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美國
美國證券交易委員會
華盛頓特區20549
表格20-F
(標記一)
| | | | | |
| ☐ | 依據第12(B)或(G)條作出的註冊陳述 |
| | 1934年《證券交易法》 |
或
| | | | | |
| ☒ | 依據第13或15(D)條提交的週年報告 |
| | 1934年《證券交易法》 |
或
| | | | | |
| ☐ | 根據第13或15(D)條提交的過渡報告 |
| | 1934年《證券交易法》 |
| | 由_至_的過渡期 |
或
| | | | | |
| ☐ | 殼牌公司根據第13條或第15（d）條提交的報告
1934年《證券交易法》 |
| | | | | |
| | 需要這份空殼公司報告的事件日期 _______________________________ |
| | |
| 前線可編程控制器 |
| (註冊人的確切姓名載於其章程) |
| |
| |
| (註冊人姓名英文譯本) |
| |
| 塞浦路斯 |
| (註冊成立或組織的司法管轄權) |
| |
約翰·肯尼迪街8號, Iris House, 關閉. 740B, 3106利馬索爾, 塞浦路斯 |
| (主要執行辦公室地址) |
| | |
馬裏奧斯·薩韋裏亞德斯，電話：+35725 588767，傳真：+357 25 591900, 約翰·肯尼迪街8號, Iris House, 關閉. 740B, 3106利馬索爾, 塞浦路斯 |
| (公司聯繫人姓名、電話、電子郵件和/或傳真號碼及地址) |
根據本法第12（b）條登記或擬登記的證券
| | | | | | | | |
| 每個班級的標題 | 交易符號 | 註冊的每個交易所的名稱 |
| | | |
| 普通股，面值每股1.00美元 | 來回 | 紐約證券交易所 |
| | | |
根據該法第12(G)條登記或將登記的證券。
根據該法第15(D)條規定有報告義務的證券。
説明截至年度報告所涉期間結束時發行人的每一類資本或普通股的流通股數量。
222,622,889普通股，面值每股1.00美元
如果註冊人是證券法規則405中定義的知名經驗豐富的發行人，請用複選標記表示。
是☒ 沒有 ☐
如果本報告是年度報告或過渡報告，請用勾號表示註冊人是否不需要根據1934年《證券交易法》第13或15(D)節提交報告。
是☐ 不是☒
注-勾選上述複選框不會解除根據1934年《證券交易法》第13或15(D)條要求提交報告的任何註冊人在這些條款下的義務。
用複選標記表示註冊人(1)是否在過去12個月內(或註冊人被要求提交此類報告的較短時間內)提交了1934年《證券交易法》第13條或15(D)節要求提交的所有報告，以及(2)在過去90天內是否符合此類提交要求。
是☒ 沒有 ☐
用複選標記表示註冊人是否在過去12個月內(或在註冊人被要求提交此類文件的較短時間內)以電子方式提交了根據S-T規則第405條(本章232.405節)要求提交的每個交互數據文件。
是☒ 沒有 ☐
用複選標記表示註冊者是大型加速文件服務器、加速文件服務器、非加速文件服務器還是新興成長型公司。請參閲《交易法》第12b-2條規則中“大型加速申報公司”、“加速申報公司”和“新興成長型公司”的定義。
| | | | | | | | |
大型加速文件服務器 ☒ | 加速的文件管理器設置☐ | 非加速文件管理器：☐ |
| | 新興成長型公司：☐ |
如果一家根據美國公認會計原則編制財務報表的新興成長型公司，用複選標記表示註冊人是否已選擇不使用延長的過渡期來遵守†根據交易法第13(A)條提供的任何新的或修訂的財務會計準則。☐
†“新的或修訂的財務會計準則”是指財務會計準則委員會在2012年4月5日之後發佈的對其會計準則編纂的任何更新。
用複選標記表示註冊人是否領導了一份報告，並證明其管理層根據《薩班斯-奧克斯利法案》(美國聯邦法典第15編第7262(B)節)第404(B)條對其財務報告內部控制的有效性進行了評估，該評估是由編制或發佈其審計報告的註冊公共會計fiRM：fffifiRM進行的。☒
如果證券是根據該法第12(B)條登記的，用勾號表示該公司的財務報表是否
備案文件中包括的註冊人反映了對之前發佈的財務報表的錯誤更正。☐
用複選標記表示這些錯誤更正中是否有任何重述需要根據§240.10D-1(B)對註冊人的任何高管在相關恢復期間收到的基於激勵的薪酬進行恢復分析。☐
用複選標記表示註冊人在編制本文件所包括的財務報表時使用了哪種會計基礎：
| | | | | | | | |
美國公認會計原則☐ | 國際財務報告準則由 國際會計準則理事會☒ | 其他☐ |
如果在回答前一個問題時勾選了“其他”，請用複選標記表示登記人選擇遵循哪個財務報表項目：
如果這是一份年度報告，請用複選標記表示註冊人是否為空殼公司(如《交易法》第12b-2條所定義)。
在表格20-F上報告的索引
| | | | | | | | |
| | 頁 |
第一部分 | | |
第1項。 | 董事、高級管理人員和顧問的身份 | 3 |
第二項。 | 優惠統計數據和預期時間表 | 3 |
第三項。 | 關鍵信息 | 3 |
第四項。 | 關於公司的信息 | 25 |
項目4A。 | 未解決的員工意見 | 44 |
第五項。 | 經營與財務回顧與展望 | 44 |
第六項。 | 董事、高級管理人員和員工 | 58 |
第7項。 | 大股東和關聯方交易 | 63 |
第八項。 | 財務信息 | 63 |
第九項。 | 報價和掛牌 | 64 |
第10項。 | 附加信息 | 64 |
第11項。 | 關於市場風險的定量和定性披露 | 79 |
第12項。 | 除股權證券外的其他證券説明 | 80 |
| | |
第II部 | | |
第13項。 | 違約、拖欠股息和拖欠股息 | 81 |
第14項。 | 對擔保持有人權利和收益使用的實質性修改 | 81 |
第15項。 | 控制和程序 | 81 |
第16項。 | [已保留] | 82 |
項目16A。 | 審計委員會財務專家 | 82 |
項目16B。 | 道德守則 | 82 |
項目16C。 | 首席會計師費用及服務 | 82 |
項目16D。 | 對審計委員會的上市標準的豁免 | 83 |
項目16E。 | 發行人及關聯購買人購買股權證券 | 83 |
項目16F。 | 更改註冊人的認證會計師 | 83 |
項目16G。 | 公司治理 | 83 |
第16H項。 | 煤礦安全信息披露 | 84 |
項目16I。 | 關於妨礙檢查的外國司法管轄區的披露 | 84 |
項目16J。 | 內幕交易政策 | 84 |
項目16K。 | 網絡安全 | 84 |
| | |
第三部分 | | |
第17項。 | 財務報表 | 87 |
第18項。 | 財務報表 | 87 |
項目19. | 陳列品 | 88 |
關於前瞻性陳述的警告性聲明
本年度報告中討論的事項和通過引用併入的文件可能構成前瞻性陳述。1995年《私人證券訴訟改革法》為前瞻性陳述提供了安全港保護，這些前瞻性陳述包括關於計劃、目標、目標、戰略、未來事件或業績的陳述，以及基本假設和其他陳述，這些陳述不是歷史事實的陳述。
Frontline plc及其子公司，或Frontline，或本公司，希望利用1995年《私人證券訴訟改革法》中的安全港條款，並將這一警告聲明與這一安全港立法相關。本年度報告以及由我們或代表我們作出的任何其他書面或口頭陳述可能包括前瞻性陳述，這些陳述反映了我們對未來事件和財務表現的當前看法，並不打算對未來的結果做出任何保證。當在本文件中使用時，詞語“相信”、“預期”、“打算”、“估計”、“預測”、“項目”、“計劃”、“潛在”、“將”、“可能”、“應該”、“預期”、“目標”、“可能”、“將會”、“可能”、“尋求”、“繼續”、“可能”、“可能”和類似的表述，術語或短語可能會識別前瞻性陳述。
本年度報告中的前瞻性陳述基於各種假設，包括但不限於管理層對歷史經營趨勢的審查、我們記錄中的數據以及從第三方獲得的數據。儘管我們認為這些假設在作出時是合理的，因為這些假設本身就會受到難以或不可能預測且超出我們控制範圍的重大不確定性和意外事件的影響，但我們不能向您保證我們將實現或實現這些預期、信念或預測。除適用法律或法規要求的範圍外，我們沒有義務公開發布對任何這些前瞻性陳述的任何修訂或更新，以反映本年度報告日期後發生的事件或情況，無論是由於新信息、未來事件或其他原因。
除了在本文其他地方和通過引用併入本文的文件中討論的這些重要因素和事項外，我們認為可能導致實際結果與前瞻性陳述中討論的結果大不相同的重要因素包括:
•世界經濟的實力;
•貨幣和利率的波動，包括央行旨在打擊總體通脹以及利率和匯率上升的政策；
•一般市場情況，包括租船費和船舶價值的波動；
•與我們相當的船舶供需變化和在建新建築物的數量；
•我們所處行業的高度週期性；
•失去大客户或重要的商業關係；
•世界石油生產、消費和儲存的變化；
•公司經營費用和現金流的變化，包括燃油價格、幹船塢、船員費用和保險費用；
•計劃的、待定的或最近的收購、業務戰略和預期的資本支出或運營費用，包括幹船塢、調查和升級；
•與任何未來船舶建造相關的風險；
•我們對船舶採購的預期以及我們完成計劃的收購交易的能力；
•我們有能力在現有定期租船期滿後為現有船隻成功競爭並簽訂新的定期租賃或其他僱傭安排，以及我們在現貨市場賺取收入的能力；
•融資和再融資的可獲得性，我們獲得融資並遵守我們融資安排中的限制和其他公約的能力；
•熟練船員、其他員工的可獲得性及相關的人工成本；
•本公司員工或相關行業其他公司員工的停工或其他勞動中斷；
•遵守政府、税收、環境和安全法規，任何不符合美國或歐盟法規的行為;
•投資者、貸款人和其他市場參與者對我們的環境、社會和治理(ESG)政策日益嚴格的審查和不斷變化的預期的影響；
•1977年《反海外腐敗法》或《反海外腐敗法》或其他與賄賂有關的適用法規；
•一般經濟狀況和石油行業的狀況；
•新產品和新技術對我們行業的影響，包括技術創新降低我們船舶價值的潛力和由此產生的租賃收入；
•新的環境條例和限制，無論是在國際海事組織規定的全球一級，和/或由歐洲聯盟或個別國家等區域或國家當局實施的；
•船舶故障和停租情況；
•我們的信息技術和通信系統中斷或故障的影響，包括網絡的影響-對我們行動能力的攻擊；
•涉及董事會成員和高級管理層的潛在利益衝突；
•交易對手未能充分履行其與我方的合同；
•合同對手方的信用風險發生變化；
•我們對關鍵人員的依賴，以及我們吸引、留住和激勵關鍵員工的能力；
•保險覆蓋面是否充足；
•我們從客户那裏獲得賠償的能力；
•法律、條約或規章的變更；
•我們普通股價格的波動性；
•我們被納入塞浦路斯法律，與包括美國在內的其他國家相比，我們可以獲得不同的救濟權利；
•政府規章制度的變化或監管部門採取的行動；
•在戰爭或緊急情況下，政府徵用我國船隻；
•未決或未來訴訟的潛在責任以及環境破壞和船舶碰撞的潛在費用；
•海事索賠人扣押我們的船隻；
•一般國內和國際政治情況或事件，包括“貿易戰”；
•美國貿易政策的任何進一步變化都可能引發受影響國家的報復行動；
•事故、環境因素、政治事件、公共衞生威脅、國際敵對行動，包括烏克蘭地區的持續事態發展和中東的事態發展，包括以色列和加沙地帶的武裝衝突，恐怖分子的行為或遠洋船隻上的海盜行為，可能擾亂航運路線；
•流行病和流行病的持續時間和嚴重程度及其對海運原油和成品油需求的影響；
•港口或運河擁堵的影響；
•因惡劣天氣、自然災害或其他非我們所能控制的災害而造成的業務中斷；以及
•公司不時向美國證券交易委員會、美國證券交易委員會或美國證券交易委員會提交的報告中描述的其他重要因素。
我們告誡本年度報告的讀者，不要過度依賴這些前瞻性陳述，這些陳述只説明瞭它們的日期。這些前瞻性陳述並不是對我們未來業績的保證，實際結果和未來發展可能與前瞻性陳述中預測的大不相同。請參看本年度報告“項目3.關鍵信息--D.風險因素”，以便更全面地討論這些和其他風險和不確定因素。
第一部分
項目1.董事、高級管理人員和顧問的身份
不適用。
項目2. 報價統計和預期時間表
不適用。
項目3.關鍵信息
在本年度報告中，“公司”、“我們”、“我們”和“我們”都是指Frontline plc及其子公司。我們用載重噸或載重噸來描述船舶的大小。載重噸以公噸表示，相當於1000公斤，指的是一艘船可以運載的貨物和補給的最大重量。該公司經營兩種尺寸的油輪：超大型油輪，載重在20萬至32萬載重噸之間；Suezmax油輪，載重在12萬至17萬載重噸之間。該公司還經營LR2/Aframax油輪，這是一種清潔成品油油輪，尺寸從111,000至115,000載重噸。該公司將生態船定義為具有某些規格的船，與前一代船相比，這些船的燃油消耗性能有所改善。通常從2015年開始建造的ECO船改進了船體和發動機設計，以根據當今的運營概況最大限度地提高運營性能。如果船舶經過改裝，例如降低評級以提高當今市場速度下的比油耗，安裝推進改進裝置，或升級發動機和設備以使較舊船舶的消耗性能與2015年後建造的船舶一致，則該公司也將其指定為ECO。所有環保船舶均符合EEXI認證要求。除非另有説明，本年度報告中提及的“美元”、“美元”和“美元”均為美元。
A. [已保留]
B.資本化和負債
不適用。
C.提出和使用收益的理由
不適用。
D.風險因素
我們從事原油和成品油的海運。關於前瞻性陳述和風險因素摘要的警示聲明中總結的風險因素概述了可能對我們的業務、財務狀況或運營結果產生重大影響的風險。
風險因素摘要
•與我們的行業相關的風險
我們的資產在全球範圍內的原油和石油產品運輸行業內運營，該行業波動不定，不可預測。幾個風險因素，包括但不限於我們在全球和本地市場的存在，將影響我們廣泛的業務。我們面臨可能影響和/或擾亂我們業務的監管、法定、運營、技術、交易對手、環境和政治風險、發展和法規。與我們行業相關的具體風險的詳細説明如下。
•與我們的業務相關的風險
我們公司面臨着大量的外部和內部風險。作為一家在塞浦路斯註冊成立的實體，在不同的司法管轄區開展業務，擁有眾多員工、股東、客户和其他利益相關者，我們從事的活動、運營和行動可能會損害我們的公司、財務業績以及地位和聲譽。與本公司有關的具體風險詳情如下。
•與投資我國證券有關的風險
我們的普通股面臨着大量的外部和內部風險。從歷史上看，我們普通股的市場價格一直是不可預測和波動的。作為一家控股公司，我們依賴於子公司分配資金的能力，以履行我們的財務和其他義務。由於我們是一家外國公司，我們的股東可能不享有與美國公司股東相同的權利。此外，由於我們的辦事處和我們的大部分資產位於美國以外，我們的股東可能無法對我們提起訴訟或執行在美國獲得的針對我們的判決。此外，出售我們的普通股可能會導致我們普通股的市場價格下跌。與我們的普通股相關的具體風險的細節描述如下。
一些風險是靜態的，而另一些風險可能會改變和變化，這取決於現在或未來可能發生的全球和公司發展。以下風險因素確定了與我們的行業、公司和普通股相關的風險。這些風險可能不包括適用於本公司的所有風險因素。
與我們的行業相關的風險
如果歷來具有周期性和波動性的油輪行業未來下滑，我們的收入、收益和可用現金流可能會受到不利影響。
從歷史上看，油輪行業一直是高度週期性的，由於油輪運力的供需變化以及石油和石油產品的供需變化，導致盈利能力、租船費率和資產價值的波動。這些因素可能會對我們的船隻的應付差餉和收到的金額產生不利影響。烏克蘭、以色列和加沙的武裝衝突繼續擾亂能源生產和貿易格局，包括黑海、紅海和其他地方的航運，其對能源需求和成本的影響預計仍不確定。我們是否有能力在當前的現貨和定期租船合同到期或終止時重新租用我們的船舶，以及根據任何續訂或更換租船合同支付的租船費率將取決於油輪市場的經濟狀況等，我們不能保證我們簽訂的任何續簽或更換租船合同將足以使我們能夠運營我們的船舶。我們的收入受到我們以定期租賃方式租用部分船舶的戰略的影響，定期租賃的船舶在一段預定的時間內有固定的收入，而不是在現貨市場交易船舶，在現貨市場上，它們的收益受到供需平衡的嚴重影響。如果我們不能在現有租約的基礎上直接續簽新合同或新購入的船舶，或者如果新合同是以大幅低於現有租船費率的租費率簽訂的，或者新合同的條款比現有合同條款不那麼優惠，我們的收入和盈利能力可能會受到不利影響。
可能影響油輪運力需求的因素包括：
•石油和石油產品的供求情況；
•替代能源的供需情況
•全球和區域經濟和政治狀況，包括國際貿易的發展，包括與以色列和哈馬斯之間的衝突有關的紅海船隻襲擊和海盜活動增加、國家石油儲備政策、工農業生產波動；
•關於戰略石油庫存的國家政策（包括是否隨着石油在能源組合中的減少而將戰略儲備設定在較低水平）；
•與產油區地理位置相比較的煉油能力和庫存的區域可用性；
•海運和其他運輸方式的變化，包括海上油輪貨物運輸距離的變化；
•在通過管道與消費區相連的地區增加石油產量，在我們可能服務的市場中延長現有管道系統或開發新的管道系統，或在這些市場中將現有非石油管道轉換為石油管道;
•貨幣匯率，最重要的是兑美元匯率；
•天氣、天災和自然災害；
•來自替代能源以及其他航運公司和其他運輸方式的競爭；
•國際制裁、禁運、進出口限制、國有化、海盜行為、恐怖襲擊和武裝衝突，包括俄羅斯和烏克蘭之間以及以色列和哈馬斯之間的衝突；
•石油輸出國組織（歐佩克）和非歐佩克產油國對原油生產施加的任何限制;
•法律和法規變化，包括超國家當局和/或行業機構通過的法規，如安全和環境法規以及主要石油公司的要求；以及
•疾病和病毒，影響牲畜和人類，包括大流行。
影響油輪運力供應的因素包括：
•當前和預期的油輪採購訂單；
•新建造訂單和交付的數量和規模，可能受到新船融資和航運活動的影響；
•船廠數量和船廠交付船舶的能力；
•在交付新造船和/或取消新造船訂單方面的任何潛在延誤；
•新船和航運活動的融資情況；
•舊船的回收程度，除其他外，取決於回收速度和國際回收條例；
•船舶傷亡人數；
•油輪設計和能力、推進技術和燃油消耗效率方面的技術進步；
•油輪運費，受可能影響油輪新建、調換和堆放速度的因素影響；
•港口和運河擁擠;
•船隻蒸汽慢；
•鋼材和船舶設備的價格；
•將油輪改裝為其他用途或將其他船隻改裝為油輪的次數；
•停止使用的油輪數量，即擱置、幹泊、等待修理或因其他原因無法租用的油輪；
•業務中斷，包括因自然災害或其他災害造成的供應鏈中斷和擁堵，以及經濟狀況與油輪產品需求直接相關的地區政府實施的任何封鎖措施，包括中國；
•可能限制油輪使用壽命的政府和行業環境及其他法規的變化；
•國家或國際法規的變化，可能會有效地導致船舶載重能力降低或噸位提前報廢。
•環境方面的顧慮和與新技術有關的新法規的不確定性，這些新技術可能會推遲訂購新船舶；
•將海運分階段納入歐盟排放交易計劃，該計劃適用於所有5,000總噸或以上的大型船舶；以及
•政府對造船的補貼；
2023年，油輪市場受到地緣政治事件的強烈影響。美國和歐盟/G7對俄羅斯石油產品的制裁於2023年2月5日正式生效，這加強了2022年就已經開始的噸位再校準貿易，因為預計會受到制裁。2023年10月初，中東的一場軍事衝突以及隨後在該地區和針對船隻的襲擊迫使幾艘船隻改變航線，離開紅海。這又增加了對俄羅斯制裁所帶來的巨大增長。
地緣政治因素和對巴拿馬運河過境的限制同樣導致了更長的航行模式。隨之而來的貿易調整轉向長途運輸，導致油輪運費朝着更高的平均水平變化，增加了費率波動性。
除現行和預期運費外，影響新造、報廢和堆積率的因素包括新建造價格、二手船相對於報廢價格的價值、燃料油成本和其他運營成本、與船級社檢驗相關的成本、正常維護成本、保險覆蓋成本以及現有油輪船隊的效率和使用年限。影響油輪供應和需求的因素一直不穩定，不在我們的控制範圍內，行業狀況變化的性質、時間和程度是不可預測的，包括上文討論的那些因素。2023年市場狀況動盪，持續的波動可能會減少對長距離運輸石油的需求，增加運輸石油的油輪供應，這可能會對我們的業務、財務狀況、運營業績、現金流、支付股息的能力和現有的合同義務產生重大不利影響。
原油出貨量的任何減少都可能對我們的財務業績產生不利影響。
對我們油輪的需求主要來自對阿拉伯灣、西非、北海、加勒比海、俄羅斯和美國頁巖原油的需求，而這又主要取決於世界工業國家的經濟和來自替代能源的競爭。從歷史上看，由於影響石油價格、生產和運輸的許多條件和事件，這些市場一直不穩定。上述地理區域原油出貨量的任何減少或貿易模式的改變都將對我們的財務業績產生重大不利影響。可能導致這種下降的因素包括：
•其他地區原油產量增加；
•增加阿拉伯灣或西非的煉油能力；
•增加阿拉伯灣或西非現有和未來原油管道的使用；
•產油國決定提高原油價格或進一步減少、限制原油產量；
•烏克蘭和俄羅斯之間的武裝衝突及其造成的制裁；
•阿拉伯灣和西非的武裝衝突以及政治或其他因素；
•核能、天然氣、煤炭、可再生能源和其他替代能源的發展、可獲得性和成本。
此外，影響世界經濟的動盪經濟狀況可能導致石油產品消費減少，對我們船隻的需求減少，租船費下降，這可能對我們的收益和支付股息的能力產生實質性的不利影響。
油輪運力供過於求可能導致租船費、船舶價值和盈利能力下降。
近年來，造船廠生產了大量的新油輪。如果交付的新船的運力超過被報廢和改裝為非貿易油輪的運力，油輪運力將會增加。如果油輪運力供應增加，而對油輪運力的需求沒有相應增加，租船費率可能大幅下降。租賃費和船舶價值的降低可能會對我們的經營結果、我們支付股息的能力以及我們遵守任何協議中現有或未來的公約產生實質性的不利影響。
消費者需求由石油轉向其他能源，或原油或成品油貿易模式的改變，可能會對我們的業務造成重大不利影響。
我們收入的很大一部分與石油行業有關。消費者需求從石油轉向其他能源，如電力、天然氣、液化天然氣、可再生能源、氫氣或氨，可能會影響我們對船舶的需求。從使用內燃機汽車轉向使用內燃機也可能減少對石油的需求。這些因素可能會對我們未來的業績、經營結果、現金流和財務狀況產生重大不利影響。
“石油峯值”是指達到石油最大開採率的一年。國際能源署(“IEA”)最近宣佈了對本世紀20年代末“石油峯值”的預測。歐佩克堅持認為，儘管轉向其他能源，但石油峯值至少要到2040年才能達到。不管“石油峯值”如何，消費者需求持續從石油轉向其他能源，如風能、太陽能、氫能、核能或可再生能源，這似乎是由於政府承諾的轉變和對能源轉型計劃的支持而加速的，這可能會對我們未來的業績、運營結果、現金流和財務狀況產生實質性的不利影響。
海運貿易和分銷模式主要受不同生產地的相對優勢、消費地點、價格差異和季節性的影響。原油或成品油貿易模式的變化可能會對噸英里產生重大的負面或正面影響，從而對我們的油輪的需求產生重大的負面或正面影響。這可能會對我們未來的業績、運營結果、現金流和財務狀況產生實質性的不利影響。
我們的客户對技術創新和質量和效率的要求可能會減少我們的租船收入和我們船隻的價值。
我們的客户，特別是石油行業的客户，對整個供應鏈的供應商，包括航運和運輸部門，對質量和合規標準的關注程度越來越高。我們繼續遵守這些標準和質量要求對我們的運營至關重要。租船費率以及船舶的價值和使用壽命由多種因素決定，包括船舶的效率、操作靈活性和實際使用壽命。效率包括速度、燃油經濟性和快速裝卸貨物的能力。靈活性包括進入港口、利用相關停靠設施以及通過運河和海峽的能力。船舶使用壽命的長短與船舶的原始設計和建造、船舶的維護以及運行壓力的大小有關。如果建造比我們的船隻更高效、更靈活或物理壽命更長的新油輪，或者使用更環保的可持續推進技術，來自這些技術更先進的船隻的競爭可能會對我們收到的租船費用產生不利影響，我們船隻的轉售價值可能會大幅下降。同樣，可能需要技術先進的船隻來遵守未來的環境法，
上述投資可能對我們的經營業績、租船付款、船舶轉售價值、現金流、財務狀況和支付股息的能力產生重大不利影響。
我們依賴我們和我們的船舶管理者的信息系統來開展業務，如果未能保護這些系統免受安全漏洞的影響，可能會對我們的業務和運營結果（包括我們的船舶）產生不利影響。此外，如果這些系統出現故障或在很長一段時間內不可用，我們的業務可能會受到損害。
我們在整個運營（包括船隻）中依賴計算機系統和網絡基礎設施。我們船隻的安全和保障以及業務的高效運營（包括處理、傳輸和存儲電子和金融信息）依賴於計算機硬件和軟件系統，而這些系統越來越容易受到安全漏洞和其他中斷的影響。我們信息系統的任何重大中斷或故障或任何重大安全漏洞都可能對我們的業務和運營結果產生不利影響。
我們的船隻在很大程度上依賴信息系統進行業務，包括導航、提供服務、推進、機械管理、電力控制、通信和貨物管理。我們對我們的船隻和陸上行動採取了安全和安保措施，以確保我們的船隻免受網絡安全攻擊及其信息系統的任何破壞。然而，儘管我們不斷努力升級和應對最新的已知威脅，但這些措施和技術可能不足以防止安全漏洞。我們任何船隻的信息系統受到幹擾，除其他外，可能導致錯誤的路線、碰撞、擱淺和推進故障。
除了我們的船隻，我們依靠業界公認的安全措施和技術來安全地維護我們信息系統上維護的機密和專有信息。然而，這些措施和技術可能不足以防止安全漏洞。旨在保護我們的保密和專有信息、檢測和補救對該信息的任何未經授權的訪問的技術和其他控制和流程旨在獲得合理但不是絕對的保證，即此類信息是安全的，並且任何未經授權的訪問都得到了適當的識別和處理。此類控制在未來可能無法阻止或檢測未經授權訪問我們的機密和專有信息。此外，上述事件可能導致違反適用的隱私權和其他法律。如果第三方或員工不適當地訪問和使用機密信息用於非法目的，我們可能會對受影響的個人因挪用而造成的任何損失負責。在這種情況下，我們還可能受到監管行動、調查或政府當局的罰款或處罰，這些罰款或處罰與我們的信息系統的完整性和安全性有關。此外，從2018年5月25日起，根據一般數據保護法規2016/679(EU)的定義，個人數據被泄露可能導致高達2000萬歐元的行政罰款或高達該公司全球年營業額的4%，以較高者為準。
我們的業務，包括我們的船隻和企業管理，可能成為試圖破壞或破壞此類系統和網絡或竊取數據的個人或團體的目標，這些系統可能會損壞、關閉或停止正常運行(無論是由於計劃升級、不可抗力、電信故障、硬件或軟件入侵或病毒、其他網絡安全事件或其他原因)。例如，我們的船隻的信息系統可能受到以下威脅：惡意網絡或物理攻擊、網絡釣魚攻擊、人為疏忽或委託錯誤、我們控制的資源(包括硬件和軟件)的結構性故障，以及我們無法控制的事故和其他故障。我們的信息系統面臨的威脅在不斷演變，並變得越來越複雜和複雜。此外，這種威脅經常發生變化，而且往往在它們發出後才被識別或發現，因此，我們可能無法預見這些威脅，也可能無法及時意識到這種安全漏洞，這可能會加劇我們所遭受的任何損害。
我們可能需要花費大量的資本和其他資源來防範和補救任何潛在或現有的安全漏洞及其後果。網絡攻擊可能導致調查和修復安全漏洞或系統損壞的鉅額費用，並可能導致訴訟、罰款、其他補救行動、更嚴格的監管審查和客户信心下降。此外，我們的補救努力可能不會成功，我們可能沒有足夠的保險來彌補這些損失。
信息系統不可用或這些系統因任何原因無法按預期運行可能會擾亂我們的業務，並可能對我們的業務、運營結果、現金流和財務狀況產生重大不利影響。
此外，網絡安全研究人員觀察到網絡攻擊活動增加，並警告稱，與俄羅斯與烏克蘭之間以及以色列與哈馬斯之間的衝突有關，網絡攻擊的風險增加。如果此類攻擊對全球關鍵基礎設施或金融機構產生附帶影響，這種事態發展可能會對
我們的業務、經營業績和財務狀況。目前，很難評估這種威脅的可能性以及目前的任何潛在影響。
此外，網絡安全仍然是世界各地監管機構的關鍵優先事項，一些司法管轄區已經頒佈法律，要求公司在涉及某些類型的個人數據的數據安全泄露時向個人或普通投資公眾通報，包括7月1日發佈的美國證券交易委員會 2023年26日通過修正案，要求迅速公開披露某些網絡安全漏洞。如果我們不遵守相關法律法規，我們可能會遭受財務損失、業務中斷、對投資者的責任、監管幹預或聲譽損害。
有關我們的網絡安全風險管理和策略的更多信息，請參閲“項目16K。網絡安全"。
投資者、貸款人及其他市場參與者對我們的環境、社會及管治（“環境、社會及管治”）政策日益嚴格的審查及不斷改變的期望，可能會對我們造成額外成本或使我們面臨額外風險。
所有行業的公司都面臨着與其ESG政策相關的日益嚴格的審查。投資者權益倡導團體、某些機構投資者、投資基金、貸款人和其他市場參與者越來越關注ESG做法，近年來也越來越重視其投資的影響和社會成本。未能適應或遵守投資者、貸款人或其他行業股東的期望和標準的公司，無論是否有法律要求這樣做，都可能遭受聲譽損害、與訴訟相關的費用，以及此類公司的業務、財務狀況和/或股票價格可能受到實質性和不利的影響。
不同司法管轄區的監管機構和標準制定者發佈了2022年轉變ESG報告的最終建議。作為企業可持續發展報告指令的一部分，美國證券交易委員會在美國和歐盟擬議的ESG披露預計將適用於本公司截至2025年12月31日的年度，摘要如下。
2021年2月，美國證券交易委員會代理主席發表聲明，指示公司財務司加強對上市公司備案文件中與氣候相關的披露的關注，2021年3月，美國證券交易委員會宣佈在執行司成立氣候與可持續發展問題特別工作組(以下簡稱“特別工作組”)。該工作隊的目標是制定主動行動，根據投資者對氣候和與ESG有關的披露和投資的日益依賴，主動查明與ESG有關的不當行為。為了落實工作組的目標，美國證券交易委員會已經採取了幾項執法行動，第一次執法行動發生在2022年5月，並提出了但尚未頒佈的新規則。2022年3月21日，美國證券交易委員會提出，所有上市公司在提交給美國證券交易委員會的文件中都應該包含大量與氣候相關的信息。2022年5月25日，美國證券交易委員會提出了第二套規則，旨在遏制洗綠行為(即對個人的ESG努力進行無端指控)，並將對適用於註冊投資公司和顧問、免註冊顧問以及業務發展公司的規則和報表進行擬議的修訂。2024年3月6日，美國證券交易委員會通過了最終規則，要求註冊者在所有上市公司的美國證券交易委員會備案文件中披露某些與氣候相關的信息。除其他事項外，最終規則要求公司披露：與氣候有關的重大風險；減輕或適應這類風險的活動；關於註冊人董事會對與氣候有關的風險的監督和管理層在管理與氣候有關的重大風險方面的作用的信息；以及關於對註冊人的業務、經營結果或財務狀況具有重大意義的任何與氣候有關的目標或目標的信息。此外，為了便利投資者對某些與氣候有關的風險進行評估，《最後規則》要求分階段披露範圍1和/或範圍2温室氣體排放量，當這些排放是實質性的時；提交一份證明報告，其中也包括分階段披露這類登記者的範圍1和/或範圍2的排放量；以及披露惡劣天氣事件和其他自然條件的財務報表影響，包括成本和損失等。最終規則包括對所有註冊人分階段實施合規期，合規日期取決於註冊人的申請者狀態和披露內容。然而，2024年3月15日，美國第五巡迴上訴法院批准了對美國證券交易委員會最近的氣候披露規則的行政緩期執行。
CSRD在一定程度上是由歐洲綠色協議推動的，該協議是歐盟委員會2019年12月的一攬子政策倡議，旨在到2050年實現氣候中立，並保護歐洲的自然棲息地。儘管歐盟目前的非財務報告指令(NFRD)自2017年以來對披露環境和社會影響施加了一些要求，但CSRD導致更多公司被納入範圍和更詳細的要求。CSRD於2022年11月由歐洲議會和歐盟理事會通過，並於2023年1月5日生效。CSRD是一項旨在促進商業實踐的可持續性和透明度的法規。它要求大公司披露有關其ESG業績的信息。該指令旨在在歐盟創建一個更可持續和更負責任的企業部門。該指令對企業的影響是巨大的。它鼓勵公司將可持續發展納入其戰略和運營，導致更負責任和更透明的做法。通過披露他們的ESG性能，
公司能夠更好地識別需要改進的領域並應對潛在風險。CSRD的實施也可能給企業帶來挑戰。遵守披露要求可能需要額外的資源和專業知識。公司可能需要在數據收集、報告系統和員工培訓方面進行投資，以滿足CSRD的要求。此外，在多個司法管轄區運營的公司在使其報告做法與不同的國家法規保持一致方面可能面臨複雜的問題。
我們可能面臨來自投資者、貸款人和其他市場參與者的越來越大的壓力，他們越來越關注氣候變化，要求優先考慮可持續能源做法，減少我們的碳足跡和促進可持續性。因此，我們可能需要實施更嚴格的環境、社會及管治程序或標準，以確保現有及未來的投資者及貸款人繼續投資於我們，並對我們作出進一步投資，尤其是考慮到我們所從事的原油運輸業務高度集中及特定。環境、社會及管治企業轉型要求增加資源分配，以滿足該行業的必要變革，增加成本及資本開支。如果我們不符合這些標準，我們的業務和/或獲取資金的能力可能會受到損害。
海保會第75號決議介紹了附件六的修正案草案，其中規定了減少船舶温室氣體排放的新條例。這些修正案引入了評估和衡量所有船舶的能源效率的要求，並設定了所需的達標值，目的是降低國際航運的碳強度。要在2023年實現較2008年減少40%的碳排放，航運公司必須包括：(I)基於新的能效現有船舶指數(“EEXI”)降低碳強度的技術要求，以及(Ii)基於新的運營碳強度指標(“CII”)的運營碳強度降低要求。400總噸及以上的船舶須計算EEXI。國際海事組織和海洋環境保護委員會將根據船舶的技術設計，如船舶類型、建造日期、大小和基線，計算“所需”的EEXI水平。此外，還將計算“達到”的EEXI，以確定船舶的實際能效。船舶達到的EEXI必須小於船舶要求的EEXI。不合規的船隻將不得不升級引擎才能繼續航行。關於CII，修正案草案將要求5,000總噸位的船舶記錄和核實其實際實現的年度運行CII，以確定所需的年度運行CII。船舶達到的CII必須低於其要求的CII。持續獲得低於標準CII評級的船舶將被要求提交糾正行動計劃，以確保合規。《海洋環境保護公約》第79條還通過了《防污公約》附件六附錄九的修正案，將現有船舶達到和要求的CII值、CII額定值和達到的EEXI列入提交給海事組織船舶燃料油消耗數據庫的必要信息。MEPC 79修訂了EEDI計算指南，納入了乙烷的二氧化碳轉換系數，參考了最新的ITCC指南，並澄清，如果船舶有多個載重線證書，在確定載重量時應使用經認證的最大夏季吃水。修正案將於2024年5月1日起生效。2023年7月，MEPC 80批准了審查CII法規和指南的計劃，該計劃必須最遲在2026年1月1日之前完成。在審查完成之前，CII框架不會立即發生變化，包括修正係數和航程調整。
海保會第76次會議通過了對2001年《控制船舶有害防污系統國際公約》或《AFS公約》的修正案，並已於2023年1月1日生效。自該日起，所有船舶不得在2023年1月1日或之後應用或重新應用含有異丁腈的防污系統；所有載有在其船體或外部部分的外部塗層中含有異丁腈的防污系統的船舶，或在2023年1月1日浮出水面的船舶，均須：移走該防污系統，或塗覆一層對該物質形成屏障的塗層，以阻止該物質從底層不合規的防污系統中淋失。該公司目前不應用含有賽丁因的防污系統。
《格拉斯哥氣候公約》是在COP26上達成的一項協議，它呼籲簽署國自願逐步取消有增無減的煤炭使用和化石燃料補貼。締約方會議第26屆會議還發表了《克萊德班克宣言》，其中22個簽署國(包括美國和聯合王國)宣佈它們打算自願支持建立零排放航運路線。政府和投資者要求自願參與這些綠色航運路線的壓力可能會導致該公司產生大量額外費用來“綠化”我們的船隻。
此外，由於ESG因素，某些投資者和貸款人可能會將石油運輸公司(如我們)完全排除在其投資組合之外。債務和股權資本市場的這些限制可能會影響我們的增長能力，因為我們的增長計劃可能包括進入股權和債務資本市場。如果這些市場不可用，或者如果我們無法以可接受的條件獲得替代融資手段，或者根本無法獲得融資，我們可能無法實施我們的業務戰略，這將對我們的財務狀況和經營結果產生重大不利影響，並削弱我們償還債務的能力。此外，我們可能會產生額外的成本，並需要額外的資源來監測、報告和遵守廣泛的ESG要求。上述任何情況的發生都可能對我們的業務和財務狀況產生重大不利影響。
經營遠洋輪船所涉及的風險可能導致我們海員的生命損失或傷害、環境事故或影響我們的業務和聲譽，這可能對我們的經營業績和財務狀況產生重大不利影響。
遠洋輪船的運營存在着固有的風險。這些風險包括以下可能性：
•對海員造成生命損失或傷害；
•海上事故或災難；
•環境事故和污染；
•貨物和財產損失或損壞；以及
•由於機械故障、人為錯誤、戰爭、恐怖主義、海盜、各國的政治行動、勞工罷工或惡劣天氣條件造成的業務中斷。
任何這些情況或事件都可能增加我們的成本或減少我們的收入。如果我們的船隻捲入事故或漏油或其他環境災難，可能會損害我們作為安全可靠的油輪運營商的聲譽。
如果世界各地的經濟狀況惡化或變得更加不穩定，可能會阻礙我們的行動。
從歷史上看，世界經濟的發展與包括石油和天然氣在內的能源需求之間存在着密切的聯繫。世界經濟前景的長期惡化可能會減少對石油和天然氣以及我們的服務的總體需求。雖然市況有所改善，但持續不利和不斷髮展的經濟和政府因素，加上租船費和船舶價值的同時波動，可能會對我們的經營業績、財務狀況和現金流產生重大不利影響，並可能導致我們的普通股價格下跌。
我們獲得資金的能力取決於運作良好的資本市場，以及向航運業提供資金的意願。目前，資本市場運轉良好，航運業可以獲得資金。然而，如果全球經濟狀況惡化，或貸款人出於任何理由決定不向我們提供債務融資，我們可能無法以可接受的條件或根本無法獲得所需的額外融資。如果在需要時無法獲得額外的融資，或者只能以不利的條款獲得融資，我們可能無法在到期時履行我們的義務，或者我們可能無法增強現有業務、完成額外的船舶採購或在出現商機時以其他方式利用商機。與此相關的是，某些銀行已經減少或停止了對石油貨物的貸款，這可能會對我們的客户產生不利的經濟影響。
如果亞太地區的經濟放緩，特別是中國的經濟放緩，可能會對我們造成最近世界其他地區經濟放緩的負面影響。在近代歷史上，就國內生產總值而言，中國是世界上增長最快的經濟體之一，這對航運需求產生了重大影響。雖然中國在截至2023年12月31日的一年中的國內生產總值增長率估計在5.2%左右，高於截至2022年12月31日的3.0%的增長率，但市場仍然不穩定，房地產價值惡化引發中國金融危機的風險。因此，中國等亞太地區國家未來的經濟增長可能會放緩，甚至出現負增長。我們的財務狀況和經營結果，以及我們的未來前景，可能會受到這些國家中任何一個國家經濟下滑的阻礙。
此外，2022年的通脹削減法案包括了將影響美國聯邦企業所得税的條款。在其他條款中，這項立法包括對某些大公司的賬面收入徵收最低税率的條款，以及對公司回購這些股票的某些公司股票回購徵收消費税的條款。目前尚不清楚美國財政部將如何實施這項立法，該公司也無法預測這項立法或税法的任何未來變化可能會如何影響本公司或其普通股持有人。
此外，2020年9月，總裁xi習近平在聯合國大會上承諾，他的國家將在2060年之前實現碳中和。碳排放目前是中國經濟和產業結構中的一個突出部分，因為它嚴重依賴不可再生能源，普遍缺乏能效，能源需求快速增長。根據中國試圖在2060年前實現碳中和的方式，包括通過減少石油使用量，全面增加作為能源消費組合一部分的不可再生能源的使用，以及通過其他方式，對石油和石油產品以及我們的油輪的任何需求的減少都可能對我們的業務、現金流和運營業績產生實質性的不利影響。
此外，各國政府可能會求助於貿易壁壘，以保護本國工業免受外國進口的影響，從而抑制航運需求。特別是，美國領導人表示，美國可能尋求實施更多保護性貿易措施。日益嚴重的貿易保護主義可能導致：(A)全球各區域出口貨物的成本增加；(B)運輸貨物所需時間的延長；(C)與出口貨物相關的風險。此類增長可能會顯著影響待裝運貨物的數量、運輸時間表、航程成本和其他相關成本，這可能對航運業產生不利影響，從而影響我們的承租人及其業務、經營業績和財務狀況，從而可能影響他們向我們及時支付租船費的能力，以及與我們續簽和增加他們的定期租約數量的能力。這可能會對我們的業務、運營結果、財務狀況以及我們向股東支付任何現金分配的能力產生實質性的不利影響。
我們面臨着經濟環境變化、利率變化以及世界各地銀行和證券市場不穩定等因素帶來的風險。我們無法預測目前的市況會持續多久。這些最近和發展中的經濟和政府因素可能會對我們的經營業績和財務狀況產生實質性的不利影響，並可能導致我們的普通股價格下跌。
潛在投資者應考慮與更廣泛的全球經濟發展相關的潛在影響、不確定性和風險。這些國家中任何一個國家的經濟進一步下滑，都可能對我們未來的業績、經營結果、現金流和財務狀況產生實質性影響。
政治不穩定、恐怖分子或其他襲擊、戰爭、國際敵對行動和公共衞生威脅可能會影響油輪行業，這可能會對我們的業務造成不利影響。
我們的大部分業務在美國以外進行，我們的業務、運營結果、現金流、財務狀況和可用現金可能會受到我們船舶受僱或註冊國家和地區不斷變化的經濟、政治和政府條件的不利影響。此外，我們所在的經濟部門可能會受到政治衝突的不利影響。
當前，世界經濟繼續面臨一些現實和潛在的挑戰，包括烏克蘭與俄羅斯、以色列與哈馬斯之間的戰爭，當前美國與中國之間的貿易緊張局勢，中東和南海中國海地區及其他地理國家和地區的政治不穩定，恐怖分子或其他襲擊，戰爭(或威脅戰爭)或國際敵對行動，如美國與中國、朝鮮或伊朗之間的戰爭。
過去，政治不穩定還導致襲擊船隻、開採水道和其他擾亂國際航運的努力，特別是在阿拉伯灣地區，最近在黑海，與俄羅斯和烏克蘭之間的衝突有關，並與胡塞運動最近在以色列和哈馬斯之間發生衝突後在紅海發動的襲擊有關。恐怖主義和海盜行為也影響了在南中國海和索馬里沿海亞丁灣等地區進行貿易的船隻。任何這些事件都可能對我們未來的業績、經營結果、現金流和財務狀況產生重大不利影響。
從2022年2月開始，總裁·拜登和幾位歐洲領導人宣佈了與上述烏克蘭衝突有關的對俄羅斯的各種經濟制裁，鑑於俄羅斯作為全球主要原油和天然氣出口國的角色，這可能會對我們的業務造成不利影響。美國實施了俄羅斯外國有害活動制裁計劃，其中包括禁止向美國進口某些俄羅斯能源產品，包括原油、石油、石油燃料、石油、液化天然氣和煤炭，以及禁止美國人在俄羅斯進行所有新的投資等限制。此外，美國還禁止與俄羅斯聯邦原產原油和石油產品的海上運輸有關的各種特定服務，包括貿易/商品經紀、融資、航運、保險(包括再保險和保護及賠償)、懸掛旗幟和海關經紀。這些禁令於2022年12月5日對原油海上運輸生效，並於2023年2月5日對其他石油產品的海上運輸生效。當海運俄羅斯石油的價格不超過相關價格上限時，允許提供此類服務是一個例外。違反價格上限政策或供應鏈中各方提供的信息、文檔或證明稍後被確定為虛假的風險可能會對我們的業務造成不利影響。
我們的業務也可能受到貿易關税、貿易禁運或其他經濟制裁的不利影響，這些制裁由於恐怖襲擊、敵對行動或外交或政治壓力，包括以色列和哈馬斯目前的衝突，限制了美國或其他國家對中東、亞洲或其他國家的貿易活動。
如果我們的船隻停靠在美國政府、歐盟、聯合國或其他政府機構實施制裁或禁運的國家或地區的港口，可能會導致罰款或罰款，並對我們的聲譽和普通股市場造成不利影響。
我們的船隻沒有一艘停靠美國政府或其他適用政府當局(“受制裁司法管轄區”)在2023年違反適用的制裁或禁運法律而實施的全國或全境制裁或禁運的國家或地區的港口。儘管我們打算遵守所有適用的制裁和禁運法律，並努力採取合理設計的預防措施來減輕此類風險，但我們的船隻未來可能會根據承租人的指示和/或在未經我們同意的情況下停靠位於受制裁司法管轄區的港口。如果此類活動導致違反制裁或禁運法律，我們可能會受到罰款、處罰或其他制裁，我們的聲譽和我們普通股的市場可能會受到不利影響。
美國的制裁是在嚴格的責任制度下進行的。一方不必知道它違反制裁，也不必打算違反制裁，即要承擔責任。我們可能因違反適用的制裁或禁運法律而受到罰款、處罰或其他制裁，即使我們或承租人的行為與我們的制裁相關政策是無意或無意的。
這些不同法域的法律和條例在適用方面各有不同，並不都適用於相同的承保人或禁止相同的活動。此外，每個司法管轄區的制裁和禁運法律和條例可隨着時間的推移修改，以增加或減少它們施加的限制，根據這些法律和條例指認的個人和實體名單經常被修改。此外，大多數制裁制度規定，此類名單上指認的個人或實體所擁有或控制的實體也應受到制裁。近年來，美國和歐盟都頒佈了新的制裁計劃。其他國家或領土，以及在這些國家或領土內或與這些國家或領土有關聯的其他個人或實體，已經並將在未來成為制裁的目標。這些要求我們努力確保我們遵守制裁法律。此外，美國加大了對航運業制裁執行的關注。我們目前或未來的對手方可能與正在或可能在未來成為美國、歐盟和(或)其他國際機構實施制裁的對象的個人或實體有關聯。如果我們確定此類制裁要求我們終止我們或我們的子公司所參與的現有或未來合同，或者如果我們被發現違反了此類適用的制裁，我們的運營結果可能會受到不利影響，或者我們可能會遭受聲譽損害。
由於俄羅斯在烏克蘭的行動以及以色列和哈馬斯之間的戰爭，美國、歐盟和英國以及許多其他國家實施了重大經濟制裁，這可能會對我們在該地區的行動能力產生不利影響，並限制我們運輸貨物的各方。
儘管我們認為我們在2023年一直遵守所有適用的制裁和禁運法律和法規，並打算保持這種遵守，但不能保證我們將來會遵守，特別是因為某些法律的範圍可能不清楚，可能會受到變化的解釋。任何此類違規行為都可能導致罰款、處罰或其他制裁，嚴重影響我們進入美國資本市場和開展業務的能力，並可能導致我們的聲譽和證券市場受到不利影響，和/或一些投資者決定或被要求放棄對我們的權益或不進行投資。此外，某些機構投資者可能有投資政策或限制，阻止他們持有與美國政府認定為恐怖主義國家支持者的國家或地區有合同的公司的證券。這些投資者決定不投資於我們的普通股，或從我們的普通股中剝離，可能會對我們普通股的交易價格產生不利影響。此外，我們的承租人可能會因為不涉及我們或我們的船隻的行動而違反適用的制裁和禁運法律法規，而這些違規行為反過來可能會對我們的聲譽造成負面影響。投資者對我們普通股價值的看法可能會受到戰爭後果、恐怖主義、內亂和我們所在國家或地區的政府行動的不利影響。
遵守船級社施加的安全和其他船舶要求可能代價高昂，並可能減少我們的淨現金流和利潤或虧損。
每艘商船的船體和機械必須由其船籍國授權的船級社認證為“合格”級。船級社根據船舶登記國和《海上人命安全公約》的適用規則和條例，證明船舶是安全和適航的。我們的所有船舶都通過了所有適用的船級社(例如，美國船級局、勞埃德船級社或DNV)的“合格”認證。
船舶必須進行年度檢驗、中期檢驗和專項檢驗。代替特別檢驗，船舶的機械可置於連續檢驗週期，在此週期下，該機械將在五年期間內定期檢驗。我們預計我們的船舶將處於船體檢驗的特殊檢驗週期和機械檢驗的連續檢驗週期。每艘船還被要求每30至60個月進行一次幹船塢，以檢查其水下部件。我們的船隻也接受檢查，以期符合船舶檢查報告計劃(SIRE)和美國海岸警衞隊(USCG)的要求(如適用)。
遵守上述要求可能會導致鉅額費用。如果任何船隻沒有保持其等級，或沒有通過任何年度、中期或特別檢驗，該船隻將無法在港口之間進行貿易，並且將無法受僱和無法投保，這可能導致我們違反貸款協議中的某些條款。任何此類無法運載或受僱的行為，或任何此類違反公約的行為，都可能對我們的業務、運營結果、現金流、財務狀況和支付股息的能力產生實質性的不利影響。
我們船隻的運作受到國際海事組織《國際安全管理規則》(簡稱《國際安全管理規則》)所載規定的影響。《國際安全管理規則》要求船東、船舶管理人和光船承租人發展和維護一個廣泛的“安全管理體系”，其中包括採用安全和環境保護政策。 安全操作的説明和程序，並描述處理緊急情況的程序。如果我們不遵守ISM規則，我們可能會承擔更多的責任，包括現有保險無效或受影響船隻的可用保險範圍減少，這種不遵守可能導致無法進入某些港口或被扣留在某些港口。美國海岸警衞隊和歐盟當局強制執行ISM和國際船舶和港口設施安全規則或ISPS規則的遵守，並禁止不合規的船隻在美國和歐盟港口進行貿易。這可能會對我們未來的業績、運營結果、現金流和財務狀況產生實質性的不利影響。鑑於國際海事組織繼續審查和引入新的規則，無法預測國際海事組織可能會通過哪些額外的規則，以及這些規則可能對我們的行動產生什麼影響。
由於此類公約、法律和法規經常被修訂，我們無法預測遵守這些公約、法律和法規的最終成本或其對我們船隻的轉售價格或使用壽命的影響。可能會採用其他公約、法律和法規，限制我們的經營能力或增加我們的經營成本，並可能對我們的運營產生實質性的不利影響。
此外，政府對船舶的監管，特別是在安全和環境要求方面的監管，預計未來將變得更加嚴格，可能需要我們在船舶上投入大量資本支出，以使其符合要求。
有關適用於我們的環境和其他法規的討論，請參閲“項目4.公司信息-B.業務概述-航運業的環境和其他法規”。
我們受到複雜的法律和法規的約束，包括環境法律和法規，這可能會增加我們的責任，並對我們的業務、運營結果和財務狀況產生不利影響。
我們的業務將受到許多國際公約和條約形式的法律法規、國家、州和地方法律以及在我們的船隻運營或註冊的司法管轄區有效的國家和國際法規的約束，這可能會對我們的船隻的所有權和運營產生重大影響。在適用的情況下，遵守此類法律和法規可能需要安裝昂貴的設備或進行操作更改，並可能影響我們船隻的轉售價值或使用壽命。遵守這些法律和法規可能要求我們在開始運營之前獲得某些許可或授權。如果不能獲得此類許可或授權，可能會延遲或限制我們接受租船人的能力，從而對我們的經營業績、財務狀況和支付股息的能力產生重大影響。為了履行其他現有和未來的監管義務，我們還可能產生額外的成本，包括但不限於與包括温室氣體在內的空氣排放、壓載水管理、維護和檢查、應急程序的制定和實施以及對我們處理污染事件的能力的保險覆蓋或其他財務保證有關的成本。
不遵守適用的法律和法規可能會導致行政和民事處罰、刑事制裁或暫停或終止我們的業務。環境要求還可能影響我們船隻的轉售價值或使用壽命，可能要求減少載貨能力、船舶改裝或操作變更或限制，可能導致環境問題保險覆蓋範圍減少，或者可能導致某些管轄水域或港口被拒絕進入或在某些港口被扣留。根據當地、國家和外國法律以及國際條約和公約，我們可能承擔物質責任，包括清理義務和自然資源損害。
如果有危險物質從我們的船隻泄漏或與我們的運營相關的其他情況，我們將承擔任何責任。環境法往往規定對石油和有害物質的泄漏和泄漏進行補救的嚴格責任，這可能會使我們承擔責任，而不考慮我們是疏忽還是過錯。我們還可能因釋放與我們現有或歷史上的業務有關的危險物質而受到人身傷害或財產損失索賠。違反環境要求或根據環境要求承擔責任可能會導致鉅額罰款、罰款和其他制裁，在某些情況下，包括扣押或扣留我們的船隻，並可能損害我們與現有或潛在油輪承租人的聲譽。我們將被要求滿足潛在的石油(包括船用燃料)泄漏和其他污染事件的保險和財務責任要求。雖然我們有承保某些環境風險的保險，但不能保證此類保險足以承保所有此類風險，也不能保證任何索賠不會對我們的業務、財務狀況、運營業績和現金流產生重大不利影響。
此外，許多環境要求旨在降低污染風險，例如石油泄漏，我們遵守這些要求可能代價高昂。遵守這些和其他法規，包括：(I)《國際防止船舶造成海洋污染公約》附件六的硫排放要求，該公約對船舶消耗的船舶燃料設定了0.5%的全球硫上限(自2020年1月1日起降至3.5%)，除非該船舶配備了廢氣淨化系統、EGCs或洗滌器，以及(Ii)國際海事組織(IMO)的《控制和管理船舶壓載水和沉積物的國際公約》，該公約要求船舶安裝昂貴的壓載水處理系統，或BWTS，我們可能需要承擔額外的費用，以滿足新的維護和檢查要求，為潛在的泄漏制定應急計劃，並獲得保險。對低硫燃料需求的增加可能會增加我們沒有洗滌器的船隻的燃料成本。可能會通過其他公約、法律和法規，限制我們的經營能力或增加經營成本，並可能對我們的運營產生實質性的不利影響。
為了遵守這些修訂後的標準，我們的成本增加了。可能會通過額外或新的公約、法律和法規，除其他外，可能需要安裝昂貴的排放控制系統，並可能對我們的業務、運營結果、現金流和財務狀況產生不利影響。低硫燃料比含硫量為3.5%的標準船用燃料更昂貴，而且由於需求增加，可能會變得更昂貴或更難獲得。如果低硫燃料和高硫燃料之間的成本差異顯著高於預期，或者如果某些貿易路線上的港口沒有低硫燃料，如果不安裝洗滌器或不產生偏差時間來獲得符合要求的燃料，在某些貿易路線上運營我們的船隻可能是不可行或不具競爭力的。洗滌器可能無法以優惠的價格安裝在這類船隻上，如果我們以後再尋求的話，也可能根本沒有。此外，如果高硫燃料油和低硫燃料油之間的燃料價差減少，我們可能無法在預期的時間框架內收回對洗滌器的投資，甚至根本無法收回投資。截至2023年12月31日，公司擁有的船舶中有47艘安裝了洗滌器，其中25艘船舶交付給公司安裝了洗滌器。截至2023年12月31日，公司自2018年以來在30艘船舶上購買和安裝洗滌器產生了9140萬美元，其中兩艘於2021年售出，兩艘於2022年售出，兩艘船的租賃於2022年終止，另有兩艘於2023年售出。
此外，根據國際防止石油污染或IoPP更新調查的日期，2017年9月8日之前建造的現有船舶必須在2019年9月8日或之後符合更新的D-2標準。對於大多數船隻來説，遵守D-2標準將涉及在船上安裝處理壓載水和消除有害生物的系統。在2017年9月8日或之後建造的船舶必須在2017年9月8日或之後符合D-2標準。截至2023年12月31日，公司自2018年以來已為遵守這些規定產生了2280萬美元。
此外，美國的法規目前正在發生變化。儘管2013年船舶通用許可證(VGP)計劃和美國國家入侵物種法案(NISA)目前正在生效，以規範壓載排放、交換和安裝，但2018年12月4日簽署成為法律的船舶附帶排放法案(VIDA)要求美國環境保護局(EPA)為大約30種排放制定國家標準，類似於兩年內在VGP中發現的標準。2020年10月26日，美國環保局發佈了《關於制定VIDA下船舶附帶排放國家性能標準建議規則的通知》。2023年10月18日，環保局發佈了一份關於擬議規則的補充通知，分享了從美國海岸警衞隊(USCG)收到的新壓載水數據，並對擬議規則進行了澄清。擬議規則的公眾意見期於2023年12月18日結束。一旦環保局最終敲定該規則(可能在2024年秋季之前)，USCG必須在兩年內製定相應的關於壓載水的實施、合規和執行法規。新的規定可能要求安裝新的設備，這可能會導致我們產生大量成本。
我們繼續評估遵守海事組織和其他規則和條例的不同選擇。
有關適用於我們的環境和其他法規的討論，請參閲“項目4.公司信息-B.業務概述-航運業的環境和其他法規”。
海事索賠人可能會扣押或扣押我們的一艘或多艘船隻，這可能會中斷我們的現金流。
船員、船舶貨物和服務提供者、貨物託運人和其他當事人因未清償債務、債權或者損害賠償，可以對船舶享有船舶優先權。在許多法域，海事留置權持有人可以通過司法程序或止贖程序“扣押”或“扣押”船舶來執行其留置權。扣押或扣押我們的一艘或多艘船隻可能會導致相關停租期的收入大幅損失。
此外，在適用“姊妹船”責任理論的法域，如南非，索賠人可扣押受索賠人海事留置權管轄的船舶和任何“相聯”船舶，即同一船東擁有或控制的任何船舶。在擁有“姊妹船”責任法的國家，可能會對我們或我們的任何船隻提出對我們所擁有的其他船隻的責任的索賠。根據我們目前的一些租船合同，如果船隻因向我們索賠而被扣押或扣留很長一段時間，我們可能會拖欠租船合同，承租人可能會終止租船合同，這將對我們的收入和現金流產生負面影響。
政府可以在戰爭或緊急情況期間徵用我們的船隻，導致收入損失。
船舶登記處的政府可以申請所有權或扣押我們的一艘或多艘船舶。當政府控制一艘船併成為船主時，就會發生所有權徵用。政府也可以徵用我們的一艘或多艘船隻出租。當政府控制了一艘船，並以規定的租費率有效地成為承租人時，就會發生租用徵用。一般來説，徵用發生在戰爭或緊急時期。政府徵用我們的一艘或多艘船隻可能會對我們的業務、運營結果、現金流、財務狀況和支付股息的能力產生實質性的不利影響。
與我們的業務相關的風險
我們依賴現貨市場，未來現貨租船費率的任何下降都可能激勵一些租船人違約，而我們的交易對手未能履行其義務可能會導致我們蒙受損失或以其他方式對我們的業務和支付股息的能力產生不利影響。
截至2023年12月31日，我們擁有的76艘船舶中，有72艘受僱於現貨市場或短期或浮動費率定期租船，因此我們面臨現貨市場租費率波動的風險。
儘管我們船隊中參與現貨市場的船舶數量會不時變化，但我們預計我們的船隊中將有相當大一部分參與這個市場。因此，我們的財務表現將受到油輪現貨市場狀況的重大影響，只有我們以固定費率定期租船運營的船舶才能在此類定期租船期間為我們提供固定的收入來源。
從歷史上看，由於許多條件和因素可能影響油輪運力的價格、供應和需求，油輪市場一直不穩定。現貨市場可能會根據船舶和貨物的供求情況而大幅波動。我們的船舶能否在競爭激烈的現貨市場上成功運作，除其他外，有賴於獲得有利可圖的租船服務，並儘可能減少等候租船的時間和在壓載上花費的時間。現貨市場波動性很大，過去曾有一段時間，現貨匯率降至船舶運營成本以下。如果未來現貨市場利率下降或保持在當前低迷的水平，那麼我們可能無法在現貨市場上運營有利可圖的船隻，無法履行我們的義務，包括償還債務，或在未來支付股息。此外，由於現貨市場的租船費是固定的，在租船費上漲期間，單航次的租費率可能長達數週，因此我們通常會推遲實現這種增長的好處。
我們是否有能力在現有租約期滿或終止時續訂我們船隻的租約，或我們未來可能獲得的船隻，或根據任何替代租約支付的租船費率和船隻價值，除其他外，將取決於我們當時運營的船隻所在部門的經濟狀況、船舶能力的供需變化以及海上能源運輸的供需變化。
我們與客户簽訂了各種合同，包括租船合同，這使我們面臨交易對手的風險。每一對手方履行與我方合同或以我方名義訂立的合同規定的義務的能力和意願將取決於一些我們無法控制的因素，其中可能包括一般因素
經濟狀況、航運部門狀況、交易對手的整體財務狀況、油輪租金以及商品的供求情況。如果交易對手未能履行其在任何此類合同下的義務，我們可能遭受重大損失，這可能對我們的業務、財務狀況、運營結果、現金流和支付股息的能力產生重大不利影響。截至2023年12月31日，我們的四艘船目前是使用固定費率要素的定期租船。定期租約的剩餘期限不到三年。
通常，當我們簽訂定期租船合同時，該租船合同的費率在租約期限內是固定的。如果油輪行業的現貨市場費率或短期定期租船費率大幅低於我們的一些承租人根據現有租約有義務向我們支付的等值定期租船費率，承租人可能會有根據該租約違約或試圖重新談判租約的動機。如果我們的承租人未能履行他們的義務，我們將不得不嘗試重新租用我們的船隻，如果以較低的費率重新租用，可能會影響我們運營船隻的盈利能力，並可能影響我們遵守貸款協議中現有或未來契約的能力。
燃料價格或燃油價格的變化可能會對我們的利潤產生不利影響。
對於航次包租的船隻來説，燃油或燃料油即使不是最大的費用，也是一筆可觀的費用。燃油價格的變化可能會對我們的盈利能力產生不利影響，因為我們在航程中租用了船隻。燃料的價格和供應是不可預測的，並根據我們無法控制的事件而波動，包括地緣政治事態發展，例如烏克蘭地區以及以色列和哈馬斯之間的持續衝突、石油和天然氣的供需、歐佩克和其他石油和天然氣生產國的行動、產油國和地區的戰爭和動亂、區域生產模式和環境關切。未來燃料成本的任何上漲都可能會降低我們業務的盈利能力和競爭力，而不是其他運輸方式，如卡車或鐵路。
此外，根據《防污公約》附件VI，未配備硫氧化物洗滌器的船舶所使用的船用燃料中0.5%的全球硫磺上限將於2020年1月1日生效，這可能會導致煉油廠不同等級船用燃料的產量和價格發生變化，並在燃料市場引入額外的不確定因素，這可能會導致額外的成本，並對我們的現金流、收益和運營業績產生不利影響。
油輪的營運涉及某些獨特的營運風險。
油輪的運營具有與石油運輸相關的獨特的運營風險。石油泄漏可能會造成嚴重的環境破壞，災難性的石油泄漏可能會超過可用的保險覆蓋範圍。與其他類型的船舶相比，油輪面臨着更高的火災損壞和損失風險，無論是由恐怖襲擊、碰撞還是其他原因點燃的，因為油輪運輸的石油具有高易燃性和高容量。
此外，我們的船隻及其貨物將面臨損壞或丟失的風險，原因包括海洋災難、惡劣天氣和其他天災、機械故障導致的業務中斷、擱淺、火災、爆炸和碰撞、人為錯誤、戰爭、恐怖主義、海盜和其他情況或事件。一些國家不斷變化的經濟、監管和政治條件，包括政治和軍事衝突，不時導致襲擊船隻、開採水道、海盜、恐怖主義、勞工罷工和抵制。這些危險可能導致人員傷亡、收入或財產損失、支付贖金、環境破壞、更高的保險費率、對客户關係的損害和市場中斷、延誤或改道。
如果我們的船隻受損，可能需要在幹船塢設施進行維修。幹船塢維修的成本是不可預測的，而且可能是相當可觀的。我們可能不得不支付我們的保險根本不承保或全額承保的幹船塢費用。這些船隻在維修和重新定位期間的收入損失，以及這些維修的實際成本，可能會對我們的業務和財務狀況產生不利影響。此外，幹船塢設施的空間有時是有限的，並不是所有的幹船塢設施都位於便利的位置。我們可能無法在合適的幹船塢設施找到空間，或者我們的船隻可能被迫前往相對於我們船隻位置不方便的幹船塢設施。當這些船隻被迫等待空間或前往更遠的幹船塢設施時，收入損失可能會對我們的業務和財務狀況產生不利影響。此外，如果我們的船隻發生嚴重意外或任何船隻完全損毀，可能會損害我們作為安全可靠的船東和營運商的聲譽。如果我們無法充分維護或保護我們的船隻，我們可能無法防止任何此類損害、成本或損失，這些損害、成本或損失可能對我們的業務、財務狀況、運營結果、現金流和支付股息的能力產生負面影響。
海盜行為和對遠洋船隻的襲擊可能會對我們的業務造成不利影響。
海盜和襲擊行為歷來影響到在南中國海、亞丁灣和紅海等世界某些區域航行的遠洋船隻。海盜活動繼續發生在亞丁灣、索馬里沿海，而且越來越多地發生在幾內亞灣。我們認為，潛在的海盜行為是對國際航運業的重大風險，防範這一風險需要保持警惕。我們的船隻經常經過海盜活躍的地區。此外，最近胡塞武裝在紅海和亞丁灣扣押和襲擊商船的事件影響了全球經濟，因為包括Frontline在內的一些公司已決定改變船隻路線，以避開蘇伊士運河和紅海。通過成為共同戰爭險俱樂部的成員，我們投保了廣泛的戰爭險。然而，恐怖主義行為、海盜行為、區域衝突和其他武裝行動可能造成損失，這些行為不在保險範圍之內，並可能對我們的行動結果、財務狀況和支付紅利的能力產生重大不利影響。在這種情況下，船員成本也可能增加。
由於我們船隻的市值可能會大幅波動，我們在出售船隻時可能會蒙受損失，這可能會對我們的收益產生不利影響，或可能導致我們產生減值費用。
船舶公允市場價值的增減取決於但不限於下列因素：
•影響航運業的一般經濟和市場狀況；
•一定大小船舶的供需平衡；
•來自其他航運公司的競爭；
•其他運輸方式的可獲得性和成本；
•新建築的成本；
•船廠能力；
•環境、政府或其他法規的變化，可能會限制船舶的使用壽命，或需要昂貴的升級或限制其效率；
•不良資產出售，包括由於缺乏資金而低於購置成本的新建築合同銷售；
•容器的類型、大小、規格和年限；
•租船費率的現行水平；
•由於環境、安全、監管或承租人的要求，需要對二手和以前擁有的船隻進行升級；
•我們的船舶的能源效率和碳排放狀況；以及
•在船舶設計、容量、推進技術和燃油消耗效率方面的技術進步。
在船舶承租期間，如果沒有承租人的協議，我們可能不被允許出售該船舶以利用船舶價值的增加。如果我們在船價下跌時出售船隻，出售價格可能低於我們財務報表上船隻的賬面價值，結果我們可能會蒙受損失和收益減少。此外，如果我們在任何時候確定，一艘船未來有限的使用壽命和收益需要我們在財務報表上減值，這可能會導致我們的收益產生費用，並減少我們的股東權益。我們的船隻未來的市值可能會下降，並可能對我們遵守貸款協議或其他融資安排所載的現有或未來財務契約的能力造成不利影響。由於租船費率下降和其他市場惡化而產生的任何減值費用都可能對我們的業務、財務狀況、經營業績或我們普通股的交易價格產生負面影響。
相反，如果在我們希望購買更多船隻時船隻價值上升，購買成本可能會增加，這可能會對我們的業務、運營結果、現金流和財務狀況產生不利影響。
我們可能無法成功地與其他船舶運營商競爭租船合同，這可能會對我們的運營業績和財務狀況造成不利影響。
油輪的運營以及原油和石油產品的運輸競爭非常激烈。通過我們的運營子公司，我們與其他船東(包括大型石油公司和獨立公司)競爭，在較小程度上，也與其他大小船隻的船東競爭。油輪市場高度分散。我們可能無法為我們的船隻找到合適的工作，這可能會對我們的經營業績和財務狀況造成不利影響。
我們的固定費率定期租船可能會限制我們從租船費率的任何改善中獲益的能力，同時，如果我們在租約到期時未能成功使用我們的船隻，我們的收入可能會受到不利影響。
截至2023年12月31日，我們的四艘船目前是固定費率租船，初始租期超過六個月。雖然我們的固定費率定期租船通常提供更可靠的收入，但它們也限制了我們的船隊在油輪行業週期上揚期間可用於現貨市場航行的部分，當時現貨市場航程可能更多。
利潤豐厚。出於同樣的原因，我們不能向您保證我們將來能夠成功地使用我們的船隻，或以足夠的費率續訂現有的租約，使我們能夠有利可圖地經營我們的業務或履行我們的義務。租船或現貨費率下降或未能成功租船可能會對我們的業務、財務狀況、經營業績和支付股息的能力產生實質性的不利影響。
購買和運營二手船可能會導致運營成本增加和船隻停租，這可能會對我們的收益產生不利影響。
我們的長期業務戰略還包括通過收購二手船舶實現增長。即使在購買前對二手船隻進行實物檢查後，我們對其狀況和任何所需(或預期)維修費用的瞭解也不會與這些船隻為我們建造和專門運營時所擁有的知識相同。因此，我們可能不會在購買前發現此類船舶的缺陷或其他問題。任何隱藏的缺陷，一旦檢測到，維修費用可能很高，如果沒有檢測到，可能會導致事故或其他事故，我們可能會對第三方承擔責任。此外，當我們購買二手船隻時，如果我們購買的船隻超過一年，我們通常不會獲得任何建造商保修的好處。
一般而言，維持船隻良好運作狀況的成本，會隨船隻的船齡而增加。截至2023年12月31日，我們艦隊的平均船齡約為6年。隨着我們艦隊的老化，我們將招致更多的成本。由於發動機和船體技術的改進，較老的船舶通常比較新建造的船舶燃油效率低。與船齡有關的政府法規、安全和其他設備標準可能需要為我們的一些船隻改裝或增加新設備的費用，並可能限制這些船隻可以從事的活動類型。我們不能向您保證，隨着我們的船隻老化，市場狀況將證明這些支出是合理的，或者使我們能夠在船隻的剩餘使用年限內有利可圖地運營我們的船隻。因此，法規和標準可能會對我們的業務、財務狀況、運營結果、現金流和支付股息的能力產生實質性的不利影響。
如果我們找到合適的船隻進行採購，我們可能無法為我們的船隻招聘到合適的員工和船員，這可能會限制我們的增長，並導致我們的財務業績受到影響。
不斷變化的市場和監管條件可能會限制合適船舶的供應，原因是客户的偏好，或者因為船舶不符合或將不符合現有或未來的規則、條例和公約。我們可能無法以我們願意支付的價格或我們可以接受的交貨時間購買我們想要的其他船齡和質量的船隻，並且我們可能無法以合理的價格處置船隻，如果有的話。如果我們不能根據不斷變化的市場和監管情況，以合理的價格購買和處置船隻，我們的業務可能會受到不利影響。
隨着我們擴大我們的艦隊，我們將需要招聘合適的船員、岸上居民、行政和管理人員。隨着我們擴大船隊，我們可能無法繼續僱用合適的員工。如果我們無法招聘到合適的員工和工作人員，我們可能無法為客户提供服務，我們的增長可能會受到限制，我們的財務業績可能會受到影響。
更多的檢查程序、更嚴格的進出口控制和新的安全法規可能會增加成本，並導致我們的業務中斷。
國際航運在來源國、目的地國和轉運點接受安全和海關檢查以及相關程序。根據2002年《美國海上運輸安全法案》，美國海岸警衞隊發佈規定，要求在美國管轄水域以及某些港口和設施作業的船隻上執行某些安全要求。這些安全程序可能導致延遲裝船、卸貨或轉運，以及對出口商或進口商以及在某些情況下對承運人徵收關税、罰款或其他處罰。未來可能會對現有的安全程序進行更改，這可能會影響到油輪部門。這些變化有可能對承運人施加額外的財務和法律義務，並在某些情況下使某些類型貨物的運輸變得不經濟或不切實際。這些額外成本可能會減少貨物出貨量，導致對船舶的需求減少，並對我們的業務、收入和客户關係產生負面影響。
利率基準的波動可能會影響我們的盈利能力、收益和現金流。
正如我們目前的某些融資協議，以及我們未來的融資安排，浮動利率通常基於有擔保的隔夜融資利率(“SOFR”)，利率的變動可能會對我們的財務表現產生負面影響。
為了管理我們在SOFR或任何其他替代利率下的利率波動風險，我們已經並可能不時使用利率衍生品來有效地修復我們的一些浮動利率債務。然而，不能保證使用這些衍生工具(如果有的話)可以有效地保護我們免受不利的利率波動的影響。利率衍生品的使用可能會通過對這些衍生品進行按市值計價來影響我們的業績。此外，利率衍生品的不利變動可能需要我們將現金作為抵押品，這可能會影響我們的自由現金狀況。
由於我們的融資協議中適用利率的波動，給我們的業務帶來了許多風險，包括未來融資協議的借款成本可能增加，或者無法獲得融資或難以獲得融資，這反過來可能對我們的盈利能力、收益和現金流產生不利影響。
浮息債務可能使我們承受利率風險，這可能導致我們的償債責任大幅增加。
我們的信貸工具使用浮動利率，使我們面臨利率風險。如果利率上升，我們無法有效對衝利率風險，即使借款金額保持不變，我們的浮動利率債務的償債義務也會增加，我們的盈利能力和可用於償還債務的現金將會減少。
我們可能無法遵守貸款協議中包含的契約，這可能會影響我們開展業務的能力。
截至2023年12月31日，我們有34.565億美元的未償債務。我們的某些債務安排要求我們或我們的子公司維持以下財務契約：最低船舶價值、價值調整後的股本、正營運資本和一定水平的自由現金。
由於這些比率中的一些取決於船隻的市場價值，如果未來船隻價值大幅下降，我們可能需要採取行動減少我們的債務，提供額外的擔保，或以與我們的業務目標相反的方式行事，以滿足任何此類財務比率和任何此類財務契約。我們無法控制的事件，包括我們經營的航運市場的經濟和商業狀況的變化，可能會影響我們遵守這些公約的能力。我們不能向您保證，我們將達到這些比率，或滿足我們的財務或其他契約，或我們的貸款人將放棄任何未能做到這一點。
這些金融和其他公約可能會對我們為未來業務提供資金的能力造成不利影響，或限制我們追求某些商業機會或採取某些企業行動的能力。這些公約還可能限制我們在規劃業務和行業變化方面的靈活性，使我們更容易受到經濟低迷和不利發展的影響。如果違反任何契約，或我們無法維持信貸安排下所需的財務比率，我們將無法在我們的信貸安排下借入額外款項，並可能導致我們的信貸安排出現違約。如果在我們的信貸安排下發生違約，貸款人可以選擇宣佈已發行和未償還的債務以及應計利息和其他費用立即到期和支付，並取消擔保該債務的抵押品的抵押品贖回權，這些抵押品可能構成我們的所有或基本上所有資產。
如果不遵守美國《反海外腐敗法》和其他反腐敗法律，可能會被處以罰款、刑事處罰，並對我們的業務產生不利影響。
我們可能會在世界上許多國家開展業務，包括以腐敗著稱的國家。我們致力於根據適用的反腐敗法律開展業務，並已通過了符合並完全符合1977年美國《反海外腐敗法》或《反海外腐敗法》和其他反賄賂立法的商業行為和道德準則。然而，我們、我們的關聯實體或我們或他們各自的官員、董事、員工和代理人可能會採取被確定為違反此類反腐敗法的行動，包括《反海外腐敗法》。任何此類違規行為都可能導致鉅額罰款、制裁、民事和/或刑事處罰、某些司法管轄區的業務縮減，並可能對我們的業務、運營結果或財務狀況產生不利影響。此外，實際或據稱的違規行為可能會損害我們的聲譽和開展業務的能力。此外，檢測、調查和解決實際或被指控的違規行為成本高昂，可能會消耗我們高級管理層的大量時間和精力。雖然我們已經實施了監控程序和所需的政策、指南、合同條款和審計，但這些措施可能無法防止或檢測到我們的代理或中介機構在合規方面的失誤。
作為一家根據塞浦路斯法律註冊成立的公司，我們的運營受到經濟實體要求的約束。
根據塞浦路斯税法，目前沒有最低實體要求。在塞浦路斯的税務居留要求有效管理和控制的地點實際上在塞浦路斯，並且Frontline Plc有活動和授權進行
作為全球航運集團的母公司，代表公司進行戰略決策。
塞浦路斯税法沒有説明如何評估塞浦路斯是否實行管理和控制，相反，塞浦路斯税務當局適用以英國法律為基礎的判例。
如果我們未能在塞浦路斯維持足夠的實體，或未能遵守在任何其他司法管轄區適用於我們的任何類似經濟實體法律，我們可能會受到經濟處罰或額外税收。這些行動可能會對我們的業務、財務狀況和運營結果產生實質性的不利影響。
發生費用或負債可能會減少或消除現金分配。
2015年12月，我們的董事會(“董事會”，或“董事會”)批准實施股息政策，向股東分配相當於或接近經非經常性項目調整後的每股收益的季度股息。股息的數額和時間將取決於我們的收益、財務狀況、現金狀況、影響分配支付的塞浦路斯法律和其他因素。然而，我們可能會產生其他費用或或有負債，這將減少或消除可供我們作為股息分配的現金。此外，派發股息的時間及金額(如有)由本公司董事會酌情決定。我們不能保證我們的董事會將來會宣佈分紅。詳情見“第八項財務資料--合併報表及其他財務資料--股利政策”。
我們可能無法以我們可以接受的條款獲得融資，或者根本無法獲得融資，這可能會對我們的業務產生負面影響。
我們不能保證我們將能夠獲得額外的融資，或者以我們可以接受的條件獲得融資。如果沒有足夠的資金，我們可能不得不減少新項目和現有項目的投資支出，這可能會阻礙我們的增長，阻止我們實現先前投資的潛在收入，並對我們的現金流和運營結果產生負面影響。
我們可能需要記錄商譽減值損失，這可能會對我們的運營業績和財務狀況產生重大不利影響。
我們被要求至少每年評估一次減值商譽，如果有指標或情況變化表明可能存在減值，我們必須更頻繁地評估商譽減值。我們未來的經營業績可能會受到與商譽相關的潛在減值費用的影響。評估商譽潛在減值的過程是主觀的，需要在分析過程中的許多點上做出重大判斷。我們的關鍵會計政策和估計的説明可以在我們的綜合財務報表的附註2中找到。
截至2023年12月31日，我們的資產負債表上有1.125億美元的商譽。任何商譽減值損失都將對我們的經營業績和財務狀況產生負面影響。
我們機隊的老化可能會導致運營成本增加或未來失去租用，這可能會對我們的收益產生不利影響。
一般而言，維持船隻良好運作狀況的成本，會隨船隻的船齡而增加。截至2023年12月31日，我們擁有的油輪船隊的平均船齡約為6年。隨着我們艦隊的老化，我們將招致更多的成本。由於發動機技術的改進，較老的船隻通常比較新建造的船隻更省油，維護成本也更高。貨運保險費率也會隨着船齡的增加而增加，這使得較老的船隻不太受承租人的歡迎。政府法規，包括與船齡有關的環境法規、安全或其他設備標準，可能要求我們的船隻進行改裝或增加新設備的費用，並可能限制我們的船隻可以從事的活動類型。隨着我們的船隻老化，市場狀況可能無法證明這些支出是合理的，也不能使我們能夠在船隻的剩餘使用年限內有利可圖地運營我們的船隻。
如果我們不預留資金，無法借入或籌集資金更換船隻，我們將無法在船隊中的船隻剩餘使用年限屆滿時更換它們。我們的現金流和收入依賴於租船所賺取的收入。如果我們無法在使用年限屆滿時更換船隊中的船隻，我們的業務、經營業績、財務狀況和支付股息的能力將受到不利影響。任何為更換船隻預留的資金都不能用於現金分配和股息。
赫門能夠對我們施加重大影響，並可能與我們的其他股東存在利益衝突。
C.K.Limited是兩個信託(“信託”)的受託人，這兩個信託間接持有我們最大股東河門的全部股份。因此，C.K.Limited作為受託人，可被視為實益擁有79,145,703股我們的普通股，相當於我們由希門擁有的流通股的35.6%。弗雷德裏克森先生為其直系親屬的利益設立了信託基金。信託的受益人對信託資產並無任何絕對權利，因此放棄對我們所有由希門擁有的普通股的實益所有權。Fredriksen先生既不是這兩個信託的受益人，也不是受託人，在這些普通股中沒有任何經濟利益。他放棄對該等普通股的任何控制及所有實益擁有權，但作為信託受託人的C.K.Limited以信託財產授權人的身分對C.K.Limited施加的任何間接影響除外。見“項目7.大股東和關聯方交易--A.大股東”。
只要C.K.Limited和Hemen實益擁有我們相當大比例的已發行普通股，該公司就能夠對我們施加重大影響，並將能夠強烈影響股東對其他事項的投票結果，包括採納或修訂我們的公司章程細則或公司細則中的條款，以及批准可能的合併、合併、控制交易和其他重大公司交易。這種所有權集中可能會延遲、推遲或阻止控制權、合併、接管或其他業務合併的變更。這種所有權的集中也可能阻止潛在的收購者提出收購要約或以其他方式試圖獲得我們的控制權，這反過來可能對我們普通股的市場價格產生不利影響。赫曼的行為不一定符合其他股東的最佳利益。希門的利益可能與我們普通股的其他持有者的利益不一致。在可能產生利益衝突的範圍內，赫曼可能會以對我們、您或我們證券的其他持有者不利的方式投票。
我們的某些董事、高管和大股東的利益可能與我們其他股東的利益不同。
我們的某些董事、高管和大股東的利益可能與我們其他股東的利益不同，或不同於其他股東的利益。
海門也是其他一些大型上市公司的主要股東，這些公司涉及航運和石油服務行業的各個行業，或海門相關公司。此外，我們的某些董事，包括Lorentzon先生、Fredriksen先生、O‘Shaughnessy先生、HJertaker先生、Jakobsen先生和Stonex先生也在一個或多個 凡涉及本公司利益的事項，包括但不限於Golden Ocean Group Limited，或Golden Ocean，SFL Corporation Ltd，或SFL，Archer Limited，Avance Gas Holding Ltd.，ST Energy 1 Ltd.及Flex LNG Ltd.，在影響本公司及其他本公司利益的事宜上，可能存在實際或表面上的利益衝突。
我們可能無法吸引和留住油輪行業的關鍵管理人員，這可能會對我們管理的有效性和我們的運營結果產生負面影響。
我們的成功在很大程度上取決於我們的高級管理人員和Fredriksen先生在管理我們的活動和戰略指導方面的能力和努力。雖然我們相信我們擁有一支經驗豐富的管理團隊，但如果我們的一名或多名高級管理人員和Fredriksen先生在任何一段時間內失去或無法聯繫到我們，都可能對我們的業務和運營結果產生不利影響。
如果不及時解決勞動力中斷，可能會對我們的業務、運營結果、現金流、財務狀況和可用現金產生實質性的不利影響。
截至2023年12月31日，我們在塞浦路斯、英國、新加坡、挪威和中國的辦事處約有88名員工。我們與第三方船舶管理人簽訂合同，管理和運營我們的船隻，包括這些船隻的船員。如果不及時以經濟高效的方式解決，勞工行動或其他勞工騷亂可能會阻止或阻礙我們的運營按我們的預期進行，並可能對我們的業務、運營結果、現金流、財務狀況和可用現金產生實質性的不利影響。
如果我們的船隻損壞或丟失，我們可能沒有足夠的保險來補償我們，而且可能會受到召回，因為我們通過保護和賠償協會獲得了一些保險。
我們為我們的船隊購買保險，以應對我們認為航運業通常會投保的那些風險。這些保險包括船體和機械保險；保護和賠償保險，包括環境損害和污染保險；運費、滯期費和國防保險，為船東和經營者支付與未投保的糾紛有關的法律和其他費用；以及戰爭險。我們不能保證
我們將為所有風險投保足夠的保險，我們不能保證將支付任何特定的索賠，即使我們之前已經記錄了該索賠的應收賬款或收入。我們的保險單可能包含我們負責的免賠額以及限制和排除，這可能會增加我們的成本或減少我們的收入。
我們不能向您保證，我們將來能夠為我們的船隻投保足夠的保險，或按相同或商業上合理的條款續保，或根本不能續保。例如，更嚴格的環境法規在過去導致了成本的增加，未來可能會導致缺乏針對環境損害或污染風險的保護和賠償保險。任何未投保或投保不足的損失都可能損害我們的業務、運營結果、現金流、財務狀況和支付股息的能力。此外，由於我們的某些行為，例如我們的船隻未能保持適用的海事自律組織的認證，我們的保險可能會被保險公司撤銷。此外，我們不能向您保證，我們的保險單將覆蓋我們所發生的所有損失，或者不會與我們的保險公司發生保險索賠糾紛。保險覆蓋的任何索賠都將受到免賠額的限制，由於可能會提出大量的索賠，這些免賠額的總額可能是實質性的。此外，我們的保單可能會受到限制和排除，這可能會增加我們的成本或減少我們的收入，這可能會對我們的業務、運營結果、現金流、財務狀況和支付股息的能力產生重大不利影響。
如果我們的索賠記錄、我們的車隊經理的索賠記錄和/或我們獲得侵權責任（包括污染相關責任）保險的保護和賠償協會其他成員的索賠記錄的價值顯著超過預計索賠，我們可能會面臨增加的保費支付或要求。此外，我們的保障和賠償協會可能沒有足夠的資源來支付針對他們的索賠。我們支付該等催繳股款可能導致我們產生重大開支，可能對我們的業務、經營業績、現金流、財務狀況及支付股息的能力產生重大不利影響。
由於我們的辦公室和我們的大部分資產都在美國以外，您可能無法在美國對我們提起訴訟，或執行鍼對我們的判決。
我們的執行辦公室、行政活動和我們的大部分資產都位於美國以外。此外，我們的董事和高級管理人員不是美國居民。因此，投資者可能更難在美國境內向我們送達法律程序文件，或在任何訴訟(包括基於美國聯邦證券法民事責任條款的訴訟)中執行在美國境內和美國境外對我們不利的判決。
我們可能會受到訴訟，如果不能解決對我們有利的問題，而且沒有足夠的保險，可能會有實質性的
對我們的不利影響。
我們可能會不時參與各種訴訟事宜和仲裁程序。這些事項可能包括但不限於合同糾紛、人身傷害索賠、環境索賠或訴訟、石棉和其他有毒侵權索賠、僱傭事宜、政府對税收或關税的索賠，以及在我們正常業務過程中出現的其他訴訟。儘管我們打算積極為這些事項辯護，但我們不能肯定地預測任何索賠或其他訴訟事項的結果或影響，以及任何訴訟的最終結果或解決這些訴訟的潛在費用可能對我們產生重大不利影響。保險可能並非在所有情況下都適用或足夠，和/或保險公司可能不會保持償付能力，這可能會對我們的財務狀況產生重大不利影響。見“項目8.合併報表和其他財務資料--A.法律訴訟”。
美國税務當局可以將該公司視為“被動外國投資公司”，這可能會給美國股東帶來不利的美國聯邦所得税後果。
就美國聯邦所得税而言，外國公司將被視為“被動外國投資公司”或PFIC，條件是：(1)在任何課税年度，該公司總收入的至少75%由某些類型的“被動收入”構成，或(2)該公司為生產或持有這些類型的“被動收入”而生產或持有的資產平均價值的至少50%。就這些測試而言，“被動收入”包括出售或交換投資性財產的股息、利息和收益，以及租金和特許權使用費以外的租金和特許權使用費，這些收入來自與積極開展貿易或業務有關的無關各方。就這些測試而言，從提供服務中獲得的收入不構成“被動收入”。一個PFIC的美國股東在他們從PFIC獲得的某些分配以及他們出售或以其他方式處置他們在PFIC的股份所獲得的收益方面，受到不利的美國聯邦所得税制度的約束。
根據我們目前和建議的運作方法，我們不相信我們在任何課税年度是、過去或將來都不是PFIC。在這方面，我們打算將我們從定期包租和航次包租活動中獲得或被視為獲得的毛收入視為服務收入，而不是租金收入。因此，我們認為，我們從這些活動中獲得的收入不構成“被動收入”，我們擁有和經營的與產生這些收入相關的資產不構成產生“被動收入”或為產生“被動收入”而持有的資產。
儘管根據《定期包機和航次包機規則》沒有直接的法律權威來處理我們的運作方法，但有大量的法律權威支持我們的立場，包括判例法和美國國税局(IRS)關於將來自定期包機和航程包機的收入定性為用於其他税收目的的服務收入的聲明。然而，應該指出的是，也有當局將定期包機收入定性為租金收入，而不是用於其他税收目的的服務收入。因此，不能保證國税局或法院會接受我們的立場，而且存在國税局或法院可能確定我們是PFIC的風險。此外，我們不能保證，如果我們的業務性質和範圍發生變化，我們不會在未來的任何課税年度設立私人股本投資委員會。
如果美國國税局發現我們在任何納税年度都是或曾經是PFIC，我們的美國股東將面臨美國聯邦所得税的不利後果。根據PFIC規則，除非該等股東根據經修訂的《1986年美國國税法》或該守則(該選擇本身可能對該等股東產生不利後果，如下文“税務-美國聯邦所得税考慮事項”一節所述)作出選擇，否則該等股東須按當時的普通收入現行所得税率支付美國聯邦所得税，並就超額分派及出售我們普通股的任何收益支付美國聯邦所得税，猶如超額分派或收益已在股東持有我們普通股的期間按比例確認一樣。如需更全面地討論美國聯邦所得税對美國股東的影響，請參閲“税收--美國聯邦所得税注意事項--被動型外國投資公司地位和重大税收後果”。
我們可能沒有資格根據守則第883條獲得豁免，因此可能需要為來自美國的收入繳税，這將減少我們的收入。
根據《守則》，擁有或租賃船舶的公司(如我們公司及其子公司)的運輸總收入的50%可歸因於在美國開始或結束但不是同時開始和結束的運輸，除非該公司有資格根據《守則》第883條和根據其頒佈的適用的財政部條例獲得免税，否則不得扣除4%的美國聯邦所得税。
我們相信，我們有資格在2023納税年度享受這一法定免税。
然而，在未來的納税年度，我們可能沒有資格根據第883條獲得豁免。有一些我們無法控制的實際情況可能會導致我們失去這項免税的好處，並對我們來自美國的航運收入繳納美國聯邦所得税。舉例來説，如果我們相信為非合資格股東的海門，連同其他在本公司普通股中擁有5%或以上權益的非合資格股東，在課税年度內超過一半的時間擁有我們已發行普通股的50%或以上，我們將沒有資格在該課税年度根據第883條獲得豁免。由於所涉及問題的事實性質，不能保證我們或我們任何子公司的免税地位。
如果我們沒有資格在任何課税年度根據守則第883條獲得豁免，我們可能需要在該年度內就可歸因於往返美國的貨物運輸而獲得的總航運收入繳納2%的美國聯邦所得税。徵收這項税收將對我們的業務產生負面影響，並將導致可供分配給我們股東的收益減少。
適用於我們的噸位税或公司税制度或其解釋的改變，可能會影響我們未來的經營業績。
根據塞浦路斯共和國的噸位税法，公司將支付“噸位税”，以取代公司税，“噸位税”是根據公司擁有、租用或管理的合格船舶的淨噸位計算的。在有關船隻不懸掛塞浦路斯國旗的範圍內，根據塞浦路斯噸位税制(“TTS”)進行登記在有條件的情況下是可選的。一旦行使了進入TTS的選擇權，它就有義務在TTS停留十年。在十年期滿前因出售船舶、終止租船或所有受管理船舶的船舶管理終止以外的原因退出的，將導致有關實體承擔公司税。
適用於我們的税制的變化或對其的解釋可能會影響未來的經營業績。
Frontline還經營塞浦路斯、馬耳他、香港和馬紹爾羣島旗幟下的船隻，公司將在這些特定司法管轄區支付所需的税費。
然而，無法保證噸位税立法不會被推翻，也不能保證不會徵收或不會影響公司的其他形式的税收。我們在美國和其他司法管轄區繳納所得税和其他税，我們的運營業績和財務業績可能會受到世界各地税收和其他舉措的影響。例如，由於經濟合作與發展組織(OECD)的雙支柱税基侵蝕和利潤轉移項目提出的全球倡議，當今的税收環境存在高度的不確定性。2021年10月，經合組織成員國提出了兩項建議：(I)支柱一將利潤重新分配給產生銷售的市場司法管轄區，而不是實體存在；(Ii)支柱二要求年綜合收入在7.5億歐元或以上的跨國公司對其業務所在國家的收入繳納有效的全球最低15%的税。這些改革旨在通過阻止各國降低企業所得税來吸引外國商業投資，從而在國家之間創造公平的競爭環境。140多個國家同意頒佈雙支柱解決方案，以應對經濟數字化帶來的挑戰，2024年，這些準則被宣佈有效，現在必須由這些經合組織成員國頒佈。這些指導方針，包括15%的全球最低企業税率措施，可能會增加我們的税務合規負擔和成本、我們在這些司法管轄區產生的税額和我們的全球有效税率，這可能對我們的運營結果和財務業績產生重大不利影響，例如但不限於，擬議的OECD全球最低税率、適用於歐盟的税收發展，以及在不鼓勵使用化石燃料的背景下的碳税或排放交易制度。如果此類變化僅在歐盟層面實施，全球公平競爭環境可能會被扭曲，使公司與其非歐盟同行公司相比處於較弱的競爭地位。
與投資我國證券有關的風險
我們普通股的價格在歷史上一直不穩定。
我們普通股的交易價和交易量一直並可能繼續受到較大波動的影響。我們普通股的市場價格和成交量可能會因一系列事件和因素而增加或減少，包括：
•投資者對我們業務戰略的反應；
•我們繼續遵守紐約證券交易所(“NYSE”)和奧斯陸證券交易所的上市標準
交易所(“OSE”)；
•我們的行業和我們經營的市場的趨勢；
•我們提供的服務的市場價格的變化；
•由我們或我們的競爭對手引進新技術或產品；
•對我們未來財務業績的預期的變化，包括證券分析師和投資者的財務估計；
•經營業績與證券分析師和投資者的預期不一致；
•我們或我們的競爭對手宣佈重大合同、收購、戰略合作伙伴關係、合資企業、融資或資本承諾；
•我們籌集額外資本的能力或能力以及我們籌集資本的條件；
•美國和其他國家的法規或法律發展，特別是適用於我們行業的法律或法規的變化；
•股票市場的總體表現發生重大變化；
•我們或我們的股東出售我們的普通股；
•一般經濟和競爭條件；
•主要管理人員的變動；以及
•其他事件或因素，包括此類事件造成的事件或因素，或此類事件的前景，包括戰爭、恐怖主義和其他國際衝突，公共衞生問題，包括衞生流行病或流行病，可能擾亂我們的行動或導致政治或經濟不穩定的不利天氣和氣候條件。
無論我們的經營業績如何，這種波動都可能對我們普通股的價格產生不利影響。如果我們的普通股價格下跌，我們通過發行股票籌集資金或以其他方式使用我們的普通股作為對價的能力將會降低。這些因素可能會限制我們實施運營和增長計劃的能力。
未來出售我們的普通股可能會稀釋所有其他股東的股份，並可能對我們的股價產生不利影響。
為了為我們未來的運營和增長提供資金，我們可能不得不承擔大量額外債務，並可能發行額外的股本證券。未來通過可轉換或可交換證券、期權或認股權證直接或間接發行普通股，一般將稀釋我們現有普通股東的所有權權益，包括他們的相對投票權，並可能需要大量現金來維持我們向普通股東支付的股息的現有水平(如果有的話)，這一點無法得到保證。優先股如果發行，通常會優先支付股息，這可能會禁止或以其他方式降低我們向普通股東支付股息的能力。我們的債務在各方面都將優先於我們的普通股東，通常包括我們將被要求遵守的財務和運營契約，並將包括違約的加速條款，包括我們未能支付任何債務償還，以及可能的其他債務。
根據塞浦路斯法律，一旦發行新股(或提供購買本公司股份或可轉換為股票的權利的其他證券)作為現金對價，該等新股或證券必須按現有股東股份所佔資本的比例優先發售給現有股東。
根據本公司組織章程第21條，有關要約須由本公司發出通知，列明股份及/或其他證券的數目(及類別)，該等股份及/或其他證券可購買本公司股份或可轉換為每名股東有權獲配發的股份，並限制自發出要約通知或向股東發出函件起計的時間(不得少於14天)，而要約如未獲接納，則視為已被拒絕，之後或在收到通知後視為已被拒絕由獲給予該通知的股東宣佈他拒絕接受要約股份，董事會可按其認為合適及對本公司有利的條件，向其認為合適的人士配發或以其他方式處置。
股東的上述優先購買權只能通過股東大會決議予以排除或限制。該決議必須獲得代表證券或代表已發行股本所對應的三分之二多數票的批准。當有至少一半的已發行股本時，簡單多數即已足夠。此後，必須向塞浦路斯公司登記處提交一份此類決議的副本，以便登記和出版。Frontline plc於2023年12月12日舉行的股東周年大會上獲股東批准放棄其優先認購權，以便本公司可由董事會酌情決定向公眾發售新普通股、債券或其他證券，而不受任何股東優先認購限制。
當董事在股東大會(特別大會或年度股東大會)上提出該決議時，董事有義務向股東大會提交書面報告，説明限制或排除優先購買權的理由，並説明建議發行價的理由。建議發行價可定為特定價格，或在最低及最高價格的範圍內，由董事於發行時酌情釐定。
對優先購買權的限制或排除可以針對特定的擬發行股票(S)或一般情況，但須註明相關股票的最高發行數量和最長髮行期限。
由於我們未來發行股權證券或產生債務的決定將取決於各種因素，包括市場狀況和其他我們無法控制的事項，我們無法預測或估計未來我們的融資活動的時間、金額或形式。然而，這類活動可能會導致我們普通股的價格大幅下跌。
公司普通股股東的優先認購權可能不可用。
在我們的已發行股本增加的情況下，根據塞浦路斯法律，現有股份持有人有權優先認購此類股份，除非股東在股東大會上通過特別決議取消這種權利。由於於2023年12月12日舉行的Frontline plc股東周年大會上獲得股東批准放棄其優先認購權(定義見下文)，以便本公司可在董事會酌情決定向公眾發售新普通股、債權證或其他證券，而不受任何股東優先認購限制，Frontline plc的股東已就若干新發行事項取消該等優先認購權。詳情見“項目10.補充信息--B.公司章程和公司章程--股東權利”和“項目14.對擔保持有人權利和收益用途的實質性修改”。
項目4.關於公司的信息
A.介紹公司的歷史和發展
“公司”(The Company)
我們是前線公司，是一家在塞浦路斯註冊的國際航運公司，是一家上市有限責任公司(公司編號442213)。我們的註冊和主要執行辦公室位於8點，約翰·肯尼迪街，愛麗絲之家，關閉。740B，3106利馬索爾，塞浦路斯，我們在那個地址的電話號碼是 + 35725-588767.
在2022年12月20日的特別股東大會上，公司股東同意以Frontline plc的名義將公司遷至塞浦路斯共和國(以下簡稱“遷址”)。Frontline有限公司及其子公司在搬遷前的業務、資產和負債在合併的基礎上與搬遷後的Frontline plc及其會計年度相同。此外，在緊接遷址後，Frontline plc的董事和行政人員是在緊接遷址前分別是Frontline有限公司董事和行政人員的同一人。2022年12月30日，塞浦路斯共和國公司註冊處和破產管理署署長簽發了臨時遷址證書，遷址因此生效。
在從百慕大遷往塞浦路斯之前，前線股份有限公司的S普通股分別在紐約證券交易所和倫敦證券交易所上市，交易名稱為
符號“FRO。”自注冊生效後，公司普通股將繼續在紐約證券交易所和OSE上市，並於2023年1月3日在紐約證券交易所和2023年1月13日在OSE開始以新名稱Frontline plc和新的CUSIP編號M46528101和新的ISIN CY0200352116開始交易。FrontLine plc的法律實體標識號不受遷移的影響，並保持不變。
我們主要從事石油和成品油油輪的所有權和運營。我們通過位於塞浦路斯、百慕大、印度、馬紹爾羣島、利比裏亞、挪威、英國、中國和新加坡的子公司開展業務。我們還參與船舶的租賃、購買和銷售。
本公司於2023年12月12日舉行股東周年大會，股東批准(其中包括)為期十二個月，由下午十二時起生效。2023年12月12日，董事會可能不時決定的排除股東優先購買權(定義如下)的提議，包括：(1)最多377,377,111股普通股，每股面值1.00美元，與公司現有普通股享有同等地位，認購價由董事會決定，不低於每股1.00美元；及(Ii)最多377,377,111股可轉換為面值為1.00美元的普通股的債權證或其他證券，每股與本公司現有普通股享有同等地位，或附有權利以每股面值1.00美元認購本公司現有普通股的購股權或其他證券，認購價須由董事會釐定，而認購價不得低於每種證券1.00美元。
美國證券交易委員會擁有一個互聯網網站，其中包含以電子方式向美國證券交易委員會提交的報告、委託書和信息聲明以及其他有關發行人的信息。美國證券交易委員會的網址是www.sec.gov。該公司的網址是：www.Frontlineplc.cy。本公司網站上的信息並未以參考方式納入本年度報告。
公司的船舶收購、處置、重新轉讓和新建合同
於2021年5月，本公司訂立協議，以轉售方式收購最新一代生態型VLCC於現代重工(Hyundai Heavy Industries)韓國造船廠，購買總價565.8美元N.公司接受了VLCC新大樓的交付，前Alta, 前粗花呢, 前角Tana，以及前高拉分別於2022年4月、6月、8月和10月從HHI發出。截至2022年12月31日，公司的新建計劃包括兩個裝有洗滌器的VLCC，前眼球和前泰恩，於2023年1月交付。截至2023年12月31日，公司的新建計劃中沒有剩餘的船舶，也沒有剩餘的承諾。
2021年11月，該公司宣佈已達成協議，將其四艘裝有洗滌器的LR2油輪出售給其最大股東海門的關聯公司SFL Tanker Holding Ltd.，總銷售價格為1.6億美元。兩艘船於2021年12月交付給新船東，其餘兩艘船於2022年1月交付給新船東。在償還船舶上的債務後，這筆交易產生了6860萬美元的現金淨收益，其中截至2022年12月31日的年度記錄的現金收益淨額為3510萬美元。該公司錄得收益
在截至2021年12月31日的一年中，與前兩艘船相關的銷售收入為320萬美元，在截至2022年12月31日的年度中獲得了460萬美元的收益。
2022年4月，本公司宣佈其附屬公司Frontline Shipping Limited(“FSL”)已與SFL Corporation Ltd.(“SFL”)達成協議，終止2004年建造的VLCC的長期租約。前向力和正面能量，在SFL將船隻出售和交付給無關的第三方時。Frontline同意向SFL支付總計450萬美元的賠償，以終止目前的包機。租約終止，船隻於2022年4月交付給新船東。在截至2022年12月31日的一年中，該公司記錄了40萬美元的終止虧損，其中包括終止付款。
2023年1月，公司出售了2009年建造的VLCC，前面的風度，以及2009年製造的Suezmax油輪，前包皮，毛收入分別約為6,100萬美元和3,950萬美元。這兩艘船分別於今年1月和2月交付給新船東。在償還船舶上的現有債務後，交易產生了約6360萬美元的現金淨收益，公司在截至2023年12月31日的年度中分別錄得約990萬美元和280萬美元的銷售收益。
2023年5月，該公司出售了2010年製造的Suezmax油輪，前Njord，毛收入為4,450萬美元。這艘船於2023年6月交付給新船東。在償還船舶上的現有債務後，這筆交易產生了2,820萬美元的現金淨收益，公司在截至2023年12月31日的年度錄得銷售收益930萬美元。
最近的發展
2024年1月，本公司宣佈已達成一項協議，根據該協議，本公司將以總計2.9億美元的淨銷售價格出售其於2009年和2010年建造的五輛最舊的VLCC。這些船隻於2024年上半年交付給新船東。在償還這五艘船的現有債務後，交易產生了約2.07億美元的現金淨收益，公司預計2024年上半年將錄得約7,400萬美元的收益。
2024年1月，該公司達成協議，出售其於2010年建造的最古老的Suezmax油輪之一，淨銷售價為4500萬美元。這艘船於2024年第二季度交付給新船東。在償還船舶上的現有債務後，這筆交易產生了約3,200萬美元的現金淨收益，公司預計2024年第二季度將錄得約1,100萬美元的收益。
2024年3月，該公司達成協議，出售其於2010年建造的另一艘最古老的Suezmax油輪，淨銷售價為4690萬美元。這艘船預計將於2024年第二季度交付給新船東。在償還船舶上的現有債務後，這筆交易預計將產生約3,400萬美元的現金淨收益，公司預計2024年第二季度將錄得約1,400萬美元的收益。
此次收購
2023年10月9日，Frontline與Euronav NV(“Euronav”)簽訂了框架協議(“框架協議”)。根據框架協議，本公司同意購買24平均使用年限為5.3年的VLCC，購買總價為23.5億美元來自Euronav(“收購”)。
所有與收購有關的協議均於2023年11月生效。2023年12月，該公司接受了其中11艘船的交付，代價為11.122億美元。該公司承諾為剩餘的13艘船交付8.9億美元，其中不包括截至2023年12月31日的3.478億美元預付對價。該公司在2024年第一季度接收了剩餘的13艘船舶，並根據其14.10億美元的優先擔保定期貸款安排提取了5.187億美元 關係銀行集團及其附屬無擔保股東貸款項下的6,000萬美元，為交付提供部分資金。
在這項收購中，Frontline and Famatown Finance Limited(“Famatown”)已同意將其在Euronav的全部股份(57,479,744股，佔Euronav已發行股份的26.12%)出售給與Hmen有關的公司。Compagnie Sea Belge NV(“招巴”)，每股18.43元(“出售股份”)。
2023年11月，出售股份的所有先決條件都得到了滿足，包括批准股份出售和Euronav股東的收購的相互條件，以及獲得反壟斷批准。此次售股於2023年11月完成，當時Frontline以251.8美元的價格將其在Euronav的13,664,613股股份出售給了招商銀行。出售股份所得款項已用於為此次收購提供部分資金。
2023年10月9日，Frontline等赫門關聯公司與Euronav達成和解協議。作為整體協議的一部分，Euronav與Euronav簽訂、履行和終止合併協議以及Euronav在Frontline退出合併協議後於2023年1月提起的仲裁訴訟有關的所有權利和索賠均已終止，沒有現金對價。
B.業務概述
截至2023年12月31日，公司的船隊由公司擁有的76艘船舶組成(33艘VLCC，25艘Suezmax油輪，18艘LR2/Aframax油輪)，總容量約為1590萬載重噸。
截至2023年12月31日，公司的船隊包括47艘裝有洗滌器的船隻(25艘VLCC，18艘Suezmax油輪和4艘LR2/Aframax油輪)，佔我們船隊的62%。在2024年上半年完成收購和出售五艘VLCC和兩艘Suezmax油輪後，公司的船隊將由56%安裝洗滌器的船隻組成。
我們的船舶在世界各地運營，因此管理層沒有按地理區域評估業績，因為這些信息沒有意義。
我們擁有各種船舶擁有和運營子公司。我們的業務基本上是在美國以外的地方進行的。因此，我們的子公司擁有和運營可能受到外國政府變化和其他經濟和政治條件影響的船隻。我們從事原油及其相關成品油的運輸，我們的船舶在現貨和定期租賃市場運營。我們的VLCC是專門為原油運輸而設計的，由於其規模，主要用於將原油從中東海灣運輸到遠東、北歐、加勒比海和路易斯安那州近海石油港(LOOP)。我們的Suezmax油輪同樣是為全球貿易而設計的，但這些船舶的貿易主要在大西洋盆地、中東和東南亞。我們的LR2/Aframax油輪設計靈活，能夠主要運輸成品油，但也可以從受草案限制的較小港口運輸燃料和原油。這些船隻通常會在世界各地較大的煉油廠中心之間進行貿易，這些中心包括墨西哥灣、中東、鹿特丹和新加坡。
我們致力於為所有客户提供優質的運輸服務，並與主要的油輪承租人發展和保持長期的關係。全球日益關注的環境問題在石油產品/原油海運運輸業中產生了對能夠符合目前世界各地實施的嚴格環境標準的船舶的需求。
油輪行業具有很強的週期性，在盈利能力、船舶價值和運費方面都出現了波動。運費受到油輪供應和石油運輸需求的強烈影響。關於2022年和2023年油輪市場的討論，請參閲項目5.經營和財務回顧與展望--概覽。
與其他航運公司通常使用的結構類似，我們的船隻都由獨立的子公司或聯營公司擁有或租用。前線管理塞浦路斯有限公司、前線管理AS、前線企業服務有限公司和前線管理(百慕大)有限公司，都是我們統稱為前線管理的全資子公司，支持我們執行我們的決定。董事會負責公司的所有戰略決策。在執行董事會的戰略時，前線管理公司負責我們擁有船舶的子公司的運營和商業管理，包括租賃和保險。我們的每一艘船都以塞浦路斯、馬耳他、馬紹爾羣島或香港的旗幟註冊。
戰略
我們的主要業務是為大型石油公司和大型石油貿易公司運輸原油和相關的成品油貨物。我們尋求通過積極尋求租船機會來優化我們的收入和調整我們的風險敞口，無論是通過現貨租賃、定期租賃、光船租賃、出售和回租、直接銷售和購買船舶、新建合同和收購。
我們目前在原油油輪市場經營VLCC、Suezmax和Aframax油輪，在成品油市場經營LR2油輪。我們的首選戰略是為我們的機隊提供一些固定的包租收入，主要是通過定期包機，並在現貨市場上交易機隊的剩餘部分。我們專注於最大限度地減少我們的船隻在壓艙物上花費的時間，通常是在中東海灣裝貨的航程在北歐卸貨，然後是跨越大西洋的航程到美國墨西哥灣，最後是從加勒比海、美國海灣或西非到
遠東/印度洋。我們相信，在現貨市場運營一定數量的船舶，使我們能夠利用潛在的更強勁的現貨市場，並定期非定期地為我們的主要客户服務。我們相信，在與我們的主要客户和承租人談判條款時，我們的船隊規模是重要的。我們還相信，我們龐大的船隊提高了我們從供應商、船舶修理商和建築商那裏獲得有競爭力的條款的能力，並在租賃和運營方面節省了成本。
我們的業務戰略主要基於以下原則：
•強調我們所有船隻和船員的操作安全和質量維護；
•確保船上和岸上的工作環境始終符合最高標準，符合所有安全和衞生法規、勞動條件和尊重人權；
•遵守所有現行和擬議的環境法規；
•外包技術管理和人員配備；
•繼續實現具有競爭力的運營成本；
•實現船舶的高利用率；
•實現有競爭力的融資安排；
•實現定期租船、包船合同和現貨航次的令人滿意的組合；以及
•發展和維護與主要石油公司和工業承租人的關係。
我們繼續實行外包戰略，包括將管理、乘務和會計服務外包給一些第三方和相互競爭的供應商。我們船舶的技術管理由第三方船舶管理公司提供。根據管理協議，每家第三方船舶管理公司為我們提供船舶維護、船員配備、技術支持、船廠監管和相關服務。我們戰略的一個核心部分是為我們的船舶經理制定運營業績和成本水平的基準。目前，我們的船隻配備有俄羅斯、烏克蘭、克羅地亞、羅馬尼亞、印度和菲律賓的軍官和船員，或這些國家的組合。
環境、社會與治理
該公司每年發佈獨立的ESG報告，可在其網站https://www.frontlineplc.cy/about-frontline-ltd/environmental-social-governance-esg/.上找到本公司網站上的信息未通過引用併入本文檔。
公司的可持續發展戰略是平衡包括投資者、分析師、員工、客户、供應商和社區在內的所有利益相關者的利益和期望，並最終創造長期價值的關鍵。作為這一戰略的一部分，Frontline繼續投資於其船隊的擴張和現代化，最近收購和出售了一些最老的船隻就是例證。截至2023年12月31日，該公司的船隊由93%的生態船組成，平均船齡為6.4年，已使其成為行業中最年輕、最節能的船隊之一。在2024年上半年收購和出售五艘VLCC和兩艘Suezmax油輪後，根據截至2023年12月31日的數據，公司的船隊將由99%的ECO船組成，平均船齡為5.7年。
該公司長期致力於維護一支現代化、節能的船隊，這使其處於有利地位，能夠降低風險，並利用不斷增加的環境法律和法規提供的機遇。作為能效項目“邁向IMO 2030-2050的脱碳之旅”的一部分，該公司已將其船舶性能數據完全數字化到其數字監測平臺Verity中。該公司的日常運營包括密切監測、管理和報告與ESG相關的關鍵績效指標，如能源效率以及健康和安全指標。基於DNV核實的公司2023年排放數據，其船隊表現優於國際海事組織和海神原則的脱碳軌跡，繼續其作為細分市場領先者的旅程。
前線的雄心是確保一個安全和多樣化的工作場所，人權得到尊重，所有工人都有體面的工作條件，並改善我們所有員工的福祉。我們的第一要務是我們員工的健康和安全，包括我們合作的船舶管理公司僱用的數千名海員。FrontLine完全致力於在我們的業務運營和價值鏈中尊重基本的人權和勞工權利。
該公司擁有由專職合規官領導的全面合規計劃，確保以誠實和道德的方式開展業務。這包括旨在降低行業和運營風險的穩健政策和程序、外部顧問的年度風險評估、對所有員工、管理層和董事會的培訓、第三方審計、內部系統和控制、補救和調查，以及向審計委員會提交季度報告。因此，該公司可以監控和理解不僅來自法律，
這不僅取決於監管和公共當局，還取決於投資者、銀行和客户等關鍵利益攸關方的期望。
季節性
從歷史上看，由於北半球對石油和石油產品的需求在天氣較冷時上升，在天氣較暖時下降，石油貿易和租船費率在冬季增加，在夏季減少。總體而言，隨着石油和石油產品的新用途得到開發，油輪行業對取暖油季節性運輸的依賴程度已低於10年前，消費在一年中更加平均。這一點從夏季月份的季節性需求最明顯，因為空調和汽車的能源需求較高。
顧客
在截至2023年12月31日、2022年或2021年12月31日的年度內，沒有客户單獨佔公司綜合收入的10%或更多。
競爭
國際海運原油和成品油運輸服務市場高度分散，競爭激烈。海運石油運輸服務一般由兩種主要類型的經營者提供：大型石油公司專屬船隊(私營和國有)和獨立船東船隊。此外，幾個船東和運營商不斷地將他們的船隻彙集在一起，這種池向客户提供的程度與獨立擁有和運營的船隊相同。許多大型石油公司和其他石油貿易公司，也是我們擁有或控制的船隻的主要承租人，也經營自己的船隻，不僅使用這些船隻運輸自己的原油，還為第三方承租人運輸原油，與油輪租賃市場上的獨立船東和經營者直接競爭。租船競爭激烈，取決於價格、地點、大小、船齡、狀況和船隻及其管理人的接受程度。競爭也受到其他大小船隻的可用性的影響，以參與公司所從事的行業的競爭。租船在很大程度上是通過國際獨立經紀公司進行的，這些經紀公司專門根據上述標準為任何貨物尋找最佳船舶。經紀人可以由貨主或者船東指定。
航運業的環境法規和其他法規
政府法規和法律對我們船隊的所有權和運營產生重大影響。我們須遵守國際公約及條約，以及在我們的船舶可能營運或註冊所在國家有效的國家、州及地方法律法規，包括儲存、處理、排放、運輸及排放有害及無害物料，以及污染的補救及自然資源損害的責任。遵守這些法律、規章和其他要求需要大量開支，包括船隻改裝和執行某些作業程序。
各種政府和私人實體都對我們的船隻進行定期和不定期檢查。這些實體包括當地港口當局(適用的國家當局，如美國海岸警衞隊、港務局或類似機構)、船級社、船旗國行政當局(登記國)和承租人，特別是碼頭運營商。其中某些實體要求我們獲得經營我們船隻的許可證、執照、證書和其他授權。如果不能保持必要的許可或批准，我們可能會招致鉅額費用，或者導致我們的一艘或多艘船隻暫時停止運營。
越來越多的環境擔憂催生了對符合更嚴格環境標準的船舶的需求。我們被要求維持我們所有船隻的操作標準，強調操作安全、質量維護、對我們的官員和船員的持續培訓以及遵守美國和國際法規。我們相信，我們的船隻的運營基本上符合適用的環境法律和法規，並且我們的船隻擁有開展我們的運營所需的所有材料許可證、執照、證書或其他授權。然而，由於這些法律和法規經常變化，並可能施加越來越嚴格的要求，我們無法預測遵守這些要求的最終成本，或這些要求對我們船隻的轉售價值或使用壽命的影響。此外，如果未來發生嚴重的海洋事故，造成嚴重的不利環境影響，可能會導致額外的立法或法規，可能會對我們的盈利能力產生負面影響。
國際海事組織(簡稱IMO)是聯合國負責海上安全和防止船舶污染的機構，它通過了1973年《國際防止船舶造成污染公約》，該公約經1978年相關議定書修訂，統稱為《73/78 MARPOL公約》、1974年《國際海上人命安全公約》或SOLAS公約、1966年《國際載重線公約》或《LL公約》。MARPOL建立了與石油泄漏或溢出、垃圾管理、污水、空氣排放、有毒液體的處理和處置以及包裝形式的有害物質處理有關的環境標準。MARPOL適用於幹散貨船、油輪和液化天然氣運輸船等船舶，分為六個附件，每個附件規定不同的污染源。附件一涉及漏油或溢油；附件二和附件三分別涉及以液體或包裝形式散裝運輸的有害物質；附件四和附件五分別涉及污水和垃圾管理；最後，附件六涉及空氣排放。1997年9月，國際海事組織單獨通過了附件六；新的排放標準，名為IMO-2020，於2020年1月1日生效。
2013年，國際海事組織的海洋環境保護委員會通過了一項決議，修訂了MARPOL附件I條件評估計劃，即CAS。這些修訂於2014年10月1日生效，並要求遵守2011年散貨船和油輪檢驗期間加強檢查計劃的國際規則，或“ESP規則”，該規則規定了加強檢查計劃。我們可能需要做出某些財務支出來遵守這些修正案。
空氣排放
1997年9月，國際海事組織通過了《防污公約》附件六，以解決船舶造成的空氣污染問題。自2005年5月起，附件六對所有商業船隻廢氣中的硫氧化物和氮氧化物排放量設定了限制，並禁止"故意排放"臭氧消耗物質（如哈龍和氯氟化碳）、從貨艙排放揮發性化合物以及在船上焚燒特定物質。附件六還包括一個全球燃料油硫含量上限，並允許建立對硫排放進行更嚴格控制的特別區域，如下所述。某些船隻排放“揮發性有機化合物”，以及在船上焚燒（從2000年1月1日以後安裝的焚化爐）某些物質（如多氯聯苯或多氯聯苯）也受到禁止。我們相信，我們的所有船隻目前在所有重大方面都符合這些規定。
海保會通過了關於硫氧化物、氮氧化物、顆粒物和臭氧消耗物質排放的附件六修正案，並於2010年7月1日生效。經修訂的附件VI旨在進一步減少空氣污染，其中包括逐步降低船上使用的任何燃料油的硫磺含量。2016年10月27日，在第70次會議上，環保部同意從2020年1月1日起實施全球0.5%的二氧化硫排放限制(從3.50%降低)。這一限制可以通過使用符合低硫標準的燃料油、替代燃料或某些廢氣淨化系統來滿足。現在，船舶必須從船旗國獲得指定硫磺含量的燃油交貨單和國際空氣污染防治證書。此外，在《海洋環境保護公約》第73號會議上，通過了附件VI修正案，禁止在船上運輸硫磺含量高於0.5%的燃料庫，但安裝了洗滌器的船隻除外，這些洗滌器可以運載硫磺含量更高的燃料，並於2020年3月1日生效。這些規定使遠洋輪船受到嚴格的排放控制，並可能導致我們招致鉅額成本。
在某些“排放控制區”內，硫含量標準甚至更嚴格。自2015年1月1日起，在歐洲經委會內作業的船舶不得使用硫含量超過0.1%m/m的燃料。修訂後的附件六確立了指定新的ECA的程序。目前，海事組織已經指定了四個環境影響區，包括波羅的海地區、北海地區、北美地區和美國加勒比地區的特定部分。在這些地區的遠洋輪船將受到嚴格的排放管制，並可能導致我們的額外費用。中國的其他地區受到當地法規的約束，這些法規實施了更嚴格的排放控制。2021年12月，《保護地中海免受污染公約》(《巴塞羅那公約》)成員國同意支持在地中海指定一個新的歐洲經委會。2022年12月15日，《地中海公約》第79條通過了地中海新的歐洲經委會的指定，生效日期為2025年5月1日。如果其他ECA獲得國際海事組織的批准，或者美國環保局或我們運營的國家通過了與船用柴油發動機排放或船舶港口作業有關的其他新的或更嚴格的要求，遵守這些法規可能需要大量資本支出或以其他方式增加我們運營的成本。
經修訂的附件VI亦為船用柴油引擎訂立新的嚴格氮氧化物排放標準，並視乎其安裝日期而定。在2014年3月至4月舉行的海保會會議上，通過了對附件六的修正，這些修正涉及環境影響評估中第三級氮氧化物標準的生效日期。根據修正案，第三級NOx標準適用於在北美和美國加勒比海環境影響區作業的船舶，這些ECA旨在控制2016年1月1日或之後安裝和建造船用柴油發動機的船隻產生的NOx。第三級要求可能適用於未來將被指定為第三級NOx的區域。在MEPC 70和MEPC 71上，
環保部批准北海和波羅的海作為2021年1月1日或之後建造的船舶的氮氧化物ECA。環保局在2010年頒佈了同等(在某種意義上更嚴格)的排放標準。由於這些指定或類似的未來指定，我們可能需要產生額外的運營成本或其他成本。
根據《海洋環境保護公約》第70條的規定，新的《防污公約》附件六第2A條於2018年3月1日生效，要求5,000總噸以上的船舶收集年度燃料油消耗數據，並向國際海事組織數據庫報告，第一年數據收集工作已於2019年1月1日開始。海事組織打算將這些數據作為其路線圖(到2023年)的第一步，以制定其減少船舶温室氣體排放的戰略，如下所述。
自2013年1月1日起，MARPOL強制規定了與船舶能源效率相關的某些措施。所有船舶現在都必須制定和實施船舶能效管理計劃(SEEMP)，新船的設計必須符合能效設計指數(EEDI)定義的每容量英里的最低能效水平。根據這些措施，到2025年，所有新建造的船舶將比2014年建造的船舶節能30%。MEPC 75通過了對MARPOL附件VI的修正案，將EEDI的“第三階段”要求的生效日期從2025年1月1日提前到2022年4月1日，適用於幾種船型，包括氣體運輸船、散貨船、液化天然氣運輸船和油輪。
此外，海保會75還介紹了對附件六的修正草案，這些修正草案規定了減少船舶温室氣體排放的新條例。這些修正案引入了評估和衡量所有船舶的能源效率的要求，並設定了所需的達標值，目的是降低國際航運的碳強度。這些要求包括(1)基於新的能效現有船舶指數(“EEXI”)降低碳強度的技術要求，以及(2)基於新的運營碳強度指標(“CII”)的運營碳強度降低要求。對於400總噸及以上的船舶，需要根據為船舶類型和類別設定的不同值來計算達到的EEXI。關於CII，修正案草案將要求5,000總噸位的船舶記錄和核實其實際實現的年度運行CII，以確定所需的年度運行CII。此外，MEPC 75提議的修正案草案要求，在2023年1月1日或之前，所有400總噸以上的船舶上必須有批准的SEEMP。對於總噸位在5,000噸以上的船舶，SEEMP需要包括某些強制性內容。《海洋環境保護公約》第75號還批准了《防污公約》附件一修正案草案，禁止2024年7月1日及以後在北極水域的船舶使用和運輸作為燃料的重油(HFO)。在MEPC 75上提出的修正案草案於2021年6月在MEPC 76屆會議上獲得通過，並於2022年11月1日生效，EEXI和CII認證的要求於2023年1月1日生效。任何不符合這一新的EEXI要求的船舶將需要通過改造採用節能/減排技術，以達到合規的水平。這對未來的油輪行業產生了廣泛的影響。舊船的回收可能會加快，因為符合法規的投資是不可行的。減少排放的最有效方法之一是減少電力供應，這反過來又會限制船隻的速度和供應。
77海保會通過了一項不具約束力的決議，敦促成員國和船舶運營者自願使用對船舶安全並有助於減少船舶在北極或北極附近作業時的黑碳排放的餾分或其他更清潔的替代燃料或推進方法。《海洋環境保護公約》第79條通過了《防污公約》附件六附錄九的修正案，在提交給海事組織船舶燃料油消耗數據庫的必要信息中列入現有船舶的達到和要求的CII值、CII等級和達到的EEXI。 MEPC 79修訂了EEDI計算指南，納入了乙烷的二氧化碳轉換系數，參考了最新的ITCC指南，並澄清，如果船舶有多個載重線證書，在確定載重量時應使用經認證的最大夏季吃水。 修正案將於2024年5月1日起生效。2023年7月，MEPC 80批准了審查CII法規和指南的計劃，該計劃必須最遲在2026年1月1日之前完成。 在審查完成之前，CII框架不會立即發生變化，包括修正係數和航程調整。
雖然我們為遵守這些經修訂的標準而增加了成本，但這些成本並不是很大。可能會通過額外或新的公約、法律和法規，可能需要安裝昂貴的排放控制系統，並可能對我們的業務、運營結果、現金流和財務狀況產生不利影響。
安全管理體系要求
對《海上人命安全公約》進行了修訂，以解決船舶的安全配員和緊急訓練演習問題。海事索賠責任限制公約(LLMC)規定了對船東的生命損失或人身傷害索賠或財產索賠的責任限制。我們相信，我們的船隻基本上符合SOLAS和LLMC標準。
根據《國際海上人命安全公約》第九章或《國際安全管理規則》，我們的業務也受到環境標準和要求的約束。《國際安全管理規則》要求負責船隻操作的一方制定一套廣泛的安全管理制度，其中除其他外，包括通過一項安全和環境保護政策，列出安全操作其船隻的指示和程序，並説明應對緊急情況的程序。我們依靠我們和我們的技術經理為遵守ISM規則而開發的安全管理體系。如果船東或光船承租人不遵守《國際安全管理規則》，可能會使這一方承擔更多責任，可能會減少受影響船隻的保險範圍，並可能導致無法進入或滯留在某些港口。
《國際安全管理規則》要求，船舶運營商必須為其運營的每艘船舶取得安全管理證書。該證書證明船舶管理層遵守ISM規則對安全管理體系的要求。除非每個船旗國根據《國際安全管理規則》向其管理人頒發了符合證書，否則任何船隻都不能獲得安全管理證書。我們的管理人員已經為他們的辦公室獲得了適用的合規文件，併為我們所有需要國際海事組織證書的船隻獲得了安全管理證書。合規性文件和安全管理證書按要求更新。
《海上人命安全公約》第II-1/3-10條管理船舶建造，並規定長度超過150米的船舶必須具有足夠的強度、完整性和穩定性，以將損失或污染的風險降至最低。SOLAS法規II-1/3-10中基於目標的標準修正案於2012年生效，2016年7月1日將適用於新的油輪和散貨船。SOLAS公約關於散貨船和油輪基於目標的船舶建造標準的條例II-1/3-10於2012年1月1日生效，要求所有長度為150米及以上的油輪和散貨船，其建造合同於2016年7月1日或之後簽訂，符合適用的結構要求，符合基於目標的國際散貨船和油輪建造標準(GBS標準)的功能要求。
《海上人命安全公約》第七章修正案適用於運輸危險貨物的船隻，並要求這些船隻遵守《國際海運危險貨物規則》或《國際海運危險貨物規則》。自2018年1月1日起，《海運危險物品規則》包括(1)反映國際原子能機構最新規定的放射性材料規定的更新，(2)危險貨物的新標記、包裝和分類要求，以及(3)新的強制性培訓要求。2020年1月1日生效的修正案還反映了聯合國關於危險貨物運輸的建議中的最新材料，包括(1)關於IMO類型9坦克的新條款，(2)隔離組的新縮寫，以及(3)關於運載鋰電池和以易燃液體或氣體為動力的車輛的特別條款。於2022年6月1日生效的其他修訂包括(1)增加劑量率的定義，(2)增加高後果危險貨物的清單，(3)關於醫療廢物的新條文，(4)增加氣瓶的各種國際標準化組織標準，(5)新的處理守則，以及(6)改變積載和分類條文。
國際海事組織還通過了《海員培訓、發證和值班標準國際公約》，簡稱STCW。自2017年2月起，所有海員必須符合STCW標準，並持有有效的STCW證書。已批准SOLAS和STCW的船旗國一般採用船級社進行調查以確認合規性，這些船級社已將SOLAS和STCW要求納入其班級規則。
海事組織的海事安全委員會和海保會分別通過了《在極地水域作業的國際船舶規則》(“極地規則”)的相關部分。《極地規則》於2017年1月1日生效，涵蓋在兩極周圍水域作業的船舶的設計、建造、設備、作業、培訓、搜救以及環境保護事宜。它還包括關於安全和防止污染的強制性措施以及建議性規定。《極地規則》適用於2017年1月1日以後建造的新船，2018年1月1日以後建造的船舶，必須在第一次期中檢驗或續期檢驗中較早的時候滿足相關要求。
此外，海事組織海事安全委員會和美國機構最近採取的行動表明，海運業的網絡安全條例可能在不久的將來進一步發展，以試圖打擊網絡安全威脅。根據國際海事組織的決議，鼓勵各行政當局確保船東和管理人員在2021年1月1日後的第一份年度合規審計文件中納入網絡風險管理系統。2021年2月，美國海岸警衞隊發佈了關於解決船隻安全管理系統中的網絡風險的指導意見。這可能會導致公司創建額外的程序來監控網絡安全，這可能需要額外的費用和/或資本支出。目前很難預測未來監管規定的影響。
在2022年6月，《海上人命安全公約》還提出了將於2024年1月1日生效的新修訂，其中包括：(1)安全繫泊作業的設計，(2)全球海上遇險和安全系統(GMDSS)，(3)水密完整性，(4)貨船上的水密門，(5)火警探測系統的故障隔離，(6)救生設備，以及(7)使用液化天然氣作為燃料的船舶的安全。唯一的強制性要求與繫泊作業的安全設計有關。這些要求將僅適用於2024年1月1日或之後建造的新貨船和客船。然而，維護和檢查要求將追溯適用於所有船舶，我們必須調整我們的指導方針。
污染控制和責任要求
國際海事組織已經就國際公約進行了談判，這些公約規定對國際水域和這些公約簽署國領水的污染承擔責任。例如，國際海事組織在2004年通過了一項《控制和管理船舶壓載水和沉積物的國際公約》(簡稱《BWM公約》)。《生物武器公約》於2017年9月8日生效。《生物武器公約》要求船舶管理壓載水，以清除、無害或避免在壓載水和沉積物中吸收或排放新的或侵入性的水生生物和病原體。《生物武器公約》的實施條例呼籲分階段引入強制性壓載水交換要求，及時以強制性濃度限制取代，並要求所有船舶攜帶壓載水記錄簿和國際壓載水管理證書。
2013年12月4日，海事組織大會通過了一項決議，修改了《生物武器公約》的適用日期，使這些日期由生效日期觸發，而不是由《生物武器公約》原來的日期觸發。這實際上使在生效日期之前交付的所有船舶成為“現有船舶”，並允許在《公約》生效後的第一次IoPP更新檢驗時在這類船舶上安裝壓載水管理系統。海保會在海保會第70屆會議上通過了最新的壓載水管理系統(G8)核準指南。在海保會第71屆會議上，還討論了關於《生物武器公約》實施日期的時間表，並提出了修正案，以延長現有船舶遵守某些壓載水標準的日期。這些變化是在第72次歐洲議會會議上通過的。總噸位超過400噸的船舶一般必須符合“D-1標準”，要求只在公海和遠離沿海水域的地方交換壓載水。“D-2標準”規定了允許排放的最大活體數量，遵守日期根據IoPP更新日期的不同而不同。根據IoPP更新檢驗的日期，現有船舶必須在2019年9月8日或之後符合D-2標準。對於大多數船舶來説，遵守D-2標準將涉及在船上安裝處理壓載水和消除有害生物的系統。壓載水管理系統，包括使用化學、殺生劑、生物或生物機制的系統，或改變壓載水的化學或物理特性的系統，必須根據國際海事組織的準則(條例D-3)批准。截至2019年10月13日，環保部對《生物武器公約》的72‘S修正案生效，使管理壓載水管理系統評估的《壓載水管理系統審批准則》成為強制性的，而不是許可的，並正式確定了D-2標準的實施時間表。根據這些修正案，所有船隻必須在2024年9月8日之前達到D-2標準。遵守這些規定的成本可能很高。此外，海保會75號於2020年11月通過了對《生物武器公約》的修正案，要求在初次勘測或為改裝進行額外勘測時對壓載水管理系統進行試運行。這一分析將不適用於已經安裝了根據《生物武器公約》認證的生物武器系統的船舶。本修正案自2022年6月1日起施行。2022年12月，海洋環境保護委員會第79號同意，應允許其使用壓載水箱臨時儲存處理後的污水和灰水。 MEPC 79還確定，船舶在經歷了具有挑戰性的吸水和繞過BWM系統後，預計將恢復到D-2合規，而繞過BWM系統應僅作為最後手段使用。2023年7月，海保會第80屆會議批准了一項計劃，在今後三年內對《生物武器公約》進行全面審查，並制定相應的一攬子《公約》修正案。 海保會第80號還通過了與《生物武器公約》附錄二有關的關於壓載水記錄簿形式的進一步修正案，預計將於2025年2月生效。還通過了壓載水符合性監測裝置議定書和對生物武器公約證書形式的統一解釋。
一旦大洋中壓載交換和壓載水處理要求成為BWM公約的強制性要求，遠洋承運人的合規成本可能會增加，並可能對我們的運營產生實質性影響。然而，許多國家已經對船舶從一個國家向另一個國家排放壓載水進行了監管，以防止通過這種排放引入入侵和有害物種。例如，美國要求從另一個國家進入其水域的船隻進行大洋中壓載交換，或採取某種替代措施，並遵守某些報告要求。
國際海事組織通過了1969年的《國際油污損害民事責任公約》，該公約分別於1976年、1984年和1992年經不同的議定書修訂，並於2000年修訂，簡稱《中圖法》。根據《中圖法》，並根據造成損害的國家是否為《中圖法》1992年議定書的締約方，船舶的登記船東可能對
除某些例外情況外，持久性石油的排放在締約國領海造成的污染損害。1992年議定書改變了使用國際貨幣基金組織貨幣單位特別提款權表示的某些責任限額。此後，對賠償責任限額進行了修訂，從而提高了賠償責任限額。如果漏油是由船東的實際過錯造成的，根據《中圖法》，以及根據1992年議定書，如果漏油是由船東故意或魯莽的行為或不作為造成的，而船東知道可能會造成污染損害，則喪失限制責任的權利。CLC要求其承保的2,000噸以上的船舶必須為船東的責任提供保險，保險金額相當於船東對一次事故的責任。我們有環境事故的保護和賠償保險。國際集團中的P&I俱樂部發行所需的地堡公約“藍卡”，使簽署國能夠頒發證書。我們所有的船隻都擁有CLC國家頒發的證書，證明所需的保險範圍已經生效。
國際海事組織亦通過了《國際燃油污染損害民事責任公約》（“燃油公約”），就船舶所有人（包括登記船東、光船承租人、管理人或經營人）在批准國管轄水域因燃油排放而造成的污染損害，施加嚴格的法律責任。《燃料船公約》要求1，000總噸以上船舶的註冊船東為污染損害投保，保險金額等於適用的國家或國際限額制度規定的賠償責任限額（但不得超過根據《船舶污染管理委員會》計算的數額）。對於未批准《公約》的國家，船舶燃料所載石油的泄漏或泄漏責任通常由事件或損害發生地所在管轄區的國家法律或其他國內法律確定。
船舶必須持有一份證書，證明它們為事故提供了足夠的保險。在尚未通過《中圖法》或《燃料庫公約》的美國等司法管轄區，各種立法方案或普通法適用，並以過錯或嚴格責任為基礎施加責任。
抗‑污垢要求
2001年，國際海事組織通過了《控制船舶有害防污系統國際公約》，即《防污公約》。2008年9月17日生效的《防污公約》禁止使用有機錫化合物塗層，以防止軟體動物和其他海洋生物附着在船體上。從事國際航行的400總噸以上的船舶在投入使用前或在獲得國際防污體系證書(“IAFS證書”)之前，也必須接受初步檢驗。 第一次發佈；以及隨後在更改或更換防污系統時進行的調查。從事國際航行的長度在24米或以上但總噸位在400總噸以下的船舶，必須攜帶由船東或授權代理人簽署的《防污系統聲明》。
2020年11月，《海保會75號》批准了《防污公約》修正案草案，以禁止從2023年1月1日起適用於已安裝有這種防污系統的船舶的含有氰草醚的防污系統，或在該日期之後的下一次預定更新該系統時，但不遲於上一次對該船舶應用這種系統後的60個月。此外，對IAFS證書進行了更新，以解決防污系統的合規選擇問題，以解決賽百因問題。受該禁令影響的船舶必須在這些修正案生效後不遲於兩年內收到最新的國際化學品安全標準證書。未受影響的船舶(即安裝了不含氯丁腈的防污系統)必須在下次向船舶提出防污申請時收到最新的IAFS證書。這些修正案於2021年6月在歐洲議會第76次會議上正式通過，並於2023年1月1日生效。
我們已為所有受《防污公約》約束的船舶獲得防污系統證書。
合規強制執行
不遵守《國際安全管理規則》或國際海事組織的其他規定，可能會使船東或光船承租人承擔更多責任，可能導致受影響船隻可獲得的保險範圍減少，並可能導致被拒絕進入或滯留在某些港口。USCG和歐盟當局表示，在適用的最後期限內不符合ISM規則的船隻將分別被禁止在美國和歐盟港口進行貿易。截至本報告之日，我們的每一艘船都通過了ISM規則認證。然而，不能保證將來會保留這樣的證書.國際海事組織繼續審查和引入新的法規。無法預測國際海事組織可能會通過哪些額外規定，以及這些規定可能會對我們的行動產生什麼影響。
美國法規
美國1990年《石油污染法》和《綜合環境反應、賠償和責任法》
美國1990年石油污染法案，或OPA，建立了一個廣泛的監管和責任制度，以保護和清理環境，防止石油泄漏。OPA影響到所有在美國境內、領土和領地內交易或作業的船隻，或其船隻在美國水域作業的“船東和經營者”，包括美國的S領海及其周圍200海里的專屬經濟區。美國還頒佈了《全面環境響應、補償和責任法案》，該法案適用於排放石油以外的危險物質，但在陸地或海上的有限情況除外。OPA和CERCLA都將船隻的“船東和經營者”定義為擁有、經營或以轉管方式出租船隻的任何人。OPA和CERCLA都會影響我們的運營。
根據OPA，船東和運營者是“責任方”，對從其船隻排放或威脅排放油類，包括燃料艙(燃料)所產生的所有遏制和清理費用以及其他損害負有共同、個別和嚴格的責任(除非泄漏完全是由於第三方的行為或不作為、天災或戰爭行為造成的)。OPA廣泛地定義了這些其他損害，包括：
i.自然資源的損害、破壞或喪失或失去使用，以及相關的評估費用；
二、毀壞不動產和個人財產，造成損害或者經濟損失的；
三、自然資源受損、破壞或喪失，喪失維持生計的用途；
四、因損害、破壞或損失不動產或個人財產或自然資源而造成的税收、特許權使用費、租金、手續費或淨利潤收入的淨損失；
v.因不動產或個人財產或自然資源的傷害、破壞或損失而造成的利潤損失或盈利能力減值；
六、石油排放後的清除活動所需增加或增加的公共服務的淨費用，如防火、安全或健康危害，以及失去對自然資源的維持生計的使用。
OPA包含責任和損害賠償的法定上限；這些上限不適用於直接清理成本。2022年12月23日，美國政府發佈了一項最終規則，對OPA下的責任限制進行調整。自2023年3月23日起，油輪(單殼油輪除外)在3,000總噸以上的OPA責任新調整限額將提高至每總噸2,500美元或21,521,300美元(以前的限額為每總噸2,300美元或19,943,400美元)。如果事故是由責任方(或其代理人、員工或根據合同關係行事的人)違反適用的美國聯邦安全、建築或運營法規，或責任方的嚴重疏忽或故意不當行為直接導致的，則這些責任限額不適用。責任限制同樣不適用於以下情況：責任方沒有或拒絕(I)在責任方知道或有理由知道事件的情況下，按法律要求報告事件；(Ii)在與油類清除活動有關的情況下，按要求合理合作和協助；或(Iii)在沒有充分理由的情況下，遵守根據《聯邦水污染法》(第311(C)、(E)條)或《公海法》的幹預發佈的命令。
《環境、環境和賠償責任法》載有類似的責任制度，根據該制度，船舶所有人和經營人負責清理、清除和補救費用，以及自然資源的傷害、破壞或損失，包括與評估自然資源有關的合理費用，以及健康評估或健康影響研究。如果危險物質的排放完全是由於第三方的行為或不行為、天災或戰爭行為造成的，則不承擔任何責任。《環境、反應和賠償責任法》規定的賠償責任限制為每公噸300美元或500萬美元，其中較大者為每公噸300美元或任何其他船隻為500 000美元。如果危險物質的釋放或威脅釋放是由於故意不當行為或疏忽造成的，或釋放的主要原因是違反適用的安全、施工或操作標準或法規，則這些限制不適用（使責任人承擔反應和損害的總成本）。如果責任人未能或拒絕提供與船舶受《海外行動法》約束的響應活動有關的所有要求的合理合作和協助，則責任限制也不適用。
OPA和CERCLA各自保留根據現行法律(包括海上侵權法)追回損害賠償的權利。《OPA》和《CERCLA》都要求船舶所有人和運營者向USCG提供足夠的財務責任證據，以滿足特定責任人可能承擔的最大責任金額。船舶所有人和經營人可以通過提供保險證明、保證擔保、自保資格或擔保來履行其經濟責任義務。我們遵守並計劃通過提供適用的財務責任證書來遵守USCG的財務責任規定。
2010年深水地平線墨西哥灣的石油泄漏導致了額外的監管舉措或法規，包括OPA下更高的責任上限，關於海上石油和天然氣鑽探的新法規，以及海上設施的試點檢查計劃。然而，其中幾項倡議和條例已經或可能被修訂。例如，美國安全和環境執法局(BSEE)修訂後的安全生產系統規則(PSSR)生效
2018年12月27日，修改和放寬了2016年PSSR的某些環境和安全保護。此外，BSEE修訂了2019年7月15日生效的油井控制規則，取消了有關鑽井作業安全的某些改革，前美國總統總裁·特朗普提議將美國水域的新部分租賃給石油和天然氣公司進行近海鑽探。2021年1月，美國總統總裁·拜登簽署了一項行政命令，暫時阻止在聯邦水域進行石油和天然氣鑽探的新租約。然而，來自13個州的司法部長於2021年3月提起訴訟，要求解除這項行政命令。2021年6月，路易斯安那州的一名聯邦法官對拜登政府發出了初步禁令，稱暫停近海石油和天然氣租賃的權力“完全屬於國會”。2022年8月，路易斯安那州的一名聯邦法官站在德克薩斯州總檢察長肯·帕克斯頓和其他12個原告州一邊，發佈了一項永久禁令，反對拜登政府暫停在聯邦公共土地和近海水域上租賃石油和天然氣。在被法院阻止後，2023年9月，拜登政府宣佈了一項縮減近海石油鑽探計劃的計劃，其中只包括在墨西哥灣出售三筆石油租賃。在這些快速變化的情況下，遵守OPA的任何新要求以及未來適用於我們船隻運營的立法或法規可能會影響我們的運營成本，並對我們的業務造成不利影響。
OPA特別允許各個州對發生在其邊界內的石油污染事件實施自己的責任制度，前提是它們至少接受OPA規定的責任水平，並且一些州已頒佈立法，規定對漏油事件承擔無限責任。美國許多與通航水道接壤的州都制定了環境污染法，要求個人對排放石油或釋放有害物質造成的清除費用和損害承擔嚴格責任。這些法律可能比美國聯邦法律更嚴格。此外，一些州已頒佈立法，規定在其水域內排放污染物的無限責任，儘管在某些情況下，已頒佈這類立法的州尚未發佈實施條例，界定油輪船東在這些法律下的責任。公司打算在公司船隻停靠的港口遵守所有適用的國家法規。
目前，我們為每艘船隻提供的污染責任保險金額為每宗事故10億美元。如果災難性泄漏造成的損失超過了我們的保險範圍，可能會對我們的業務和運營結果產生不利影響。
其他美國環境倡議
1970年的美國《清潔空氣法》(包括1977年和1990年的修正案)，或稱CAA，要求環保局頒佈適用於揮發性有機化合物和其他空氣污染物排放的標準。我們的船舶在受監管的港口區域裝貨、卸貨、加壓載、清潔和進行其他作業時，必須遵守某些貨物的蒸汽控制和回收要求。CAA還要求各州起草國家實施計劃，旨在每個州達到基於健康的國家空氣質量標準。雖然國傢俱體規定，但安全生產計劃可能包括關於船舶裝卸作業產生的排放的規定，要求安裝蒸汽控制設備。我們的船隻在這些受管制的港口區域作業，貨物受到限制，我們的船隻配備了滿足這些現有要求的蒸汽回收系統。
美國《清潔水法》(CWA)禁止在美國通航水域排放油類、有害物質和壓載水，除非獲得正式頒發的許可或豁免的授權，並對任何未經授權的排放施加嚴格的懲罰責任。《公民權利和政治權利國際公約》還規定了拆除、補救和損害費用的重大責任，並補充了OPA和CERCLA規定的補救措施。2015年，環保局擴大了“美國水域”或WOTUS的定義，從而擴大了CWA下的聯邦權力。在就修訂後的WOTUS規則提起訴訟後，2018年12月，環境保護局和陸軍部門提出了修訂後的、有限的WOTUS定義。2019年和2020年，這些機構廢除了之前的WOTUS規則，並頒佈了可通航水域保護規則(NWPR)，大大縮小了環境保護局和陸軍部門在傳統上不可通航的水道的範圍和監督。2021年8月30日，亞利桑那州的一家聯邦地區法院撤銷了NWPR，並指示各機構用2015年前的定義取代這項規則。2023年1月，修訂後的WOTUS規則被編纂，取代了空出的NWPR。2023年5月25日，美國最高法院對此案做出裁決薩克特訴環境保護局案公約“規定，只有與”傳統州際通航水域“有”連續水面連接“的濕地和永久性水域才受《公約》管轄，這進一步縮小了WOTUS規則的適用範圍。2023年8月，環保局和陸軍部門發佈了最終的WOTUS規則，於2023年9月8日生效，該規則基本上恢復了2015年前的定義，並適用於薩克特裁決。
EPA和USCG還制定了與壓載水排放相關的規則，遵守這些規則要求我們的船隻在排放壓載水之前安裝處理設備，或實施其他港口設施處置安排或程序，可能會產生鉅額成本，和/或以其他方式限制我們的船隻進入美國水域。美國環保局將根據VIDA對這些壓載水排放和某些船隻在美國水域內正常運行所附帶的其他排放進行監管，VIDA於2018年12月4日簽署成為法律，取代了
2013年VGP計劃(授權商船運營附帶排放，幷包含對大多數船隻的數字壓載水排放限制，以降低美國水域入侵物種的風險，對廢氣洗滌器的嚴格要求，以及對使用環保可接受潤滑油的要求)和根據NISA通過的現行海岸警衞隊壓載水管理規定，例如，海洋中壓載交換計劃，以及為所有配備前往美國港口或進入美國水域的壓載水艙的船隻安裝經批准的USCG技術。VIDA根據《清潔水法》(CWA)建立了監管船舶附帶排放的新框架，要求環境保護局在頒佈後兩年內為這些排放制定性能標準，並要求美國海岸警衞隊在環境保護局頒佈標準後兩年內製定實施、合規和執法法規。根據VIDA，2013年VGP和USCG法規中關於壓載水處理的所有條款仍然有效，直到EPA和美國海岸警衞隊法規最終敲定為止。長度超過79英尺的非軍用、非娛樂船隻必須繼續遵守VGP的要求，包括提交意向通知或NOI或保留同等格式和提交年度報告。在需要的地方，我們已經提交了我們的船隻的拒絕申請書。為了遵守EPA、美國海岸警衞隊和州法規，可能需要在我們的船隻上安裝BWTS或實施其他港口設施處置程序，可能會花費鉅額成本，或者可能以其他方式限制我們的船隻進入美國水域。
歐盟法規
2009年10月，歐洲聯盟修訂了一項指令，對船舶非法排放污染物質，包括輕微排放，如果是故意、魯莽或嚴重疏忽的，並且個別或全部排放導致水質惡化，則對其實施刑事制裁。協助和教唆排放污染物質也可能導致刑事處罰。該指令適用於所有類型的船隻，無論其旗幟如何，但某些例外情況適用於軍艦或人類安全或船隻安全處於危險之中的船隻。對污染的刑事責任可能會導致鉅額罰款或罰款，並增加民事責任索賠。歐洲議會和歐洲理事會2015年4月29日的條例(EU)2015/757(修訂歐盟第2009/16/EC號指令)管理對海運二氧化碳排放的監測、報告和核查，並要求船舶總噸位超過5,000總噸的公司每年監測和報告二氧化碳排放量。
歐洲聯盟通過了若干條例和指令，除其他外，要求根據船舶的類型、船齡和船旗以及船舶被扣留的次數，對高風險船舶進行更頻繁的檢查。歐洲聯盟還通過並延長了對不合標準船舶的禁令，並頒佈了最短禁制期和對重複違規行為的最終禁令。該規定還通過對船級社提出更多要求，並規定對不遵守規定的組織處以罰款或罰款，從而為歐盟提供了對船級社的更大權力和控制。此外，歐盟還實施了法規，要求船舶的主發動機和副發動機使用含硫量較低的燃料。歐盟第2005/33/EC號指令(修訂第1999/32/EC號指令)提出了與附件六有關船用燃料硫含量的要求。此外，歐盟對停泊在波羅的海、北海和英吉利海峽的船隻使用的燃料規定了0.1%的最高硫磺要求(即所謂的SOX排放控制區)。從2020年1月起，歐盟成員國還必須確保除SOx排放控制區以外的所有歐盟水域的船舶使用硫含量最高為0.5%的燃料。
2022年12月18日，環境理事會和歐洲議會同意逐步引入航運公司交出相當於其碳排放量一部分的額度的義務：從2024年起，核實排放量為40%，2025年為70%，2026年為100%。大多數大型船舶將從一開始就被納入歐盟ETS的範圍。從2025年起，5000總噸及以上的大型離岸船舶將被納入關於監測、報告和核實海上運輸二氧化碳排放法規的“MRV”，從2027年起，將被納入歐盟ETS。從2025年起，總噸位在400-5000總噸之間的普通貨船和離岸船隻將被納入MRV法規，並將在2026年審查它們是否被納入歐盟ETS。此外，從2026年1月1日起，ETS法規將擴大到包括另外兩種温室氣體的排放：一氧化二氮和甲烷。 遵守歐盟海事ETS將導致額外的合規和管理成本，以便將指令的規定適當地納入我們的業務程序。根據我們船隊2023年40%的排放量(包括收購後的所有24輛VLCC)和截至2023年12月31日的歐盟ETS津貼價格，該公司為遵守歐盟ETS要求將產生約1,500萬美元的成本。額外的歐盟法規是歐盟“適合55國”的一部分，當它們生效時，也可能影響我們在合規和行政成本方面的財務狀況。
國際勞工組織
國際勞工組織，或稱國際勞工組織，是聯合國的一個專門機構，已通過了《2006年海事勞工公約》。必須持有海事勞工證書和海事勞工符合聲明才能
確保從事國際航行或懸掛成員國國旗並在另一個國家的港口或港口之間作業的500總噸位或以上的所有船舶遵守MLC 2006。我們相信，我們的所有船隻基本上都符合並獲得了符合MLC 2006的認證。
温室氣體監管
目前，國際航運的温室氣體排放不受2005年生效的《聯合國氣候變化框架公約京都議定書》的約束，根據該議定書，採用國必須實施減少温室氣體排放的國家計劃，目標延長至2020年。關於《京都議定書》後繼者的國際談判仍在繼續，任何新條約都可能包括對航運排放的限制。2009年12月，包括美國和中國在內的27個國家簽署了《哥本哈根協議》，其中包括一項不具約束力的温室氣體減排承諾。2015年在巴黎舉行的聯合國氣候變化會議產生了《巴黎協定》，該協定於2016年11月4日生效，並未直接限制船舶的温室氣體排放。美國最初加入了該協議，但在2017年6月1日，前美國總統總裁·特朗普宣佈美國打算退出《巴黎協定》，並於2020年11月4日生效。2021年1月20日，美國總統總裁·拜登簽署了重新加入《巴黎協定》的行政命令，美國於2021年2月19日正式加入該協定。
海保會第70次會議和海保會第71次會議核準了海事組織關於減少船舶温室氣體排放的綜合戰略的初步戰略結構綱要草案。根據這一路線圖，2018年4月，參加第72屆多邊氣候變化會議的國家通過了一項減少船舶温室氣體排放的初步戰略。初步戰略確定了減少温室氣體排放的“雄心水平”，包括：(1)通過進一步實施新船舶的EEDI，降低船舶的碳排放強度；(2)到2030年，將國際航運中每項運輸工作的二氧化碳排放量平均減少至少40%，努力實現到2050年將温室氣體排放量從2008年的水平減少70%；以及(3)到2050年，將年度温室氣體排放總量比2008年至少減少50%，同時努力實現完全淘汰。最初的戰略指出，國際航運的技術創新、替代燃料和/或能源將是實現總體目標不可或缺的一部分。在第七十七屆政府間氣候變化會議上，成員國同意開始修訂海事組織關於減少船舶温室氣體排放的初始戰略，並認識到有必要在修訂過程中加強這一雄心。2023年7月，《氣候變化框架公約》第80號通過了一項修訂戰略，其中包括加強共同抱負，在2050年左右或接近2050年實現國際航運温室氣體淨零排放，承諾確保到2030年採用替代零或接近零的温室氣體燃料，以及(1)到2030年，國際航運的年温室氣體排放總量比2008年減少至少20%，力爭到2030年減少30%；(2)國際航運的年温室氣體排放總量比2008年減少至少70%，力爭到2040年，比2008年減少80%。遵守這些法規以及與氣候變化相關的法律、法規和義務的其他變化會影響後續船舶設計中的推進選項，並可能增加我們與購買新船舶、運營和維護現有船舶相關的成本，並要求我們安裝新的排放控制裝置、獲得與温室氣體排放相關的津貼或繳納税款，或管理温室氣體排放計劃。
歐盟單方面承諾到2020年將其成員國的温室氣體總體排放量從1990年水平的20%減少。歐盟還承諾在2013年至2020年《京都議定書》第二期內減少20%的排放量。從2018年1月開始，停靠歐盟港口的5，000總噸以上的大型船舶必須收集和發佈二氧化碳排放數據和其他信息。根據歐洲氣候法，歐盟承諾通過“適合55”立法計劃到2030年將其温室氣體淨排放量減少至少55%。
在美國，環保局發佈了温室氣體危害公眾健康和安全的調查結果，通過了限制某些移動污染源温室氣體排放的法規，並提出了限制大型固定污染源温室氣體排放的法規。然而，2017年3月，美國前總統總裁·特朗普簽署了一項行政命令，審查並可能取消環保局的温室氣體減排計劃，2019年8月，政府宣佈了削弱甲烷排放監管的計劃。2020年8月13日，美國環保局發佈了降低標準的規定，以控制新油氣設施的甲烷和揮發性有機化合物排放。然而，美國總統總裁·拜登最近指示環保局公佈一項擬議的規則，暫停、修改或廢除其中的某些規則。2021年11月2日，環保局根據CAA發佈了一項擬議的規則，旨在減少石油和天然氣來源的甲烷排放。擬議的規則將在2023年至2035年期間減少4100萬噸甲烷排放，並將石油和天然氣部門的甲烷排放量與2005年該部門的排放量相比減少約74%。環保局在2022年11月發佈了一項補充提議的規則，其中包括額外的甲烷減少措施。2023年12月2日，拜登政府宣佈了最終規則，其中包括更新和加強新來源、修改來源和重建來源的甲烷和其他空氣污染物的標準，以及排放指南，以幫助各州制定計劃，限制現有來源的甲烷排放。 這些新規定 可能會影響我們的運營。
任何由國際海事組織、歐盟、美國或其他我們開展業務的國家通過的氣候控制立法或其他監管倡議，或者任何在國際層面上通過的限制温室氣體排放的條約，都可能需要我們做出巨大的財政支出，而我們目前無法確定地預測這些支出。即使在沒有氣候控制立法的情況下，我們的業務也可能受到間接影響，以至於氣候變化可能導致海平面變化或某些天氣事件。
欲瞭解更多有關該公司解決ESG問題的方法的信息，請參閲我們網站上最新的ESG報告，網址為：www.Frontlineplc.cy，標題為“環境、社會和治理”。我們的ESG報告中的任何信息或內容均未納入本年度報告的Form 20-F中。
《船舶保安規例》
自2001年9月11日美國發生恐怖襲擊以來，出現了各種旨在加強船舶安全的舉措，例如2002年的美國海上運輸安全法案，或稱MTSA。為了執行MTSA的某些部分，USCG發佈了法規，要求在受美國管轄的水域以及某些港口和設施作業的船隻上執行某些安全要求，其中一些港口和設施受EPA監管。
同樣，《海上人命安全公約》xi-2章對船舶和港口當局規定了詳細的安全義務，並要求遵守《國際海上人命安全規則》。ISPS規則旨在加強港口和船舶的安全，防止恐怖主義。要進行國際貿易，船隻必須獲得由船旗國批准的公認安全機構頒發的國際船舶安全證書，或ISSC。在沒有有效證書的情況下作業的船舶可被扣留、驅逐或拒絕進入港口，直到獲得ISSC為止。各種要求--其中一些見於《海上人命安全公約》--包括，例如，在船上安裝自動識別系統，以便在裝備類似的船舶和岸上站之間自動傳送與安全有關的信息，包括關於船舶的身份、位置、航向、速度和航行狀態的信息；在船上安裝船舶安全警報系統，該系統不會在船上發出聲音，但只向岸上當局發出警報；制定船舶安全計劃；在船舶船體上永久標記船舶識別號碼；船上保存的一份連續的簡要記錄，顯示一艘船的歷史，包括船名、該船有權懸掛的船旗國、該船在該國註冊的日期、該船的識別號、該船註冊的港口和註冊船東(S)的姓名及其註冊地址；以及遵守船旗國安全認證要求的情況。
美國海岸警衞隊的規定旨在與國際海事安全標準保持一致，免除非美國船隻的MTSA船隻安全措施，條件是這些船隻在船上有有效的ISSC，證明該船隻符合SOLAS公約的安全要求和ISPS規則。未來的安全措施可能會對我們產生重大的財政影響。我們打算遵守MTSA規定的各項安全措施、《海上人命安全公約》和《ISPS規則》。
船隻安全措施的費用也受到海盜行為頻頻升級的影響，特別是在包括亞丁灣和阿拉伯海地區在內的索馬里沿海。扣留船隻或採取額外的安全措施可能會導致大量收入損失和其他成本，而未投保損失的風險可能會嚴重影響我們的業務。根據打擊盜版的最佳管理做法，特別是BMP5行業標準中所載的措施，採取額外的安全措施會產生成本。
船級社的檢查
每艘商船的船體和機械必須由其註冊國授權的船級社進行分類。船級社根據船舶登記國和《海上人命安全公約》的適用規則和條例，證明船舶是安全和適航的。大多數保險承保人都規定，船舶必須經過國際船級社成員船級社的認證，才能投保和放貸。IACS通過了適用於2015年7月1日或之後簽約建造的油輪和散貨船的協調共同結構規則或規則。這些規則試圖在IAC協會之間建立一定程度的一致性。我們所有的船舶都通過了適用的船級社(如美國船級局、勞埃德船級社或DNV)的認證。
船舶必須經過年度檢驗、中間檢驗、幹船塢和專項檢驗。代替特殊檢驗，船舶的機械可以處於連續的檢驗週期，在這種情況下，機械將在一年內定期進行檢驗
五年期。每艘船隻須每30至36個月進行一次海底檢查，以檢查船隻的水下部分。在30至60個月的分類週期結束時，該船被要求乾式停靠。如果任何船隻沒有保持其等級和/或未通過任何年度檢驗、中期檢驗、幹船塢或特別檢驗，該船將不能在港口之間運載貨物，並且將無法僱用和投保，這可能導致我們違反我們貸款協議中的某些條款。任何這種不能運載貨物或受僱工作，或任何這種違反公約的行為，都可能對我們的財政狀況和經營業績產生重大不利影響。
損失險與責任險
任何遠洋船舶的運營都帶有因惡劣天氣條件、機械故障、人為錯誤、戰爭、恐怖主義和其他情況或事件造成的災難性海洋災難和財產損失的固有風險。此外，原油運輸還面臨着泄漏的風險，以及由於外國政治環境、敵對行動、勞工罷工和抵制而造成的業務中斷。OPA使船東和經營者的責任保險更加昂貴，使船東、經營者和光船承租人對美國領海發生的石油污染事件承擔潛在的無限責任。我們相信，我們目前的保險範圍足以為我們在開展業務時面臨的主要事故相關風險提供保護。
我們的保護和賠償保險，或P&I保險，承保第三方責任和其他相關費用，包括船員、乘客和其他第三方的傷亡、碰撞引起的索賠、貨物和其他第三方財產的損壞以及石油或其他物質造成的污染。我們目前為污染投保的保額是每艘船隻每次事故的最高商業可得金額為10億美元，並由相互保護和賠償協會提供。目前在我們船隊中的每一艘船都加入了一個保護和賠償協會，該協會是保護和賠償俱樂部國際集團的成員。組成國際集團的12個保護和賠償協會為全球約90%的商業噸位提供保險，並簽訂了一項彙集協議，對每個協會的責任進行再保險。國際集團的網站指出，該集合提供了一種機制，用於分攤超過1,000萬美元的所有索賠，目前最高可達約89億美元(任何一項索賠最高可達31億美元)。作為保護和賠償協會的成員，而保護和賠償協會又是國際集團的成員，我們必須根據其索賠記錄以及個別協會的所有其他成員和組成國際集團的保護和賠償協會的成員的索賠記錄，向這些協會支付催繳款項。
我們的船體和機械保險承保碰撞險、火險、惡劣天氣險、擱淺險、發動機故障險或由此造成的損壞所造成的實際或推定的全部損失。我們的戰爭險包括沒收、扣押、扣押、破壞、恐怖主義、破壞和其他與戰爭有關的險別。我們的租船損失險承保每艘Suezmax油輪和VLCC因船體和機械保險條款所涵蓋的事故而造成的不少於每天20,000美元的收入損失，併為所有Suezmax油輪和VLCC提供60天的免賠額。我們的LR2/Aframax產品油輪投保90天，免賠額為14天，不低於20,000美元。
C.組織結構
有關我們重要子公司的列表，請參閲本20-F表格的附件8.1。
D. 財產、植物和設備
公司的船隻
下表列出了截至2023年12月31日我們運營的機隊的某些信息：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 船舶 | | 已建成 | | 大約DWT。 | | 旗幟 | | 受僱類別(1) |
| 擁有噸數 | | | | | | | | |
| 艘vlcc | | | | | | | | |
| 前線凱瑟琳（2） | | 2009 | | 298,000 | | 米 | | 現貨市場 |
| 前女王（2） | | 2009 | | 298,000 | | 米 | | 現貨市場 |
| 正面耐力（2） | | 2009 | | 321,000 | | 米 | | 現貨市場 |
| 前塞西莉亞（2） | | 2010 | | 297,000 | | 米 | | 現貨市場 |
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 前信號（2） | | 2010 | | 297,000 | | 米 | | 現貨市場 |
| 前公爵 | | 2016 | | 299,000 | | 米 | | 現貨市場 |
| 前公爵夫人 | | 2017 | | 299,000 | | 米 | | 現貨市場 |
| 前伯爵 | | 2017 | | 303,000 | | 米 | | 現貨市場 |
| 前王子 | | 2017 | | 301,000 | | 米 | | 現貨市場 |
| 前線帝國 | | 2018 | | 303,000 | | 米 | | 現貨市場 |
| 前公主 | | 2018 | | 302,000 | | 米 | | 現貨市場 |
| 前鋒 | | 2019 | | 299,000 | | 米 | | 現貨市場 |
| 前方發現 | | 2019 | | 299,000 | | 米 | | 現貨市場 |
| 前線動態 | | 2020 | | 299,000 | | 米 | | 現貨市場 |
| 前驅動器 | | 2019 | | 319,000 | | 米 | | 現貨市場 |
| Front Nausta（3） | | 2019 | | 319,000 | | 米 | | 現貨市場 |
| 前Alta | | 2022 | | 300,000 | | 米 | | 現貨市場 |
| 前粗花呢 | | 2022 | | 300,000 | | MLT | | 現貨市場 |
| 前角Tana | | 2022 | | 300,000 | | 米 | | 現貨市場 |
| 前高拉 | | 2022 | | 300,000 | | 米 | | 現貨市場 |
| 前眼球 | | 2023 | | 300,000 | | 是嗎？ | | 現貨市場 |
| 前泰恩 | | 2023 | | 300,000 | | 米 | | 現貨市場 |
| 緬因州前線 | | 2021 | | 299,600 | | 米 | | 現貨市場 |
| 沃索前線 | | 2017 | | 297,400 | | 自由黨 | | 現貨市場 |
| 前勞馬 | | 2016 | | 300,000 | | 米 | | 現貨市場 |
| 前線奧森 | | 2016 | | 299,000 | | 米 | | 現貨市場 |
| 前鋒霍克 | | 2017 | | 299,000 | | 米 | | 現貨市場 |
| 前雲 | | 2016 | | 299,400 | | 米 | | 現貨市場 |
| 前線內登 | | 2021 | | 300,200 | | 米 | | 現貨市場 |
| 前弗洛雷斯 | | 2017 | | 298,600 | | 米 | | 現貨市場 |
| 前岡德 | | 2023 | | 299,200 | | 米 | | 現貨市場 |
| 前鷹 | | 2020 | | 299,600 | | 自由黨 | | 現貨市場 |
| 前鋒海狸 | | 2023 | | 299,200 | | 米 | | 現貨市場 |
| | | | | | | | |
| 蘇伊士型油輪 | | | | | | | | |
| 前Ull | | 2014 | | 157,000 | | 米 | | 現貨市場 |
| Front Idun | | 2015 | | 157,000 | | 米 | | 現貨市場 |
| 前雷神 | | 2010 | | 157,000 | | 米 | | 現貨市場 |
| 前鋒洛基（4） | | 2010 | | 157,000 | | 米 | | 現貨市場 |
| 正面奧登（5） | | 2010 | | 157,000 | | 米 | | 現貨市場 |
| 前布拉格 | | 2011 | | 157,000 | | 米 | | 現貨市場 |
| 前冠 | | 2016 | | 157,000 | | 米 | | 現貨市場 |
| 前鋒挑戰者 | | 2016 | | 157,000 | | 米 | | 現貨市場 |
| 前線經典 | | 2017 | | 157,000 | | 米 | | 現貨市場 |
| 前快船 | | 2017 | | 157,000 | | 米 | | 現貨市場 |
| 前水晶 | | 2017 | | 157,000 | | 米 | | 現貨市場 |
| 前珊瑚 | | 2017 | | 158,000 | | 米 | | 現貨市場 |
| 前宇宙 | | 2017 | | 158,000 | | 米 | | 現貨市場 |
| 前瀑布 | | 2017 | | 157,000 | | 米 | | 現貨市場 |
| 斯巴達前線 | | 2019 | | 157,000 | | 香港 | | 現貨市場 |
| 前薩馬拉（6） | | 2019 | | 157,000 | | 香港 | | 現貨市場 |
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 錫耶納前線 | | 2019 | | 157,000 | | 香港 | | 現貨市場 |
| 新加坡前線 | | 2019 | | 157,000 | | 香港 | | 現貨市場 |
| 首爾前線 | | 2019 | | 157,000 | | 香港 | | 現貨市場 |
| 聖地亞哥前線 | | 2019 | | 157,000 | | 香港 | | 現貨市場 |
| 薩凡納前線 | | 2019 | | 157,000 | | 香港 | | 現貨市場 |
| 蘇伊士運河前 | | 2019 | | 157,000 | | 香港 | | 現貨市場 |
| 前上海 | | 2019 | | 157,000 | | 香港 | | 現貨市場 |
| 前錫爾克堡 | | 2019 | | 157,000 | | 香港 | | 現貨市場 |
| 前線巡洋艦 | | 2020 | | 157,000 | | 米 | | 現貨市場 |
| | | | | | | | |
| LR 2/10 max油輪 | | | | | | | | |
| 前奧塞洛 | | 2016 | | 110,000 | | 米 | | 現貨市場 |
| 前線獵豹 | | 2016 | | 110,000 | | 米 | | 現貨市場 |
| 前山貓 | | 2016 | | 110,000 | | 米 | | 現貨市場 |
| 前美洲獅 | | 2016 | | 110,000 | | 米 | | 現貨市場 |
| 前豹 | | 2016 | | 110,000 | | 米 | | 現貨市場 |
| 前捷豹 | | 2016 | | 110,000 | | 米 | | 現貨市場 |
| Front Altair | | 2016 | | 110,000 | | 米 | | 現貨市場 |
| 前焦慮 | | 2017 | | 110,000 | | 米 | | 現貨市場 |
| 前維加 | | 2017 | | 110,000 | | 米 | | 現貨市場 |
| 前天狼星（7） | | 2017 | | 110,000 | | 米 | | 定期租船 |
| 前卡斯特（8） | | 2017 | | 110,000 | | 米 | | 定期租船 |
| 前線波呂克斯 | | 2017 | | 110,000 | | 米 | | 現貨市場 |
| 前卡佩拉 | | 2017 | | 110,000 | | 米 | | 現貨市場 |
| 前北極星 | | 2018 | | 110,000 | | 米 | | 現貨市場 |
| 正面融合 | | 2021 | | 110,000 | | 米 | | 現貨市場 |
| 前方未來 | | 2021 | | 110,000 | | 米 | | 現貨市場 |
| 正面青睞（9） | | 2021 | | 110,000 | | 米 | | 定期租船 |
| 正面特徵（10） | | 2021 | | 110,000 | | 米 | | 定期租船 |
| | | | | | | | |
1.定期租船合同包括期限超過六個月的合同。
2.2024年1月，該公司宣佈已達成一項協議，根據該協議，該公司將出售其建造於2009年和2010年的五艘最老的VLCC，淨銷售總價為2.9億美元。這些船於2024年上半年交付給新船東。
3.2024年3月，本公司與第三方簽訂了一份為期三年的固定費率定期租船合同。
4.2024年3月，該公司達成協議，出售其最古老的一艘2010年建造的Suezmax油輪，淨銷售價為4690萬美元。這艘船預計將於2024年第二季度交付給新船東。
5.2024年1月，該公司簽訂了一項協議，出售其最古老的一艘2010年建造的Suezmax油輪，淨售價為4500萬美元。這艘船於2024年第二季度交付給新船東。
6.2024年4月，本公司與第三方簽訂了一份為期三年的浮動費率定期租船合同。
7.2023年5月，本公司與第三方簽訂了一份為期兩年的固定費率定期租船合同。
8.2023年4月，本公司與第三方簽訂了一份為期兩年的固定費率定期租船合同。
9.2022年9月，本公司與第三方簽訂了一份為期三年的固定費率定期租船合同。
10.2022年8月，本公司與第三方簽訂了一份為期三年的固定費率定期租船合同。
標誌的關鍵：
塞浦路斯-塞浦路斯，馬耳他-馬紹爾羣島，香港-香港，利比裏亞-利比裏亞。
除了我們在上述船隻中的權益外，我們並不擁有任何物質上的物理性質。我們從一家獨立的第三方租用塞浦路斯利馬索爾的辦公空間。Frontline Management AS以市場價格從Seatankers Management挪威AS租賃位於挪威奧斯陸的辦公空間，Seatankers Management挪威AS是一家與我們的主要股東希門間接關聯的公司。我們還有其他租賃物業，不被視為材料。有關本公司租賃承諾的進一步詳情，請參閲本公司綜合財務報表附註18。
項目4A。未解決的員工意見
沒有。
項目5.業務和財務審查及展望
A.經營業績
概述
截至2023年12月31日，公司的船隊由公司擁有的76艘船舶組成(33艘VLCC，25艘Suezmax油輪，18艘LR2/Aframax油輪)，總容量約為1590萬載重噸。
完整的船隊清單在“項目4.公司信息--D.財產、廠房和設備”中提供，其中列出了截至2023年12月31日我們擁有、租賃和租用的船隻。見附註25。2023年12月31日以後我們的船舶發生變化的審計綜合財務報表的後續事件包括在此。
機隊變化
請參閲“第4項。有關公司的信息- A。公司的歷史和發展-公司的船舶收購、處置、再交付和新建合同”，討論船舶的收購和處置。下表總結了截至2023年和2022年12月31日止年度我們擁有、租賃和包租的船舶的變化。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | 2023 | | 2022 | | | | | | | | | | |
| 艘vlcc | | | | | | | | | | | | | | |
| 學期開始時 | | 21 | | | 19 | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | | |
| 其他收購/新建交付 | | 13 | | | 4 | | | | | | | | | | | |
| 處置/租賃終止 | | (1) | | | (2) | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | | |
| 在期末 | | 33 | | | 21 | | | | | | | | | | | |
| Suezmax油輪 | | | | | | | | | | | | | | |
| 期末 | | 27 | | | 27 | | | | | | | | | | | |
| 其他收購/新建交付 | | — | | | — | | | | | | | | | | | |
| 處置 | | (2) | | | — | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | | |
| 在期末 | | 25 | | | 27 | | | | | | | | | | | |
| LR 2/10 max油輪 | | | | | | | | | | | | | | |
| 學期開始時 | | 18 | | | 20 | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | | |
| 處置 | | — | | | (2) | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | | |
| 在期末 | | 18 | | | 18 | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | | |
| 總計 | | | | | | | | | | | | | | |
| 學期開始時 | | 66 | | | 66 | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | | |
| 其他收購/新建交付 | | 13 | | | 4 | | | | | | | | | | | |
| 處置/租賃終止 | | (3) | | | (4) | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | | |
| 在期末 | | 76 | | | 66 | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | | |
船隊僱用摘要
如下所述，我們的船隻以定期包租和航程包租的方式運營。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 截至12月31日， |
| | 2023 | | 2022 | | | | |
| | 船隻數目 | | 車隊百分比 | | 船隻數目 | | 車隊百分比 | | | | | | | | |
| 艘vlcc | | | | | | | | | | | | | | | |
| 斑點 | 33 | | | 100 | % | | 21 | | | 100 | % | | | | | | | | |
| 定期租船 | — | | | — | % | | — | | | — | % | | | | | | | | |
| 33 | | | 100 | % | | 21 | | | 100 | % | | | | | | | | |
| Suezmax油輪 | | | | | | | | | | | | | | | |
| 斑點 | 25 | | | 100 | % | | 27 | | | 100 | % | | | | | | | | |
| 定期租船 | — | | | — | % | | — | | | — | % | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | | | |
| 25 | | | 100 | % | | 27 | | | 100 | % | | | | | | | | |
| LR 2/10 max油輪 | | | | | | | | | | | | | | | |
| 斑點 | 14 | | | 78 | % | | 16 | | | 89 | % | | | | | | | | |
| 定期租船 | 4 | | | 22 | % | | 2 | | | 11 | % | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | | | |
| 18 | | | 100 | % | | 18 | | | 100 | % | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | | | |
| 總船隊 | | | | | | | | | | | | | | | |
| 斑點 | 72 | | | 95 | % | | 64 | | | 97 | % | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | | | |
| 定期租船 | 4 | | | 5 | % | | 2 | | | 3 | % | | | | | | | | |
| 76 | | | 100 | % | | 66 | | | 100 | % | | | | | | | | |
市場概述和趨勢信息
本節提供的統計數據來自能源信息管理局(“EIA”)以及獨立的第三方海洋研究公司Fearnleys、Clarksons Research和Kpler。以下引用的數字是估計數字，可能與其他研究機構提供的估計數字不同。下文概述的依據是截至本年度報告之日可獲得的信息、數據和來自行業來源的估計，不能保證這種趨勢將繼續下去，也不能保證這一節提到的任何預期發展將成為現實。這些信息、數據和估計涉及幾個假設和限制，受到風險和不確定性的影響，並可能根據各種因素髮生變化。告誡您不要過度重視此類信息、數據和估計。我們沒有獨立核實任何第三方信息，也沒有證實沒有更新的信息可用，除非有法律義務，否則我們不承擔更新這些信息的義務。
近年來的特點是全球原油油輪船隊增長放緩。2023年交付了22輛VLCC，而2022年交付了42輛。2024年，只有兩艘VLCC計劃交付，機隊增長不到1%。只有5艘船被確認將於2025年交付，16艘將於2026年交付。截至2023年底，VLCC船隊總數為885艘 船舶和Suezmax油輪船隊在年內交付了7艘船後，總計608艘船。這部分的總訂貨量由60艘船組成，佔現有船隊的9.8%。截至2023年底，LR2成品油油輪船隊總數為428艘，訂購船隻101艘。
2023年，在中東和中國之間的標準TD3C航程上，超大型油輪交易的現貨平均租費率估計為每日TCE費率35,400美元。相比之下，2022年估計每天的TCE費率為16,900美元。2023年，一艘Suezmax油輪在西非和鹿特丹之間的TD20標準航程上交易的平均費率為每日TCE費率估計為39,700美元。相比之下，2022年估計每天的TCE費率為29,000美元。2023年，一艘LR2成品油油輪在中東和日本之間標準的TC1航程上交易的平均費率估計為每日TCE費率32,100美元。相比之下，2022年估計每天的TCE費率為33,800美元。
根據EIA的數據，2023年全球石油平均日消費量為1.01億桶，而2022年為每日9920萬桶。與2022年相比，全球石油日供應量增加了180萬桶，2023年平均為每天101.8桶。我們將繼續觀察
隨着OPEC維持減產戰略，非OPEC國家增產的趨勢。2023年，非歐佩克國家的日產量增加了260萬桶。亞洲仍然是石油需求增長的源泉，隨着歐佩克中東成員國維持產量上限，導致石油價格進一步上漲。
俄烏戰爭
對俄羅斯的制裁繼續影響着石油和油輪市場。2022年12月5日，G7宣佈的每桶60美元的價格上限生效，進一步限制了俄羅斯原油流向歐盟。然而，價格上限監管的影響一直很小。自俄羅斯入侵烏克蘭以來，除了越來越多的自我制裁之外，制裁也在逐步實施，這已經將相當大一部分俄羅斯出口商品從歐洲轉移到別處。據業內消息人士透露，俄羅斯從波羅的海和黑海運往歐洲和美國的原油和燃料油從2022年2月的每日390萬桶逐漸下降到2022年12月的每日180萬桶，然後小幅下降到2024年2月的每日170萬桶。在此期間，俄羅斯的出口保持穩定，表明運往拉丁美洲、中東和亞洲等更遠目的地的出口量大幅上升。2023年2月5日，G7成品油出口價格上限規定第二次迭代生效。
以色列-哈馬斯衝突
以色列和加沙的衝突加劇了中東地區的緊張局勢，最近我們看到也門胡塞運動的目標是紅海和亞丁灣之間非常重要的航道。最初，以色列的利益是他們行動的目標，但最近，與胡塞有關的襲擊通常針對通過也門和吉布提之間非常狹窄的曼達布海峽的任何航運交通。在過去的幾個月裏，地中海和亞丁灣之間的船隻過境減少了40%以上。歐洲和亞洲之間的大部分貿易現在被迫繞着非洲航行更遠的距離，儘管我們仍然看到一些演員願意以犧牲船員安全為代價過境。業內評論人士並不是在建議迅速解決局勢，但以色列和哈馬斯之間的停火可能在一定程度上緩解目前的風險。由於亞洲和歐洲之間的航行時間較長，油輪的費率有所提高，最初是大型成品油油輪，隨後是原油油輪。由於地區市場需要時間來調整定價以適應增加的運費成本，我們直到最近幾周才觀察到交易模式改變的影響。
影響我們結果的因素
影響綜合收益和財務狀況的主要因素包括：
•我們船隻的收益；
•其他收入；
•船舶運營和航程費用，包括燃料費和船員費用；
•行政收支；
•船舶減值損失；
•商譽減值損失；
•折舊；
•利息支出；
•有價證券的減值損失和公允價值變動；
•利率互換的收益和損失；以及
•聯營公司的業績份額。
我們的收入來自定期包機、航程包機、聯營安排和租賃。截至2023年12月31日，我們的76艘船舶中有72艘受僱於航次租賃市場或短期或可變費率定期租賃。油輪行業歷史上一直是高度週期性的，盈利能力、船舶價值和運費都經歷了波動。特別是，運費和租船費受到油輪供應和石油運輸服務需求的強烈影響。
其他收入涉及：(1)出售船舶的收益，這些收益在船舶交付時確認，幾乎所有風險都已轉移，並通過將收到的收益與船舶的賬面價值進行比較來確定；(2)與索賠結算(包括保險和法律索賠的結算)有關的現金流入；(3)租賃期限屆滿前終止租賃的損益，這些收益和損失通過取消確認使用權資產和租賃義務的賬面價值來核算，差額確認損益。終止租賃的收益和損失在租賃終止和船舶重新交付給船東時入賬，以及(4)在公司被視為委託人的情況下，來自彙集和其他收入分享安排的收益和損失
根據租船合同並記錄航程收入和成本毛額，收入分享安排所需的調整應確認為其他經營損益。
船舶運營費用是與運營船舶相關的直接成本，包括船員費用、船舶用品、維修和保養、潤滑油和保險。
行政費用包括一般公司管理費用，包括人員費用、財產費用、法律和專業費用以及其他一般行政費用。人員費用包括工資、養老金、附加福利、旅行費用和醫療保險等。
當事件及情況變化顯示資產或現金產生單位(“現金產生單位”)的賬面值可能無法收回時，本公司會進行減值測試，將資產或現金產生單位的賬面值與其可收回金額進行比較，後者以其使用價值及其公允價值減去出售成本中較大者為準。如果一項資產或CGU的賬面金額超過其可收回金額，則確認減值損失。減值損失在損益中確認。
折舊也與我們擁有或租賃的船隻數量有關，也與我們的船隻使用價值和長期價值的減少而從我們的收入中收取的定期成本有關。我們用直線折舊我們擁有的船隻的成本，減去它們的估計剩餘價值，超過它們的估計使用壽命。我們在租賃期內對租賃船舶的成本進行折舊。建造中的船舶在交付之前不收取折舊費用。
利息支出與債務融資和租賃有關。利息支出取決於我們的整體借款水平，當我們購買船隻或交付新建築時，利息支出可能會大幅增加。在建造新建築物期間發生的利息計入新建築物的成本。利息開支亦可能會隨當時的利率而變動，雖然這些變動的影響可能會因利率掉期或其他衍生工具而減少。
本公司持有的有價證券為上市股本證券，除非選擇在其他全面收益(“保監處”)列報投資的公允價值變動，否則按公允價值按損益(“FVTPL”)分類及計量。
本公司的利率掉期均無資格進行對衝會計，公允價值的變動在綜合損益表中確認。
缺乏船舶收購前的歷史運營數據(企業合併收購的船舶除外)
與航運業的慣例一致，我們在購買船舶時，除了檢查船舶的物理狀況和檢查船級社的記錄外，並沒有歷史上的財務盡職調查過程。因此，我們不會從賣方那裏獲得船舶的歷史運營數據，因為這些信息對我們進行收購的決定並不重要。大多數船舶是根據標準化協議出售的，該協議除其他外，規定買方有權檢查船舶和船舶船級社的記錄。標準協議沒有賦予買方檢查或接收船舶歷史運行數據副本的權利。在交付所購船舶之前，賣方通常從船舶上刪除所有記錄，包括過去的財務記錄和與該船舶有關的賬户。此外，賣方技術經理與賣方之間的技術管理協議自動終止，船旗國在所有權變更後吊銷船舶的交易證書。
根據《國際財務報告準則》3企業合併，企業被定義為能夠進行和管理的一套綜合活動和資產，目的是向客户提供商品或服務，產生投資收入(如股息或利息)或從普通活動中產生其他收入。要被視為企業，一組活動和資產需要兩個基本元素，即投入和應用於這些投入的流程。一家企業不需要包括賣方在經營該企業時使用的所有輸入或流程。然而，要被認為是一家企業，這套方案至少必須包括一項投入和一個實質性進程，這些投入和實質性進程共同為創造產出作出重大貢獻。IFRS還包括單一或類似的資產門檻，因此，如果收購的總資產的公允價值基本上全部集中在單一可識別資產或一組類似可識別資產中，則該套資產不被視為企業。我們將收購船舶(無論是否租用)視為一項資產，而不是一項業務。這主要是因為所購船舶將不包括適用於該資產的流程。此外，許多交易將達到單一或類似的資產門檻，因為一艘或多艘船舶的公允價值基本上是所購總資產的公允價值。
雖然船隻一般是免費租用的，但我們已同意購買(並在未來可能購買)一些定期租用的船隻。船舶實行航次租船的，船舶免費交付買方。在航運業中，賣方手中的船舶的最後一個承租人繼續作為買方手中的船舶的第一個承租人的情況很少見。在大多數情況下，如果船舶是定期租船，而買受人希望承租，則未經承租人同意且買受人與承租人就承租訂立單獨的直接協議時，不能獲得該船隻。購買船舶本身並不轉讓租船合同，因為這是船舶所有人和承租人之間的單獨服務協議。當我們購買一艘船並承擔相關的定期租船時，我們必須採取以下步驟，該船才能開始運營：
•徵得租船人的同意，讓我們成為新船東；
•在某些情況下，徵得承租人同意任命新的技術經理;
•在某些情況下，應徵得承租人同意為船舶換一面新的旗幟；
•在某些情況下，為船舶安排新船員;
•更換船上所有租用的設備，如氣瓶和通訊設備；
•通過我們自己的保險經紀人為該船談判並簽訂新的保險合同；
•將船舶登記在船旗國，並進行相關檢查，以從船旗國獲得新的貿易證書；
•對船舶實施新的計劃維護計劃；以及
•確保新的技術經理獲得新的證書，以遵守船旗國的安全和船舶保安條例。
通貨膨脹率
儘管通貨膨脹對我們的船舶運營費用、保險和企業管理費用產生了適度的影響，但管理層並不認為通貨膨脹是當前和可預見的經濟環境中直接成本的重大風險。石油運輸是一個專業領域，船隻數量正在增加。因此，對合格船員的需求將會增加，這已經並將繼續給船員成本帶來通脹壓力。然而，在航運業低迷時期，受通脹影響的成本通常可以控制，因為航運公司通常會監控成本以保留流動性，並鼓勵供應商和服務提供商在經濟低迷時降低費率和價格。
經營成果
營業收入和航程費用總額
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | | | 變化 |
| (單位：千元) | | 2023 | | 2022 | | $ | | % |
| 航次租船收入 | | 1,723,217 | | | 1,345,964 | | | 377,253 | | | 28.0 | |
| 定期包機收入 | | 63,771 | | | 71,791 | | | (8,020) | | | (11.2) | |
| 行政收入 | | 15,196 | | | 12,453 | | | 2,743 | | | 22.0 | |
| 總營業收入 | | 1,802,184 | | | 1,430,208 | | | 371,976 | | | 26.0 | |
| | | | | | | | |
| 其他收入 | | 24,080 | | | 8,040 | | | 16,040 | | | 199.5 | |
| | | | | | | | |
| 航程費用和佣金 | | 618,595 | | | 605,544 | | | 13,051 | | | 2.2 | |
與截至2022年12月31日的年度相比，截至2023年12月31日的年度航次包機收入增加，主要原因是：
•由於市場價格上漲，增加了2.397億美元，
•增加1.171億美元，原因是7艘Suezmax油輪和2艘LR2/Aframax油輪將於2022年1月至2023年12月期滿後交付航次包租，以及
•增加1.129億美元，原因是自2022年1月1日以來交付了17艘VLCC。
這些因素被以下因素所抵消：
•減少4890萬美元，原因是自2022年1月1日以來出售了兩艘LR2/Aframax油輪、兩艘Suezmax油輪和一艘VLCC以及終止了兩艘VLCC的租約
•減少4,350萬美元，因為在2022年1月至2023年12月期間交付了四艘LR2/Aframax油輪作為長期包租。
在截至2023年12月31日的一年中，定期包機收入與截至2022年12月31日的年度相比有所下降，主要原因是：
•減少6,170萬美元，原因是在2022年1月至2023年12月期間終止了7艘Suezmax油輪和2艘LR2/Aframax油輪的長期和短期定期租賃。
這一減幅被以下各項所抵消：
•增加3940萬美元，原因是在2022年1月至2023年12月期間向長期包租交付了四艘LR2/Aframax油輪，以及
•增加1,430萬美元，原因是在2022年1月至2023年12月期間向長期和短期包租交付了兩座新樓。
與截至2022年12月31日的年度相比，截至2023年12月31日的年度的航程費用和佣金有所增加，主要原因是：
•增加3250萬美元，原因是七艘Suezmax油輪和兩艘LR2/Aframax油輪將於2022年1月至2023年12月期滿後交付航次包租，
•增加4,110萬美元，原因是自2022年1月1日以來交付了17艘VLCC，
•增加1,330萬美元，原因是港口費用增加
•增加1050萬美元，原因是租金上漲導致佣金增加
這些因素被以下因素所抵消：
•由於燃油價格下降，減少了3190萬美元，
•減少2 780萬美元，原因是自2022年1月1日以來出售了兩艘LR2/Aframax油輪、兩艘Suezmax油輪和一艘VLCC以及終止了兩艘VLCC的租約
•減少2,130萬美元，原因是在2022年1月至2023年12月期間交付了四艘LR2/Aframax油輪作為長期包租。
行政收入主要包括船舶技術和商業管理收入以及關聯方、關聯公司和第三方收取的新建監理費。截至2023年12月31日的年度與截至2022年12月31日的年度相比有所增加，主要原因是：
•由於管理的新建築數量增加，新建築監理費增加170萬美元，
•技術管理費收入增加100萬美元，以及
•雜項充值增加50萬元。
這些因素被以下因素所抵消：
•商業管理費減少40萬美元，原因是管理的船舶數量減少。
其他營業收入
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | | | 變化 |
| (單位：千元) | | 2023 | | 2022 | | $ | | % |
| 理賠收益 | | 397 | | | 3,998 | | | (3,601) | | | (90.1) | |
| 出售船隻所得收益 | | 21,959 | | | 4,596 | | | 17,363 | | | 377.8 | |
| | | | | | | | |
| 船舶租賃終止時的損失 | | — | | | (431) | | | 431 | | | (100.0) | |
| 池安排的收益(損失) | | 1,683 | | | (141) | | | 1,824 | | | (1,293.6) | |
| 其他收益 | | 41 | | | 18 | | | 23 | | | 127.8 | |
| | 24,080 | | | 8,040 | | | 16,040 | | | 199.5 | |
理賠收益
在截至2023年12月31日的年度內，本公司記錄了一項40萬美元的仲裁裁決(2022年：收益250萬美元)，涉及銷售失敗的德維·梅斯瓦拉。於截至2022年12月31日止年度，本公司錄得150萬美元的保險理賠收益Front Altair.
出售船隻所得收益
在截至2021年12月31日的年度內，該公司達成協議，將其四艘裝有洗滌器的LR2油輪以總計1.6億美元的收購價出售給其最大股東河門的關聯公司SFL Tanker Holding Ltd.。兩艘船於2021年12月交付給新船東，其餘兩艘船於2022年1月交付給新船東。在償還船舶上的債務後，這筆交易產生了6860萬美元的現金淨收益，其中截至2022年12月31日的年度記錄的現金收益淨額為3510萬美元。在截至2022年12月31日的一年中，該公司記錄了與交付的兩艘船有關的460萬美元的銷售收益。
2023年1月，公司出售了2009年建造的VLCC，前面的風度，以及2009年製造的Suezmax油輪，前包皮，毛收入分別為6,100萬美元和3,950萬美元。這兩艘船分別於2023年1月和2月交付給新船東。在償還船舶上的現有債務後，交易產生了6,360萬美元的現金淨收益，公司在截至2023年12月31日的年度中分別錄得990萬美元和280萬美元的銷售收益。
2023年5月，該公司出售了2010年製造的Suezmax油輪，前Njord，毛收入為4,450萬美元。這艘船於2023年6月交付給新船東。在償還船舶上的現有債務後，這筆交易產生了2,820萬美元的現金淨收益，公司在截至2023年12月31日的一年中錄得930萬美元的銷售收益。
租賃終止損失
在截至2022年12月31日的年度內，本公司宣佈其子公司FSL已與SFL達成協議，終止2004年建造的VLCC的長期租約，前向力和正面能量，在SFL將船隻出售和交付給無關的第三方時。該公司同意向SFL支付總計450萬美元的賠償金，用於終止目前的特許合同。租約終止，船隻於2022年4月交付給新船東。在截至2022年12月31日的一年中，該公司錄得終止虧損40萬美元。
彙集安排的收益(虧損)
在截至2023年12月31日的年度內，公司錄得170萬美元的收益(2022年：虧損10萬美元)，這與其兩艘Suezmax油輪與SFL的共用安排有關，前面的Odin和前諾德，和兩艘SFL船 GloryCrown和光大銀行. 該彙集安排於2023年6月終止。
或有租金收入
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | | | 變化 |
| (單位：千元) | | 2023 | | 2022 | | $ | | % |
| 或有租金收入 | | — | | | (623) | | | 623 | | | (100.0) | |
截至2022年12月31日止年度的或有租金收入與公司與SFL的包租合同有關，主要是由於實際應付利潤分成零比租賃按公允價值記錄時應付租賃義務中應計的金額少了60萬美元。
船舶營運費用
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | | | 變化 |
| (單位：千元) | | 2023 | | 2022 | | $ | | % |
| 船舶營運費用 | | 176,533 | | | 175,164 | | | 1,369 | | | 0.8 | |
船舶運營費用是與運營船舶相關的直接成本，包括船員費用、船舶用品、維修和保養、潤滑油和保險。
與截至2022年12月31日止年度相比，截至2023年12月31日止年度的船舶運營費用增加，主要原因是：
•由於自2022年1月1日以來交付了17艘超大型油輪，增加了1160萬美元，
這些因素被以下因素部分抵消：
•減少740萬美元，原因是自2022年1月1日以來出售了兩艘LR2/Aframax油輪、兩艘Suezmax油輪和一艘VLCC，
•減少170萬美元，原因是自2022年1月1日起終止了兩個VLCC的租約，以及
•因收到回扣而減少120萬美元。
行政費用
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | | | 變化 |
| (單位：千元) | | 2023 | | 2022 | | $ | | % |
| 行政費用 | | 53,528 | | | 47,374 | | | 6,154 | | | 13.0 | |
與截至2022年12月31日的年度相比，截至2023年12月31日的年度的行政費用增加，主要原因是：
•工作人員費用增加780萬美元，主要原因是可變薪酬增加，主要是綜合期權負債重估導致費用增加，
•船隻管理費用增加180萬元，以及
•其他成本增加了180萬美元。
這一因素被以下因素部分抵消：
•由於與Euronav的合併協議導致2022年成本上升，法律和專業費用減少了520萬美元。
折舊
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | | | 變化 |
| (單位：千元) | | 2023 | | 2022 | | $ | | % |
| 折舊 | | 230,942 | | | 165,170 | | | 65,772 | | | 39.8 | |
與截至2022年12月31日的年度相比，截至2023年12月31日的年度折舊費用增加，主要原因是：
•增加5,530萬元，原因是該公司自2023年1月1日起將其船隻的估計使用年限由25年修訂為20年，以及
•增加2190萬美元，原因是自2022年1月1日以來交付了11個VLCC和6個VLCC新樓。
這些因素被以下因素所抵消：
•由於自2022年1月1日以來出售了兩艘LR 2/Delivermax油輪、兩艘蘇伊士馬克斯油輪和一艘超大型油輪，減少了920萬美元，以及
•由於自2022年1月1日起終止兩艘超大型油輪的租賃，減少了230萬美元。
財政收入
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | | | 變化 |
| (單位：千元) | | 2023 | | 2022 | | $ | | % |
| 利息收入 | | 16,496 | | | 1,463 | | | 15,033 | | | 1,027.5 | |
| 外匯兑換收益 | | 1,569 | | | 16 | | | 1,553 | | | 9,706.3 | |
| | | | | | | | |
| | 18,065 | | | 1,479 | | | 16,586 | | | 1,121.4 | |
截至2023年12月31日止年度及截至2022年12月31日止年度的利息收入主要與銀行存款收取的利息有關。
外幣匯率差異與美元兑日常交易中使用的其他貨幣的變動有關。
財務費用
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | | | 變化 |
| (單位：千元) | | 2023 | | 2022 | | $ | | % |
| 利息支出 | | 178,498 | | | 98,712 | | | 79,786 | | | 80.8 | |
| 匯兑損失 | | 335 | | | — | | | 335 | | | 100.0 | |
| 利率互換收益 | | (8,039) | | | (53,623) | | | 45,584 | | | (85.0) | |
| 其他財務費用 | | 542 | | | 241 | | | 301 | | | 124.9 | |
| | 171,336 | | | 45,330 | | | 126,006 | | | 278.0 | |
與截至2022年12月31日止年度相比，截至2023年12月31日止年度的財務費用增加，主要原因是：
•增加6，950萬美元與公司浮動利率債務基準利率上升有關，
•由於利率掉期收益減少，增加了4560萬美元，
•增加1220萬美元，原因是自2022年1月1日以來與交付六座新樓有關的額外借款，
•增加300萬美元，原因是與2023年交付的11艘VLCC有關的額外借款，以及
•其他財務項目和外匯匯兑損失增加80萬美元。
這些因素被以下因素部分抵消：
•減少280萬美元，原因是自2022年1月1日起部分償還了與赫門關聯公司的高級無擔保貸款，以及
•減少230萬美元，原因是終止了兩艘超大型油輪的租賃，以及自2022年1月1日以來出售了四艘LR2油輪、兩艘Suezmax油輪和一艘超大型油輪。
有價證券收益
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | | | 變化 |
| (單位：千元) | | 2023 | | 2022 | | $ | | % |
| 有價證券收益 | | 22,989 | | | 58,359 | | | (35,370) | | | (60.6) | |
截至2022年12月31日，公司持有Euronav公司13,664,613股。收購的股份最初按其公允價值確認167.7美元和100萬美元該公司與這些交易有關的已實現虧損為780萬美元，這是收購這些股份的交易價格與其截至交易日的公允價值之間的差額。收購這些股份支付的交易價格為175.5-10萬美元，這是Frontline股份截至交易日期的公允價值。根據截至2022年12月31日的Euronav股價，Euronav持有的股份的公允價值為232.8美元和100萬美元，這導致了未實現的收益6510萬美元.
2023年10月9日，關於此次收購，Frontline和Famatown同意以每股18.43美元的價格將其持有的Euronav股份(總計佔Euronav已發行股份的26.12%)出售給招商銀行。出售股份的收益已被用於為收購提供部分資金。在截至2023年12月31日的一年中，該公司確認了與Euronav股票相關的1900萬美元的有價證券收益。
在截至2023年12月31日的一年中，該公司確認了400萬美元的有價證券額外收益，這主要是由於對Avance Gas持有的股票進行了重新估值。
聯營公司的業績分享
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | | | 變化 |
| (單位：千元) | | 2023 | | 2022 | | $ | | % |
| 聯營公司的業績分享 | | 3,383 | | | 14,243 | | | (10,860) | | | (76.2) | |
在截至2023年12月31日的年度內，TFG Marine的一部分業績確認為280萬美元(2022年：1480萬美元)。
在截至2023年12月31日的年度內，本公司確認了FMS Holdco Limited 60萬美元(2022年：60萬美元虧損)的份額。
有關權益法投資的進一步詳情，請參閲本公司經審核綜合財務報表附註15。
收到的股息
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | | | 變化 |
| (單位：千元) | | 2023 | | 2022 | | $ | | % |
| 收到的股息 | | 36,852 | | | 1,579 | | | 35,273 | | | 2,233.9 | |
在截至2023年12月31日的一年中收到的股息增加是由於對主要與截至出售日期的Euronav持有的股票有關的有價證券投資收到的股息。
税收
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | | | 變化 |
| (單位：千元) | | 2023 | | 2022 | | $ | | % |
| 所得税費用 | | (205) | | | (412) | | | 207 | | | (50.2) | |
截至2023年12月23日的年度和截至2022年12月31日的年度的税收支出與公司税有關。
關於我們2022年與2021年的經營業績的比較，我們參考我們於2023年4月28日提交給委員會的截至2022年12月31日的Form 20-F年度報告中包含的項目5.經營和財務回顧及展望。
最近的會計聲明
見本公司經審計綜合財務報表附註2。
B.流動資金和資本資源
我們在資本密集型行業運營，歷來通過運營產生的現金、股權資本和從商業銀行借款來為我們購買油輪和其他資本支出提供資金。我們能否在短期和中期基礎上產生足夠的現金流，在很大程度上取決於我們的船隻在市場上的交易表現。定期調整石油和成品油油輪的供應和需求，導致該行業具有周期性。我們預計，在可預見的未來，我們的船舶市場利率將繼續波動，從而對我們的短期和中期流動性產生影響。
我們的資金和金庫活動是在公司政策範圍內進行的，以增加投資回報，同時保持適當的流動性，以滿足我們的要求。現金和現金等價物主要以美元持有，部分餘額以英鎊、歐元、挪威克朗和新加坡元持有。
我們的短期流動資金需求涉及支付運營成本(包括幹船塢)、資金營運資金需求、償還債務融資、支付新建造分期付款、支付與收購相關的到期金額、支付對EGC和BWTS等船舶進行升級的承諾，以及維持現金儲備以應對運營現金流的波動。短期流動資金的來源包括現金餘額、短期投資和來自客户的收入。定期租船的收入一般按月或每兩週預收，而航次租船的收入則在航程結束後收到。
截至2023年12月31日和2022年12月31日，我們分別擁有3.083億美元和2.545億美元的現金和現金等價物。
該公司的貸款協議包含某些財務契約，包括要求保持一定水平的自由現金、正營運資本和價值調整後的股權契約。現金和現金等價物包括7,540萬美元(2022年：5,440萬美元)的現金餘額，佔我們貸款協議中財務契約要求維持的現金的50%(2022：50%)。本公司獲準通過維持一項承諾的未提取信貸安排來滿足高達50%的現金需求，其剩餘可用時間超過12個月。
我們的利率互換可能要求我們根據其公允價值將現金作為抵押品。截至2023年12月31日和2022年12月31日，我們的利率互換沒有要求將現金作為抵押品。
截至2023年12月31日，公司的新建計劃中沒有剩餘的船舶，也沒有剩餘的新建承諾。最後兩個新建築合同總額為1.448億美元是在2023年支付的，其中1.3億美元由承諾的定期貸款安排提供資金。
2023年10月9日，Frontline與Euronav簽訂了框架協議。根據框架協議，本公司同意向Euronav購買24輛平均使用年限為5.3年的VLCC，購買總價為23.5億美元。所有與收購有關的協議均於2023年11月生效。2023年12月，該公司接受了其中11艘船的交付，代價為11.122億美元。該公司承諾為剩餘的13艘船交付8.9億美元，其中不包括截至2023年12月31日的3.478億美元預付對價。該公司在2024年第一季度接收了剩餘的13艘船舶，並根據其14.10億美元的優先擔保定期貸款安排提取了5.187億美元 關係銀行集團及其附屬無擔保股東貸款項下的6,000萬美元，為交付提供部分資金。
截至2023年12月31日，本公司已同意根據與TFG Marine的燃料油供應安排，為其子公司及其附屬公司的兩家子公司的業績提供6,000萬美元的擔保。截至2023年12月31日，本擔保項下沒有應付金額。此外，如果TFG Marine被要求向其燃料油供應商或融資提供商提供母公司擔保，則對於托克集團提供的任何擔保併成為應付擔保，Frontline應根據其在TFG Marine的股權份額按比例支付金額。本擔保項下的最高負債為600萬美元，截至2023年12月31日，本擔保項下沒有應付金額。
在截至2023年12月31日的年度內，本公司償還了與河門聯屬公司的275.0億美元優先無擔保信貸安排中的134.4億美元。該公司將貸款延長20個月至2026年1月4日，利率為10.0%，其他條件為現有條款。2023年12月，該公司在該融資機制下提取了9970萬美元，為此次收購提供部分資金。截至2023年12月31日，仍有高達100.0美元的資金可供提取。
於截至2023年12月31日止年度，本公司與關聯方TFG Marine訂立遠期船用燃油採購安排，規定本公司有責任於2024年1月至2024年12月期間，以固定價格採購及接收最低數量的低硫及高硫船用燃料。截至2023年12月31日，剩餘承付款總額達5370萬美元，預計將於2024年支付。
我們相信，手頭的現金和我們目前和承諾的信貸安排下的借款，以及經營活動產生的現金，將足以滿足我們至少12個月的需求，從本年度報告之日起算。
中長期流動資金和現金需求
我們的中長期流動資金需求包括為新船或更新船投資的股本部分提供資金，以及償還銀行貸款。我們中長期流動資金需求的其他資金來源包括新貸款、現有安排的再融資、股票發行、公共和私人債券發行、船舶銷售、出售和回租安排以及資產出售。
現金流
下表彙總了我們在所示期間的經營、投資和融資活動的現金流量。
| | | | | | | | | | | | | | | | |
| (單位：千元) | | 2023 | | 2022 | | |
| 經營活動提供的淨現金 | | 856,181 | | | 385,330 | | | |
| 用於投資活動的現金淨額 | | (1,235,456) | | | (257,320) | | | |
| 融資活動提供的現金淨額 | | 433,072 | | | 13,442 | | | |
| 現金和現金等價物淨變化 | | 53,797 | | | 141,452 | | | |
| | | | | | |
| 年初現金及現金等價物 | | 254,525 | | | 113,073 | | | |
| 年終現金及現金等價物 | | 308,322 | | | 254,525 | | | |
經營活動提供的淨現金
在截至2023年12月31日的一年中，經營活動提供的淨現金與截至2022年12月31日的年度相比增加了4.709億美元。
經營活動所提供的現金淨額主要受以下因素影響：(I)TCE費率所反映的整體市場狀況；(Ii)我們擁有、租賃及租用的船隊的規模及組成；(Iii)我們的船隻是以定期租約或航程包租形式營運；及(Iv)營運資產及負債的變動。
i.我們對現貨市場的依賴導致經營活動的現金流波動，這是由於我們對高度週期性的油輪費率的敞口。我們船舶賺取的平均TCE費率的任何增加或減少，都將對經營活動提供的現金金額產生積極或消極的比較影響。TCE代表營業收入減去其他收入和航程費用。因此，由市場運費決定的營運收入變動，以及主要由燃料費、港口費和運河通行費組成的航程費用，都會影響到TCE。2023年，與2022年相比，VLCC、Suezmax油輪和LR2成品油油輪的平均市場報價TCE費率有所上升，見“項目5.經營財務回顧與展望-A”。由於運營收入增加，平均報價市場費率的淨增長導致截至2023年12月31日的年度經營活動提供的現金增加2.363億美元。此外，與2022年相比，2023年燃料油成本(也是TCE的一個組成部分)的減少導致運營活動提供的現金增加了1110萬美元。
二、關於我們船隊的規模和組成的詳細信息，以及我們的船隻是以定期租船還是以航次租船經營的，包括所述期間之間的變化，在“項目5.經營財務回顧和展望--A.經營業績”中披露。我們機隊規模和組成的變化導致經營活動提供的現金淨增加5230萬美元。增加的主要原因是交付了17艘VLCC，但在2022年1月1日至2023年12月31日期間，出售了兩艘LR2油輪、兩艘Suezmax油輪和一艘VLCC船，以及終止了兩艘VLCC的租約，抵消了這一增幅。這些變化導致從收入中獲得的現金增加了8110萬美元。上述增加部分被為航程費用、船舶業務費用和利息支付的現金增加2880萬美元所抵消。
三、與2022年相比，2023年航次租船交易淨增加，導致經營活動提供的現金增加4 350萬美元，因為前一次租船的費率低於交貨日的現行現貨市場。
四、業務資產和負債的變化導致業務活動提供的現金增加1.336億美元。營運資金餘額的變動受到航行時間的影響，也受到我們船隻加油和消耗燃料的時間的影響。根據定期租船運營的船舶的收入通常是預先計費的，而根據航次租船的收入通常是在完成一次航程後計費。2022年，利率在第四季度大幅上升。2023年，利率繼續上升。這場運動
導致應收貿易賬款結算產生的現金淨增加。與2022年結算的業務費用相比，2021年結算的應計業務費用數額較高，導致業務活動提供的現金減少，抵消了上述費用。
2023年，公司從聯營公司TFG Marine獲得730萬美元的股息，從有價證券中獲得的股息增加了3530萬美元，這主要是由於對Euronav的投資，該投資隨後被出售。
上述因素因下列原因而被業務活動提供的現金淨額減少所抵消：
•利息支出和債務發行成本增加4920萬美元，主要是由於公司的固定和浮動利率貸款的額外提款。
用於投資活動的現金淨額
2023年用於投資活動的現金淨額為12.355億美元，主要包括：
•新建築、船隻和設備增加16.314億美元，包括與購買的11艘VLCC有關的11.079億美元、與將於2024年交付的其餘13艘VLCC有關的預付代價3.492億美元、同期交付的兩座新建築的1.431億美元、總幹船塢費用2,890萬美元和用於各種船隻升級的費用230萬美元。
這被以下因素所抵消：
•出售Euronav股票投資所得2.518億美元，
•出售兩艘Suezmax油輪和一艘VLCC油輪所得1.427億美元
•從一家關聯公司償還140萬美元的貸款。
2022年用於投資活動的現金淨額為2.573億美元，主要包括：
•增加新建築、船隻和設備3.358億美元，包括本期間交付的四座新建築的3.03億美元和為其餘兩個新建築合同支付的分期付款，支付各種船隻升級費用1500萬美元和資本化幹船塢費用1790萬美元
•150萬美元，與對關聯公司的額外投資有關。
這被以下因素所抵消：
•出售兩艘LR2油輪的收益為8000萬美元。
融資活動提供的現金淨額
2023年融資活動提供的現金淨額為4.331億美元，主要原因是：
•減少債務16.094億美元。
這些項目被以下項目部分抵銷：
•償還5.366億美元的債務，
•支付6.389億美元的現金股息，以及
•償還90萬美元的租賃款。
2022年融資活動提供的現金淨額為1340萬美元，主要原因是：
•減少債務6.512億美元
這些項目被以下項目部分抵銷：
•償還5.978億美元的債務，
•支付3340萬美元的現金股息，以及
•償還租金660萬美元。
權益
授權資本化
本公司於2023年12月31日的法定股本為600,000,000美元(2022年：600,000,000美元)，分為600,000,000股(2022年：600,000,000股)，每股面值1.00美元，其中222,622,889股(2022年12月31日：222,622,889股)每股面值1.00美元已發行並繳足股款。
對截至2023年12月31日的未償還普通股數量進行對賬
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| 於2021年1月1日發行的股份 | 197,692,321 | |
| 自動櫃員機計劃發行的股票 | 5,499,658 | |
| 因行使期權而發行的股份 | 339,000 | |
| 於2021年12月31日發行的股份 | 203,530,979 | |
| 與收購Euronav股份相關而發行的股份 | 19,091,910 | |
| 2022年12月31日和2023年12月31日發行的股票 | 222,622,889 | |
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Euronav股份收購
2022年5月28日，本公司宣佈，同意在與Euronav若干股東私下協商的換股交易中收購Euronav共5,955,705股Euronav股份，相當於截至該日期Euronav已發行股份的2.95%，以換取Frontline總計8,337,986股普通股。Frontline收到了Euronav於2022年6月8日就這5,955,705股股票支付的0.06美元股息。
2022年6月10日，本公司宣佈，同意通過與Euronav某些股東的私下談判交易，收購Euronav總計7,708,908股Euronav股份，佔截至當日Euronav已發行股份的3.82%，以換取Frontline總計10,753,924股。
關於上述私下協商的換股交易，Frontline與荷門訂立了股份借貸安排，以促進該等交易的結算。根據該等安排，Hmen於2022年6月向交易所Euronav持有人出售合共19,091,910股Frontline股份，而Frontline同意向Hmen發行相同數目的Frontline股份，以完全滿足股份借貸安排。本次向河門的股票發行於2022年8月完成。
截至2022年12月31日，由於上述交易，公司持有Euronav公司13,664,613股股票。收購股份初步按其公平價值1.677億美元確認，本公司就該等交易錄得虧損780萬美元，即收購該等股份的交易價格與其於交易日期的公平價值之間的差額。收購這些股份支付的交易價格為175.5-10萬美元，這是Frontline股份截至交易日期的公允價值。
借款活動
有關本公司借款活動的進一步詳情，請參閲本公司經審計的綜合財務報表附註17。
債務限制
該公司的貸款協議包含貸款價值比條款，這可能要求公司提供額外的抵押品或提前償還一部分未償還借款，如果根據每項此類協議獲得借款的船隻的價值下降到所要求的水平以下。此外，貸款協議包含某些財務契約，包括要求保持一定水平的自由現金、正營運資本和價值調整後的股權契約。現金及現金等價物包括7,540萬美元(2022年：5,440萬美元)的現金餘額，相當於我們貸款協議中財務契約要求維持的現金的50%(2022年：50%)。本公司獲準通過維持一項承諾的未提取信貸安排來滿足高達50%的現金需求，其剩餘可用時間超過12個月。
不遵守貸款協議中的任何契約都可能導致違約，這將允許貸款人加快債務的到期日，並取消任何擔保債務的抵押品的抵押品贖回權。在這種情況下，公司可能沒有足夠的資金或其他資源來履行其義務。截至2023年12月31日和2022年12月31日，公司遵守了公司貸款協議中包含的所有財務契約。
C.包括研發、專利和許可等。
我們不承擔任何重大的研發支出，在專利或許可證方面也沒有重大利益。
D.提供趨勢信息。
油輪和成品油油輪行業一直是高度週期性的，由於原油和油輪運力的供需變化，租船費率和船舶價值出現波動。見“項目5.業務和財務審查及展望--A.業務成果”。
E.--關鍵會計估計
根據《國際財務報告準則》編制我們的財務報表時，要求管理層作出估計和假設，以影響財務報表日期的資產和負債額、或有資產和負債的披露，以及報告期內收入和支出的報告金額。
有關本公司所有重要會計政策的詳情，請參閲本公司經審核綜合財務報表附註2。該等政策包括對全面理解及評估本公司已呈報財務結果最為關鍵的會計政策，因為該等政策在應用時需要更高程度的判斷力，因為需要對本身不確定事項的影響作出估計。
項目6.董事、高級管理人員和僱員
A.董事和高級管理人員
下表列出了我們全資子公司Frontline Management AS的高管和董事以及某些主要高管的信息，他們負責監督我們的管理。
| | | | | | | | | | | | | | |
| 名字 | | 年齡 | | 職位 |
| 奧拉·洛倫鬆 | | 74 | | 董事董事長兼首席執行官 |
| 約翰·弗雷德裏克森 | | 79 | | 董事 |
詹姆斯·奧肖內西
| | 60 | | 董事與審計委員會主席 |
| 奧萊灣耶爾塔克 | | 57 | | 董事 |
| 斯蒂恩·雅各布森 | | 59 | | 董事 |
| 馬裏奧斯·德米特里亞茲 | | 52 | | 董事和審計委員會成員 |
| 卡託·斯通克斯 | | 60 | | 董事 |
| 拉爾斯·H·巴斯塔德 | | 53 | | 前線管理公司首席執行官AS |
| 英格·M·克倫普 | | 61 | | 前線管理公司首席財務官AS |
我們每一位董事和高級管理人員的某些個人簡歷如下。
奧拉·洛倫鬆 自2015年5月起擔任本公司董事。2000年4月至2003年9月，洛倫鬆先生擔任公司子公司前線管理公司董事的董事總經理。Lorentzon先生自2017年6月以來一直擔任Flex LNG Ltd.的董事董事，同時也是董事、金海董事長和Erik Thun AB的董事董事。Lorentzon先生於2021年5月被任命為公司主席。
約翰·弗雷德裏克森弗雷德裏克森先生自1997年11月3日起擔任本公司董事業務主管。Fredriksen先生於本公司與Frontline 2012 Ltd.合併當日為Frontline 2012年度董事業務主管。Fredriksen先生亦為關連公司Golden Ocean(於納斯達克上市之百慕達公司)及主要股東為河門股份有限公司之關連公司董事成員。
詹姆斯·奧肖內西自2018年9月起擔任董事及本公司審計委員會成員。O‘Shaughnessy先生於2012年3月26日之前擔任Axis Capital Holdings Limited執行副總裁、首席會計官兼公司總監總裁。在此之前，O‘Shaughnessy先生曾擔任過Flagstone再保險控股公司的首席財務官、蘇格蘭再保險集團有限公司的首席會計官和高級副總裁，以及XL集團有限公司的XL再保險有限公司的首席財務官。O‘Shaughnessy先生擁有愛爾蘭科克大學學院的商業學士學位，是董事特許會員、愛爾蘭特許會計師協會會員和英國特許保險學會準會員。O‘Shaughnessy先生還擔任SFL、Golden Ocean、Archer Limited、Avance Gas、CG Insurance Group和Catalina General的董事和審計委員會成員，以及英國再保險公司的董事成員。
奧萊·B·赫傑塔克自2022年5月以來一直是該公司的董事。HJertaker先生受聘於SFL Management，自2009年7月以來一直擔任首席執行官，在此之前，他從2006年9月起擔任首席財務官。在加入SFL之前，HJertaker先生受僱於領先的航運和離岸銀行DNB Markets的企業融資部。赫傑塔克先生擁有豐富的企業和投資銀行經驗，主要是在海運/運輸行業，並擁有挪威經濟和工商管理學院的理學碩士學位。赫傑爾塔克先生還擔任SFL Corporation Ltd.的董事董事和NorAm Drilling AS的董事長。
斯蒂恩·雅各布森自2021年3月以來一直擔任Flex LNG Ltd.的董事。雅各布森於2000年加入盛寶銀行，目前擔任首席投資官。雅各布森是當時盛寶銀行著名的離譜預測的創始人。在加入盛寶銀行之前，他曾在瑞士銀行、花旗銀行、大通曼哈頓、瑞銀工作過，並曾擔任克里斯蒂尼亞(現為Nordea)的交易、外匯和期權全球主管。雅各布森先生1989年畢業於哥本哈根大學，獲得經濟學碩士學位。
馬裏奧斯·德米特里亞茲自2022年10月起擔任本公司董事成員，並自2022年11月起擔任審計委員會成員。德米特里亞茲先生是經驗豐富的金融服務專業人士，在銀行、基礎設施及航運業的多間上市公司及私人公司擔任董事非執行董事及主席經驗，包括擔任董事非執行董事及Gordian Holdings Ltd.審核及風險委員會主席；擔任董事非執行董事兼FxPro Financial Services Ltd.審核及風險委員會成員；擔任美國存托股份歐洲有限公司及BnkPro Ltd.審核委員會主席及風險及合規委員會成員的非執行董事董事；以及擔任美國存托股份海上控股有限公司非執行董事兼副主席。他曾於2014年至2018年擔任塞浦路斯共和國交通、通信和勞工部部長，並在會計、投資和銀行部門擔任過各種職位。他是一名合格的特許會計師和特許財務分析師持有人，並是CFA協會、英格蘭和威爾士特許會計師協會以及塞浦路斯註冊會計師協會(ICPAC)的成員。德米特里亞茲先生是塞浦路斯公民，居住在塞浦路斯。
卡託·斯通克斯自2023年12月以來一直是本公司的董事。Stonex先生在基金管理方面有很長的職業生涯，最初在J Rothschild投資管理公司工作。他當時是Taube Hodson Stonex(THS)的創始合夥人達20年之久，該公司管理全球股票委託的機構投資組合。這在2016年被出售給GAM，自那以後他成立了Partners Investment Company，專注於中小盤股的選股，主要是在歐洲。2021年，合作伙伴投資公司更名為Stonex Capital Partners Ltd，同年，Stonex先生還資助了專注於全球航運業復甦的投資公司WMC Capital Ltd。他還參與了一系列其他業務領域。他一直是德國房地產的長期投資者，也是德國企業集團Obotritia的創始人和董事(Sequoia Capital)，該集團的業務涉及房地產、風險投資和銀行業務。自2016年以來，他一直是兩家西班牙房地產公司Axiare和Arima的董事成員，第一家於2018年出售，第二家在馬德里證券交易所上市。他還有一系列其他私人商業利益。他擁有倫敦政治經濟學院的學士學位，在那裏他擔任了十年的州長，現在是一名榮譽州長。他曾擔任其發展委員會主席，現在是捐贈投資委員會的顧問。他密切參與了領先的學術智庫LSE Ideas。
拉爾斯·H·巴斯塔德自2020年10月起擔任前線管理首席執行官，自2015年起擔任商業董事。Barstad先生在更廣泛的航運和石油貿易行業擁有近18年的經驗，最初是新加坡Imarex Pte Ltd.(現為Marex)的董事。他於2007年加入嘉能可有限公司，在倫敦擔任FFA交易主管。2012年，他轉到來寶集團有限公司，負責倫敦的貨運衍生品部門，負責交叉大宗商品業務。巴斯塔德先生擁有BI挪威商學院金融經濟學學士學位。
英格·M·克倫普自2006年6月1日起擔任Frontline Management首席財務官，並於本公司與Frontline 2012 Ltd.合併之日擔任Frontline 2012首席財務官。克倫普女士自2008年2月起擔任董事獨立油輪有限公司首席財務官，並於2007年9月至2015年3月擔任Golden Ocean首席財務官。克倫普女士從2001年8月起擔任總裁財務副總裁，直到2006年5月晉升。克倫普夫人於1986年畢業於挪威管理學院(BI)，獲得商業與經濟學碩士學位。在加入本公司之前，克倫普女士曾在倫敦證券交易所上市公司色彩集團擔任董事財務助理和集團財務經理；在此之前，她是Nordea Bank Norge ASA負責國際銀行市場貸款安排和銀團融資的助理副總裁，以及丹斯克銀行A/S的貸款官。
B.獲得補償
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| 表1-董事及行政總裁的總薪酬 |
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固定 | 變量 | 養老金支出 |
總計 |
固定比例 | 比例變量 |
| (單位：千元) | 基本工資 |
費用 |
| 奧拉·洛倫鬆 | — | | 150 | | 662 | | — | | 812 | | 18 | % | 82 | % |
| 約翰·弗雷德裏克森 | — | | 60 | | 331 | | — | | 391 | | 15 | % | 85 | % |
| 詹姆斯·奧肖內西 | — | | 70 | | 331 | | — | | 401 | | 17 | % | 83 | % |
| 奧萊灣耶爾塔克 | — | | 60 | | — | | — | | 60 | | 100 | % | — | % |
| 斯蒂恩·雅各布森 | — | | 60 | | — | | — | | 60 | | 100 | % | — | % |
| 馬裏奧斯·德米特里亞茲 | — | | 70 | | — | | — | | 70 | | 100 | % | — | % |
| 卡託·斯通克斯 | — | | 3 | | — | | — | | 3 | | 100 | % | — | % |
| 拉爾斯·H·巴斯塔德 | 404 | | — | | 1,655 | | 24 | | 2,083 | | 21 | % | 79 | % |
| | | | | | | |
| 總計 | 404 | | 473 | | 2,979 | | 24 | | 3,880 | | 23 | % | 77 | % |
作為董事會成員提供的服務需要支付固定費用。
基本工資應作為行政事務的報酬支付。
變量包括：
•在報告的財政年度內已支付或應計的年度獎金。此類獎金由董事會酌情決定。
•綜合期權的公允價值，按歸屬日期標的股份的行使價與市價之間的差額計算，該等標的股份因達到預定業績標準而於往年授予或提供，但於報告財政年度歸屬。
養卹金支出包括在報告的財政年度內對固定繳費養卹金計劃的繳費。
2021年12月，董事會根據本公司於2021年12月7日批准的綜合期權計劃的規則，批准向員工和董事會成員授予1280,000份綜合期權。這些綜合期權的五年期限將於2026年12月到期。前27.5%的期權歸屬期限為12個月，接下來27.5%的期權歸屬期限為24個月，最後45%的期權歸屬期限為36個月。行權價格為71挪威克朗，將在2023年12月7日和2024年12月7日每年增加5挪威克朗，並將根據相關綜合期權行使之前的任何股息分配進行進一步調整。綜合期權將根據公司股票的市場價格與行使日的行權價格之間的差額以現金結算。合成期權不受保留期的限制。2022年或2023年沒有授予期權。
下表詳細列出了在上述三個行使期內授予每個人的期權數量：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 期初餘額 | | 期末餘額 |
| 名字 | 歸屬日期 | 授予和未授予的期權 | 保留的期權 | 已授予的期權 | 行使的期權 | 期權失效 | 授予和未授予的期權 | 保留的期權 |
| 奧拉·洛倫鬆 | 07/12/2022 | — | | 44,000 | | — | | (44,000) | | — | | — | | — | |
| 奧拉·洛倫鬆 | 07/12/2023 | 44,000 | | 44,000 | | (44,000) | | — | | — | | — | | 44,000 | |
| 奧拉·洛倫鬆 | 07/12/2024 | 72,000 | | 72,000 | | — | | — | | — | | 72,000 | | 72,000 | |
| 約翰·弗雷德裏克森 | 07/12/2022 | — | | 22,000 | | — | | — | | — | | — | | 22,000 | |
| 約翰·弗雷德裏克森 | 07/12/2023 | 22,000 | | 22,000 | | (22,000) | | — | | — | | — | | 22,000 | |
| 約翰·弗雷德裏克森 | 07/12/2024 | 36,000 | | 36,000 | | — | | — | | — | | 36,000 | | 36,000 | |
| 詹姆斯·奧肖內西 | 07/12/2022 | — | | 22,000 | | — | | — | | — | | — | | 22,000 | |
| 詹姆斯·奧肖內西 | 07/12/2023 | 22,000 | | 22,000 | | (22,000) | | — | | — | | — | | 22,000 | |
| 詹姆斯·奧肖內西 | 07/12/2024 | 36,000 | | 36,000 | | — | | — | | — | | 36,000 | | 36,000 | |
| 拉爾斯·H·巴斯塔德 | 07/12/2022 | — | | 110,000 | | — | | — | | — | | — | | 110,000 | |
| 拉爾斯·H·巴斯塔德 | 07/12/2023 | 110,000 | | 110,000 | | (110,000) | | — | | — | | — | | 110,000 | |
| 拉爾斯·H·巴斯塔德 | 07/12/2024 | 180,000 | | 180,000 | | — | | — | | — | | 180,000 | | 180,000 | |
| 總計 | | 522,000 | | 720,000 | | (198,000) | | (44,000) | | — | | 324,000 | | 676,000 | |
在授權日，該公司的基本股價為65挪威克朗。2022年12月7日，也就是第一批合成期權被授予的日期，該公司的基礎股價為123.60挪威克朗。2023年12月7日，也就是第二批合成期權授予日，該公司的標的股價為209.3挪威克朗。
C.董事會的做法
根據《公司章程》和《塞浦路斯公司法》，根據公司章程第113條(“法律”)，董事的最低人數不得少於兩人，而根據公司章程細則，最高人數不得少於七人。根據組織章程細則，董事的任期為一年，由委任日期起計或直至本公司下屆股東周年大會為止(如委任於上屆股東周年大會日期後生效)，因此彼等有資格在下屆股東周年大會上重選連任，任期一年。
我們目前有一個審計委員會，負責監督我們的財務報表的質量和完整性以及我們的會計、審計和財務報告做法，我們對法律和法規要求的遵守情況，獨立審計師的資格、獨立性和表現，以及我們的內部審計職能。2018年，詹姆斯·奧肖內西先生被任命為審計委員會成員。詹姆斯·奧肖內西先生是審計委員會主席和審計委員會財務專家。2022年，馬裏奧斯·德米特里亞斯先生被任命為審計委員會成員。吾等已決定一名董事可出任三個或以上審計委員會的董事會成員，該等同時任職不會損害該成員有效地在董事會或審計委員會任職的能力。詳情見“項目6.A.董事和高級管理人員。
我們的提名委員會由Ola Lorentzon先生和Ole B.HJertaker先生兩名董事組成，負責尋找和推薦潛在的董事會成員候選人，並推薦董事任命為董事會委員會成員。
我們的薪酬委員會由兩名董事奧拉·洛倫鬆先生和馬裏奧斯·德米特里亞茲先生組成，負責制定高管的薪酬和福利。
本公司與任何董事之間並無訂立任何服務合約，規定彼等終止僱傭或服務時的利益。
作為一家外國私人發行人，我們不受紐約證券交易所適用於美國上市公司的某些要求的約束。有關我們的公司治理做法與在紐約證券交易所上市的美國公司的公司治理做法有何不同之處的清單和進一步討論，請參閲“項目16G.公司治理”或訪問我們網站的公司治理部分，網址為Www.frontlineplc.cy.本公司網站上的資料並無以提述方式納入本年報。
退還政策
2023年11月，我們根據紐約證券交易所的適用規則以及修訂後的1934年證券交易法第10D條和第10D-1條，通過了一項關於追回錯誤裁決賠償的政策(“追回政策”)。如果我們因重大不遵守美國證券法的任何財務報告要求或其他錯誤數據而被要求編制會計重述，或者如果我們確定存在導致重大財務、運營或聲譽損害的重大不當行為，我們將有權追回向某些高管提供的部分或全部基於激勵的薪酬，這些高管在要求會計重述之日之前的三年內，根據錯誤的財務數據獲得了激勵性薪酬，而該錯誤的財務數據超過了高管根據重述獲得的基於激勵的薪酬金額。
薪酬委員會管理我們的追回政策，並根據適用的法律、規則和法規，酌情決定如何根據追回政策尋求追回，並可在確定追回不可行時放棄追回。
D.僱傭員工
截至2023年12月31日，我們在塞浦路斯、英國、挪威、新加坡和中國的辦事處約有88名員工，而2022年為78名員工，2021年為79名員工。我們與第三方船舶管理人簽訂合同，為我們的船舶提供技術管理服務。
E.他的股份所有權
截至2024年4月26日，我們的董事和高級職員在我們普通股中的實際權益如下：
| | | | | | | | | | | | | | | |
董事或軍官 | 普通
股票
每人1.00美元 | | | | 百分比
已發行普通股 |
| 奧拉·洛倫鬆 | 24,000 | | | | | 低於1% |
| 約翰·弗雷德裏克森 * | 198,000* | | | | 低於1% |
詹姆斯·奧肖內西
| — | | | | | — | |
| 奧萊灣耶爾塔克 | — | | | | | — | |
| 斯蒂恩·雅各布森 | — | | | | | — | |
| 馬裏奧斯·德米特里亞茲 | — | | | | | — | |
| 拉爾斯·H·巴斯塔德 | — | | | | | — | |
| 英格·M·克倫普 | 300,000 | | | | | 低於1% |
* 請參閲“第7項。大股東及關聯方交易-A。大股東。”
購股權計劃
本公司的購股權計劃或前線計劃允許董事會酌情向本公司或其附屬公司的員工和董事授予收購本公司股份的期權。根據該計劃授予的所有購股權的認購價減去本公司在由授出日期起至行使該購股權之日所宣派的所有股息的款額，但條件是認購價永遠不會減至低於股份面值。授予股權購股權的授權股份數量沒有上限，本公司的授權、未發行或庫存股可用於滿足行使的期權。截至2023年12月31日和2022年12月31日，該計劃下沒有未償還的期權。該計劃在2019年關閉了新的期權授予。
2021年7月，公司根據其股票期權計劃，以每股5.70美元的執行價發行了33.9萬股普通股。這些股票被髮行給John Fredriksen(19.8萬股)、Inger M.Klemp(12萬股)和Ola Lorentzon(2.1萬股)。
2021年12月，董事會根據2021年12月7日批准的公司綜合期權計劃規則，批准向員工和董事會成員授予1280,000份綜合期權。這些綜合期權的五年期限將於2026年12月到期。前27.5%的期權歸屬期限為12個月，接下來27.5%的期權歸屬期限為24個月，最後45%的期權歸屬期限為36個月。綜合期權將根據公司股票的市場價格與行使日的行權價格之間的差額以現金結算，因此被歸類為負債。截至2023年12月31日，已行使92,400份綜合期權，86,100份被沒收，1,101,500份未償還。
F.披露註冊人追回錯誤判給的賠償的行動
無
項目7.大股東和關聯方交易
A.**大股東
下表提供了截至2024年4月26日的某些信息，涉及我們知道實益擁有我們已發行普通股5%以上的每位股東的普通股所有權。
| | | | | | | | | | | | | | |
| 物主 | | 股份數量 | | %* |
| 河門控股有限公司** | | 79,145,703 | | | 35.6 | % |
*按已發行股本222,622,889計算。
*C.K.Limited是兩個信託的受託人，這兩個信託間接持有我們最大股東河門的所有股份。因此，C.K.Limited作為受託人，可被視為實益擁有本公司79,145,703股普通股，佔本公司已發行股份的35.6%，該等股份由希門擁有。弗雷德裏克森先生為其直系親屬的利益設立了信託基金。信託的受益人對信託資產並無任何絕對權利，因此放棄對我們所有由希門擁有的普通股的實益所有權。Fredriksen先生既不是這兩個信託的受益人，也不是受託人，在這些普通股中沒有任何經濟利益。他放棄對該等普通股的任何控制及所有實益擁有權，但作為信託受託人的C.K.Limited以信託財產授權人的身分對C.K.Limited施加的任何間接影響除外。
我們的大股東擁有與其他股東相同的投票權。吾等並不知悉任何安排，而該等安排的運作可能會在日後導致本公司控制權的變更。
B.交易關聯方交易
見項目10C。和附註22。有關我們關聯方交易的詳情，請參閲本公司的經審核綜合財務報表。
C.專家和律師的利益
不適用。
項目8.財務信息
A.合併報表和其他財務信息
見“項目18.財務報表”。
法律訴訟
作為原告或被告，我們是不同司法管轄區的多起訴訟的一方，這些訴訟涉及我們的船隻運營、正常業務過程中或與我們的收購活動相關的滯期費、損害賠償、停租和其他索賠以及商業糾紛。我們相信，此類索賠的解決不會對我們的運營或財務狀況產生實質性的不利影響。
2022年7月10日，Frontline與Euronav簽訂了一項最終的合併協議(“合併協議”)，基於每1.0股Frontline股票換1.45股Euronav股票的交換比例，該協議得到了Frontline董事會全體成員和Euronav監事會所有成員的一致批准。
2023年1月，Frontline根據協議條款終止了與Euronav的合併協議。2023年1月18日，Frontline收到了來自Euronav的緊急仲裁請求，要求採取緊急臨時和保護措施。2023年2月7日，Euronav提出的緊急仲裁請求被緊急仲裁員完全駁回，Euronav被勒令償還Frontline產生的所有費用。
2023年1月28日，Frontline收到了Euronav的仲裁請求，要求就終止的是非曲直提起訴訟。仲裁庭已經組成，原則上將在2023年4月底之前確定仲裁時間表。Frontline再次堅稱，其終止合併協議的決定完全合法。
2023年10月9日，Frontline宣佈已就Euronav的戰略和結構性僵局達成綜合解決方案，Frontline在Euronav與Euronav就收購達成協議。就是次收購，Frontline和Famatown的一家與Hmen有關的公司同意以每股18.43美元的價格將其持有的Euronav股份(合計佔Euronav已發行股份的26.12%)出售給招商銀行(“出售股份”)。
2023年11月，出售股份的所有先決條件都得到了滿足，包括批准股份出售和Euronav股東的收購的相互條件，以及獲得反壟斷批准。此次售股於2023年11月完成，當時Frontline以251.8美元的價格將其在Euronav的13,664,613股股份出售給了招商銀行。出售股份所得款項已用於為此次收購提供部分資金。
2023年10月9日，Frontline等赫門關聯公司與Euronav達成和解協議。作為整體協議的一部分，Euronav與Euronav簽訂、履行和終止合併協議以及Euronav在Frontline退出合併協議後於2023年1月提起的仲裁訴訟有關的所有權利和索賠均已終止，沒有現金對價。
分紅
2024年2月，我們宣佈2023年第四季度的股息為每股0.37美元。2023年11月，我們宣佈2023年第三季度每股派息0.30美元。2023年8月，我們宣佈2023年第二季度每股派息0.80美元。2023年5月，我們宣佈2023年第一季度每股派息0.70美元。2023年2月，我們宣佈第三季度每股派息0.30美元，2022年第四季度每股派息0.77美元。2022年8月，我們宣佈2022年第二季度的股息為每股0.15美元。2021年沒有宣佈分紅。派發股息的時間及數額(如有)由董事會酌情決定。我們不能保證我們的董事會將來會宣佈分紅。
B.重大變化
沒有。
項目9.報價和清單
該公司的普通股在紐約證券交易所和倫敦證券交易所交易，代碼為“FRO”。截至本年報日期，公司已發行普通股222,622,889股。
紐約證券交易所是該公司的“主要上市公司”。作為一家在OSE第二上市的海外公司，本公司無需遵守適用於在OSE第一上市的公司的若干OSE上市規則。
項目10.補充信息
A.增加股本
不適用。
B.《公司章程》和公司細則
本公司於根據公司法第354 B-H條的規定由百慕大遷往塞浦路斯後，於2022年12月30日註冊為塞浦路斯股份有限公司，註冊號為442213，目前為有效存在及信譽良好的公司。
經修訂及重訂的本公司組織章程大綱及章程細則已由本公司股東於日期為2022年12月20日的特別決議案批准，並於2022年12月30日，即本公司正式遷往塞浦路斯的日期生效。
本公司的宗旨及權力載於本公司的組織章程大綱第3(1)至(44)條。這些目的包括以集團控股及投資公司的身分行事，取得、擁有、租用、出售、管理及營運任何種類的船隻；訂立任何擔保、合約、彌償或擔保，並在有或無代價或利益的情況下保證、支持、保證、保證、支持或保證任何人或任何人履行任何義務，以及借入和籌集資金以任何方式擔保或清償任何債務或義務。
股東大會
根據公司法及本公司組織章程細則第51條，除該年度的任何其他會議外，本公司每年須舉行一次股東大會作為其股東周年大會，並須在召開大會的通告中指明該會議為股東周年大會，而一次股東周年大會日期與下一次股東周年大會日期之間相隔不超過15個月。不能放棄年度股東大會的法定要求。除週年股東大會外，所有股東大會均應指定為特別股東大會。除宣佈派息、審議董事及核數師的賬目、資產負債表及報告、重選董事及核數師薪酬外，在股東特別大會上處理的所有事務及在股東周年大會上處理的所有事務均應視為特別事項。
根據本公司組織章程細則第56條，任何股東周年大會或特別大會所需的法定人數為至少三(3)名親身或委派代表出席並有權投票的成員。該法沒有對任何具體交易規定具體的法定人數要求。如本公司有一名股東，則該股東親自出席或委派代表出席構成任何股東大會的法定人數。
除公司法第126(1A)條另有規定外，董事應在提交申請當日持有不少於1/20股份的公司股東提出申請這是持有表決權的本公司繳足股本的股東必須立即為該申請所指明的目的而正式召開股東特別大會。
在公司法第127(B)(1)(A)(B)條的規限下，持有至少5%已發行股本(相當於總投票權至少5%)的任何一名或多於一名股東均有權在股東周年大會議程上增列項目，惟該等項目須附有列載於股東周年大會議程的陳述理由或供股東大會批准的建議決議案，並將有關事項的建議決議案列入股東大會議程。董事亦可酌情召開特別股東大會。
就所有股東大會而言，應至少有21天的書面通知，但如屬股東周年大會或通過特別決議案的會議以外的股東大會，則須有14天的通知，惟本公司須向其股東提供以電子方式進行表決的技術便利，且已在上一屆股東周年大會或在該會議後舉行的會議上批准將通知期縮短至14天的特別決議案。董事可將任何日期定為決定哪些股東有權收到會議通知及於會議上投票的記錄日期。
根據本公司組織章程細則第80條，由合共佔至少75%有表決權股份的股東批准的書面決議案應具有效力及作用，一如該決議案是在有效召開的本公司股東大會上通過的，惟提出決議案的意向的通知須最少28整天發給或送達所有有權收到決議案通知及就建議決議案投票的股東。
所有股東大會均須於董事決定的時間及地點舉行。本公司遷往塞浦路斯後，董事已議決本公司的所有股東大會均在塞浦路斯舉行。
須經大會批准和批准的行動
需經股東批准的主要事項包括：
1.修訂公司章程大綱和章程(要求獲得至少75%的有表決權股份的批准)；
2.增加股本(當至少佔已發行股本的一半時，需要簡單多數)。在任何其他情況下，超過2/3RDS與所代表的已發行股本相對應的投票權是必需的)；
3.減少股本，包括減少股票溢價準備金賬户(這需要至少75%的有表決權股份的批准)；
4.將全部或任何股本合併並分割成數額較大或較小的股份(需要簡單多數)；
5.任何類別股份所附權利的變動(當至少有已發行股本的一半時，這需要簡單多數)。在任何其他情況下，超過2/3RDS與所代表的已發行股本相對應的投票權是必需的)；
6.發行具有優先、遞延或其他特別權利的新股，或在股息、投票權、資本返還或其他方面的限制(這需要簡單多數)；
7.可贖回優先股可由公司或股東選擇贖回的條件(這需要至少75%的有表決權股份的批准)；
8.購買公司自己的股份(這需要至少75%的有表決權的股份的批准)；
9.跨境合併，無論公司是尚存的實體還是被吸收的實體(這需要至少75%的有表決權的股份的批准)；
10.批准涉及轉讓/出售股份或任何類別股份的計劃或合同(這需要不少於9/10年度股份持有人的批准這些擬轉讓股份的價值)；
11.罷免董事(這需要簡單多數)。
上述投票權批准百分比由法律規定，因此不能因本公司的組織章程而改變或修改。
股東不得通過與本公司業務管理有關的任何決議，除非本公司的公司章程中已有條款賦予股東此類權利。
股東權利
本公司股份為普通股，並不向其持有人授予贖回、轉換、償債基金權利或其他特別權利。根據公司法及本公司組織章程第66條，每名股東就其持有的每股股份有一票投票權。本公司股東有權獲得相當於其在本公司已發行股本中各自持股百分比的股息。非塞浦路斯人或非塞浦路斯居民持有本公司普通股或就其普通股投票的權利並無限制。
本公司組織章程細則第5條規定，擬按與現有已發行普通股同等比例發行的未發行授權普通股須由董事處置，董事可行使本公司權力而無須股東事先批准(受下文所述優先認購權的規限)，以要約、配發、授出購股權或授出認購該等新發行股份的任何權利。
根據公司法和公司章程第21條，所有擬以現金代價發行的額外股份，在發行前應首先按與董事指定日期已持有的股份數量最接近的比例向現有股東要約，要約應通過公告提出，通知應確定
提供購買每位股東有權獲配發股份的權利並限制要約未獲接納的時間(不得少於14天)的股份，應被視為已被拒絕，在此情況下，董事可酌情配發或以其他方式處置該等股份(“優先認購權”)。
優先購買權不能在公司章程中排除或限制，只能由股東在股東大會上作出決定。如果董事向股東大會建議排除或限制優先購買權，他們有義務向股東大會提交書面報告，説明限制或排除優先購買權的理由，並説明所建議的發行價格的理由。建議的限制或豁免可特定於特定建議的股份發行或一般情況，但須註明最高股份數目及相關股份可發行的最長期間。限制或排除優先購買權需要在至少佔已發行股本一半的情況下獲得股東的簡單多數批准。在任何其他情況下，超過2/3RDS與所代表的已發行股本相對應的投票權是必需的。
在塞浦路斯法律允許的情況下，公司可以獲得股東的批准，放棄優先購買權，以現金對價發行股票，建立任何員工股票計劃、股票期權、股票激勵計劃或股權補償計劃，並對其進行實質性修改。這種豁免可以通過上述股東批准獲得。Frontline plc於2023年12月12日舉行的股東周年大會上獲得股東批准放棄其優先認購權，以便公司可由董事會酌情向公眾發售新的普通股、債券或其他證券，而不受任何股東優先購買權的限制。詳情見“第14項.對擔保持有人權利的實質性修改和收益的使用”。
根據公司法及本公司組織章程細則第50條，本公司可於股東大會上以特別決議案(持有75%或以上有表決權股份)直接或透過代表本公司以個人名義行事的人士，批准購買或收購其本身的股份。根據及在公司法條文的規限下，本公司收購本身股份的行為的金錢代價必須從本公司已實現但非已分配的利潤中支付。
允許公司持有自己的股份的最長期限為兩年。收購自有股份的對價不得超過收購前最近五次股票交易會期間本公司股票的平均市價的5%。在任何時候，可收購股份的總面值不得超過已發行股本的10%或收購前30天內交易的平均價值的25%，以該等金額中的最小者為準。
信託基金
為配合公司法的相關條文，組織章程細則第10條規定，本公司不得承認任何人士以任何信託方式持有任何股份，且本公司不得以任何方式強迫或約束承認任何股份的任何衡平法或其他權益或有關任何股份的任何其他權利，惟須受條件規限，即如本公司願意並已獲書面通知，本公司可承認任何股份存在信託，但不得將該信託登記在本公司的登記冊上。
在該房產中，公司與股份的登記持有人之間存在關係。如果登記持有人以信託方式為其他人(受益所有人)持有股份，受益所有人可以指示登記持有人如何對股份進行表決。相反，登記股東在行使其委派代表出席股東大會並代表其表決的權利時，可以指定實益所有人為登記持有人的代表。
董事
根據本公司的公司章程及公司法，董事的最少人數不得少於兩人，而根據本公司的公司章程，最高人數不得少於七人。董事的最低和最高人數可以通過股東大會的普通決議增加或減少。除非大多數董事是塞浦路斯居民，否則大多數董事不得居住在同一司法管轄區。董事由股東在股東大會上以普通決議選舉或連任。在該處所內，持有本公司過半數有表決權股份的人士將可選舉所有董事，並可阻止該股東不希望當選的任何人士當選。法律或本公司的組織章程並無有關累積投票權的規定，而本公司的組織章程細則亦不包含任何絕對多數投票權的要求。
根據本公司的組織章程細則，董事的任期為一年，由其獲委任日期起計或直至本公司下屆股東周年大會為止(如委任於上屆股東周年大會日期後生效)，因此彼等有資格在下屆股東周年大會上重選連任，任期一年。
現有董事及股東有權於任何時間及不時於股東大會上以普通決議案委任任何人士為董事，以填補空缺或增補現有董事，惟須符合組織章程細則所規定的最高人數。
公司章程中還規定了股東在一名或多名董事任期屆滿前罷免其職務的程序。持有本公司5%或以上有表決權股份的股東可要求董事召開股東大會，審議罷免董事的決議案，或將有關決議案列入董事已召開的股東大會議程。即使組織章程細則或本公司與有關董事之間的任何協議另有規定，有關決議案仍可獲簡單多數股東批准。這一撤職不影響董事因違反其與公司之間的任何服務合同而可能提出的任何損害賠償要求。因該等罷免而產生的任何空缺可於大會上由股東推選另一人填補，如無該等推選，則由董事填補。
根據公司章程，如果董事：
i.破產或一般地與其債權人達成任何安排或債務重整協議；
二、因以下原因被禁止擔任董事：（a）被判犯有與公司的推廣、組建或管理有關的犯罪，以及（b）具有適當管轄權的塞浦路斯法院隨後發佈了禁止該董事參與公司管理的禁令，期限不超過五年;
三、變得精神不健全;
四、向公司發出書面通知而辭職；或
v.應在未經董事許可的情況下連續缺席至少三次正式召開的董事會議超過六個月。
根據該法，任何條款，無論是包含在公司章程或與公司的任何合同中，以履行公司的任何董事，或涵蓋任何法律規則下，他本來會有任何疏忽、不作為、失職或違反信託責任的人員可能犯下的任何條款，均屬無效。然而，公司可就任何該等高級人員在任何民事或刑事法律程序的抗辯中所產生的任何法律責任，向該等高級人員作出彌償，而在該等法律程序中，判決對他有利或在該法律程序中他被判無罪。
根據公司法，本公司組織章程細則(第143條)規定，董事或任何董事因履行職責時所訂立或可能產生的任何行動、費用、收費、損失、損害賠償及開支，應從本公司的資產及利潤中獲得彌償及擔保而不受損害，但因彼等本身的故意作為、疏忽或失責而招致或承受的任何行動、費用、收費、損失、損害及開支除外。
法例及本公司的組織章程細則並不禁止董事參與與本公司的任何交易或安排，或在本公司以其他方式擁有權益的任何交易或安排中擁有權益。然而，董事如在與本公司訂立的合約或擬訂立的合約中以任何方式直接或間接擁有權益，應按照公司法規定的程序在董事會會議上申報其權益性質。此外，根據本公司組織章程細則第93條，任何董事或任何董事為或其股東、合作伙伴或董事的公司或合夥企業可與本公司進行交易及分享與本公司訂立的任何合約或安排的利潤，猶如彼並非董事人士一樣，並可親自因該合約或安排而賺取任何利潤或利益。董事不得就有關合約或安排的任何事項投票，如有投票，其投票將不會被計算在內，而就決定出席董事會會議是否有法定人數而言，亦不應計算在內。
董事可行使本公司的所有權力(法律或組織章程細則賦予股東大會的權力除外)，包括但不限於借款或籌集資金、以本公司的業務、財產或未催繳股本作押記或按揭、發行債權證、債權股證及其他證券作為本公司或任何第三方的任何債務、虧損或責任的抵押品，以及管理本公司的日常業務。
董事會可就董事向本公司提供的服務，向任何董事或其遺孀或其受養人授予退休金或其他酬金或津貼，包括死亡津貼。此外，本公司可就董事向保險或信託支付款項，並可在董事的聘用條款中包括有關退休金、年金及津貼的權利，但董事會可決定於董事退休、辭職或去世時授予該等退休金或年金或其他酬金或津貼，而該等退休金或年金或其他酬金或津貼並非作為聘用條款的一部分及獨立於董事的聘用條款而授予。董事亦可設立及維持股東通過普通決議案批准的任何僱員股份計劃、購股權或股份激勵計劃，讓選定的僱員(包括董事)有機會購入本公司股本中的股份。
根據公司的公司章程，成立了由兩名董事組成的以下董事委員會：
i.審計委員會；
二、提名委員會；
三、薪酬委員會。
原則上，每年預定舉行的所有理事會會議都在塞浦路斯舉行，除非另有合適的地點。
分紅
本公司股東有權獲得相當於其在本公司已發行股本中各自持股百分比的股息。除利潤外，不得支付任何股息。本公司可在股東大會上宣佈派息，但在此情況下派息不得超過董事建議的數額。根據公司法，本公司於股東大會上不得向股東派發股息，倘於上一財政年度結算日，本公司於年度賬目中已列報之資產淨值低於認購資本及儲備總額，而公司法或組織章程細則並不容許如此分配。
除股東在股東大會上根據董事的建議宣佈派息的權力外，董事可不時向股東支付董事認為根據本公司利潤而合理的中期股息，但須受下列法定條件規限：
i.已經編制了臨時賬户，其中可供分配的資金證明是充足的；
二、分配的金額不得超過自上一財年結束以來（年度賬目已確定）的利潤金額，增加了上一個財政年度轉入的利潤和為此目的從儲備金中提取的金額（保留收益）並扣除前一財政年度的損失和根據法律或章程的要求存入儲備金的金額協會
在向股東大會推薦任何股息或宣佈從本公司利潤中撥出中期股息前，董事可酌情決定將其認為適當的一筆或多筆儲備用於本公司利潤可合法運用的任何目的，並可根據董事同樣的酌情決定權將其用於本公司的業務或投資於董事不時認為合適的投資。董事亦可將彼等認為審慎不派發的任何利潤結轉以備日後使用，而無須將該等利潤留作儲備。
本公司為控股公司，除於其經營業務所屬附屬公司的投資外，並無其他重大資產。因此，其支付股息的能力將取決於其子公司向本公司分配各自的收益和現金流。本公司的一些貸款協議目前限制或禁止子公司向本公司進行分配的能力以及本公司向其股東進行分配的能力。
經修訂及重訂的本公司組織章程大綱已於2023年1月5日作為本公司於2023年1月5日提交給證券及期貨事務監察委員會的註冊説明書生效後修正案的附件3.5提交，現以引用方式併入本年報。
C.材料合同
合併協議
2022年7月10日，Frontline與Euronav簽訂了以股票換股票的合併協議，其交換比例為每1.0 Euronav股票交換1.45股Frontline股票，並得到Frontline董事會全體成員和Euronav監事會所有成員的一致批准。2023年1月，Frontline根據協議條款終止了與Euronav的合併協議。
此次收購
2023年10月9日，Frontline與Euronav簽訂了框架協議。根據框架協議，本公司同意購買24平均使用年限為5.3年的VLCC，購買總價為23.5億美元來自Euronav。
所有與收購有關的協議均於2023年11月生效。2023年12月，該公司接受了其中11艘船的交付，代價為11.122億美元。該公司承諾為剩餘的13艘船交付8.9億美元，其中不包括截至2023年12月31日的3.478億美元預付對價。該公司在2024年第一季度接收了剩餘的13艘船舶，並根據其14.10億美元的優先擔保定期貸款安排提取了5.187億美元。 關係銀行集團及其附屬無擔保股東貸款項下的6,000萬美元，為交付提供部分資金。
與是次收購有關，Frontline and Famatown Finance Limited(“Famatown”)已同意以每股18.43港元的價格，向招商銀行出售其持有的所有Euronav股份(57,479,744股，佔Euronav已發行股份總數的26.12%)。
2023年11月，出售股份的所有先決條件都得到了滿足，包括批准股份出售和Euronav股東的收購的相互條件，以及獲得反壟斷批准。此次售股於2023年11月完成，當時Frontline以251.8美元的價格將其在Euronav的13,664,613股股份出售給了招商銀行。出售股份所得款項已用於為此次收購提供部分資金。
2023年10月9日，Frontline等赫門關聯公司與Euronav達成和解協議。作為整體協議的一部分，Euronav與Euronav簽訂、履行和終止合併協議以及Euronav在Frontline退出合併協議後於2023年1月提起的仲裁訴訟有關的所有權利和索賠均已終止，沒有現金對價。
我們還請您參閲“項目4.關於本公司的信息-A。“公司的歷史和發展”，項目5.經營和財務回顧及展望--B。流動資金和資本資源“和”項目7.大股東和關聯方交易--B.關聯方交易“，用於討論我們在緊接本年度報告日期之前的兩年期間在我們的正常業務過程之外達成的其他重大協議。
D.加強外匯管制
根據法律及組織章程細則，股東可自由轉讓本公司股份，不論該等股東是塞浦路斯居民或非塞浦路斯居民，但須受本公司股份上市的紐約證券交易所及OSE的限制(如有)。
此外，對非塞浦路斯自然人或公司可以持有的股本百分比沒有任何限制。
對於公司將資金調入和調出塞浦路斯，或向持有公司普通股的美國居民或其他非塞浦路斯居民支付紅利的能力沒有任何限制，這些人持有除歐元以外的任何貨幣。向公司非塞浦路斯居民股東支付股息不徵收塞浦路斯預扣税。該公司須繳納年度公司所得税，目前為淨收益的12.5%。此外，除不動產交易外，塞浦路斯不徵收資本利得税，扣除所得税後的淨收益可由本公司按要求累積，並由董事釐定，但不限於此。
E.課税
以下討論總結了美國聯邦所得税和塞浦路斯税對美國持有者的重大影響，定義如下：普通股的購買、所有權和處置。本摘要並不涉及可能與投資者購買普通股的決定相關的美國聯邦所得税和塞浦路斯税收的所有方面，也不涉及根據任何州、地區或其他外國司法管轄區的法律產生的任何税收後果。
美國聯邦所得税的考慮因素
我們的美國律師Seward&Kissel LLP認為，以下是我們的活動給我們和我們普通股的美國持有者帶來的重大美國聯邦所得税後果。以下關於美國聯邦所得税問題的討論基於法典、司法裁決、行政聲明以及美國財政部發布的現有和擬議的法規(“財政部條例”)，所有這些都可能會發生變化，可能具有追溯力。除非另有説明，本討論的前提是我們不會在美國境內設立辦事處或其他固定營業地點。
公司航運收入的徵税：一般情況
該公司預計，其毛收入的大部分將來自在國際商業中使用和經營船舶，這些收入將主要包括貨物運輸的運費、時租或航次包租以及與此直接相關的服務的履行，該公司將這些收入稱為“航運收入”。
在美國，可歸因於開始或結束，但不是同時開始和結束的運輸的航運收入將被視為50%來自美國境內的來源。在美國開始和結束的運輸所產生的運輸收入將被視為100%來自美國境內。法律不允許該公司從事100%來自美國的收入的運輸。
僅在非美國港口之間運輸的航運收入將被視為100%來自美國以外的來源。來自美國以外地區的航運收入將不需要繳納美國聯邦所得税。
根據該公司目前和預期的航運業務，該公司的船隻將在世界各地作業，包括往返美國港口。除非根據《守則》第883條或第883條獲得美國聯邦所得税豁免，否則本公司將按下文討論的方式繳納美國聯邦所得税，前提是其航運收入被視為來自美國境內。
第883條的適用範圍
根據第883條的相關規定，在下列情況下，公司將對其來自美國的航運收入免徵美國聯邦所得税：
•它是在“合格外國”組織的，該“合格外國”給予在美國組織的公司同等的免税待遇，適用於根據第883條要求豁免的航運收入，該公司將其稱為“組織國要求”；以及
•在納税年度內，可以滿足下列兩種所有權要求之一的過半天數：
•該公司的股票“主要和定期”在位於美國或合格外國的成熟證券市場交易，該市場被該公司稱為“公開交易測試”；或
•按價值計算，本公司超過50%的股份由一名或多名合資格股東的任何組合實益擁有，而合資格股東的定義包括屬合資格外國居民的個人或符合組織要求及上市測試的外國公司的外國公司。
美國財政部已承認本公司重新註冊前的註冊國百慕大、塞浦路斯、本公司重新註冊後的註冊國及其某些子公司為合格外國。此外，美國財政部承認利比裏亞、馬紹爾羣島共和國、新加坡和百慕大是該公司某些船舶擁有或租賃子公司的註冊國家，是合格的外國公司。因此，公司及其擁有船舶的子公司滿足組織所在國家的要求。
因此，根據第883條，本公司是否有資格獲得豁免，完全取決於能否滿足其中一項股權要求。
本公司目前預計，在何種情況下，本公司將能夠滿足上述50%的所有權測試。該公司滿足上市測試的能力如下所述。
根據《財政部條例》，如果一家外國公司的股票在納税年度內在該國所有已建立的證券市場上交易的每一類股票的數量超過該年在任何其他單一國家的已建立的證券市場上交易的每一類股票的數量，則該外國公司的股票被視為在該國家的已建立的證券市場上“主要交易”。在2023納税年度，該公司的普通股在紐約證券交易所“主要交易”。
根據財政部的規定，公司普通股將被視為在紐約證券交易所“定期交易”，條件是：(1)超過50%的普通股(按投票權和總價值計算)在紐約證券交易所上市，稱為“上市門檻”；(2)其普通股在紐約證券交易所上市，但數量最少，在納税年度內至少60天(或短納税年度內六分之一的天數)在紐約證券交易所交易，這被稱為“交易頻率測試”；(三)在該課税年度內在紐約證券交易所交易的普通股總數至少為該課税年度內已發行普通股平均數的10%(在短的課税年度內適當調整)，即“成交量測試”。如果本公司的普通股被交易商定期報價，則根據財政部的規定，交易頻率測試和交易量測試被視為滿足要求。
本公司相信其普通股於2023課税年度已通過上市門檻、交易頻率測試及成交量測試。
儘管如上所述，《財政部條例》在相關部分規定，在任何課税年度內，外國公司的股票不會被視為在既定證券市場上“定期交易”，而在該課税年度內，根據特定的股票歸屬規則，有50%或以上的股票實際或建設性地由個人或“5%股東”擁有，他們各自擁有該股票5%或以上的投票權和價值，這被稱為“50%優先規則”。為了確定誰是5%的股東，外國公司可以依賴附表13D和13G向委員會提交的文件。
在2023納税年度內，5%的股東持有公司普通股不足50%的天數超過全年天數的一半。因此，本公司不受50%優先規則的約束，因此本公司認為其滿足了2023納税年度的上市測試。
然而，該公司在未來的納税年度可能無法滿足上市測試的要求。在這方面，我們認為是非合格股東的河門目前持有不到50%的普通股。如本公司及其他5%股東持有本公司超過50%的普通股，本公司將須遵守該課税年度的50%優先規則，除非本公司能確定在由5%股東持有的普通股中，有足夠的股份由合資格股東擁有，以防止非合資格股東在課税年度內超過一半的天數內擁有本公司50%或以上的普通股。將這一例外確立為50%優先規則的要求是繁重的，公司可能無法滿足這些要求。
在沒有第883條豁免的情況下的徵税
如果在任何課税年度不能享受第883條的優惠，本公司來自美國的航運收入將被按守則第887條按毛數徵收4%的税，而不享有扣減的好處，公司將其稱為“4%的總基數税制”。由於根據上述採購規則，公司不超過50%的航運收入將被視為來自美國來源，在4%的總基數税制下，公司航運收入的美國聯邦所得税的最高有效税率永遠不會超過2%。
出售船隻的收益
無論本公司是否有資格根據第883條獲得豁免，只要根據美國聯邦所得税原則，本公司在出售船隻上變現的收益被視為發生在美國境外，則本公司將不需要繳納美國聯邦所得税。一般而言，為此目的，如果船舶所有權和船舶損失風險轉嫁給美國境外的買方，則船舶的出售將被視為發生在美國境外。預計該公司出售的任何船隻都將被視為發生在美國以外。
對美國持有人的徵税
以下是與美國持有者關於普通股的投資決定相關的重大美國聯邦所得税考慮因素的討論，定義如下。本摘要並不適用於所有類別的投資者，例如證券交易商、選擇按市值計價的會計方法的證券交易商、銀行、儲蓄機構或其他金融機構、保險公司、受監管的投資公司、免税組織、美國僑民、作為跨境、轉換交易或對衝的一部分持有普通股的人、實際或以建設性方式擁有我們已發行股票10%或以上的人(通過投票或價值)、根據守則的推定出售條款被視為出售普通股的人、其“功能貨幣”不是美元的美國持有者。為美國聯邦所得税目的而要求確認收入的持有者，不遲於該收入項目列入“適用財務報表”時，繳納“基數侵蝕和反避税”税的人，或繳納替代性最低税的持有者，其中每一項都可能受到特別規則的約束。此外，本討論僅限於將普通股作為《法典》第1221條所指的“資本資產”(通常是為投資而持有的財產)持有的人。本摘要沒有根據美國持有人的具體情況詳細説明美國聯邦所得税對他們的所有後果，也沒有涉及對淨投資收入徵收的聯邦醫療保險税，或任何州、地方或非美國税法的影響。我們鼓勵您就根據美國聯邦、州、當地或外國普通股所有權法律在您自己的特定情況下產生的總體税收後果諮詢您自己的税務顧問。
在此使用的術語“美國持有人”是指普通股的實益所有人，即(1)美國公民或居民，(2)美國公司或其他應作為公司徵税的美國實體，(3)其收入應繳納美國聯邦所得税的遺產，無論其來源如何，或(4)如果(A)美國境內的法院能夠對信託的管理行使主要管轄權，並且一名或多名美國人有權控制信託的所有實質性決定，或(B)該法院已選擇為美國聯邦所得税的目的將其視為美國人。
如果合夥企業持有普通股，合夥人的納税待遇通常取決於合夥人的地位和合夥企業的活動。如果您是持有普通股的合夥企業的合夥人，我們鼓勵您就在持有普通股的合夥企業中擁有權益的美國聯邦所得税後果諮詢您自己的税務顧問。
分配
根據以下被動型外國投資公司的討論，本公司就普通股向美國持有者作出的任何分派一般將構成外國股息，這些股息可能應作為普通收入或“合格股息收入”納税，具體情況如下：根據美國聯邦所得税原則確定的公司當前或累計收益和利潤。超過公司收益和利潤的分配將首先在美國持有者按美元對美元計算的普通股的納税基礎範圍內被視為資本的免税回報，然後被視為資本收益。因為本公司不是
在美國公司，作為公司的美國持有者將無權就他們從公司獲得的任何分配申請股息扣除。
普通股支付給作為個人、信託或財產的美國持有者(“美國非公司持有者”)的股息一般將被視為“合格股息收入”，應按優惠的美國聯邦所得税税率向該股東徵税，條件是：(1)普通股可隨時在美國的成熟證券市場(如普通股上市的紐約證券交易所)交易；(2)本公司在派發股息的課税年度或緊接該課税年度的上一課税年度(本公司並不相信該年度是、曾經是或將會是該年度)並非被動外國投資公司；及。(3)美國非公司持有人在普通股除股息日期前60天開始的121天期間內擁有該等普通股超過60天。
公司支付的任何股息如果不符合這些優惠税率，將作為普通收入向美國持有者徵税。
特別規則可能適用於任何“非常股息”，通常是指公司支付的股息等於或超過股東調整後税基的10%，或在一年內收到的股息合計超過普通股股東調整後税基(或股東選擇時的公平市值)的20%。如果該公司為其普通股支付被視為“合格股息收入”的“非常股息”，則美國非公司股東因出售或交換此類普通股而產生的任何損失都將被視為長期資本損失。
出售、交換或以其他方式處置我們的普通股
假設本公司在任何課税年度不構成被動型外國投資公司，美國持有者一般將在出售、交換或以其他方式處置公司普通股時確認來自美國來源的應税損益，金額相當於美國持有者從該出售、交換或其他處置中變現的金額與美國持有者在普通股中的納税基礎之間的差額。這些收益或損失將是資本收益或損失，如果美國持有者在出售、交換或其他處置時對普通股的持有期超過一年，則將被視為長期資本收益或損失。美國非公司持有者的長期資本收益應按優惠的美國聯邦所得税税率徵税。美國持有人扣除資本損失的能力受到一定的限制。
被動型外商投資公司地位與重大税收後果
美國聯邦所得税特別規則適用於持有被歸類為被動外國投資公司或PFIC的外國公司股票的美國持有者，用於美國聯邦所得税目的。一般而言，對於美國持有人而言，公司將被視為PFIC，如果在任何課税年度，該持有人持有公司普通股；
•公司在該納税年度的總收入中至少有75%為被動收入(例如，從與積極開展貿易或業務有關的無關各方獲得的除租金和特許權使用費以外的股息、利息、資本利得和租金和特許權使用費)；或
•在該課税年度內，公司持有的資產的平均價值中至少有50%產生或為產生被動收入而持有。
為了確定本公司是否為PFIC，一般而言，本公司將被視為在其擁有至少25%的子公司股票價值的任何附屬公司的收入和資產中分別賺取和擁有其按比例分配的份額。本公司因履行服務而賺取或視為賺取的收入，不會構成被動收入。相比之下，租金收入一般會構成“被動收入”，除非該公司根據特定規則被視為在積極開展貿易或業務時獲得租金收入。
根據本公司目前的業務和未來預測，本公司不認為就任何課税年度而言，它是，或已經是，也不會成為PFIC。儘管在這一點上沒有直接的法律權威，但公司的信念主要是基於這樣的立場，即為了確定公司是否為PFIC，
公司從定期租船和航次包租活動中獲得或被視為獲得的總收入應構成服務收入，而不是租金收入。因此，本公司相信該等收入並不構成被動收入，而本公司或其全資附屬公司擁有及營運與產生該等收入有關的資產，尤其是船隻，並不構成產生被動收入或為產生被動收入而持有以決定本公司是否為私人投資公司的資產。
儘管在PFIC規則下沒有直接的法律權威，但該公司相信有大量的法律權威支持其立場，包括判例法和美國國税局關於將定期包機和航次包機獲得的收入定性為用於其他税務目的的服務收入的聲明。然而，也有當局將定期包機收入定性為租金收入，而不是用於其他税收目的的服務收入。因此，在沒有任何與規範PFIC的法規條款具體相關的法律權威的情況下，美國國税局或法院可能不同意我們的立場。此外，儘管本公司打算在任何課税年度避免被歸類為PFIC，但不能保證其業務性質在未來不會改變。
如下文更詳細討論的那樣，如果公司在任何課税年度被視為PFIC，美國持有人將遵守不同的税收規則，這取決於美國持有人是否選擇將公司視為“合格選舉基金”，即公司稱為“QEF選舉”。作為進行QEF選舉的另一種選擇，美國持有者應該能夠選擇將公司的普通股按市值計價，該公司將其稱為如下所述的“按市值計價選舉”。
適時舉行優質教育基金選舉的美國持有人的税項
如果美國持有者及時選擇了QEF，美國持有者被公司稱為“選舉美國持有者”，則當選美國持有者必須每年報告其在公司普通收益和淨資本收益(如果有)中的比例，以便繳納美國聯邦所得税，無論當選美國持有者是否從公司獲得分配，該公司的納税年度結束於當選美國持有者的納税年度。投票的美國持有者在普通股中的調整税基將增加，以反映已納税但未分配的收益和利潤。以前已課税的收益和利潤的分配將導致普通股調整後的税基相應減少，一旦分配，將不再徵税。有投票權的美國持有者一般會確認出售、交換或以其他方式處置普通股的資本收益或損失。只有在公司向美國持有人提供與公司有關的年度税務信息的情況下，美國持有人才有資格就其普通股進行QEF選擇。不能保證本公司將每年提供此類税務信息。
對“按市值計價”選舉的美國持有者徵税
或者，如果該公司在任何課税年度被視為PFIC，並且如預期的那樣，普通股被視為“可銷售股票”，則美國持有者將被允許對該公司的普通股進行按市值計價的選擇。如作出上述選擇，美國持有人一般會在本公司為私人股本投資公司的每個課税年度，將該年度結束時普通股的公平市價超過該持有人的經調整普通股課税基準的超額部分(如有)，列為普通收入。美國持有人亦可就該等課税年度就其普通股的經調整課税基準在該課税年度結束時超出其公平市值的部分(如有)，獲得普通虧損，但僅限於先前因按市價計價選舉而計入收入的淨額。美國持有者在其普通股中的納税基礎將進行調整，以反映任何此類收入或損失金額。在本公司為私人股本投資公司的任何課税年度，出售、交換或以其他方式處置普通股所產生的收益將被視為普通收入，而因出售、交換或以其他方式處置普通股而實現的任何虧損將被視為普通虧損，但該等虧損不得超過美國持有者先前計入的按市值計價的淨收益。
對沒有及時進行QEF或按市值計價的美國持有者的徵税
最後，如果公司在任何課税年度被視為PFIC，在該年度既沒有參加QEF選舉也沒有參加按市值計價選舉的美國持有人，即被稱為“非選舉美國持有人”，將受到關於以下方面的特別規則的約束：(1)任何超額分配(即，在一個納税年度中，非選舉美國持有人在普通股上收到的任何分配的部分超過非選舉美國持有人在前三個納税年度收到的平均年度分配的125%，或者，如果更短，未經選舉產生的聯合
(2)出售、交換或以其他方式處置普通股所獲得的任何收益。根據這些特別規則：
•超額分配或收益將按比例在非選舉美國持有者持有普通股的總持有期內分配；
•分配至本應課税年度及本公司成為PFIIC前任何應課税年度的金額將作為普通收入徵税；及
•分配給其他每個課税年度的款額將按該年度適用類別納税人的有效最高税率繳税，並將就該等其他課税年度應佔的相應税項徵收被視為遞延税務優惠的利息費用。
這些處罰不適用於養老金或利潤分享信託或其他免税組織，這些組織在收購普通股時沒有借入資金或以其他方式利用槓桿。如果作為個人的非選舉權美國持有者在擁有普通股時死亡，該已故非選舉權美國持有者的繼承人一般不會獲得關於該等股票的税基遞增。
PFIC年度申報要求
如果該公司在任何納税年度被視為PFIC，美國持有者通常將被要求提交一份關於其對該公司普通股的所有權的IRS表格8621的信息申報單。
備份扣繳和信息報告
一般而言，在美國境內向美國持有人支付的股息或其他應税分配，以及在美國境內(在某些情況下，在美國境外)向美國持有人支付的普通股出售或其他處置所得的收益，將受信息報告要求的約束。此類付款如果支付給符合以下條件的非公司美國持有者，通常也將受到“備用扣繳”的限制：
•未提供準確的納税人識別碼的；
•被美國國税局告知，他沒有報告他的美國聯邦所得税申報單上要求顯示的所有利息或股息；或
•在某些情況下，不符合適用的認證要求。
備用預扣不是附加税。相反，納税人通常可以通過向美國國税局提出退款申請，獲得根據備用預扣規則扣繳的超過納税人所得税義務的任何金額的退款。
美國其他信息報告義務
持有“特定外國金融資產”(如“守則”第6038D節所界定)的美國持有者(以及在適用的財政部條例規定的範圍內，某些美國實體)的個人必須提交美國國税局表格8938，其中列明所有此類資產的總價值在該納税年度內的任何時候超過75,000美元或在納税年度的最後一天超過50,000美元(或適用的財政部條例所規定的較高的美元金額)的每個納税年度的資產信息。具體的外國金融資產除其他資產外將包括普通股，除非普通股是通過在美國金融機構開立的賬户持有的。任何未能及時提交IRS表格8938的行為都將受到重大處罰，除非證明失敗是由於合理原因而不是故意疏忽造成的。此外，如果被要求提交美國國税表8938的美國個人持有人(在適用的財政部條例規定的範圍內，是美國實體)沒有提交這種表格，則該持有人在相關納税年度評估和徵收美國聯邦所得税的訴訟時效不得在提交所需信息之日後三年結束。鼓勵美國持有者(包括美國實體)就其根據這項立法承擔的申報義務諮詢其本國税務顧問。
塞浦路斯税收
塞浦路斯所得税方面的考慮
根據塞浦路斯税法的規定，以下是給Frontline及其股東帶來的重大塞浦路斯所得税後果。以下關於塞浦路斯所得税問題的討論基於塞浦路斯税法和慣例的規定，包括行政聲明，以及塞浦路斯政府發佈的現有和擬議的法規，所有這些都可能發生變化，可能具有追溯效力。
前線航運收入的徵税：塞浦路斯噸位税制(“TTS”)
TTS對於懸掛歐盟旗幟的合格船隻的船東來説是可選的，這些船隻從事合格的航運活動，前提是他們是塞浦路斯税務居民。TTS也可供混合船旗船隊的船東選擇，該船隊由懸掛歐盟和非歐盟旗幟的合格船隻組成，從事符合資格的航運活動，前提是他們是塞浦路斯税務居民，並且符合“懸掛共同體旗幟的份額”要求。“共同體船旗份額”的要求是，在選擇TTS時，至少有一部分噸位的船隊必須由共同體船舶組成(“參考份額”)。如果參考份額低於60%，則進入時共同體標記的份額必須在選擇根據TTS徵税之日起三年內保持不變或增加，並且機隊的商業和戰略管理必須在歐盟/歐洲經濟區內進行。
TTS的適用對於從事合格航運活動的合格船舶的承租人是可選的，無論船隻的旗幟如何，前提是他們是塞浦路斯税務居民。混合船隊的承租人有資格適用TTS，但須遵守“社區旗幟份額”條款
如果一個實體的活動是混合的(即既涉及符合條件的運輸活動，也涉及不符合條件的活動)，並且對符合條件的運輸活動適用TTS，則應對其餘活動徵收普通公司税。
在截至2023年12月31日的年度內，該公司的船舶擁有者和經營實體被允許加入TTS。
未獲準加入TTS時前線航運收入的徵税
根據塞浦路斯税法的規定，這類收入應計入按12.5%税率徵税的應税收入估計額。
出售船隻的收益
前線應就出售船隻(通過將該收益計入應納税所得額)而變現的收益，按出售收益與該船隻在出售時減記的價值之間的差額計算，按12.5%的税率繳納所得税，但應始終注意，該收益應限於 船舶上要求的資本免税額(税項折舊)。
如果改為使用TTS，則根據TTS處置符合條件的船舶的收益應被視為符合條件的航運收入，並免徵所得税。
分配
上市實體支付給非塞浦路斯納税居民股東的股息在 塞浦路斯。特別防務貢獻(SDC)按17%的税率向塞浦路斯税收居民和註冊非公司股東進行股息分配。支付給塞浦路斯税務居民公司股東或塞浦路斯税務居民但非户籍、非公司股東的股息應免除SDC。
此外，塞浦路斯税務居民公司收到的利息收入應按17%的税率(上市公司債券為3%)支付SDC，這些利息收入被視為不是在正常業務過程中產生的。
出售、交換或以其他方式處置股份
出售在上海證券交易所上市的股票的收益 根據塞浦路斯税法的規定，公認的證券交易所不應納税。
全球税法的變化
確定每個國家對跨境國際貿易和利潤徵税的管轄權的長期國際税收倡議，除其他外，由於反避税指令等倡議以及
歐盟、八國集團、二十國集團和經濟合作與發展組織授權和/或建議的基數侵蝕和利潤轉移報告要求，包括對跨國企業實行最低全球有效税率，而不考慮經營的管轄權和產生利潤的地方(支柱二)。
2022年12月12日，歐盟成員國同意從2024年起對收入在7.5億歐元以上的公司實施經合組織第二支柱全球最低税率15%的企業税率。各國或已通過實施立法，或正在起草此類立法。在我們開展業務或納税的司法管轄區，任何新的税法都可能對我們的公司產生負面影響。
2023年10月3日，塞浦路斯財政部發起公眾諮詢，將歐盟指令納入國家立法，該指令旨在為跨國企業集團和大型國內企業集團建立全球最低税收水平。這項歐盟指令源於OECD/G20 BEPS支柱兩個示範規則，於2022年12月14日由歐盟國家投票表決，旨在確保國際上公平的税收做法。T根據塞浦路斯財政部發布的立法建議草案(“法案草案”)(“在2023年的聯合法中維護跨國企業集團和大型國內集團的全球最低徵税水平”)，歐盟指令仍有待於將其轉換為國內法，以使塞浦路斯的税收框架與歐盟指令相協調。該法案草案本身並不修改塞浦路斯所得税(CIT)立法。相反，該法案草案引入了一套額外的税收規則，在適用範圍內適用CIT和其他相關税收。
條例草案草案引入合資格收入包含規則(QIIR)和合資格少税利潤規則(UTPR)，前者將於2023年12月31日或之後開始的會計期間生效，後者將於2024年12月31日或之後開始的會計期間生效。
塞浦路斯已選擇採用符合條件的國內最低充值税(QDMTT)，並將於2025年1月1日起生效。這將允許塞浦路斯司法管轄區在自己的司法管轄區徵收充值税，而不是允許外國司法管轄區在其他地方徵收充值税。
由於條例草案仍有待調換，現時載於條例草案內的若干條文可能會有所更改。
該立法草案針對的是在分攤財政年度之前的最後四年中有兩年綜合收入超過7.5億歐元的跨國企業集團和大型國內企業集團。它建議全球最低有效税率為15%，幷包括國際航運收入的具體豁免(前提是滿足某些條件)。
鑑於這些發展，管理層目前正在評估法案草案對公司運營和財務規劃的潛在影響。隨着這些和其他税收法律和相關法規的變化(包括税務機關的解釋、方法和指導的變化)，我們的財務業績可能會受到重大影響。鑑於這些可能的變化的不可預測性及其潛在的相互依存關係，很難評估此類潛在的税收變化對我們的收益和現金流的整體影響是累積的積極影響還是負面影響，但此類變化可能會對我們的財務業績產生不利影響。
F.股息和支付代理人
不適用。
G.專家的發言
不適用。
H.展出的文件
我們必須遵守修訂後的1934年《證券交易法》的信息要求。根據這些要求，我們向美國證券交易委員會提交報告和其他信息。這些材料，包括這份年度報告和附帶的展品，可以在http://www.sec.gov.上找到此外，本年度報告中提及的文件可在我們的主要執行辦公室查閲，地址為愛麗絲大廈約翰·肯尼迪街8號。740B，3106利馬索爾，塞浦路斯。我們的申請文件也可在我們的網站https://www.frontlineplc.cy/.上查閲然而，我們網站上的信息不是，也不應該被視為本年度報告的一部分。如有書面要求，您也可以免費獲取合併文件的副本，地址為ir@Frontmgt.no。
一、中國子公司信息
不適用。
J.提交安全持有人的年度報告
不適用。
項目11.關於市場風險的定量和定性披露
利率風險
本公司主要通過其浮息借款而受到利率變動的影響，該借款要求本公司根據SOFR支付利息。利率的大幅上升可能會對營業利潤率、經營業績和償債能力產生不利影響。該公司使用利率掉期來減少其因利率變化而面臨的市場風險。這些合同的主要目標是將與其浮動利率債務相關的風險和成本降至最低。如果利率互換協議的交易對手不履行協議，本公司將面臨信用損失的風險。
截至2023年12月31日，該公司的浮動利率未償債務(扣除利率互換協議的淨額)為27.418億美元。在此基礎上，SOFR的年利率每提高一個百分點，其年利息支出將增加約2,740萬美元，不包括利息資本化的影響。
外幣風險
該公司的大部分交易、資產和負債都是以其功能貨幣美元計價的。其某些子公司以英鎊、挪威克朗或新加坡元報告，因此產生了兩種風險：一種是交易風險，即貨幣波動對現金流價值產生影響的風險；另一種是換算風險，即在合併財務報表中將外國業務和外國資產和負債換算成美元時貨幣波動的影響。
通貨膨脹率
巨大的全球通脹壓力(如俄羅斯和烏克蘭之間的戰爭)增加了運營、航行、一般和行政以及融資成本。從歷史上看，航運公司習慣於在航運低迷時期航行，應對通脹壓力，並監控成本以保持流動性，因為它們通常會鼓勵供應商和服務提供商降低費率和價格。
價格風險
我們對權益證券價格風險的敞口來自本公司持有的有價證券，即上市權益證券，並在FVTPL列賬，除非選擇在保監處呈列投資的公允價值隨後的變動。
利率互換協議
於二零一六年二月，本公司與DNB訂立利率互換協議，將1.5億美元名義債務的浮動利息轉為固定利率。該合同的遠期開始日期為2019年2月。於截至二零二零年十二月三十一日止年度，本公司與DNB訂立三次利率互換協議，將合共2.5億美元名義債務的浮動利率轉為固定利率。於截至2020年12月31日止年度，本公司與Nordea Bank訂立兩次利率互換協議，將合共1.5億美元名義債務的浮動利率轉為固定利率。截至2023年12月31日，這些掉期的總公允價值為3910萬美元(2022年：5400萬美元)，負債為零(2022年：零)。本公司利率互換協議的公允價值(第2級)是本公司將於報告日期收到或支付以終止協議的估計金額，並已考慮(如適用)利率互換的固定利率、當前利率、遠期利率曲線以及本公司和衍生品交易對手的當前信用。估計公允價值是未來現金流的現值。2023年，該公司從這些利率掉期中獲得了800萬美元的收益(2022年：收益5360萬美元)。
第12項.股權證券以外的證券的説明
不適用。
第II部
項目13.拖欠股息和拖欠股息
沒有。
項目14.對擔保持有人的權利和收益的使用作出實質性修改
本公司於2023年12月12日舉行股東周年大會，股東批准(其中包括)為期十二個月，由下午十二時起生效。2023年12月12日，排除股東對公司以現金對價向公眾提出的任何要約的優先購買權的提案，董事會可能不時決定：(1)最多377,377,111股普通股，每股面值1.00美元，與公司現有普通股享有同等地位，認購價由董事會決定，不低於每股1.00美元；及(Ii)最多377,377,111股可轉換為面值為1.00美元的普通股的債權證或其他證券，每股與本公司現有普通股享有同等地位，或附有權利以每股面值1.00美元認購本公司現有普通股的購股權或其他證券，認購價由董事會釐定，每股證券不低於1.00美元。
詳情請參閲“第4項公司資料-A公司歷史及發展”及“第10項補充資料-B公司章程及公司細則-股東權利”。
項目15.控制和程序
A)加強信息披露控制和程序
管理層根據1934年《證券交易法》第13a-15(E)條評估了截至2023年12月31日本年度報告所涉期間結束時，公司披露控制和程序的設計和運作的有效性。在評估的基礎上，首席執行官和首席財務官得出結論，公司的披露控制和程序截至評估日期是有效的。
B)財務管理部門關於財務報告內部控制的年度報告
根據1934年《證券交易法》頒佈的第13a-15(F)條規定，我們的管理層有責任建立和維護對財務報告的充分內部控制。
根據1934年《證券交易法》頒佈的第13a-15(F)或15d-15(F)條對財務報告的內部控制定義為由公司主要高管和主要財務官設計或在其監督下，由公司董事會、管理層和其他人員實施的程序，以根據公認的會計原則為財務報告的可靠性和為外部目的編制財務報表提供合理保證，包括以下政策和程序：
•與保存合理詳細、準確和公平地反映公司資產的交易和處置的記錄有關；
•提供必要的交易記錄，以便按照公認的會計原則編制財務報表，並確保我們的收入和支出僅根據公司管理層和董事的授權進行；以及
•就防止或及時發現可能對財務報表產生重大影響的未經授權獲取、使用或處置我們的資產提供合理保證。
由於其固有的侷限性，財務報告的內部控制可能無法防止或發現錯誤陳述。此外，對未來期間進行任何有效性評估的預測都有可能因條件的變化而出現控制不足的風險，或者政策或程序的遵守程度可能會惡化。
管理層使用特雷德韋委員會贊助組織委員會在其題為《內部控制-綜合框架(2013)》的報告中發佈的控制標準框架對公司財務報告內部控制的有效性進行了評估。
我們的管理層在首席執行官和首席財務官的參與下，評估了截至2023年12月31日，公司根據1934年《證券交易法》第13a-15條對財務報告進行的內部控制的設計和運作的有效性。基於這一評估，我們的管理層在首席執行官和首席財務官的參與下得出結論，公司對財務報告的內部控制自2023年12月31日起有效。
公司截至2023年12月31日的財務報告內部控制的有效性已由獨立註冊會計師事務所普華永道審計，如本報告所述。
C)出具獨立註冊會計師事務所認證報告
審計合併財務報表的獨立註冊會計師事務所普華永道會計師事務所發佈了一份關於截至2023年12月31日本公司財務報告內部控制有效性的證明報告，該報告列在“財務報表第18項”之下，該報告被併入本文作為參考。
D)推動財務報告內部控制的變化
本年報所述期間，本公司財務報告內部控制並無發生重大影響或合理地可能對本公司財務報告內部控制產生重大影響的變化。
項目16.保留
項目16A。審計委員會財務專家
本公司董事會已根據紐約證券交易所的上市標準和審計委員會的財務專家認定，詹姆斯·奧肖內西先生為董事的獨立董事。
項目16B。道德準則
我們通過了一套適用於我們控制的所有實體以及公司所有員工、董事、高級管理人員和代理人的道德準則。我們已在我們的網站上張貼了一份我們的道德準則，網址為Www.Frontlineplc.cy。本公司網站上的信息並未以參考方式納入本年度報告。如果任何人提出書面要求，我們將免費向我們的註冊辦事處提供我們的道德準則副本。
項目16C。首席會計師費用及服務
公司2023年和2022年的主要會計師是普華永道會計師事務所(PCAOB ID 01318)。下表列出了最近兩個財政年度普華永道會計師事務所和其他網絡公司為審計和服務支付或應計的費用。
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| (單位：千元) | 2023 | | 2022 |
| 審計費用(A) | 1,474 | | | 2,426 | |
| 與審計有關的費用(B) | — | | | — | |
| 税費(C) | — | | | — | |
| 所有其他費用(D) | 15 | | | 4 | |
| 總計 | 1,489 | | | 2,430 | |
(A)提高審計費
審計費用是指為審計我們的年度財務報表而提供的專業服務，以及主要會計師提供的與法定和監管文件或業務有關的服務。
(B)支付審計相關費用
與審計有關的費用包括主會計師提供的與審計或審查我們的財務報表的業績有關的保證和相關服務，這些服務沒有在上文的審計費用項下報告。
(C)徵收税費
税費是指主要會計師就税務合規、税務諮詢和税務籌劃提供的專業服務的費用。
(D)取消所有其他費用
所有其他費用包括上述審計費用、審計相關費用和税費以外的其他服務費用。
本公司董事會已採取符合S-X規則第2-01條(C)(7)(I)段的預先批准政策及程序，規定董事會須在委任本公司獨立核數師前批准該核數師的委任，並批准該核數師根據本公司的有關聘用提供的各項核數及與核數無關的服務。總審計員在2023年和2022年提供的所有服務都是審計委員會根據預先核準政策核準的。
項目16D。豁免審計委員會遵守上市標準
不適用。
項目16E。發行人及關聯購買人購買股權證券
沒有。
項目16F。更改註冊人的認證會計師
不適用。
項目16G。公司治理
根據可供外國私人發行人使用的紐約證券交易所上市標準中的例外情況，我們不需要遵守美國公司根據紐約證券交易所上市標準所遵循的所有公司治理做法，該標準可在www.nyse.com上查閲。根據《紐約證券交易所上市公司手冊》第303A.11節，我們必須列出我們的公司治理實踐與適用於美國上市公司的紐約證券交易所標準之間的重大差異。以下是這些差異的清單：
•董事的獨立性。紐約證券交易所要求美國上市公司保持獨立董事的多數，並對董事的獨立性適用不同的標準。然而，塞浦路斯法律並沒有要求公司必須保留多數獨立董事。在塞浦路斯法律和我們的公司章程允許下，根據紐約證券交易所適用於外國私人發行人的獨立標準，我們的五名董事會成員Ola Lorentzon先生、James O‘Shaughnessy先生、Steen Jakobsen先生、Marios Demetriade先生和Cato Stonex先生是獨立的。
•高管會議。紐約證券交易所要求非管理層董事在沒有管理層的情況下定期在高管會議上開會，所有獨立董事至少每年在高管會議上開會一次。然而，根據塞浦路斯法律，我們不需要在非管理董事或獨立董事之間舉行執行會議。儘管如此，我們打算每年至少舉行兩次所有非管理層董事都出席的執行會議。我們還打算每年至少舉行兩次只有獨立董事出席的執行會議。
•提名/公司治理委員會。紐約證券交易所要求美國上市公司有一個由獨立董事組成的提名/公司治理委員會，並有一份委員會章程，其中規定了該委員會的宗旨、職責和評估程序。然而，塞浦路斯法律並不要求設立單獨的公司治理委員會。根據吾等經修訂及重提的組織章程大綱及細則，吾等已成立一個提名委員會，成員包括一名獨立董事成員Ola Lorentzon先生及一名董事董事Ole B.HJertaker先生，並由該委員會向董事會提出建議。
•薪酬委員會。紐約證券交易所要求美國上市公司設立一個完全由獨立董事組成的薪酬委員會，並制定一份委員會章程，闡述該委員會的宗旨、責任、權利和業績評估。然而，並不要求設立一個單獨的薪酬委員會。
根據塞浦路斯法律。根據我們的公司章程，我們設立了這樣一個薪酬委員會，由兩名獨立董事奧拉·洛倫鬆先生和馬裏奧斯·德米特里亞茲先生組成。
•審計委員會。紐約證券交易所的要求之一是，一家美國上市公司必須有一個至少有三名成員的審計委員會，所有成員都是獨立的。此外，審計委員會的一名成員必須具有會計或相關的財務管理專業知識。根據塞浦路斯法律，我們必須有一個由大多數獨立成員組成的審計委員會。根據1934年證券交易法規則10A-3的允許，我們的審計委員會目前由兩名獨立的董事會成員組成，即審計委員會財務專家James O‘Shaughnessy先生和Marios Demetriade先生。吾等已決定一名董事可出任三個或以上審計委員會的董事會成員，該等同時任職不會損害該成員有效地在董事會或審計委員會任職的能力。詳情見“第6.A項董事及高級管理人員”。
•股東批准要求。紐約證券交易所要求上市的美國公司在發行某些授權股票或批准股權薪酬計劃並進行實質性修訂時，必須事先獲得股東的批准。在塞浦路斯法律及我們經修訂及重訂的組織章程大綱及細則所允許的情況下，吾等在發行與現有已發行普通股享有同等地位的授權股份前，並不尋求股東批准，但如股份發行時具有優先、遞延或其他特別權利或限制，不論有關股息、投票權、資本回報或其他方面，則須經股東批准。根據塞浦路斯法律，我們要求股東批准放棄以現金對價發行股票的股東優先購買權，以及建立任何員工股票計劃、股票期權、股票激勵計劃或股權補償計劃，並對其進行實質性修改。Frontline plc於2023年12月12日舉行的股東周年大會上獲股東批准放棄其優先認購權，以便本公司可由董事會酌情決定向公眾發售新普通股、債券或其他證券，而不受任何股東優先認購限制。有關詳情，請參閲“項目10.補充資料-B.公司章程及公司細則--股東權利”及“項目14.對證券持有人權利及收益用途的重大修改”。
•企業管治指引。紐約證券交易所要求美國公司採納並披露公司治理準則。指導方針必須涉及除其他事項外：董事資格標準、董事責任、董事接觸管理層和獨立顧問、董事薪酬、董事定向和繼續教育、管理層繼任和董事會年度業績評估。根據塞浦路斯法律，我們不需要通過這種指導方針，我們也不打算通過這種指導方針。
•法定人數.紐約證券交易所“仔細考慮”了將股東會議法定人數定為低於發行股多數的條款，但總的來説，在公司同意為未來的股東會議進行一般代理徵求的情況下，紐約證券交易所並不反對合理較低的法定人數要求。公司遵循適用的塞浦路斯法律有關法定人數要求。公司的法定人數要求載於其經修訂和重述的組織章程大綱和章程中，其中規定任何股東會議上進行業務交易的法定人數為三名或三名以上股東親自出席或由代理人代表。如果我們只有一名股東，則一名親自出席或代理出席的股東將構成必要的法定人數。
項目16 H. 礦山安全披露
不適用。
項目16I。關於妨礙檢查的外國司法管轄區的披露
不適用。
項目16J。內幕交易政策
不適用。
項目16K。網絡安全
風險管理和戰略：
公司的網絡安全風險管理計劃包括：
a.制定整體戰略，以發展、改善和維護已納入我們現有風險管理框架的網絡安全流程、政策和治理框架。
b.一套詳細的網絡安全政策和程序。
c.在IT安全方面的投資和專門的網絡安全團隊。
d.與外部網絡安全服務提供商接洽。
e.利用第三方網絡安全工具和技術。
f.為所有員工制定健全的培訓計劃。
g.治理--董事會和管理層監督。
該公司網絡安全計劃的基本控制框架基於美國國家標準與技術研究所制定的公認的最佳實踐和標準，該研究所將網絡安全風險分為五類：識別、保護、檢測、響應和恢復。
該公司為其網絡安全計劃的所有關鍵方面制定了政策和程序，包括信息安全政策、密碼政策、事件管理政策、第三方安全管理政策、業務連續性計劃、網絡事件應對計劃和信息安全管理系統應急計劃。
作為公司網絡安全戰略的一部分，該公司繼續擴大其在IT安全方面的投資，包括識別和保護關鍵資產，加強、監測和提醒其信息安全管理系統，並與網絡安全專家合作。公司設有一名專職的首席信息安全官(“CISO”)，他在公司的IT部門和關聯方服務了20多年，是一名註冊網絡風險官。該公司定期舉行網絡安全會議，由關聯方Front Ocean Management聘請的CISO領導，以評估和管理網絡安全威脅，並向高級管理層和董事會提供網絡安全最新情況。關於與前沿海洋管理公司的關係的説明，請參閲附註22。在本報告所包括的經審計綜合財務報表中。
公司已聘請第三方IT網絡安全公司幫助整合其信息安全管理系統，以保護公司的運營。此外，該第三方公司還進行風險和漏洞評估，以識別網絡安全漏洞並建議增強措施。
該公司利用幾種第三方工具和技術作為其加強網絡安全功能的努力的一部分。這包括一家第三方安全公司，該公司對公司的IT基礎設施進行持續的漏洞評估。該公司與其IT託管合作伙伴一起進行年度災難恢復桌面演習，為對公司IT基礎設施的網絡攻擊做準備。作為公司既定的網絡安全治理框架的一部分，公司還評估與第三方提供商和交易對手有關的潛在網絡安全威脅。
公司為員工制定了強有力的培訓計劃，涵蓋了公司的網絡安全風險管理計劃和其他公司政策和做法，以確保遵守這些政策和做法，並促進最佳做法。公司定期向員工提供網絡安全意識培訓和網絡釣魚測試，以提高對網絡安全威脅的認識。
治理
董事會將網絡安全風險視為其風險監督職能的一部分，並監督公司的網絡安全風險敞口以及管理層為監測和緩解網絡安全風險而採取的步驟。董事會確保資源的分配和優先順序以及網絡安全的總體戰略方向，並確保與公司的總體戰略保持一致。
董事會已將網絡安全和其他技術風險的日常監督委託給CISO，CISO負責監督包括第三方提供商在內的IT專業團隊。
首席信息安全官與管理層及IT部門的若干成員合作，負責評估及管理網絡安全威脅，並按季度或按需要更頻繁地向高級管理層及董事會報告網絡安全威脅及更新，包括監控網絡安全事件及預防網絡安全威脅的策略的更新。
網絡安全威脅
截至2023年12月31日止年度至本年度報告日期，本公司並不知悉任何來自網絡安全威脅的重大風險，該等風險已對本公司造成或可能會對本公司產生重大影響，包括其業務戰略、經營業績或財務狀況。另請參閲項目3.主要信息--D.風險因素--“我們
依賴我們和我們的船舶經理的信息系統來開展我們的業務，如果不能保護這些系統免受安全漏洞的破壞，可能會對我們的業務和運營結果產生不利影響，包括在我們的船舶上。此外，如果這些系統出現故障或在很長一段時間內不可用，我們的業務可能會受到損害。“
第三部分
項目17.財務報表
不適用。
項目18.財務報表
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下列F-1至F-1頁所列財務報表F-54作為本年度報告的一部分提交： |
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| 前線公司合併財務報表 | |
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前線公司合併財務報表索引 | F -1 |
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獨立註冊會計師事務所報告(PCAOBID 01318) | F -2 |
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截至2023年、2022年和2021年12月31日止年度合併損益表 | F -4 |
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截至2023年、2022年和2021年12月31日止年度的綜合全面收益表 | F -5 |
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截至2023年及2022年12月31日的綜合財務狀況表 | F -6 |
| | |
截至2023年、2022年和2021年12月31日終了年度的合併現金流量表 | F -8 |
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截至2023年、2022年和2021年12月31日止年度的綜合權益變動表 | F -10 |
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合併財務報表附註 | F -11 |
項目19.展品
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| 不是的。 | 展品説明 |
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| 1.1* | 公司章程大綱，參照公司於2022年12月30日通過的股東於2023年1月5日通過的公司登記聲明後生效修正案附件3.5而成立 |
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| 2.1* | 普通股證書表格，參照本公司截至2022年12月31日止年度的20-F表格年報附件2.1加入。 |
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| 2.2* | 證券的説明。通過引用公司截至2022年12月31日的年度報告20-F表的附件2.2合併。 |
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| 4.4* | Frontline Ltd日期為2021年12月7日的綜合購股權計劃，以參考本公司截至2021年12月31日止年度的20-F表格年報附件4.4註冊成立。 |
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| 8.1 | 本公司的附屬公司。 |
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| 12.1 | 根據經修訂的《證券交易法》規則13a-14(A)和規則15d-14(A)認證首席執行幹事。 |
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| 12.2 | 根據經修訂的《證券交易法》規則13a-14(A)和規則15d-14(A)認證首席財務幹事。 |
| | |
| 13.1 | 根據2002年薩班斯-奧克斯利法案第906節通過的美國南加州大學第18章第1350節對首席執行官的認證。 |
| | |
| 13.2 | 根據2002年薩班斯-奧克斯利法案第906節通過的南加州大學第18章第1350節對首席財務官的認證。 |
| |
| 97.1 | 追討錯誤判給賠償的前線政策 |
| | | | | | | | | | | |
| 101. | INS* | XBRL | 實例文檔 |
| 101. | SCH* | XBRL | 分類擴展架構 |
| | | | | | | | | | | |
| 101. | Cal* | XBRL | 分類擴展模式計算Linkbase |
| 101. | ADF * | XBRL | 分類擴展模式定義Linkbase |
| 101. | 實驗室 * | XBRL | 分類擴展架構標籤Linkbase |
| 101. | PRI * | XBRL | 分類擴展模式演示Linkbase |
簽名
註冊人特此證明其符合提交20-F表格的所有要求，並已正式安排並授權以下籤署人代表其簽署本年度報告。
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | 前線可編程控制器 |
| | | (註冊人) |
| | | |
| 日期：2024年4月26日 | | 發信人： | /S/英格·M·克倫普 | |
| | | | 姓名： | 英格·M·克倫普 | |
| | | | 標題： | 首席財務官 | |
前線公司合併財務報表索引
| | | | | |
獨立註冊會計師事務所報告(PCAOBID 01318) | F -2 |
截至2023年、2022年和2021年12月31日止年度合併損益表 | F -4 |
截至2023年、2022年和2021年12月31日止年度的綜合全面收益表 | F -5 |
截至2023年及2022年12月31日的綜合財務狀況表 | F -6 |
截至2023年、2022年和2021年12月31日終了年度的合併現金流量表 | F -8 |
截至2023年、2022年和2021年12月31日止年度的綜合權益變動表 | F -10 |
合併財務報表附註 | F -11 |
獨立註冊會計師事務所報告
致Frontline plc董事會和股東
關於財務報表與財務報告內部控制的幾點看法
我們已審計所附Frontline plc及其附屬公司(“貴公司”)截至2023年12月31日及2022年12月31日的綜合財務狀況表，以及截至2023年12月31日止三個年度各年度的相關綜合損益表、全面收益表、現金流量表及權益變動表，包括相關附註(統稱為“綜合財務報表”)。我們還根據特雷德韋委員會(COSO)贊助組織委員會發布的《內部控制-綜合框架(2013)》中確立的標準，對公司截至2023年12月31日的財務報告內部控制進行了審計。
此外，我們認為，根據COSO發佈的《內部控制-綜合框架(2013)》中確立的標準，截至2023年12月31日，公司在所有實質性方面都對財務報告實施了有效的內部控制。
意見基礎
本公司管理層負責編制該等綜合財務報表、維持對財務報告的有效內部控制，以及對財務報告內部控制的有效性進行評估，包括在隨附的第15(B)項下的管理層財務報告內部控制年度報告中。我們的責任是根據我們的審計，對公司的合併財務報表和公司對財務報告的內部控制發表意見。我們是一家在美國上市公司會計監督委員會(PCAOB)註冊的公共會計師事務所，根據美國聯邦證券法以及美國證券交易委員會和PCAOB的適用規則和法規，我們必須與公司保持獨立。
我們是按照PCAOB的標準進行審計的。這些準則要求我們計劃和執行審計，以獲得合理的保證，以確定合併財務報表是否沒有重大錯報，無論是由於錯誤還是欺詐，以及是否在所有重大方面保持了對財務報告的有效內部控制。
我們對合並財務報表的審計包括執行評估合併財務報表重大錯報風險的程序，無論是由於錯誤還是欺詐，以及執行應對這些風險的程序。這些程序包括在測試的基礎上審查關於合併財務報表中的金額和披露的證據。我們的審計還包括評價管理層使用的會計原則和作出的重大估計，以及評價合併財務報表的整體列報。我們對財務報告的內部控制的審計包括瞭解財務報告的內部控制，評估存在重大弱點的風險，以及根據評估的風險測試和評估內部控制的設計和運作有效性。我們的審計還包括執行我們認為在這種情況下必要的其他程序。我們相信，我們的審計為我們的意見提供了合理的基礎。
財務報告內部控制的定義及侷限性
公司對財務報告的內部控制是一個程序，旨在根據公認的會計原則，為財務報告的可靠性和為外部目的編制財務報表提供合理保證。公司對財務報告的內部控制包括下列政策和程序：(1)與保持合理詳細、準確和公平地反映公司資產的交易和處置的記錄有關；(2)提供合理保證，即交易被記錄為必要的，以便按照公認的會計原則編制財務報表，並且公司的收入和支出僅根據公司管理層和董事的授權進行；以及(Iii)就防止或及時發現可能對財務報表產生重大影響的未經授權收購、使用或處置公司資產提供合理保證。
由於其固有的侷限性，財務報告的內部控制可能無法防止或發現錯誤陳述。此外，對未來期間進行任何有效性評估的預測都有可能因條件的變化而出現控制不足的風險，或者政策或程序的遵守程度可能會惡化。
關鍵審計事項
下文所述的關鍵審計事項是指向審計委員會傳達或要求傳達給審計委員會且(I)涉及對綜合財務報表具有重大意義的賬目或披露，以及(Ii)涉及我們特別具有挑戰性、主觀性或複雜判斷的當期綜合財務報表審計所產生的事項。關鍵審計事項的傳達不會以任何方式改變我們對綜合財務報表的整體意見，我們也不會通過傳達下面的關鍵審計事項，就關鍵審計事項或與之相關的賬目或披露提供單獨的意見。
船舶和設備的損傷指標評估
如綜合財務報表附註2和附註12所述，截至2023年12月31日，公司的船舶和設備為46.332億美元。每當事件或環境變化顯示資產或現金產生單位的賬面金額可能無法收回時，管理層便會審核船隻及設備的賬面金額，以確定是否存在潛在減值。減值指標由管理層根據內部及外部因素綜合識別，這些因素包括與發展從船舶獨立船舶經紀收到的估計市場價值有關的重大管理層判斷及假設，以及預測定期租賃等值費率(“TCE費率”)的負面發展。
吾等決定執行與船舶及設備減值指標評估有關的程序是一項重要審計事項的主要考慮因素，是管理層在評估減值指標時的重大判斷，進而導致核數師在執行程序以評估管理層使用的重大假設(與從船舶經紀收到的估計市場價值有關)時的高度判斷、努力及主觀性，以及預測TCE比率的負面發展。
處理這一問題涉及執行程序和評估審計證據，以形成我們對合並財務報表的總體意見。這些程序包括測試與管理層對船舶的減值指標評估有關的控制措施的有效性，包括對從船舶經紀商收到的估計市場價值的制定的控制，以及對預測TCE費率的負面發展的控制。除其他外，這些程序還包括測試管理層評估減值指標的程序；測試基礎數據的完整性、準確性和相關性，以及評估管理層使用的重要假設。評估管理層與從船舶經紀商收到的估計市場價值相關的假設，以及預測TCE費率的負面發展，涉及評估管理層使用的假設是否合理，考慮到(I)與外部市場和行業數據的一致性，以及(Ii)假設是否與審計其他領域獲得的證據一致。
/s/ 普華永道作為
挪威奧斯陸
2024年4月26日
自2012年以來，我們一直擔任本公司的審計師。
前線可編程控制器
截至2023年、2022年和2021年12月31日止年度合併損益表
(單位：千元，每股除外)
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | 注意事項 | | 2023 | | 2022 | | 2021 |
| 收入和其他營業收入 | | | | | | | | |
| 收入 | | 4 | | 1,802,184 | | | 1,430,208 | | | 749,381 | |
| 其他營業收入 | | 4 | | 24,080 | | | 8,040 | | | 4,060 | |
| 總收入和其他營業收入 | | | | 1,826,264 | | | 1,438,248 | | | 753,441 | |
| 運營費用 | | | | | | | | |
| 航程費用和佣金 | | 5 | | 618,595 | | | 605,544 | | | 392,697 | |
| 船舶營運費用 | | 5 | | 176,533 | | | 175,164 | | | 164,246 | |
| 行政費用 | | 5 | | 53,528 | | | 47,374 | | | 26,424 | |
| 折舊 | | 12, 13 | | 230,942 | | | 165,170 | | | 165,205 | |
| 或有租金收入 | | 22 | | — | | | (623) | | | (3,606) | |
| 總運營費用 | | | | 1,079,598 | | | 992,629 | | | 744,966 | |
| 淨營業收入 | | | | 746,666 | | | 445,619 | | | 8,475 | |
| 其他收入(費用) | | | | | | | | |
| 財政收入 | | 6 | | 18,065 | | | 1,479 | | | 121 | |
| 財務費用 | | 6 | | (171,336) | | | (45,330) | | | (44,244) | |
| 有價證券收益 | | 9 | | 22,989 | | | 58,359 | | | 7,677 | |
| 攤佔聯營公司業績 | | 15 | | 3,383 | | | 14,243 | | | (724) | |
| 收到的股息 | | 7, 9 | | 36,852 | | | 1,579 | | | 18,367 | |
| 其他收入(費用)淨額 | | | | (90,047) | | | 30,330 | | | (18,803) | |
| 所得税前利潤(虧損) | | | | 656,619 | | | 475,949 | | | (10,328) | |
| 所得税費用 | | 7 | | (205) | | | (412) | | | (4,633) | |
| 當期利潤(虧損) | | | | 656,414 | | | 475,537 | | | (14,961) | |
| | | | | | | | |
| | | | | | | | |
| | | | | | | | |
| 每股基本收益和攤薄後收益(虧損) | | 8 | | 2.95 | | | 2.22 | | | (0.08) | |
請參閲隨附的註釋，這些註釋是這些合併財務報表的組成部分。
前線可編程控制器
截至2023年、2022年和2021年12月31日止年度的綜合全面收益表
(單位：千元)
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | 注意事項 | | 2023 | | 2022 | | 2021 |
| 綜合收益(虧損) | | | | | | | | |
| 當期利潤(虧損) | | | | 656,414 | | | 475,537 | | | (14,961) | |
| 可能重新分類至損益之項目： | | | | | | | | |
| 外幣折算收益(虧損) | | | | (39) | | | 226 | | | 28 | |
| 其他全面收益(虧損) | | | | (39) | | | 226 | | | 28 | |
| 綜合收益(虧損) | | | | 656,375 | | | 475,763 | | | (14,933) | |
| | | | | | | | |
| | | | | | | | |
請參閲隨附的註釋，這些註釋是這些合併財務報表的組成部分。
前線可編程控制器
截至2023年及2022年12月31日的綜合財務狀況表
(單位：千元)
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | 注意事項 | | 2023年12月31日 | | 2022年12月31日 | | |
| 資產 | | | | | | | | |
| 流動資產 | | | | | | | | |
| 現金和現金等價物 | | | | 308,322 | | | 254,525 | | | |
| | | | | | | | |
| 有價證券 | | 9 | | 7,432 | | | 236,281 | | | |
| 貿易和其他應收款 | | 10 | | 124,647 | | | 139,467 | | | |
| 關聯方應收賬款 | | 22 | | 19,292 | | | 13,485 | | | |
| 盤存 | | 5 | | 135,161 | | | 107,114 | | | |
| 正在進行的航次 | | | | 110,061 | | | 110,638 | | | |
| 預付費用和應計收入 | | | | 15,753 | | | 14,255 | | | |
| 其他流動資產 | | | | 7,258 | | | 5,285 | | | |
| 流動資產總額 | | | | 727,926 | | | 881,050 | | | |
| 非流動資產 | | | | | | | | |
| 新建築 | | 11 | | — | | | 47,991 | | | |
| 船隻和設備 | | 12 | | 4,633,169 | | | 3,650,652 | | | |
| 使用權資產 | | 13 | | 2,236 | | | 3,108 | | | |
| 商譽 | | 14 | | 112,452 | | | 112,452 | | | |
| 應收衍生工具 | | 19 | | 39,117 | | | 53,993 | | | |
| 對聯營公司的投資 | | 15 | | 12,386 | | | 16,302 | | | |
| 應收貸款票據 | | 15 | | — | | | 1,388 | | | |
| 預付對價 | | 12 | | 349,151 | | | — | | | |
| 其他非流動資產 | | | | 6,329 | | | 1,507 | | | |
| 總資產 | | | | 5,882,766 | | | 4,768,443 | | | |
| | | | | | | | |
| 負債及股本 | | | | | | | | |
| 流動負債 | | | | | | | | |
| 短期債務和長期債務的當期部分 | | 17 | | 261,999 | | | 277,854 | | | |
| 租賃債務的當前部分 | | 18 | | 1,104 | | | 1,024 | | | |
| 關聯方應付款 | | 22 | | 47,719 | | | 31,248 | | | |
| 貿易和其他應付款 | | 16 | | 98,232 | | | 81,533 | | | |
| | | | | | | | |
| 流動負債總額 | | | | 409,054 | | | 391,659 | | | |
| 非流動負債 | | | | | | | | |
| 長期債務 | | 17 | | 3,194,464 | | | 2,112,460 | | | |
| 租契下的債務 | | 18 | | 1,430 | | | 2,372 | | | |
| | | | | | | | |
| 其他非流動應付款 | | 16 | | 472 | | | 2,053 | | | |
| 總負債 | | | | 3,605,420 | | | 2,508,544 | | | |
| | | | | | | | |
| 權益 | | | | | | | | |
| 股本 | | 20 | | 222,623 | | | 222,623 | | | |
| 額外實收資本 | | | | 604,687 | | | 604,687 | | | |
| 繳款盈餘 | | | | 1,004,094 | | | 1,004,094 | | | |
| 累計其他儲備 | | | | 415 | | | 454 | | | |
| 留存收益 | | | | 445,999 | | | 428,513 | | | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 歸屬於公司股東的總權益 | | | | 2,277,818 | | | 2,260,371 | | | |
| 非控制性權益 | | | | (472) | | | (472) | | | |
| 總股本 | | | | 2,277,346 | | | 2,259,899 | | | |
| 負債和權益總額 | | | | 5,882,766 | | | 4,768,443 | | | |
請參閲隨附的作為合併財務報表不可分割部分的註釋.
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截至2023年、2022年和2021年12月31日終了年度的合併現金流量表
(單位：千元)
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 注意事項 | | 2023 | | 2022 | | 2021 |
| 當期利潤(虧損) | | | | 656,414 | | | 475,537 | | | (14,961) | |
| 將本期利潤（虧損）與經營活動提供的現金淨額進行調節的調整： | | | | | | | | |
| 財務費用淨額 | | 6 | | 153,271 | | | 43,851 | | | 44,123 | |
| 折舊 | | 12, 13 | | 230,942 | | | 165,170 | | | 165,205 | |
| 出售船隻所得收益 | | 4 | | (21,959) | | | (4,596) | | | (3,225) | |
| 租賃船舶終止損失 | | 4 | | — | | | 431 | | | — | |
| 獲得的定期租約攤銷 | | | | — | | | (2,806) | | | (5,045) | |
| 或有租金收入 | | 22 | | — | | | (623) | | | (3,606) | |
| 有價證券收益 | | 9 | | (22,989) | | | (58,359) | | | (7,677) | |
| 來自關聯公司的業績份額 | | 15 | | (3,383) | | | (14,243) | | | 724 | |
| 股票期權費用 | | 21 | | 10,719 | | | 4,700 | | | 185 | |
| 從聯營公司收取的股息 | | 15 | | 7,298 | | | — | | | — | |
| 其他，淨額 | | | | 182 | | | 674 | | | — | |
| 經營性資產和負債變動情況： | | | | | | | | |
| 應收貿易賬款 | | 10 | | 10,269 | | | (59,581) | | | (22,449) | |
| 其他應收賬款 | | 10 | | 4,549 | | | (6,351) | | | 7,216 | |
| 盤存 | | 5 | | (28,249) | | | (26,410) | | | (22,929) | |
| 正在進行的航次 | | | | 576 | | | (72,146) | | | (3,787) | |
| 預付費用和應計收入 | | | | (1,498) | | | (5,356) | | | (1,174) | |
| 其他流動資產 | | | | (1,968) | | | (1,435) | | | (1,128) | |
| 應付貿易帳款 | | 16 | | (193) | | | 5,667 | | | (5,533) | |
| 應計費用 | | 16 | | 1,104 | | | 30,022 | | | (3,485) | |
| 關聯方餘額 | | 22 | | 10,666 | | | (6,813) | | | 18,968 | |
| 其他當期應付款 | | 16 | | (3,605) | | | 678 | | | 135 | |
| 受限制現金的變動 | | 19 | | — | | | — | | | 14,928 | |
| 其他 | | | | (163) | | | (387) | | | (2,816) | |
| 支付的利息 | | 6 | | (165,193) | | | (83,039) | | | (60,477) | |
| 已支付的債務發行成本 | | | | (20,020) | | | (4,349) | | | (8,050) | |
| 收到的利息 | | 6 | | 39,411 | | | 5,094 | | | 119 | |
| 經營活動提供的淨現金 | | | | 856,181 | | | 385,330 | | | 85,261 | |
| 投資活動 | | | | | | | | |
| | | | | | | | |
| 新建建築物、船隻和設備的擴建 | | 11, 12 | | (1,631,423) | | | (335,815) | | | (473,761) | |
| 購買有價證券 | | 9 | | — | | | — | | | (357) | |
| 出售船隻所得收益 | | 4 | | 142,740 | | | 80,000 | | | 80,000 | |
| 對聯營公司的投資 | | 15 | | — | | | (1,505) | | | — | |
| 償還關聯公司貸款的現金流入 | | 15 | | 1,388 | | | — | | | — | |
| 出售子公司的淨現金流入 | | | | — | | | — | | | 5,625 | |
| 出售有價證券所得款項 | | 9 | | 251,839 | | | — | | | 14,074 | |
| 用於投資活動的現金淨額 | | | | (1,235,456) | | | (257,320) | | | (374,419) | |
| 融資活動 | | | | | | | | |
| 發行股票所得淨收益 | | 20 | | — | | | — | | | 52,447 | |
| 發行債券所得款項 | | 17 | | 1,609,449 | | | 651,248 | | | 403,868 | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 償還債務 | | 17 | | (536,587) | | | (597,834) | | | (219,521) | |
| 償還租賃債務 | | 18 | | (862) | | | (2,123) | | | (9,284) | |
| 租賃終止付款 | | 22 | | — | | | (4,456) | | | — | |
| 支付的現金股利 | | 8 | | (638,928) | | | (33,393) | | | — | |
| 融資活動提供的現金淨額 | | | | 433,072 | | | 13,442 | | | 227,510 | |
| 現金和現金等價物淨變化 | | | | 53,797 | | | 141,452 | | | (61,648) | |
| 年初現金及現金等價物 | | | | 254,525 | | | 113,073 | | | 174,721 | |
| 年終現金及現金等價物 | | | | 308,322 | | | 254,525 | | | 113,073 | |
| | | | | | | | |
| 補充披露現金流量信息： | | | | | | | | |
| 已繳納的所得税 | | 7 | | 122 | | | 199 | | | 4,986 | |
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截至2023年、2022年和2021年12月31日止年度的綜合權益變動表
(以千元為單位，不包括股份數目)
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 注意事項 | | 2023 | | 2022 | | 2021 |
| 流通股數量 | | | | | | | |
| 年初餘額 | | | 222,622,889 | | | 203,530,979 | | | 197,692,321 | |
| 因行使期權而發行的股份 | 20 | | — | | | — | | | 339,000 | |
| 自動櫃員機計劃發行的股票 | 20 | | — | | | — | | | 5,499,658 | |
| 與收購Euronav股份相關而發行的股份 | 20 | | — | | | 19,091,910 | | | — | |
| 年終結餘 | | | 222,622,889 | | | 222,622,889 | | | 203,530,979 | |
| 股本 | | | | | | | |
| 年初餘額 | | | 222,623 | | | 203,531 | | | 197,692 | |
| 因行使期權而發行的股份 | 20 | | — | | | — | | | 339 | |
| 自動櫃員機計劃發行的股票 | 20 | | — | | | — | | | 5,500 | |
| 與收購Euronav股份相關而發行的股份 | 20 | | — | | | 19,092 | | | — | |
| 年終結餘 | | | 222,623 | | | 222,623 | | | 203,531 | |
| 額外實收資本 | | | | | | | |
| 年初餘額 | | | 604,687 | | | 448,291 | | | 402,021 | |
| 股票補償費用 | 21 | | — | | | — | | | (338) | |
| 因行使期權而發行的股份 | 20 | | — | | | — | | | 1,593 | |
| 自動櫃員機計劃發行的股票 | 20 | | — | | | — | | | 45,015 | |
| 與收購Euronav股份相關而發行的股份 | 20 | | — | | | 156,396 | | | — | |
| 年終結餘 | | | 604,687 | | | 604,687 | | | 448,291 | |
| 繳款盈餘 | | | | | | | |
| | | | | | | |
| 年初和年底餘額 | | | 1,004,094 | | | 1,004,094 | | | 1,004,094 | |
| 累計其他儲備 | | | | | | | |
| 年初餘額 | | | 454 | | | 228 | | | 200 | |
| 其他全面收益(虧損) | | | (39) | | | 226 | | | 28 | |
| 年終結餘 | | | 415 | | | 454 | | | 228 | |
| 留存收益(虧損) | | | | | | | |
| 年初餘額 | | | 428,513 | | | (13,631) | | | 1,330 | |
| 當期利潤(虧損) | | | 656,414 | | | 475,537 | | | (14,961) | |
| 現金股利 | 8 | | (638,928) | | | (33,393) | | | — | |
| 年終結餘 | | | 445,999 | | | 428,513 | | | (13,631) | |
| 歸屬於公司股東的總權益 | | | 2,277,818 | | | 2,260,371 | | | 1,642,513 | |
| 非控制性權益 | | | | | | | |
| | | | | | | |
| 年初和年底餘額 | | | (472) | | | (472) | | | (472) | |
| 總股本 | | | 2,277,346 | | | 2,259,899 | | | 1,642,041 | |
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合併財務報表附註
Frontline plc(前身為Frontline Ltd.)，本公司或Frontline是一家國際航運公司，1992年6月12日根據1981年《百慕大公司法》在百慕大註冊為豁免公司。在2022年12月20日的特別股東大會上，公司股東同意以Frontline plc的名義將公司遷至塞浦路斯共和國(以下簡稱“遷址”)。公司於2022年12月30日正式遷至塞浦路斯。
Frontline有限公司及其子公司在搬遷前的業務、資產和負債在合併的基礎上與搬遷後的Frontline plc及其會計年度相同。此外，在緊接遷址後，Frontline plc的董事和行政人員是在緊接遷址前分別是Frontline有限公司董事和行政人員的同一人。
前線股份有限公司的S普通股在紐約證券交易所(“紐約證券交易所”)和奧斯陸證券交易所(“OSE”)上市，代碼為“FRO”。自注冊生效後，公司普通股將繼續在紐約證券交易所和OSE上市，並於2023年1月3日在紐約證券交易所和2023年1月13日在OSE開始以新名稱Frontline plc和新的CUSIP編號M46528101和新的ISIN CY0200352116開始交易。FrontLine plc的法律實體標識號不受遷移的影響，並保持不變。
該公司經營的油輪有二尺寸：VLCC，介於200,000和320,000DWT和Suezmax油輪，這是之間的船隻120,000和170,000DWT，並運營LR2/Aframax油輪，這是一種清潔的成品油油輪，尺寸範圍為110,000至115,000DWT。該公司通過位於塞浦路斯、百慕大、利比裏亞、馬紹爾羣島、挪威、英國、新加坡和中國的子公司運營。該公司還從事船舶的租賃、採購和銷售。
截至2023年12月31日，公司的機隊包括76擁有的船隻，總容量約為15.9百萬DWT(33超大型油輪， 25蘇伊士型油輪和 18LR2/Aframax油罐車)。
1.陳述依據
我們的綜合財務報表是根據國際會計準則委員會(“®”)發佈的“國際財務報告準則”會計準則(“IFRS”)編制的。
財務報表於2024年4月26日經董事會批准，並授權發佈。
2.判決及預算的使用
實際結果可能與這些估計不同。
我們會定期檢討有關的估計數字和基本假設。
關於對合並財務報表中確認的金額產生最重大影響的會計政策的應用中作出重大估計的判斷和領域的信息包括在下列附註中：
•注12--折舊：船舶成本減去估計剩餘價值，在船舶估計剩餘經濟使用年限內直線折舊。選擇適當的有用的經濟生活需要
重大估計。此外，剩餘價值可能會因廢鋼市場價格的變化而變化。請參閲策略8.3。 瞭解更多細節。
船舶使用壽命的變化
從歷史上看，該公司一直應用25為其船舶延長有用的經濟年限。該公司每年都會審查估計的使用壽命和剩餘價值。由於最終用户要求的變化、與維護和升級相關的成本、技術發展和競爭以及行業、環境和法律要求，估計使用壽命可能會發生變化。具體地説，該公司注意到，我們的許多客户對船隻實行嚴格的審查要求，以確保其價值鏈遵守最嚴格的技術標準。因此，許多客户對他們願意租用的船隻適用年齡標準。近年來，該公司注意到一個兩級市場的形成，船隻在20船齡或更低，為頂級承租人所青睞，船舶超過20這些年被認為是回收的候選對象，或者被用於我們主要競爭的現貨市場以外的市場。此外，由於船東和投資者都更加註重環境因素，預計船隻的競爭船齡門檻可能會降低，因為遵守即將出台的法規的成本可能會增加。截至2022年12月31日，該公司將其船舶的預計使用壽命從25幾年前20由於對上述因素的分析，委員會決定在幾年內完成這項工作。這一估計變化是從2023年1月1日起前瞻性應用的，不會導致對上一年合併財務報表的任何重述。
•附註12-船舶減值：本公司船舶的賬面價值在任何時候可能並不代表其公平市場價值，因為二手船舶的市場價格往往會隨着租船費和新建築成本的變化而波動。從歷史上看，租船費和船舶價值往往都是週期性的。當事件及情況變化顯示資產或現金產生單位(“現金產生單位”)的賬面值可能無法收回時，本公司進行減值測試，根據折現現金流及其公允價值減去出售成本，將資產或現金產生單位的賬面值與其可收回金額進行比較，後者以其使用價值較大者為準。在評估未來現金流以評估使用價值時，公司必須對未來業績做出假設，其中重大假設與租賃率、船舶運營費用、使用率、幹船塢和其他資本需求、剩餘價值、船舶剩餘使用年限的估計以及使用權資產租賃終止的可能性有關。這些假設是基於歷史趨勢和未來預期。請參閲策略10.2。以瞭解更多詳細信息。
•附註14-商譽減值：評估商譽潛在減值的過程具有高度主觀性，需要在分析過程中的許多點作出重大判斷。我們未來的經營業績可能會受到與商譽相關的潛在減值費用的影響。可能發生的事件或情況可能會對我們的普通股票價格產生負面影響，包括我們預期收入和利潤的變化以及我們執行戰略的能力。請參閲策略10.2。以瞭解更多詳細信息。
公允價值計量
該公司的一些會計政策和披露要求對金融和非金融資產和負債的公允價值進行計量。在計量資產或負債的公允價值時，本公司儘可能使用市場可觀察到的數據。公允價值根據估值技術中使用的投入在公允價值層次結構中分為不同級別，如下所示。
•第1級：相同資產或負債在活躍市場的報價(未調整)。
•第2級：除第1級所列報價外，對資產或負債可直接(即作為價格)或間接(即從價格中得出)可觀察到的投入。
•第三級：並非基於可觀察市場數據的資產或負債輸入數據（不可觀察輸入數據）。
如果用於計量資產或負債的公允價值的投入可能被歸類到公允價值層次結構的不同級別，那麼公允價值計量的整體被歸類到公允價值層次結構的同一水平，作為對整個計量重要的最低水平的投入。本公司確認發生變動的報告期結束時公允價值層級之間的轉移。
有關計量公允價值時所作假設的進一步信息包括在下列附註中：
•附註9--有價證券
•附註12--船舶減損
•附註14-商譽減值
•注19--金融工具；以及
•附註21-股票期權
3.鞏固原則
合併財務報表包括我們以及我們全資和多數擁有的子公司的賬目。公司間賬户和交易在合併時已被註銷。被收購公司的業績自收購之日起計入我們的綜合損益表。
對於我們對經營和財務政策有重大影響的投資，採用權益會計方法。因此，我們在這些公司的損益中的份額在合併報表中計入了聯營公司的業績份額 利潤或虧損。
4.外幣
我們的功能貨幣是美元。以外幣進行的交易按交易當日適用的匯率換算成美元。在本報告所述期間結束時，以外幣計價的貨幣資產和負債按當日適用的匯率折算為美元。以外幣歷史成本計量的非貨幣性資產和負債，按交易當日的匯率折算。翻譯產生的匯兑差額一般在損益中確認。
5.金融工具
識別和初始測量
貿易和其他應收款以及貿易和其他應付款在最初產生時予以確認。所有其他金融資產及金融負債(包括透過其他全面收益(“FVOCI”)被指定為公允價值的金融資產)於交易日(即本公司成為該文書的合約條款一方的日期)初步確認。
金融資產最初按其交易價格(包括任何交易成本)計量，但指定為損益公允價值(“FVTPL”)或FVOCI的權益工具除外，按公允價值計量。
金融負債最初按其交易價減去任何直接應佔交易成本確認。
股權投資的公允價值以報價為基礎。
金融資產及負債不予以抵銷，並於綜合財務狀況表內按毛額列示，除非本公司擁有抵銷該等金額的法定權利，並擬按淨額結算或同時變現資產及結算負債。
5.1.金融資產
分類和後續測量
在初始確認時，金融資產的分類和計量為：攤餘成本；FVOCI-權益工具；或FVTPL。《國際財務報告準則》第9號對金融資產的分類一般基於管理金融資產的業務模式及其合同現金流特徵。
金融資產在初始確認後不會重新分類，除非本公司改變其管理金融資產的業務模式，在這種情況下，所有受影響的金融資產將在業務模式改變後的第一個報告期的第一天重新分類。
如果一項金融資產同時滿足下列兩個條件，並且在FVTPL沒有被指定，則按攤餘成本計量：
•它是在一種商業模式下持有的，其目標是持有資產以收集合同現金流；以及
•它的合同條款規定，在特定日期產生的現金流完全是對未償還本金的本金和利息的支付。
在初步確認並非為交易而持有的股權投資後，本公司可不可撤銷地選擇在保監處呈列該項投資的公允價值的後續變動。這次選舉是在逐個投資的基礎上進行的。
所有未歸類為按上述攤餘成本或FVOCI計量的金融資產均按FVTPL計量。這包括所有衍生金融資產。在初步確認時，本公司可不可撤銷地指定符合按攤餘成本或FVOCI按FVTPL計量的要求的金融資產，前提是這樣做消除或顯著減少了否則可能出現的會計錯配。
有價證券
本公司持有的有價證券為上市股本證券，並按FVTPL分類及計量，除非選擇在保監處呈列有關投資的公允價值隨後的變動。本公司並無作出此等選擇。
不再認識
當一項金融資產的現金流合約權到期，或本公司在一項交易中轉讓收取合約現金流的權利時，本公司將不再確認該金融資產，而在該交易中，該金融資產所有權的幾乎所有風險及回報均已轉移，或本公司既不轉移亦不保留實質上所有所有權的風險及回報，亦不保留對該金融資產的控制權。
5.2.金融負債
分類和後續測量
金融負債分類為按攤餘成本或FVTPL計量。
如果金融負債是衍生品，則歸類為FVTPL。FVTPL的財務負債按公允價值計量，損益在損益中確認。
其他財務負債隨後按實際利息法按攤餘成本計量。利息支出在損益中確認，除非利息被資本化為借款成本。非衍生金融負債包括貸款及借款、租賃負債及貿易及其他應付款項。
不再認識
當合同義務被解除、取消或到期時，公司將不再確認金融責任。本公司亦會在財務負債的條款經修訂而經修訂負債的現金流量有重大不同時，取消確認該財務負債，在此情況下，會確認一項基於經修訂條款的新財務負債。
終止確認金融負債時，已清償的賬面金額與已支付的對價(包括轉讓的任何非現金資產或承擔的負債)之間的差額在損益中確認。
發債成本
債務發行成本，包括債務安排費用，在相關貸款期限內採用實際利息法資本化和攤銷。債務發行成本的攤銷計入利息支出。如果提前償還貸款，相關債務發行成本的任何未攤銷部分都將在償還貸款的期間支出。債務修改將按預期入賬，任何適用的新債務發行成本將與截至修改日期的現有未攤銷債務發行成本一起遞延和攤銷。本公司已將債務發行成本從債務賬面金額中扣除。
5.3.衍生金融工具
本公司不時進行利率掉期交易，以對衝部分浮息風險。這些交易涉及在協議期間將浮動利率轉換為固定利率，而無需交換標的本金。利率互換合約的公允價值確認為資產或負債。所有的利率互換都不符合對衝會計的要求。利率掉期合約的公允價值變動在財務費用內確認為扣除利息收入或支出後的損益淨額。利率掉期合約產生的現金流出和流入在綜合現金流量表中被歸類為運營現金流量，以與相關融資成本的分類保持一致。
國際財務報告準則第9號適用於買賣可以現金或其他金融工具淨額結算的非衍生非金融項目的合約，或以交換金融工具的方式買賣非衍生非金融項目的合約，猶如該等合約是金融工具一樣，但為接收或交付非金融項目而訂立並繼續持有的合約除外，該等合約是根據該實體預期的購買、出售或使用要求而訂立的。
6.現金及現金等價物
現金包括手頭現金和活期存款。現金等價物是短期的、高流動性的投資，可以很容易地轉換為已知金額的現金，並受到價值變化的微小風險的影響。使用受限的現金和現金等價物在綜合財務狀況表中根據餘額的性質單獨歸類為受限現金或其他財務報表項目。在結算日後至少12個月內不得使用的現金和現金等價物，以及/或非流動性質的現金和現金等價物被歸類為非流動資產。限制性現金的變動根據基礎交易的性質分類並在合併現金流量表中列報。
7.庫存
庫存主要包括燃料油和潤滑油，按成本和可變現淨值中較低者列報。費用是按照先進先出的原則確定的。燃料油和潤滑油費用在消耗時在損益中確認。
8.船隻及設備
8.1自有資產
船舶和設備按成本減去累計折舊和減值損失列報。成本包括直接可歸因於收購資產的支出。資產成本包括；
•材料和直接人工的成本；
•直接歸因於將資產置於工作狀態以供其預期使用的任何其他成本；以及
•資本化借款成本。
出售船舶或其他設備的損益，是通過將出售所得款項淨額與船舶或設備的賬面金額進行比較而確定的，並在損益中確認。對於船舶的出售，風險和報酬的轉移通常發生在將船舶交付給新船東之後。
8.2新大樓
新建船舶是指建造中的船舶，按合同分期付款和資本化借款成本支付或應付的金額計提。分期付款通常與里程碑聯繫在一起，如簽訂合同、切割鋼材、鋪設龍骨、下水和交付。借款成本在建造新大樓期間根據適用項目的累計支出按公司當前的加權平均借款利率進行資本化。
參照會計政策10.2。用於自有船舶和新建築物的減值考慮。
8.3.折舊
折舊在船舶和設備的預計使用年限內按直線計入損益。除非使用權資產的成本反映出公司將行使購買選擇權，否則使用權資產從開始之日起至租賃期結束時採用直線折舊。在這種情況下，使用權資產將在標的資產的使用年限內折舊。
船舶成本減去估計剩餘價值，在船舶估計剩餘經濟使用年限內按直線折舊。折舊方法、使用年限及剩餘價值按年檢討，並於適當時作出預期調整。如政策2.2.所述，自2022年12月31日起，公司將其船舶的估計使用年限從25幾年前20好幾年了。這一估計變化是從2023年1月1日起前瞻性應用的，不會導致對上一年合併財務報表的任何重述。其他設備，不包括船隻升級，在其估計剩餘使用壽命內折舊，這大約是5好幾年了。自有船舶剩餘價值的計算方法是將船舶的輕型噸位乘以每噸廢鋼的市場價格。
本公司對船隻進行重大更換、更新和升級的成本進行資本化和折舊，以較短的船隻剩餘使用壽命或更新或升級壽命中的較短者為準。未資本化的成本在發生期間作為直接船舶運營費用的組成部分入賬。日常維護和維修費用在發生時計入費用。與廢氣淨化系統(“EGCs”)和壓載水處理系統(“BWTS”)有關的船隻升級預付款包括在“其他非流動資產”內，直至設備安裝到船隻上，然後轉移到“船隻和設備”。
8.4.乾式對接--部件法
我們的船級社要求我們的船隻每隔一段時間通過幹船塢。一般而言，船齡在15歲月每隔一段時間停滯5年數及以下的船隻15歲月每隔一段時間停滯2.5好幾年了。
具有不同折舊方法或壽命的財產、廠房和設備的重要組成部分單獨折舊。主要檢查或大修費用，如干船塢，被確定為一個單獨的組成部分，並在下一次預定的幹船塢期間折舊(2.5 - 5年)。一艘船的一部分初始成本在交付時根據船齡和預期幹船塢成本的估計分配給幹船塢組件，並在下一次預定的幹船塢期間折舊。在進行幹船塢時，與以前幹船塢相關的任何剩餘未攤銷幹船塢成本(由於幹船塢之間的估計時間和實際時間之間的差異)的賬面金額將被取消確認。與例行維修和保養有關的費用按發生的費用計入，包括船舶在幹船塢期間進行的例行保養。
9.商譽
我們將被收購公司的成本分配給被收購的可識別的有形和無形資產和負債，剩餘的金額被歸類為商譽。當超出的部分為負數時，廉價的購買收益立即在損益中確認。初始確認商譽按成本減去累計減值損失計量，見會計政策10.2。
10.減損
10.1貸款、應收款和合同資產
貸款、應收賬款和合同資產的賬面總額在本公司沒有合理期望收回全部或部分未償還金額時予以註銷。本公司根據過往經驗、其他現有證據，以及對未來的合理和可支持的預測，包括使用第三方信貸評級數據供應商的信貸違約評級，評估其對預期信貸損失的估計撥備。該公司使用投資組合方法評估與其應收賬款有關的信用風險。該公司的主要投資組合包括(I)國有企業、(Ii)大型石油公司、(Iii)大宗商品交易商和(Iv)關聯方和關聯公司。此外，公司還對與其他客户沒有共同風險特徵的客户(例如，破產客户或存在已知糾紛或可收回性問題的客户)進行個人評估。本公司作出重大判斷和假設以估計其預期虧損。
10.2.非金融資產
除存貨和合同資產外，本公司非金融資產的賬面價值在每個報告日期進行審核，以確定是否有任何減值跡象。如果存在任何此類跡象，則估計資產的可收回金額。
就減值測試而言，資產被歸入因持續使用而產生現金流入且基本上獨立於其他資產或現金產生單位(“現金產生單位”)現金流入的最小資產類別。在業務合併中獲得的商譽被分配給預計將從合併的協同效應中受益的CGU集團。
資產或CGU的可收回金額為其公允價值減去處置成本和使用價值後的較大值。在評估使用價值時，估計的未來現金流量使用税前貼現率折現至其現值，該貼現率反映當前市場對貨幣時間價值和特定於資產或CGU的風險的評估。未來現金流基於當前市場狀況、歷史趨勢以及未來預期。
如果一項資產或CGU的賬面金額超過其可收回金額，則確認減值損失。減值損失在損益中確認。
確認為商譽的減值損失不得沖銷。就其他資產而言，只有在資產的賬面金額不超過在未確認減值虧損的情況下本應釐定的賬面金額(扣除折舊或攤銷)的範圍內，減值虧損才會撥回。
自有船舶、新建築物和船舶使用權資產
當事件及情況變化顯示資產或現金單位的賬面值可能無法收回時，本公司進行減值測試，根據折現現金流及其公允價值減去出售成本，將資產或現金單位的賬面金額與其可收回金額(以其使用價值中較大者為準)進行比較。我們將我們的CGU定義為一艘船，因為每艘船產生的現金流入在很大程度上獨立於其他船隻的現金流入。在評估是否有任何跡象表明船隻可能受損時，公司會考慮內部和外部指標，包括但不限於：
•由於時間流逝或正常使用，我們從獨立船舶經紀商收到的我們船隻的估計市場價值在此期間的降幅遠遠超過我們的預期。船舶經紀人根據船齡、碼數、載重量等對每艘船進行評估，並將其與市場交易進行比較。
•在此期間，公司經營所處的法律和監管環境以及油輪市場已發生或將發生重大變化，對公司產生不利影響，包括實際和預測的定期租船等值費率(“TCE費率”)出現負發展。
•在此期間，市場利率有所增加，增加的利率可能會影響用於計算船舶使用價值的貼現率，並大幅減少資產的可收回金額。
•本公司淨資產的賬面價值大於其市值。
•有證據表明船隻陳舊或物理損壞。
•在使用或預期使用船隻的程度或方式方面，於該期間內已發生或預期將於不久的將來發生對本公司造成不利影響的重大變化。
•船舶經濟表現比預期差或將比預期差的證據，包括：
◦實際或預測的TCE比率明顯低於預期；
◦購買船舶的現金流或隨後運營或維護船舶的現金需求顯著高於預期；
◦實際淨現金流或營業利潤明顯遜於預期；
◦預算淨現金流或營業利潤大幅下降；或
◦營業虧損或現金淨流出。
如果確定了此類減值指標，則估計船舶的可收回金額。在評估未來現金流以評估使用價值時，本公司必須對未來業績作出假設，其中重大假設涉及租費率、船舶運營費用、使用率、幹船塢和其他資本需求、剩餘價值、船舶的估計剩餘使用年限以及租賃船舶終止租賃的可能性。這些假設是基於歷史趨勢和未來預期。具體而言，在估算未來租船費率時，管理層考慮到現有定期租船的現行費率和每類船舶在每艘船舶估計剩餘壽命內非固定天數的估計每日定期租船等值費率。按非固定日期計算的估計每日定期租船等值費率是根據(I)內部編制的預測和(Ii)歷史費率的綜合計算得出的，該歷史費率是基於獨立第三方海事研究服務機構公佈的基於管理層對過去和當前航運週期的判斷而確定的一段歷史期間的季度平均費率。管理層認識到原油運輸是週期性的，並會因公司無法控制的因素而受到重大波動的影響，因此認為使用基於內部預測費率和截至報告日期計算的歷史平均費率的組合的估計是合理的。
運營費用和幹船塢需求的估計流出是基於歷史和預算成本，並根據假設的通貨膨脹進行調整。最後，利用率是以歷史水平為基礎的，對殘值的估計與管理層評估殘值時使用的廢品率模式是一致的。新樓房的其他資本需求主要是根據合同分期付款支付的金額。
用於計算我們資產使用價值的加權平均資本成本(“WACC”)是使用可觀察的市場數據計算的，以反映行業加權平均債務和股本回報率，並接近税前貼現率。
可能影響管理層關於定期租賃等值費率假設的更重要因素包括：(1)重要客户的業務損失或減少；(2)原油和成品油運輸需求的意外變化；(3)總體或特定地區的石油生產或需求變化；(4)油輪建造訂單高於預期水平或低於預期的油輪報廢水平；(5)適用於油輪行業的規章制度的變化，包括國際海事組織和歐盟等國際組織或個別國家通過的立法。儘管管理層認為用於評估潛在減值的假設在作出時是合理和適當的，但該等假設是高度主觀的，並可能在未來發生重大變化。油輪租賃費率波動很大，可能會在低迷的水平上經歷很長一段時間。未來對船舶減損的評估將受到船舶價值和租船費率下降的不利影響。
商譽
商譽不攤銷，而是每年對減值進行審查，如果出現減值指標，則更頻繁地進行審查。本公司擁有一組用於評估潛在商譽減值的CGU，並已選擇9月30日作為其年度商譽減值測試日期。
當CGU的賬面金額超過其可收回金額時，該CGU即為減值。在評估已獲分配商譽的CGU的可收回金額是否少於其賬面值時，本公司會評估相關事件及
具體情況包括：(I)宏觀經濟狀況；(Ii)行業和市場狀況；(Iii)可能影響收益和現金流的成本因素的變化；(Iv)整體財務業績；(V)其他特定實體的事件，例如管理層、戰略、客户或關鍵人員的變動；(Vi)其他事件；以及(Vii)公司股價的絕對值和相對於同行的變化(如適用)。
公司一組現金產生單位的可收回金額為其公允價值減處置成本和使用價值中的較高者。我們根據公司的市值加上控制權溢價（根據需要）估計這組現金產生單位的公允價值減去出售成本，不包括金融工具和其他未接受減損測試的項目的公允價值。控制權溢價假設需要判斷，實際結果可能與假設或估計的金額不同。公允價值計量使用公允價值層級的第1級、第2級和第3級輸入。在評估使用價值時，使用税前貼現率將估計的未來現金流量貼現為現值，該貼現率反映了當前市場對貨幣時間價值和公司特定風險的評估。未來現金流基於當前市場狀況、歷史趨勢以及未來預期。
11.收入和費用確認
11.1.航程租船
在航次租船合同中，承租人租用船舶為一次航次運輸特定約定的貨物。這種合同中的對價是根據每公噸貨物的運費確定的，有時也是以一次性付清為基礎的。承租人對任何短裝貨物或“死”貨負責。航次租船合同一般有標準的付款條件，運費在卸貨完成時支付。航次租船合同一般有“滯期費”條款。根據這一條款，承租人賠償我方任何可能的延誤，超過所訪問港口的租船合同條款所允許的裝卸時間，並將其記為航次收入。因此，根據合同，滯期費被視為可變費用。在確定某一特定航程最有可能的結果時，需要估計和判斷，實際結果可能與估計結果不同。在航次租船合同期限內審查和更新這些估計數。
航次包機(和其他合同)的非租賃部分按照《國際財務報告準則》第15條的規定入賬。與客户簽訂合同的收入。本公司已確定其符合國際財務報告準則第15號會計標準的航次租船合同包括在規定時間內運輸貨物的單一履約義務。因此，履約義務是隨着航次的進展而平均履行的，航次收入和費用在從開始裝船到完成卸貨的航次天數內以直線方式確認。與航次收入有關的合同資產被報告為“進行中的航次”，因為履行義務隨着時間的推移而履行。航次收入通常在完成航次和卸貨後即應付款，此時應收款在“貿易和其他應收款”中確認。
在下列情況下，航次租船合同包含租賃內容：(1)合同規定了具體的船舶資產；(2)有條款允許承租人行使實質性決策權，這些權利對承租人具有經濟價值，因此允許承租人指示船舶的使用方式和用途。航程租船合同的租賃部分按《國際財務報告準則》第16條入賬租契這導致收入確認與《國際財務報告準則》第15號下的非租賃部分一致。
在航次合同中，公司承擔所有與航程有關的費用，如燃料費、港口費和運河通行費。要將履行合同所產生的成本確認為資產，應滿足下列標準：(1)成本與合同直接相關；(2)產生或增加實體未來用於履行履約義務的資源的成本；(3)預期收回成本。貨物(主要是燃料庫)裝船前一段時間發生的成本將被遞延，因為它們是安裝成本並記錄為流動資產，隨後在我們履行合同規定的履行義務時按直線攤銷。獲得合同所產生的費用，如佣金，也在同一時期遞延和支出。在執行航次期間發生的費用計入已發生的費用。
本公司已採取實際權宜之計，不披露截至報告期末分配給未清償(或部分未清償)的履約義務的交易價格總額，因為履約義務是最初預期期限為一年或更短的合同的一部分。
11.2.定期租船合同
在定期租賃航次中，承租人租用船舶一段特定的時間，以換取以日租費率為基礎的對價。一般來説，承租人對所訪問的港口、航運路線和船舶速度有自由裁量權。合同/租船合同一般就船舶的速度和性能提供典型的擔保。租船合同通常有一些船東保護性限制，使船舶只能由承租人送到安全港口，並且只運載合法或非危險貨物。在定期租船合同中，我們負責運營船舶所產生的所有費用，如船員費用、船舶保險、維修和保養以及潤滑油。承租人承擔租賃期間的燃料費、港口費和運河通行費等與航程有關的費用。定期租船合同中的履行義務在合同期限內履行，從船舶交付給承租人開始，直到船舶交還給我們為止。租船人通常在即將到來的合同期之前支付租船租金。定期租船合同的租賃部分記入 國際財務報告準則16租契和 收入在租賃期內作為一項服務被記錄下來。定期包機合同的非租賃部分按國際財務報告準則第15號入賬，這導致收入確認與根據國際財務報告準則第16號入賬的租賃部分一致。當定期包機合同與指數掛鈎時，我們根據該期間的實際指數確認適用期間的收入。
11.3.行政收入
行政收入主要包括船舶商業和技術管理收入以及關聯方、關聯公司和第三方收取的新建監理費。隨着服務的提供和履行義務的履行，行政收入將隨着時間的推移予以確認。
12.其他營業收入
其他營業收入涉及：(1)出售船舶的收益，這些收益在船舶交付時確認，而且幾乎所有風險都已轉移，並通過將收到的收益與船舶的賬面價值進行比較來確定；(2)保險和法律索賠的結算收益，在經濟利益流入幾乎確定的情況下確認；(3)租賃期限屆滿前終止租賃的損益，這些收益和損失通過取消確認使用權資產和租賃債務的賬面價值來核算，差額確認損益。終止租賃的損益於租賃終止及船隻交還船東時入賬，及(Iv)合用及其他收入分享安排的損益，而本公司根據租船合約被視為委託人，並記錄航程收入及成本總額，因收入分享安排而需作出的調整確認為其他經營損益。
13.租契
在合同開始時，公司評估合同是否是租賃或包含租賃。如果合同轉讓了在一段時間內控制已確定資產的使用權以換取對價，則該合同是租賃或包含租賃。
13.1.作為承租人
本公司於租賃開始日確認使用權資產和租賃負債。使用權資產最初按租賃負債減去承租人發生的初始直接成本調整後的金額計量。在生效日期或之前支付的任何款項，減去收到的任何租賃獎勵，也可能需要進行調整。
租賃開始後，本公司按成本減去累計折舊和累計減值計量使用權資產。隨後使用直線法對使用權資產進行折舊。此外，使用權資產按減值損失(如有)減值，並根據租賃負債的某些重新計量進行調整。
租賃負債最初按開始日期未支付的租賃付款的現值計量，使用租賃中隱含的利率貼現，或如該利率不能輕易確定，則按公司的遞增借款利率貼現。一般情況下，公司使用其增量借款利率作為貼現率。承租人的增量借款利率是承租人在類似期限內借款所需支付的利率，在類似的擔保下，即在類似的經濟環境下獲得與使用權資產具有類似價值的資產所需的資金。
在計量租賃負債時包括的租賃付款包括：
•固定付款；
•取決於指數或費率的可變租賃費；
•根據剩餘價值擔保預計應支付的金額；
•本公司合理地確定將行使的購買期權項下的行使價，如果公司合理地確定將行使延期期權，則在可選的續期期內支付租賃款項，以及除非公司合理地確定不會提前終止，否則將對提前終止租約處以罰款。
本公司已就其作為承租人的一些租賃合同適用判決以確定租賃期限，其中包括續期選擇權。
租賃負債隨後因租賃負債的利息成本而增加，並因支付的租賃付款而減少。當指數或利率的變動導致未來租賃付款出現變化、本公司對剩餘價值擔保項下預期應付金額的估計發生變化、或本公司改變其對購買或延期選擇權是否合理地肯定會行使或終止選擇權是否合理地肯定不會行使的評估時，本公司將重新計量。當租賃負債以這種方式重新計量時，對使用權資產的賬面金額進行相應的調整，如果使用權資產的賬面金額已降至零，則計入損益。
合同中的租賃和非租賃部分是分開的，非租賃部分作為已發生的費用計入，並根據費用的性質進行分類。
短期租賃和低值資產租賃
本公司已選擇不為低價值資產的租賃和短期租賃(即原始期限為12個月或更短的租賃)確認某些使用權資產和租賃負債，包括IT設備。本公司確認與該等租賃相關的租賃付款為租賃期內的直線法支出。
參照會計政策10.2。用於船舶使用權資產的減值考慮。
13.2.作為出租人
當本公司作為出租人時，將在租賃開始時確定每份租賃是融資租賃還是經營租賃。
為了對每份租約進行分類，本公司對租約是否轉移了標的資產所有權附帶的幾乎所有風險和回報進行了全面評估。如果是這樣，那麼租賃是融資租賃；如果不是，那麼它是經營租賃。作為評估的一部分，本公司考慮某些指標，例如租約是否針對資產經濟壽命的主要部分。
如果租賃符合經營租賃的條件，例如定期租賃合同和航次租賃合同的租賃部分，租賃資產仍保留在出租人的財務狀況表上，並繼續折舊。公司在合同中將租賃和非租賃部分分開，租賃部分符合經營租賃，非租賃部分按IFRS 15核算。公司作出重大判斷和假設，將合同中的租賃部分與非租賃部分分開。為釐定本公司定期租船及航程租船的船舶租賃及非租賃部分的獨立售價，鑑於船舶費率因航運市場情況而有很大變動，本公司採用剩餘法。本公司認為，非租賃組成部分的獨立交易價格比租賃組成部分的價格更容易確定，因此，服務組成部分的價格採用成本加保證金估計，剩餘交易價格歸屬於租賃組成部分。有關租賃和非租賃部分的會計處理的更多詳細信息，請參閲收入政策。
14.基於股份的薪酬
在受益人有權無條件獲得付款期間，以現金結算的應付給受益人的綜合期權金額的公允價值被確認為具有相應負債的支出。負債的公允價值在每個報告期重新計量。
15.收到的股息
本公司記錄在申報和應收期間收到的股息。
16.新的標準和解釋
於本財政期間，本公司已採納國際會計準則委員會及國際會計準則委員會(IFRIC)頒佈的所有相關新準則及經修訂的準則及詮釋。國際會計準則理事會和國際會計準則委員會發布的下列新準則、解釋和修正案在本財政年度結束時生效：
•“國際會計準則”第8號“會計政策、會計估計的變化和錯誤--關於會計估計定義的修正”。
•《國際會計準則》1財務報表列報--關於披露會計政策和《國際財務報告準則》實務報表的修正2.
採用這些新標準、解釋和修正對財務報表沒有實質性影響。
截至本公司財務報表發佈之日已發佈但尚未生效的新的和修訂的準則和解釋披露如下。以下列表包括我們認為與公司最相關的新標準和修訂：
對《國際會計準則》第1號財務報表列報的修正：負債分類為流動負債或非流動負債
2020年1月，國際會計準則理事會發布了對《國際會計準則》第1號第69至76段的修正，以具體説明將負債歸類為流動負債或非流動負債的要求。修正案澄清：
•什麼是延期解決的權利？
•在報告期末必須存在推遲的權利
•該分類不受實體行使其遞延權利的可能性影響，
•只有當可換股負債的嵌入式衍生工具本身為股本工具時，負債的條款才不會影響其分類
這些修正案從2024年1月1日或之後開始的年度報告期內生效，必須追溯實施。本公司目前正在評估修訂的影響，然而，預計採用修訂不會對其綜合財務報表產生重大影響。
本公司尚未適用或提前採用截至2023年12月31日尚未生效的任何新的國際財務報告準則要求。
公司和首席運營決策者(CODM)根據公司基於綜合損益向股東提供的總體回報來衡量業績。CODM不會在低於合併集團的水平上審查經營業績的衡量標準。因此，該公司只有一報告部門：油輪。油輪部門包括原油油輪和成品油輪。
集團的內部組織和管理結構不區分任何地理區域。
截至2023年、2022年或2021年12月31日止年度，沒有客户單獨佔公司合併營業收入的10%或以上。
截至2023年12月31日止年度我們收入的租賃和非租賃部分如下：
| | | | | | | | | | | |
(單位：千元) | 租賃 | 非租賃 | 總計 |
航次租船收入 | 982,818 | | 740,399 | | 1,723,217 | |
定期包機收入 | 49,870 | | 13,901 | | 63,771 | |
行政收入 | — | | 15,196 | | 15,196 | |
總收入 | 1,032,688 | | 769,496 | | 1,802,184 | |
截至2022年12月31日止年度我們收入的租賃和非租賃部分如下：
| | | | | | | | | | | |
(單位：千元) | 租賃 | 非租賃 | 總計 |
航次租船收入 | 601,057 | | 744,907 | | 1,345,964 | |
定期包機收入 | 45,515 | | 26,276 | | 71,791 | |
行政收入 | — | | 12,453 | | 12,453 | |
總收入 | 646,572 | | 783,636 | | 1,430,208 | |
截至2021年12月31日止年度我們收入的租賃和非租賃部分如下：
| | | | | | | | | | | |
(單位：千元) | 租賃 | 非租賃 | 總計 |
航次租船收入 | 166,014 | | 497,981 | | 663,995 | |
定期包機收入 | 49,785 | | 21,451 | | 71,236 | |
行政收入 | — | | 14,150 | | 14,150 | |
總收入 | 215,799 | | 533,582 | | 749,381 | |
某些航程費用在前一個卸貨港（或合同日期（如果較後）與下一個裝貨港之間資本化，並在裝貨港和卸貨港之間攤銷。$6.2截至2023年12月31日止年度，百萬合同成本已資本化（2022年：美元5.3百萬）作為其他流動資產，其中美元2.7百萬已攤銷至2023年12月31日（2022年：美元2.5百萬），剩餘餘額為美元3.5截至2023年12月31日，百萬美元(2022年：美元2.9百萬）。$2.9截至2023年12月31日止年度，與截至2022年12月31日的正在進行的航行有關的合同資產已攤銷百萬美元。 不是截至2023年、2022年和2021年12月31日止年度確認了減損損失。
行政收入主要包括船舶技術和商業管理收入以及關聯方、關聯公司和第三方的新建監督費。
截至2023年和2022年12月31日，來自客户合同的資產（不包括與租賃部分相關的金額）在財務狀況表中呈列如下：
| | | | | | | | | | | | |
(單位：千元) | | 2023 | 2022 | |
正在進行的航次 | | 46,994 | | 60,620 | | |
應收貿易賬款 | | 48,136 | | 67,397 | | |
關聯方應收賬款 | | 14,591 | | 9,913 | | |
其他流動資產 | | 3,503 | | 2,896 | | |
總計 | | 113,224 | | 140,826 | | |
截至2023年、2022年和2021年12月31日止年度的其他營業收入如下：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (單位：千元) | | 2023 | | 2022 | | 2021 |
| 理賠收益 | | 397 | | | 3,998 | | | — | |
| 其他收益 | | 41 | | | 18 | | | 519 | |
| 出售船隻所得收益 | | 21,959 | | | 4,596 | | | 3,226 | |
| 租賃船舶終止損失 | | — | | | (431) | | | — | |
| 池安排的收益(損失) | | 1,683 | | | (141) | | | 315 | |
| *總計 | | 24,080 | | | 8,040 | | | 4,060 | |
截至2023年12月31日止年度，公司記錄的仲裁裁決金額為美元0.4百萬美元(2022年：美元2.5百萬）與出售失敗有關 德維·梅斯瓦拉。截至12月31日的一年中， 2022年，公司還錄得1美元1.5保險索賠結算收益百萬美元 Front Altair.
2021年11月，公司宣佈已達成出售協議 四配備洗滌器的LR 2油輪，總銷售價格為美元160.0億美元轉讓給SFL油輪控股有限公司，一家與其最大股東Hemen相關的公司。 二船隻已於2021年12月交付給新所有者，其餘 二船隻於2022年1月交付給新所有者。償還船隻債務後，交易產生的現金淨收益總額為美元68.6百萬美元，淨現金收益為美元35.1截至2022年12月31日止年度記錄了百萬美元。該公司錄得與 二2021年12月交付給新業主的船隻價值美元3.2截至2021年12月31日止年度增加100萬美元，收益為美元4.6截至2022年12月31日止年度，與 二船隻於2022年1月交付給新所有者。
2023年1月，公司出售了2009年建造的VLCC，前面的風度，以及2009年製造的Suezmax油輪，前包皮，總收益為$61.0百萬美元和美元39.5分別為百萬。這些船隻分別於2023年1月和2月交付給新所有者。償還船舶現有債務後，交易產生淨現金收益為美元63.6億美元，公司錄得銷售收益為美元9.9百萬美元和美元2.8截至2023年12月31日止年度，分別為百萬。
2023年5月，該公司出售了2010年製造的Suezmax油輪，前Njord，總收益為$44.5萬該船於2023年6月交付給新所有者。償還該船現有債務後，交易產生淨現金收益為美元28.2億美元，公司錄得銷售收益為美元9.3在截至2023年12月31日的一年中，
2022年4月，公司宣佈其子公司Frontline Shipping Limited已與關聯公司SFL達成協議，終止2004年建造的超大型油輪的長期包租， 前向力和正面能量，SFL將船隻出售並交付給不相關的第三方後。公司確認租賃義務非現金減少美元46.6 截至2022年12月31日止年度，這些船隻的損失為百萬美元。公司同意向SFL支付總計美元的賠償金4.5因終止當前章程而支付100萬美元。租約終止，船隻於2022年4月交付給新所有者。該公司因終止而錄得虧損美元0.4在截至2022年12月31日的一年中，
截至2023年12月31日止年度，公司錄得收入為美元1.72022年：虧損美元0.12021年，百萬：收入美元0.3百萬）與SFL之間的池安排有關 二蘇伊士型油輪的數量 前面的Odin和前Njord和二SFL船舶 GloryCrown和光大銀行。截至2023年12月31日， 前Njord, GloryCrown和光大銀行已出售並交付給各自的新所有者，導致池安排終止。
航程費用和佣金
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (單位：千元) | | 2023 | | 2022 | | 2021 |
| 佣金 | | 62,764 | | — | | 46,029 | | | 22,239 | |
| 掩體 | | 390,658 | | — | | 416,830 | | | 237,166 | |
| 其他航行相關費用 | | 165,173 | | — | | 142,685 | | | 133,292 | |
| | | 618,595 | | | 605,544 | | | 392,697 | |
對於在現貨市場運營的船舶，航程費用由船東支付，而定期租賃合同下的船舶的航程費用由租船人支付。 不是截至2023年、2022年和2021年12月31日止年度，庫存減記被確認為費用。
大部分其他航行費用是港口成本、代理費和在現貨市場上運營船舶所支付的代理費。港口成本取決於執行的現貨航行數量、港口數量和類型。
船舶營運費用
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (單位：千元) | | 2023 | | 2022 | | 2021 |
| 技術管理費用 | | 62,207 | | | 66,238 | | | 56,007 | |
| 船員費用 | | 99,809 | | | 96,283 | | | 96,915 | |
| 保險 | | 14,517 | | | 12,643 | | | 11,324 | |
| | | 176,533 | | | 175,164 | | | 164,246 | |
船舶運營費用是與船舶運營相關的直接成本，包括船員成本、船舶用品、維修和保養、潤滑油和保險。我們船舶的技術管理由第三方船舶管理公司提供。
行政費用
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (單位：千元) | | 2023 | | 2022 | | 2021 |
| 員工和董事薪酬總額 | | 29,894 | | | 22,442 | | | 13,325 | |
| 辦公室和行政費用 | | 15,573 | | | 12,105 | | | 10,544 | |
| 審計、法律和諮詢 | | 8,061 | | | 12,827 | | | 2,555 | |
| | 53,528 | | | 47,374 | | | 26,424 | |
員工和董事薪酬總額：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (單位：千元) | | 2023 | | 2022 | | 2021 |
| 董事酬金 | | 511 | | | 465 | | | 329 | |
| 工資和薪金 | | 14,838 | | | 15,247 | | | 9,504 | |
| 股票期權費用 | | 11,247 | | | 4,700 | | | 153 | |
| 社會保障費用 | | 2,001 | | | 1,130 | | | 1,751 | |
| 養老金成本 | | 1,040 | | | 772 | | | 1,401 | |
| 其他與員工相關的費用 | | 257 | | | 128 | | | 187 | |
| | 29,894 | | | 22,442 | | | 13,325 | |
| | | | | | |
| | | | | | |
| | | | | | |
截至2023年12月31日止年度，公司及其子公司僱用的平均員工人數為 83 (2022: 79, 2021: 82).
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (單位：千元) | | 2023 | | 2022 | | 2021 |
| 利息收入 | | 16,496 | | | 1,463 | | | 121 | |
| 外匯收益 | | 1,569 | | | 16 | | | — | |
| | | | | | |
| 財政收入 | | 18,065 | | | 1,479 | | | 121 | |
| 按攤餘成本計量的金融負債利息支出 | | 178,498 | | | 97,775 | | | 57,538 | |
| 利息租賃 | | — | | | 937 | | | 3,968 | |
| 利率互換收益 | | (8,039) | | | (53,623) | | | (17,509) | |
| 匯兑損失 | | 335 | | | — | | | 116 | |
| 其他財務費用 | | 542 | | | 241 | | | 131 | |
| 財務費用 | | 171,336 | | | 45,330 | | | 44,244 | |
| 財務費用淨額 | | (153,271) | | | (43,851) | | | (44,123) | |
本公司若干附屬公司是塞浦路斯、新加坡、中國、挪威及英國的税務居民，並須在其各自的司法管轄區繳納所得税。此類税收對我們截至2023年、2023年、2022年和2021年12月31日的綜合財務報表和相關披露並不重要。
塞浦路斯
根據塞浦路斯税法的規定，這類收入應計入按12.5%税率徵税的應税收入估計額。
按照塞浦路斯噸位税制，該公司按其擁有、租用或管理的合格船舶的淨噸位計算納税。噸位税選項適用於十年。與本公司擁有船舶附屬公司有關的應付噸位税於綜合損益表中記為船舶營運開支。
2023年10月3日，塞浦路斯財政部發起公眾諮詢，將歐盟指令納入國家立法，該指令旨在為跨國企業集團和大型國內企業集團建立全球最低税收水平。這項歐盟指令起源於2022年12月14日的OECD/G20 BEPS支柱兩個示範規則，旨在確保國際上公平的税收做法。在諮詢階段於2023年10月31日完成後，擬議的立法已提交塞浦路斯議會批准，截至2023年12月31日和這些財務報表的日期，立法尚未獲得批准。預計該法案將於2024年批准，其條款將追溯到2024年1月1日起生效，並將適用於本公司。管理層目前正在評估法案草案對公司運營和財務報表的潛在影響。
美國
在截至2023年12月31日的三個年度內，由於本公司並非從事美國貿易或業務，並根據美國國税法第883條豁免繳納總基準税，因此本公司並無應計美國所得税。
根據《美國國税法》第863(C)(2)(A)條，在美國境內始發或終止的所有運輸收入的50%應被視為來自美國境內沒有第883條豁免的來源。這類收入要繳納4%的税。不是在截至2023年12月31日的年度中，收入税已計入航次費用和佣金(2022年：零, 2021: 零).
本公司並無任何未確認的税務優惠、重大應計利息或與所得税有關的罰款。
其他司法管轄區
於截至2021年12月31日止年度，本公司收到挪威船東相互戰爭險保險協會挪威船東Krigsforsikring(“DNK”)的分銷，金額為$17.9300萬美元，需繳納#美元的預扣税4.5在截至2021年12月31日的年度內，公司確認為所得税支出的1000萬美元。
基本每股收益是根據普通股股東可獲得的收入和加權平均流通股數量計算的。稀釋每股收益包括假設的潛在稀釋工具轉換的影響，在截至2023年12月31日和2022年12月31日的年度內沒有影響，因為不是在這些期間有可能稀釋的股票期權。於截至2021年12月31日止年度，由於本公司錄得淨虧損及行使價格高於期內平均股價，採用庫藏股方法的股票期權的影響為反攤薄；因此58,0002021年，潛在的稀釋股票期權被排除在計算之外。
用於計算截至2022年12月31日的年度的基本和稀釋後每股收益的加權平均流通股數量214,011,000包括19,091,910向河門發行股份以換取不是關聯中的現金對價收購Euronav NV(“Euronav”)股份.更多詳情請參閲註釋9。
計算每股基本收益和稀釋收益的分子和分母組成如下：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (單位：千元) | | 2023 | | 2022 | | 2021 |
| 當期利潤(虧損) | | 656,414 | | | 475,537 | | | (14,961) | |
| (單位：千) | | | | | | |
| 基本股和稀釋股加權平均數 | | 222,623 | | | 214,011 | | | 198,965 | |
| | | | | | |
| | | | | | |
| | | | | | |
本公司持有的有價證券為上市股本證券。截至2023年12月31日止年度，公司收到股息為美元36.92000萬美元(2022年：美元1.62021年：1000萬美元0.5 百萬）來自其對有價證券的投資。
截至2023年、2022年和2021年12月31日止年度有價證券的變動如下：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (單位：千元) | | 2023 | | 2022 | | 2021 |
| 年初餘額 | | 236,281 | | | 2,435 | | | 8,475 | |
| | | | | | |
| | | | | | |
| 收購的有價證券 | | — | | | 167,709 | | | 357 | |
| 出售有價證券所得款項 | | (251,839) | | | — | | | (14,074) | |
| 年內出售有價證券的收益 | | 18,994 | | | — | | | 7,881 | |
| 年底持有的有價證券的未實現收益（損失） | | 3,996 | | | 66,137 | | | (204) | |
| 年終結餘 | | 7,432 | | | 236,281 | | | 2,435 | |
Avance Gas
截至2023年、2022年、2021年12月31日，公司持有 442,384Avance Gas的股票。截至2023年12月31日止年度，公司確認未實現收益為美元3.8 百萬（2022年：收益美元0.9 2021年，百萬：損失美元0.4 百萬）與這些股份相關。
SFL
截至2023年、2022年、2021年12月31日，公司持有 73,165SFL的股份。截至2023年12月31日止年度，公司確認未實現收益為美元0.1 百萬（2022年：收益美元0.1 2021年，百萬美元：收益0.1 百萬）與這些股份相關。
金色海洋
截至2023年、2022年、2021年12月31日，公司持有 10,299黃金海洋的股票。 截至2023年12月31日止年度，公司確認未實現收益為美元0.012022年：虧損美元0.012021年，百萬美元：收益$0.1百萬）與這些股份相關。
截至2021年12月31日止年度，公司購買了 55,959黃金海洋股票價格為1美元0.41000萬美元，並出售了這些股票，收益為$0.71000萬美元。在截至2021年12月31日的年度內，公司還1.3萬股黃金海洋公司股票，收益為$13.4億美元，並確認出售有價證券的收益為7.91000萬美元。
歐羅納瓦
截至2022年12月31日止年度的股份收購
2022年5月28日，公司宣佈同意與Euronav的某些股東進行私下協商的換股交易，收購Euronav的5,955,705Euronav的股票，代表着2.95截至本日，Euronav已發行股份的%，以換取總計8,337,986Frontline的普通股。前線收到了$0.06Euronav於2022年6月8日就這些股票支付的每股股息5,955,705股份。
2022年6月10日，公司宣佈同意通過與Euronav的某些股東私下談判的交易，收購Euronav7,708,908Euronav的股票，代表着3.82截至本日，Euronav已發行股份的%，以換取總計10,753,924前線的股份。
關於上述私下協商的換股交易，Frontline與荷門訂立了股份借貸安排，以促進該等交易的結算。根據這樣的安排，赫門總共交付了19,091,910Frontline於2022年6月向交換的Euronav持有人出售Frontline股份，而Frontline同意向荷門發行同等數量的Frontline股份，以完全滿足股份借貸安排。這些股票於2022年8月向河門發行。
截至2022年12月31日，公司持有13,664,613Euronav的股票，作為上述交易的結果。收購的股份最初按其公允價值確認$167.7萬公司記錄的已實現虧損為#美元。7.82,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000與該等交易有關，即收購該等股份之交易價格與其於交易日期之公平值之間之差額。收購這些股份所支付的交易價為1美元。175.51000萬美元，這是Frontline股票在交易日期的公允價值。
根據截至2022年12月31日的Euronav股價，Euronav持有的股份的公允價值為$232.8萬，這導致了未實現的收益$65.1萬.
在截至2023年12月31日的年度內出售股份
2023年10月9日，關於這項收購(定義見附註12)，前線和與赫門有關的公司Famatown Finance Limited同意出售其在Euronav(57,479,744股份，合計代表26.12Euronav已發行股份的百分比)至Compagnie Sea Belge NV(“中巴”)，售價為$18.43每股(“出售股份”)。
2023年11月，出售股份的所有先決條件都得到了滿足，包括批准股份出售和Euronav股東的收購的相互條件，以及獲得反壟斷批准。股票出售於2023年11月完成，當時Frontline出售了其13,664,613將Euronav的股份以$出售給招商銀行251.81000萬美元。出售股份所得款項已用於為此次收購提供部分資金。
截至2023年12月31日止年度，公司確認了與Euronav股票相關的有價證券收益為美元19.01000萬美元。
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| (單位：千元) | | 2023年12月31日 | | 2022年12月31日 |
| 與客户簽訂的合同應收賬款 | | 48,294 | | | 67,397 | |
| 應收租賃款 | | 64,441 | | | 55,608 | |
| | | | |
| | | | |
| | | | |
| | | | |
| 其他應收賬款 | | 11,912 | | | 16,462 | |
| | | 124,647 | | | 139,467 | |
貿易應收賬款和其他應收賬款已扣除可疑賬款撥備美元后呈列4.3 截至2023年12月31日，百萬（2022年：美元4.4(億美元)。
截至2023年12月31日止兩年的變動如下：
| | | | | | | | |
| (單位：千元) | | |
| | |
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| 2021年12月31日的餘額 | | 130,633 | |
| 已付和應付的分期付款和其他費用 | | 299,963 | |
| 轉移至船隻和設備 | | (386,241) | |
| 資本化借款成本 | | 3,636 | |
| 2022年12月31日的餘額 | | 47,991 | |
| 已付和應付的分期付款和其他費用 | | 145,753 | |
| 轉移至船隻和設備 | | (193,878) | |
| 資本化借款成本 | | 134 | |
| 2023年12月31日的餘額 | | — | |
截至2023年12月31日的兩年內交付的新建築如下：
| | | | | | | | | | | | | | |
| 船舶名稱 | | 船型 | | 產期 |
| | | | |
| 前眼球 | | VLCC | | 2023年1月 |
| 前泰恩 | | VLCC | | 2023年1月 |
| | | | |
| 前高拉 | | VLCC | | 2022年10月 |
| 前角Tana | | VLCC | | 2022年8月 |
| 前粗花呢 | | VLCC | | 2022年6月 |
| 前Alta | | VLCC | | 2022年4月 |
| | | | |
| | | | |
| | | | |
截至2022年12月31日，公司的新建計劃包括 二VLCC於2023年1月交付。有關減損考慮因素，請參閲附註12。
截至2023年12月31日，有不是該公司新建計劃中的剩餘船隻以及 不是剩餘的承諾。
截至2023年12月31日止三個年度的變動如下：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (單位：千元) | | 船隻和設備 | | 幹碼頭組件 | | 賬面淨值 |
| 成本 | | | | | | |
| 截至2022年12月31日 | | 4,390,718 | | | 126,437 | | | 4,517,155 | |
| 加法 | | 1,113,143 | | | 26,114 | | | 1,139,257 | |
| 從新建築物轉移 | | 191,132 | | | 2,746 | | | 193,878 | |
| 處置 | | (230,194) | | | (7,642) | | | (237,836) | |
| 截至2023年12月31日 | | 5,464,799 | | | 147,655 | | | 5,612,454 | |
| | | | | | |
| 累計折舊 | | | | | | |
| 截至2022年12月31日 | | (790,346) | | | (76,157) | | | (866,503) | |
| 這段期間的收費 | | (212,088) | | | (17,982) | | | (230,070) | |
| 處置 | | 111,516 | | | 5,772 | | | 117,288 | |
| 截至2023年12月31日 | | (890,918) | | | (88,367) | | | (979,285) | |
| | | | | | |
| | | | | | |
| 截至2023年12月31日的賬面淨值 | | 4,573,881 | | | 59,288 | | | 4,633,169 | |
| | | | | | |
| 成本 | | | | | | |
| 截至2021年12月31日 | | 4,089,351 | | | 107,616 | | | 4,196,967 | |
| 加法 | | 16,483 | | | 17,850 | | | 34,333 | |
| 從新建築物轉移 | | 380,859 | | | 5,382 | | | 386,241 | |
| 處置 | | (95,975) | | | (4,411) | | | (100,386) | |
| 截至2022年12月31日 | | 4,390,718 | | | 126,437 | | | 4,517,155 | |
| | | | | | |
| 累計折舊 | | | | | | |
| 截至2021年12月31日 | | (666,860) | | | (62,807) | | | (729,667) | |
| 這段期間的收費 | | (145,623) | | | (16,324) | | | (161,947) | |
| 處置 | | 22,137 | | | 2,974 | | | 25,111 | |
| 截至2022年12月31日 | | (790,346) | | | (76,157) | | | (866,503) | |
| | | | | | |
| | | | | | |
| 截至2022年12月31日的賬面淨值 | | 3,600,372 | | | 50,280 | | | 3,650,652 | |
| | | | | | |
| 成本 | | | | | | |
| 截至2021年1月1日 | | 3,805,768 | | | 94,396 | | | 3,900,164 | |
| 加法 | | 189,193 | | | 12,740 | | | 201,933 | |
| 從新建築物轉移 | | 189,035 | | | 5,127 | | | 194,162 | |
| 處置 | | (94,645) | | | (4,647) | | | (99,292) | |
| 截至2021年12月31日 | | 4,089,351 | | | 107,616 | | | 4,196,967 | |
| | | | | | |
| 累計折舊 | | | | | | |
| 截至2021年1月1日 | | (550,082) | | | (49,626) | | | (599,708) | |
| 這段期間的收費 | | (136,482) | | | (15,995) | | | (152,477) | |
| 處置 | | 19,704 | | | 2,814 | | | 22,518 | |
| 截至2021年12月31日 | | (666,860) | | | (62,807) | | | (729,667) | |
| | | | | | |
| | | | | | |
Euronav VLCC收購
2023年10月9日，Frontline與Euronav簽訂框架協議（“框架協議”）。根據框架協議，公司同意購買 24平均年齡為 5.3年，總購買價格為美元2,350.0 來自Euronav的百萬美元（“收購”）。
與收購相關的所有協議均於2023年11月生效。2023年12月，公司交付 11考慮美元的船隻1,112.2 萬公司承諾投入美元890.0 其餘的百萬美元 13交付的船隻不包括美元347.8 截至2023年12月31日，預付對價為百萬美元。該公司已交付 13其餘船隻將於2024年第一季度完成。
截至2023年12月31日止年度，公司還;
•完成了EGCS的安裝 二船隻;
•接收了 二超大型油輪新建建築， 前奧克拉 和前泰恩;
•售出一超大容量CC， 前線主教，和二蘇伊士型油輪， 前包皮和前Njord及
•在幹船塢進行 10船隻。
截至2022年12月31日止年度，公司;
•完成了EGCS的安裝 八船隻;
•接收了 四超大型CC新建建築， 阿爾塔前、特威德前、塔納前 和前高拉;
•售出二LR 2油輪， 前獅和前黑豹;和
•在幹船塢進行 14船隻。
截至2021年12月31日止年度，公司;
•完成了EGCS的安裝 二船舶和BWTS的安裝 一容器;
•接收了 二超大型油輪， 前驅動器和前諾斯塔;
•接收了 四LR 2新建築， 正面青睞、正面功能、正面融合和前方未來;
•售出二LR 2油輪， 前彪馬和前虎及
•在幹船塢進行 11船隻。
減損
截至2021年12月31日
為了確定截至2021年12月31日是否需要對我們擁有的船隻（包括新造船）進行詳細的損害測試，公司通過考慮內部和外部指標，評估了截至該日期是否有任何跡象表明我們的船隻可能受到損害。根據這一評估，我們觀察到從獨立船舶經紀人收到的估計市場價值低於我們大多數船舶的運載量。這被認為是一個損害指標，因此，我們所有船隻的可收回金額是根據使用現金流預測的使用價值計算來估計的。截至2021年12月31日止年度，我們所有船舶的估計可收回金額均顯着高於其公允價值，且未確認任何減損損失。
截至2022年12月31日
為了確定是否有必要重新估計截至2022年12月31日我們擁有的船舶(包括新建築物)的可收回金額，公司評估了是否發生了任何事件，以消除截至2021年12月31日計算的賬面金額與可收回金額之間的差額。基於這項評估，我們觀察到，在此期間，我們所有船舶從獨立船舶經紀商收到的估計市值大幅增加，實際和預測的TCE費率和運營業績也大幅改善。此外，截至2021年12月31日，我們所有船隻的估計可收回金額對可能的減損指標並不敏感，包括我們船隻的使用壽命從25至20截至2023年1月1日。因此，我們沒有重新估計我們的船舶於2022年12月31日的可收回金額，在截至2022年12月31日的年度內也沒有確認減值損失。
截至2023年12月31日
我們沒有發現任何事件或情況變化，表明截至2023年12月31日，我們擁有的船隻的賬面價值可能無法追回。根據我們的評估，我們觀察到，自2022年12月31日以來，我們所有船隻從獨立船舶經紀人那裏收到的估計市場價值都有所增加。我們沒有觀察到預測市場TCE比率的負面發展，在此期間，經營業績也有顯着改善。此外，截至2023年12月31日，公司的市值顯著高於其淨資產的賬面價值。因此，截至2023年12月31日止年度並無確認減值虧損。
截至2023年12月31日止三個年度的變動如下：
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(單位：千元) | | 辦公室 | | 船隻 | | 總計 |
| 成本 | | | | | | |
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| 截至2022年12月31日和2023年12月31日 | | 11,395 | | | — | | | 11,395 | |
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| 累計折舊 | | | | | | |
| 截至2022年12月31日 | | (8,287) | | | — | | | (8,287) | |
| 該期間的折舊費用 | | (906) | | | — | | | (906) | |
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| 翻譯差異 | | 34 | | | — | | | 34 | |
| 截至2023年12月31日 | | (9,159) | | | — | | | (9,159) | |
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| 截至2023年12月31日的賬面淨值 | | 2,236 | | | — | | | 2,236 | |
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| 成本 | | | | | | |
| 截至2021年12月31日 | | 11,719 | | | 103,888 | | | 115,607 | |
| 加法 | | 159 | | | — | | | 159 | |
| 租約終止 | | — | | | (103,888) | | | (103,888) | |
| 處置 | | (483) | | | — | | | (483) | |
| 截至2022年12月31日 | | 11,395 | | | — | | | 11,395 | |
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| 累計折舊 | | | | | | |
| 截至2021年12月31日 | | (7,805) | | | (59,008) | | | (66,813) | |
| 該期間的折舊費用 | | (926) | | | (2,297) | | | (3,223) | |
| 租約終止 | | — | | | 61,305 | | | 61,305 | |
| 處置 | | 483 | | | — | | | 483 | |
| 翻譯差異 | | (39) | | | — | | | (39) | |
| 截至2022年12月31日 | | (8,287) | | | — | | | (8,287) | |
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| 截至2022年12月31日的賬面淨值 | | 3,108 | | | — | | | 3,108 | |
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| 成本 | | | | | | |
| 截至2021年1月1日 | | 11,719 | | | 113,329 | | | 125,048 | |
| 租約終止 | | — | | | (9,441) | | | (9,441) | |
| 截至2021年12月31日 | | 11,719 | | | 103,888 | | | 115,607 | |
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| 累計折舊 | | | | | | |
| 截至2021年1月1日 | | (5,916) | | | (57,188) | | | (63,104) | |
| 該期間的折舊費用 | | (1,467) | | | (11,261) | | | (12,728) | |
| 租約終止 | | — | | | 9,441 | | | 9,441 | |
| 翻譯差異 | | (422) | | | — | | | (422) | |
| 截至2021年12月31日 | | (7,805) | | | (59,008) | | | (66,813) | |
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截至2021年12月31日及2021年1月1日，公司租賃 二來自附屬公司SFL的定期包租船隻，這些船隻被歸類為租賃，即2004年建造的超大型油輪 前向力和前線能源。 2022年4月，該公司宣佈，其子公司Frontline Shipping Limited已與SFL達成協議，在SFL向不相關的第三方出售並交付這些船隻後，終止這些船隻的長期租賃。
截至2021年1月1日，公司租賃 二來自第三方的定期包租船隻，這些船隻被歸類為租賃，並於2021年12月31日結束時終止，當時這些船隻被重新交付給船東。
辦公室的使用權資產與辦公空間租賃協議有關。
有關公司租賃的更多詳情，請參閲注18。
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(單位：千元) | 商譽 | 累計減值損失 | 賬面淨值 |
| 截至2023年、2022年和2021年12月31日的餘額 | 225,273 | | (112,821) | | 112,452 | |
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減損
為了進行減值測試，商譽被分配給一CGU集團，The Company。
截至2021年12月31日
本公司的可收回金額是根據其公允價值減去出售成本，並以其市值加控制溢價為基準估計的。截至2021年12月31日，公司市值為美元1,439.02000萬美元(基於股價#美元)7.07)，而其淨資產賬面價值約為#美元1,642.01000萬美元。該公司審查了北美價值超過美元的合併交易25.0在截至2021年12月31日的12個月中，上市公司之間的全球交易超過100.0在過去3年中，全球海洋運輸業交易額超過1,000萬美元100.0在過去5年中，公司的平均控制權溢價(基於競購前一個月的平均股價)為29.3%至32.2%。vbl.使用30.7%為截至2021年12月31日該範圍的平均值，本公司的公允價值按美元計算1,880.71000萬美元。該公司的公允價值超過其淨資產賬面價值，因此該公司得出結論，不是截至2021年12月31日的年度減值準備。
截至2022年12月31日
本公司的可收回金額是根據其公允價值減去出售成本，並以其市值為基準估計而釐定。截至2022年12月31日，公司市值為美元2,702.6百萬美元(基於#美元的股價)12.14)，而其淨資產賬面價值約為#美元2,259.9百萬美元。該公司的公允價值超過其淨資產賬面價值，因此該公司得出結論，不是截至2022年12月31日的年度減值準備。
如果我們的普通股價格下跌，可能會導致部分或全部減值112.5百萬的善意。在沒有控制權溢價的情況下，股價為1美元。9.65截至2022年12月31日的每股將導致商譽的全部賬面價值減值。
截至2023年12月31日
本公司的可收回金額是根據其公允價值減去出售成本，並以其市值為基準估計而釐定。截至2023年12月31日，公司市值為美元4,463.6百萬美元(基於#美元的股價)20.05)，而其淨資產賬面價值約為#美元2,277.3百萬美元。該公司的公允價值超過其淨資產賬面價值，因此該公司得出結論，不是截至2023年12月31日的年度減值準備。
如果我們的普通股價格下跌，可能會導致部分或全部減值112.5百萬的善意。在沒有控制權溢價的情況下，股價為1美元。9.72截至2023年12月31日的每股將導致商譽的全部賬面價值減值。
FMS Holdco
於截至2022年12月31日止年度，本公司訂立協議認購433FMS Holdco的股票價格為$1.51000萬美元。此外，FMS Holdco簽訂了一份買賣協議，以收購剩餘的股份50佔已發佈的%
清潔海洋AS的股本。交易完成後，Frontline擁有有效的43.6Clean Marine的%權益通過其43.6FMS Holdco的%股權，按權益法核算。
截至2023年12月31日，該投資的賬面價值為$2.12000萬美元(2022年：美元1.5(億美元)。在截至2023年12月31日的一年中，Clean Marine截至美元的利潤份額0.63.8億美元(2022年：虧損份額為$0.6 2021年： 零）被認可了。
TFG海洋
2020年1月，與金海和托克集團旗下公司建立全球領先船用燃料供應商的合資協議完成。因此，Frontline採取了一種15在合資公司TFG Marine的%權益，並賺取$1.5向TFG海洋提供了100萬美元的股東貸款。在截至2020年12月31日的年度中，0.1股東貸款中的1.8億美元被轉換為股權。由於各股東參照其各自的所有權權益將部分股東債務轉換為股權，因此本次交易並未導致所有權權益發生變化。Frontline的結論是，由於持有TFG Marine的股權和董事會代表，它能夠對TFG Marine施加重大影響，因此其投資按權益法入賬。
截至2023年12月31日，該投資的賬面價值為$10.3百萬美元(2022年：美元14.8 百萬）。截至2023年12月31日止年度，TFG Marine的利潤分成為美元2.8百萬美元(2022年：美元14.8 2021年，百萬美元：損失份額0.7 百萬）得到認可。截至2023年12月31日止年度，公司還收到美元1.4 百萬美元的貸款還款，使應收貸款減少至 零股息為美元7.3TFG Marine的損失為100萬美元，這被認為是該投資的公允價值的減少。
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| (單位：千元) | | 2023年12月31日 | | 2022年12月31日 | | |
| 貿易應付款 | | 7,801 | | | 7,994 | | | |
| 應計航程費用 | | 43,766 | | | 38,617 | | | |
| 應計船舶運營費用 | | 17,687 | | | 16,252 | | | |
| 應計行政費用 | | 11,057 | | | 9,359 | | | |
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| 其他 | | 17,921 | | | 9,311 | | | |
| 經常貿易和其他應付賬款總額 | | 98,232 | | | 81,533 | | | |
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| 其他非流動應付款總額 | | 472 | | | 2,053 | | | |
截至2023年12月31日和2022年12月31日的未償債務如下：
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| (單位：千元) | | 2023年12月31日 | | 2022年12月31日 | | |
| 美元計價的浮動利率債券 | | | | | | |
$252.4定期貸款融資 | | 174,125 | | | 242,908 | | | |
$34.8定期貸款融資 | | 16,370 | | | 34,814 | | | |
$250.7定期貸款融資 | | 119,088 | | | 129,912 | | | |
$100.8定期貸款融資 | | 77,725 | | | 85,399 | | | |
$328.4定期貸款融資 | | 169,705 | | | 184,981 | | | |
$321.6定期貸款融資 | | 165,203 | | | 184,183 | | | |
$129.4定期貸款融資 | | 124,415 | | | 84,469 | | | |
$104.0定期貸款融資 | | 92,422 | | | 100,141 | | | |
$110.5定期貸款融資 | | — | | | 96,125 | | | |
$60.6定期貸款融資 | | 60,600 | | | — | | | |
$63.5定期貸款融資 | | 63,450 | | | — | | | |
$544.0百萬租賃融資 | | 429,352 | | | 459,918 | | | |
$42.9定期貸款融資 | | 34,559 | | | 36,942 | | | |
$62.5定期貸款融資 | | 50,347 | | | 53,820 | | | |
$133.7定期貸款融資 | | 115,502 | | | 123,367 | | | |
$58.5定期貸款融資 | | 52,000 | | | 55,250 | | | |
$58.5定期貸款融資 | | 52,000 | | | 55,250 | | | |
$130.0定期貸款融資 | | 121,062 | | | 127,562 | | | |
$65.0定期貸款融資 | | 61,750 | | | 65,000 | | | |
$65.0定期貸款融資 | | 60,937 | | | 64,187 | | | |
$65.0定期貸款融資 | | 62,292 | | | — | | | |
$65.0定期貸款融資 | | 62,562 | | | — | | | |
$1,410.0定期貸款融資 | | 891,324 | | | — | | | |
$539.9百萬股東貸款便利 | | 235,000 | | | — | | | |
| 美元計價浮動利率債務總額 | | 3,291,790 | | | 2,184,228 | | | |
| 以美元計價的固定利率債券 | | | | | | |
$275.0百萬循環信貸安排 | | 175,000 | | | 209,700 | | | |
| 以美元計價的固定利率債務總額 | | 175,000 | | | 209,700 | | | |
發債成本 | | (42,720) | | | (23,113) | | | |
| 應計財務費用 | | 32,393 | | | 19,499 | | | |
| 債務總額 | | 3,456,463 | | | 2,390,314 | | | |
| 短期債務和長期債務的當期部分 | | 261,999 | | | 277,854 | | | |
| 債務的長期部分 | | 3,194,464 | | | 2,112,460 | | | |
截至2023年12月31日止年度的債務收益和償還彙總如下：
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| (單位：千元) | | 2022年12月31日 | | 收益 | | 還款 | | 2023年12月31日 |
| 美元計價浮動利率債務總額 | | 2,184,228 | | | 1,509,749 | | | (402,187) | | | 3,291,790 | |
| 以美元計價的固定利率債務總額 | | 209,700 | | | 99,700 | | | (134,400) | | | 175,000 | |
發債成本 | | (23,113) | | | | | | | (42,720) | |
| 應計財務費用 | | 19,499 | | | | | | | 32,393 | |
| 債務總額 | | 2,390,314 | | | 1,609,449 | | | (536,587) | | | 3,456,463 | |
| | | | | | | | |
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截至2022年12月31日止年度的債務收益和償還彙總如下：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (單位：千元) | | 2021年12月31日 | | 收益 | | 還款 | | 2022年12月31日 |
| 美元計價浮動利率債務總額 | | 2,130,814 | | | 651,248 | | | (597,834) | | | 2,184,228 | |
| 以美元計價的固定利率債務總額 | | 209,700 | | | — | | | — | | | 209,700 | |
發債成本 | | (24,318) | | | | | | | (23,113) | |
| 應計財務費用 | | 9,379 | | | | | | | 19,499 | |
| 債務總額 | | 2,325,575 | | | 651,248 | | | (597,834) | | | 2,390,314 | |
| | | | | | | | |
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截至2021年12月31日止年度的債務收益和償還彙總如下：
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| (單位：千元) | | 2021年1月1日 | | 收益 | | 還款 | | 其他 | | 2021年12月31日 |
| 美元計價浮動利率債務總額 | | 2,089,931 | | | 250,687 | | | (209,804) | | | — | | | 2,130,814 | |
| 以美元計價的固定利率債務總額 | | 60,000 | | | 149,700 | | | — | | | — | | | 209,700 | |
| 有擔保借款 | | 6,251 | | | 3,481 | | | (9,717) | | | (15) | | | — | |
發債成本 | | (20,176) | | | | | | | | | (24,318) | |
| 應計財務費用 | | 7,805 | | | | | | | | | 9,379 | |
| 債務總額 | | 2,143,811 | | | 403,868 | | | (219,521) | | | (15) | | | 2,325,575 | |
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截至2023年12月31日，公司的附息貸款和借款彙總如下：
$252.4 定期貸款融資
2022年7月，公司與多家銀行達成了金額高達美元的高級擔保定期貸款融資252.4 百萬美元重新融資原始美元328.6 百萬美元貸款安排將於2023年2月到期。新設施將於2027年9月到期，利率為SOFR，利潤率為 180基點，攤銷情況為18從貨場交貨之日起數年。2022年8月，該公司提取了$252.41000萬美元，並償還了原始貸款餘額#美元。262.01000萬美元。截至2023年12月31日，該設施已全部用完。
$34.8定期貸款融資
於2022年10月，本公司訂立一項金額最高達$的優先擔保定期貸款安排34.8百萬美元為原來的美元再融資50.02023年3月到期的100萬貸款安排。新貸款將於2027年12月到期，利率為SOFR加保證金180基點，攤銷情況為20從貨場交貨之日起數年。2022年11月，該公司提取了$34.8百萬美元，並償還了原始貸款的未償還餘額#美元35.9百萬美元。截至2023年12月31日，該設施已全部用完。
$250.7定期貸款融資
於二零二零年十一月，本公司與多家銀行訂立一項最高達$的優先擔保定期貸款安排250.71000萬美元。該貸款將於2025年5月到期，利率為SOFR加信用調整利差(CAS)(以下討論的利率改革過渡的結果)外加190基點，攤銷情況為18從貨場交貨之日起數年。2020年11月，該公司提取了美元250.71000萬美元。在截至2021年12月31日的年度內，二LR2加油機導致預付款#美元。46.5該設施下的1000萬美元。截至2023年12月31日，該設施已全部用完。
於2024年3月，本公司簽訂了一項金額最高達$的優先擔保定期貸款安排219.61000萬美元與銀行銀團進行再融資六LR2油輪目前由現有的#美元供資250.7億美元的設施。新工廠的主旨是五年，利率為SOFR加利潤率180基點，攤銷情況為18從貨場交貨之日起數年。再融資產生的現金收益淨額約為#美元。101.01000萬美元。
$100.8定期貸款融資
於2020年11月，本公司與荷蘭國際集團及瑞士信貸訂立了一項金額最高達$的優先擔保定期貸款安排100.8百萬美元。該貸款將於2025年11月到期，利率為SOFR加CAS(以下討論的利率改革過渡的結果)外加190基點，攤銷情況為17從貨場交貨之日起數年。2020年11月，該公司提取了美元100.8百萬美元。截至2023年12月31日，該設施已全部用完。
$328.4定期貸款融資
2016年8月，本公司簽署了一項金額最高為#美元的優先擔保定期貸款安排328.4百萬美元，與中國進出口銀行。該貸款將於2029年到期，利率為SOFR加CAS(以下討論的利率改革過渡的結果)外加與公司其他信貸安排一致的保證金，攤銷情況為18年該公司提取了美元109.0截至2016年12月31日止年度，因與以下事項有關的損失： 一LR 2油輪和 二蘇伊士馬克斯油輪新造船，已於年內交付。該公司進一步提取了美元165.9截至2017年12月31日止年度，因與以下事項有關的損失： 二蘇伊士型油輪和 三當年交付的LR 2/Delivermax油輪。該設施已於2023年12月31日全面提款。
$321.6定期貸款融資
2017年2月，該公司簽署了第二筆金額高達美元的高級擔保定期貸款融資321.6萬中國進出口銀行提供的融資由中國出口信用保險公司承保。該貸款於2033年到期，利率為SOFR加CAS（由於下文討論的利率改革過渡），加上與公司其他信貸貸款一致的保證金，攤銷概況為 15年該公司提取了美元252.7截至2017年12月31日止年度，因與以下事項有關的損失： 四蘇伊士型油輪和 三期內交付的LR 2/Delivermax油輪。該公司提取了美元32.0在截至2018年12月31日的年度內，一LR2油輪在此期間交付。截至2023年12月31日，該設施已全部用完。
$129.4定期貸款融資
於2023年5月，本公司簽訂了一項金額最高達$的高級擔保定期貸款安排129.4從荷蘭國際集團獲得400萬美元，為現有的定期貸款安排提供再融資，支付總額為$80.11000萬美元將於2023年8月到期。新工廠的主旨是五年，利率為SOFR加利潤率180基點，攤銷情況為18從貨場交貨之日起數年。該設施包括與機隊可持續發展分數掛鈎的可持續發展幅度調整。現有貸款的利率為倫敦銀行同業拆息加保證金190基點。2023年6月，該公司提取了$129.4，並償還現有貸款餘額#美元。84.5全額百萬美元。截至2023年12月31日，新設施已全部用完。
$104.0定期貸款融資
於2022年4月，本公司與瑞士信貸股份公司訂立一項金額為$的優先擔保定期貸款安排104.0300萬美元用於再融資110.52023年到期的100萬貸款安排。新貸款將於2028年5月到期，利率為SOFR加保證金180基點，攤銷情況為18從貨場交貨之日起數年。2022年5月，該公司提取了$104.01000萬美元，並償還了原始貸款餘額#美元。96.4 萬該設施已於2023年12月31日全面提款。
$110.5定期貸款融資
2023年11月，公司償還未償餘額美元90.9該機制下全額支付100萬美元，其中部分收益來自 二金額高達美元的高級擔保定期貸款便利124.1 百萬，Deka Bank下方。
$60.6百萬美元定期貸款便利和美元63.5定期貸款融資
2023年11月，公司簽訂 二金額高達美元的高級擔保定期貸款便利124.1與Deka Bank合作100萬美元為美元再融資110.5 與瑞士信貸達成的百萬美元定期貸款安排，總付款額為美元89.0 百萬美元將於2024年1月到期。這些設施的基調是 四和六年分別執行SOFR利率加上保證金 171基點，攤銷情況為18從貨場交付之年開始的年份。這些設施於2023年11月全部用完。該公司使用了$90.980萬美元的收益用於償還現有的
瑞士信貸全額提供定期貸款，並使用了再融資的剩餘現金淨額#美元。33.2600萬美元，為此次收購提供部分資金。
$544.0400萬美元租賃融資
2020年3月，本公司簽署了一份金額為#美元的回售協議。544.0與ICBCL合作，為完成收購時應支付的現金金額提供資金10托克的Suezmax油輪，於2020年3月16日舉行。租賃融資的期限為七年了，利率為SOFR加CAS(以下討論的利率改革過渡的結果)加上230基點，攤銷情況為17.8幷包括公司在整個期限內的購買選擇權，並在期限結束時承擔購買義務。由於租期結束時的購買義務使出租人無法獲得對船隻的控制權，因此本公司無法對出售的船隻進行會計核算，因此，租賃已作為擔保借款入賬，船隻在“船隻和設備”項下入賬。截至2023年12月31日，該設施已全部用完。
$42.9定期貸款融資
於2019年11月，本公司簽署了一項金額最高達1美元的優先擔保定期貸款42.9與瑞士信貸合作，為交付一蘇伊士麥克斯油輪。設施成熟了五年在船舶交付日期後，利率為SOFR加CAS(以下討論的費率改革過渡的結果)外加190基點，攤銷情況為18年2020年5月，公司提取美元42.9該設施下與交付有關的價值100萬美元 一蘇伊士型油輪。該設施已於2023年12月31日全面提款。
$62.5 定期貸款融資
2020年5月，公司簽署了金額高達美元的高級擔保定期貸款融資62.5 與法國農業信貸銀行合作，為交付部分資金提供 一VLCC。設施成熟 五年在船舶交付日期後，利率為SOFR加CAS(以下討論的費率改革過渡的結果)外加190基點，攤銷情況為18年2020年6月，公司提取美元62.5 該設施下與交付有關的價值100萬美元 一VLCC。該設施已於2023年12月31日全面提款。
$133.7定期貸款融資
2020年11月，公司與CEXIM和Sinosure達成了金額高達美元的高級擔保定期貸款融資133.7百萬用於部分融資 四LR 2油輪的新建是當時該公司的新建計劃。該設施的基調是 12年，利率為SOFR加CAS（由於下文討論的利率改革過渡），加上與公司其他信貸設施一致的利潤率，攤銷概況為 17從交貨日期起計算的年。該公司提取了美元33.4 2021年3月百萬，美元33.4 2021年4月百萬，美元33.4 2021年9月百萬美元33.4 2021年11月，該機制將為交付部分資金提供資金 四LR 2油輪。該設施已於2023年12月31日全面提款。
2024年2月，公司達成了金額高達美元的有擔保定期貸款融資94.5 KFW銀行再融資百萬美元 二LR2油輪目前由現有的#美元供資133.7億美元的設施。新工廠的主旨是五年，利率為SOFR加利潤率180基點，攤銷情況為20從貨場交貨之日起數年。再融資產生的現金收益淨額約為#美元。38.01000萬美元。
$58.5 定期貸款融資
58.5100億美元與SEB合作，為收購一2019年建成的VLCC。該設施的主旨是五年170基點，攤銷情況為20從貨場交貨之日起數年。2021年10月，該公司接收了這艘船，並提取了#美元58.5根據該安排，將為交付提供部分資金。截至2023年12月31日，該設施已全部用完。
$58.5 定期貸款融資
於2021年9月，本公司簽訂了一項金額最高達$的優先擔保定期貸款安排58.5300萬美元與KFW共同為收購一2019年建成的VLCC。該設施的主旨是五年170基點，攤銷情況為20從貨場交貨之日起數年。2021年11月，該公司接收了這艘船，並提取了#美元58.5根據該安排，將為交付提供部分資金。截至2023年12月31日，該設施已全部用完。
$130.0 定期貸款融資
2021年10月，公司達成了金額高達美元的高級擔保定期貸款融資130.0 與DNB合作，為收購提供部分資金 二的六轉售公司當時新建計劃中的VLCC新建合同。該設施的基調是 五年，利率為SOFR加CAS（由於下文討論的利率改革過渡）加上 170基點，攤銷情況為20從交貨日期起計算的年。該公司提取了美元65.0 2022年4月百萬美元和美元65.0 2022年6月投入100萬美元，為2022年建造的超大型油輪的交付提供部分資金， 前Alta和前粗花呢.該設施已於2023年12月31日全面提款。
$65.0 定期貸款融資
2021年12月，公司達成了金額高達美元的高級擔保定期貸款融資65.0 荷蘭銀行（ABN AMRO Bank NV）提供100萬美元，為收購提供部分資金 一的六轉售公司當時新建計劃中的VLCC新建合同。該設施的基調是 五年，利率為SOFR加CAS（由於下文討論的利率改革過渡）加上 170基點，攤銷情況為20從交貨日期起計算的年。2022年10月，公司提取美元65.0 百萬美元為2022年建造的超大型CC的交付提供部分資金 前高拉.該設施已於2023年12月31日全面提款。
$65.0 定期貸款融資
2021年12月，公司達成了金額高達美元的高級擔保定期貸款融資65.0 從ING Bank籌集100萬美元，為收購提供部分資金 一的六轉售公司當時新建計劃中的VLCC新建合同。該設施的基調是 五年，利率為SOFR加CAS（由於下文討論的利率改革過渡）加上 170基點，攤銷情況為20從交貨日期起計算的年。該設施包括與車隊可持續性得分相關的可持續性邊際調整。2022年8月，公司提取美元65.0 百萬美元為2022年建造的超大型CC的交付提供部分資金 前角Tana.該設施已於2023年12月31日全面提款。
$65.0 定期貸款融資
2021年12月，公司達成了金額高達美元的高級擔保定期貸款融資65.0 從KFW籌集100萬美元，為收購提供部分資金 一的六轉售公司當時新建計劃中的VLCC新建合同。該設施的基調是 五年，利率為SOFR加CAS（由於下文討論的利率改革過渡）加上 170基點，攤銷情況為20從交貨日期起計算的年。2023年1月，公司交付了超大型CC新建大樓， 前泰恩，從HHI並提取了美元65.0 該機制下撥款100萬美元，為交付提供部分資金。該設施已於2023年12月31日全部提款。
$65.0 定期貸款融資
2021年12月，公司達成了金額高達美元的高級擔保定期貸款融資65.0從法國農業信貸銀行（Crédit Agricole）撥款100萬美元，為收購提供部分資金 一的六轉售公司當時新建計劃中的VLCC新建合同。該設施的基調是 五年，利率為SOFR加CAS（由於下文討論的利率改革過渡）加上 170基點，攤銷情況為18從交貨日期起計算的年。2023年1月，公司交付了超大型CC新建大樓， 前眼球，從HHI並提取了美元65.0 該機制下撥款100萬美元，為交付提供部分資金。該設施已於2023年12月31日全部提款。
$1,410.01億美元定期貸款安排
2023年11月，公司達成了金額高達美元的高級擔保定期貸款融資1,410.0 與我們的一組關係銀行合作，為此次收購提供部分資金。該設施的基調是 五年，利率為SOFR，加上與公司現有貸款設施一致的保證金，攤銷概況為 20從交貨日期起計算的年。2023年12月，公司提取美元891.3 該融資機制下的百萬美元，為收購提供部分資金。高達$518.7截至2023年12月31日，該貸款下仍有1,000,000,000美元可用和未提取，所有這些資金都被提取用於為剩餘的部分提供資金132024年第一季度因收購而交付的船隻。
$275.01億美元循環信貸安排
2016年6月，公司簽署了一項美元275.0與本公司最大股東河門的一家關聯公司簽訂了100萬份高級無擔保貸款協議。最初的貸款利率為6.25%，並可供本公司使用，最初期限為18自首次使用日期起計3個月，並須於18第一個使用日期的週年紀念日的月份。在此日期之前，沒有按計劃償還貸款。該機制不包括任何金融契約。
2022年11月，該公司將設施擴大了12截至2024年5月止的3個月內，利率為8.50%，其他條件相同。未付餘額#美元209.7截至2022年12月31日，1.5億美元包括在長期債務中。
2023年2月和6月，該公司償還了#美元60.01000萬美元和300萬美元74.4在該設施下，分別為1000萬美元。2023年10月，該公司將設施擴大了20截至2026年1月4日，利率為10.0%和其他現有條款。2023年12月，該公司提取了$99.7 該融資機制下的百萬美元，為收購提供部分資金。高達$100.0截至2023年12月31日，仍有1.8億美元可供提取。未付餘額#美元175.0截至2023年12月31日，1.5億美元計入長期債務。2024年4月，公司償還了#美元100.0該設施下的1000萬美元。
$539.9億美元股東貸款
於2023年11月，本公司簽訂了一筆附屬無擔保股東貸款，金額最高可達$539.9300萬美元，為此次收購提供部分資金。該設施的主旨是五年其利率為SOFR外加等於美元的保證金1,410.01,000,000英鎊，與公司現有的貸款安排一致。2023年12月，該公司提取了$235.0 該融資機制下的百萬美元，為收購提供部分資金。高達$304.9截至2023年12月31日，仍有1.8億美元可供提取。2024年1月，該公司提取了$60.01000萬美元，為剩餘資金提供部分資金132024年第一季度因收購而交付的船隻。
税制改革過渡
由於倫敦銀行同業拆借利率在2023年6月30日後終止，公司對現有貸款協議進行了修訂，未償還本金總額為$1,634.1截至2023年12月31日(如上所述)，用於從LIBOR過渡到SOFR。這些修訂協議的加權平均CAS為15基點，基於三個月利息期。
我們對貸款協議的修訂按實際利率法按攤銷成本計量，是對實際利率的調整，對貸款的賬面價值沒有重大影響。
債務限制
該公司的貸款協議包含貸款價值比條款，這可能要求公司提供額外的抵押品或提前償還一部分未償還借款，如果根據每項此類協議獲得借款的船隻的價值下降到所要求的水平以下。此外，貸款協議包含某些財務契約，包括要求保持一定水平的自由現金、正營運資本和價值調整後的股權契約。現金和現金等價物包括現金餘額#美元。75.42000萬美元(2022年：美元54.4百萬)，這代表50% (2022: 50我們的貸款協議中的財務契約要求維持的現金的百分比)。該公司被允許滿足50%的現金需求，維持承諾的未支取信貸安排，剩餘可用金額大於12月份。
不遵守貸款協議中的任何契約都可能導致違約，這將允許貸款人加快債務的到期日，並取消任何擔保債務的抵押品的抵押品贖回權。在這種情況下，公司可能沒有足夠的資金或其他資源來履行其義務。截至2023年12月31日和2022年12月31日，公司遵守了公司貸款協議中包含的所有財務契約。
質押資產
| | | | | | | | | | | | | | |
| (單位：千元) | | 2023年12月31日 | | 2022年12月31日 |
| 船隻 | | 4,632,901 | | | 3,650,325 | |
作為承租人
本公司承諾根據寫字樓租約支付租金。其中某些租賃包括與通脹指數掛鈎的可變租賃要素。這種浮動付款是在當時的指數上確認時估計的，幷包括在最低租金付款中。
截至2023年12月31日，該公司租約的未來最低租金支付如下：
| | | | | | | | |
| (單位：千元) | | |
| 2024 | | 1,154 | |
| 2025 | | 1,450 | |
| | |
| 最低租賃付款總額 | | 2,604 | |
| 減去：推定利息 | | (70) | |
| 租賃項下債務的現值 | | 2,534 | |
截至2022年12月31日，該公司租約的未來最低租金支付如下：
| | | | | | | | |
| (單位：千元) | | |
| 2023 | | 1,103 | |
| 2024 | | 1,206 | |
| 2025 | | 1,237 | |
| | |
| | |
| | |
| 最低租賃付款總額 | | 3,546 | |
| 減去：推定利息 | | (150) | |
| 租賃項下債務的現值 | | 3,396 | |
租賃現金流出總額為美元0.9百萬，$2.9百萬美元和美元11.8於截至二零二三年、二零二二年及二零二一年十二月三十一日止年度，本集團分別錄得約人民幣100，000，000元。
辦公室租賃費用為美元0.9百萬，$0.9百萬美元和美元1.5截至2023年12月31日、2022年和2021年12月31日的年度分別為100萬美元。
公司發生租賃費用 零 (2022: $2.22021年：1000萬美元8.6 百萬）與從附屬公司SFL租用的船隻有關， 正面能量和前向力.截至2022年12月31日止年度記錄的或有租金收入主要是由於Frontline與Frontline 2012 Ltd.合併時以公允價值記錄租賃時應付租賃義務中應計的利潤分成費用為美元0.6 比應付SFL的實際利潤分成費用高出百萬美元，因為 不是本期應支付利潤分成。公司錄得或有租金收入為美元3.6 截至2021年12月31日止年度為百萬美元，主要是由於實際利潤分成應付費用為美元0.31000萬美元3.6 比公司與Frontline 2012 Ltd.合併時租賃按公允價值記錄時應付租賃義務中應計金額少百萬美元。
公司發生租賃費用 零 (2022: 零, 2021: $2.7 百萬）相對於 二從第三方以定期包租方式租賃的船舶。
與租賃船舶相關的利息費用在注6中披露。
基於公司與租賃相關的增量借款利率（IBR）的加權平均貼現率為 2.5截至2023年12月31日的年度百分比(2022年：2.7%, 2021: 7.1%），加權平均剩餘租期為 兩年截至2023年12月31日（2022年： 三年, 2021: 五年).
有關公司使用權資產的更多詳細信息，請參閲注13。
作為出租人
四截至2023年12月31日，LR 2油輪採用固定費率定期包租（2022年： 二LR 2油輪）。 截至2023年12月31日，根據固定利率合同獲得的最低未來收入如下：
| | | | | | | | |
| (單位：千元) | | |
| | |
| 2024 | | 58,194 | |
| 2025 | | 30,895 | |
| | |
| | |
| | |
| 最低租賃付款總額 | | 89,089 | |
截至2022年12月31日，根據固定利率合同獲得的最低未來收入如下：
| | | | | | | | |
| (單位：千元) | | |
| 2023 | | 24,090 | |
| 2024 | | 24,156 | |
| 2025 | | 15,954 | |
| | |
| | |
| 最低租賃付款總額 | | 64,200 | |
我們來自這些租賃的收入已計入綜合損益表的定期租賃收入中，該收入僅與租賃收入相關。
二截至2023年12月31日和2022年12月31日，固定費率定期包租的LR 2油輪中有一個選擇 一年分機。
截至2023年12月31日，定期包租船舶的成本和累計折舊為美元206.1百萬美元和美元36.0分別為百萬（2022年12月31日：美元100.1百萬美元和美元3.9分別為100萬)。
會計分類與公允價值
下表顯示金融資產和金融負債的公允價值，包括其在公允價值層級中的水平。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 2023年12月31日 | | 2022年12月31日 | | |
(單位：千元) | 賬面價值 | | 公允價值 | | 賬面價值 | | 公允價值 | | | | |
| 按公允價值通過損益計量的金融資產 | | | | | | | | | | | |
| 應收衍生工具-非流動 | 39,117 | | | 39,117 | | | 53,993 | | | 53,993 | | | | | |
| | | | | | | | | | | |
| 有價證券 | 7,432 | | | 7,432 | | | 236,281 | | | 236,281 | | | | | |
| | | | | | | | | | | |
| 未按公允價值計量的金融資產 | | | | | | | | | | | |
| 現金和現金等價物 | 308,322 | | | 308,322 | | | 254,525 | | | 254,525 | | | | | |
| | | | | | | | | | | |
| 應收賬款 | 124,647 | | | 124,647 | | | 139,467 | | | 139,467 | | | | | |
| 應收貸款票據 | — | | | — | | | 1,388 | | | 1,388 | | | | | |
| | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | |
| 未按公允價值計量的金融負債 | | | | | | | | | | | |
| 貿易和其他應付款 | 98,232 | | | 98,232 | | | 81,533 | | | 81,533 | | | | | |
| 浮動利率債務 | 3,322,347 | | | 3,322,347 | | | 2,201,543 | | | 2,201,543 | | | | | |
| 固定利率債務 | 176,837 | | | 184,462 | | | 211,884 | | | 212,203 | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
(單位：千元) | 2023年12月31日 公平值 | | 1級 | | 2級 | | 3級 |
| 按公允價值通過損益計量的金融資產 | | | | | | | |
| 應收衍生工具-非流動 | 39,117 | | | — | | | 39,117 | | | — | |
| | | | | | | |
| 有價證券 | 7,432 | | | 7,432 | | | — | | | — | |
| 未按公允價值計量的金融資產 | | | | | | | |
| 現金和現金等價物 | 308,322 | | | 308,322 | | | — | | | — | |
| | | | | | | |
| | | | | | | |
| | | | | | | |
| | | | | | | |
| | | | | | | |
| 未按公允價值計量的金融負債 | | | | | | | |
| | | | | | | |
| 浮動利率債務 | 3,322,347 | | | — | | | 3,322,347 | | | — | |
| 固定利率債務 | 184,462 | | | — | | | — | | | 184,462 | |
| | | | | | | |
| | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
(單位：千元) | 2022年12月31日 公平值 | | 1級 | | 2級 | | 3級 |
| 按公允價值通過損益計量的金融資產 | | | | | | | |
| 應收衍生工具-非流動 | 53,993 | | | — | | | 53,993 | | | — | |
| | | | | | | |
| 有價證券 | 236,281 | | | 236,281 | | | — | | | — | |
| 未按公允價值計量的金融資產 | | | | | | | |
| 現金和現金等價物 | 254,525 | | | 254,525 | | | — | | | — | |
| | | | | | | |
| | | | | | | |
| 應收貸款票據 | 1,388 | | | — | | | 1,388 | | | — | |
| | | | | | | |
| | | | | | | |
| 未按公允價值計量的金融負債 | | | | | | | |
| | | | | | | |
| 浮動利率債務 | 2,201,543 | | | — | | | 2,201,543 | | | — | |
| 固定利率債務 | 212,203 | | | — | | | — | | | 212,203 | |
| | | | | | | |
| | | | | | | |
公允價值計量
估值技術和重要的不可觀察的投入
下表顯示了用於計量第1級、第2級和第3級公允價值的估值技術，以及所使用的重大不可觀察輸入數據。
| | | | | | | | | | | |
| 按公允價值計量的金融工具 | | | |
| 類型 | 估值技術 | | 重要的可觀察輸入 |
| 利率互換 | 公允價值根據估計未來現金流量的現值確定。 | | 不適用。 |
| 有價證券 | 公允價值根據證券的市場報價確定。 | | 不適用。 |
| | | |
| 未按公允價值計量的金融工具 | | | |
| 類型 | 估值技術 | | 重要的可觀察輸入 |
| 浮動利率債務 | 貼現現金流。 | | 不適用。 |
| 固定利率債務 | 貼現現金流。 | | 貼現率。 |
| | | |
按公允價值經常性計量的資產
利率掉期的公允價值（第2級）是公司在報告期末將收到或支付以終止協議的估計未來現金流量的現值，並考慮（如適用）利率掉期的固定利率、當前利率、遠期利率曲線以及公司和衍生品交易對手方的信譽。
有價證券是上市股本證券，其公允價值是基於市場報價（第1級）的總市值。
1級、2級和3級之間的轉移
2023年和2022年，這些水平之間沒有轉移。
金融風險管理
公司在正常經營過程中面臨以下風險：
•信用風險
•流動性風險
•市場風險(利率風險、外幣風險、價格風險)
公司董事會對公司風險管理框架的建立和監督負有全面責任。
信用風險
貿易和其他應收款
於結算日，所有貿易及其他應收款項均與(I)國有企業、(Ii)大型石油公司、(Iii)大宗商品貿易商及(Iv)關聯方及關聯公司有關。根據過去的經驗，年終時對可疑數額的影響很小。根據個別分析，在截至2023年12月31日和2022年12月31日的年度內，對可疑債務人的撥備並不重要。此外，2023年和2022年沒有單獨的客户佔總收入的10%或更多(見注3)。信用風險的最大敞口由每項金融資產的賬面價值表示。
逾期未付款項不會減值信貸，因為仍有可能收取款項，而管理層有信心收回未付款項。未逾期的金額也存在於信用價值較高的客户，因此不會出現信用減值。
現金和現金等價物
該公司持有現金和現金等價物#美元。308.32023年12月31日為百萬美元(2022年：美元254.5百萬)。現金及現金等價物由挪威國民銀行、滙豐銀行、蘇格蘭皇家銀行、挪威國民銀行、法國農業信貸銀行、瑞士信貸、渣打銀行新加坡分行、荷蘭銀行、塞浦路斯銀行及花旗銀行持有。
受限現金
我們的利率互換可能要求我們根據其公允價值將現金作為抵押品，這被歸類為受限現金。截至2023年、2022年和2021年12月31日不是現金作為與我們的利率互換和擔保借款有關的抵押品(2021年1月1日：$14.9(億美元)。
衍生品
如果利率互換協議的交易對手不履行協議，本公司將面臨信用損失的風險。利率互換協議是與銀行和金融機構交易對手簽訂的，評級為AA-，評級機構為S&P。
流動性風險
流動性風險是公司在財務義務到期時無法履行的風險。該公司管理流動性的方法是儘可能確保始終有足夠的流動性來償還到期負債。該公司已達成多項貸款融資，其期限分佈在不同年份（見注17）。
以下是金融負債的剩餘合同到期日：
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| | | 2023年12月31日的合同現金流 |
(單位：千元) | | 賬面價值 | 總計 | 不到1年 | 1至5年 | 5年以上 |
| 非衍生金融負債 | | | | | | |
| 浮動利率債務 | | 3,279,626 | | 3,322,347 | | 260,162 | | 1,593,648 | | 1,468,537 | |
| 浮動利率債務利息 | | — | | 802,278 | | 200,291 | | 573,410 | | 28,577 | |
| 固定利率債務 | | 176,837 | | 176,837 | | 1,837 | | 175,000 | | — | |
| 固定利率債務的利息 | | — | | 32,131 | | 12,395 | | 19,736 | | — | |
| 租契下的債務 | | 2,534 | | 2,534 | | 1,104 | | 1,430 | | — | |
| 貿易和其他應付款 | | 98,232 | | 98,232 | | 98,232 | | — | | — | |
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| | | 於二零二二年十二月三十一日的合約現金流量 |
(單位：千元) | | 賬面價值 | 總計 | 不到1年 | 1至5年 | 5年以上 |
| 非衍生金融負債 | | | | | | |
| 浮動利率債務 | | 2,178,430 | | 2,201,543 | | 275,670 | | 1,555,143 | | 370,730 | |
| 浮動利率債務利息 | | — | | 435,769 | | 106,487 | | 296,516 | | 32,766 | |
| 固定利率債務 | | 211,884 | | 211,884 | | 2,184 | | 209,700 | | — | |
| 固定利率債務的利息 | | — | | 20,960 | | 12,342 | | 8,618 | | — | |
| 租契下的債務 | | 3,396 | | 3,396 | | 1,024 | | 2,372 | | — | |
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| 貿易和其他應付款 | | 81,533 | | 81,533 | | 81,533 | | — | | — | |
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該公司已獲得包含貸款契約的銀行貸款。未來的違約可能會要求本公司提前償還貸款，如上表所示。關於這些公約的更多細節，見附註17。
固定利率和浮動利率債務的賬面價值包括截至報告日期的應計利息。浮動利率債務的利息以2023年12月31日的SOFR即期匯率為基礎(與之相比，以2022年12月31日的即期匯率為基礎)。固定利率債務的利息是根據所列期間的合同利率計算的。預計上表(到期日分析)所列現金流不會大幅提早出現，或與上文所述數額有重大差異。
市場風險
利率風險
本公司主要通過其浮息借款而受到利率變動的影響，該借款要求本公司根據SOFR支付利息。利率的大幅上升可能會對營業利潤率、經營業績和償債能力產生不利影響。該公司使用利率掉期來減少其因利率變化而面臨的市場風險。這些合同的主要目標是將與其浮動利率債務相關的風險和成本降至最低。2023年12月31日，該公司進行了利率互換，大約17% (2022: 25%)的浮動利率轉為固定利率。
可變利率工具的現金流敏感性分析
截至2023年12月31日，本公司的浮動利率未償債務(扣除利率互換協議的金額)為#美元2,741.8百萬美元(2022年：美元1,634.2百萬)。在此基礎上，SOFR年利率每提高1個百分點，其年利息支出將增加約1美元27.4百萬美元(2022年：美元16.3百萬美元)，不包括利息資本化的影響。
利率互換協議
於二零一六年二月，本公司與DNB訂立利率互換協議，據此，名義債務的浮動利息為1美元。150.0100萬美元被轉換為固定利率。該合同的遠期開始日期為2019年2月。
於截至2020年12月31日止年度，本公司訂立三與DNB的利率互換，即名義債務的浮動利率總計為#美元。250.0百萬美元被轉換為固定利率。
於截至2020年12月31日止年度，本公司訂立二與北歐銀行的利率互換，據此，名義債務的浮動利率總計為#美元。150.0百萬美元被轉換為固定利率。
在截至2023年12月31日的一年內，我們的利率互換(通過損益按公允價值計量)的參考利率已從LIBOR轉換為SOFR，這並不影響這些衍生品的會計處理。
截至2023年12月31日，這些掉期的總公允價值為1美元39.1百萬美元(2022年：美元54.0百萬美元)，並承擔零 (2022: 零)。本公司利率互換協議的公允價值(第2級)是本公司將於報告日期收到或支付以終止協議的估計金額，並已考慮(如適用)利率互換的固定利率、當前利率、遠期利率曲線以及本公司和衍生品交易對手的當前信用。估計公允價值是未來現金流的現值。於截至2023年12月31日止年度，本公司於該等利率掉期錄得收益$8.0百萬（2022年：收益美元53.62021年，百萬美元：收益$17.5百萬)。
利率掉期並未指定為對衝，截至2023年12月31日總結如下：
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| 名義金額 | 開始日期 | 到期日 | 固定利率 |
| ($000s) | | | |
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| 150,000 | | 2019年2月 | 2026年2月 | 2.1970 | % |
| 100,000 | | 2020年3月 | 2027年3月 | 0.9750 | % |
| 50,000 | | 2020年3月 | 2027年3月 | 0.6000 | % |
| 100,000 | | 2020年3月 | 2025年3月 | 0.9000 | % |
| 100,000 | | 2020年4月 | 2027年4月 | 0.5970 | % |
| 50,000 | | 2020年4月 | 2025年4月 | 0.5000 | % |
| 550,000 | | | | |
外幣風險
該公司的大部分交易、資產和負債都是以其功能貨幣美元計價的。其某些子公司以英鎊、挪威克朗或新加坡元報告，因此產生了兩種風險：一種是交易風險，即貨幣波動對現金流價值產生影響的風險；另一種是換算風險，即在合併財務報表中將外國業務和外國資產和負債換算成美元時貨幣波動的影響。
價格風險
我們對權益證券價格風險的敞口來自本公司持有的有價證券，即上市權益證券，並在FVTPL列賬，除非選擇在保監處呈列投資的公允價值隨後的變動。有關詳細信息，請參閲注9。
資本管理
我們在資本密集型行業運營，歷來通過運營產生的現金、股權資本和從商業銀行借款來為我們購買油輪和其他資本支出提供資金。我們能否在短期和中期基礎上產生足夠的現金流，在很大程度上取決於我們的船隻在市場上的交易表現。我們的資金和金庫活動是在公司政策範圍內進行的，以增加投資回報，同時保持適當的流動性，以滿足我們的要求。
公司在管理資本時的目標是：
•維護我們持續經營的能力，以便我們能夠繼續為股東提供回報，為其他利益相關者提供利益，以及
•保持最佳資本結構，以降低資本成本。
2024年2月，我們宣佈股息為#美元。0.372023年第四季度的每股收益。2023年11月，我們宣佈股息為#美元。0.302023年第三季度的每股收益。2023年8月，我們宣佈股息為#美元0.802023年第二季度的每股收益。2023年5月，我們宣佈股息為#美元。0.702023年第一季度的每股收益。2023年2月，我們宣佈股息為#美元。0.30第三季度每股收益和股息$0.772022年第四季度的每股收益。2022年8月，我們宣佈股息為#美元0.152022年第二季度的每股收益。不是2021年宣佈了股息。
派發股息的時間及數額(如有)由董事會酌情決定。我們不能保證我們的董事會將來會宣佈分紅。
該公司的貸款協議包含貸款價值比條款，這可能要求公司提供額外的抵押品或提前償還一部分未償還借款，如果根據每項此類協議獲得借款的船隻的價值下降到所要求的水平以下。此外，貸款協議包含某些財務契約，包括要求保持一定水平的自由現金、正營運資本和價值調整後的股權契約。不遵守貸款協議中的任何契約都可能導致違約，這將允許貸款人加快債務的到期日，並取消任何擔保債務的抵押品的抵押品贖回權。
本公司於2023年12月31日之法定股本為$600,000,000 (2022: $600,000,000)分為600,000,000股票(2022年：600,000,000)，共$1.00每個名義價值，其中222,622,889$的股票1.00每個債券的名義價值都已發行，並於2022年和2023年12月31日全額支付。
自動櫃員機程序
於2020年6月，本公司與摩根士丹利有限公司訂立股權分派協議，要約及出售金額最高可達$100.0透過市場發售計劃(“自動櫃員機計劃”)購入本公司普通股100萬股。於截至2021年12月31日止年度，本公司發行5,499,658股份，合併總收益為$51.21000萬美元。
截至2023年12月31日和2022年12月31日的年度內，流通股數量的變動情況如下：
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| 截至2021年1月1日的流通股 | | 197,692,321 | |
| 自動櫃員機計劃發行的股票 | | 5,499,658 | |
| 因行使期權而發行的股份(見附註21) | | 339,000 | |
| 截至2021年12月31日的流通股 | | 203,530,979 | |
| 與收購Euronav股份相關而發行的股份(見附註8) | | 19,091,910 | |
| 截至2022年和2023年12月31日的流通股 | | 222,622,889 | |
本公司的購股權計劃或前線計劃允許董事會酌情向本公司或其附屬公司的員工和董事授予收購本公司股份的期權。根據該計劃授予的所有購股權的認購價減去本公司在由授出日期起至行使該購股權之日所宣派的所有股息的款額，但條件是認購價永遠不會減至低於股份面值。授予股權購股權的授權股份數量沒有上限，本公司的授權、未發行或庫存股可用於滿足行使的期權。截至2023年12月31日和2022年12月31日，該計劃下沒有未償還的期權。該計劃在2019年關閉了新的期權授予。
於截至2021年12月31日止年度，本公司發行339,000收益為美元的普通股1.9 根據其股票期權計劃，價值100萬美元，執行價格為美元5.70每股該股發行給約翰·弗雷德裏克森（John Fredriksen）（198,000股份）、英格·M.克倫普（120,000股票）、以及奧拉·洛倫茲（21,000股份）。截至2021年12月31日止年度， 130,000期權已被行使並結算，現金付款為美元0.31000萬美元。
2021年12月，董事會批准授予 1,280,000根據2021年12月7日批准的公司合成期權計劃的規則，向員工和董事會成員提供合成期權。合成選項有一個 五年制任期將於2026年12月到期。歸屬期 12第一個月 27.5%的選項， 24接下來的幾個月 27.5選項和百分比 36幾個月的期末考試45%的選項。綜合期權將根據公司股票的市場價格與行使日的行權價格之間的差額以現金結算，因此被歸類為負債。截至2023年12月31日，92,400綜合期權已被行使，86,100已被沒收， 1,101,500未償還債務(2022年：1,200,000).
綜合期權的估計預期壽命為3.4好幾年了。無風險利率是使用以下利率估算的：三年美國財政部零息債券發行。*波動性是使用歷史股價數據估計的。股息收益率估計為0%，因為行權價格減去本公司自授出日期至行權日期宣佈的所有股息。當時的假設是，所有授予的期權都將授予。
2021年12月授予的綜合期權的初始行權價減去授予日期後支付的股息金額。截至2023年12月31日，704,000這些期權中的一部分已被授予。截至2023年12月31日，86,100選擇權被沒收了，92,400期權的行使加權平均行權價為#美元。6.52。截至2023年12月31日， 564,650期權仍可行使。隨後對綜合期權公允價值的重新計量導致支出#美元。10.7截至2023年12月31日的年度為百萬美元(2022年：美元4.7百萬，2021年：美元0.2百萬)。
截至2023年12月31日，未償還期權的加權平均行權價為$4.48 (2022: $7.64)，可行使期權的加權平均行權價為#美元。4.13該公司的股價為1美元。20.05.
2021年授予的期權的加權平均公允價值為#美元。6.54每股。綜合期權的公允價值為#美元。17.5 截至2023年12月31日，百萬（2022年：美元8.4(百萬美元)，公司記錄的負債為#美元15.0 截至2023年12月31日，百萬（2022年：美元4.9在合併財務狀況表中。截至2023年12月31日已歸屬的負債的內在價值為#美元。9.02000萬美元(2022年：美元1.7(億美元)。
我們與以下關聯方和關聯公司進行業務往來，關聯公司是指希門及其關聯公司具有重大影響力或控制權的公司：SFL、Seatankers Management挪威AS、Seatankers Management Co.Ltd.、Golden Ocean、Alta Trading UK Limited、Archer Limited, Flex LNG Ltd，Avance Gas和Front Ocean Management AS。我們還擁有TFG海洋和清潔海洋AS的權益(通過我們在FMS Holdco的權益)，這些權益被計入股權方法投資。
摘要
截至2023年12月31日、2022年和2021年12月31日止年度與關聯方和關聯公司的交易摘要如下：
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| (單位：千元) | 注意事項 | | 2023 | | 2022 | | 2021 |
| 收入和其他營業收入 | | | | | | | |
| Seatankers管理有限公司 | | | 2,196 | | | 1,669 | | | 2,085 | |
| SFL | 4 | | 5,925 | | | 7,634 | | | 5,788 | |
| 金色海洋 | | | 4,182 | | | 3,061 | | | 3,942 | |
| Alta Trading UK Limited | | | 8 | | | 5,617 | | | 2,942 | |
| Seadrill Limited | | | — | | | — | | | 277 | |
| 阿徹有限公司 | | | — | | | — | | | 143 | |
| Flex LNG Ltd | | | 1,513 | | | 1,242 | | | 1,637 | |
| Avance Gas | | | 1,989 | | | 2,191 | | | 2,404 | |
| TFG海洋 | | | 1,060 | | | 627 | | | 786 | |
其他關聯方和關聯公司 | | | 7 | | | 53 | | | 606 | |
| 總收入和其他營業收入 | | | 16,880 | | | 22,094 | | | 20,610 | |
| | | | | | | |
| 運營費用 | | | | | | | |
| SFL | 13, 18 | | — | | | 1,590 | | | 5,032 | |
| 前沿海洋管理AS | | | 2,514 | | | 2,010 | | | 443 | |
| 挪威座位管理公司AS | | | 880 | | | 516 | | | 667 | |
| Seatankers管理有限公司 | | | 593 | | | 803 | | | 275 | |
| 總運營費用 | | | 3,987 | | | 4,919 | | | 6,417 | |
| | | | | | | |
| 其他收入(費用) | | | | | | | |
| 股東貸款便利融資費用 | 17 | | (255) | | | — | | | — | |
| 循環信貸設施融資費用 | 17 | | (11,690) | | | (13,288) | | | (8,226) | |
| SFL利息租賃 | 6, 13, 18 | | — | | | (937) | | | (3,892) | |
| MPS Holdco的業績份額 | 15 | | 611 | | | (555) | | | — | |
| TFG Marine的業績份額 | 15 | | 2,771 | | | 14,797 | | | (724) | |
| 其他收入(費用)合計 | | | (8,563) | | | 17 | | | (12,842) | |
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從關聯方和關聯公司賺取的收入包括辦公室租金收入、技術和商業管理費、新建建築監管費、運費和行政服務。支付給關聯方和附屬公司的運營費用包括船舶和辦公空間租金、支持人員成本和企業管理。
關聯方及關聯公司餘額
截至2023年和2022年12月31日應收關聯方和關聯公司餘額彙總如下：
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| (單位：千元) | | 2023年12月31日 | | 2022年12月31日 | | | | |
| SFL | | 4,652 | | | 3,505 | | | | | |
| 乘客管理有限公司 | | 726 | | | 1,368 | | | | | |
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| 金色海洋 | | 11,147 | | | 6,964 | | | | | |
| | | | | | | | |
| Alta Trading UK Limited | | 8 | | | 60 | | | | | |
| Flex LNG Ltd | | 455 | | | 303 | | | | | |
| TFG海洋 | | 1,117 | | | 28 | | | | | |
| Avance Gas | | 1,080 | | | 695 | | | | | |
| 前沿海洋管理 | | — | | | 473 | | | | | |
其他關聯方和關聯公司 | | 107 | | | 89 | | | | | |
| 關聯方及關聯公司應收賬款 | | 19,292 | | | 13,485 | | | | | |
應收關聯方和關聯公司餘額主要來自新建工程監督費、技術和商業管理費以及行政服務再收費。
2023年和2022年12月31日應付關聯方和關聯公司餘額彙總如下：
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| (單位：千元) | | 2023年12月31日 | | 2022年12月31日 | | |
| SFL | | 6,407 | | | 6,702 | | | |
| Seatankers管理有限公司 | | 337 | | | 351 | | | |
| 金色海洋 | | 13,837 | | | 8,470 | | | |
| Flex LNG Ltd | | 549 | | | 158 | | | |
| TFG海軍陸戰隊 | | 25,956 | | | 14,831 | | | |
| 前沿海洋管理 | | 71 | | | 286 | | | |
| Avance Gas | | 562 | | | 450 | | | |
| 關聯方及關聯公司應付款 | | 47,719 | | | 31,248 | | | |
| 股東貸款便利 | | 235,000 | | | — | | | |
| 循環信貸安排 | | 175,000 | | | 209,700 | | | |
| 應付關聯方和關聯公司總計 | | 457,719 | | | 240,948 | | | |
關聯方和關聯公司應付款項主要用於購買燃油、供應商回扣、貸款利息和企業管理費。
其他交易
有關與Euronav股份收購相關向Hemen發行的股份的更多詳情，請參閲附註8、9和20。
有關與燃油供應相關的擔保和承諾的更多詳細信息，請參閲注23 遠期燃油購買安排 與TFG海軍陸戰隊。
與關鍵管理人員的交易
所有董事及主要管理人員就其服務賺取的薪酬總額如下：
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| (單位：千元) | | 2023 | | 2022 | | 2021 |
| 總薪酬 | | 7,956 | | | 3,767 | | | 784 | |
| 其中： | | | | | | |
| 以董事身份領取報酬 | | 3,530 | | | 1,678 | | | 377 | |
| 其他報酬 | | 4,426 | | | 2,089 | | | 407 | |
董事每年審查主要管理人員的薪酬。董事酬金每年在年度股東大會上批准。沒有向董事或前任董事支付養老金。沒有就失去職位向董事或前任董事支付任何賠償。總薪酬由固定部分和可變部分組成，可總結如下：
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| (單位：千元) | | 2023 | | 2022 | | 2021 |
| 固定薪酬共計 | | 942 | | | 863 | | | 688 | |
| 其中： | | | | | | |
| 養老金成本 | | 24 | | | 22 | | | 24 | |
| | | | | | |
| 可變薪酬共計 | | 7,014 | | | 2,904 | | | 96 | |
| 其中： | | | | | | |
| 基於股份的支付 | | 7,014 | | | 2,679 | | | 96 | |
2021年12月，董事會批准授予 1,280,000根據2021年12月7日批准的公司合成期權計劃的規則，向員工和董事會成員提供合成期權。合成選項有一個 五年制任期將於2026年12月到期。歸屬期 12第一個月 27.5%的選項， 24接下來的幾個月 27.5選項和百分比 36幾個月的期末考試45%的選項。綜合期權將根據公司股票的市場價格與行使日的行權價格之間的差額以現金結算，因此被歸類為負債。有關綜合期權計劃的進一步詳情，請參閲附註21。
截至2023年12月31日，該公司已同意提供一筆60.0為其子公司的業績提供百萬歐元的擔保；以及二根據與關聯方TFG Marine的燃料油供應安排，Hmen的一家附屬公司的子公司。截至2023年12月31日，我們是不是本擔保項下應支付的金額。此外，如果TFG Marine被要求向其燃料油供應商或融資提供商提供母公司擔保，則對於托克集團提供的任何擔保併成為應付擔保，Frontline應根據其在TFG Marine的股權份額按比例支付金額。本保證項下的最高責任為$。6.0百萬人，而且有不是應付款項及呃截至2023年12月31日的這一保證。
本公司亦已與TFG Marine訂立遠期船用燃油採購安排，規定本公司須在2024年1月至2024年12月期間，以固定價格購買及接收最低數量的低硫及高硫船用燃料。截至2023年12月31日，剩餘承付款總額為53.7100萬美元，預計所有這些資金將在2024年支付。
公司已經支付了$392.5在截至2023年12月31日的一年中，向TFG Marine支付了100萬美元，用於購買燃料油(2022年：$434.42021年：1000萬美元240.5(億美元)。
本公司承保其航運活動的法律責任風險與互保和賠償協會，這些協會是國際保賠俱樂部集團的成員。作為這些互助協會的成員，本公司必須根據本公司的索賠記錄以及協會所有其他成員的索賠記錄向這些協會支付催繳款項。存在或有負債的情況是，協會成員的索賠記錄總體上明顯惡化，從而導致對會員的額外催繳。
本公司作為原告或被告，在不同司法管轄區就其船隻營運、在正常業務過程中或與其收購活動有關的未付租船費、滯期費、損害賠償、停租及其他索償及其他索償及商業糾紛而提起訴訟。本公司相信該等索償的解決不會對本公司個別及整體的營運或財務狀況造成重大不利影響。
有關與收購有關的其餘承諾詳情，請參閲附註12。2023年10月9日，Frontline等赫門關聯公司與Euronav達成和解協議。作為整體協議的一部分，Euronav與Euronav訂立、履行和終止合併協議以及Euronav在Frontline退出合併協議後於2023年1月提起的仲裁訴訟有關的所有權利和索賠均已終止，零現金對價。
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| | | | 所有權和 投票權百分比 | |
| 名字 | | 國家/地區 參入 | | 2023年12月31日 | | 2022年12月31日 | |
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| 前線管理(百慕大)有限公司 | | 百慕大羣島 | | 100% | | 100% | |
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| 前線企業服務有限公司 | | 英國 | | 100% | | 100% | |
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| 一線管理作為 | | 挪威 | | 100% | | 100% | |
| FrontLine 2012 Ltd. | | 百慕大羣島 | | 100% | | 100% | |
| 前線租船服務公司 | | 利比裏亞 | | 100% | | 100% | |
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| 前線航運新加坡私人有限公司 | | 新加坡 | | 100% | | 100% | |
| Frontfleet Ltd | | 百慕大羣島 | | 100% | | 100% | |
| Frontfleet II Ltd | | 百慕大羣島 | | 100% | | 100% | |
| Front Thor Inc. | | 利比裏亞 | | 100% | | 100% | |
| Front Odin Inc. | | 利比裏亞 | | 100% | | 100% | |
| Front Loki公司 | | 利比裏亞 | | 100% | | 100% | |
| Front Njord Inc. | | 利比裏亞 | | 100% | | 100% | |
| Front Ull Inc | | 利比裏亞 | | 100% | | 100% | |
| Front Idun Inc | | 利比裏亞 | | 100% | | 100% | |
| Front King Inc. | | 利比裏亞 | | 100% | | 100% | |
| Front Queen Inc. | | 利比裏亞 | | 100% | | 100% | |
| Front Sovereign Inc | | 利比裏亞 | | 100% | | 100% | |
| Front Monarch Inc. | | 利比裏亞 | | 100% | | 100% | |
| Front Eminence公司 | | 利比裏亞 | | 100% | | 100% | |
| Front Endurance Inc. | | 利比裏亞 | | 100% | | 100% | |
| Front Duke Inc. | | 馬紹爾羣島共和國 | | 100% | | 100% | |
| Front Brage Inc. | | 利比裏亞 | | 100% | | 100% | |
| Front Balder Inc. | | 利比裏亞 | | 100% | | 100% | |
| 前鋒挑戰者公司 | | 利比裏亞 | | 100% | | 100% | |
| Front Crown Inc. | | 利比裏亞 | | 100% | | 100% | |
| Front Coral Inc. | | 利比裏亞 | | 100% | | 100% | |
| Front Crystal II Inc. | | 利比裏亞 | | 100% | | 100% | |
| Front Classic Inc. | | 利比裏亞 | | 100% | | 100% | |
| Front Clipper Inc. | | 利比裏亞 | | 100% | | 100% | |
| Front Cosmos公司 | | 利比裏亞 | | 100% | | 100% | |
| Front Cascade Inc. | | 利比裏亞 | | 100% | | 100% | |
| 前公爵夫人公司 | | 馬紹爾羣島共和國 | | 100% | | 100% | |
| Sea Hull L0037 Corp. | | 利比裏亞 | | 100% | | 100% | |
| Sea Hull L0044 Corp. | | 利比裏亞 | | 100% | | 100% | |
| Sea Hull L0045 Corp. | | 利比裏亞 | | 100% | | 100% | |
| Sea Hull L0046 Corp. | | 利比裏亞 | | 100% | | 100% | |
| 前線獵豹公司 | | 利比裏亞 | | 100% | | 100% | |
| Front Cougar Inc. | | 利比裏亞 | | 100% | | 100% | |
| Front Aphrodite Inc. | | 利比裏亞 | | 100% | | 100% | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| Front Athena Inc. | | 利比裏亞 | | 100% | | 100% | |
| Front Hebe Inc. | | 利比裏亞 | | 100% | | 100% | |
| Front Hera Inc. | | 利比裏亞 | | 100% | | 100% | |
| Front Altair Inc. | | 利比裏亞 | | 100% | | 100% | |
| 前線焦慮公司 | | 利比裏亞 | | 100% | | 100% | |
| Front Vega Inc. | | 利比裏亞 | | 100% | | 100% | |
| Front Sirius公司 | | 利比裏亞 | | 100% | | 100% | |
| Front Castor Inc. | | 利比裏亞 | | 100% | | 100% | |
| Front Pollux Inc. | | 利比裏亞 | | 100% | | 100% | |
| Front Capella Inc. | | 利比裏亞 | | 100% | | 100% | |
| Front Polaris Inc. | | 利比裏亞 | | 100% | | 100% | |
| Front Earl Inc. | | 利比裏亞 | | 100% | | 100% | |
| 前線帝國公司 | | 利比裏亞 | | 100% | | 100% | |
| 前線王子I公司 | | 利比裏亞 | | 100% | | 100% | |
| Front Princess I Inc. | | 利比裏亞 | | 100% | | 100% | |
| 前鋒公司 | | 利比裏亞 | | 100% | | 100% | |
| Front Discovery Inc. | | 利比裏亞 | | 100% | | 100% | |
| 前線巡洋艦公司 | | 利比裏亞 | | 100% | | 100% | |
| Front Dynamics I Inc. | | 利比裏亞 | | 100% | | 100% | |
| Front Favour Inc. | | 馬紹爾羣島共和國 | | 100% | | 100% | |
| Front Performance Inc. | | 馬紹爾羣島共和國 | | 100% | | 100% | |
| 前方未來公司 | | 利比裏亞 | | 100% | | 100% | |
| Front Fusion Inc. | | 利比裏亞 | | 100% | | 100% | |
| 白旗風險投資有限責任公司 | | 馬紹爾羣島共和國 | | 100% | | 100% | |
| White Flag Ventures XXXIX LLC | | 馬紹爾羣島共和國 | | 100% | | 100% | |
| White Flag Ventures XL LLC | | 馬紹爾羣島共和國 | | 100% | | 100% | |
| White Flag Ventures XLI LLC | | 馬紹爾羣島共和國 | | 100% | | 100% | |
| White Flag Ventures XLII LLC | | 馬紹爾羣島共和國 | | 100% | | 100% | |
| White Flag Ventures XLIII LLC | | 馬紹爾羣島共和國 | | 100% | | 100% | |
| White Flag Ventures XLIV LLC | | 馬紹爾羣島共和國 | | 100% | | 100% | |
| White Flag Ventures XLV LLC | | 馬紹爾羣島共和國 | | 100% | | 100% | |
| White Flag Ventures XLVI LLC | | 馬紹爾羣島共和國 | | 100% | | 100% | |
| White Flag Ventures XLVII LLC | | 馬紹爾羣島共和國 | | 100% | | 100% | |
| 赫爾3240公司 | | 馬紹爾羣島共和國 | | 100% | | 100% | |
| 赫爾3241公司 | | 馬紹爾羣島共和國 | | 100% | | 100% | |
| 赫爾3283公司 | | 馬紹爾羣島共和國 | | 100% | | 100% | |
| 赫爾3284公司 | | 馬紹爾羣島共和國 | | 100% | | 100% | |
| 赫爾3285公司 | | 馬紹爾羣島共和國 | | 100% | | 100% | |
| 赫爾3286公司 | | 馬紹爾羣島共和國 | | 100% | | 100% | |
| Front Driva Inc. | | 馬紹爾羣島共和國 | | 100% | | 100% | |
| Front Nausta Inc. | | 馬紹爾羣島共和國 | | 100% | | 100% | |
| Frontfleet Chartering Inc. | | 馬紹爾羣島共和國 | | 100% | | 100% | |
| 前線（管理）塞浦路斯有限公司 | | 塞浦路斯 | | 100% | | — | |
| Front Beaver Inc. | | 馬紹爾羣島共和國 | | 100% | | — | |
| Front Beauly Inc. | | 馬紹爾羣島共和國 | | 100% | | — | |
| Front Cloud Inc. | | 馬紹爾羣島共和國 | | 100% | | — | |
| Front Clyde公司 | | 馬紹爾羣島共和國 | | 100% | | — | |
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| Front Dee Inc. | | 馬紹爾羣島共和國 | | 100% | | — | |
| 前鷹公司 | | 馬紹爾羣島共和國 | | 100% | | — | |
| Front Eira Inc. | | 馬紹爾羣島共和國 | | 100% | | — | |
| Front Forth Inc. | | 馬紹爾羣島共和國 | | 100% | | — | |
| Front Gander Inc. | | 馬紹爾羣島共和國 | | 100% | | — | |
| Front Hawke Inc. | | 馬紹爾羣島共和國 | | 100% | | — | |
| Front Maine Inc. | | 馬紹爾羣島共和國 | | 100% | | — | |
| Front Morgan Inc. | | 馬紹爾羣島共和國 | | 100% | | — | |
| Front Naver Inc. | | 馬紹爾羣島共和國 | | 100% | | — | |
| Front Neiden Inc. | | 馬紹爾羣島共和國 | | 100% | | — | |
| Front Osen Inc. | | 馬紹爾羣島共和國 | | 100% | | — | |
| Front Otra Inc. | | 馬紹爾羣島共和國 | | 100% | | — | |
| Front Rauma Inc. | | 馬紹爾羣島共和國 | | 100% | | — | |
| Front Spey Inc. | | 馬紹爾羣島共和國 | | 100% | | — | |
| Front Surna Inc. | | 馬紹爾羣島共和國 | | 100% | | — | |
| Front Tay Inc. | | 馬紹爾羣島共和國 | | 100% | | — | |
| Front Vefsna Inc. | | 馬紹爾羣島共和國 | | 100% | | — | |
| Front Vosso Inc. | | 馬紹爾羣島共和國 | | 100% | | — | |
| Front Humber Inc. | | 馬紹爾羣島共和國 | | 100% | | — | |
| Front Flores Inc. | | 馬紹爾羣島共和國 | | 100% | | — | |
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2024年1月，公司宣佈已達成協議，公司將出售其 五最古老的超大型油輪，建造於2009年和2010年，總淨售價為美元290.0 萬這些船隻已於2024年上半年交付給新所有者。償還現有債務後 五船舶，交易產生淨現金收益約為美元207.0 百萬美元，公司預計2024年上半年將錄得約美元的收益74.01000萬美元。
2024年1月，公司達成出售協議 一其最古老的蘇伊士型油輪建於2010年，淨售價為美元45.01000萬美元。這艘船於2024年第二季度交付給新船東。在償還船舶上的現有債務後，交易產生了大約#美元的現金淨收益。32.01000萬美元，公司預計2024年第二季度將錄得約美元的收益11.01000萬美元。
2024年2月，董事會宣佈股息為#美元。0.372023年第四季度的每股收益。本次派息的記錄日期為2024年3月15日，除息日期為2024年3月14日，派息日期為2024年3月27日。
2024年3月，公司簽訂了一份固定費率定期租出合同一VLCC上的第三方三年制定期租船，每日基本租金為$51,500.
2024年3月，該公司簽訂了一項協議，出售另一家一其最古老的蘇伊士型油輪建於2010年，淨售價為美元46.91000萬美元。這艘船預計將於2024年第二季度交付給新船東。在償還船舶上的現有債務後，這筆交易預計將產生約#美元的現金淨收益34.01000萬美元，公司預計2024年第二季度將錄得約美元的收益14.01000萬美元。
2024年4月，公司簽訂了一份定期租出合同，一Suezmax油輪出售給第三方三年制定期租船，每日基本租金為$32,950加50%利潤分成。
有關2023年12月31日之後完成的與船舶交付以及因收購和其他再融資而進行的相關融資相關的其他交易的詳細信息，請參閲注12和注17。