目錄表

美國

美國證券交易委員會

華盛頓特區，20549

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表格10-K

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☒根據1934年《證券交易法》第13或15(D)條提交的年度報告

截至本財政年度止2024年3月31日

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或

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☐根據1934年《證券交易法》第13或15(D)條提交的過渡報告

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委託文件編號：001-36437

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多裏安液化石油氣有限公司

(註冊人的確切姓名載於其章程)

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註冊人的電話號碼，包括區號：(203) 674-9900

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根據ACT第12(B)條登記的證券：

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根據ACT第12(G)條登記的證券：無

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如果註冊人是證券法規則405中定義的知名經驗豐富的發行人，請用複選標記表示。是 ☒   不是的。☐

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用複選標記表示註冊人是否不需要根據該法第13節或第15(D)節提交報告。是☐ 不是 ☒    

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用複選標記表示註冊人(1)是否在過去12個月內(或註冊人被要求提交此類報告的較短時間內)提交了1934年《證券交易法》第13條或15(D)節要求提交的所有報告，以及(2)在過去90天內是否符合此類提交要求。是 ☒    不是的。☐

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用複選標記表示註冊人是否已經按照S-T規則405的規定以電子方式提交了需要提交的每個交互數據文件

(本章232.405節)在過去12個月內(或在註冊人被要求提交此類檔案的較短期限內)。是 ☒    不是的。☐

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用複選標記表示註冊人是大型加速申報公司、加速申報公司、非加速申報公司、較小的報告公司或新興成長型公司。請參閲《交易法》第12b-2條規則中“大型加速申報公司”、“加速申報公司”、“較小申報公司”和“新興成長型公司”的定義。

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如果是一家新興的成長型公司，用複選標記表示註冊人是否選擇不使用延長的過渡期來遵守根據《交易法》第13(A)節提供的任何新的或修訂的財務會計準則。☐

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用複選標記表示註冊人是否提交了一份報告，證明其管理層根據《薩班斯-奧克斯利法案》(《美國聯邦法典》第15編，第7262(B)節)第404(B)條對其財務報告的內部控制的有效性進行了評估，該評估是由編制或發佈其審計報告的註冊會計師事務所進行的。☒

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如果證券是根據該法第12(B)條登記的，應用複選標記表示登記人的財務報表是否反映了對以前發佈的財務報表的錯誤更正。☐

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用複選標記表示這些錯誤更正中是否有任何重述需要對註冊人的任何執行人員在相關恢復期間根據第240.10D-1(B)條收到的基於激勵的補償進行恢復分析。☐

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用複選標記表示登記人是否為空殼公司(如該法第12b-2條所界定)。是☐ 不是的。☒    

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根據截至2023年9月30日紐約證券交易所報告的普通股收盤價，非關聯公司持有的註冊人普通股的總市值約為美元1,166,664,737.為此目的，所有已發行普通股均被視為由非關聯公司持有，但董事、高級職員和股東實際擁有的佔登記人已發行普通股10%或以上的股份除外，但不承認任何被排除的一方是登記人的“附屬公司”聯邦證券法。截至2024年5月23日，已有 40,619,448註冊人已發行普通股的股份。

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前瞻性陳述

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本報告包含符合1933年證券法(經修訂)第27A節、1934年證券交易法(經修訂)第21E節(“交易法”)和1995年“私人證券訴訟改革法”(“PSLRA”)定義的前瞻性陳述，包括基於對未來結果的預測和對尚未確定的金額的估計的分析和其他信息，以及與我們的未來前景、發展和業務戰略有關的陳述。我們打算將這些前瞻性陳述納入上一句和《私營部門會計準則》中提及的章節所規定的安全港。前瞻性陳述通過使用諸如“預期”、“相信”、“繼續”、“可能”、“估計”、“預期”、“預測”、“打算”、“可能”、“待定”、“計劃”、“可能”、“潛在”、“預測”、“項目”、“尋求”、“應該”、“目標”等術語和短語來識別。“Will”、“Will”以及類似的表達、術語和短語，包括對假設的引用。

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本報告中的前瞻性陳述是以各種假設為基礎的，其中許多假設又是基於進一步的假設。這些假設包括但不限於管理層對歷史經營趨勢、我們記錄中包含的數據以及第三方提供的其他數據的審查。儘管我們相信這些假設在作出時是合理的，因為這些假設本身就受到很難或不可能預測且超出我們控制範圍的重大不確定性和意外事件的影響，但我們不能向您保證我們將實現或實現這些預期、信念或預測。

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除了本報告其他地方和本文引用的文件中討論的重要因素和事項外，我們認為，可能導致我們的實際結果與前瞻性陳述中討論的結果大不相同的重要因素包括：

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如果一個或多個基本假設或預期被證明是不準確的或沒有實現，實際結果可能與前瞻性陳述中表達的預期大不相同。你應該仔細閲讀這份報告，瞭解我們未來的實際結果可能與我們預期的大不相同，甚至更糟。本報告的其他部分包括可能對我們的業務和財務業績產生不利影響的其他因素。此外，我們在一個不斷髮展的環境中運營。新的風險因素和不確定因素不時出現，我們的管理層無法預測所有風險因素和不確定因素，也無法評估所有因素對我們業務的影響，或任何因素或因素組合可能導致實際結果與任何前瞻性陳述中包含的結果大不相同的程度。我們通過這些警告性聲明對所有前瞻性聲明進行限定。

我們告誡本報告的讀者不要過度依賴前瞻性陳述。本文中包含的任何前瞻性陳述僅在本報告發表之日作出，我們沒有義務更新或修改任何前瞻性陳述，無論是由於新信息、未來事件或其他原因，除非法律要求。

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第一部分

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項目1. 業務

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除非另有説明，否則所提及的“道林”、“公司”、“我們”、“我們”或類似術語均指道林液化石油氣有限公司及其子公司。我們用術語“VLGC”指的是超大型氣體運輸船，“VLGC/AC”指的是除液化石油氣外，還專門建造用來運輸氨的超大型氣體運輸船。我們用“LPG”一詞指的是液化石油氣，用“煤層氣”指的是立方米，是指我們船隻的運載能力。除非另有説明，本報告中提及的“美元”、“美元”和“美元”均為美利堅合眾國的合法貨幣，提及的“挪威克朗”和“挪威克朗”均為挪威的合法貨幣。

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概述

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多裏安於2013年7月1日根據馬紹爾羣島共和國的法律註冊成立，總部設在美國，從事液化石油氣運輸。具體地説，多裏安及其子公司專注於在液化石油氣航運行業擁有和運營VLGC。自2002年以來，我們的創始高管一直在管理液化石油氣航運市場的船隻。我們的機隊目前由25輛VLGC組成，其中包括一輛雙燃料84,000 CBM生態設計VLGC，或我們的雙燃料ECO VLGC；19輛燃油效率高的84,000 CBM生態設計VLGC，或我們的ECO VLGC；一輛82,000 CBM現代VLGC；三輛包租的雙燃料巴拿馬型VLGC；以及一輛一次性包租的ECO VLGC。截至2024年5月23日，我們船隊中的25艘VLGC，包括4艘定期包租船隻，總載重量約為210萬立方米，平均船齡為7.9年。目前，我們的15輛ECO VLGC，包括我們的一輛時代包租的ECO-VLGC，都安裝了洗滌器，以減少硫排放。另一個由技術管理的VLGC已簽訂合同，將配備洗滌器，預計在截至2025年3月31日的財年內完成安裝。配備洗滌器的船隻可以減少排放，燃燒精煉程度較低的燃料，這些燃料往往比更精煉、更低硫磺等級的燃料更便宜。當更精煉的燃料的成本超過較不精煉的燃料時，我們通常能夠在現貨航行中賺取更高的TCE，並且與沒有洗滌器的船隻相比，可能以更高的費率簽訂定期包租合同。2023年11月24日，我們簽訂了一項新建造超大型氣船/氨船(“VLGC/AC”)的協議，該船的載貨能力為93,000立方米，可運輸液化石油氣或氨，預計於2026年第三季度從韓華海洋有限公司交付。我們為我們的所有船隻提供內部商業服務，包括部署在Helios Pool(定義如下)的船隻，這些船隻也可能接受MOL Energia(定義如下)的商業管理服務。不包括我們的定期包租船隻，我們為我們所有的船隻提供內部技術管理服務，包括部署在Helios Pool的船隻。

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2015年4月1日，我們和MOL Energia Pte。有限公司(“MOL Energia”)，前身為菲尼克斯油輪有限公司。獨立第三方三井OSK株式會社的全資子公司Helios LPG Pool LLC(“Helios Pool”)開始運營，這是一家由我們和MOL Energia各佔50%股權的合資企業。我們相信，我們的某些VLGC在這個池中的運營使我們能夠實現更好的市場覆蓋率和利用率。進入Helios Pool的船隻由我們的全資子公司Dorian LPG(DK)APS和MOL Energia聯合進行商業管理。Helios Pool的成員分享參與該Pool的整個船組產生的淨Pool收入，根據某些技術船舶特性進行加權，並將Pool淨收入作為可變費率定期租船租金分配給每個參與者。加入Helios Pool的船隻可以根據包租合同或COA在現貨市場運營，也可以以兩年或兩年以下的定期租船方式運營。我們和摩爾·恩吉亞已經同意，太陽神池將有權優先接受任何最初期限超過兩年的定期租船。截至2024年5月23日，Helios Pool運營着30艘VLGC，包括我們船隊中的24艘船，5艘摩爾·恩吉亞船隻和一艘租來的船隻。

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我們的艦隊

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下表列出了截至2024年5月23日有關我們車隊的某些信息：

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液化石油氣運輸業

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國際海運液化石油氣運輸服務一般由兩類經營者提供：液化石油氣分銷商和貿易商，以及獨立船東。傳統上，我們行業的主要貿易路線是將液化石油氣從阿拉伯灣運往亞洲。隨着美國成為主要的液化石油氣出口樞紐，美國海灣至亞洲、美國至歐洲成為重要的貿易通道。船舶一般採用定期租船、光船租船、現貨租船或遠洋運輸合同的形式經營。液化石油氣分銷商和貿易商不僅利用自己的船隊運輸自己的液化石油氣，還為第三方承租人運輸液化石油氣，在油輪租賃市場上與獨立的船東和運營商直接競爭。我們經營的市場競爭激烈，主要基於可用船舶的供需情況。一般來説，我們根據租船費、客户關係、運營專長、專業聲譽和船舶規格(大小、船齡和狀況)來競爭租船。我們還相信，我們的內部技術和商業管理使我們能夠提供卓越的客户服務和可靠性，從而加強我們與租船公司的關係。我們的行業受到嚴格的環境監管，包括壓載水處理和温室氣體排放法規，我們相信，我們現代化的環保級船隊以及高水平的船員培訓和船舶維護使我們成為VLGC噸位的首選供應商。有關上述環境法規的更多信息，請參閲“項目1.航運業的環境和其他法規”。

我們的客户

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我們的客户，無論是直接還是通過Helios Pool，都包括或曾經包括全球能源公司，如埃克森美孚公司、雪佛龍公司、中國國際聯合石油化工有限公司、荷蘭皇家殼牌石油公司-B、Equinor ASA、Total S.A.和Sunoco LP；大宗商品貿易商，如Glencore plc、伊藤忠公司、巴耶根集團、貢渥集團和維多集團；以及進口商，如E1公司、印度石油公司、SK天然氣公司和Astomos能源公司，或上述公司的子公司。有關佔我們總收入10%以上的客户的討論，請參閲“項目7.管理討論和分析-概述”和“項目1A”。風險因素-我們預計我們收入的很大一部分將依賴於有限數量的客户，如果這些客户不能履行他們的義務，可能會導致我們蒙受損失或對我們的運營結果和現金流產生負面影響。“截至2024年3月31日、2023年3月31日和2022年3月31日的年度，我們收入的約95%、94%和90%分別來自Helios Pool作為淨池收入相關方。見“第1A項。風險因素-我們和Helios Pool僅在液化石油氣船運行業的VLGC部門運營。由於行業普遍缺乏多元化，石油氣運輸業的不利發展可能會對我們的業務、財務狀況和經營業績造成不利影響。“

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我們打算繼續推行平衡租賃戰略，以多年期定期租船的方式租用我們的船隻，其中一些可能包括利潤分享部分、較短期定期租船、現貨市場航行和COA。我們的一艘船目前在Helios Pool外按固定期限租船，截至2024年5月23日，剩餘租期約為0.5年，我們的五艘VLGC在Helios Pool內的Pool-TCO上。有關更多信息，請參閲上面的“我們的艦隊”。

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此外，我們的每一艘船都服務於同一類型的客户，具有類似的操作和維護要求，並在相同的監管環境中運營。基於這一點，我們確定我們在一個可報告的領域運營，即液化石油氣的國際運輸。此外，當我們將船隻租給承租人時，承租人可以在世界範圍內自由交易船隻(受適用法律和制裁制度的約束)，因此，披露地理信息是不切實際的。

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競爭

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液化石油氣運輸船的能力主要取決於現有世界船隊的規模、交付的新建築數量以及舊船的報廢。據業內人士透露，截至2024年5月22日，在我們運營的VLGC領域，全球船隊中有388艘船舶，總運載能力為3240萬立方米，85艘船舶(包括41艘氨氣運輸船)的總運載能力為760萬立方米，將於2028年底交付。

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我們在VLGC航運服務方面最大的競爭對手包括BW LPG Ltd.(BWLPG Ltd.)、Avance Gas Holding Ltd.(Avance Gas Holding Ltd.)和Petredec Pte。Ltd.或Petredec。據業內人士透露，截至2024年5月22日，全球VLGC船隊約有106名船東，按船舶數量計算，前十名船東擁有總船隊的40%。液化石油氣運輸的競爭取決於價格、船舶位置、大小、船齡、狀況和承租人對船舶的接受程度。我們相信，我們擁有並運營着VLGC規模中最年輕和第三大船隊之一，在我們看來，這增強了我們相對於競爭對手的地位。我們的21艘VLGC(不包括四次包租的船隻)的平均船齡為9.0年，而全球VLGC船隊的平均船齡為10.3年。請參閲“第1A項。風險因素--我們在努力擴大與現有客户的關係和獲得新客户方面面臨着激烈的競爭。

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季節性

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液化氣體主要用於工業和家庭供暖，作為化工和煉油廠的原料，作為運輸燃料和農業。從歷史上看，液化石油氣運輸市場在春季和夏季一直表現強勁，因為預計冬季取暖用的丙烷和丁烷的消費量會增加。此外，這幾個月不可預測的天氣模式往往會擾亂船舶調度和某些大宗商品的供應。因此，在截至6月30日和9月30日的季度，對我們船舶的需求可能會更強勁，在截至12月31日和3月31日的季度，對我們船舶的需求可能會相對疲軟，儘管12個月定期租賃費往往會平息這些短期波動，而且最近的液化石油氣運輸市場活動沒有產生典型的季節性結果。石化行業購買的增加導致季節性不如過去明顯，但不能保證這一趨勢將繼續下去。如果我們的定期租約在截至12月31日和3月31日的通常較弱的財政季度到期，我們可能無法以類似的費率重新租用我們的船隻。因此，我們可能不得不接受較低的費率或經歷船隻停租時間，這可能會對我們的業務、財務狀況和經營業績產生不利影響。

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人力資本

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截至2024年3月31日，我們在美國、希臘和丹麥的辦事處僱用了88名岸上工作人員，約有489名海員在我們技術管理的船隻上服務。海員來自海員招聘和安置服務機構，並以短期僱用合同受僱。

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我們認識到，我們公司的成功有賴於我們員工的才華和奉獻精神，我們致力於為他們的成功投資。我們專注於吸引、培養和留住一支才華橫溢、積極進取的團隊。我們定期對我們的薪酬和福利做法進行評估，以幫助確保工作人員獲得公平和有競爭力的補償。該公司提供有競爭力的薪酬和福利。除了岸上員工的工資外，我們的薪酬計劃通常還包括年度獎金、基於股票的薪酬獎勵、公司贊助的具有僱主匹配機會的退休儲蓄計劃、醫療和保險福利、靈活的支出賬户、人壽保險、帶薪休假、探親假和員工援助計劃。

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我們員工的健康和安全對我們來説是至關重要的。在2020年初新冠肺炎疫情爆發後，我們採取了優先考慮員工安全和福祉的應對措施，實施了嚴格的新冠肺炎安全檢查和醫療支持，以緩解我們船隻上相關的健康風險。對於我們在岸上的辦公室和運營，我們實施了各種健康和安全措施，旨在解決新冠肺炎和其他公共衞生問題。儘管新冠肺炎公共衞生危機已經結束，但我們繼續保持警惕，對海員的健康保持警惕，並擁有應對流行病的資源。

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我們支持有意義的學習和發展機會。我們有正式和非正式的培訓計劃，併為符合條件的高級教育計劃、研討會、會議、論壇和認證以及其他課程提供報銷。

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2022年2月，俄羅斯入侵烏克蘭。我們僱用烏克蘭和俄羅斯海員，正如我們在上面關於新冠肺炎的討論中所説，我們員工和海員的健康和安全對我們至關重要。在.期間

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在衝突中，我們開始為我們的烏克蘭和俄羅斯海員提供安全的住所，如果他們願意的話，為他們和他們的家人提供烏克蘭和俄羅斯以外的安全住所。

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我們尋求通過培養包容的文化來尊重每個人的尊嚴。我們歡迎不同的聲音和經歷，支持建立一個真實和尊重的工作場所的計劃和資源，併為每個人提供公平和公平的機會，做出有意義的貢獻。我們認為我們的員工隊伍需要多樣化，這反過來又使我們能夠創新、協作並更好地為客户提供服務。此外，我們還加入了全船聯盟，並與其他行業領導者一起，致力於建立一個可持續、進步和創新的航運業，我們都可以為此感到自豪，因為該行業在海上和陸上的組織中都增加了多樣性、公平性和包容性。

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分類、檢查和維護

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每一艘大型商業海船都必須由船級社進行分類。船級社證明一艘船是“同類”的，表示該船是按照船級社和船籍國的規則以及該國所屬的國際公約建造和維護的。此外，如果國際公約和船旗國的相應法律和條例要求進行檢驗，船級社將應申請或以官方命令代表有關當局進行檢驗。

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為了維護船級證書，船級社需要對船體、機械，包括髮電廠和任何分類的特殊設備進行定期和特別檢驗，以確保繼續符合要求。船級社提供了適用於LPG船的指南，這些指南與延長幹船塢的間隔有關。每艘船都需要每30至36個月進行一次幹船塢，以檢查船的水下部分。對於15歲以下的船隻，可以進行水下檢查，而不是幹船塢，所有必要的工作都可以與特別檢驗同時進行。符合船級社規定的系統要求的某些貨船可通過用水中檢驗取代某些幹船塢，獲得延長幹船塢的資格，延長幹船塢的期限為5年至7.5年。如果發現任何缺陷，驗船師將出具“建議”，船東必須在規定的期限內予以糾正。船級社還應船旗國的要求承擔該船旗國的條例和要求所要求的其他調查和檢查。這些調查須視個別情況達成的協議和(或)有關國家的條例而定。如果任何船隻沒有保持其等級和/或沒有通過任何年度檢驗、中期檢驗、幹船塢或特別檢驗，該船將無法在港口之間運載貨物，並且將無法僱用和投保，這可能導致我們違反我們的貸款協議和融資安排中的某些條款。任何這種不能運載貨物或受僱工作，或任何這種違反公約的行為，都可能對我們的財政狀況和經營業績產生重大不利影響。

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大多數保險承保人和貸款人要求船舶必須經過船級社的認證，該船級社是國際船級社協會(IACS)的成員。2013年12月，IACS通過了與國際海事組織、聯合國海事安全和防止船舶污染機構或國際海事組織的目標標準保持一致的協調共同結構規則，並適用於2015年7月1日或之後簽約建造的油輪和散貨船。這些規則試圖在IAC協會之間建立一定程度的一致性。我們的技術管理的VLGC目前被歸類為勞埃德船級社、美國航運局、ABS或Det Norske Veritas，它們都是IACS的成員。我們船隊中的所有船隻都已獲得國際安全管理(ISM)認證，目前處於“同類”狀態。

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我們亦定期檢查船隻，包括在海上和船隻在港期間，以符合船舶檢驗報告計劃(SIRE)和美國海岸警衞隊(USCG)(視乎情況而定)的要求。這些檢查的結果記錄在一份報告中，其中載有改善船隻整體狀況、維護、安全和船員福利的建議。在一定程度上基於這些評估，我們制定並實施了一項持續維護和改進我們的船舶及其系統的計劃。

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安全、船舶運營管理和行政管理

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安全是我們行動的首要任務。我們的船隻的運營方式旨在保護船員、公眾和環境的安全和健康。我們積極管理我們業務中固有的風險，並致力於防止威脅安全的事件，如停飛、火災和碰撞。我們還致力於減少排放和廢物產生。我們已經建立了關鍵的業績指標，以便於定期監測我們的業務業績。我們每年設定目標以推動持續改進，並每三個月審查一次績效指標，以確定是否需要採取補救行動來實現我們的目標。我們的岸上工作人員為我們提供全方位的技術、商業和業務開發服務。這些工作人員還為我們在財務、會計和人力資源方面的業務提供行政支持。

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損失風險與保險

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包括液化石油氣運輸船在內的船舶運營存在固有風險。這些風險範圍廣泛，從因碰撞而損失船隻及其船員、擱淺、個人疾病、受傷或死亡、技術故障、貨物丟失或損壞、網絡攻擊，以及由於外國政治環境、敵對行動或海盜行為而造成的業務中斷。話雖如此，我們相信我們目前的保險範圍足以保障我們免受業務運作所涉及的意外風險，並維持適當的環境損害和污染保險水平，以符合業界的標準做法。此外，我們維持我們認為是慣例的非海上保險單，並且有我們認為足以保護我們免受物質損失的限額。這些保單主要承保一般責任、董事和高級管理人員、工人補償以及針對網絡攻擊後果的保險。然而，並不是所有的風險都可以投保，也不能保證會支付任何具體的索賠，也不能保證我們總是能夠以可接受的費率獲得足夠的保險。

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我們購買的保險類型可分為以下幾類：

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我們已為我們的所有船隻購買了海洋和戰爭險，這兩種險都包括我們船隻的損毀險、打撈或拖曳費用以及實際或推定的全損。船舶的保險價值是固定的，足以補償對受損船舶的修理或對失蹤船舶的更換。然而，我們的保險單包含我們有責任承擔的免賠額。他説：

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為了補充這些保險，我們還購買了租船損失險，以防止我們的一艘船因船體和機械保單條款(海洋和戰爭險)下的損壞而無法受僱時造成收入損失。根據我們的租約損失保單，我們的保險公司將就船隻因損壞而無法使用的時間向我們支付商定的每日金額，最長為180天，之後是海上保險14天和戰爭險7天的免賠期。

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這些保險都是由信譽良好、信用評級較高的保險公司提供的。

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我們購買了保護和賠償保險(“P&I”)，該保險涵蓋與運營我們的船舶相關的船員和第三方的法律責任，由相互保護和賠償協會或P&I俱樂部提供。這種保險包括第三方責任和其他費用，涉及船員、乘客和其他第三方的疾病、受傷或死亡、貨物滅失或損壞、因與其他船隻相撞或與碼頭或碼頭接觸而引起的索賠以及對其他第三方財產的其他損害，包括石油造成的污染。

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或其他物質，以及其他相關費用，包括清除殘骸。除了污染責任，保單和保單是不受限制的。

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我們目前對污染責任的P&I保險是每艘船每起事故10億美元。組成國際保護和賠償俱樂部集團或國際集團的13家保賠俱樂部為全球約90%的商業噸位投保，並簽訂了一項彙集協議，對每個協會的責任進行再保險。我們是三個P&I俱樂部的成員：英國相互輪船保險協會有限公司、Assurationforeningen Gard和倫敦蒸汽船東相互保險協會有限公司。所有三個P&I俱樂部都是P&I俱樂部國際集團的成員。作為該等保健會的會員，我們除須繳交年度保費(稱為“提前催繳”)外，還須繳納潛在的額外保費(稱為“補充催繳”)，這是根據各分會的整體索償紀錄，以及--由於會社之間的相互再保險安排--國際集團的保賠分會其他成員的索償紀錄。然而，國際寶潔俱樂部集團(International Group Of P&I Club)已為額外溢價通知的部分風險進行了再保險，以限制額外的敞口。

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雖然我們相信我們目前的保險範圍是符合行業標準和足夠的，但並不是所有的風險都可以投保，而且有可能無法支付任何具體的索賠，或者我們並不總是能夠以合理的費率獲得足夠的保險範圍。

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我們在環境、社會和治理方面的努力

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作為液化石油氣國際運輸的領先者之一，我們致力於以安全、可靠和環保的方式提供清潔燃燒的能源。液化石油氣是一種清潔、高效和容易獲得的能源，與其他燃料相比，它對環境有積極的好處。在將液化石油氣輸送給全球消費者的經濟和社會效益擴大的同時，我們認識到，航運業嚴重依賴化石燃料的燃燒，導致全球氣候系統變暖。在提供我們的服務時，我們致力於減少碳足跡和温室氣體排放。我們歡迎並支持提高透明度的努力，並促進投資者瞭解我們和我們的行業同行如何應對與氣候變化相關的風險和機遇。我們已經在我們的網站上披露了某些與ESG相關的信息，包括我們的ESG報告，與可持續發展會計準則委員會(SASB)的海運標準保持一致，此外還考慮了氣候相關財務披露特別工作組(TCFD)提供的建議。該報告包括有關我們如何在面對日益增長的期望和法規的情況下監控、管理和執行重大ESG問題的信息。我們的ESG報告可以在我們的網站www.dorianlpg.com上找到。本公司網站所載或可透過本公司網站取得的資料，並未以參考方式併入本年報10-K表格(“年報”)內。

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多利安的ESG戰略、風險和倡議由我們的董事會(“董事會”)監督，董事會包括獨立成員和航運事務方面的專家。我們的提名和公司治理委員會監督ESG工作的進展，並與管理層一起確保報告的完整性。公司的執行領導團隊由首席執行官總裁和董事會主席John C.Hadjipateras先生領導，負責制定ESG戰略和推動倡議，而我們的管理層成員則制定目標、評估風險、制定政策和程序並執行ESG工作。我們已採取的一些ESG舉措包括：

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我們是全員聯盟(AAA)的創始成員之一，這是全球海事論壇的一個倡議，它聚集了整個海運業的高級領導人，通過合作努力提高多樣性、公平性和包容性，在所有組織中，在海上和陸地上。2023年10月，AAA宣佈了多樣性@Sea倡議，11家公司試行了一系列測試措施，以使海上生活對所有海員更具包容性和吸引力。我們正在參與該倡議的第二軌道，並承諾在我們船隊中的一艘領航船上滿足一系列最低要求。這些舉措包括在船上有最低數量的婦女，為船員持續提供wi-fi，並確保所有海運工作人員都能獲得包容性的個人防護裝備。

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航運業中的環境和其他監管

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一般信息

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政府法規和法律對我們船隊的所有權和運營有重大影響。我們必須遵守國際公約和條約，以及在我們的船隻可以作業或註冊的國家有效的國家、州和地方法律和法規，這些法律和法規涉及安全、健康和環境保護，包括危險和非危險材料的儲存、處理、排放、運輸和排放，以及污染的補救和對自然資源的損害責任。遵守此類法律、法規和其他要求需要支付鉅額費用，包括改裝船隻和實施某些作業程序。

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各種政府和私人實體都對我們的船隻進行定期和不定期檢查。這些實體包括地方港口當局(適用的國家當局，如美國船級社、港務局局長或類似機構)、船級社、船旗國行政當局(登記國)和承租人，特別是碼頭運營商。其中某些實體要求我們獲得經營我們船隻的許可證、執照、證書和其他授權。如果不能保持必要的許可或批准，我們可能會招致鉅額費用，或者導致我們的一艘或多艘船隻暫時停止運營。

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越來越多的環境擔憂催生了對符合更嚴格環境標準的船舶的需求。我們被要求維持我們所有船隻的操作標準，強調操作安全、質量維護、對我們的官員和船員的持續培訓以及遵守美國和國際法規。我們相信，我們的船隻的運營基本上符合適用的環境法律和法規，並且我們的船隻擁有開展我們的運營所需的所有材料許可證、執照、證書或其他授權。然而，由於這些法律和法規經常變化，並可能施加越來越嚴格的要求，我們無法預測遵守這些要求的最終成本，或這些要求對我們船隻的轉售價值或使用壽命的影響。此外，如果未來發生嚴重的海洋事故，造成嚴重的不利環境影響，可能會導致額外的立法或法規，可能會對我們的盈利能力產生負面影響。

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國際海事組織

國際海事組織，即聯合國負責海上安全和防止船舶污染的機構(“海事組織”)，通過了經1978年相關議定書修訂的1973年《國際防止船舶造成污染公約》，統稱為《73/78年防污公約》，以及《1974年國際海上人命安全公約》(簡稱《海上人命安全公約》)和1966年《國際載重線公約》(簡稱《國際載重線公約》)。MARPOL建立了與石油泄漏或溢出、垃圾管理、污水、空氣排放、有毒液體的處理和處置以及包裝形式的有害物質處理有關的環境標準。MARPOL適用於液化石油氣運輸船和其他船舶，分為六個附件，每個附件監管不同的污染源。附件一涉及漏油或溢油；附件二和附件三分別涉及以液體或包裝形式散裝運輸的有害物質；附件四和附件五分別涉及污水和垃圾管理；最後，附件六涉及空氣排放。1997年9月，國際海事組織單獨通過了附件六；新的排放標準，名為IMO-2020，於2020年1月1日生效。

運輸天然氣的船隻，包括液化石油氣運輸船，也受到國際海事組織發佈的《國際散裝運輸液化氣體船舶構造和設備規則》或《國際氣體規則》的監管。《國際氣體規則》規定了運輸石油氣和某些其他液化氣體的船隻的設計和建造標準，從而為這種運輸提供了安全標準。經全面修訂和更新的《政府間氣體規則》於2016年生效，修正案是經過五年全面審查後製定的，旨在考慮到最新的科學和技術進步。遵守《國際氣體規則》必須有《散裝運輸液化氣體適裝證書》證明。不遵守《氣體法》或海事組織其他適用條例，可能使船東或光船承租人承擔更多責任，可能導致受影響船隻可獲得的保險範圍減少，並可能導致不能進入或滯留在某些港口。我們相信我們的每一艘船都符合《國際氣體規則》。

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如果2010年《HNS公約》生效，我們的液化石油氣船舶也可能受到該公約的約束。1996年，通過了《與海上運輸危險和有毒物質有關的損害責任和賠償國際公約》，並隨後經2010年《議定書》或《2010年危險和有毒物質公約》進行了修訂。《HNS公約》規定了對包括液化氣體在內的危險和有毒物質(“HNS”)造成的損害的責任和賠償制度。2010年《HNS公約》規定，污染者通過確保航運業和HNS行業為因HNS事件而遭受損失或損害的人提供賠償來支付費用。2010年《HNS公約》將涵蓋以下類型的損害：載有HNS的船舶上或外部的生命或人身傷害；船舶以外財產的損失或損壞；污染造成的經濟損失，例如漁業、海產養殖和旅遊業；預防措施的費用，例如海上和岸上清理作業的費用；以及恢復環境的合理措施的費用。將嚴格控制船東

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對HNS事故的費用承擔最高責任限額，並被要求擁有經國家認證的保險。2010年《HNS公約》建立了一個由船東購買的強制保險和HNS基金組成的兩級賠償制度，該基金在保險不足以滿足索賠或不包括事故時開始發揮作用。根據2010年《特別提款權公約》，如果損害是由散裝HNS造成的，將首先向船東索賠，最高可達1億特別提款權(“SDR”)。如果損壞是由包裝的HN造成的，或者由散裝和包裝的HN造成的，最高賠償金額為1.15億SDR。一旦達到上限，HNS基金將支付最高2.5億SDR的賠償。2010年《HNS公約》將在至少12個國家批准之日起18個月後生效，其中4個國家必須各有一艘商船，其船隊總噸位不低於200萬噸，並且在上一歷年收到的貨物總量至少為4000萬噸，將對一般賬户作出貢獻。迄今為止，已有6個國家(南非、加拿大、丹麥、愛沙尼亞、挪威和土耳其)批准並同意受2010年《國民健康狀況公約》的約束。雖然2010年《國家衞生服務公約》尚未獲得足夠數量的國家批准才能生效，但我們無法估計遵守目前可能確定通過的任何此類要求所需的費用。

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2015年6月，國際海事組織正式通過了《使用氣體或低閃點燃料船舶的國際安全規則》，或稱《IGF規則》，旨在將使用低閃點燃料的船舶所涉及的風險降至最低。在《海上人命安全公約》下，通過已通過的修正案，《互聯網安全規則》將成為強制性的。《國際海上人命安全規則》和《國際海上人命安全公約修正案》於2017年1月1日生效。2022年6月，IGF規則進行了修訂，以處理防火圍堰、機艙外的安全燃料分配、帶有燃料的艙間之間的防火以及液化天然氣燃料準備艙內的固定式滅火系統。本修正案自2024年1月1日起施行。

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空氣排放

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1997年9月，國際海事組織通過了《防污公約》附件六，以解決船舶造成的空氣污染問題。自2005年5月起，附件六規定了對所有商業船舶排放的硫氧化物和氮氧化物的限制，並禁止“故意”排放消耗臭氧層物質(如哈龍和氯氟烴)、從貨艙排放揮發性化合物以及在船上焚燒特定物質。附件六還包括燃料油硫磺含量的全球上限，並允許建立特殊區域，對硫排放進行更嚴格的控制，如下所述。某些船隻排放“揮發性有機化合物”，以及船上焚燒某些物質(如多氯聯苯或“多氯聯苯”)(2000年1月1日以後安裝的焚化爐)也是被禁止的。我們相信，我們所有的船隻目前在所有實質性方面都符合這些規定。

海洋環境保護委員會通過了關於硫氧化物、氮氧化物、顆粒物和臭氧消耗物質排放的附件六修正案，並於2010年7月1日生效。經修訂的附件VI旨在進一步減少空氣污染，其中包括逐步降低船上使用的任何燃料油的硫磺含量。2016年10月27日，在第70屆會議上，海保會同意從2020年1月1日起實施全球0.5%的硫氧化物排放限制(從3.50%降低)(《國際海事組織2020年上限》)。這一限制可以通過使用符合低硫標準的燃料油、替代燃料或某些洗滌器來滿足。現在，船舶必須從船旗國獲得指定硫磺含量的燃料油交貨單和國際空氣污染防治(IAPP)證書。此外，在《海洋環境保護公約》第73次會議上，通過了附件VI修正案，禁止在船上運輸硫磺含量高於0.5%的燃料庫，並於2020年3月1日生效，但裝有洗滌器的船舶除外，這些洗滌器可以運載硫磺含量更高的燃料。這些規定使遠洋輪船受到嚴格的排放控制，並可能導致我們招致鉅額成本。

硫磺含量標準在某些“排放控制區”或(“排放控制區”)甚至更嚴格。自2015年1月1日起，在歐洲經委會內作業的船舶不得使用硫含量超過0.1%m/m的燃料。修訂後的附件六確立了指定新的ECA的程序。目前，海事組織已經指定了四個環境影響區，包括波羅的海地區、北海地區、北美地區和美國加勒比地區的特定部分。在這些地區的遠洋輪船將受到嚴格的排放管制，並可能導致我們的額外費用。中國的其他地區受到當地法規的約束，這些法規實施了更嚴格的排放控制。2021年12月，《保護地中海免受污染公約》(《巴塞羅那公約》)成員國同意支持在地中海指定一個新的歐洲經委會(《巴塞羅那公約》)。2022年12月15日，歐洲議會通過了《巴塞羅那公約》

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公約“，生效日期為2025年5月1日。2023年7月，EPC 80公佈了包括加拿大北極水域和東北大西洋在內的三項新的ECA提案。如果其他ECA獲得國際海事組織的批准，或者美國環境保護局(“EPA”)或我們運營所在的州通過了與船用柴油發動機排放或船舶港口運營有關的其他新的或更嚴格的要求，遵守這些法規可能會帶來鉅額資本支出或以其他方式增加我們運營的成本。

經修訂的附件VI亦為船用柴油引擎訂立新的嚴格氮氧化物排放標準，並視乎其安裝日期而定。在2014年3月至4月舉行的海保會會議上，通過了對附件六的修正，這些修正涉及環境影響評估中第三級氮氧化物標準的生效日期。根據修正案，第三級NOx標準適用於在北美和美國加勒比海環境影響區作業的船舶，這些ECA旨在控制2016年1月1日或之後安裝和建造船用柴油發動機的船隻產生的NOx。第三級要求可能適用於未來將被指定為第三級NOx的區域。在MEPC 70和MEPC 71上，MEPC批准北海和波羅的海作為2021年1月1日或之後建造的船舶的氮氧化物ECA。環保局在2010年頒佈了同等(在某種意義上更嚴格)的排放標準。由於這些指定或類似的未來指定，我們可能需要產生額外的運營成本或其他成本。

根據《海洋環境保護公約》第70條的規定，新的《防污公約》附件六第2A條於2018年3月1日生效，要求5,000總噸以上的船舶收集年度燃料油消耗數據，並向國際海事組織數據庫報告，第一年數據收集工作已於2019年1月1日開始。海事組織打算將這些數據作為其路線圖(到2023年)的第一步，以制定其減少船舶温室氣體排放的戰略，如下所述。

自2013年1月1日起，MARPOL強制執行與船舶能源效率有關的某些措施。所有船舶現在都必須制定和實施船舶能源效率管理計劃（SEEMP），新船舶的設計必須符合能源效率設計指數（EEDI）定義的每容量英里的最低能源效率水平。根據這些措施，到2025年，所有建造的新船的能效將比2014年建造的高30%。MEPC 75通過了MARPOL附件VI的修正案，該修正案將EEDI的“第三階段”要求的生效日期從2025年1月1日提前至2022年4月1日，適用於多種船舶，包括天然氣運輸船、普通貨船和液化天然氣運輸船。

此外，海保會75還介紹了對附件六的修正草案，這些修正草案規定了減少船舶温室氣體排放的新條例。這些修正案引入了評估和衡量所有船舶的能源效率的要求，並設定了所需的達標值，目的是降低國際航運的碳強度。這些要求包括(1)根據新的EEXI降低碳強度的技術要求，以及(2)基於新的操作碳強度指標(“CII”)的操作碳強度降低要求。對於400總噸及以上的船舶，需要根據為船舶類型和類別設定的不同值來計算達到的EEXI。關於CII，修正案草案將要求5,000總噸位的船舶記錄和核實其實際實現的年度運行CII，以確定所需的年度運行CII。此外，MEPC 75提議的修正案草案要求，在2023年1月1日或之前，所有400總噸以上的船舶上必須有批准的SEEMP。對於總噸位在5,000噸以上的船舶，SEEMP需要包括某些強制性內容。在海保會第75屆會議上提出的修正案草案於2021年6月在海保會第76屆會議上獲得通過，並於2022年11月生效，EEXI和CII認證要求從2023年1月1日起生效。77海保會通過了一項不具約束力的決議，敦促成員國和船舶運營者自願使用對船舶安全並有助於減少船舶在北極或北極附近作業時的黑碳排放的餾分或其他更清潔的替代燃料或推進方法。《海洋環境保護公約》第79條通過了《防污公約》附件六附錄九的修正案，在提交給海事組織船舶燃料油消耗數據庫的必要信息中列入現有船舶的達到和要求的CII值、CII等級和達到的EEXI。MEPC 79還修訂了EEDI計算指南，納入了乙烷的二氧化碳轉換系數，參考了最新的ITCC指南，並澄清，如果船舶有多個載重線證書，在確定載重量時應使用最大認證夏季吃水。修正案將於2024年5月1日起生效。*2023年7月，MEPC 80批准了審查CII法規和指南的計劃，該計劃必須完成

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最遲在2026年1月1日之前。*在審查完成之前，CII框架不會立即發生變化，包括修正係數和航程調整。

為了遵守這些修訂後的標準，我們可能會產生鉅額成本，包括需要修改我們的船隻或發動機以消耗替代燃料。可能會採用額外或新的公約、法律和法規，可能需要安裝昂貴的排放控制系統或發動機功率限制（EPL）系統，以減少燃料使用和碳排放，其中每一項都可能對我們的業務、運營業績、現金流和財務狀況產生不利影響。

安全管理體系要求

對《海上人命安全公約》進行了修訂，以解決船舶的安全配員和緊急訓練演習問題。《海事索賠責任限制公約》(以下簡稱《公約》)規定了針對船東的生命損失或人身傷害索賠或財產索賠的責任限制。我們相信，我們的船隻基本上符合SOLAS和LLMC標準。

根據《國際海上人命安全公約》第九章，或《船舶安全營運和防止污染國際安全管理規則》(簡稱《國際安全管理規則》)，我們的作業也須遵守環境標準和要求。《國際安全管理規則》要求負責船隻操作的一方制定一套廣泛的安全管理制度，其中除其他外，包括通過一項安全和環境保護政策，列出安全操作其船隻的指示和程序，並説明應對緊急情況的程序。我們依靠我們和我們的技術管理團隊為遵守ISM規則而開發的安全管理體系。如果船東或光船承租人不遵守《國際安全管理規則》，可能會使這一方承擔更多責任，可能會減少受影響船隻的保險範圍，並可能導致無法進入或滯留在某些港口。

《國際安全管理規則》要求，船舶運營商必須為其運營的每艘船舶取得安全管理證書。該證書證明船舶管理層遵守ISM規則對安全管理體系的要求。除非每個船旗國根據《國際安全管理規則》向其管理人頒發了符合證書，否則任何船隻都不能獲得安全管理證書。我們已經為我們的辦公室獲得了適用的合規文件，併為我們所有需要國際海事組織證書的船隻獲得了安全管理證書。合規性和安全管理證書文件按要求更新。

《海上人命安全公約》第七章修正案適用於運輸危險貨物的船隻，並要求這些船隻遵守《國際海運危險貨物規則》(“海運危險貨物規則”)。自2018年1月1日起，《海運危險物品規則》包括(1)反映國際原子能機構最新規定的放射性材料規定的更新，(2)危險貨物的新標記、包裝和分類要求，以及(3)新的強制性培訓要求。2020年1月1日生效的修正案還反映了聯合國關於危險貨物運輸的建議中的最新材料，包括(1)關於IMO類型9坦克的新條款，(2)隔離組的新縮寫，以及(3)關於運載鋰電池和以易燃液體或氣體為動力的車輛的特別條款。於2022年6月1日生效的其他修訂包括(1)增加劑量率的定義，(2)增加高後果危險貨物的清單，(3)關於醫療廢物的新條文，(4)增加氣瓶的各種國際標準化組織標準，(5)新的處理守則，以及(6)改變積載和分類條文。

海事組織亦已通過《海員培訓、發證和值班標準國際公約》。自2017年2月起，所有海員都必須符合STCW標準，並持有有效的STCW證書。已批准《國際海上人命安全公約》和《海員標準公約》的船旗國一般都僱用船級社，這些船級社已將《海上人命安全公約》和《海員標準公約》的要求納入其船級社，進行調查以確認遵守情況。

此外，國際海事組織海事安全委員會和美國機構最近採取的行動表明，海事行業的網絡安全法規可能會在不久的將來進一步制定，以試圖

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通過國際海事組織的決議打擊網絡安全威脅，鼓勵各國政府確保船東和管理人員在2021年1月1日後的第一份年度合規審計文件中納入網絡風險管理系統。2021年2月，美國海岸警衞隊發佈了關於解決船隻安全管理系統中的網絡風險的指導意見。這可能會導致公司創建額外的程序來監控網絡安全，這可能需要額外的費用和/或資本支出。目前很難預測未來監管規定的影響。

在2022年6月，《海上人命安全公約》還列出了新的修正案，並於2024年1月1日生效，其中包括：(1)安全繫泊作業的設計，(2)全球海上遇險和安全系統(GMDSS)，(3)水密完整性，(4)貨船上的水密門，(5)火災探測系統的故障隔離，(6)救生設備，以及(7)使用液化天然氣作為燃料的船舶的安全。這些新要求可能會影響我們的運營成本。

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污染控制和責任要求

國際海事組織已經就國際公約進行了談判，這些公約規定對國際水域和這些公約簽署國領水的污染承擔責任。例如，國際海事組織在2004年通過了一項《控制和管理船舶壓載水和沉積物的國際公約》(簡稱《BWM公約》)。《生物武器公約》於2017年9月8日生效。《生物武器公約》要求船舶管理壓載水，以清除、無害或避免在壓載水和沉積物中吸收或排放新的或侵入性的水生生物和病原體。《生物武器公約》的實施條例呼籲分階段引入強制性壓載水交換要求，及時以強制性濃度限制取代，並要求所有船舶攜帶壓載水記錄簿和國際壓載水管理證書。

2013年12月4日，海事組織大會通過了一項決議，修改了《生物武器公約》的適用日期，使這些日期由生效日期觸發，而不是由《生物武器公約》原來的日期觸發。這實際上使在生效日期之前交付的所有船隻都成為“現有船隻”，並允許在《公約》生效後的第一次國際防止石油污染(“IoPP”)更新調查中在這類船隻上安裝壓載水管理系統。海保會在海保會第70屆會議上通過了最新的壓載水管理系統(G8)核準指南。在海保會第71屆會議上，還討論了關於《生物武器公約》實施日期的時間表，並提出了修正案，以延長現有船舶遵守某些壓載水標準的日期。這些變化是在第72次歐洲議會會議上通過的。總噸位超過400噸的船舶一般必須符合“D-1標準”，要求只在公海和遠離沿海水域的地方交換壓載水。“D-2標準”規定了允許排放的最大活體數量，遵守日期根據IoPP更新日期的不同而不同。根據IoPP更新檢驗的日期，現有船舶必須在2019年9月8日或之後符合D-2標準。對於大多數船舶來説，遵守D-2標準將涉及在船上安裝處理壓載水和消除有害生物的系統。壓載水管理系統，包括使用化學、殺生劑、生物或生物機制的系統，或改變壓載水的化學或物理特性的系統，必須根據國際海事組織的準則(條例D-3)批准。截至2019年10月13日，環保部對《生物武器公約》的72‘S修正案生效，使管理壓載水管理系統評估的《壓載水管理系統審批准則》成為強制性的，而不是許可的，並正式確定了D-2標準的實施時間表。根據這些修正案，所有船隻必須在2024年9月8日之前達到D-2標準。遵守這些規定的成本可能很高。此外，海保會75號於2020年11月通過了對《生物武器公約》的修正案，要求在初次勘測或為改裝進行額外勘測時對壓載水管理系統進行試運行。這一分析將不適用於已經安裝了根據《生物武器公約》認證的生物武器系統的船舶。本修正案自2022年6月1日起施行。2022年12月，海洋環境保護委員會第79號同意，應允許其使用壓載水箱臨時儲存處理後的污水和灰水。MEPC 79還確定，船舶在經歷了具有挑戰性的吸水和繞過BWM系統後，預計將恢復到D-2合規，而繞過BWM系統應僅作為最後手段使用。2023年7月，海保會第80屆會議批准了一項計劃，在今後三年內對《生物武器公約》進行全面審查，並制定相應的一攬子《公約》修正案。海保會第80號還通過了與《生物武器公約》附錄二有關的關於壓載水記錄簿形式的進一步修正案，預計將於2025年2月生效。還通過了壓載水符合性監測裝置議定書和對生物武器公約證書形式的統一解釋。

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一旦大洋中交換壓載水處理要求成為BWM公約的強制性要求，遠洋運輸公司的合規成本可能會增加，並可能對我們的運營產生實質性影響。然而，許多國家已經對船舶從一個國家向另一個國家排放壓載水進行了監管，以防止通過這種排放引入入侵和有害物種。例如，美國要求從另一個國家進入其水域的船隻進行大洋中壓載交換，或採取某種替代措施，並遵守某些報告要求。

國際海事組織通過了1969年的《國際油污損害民事責任公約》(下稱《公約》)，該公約分別於1976年、1984年和1992年經不同議定書修訂，並於2000年修訂。根據《海洋法公約》，並視造成損害的國家是否為《海洋法公約》1992年議定書的締約國而定，除某些例外情況外，船舶的登記船東可能對排放持久性油類在締約國領海造成的污染損害承擔嚴格責任。1992年議定書改變了使用國際貨幣基金組織貨幣單位特別提款權表示的某些責任限額。此後，對賠償責任限額進行了修訂，從而提高了賠償責任限額。如果漏油是由船東的實際過錯造成的，根據《中圖法》，以及根據1992年議定書，如果漏油是由船東故意或魯莽的行為或不作為造成的，而船東知道可能會造成污染損害，則喪失限制責任的權利。CLC要求其承保的2,000噸以上的船舶必須為船東的責任提供保險，保險金額相當於船東對一次事故的責任。我們有針對環境事故的P&I。國際集團中的P&I俱樂部發行所需的地堡公約“藍卡”，使簽署國能夠頒發證書。我們所有的船隻都擁有CLC國家頒發的證書，證明所需的保險範圍已經生效。

如果運輸液化天然氣或液化石油氣的船舶發生事故，則適用1973年《關於在公海上對非油類物質造成污染的幹預議定書》(“幹預議定書”)。幹預議定書賦予沿海國在與其他受影響國家和經國際海事組織批准的獨立專家協商後，進行幹預以防止、減輕或消除包括液化天然氣和液化石油氣在內的“石油以外的物質”危險的權利。根據國家法律，這種措施的費用通常可以由政府當局向船東追回。

船舶必須持有一份證書，證明它們為事故提供了足夠的保險。在尚未通過《燃料庫公約》的美國等司法管轄區，各種立法方案或普通法適用，並根據過錯或嚴格責任原則規定賠償責任。

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防污要求

2001年，國際海事組織通過了《控制船舶有害防污系統國際公約》，即《防污公約》。2008年9月17日生效的《防污公約》禁止使用有機錫化合物塗層，以防止軟體動物和其他海洋生物附着在船體上。從事國際航行的400總噸以上的船舶也將被要求在船舶投入使用之前或在國際防污系統證書(IAFS證書)首次頒發之前進行初次檢驗；以及在更換或更換防污系統時進行後續檢驗。從事國際航行的長度在24米或以上但總噸位在400總噸以下的船舶，必須攜帶由船東或授權代理人簽署的《防污系統聲明》。

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2020年11月，《海保會75號》批准了《防污公約》修正案草案，以禁止從2023年1月1日起適用於已安裝有這種防污系統的船舶的含有氰草醚的防污系統，或在該日期之後的下一次預定更新該系統時，但不遲於上一次對該船舶應用這種系統後的60個月。此外，對IAFS證書進行了更新，以解決防污系統的合規選擇問題，以解決賽百因問題。受該禁令影響的船舶必須在這些修正案生效後不遲於兩年內收到最新的國際化學品安全標準證書。未受影響的船舶(即安裝了不含氯丁腈的防污系統)必須在下次向船舶提出防污申請時收到最新的IAFS證書。這些修正案於2021年6月在歐洲議會第76次會議上正式通過，並於2023年1月1日生效。

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我們已為所有受《防污公約》約束的VLGC獲得了防污系統證書。

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合規強制執行

不遵守《國際安全管理規則》或國際海事組織的其他規定，可能會使船東或光船承租人承擔更多責任，可能導致受影響船隻可獲得的保險範圍減少，並可能導致被拒絕進入或滯留在某些港口。USCG和歐盟當局表示，在適用的最後期限內不符合ISM規則的船隻將分別被禁止在美國和歐盟港口進行貿易。截至本報告之日，我們的每一艘船都通過了ISM規則認證。然而，不能保證這些證書在未來會得到保留。國際海事組織繼續審查和引入新的法規。無法預測國際海事組織可能會通過哪些額外規定，以及這些規定可能會對我們的行動產生什麼影響。

有害物質

如果HNS公約生效，我們的石油氣船隻也可能受到該公約的約束。《公約》規定了對包括液化氣體在內的危險和有毒物質造成的損害的責任和賠償制度。2010年《HNS公約》建立了一個由船東購買的強制保險和HNS基金組成的兩級賠償制度，該基金在保險不足以滿足索賠或不包括事故時開始發揮作用。根據2010年HNS公約，如果損害是由散裝HNS造成的，將首先向船東索賠，最高可達1億特別提款權。如果損壞是由包裝的HN造成的，或者由散裝和包裝的HN造成的，最高賠償金額為1.15億SDR。一旦達到上限，HNS基金將支付最高2.5億SDR的賠償。2010年《國民健康狀況公約》尚未獲得足夠數量的國家批准才能生效，我們無法估計遵守目前可能確定通過的任何此類要求所需的費用。

2012年，海保會通過了一項決議，修訂了《國際散裝運輸危險化學品船舶設備建造規則》，或《國際散裝運輸危險化學品規則》。根據《防污公約》和《海上人命安全公約》，IBC規則的規定是強制性的。這些修正案於2014年6月生效，並於2021年1月1日生效，涉及修訂後的國際散裝運輸危險化學品適宜性證書和識別屬於《國際散化規則》範圍內的新產品。2014年5月，通過了對《國際BC規則》的補充修正案，並於2016年1月生效。這些修訂與穩定性儀器的安裝和液貨艙的清洗有關。我們的ECO VLGC和雙燃料ECO VLGC配備了穩定裝置和貨艙清洗。我們可能需要做出一些較小的財務支出，以符合我們的現代82,000煤層氣VLGC的這些修訂。

美國法規

美國1990年《石油污染法》和《綜合環境反應、賠償和責任法》

1990年的《美國石油污染法》（“OPA”）建立了一個廣泛的監管和責任制度，以保護和清理環境免受石油泄漏。OPA影響所有在美國境內交易或運營的船隻的"所有者和運營商"，其領土和屬地，或其船隻在美國水域作業，包括美國。美國還頒佈了《綜合環境反應、賠償和責任法》（“CERCLA”），該法適用於除石油以外的有害物質的排放，但有限情況除外，無論是在陸地還是海上。《海洋法》和《環境保護法》都將船隻的"所有人和經營人"定義為擁有、經營或以轉管方式租用船隻的任何人。OPA和CERCLA都會影響我們的運營。

根據OPA，船東和運營者是“責任方”，對從其船隻排放或威脅排放油類，包括燃料艙(燃料)所產生的所有遏制和清理費用以及其他損害負有共同、個別和嚴格的責任(除非泄漏完全是由於第三方的行為或不作為、天災或戰爭行為造成的)。OPA廣泛地定義了這些其他損害，包括：

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OPA包含責任和損害賠償的法定上限；這些上限不適用於直接清理成本。2022年12月23日，美國政府發佈了一項最終規則，對OPA下的責任限制進行調整。自2023年3月23日起，油輪(單殼油輪除外)3,000總噸以上的OPA責任新調整限額，改為每總噸2,500美元或21,521,300美元(以前的限額為2,400總噸或19,943,400美元)。如果事故是由責任方(或其代理人、僱員或根據合同關係行事的人)違反適用的美國聯邦安全、建築或運營法規，或責任方的嚴重疏忽或故意不當行為直接導致的，則這些責任限額不適用。責任限制同樣不適用於以下情況：責任方沒有或拒絕(I)在責任方知道或有理由知道事件的情況下，按法律要求報告事件；(Ii)在與油類清除活動有關的情況下，按要求合理合作和協助；或(Iii)在沒有充分理由的情況下，遵守根據《聯邦水污染法》(第311(C)、(E)條)或《公海法》的幹預發佈的命令。

CERCLA包含一個類似的責任制度，根據該制度，船隻的船東和運營者負責清理、移走和補救費用，以及對自然資源的損害或破壞或損失的損害賠償，包括與評估有關的合理費用，以及健康評估或健康影響研究。如果危險物質的排放完全是由於第三方的行為或不作為、天災行為或戰爭行為造成的，則不承擔任何責任。根據CERCLA，賠償責任限於每總噸300美元或作為貨物運輸危險物質的船隻500萬美元，以及任何其他船隻每總噸300美元或500,000美元。如果釋放或威脅釋放危險物質是由於故意的不當行為或疏忽，或者泄漏的主要原因是違反適用的安全、施工或操作標準或法規，則這些限制不適用(使責任人對反應和損害的總成本負責)。責任限制也不適用於責任人沒有或拒絕按要求提供與船舶受OPA約束的應急活動有關的一切合理合作和協助的情況。

OPA和CERCLA各自保留根據現行法律(包括海上侵權法)追回損害賠償的權利。《OPA》和《CERCLA》都要求船舶所有人和運營者向USCG提供足夠的財務責任證據，以滿足特定責任人可能承擔的最大責任金額。船舶所有人和經營人可以通過提供保險證明、保證擔保、自保資格或擔保來履行其經濟責任義務。我們遵守並計劃通過提供適用的財務責任證書來遵守USCG的財務責任規定。

2010年深水地平線墨西哥灣的漏油事件導致了更多的監管舉措或法規，包括OPA下更高的責任上限，關於海上石油和天然氣鑽探的新法規，以及海上設施的試點檢查計劃。然而，其中幾項倡議和條例已經或可能被修訂。例如，自2018年12月27日起，美國安全與環境執法局(BSEE)修訂了《生產安全體系規則》(PSSR)，修改並放寬了2016年PSSR中的某些環境和安全保護。此外，BSEE修訂了2019年7月15日生效的油井控制規則，該規則已回滾

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關於鑽井作業安全的某些改革，前美國總統總裁·特朗普曾提議將美國水域的新部分租賃給石油和天然氣公司進行近海鑽探。2021年1月，現任美國總統總裁·拜登簽署了一項行政命令，暫時阻止在聯邦水域進行石油和天然氣鑽探的新租約。然而，來自13個州的司法部長於2021年3月提起訴訟，要求解除這項行政命令。2021年6月，路易斯安那州的一名聯邦法官對拜登政府發出了初步禁令，稱暫停近海石油和天然氣租賃的權力“完全屬於國會”。2022年8月，路易斯安那州的一名聯邦法官站在德克薩斯州總檢察長肯·帕克斯頓和其他12個原告州一邊，發佈了一項永久禁令，反對拜登政府暫停在聯邦公共土地和近海水域上租賃石油和天然氣。在被法院阻止後，2023年9月，拜登政府宣佈了一項縮減近海石油鑽探計劃的計劃，其中只包括在墨西哥灣出售三筆石油租賃。在這些快速變化的情況下，遵守OPA的任何新要求以及未來適用於我們船隻運營的立法或法規可能會影響我們的運營成本，並對我們的業務造成不利影響。

OPA特別允許各個州對發生在其邊界內的石油污染事件實施自己的責任制度，前提是它們至少接受OPA規定的責任水平，並且一些州已頒佈立法，規定對漏油事件承擔無限責任。美國許多與通航水道接壤的州都制定了環境污染法，要求個人對排放石油或釋放有害物質造成的清除費用和損害承擔嚴格責任。這些法律可能比美國聯邦法律更嚴格。此外，一些州已頒佈立法，規定在其水域內排放污染物的無限責任，儘管在某些情況下，已頒佈這類立法的州尚未發佈執行條例，界定船東在這些法律下的責任。我們打算在我們的船隻停靠的港口遵守所有適用的國家規定。

目前，我們為每艘船隻提供的污染責任保險金額為每宗事故10億美元。如果災難性泄漏造成的損失超過了我們的保險範圍，可能會對我們的業務和運營結果產生不利影響。

其他美國環境倡議

1970年美國《清潔空氣法》(包括1977年和1990年的修正案)(簡稱CAA)要求環保局頒佈適用於揮發性有機化合物和其他空氣污染物排放的標準。我們的船舶在受監管的港口區域裝貨、卸貨、加壓載、清潔和進行其他作業時，必須遵守某些貨物的蒸汽控制和回收要求。CAA還要求各州起草國家實施計劃，以達到每個州基於健康的國家空氣質量標準。雖然國傢俱體規定，但安全生產計劃可能包括關於船舶裝卸作業產生的排放的規定，要求安裝蒸汽控制設備。我們的船隻在這些受管制的港口區域作業，貨物受到限制，我們的船隻配備了滿足這些現有要求的蒸汽回收系統。

美國《清潔水法》(CWA)禁止在美國通航水域排放油類、有害物質和壓載水，除非得到正式頒發的許可或豁免的授權，並對任何未經授權的排放施加嚴格的懲罰責任。《公民權利和政治權利國際公約》還規定了拆除、補救和損害費用的重大責任，並補充了OPA和CERCLA規定的補救措施。2015年，環保局擴大了“美國水域”(“WOTUS”)的定義，從而擴大了CWA下的聯邦權力。在就修訂後的WOTUS規則提起訴訟後，2018年12月，環境保護局和陸軍部門提出了修訂後的、有限的WOTUS定義。2019年和2020年，這些機構廢除了之前的WOTUS規則，並頒佈了可通航水域保護規則(NWPR)，大大縮小了EPA和陸軍部門在傳統上不可通航的水道的範圍和監督。2021年8月30日，亞利桑那州的一家聯邦地區法院撤銷了NWPR，並指示各機構用2015年前的定義取代這項規則。2023年1月，修訂後的WOTUS規則被編纂，取代了空出的NWPR。2023年5月25日，美國最高法院對此案做出裁決薩克特訴環境保護局案公約“規定，只有與”傳統州際通航水域“有”連續水面連接“的濕地和永久性水域才受《公約》管轄，這進一步縮小了WOTUS規則的適用範圍。*2023年8月，環境保護局和陸軍部門發佈了最終的WOTUS規則，於2023年9月8日生效，該規則在很大程度上恢復了2015年前的定義，並適用於薩克特裁決。

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EPA和USCG還制定了與壓載水排放相關的規則，遵守這些規則要求我們的船隻在排放壓載水之前安裝處理設備，或實施其他港口設施處置安排或程序，可能會產生鉅額成本，和/或以其他方式限制我們的船隻進入美國水域。美國環保局將根據2018年12月4日簽署成為法律的《船舶附帶排放法》(VIDA)，對這些壓載水排放和某些船隻在美國水域內正常運行時附帶的其他排放進行監管，該法案取代了2013年船舶通用許可證(VGP)計劃(該計劃授權商業船舶運營附帶排放，幷包含大多數船隻的數字壓載水排放限制，以降低美國水域入侵物種的風險，對洗滌器的嚴格要求，根據美國《國家入侵物種法》(“NISA”)通過的現行海岸警衞隊壓載水管理法規，例如大洋中壓載交換計劃，以及為所有配備駛往美國港口或進入美國水域的壓載水艙的船隻安裝經批准的USCG技術。VIDA根據《清潔水法》(CWA)建立了監管船舶附帶排放的新框架，要求環境保護局在頒佈後兩年內為這些排放制定性能標準，並要求美國海岸警衞隊在環境保護局頒佈標準後兩年內製定實施、合規和執法法規。根據VIDA，2013年VGP和USCG法規中關於壓載水處理的所有條款仍然有效，直到EPA和美國海岸警衞隊法規最終敲定為止。長度超過79英尺的非軍用、非娛樂船隻必須繼續遵守VGP的要求，包括提交意向通知(NOI)或保留同等格式和提交年度報告。在需要的地方，我們已經提交了我們的船隻的拒絕申請書。為了遵守EPA、美國海岸警衞隊和州法規，我們可能需要在我們的船隻上安裝壓載水處理設備或實施其他港口設施處置程序，這可能會帶來鉅額成本，或者可能以其他方式限制我們的船隻進入美國水域。

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歐盟法規

2009年10月，歐洲聯盟修訂了一項指令，對故意、輕率或嚴重疏忽造成的船舶非法排放污染物質（包括少量排放）實施刑事制裁，這些排放單獨或集體導致水質惡化。協助和教唆排放污染物質也可能導致刑事處罰。該指令適用於所有類型的船隻，無論其懸掛何種旗幟，但某些例外情況適用於軍艦或人員安全或船舶安全處於危險之中的情況。污染的刑事責任可能導致鉅額處罰或罰款，並增加民事責任索賠。2015年4月29日歐洲議會和理事會條例（EU）2015/757（修訂歐盟第2009/16/EC號指令）對海上運輸二氧化碳排放的監測、報告和核實進行了管理，並要求擁有5，000總噸以上船舶的公司每年監測和報告二氧化碳排放量，這可能會導致我們產生額外的費用。

歐洲聯盟通過了若干條例和指令，除其他外，要求根據船舶的類型、船齡和船旗以及船舶被扣留的次數，對高風險船舶進行更頻繁的檢查。歐洲聯盟還通過並延長了對不合標準船舶的禁令，並頒佈了最短禁制期和對重複違規行為的最終禁令。該規定還通過對船級社提出更多要求，並規定對不遵守規定的組織處以罰款或罰款，從而為歐盟提供了對船級社的更大權力和控制。此外，歐盟還實施了法規，要求船舶的主發動機和副發動機使用含硫量較低的燃料。歐盟第2005/33/EC號指令(修訂第1999/32/EC號指令)提出了與附件六有關船用燃料硫含量的要求。此外，歐盟對停泊在波羅的海、北海和英吉利海峽的船隻使用的燃料規定了0.1%的最高硫磺要求(即所謂的SOX排放控制區)。從2020年1月起，歐盟成員國還必須確保除SOx排放控制區以外的所有歐盟水域的船舶使用硫含量最高為0.5%的燃料。

2020年9月15日，歐洲議會投票決定將海事部門的温室氣體排放納入歐盟的碳市場--歐盟排放交易系統(EU ETS)。 作為其“適合55年”立法的一部分，到2030年將淨温室氣體排放量減少至少55%。這將要求船東購買許可證來覆蓋這些排放。2022年12月18日，環境理事會和歐洲議會同意逐步引入航運公司交出相當於其部分碳排放額度的義務

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排放量：從2024年起核實的排放量為40%，2025年為70%，2026年為100%。大多數大型船舶將從一開始就被納入歐盟ETS的範圍。從2025年起，5000總噸及以上的大型離岸船舶將被納入關於監測、報告和核實海上運輸二氧化碳排放法規的“MRV”，從2027年起，將被納入歐盟ETS。從2025年起，總噸位在400-5000總噸之間的普通貨船和離岸船隻將被納入MRV法規，並將在2026年審查它們是否被納入歐盟ETS。此外，從2026年1月1日起，ETS法規將擴大到包括另外兩種温室氣體的排放：一氧化二氮和甲烷。*遵守歐盟海事ETS將導致額外的合規和管理成本，以便將指令的規定適當地納入我們的業務例程。額外的歐盟法規是歐盟“適合55國”的一部分，當它們生效時，也可能影響我們在合規和行政成本方面的財務狀況。

國際勞工組織

國際勞工組織(“勞工組織”)是聯合國的一個專門機構，通過了“2006年海事勞工公約”(“2006年海事勞工公約”)。必須持有海事勞工證書和海事勞工遵守聲明，才能確保從事國際航行或懸掛成員國國旗在另一個國家的港口或港口之間作業的500總噸或以上的所有船舶遵守《海上勞工公約2006》。我們相信，我們的所有船隻基本上都符合並獲得了符合MLC 2006的認證。

温室氣體監管

目前，國際航運的温室氣體排放不受2005年生效的《聯合國氣候變化框架公約京都議定書》的約束，根據該議定書，採用國必須實施減少温室氣體排放的國家計劃，目標延長至2020年。關於《京都議定書》後繼者的國際談判仍在繼續，任何新條約都可能包括對航運排放的限制。2009年12月，包括美國和中國在內的27個國家簽署了《哥本哈根協議》，其中包括一項不具約束力的温室氣體減排承諾。2015年在巴黎舉行的聯合國氣候變化會議產生了《巴黎協定》，該協定於2016年11月4日生效，並未直接限制船舶的温室氣體排放。美國最初加入了該協議，但在2017年6月1日，前美國總統總裁·特朗普宣佈美國打算退出《巴黎協定》，並於2020年11月4日生效。2021年1月20日，美國總統總裁·拜登簽署了重新加入《巴黎協定》的行政命令，美國於2021年2月19日正式加入該協定。2021年4月22日，美國總統總裁·拜登也宣佈了一個新的目標，即到2030年，美國要實現在2005年的基礎上將整個經濟體的淨温室氣體污染減少50%-52%。

海保會第70次會議和海保會第71次會議核準了海事組織關於減少船舶温室氣體排放的綜合戰略的初步戰略結構綱要草案。根據這一路線圖，2018年4月，參加第72屆多邊氣候變化會議的國家通過了一項減少船舶温室氣體排放的初步戰略。初步戰略確定了減少温室氣體排放的“雄心水平”，包括：(1)通過進一步實施新船舶的EEDI，降低船舶的碳排放強度；(2)到2030年，將國際航運中每項運輸工作的二氧化碳排放量平均減少至少40%，努力實現到2050年將温室氣體排放量從2008年的水平減少70%；以及(3)到2050年，將年度温室氣體排放總量比2008年至少減少50%，同時努力實現完全淘汰。最初的戰略指出，國際航運的技術創新、替代燃料和/或能源將是實現總體目標不可或缺的一部分。這些規定可能會導致我們產生額外的鉅額費用。在第七十七屆政府間氣候變化會議上，成員國同意開始修訂海事組織關於減少船舶温室氣體排放的初始戰略，並認識到有必要在修訂過程中加強這一雄心。2023年7月，海保會80通過了一項修訂後的戰略，其中包括加強共同雄心，在2050年左右或接近2050年實現國際航運温室氣體淨零排放，承諾確保到2030年採用替代的零或接近零的温室氣體燃料，以及i)。國際航運每年温室氣體排放總量至少減少20%，力爭到2030年減少30%，

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與2008年相比；以及ii)。與2008年相比，到2040年，國際航運每年的温室氣體排放總量至少減少70%，力爭減少80%。

歐盟單方面承諾，到2020年將其成員國的總體温室氣體排放量從1990年水平的20%減少。歐盟還承諾在2013年至2020年的《京都議定書》第二階段減排20%。從2018年1月開始，停靠歐盟港口的5000總噸以上大型船舶必須收集和發佈二氧化碳排放數據和其他信息。根據《歐洲氣候法》，歐盟承諾在2030年之前，通過其適用於55個國家的立法方案，將其温室氣體淨排放量減少至少55%。作為這一倡議的一部分，有關將海事部門的温室氣體排放納入歐盟碳市場--歐盟排放交易系統的法規也即將出台。

在美國，環保局發佈了温室氣體危害公眾健康和安全的調查結果，通過了限制某些移動污染源温室氣體排放的法規，並提出了限制大型固定污染源温室氣體排放的法規。然而，2017年3月，美國前總統總裁·特朗普簽署了一項行政命令，審查並可能取消環保局的温室氣體減排計劃，2019年8月，政府宣佈了削弱甲烷排放監管的計劃。2020年8月13日，美國環保局發佈了降低標準的規定，以控制新油氣設施的甲烷和揮發性有機化合物排放。然而，美國總統總裁·拜登指示環保局發佈一項擬議的規則，暫停、修改或廢除其中的某些規則。2021年11月2日，環保局根據CAA發佈了一項擬議的規則，旨在減少石油和天然氣來源的甲烷排放。擬議的規則將在2023年至2035年期間減少4100萬噸甲烷排放，並將石油和天然氣部門的甲烷排放量與2005年該部門的排放量相比減少約74%。環保局在2022年11月發佈了一項補充提議的規則，其中包括額外的甲烷減少措施。2023年12月2日，拜登政府宣佈了最終規則，其中包括更新和加強新來源、修改來源和重建來源的甲烷和其他空氣污染物的標準，以及排放指南，以幫助各州制定計劃，限制現有來源的甲烷排放。這些新規定可能會影響我們的運營。

任何由國際海事組織、歐盟、美國或其他我們開展業務的國家通過的氣候控制立法或其他監管倡議，或者任何在國際層面上通過的限制温室氣體排放的條約，都可能需要我們做出巨大的財政支出，而我們目前無法確定地預測這些支出。截至2024年3月31日，我們的15個生態-VLGC，包括我們包租的一個Eco-VLGC，都配備了洗滌器，並且我們有合同承諾，截至2024年3月31日，我們將在額外的VLGC上安裝一個洗滌器。除了增加的成本外，對氣候變化的擔憂以及減少温室氣體排放的監管措施可能會減少全球對石油和石油產品的需求，這將對我們的業務、財務業績和現金流產生不利影響。

即使在沒有氣候控制立法的情況下，我們的業務也可能受到間接影響，以至於氣候變化可能導致海平面變化或某些天氣事件。此外，温室氣體排放可能會對氣候變化產生重大的物理影響，可能會對我們的客户、人員和實物資產產生負面影響，其中任何一項都可能對我們的服務需求或我們招聘人員的能力產生不利影響。

《船舶保安規例》

自2001年9月11日美國遭受恐怖襲擊以來，出現了各種旨在加強船舶安全的舉措，例如2002年的《美國海上運輸安全法案》(簡稱MTSA)。為了執行MTSA的某些部分，USCG發佈了法規，要求在受美國管轄的水域以及某些港口和設施作業的船隻上執行某些安全要求，其中一些港口和設施受EPA監管。

同樣，《海上人命安全公約》xi-2章對船舶和港口當局規定了詳細的安全義務，並要求遵守《國際船舶和港口設施保安規則》(“國際船舶和港口設施保安規則”)。ISPS規則旨在加強港口和船舶的安全，防止恐怖主義。要進行國際貿易，一艘船必須

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獲得由船旗國認可的公認保安機構頒發的國際船舶保安證書(“ISSC”)。在沒有有效證書的情況下作業的船舶可被扣留、驅逐或拒絕進入港口，直到獲得ISSC為止。各種要求--其中一些見於《海上人命安全公約》--包括，例如，在船上安裝自動識別系統，以便在裝備類似的船舶和岸上站之間自動傳送與安全有關的信息，包括關於船舶的身份、位置、航向、速度和航行狀態的信息；在船上安裝船舶安全警報系統，該系統不會在船上發出聲音，但只向岸上當局發出警報；制定船舶安全計劃；在船舶船體上永久標記船舶識別號碼；船上保存的顯示船舶歷史的連續概要記錄，包括船舶名稱、船舶有權懸掛的船旗國、船舶在該國註冊的日期、船舶的識別號、船舶註冊的港口和註冊船東(S)的姓名及其註冊地址；以及是否符合船旗國安全認證要求

美國海岸警衞隊的規定旨在與國際海事安全標準保持一致，免除非美國船隻的MTSA船隻安全措施，條件是這些船隻在船上有有效的ISSC，證明該船隻符合SOLAS公約的安全要求和ISPS規則。未來的安全措施可能會對我們產生重大的財政影響。我們打算遵守MTSA規定的各項安全措施、《海上人命安全公約》和《ISPS規則》。

船隻安全措施的費用也受到海盜行為頻頻升級的影響，特別是在包括亞丁灣和阿拉伯海地區在內的索馬里沿海。此外，阿拉伯灣的某些國家行為者最近以涉嫌違法為由扣押了船隻，儘管這種説法的真實性受到了質疑。扣留船隻或採取額外的安全措施可能會導致大量收入損失和其他成本，而未投保損失的風險可能會嚴重影響我們的業務。根據打擊盜版的最佳管理做法，特別是BMP5行業標準中所載的措施，採取額外的安全措施會產生成本。

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我們尋求通過制定適當的風險管理計劃，包括合規計劃、安全管理系統和保險計劃(視情況而定)來管理上述環境和船舶安全法律造成的損失。

税收

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以下是關於普通股的與美國持有者和非美國持有者有關的重大馬紹爾羣島和美國聯邦所得税考慮因素的討論，定義如下。本討論並不旨在處理向所有類別的投資者持有我們的普通股的税收後果，其中一些投資者，如金融機構、受監管的投資公司、房地產投資信託基金、免税組織、保險公司、作為套期保值、綜合、轉換或推定出售交易或跨境交易的一部分而持有我們的普通股的人，選擇按市值計價的證券交易員，負有替代最低税額的人，繳納“基數侵蝕和反避税”税的人，合夥企業或其他機構的投資者為繳納美國聯邦所得税或通過適用的合夥企業權益持有我們的普通股的人士、證券或貨幣交易商、功能貨幣不是美元的美國持有者、為繳納美國聯邦所得税而必須確認收入的投資者，以及實際擁有或根據適用的推定所有權規則持有我們普通股10%或以上的投資者，可能需要遵守特別規則。本討論僅涉及購買和持有普通股作為資本資產的持有者。我們鼓勵您就根據美國聯邦、州、當地或非美國普通股所有權法律在您自己的特定情況下產生的總體税收後果諮詢您自己的税務顧問。

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馬紹爾羣島的税收考慮

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Seward&Kissel LLP認為，以下是我們的活動對我們的活動以及我們的普通股對我們的股東造成的重大馬紹爾羣島税收後果。我們在馬紹爾羣島註冊成立。欠電流

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根據馬紹爾羣島法律，我們不需要繳納所得税或資本利得税，也不會對我們向股東支付股息徵收馬紹爾羣島預扣税。

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美國聯邦所得税的考慮因素

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Seward&Kissel LLP認為，以下是我們的活動對我們以及普通股的美國持有者和非美國持有者(各自定義如下)產生的重大美國聯邦所得税後果。以下關於美國聯邦所得税問題的討論是以1986年生效的《美國國税法》為基礎的，或該法典、司法裁決、行政聲明、以及美國財政部發布的現有和擬議的法規或財政部條例，所有這些都可能發生變化，可能具有追溯力。以下討論部分基於本報告中對我們業務的描述，並假設我們按照本報告中的描述開展業務。

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美國聯邦營業收入所得税：一般情況

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除非我們有資格根據守則第883節或下文討論的第883節規則獲得美國聯邦所得税的豁免，否則像本公司這樣的外國公司將被視為來自美國境內的“航運收入”，即我們所稱的“美國來源的航運收入”，將被徵收美國聯邦所得税。就美國聯邦所得税而言，“來自美國的運輸收入”包括可歸因於在美國開始或結束但不是同時開始和結束的運輸的運輸收入的50%。

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僅在非美國港口之間運輸的航運收入將被視為100%完全來自美國以外的來源。來自美國以外地區的航運收入將不需要繳納任何美國聯邦所得税。

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只在美國港口之間運輸的航運收入被視為100%來自美國。然而，美國法律不允許我們從事產生100%來自美國的航運收入的貨物運輸。

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除非我們有資格根據第883條獲得免税，否則我們來自美國的總運輸收入將被徵收4%的税，不包括如下所述的扣除。

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營業收入免徵美國聯邦所得税

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根據第883條及其下的《財政部條例》，外國公司在下列情況下將對其來自美國的航運收入免徵美國聯邦所得税：

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馬紹爾羣島共和國，我們和我們的船所在的管轄區-擁有的子公司都是註冊成立的，已經被美國國税局正式承認為合格的

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對我們賺取的和目前預期未來賺取的每一類航運收入給予必要的“同等免税”的外國。因此，如果我們滿足50%所有權測試或上市交易測試，我們將對來自美國的航運收入免除美國聯邦所得税。

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我們相信，對於截至2024年3月31日的納税年度，我們滿足上市測試，這是一項每年作出的事實確定，我們預計在隨後的納税年度將繼續這樣做，我們打算出於美國聯邦所得税報告的目的而採取這一立場。我們目前預計，在什麼情況下，我們將能夠滿足50%所有權測試。

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上市考試

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第883條下的《財政部條例》相關部分規定，如果外國公司的股票在任何課税年度內在該國所有已建立的證券市場上交易的每類股票的數量超過該年在任何其他單一國家的已建立的證券市場上交易的每一類股票的數量，則該外國公司的股票將被視為在該國家的已建立的證券市場上“主要交易”。該公司的普通股是其唯一類別的已發行和流通股，主要在紐約證券交易所或紐約證券交易所交易，紐約證券交易所是為這些目的而設立的證券市場。

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根據財政部的規定，如果我們的普通股在一個成熟的證券市場上市，佔我們已發行股票的50%以上的一個或多個類別的普通股，按所有有權投票的股票的總投票權和總價值計算，都在該市場上市，我們將其稱為“上市門檻”。由於我們所有的普通股都在紐約證券交易所上市，我們預計將達到上市門檻。

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《財政部條例》還要求，就達到上市門檻所依賴的每一類股票而言，(I)此類股票在市場上交易，但數量最少，在課税年度內至少有60天，或在較短的課税年度中有六分之一的天數，我們稱之為“交易頻率測試”；(Ii)在該課税年度內在該市場上買賣的該類別股票的股份總數，必須最少為該年度該類別股票的平均流通股數目的10%，或在短的課税年度內作出適當調整，即我們稱為“成交量”測試。我們預計我們將滿足交易頻率和交易量測試。即使情況並非如此，《財政部條例》規定，如果此類股票在美國一個成熟的證券市場進行交易，並且此類股票的交易商定期對此類股票進行報價，則交易頻率和交易量測試將被視為符合條件，正如我們的普通股預計會出現的情況。

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儘管如上所述，《財政部條例》在相關部分規定，在任何課税年度內，某類股票的投票權和流通股價值的50%或以上由各自擁有該類別流通股投票權和價值5%或以上的人在任何課税年度內的任何課税年度內不得被視為在既定證券市場上的“常規交易”，我們將其稱為“5%優先規則”。

​

為了能夠確定實際或建設性地擁有我們普通股5%或更多投票權和價值的人，或“5%股東”，財政部法規允許我們依賴那些在提交給委員會的附表13G和時間表13D中被確定為擁有我們普通股5%或更多的人。《財政部條例》進一步規定，根據1940年修訂的《投資公司法》註冊的投資公司不會被視為5%的股東。

​

在觸發5%優先規則的情況下，財政部條例規定，如果我們能夠確定在5%股東組內，合格股東(根據第883節的定義)擁有足夠數量的股份，以阻止該組中的非合格股東在納税年度內超過一半的天數擁有50%或更多的普通股，則5%優先規則將不適用。

​

我們相信，我們將滿足上市測試，並且不會在截至2024年3月31日的納税年度遵守5%的優先規則，我們也預計在隨後的納税年度繼續這樣做。然而，有一些

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目錄表

我們無法控制的實際情況可能會導致我們失去883條款豁免的好處。例如，如果5%的股東在納税年度的過半天數中總共擁有50%或更多的已發行普通股，我們可能不再有資格獲得第883條的豁免，除非我們可以確定在5%的股東羣體中，合格股東擁有足夠數量的我們的股份，從而阻止該羣體中的非合格股東在該納税年度內擁有50%或更多的普通股。根據財政部的規定，我們必須滿足有關股東身份的某些證明要求。這些要求是繁重的，而且不能保證我們能夠滿足這些要求。鑑於所涉及問題的事實性質，我們不能保證我們或我們的子公司有資格獲得第883條豁免。

​

在沒有第883條豁免的情況下的徵税

​

如果無法獲得第883條的好處，我們來自美國的航運收入將被按該守則第887條按毛數徵收4%的税，而不享受扣減或“4%總基數税制”的好處，前提是此類收入不被視為與美國貿易或企業的行為“有效聯繫”，如下所述。由於根據上述採購規則，不超過50%的我們的運輸收入將被視為來自美國的運輸收入，在4%的總基數税制下，美國聯邦所得税對我們的運輸收入的最高有效税率永遠不會超過2%。

​

如下文所述，如果我們的美國來源航運收入被認為與美國貿易或業務的開展“有效關聯”，則任何此類“有效關聯”的美國來源航運收入，扣除適用的扣除額後，將繳納美國聯邦所得税，目前税率為21%。此外，我們一般會對實際上與經營該等貿易或業務有關的收入(在扣除某些調整後釐定)，以及就我們在美國進行的貿易或業務所支付或視為支付的某些利息，徵收30%的“分支機構利潤”税。

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只有在以下情況下，我們來自美國的航運收入才會被視為與美國貿易或企業的行為“有效相關”：

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我們不打算也不允許任何船隻定期往返美國。基於上述以及我們航運業務和其他活動的預期模式，預計我們來自美國的航運收入將不會與美國貿易或商業的行為“有效地聯繫在一起”。

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美國對出售船舶徵收的所得税

​

無論我們是否有資格根據第883條獲得豁免，我們將不會就出售船隻而獲得的收益繳納美國聯邦所得税，前提是根據美國聯邦所得税原則，出售被視為發生在美國以外的地方。一般而言，為此目的，如果船舶所有權和船舶損失風險轉嫁給美國境外的買方，則船舶的出售將被視為發生在美國境外。預計我們出售的任何船隻都將被視為發生在美國以外的地方。

​

美國持有人的美國聯邦所得税

​

本文所使用的術語“美國持有者”指的是，就美國聯邦所得税而言，持有者是普通股的實益所有人，並且是美國公民或居民個人、美國公司或其他應作為公司納税的美國實體，其財產的收入應繳納美國聯邦政府税。

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目錄表

如果美國境內的法院能夠對信託的管理行使主要管轄權，並且一個或多個美國人有權控制信託的所有實質性決定，則可以對信託或信託徵收所得税，而不論其來源如何。

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如果合夥企業持有普通股，合夥人的納税待遇通常取決於合夥人的地位和合夥企業的活動。如果你是持有普通股的合夥企業的合夥人，我們鼓勵你諮詢你的税務顧問。

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分配

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根據以下被動型外國投資公司的討論，我們就我們的普通股向美國持有者進行的任何分配通常將構成股息，根據美國聯邦所得税原則確定的範圍為我們當前或累積的收益和利潤。超過這種收益和利潤的分配將首先在美國持有者普通股的税基範圍內被視為資本的免税回報，然後被視為資本收益。由於我們不是美國公司，作為公司的美國持有者一般無權就他們從我們那裏獲得的任何分配要求股息扣除。就我們普通股支付的股息通常將被視為外國來源的股息收入，在計算美國外國税收抵免的允許外國税收抵免時，通常將構成“被動類別收入”。

​

向某些非股東支付的普通股股息-美國公司持有者一般將被視為“合格股息收入”，應按優惠税率向該等美國持有者徵税，條件是：(1)普通股可在美國的成熟證券市場(如我們的普通股將在其上交易的紐約證券交易所)隨時交易；(2)在普通股除股息之日之前60天開始的121天內，股東擁有普通股的時間超過60天；(3)在支付股息的納税年度或緊接上一納税年度，我們不是被動的外國投資公司。

​

我們不能保證就我們普通股支付的任何股息將有資格享受該等非公司美國持有人手中的優惠利率，儘管如上所述，我們預計該等股息將如此符合條件，前提是符合資格的非公司美國持有人符合所有適用要求，並且我們在支付股息的納税年度或緊接其上的納税年度不是被動的外國被動投資公司。我們支付的任何股息如果不符合這些優惠税率，將作為普通收入向非公司的美國持有者徵税。

​

特別規則可能適用於我們支付的任何“非常股息”--一般來説，股息的金額等於或超過股東調整後税基的10%，或一年內收到的股息合計等於或超過普通股中股東調整後税基(或股東選擇後的公平市值)的20%。如果我們為我們的普通股支付被視為“合格股息收入”的“非常股息”，那麼某些非公司美國持有者因出售或交換此類普通股而產生的任何損失都將被視為長期資本損失。

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普通股的出售、交換或其他處置

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假設我們在任何納税年度不構成被動型外國投資公司，美國持有者一般將確認出售、交換或以其他方式處置我們普通股的應税損益，其金額等於美國持有者從該等出售、交換或其他處置中變現的金額與美國持有者在該等股票中的納税基礎之間的差額。如果美國持有者在出售、交換或其他處置時的持有期超過一年，則此類收益或損失將被視為長期資本收益或損失。此類資本收益或損失一般將視適用情況作為美國外國税收抵免的美國來源收入或損失處理。某些非公司美國持有者的長期資本收益目前有資格享受減税。美國持有人扣除資本損失的能力受到一定的限制。

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目錄表

被動型外商投資公司地位與重大税收後果

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美國聯邦所得税特別規定適用於持有被歸類為“被動外國投資公司”或PFIC的外國公司股份的美國持有者，以繳納美國聯邦所得税。一般而言，對於美國持有人而言，我們將被視為PFIC，如果在任何課税年度，該持有人持有我們的普通股，或者：

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為了確定我們是否是PFIC，我們將被視為賺取和擁有我們任何船舶的收入和資產的比例份額。-擁有子公司，我們在這些子公司中至少擁有子公司股票價值的25%。我們因履行服務而賺取或被視為賺取的收入，不會構成被動收入。相比之下，租金收入一般會構成“被動收入”，除非我們根據特定規則被視為是在積極開展貿易或業務時獲得租金收入的。

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我們認為，出於以下討論的原因，我們從航次包機和定期包機獲得的收入將被視為主動收入，因此，我們打算採取這樣的立場，即我們在截至2024年3月31日的納税年度符合75%的收入標準。

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基於我們目前和預期的業務，我們不相信在截至2024年3月31日的納税年度或隨後的納税年度，我們將被視為PFIC，我們打算為我們的美國聯邦所得税報告目的採取這樣的立場。我們的信念主要基於這樣一種觀點，即我們從航程或定期包租活動中獲得的毛收入應構成服務收入，而不是租金收入。因此，這種收入不應構成被動收入，我們擁有和經營的與產生這種收入有關的資產，特別是船隻，不應構成被動資產，以確定我們是否為私人投資公司。有大量的法律權威支持這一立場，包括判例法和國税局關於將定期包機所得收入定性為用於其他税收目的的服務收入的聲明。然而，也有當局將定期包機收入定性為租金收入，而不是用於其他税收目的的服務收入。因此，不能保證國税局或法院會接受這一立場，而且存在國税局或法院可能確定我們是PFIC的風險。此外，儘管我們打算以避免在任何納税年度被歸類為PFIC的方式處理我們的事務，但我們不能向您保證我們的業務性質未來不會改變。

​

正如下面更詳細討論的，對於我們是或將被視為PFIC的任何納税年度，美國持有人將遵守不同的税收規則，這取決於美國持有人是否選擇將我們視為“合格選舉基金”，我們將這種選舉稱為“QEF選舉”。作為進行QEF選舉的替代方案，美國持有者應該能夠對我們的普通股進行“按市值計價”的選擇，如下所述。美國持股人將被要求提交一份年度資料申報表，其中載有適用的財政部條例所要求的關於該基金的資料。如果我們確定我們是任何納税年度的PFIC，我們打算立即通知我們的股東。

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適時舉行優質教育基金選舉的美國持有人的税項

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如果美國持有人適時地進行了QEF選舉(我們稱之為“選舉持有人”)，選舉持有人必須為美國聯邦所得税的目的報告其在我們作為PFIC的每個納税年度的普通收入和淨資本收益(如果有的話)中的比例份額，無論選舉持有人是否從我們那裏收到分配。任何這類包含普通收益的部分都不會被視為“合格股息收入”。淨資本利得包括某些非-美國公司持有者將有資格享受優惠的資本利得税税率。選舉持有人在普通股中的經調整課税基準將會增加，以反映優質教育基金所包括的任何收入

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目錄表

選舉。以前納税的收入的分配將不會在分配時納税，但會減少有投票權的持有人在普通股中的納税基礎。然而，選舉持有人無權按比例扣除我們在任何課税年度所招致的任何虧損。選舉股東一般會確認出售、交換或以其他方式處置我們普通股的資本收益或虧損。美國持有者將及時為我們的普通股選擇QEF，方法是提交一份IRS Form 8621和他在我們擔任PFIC時持有普通股的第一年的美國聯邦所得税申報單。如果我們的立場是我們在任何課税年度都不是PFIC，而後來又確定我們在該課税年度是PFIC，則美國持有人可能會使具有追溯力的優質教育基金選舉在該年度生效。如果我們確定我們在任何課税年度是PFIC，我們將向每一位美國持有人提供美國持有人進行QEF選舉所需的所有必要信息，並按比例報告我們的普通收入和淨資本收益(如果有)的比例，在我們是PFIC的每一個納税年度期間，結束於如上所述的選舉持有人的納税年度或在該年度內結束。

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對“按市值計價”選舉的美國持有者徵税

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或者，對於我們確定我們是PFIC的任何納税年度，假設如我們預期的那樣，我們的股票被視為“可銷售股票”，美國持有者將被允許對我們的普通股進行“按市值計價”的選擇，前提是美國持有者按照相關指示和相關的財政部法規填寫並提交IRS表格8621。如果作出這一選擇，美國持股人一般會在每個納税年度將普通股在納税年度結束時的公平市場價值超出該持有者在普通股中調整後的納税基礎的部分計入普通收入。在納税年度結束時，美國持有者在普通股中的調整税基超出其公平市場價值的部分，如果有的話，也將允許美國持有者發生普通虧損，但僅限於以前因按市值計價而計入收入的淨額。美國持有者在其普通股中的納税基礎將進行調整，以反映已確認的任何此類收入或損失金額。在我們是PFIC的一年中，出售、交換或以其他方式處置我們的普通股所實現的任何收益將被視為普通收入，而出售、交換或以其他方式處置普通股所實現的任何虧損將被視為普通虧損，但此類損失不得超過美國持有者以前計入的按市值計價的淨收益。

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對沒有及時進行QEF或按市值計價的美國持有者的徵税

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在任何課税年度，如果我們確定我們是PFIC，即既沒有在該年度進行QEF選舉，也沒有在該年度進行“按市值計價”選舉的美國持有人，我們稱之為“非-選舉持有人“將受到關於以下方面的特別規則的約束：(I)任何超額分配(即，非股東收到的任何分配的部分-(I)(I)在任何課税年度，(I)出售、交換或以其他方式處置本公司普通股的任何收益；及(Ii)出售、交換或以其他方式處置本公司普通股所產生的任何收益。根據這些特別規則：

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“非美國持有者”的美國聯邦所得税

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本文所使用的術語“非美國持有人”指的是，就美國聯邦所得税而言，非美國持有人的普通股(合夥企業除外)的實益所有人。

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目錄表

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如果合夥企業持有我們的普通股，合夥人的納税待遇通常取決於合夥人的地位和合夥企業的活動。如果您是持有我們普通股的合夥企業的合夥人，我們鼓勵您諮詢您的税務顧問。

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普通股分紅

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根據下面關於備用預扣的討論，非美國持有者一般不會因從我們收到的普通股股息而繳納美國聯邦所得税或預扣税，除非：

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普通股的出售、交換或其他處置

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根據下面關於備用預扣的討論，非美國持有者一般不需要為出售、交換或以其他方式處置我們的普通股而獲得的任何收益繳納美國聯邦所得税或預扣税，除非：

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與美國貿易或商業有效相關的收入或收益

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如果非美國持有人出於美國聯邦所得税的目的從事美國貿易或業務，我們普通股的股息和出售、交換或以其他方式處置我們普通股的收益，實際上與該貿易或業務的進行有關(如果適用的所得税條約要求，可歸因於美國常設機構)，一般將按照上一節關於美國持有人徵税的討論的相同方式，繳納常規的美國聯邦所得税。此外，在公司非美國持有人的情況下，其可歸因於有效關聯收入的收益和利潤可能需要進行某些調整，按30%的税率或適用的美國所得税條約規定的較低税率繳納額外的分支機構利得税。

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備份扣繳和信息報告

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一般來説，在美國境內向非政府組織支付股息或其他應税分配，以及支付出售普通股的總收益-美國公司持有者將接受信息報告。此類付款或分配也可能受到備用扣繳的限制，如果不是-美國公司持有者：

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目錄表

非美國持有者可能被要求通過在適當的美國國税局表格W-8上證明他們的狀況，來確定他們在關於我們普通股的股息支付或其他應税分配方面的信息報告和後備預扣的豁免。如果非美國持有者將我們的普通股出售給或通過經紀商的美國辦事處，除非非美國持有者證明其為非美國人，受到偽證處罰，或以其他方式確立豁免，否則收益的支付將受到美國後備扣留和信息報告的約束。如果不是-United States Holder通過非美國經紀人的非美國辦事處出售我們的普通股，並且銷售收益在美國境外支付，則信息報告和後備扣繳一般不適用於該付款。然而，如果非美國持有人通過經紀人的非美國辦事處出售我們的普通股，而該經紀人是美國人或與美國有一些其他聯繫，則美國的信息報告要求，而不是備用預扣，將適用於銷售收益的支付，即使該付款是在美國境外進行的。然而，如果經紀人的記錄中有書面證據表明非美國持有人不是美國人，並且滿足某些其他條件，或者非美國持有人以其他方式確立了豁免，則此類信息報告要求將不適用。

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備用預扣不是附加税。相反，通常可以通過及時向美國國税局提出退款申請，獲得根據備用預扣規則扣繳的任何超過納税人美國聯邦所得税責任的金額的退款。

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持有“特定外國金融資產”(如守則第6038D節所界定)的美國持有者(以及在適用的財政部條例中規定的範圍內，非美國持有者和某些美國實體)的個人必須提交美國國税局表格8938，其中載有所有此類資產的總價值在納税年度內的任何時候超過75,000美元或在納税年度的最後一天超過50,000美元(或適用的財政部條例規定的較高美元金額)的每個納税年度的有關資產的資料。除其他資產外，具體的外國金融資產將包括我們的普通股，除非普通股是在美國金融機構開立的賬户中持有。任何未能及時提交IRS表格8938的行為都將受到重大處罰，除非證明失敗是由於合理原因而不是故意疏忽造成的。此外，如果被要求提交美國國税表8938的美國個人持有人(以及在適用的財政部條例規定的範圍內，非美國持有人或美國實體)沒有提交這種表格，則該持有人在相關納税年度評估和徵收美國聯邦所得税的訴訟時效不得在提交所需信息之日後三年結束。鼓勵美國持有者(包括美國實體)和非美國持有者就他們關於我們普通股的報告義務諮詢他們自己的税務顧問。

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可用信息

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我們的網站是www.dorianlpg.com。本公司網站包含或可通過本網站獲取的信息不構成本年度報告的一部分。我們的目標是將我們的網站保持為一個門户網站，投資者可以通過它輕鬆地找到或導航到與我們有關的信息，包括我們向委員會提交的10-K表格的年度報告、10-Q表格的季度報告、8-K表格的當前報告、委託書和任何其他報告。在我們以電子方式向證監會提交或向證監會提供這些材料後，公眾可在合理可行的情況下儘快通過我們的公司互聯網網站免費獲取我們的備案文件的副本。此外，這些材料，包括本年度報告和所附附件，可在委員會的網站http://www.sec.gov.上查閲

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目錄表

第1A項。 風險因素

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以下風險主要與我們和我們的業務以及我們所在的行業有關。其他風險主要與證券市場和我們普通股的所有權有關。以下所述的任何風險因素都可能對我們的業務、財務狀況和經營結果以及我們支付股息的能力產生重大負面影響，並降低我們普通股的交易價格。

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風險因素摘要

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以下是你在決定投資我們的普通股之前應該意識到的風險因素的摘要。這一總結並沒有解決我們面臨的所有風險。關於本風險因素摘要中總結的風險以及我們面臨的其他風險的其他討論可在本風險因素部分中找到，在就我們的普通股做出投資決定之前，應與本年度報告和提交給委員會的其他文件中的其他信息一起仔細考慮。

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與我們公司有關的風險

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目錄表

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與我們的行業相關的風險

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與我們普通股相關的風險

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目錄表

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與我們公司有關的風險

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我們和Helios Pool僅在液化石油氣船運行業的VLGC領域運營。 由於行業普遍缺乏多元化，石油氣運輸業VLGC部門的不利發展可能會對我們的業務、財務狀況和經營業績產生不利影響。

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我們目前幾乎完全依賴我們船隊中的船隻產生的現金流，所有這些船隻都是在液化石油氣運輸業運營的VLGC(包括通過Helios Pool)。與其他一些航運公司不同的是，我們擁有不同大小的船隻，可以運載不同的貨物，如集裝箱、幹散貨、原油和石油產品，我們專注於，並可能繼續專注於運輸液化石油氣的VLGCs。同樣，Helios Pool也完全依賴於在液化石油氣運輸業運營的VLGC產生的現金流。普遍缺乏行業多元化使我們容易受到液化石油氣運輸業不利發展的影響，與我們或Helios Pool擁有和運營更多元化的資產或從事更多元化的業務線相比，這將對我們的業務、財務狀況和經營業績產生更大的影響。

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2023年11月24日，我們達成了一項新建VLGC/AC的協議，預計將於2026年第三季度交付。VLGC/AC的交付將標誌着我們脱離了僅在液化石油氣航運行業的運營，我們可能無法實現我們在氨運輸行業投資的好處。有關詳細信息，請參閲“如果我們不能很好地管理我們的增長，我們可能會招致巨大的費用和損失.”

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現貨市場租賃費率的季節性和其他波動在過去曾對我們的收入、運營業績和現金流產生負面影響，未來可能會對我們的收入、運營業績和現金流產生負面影響。

目前，我們船隊中的24艘船隻，包括我們的4艘定期包租船隻，在Helios Pool運營，該池以短期定期租賃、COA或現貨市場租用船隻，後者使我們面臨現貨市場租費率波動的影響。我們還在太陽神泳池外以固定的時間包租了我們的一艘VLGC。隨着這些定期租船期滿，我們可以在現貨市場租用這些船。

一般來説，VLGC現貨市場匯率具有很強的季節性，通常在第二和第三個日曆季度表現強勁，因為供應商為北半球冬季的高消費建立了庫存。然而，12個月定期租船費率往往會平息這些短期波動，而最近的液化石油氣運輸市場活動並未產生預期的季節性結果。

現貨租賃市場可能會根據液化石油氣和液化石油氣船舶的供需情況而大幅波動。我們的船舶在競爭激烈和高度波動的現貨租賃市場中的成功運營，除其他外，取決於獲得有利可圖的現貨租賃，並儘可能減少等待租船所花費的時間和在壓艙物中旅行提貨的時間。現貨市場波動性很大，曾經有過、也將會有一段時間，現貨租賃費會跌破船舶的運營成本。如果未來現貨租賃費下降，我們可能無法在現貨市場上有利可圖地運營我們的船隻，無法履行我們的義務，包括償還債務，或者在未來支付任何股息。此外，由於現貨租船的租船費率是固定的，單次航程可能長達數週，在現貨租船費率上升的期間，我們通常會遇到延遲實現這種增長的好處。如果未來現貨租船費率下降，那麼我們可能無法盈利地運營我們的

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目錄表

在現貨市場交易或參與Helios Pool的船隻；履行我們的義務，包括償還債務；或支付股息。

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此外，雖然我們在Helios Pool以外的一次固定時間包租通常能提供可靠的收入，但它也限制了我們船隊在市場上揚期間可用於現貨市場航行的部分，而此時現貨市場航行可能更有利可圖。相反，當我們船隊中在Helios Pool外以固定時間租船的一艘船的當前租船到期時(或者如果這種租船提前終止)，我們可能無法以類似或更高的費率重新租用這艘船，或者根本無法重新租用這艘船。因此，我們可能不得不接受較低的費率或經歷船隻的停租時間，這將對我們的收入、運營業績和財務狀況產生不利影響。

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我們和/或我們的泳池經理可能無法成功為我們的船隻或Helios Pool中的船隻找到就業機會，這可能會對我們的財務狀況和運營業績產生不利影響。

截至2024年5月23日，我們的24艘船舶，包括我們的4艘定期包租船隻，在Helios Pool內運營，該池使用短期定期租賃、COA或現貨市場的船隻，我們的一艘船隻在Helios Pool外以固定時間租用，將於2024年第四個日曆季度到期。我們不能保證我們能在現貨市場上成功地為我們的船隻找到工作，無論是按定期租船還是以其他方式，也不能保證任何工作都是有利可圖的。此外，由於進入Helios Pool的船隻由我們的全資子公司和MOL Energia進行商業管理，我們也不能向您保證我們或他們將成功為Helios Pool中的船隻找到工作，或任何僱傭工作都將是有利可圖的。任何無法為我們的船隻或Helios Pool中的船隻找到合適工作的情況都可能影響我們的總體財務狀況、經營業績和現金流以及融資的可用性。

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我們在努力擴大與現有客户的關係和獲得新客户方面面臨着激烈的競爭。

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獲得新租船協議的過程競爭激烈，通常涉及密集的篩選和競爭性投標過程，在某些情況下，這一過程需要幾個月的時間。定期租賃市場的合同是根據各種因素授予的，包括：

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現貨市場的合同也是根據各種因素授予的，包括：

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目錄表

我們的船隻和在Helios Pool運營的船隻在競爭激烈的市場中運營，我們預計提供運輸服務的公司(包括石油氣船隻所有者和運營商)將面臨激烈競爭。我們預計，越來越多的海運公司，包括許多具有良好聲譽和豐富資源和經驗的公司，已經或將進入液化石油氣航運市場。我們現有的和潛在的競爭對手可能比我們擁有更多的財務資源。此外，擁有更多資源的競爭對手可能擁有更大的船隊，或者可以通過合併、收購、新建或與其他公司合用船隻來運營更大的船隊，因此，可能能夠提供比我們或Helios Pool更具競爭力的服務，包括更優惠的租金。我們預計，來自一些經驗豐富的公司的競爭，這些公司向潛在的液化石油氣客户提供天然氣運輸服務合同，包括國家支持的實體和與需要航運服務的項目有關聯的主要能源公司。因此，我們(包括Helios Pool)可能無法擴大與現有客户的關係或在有利可圖的基礎上獲得新客户，這將對我們的業務、財務狀況和經營業績產生重大不利影響。

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我們和Helios Pool面臨與交易對手有關的風險，如果此類交易對手未能履行其義務，可能會導致我們蒙受損失或對我們的運營業績和現金流產生負面影響。

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我們已經簽訂，並預計將在未來簽訂對我們的業務運營至關重要的各種合同，包括租賃協議、COA、造船合同、信貸安排和融資安排，包括租賃安排，這些合同使我們面臨交易對手風險。同樣，Helios Pool已經簽訂並預計將在未來簽訂各種合同，包括特許合同和COA，這些合同使其面臨交易對手風險。我們和Helios Pool的交易對手履行任何合同義務的能力和意願將取決於許多我們無法控制的因素，其中可能包括一般經濟條件、海運和液化石油氣行業的狀況、交易對手的整體財務狀況、特定類型船舶的租賃費和各種費用。例如，由於世界貿易下降或缺乏債務或股權融資而導致的現金流減少，可能會導致我們的承租人或Helios Pool的承租人支付必要的租船費用的能力大幅下降。此外，在低迷的市場狀況下，承租人和客户可能不再需要當時正在租用或簽訂合同的船隻，或者可能能夠以更低的費率獲得類似的船隻。因此，承租人和客户可能會尋求重新談判現有租船協議的條款，或者逃避這些合同下的義務。如果交易對手未能履行與我們或Helios Pool達成的協議規定的義務，我們可能遭受重大損失，並大幅減少我們從Helios Pool獲得的包租收入，這可能會對我們的業務、財務狀況、經營業績、現金流以及我們向股東支付預期金額或根本沒有的股息的能力產生重大不利影響。

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儘管我們評估交易對手的信譽，但長期的艱難行業狀況可能會導致交易對手的流動性發生變化，並增加我們對信用風險和壞賬的敞口。此外，為了獲得合同，我們可能會向客户提供延長的付款期限，這可能會導致更頻繁的收款問題，並對我們的財務業績和流動性產生不利影響。

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我們預計我們收入的很大一部分將依賴於有限數量的客户，如果這些客户不能履行他們的義務，可能會導致我們蒙受損失或對我們的運營結果和現金流產生負面影響。

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在截至2024年3月31日的一年中，太陽池佔我們總收入的95%。沒有其他個人承租人的比例超過10%。在Helios Pool中，一名承租人佔截至2024年3月31日的年度與當事人相關的淨池收入的10%以上。我們預計，我們收入的很大一部分將繼續來自有限數量的客户。我們每個客户履行合同義務的能力將取決於許多我們無法控制的因素。如果上述客户未能履行與我們或Helios Pool達成的協議下的義務，我們可能遭受重大損失，可能對我們的業務、財務狀況、運營結果和現金流產生重大不利影響。

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目錄表

巴拿馬運河對VLGC過境的限制和通行費的增加可能會對我們的運營結果產生不利影響。

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2016年6月，巴拿馬運河擴建工程竣工。新的船閘允許運河容納更大的船隻，包括我們運營的VLGC。自運河建成以來，從美國海灣到亞洲的過境，這是我們客户的一條重要貿易路線，與通過好望角過境相比，縮短了大約15天。據業內人士透露，截至2016年11月，超過90%的美國至亞洲液化石油氣航次已改用運河，截至本年度報告日期，大多數美國至亞洲液化石油氣航次仍使用巴拿馬運河。隨着交通量的增加，通行費也隨着時間的推移而增加。巴拿馬運河當局下令，VLGC過境的時段最多隻能在擬議過境前14天預訂。這一變化導致VLGC運營商等待時間延長，並以比巴拿馬運河管理局收取的費用高得多的費率轉售空位。這些限制增加了運輸的等待時間，通常不由承租人支付費用。2022年4月，巴拿馬運河管理局提議對其收費結構進行全面重組，這將提高貨物的費率，包括穿越水道的液化石油氣，從而導致費率增加或我們的VLGC通過運河的等待時間增加。這些因素通常不會反映在租賃費中。這項提案於2022年7月獲得批准，並於2023年1月開始分階段實施，將持續到2025年1月。隨着逐步實施的繼續，我們的船隻和航程可能會受到影響，這可能會對我們的運營業績和現金流產生不利影響。我們最新的三艘長期包租的雙燃料ECO VLGC是Panamax船，可以通過巴拿馬運河的舊船閘，這些船閘目前不受上述通行費重組的影響。此外，巴拿馬運河在2023年日曆的部分時間裏遭受了乾旱。雖然這些情況導致2023年部分時間運費上升，但在2024年第一個日曆季度，這些情況有所緩和，導致運費下降，未來乾旱或其他影響巴拿馬運河的情況可能對我們的財務狀況和運營結果產生不利影響。

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我們的債務和財務義務可能會對我們的運營靈活性和財務狀況產生不利影響。

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截至2024年3月31日，我們的未償債務為6.105億美元，其中5.695億美元是對衝或固定的。根據我們目前的信貸安排和融資安排，以及任何未來的信貸安排或融資安排，我們將需要從我們的運營現金流中拿出一部分用於支付利息和本金(視情況而定)。這些支付將限制可用於營運資本、資本支出、收購、股息、股票回購和其他目的的資金，還可能限制我們未來進行進一步股權或債務融資的能力。我們的債務和融資安排下的債務也增加了我們在一般不利經濟和行業狀況下的脆弱性，限制了我們在規劃和應對行業變化方面的靈活性，並使我們在與其他槓桿較低的競爭對手相比處於劣勢。

我們的信貸安排和我們的幾項日本融資安排以浮動利率計息，我們預計未來的任何信貸安排也將以浮動利率計息。現行利率的上升可能會增加我們必須向貸款人或融資對手支付的金額，即使未償還本金金額保持不變，我們的淨收入和可用現金流也會因此減少。

我們預計我們的收益和現金流每年都會有所不同，這主要是由於液化石油氣運輸業的週期性。如果我們不能從運營中產生或儲備足夠的現金流來償還債務或融資義務，我們可能不得不採取其他融資計劃，例如：

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然而，如果有必要，這些替代融資計劃可能不足以讓我們履行債務或融資義務。如果我們無法履行我們的債務或融資義務，而我們拖欠債務協議或融資安排下的義務，我們的貸款人可以選擇宣佈我們的未償還借款和某些其他欠款，連同應計利息和費用，立即到期、支付和喪失抵押品贖回權。

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目錄表

為該債務提供擔保的船隻，而我們的交易對手可能尋求收回受我們債務協議或融資安排約束的船隻。

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我們現有和未來的債務和融資協議包含並預計將包含限制性條款，這些條款可能會限制我們的流動性和公司活動，這可能會對我們的財務狀況和運營業績產生不利影響。

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我們的債務協議和融資安排包含，預計未來任何債務協議或融資安排都將包含習慣契約和違約事件條款，包括根據我們的其他合同或協議可能因違約而觸發的交叉違約條款，以及可能影響運營和財務靈活性的限制性契約和業績要求。此類限制可能會影響、並在許多方面限制或禁止我們支付股息或回購股票、產生額外債務、創建留置權、出售資產或進行合併或收購的能力。這些限制可能會限制我們對市場狀況做出計劃或反應的能力，或滿足特殊資本需求的能力，或以其他方式限制企業活動。不能保證這些限制不會對2023年A&R債務安排或我們在2021年12月與美國銀行租賃和資本公司、太平洋西部銀行、雷蒙德·詹姆斯銀行、佛羅裏達州特許銀行和佛羅裏達州城市國民銀行作為貸款人達成的債務安排產生不利影響(“BALCAP貸款”)，這是由我們的兩個VLGC等保護的，要求我們保持特定的財務比率，並滿足財務契約。他説：

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截至2024年3月31日，我們遵守了2023年A&R債務融資機制和BALCAP融資機制中包含的金融和其他契約。截至2024年5月23日，2023年A&R債務安排下仍有約2.05億美元未償還，BALCAP債務安排下仍有約6570萬美元未償還。

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2023年A&R債務安排的條件是，在不發生違約事件的情況下，我們向股東支付股息，我們的子公司向我們支付股息，並且此類支付不會造成違約事件。

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由於我們的債務協議和融資安排中的限制，或我們未來債務協議或融資安排中的類似限制，我們可能需要尋求我們的貸款人或交易對手的許可才能採取某些公司行動。我們貸款人或交易對手的利益可能與我們的不同，我們可能無法在需要時或根本無法獲得他們的許可。這可能會阻止我們採取我們認為最符合我們利益的行動，這可能會對我們的收入、運營結果和財務狀況產生不利影響。

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如果我們未能履行我們的付款和其他義務，包括我們的財務和價值貸款契約，可能會導致我們目前或未來的擔保貸款協議違約。此外，如果我們當前或未來的一項信貸安排出現違約，可能會導致我們其他債務的交叉加速。然後，我們的貸款人可能會加速我們的負債，並取消我們船隊的抵押品贖回權。

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我們船隻的市值可能會下降，這可能會導致我們違反貸款協議中的契約或記錄減值損失，或對我們進行未來融資安排的能力產生負面影響，從而可能對我們的業務、財務狀況和經營業績產生重大不利影響。

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2023年A&R債務融資機制和BALCAP融資機制由我們船隊中的船舶留置權等擔保，包含各種金融契約，包括與我們的財務狀況、財務業績和流動性有關的要求。舉例來説，我們須維持取得貸款的船隻市值與貸款本金的最低比率。液化石油氣運輸船的市場價值對液化石油氣運輸船租賃市場的變化非常敏感，當預計液化石油氣運輸船租賃費下降時，船舶價值會下降，當租船費預期上升時，船舶價值會改善。液化石油氣容器的價值仍然受到大幅波動的影響。我們船隻的公平市場價值下降，可能會導致我們無法遵守某些貸款契約。此外，如果我們的船舶價值惡化，預計未來現金流減少，我們可能不得不在財務報表中記錄減值調整，或者我們可能無法達成我們可以接受的未來融資安排，這將對我們的財務業績產生不利影響，並進一步阻礙我們籌集資金的能力。

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目錄表

如果我們無法遵守我們2023年A&R債務工具和BALCAP工具、融資安排或未來債務融資協議中的任何限制和契諾，並且我們無法從我們的貸款人或交易對手那裏獲得此類不遵守的豁免或修訂，則根據這些協議的條款，可能會發生違約。我們遵守這些限制和公約的能力，包括滿足財務比率和測試的能力，取決於我們未來的表現，並可能受到我們無法控制的事件的影響。如果根據這些協議發生違約，貸款人可以終止其放貸承諾，或者在某些情況下加快未償還貸款的速度，並宣佈所有借款金額已到期和應支付。根據我們的債務協議，我們的船隻充當擔保。如果我們的貸款人在發生違約時取消對我們船隻的抵押品贖回權，這種喪失抵押品贖回權的行為可能會削弱我們繼續運營的能力。此外，我們目前的債務協議包含交叉違約條款，預計未來的債務協議也將包含交叉違約條款，這意味着如果我們在某些當前或未來的債務義務下違約，我們當前或其他未來債務協議下的未償還金額也可能違約、加速併成為到期和應付的債務。如果發生上述任何事件，我們無法保證我們的資產足以全額償還所有未償債務，我們可能無法找到替代融資。即使我們可以獲得替代融資，融資的條款可能也不會對我們有利或可以接受。此外，如果我們發現有必要在船舶價格較低的時候出售我們的船舶，我們將確認虧損和收益減少，這可能會影響我們籌集額外資本的能力，以遵守我們的債務協議。

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我們已經並打算有選擇地簽訂衍生品合約，這可能導致高於市場利率和從我們的收入中收取費用。

我們已訂立衍生工具合約，將來亦可能選擇性地訂立衍生工具合約，以對衝與我們的信貸安排有關的整體利率風險。進行掉期和衍生品交易本質上是有風險的，並帶來了產生鉅額費用的各種可能性。我們目前和未來採用的衍生品策略可能不會成功或有效，因此我們可能會產生大量額外的利息成本或損失。

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我們面臨有擔保隔夜融資利率(SOFR)波動的風險，該利率自2018年4月才公佈，我們可能會受到SOFR市場發展的不利影響.

我們2023年A&R債務工具下的未償還金額應按SOFR加2.05%至2.15%之間的保證金計息，這取決於該工具下的未償還債務與該工具下擔保的船隻價值的比率，加上或減去0.05%的可持續性定價調整。SOFR的變化可能會影響我們債務的應付利息金額，進而可能對我們的收益和現金流產生不利影響。直到最近幾年，包括SOFR在內的全球利率一直處於相對較低的水平，但最近有所上升，未來可能會繼續上升。SOFR自2018年4月以來才由美聯儲公佈，因此在不同的宏觀經濟和貨幣政策條件下，可以評估SOFR利率變化與其他利率變化的歷史有限。他説：

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儘管SOFR似乎是美元LIBOR的首選替代利率，並已被採納為我們債務安排的基準利率，但目前尚不清楚是否會出現其他基準。這些事態發展的後果不能完全預測，也不能保證它們不會導致金融市場混亂、基準利率大幅上升、融資成本大幅上升或可用債務融資短缺，任何這些都可能對我們的業務、財務狀況和經營業績以及我們支付股息的能力產生不利影響。

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我們已經並可能在未來選擇性地簽訂衍生品合約，這可能會導致高於市場利率和從我們的收入中收取費用。.

我們的財務狀況在任何時候都可能受到重大不利影響，因為我們沒有達成利率對衝安排，以對衝我們對適用於我們的信貸安排的利率的風險，以及我們未來可能達成的任何其他融資安排。我們已訂立衍生工具合約，將來亦可能選擇性地訂立衍生工具合約，以對衝與我們的信貸安排有關的整體利率風險。進行掉期和衍生品交易本質上是有風險的，並帶來了產生鉅額費用的各種可能性。我們目前和未來採用的衍生品策略可能不會成功或有效，因此我們可能會產生大量額外的利息成本或損失。截至2024年5月23日，我們的總債務為606.0美元，其中4,100萬美元

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目錄表

雖然我們注意到SOFR理論上上升或下降20個基點只會在未來12個月帶來10萬美元的收益，但SOFR的重大變動可能對我們的財務狀況產生重大不利影響。

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投資遠期運費衍生品工具可能導致虧損。

有時，我們可能會對衍生工具進行對衝或投機頭寸，包括遠期運費協議。在結算時，如果FFA合同租船費率低於特定航線和期間確定的指數所報告的費率的平均值，則要求FFA賣方向買方支付的金額等於合同費率和結算費率之間的差額乘以規定期間的天數。反之，如果合同利率高於結算利率，買方需要向賣方支付結算金額。如果我們在FFA或其他衍生工具中持有頭寸時，我們沒有正確地預測指定路線和時間段內的租金變動，我們可能會在FFA的結算或終止中蒙受損失。這可能會對我們的運營結果和現金流產生不利影響。截至2024年3月31日，我們的投資組合中沒有FFA。

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由於我們所有的收入都是以美元產生的，但我們的部分費用是以其他貨幣產生的，因此匯率波動可能會對我們的運營結果產生不利影響。

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我們所有的收入都是以美元計算的，我們的大部分支出也是以美元計算的。然而，我們總支出的一部分是以其他貨幣支付的，特別是歐元、新加坡元、丹麥克朗、日元、英鎊和挪威克朗。美元相對於其他貨幣，特別是歐元的價值變化，或者我們以其他貨幣產生的費用金額的變化，可能會導致我們的淨收入出現波動。見“項目7A。關於市場風險--外幣匯率風險的定量和定性披露。

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如果我們不能很好地管理我們的增長，我們可能會產生巨大的費用和損失。

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在市場條件允許的情況下，我們可能會謹慎地擴大我們的艦隊。收購機會可能會不時出現，任何此類收購都可能是重大的。成功完成和整合收購將取決於：

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某些收購和投資機會可能不會導致交易的完成和某些諮詢費用的產生。任何收購都可能涉及我們支付大量現金、產生大量債務或發行大量股權。此外，我們可能無法就任何此類收購或投資所需的融資獲得可接受的條款。

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通過收購發展業務會帶來許多風險，例如未公開的負債和義務、難以獲得額外的合格人員、管理與客户和供應商的關係以及將新收購的船隻整合到現有基礎設施中。此外，收購任何業務都會面臨與收購業務或資產未來業績的錯誤假設或預期成本降低或因收購業務或資產而預期實現的其他協同效應相關的風險。

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目錄表

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2023年11月24日，我們達成了一項新建VLGC/AC的協議，預計將於2026年第三季度交付。VLGC/AC的交付將使我們有機會滿載石油氣或氨。

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通過我們在VLGC/AC或其他方面的投資或在未來擴大我們的機隊，可能會給我們的管理層和員工帶來巨大的額外責任，包括我們內部商業和技術經理的管理和員工，並可能需要增加我們的人員數量。此外，我們可能無法成功和及時地整合任何收購的企業或資產的運營或管理，也存在將管理層的注意力從現有運營或其他優先事項上轉移的風險。如果我們不能以及時和具有成本效益的方式完成和整合我們的收購，我們的財務狀況、經營結果和向股東支付股息的能力(如果有的話)可能會受到不利影響。此外，我們無法預測收購的任何宣佈或完成將對我們普通股的交易價格產生的影響。

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不能有效把握船舶投資和撤資的時間，可能會阻礙我們業務戰略的實施，並對我們的運營結果和財務狀況產生負面影響。

我們的戰略是擁有和運營一支足夠大的機隊，以提供全球覆蓋，但不超過對我們服務的需求，通過承包新建築和在二手市場進行收購和資產剝離，在較長一段時間內能夠支持的能力。我們的業務受投資時機的影響，包括戰略和船舶收購、安排和簽訂新建築的定期租賃、和/或剝離此類投資或現有資產。如果由於資本限制或其他原因，我們無法確定與航運價值週期相關的最佳投資或撤資時機，這可能會對我們的競爭地位、未來業績、運營結果、現金流和財務狀況產生重大不利影響。

如果我們的機隊規模擴大，我們可能需要更新我們的業務和財務系統，並招聘更多的員工和船員；如果我們不能充分更新這些系統或招聘合適的員工，我們的業務和運營結果可能會受到不利影響。

在市場情況許可的情況下，我們打算繼續審慎地長期發展我們的船隊。我們已經並可能繼續投資於改進我們的運營和金融系統。此外，我們可能需要招聘更多合格的海員和岸上行政管理人員。如果我們繼續擴大我們的機隊，我們可能無法招聘到合適的員工。我們的船隻需要經過專門培訓的技術熟練的工作人員。如果我們的船員代理人無法聘用這些技術熟練的員工，他們可能無法為我們的船隻配備足夠的人員。如果我們無法有效地運作我們的財務和運營系統，或者我們在擴大機隊時無法招聘到合適的員工，我們的運營結果和我們擴大機隊的能力可能會受到不利影響。

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我們可能無法在不產生鉅額費用的情況下吸引和留住航運行業的關鍵管理人員和其他員工，這可能會對我們管理的有效性和我們的運營結果產生負面影響。

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我們業務的成功發展和業績有賴於我們吸引和留住具有適當經驗和專業知識的熟練專業人員的能力。失去任何高級管理人員或關鍵人員的服務都可能對我們的業務和運營產生重大不利影響。

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此外，獲得與業界領先參與者的航次和定期租賃取決於許多因素，包括配備具有適當經驗的高素質船長、高級船員和船員的能力。近年來，對高素質船員的有限供應和不斷增加的需求造成了船員成本的上升壓力，而根據我們的時間和現貨包租，這通常是我們承擔的。船員成本的增加可能會對我們的盈利能力產生不利影響。此外，如果我們不能保留足夠數量的優質船上海員，我們的船隊利用率將會下降，這可能會對我們的業務、運營業績、現金流和財務狀況產生重大不利影響。

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目錄表

我們的董事和高管未來可能會在與我們競爭的公司中持有直接或間接的利益。

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我們的董事和高級管理人員有參與航運業的歷史，其中一些人目前，其中一些人未來可能直接或間接持有與我們競爭的公司的投資。在這種情況下，他們可能會面臨自己的利益和對我們的義務之間的衝突。

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我們不能保證我們的董事和高級管理人員不會受到他們在其他航運公司或我們的競爭對手中的利益或聯繫的影響，並試圖促使我們採取可能會給我們的其他股東帶來風險或對我們或我們的股東產生不利影響的行動。然而，如果出現這種情況，我們已經制定了應對這些情況的政策。

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我們將來可能無法以商業上合理的費率購買足夠的保險。

在未來不利的保險市場狀況下，我們可能無法以可接受的費率獲得足夠的保險範圍。例如，更嚴格的環境法規在過去導致環境損害或污染風險的保險成本增加，未來可能會導致缺乏保險。海洋災難可能超出我們的保險範圍，這可能會損害我們的業務、財務狀況和經營業績。任何未投保或投保不足的損失都可能損害我們的業務和財務狀況。此外，保險公司可能會因為我們的某些行為而導致我們的保險無效，例如，我們的船隻未能保持適用的海事自律組織的認證，即使這種失敗不是故意或疏忽造成的，而是例如由於計算機錯誤或外部操縱造成的。

可歸因於恐怖襲擊的保險市場的變化也可能使我們更難獲得某些類型的保險。此外，當我們現有的保單續期或到期時，我們可以獲得的保險可能會比我們現有的保險範圍貴得多。

由於我們通過保護和賠償協會獲得一些保險，我們可能需要支付額外的保費。

儘管我們相信我們承保的保單和保單符合行業標準，但所有險別可能沒有得到足夠的保險，任何特定的索賠都可能得不到賠償。保險覆蓋的任何索賠都將受到免賠額的限制，由於可能會提出大量的索賠，這些免賠額的總額可能是實質性的。我們的某些保險範圍是通過互惠保險俱樂部維持的，作為此類協會的成員，如果會員索賠總額超過協會準備金，我們可能被要求支付超出預算的保費。這些催繳的金額將基於我們的索賠記錄，以及P&I俱樂部其他成員的索賠記錄，我們通過這些會員獲得侵權責任保險，包括與污染相關的責任保險。我們支付這些電話可能會給我們帶來鉅額費用，這可能會對我們的業務、運營結果、現金流、財務狀況和支付股息的能力產生實質性的不利影響。

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隨着我們的船隻老化，我們可能會產生越來越多的幹船塢、維護或更換成本，隨着我們的船隻老化，與較舊船隻相關的風險可能會對我們獲得有利可圖的包租的能力產生不利影響。

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在我們的船隻停租期間，停靠我們的船隻需要大量的資本支出和收入損失。由於這樣的幹船塢或任何維修費用而導致的停租天數的任何顯著增加，都可能對我們的業務、運營結果、現金流和財務狀況產生實質性的不利影響。儘管我們預計任何時候都不會有超過一艘船隻停止服務，但我們可能低估了將船隻停靠在碼頭所需的時間，否則可能會出現意想不到的問題。

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此外，雖然我們所有的船隻都是在過去15年內建造的，但我們估計我們的船隻的使用壽命為25年。一般而言，維持船隻良好運作狀況的成本，會隨船隻的船齡而增加。由於發動機技術的改進，較老的船舶通常比較新建造的船舶更省油。貨運保險費率隨着船齡的增加而增加，這使得較老的船隻不太受承租人的歡迎。

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目錄表

隨着我們的船隻變得越來越老舊，我們可能不得不在這些船隻的使用壽命屆滿時更換它們。除非我們保持儲備，或者能夠借入或籌集資金更換船隻，否則我們將無法更換這些較舊的船隻。無法在使用年限屆滿時更換船隊中的船隻，可能會對我們的業務、運營業績、現金流和財務狀況產生重大不利影響。為更換船隻而預留的任何準備金將不能用於向股東支付股息。

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如果我們購買二手船隻，我們可能會面臨成本增加的風險，這可能會對我們的收益產生不利影響。

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我們未來可能會購買二手船隻，雖然我們在購買之前嚴格檢查以前擁有的或二手船隻，但這種檢查並不能為我們提供關於這些船隻的狀況和任何所需(或預期)維修費用的相同知識，如果這些船隻是為我們建造並專門由我們運營的話。二手船也可能有我們在購買該船時不知道的條件或缺陷，這可能需要我們對該船進行昂貴的維修。這些維修可能需要我們將一艘船放入幹船塢，這將降低我們的船隊利用率，並增加我們的運營成本。二手船的市場價格也往往會隨着租費率和新造船舶成本的變化而波動，如果我們出售這些船舶，銷售價格可能不會相等，甚至可能低於當時的賬面價值。因此，如果我們的二手船表現不像我們預期的那樣，我們未來的運營業績可能會受到負面影響。

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某些股東在我們公司擁有大量股權，他們的利益可能與我們其他股東的利益相沖突。

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根據公開申報文件中包含的信息，截至2024年5月23日，貝萊德、約翰·C·哈迪帕特拉斯和維基基金顧問公司分別擁有或可能被視為實益擁有我們總流通股的13.4%、13.3%和8.1%。John C.Hadjipateras作為公司首席執行官總裁兼董事會主席，有能力影響某些需要股東批准的行動，包括增加或減少法定股本、董事選舉、宣佈股息、任命管理層和其他政策決定。雖然未來與大股東的任何交易都可能使我們受益，但他們的利益有時可能與我們其他股東的利益衝突。我們與我們的大股東或其關聯公司之間也可能出現利益衝突，這可能導致交易以不受市場力量決定的條款完成。任何此類利益衝突都可能對我們的業務、財務狀況和經營結果以及我們普通股的交易價格產生不利影響。此外，所有權的集中可能會延遲、阻止或阻止其他股東偏袒的行為，或者剝奪股東在出售我們的業務時獲得溢價的機會。同樣，這種股權集中可能會對我們股票的交易價格產生不利影響，因為投資者可能會認為擁有一家股權集中的公司的股票有不利之處。

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美國税務當局可以將我們視為“被動的外國投資公司”，這可能會給美國持有者帶來不利的美國聯邦所得税後果。

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就美國聯邦所得税而言，外國公司將被視為PFIC，條件是：(1)在任何納税年度，其總收入的至少75%由“被動收入”構成，或(2)該公司為產生“被動收入”而生產或持有的資產平均價值的至少50%。就這些測試而言，“被動收入”通常包括股息、利息和出售或交換投資性財產的收益，以及租金和特許權使用費以外的租金和特許權使用費，這些收入是從與積極開展貿易或企業有關的無關各方獲得的。就這些測試而言，從提供服務中獲得的收入一般不構成“被動收入”。一個PFIC的美國股東對於PFIC獲得的收入、他們從PFIC獲得的分配以及他們從出售或以其他方式處置他們在PFIC的股份而獲得的收益，須遵守不利的美國聯邦所得税制度。

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在截至2024年3月31日的納税年度和隨後的納税年度，我們是否會被視為PFIC，將取決於我們業務的性質和範圍。在這方面，我們打算將我們從航次和定期包租活動中獲得的毛收入視為服務收入，而不是租金收入。因此，這種收入不應構成被動收入，我們擁有和經營的與產生這種收入有關的資產，特別是我們的船隻，不應構成被動資產，以確定我們是否為私人投資公司。有大量的法律權威支持這一立場，包括判例法和美國國税局

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目錄表

服務，或美國國税局，關於將來自定期包機的收入定性為用於其他税收目的的服務收入的聲明。然而，也有當局將定期包機收入定性為租金收入，而不是用於其他税收目的的服務收入。因此，不能保證國税局或法院會接受這一立場，而且存在國税局或法院可能確定我們是PFIC的風險。此外，儘管我們打算以避免在任何納税年度被歸類為PFIC的方式處理我們的事務，但我們不能向您保證我們的業務性質未來不會改變。

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對於我們是或將被視為PFIC的任何納税年度，美國股東將面臨美國聯邦所得税的不利後果。根據PFIC規則，除非股東根據守則作出選擇(該選擇本身可能會對該等股東產生不利後果，如下文“商業-税務-美國聯邦所得税-美國持有人的聯邦所得税”一節所述)，超額分派及出售該股東普通股所得的任何收益將按比例在股東持有普通股期間分配，分配至超額分派或出售或其他處置的應課税年度及我們成為PFIC之前的任何年度的金額將作為普通收入課税。分配給其他課税年度的款額將按該課税年度個人或公司(視情況而定)的最高税率繳税，並將就該税項徵收利息費用。見“項目1.税收--美國聯邦所得税考慮--美國持有者的聯邦所得税”，更全面地討論如果我們被視為私人投資者，美國聯邦所得税對美國股東的影響。

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我們可能不得不為來自美國的航運收入繳税，這將減少我們的收入。

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根據《守則》，擁有或租賃船隻的公司(如我們和我們的子公司所做的那樣)，其航運總收入的50%可歸因於在美國開始或結束但不是同時開始和結束的運輸，可繳納4%或2%的美國聯邦所得税，但不得扣除，除非該公司有資格根據《守則》第883條及其頒佈的適用財政部條例獲得免税。

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我們相信，在截至2024年3月31日的課税年度和隨後的課税年度，我們有資格、也預計有資格根據第883條獲得豁免，我們打算就美國聯邦所得税申報單申報目的採取這一立場。然而，有一些我們無法控制的實際情況可能會導致我們失去這一免税的好處，從而對我們來自美國的航運收入繳納美國聯邦所得税。舉例來説，如果某些持有我們普通股5%或以上權益的“非合資格”股東在該課税年度合共擁有50%或以上的已發行普通股，我們將不再有資格根據守則第883條就某一課税年度獲得豁免。由於所涉及問題的事實性質，不能保證我們或我們的任何子公司有資格根據守則第883條獲得豁免。

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如果我們或我們的子公司因未能通過公開交易測試而在任何課税年度不能根據守則第883條獲得豁免，則我們或我們的子公司將在該年度內對我們或我們的子公司因往返美國的貨物運輸而獲得的總運輸收入繳納2%的美國聯邦所得税。徵收這項税收將對我們的業務產生負面影響，並將減少我們可用於分配給股東的收益。

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税法的變化和意想不到的納税義務可能會對我們繳納的税款、經營業績和財務業績產生實質性的不利影響。

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我們在美國和其他司法管轄區繳納所得税和其他税，我們的運營業績和財務業績可能會受到世界各地税收和其他舉措的影響。例如，由於經濟合作與發展組織(“經合組織”)的雙支柱基數侵蝕和利潤轉移項目提出的全球倡議，今天的税收環境存在高度的不確定性。2021年10月，經合組織成員國提出了兩項建議：(I)第一支柱將利潤重新分配給產生銷售的市場司法管轄區，而不是實體存在；(Ii)第二支柱要求年收入7.5億歐元或以上的跨國公司對其業務所在國家的收入繳納全球最低15%的税。改革的目的是

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通過阻止各國降低企業所得税以吸引外國商業投資，在國家之間創造公平的競爭環境。140多個國家同意頒佈雙支柱解決方案，以應對經濟數字化帶來的挑戰，2024年，這些準則被宣佈有效，現在必須由這些經合組織成員國頒佈。這些指導方針如果在我們開展業務的司法管轄區採用，包括15%的全球最低企業税率措施，可能會增加我們的税務合規負擔和成本，增加我們在這些司法管轄區產生的税額和我們的全球有效税率，這可能會對我們的運營業績和財務業績產生重大不利影響。

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與我們的行業相關的風險

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海運石油氣運輸的週期性可能會導致租船費率、船舶使用率和船舶價值發生重大變化，這可能會對我們的收入、盈利能力和財務狀況產生不利影響。

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從歷史上看，液化石油氣運輸市場一直是週期性的，伴隨而來的是盈利能力、租船費率和船舶價值的波動。不同類型的天然氣運輸船之間的租費率波動程度差別很大。由於許多影響船舶運力供應和需求的因素是不可預測的，因此石油氣航運市場的時間、方向和程度也無法預測。如果租船費下降，我們的收益可能會減少，特別是我們在現貨市場部署的船隻，包括通過Helios Pool部署的船隻，以及當我們的其他船隻的租約到期時，我們的收益可能會減少，因為與即將到期的租約條款相比，這些船隻可能無法以優惠的條件重新租用。因此，租船費的下降可能會對我們的收入、盈利能力、流動性、現金流和財務狀況產生不利影響。

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未來對液化石油氣運輸船的需求和租船費的增長將取決於世界經濟的增長，以及對液化石油氣運輸的需求超過全球不斷增長的液化石油氣運輸船船隊的能力。我們相信，未來對石油氣運輸船的需求增長和石油氣運輸船的租賃費水平將主要取決於石油氣的供求情況，特別是中國、印度、日本、東南亞、中東和美國等經濟體的供求情況，以及需求的季節性和地區性變化以及世界船隊的運力變化。全球液化石油氣船隊的運力似乎可能在短期內增加。由於全球經濟狀況或其他原因，經濟增長可能在短期內有限，也可能在較長時期內有限，這可能會對我們的業務和運營結果產生不利影響。

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我們的增長有賴於全球液化石油氣市場和供應鏈的持續增長。影響石油氣運輸船供求的因素並非我們所能控制，而行業情況的性質、時間和變化程度亦難以預測。

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影響本港船舶需求的因素包括：

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影響船舶容量供應的因素包括：

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若海運石油氣需求大幅下降，或石油氣船舶供應量大幅增加，而石油氣船舶需求卻沒有相應的增長，則可能導致現行租船費大幅下降，從而對我們的財務狀況、經營業績和現金流造成重大不利影響。

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天然氣和液化石油氣價格長期低迷可能會在多個方面對我們產生負面影響，包括：

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對LPG或LPG分餾、儲存或運輸的需求減少，或LPG產能的任何減少或限制，都可能對我們船舶的現行租船費率或市場價值產生重大不利影響，從而可能對我們的運營業績和財務狀況產生重大不利影響。

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消費者需求從液化石油氣轉向其他能源或貿易模式的變化，可能會對我們的業務產生重大不利影響。

我們幾乎所有的收入都與石油氣行業有關。近年來，天然氣供應強勁，涉及天然氣的工廠和項目建設增加，液化石油氣是其中的副產品。如果天然氣供應減少，我們可能會同時看到液化石油氣產量減少，導致對我們的船隻和Helios Pool中的船隻的需求減少和租賃費下降，這最終可能對我們的收入、運營和未來的增長產生重大不利影響。此外，環境或其他立法的改變，建立對液化石油氣生產和運輸的額外監管或限制，包括採用氣候變化立法或法規，或美國立法對從頁巖氣中生產液化石油氣施加額外監管或限制，可能會導致對液化石油氣運輸的需求減少。

如果消費者的需求由石油氣轉向其他能源，例如風能、太陽能或水能，將會影響我們對石油氣運輸船的需求。這可能會對我們未來的業績、運營結果、現金流和財務狀況產生實質性的不利影響。

海運貿易和分銷模式主要受不同生產地的相對優勢、消費地點、價格差異和季節性的影響。石油氣貿易模式的改變可能會對我們的船舶需求產生重大的負面或正面影響。這可能會對我們未來的業績、運營結果、現金流和財務狀況產生實質性的不利影響。

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我們船隻的市場價值可能會有很大的波動。當我們的船隻市值較低時，我們可能會在出售船隻時蒙受損失或記錄減值費用，這可能會對我們的收益造成不利影響，並可能導致我們的貸款協議或我們可能簽訂的未來貸款協議的違約。

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船舶價值既具有周期性又具有波動性，並可能因若干不同因素而波動，其中包括影響航運業的一般經濟和市場條件；船舶的複雜程度和狀況；船舶的類型和大小；來自其他航運公司的競爭；其他運輸方式的可用性；船舶能力的增加；租船費；新建築物的成本和交付；政府或其他條例；液化石油氣的供求；現行運費；以及由於承租人的要求、船舶設計的技術進步、設備推進、整體船舶效率或其他因素而需要升級二手和以前擁有的船舶。此外，隨着船隻年齡的增長，它們的價值通常會下降。

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由於市場的週期性，如果我們出於任何原因在價格低迷的時候出售我們擁有的任何船隻，並且在我們的財務報表記錄減值調整之前，出售可能低於我們財務報表中船隻的賬面價值，導致虧損和收益減少。此外，如果船舶價值大幅下降，我們預計未來的現金流減少，我們可能不得不在財務報表中記錄減值調整，這可能會對我們的財務業績產生不利影響。如果我們的船隊市值下降，我們可能無法遵守我們貸款協議的某些條款，我們可能無法為我們的債務進行再融資或獲得額外融資或支付股息(如果有的話)。如果我們無法質押額外的抵押品，我們的貸款人可能會加速我們的債務，取消我們船隻的抵押品贖回權。

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國際海事組織2020年的規定已經並可能繼續導致我們招致鉅額成本，並直接在批發市場採購低硫燃料油，以便在海上儲存和在我們的船隻上消費。

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從2020年1月1日起，國際海事組織實施了一項關於船舶排放不超過0.50%的全球硫磺上限的新規定(《國際海事組織2020規定》)。根據這一新的全球上限，船舶必須使用含硫量不超過0.50%的船用燃料，而此前的規定規定最高含硫量為3.50%，以努力減少向大氣中排放的二氧化硫。

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我們已經並可能繼續承擔遵守這些修訂標準的費用。可能會通過額外或新的公約、法律和法規，除其他外，可能需要安裝昂貴的排放控制系統，並可能對我們的業務、運營結果、現金流和財務狀況產生不利影響。

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目前，我們14艘技術管理的船隻配備了洗滌器，自2020年1月1日起，我們已過渡到為我們的不配備洗滌器的船隻燃燒符合國際海事組織標準的燃料。自IMO 2020法規實施以來，配備洗滌器的船舶已被允許使用高硫燃料，而不是低硫燃料。低硫燃料和高硫燃料之間的成本差異縮小，或者某些貿易路線上的港口無法獲得高硫燃料，可能會導致我們無法認識到運行洗滌器的好處。

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當船舶在航次租船時，燃料是我們航運業務中的一項重要費用，也是談判租船費率的一個重要因素。我們的運營和我們船隻的性能，以及我們的運營結果，都面臨着一系列挑戰。這些問題包括對成本上升、國際合規以及新加坡、休斯頓、富查伊拉或鹿特丹等關鍵國際加油中心能否獲得高硫和低硫燃料的擔憂。此外，我們正在認真對待歐洲最近出現的擔憂，即某些低硫燃料的混合物可能會排放比它們本應取代的高硫燃料更多的有害黑碳。遵守這些和其他相關法規變化的成本可能會很大，並可能對我們未來的業績、運營結果、現金流和財務狀況產生重大不利影響。因此，超出我們預期的燃料價格上漲可能會對我們的盈利能力產生不利影響。

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雖然我們購買保險是為了保護我們免受所採購商品滅失或損壞的某些風險，但我們可能沒有獲得足夠的保險來彌補此類操作風險造成的任何損失，這可能會對我們產生實質性的不利影響。任何重大的未投保或投保不足的損失或責任都可能對我們的業務、經營結果、現金流和財務狀況以及我們的可用現金產生實質性的不利影響。

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國際海事組織制定的新環境法規可能會導致我們的運營成本增加，並對我們的業務產生不利影響。

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2023年7月7日，在海洋環境保護委員會(“MEPC”)第80屆會議上，海洋環境保護委員會通過了《2023年海事組織關於減少船舶温室氣體排放的戰略》，其中部分內容包括(A)加強目標，以在2050年實現温室氣體淨零排放；(B)有針對性地使用零或接近於零的温室氣體排放技術和燃料，到2030年至少佔國際航運所用能源的5%(爭取10%)；以及(C)指示性檢查點，以實現國際航運温室氣體淨零排放，目標是到2030年，國際航運的年温室氣體排放總量比2008年減少至少20%(爭取30%)，到2040年，比2008年減少至少70%(爭取80%)。這些規定可能會導致我們在未來產生額外的鉅額費用，因此可能會影響我們的運營成本，並對我們的業務產生不利影響。

投資者、貸款人和其他市場參與者對我們的環境、社會和治理政策的日益嚴格的審查和不斷變化的預期可能會給我們帶來額外的成本或使我們面臨額外的風險。

所有行業的公司都面臨着與其ESG政策相關的日益嚴格的審查。投資者權益倡導團體、某些機構投資者、投資基金、貸款人和其他市場參與者越來越關注ESG做法，近年來也越來越重視其投資的影響和社會成本。

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2021年2月，美國證券交易委員會代理主席發表聲明，指示公司財務司加強對上市公司備案文件中與氣候相關的披露的關注，2021年3月，美國證券交易委員會宣佈在執行司成立氣候與可持續發展問題特別工作組(以下簡稱“特別工作組”)。該工作隊的目標是制定主動行動，根據投資者對氣候和與ESG有關的披露和投資的日益依賴，主動查明與ESG有關的不當行為。為了落實工作組的宗旨，美國證券交易委員會已經採取了幾項執法行動，第一次執法行動發生在2022年5月，並頒佈了新的規則。2022年3月21日，美國證券交易委員會提出，所有上市公司在提交給美國證券交易委員會的文件中都應該包含大量與氣候相關的信息。2022年5月25日，美國證券交易委員會提出了第二套規則，旨在遏制“洗綠”行為(即對個人的ESG努力進行無端指控)，並將對適用於註冊投資公司和顧問、豁免註冊的顧問以及業務發展公司的規則和報表進行擬議的修訂。2024年3月，美國證券交易委員會通過了最終規則，要求上市公司和公開募股對氣候相關風險、支出和温室氣體排放等項目進行標準化的定性和定量披露。最終規則將在聯邦登記冊公佈60天后生效，合規將隨着時間的推移對所有公司分階段實施，合規日期取決於註冊人的身份。

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與ESG和類似事項相關的更多關注和行動可能會阻礙獲得資本，因為投資者和貸款人可能會因為他們對公司ESG實踐的評估而決定重新分配資本或不承諾資本。不適應或不遵守投資者、貸款人或其他行業股東的期望和標準的公司，無論是否有法律要求這樣做，都可能遭受聲譽損害，並且此類公司的業務、財務狀況和/或股票價格可能受到實質性和不利的影響。關於我們的ESG努力的更多信息，請參見項目1.商業--我們的環境、社會和治理努力。

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我們可能會面臨來自投資者、貸款人和其他市場參與者的越來越大的壓力，他們越來越關注氣候變化，要求優先考慮可持續能源實踐，減少我們的碳足跡，促進可持續發展。因此，我們可能需要實施更嚴格的ESG程序或標準，以便我們現有和未來的投資者和貸款人繼續對我們進行投資，並對我們進行進一步投資，特別是考慮到我們從事的是高度專注和特定的液化石油氣運輸行業。這種ESG公司轉型要求增加資源分配，以服務於該部門的必要變化，從而增加成本和資本支出。如果我們不符合這些標準，我們的業務和/或我們獲得資本的能力可能會受到損害。關於2023年應收賬款及應收賬款債務安排，適用於某些新設施(“新設施”)的保證金每年最多可調整十(10)個基點(向上或向下)，以適應平均效率比率的變化

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(“AER”)(指一次航程的碳排放量與船隻的設計載重量以及在該航程中行駛的距離的權衡)，適用於我們船隊中根據光船租賃擁有或技術管理的船隻。

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此外，由於環境、社會和治理因素，某些投資者和貸款人可能會將我們等化石燃料運輸公司完全排除在其投資組合之外。債務和股權資本市場的這些限制可能會影響我們的增長能力，因為我們的增長計劃可能包括進入股權和債務資本市場。如果這些市場不可用，或者如果我們無法以可接受的條件獲得替代融資手段，或者根本無法獲得融資，我們可能無法實施我們的業務戰略，這將對我們的財務狀況和經營結果產生重大不利影響，並削弱我們償還債務的能力。此外，我們可能會產生額外的成本，並需要額外的資源來監測、報告和遵守廣泛的ESG要求。

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最後，向投資者提供有關公司治理和相關事項的信息的組織制定了評級程序，以評估公司對ESG事項的處理方式。這樣的評級被一些投資者用來為他們的投資和投票決定提供信息。不利的ESG評級和最近旨在將資金從擁有化石燃料相關資產的公司轉移出去的行動，可能會導致投資者對我們和我們的行業的負面情緒增加，並導致投資轉向其他非化石燃料市場，這可能會對我們獲得資金的機會和成本產生負面影響。上述任何情況的發生都可能對我們的業務和財務狀況產生重大不利影響。

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一般的經濟、政治和監管條件可能會對我們的業務、財務狀況和經營結果以及我們的未來前景產生重大不利影響。

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全球經濟仍然面臨下行風險，包括世界各國的沉重主權債務負擔、中東、烏克蘭和其他地理地區持續的動盪和敵對行動以及歐洲和中東的難民危機。從歷史上看，世界經濟的發展與液化石油氣航運的需求之間存在着很強的聯繫。因此，世界經濟的長期負面前景可能會減少對我們服務的整體需求。更具體地説，石油氣被用作週期性行業的原料，例如塑料製造和石油化工行業，這些行業可能會受到經濟衰退的不利影響，因此，這些行業的持續疲軟和需求的進一步減少可能會對石油氣運輸業產生不利影響。特別是，影響中國、印度、日本或東南亞的經濟狀況的不利變化可能會對液化石油氣的需求產生負面影響，從而對我們的業務、財務狀況和經營業績以及我們的未來前景產生不利影響。此外，英國退歐或其他司法管轄區的類似事件可能會影響全球市場，包括外匯和證券市場；由此導致的貨幣匯率、關税、條約和其他監管事項的任何變化可能反過來對我們的業務和運營產生不利影響。

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全球經濟面臨一系列挑戰，包括油價波動的影響，美國和中國之間的貿易緊張局勢，中東、朝鮮半島、北非、委內瑞拉和其他地理地區和國家的持續動盪和敵對行動，包括最近俄羅斯與烏克蘭和以色列與哈馬斯之間的衝突，世界各地持續的恐怖襲擊威脅，中東和其他地理地區和國家持續的不穩定和衝突以及最近發生的其他事件，歐盟(EU)經濟持續疲軟，以及中國的穩定增長。包括石油和天然氣在內的能源需求可能會受到全球經濟狀況的負面影響。

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我們獲得資金的能力取決於運作良好的資本市場，以及向航運業提供資金的意願。如果全球經濟狀況繼續惡化，或者如果與資本市場相關的融資變得更難獲得或航運業無法獲得融資，或者如果貸款人出於任何原因決定不向我們提供債務融資，我們可能無法以可接受的條款或根本無法獲得所需的額外融資。如果在需要時無法獲得額外的融資，或者只能以不利的條款獲得融資，我們可能無法在到期時履行我們的義務，或者我們可能無法增強現有業務、完成額外的船舶採購或在出現商機時以其他方式利用商機。

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美國和歐洲的信貸市場過去經歷了大幅收縮、去槓桿化和流動性減少，美國聯邦政府、州政府和歐洲當局有可能繼續實施各種政府行動和/或對金融市場的新監管。全球金融市場和經濟狀況已經並將繼續受到幹擾和波動。我們面臨着與經濟環境變化、利率變化以及世界各地銀行和證券市場的不穩定等因素相關的風險。重大市場中斷可能會對我們的業務造成不利影響，或削弱我們根據我們的信貸安排或任何未來財務安排借款的能力。在沒有可用的融資的情況下，我們也可能無法利用商機或應對競爭壓力。

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我們面臨着經濟環境變化、利率變化以及世界各地銀行和證券市場不穩定等因素帶來的風險。我們無法預測當前的市場狀況會持續多久。然而，這些近期和發展中的經濟和政府因素可能會對包租費率和船舶價值產生負面影響，這反過來又可能對我們的經營業績和財務狀況產生重大不利影響，並可能導致我們普通股的價格下跌。

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在近代歷史上，就國內生產總值而言，中國是世界上增長最快的經濟體之一，這對航運需求產生了重大影響。雖然中國在截至2023年12月31日的年度的國內生產總值增長率估計約為5.1%，高於截至2022年12月31日的年度約3.0%的增長率，但市場仍受到波動的影響。例如，在新冠肺炎疫情出現後，中國經歷了工業活動減少，工廠和其他設施暫時關閉，勞動力短缺和旅行限制，導致全球經濟放緩。因此，中國的前景和對全球經濟的任何影響都是不確定的，我們的財務狀況和經營結果以及我們的未來前景可能會受到中國和亞太地區經濟低迷的阻礙。

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此外，2020年，總裁xi習近平在聯合國大會上承諾中國到2060年實現碳中和，儘管碳排放目前是中國經濟和產業結構的重要組成部分，因為它嚴重依賴不可再生能源，普遍缺乏能效，能源需求快速增長。中國試圖在2060年前實現碳中和的方法，以及隨之而來的對石油、石油和相關產品需求的任何減少，都可能對我們的業務、現金流和運營業績產生實質性的不利影響。

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各國政府還可能求助於貿易壁壘，以保護本國工業免受外國進口的影響，從而抑制航運需求。特別是，美國領導人表示，美國可能會尋求實施更多的保護性貿易措施。美國、中國和其他出口國之間的未來關係存在重大不確定性，包括在貿易政策、條約、政府法規和關税方面。保護主義的發展，或認為它們可能發生的看法，可能會對全球經濟狀況產生實質性的不利影響，並可能顯著減少全球貿易。此外，日益加劇的貿易保護主義可能導致(1)全球各區域，特別是亞太地區出口商品的成本增加，(2)運輸商品所需的時間長度增加，(3)與出口商品相關的風險增加。對中國進出口水平的下降可能會對我們的業務、經營業績和財務狀況產生不利影響。

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潛在投資者應考慮與更廣泛的全球經濟發展相關的潛在影響、不確定性和風險。這些國家中任何一個國家的經濟進一步下滑，都可能對我們未來的業績、經營結果、現金流和財務狀況產生實質性影響。

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我們的業務可能會受到宏觀經濟狀況的影響，包括通脹上升、利率上升、市場波動、經濟不確定性和全球供應鏈限制。

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各種宏觀經濟因素，包括通脹上升、利率上升、全球供應鏈緊張，以及整體經濟狀況和不確定因素的影響，如全球金融市場當前和未來情況所產生的影響，可能會對我們的經營業績和財務狀況產生不利影響。通脹和利率的大幅上升可能會增加我們的運營成本和成本，從而對我們產生負面影響

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借錢。利率、信貸市場的流動性和資本市場的波動性也可能影響我們的業務運營和我們以有利條件籌集資金的能力，或者根本沒有影響。

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全球金融市場狀況和一般經濟狀況，以及排放所產生的影響

我們的船隻對氣候的影響可能會對我們以可接受的條款獲得融資或對我們的信貸安排進行再融資的能力產生不利影響，這可能會阻礙或阻止我們運營或擴大業務。

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全球金融市場和經濟狀況一直並將繼續動盪，這可能會對我們以不會稀釋現有股東的價格增發股票的能力造成不利影響，或者根本不會阻止我們發行股票。經濟狀況也可能對我們普通股的市場價格產生不利影響。

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此外，由於普遍擔心金融市場的穩定性，特別是交易對手的償付能力，從公共和私人股本和債務市場獲得資金的可得性和成本已變得更加困難。許多貸款人提高了利率，制定了更嚴格的放貸標準，拒絕對現有債務進行再融資，或以類似於當前債務的條款對現有債務進行再融資，並減少向借款人和其他市場參與者，包括股權和債務投資者提供資金，在某些情況下甚至停止向借款人提供資金，有些貸款人甚至根本不願以有吸引力的條件進行投資。由於這些因素，我們不能確定在需要時和所需的程度上是否可以獲得融資，或者我們是否能夠以可接受的條款或根本不能為我們現有和未來的信貸安排再融資。如果在需要時無法獲得融資或再融資，或只有在不利的條件下才能獲得融資或再融資，我們可能無法在到期時履行我們的義務，或者我們可能無法增強我們現有的業務，完成額外的船舶收購，或在出現商機時以其他方式利用商機。

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2019年，航運業的一些領先貸款機構和其他行業參與者宣佈了一個全球框架，金融機構可以根據該框架評估其船舶融資組合的氣候一致性，稱為定海神號原則，更多的貸款機構隨後宣佈打算遵守這些原則。如果我們船隊中的船舶被認為不符合波塞冬原則所設想的排放和其他可持續發展標準，這類船舶的銀行融資的可用性和成本可能會受到不利影響。

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我們的經營業績受到季節性波動的影響，這可能會影響我們的經營業績以及我們支付股息或回購普通股的可用現金數量。

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液化氣體主要用於工業和家庭供暖，作為化工和煉油廠的原料，作為運輸燃料和農業。從歷史上看，液化石油氣運輸市場在春季和夏季一直表現強勁，因為預計冬季取暖用的丙烷和丁烷的消費量會增加。此外，這幾個月不可預測的天氣模式往往會擾亂船舶調度和某些大宗商品的供應。因此，在截至6月30日和9月30日的季度，對我們船隻的需求可能會較強，而在截至12月31日和3月31日的季度，對我們船隻的需求可能相對較弱，儘管12個月定期租賃費往往會平息這些短期波動。然而，最近的液化石油氣運輸市場活動並未產生預期的季節性結果。石化行業購買的增加導致季節性不如過去明顯，但不能保證這一趨勢將繼續下去。如果我們的定期租約在截至12月31日和3月31日的通常較弱的財政季度到期，我們可能無法以類似的費率重新租用我們的船隻。因此，我們可能不得不接受較低的費率或經歷船隻停租時間，這可能會對我們的業務、財務狀況和經營業績產生不利影響。

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未來的技術創新可能會減少我們的租船收入和我們船隻的價值。

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租船費率以及船隻的價值和使用壽命由許多因素決定，包括船隻的效率、操作靈活性和實際使用壽命。效率包括速度、燃料類型和經濟性以及快速裝卸貨物的能力。靈活性包括進入港口、利用相關停靠設施以及通過運河和海峽的能力。船舶使用壽命的長短與船舶的原始設計和建造、船舶的維護以及運行壓力的大小有關。我們相信，我們的船隊是最年輕和最環保的船隊之一-我們所有競爭對手的友好艦隊。然而，如果建造比我們的船隻更有效、更環保、更靈活或更耐用的新石油氣運輸船，來自這些技術更先進的船隻的競爭可能會對我們為船隻收取的租賃費產生不利影響，我們船隻的轉售價值可能會大幅下降。同樣，如果Helios Pool船隊的其他參與者的船隻過時，向Helios Pool支付的租賃費可能會受到不利影響。由於上述原因，我們的經營業績和財務狀況可能會受到不利影響。

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燃料或燃油價格的變化可能會對利潤產生不利影響。

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雖然我們不承擔定期租賃下的燃料或燃料費，包括我們通過Helios Pool定期租用的船隻，但當船隻停租或根據現貨租賃部署時，燃料是我們航運業務中的一項重大費用。燃油成本也可能是承租人在談判租船費率時考慮的一個重要因素。因此，燃料價格的變化可能會對我們的盈利能力產生不利影響。燃料的價格和供應是不可預測的，並根據我們無法控制的事件而波動，包括地緣政治事態發展、石油和天然氣的供求、石油輸出國組織和其他石油和天然氣生產國的行動、產油國和地區的戰爭和動亂、區域生產模式和環境關切。

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此外，燃料在未來可能會變得更加昂貴，這可能會降低我們的盈利能力。此外，根據《國際防止船舶造成污染公約》(“MARPOL”)附件VI，未配備硫氧化物(“SOX”)廢氣淨化系統(“洗滌器”)的船舶所使用的船用燃料的全球含硫量上限將於2020年1月1日生效，這可能會導致煉油廠生產不同等級的船用燃料的數量和價格發生變化，並在燃料市場引入額外的不確定因素，從而可能導致額外成本，並對我們的現金流、收益和運營業績產生不利影響。

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此外，自2020年實施國際海事組織的硫氧化物排放限制以來，我們一直在為一些尚未改裝洗滌器或在不允許使用洗滌器的地區進行交易的船隻使用合規的低硫燃料，這些洗滌器的價格因需求增加而上漲。未來燃料可能會繼續變得更加昂貴，這可能會對我們業務的競爭力產生不利影響，與其他運輸方式相比，這可能會降低我們的盈利能力。

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我們受制於法規和責任，包括環境法，這可能需要鉅額支出，並對我們的財務狀況和運營結果產生不利影響。

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我們的業務和我們VLGC的運營受到複雜的法律法規的約束，並受到政府法規的重大影響，包括以國際公約形式的環境法規，以及我們公司辦事處所在司法管轄區、船舶運營所在國家和各自注冊國家有效的國家、州和地方法律法規。

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這些法規包括但不限於US-OPA 90，它為保護和清理環境免受漏油影響建立了廣泛的監管和責任制度，並適用於船隻的任何油類排放，包括燃料油和潤滑劑的排放、CAA、CWA和USCG、EPA和MTSA的要求，以及國際海事組織的法規，包括MARPOL、燃油公約、國際海事組織1966年的國際載重線公約(不時修訂)和SOLAS公約。為了遵守這些和其他法規，我們可能需要支付額外的費用來改裝我們的船隻，滿足新的操作維護和檢查要求，制定潛在泄漏的應急計劃，並獲得保險。我們還被各種政府和半政府機構要求獲得關於我們公司和船舶運營的許可證、執照、證書和財務保證。這些許可證、執照、證書和財務保證

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可能會以可能對我們的運營產生重大不利影響的條款發出或續訂。由於這些法律和法規經常被修訂，我們無法預測遵守這些法律和法規的最終成本，或者它們可能對我們的船隻的轉售價格或使用壽命產生的影響。然而，不遵守適用的法律和法規可能會導致行政和民事處罰、刑事制裁或暫停或終止我們的業務。可能會通過額外的法律和法規，這些法律和法規可能會限制我們的業務能力或增加我們的業務成本，並可能對我們的運營產生重大不利影響。例如，未來發生的嚴重事件，如2010年4月墨西哥灣深水地平線漏油事件，可能會導致新的監管舉措。

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我方船隻的運作受到《國際安全管理規則》規定的要求的影響。《國際安全管理規則》要求船東和光船承租人發展和維持一個廣泛的“安全管理系統”，其中除其他外，包括通過一項安全和環境保護政策，規定安全操作的指示和程序，並説明處理緊急情況的程序。如果船東或光船承租人不遵守《國際安全管理規則》，可能會使船東或承租人承擔更多責任，可能會減少受影響船隻的保險範圍，或者可能導致無法進入或滯留在某些港口。不遵守ISM規則可能導致違反我們的貸款契約。目前，我們船隊中的每一艘船都通過了ISM規則認證。由於這些認證對我們的業務至關重要，因此我們高度重視維護這些認證。儘管如此，此類認證仍有可能無法續簽。

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目前，我們為每艘船隻投保的污染責任保險金額為每宗事故10億美元。此外，我們還承保船體和機械以及保護和賠償保險，以承保火災和爆炸風險。在某些情況下，火災和爆炸可能會造成災難性的損失。我們認為我們目前的保險範圍是足夠的，但並不是所有的險都可以投保，而且有可能不會支付任何具體的索賠，或者我們不總是能夠以合理的費率獲得足夠的保險範圍。如果災難性泄漏造成的損失超出了我們的保險範圍，對我們業務的影響將是嚴重的，並可能導致我們破產。

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海事組織海事安全委員會和美國各機構最近採取的行動表明，海運業的網絡安全條例可能在不久的將來進一步發展，以試圖打擊網絡安全威脅。例如，通過海事組織的決議，鼓勵各行政當局確保船東和管理人員在2021年1月1日之後的第一份年度合規審計文件中納入網絡風險管理系統。這可能會導致公司創建額外的程序來監控網絡安全，這可能需要額外的費用和/或資本支出。然而，目前很難預測此類規定的影響。

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國際海事組織對壓載水管理系統實施了最新的指導方針，規定了允許從船舶壓載水中排放的最大活體數量。根據IoPP更新調查的日期，2017年9月8日之前建造的現有船舶必須在2019年9月8日或之後符合更新的D-2標準。對於大多數船隻來説，遵守D-2標準將涉及在船上安裝處理壓載水和消除有害生物的系統。在2017年9月8日或之後建造的船舶必須在2017年9月8日或之後符合D-2標準。我們所有的VLGC都符合最新的指南。