美國
證券交易委員會
華盛頓特區 20549
表格
根據1934年《證券交易法》第13或15(d)條提交的年度報告 |
在截至的財政年度
或者
根據1934年《證券交易法》第13或15(d)條提交的過渡報告 |
在從 ____________ 到 ______________ 的過渡期內。
委員會文件號:
(註冊人章程中規定的確切名稱)
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(州或其他司法管轄區 公司或組織) |
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(美國國税局僱主 證件號) |
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(主要行政辦公室地址) |
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(郵政編碼) |
(
(註冊人的電話號碼,包括區號)
_______________________________________
根據該法第12(b)條註冊的證券:
每個課程的標題 |
交易符號 |
註冊的每個交易所的名稱 |
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根據該法第12(g)條註冊的證券:無
按照《證券法》第405條的定義,用複選標記表明註冊人是否是經驗豐富的知名發行人。
根據該法第 13 條或第 15 (d) 條,用複選標記表明註冊人是否無需提交報告。是的 ☐
用勾號指明註冊人 (1) 是否在過去 12 個月內(或在要求註冊人提交此類報告的較短時間內)提交了 1934 年《證券交易法》第 13 條或第 15 (d) 條要求提交的所有報告,以及 (2) 在過去的 90 天內是否受到此類申報要求的約束。
用複選標記表明註冊人是否在過去 12 個月內(或者在要求註冊人提交此類文件的較短時間內)以電子方式提交了根據第 S-T 法規(本章第 232.405 節)第 405 條要求提交的所有交互式數據文件。
用複選標記指明註冊人是大型加速申報人、加速申報人、非加速申報人、小型申報公司還是新興成長型公司。參見《交易法》第12b-2條中 “大型加速申報人”、“加速申報公司”、“小型申報公司” 和 “新興成長型公司” 的定義。
☒ |
加速文件管理器 |
☐ |
新興成長型公司 |
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非加速過濾器 |
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規模較小的申報公司 |
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如果是新興成長型公司,請用複選標記表明註冊人是否選擇不使用延長的過渡期來遵守根據《交易法》第13(a)條規定的任何新的或修訂後的財務會計準則。☐
用複選標記表示註冊人是否已就其管理層對編制或發佈審計報告的註冊會計師事務所根據《薩班斯-奧克斯利法案》(15 U.S.C.7262(b))第404(b)條對財務報告進行內部控制的有效性提交了報告和證明。
如果證券是根據該法第12(b)條註冊的,則用複選標記註明申報中包含的註冊人的財務報表是否反映了對先前發佈的財務報表錯誤的更正。
用勾號指明這些錯誤更正中是否有任何是重述,需要對註冊人的任何執行官在相關恢復期內根據§240.10D-1 (b) 收到的基於激勵的薪酬進行追回分析。☐
用勾號指明註冊人是否為空殼公司(定義見該法第 12b-2 條)。是的
截至2023年6月30日,註冊人的非關聯公司持有的有表決權股票的總市值為美元
截至 2024 年 2 月 21 日,註冊人已經
以引用方式納入的文檔
公司2024年年度股東大會委託書的某些部分以引用方式納入本報告的第三部分。
索引
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前瞻性信息 |
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第一部分 |
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第 1 項 |
商業 |
1 |
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第 1A 項 |
風險因素 |
6 |
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第 1B 項 |
未解決的員工評論 |
18 |
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第 1C 項 |
網絡安全 |
18 |
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第 2 項 |
屬性 |
19 |
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第 3 項 |
法律訴訟 |
19 |
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第 4 項 |
礦山安全披露 |
19 |
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第二部分 |
20 |
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第 5 項 |
註冊人普通股市場、相關股東事務和發行人購買股權證券 |
20 |
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第 6 項 |
[已保留] |
21 |
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項目 7 |
管理層對財務狀況和經營業績的討論和分析 |
22 |
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項目 7A |
關於市場風險的定量和定性披露 |
30 |
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第 8 項 |
財務報表和補充數據 |
31 |
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第 9 項 |
會計師在會計和財務披露方面的變化和分歧 |
47 |
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項目 9A |
控制和程序 |
47 |
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項目 9B |
其他信息 |
49 |
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項目 9C |
關於阻止檢查的外國司法管轄區的披露 |
49 |
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第三部分 |
49 |
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項目 10 |
董事、執行官和公司治理 |
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項目 11 |
高管薪酬 |
49 |
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項目 12 |
某些受益所有人的擔保所有權以及管理及相關股東事務 |
49 |
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項目 13 |
某些關係和關聯交易,以及董事獨立性 |
49 |
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項目 14 |
主要會計費用和服務 |
49 |
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第四部分 |
50 |
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項目 15 |
附件、財務報表附表 |
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項目 16 |
10-K 表格摘要 |
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展品索引 |
51 |
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簽名 |
55 |
向前看G 信息
前瞻性陳述出現在本年度報告中,包括但不限於第7項 “管理層對財務狀況和經營業績的討論和分析”,以及由我們或代表我們所作的其他書面和口頭陳述。這些前瞻性陳述包括但不限於與我們的目標、戰略、預期、競爭環境、法規遵守情況、資源可用性、未來事件和未來財務業績相關的陳述。此類前瞻性陳述是根據1995年《私人證券訴訟改革法》的安全港條款作出的。這些前瞻性陳述通常可以用 “預測”、“估計”、“預測”、“項目”、“打算”、“期望”、“相信”、“應該”、“可能”、“可能” 等詞語或其他類似的詞語或表達方式來識別。我們提醒讀者,此類前瞻性陳述涉及風險和不確定性,可能導致實際事件或結果與本文所表達或暗示的事件或結果存在重大差異,包括但不限於本年度報告中詳述的風險因素。
我們的前瞻性陳述基於我們的信念和假設,使用陳述時可用的信息。我們提醒讀者不要過分依賴我們的前瞻性陳述,因為(i)這些陳述既不是對未來事件或情況的預測也不是保證,(ii)對未來事件的假設、信念、預期和預測可能與實際結果存在重大差異。除非法律要求,否則我們沒有義務公開更新任何前瞻性陳述以反映聲明發表後的事態發展。
部分 我
第 1 項。商業
除非上下文另有要求,否則本報告中提及的 “Old Dominion”、“公司”、“我們” 和 “我們的” 均指Old Dominion Freight Line, Inc.
概述
我們是北美最大的零擔運輸(“LTL”)汽車承運人之一。我們通過單一的綜合性、無工會組織提供區域、區域間和全國性的汽運零擔服務。我們的服務包括加急運輸,是通過遍佈美國大陸的廣泛服務中心網絡提供的。通過戰略聯盟,我們還在整個北美提供零擔服務。除了我們的核心汽運零擔服務外,我們還提供一系列增值服務,包括集裝箱運輸、卡車運輸經紀和供應鏈諮詢。歷史上,我們超過98%的收入來自為客户運輸零擔貨物,客户對我們服務的需求通常與工業生產和美國國內經濟的整體健康狀況息息相關。
在過去的十年中,我們主要通過有機市場份額增長來增加收入和客户羣。我們的基礎設施使我們能夠在覆蓋美國大陸的每個地區提供服務。除了對服務中心進行了大量翻新、擴建和現有服務中心搬遷外,我們在過去一年、五年和十年中分別開設了2、22和36個新的服務中心,截至2023年12月31日,共開設了257個服務中心。我們認為,這些行動增加了我們服務中心網絡的容量,併為我們提供了未來的增長機會。
我們認為,對我們服務需求的增長可以歸因於我們能夠持續以合理的價格提供卓越的客户服務,這使我們的客户能夠滿足他們的供應鏈需求。我們的綜合結構使我們能夠為客户提供從始發地到目的地的一致高質量服務,而且我們相信我們的運營結構和專有信息系統使我們能夠有效地管理運營成本。我們的服務與我們的技術能力相輔相成,我們相信這可以提高我們的運營效率,同時也使我們的客户能夠管理他們的個人運輸需求。
我們成立於 1934 年,並於 1950 年在弗吉尼亞州註冊成立。我們的主要行政辦公室位於北卡羅來納州託馬斯維爾老道明路500號27360。
我們的行業
卡車運輸公司幾乎為在美國運營的每個行業提供運輸服務,與其他地面運輸方式相比,卡車運輸公司通常提供更高的可靠性和更快的運輸時間。卡車運輸行業主要由兩種類型的汽車承運人組成:汽運零擔和卡車運輸。零擔貨運承運人通常在一輛卡車上從多個客户那裏提取多批貨物。然後,零擔貨運將通過服務中心網絡進行路線,在那裏貨物可以轉移到目的地相似的其他卡車。零擔汽車承運人通常需要更廣泛的本地取貨和送貨網絡
1
(“P&D”)服務中心以及較大的雜貨或樞紐設施。相比之下,卡車承運人通常將整輛卡車從始發地到目的地專供一位客户使用。
建立和維護服務中心網絡以及拖拉機和拖車車隊需要大量資金。零擔汽車承運人的高固定成本和資本支出要求使新的初創公司或小型運營商難以與老牌航空公司有效競爭。此外,成功的汽運零擔汽車承運人通常採用並定期更新高水平的基於技術的系統和流程,為客户提供信息並幫助降低運營成本。
根據運輸話題中報告的信息,2022年,零擔運輸行業的收入約為538億美元。零擔運輸行業在服務和價格方面具有很強的競爭力,自1980年該行業放松管制以來,該行業已大幅整合。根據運輸話題報道的信息,最大的5和10家汽運汽車承運人分別約佔2022年國內汽運零擔市場的56%和81%。我們認為,由於客户對能夠提供區域和全國服務以及其他補充增值服務的運輸提供商的需求增加,我們的行業將繼續整合。
競爭
運輸和物流行業競爭激烈,高度分散。我們與區域、區域間和國家零擔承運人競爭,在較小程度上還與卡車運輸公司、小包裹承運人、空運承運人和鐵路公司競爭。我們還與決定運輸方式和承運人的第三方物流提供商競爭,並向其提供運輸服務。我們的一些競爭對手可能比我們擁有更廣泛的全球網絡和更廣泛的服務。我們行業的競爭主要基於服務、價格、可用容量和業務關係。我們相信,通過以合理的價格提供高質量的服務,我們能夠獲得市場份額,並打算擴大我們的網絡容量以適應未來的增長。
在整個組織中,我們不斷尋求通過最大限度地提高準時績效和最大限度地減少貨物索賠來改善客户服務。我們認為,我們的運輸時間通常比我們的主要國內競爭對手更快、更可靠,部分原因是我們的服務中心網絡更高效、使用了車隊司機和專有技術。此外,與大多數區域競爭對手相比,我們提供更大的地理覆蓋範圍。我們多樣化的區域、區域間和全國零擔服務組合和範圍,加上我們的增值服務,使我們能夠為客户提供單一來源,以滿足他們的運輸和物流需求。我們認為,與大多數競爭對手相比,這些因素的結合為我們提供了明顯的優勢。
我們利用靈活的時間安排,培訓員工執行多項任務,我們相信這使我們能夠比競爭對手實現更高的生產力和更高的客户服務水平。我們相信,我們對員工溝通、繼續教育、發展和激勵的關注可以增強員工之間的關係和信任。
服務中心運營
截至 2023 年 12 月 31 日,我們運營了 257 個服務中心地點,其中我們擁有 233 個,租賃了 24 個。我們的服務中心負責在當地服務區域內提貨和交付(“P&D”)貨物。每晚,我們的服務中心都會裝載出境貨物,然後運送到其他服務中心進行配送。除非客户要求不同的配送時間表,否則服務中心在晚間或夜間收到的所有入境貨物通常安排在下一個工作日進行本地配送。我們的管理層每天都會審查每個服務中心的生產力和服務績效,以幫助確保優質的服務和高效的運營。我們的網絡包括主要的雜貨設施以及其他各種服務中心,這些服務中心用於其他有限的雜貨活動,以便為我們的次日市場提供服務。我們的服務中心戰略性地分佈在全國各地,因此我們可以提供最優質的服務並最大限度地降低貨運再處理成本。
儘管我們已在當地服務中心層面確定了客户服務的主要責任,但我們的客户可以通過位於公司辦公室的集中客户服務部門或其他數字渠道訪問信息併發起交易。我們的系統使我們能夠讓客户訪問貨運跟蹤、運輸文件、費率報價、費率數據庫和賬户活動等信息。我們的集成系統和客户服務部門為客户提供單一聯繫點,以訪問我們所有運營領域和每項服務產品的信息。
長途運輸
Linehaul 調度員通過集成的貨運運輸系統控制服務中心之間的貨物的流動。我們還利用負載規劃軟件來優化我們的線路運輸運營的效率。我們的管理團隊監控貨物
2
移動、運輸時間、負載係數和許多其他生產率衡量標準有助於確保我們保持高水平的服務和效率。
我們會根據需要使用定期路線和額外的長途運輸來滿足我們公佈的運輸時間。此外,我們還通過在長途運輸業務中使用兩臺 28 英尺的拖車來提高效率。使用28英尺的雙拖車使我們能夠將貨物直接從起點運送到目的地,最大限度地減少卸貨和裝載,這也減少了我們面臨潛在貨物損失和損壞費用的風險。在允許的州,我們會使用長組合車輛,例如三輛28英尺拖車以及48英尺和28英尺拖車的組合。與一輛拖車相比,雙拖車和長組合車輛允許在拖拉機後面運輸更多的貨物。
拖拉機、拖車和維護
截至 2023 年 12 月 31 日,我們擁有 10,791 輛拖拉機。我們通常在直線運輸業務中使用新拖拉機大約三到五年,然後將這些拖拉機轉移到P&D運營部門,直到剩餘的使用壽命。在我們的許多服務中心,拖拉機在白天執行 P&D 功能,在夜間執行長途運輸功能,以最大限度地提高拖拉機的利用率。
下表反映了截至2023年12月31日我們的拖拉機和拖車的平均車齡:
設備類型 |
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的數量 |
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平均年齡 |
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拖拉機 |
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10,791 |
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4.5 |
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長途拖車 |
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31,233 |
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7.0 |
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P&D 預告片 |
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15,181 |
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7.2 |
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我們為拖拉機和拖車制定某些規格,然後與多家制造商談判該設備的生產和購買。這些採購是在預期交貨日期之前很早就計劃好的,以適應製造商的生產計劃。我們普遍認為,供應商有足夠的能力來幫助確保不間斷的設備供應以支持我們的運營。我們可能會定期在我們的長途運輸網絡中聘請第三方運輸提供商來補充我們的設備或維護原本可以根據我們的正常設備週期更換的舊設備,以支持我們的設備需求。
下表列出了截至2023年12月31日和2022年12月31日止年度的拖拉機和拖車資本支出。有關我們資本支出的更多信息,請參閲本報告第7項 “管理層對財務狀況和經營業績的討論和分析——流動性和資本資源”。
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截至12月31日的財年 |
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以千計 |
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2023 |
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2022 |
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拖拉機 |
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$ |
203,417 |
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$ |
148,719 |
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預告片 |
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181,534 |
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216,697 |
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總計 |
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$ |
384,951 |
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$ |
365,416 |
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2023 年 12 月 31 日,我們在整個網絡的戰略服務中心運營了 46 個車隊維護中心。這些機隊維護中心配備有能力對我們的設備進行常規和預防性維護和維修。
我們遵守既定的維護政策和程序,以幫助確保我們的機隊得到適當的維護。拖拉機通常按指定的里程間隔或每 90 天(以先發生者為準)送往相應的維護設施或授權的維修供應商。拖車通常還計劃每 90 天進行一次預防性維護。
顧客
收入主要來自美國和北美各地的客户。2023年,我們最大的客户約佔我們收入的5.2%,最大的5、10和20個客户分別佔我們收入的15.0%、21.6%和30.6%。在過去的兩個財政年度中,我們每年的收入都有95%以上來自在美國提供的服務,而不到5%的收入來自國際提供的服務。我們相信,客户羣的多樣性有助於保護我們的業務免受單一地理區域的不利發展以及單一客户業務減少或損失的影響。
3
我們利用綜合運費成本核算系統來確定特定貨運的盈利價格水平。我們可以修改這種運費成本模型的元素,以模擬貨物的實際運輸條件。我們的許多客户通過我們費率的條款和規定以及談判的服務合同來使用我們的服務。我們還通過參與招標來爭奪業務。客户通常在一到兩年內競標相對較多的貨物,通常會選擇根據價格和服務與數量有限的汽車承運人簽訂合同安排。
季節性
我們的噸位水平和收入結構受行業常見的季節性趨勢的影響,儘管宏觀經濟變化等其他因素可能會導致這些趨勢的變化。由於冬季出貨量減少,我們在第一和第四季度的收入和營業利潤率通常低於第二和第三季度的收入和營業利潤率。惡劣的天氣、颶風、龍捲風、洪水和其他自然災害也會減少需求和增加運營開支,從而對我們的業績產生不利影響。我們相信季節性趨勢將繼續影響我們的業務。
科技
我們的技術對於我們運營提供的優質服務的成功和交付至關重要。我們不斷尋求升級和增強我們的技術能力,包括使用基於雲的技術。我們還通過多個安全網關提供對我們系統的訪問,為我們的客户和員工提供最大的靈活性和信息訪問權限。我們採用車輛安全系統、前置攝像頭、車載計算機系統、智能手機、貨運裝卸系統和物流技術,以降低成本和運輸時間,並滿足監管要求。我們的數據系統集成在組織內部的各個層面,我們認為這對我們的成功至關重要。我們的系統受到物理和軟件保護,以及宂餘系統、網絡安全措施和備份的保護。我們將繼續專注於開發和增強運營中使用的技術,以提高我們服務的效率和有效性。
保險
我們向第三方保險公司提供大量保險,這些保險公司為我們的風險敞口提供不同級別的保障,包括財產、意外傷害、網絡、管理和團體健康領域的保障,鑑於歷史索賠活動和嚴重程度,我們認為承保限額和保留金/免賠額是合理的。我們認為,在安全、理賠管理和損失預防計劃的支持下,我們在這些不同的保險計劃下為部分風險維持自保預留金或免賠額的政策,是管理保險成本的有效手段。我們會定期審查我們的風險敞口和適用於這些風險的保險承保範圍,並認為我們維持了足夠的保險覆蓋範圍。
柴油燃料的可用性和成本
我們在很大程度上依賴柴油(包括替代燃料類型)的可用性和質量來提供運輸服務。我們在某些服務中心維護燃料儲存和泵送設施,以此作為我們車隊的主要燃料來源,並在必要時在零售地點使用公路加油選項。我們可能容易受到地區和/或全國燃料短缺的影響,這可能會導致我們在自己的加油網絡中獲得充足的供應而承擔額外費用,或者導致我們更加依賴價格更高的零售燃料。
我們認為,我們的運營和財務狀況容易受到與競爭對手相同的柴油價格上漲或短缺的影響。我們的燃油附加費計劃旨在減輕柴油價格變動對財務報表的影響。我們的燃油附加費通常與美國能源部(“DOE”)公佈的燃油價格掛鈎,燃油附加費每週都會重置,是我們用來確定運輸服務總體價格的眾多組成部分之一。
4
人力資本
員工檔案
截至2023年12月31日,我們僱用了22,902名在職全職員工,根據集體談判協議,他們都沒有代表。我們的全職員工擔任以下職位:
全職員工 |
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的數量 |
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司機 |
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11,364 |
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平臺 |
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4,227 |
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艦隊技術人員 |
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673 |
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銷售、管理及其他 |
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6,638 |
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總計 |
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22,902 |
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員工敬業度和福利
我們的Old Dominion員工大家庭是我們業務成功的關鍵因素。獨特的OD Family文化鼓勵發展和員工敬業度,並激勵我們的員工提供我們聞名的優質客户服務。我們認為,這種文化是吸引員工的部分原因,有助於保持較低的離職率。我們還為員工提供全面的福利待遇,包括涵蓋符合條件的員工健康保險保費、自願傷殘和人壽保險保費的計劃、靈活的帶薪休假政策、有保障的僱主匹配和全權僱主配對機會的401(k)計劃,以及旨在幫助員工建立和過上健康平衡生活方式的各種健康計劃。
員工發展與安全
截至2023年12月31日,我們全職僱用了5,911名線路司機和5,453名P&D司機。我們根據許多因素來選擇司機,包括駕駛記錄和經驗。除其他要求外,我們的司機在就業前必須通過藥物測試,擁有美國交通部(“DOT”)的有效身體狀況並持有有效的商業駕駛執照。一旦受僱,司機必須獲得並保留其商業駕駛執照上的危險物質認證。像我們所有的員工一樣,司機必須接受就業前的藥物和酒精測試,並被隨機選擇進行定期的額外測試。
自1988年以來,我們通過 “Old Dominion司機培訓計劃” 為合格的員工提供了免費成為司機的機會。目前有3569名在職司機成功完成了本次培訓,截至2023年12月31日,約佔我們駕駛員隊伍的31.4%。我們認為,我們的駕駛員培訓和資格認證計劃是改善我們的安全記錄和留住合格駕駛員的重要因素。超過 22% 的駕駛員已經達到或超過一百萬英里的安全行駛里程。我們司機畢業生的10年平均流失率約為7.4%,低於我們全公司司機的10年平均流失率約10.1%。
根據駕駛記錄,我們的司機有資格獲得每位司機最高3,000美元的年度安全獎勵。在2023年、2022年和2021年,我們向司機支付的安全獎金總額分別為550萬美元、530萬美元和490萬美元。
我們還維持 “管理培訓生計劃”、“銷售培訓生計劃” 和 “主管發展計劃”,為我們的員工提供機會,讓他們得到考慮,為獲得銷售和管理機會做好準備。這些計劃支持我們在高素質員工隊伍中晉升的理念。
政府法規
我們受交通部以及各州和聯邦機構的監管。這些監管機構對與授權的汽車承運人業務、汽車承運人登記、司機服務時間、運輸設備和司機的安全和健康、危險材料運輸、某些合併和收購以及定期財務報告有關的事項擁有廣泛的權力。卡車運輸行業還受到其他各種政府機構的監管和立法變更的影響,這些變更涉及越來越嚴格的環境法規、職業安全和健康法規、車輛重量和尺寸限制、人體工程學、港口安全和司機服務時間等問題。
5
此外,我們還必須遵守美國國土安全部運輸安全管理局(“TSA”)和海關與邊境保護局(“CBP”)發佈的貨物安全和運輸法規。監管要求以及監管要求或指導的變化可能會要求改變運營慣例,從而影響對運輸服務的需求並增加提供運輸服務的成本,從而影響我們的業務或該行業的經濟。
司機服務時間
聯邦汽車運輸安全管理局(“FMCSA”)的規定規定,卡車司機在連續七天內最多可以工作60小時,在連續八天內不得超過70小時。FMCSA的規定還規定,在連續10個小時的下班時間之後首次上班後,最長工作時間為14小時(其中可能不超過11個小時的駕駛時間)。FMCSA的規定還要求駕駛員在開車超過八小時之前休息30分鐘。我們的司機使用電子記錄設備(“ELD”)來記錄他們的服務時間。
商業駕照毒品和酒精信息交換所
我們在商業駕駛執照毒品和酒精信息交換中心註冊為汽車承運人,該信息交換中心要求我們至少每年檢查現有司機和潛在員工在招聘前是否存在吸毒和酒精違規行為。
環境法規
我們受各種聯邦、州和地方環境法律法規的約束,這些法律和法規側重於:危險廢物、危險材料或其他材料的處置、排放和排放到環境中,或它們存在於我們的財產或車輛中;燃料儲罐;某些材料的運輸;以及雨水的排放或保留。根據特定的環境法,我們可能還要承擔與過去或現在的設施以及第三方廢物處理場所的污染相關的任何費用,以及與清理涉及我們車輛的事故相關的費用。我們認為,未來遵守現行環境法律或法規的成本不會對我們在2024財年的運營、財務狀況、競爭地位或資本支出產生重大不利影響。但是,法律或法規的未來變化可能會對我們的運營產生不利影響,並可能給我們的業務帶來不可預見的成本。
可用信息
在我們以電子方式向美國證券交易所提交材料或向美國證券交易所提供材料後,我們會盡快通過我們的網站 http://www.odfl.com 免費提供我們的10-K表年度報告、10-Q表季度報告、8-K表最新報告以及對根據1934年《證券交易法》(“交易法”)第13(a)或15(d)條提交或提供的報告的任何修改委員會(“SEC”)。公眾可以在美國證券交易委員會的網站 http://www.sec.gov(文件編號0-19582)上閲讀或複製我們向美國證券交易委員會提交的任何文件。我們網站上包含的信息既不是本10-K表格或我們向美國證券交易委員會提交或提供給美國證券交易委員會的任何其他報告的一部分,也不是以引用方式納入其中。
第 1A 項。風險因素
對我們的普通股的投資涉及各種風險和不確定性。以下內容描述了一些可能對我們的業務、財務狀況、經營業績或現金流產生不利影響的重大風險。我們還可能受到我們目前未知或我們目前認為不重要的其他風險的不利影響。
與我們的業務和運營相關的風險
如果我們無法成功執行增長戰略,無法開發、營銷和持續提供滿足客户期望的高質量服務,那麼我們的業務和未來的經營業績可能會受到影響。
我們的增長戰略包括增加通過現有服務中心網絡的貨運量,主要是通過增加我們的市場份額和有選擇地擴大我們在美國的運力。就我們的增長戰略而言,我們在不同時期不斷擴大和升級我們的服務中心網絡,購買了更多設備並加大了銷售和營銷力度,我們預計將繼續這樣做。我們的增長戰略使我們面臨許多風險,包括:
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我們無法確保我們能夠克服與增長戰略相關的風險。如果我們未能克服這些風險,我們可能無法實現預期的增長和相關的收入或利潤,我們可能會產生額外的開支,因此,我們的財務狀況和經營業績可能會受到重大不利影響。
我們與重要客户關係的變化,包括其中一個或多個客户的業務損失或減少,可能會對我們的業務產生不利影響。
由於客户羣的多樣性,我們認為,失去任何一位客户都不會對我們的業務和收入增長產生重大影響。但是,我們確實有許多客户對我們服務的需求與更廣泛的國內經濟息息相關,這共同可能會影響我們的業務和潛在的收入增長。由於美國經濟下滑或其他全球經濟因素,這些客户的產品需求減少,產量可能會下降。他們還可以使用其他汽運零擔供應商或其他運輸方式,例如卡車和多式聯運,來應對運力、服務和定價問題。最後,對我們或員工的不利宣傳,特別是在當前即時通信和社交媒體的環境下,可能會損害我們的聲譽,並導致這些客户減少對我們服務的需求。如果這些因素導致這些客户的業務減少或損失,則可能會對我們的業務和收入增長產生重大影響。
保險和理賠費用可能會大大降低我們的盈利能力。
我們面臨各種索賠,包括但不限於與貨物丟失和損壞、財產損失、人身傷害、工傷賠償和醫療保健有關的索賠。我們向第三方保險公司提供保險,但我們假設與這些索賠相關的風險中有很大一部分是由於我們的自保保留金和免賠額所致。如果發生以下任何一種情況,我們的經營業績可能會受到不利影響:(i)索賠數量或嚴重程度增加;(ii)由於索賠證明比我們最初的評估更為嚴重,我們需要累積或支付額外款項;或(iii)索賠超過我們的承保金額。如果索賠超過我們的自保留存額或免賠額水平,保險公司退出運輸保險市場,或者保險市場狀況發生變化,保險公司可能會提高超額保險的保費,以彌補其費用和預期的未來損失。某些索賠也可能無法購買或無法獲得保險。此外,保險公司通常要求我們抵押我們的自保留存額或免賠額水平。如果這些抵押要求增加,我們的借貸能力可能會受到不利影響。
可用供應的減少或設備和零件成本的增加可能會對我們的盈利能力和現金流產生不利影響。
由於供應減少和成本增加,我們在購買設備和零件進行維修時遇到了困難,將來可能會遇到這樣的困難。投資新設備是我們年度資本支出的重要組成部分,我們需要製造商提供拖拉機、拖車和其他貨運裝卸設備來運營和發展我們的業務。我們還可能面臨生產關鍵操作設備和用品所需的原材料短缺,例如橡膠或鋼鐵短缺。拖拉機和拖車製造商此前曾遇到過各種零部件和供應短缺的情況,迫使許多製造商減少或暫停生產,這導致拖拉機、拖車和其他設備的供應減少,價格上漲,貿易週期延長。此外,未來我們設備的可用性和價格也可能受到新制造設備和發動機的法規的不利影響。這些法規、有限的設備可用性和其他供應鏈因素已經導致並將繼續導致新設備和相關維護零件的價格上漲,這可能會對我們的業務、財務產生重大不利影響
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狀況和運營業績,尤其是我們的維護費用、折舊費用、資本支出、里程生產率和駕駛員留用率。
各種經濟因素,例如通貨膨脹壓力或國內經濟衰退,可能會對我們的盈利能力和現金流產生不利影響。
近年來,美國的通貨膨脹壓力很大。通貨膨脹會對工資、福利、房地產、設備、燃料、零件和維修、保險以及其他一般和雜項費用施加上上行壓力,從而影響我們的業務運營成本。如果我們無法充分提高客户費率以抵消成本的增加,我們的盈利能力和現金流可能會受到重大影響。
2023年,由於國內經濟持續疲軟,我們的貨運量有所下降。汽運零擔貨運服務需求的減少會對裝運量和每批貨物的重量產生負面影響,這反過來又會對我們網絡中的貨運密度產生負面影響。我們網絡中貨運密度的降低會對固定成本產生去槓桿化影響,包括折舊和其他間接成本佔收入的百分比,這可能會對我們的盈利能力和現金流產生不利影響。
合適房地產的成本上升或可用性有限可能會對我們的業務運營產生不利影響。
我們的業務模式取決於關鍵戰略領域服務中心的成本和可用性。由於通貨膨脹、供應鏈問題、原材料和勞動力成本的增加以及對此類服務中心的需求增加和供應減少,我們在購買、租賃和/或建造或翻新服務中心方面遇到了更高的成本。合適的房地產短缺或延遲獲得必要的許可證或批准可能會導致購買、租賃和/或建造或翻新其他必要服務中心的額外成本,增加我們的運營開支,限制我們發展現有市場或向新市場擴張的能力和/或阻礙我們有效地為某些市場提供服務。
我們的增長可能會受到用於補充我們勞動力和設備需求的第三方交通工具的可用性和成本的限制。
我們的增長戰略取決於我們能否在整個服務中心網絡中保持足夠的運力,以支持客户的運輸服務需求。為了保持足夠的能力來支持客户對我們服務的需求,我們可能會不時使用第三方運輸服務來補充我們的員工和車隊的能力。如果我們無法在需要時以合理的成本找到符合我們高服務交付標準的合適的第三方運輸服務提供商,我們的收入增長和財務業績可能會受到不利影響。
柴油的供應和價格波動可能會對我們產生不利影響。
柴油燃料是我們運營的關鍵組成部分,也是我們業務的重要運營支出。柴油價格和可用性的波動可能會對我們的經營業績產生重大不利影響。柴油價格和燃料供應可能受到我們無法控制的因素的影響,例如自然或人為災害;惡劣的天氣條件;政治事件;技術或信息系統的中斷或故障;石油生產國和卡特爾的價格和供應決定;任何國際衝突的影響;武裝衝突;恐怖活動;世界供需失衡;煉油能力的變化;有關燃料生產、運輸、税收或營銷的政府政策的變化;關税;制裁;公眾和投資者情緒;以及配額或其他貿易協定的變化。我們在許多服務中心都維護燃料儲存和泵送設施;但是,我們可能容易受到某些地點燃料短缺的影響,這可能會導致我們承擔額外費用,以確保及時的充足供應並防止我們的服務計劃中斷。柴油供應中斷可能會對我們的經營業績產生重大不利影響。
我們不對衝柴油價格上漲的風險。柴油價格或柴油税的上漲,或者聯邦或州法規中導致這種上漲的任何變化,都可能對我們的經營業績產生重大不利影響。我們為大多數客户制定了燃油附加費計劃,這有助於抵消柴油和其他石油基產品成本上漲的負面影響。但是,即使我們維持燃油附加費計劃的客户,例如與空載里程相關的費用,我們也會產生無法收回的燃油成本。由於我們的燃油附加費回收滯後於燃油價格的變化,因此我們的燃油附加費回收可能無法反映我們支付的燃油成本的增加,尤其是在價格上漲導致我們的報銷水平波動的情況下。我們會定期監控定價的組成部分,包括燃油附加費,並在必要時與客户一起解決個人賬户的盈利問題;但是,無法保證燃油附加費可以無限期維持或足以有效地抵消柴油價格的上漲。
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我們的經營業績可能會受到季節性因素、惡劣天氣條件和災難的影響。
我們的業務受行業常見的季節性趨勢的影響。由於出貨量減少、燃油效率降低、收入設備與寒冷天氣相關的維護成本增加以及冬季保險和索賠成本增加,我們在第一和第四季度的收入和營業利潤率通常低於第二和第三季度的收入和營業利潤率。惡劣天氣或自然災害,包括但不限於颶風、龍捲風、洪水、火災、地震和風暴,也可能中斷貨運或路線、破壞資產、中斷燃料供應、增加燃料成本、增加維護成本、減少需求以及對客户的業務或財務狀況產生負面影響,所有這些都可能損害我們的經營業績或使我們的經營業績更加不穩定。
如果我們無法獲得足夠的資本,我們有大量的持續現金需求,這可能會限制我們的增長並影響我們的盈利能力。
我們的業務是高度資本密集型的。正如本10-K表年度報告第二部分第7項所進一步描述的那樣,我們通常使用現有現金、運營現金流、債務發行(包括根據我們的票據購買和私人貨架協議)以及現有優先無抵押信貸協議下的可用借款為資本支出和計劃增長融資。我們可能需要額外的資本來為長期房地產購買機會和收購提供資金,我們可能會通過額外的債務或股票發行來為這些機會和收購提供資金。如果我們無法從運營中獲得足夠的現金或通過進入債務和股票市場籌集資金,我們可能被迫限制增長並延長設備運營時間,這可能會對我們的經營業績產生重大不利影響。我們的業務還有大量的持續運營現金需求。如果我們在特定時期的現金需求很高或運營現金流很低,我們可能需要尋求額外的融資,這可能很昂貴或難以獲得。
二手設備需求和價值的下降可能會影響我們的經營業績。
當我們每年購買新的拖拉機和拖車作為正常更換週期的一部分時,我們依靠二手設備市場來處置我們的舊設備。運輸行業的供過於求以及不利的國內外經濟狀況會對二手設備的需求產生負面影響,從而降低我們從二手設備上獲得的價值。如果我們無法以或高於殘值的價格出售舊設備,則由此產生的損失可能會對我們的經營業績產生重大影響。
我們可能無法成功完成和整合收購。
將來,我們可能會尋求收購其他汽運零擔承運人以及其他補充業務。探索潛在收購需要我們的管理團隊給予高度關注。此外,我們預計將與其他公司競爭收購機會,其中一些公司可能比我們擁有更多的財務和其他資源。我們無法確保我們有足夠的現金來完成收購,也無法確保能夠以可接受的條件為收購獲得融資,或者根本無法獲得融資。如果我們無法為潛在的收購獲得足夠的資金,我們可能無法完成我們認為有利的交易。
任何收購都將帶來許多風險,包括:
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此外,我們可能難以將任何收購的業務及其運營、服務和人員整合到我們的現有業務中,這種整合可能需要我們的管理團隊花費大量的時間和精力。如果我們無法成功避免或克服我們進行的任何收購所產生的風險或問題,則可能會對我們的業務、財務狀況和經營業績產生重大不利影響。
我們面臨國際業務運營和關係產生的各種風險,這可能會對我們的業務產生不利影響。
我們安排往返各個國際地點的運輸和物流服務,同時承受開展國際業務的風險和1977年《反海外腐敗法》(“FCPA”)的要求。不遵守反海外腐敗法可能會導致對我們提起法律索賠。此外,我們還面臨與國際業務和關係相關的其他風險,其中可能包括限制性貿易政策、重新談判國際貿易協定、徵收外國政府徵收的關税、税收或政府特許權使用費,這可能會對我們的業務產生不利影響。
反恐措施和恐怖事件可能會干擾我們的業務。
聯邦、州和市政當局已經實施並將繼續實施各種反恐措施,包括檢查站和對大型卡車的旅行限制。如果額外的安全措施幹擾或阻礙了我們的交付時間,我們可能無法滿足客户的要求或為此承擔更多費用。無法保證新的反恐措施不會得到執行,也無法保證這些措施不會對我們的行動產生重大不利影響。
與我們的行業相關的風險
我們在一個快速發展且競爭激烈的行業中運營,如果我們無法充分應對潛在的下行定價壓力和其他可能對我們的運營和盈利能力產生不利影響的因素,我們的業務將受到影響。
我們的行業面臨着更快的交付和提高出貨可見度的要求,正在迅速發展,競爭也越來越激烈。許多競爭因素可能會削弱我們維持當前盈利能力的能力。這些因素包括但不限於以下因素:
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如果我們無法與其他汽運零擔承運人有效競爭,無論是在價格、服務、品牌知名度還是其他方面,我們都可能無法留住現有客户或吸引新客户,這兩種情況都可能對我們的業務、財務狀況和經營業績產生重大不利影響。此外,運輸和物流領域的持續併購或其他交易活動可能會導致更強大或新的競爭對手,這可能會對我們的業務、財務狀況和經營業績產生重大不利影響。我們可能無法在日益整合的汽運零擔行業中成功競爭,也無法確定地預測行業整合將如何影響我們的競爭對手或我們。
我們的客户和供應商的業務可能會受到各種經濟因素的影響,例如衰退、通貨膨脹、經濟衰退、全球不確定性和不穩定性、美國社會、政治和監管條件的變化和/或金融市場的混亂,這些因素可能會減少對我們服務的需求或增加我們的成本。
美國和國際上不利的宏觀經濟狀況,例如最近的高通貨膨脹、持續的高利率和經濟增長放緩,已經並將繼續對客户的業務水平、他們所需的運輸服務數量、他們支付我們服務的能力和整體運費水平產生負面影響,所有這些都可能損害我們的資產利用率。此外,正如我們在COVID-19 疫情中所看到的那樣,全球經濟的不確定性和不穩定性或疾病或任何其他傳染病或公共衞生危機的廣泛爆發可能會導致運輸的貨物減少,並可能對我們的業務、財務狀況和經營業績產生重大不利影響。美國政府還採取了某些其他行動,對美國的貿易產生了負面影響,包括對進口到美國的某些商品徵收關税,一些外國政府也對從美國進口的某些商品徵收關税。美國或國際貿易政策的任何進一步變化都可能引發受影響國家的更多報復行動,導致 “貿易戰” 和全球貨物運輸成本的增加,如果必須支付關税或解決其他反貿易措施的各方提高價格,或者貿易夥伴限制與實施此類措施的國家的貿易,這可能會減少客户對這些產品的需求。如果這些後果得以實現,全球經濟活動量可能會大大減少。這種削減可能會對我們的業務、經營業績和財務狀況以及普通股價格產生重大不利影響。
受美國貿易政策變化或遇到不利經濟狀況(包括當前通貨膨脹壓力)不利影響的客户可能無法在可接受的條件下獲得額外的融資或融資。這些客户更有可能出現壞賬損失,這可能要求我們增加壞賬準備金。導致客户集中破產的經濟狀況可能會對我們在特定年份或季度的財務狀況、經營業績或流動性產生重大影響。此外,當經濟不利時期出現時,客户可能會選擇價格較低的競爭對手以降低成本,我們可能被迫降低費率或減少運量。
我們的供應商的業務水平也可能受到美國和國際上不利的經濟狀況以及政治和監管環境的變化或財務限制的負面影響,這可能導致對我們的運營至關重要的設備、零件和服務的勞動力、供應和可用性中斷。我們正常供應鏈的重大中斷可能會干擾我們的運營,增加我們的成本,並對我們為客户提供服務的能力產生負面影響。
與勞工事務相關的風險
如果我們的員工加入工會,我們的運營成本將增加,我們的競爭能力將受到損害。
目前,我們的所有員工都沒有集體談判協議的代表。但是,不時有人努力將我們的員工組織到各個服務中心。此外,國會或一個或多個州可以批准立法和/或全國勞資關係委員會可以做出決定或實施可能產生重大影響的規則變更
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我們的業務以及我們與員工的關係,包括可能大幅放寬工會組織程序的行動。此外,我們無法保證勞工部不會通過新法規或以有利於工會議程的方式解釋現行法規,也無法保證我們的員工將來不會組建工會,尤其是在持續的監管變化為工會組織提供便利的情況下。
我們的員工組建工會可能會對我們的業務、財務狀況和經營業績產生重大不利影響,因為:
增加用於吸引和留住合格員工(包括司機和維修技術人員)的員工薪酬和福利待遇以及應對勞動力市場普遍挑戰可能會對我們的盈利能力、維持或擴大車隊的能力以及維持客户關係的能力產生不利影響。
近年來,由於司機短缺和勞動力市場的普遍挑戰,運輸行業一直存在對合格員工,特別是司機的激烈競爭。這些挑戰影響的範圍和持續時間受許多因素的影響,包括我們嚴格的招聘標準、行為變化、現行工資率和其他福利、健康和其他保險成本、通貨膨脹、整體經濟環境的穩定、新的或修訂的就業和勞動法律法規或政府計劃的通過以及不斷變化的勞動力人口結構。由於可用的合格司機人數一直在減少,我們一直面臨並將繼續面臨維持或增加司機人數的困難。同樣,近年來,熟練維護技術人員的總供應量有所減少,尤其是具有技術課程和學校資格的新技術人員,這使得吸引和留住熟練技術人員變得更加困難,並可能繼續變得更加困難。我們為司機、技術人員和其他專業員工提供的薪酬和福利待遇視市場條件而定,這些市場條件要求並且將來可能需要進一步增加工資和福利。如果我們無法吸引和留住足夠數量的合格司機和技術人員,或者無法應對勞動力市場的總體挑戰,則可能要求我們調整薪酬和福利待遇,修改招聘標準,或減少卡車運營並面臨滿足客户需求的困難,所有這些都可能對我們的增長和盈利能力產生不利影響。
如果我們無法留住關鍵員工,或者我們不能繼續有效執行繼任計劃,我們的業務、經營業績和財務狀況可能會受到不利影響。
我們的成功將繼續取決於我們的主要員工和執行官的經驗和領導能力。在這方面,如果我們無法找到在本行業和業務管理方面有足夠經驗的替代人員,我們的任何關鍵人員的服務流失都可能對我們的財務狀況、經營業績和流動性產生重大不利影響。如果我們無法繼續培養和留住核心管理人員隊伍並執行繼任計劃戰略,或者我們在管理團隊成員的過渡中遇到任何不可預見的困難,那麼我們的業務將來可能會受到負面影響。
與網絡安全和技術問題相關的風險
我們的信息技術系統面臨網絡和其他風險,其中一些風險是我們無法控制的,這可能會對我們的業務、經營業績和財務狀況產生重大不利影響。
我們的運營以及為客户提供增值服務在很大程度上依賴於信息系統的正常運行和可用性。我們的信息系統,包括我們的會計、通信和數據處理系統,是我們業務高效運營不可或缺的一部分。這些系統處理的數據必須保密,因為這些數據通常包括競爭客户信息、機密的客户付款和交易信息、員工記錄以及關鍵財務和運營結果和統計數據。外國黑客的複雜性
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各國政府、網絡恐怖分子和網絡犯罪分子單獨或以協調方式發起分佈式拒絕服務攻擊或其他協調攻擊, 這些攻擊可能導致服務中斷、不當獲取或封鎖系統或信息的合法訪問權限或導致其他業務中斷, 這些攻擊繼續增加。人工智能技術的快速發展和越來越多的採用也可能加劇我們的網絡安全風險。我們使用可以訪問我們的系統和某些敏感數據的第三方服務提供商,這使我們面臨額外的安全風險,特別是考慮到有關隱私和數據保護的法律法規復雜且不斷演變。儘管我們和我們的第三方服務提供商不時經歷過網絡攻擊,企圖入侵我們及其信息技術系統和網絡或類似事件,但無論是個人還是總體而言,此類事件都不會對我們造成重大影響。影響我們的系統、信息和措施的安全性、可用性、可靠性、速度、準確性或其他正常運行的網絡事件,包括中斷、計算機病毒、入侵和類似中斷,可能會對我們的運營產生重大影響。
我們制定了安全流程、協議和標準來保護我們的信息系統,包括通過物理和軟件保護以及宂餘系統、網絡安全措施和備份系統。儘管如此,在所有可能出現的潛在情況下,都很難完全防範電力中斷、電信故障、網絡攻擊和其他網絡事件的可能性。重大網絡事件,包括系統故障、安全漏洞、惡意軟件或勒索軟件中斷或其他損害,可能會中斷或延遲我們的運營,損害我們的聲譽和品牌,導致客户流失,使我們面臨損失或訴訟的風險,導致監管審查、調查、行動、罰款或處罰和/或導致我們花費大量時間和費用來糾正此類事件,其中任何一項都可能對我們的經營業績和財務產生重大不利影響位置。此外,任何不遵守數據隱私、安全或其他法律和法規,例如《加州消費者隱私法》以及美國聯邦和州兩級已經頒佈或預計將要頒佈的其他類似法律,都可能導致索賠、法律或監管程序、查詢或調查。隨着網絡威脅的不斷演變,我們的控制和程序可能變得不足,將來我們可能需要投入更多資源來修改或增強我們的系統。此外,儘管我們維持的保險旨在解決與網絡事件、網絡故障和數據隱私相關問題等方面的相關費用,但我們無法確定我們是否能夠繼續獲得我們認為足夠金額的超額保險,我們的保險公司將支付我們的保險索賠,或者我們不會遇到未提供保險的索賠。
如果我們不適應競爭對手在零擔和運輸行業實施的新技術,我們的業務可能會受到影響。
汽運零擔和運輸行業可能會受到技術快速變化的影響。我們的競爭對手可能會實施新技術,包括人工智能應用程序,這些技術可以改善他們的服務、價格、可用容量或業務關係,並增加其市場份額。如果我們不適當地調整運營以適應這些新技術,我們的業務、財務狀況和經營業績可能會受到影響。
未能跟上技術發展的步伐,我們的技術基礎設施受到任何干擾,或者我們的技術平臺所依賴的基本服務出現故障,都可能導致我們產生成本或導致業務損失,這可能會對我們的經營業績和財務狀況產生重大不利影響。
我們嚴重依賴信息技術系統。我們的信息技術系統很複雜,需要持續的投資和改進,以滿足內部要求和客户的要求。如果我們無法及時或以合理的成本投資和增強我們的技術系統或對其進行現代化改造,或者如果我們無法培訓員工操作新的、增強的或現代化的系統,我們的運營業績和財務狀況可能會受到不利影響。我們也可能無法從任何新技術或新系統或現代化系統中獲得預期的收益,不這樣做可能會導致成本高於預期或對我們的經營業績產生不利影響。
我們的信息技術系統還依賴互聯網、第三方服務提供商、全球通信提供商、衞星通信系統、電力公用事業電網、電力公司提供商和電信提供商。我們對這些服務的運營、質量或維護幾乎沒有控制權,或者供應商是否會改善其服務或繼續提供對我們的業務至關重要的服務。由於升級或增強我們的技術系統方面的過渡性挑戰而造成的中斷;我們的信息技術平臺所依賴的服務故障,包括惡劣天氣條件或自然災害,包括但不限於風暴、洪水、颶風、地震或龍捲風;非法行為,包括恐怖襲擊;人為錯誤或系統現代化舉措;和/或其他中斷,可能會對我們的業務產生不利影響,這可能會增加我們的成本或導致業務損失可能的客户對我們的經營業績和財務狀況產生重大不利影響。
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第三方向我們提供的運營和技術服務的任何中斷都可能對我們的業務產生不利影響,並使我們承擔責任。
我們依靠第三方為我們提供運營和技術服務,例如託管我們的雲計算和存儲需求。這些服務在很大程度上取決於數據中心的不間斷運行,以及保護存儲在這些數據中心中的計算機設備和信息免受自然災害、火災、電力損失、電信或互聯網故障、恐怖主義行為和其他類似破壞事件等可能造成的損壞的能力。如果任何此類服務在很長一段時間內無法運營,我們可能無法履行合同承諾。此外,這些第三方可能有權訪問我們維護的有關公司、運營、客户、員工、供應商或技術的信息,這些信息對我們的業務運營至關重要或可能產生重大影響。我們監控此類第三方安全措施的能力是有限的。任何涉及此類第三方的安全事件都可能危及我們、我們的客户、員工或供應商的數據的機密性、完整性或可用性,或導致我們的數據被盜,並可能對我們的運營產生負面影響。我們實施的安全流程、協議和標準以及要求我們對此類第三方採取安全措施的合同條款可能不足以或有效防止此類事件。對數據和其他機密或專有信息的未經授權的訪問可能通過入侵、未經授權的各方的網絡泄露、員工盜竊或濫用或其他不當行為獲得。如果發生或被認為發生了上述任何情況,我們的聲譽可能會受到損害,我們的競爭地位可能會降低,我們可能會面臨訴訟、監管調查、罰款和潛在責任,我們的財務業績可能會受到負面影響。
與法律和監管事項相關的風險
FMCSA的CSA計劃可能會對我們僱用合格司機、實現增長預期和維持客户關係的能力產生不利影響,每一項都可能對我們的經營業績產生不利影響。
FMCSA的合規、安全、問責倡議(“CSA”)是一項執法和合規計劃,旨在通過測量汽車承運人和駕駛員的安全記錄來監控和改善商用機動車的安全。這些測量結果由FMCSA進行評分並用於識別潛在的安全風險並指導執法行動。
我們的CSA分數取決於我們的安全和合規經驗,這可能隨時發生變化。此外,CSA中規定的安全標準可能會發生變化,我們保持可接受分數的能力可能會受到不利影響。2015年12月4日頒佈的《2015年修復美國地面運輸法》(“FAST法案”)限制了對某些CSA分數的公開披露;但是,FAST法案並未限制公開披露FMCSA收集的所有數據。FMCSA目前正在審查CSA方法,以解決美國國家科學院發現的缺陷,包括當前的安全改進類別與車輛碰撞風險之間可能存在薄弱或負相關性。但是,如果我們收到不可接受的CSA分數,並將這些數據公之於眾,則我們與客户的關係可能會受到損害,從而可能導致業務損失。
CSA的要求還可能縮小該行業的驅動者人數,因為分數不佳的人可能會離開該行業。因此,吸引、培訓和留住合格司機的成本可能會增加。此外,合格司機的短缺可能會增加司機流失率,降低資產利用率,限制增長並對我們的經營業績產生不利影響。
我們在一個受到嚴格監管的行業中運營,遵守現有或未來法規或違規責任的增加可能會對我們的業務產生重大不利影響。
我們受交通部以及各州和聯邦機構的監管。這些監管機構對與授權的汽車承運人業務、汽車承運人登記、司機服務時間、運輸設備和司機的安全和健康、危險材料運輸、某些合併和收購以及定期財務報告有關的事項擁有廣泛的權力。卡車運輸行業還受到其他各種政府機構的監管和立法變更的影響,這些變更涉及越來越嚴格的環境法規、職業安全和健康法規、車輛重量和尺寸限制、人體工程學、港口安全和司機服務時間等問題。我們還將承受與FMCSA的ELD法規和指南相關的成本和潛在的不利影響,包括我們的車隊和安全管理系統在ELD硬件和軟件平臺上的運營。此外,我們還必須遵守美國國土安全部 TSA 和 CBP 發佈的貨物安全和運輸法規。監管要求和監管要求或指導的變化,加上適用的聯邦和州法規之間差異的擴大所帶來的越來越大的合規風險,可能會要求改變運營慣例,從而影響對運輸服務的需求並增加提供運輸服務的成本,從而影響我們的業務或該行業的經濟。
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我們受各種環境法律法規的約束,遵守現有或未來的環境法律或法規的費用、根據或違反這些法律或法規承擔的責任可能會對我們的業務產生不利影響。
我們受各種聯邦、州和地方環境法律法規的約束,這些法律和法規除其他外,規範危險廢物、危險材料或其他材料的處置、排放和排放,它們在我們的財產或車輛中的存在、燃料儲罐、某些材料的運輸以及雨水的排放或保留。根據特定的環境法,我們可能還要承擔與過去或現在的設施以及第三方廢物處理場所的污染相關的任何費用,以及與清理涉及我們車輛的事故相關的費用。隨着時間的推移,環境法已經變得越來越嚴格,並且可能會繼續變得越來越嚴格,而且無法保證我們遵守現行或未來環境法的成本或此類法律產生的責任不會對我們的業務、運營或財務狀況產生重大不利影響。
我們可能會受到針對氣候變化問題的法律、監管或市場反應的不利影響。
對氣候變化和全球變暖潛在影響的擔憂日益增加,導致聯邦、州和地方政府增加了與我們的碳足跡(包括汽車發動機和設施排放)相關的現行和擬議法規。監管的增加可能會導致直接成本增加,例如税收、費用、燃料或資本成本,或者為了合規而改變我們的業務。監管機構和我們的客户也將重點放在可持續發展問題上。這種關注可能會導致額外的立法或客户要求,例如對車輛重量和尺寸或能量來源的限制。與未來氣候變化問題或環境法律法規、可持續發展要求和相關投資者預期相關的成本和運營風險可能會對我們的財務狀況、經營業績、流動性和現金流產生重大不利影響。
我們新型拖拉機中的發動機受排放控制法規的約束,這可能會大大增加運營費用,而未來有關排放或燃油效率的法規可能會對我們的業務產生重大不利影響。
2022年12月,美國環境保護署(“EPA”)最終確定了新的嚴格排放標準,以減少氮氧化物,並根據清潔卡車計劃為重型發動機的温室氣體排放制定了新的標準。2021 年 12 月,加州空氣資源委員會(“CARB”)採用了更嚴格的標準,以減少重型卡車的氮氧化物排放。未來加強有關拖拉機燃油效率或發動機排放的EPA、CARB或其他聯邦或州監管要求也可能導致資本設備和維護成本的增加。
CARB的高級清潔車隊(“ACF”)規則要求車隊採用越來越多的零排放卡車,這是對CARB的高級清潔卡車(“ACT”)規則的補充。ACF規則適用於由50輛或更多卡車組成的高優先級車隊,旨在加快向零排放車輛(“ZEV”)的過渡。ACF規則提供ZEV里程碑選項或車型年度時間表。我們選擇了ZEV里程碑選項,該選項允許車隊在2025年至2042年之間分階段使用ZEV,具體取決於車輛的類型及其用途。選擇此選項的車隊所有者必須持續滿足或超過某些定期的 ZEV 艦隊里程碑百分比要求。ZEV 里程碑選項最終要求到 2035 年 ZEV 達到 100%。儘管CARB的ACF和ACT法規可能允許公司尋求豁免或救濟,但無法保證會獲得這兩項法規的救濟。目前,幾乎沒有廣泛可用的 ZEV 可以適當地替代汽運運營中使用的當前技術。此外,似乎沒有足夠的基礎設施來支持我們當前終端網絡中電動車隊的運營。如果 ZEV 在汽運零擔市場上不可用或在商業上不可行,我們可能需要修改或削減我們在加利福尼亞的業務。在向零排放卡車過渡期間,由於要求製造商限制柴油發動機的銷售,我們可能被迫繼續使用較舊型號的柴油卡車,這些卡車可能需要更高的維護成本或不太可靠。向使用ZEV的過渡可能會對我們的財務狀況、經營業績、流動性和現金流產生重大的不利影響。
與ESG考慮因素和相關報告義務相關的預期使我們面臨潛在的責任、增加的成本、聲譽損害以及對業務的其他不利影響。
許多政府、監管機構、投資者、員工、客户和其他利益相關者越來越關注與企業相關的ESG考量,包括氣候變化和温室氣體排放、人權和公民權利,以及多元化、公平和包容性。此外,我們可能會通過各種非財務報告、我們網站上提供的信息、新聞聲明和其他通信來陳述我們的目標和舉措。迴應這些ESG考慮因素和實施這些目標和舉措涉及風險和不確定性,需要投資,並且部分取決於第三方績效或我們無法控制的數據。
15
醫療保健和其他強制性福利相關保險可能會增加我們的員工福利成本,降低我們未來的盈利能力。
為了吸引和留住員工,我們為員工及其受撫養人維持有競爭力的全面福利計劃。我們無法預測任何州或聯邦醫療保健或強制性福利立法或法規將對我們的運營產生的影響,但我們預計,與根據員工醫療計劃提供福利、帶薪病假和探親假計劃以及與員工薪酬相關的醫療保健相關成本將繼續增加。美國員工福利和醫療保健成本的上漲可能會給我們帶來巨大的長期成本,這可能會對我們的經營業績產生重大不利影響。此外,不斷上漲的員工福利和健康相關成本可能迫使我們進一步調整福利計劃,這可能會對我們吸引和留住員工的能力產生負面影響。
我們面臨法律訴訟和索賠、政府調查、通知和調查的風險,這些風險可能會對我們的業務產生不利影響。
我們業務的性質使我們面臨與勞動和就業、人身傷害、財產損失、貨物索賠、安全和合同合規、環境責任和其他事項相關的各種法律訴訟和索賠。因此,我們現在和將來都可能受到我們正常業務過程中出現的法律訴訟和索賠的約束,可能包括集體和/或集體訴訟指控。我們曾經而且將來可能再次受到政府的調查、通知或調查,這也使我們面臨各種索賠和法律訴訟的可能性。此類訴訟的當事方可能會向我們索要保險可能無法全部或部分承保的款項。保護自己免受此類行為侵害可能會導致鉅額成本,並且可能需要我們的管理團隊花費大量的時間和精力。我們無法預測我們參與的法律訴訟和索賠、政府調查、通知或調查的結果,也無法預測我們未來是否會受到法律訴訟。因此,與任何此類事項相關的潛在成本都可能對我們的業務、財務狀況或經營業績產生不利影響。
我們受涉及税收的立法、監管和法律發展的約束。
税收是我們開支的重要組成部分。我們需要繳納美國聯邦和州收入、工資税、財產税、銷售和使用税、燃料税和其他類型的税。税收法律法規的變更或其解釋的變化,或税收法律法規的模稜兩可、事實解釋的主觀性、更高的税率、涉及税務機關的索賠、審計、調查或法律訴訟,可能會對我們的經營業績、財務狀況和現金流產生重大不利影響。
與擁有我們的普通股相關的風險
康登家族控制着我們已發行普通股的很大一部分。
大衞·康登、小約翰·康登及其附屬家族成員共受益擁有我們普通股已發行股票的約12%。只要康登家族控制着我們有很大一部分有表決權的股票,他們就可能對涉及股東投票的所有事項的結果產生重大影響。康登家族的利益可能與其他股東的利益不同,其所有權狀況可能會發生變化。
無法保證我們有能力在未來時期申報和支付現金分紅。
我們打算在可預見的將來向普通股持有人支付季度現金股息;但是,股息支付須經董事會(“董事會”)批准,並受適用的州法律對股東分配的限制以及循環信貸額度以及票據購買和私人貨架協議下的某些契約的限制。因此,未來的股息支付得不到保障,將取決於各種因素,例如我們的整體財務狀況、可用流動性、預期的現金需求、未來的收益和現金流前景以及董事會認為相關的其他因素。此外,股息支付的任何減少或暫停都可能對我們的普通股價格產生不利影響。
我們的股票回購金額和頻率可能會波動。
我們的股票回購計劃的金額、時間和執行可能會根據我們的戰略方針和現金使用優先順序而波動。其他可能影響股票回購的因素包括股價、盈利能力、資本結構或現金流的變化。我們的循環信貸額度以及我們的票據購買和私人貨架協議還包括可能限制我們為股票回購付款能力的條款。我們還可能使用現金來投資戰略資產或支付股息,而不是回購股票。
16
我們普通股的市場價值一直波動,將來可能會波動,可能會受到各種因素的重大影響。
我們在納斯達克全球精選市場上的普通股價格不斷變化。我們預計,由於各種因素,我們普通股的市場價格將繼續波動,其中許多因素是我們無法控制的。除其他外,這些因素包括:
將來,我們的普通股價格可能會繼續大幅波動,這些波動可能與我們的表現無關。未來的總體市場價格下跌或市場波動可能會對我們的普通股價格產生不利影響,而我們普通股的當前市場價格可能無法代表未來的市場價格。
我們的公司章程、章程和弗吉尼亞州法律包含可能阻礙、延遲或阻止我們控制權或管理層變更的條款。
我們的公司章程、章程和公司註冊所在州弗吉尼亞州法律的規定可能會阻止、推遲或阻止股東可能認為有利的控制權變更或管理層變動。這些規定:
17
項目 1B。未解決的工作人員評論
沒有。
第 1C 項。網絡安全
董事會通過其風險委員會監督公司面臨的企業風險的風險識別、風險承受能力和管理實踐,包括但不限於與技術和運營相關的風險,例如網絡安全和網絡事件分析與評估。我們的網絡安全政策、標準、流程和實踐已完全整合到我們的企業風險管理(“ERM”)計劃中,並基於美國國家標準與技術研究所建立的公認框架和其他適用的行業最佳實踐。總的來説,我們尋求通過全面的跨職能方法應對網絡安全風險,該方法側重於保護我們的系統以支持我們的業務運營,通過識別、預防和緩解網絡安全威脅來維護我們收集和存儲的信息的機密性、安全性和可用性,有效評估並在需要時應對任何網絡安全威脅和/或事件。
風險管理和戰略
我們的網絡安全計劃的關鍵要素包括:
作為董事會審計委員會批准的審計計劃的一部分,我們的內部審計部門進行信息技術審計,並定期聘請第三方進行網絡安全攻擊和滲透評估。我們還使用第三方定期對我們的網絡安全準備情況進行基準測試和評估,並評估任何已知漏洞可能如何影響我們的公司以及我們的應對措施是否充分。這些活動產生的結果將報告給管理層,並用於制定行動計劃,以應對任何已確定的風險緩解和總體改善機會。管理層向董事會風險委員會通報第三方分析的結果、任何相關行動計劃以及這些計劃的進展情況。管理層與我們的OD技術部門的成員一起,至少每季度直接或通過與風險委員會的溝通,向董事會通報信息安全事宜。在收集和評估有關我們風險敞口的信息後,風險委員會定期向董事會報告其審查結果。
請參閲上文第1A項 “風險因素” 下的 “與網絡安全和技術事務相關的風險”,以討論網絡安全威脅帶來的風險以及對我們的戰略、經營業績和財務狀況的潛在影響。
18
治理
董事會和風險委員會都定期收到有關網絡安全風險的陳述和報告,這些陳述和報告涉及廣泛的主題,包括近期發展、不斷演變的標準、漏洞評估、第三方和獨立審查、威脅環境、技術趨勢和信息安全注意事項。董事會和風險委員會還會及時收到有關任何符合既定報告閾值的網絡安全事件的信息,以及有關任何此類事件的持續更新。
我們的信息安全董事在信息技術和信息安全領域擔任過各種職務超過30年,並且是一名認證信息系統安全專業人員(CISSP)。他和OD技術部門的其他成員在公司內部開展協作,並實施了旨在保護我們的信息系統免受網絡安全威脅的計劃,使我們公司能夠與高級管理團隊的各位成員協調,根據我們的事件響應和恢復計劃,迅速應對任何網絡安全事件。為了促進我們的網絡安全風險管理計劃取得成功,公司內部署了多學科團隊來應對網絡安全威脅並應對任何網絡安全事件。通過與這些團隊(包括我們高級管理團隊的成員)的持續溝通和協作,我們信息安全總監實時監控任何網絡安全威脅和事件的預防、檢測、緩解和補救情況,並在適當時向風險委員會報告任何此類威脅和事件。
第 2 項。屬性
我們擁有位於北卡羅來納州託馬斯維爾的首席行政辦公室,截至2023年12月31日,我們運營的257個服務中心中有233個。我們的設施戰略性地分散在我們運營的各州。我們的自有服務中心包括我們的大多數大型設施,約佔我們網絡總門容量的95%。截至2023年12月31日,我們的租賃物業的條款從按月到期的租約不等。
我們相信,我們所有的房產都處於良好的維修狀態,能夠提供當前業務水平和客户需求所要求的服務水平。此外,我們相信我們的服務中心網絡有足夠的容量來滿足對我們不斷增長的服務需求。
第 3 項。法律訴訟
我們參與或處理各種法律訴訟和索賠、政府調查、通知和調查,這些訴訟和調查是在我們正常業務過程中出現的,尚未得到充分裁決,其中一些可能全部或部分由保險承保。其中某些事項包括集體和/或集體訴訟指控。我們認為,這些問題的解決不會對我們的財務狀況、經營業績或現金流產生重大不利影響。
根據美國證券交易委員會第S-K條例第103項,如果管理層合理地認為這些程序可能涉及100萬美元或以上的潛在金錢制裁,我們選擇向政府機構披露這些環境法律訴訟。適用這一門檻,截至2023年12月31日,沒有此類未解決的訴訟需要披露。
第 4 項。礦山安全披露
不適用。
19
第二部分
第 5 項。註冊人普通股市場、相關股東事務和發行人購買股權證券
普通股信息
我們的普通股在納斯達克全球精選市場(“納斯達克”)上市,股票代碼為ODFL。截至2024年2月16日,我們的普通股共有423,775名持有人,其中包括73名登記在冊的股東。
下表提供了有關我們在2023年第四季度回購普通股的信息:
|
|
發行人購買股票證券 |
|
|||||||||||||
|
|
購買的股票總數 (1) |
|
|
每股支付的平均價格 |
|
|
作為公開宣佈計劃的一部分購買的股票總數 |
|
|
根據該計劃可能尚未購買的股票的近似美元價值 |
|
||||
2023年10月1日至31日 |
|
|
58,925 |
|
|
$ |
400.08 |
|
|
|
58,296 |
|
|
$ |
287,637,586 |
|
2023年11月1日至30日 |
|
|
55,005 |
|
|
$ |
392.18 |
|
|
|
54,376 |
|
|
$ |
266,302,847 |
|
2023 年 12 月 1 日至 31 日 |
|
|
105,434 |
|
|
$ |
389.92 |
|
|
|
104,805 |
|
|
$ |
225,437,013 |
|
總計 |
|
|
219,364 |
|
|
|
|
|
|
217,477 |
|
|
|
|
2021 年 7 月 28 日,我們宣佈董事會批准了一項股票回購計劃,授權我們回購總額不超過 20 億美元的已發行普通股(“2021 年回購計劃”)。2021年回購計劃沒有到期日,是在我們之前的回購計劃於2022年1月完成後開始的。
2023 年 7 月 26 日,我們宣佈董事會批准了一項新的股票回購計劃,授權我們回購總額不超過 30 億美元的已發行普通股。新的回購計劃沒有到期日,將在我們的2021年回購計劃完成後生效。截至2023年12月31日,我們的2021年回購計劃還有2.254億美元的剩餘授權。
根據我們的回購計劃,我們可能會不時通過公開市場購買或通過私下協商交易回購股票。根據回購計劃回購的普通股在回購時被取消,被歸類為已授權但未發行的普通股。
20
性能圖
下圖比較了截至2023年12月31日的五年期內,(假設所有股息再投資於2018年12月31日)(i)我們的普通股、(ii)標普500指數和(iii)道瓊斯運輸平均指數的100美元的股東累計總回報率。
累積總回報
|
|
12/31/18 |
|
12/31/19 |
|
12/31/20 |
|
12/31/21 |
|
12/31/22 |
|
12/31/23 |
|
||||||
Old Dominion Freight Line |
|
$ |
100 |
|
$ |
154 |
|
$ |
239 |
|
$ |
440 |
|
$ |
350 |
|
$ |
502 |
|
標普500指數總回報指數 |
|
$ |
100 |
|
$ |
131 |
|
$ |
156 |
|
$ |
200 |
|
$ |
164 |
|
$ |
207 |
|
道瓊斯交通平均指數 |
|
$ |
100 |
|
$ |
121 |
|
$ |
141 |
|
$ |
188 |
|
$ |
155 |
|
$ |
186 |
|
第 6 項。[保留]
21
第 7 項。管理層對財務狀況和經營業績的討論和分析
本管理層對財務狀況和經營業績的討論和分析通常討論我們2023年和2022年的業績以及2023年和2022年之間的同比比較。本10-K表年度報告中未包含的2021年業績以及2022年與2021年之間的逐年比較的討論可在2023年2月22日向美國證券交易委員會提交的截至2022年12月31日財年的10-K表年度報告第二部分第7項中的 “管理層對財務狀況和經營業績的討論和分析” 中找到。
概述
我們是北美最大的零擔運輸(“LTL”)汽車承運人之一。我們通過單一的綜合性、無工會組織提供區域、區域間和全國性的汽運零擔服務。我們的服務包括加急運輸,是通過遍佈美國大陸的廣泛服務中心網絡提供的。通過戰略聯盟,我們還在整個北美提供零擔服務。除了我們的核心汽運零擔服務外,我們還提供一系列增值服務,包括集裝箱運輸、卡車運輸經紀和供應鏈諮詢。歷史上,我們超過98%的收入來自為客户運輸零擔貨物,客户對我們服務的需求通常與工業生產和美國國內經濟的整體健康狀況息息相關。
在分析收入組成部分時,我們會監控汽運量和每百重汽運零擔收入的變化和趨勢。雖然每百重汽運收入是一種收益率衡量標準,但它也是汽運零擔行業總體定價趨勢的常用指標。但是,這種收益率指標並不是衡量價格的真正標準,因為它可能受到許多其他因素的影響,例如燃油附加費、每批貨物的重量和運輸時長的變化。因此,每百重收入的變化並不一定表示基礎基準利率的實際變化。每百重汽運零擔收入以及可能影響該指標的關鍵因素詳見下文:
22
我們的主要收入重點是增加密度,即現有基礎設施內的出貨量和噸位增長。密度的增加使我們能夠最大限度地提高資產利用率和勞動生產率,我們在運營的許多不同職能領域中衡量資產利用率和勞動生產率,包括線路運輸負荷係數、每小時P&D停靠站、每小時P&D發貨量、每小時處理的平臺磅數以及每小時的平臺出貨量。除了關注密度和運營效率外,我們還必須在處理的貨運中獲得適當的收益率(以每百重的收入來衡量),以抵消成本上漲並支持我們在產能和技術方面的持續投資。我們會定期監控定價的組成部分,包括基本運費、附屬費用和燃油附加費。燃油附加費通常旨在抵消我們的石油基產品成本的波動,並與美國能源部發布的柴油價格掛鈎,柴油價格每週都會重置。我們認為,我們的收益管理流程適當地側重於個人賬户的盈利能力和運營效率的持續改善,這是我們實現盈利增長能力的關鍵組成部分。
我們的主要成本要素是與貨運流動、運營用品和費用相關的直接工資和福利,其中包括柴油燃料,以及我們的設備車隊和服務中心設施的折舊。我們通過監控運營比率來衡量我們在成本管理方面的總體成功程度,運營比率是通過總運營支出除以收入來衡量盈利能力的,這也允許全行業與競爭對手進行比較。
我們會定期升級我們的技術能力,以改善我們的客户服務並降低我們的運營成本。我們的技術為客户提供了整個網絡中貨運的可見性,提高了我們員工的生產力,並提供了用於監控和改進流程的關鍵指標。
運營結果
下表列出了所示年度的支出和其他項目佔運營收入的百分比:
|
|
2023 |
|
|
2022 |
|
||
運營收入 |
|
|
100.0 |
% |
|
|
100.0 |
% |
運營費用: |
|
|
|
|
|
|
||
工資、工資和福利 |
|
|
44.8 |
|
|
|
43.4 |
|
運營用品和費用 |
|
|
12.2 |
|
|
|
13.6 |
|
一般用品和開支 |
|
|
2.8 |
|
|
|
2.6 |
|
營業税和執照 |
|
|
2.5 |
|
|
|
2.3 |
|
保險和索賠 |
|
|
1.3 |
|
|
|
0.9 |
|
通信和公用事業 |
|
|
0.7 |
|
|
|
0.6 |
|
折舊和攤銷 |
|
|
5.5 |
|
|
|
4.5 |
|
購買的交通工具 |
|
|
2.1 |
|
|
|
2.5 |
|
雜項開支,淨額 |
|
|
0.1 |
|
|
|
0.2 |
|
運營費用總額 |
|
|
72.0 |
|
|
|
70.6 |
|
營業收入 |
|
|
28.0 |
|
|
|
29.4 |
|
利息(收入)支出,淨額 |
|
|
(0.2 |
) |
|
|
(0.1) |
) |
其他費用,淨額 |
|
|
0.1 |
|
|
|
0.1 |
|
所得税前收入 |
|
|
28.1 |
|
|
|
29.4 |
|
所得税準備金 |
|
|
7.0 |
|
|
|
7.4 |
|
淨收入 |
|
|
21.1 |
% |
|
|
22.0 |
% |
23
2023年和2022年的主要財務和運營指標如下所示:
|
|
2023 |
|
|
2022 |
|
|
改變 |
|
|
% 變化 |
|
||||
工作日 |
|
|
252 |
|
|
|
253 |
|
|
|
(1) |
) |
|
|
(0.4 |
) |
收入(以千計) |
|
$ |
5,866,152 |
|
|
$ |
6,260,077 |
|
|
$ |
(393,925) |
) |
|
|
(6.3) |
) |
運營比率 |
|
|
72.0 |
% |
|
|
70.6 |
% |
|
|
|
|
|
|
||
淨收入(以千計) |
|
$ |
1,239,502 |
|
|
$ |
1,377,159 |
|
|
$ |
(137,657) |
) |
|
|
(10.0 |
) |
攤薄後的每股收益 |
|
$ |
11.26 |
|
|
$ |
12.18 |
|
|
$ |
(0.92 |
) |
|
|
(7.6) |
) |
LTL 噸(以千計) |
|
|
9,260 |
|
|
|
10,211 |
|
|
|
(951) |
) |
|
|
(9.3 |
) |
每天汽油零擔噸位 |
|
|
36,745 |
|
|
|
40,359 |
|
|
|
(3,614) |
) |
|
|
(9.0 |
) |
汽運零擔出貨量(以千計) |
|
|
12,176 |
|
|
|
12,989 |
|
|
|
(813) |
) |
|
|
(6.3) |
) |
每天汽運零擔發貨 |
|
|
48,317 |
|
|
|
51,341 |
|
|
|
(3,024 |
) |
|
|
(5.9 |
) |
每批貨件的汽運零擔重量(磅) |
|
|
1,521 |
|
|
|
1,572 |
|
|
|
(51) |
) |
|
|
(3.2) |
) |
每百重汽運零擔收入 |
|
$ |
31.31 |
|
|
$ |
30.24 |
|
|
$ |
1.07 |
|
|
|
3.5 |
|
每次配送的汽運零擔收入 |
|
$ |
476.25 |
|
|
$ |
475.45 |
|
|
$ |
0.80 |
|
|
|
0.2 |
|
每城際里程汽運零擔收入 |
|
$ |
8.38 |
|
|
$ |
8.28 |
|
|
$ |
0.10 |
|
|
|
1.2 |
|
LTL 城際里程(以千計) |
|
|
691,632 |
|
|
|
746,028 |
|
|
|
(54,396) |
) |
|
|
(7.3) |
) |
平均運輸長度(英里) |
|
|
925 |
|
|
|
934 |
|
|
|
(9) |
) |
|
|
(1.0) |
) |
我們2023年的財務業績反映了國內經濟持續疲軟,這導致了我們的收入下降。儘管我們的汽運零擔噸位有所下降,但我們仍然致力於提供優質的客户服務,以支持我們產量的持續提高。我們繼續專注於在低產量環境中控制成本,但我們繼續投資新產能,以期我們的市場份額將長期增長。結果,我們的折舊成本佔收入的百分比增加,並促使我們的運營比率在2023年略有上升至72.0%。此外,與2022年相比,我們的淨收益和攤薄後每股收益分別下降了10.0%和7.6%。
收入
與2022年相比,2023年的收入減少了3.939億美元,下降了6.3%。這一下降是由於每天汽運零擔噸位下降了9.0%,這主要是由於每天汽運零擔的減少和每批貨物的汽運零擔重量的減少。每百重汽運零擔收入增長3.5%,部分抵消了收入的下降。我們的每百重汽油零擔收入包括同期柴油平均價格下降導致的燃油附加費降低的影響。不包括燃油附加費,與2022年相比,2023年每百重汽油的收入增長了8.3%。我們認為,我們的每百重汽運零擔收入指標的增長是由我們的收益管理戰略的持續執行所推動的,該戰略側重於獲得必要的價格上漲,以抵消我們的成本通脹,支持我們在產能和技術方面的持續投資。
2024 年 1 月更新
與去年同月相比,2024年1月的每日收入下降了2.7%。汽運零擔每天的噸數下降了5.0%,這主要是由於汽運零擔每天的出貨量減少了2.3%,每批貨物的汽運零擔重量下降了2.8%。與去年同月相比,每百重汽運零擔收入增長了2.7%。不包括燃油附加費在內的每百重汽運零擔收入與去年同月相比增長了6.7%。
運營成本和其他費用
與2022年相比,2023年的薪水、工資和福利減少了8,720萬美元,下降了3.2%,這要歸因於工資和工資的成本減少了8,310萬美元,員工福利成本減少了410萬美元。工資和工資的下降主要是由於我們平衡了員工隊伍以適應客户的運輸趨勢,因此全年在職全職員工的平均人數有所減少。由於基於績效和可自由支配的獎金薪酬降低,工資和工資也有所下降。這些下降被2022年9月初和2023年9月初向員工提供的年工資增長部分抵消。
我們的生產性勞動力成本,包括司機、平臺員工和車隊技術人員的工資,佔收入的百分比從2023年的23.6%增長到2022年的22.9%。雖然與2022年相比,我們的平臺和每小時P&D出貨量以及每小時P&D停靠點有所改善,但由於與汽運噸位減少相關的運營密度降低,我們的線路運輸平均載荷下降了。在同期之間,我們的其他工資和工資佔收入的百分比保持一致。
24
與2022年相比,2023年歸因於員工福利的成本減少了410萬美元,下降了0.6%。我們的員工福利成本佔工資和工資的百分比從2022年的36.2%增加到2023年的37.5%。員工福利成本佔工資和工資百分比的增加主要是由於每項索賠的費用增加導致我們的員工團體健康福利成本增加。與我們的淨收入直接相關的退休金計劃成本的降低部分抵消了員工福利成本佔工資和工資百分比的增加。
與2022年相比,2023年的運營供應和支出減少了1.346億美元,下降了15.8%,這主要是由於我們在車輛中使用的柴油燃料的成本下降。不包括燃油税在內的柴油燃料成本是運營供應和支出的最大組成部分,並且可能因每加侖的平均價格和消耗量而異。與2022年相比,我們在2023年每加侖柴油的平均成本下降了19.8%。此外,由於行駛里程減少,我們的加侖消耗量在2023年與2022年相比下降了8.5%。我們不使用柴油對衝工具;因此,我們的成本受市場價格波動的影響。與2022年相比,我們的其他運營供應和支出佔收入的百分比在2023年基本保持穩定。
與2022年相比,2023年的折舊和攤銷額增加了4,840萬美元,增長了17.5%。折舊和攤銷成本的增加主要是由於我們在2022年和2023年資本支出計劃中收購的資產。我們認為,根據我們2024年的資本支出計劃,未來時期的折舊成本將繼續增加。儘管我們在房地產、設備和技術方面的投資會增加我們的短期成本,但我們認為這些投資對於支持我們持續的長期增長和戰略計劃是必要的。
與2022年相比,2023年購買的運輸費用減少了3,660萬美元,下降了23.1%。我們主要利用購買的運輸服務來支持我們往返加拿大的汽運零擔服務以及我們的卡車運輸經紀業務。當我們需要補充員工或車隊的運力時,我們還會定期使用購買的交通工具來提供國內汽運零擔服務,這種情況最常發生在顯著增長的時期。2022年上半年,我們在國內長途運輸網絡中使用了第三方運輸提供商,但是在2022年下半年,當我們團隊的運力與運量緊密平衡時,我們的利用率已恢復正常。
我們在2023年的有效税率為24.8%,而2022年為25.2%。由於州税的影響,我們的有效税率通常超過聯邦法定税率,在較小程度上,還有某些其他不可扣除的項目。
流動性和資本資源
我們的現金流摘要如下所示:
(以千計) |
|
2023 |
|
|
2022 |
|
||
年初的現金和現金等價物 |
|
$ |
186,312 |
|
|
$ |
462,564 |
|
提供的現金流由(用於): |
|
|
|
|
|
|
||
運營活動 |
|
|
1,569,135 |
|
|
|
1,691,582 |
|
投資活動 |
|
|
(659,820) |
) |
|
|
(547,472) |
) |
融資活動 |
|
|
(661,828) |
) |
|
|
(1,420,362 |
) |
現金和現金等價物的增加(減少) |
|
|
247,487 |
|
|
|
(276,252) |
) |
年底的現金和現金等價物 |
|
$ |
433,799 |
|
|
$ |
186,312 |
|
與2022年相比,我們在2023年由經營活動提供的現金流的變化是由於淨收入減少了1.377億美元,以及某些其他營運資金賬户減少了3320萬美元。折舊和攤銷費用增加的4,840萬美元部分抵消了這些減少。
與2022年相比,我們在2023年用於投資活動的現金流的變化主要是由於短期投資的購買時間和到期日所致,但資本支出的淨減少部分抵消了這一變化。下文 “資本支出” 中更全面地描述了我們的資本支出的變化。
與2022年相比,我們在2023年用於融資活動的現金流發生了變化,這主要是由於用於回購普通股的資金減少了8.236億美元。向股東支付的股息增加以及長期債務協議規定的定期本金支付部分抵消了現金的減少。下文 “股票回購計劃” 和 “股東分紅” 下將更全面地描述我們向股東返還的資本。下文 “融資安排” 中對我們的長期債務協議進行了更全面的描述。
25
我們有四個主要的可用流動性來源:運營現金流、我們現有的現金和現金等價物、我們在2023年3月22日與富國銀行、擔任貸款機構管理代理人的全國協會簽訂的第三份修訂和重述的信貸協議(“信貸協議”)下的可用借款,以及我們與PGIM, Inc.(“保誠”)以及保誠的某些關聯公司和管理賬户的票據購買和私募貨架協議,經2023年3月22日第一修正案(經修訂的 “票據協議”)修訂。信貸協議和票據協議將在下文 “融資安排” 下詳細介紹。我們認為,如果需要,我們還有足夠的債務和股票市場準入,可以提供其他流動性來源。
資本支出
下表列出了截至2023年12月31日和2022年12月31日止年度的不動產和設備的淨資本支出,包括通過非現金交易獲得的淨資本支出:
|
|
截至12月31日的財年 |
|
|||||
(以千計) |
|
2023 |
|
|
2022 |
|
||
土地和建築物 |
|
$ |
291,070 |
|
|
$ |
299,529 |
|
拖拉機 |
|
|
203,417 |
|
|
|
148,719 |
|
預告片 |
|
|
181,534 |
|
|
|
216,697 |
|
科技 |
|
|
44,358 |
|
|
|
33,783 |
|
其他設備和資產 |
|
|
36,930 |
|
|
|
68,920 |
|
減去:銷售收益 |
|
|
(48,637) |
) |
|
|
(22,096) |
) |
總計 |
|
$ |
708,672 |
|
|
$ |
745,552 |
|
我們的資本支出根據支持長期增長計劃所需的服務中心設施數量和規模的預計增長、我們計劃的拖拉機和拖車更換週期以及預計的噸位和出貨量增長而有所不同。土地和建築物的支出可能取決於我們希望擴張的地理區域的土地供應情況。從歷史上看,我們每年將收入的10%至15%用於資本支出。我們預計將繼續保持較高的資本支出水平,以支持我們的長期市場份額增長計劃。
我們目前估計,截至2024年12月31日的年度資本支出約為7.5億美元。大約3.5億美元撥款用於購買服務中心設施、建造新的服務中心設施或擴建現有服務中心設施,但要視合適的房地產供應情況和施工項目的時間而定;約3.25億美元用於購買拖拉機和拖車;約7,500萬美元用於技術和其他資產的投資。我們預計主要通過運營現金流、我們現有的現金和現金等價物以及在需要時通過信貸協議或票據協議下的可用借款為這些資本支出提供資金。我們認為,我們目前的流動性來源將足以滿足我們未來十二個月和長期的預期資本支出。
股票回購計劃
2021 年 7 月 28 日,我們宣佈董事會批准了一項股票回購計劃,授權我們回購總額不超過 20 億美元的已發行普通股(“2021 年回購計劃”)。2021年回購計劃沒有到期日,是在我們之前的回購計劃於2022年1月完成後開始的。
2023 年 7 月 26 日,我們宣佈董事會批准了一項新的股票回購計劃,授權我們回購總額不超過 30 億美元的已發行普通股。新的回購計劃沒有到期日,將在我們的2021年回購計劃完成後生效。截至2023年12月31日,我們的2021年回購計劃還有2.254億美元的剩餘授權。
根據我們的回購計劃,我們可能會不時通過公開市場購買或通過私下協商交易回購股票。根據回購計劃回購的普通股在回購時被取消,被歸類為已授權但未發行的普通股。
向股東分紅
我們的董事會宣佈2023年每個季度的現金分紅為每股0.40美元,並宣佈2022年每個季度的現金分紅為每股0.30美元。
26
2024 年 1 月 31 日,我們宣佈董事會宣佈普通股的現金分紅為每股 0.52 美元。股息將於2024年3月20日支付給2024年3月6日營業結束時的登記股東。儘管我們打算在可預見的將來每季度支付普通股現金股息,但任何未來股息的申報和金額均須經董事會批准,並受適用的州法律對股東分配的限制以及信貸協議和票據協議下的某些契約的限制。我們預計,未來的任何季度現金分紅都將通過運營現金流、我們現有的現金和現金等價物,以及在需要時通過我們的信貸協議或票據協議下的借款來提供資金。
2024 年 2 月 16 日,我們宣佈,董事會批准了截至創紀錄日期 2024 年 3 月 13 日營業結束時的登記股東對普通股進行二比一的分割。額外的股份將由我們的過户代理北卡羅來納州計算機共享信託公司於2024年3月27日分發。
融資協議
備註協議
該票據協議沒有承諾,由保誠自行決定,規定在2026年3月22日之前發行本金總額不超過3.5億美元的優先本票。2020年5月4日,我們發行了本金總額為1億美元的優先本票(“B系列票據”)。現有B系列票據以及根據票據協議發行的所有其他優先本票的未償還金額減少了票據協議下的可用借款。
除非預付款,否則B系列票據的年利率為3.10%,將於2027年5月4日到期。我們的第一筆2,000萬美元本金已於2023年5月4日支付。剩餘的8000萬美元將在2027年5月4日之前分四次按年分期支付,金額為2,000萬美元。B系列票據是優先無擔保債務,與信貸協議下的借款或根據票據協議發行的其他優先本票相當。
信貸協議
信貸協議規定了為期五年、價值2.5億美元的優先無抵押循環信貸額度和1.5億美元的手風琴功能,如果得到充分行使和批准,總借款能力將擴大到4億美元。在信貸協議下的2.5億美元信貸額度承諾中,最多1億美元可用於信用證。
根據我們的選擇,信貸協議下的借款利息為:(i)信貸協議中定義的有擔保隔夜融資利率(SOFR)加上定期SOFR調整,等於0.100%,外加1.000%至1.375%的適用利潤;或(ii)信貸協議中定義的基準利率,外加0.000%至0.375%的適用利潤。上述每種期權的適用利潤率取決於我們的合併債務與合併總資本的比率。等於SOFR貸款的適用利潤率的信用證費用按該季度未償還的所有信用證的每日平均總額按季度拖欠收取。承諾費從0.090%到0.175%不等(基於我們的合併債務與合併總資本的比率)按季度拖欠信貸協議的總未使用部分收取。
在信貸協議所涵蓋的時期內,SOFR貸款和信用證費用的適用利潤率為1.000%,承諾費為0.090%。
信貸協議取代了我們之前於2019年11月21日簽訂的為期五年、價值2.5億美元的優先無抵押循環信貸協議(“先前信貸協議”)。在先前信貸協議涵蓋的2023年和2022年期間,倫敦銀行同業拆借利率貸款和信用證費用的適用利潤率為1.000%,承諾費為0.100%。
信貸協議下的未償金額和可用借款能力如下所示:
|
|
十二月三十一日 |
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(以千計) |
|
2023 |
|
|
2022 |
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||
設施限制 |
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$ |
250,000 |
|
|
$ |
250,000 |
|
信用額度借款 |
|
|
— |
|
|
|
— |
|
未償信用證 |
|
|
(39,966) |
) |
|
|
(38,653) |
) |
可用借款容量 |
|
$ |
210,034 |
|
|
$ |
211,347 |
|
27
一般債務條款
信貸協議和票據協議包含習慣契約,包括要求我們遵守債務與總資本的最大比率和最低固定費用覆蓋率的財務契約。信貸協議和票據協議還包括一項條款,限制我們進行限制性付款的能力,包括股息和股票回購的付款,除非除其他條件外,沒有違約或違約事件正在發生(或可能由此類限制性付款引起)。截至2023年12月31日期間,我們遵守了未償債務工具的所有契約。
我們預計未來不會導致我們違反任何此類契約的財務業績,我們認為,將我們現有的信貸協議和票據協議以及額外的借貸能力相結合,將足以滿足可預見的季節性和長期資本需求。
B系列票據的利率是固定的。因此,利率波動的短期風險僅限於我們的信貸協議。我們目前不使用利率衍生工具來管理利率變動的風險。
合同義務
下表彙總了我們截至2023年12月31日的重要合同義務:
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|
按期間到期的付款 |
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合同義務 (1) |
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小於 |
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超過 |
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(以千計) |
|
總計 |
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1 年 |
|
|
1-3 年 |
|
|
3-5 年 |
|
|
5 年 |
|
|||||
B 系列筆記 |
|
$ |
84,564 |
|
|
$ |
22,072 |
|
|
$ |
42,281 |
|
|
$ |
20,211 |
|
|
$ |
— |
|
經營租賃義務 (2) |
|
|
151,273 |
|
|
|
21,598 |
|
|
|
37,261 |
|
|
|
34,670 |
|
|
|
57,744 |
|
購買義務及其他 |
|
|
38,056 |
|
|
|
25,266 |
|
|
|
12,790 |
|
|
|
— |
|
|
|
— |
|
總計 |
|
$ |
273,893 |
|
|
$ |
68,936 |
|
|
$ |
92,332 |
|
|
$ |
54,881 |
|
|
$ |
57,744 |
|
關鍵會計政策
在編制財務報表時,我們適用以下關鍵會計政策,我們認為這些政策會影響我們對某些資產、負債、收入和支出中記錄的金額的判斷和估計。本報告第8項所列財務報表附註附註1進一步描述了這些關鍵會計政策,這些政策對我們的財務狀況或經營業績產生或合理可能產生重大影響。
收入確認
我們的收入來自於根據提單(“BOL”)合同、我們的一般費率條款和合同協議向客户提供運輸和相關服務。通常,我們的履約義務從我們收到客户的提貨單開始,並在我們完成貨件和相關服務的交付時即表示滿意。隨着我們的客户根據會計準則編纂(“ASC”)主題606 “與客户簽訂的合同收入”(“ASC 主題606”)獲得我們的服務收益,我們會逐步確認我們在客户合同下的履約義務的收入。對於在報告期結束時未完成的服務,我們使用完成百分比法為每個單獨的報告期分配適當的收入。根據這種方法,我們會通過將報告期結束時的實際運輸天數除以該貨件的標準交付時間表來計算每批未完成貨件的係數。該係數適用於該貨運的總收入,收入將在報告期之間相應地分配。假設我們的竣工百分比變動為10%,不會對我們記錄的收入產生實質性影響。
28
財產和設備
財產和設備按成本入賬,並在其估計經濟壽命期間按直線折舊。我們使用歷史經驗、某些假設和估計來確定每種資產的經濟壽命。當存在減值指標時,我們會根據運營和市場狀況的變化對財產和設備進行減值審查,並酌情調整任何減值資產的賬面價值和經濟壽命。
建築物的估計經濟壽命為7至30年,收益設備為4至15年,其他設備為2至20年,租賃權益改善的經濟壽命為租賃權益改善的經濟壽命或租賃剩餘壽命中較短的一年。對我們的設備轉售市場使用不同的假設、估計或重大變化可能會導致我們的資產賬面價值發生重大變化和相關的折舊。2023 年的折舊費用總額為 3.240 億美元。假設所有折舊資產的估計使用壽命變動1%,不會對我們的財務業績產生實質性影響。
索賠和保險應計費用
索賠和應計保險反映了各種索賠的估計成本,包括與人身傷害/財產損失(“BIPD”)和工傷賠償有關的索賠。與BIPD索賠相關的所有相關費用均計入保險和索賠費用,與工傷賠償索賠相關的所有相關費用均計入員工福利支出。
提供超過公司自保額度或免賠額水平的超額保險的保險公司通常會調整保費以彌補保險損失和其他市場因素。因此,我們會定期評估我們的自保留存額和免賠額水平,以確定我們的風險敞口和超額保險之間最具成本效益的平衡。
在確定索賠和費用的應計額時,我們會單獨評估和監控每項索賠,並使用歷史索賠處理經驗、已知趨勢和第三方精算估計等因素來確定潛在負債的適當準備金。我們認為,用於估算這些負債的假設和方法是合理的;但是,申報索賠的嚴重程度或數量的任何變化、醫療費用的重大變化以及影響我們計劃管理的監管變化都可能對未來時期適當儲備金的確定產生重大影響。截至2023年12月31日和2022年12月31日,我們的保險、BIPD索賠和工傷賠償索賠的應計負債分別為1.27億美元和1.296億美元。本報告第8項所列財務報表附註1進一步討論了理賠和應計保險。
通脹
我們的大部分支出都受到通貨膨脹的影響,通貨膨脹通常會導致運營成本增加。為了應對石油產品,尤其是柴油燃料成本的波動,我們通常在費率和合同協議中包括燃油附加費。燃油附加費旨在抵消高於基準價格的柴油燃料成本,並隨着柴油燃料價格與基準價格的變化而波動,基準價格通常與美國能源部公佈的每週重置的燃油價格掛鈎。如本報告所述,柴油價格的波動影響了我們的業務。但是,我們認為,在過去三年中,通貨膨脹沒有對我們的經營業績產生重大不利影響。
關聯方交易
家庭關係
小約翰·康登是我們董事會的成員,是我們董事會執行主席大衞·康登的表弟。我們定期在年度股東大會的委託書中披露我們向這些人支付的薪酬金額,以及向我們僱用的他們不時需要披露的任何家庭成員支付的薪酬。
審計委員會批准
董事會審計委員會根據我們的關聯人交易政策審查和批准所有關聯人交易。
29
第 7A 項。定量和定性有關市場風險的實時披露
市場風險是指由於金融市場價格和利率的不利變化而可能影響我們的財務狀況、經營業績和現金流的損失風險。
根據我們的可變利率信貸協議,我們面臨與貸款(如果有)直接相關的利率風險。將該協議的平均利率提高100個基點不會對我們在2023年12月31日和2022年12月31日的經營業績產生實質性影響。我們已經制定了管理市場風險敞口的政策和程序,並利用我們認為信譽良好的主要機構來最大限度地降低信用風險。
我們不時面臨某些短期投資的利率風險。截至2022年12月31日,我們維持了主要由商業票據組成的短期投資組合,總額為4,940萬美元。截至2023年12月31日,我們沒有持有任何短期投資。這些固定利率證券面臨利率風險,因為市場利率的急劇上升可能會對其公允價值產生不利影響。儘管這些工具的公允價值可能會波動,但我們認為,這些債務證券的短期、高流動性以及我們持有這些工具直至到期的能力,降低了我們遭受潛在物質損失的風險。假設的市場利率變動100個基點將對2022年12月31日這些投資的公允價值產生非實質性影響,到2023年12月31日也不會產生任何影響。
對於與公司持有的某些現任和前任員工的人壽保險合同中持有的某些資產相關的投資,我們面臨市場風險。截至2023年12月31日和2022年12月31日,我們的資產負債表中包含的人壽保險合約的現金退保價值分別為7,440萬美元和6,350萬美元。截至2023年12月31日和2022年12月31日,受市場波動影響的標的投資部分分別為5,620萬美元和4,590萬美元。為了對與公司擁有的人壽保險合同相關的投資的市場風險進行有意義的評估,我們使用截至2023年12月31日和2022年12月31日這些投資的市值變動10%進行了敏感度分析。市值變動10%將分別對我們在2023年和2022年的税前收入造成560萬美元和460萬美元的影響。
我們還面臨與柴油價格相關的大宗商品價格風險,我們主要通過向客户收取燃油附加費來管理該風險敞口。
有關這些風險的進一步討論,請參閲第8項 “財務報表和補充數據” 中財務報表附註1、2和9,以及第7項 “管理層對財務狀況和經營業績的討論和分析”。
30
第8項。財務報表TS 和補充數據
OLD DOMINION 貨運有限公司
資產負債表
|
|
十二月三十一日 |
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(以千計,股票和每股數據除外) |
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2023 |
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2022 |
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資產 |
|
|
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流動資產: |
|
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現金和現金等價物 |
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$ |
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$ |
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短期投資 |
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— |
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客户應收賬款,減去準備金 $ |
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應收所得税 |
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其他應收賬款 |
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預付費用和其他流動資產 |
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流動資產總額 |
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財產和設備: |
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收入設備 |
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土地和建築物 |
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其他固定資產 |
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租賃權改進 |
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財產和設備總額 |
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減去:累計折舊 |
|
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( |
) |
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|
( |
) |
淨財產和設備 |
|
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|
||
其他資產 |
|
|
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|
|
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總資產 |
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$ |
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|
$ |
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負債和股東權益 |
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流動負債: |
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應付賬款 |
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$ |
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$ |
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薪酬和福利 |
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理賠和保險應計費用 |
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其他應計負債 |
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長期債務的當前到期日 |
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|
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流動負債總額 |
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長期債務 |
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其他非流動負債 |
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遞延所得税 |
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長期負債總額 |
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負債總額 |
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承付款和或有負債 |
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股東權益 |
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普通股-$ |
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超過面值的資本 |
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留存收益 |
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股東權益總額 |
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負債和股東權益總額 |
|
$ |
|
|
$ |
|
所附附附註是這些財務報表的組成部分。
31
OLD DOMINION 貨運有限公司
運營聲明
|
|
截至12月31日的財年 |
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|||||||||
(以千計,股票和每股數據除外) |
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2023 |
|
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2022 |
|
|
2021 |
|
|||
運營收入 |
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$ |
|
|
$ |
|
|
$ |
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|||
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運營費用: |
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工資、工資和福利 |
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運營用品和費用 |
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一般用品和開支 |
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營業税和執照 |
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保險和索賠 |
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通信和公用事業 |
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折舊和攤銷 |
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購買的交通工具 |
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雜項開支,淨額 |
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運營費用總額 |
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營業收入 |
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非營業(收入)支出: |
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利息支出 |
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利息收入 |
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其他費用,淨額 |
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非營業(收入)支出總額 |
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( |
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所得税前收入 |
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所得税準備金 |
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淨收入 |
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每股收益: |
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基本 |
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稀釋 |
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已發行股票的加權平均值: |
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基本 |
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稀釋 |
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每股申報的股息 |
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$ |
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$ |
|
所附附附註是這些財務報表的組成部分。
32
OLD DOMINION 貨運有限公司
|
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資本進入 |
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普通股 |
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超過 |
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已保留 |
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(以千計,每股數據除外) |
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股票 |
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金額 |
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面值 |
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收益 |
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總計 |
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截至2020年12月31日的餘額 |
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$ |
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淨收入 |
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股票回購,包括加速結算 |
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( |
) |
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) |
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申報的現金分紅 ($) |
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— |
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|
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— |
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( |
) |
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( |
) |
2021年加速股票回購的遠期合同 |
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— |
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|
— |
|
|
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( |
) |
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— |
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( |
) |
基於股份的薪酬和股票發行,扣除 |
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— |
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為換取預扣的股份而繳納的税款 |
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) |
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( |
) |
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( |
) |
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— |
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) |
截至2021年12月31日的餘額 |
|
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|||||
淨收入 |
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股票回購,包括加速結算 |
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申報的現金分紅 ($) |
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) |
基於股份的薪酬和股票發行,扣除 |
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||||
為換取預扣的股份而繳納的税款 |
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( |
) |
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( |
) |
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( |
) |
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— |
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( |
) |
截至2022年12月31日的餘額 |
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淨收入 |
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股票回購,包括交易成本 |
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申報的現金分紅 ($) |
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基於股份的薪酬和股票發行,淨額 |
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為換取預扣的股份而繳納的税款 |
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) |
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( |
) |
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) |
截至 2023 年 12 月 31 日的餘額 |
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$ |
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$ |
|
所附附附註是這些財務報表的組成部分。
33
OLD DOMINION 貨運有限公司
現金流量表
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截至12月31日的財年 |
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(以千計) |
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2023 |
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2022 |
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2021 |
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來自經營活動的現金流: |
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淨收入 |
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調整淨收入與運營提供的淨現金 |
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折舊和攤銷 |
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非現金租賃費用 |
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處置財產和設備的收益 |
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遞延所得税 |
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基於股份的薪酬 |
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資產和負債的變化: |
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客户和其他應收賬款,淨額 |
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) |
預付費用和其他資產 |
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) |
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) |
應付賬款 |
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薪酬、福利和其他應計負債 |
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( |
) |
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理賠和保險應計費用 |
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所得税,淨額 |
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) |
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其他負債 |
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經營活動提供的淨現金 |
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來自投資活動的現金流: |
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購買財產和設備 |
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出售財產和設備的收益 |
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購買短期投資 |
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短期投資到期的收益 |
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其他投資活動,淨額 |
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用於投資活動的淨現金 |
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來自融資活動的現金流: |
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股票回購的付款 |
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加速股票回購的遠期合約 |
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已支付的股息 |
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債務協議下的本金支付 |
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其他籌資活動,淨額 |
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用於融資活動的淨現金 |
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現金和現金等價物的增加(減少) |
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年初的現金和現金等價物 |
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年底的現金和現金等價物 |
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繳納的所得税 |
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已付利息 |
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資本化利息 |
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非現金投資和融資活動的補充披露: |
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以非現金方式購買房產 |
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所附附附註是這些財務報表的組成部分。
34
OLD DOMINION 貨運有限公司
財務報表附註
注意事項 1.重要會計政策
商業
我們是北美最大的零擔運輸(“LTL”)汽車承運人之一。我們通過單一的綜合性、無工會組織提供區域、區域間和全國性的汽運零擔服務。我們的服務包括加急運輸,是通過遍佈美國大陸的廣泛服務中心網絡提供的。通過戰略聯盟,我們還在整個北美提供汽運零擔服務。除了我們的核心汽運零擔服務外,我們還提供一系列增值服務,包括集裝箱運輸、卡車運輸經紀和供應鏈諮詢。
我們有
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截至12月31日的財年 |
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(以千計) |
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2023 |
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2022 |
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2021 |
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汽運零擔服務 |
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其他服務 |
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總收入 |
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演示基礎
編制符合美國公認會計原則的財務報表要求管理層作出影響財務報表及其附註中報告的金額的估計和假設。實際結果可能與這些估計值不同。
前幾年的某些金額已重新分類,以使以往各年的財務報表符合目前的列報方式。
除非上下文另有要求,否則本附註中提及的 “Old Dominion”、“公司”、“我們” 和 “我們的” 均指Old Dominion Freight Line, Inc.
收入和支出確認
我們根據提單(“BOL”)合同、一般費率條款和與客户的合同協議完成運輸和相關服務的時間來確認收入。通常,我們的履約義務從我們收到客户的提貨單開始,並在我們完成貨件和相關服務的交付時即表示滿意。根據ASC Topic 606,我們的客户將從我們的服務中受益,因此我們會逐步確認我們在客户合同下的履約義務的收入。對於在報告期結束時未完成的服務,我們使用完成百分比法為每個單獨的報告期分配適當的收入。根據這種方法,我們會通過將報告期結束時的實際運輸天數除以該貨件的標準交付時間表來計算每批未完成貨件的係數。該係數適用於該貨運的總收入,收入將在報告期之間相應地分配。付款條件因客户而異,本質上是短期的。
費用在發生時予以確認。
不可收賬款備抵金和收入調整
我們為無法收回的賬户保留備抵金,以彌補因客户無法支付所需款項而造成的估計損失。我們通過分析客户應收賬款的賬齡、歷史損失經歷以及影響客户信用風險的其他趨勢和因素(包括未來業績的預期變化)來估算這筆準備金。當我們確定賬户無法收回時,由於整體經濟環境的變化或客户周圍的風險等因素,我們就會進行註銷,並且可能與我們的預留額估算值有所不同。如果我們的客户的財務狀況惡化,導致他們的付款能力受損,則可能需要額外的津貼。我們會定期地
35
OLD DOMINION 貨運有限公司
財務報表附註(續)
審查我們對無法收回賬款備抵額估算中的基本假設,確保該備抵反映最新的趨勢和因素。
我們還保留了因未來賬單更正、客户補貼、退款服務擔保和其他雜項收入調整而產生的預計收入調整的備抵金。這些收入調整記錄在我們的運營收入中。我們使用歷史經驗、趨勢和當前信息來更新和評估這些估計。
信用風險
可能使我們面臨信用風險集中的金融工具主要包括客户應收賬款。我們對客户進行初步和持續的信用評估,以最大限度地降低信用風險。我們通常不需要抵押品,但在某些情況下可能要求預付我們的服務。由於我們的客户羣由大量實體組成,而且它們分散在許多不同的行業和地理區域,因此信用風險通常是分散的。我們普遍預計,一旦持有,我們的短期投資將分散到各種高質量的發行人。此類短期投資也可能使我們受到信用風險的集中。
現金和現金等價物
我們將手頭現金和銀行存款以及原始到期日為三個月或更短的存款證和短期有價證券視為現金和現金等價物。
短期投資
公司對原始到期日超過三個月的商業票據的投資已被歸類為交易證券,並在資產負債表上的 “短期投資” 中列報。這些投資在每個報告期均按公允價值計量,收益或虧損記錄在我們的運營報表的 “非營業(收益)支出” 中。
財產和設備
財產和設備按成本列報。主要增建和改進均記作資本,而未改善或延長相關資產壽命的維護和維修按發生費用記作支出。我們將安裝在購買的收入設備上的輪胎成本資本化為總設備成本的一部分。後續更換輪胎將在這些輪胎投入使用時計入費用。每當事件或情況變化表明資產的賬面金額可能無法收回時,我們都會評估長期資產的可變現價值,並評估此類資產的減值情況。
財產和設備的折舊是使用相關資產的估計使用壽命的直線法計算的。
結構 |
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收入設備 |
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其他設備 |
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租賃權改進 |
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經濟壽命或租賃壽命中較短者 |
折舊費用為 $
索賠和保險應計費用
我們向第三方保險公司提供大量保險,這些保險公司為我們的風險敞口提供不同級別的保障,包括財產、意外傷害、網絡、管理和團體健康領域的保障,鑑於歷史索賠活動和嚴重程度,我們認為承保限額、保留率和免賠額是合理的。我們認為,在安全、理賠管理和損失預防計劃的支持下,我們在這些不同的保險計劃下為部分風險維持自保預留金或免賠額的政策,是管理保險成本的有效手段。我們會定期審查我們的風險敞口和適用於這些風險的保險承保範圍,並認為我們維持了足夠的保險覆蓋範圍。
36
OLD DOMINION 貨運有限公司
財務報表附註(續)
理賠和保險應計金額反映了公司對貨物損失和損壞、BIPD、工傷賠償、團體健康和團體牙科索賠的估計成本。這些應計金額包括未來索賠審查金額和已發生但未報告的索賠額,這些金額主要基於歷史索賠處理經驗。貨物丟失和損壞以及BIPD的相關費用在我們的運營報表中記入 “保險和索賠”,而工傷補償、團體健康和團體牙科的相關費用則記入我們的運營報表中的 “工資、工資和福利”。
我們的索賠和保險責任總額為 $
基於股份的薪酬
我們為員工和非僱員董事制定了各種基於股份的薪酬計劃。我們的基於股份的薪酬包括幻影股、限制性股票和基於績效的限制性股票單位的獎勵,這些獎勵在ASC主題718 “薪酬——股票補償” 中列出。在隨附的運營報表中,所有基於股份的薪酬支出均以員工的 “工資、工資和福利” 以及非僱員董事的 “雜項支出,淨額” 列報。所有基於股份的薪酬獎勵的確認的總薪酬支出為美元
根據ASC Topic 718,限制性股票、修改後的幻影股票和基於業績的限制性股票單位的獎勵計為股權。我們在每項獎勵的必要服務期內以直線方式確認扣除預計沒收金額後的限制性股票獎勵和修改後的幻影股票獎勵的薪酬成本。基於績效的限制性股票單位獎勵的薪酬成本在每個獎項的必要服務期內使用加速歸因法進行確認。在每個報告期結束時,我們會重新評估實現業績目標的可能性,初步評估的變化將反映在估計值發生變化的報告期中。
廣告
宣傳我們服務的費用按發生時列為支出,幷包含在我們運營報表的 “一般用品和費用” 中。廣告費用計入支出總計 $
金融工具的公允價值
公允價值被定義為在衡量日市場參與者之間在有序交易中出售資產或為轉移負債而支付的價格。用於衡量公允價值的投入水平為:
第 1 級 — 活躍市場中相同工具的報價;
第 2 級 — 活躍市場中類似工具的報價;非活躍市場中相同或相似工具的報價;以及在活躍市場中可以觀察到所有重要投入的模型推導的估值;以及
第 3 級 — 基於不可觀察的投入進行估值,通常使用定價模型或其他反映管理層判斷和估計的估值技術。
37
OLD DOMINION 貨運有限公司
財務報表附註(續)
股票回購計劃
2020 年 5 月 1 日,我們宣佈董事會批准了一項為期兩年的股票回購計劃,授權我們回購總額不超過 $
根據我們的回購計劃,我們可能會不時通過公開市場購買或通過私下協商交易回購股票。根據回購計劃回購的普通股在回購時被取消,被歸類為已授權但未發行的普通股。
我們分別於2021年8月26日和2022年2月24日與一家第三方金融機構簽訂了加速股票回購協議。公司的加速股票回購協議均計為已結算的庫存股購買和遠期股票購買合約。收到的初始股票的面值記為普通股的減少,超額購買價格記為留存收益的減少。遠期股票購買合約被視為與我們自有股票掛鈎的合約,在資產負債表上被歸類為超過面值的資本。公司的加速股票回購協議均以協議期內普通股的每日成交量加權平均股價減去協議折扣後收到的最終股票數量進行結算。
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協議 |
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協議 |
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綜合收入
該公司沒有其他綜合收益的組成部分。因此,淨收入等於本報告所列所有時期的綜合收入。
注意事項 2.長期債務
扣除未攤銷的債務發行成本後的長期債務包括以下內容:
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十二月三十一日 |
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(以千計) |
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2023 |
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2022 |
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高級筆記 |
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循環信貸額度 |
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減去:當前到期日 |
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一年後到期的總到期日 |
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OLD DOMINION 貨運有限公司
財務報表附註(續)
備註協議
2020年5月4日,我們與PGIM, Inc.(“保誠”)以及保誠的某些關聯公司和管理賬户簽訂了票據購買和私募貨架協議(隨後於2023年3月22日修訂的 “票據協議”)。票據協議是未承諾的,由保誠全權酌情決定,規定發行本金總額不超過美元的優先本票
信貸協議
信貸協議規定了為期五年, $
根據我們的選擇,信貸協議下的借款的利息為:(i)有擔保隔夜融資利率(SOFR)加上信貸協議中定義的定期SOFR調整,等於
在信貸協議所涵蓋的時期內,SOFR貸款和信用證費用的適用利潤率為
信貸協議取代了我們之前的五年期, $
有 $
一般債務條款
信貸協議和票據協議包含習慣契約,包括要求我們遵守債務與總資本的最大比率和最低固定費用覆蓋率的財務契約。信貸協議和票據協議還包括一項條款,限制我們進行限制性付款的能力,包括股息和股票回購的支付,除非除其他條件外,沒有違約或違約事件正在發生(或可能由此類限制性付款引起)。
注意事項 3。租賃
我們根據經營租賃租賃租賃某些資產,主要包括某些服務中心地點的房地產租賃和私人乘用車的汽車租賃。某些經營租賃提供續訂選項,續訂選項可能因租賃而異,通常按其公允租金價值提供。我們沒有提供任何與經營租賃相關的剩餘價值擔保;因此,我們的資產負債表上沒有記錄相應的負債。
39
OLD DOMINION 貨運有限公司
財務報表附註(續)
資產負債表上的使用權資產和相應的租賃負債代表租賃期內的付款,其中包括我們可能行使的某些房地產租賃的續訂選項。這些續訂選項始於
在我們的經營租賃負債總額中,美元
經營租賃資產的未來租賃付款以及截至2023年12月31日我們的租賃負債總額的對賬如下:
(以千計) |
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租賃付款 |
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2024 |
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$ |
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2025 |
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2026 |
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2027 |
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2028 |
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此後 |
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租賃付款總額 |
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$ |
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減去:估算利息 |
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租賃負債總額 |
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$ |
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我們經營租賃的加權平均租賃期限為
為我們的租賃負債計量中包含的金額支付的現金為美元
注意事項 4。所得税
所得税準備金的組成部分如下:
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截至12月31日的財年 |
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(以千計) |
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2023 |
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2022 |
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2021 |
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當前: |
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聯邦 |
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已推遲: |
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聯邦 |
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州 |
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所得税準備金總額 |
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$ |
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$ |
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財務報表附註(續)
以下是使用美國法定聯邦所得税税率計算的所得税支出與我們的2023、2022年和2021年所得税支出的對賬情況:
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截至12月31日的財年 |
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(以千計) |
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2023 |
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2022 |
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2021 |
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法定税率的税收規定 |
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州所得税,扣除聯邦福利 |
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其他,淨額 |
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所得税準備金總額 |
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我們資產負債表上的 “其他資產” 和 “遞延所得税” 中包含的遞延所得税資產和負債包括以下內容:
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十二月三十一日 |
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(以千計) |
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2023 |
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2022 |
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遞延所得税資產: |
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理賠和保險儲備金 |
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應計假期 |
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遞延補償 |
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其他 |
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遞延所得税資產總額 |
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遞延所得税負債: |
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折舊和攤銷 |
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其他 |
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遞延所得税負債總額 |
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遞延所得税負債淨額 |
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$ |
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$ |
( |
) |
我們需要繳納美國聯邦所得税以及多個州税收管轄區的所得税。在納税年度內,我們仍然願意接受美國國税局的審查
截至2023年12月31日和2022年12月31日,公司對未確認的税收優惠的負債並不重要。與不確定税收狀況相關的利息和罰款並不重要,記錄在我們運營報表的 “所得税準備金” 中。如果得到承認,我們對未確認的税收優惠負債的變化可能會影響我們的有效税率,但我們預計在未來十二個月內不會有任何實質性變化。
注意事項 5.關聯方交易
小約翰·康登是我們董事會的成員,是我們董事會執行主席大衞·康登的表弟。我們定期在年度股東大會的委託書中披露我們向這些人支付的薪酬金額,以及向我們僱用的他們不時需要披露的任何家庭成員支付的薪酬。
注意事項 6.員工福利計劃
固定繳款計劃
符合特定資格要求的全職員工將自動加入我們的401(k)員工退休計劃,除非員工選擇不推遲任何薪酬。根據計劃的定義,員工繳款僅限於員工薪酬的一定百分比。我們會將員工繳款的一定百分比與一定的最高限額相匹配。此外,我們還可能提供計劃中規定的全權配套供款。2023 年、2022年和2021年,扣除沒收款後,我們的僱主繳款額為美元
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遞延補償計劃
我們維持一項不合格的遞延薪酬計劃,受益於某些符合條件的員工,包括那些因美國國税法的規定而對401(k)員工退休計劃的繳款受到限制的員工。根據計劃中的定義,參與的員工可以選擇推遲領取一定比例的薪酬,並將遞延金額記入每位參與者的遞延薪酬賬户。該計劃沒有資金,公司也沒有為該計劃提供相應的捐款。儘管該計劃沒有資金,但允許參與者選擇將其延期和未來收益視為投資的投資選項。對參與者賬户進行了調整,以反映參與者的延期及其視同投資的表現。拖欠參與者的款項總額為 $
注意事項 7。每股收益
每股基本收益的計算方法是將淨收入除以該期間已發行普通股的每日加權平均數,不包括未歸屬的限制性股票。未歸屬的限制性股票包含在我們的資產負債表上已發行的普通股中。
攤薄後的每股收益是使用庫存股法計算的。計算攤薄後每股收益時使用的分母包括根據我們的股權獎勵協議未歸屬的限制性股票和其他稀釋性、非參與性證券的影響。當業績目標尚未被視為實現時,該分母不包括根據基於績效的獎勵協議可能發行的股份。
下表提供了用於計算基本和攤薄後每股收益的普通股數量的對賬情況:
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截至12月31日的財年 |
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(以千計) |
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2023 |
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2022 |
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2021 |
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加權平均已發行股票——基本 |
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基於股份的獎勵的稀釋效應 |
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加權平均已發行股票——攤薄 |
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註釋 8.基於股份的薪酬
股票激勵計劃
2016年5月19日,我們的股東批准了董事會先前批准的Old Dominion Freight Line, Inc. 2016年股票激勵計劃(“股票激勵計劃”)。股票激勵計劃是我們的主要股權激勵計劃,規定向選定的員工和非僱員董事授予激勵性股票期權、非合格股票期權、股票增值權、限制性獎勵、績效獎勵、幻影股票獎勵和其他股票獎勵或股息等值獎勵,根據該計劃,可以在2026年5月18日之前發放獎勵,或者股票激勵計劃的提前終止。根據股票激勵計劃授予的獎勵,我們可以發行或交付的最大普通股數量為
限制性股票獎勵
在2023年、2022年和2021年期間,我們根據股票激勵計劃向選定的員工和非僱員董事發放了限制性股票獎勵。員工限制性股票獎勵歸屬
除上述規定外,除非董事會或其薪酬委員會另行批准,否則未歸屬的限制性股票獎勵通常在解僱時被沒收。限制性股票獎勵累積股息,而獎勵未歸屬,並且只有在歸屬後才有權獲得應計股息。
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限制性股票獎勵的薪酬成本在授予日根據普通股每股的公允市場價值來衡量。
下表彙總了我們對員工和非僱員董事的限制性股票獎勵活動:
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股票 |
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加權平均值 |
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截至 2023 年 1 月 1 日未歸屬 |
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已授予 |
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既得 |
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( |
) |
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被沒收 |
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( |
) |
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2023 年 12 月 31 日未歸屬 |
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$ |
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2023、2022和2021財年授予的每股限制性股票獎勵的加權平均授予日公允價值為美元
基於績效的限制性股票單位
在2023年、2022年和2021年期間,我們根據股票激勵計劃向選定員工發放了基於績效的限制性股票單位(“PBRSU”)。PBRSU是根據公司在一年業績期內實現上述績效指標而獲得的。如果績效指標得到滿足,三分之一的PBRSU將在一年績效期結束後歸屬,另外三分之一的PBRSU將在接下來的兩個授予日週年紀念日每個週年紀念日歸屬。由於死亡、完全殘疾或公司控制權的變動,獲得的PBRSU需要加速歸屬。除上述規定外,如果未實現最低門檻績效目標或終止僱用,未歸屬的PBRSU通常會被沒收。未歸屬的PBRSU不包括投票權或股息參與權。
PBRSU的薪酬成本是在授予之日根據我們普通股每股的公允市場價值來衡量的,同時考慮實現績效目標的可能性。在每個報告期結束時,我們會重新評估實現業績目標的可能性,初步評估的變化將反映在估計值發生變化的報告期中。
下表彙總了我們在2023年為員工提供的PBRSU的活動:
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股票 |
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加權平均值 |
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截至 2023 年 1 月 1 日未歸屬 |
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已批准 (a) |
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既得 |
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( |
) |
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被沒收 |
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( |
) |
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2023 年 12 月 31 日未歸屬 |
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$ |
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(a) 賺取的PBRSU可能介於
截至 2023 年 12 月 31 日,該公司有 $
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財務報表附註(續)
幻影股票大獎
下文彙總了截至2023年12月31日的年度中未償幻影股票獎勵數量的變化。2023年期間沒有授予幻影股票獎勵。
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總計 |
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加權平均值 |
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截至 2023 年 1 月 1 日的已發行股票餘額 |
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已解決 |
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( |
) |
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被沒收 |
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( |
) |
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截至 2023 年 12 月 31 日的已發行股票餘額 |
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$ |
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在這些傑出的獎項中
注 9。公允價值測量
短期投資
我們舉行了
(以千計) |
2022年12月31日 |
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第 1 級 |
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第 2 級 |
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第 3 級 |
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商業票據 |
$ |
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$ |
— |
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$ |
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$ |
— |
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總計 |
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我們的商業票據使用經紀人報價進行估值,這些報價利用了可觀察的市場投入。
長期債務
我們的長期債務總額(包括當前到期日)的賬面價值為 $
注意 10。承諾和意外開支
我們參與或處理各種法律訴訟和索賠、政府調查、通知和調查,這些訴訟和調查是在我們正常業務過程中出現的,尚未得到充分裁決,其中一些可能全部或部分由保險承保。其中某些事項包括集體和/或集體訴訟指控。我們認為,這些問題的解決不會對我們的財務狀況、經營業績或現金流產生重大不利影響。
注意事項 11.後續活動
2024 年 2 月 16 日,我們宣佈董事會批准了
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獨立註冊會計師事務所的報告
致Old Dominion Freight Line, Inc.的股東和董事會
對財務報表的意見
我們審計了截至2023年12月31日和2022年12月31日的Old Dominion Freight Line, Inc.(以下簡稱 “公司”)的附帶資產負債表、截至2023年12月31日的三年中每年的相關運營報表、股東權益和現金流以及相關附註,以及指數第15(a)(2)項中列出的財務報表附表(統稱為 “財務報表”)。我們認為,財務報表按照美國公認會計原則,在所有重大方面公允列報了公司截至2023年12月31日和2022年12月31日的財務狀況,以及截至2023年12月31日的三年中每年的經營業績和現金流量。
我們還根據上市公司會計監督委員會(美國)(PCAOB)的標準,根據特雷德韋委員會贊助組織委員會發布的內部控制綜合框架(2013年框架)中規定的標準,對公司截至2023年12月31日的財務報告內部控制進行了審計,並於2024年2月26日發表了無保留意見。
意見依據
這些財務報表由公司管理層負責。我們的責任是根據我們的審計對公司的財務報表發表意見。我們是一家在PCAOB註冊的公共會計師事務所,根據美國聯邦證券法以及美國證券交易委員會和PCAOB的適用規則和條例,我們對公司必須保持獨立性。
我們根據PCAOB的標準進行了審計。這些準則要求我們計劃和進行審計,以合理地保證財務報表是否不存在因錯誤或欺詐造成的重大錯報。我們的審計包括執行程序,評估財務報表因錯誤或欺詐而出現重大錯報的風險,以及執行應對這些風險的程序。此類程序包括在測試基礎上審查有關財務報表金額和披露內容的證據。我們的審計還包括評估管理層使用的會計原則和作出的重大估計,以及評估財務報表的總體列報方式。我們認為,我們的審計為我們的意見提供了合理的依據。
關鍵審計事項
下文通報的關鍵審計事項是本期對財務報表進行審計時產生的事項,該事項已通報或要求告知審計委員會,並且:(1) 涉及對財務報表具有重要意義的賬目或披露,(2) 涉及我們特別具有挑戰性、主觀或複雜的判斷。關鍵審計事項的溝通不會以任何方式改變我們對整個財務報表的意見,而且我們通過通報下述關鍵審計事項,也沒有就關鍵審計事項或與之相關的賬目或披露提供單獨意見。
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人身傷害/財產損失自保準備金(“BIPD”)和工傷賠償
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此事的描述 |
截至2023年12月31日,索賠和保險負債總額為1.538億美元,其中大部分是BIPD和工傷賠償索賠的自保準備金。該負債的長期部分為9,040萬美元,包含在 “其他非流動負債” 中,其餘部分包含在公司資產負債表的 “理賠和應計保險” 中。
如財務報表附註1所述,索賠和應計保險包括BIPD索賠和工傷補償的估計成本。這些應計費用包括對已報告索賠的未來索賠調查以及已發生但尚未報告的索賠的估計數。公司使用歷史索賠經驗、已知趨勢和第三方精算估算來確定每項BIPD和工傷補償準備金的負債。這些分析很複雜,需要大量的判斷,因為這些模型使用多種估值方法並反映了主觀假設,包括 1) |
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除其他假設外,對這些方法進行加權,2) 損失比率,3) 損失趨勢係數,4) 損失發展因子。
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我們在審計中是如何解決這個問題的 |
我們確定並測試了管理層審查BIPD和工傷補償索賠自保準備金估算值的內部控制措施,包括對公司第三方計算、假設和準備金計算中使用的數據輸入的完整性和準確性的控制,以及管理層對服務組織控制和用户對第三方管理員管理的公司某些索賠數據的控制的評估。
為了測試BIPD的自保準備金和工傷補償索賠餘額,我們的審計程序除其他外包括評估所使用的方法和上述重要假設,以及對公司第三方分析中使用的基礎數據和計算執行程序。我們聘請了精算專家來協助我們評估所用方法和假設的適當性,並獨立計算根據獨立選擇的假設得出的合理儲備金估算範圍,並將這些區間與公司的記錄儲備金進行比較。我們通過將數據與支持來源文件和付款信息進行比較以及進行趨勢分析來測試索賠數據。 |
/s/
自1994年以來,我們一直擔任公司的審計師。
2024年2月26日
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第 9 項。會計師在會計和財務披露方面的變化和分歧
沒有。
項目 9A。控制和程序
截至本報告所涉期末,我們的管理層已根據《交易法》第13a-15條對我們的披露控制和程序的有效性進行了評估,我們的首席執行官(“首席執行官”)和首席財務官(“CFO”)也參與了評估。根據截至本報告所涉期末的評估,我們的首席執行官兼首席財務官得出結論,截至該日,我們的披露控制和程序是有效的,可以確保我們在根據《交易法》提交或提交的報告中要求披露的信息(i)積累並酌情傳達給我們的管理層,包括首席執行官和首席財務官,以便及時就所需的披露做出決定,並彙總(ii)記錄、處理,並在美國證券交易委員會規則和表格規定的時間內進行報告。
管理層負責根據《交易法》第13a-15 (f) 條建立和維持對財務報告的適當內部控制。管理層在首席執行官兼首席財務官的參與下,根據特雷德韋委員會贊助組織委員會發布的《內部控制——綜合框架》(“2013年框架”)中的框架,對截至2023年12月31日的財務報告內部控制的有效性進行了評估。根據我們在2013年框架下的評估,管理層得出結論,我們對財務報告的內部控制自2023年12月31日起生效。
控制系統,無論構思和操作多麼周密,都只能為控制系統的目標得到滿足提供合理而非絕對的保證。此外,在設計控制系統時,我們必須考慮控制相對於成本的好處。由於所有控制系統固有的侷限性,任何控制措施評估都無法絕對保證公司內部的所有控制問題和欺詐事件(如果有)都已被發現。
獨立註冊會計師事務所安永會計師事務所已對截至2023年12月31日的財務報告內部控制的有效性進行了審計,該報告載於2024年2月26日的報告。
在本報告所涉期間的最後一個季度,我們的財務報告內部控制沒有發生任何對我們的財務報告內部控制產生重大影響或合理可能產生重大影響的變化。
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獨立註冊會計師事務所的報告
致Old Dominion Freight Line, Inc.的股東和董事會
關於財務報告內部控制的意見
根據特雷德韋委員會贊助組織委員會發布的內部控制——綜合框架(2013年框架)(COSO標準)中規定的標準,我們對Old Dominion Freight Line, Inc.截至2023年12月31日的財務報告內部控制進行了審計。我們認為,根據COSO標準,Old Dominion Freight Line, Inc.(以下簡稱 “公司”)在所有重大方面對截至2023年12月31日的財務報告保持了有效的內部控制。
我們還根據上市公司會計監督委員會(美國)(PCAOB)的標準,審計了截至2023年12月31日和2022年12月31日的公司資產負債表、截至2023年12月31日的三年中每年的相關運營報表、股東權益和現金流變動,以及指數第15(a)(2)項中列出的相關附註和財務報表附表以及我們的 2024年2月26日的報告對此表達了無保留的意見。
意見依據
公司管理層負責維持對財務報告的有效內部控制,並評估所附管理層財務報告內部控制的有效性,這些內部控制載於隨附的管理層財務報告內部控制的有效性。我們的責任是根據我們的審計對公司對財務報告的內部控制發表意見。我們是一家在PCAOB註冊的公共會計師事務所,根據美國聯邦證券法以及美國證券交易委員會和PCAOB的適用規則和條例,我們對公司必須保持獨立性。
我們根據PCAOB的標準進行了審計。這些標準要求我們計劃和進行審計,以合理地確定是否在所有重大方面對財務報告進行了有效的內部控制。
我們的審計包括瞭解財務報告的內部控制,評估存在重大缺陷的風險,根據評估的風險測試和評估內部控制的設計和運營有效性,以及執行我們認為必要的其他程序。我們認為,我們的審計為我們的意見提供了合理的依據。
財務報告內部控制的定義和侷限性
公司對財務報告的內部控制是一個旨在合理保證財務報告的可靠性以及根據公認會計原則為外部目的編制財務報表的可靠性的過程。公司對財務報告的內部控制包括:(1) 與保存記錄有關的政策和程序,這些記錄以合理的詳細程度準確和公平地反映公司資產的交易和處置;(2) 提供合理的保證,在必要時記錄交易,以便根據公認的會計原則編制財務報表,以及公司的收入和支出僅根據管理層的授權進行;以及公司董事;以及(3)為防止或及時發現未經授權獲取、使用或處置可能對財務報表產生重大影響的公司資產提供合理的保證。
由於其固有的侷限性,對財務報告的內部控制可能無法防止或發現錯誤陳述。此外,對未來時期任何有效性評估的預測都可能面臨這樣的風險:由於條件的變化,控制措施可能變得不充分,或者對政策或程序的遵守程度可能下降。
//安永會計師事務所
北卡羅來納州羅利
2024年2月26日
48
項目 9B。其他信息
在截至2023年12月31日的三個月中,公司沒有董事會成員或第16節高管
項目 9C。披露有關阻止檢查的外國司法管轄區的信息
不適用。
第三部分
項目 10。董事、執行官和公司治理
10-K表格第10項所要求的信息將出現在公司2024年年度股東大會的委託書中,標題為 “提案1——董事選舉”、“執行官”、“公司治理——董事會出席情況和委員會——審計委員會”、“公司治理——董事提名”、“公司治理——內幕交易政策” 和 “違規第16(a)條報告”(以其中報告的範圍為限),其中的信息以引用方式納入此處。
我們通過了 “商業行為準則”,適用於我們的所有董事和高級管理人員以及其他員工,包括我們的首席執行官、首席財務官和首席會計官。我們的《商業行為準則》已公開發布,併發布在我們的網站上,網址為 https://ir.odfl.com/governance-docs。在適用法律、美國證券交易委員會和納斯達克上市標準規則允許的範圍內,我們打算在我們的網站上披露我們對《商業行為準則》的任何修訂,或對我們《商業行為準則》條款的任何豁免,這些條款要求根據適用法律、美國證券交易委員會規則或納斯達克上市標準進行披露。
項目 11。高管薪酬
10-K表格第11項所要求的信息將出現在公司2024年年度股東大會的委託書中,標題為 “公司治理——薪酬委員會聯鎖和內部人士參與”、“薪酬討論與分析”、“薪酬委員會報告”、“高管薪酬” 和 “董事薪酬”,其中的信息以引用方式納入此處。
項目 12。某些受益所有人的擔保所有權以及管理及相關股東事宜
10-K表格第12項所要求的信息將出現在公司2024年年度股東大會的委託書中,標題為 “股權補償計劃信息” 和 “管理層和某些受益所有人的擔保所有權”,其中的信息以引用方式納入此處。
10-K表格第13項所要求的信息將出現在公司2024年年度股東大會的委託書中,標題為 “公司治理——獨立董事” 和 “關聯人交易”,其中的信息以引用方式納入此處。
項目 14。主要會計費用和服務
10-K表格第14項所要求的信息將出現在公司2024年年度股東大會的委託書中,標題為 “公司治理——審計委員會預批准政策和程序” 和 “獨立註冊會計師事務所費用和服務”,其中的信息以引用方式納入此處。
49
部分 四
項目 15。附件、財務報表附表
(a) (1) 財務報表。
第8項中包含Old Dominion Freight Line, Inc.的以下財務報表:
資產負債表 — 2023 年 12 月 31 日和 2022 年 12 月 31 日
運營報表——截至2023年12月31日、2022年12月31日和2021年12月31日的年度
股東權益變動表——截至2023年12月31日、2022年12月31日和2021年12月31日的年度
現金流量表——截至2023年12月31日、2022年12月31日和2021年12月31日的年度
財務報表附註
獨立註冊會計師事務所(PCAOB)的報告 ID:
(a) (2) 財務報表附表。
Old Dominion Freight Line, Inc.的附表二——估值和合格賬户一覽表如下:
附表二
Old Dominion Freight Line
估值和合格賬户
(以千計) |
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無法收回的賬户備抵金 (1) |
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|||||||||||||
截至12月31日的財年 |
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餘額為 |
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充電至 |
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扣除額 (2) |
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餘額為 |
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2021 |
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$ |
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$ |
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|
$ |
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|
$ |
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||||
2022 |
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$ |
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$ |
|
|
$ |
|
|
$ |
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||||
2023 |
|
$ |
|
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$ |
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|
$ |
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|
$ |
|
美國證券交易委員會適用的會計條例中規定的所有其他附表不是其指示所要求的,或者不適用,因此被省略了。
(a) (3) 已歸檔的證物。
隨附的證物索引中列出的證物作為本報告的一部分提交。
(b) 展品。
請參閲本10-K表年度報告簽名前的附錄索引。
(c) 單獨的財務報表和附表。
沒有。
項目 16。表格 10-K 摘要
沒有。
50
展覽索引
到 10-K 表格的年度報告
OLD DOMINION 貨運有限公司
截至2023年12月31日的財年
展品編號 |
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描述 |
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3.1.1 |
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經修訂和重述的Old Dominion Freight Line, Inc.公司章程(經2004年7月30日修訂)(參照公司於2004年8月6日提交的截至2004年6月30日的季度10-Q表季度報告中相同編號的附錄成立) |
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3.1.2 |
|
Old Dominion Freight Line, Inc. 的修正條款(參照公司於2012年8月9日提交的截至2012年6月30日的季度10-Q表季度報告中所載的相同編號的附錄) |
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3.1.3 |
|
Old Dominion Freight Line, Inc. 的修正條款(參照公司於2020年8月6日提交的截至2020年6月30日的季度10-Q表季度報告中相同編號的附錄編入) |
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3.2 |
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Old Dominion Freight Line, Inc. 的修訂和重述章程(修訂至2022年10月19日)(參照公司於2022年10月20日提交的8-K表最新報告中包含的相同編號的附錄編號併入) |
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4.1 |
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普通股證書樣本(參照公司於2023年2月22日提交的截至2022年12月31日止年度的10-K表年度報告中相同編號的證物納入) |
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4.14 |
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作為行政代理人的Old Dominion Freight Line, Inc.、富國銀行、全國協會以及其中所列貸款人簽訂的第二份經修訂和重述的信貸協議,日期為2019年11月21日(參照公司於2019年11月21日提交的8-K表最新報告中包含的相同編號的附錄) |
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4.15 |
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普通股描述(參照公司於2022年2月23日提交的截至2021年12月31日年度的10-K表年度報告中相同編號的附錄納入) |
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4.16 |
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注意截至2020年5月4日Old Dominion Freight Line, Inc.、PGIM, Inc.與作為購買者的PGIM, Inc.的某些關聯公司和管理賬户之間的收購和私人貨架協議(參考公司於2020年5月5日提交的截至2020年3月31日的季度10-Q表季度報告中相同編號的附錄) |
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4.17 |
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Old Dominion Freight Line, Inc.、PGIM, Inc.和其他票據持有人於2023年3月22日簽訂的票據購買和私人貨架協議的第一修正案(參照公司於2023年3月23日提交的8-K表最新報告中包含的相同編號的附錄) |
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4.18 |
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作為行政代理人的Old Dominion Freight Line, Inc.、富國銀行、全國協會以及其中所列貸款人簽訂的第三份經修訂和重述的信貸協議,日期為2023年3月22日(參照公司於2023年3月23日提交的8-K表最新報告中包含的相同編號的附錄) |
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10.17.15* |
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Old Dominion Freight Line, Inc. 2012 年幻影股票計劃(參照公司於 2012 年 11 月 5 日提交的 8-K 表最新報告中包含的相同編號的展品納入) |
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10.17.16* |
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Old Dominion Freight Line, Inc. 2012 年 Phantom Stock Plan Phantom Stock Awarding Agreight Line, Inc. 2012 年幻影股票獎勵協議的表格(參考公司於 2012 年 11 月 5 日提交的 8-K 表最新報告中包含的相同編號的附錄) |
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10.17.20* |
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Old Dominion Freight Line, Inc. 2012年幻影股票計劃的第一修正案(參照公司於2015年5月7日提交的截至2015年3月31日的季度10-Q表季度報告中相同編號的附錄納入其中) |
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10.18.4* |
|
Old Dominion Freight Line, Inc. 董事 Phantom 股票計劃獎勵協議的表格(參照公司於 2008 年 8 月 8 日提交的截至 2008 年 6 月 30 日的季度10-Q表季度報告中包含的相同數字附錄) |
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51
10.18.7* |
|
Old Dominion Freight Line, Inc. 董事幻影股票計劃,修訂至2011年4月1日(參照公司於2011年5月9日提交的截至2011年3月31日的季度10-Q表季度報告中包含的相同編號的附錄) |
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10.18.9* |
|
2014 年 Old Dominion Freight Line, Inc. 董事 Phantom 股票計劃修正聲明,於 2014 年 2 月 20 日生效(參照公司於 2014 年 5 月 6 日提交的截至2014年3月31日的季度10-Q表季度報告中包含的相同編號附錄) |
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10.18.12* |
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Old Dominion Freight Line, Inc. 董事幻影股票計劃(經修訂和重述至2019年12月16日)(參照公司於2020年2月26日提交的截至2019年12月31日止年度的10-K表年度報告中包含的相同編號附錄而成立) |
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10.18.13* |
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Old Dominion Freight Line, Inc.董事幻影股票獎勵協議修正案(根據Old Dominion Freight Line, Inc.董事幻影股票計劃(經修訂和重述至2019年12月16日))(參照公司於2020年2月26日提交的截至2019年12月31日年度的10-K表年度報告中包含的相同編號的附錄) |
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10.18 (16) * |
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Old Dominion Freight Line, Inc. 非僱員董事薪酬結構,自 2024 年年度股東大會起生效 |
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10.19.1* |
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Old Dominion Freight Line, Inc.幻影股票計劃,自2005年5月16日起生效(參照公司於2005年5月20日提交的8-K表最新報告中包含的相同編號的展品納入) |
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10.19.3* |
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Old Dominion Freight Line, Inc.幻影股票獎勵協議的表格(參照公司於2006年2月21日提交的8-K表最新報告中包含的相同編號的附錄) |
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10.19.4* |
|
Old Dominion Freight Line, Inc.幻影股票計劃,自2009年1月1日起生效(參照公司於2009年3月2日提交的截至2008年12月31日的10-K表年度報告中包含的相同編號的展品納入) |
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10.19.6* |
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對Old Dominion Freight Line, Inc.幻影股票計劃的修正案,自2009年5月18日起生效(參照公司於2009年8月7日提交的截至2009年6月30日的季度10-Q表季度報告中所載的附錄10.19.4納入) |
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10.19.7* |
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2011 年 Old Dominion Freight Line, Inc. 幻影股票計劃修正聲明,自2011年5月17日起生效(參照公司於2011年11月8日提交的截至2011年9月30日的季度10-Q表季度報告中所載的相同編號的附錄) |
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10.19.8* |
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Old Dominion Freight Line, Inc.幻影股票獎勵協議(參照公司於2012年7月5日提交的8-K表最新報告中包含的相同編號的附錄編號合併) |
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10.19.9* |
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2014 年 Old Dominion Freight Line, Inc. 董事 Phantom 股票計劃第二修正案聲明,自 2014 年 8 月 7 日起生效(參照公司於 2014 年 11 月 5 日提交的截至2014年9月30日的季度10-Q表季度報告中包含的相同編號的附錄) |
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10.19.10* |
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2015 年 Old Dominion Freight Line, Inc. 幻影股票計劃修正聲明(參照公司於2015年5月7日提交的截至2015年3月31日的季度10-Q表季度報告中包含的相同編號的附錄納入) |
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10.19.11* |
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2016 年 Old Dominion Freight Line, Inc. 董事幻影股票計劃修正聲明,自 2016 年 2 月 25 日起生效(參照公司於 2016 年 2 月 29 日提交的截至2015年12月31日年度的 10-K 表年度報告中包含的相同編號的附錄) |
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10.19.12* |
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Old Dominion Freight Line, Inc. 主要高管控制權變更遣散計劃(經修訂和重述,自2018年10月31日起生效)(參照公司於2018年11月1日提交的8-K表最新報告中包含的相同編號的附錄編號納入) |
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10.19.13* |
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Old Dominion Freight Line, Inc.幻影股票計劃(經修訂和重述至2019年12月16日)(參照公司於2019年12月19日提交的8-K表最新報告中所載的相同編號的展品納入其中) |
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10.19.14* |
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Old Dominion Freight Line, Inc. Phantom 股票獎勵協議修正案(根據Old Dominion Freight Line, Inc.幻影股票計劃(經修訂和重述至2019年12月16日))(參照公司於2019年12月19日提交的8-K表最新報告中包含的相同編號的附錄納入) |
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52
10.19.15* |
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Old Dominion Freight Line, Inc. 2012 年幻影股票計劃(經修訂和重述至 2019 年 12 月 16 日)(參照公司於 2019 年 12 月 19 日提交的 8-K 表最新報告中所載的相同編號的展品納入其中) |
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10.19.16* |
|
Old Dominion Freight Line, Inc.幻影股票獎勵協議修正案(根據Old Dominion Freight Line, Inc.2012年幻影股票計劃(經修訂和重述至2019年12月16日))(參照公司於2019年12月19日提交的8-K表最新報告中包含的相同編號的附錄) |
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10.20.1* |
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Old Dominion Freight Line, Inc. 的 2006 年不合格遞延薪酬計劃,自 2006 年 1 月 1 日起生效(經重述並於 2009 年 1 月 1 日生效)(參照公司於 2010 年 3 月 1 日提交的截至2009年12月31日年度的10-K表年度報告中相同編號的附錄納入) |
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10.20.2* |
|
年度工資和獎金扣除協議表格(參照公司於2006年2月21日提交的8-K表最新報告中包含的相同編號的附錄) |
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10.20.3* |
|
Old Dominion Freight Line, Inc. 2006年不合格遞延薪酬計劃的第二修正案,經修訂,自2011年11月10日起生效(參照公司於2012年2月29日提交的截至2011年12月31日年度的10-K表年度報告中相同編號的附錄納入其中) |
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10.20.4* |
|
Old Dominion Freight Line, Inc. 2006年不合格遞延薪酬計劃的第三修正案(參照公司於2015年5月7日提交的截至2015年3月31日的季度10-Q表季度報告中包含的相同編號的附錄納入) |
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10.20.5* |
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Old Dominion Freight Line, Inc. 2006年不合格遞延薪酬計劃第四修正案(參照公司於2022年8月3日提交的截至2022年6月30日的季度10-Q表季度報告中所載的相同編號的附錄納入) |
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10.21* |
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Old Dominion Freight Line, Inc. 績效激勵計劃(參照公司於2008年6月3日提交的8-K表最新報告中包含的相同編號的附錄編號納入) |
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10.21.1* |
|
Old Dominion Freight Line, Inc. 績效激勵計劃(經修訂和重述至2019年1月30日)(參照公司於2019年2月27日提交的截至2018年12月31日年度的10-K表年度報告中所載的相同編號的附錄納入其中) |
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10.23* |
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Old Dominion Freight Line, Inc. 2016 年股票激勵計劃(參考公司於 2016 年 5 月 19 日提交的 S-8 表註冊聲明(文件編號 333-211464)中包含的附錄99 納入) |
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10.23.2* |
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Old Dominion Freight Line, Inc. 2016 年股票激勵計劃限制性股票獎勵協議(非僱員董事)表格(參照公司於2016年8月8日提交的截至2016年6月30日的季度10-Q表季度報告中相同編號的附錄編入) |
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10.23.4* |
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Old Dominion Freight Line, Inc. 2016 年股票激勵計劃限制性股票獎勵協議(員工)表格(參照公司於2022年2月23日提交的截至2021年12月31日年度的10-K表年度報告中包含的相同數量的附錄編入) |
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10.23.5* |
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Old Dominion Freight Line, Inc. 2016 年股票激勵計劃限制性股票單位協議(基於績效)(員工)的表格(參照公司於2022年2月23日提交的截至2021年12月31日年度的10-K表年度報告中包含的相同數量的附錄) |
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23.1 |
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安永會計師事務所的同意 |
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31.1 |
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根據根據2002年《薩班斯-奧克斯利法案》第302條通過的《交易法》第13a-14 (a) 條或第15d-14 (a) 條進行認證 |
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31.2 |
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根據根據2002年《薩班斯-奧克斯利法案》第302條通過的《交易法》第13a-14 (a) 條或第15d-14 (a) 條進行認證 |
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32.1 |
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根據 2002 年《薩班斯-奧克斯利法案》第 906 條通過的《美國法典》第 18 條第 1350 條進行認證 |
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32.2 |
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根據 2002 年《薩班斯-奧克斯利法案》第 906 條通過的《美國法典》第 18 條第 1350 條進行認證 |
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97 |
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Old Dominion Freight Line, Inc. 的回扣政策(更新於 2023 年 10 月 18 日) |
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101 |
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我們於2024年2月26日提交的截至2023年12月31日年度的10-K表年度報告中的以下財務信息包括:(i)截至2023年12月31日和2022年12月31日的資產負債表,(ii)截至12月31日和2022年12月31日的資產負債表,(ii)截至12月31日止年度的運營報表, |
53
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2023、2022年和2021年,(iii)截至2023、2022和2021年12月31日止年度的股東權益變動表,(iv)截至2023、2022和2021年12月31日止年度的現金流量表,以及(v)財務報表附註 |
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104 |
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我們截至2023年12月31日止年度的10-K表年度報告的封面,格式為ixBRL |
* 表示高管薪酬計劃或協議
根據經修訂的1934年《證券交易法》向美國證券交易委員會提交的文件的美國證券交易委員會文件編號參考為0-19582。
54
簽名
根據1934年《證券交易法》第13條或第15(d)條的要求,註冊人已正式促使經正式授權的下列簽署人代表其簽署本報告。
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OLD DOMINION 貨運有限公司 |
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註明日期: |
2024年2月26日 |
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作者: |
/s/ 凱文 M. 弗里曼 |
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凱文·弗里曼 |
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總裁兼首席執行官(首席執行官) |
根據1934年《證券交易法》的要求,以下人員以註冊人的身份和日期在下文簽署了本報告:
姓名和簽名 |
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位置 |
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日期 |
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/s/ DAVID S. CONGDON |
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董事會執行主席 |
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2024年2月26日 |
大衞·S·康登 |
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/s/ SHERRY A.AAHOLM |
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董事 |
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2024年2月26日 |
Sherry A. Aholm |
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||
/s/ JOHN R. CONGDON,JR. |
|
董事 |
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2024年2月26日 |
小約翰 ·R· 康登 |
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/s/ 安德魯·戴維斯 |
|
董事 |
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2024年2月26日 |
安德魯·戴維斯 |
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|
/s/ 布拉德利 R. GABOSCH |
|
董事 |
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2024年2月26日 |
布拉德利 R. Gabosch |
|
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|
/s/ GREG C. GANTT |
|
董事 |
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2024年2月26日 |
Greg C. Gantt |
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|
/s/ JOHN D. KASARDA |
|
董事 |
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2024年2月26日 |
約翰·D·卡薩達 |
|
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|
||
/s/ WENDY T. STALLINGS |
|
董事 |
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2024年2月26日 |
Wendy T. Stallings |
|
|
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|
|
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|
|
/s/ THOMAS A. Stith,三世 |
|
董事 |
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2024年2月26日 |
託馬斯·A·斯蒂斯,三世 |
|
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|
|
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/s/ LEO H. SUGGS |
|
董事 |
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2024年2月26日 |
裏奧·H·薩格斯 |
|
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|
|
||
/s/ 凱文 M. 弗里曼 |
|
總裁兼首席執行官 |
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2024年2月26日 |
凱文·弗里曼 |
|
(首席執行官) |
|
|
|
|
|
||
/s/ 亞當 ·N·薩特菲爾德 |
|
執行副總裁兼首席財務官 |
|
2024年2月26日 |
亞當·N·薩特菲爾德 |
|
(首席財務官) |
|
|
|
|
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||
/s/ 金伯利 S. MAREADY |
|
副總裁 — 會計與財務 |
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2024年2月26日 |
金伯利 S. Maready |
|
(首席會計官) |
|
|
55