許多租船合同包含條款， 承租人有義務向我們償還4%的美國來源運輸收入的毛基税。

如果我們被視為“被動的外國投資公司”， 某些不利的美國聯邦所得税後果可能會給美國股東帶來。

就美國聯邦所得税而言，如果一家外國公司在任何課税年度的總收入中至少有75%由某些類型的“被動收入”構成，或者至少佔該公司資產平均價值的50%以上 或為生產這些類型的“被動收入”而持有，則該外國公司將被視為“被動型外國投資公司”或PFIC。就這些測試而言，“被動收入” 包括出售或交換投資財產的股息、利息和收益，以及租金和特許權使用費以外的租金和特許權使用費， 與積極開展貿易或業務有關的無關各方收取的特許權使用費。就這些測試而言，從提供服務中獲得的收入並不構成“被動收入”。一般來説，PFIC的美國股東 在他們從PFIC獲得的分配以及出售或以其他方式處置他們在PFIC的股份所獲得的收益(如果有)方面，受到不利的美國聯邦所得税制度的約束。如果我們在任何課税年度被視為PFIC，我們將向美國股東提供信息，使他們能夠做出某些選擇，以減輕因持有PFIC的權益而產生的某些不利的美國聯邦所得税後果。我們可以選擇在我們的網站上提供此類 信息。

雖然這一裁決涉及法律上的不確定性，包括美國第五巡迴上訴法院#年的一項裁決Tidewater Inc.及其子公司訴美國，《聯邦判例彙編》第3集第565卷，第299頁(第五巡回法庭)根據《美國國税法》，我們認為，在截至2023年12月31日的課税年度內，我們不應被視為外國銷售公司的收入。然而，如果潮水如果決定適用於我們的定期包機，我們很可能會被視為PFIC。此外， 不能保證我們的資產、收入和運營的性質不會改變，也不能保證我們可以避免在接下來的幾年裏被視為PFIC。

A 在我們開展業務的任何國家/地區的税法變更，或重大税務糾紛的敗訴或對我們運營結構的成功税務挑戰， 公司間定價政策或我們子公司在某些國家/地區的應税存在可能會對我們產生不利影響。

税收法律、條約和法規非常複雜，受到解釋的影響。因此，我們和我們的子公司在 和我們開展業務的國家之間必須遵守不斷變化的法律、條約和法規。我們的税費是根據我們對支出發生時生效的税法的解釋計算的。税法、條約或法規或其解釋的改變，可能會導致我們的税費大幅增加，或我們的收入的實際税率更高。此類變化可能包括為響應正在進行的與國際一級的財政立法有關的舉措而採取的措施，例如《經濟合作與發展組織基數侵蝕和利潤轉移行動計劃》 ，該計劃設想按司法管轄區計算的全球最低税率為15%，但 須獲得豁免，包括符合條件的國際航運收入。

此外，如果任何税務機關成功地 挑戰了我們在税務申報、我們的運營結構、公司間定價政策、我們在某些國家/地區的子公司的應税存在或任何其他情況中可能採取的立場，或者如果某些所得税條約的條款被解釋為 與我們的結構相反，或者如果我們在任何國家/地區輸掉了重大税務糾紛，我們全球收益的有效税率可能會大幅增加，我們的收益和運營現金流可能會受到實質性的不利影響。

項目4.關於公司的信息

公司的歷史與發展

Danaos Corporation是集裝箱船和幹散貨船的國際所有者，將我們的集裝箱船出租給世界上許多最大的班輪公司，並在航程中租用我們的幹散貨船。我們是一家根據《馬紹爾羣島商業公司法》 於2005年10月7日在馬紹爾羣島共和國註冊成立的公司，在1998年因合併Danaos控股有限公司下的資產而被註冊為利比裏亞公司。為了適應我們在馬紹爾羣島的馴化，我們將我們的名稱從Danaos Holdings Limited改為Danaos Corporation。

我們公司在航運行業的悠久歷史可以追溯到20世紀60年代。我們最大的股東是DIL，這是我們首席執行官John Coustas博士的附屬實體。Coustas博士的父親Dimitris Coustas於1963年首次投資航運，並於1972年創建了Our Manager。從那時起，它一直在Coustas家族的管理下提供海運服務。自1987年接管公司以來，Coustas博士將我們的戰略重點放在打造一支大型的現代化集裝箱船船隊，以服務於集裝箱航運業 ，並將我們的船隊從三艘可容納2395個標準箱的多用途船舶發展到目前的68艘集裝箱船，總計421,293個標準箱，12艘在建集裝箱船，總計91,430個標準箱和7艘好望角型散貨船，截至2024年2月28日，總噸位為1,231,157噸。2024年2月，我們簽訂了購買三艘好望角型散貨船的協議，預計將於2024年4月和7月交付給我們，總噸位為529,704載重噸。

Danaos Corporation完成首次公開募股，並於2006年10月在紐約證券交易所公開上市。2010年8月，我們完成了2億美元的普通股出售，並於2015年成立了我們的雙子座合資企業。2018年8月，我們完成了全面的債務再融資，其中包括減少了5.51億美元的債務。2019年11月，我們完成了普通股的公開發行，總收益為5650萬美元，其中包括Dil和Coustas家族的一筆重大投資。2020年10月，我們通過私下協商的交易回購了4339,271股普通股，總購買價為3,110萬美元。2022年，我們回購了466,955股普通股，總回購價格為2860萬美元，2023年，我們又回購了1,131,040股普通股，總回購價格為7060萬美元，我們在2022年6月宣佈了高達1億美元的股票回購計劃 。我們的董事會於2023年11月10日批准將這項股票回購計劃增加1億美元，總金額為2億美元。截至2024年2月28日，根據這項2億美元的股份回購計劃，公司已回購了總計約9920萬美元的普通股。2021年2月，我們出售了3億美元2028年到期的8.50%優先無擔保票據 。2021年7月1日，我們行使了收購雙子座剩餘51%股權的選擇權。2022年至2023年，我們逐漸將截至2023年12月31日的未償還信貸總額從截至2021年12月31日的13.785億美元 降至4.105億美元。見“項目5.經營和財務審查及展望”。

Danaos公司通過在利比裏亞、塞浦路斯、馬耳他和馬紹爾羣島共和國註冊的多家子公司運營，所有這些子公司均由Danaos公司全資擁有，並直接或間接擁有我們船隊中的船隻。截至2024年2月28日，我們活躍的子公司及其註冊管轄範圍的清單載於本年度報告的20-F表格附件8。

我們的主要執行辦事處是希臘比雷埃夫斯比雷埃夫斯185 45號Akti Kondyli 14號雅典分公司c/o Danaos。我們在那個地址的電話號碼是+30 210 419 6480。

業務概述

我們是集裝箱船和幹散貨船的國際所有者，將我們的集裝箱船出租給世界上許多最大的班輪公司，並在航程中租用我們的幹散貨船 。截至2024年2月28日，我們擁有68艘集裝箱船，總計421,293標箱，12艘在建集裝箱船，總噸位91,430標箱，7艘好望角型散貨船，總噸位1,231,157噸，3艘簽約收購好望角型散貨船，總噸位 529,704噸。

我們的戰略是將我們的集裝箱船 以多年、固定費率定期包租給不同的班輪公司，包括以TEU運力衡量的全球許多最大的公司。截至2024年2月28日，這些客户包括CMA-CGM、HMM、MSC、羊鳴、Hapag Lloyd、ZIM、馬士基、中遠、東方海外、One、PIL、Sealead、Niledutch、Samudera、OSC和Arkas。

截至2023年12月31日，我們74艘集裝箱船(不包括6艘尚未安排租賃的新建船舶)的平均剩餘租期為 3.0年(按合同租金總額加權)。截至2023年12月31日，這些合同預計將在2024至2028年的固定期限內提供約23億美元的合同總收入。我們的租約的初始期限從 到18年不等，這為我們提供了穩定的現金流和高利用率。我們的集裝箱船船隊的規模從2,200至13,100 TEU，為我們提供了靈活性，以滿足我們客户的不同需求。

我們的艦隊

一般信息

Danaos是世界上經營出租方的最大集裝箱船之一。自2006年上市以來，我們的TEU承載能力增加了兩倍多。今天，我們的船隊包括一些世界上最大的集裝箱船，這些集裝箱船的設計具有一定的技術進步和定製改進，與許多現有的集裝箱船相比，它們在航速和裝載能力方面都很高效。2023年，我們的船隊增加了7艘好望角型幹散貨船，總噸位為1,231,157噸，截至2024年2月28日的平均船齡(按載重噸加權)為13.3年，我們還簽訂了合同，購買了3艘總噸位為529,704噸的好望角型幹散貨船，預計將於2024年4月至7月交付給我們。

我們主要與大型班輪公司簽訂多年租約，定期運營大型商業港口之間的定期航線，以部署我們的集裝箱船船隊，但在目前普遍存在的較弱的集裝箱船租賃市場，我們更多地以較短期的租約方式出租我們的船隻，以便 可以利用任何租金上漲的機會。截至2024年2月28日，我們的集裝箱船船隊由66艘定期包租集裝箱船和2艘光船包租集裝箱船組成，其中14艘計劃於2024年到期。 截至2024年2月28日，我們集裝箱船船隊中68艘船隻的平均船齡(按TEU加權)約為15.1年，其中不包括計劃於2024年至2027年第一季度交付的12艘新建集裝箱船。截至2023年12月31日，我們的集裝箱船船隊中74艘船舶(不包括6艘尚未安排租賃的新建船舶)的平均剩餘租賃期限為3.0年(按合同租賃合計加權)。

我們目前打算主要以短期定期租船和航次租船的方式租用幹散貨船，因此我們面臨現貨市場費率的變化，即幹散貨船的短期定期租船費率和航程租費率。

特點

下表提供了截至2024年2月28日關於我們的68艘蜂窩集裝箱船的更多信息。

截至2024年2月28日，我們正在建造的12艘承包集裝箱船 的規格如下：

下表描述了截至2024年2月28日我們的 好望角幹散貨船的詳細信息：

Eagle散貨運輸

2023年6月，我們以6,820萬美元(其中2,440萬美元來自我們的關聯公司Virage International Ltd.)收購了包括1,552,865股Eagle Bulk普通股在內的有價證券。截至2023年12月31日，這些有價證券的公允價值為8600萬美元，我們確認了這些有價證券的1790萬美元收益。此外，在截至2023年12月31日的期間，我們確認這些股票的股息收入為100萬美元。Eagle Bulk在紐約證券交易所上市(股票代碼：Egle)，目前擁有並運營着一支由52艘Ultramax和Superramax散貨船組成的船隊，總載重量約為320萬噸， 已與Star Bulk Carriers Corp.

齊姆

2021年1月27日，ZIM完成了其普通股的首次公開募股並在紐約證券交易所上市。ZIM在紐約證券交易所上市後，我們擁有10,186,950股普通股。2021年，我們出售了300,000,000股ZIM股票，淨收益為1.207億美元，2022年，我們出售了剩餘的7,186,950股，淨收益為2.466億美元。此外，在截至2022年和2021年12月31日的年度內，我們分別從ZIM普通股獲得了1.471億美元和2850萬美元的股息(扣除預扣税 )。

雙子座船用船用公司

於2015年8月5日，我們與雙子座船東有限公司(“雙子座”)及由我們最大股東DIL控制的維拉奇國際有限公司(“維拉奇”)就雙子座的成立訂立股東協議(“雙子座股東協議”)，以收購及營運集裝箱船。截至2021年6月30日，雙子座擁有5艘集裝箱船，總容量為32,531 TEU。我們和維拉格分別擁有雙子座49%和51%的已發行和已發行股本。2021年7月1日，我們行使了選擇權，以8,670萬美元的價格從Virat手中收購了Gemini剩餘的51%股權，並於2021年以現金全額支付。2022年11月，我們 銷售了凱瑟琳·C和獅子座C(之前為雙子座所有)，毛收入為1.3億美元，銷售收益為3720萬美元。

租船人

隨着集裝箱航運業的發展，各大班輪公司簽訂了增加集裝箱船運力的合同。截至2024年2月28日，我們在集裝箱船領域的多樣化客户羣包括CMA-CGM、HMM、MSC、羊鳴、Hapag Lloyd、ZIM、馬士基、中遠、東方海外、One、PIL、Sealead、Niledutch、 Samudera、OSC和Arkas。

我們船隊中的集裝箱船主要是根據多年固定費率定期租船部署的，初始期限從不到一年到18年不等。這些憲章將在2024年3月至2028年第二季度交錯到期。我們船隻的多年固定費率租約交錯到期 既是我們管理層追求的戰略，也是我們船隊增長的結果。根據我們的定期租船合同，除我們支付的經紀和地址佣金外，承租人 支付港口、運河和燃料費等航程費用，我們支付船舶 運營費用，其中包括船員費用、補給、甲板和發動機儲備、潤滑油、保險、維護和維修。 我們還負責每艘船的中檢和專項檢驗費用。

根據定期租船合同，當船隻“停租”或不能使用時，承租人一般不需要支付租金，所有費用由我們負責。船隻 如果由於操作缺陷、幹船塢維修、維護或檢查、設備故障、因事故造成的延誤、船員罷工、勞工抵制、違反政府水污染法規或涉嫌漏油、債權人逮捕或扣押或我們的 未能按照所要求的規格和標準對船隻進行維護等原因導致船隻無法充分工作，則通常將被視為停租。此外，根據我們的定期租船合同，如果任何船隻停租超過一定時間，承租人有權終止該船舶的租賃協議。 承租人還可以在各種其他情況下終止定期租船合同，包括但不限於戰爭爆發或船舶所有人或管理人的所有權變更，而無需得到承租人的批准。

我們目前打算主要以短期定期租船和航次租船的方式租用幹散貨船，因此我們面臨現貨市場費率的變化，即幹散貨船的短期定期租船費率和航程租費率。在截至2023年12月31日的期間，我們的好望角型散貨船從7個客户的短期航程租船協議中獲得了收入。根據航次租船協議，客户通常規定港口之間按規定費率運輸的最低貨運量。根據航次租船協議，所有航程費用和船舶運營費用均由我方承擔和支付。航程費用主要包括港口和運河費用、燃料費、代理費、地址佣金和與航程有關的經紀佣金。

我們艦隊的管理

我們的首席執行官、首席運營官、首席財務官和首席商務官為我們的公司提供戰略管理，同時這些官員還與我們的董事會一起監督我們經理Danaos Shipping對這些業務的管理。我們有一份管理協議 ，根據該協議，我們的經理及其附屬公司為我們和我們的子公司提供技術、行政和某些商業服務。2023年11月10日，我們與Danaos Shipping簽訂了修訂和重新簽署的管理協議，將期限從2024年12月31日延長至2025年12月31日。我們的經理通過我們的首席執行官、首席運營官、首席財務官和首席商務官向我們和我們的董事會彙報工作，他們都是由我們的董事會任命的。

我們的經理被認為是國際航運界在運營和技術方面的創新者。Danaos Shipping強大的技術能力來自於 聘用受過高等教育的專業人員，參與並在與航運相關的歐洲共同體研究項目中發揮主導作用，以及它與船舶管理軟件和服務公司Danaos Management Consulters的密切聯繫。

Danaos Shipping在1995年通過了集裝箱船隊的早期ISM認證，大大提前了最後期限，並且是第一家獲得領先船級社DNV的認證的希臘公司。2004年，Danaos Shipping因在基於互聯網的船舶通信方法方面的進步而獲得勞合社技術創新獎。2015年，Danaos Shipping憑藉其 “Waves”船隊性能系統榮獲勞合社名單情報大數據獎，該系統可為船舶提供先進的性能監控、封閉燃料庫控制、排放監控、能源管理、安全性能監控、風險管理和高級監管。

Danaos Shipping通過其設在希臘比雷埃夫斯、俄羅斯比雷埃夫斯、烏克蘭敖德薩和馬裏烏波爾(因戰爭受損)和坦桑尼亞桑給巴爾的船員辦事處直接控制海員的選拔和僱用，從而保持其服務質量，我們直接承擔所有相關的船員、技術和其他運營費用。Danaos Shipping對希臘新設施的投資有助於加強對海員的培訓，併為船隻提供高度可靠的基礎設施和服務。由於烏克蘭的戰爭，我們的經理還與外部船員機構合作，從埃及、加納和菲律賓招聘和僱用海員。

從歷史上看，Danaos Shipping只管理我們船隊以外的船舶，而且在前幾年，除了雙子座之前擁有的船舶外，它並沒有積極管理任何其他公司的船舶。Danaos Shipping也不安排僱用其他船隻，並已同意，在我們的管理協議期限內，在未經我們事先書面批准的情況下，它不會向任何其他實體提供任何管理服務，但由我們的首席執行官Coustas博士控制的其他實體除外，這些實體不在航運業的集裝箱船(大於2,500標準箱)或幹散貨船部門內運營，或在以下描述的情況下運營。我們相信，我們已經並將從與Danaos Shipping的關係中獲得重大利益。

Coustas博士還親自同意在我們的管理協議期限內直接或間接提供管理服務的相同限制。此外，我們的首席執行官(不是以我們的身份)和我們的經理已分別同意，在我們的管理協議期限內及之後的一年內，不直接或間接參與(I)2500標箱以上集裝箱船的所有權或運營，或(Ii)任何干散貨船的所有權或運營，或(Iii)收購或投資2500標箱以上集裝箱船或任何干散貨船的所有權或運營所涉及的任何業務。 儘管有這些限制，如果我們的獨立董事拒絕收購任何此類集裝箱船或收購 或投資於任何此類業務，我們的首席執行官將有權在獨立董事作出決定後的四個月內直接或間接進行任何此類收購或投資，只要該等收購或投資的條款不比向我們提供的優惠。在這種情況下，我們的首席執行官和經理將被允許 為此類船舶提供管理服務。

根據管理協議，Danaos Shipping為我們提供行政、技術和某些商業管理服務。2023年11月10日，我們與Danaos Shipping簽訂了經修訂並重新簽署的管理協議，將期限從2024年12月31日延長至2025年12月31日。根據修訂後的《管理協議》和重新簽署的《管理協議》，我們將在2024年向經理支付以下費用：(I)從2024年開始的200萬美元的年度管理費，以及從2023年第四季度開始每年支付的100,000股普通股；(Ii)對於光船租賃的船隻，每日船隻管理費為475美元，按我們擁有的每艘船隻的日曆天數按比例計算；(Iii)對於定期租賃和航次租賃的船隻，按比例計算的每日船隻管理費為950美元，按我們擁有的日曆天數計算，(Iv)對每艘船隻的所有運費、租船費、壓艙費和滯期費收取1.25%的費用；(V)根據我們代表我們買賣的任何船隻的合同價格(包括新建合同)收取1.0%的費用；及(Vi)每艘新建船隻收取850,000美元的固定費用， 我們將利用這筆費用由選定的工程師及其其他員工對任何新建合同進行現場監督。

我們的經理已同意將技術和船員管理服務外包給之前的經理Bernhard Schulte ShipManagement(“BSM”)，這些經理與最近收購的Veters Wide Alpha、Stephanie C(Ex Wide Bravo)和Wide Juliet和OSM Ship Management Pte有關。自每艘船於2021年下半年交付給我們以來，與馬士基幼發拉底河、Wide Hotel和Wide India船隻有關的OSM有限公司(“OSM”)。與這些服務相關的付款是我們經理的義務。BSM及OSM服務於2022年第四季終止，而本公司經理於2023年第一季開始提供該等船舶的技術及船員管理服務。

競爭

我們在競爭激烈的市場中運營，主要以供需為基礎。一般來説，我們根據價格、客户關係、運營專業知識、專業聲譽以及船隻的大小、船齡和狀況來競爭租船合同。

提供集裝箱船服務的競爭來自多家經驗豐富的航運公司。在集裝箱船領域，這些公司包括Atlas Corporation、Zodiac和Costaare Inc.。我們在集裝箱船領域的許多競爭對手在過去幾年一直由德國KG(Kommanditgesellschaft)系統提供資金，該系統基於向私人投資者提供的税收優惠。雖然德國税法已被修訂， 大大限制了2005年11月10日之後投資此類實體的納税人可獲得的税收優惠，但為KG融資實體的所有投資者提供的税收優惠 將繼續是有吸引力的投資。 這些税收優惠使這些KG融資實體能夠更靈活地向班輪公司提供更低的運費。

集裝箱船行業在更大的航運業中的性質是，需要大量時間來發展運營專業知識和建立專業的聲譽，以獲得和留住客户。此外，過去幾年二手集裝箱船供應的減少促使集裝箱船企業依賴建造新集裝箱，這可能需要幾年時間才能完成。我們專注於較大TEU能力的集裝箱船，我們認為，在全球集裝箱船行業低迷期間，這些集裝箱船的表現優於較小的集裝箱船。我們相信，更大的集裝箱船，甚至更老的集裝箱船，如果維護得當，將比較小的TEU容量集裝箱船提供更大的靈活性和更穩定的現金流 。我們相信，我們龐大的船隊容量，再加上我們長期建立的業務關係和長期合同，為我們在競爭日益激烈的集裝箱船業務中提供了重要的優勢。

我們預計我們的幹散貨船業務將隨着主要幹散貨的主要貿易模式而波動，並根據這些項目的供需變化而變化。幹散貨行業的特點是進入門檻相對較低，幹散貨船的所有權高度分散。 總的來説，我們與好望角型或更大幹散貨船的其他船東根據價格、客户關係、運營專業知識、專業聲譽和大小、船齡、位置和狀況競爭租賃。

船員和僱員

自2015年5月1日以來，我們直接聘用了我們的首席執行官、首席運營官、首席財務官和副首席運營官，他們的服務 是根據我們與我們的經理Danaos Shipping簽訂的管理協議提供的，直到2015年4月30日。自2023年11月10日以來，我們直接聘用了我們的首席商務官，我們的副首席運營官在我們的前首席運營官退休後被任命為我們的首席運營官 。截至2023年12月31日，有1718人在我們船隊的船隻上服務，185人在岸上為我們提供服務。除上述人員外，Danaos公司或其子公司沒有其他 員工。此外，我們的經理負責直接或通過 為我們的船隻招聘船員代理人、高級船員和所有其他船員，並由我們報銷所有船員工資和其他船員相關費用。我們對經理在岸上工作的員工的薪酬不負責任。我們相信，通過我們的經理簡化船員安排，將確保我們所有船隻的船員都是經驗豐富的船員，他們擁有國際法規和航運慣例所要求的資格和執照。

許可證和授權

我們被各種政府和其他機構要求獲得與我們的船隻有關的某些許可證、執照和證書。政府和其他機構要求的許可證、執照和證書的種類 取決於幾個因素，包括運輸的商品、船隻作業的水域、船員的國籍和船隻的船齡。目前允許我們的船隻運營所需的所有許可證、執照和證書都已獲得。可能會採用額外的環保或其他法律法規 ，這可能會限制我們的經營能力或增加經營成本。

船級社的檢查

每艘海船都必須由船級社進行“分類”。船級社證明該船是“同類”的，表示該船是按照船級社的規則建造和維護的，並符合船舶登記國的適用規則和規定以及該國所屬的國際公約。

此外，如果國際公約和船旗國的相應法律和條例要求進行檢驗，船級社將應申請或代表有關當局通過官方命令進行檢驗。

船級社還應船旗國法規和要求的要求承擔其他調查和檢查。這些調查以每種情況下達成的協議和/或有關國家的法規為準。

對於該級的維護，船體和機械(包括髮電廠)和任何分類的特殊設備的定期和非常檢驗要求執行如下操作：

年度 調查。對於海域航行船舶，每年對船體和機械(包括髮電廠)進行檢驗，並在適用的情況下對分類的特殊設備進行年度檢驗，自證書中指明的分類期間開始之日起每隔12個月進行一次。

中期 調查。延長的年度調查被稱為中期調查，通常在試運行和每次課程續期後兩年半進行。中期調查可在第二次或第三次年度調查時進行。

課程續訂 調查。船級更新檢驗，也稱為特殊檢驗，是對船體和機械，包括髮電廠，以及按船體分類特徵所示的間隔進行分類的任何特殊設備進行的。在特殊檢驗期間，對容器進行徹底檢查，包括音頻測量以確定鋼結構的厚度。如果發現厚度小於等級要求，船級社將規定更換鋼材。 船級社可以給予一年的寬限期來完成專項檢驗。如果船舶出現過度磨損，可能需要花費大量資金來更新鋼材以通過一項特別調查。根據是否給予寬限期，船東可以選擇與船級社安排船體或機械處於連續檢驗週期，而不是每四年或五年進行一次特別檢驗，在該週期內，將在五年週期內對船舶的每個部分進行檢驗。在業主的申請下，課程更新所需的調查可根據商定的時間表進行拆分，以延長整個課程時間。這個過程被稱為連續的班級更新。

下表列出了我們目前的集裝箱船和幹散貨船船隊在未來三年計劃的下一次幹船塢：

根據船級社的定義，所有接受調查的區域必須在每節課期間至少進行一次調查，除非另外規定了較短的調查間隔。隨後對每個地區進行的兩次調查之間的時間間隔不得超過五年。光船由承租人停靠幹船塢。

大多數船隻還每隔30至36個月進行一次幹船塢 ，以檢查其水下部件並進行與此類檢查相關的維修。如果發現任何缺陷，驗船師將出具“建議”，船東必須在規定的期限內予以糾正。

大多數保險承保人都將船舶經國際船級社協會成員的船級社認證為“合格”是投保條件。我們所有的船舶都通過了勞合社船級社、德國船級社、NKK船級社、德國勞合社船級社和韓國船級社的認證。

損失險與責任險

一般信息

任何船舶的營運都包含機械故障、碰撞、財產損失、貨物滅失或損壞以及因國外政治局勢、敵對行動和勞工罷工造成的業務中斷等風險。此外，總是存在發生海洋災難的固有可能性，包括漏油和其他環境災難，以及在國際貿易中擁有和運營船隻所產生的責任。美國1990年《石油污染法》(OPA)對在美國專屬經濟區交易的船隻的船東、經營者和轉管租約承租人施加了幾乎無限的責任，以應對美國發生的某些石油污染事故，這使得在美國市場進行交易的船東和經營者的責任保險更加昂貴。

雖然我們為我們的集裝箱船和幹散貨船隊投保船體和機械險、戰爭險、P&I險的金額是我們認為是審慎的，以承保我們運營中的正常風險 ，但我們可能無法在船舶的整個使用年限內保持這一水平。此外，儘管我們相信我們的保險範圍將是足夠的，但並非所有風險都可以投保，也不能保證將支付任何特定的 索賠，或者我們始終能夠以合理的費率獲得足夠的保險範圍。

我們的首席執行官John Coustas博士是瑞典俱樂部的董事會副主席，該俱樂部是我們的主要保險供應商，包括我們大部分的船體和機械險、戰爭險和P&I險。

船體和機械、租借損失和戰爭險 保險

我們承保船體、機械和戰爭險，根據北歐計劃，承保單獨海損、共同海損、四分之四碰撞責任、接觸固定和浮動物體(FFO)以及實際或推定全損的風險。我們的每艘船在滿足每個事故的特定免賠額後，將 至少投保至其公平市場價值。

我們為船隻承保了最低限度的租金損失保險。現代榮譽和現代尊重，以涵蓋我們到2020年年中的銷售和回租協議的標準要求 。除了我們的船隻因海盜事件而被扣留的任何期間外，我們不會也不會為我們船隊中的其他船隻在延長的停租期內獲得收入損失保險， 因為我們認為這種類型的保險不經濟，對我們的價值有限，部分原因是從歷史上看，我們的船隊 的停租天數有限。

保障及彌償保險

保單保險為其成員提供保險，承保其成員以各自進入的船舶的船東或經營人的身份發生的責任、費用或費用，以及在保險期間因船舶運營的直接後果而發生的事件。這包括因船員、乘客和其他第三方的傷亡、貨物的滅失或損壞而產生的第三方責任、船員責任和其他相關費用，以及除船體和機械保險單中提供保險外，還包括因與其他船隻碰撞和其他第三方財產損壞而產生的第三方索賠。賠償範圍還包括排放或漏出油或其他物質或威脅漏出此類物質的責任。還包括其他負債，包括打撈、拖曳、沉船清除和總括條款。我們的P&I保險由相互P&I協會提供，他們是P&I俱樂部國際集團的一部分。

根據國際集團P&I俱樂部協定，我們針對污染投保的保額為每項賽事10億美元。我們的P&I戰爭超額保險限額為5.0億美元，其中俄羅斯、烏克蘭和白俄羅斯水域的分額限額為8000萬美元，某些戰爭和恐怖風險以及生物化學 等產生的責任的限額為3000萬美元。對於乘客和海員險，限額為30億美元，僅針對乘客索賠的分項限額為20億美元 。組成國際集團的12個P&I協會為全球約90%的商業藍水噸位提供保險，並已簽訂了一項彙集協議，對每個協會的債務進行再保險。作為P&I協會的成員，也就是國際集團的成員，我們將根據國際集團的索賠記錄以及類似的個人協會的所有其他成員的個人索賠記錄及其業績，向協會支付催款。如果我們的保險提供商無法獲得伊朗港口停靠的再保險， 由於美國對促進涉及伊朗的交易的美國人繼續實施主要制裁，我們可能不得不為我們的承租人指示我們的船隻在伊朗進行的任何港口停靠支付額外的 保費。

環境法規和其他法規

政府監管對我們船隻的所有權和運營有重大影響。它們必須遵守國際公約、國家、州和地方法律、法規以及在國際水域和我們的船隻可以作業或註冊的國家/地區有效的標準，包括管理和處置有害物質和廢物、清理漏油和其他污染、空氣排放、廢水排放和BWM的標準。這些法律和法規包括美國1990年《石油污染法》(以下簡稱《OPA》)、美國《環境響應、賠償和責任法》(簡稱《CERCLA》)、美國《清潔水法》、《MARPOL》、國際海事組織和歐盟通過的法規、各種揮發性有機化合物空氣排放要求和各種SOLAS修正案，以及下文介紹的其他法規。遵守這些法律、法規和其他要求需要支付鉅額費用，包括船舶改裝和實施某些操作程序。

各種政府和私人實體 對我們的船隻進行定期和不定期檢查。這些實體包括當地港口當局(美國海岸警衞隊、港務局或同等機構)、船級社、船旗國管理機構(註冊國)、承租人，尤其是碼頭運營商。其中某些實體要求我們為船隻的運營獲得許可證、執照、證書和財務保證。如果不能保持必要的許可或審批，我們可能會招致鉅額成本，或導致我們的一艘或多艘船舶暫時停止運營。

我們認為，保險承保人、監管機構和承租人對環境和質量的高度擔憂正在導致對所有船舶的更高檢查和安全要求 ，並可能加速整個行業對較老船舶的報廢。越來越多的環境問題產生了對符合更嚴格環境標準的船舶的需求。我們必須保持我們所有船隻的操作標準，強調操作安全、質量維護、對我們的官員和船員的持續培訓以及遵守美國和國際法規。我們相信，我們的船舶的運營基本上符合適用的環境法律和法規。由於此類法律法規經常變化，並可能施加越來越嚴格的要求，未來的任何要求都可能限制我們的業務能力，增加我們的運營成本，迫使我們的一些船隻提前退役， 和/或影響其轉售價值，所有這些都可能對我們的財務狀況和運營結果產生實質性的不利影響。 此外，未來可能發生嚴重的海洋事件，造成重大的不利環境影響，如2010年深水地平線 石油泄漏，可能會導致額外的立法或法規，可能會對我們的盈利能力產生負面影響。

環境法規-國際海事組織

我們的船隻必須遵守國際海事組織(聯合國海事安全和防止船舶污染機構)規定的標準。國際海事組織通過了旨在減少國際水域事故和常規作業污染的法規。這些法規涉及石油排放、加壓載和卸貨作業、污水、垃圾和空氣排放。例如，《防污公約》附件三規定了海洋污染物的運輸，並對包裝、標記、標籤、文件、堆放、數量限制和污染預防 規定了標準。《國際海運危險貨物規則》擴大了這些要求，該規則對危險貨物和海洋污染物海上運輸的所有方面規定了額外標準。

1997年9月，國際海事組織通過了《防污公約》附件六，以解決船舶造成的空氣污染問題。2005年5月19日生效的附件六對船舶的硫氧化物(SOx)和氮氧化物(NOx)排放設定了限制，並禁止故意排放臭氧消耗物質，如氯氟烴。附件六還包括關於燃料油硫磺含量的全球上限，並允許設立對硫排放實行更嚴格控制的特殊區域。附件六已得到一些但不是所有海事組織成員國的批准，包括馬紹爾羣島。根據馬紹爾羣島海事行政長官於2005年3月修訂的海洋通告，懸掛馬紹爾羣島國旗的受附件六約束的船隻必須獲得國際空氣污染防治證書，以證明符合附件六的規定。我們已為我們的所有船隻獲得國際空氣污染預防證書。附件六修正案於2010年7月生效，制定了逐步嚴格的法規，以控制船舶的SOx和NOx排放，這對環境和健康都構成風險 。這些修正案規定逐步減少船舶的SOx排放，從2020年1月1日起，對沒有洗滌器的船舶使用的船用燃料的硫磺的全球上限為0.5%(從3.50%降至3.50%)。裝有洗滌器的船舶可以使用最高含硫量為3.5%的燃料。附件六修正案還為新的船用發動機確立了嚴格的NOx排放標準，具體取決於它們的安裝日期。美國批准了修正案，所有受附件VI約束的船隻在進入美國港口或在美國水域作業時，必須 遵守修訂後的要求。2022年11月，國際海事組織通過的《防污公約》附件六修正案生效。這些修正案要求船舶提高能源效率，以期減少温室氣體排放，並特別關注碳排放，既要通過改變技術規格，也要通過修改船舶運行參數。美國海岸警衞隊(“USCG”)正在努力實施《防污公約》附件六的修訂條款，主要是通過擬議的規則1625-AC78，該規則自2022年10月最初發布以來仍處於擬議規則階段。修訂後的MARPOL條款和美國海關總署為實施這些條款而提出的規則，加上可能通過的任何其他新的或更嚴格的空氣排放法規，可能需要大量資本支出來改裝船隻，並可能 以其他方式增加我們的資本支出和運營成本。

此外，更嚴格的排放標準 適用於被國際海事組織海洋環境保護委員會(“MEPC”)指定為排放控制(“ECA”)的沿海地區。就SOX而言，目前對燃料硫含量實行0.1%上限的環境影響評估包括：(I)北美洲歐洲經委會，包括從美國大西洋/海灣和太平洋海岸延伸200海里的區域，以及加拿大、夏威夷羣島和法國領土聖皮埃爾和密克倫；(Ii)美國加勒比歐洲經委會，包括波多黎各和美屬維爾京羣島；(Iii)波羅的海歐洲經委會；以及(Iv)北海歐洲經委會。對燃料硫含量的類似限制也適用於冰島和中國內陸水域。具體地説，自2019年1月1日起，中國將其境內環境影響區的範圍擴大到包括 大陸12海里以內的所有沿海水域。自2022年1月1日起，所有進入韓國港口的船舶禁止 消耗硫磺含量超過0.5%上限的船用燃料，並禁止在SOX ECA中消耗硫磺含量超過0.1%上限的船用燃料。對於NOx，目前對船舶使用的發動機和隨之而來的NOx排放有一定要求的ECA包括(I)北美ECA和(Ii)美國加勒比ECA。此外，波羅的海和北海兩個新的NOx ECA正被強制執行，適用於在2021年1月1日或之後建造(鋪設龍骨)的船舶，或將發動機更換為“不同”發動機或安裝“額外”發動機的現有船舶。為了滿足這些要求，我們可能會產生在發動機上安裝控制設備的費用。2021年12月，《保護地中海免受污染公約》成員國同意支持在地中海指定一個新的歐洲經委會。地中海硫氧化物和顆粒物的ECA在《海保會》第78屆會議上獲得批准，並在2022年12月《海保會》第79屆會議上正式指定。根據《防污公約》附件六，《地中海公約》第79條將地中海指定為排放SOx和顆粒物的歐洲經委會。該修正案預計將於2024年5月1日生效，新的限制將於2025年5月1日生效。可以指定其他環境影響評估機構，我們的船隻作業的司法管轄區可能會採用更嚴格的排放標準，而不受國際海事組織的影響。

我們船隻的運作也受到1998年7月生效的《國際安全管理規則》所載要求的影響。《國際安全管理規則》要求船東和光船承租人制定和維護廣泛的安全管理體系，其中包括通過安全和環境保護政策，制定安全操作説明和程序，並描述處理緊急情況的程序。《國際安全管理規則》要求，船舶操作員必須為其運營的每艘船舶取得安全管理證書。該證書證明船舶管理部門遵守ISM規則對安全管理體系的要求。除非每個船旗國根據《國際安全管理規則》向其運營者頒發了合規文件，否則任何船隻都不能獲得證書。如果船東或光船承租人未能遵守《國際安全管理規則》，可能會使這類當事人承擔更多責任，減少受影響船隻的保險範圍，或導致被拒絕進入或滯留在某些港口。目前，我們船隊中的每一艘船都通過了ISM規則認證。但是， 不能保證此類認證將無限期保留。

2001年，國際海事組織通過了《國際燃料油污染損害民事責任公約》(“燃料油公約”)，規定船東對燃料油排放在批准國管轄水域造成的污染損害負有嚴格責任。《燃油公約》還要求一定尺寸以上船舶的登記船東為污染損害保額，保額應等於適用的國家或國際限制制度規定的責任限額(但不得超過根據經修訂的1976年《海事索賠責任限制公約》計算的數額)。《燃油公約》於2008年11月21日生效。自2015年6月起，《燃料庫公約》規定的責任限額有所提高。我們的整個船隊都收到了一份證書，證明保險是根據公約的保險條款生效的。在尚未通過《燃料庫公約》的司法管轄區，如美國，適用各種立法方案或普通法，責任可嚴格施加或以過錯為基礎。

2009年5月15日，國際海事組織通過了《2009年香港安全無害環境船舶回收國際公約》(簡稱《香港公約》)。《香港公約》於2023年6月獲得16個國家批准，佔全球總量的40%，並將於2025年6月26日生效。《香港公約》規定，在國際水域作業的500總噸以上的船舶必須保持危險物質(IHM)的庫存。只有軍艦、海軍輔助船隻和政府非商業船隻才獲豁免遵守《香港公約》的規定 。IHM有三個部分：(1)第一部分--船舶結構和裝備中固有的危險材料；(2)第二部分--作業中產生的廢物；(3)第三部分--儲藏品。一旦《香港公約》生效， 每艘新的和現有的船舶將被要求維護IHM的第I部分。我們已經制定了政策，以確保《公約》所涵蓋的每一艘我們的船隻都將保持準確和最新的IHM。我們還在積極與所有船廠合作，按訂單建造我們的 新船，以確保船隻正確配備IHM。

環境法規--美國1990年《石油污染法》

OPA建立了廣泛的監管和責任制度，以保護和清理環境不受石油泄漏的影響。它適用於從容器排放任何油類，包括燃料油和潤滑油的排放。OPA影響所有船東和經營者，他們的船隻在美國進行貿易，其領土和財產，或其船隻在美國水域作業，包括美國領海及其200海里專屬經濟區。雖然我們不將石油作為貨物運輸，但我們的船隻確實攜帶燃料油(或“燃料油”)，這使得我們的船隻受到OPA要求的約束。

根據OPA，船東、經營者和光船承租人是“責任方”，他們對船舶排放或威脅排放石油所產生的所有遏制和清理費用以及其他損害負有共同、個別和嚴格的責任(除非排放石油完全是由於第三方的行為或不作為、天災或戰爭行為)。《反海外腐敗法》對這些損害的定義廣泛，包括：

OPA保留根據現行法律(包括海上侵權法)追回損害賠償的權利。

2015年12月，USCG調整了《OPA》下責任方的責任限額，並制定了每三年進一步調整這些限額的程序。自2019年11月12日起，OPA的責任限制為每總噸1,200美元或非液貨船997,100美元，受美國政府每三年因通貨膨脹而進行的調整。2022年12月23日，美國政府再次將這些限制調整為每總噸1,300美元或每艘非液貨船1,076,000美元。這些最新調整於2023年3月23日生效。如果事故是由於違反適用的美國聯邦安全、建築或操作法規，或者 責任方的嚴重疏忽或故意不當行為，或者責任方未能或拒絕報告事件，或未能配合和協助清除油類活動，則不適用這些責任限額。

OPA要求船隻的船東和運營者 向USCG建立和維護足夠的財務責任證據，以履行其根據OPA可能承擔的責任。根據這些規定，船東和船東可以通過提供保險、擔保、自我保險或擔保證明來證明他們的財務責任，船隊的船東或船東只需證明其財務責任的證據，金額足以支付船隊中根據OPA承擔最大責任的船隻。根據自我保險條款，船東或經營者必須擁有超過適用的財務責任金額的淨資產和營運資本，以位於美國的資產來衡量位於世界任何地方的負債。我們已 按照USCG規定提供了所需金額的財務擔保。

OPA明確允許各個州 對發生在其邊界內的石油污染事件實施自己的責任制度，一些州已經頒佈了 法律，規定對漏油事件承擔無限責任。在某些情況下，已頒佈此類立法的國家尚未發佈規定船舶所有人根據這些法律承擔責任的實施條例。我們打算在我們的船隻停靠的港口遵守所有適用的國家規定。

我們目前為我們的每艘船隻投保油污責任保險，每次事故保額為10億美元。此外，我們還承保船體和機械以及保護和賠償保險，以承保火災和爆炸風險。鑑於我們的船隻運載的燃料庫數量相對較少，我們認為船隻泄漏石油不會造成災難性後果。但是，在某些情況下，火災和爆炸可能會造成災難性的損失。雖然我們認為我們目前的保險範圍是足夠的，但並非所有風險都可以投保， 不能保證會支付任何特定的索賠，也不能保證我們總是能夠以合理的費率獲得足夠的保險範圍。如果災難性泄漏的損失超出了我們的保險範圍，將對我們產生嚴重影響，並可能導致我們資不抵債。

總噸位超過300噸的船舶的所有船東和運營者必須向USCG提供足夠的財務責任證據，以履行其根據OPA和CERCLA可能承擔的總債務，下文將對此進行討論。船隊的船東或經營者只需證明財務責任的證據，其金額足以支付船隊中根據OPA和CERCLA承擔最大責任的船隻的費用。我們已經遵守了這些要求，提供了財務擔保，證明我們有足夠的自我保險。 我們已經滿足了這些要求，併為我們在美利堅合眾國進行貿易的所有船隻獲得了USCG財務責任證書 。

2004年《海岸警衞隊和海上運輸法》(CGMTA)第七章修訂了OPA，要求任何載運任何類型的石油作為主推進燃料的非油罐船(包括燃料庫)的船東或運營者必須為每艘船制定經批准的應對計劃。船舶響應計劃包括船舶人員應採取的行動的詳細信息，以防止或減輕因作業活動或人員傷亡而導致的船舶油類排放或重大威脅。我們已經為我們的每艘船隻批准了響應計劃。

遵守任何新的OPA要求可能會 大幅影響我們的運營成本或要求我們產生額外費用。OPA明確允許各個州 對發生在其邊界內的石油污染事件實施自己的責任制度，一些州已經頒佈了 法律，規定對漏油事件承擔無限責任。我們打算在我們的船隻停靠的港口遵守所有適用的國家法規。

環境法規-CERCLA

CERCLA管理石油或石油產品以外的有害物質的泄漏或釋放。發生泄漏的船舶、車輛或設施的所有人或經營者應承擔責任，而不考慮釋放的過錯，並可與其他指定當事人一起承擔補救費用。根據CERCLA可收回的成本包括清理和清除成本、自然資源損害和政府監督成本。CERCLA規定的責任一般限於每總噸300美元或每艘運載非危險物質的船隻50萬美元(運輸危險物質的船隻為500萬美元)，除非事故是由嚴重疏忽、故意不當行為或違反某些規定造成的，在這種情況下，責任是無限的。USCG在《OPA》下的財務責任規定還要求船舶提供每總噸300美元的CERCLA責任財務責任證明。 如上所述，我們已經向USCG提供了所需金額的財務擔保，我們將繼續為我們的所有船舶滿足這一要求 。

環境法規--《清潔水法》

美國《清潔水法》(CWA)， 禁止在通航水域排放油類或有害物質，並以懲罰的形式對任何未經授權的排放施加嚴格的責任。《公民權利和政治權利國際公約》對拆除、補救和損害的費用規定了實質性的賠償責任，並補充了上文討論的《環境保護法》和《環境、社會、經濟、社會和文化權利法》所規定的補救辦法。根據美國環境保護署(“EPA”)的規定，如果我們在美國三英里領海或內陸水域內作業，我們必須獲得CWA許可證，以規範和授權任何與我們的正常船舶作業相關的壓載水或其他廢水的排放。該許可證已被環保局指定為船舶正常運營附帶排放的船舶通用許可證(“VGP”)，其中包含了USCG對BWM的要求，以及對其他26種特定排放的補充壓載水要求和限制。受監管的 船隻不能在美國水域作業，除非它們受到VGP的保護。為此，長度超過79英尺 的商業船隻的船東必須在船隻在美國水域運營至少30天前提交意向通知(NOI)。為遵守《VGP》，船東和操作員可能必須在其船舶上安裝設備，以便在壓載水排放之前對其進行處理，或者 實施港口設施處置安排或程序，費用可能會很高。VGP還要求各州認證許可證，某些州已經實施了更嚴格的排放標準作為認證的條件。許多VGP要求 已經在我們船舶當前的ISM規則短信計劃中得到了解決。

2013年4月12日，環保局發佈了現行的VGP(“2013 VGP”)。2013 VGP包含壓載水排放的數字流出限值，以每單位壓載水排放的生物最大濃度 表示。這些要求符合國際海事組織在《生物武器公約》下的要求 ，如下所述，並符合USCG 2012年壓載水排放標準。2013年VGP還包括對非壓載水排放的額外管理要求，並要求2013 VGP涵蓋的所有船舶提交年度報告。我們已經為我們所有在美國水域作業或可能作業的船隻提交了NOI，併為我們所有承保船隻提交了年度報告。2013年VGP將於2018年12月13日到期；然而，其條款將繼續有效，直到2018年《船舶附帶卸貨法》(“VIDA”)下的法規最終確定 並可執行為止。VIDA於2018年12月4日簽署成為法律，根據CWA第312(P)條建立了監管船舶附帶排放的新框架 。VIDA要求環保局在頒佈後兩年內為這些排放制定績效標準，並要求USCG在環保局頒佈其績效標準後兩年內製定實施、合規和執法法規。2013 VGP的所有條款將繼續有效，直到VIDA項下的USCG法規最終敲定為止。2020年10月26日，美國環保局在《聯邦登記冊》上公佈了一份關於擬製定規則的船舶事故排放國家標準的公告，徵求公眾意見。評論期於2020年11月25日結束。

環境法規-《清潔空氣法》

聯邦清潔空氣法(“CAA”) 要求環保局頒佈適用於揮發性有機化合物和其他空氣污染物排放的標準。我們的船舶 必須遵守CAA關於清潔燃料箱和在受管制港口區域進行其他作業的蒸汽控制和回收標準 ，以及在美國水域運行的所謂“3類”船用柴油發動機的排放標準。有幾個州根據聯邦批准的州實施計劃對船舶蒸汽控制和回收作業的排放進行監管。加州空氣資源委員會通過了清潔燃料法規，適用於在加州海岸24英里範圍內航行的所有船隻，其行程稱為 ，允許它們進入加州任何港口、碼頭設施或內部或河口水域。只允許使用含硫量為0.1%或更低的船用燃料油或船用柴油。如果環保局或任何州採用與船用燃料或船用柴油發動機或船舶港口作業排放有關的新的或更嚴格的要求，遵守這些規定可能需要 大量資本支出或以其他方式增加我們的作業成本。

環境法規-其他環境倡議

歐盟還通過了一項立法，要求成員國對某些污染事件實施刑事制裁，例如未經授權排放洗槽水。

27個國家加入的《關於港口國家管制的巴黎諒解備忘錄》通過了“新檢查制度”(“NIR”)，自2011年1月1日起生效。NIR與以前的系統有很大的不同，因為它是一個基於風險的目標機制，將以較小的檢查負擔獎勵質量較高的船隻，並對高風險船隻進行更深入和頻繁的檢查。NIR的設計目的是識別潛在的不合格船舶並提高檢查的有效性。船舶的檢查記錄、船齡和類型、海事組織成員國自願審計計劃以及船旗國和認可組織的表現被用來制定船舶的風險概況。

歐洲監測、報告和核查條例(“EU MRV”)於2015年7月1日生效，要求船東和運營商每年監測、報告和核實停靠在歐盟、挪威和冰島任何港口的超過5,000總噸的船舶的二氧化碳排放量。數據收集以每個航次為基礎，於2018年1月1日開始。報告的二氧化碳排放量以及其他數據將由獨立認證機構核實，併發送到由歐洲海事安全局管理的中央數據庫。自2019年起，各公司必須向歐盟委員會和船旗國主管部門提交經獨立核查機構批准的排放報告。彙總的船舶排放和效率數據由歐盟委員會發布。2023年1月，歐盟議會、理事會和委員會達成初步協議，將歐盟的排放交易系統(ETS)擴大到5000 Gt以上的商業貨船或客船。根據這項協議， 從2025年起，歐盟MRV將適用於400 GT以上的離岸船舶和400至5000 GT之間的普通貨船。從2027年起，ETS的覆蓋範圍將擴大至5000 Gt以上的離岸船舶，同時歐盟當局還將考慮是否在2026年前將400至5000 Gt之間的雜貨和離岸船舶納入ETS。儘管這項暫定協議尚不具有法律效力，但如果通過，它可能會給我們的船隻帶來巨大的額外監管負擔。

美國《國家入侵物種法》(“NISA”)於1996年頒佈，以迴應越來越多的關於有害生物通過外國港口的船舶通過壓載水排放到美國港口的報道。根據NISA，USCG於2004年7月通過法規，強制要求所有配備壓載水艙的船隻 進入美國水域。這些要求可以通過進行大洋中壓載交換、在船上保留壓載水或使用美國海軍陸戰隊批准的無害環境的替代BWM方法來滿足。(然而，前往五大湖或哈德遜灣的船舶或從事阿拉斯加北坡原油對外出口的船舶必須更換遠洋壓艙物。)大洋中壓載水交換是遵守USCG法規的主要方法，因為保持壓載水可以阻止船舶在抵達美國後進行貨物作業，而且替代方法仍在開發中。 由於航行或安全考慮而無法進行大洋中壓載交換的船舶可以排放最低數量的壓載水(在五大湖和哈德遜河以外的地區)，前提是它們符合記錄保存要求和文件 ，説明它們不能遵循所要求的BWM要求的原因。2012年3月23日，USCG通過了壓載水排放標準，為生物體設定了可接受的最大排放限制，併為BWM系統建立了標準。該法規於2012年6月21日生效，並在2014年1月1日至2016年1月1日期間分階段對現有船舶實施，具體取決於其壓載水艙的大小和下一次幹船塢日期。截至本報告之日，美國海軍陸戰隊已批准了40個BWM系統。 我們的某些船隻已獲得幹船塢延期，並將在下一個預定的幹船塢日期安裝BWM系統 ，某些船隻將在2022年安裝BWM系統。

在過去沒有聯邦標準的情況下，各州通過壓載水和船體清潔管理和許可要求來制定立法或法規來解決入侵物種問題。密歇根州的BWM立法得到了第六巡迴上訴法院的支持，加利福尼亞州頒佈了立法，擴大了其BWM 計劃，以規範對附着在船舶上的“船體污損”生物的管理，並通過了限制壓載水排放中生物數量的規定。其他州可以繼續頒佈類似加利福尼亞州和密歇根州的要求，或者採用比EPA和USCG要求更嚴格的要求。遵守USCG或州BWM的額外要求可能會產生額外的成本。

在國際一級，海事組織於2004年2月通過了《生物武器公約》。《公約》的執行條例要求分階段實行強制性壓載水交換要求，及時以強制性濃度限制取而代之。BWM公約於2017年9月8日生效。 最初載於《生物武器公約》的許多實施日期在其生效之前就已經過去，因此 安裝強制性壓載水交換要求的時間將非常短，每年需要安裝數千艘船舶 需要安裝符合要求的系統。因此，海事組織大會於2013年12月通過了一項決議，修訂了《生物武器公約》要求的實施日期，使其由生效日期觸發。實際上，這將使所有在2017年9月8日之前建造的船舶成為“現有”船舶，允許在《生物武器公約》生效後的第一次更新檢驗時在這類船舶上安裝生物水管理系統。2017年7月，實施方案進一步更改，要求持有2017年9月8日至2019年9月8日期間到期的國際防油污證書的船隻在第二次國際防油污證書續期時遵守。所有船舶必須在2024年9月8日之前安裝壓載水處理系統。

《京都議定書》於2005年2月生效，要求締約國實施減少某些温室氣體排放的國家計劃，但國際航運的排放不受《京都議定書》的約束。《京都議定書》第二個承諾期於2020年到期。2015年12月根據《聯合國氣候變化框架公約》通過的《巴黎協定》考慮了各締約國採取行動減少温室氣體排放和限制全球氣温上升的承諾，但不包括針對航運排放的任何限制或其他措施。然而，對航運排放的限制可能會繼續考慮 ，未來可能會通過一項新的條約，其中包括對航運排放的限制。海事組織海洋環境保護委員會在2011年7月的會議上通過了兩套新的強制性要求，以解決船舶温室氣體排放問題。能源效率設計指數(“EEDI”)確定了每容量英里的最低能效水平，適用於新船舶。船舶能效管理計劃(“SEEMP”)適用於目前運營的400噸及以上船舶 ，我們遵守該計劃。這些要求於2013年1月生效，可能導致我們在未來產生額外的合規成本，特別是SEEMP將得到加強，以包括強制性內容，包括CII目標實施計劃 (見下文)，此外還需得到有關當局的批准。到2025年底，將對現有船舶的這些新要求進行審查，重點是執行碳強度評級要求。2020年11月發佈並於2021年6月通過的MARPOL修正案建立在EEDI和SEEMP的基礎上，要求船舶基於新的能效現有船舶指數來降低碳強度，並基於新的可操作碳強度指標來降低運營碳強度， 與國際海事組織的戰略一致，該戰略的目標是到2030年將國際航運的碳強度降低40%。EEXI於2023年1月生效，要求改變船舶的設計、機械或安排，以滿足在某些參考條件下每噸位每英里排放二氧化碳克的特定目標。這一衡量標準考慮了船舶的發動機功率、油耗和二氧化碳轉化能力，所有這些都使得僅僅通過降低船舶的航速或貨物負荷來實現EEXI合規性是不可能的。除了EEXI，2023年1月1日還引入了強制性碳強度指標(CII)。這一年效率指標用於根據船舶每載重英里排放的二氧化碳克數對船舶進行評級，每年給所有5000噸以上的貨輪評級為A至E。到2030年，評級門檻將變得越來越嚴格。對於連續三年獲得D級或E級的船舶，需要制定糾正行動計劃作為SEEMP的一部分並獲得批准。USCG 計劃制定並提出在美國實施這些條款的法規。

海事組織還在考慮發展基於市場的機制以減少船舶温室氣體排放，以及海洋運輸的可持續發展目標，但目前無法預測採取此類措施的可能性及其對我們業務的潛在影響。2015年，歐盟通過了一項規定，要求停靠在歐盟港口的大型船舶(5000總噸以上)監測、報告和核實其二氧化碳排放，該規定於2018年1月生效。自2024年1月1日起，海運被納入歐盟排放交易計劃(ETS)，分階段要求航運公司在2025年交出2024年排放量的40%；2026年交出2025年排放量的70%；2027年交出2026年排放量的100%。遵守歐盟海事ETS 可能會導致額外的合規和管理成本。這些修訂給我們帶來了額外的監管負擔，以確保我們的船隻滿足修訂後的歐盟-MRV的要求，以及與ETS相關的潛在額外成本。國際海事組織、歐盟或我們開展業務的個別國家通過的任何氣候控制立法或其他監管舉措，或為繼承《京都議定書》而通過的任何國際 條約，都可能要求我們支付鉅額財政支出或以其他方式限制我們的業務 ，目前我們無法確定地預測到這一點。即使在沒有氣候控制立法的情況下，我們的業務也可能受到間接影響，因為氣候變化可能會導致海平面變化或更強烈的天氣事件。

2017年6月29日，全球產業聯盟(GIA)正式成立。GIA是全球環境基金-聯合國開發計劃署-國際海事組織項目下的一個項目，支持航運業和相關行業邁向低碳未來。簽署發起GIA的組織包括但不限於船東、運營商、船級社和石油公司。

2018年11月，中國海事局(簡稱中國海事局)發佈了《船舶能源消耗數據採集管理規定》。該規定自2019年1月1日起 生效，並要求停靠中國港口的船舶直接向中國海事局報告燃油消耗和運輸工作詳情。該規定還對懸掛中國國旗的船舶(國內和國際)和其他非懸掛中國國旗的國際航行船舶提出了額外要求。2022年11月，中國海事局發佈了《船舶能耗數據和碳強度管理措施補充規定》，並於2022年12月22日起施行。這一規定實質上是為了對懸掛中國國旗的船隻實施《防污公約》附件六，儘管其中一些規定也適用於總噸位至少為400噸的外國船舶進出中國港口。該法規基本上針對收集和報告與船舶能源消耗相關的數據適用了更嚴格的規則，正如2018年法規已經要求的那樣。

2023年10月23日，中國海事局修改了對加強監督檢查船舶的監督檢查要求。自2023年12月1日起，要求 擴大可納入清單的船舶種類，並授權省級辦公室與中國 海事局現有權限平行進入船舶。修改後的規則不再區分中國和外國船隻。目前，我們沒有任何船隻 在有問題的名單上，我們密切監測適用規則和法規的遵守情況，以避免任何此類進入。然而， 由於尚不清楚中國海事局如何修改名單的進入要求，我們的任何數量的船隻都可以被列入名單，而不管我們做了什麼努力。這將隨後導致監測、檢查和合規成本增加，以及船隻作業的相關延誤。

此外，美國目前正在經歷環境政策的變化，其結果尚未完全確定。例如，美國在2021年宣佈承諾與國際海事組織合作，制定到2050年實現國際航運零排放的目標。未來可能實施的適用於我們船舶運營的額外立法或法規可能會對我們的盈利能力產生負面影響。

《船舶保安規例》

自2001年9月11日恐怖襲擊以來， 出現了旨在加強船舶安全的各種舉措。2002年11月25日，美國《2002年海上運輸安全法案》(簡稱MTSA)正式生效。為了執行《海上運輸安全法》的某些部分，2003年7月，美國海事局頒佈條例，要求在美國管轄水域內作業的船隻上執行某些安全要求。同樣，2002年12月，《海上人命安全公約》修正案設立了《公約》專門涉及海上安全的一章。 該章於2004年7月生效，對船隻和港口當局規定了各種詳細的安全義務，其中大部分都載於《國際船舶和港口設施保安規則》(“ISPS規則”)。

ISPS規則旨在保護港口和國際航運免受恐怖主義襲擊。要進行國際貿易，船舶必須獲得由船旗國批准的公認安全機構頒發的國際船舶安全證書(“ISSC”)。要獲得ISSC，船舶必須滿足某些要求， 包括：

此外，自2009年1月1日起，每個 公司和/或註冊車主都必須擁有一個符合國際海事組織獨特公司和註冊車主身份識別號碼計劃的識別號碼。我們的經理也遵守了這一要求。

USCG法規旨在與國際海事安全標準保持一致，並豁免擁有有效ISSC以證明船隻符合SOLAS安全要求和ISPS規則的非美國船隻，使其不受擁有USCG批准的船舶安全計劃的要求。我們已經實施了MTSA、SOLAS和ISPS規則所述的各種安全措施，並確保我們的船隻符合所有適用的安全要求。作為我們持續改進週期的一部分，我們的船隊正在審查船舶安全計劃，並在通過安全風險區域期間保持最佳管理實踐。

國際海事組織網絡安全

2017年6月，海事安全委員會第98屆會議還通過了MSC.428(98)號決議--安全管理系統中的海事網絡風險管理(《網絡風險解決方案》)。網絡風險解決方案鼓勵管理部門確保在不遲於2021年1月1日之後對公司合規性文件進行首次年度核查之前，在現有短信中適當處理網絡風險。如果船東沒有在他們船上的ISM規則短信中包括網絡安全，他們就有被扣留船隻的風險。

“船隻回收規例”

歐盟最近還通過了一項條例 ，旨在促進批准《海事組織回收公約》(“回收條例”)，並規定了與船舶回收和船上危險材料管理有關的規則 。除了對船舶回收的新要求， 回收條例還包含控制和妥善管理船舶上的危險材料的規則，並禁止或限制 在船舶上安裝或使用某些危險材料。回收條例適用於懸掛歐盟成員國國旗的船隻，其某些條款適用於懸掛第三國國旗停靠成員國港口或錨地的船隻。例如，在一個成員國的港口或錨地停靠時，懸掛第三國國旗的船隻除其他事項外，將被要求在船上備有符合《回收條例》要求的危險材料庫存，並且該船隻必須能夠向該成員國的有關當局提交一份由該船旗國的有關當局出具的核實庫存的符合聲明的副本。《回收條例》自2020年12月31日起對停靠歐盟停靠港的非歐盟國旗船隻生效。

季節性

我們的集裝箱船主要以多年包租方式運營，因此不受季節性需求變化的影響。

根據歷史數據，幹散貨船運力需求可能會出現 季節性變化。幹散貨行業通常在截至9月30日和12月31日的財政季度表現強勁，導致市場租賃率波動。這些季節性變化可能會影響我們在現貨市場交易的船舶的季度經營業績，這是目前我們幹散貨船的交易模式。

屬性

我們對任何不動產均無永久保有或租賃權益。我們位於塞浦路斯利馬索爾Christaki Kompou Street彼得斯大廈3300號和希臘比雷埃夫斯比雷埃夫斯185 45號Akti Kondyli 14號，由我們的經理Danaos Shipping擁有，根據我們的管理協議向我們提供的服務的一部分。

項目4A。未解決的員工意見

不適用。

項目5.業務和財務回顧及展望

以下有關本公司財務狀況和經營結果的討論應與本年度報告中其他部分的財務報表和報表附註一併閲讀。這一討論包括涉及風險和不確定性的前瞻性陳述。由於許多因素的影響，我們的實際結果可能與這些前瞻性陳述中預期的結果大不相同，如“第3項.關鍵信息-風險因素”和本年度報告中其他部分所述的因素。

概述

我們的業務是通過在航運業的集裝箱船和幹散貨船部門運營船舶來提供國際海運服務。截至2024年2月28日，我們擁有68艘集裝箱船，總計421,293標準箱，12艘在建集裝箱船，總計91,430標準箱，按TEU總容量計算，使我們成為全球最大的集裝箱船租船船東之一。2023年，我們的船隊增加了7艘好望角型幹散貨船，總噸位為1,231,157噸，並於2024年2月簽訂了購買另外3艘好望角型幹散貨船的協議，總噸位為529,704噸。

我們主要將我們的集裝箱船部署在多年期固定費率租賃上，以利用與多年租賃相關的穩定現金流和高利用率， 儘管在較弱的集裝箱船租賃市場，我們更多地以短期租賃方式出租船隻，以便能夠利用任何租金上漲的機會。截至2024年2月28日，我們船隊的68艘集裝箱船中，有66艘採用定期租賃，其中14艘將於2024年到期，2艘集裝箱船採用光船租賃。我們的集裝箱船通常以多年包租的方式租給大型班輪公司，作為其業務戰略的一部分，這些公司以多年為基礎包租船隻。截至2024年2月28日，我們在集裝箱船領域的不同客户羣包括CMA-CGM、HMM、MSC、羊鳴、Hapag Lloyd、ZIM、馬士基、中遠、東方海外、One、PIL、Sealead、Niledutch、Samudera、OSC和Arkas。

截至2023年、2022年和2021年12月31日的年度，我們船隊中的集裝箱船平均數量分別為68.1艘、70.7艘和64.2艘。截至2023年12月31日，我們船隊中幹散貨船的平均數量為1.1艘。

我們的經理

我們的運營由我們的經理Danaos Shipping管理，在我們的高級管理人員和董事會的監督下。我們相信，我們的經理通過高效地為新舊船舶提供定製的高質量運營服務，在航運界建立了很高的聲譽。 我們有一份管理協議，根據該協議，我們的經理及其附屬公司將為我們和我們的子公司提供技術、行政和某些商業服務。本協議的有效期將於2025年12月31日屆滿(須受“第7項.大股東及關聯方交易”所述的若干終止權利的規限)。我們的經理最終歸DIL所有，DIL也是我們的 最大股東。我們的經理已同意將技術和船員管理服務外包給與2021年收購的船隻有關的前經理Bernhard Schulte(“BSM”)。Wide Alpha、Stephanie C（前Wide Bravo）和寬 朱麗葉和OSM Ship Management Pte.與2021年收購的船隻有關的OSM馬士基幼發拉底河，Wide酒店 和大印度。與BSM的協議有效期至2023年1月，與OSM的協議於2022年12月終止，有效期至2023年3月。與這些服務相關的付款是我們經理的義務。

最新發展動態

收購好望角型散貨船

2023年7月，我們達成協議，購買2010至2012年間建造的5艘好望角型散貨船，總噸位為879,306噸，總價值為1.03億美元。其中一艘於2023年9月交付給我們，三艘於2023年10月交付，其餘一艘於2023年11月交付。此外，在2023年9月，我們簽訂了購買兩艘2009年建造的好望角型散貨船的協議，這兩艘船的總噸位為351,765噸，總價值為3660萬美元。 這兩艘船分別於2023年11月和12月交付給我們。2024年2月，我們達成協議，以7990萬美元收購3艘好望角型散貨船，總噸位為529,704噸，預計於2024年4月至7月交付。

出售船隻

2022年11月，我們出售了兩艘集裝箱船 凱瑟琳·C和獅子座C總收益為1.3億美元，銷售這些船隻的收益為3720萬美元。 2022年12月，我們達成了出售協議阿瑪莉亞·C，毛收入為510萬美元。這艘船於2023年1月交付給買家，獲得了約160萬美元的收益。

新建船舶

2022年3月11日，我們簽訂了建造兩艘7100標準箱集裝箱船的合同，預計2024年交付。2022年4月1日，經2022年4月21日修訂，我們簽訂了建造四艘8000標箱集裝箱船的合同，預計2024年交付。2023年4月28日，我們簽訂了建造兩艘6000 TEU集裝箱船的合同，預計2024年和2025年交付。2023年6月20日，我們簽訂了建造兩艘8200標準箱集裝箱船的合同，預計2026年將交付船隻 。這些船舶建造合同的採購總價達8.349億美元。此外，從鋼材切割開始的建造期間，將向Danaos Shipping Company Limited支付每艘新建船舶85萬美元的監理費 。於截至2023年12月31日及2022年12月31日止年度，利息開支1,740萬美元及500萬美元分別資本化於建造中的船舶。截至2023年12月31日，這10個船舶建造合同的剩餘合同承諾額為5.611億美元。

2024年2月，我們簽訂了建造兩艘8,258 TEU集裝箱船的合同，價值1.884億美元。這些集裝箱船預計將分別於2026年和2027年交付給我們。

烏克蘭和加沙戰爭對我們業務的影響

目前俄羅斯和烏克蘭之間的衝突，以及美國、歐盟和其他國家實施的相關制裁，對我們的經理的船員業務產生了不利影響，該公司在聖彼得堡、敖德薩和馬裏烏波爾(被戰爭破壞)設有船員辦事處，涉及黑海或俄羅斯港口的貿易模式，以及影響世界能源供應和全球經濟的不確定性，進而影響集裝箱船和幹散貨需求。 影響的程度將在很大程度上取決於未來的發展。

以色列和哈馬斯在加沙地帶的戰爭 以及紅海和亞丁灣胡塞襲擊等航運路線的潛在中斷迄今尚未影響本公司的業務；然而，這些衝突的升級可能會對地區和全球經濟產生影響， 可能會對貨物需求和本公司的業務產生不利影響。

通脹和利率風險

由於美國、歐元區和其他國家的通脹上升，我們的業務繼續受到短期影響，包括烏克蘭戰爭後持續的全球價格壓力，推高了能源價格和大宗商品價格，這繼續影響我們的運營費用。隨着發達國家的中央銀行提高利率以抑制通脹，利率迅速大幅上升。 收緊貨幣政策的最終影響，以及潛在的更高的長期利率，可能會推動我們業務的資金成本上升 。

影響我們經營業績的因素

我們的財務業績在很大程度上受到以下因素的影響：

除了上述影響我們經營業績的因素外，我們的淨收入還受到我們的融資安排的重大影響，包括任何利率互換安排， 以及相應的現行利率和我們未來可能獲得的利率和其他融資條款。參見“-流動性 和資本資源”。

下表顯示了截至2023年12月31日，我們的68艘營運集裝箱船和我們計劃於2024年至2026年交付的10艘新建船舶的合同使用量：

營業收入

我們的運營收入主要由我們船隊中的船舶數量、我們的船舶產生收入的運營天數和我們的船舶根據定期租賃賺取的每日租船費 所推動，而這反過來又受到許多因素的影響，包括我們與船舶採購和處置有關的決定、我們花費在船舶定位上的時間、我們的船舶在幹船塢進行維修、維護和升級工作的時間、我們船舶的船齡、狀況和規格，以及集裝箱船和幹散貨租賃市場的供需水平。在現貨市場運營的船舶產生的收入不可預測，但可以在租費率提高期間獲得更高的利潤率。

在截至2023年12月31日、2023年、2022年和2021年的年度中，來自我們集裝箱船多年期租賃的收入佔我們收入的很大一部分。與我們多年期租賃相關的收入將受到我們未來可能購買的任何額外船隻的影響 ，以及我們船隊中任何此類船隻的處置。我們的收入也將受到影響 如果我們的任何租船人取消了多年租船合同或未能按照現有的合同費率履行合同。我們的多年租船協議 在不同的費率環境中籤訂，並在不同的時間到期。通常，我們根據航次租船協議僱用我們的好望角型散貨船，根據該協議，船東同意將貨物從一個或多個裝貨港口 運往一個或多個目的地，並承擔所有船舶運營成本和航程費用。2023年，我們從好望角型散貨船的航程租賃協議中獲得了1,040萬美元的收入。

2022年5月，我們收到了與我們15艘集裝箱船的租船合同相關的2.389億美元租賃費預付款，這相當於預付了部分租賃費，直至2027年1月。下表顯示了截至2023年12月31日，我們對集裝箱船不可取消的定期租船和光船租船安排的未來預期最低付款，這是基於合同租費率。儘管這些預期的未來最低付款是基於合同的租船費率，但任何合同都取決於交易對手的履約情況。如果承租人無法 或不願向我們支付租船費用，我們的經營結果和財務狀況將受到重大不利影響。 請參閲“第3項.關鍵信息-風險因素-我們依賴於承租人履行對我們所有收入的承諾的能力和意願，以及我們的交易對手未能履行我們租船協議下的義務 可能導致我們蒙受損失或以其他方式對我們的業務造成不利影響。”

截至2023年12月31日的特許經營未來最低付款(1)(2)

(金額以百萬美元計)

截至2024年2月28日，我們有14艘集裝箱船 受僱於2024年到期的租船，23艘受僱於2025年到期的租船，7艘好望角型散貨船受僱於航次租賃， 以及12艘計劃於2024年至2027年交付的新建集裝箱船，其中6艘尚未安排就業。 現貨市場運營的船舶產生的收入比定期租賃船舶產生的收入更難預測，儘管這種租賃 策略可以使船東在租費率提高期間獲得更高的利潤率。然而，在現貨市場部署船舶會帶來租費率下降的風險，因為現貨費率可能高於或低於船舶本可以在更長時間內定期租用的費率。

在截至2023年12月31日期間，我們的好望角型散貨船從7個客户的短期航程租賃協議中獲得收入。根據航次租船協議，客户通常規定港口之間按規定費率運輸的最低貨運量。根據航次租船協議， 所有航程費用和船舶運營費用由我方承擔和支付。航次租賃協議不包含租賃，因為 此類合同下的承租人無權控制船舶的使用，因為我們保留了對船舶運營的控制權 因此被視為服務合同。當滿足以下所有條件時，我們就會考慮航次租船： (I)合同各方以書面租船協議或固定裝置重述的形式批准合同，並承諾履行各自的義務，(Ii)我們可以確定每一方關於要轉讓的服務的權利，(Iii) 我們可以確定要轉讓的服務的付款條件，(Iv)租船協議具有商業實質(即風險、時間、或未來現金流的金額預計將因合同而發生變化)以及(V)我們很可能將收取我們有權獲得的基本上所有對價，以換取將轉讓給承租人的服務。滯期費收入是在裝卸時間超過航次租船協議規定的 時間時的一種可變對價形式，計入航次收入，在截至2023年12月31日的期間並不重要。航次租船協議的大部分收入通常是預先收取的。我們確定，我們的每一份航次合同都有一項單一的履行義務，即在規定的時間內為承租人提供綜合運輸服務 。此外，我們的結論是，航次租船合同符合隨着時間的推移確認收入的標準，因為承租人 在我們履行合同的過程中同時接收和消費船舶性能帶來的好處。因此，由於我們在每個航次合同項下的履約義務均隨着航次的進展而平均履行，因此收入是以直線為基礎在從裝貨到卸貨的航程天數內確認的。

在購置船舶時承擔的定期租船攤銷

我們在2021年增建的11艘集裝箱船是通過附帶的定期租賃協議獲得的，這些協議低於其收購日期的市場條款。由於所假設的這些定期租船協議的合同現金流的現值低於其目前的公允價值，差額被記為未賺取收入。這類負債在所承擔的每一次定期租船期間作為收入增加攤銷。這些定期租賃協議的攤銷使我們在截至2023年、2022年和2021年12月31日的年度/期間分別增加了2,120萬美元、5,670萬美元和2,760萬美元的收入。計算定期租船的公允價值時所用的重大假設 假設包括收購前類似大小船舶的市場上通行的每日定期租船費率 類似租期(包括估計定期租船到期日)。使用的其他假設是基於接近收購日期的加權平均資本成本的折現率 和估計的平均停聘率。

航程費用

根據航次租船協議，所有航程費用由我方承擔和支付。航程費用主要包括港口和運河費用、燃料費、代理費、地址佣金和與航程有關的經紀佣金。所有航程成本均按已發生的金額計入費用，但履行合同的費用除外 從上一次船舶僱傭和合同日期較晚起至相關船隻開始裝貨為止發生的費用，其資本化程度為：(I)與合同直接相關，(Ii)可收回 和(Iii)通過將我們的船舶停靠在某個地點以履行合同規定的義務來增強我們的資源。

根據多年定期租船和光船租船，如我們租用集裝箱船的租船和短期定期租船，承租人承擔除經紀佣金和地址佣金以外的 航程費用。因此，航程費用只佔定期租船和光船租船總費用的相對較小的一部分。

根據行業慣例，對於我們的集裝箱船租賃，我們不時向與承租人有關聯的獨立船舶經紀人支付約0.77%至3.75%的經紀佣金，這取決於參與安排租賃的經紀人的數量。我們還向有限數量的承租人支付1.25%至5.0%的地址佣金。 在2023年、2022年和2021年，我們向經理支付了每艘船1.25%的運費、租船費、壓艙費和滯期費。 2024年，這項費用將保持在1.25%。

船舶營運費用

船舶營運費用包括船員工資及相關費用、保險費、維修保養費用、備件及消耗品儲備費用、噸位税及其他雜費。隨着我們艦隊規模的增加，總費用也會增加。我們無法控制的因素也可能導致這些費用的增加，其中一些因素可能會影響整個航運業，例如，與保險市場保費有關的事態發展、通脹壓力。此外，我們的船舶運營費用的很大一部分，主要是船員工資，是以美元以外的貨幣計算的，我們因美元對這些貨幣的價值波動而產生的任何收益或損失都包括在船舶運營費用中。我們預先為經理提供資金，以支付我們船隊的船隻運營費用。

根據航次租船和定期租船，如截至2024年2月28日，我們租用船隊中除兩艘外的所有集裝箱船，我們支付船隻運營費用。 根據光船租賃，如我們租用船隊中剩餘兩艘集裝箱船的租船，我們的承租人承擔基本上 所有船隻運營費用，包括船員、保險、檢驗、幹船塢、維護和維修費用。

延期幹船塢攤銷和特別調查費用

我們採用延期計入特別調查和船塢成本的遞延方法，根據這種方法，實際發生的成本將被遞延，並在 期間按直線攤銷，直到下一次預定的調查和船塢，即兩年半。如果在預定日期之前進行了特殊調查或幹船塢，則會立即註銷剩餘的未攤銷餘額。攤銷期限反映了遞延費用的估計可用經濟壽命，這是每次特別調查和幹船塢之間的時間段。

在幹船塢期間進行的大修與正常的運行維修和維護不同。根據船級社的要求，船舶認證所需的相關檢查費用被歸類為幹船塢費用。幹船塢的船舶在安全的非運行環境中進行某些評估、檢查、整修、更換和改裝，允許完全關閉某些機械和設備、導航、壓載(保持船舶直立)和安全系統、接觸到船舶的主要水下部件(舵、螺旋槳、推進器和防腐系統)，以及船體處理和油漆。此外，需要專門的設備來接近和操縱船舶部件，而這些部件在常規港口是無法獲得的。

通常在港口或海上作業期間進行的維修和維護的目的是將特定事故或正常磨損對船舶造成的磨損降至最低。維修和維護費用在發生時計入費用。

減值損失

截至2023年、2022年及2021年12月31日止年度並無減值虧損。見“關鍵會計估計--長期資產減值”。

折舊

我們按船舶預計剩餘可用經濟壽命進行直線折舊 。我們估計我們的集裝箱船的使用壽命為30年，我們的好望角型散貨船的使用壽命為自建造之年起25年。折舊的基礎是成本，減去所有船隻每噸300美元的估計報廢價值。

一般和行政費用

我們在2023年、2022年和2021年向經理支付了以下費用：(I)每天850美元的管理費，(Ii)光船租賃船隻的每日船隻管理費425美元，按比例計算我們擁有每艘船隻的天數，(Iii)定期租賃或航次租船的船隻每日船隻管理費850美元 按我們擁有的每艘船隻的日曆天數按比例計算。2023年，我們還確認了向基金經理髮行的100,000股普通股的630萬美元的非現金股份支出，作為根據我們的管理協議應支付的管理費的一部分。在截至2023年、2022年和2021年12月31日的年度裏，我們的高管分別獲得了220萬美元(200萬歐元)、210萬美元(200萬歐元)和210萬美元(180萬歐元)的現金薪酬。在截至2023年12月31日、2022年12月31日和2021年12月31日的年度，我們還確認了與高管薪酬相關的非現金股份薪酬支出，分別為630萬美元、540萬美元和1180萬美元 。此外，高管退休計劃的預計定期福利成本在截至2023年12月31日的年度確認為60萬美元，預計在截至2024年12月31日的年度確認額外的定期福利成本為80萬美元。見本報告其他部分所列經審計綜合財務報表的“附註19.高管退休計劃” 。

根據我們修訂和重述的管理協議，2024年，我們將支付每艘光船每天475美元的費用，每艘定期或航次租賃船隻每天950美元的費用，每年200萬美元的管理費和100,000股應於第四季度支付的普通股。見本報告其他部分所載經審計綜合財務報表的“附註11.關聯方交易” 。

此外，一般和行政費用 包括審計費、律師費、董事會薪酬、高管薪酬、董事和高級管理人員保險、證券交易所費用和其他一般和行政費用。

其他收入/(支出)，淨額

在截至2023年12月31日、2022年12月31日和2021年12月31日的年度內，我們錄得淨其他支出80萬美元，淨其他支出660萬美元，而其他淨收入分別為450萬美元， 。減少主要是由於截至2022年12月31日止年度的固定福利責任的前期服務成本達780萬美元，以及於截至2021年12月31日止年度向韓進海運收取390萬美元作為部分支付共同福利申索及利息 所致。預計在截至2024年12月31日的財年中，110萬美元的前期服務成本攤銷和淨虧損將在其他費用中確認。見本報告其他部分包括的經審計的綜合財務報表 的“附註19.高管退休計劃”。

利息支出、利息收入和其他財務費用

我們的信貸安排項下的未償債務發生了利息支出，並計入了利息支出。我們還發生了與建立這些設施 相關的融資成本，這些成本包括在其他融資費用中。此外，我們從計息賬户中的現金存款中賺取利息，並在2021年底之前還從計息證券中賺取利息，這些證券包括在利息收入中。我們將在未來對我們的未償還借款和未來借款產生額外的利息 費用。

投資收益/(虧損)

截至2021年12月31日，我們在ZIM持有的7,186,950股普通股的剩餘股份 按該日ZIM普通股在紐約證券交易所的收盤價計算，公平價值為4.23億美元。這項投資在截至2022年12月31日的年度確認虧損1.764億美元，而截至2021年12月31日的年度則錄得5.437億美元的收益，兩者均與我們在ZIM的投資的公允價值變化有關。在2022年，我們出售了所有剩餘的7,186,950股ZIM普通股，為我們帶來了2.466億美元的收益。

2023年6月，我們以6820萬美元收購了有價證券，包括1,552,865股Egle普通股 (其中2,440萬美元來自我們的 關聯公司Virage International Ltd.)。截至2023年12月31日，這些有價證券的公允價值為8600萬美元，我們確認了這些有價證券的1,790萬美元收益。

股息收入

在截至2023年12月31日、2022年12月31日和2021年12月31日的年度中，我們還分別確認了Egle和ZIM可銷售證券的100萬美元、1.654億美元和3430萬美元的股息收入 。

債務清償收益

債務清償虧損230萬美元 源於我們在2023年5月提前清償回租債務，相比之下，截至2022年12月31日的年度債務清償收益為440萬美元，這與我們提前清償債務有關，而截至2021年12月31日的 年度因我們2021年4月12日的債務再融資而獲得1.116億美元的收益。

權益收益/(投資虧損)

截至2023年12月31日止年度投資的股權損失為400萬美元 ，涉及我們應佔一家新成立的公司Carbon Termination Technologies Corporation（“CTTC”）的初始費用，該公司目前從事航運業脱碳技術的研究和開發。 自2021年7月1日起收購Gemini並全面整合後，截至2022年12月31日止年度，Gemini投資的股權收入減少至零，而截至2021年12月31日止年度為6，800萬美元。

衍生品的未實現收益/（損失）和已實現損失

我們目前沒有未償還的利率互換協議 。在過去的幾年裏，我們的利率互換協議通常基於我們簽約的船舶的預測交貨量和與此相關的債務融資需求。我們現金流利率互換協議的所有公允價值變動均記入“衍生工具損失”項下的收益中。

我們 評估了之前對衝的2012年6月30日之前的預測利息支付是否有可能不會在最初指定的時間段內發生 。我們的結論是，以前對衝的預測利息支付很可能會發生。 因此，與先前指定的現金流量利率掉期相關的累計其他全面虧損中的未實現損益將繼續凍結在累計其他全面虧損中，並在確認利息支付時在收益中確認。 360萬美元從累計其他全面虧損中重新分類為截至2021年12月31日、2023年、2022年和2021年各年度的收益，代表船舶折舊年限內現金流量對衝的遞延已實現虧損的攤銷。

所得税

在截至2023年、2022年和2021年12月31日的年度中，我們分別記錄了與股息收入預扣税相關的所得税為零、1830萬美元 和590萬美元。

經營成果

下表列出了Danaos Corporation及其合併子公司在截至2023年12月31日的三年期間中的每一年的選定綜合財務和其他數據。Danaos Corporation截至2023年12月31日和2022年12月31日的選定綜合財務數據以及截至2023年12月31日的三個年度中的每一年的綜合財務數據來自我們的綜合財務報表及其附註，這些報表和附註包括在本20-F年度報告中的其他地方，該報表是根據美國公認會計原則或“美國公認會計原則”編制的。本公司截至2023年、2023年、2022年和2021年12月31日止年度的經審核綜合損益表、全面收益表、股東權益和現金流量變動表，以及截至2023年12月31日、2023年和2022年12月31日的綜合資產負債表及其附註，已列入“第18項.財務報表”，應全文閲讀。

細分市場

在我們於2023年收購好望角型散貨船之後，出於管理目的，我們有兩個報告分部(1)集裝箱船分部和(2)幹散貨船分部。集裝箱船部門擁有和運營集裝箱船，主要以多年期、固定費率定期租船和光船租賃協議租用。幹散貨船部門擁有並運營幹散貨船，提供幹散貨商品運輸服務。

我們的首席運營決策者根據淨收入監測和評估集裝箱船部門和幹散貨船部門的業績。包含在適用部門的淨收入中的項目是直接分配的，只要這些項目可直接或間接歸因於部門。 對於通過間接計算分配的項目，其分配與關鍵資源的使用相稱。 其他部門包括未分配給我們的任何可報告部門的組成部分，幷包括使用權益法會計核算的附屬公司的投資和有價證券的投資。

下表彙總了我們選定的截至2023年12月31日年度的財務信息(以千為單位)：

截至2022年和2021年12月31日止年度， 集裝箱船舶分部的淨利潤分別為588，447千美元和412，709千美元，其中不包括投資收益/（虧損）、 股息收入（扣除預扣税）和投資股權收入分別為（29，237）千美元和640，132千美元。

截至2023年12月31日的年度與截至2022年12月31日的年度比較

在截至2023年12月31日的年度內，Danaos 平均擁有68.1艘集裝箱船和1.1艘好望角型散貨船，而截至2022年12月31日的年度為70.7艘集裝箱船 。截至2023年12月31日止年度，我們的集裝箱船使用率為97.7%，而截至2022年12月31日止年度則為97.3%。貨櫃船使用量的增加，主要是由於我們的船隻定期停靠幹船塢的天數減少。

營業收入

在截至2023年12月31日的一年中，營業收入下降了2.0%，即1970萬美元，從截至2022年12月31日的9.933億美元降至9.736億美元。

在截至2023年12月31日的一年中，集裝箱船的營業收入下降了3.0%，即3010萬美元，從截至2022年12月31日的9.933億美元降至9.632億美元。

最近收購的幹散貨船在截至2023年12月31日的一年中產生了1040萬美元的運營收入，而截至2022年12月31日的一年中沒有運營收入。

截至2023年12月31日的年度，集裝箱船的營業收入反映：

航程費用

在截至2023年12月31日的一年中，航程費用增加了590萬美元，從截至2022年12月31日的年度的3510萬美元增加到4100萬美元，這主要是由於我們最近收購的7艘好望角型散貨船的航程費用增加了710萬美元 ，與截至2022年12月31日的年度沒有此類費用相比，這些船通過航次租賃協議產生了收入 。截至2023年12月31日的年度，總航程費用包括3,300萬美元佣金和800萬美元 其他航程費用。

於截至2023年12月31日止年度，集裝箱船分部的航程開支由截至2022年12月31日止年度的3,510萬美元下降至3,390萬美元，減少120萬美元 主要由於佣金減少。在截至2023年12月31日的年度內，集裝箱船的總航程費用包括3,230萬美元的佣金和160萬美元的其他航程費用。

截至2023年12月31日的年度，幹散貨船分部的航程費用為710萬美元，而截至2022年12月31日的年度則沒有航程費用。截至2023年12月31日的三個月，幹散貨船的總航程費用包括70萬美元的佣金和640萬美元的其他航程費用。

船舶營運費用

截至2023年12月31日的年度，船舶營運開支由截至2022年12月31日的1.59億美元增加310萬美元 至1.621億美元，這主要是由於我們船隊的平均船舶數目增加，以及定期租船和航次租賃船舶的平均每日營運成本由截至2022年12月31日的年度的每艘船每天6,339美元增加至每艘船每天6,607美元。平均每日營運成本增加，主要是因為維修和保養費用增加。管理層 相信，我們的日常運營成本仍然是行業中最具競爭力的成本之一。

折舊

於截至2023年12月31日止年度，折舊開支由截至2022年12月31日止年度的1.343億美元下降3.7%或500萬美元至1.293億美元，主要是由於於2022年11月至2023年1月出售3艘集裝箱船而導致折舊減少，但有關減值部分被最近購入的7艘好望角型散貨船折舊增加所抵銷。

延期幹船塢攤銷和特別調查費用

在截至2023年12月31日的一年中，延期幹碼頭和特殊調查成本的攤銷成本增加了650萬美元，從截至2022年12月31日的1220萬美元增加到1870萬美元。

一般和行政費用

在截至2023年12月31日的一年中，一般和行政費用增加了690萬美元，從截至2022年12月31日的3660萬美元增加到4350萬美元。增加的主要原因是基於股票的薪酬增加。

出售船隻所得收益

2023年1月，我們完成了銷售 阿瑪莉亞·C淨收益490萬美元，收益160萬美元。2022年11月，我們完成了對凱瑟琳 C和獅子座C淨收益1.28億美元，收益3720萬美元。

利息支出、利息收入和其他財務費用

在截至2023年12月31日的一年中，利息支出下降了67.0%，即4160萬美元，從截至2022年12月31日的6210萬美元降至2050萬美元。利息支出減少的原因是：

截至2023年12月31日，我們的未償債務(遞延融資成本總額)為4.105億美元，其中包括2.628億美元的優先票據本金。與這些餘額 相比，截至2022年12月31日，債務為4.38億美元，其中包括2.628億美元的優先票據本金和我們的回租債務 7290萬美元，這是遞延融資成本總額。

在截至2023年12月31日的一年中，利息收入增加了750萬美元，達到1210萬美元，而截至2022年12月31日的一年中，利息收入為460萬美元，這主要是由於截至2023年12月31日的一年中利率和平均定期存款金額的增加。

與截至2022年12月31日的160萬美元相比，截至2023年12月31日的年度，其他財務支出增加了270萬美元 至430萬美元，這主要是由於我們最近建立的循環信貸安排的承諾費 。

投資收益/(虧損)

於截至2023年12月31日止年度，吾等於Egle的持股權益確認收益為1,790萬美元，而於截至2022年12月31日的年度，吾等於ZIM的持股權益則錄得虧損1.764億美元 ，兩者均與吾等投資的公允價值變動有關。我們在2022年9月出售了所有剩餘的ZIM普通股 。

股息收入

截至2023年12月31日的年度，Egle普通股確認的股息收入為100萬美元 ，而截至2022年12月31日的年度，ZIM普通股的股息收入為1.654億美元。

債務清償損益

在截至2023年12月31日的年度中，因提前清償我們的回租債務而虧損230萬美元，相比之下，在截至2022年12月31日的年度中，因提前清償債務而獲得的債務清償收益為440萬美元。

投資權益收益

在截至2023年12月31日的一年中，投資的股本虧損達400萬美元 涉及我們在一家新成立的公司CTTC的初始費用中的份額，該公司目前從事航運業脱碳技術的研究和開發。

衍生品損失

在截至2023年12月31日和2022年12月31日的兩年中，利率掉期的遞延已實現虧損的攤銷保持穩定在360萬美元。

其他收入/(支出)，淨額

截至2023年12月31日的財年，其他費用淨額為80萬美元，而截至2022年12月31日的財年，其他費用淨額為660萬美元。支出減少的主要原因是，在截至2022年12月31日的一年中，固定福利義務的先前服務成本重新分類為780萬美元。 在截至2023年12月31日的一年中，這一數字為80萬美元。

所得税

在截至2022年12月31日的年度，所得税為1,830萬美元，與ZIM普通股獲得的股息收入預扣税款有關，而截至2023年12月31日的年度沒有所得税。

截至2022年12月31日的年度與截至2021年12月31日的年度比較

在截至2022年12月31日的一年中，Danaos 平均擁有70.7艘集裝箱船，而在截至2021年12月31日的一年中，平均擁有64.2艘集裝箱船。截至2022年12月31日的年度，我們的機隊利用率為97.3%，而截至2021年12月31日的年度，我們的機隊利用率為98.2%。使用率下降的主要原因是我們的船舶定期乾式停靠天數增加。

營業收入

在截至2022年12月31日的一年中，營業收入增長了44.1%，即3.038億美元，從截至2021年12月31日的6.895億美元增至9.933億美元。

截至2022年12月31日的年度營業收入反映：

航程費用

在截至2022年12月31日的年度中，航程費用增加了1,080萬美元，從截至2021年12月31日的年度的2,430萬美元增至 3,510萬美元，這主要是由於每艘船的收入增加和我們船隊中的平均船舶數量增加而導致佣金增加所致。

船舶營運費用

在截至2022年12月31日的年度內，船舶營運開支由截至2021年12月31日的1.359億美元增加2,310萬美元 至1.59億美元，這主要是由於我們船隊的平均船舶數目增加，以及在截至2022年12月31日的年度內，定期租用船隻的平均每日營運成本 增至每艘船隻每日6,339美元，而截至2021年12月31日的年度則為每艘船隻每日5,986美元。平均每日運營成本上升的主要原因是，與截至2021年12月31日的年度相比，在截至2022年12月31日的一年中，與新冠肺炎和烏克蘭戰爭相關的船員薪酬增加，以及 保險費增加。管理層認為，我們的日常運營成本仍然是行業中最具競爭力的成本之一。

折舊

由於最近收購了11艘船隻，截至2022年12月31日的一年中，折舊支出從截至2021年12月31日的1.169億美元增加到1.343億美元，增幅為14.9%，即1,740萬美元。

延期幹船塢攤銷和特別調查費用

在截至2022年12月31日的一年中，延遲幹碼頭和特別調查的攤銷成本增加了200萬美元，從截至2021年12月31日的1,020萬美元增至1,220萬美元。

一般和行政費用

在截至2022年12月31日的一年中，一般和行政費用減少了740萬美元，從截至2021年12月31日的4400萬美元減少到3660萬美元。減少的主要原因是基於股票的薪酬減少了930萬美元，但與截至2021年12月31日的年度相比，截至2022年12月31日的年度管理費增加了200萬美元(由於我們機隊的平均規模增加)，部分抵消了這一減少。

出售船隻所得收益

2022年11月，我們完成了銷售 凱瑟琳·C和獅子座C淨收益1.28億美元，收益3720萬美元。

利息支出、利息收入和其他財務費用

在截至2022年12月31日的一年中，利息支出下降了10.0%或690萬美元 ，從截至2021年12月31日的6900萬美元降至6210萬美元。利息費用的減少是以下因素的綜合結果：

於截至2022年12月31日止年度，我們主要因提前償還9.091億美元債務及租賃而減少債務、債券及租賃債務10.428億美元，並確認與提前清償債務有關的收益440萬美元。另一方面，在完成貸款協議以資助我們在2021年購買的6艘5466標箱船舶後，我們的債務增加了1.3億美元，在截至2022年12月31日的季度完成新的信貸安排後，我們的債務又增加了5525萬美元。此外，在截至2022年12月31日的季度內，我們簽訂了一項3.825億美元的循環信貸安排，該安排仍可用，未動用。

截至2022年12月31日，我們未償還的銀行債務(遞延融資成本總額)為4.38億美元，其中包括我們優先票據的本金總額2.628億美元，我們的回租債務為7290萬美元。這些餘額與截至2021年12月31日的11.42億美元的債務和2.265億美元的回租債務(遞延融資成本總額)形成了鮮明對比。

在截至2022年12月31日的年度，利息收入減少760萬美元至460萬美元，而截至2021年12月31日的年度，利息收入為1220萬美元，這主要是由於對ZIM和HMM債券的應計利息進行了全額收取，這些債券的發行人在2021年贖回了這些債券。

在截至2022年12月31日的一年中，其他財務支出增加了30萬美元 ，達到160萬美元，而截至2021年12月31日的一年為130萬美元。

投資收益/(虧損)

在截至2022年12月31日的年度確認了1.764億美元的投資虧損，而截至2021年12月31日的年度則錄得5.437億美元的收益，兩者都與我們在ZIM投資的公允價值變化 有關。2022年4月，我們出售了1,500,000股ZIM普通股，為我們帶來了8,530萬美元的收益。2022年9月，我們出售了所有剩餘的5,686,950股ZIM普通股，為我們帶來了1.613億美元的收益。

股息收入

截至2022年12月31日的年度，ZIM普通股確認的股息收入為1.654億美元，而截至2021年12月31日的年度為3430萬美元。

債務清償收益

在截至2022年12月31日的一年中，與我們提前清償債務有關的440萬美元的債務清償收益 比截至2021年12月31日的年度的1.116億美元有所下降，這是由於我們在2021年4月12日進行了債務再融資。

投資權益收益

在我們收購和自2021年7月1日雙子座全面合併後，截至2022年12月31日的年度，雙子座的股權投資收入下降 至零，而截至2021年12月31日的年度為6800萬美元。

衍生品損失

在截至2022年12月31日和2021年12月31日的年度中，利率掉期的遞延實現虧損攤銷保持穩定在360萬美元。

其他收入/(支出)，淨額

截至2022年12月31日的財年，其他支出淨額為660萬美元，而截至2021年12月31日的財年，其他收入淨額為450萬美元。減少主要是由於確認截至2022年12月31日止年度的固定福利責任的前期服務成本780萬美元，以及於截至2021年12月31日止年度向韓進海運收取390萬美元作為部分支付共同福利申索及利息所致。

所得税

在截至2022年12月31日的年度，所得税為1,830萬美元，與ZIM普通股獲得的股息收入預扣税款有關，而截至2021年12月31日的年度，預扣股息收入的税款為590萬美元。

流動性與資本資源

我們的主要資金來源是經營 現金流、船舶銷售和長期銀行借款，以及我們股東從2006年10月首次公開募股中提供的股權；2010年8月和2019年第四季度的普通股銷售；2018年8月10日Danaos Investment Limited作為883信託(“DIL”)受託人的出資，以及我們在2021年和2022年剝離對ZIM 普通股的投資所得的股息和銷售收益。2021年2月，我們出售了價值3億美元、利率為8.500的2028年到期的優先無擔保票據(“高級無擔保票據”)。2022年12月，我們在一項私下協商的交易中回購了3720萬美元的高級票據本金總額。我們也可以在任何時間和不時通過現金購買、公開市場購買、私下談判交易或其他方式尋求註銷或購買我們的未償還債務證券。我們資金的主要用途一直是資本支出，以建立、發展和維護我們的船隊，遵守國際航運標準、環境法律和法規，併為營運資本要求和償還債務提供資金。

我們的短期流動資金需求主要用於支付我們的船舶運營費用、幹船塢成本、為我們簽約的12艘集裝箱船新建築支付的分期付款、購買幹散貨船(包括我們已於2024年2月達成協議購買的3艘)的付款、支付債務利息、償還債務義務、支付股息和回購我們的普通股。我們預計我們的主要資金來源將是運營現金和股權或債務融資 。

根據我們現有的多年期租約，截至2023年12月31日，我們的總合同現金收入為23億美元，其中2024年為8.475億美元，2025年為6.631億美元，此後為8億美元，其中包括2024年和2025年分別為960萬美元和20萬美元的合同現金收入，這兩筆收入分別與2024年1月8日起停租且未賺取收入的Stride船有關。雖然這些合同現金收入是基於合同租船費率的，但我們依賴於我們的租船人履行其在這些合同下義務的能力和意願。2022年5月，我們收到了與我們15艘船舶的租賃合同相關的2.389億美元租賃租金預付款，相當於預付了2022年5月至2027年1月期間應支付的部分租賃費。這筆預付款在我們的資產負債表上記錄為未賺取收入，並在適用章程期限內在我們的損益表中確認為收入。

截至2023年12月31日，我們擁有2.718億美元的現金和現金等價物。截至2023年12月31日，我們在減少循環信貸安排下有3.375億美元的剩餘借款可獲得性，根據該安排，可獲得性按季度減少。截至2023年12月31日，我們有4.105億美元的未償債務(遞延融資成本總額)，其中包括與我們的高級票據相關的2.628億美元。截至2023年12月31日，我們有義務支付與長期銀行債務有關的季度固定攤銷付款，截至2024年12月31日共計2,130萬美元。 我們還有義務向我們的經理Danaos Shipping支付某些款項。如下文2023年11月“-合同義務”一節所述，我們於2023年11月將我們的管理協議期限從2024年12月31日延長至2025年12月31日，同時修改了根據該協議應支付的費用和佣金。

2022年6月，我們從法國巴黎銀行和法國農業信貸銀行 提取了1.3億美元的新優先擔保定期貸款安排，該貸款由2021年收購的6艘5,466 TEU姊妹船擔保。這筆貸款分8個季度償還，500萬美元，然後是12個季度190萬美元的分期償還 ，並在5年內支付6720萬美元的氣球付款。2022年12月，我們提前清償了花旗銀行/國民銀行8.15億美元中剩餘的4.3775億美元。設施，並以382.5美元取而代之。與花旗銀行的循環信貸安排，其中截至2023年12月31日為零，與阿爾法銀行的為5525萬美元。該貸款已全部提取，截至2023年12月31日，該貸款下的未償還金額為4775萬美元。花旗銀行382.5美元。循環信貸安排將在5年內減少和償還 每20個季度減少1,125萬美元，並在2027年12月到期時最終減少1.575億美元。我們按此貸款的未支取金額支付承諾費 ，年利率為0.8%。阿爾法銀行5525萬美元。貸款可在5年內償還 ，連續20個季度分期付款，每期187.5萬美元，外加2027年12月到期的1775萬美元氣球付款 。

2022年3月11日，我們簽訂了建造兩艘7100標準箱集裝箱船的合同，預計2024年交付。2022年4月1日，經2022年4月21日修訂，我們簽訂了建造四艘8000標箱集裝箱船的合同，預計2024年交付。2023年4月28日，我們簽訂了建造兩艘6000 TEU集裝箱船的合同，預計2024年和2025年交付。2023年6月20日，我們簽訂了建造兩艘8200標準箱集裝箱船的合同，預計2026年將交付船隻 。這些船舶建造合同的採購總價達8.349億美元。

截至2023年12月31日，這10份船舶建造合同的剩餘合同承諾額分析如下(單位：百萬美元)：

此外，於2024年2月，我們簽訂了以下協議：(1)建造兩艘8,258 TEU集裝箱船，總採購價為1.884億美元；(2)購買三艘二手好望角型散貨船，總採購價為7,990萬美元。

此外，每艘新造船舶(於2023年11月10日修訂)須向Danaos Shipping Company Limited(下稱“經理”)支付監理費850,000元 ，由鋼材切割起計。於截至2023年12月31日止年度，管理人向建造中的船隻收取合共300萬元的監管費，並將其資本化，而前幾年則為零。在截至2023年12月31日和2022年12月31日的年度內，利息支出分別為1,740萬美元和500萬美元，用於建造中的船舶。

2024年2月，我們宣佈於2024年3月14日向2024年2月28日登記在冊的持有者支付普通股每股0.80美元的股息。我們打算定期支付普通股季度股息 ，這將對我們的流動性產生影響。股息的支付取決於我們董事會的酌情決定權， 馬紹爾羣島法律中影響向股東支付分配的條款和我們的信貸安排的條款，該條款 允許支付股息，只要沒有違約事件，也不會因此類股息支付而發生，以及優先票據，其中包括我們可能支付的股息金額和其他限制性付款的限制，以及 集裝箱和幹散貨航運行業的條件、我們的財務業績以及我們是否有足夠的可用 超額現金和可分配儲備。

2022年6月，我們宣佈了一項股票回購計劃，最高可回購1億美元的普通股。於截至2023年12月31日止年度及截至2022年12月31日止期間，我們分別以7,060萬美元及2,860萬美元在公開市場回購1,131,040股及466,955股普通股。董事會於2023年11月10日批准將現有股票回購計劃增加1億美元 ，總金額為2億美元。截至2024年2月28日，根據我們的股票回購計劃，我們總共回購了1,597,995股普通股，價值9,920萬美元。所有購買都是在《交易法》下的10b-18條例的安全港條款下的公開市場上進行的。根據股票回購計劃，我們普通股的股票可以在公開市場或私下協商的交易中購買， 在公司認為合適的時間和價格購買，該計劃可能隨時暫停或終止。

鷹散貨航運公司證券

2023年6月，我們以6820萬美元收購了Eagle Bulk Shipping Inc.的有價證券 ，該公司在紐約證券交易所(交易代碼：Egle)上市，由1,552,865股普通股 組成(其中2,440萬美元來自我們的關聯公司Vige International Ltd.)。Egle目前擁有並運營着一支由52艘Ultramax和Superramax散貨船組成的船隊，總噸位約為320萬噸。截至2023年12月31日，這些有價證券的公允價值為8,600萬美元，我們確認了這些有價證券的1,790萬美元收益，反映在合併損益表中的“投資收益/(虧損) ”中。此外，在截至2023年12月31日的期間，我們確認了這些股票的股息收入達100萬美元。2023年12月11日，Star Bulk Carriers Corp.(Ticker：SBLK)和Egle宣佈，兩家公司已達成最終協議，將合併為全股票合併。根據協議條款，鷹牌股東每持有一股鷹牌普通股，將獲得2.6211股SBLK普通股。這項交易預計將在2024年上半年完成，取決於Egle股東的批准、收到適用的監管批准以及滿足其他慣常的完成條件。

碳終端技術公司

2023年3月，我們投資430萬美元購買了新成立的碳終端技術公司(“CTTC”)的普通股，該公司成立於馬紹爾羣島共和國，佔我們49%的所有權權益。CTTC目前從事航運業脱碳技術的研究和開發。本次投資採用權益會計法。我們在CTTC初始費用中的份額為400萬美元，並在綜合損益表中的“股權收入/(投資損失)”項下列示。

ZIM股權證券

2021年1月27日，ZIM完成了其普通股在紐約證券交易所的首次公開募股和上市。本次發行後，公司擁有中興通訊10,186,950股普通股。截至2020年12月31日，這些股票的賬面價值為7.5萬美元。2021年，我們出售了300,000,000股ZIM普通股，為我們帶來了1.207億美元的淨收益。2022年4月，我們出售了1,500,000股ZIM普通股，淨收益為8,530萬美元，並於2022年9月以1.613億美元的價格出售了我們在ZIM持有的5,686,950股普通股的剩餘股權。在截至2022年12月31日的一年中，我們確認了這些股票的1.764億美元虧損。此外，在截至2022年12月31日的一年中，我們 確認了這些股票的股息收入共計1.654億美元的預扣税總額為1830萬美元。見本報告所列綜合財務報表附註7，“其他流動和非流動資產”。

烏克蘭和加沙戰爭對公司業務的影響

目前俄羅斯和烏克蘭之間的衝突，以及美國、歐盟和其他國家實施的相關制裁，對我們的經理的船員業務產生了不利影響，該公司在聖彼得堡、敖德薩和馬裏烏波爾(被戰爭破壞)設有船員辦事處，涉及黑海或俄羅斯港口的貿易模式，以及影響世界能源供應和全球經濟的不確定性，進而影響集裝箱船和幹散貨需求。 影響的程度將在很大程度上取決於未來的發展。

以色列和哈馬斯在加沙地帶的戰爭 以及紅海和亞丁灣胡塞襲擊等航運路線的潛在中斷迄今尚未影響本公司的業務；然而，這些衝突的升級可能會對地區和全球經濟產生影響， 可能會對貨物需求和本公司的業務產生不利影響。

通貨膨脹和利率風險對我們業務的影響

由於美國、歐元區和其他國家的通脹上升，我們的業務繼續受到短期影響，包括烏克蘭戰爭後持續的全球價格壓力，推高了能源價格和大宗商品價格，這繼續影響我們的運營費用。隨着發達國家的中央銀行提高利率以抑制通脹，利率迅速大幅上升。 緊縮貨幣政策的最終長期影響以及更高的長期利率可能會繼續推動我們業務的資金成本 上升。

現金流

經營活動提供的淨現金

在截至2023年12月31日的一年中，經營活動提供的淨現金流減少了3.584億美元，降至5.763億美元，而截至2022年12月31日的一年中為9.347億美元。減少的原因是：(I)在截至2022年12月31日的年度中收取的ZIM股息為1.498億美元，而在截至2023年12月31日的年度中，我們在Egle的持股權益收取了100萬美元的股息，(Ii)在截至2022年12月31日的年度中，由於租賃收入預付款，現金運營收入減少了2.376億美元，(Iii)由於船舶銷售導致我們船隊中的平均船舶數量減少，運營收入減少了1780萬美元。 (Iv)現金營運開支增加1,560萬美元，(V)兩個期間營運資金變動1,610萬美元及(Vi)幹船塢開支增加1,200萬美元，但有關增幅因：(1)營運收入因租船費率上升而增加2,710萬美元，(2)因最近收購的好望角型散貨船所產生的收入而增加1,040萬美元及(3)淨財務成本減少4,120萬美元。

由投資活動提供/(用於)投資活動的淨現金

在截至2023年12月31日的一年中，由投資活動提供/(用於)投資活動的淨現金流減少了5.151億美元，降至3.385億美元，而截至2022年12月31日的年度，投資活動提供的現金流量為1.766億美元。減少的原因是：(I)在截至2022年12月31日的年度內，出售ZIM股份的收益為2.466億美元，而在截至2023年12月31日的年度內，由於我們不再持有ZIM股票，因此沒有此類收益 ，(Ii)船舶出售收益減少1.252億美元，(Iii)截至2023年12月31日的年度，船舶收購的預付款和付款增加1.411億美元，(Iv)船舶成本增加740萬美元；及(V)截至2023年12月31日止年度的淨投資7,440萬美元，其中包括投資於Eagle Bulk Shipping的6,820萬美元及我們對碳終止技術的投資，但因上述兩個期間在建船舶預付款減少7,960萬美元而部分抵銷。

用於融資活動的現金淨額

在截至2023年12月31日的一年中，用於融資活動的淨現金流量減少了7.398億美元，降至2.336億美元，而在截至2022年12月31日的一年中，用於融資活動的現金流量為9.734億美元。原因是：(I)長期債務和回租債務的支付減少了9.46億美元，(Ii)融資成本減少了1440萬美元，(Iii)累計應計利息支付減少340萬美元 和(Iv)普通股股息支付減少80萬美元，但這部分被(I)長期債務收益減少1.827億美元和(Ii)截至2023年12月31日的年度普通股回購比截至2022年12月31日的年度增加4210萬美元所部分抵消。

非公認會計準則財務指標

我們根據美國公認會計原則(GAAP) 報告財務業績。然而，管理層認為，在管理業務時使用的某些非公認會計準則財務指標可能會為該財務信息的用户提供當前業績與前幾個經營期間業績之間的額外有意義的比較。管理層認為，這些非公認會計準則財務指標可以對業務的潛在趨勢提供額外的有意義的反映，因為它們提供了歷史信息的比較，排除了影響總體可比性的某些項目。管理層還使用這些非GAAP財務指標來制定財務、運營和規劃決策，並評估我們的業績。有關補充財務數據和與GAAP財務指標相對應的對賬，請參閲下表。非GAAP財務指標應被視為我們根據GAAP 編制的報告結果的補充，而不是替代。

EBITDA和調整後的EBITDA

EBITDA指扣除利息收入、費用、税項、折舊和使用權資產攤銷前的淨收益，以及延遲停靠和特別調查費用的攤銷、假定定期包機的攤銷、現金流利率掉期的遞延已實現虧損的攤銷、遞延財務成本的攤銷、債務貼現和承諾費。調整後的EBITDA為扣除利息收入和支出前的淨收益、除股息預扣税以外的税項、使用權資產的折舊和攤銷、延遲幹船塢攤銷 和特別調查成本、假設定期租船攤銷、現金流利率掉期的遞延已實現虧損攤銷、遞延財務成本攤銷、債務貼現和承諾費、基於股票的補償、投資損益、船舶銷售收益、投資股權收益和債務清償損益。我們認為，EBITDA和調整後的EBITDA 通過剔除我們不認為能夠反映我們核心運營業績的項目，幫助投資者和分析師在一致的基礎上比較我們在各個報告期的業績。EBITDA和調整後EBITDA還用於：(I)潛在和現有客户以及潛在貸款人評估潛在交易；以及(Ii)評估潛在收購候選者併為其定價。 由於計算方法的差異，我們的EBITDA和調整後EBITDA可能無法與其他公司報告的EBITDA和調整後EBITDA進行比較。

EBITDA和調整後的EBITDA作為分析工具具有侷限性，不應單獨考慮或替代根據美國公認會計準則報告的我們的業績分析。 其中一些限制是：(I)EBITDA/調整後的EBITDA不反映營運資金需求的變化或現金需求； 和(Ii)雖然折舊和攤銷是非現金費用，但未來可能需要更換折舊和攤銷的資產 ，並且EBITDA/調整後的EBITDA不反映此類資本支出的任何現金需求。在評估調整後的EBITDA時， 您應該意識到，未來我們可能會產生與本演示文稿中的某些調整相同或相似的費用。 我們的調整後EBITDA不應被理解為我們未來的業績不會受到不尋常或非經常性項目的影響 。由於這些限制，EBITDA/調整後的EBITDA不應被視為我們業績的主要指標。

對EBITDA和調整後EBITDA的淨收入調節

EBITDA從截至2022年12月31日止年度的7.286億美元減少1，070萬美元，至截至2023年12月31日止年度的7.179億美元 。這一減少主要歸因於： （i）船舶銷售收益減少3，560萬美元，（ii）總運營費用增加1，710萬美元，（iii）債務消除收益減少660萬美元 以及（iv）截至2023年12月31日止年度投資的股權損失400萬美元，其中 被（i）投資和股息收入公允價值變化2，990萬美元，（ii）營業收入增加1，570萬美元（不包括假設定期租賃攤銷減少3，540萬美元）和（iii）截至2023年12月31日止年度的前期服務成本減少700萬美元。

調整後EBITDA從截至2022年12月31日止年度的8.512億美元減少1.442億美元至截至2023年12月31日止年度的7.07億美元。如上所述，減少 主要歸因於：（i）確認ZIM 1.471億美元股息截至2022年12月31日止年度（扣除預扣税），而截至2023年12月31日止年度EGLE的股息為100萬美元，（ii）總運營費用增加1，680萬美元 和（iii）截至2023年12月31日止年度投資股權損失400萬美元，這部分被（i）營業收入增加1，570萬美元所抵消（不包括假設定期包機攤銷減少3，540萬美元）和（ii） 截至12月31日的年度內前期服務成本減少700萬美元，2023年與截至2022年12月31日的年度相比。

淨利潤與調整後EBITDA的對賬 每個分部（單位：千）：

定期包租等值收入和時間 每個分部的包租等值美元/天

定期租船收入相當於營業收入減去航程費用，不包括按集裝箱船和幹散貨船單獨列報的佣金。時間 租船等值美元/日(“TCE費率”)是指我們計算的集裝箱船和幹散貨船段的每日平均TCE費率除以每個航段的定期租船等值收入除以每個航段的營業天數。每個航段的運營天數 是從每個航段的總擁有天數中減去每個航段的船舶停租天數計算得出的。TCE費率是衡量我們的船舶在每個細分市場的日均淨收入表現的指標。TCE費率是標準的航運業業績 衡量標準，主要用於比較航運公司業績在不同時期的變化，儘管租船類型的組合發生了變化，如航次租船、定期租船、光船租船。由於計算方法的不同，我們計算TCE費率的方法 不一定與其他公司的TCE費率可比。 我們包括TCE費率，這是一種非GAAP衡量標準，因為它與運營收入(最直接可比較的GAAP衡量標準)一起提供了更多有意義的信息，並幫助我們的管理層就我們運營中的船隻的部署和使用做出決策，並幫助投資者和我們的管理層評估我們的財務業績。