正如四月份向美國證券交易委員會提交的那樣 4, 2023

美國
美國證券交易委員會
華盛頓特區，郵編：20549

表格20-F

(標記一)
 ☐
根據1934年《證券交易法》第12(B)或12(G)條所作的登記聲明
或

☒
根據1934年《證券交易法》第13或15(D)條提交的年度報告
截至本財政年度止2022年12月31日            
或

 ☐
根據1934年《證券交易法》第13或15(D)條提交的過渡報告
或

 ☐
根據1934年《證券交易法》第13或15(D)條提交的空殼公司報告

需要此空殼公司報告的事件日期：不適用
的過渡期     至      
委託文件編號：001-41413

聯合海事公司演講
(註冊人的確切姓名載於其章程)

(Not適用）
(註冊人姓名英文譯本)

《共和國》馬紹爾羣島
(註冊成立或組織的司法管轄權)

154號利亞格梅尼斯大道
166 74Glyfada
希臘
(主要執行辦公室地址)

斯塔馬提奧斯·贊塔尼斯、董事長兼首席執行官 官
聯合海事公司
154號利亞格梅尼斯大道
166 74Glyfada
希臘
電話：+302130181507
傳真：+30 2109638404
(公司聯繫人姓名、電話、電子郵件和/或傳真號碼及地址)

根據該法第12(B)條登記或將登記的證券：

班級名稱
​
​
交易代碼
​
​
所在交易所的名稱
註冊
普通股，面值0.0001美元，包括優先股購買權
​
​
美國環保局
​
​
納斯達克股市有限責任公司

根據該法第12(G)條登記或將登記的證券：無
根據該法第15(D)條負有報告義務的證券：無
註明截至年度報告所述期間結束時發行人所屬各類資本或普通股的流通股數量：
截至2022年12月31日， 8,180,243普通股，每股面值0.0001美元 分享, 和40,000B系列優先股，面值 每股0.0001美元，尚未發行。
如果註冊人是證券法規則405中定義的知名經驗豐富的發行人，請用複選標記表示。 ☐是☒ 不是

如果本報告是年度報告或過渡報告，請勾選標記表明註冊人是否無需根據第13條或第15（d）條提交報告 1934年證券交易法。  ☐是☒ 不是
用複選標記表示註冊人(1)是否在過去12個月內(或註冊人被要求提交此類報告的較短時間內)提交了1934年《證券交易法》第13條或15(D)節要求提交的所有報告，以及(2)在過去90天內是否符合此類提交要求。 ☒ 是 ☐不是
用複選標記表示註冊人是否在過去12個月內(或在註冊人被要求提交此類文件的較短時間內)以電子方式提交了根據S-T規則405(本章232.405節)要求提交的每個交互數據文件。 ☒ 是 ☐不是

用複選標記表示註冊者是大型加速文件服務器、加速文件服務器、非加速文件服務器還是新興成長型公司。請參閲《交易法》第12b-2條規則中的 “大型加速申請者”、“加速申請者”和“新興成長型公司”的定義。

大型加速文件服務器 ☐
​
​
加速文件管理器 ☐
​
​
非加速文件服務器☒
 
​
​
  
​
​
新興成長型公司☒

如果新興成長型公司按照美國公認會計原則編制財務報表，請用複選標記表示註冊人是否選擇不使用 根據《交易法》第13（a）節規定的任何新的或修訂的財務會計準則†的延長過渡期。  ☒

†“新的或修訂的財務會計準則”一詞是指財務會計準則委員會在2012年4月5日之後對其會計準則編纂進行的任何更新。
用複選標記表示註冊人是否提交了一份報告，證明其管理層根據《薩班斯-奧克斯利法案》(《美國聯邦法典》第15編第7262(B)節)第404(B)節對其財務報告進行內部控制的有效性的評估，該報告是由編制或發佈其審計報告的註冊會計師事務所進行的。 ☐
如果證券是根據法案第12（b）條登記的，則用複選標記標明登記人的財務報表是否包含在備案文件中 反映對以前發佈的財務報表的錯誤的更正。 ☐
檢查是否有任何錯誤更正是需要對任何 收到的基於激勵的補償進行恢復分析的重述 根據§ 240.10D—1（b）在相關恢復期內註冊人的執行官。 ☐
用複選標記表示註冊人在編制本文件所包括的財務報表時使用了哪種會計基礎：

美國公認會計原則☒
​
​
國際會計準則理事會發布的國際財務報告準則 ☐
​
​
其他 ☐

如果在回答前一個問題時勾選了“其他”，請用勾號表示登記人選擇遵循哪個財務報表項目。

 ☐項目17
​
​
☐項目18

如果這是一份年度報告，請用複選標記表示註冊人是否為空殼公司(如《交易法》第12b-2條所定義)。

a ☐是
​
​
 ☒不是
目錄

 
頁面
第一部分
 3
第1項。
董事、高級管理人員和顧問的身份
 3
第二項。
報價統計數據和預期時間表
 3
第三項。
關鍵信息
 3
第四項。
關於該公司的信息
 36
項目4A。
未解決的員工意見
53
第五項。
經營和財務回顧與展望
53
項目6.
董事、高級管理人員和員工
 66
項目7.
大股東及關聯方交易
 70
第八項。
財務信息
 72
項目9.
報價和掛牌
 72
項目10.
附加信息
72
第11項。
關於市場風險的定量和定性披露
81
項目12.
除股權證券外的其他證券説明
 81
​
 ​
​
第II部
81
項目13.
違約、拖欠股息和拖欠股息
81
項目14.
對擔保持有人的權利和收益的使用作出實質性修改
81
項目15.
控制和程序
81
項目16
 [已保留]
 82
項目16A。
審計委員會財務專家
 82
項目16 B。
道德準則
 82
項目16C。
首席會計師費用及服務
 82
項目16D。
豁免審計委員會遵守上市標準
82
項目16E。
發行人及關聯購買人購買股權證券
 82
項目16F。
更改註冊人的認證會計師
 83
項目16G。
公司治理
 83
第16H項。
煤礦安全信息披露
 83
項目16I。
關於妨礙檢查的外國司法管轄區的披露
 83
 
 
​
第三部分
84
第17項。
財務報表
 84
第18項。
財務報表
84
項目19.
展品
 84


i
目錄表
關於前瞻性陳述的警告性聲明

本年度報告Form 20-F包含某些前瞻性陳述。前瞻性陳述包括但不限於有關我們或我們的 管理層對未來的期望、希望、信念、意圖或戰略的陳述，以及除歷史事實以外的其他陳述。此外，任何提及未來事件或情況的預測、預測或其他 特徵的陳述，包括任何潛在的假設，均屬前瞻性陳述。“預期”、“相信”、“繼續”、“可能”、“估計”、“預期”、“打算”、“可能”、“可能”、“計劃”、“可能”、“可能”、“計劃”、“潛在”、“預測”、“項目”、“應該”、“將會”以及類似的表述可以識別前瞻性陳述，但沒有這些詞語並不意味着陳述不具有前瞻性。

本年度報告中的前瞻性陳述基於各種假設，其中許多假設又基於進一步的假設，包括但不限於管理層對歷史運營趨勢的審查、我們記錄中包含的數據以及從第三方獲得的其他數據。儘管我們相信這些假設在作出時是合理的，因為這些假設本身就受到很難或不可能預測且超出我們控制範圍的重大不確定性和意外情況的影響，但我們不能向您保證我們將實現或實現這些預期、信念或預測。因此，我們提醒您不要依賴任何前瞻性陳述。

這些陳述中的許多都是基於我們對超出我們控制或預測能力的因素的假設，並受到風險和不確定性的影響，這些風險和不確定性在“第3項.關鍵信息--風險因素”中有更全面的描述。這些因素中的任何一個或這些因素的組合都可能對我們未來的經營結果和前瞻性陳述的最終準確性產生重大影響。除了這些重要因素外，在我們看來，可能導致實際結果與前瞻性陳述中討論的結果大不相同的重要因素包括：
 

 •
航運業趨勢的變化，包括租船費率、船舶價值和影響船舶供需的因素；
 

 •
海運和其他運輸模式的變化;
 
 
•
世界石油生產、消費和儲存的變化；
 

 •
一般或特定區域的幹散貨商品，包括海運幹散貨商品的供應或需求的變化；
 
•
原油和石油產品的供需波動和貿易格局的變化；
 

 •
幹散貨或油輪航運業在建新建築數量的變化；
 

 •
我們可能獲得的船隻和其他船隻的使用年限和價值的變化，以及對我們遵守貸款契約的相關影響；
 

 •
我們的船隊老化和經營成本增加；
 

 •
我們完成未來、待完成或最近的收購或處置的能力發生變化；
 

 •
我們有能力成功地利用我們擴大的機隊；
 

 •
我們財務狀況和流動性的變化，包括我們支付欠款和獲得額外融資的能力，為資本支出、收購和其他一般公司活動提供資金。
 

 •
與我們的業務戰略、可能的擴張領域或預期的資本支出或運營費用有關的風險；
 

 •
我們依賴SeanEnergy海運控股公司和我們的第三方經理來運營我們的業務；
 

 •
我們的船隻和我們可能購買的其他船隻的船員可獲得性、停租天數、分類檢驗要求和保險費用的變化；
 

 •
我們與合同對手方的關係發生變化，包括我們的任何合同對手方未能遵守他們與我們的協議；
 

 •
失去我們的客户、租賃者或我們可能獲得的船隻和其他船隻；
 

 •
對我們的船隻和我們可能獲得的其他船隻的損害；

1
目錄表

•
未來涉及我們的船隻和我們可能收購的其他船隻的訴訟和事件的潛在責任；
 

 •
我們未來的經營業績或財務業績；
 

 •
恐怖主義行為和其他敵對行動、流行病或其他災難(包括但不限於世界性新型冠狀病毒或新冠肺炎的爆發)；
 

 •
與新冠肺炎大流行有關的風險，包括對幹散貨產品、石油和其他類型產品的需求、船員變動及其運輸的影響；
 

 •
全球和區域經濟和政治狀況的變化，包括石油行業的狀況；
 

 •
國內和國際政治大局或事件，包括“貿易戰”和俄羅斯與烏克蘭之間持續的戰爭和相關制裁；
 

 •
政府規章和條例的變化或監管當局採取的行動，特別是在海運行業方面；以及
 

 •
“項目3.關鍵信息--D.風險因素”中討論的其他因素。

如果一個或多個前述風險或不確定性成為現實，或者我們的任何假設被證明是不正確的，實際結果可能與這些前瞻性表述中預測的結果在重大方面有所不同。因此，不能保證我們預期的實際結果或發展將會實現，或者即使實質上實現了，也不能保證它們將對我們產生預期的後果或影響。鑑於這些不確定性，告誡潛在投資者不要過度依賴此類前瞻性陳述。
 
我們沒有義務公開更新或修改任何前瞻性陳述，無論是由於新信息、未來事件或其他原因，除非適用法律可能要求 。如果更新了一個或多個前瞻性陳述，則不應推斷將對這些或其他前瞻性陳述進行額外更新。
 
2
目錄表
第一部分
 
除文意另有所指外，本年度報告中使用的“公司”、“本公司”、“本公司”和“本公司”是指聯合海運公司及其任何或所有子公司，“聯合海運公司”僅指聯合海運公司，而不是其子公司。我們於2022年1月20日根據馬紹爾羣島共和國的法律註冊成立，直到2022年7月5日完成剝離(如下所述)才開始運營。“聯合海事前身”指的是在Gloriusship向我們作出貢獻之前擁有船舶的子公司，當時該子公司為SeanEnergy Sea Holdings Corp.(“SeanEnergy”)所有。從2022年1月1日至2022年7月5日，隨附的財務報表反映了聯合海事前身剝離業務的財務狀況和結果。自2022年1月20日至2022年12月31日期間，所附財務報表反映了聯合海運公司的財務狀況和業績 其合併子公司的and 。

我們用載重噸或“載重噸”來描述船舶的大小。載重噸以公噸表示，每噸相當於1000公斤，指的是一艘船可以運載的貨物和補給的最大重量。除另有説明外，本年度報告中提及的“美元”、“美元”、“美元”和“美元”均為美國的合法貨幣。
 
第1項。
董事、高級管理人員和顧問的身份

不適用。
 
第二項。
報價統計數據和預期時間表

不適用。
 
第三項。
關鍵信息

A.
[已保留]

B.
資本化和負債化

不適用。

C.
提供和使用收益的原因

不適用。

D.
風險因素
 
以下風險中的一些主要與我們經營的行業有關，其他風險與我們的業務或普通股有關。如果發生以下任何風險，我們的業務、財務狀況、經營業績和現金流可能會受到重大不利影響，我們證券的交易價格可能會下降。
 
3
目錄表
風險因素摘要
 
以下是使我們的普通股投資具有投機性或風險的主要因素的摘要。本摘要並未涉及我們面臨的所有風險。 關於本風險因素摘要中彙總的風險以及我們面臨的其他風險的其他討論，可在下面的標題“與我們行業相關的風險”、“與我們公司相關的風險”、“與我們普通股相關的風險”和“與剝離相關的風險”下找到，並應與本年度報告Form 20-F和我們提交給證券交易委員會的其他文件中的其他信息一起仔細考慮。在對我們的普通股做出投資決定之前。
 
與我們經營的行業相關的風險
 

 •
幹散貨船的租船費率具有周期性和波動性，幹散貨船市場仍遠低於歷史最高水平。這可能會對我們的收益、收入和盈利能力以及我們遵守我們在其他融資協議中的貸款契諾或契諾的能力產生不利影響。

•
國際油輪行業的週期性可能會導致租船費和船舶價值的波動，這可能會對我們未來的收益產生不利影響。

•
油輪或幹散貨船運力過剩可能會壓低目前的租船費率，進而對我們的盈利能力產生不利影響。.

•
過去幾年，海運行業原油油輪和成品油油輪的租費率大幅下降，未來可能再次下降 ，這可能會對我們的收益產生不利影響。

•
疫情和大流行性疾病的爆發，包括新冠肺炎，以及任何相關的政府應對措施，都可能對我們的業務、運營結果或財務狀況產生不利影響 。

•
我們目前的船隊主要依賴於波動性很大的現貨或指數掛鈎租船，未來現貨租船費率或指數的任何下降都可能對我們的收益產生不利影響。

•
如果全球經濟狀況下滑，將對我們的運營業績、財務狀況和現金流產生負面影響，並可能導致我們普通股的市場價格下跌。

•
恐怖襲擊和國際敵對行動可能會影響我們的業務、運營結果、現金流和財務狀況。

•
與經營遠洋輪船相關的風險可能會影響我們的業務和聲譽，這可能會對我們的收入和支出產生不利影響。

•
阿拉伯灣或大西洋盆地原油出貨量的任何減少都可能對我們的財務業績產生不利影響。

•
中國的原油或石油產品進口量下降或全球石油貿易減少可能會對我們的承租人業務產生重大不利影響，進而可能對我們的經營業績、財務狀況和現金流造成重大不利影響。

•
我們的油輪和我們可能獲得的任何油輪的使用可能會因為無法通過石油巨頭的審查程序而受到不利影響，我們可能會違反我們的租船協議。

•
燃油價格上漲可能會對我們的利潤造成不利影響。

•
通貨膨脹可能會對我們的經營業績和財務狀況產生不利影響。

•
我們的收入受季節性波動的影響，這可能會影響我們的經營業績以及償還債務或支付股息的能力。

•
氣候變化和温室氣體限制可能會被施加。

•
即將和未來的税法變化可能會給我們帶來大量的額外税收。

•
對環境、社會和治理事務的更嚴格審查可能會影響我們的業務和聲譽。

•
我們的船隻和我們可能獲得的其他船隻可能會停靠受美國、歐盟或其他政府施加的限制或制裁的國家/地區的港口或可能在這些國家/地區運營的港口，這可能會導致對我們施加罰款或其他處罰，並可能對我們的聲譽和普通股的市場價格產生不利影響。

•
為了減少船舶造成的空氣污染，硫磺法規要求對船隻進行改裝，並可能導致我們招致鉅額費用。

•
根據環境法，我們受到監管和責任的約束，這可能需要大量支出，並影響我們的現金流和淨收入。

•
有關壓載水排放的規定可能會對我們的收入和盈利能力產生不利影響。

•
更多的檢查程序、更嚴格的進出口管制和新的安全法規可能會增加成本並擾亂我們的業務。

•
遠洋船舶上的海盜行為越來越頻繁，這可能會對我們的業務造成不利影響。

•
電動汽車和可再生燃料的日益增長可能導致全球原油和石油產品的交易和流動減少。

•
幹散貨船和油輪的經營具有特殊的經營風險。

•
如果我們的船舶和我們可能獲得的其他船舶未能保持其等級認證，或未能通過任何年度檢驗、中期檢驗或專項檢驗，或者如果任何預定等級的檢驗比預期的時間更長或費用更高，這可能會對我們的財務狀況和運營結果產生重大不利影響。

•
由於我們僱用的航海員工受全行業集體談判協議的保護，行業組織未能續簽這些協議可能會中斷我們的運營，並 對我們的收入造成不利影響。

•
海事索賠人可能扣押或扣押我們的船隻和我們可能獲得的其他船隻，這可能會中斷我們的現金流。

•
政府可以徵用我們的船隻和我們在戰爭或緊急情況下可能獲得的其他船隻，這可能會對我們的業務、財務狀況、運營結果和可用現金產生負面影響。
 
與我們公司有關的風險
 

 •
我們可能購買的船隻和其他船隻的市值可能會下降，這可能會限制我們未來可以借入的資金量，觸發違反任何當前或未來貸款協議和其他融資協議下的某些金融契約，我們可能會產生減值，或者如果我們在船隻市值下降後出售船隻，我們可能會蒙受損失。

•
如果我們不能管理我們的計劃增長，我們可能無法成功地擴大我們的艦隊。

•
新建項目面臨可能導致延誤的風險。

•
我們可能無法為我們可能獲得的任何船隻獲得融資。

•
我們未來可能會購買更多船隻，如果這些船隻不能按時交付或交付時存在重大缺陷，我們的收益和財務狀況可能會受到影響。

•
龐大的債務水平可能會限制我們獲得額外融資和尋求其他商業機會的靈活性。

•
我們的貸款協議包含，我們預計未來的其他貸款協議和融資安排將包含可能限制我們的流動性和公司 活動的限制性契約，這可能會限制我們的運營靈活性，並對我們的財務狀況和運營結果產生不利影響。此外，由於我們的貸款協議中存在交叉違約條款，我們在一筆貸款下的違約 可能會導致其他貸款和融資協議下的違約。

4
目錄表

•
我們依賴與SeanEnergy有關聯的高管和董事，這可能會造成利益衝突。

•
購買和運營目前構成我們整個船隊的二手船以及我們可能購買的其他船隻，可能會導致運營成本增加和船隻停租， 這可能會對我們的財務狀況和運營結果產生不利影響。

•
如果我們的交易對手不履行我們租船協議規定的義務，可能會導致我們蒙受損失或以其他方式對我們的業務造成不利影響。

•
不斷上漲的船員成本可能會對我們的利潤產生不利影響。

•
我們可能無法吸引和留住航運行業的關鍵管理人員和其他員工，這可能會對我們的管理有效性和我們的 運營結果產生負面影響。

•
我們的船隻和我們可能獲得的其他船隻可能會受到損壞，我們可能面臨意想不到的維修成本，這可能會對我們的現金流和財務狀況產生不利影響。

•
我們面臨美元和外幣波動和貶值的風險，這可能會損害我們報告的收入和運營結果。

•
我們在數量有限的金融機構持有現金，包括可能位於希臘的金融機構，這將使我們面臨信用風險。

•
在競爭激烈的國際航運業中，我們可能無法與擁有更多資源的新進入者或老牌公司競爭租船合同，這可能會對我們的運營結果產生不利影響。

•
我們可能會受到訴訟，如果不能解決對我們有利的問題，並且沒有足夠的保險，可能會對我們產生實質性的不利影響。

•
航運業存在固有的經營風險，我們的保險可能無法充分承保這些風險。此外，由於我們的一些保險是通過保障和賠償協會獲得的，因此我們也可能不僅根據我們自己的索賠記錄，而且還根據保護和賠償協會所有其他成員的索賠記錄，追溯支付催繳或保費。

•
不遵守1977年美國《反海外腐敗法》(FCPA)可能會導致罰款、刑事處罰，並對我們的業務產生不利影響。

•
我們依賴SeanEnergy及其全資管理子公司來運營我們的業務，如果他們不能令人滿意地提供此類服務，我們的業務可能會受到損害。

•
我們依賴第三方經理來管理我們機隊的一部分。

•
無論我們的盈利能力如何，管理費都要支付給經理或我們的第三方經理，這可能會對我們的業務、財務狀況和運營結果產生實質性的不利影響。

•
我們可能被歸類為被動外國投資公司，這可能會給我們普通股的美國持有者帶來不利的美國聯邦所得税後果。

•
我們可能不得不為來自美國的收入繳税，這會減少我們的收入。

•
我們是一家“外國私人發行人”，這可能會降低我們的普通股對一些投資者的吸引力，或者以其他方式損害我們的股價。

•
我們的公司治理實踐符合且不受馬紹爾羣島共和國法律的禁止，因此我們有權免除 某些納斯達克公司治理標準的約束。因此，你可能得不到與受納斯達克公司治理要求所有約束的公司股東享有的同等保護。

•
上市公司會計監督委員會對我們獨立會計師事務所的檢查可能會導致我們的審計師報告中出現不利的結果，並對我們 發佈的經審計財務報表的準確性提出挑戰。

•
我們在中國開展業務，那裏的法律制度還不完全發達，存在固有的不確定性，可能會限制我們可以獲得的法律保護。


•
不斷變化的法律和不斷變化的報告要求可能會對我們的業務產生不利影響。

•
網絡攻擊可能會嚴重破壞我們的業務。

•
將毒品或其他違禁品走私到我們的船隻和我們可能獲得的其他船隻上，可能會導致政府對我們提出索賠。
 
與我們普通股相關的風險
 

 •
我們普通股的市場價格未來可能會有很大的波動。此外，不能保證持續的公開市場轉售我們的普通股。

•
我們可能會在未經股東批准的情況下增發普通股或其他股權證券，這將稀釋我們現有股東的所有權權益，並可能壓低我們普通股的市場價格。

•
由於我們普通股的需求突然增加，大大超過了供應，可能會導致我們普通股的價格進一步波動。

•
我們可能沒有法律規定的盈餘或淨利潤來支付股息。宣佈和支付股息將始終取決於我們董事會的酌情決定權 並將取決於許多因素。我們的董事會未來可能不會宣佈分紅。

•
我們B系列優先股的優越投票權可能會限制我們的普通股股東控制或影響公司事務的能力， 此類股票持有人的利益可能與普通股股東的利益衝突。

•
我們修訂和重述的公司章程和章程中的反收購條款可能會使我們的股東難以更換或罷免我們目前的董事會 ，或者可能具有阻止、推遲或阻止合併或收購的效果，這可能會對我們普通股的市場價格產生不利影響。

•
發行優先股，例如我們的B系列優先股，可能會對我們普通股股東的投票權產生不利影響，並具有阻止、推遲或阻止合併或收購的效果，這可能會對我們普通股的市場價格產生不利影響。

•
我們可能無法保持遵守納斯達克資本市場的持續上市要求。

•
我們是一家“新興成長型公司”，我們不能確定降低適用於新興成長型公司的披露要求是否會降低我們的普通股對投資者的吸引力。

•
我們是在馬紹爾羣島共和國註冊成立的，那裏沒有一套完善的公司法，這可能會對股東保護其利益的能力產生負面影響。

•
作為一家馬紹爾羣島公司，在希臘設有主要執行辦事處，並在馬紹爾羣島共和國和其他離岸司法管轄區(如利比裏亞共和國)設有子公司，我們的業務可能受到經濟實體要求的約束。

•
投資者可能不可能向我們送達程序或執行美國對我們的判決。
 
與我們經營的行業相關的風險
 
幹散貨船的租船費率具有周期性和波動性，幹散貨船市場仍遠低於歷史最高水平。這可能會 對我們的收益、收入和盈利能力以及我們遵守貸款契諾或其他融資協議中的契諾的能力造成不利影響。
 
我們目前的部分收入來自幹散貨租賃市場的波動，這影響了幹散貨航運行業，並損害了我們的業務。波羅的海乾散貨運價指數，或BDI，是波羅的海交易所有限公司發佈的主要幹散貨船航線每日平均租船費率，長期以來一直被視為監測幹散貨船租船市場動向和整個幹散貨船運市場表現的主要基準，近年來波動性很大。BDI從2008年5月的歷史最高水平11,793下降到2016年2月的歷史低點290，降幅約為98%。在接下來的幾年裏，波動性也很明顯，儘管沒有那麼極端。2021年，BDI的範圍從2021年2月10日的低點1303到2021年10月7日的高點5650。在2022年期間，BDI的範圍從2022年8月31日的低點965到2022年5月23日的高點3369；截至3月28，2023年，它站在1,402.
 
5
目錄表
從歷史高位回落以及2008年後租船費的波動是多種因素造成的，包括幹散貨船供應過剩、採購海運商品缺乏貿易融資導致貨物出貨量大幅下降、自然災害或其他災害造成的貿易中斷，例如2019年巴西大壩坍塌和中國爆發冠狀病毒感染。最近，在俄羅斯於2022年2月入侵烏克蘭後，美國、歐盟、英國和其他國家對俄羅斯實施了制裁，其中包括限制在受影響地區銷售或進口商品、服務或技術，禁止旅行和資產凍結，影響在俄羅斯的相關個人和政治、軍事、商業和金融組織，切斷俄羅斯大型銀行與美國和/或其他金融系統的聯繫，並禁止一些俄羅斯企業在美國市場融資。美國、歐盟和其他國家可能會實施更廣泛的制裁，並採取其他行動。烏克蘭戰爭導致貨運市場波動性上升，雖然最初對幹散貨貨運市場的影響是積極的，但長期影響是不確定的。這些情況不時對幹散貨船運產生不利影響，其中包括：
 

 •
可供船舶使用的融資減少；
 

 •
沒有活躍的二手船舶銷售市場；
 

 •
尋求重新談判現有定期租船費率的租船人；
 

 •
由於船舶價值大幅下降，幹散貨船運業普遍出現貸款違約；以及
 

 •
部分經營人、承租人和船東宣佈破產。
 
不同類型的幹散貨船之間的租費率波動程度差別很大。如果我們在租賃率較低的情況下籤訂租約，我們的收入和收益將受到不利影響，我們可能無法以足以使我們的業務盈利或履行義務的費率成功租賃我們的船隻和其他船隻。此外，如果幹散貨市場的低租費率在任何重要時期進一步下降，這可能會對我們的船舶價值和遵守我們未來貸款協議或其他融資協議中的財務契約的能力產生不利影響 。在這種情況下，除非我們未來的貸款人願意對我們的契約提供遵守或修改的豁免，否則我們未來的貸款人可能會加速我們的債務，我們可能面臨我們的船隻和我們可能購買的其他船隻的損失。我們預計，在可預見的未來，我們的船舶和我們可能購買的其他船舶的市場利率將繼續波動，從而對我們的短期和中期流動資金產生影響。
 
影響幹散貨船運力需求的因素包括：
 

 •
能源、大宗商品和半成品消費品和工業產品的供需情況以及消費地點與其區域和全球勘探生產或製造設施的地點之間的關係
 

 •
生產和製造的全球化
 

 •
全球和區域經濟和政治形勢及發展
 

 •
武裝衝突和恐怖主義活動，包括俄羅斯和烏克蘭之間持續的戰爭；


•
自然災害和天氣；流行病，如新冠肺炎大流行
 

 •
禁運和罷工；
 

 •
國際貿易的中斷和發展，包括貿易爭端或對各種商品或製成品徵收關税
 

 •
海運和其他運輸方式的變化，包括海運貨物的運輸距離；環境和其他法律法規的發展
 

 •
政治事態發展，包括改變貿易政策和/或貿易戰，包括提供或取消旨在抵消金融、經濟或健康危機造成的市場突然中斷影響的經濟刺激措施[br}；
 
影響幹散貨船運力供應的因素包括：
 

 •
新建築訂單和交付數量，包括交付延遲
 

 •
船廠數目及船廠交付船隻的能力
 

 •
港口和運河擁堵、船舶運行速度、等待時間
 

 •
國家或國際法規的變化(包括但不限於環境法規)，可能會有效地導致船舶通過能力降低或提前淘汰噸位。
 

 •
環境問題和法規，包括壓載水管理、低硫燃料消耗法規和減少二氧化碳排放。
 

 •
舊船的回收程度，除其他外，取決於回收率和國際回收條例
 
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目錄表

•
新船和航運活動的融資情況
 

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船舶傷亡
 

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停用的船舶數量，即閒置、幹船塢、等待修理或以其他方式無法租用的船舶
 
除現行和預期運費外，影響新造、報廢和堆積率的因素還包括新建造價格、二手船價值與報廢價格的關係、燃料油成本和其他運營成本、與船級社調查相關的成本、正常維護成本、保險覆蓋成本、現有幹散貨船隊在 市場上的效率和使用年限，以及政府和行業對海上運輸做法的監管，特別是環保法律和法規。

國際油輪行業的週期性可能會導致租船費和船舶價值的波動，這可能會對我們未來的收益產生不利影響。
 
幾十年來，石油一直是世界主要能源之一。前幾年的全球經濟增長對石油需求產生了重大影響，隨後對石油貿易和運輸原油和石油產品的需求產生了重大影響。全球經濟狀況雖然比金融危機剛剛過去時要穩定一些，但在長期經濟增長方面仍然存在不確定性。特別是，美國的經濟前景、中國、巴西、俄羅斯、印度和其他新興市場未來的經濟增長，以及由於效率、環境問題、新技術和政府政策變化而改變的石油生產和消費模式，預計都將影響未來對成品油和原油油輪的需求。由於美國外國資產管制辦公室(OFAC)於2019年9月將中遠油輪(大連)有限公司(中遠大連)、崑崙船務有限公司和其他某些實體和個人指定為特別指定國民，導致這些公司的油輪無法在國際市場上租用，從而大幅減少了可用噸位的供應，原油和成品油油輪的租費率在2019年底均有所上升。此外，全球經濟擴張、原油和成品油庫存下降以及國際海事組織自2020年1月1日起實施的低硫加油要求(IMO 2020)也對油輪市場情緒起到了積極的推動作用。波羅的海髒油輪指數(“BDTI”)和波羅的海清潔油輪指數(“BCTI”)一直波動較大。波羅的海髒油輪指數(“BDTI”)是波羅的海交易所發佈的美元每日平均租船費率，該指數考慮了世界各地經紀商關於不同航線和油輪尺寸的原油和髒石油產品固定設備的信息。2021年，由於大流行導致需求減少，在俄羅斯入侵烏克蘭導致噸英里需求增加之前，BDTI和BCTI在經歷了2020年的顯著高點後都出現了下降。2022年，由於歐盟禁止從俄羅斯進口石油，以及隨後噸英里需求的增加，油輪租賃市場飆升至新高，這一趨勢發生了逆轉。2022年，BDTI指數最高為2496，最低為679。2022年，BCTI指數最高為2143，最低為543。儘管BDTI和BCTI是1,545和1,215，分別截至3月28到2023年，不能保證原油和石油產品租賃市場將繼續增加，市場可能再次下降。
 
最近租船價格的波動加劇主要是由於烏克蘭戰爭以及對俄羅斯原油和石油產品出口的制裁，這些事件的未來影響存在很大的不確定性。這場戰爭重塑了全球石油貿易的一個重要部分，因為在戰爭爆發之前，歐洲約30%的原油從俄羅斯進口。在對俄羅斯實施制裁後，歐洲從更遠的地方(主要是非洲和美國)轉移了所有這些進口，增加了總的噸英里需求。同時，如果未來石油需求增長，預計將主要來自中國和印度等歷史上一直不穩定的新興市場，這些國家經濟放緩可能會嚴重影響全球石油需求增長，並可能導致石油產品消費長期減少，對油輪需求減少和租費率下降，這可能對我們的業務、運營業績、現金流、財務狀況和現金分配能力產生實質性不利影響。如果石油輸出國組織(OPEC)大幅減少石油產量或非OPEC石油產量大幅下降，可能會導致石油發貨量長期減少，對油輪的需求減少，租船費下降，這可能會對我們的業務、運營結果、現金流、財務狀況和現金分配能力產生實質性的不利影響。
 
影響油輪運力需求的因素包括：
 

 •
需求液體貨物，包括石油和石油產品的供應和供應，以及區域間供需的任何差異；
 

 •
國際貿易的發展；
 
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目錄表

•
石油生產和煉油能力的變化以及地區煉油能力的可獲得性；
 

 •
環境和其他法律和法規的發展，包括根據氣候變化協定或議定書對二氧化碳排放或碳基燃料的消費採取任何限制；
 

 •
全球和區域經濟狀況，包括新冠肺炎大流行的全球影響和在世界各地遏制其蔓延的努力；
 

 •
遠距離的化學品、石油和石油產品通過海運運輸；
 

 •
海運和其他運輸方式的變化，包括由於石油生產、提煉和使用地的地理變化而改變貨物的運輸距離；
 

 •
來自替代能源的競爭；
 

 •
武裝衝突和恐怖主義活動，包括俄羅斯和烏克蘭之間持續的戰爭；
 

 •
影響我國船舶使用某些航道能力的自然災害或人為災害；
 

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政治事態發展，包括改變貿易政策和/或貿易戰，包括提供或取消旨在抵消金融、經濟或健康危機造成的市場突然中斷影響的經濟刺激措施；
 

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國際制裁、禁運、進出口限制、國有化、戰爭和罷工；
 

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全球或本地與健康有關的問題，包括疾病暴發或大流行，例如新冠肺炎大流行；以及
 

 •
國內外税收政策。
 
影響油輪運力供應的因素包括：
 

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新建築交付的數量；
 

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舊船的報廢率;
 

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港口或運河擁堵、關閉或堵塞；
 

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在港口等待的天數；
 

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用於儲存或用作浮式儲存卸貨服務船的船舶數量；
 

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將油輪改裝為其他用途，包括將運輸石油和石油產品的船隻改裝為運載幹散貨和反向改裝；
 

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新油輪或二手油輪的融資情況；
 

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由於立法和環境方面的考慮，逐步淘汰單殼油輪；
 

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鋼材價格；
 

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停運的船舶數量；
 

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可能有效地導致船舶通過能力降低或噸位提早報廢的國家或國際法規；以及
 

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環境問題和法規，包括壓載水管理、低硫燃料消耗法規和減少二氧化碳排放。
 
從歷史上看，原油和成品油市場一直不穩定，原因是各種條件和事件可能影響石油的價格、需求、船舶供應、生產和運輸，包括來自替代能源的競爭。未來任何全球經濟危機的後果可能會進一步減少對長途石油運輸的需求和運載石油的油輪的供應，這可能會對我們未來的收入、盈利能力和現金流產生重大影響。此外，新冠肺炎、流感和其他高傳染性疾病或病毒等公共衞生威脅可能會對我們的運營以及我們客户的運營產生不利影響。 這些疾病或病毒在我們運營的世界各地(包括中國)不時爆發。此外，到2022年，印度中國，特別是中東地區煉油廠產能的擴張預計將超過這些地區的即時消費量，因此精煉石油產品的出口預計將增加。國際海事組織2020年降硫規則的實施導致的產品貿易模式的變化，以及新冠肺炎大流行導致的煉油廠關閉，應該會增加精煉石油產品的貿易。
 
8
目錄表
在船舶供應方面，如果交付的新油輪的能力超過這類被報廢和損失的油輪的能力，船舶能力將增加，這可能導致資產價格和租賃費的下降。截至3月28，2023年，已下了總計約3.92佔現有全球油輪船隊的30%。油輪運力供過於求可能導致租船費下降。如果租費率降低，我們可能只能以無利可圖的費率租用我們的油輪，或者我們 可能根本無法租用這些船隻，這可能會對我們的運營結果造成實質性的不利影響。
 
總體而言，影響油輪供需的因素不在我們的控制範圍之內，行業狀況變化的性質、時間和程度也是不可預測的。過去的全球金融危機、美國頁巖油生產的持續擴張、俄羅斯和烏克蘭之間持續的戰爭以及新冠肺炎疫情應對措施加劇了這種不可預測性。
 
油輪或幹散貨船運力供過於求可能會壓低當前的租船費率和船舶價值，進而對我們的盈利能力產生不利影響。
 
目前的油輪訂單佔現有船隊的很大比例；然而，訂購的總油輪船隊佔總船隊的百分比 從2016年初的20%下降到2023年2月初的4%。如果交付的新船運力超過報廢和損失的油輪運力，油輪運力將會增加。如果油輪運力供應增加，而對油輪運力的需求沒有相應增加，租船費率和船舶價值可能大幅下降。如果發生這種減少，我們將只能在任何此類船隻的現有租約到期時以 降低或無利可圖的費率重新租用，否則我們將根本無法租用此類船隻，這將對我們的運營結果造成實質性的不利影響。
 
由於近年來新交貨量較高，幹散貨船的市場供應有所增加。幹散貨新建築從2006年初開始大量交付 ，並在2017年前繼續大量交付。此外，根據Clarksons Research的數據，截至2023年2月，截至2023年2月，幹散貨新建訂單約佔全球現有幹散貨船隊的7%，訂單數量可能會按比例進一步增加。儘管訂單的總體水平在過去幾年裏有所下降，但幹散貨船運力過剩可能會壓低當前的租船費率。
 
如果船舶運力增加，但對船舶運力的需求沒有增加或以較慢的速度增長，租船費率可能大幅下降，這可能對我們的業務、財務狀況、運營業績和現金流產生重大不利影響。
 
關於可能影響幹散貨船和油輪供應的主要因素的摘要，請參閲本節中發現的前兩個風險因素(“與我們經營的行業有關的風險”)。
 
海運行業原油油輪和成品油油輪的租船費率在前幾年大幅下降，未來可能會再次下降，這可能會對我們的收益產生不利影響。
 
原油和成品油油輪行業的租船費率從2008年的歷史高位大幅下降，並一直低迷到2019年。 自那以來，租船費率經歷了波動，並有可能進一步下降。例如，波羅的海交易所髒油輪指數(BDTI)從2022年11月的2496點降至2023年2月中旬的1212點，跌幅約為51%。近年來，BDTI指數在2020年11月的歷史低點403點和2022年11月的歷史高點2496點之間交易；截至3月28，2023年，它 站在1,545。同樣，近年來，波羅的海交易所清潔油輪指數(BCTI)從2022年12月的年終高點2143點跌至2023年2月中旬的999點，跌幅約為53%。 波羅的海交易所清潔油輪指數在2020年11月的歷史低點309點和2020年4月的歷史高點2190點之間交易，目前為1,215截至三月份 28，2023年。值得注意的是，中國的原油進口量從2008年的每天300萬桶穩步增加到2020年6月的創紀錄的1300萬桶，並在2022年12月減少到每天1130萬桶。此外，自2015年底美國解除禁令以來，2022年10月，美國原油出口量從每天40萬桶增加到創紀錄的410萬桶，增幅約為925%。2022年8月，美國石油產品總出口量穩步增長約278%，從2006年1月的每天90萬桶增至創紀錄的340萬桶。如果一直具有高度週期性的海運運輸行業的油輪行業在未來陷入低迷，而我們可能想要出售一艘油輪，我們的收益和可用現金流可能會受到不利影響。我們不能向您保證，我們未來將能夠以足夠的費率成功租賃我們的船隻，使我們能夠盈利地運營我們的業務或履行我們的義務，包括向我們的貸款人償還債務。我們續簽船舶租約的能力、任何替代租約項下應支付的租船費和船舶價值 將取決於這些船舶當時所在行業的經濟狀況、船舶運力供需變化以及海運能源和商品的供需變化。
 
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目錄表
疫情和大流行性疾病的爆發，包括新冠肺炎，以及任何相關的政府應對措施，都可能對我們的業務、運營結果或財務狀況產生不利影響。
 
全球公共衞生威脅，如2019年底在中國首次發現的新型冠狀病毒、新冠肺炎、流感等高傳染性疾病或 病毒，這些病毒不時在我們運營的世界各地(包括中國)爆發，可能會對我們的運營以及我們客户的運營產生不利影響。新冠肺炎疫情已導致工廠關閉和旅行限制，以及與新建築、幹船塢、船舶檢查、短缺或無法獲得所需備件和造船廠其他功能相關的勞動力短缺或缺乏泊位、延誤和不確定因素。
 
新冠肺炎的爆發造成了嚴重的全球中斷，可能會繼續對地區和全球的經濟狀況產生負面影響，並以其他方式影響我們的運營以及我們客户和供應商的運營。受影響國家的政府已經實施，並可能繼續實施旅行禁令、隔離和其他緊急公共衞生措施。公司也採取了預防措施，例如要求員工遠程工作，實施旅行限制，以及暫時關閉企業。這些限制以及未來的預防和緩解措施可能會繼續對全球經濟狀況產生不利影響，這可能會對我們未來的運營產生實質性的不利影響。新冠肺炎疫情對經濟影響的不確定性可能導致持續的市場動盪，這也可能對我們的業務、財務狀況和現金流產生負面影響。由於這些措施，我們的船隻和我們可能獲得的其他船隻可能無法停靠受疫情影響的地區的港口，或可能被限制從港口下船。此外，我們可能會遇到嚴重的運營中斷和延誤，無法使用正常的港口基礎設施和服務，包括設備、關鍵貨物和人員的獲取受限、船員更換中斷、船舶和/或船員的隔離、交易對手的堅固性、港口和海關辦公室的關閉，以及供應鏈和工業生產的中斷，這可能導致貨物需求減少，以及其他潛在後果 伴隨着流行病和大流行疾病。
 
儘管新冠肺炎及其變種的發病率和嚴重性已經隨着時間的推移而減少，但發病率會出現週期性的峯值。全球許多國家已經大幅放寬或取消了在新冠肺炎爆發之初實施的限制措施。美國宣佈終止2020年實施的新冠肺炎國家突發事件和公共衞生突發事件。 值得注意的是，中國政府在2022年12月取消了零冠狀病毒感染政策，儘管在全國範圍內放鬆限制後，中國現在面臨着冠狀病毒感染病例的突然激增。世衞組織官員曾表示希望新冠肺炎可能在2023年初進入流行階段，但全球與新冠肺炎大流行相關的持續不確定性可能會對全球經濟造成不利影響，油輪和乾貨船的環境可能會惡化 我們的運營和現金流可能會受到負面影響。
 
新冠肺炎及其遏制其蔓延的措施對我們運營所在市場的地區和全球經濟和貿易模式、我們運營業務的方式以及我們包租人和供應商的業務產生了負面影響。各種政府衞生組織對新冠肺炎施加的限制可能會隨着時間的推移而改變。有幾個國家取消了限制，但隨着病例數量的增加和新變種的出現，又重新實施了此類限制。即使在大流行本身減弱或結束之後，也可能產生負面影響。
 
一些國家針對新冠肺炎的措施限制了我們船隻上的船員輪換。因此，船舶運營商經歷並可能在未來經歷 由於將船舶定位到他們可以根據此類措施進行船員輪換的國家而導致的偏離時間增加而對正常船舶運營造成的中斷。我們的機組人員一般輪換工作 ，完全依賴國際航空運輸來完成機組變更計劃。任何此類中斷都可能影響我們進一步輪換船員的成本，並可能影響我們在任何給定時間在我們的 船隻和其他我們可能獲得的船隻上維持完整船員合成的能力。機組輪換的延誤進一步導致了機組疲勞的問題，並可能繼續這樣做，這可能會導致延誤或其他操作問題。此外，我們特別容易受到船員生病的影響，就像如果我們的一名船員生病了，地方當局可能會要求我們扣留和隔離船隻及其船員一段時間，對船上的船隻和貨物進行消毒和燻蒸，或者採取類似的預防措施，這將增加成本，降低我們的利用率，並嚴重擾亂我們的貨運業務。我們可能會因燃油消耗增加以及我們可能獲得的船隻和其他船隻無法賺取收入而偏離我們通常不會在典型航程中停靠的某些港口而產生更多費用。我們還可能產生與測試、個人防護設備、隔離和旅行費用相關的額外費用，如機票費用，以便在當前環境下執行機組輪換。
 
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目錄表
發生上述任何事件或其他流行病，或新冠肺炎或其他流行病的嚴重程度或持續時間增加，都可能對我們的業務、經營業績、現金流、財務狀況、我們可能收購的船隻和其他船隻的價值以及支付股息的能力產生重大不利影響。
 
我們目前的船隊主要依賴於波動性很大的現貨或指數掛鈎包機，未來現貨包機費率或指數的任何下降都可能對我們的收益產生不利影響。
 
我們目前經營的所有幹散貨船都是定期租船，其每日費率分別與波羅的海好望角指數和波羅的海巴拿馬型船運價指數掛鈎 。此外，我們還可以經營我們可能以現貨航次或指數掛鈎定期租船方式獲得的任何其他船舶。
 
考慮到未來的收購，儘管我們船隊中參與現貨市場或與指數掛鈎的租船數量將不時變化，但我們預計我們船隊中的很大一部分將受到現貨市場或相關指數利率的影響。因此，我們的財務業績將受到現貨市場狀況或相關指數 費率的顯著影響，只有以固定費率定期租船運營的船舶才能在此類定期租船運營期間為我們提供固定的收入來源。
 
從歷史上看，現貨租船費率和租船指數一直不穩定，原因是許多條件和因素可能影響運力的價格、供應和需求 。此外，成品油油輪的租船費率可能會根據原油和石油產品的海運需求而大幅波動。世界石油需求受到多種因素的影響，包括國際經濟活動(包括對任何經濟或健康危機的反應)；石油生產、加工和消費的地理變化；油價水平；主要石油和石油貿易公司的庫存政策；以及美國和中國等國的戰略庫存政策。
 
我們的船舶和我們可能在競爭激烈的現貨租賃市場中收購的其他船舶的成功運營，除其他事項外，取決於獲得有利可圖的現貨租賃，並儘可能減少等待租船所花費的時間和空載旅行提貨所花費的時間。現貨市場波動性很大，在過去，現貨匯率曾一度降至船舶運營成本以下。如果未來現貨租賃費或相關指數下降，我們可能無法運營在現貨市場或指數掛鈎租賃上進行交易的船舶，或無法履行我們的其他義務，包括償還債務。此外，由於現貨租船的租費率是固定的，在現貨租費率上升期間，單次航次的租費率可能長達數週，因此我們通常會遇到延誤，無法實現此類增長的好處。
 
此外，如果現貨市場費率或短期定期租船費率顯著低於我們的一些承租人根據我們現有的租船合同有義務向我們支付的定期租船等值費率，承租人可能會有根據該租船違約或試圖重新談判租船合同的動機。如果我們的承租人未能履行其義務，我們將不得不嘗試以較低的租費率重新租用我們的船隻，這將影響我們遵守貸款契約和運營我們的船隻的能力。如果我們不能遵守我們的貸款契約，而我們的貸款人選擇加速我們的負債並取消他們的留置權，我們可能會被要求出售我們船隊中的船隻，我們繼續開展業務的能力將受到損害。
 
如果全球經濟狀況下滑，將對我們的經營業績、財務狀況和現金流產生負面影響，並可能導致我們普通股的市場價格下跌。
 
世界經濟正面臨一些實際和潛在的挑戰，包括烏克蘭和俄羅斯之間的戰爭，美國和中國之間目前的貿易緊張局勢，中東和南海中國海地區和其他地理國家和地區的政治不穩定，恐怖襲擊或其他襲擊，戰爭(或威脅戰爭)或國際敵對行動，如美國與朝鮮或伊朗之間的戰爭，以及流行病或流行病，如新冠肺炎。例如，部分由於對新冠肺炎傳播的擔憂(如上所述)，全球金融市場經歷了大幅波動，隨着疫情的演變或新的新冠肺炎變體的出現，這種波動可能會持續下去。中國某些城市的封鎖導致港口擁堵、延誤、造船廠暫時關閉，這些封鎖進一步延續或擴大可能會對全球經濟造成破壞。此外，由於對俄羅斯實施制裁後燃料和穀物價格上漲，烏克蘭持續的戰爭導致人們對更廣泛的軍事衝突或重大通脹壓力的擔憂增加了經濟不確定性。目前的市場錯位和由此產生的通脹壓力是否會過渡到長期的通脹環境尚不確定，這種發展對我們所在行業的租賃費、船舶需求和運營費用的影響也不確定。入侵烏克蘭對幹散貨貨運市場的初步影響從中性到積極不等，儘管租船費率短期波動 ，運營成本具體項目增加，主要是在船員成本增加的背景下。在油輪市場上，歐盟對俄羅斯實施的制裁影響了原油和石油產品的進口。這對油輪租賃市場產生了積極影響，因為歐洲不得不從更遠的地方進口這些數量的原油和石油產品，從而增加了總噸英里需求。如果這些情況持續下去，對幹散貨和油輪貨運市場以及我們的業務的較長期淨影響將很難準確預測。此類事件可能產生不可預測的後果，並導致全球經濟不穩定、供應減少或導致全球對某些商品的需求減少，從而導致航運。我們無法預測當前的市況會持續多久。
 
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目錄表
在歐洲，對包括希臘在內的歐盟成員國主權債務違約可能性的擔憂雖然總體上有所緩解，但在過去 已經擾亂了全球金融市場，並可能導致歐盟、美國和世界其他地區的消費者需求疲軟。英國退出歐盟或英國退歐，進一步增加了更多貿易保護主義的風險。英國退歐或其他司法管轄區的類似事件可能會繼續影響全球市場，包括外匯和證券市場；由此導致的貨幣匯率、關税、條約和其他監管事項的任何變化可能反過來對我們的業務、現金流和運營產生不利影響。
 
此外，最近亞太地區經濟放緩，特別是中國，可能會加劇世界其他地區疲軟的經濟趨勢的影響。 在2008年開始的全球金融危機之前，中國是世界上國內生產總值增長最快的經濟體之一，這對航運需求產生了重大影響。中國在截至2022年12月31日的一年中的國內生產總值增長率約為3.0%，是50年來的最低增長率之一，被認為主要是由於國家的零排放政策和嚴格的封鎖造成的，這與截至2021年12月31日的一年的8.4%的增長率相比明顯下降。中國等亞太地區國家有可能在不久的將來繼續經歷震盪、放緩甚至負增長的經濟增長。中國經濟狀況的變化，以及政府制定的法律或政策或地方當局執行這些法律和政策的變化，包括税務和環境問題(如實現碳中和)，可能會影響我們租用給中國客户或停靠中國港口的船隻 ，我們在中國造船廠進行陸上停靠的船隻以及與我們簽訂融資協議的金融機構，並可能對我們的業務、運營結果和財務狀況產生重大 不利影響。
 
此外，各國政府可能會求助於貿易壁壘，以保護本國工業免受外國進口的影響，從而抑制航運需求。特別是，正如 所指出的，美國尋求實施更多的保護性貿易措施。美國、中國和其他出口國之間未來的關係存在重大不確定性，包括在貿易政策、條約、政府法規和關税方面。保護主義的發展，或認為它們可能發生的看法，可能會對全球經濟狀況產生實質性的不利影響，並可能顯著減少全球貿易。此外，貿易保護主義加劇可能導致(I)全球各地區，特別是亞太地區出口商品的成本增加，(Ii)運輸貨物所需時間的延長，以及(Iii)與出口貨物相關的風險。此類增加可能會進一步減少待發運的貨物數量、運輸時間表、航程成本和其他相關成本，這可能會對我們的承租人的業務、經營業績和財務狀況產生不利影響，從而可能影響他們向我們及時支付租船費的能力，以及與我們續簽和增加他們的定期租約數量的能力。這可能會對我們的業務、運營結果、財務狀況和現金流產生實質性的不利影響。
 
我們面臨着與全球經濟趨勢相關的風險，如利率變化、世界各地銀行和證券市場的不穩定、主權違約風險、增長水平下降和貿易保護主義等因素。重大市場混亂以及目前全球市場狀況和監管環境的不利變化可能會對我們的業務產生不利影響，或 損害我們根據貸款協議或任何未來財務安排借款的能力。我們無法預測目前的市況會持續多久。然而，這些最近和發展中的經濟和政府因素，加上低迷的租船費率和船舶價值，可能會對我們的運營業績、財務狀況或現金流以及我們普通股的交易價格產生重大不利影響。在缺乏可用的融資的情況下，我們也可能無法 完成船舶收購、利用商機或應對競爭壓力。
 
恐怖襲擊和國際敵對行動可能會影響我們的業務、運營結果、現金流和財務狀況。
 
烏克蘭持續的戰爭，中東的事態發展，包括美國和伊朗以及其他地理國家和地區之間的緊張局勢，恐怖襲擊或其他襲擊，以及戰爭(或威脅戰爭)或國際敵對行動，例如中國與臺灣或美國與朝鮮之間正在進行的戰爭，最近並可能在未來導致世界各地的武裝衝突或恐怖主義行為，這可能會導致全球金融市場和國際商業的進一步經濟不穩定。
 
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目錄表
俄羅斯和烏克蘭之間的戰爭可能導致進一步的地區和國際衝突或國際層面的武裝行動。這場戰爭擾亂了供應鏈 ，導致能源市場和全球經濟不穩定，並對經歷了波動的航運運費產生了影響。美國和歐盟等國宣佈對俄羅斯實施史無前例的經濟制裁。持續的戰爭可能導致美國、歐盟或其他國家對俄羅斯實施進一步的經濟制裁、貿易關税或禁運，對我們運營的市場產生不確定的影響。此外，美國和其他一些北大西洋公約組織(NATO)國家一直在向烏克蘭提供軍事援助。美國官員還警告説，俄羅斯網絡攻擊的可能性增加，這可能會擾亂涉及幹散貨行業的企業的運營，包括我們的企業。儘管烏克蘭戰爭對全球的影響仍存在很大不確定性，但這種緊張局勢可能會對我們的業務、財務狀況、運營結果和現金流產生不利影響。雖然烏克蘭和俄羅斯在2022年11月達成了一項協議，延長了允許從烏克蘭港口通過黑海人道主義走廊運送糧食的安排，但該協議可能不會續簽。由於我們僱用烏克蘭和俄羅斯海員，我們可能面臨與他們的就業、遣返、工資支付有關的問題，並受到這方面的索賠。此外，如果我們過境或停靠聯合戰爭委員會或其他組織指定為清單地區的任何港口或地區，我們將 收取額外的保險費。此外，與我們有包機合同的第三方可能會受到俄羅斯和烏克蘭事件的影響，這可能會對我們的運營產生不利影響。
 
從2022年2月開始，總裁·拜登和幾位歐洲領導人還宣佈了與上述烏克蘭地區衝突有關的對俄羅斯的各種經濟制裁，這些衝突在過去一年裏持續擴大，可能會對我們的業務造成不利影響。俄羅斯的外國有害活動制裁計劃包括禁止向美國進口某些俄羅斯能源產品，包括原油、石油、石油燃料、石油、液化天然氣和煤炭，以及禁止美國人在俄羅斯進行所有新的投資等限制。此外，美國、歐盟和其他國家還禁止與俄羅斯聯邦原產原油和石油產品的海上運輸有關的各種特定服務，包括貿易/大宗商品經紀、融資、航運、保險(包括再保險和保護與賠償)、懸掛旗幟和海關經紀。這些禁令於2022年12月5日對原油海上運輸生效，並於2023年2月5日對其他石油產品的海上運輸生效。當向非歐盟國家海運俄羅斯石油的價格不超過相關價格上限時，允許提供此類服務；但這一例外價格的實施依賴於記錄保存和認證過程，該過程允許海運俄羅斯石油供應鏈中的每一方證明或確認石油是以或低於價格上限購買的。違反價格上限政策或 供應鏈中各方提供的信息、文檔或證明稍後被確定為虛假的風險可能會對我們的業務造成不利影響。由於恐怖襲擊、敵對行動或外交或政治壓力，我們的業務還可能受到貿易關税、貿易禁運或其他經濟制裁的不利影響，這些制裁限制了美國或其他國家對中東、亞洲或其他國家的貿易活動。
 
這些不確定性也可能對我們以我們可以接受的條款獲得額外融資的能力產生不利影響。過去，政治衝突還導致襲擊船隻、開採水道和其他擾亂國際航運的努力，特別是在阿拉伯海灣地區。烏克蘭持續不斷的戰爭此前曾導致黑海商船遭到導彈襲擊。恐怖主義和海盜行為也影響到在南中國海、索馬里沿海的亞丁灣、特別是尼日利亞附近的幾內亞灣等區域進行貿易的船隻，近年來，該區域的海盜事件有所增加。這些情況中的任何一種都可能對我們未來的業績、經營結果、現金流、財務狀況以及我們向股東支付現金分配的能力產生重大不利影響。
 
與經營遠洋輪船相關的風險可能會影響我們的業務和聲譽，這可能會對我們的收入和支出產生不利影響。
 
遠洋輪船的運營存在着固有的風險。這些風險包括以下可能性：
 

 •
船員罷工和/或抵制；
 

 •
海洋災難；
 

 •
天災人禍；
 

 •
因海洋災害造成船舶損壞或者毀壞的；
 

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海盜行為或其他拘留；
 
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•
環境事故；
 

 •
貨物和財產損失或損壞；以及
 

 •
由於機械故障、人為錯誤、戰爭、恐怖主義、各國的政治行動、勞工罷工或惡劣天氣條件造成的業務中斷。
 
任何這些情況或事件都可能增加我們的成本或減少我們的收入。此類情況可能導致人員傷亡、財產損失或環境破壞、貨物交付延遲、租船合同收入損失或終止、政府罰款、開展業務的處罰或限制、與我們的員工、客户或第三方的訴訟、更高的保險費率，以及對我們的聲譽和客户關係的總體損害。儘管我們承保船體險、機械險和戰爭險，以及保護和賠償險，可能包括此類事故造成的某些損失風險，但我們的保險範圍可能會受到免賠額、上限或不包括此類損失的限制，任何這些情況或事件都可能增加我們的成本或減少我們的收入。我們的船隻和我們可能獲得的其他 船隻捲入環境災難可能會損害我們作為安全可靠的船東和運營商的聲譽。這些結果中的任何一個都可能對業務、運營結果和財務狀況以及我們的現金流產生實質性的不利影響。
 
阿拉伯灣或大西洋盆地原油出貨量的任何減少都可能對我們的財務業績產生不利影響。
 
對油輪的需求主要來自對阿拉伯灣和大西洋盆地(西非、美國、巴西、北海、圭亞那和其他)原油的需求，而這又主要取決於世界工業國家的經濟和來自替代能源的競爭。廣泛的經濟、社會和其他因素可以顯著影響世界工業經濟體的實力及其對阿拉伯灣和大西洋盆地原油的需求。
 
可能導致阿拉伯灣和大西洋盆地出口原油需求減少的因素包括：
 

 •
增加阿拉伯灣或大西洋盆地地區現有和未來原油管道的使用；
 

 •
阿拉伯灣或大西洋盆地地區對原油的需求增加；
 

 •
歐佩克或其他石油出口國決定提高原油價格或進一步減少、限制原油產量；
 

 •
將原油提煉成石油產品以供國內消費或出口的任何增加；
 

 •
阿拉伯灣或包括西非在內的大西洋盆地的武裝衝突或海盜行為以及政治或其他因素；
 

 •
普遍減少石油需求的經濟危機和與大流行有關的危機；
 

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美國、俄羅斯和拉丁美洲等其他地區石油生產的變化；以及
 

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核能、天然氣、煤炭和其他替代能源的發展和相對成本。
 
來自阿拉伯灣或大西洋盆地的原油出貨量的任何大幅減少都可能對我們的財務業績產生重大不利影響。
 
中國的原油或石油產品進口量下降或全球石油貿易減少可能會對我們承租人的業務產生重大不利影響，進而可能對我們的經營業績、財務狀況和現金流造成重大不利影響。
 
中國進口大量原油，交易大量石油產品。例如，2022年，中國通過海運進口原油約5.08億噸 。2018年中國的原油進口總量為4.62億噸，2020年為5.42億噸。作為對比，2018年美國原油進口總量為3.08億噸，2020年為2.6億噸。我們的油輪或我們可能獲得的任何油輪可能由我們的承租人部署在涉及進出新興市場的原油和石油產品貿易的航線上，我們承租人的石油運輸和業務收入 可能來自從各個海外出口市場向亞太地區的貨物運輸。對中國的進口商的任何減少或阻礙都可能對中國的進口增長率和我們的租船業務產生實質性的不利影響。例如，中國政府實施了旨在減少污染和增加原油戰略儲備的經濟政策。如果這些政策發生變化，這可能會減少原油進口或石油產品出口，進而可能導致石油運輸需求的減少。此外，雖然中國的自主權越來越高，重點逐漸轉向“市場經濟”和企業改革，但許多改革，特別是一些有限的價格改革，導致某些商品的價格主要由市場力量決定，這是史無前例的或試驗性的，可能會修改、改變或廢除。中國政府對這些經濟改革的變化，以及政治、經濟和社會條件的變化或中國政府其他相關政策的變化，可能會對中國的進出口水平產生不利影響。雖然中國對原油和石油產品的海運市場有很大的影響，但北美、歐洲和亞洲其他主要貿易地區的任何國家/地區的這些商品貿易的任何減少都可能壓低定期租船費率，這可能對我們的業務、經營業績、財務狀況和我們向股東支付現金分配的能力產生重大不利影響。
 
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進入油輪行業後，我們的運營使我們面臨着來自中國、美國或其他國家日益加劇的貿易保護主義將對我們的業務產生不利影響的風險。如果全球經濟復甦受到下行風險和最近的經濟低迷的破壞，各國政府可能會求助於貿易壁壘，以保護本國產業免受外國進口的影響，從而抑制對航運的需求。具體地説，我們承租人服務的市場中貿易保護主義的加劇可能會導致(I)我們承租人可獲得的貨物減少，有利於中國承租人和中國擁有的船舶，以及(Ii)增加與向中國進口貨物相關的風險。任何增加的貿易壁壘或貿易限制，特別是與中國的貿易，都將對我們的租船人的業務、經營業績和財務狀況產生不利影響，並可能因此影響他們及時向我們支付租船費的能力，以及與我們續簽和增加他們的定期租船合同的數量。保護主義的發展，或認為它們可能發生的看法，可能會對全球經濟狀況產生實質性的不利影響，並可能顯著減少全球貿易。這可能會對我們的業務、運營結果、財務狀況以及我們向股東支付現金分配的能力產生實質性的不利影響。
 
我們的油輪和我們可能獲得的任何油輪的使用可能會因為無法通過石油巨頭的審查程序而受到不利影響，我們可能會違反我們的租賃協議。
 
航運業受到國際公約、當地法律法規和行業主導標準的嚴格監管。對於原油、精煉石油產品(乾淨的和骯髒的)和散裝液體化學品的運輸，情況尤其如此。遵守埃克森美孚、英國石油公司、荷蘭皇家殼牌公司、雪佛龍公司、康菲石油公司和道達爾公司等所謂“石油巨頭”對油輪船東和運營商以及許多大宗商品交易商施加的行業主導標準，對油輪行業至關重要。石油巨頭在全球原油和成品油的生產、貿易和運輸物流(碼頭)中佔有相當大的比例，它們制定並實施了一套嚴格的、持續的盡職調查程序，以選擇商業合作伙伴，稱為“審查”。
 
審查過程是對船舶和船舶運營商進行的複雜和全面的風險評估，包括實物船舶檢查、由經認可的檢查員填寫和評估的問卷，以及編制風險評估報告，以確定船舶和船舶運營商以及船員是否適合受僱於石油巨頭。
 
雖然在作出審查決定之前考慮和評估了許多因素，但石油巨頭通過其協會--石油公司國際海洋論壇(OCIMF)開發了兩個基本審查工具：船舶檢查報告方案(SIRE)和油輪管理和自我評估方案(TMSA)。前者是基於徹底的船舶檢查問卷的實物船舶檢查，由經認可的OCIMF檢查員執行，導致報告被記錄在SIRE上，而後者是石油巨頭使用的風險評估工具的較新補充。
 
根據商業風險，石油巨頭使用的評估有三個級別：
 

 •
碼頭使用，允許船隻停靠在石油巨頭的一個碼頭；
 

 •
航次租船，為船隻的單次航程放行；以及
 

 •
定期租船(或定期租船)，允許船舶在較長一段時間內使用。
 
每個評估級別的深度和複雜程度各不相同。我們可能獲得的任何油輪的潛在租賃協議可能要求適用的船隻在OCIMF網站上有一份有效的SIRE報告(不到六個月)，這是OCIMF所建議的。此外，根據許多此類租船協議的條款，承租人要求此類船舶及其技術管理人員必須經過審查和批准才能運輸原油或精煉石油產品(視情況而定)。技術經理負責獲得和維護成功租用此類船舶所需的審查批准。
 
在定期租船關係的情況下，在授予此類合同時會考慮其他因素，包括：
 

 •
對船舶經營人的辦公室評估和審計；
 
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•
船舶經營人的環境、健康和安全記錄；
 

 •
遵守海事組織的標準；
 

 •
遵守石油巨頭的行為準則、政策和指導方針，包括與透明度、反賄賂和道德行為要求以及與第三方關係有關的政策；
 

 •
遵守石油巨頭制定的更高的行業標準；
 

 •
港口國監督檢查結果(見下文)；
 

 •
航運業關係、客户服務聲譽、技術和運營專長；以及
 

 •
航運經驗和船舶運營質量，包括成本效益和船員的技術能力和經驗。
 
根據任何油輪租賃協議的潛在條款，船隻和技術經理都可能被多家石油巨頭審查和批准運輸石油產品。任何未能按照石油巨頭要求的標準維護我們的油輪的行為都可能使我們違反租船協議，並導致此類協議的終止，並可能導致我們的油輪的價值受損。如果我們不能在這種情況下持續成功地通過審查程序，這類船隻的未來就業以及我們獲得中長期租約的能力可能會受到不利影響。這種情況可能導致石油巨頭終止任何當時存在的包租，並拒絕使用我們未來可能獲得的任何船隻，這反過來將對我們的運營和現金流產生不利影響 。
 
燃油價格上漲可能會對我們的利潤造成不利影響。
 
燃油成本是談判租船費率的一個重要因素。因此，燃料價格的上漲可能會對我們的盈利能力產生不利影響。價格和燃料供應是不可預測的，並基於我們無法控制的事件而波動，包括地緣政治發展、石油和天然氣的供求、歐佩克成員國和其他石油和天然氣生產國的行動、產油國和地區的戰爭和動亂、地區生產模式以及環境問題和法規。此外，燃料已經並可能在未來變得更加昂貴，原因包括烏克蘭持續的戰爭和對俄羅斯的制裁，2020年1月實施的硫氧化物排放限制，以及根據國際海事組織(IMO)通過的新法規從2023年1月起減少碳排放，這可能會降低我們業務相對於其他運輸形式(如卡車或鐵路)的盈利能力和競爭力。
 
在一段時間或航程定期租船結束時歸還任何船隻時，我們可能有義務按現行市場價格回購船上的燃料油，這可能會大大高於租賃期開始時的燃油價格。然而，考慮到我們目前的船舶定期租賃協議和我們的租賃戰略，預計這一成本在中短期內並不重要 。我們的船舶和我們可能獲得的其他船舶未來可能會在現貨租賃市場上進行租賃，既可以通過旅行租賃合同，也可以通過航次租賃合同。航次租船合同一般規定，船東 承擔燃料艙形式的燃料費用，這是一種物質運營費用。我們目前不能保證我們會在未來的任何航次包機上對衝我們的燃料成本，因此，燃料價格的上漲可能會 對我們的盈利能力和現金流產生負面影響。
 
通貨膨脹可能會對我們的經營業績和財務狀況產生不利影響。
 
通脹可能會對我們的經營業績產生不利影響，並隨後對我們的財務狀況產生不利影響，這兩方面都直接通過我們船隻運營所需的船員和材料成本的增加，以及間接通過其對世界經濟的不利影響，即利率上升和全球增長放緩。如果通脹壓力進一步加劇，我們可能無法將租船費率提高到足以抵消運營成本增加的程度，這將降低我們的利潤率。通貨膨脹也可能提高我們的資本成本，這將導致我們的財政狀況惡化。
 
我們的收入受季節性波動的影響，這可能會影響我們的經營業績以及償還債務或支付股息的能力。
 
我們在市場上運營我們的船隻，這些市場歷來表現出需求的季節性變化，因此也就是租船費率。這種季節性可能會導致我們的運營業績出現季度間的波動。幹散貨航運和成品油油輪市場通常在秋季和冬季更為強勁，原因是預計北半球冬季的煤炭和其他原材料(相對於幹散貨)以及石油和石油產品(相對於油輪)的消耗量將增加。此外，這幾個月不可預測的天氣模式往往會擾亂某些大宗商品的船期和供應。因此，在截至3月31日和6月30日的財季，我們的收入可能會較弱，相反，在截至9月30日和12月31日的財季，我們的收入可能會較強。如果我們的船舶和我們可能獲得的其他船舶是定期租用的，這種季節性應該不會影響我們的經營業績，但由於我們的船舶和我們可能獲得的其他船舶是在現貨市場或指數掛鈎租賃上使用的，季節性可能會 對我們的經營業績和我們未來支付股息的能力(如果有的話)產生重大影響。
 
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氣候變化和温室氣體限制可能會被施加。
 
由於對氣候變化風險的擔憂，一些國家和海事組織已經或正在考慮採用監管框架來減少温室氣體排放。除其他外，這些監管措施可包括採用總量管制和交易制度、徵收碳税、提高能效標準以及對可再生能源實行獎勵或強制執行。例如，國際海事組織對全球船用燃料設定了0.5%的硫磺上限，低於2020年1月1日生效的3.5%的上限。此外，海事組織還通過了一項初步戰略，確定了減少温室氣體排放的“雄心水平”， 包括：(1)降低船舶的碳排放強度；(2)到2030年，國際航運每項運輸工作的平均二氧化碳排放量至少減少40%，爭取到2050年達到比2008年排放水平的70%；以及(3)到2050年，與2008年相比，每年的温室氣體排放總量至少減少50%，同時努力完全消除温室氣體排放。這些法規和任何針對類似目標的附加法規 可能會導致我們產生額外的鉅額費用。有關適用於我們運營的這些和其他環境法規的討論，請參閲“業務概述-環境和其他法規”。
 
自2020年1月1日起，船舶必須要麼脱除尾氣中的硫磺，要麼購買低硫燃料，這可能會增加船東的成本和補充投資 。“船上使用的燃油”的解釋包括在主機、輔助引擎和鍋爐中使用。船東可以通過以下方式遵守這一規定：(I)在船上使用0.5%的硫磺燃料，這種燃料在世界各地都有，但成本更高；(Ii)安裝洗滌器以淨化廢氣；或(Iii)將船舶改裝為液化天然氣動力，這可能不是一個可行的選擇，因為缺乏供應網絡和這一過程涉及的高成本 。目前我們的船舶沒有安裝洗滌器，我們的船舶或我們可能收購的任何非洗滌器船舶遵守這些法規變化的成本可能會很高，並可能對我們 未來的業績、運營結果、現金流和財務狀況產生重大不利影響。
 
此外，儘管目前國際航運的温室氣體排放不受《聯合國氣候變化框架公約京都議定書》(這項任務是根據《京都議定書》委託國際海事組織採取行動)的《京都議定書》的約束，該議定書要求各國實施減少某些氣體排放的國家計劃，但未來可能會通過一項新的條約，其中包括對航運排放的限制。遵守與氣候變化相關的法律、法規和義務的變化可能會增加我們與運營和維護我們可能獲得的船隻和其他船隻相關的成本，並 要求我們安裝新的排放控制、獲得與我們的温室氣體排放相關的津貼或納税，或管理温室氣體排放計劃。創收和戰略增長機會也可能受到不利影響 。
 
氣候變化的不利後果，包括公眾日益關注氣候變化對環境的影響，也可能對我們的服務需求產生不利影響。 例如，加強對温室氣體的監管或其他與氣候變化有關的擔憂可能會減少未來對煤炭的需求，煤炭是我們的幹散貨船和我們可能獲得的其他船舶所運載的主要貨物之一。此外，氣候變化的實際影響，包括天氣模式的變化、極端天氣事件、海平面上升和水資源稀缺，可能會對我們的業務產生負面影響。氣候變化的任何長期經濟後果都可能對我們的業務產生重大的財務和運營不利影響，目前我們無法準確預測。
 
即將和未來的税法變化可能會給我們帶來大量的額外税收。

即將和未來的税法變化可能會給我們帶來大量的額外税收。例如，經濟合作與發展組織發表了一份《工作計劃》，將其分為兩大支柱。第一支柱側重於根據基於市場的概念而不是歷史上的“常設機構”概念在徵税管轄區之間分配集團利潤。支柱二，除其他事項外， 引入了全球最低税率。上述建議(如果達成國際共識並通過實施法律)和其他未來可能的税收變化可能會對我們產生不利影響。任何要求我們繳納更多税款的要求或立法 都可能對我們的業務、經營業績、現金流和財務狀況以及我們支付股息的能力產生重大不利影響。

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對環境、社會和治理事務的更嚴格審查可能會影響我們的業務和聲譽。
 
除了財務業績的重要性外，人們越來越多地根據公司在各種環境、社會和治理事項(ESG)上的表現來評判公司，這些事項被認為有助於公司業績的長期可持續性。
 
各種組織衡量公司在此類ESG主題上的表現，這些評估的結果被廣泛宣傳。此外，投資於專門投資在此類評估中表現良好的公司的基金越來越受歡迎，主要機構投資者已公開強調此類ESG措施對其投資決策的重要性。評估中考慮的主題包括公司在氣候變化和人權方面的努力和影響、道德和法律遵從性，以及我們董事會在監督各種可持續發展問題方面的作用。
 
鑑於投資者對ESG問題的日益關注，我們不能確定我們是否會成功管理此類問題，或者我們是否會成功滿足社會對我們適當角色的期望。我們在這方面的任何失敗或被認為的失敗都可能對我們的聲譽、我們的業務、股價、財務狀況或運營結果產生重大不利影響，包括隨着時間的推移我們業務的可持續性。
 
此外，我們可能會不時地產生額外的成本，就某些ESG項目確立並公開宣佈目標和承諾。雖然我們可能會不時創建並 發佈有關ESG事項的自願披露，但這些自願披露中的許多陳述都基於假設預期和假設，這些假設和假設可能代表或不代表當前或實際風險 或事件或預期風險或事件的預測，包括與之相關的成本。這種期望和假設必然是不確定的，並且可能容易出錯或受到誤解，因為涉及的時間很長 ，而且缺乏確定、衡量和報告許多ESG事項的既定單一辦法。如果我們未能實現或不恰當地報告我們在實現環境目標和承諾方面的進展，市場參與者或監管機構由此產生的審查可能會對我們的聲譽和/或我們獲得資金的機會產生不利影響。
 
我們的船隻和我們可能收購的其他船隻可能會停靠受美國、歐盟或其他政府施加的限制或制裁的國家/地區的港口或可能在這些國家/地區運營的港口，這些限制或制裁可能導致對我們施加罰款或其他處罰，並可能對我們的聲譽和普通股的市場價格造成不利影響。
 
在截至2022年12月31日的一年中，我們的船隻沒有停靠位於美國政府實施全面制裁和禁運的國家或被美國政府或其他當局認定為支持恐怖主義的國家的港口 ；但是，我們的船隻和我們可能獲得的其他船隻未來可能會根據我們承租人的指示不時停靠這些國家的港口。美國的制裁和禁運法律和法規的適用情況各不相同，因為它們並不都適用於相同的受覆蓋人員或禁止相同的活動，隨着時間的推移，此類制裁和禁運法律和法規可能會被修改或加強。
 
我們認為，我們目前遵守了所有適用的制裁和禁運法律和條例。為了保持合規性，我們每天都會監控和檢查我們船隻的移動。
 
我們努力規定，我們未來的所有或大部分租船合同都包括禁止船隻停靠存在美國禁運的港口的條款和貿易排除條款。此外，截至本報告日期，本公司及其子公司均未與伊朗、敍利亞、朝鮮、古巴政府或由這些國家政府控制的任何實體直接或間接訂立任何合同、協議或其他安排，亦無任何計劃訂立任何合約、協議或其他安排。
 
由於我們的業務性質以及上述制裁和禁運法律法規的演變性質，不能保證我們在未來任何時候都會遵守 ，特別是某些法律的範圍可能不明確，可能會受到變化的解釋。任何此類違規行為都可能導致罰款、處罰或其他制裁，這可能會嚴重影響我們進入美國資本市場和開展業務的能力，並可能導致一些投資者決定或被要求放棄對我們的權益或避免投資。此外，某些機構投資者可能有投資政策或限制，阻止他們持有與美國政府認定為恐怖主義國家支持者的國家有合同的公司的證券。這些投資者決定不投資於我們的普通股或從我們的普通股中剝離，可能會對我們普通股的交易價格產生不利影響。此外，我們的承租人可能會因為不涉及我們或我們可能獲得的船隻和其他船隻的行動而違反適用的制裁和禁運法律法規，而這些違規行為反過來可能會對我們的聲譽造成負面影響。此外，如果我們從事某些其他活動，可能會對我們的聲譽和證券市場造成不利影響，例如， 與受美國製裁和禁運法律管轄的國家的個人或實體簽訂不受這些國家政府控制的合同，或根據與第三方的合同從事與這些國家相關的業務，而這些國家或實體與這些國家或受其政府控制的實體無關。
 
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為了減少船舶造成的空氣污染，硫磺法規要求對船隻進行改裝，並可能導致我們招致鉅額費用。

自2020年1月1日以來，國際海事組織的規定要求船舶遵守全球關於船上使用的燃料油中硫的上限為0.5%，低於之前的3.5%的上限。 對“船上使用的燃油”的解釋包括在主機、輔助發動機和鍋爐中使用。遵守這一規定的方法是：(I)在船上使用0.5%的硫磺燃料，這些燃料的價格更高；(Ii)安裝用於淨化廢氣的“洗滌器”；或(Iii)改裝以液化天然氣(LNG)為動力的船舶，由於缺乏供應網絡和這一過程涉及的高成本，這可能還不是一個經濟可行的選擇。 我們的船舶通過燃燒低硫燃料(0.5%或0.1%)來遵守。我們已經進一步制定了船舶具體實施計劃，以保障平穩過渡，對我們可能獲得的不配備洗滌器的船舶使用符合要求的燃料。持續合規的成本可能會對我們未來的業績、運營結果、現金流和財務狀況產生實質性的不利影響。見“商業--環境和其他法規--國際海事組織”。

根據環境法，我們受到監管和責任的約束，這可能需要大量支出，並影響我們的現金流和淨收入。

我們的業務以及我們的船隻和我們可能收購的其他船隻的運營受到以下形式的政府監管的重大影響：國際公約、船舶運營所在司法管轄區以及註冊國家有效的國家、州和地方法律法規，包括有關漏油、向空氣和水的排放、壓載水管理以及危險物質和廢物的處理和處置的法規。這些要求包括但不限於歐盟法規、美國1990年《石油污染法》(OPA)、美國綜合環境反應法(OPA)、1980年《賠償與責任法》(CERCLA)、美國清潔空氣法(包括1977年和1990年修正案)、或CAA、美國清潔水法(CWA)、2002年美國海上運輸安全法(MTSA)以及國際海事組織(IMO)的法規，包括但不限於：《1969年國際油污損害民事責任公約》(經不時修訂並通稱《中文法》)、1973年《國際海事組織關於防止船舶造成污染的國際公約》(以下簡稱《防污公約》)、《國際海事組織1974年國際海上人命安全公約》(經不時修訂並通稱《海上人命安全公約》)、1966年《國際海事組織關於載重線的國際公約》，如不時修訂並統稱為《海上人命安全公約》、《國際燃油污染損害民事責任公約》(統稱《燃油公約》)、國際海事組織《船舶安全營運和防止污染國際管理規則》(統稱《國際安全管理規則》)、《控制和管理船舶壓載水和沉積物國際公約》(統稱《生物武器公約》)，以及《國際船舶和港口設施保安規則》。

為了履行其他現有和未來的監管義務，我們還可能產生額外成本，包括但不限於與船用燃料含硫量0.5%上限有關的成本、包括温室氣體在內的空氣排放、壓載水管理、維護和檢查、應急程序的制定和實施以及保險承保範圍或對我們處理污染事件的能力的其他財務保證。這些成本可能會對我們的業務、運營結果、現金流和財務狀況以及我們的可用現金產生實質性的不利影響。由於此類公約、法律和法規經常被修訂， 我們無法預測遵守這些公約、法律和法規的最終成本，或其對我們未來可能獲得的船舶的轉售價格或使用壽命的影響。可能會採用額外的公約、法律和法規，這可能會限制我們的業務能力或增加我們的業務成本，並可能對我們的運營產生實質性的不利影響。

有關壓載水排放的規定可能會對我們的收入和盈利能力產生不利影響。

國際海事組織對壓載水管理系統實施了最新的指南，規定了允許從船舶壓載水中排放的最大活體數量。根據IoPP更新調查的日期，2017年9月8日之前建造的現有船舶必須在2019年9月8日或之後符合更新的D-2標準。對於大多數船舶來説，遵守D-2標準將涉及在船上安裝系統來處理壓載水並消除不需要的生物。在2017年9月8日或之後建造的船舶必須在2017年9月8日或之後符合D-2標準。船舶必須安裝經批准的壓載水管理系統(或BWMS)，以滿足D-2排放標準。根據2019年10月生效的《生物武器公約》修正案，在2020年10月28日或之後安裝的生物武器管理系統應根據《生物武器管理規則》進行審批，而在2020年10月23日之前安裝的生物武器管理系統必須在考慮到國際海事組織制定的準則或《生物武器管理規則》的情況下獲得批准。在美國水域航行的船舶被要求使用符合USCG法規的經類型批准的BWM。《生物武器公約》修正案於2022年6月生效，涉及生物武器的委託測試和國際壓載水管理證書的格式。我們所有的幹散貨船都配備了壓載水處理系統，以確保符合新的環境法規，而我們的油輪目前在幹船塢，將安裝壓載水處理系統。此外，許多國家 已經管制船舶從一個國家到另一個國家排放壓載水，以防止通過這種排放引入入侵和有害物種。例如，美國要求從另一個國家進入其水域的船隻進行大洋中壓載交換，或採取一些替代措施，並遵守某些報告要求。《生物武器公約》關於對生物武器的委託測試和國際壓載水管理證書格式的修正案於2022年6月生效。

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此外，美國的法規目前正在發生變化。儘管2013年船舶通用許可證(VGP)計劃和美國國家入侵物種法(NISA)目前正在生效，以規範壓載水的排放、交換和安裝，但2018年12月4日簽署成為法律的《船舶附帶排放法》(VIDA)要求美國海岸警衞隊制定關於壓載水的實施、合規和執法法規。2020年10月26日，環保局發佈了VIDA下船舶附帶排放國家性能標準擬議規則的通知，並於2020年11月舉行了虛擬公開會議，但最終規則尚未頒佈。新的規定可能要求安裝新的設備，這可能會導致我們產生大量成本。根據VIDA，2013年VGP和USCG壓載水法規的所有條款仍然有效和目前的書面規定，直到環境保護局發佈標準和相應的海岸警衞隊法規發佈為止。根據VIDA的規定，環保局將對這些壓載水排放和某些船隻在美國水域內正常運作所附帶的其他排放進行監管。美國幾個州在船舶通用許可證中增加了具體要求，在某些情況下，可能要求船舶安裝壓載水處理技術，以滿足生物性能標準。為了遵守EPA、美國海岸警衞隊和州法規，可能需要在我們的船隻上安裝壓載水處理設備或實施其他港口設施處置程序， 可能會花費鉅額成本，或者可能以其他方式限制我們的船隻進入美國水域。

更多的檢查程序、更嚴格的進出口管制和新的安全法規可能會增加成本並擾亂我們的業務。

國際航運在來源國、目的地國和轉運點接受安全和海關檢查以及相關程序。自2001年9月11日事件以來，出現了旨在加強船舶安全的各種舉措，例如MTSA。這些安全程序可能導致延遲裝船、卸貨或轉運和徵收關税，對出口商或進口商以及在某些情況下對船隻處以罰款或其他處罰。未來可能會對現有的安全程序作出改變，這可能會影響幹散貨船和油輪部門。這些變化有可能對船舶施加額外的財務和法律義務，並在某些情況下使某些類型的貨物的運輸變得不經濟或不切實際。這些額外成本可能會減少貨物發貨量，導致對船舶的需求減少，並對我們的業務、收入和客户關係產生負面影響。
 
遠洋船舶上的海盜行為越來越頻繁，這可能會對我們的業務造成不利影響。
 
海盜行為歷來影響着在南中國海、馬六甲海峽、阿拉伯海、紅海、索馬里沿海的亞丁灣、印度洋和幾內亞灣等地區進行貿易的遠洋船隻。海上海盜事件繼續發生，特別是在南中國海、印度洋、幾內亞灣和馬六甲海峽，幹散貨船特別容易受到此類襲擊。儘管自2013年以來，全球海上海盜活動的頻率普遍下降，但海上海盜事件仍在繼續發生。海盜行為可能會對我們的船隻和我們可能獲得的其他船隻的船員造成傷害或危險。此外，如果海盜襲擊導致我們的船隻和我們可能購買的其他船隻所部署的地區被保險公司描述為“戰爭風險”區，或者如果我們的船隻和我們可能購買的其他船隻被部署在聯合戰爭委員會“戰爭和罷工”名單上的地區，則應支付的保險費可能會大幅增加，此類保險範圍可能更難獲得。此外，船員和安保設備費用，包括僱用船上保安武裝警衞可能產生的費用，在這種情況下可能會增加。此外，雖然我們認為，當船隻被海盜扣押時，承租人仍有責任支付租金，但承租人可能會對此提出異議，並在船隻被釋放之前暫不支付租賃費。承租人還可以聲稱，被海盜扣押的船隻在一定天數內不是“出租”的，因此有權取消租船合同，我們會對這一説法提出異議。我們可能沒有足夠的保險來彌補這些事件造成的損失，這可能會對我們產生實質性的不利影響。此外，我們可能購買的針對我們的船隻和其他船隻的海盜行為導致的任何扣留劫持行為，或者我們可能購買的我們的船隻和其他船隻的保險成本增加或無法獲得保險，都可能對我們的業務、財務狀況和運營結果產生重大不利影響。
 
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電動汽車和可再生燃料的日益增長可能導致全球原油和石油產品的交易和流動減少。

國際能源署在其《2022年全球電動汽車展望》中指出，全球註冊的電動汽車總數從2012年的約12萬輛增加到2021年的1650萬輛，增加了約660萬輛，大約是2018年的三倍。2022年第一季度電動汽車銷量為210萬輛，比2021年同期增長75%。這主要是由政府補貼和政策舉措推動的，例如逐步淘汰內燃機和汽車電氣化目標。國際能源署預測，電動汽車將從2021年的1700萬輛增長到2025年的7000萬輛和2030年的1.8億輛，國際能源署預測，到2030年，全球對石油產品的需求將減少240萬桶/天。國際能源署表示，2019年電動汽車的運營避免了每天近20萬桶石油產品的消耗。根據世界經濟論壇的數據，2015年大約有11億輛汽車註冊，到2040年將有大約20億輛汽車註冊。
 
根據國際能源署的數據，美國生物柴油的產量從2009年的每天32,000桶迅速增加到2020年的每天118,000桶，增長了約260%(產量從2019年的每天112,000桶增加到了110,000桶)。在同一時期，美國煉油廠的柴油產量從2009年的日均400萬桶增長到2018年12月的最高560萬桶，然後在新冠肺炎大流行期間下降到2021年1月的460萬桶。電動汽車的增長或全球原油或石油產品進出口的放緩，可能會導致對我們油輪的需求減少和 較低的租船費率，這可能會對我們的業務、運營業績、現金流、財務狀況和現金分配能力產生實質性的不利影響。
 
幹散貨船和油輪的經營具有特殊的經營風險。
 
幹散貨船的經營具有一定的獨特風險。對於幹散貨船，貨物本身及其與船隻的相互作用可能會帶來操作風險。由於幹散貨的性質，幹散貨通常重、密、易移動，對水暴露的反應很差。此外，幹散貨船在卸貨作業中經常使用抓鬥、風鑽(用來將結皮的貨物撬出艙外)和小型推土機進行毆打。這種處理方法可能會對血管造成損害。船舶在卸貨過程中因處理而損壞，可能會影響船舶在海上的適航性。幹散貨船的船體破裂可能會導致船艙淹水。如果幹散貨船在其前艙遭遇洪水，散裝貨物可能會變得如此稠密和積水，以至於其壓力可能會彎曲船舶的艙壁，導致船舶損失。
 
與此同時，油輪的運營也具有與石油和石油產品運輸相關的獨特的運營風險。石油泄漏可能會造成重大的環境破壞，相關費用可能超過我們可以承保的範圍。與其他類型的船舶相比，油輪由於運輸的商品的本質和高度易燃性，無論是由恐怖襲擊、碰撞或其他原因點燃，都面臨着更高的火災損壞和損失風險。
 
如果我們不能充分維護我們的船隻和我們可能獲得的其他船隻，我們可能無法防止這些事件發生。這些情況或事件中的任何一種都可能對我們的業務、財務狀況和運營結果產生負面影響。
 
如果我們的船舶和我們可能獲得的其他船舶未能保持其等級認證，或者沒有通過任何年度檢驗、中期檢驗或特殊檢驗，或者如果任何預定的等級檢驗比預期的時間更長或費用更高，這可能會對我們的財務狀況和經營結果產生重大不利影響。
 
每艘商船的船體和機械必須由其註冊國授權的船級社認證。船級社根據船舶登記國和《海上人命安全公約》的適用規則和條例，對船舶進行安全和適航認證。
 
船舶必須經過年度檢驗、中期檢驗和專項檢驗。船舶的機械可能處於一個連續的檢驗週期，在此週期下，將在五年期間內對機械進行定期檢驗。在這個週期的開始、中間和結束時，每艘船都被要求接受水下部件的檢查，通常包括幹船塢。這些勘測和幹船塢可能成本高昂，並可能導致船隻恢復運營的延誤。
 
如果任何船舶不保持其等級，該船舶將不被允許在港口之間運輸貨物，並且不能受僱或投保。任何此類無法承運貨物或 受僱，或任何相關違反我們貸款或其他融資協議下的契諾的行為，都可能對我們的財務狀況和經營業績產生重大不利影響。
 
由於我們僱用的航海員工受全行業集體談判協議的保護，行業組織未能續簽這些協議可能會擾亂我們的運營並對我們的收入產生不利影響。
 
我們僱用了大量的海員。我們的船隻和我們可能獲得的其他船隻上僱用的所有海員都受全行業集體談判協議的保護，這些協議規定了工資和勞動條件的最低標準。我們不能向您保證，這些協議將在必要時續簽或防止勞工中斷。任何勞工中斷都可能擾亂我們的運營並損害我們的財務業績。
 
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海事索賠人可以扣押或扣押我們的船隻和我們可能獲得的其他船隻，這可能會 中斷我們的現金流。

船員、船舶貨物和服務提供者、貨物託運人和其他當事人因未清償債務、債權或者損害賠償，可以享有對船舶的船舶優先權。在許多法域，海事留置權持有人可以通過止贖程序扣押船舶來強制執行其留置權。扣押或扣押我們的船隻和我們可能獲得的其他船隻可能會中斷我們的現金流 並需要我們支付大筆資金來解除逮捕，這將對我們的財務狀況和經營業績產生實質性的不利影響。
 
此外，在一些法域，如南非，根據“姊妹船”責任理論，索賠人可以扣押受索賠人海洋優先權管轄的船舶和任何“相聯”船舶，即同一船東擁有或控制的任何船舶。索賠人可以嘗試就與我們的另一艘船隻有關的索賠，向我們的一艘船隻主張“姊妹船”責任。
 
政府可以徵用我們的船隻和我們在戰爭或緊急情況下可能獲得的其他船隻，這可能會對我們的業務、財務狀況、運營結果和可用現金產生負面影響。
 
政府可以徵用或租用我們的船隻和我們可能獲得的其他船隻。當政府控制一艘船併成為船主時，就會發生所有權申請。此外，政府還可以徵用船隻出租。當政府控制了一艘船，並以規定的租費率有效地成為承租人時，就會發生租用徵用。一般來説，請購發生在戰爭或緊急情況期間。政府徵用我們的船隻和我們可能購買的其他船隻，可能會對我們的財務狀況和經營業績產生重大不利影響。
 
與我們公司有關的風險

我們可能購買的船隻和其他船隻的市值可能會下降，這可能會限制我們未來可以借入的資金量， 會觸發違反任何當前或未來貸款協議和其他融資協議下的某些金融契約，我們可能會產生減值，或者如果我們在船隻市值下降後出售船隻，我們可能會蒙受損失。

我們購買的船隻和其他船隻的公平市價與現行的運費有關。當租賃市場從低谷走向高峯時，船舶的公平市場價值和運費租賃市場有着非常密切的關係，但租賃費對船舶市場價值的影響之間的時差可能會有所不同。我們的船隻和我們 可能收購的其他船隻的市值下降可能需要我們籌集額外的資本，以保持遵守我們的貸款契約或其他融資協議中的契諾，並可能導致我們的船隻和我們可能收購的其他船隻的損失(包括通過我們的貸款人和出租人喪失抵押品贖回權)，並對我們的收益和財務狀況產生不利影響。

從2010年到現在，好望角型船廠的轉售價格從2016年2月的3500萬美元波動到2010年4月的7400萬美元。Panamax部門也出現了同樣的趨勢。在很大程度上，由於噸英里需求的波動性以及自2010年以來油輪船隊的增加，油輪的市場價值也表現出相當大的波動性。例如，從2010年到現在，較小的成品油油庫轉售價格從2012年10月的3200萬美元波動到2022年6月的4100萬美元。

我們購買的船隻及其他船隻的公平市價，亦視乎其他因素而定，包括：
 

 •
租船費率的現行水平；
 

 •
影響航運業的一般經濟和市場條件，包括全球乾貨商品供應以及原油和石油產品市場的變化；
 

 •
來自其他航運公司的競爭；
 

 •
船隻的類型、大小和船齡；
 

 •
船舶的成熟度和狀況；
 

 •
效率方面的進步，例如引進自主船隻；
 

 •
船舶的建造地點和竣工規格；
 

 •
終身維修記錄；
 

 •
船舶供需情況；
 

 •
新建築交付數量；
 
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•
從世界船隊報廢或以其他方式移走的船隻數量；
 

 •
可能限制船舶使用壽命的環境法規和其他法規的變化；
 

 •
降低成本，增加其他運輸方式的使用；
 

 •
購置新船或購買二手船的費用；
 

 •
船舶是否配備洗滌器；
 

 •
全球經濟危機或與大流行有關的危機；
 

 •
政府法規和其他法規，包括環境法規；
 

 •
買方獲得融資和資本的能力；
 

 •
技術進步；以及
 
 
•
為應對船舶設計或設備的技術進步、適用環境或其他法規或標準的變化而對現有船舶進行改裝或改裝的費用。

此外，隨着船隻年齡的增長，它們的價值通常會下降。如果我們的船隻和我們可能獲得的其他船隻的公平市場價值下降，我們可能無法 遵守我們當前或未來的貸款協議和其他融資協議中的某些契約，而我們的貸款人或出租人可能會加速我們的債務，或要求我們償還債務到我們再次遵守此類契約的水平。如果我們未來的任何貸款和其他融資協議被加速，我們可能無法為我們的債務進行再融資或獲得額外資金。
 
此外，如果船舶價值下降，我們可能不得不在財務報表中記錄減值調整，這可能會對我們的財務業績產生不利影響。 此外，如果我們在船舶價格下跌時出售一艘或多艘現有船舶或我們可能收購的一艘或多艘船舶，銷售價格可能低於我們剝離財務報表上的船舶賬面價值， 導致銷售損失或確認減值損失，導致收益減少。
 
如果我們不能妥善管理我們計劃中的增長，我們可能無法成功地擴大我們的艦隊。

作為我們增長戰略的一部分，我們未來可能會購買更多的船隻。此外，我們可能會根據可用的機會將我們的船隊擴展到其他海運運輸行業。我們管理計劃中的增長的能力將主要取決於我們的能力：
 

 •
產生超額現金流，以便我們可以在不損害我們滿足當前和可預見的營運資金需求(包括償債)的能力的情況下進行投資；
 

 •
為我們的運營提供資金；
 

 •
尋找進入其他海運運輸部門的機會；
 

 •
尋找和獲取合適的船隻；
 

 •
確定和完善收購或合資企業；
 

 •
將任何被收購的企業或船舶，包括在我們目前沒有經營的部門經營的企業或船舶，成功地與我們現有的業務整合；
 

 •
聘用、培訓和保留合格的人員和船員，以管理和運營我們不斷增長的業務和船隊；以及
 

 •
擴大我們的客户基礎，包括在新的領域。
 
通過收購發展任何業務都會帶來許多風險，例如以可接受的條款獲得收購融資或完全獲得收購融資、未披露的債務和義務、難以獲得更多合格人員、管理與客户和供應商的關係以及將新收購的業務整合到現有基礎設施中。我們可能無法成功執行我們的增長計劃，並可能產生與此相關的重大額外費用和損失。
 
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新建項目面臨可能導致延誤的風險。

我們可能會簽訂與我們的船舶採購戰略相關的新建造合同。新建建築項目會受到任何大型建設項目固有的延誤風險的影響，原因有很多，包括設備、材料或熟練勞動力短缺、訂購材料和設備交付或造船廠建造的意外延誤、設備未能達到質量和/或性能標準、設備供應商或造船廠遇到財務或運營困難、意外的實際或聲稱的變更訂單、無法獲得所需的許可或批准、設計或工程變更、停工和其他勞資糾紛、惡劣天氣條件或任何其他不可抗力事件。造船廠不能按時交付船舶可能會導致船舶收入的延遲。任何此類故障或延遲都可能對我們的運營結果產生重大不利影響。

我們可能無法為我們可能獲得的任何船隻獲得融資。
 
我們不能保證我們將能夠獲得必要的融資，以購買我們可能以有吸引力的條件購買的任何船隻，或者根本不能。如果在需要時無法獲得融資，或僅以不利的條款獲得融資，我們可能無法履行我們的購買價格付款義務，無法完成此類船隻的採購並擴大我們的船隊規模。如果我們因無法獲得融資或其他原因而未能履行我們在合同項下的承諾，我們還可能承擔違約損害賠償責任。我們無法獲得這些資本支出的資金，可能會對我們的業務、運營結果和財務狀況以及我們的現金流產生實質性的不利影響。關於我們已經達成的收購Kamsarmax船的協議(如下所述)，我們已經與一家歐洲融資租賃機構簽訂了承諾書。
 
我們未來可能會購買更多船隻，如果這些船隻不能按時交付或交付時存在重大缺陷，我們的收益和財務狀況可能會受到影響。

我們未來可能會購買更多的船隻。延遲交付給我們的任何船隻，包括我們同意購買的Kamsarmax船隻(如下所述)、合同對手方根本沒有交付船隻，或者我們沒有接收船隻，都可能導致我們違反相關定期租船規定的義務，或者可能以其他方式對我們的財務狀況和經營結果產生不利影響。此外，任何有重大缺陷的船隻的交付都可能產生類似的後果。

龐大的債務水平可能會限制我們獲得額外融資和尋求其他商業機會的靈活性。

截至2022年12月31日，我們大約有43.2未償債務總額達百萬美元二貸款便利。我們已經簽訂了一項出售和回租協議，為將更名為CretanSea的M/V Oasea和M/V Hampton Bay提供融資，我們已同意收購這兩個項目。我們還可能因購買更多船隻而產生更多債務，儘管不能保證我們將成功識別更多船隻或獲得此類債務融資。鉅額債務可能會對我們產生重要後果，包括：
 

 •
我們為營運資金、資本支出、收購或其他目的獲得額外融資(如有必要)的能力可能會受損，或此類融資可能無法以優惠條款獲得， 或根本無法獲得；
 

 •
我們可能需要使用運營現金的很大一部分來支付銀行債務和融資債務的本金和利息，從而減少了原本可用於運營、未來商機和股東未來股息的資金。
 

 •
我們的債務水平可能使我們比負債較少的競爭對手更容易受到競爭壓力或業務或經濟衰退的影響；以及
 

 •
我們的債務水平可能會限制我們應對不斷變化的商業和經濟狀況的靈活性。
 
我們償還債務的能力將取決於我們未來的財務和經營業績，這將受到當前經濟狀況和金融、商業、監管和其他因素的影響，其中一些因素是我們無法控制的，以及適用於我們未償債務的利率。如果我們的營業收入不足以償還我們的債務，我們將被迫採取行動，例如減少或推遲我們的業務活動、收購、投資或資本支出、出售資產、重組或再融資我們的債務或尋求額外的股本。 我們可能無法以令人滿意的條款實施任何補救措施，或者根本無法實施。此外，債務和股票市場缺乏流動性可能會阻礙我們未來以優惠條件為債務進行再融資或獲得額外融資的能力 。
 
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我們的貸款協議包含，我們預計未來的其他貸款協議和融資安排將包含可能限制我們的流動性和公司活動的限制性契約，這可能限制我們的運營靈活性，並對我們的財務狀況和運營結果產生不利影響。此外，由於我們的 貸款協議中存在交叉違約條款，如果我們在一筆貸款下違約，可能會導致其他貸款和融資協議違約。

我們的貸款協議包含，我們預計未來其他貸款協議和融資安排將包含可能影響運營和財務靈活性的習慣契約和違約事件條款、 財務契約、限制性契約和業績要求。此類限制可能會影響，並在許多方面限制或禁止我們支付股息、產生額外債務、創建留置權、出售資產或進行合併或收購的能力。這些限制可能會限制我們計劃或對市場狀況做出反應的能力，或滿足特殊資本需求的能力，或以其他方式限制企業活動。我們不能保證這些限制不會對我們為未來的業務或資本需求提供資金的能力造成不利影響。

由於這些限制，我們可能需要尋求我們的貸款人和其他融資交易對手的許可，才能參與一些公司行動。我們的貸款人和其他融資對手的利益可能與我們的不同，我們可能無法在需要時獲得他們的許可。這可能會阻止我們採取我們認為最符合我們利益的行動，這可能會對我們的收入、運營結果和財務狀況產生不利影響。

如果我們未能履行我們的付款和其他義務，包括我們的財務契約和任何安全保障要求，可能會導致我們的 融資安排違約。同樣，船舶價值的下降或不利的市場狀況可能會導致我們違反財務契約或安全要求(幹散貨船的市場價值通常經歷了較高的波動)。如果發生我們無法補救的違約，我們的貸款人和其他融資對手可能會加速他們的債務，並取消我們組成我們船隊的船隻和我們可能收購的其他船隻的抵押品贖回權。 我們的船隻和我們可能收購的其他船隻的損失可能會對我們的業務、運營結果和財務狀況產生實質性的不利影響。

我們的貸款協議包含交叉違約條款，並且我們未來可能簽訂的任何貸款協議和融資安排預計都將包含交叉違約條款，根據這些條款，如果我們在貸款中違約，以及任何一家貸款人或融資對手拒絕給予或延長豁免，可能會導致我們在我們已達成的任何其他貸款和融資協議下加速負債。

如果需要，我們不能保證我們將來會根據我們與貸款人的貸款安排獲得豁免、延期和修改某些金融契約、付款義務和違約事件。

我們依賴與SeanEnergy有關聯的高管和董事，這可能會造成利益衝突。

我們的高級管理人員和董事有受託責任以對我們和我們的股東有利的方式管理我們的業務。然而，Stamatios Tsantanis是我們的董事長兼首席執行官，也是SeanEnergy的董事長兼首席執行官。此外，我們的首席財務官兼董事首席財務官Stavros Gyftakis是SeanEnergy的首席財務官，獨立董事Christina Anagnostara和Ioannis Kartsonas也擔任SeanEnergy的董事。這些高級管理人員和董事負有受託責任和責任，以有利於SeanEnergy及其股東的方式管理SeanEnergy的業務，並可能在涉及或影響我們和我們的客户或股東的事務中存在利益衝突，或者在面臨可能對SeanEnergy產生與我們不同影響的決定時存在利益衝突。 這些潛在衝突的解決可能並不總是符合我們或我們股東的最佳利益，可能會對我們的業務、運營結果、現金流和財務狀況產生重大不利影響。
 
購買和運營目前構成我們整個船隊的二手船以及我們可能購買的其他船隻，可能會導致運營成本增加和船隻停租，這可能會對我們的財務狀況和運營結果產生不利影響。

目前我們船隊中的船隻都是二手船。我們在購買前對這些船隻或其他二手船隻的檢查並不能為我們提供有關其狀況以及任何所需或預期的維修費用的相同 知識，如果這些船隻是為我們建造並由我們獨家運營的話。我們在過去沒有，也不希望在未來獲得我們購買的任何二手船的保修好處。

由於我們現有的船舶或其他二手船舶可能會老化，它們可能會變得不那麼省油，維護成本也更高，而且不會像最近建造的船舶那樣先進，原因是設計、技術和工程方面的改進，包括需要符合政府法規的改進。承租人支付的貨物保險費率也隨着船齡的增加而增加，這使得較老的船隻對承租人來説不那麼可取。

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此外，承租人積極歧視租用較老舊的船隻。Rightship是由力拓和必和必拓共同創立的幹散貨船審核服務公司，現已成為幹散貨航運行業的主要審核服務機構，根據一至五星級對船舶的適宜性進行評級。有些承運人可能不會租用Rightship審查的低於三星級的船隻。 因此，我們的船隻和我們可能收購的其他船隻的星級可能惡化可能會影響其商業運營和盈利能力，我們船隊中評級較低的船隻在獲得租賃方面可能會面臨挑戰。 自2018年1月1日起，Rightship對8,000載重噸以上船隻進行乾貨檢驗的年齡觸發點從18年改為14年，之後將需要進行年度可接受的Rightship檢查。Rightship可將船齡超過18年但未完成Rightship滿意檢查的任何 船隻降級至二星級，其方式與任何其他船齡超過14年的船隻相同，這將顯著降低其簽訂租約的機會。我們船隊中的兩艘、一艘和兩艘幹散貨船分別獲得Rightship的五星、四星和三星風險評級。
 
石油巨頭的審查也可能同樣歧視較老的船隻。油輪行業的承租人通常使用狀況評估程序(CAP)驗證工具來評估船舶狀況。CAP是一項專門的檢驗計劃，為船東提供基於強度評估和疲勞強度分析的船舶實際狀況的詳細評估，以及對船體、機械和貨物系統的詳細現場系統檢查。有了CAP，船東/技術經理可以相信，他們對船舶的實際狀況有一個準確的評估。CAP原則上適用於船齡在15年及以上的油輪和化學品運輸船，但也可以涵蓋其他類型或船齡的船舶，前提是CAP進行了適當的修改。該計劃為承租人提供了對超過船級標準要求的船舶的物理狀況和維護情況的技術評估。通過該計劃並獲得高CAP評級的船舶很容易被識別為維護良好，從而帶來優惠的租賃機會和 增加收入的潛力。

與船齡或狀況有關的政府法規、安全或其他設備標準可能需要對我們的船隻和我們可能獲得的其他船隻進行改裝或添加新設備的費用，並可能限制船隻可能從事的活動類型。由於我們的船隻和其他船隻可能會老化，市場狀況可能不會證明這些支出是合理的，或者 使我們能夠運營我們的船隻和其他我們可能在剩餘使用年限內獲得的有利可圖的船隻。

此外，除非我們為更換船隻保持現金儲備，否則我們可能無法更換我們船隊中的現有船隻和我們可能在其使用壽命 到期時購買的其他船隻。我們估計我們的船隻和我們可能購買的其他船隻的使用壽命為自船廠首次交付之日起25年。我們的現金流和收入取決於我們通過將我們的船隻和我們可能獲得的其他船隻出租給客户而獲得的收入。如果我們無法在使用年限屆滿時更換船隊中的船隻，我們的業務、財務狀況和經營業績將受到重大不利影響 。為更換船隻而預留的任何準備金都不能用於其他現金需求或股息。
 
如果我們當前或未來的交易對手不能履行我們租船協議規定的義務，可能會導致我們蒙受損失，否則會對我們的業務造成不利影響。
 
我們當前或未來的交易對手履行與我們的租船協議規定的義務的能力和意願將取決於許多我們無法控制的因素 ，其中可能包括一般經濟狀況、幹散貨和油輪航運行業的狀況以及我們的交易對手所處的行業以及交易對手的整體財務狀況。有時，這些交易對手可能會佔我們租船活動和收入的很大一部分。此外，在具有挑戰性的市場條件下，有報道稱承租人重新談判他們的租船合同或拖欠租船協議下的義務，因此我們的客户可能無法支付租船費或試圖重新談判租船費。如果交易對手未能履行其在與我們的協議下的義務，則可能很難 確保此類船舶的替代工作，並且我們在現貨市場或按時租船獲得的任何新的租賃安排的費率可能會更低。如果我們的承租人未能履行對我們的義務或試圖重新談判我們的租船協議，我們可能會遭受重大損失，這可能會對我們的業務、財務狀況、運營結果和現金流產生實質性的不利影響。
 
不斷上漲的船員成本可能會對我們的利潤產生不利影響。
 
船員費用預計將是我們的一大筆費用。最近，由於全球船隊規模的增加，高技能和合格船員的供應有限，需求增加，這給船員成本帶來了上漲壓力。如果我們不能提高費率，船員成本的增加可能會對我們的盈利能力產生不利影響。
 
我們可能無法吸引和留住航運行業的關鍵管理人員和其他員工，這可能會對我們管理的有效性和我們的運營結果產生負面影響。

我們的成功在很大程度上將取決於我們管理團隊的能力和努力，包括我們留住管理團隊關鍵成員的能力，以及我們管理層招聘和聘用合適員工的能力。失去這些人中的任何一個都可能對我們的業務前景和財務狀況產生不利影響。招聘和留住人員的困難可能會對我們的運營結果產生不利影響。

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我們的船隻和我們可能獲得的其他船隻可能會受到損壞，我們可能面臨意想不到的維修成本，這可能會對我們的現金流和財務狀況產生不利影響。
 
如果我們的船隻和我們可能獲得的其他船隻遭到損壞，它們可能需要在造船廠設施中進行維修。維修成本是不可預測的，而且可能非常可觀。我們的船舶和我們可能收購的其他船舶在維修和重新定位期間的收益損失，以及這些維修的實際成本，將減少我們的收益，並減少未來的任何股息金額。我們可能沒有足夠的保險來支付所有或任何這些成本或損失，並可能不得不支付我們的保險不包括的維修費用。
 
我們面臨美元和外幣波動和貶值的風險，這可能會損害我們報告的收入和運營結果。

我們所有的收入和大部分運營費用都是以美元計價的，但目前我們的許多一般和管理費用都是以美元以外的貨幣計價的，主要是歐元。由於我們支出的這一部分是以美元以外的貨幣發生的，因此由於匯率波動，特別是美元和歐元之間的波動，我們的支出相對於我們的收入可能會不時增加，這可能會影響我們在未來期間報告的淨收入金額。我們可能會使用金融衍生品來操作對衝我們的部分貨幣敞口。我們使用金融衍生品涉及某些風險，包括套期保值頭寸的損失可能超過投資於該工具的名義金額的風險，以及衍生品交易對手可能無法或 不願履行其合同義務的風險，這可能會對我們的業績產生不利影響。

我們在數量有限的金融機構持有現金，包括可能位於希臘的金融機構，這將使我們面臨信用風險。

我們將所有現金存放在數量有限的金融機構，包括位於希臘的機構。這些位於希臘的金融機構可能是國際銀行或希臘金融機構的子公司。儘管對主權債務危機的擔憂已基本緩解，希臘已擺脱救助計劃，但銀行的獨立財務實力，以及該國多年債務危機和新冠肺炎疫情遺留下來的預期額外壓力，繼續創造着不確定的經濟前景。

此外，如果希臘或其他地方的這些金融機構違約，只有一小部分現金餘額由保險覆蓋。幾家銀行，包括美國和瑞士的銀行，最近由於此類違約的風險而受到特殊處置程序或出售的影響。此外，如果我們的任何銀行不允許我們在我們想要的時間和金額內提取資金，我們可能無法及時遵守任何合同中的合同條款或我們的工資義務等。如果我們的任何一家銀行發生這種違約，可能會對我們的業務、財務狀況、經營業績和現金流產生重大不利影響，我們可能會損失我們存放在這些銀行的部分或全部現金。

在競爭激烈的國際航運業，我們可能無法與擁有更多資源的新進入者或老牌公司競爭租船合同，這可能會對我們的運營結果產生不利影響。

我們目前在一個競爭激烈的市場中僱用我們的船隻，這個市場是資本密集型和高度分散的。競爭主要來自其他船東，其中一些船東的資源可能比我們多得多。海運幹散貨和油輪貨物的競爭十分激烈，這取決於價格、地點、大小、船齡、狀況以及船舶及其經營人對承租人的接受程度。部分由於高度分散的市場，擁有更多資源的競爭對手可以進入幹散貨和油輪航運行業，通過合併或收購運營更大的船隊，並可能提供比我們能夠提供的更低的租費率和更高質量的船舶。儘管我們認為沒有一家競爭對手在我們競爭的市場中佔據主導地位，但我們意識到，某些競爭對手可能會比我們投入更多的財務和其他資源來開展活動，從而對我們構成重大競爭威脅。我們不能保證我們將繼續成功地與我們的競爭對手競爭，也不能保證這些因素不會在未來侵蝕我們的競爭地位。

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目錄表
我們可能會受到訴訟，如果不能解決對我們有利的問題，並且沒有足夠的保險，可能會對我們產生實質性的不利影響。

我們可能會不時地捲入各種訴訟事宜。這些事項可能包括但不限於合同糾紛、人身傷害索賠、環境索賠或訴訟、石棉和其他有毒侵權索賠、僱傭問題、政府對税收或關税的索賠，以及在我們正常業務過程中出現的其他訴訟。儘管我們打算積極為這些問題辯護，但我們不能肯定地預測任何索賠或其他訴訟事項的結果或影響，以及任何訴訟的最終結果或解決這些訴訟的潛在成本可能對我們產生重大不利影響。保險可能並非在所有情況下都適用或充分，或者保險公司可能不會保持償付能力，這可能會對我們的財務狀況產生重大不利影響。

航運業存在固有的經營風險，我們的保險可能無法充分承保這些風險。此外，由於我們通過保護和賠償協會獲得我們的一些保險，因此我們也可能不僅根據我們自己的索賠記錄，而且根據保護和賠償協會所有其他成員的索賠記錄，追溯支付催繳或保費。
 
我們為我們的船隊購買保險，以應對船東和經營者通常投保的風險。我們目前的保險包括船體和機械險、戰爭險、滯期險和防禦險以及保護和賠償險(包括環境損害險和污染險)。我們不希望為我們的船隻和我們可能購買的其他船隻購買租金損失保險，這包括因船隻失去使用而導致的業務中斷，除非我們的船隻過境或停靠在高風險區域。我們可能沒有為所有風險投保足夠的保險，或者我們的保險公司可能不支付特定的索賠。即使我們的保險覆蓋範圍足以彌補我們的損失，在發生損失時，我們也可能無法及時獲得替代船隻。此外，在未來，我們可能無法以合理的費率為我們的機隊獲得足夠的保險。我們的保險單還包含免賠額、上限、限制和免責條款，儘管我們認為這些是航運業的標準，但可能會增加我們的成本。如果我們的保險不足以覆蓋可能出現的索賠，不足之處可能會對我們的財務狀況和運營結果產生實質性的不利影響。我們也可能受到追溯性催繳或保費的影響，其金額不僅基於我們自己的索賠記錄，還基於我們通過其獲得侵權責任(包括與污染相關的責任)的賠償保險的保護和賠償協會所有其他成員的索賠記錄。我們 支付這些電話可能會給我們帶來鉅額費用。

不遵守1977年美國《反海外腐敗法》(FCPA)可能會導致罰款、刑事處罰，並對我們的業務產生不利影響。

我們在世界各地開展業務，包括以腐敗著稱的國家。我們致力於根據適用的反腐敗法律開展業務 ，並通過了與《反腐敗法》一致且完全符合《反腐敗法》的商業行為和道德準則。然而，我們、我們的關聯實體或我們或他們各自的官員、董事、員工和代理人可能會採取行動，被確定為違反了此類反腐敗法律，包括《反海外腐敗法》。任何此類違規行為都可能導致鉅額罰款、制裁、民事和/或刑事處罰、削減在某些司法管轄區的業務，並可能對我們的業務、運營結果或財務狀況產生不利影響。此外，實際或據稱的違規行為可能會損害我們的聲譽和開展業務的能力。此外，檢測、調查和解決實際或被指控的違規行為成本高昂，可能會耗費我們高級管理層的大量時間和精力。

我們依賴SeanEnergy及其全資管理子公司來運營我們的業務，如果他們不能令人滿意地提供此類服務，我們的業務可能會受到損害。

我們已經與SeanEnergy簽訂了一項主管理協議，提供技術、行政、商業、經紀和某些其他服務。其中某些服務分包給SeanEnergy Management Corp.(“SeanEnergy Management”)或SeanEnergy ShipManagement Corp.(“SeanEnergy ShipManagement”)或SeanEnergy ShipManagement Corp.(以下簡稱“管理人”)或直接與SeanEnergy Management(以下簡稱“管理人”)簽約。我們的運營成功在很大程度上取決於經理和SeanEnergy在這些服務上的令人滿意的表現。如果經理或SeanEnergy不能令人滿意地履行這些服務，我們的業務將受到損害。此外，如果我們與經理或SeanEnergy的管理協議被終止或其條款被更改，我們的業務可能會受到不利影響，因為我們可能無法立即更換此類服務，而且即使立即提供替代服務 ，所提供的條款也可能不如我們現有管理協議下的條款。

我們依賴第三方經理來管理我們機隊的一部分。

我們已經與管理人和第三方管理人簽訂了技術和商業管理協議，管理我們的部分機隊。管理人員可能會將技術方面的某些方面轉包或安排給第三方，包括但不限於Synergy、V.Ships Limited、V.Ships、Fidelity Marine Inc.和Global Seaways S.A.。此類第三方服務的喪失或他們未能履行其義務可能會對我們的運營結果產生重大不利影響。儘管如果這些經理違約，我們可能對他們有 權利，但我們可能對這些當事人沒有追索權。此外，我們可能找不到像目前這樣優惠的第三方經理繼任者。

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目錄表
無論我們的盈利能力如何，管理費都要支付給經理或我們的第三方經理，這可能會對我們的業務、財務狀況和運營結果產生實質性的不利影響。

根據管理協議，吾等將向SeanEnergy Ship Management支付光榮號和Chrisea號及Oasea號每月14,000美元的固定技術管理費，向M/V Goodship支付每月10,000美元的固定管理費，並向SeanEnergy支付每艘船每天325美元的固定管理費。我們向第三方技術經理支付的固定管理費為：Epanastasea每月13,000美元，M/V Goodship每月9,167美元，M/V Tradership每月8,750美元. 我們還向SeanEnergy Management支付相當於從使用我們的船隻收取的總運費、滯期費和租賃費的1.25% 的費用，以及相當於代表我們購買或出售的船隻(不包括從SeanEnergy購買或出售給SeanEnergy的任何船隻)合同價格1%的費用。此外，我們還向Elite Tankship Pte Ltd.(“Elite”)支付2.5%的佣金，用於支付因僱用MT Epanastasea而產生或與之相關的運費、裝卸費和滯期費。這些管理費不包括航行費用、船舶運營費用、維護費用和船員費用等費用，我們將向技術經理報銷這些費用。無論是否使用我們的船舶，也不管我們的盈利能力如何，這些管理費都是要支付的，如果我們的盈利能力下降，我們沒有能力要求經理或我們的第三方經理降低這些管理費，這可能會對我們的業務、財務狀況和運營結果產生實質性的不利影響 。

我們可能被歸類為被動型外國投資公司，這可能會給我們普通股的美國持有者帶來不利的美國聯邦所得税後果。

就美國聯邦所得税而言，外國公司將被視為“被動外國投資公司”或PFIC，條件是：(1)在任何課税年度，其總收入的至少75% 由某些類型的“被動收入”構成，或(2)該公司為生產或持有這些類型的“被動收入”而生產或持有的資產平均價值的至少50%。就這些測試而言， “被動收入”包括股息、利息、出售或交換投資性財產的收益，以及租金和特許權使用費以外的租金和特許權使用費，這些收入來自與積極開展貿易或業務有關的無關各方。就這些測試而言，從提供服務中獲得的收入不構成“被動收入”。對於PFIC獲得的收入、他們從PFIC獲得的分配以及他們從出售或以其他方式處置他們在PFIC的股份所獲得的收益，PFIC的美國股東必須遵守不利的美國聯邦所得税制度。

此外，根據一項針對“初創”公司的特殊規則，外國公司在該公司有總收入的第一個納税年度或其“啟動年度”將不被視為PFIC，條件是：(I)該公司的前身都不是PFIC，(Ii)建立令美國國税局(IRS)滿意的是，該公司在啟動年度之後的頭兩個納税年度中的任何一個都不是PFIC。(Iii)該等法團在開辦年度後首兩個課税年度的任何一年內，實際上都不是私人投資公司。2022年是我們獲得毛收入的第一個納税年度；因此，2022年是我們為此目的 啟動年。我們不相信我們在2022年是PFIC。這一決定是基於我們的結論，即我們在2022年滿足了上述收入和資產測試。此外，如果與我們的結論相反， 將確定我們未能通過2022年的收入或資產測試，我們仍有資格獲得針對初創公司的PFIC待遇的特殊例外。然而，由於任何這樣的決定都取決於我們在接下來的兩年裏不會成為PFIC，所以我們目前無法預測我們是否有資格獲得啟動例外。

在做出這樣的決定時，我們將定期包機的毛收入視為現役服務收入，而不是租金收入。因此，我們從租船活動中獲得的收入不應構成“被動收入”，我們擁有和經營的與產生這種收入相關的資產也不應構成被動資產。有大量的法律權威支持這一立場，包括判例法和美國國税局關於將定期包機和航次包機所得收入定性為用於其他税收目的的服務收入的聲明。然而，應該指出的是，也有權威機構將定期租船收入定性為租金收入，而不是用於其他税收目的的服務收入。因此，不能保證國税局或法院會接受這一立場，而且存在國税局或法律法院可能確定我們是PFIC的風險。此外，我們不能保證，如果我們的業務性質和範圍發生變化，我們將不會在未來的任何課税年度成立PFIC。
 
如果美國國税局發現我們在任何納税年度都是或曾經是PFIC，我們的美國股東將面臨不利的美國聯邦所得税後果和某些 信息報告要求。根據PFIC規則，除非這些股東根據修訂後的1986年《美國國税法》或該法規(該選擇本身可能對該等股東產生不利後果)作出選擇，否則該等股東有責任按當時的普通收入現行所得税率繳納美國聯邦所得税，外加超額分配的利息和出售其普通股的任何收益，就好像超額分配或收益已在股東持有我們的普通股期間按比例確認一樣。如需更全面地討論美國聯邦所得税對美國股東的影響，請參閲“項目10.E.税務考慮--美國聯邦所得税後果--美國持有人的聯邦所得税--被動型外國投資公司規則”。

29
目錄表
我們可能不得不為來自美國的收入繳税，這會減少我們的收入。
 
根據《守則》，擁有船舶或租賃船舶的公司(如我們及其子公司)的運輸總收入的50%可歸因於 開始或結束的運輸，但不包括某些美國領土和財產在美國的開始和結束，或“美國來源的運輸總收入”可被徵收4%的美國聯邦所得税，而不允許 扣除，除非該公司有資格根據《守則》第883條及其頒佈的適用的財政部條例獲得免税。

雖然受到一些不確定性的影響，但我們相信，我們有資格在2022納税年度根據守則第883條獲得4%的免税，並打算在我們的納税申報單上採取這一立場。有一些我們無法控制的實際情況可能會導致我們在2023年或未來幾年無法享受第883條規定的免税優惠，從而導致我們對來自美國的運輸收入繳納美國聯邦所得税。例如，如果持有我們股票5%或更多 權益的“非合格”股東在納税年度的一半以上天數中擁有我們股票50%或更多的流通股，我們就有可能無法根據守則第883條獲得特定納税年度的豁免資格。請參閲《税法》第883條規定的《税則考慮--美國聯邦所得税後果--美國聯邦所得税--美國聯邦所得税豁免》中有關所有權測試的説明，以便 有資格獲得豁免。

由於是否獲得免税取決於我們無法控制的實際情況，我們不能保證我們或我們任何子公司在2023年或隨後的納税年度的免税地位。如果我們或我們的子公司沒有資格根據第883條獲得豁免，則我們或我們的子公司將對此類 公司因往返美國的貨物運輸而獲得的任何運輸收入的50%繳納4%的美國聯邦所得税。這項税收是一項成本，如果不報銷，將對我們的業務產生負面影響，並導致可供分配給我們 股東的收益減少。

我們是一家“外國私人發行人”，這可能會降低我們的普通股對一些投資者的吸引力，或者以其他方式損害我們的股價。

我們是“外國私人發行人”，這一術語在證券法第405條中有定義。作為“外國私人發行人”，我們 披露的信息的管理規則不同於根據《交易法》管理美國公司的規則。我們不需要在重大事件發生後四天內提交Form 10-Q季度報告或Form 8-K當前報告。此外，我們的高級管理人員和董事在購買和銷售我們的證券時，不受《交易法》第16條和相關規則的報告和“短期”利潤回收條款的約束。我們 不受《交易法》第16條有關內部人士出售普通股的規則約束，這意味着您在這方面的數據將少於受《交易法》約束的美國公司的股東。此外，我們 不受委託書規則的約束，我們分發的委託書不會受到委員會的審查。因此，與其他美國上市公司相比，關於我們的公開信息可能較少，因為 不是外國私人發行人。這些豁免和擴大的披露要求與我們作為新興成長型公司的地位無關，即使我們不再符合新興成長型公司的資格，但仍是外國私人發行人，我們也將繼續適用。這些因素可能會降低我們的普通股對一些投資者的吸引力，或者以其他方式損害我們的股價。

我們的公司治理實踐符合且不受馬紹爾羣島共和國法律的禁止，因此我們有權獲得豁免，不受某些納斯達克公司治理標準的約束。因此，你可能得不到與受納斯達克公司治理要求所有約束的公司股東享有的同等保護。

我們公司的公司治理做法符合馬紹爾羣島共和國法律，且不受馬紹爾羣島共和國法律的禁止。因此，除了披露持續經營審計意見、提交上市協議、通報重大違反納斯達克公司治理做法的情況、以及審計委員會和正式書面審計委員會章程的設立和組成等要求外，我們 不受納斯達克許多公司治理做法的約束。有關我們取代納斯達克公司治理規則所遵循的做法的清單，請參閲本年度報告中的“第16 G項公司治理”。

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目錄表
上市公司會計監督委員會對我們獨立會計師事務所的檢查可能會導致我們的審計師報告中出現不利的結果，並對我們已公佈的經審計財務報表的準確性提出挑戰。

根據法律規定，美國上市公司的審計師必須定期接受上市公司會計監督委員會(PCAOB)的檢查，以評估他們在對美國證券交易委員會提交的財務報表進行審計時是否符合美國法律和專業標準。幾年來，包括希臘在內的某些歐盟國家不允許PCAOB對在這些歐盟國家設立和經營的會計師事務所進行檢查，即使它們是大型國際事務所的一部分。因此，與大多數美國上市公司不同，PCAOB被禁止評估我們審計師的審計業績及其質量控制程序，而且與大多數美國上市公司的股東不同，我們和我們的股東被剝奪了此類檢查可能帶來的好處。自2015年以來，希臘同意允許PCAOB對在希臘運營的會計師事務所進行檢查。未來，這樣的PCAOB檢查可能會導致我們的審計師的質量控制程序出現問題，質疑審計師對我們已公佈財務報表的報告的有效性，以及我們對財務報告的內部控制的有效性，並對我們已公佈的經審計財務報表的準確性產生懷疑。
 
我們在中國開展業務，那裏的法律制度還不完善，存在固有的不確定性，可能會限制我們可以獲得的法律保護 。
 
我們的船隻和我們可能獲得的其他船隻可能會租給中國客户，並不時根據我們承租人的指示，我們的船隻和我們可能獲得的其他船隻可能會停靠中國港口。此類包機和航行可能受制於中國的規定，該規定可能要求我們產生新的或額外的合規或其他行政成本，並可能要求我們向中國政府支付新的 税或其他費用。在中國適用的法律法規可能沒有得到很好的宣傳，可能在我們或我們的承租人受其約束之前就不為我們或我們的承租人所知，並且該等法律法規的執行可能不一致 。中國法律和法規的變化，包括税務方面的變化，或地方當局對其執行情況的變化，可能會影響我們的船隻和我們可能獲得的其他船隻(如果租給中國客户)，以及我們可能獲得的停靠中國港口的船隻和其他船隻，並可能對我們的業務、財務狀況和經營業績產生重大不利影響。

不斷變化的法律和不斷變化的報告要求可能會對我們的業務產生不利影響。

不斷變化的與報告要求相關的法律、法規和標準，包括歐盟一般數據保護條例(GDPR)，可能會給我們帶來額外的 合規性要求。為了維持高標準的企業管治和公開披露，我們已經並將繼續投資於合理必要的資源，以符合不斷髮展的標準。

GDPR擴大了個人隱私法的範圍，以保護歐盟公民的權利，並要求組織在72小時內報告數據泄露事件，並 遵守更嚴格的規則，以獲得個人對如何使用其數據的同意。不遵守GDPR可能會使實體面臨鉅額罰款或其他監管索賠，這可能會對我們的業務、 和運營結果產生不利影響。

網絡攻擊可能會嚴重破壞我們的業務。

我們依靠信息技術系統和網絡來運營和管理我們的業務。我們的業務運營可能成為尋求破壞或破壞我們的信息技術系統和網絡或竊取數據的個人或組織的目標。儘管我們採取了網絡安全措施，但成功的網絡攻擊可能會嚴重擾亂我們的運營，包括我們 運營的安全，或者導致未經授權發佈信息或更改我們系統中的信息。任何此類攻擊或其他破壞，或我們信息技術系統的重大中斷或故障，都可能對我們的業務和運營結果產生重大不利影響。此外，信息系統不可用或這些系統因任何原因無法按預期運行可能會中斷我們的業務，並可能導致 性能下降和運營成本增加，從而影響我們的業務和運營結果。

此外，海事組織海事安全委員會和美國機構最近採取的行動表明，海運業的網絡安全法規很可能在不久的將來得到進一步發展，以試圖應對網絡安全威脅。網絡威脅性質的任何變化都可能需要我們採用額外的程序來監控網絡安全，這可能需要額外的 費用和/或資本支出。俄羅斯和烏克蘭之間的戰爭一直伴隨着針對烏克蘭政府和該地區其他國家的網絡攻擊。這些攻擊可能會對全球其他關鍵基礎設施和金融機構產生間接影響，這可能會對我們的運營產生不利影響。目前很難評估這種威脅的可能性和任何潛在影響。

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目錄表
將毒品或其他違禁品走私到我們的船隻和我們可能獲得的其他船隻上，可能會導致政府對我們提出索賠。

我們預計，我們可能獲得的船隻和其他船隻將停靠南美和其他走私者試圖在船員知情或不知情的情況下在船隻上藏匿毒品和其他違禁品的港口。根據一些司法管轄區，用於運輸非法毒品的船隻可能會被沒收，交由該司法管轄區的政府處理。如果我們的船隻和我們可能收購的其他船隻被發現有違禁品，無論是在我們的船體內還是附着在我們的船體上，無論我們的任何船員是否知情，我們可能面臨聲譽損害和政府或其他監管 索賠或罰款，這可能會對我們的業務、運營結果、現金流和財務狀況以及我們維持現金流的能力產生不利影響，包括可用於分配向我們的單位持有人支付股息的現金。根據一些法域，用於運輸非法藥物的船隻可能會導致船隻被沒收，並由該法域的政府予以沒收。
 
與我們普通股相關的風險
 
我們普通股的市場價格未來可能會有很大的波動。此外，不能保證持續的公開市場轉售我們的普通股。

由於許多因素，我們普通股的市場價格未來可能會受到重大波動，其中一些因素是我們無法控制的。未來可能影響我們股價的因素包括：
 

 •
我們的經營業績的季度變化；
 

 •
同類公司的市場估值變化以及股票市場價格和成交量的普遍波動；
 

 •
分析師變更盈利預估或發表研究報告；
 

 •
新聞界或投資界對我們的業務或航運業的普遍猜測；
 

 •
我們或我們的競爭對手的戰略行動，如收購或重組；
 

 •
我們普通股的交易市場清淡，這使得它有點缺乏流動性；
 

 •
監管方面的發展；
 

 •
關鍵人員的增減；
 

 •
一般市況；以及
 

 •
國內外經濟、市場和貨幣因素與我們的業績無關。

總的來説，股票市場，特別是航運類股市場，經歷了極端的波動，有時與個別公司的經營業績無關。這些廣泛的市場波動可能會對我們普通股的交易價格產生不利影響。
 
此外，不能保證持續的公開市場轉售我們的普通股。我們不能向您保證，我們普通股 的活躍和流動性公開市場將繼續存在。

我們可能會在未經您批准的情況下發行額外的普通股或其他股權證券，這可能會稀釋您的所有權權益，並可能壓低我們普通股的市場價格。.

在許多情況下，我們可能會在未來發行與未來船舶收購、償還未償債務或我們的股權激勵計劃有關的額外普通股或其他同等或更高級別的股權證券。

此外，截至2023年3月31日，我們可能有責任根據我們已發行的A類認股權證的條款，按每股普通股2.25美元的行使價發行最多7,035,970股普通股，並可根據該等認股權證的條款作出調整。

我們增發普通股或其他同等或更高級的股本證券將產生以下影響：
 

 •
我們現有股東對我們的比例所有權權益將會減少；

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目錄表

•
可用於支付每股普通股股息的現金數額可能會減少；
 

 •
以前發行的每股普通股的相對投票權可能會減弱；以及
 

 •
我們普通股的市場價格可能會下跌。
 
由於我們普通股的需求突然增加，大大超過了供應，可能會導致我們的普通股價格進一步波動。
 
投資者可以購買我們的普通股，以對衝我們普通股的現有敞口，或對我們普通股的價格進行投機。對我們普通股價格的猜測可能涉及多頭和空頭敞口。如果空頭敞口合計超過公開市場上可供購買的普通股數量，做空敞口的投資者可能需要支付溢價回購我們的普通股，以便交付給我們普通股的貸款人。這些回購可能反過來大幅提高我們普通股的價格，直到有做空敞口的投資者能夠購買額外的普通股來彌補他們的空頭頭寸。這通常被稱為“空頭擠壓”。在這樣的空頭擠壓之後，一旦投資者購買了必要的股票來回補他們的空頭頭寸，我們普通股的價格可能會迅速下跌。空頭擠壓可能導致我們股票的價格波動，而這些波動與我們公司的業績或前景沒有直接關係。

我們可能沒有法律規定的盈餘或淨利潤來支付股息。宣佈和支付股息將始終取決於我們董事會的自由裁量權，並將取決於許多因素。我們的董事會未來可能不會宣佈分紅。

任何股息的宣佈、時間和數額取決於我們董事會的酌情決定權，並將取決於我們的收益、財務狀況、市場前景、資本支出要求、投資機會、我們貸款協議中的限制、影響向股東支付股息的馬紹爾羣島法律條款、整體市場狀況和其他因素。我們 已於2023年1月支付了每股普通股1美元的特別股息，並啟動了每股普通股0.075美元的定期季度股息，但我們的董事會未來可能不會宣佈股息。

此外，馬紹爾羣島法律一般禁止在公司破產或支付股息後將破產的情況下支付股息，並且可以宣佈並從我們的經營盈餘中支付股息。股息也可以從宣佈股息的會計年度和上一會計年度的淨利潤中宣佈或支付。我們可能沒有支付股息所需的盈餘或淨利潤，並且我們可能無法支付任何預期金額的股息，或者根本無法支付股息。

我們B系列優先股的優越投票權可能會限制我們的普通股股東控制或影響公司事務的能力，並且此類股票持有人的利益可能與普通股股東的利益相沖突。

雖然我們的普通股每股有一票，但我們目前已發行的40,000股B系列優先股每股有25,000票；然而，B系列優先股的投票權是有限的，因此B系列優先股的持有人不得根據任何B系列優先股行使投票權，從而導致持有人有權就提交本公司股東表決的任何 事項投票的總票數超過有資格就該事項投票的總票數的49.99%。然而，B系列優先股沒有股息權或分配權，除了在解散時獲得相當於每股0.0001美元的付款的權利。
 
因此，我們的董事長兼首席執行官可以控制我們已發行股本的49.99%的投票權。我們的董事長兼首席執行官對我們的管理和事務以及需要股東批准的事項擁有實質性的控制權和影響力，包括董事選舉和重大公司交易，儘管他在經濟上持有的公司股份遠低於公司的50%。

我們B系列優先股的優越投票權可能會限制我們的普通股股東影響公司事務的能力。B系列優先股持有人的利益可能與我們普通股股東的利益相沖突，因此，我們股本的持有者可能會批准我們的普通股股東認為不有益的行動。任何此類利益衝突 都可能對我們的業務、財務狀況和經營結果以及我們普通股的交易價格產生不利影響。

我們修訂和重述的公司章程和章程中的反收購條款可能會使我們的股東難以更換或 罷免我們目前的董事會，或者可能產生阻止、推遲或阻止合併或收購的效果，這可能會對我們普通股的市場價格產生不利影響。

我們修訂和重述的公司章程和章程的幾項條款可能具有反收購效果。這些條款旨在避免代價高昂的收購 戰鬥，減少我們對敵意控制權變更的脆弱性，並增強我們董事會在任何主動收購我們公司的要約中最大化股東價值的能力。然而，這些反接管條款可能 使我們的股東很難在任何一年內改變我們董事會的組成，從而阻止他們改變我們管理層的組成。此外，相同的規定可能會阻止、延遲或阻止 一些股東可能認為有利的合併或收購。

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目錄表
這些規定包括：
 

 •
授權我們的董事會在未經股東批准的情況下發行“空白支票”優先股，包括具有優先投票權的優先股，例如B系列優先股;
 

 •
規定一個交錯三年任期的分類董事會；
 

 •
僅在有正當理由的情況下允許移除任何董事；
 

 •
禁止股東採取書面同意的行動，除非書面同意由所有有權對該行動進行表決的股東簽署；
 

 •
限制召開股東特別會議的人數；
 

 •
制定提名進入董事會或提出可由股東在股東大會上採取行動的事項的事先通知要求。

這些反收購條款可能會大大阻礙我們的股東實施控制權變更的能力，並因此可能對我們普通股的市場價格和您實現任何潛在控制權溢價變更的能力產生不利影響。
 
發行優先股，例如我們的B系列優先股，可能會對我們普通股股東的投票權產生不利影響，並具有阻止、推遲或阻止合併或收購的效果，這可能會對我們普通股的市場價格產生不利影響。
 
我們修訂和重述的公司章程細則授權我們的董事會在不經股東批准的情況下發行一個或多個系列的優先股，並決定有關股息、轉換、投票、贖回、清算和構成任何系列的股份數量等方面的權利、優先權、特權和限制。我們的董事會在 剝離之前發行了，並可能在未來發行投票權高於普通股的優先股，如B系列優先股。如果我們的董事會決定發行優先股，這種發行可能會 阻礙、推遲或阻止股東可能認為有利的併購。發行具有投票權和轉換權的優先股也可能對普通股持有人的投票權產生不利影響。這 可能大大阻礙公眾股東從控制權變更中獲益的能力，因此可能對我們普通股的市場價格和我們股東實現任何潛在控制權溢價變化的能力產生不利影響。
 
我們可能無法保持遵守納斯達克資本市場的持續上市要求。
 
我們可能無法保持遵守納斯達克資本市場的持續上市要求。
 
我們的普通股已經在納斯達克資本市場掛牌上市。為了保持我們在納斯達克資本市場的上市，我們必須滿足多項持續上市要求。如果我們未能遵守納斯達克資本市場的所有適用的持續上市要求，而納斯達克決定將我們的普通股退市，那麼退市可能會對我們的普通股的市場流動性、我們獲得融資以償還任何債務和為我們的運營提供資金的能力產生不利影響。

我們是一家“新興成長型公司”，我們不能確定降低適用於新興成長型公司的披露要求是否會降低我們的普通股對投資者的吸引力.

我們是JOBS法案中定義的“新興成長型公司”，我們可以利用適用於 其他非新興成長型公司的上市公司的各種報告要求的某些豁免。雖然我們已選擇利用一些減少的報告義務，但我們選擇“選擇退出”與豁免新的 或修訂的財務會計準則有關的延長過渡期。我們無法預測投資者是否會因為我們可能依賴這些豁免而發現我們的普通股吸引力下降。如果一些投資者因此發現我們的普通股吸引力下降，我們的普通股交易市場可能會變得不那麼活躍，我們的股價可能會更加波動。
 
此外，根據JOBS法案，只要我們是一家新興的成長型公司，我們的獨立註冊會計師事務所就不需要證明我們根據2002年薩班斯-奧克斯利法案或薩班斯-奧克斯利法案第404條對財務報告進行的內部控制的有效性。只要我們利用減少的報告義務，我們向 股東提供的信息可能不同於其他上市公司提供的信息。
 
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目錄表
我們是在馬紹爾羣島共和國註冊成立的，那裏沒有一套完善的公司法，這可能會對股東保護自己利益的能力產生負面影響。

我們的公司事務由我們修訂和重述的公司章程、我們的章程和馬紹爾羣島商業公司法或BCA管理。BCA的條款與美國多個州的公司法條款相似。然而，在馬紹爾羣島共和國，解釋《生物多樣性公約》的司法案例很少。董事在馬紹爾羣島共和國法律下的權利和受託責任並不像美國某些司法管轄區現有法規或司法判例中董事的權利和受託責任那樣明確。股東權利也可能有所不同。雖然BCA確實具體納入了特拉華州和其他具有基本相似立法規定的州的非成文法或司法判例法，但與在美國司法管轄區註冊的公司的股東相比，股東在面對管理層、董事或控股股東的訴訟時可能更難保護自己的利益。
 
此外，馬紹爾羣島共和國沒有破產的法律規定，也沒有破產程序的一般法定機制。因此，在未來發生破產或破產的情況下，我們的股東和債權人在任何此類破產或破產後，其追回債權的能力可能會延遲。此外，如果發生涉及我們或我們的任何子公司的任何破產、資不抵債、清算、解散、重組或類似程序，可以適用美國以外的破產法。如果我們根據美國破產法成為債務人，美國的破產法院可能尋求對我們的所有資產主張管轄權，無論我們位於何處，包括位於其他國家/地區的財產。然而，我們不能保證我們會成為美國的債務人，也不能保證美國破產法院有權或接受此類破產案件的管轄權，也不能保證對我們和我們的業務有管轄權的其他國家/地區的法院會承認美國破產法院的管轄權，如果任何其他 破產法院確定該法院有管轄權。
 
作為一家馬紹爾羣島公司，在希臘設有主要執行辦事處，並在馬紹爾羣島共和國和其他離岸司法管轄區(如利比裏亞共和國)設有子公司，我們的業務可能受到經濟實體要求的約束。
 
2019年3月，歐盟理事會公佈了一份税收方面的不合作司法管轄區清單，即2019年結論。在2019年的結論中，馬紹爾羣島共和國等國被歐盟列入不合作司法管轄區名單，原因是該國未能在商定的最後期限前履行之前向歐盟做出的某些承諾。然而，理事會於2019年10月宣佈，馬紹爾羣島已從不合作管轄區名單中刪除。2023年2月，馬紹爾羣島再次被列入不合作司法管轄區名單。歐盟成員國已經商定了一套措施，它們可以選擇適用於所列國家，其中包括加強監測和審計、預扣税款和不可扣除費用。歐盟委員會表示，它將繼續支持成員國努力制定更協調的方法來制裁被列入名單的國家。歐盟法律禁止歐盟資金通過非合作司法管轄區的實體輸送或轉移。

我們是一家馬紹爾羣島公司，在希臘設有主要執行辦事處。我們的所有子公司都設在馬紹爾羣島共和國和利比裏亞共和國。馬紹爾羣島頒佈了經濟實體條例，而利比裏亞在這方面修訂了《商業公司法》，我們有義務遵守。《馬紹爾羣島經濟實體條例》要求開展特定活動的某些實體遵守由三部分組成的經濟實體測試，該實體必須證明：(1)在馬紹爾羣島就相關活動進行指揮和管理，(2)在馬紹爾羣島開展與相關活動有關的核心創收活動(儘管監管機構瞭解並承認，航運公司的創收活動一般將在國際水域進行)和(3)考慮到在馬紹爾羣島開展的相關活動的水平，(A)在馬紹爾羣島有足夠的支出，(B)在馬紹爾羣島有足夠的實際存在，(C)在馬紹爾羣島有足夠數量的合格員工。利比裏亞共和國也頒佈了類似的立法。

如果我們未能履行此類法律或適用於我們的任何其他司法管轄區的任何類似法律規定的義務，我們可能會受到相關司法管轄區的經濟處罰和向外國税務官員自發披露信息，或者可能被從相關司法管轄區的公司註冊簿中除名。上述任何情況都可能對我們的業務造成幹擾，並可能對我們的業務、財務狀況和經營業績產生重大不利影響。

我們不知道(I)歐盟是否會再次將馬紹爾羣島或利比裏亞從不合作司法管轄區名單中刪除，(Ii)歐盟將以多快的速度對馬紹爾羣島法律的任何變化做出反應，或(Iii)當我們或我們的子公司仍是根據馬紹爾羣島和利比裏亞法律組織和存在的實體時，歐盟銀行或其他交易對手將如何反應。歐盟不合作司法管轄區名單的影響，以及我們不遵守適用國家/地區為實現從該名單中刪除而通過的任何法律，包括經濟實體法規，都可能對我們的業務、財務狀況和經營業績產生實質性的不利影響。

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目錄表
投資者可能不可能向我們送達程序或執行美國對我們的判決。

我們和我們的所有子公司都在美國以外的司法管轄區註冊成立，我們和我們子公司的幾乎所有資產都位於美國境外。此外，我們的大多數董事和高管都是非美國居民，這些非居民的全部或大部分資產位於美國境外。因此，美國 投資者可能難以或不可能向我們提供美國境內的流程。我們的子公司或我們的董事和高級管理人員，或在美國法院強制執行針對我們的民事責任的判決。此外，您不應假定我們 或我們的子公司註冊所在的國家/地區的法院或我們的資產或我們子公司的資產所在的國家/地區的法院(1)將根據適用的美國聯邦和州證券法的民事責任條款執行鍼對我們或我們的子公司的訴訟中獲得的美國法院的判決，或(2)將根據這些法律在最初的訴訟中強制執行針對我們或我們的子公司的責任。

第四項。
關於該公司的信息
 
A.
公司的歷史與發展

概述

聯合海運公司是一家國際航運公司，目前專注於全球海運服務。我們目前運營一艘LR2油輪和三艘好望角型幹散貨船， 一艘Kamsarmax幹散貨船和一艘Panamax幹散貨船，總載貨能力約為795,812載重噸，船齡約為 15.3好幾年了。我們已經達成了一項最終協議，購買一艘Kamsarmax幹散貨船，預計將於2023年4月底交付給我們。這艘船交付後，我們的運營船隊將由7艘船組成，總載貨能力為877,320載重噸。

根據BCA，我們於2022年1月20日根據馬紹爾羣島共和國的法律成立了公司。我們的行政辦公室位於希臘格利法達16674號Vouliagmenis大道154號，我們的電話號碼是+30 2130181507。我們的網站是Www.unitedmaritime.gr。美國證券交易委員會維護着一個網站，其中包含我們以電子方式提交的報告、委託書和 信息聲明以及其他信息Www.sec.gov.

我們由SeanEnergy註冊成立，在分拆(“分拆”)生效後，作為聯合海事前身的控股公司。根據剝離，SeanEnergy向我們提供了United Sea的前身和500萬美元的營運資本，以換取向SeanEnergy的股東分發我們所有已發行和已發行的普通股、40,000股我們的B系列優先股(“B系列優先股”)、向SeanEnergy所有已發行和已發行的B系列優先股的持有人分配面值0.0001美元以及向SeanEnergy分配我們6.5%的C系列累計可轉換永久優先股(“C系列 優先股”)的5,000股。

我們的普通股每股擁有一票，而B系列優先股每股擁有25,000票，但限制是，B系列優先股的任何持有人不得根據任何B系列優先股行使投票權，從而導致該持有人有權就提交股東表決的任何事項投票的總票數超過有資格就該事項投出的總票數的49.99%。B系列優先股沒有實質性的經濟權利，但我們的董事長和首席執行官有權行使相當於總投票數49.99%的投票權，該投票權有權 對提交給我們股東投票的任何事項進行投票。

C系列優先股的累計優先股息年利率為6.5%，可現金支付，或按我們的選擇以實物支付，並且 包含相當於其聲明價值每股1,000美元的清算優先權，並可在原始發行日期一週年開始按持有人的選擇權轉換為普通股，轉換價格等於普通股的 減去9.00美元和我們普通股的10個交易日的往績VWAP，受某些反稀釋和其他慣例調整的限制。根據我們的選擇權，我們有權在C系列優先股最初發行日期後三個月的任何時間，以每股C系列優先股相當於所述價值的105%的價格，贖回全部或不時部分C系列優先股，外加截至贖回日的應計和未支付股息。

此外，在分拆之前，我們與Seanergy達成了一項協議，根據該協議，Seanergy對任何機會擁有優先選擇權 我們可以出售、收購或包租任何好望角型船舶，以及包租機會，但我們可以為好望角型船舶提供的短期包租除外。此外，我們還享有優先報價的權利 Seanergy（“ROFR”）的任何船舶銷售。

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目錄表
剝離後，我們和SeanEnergy成為獨立的上市公司。在本年度報告中，我們在分拆前提到的所有內容都指的是聯合海事的前身。本年度報告中提供的2022年1月1日至2022年7月5日期間以及截至2021年和2020年12月31日的財政年度的財務報表是SeanEnergy合併歷史財務報表的分割財務報表。

我們的普通股在納斯達克掛牌交易，並於2022年7月6日在納斯達克資本市場開始交易，代碼為“USEA”。

2022年7月11日，我們與非關聯第三方簽訂了單獨的協議備忘錄，購買了四艘二手油輪，MT Godam更名為Parosea，MT Mandala更名為Bluesea，MT Thunderbolt更名為MinoanSea，MT Timberwolf更名為Epanastasea(“收購的船隻”)，總購買價為7950萬美元。

2022年7月20日，我們完成了8,000,000個單位的包銷公開發行，公開發行價為3.25美元，其中包括(I)一股普通股(或一股預籌資金的 權證代替一股普通股)和(Ii)一股A類認股權證，以3.25美元的行使價購買一股普通股。此次發行的總收益約為2600萬美元。截至2022年7月底，所有與此次發行相關的1,200,000份預籌資金認股權證已全部行使。截至2023年3月31日，共有7,035,970份A類認股權證未償還，將於2027年7月20日到期。

2022年7月26日，我們向SeanEnergy額外發行了5,000股C系列優先股，以換取500萬美元的現金支付，用於支付所收購船舶的預付定金。

2022年8月，我們收到了2006年在韓國建造的兩艘113,553載重噸的Aframax油輪--M/T Parosea和M/T Bluesea。這兩艘船進入了追蹤現貨市場收益的Aframax油輪 池。

2022年8月，我們收到了2008年在中國建造的108,817載重噸的LR2油輪M/T MinoanSea。

2022年9月，我們收到了2008年在中國建造的109,647載重噸的LR2油輪Epanastasea。該船交付時所附租期為剩餘三個月，每日租金總額為26,500美元。2022年11月，憲章延期，最短期限為2023年3月26日，最長期限為2023年4月。從2022年12月17日起延長租期的每日租賃費為43,500美元。2023年3月，租船合同進一步延長至2023年9月左右，從完成幹船塢和滿足某些審查批准開始，每日租船租金為40,000美元。

2022年8月和9月，我們的董事會批准了兩項總計600萬美元的回購計劃，根據這兩項計劃，我們以每股1.81美元的平均價格回購了3,289,791股我們的普通股 。此外，我們的董事會在2022年10月批准了第三次股票回購計劃，根據該計劃，我們可以在公開市場上額外回購至多300萬美元的已發行普通股。在很大程度上，尚未進行回購3月31日，2023年，根據第三次股票回購計劃。

2022年10月13日，我們宣佈，我們與一家獨立的第三方就出售 M/T Parosea和M/T Bluesea，總售價為6250萬美元。

2022年11月，我們以相當於原始發行價105%的價格全額贖回了向SeanEnergy發行的10,000股C系列優先股，總金額為1,060萬美元，包括截至贖回日的所有應計和未支付股息。

2022年11月29日，我們宣佈董事會宣佈派發特別現金股息，每股普通股1.00美元，用於M/T Bluesea和M/T Parosea的有利可圖的銷售。股息是在2023年1月10日左右支付的。根據A類認股權證的規定，認股權證的行使價格從3.25美元調整為根據授權證協議的規定，按股息金額計算，至2.25美元，自2023年1月11日起生效。

2022年12月，我們以3900萬美元的總價將M/T米諾安西出售給了一家獨立的第三方。

2022年12月，我們達成最終協議，從SeanEnergy購買兩艘好望角型船舶：M/V Goodship和M/V Tradership，總採購價為3625萬美元。 購買這些船隻是根據ROFR進行的，收購得到了我們董事會的一個特別獨立委員會的批准。

2022年10月，我們董事會的薪酬委員會根據該計劃向我們的董事和某些服務提供商授予了總計1,000,000股限制性普通股。在1,000,000股已發行股份中，800,000股授予本公司董事會成員，200,000股授予本公司某些服務提供商。授予日每股股票的公允價值為2.28美元。股份歸屬如下：2022年10月14日歸屬的333,344股，2023年1月5日歸屬的333,328股，2023年6月5日歸屬的333,328股。

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目錄表
2022年12月，我們董事會的薪酬委員會批准了我們2022年股權激勵計劃的修訂和重述，將該計劃下預留供發行的普通股總數增加到1,500,000股，並根據該計劃向我們的董事和某些服務提供商授予總計700,000股限制性普通股。在總共發行的700,000股中，580,000股授予了董事會成員，120,000股授予了公司的某些服務提供商。授予日每股的公允價值為4.33美元。2022年12月28日，將有233,340股歸屬，233,330股將於2023年6月5日歸屬，233,330股將於2023年10月5日歸屬。

最新發展動態
 
2023年2月7日，我們與兩個獨立的第三方簽訂了購買兩艘Kamsarmax幹散貨船的協議，總採購價為3920萬美元，資金將來自手頭現金和2023年3月海王星出售和回租的收益(定義見項目5)。第一艘更名為M/V Oasea的船舶於2010年在舟山造船所建造，載貨能力為82,217載重噸，於2023年3月27日交付本公司。第二艘船將更名為M/V CretanSea，於2009年在日本環球造船建造，載貨能力為81,508載重噸，預計於2023年4月底交付本公司。
 
2023年2月9日，我們與一家獨立的第三方簽訂了一項光船租賃協議，租用一艘二手巴拿馬型船舶--M/V Ocean Power，該船已更名為M/V Chrisea。這艘船於2023年2月21日交付給該公司，租期為18個月，每日租金為7300美元。我們在簽訂租約時支付了350萬美元，在交付船隻時另外支付了350萬美元。光船租賃協議包括在租賃期結束時購買1,240萬美元的選擇權。
 
2023年2月10日，我們收到了M/V Goodship。該船被租給一家國際承租人，租期最短至2023年6月，最長至2023年12月，費率與指數掛鈎。收購M/V Goodship的資金來自手頭現金，並根據2023年1月30日簽署的主題貸款的修訂和重述，確保向2022年8月信託貸款(定義見第5項)的新部分(“E部分”)分配700萬美元。

2023年2月22日，我們宣佈啟動定期季度現金股息，每股普通股0.075美元，並宣佈2022年第四季度每股股息0.075美元。季度股息將於2023年4月6日左右支付給截至2023年3月22日登記在冊的所有股東。

2023年2月28日，我們收到了貨輪。該船以與指數掛鈎的費率出租給歐洲一家主要承租人，租期最短至2023年6月，最長至2023年10月。收購M/V Tradership的資金來自手頭現金，並根據於2023年1月30日簽署的主題貸款的修訂和重述，確保分配給2022年8月信託貸款的新部分(“F部分”)的金額為820萬美元。

2023年3月27日，我們收到了Oasea號貨輪。該船以與指數掛鈎的費率出租給歐洲一家主要承租人，租期至少為11至約14個月。收購M/V Oasea的資金來自交付時手頭的現金以及隨後通過2023年3月海王星出售和回租提供的資金。

B.
業務概述
 
我們是一家國際航運公司，目前專注於全球海運服務。我們目前經營一艘LR2油輪和三艘好望角型幹散貨船、一艘Kamsarmax幹散貨船和一艘Panamax幹散貨船，總載貨能力約為795,812載重噸，船齡約為15.3年。在交付我們同意收購的剩餘Kamsarmax幹散貨船後，我們的運營船隊將由七艘船組成，總載貨能力約為877,320載重噸。

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目錄表
我們目前的艦隊

下表列出了截至本年度報告日期我們船隊中的船隻：

船舶名稱
  
​部門
  
建成年份
  
DWT
  
旗幟
  
碼場
  
受僱類別
伊帕納塔斯亞
  
油輪/LR 2
  
2008
    
109,647
  
馬紹爾羣島
  
大連
  
固定費率T/C(1)
良好關係
  
幹散貨/好望角
  
2005
    
177,536
  
利比裏亞
  
三井
  
T/C指數掛鈎 (2)
貿易
  
幹散貨/好望角
  
2006
    
176,925
  
馬紹爾羣島
  
名村
  
T/C指數掛鈎 (3)
光榮號
  
幹散貨/好望角
  
2004
    
171,314
  
馬紹爾羣島
  
現代
  
T/C指數(4)
Oasea
  
幹散貨/最大幹散貨
  
2010
    
82,217
  
馬紹爾羣島
  
常石
  
T/C指數掛鈎 (5)
克里斯塔
  
幹散貨/巴拿馬型
  
2013
    
78,173
  
馬紹爾羣島
  
慄島申
  
T/C指數掛鈎 (6)

(1)自2022年9月起，本公司接收了M/T Epanastasea，並附上了一份與A.D.N.O.C.的定期租船，租期剩餘三個月，每日毛費率為26,500美元。 2022年11月，租約延期，最短到期日為2023年3月26日，最長到期日為2023年4月。從2022年12月17日開始的延長期內，每天的包租是43,500美元。2023年3月，從完成幹船塢和滿足某些審查批准開始，租船日租金為40,000美元，進一步延長了6個月。

(2)由一家國際大宗商品貿易商租用，於2021年11月12日交付給承租人，期限約為9至約12個月 ，並進一步延長至2023年6月30日至2023年12月31日。每日包機租金是根據BCI計算的。此外，定期租約為我們提供了將指數掛鈎匯率轉換為固定匯率的選項，期限為2至12個月，定價為選定期間的現行好望角型FFA。

(3)由歐洲一家主要承租人租用，並於2022年7月26日交付承租人，僱傭期限約為11至15個月。每日包租以BCI為基礎。 此外，定期租船為我們提供了將指數掛鈎匯率轉換為固定匯率的選項，期限為3至9個月，以所選期間的現行好望角型FFA定價。

(4)由國際大宗商品貿易商租用，並於2023年3月14日交付承租人，僱傭期限約為11至15個月。每日租船費用是根據BCI計算的。此外，定期租約為我們提供了將指數掛鈎匯率轉換為固定匯率的選項，期限為2至12個月，定價為選定期間的現行好望角型離岸價格。

(5)由歐洲一家主要承租人包租，預計於2023年4月中旬交付承租人，僱傭期限至少為11至約14個月。每日包機租金 以BPI為基礎。此外，定期租約為我們提供了一個選項，根據選定期間的現行Panamax FFA，在至少兩個月的時間內將指數掛鈎匯率轉換為固定匯率。

(6)由國際大宗商品貿易商租用，於2023年2月25日交付承租人，僱傭期限約12至15個月。每日包機租金以BPI為基礎。此外，定期租約為我們提供了一個選項，根據選定期間的現行Panamax FFA，在至少兩個月的時間內將指數掛鈎匯率轉換為固定匯率。

我們的業務戰略

競爭優勢

增長的機會。我們相信，由於具有競爭力的成本結構、強大的客户關係和經驗豐富的管理團隊，我們處於有利地位，能夠繼續機會性地擴大和最大限度地利用我們現有的機隊。

展示了獲得融資的途徑。我們相信，由於SeanEnergy的運營平臺，以及我們的管理團隊獲得融資的機會，我們處於有利地位，可以充分利用SeanEnergy的運營平臺，正如他們在SeanEnergy的課程所展示的那樣。我們相信，我們獲得融資的能力將繼續使我們能夠在更多市場機會出現時抓住 。

經驗豐富的管理團隊。SeanEnergy的某些高級管理人員和董事在我們的董事會和管理團隊中任職，因此我們相信，我們的管理團隊在建造船隊方面的聲譽和記錄為我們提供了獲得有吸引力的收購、租賃和船舶融資機會的途徑。

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目錄表
策略

機會主義和行業不可知的艦船採購戰略。航運市場被劃分為不同的關鍵部門，包括幹散貨、油輪、天然氣和集裝箱市場，每個市場又進一步細分為子部門。我們的目標是通過收購在這一領域進行交易的船隻，在中長期內利用任何具有吸引力的需求和供應概況以及積極的市場前景的行業和子行業的機會。進入新領域的決定是基於穩健的基本面和對影響需求方和供應方的因素的深思熟慮的分析，而目標船舶的選擇受到嚴格的定性標準的約束，包括收購候選者的環境表現和能源效率。

通過增值收購擴大我們的艦隊。我們打算通過及時和選擇性地以誘人的估值收購更多的船隻來擴大我們現有的船隊。在評估收購時，我們考慮和分析我們對航運業基本發展的預期、轉售和租賃市場的流動性水平、 船舶狀況和技術規格、預期剩餘使用年限以及我們船隊和客户的整體戰略定位。對於隨附租船獲得的船舶，我們還會考慮承租人的信用質量以及合同的期限和條款。基於我們管理團隊的成功業績、商業專業知識和在市場上的聲譽，以及我們透明和公開的公司結構，我們 相信我們處於有利地位，能夠在市場外尋找收購二手船的機會。因此，我們可能能夠以比沒有這種機會的情況下獲得的更優惠的條件獲得船隻。

獲得有吸引力的包租機會。我們的高級管理層與SeanEnergy的商務經理富達(Fidelity)合作，與國際礦商、租船公司和經紀商建立了牢固的關係。我們相信，這些關係應該為我們提供獲得有吸引力的包租機會的途徑。此外，我們的目標是將我們的機隊保持在達到或超過嚴格行業標準的水平 ，因為我們相信擁有一支高質量和維護良好的機隊在確保有利就業方面為我們提供了競爭優勢。
 
環境、社會、治理或ESG實踐：我們積極管理廣泛的ESG計劃，考慮到它們隨着時間的推移對我們業務的可持續性的預期影響，以及我們的業務對社會和環境的潛在影響。現有船舶設計指數或EVDI、升級和節能設備(“ESD”)安裝、 天氣路線、慢速航行、壓載航段期間的壓載和配平優化以及頻繁的螺旋槳和船體清潔政策都是我們管理團隊實施的環境實踐的例子。在接下來的兩個月內，我們目前的船隊將完全配備壓載水處理系統，而我們船隊中20%的船隊目前配備了ESD。此外，我們非常重視我們船上和岸上的人力資源，這一點得到了各種實踐的證明，包括消除性別歧視、績效KPI、全球培訓和醫療保險。

我們艦隊的管理

我們已與SeanEnergy簽訂主管理協議，根據該協議，SeanEnergy(直接或通過經理)為我們提供或代表我們安排(通過無關第三方)行政、會計、財務、商業管理、技術管理、經紀和某些其他服務。SeanEnergy執行的行政職能包括但不限於投資者關係、後臺、報告、法律和祕書服務。主管理協議規定向SeanEnergy支付每艘船每天325美元的固定管理費。主管理協議的初始期限將於2024年12月31日到期。除非任何一方在當前期限結束前發出三個月的不續簽通知，否則本協議將自動延長12個月。主管理協議可由任何一方在提前三個月通知的情況下，在任何時間因任何原因而立即終止，且無需支付終止費。

此外，SeanEnergy Management還為我們提供船舶租賃和監控、運費收取以及買賣服務。根據與SeanEnergy Management的商業管理協議，我們將向SeanEnergy Management支付相當於使用上述船隻所收取的總運費、滯期費和租船費的1.25%的費用，但租給SeanEnergy的任何船隻除外。SeanEnergy Management還將獲得相當於其代表我們購買或出售的任何船隻合同價1%的費用，但從SeanEnergy購買或出售給SeanEnergy的任何船隻除外，或與銷售和回租交易有關的任何船隻銷售。

SeanEnergy Management已將某些商業管理服務分包給(I)Fidelity Marine Inc.和(Ii)Elite，前者是獨立第三方，為光榮號、Goodship、Tradership、Chrisea和Oasea號提供商業管理服務；(Ii)Elite是獨立第三方，為MT Epanastasea提供商業管理服務。我們向富達支付的佣金相當於0.15% ，按收取相關租金/運費/滯期費時應支付的總租金/運費/滯期費計算。我們向Elite支付2.5%的佣金，用於支付因使用船隻而產生或與之相關的運費、空運費和滯期費。

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此外，我們的船舶擁有子公司已經與SeanEnergy Ship簽訂了技術管理協議，以管理我們船隊的幹散貨船。SeanEnergy 船舶管理部門負責(直接或通過分包)安排船舶船員、日常運營、檢查、維護、維修、幹船塢、採購、保險和索賠處理。與SeanEnergy ShipManagement簽訂的技術管理協議規定，光榮號、Oasea和Chrisea號的固定管理費為每艘船每月14,000美元，而Goodship號的固定管理費為10,000美元。

此外，我們已委任Synergy丹麥A/S(“Synergy”)、V.Ships希臘有限公司和V.Ships Limited為MT Epanastasea、M/V Goodship和M/V Tradership的技術經理，固定管理費分別為每月13,000美元、9,167美元和8,750美元。

關於並非由技術經理提供的船員服務，我們已與Global Seaways S.A.就M/V Oasea、Chrisea和M/V Gloriusship簽訂了船員管理協議，費用分別為每月2,310美元、2,205美元和2,070美元。

我們未來可能收購的船舶或其他船舶可能由管理人或其他非關聯管理公司管理，包括Synergy、V.Ships Limited、V.Ships希臘有限公司和Global Seaways S.A.這些第三方管理人員將由管理人員進行監督。

使用我們的艦隊

截至本年度報告之日，我們的三艘好望角型船舶均採用定期租船方式，每日租金與BCI掛鈎。我們的Panamax船和Kamsarmax船分別是克里斯亞號和Oasea號定期租船，其每日費率與BPI掛鈎。我們的LR2油輪Epanastasea號是按固定費率定期租船的。定期租船通常是以約定的每日費率向承租人提供預定期限內的船舶的合同，可以是固定的，也可以是與指數掛鈎的。 現貨租船協議是指在現貨市場上籤訂合同，以規定的每噸貨物租船費率租用某一特定航次的船舶。波動源於可供裝運的貨物數量與任何給定時間可用於運輸這些貨物的船隻數量之間的不平衡。在定期租賃市場運營的船舶可確保在規定的期限內僱傭船舶，而與指數掛鈎的出租費率可能使我們能夠在船舶租賃費率改善期間獲得更高的利潤率 。在現貨租賃市場運營的船舶產生的收入更難預測，但在費率改善期間可以帶來更高的利潤率。現貨包租也使船東在航次包租的情況下面臨費率下降和燃料成本上升的風險。

幹散貨船運業

全球幹散貨船隊根據船隻的載重量分為四類。這些類別包括：

好望角型。好望角型船舶的載重量超過10萬載重噸。只有世界上最大的港口才擁有容納這種大小船隻的基礎設施。好望角型船舶主要用於運輸鐵礦石或煤炭，其次是穀物，主要是在長途航線上。

Panamax/Kamsarmax。巴拿馬型船舶的載重量在6萬至10萬載重噸之間。這些船隻是為滿足巴拿馬運河船閘的物理限制而設計的(因此它們被命名為“Panamax”--2016年運河擴建前能夠通過巴拿馬運河的最大船隻，使它們比更大的船隻更具通用性)。Panamax類別的子類別是Kamsarmax段，這是一種最大LOA(總長度)約229米的設計，可進入幾內亞共和國的Kamsar港。Kamsarmax船的載重噸能力約為82,000載重噸。這些容器運載煤炭、穀物，以及鋁土礦/氧化鋁和磷礦等礦物。

Handymax/Supramax。Handymax船的運載能力在30,000至60,000載重噸之間。這些船隻在地理上分散的大量全球貿易路線上作業，主要運載穀物和小散裝貨物。標準船通常建造有25-30噸的貨物裝備，使它們能夠在需要抓取的地方卸貨(特別是工業礦物)，並在基礎設施有限的國家和港口進行貨物作業。這種類型的船提供了良好的交易靈活性，因此可以用於各種散裝和新舊船交易，如鋼鐵產品。Superramax是這一類別的一個子類別，通常載貨能力在50,000至60,000載重噸之間。

輕便大小。輕便船舶的載重量可達30,000載重噸。這些船幾乎只運載少量散裝貨物。這種類型的船隻越來越多地在區域貿易航線上作業，並可能作為較大船隻的中轉支線。輕便大小的船舶非常適合長度和吃水受限的小型港口。他們的貨物裝備使他們能夠為缺乏貨物裝卸基礎設施的港口提供服務。

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幹散貨船的供應取決於新船的交付和通過報廢或損失從全球船隊中移走的船隻。報廢活動的水平一般取決於報廢價格與當前和未來租船市場狀況以及運營、維修和勘察成本的關係。

對幹散貨船運力的需求取決於對幹散貨船運輸商品的基本需求，而這種需求又受全球經濟趨勢的影響。幹散貨船運力需求也受到全球船隊運營效率的影響，港口擁堵自2004年以來一直是市場的一個特徵，吸收了噸位，因此導致供需平衡收緊。在評估幹散貨船運力的需求因素時，我們認為，就就業選擇而言，幹散貨船可能是全球航運船隊中最多才多藝的因素。

油輪航運業

油輪是原油和石油產品的主要運輸工具，用於能源生產和其他工業用途。原油用無塗層容器運輸，這些容器的大小從55,000載重噸及以上不等。石油產品主要用塗層船舶運輸，包括燃料油、汽油、噴氣燃料、煤油和石腦油(通常稱為“清潔產品”)以及燃料油和減壓燃料油(通常稱為“髒產品”)等商品。原油油輪的主要規模是VLCC(超過200,000載重噸)、Suezmax(125,000-200,000載重噸)、Aframax(85,000-125,000載重噸)和Panamax (55,000-85,000載重噸)。石油產品油輪的類別分別為LR2(85,000載重噸以上)、LR1(55,000-85,000載重噸)、MR(25,000-55,000載重噸)和小型成品油油輪(25,000載重噸以下)。成品油油輪和原油油輪 通常通過航次租船或定期租船，或根據長期包租合同(“COA”)或以聯營方式租用。

對海上貿易的原油和石油產品的需求主要受全球和區域經濟狀況以及生產能力所在地等其他因素的影響。油價的長期影響也是影響需求的關鍵因素。需求週期大體上與全球經濟同步變動，這些年來波動性明顯，從2008年的歷史高點和2016年的歷史低點回落。與此同時，2020年疫情的影響給市場的需求側增加了新的壓力。旅行限制和封鎖導致石油消費大幅下降。2022年，隨着歐盟對從俄羅斯進口的石油實施制裁，在俄羅斯-烏克蘭衝突的支持下，噸英里需求大幅提振，出現了顯著的復甦。中國從疫情相關的嚴格封鎖中走出來，也在市場上產生了積極的影響。

油輪的供應還取決於新船的交付和通過報廢或損失從全球船隊中移走的船隻。報廢活動的水平一般取決於報廢價格與當前和未來租船市場狀況以及運營、維修和勘察成本的關係。至於新船，租船費高的時期通常會導致對新船的需求增加，往往超過需求水平所需。然而，通常存在訂購延遲，這意味着這些船舶在18個月或更長時間後開始交付，此時對船舶的需求增長可能已經放緩，從而造成供應過剩和租費率的快速修正。

租船費率

租船費率在不同的船舶大小類別之間有不同程度的波動。少量大宗商品(主要散裝)的貿易量和貿易模式影響對較大幹散貨船的需求。因此，大型船舶的租賃費和船舶價值往往表現出更大的波動性。相反，大量大宗商品(小散裝)的貿易推動了對較小幹散貨船的需求。因此，這些船舶的租賃費和船舶價值受波動性較小的影響。油輪的租賃率由世界石油需求和貿易決定，這受到許多因素的影響，包括國際經濟活動；石油生產、加工和消費的地理變化；油價水平；主要石油和石油貿易公司的庫存政策；以及美國、中國和印度等國的戰略庫存政策。

船舶租賃費主要取決於船舶供需之間的基本平衡，儘管有時其他因素也可能起作用。此外，不同的租船類型和不同的船舶類別大致反映了租船費的模式。然而，由於大型幹散貨船或油輪的需求受數量相對較少的大宗商品或原油貿易量和模式的影響，大型船舶的租賃費(和船舶價值)往往比小型船舶更不穩定。

在定期租賃市場，費率根據租賃期的長短和船齡、航速和燃油消耗等特定因素而變化。

在航次租船市場中，費率受貨物大小、商品、港口費和運河中轉費以及起止地區的影響。 一般來説，較大的貨物比較小的貨物的每噸費率更低。擁有昂貴港口或運河的航線通常比港口費較低且沒有運河可供過境的航線收取更高的費率。在包括船舶通常卸貨的港口的區域內的裝貨港的航次，或者在船舶裝貨的港口的區域內的卸貨港的航次一般按較低的費率，因為此類航次通常通過減少計算回程租船至裝貨區域的未裝船部分(或壓載段)來提高船舶利用率。

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在泳池安排中，船舶與一組其他類似船舶彙集在一起以實現規模經濟，收益彙集並根據預先安排的協議分配給船東。採用聯營安排的船舶既可用於定期租賃市場，也可用於現貨租賃市場。
 
船舶價格
 
2022年2月俄羅斯入侵烏克蘭後，歐盟對烏克蘭實施了一系列對從俄羅斯進口石油的制裁，導致油輪運費迅速上漲，進而導致油輪價格上漲。在2023年的頭幾個月，油輪價格繼續上漲，儘管漲幅不那麼明顯。
 
得益於烏克蘭入侵後噸英里的增加，幹散貨船價格延續了從2021年開始的上漲趨勢，一直持續到上半年，但由於對全球經濟衰退的擔憂以及中國大範圍的新冠肺炎封鎖，這一趨勢在下半年發生了逆轉。2023年前幾個月，隨着中國決定取消零冰凍政策，以及央行協調行動導致通脹放緩的跡象，幹散貨船價格已經企穩並逐步開始上漲。

競爭

我們經營的市場競爭激烈，主要以供需為基礎。我們根據價格、船舶位置、大小、船齡和船舶狀況以及其聲譽來競爭租船合同。我們的商務經理根據市場情況協商我們的租船條款(無論是航次租船、定期租船、光船租船還是泳池租船)。我們目前主要與幹散貨船和油輪的其他船東競爭，其中許多船東可能比我們擁有更多的資源，並可能運營較新的船舶，因此對承租人的吸引力比我們可能運營的船舶更大。幹散貨船和油輪的所有權高度分散，由上市公司、國有控股公司、石油巨頭和獨立船東瓜分。

顧客

我們的客户包括地區和國際公司。

在2020年、2021年和2022年1月1日至2022年7月5日期間，聯合海運前身的一個承租人分別佔前身收入的100%、100%和100%。在2022年期間，自我們的船舶開始運營以來(2022年7月6日)，我們的五個承租人貢獻了我們95%的收入。

季節性

煤炭、鐵礦石和穀物是幹散貨船運業的主要大宗商品，在某種程度上具有季節性。能源市場主要影響對煤炭的需求，在炎熱的夏季，當空調和製冷需要更多電力時，以及臨近日曆年末時，由於預計即將到來的冬季，煤炭需求將會增加。鐵礦石需求在夏季幾個月趨於下降，因為汽車製造商等許多主要鋼鐵用户在暑假期間大幅降低了產量水平。糧食貿易是季節性的，因為它們是由氣候區內的收成推動的。 由於五個最大的糧食生產國中有三個(美利堅合眾國、加拿大和歐盟)位於北半球，另外兩個(阿根廷和澳大利亞)位於南半球，因此全年都會有收成 ，因此穀物運輸需要幹散貨運輸。

在油輪行業方面，從歷史上看，由於北半球對石油和石油產品的需求在天氣較冷時上升，在天氣較暖時下降，因此，石油貿易和租船費在冬季月份增加，夏季月份放緩。總體而言，隨着石油和石油產品的新用途的開發，油輪行業對取暖油季節性運輸的依賴程度已低於十年前 ，全年的消費更加均勻。這一點從夏季月份的季節性需求最明顯，因為空調和汽車的能源需求較高。這種季節性可能會影響 經營業績。然而，如果我們的船舶是長期以固定費率租用的，季節性因素不會對我們的業務產生重大的直接影響。

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環境法規和其他法規

政府法規和法律對我們船隊的所有權和運營有重大影響。我們受制於國際公約和條約，以及我們可能購買的船隻和其他船隻可能營運或註冊的國家/地區的現行法律和法規，涉及安全、健康和環境保護，包括危險和非危險材料的儲存、搬運、排放、運輸和排放，以及污染的補救和對自然資源的損害責任。遵守此類法律、法規和其他要求需要支付鉅額費用，包括船舶改裝和實施某些作業程序。

各種政府和私人實體對我們的船隻和我們可能獲得的其他船隻進行定期和非定期檢查。這些實體包括 當地港口當局(適用的國家當局，如美國海岸警衞隊或USCG、港務局或類似機構)、船級社、船旗國管理機構(註冊國)、碼頭運營商和承租人。 這些實體中的某些實體要求我們獲得許可證、執照、證書和其他授權，才能運營我們的船隻和我們可能獲得的其他船隻。如果未能保持必要的許可或審批，我們可能需要 產生鉅額成本，或導致我們的一艘或多艘船隻以及我們可能收購的其他船隻暫時停止運營。

越來越多的環境擔憂催生了對符合更嚴格環境標準的船舶的需求。我們被要求維持我們的船隻和我們可能獲得的其他船隻的操作標準，強調操作安全、質量維護、對我們的官員和船員的持續培訓以及遵守美國和國際法規。我們相信，我們的船隻的運營基本上符合適用的環境法律和法規，並且我們的船隻擁有開展我們運營所需的所有物質許可、許可證、證書或其他授權。但是，由於此類法律法規經常變化，可能會施加越來越嚴格的要求，因此我們無法預測遵守這些要求的最終成本，也無法預測這些要求對我們的船隻和我們可能收購的其他船隻的轉售價值或使用壽命的影響。此外，如果未來發生嚴重的海洋事故，造成嚴重的不利環境影響，可能會導致額外的立法或法規，可能會對我們的盈利能力產生負面影響。

國際海事組織

國際海事組織是聯合國負責海上安全和防止船舶污染的機構，通過了經1978年相關議定書修訂的1973年《國際防止船舶造成污染公約》、1974年《國際海上人命安全公約》、《國際海員培訓、發證和值班標準公約》和1966年《國際載重線公約》。MARPOL建立了與漏油或溢油、垃圾管理、污水、空氣排放、有毒液體的處理和處置以及包裝形式的有害物質處理有關的環境標準。MARPOL適用於幹散貨、油輪和液化天然氣運輸船等船舶，分為六個附件，每個附件規定不同的污染源。附件一涉及漏油或溢油；附件二和附件三分別涉及以液體或包裝形式散裝運輸的有害物質；附件四和附件五分別涉及污水和垃圾管理；最後，附件六涉及空氣排放。

國際海事組織於2011年11月30日通過的A.1049(27)號決議及其其後的修正案，要求所有500Gt及以上的散貨船，具有單側蒙皮結構和雙面蒙皮結構，而不考慮機翼空間的寬度，以及所有500 Gt及以上的油輪，具有雙殼結構和非雙殼結構，必須填寫檢驗規劃問卷，並至少在專項檢驗前六個月編制增強檢驗計劃(ESP)。這將必須得到主題船舶的船級社的批准。

由船級社批准的ESP被用作航運公司和船東準備其船舶進行特殊檢驗的指南，以維護船舶在海上或港口的安全，其中包括與船舶厚度測量、船舶塗層的使用和範圍以及液艙壓力測試等相關的部分。

我們可能需要做出某些財政支出來遵守這些修正案和未來的修正案。

空氣排放

1997年9月，國際海事組織通過了《防污公約》附件六，以解決船舶造成的空氣污染問題。自2005年5月起，附件六對所有商船廢氣的硫氧化物和氮氧化物排放設定了限制，並禁止“故意”排放消耗臭氧層物質(如哈龍和氯氟烴)、從貨艙排放揮發性化合物以及在船上焚燒特定物質。附件六還包括燃料油硫磺含量的全球上限，並允許建立特殊區域，對硫排放進行更嚴格的控制，如下所述。還禁止從某些船隻排放“揮發性有機化合物”，以及在船上焚燒某些物質(如多氯聯苯或多氯聯苯)(2000年1月1日以後安裝的焚燒爐)。我們相信，我們的船隻目前在所有實質性方面都符合這些規定。

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海保會通過了關於硫氧化物、氮氧化物、顆粒物和臭氧消耗物質排放的附件六修正案，並於2010年7月1日生效。經修訂的附件VI旨在進一步減少空氣污染，其中包括逐步降低船上使用的任何燃料油的硫磺含量。自2020年1月1日起，全球範圍內的二氧化硫排放量限制在0.5%m/m(之前為3.50%)。這一限制可以通過使用符合低硫標準的燃料油、替代燃料或某些廢氣淨化系統來滿足。船舶必須從船旗國獲得指定硫磺含量的燃料油交付説明和國際空氣污染防治(IAPP)證書。此外，在《海保會》第73號會議上，關於禁止在船上運輸硫磺含量高於0.5%的燃料油的附件六修正案於2020年3月1日生效。附件六的其他修正案於2022年4月生效，除其他術語外，還修訂了“燃料油含硫量”和“低閃點燃料”的定義以及與船上燃料油的抽樣和測試有關的定義。這些規定使遠洋輪船受到嚴格的排放控制，並可能導致我們招致鉅額成本。

在某些“排放控制區”內，硫含量標準甚至更嚴格。自2015年1月1日起，在ECA內運行的船舶不得使用硫含量超過0.1%的燃料。經修訂的附件六規定了指定新的環境影響評估機構的程序。目前，海事組織已經指定了四個環境影響區，包括波羅的海地區、北海地區、北美地區和美國加勒比海地區的指定部分。這些地區的遠洋輪船受到嚴格的排放控制。最近，海事組織在第78次地中海氣候變化大會上批准了一項建議，即從2025年7月1日起在地中海設立一個新的歐洲經委會，使船用燃料的硫含量不超過0.1%。如果其他ECA獲得國際海事組織的批准(例如在日本和整個歐盟水域)，或者美國環保局或我們運營所在的州採用了與船用柴油發動機或港口作業的排放有關的其他新的或更嚴格的要求，遵守這些法規可能會導致鉅額資本支出或以其他方式增加我們 運營的成本。

經修訂的附件VI亦為船用柴油引擎訂立新的嚴格氮氧化物排放標準，並視乎其安裝日期而定。現在附件VI 規定了船用柴油發動機NOx排放的三級削減，最後一級(或第三級)適用於安裝在2016年1月1日或之後建造的船舶上並在北美ECA或美國加勒比海ECA運行的發動機，以及國際海事組織未來指定的ECA。在MEPC 70和MEPC 71，MEPC批准北海和波羅的海作為2021年1月1日之後建造的船舶的氮氧化物(也稱為Necas)的ECA。環保局在2009年底頒佈了同等(在某種意義上更嚴格)的排放標準。此外，加強對特定海域(包括西北部歐洲水域、波羅的海地區、西歐水域和挪威海)的貨物殘留物和洗艙的排放要求的附件二修正案於2021年1月生效。

《防污公約》附件六第2A條自2018年3月1日起生效，要求5,000總噸以上的船舶收集燃料油消耗年度數據並向國際海事組織數據庫報告，數據收集的第一年從2019年1月1日開始。海事組織打算將這些數據作為其路線圖(到2023年)的第一步，以制定其減少船舶温室氣體排放的戰略，如下文進一步討論的那樣。

自2013年1月1日起，MARPOL強制規定了與船舶能源效率相關的某些措施。所有船舶現在都必須制定和實施船舶能效管理計劃(SEEMP)，新船的設計必須符合能效設計指數(EEDI)定義的每噸位英里的最低能效水平。根據這些措施，到2025年，所有新建造的船舶將比2014年建造的船舶節能30%。此外，MEPC 75通過了對MARPOL附件VI的修正案，將EEDI的“第三階段”要求的生效日期提前到2022年4月1日，適用於包括氣體運輸船、普通貨船和液化天然氣運輸船在內的幾種船型。

此外，MEPC 76通過了修正案，要求5,000總噸及以上船舶修改其SEEMP，以包括計算船舶在2023年6月1日或之前實現的年度運營CII和所需的年度運營CII的方法。《海保會76號》還批准了《防污公約》附件一的修正案，禁止船舶於2024年7月1日及以後在北極水域使用和運輸重質燃料油(HFO)作為燃料。

我們可能會因遵守這些修訂後的標準而產生費用。可能會採用額外或新的公約、法律和法規，可能需要安裝昂貴的排放控制系統，並可能對我們的業務、運營結果、現金流和財務狀況產生不利影響。

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安全管理體系要求

對《海上人命安全公約》進行了修訂，以解決船舶的安全配員和緊急訓練演習問題。《海事索賠責任限制公約》規定了對船舶所有人的生命損失或人身傷害索賠或財產索賠的責任限制。我們相信，我們的船隻基本上符合SOLAS和LLMC標準。

根據《海上人命安全公約》第九章，或《船舶安全營運和防止污染國際安全管理規則》，或《國際安全管理規則》，我們的作業也受環境標準和要求的約束。《國際安全管理規則》要求負責船舶操作的一方制定一套廣泛的安全管理制度，其中除其他外，包括通過一項安全和環境保護政策，列出安全操作其船隻的指示和程序，並説明應對緊急情況的程序。我們依賴我們和我們的技術管理團隊為遵守ISM規則而開發的安全管理體系。如果船東或光船承租人不遵守《國際安全管理規則》，可能會使這一方承擔更多責任，可能會減少受影響船隻的保險範圍，並可能導致被拒絕進入或滯留在某些港口。

《國際安全管理規則》要求，船舶運營商必須為其運營的每艘船舶取得安全管理證書。本證書證明船舶管理部門遵守ISM規則對安全管理體系的要求。除非每個船旗國根據《國際安全管理規則》向其管理人頒發了符合證書，否則任何船隻都不能獲得安全管理證書。我們已經為我們的辦公室獲得了適用的合規文件，併為我們的船隻獲得了國際海事組織要求的安全管理證書。合規文件和安全管理證書按 要求更新。

《海上人命安全公約》第II-1/3-10條管理船舶建造，並規定長度超過150米的船舶必須具有足夠的強度、完整性和穩定性，以將損失或污染的風險降至最低。SOLAS法規II-1/3-10中基於目標的標準修正案於2012年生效，2016年7月1日將適用於新的油輪和散貨船。SOLAS公約關於散貨船和油輪基於目標的船舶建造標準的條例II-1/3-10要求，所有建造合同在2016年7月1日或之後簽訂的長度為150米及以上的油輪和散貨船，都應滿足適用的結構要求，符合基於目標的國際散貨船和油輪建造標準或GBS標準的功能要求。

《海上人命安全公約》第七章修正案適用於運輸危險貨物的船隻，並要求這些船隻遵守《國際海事危險貨物規則》或《國際海運危險貨物規則》。自2018年1月1日起，《海運危險物品規則》包括(1)反映國際原子能機構最新規定的放射性材料規定的更新，(2)危險貨物的新標記、包裝和分類要求，以及(3)新的強制性培訓要求。2020年1月1日生效的修正案也反映了《聯合國關於危險貨物運輸的建議》的最新材料， 包括(1)關於IMO 9型油罐的新規定，(2)隔離組的新縮寫，以及(3)關於運載鋰電池和以易燃液體或氣體為動力的車輛的特別規定。關於某些物質的分離要求以及碳的分類和運輸的《海運危險貨物規則》修正案 於2022年6月生效。

國際海事組織還通過了《海員培訓、發證和值班標準國際公約》，簡稱STCW。自2017年2月起，所有海員都必須符合STCW標準並持有有效的STCW證書。已批准SOLAS和STCW的船旗國通常利用船級社進行調查，以確認合規性。船級社已將SOLAS和STCW要求納入其班級規則。

此外，海事組織海事安全委員會和美國機構最近的行動表明，海運業的網絡安全法規可能在不久的將來得到進一步發展，以試圖打擊網絡安全威脅。例如，從2021年1月起，網絡風險管理系統必須由船東和管理人員納入。這可能會導致公司創建 監控網絡安全的額外程序，這可能需要額外的費用和/或資本支出。目前很難預測此類規定的影響。

污染控制和責任要求

國際海事組織已經就國際公約進行了談判，這些公約規定對國際水域和此類公約簽署國領水的污染承擔責任。例如，國際海事組織在2004年通過了《控制和管理船舶壓載水和沉積物的國際公約》，或《生物武器公約》。《生物武器公約》於2017年9月9日生效。《生物多樣性公約》要求船舶管理壓載水，以清除、無害或避免在壓載水和沉積物中吸收或排放新的或侵入性水生生物和病原體。《生物武器公約》的實施條例要求分階段引入強制性壓載水交換要求，及時以強制性濃度限制取代，並要求所有船舶攜帶壓載水記錄簿和國際壓載水管理證書。

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國際海事組織通過了1969年的《國際油污損害民事責任公約》，該公約分別於1976年、1984年和1992年經不同的議定書修訂，並於2000年修訂。根據《中圖法》，並視造成損害的國家是否為《中圖法》1992年議定書的締約國而定，船舶的登記所有人可能對因排放持久性油類在締約國領海內造成的污染損害承擔嚴格責任，但某些例外情況除外。1992年議定書改變了使用國際貨幣基金組織貨幣單位特別提款權表示的某些責任限額。此後對賠償責任限額進行了修訂，從而提高了賠償責任限額。如果泄漏是由船東的實際過錯造成的，則根據《中圖法》，限制責任的權利被剝奪；根據1992年《議定書》，如果泄漏是由船東故意或魯莽的行為或不作為造成的，而船東知道可能會造成污染損害，則喪失限制責任的權利。《中國船級社》要求其承保的2,000噸以上的船舶必須投保船東責任保險，金額相當於船東對單個事故的責任。我們有環境事故的保護和賠償保險。國際集團中的P&I俱樂部發行所需的地堡公約“藍卡”，以使 簽字國能夠頒發證書。我們將確保我們的船隻擁有CLC國家頒發的證書，證明所需的保險範圍已依法生效。

國際海事組織還通過了《國際燃油污染損害民事責任公約》或《燃油公約》，對船東(包括登記船東、光船承租人、管理人或經營人)因排放船用燃料在批准國管轄水域造成的污染損害追究嚴格責任。《燃油公約》要求1,000總噸以上船舶的註冊船東為污染損害投保的金額，應等於適用的國家或國際限制制度規定的責任限額(但不得超過按照LLMC計算的金額)。對於非批准國，船舶燃油泄漏或泄漏的責任通常由發生事件或損害的司法管轄區的國家或其他國內法確定。

船舶必須持有一份證書，證明它們為事故提供了足夠的保險。在美國等尚未通過《燃料庫公約》的司法管轄區，適用各種立法方案或普通法，並根據過錯或嚴格責任規定賠償責任。

防污要求

2001年，海事組織通過了《控制船舶有害防污系統國際公約》或2008年9月生效的《防污公約》，禁止使用有機錫化合物塗料來防止軟體動物和其他海洋生物附着在船體上。從事國際航行的400總噸以上的船舶還將被要求在船舶投入使用前或首次頒發國際防污系統證書之前進行初步檢驗；以及在更換或更換防污系統時進行後續檢驗。2023年，《防污公約》修正案將生效，其中包括對殺菌劑氯氰菊酯的控制；從2023年1月1日起，船舶不得應用或重新應用含有該物質的防污系統。我們已經為受《防污公約》約束的船舶獲得了防污體系證書。《海洋環境保護公約》第76條通過了《防污公約》修正案，納入了對殺菌劑氯氰菊酯的控制；自2023年1月1日起，船舶不得應用或重新應用含有該物質的防污系統。修正案要求船舶在2023年1月1日之後的下一次防污系統更新時，去除該物質或在含有該物質的防污系統上塗覆一層塗料。

合規強制執行

不遵守ISM規則或國際海事組織的其他規定可能會使船東或光船承租人承擔更多責任，可能導致受影響船隻可獲得的保險範圍減少，並可能導致被拒絕進入或滯留在某些港口。USCG和歐盟當局表示，在適用的最後期限內不符合ISM規則的船隻將分別被禁止在美國和歐盟港口進行貿易。截至本年度報告之日，我們的船舶已通過ISM規則認證。然而，不能保證這些證書在未來會得到保留。國際海事組織 繼續審查和引入新的法規。無法預測國際海事組織可能會通過哪些額外規定，以及這些規定可能會對我們的行動產生什麼影響。

美國法規

美國1990年《石油污染法》和《綜合環境反應、賠償和責任法》

美國1990年《石油污染法》(OPA)建立了一套廣泛的監管和責任制度，以保護和清理環境免受石油泄漏的影響。OPA 影響其船隻在美國境內、其領土和領地內進行貿易或作業，或其船隻在美國水域作業的所有“船東和經營者”，包括美國的S領海及其周圍200海里的專屬經濟區。美國還頒佈了《全面環境響應、補償和責任法案》，該法案適用於排放石油以外的有害物質，但在陸地或海上的有限情況除外。OPA和CERCLA都將船隻的“船東和經營者”定義為擁有、經營或以轉管方式出租船隻的任何人。OPA和CERCLA都會影響我們的運營。

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根據OPA，船東和運營者是“責任方”，並對從其船隻排放或威脅排放石油，包括燃料艙(燃料)而產生的所有遏制和清理費用以及其他損害承擔共同、個別和嚴格的責任(除非泄漏完全是由於第三方的行為或不作為、天災或戰爭行為造成的)。OPA對這些損害的定義廣泛到 包括：
 

 (i)
自然資源的損害、破壞或喪失或失去使用，以及相關的評估費用；
 

 (Ii)
毀壞不動產和個人財產，造成損害或者經濟損失的；
 

 (Iii)
自然資源受損、破壞或喪失，喪失維持生計的用途；
 

 (Iv)
因損害、破壞或損失不動產或個人財產或自然資源而造成的税收、特許權使用費、租金、手續費或淨利潤收入的淨損失；
 

 (v)
因不動產或個人財產或自然資源的傷害、破壞或損失而造成的利潤損失或盈利能力減值；
 

 (Vi)
因石油排放後的清除活動而增加或增加的公共服務的淨成本，如防火、安全或健康危害，以及失去對自然資源的生存使用。

OPA規定了責任和損害賠償的法定上限；這些上限不適用於直接清理成本。2022年12月23日，美國政府將3,000總噸以上油輪(單殼油輪除外)的OPA責任限額調整為每總噸2,500美元或21,521,300美元；對於單殼油輪，3,000總噸以上為每總噸4,000美元或29,591,300美元；非油輪為每總噸1,300美元或1,076,000美元(受通脹定期調整)。如果事故是由責任方(或其代理人、員工或根據合同關係行事的人)違反適用的美國聯邦安全、建築或運營法規，或責任方的嚴重疏忽或故意不當行為直接導致的，則這些責任限額不適用。責任限制同樣不適用於以下情況：責任方未能或拒絕(I)在責任方知道或有理由知道事件的情況下報告事件；(Ii)在與油類清除活動有關的情況下按要求合理合作和協助；或(Iii)在沒有充分理由的情況下，遵守根據聯邦水污染法(第311(C)、(E)條)發佈的命令或對公海法的幹預。

CERCLA包含一個類似的責任制度，根據該制度，船舶所有人和運營者負責清理、移走和補救費用，以及自然資源的損害或破壞或損失的損害賠償，包括與評估有關的合理費用，以及健康評估或健康影響研究。如果危險物質的排放完全是由於第三方的行為或不作為、天災或戰爭行為造成的，則不承擔任何責任。CERCLA規定的賠償責任以每總噸300美元或500萬美元為限，對於運載危險物質作為貨物的船隻，以每總噸300美元或任何其他船隻為500,000美元為限。如果釋放或威脅釋放危險物質是由於故意的不當行為或疏忽，或者泄漏的主要原因是違反適用的安全、施工或操作標準或法規，則這些限制不適用(使責任人對響應和損害的總成本負責)。責任限制也不適用於責任人沒有或拒絕按要求提供與船舶受OPA約束的應急活動有關的所有合理合作和協助的情況。

OPA和CERCLA各自保留根據現行法律(包括海上侵權法)追回損害賠償的權利。《OPA》和《CERCLA》都要求船舶所有人和運營者向USCG建立和維護足以滿足特定責任人可能承擔的最大責任金額的財務責任證據。船舶所有人和經營者可以通過提供保險證明、保證擔保、自保資格或擔保來履行其財務責任義務。我們遵守並計劃通過提供適用的 財務責任證書來遵守美國政府的財務責任規定。

2010年深水地平線墨西哥灣的石油泄漏導致了更多的監管舉措或法規，包括 OPA下更高的責任上限，關於海上石油和天然氣鑽探的新法規，以及海上設施的試點檢查計劃。然而，其中幾項倡議和條例已經或可能被修訂。例如，美國安全和環境執法局(BSEE)修訂後的安全生產系統規則(PSSR)於2018年12月27日生效，修改和放鬆了2016年PSSR下的某些環境和安全保護。此外，BSEE還發布了最終的油井控制規則，其中取消了一些可能影響近海鑽井作業的條款。遵守OPA的任何新要求以及未來適用於我們的船隻和我們可能收購的其他船隻的運營的法律或法規，可能會對我們的運營成本產生負面影響，並對我們的業務產生不利影響。

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OPA明確允許各個州對發生在其邊界內的石油污染事件實施自己的責任制度，前提是它們 至少接受OPA規定的責任水平，並且一些州已頒佈立法，規定對漏油事件承擔無限責任。美國許多與通航水道接壤的州都頒佈了環境污染法律，要求個人對排放石油或釋放有害物質造成的清除費用和損害承擔嚴格責任。這些法律可能比美國聯邦法律更嚴格。此外，一些州頒佈了法律，規定在其水域內排放污染物的無限責任，儘管在某些情況下，頒佈這類立法的州尚未發佈實施條例，界定船東在這些法律下的責任。公司打算在公司船隻停靠的港口遵守所有適用的國家法規。

我們目前為我們的船舶維持每次事故10億美元的污染責任保險。如果災難性漏油造成的損失超過我們的保險覆蓋範圍，可能會對我們的業務和運營結果產生不利影響。

其他美國環境倡議

1970年的美國《清潔空氣法》(包括1977年和1990年的修正案)，或稱CAA，要求環保局頒佈適用於揮發性有機化合物和其他空氣污染物排放的標準。CAA要求各州通過國家實施計劃，其中一些監管船舶裝卸作業產生的排放，這些排放可能會影響我們的船舶和我們 可能獲得的其他船舶。

美國《清潔水法》(CWA)禁止在美國通航水域排放油類、有害物質和壓載水，除非獲得正式頒發的許可或豁免授權，並對任何未經授權的排放施加嚴格的懲罰責任。《公民權利和政治權利國際公約》還規定了拆除、補救和損害費用的重大責任，並補充了《行政程序法》和《環境、社會、經濟、社會和文化權利法》所規定的補救辦法。2015年，環保局擴大了“美國水域”或WOTUS的定義，從而擴大了CWA下的聯邦權力。2020年4月，美國環保局和陸軍部門發佈了《可航行水域保護規則》，以確定修訂後的WOTUS定義，該規則於2020年6月生效。然而，鑑於美國亞利桑那州地區法院於2021年8月30日發佈的法院命令，美國環保署和美國陸軍工程兵團正在根據2015年前的監管制度解釋WOTUS。 2022年12月30日，美國環保署和美國陸軍工程兵團公佈了最終修訂的WOTUS規則，該規則於2023年1月18日公佈，並於2023年3月20日生效。修訂後的WOTUS規則取代了2020年的通航水域保護規則，總體上反映了CWA管轄權的擴大。

歐盟法規

2009年10月，歐洲聯盟修訂了一項指令，對船舶非法排放污染物質，包括輕微排放， 如果故意、魯莽或嚴重疏忽而單獨或總體排放導致水質惡化，則對其實施刑事制裁。協助和教唆排放污染物質也可能導致刑事處罰。該指令適用於所有類型的船隻，無論其旗幟如何，但某些例外情況適用於軍艦或人類安全或船隻安全處於危險之中的船隻。對污染承擔刑事責任可能會導致鉅額罰款或罰款，並增加民事責任索賠。歐洲議會和歐洲理事會2015年4月29日的(EU)2015/757號條例(經(EU)2016/2071號條例修訂，涉及排放和消耗的計算方法)管理對海上運輸二氧化碳排放量的監測、報告和核查，並要求船舶總噸位超過5,000總噸的公司每年監測和報告二氧化碳排放量，這可能會導致我們產生額外費用。截至2019年1月，停靠歐盟港口的大型船舶被要求收集和發佈二氧化碳排放數據和其他信息。該制度於2018年3月1日生效。2020年7月，歐洲議會環境、公共衞生和食品安全委員會投票贊成將5000總噸及以上船舶納入歐盟排放交易體系(此外，還投票修訂二氧化碳排放的監測、報告和核查)。2020年9月，歐洲議會通過了歐盟委員會關於修訂海上運輸二氧化碳排放監測條例的提案。

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2021年7月14日，歐盟委員會公佈了一系列提案草案，作為其適合55歲的環境立法議程的一部分，也是更廣泛的歐盟綠色交易增長戰略的一部分。這些提案尚未最終定稿，可能會進行修改。提案提出了與海事有關的兩項關鍵舉措：(A)定於2024年開始實施的針對海事部門的排污權交易制度(海事排污權交易制度)，適用於總噸位在5,000噸以上的所有船舶；以及(B)FuelEU法規草案，旨在要求總噸位5,000噸以上的所有船舶從2025年6月30日起在船上攜帶“FuelEU合格證書”，作為遵守船舶在船上使用的能源的温室氣體強度限制和在泊位使用陸上電力供應(OPS)的要求的證據。更具體地説，經過三方談判和2023年12月的投票，歐盟立法機構已就海事ETS達成協議。視最終採用情況而定，海事ETS將分階段全面適用於運輸貨物或商業用途乘客的5,000 GT船舶。這意味着航運公司將不得不在2025年交出2024年補貼的40%；在2026年交出2025年補貼的70%；在2027年交出2026年補貼的100%，併為前一合規年度支付排放費用。此外，排放範圍現在不僅包括二氧化碳，還包括甲烷和一氧化二氮，以期在2024年後擴大温室氣體清單。從2027年起，ETS範圍內的船舶規模也將擴大，包括400 GT至5000 GT之間的船舶。從2027年起，離岸船舶將被包括在內。ETS下的排放上限將考慮到歐盟MRV系統2018年和2019年的排放數據(從2021年開始調整)，並將100%捕獲歐盟內部海上航次的排放量；100%歐盟港口停泊的船舶的排放量；以及50%在歐盟港口開始或結束的航程的排放量(但另一個 目的地在歐盟以外)。歐盟議會還投票通過了最近提出的一項修正案，如果國際海事組織不在2028年之前引入一項基於全球市場的措施，非歐盟國家的排放將被100%捕獲。此外，提案 設想，所有海洋津貼都將拍賣，不會有免費分配。FuelEU海事提案仍在談判中。

對於船東和承租人來説，負責任的船舶回收和報廢正成為一個越來越重要的問題，因為該行業正在努力用更清潔、更節能的型號取代舊船。認識到有必要對航運業施加回收義務並不是什麼新鮮事。2009年，國際海事組織監督制定了《香港船舶回收公約》(簡稱《香港公約》)，為船舶回收制定了標準。歐盟關注到在滿足《香港公約》生效所需的條件方面缺乏進展，因此於2013年發佈了自己的《船舶回收條例》1257/2013(SRR)，以期在歐盟內部和歐盟以外的其他國家早日批准《香港公約》。由於《香港公約》尚未生效，2013年的法規對歐盟負責任的船舶回收至關重要。SRR要求，從2020年12月31日起，所有懸掛歐盟成員國國旗航行的現有船舶和停靠歐盟港口或錨地的非歐盟旗幟船舶必須在船上攜帶危險材料庫存(IHM)，並視情況提供證書或合規聲明。對於懸掛歐盟國旗的船隻，將需要證書(庫存證書或準備回收證書)，而非歐盟旗幟的船隻將需要 合規性聲明。

歐洲聯盟通過了若干條例和指令，除其他外，要求根據船舶的類型、船齡和船旗以及船舶被扣留的次數，對高風險船舶進行更頻繁的檢查。歐洲聯盟還通過並延長了對不合標準船舶的禁令，並頒佈了最短禁制期和對重複違規行為的最終禁令。該條例還通過對船級社提出更多要求，並規定對不遵守規定的組織處以罰款或罰款，從而使歐盟對船級社擁有更大的權力和控制權。此外，歐盟已實施法規，要求船舶的主發動機和副發動機使用含硫量較低的燃料。自2015年1月1日起，船舶被要求在歐盟成員國領海、專屬經濟區和污染控制區內燃燒硫磺含量不超過0.1%的燃料。歐盟指令(EU)2016/802對燃料油和重質燃料油的最高硫含量設定了限制，幷包含了對停靠歐盟港口的船舶的燃料特定要求。

關於預防和補救環境損害的歐盟指令2004/35/CE（經修訂）涉及環境損害的責任（包括水損害， 土地、受保護物種和棲息地）根據“污染者付費”原則。其活動造成環境損害的運營商應對損害負責（但某些例外情況除外）。關於導致 的指定活動 對環境造成損害，經營者負有嚴格責任。該指令適用於已經發生損害並且存在迫在眉睫的損害威脅的情況。該指令要求採取預防性和補救措施，並由操作員報告 環境損害或此類損害的迫在眉睫威脅。

國際勞工組織

國際勞工組織，或稱國際勞工組織，是聯合國的一個專門機構，已通過了《2006年海事勞工公約》。為確保國際貿易中500總噸以上的所有船舶遵守《海上勞工公約2006》，需要持有《海運勞工證書》和《海運勞工遵守聲明》。我們相信，我們的船隻基本上符合MLC 2006的要求，並已獲得認證。

温室氣體監管

目前，國際航運的温室氣體排放不受2005年生效的《聯合國氣候變化框架公約京都議定書》(這項任務已委託給國際海事組織)的約束，根據該議定書，採取國必須實施國家温室氣體減排計劃，目標延長至2020年。 關於《京都議定書》後續協議的國際談判仍在繼續，任何新條約都可能包括對航運排放的限制。2009年12月，包括美國和中國在內的27個國家簽署了《哥本哈根協議》，其中包括一項不具約束力的温室氣體減排承諾。2015年在巴黎舉行的聯合國氣候變化會議產生了《巴黎協定》，該協定於2016年11月4日生效，並未直接限制船舶的温室氣體排放。美國於2021年2月重新加入《巴黎協定》。

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在海洋環境保護委員會第70屆會議和海洋環境保護委員會第71屆會議上，核準了海事組織關於減少船舶温室氣體排放的綜合戰略的初步戰略結構綱要草案。根據這一路線圖，2018年4月，參加第72屆多邊氣候變化會議的國家通過了一項減少船舶温室氣體排放的初步戰略。最初的戰略確定了減少温室氣體排放的“雄心水平”，包括：(1)通過實施新船舶能效設計指數的進一步階段來降低船舶的碳強度(同時船舶能效管理計劃對所有船舶是強制性的)；(2) 到2030年，將國際航運的每項運輸工作的二氧化碳排放量平均減少至少40%，努力到2050年與2008年的排放水平相比減少70%；以及(3)在努力實現完全淘汰温室氣體的同時，到2050年將年温室氣體排放總量比2008年至少減少50%。最初的戰略指出，國際航運的技術創新、替代燃料和/或能源將是實現總體雄心的不可或缺的組成部分。這些規定可能會導致我們產生額外的鉅額費用。

海事組織海保會76通過了對附件六的修正案，要求船舶減少温室氣體排放。自2023年1月起，修訂後的《MARPOL》附件六包括了碳強度措施(要求船舶按照提高能源效率的技術手段計算其現有船舶能效指數(EEXI)，並建立年度營運碳強度指標和額定值(CII)。海保會76號還通過了支持實施修正案的指導方針。EEXI是國際海事組織為提高現有船舶的作業效率而採取的技術方法的一部分。EEXI措施適用於新建船舶，所有400 Gt以上的現有船舶和CII要求適用於5000 Gt或以上的所有船舶。法規適用的船舶將被要求計算每艘船舶的EEXI值(即達到的EEXI)，該值應等於或小於允許的最大值(即所需的EEXI)。此外，如果達到的EEXI不能滿足要求的EEXI，船舶應實施任何對策，例如軸/發動機功率限制、改造節能裝置等。這些修訂符合國際海事組織的温室氣體戰略，即與2008年的水平相比，到2030年將船舶的碳強度降低到至少40%，到2050年降低到70%，並要求船舶採用 技術和操作方法來降低碳強度和温室氣體排放總量。

這意味着第一份年報將於2023年完成，第一份評級將於2024年授予。CII法規規定，連續三年為D級或一年為E級的船舶將被要求提交一份糾正行動計劃(CAP)，説明如何達到C級或更高級別。預計從2026年起，執法將變得更加嚴格，屆時國際海事組織將審查CII法規 。

如上所述，2016年10月舉行的第70次海保會會議通過了一項強制性數據收集系統，該系統要求5,000總噸以上的船舶報告燃料油消費數據、航行小時數和行駛里程。與歐盟MRV(見下文)不同，海事組織分佈式控制系統涵蓋船舶進行的任何海上活動，包括疏浚、鋪設管道、破冰、捕魚和離岸設施。海事組織分佈式控制系統涵蓋的所有船舶的SEEMP必須包括數據收集和報告方法的説明。在每個歷年之後，彙總的數據被報告給船旗國。如果數據已按照要求報告，船旗國將向船舶發出符合要求的聲明。船旗國隨後將這些數據傳輸到海事組織船舶燃油消耗量數據庫，該數據庫是全球綜合航運信息系統(GISIS)平臺的一部分。然後，海事組織將編制年度報告，彙總收集到的數據。因此，目前，停靠在歐洲經濟區(EEA)港口的5,000總噸以上船舶的温室氣體排放數據必須在兩個獨立但基本上重疊的系統中報告：歐盟MRV--自2018年起適用--和國際海事組織分佈式控制系統--自2019年起適用。2019年2月4日通過的擬議修訂(EU)2015/757號條例旨在協調和促進同時實施這兩個系統，但仍不清楚何時將通過該提案。

2021年，歐盟通過了《歐洲氣候法》(條例(EU)2021/1119)，確立了到2050年實現歐盟温室氣體淨零排放的目標，並制定了到2030年將温室氣體排放量與1990年水平相比減少至少55%的中期目標。2021年7月，歐盟委員會啟動了Fit for 55(如上所述)，以支持氣候政策議程。截至2019年1月，停靠歐盟港口的大型船舶被要求收集和發佈二氧化碳排放數據和其他信息。

在美國，環保局發佈了一項温室氣體危害公眾健康和安全的調查結果，通過了限制某些移動污染源温室氣體排放的法規，並提出了限制大型固定污染源温室氣體排放的法規。環保局或美國個別州可以制定可能對我們的運營產生負面影響的環境法規。

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如果國際海事組織、歐盟、美國或我們開展業務的其他國家通過氣候控制立法或其他監管舉措，或者在國際層面通過任何條約以取代《京都議定書》或《巴黎協定》，限制温室氣體排放，都可能需要我們進行鉅額支出，目前我們無法確定地預測這些支出。即使在沒有氣候控制立法的情況下，我們的業務也可能受到間接影響，因為氣候變化可能會導致海平面變化或某些天氣事件。

《船舶保安規例》

自2001年9月11日美國發生恐怖襲擊以來，出現了旨在加強船舶安全的各種舉措，如2002年美國海事運輸安全法案，或MTSA。為了執行MTSA的某些部分，USCG發佈了法規，要求在美國管轄的水域以及某些港口和設施作業的船隻上執行某些安全要求，其中一些港口和設施受EPA監管。

同樣，《海上人命安全公約》xi第二章對船舶和港口當局規定了詳細的安全義務，並要求遵守《國際船舶和港口設施保安規則》或《國際海上人命安全規則》。ISPS規則旨在加強港口和船舶的安全，防止恐怖主義。要進行國際貿易，船舶必須獲得由船旗國認可的安全機構頒發的國際船舶安全證書或ISSC證書。在沒有有效證書的情況下作業的船舶可被扣留、驅逐或拒絕進入港口，直到獲得ISSC為止。各種要求--其中一些見於《海上人命安全公約》--包括，例如在船上安裝自動識別系統，以便在配備類似的船舶和岸上站之間自動傳送與安全有關的信息，包括關於船舶的身份、位置、航向、速度和航行狀態的信息；在船上安裝船舶安全警報系統，該系統不會在船上發出聲音，但只向岸上當局發出警報；制定船舶安全計劃；船舶識別號應永久標記在船體上；船上保存的顯示船舶歷史的連續概要記錄，包括船名、船舶有權懸掛的船旗國、船舶在該國註冊的日期、船舶識別號、船舶註冊港口和註冊船東(S)的姓名及其註冊地址；以及遵守船旗國安全 認證要求。

USCG法規旨在與國際海事安全標準接軌，有效地免除非美國船隻遵守MTSA船隻安全措施，前提是此類船隻上有有效的ISSC，以證明船隻遵守SOLAS公約安全要求和ISPS規則。未來的安全措施可能會對我們的財務產生重大負面影響。我們打算遵守MTSA、SOLAS公約和ISPS規則規定的各種安全措施。

船隻安全措施的費用也受到海盜行為頻發升級的影響，特別是在索馬里沿海，包括亞丁灣和阿拉伯海地區。扣留船隻或採取額外安全措施可能會導致大量收入損失和其他成本，而未投保損失的風險可能會對我們的業務產生重大負面影響 。根據防止盜版的最佳管理做法，特別是BMP5行業標準中包含的措施，採取額外的安全措施可能會產生成本。

船級社的檢查

每艘商船的船體和機械必須由其註冊國授權的船級社進行分類。船級社根據船舶登記國和《海上人命安全公約》適用的規則和條例，證明船舶是安全和適航的。大多數保險承保人都規定，船舶必須經過國際船級社成員船級社的認證，才能投保和放貸。我們的船舶被各自的船級社認證為“合格”級。

船舶必須經過年度檢驗、中期檢驗、幹船塢和專項檢驗。代替特別檢驗的是，船舶的機械可能處於連續檢驗週期，在此週期下，機器將在五年內定期檢驗。每艘船還必須每30至36個月進行一次幹船塢，以檢查船的水下部分。如果任何船隻沒有保持其 等級和/或未通過任何年度檢驗、中期檢驗、幹船塢或特別檢驗，該船將不能在港口之間運載貨物，並且將無法受僱和投保，這可能導致我們違反貸款協議中的某些公約 。任何這種不能運載貨物或受僱工作，或任何這種違反公約的行為，都可能對我們的財政狀況和經營業績產生重大不利影響。

損失險與責任險

一般信息

任何貨船的營運都包括因國外政治環境、海盜事件、敵對行動和勞工罷工等原因造成的機械故障、物理損壞、碰撞、財產損失、貨物滅失或損壞以及業務中斷等風險。此外，總是存在發生海洋災難的固有可能性，包括漏油和其他環境災難，以及在國際貿易中擁有和運營船隻所產生的責任。OPA要求在美國專屬經濟區內交易的任何船隻的船東、經營者和光船承租人因美國發生的某些石油污染事故而承擔幾乎無限的責任 ，這使得在美國市場進行交易的船東和經營者的責任保險更加昂貴。我們按照航運業的慣例投保保險。然而，並非所有風險都可以投保，特定的索賠可能會被拒絕，我們可能並不總是能夠以合理的費率獲得足夠的保險。

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船機及戰爭險

我們為我們的船舶投保船體險、機械險和戰爭險，其中包括實際或推定的全損。我們的每艘船都被掩蓋到至少其公平市場價值，每次事故的免賠額從125,000美元到150,000美元不等。我們還為我們的船隻保持更高的價值覆蓋範圍。根據這一增加的價值保險，在船舶完全損失的情況下，除了船體和機械保單下的保險金額外，我們將 能夠追回根據增加價值保單投保的金額。增值險還包括因保險不足而不能根據我們的船體和機械保單獲得賠償的超額負債。

保障及彌償保險

保護和賠償保險由相互保護和賠償協會或P&I協會提供，涵蓋我們與我們的運輸活動相關的第三方責任。這包括船員、乘客和其他第三方受傷、生病或死亡的相關費用，貨物滅失或損壞，與其他船隻相撞引起的索賠，其他第三方財產的損壞，如固定物和漂浮物，油類或其他物質造成的污染，打撈、拖曳和其他相關費用，包括殘骸清除。保護和賠償保險是相互賠償保險的一種形式，由保護和賠償互助協會或“俱樂部”擴展。

我們的承保限額是根據國際集團的規定，其中石油污染的標準分項限額為10億美元，乘客責任為20億美元，海員責任為30億美元。組成國際集團的12個P&I協會承保了全球約90%的商業噸位，並達成了一項彙集協議，對每個協會超過1,000萬美元的債務進行再保險，目前最高可達約80億美元。作為P&I協會的成員，也就是國際集團的成員，我們必須根據我們的索賠記錄以及個別協會的所有其他成員和組成國際集團的P&I協會的發貨池成員的索賠記錄，向協會支付催繳款項。

許可證和授權

各種政府和半政府機構要求我們就我們的船隻和我們 可能獲得的其他船隻獲得某些許可證、執照和證書。所需的許可證、執照和證書的種類取決於幾個因素，包括運輸的商品、我們的船隻作業的水域、船隻船員的國籍和船隻的船齡。我們 相信，我們已經獲得了目前允許我們的船隻按計劃運營所需的所有許可證、執照和證書。可能會採用其他環保或其他方面的法律法規，這可能會限制我們開展業務的能力或增加我們未來開展業務的成本。
 
C.
組織結構

我們是馬紹爾羣島的一家公司。截至2022年12月31日，我們的重要全資子公司列在本年度報告的20-F表格附件8.1中。
 
D.
財產、廠房和設備

我們沒有任何房地產。我們的主要執行辦公室設在希臘Glyfada的Vouliagmenis大道154號166 74。除了我們的船隻，我們沒有 任何物質財產。請參閲“項目4.b.業務概述--我們目前的艦隊”
 
項目4A。
未解決的員工意見

沒有。
 
第五項。
經營和財務回顧與展望

53
目錄表
以下關於我們業務結果和財務狀況的討論應與財務報表和“項目18.財務報表”中所列這些報表的附註一併閲讀。我們於2022年1月20日根據馬紹爾羣島共和國的法律註冊成立，直到2022年7月5日剝離完成後才開始運營。從2022年1月1日至2022年7月5日期間，隨附的財務報表反映了聯合海事前身剝離業務的財務狀況和結果。從2022年1月20日至2022年12月31日期間，隨附的財務報表反映了聯合海運公司及其合併子公司的財務狀況和業績。

本討論包含涉及風險、不確定性和假設的前瞻性陳述。由於許多因素的影響，實際結果可能與這些 前瞻性陳述中預期的結果大不相同，其中包括“第3項.關鍵信息--風險因素”中闡述的因素。
 
A.
經營業績

影響我們業務的主要因素

影響公司財務狀況、經營業績和現金流的主要因素包括：
 

 •
擁有和經營的船舶數量；
 

 •
航次租船費率；
 

 •
定期包機旅行費率；
 

 •
定期租船費率；
 

 •
我們的航次租約的性質和期限；
 

 •
船舶重新定位；
 

 •
船舶營運費用和直接航程費用；
 

 •
維護和升級工作；
 

 •
我們的船隻和我們可能獲得的其他船隻的船齡、狀況和規格；
 

 •
發行我們的普通股和其他證券；
 

 •
債務的數額；以及
 

 •
與債務有關的融資成本。

我們還受到我們簽訂的憲章類型的影響。定期租船和光船定期租船提供了更可預測的現金流，但在市場條件有利的時期，無論是定期租船還是航次租船，其利潤率都可能低於在現貨租賃市場經營的船舶。

在現貨租賃市場和聯營安排中運營的船舶產生的收入較難預測，但在幹散貨費率改善期間可以帶來更高的利潤率。現貨包租還使船東面臨幹散貨費率下降和航次包租燃料成本上升的風險。

關鍵會計政策

關鍵會計政策既是對公司財務狀況和業績的描述最重要的政策，也是要求管理層做出最困難、最主觀或最複雜的判斷的政策，通常是因為需要對本質上不確定的事項的影響做出估計。我們已在項目5.經營和財務回顧及展望-E.關鍵會計政策中進行了描述 會計評估我們的關鍵會計政策，因為它們在不同的假設和條件下可能導致重大不同的結果。有關我們所有重要會計政策的説明，請參閲本年度報告中包含的我們的 年度經審計財務報表附註2。

54
目錄表
聯合海運公司的經營業績
 
(單位：千美元)
  
自起計
2022年1月20日
(成立日期)至
2022年12月31日
  
收入：
      
船舶收入淨額
    
22,784
  
         
費用：
        
航程費用
    
(5,245
)
船舶營運費用
    
(5,179
)
管理費
    
(241
)
管理費-關聯方
    
(285
)
一般和行政費用
    
(5,524
)
折舊及攤銷
    
(1,903
)
出售船隻所得收益
    
36,095
  
營業收入
    
40,502
  
其他收入/(支出)，淨額
        
利息和融資成本
    
(2,452
)
債務清償損失
    
(593
)
其他，淨
    
33
  
其他費用合計(淨額)
    
(3,012
)
淨收入
    
37,490
  
普通股股東應佔淨收益
    
35,086
  

聯合海事前身的運營結果

   
聯合海事前身
  
(單位：千美元)
  
在該期間內
從1月1日起，
2022年至7月
5, 2022
    
這一年的
截至12月
31, 2021
    
截至該年度為止
十二月三十一日，
2020
  
收入：
                  
船舶收入淨額
    
2,327
      
7,395
      
4,124
  
                         
費用：
                        
航程費用
    
(440
)
    
(145
)
    
(133
)
船舶營運費用
    
(1,100
)
    
(2,307
)
    
(1,974
)
管理費-關聯方
    
(136
)
    
(237
)
    
(238
)
管理費
    
(66
)
    
(105
)
    
(102
)
一般和行政費用
    
(341
)
    
(613
)
    
(301
)
折舊及攤銷
    
(667
)
    
(1,073
)
    
(1,075
)
營業(虧損)/收入
    
(423
)
    
2,915
      
301
  
其他（費用）/收入，淨額：
                        
利息和融資成本，淨額
    
(324
)
    
(744
)
    
(708
)
債務再融資收益
    
-
      
-
      
1,491
  
其他，淨額
    
10
      
(1
)
    
7
  
其他（費用）/收入總額，淨額
    
(314
)
    
(745
)
    
790
  
淨(虧損)/收入
    
(737
)
    
2,170
      
1,091
  

55
目錄表
2022年1月1日至2022年7月5日期間（2022年前身期間）和2022年7月5日至2022年12月31日期間（2022年公司期間）與截至年度相比 2021年12月31日（2021年前身）

船舶收入，淨- 船舶收入，淨增加美元17.7百萬或240%，這是由於收購油輪後我們的船隊規模增加以及現行租船費率上升所致。請參閲下面的TCE税率與船舶淨收入的對賬，這是美國公認會計準則中最直接的可比性指標。

航程費用-航海費用為$570萬2022年為10萬美元，2021年為10萬美元。2022年的增長是由於我們的一艘船被用於現貨市場，在那裏此類費用由船東承擔。我們的船是根據定期租船安排在2021年全年租用的。

船舶營運費用-船舶運營費用為#美元6.32022年達到100萬美元，2021年達到230萬美元。船舶運營費用增加了172增加的原因是購買了四艘油輪，導致所有權天數增加。

管理費-關聯方-向關聯方支付的管理費為$0.42022年為100萬美元，2021年為20萬美元，原因是購買四艘油輪導致所有權天數增加，以及根據與SeanEnergy ShipManagement的新管理協議收取的費用。

管理費-管理費為$0.3 2022年為100萬美元，2021年為10萬美元。2022年的增長歸因於所有權天數的增加。

一般和行政費用-2022年和2021年的一般和行政費用分別為590萬美元和60萬美元。2022年公司期間的支出主要用於高管和董事薪酬和獎金140萬美元，基於股票的薪酬280萬美元和其他專業費用50萬美元。聯合海事前身在2022年前身期間和2021年前身年度的一般和行政費用是指母公司根據船隊船舶所有權天數對所發生費用的分配。

折舊攤銷--折舊和攤銷總額為#美元2.6 2022年為100萬美元，2021年為110萬美元。增加的原因是購置了四艘油輪，所有權天數增加。

利息和財務費用-2022年利息和融資成本為280萬美元，2021年為70萬美元。增加是由於購入四艘油輪而取得的融資及Gloriusship船隻的收入增加，但有關增幅因未償還債務加權平均利率分別由約10.5%下降至2021年及2022年的7.9%而被部分抵銷。

出售船隻所得收益-截至2022年12月31日的年度收益歸因於出售我們的油輪。2022年因出售三艘油輪而向SeanEnergy Management支付的總計100萬美元的佣金包括在收益中抵消。

債務清償損失-截至2022年12月31日的年度虧損可歸因於預付與當年銷售的油輪相關的委託 設施部分。

截至2021年12月31日(2021年前任年度)的年度與截至2020年12月31日(2020年前任年度)的年度比較

船舶收入，淨-船舶收入，淨增長330萬美元，即79%，從2020年的410萬美元增加到2021年的740萬美元，這是由於現行租船費的增加。與2020年同期相比，2021年的租賃費大幅上漲，特別是在2021年的第二季度和第三季度。我們2021年的定期租船等價率比2020年高出81%。請參閲下面的TCE税率與船舶淨收入的對賬，這是美國公認會計準則中最直接的可比性指標。

航程費用-2021年和2020年的航海費用均為10萬美元。我們最初的船隻是根據《時代週刊》的租船安排在整個2021年和2020年租用的。

56
目錄表
船舶營運費用-2021年船舶運營支出為230萬美元，2020年為200萬美元。2021年期間，每日船舶運營費用增加了17%，增長主要是由於新冠肺炎導致的船員費用增加以及由此產生的港口限制，這削弱了我們優化船員更換的能力。此外，由於我們的保護和賠償協會支付的補充(追溯)電話和保費超出了我們的控制範圍，因此我們產生了 額外的保險費用。

管理費-關聯方-2021年和2020年對關聯方的管理費為20萬美元，涉及向SeanEnergy Management支付的費用 。

管理費-2021年和2020年的管理費均為10萬美元。

一般和行政費用-2021年和2020年的一般和行政費用分別為60萬美元和30萬美元，是母公司根據船隊船舶所有權天數對所發生費用的分配。從2020年到2021年，父母的一般和行政費用增加，主要是由於包括股票薪酬在內的工作人員成本增加，因為2021年底的支助人員總數為47人，而2020年底為35人。

折舊及攤銷-2021年和2020年的折舊和攤銷均為110萬美元。

利息和財務費用-2021年和2020年的利息和融資成本均為70萬美元。我們2021年和2020年未償債務的加權平均利率分別約為10.5%和7.3%。2020年7月簽訂的一筆650萬美元的新貸款(“2020年7月信託安排”)由Truust Global的某些被指定人作為貸款人，其固定利率為10.50%，而於2020年7月結算的與漢堡商業銀行或HCOB(前身為HSH Nordbank AG)或HCOB的貸款安排的利息為LIBOR外加3.75%的保證金。

債務再融資收益-截至2020年12月31日的年度收益歸功於2020年6月26日與漢堡商業銀行簽訂的和解協議。

成為一家新興成長型公司的意義

我們上一財年的收入不到10.7億美元，這意味着我們符合《就業法案》所定義的“新興成長型公司”的資格。新興 成長型公司可以利用或指定減少報告和其他一般適用於上市公司的負擔。這些規定包括：
 

 •
根據《薩班斯-奧克斯利法案》第404(B)條，在評估新興成長型公司對財務報告的內部控制時，豁免審計師的認證要求；以及
 

 •
豁免遵守上市公司會計監督委員會或PCAOB通過的任何新要求，這些要求要求強制輪換審計公司或在 中補充審計師報告，要求審計師提供有關審計和財務報表的額外信息。
 
我們可以利用這些條款，直到我們首次公開募股五週年後的財年結束，或者更早的時間，以至於我們不再是一家新興的成長型公司。如果在最近結束的財年中，我們的“年度總收入”超過10.7億美元，我們將不再是一家新興的成長型公司。我們可能會選擇利用這些減輕的負擔中的一部分，但不是全部。因為只要我們利用減少的報告義務，我們向股東提供的信息可能不同於其他上市公司提供的信息。我們 選擇“退出”與豁免新的或修訂的財務會計準則有關的延長過渡期，因此，我們將在 要求非新興成長型上市公司採用新的或修訂的會計準則的相關日期遵守此類準則。JOBS法案第107條規定，我們選擇退出延長的過渡期以遵守新的或修訂的會計準則的決定是不可撤銷的。
 
B.
流動性與資本資源

截至2022年12月31日，除下文所述的貸款協議和購買船舶的資本支出外，我們沒有任何合同義務。2023年1月，我們向普通股股東派發了740萬美元的特別現金股息。2023年2月，我們以18個月的光船租期接收了“克里斯亞”號貨輪。我們在簽訂光船租賃協議時支付了350萬美元，在交付船隻時另外支付了350萬美元。2023年2月，我們收到了貨輪“友誼和貿易”。這兩筆收購的資金都來自手頭的現金(分別為610萬美元和660萬美元)和從2022年8月信託基金分配的金額(分別為700萬美元和820萬美元)。2023年2月22日，我們宣佈啟動每普通股0.075美元的定期季度現金股息，並宣佈2022年第四季度的股息為每股0.075美元。季度股息將於2023年4月6日左右支付給截至2023年3月22日登記在冊的所有股東。

57
目錄表
2023年2月，我們簽訂了收購兩艘Kamsarmax船(大西洋號和漢普頓灣號將更名為CretanSea)的協議備忘錄，購買總價為3920萬美元。與簽訂協議備忘錄有關的保證金總額為390萬美元，其中包括在交付船隻時應支付的購貨價餘額。2023年3月27日，我們 接受了M/V Oasea的交付，購買價格的餘額由交付時手頭的現金提供，隨後通過2023年3月的海王星銷售和回租。漢普頓灣將更名為CretanSea，預計將於2023年4月底交付，資金來自手頭現金以及2023年3月海王星出售和回租各自部分的收益。

我們將需要資本為持續運營和資本支出提供資金，用於船舶的定期檢驗、滿足新法規的船舶改進、未來任何船舶 收購和支付股息。

在剝離之前，我們是SeanEnergy的一家完全合併的子公司，SeanEnergy是一家控股公司，擁有大量現金儲備，並被證明可以進入股權資本市場和債務融資 。分拆後，我們滿足流動資金需求的主要資金來源是運營現金流和銀行借款，而額外資金可以通過在資本市場發行股票來籌集。我們的 現金流預測顯示，手頭現金和經營活動將提供的現金將足以滿足在財務報表發佈後一年結束的12個月期間到期的流動性需求。

截至2022年12月31日，營運資本盈餘為$34.6百萬美元。

聯合海事公司現金流

截至2022年12月31日，現金及現金等值物以及限制性現金（非流動）為美元69.9萬我們認為 高流動性投資，例如原到期日約為三個月或以下的定期存款和定期存款證明，作為現金等值物。現金及現金等值物以美元持有。
 
經營活動現金淨額
 
自啟動日期（2022年1月20日）至2022年12月31日期間，經營活動提供的淨現金為790萬美元。

投資活動所得現金淨額
 
從啟動日期（2022年1月20日）至2022年12月31日期間投資活動提供的淨現金為650萬美元，代表1億美元收益 出售三艘油輪收到的 藍海, 帕羅西和米諾西.流入部分被 抵消 就收購四艘油輪支付8，080萬美元（藍海, 帕羅西, 米諾西和伊帕納塔斯亞）以及為收購兩艘好望角型船隻支付的1270萬美元預付款（良好關係和貿易).

融資活動的現金淨額
 
自成立之日(2022年1月20日)至2022年12月31日期間，融資活動提供的現金淨額為5560萬美元。2022年的現金流入主要來自長期債務收益7300萬美元，發行普通股和認股權證收益2500萬美元，以及發行C系列優先股收益1000萬美元。長期債務償還3,480萬美元，C系列優先股贖回1,050萬美元，普通股回購支付600萬美元，融資和股票發行成本支付90萬美元，C系列優先股支付20萬美元，部分抵消了資金流入。

美聯航前身現金流
 
截至2021年12月31日和2020年12月31日的現金和現金等價物分別為80萬美元和40萬美元。截至2022年7月5日的現金和現金等價物為40萬美元。我們 將高流動性投資，如原始期限約為三個月或更短的定期存款和存單視為現金等價物。現金和現金等價物以美元持有。

58
目錄表
經營活動提供/使用的現金淨額
 
2022年1月1日至2022年7月5日期間，用於經營活動的現金淨額為60萬美元。
 
2021年，業務活動提供的現金淨額為370萬美元。與2020年相比的增長主要歸因於2021年的市場狀況較2020年有所改善後，我們的營業收入有所增加。2021年經營活動提供的現金淨額包括扣除非現金項目後的淨收入340萬美元加上營運資本增加30萬美元。 2020年用於經營活動的現金淨額為40萬美元，包括扣除非現金項目後的淨收入80萬美元和營運資本減少120萬美元。
 
用於投資活動的現金淨額

2022年1月1日至2022年7月5日期間，用於投資活動的淨現金為50萬美元，用於提高船舶的性能。
 
2021年和2020年，用於投資活動的淨現金分別為60萬美元和10萬美元，與新法規帶來的船舶改進有關。
 
融資活動提供/使用的現金淨額

2022年1月1日至2022年7月5日期間，融資活動提供的現金淨額為70萬美元，與母公司130萬美元的流入有關，與長期債務償還相關的60萬美元部分抵消了這一點。
 
2021年用於融資活動的現金淨額為320萬美元，與分配給母公司的240萬美元流出和長期債務償還的流出80萬美元有關。2020年用於融資活動的現金淨額為70萬美元，與長期債務償還流出900萬美元、支付融資費用20萬美元有關。長期債務收益為650萬美元，母公司投資為200萬美元，部分抵消了資金外流。
 
在剝離之前，作為SeanEnergy的一部分，聯合海事前身的所有營運資金和融資要求都依賴SeanEnergy，因為SeanEnergy 使用集中的方法來管理現金和為其運營融資。與聯合海事前身有關的財務交易通過SeanEnergy股權賬户入賬。因此，SeanEnergy的現金、現金等價物或公司層面的債務均未在剝離前的財務報表中分配給聯合海事前身。

貸款安排

2022年7月委託機構
 
2015年9月1日，擁有M/V Gloriusship和M/V Geniusship的SeanEnergy子公司與HCOB達成了一項貸款協議，提供4440萬美元的擔保貸款安排，或HCOB貸款，SeanEnergy作為擔保人，最初的最終到期日為2020年6月30日。根據和解協議的條款，為了完全清償HCOB融資機制下的債務，需要在2020年7月31日之前支付當時未償還的2,910萬美元中的總計2,350萬美元。在2,910萬美元中，有2,060萬美元在“天才”號貨輪項下未付，840萬美元在“聯合海事”前身擁有的“光輝”號貨輪項下未付。2020年7月17日，HCOB融資以2,350萬美元的付款結算，資金來自以下所述貸款融資的收益和手頭現金，隨後以HCOB為受益人設立的所有證券均不可撤銷並 無條件釋放。因此，聯合海事的前身確認了150萬美元的收益。
 
2020年7月15日，擁有M/V Gloriusship和M/V Geniusship的SeanEnergy子公司分別與Kroll Agency Services Limited和Kroll Trust Services Limited簽訂了一項2250萬美元的擔保貸款安排，分別作為貸款代理和擔保代理，Truust Global的某些被提名人作為貸款人，或2020年7月信託貸款，SeanEnergy作為擔保人，2250萬美元的金額於2020年7月16日提取。2020年7月的信託基金被分成兩部分，由M/V Geniusship和M/V Gloriusship保證。在總額中，1,600萬美元從“天才”輪下提取，650萬美元從“光榮”輪下提取。2021年12月20日，M/V Geniusship的船舶擁有子公司全額預付了各自部分下未償還的1,460萬美元。
 
59
目錄表
於2022年7月28日，修訂及重述2020年7月信託融資，目的是將融資總額由當日的未償還總額460萬美元增至1,400萬美元，將到期日改為2024年2月，更改本公司的融資擔保人，並取消所有適用的金融契諾，而貸款融資的其他條款並無重大改變( “2022年7月託管融資”)。2022年8月1日，提款完成，新的未清餘額為1400萬美元。關於出售M/ts Parosea和Bluesea，公司預付了200萬美元作為2022年7月的委託貸款。經修訂及重述的貸款的固定利息為7.90%，分兩期按季償還，每期50萬美元，並於提款後九個月、十二個月及十五個月到期償還100萬美元，以及到期應付的1,000萬美元的最終氣球。2022年7月的委託融資以相對於光榮輪的優先抵押、涵蓋船舶收益、保險和徵用補償的一般轉讓、關於船舶收益賬户的賬户質押協議、關於船舶擁有子公司股份的股份質押協議以及相關的技術和商業經理承諾作為擔保。融資協議包括對借款人賬户紅利和其他分配的某些限制。截至2022年12月31日，該貸款下的未償還總額為$12.0百萬美元。

2022年8月委託機構

於2022年8月，吾等與Kroll Agency Services Limited及Kroll Trust Services Limited訂立一項6,360萬美元的抵押貸款新安排(“2022年8月委託安排”)，分別作為貸款代理及證券代理，以及Truust Global的若干代名人作為貸款人，以固定年利率7.90%為收購M/ts Parosea、Bluesea、MinoanSea及Epanastasea提供部分資金。該貸款的期限為最後一期貸款提取後的18個月，將通過三次季度分期付款方式攤銷，從提取日期起九個月起平均攤銷400萬美元，然後在到期時支付5160萬美元 。在出售M/ts Parosea和Bluesea之後，我們償還了各自的部分，總金額為3,240萬美元。

2022年12月，作為出售M/T MinoanSea和收購M/VS Goodship and Tradership的一部分，本公司與貸款人達成協議，替換由M/T MinoanSea擔保的2022年8月委託貸款項下的抵押品。根據經修訂的協議條款，由M/T MinoanSea擔保的1,520萬美元部分仍然受阻，轉給保安代理，直到購買新船和 固定利率修訂為年息9.00%。1,520萬美元的部分被兩批分別為7.0美元和820萬美元的部分取代，分別由M/V Goodship和M/V Tradership擔保，根據2023年1月30日簽訂的主題安排的修正案和重述交付。在提前支付由M/TS Parosea和Bluesea擔保的部分款項後，該貸款將通過三個季度分期付款進行攤銷，平均分期付款為200萬美元，從最初的提款日期後九個月開始，然後是到期應支付的2520萬美元氣球。該融資以優先抵押、包括收益、保險和徵用補償的一般轉讓、有關收益賬户的賬户質押協議、關於船舶擁有子公司股份的股份擔保協議以及相關的技術和商業經理承諾作為擔保。貸款協議包括對從借款人賬户和其他分配中分紅的某些限制。截至2022年12月31日，該設施的未償還金額為3120萬美元。

2022年12月31日之後啟動的銷售和回租交易

2023年3月海王星出售和回租

於2023年3月3日，本公司獲得海王星海運租賃有限公司的承諾函，就一項售後回租交易提供資金，以支付將更名為CretanSea的M/V Oasea和M/V Hampton Bay的部分收購成本。每艘船的融資額最高為1,225萬美元，利率為4.25%，外加3個月期SOFR。每艘船的租船本金將在五年內通過連續60次每月10萬美元的分期付款償還。 我們將有權在船隻各自的光船 期間的任何時間回購船隻，並有購買義務，到期日每艘船隻的價格為640萬美元。這筆融資取決於最終文件的完成，預計在每艘船交付後將提取金額。每個光船承租人將被要求保持至少120%的租船本金的保值比率(如其中所定義的)，直到第一年週年，此後的任何時候，至少130%。此外，每個光船承租人將被要求在其運營賬户中保持最低流動性為35萬美元。

2023年3月31日，在交付M/V Oasea後，公司與海王星海運租賃有限公司簽訂了價值1,225萬美元的售後回租協議，以資助該船的部分採購成本。協議的主要條款如上述承諾信所述。

60
目錄表
C.
研發、專利和許可證等。

不適用。
 
D.
趨勢信息
 
我們的經營結果主要取決於我們船隻的租賃費。在2022年期間，BDI指數的最低點為965，最高點為3369，而BDTI的最高點為2496，最低點為679。2022年，BCTI指數最高為2143，最低為543。自2008年金融危機以來，航運指數的表現一直以高波動性為特徵，因為世界船隊規模的增長在很長一段時間內超過了船舶需求的增長。
 
具體而言，在2010年至2021年期間，以載重量噸計的幹散貨船隊規模年均增長約6.3%，而相應的幹散貨船需求增長則增長3.2%，導致同期BDI價值下降約29%。2022年，幹散貨船隊的總規模增長了約2.8%，而需求下降了1.8%，這導致BDI下降了32%。根據初步預測，2023年幹散貨船隊的總規模預計將增長約1.9%，而類似的預期需求增長為2.2%。

在油輪領域，2010年至2021年期間，以載重噸計的原油船隊規模年均增長約3.5%，而相應的原油運輸船需求增長為0.5%。同期，以載重噸計的成品油船隊規模年均增長約4.0%，而對成品油運輸船的需求增長為1.4%。因此，在此期間，BDTI下降了約23.2%，而BCTI下降了3.5%。2022年，原油船隊的總規模增長了約4.1%，而需求增長了5.7%。同期，成品油船隊的總規模增長了約2.0%，而需求增長了4.7%。結果，2022年內，BDTI增長了約159%，而BCTI增長了216%。根據初步預測， 2023年原油船隊總規模預計增長1.6%左右，而相應的原油運輸船需求增長預計為6.6%。預計2023年成品油油輪船隊將增長約0.9%，而相應的成品油運輸船需求增長預計為11.8%。

與此同時，烏克蘭戰爭放大了幹散貨和油輪市場的波動性，自今年年初以來，BDI在1296至3369之間波動。短期內，入侵烏克蘭對幹散貨和油輪市場的影響是温和的利好，但總體上的長期影響仍不確定。鑑於之前從烏克蘭和俄羅斯出口的穀物、煤炭和鐵礦石等貨物已被來自不同來源的貨物取代，到目前為止的噸英里需求一直支撐着幹散貨。這同樣適用於油輪部門，因為來自俄羅斯的油輪貨物由於美國、歐盟和聯合王國頒佈的石油禁運，被來自不同來源的貨物取代。

此外，由於對俄羅斯實施制裁後燃料和穀物價格上漲，烏克蘭持續的戰爭增加了經濟不確定性，人們擔心會發生更廣泛的軍事衝突或嚴重的通脹壓力。目前的市場錯位和由此產生的通脹壓力是否會過渡到長期的通脹環境還不確定，而且這種發展對我們所在行業的租船費、船舶需求和運營費用的影響也不確定。如上所述，入侵烏克蘭對幹散貨貨運和油輪市場的初步影響從中性到積極不等 ，儘管租船費率短期波動，運營成本增加，主要是在船員成本增加的情況下。如果這些情況持續下去，對幹散貨或油輪市場和我們的業務的長期淨影響將很難預測。與此同時，通脹趨勢沒有，我們預計也不會對我們的經營業績產生實質性影響。然而，這種趨勢可能會產生不可預測的後果，並導致全球經濟不穩定、供應減少或導致全球對某些商品的需求減少，從而導致航運。關於烏克蘭軍事衝突造成或可能產生的供應鏈中斷的可能影響，我們的業務尚未受到實質性影響，我們預計未來也不會受到影響。我們船隻的貿易模式目前不涉及停靠俄羅斯或烏克蘭港口，而另一方面，我們的供應商和服務提供商到目前為止還沒有受到任何限制或業務中斷。然而，一個潛在的影響領域與我們船隻的船員有關，因為烏克蘭和俄羅斯是航運業的主要船員中心。因此，我們預計在為我們的機隊尋找船員時可能會遇到中斷和成本增加的問題。預計這將是航運業的一個普遍問題，我們預計這不會實質性地惡化我們在市場上的競爭地位。

61
目錄表
自2019年末爆發以來，新冠肺炎大流行已經造成了嚴重的全球中斷，可能會繼續影響地區和全球的經濟狀況 並以其他方式影響我們的運營以及我們客户和供應商的運營。全球經濟的重新開放，以及隨之而來的主要幹散貨和石油產品需求的增加，對我們的收入產生了積極的影響。隨着時間的推移，新冠肺炎及其變異體的發病率已經下降，儘管發病率會出現週期性的峯值。因此，各種政府衞生組織施加的限制可能會隨着時間的推移而改變。有幾個國家 取消了限制，但隨着病例數量的增加和新變種的出現，才重新實施了此類限制。雖然中國政府在2022年12月取消了零冠狀病毒感染政策，但在全國放鬆限制後，中國現在面臨着冠狀病毒感染病例的突然激增 。世衞組織官員曾表示希望新冠肺炎可能在2023年初進入流行階段，但全球範圍內與新冠肺炎大流行相關的持續不確定性可能會對航運業造成不利影響。新冠肺炎疫情的死灰復燃可能會對我們的業務、運營業績、現金流、財務狀況、我們資產的賬面價值以及我們船隻的公允價值產生不利影響。
 
儘管通脹對我們的船舶運營費用和公司管理費用產生了適度的影響，但管理層認為，在當前和可預見的經濟環境下，通脹不會對直接成本構成重大風險。預計在過去三年上升的保險成本，在未來幾年可能會繼續上升。海上運輸是一個專門的領域，船舶數量在不斷增加。因此，對合資格船員的需求將會增加，這已經並將繼續對船員成本構成通脹壓力。然而，在航運低迷時期，受通脹影響的成本通常是可以控制的 ，因為航運公司通常會監控成本以保持流動性，並鼓勵供應商和服務提供商在經濟低迷時降低費率和價格。
 
經營成果分析的重要指標和定義

我們使用各種財務和運營術語和概念。這些措施包括：

擁有權的日子。所有權天數是指在一段時間內，我們擁有或光船租用組成我們船隊的船隻和我們可能收購的其他船隻的日曆日總數。擁有天數是一段時間內我們的機隊規模的一個指標，同時影響該期間記錄的收入和費用 。

可用天數。可用天數是擁有天數減去我們的船隻因大修、幹船塢、擱置或特殊或中期檢驗而停租的總天數。航運業使用可用天數來衡量一段時間內船隻可用來產生收入的總天數。

營業天數。運營天數是指一段時間內的可用天數減去我們的船舶因不可預見的情況而停租的總天數。航運業使用營業天數來衡量船舶在一段時間內能夠實際產生收入的總天數。

機隊利用率。船隊利用率是我們的船舶產生收入的時間百分比， 通過將運營天數除以相關期間的所有權天數來確定。

停僱。船舶未租入或不能履行租船所要求的服務的期間。

幹船塢。我們定期將船隻停靠在岸上進行檢查、維修和維護，並進行任何修改以符合行業認證或政府要求。

定期包機。定期租船合同是指在特定時期(定期租船)或特定航次(定期航行租船)使用船舶的合同，在此期間承租人支付實質上所有的航程費用，包括港口費、燃料費、運河費和其他佣金。船舶所有人支付船舶運營費用，包括船員費用、給養、甲板和發動機儲備以及備件、潤滑劑、保險、維護和維修。船東還負責每艘船的幹船塢以及中檢和專項檢驗的費用。定期租船費率通常在租船期間是固定的。當標的船舶尋求與現有承租人續簽定期租船協議或與另一承租人簽訂新的定期租船協議時，現行定期租船費率確實會在季節性和年復一年的基礎上波動，並可能比先前的定期租船協議高出或低得多。定期租船費率的波動受現貨租船費率變化的影響。

航次包機。航次租船合同一般是將特定貨物從裝貨港運送到卸貨港，並約定總金額的合同。根據航次包租，航程費用，如港口費、燃料費、運河費和其他佣金，由船東支付，船東還支付船舶運營費用。

池子收入。每艘船的集資收入是根據每個集資協議中規定的利潤分享機制確定的。特別是，公司的池經理彙總所有池參與者的收入和支出，並將淨收益分配給參與者。

Tce.定期租船等值費率，或TCE，定義為我們在一段時間內的淨收入減去航程費用 除以我們在該期間的營業天數。航程費用包括港口費、燃料費、運河費和其他佣金。

62
目錄表
日常船舶運營費用。每日船舶運營費用的計算方法是將船舶運營費用減去交付前費用除以相關時間段的所有權天數。船舶運營費用包括船員費用、給養、甲板和發動機儲備、潤滑劑、保險、維護和維修。交付前的船舶運營費用 不包括一次性交付前和加入前的費用，這些費用與交付時公司船舶的初始船員配備和補給有關。
 
績效指標
 
下面顯示的數字是管理層用來衡量我們船隻性能的非GAAP統計比率。對於“艦隊數據”的數據，沒有可比的美國公認會計準則衡量標準。

(金額(以千美元為單位)
 
機隊數據：
  
自起計
2022年1月20日
(成立日期)至
2022年12月31日
  
擁有天數
    
614
  
可用天數
    
614
  
營業天數
    
610
  
機隊利用率
    
99.3
%
         
平均每日結果：
        
TCE率（1）
  
$
28,752
  
船舶日常運營費用（2）
  
$
7,265
  

(金額 美元）

   
聯合海事前身
  
機隊數據：
  
在該期間內
從1月1日起，
2022年至7月
5, 2022
    
這一年的
截至12月
31, 2021
    
截至該年度為止
十二月三十一日，
2020
  
擁有天數
    
186
      
365
      
366
  
可用天數
    
126
      
365
      
366
  
營業天數
    
116
      
363
      
362
  
機隊利用率
    
62.3
%
    
99.5
%
    
98.9
%
                         
平均每日結果：
                        
TCE率（1）
  
$
16,267
    
$
19,972
    
$
11,025
  
船舶日常運營費用（2）
  
$
5,914
    
$
6,321
    
$
5,393
  

(1)
我們納入了TCE費率，這是一項非GAAP指標，因為我們認為它與美國GAAP指標中最直接可比的船舶淨收入一起提供了更多有意義的信息，因為它 幫助我們的管理層就我們的船舶的部署和使用做出決策，並評估其財務業績。我們對TCE費率的計算可能無法與其他公司報告的費率進行比較。下表對我們從船舶到TCE費率的淨收入進行了核對。
 
(2)
我們包括每日船舶運營費用，這是一種非GAAP衡量標準，因為我們認為它與船舶運營費用(美國最直接的GAAP衡量標準)一起提供了更多有意義的信息，因為它幫助我們的管理層就我們的船隻的部署和使用做出決策，並評估其財務表現。我們對每日船舶運營費用的計算可能無法與其他公司報告的 進行比較。下表將我們的船舶運營費用與每天的船舶運營費用進行核對。

63
目錄表
(單位：千美元，營業天數和TCE匯率除外)
 
   
自起計
2022年1月20日
(成立日期)至
2022年12月31日
  
船舶收入淨額
  
$
22,784
  
減：航程費用
    
5,245
  
定期租船等值收入
  
$
17,539
  
營業天數
    
610
  
TCE費率
  
$
28,752
  

(美元，營業天數和TCE匯率除外)
 
   
聯合海事前身
  
   
在該期間內
從1月1日起，
2022年至7月
5, 2022
    
這一年的
截至12月
31, 2021
    
截至該年度為止
十二月三十一日，
2020
  
船舶收入淨額
  
$
2,327
    
$
7,395
    
$
4,124
  
減：航程費用
    
440
      
145
      
133
  
定期租船等值收入
  
$
1,887
    
$
7,250
    
$
3,991
  
營業天數
    
116
      
363
      
362
  
TCE費率
  
$
16,267
    
$
19,972
    
$
11,025
  

(以千美元為單位，不包括所有權天數和每日船舶運營費用)

   
自起計
2022年1月20日
(成立日期)至
2022年12月31日
  
船舶營運費用
  
$
5,179
  
減去：分娩前費用
    
718
  
交付前費用前的船舶運營費用
  
$
4,461
  
擁有天數
    
614
  
每日船舶營運費用
  
$
7,265
  

(美元，不包括所有權天數和每日船舶運營費用)

   
聯合海事前身
  
   
在該期間內
從1月1日起，
2022年至7月
5, 2022
    
這一年的
截至12月
31, 2021
    
截至該年度為止
十二月三十一日，
2020
  
船舶營運費用
  
$
1,100
    
$
2,307
    
$
1,974
  
擁有天數
    
186
      
365
      
366
  
每日船舶營運費用
  
$
5,914
    
$
6,321
    
$
5,393
  

64
目錄表
E.
關鍵會計估計

對我們財務狀況和經營結果的討論和分析以我們的財務報表為基礎，這些報表是根據美國公認會計準則編制的。在編制該等財務報表時，我們需要作出估計和判斷，以影響在財務報表日期的資產和負債、收入和費用的報告金額以及或有資產和負債的相關披露。在不同的假設和條件下，實際結果可能與這些估計值不同。

關鍵會計估計是反映對不確定性的重大判斷，並在不同的假設和條件下可能導致重大不同結果的估計。我們在下面描述了我們認為最關鍵的會計估計，因為它在應用時通常涉及相對較高的判斷程度。有關我們所有重要會計政策的説明，請參閲本年度報告中包含的年度經審計財務報表附註2。
 
長期資產減值準備
 
只要發生事件或環境變化，例如當時的市場狀況、資產的陳舊或損壞、在船舶使用年限結束前處置船舶的業務計劃和其他業務計劃表明資產的賬面價值，加上未攤銷的幹船塢成本和任何尚未安裝的設備的成本，我們都會審查長期資產的減值情況。幹散貨市場的動盪市場狀況，加上租船費下降和船舶市場價值下降，是我們認為可能對我們的船舶造成損害的指標。我們為每艘有減值指標的船舶確定未貼現的 預計營運現金流，並將其與船舶的賬面價值進行比較。當船舶使用和/或其最終處置預計產生的未貼現預計營運現金流少於其賬面金額時，我們減損船舶的賬面金額。減值損失的計量是根據由獨立估值師和使用現有市場數據確定的資產的公允價值。未貼現的預計營運現金流入是考慮到固定船隊天數的現有定期租船的租船收入和非固定天數的估計每日定期租船收入(基於一年租船費率估計和不包括異常值的過去10年曆史租船費率的平均值)調整後的佣金、由於定期船舶維護而預期的停租和估計的意外租用細分而確定的。未貼現的預計營運現金流出乃根據有關船隻營運開支、管理費及定期船隻保養的各種假設而釐定。

我們的評估結論是，截至2022年12月31日和2021年12月31日，不應記錄減值損失。

從歷史上看，船隻的市場價值經歷了波動，這種波動有時可能很大。因此，我們的船舶的自由租賃市場價值可能已經下降到低於船舶的賬面價值，即使我們不會根據我們的會計減值政策損害船隻的賬面價值。下表顯示(I)我們的船隻在2022年12月31日和2021年12月31日的賬面價值，以及(Ii)我們是否認為我們的船隻的基本市場價值低於其賬面價值。賬面價值包括適用的船舶成本，加上任何未攤銷的延期停靠成本和尚未安裝的任何設備的成本。我們船隻的賬面價值與它們的市場價值之間的差額為#美元。3.1截至2022年12月31日和2021年12月31日的百萬美元和零美元分別代表我們認為，如果我們按行業標準條款以現金交易出售我們的船隻，並在我們沒有任何強制出售的情況下，以及在買方截至2022年12月31日沒有任何強制購買的情況下，我們認為我們將不得不減少淨收入的金額。出於此計算目的，我們假設該船舶的出售價格將反映我們對其截至2022年12月31日的無租船市場價值的估計。

​
 
​
              
賬面價值加未攤銷幹船塢成本
以及截至時尚未安裝的任何設備的成本
(單位：百萬美元)
  
船舶
​
年
已建成
​
  
 
DWT
    
十二月三十一日，
2022
 
​
  
十二月三十一日，
2021
  
光榮號
​
2004
​
    
171,314


17.6
*
 
12.4
  
伊帕納塔斯亞
2008
    
109,647
      
20.3
       
-
  
共計
                   
37.9
       
12.4
  
 
*
指我們認為，截至2022年和2021年12月31日，公司的船舶的基本免租市場價值低於船舶的賬面價值加上未攤銷的幹船塢成本和任何尚未安裝的設備的成本 。
 
65
目錄表
我們對免租市場價值的估計假設我們的船隻處於良好的適航狀態，不需要維修，如果經過檢查，將獲得類別 的認證，沒有任何類型的符號。我們的估計是基於從各種行業來源獲得的信息，包括：
 

 •
行業分析師和數據提供商的報告，專注於我們的行業和影響船舶價值的相關動態；
 

 •
類似船舶銷售的新聞和行業報道；
 

 •
關於出售與我們的船隻和我們可能獲得的其他船隻不相似的船隻的新聞和行業報道，在我們進行了某些調整的地方，試圖獲得可以用作我們估計的一部分的信息 ；
 

 •
我們可能獲得的船隻和其他船隻的大概市場價值，或我們從船舶經紀人那裏收到的類似船隻，無論是主動或主動的，或者船舶經紀人通常已經傳播的；
 

 •
我們可能從我們的船隻和我們可能獲得的其他船隻的潛在購買者那裏收到的報價；以及
 

 •
船舶銷售價格和價值，我們通過與船東、船舶經紀人、行業分析師和各種其他航運行業參與者和觀察員的正式和非正式溝通了解到這一點。

當我們從各種行業和其他來源獲得信息時，我們對基本市場價值的估計天生就是不確定的。此外，船舶價值的波動性很大；因此，我們的估計可能不能反映我們的船舶和我們可能獲得的其他船舶的當前或未來基本市場價值，或者我們如果出售它們可以達到的價格。我們請您參考題為 “我們的船舶和我們可能獲得的其他船舶的市場價值可能會減少，這可能會限制我們未來可以借入的資金量，觸發違反任何未來貸款協議和其他融資協議下的某些財務契約，我們可能會發生減值，或者如果我們在船舶市值下降後出售船舶，我們可能會發生減值或虧損。”

儘管我們認為用於評估潛在資產減值的假設是基於歷史趨勢的，是合理和適當的，但此類 假設具有高度主觀性。租船費率和船舶價值未來將如何波動，目前尚無定論。在我們的船舶使用壽命內，租船費率可能會在相當長的一段時間內保持在低迷的水平，這可能會對我們的收入和盈利能力以及未來的船舶減值評估產生不利影響。為了最大限度地減少這種主觀性，我們對截至2022年12月31日的年度進行了分析，並對我們認為更重要且可能發生變化的模型輸入進行了敏感度分析。特別是，在我們對非固定期間等值定期租船的估計方面，我們結合使用一年期租船費率估計和過去10年曆史租船費率的平均值，不包括異常值。儘管不包括異常值的過去10年曆史租賃率至少涵蓋了一個完整的商業週期，但我們的模型對第一年之後非固定期間的長期歷史租賃率假設很敏感。我們在需要時進行的減值測試對未來定期租船費率的變化最為敏感。我們的敏感度分析顯示，就本公司好望角型船舶未來10年的歷史租費率(不包括離羣值)不會下降超過32% 而言，我們將不要求確認截至2022年12月31日的年度減值。截至2021年12月31日止年度並無減值指標。
 
第六項。
董事、高級管理人員和員工
 
A.
董事和高級管理人員
 
以下是我們董事和高管的姓名、年齡和職位。我們的董事會成員每年交錯選舉產生， 每一位當選的董事成員任期三年。高級職員由我們的董事會不時投票選舉產生，任期至選出繼任者為止。我們每位董事和高管的營業地址 如下：希臘Glyfada，166 74 Vouliagmenis Avenue，154。
 
66
目錄表
名字
​
年齡
  
職位
​
董事班
斯塔馬提奧斯·贊塔尼斯
​
51
  
董事董事長兼首席執行官
​
 C
斯塔夫羅斯·吉夫塔基斯
​
44
  
首席財務官兼董事
​
 B
克里斯蒂娜·阿納格諾斯塔拉
​
52
  
董事**
​
 A
Ioannis Kartsonas
​
51
  
董事**
​
 A
迪米特里奧斯·科斯托普洛斯
​
48
  
董事**
​
 B
 
*
獨立董事

我們A類董事的任期到2023年屆滿，我們的B類董事任期到2024年屆滿，我們的C類董事任期到2025年屆滿。

關於我們每一位董事和高級管理人員的個人簡歷如下。
 
斯塔馬提奧斯·贊塔尼斯是我們的創始人兼董事長、首席執行官和董事 董事會成員。自2012年10月以來，Tsantanis先生還擔任SeanEnergy的董事會主席和首席執行官，並領導SeanEnergy實現了顯著增長，成為一家全球知名的好望角型幹散貨公司，約280萬載重噸。Tsantanis先生還在2013年11月至2018年10月期間擔任SeanEnergy的臨時首席財務官。Tsantanis先生自1998年以來一直積極參與航運和金融行業，曾在知名的私營和公共航運公司和金融機構擔任高級管理職位。他以前是Alpha Finance的投資銀行家，Alpha Finance是Alpha Bank Group的成員，積極參與了美國資本市場的許多重大航運企業融資交易。Tsantanis先生擁有倫敦城市大學貝葉斯商學院(前身為卡斯商學院)的航運貿易和金融理學碩士學位，以及比雷埃夫斯大學航運經濟學理學學士學位。他也是BreakWave Advisors LLC的董事會成員，ETFMG的顧問(紐約證券交易所上市的BDRY和BSEA的經理)，以及特許船舶經紀人協會的會員。
 
斯塔夫羅斯·吉夫塔基斯是我們的首席財務官，也是我們董事會中的董事成員。Gyftakis先生也是SeanEnergy的首席財務官，自2017年以來一直在SeanEnergy的融資、債務融資和再融資活動中發揮重要作用。他在銀行和企業融資方面擁有超過17年的經驗，專注於航運行業。Gyftakis先生在廣泛的航運融資領域擔任過重要職位，包括資產擔保貸款、債務和公司重組、風險管理、融資租賃和貸款銀團。在加入SeanEnergy之前，他是DVB Bank SE希臘航運融資部門的 高級副總裁。Gyftakis先生以優異成績獲得倫敦貝葉斯商學院(前身為卡斯商學院)的航運貿易和金融理學碩士(MSc)學位，並以優異成績獲得雅典經濟商業大學商業數學理學碩士(MSc)和塞薩洛尼基亞裏士多德大學數學理學學士(BSC)學位。

克里斯蒂娜·阿納格諾斯塔拉是我們董事會的董事成員，也是美聯航審計委員會和提名委員會的主席和成員。阿納格諾斯塔拉也是海能董事會中的董事成員，她在2008年至2013年期間擔任海能的首席財務長。她在金融、銀行、資本市場、諮詢、會計和審計領域擁有超過25年的海運和國際商業經驗。在加入SeanEnergy之前，她曾在航運業的上市公司擔任過高管和董事會職位，並負責財務、融資和會計職能。自2017年6月以來，她在廈門創業投資集團投資銀行部擔任董事董事總經理，並在2014至2017年間為涉及航運業方方面面的企業客户提供諮詢服務。2006年至2008年，她擔任在倫敦證券交易所另類投資市場上市的幹散貨航運公司Global Ocean Carriers Ltd的首席財務官兼董事會成員。1999至2006年間，她是總部位於日內瓦的EFG集團的高級管理顧問。在加入EFG集團之前，她曾在歐洲銀行EFG和安永會計師事務所工作。Anagnostara女士曾在雅典學習經濟學，是一名註冊會計師。她是各種行業組織的成員，包括ACCA、螺旋槳俱樂部、Wista、航運金融高管和美國希臘商會。

Ioannis Kartsonas是我們董事會的董事成員，是美聯航薪酬委員會的主席和成員，也是美聯航提名委員會的成員。卡特索納斯還是SeanEnergy董事會中的董事董事，以及總部位於紐約、專注於大宗商品的諮詢公司BreakWave Advisors LLC.的負責人兼管理合夥人。自2000年以來，卡特索納斯一直積極參與金融和大宗商品交易。2011至2017年，他是凱雷商品管理公司的高級投資組合經理，凱雷大宗商品管理公司是一家總部位於紐約的專注於大宗商品的投資公司，也是凱雷集團的一部分，負責該公司的航運和貨運投資。在他任職期間，他管理着全球最大的貨運期貨基金之一。在此之前，Kartsonas先生是Sea Advisors Fund的聯合創始人和投資組合經理，該基金是一家專注於航運的投資基金。從2004年到2009年，他是花旗投資研究的首席運輸分析師，負責更廣泛的運輸領域，包括航運業。在此之前，他是標準普爾投資研究公司專注於航運和能源的股票分析師。Kartsonas先生擁有羅切斯特大學西蒙商學院的金融MBA學位。

67
目錄表
迪米特里奧斯·科斯托普洛斯是我們董事會裏的董事。Kostopoulos先生也是Alpha Finance S.A.的首席執行官，Alpha Finance S.A.是Alpha Bank Group的經紀部門，Alpha Bank Group是希臘金融業的領導集團。他在金融服務業擁有20多年的經驗。在擔任阿爾法金融公司的職務之前，他 擔任阿爾法銀行集團投資者關係主管10多年，專注於銀行的機構持股基礎。在他任職期間，他積極參與阿爾法銀行集團在股權和債務資本市場成功完成的所有重大融資活動。在此之前，Kostopoulos先生曾在Alpha Asset Management M.F.M.C.擔任基金經理，還曾在Alpha Bank Group的私人銀行和金庫部門任職。Kostopoulos先生擁有倫敦城市大學貝葉斯商學院(前身為卡斯商學院)的航運貿易與金融理學碩士學位。

各董事及行政人員之間並無家族關係。

作為在納斯達克資本市場上市的外國私人發行人，根據納斯達克董事會多元化和證監會2021年8月批准的披露規則，我們必須披露納斯達克董事的某些自我認定的多元化特徵。下文所述的董事會多樣性彙總表載有截至本年度報告之日的必要信息。

董事會多元化矩陣(截至2023年4月3日)
 
由外國發行人完成(在美國以外設有主要執行辦事處)和外國私人發行人
主要執行機構所在國家/地區
希臘
外國私人發行商
是
母國法律禁止披露
不是
董事總數
5
 
女性
男性
非二進制
沒有透露性別
第一部分：性別認同
董事
1
4
0
0
第二部分：人口統計背景
在母國管轄範圍內任職人數不足的個人
0
LGBTQ+
0
沒有透露人口統計背景
0

B.
補償

在截至2022年12月31日的一年中，公司向其高管和董事支付的薪酬和獎金總額為140萬美元。此外，每個董事都會報銷與出席董事會或委員會會議相關的自付費用。在馬紹爾羣島法律允許的範圍內，每一個董事都由我們為與成為董事相關的行為而完全賠償。
 
股權激勵計劃
 
我們的董事會於2022年7月通過了2022年股權激勵計劃(《計劃》)。2022年10月14日，該計劃進行了修訂和重述，將根據該計劃為發行保留的普通股總數增加到1,500,000股。2022年12月28日，該計劃進一步修訂和重述，將根據該計劃為發行預留的普通股股份總數增加到2,000,000股。
 
2022年10月14日，薪酬委員會根據該計劃授予了總計100萬股限制性普通股。在1,000,000股已發行股份中，300,000股授予董事會非執行董事，500,000股授予高管，200,000股授予本公司部分服務提供商。授予日每股股票的公允價值為2.28美元。2022年10月14日，333,344股歸屬，333,328股於2023年1月5日歸屬，333,328股將於2023年6月5日歸屬。
 
2022年12月28日，薪酬委員會根據該計劃授予了總計70萬股限制性普通股。在總共發行的700,000股中，210,000股授予董事會非執行董事，37,000股授予高管，120,000股授予本公司的某些服務提供商。授予日每股 股票的公允價值為4.33美元。2022年12月28日，233,340股歸屬，233,330股將於2023年6月5日歸屬，233,330股將於2023年10月5日歸屬。

68
目錄表
根據該計劃和修訂後的計劃，公司的員工、高級管理人員、董事和服務提供商有權獲得收購公司普通股的期權。該計劃由我們董事會的薪酬委員會或董事會指定的其他董事會委員會管理。根據該計劃，我們的高級管理人員、主要員工、董事、顧問和服務提供商可由我們的薪酬委員會酌情授予激勵股票期權、非限定股票期權、股票增值權、限制性股票、非限制性股票、限制性股票單位和非限制性股票。根據本計劃授予的任何受歸屬限制的獎勵，以接受者在適用的歸屬日期之前作為本公司員工或董事的持續服務為條件。根據 計劃授予的未歸屬股份有權獲得不可退還的股息，即使此類股份被沒收也是如此。

我們沒有為我們的高級管理人員或董事制定退休計劃。
 
C.
董事會慣例

我們的董事沒有服務合同，在終止董事職位時也不會獲得任何福利。我們董事會有一個審計委員會，一個薪酬委員會和一個提名委員會。我們的董事會已經通過了每個委員會的章程。
 
審計委員會
 
我們的審計委員會由克里斯蒂娜·阿納格諾斯塔拉和迪米特里奧斯·科斯托普洛斯組成。我們的董事會已確定審計委員會成員符合證監會和納斯達克證券市場規則的 適用的獨立性要求。

審計委員會擁有通常由該委員會履行的權力和職能(包括納斯達克和證監會要求的職能)。審計委員會負責挑選和會見我們的獨立註冊會計師事務所，其中包括審計以及我們的會計和控制系統的充分性。

薪酬委員會

我們的薪酬委員會由迪米特里奧斯·科斯托普洛斯和約安尼斯·卡特索納斯組成，他們每個人都是獨立的董事。薪酬委員會負責審核和批准我們高管的薪酬。

提名委員會

我們的提名委員會由Christina Anagnostara和Ioannis Kartsonas組成，他們每個人都是獨立的董事。提名委員會負責 監督董事會提名人選的遴選工作。
 
D.
員工

我們有兩名執行幹事Stamatios Tsantanis先生和Stavros Gyftakis先生，我們僱用了我們的總法律顧問西奧多拉·米特羅佩盧女士。此外，我們還僱用了由三名員工組成的 支持人員。
 
E.
股份所有權

本公司董事及高級管理人員實益擁有的普通股在下文“第7項.大股東及關聯方交易”中披露。

69
目錄表
第7項。
大股東及關聯方交易

A.
大股東

下表列出了我們所知的持有我們5%以上已發行普通股的每個個人或實體、我們的每位董事和高管以及我們的所有董事和高管作為一個整體對我們普通股的所有權信息。據我們所知，除下表所披露或與我們的董事和高管有關外，我們不受另一家公司、任何外國政府或任何其他自然人或法人直接或間接控制。我們的所有普通股股東，包括本表所列股東，每持有一股普通股將有權 投一票。

每個人實益擁有的類別百分比的計算是基於截至2023年3月31日的8,886,243股已發行普通股。實益所有權是根據委員會的規則確定的。因此，在計算每個人的所有權百分比時，該人持有的當前可行使或可兑換、或可在本年度報告日期起計60天內可行使或可兑換的股份標的證券被視為由該人實益擁有。然而，就計算任何其他人的所有權百分比而言，這些股票不被視為已發行股票。
個人或團體的身份
​
  
數量
擁有的股份
    
百分比
班級
  
Stamatios Tsantanis(1)
      
768,912
      
8.7
%
Ioannis Kartsonas
      
175,296
      
2.0
%
斯塔夫羅斯·吉夫塔基斯
​
    
170,008
      
1.9
%
克里斯蒂娜·阿納格諾斯塔拉
​
    
170,000
      
1.9
%
迪米特里奧斯·科斯托普洛斯
​
    
170,000
      
1.9
%
作為一個團體的董事(5人)
​
    
1,454,216
      
16.4
%
 
*
不到1%。
 
(1)
此外，Stamatios Tsantanis擁有我們已發行和已發行的B系列優先股的100%，或我們B系列優先股的40,000股。通過對我們B系列優先股的實益所有權，Stamatios Tsantanis控制着提交給普通股股東投票表決的任何事項的49.99%的投票權。有關B系列優先股的條款説明，包括投票權，請參閲“股本説明-B系列優先股”。
 
截至2023年3月31日，我們有26名登記在冊的股東，其中4人位於美國，持有我們總計約7,521,268股普通股， 約佔我們已發行普通股的85.0%。然而，登記在冊的美國股東之一是CELDE&Co.，它是存託信託公司的被提名人，持有我們大約7178,972股普通股。因此， 我們認為，CEDE&Co.持有的股份包括由美國股東和非美國受益人共同實益擁有的普通股。我們不知道有任何安排的實施可能會導致我們的控制權變更 。

B.
關聯方交易
 
2022年1月20日，聯合能源根據馬紹爾羣島共和國的法律成立為聯合能源公司，作為其前身的控股公司，在剝離生效後，聯合能源公司 向聯合能源做出了貢獻。剝離是按比例分配給母公司的股東，包括母公司已發行普通股和B系列優先股的持有人，因此這些持有人 在緊接剝離之前和緊接剝離後都保持了在母公司和聯合航空的相同比例權益。在此次分拆中，我們的董事長兼首席執行官獲得了40,000股B系列優先股 股，而向SeanEnergy發行了5,000股C系列優先股，以換取500萬美元的營運資金。剝離後，聯合航空和SeanEnergy是獨立的上市公司。

70
目錄表
SeanEnergy海運控股公司優先購買權

在完成分拆之前，我們與SeanEnergy簽訂了優先購買權協議，根據該協議，SeanEnergy對我們在任何好望角型船舶上出售、收購或租賃的任何機會以及我們為好望角型船舶提供的租賃機會(期限不超過13個月的短期租約除外)擁有優先購買權。此外，我們有權對SeanEnergy出售的任何船舶進行優先報價。美聯航於2022年12月在出售M/VS Goodship and Tradership時行使了這一權利。

管理協議
 
在完成分拆之前，美聯航與SeanEnergy簽訂了一項主管理協議，提供技術、行政、商業、經紀和某些其他服務。其中某些服務被分包給SeanEnergy的全資子公司SeanEnergy ShipManagement和SeanEnergy Management，或直接與其簽約。

在技術管理方面，SeanEnergy ShipManagement負責安排(直接或通過分包)M/V Gloriusship、M/V Chrisea和M/V Oasea的船員、日常運營、檢查、維護、修理、幹船塢、採購、保險和索賠處理。海能船舶管理為M/V Goodship提供一定的技術管理服務。

此外，美聯航還與SeanEnergy Management簽訂了一項商業管理協議，根據該協議，SeanEnergy Management擔任美聯航子公司的代理(直接或通過轉包)對其船隻進行商業管理，包括租用、監督、收取運費以及銷售和購買。

管理協議規定：光榮號、Chrisea號和Oasea號的固定管理費為每月14 000美元，SeanEnergy的商船管理費為10 000美元，向SeanEnergy支付的固定管理費為每艘船每天325美元。我們向SeanEnergy Management支付的費用相當於從僱用我們的船隻中收取的總運費、滯期費和租船費的1.25%，但可能租給SeanEnergy的任何船隻除外。SeanEnergy Management還將獲得相當於其代表我們購買或出售的任何船隻合同價格的1%的費用，但從SeanEnergy購買或向SeanEnergy出售的任何船隻除外，或與銷售回租交易相關的任何船隻銷售。

我們未來可能收購的其他船舶可能由SeanEnergy ShipManagement或其他非關聯管理公司管理。
 
我們與SeanEnergy的主管理協議的初始期限將於2024年12月31日到期。除非任何一方在當前期限結束前發出三個月的不續訂通知，否則本協議將自動延長12個月。主管理協議可由任何一方在提前三個月通知的情況下，因任何原因而在任何時間立即終止，且不支付任何終止費用。

我們可能會簽訂類似的或新的管理協議，以管理我們未來可能購買的任何額外船隻。

出資和轉讓協議

在完成分拆之前，我們與SeanEnergy簽訂了貢獻和運輸協議。根據供款及運輸協議，SeanEnergy於分拆事項中：(I)提供聯合海事前身連同500萬美元營運資金，及(Ii)同意就分拆生效日期前因經營、管理或僱用M/V Gloriusship而產生或與之有關的任何及所有責任及其他責任(2022年7月委託融資除外)，向吾等及聯合海事前身作出賠償。

股份購買協議
 
於2022年7月26日，吾等與SeanEnergy訂立購股協議，根據該協議，SeanEnergy購買了5,000股我們新發行的C系列優先股，以換取應付現金500萬美元，作為根據M/ts Parosea、Bluesea、MinoanSea及Epanastasea的協議備忘錄支付預付定金的義務。2022年11月，我們根據條款贖回了向SeanEnergy發行的所有10,000股C系列優先股，贖回總價為1,060萬美元(包括截至贖回日的所有應計和未支付股息)。

71
目錄表
C.
專家和律師的利益

不適用。
 
第八項。
財務信息

A.
合併報表和其他財務信息
 
見第18項。
 
法律訴訟
 
各種索賠、訴訟和投訴，包括涉及政府法規和產品責任的索賠、訴訟和投訴，都是在航運業務的正常過程中出現的。我們不是任何針對我們提出索賠或反索賠的重大訴訟的一方，但與我們的業務相關的常規法律程序除外。

股利政策

任何股息的宣佈、時間和數額取決於我們董事會的酌情決定權，並將取決於我們的收益、財務狀況、市場前景、資本支出要求、投資機會、我們貸款協議中的限制、影響向股東支付股息的馬紹爾羣島法律條款、整體市場狀況和其他 因素。2022年11月29日，我們宣佈於2023年1月10日左右向截至2022年12月12日登記在冊的所有股東支付每股1.00美元的特別股息。2023年2月22日，我們宣佈啟動定期 季度現金股息，每股普通股0.075美元，並宣佈2022年第四季度每股股息0.075美元。2022年第四季度的季度股息將於2023年4月6日左右支付給截至2023年3月22日登記在冊的所有股東。我們的董事會可能會根據我們對未來增長的計劃和其他因素不時審查和修訂我們的股息政策。此外，由於我們是一家控股公司，除了我們通過其開展業務的子公司和關聯公司的股份外，沒有其他任何實質性資產，因此我們支付股息的能力將取決於我們的子公司和關聯公司向我們分配其收益和現金流。我們的貸款協議對我們支付股息的能力和我們子公司向我們分配股息的能力施加了一定的限制。

B.
重大變化

自本年度報告所載綜合財務報表之日起，並無重大變動，而不是這些聲明的注11“後續事件”中描述的那些事件。
 
第九項。
報價和掛牌

除第9.A.4項外，不適用。和項目9.C。

分享歷史和市場

自2022年7月6日以來，我們普通股的主要交易市場一直是納斯達克，我們的股票現在美國證券交易所上市。
 
第10項。
附加信息

A.
股本

不適用。

B.
組織章程大綱及章程細則

72
目錄表
我們目前修訂和重述的公司章程以及我們修訂和重述的章程已分別作為附件1.1和附件1.2提交給我們於2022年6月6日提交的註冊聲明表格 20-F。包含在這些展品中的信息通過引用併入本文。
 
本公司經修訂及重述的公司章程及經修訂及重述的公司細則及本公司股本的重大條款的説明，載於本文件附件“證券説明”(附件2.4)，並以引用方式併入本文件。

C.
材料合同

本年度報告附件為我們認為在正常業務過程之外的重大合同，這些合同將在本年度報告提交後全部或部分履行。我們建議您參考“第4項.公司信息-A.公司的歷史和發展”、“第4項.公司信息-B.業務概述”、“第5項.經營和財務回顧及展望-B.流動性和資本資源”和“第7項.主要股東和關聯方交易-B.關聯方交易”來討論我們的重大合同。除本年度報告所述外，除在正常業務過程中籤訂的合同外，我們 並無任何重大合同，我們是該等合同的一方。

D.
外匯管制

根據馬紹爾羣島法律，目前沒有對資本進出口的限制，包括外匯管制，也沒有影響向我們普通股的非居民持有人匯款股息、利息或其他付款的限制。

E.
税收

以下是我們普通股所有權和處置的重大美國聯邦所得税和馬紹爾羣島税後果的摘要，以及適用於我們和我們的業務的美國聯邦和馬紹爾羣島所得税重大後果。以下有關美國聯邦所得税對“美國持有者”的影響的討論將適用於我們普通股的受益所有者，就美國聯邦所得税而言， 被視為：
 

 •
美國公民個人或美國居民；
 

 •
在美國、其任何一個州或哥倫比亞特區內或根據美國法律創建或組織(或視為創建或組織)的公司(或為美國聯邦所得税目的被視為公司的其他實體)；
 

 •
其收入可包括在美國聯邦所得税總收入中的遺產，無論其來源如何；或
 

 •
如果(I)美國法院可以對信託的管理行使主要監督，並且一名或多名美國人被授權控制信託的所有重大決定，或(Ii)根據適用的美國財政部法規，信託具有有效的選擇，被視為美國人。
 
如果您沒有被描述為美國持有人，並且不是被視為合夥企業或其他傳遞實體以繳納美國聯邦所得税的實體，您將被 視為“非美國持有人”。適用於非美國持有者的美國聯邦所得税後果在下面的標題“非美國持有者的美國聯邦所得税”下描述。

本討論沒有考慮合夥企業或其他傳遞實體或通過這些實體持有我們普通股的個人的税務待遇。如果 合夥企業(或為美國聯邦所得税目的歸類為合夥企業的其他實體)是我們普通股的受益所有者，則合夥企業中合夥人的美國聯邦所得税待遇一般將取決於合夥人的狀態和合夥企業的活動。

本摘要基於修訂後的1986年《美國國税法》，或該法典、其立法歷史、根據該法典頒佈的財政部條例、公佈的裁決和法院判決，所有這些均與當前有效。這些當局可能會發生變化，可能是在追溯的基礎上。

73
目錄表
本摘要不涉及美國聯邦所得税的所有方面，這些方面可能與任何特定持有人的個人情況有關。具體地説，本討論僅考慮將擁有和持有本公司普通股作為守則第1221節所指資本資產的持有人，而不涉及適用替代最低税或美國聯邦所得税後果的受特殊規則約束的持有人，包括：
 

 •
金融機構或“金融服務實體”；
 

 •
經紀自營商；
 

 •
為美國聯邦所得税目的選擇按市值計價的納税人；
 

 •
免税實體；
 

 •
政府或機構或其工具；
 

 •
保險公司；
 

 •
受監管的投資公司；
 

 •
房地產投資信託基金；
 

 •
某些外籍人士或前美國長期居民；
 

 •
實際或建設性地擁有我們10%或以上(投票或價值)股份的人；
 

 •
通過“適用的合夥企業權益”擁有股份的人；
 

 •
為美國聯邦所得税目的而被要求確認收入的人，不遲於此類收入在“適用的財務報表”上報告時；
 

 •
持有我們普通股的人，作為跨境、建設性出售、對衝、轉換或其他綜合交易的一部分；或
 

 •
功能貨幣不是美元的人。

本摘要不涉及美國聯邦非所得税法律的任何方面，例如贈與或遺產税法律，或州、地方或非美國税法。

我們沒有也不打算尋求美國國税局或美國國税局就本文所述的任何美國聯邦所得税後果作出裁決。美國國税局 可能不同意這裏的描述，法院可能會維持其決定。

由於税法的複雜性，以及我們普通股的任何特定持有人的税收後果可能會受到本文未討論的事項的影響，因此敦促每個此類持有人就我們普通股的所有權和處置的具體税收後果諮詢其税務顧問，包括州、當地和非美國税法以及美國聯邦税法的適用性和效力。

美國聯邦所得税後果

營業收入的一般徵税

除非根據下文討論的規則免除美國聯邦所得税，否則外國公司直接或間接擁有或參與的任何收入，或直接或間接擁有或參與產生此類收入的服務所產生的任何收入，如來自使用船隻、租用或出租定期、航程或光船租賃的船隻、參與航運池、合夥企業、戰略聯盟、聯合經營協議、代碼共享安排或其他合資企業，均須繳納美國聯邦所得税。“ 以航運收入來自美國境內為限。出於這些目的，在美國，可歸因於開始或結束但不是同時開始和結束的運輸的運輸總收入的50%，不包括某些美國領土和領地，構成來自美國境內的收入，我們稱之為“美國來源的運輸總收入”。

可歸因於在美國開始和結束的運輸的航運收入被認為是100%來自美國國內。法律禁止我們從事收入被認為100%來自美國境內的運輸。

僅在非美國港口之間運輸的航運收入將被視為100%來自美國以外的來源。運輸 我們從美國以外地區獲得的收入將不繳納任何美國聯邦所得税。

我們將被徵收4%的税，不包括該課税年度的扣除，如“-免税”中所述，除非我們有資格根據守則第883條獲得 免税，其要求將在下文詳細描述。

74
目錄表
營業收入免徵美國聯邦所得税

根據守則第883條及其下的規定，如果(I)我們是在外國(我們的“組織國”)組織的，並給予在美國組織的公司“同等豁免”，並且(Ii)以下陳述之一成立，則我們將對來自美國的運輸收入免徵美國聯邦所得税：
 

 •
我們股票價值的50%以上直接或間接由“合格股東”擁有，即(I)是我國組織所在國家或另一個外國(Br)給予在美國組織的公司“同等豁免”的“居民”的人，以及(Ii)我們滿足某些證明要求的人，我們稱之為“50%所有權測試”；或
 

 •
我們的股票“主要”和“定期”在我們組織所在國家的一個或多個成熟的證券市場交易，在給予美國公司“同等豁免”的另一個國家/地區，或在美國，我們稱之為“公開交易測試”。

我們及其子公司註冊成立的司法管轄區給予美國公司“同等豁免”。因此，如果我們滿足50%所有權測試或上市測試，我們將對來自美國的運輸收入免除美國聯邦所得税。

50%所有權測試

根據該法規，如果(I)在該納税年度內至少有一半天數，其股票價值的50%以上直接或建設性地由一個或多個外國居民股東擁有，並給予在美國成立的公司“同等的 豁免”，並且(Ii)該外國公司滿足關於該等股東的某些證明和報告要求，則該外國公司將符合納税年度的50%所有權測試。這些證明要求繁重，因此不能保證我們能夠滿足這些要求，即使我們的股份所有權否則將滿足50%所有權測試的要求。

我們沒有滿足2022納税年度50%的所有權測試。此外，這些證明要求非常繁重，因此無法保證 我們能夠滿足這些要求，即使我們的股份所有權否則將滿足50%所有權測試的要求。

上市考試

條例規定，如果一家外國公司的股票在該課税年度內在該國所有已建立的證券市場上交易的滿足公開交易測試的每類股票的股票數量超過該年在任何其他單一國家的已建立的證券市場上交易的此類股票的數量，則該外國公司的股票將被視為在該國家的已建立的證券市場上“主要交易”。

根據該規定，如果一家外國公司的股票在一個或多個成熟的證券市場(如納斯達克資本市場)上市，佔其流通股的50%或以上，按所有有權投票的股票類別的總投票權和所有類別股票的總價值計算，將被視為“常規交易”， 我們將其稱為“上市門檻”。

《條例》還要求，就達到上市門檻所依賴的每一類股票而言：(1)此類股票在納税年度內至少在六十(60)天或較短納税年度的六分之一(1/6)天內在市場上交易，而不是以最低數量進行交易；以及(Ii)在該市場上買賣的該類別股票的股份總數至少為該年度或在短應課税年度內適當調整的該類別股票的平均流通股數目的10%。即使一家外國公司不符合這兩項測試，法規規定，如果某一類別的股票在美國的既定市場上交易，並且該類別的股票的交易商經常對該類別的股票進行報價，則交易頻率和交易量測試將被視為符合該類別的股票。

儘管如上所述，法規在相關部分規定，在任何課税年度內，如果某類股票的流通股的投票權和價值的50%或以上由 直接或間接擁有該類別股票投票權和價值5%或以上的人在該納税年度的一半以上天數內實際或建設性地擁有，則該類別股票將不被視為在既定證券市場上的“常規交易”，我們稱之為“5%股東”。我們將法規中的這一限制稱為“少數人持股規則”。

75
目錄表
為了能夠確定我們5%的股東，法規允許外國公司依賴附表13G和附表13D向委員會提交的文件。條例還規定，根據1940年修訂的《投資公司法》註冊的投資公司不會被視為5%的股東。

我們相信，我們的普通股佔我們流通股的50%或更多，按有權投票的所有類別股票的總投票權和2022年所有類別股票的總總價值計算。此外，根據我們對2022年持股情況的分析(附表13G和附表13D向委員會提交的文件)，雖然存在一些不確定性，但我們相信我們滿足了2022納税年度的上市測試，並打算在我們的納税申報單上採取這一立場。

由於所涉及問題的事實性質，我們不能保證我們和我們的子公司在隨後的課税年度內有資格享受守則第883節的利益。

在沒有豁免的情況下的課税

在無法獲得第883條的好處的情況下，我們的美國來源的總運輸收入，如果不被認為與美國貿易或企業的行為 在下文中所述的“有效聯繫”，將按守則第887條按總基數徵收4%的税，而不享受扣除的好處，否則稱為“4%税”。由於根據上述採購規則 ，我們的運輸收入不超過50%將被視為來自美國來源，因此在4%的税率下，我們運輸收入的美國聯邦所得税的最高有效税率永遠不會超過2%。

如果無法獲得第883條豁免的好處，並且我們的美國來源運輸總收入被認為與美國貿易或企業的行為 “有效關聯”，如下所述，任何此類“有效關聯”的美國來源運輸總收入，扣除適用的扣除額，將繳納美國聯邦公司所得税，目前税率為21%。此外，我們可能需要對在扣除某些調整後確定的與開展此類貿易或業務相關的實際收入以及因開展我們在美國的貿易或業務而支付或被視為支付的某些利息繳納30%的“分支機構利潤”税。

只有在以下情況下，我們的美國來源的運輸總收入才會被認為與美國貿易或企業的行為“有效相關”：
 

 •
我們在美國有或被認為有一個固定的營業地，參與賺取航運收入；以及
 

 •
我們在美國的幾乎所有航運總收入都來自定期安排的運輸，例如，船隻按照公佈的時間表運營，在美國開始或結束的航程的相同地點之間定期重複航行 ，或者，就租賃船隻的收入而言，應歸因於在美國的固定營業地。

我們不打算也不允許任何船隻定期前往美國運營，或從租賃可歸因於美國固定營業地的船隻中賺取收入。基於上述以及我們航運業務和其他活動的預期模式，我們認為我們在美國的航運總收入 中沒有一項收入與美國貿易或業務的開展“有效地聯繫在一起”。

美國對出售船舶徵收的所得税

無論我們是否有資格根據第883條獲得豁免，我們將不會因出售船隻而獲得的收益繳納美國聯邦所得税，前提是根據美國聯邦所得税原則，出售被視為發生在美國境外。一般而言，如果船舶所有權和船舶損失風險轉嫁給美國境外的買方，則就此目的而言，船舶的出售將被視為發生在美國境外。預計我們出售的任何船隻都將被視為發生在美國以外的地方。

美國持有人的聯邦所得税

普通股分派的課税

根據下文討論的被動型外國投資公司或PFIC規則，我們就普通股向美國持有者作出的任何分配通常將構成股息，根據美國聯邦所得税 原則確定的我們當前或累計的收益和利潤，股息可能作為普通收入或“合格股息收入”納税，具體情況如下所述。超過我們收入和利潤的分配將首先被視為美國持有者在其普通股中按美元計税的免税資本回報，然後被視為資本 收益。由於我們不是美國公司，作為公司的美國持有者通常無權就他們從我們那裏獲得的任何分配申請股息扣除。

76
目錄表
普通股支付給屬於個人、信託或財產的美國股東(“美國非公司股東”)的股息通常將被視為“合格股息 收入”，應按優惠的美國聯邦所得税税率向這些股東徵税，條件是：(1)普通股可以隨時在美國一個成熟的證券市場(如普通股預計將在其上市的納斯達克資本市場)上交易；(2)在支付股息的課税年度或緊接該課税年度的上一課税年度(我們不認為我們是或 曾經是，也預計不會是)，我們不是被動外國投資公司；(3)美國非公司持有人在普通股除股息前60天開始的121天期間內，擁有普通股超過60天；以及(4)滿足其他某些 條件。

我們支付的任何股息如果不符合這些優惠税率，將作為普通收入向美國持有者徵税。

特別規則可能適用於我們支付的任何“非常股息”--通常是指相當於或超過普通股中股東調整後基準的10%的股息。如果我們為普通股支付被視為“合格股息收入”的“非常股息”，則美國非公司股東因出售或交換此類普通股而產生的任何損失都將被視為此類股息範圍內的長期資本損失。

普通股的出售、交換或其他處置

假設我們在任何納税年度不構成PFIC，美國持股人一般將確認出售、交換或以其他方式處置我們的普通股時的應税損益，金額等於美國持有者從此類出售、交換或其他處置中實現的金額與美國持有者在此類股票中的納税基礎之間的差額。如果美國持有者在出售、交換或其他處置時在普通股中的持有期超過一年，則此類損益將被視為長期資本損益。美國持有者扣除資本損失的能力受到一定限制。

被動型外國投資公司規則

美國聯邦所得税特別規定適用於為美國聯邦所得税目的而持有被歸類為PFIC的外國公司股票的美國持有者。一般而言，對於美國持有人而言，如果在任何課税年度內，該持有人持有我們的普通股，我們將被視為PFIC：
 

 •
在該課税年度的入息總額中，最少有75%為被動收入(例如股息、利息、資本利得和租金，但並非在積極經營租賃業務時所得)；或
 

 •
在該課税年度內，我們持有的資產的平均價值中，至少有50%產生或為產生被動收入而持有。

為了確定我們是否為PFIC，我們將分別被視為賺取和擁有我們在任何子公司中的收入和資產的比例份額，在這些子公司中，我們至少擁有子公司股票或其他所有權權益價值的25%。我們因提供服務而賺取或視為賺取的收入，不應構成被動收入。相比之下，租金收入，包括光船租金，通常會構成“被動收入”，除非我們在特定規則下被視為在積極開展貿易或商業活動中獲得租金收入。
 
此外，根據一項針對“初創”公司的特別規則，外國公司在有毛收入的第一個納税年度或其“初創年度”將不被視為PFIC，條件是：(1)該公司的前身都不是PFIC，(2)已確定令美國國税局滿意的是，該公司在啟動年度之後的頭兩個納税年度中的任何一個都不是PFIC， 和(3)此類公司在開辦年度後的頭兩個課税年度中的任何一個實際上都不是私人投資公司。2022年是我們獲得毛收入的第一個納税年度；因此，2022年是我們實現這一目標的啟動年。
 
我們不相信我們在2022年是PFIC。這一決定是基於我們的結論，即我們在2022年滿足了上述收入和資產測試。此外，如果與我們的結論相反，確定我們未能通過2022年的收入或資產測試，我們仍有資格獲得針對初創公司的PFIC待遇的特殊例外。然而，由於任何這樣的決定將取決於我們在接下來的兩年內不成為PFIC，我們目前無法預測我們是否有資格獲得啟動例外。

77
目錄表
儘管在這一點上沒有直接的法律權威，但我們以上的決定在一定程度上是基於這樣的立場，即為了確定我們是否為PFIC，我們從我們全資子公司的定期包租和航次包租活動中獲得或被視為獲得的毛收入應構成服務收入，而不是租金收入。相應地，我們相信該等收入 不構成被動收入，而我們或我們的全資附屬公司擁有及營運與產生該等收入有關的資產，尤其是船隻，並不構成被動資產以決定我們是否為私人投資公司。我們相信，有大量的法律權威支持我們的立場，包括判例法和國税局關於將定期包機和航程包機的收入定性為用於其他税收目的的服務收入的聲明。然而，也有當局將定期包機收入定性為租金收入，而不是用於其他税收目的的服務收入。應該指出的是，如果沒有任何法律上的權威來明確規定私人融資中心的法律規定，國税局或法院可能不同意這一立場。此外，儘管我們打算以避免在任何納税年度被歸類為PFIC的方式處理我們的事務，但不能保證我們的業務性質在未來不會改變。

正如下面更詳細討論的，如果我們在任何課税年度被視為PFIC，美國持有人將遵守不同的税收規則，這取決於美國持有人是否選擇將我們視為“合格選舉基金”，該選舉被稱為“QEF選舉”。作為進行QEF選舉的替代方案，美國持有者應該能夠對普通股 進行按市值計價的選擇，如下所述。此外，如果我們被視為PFIC，美國持有人將被要求提交關於該持有人普通股的IRS表格8621。

對美國持有人徵税適時舉行優質教育基金選舉

如果美國持有者適時進行QEF選舉(美國持有者被稱為“選舉持有者”)，則選舉持有者必須每年為美國聯邦所得税 報告其在選舉持有者納税年度結束或該納税年度結束的課税年度中所佔比例的普通收入及其淨資本利得(如果有的話)，無論 選舉持有者是否收到我們的分配。投票股東在普通股中的調整税基將增加，以反映已納税但未分配的收益和利潤。以前已課税的收益和利潤的分配將導致普通股調整後的税基相應減少，一旦分配，將不再徵税。投票股東一般會確認出售、交換或以其他方式處置普通股的資本收益或虧損。美國持有者將通過提交美國國税局表格8621和他或她的美國聯邦所得税申報單，就我們是PFIC的任何一年進行QEF選舉。在每個納税年度結束後，我們將確定我們在該納税年度是否為PFIC 。如果我們確定或以其他方式意識到我們是任何納税年度的PFIC，我們將盡最大的商業努力向每位美國持有人提供所有必要的信息，包括PFIC年度信息 聲明，以使該持有人能夠在該納税年度進行QEF選擇。

對美國持有人徵税進行“按市值計價”選舉

或者，如果我們在任何課税年度被視為PFIC，並且正如預期的那樣，我們的普通股被視為“可銷售股票”，則美國持有者將被允許 對我們的普通股進行“按市值計價”選擇。如果做出這一選擇，美國持有者一般會在每個納税年度將普通股在納税年度結束時的公平市值超出美國持有者調整後的普通股納税基礎的部分(如果有的話)計入普通收入。美國持有者還將被允許就美國持有者在普通股中的調整税基 在納税年度結束時超出其公平市場價值而出現的普通虧損，但僅限於之前因按市值計價而計入收入的淨額。美國持股人在其普通股中的納税基礎將進行調整，以反映任何此類收入或虧損金額。普通股出售、交換或其他處置所實現的收益將被視為普通收入，而出售、交換或以其他方式處置普通股所實現的任何虧損將被視為普通虧損，條件是此類虧損不超過美國持有者以前計入的按市值計價的淨收益。

美國持有人沒有及時舉行優質教育基金或按市價計算選舉
 
最後，如果我們在任何課税年度被視為PFIC，在該年度既沒有進行QEF選舉也沒有進行按市值計價選舉的美國持有者，我們 將其稱為“非選舉持有者”，將受到關於以下方面的特別規則的約束：(1)任何超額分配(即，非選舉持有人在一個納税年度收到的普通股分配超過非選舉持有人在前三個納税年度收到的年均分配的125%的部分(如果較短，則為非選舉持有人對普通股的持有期)，以及(2)出售、交換或以其他方式處置我們的普通股所實現的任何收益。根據這些特別規則：
 
78
目錄表

•
超額分配或收益將按比例在非選舉持有人的普通股總持有期內進行分配；
 

 •
分配給本課税年度和我們成為被動型外國投資公司之前的任何課税年度的金額，將作為普通收入徵税；以及
 

 •
分配給其他每個課税年度的金額將按適用於該年度的適用類別納税人的有效最高税率徵税，並將就該等其他課税年度應佔的相應税項徵收被視為遞延福利的利息費用。

這些處罰不適用於養老金或利潤分享信託或其他免税組織，這些組織在收購我們的普通股時沒有借入資金或以其他方式利用槓桿。如果作為個人的非選舉持有人在擁有我們的普通股時死亡，該非選舉持有人的繼承人一般不會獲得關於該股票的税基的遞增。

淨投資所得税

屬於個人或財產的美國持有者，或不屬於免税的特殊類別信託的信託，對於(1)該美國持有人在相關納税年度的“淨投資收入”(或就遺產和信託而言，為未分配的“淨投資收入”)和(2)該美國持有人在 納税年度的經修正調整後的總收入超過某一門檻(就個人而言，該門檻將在125,000美元至250,000美元之間，視個人情況而定)，需繳納3.8%的税。美國持有者的淨投資收入通常包括其總股息收入 和出售普通股的淨收益，除非此類股息或淨收益是在交易或業務(包括某些被動或交易活動的交易或業務除外)的正常過程中獲得的。淨投資收益一般不包括美國持有者在公司收入和收益中按比例分配的份額(如果我們是PFIC，並且美國持有者選擇了QEF，如上所述--美國持有者適時進行QEF選舉的税收)。然而，美國持有者可以選擇將QEF選舉的收入和收益視為淨投資收入。如果選擇失敗，可能會導致美國持有者的普通收入和淨投資收入之間的不匹配。如果您是個人、遺產或信託基金的美國持有者，請諮詢您的税務顧問，瞭解投資所得税淨額是否適用於您在我們的普通股投資中的收入和收益。

非美國持有者的美國聯邦所得税

支付給非美國持有者的普通股股息一般不應繳納美國聯邦所得税，除非股息實際上與非美國持有者在美國境內開展貿易或業務有關(如果適用的所得税條約要求，可歸因於該持有者在美國設立的永久機構或固定基地)。

此外，非美國持有者一般不應為出售或以其他方式處置普通股而獲得的任何收益繳納美國聯邦所得税，除非此類收益與其在美國的貿易或業務行為有效相關(如果適用的所得税條約要求，可歸因於持有者在美國設立的永久機構或固定基地)，或非美國持有者是指在應納税年度銷售或其他處置期間在美國停留183天或以上且滿足某些其他條件的個人(在這種情況下，從美國獲得的收益可按30%的税率或較低的適用税收條約税率徵税)。

與非美國持有者在美國開展貿易或業務有關的股息和收益(如果適用的所得税條約要求，可歸因於在美國的常設機構或固定基地)，通常應按與美國持有者相同的方式納税，如果非美國持有者是美國聯邦所得税的公司，它還可能被徵收30%的額外分支機構利得税或更低的適用税收條約税率。

備份扣繳和信息報告

一般而言，出於美國聯邦所得税目的進行的信息報告應適用於將我們在美國境內的普通股分配給非公司的美國持有人，以及非公司的美國持有人將我們的普通股出售給或通過經紀人的美國辦事處進行其他處置的收益。在美國境外進行的付款(以及在辦事處進行的銷售和其他處置)在有限的情況下將受到信息報告的約束。

79
目錄表
此外，美國聯邦所得税的備用預扣，目前的税率為24%，通常應適用於將我們的普通股支付給非公司美國持有人的分配，以及非公司美國持有人出售我們普通股的收益和其他處置我們普通股的收益，他們：
 

 •
未提供準確的納税人識別碼的；
 

 •
被美國國税局通知需要後備扣繳；或
 

 •
在某些情況下不符合適用的認證要求。

非美國持有者通常可以通過提供其外國身份證明、在偽證的懲罰下、在正式簽署的適用IRS表格W-8上或通過以其他方式建立豁免來消除信息報告和備份扣留的要求。

備用預扣不是附加税。相反，任何備份預扣金額通常應被允許作為美國持有人或非美國持有人的美國聯邦所得税義務的抵免，並可能使該持有人有權獲得退款，前提是某些必需的信息及時提供給美國國税局。

持有“特定外國金融資產”(如守則第6038D節所界定)的美國持有者(以及在適用的財政部條例規定的範圍內，某些非美國持有者和某些美國實體)的個人必須提交IRS表格8938，其中包括所有此類資產的總價值在納税年度內的任何時候超過75,000美元或在納税年度的最後一天超過50,000美元(或適用的財政部條例規定的較高美元金額)的每個納税年度的有關資產的信息。在其他資產中，指定的外國金融資產將包括我們的普通股，除非這些股票是通過在美國金融機構維護的賬户持有的。任何未能及時提交IRS表格8938的行為都將受到重大處罰，除非該失敗被證明是由於合理的原因而不是由於故意疏忽。此外，如果被要求提交IRS Form 8938的美國個人持有人(以及在適用的財政部法規中指定的範圍內，個人非美國持有人或美國實體)沒有提交此類表格， 該持有人在相關納税年度評估和徵收美國聯邦所得税的訴訟時效可能要到提交所需信息之日起三年後才能結束。鼓勵美國持有者(包括美國 實體)和非美國持有者諮詢他們自己的税務顧問，瞭解他們根據這項立法承擔的申報義務。

馬紹爾羣島的税收後果

我們在馬紹爾羣島共和國註冊成立。根據馬紹爾羣島現行法律，我們不需要繳納所得税或資本利得税，我們向股東支付股息時不會徵收馬紹爾羣島的預扣税，我們普通股的持有者如果不是馬紹爾羣島共和國的居民或在馬紹爾羣島共和國註冊或從事任何商業活動，則不會因出售或以其他方式處置我們的普通股而 繳納馬紹爾羣島税。

F.
股息和支付代理人

不適用。

G.
專家發言

不適用。

H.
展出的文件
 
我們向美國證券交易委員會提交年報和其他信息。您可以在委員會的公共參考設施中查閲和複製我們提交的任何報告或文件，包括本年度報告和所附的證物，該公共參考設施位於西北地區F Street 100號，華盛頓特區20549室。您可以撥打歐盟委員會的電話 1-800-美國證券交易委員會-0330獲取有關公共參考設施運營的信息，並可以按規定的費率獲取副本。我們的委員會文件也可在委員會維護的網站http://www.sec.gov，上向公眾查閲，也可以在我們的網站www.unitedmaritime.gr上查閲。我們網站上的信息不構成本年度報告的一部分，也不作為參考納入本報告。

I.
附屬信息

不適用。
 
80
目錄表
第11項。
關於市場風險的定量和定性披露

利率風險

截至2022年12月31日，我們所有的貸款都是固定利率的。未來，根據我們的船舶採購和融資安排，我們可能面臨與我們的非對衝浮動利率借款相關的利率變化相關的風險，根據這一風險，我們將以LIBOR或SOFR外加保證金支付利息；因為這樣的利率上升可能會影響我們的 運營業績和償債能力。我們沒有簽訂任何對衝合約，以防範利率波動。

外幣匯率風險

我們所有的收入都是以美元計算的。我們的少數運營費用以及略佔多數的一般和行政費用預計將使用美元以外的貨幣，主要是歐元。出於會計目的，以其他貨幣發生的費用按每次交易當日的匯率換算成美元。我們不認為匯率波動的風險對我們的經營結果有重大影響。然而，我們以其他貨幣開展的業務在未來可能會增加，這可能會擴大我們因匯率波動而產生的損失。 我們沒有對衝與我們的支出相關的貨幣兑換風險。
 
第12項。
除股權證券外的其他證券説明

不適用。
 
第II部
 
第13項。
違約、拖欠股息和拖欠股息

沒有。
 
第14項。
對擔保持有人的權利和收益的使用作出實質性修改

沒有。
 
第15項。
控制和程序

a)
披露控制和程序

管理層(我們的首席執行官和首席財務官)根據1934年《證券交易法》第13a-15(E)條評估了截至2022年12月31日本年度報告所涉期間結束時公司披露控制和程序的設計和運作的有效性。根據這一評估，我們的首席執行官和首席財務官得出結論，我們的披露控制和程序自2022年12月31日起生效。

b)
管理’S財務報告內部控制年度報告
 
由於美國證券交易委員會規則 為新上市公司設定了過渡期，本年度報告不包括管理層對財務報告內部控制的評估報告。
 
c)
註冊會計師事務所認證報告

本年度報告不包括本公司註冊會計師事務所的認證報告，因為作為一家新興成長型公司，我們不受這一 要求的限制。

d)
財務報告內部控制的變化

在本年報所涵蓋的年度內，我們對財務報告的內部控制並無重大影響或合理地可能對我們的財務報告內部控制產生重大影響的變化。

81
目錄表
第16項。
[已保留]
 
項目16A。
審計委員會財務專家
 
我們的董事會已經確定，獨立的董事審計委員會成員克里斯蒂娜·阿納格諾斯塔拉是根據證監會規則和納斯達克股票市場公司治理規則 的“審計委員會財務專家”。
 
項目16B。
道德準則
 
我們已經通過了適用於我們員工的商業行為和道德準則，高級管理人員和董事。我們的商業行為和道德準則可在我們的網站上獲得，網址為：www.unitedmaritime.gr。我們網站上的信息不構成本年度報告的一部分，也不作為參考納入。我們還將應書面要求免費提供我們的商業行為和道德準則的硬拷貝。*我們打算在豁免後5個工作日內為我們的任何董事和高管披露對商業行為和道德準則的任何豁免或修訂或修改。股東可以將他們的請求 提交給投資者關係部門，聯合海運公司，地址：16674 Glyfada，Vouliagmenis Avenue，154號，電話：+30213 0181507或傳真：+30210 9638404。
 
項目16C。
首席會計師費用及服務

我們的主要會計師是安永(Hellas)註冊審計師會計師事務所。從安永(Hellas)註冊審計師會計師事務所收取和應計的審計、審計相關和非審計服務如下：

   
2022
  
審計費
  
$
172,000
  
審計相關費用
    
46,000
  
税費
    
-
  
所有其他費用
    
-
  
總費用
  
$
218,000
  

2022年審計費與為審計聯合海事公司截至2022年12月31日止年度的財務報表而提供的專業服務有關 以及聯合海事前身的分拆財務報表，直至分拆完成。2022年的審計相關費用主要與我們在2022年期間提供的與股權發行相關的服務有關。根據審計委員會 根據章程，我們的審計委員會在聘請獨立會計師事務所之前預先批准法律不禁止由我們的獨立註冊會計師事務所提供的所有審計、審計相關和非審計服務以及相關費用 就此類服務註冊的會計師事務所。我們的審計委員會已採取一項政策，規定了獨立審計師擬提供的服務的程序和條件 預先批准。

項目16D。
豁免審計委員會遵守上市標準

不適用。
 
項目16E。
發行人及關聯購買人購買股權證券

月份
  
總計
數量
股份(或
單位）
購得
    
平均值
支付的價格
每股（或
單位）
    
股份總數
(或單位)作為
部分公開宣佈的計劃或
節目
    
最大數量(或
近似美元值)的
股票（或單位）可能還
根據計劃購買
或程序
  
2022年9月1日至30日
    
2,580,763
    
$
1.676
    
2,580,763
    
$
4,671,905
  
2022年10月1日至31日
    
709,091
    
$
2.318
    
709,091
    
$
2,999,836
  

82
目錄表
2022年8月和9月，我們的董事會授權了兩項總計600萬美元的回購計劃，據此，我們的約3，289，791名員工 普通股以每股1.81美元的平均價格回購。此外，我們的董事會於2022年10月授權了第三次股票回購計劃，根據該計劃，我們可以額外回購最多300萬美元的股票 公開市場上已發行的普通股。 截至三月份 312023年，我們回購了63股普通股，總購買價格約為美元164 根據第三次股票回購計劃. 截至4月份，根據主動回購計劃尚未購買的股票的最大價值 3，2023年是 2，999，836美元。

此外，該公司董事長兼首席執行官於2022年在公開市場上總共收購了43，912股普通股。

項目16F。
更改註冊人的認證會計師

沒有。
 
項目16G。
公司治理
 
作為外國私人發行人，根據《交易法》規則3b-4的定義，公司被允許遵守本國的某些公司治理規則，而不是納斯達克的公司治理規則。公司的公司治理做法在以下方面偏離納斯達克的公司治理規則：
 

 •
我們不會在發行指定證券或通過股權補償計劃或對該等股權補償計劃進行重大修訂之前獲得股東批准，而是將遵守BCA的規定，條件是董事會批准股票發行、股權補償計劃的採納和重大修訂 。同樣，在某些情況下，董事會批准某些股票發行，而不是在發行證券之前獲得股東批准，這與BCA和我們修訂和重述的公司章程以及修訂和重述的章程一致。
 

 •
公司董事會不需要有一個至少由三名成員組成的審計委員會。我們的審計委員會由兩名成員組成。
 

 •
在沒有管理層出席的情況下，公司董事會不需要在執行會議上定期開會。
 

 •
作為一家外國私人發行人，根據納斯達克公司治理規則或馬紹爾羣島法律，我們不需要向納斯達克徵求委託書或提供委託書。根據馬紹爾羣島法律以及我們修訂和重述的章程的規定，我們將在會議召開前15至60天通知我們的股東會議。除其他事項外，此通知將包含有關在會議上處理的業務的信息。
 
除上文所述外，我們完全遵守所有其他適用的納斯達克公司治理標準。
 
第16H項。
煤礦安全信息披露

不適用。
 
項目16I。
關於妨礙檢查的外國司法管轄區的披露
 
不適用。
 
83
目錄表
第三部分
 
第17項。
財務報表

見第18項。
 
第18項。
財務報表

本項目要求的財務報表以及安永(希臘)會計師事務所的報告載於F-1至F-28頁，並作為本年度報告的一部分提交。
 
項目19.
展品

展品
數
​
描述
1.1
​
經修訂及重列的公司章程細則 (通過引用公司於2022年6月6日提交給委員會的表格20-F註冊説明書的附件1.1併入)
 
​
  
1.2
​
修訂及重訂公司附例 (通過引用本公司於2022年6月6日提交給委員會的表格20-F的註冊説明書的附件1.2併入)
 
​
  
2.1
​
普通股證書格式(參照本公司於2022年6月6日向證監會提交的20-F表格註冊説明書的附件2.1合併)
 
​
  
2.2
​
公司A系列參股優先股指定説明書 (參照本公司於2022年6月6日向證監會提交的20-F表格註冊説明書附件2.2)
 
​
  
2.3
​
公司B系列優先股指定説明書(參考公司於2022年6月6日提交給證券交易委員會的20-F表格登記説明書附件2.3)
     
2.4
  
證券説明*
 
​
  
4.1
​
股東權利協議(參照本公司於2022年7月12日向證監會提交的F-1表格註冊説明書的附件10.1)
 
​
  
4.2
​
註冊人於2022年12月28日修訂和重新制定的股權激勵計劃*

84
目錄表
4.3
​
本公司與SeanEnergy海上控股公司之間的優先購買權協議。(引用本公司於2022年7月12日提交給委員會的F-1表格註冊聲明的附件10.3)
 
​
  
4.4
​
公司與SeanEnergy海上控股公司之間的出資和轉讓協議(通過引用本公司於2022年7月12日提交給委員會的表格F-1註冊説明書的附件10.4併入)
 
​
  
4.5
​
公司與SeanEnergy海運控股公司之間的總管理協議。(通過引用本公司於2022年7月12日提交給委員會的F-1表格註冊聲明的附件10.5而合併)
 
​
  
4.6
​
與SeanEnergy船舶管理公司簽訂的技術管理協議格式。(參考本公司於2022年6月6日提交給證監會的20-F表格註冊説明書附件4.6)
     
4.7
  
與V.Ships Limited簽訂的技術管理協議格式*
   

4.8
  
MT Epanastasea*的技術管理協議
 
​
  
4.9
​
與SeanEnergy Management Corp.簽訂的商業管理協議格式。(參考本公司於2022年6月6日向委員會提交的20-F表格的註冊説明書附件4.7)
     
4.10
  
MT Epanastasea的商業管理協議*
 
​
  
4.11
​
SeanEnergy Sea Holdings Corp.、Sea Genius Shipping Co.、Sea Glorius Shipping Co.、附表1 B部分所列金融機構、Lucid信託服務有限公司和Lucid代理服務有限公司於2020年7月15日簽署的融資協議(參照本公司於2022年6月6日向證監會提交的20-F表格註冊説明書的附件4.8)
 
​
  
4.12
​
本公司、SeanEnergy Sea Holdings Corp.、Sea Glorius Shipping Co.、Kroll代理服務有限公司及Kroll Trust Services Limited於2022年7月1日訂立的解除、加入及修訂契據(參考本公司於2022年7月12日向證監會提交的F-1表格註冊説明書的附件10.9)
     
4.13
  
聯合海事公司、Sea Glorius Shipping Co.、Kroll Trust Services Limited和Kroll Agency Services Limited於2022年7月28日簽署的修訂和重述協議*
     
4.14
  
2022年11月4日致Kroll代理服務有限公司的附函*
     
4.15
  
Parosea Shipping Co.、Bluesea Shipping Co.、MinoanSea Sea Co.、Epanastasea Sea Co.、United Ship Corporation、附表1 B部分所列金融機構、Kroll Trust Services Limited和Kroll Agency Services Limited之間於2022年8月8日簽署的融資協議
     
4.16
  
聯合海運公司與某些證券購買人之間的證券購買協議格式(引用本公司於2022年7月21日提交給委員會的當前表格6-K報告的附件4.2)

85
目錄表
4.17.1
  
聯合海運公司與美國股票轉讓信託公司於2022年7月19日簽署的認股權證代理協議(引用本公司於2022年7月21日提交給委員會的當前6-K表格報告的附件4.3)
     
4.17.2
  
A類股份認購權證表格(參照本公司於2022年7月21日向證監會提交的6-K表格附件4.5)
     
4.18
  
Parosea Shipping Co.Bluesea Shipping Co.、MinoanSea Sea Co.、Epanastasea Sea Co.、貸款人、Kroll代理服務有限公司和Kroll Trust Services Limited於2022年10月26日發出的補充信函*
     
4.19
  
米諾安西海事公司、Epanastasea海事公司、其中所列金融機構、克羅爾代理服務有限公司和克羅爾信託服務有限公司於2022年12月21日簽署的第二份補充協議*
     
4.20
  
米諾安西海事公司、Epanastasea海事公司、Good Sea公司、Traders Sea Co.、聯合海事公司、Kroll代理服務有限公司、Kroll Trust Services Limited等公司於2023年1月30日簽署的加入、修訂和重述契據*
     
4.21
  
克里斯亞輪的光船租船合同日期為2023年2月9日
     
4.22
  
2023年3月31日NML Oasea LLC和Oasea Sea Co.簽訂的光船租賃協議*
     
4.23
  
NML Oasea LLC與Oasea海運公司於2023年3月31日就Oasea號貨輪所作的擔保。*
     
8.1
​
附屬公司名單*
     
12.1
  
規則13a-14(A)/15d-14(A)公司首席執行官的證明*
     
12.2
  
細則13a-14(A)/15d-14(A)公司首席財務官的證明*
     
13.1  
根據2002年《薩班斯-奧克斯利法案》第906節通過的《美國法典》第18編第1350條對公司首席執行官的證明*
     
13.2
  
根據2002年《薩班斯-奧克斯利法案》第906節通過的《美國法典》第18編第1350條對公司首席財務官的證明*
     
101
  
以下材料來自公司截至2022年12月31日的財政年度的Form 20-F年度報告，格式為內聯可擴展商業報告語言(IXBRL)：(I)獨立註冊會計師事務所的報告(PCAOB ID 1457)，(Ii)截至2022年12月31日的綜合資產負債表，(Iii)自成立(2022年1月20日)至2022年12月31日期間的綜合經營報表，(4)自成立(2022年1月20日)至2022年12月31日的合併股東權益表，(5)自成立(2022年1月20日)至2022年12月31日的合併現金流量表，(6)合併財務報表附註，(7)獨立註冊會計師事務所報告(PCAOB ID 1457)，(8)截至12月31日的分拆資產負債表，(X)2022年1月1日至2021年7月5日及截至2021年和2020年12月31日止年度的母公司權益分割表；(X)2022年1月1日至2021年7月5日及截至2021年12月31日和2020年12月31日止的母公司權益分割表；(Xi)2022年1月1日至2022年7月5日期間及截至12月31日止年度的現金流量表；(Br)2021年和2020年，以及(十二)分拆財務報表附註。
     
104
  
封面交互數據文件(格式為內聯XBRL，包含在附件101中)
 
*隨函存檔

86
目錄表
簽名

註冊人特此證明其符合表格20-F提交的所有要求，並且已正式促使並授權以下簽名人簽署本年度文件 代表其報告。

 
聯合海事公司
 
​
  
 
發信人：
/S/Stamatios Tsantanis
  
 
姓名：
斯塔馬提奧斯·贊塔尼斯
 
標題：
首席執行官
     
日期：4月4, 2023
    

87
目錄表
合併財務報表索引

 
頁面
   
獨立註冊會計師事務所（PCAOB ID）的報告 1457)
F-2
   
截至2022年12月31日的綜合資產負債表
F-3
   
自成立（2022年1月20日）至2022年12月31日期間的合併運營報表
F-4
   
自成立以來（2022年1月20日）至2022年12月31日合併股東權益表
F-5
   
自成立（2022年1月20日）至2022年12月31日期間的合併現金流量表
F-6
   
合併財務報表附註
F-7

目錄表
獨立註冊會計師事務所報告

致聯合海運公司股東和董事會。
對財務報表的幾點看法
我們已審計了所附聯合海運公司(本公司)截至2022年12月31日的綜合資產負債表、自成立(2022年1月20日)至2022年12月31日期間的相關 綜合經營報表、股東權益和現金流量以及相關附註(統稱為“綜合財務報表”)。在我們看來，綜合財務報表在所有重要方面都公平地反映了公司於2022年12月31日的財務狀況以及自公司成立(2022年1月20日)至2022年12月31日期間的經營業績和現金流量，符合美國公認會計原則。
意見基礎
這些財務報表由公司管理層負責。我們的責任是根據我們的審計對公司的財務報表發表意見。我們是一家在美國上市公司會計監督委員會(PCAOB)註冊的公共會計師事務所，根據美國聯邦證券法以及美國證券交易委員會和PCAOB的適用規則和法規，我們必須與公司保持獨立。
我們是按照PCAOB的標準進行審計的。這些標準要求我們計劃和執行審計，以獲得關於財務報表是否沒有重大錯報的合理保證，無論是由於錯誤還是舞弊。本公司不需要，也不需要我們對其財務報告的內部控制進行審計 。作為我們審計的一部分，我們需要了解財務報告的內部控制，但不是為了對公司財務報告的內部控制的有效性發表意見 。因此，我們不表達這樣的意見。
我們的審計包括執行程序，以評估財務報表重大錯報的風險，無論是由於錯誤還是欺詐， 並執行應對這些風險的程序。這些程序包括在測試的基礎上審查與財務報表中的數額和披露有關的證據。我們的審計還包括評估使用的會計原則和管理層作出的重大估計，以及評估財務報表的整體列報。我們相信，我們的審計為我們的觀點提供了合理的基礎。
/s/ 安永會計師事務所(希臘) 註冊審計師會計師事務所
自2021年以來，我們一直擔任公司的審計師。
希臘雅典
2023年4月4日

F-2
目錄表
聯合海事公司
合併資產負債表
2022年12月31日
(In千美元，除股份和每股數據外）

   
備註
    
2022
  
資產
            
流動資產：
            
現金和現金等價物
    
4
      
54,732
  
應收賬款貿易
    
2,10
      
779
  
盤存
     2
      
107
  
預付費用
            
989
  
其他流動資產
     10
     
3,207
  
流動資產總額
            
59,814
  
                 
固定資產：
                
船舶，淨網
    
5
      
37,512
  
關聯方船舶收購預付款
    
3, 5
      
12,688
  
固定資產總額
            
50,200
  
                 
其他非流動資產：
                
受限現金，非流動現金
    
4
      
15,200
  
遞延費用和其他非流動投資
     2
      
441
  
總資產
            
125,655
  
                 
負債和股東權益
                
流動負債：
                
長期債務的流動部分，扣除遞延融資成本和債務折扣美元527
    
6
      
7,473
  
因關聯方的原因
    
3
      
829
  
貿易賬户和其他應付款
            
3,018
  
應計負債
            
5,495
  
遞延收入
     10
      
1,027
  
應付股息
    
9
      
7,373
  
流動負債總額
            
25,215
  
                 
非流動負債：
                
長期債務，扣除流動部分和遞延融資成本和債務折扣美元67
    
6
      
35,133
  
其他非流動負債
            
739
  
總負債
            
61,087
  
                 
承付款和或有事項
     8      
-
  
                 
股東權益
                
優先股，$0.0001票面價值；100,000,000授權股份；40,000 截至12月31日已發行和發行的B系列優先股， 2022
     9      
-
  
普通股，$0.0001票面價值；2,000,000,000截至12月31日， 2022; 8,180,243截至12月31日， 2022
     9      
1
  
額外實收資本
    
9
      
35,193
  
留存收益
            
29,374
  
股東權益總額
            
64,568
  
總負債和股東權益
            
125,655
  

附註是這些合併財務報表的組成部分。

F-3
目錄表
聯合海事公司
綜合經營報表
自成立（2022年1月20日）至2022年12月31日期間
(In千美元，除股份和每股數據外）

   
備註
    
2022
  
             
船舶收入淨額
    
2,3,10
      
22,784
  
費用：
                
航程費用
    
10
      
(5,245
)
船舶營運費用
            
(5,179
)
管理費
            
(241
)
管理費-關聯方
     3
      
(285
)
一般和行政費用
    
13
      
(5,524
)
折舊
     5
      
(1,903
)
出售船隻的收益，淨額
    
5
      
36,095
  
營業收入
            
40,502
  
其他收入/（支出）淨額：
                
利息和融資成本
    
11
      
(2,452
)
債務清償損失
    
6
      
(593
)
利息和其他收入
            
39
  
外幣匯兑損失淨額
            
(6
)
其他費用合計(淨額)
            
(3,012
)
淨收入
            
37,490
  
C系列優先股股息
    
9
      
(743
)
未歸屬參與證券的股息
            
(667
)
對非既得參與證券的未分配收益
             (994 )
普通股股東應佔淨收益
            
35,086
  
                 
基本每股收益
    
12
      
7.79
  
稀釋後每股收益
    
12
      
4.92
  
                 
加權平均已發行普通股，基本股
    
12
      
4,503,397
  
加權平均已發行普通股，稀釋後
    
12
      
7,299,561
  

附註是這些合併財務報表的組成部分。

F-4
目錄表
聯合海事公司
股東權益合併報表
自成立（2022年1月20日）至2022年12月31日期間
(In千美元，股票數據除外）

   
B系列優先股
    
優先股系列C
    
普通股
     其他內容    
    總計  
   
股份數量
    
帕爾
價值
    
股份數量
    
帕爾
價值
    
股份數量
    
帕爾
價值
    
已繳費
資本
    
保留
收益
    
股東的
股權
  
                                                       
餘額，1月20日， 2022
    
-
      
-
      
-
      
-
      
500
      
-
      
-
      
-
      
-
  
分拆交易（注3）
     40,000       -       5,000       -       1,512,004       -       18,728       -       18,728  
發行普通股（包括行使認購權）（注9）
    
-
      
-
      
-
      
-
      
8,258,030
      
1
      
24,679
      
-
      
24,680
  
普通股註銷（注9）
    
-
      
-
      
-
      
-
      
(500
)
    
-
      
-
      
-
      
-
  
發行優先股（注3和9）
    
-
      
-
      
5,000
      
-
      
-
      
-
      
5,000
      
-
      
5,000
  
回購普通股（注9）
    
-
      
-
      
-
      
-
      
(3,289,791
)
    
-
      
(6,003
)
    
-
      
(6,003
)
普通股股息和參與的非歸屬限制性股票獎勵（注9）
    
-
      
-
      
-
      
-
      
-
      
-
      
-
      
(7,373
)
    
(7,373
)
C系列優先股股息（注9）
    
-
      
-
      
-
      
-
      
-
      
-
      
-
      
(243
)
    
(243
)
C系列優先股贖回（注9）
    
-
      
-
      
(10,000
)
    
-
      
-
      
-
      
(10,000
)
    
(500
)
    
(10,500
)
股票薪酬（注13）
    
-
      
-
      
-
      
-
      
1,700,000
      
-
      
2,789
      
-
      
2,789
  
淨收入
    
-
      
-
      
-
      
-
      
-
      
-
      
-
      
37,490
      
37,490
  
平衡，12月31日，2022
    
40,000
      
-
      
-
      
-
      
8,180,243
      
1
      
35,193
      
29,374
      
64,568
  

附註是這些合併財務報表的組成部分。

F-5
目錄表
聯合海事公司
合併現金流量表
自成立（2022年1月20日）至2022年12月31日期間
(單位：千美元)

   
2022
  
經營活動的現金流：
      
淨收入
    
37,490
  
將淨收入與經營活動提供的現金淨額進行調整：
        
折舊
    
1,903
  
遞延融資費用和債務貼現的攤銷
    
352
  
上述市場期租公允價值攤銷
    
308
  
低於市場期限租約的公允價值攤銷
    
(146
)
基於股票的薪酬
    
2,789
  
債務清償損失
    
593
  
出售船隻的收益，淨額
    
(36,095
)
經營性資產和負債變動情況：
        
應收賬款貿易
    
(660
)
盤存
    
87
  
預付費用
    
(990
)
其他流動資產
    
(3,207
)
遞延費用，非流動
    
(58
)
貿易賬户和其他應付款
    
(2,787
)
應計負債
    
6,804
  
其他流動負債
     (130 )
因關聯方的原因
    
595
  
遞延收入
    
1,027
  
經營活動提供的淨現金
    
7,875
  
投資活動產生的現金流：
        
船舶購置和改進
    
(80,832
)
關聯方船舶收購預付款
    
(12,688
)
出售船隻的總收益
    
100,008
  
投資活動提供的現金淨額
    
6,488
  
融資活動的現金流：
        
發行普通股及認股權證所得，扣除承銷商費用及佣金
    
24,974
  
發行優先股所得款項
    
10,000
  
優先股贖回
    
(10,500
)
優先股股息
    
(243
)
普通股回購付款
    
(6,003
)
長期債務收益
    
73,000
  
支付融資和股票發行費用
    
(909
)
償還長期債務
    
(34,750
)
融資活動提供的現金淨額
    
55,569
  
現金及現金等價物和限制性現金淨增加
    
69,932
  
期初現金及現金等價物和限制性現金
    
-
  
期末現金及現金等價物和限制性現金
    
69,932
  
         
補充現金流量信息
        
期內支付的現金：
        
利息
    
1,741
  
         
非現金投資活動：
        
通過剝離收購船舶(附註5)
    
(18,500
)
         
非現金融資活動：
        
已宣佈但未支付的普通股和參與非既得限制性股票獎勵的股息(注9)
     (7,373 )
通過分拆承擔的長期債務(附註6)
    
4,950
  
融資和股票發行股票的支付     (833 )

附註是這些合併財務報表的組成部分。

F-6
目錄表
聯合海事公司
合併財務報表附註
(除另有説明外，所有以腳註表示的金額均以數千美元計，但每股及認股權證數據除外)
1.
演示文稿基礎和一般信息：

聯合海事 公司(“公司”或“聯合”)於1月20日由SeanEnergy海運控股公司(“SeanEnergy”或“母公司”)註冊成立。2022根據馬紹爾羣島共和國的法律，其股本為500發行給母公司的登記股票，沒有面值。公司於2022年7月5日完成了從SeanEnergy剝離出來的工作(注3)。美聯航的普通股在納斯達克上市，並於2022年7月6日開始在納斯達克資本市場交易，代碼為“USEA”。該公司通過擁有和運營船舶，從事全球貨物的遠洋運輸。
正如附註3中進一步討論的那樣，SeanEnergy貢獻了光榮號(前身)美聯航和$5,000在與向SeanEnergy股東分配聯合航空所有已發行和已發行普通股相關的營運資金方面，40,000美聯航B系列優先股(“B系列優先股”，注9)，票面價值$0.0001向SeanEnergy所有已發行和已發行的B系列優先股的持有人以及5,000美聯航的6.5%C系列累計可轉換永久優先股(“C系列優先股”，附註9)(“分拆”)。 分拆按比例分配給母公司的股東，包括母公司已發行普通股和B系列優先股的持有人，因此該等持有人在緊接分拆前和分拆後均保持在母公司和聯合航空的相同比例權益 。母公司的股東收到了一美聯航普通股為每股11.8SeanEnergy的普通股(經調整的股份數目十分之一2022年6月28日收盤時持有的SeanEnergy普通股於2023年2月16日生效的反向股票拆分。此外，母公司所有已發行和已發行的B系列優先股的持有者40,000我們B系列優先股的比例。2022年7月26日，SeanEnergy又貢獻了1美元5,000聯合航空，以換取更多的5,000新發行的C系列優先股，與美聯航為美聯航收購的四艘油輪支付的保證金有關(注5)。
本公司自成立之日(2022年1月20日)至2022年12月31日的財務報表已列報。這些賬目包括美聯航自2022年1月20日起的賬目，以及本公司全資附屬公司於2022年7月5日完成分拆時的賬目。由於剝離已作為資產轉移而不是企業轉移入賬，因此沒有列報可比數字。
在俄羅斯於2022年2月入侵烏克蘭後，美國、幾個歐盟國家、英國和其他國家對俄羅斯實施了制裁，其中包括限制在受影響地區銷售或進口商品、服務或技術，禁止旅行和資產凍結，影響在俄羅斯的有關聯的個人和政治、軍事、商業和金融組織，切斷俄羅斯大型銀行與美國和/或其他金融系統的聯繫，並禁止一些俄羅斯企業在美國市場融資。此外，美國和其他一些北大西洋公約組織(NATO)國家一直在向烏克蘭提供軍事援助。美國、歐盟國家和其他國家可能實施更廣泛的制裁並採取其他行動。由於迄今已經實施的制裁對全球的影響仍存在高度不確定性，以及俄羅斯方面可能在未來一段時間內實施額外的制裁和報復措施，因此很難準確評估它可能對我們公司產生的任何未來影響。到目前為止，尚未發現對本公司業務的明顯影響，也沒有對包括客户、供應商和貸款人在內的任何現有交易對手 產生任何具體影響。然而，應該指出的是，由於該公司僱用烏克蘭和俄羅斯海員，它可能會在僱用、遣返、工資支付方面面臨問題，並可能受到這方面索賠的影響。目前軍事衝突的範圍或強度以及為應對衝突而採取的制裁和其他行動可能會增加，有可能對全球經濟和市場產生負面影響。任何此類事件的發生，或任何此類事件的持續或惡化，最終都可能對我們的業務、財務狀況、運營結果和現金流產生不利影響。
a.
合併中的子公司：

美聯航子公司 截至2022年12月31日包含在這些合併財務報表中：

公司
  
國家/地區
參入
  
船舶名稱
  
交貨日期
  
日期
出售/處置
聯合管理公司（1）（2）
  
馬紹爾羣島
  
不適用
  
不適用
  
不適用
Sea Glorius Shipping Co.（1）
  
馬紹爾羣島
  
光榮號
  
2022年7月6日
  
不適用
伊帕納斯塔西亞海事公司（1）
  
馬紹爾羣島
  
伊帕納塔斯亞
  
2022年9月2日
  
不適用
帕羅西航運公司（1）
  
馬紹爾羣島
  
帕羅西
  
2022年8月10日
  
2022年11月8日
Bluesea Shipping Co.（1）
  
馬紹爾羣島
  
藍海
  
2022年8月12日
  
2022年12月1日
米諾西海事公司（1）
  
馬紹爾羣島
  
米諾西
  
2022年8月30日
  
2022年12月22日
Good Maritime Co.（1）（注14）
  
利比裏亞
  
不適用
  
不適用
  
不適用
貿易商海運有限公司(1)(注14)
  
馬紹爾羣島
  
不適用
  
不適用
  
不適用

(1)
全資子公司
(2)
管理公司

F-7
目錄表
聯合海事公司
合併財務報表附註
(除另有説明外，所有以腳註表示的金額均以數千美元計，但每股及認股權證數據除外)
2.
重要的會計政策：

(a)
合併原則

隨附的綜合財務報表乃根據美國公認會計原則(美國公認會計原則)編制，幷包括美聯航及其全資附屬公司的賬目及經營業績。當聯合通過直接或間接所有權保留多數有表決權的權益時，控制權被推定為存在。此外，美聯航還評估其與其他實體的關係，以確定它們是否為可變利益實體，並評估其是否為此類實體的主要受益者。如確定本公司為主要受益人，則該實體計入綜合財務報表。當本公司在某一實體中沒有控股權，但對該實體有重大影響時，本公司採用權益會計方法。所有公司間餘額和交易都已在合併時沖銷。
當公司不再控制會計準則編撰(ASC或編撰)810-10-40-3A中規定的子公司或資產組時，本公司將取消對子公司的合併或取消對一組資產的確認。當失去控制權時，公司將不再確認符合條件的子公司或資產組的資產和負債。財務會計準則委員會(“FASB”)的結論是，ASC 810-10-40-3A 規定的子公司失去控制權和相關解除合併或終止確認一組資產是一項重大經濟事件，會改變該子公司或一組資產所持投資的性質。基於這一對價，收益或虧損在一家子公司解除合併或取消確認一組 資產時確認。
(b)
預算的使用

根據美國公認會計原則編制財務報表要求管理層作出估計和假設，以影響合併財務報表日期的已報告資產和負債額以及或有資產和負債的披露，以及報告期內已報告的收入和費用。實際結果可能與這些估計不同。受此類估計影響的重要項目包括評估與其他實體的關係以確定它們是否為可變利益實體、確定船隻的使用年限和確定船隻的減值。
(c)
外幣折算

美聯航的功能貨幣是美元 ，因為該公司的船隻在國際航運市場運營，因此主要以美元進行交易。該公司的賬簿是以美元保存的。涉及其他貨幣的交易使用交易時的有效匯率換算成美元。在資產負債表日，以其他貨幣計價的貨幣資產和負債按年終匯率換算為美元。外幣換算產生的收益或損失反映在綜合經營報表中。
(d)
信用風險集中

金融工具主要由現金和現金等價物以及貿易應收賬款組成，可能使公司 面臨高度集中的信用風險。本公司將現金及現金等價物和限制性現金(主要由存款組成)存放在信用較高的合格金融機構。該公司對其存款所在金融機構的相對信用狀況進行定期評估。該公司通過對客户的財務狀況進行持續的信用評估來限制其應收賬款的信用風險，提前收取包租，並且通常不需要應收賬款的抵押品。
(e)
現金和現金等價物

美聯航將初始期限不超過三個月的定期存款和所有高流動性投資視為現金等價物。
(f)
定期存款

美聯航將原始期限超過三個月的定期存款和所有高流動性投資歸類為定期存款。
F-8
目錄表
聯合海事公司
合併財務報表附註
(除另有説明外，所有以腳註表示的金額均以數千美元計，但每股及認股權證數據除外)
(g)
受限現金

受限現金不包括在現金和現金等價物中。 受限現金是指根據本公司的借款安排或代表本公司出具的銀行擔保而要求在某些銀行保存的最低現金存款或現金抵押品存款， 在提取或使用方面受到法律限制。如果與該等存款有關的責任預期在未來12個月內終止，則該等存款被分類為流動資產，否則被分類為 非流動資產。資產負債表中列示的限制性現金、非流動現金用於支付非流動資產的部分購置成本(附註5)，因此被歸類為非流動資產.
(h)
應收賬款貿易

應收賬款交易，每個資產負債表日的淨額， 包括租船承租人的應收賬款、運費和滯期費賬單，扣除壞賬準備後的淨額。與現貨航次有關的應收款被確定為無條件的，並計入“應收賬款貿易淨額”。於每個資產負債表日，所有可能無法收回的賬款均會逐一評估，以決定撥備可疑賬項的適當撥備。本公司還通過評估交易對手的信用評估了ASC 326，金融工具-信貸損失的撥備，並得出結論，自採用ASC 326之日起，截至2022年12月31日，公司的財務報表中沒有重大影響。 不是壞賬準備於2022年12月31日設立。
(i)
盤存

庫存包括潤滑劑和燃料庫，以成本或可變現淨值中的較低者計量。可變現淨值定義為在正常業務過程中的估計銷售價格，以及較難合理預測的完工、處置和運輸成本。成本由先進先出法確定。
(j)
保險索賠

本公司記錄了因固定資產損壞而發生的保險損失、投保船員的醫療費用以及董事和高級管理人員責任保險所涵蓋的法律費用的保險索賠追償。保險索賠賠償是在公司固定資產遭受保險損害或船員醫療費用發生時記錄的，扣除任何可扣除的金額，根據相關保險單很可能獲得賠償，索賠不受訴訟影響，公司可以估計應償還的金額。保險索賠分為流動資產和非流動資產的分類是根據管理層對其收集日期的預期而定的。本公司根據ASC 326《金融工具-信用損失》的規定評估交易對手的信用。不是截至2022年12月31日，存在保險索賠，因此不是計入了信貸損失準備金。
(k)
船隻

作為企業合併的一部分收購的船舶在收購之日按公允市場價值入賬。作為資產購置的船舶按歷史成本列報，包括合同價格減去折扣，加上購置時發生的任何物質費用(交付費用和為船舶首次航行做準備的其他支出)。從受共同控制的實體購置的船舶按歷史成本入賬。隨後用於改裝和重大改進的支出在顯著延長船舶壽命、增加盈利能力或提高船舶效率或安全性時予以資本化。日常維護和維修的支出在發生時計入費用。
此外，與尚未安裝的船舶設備有關的其他長期投資共計#美元。383，包括在合併資產負債表中的“遞延費用和其他投資，非流動”。為這些設備支付的金額包括在綜合現金流量表中“投資活動的現金流量”下的“船舶購置和改進”。
(l)
船舶折舊

折舊以直線法計算，以船舶的預計使用年限(25年)，在考慮了估計的殘值之後。打撈價值由 公司用鋼材成本乘以船舶重量(以輕質噸表示)來估算。定期審查和修訂殘值，以識別條件、新法規或其他原因的變化。殘值的修訂影響船舶的折舊額，並影響修訂期間和未來期間的折舊費用。
F-9
目錄表
聯合海事公司
合併財務報表附註
(除另有説明外，所有以腳註表示的金額均以數千美元計，但每股及認股權證數據除外)
(m)
長期資產(船舶)減值

本公司審查其長期資產的減值情況 每當事件或環境變化，如當時的市場狀況、資產的陳舊或損壞、在船舶使用壽命結束前處置船隻的業務計劃和其他業務計劃表明，資產的賬面金額加上任何未攤銷的幹船塢成本和任何尚未安裝的設備的成本，可能無法收回。市場波動、租費率下降和船舶市場價值下降是本公司認為其船舶可能出現減值的指標。
該公司確定每艘船的未貼現預計運營現金流，並將其與船舶的賬面價值，加上任何未攤銷的幹船塢成本和任何尚未安裝的設備的成本進行比較。如果船舶使用和/或最終處置預計產生的未貼現預計運營現金流低於船舶的賬面價值，加上任何未攤銷的幹船塢成本和任何尚未安裝的設備的成本，公司將減值船舶的賬面價值。 減值損失的計量是基於獨立估值師和使用現有市場數據確定的資產的公允價值。未貼現的預計運營現金流入是通過考慮固定船隊日的現有定期租船的租船收入和非固定日的估計每日定期租船收入(基於以下組合)來確定的一年租船費用估計值和拖尾租金平均值10年期歷史租船費率，不包括離羣值) 根據佣金調整後，由於計劃維護而預期停工，以及估計意外停工。未貼現的預計運營現金流出是通過應用關於船舶運營費用和計劃維護的各種假設來確定的。
截至2022年12月31日止年度，本公司一艘船舶存在減值指標。公司船舶的賬面價值加上截至2022年12月31日存在減值指標的任何未攤銷幹船塢成本和任何尚未安裝的設備的成本為$ 17,634。根據進行的減值工作，預期使用該船隻所產生的未貼現預計營運現金流高於該船隻的賬面價值，加上任何未攤銷的幹船塢成本及任何尚未安裝的設備的成本，因此本公司得出結論，不是應記錄減值費用。
(n)
幹船塢和特別檢驗費用

本公司採用遞延法核算幹船塢成本和特別調查成本，由此產生的實際成本被遞延，並在下一次調查截止日期之前按直線攤銷。未在下一個幹船塢週期內全額攤銷的幹船塢成本將計入費用。金額包括在“遞延費用和其他投資，非流動”。
(o)
承付款和或有事項

因索賠、評估、訴訟、罰款和罰款、環境和補救義務及其他來源而產生的或有損失的負債，在很可能已發生負債且損失金額可以合理估計時予以記錄。
(p)
收入確認

收入來自定期租船和現貨租船。 定期租船協議產生的收入包括租賃，因為它們符合ASC 842規定的租賃標準。與同一租船人簽訂的協議根據其具體條款和條件作為單獨的協議入賬。所有 協議都包含一個最短的不可取消期限和一個由承租人選擇的延期期限。每個租賃期在該租約開始時評估。根據定期租船協議，承租人為船舶的使用支付每日租金，並向船東補償貨艙清潔、在限制區域航行的額外保險費和承租人造成的損害。

F-10
目錄表
聯合海事公司
合併財務報表附註
(除另有説明外，所有以腳註表示的金額均以數千美元計，但每股及認股權證數據除外)
定期租船收入在租船協議期限內入賬，因為提供了服務併合理地保證了相關收入的收取。在定期租船制度下，收入是根據船隻因大修、幹船塢或特殊或中期調查而停租的天數進行調整的。提供不同年費率的定期租船協議的收入 被記為經營租賃，因此在提供服務時，在此類協議的不可取消租賃期內以直線方式確認。遞延收入 包括在資產負債表日之前收到的現金，但尚未滿足確認為收入的所有標準。本公司作為出租人，已選擇不將租賃和非租賃組成部分(船舶的運營和維護)分開，因為它們轉讓給承租人的時間和模式是相同的，租賃組成部分如果分開核算，將被歸類為經營性租賃。此外，租賃部分被認為是主要的 部分，因為公司評估更多的價值歸屬於船舶，而不是定期租船合同下提供的服務。船舶以短期至中期定期租船合同的形式使用，這為應對市場發展提供了靈活性。對於幹散貨船，公司定期租船的租金收入主要是根據波羅的海好望角指數的五條T/C航線費率以指數掛鈎匯率計算的。根據我們幹散貨船定期租賃協議的條款，公司可以選擇將浮動指數掛鈎費率轉換為基於現行遠期運費協議曲線的固定租費率。2022年，從2022年4月1日至11月30日，公司行使了將Gloriusship賺取的浮動利率轉換為固定每日費率的選擇權。 2022.公司定期租船的油輪租金收入大多按固定的日租金計算.
現貨租船協議是指在現貨市場上籤訂合同，以規定的每噸貨物租船費率租用某一特定航次的船舶。現貨租船收入在從裝船到卸貨的整個航程期間按比例確認，如果存在航次協議，價格是固定的或可確定的，提供服務併合理地確保相關收入的收取。對於航次包租，公司履行其在航程期間根據 合同轉讓貨物的單一履行義務。本公司已採取實際權宜之計，不披露最初預期期限為一年或以下的合同的未履行履約義務的價值。

滯期費收入被認為是一種可變對價形式，計入航次收入，是指當裝卸時間超過航次租船協議規定的時間時，承租人向船舶所有人支付的款項。.
每艘船的集資收入是根據每個集資協議中規定的利潤分享機制確定的。特別是，公司的資金池經理彙總所有資金池參與者的收入和支出，並視情況將淨收益分配給參與者：
•
根據每艘船的集合點(由載貨能力、航速、燃油消耗、建造和其他特徵等船舶屬性確定)；或
•
根據每艘船的性價比、加油費用和交易能力進行調整；以及
•
船舶在 期間參與泳池的天數(不包括停租天數)。

F-11
目錄表
聯合海事公司
合併財務報表附註
(除另有説明外，所有以腳註表示的金額均以數千美元計，但每股及認股權證數據除外)
本公司於 根據ASC 842，租賃產生的收入入賬，這是因為本公司評估船舶集合安排是一項浮動租期租約，而變動租賃付款在變動租賃付款所依據的事實及情況發生變化的期間記為損益收入。
(q)
佣金

佣金，包括地址和經紀佣金， 與各自的包機收入在同一時期確認。支付給第三方的地址佣金和支付給相關方的佣金(注3)包括在“船舶收入淨額”中，而支付給第三方的經紀佣金則包括在“航運費”中。截至2022年12月31日的年度，數額為$424計入與第三方佣金相關的“船舶收入，淨額”。
(r)
船舶航程費用

船舶航程費用主要包括港口、運河、燃料費和經紀佣金，這些費用是特定租船所特有的，由承租人根據定期租船協議和其他未指明的航程費用支付。根據現貨租賃，公司產生並支付某些航程費用，主要包括燃料油消耗、經紀佣金、港口和運河成本。根據ASC 606，在實施ASC 340-40“其他資產和遞延成本”作為合同成本之後，如果滿足某些標準，則與客户簽訂合同的增量成本和合同履行成本將在履行義務得到滿足時資本化和攤銷。本公司採取了實際的權宜之計，在攤銷期限(航程期限)不到一年的情況下，不將增量成本資本化。在到達裝貨港之前履行合同的費用主要包括在航程期間延期和攤銷的燃料油。作為履行義務產生的航程費用在發生時計入費用。
(s)
高於/低於市場收購的定期租船的公允價值：

本公司對購買或貢獻船舶時所承擔的定期租船的市場價值所產生的任何資產或負債進行估值。如果船舶是以現有的定期租船方式購得或出資的，本公司確定以下兩者之間的差額的現值：(1)合同租費率和(2)交付船舶時同等期限的租船的市場費率。在對未來期間的租費率差額進行貼現時，公司使用每艘船的資本成本。採購成本根據船舶和所附的當地定期租船的相對公允價值分攤。該等無形資產或負債按比率確認為假設定期租船期間剩餘期間收入的調整。
(t)
維修和保養

所有維修和維護費用，包括大修和水下檢查費用，都在發生的年度內支出。此類費用計入“船舶營運費用”。
(u)
融資成本

發行長期債務或為現有債務再融資而產生的承銷、法律和其他直接成本將遞延，並使用修改指導下的有效利息方法在相關債務的有效期內攤銷為利息支出。本公司將未攤銷 遞延融資成本作為所附資產負債表中長期債務的減少列報。關於債務清償後未攤銷遞延融資成本的會計處理，見下文(附註2(Aa))。
(v)
所得税

F-12
目錄表
聯合海事公司
合併財務報表附註
(除另有説明外，所有以腳註表示的金額均以數千美元計，但每股及認股權證數據除外)
根據《美國國税法》(以下簡稱《準則》)，如果經營船舶的公司同時滿足以下兩項要求，則來自國際船舶業務的美國來源收入一般可免税：(A)公司是在外國成立的，對在美國成立的公司給予同等的例外；以及(B)(I)超過50公司股票價值的%直接或間接由身為公司所在國家或其他外國居民的個人直接或間接擁有，該國家或其他國家給予在美國成立的公司“同等豁免”(50或(Ii)公司的股票在其組織所在的國家、給予美國公司“同等豁免”的另一個國家或美國(公開交易測試)“主要和定期在一個成熟的證券市場交易”。
儘管有上述規定，《條例》在相關部分規定，在任何課税年度內，如果該類別流通股的投票權和價值的50%或以上的投票權和價值是根據特定的股票歸屬規則實際或建設性地由各自擁有的人在該課税年度的一半以上的天數擁有的，則該公司的每一類別的股票將不被視為在既定的證券市場上“定期交易”。5該類別公司流通股價值的% 或以上(“5百分比覆蓋規則“)。
根據公司對其2022年持股情況的分析，整個2022年的上市測試在不到50公司已發行和流通股的%由各自直接或間接擁有的人持有5此類股票的投票權和價值的百分比或以上 在2022納税年度內超過一半的天數。實際上，本公司及其每一家子公司都有資格在2022納税年度享受這一法定免税。
本公司的某些租船合同包含條款，允許本公司向承租人要求退還已支付的任何美國税款。該公司2022年根據其美國來源的航運收入計算的美國聯邦所得税為$無.
(w)
基於股票的薪酬

基於股票的薪酬是指授予董事和員工的服務以及非員工的既得和非既得性普通股。本公司根據授予日的公允價值計算獎勵的股票薪酬支出，並在歸屬期間按加速 基礎確認。本公司假設所有非既得股份將歸屬。本公司在釐定以股票為基礎的補償總開支時，並不包括估計的沒收，因為本公司選擇將發生的 非既有股份的沒收入賬。本公司於每個報告期重新評估其假設的合理性。
(x)
每股收益

基本信息每股普通股收益是通過將美聯航股東可獲得的淨收入除以期內已發行普通股的加權平均數計算得出的。根據本公司的激勵計劃授予的未歸屬股票，或其他股票，有權獲得不可退還的股息，即使該等股票被沒收，因此被視為參與證券，用於使用兩級法計算基本每股收益。兩級法 要求普通股股東在該期間可獲得的收入在普通股和參與證券之間根據他們各自獲得股息的權利進行分配，就好像該期間的所有收入都已分配一樣。稀釋每股收益的計算方法是：(I)普通股股東應佔淨收益除以普通股的加權平均數，再加上(Ii)適用期間內已發行認股權證和基於股份的付款的稀釋效應。 採用庫藏股方法計算的獎勵，假定行使這些獎勵或認股權證的“收益”用於按該期間的平均市場價格購買普通股，以及 (Iii)可轉換優先股的稀釋效應，採用折算法計算。兩類法用於稀釋後的每股收益，當這種方法是最具稀釋性的方法時，根據ASC 260考慮反稀釋排序。具有反稀釋作用的潛在普通股(即增加每股收益或減少每股虧損)不包括在稀釋後每股收益的計算中分享.
(y)
細分市場報告

美聯航報告財務信息，並根據租船總收入而不是船舶僱傭時間、客户或租船類型來評估其運營。因此，管理層，包括首席運營決策者，僅根據每天的收入和機隊的運營業績來審查運營業績，因此，美聯航確定其運營在一可報告的部分。此外，當美聯航將船隻租給承租人時，承租人可以在全球範圍內自由交易船隻，因此，披露地理信息是不切實際的。
F-13
目錄表
聯合海事公司
合併財務報表附註
(除另有説明外，所有以腳註表示的金額均以數千美元計，但每股及認股權證數據除外)
(z)
公允價值計量

本公司遵循ASC 820的規定，公允價值計量，它對公允價值的計量進行了界定並提供了指導。該指引建立了公允價值計量層次，並將公允價值描述為在報告實體進行交易的市場參與者之間有序交易中為出售資產而收到的價格或為轉移負債而支付的價格。根據《公允價值計量會計準則》的要求，本公司將按公允價值列賬的資產和負債按下列類別之一進行分類和披露：
•
第一級：相同資產或負債的活躍市場報價。
•
第2級：市場數據證實的可觀察到的基於市場的投入或不可觀察的投入。
•
第三級：未經市場數據證實的不可觀察到的投入。

(Aa)
債務修改和清償

本公司遵循ASC 470-50的規定，改裝和滅火，對債務工具的所有修改或清償進行説明，但通過問題債務重組或根據發行時的債務所規定的轉換特權將債務人的債務轉換為股權證券而清償的債務除外。本分專題還就債務票據與同一債權人的交換是否構成消滅以及對債務票據的修改是否應以與消滅相同的方式進行核算提供指導。在債務票據的交換或債務票據的 修改不會導致清償會計的情況下，本分專題就適當的會計處理提供指導。與新貸款或現有貸款再融資相關的成本，包括為獲得新貸款或為現有貸款再融資而向貸款人支付或必須代表貸款人向第三方支付的費用，記為遞延費用。直接支付給第三方的費用在發生時計入費用。遞延融資 成本從相應的負債中扣除。這些費用在相關債務的存續期內使用實際利息法遞延並攤銷為利息和融資成本。與償還或再融資有關的、符合債務清償標準的貸款的未攤銷費用在償還或再融資期間支出。特別是，ASC 470-50-40-2指出，對於債務清償，在清償債務並作為單獨項目確認時，應確認已清償債務的重新收購價格與已清償債務的賬面淨額(包括任何遞延債務發行成本)之間的差額為損益。
(AB)
區分負債與股權

這個公司遵循ASC 480“區分負債和權益”的規定，以確定某些獨立金融工具的分類為負債或權益。本公司在對與2022年7月20日公開發行的認股權證、B系列優先股和C系列優先股進行會計評估以換取營運資本出資時，已將ASC 480考慮在內，並確定認股權證、B系列優先股和C系列優先股應歸類為股權而不是負債。在對認股權證的評估中，本公司確定了某些嵌入式特徵，檢查了這些特徵是否屬於ASC 815適用指南中衍生產品的定義，或者這些特徵中的某些特徵是否影響了分類。衍生品會計被認為是不適當的，因此 沒有對這些特徵進行區分。認股權證一旦行使，持有人有權獲得普通股。在對C系列優先股的評估中，該公司確定了某些特徵，如贖回權、轉換權、投票權和股息權。在評估中，本公司審查了這些是否屬於ASC 815適用指南中衍生產品的定義，或者這些特徵中的某些是否影響了分類 。衍生品會計被認為是不適當的，因此沒有對這些特徵進行任何區分。該公司的結論是，股權分類是適當的。。C系列優先股在 年內贖回不是C系列優先股於2022年12月31日發行(注9)。500超過面值的付款根據ASC 260-10-S99-2計入視為股息.
(AC)
持續經營的企業

對於每個報告期，管理層必須在財務報表發佈之日起一年內評估是否存在對公司作為持續經營企業的能力產生重大懷疑的條件或事件。
F-14
目錄表
聯合海事公司
合併財務報表附註
(除另有説明外，所有以腳註表示的金額均以數千美元計，但每股及認股權證數據除外)
(廣告)
股份回購

本公司按 成本入賬回購其普通股。公司為退休而回購的普通股立即註銷，公司普通股相應減少。根據ASC 505-30-30，庫藏股，股份成本超出其面值的任何部分將在額外實收資本中分配。
(AE)
對非貨幣交易的評估

當公司按照ASC 845的廣義定義進行非貨幣性交易時，非貨幣交易，它通過評估ASC 805對企業的定義以及交易是否按比例進行，來確定交易是資產還是企業的貢獻。如果每個所有者獲得受讓人的所有權權益與其在轉讓人的現有所有權權益成比例，則交易被視為按比例進行(即使轉讓人保留受讓人的所有權權益)。根據FASB主題805企業合併：澄清企業的定義，如果在收購交易中收購的總資產的公允價值基本上全部集中在單一可識別資產或類似可識別資產組中，則該集合不是企業。要被視為企業，集合必須包括一個輸入和一個實質性流程，這兩個要素共同極大地提高了創建產出的能力。在非貨幣性交易項下貢獻的所有不符合業務定義的資產，如果公允價值是客觀可計量的，並且在分配時或附近的直接出售中明顯可以變現，則按照ASC 845在交易日按其公允價值計量。
最近通過的會計公告
本公司已通過ASU第2020-06號文件，債務--可轉換債務和其他選擇(分主題470-20)和衍生工具和對衝 --實體自有權益合同(分主題815-40)：實體自有權益中可轉換票據和合同的會計處理。ASU通過取消現金轉換和受益轉換模式，減少了可轉換債務工具的會計模式的數量。與現行的美國公認會計原則相比，更多的可轉換債務工具將被報告為單一負債工具，更多可轉換債務工具的利率將更接近 票面利率。ASU還統一了可轉換工具的稀釋每股收益(“EPS”)計算的一致性，要求(1)實體使用IF-轉換方法，以及(2)當可轉換工具和股權合同包括現金結算或股票結算選項時，該等合同的稀釋每股收益(EPS)計算應包括股票結算。採用ASU編號2020-06對本公司的綜合財務報表和披露沒有任何影響。
本公司採用ASU 2021-04號文件，每股收益(主題260)、債務修改和清償(分主題470-50)、 補償--股票補償(主題718)、衍生工具和對衝--實體自身權益合同(分主題815-40)：發行人對獨立股權分類書面贖回期權的某些修改或交換的會計處理 (FASB新興問題特別工作組的共識)。ASU解決了發行人對修改或交換獨立股權分類書面看漲期權(例如認股權證)的會計實踐中的多樣性，這些期權在修改或交換後仍保留 股權分類。在指導下，發行人根據交易是為了發行股票、發行或修改債務還是出於其他原因來確定修改或交換的會計處理。本指南前瞻性地適用於在採用之日或之後發生的所有修改或交換。採用ASU編號2021-04對公司的綜合財務報表和披露沒有任何影響。
本公司已採用ASU 2021-05號租賃(主題842)：出租人-某些租賃費用可變的租賃。ASU 修訂了ASC 842中的出租人租賃分類指南，用於包括不基於指數或費率的任何金額的可變租賃付款的租賃。如果此類租賃符合ASC 842-10-25-2至25-3中關於將 歸類為銷售型或直接融資型租賃的標準，且適用銷售型或直接融資型租賃確認指南將導致確認銷售損失，則修訂要求出租人將該租賃歸類為 經營性租賃。採用ASU編號2021-05對公司的綜合財務報表和披露沒有任何影響。
F-15
目錄表
聯合海事公司
合併財務報表附註
(除另有説明外，所有以腳註表示的金額均以數千美元計，但每股及認股權證數據除外)
最近的會計聲明--尚未採納

2020年3月，FASB發佈了ASU 2020-04，參考匯率改革(主題848)經ASU 2022—06參考利率改革（主題848）修訂：主題848的日落日期推遲： 促進參考匯率改革對財務報告的影響，它為將GAAP應用於合同、套期保值關係和其他受參考匯率改革影響的交易提供了可選的權宜之計和例外。ASU 2020-04適用於參考LIBOR或因參考利率改革而預期終止的其他參考利率的 合同。本更新中的修正案自2020年3月12日起至2022年12月31日對所有實體生效。實體可以 選擇從包括2020年3月12日或之後的過渡期開始的任何日期起，或從包括2020年3月12日或之後的過渡期內的某個日期起至財務報表可發佈之日起，按主題或行業子主題應用合同修改修正案。當選為主題或行業副主題後，此更新中的修訂必須適用於 該主題或行業副主題的所有符合條件的合同修改。實體可選擇將本更新中的修訂應用於截至包括2020年3月12日的過渡期開始時存在的合格套期保值關係，以及適用於在包括2020年3月12日的過渡期開始後簽訂的新的合格對衝關係。實體可以為截至2022年12月31日存在的套期保值關係選擇某些可選的權宜之計，並 在套期保值關係結束時保持這些可選的權宜之計。目前，子公司沒有任何合同已更改為新的參考匯率，但將繼續評估其合同及其影響 財務狀況、運營結果和現金流。

2021年1月，FASB發佈了ASU 2021-01號，參考匯率改革(主題848)，由ASU 2022-06修訂，參考 費率改革(主題848)：推遲主題848的日落日期。ASU澄清，所有受因參考利率改革而用於貼現、保證金或合同價格調整的利率變化影響的衍生工具均屬於ASC 848的範圍。因此，如果用於貼現、保證金或合同價格調整的利率發生變化，實體可將ASC 848中的某些可選權宜之計應用於沒有參考LIBOR或其他預期將因參考利率改革而停止的利率的衍生工具。此外，ASU澄清了ASC 848中指導意見的其他方面，並就如何處理現金補償調整的影響提供了新的指導意見，該調整是上述變更的一部分，對套期保值會計的某些方面產生了影響。


3.
與關聯方的交易：

2022年1月20日，SeanEnergy根據馬紹爾羣島共和國的法律成立了聯合能源公司，以在完成剝離後作為其前身的控股公司(注1)。剝離後，聯合航空和SeanEnergy是獨立的上市公司。剝離是按比例分配給母公司的股東，包括母公司已發行普通股和B系列優先股的持有人，因此這些持有人在緊接剝離之前和緊接剝離後 在母公司和聯合航空中保持相同的比例權益。

出資和轉讓協議：在完成剝離之前，美聯航與SeanEnergy簽訂了一項貢獻和運輸協議。根據《出資及轉讓協議》，SeanEnergy在緊接分拆前將(I)前任的全部股份作為資本出資予美聯航，及(Ii)合共#美元。5,000 現金作為營運資金，以換取發行5,000向SeanEnergy出售C系列優先股，註銷美聯航當時已發行的普通股，併發行1,512,004美聯航和聯合航空的普通股40,000B系列優先股相對於SeanEnergy(“分派股”)。SeanEnergy按比例將分派股份作為特別股息分配給其股東。此外，SeanEnergy同意賠償美聯航因運營、管理或僱用光榮號 在剝離生效日期之前，但2022年7月信託基金除外。
最先拒絕權l:在完成分拆之前，美聯航與SeanEnergy簽訂了優先購買權協議。根據協議，SeanEnergy對美聯航出售、收購或租賃任何好望角型船舶的任何機會以及租賃機會有優先購買權，但期限為13個月或更少，適用於美聯航的好望角型船舶。此外，美聯航對SeanEnergy出售的任何船隻都有第一要約的權利。美聯航就出售Goodship和Tradership行使此項權利(附註5)。一旦美聯航或SeanEnergy的控制權發生變更(如其中所定義)，此類權利立即終止。

分拆按公允價值入賬，因為貢獻的資產不符合業務的定義，而其公允價值在分派時或分派附近直接出售時，其公允價值是客觀可計量和清楚可變現的(附註 7)。完成分拆所帶來的股本貢獻為$18,728包括$5,000作為發行債券的交換而收到的現金5,000 C系列優先股，並在隨附的綜合股東權益表中的“分拆交易”中列示。

2022年7月26日，公司發佈5,000向SeanEnergy增發C系列優先股，以換取美元5,000與美聯航支付押金有關的現金四 獲得油輪(注5)。

2022年11月28日，傑出的10,000由SeanEnergy持有的聯合航空C系列優先股被公司贖回，贖回價格相當於105原發行價的%，現金流出總額為$10,500。 截至贖回日，就C系列優先股支付的股息總額為$243.

F-16
目錄表
聯合海事公司
合併財務報表附註
(除另有説明外，所有以腳註表示的金額均以數千美元計，但每股及認股權證數據除外)
管理協議：

主管理協議
美聯航已與SeanEnergy簽訂主管理協議，提供技術、行政、商業、經紀和某些其他服務。其中某些服務被分包給或直接與SeanEnergy的全資子公司SeanEnergy船舶管理公司(“SeanEnergy ShipManagement”)和SeanEnergy Management Corp.(“SeanEnergy Management”)簽訂合同。考慮到SeanEnergy提供此類服務(“服務提供商”)，美聯航支付固定管理費#美元。325每艘船每天到SeanEnergy。與SeanEnergy的主管理協議的初始期限將於2024年12月31日到期。除非三個月‘如果任何一方在當前期限結束前發出不續訂通知，本協議將自動延期 12個月句號。主管理協議只能因任何原因而立即終止，並可由以下任何一方在任何時間終止三個月‘提前通知，不會支付解約費。
從2022年1月20日至2022年12月31日，從SeanEnergy收取的管理費為$203並在隨附的 運營説明書中的“管理費相關方”項下列示。截至2022年12月31日，應對SeanEnergy的餘額為#美元439並列入隨附的綜合資產負債表中的“欠有關各方”。
技術管理協議
在技術管理方面，SeanEnergy船舶管理負責(直接或通過分包)安排船舶船員、日常運營、檢查、維護、維修、幹船塢、採購、保險和索賠處理。光榮號。根據管理協議，固定管理費為#美元。14每月向SeanEnergy ShipManagement支付此類服務的費用 。
從2022年1月20日至2022年12月31日，SeanEnergy Ship Management收取的管理費為$82並在隨附的 運營説明書中的“管理費相關方”項下列示。截至2022年12月31日，美聯航不是對SeanEnergy Ship管理層的未償還餘額。
商業管理協議
此外，美聯航已與SeanEnergy Management訂立商業管理 協議，據此SeanEnergy Management(直接或透過分包)擔任美聯航附屬公司的代理，負責其船隻的商業管理，包括租用、監察、收取運費及買賣。美聯航已同意向SeanEnergy Management支付相當於1.25從租用美聯航船隻收取的總運費、滯期費和租船費的%，但租給SeanEnergy的任何船隻除外。SeanEnergy Management還賺取了相當於1代表美聯航購買或出售的任何船隻合同價格的%，但從SeanEnergy購買或出售給SeanEnergy的任何船隻除外，或與銷售和回租交易有關的任何船隻銷售 。
從2022年1月20日至2022年12月31日，根據商業協議收取的費用為 美元296並列入所附經營報表中的“船舶收入，淨額”。
從2022年1月20日至2022年12月31日，與買賣服務有關的費用總額為$1,810並列於“出售船隻的收益，淨額”和“船隻，淨額”(注 5)。
2022年10月14日和2022年12月28日，公司薪酬委員會批准200,000股票和120,000分別向本公司若干服務供應商出售股份(附註13)。

截至2022年12月31日，應對SeanEnergy Management的餘額為$390並計入隨附的綜合資產負債表中的“欠關聯方”。
2022年12月27日， 公司簽訂了最終協議，收購二Seanergy的好望角型船舶，總購買價格為美元36,250（注5和14）。

4.
現金和現金等價物以及受限現金：

下表 提供合併資產負債表內報告的現金和現金等值項目以及受限制現金的對賬，其總和相當於合併現金流量表中所示的金額的總和：
 
   
2022年12月31日
  
現金和現金等價物
    
54,732
  
受限現金，非流動現金
    
15,200
  
現金及現金等價物和限制性現金     69,932  

F-17
目錄表
聯合海事公司
合併財務報表附註
(除另有説明外，所有以腳註表示的金額均以數千美元計，但每股及認股權證數據除外)
截至 的限制現金 2022年12月31日包括美元15,200作為2022年8月EnTrust融資項下的現金抵押品以及與 2022年8月EnTrust基金 相關內容 米諾西.該金額受到限制，並用於資助部分收購成本 親善與貿易 二月份交付給公司後 2023年（注6和14）.

5.
船舶，淨值：

中的金額 隨附的合併資產負債表分析如下：

   

 
成本：
      
2022年1月20日年初餘額
    
-
  
- Seanergy捐贈的船隻
    
18,500
  
- 添加
    
80,648
  
-處置
    
(60,379
)
截至2022年12月31日的期末餘額
    
38,769
  
         
累計折舊：
        
2022年1月20日年初餘額
    
-
  
- 本期折舊
    
(1,903
)
-處置
    
646
  
截至2022年12月31日的期末餘額
    
(1,257
)
         
賬面淨值
    
37,512
  

血管貢獻
2022年7月6日，Seanergy入股了該公司的船舶所有子公司 光榮號（注3）。
收購
2022年7月11日，公司與無關聯第三方就 達成協議 購買一艘二手Llomax油輪， 帕羅西，購買總價為$20,250。 該船於2022年8月10日交付公司。購買這艘船的資金來自手頭的現金，並通過2022年8月的委託貸款機制(附註6)。
2022年7月11日，公司與無關聯第三方就 達成協議 購買一艘二手Llomax油輪， 藍海，購買總價為$20,250。 該船於2022年8月12日交付公司。購買這艘船的資金來自手頭的現金，並通過2022年8月的委託貸款機制(附註6)。
2022年7月11日，本公司與一家非關聯第三方簽訂了購買二手LR2成品油油輪的協議米諾西，購買總價為$19,000。2022年8月30日，該公司簽署了原協議的增編，扣除美元25購買總價的一部分。該船於2022年8月30日交付給該公司。購買這艘船的資金來自手頭的現金，並通過2022年8月的信託融資(注6)。
2022年7月11日，本公司與非關聯第三方簽訂了購買二手LR2成品油油輪的協議。伊帕納塔斯亞，購買總價為$20,000。 2022年9月1日，該公司簽署了一份原始協議的增編，扣除$181購買總價的一部分。該船已於2022年9月2日交付本公司。購買這艘船的資金來自手頭的現金，並通過2022年8月的委託貸款機制(附註6)。
Epanastasea是以低於市場的時間租船被收購的。低於市場價的定期租船的價值為$146在合併資產負債表中確認為“船舶、淨額”的增加。
在截至2022年12月31日的年度內，1,208與船隻購置費用有關的支出的一部分已資本化，並將在每艘船隻的剩餘使用年限內折舊。增加的金額包括在合併現金流量表中“投資活動的現金流量”下的“船舶購置和改進”中。
F-18
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聯合海事公司
合併財務報表附註
(除另有説明外，所有以腳註表示的金額均以數千美元計，但每股及認股權證數據除外)
船舶購置預付款和其他費用
2022年12月19日，根據上文 (附註3)所述的優先購買權協議條款，本公司收到SeanEnergy就建議出售Goodship和Tradership的轉讓通知。

於2022年12月27日，本公司與關聯方訂立購買二手好望角型船舶的協議。良好關係，購買總價為$17,500。該船已於2023年2月10日交付本公司。購買這艘船的資金來自手頭的現金，其中包括保證2022年8月信託基金(附註6和14)的現金抵押品保證金。6,125根據協議條款，並計入綜合資產負債表中的“從關聯方購入船舶的墊款”。
2022年12月27日，本公司與關聯方簽訂了購買二手好望角型船舶的協議。貿易，購買總價為$18,750。該船於2023年2月28日交付給公司。購買這艘船的資金來自手頭的現金，其中包括保證2022年8月信託基金(附註6和14)的現金抵押品保證金。6,563根據協議條款，並計入綜合資產負債表內的“向關聯方購入船舶墊款”。
出售船隻的收益，淨額
2022年9月24日，本公司與一家非關聯第三方就出售帕羅西售價為美元31,250. 該船於2022年11月8日交付給新主人。扣除銷售費用後的船舶銷售收益達美元9,215是 被認可並呈現為“銷售收益 船隻合併經營報表中的淨”。
2022年9月24日，公司與無關聯第三方就 達成協議 出售 藍海售價為美元31,250.該船已交付給她的新 業主於2022年12月1日。扣除銷售費用後的船舶銷售收益達美元9,175被認可並呈現為“出售的收益船隻合併經營報表中的淨”。
2022年12月12日，公司與無關聯第三方就 出售 米諾西售價為美元39,000.該船已交付給她的新 業主於2022年12月22日。扣除銷售費用後的船舶銷售收益達美元17,705被認可並呈現為“出售的收益船隻合併經營報表中的淨”。

6.
長期債務及其他金融負債：

隨附綜合資產負債表中的金額分析如下：
   
2022年12月31日
  
長期債務
    
43,200
  
減去：遞延融資成本
    
(594
)
總計
    
42,606
  
較小電流部分
    
(7,473
)
長期部分
    
35,133
  

F-19
目錄表
聯合海事公司
合併財務報表附註
(除另有説明外，所有以腳註表示的金額均以數千美元計，但每股及認股權證數據除外)
優先長期債務
2022年7月委託機構
2022年7月1日，Seanergy與Kroll Agency Services Limited和Kroll Trustee Services Limited達成貸款融資 分別作為設施代理人和證券代理人，以及EnTrust Global的某些提名人作為貸方， 榮耀，進行了修改，目的是用公司取代Seanergy為 分拆完成後的擔保人。所有適用的財務契約均被豁免，貸款融資的其他條款沒有重大變化。此外，2022年7月28日，公司與貸方同意進一步 修改和重述貸款安排，以增加貸款金額最多為美元9,400（“升級 前進”）。使用Upsize Advance後的貸款金額為美元14,000期限為18個月修訂後的貸款安排的固定利率為 7.90%，最初應在#年償還三每季度分期付款$1,000開始九個月在高級預付款使用日期和氣球付款$11,000在成熟時。該貸款由優先於光榮號、涵蓋船舶收益、保險和徵用補償的一般任務、涉及船舶收益賬户的賬户質押協議、涉及船舶所屬子公司股份的股份質押協議以及相關的技術和商業經理承諾。貸款協議包括對從借款人賬户和其他分配中分紅的某些限制。2022年11月8日，公司繼續預付#美元1,000，這是針對氣球付款申請的。2022年12月1日，本公司進行了第二次預付款$1,000，分別對貸款的第一期和第二期等額償還，將每期還款減少到#美元。500。在每次還款之日，總金額為$25未攤銷債務貼現已根據ASC 470-50“債務修改和清償”中的債務清償指導予以註銷，並列入綜合經營報表中的“債務清償損失”。截至2022年12月31日，2022年7月信託基金項下的未付款項為#美元12,000.
2022年8月委託機構
2022年8月8日，本公司簽訂了一項新的貸款安排， Kroll代理服務有限公司和Kroll Trust Services Limited分別作為融資代理和證券代理，以及Truust Global的某些被提名人作為貸款人，以便為收購帕羅西, 藍海, 米諾西和伊帕納塔斯亞.貸款便利金額最初為 $63,600，分為四 期限為的部分 18月份：A部分美元16,200這是由 藍海、B級美元16,200這是由 帕羅西、C級美元15,200這是由 米諾西和 D部分（美元）16,000所擔保 伊帕納塔斯亞.該設施按固定利率支付利息 7.90每年%。2022年11月8日和2022年12月1日在 完成銷售 帕羅西，而藍海，本公司已完成預付有關部分款項$。16,200每個人。在每筆 還款日，$257及$245Parosea和Bluesea的未攤銷債務貼現分別根據ASC 470-50“債務修改和清償”的債務清償指導予以註銷，並計入綜合經營報表中的“清償債務損失”。於二零二二年十二月二十一日，本公司訂立一項補充協議，根據該補充協議，於完成出售米諾西，貸款人同意免除本公司預付C期款項的責任，並繼續提供有關款項，以部分資助二新的好望角型船舶，良好關係和貿易(附註5及14)。根據本協定，C部分的固定利率修改為9.00年利率。C部分基礎金額(美元)15,200) 在獲得新船隻之前一直處於受阻狀態，有利於安全人員。該融資以優先抵押、包括收益、保險和徵用補償的一般轉讓、關於收益賬户的賬户質押協議、關於擁有船舶的子公司股份的股份擔保協議以及相關的技術和商業管理人員承諾作為擔保。融資協議包括對借款人賬户紅利和其他分配的某些限制。在預付A檔和B檔款項後的貸款安排可於#年償還。一分期付款$2,000在初始化日期之後的第九個月，一分期付款$1,000在 使用日期後第十二個月， 一分期付款$3,000使用日期後第十五個月並一次性付款$25,200成熟時。截至2022年12月31日，該融資項下的未償金額為美元31,200. 根據2023年1月30日對主題設施進行的修訂和重述，C組被替換為 二 美元部分7,000及$8,200， 交付後分別由M/V Goodship和M/V Tradership擔保（注14）。
截至2022年12月31日，公司已遵守與該日貸款融資相關的所有契諾。
截至2022年12月31日，二的 該公司擁有的船隻，淨資產價值為美元37,512，以第一和第二優先抵押作為抵押品 其長期債務安排。
所有長期債務在2022年12月31日之後需要支付的年度本金付款如下：
截至12月31日的12個月期間，
  
金額
  
2023
    
8,000
  
2024
    
35,200
  
總計
    
43,200
  

F-20
目錄表
聯合海事公司
合併財務報表附註
(除另有説明外，所有以腳註表示的金額均以數千美元計，但每股及認股權證數據除外)
7.
金融工具：

公允價值計量指引適用於按公允價值計量和報告的所有資產和負債。本指南使財務報表的讀者能夠評估用於制定這些衡量標準的投入，方法是建立一個層次結構，對用於確定公允價值的信息的質量和可靠性進行排名。同樣的指導意見要求，按公允價值列賬的資產和負債應根據用於確定其公允價值的投入，按以下三類之一進行分類和披露：
•
第一級：相同資產或負債的活躍市場報價；
•
第2級：市場數據證實的可觀察到的基於市場的投入或不可觀察到的投入；
•
第三級：未經市場數據證實的不可觀察到的投入。

(a)
重大風險和不確定性，包括業務和信貸集中度

該公司的臨時現金投資主要由存款組成，主要是高信用資質的金融機構。公司定期對公司投資戰略中考慮的金融機構的相對信用狀況進行評估。本公司通過對客户的財務狀況進行持續的信用評估來限制其應收賬款的信用風險，並且通常不需要其應收賬款的抵押品，並且 沒有任何緩解信用風險的協議。
(b)
金融工具的公允價值

截至2022年12月31日，綜合資產負債表中顯示的金融工具的公允價值代表了管理層對在該日出售這些資產或在市場參與者之間有序 交易轉移這些負債將收到的金額的最佳估計。這些公允價值計量最大限度地利用了可觀察到的投入。然而，在計量日該資產或負債幾乎沒有市場活動(如果有的話)的情況下，公允價值計量反映了本公司對市場參與者將用來為該資產或負債定價的假設的判斷。這些判斷是由公司根據在 情況下可獲得的最佳信息制定的。
使用以下方法和假設來估計每類金融工具的公允價值：
a.
現金及現金等價物、應收賬款貿易、其他流動資產、預付費用、貿易賬户及其他應付賬款和應計負債：由於這些工具的到期日較短，賬面價值與公允價值大致相同。賬面價值與計息現金(歸類為受限現金、非流動現金)的公平市場價值相近。
b.
長期債務：固定利率長期債務的公允價值是使用截至期末的現行市場利率估計的。賬面價值$43,200是1.1比$的公平市場價值高出%42,742。固定利息長期債務的公允價值是通過公允價值等級的第二級投入獲得的。
c.
截至分拆日期的公允價值合計為$18,500作為分拆的一部分向本公司出資的船隻的價值是通過公允價值體系的第二級投入確定的，並考慮到為該船隻獲得的兩個第三方估值。
d.
截至分拆日期的公允價值為$308時間為 隨附於光榮號(注2：S)作為分拆的一部分，對本公司的貢獻是通過公允價值體系的第二級投入確定的，如附註2(Z)所述。
e.
2022年7月信託基金公允價值為#美元4,950由 本公司假設為分拆的一部分，是透過公允價值體系的第2級投入釐定，並已考慮現行市場匯率，並大致計算其於分拆日期各自的賬面價值。
f.
作為分拆的一部分，發行給SeanEnergy股東的B系列優先股沒有經濟利益，按面值記錄。
g.
於分拆日期向SeanEnergy發行的C系列優先股，作為與SeanEnergy訂立的供款及轉讓協議的一部分，按其面值入賬， 透過公允價值體系的第2級投入而釐定為其公允價值。該公司的債務和股權融資以及市場無風險利率均用於確定C系列優先股的公允價值。

8.
承付款和或有事項：

或有事件
各種索賠、訴訟和投訴，包括涉及政府法規和產品責任的索賠、訴訟和投訴，都是在航運業務的正常過程中產生的。此外，損失可能源於與承租人、代理人、保險以及與供應商有關的與公司船舶運營有關的其他索賠。截至2022年12月31日，管理層不知道有任何 重大索賠或或有負債尚未披露，或未在所附合並財務報表中為其計提準備金。
當管理層意識到一項可能的責任並能夠合理地估計可能的風險時，本公司就環境責任的成本進行應計。目前，管理層不知道有任何此類索賠或或有負債應予以披露，或應在所附合並財務報表中為其計提準備金。公司承保與個別船舶行為相關的責任，最大限度由保護和賠償(P&I)俱樂部(P&I俱樂部國際集團的成員)提供。
F-21
目錄表
聯合海事公司
合併財務報表附註
(除另有説明外，所有以腳註表示的金額均以數千美元計，但每股及認股權證數據除外)
承付款
該公司根據租賃協議經營其某些船隻。定期租船合同通常會為承租人提供延長租賃條款和終止條款的選擇權。該公司的定期包租期限約為6月份和延展期從2至4月份。此外，Time 憲章包含終止條款，以保護公司或承租人免受重大不利事件的影響。公司定期包機中的可變租賃付款根據貨運市場指數的變化而變化。本公司有權根據現行的好望角型遠期運費協議費率，將部分浮動租賃款項轉換為固定租金。

截至2022年12月31日，本公司的未確認無條件購買債務總額為$23,562，與收購協議有關二 本公司已預付該等購入價的關聯方船隻(附註5)，餘款於船隻交付時支付(附註14)。
於2022年12月31日，本公司所有船舶均根據定期租船協議固定，按ASC 842規定視為營運租賃。截至2022年12月31日的固定和不可撤銷定期租船合同在2023年到期之前預計產生的最低合同毛收入估計為#美元。4,121。對於與指數掛鈎的定期包租合同，計算時使用的是與指數掛鈎的定期包機在資產負債表日的費率和固定期間定期包租的固定費率(這些數額不包括任何假定的停租)。
9.
資本結構：

(a)
優先股

該公司有權發行最多100,000,000 面值為$的優先股登記股份0.0001。本公司董事會獲明確授權發行優先股及設立該等優先股系列，並由董事會決定其指定、優先及相對參與、權利、資格、限制或限制。
A系列優先股
在剝離之前，美聯航與美國股票轉讓信託公司簽訂了一項股東權利協議，或稱權利協議，作為權利代理。根據配股協議，美聯航將宣佈分拆前每股已發行普通股的一項優先股購買權或權利的應付股息。每項權利 使註冊持有人有權從美聯航購買千分之一A系列優先股的股份，面值$0.0001，行使價為$40.00每股 。權利將從普通股中分離出來，只有在個人或團體獲得實益所有權的情況下才能行使10% (15在被動機構投資者的情況下)或更多的美聯航普通股(包括通過進入某些 衍生品頭寸)未經公司董事會批准的交易。在這種情況下，每個權利持有人(收購人除外，其權利將失效且不可行使)將有權在支付行權價後購買當時當前市值等於行權價兩倍的多股美聯航普通股。此外，如果公司是在收購人收購後以合併或其他業務組合的方式被收購的10% (15在被動機構投資者的情況下)或更多的美聯航普通股，此後每個權利持有人將有權在支付行使價後購買收購人的若干普通股 ，其當時的當前市值等於行使價的兩倍。收購人無權行使這些權利。在行使權利之前，權利持有人將沒有投票權或收取股息的權利或任何其他股東權利。截至2022年12月31日，不是行使了權利。
B系列優先股
截至2022年12月31日，公司擁有40,000 發行和發行的B系列優先股，面值為$0.0001每股。B系列優先股於2022年7月5日向被視為關聯方的公司首席執行官發行，總現金代價為美元無。B系列優先股的發行 經本公司董事會一個特別獨立委員會批准，該委員會獲得獨立財務顧問對B系列優先股價值的公平意見。每股B系列優先股使持有者有權25,000提交公司股東表決的所有事項的每股投票權，但B系列優先股持有人不得根據B系列優先股行使投票權，從而導致此類 股份及其附屬公司的任何實益所有者的總投票權超過49.99提交本公司股東表決的任何事項有資格投出的總票數的百分比。B系列優先股的持有者沒有特別的投票權或同意權，在所有提交給股東的事項上，應與普通股持有者作為一個類別一起投票。B系列 優先股不能轉換為普通股或任何其他證券，不能贖回，不能轉讓，也沒有股息權。在公司任何清算、解散或清盤時，B系列優先股將與普通股股東享有同等地位並有權獲得相當於面值#美元的付款。0.0001每股 。這個B系列優先股在公司任何清算、解散或清盤時，持有人無權獲得其他分派.
F-22
目錄表
聯合海事公司
合併財務報表附註
(除另有説明外，所有以腳註表示的金額均以數千美元計，但每股及認股權證數據除外)
C系列優先股
2022年7月5日，公司發行 5,000 將其C系列優先股出售給SeanEnergy，換取$5,000營運資本出資。2022年7月26日，公司額外發布了 5,000C系列優先股，以換取$5,000現金關於應支付的存款的資金問題四獲得油輪。C系列優先股的累積優先股息的應計比率為6.5%每季度以現金支付的年度。本公司有權在C系列優先股發行原定日期 之後三個月當日或之後的任何時間，按C系列優先股每股價格相當於105所述價值的%加上截至贖回日為止的應計和未支付股息。C系列優先股 包含與其聲明價值相等的清算優先權，並可在最初發行日期的一週年起按持有人的選擇權轉換為普通股，轉換價格等於$。9.00以及10-美聯航普通股的交易日拖累 VWAP(定義見協議)，受某些反稀釋和其他慣例調整的限制。除非在某些情況下，C系列優先股持有人不會將其C系列優先股 轉換為普通股，前提是此類轉換會導致C系列優先股持有人實益擁有的股份超過29.9佔我們已發行普通股的百分比。
2022年11月28日，傑出的10,000C系列優先股被美聯航以相當於105原發行價的%，現金流出總額為$10,500。就C系列優先股支付的股息總額為#美元243或$24.38每股。
(b)
普通股

於本公司成立之日，即2022年1月20日，本公司之法定股本為500發行給SeanEnergy的無面值記名股票。2022年7月5日，上述向母公司發行的登記股份註銷，並對公司章程進行修訂和重述。根據公司經修訂和重述的公司章程，公司的法定股本包括2,000,000,000普通股，面值$0.0001每股 股，其中1,512,004普通股於2022年7月5日發行併發行，緊接着完成分拆 (注3)。截至2022年12月31日，公司擁有8,180,243已發行和已發行的普通股。

i)
股權發行

2022年7月20日，公司出售8,000,000 個單位，每個單位由一普通股或預先出資的認股權證(行使價為#美元0.0001)代替普通股和一 購買A類認股權證一普通股，以美元的價格註冊直接發行3.25每單位，換取總收益為美元26,000， 或淨收益約為美元23,851. 6,800,000 普通股， 1,200,000預先出資認股權證和8,000,000A類認購憑證是與此次發行相關的。截至2022年12月31日，所有預籌股權和 258,030A類股票已被行使。

Ii)
分紅

在……上面2022年11月29日、公司 宣佈特別股息為美元1.00截至記錄日期，所有普通股股東和參與證券的每股普通股 2022年12月12日，與盈利出售有關 二油輪，已付款 2023年1月10日(Note 14）。宣佈的股息為美元7,373包括在“應付股息”中。

Iii)
普通股回購

2022年8月，公司董事會批准了一項股份回購計劃，根據該計劃，公司將回購至多 美元3,000截至2023年3月31日的期間，其已發行普通股的比例。截至2022年9月30日，公司回購1,862,038出售其已發行普通股，平均價格約為$1.62根據其股份回購計劃，總金額為$3,016，包括佣金和手續費。所有回購股份均被註銷，並於2022年12月31日恢復為授權但未發行股份的狀態。
2022年9月，公司董事會批准了一項額外的股份回購計劃，根據該計劃，公司將回購至多$3,000截至2023年3月31日的期間，其已發行普通股的比例。截至2022年12月31日，公司回購1,427,753出售其已發行普通股，平均價格約為$2.09根據其股份回購計劃，總金額為$2,987，包括佣金和手續費。所有回購股份均已註銷，並於2022年12月31日恢復為授權但未發行股份的狀態。
F-23
目錄表
聯合海事公司
合併財務報表附註
(除另有説明外，所有以腳註表示的金額均以數千美元計，但每股及認股權證數據除外)
2022年10月，公司董事會批准了一項額外的股份回購計劃，根據該計劃，公司可以回購至多 $3,000截至2023年3月31日的期間，其已發行普通股的比例。基本上，不是回購已於2022年12月31日完成。
(c)
認股權證

2022年7月20日，公司發佈8,000,000根據登記直接發售發行的A類認股權證8,000,000單位(見上文討論)。A類認股權證於發行時可予行使，初始行權價為$。3.25每股，到期日為 2027年7月。 截至2022年12月31日的年度內，258,030股票是通過行使A類認股權證發行的，總收益為#美元。839淨收益為$829。截至2022年12月31日，7,741,970A類認股權證仍未償還。根據公司的會計政策，所有認股權證均按權益分類。在支付特別股息#美元之後1.00每股普通股(附註9(B)(Ii))，A類認股權證的行權價調整為#美元。2.25根據認股權證協議的規定，每個認股權證。認股權證還包含無現金行使條款，據此，如果在行使時沒有有效的登記聲明，則認股權證可以通過認股權證協議中披露的無現金行使的方式行使。
截至2022年12月31日，根據已發行的A類認股權證，可能發行的普通股數量為7,741,970.
10.
船舶收入、淨額和航程費用：

收入的分類

該公司按包機類型(定期包機、集合協議和現貨包機)對與客户簽訂的合同的收入進行分類。以下 表顯示了公司自成立以來(2022年1月20日)至2022年12月31日期間的損益表數據，這些數據來自現貨包機、定期包機和集合協議：
   
從…
2022年1月20日
穿過
2022年12月31日
  
船舶現貨租賃收入，扣除佣金後的淨額
    
9,236
  
定期包租和集體協議的船舶收入，扣除佣金
    
13,548
  
總計
    
22,784
  

截至2022年12月31日止年度的滯期費收入為美元229.
低於和高於市場收購的定期包機的攤銷金額為美元308及$146作為“船舶”的扣除和補充 收入，淨”分別。截至2022年12月31日，以下和以上市場收購的定期包機已全額攤銷。
F-24
目錄表
聯合海事公司
合併財務報表附註
(除另有説明外，所有以腳註表示的金額均以數千美元計，但每股及認股權證數據除外)
下表列出了該公司本期按收入來源分類的淨貿易應收賬款 從成立（2022年1月20日）到2022年12月31日：
   
從…
2022年1月20日至
2022年12月31日
  
應收賬款貿易，現貨租船淨額
    
2
  
應收賬款交易，定期租船淨額
    
777
  
總計
    
779
  

遞延收入是指在資產負債表日期之前根據合同履行之前收到的現金，並在該日期之後的各期間根據合同確認相關收入時實現。截至2022年12月31日的遞延收入為美元1,027並且 完全與ASC 842有關。

應計收入#美元1,802與池收入相關，$1,123 與現貨包機和$243與不斷增加的收入相關的資產計入合併資產負債表中的“其他流動資產”。
自成立以來(2022年1月20日)至2022年12月31日期間，各自佔收入10%以上的租船人如下：
客户
從…
2022年1月20日至
2022年12月31日
  
A
  
25
%
B
  
20
%
C
  
19
%
D
  
15
%
E
 
15
%
總計
  
94
%

截至2022年12月31日，該公司的所有機隊都是按短期僱傭安排進行定期包租的。
航程費用
下表列出了該公司的運營報表數據，這些數據來自現貨租賃、定期租賃以及從公司成立之日(2022年1月20日)至2022年12月31日這段時間內的非固定期間：
   
從…
2022年1月20日至
2022年12月31日
  
現貨租船的航程費用
    
4,802
  
定期租船的航程費用
    
178
  
其他
     265  
總計
    
5,245
  

11.
利息和融資成本：

利息和融資成本分析如下：
   
從…
2022年1月20日至
2022年12月31日
  
長期債務利息
    
2,045
  
遞延融資成本攤銷和債務折扣
    
352
  
其他
    
55
  
總計
    
2,452
  

F-25
目錄表
聯合海事公司
合併財務報表附註
(除另有説明外，所有以腳註表示的金額均以數千美元計，但每股及認股權證數據除外)
12.
每股收益：

每股普通股淨收入的計算概述如下：

   
從…
2022年1月20日至
2022年12月31日
  
       
淨收入--基本收入
    
37,490
  
減去：C系列優先股的股息
    
(743
)
減：未歸屬參與證券的股息
    
(667
)
減去：未分配給非既得參與證券的收益
     (994 )
基本歸屬於普通股股東的淨收入
    
35,086
  
         
對非既得參與證券的未分配收益
    
994
  
重新分配給非既得參與證券的未分配收益
     (621 )
C系列優先股的作用
    
476
  
普通股股東應佔淨收入，攤薄
    
35,935
  
         
加權平均已發行普通股-基本
    
4,503,397
  
稀釋性證券的影響：
        
C系列優先股的攤薄效應
    
2,796,164
  
加權平均已發行普通股-稀釋後
    
7,299,561
  
每股收益-基本
  
$
7.79
  
每股收益-攤薄
  
$
4.92
  

公司 按照參股公司要求的兩級法計算基本每股收益。在基於時間的歸屬限制失效之前，基本每股收益的計算不會將非既有股份視為已發行股份。2022年1月20日至2022年12月31日期間普通股股東應佔淨收益根據C系列優先股和非既有參與證券的股息金額以及相應的非既得參與證券的未分配收入進行調整。由於兩級法的攤薄程度較高，本公司按照參股證券公司所需的兩級法計算攤薄後每股收益。在2022年1月20日至2022年12月31日期間，稀釋每股收益的計算反映了優先可轉換股轉換的潛在攤薄，優先可轉換股從發行到贖回為止 已發行，按上述“如果轉換”方法計算，並根據各自的合同條款設定上限，從而導致2,796,164增量共享。在2022年1月20日至2022年12月期間，未來可能稀釋每股基本收益的證券，如果不包括在稀釋每股收益的計算中，因為這樣做會產生反稀釋效應，則是通過庫存股方法計算的流通權證產生的任何增量股票。
13.
股權激勵計劃：

在完成分拆之前，公司董事會通過了一項股權激勵計劃，即該計劃，根據該計劃，公司最多可以150,000普通股。2022年10月14日，對該計劃進行了修訂和重述，將根據該計劃為發行保留的普通股股份總數增加到1,500,000股份。2022年12月28日，該計劃進一步修訂和重述，將根據該計劃為發行預留的普通股股份總數增加到2,000,000股份。
2022年10月14日，公司薪酬委員會批准合計1,000,000根據《計劃》發行的普通股限制性股票。在總數中1,000,0002022年10月14日發行的股票 800,000向公司董事會成員授予股份，並200,000股份已授予本公司若干服務供應商(附註3)。每股股份於授出日之公平價值為$。2.28。2022年10月14日，333,344 股票已歸屬，而333,328於2023年1月5日歸屬的股份及333,328股票將於2023年6月5日授予。
2022年12月28日，公司薪酬委員會批准合計700,000根據《計劃》發行的普通股限制性股票。在總數中700,0002022年12月28日發行的股票，580,000將股份授予董事會成員和120,000股份已授予本公司若干服務供應商(附註3)。每股股份於授出日之公平價值為$。4.33。2022年12月28日，233,340股份歸屬，而 233,330股票將於2023年6月5日歸屬， 233,330 股份將於2023年10月5日歸屬。
自成立以來，授予公司董事會及其某些服務提供商的股份的相關費用 （2022年1月20日）至2022年12月31日，金額為美元2,789，幷包含在“一般和行政費用”項下。
F-26
目錄表
聯合海事公司
合併財務報表附註
(除另有説明外，所有以腳註表示的金額均以數千美元計，但每股及認股權證數據除外)
自成立（2022年1月20日）至2022年12月31日期間的限制性股票分析如下：
   
數量
股票
    
加權
平均值
格蘭特
日期價格
  
1月20日表現出色， 2022
    
-
    
$
-
  
授與
    
1,700,000
      
3.12
  
既得
    
(566,684
)
    
3.12
  
截至12月31日未償還，2022
    
1,133,316
    
$
3.12
  

從公司成立(2022年1月20日)至2022年12月31日期間，授予公司董事會及其某些服務提供商的非既有股份的未確認成本為$2,522。於2022年12月31日，本公司董事會及其若干尚未獲承認的服務供應商的非既得性獎勵所涉及的總補償成本預計將於 加權平均期間確認為0.76好幾年了。
14.
後續事件

2023年1月10日，公司派發特別股息$7,373(注9)。在向普通股和參與股東派發股息後，A類認股權證的行權價由1美元調整為1美元。3.25至$2.25根據他們的 條款。
2023年1月30日，本公司修訂並重述了2022年8月的委託貸款，以供良好關係和貿易加入融資，並在相關船隻交付後，與現有借款人共同和分別承擔融資項下的義務。
2023年2月7日，本公司與一家非關聯第三方簽訂了購買二手Kamsarmax船的協議 Liberty K已更名為Oasea，購買總價為$19,500。這艘船於2023年3月27日交付給公司。購買這艘船的資金來自手頭的現金在交付時以及隨後通過2023年3月的海王星銷售和回租(定義如下)。 A 10% 押金已於2023年2月21日以手頭現金支付。
2023年2月7日，本公司與一家非關聯第三方簽訂了一項協議，購買一艘二手Kamsarmax船--Hampton Bay(將更名克雷坦西)，購買總價為$19,675。該船將於2023年4月底前交付本公司。購買這艘船的資金將來自手頭的現金和2023年3月海王星出售和回租(定義如下)的收益。一個102023年2月14日以手頭現金支付%押金。
2023年2月9日，本公司與一家非關聯第三方簽訂了一項光船租賃協議，租用一艘巴拿馬型二手船海洋強國已更名為克里斯塔。該船於2023年2月21日根據一項18-光船租一個月，每日租金$7。公司支付了 美元的定金3,500在簽訂光船租賃協議時，支付#美元。3,500在光船租賃開始時和一美元219提前租船 租船的第一個月。在結束時，18-一個月的光船期，公司有權以 $回購船隻12,360.
2023年2月10日，公司收到了良好關係從她以前的主人那裏(注5)。在船隻交付時，金額為$7,000被釋放並從2022年8月信託基金的C部分中扣除，並按照該基金的規定分配給新的E部分，該部分由良好關係並以固定利率計息9.00根據主題貸款的修訂和重述(附註6)，年利率為%。
在……上面2023年2月22日，公司 宣佈啟動定期季度股息$0.075每股普通股，並宣佈股息為$0.0752022年第四季度的每股普通股。2022年第四季度的季度股息將在2023年4月6日致登記在冊的股東2023年3月22日.
2023年2月28日，公司收到了貿易往來從她以前的船東(注5)。 在船隻交付時，金額為$8,200被釋放並從2022年8月信託基金的C部分中扣除，並根據該基金的規定分配給新的F部分，該部分由貿易往來並以固定利率計息9.00根據主題貸款的修訂和重述(附註6)，年利率為%。
F-27
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合併財務報表附註
(除另有説明外，所有以腳註表示的金額均以數千美元計，但每股及認股權證數據除外)
2023年3月3日，公司獲得海王星海事租賃有限公司的承諾函 五年制售後回租交易（“2023年3月海王星售後回租”）為漢普頓灣（將更名）的部分交易成本提供資金克雷坦西).融資金額將高達美元12,250， 按年利率 4.25%+3-month Term SOFR. The principal will be repaid through 六十連續每月一次分期付款$98.公司將有權選擇回購 在光船期內的任何時候購買船隻，並承擔價格為美元的購買義務6,400在成熟時。

2023年3月31日，公司與海王星海事租賃有限公司簽訂售後回租協議（2023年3月海王星出售和 回租）為部分收購成本提供資金 Oasea.融資金額為美元12,250， 按年利率 4.25%+3-month 術語軟件租船公司的負責人計劃通過以下方式攤銷六十連續每月一次分期付款$98。公司有權在光船期間的任何時間回購該船，購買義務為$6,400在成熟時。
2023年期間和截至這些合併財務報表印發之日，706,000與2022年8月的股票發行(附註9)相關而發行的A類認股權證中，已行使的認股權證的總收益為#美元。1,708. 7,035,970A類認股權證仍未結清。
F-28
聯合海事前身

經審計的分拆財務報表索引

 
頁面
   
獨立註冊會計師事務所報告(PCAOB ID 1457)
F-2
   
截至2021年12月31日的資產負債表
F-3
   
2022年1月1日至2022年7月5日期間以及截至2021年12月31日和2020年12月31日的年度業務分拆報表
F-4
   
2022年1月1日至2022年7月5日及截至2021年12月31日和2020年12月31日止年度的母公司權益分割表
F-5
   
2022年1月1日至2022年7月5日期間以及截至2021年12月31日和2020年12月31日的年度現金流量表。
F-6
   
分拆財務報表附註
F-7

F-1
目錄表
獨立註冊公眾報告 會計師事務所

致聯合海運公司股東和董事會。

對財務報表的幾點看法
我們審計了隨附的聯合海運前身(前身公司)截至2021年12月31日的分拆資產負債表 2022年1月1日至2022年7月5日以及截至2021年12月31日和2020年12月31日的相關分拆經營報表、母公司權益和現金流量，以及相關附註(統稱為分拆財務報表)。我們認為，分拆財務報表在所有重要方面都公平地反映了前身公司在2021年12月31日的財務狀況，以及2022年1月1日至2022年7月5日期間以及截至2021年12月31日和2020年12月31日的經營結果和現金流量，符合美國公認會計原則。
意見基礎
這些財務報表由前身公司管理層負責。我們的責任是根據我們的審計對前身公司的財務報表發表意見。我們是一家在美國上市公司會計監督委員會(PCAOB)註冊的公共會計師事務所，根據美國聯邦證券法以及證券交易委員會和PCAOB的適用規則和法規，我們必須獨立於 前身公司。
我們是按照PCAOB的標準進行審計的。這些標準要求我們計劃和執行審計，以獲得關於財務報表是否沒有重大錯報的合理保證，無論是由於錯誤還是舞弊。前身公司不需要，也不需要我們對其財務報告的內部控制進行審計。作為我們審計的一部分，我們被要求瞭解財務報告的內部控制，但不是為了對前身公司財務報告內部控制的有效性發表意見。因此，我們不表達這樣的意見。
我們的審計包括執行評估財務報表重大錯報風險的程序，無論是由於錯誤還是 欺詐，以及執行應對這些風險的程序。這些程序包括在測試的基礎上審查與財務報表中的數額和披露有關的證據。我們的審計還包括評估管理層使用的會計原則和作出的重大估計，以及評估財務報表的整體列報。我們相信，我們的審計為我們的觀點提供了合理的基礎。
/S/安永(希臘)註冊審計師會計師事務所
自2021年以來，我們一直擔任前身公司的審計師。
希臘雅典

2023年4月4日

F-2
目錄表
聯合海事的前身
分拆資產負債表
2021年12月31日
(美元)

   
備註
    
2021
  
資產
            
流動資產：
            
現金和現金等價物
    
2
      
765,484
  
應收賬款貿易
    
2
      
70,000
  
盤存
    
2
      
99,325
  
預付費用
            
59,461
  
流動資產總額
            
994,270
  
                 
固定資產：
                
船舶，淨網
    
5
      
12,280,271
  
固定資產總額
            
12,280,271
  
                 
其他非流動資產：
                
遞延費用和其他長期投資，非流動
    
2
      
155,549
  
總資產
            
13,430,090
  
                 
負債和股權
                
流動負債：
                
長期債務的流動部分，扣除遞延融資成本美元72,926
    
6
      
1,177,074
  
貿易賬户和其他應付款
            
268,429
  
應計負債
            
309,611
  
遞延收入
    
2
      
326,374
  
流動負債總額
            
2,081,488
  
                 
非流動負債：
                
長期債務，扣除流動部分和遞延融資成本美元46,330
    
6
      
4,203,670
  
其他非流動負債
            
104,554
  
總負債
            
6,389,712
  
                 
承付款和或有事項
    
8
       -  
                 
鄉村股權
                
母投資，淨
    
4
      
7,868,678
  
累計赤字
            
(828,300
)
母公司權益淨額
            
7,040,378
  
                 
負債總額和母資產淨值
            
13,430,090
  

隨附的註釋是這些例外財務報表的組成部分。

F-3
目錄表
聯合海事前身
分拆運營説明書
2022年1月1日至2022年7月5日期間以及截至2021年和2020年12月31日的年度
(美元)

   
備註
    
2022年1月1日至2022年7月5日
    
2021
    
2020
  
收入：
                        
船舶收入
    
2
      
2,445,238
      
7,786,022
      
4,338,076
  
佣金-相關方
    
3
      
(29,479
)
    
(97,695
)
    
(53,515
)
佣金
            
(88,436
)
    
(293,086
)
    
(160,545
)
船舶收入淨額
            
2,327,323
      
7,395,241
      
4,124,016
  
費用：
                                
航程費用
    
2
      
(440,132
)
    
(144,614
)
    
(132,796
)
船舶營運費用
            
(1,099,880
)
    
(2,306,600
)
    
(1,973,636
)
管理費—關聯方
    
3
      
(136,225
)
    
(237,250
)
    
(237,900
)
管理費
            
(65,937
)
    
(105,000
)
    
(101,850
)
一般和行政費用
            
(341,309
)
    
(613,399
)
    
(300,705
)
遞延幹船塢費用的攤銷
            
(266,901
)
    
(316,450
)
    
(317,317
)
折舊
    
5
      
(400,285
)
    
(756,765
)
    
(758,839
)
營業(虧損)/收入
            
(423,346
)
    
2,915,163
      
300,973
  
其他（費用）/收入，淨額：
                                
利息和融資成本
    
9
      
(323,788
)
    
(743,687
)
    
(708,445
)
債務再融資收益
    
6
      
-
      
-
      
1,490,601
  
利息和其他收入
            
-
      
-
      
9,932
  
外幣兑換收益/（損失），淨額
            
10,490
      
(1,211
)
    
(1,844
)
其他（費用）/收入總額，淨額
            
(313,298
)
    
(744,898
)
    
790,244
  
淨(虧損)/收入
            
(736,644
)
    
2,170,265
      
1,091,217
  

隨附的註釋是這些例外財務報表的組成部分。

F-4
目錄表
聯合海事前身
家長的撤資聲明 股權
2022年1月1日至2022年7月5日期間以及截至2021年和2020年12月31日的年度
(美元)

   
母投資，淨
    
累計
赤字
    
總股本
  
                   
餘額，1月1日， 2020
    
8,349,786
      
(4,089,782
)
    
4,260,004
  
母投資，淨值（注4）
    
1,960,687
      
-
      
1,960,687
  
淨收入
    
-
      
1,091,217
      
1,091,217
  
平衡，12月31日，2020
    
10,310,473
      
(2,998,565
)
    
7,311,908
  
母投資，淨值（注4）
    
(2,441,795
)
    
-
      
(2,441,795
)
淨收入
    
-
      
2,170,265
      
2,170,265
  
平衡，12月31日，2021
    
7,868,678
      
(828,300
)
    
7,040,378
  
母投資，淨值（注4）
    
1,253,526
      
-
      
1,253,526
  
淨虧損
    
-
      
(736,644
)
    
(736,644
)
餘額，2022年7月5日
    
9,122,204
      
(1,564,944
)
    
7,557,260
  

隨附的註釋是這些例外財務報表的組成部分。

F-5
目錄表
聯合海事前身
現金流量分拆報表
2022年1月1日至2022年7月5日期間以及截至2021年和2020年12月31日的年度
(美元)

   
2022年1月1日起
至2022年7月5日
    
2021
    
2020
  
經營活動的現金流：
                  
淨(虧損)/收入
    
(736,644
)
    
2,170,265
      
1,091,217
  
將淨(虧損)/收入調整為淨現金(用於)/由經營活動提供：
                        
折舊
    
400,285
      
756,765
      
758,839
  
遞延幹船塢費用的攤銷
    
266,901
      
316,450
      
317,317
  
遞延財務費用和其他財務費用攤銷
    
44,308
      
101,289
      
96,300
  
債務再融資收益
    
-
      
-
      
(1,490,601
)
經營性資產和負債變動情況：
                        
應收賬款貿易
    
(48,728
)
    
(70,000
)
    
480,769
  
盤存
    
(16,562
)
    
(45,190
)
    
(3,354
)
預付費用
    
40,123
      
(12,132
)
    
3,223
  
遞延費用，非流動
    
(3,241,630
)
    
-
      
-
  
貿易賬户和其他應付款
    
2,832,156
      
133,888
      
(1,932,686
)
應計負債
    
124,100
      
102,770
      
111,226
  
遞延收入
    
(262,734
)
    
203,232
      
123,142
  
現金淨額(用於經營活動)/由經營活動提供
    
(598,425
)
    
3,657,337
      
(444,608
)
投資活動產生的現金流：
                        
船舶的改進
    
(454,585
)
    
(56,066
)
    
(10,782
)
用於投資活動的現金淨額
    
(454,585
)
    
(56,066
)
    
(10,782
)
融資活動的現金流：
                        
母投資，淨
    
1,253,526
      
(2,441,795
)
    
1,960,687
  
償還長期債務
    
(550,000
)
    
(800,000
)
    
(9,015,940
)
長期債務收益
    
-
      
-
      
6,500,000
  
融資成本的支付
    
-
      
-
      
(175,695
)
融資活動提供的/(用於)的現金淨額
    
703,526
      
(3,241,795
)
    
(730,948
)
現金及現金等價物和限制性現金淨額（減少）/增加
    
(349,484
)
    
359,476
      
(1,186,338
)
年初現金及現金等價物和限制性現金
    
765,484
      
406,008
      
1,592,346
  
年終現金及現金等價物和限制性現金
    
416,000
      
765,484
      
406,008
  
                         
補充現金流量信息
                        
非現金投資活動：
                       
船舶的改進
    (495,668 )     (16,252 )     -  
                         
年內支付的現金：
                        
利息
    
288,254
      
624,221
      
454,583
  

隨附的註釋是這些例外財務報表的組成部分。

F-6
目錄表
聯合海事前身
分拆財務報表附註
2022年7月5日
(All金額以美元計，除非另有説明）
1.
演示文稿基礎和一般信息：

聯合海運公司(“公司”或“聯合”)於2022年1月20日根據馬紹爾羣島共和國法律由SeanEnergy海運控股公司(或“SeanEnergy”或“母公司”)註冊成立，股本為500發行給母公司的登記股票，沒有面值。本公司成立的目的是作為以下船舶擁有公司的控股公司，該公司是SeanEnergy的子公司(“子公司”或“聯合海事前身”)：

•
海格洛瑞斯船務公司

2022年7月5日，分拆交易完成，母公司將子公司貢獻給聯合航空，並作為 公司的唯一股東，按比例向其股東分配公司普通股和B系列優先股。剝離完成後，聯合海事公司和SeanEnergy是獨立的上市公司。

隨附的前身分拆財務報表是子公司所有期間的財務報表，使用上述船東公司自注冊成立之日起的資產和負債的歷史 賬面成本。

該子公司註冊成立，通過擁有船舶提供全球航運運輸服務。該船由一家獨立的全資子公司擁有。

在俄羅斯於2022年2月入侵烏克蘭之後，美國、幾個歐盟國家、英國和其他國家宣佈了對俄羅斯的制裁。美國和其他國家宣佈的對俄羅斯的制裁包括限制在受影響地區銷售或進口商品、服務或技術，禁止旅行和凍結影響俄羅斯境內的相關個人和政治、軍事、商業和金融組織的資產，切斷俄羅斯大型銀行與美國和/或其他金融系統的聯繫，並禁止一些俄羅斯企業在美國市場融資。美國、歐盟國家和其他國家可能會因戰爭而實施更廣泛的制裁並採取其他行動。由於迄今已宣佈的制裁的全球影響仍存在高水平的不確定性，以及俄羅斯方面可能在未來一段時間內實施額外的制裁和報復措施，因此很難準確評估對該子公司的確切影響。到目前為止，尚未確定對該子公司的業務產生明顯後果，也沒有對其任何現有交易對手(包括客户、供應商和貸款人)產生任何具體影響。然而，應當指出的是，由於該子公司僱用烏克蘭海員，它可能在僱用、遣返、工資支付方面面臨問題，並可能受到這方面索賠的影響。儘管如此，戰爭可能最終會對我們的業務、財務狀況、運營結果和現金流產生不利的影響。

2.
重要的會計政策：

(a)
陳述的基礎

隨附的前身分拆財務報表包括附註1所述組成 子公司的法人實體的賬目。聯合海事前身歷來作為母公司的一部分而不是作為獨立公司運營。代表母公司業務歷史運作的財務報表源自母公司的歷史會計記錄，並以分拆方式列報。與聯合海事前身的業務活動直接相關的所有收入、成本、資產和負債均包括在財務報表中。 財務報表是根據美國公認會計原則編制的，反映了與聯合海事前身的業務活動相關的財務狀況、運營結果和現金流量，這些財務報表是按照歷史管理方式進行管理的。

F-7
目錄表
聯合海事前身
分拆財務報表附註
2022年7月5日
(All金額以美元計，除非另有説明）
前身業務分拆報表還反映了SeanEnergy從母公司獲得的某些一般和行政費用向前身聯合海事 分配的公司間費用(附註4)。然而，聯合海事前身確認的金額不一定代表如果子公司獨立於母公司運營將在財務報表中反映的金額，因為子公司將有額外的行政費用，包括法律、專業、財務和監管合規以及上市公共實體通常產生的其他成本。管理層估計這些額外的行政費用為#美元。0.3百萬，$0.6百萬美元和美元0.32022年1月1日至2022年7月5日期間以及截至2021年12月31日和2020年12月31日的年度分別為100萬美元。聯合海事前身和SeanEnergy都認為，費用的分配基礎合理地反映了在列報期間向子公司提供的服務的利用情況或所獲得的利益。然而，分配可能不反映子公司作為一家獨立的上市公司在本報告所述期間發生的費用。

聯合海事前身的會計聲明與母公司採用的會計聲明一致。

聯合海事的前身沒有合併業務的共同資本結構，因此沒有公佈 歷史每股收益。

(b)
預算的使用

根據美國公認會計原則(美國公認會計原則)編制財務報表，要求管理層作出估計和假設，以影響財務報表日期的資產和負債額、或有資產和負債的披露，以及報告期內已報告的收入和費用。實際結果可能與這些估計不同。受此類估計影響的重要項目包括評估與其他實體的關係以確定它們是否為可變利益實體、確定船舶使用壽命和確定船舶減值。

(c)
外幣折算

該子公司的本位幣是美元，因為子公司‘S船’經營的是國際航運市場，因此主要以美元進行業務。該子公司的S賬簿以美元記賬。涉及其他貨幣的交易使用交易時有效的匯率 換算成美元。在資產負債表日期，以其他貨幣計價的貨幣資產和負債按年末的外匯匯率換算為美元。外幣折算產生的收益或損失反映在分拆經營報表中。

(d)
信用風險集中

金融工具主要由現金及現金等價物及貿易應收賬款組成，有可能令該附屬公司承受相當集中的信貸風險。該子公司通過對其客户的財務狀況進行持續的信用評估來限制其應收賬款的信用風險。

(e)
現金和現金等價物

該子公司將原始期限為三個月或以下的定期存款和所有高流動性投資視為現金等價物。

F-8
目錄表
聯合海事前身
分拆財務報表附註
2022年7月5日
(All金額以美元計，除非另有説明）
(f)
應收賬款貿易

每個資產負債表日的應收賬款交易淨額包括租船承租人的應收賬款、運費和滯期費賬單，扣除壞賬準備後的淨額。在每個資產負債表日，所有潛在的無法收回的賬款都被單獨評估，以確定為可疑賬款計提的適當撥備。子公司還通過評估交易對手的信譽評估了ASC 326(金融工具-信貸損失)的撥備，並得出結論，分別從2022年1月1日至2022年7月5日和截至2021年12月31日和2020年12月31日期間沒有實質性影響。

 (g)
盤存

庫存包括潤滑劑。存貨是以成本或可變現淨值中的較低者計量的。可變現淨值 定義為正常業務過程中的估計銷售價格，以及較難合理預測的完工、處置和運輸成本。成本是由先進先出的方法決定的。

(h)
船隻

作為企業合併的一部分而購入的船舶，在購入之日按公允市場價值入賬。作為資產收購獲得的船隻 按歷史成本列報，包括合同價格減去折扣，加上購買時發生的任何物質費用(交付費用和為船隻 首航做準備的其他支出)。從受共同控制的實體購置的船舶按歷史成本入賬。隨後用於改裝和重大改進的支出在顯著延長使用壽命、增加盈利能力或提高船舶效率或安全性時予以資本化。日常維護和維修的支出在發生時計入費用。

此外，與尚未安裝的船舶設備有關的其他長期投資計入分拆資產負債表中的“遞延費用和其他非流動長期投資”。其他長期投資、非流動投資已支付的金額(如有)是指尚未安裝的船舶設備，並計入現金流量表“投資活動產生的現金流”下的“船舶改進”。

(i)
船舶折舊

折舊是在考慮了估計殘值後，在船舶的估計使用年限內使用直線方法計算的。管理層估計子公司船舶的使用壽命為25從船廠首次交付之日起數年。殘值由子公司以鋼材成本乘以船舶重量(以輕質噸(LWT)表示)來估算。定期檢查和修訂殘值，以識別條件、新法規或其他原因的變化。殘值的修訂影響船舶的折舊額，並影響修訂期間和未來期間的折舊費用。

(j)
長期資產減值準備(船舶)

每當事件或環境變化，例如當時的市場狀況、資產的陳舊或損壞，以及在船隻使用年限結束前處置船隻的業務計劃顯示船隻的賬面價值加上尚未安裝的未攤銷幹船塢成本和任何 設備的成本，附屬公司便會審核其長期資產(船隻)的減值情況。幹散貨市場的動盪市況，加上租船費下降及船舶市價下跌，是該附屬公司認為其船舶可能出現減值的指標。

F-9
目錄表
聯合海事前身
分拆財務報表附註
2022年7月5日
(All金額以美元計，除非另有説明）
該子公司確定其船舶的未貼現預計運營現金流，並將其與船舶的賬面價值、加上未攤銷的幹船塢成本和任何尚未安裝的設備的成本進行比較。當預期因使用和/或最終處置船隻而產生的未貼現預計營運現金流少於其賬面價值，加上未攤銷的幹船塢成本和任何尚未安裝的設備的成本時，子公司減值船隻的賬面金額。減值損失的計量依據為資產的公允價值，由獨立的估值師和使用現有的市場數據確定。未貼現的預計營業現金流入是通過考慮固定天數的現有定期租船的租船收入和非固定日期的估計每日定期租船當量(基於以下組合)來確定的一年租船費用估計值和拖尾租金的平均值10-年度歷史租船費率(不包括離羣值)，經佣金調整後，由於計劃維護而預期停工，以及估計意外停工。未貼現的預計運營現金流出是通過應用關於船舶運營費用和計劃維護的各種假設來確定的。

該附屬公司的評估結論是不是減值損失應在2022年1月1日至2022年7月5日期間以及截至2021年12月31日和2020年12月31日的年度入賬。

(k)
幹船塢和特別檢驗費用

該子公司採用遞延法核算幹船塢成本和特別調查成本，由此產生的實際成本被遞延，並在下一次幹船塢預計日期之前按直線攤銷，預計下一次幹船塢成本將於#年到期。2至3好幾年了。未在下一個幹船塢週期內全額攤銷的幹船塢成本將計入費用。

 (l)
承付款和或有事項

因索賠、評估、訴訟、罰款和罰款、環境和補救義務及其他來源而產生的或有損失的負債，在很可能已發生負債且損失金額可以合理估計的情況下記錄。

(m)
收入確認

收入來自定期包機。定期租船是一種在特定時間段和特定日租費率內使用船舶和船舶作業的合同，通常是預先支付的。光船租賃是一種合同，在該合同中，船舶以規定的每日費率提供給承租人一段固定的時間，通常是預先支付的。

定期租船收入在租船協議期限內入賬，因為提供了服務併合理地保證了相關收入的收取。在定期租船制度下，收入是根據船隻因大修、幹船塢或特殊或中期調查而停租的天數進行調整的。

F-10
目錄表
聯合海事前身
分拆財務報表附註
2022年7月5日
(All金額以美元計，除非另有説明）
2016年2月，FASB發佈了ASU第2016號--2-租賃(ASC 842)，經修訂後，它要求承租人確認剝離資產負債表上的大多數 租賃。該附屬公司採用經不時修訂的ASC 842，追溯至2018年1月1日。附屬公司亦選擇於採納日期將額外及可選擇的過渡方法應用於新的及現有的 租約，以及所有實際的權宜之計，使附屬公司作為承租人或出租人的現有租賃安排(根據ASC 840分類為營運租約)繼續根據ASC 842分類為 營運租賃。該子公司對定期租船合同進行了評估，並得出結論認為，這些合同包含租賃以及相關的執行費用(保險)以及非租賃部分。提供與船舶營運有關的其他服務，其中最實質的服務是營運船舶的船員費用。該附屬公司的結論是，其定期租賃合同的租賃和非租賃部分不分離的標準已經滿足，因為(1)確認船員和其他船舶營運服務收入的時間模式類似於確認租金收入的時間模式，(2)定期租賃合同的租賃部分如果單獨核算，將被歸類為經營租賃，以及(3)其定期租賃協議的主要部分是租賃部分。在這方面，根據ASC 842，子公司將合併後的組成部分作為經營租賃進行會計處理。該附屬公司按直線法確認租賃期內的租賃付款收入。當變動租賃付款的事實和情況發生變化時，附屬公司確認變動租賃付款的收入 。該子公司定期租船公司的租金收入主要是按指數掛鈎匯率計算的，其基礎是五波羅的海好望角型船運價指數。此外，子公司有權在 期間將與指數掛鈎的匯率轉換為固定匯率，時間範圍為2和12 個月，基於選定期間的現行好望角型遠期運費協議(“FFA”)費率。該子公司行使了這一選擇權，並在2021年最後三個季度的每個季度賺取了固定利率，之後恢復到賺取指數掛鈎匯率。2022年2月21日，子公司行使選擇權，將指數掛鈎匯率轉換為固定匯率，直至2022年7月5日。(注8)。

在2022年1月1日至2022年7月5日期間以及截至2021年12月31日和2020年12月31日的年度內，各自佔收入10%以上的租船人分別為：

客户
  
2022年1月1日至2022年7月5日
  
2021
  
2020
  
A
    
100%
    
100%
    
100%

總計
    
100%
    
100%
    
100%


子公司的船舶收入，從2022年1月1日至2022年7月5日期間的定期租船得出的淨數字和截至2021年12月31日和2020年12月31日的年度 為$2,327,323, $7,395,241及$4,124,016，分別為。

遞延收入是指在資產負債表日期之前根據合同履行之前收到的現金，當在該日期之後的期間根據合同確認相關收入時，即實現遞延收入。遞延收入是在每個租船合同的最短期限內按直線分配的，但未賺取收入除外，它是指在尚未提供服務之前收到的現金。

(n)
佣金

佣金包括地址佣金和經紀佣金，與各自的特許收入在同一時期確認 。給第三方的地址佣金包括在佣金中。地址佣金給關聯方均包括在佣金關聯方。第三方的經紀佣金包括在航海費用中。

(o)
航程費用

航程費用主要包括港口、運河、燃料費和經紀佣金，這些費用是特定租船所特有的，由承租人根據定期租船協議支付。

子公司從截至2022年1月1日至2022年7月5日以及截至2021年12月31日和2020年12月31日的定期租約中得出的航程費用數字為$440,132, $144,614及$132,796，分別為。

F-11
目錄表
聯合海事前身
分拆財務報表附註
2022年7月5日
(All金額以美元計，除非另有説明）
(p)
維修和保養

所有維修和維護費用，包括大修和水下檢查費用，都在發生的 年度支出。此類成本包括在船舶運營費用中。

(q)
融資成本

發行長期債務或為現有債務再融資而產生的承銷、法律及其他直接成本將按實際利息法遞延並攤銷至相關債務存續期內的利息支出。與償還貸款有關的未攤銷費用在還款期間支出。該子公司將未攤銷的 遞延融資成本作為所附分拆資產負債表中長期債務的減少列報。

(r)
所得税

根據子公司註冊和船舶註冊所在國家的法律，子公司不應對國際航運收入徵税，但需繳納註冊税和噸位税，這些税款包括在隨附的分拆經營説明書中的船舶運營費用中。

擁有停靠美國船隻的船東公司有義務向美國國税局提交納税申報單，並按以下税率納税4美國來源的運輸總收入的50%(通常為往返美國的航程收入的50%)除非適用豁免。該子公司的船隻在2020年至2022年7月5日期間沒有停靠過美國港口。

(s)
公允價值計量

該子公司遵循ASC 820的規定。公允價值計量和披露“， 定義了公允價值，併為使用公允價值計量資產和負債提供了指導。該指引建立了公允價值計量層次，並將公允價值描述為在報告實體進行交易的市場參與者之間有序交易中出售資產或轉移負債所支付的價格。
根據《公允價值計量會計準則》的要求，子公司將按公允價值計提的資產和負債按以下類別之一進行分類和披露：


 ○
第一級：相同資產或負債的活躍市場報價；

○
第2級：市場數據證實的可觀察到的基於市場的投入或不可觀察到的投入；

○
第三級：未經市場數據證實的不可觀察到的投入。

(t)
債務修改和清償

該子公司遵循ASC 470-50的規定，改裝和滅火， 對債務工具的所有修改或清償進行説明，但通過問題債務重組或將債務人的債務轉換為股權證券而根據發行時的債務提供的轉換特權而清償的債務除外。本分專題還就與同一債權人交換債務票據是否構成消滅以及債務票據的修改是否應以與消滅相同的方式核算債務票據提供了指導。在債務票據的交換或債務票據的修改不會導致清償會計的情況下，本分專題就適當的會計處理提供指導。與新貸款或現有貸款再融資相關的成本，包括為獲得新貸款或為現有貸款再融資而向貸款人支付或必須代表貸款人向第三方支付的費用， 記為遞延費用。直接支付給第三方的費用在發生時計入費用。遞延融資成本是從相應的負債中扣除的。該等費用按實際利息法遞延及攤銷至相關債務存續期內的利息及融資成本。對於符合債務清償標準的已償還或再融資貸款，清償價格與被清償債務的賬面淨值之間的差額(包括任何遞延債務發行成本)在分拆經營報表中確認為損益。

F-12
目錄表
聯合海事前身
分拆財務報表附註
2022年7月5日
(All金額以美元計，除非另有説明）
(u)
細分市場報告

該子公司報告財務信息，並根據租船總收入而不是船舶僱用時間、客户或租船類型來評估其運營。因此，管理層，包括首席運營決策者，僅根據每天的收入和機隊的運營結果來審查運營結果，因此，子公司已確定其運營在一可報告的部分。此外，船隻是租來的，承租人可以在世界範圍內自由交易船隻，因此，披露地理信息是不切實際的。

(v)
持續經營的企業

根據ASC 205-40《持續經營企業》，管理層需要評估是否存在對公司作為持續經營企業的持續經營能力以及相關腳註披露要求的實質性懷疑。對於每個報告期，管理層必須在財務報表發佈之日起一年內評估是否存在對公司作為持續經營企業的持續經營能力產生重大懷疑的情況或事件。

最近通過的會計公告

該子公司已採用ASU 2021-05號租賃(主題842)：出租人-某些租賃具有可變租金 。ASU修訂了ASC 842中的出租人租賃分類指南，針對包括不基於指數或費率的任何金額的可變租賃付款的租賃。如果此類租賃符合ASC 842-10-25-2至25-3中關於歸類為銷售型或直接融資型租賃的標準，並且適用銷售型或直接融資型租賃確認指南將導致確認銷售損失，則修訂要求出租人將該租賃歸類為經營性租賃。採用ASU編號2021-05並未對該子公司的財務報表和相關披露產生影響。

F-13
目錄表
聯合海事前身
分拆財務報表附註
2022年7月5日
(All金額以美元計，除非另有説明）
最近的會計聲明--尚未採納

近期並無預期會對本公司本年度或未來任何期間的財務報表產生重大影響的會計聲明。

3.
與關聯方的交易：

該子公司從SeanEnergy Management Corp.(“SeanEnergy Management”)獲得管理服務，SeanEnergy Management Corp.是馬紹爾羣島的一家公司，是SeanEnergy控股的全資子公司。根據2017年5月15日簽訂的服務協議，聯合海事前身向SeanEnergy Management支付1.25所提供的包租和郵寄固定裝置服務所賺取的租金和運費收入的百分比。2022年1月1日至2022年7月5日期間以及截至2021年12月31日和2020年12月31日的年度佣金支出為$29,479, $97,695及$53,515並在所附的業務分拆説明中分別反映在與委員會有關的項目下。此外，根據同一協議，子公司向SeanEnergy Management支付每日費用#美元。650提供管理服務。聯合海事前身向SeanEnergy的子公司SeanEnergy ShipManagement支付固定管理費$14,000從2022年6月開始，每艘船每月。從2022年1月1日至2022年7月，以及截至2021年和2020年的年度收取的管理費為$136,225, $237,250及$237,900，並分別作為管理費相關方在隨附的分拆經營説明書中單獨反映。聯合海事前身截至2021年12月31日應付SeanEnergy Management的金額由母公司承擔(注4)。

4.
母公司投資，淨額：

截至2021年12月31日和2020年12月31日，母公司投資淨額包括母公司為支付部分船舶收購成本、商業和管理服務、母公司為營運資金目的而應收或來自母公司的公司間金額，以及母公司分配給聯合海事前身的資本和其他一般和行政費用，這些款項將被免除和視為出資或分配。已分配的一般和行政費用包括母公司的費用，如行政費用、法律費用、庫房費用、合規費用和其他費用。這些 費用是根據子公司船舶的所有權天數與整個SeanEnergy船隊的所有權天數相比按比例分配的。這種分配被認為是合理的，但如果聯合海事的前身作為一家獨立公司運營，可能不會反映實際成本。2020年期間和2022年1月1日至2022年7月5日期間的資本繳款為#美元1,960,687及$1,253,526，分別為 。2021年的資本分配總額為$2,441,795.

作為母公司的一部分，聯合海事前身的所有營運資金和融資要求都依賴母公司，因為母公司 使用集中的方法來管理現金和為其業務融資。與聯合海運前身有關的財務交易通過母公司股權賬户入賬，並反映在母公司股權的分拆報表中，作為母公司投資的增加或減少，淨額。因此，母公司在公司一級的現金、現金等價物或債務均未在財務報表中分配給聯合海事前身。母公司 權益，淨額代表母公司對聯合海事前身記錄的淨資產的權益。

F-14
目錄表
聯合海事前身
分拆財務報表附註
2022年7月5日
(All金額以美元計，除非另有説明）
5.
容器，淨：

隨附分拆資產負債表中的金額分析如下：

   
2021年12月31日
  
成本：
      
期初餘額
    
16,925,546
  
- 添加
    
-
  
期末餘額
    
16,925,546
  
         
累計折舊：
        
期初餘額
    
(3,888,510
)
- 添加
    
(756,765
)
期末餘額
    
(4,645,275
)
         
賬面淨值
    
12,280,271
  

2015年11月3日，子公司收購了 光榮號購買價格為$16,833,520，該項目通過漢堡商業銀行股份公司（HCAB）（原名HSH Nordbank AG）的貸款融資。

這個光榮號抵押給EnTrust的有擔保貸款（注6）。

2022年1月1日至2022年7月5日期間以及截至2021年和2020年12月31日止年度的船舶折舊費用， 達$400,285, $756,765 和$758,839分別包含在隨附的分拆經營報表的“折舊”中。

6.
長期債務：

隨附分拆資產負債表中的金額分析如下：

   
2021年12月31日
  
有擔保貸款便利
    
5,500,000
  
減去：遞延融資成本
    
(119,256
)
總計
    
5,380,744
  
減—流動部分
    
(1,177,074
)
長期部分
    
4,203,670
  

F-15
目錄表
聯合海事前身
分拆財務報表附註
2022年7月5日
(All金額以美元計，除非另有説明）
現有貸款融資

新信託基金

2020年7月15日，償還之前的貸款協議後，導致“債務再融資收益為美元1,490,601、Seanergy的 二容器 擁有的子公司 光榮號以及Geniuship達成了美元的擔保貸款融資22,500,000與Kroll Agency Services Limited（原名Lucid Agency Services Limited）和Kroll Trustee Services Limited（原名Lucid Trustee Services Limited）合作， 分別作為設施代理人和證券代理人，以及EnTrust Global的某些指定人作為貸方，或New EnTrust設施，Seanergy作為擔保人，金額為美元22,500,000已於2020年7月16日提取。New EnTrust基金被拆分為 二部分，由 Geniuship和 這個光榮號.屬於 總金額，$16,000,000畫在 Geniuship分期付款和美元6,500,000在光榮號一批。新信託貸款將於2025年7月到期，最初由優先抵押貸款擔保光榮號以及Geniuship，涵蓋每艘船的收益、保險和徵用的一般任務 每艘船的補償、關於每艘船的收益賬户的賬户質押協議、關於每艘船所有子公司股份的股份質押協議以及相關的技術和商業經理承諾。2021年12月20日，擁有該公司子公司的船舶Geniuship全額預付$14,617,500 未清償的Geniuship新信託基金的一部分。截至2021年12月31日，該貸款下的未償還總額為$5,500,000.

須於2021年12月31日後支付的年度本金,具體如下：

Year ended December 31,
  
金額
  
2022
    
1,250,000
  
2023
    
1,400,000
  
2024
    
1,400,000
  
2025
    
1,450,000
  
2026
    
-
  
總計
    
5,500,000
  

7.
金融工具：

公允價值計量準則適用於按公允價值計量和報告的所有資產和負債。 該準則使財務報表的讀者能夠通過建立確定公允價值所用信息的質量和可靠性等級來評估用於制定這些計量的投入。同樣的準則 要求按公允價值列賬的資產和負債應根據用於確定其公允價值的投入，按下列三種類別之一進行分類和披露：


 •
第一級：相同資產或負債的活躍市場報價；

•
第2級：市場數據證實的可觀察到的基於市場的投入或不可觀察到的投入；

•
第三級：未經市場數據證實的不可觀察到的投入。

(a)
重大風險和不確定性，包括業務和信貸集中度

該子公司的臨時現金投資主要是存款，主要是高信用合格的金融機構。子公司對子公司投資戰略中考慮的金融機構的相對信用狀況進行定期評估。該附屬公司通過對其客户的財務狀況進行持續的信用評估來限制其應收賬款的信用風險，通常不需要其應收賬款的抵押品，也沒有任何緩解信用風險的協議。

F-16
目錄表
聯合海事前身
分拆財務報表附註
2022年7月5日
(All金額以美元計，除非另有説明）
(b)
金融工具的公允價值

截至2021年12月31日，剝離資產負債表中顯示的金融工具的公允價值，代表了管理層對在該日出售這些資產或在市場參與者之間有序交易轉移這些負債所收到的金額的最佳估計。

這些公允價值計量最大限度地利用了可觀察到的投入。然而，在計量日資產或負債的市場活動很少(如果有的話)的情況下，公允價值計量反映了子公司自己對MARK ET參與者將用於為資產或負債定價的假設的判斷。這些判斷是由子公司根據當時可獲得的最佳信息做出的。

使用以下方法和假設估計每類金融工具的公允價值：

a)
現金及現金等價物、應收賬款貿易、淨額及貿易賬款及其他應付款項：由於這些票據的到期日較短，賬面金額接近公允價值。
b)
長期債務：固定利率長期債務的公允價值是使用截至期末的現行市場利率估計的。該子公司認為，其固定利息長期債務的條款與截至2021年12月31日可獲得的條款類似，賬面價值為$5,500,000是3.11低於公平市價$5,670,844。 固定利息長期債務的公允價值是通過公允價值層次的第二級投入(利率曲線)獲得的。

8.
承付款和或有事項：

承付款

截至2022年7月5日，基於船舶承諾的不可撤銷定期租船合同的未來合同最低租船收入估計為$$，該合同使用的是指數掛鈎定期租船的資產負債表日的租費率，以及固定期限定期租船的固定費率(該金額不包括任何假設的停租)。4,705,066.

或有事件

在航運業務的正常過程中，會出現各種索賠、訴訟和投訴，包括涉及政府法規和產品責任的索賠、訴訟和投訴。此外，損失可能因與承租人、代理人、保險和與供應商的其他索賠有關的子公司S船舶的運營糾紛而產生。目前，管理層不知道有任何此類索賠或或有負債應予以披露，或應在所附財務報表中為其計提準備金。

當管理層意識到一項可能的責任並能夠合理地估計可能的風險時，子公司就環境責任的成本進行應計。目前，管理層不知道有任何此類索賠或或有負債應予以披露，或應在所附財務報表中為其計提準備金。子公司承保與個別船隻的行為相關的責任，最大限度由保護和賠償(P&I)俱樂部(P&I俱樂部國際集團的成員)提供。

F-17
目錄表
聯合海事前身
分拆財務報表附註
2022年7月5日
(All金額以美元計，除非另有説明）
9.
利息和融資成本：

利息和融資成本分析如下：

   
從一月份開始
1, 2022
穿過
    
截至十二月三十一日止的年度,
  
   
2022年7月5日
    
2021
    
2020
  
長期債務利息
  

280,554
      
621,046
      
592,801
  
債務發行成本攤銷
    
44,308
      
101,289
      
96,300
  
其他，淨額
    
(1,074
)
    
21,352
      
19,344
  
總計
    
323,788
      
743,687
      
708,445
  

10.
後續活動：

子公司母公司對聯合海事公司的貢獻：2022年7月5日，分拆 交易已實現，母公司向公司注資。分拆完成後，聯合海事公司和Seanergy Maritime Holdings Corp.成為獨立上市公司。