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美國
美國證券交易委員會
華盛頓特區，20549
表格20-F
☒根據《證券條例》第13或15(D)條提交的年度報告
1934年頒佈的《交流法》
截至本財政年度止12月31日, 2023
委員會文件編號：001-33159
AerCap Holdings N.V.
(註冊人的確切名稱見其章程)。
這個荷蘭
(註冊成立或組織的司法管轄權)
AerCap House
聖彼得格林65號
都柏林D02 YX20
愛爾蘭
+ 353 1 819 2010
(主要執行辦公室地址)
文森特·德魯亞爾, AerCap House, 聖彼得格林65號, 都柏林D02 YX20, 愛爾蘭
電話號碼：+3531 819 2010，傳真號碼：+353 1 672 0270
(公司聯繫人姓名、電話、電子郵件和/或傳真號碼及地址)
根據該法第12(B)節登記或將登記的證券：
| | | | | | | | |
| 每個班級的標題 | 交易代碼 | 註冊的每個交易所的名稱 |
| 普通股 | 艾爾 | 紐約證券交易所 |
| 5.875%固定利率重置次級票據，2079年到期 | AER79 | 紐約證券交易所 |
根據該法第12(G)節登記或將登記的證券：無
根據該法第15(D)節負有報告義務的證券：無
説明截至年度報告所涉期間結束時發行人的每一類資本或普通股的流通股數量。
用複選標記表示註冊人是否為證券法規則第405條所定義的知名經驗豐富的發行人。是*☒*☐
如果此報告是年度報告或過渡報告，請用複選標記表示註冊人是否不需要根據1934年《證券交易法》第13或15(D)節提交報告。☐：是。不是 ☒
用複選標記表示註冊人(1)是否在過去12個月內(或註冊人被要求提交此類報告的較短期限內)提交了1934年《證券交易法》第13或15(D)節要求提交的所有報告，以及(2)在過去90天內是否符合此類提交要求。是*☒*☐
用複選標記表示註冊人是否已在過去12個月內(或在註冊人被要求提交此類文件的較短時間內)以電子方式提交了根據S-T規則第405條(本章232.405節)要求提交的每個交互數據文件。是*☒*☐
用複選標記表示註冊者是大型加速文件服務器、加速文件服務器、非加速文件服務器還是新興成長型公司。請參閲《交易法》第12b-2條規則中對“大型加速申報公司”、“加速申報公司”和“新興成長型公司”的定義。 | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 大型加速文件服務器 | ☒ | 加速文件管理器 | ☐ | 非加速濾波器
(不檢查是否存在
較小的報告公司） | ☐ | 新興成長型公司 | ☐ |
用複選標記表示註冊人是否提交了一份報告，證明其管理層根據《薩班斯-奧克斯利法案》(《美國聯邦法典》第15編，第7262(B)節)第404(B)條對其財務報告的內部控制的有效性進行了評估，該評估是由編制或發佈其審計報告的註冊會計師事務所進行的。是☒沒有☐
如果證券是根據《證券法》第12（b）條登記的，請通過勾號表明登記人在申報中的財務報表是否反映了對先前發佈的財務報表錯誤的更正。是的， 不是 ☒
勾選任何錯誤更正是否是重述，要求根據§240.10D-1（b）對註冊人的任何執行官員在相關恢復期內收到的基於激勵的薪酬進行恢復分析。是 沒有
用複選標記表示註冊人在編制本文件所包括的財務報表時使用了哪種會計基礎： | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 美國公認會計原則 | ☒ | 國際財務報告準則AS
由國際會計準則委員會發布 | ☐ | 其他 | ☐ |
如果在回答前一個問題時勾選了“Other”，請用勾號表示登記人選擇遵循哪個財務報表項目：項目17☐項目18☐
如果這是年度報告，請用複選標記表示註冊人是否是空殼公司(如《交易法》第12b-2條所定義)。？是？☐：不？否？☒
目錄 | | | | | | | | | | | |
關於前瞻性陳述的特別説明 | 2 | |
第1項。 | 董事、高級管理人員和顧問的身份 | 3 | |
第二項。 | 優惠統計數據和預期時間表 | 3 | |
第三項。 | 關鍵信息 | 4 | |
第四項。 | 關於公司的信息 | 27 | |
項目4A。 | 未解決的員工意見 | 43 | |
第5項。 | 經營與財務回顧與展望 | 43 | |
第6項。 | 董事、高級管理人員和員工 | 62 | |
第7項。 | 大股東和關聯方交易 | 76 | |
第8項。 | 財務信息 | 77 | |
第9項。 | 報價和掛牌 | 77 | |
第10項。 | 附加信息 | 78 | |
第11項。 | 關於市場風險的定量和定性披露 | 92 | |
第12項。 | 除股權證券外的其他證券説明 | 93 | |
第13項。 | 違約、拖欠股息和拖欠股息 | 94 | |
第14項。 | 對擔保持有人權利和收益使用的實質性修改 | 94 | |
第15項。 | 控制和程序 | 94 | |
項目16A。 | 審計委員會財務專家 | 94 | |
項目16B。 | 道德守則 | 95 | |
項目16C。 | 首席會計師費用及服務 | 95 | |
項目16D。 | 對審計委員會的上市標準的豁免 | 95 | |
項目16E。 | 發行人及關聯購買人購買股權證券 | 95 | |
項目16F。 | 更改註冊人的認證會計師 | 95 | |
項目16G。 | 公司治理 | 97 | |
項目16H。 | 煤礦安全信息披露 | 97 | |
項目16I. | 關於妨礙檢查的外國司法管轄區的披露 | 97 | |
項目16 K. | 網絡安全風險管理和治理 | 97 | |
第17項。 | 財務報表 | 100 | |
第18項。 | 財務報表 | 100 | |
第19項。 | 陳列品 | 100 | |
簽名 | 105 | |
合併財務報表索引 | F-1 | |
關於前瞻性陳述的特別説明
本年度報告包括“1995年私人證券訴訟改革法”所指的“前瞻性陳述”，主要列在“第3項.關鍵信息--風險因素”、“第4項.公司信息”和“第5項.經營和財務回顧與展望”的標題下。我們的這些前瞻性陳述主要基於我們目前對影響我們業務的未來事件和財務趨勢的信念和預測。除了本年度報告中討論的因素外，許多重要因素可能會導致我們的實際結果與我們的前瞻性陳述中預期的結果大不相同，其中包括：
•資本對我們和我們的客户的可用性以及利率的變化；
•我們承租人和潛在承租人向我們支付租金的能力；
•我們有能力成功地談判飛行設備(包括飛機、發動機和直升機)的購買、銷售和租賃，收回拖欠的未付款項，收回違約租賃下的飛行設備，並控制成本和開支；
•商業航空租賃和航空資產管理服務的總體需求變化；
•烏克蘭衝突的持續影響，包括美國、歐洲聯盟、聯合王國和其他國家的制裁，對我們的業務和經營成果、財務狀況和現金流的影響；
•恐怖襲擊對航空業和我們業務的影響；
•全球航空和貨運業的經濟狀況以及經濟和政治狀況；
•當前中東敵對行動或其任何升級對航空業或我們的業務的影響；
•加強政府管制，包括旅行限制、制裁、貿易管制以及實施進出口管制、關税和其他貿易壁壘；
•下調我們的任何一項信用評級；
•行業內的競爭壓力；
•影響商業飛行設備運營商、飛行設備維護、發動機標準、會計標準和税收的監管變化；
•影響我們的信息系統或我們第三方提供商的信息系統的中斷和安全漏洞；以及
•本年度報告所列“第三項主要信息--風險因素”所列風險。
“相信”、“可能”、“將會”、“目的”、“估計”、“繼續”、“預期”、“打算”、“預期”以及類似的詞語旨在識別前瞻性陳述。前瞻性陳述包括有關我們可能或假設的未來經營結果、業務戰略、融資計劃、競爭地位、行業環境、潛在增長機會、未來監管的影響和競爭的影響的信息。前瞻性表述僅在作出之日發表，我們不承擔因新信息、未來事件或其他因素而公開更新或修改任何前瞻性表述的義務。鑑於上述風險和不確定性，本年度報告中描述的前瞻性事件和情況可能不會發生，也不能保證未來的業績。
第一部分
項目1.確定董事、高級管理人員和顧問的身份
不適用。
項目2.報價統計和預期時間表
不適用。
第三項：主要信息。
風險因素
彙總風險因素
與我們的資金、流動性和財務結構有關的風險
•我們需要大量的資本資源和現金流來為我們的業務提供資金和償還債務，資本可用性、我們籌集資金的能力或我們支付的債務利率的變化可能會影響我們的運營或財務業績。
•我們的負債水平很高，我們可能會承擔更多的債務，這可能會對我們的經營靈活性造成不利影響，並使我們受到契約的限制，這些限制可能會影響我們經營業務的能力。
與我們業務的地緣政治、監管、企業責任和法律敞口相關的風險
•我們面臨着與我們的業務和承租人的國際業務相關的地緣政治、經濟和法律風險，包括與新興市場相關的許多經濟和政治風險。在我們承租人集中的某些地理區域，我們面臨着集中的政治和經濟風險，特別是中國。
•我們的資產受到各種環境法規和關注，包括與氣候變化有關的法規和關切，這些法規和要求可能會得到補充，或者會變得更加嚴格，這可能會對我們的運營產生負面影響。此外，企業責任，特別是與環境、社會和治理(“ESG”)相關的責任，可能會增加額外成本，並使我們面臨新的風險。
•我們的保單可能不足以覆蓋我們的風險，我們的保單成本可能會增加和/或我們的保險覆蓋範圍可能會減少，我們可能無法根據保單及時恢復，或者如果我們遭受損失，我們可能根本無法恢復。
與疾病、自然災害、恐怖襲擊和其他世界性事件有關的風險
•全球或區域公共衞生發展、極端天氣或自然災害或其他不可抗力事件可能對航空旅行需求、承租人和航空業的財務狀況產生不利影響，最終影響我們的財務狀況、業績和現金流。
•恐怖襲擊的影響和恐怖襲擊、戰爭或武裝敵對行動的威脅可能對航空業的財務狀況產生不利影響。
與我們機隊中飛行設備的市場需求、租賃費率和價值相關的風險
•我們的業務在很大程度上取決於機隊對飛行設備的需求水平，而需求水平可能會因我們無法控制的因素而下降，從而影響我們的飛行設備投資回報。
•我們的運營依賴於飛行設備製造商，他們的行為可能會發生變化，從而對我們機隊中飛行設備的租賃價格和價值或我們更廣泛的運營業績產生不利影響。
•如果對某些飛行設備的需求下降導致其預計租賃費率下降，或者如果我們預計以低於其在資產負債表上的折舊賬面價值的價格出售飛行設備，則我們將被要求確認減值、減值損失或進行公允價值調整。
與承租人的財務實力以及我們與承租人的關係有關的風險
•我們的財務狀況部分取決於承租人的財務實力，我們無法控制的因素可能會對承租人的運營、其履行對我們付款義務的能力或其對我們飛行設備的需求產生不利影響。
•航空公司破產程序或重組可能會限制我們收取租賃租金和其他付款的能力，降低飛行設備的市場價值，並對我們以優惠價格重新租賃或出售飛行設備的能力產生不利影響，特別是當此類程序涉及我們的承租人時。
•如果我們的承租人遇到財務困難，我們重組或終止租賃，我們以有利的租賃條款重新租賃飛行設備、收取欠我們的未付款項以及根據違約租賃收回飛行設備的能力可能會受到限制，並要求我們承擔額外的成本和費用。
•在租賃期間，我們對飛行設備的運營控制有限，我們依賴承租人妥善維護和保險我們的飛行設備，這可能使我們面臨額外和意外的成本。
與競爭和航空業有關的風險
•我們面臨着激烈的競爭，如果市場參與者因重組或破產、併購或新實體進入或退出行業而發生變化，或者現有競爭對手進入新的或不同的細分市場，我們的業務可能會受到不利影響。
•我們依賴少數製造商供應商用飛行設備，而這些製造商的運營能力中斷（包括供應鏈問題）已導致我們延遲交付飛行設備訂單，並可能導致我們進一步延遲交付。如果飛行設備製造商遇到質量問題，導致新飛行設備的製造延遲，或者飛行設備不符合合同要求或航空旅行監管機構的要求，我們可能會遇到額外的交付延遲和相關成本。
與我們的信息技術、結構和税收相關的風險
•我們依賴於我們的信息系統和第三方的信息系統，如果它們被損壞或中斷，包括網絡攻擊，我們的業務可能會受到影響。
•我們在荷蘭註冊成立，在美國可能很難獲得或執行鍼對我們或我們的執行官、我們的一些董事和我們的一些指定專家的判決。
•我們須遵守多個司法管轄區的税收制度，包括税基侵蝕和利潤轉移（“BEPS”）2.0，其中包括AerCap等全球營業額超過7.5億美元的集團的全球最低税率為15%。我們可能會在這些司法管轄區繳納額外的税款，在其他司法管轄區繳納税款，或在某些司法管轄區經歷我們的税務狀況變化，這可能會影響我們適用的實際税率和我們的經營業績。
與我們的資金、流動性和財務結構有關的風險
我們需要大量的資金來資助我們的業務。
截至2023年12月31日，我們已訂購了338架新飛機、37台發動機和8架直升機，這將需要支付大量採購合同款項。為了履行這些承諾並保持足夠的不受限制的現金水平，我們將需要通過獲得承諾的債務安排、從銀行或資本市場交易獲得更多融資，或者可能通過出售飛行設備來籌集更多資金。
如果我們不能履行到期的購買承諾，我們將面臨幾個風險，包括：
•沒收向製造商支付的保證金和預付款，並必須支付與這些承諾有關的某些重大費用，如實際損害賠償以及法律、會計和財務諮詢費用；
•拖欠我們的租賃承諾，這可能導致金錢損失和與承租人的緊張關係；
•沒有認識到購買和租賃此類飛行設備的好處；以及
•冒着損害我們的商業聲譽的風險，這將使未來以令人滿意的條款購買和租賃飛行設備變得更加困難，如果有的話。
這些事件中的任何一項都可能對我們的財務業績產生實質性的不利影響。
為了償還債務和滿足其他現金需求，我們將需要大量現金，但這些現金可能無法獲得。
我們償還債務的能力，以及償還或再融資的能力，在很大程度上取決於我們的經營業績，這在一定程度上受到我們無法控制的因素的影響。此外，我們借入資金償還債務的能力取決於我們保持特定的財務比率，以及滿足某些債務協議中的財務狀況測試和其他公約。我們的業務可能無法從運營中產生足夠的現金流，未來的借款可能不足以支付我們的債務和滿足我們的其他流動性需求。
如果我們的現金流和資本資源不足以為我們的償債義務提供資金，我們可能會被迫尋求替代方案，例如減少或推遲投資和購買飛行設備、出售資產、重組或再融資我們的債務，或者尋求額外的資本，包括通過新型債務、股權或混合證券。我們重組債務或為債務再融資的能力將取決於資本市場的狀況和我們當時的財務狀況。我們債務的任何再融資都可能以更高的利率進行，這將相應地增加我們的償債要求，考慮到當前的利率環境，這已變得更有可能。此外，任何此類再融資都可能要求我們遵守更繁瑣的公約，這可能會進一步限制我們的業務運營。這些替代措施可能不會成功，並可能不允許我們履行預定的償債義務或在到期時履行我們的飛行設備購買承諾。未能償還我們的債務將導致這些協議下的違約，並可能導致包含交叉違約條款的其他協議下的違約。此外，增發股本可能會稀釋現有股東的權益，或者可能會以不利於我們或現有股東的條款進行。在這種情況下，我們可能沒有足夠的資金或其他資源來履行我們的所有義務。
儘管我們負債累累，但我們可能會承擔更多的債務。
儘管我們目前的債務水平，我們未來可能會增加我們的債務水平，以資助我們的業務，包括購買飛機或履行我們的合同義務，或任何其他目的。與我們的債務有關的協議，包括我們的契約、定期貸款安排、出口信貸機構(“ECA”)擔保的融資、循環信貸安排、證券化、其他商業銀行融資和其他融資，並不禁止我們招致額外的債務。截至2023年12月31日，我們的循環信貸和定期貸款安排下有110億美元的未提取信貸額度可用，這取決於某些條件，包括遵守某些金融契約。如果我們增加我們的總負債，我們的償債義務就會增加，我們就會更容易受到鉅額債務帶來的風險的影響。
我們的負債水平需要支付大量的償債費用，這可能會對我們的經營靈活性和財務業績產生不利影響。
截至2023年12月31日，我們的未償債務本金(不包括債務發行成本、債務貼現和債務溢價2.13億美元)為467億美元(佔我們截至2023年12月31日總資產的66%)，扣除資本化金額後的利息支付為17億美元。由於我們的業務是資本密集型的，我們預計我們未來將產生額外的債務，並繼續保持較高的債務水平。
我們的負債水平：
•要求我們的運營現金流的很大一部分專門用於支付利息和本金，因此無法為我們的運營、營運資本、資本支出、擴張、收購或一般公司或其他目的提供資金；
•可能會削弱我們在未來以優惠條件獲得額外融資的能力；
•可能會限制我們在規劃或應對商業和行業變化方面的靈活性；以及
•可能會使我們更容易受到業務、行業或整體經濟低迷的影響。
管理我們債務的協議包含各種對我們施加限制的契約，這些限制可能會影響我們經營業務的能力。
此外，我們擁有的很大一部分飛機是通過特殊目的實體(“SPE”)或融資結構持有的，這些結構通過對向我們分配資金施加限制的融資協議為飛機融資或再融資。
管理我們某些債務的協議還包含金融契約，包括要求我們遵守某些貸款與價值、利息覆蓋率和槓桿率。這些限制可能會阻礙我們經營業務的能力，其中包括限制我們利用融資、併購和其他公司機會的能力。我們遵守這些公約的能力可能會受到我們無法控制的事件的影響，包括戰爭或其他敵對行動或實施制裁。請參考“項目3.關鍵信息-風險因素--與我們業務的地緣政治、監管、企業責任和法律敞口有關的風險--我們業務的國際業務和我們承租人的國際業務使我們暴露於地緣政治風險，這些風險可能對我們和我們承租人的業務產生負面影響，包括法律和監管迴應的風險。”不遵守我們融資協議中的任何一項公約將導致這些協議下的違約，並可能導致包含交叉違約條款的其他協議下的違約。在這種情況下，我們可能沒有足夠的資金或其他資源來履行我們的所有義務。
利率的變化可能會對我們的淨收入產生不利影響，特別是通過增加我們的借貸成本。
像許多租賃公司一樣，我們也面臨利率風險。我們使用固定利率和浮動利率債券的組合來為我們的業務融資。截至2023年12月31日，我們的未償還浮動利率債務本金為103億美元，佔未償債務本金總額的22%。我們的借貸成本受到我們從債務融資中獲得的利率的影響，這些利率可能會根據一般市場狀況、市場對我們信用風險的評估、市場上的現行利率、美國國債利率和其他基準利率的波動、信用利差或掉期利差的變化以及我們發行的債務的期限等因素而波動。雖然我們經常進行對衝交易以降低這種風險，但這些對衝交易可能不足以使我們免受利率變化的影響，並可能導致我們放棄可能從此類利率的有利波動中獲得的任何好處。此外，我們還面臨衍生品合約交易對手違約的信用風險。有關本公司利率風險的進一步詳情，請參閲“第11項.有關市場風險的量化及定性披露-利率風險”。我們的主要收入來源之一是多年固定利率的租賃。我們有義務為我們的業務支付的費率與我們租賃飛行設備所產生的租金不匹配，可能會對我們的淨收入產生負面影響。
在截至2022年12月31日和2023年12月31日的年度內，美國、歐盟、英國和其他國家的利率大幅上升，並可能在2024年期間保持在高位或進一步上調。如果利率上升，我們有義務向浮動利率債務的貸款人支付更高的利息；這對我們的淨收入產生了負面影響，因為這些付款沒有進行對衝。提高利率也可能增加我們在此期間可能籌集的任何新融資的成本，這可能會影響我們的淨收入，如果不進行對衝的話。通常，我們不能通過提高租賃費來立即抵消這種負面影響。因此，我們調整和轉嫁加息成本的能力將會滯後。利率上升也可能對我們承租人的財務狀況產生負面影響，他們可能會發現更難償還債務並以優惠條件獲得新的融資。雖然我們的大多數租賃都是固定的租賃利率，但一些承租人確實有浮動利率租賃，利率上升可能會增加浮動利率租賃利率的承租人違約的風險，因為我們應支付的款項增加。
我們亦面臨利率下調的若干風險。利率下降可能對我們的現金存款利息收入及租賃收入產生不利影響，部分原因是利率下降將導致我們來自租賃利率與浮動利率掛鈎的租賃的租賃收入減少。倘利率下降，我們亦可能因定息租賃的租賃收入減少，原因是該等利率部分基於我們訂立租賃時的現行利率。因此，我們於較低利率時訂立的新定息租賃的租賃利率可能低於未發生有關利率下調的情況，對我們的租賃收入造成不利影響。如果我們以更高的利率承擔債務，並在利率較低的時候簽訂租賃，這可能對我們的業務特別有害。
通貨膨脹壓力可能會對我們的財務業績產生負面影響，包括減少我們的租賃價值。
經過一段持續相對低通脹率的時期後，截至二零二二年及二零二三年十二月三十一日止年度，美國、歐盟、英國及其他國家的通脹率大幅上升，達到或超過近期歷史高位。雖然其中一些國家的通貨膨脹率已從最近的高點下降，但仍高於近年來的水平，在某些情況下還高於有關中央銀行的通貨膨脹目標。高通貨膨脹率可能對我們的業務產生許多不利影響。通貨膨脹可能會增加我們運營中使用的商品、服務和勞動力的成本，從而增加我們的開支。如果我們的收入來自固定租金的租賃，那麼高通貨膨脹率將導致這些租金的價值比通貨膨脹率保持較低時更大的下降。由於我們的租賃一般為多年期，因此我們相應調整特定飛機租賃費率的能力可能存在滯後。高通貨膨脹率也可能導致決策者試圖減少需求或採用更高的利率來應對通貨膨脹壓力，從而導致“第3項”中詳述的風險。關鍵信息-風險因素-與我們的資金、流動性和財務結構有關的風險-利率的變化可能對我們的淨收入產生不利影響，特別是通過增加我們的借貸成本。”我們的供應商及承租人亦可能因高通脹率而受到重大不利影響，包括對彼等財務狀況的影響、需求模式的變動、價格波動及供應鏈中斷。
我們的信用評級的負面變化可能會限制我們獲得融資的能力或增加我們的借貸成本。
我們的借貸成本和進入資本市場的機會受到我們的信用評級的影響。
我們目前接受獨立信用評級機構S&P、穆迪和惠譽的定期審查，目前每家評級機構都對我們保持投資級評級。
我們無法向您保證這些信用評級將在任何給定的時間內保持有效，或者評級不會被下調，暫停或撤銷。我們的信用評級的任何實際或預期變化都可能對我們獲得有抵押或無抵押融資的能力產生負面影響，增加我們的借貸成本或限制我們進入資本市場，這可能對我們的財務業績產生不利影響。
與我們業務的地緣政治、監管、企業責任和法律敞口相關的風險
我們的業務及承租人的國際業務使我們面臨地緣政治風險，可能對我們及承租人的業務產生負面影響，包括法律及監管迴應的風險。
我們的業務，以及整個航空業，都受到某些地緣政治風險的影響。地緣政治動盪和不確定性可能對全球市場產生重大破壞性影響，導致監管和法律的不確定性，以及可能對我們的業務產生不利影響的要求的實施，並影響貿易市場，貨幣匯率，供應鏈以及國際和國內旅行的需求和監管等領域。這可能對我們根據貿易限制、禁運和出口管制法向某些地區的客户租賃飛機、發動機和直升機、收取付款以及支持和收回航空資產的能力產生負面影響，並可能通過（其中包括）實施空域關閉來擾亂航空旅行。制裁，包括禁止向特定人士供應飛機和飛機部件，或禁止在特定地區使用，可能對我們的業務產生重大不利影響，包括收入和經營現金流減少以及資產減值或撇銷。例如，俄羅斯入侵烏克蘭及該地區的持續衝突（“烏克蘭衝突”）、對俄羅斯實施的制裁以及我們的前俄羅斯承租人及俄羅斯政府的行動對我們的業務造成不利影響，並導致我們在俄羅斯損失飛行設備及相關收益。參見“項目3.關鍵信息-風險因素-與我們業務的地緣政治、監管、企業責任和法律風險有關的風險-我們因烏克蘭衝突而遭受損失，我們已提交保險索賠，我們可能無法及時或根本無法根據所有保單進行收款。
未來的地緣政治事件及其相關反應，特別是在我們有大量敞口的國家和地區內或國家和地區之間，可能會對我們的業務和財務業績產生類似或更糟糕的影響。例如，大陸中國和臺灣之間的緊張局勢和潛在衝突、中國和美國之間的緊張局勢、日本和中國之間的領土爭端或南中國海的緊張局勢可能會導致這些地區的進一步不穩定，並對我們的承租人的業務、我們的業務和經營業績，包括我們遵守金融契約的能力，產生實質性和不利的影響。請參閲“第3項.關鍵信息--風險因素--與我們的資金、流動性和財務結構有關的風險--管理我們債務的協議”中的討論，這些協議對我們施加了各種限制，可能會影響我們經營業務的能力。我們的業務和承租人的業務也可能受到以下因素的負面影響：該地區或俄羅斯與北約之間的烏克蘭衝突或其他敵對行動的升級或繼續，以色列-哈馬斯衝突和中東其他緊張局勢或衝突的加劇或擴大，敍利亞、委內瑞拉、蘇丹和埃塞俄比亞的局勢，朝鮮和伊朗核計劃引發的緊張局勢，或其他地區的政治不穩定、敵對行動或衝突。例如，由於以色列和哈馬斯的衝突，多家航空公司暫停了飛往以色列的航班，AerCap Cargo和以色列航空航天工業公司之間涉及將波音777-300ER飛機改裝為遠程大容量貨機的“Big Twin”貨機項目可能會遇到中斷。
此外，我們資產的國際分配使我們面臨與限制收回和遣返我們的資產或沒收我們的資產相關的風險，這可能導致減值或其他註銷。例如，在俄羅斯發動烏克蘭衝突時，我們有大量資產出租給俄羅斯航空公司。雖然我們試圖收回受影響的資產，但我們只能追回一小部分資產，並得出結論，我們很可能無法重新擁有其餘資產。因此，我們在截至2022年12月31日的年度內確認了27億美元的税前淨費用，包括飛行設備的註銷和減值，但與租賃相關的資產和負債(包括維護權和租賃溢價無形資產、維護負債、保證金和其他餘額)的註銷和信用證收益的收取部分抵消了這一淨費用。不可能預測地緣政治事件及其相關的監管法律迴應對我們業務的所有後果。請參閲附註25-與烏克蘭衝突有關的淨費用如欲進一步瞭解詳情，請參閲本年度報告所載的綜合財務報表。
我們業務和承租人業務的國際性使我們面臨廣泛的監管和法律制度。我們還面臨着全球政治體制變化帶來的不確定性。國際法規、法律、税收、出口管制、關税、禁運、制裁或其他貿易或旅行限制的變化，包括針對地緣政治事件的變化，可能會對我們承租人業務的盈利能力、飛機制造商的運營或我們的運營結果產生不利影響。例如，請參考“項目3.關鍵信息--風險因素--與我們業務的地緣政治、監管、公司責任和法律敞口有關的風險--我們在許多國家/地區面臨監管和合規風險以及與交易業務相關的要求”中的討論。還有一種風險是，我們可能會受到相互矛盾的法律義務的約束。
由於我們的承租人集中在某些地理區域，我們集中暴露於與這些地區相關的地緣政治、政治和經濟風險，特別是中國。
通過我們的承租人和他們經營業務的國家，我們暴露在這些司法管轄區的特定經濟、地緣政治和政治條件以及相關風險之下。這些風險可能包括經濟衰退、流行病的地區性影響、繁重的地方法規、武裝衝突，或者在極端情況下，我們的飛行設備被徵用或其他損失的風險增加，以及在某些司法管轄區禁止我們租賃飛行設備的廣泛制裁的風險。在我們的客户或資產集中的司法管轄區，這些風險可能會加劇。例如，截至2023年12月31日，我們15.7%的長期資產租賃給了中國的航空公司，因此我們對中國的經濟和政治狀況以及中國與西方之間日益敵對的關係有很大的敞口。請參閲附註21-地理信息如欲進一步瞭解詳情，請參閲本年度報告所載的綜合財務報表。在我們的承租人或我們的飛行設備集中的任何地區或國家或地區發生不利的地緣政治、政治或經濟事件，如中國，可能會影響我們的承租人履行對我們的義務的能力，使我們面臨與受影響司法管轄區相關的法律或政治風險，或影響我們追回資產的能力(如烏克蘭衝突所致)，所有這些都可能對我們的財務狀況、現金流、流動性和運營結果以及我們遵守金融契約的能力產生重大不利影響。請參閲“第3項.關鍵信息--風險因素--與我們的資金、流動性和財務結構有關的風險--管理我們債務的協議”中的討論，這些協議對我們施加了各種限制，可能會影響我們經營業務的能力。
我們在新興市場開展了大量業務，並面臨與這一戰略相關的經濟、法律和政治風險。
根據聯合國開發計劃署發佈的人類發展指數，我們從新興市場國家的航空公司獲得了可觀的租賃收入(2023年為53%，2022年為53%，2021年為54%)。新興市場國家的經濟不太發達，更容易受到經濟和政治問題的影響，可能會經歷國內生產總值、利率和貨幣匯率的大幅波動，以及內亂、政府不穩定、私人資產國有化和沒收以及政府當局徵收税收或其他費用。任何此類事件的發生都可能導致經濟不穩定，從而對我們在這些國家/地區租賃的飛行設備的所有權權益的價值產生不利影響，或影響我們服務於這些市場的承租人履行其租賃義務的能力。因此，在新興市場國家運營的承租人可能比在發達國家運營的承租人更有可能違約。此外，新興市場國家的法律制度可能不太發達，這可能會使我們更難在這些國家行使我們的合法權利。由於這些和其他原因，我們的財務業績可能會受到新興市場國家經濟和政治發展的實質性和不利影響。
現有和未來的訴訟可能會對我們的業務、財務狀況、流動性或運營結果產生實質性的不利影響。
我們是，未來也可能是，與我們的業務有關的訴訟的一方。由於任何訴訟固有的不確定性，我們無法準確預測其最終結果。這些不確定性可能會因為我們在國際上暴露於不同的責任標準和法律制度而增加，包括一些可能比發達經濟體欠發達和更難預測的制度。不利的結果可能會對我們的業務、財務狀況、流動性或經營結果產生實質性的不利影響。此外，無論任何訴訟的結果如何，我們可能都需要投入大量資源和執行時間來為此類行動辯護。有關涉及本公司業務的若干未決訴訟的描述，請參閲附註31-承付款和或有事項我們的綜合財務報表包含在本年度報告中。
我們在許多國家/地區都面臨與交易業務相關的監管和合規風險和要求。
我們的國際業務使我們面臨美國、歐盟、中國、英國和其他政府或組織施加的貿易和經濟制裁、出口管制和其他限制。如果我們未能遵守適用的制裁制度或貿易法規，可能會對我們的業務產生負面影響。美國司法部、商務部、國務院和財政部以及其他美國聯邦機構和當局可對違反經濟制裁法、出口管制法、《反海外腐敗法》和其他美國聯邦法規和條例（包括外國資產管制辦公室制定的法規和條例）的公司和個人實施廣泛的民事和刑事處罰。根據這些法律和法規，美國政府可能要求出口許可證，可能尋求對商業慣例進行修改，包括停止在受制裁國家的業務活動，以及修改合規計劃，這可能會增加合規成本，並可能使我們受到罰款，處罰和其他制裁。違反任何這些法律或法規以及其他相關司法管轄區（包括歐盟）規定的法律或法規可能會對我們的業務、經營業績和財務狀況產生重大不利影響。
我們已實施及維持有效的政策及程序，以確保我們、我們的附屬公司及我們的董事、高級職員、僱員、顧問及代理遵守有關各種出口管制、反貪污、反恐怖主義及反洗錢法律及法規。但是，此類人員可能會從事未經授權的行為，我們可能會對此負責。違反該等法律及法規可能導致嚴厲的刑事或民事處罰，而我們亦可能須承擔其他責任，從而可能對我們的財務業績造成重大不利影響。
《通用數據保護條例》（“GDPR”）於2018年在歐盟成為法律，規範了企業在歐洲處理個人數據的方式。有大量的文件義務和透明度要求，這可能會給我們帶來巨大的成本。未能遵守GDPR可能使我們面臨重大訴訟或執法行動、罰款、客户和其他受影響個人的賠償要求、聲譽受損、違規補救命令或刑事起訴，其中任何一項都可能對我們的業務、經營業績和財務狀況產生重大不利影響。例如，根據GDPR，我們可能會面臨高達全球年收入4%的鉅額罰款。在其他司法管轄區（如美國）制定額外的或增強現有的數據保護法規可能會給我們帶來額外的成本。
我們的資產受到各種環境法規和關注，包括與氣候變化有關的法規和關注。
我們的運營和資產受各種美國聯邦、州和地方法律法規以及與環境保護相關的非美國法律法規的約束。我們可能會產生大量成本，包括資本和其他支出，以遵守這些要求，以及罰款，處罰，或民事或刑事制裁和第三方索賠，如果我們違反這些法律或法規或根據這些法律或法規承擔責任。例如，世界各地的司法管轄區已採用關於飛機和發動機噪音及排放水平的法規，這些法規根據相關飛機的註冊地和運營地適用，並且隨着時間的推移變得更加嚴格。適用於我們飛機的這些或其他未來法規可能會限制我們某些飛機和發動機的可用性或經濟壽命，降低其價值，限制我們租賃或出售不符合要求的飛機和發動機的能力，或者如果允許對發動機進行改裝，則要求我們對飛機和發動機進行大量額外投資以使其符合要求。
由於對氣候變化風險的擔憂日益加劇，美國、歐盟和其他司法管轄區正朝着對飛機發動機排放温室氣體施加更嚴格的限制的方向邁進。儘管目前的排放控制法律一般適用於較新的發動機，但未來可能會通過新的法律，對較舊的發動機施加限制，從而使我們的較舊發動機受到現有或新的排放限制或間接税。這些限制也可能影響航空旅行的增長水平。特別是，航空業受到歐盟排放交易制度(“ETS”)的約束，這是一種温室氣體排放限額交易制度，根據該制度，航空公司目前可根據歷史表現和二氧化碳效率基準獲得免費排放津貼。然而，在2023年4月的一項指令中，歐洲議會和歐洲理事會通過了歐盟委員會“適合55年”提案的部分內容，該提案將通過在2026年前逐步取消航空業的免費排放限額來修改ETS系統。該指令於2023年6月生效，成員國要求在2023年12月31日之前將其轉變為國家法律。此外，國際民用航空組織(ICAO)通過了國際航空碳抵消和減少計劃(CORSIA)，這是一個以市場為基礎的全球計劃，旨在減少國際航空業的二氧化碳排放，並將於2027年成為強制性計劃。包括美國在內的至少126個國家表示，它們將從2024年起自願逐步加入CORSIA。對排放的限制，如ETS和CORSIA，可能會有利於使用更年輕、更省油的飛機，因為它們通常會產生較低水平的每位乘客的排放，這可能會對我們以有利條件及時重新租賃或以其他方式處置效率較低的舊飛機的能力產生不利影響。這是一個快速發展並因司法管轄區而異的法律領域。雖然目前還不確定新的排放限制是否會通過，或者如果通過，這些法律可能會對我們的業務產生什麼影響，但未來任何排放限制或其他未來解決氣候變化擔憂的要求都可能對我們產生不利影響。
航空業還受到媒體、公眾和投資者越來越多的關注，涉及航空旅行對環境的影響，包括對空氣的排放、對地表水和地下水的排放、安全飲用水、飛機噪音、有害物質、油類和廢物的管理以及與飛機運營有關的其他環境影響。如果這種審查導致航空旅行減少或航空旅行成本增加，可能會影響對我們飛機的需求，影響承租人支付租金和其他租賃款項的能力，並減少我們在任何處置時為我們飛機獲得的價值，這將對我們的財務狀況、現金流和經營業績產生負面影響。此外，向低碳技術過渡的需求日益增長，例如可能會隨着時間的推移而開發的可持續航空燃料，這可能會增加我們的成本，或者減少對我們的飛機或發動機或更廣泛的航空旅行的需求。
企業責任，特別是與環境、社會和治理(“ESG”)事項有關的責任，可以 增加成本，並使我們面臨新的風險。
貸款人、投資者、股東和其他第三方對公開ESG和可持續發展報告的預期越來越廣泛。某些向投資者和股東提供公司治理和其他公司風險信息的組織已經制定了分數和評級，其他組織可能在未來根據ESG或“可持續性”指標對公司和投資基金進行評估。一家公司的温室氣體排放水平就是這樣一個指標，受到了貸款人、投資者、股東和立法者的高度關注。許多投資基金在進行投資時關注積極的ESG業務實踐和可持續性得分，並可能將公司的ESG或可持續性得分作為做出投資決策的聲譽或其他因素。此外，投資者，特別是機構投資者，使用這些分數來對照同行對公司進行評估，如果一家公司被認為落後，這些投資者可能會與公司接觸，以改善ESG披露或業績，也可能做出投票決定或採取其他行動，以追究這些公司及其董事會對這些分數的責任。此外，目前的歐盟法規要求金融公司披露可持續性風險是如何納入其貸款決定的，歐盟的進一步法規，以及美國和其他司法管轄區的類似法規，可能會在未來生效。此類法規可能鼓勵或要求貸款人考慮其貸款的可持續性影響，如果我們或航空業普遍受到不利影響，融資的可用性或條款以及我們的資金成本可能會受到實質性和不利的影響。如果我們的企業責任倡議或目標(包括關於温室氣體排放的)不符合(或被認為不符合)我們的貸款人、投資者、股東、立法者或其他支持者設定的標準，或者如果我們無法從第三方評級服務獲得可接受的ESG或可持續發展評級，我們也可能面臨聲譽損害。較低的ESG或可持續發展評級或第三方評級服務的分數也可能導致某些投資者將我們的普通股或債務排除在考慮之外，他們可能會選擇與我們的競爭對手一起投資。如上所述，貸款人、投資者、立法者和其他各方對公司責任事項的持續關注可能會增加成本或使我們面臨新的風險。
我們的保單，包括我們使用的專屬自保保險公司，可能無法提供足夠的風險保護，我們無法控制的事件可能會導致保險公司提高保費和/或減少或取消可用的承保範圍，並且我們可能無法追回保單下的損失。
我們通過購買保險以涵蓋可保風險、要求我們的承租人維持保險以及通過專屬自保計劃來尋求對我們的一些關鍵操作風險敞口的保護。我們要求我們的承租人為租賃的飛行設備提供保險，在飛機或發動機完全損壞的情況下，AerCap(或我們的相關關聯公司)被指定為該保單的投保人。我們還購買或有和佔有保險(“C&P保單”)，當我們的飛行設備不受租賃限制或承租人的保單未能賠償我們時，該保險為我們提供保險。我們還採用了專屬自保計劃，以補充我們的整體保險計劃。
雖然我們認為我們的保險範圍與行業慣例一致，並從保險市場獲得保險，但我們的保險可能不足以承保某些風險。我們和我們承租人的保單會受到保險公司的定期審查，可能根本不會續期，也可能會以不太優惠的條款續期。我們無法控制的事件可能會導致保險公司提高保費和/或減少保單承保範圍，甚至完全退出市場。例如，烏克蘭衝突導致保險公司重新評估其對某些風險和地理位置的風險敞口，自烏克蘭衝突開始以來，我們的保險成本大幅增加，保險覆蓋範圍大幅減少。我們預計，在以合理的成本和合理的條件獲得適當的保單限額和承保範圍方面，我們將繼續遇到困難。無法獲得保險、我們獲得的保險成本大幅增加、保單下更高的免賠額或超出保險覆蓋範圍的損失可能會對我們的業務產生實質性的不利影響。在截至2022年12月31日的年度內，我們成立了一家在百慕大註冊的全資專屬自保保險公司Aistrigh Limited(“Aistrigh”)，以幫助減輕我們保險成本的大幅增加。截至2023年12月31日，Aistrigh為我們提供了大約25%的船體戰爭保險，未來幾年Aistrigh參與我們航空保險的人數可能會增加。Aistrigh可能無法提供預期的福利，並且我們為Aistrigh提供的資金可能不足以支付任何投保事件的成本。此外，不能保證Aistrigh將繼續獲得再保險，這將對我們的專屬自保保險範圍產生負面影響。
即使在我們有保險的地方，我們也可能面臨着根據保單進行索賠的困難。戰爭險保單可能因我們無法控制的事件而失效，包括聯合王國、美國、法國、俄羅斯和中國之間的敵對行動，或在現行衝突中使用戰術核裝置。在可以提出保險索賠的地方，可能需要數年時間才能完全解決，我們可能會與保險公司就我們因烏克蘭衝突而經歷的保險範圍發生爭執。提出索賠可能需要某些法律、監管和其他執法費用，而我們可能得不到補償。例如，請參考“項目3.關鍵信息--風險因素--與地緣政治、監管、企業責任和我們業務的法律敞口有關的風險--我們因烏克蘭衝突而蒙受損失，我們已提交保險索賠，我們可能無法在所有保單下及時或根本無法收集”中的討論。
由於烏克蘭衝突，我們遭受了損失，我們已經提交了保險索賠，我們可能無法及時或根本無法在所有保單下收取。
由於烏克蘭衝突，除了收入和運營現金流減少外，我們留在俄羅斯和烏克蘭的資產也遭受了損失。我們已經就這些資產提交了保險索賠，並正在進行索賠。請參閲附註25-與烏克蘭衝突有關的淨費用如欲進一步瞭解詳情，請參閲本年度報告所載的綜合財務報表。我們打算繼續積極追討所有這類保險索償。然而，根據我們的C&P保單以及各自航空公司的保險和再保險政策，任何潛在追回的收集、時間和金額都是不確定的，截至2023年12月31日，我們還沒有確認任何應收索賠。
與疾病、自然災害、恐怖襲擊和其他世界性事件有關的風險
全球或區域公共衞生發展、極端天氣或自然災害或其他不可抗力事件可能對航空旅行需求、承租人和航空業的財務狀況產生不利影響，最終影響我們的財務狀況、業績和現金流。
我們的國際業務使我們面臨與不可預見的全球和區域事件有關的風險。新冠肺炎、埃博拉、麻疹、嚴重急性呼吸系統綜合症、甲型H1N1流感和寨卡病毒等流行病可能會對航空旅行的整體數量產生實質性的不利影響。例如，新冠肺炎疫情造成了重大的經濟混亂，導致商業航空公司的運輸量急劇下降，對航空業和我們的業務造成了廣泛的不利影響。這些疾病，或對這些疾病的恐懼，可能會導致政府實施旅行限制，減少乘客的旅行需求。惡劣天氣事件或自然災害的發生，包括洪水、地震、野火、颶風和火山噴發，可能使航空公司無法往返某些地區或影響航空旅行需求，這些類型事件的頻率或嚴重程度可能會因氣候變化而惡化。上述任何事件或其他不可抗力事件的發生或爆發可能會對商業航空公司的交通造成不利影響，減少對飛行設備租賃的需求，或損害航空業(包括我們的承租人)的財務狀況。因此，我們的承租人可能無法履行他們對我們的付款義務。這些事件還可能對我們的飛行設備造成損壞，保險可能無法完全覆蓋由此造成的損失程度。由於這些和其他原因，我們的財務業績可能會因此類事件的發生而受到實質性的不利影響。
恐怖襲擊、戰爭或武裝敵對行動的影響可能會對航空業的財務狀況和我們的承租人履行對我們的租賃付款義務的能力產生不利影響。
恐怖襲擊和恐怖襲擊、戰爭或武裝敵對行動的威脅，或對這類事件的恐懼，歷來對航空業產生負面影響，並可能導致：
•由於增加了安全措施，航空公司的成本增加；
•客運和航空貨運需求和收入減少；
•在某些地區對商業航空公司的交通實行“禁飛區”或其他限制；
•噴氣燃料的價格和可獲得性以及獲得燃料對衝的成本和可行性的不確定性；
•更高的融資成本和以優惠條件籌集所需金額的困難(如果有的話)；
•對戰爭、恐怖主義、破壞、劫持和其他類似危險造成的未來索賠的航空保險保費大幅提高或保險金額減少，這可能不足以遵守飛機貸款人和出租人的現行要求或適用的政府條例，或某些類型的保險無法獲得或取消，這通常從戰爭保險市場的變化以及保險公司對新的地理限制和對航空公司保單的限制得到證明；
•飛機貸款人或出租人對特定類型航空保險的政府方案的依賴，這些保險可能在相關時間無法獲得，或者政府可能無法及時支付；
•考慮到此類事件造成的成本增加，航空公司無法降低運營成本和節約財政資源；
•一些運營商確認的特別費用，例如與因恐怖襲擊、經濟狀況和航空公司重組導致的飛機停飛、經濟狀況和航空公司重組導致的飛機和發動機以及其他長期資產的減損有關的費用；以及
•航空公司破產和/或停止運營。
此類事件可能會導致我們的承租人產生更高的成本和更低的收入，這可能會對他們的財務狀況和流動性造成重大不利影響，包括他們向我們支付租金和其他租賃款項或獲得我們要求的保險類型和金額的能力。此類事件也可能影響我們承租人的運營，並可能導致飛機或機隊停飛(例如，由於取消戰爭保險)或額外的租賃重組和收回，增加我們再租賃或出售飛行設備的成本，損害我們以優惠條款重新租賃或以其他方式處置飛行設備的能力，或者減少我們從處置我們的飛行設備中獲得的收益。
與我們機隊中飛行設備的市場需求、租賃費率和價值相關的風險
我們可能無法從我們的飛行設備投資中產生足夠的回報。
我們的業績取決於我們持續不斷地獲得具有戰略吸引力的飛行設備的能力，持續和有利可圖地出租和轉租這些設備，並最終出售或以其他方式處置這些設備，以便為我們所做的投資產生回報，為我們的增長和運營提供現金，並償還我們現有的債務。在購買飛行設備後，我們可能無法簽訂產生足夠現金流的租賃，以證明購買成本是合理的。當我們的租約到期或我們的飛行設備在租約中預期的日期之前歸還時，我們承擔轉租、出售或分拆資產的風險。由於我們的租賃主要是經營性租賃，租賃產生的收入只收回相關飛行設備價值的一部分，我們可能無法在租賃到期後實現該等飛行設備的剩餘價值。我們能否有利可圖地購買、租賃、再租賃、出售或以其他方式處置我們的飛機和發動機，在一定程度上將取決於航空業和一般市場的狀況，以及購買、租賃和處置時的競爭條件，這些都不是我們所能控制的。
我們的業務在很大程度上依賴於我們機隊對飛行設備的需求水平，這可能會因為市場狀況的變化和航空旅行的整體健康狀況而下降。
飛行設備是長期資產，飛機需求可能會隨着時間的推移而變化，這是我們無法控制的市場條件變化的結果。客户對我們資產的需求主要是由客運航空旅行和航空貨運需求的長期趨勢推動的，並受到機場和空中交通管制基礎設施限制。需求還受到經濟增長、監管、客户盈利能力、燃料價格、資產融資可獲得性、定價和其他競爭因素變化的影響。對航空旅行實施更嚴格的監管，可能會對航空旅行的盈利能力產生不利影響，並減少對我們的飛機和發動機的需求。可能影響飛行設備需求的監管類型包括環境規則、噪音或排放限制、年齡限制、貿易和進出口管制、關税和其他貿易壁壘。如果飛行設備需求下降，租賃率和資產剩餘價值可能會受到負面影響，我們可能無法以優惠的條件租賃我們的資產，如果有的話。飛行設備的價值和租賃率有時會因市場狀況或其他原因而大幅下降。
對飛機的需求也可能受到飛機特有因素的影響，包括機身和發動機的維護和運行歷史、飛機配置和規格與該類型運營商擁有的其他飛機的兼容性、使用特定類型飛機的運營商數量、是否有關於飛機的文件記錄和飛機機齡。飛機的可取性也可能受到與飛機型號有關的因素的影響，例如安裝在特定飛機型號上的特定發動機類型的性能和可靠性、與飛機型號有關的技術限制和技術問題或飛機型號的運行歷史。
此外，引入市場的新型飛機可能對我們飛機的目標承租人更具吸引力，從而增加市場上較舊飛機的供應。這可能會導致飛機型號報廢和過時，降低基於新競爭飛機的飛機的比較價值，並減少舊飛機的備件供應。例如，空中客車公司(Airbus S.A.S.)、波音公司(Boeing Company)和巴西航空工業公司(Embraer S.A.)近年來推出了幾種新的技術飛機型號，包括波音787系列、波音737 Max系列、空中客車A320neo系列、空中客車A330neo系列、空中客車A350系列、空中客車A220系列和巴西航空工業公司E-Jet E2系列。這些新技術飛機類型以及這些類型的潛在變種可能會降低舊飛機類型和變種的可取性，並對其剩餘價值和未來租賃費率產生不利影響。此外，新的製造商可能會開發一種窄體飛機，與空客、波音和巴西航空工業公司的現有機型競爭，給這些製造商的飛機帶來價格下行壓力，並降低其市場適銷性。更省油的發動機的開發可能會使我們投資組合中的發動機不那麼省油的飛機對潛在承租人的吸引力降低。
上述任何因素導致對我們飛行設備的需求減少，可能會對我們飛行設備的租賃率和剩餘價值、我們以優惠條件租賃我們飛行設備的能力(如果有的話)以及我們的財務業績產生重大不利影響。
製造商的行為可能會對我們機隊中飛機的租賃率和價值或更廣泛的運營結果產生不利影響。
商用飛機的製造和供應集中在數量有限的製造商之間。飛機的交付週期也很長。因此，我們依賴這些製造商及早適當地對市場環境的變化做出反應，交付滿足承租人期望的飛機，並履行他們對我們的合同義務。如果製造商未能遵守這些要求中的任何一項，我們可能會遇到：
•未達到預期或延遲交付我們訂購的飛機和發動機，以及無法履行我們對客户的合同義務，導致收入損失或延遲、增長率下降和客户關係緊張。例如，波音787飛機的暫停交付、生產停產以及在交付波音飛機的認證和許可之前所需的加強檢查程序，都導致了我們從波音公司訂購的飛機交付的延遲。最近在波音737 Max 9飛機上發現的機身質量控制問題，以及由此導致的聯邦航空局對擴大737 Max產量的限制，可能會導致更多的延誤；
•無法以使我們能夠將飛機和發動機出租給客户賺取利潤的條款購買飛機和發動機及相關部件，導致我們的飛機組合增長率較低或收縮；
•飛機和發動機過多的市場環境，對機隊中的飛機和發動機的需求造成下行壓力，並降低了市場租賃率和銷售價格；
•由於客户支持不佳或對製造商聲譽的損害，對製造商飛機的需求減少，從而減少了對我們機隊中這些飛機或發動機的需求，並降低了這些飛機和發動機的市場租賃率和飛機剩餘價值；
•由於飛機或引擎製造商大幅打折，導致我們的競爭力下降，這可能會導致市場租賃率和飛機價值下降，並可能影響我們將機隊中的一些飛機重新上市出租或獲利出售的能力；以及
•飛機或發動機在交付後出現的技術或其他困難，使飛機受到運營限制或停飛，降低了此類飛機的價值和租賃率，以及我們以優惠條件租賃或處置此類飛機的能力。經營限制或停飛也可能對我們承租人的業務產生不利影響。例如，普惠公司最近宣佈，生產質量問題將需要拆卸齒輪傳動渦扇發動機進行加速檢查，這預計將導致受影響的A320neo系列飛機停飛增加，這可能會對我們承租人的財務狀況和對普惠動力A320neo系列飛機的需求產生負面影響。
航空旅行需求的不確定性還可能導致可用於購買飛機的債務融資減少，這可能增加飛機生產和需求之間的差距。飛機價值和租賃率的任何此類下降，或資金成本或可獲得性的增加，都可能對我們的財務業績產生重大不利影響。
與承租人的財務實力以及我們與承租人的關係有關的風險
我們的財務狀況在一定程度上取決於我們承租人的財務實力。
我們的收入主要來自對航空公司的租賃，因此我們面臨着航空公司面臨的許多風險。我們承租人履行義務的能力主要取決於他們的財務狀況和現金流，而這些都受到我們無法控制的因素的影響。除了一般的經濟和市場條件外，航空公司還受到客運和航空貨運需求的總體變化、航空燃料的價格和可獲得性、勞動力困難和成本、製造商生產問題、全球衝突造成的運營中斷、匯率、財政或其他政府支持的可用性以及政府監管和相關費用的影響，包括旅行限制、温室氣體排放限制、環境法規和飛越限制。
一般來説，財務槓桿高的航空公司比資產負債表較強的航空公司更有可能受到這些因素的影響，而且影響更快。這類航空公司也更有可能尋求運營租賃。
我們承租人的財務狀況和現金流惡化，包括由於通脹環境、供應鏈問題、飛機停飛、更高的航空燃料價格和更高的利率或流行病的影響，將增加他們推遲、減少或無法按時支付租金的風險。在任何時候，我們的承租人都可能嚴重拖欠。一些遇到經濟困難的承租人可能會要求調低租金或其他優惠，例如延遲繳交租金或補充贍養費，或減少對贍養費的供款。此外，我們可能無法正確評估每個承租人的信用風險，或收取不正確反映相關風險的租賃費率。我們的許多承租人沒有被美國主要評級機構評為投資級，比起那些被評為投資級的承租人，他們可能更有可能遭遇流動性問題。
我們的財務狀況、財務結果和現金流可能會因任何對承租人的財務實力產生不利影響的事件而受到實質性的不利影響。
燃油價格的上漲和燃油價格的波動可能會影響我們的承租人履行對我們的租賃付款義務的能力。
燃料成本是航空公司的一項不在其控制範圍內的主要費用，燃料成本的大幅增加或不準確評估燃料成本走向的對衝可能會對其經營業績產生重大不利影響。從歷史上看，燃料價格的波動很大，主要取決於國際市場狀況、地緣政治和環境事件以及貨幣匯率，包括自然災害和戰爭等影響燃料供應的事件。例如，主要是由於烏克蘭衝突和各國政府對俄羅斯實施的制裁，2022年石油價格和航空燃料價格升至2008年以來的最高水平。
由於航空業的競爭性質，運營商可能無法以完全抵消燃料成本增加的方式提高機票價格。此外，他們可能無法進入適當的對衝頭寸，以管理其對燃料價格波動的敞口。對燃油成本進行對衝的航空公司，如果對衝協議要求它們提供現金抵押品，那麼燃油價格的快速波動可能會對它們的盈利能力和流動性造成不利影響。因此，如果出於任何原因，燃油價格回到歷史高位或出現顯著波動，我們的承租人可能會產生更高的成本或更低的收入，這可能會影響他們履行對我們的義務的能力。
銀行系統或金融市場的不穩定可能會削弱我們承租人為其業務融資的能力，這可能會影響他們履行對我們的付款義務的能力。
全球銀行體系或全球金融市場的不利變化可能會對我們的業務產生重大不利影響。我們的許多承租人都通過借款擴大了航空公司的業務，有些人的槓桿率很高。這些承租人依賴銀行和資本市場提供營運資金，併為現有債務進行再融資。全球金融市場可能非常不穩定，從金融市場和金融機構獲得的信貸可能有很大差異。對資本市場產生不利影響的事件可能會導致對借款人施加更嚴格的資本要求，減少信貸的普遍可獲得性或以其他方式導致更高的借款成本，限制我們承租人的運營融資能力，這可能會影響他們履行對我們的付款義務的能力。
如果我們的承租人遇到財務困難，而我們重組或終止我們的租賃，包括由於客户重組或破產，我們可能會獲得不太有利的租賃條款。
如果承租人延遲、減少或未能按時支付租金，或已通知我們將來會這樣做，我們可能會選擇或被要求重組或終止租約。此外，近年來，包括我們的幾個承租人在內的幾家航空公司和其他客户已經根據當地的破產和無力償債法律申請保護，某些航空公司和其他客户已經進入清算程序，而新冠肺炎疫情對航空旅行的影響導致申請此類保護的航空公司和其他客户的數量增加。重組後的租約可能會包含對我們不太有利的條款。如果我們無法就重組達成一致並終止租賃，我們可能無法收到所有或任何尚未支付的款項，我們可能無法以優惠的價格迅速重新租賃飛行設備，如果有的話。此外，航空公司破產歷來導致大量飛機停飛、拒絕租賃和通過談判降低飛機租賃租金，從而壓低了飛機市場價值。因此，進一步的重組將對我們以優惠價格轉租或出售飛機的能力產生不利影響，如果有的話。我們已經在正常的業務過程中進行了重組和終止，我們預計未來還會發生更多。如果我們有義務進行大量重組和終止，相關租賃收入的減少可能會對我們的財務業績和現金流產生重大不利影響。
如果我們的承租人在租賃終止後未能配合歸還我們的資產，我們可能會遇到障礙，並可能產生巨大的收回成本和費用。
我們的法律權利和收回的相對難度因我們飛行設備所在的司法管轄區和適用法律而有很大不同。我們可能需要獲得法院命令或同意取消註冊或再出口，這一過程在不同的國家可能會有很大不同。如果承租人或其他經營人只在資產登記地或承租人經營人所在的管轄區內飛行國內航線，收回和出口資產可能具有挑戰性，特別是如果該管轄區允許承租人或其他經營人抵制撤銷登記或出口資產的話。例如，由於烏克蘭衝突和對俄羅斯的制裁，我們試圖從俄羅斯航空公司收回我們所有的飛機和發動機，並將它們從俄羅斯移走，但我們一直無法收回這些資產中的絕大多數。請參閲附註25-與烏克蘭衝突有關的淨費用如欲進一步瞭解詳情，請參閲本年度報告所載的綜合財務報表。
當違約承租人處於破產、保護性管理、破產或類似程序中時，可能會適用額外的限制。例如，某些法域賦予承租人或另一第三方保留對飛行設備的佔有權，而無需支付租賃租金或履行相關租賃規定的全部或部分義務。我們的某些承租人由政府相關實體部分或全部擁有，這可能會使我們在該政府管轄範圍內收回我們的飛機的努力複雜化。如果我們遇到任何這些困難，我們可能會延誤或阻止執行我們在租賃中的某些權利，以及在重新租賃受影響的飛行設備時。
在進行收回時，我們可能會產生不太可能收回的重大成本和支出，例如，包括法律和監管費用、税收、損失的收入、維護和翻新以及將飛行設備置於適當狀態以轉租或出售所需的維修成本。我們還可以支付款項，解除第三方對我們飛行設備設置的留置權，在這些留置權解除之前，我們收回、釋放或出售我們飛行設備的能力受到限制。雖然與這些留置權相關的財務義務是我們承租人的合同責任，但如果他們未能履行這些義務，這樣的留置權最終可能成為我們的責任，並給我們帶來額外的收回成本。如果我們在收回飛行設備方面產生重大成本，我們的財務業績可能會受到實質性的不利影響。
在租賃期間，我們對我們的飛行設備的操作有有限的控制，並依賴我們的承租人適當地維護和確保我們的飛行設備。
雖然我們的飛行設備是租賃的，但我們不直接控制其運行。根據我們的租賃，我們的承租人主要負責維護我們的資產，獲得足夠的保險水平，並遵守適用於承租人和飛行設備的所有政府要求，包括操作、維護、政府機構監督、登記要求和適航指令。我們還要求我們的許多承租人向我們支付額外的贍養費。然而，由於我們仍然擁有並持有飛行設備的所有權，我們可能會因承租人未能妥善維護租賃資產而承擔成本，或對租賃期間運營資產造成的損失承擔責任。如果承租人未能在租賃期內對我們的資產進行所需的維護，資產的市值可能會下降，或者我們可能需要承擔維護和修改成本，這將導致其後續租賃或出售的收入減少，或者資產可能被停飛。此外，如果我們的承租人無法獲得或未能維持足夠的保險範圍，拖欠他們對我們的賠償或保險義務，或暴露在他們沒有承保範圍的損失中，我們的承租人的業務可能會被縮減或停止，我們可能面臨採取糾正行動或面臨減少或缺乏保險收益的成本增加，否則在損失情況下應向我們支付的費用。如果我們的承租人未能履行其支付補充維護租金或租賃終止(“EOL”)補償的義務、未能執行所需的定期維護、未能為他們面臨的損失獲得和維持保險，或者如果我們被要求產生與上述任何一項相關的意外成本，我們的財務業績可能會受到重大不利影響。
在某些國家，附在飛機上的發動機可能成為飛機的成員，我們可能無法行使對發動機的所有權。
根據一些法律原則，附在航空器上的發動機可以成為航空器的附着物，從而使機身所有人的所有權取代發動機所有人的所有權。在這種情況下，如果航空器是所有者對第三方義務的擔保，該航空器上的擔保權益可能會取代我們作為發動機所有人的權利。由於飛機價值的很大一部分來自其發動機，如果我們在發生租賃違約時收回租賃發動機的能力有限，我們將遭受重大損失，這可能對我們的財務業績產生重大和不利影響。
與競爭和航空業有關的風險
競爭和市場參與者(包括出租人、製造商和飛機承租人)的變化可能會對我們的業務運營產生不利影響。
航空租賃行業競爭激烈。我們的競爭對手主要是其他主要的飛機租賃公司，但我們也可能遇到來自新興飛機租賃公司的競爭，我們目前並不認為這些公司是我們的主要競爭對手。我們還可能面臨來自其他市場參與者的競爭，例如航空公司、飛機制造商、飛機經紀商、金融機構(包括那些尋求以低價處置收回的飛機的機構)以及其他投資於飛機和發動機的實體。其中一些競爭對手可能比我們擁有更多的運營和財務資源，我們可能並不總是能夠成功競爭，這可能會對我們的財務業績產生實質性和不利的影響。
在過去幾年中，航空業的市場參與者由於重組或破產、兼併和收購、進入或退出該行業的實體或進入新的或不同的細分市場的實體而發生了變化。我們預計未來將繼續發生類似的過渡。市場參與者的變動可能會影響我們的業務，例如減少製造商之間的競爭、改變市場上提供的飛機類型和型號、減少承租人對我們飛機的需求或增加我們在爭取新承租人或交易優惠條款方面所面臨的競爭。新的飛機制造商，如俄羅斯的JSC聯合飛機公司和中國的中國商用飛機有限責任公司，可以生產與空客、波音和巴西航空工業公司現有產品競爭的飛機。這些變化可能會對我們的業務產生重大影響。
飛機或發動機製造商的財務不穩定或製造延遲可能會影響我們的飛機和發動機訂單的交付，並對我們的現金流和經營業績產生負面影響。
商用飛機的供應由空客和波音主導，發動機製造商數量有限。由於我們向承租人交付新飛機及發動機的能力取決於該等製造商能否及時履行其向我們交付的合約責任，因此任何該等製造商的中斷（包括供應鏈問題、製造及質量控制問題以及任何財務不穩定）均可能損害我們的業務。有關更多詳細信息，請參見“第3項。關鍵信息-風險因素-與我們機隊中飛行設備的市場需求、租賃費率和價值相關的風險-製造商行為可能會對我們機隊中飛機的租賃費率和價值或我們更廣泛的運營業績產生不利影響。”我們的租賃包含與飛機交付延遲相關的承租人取消條款，通常是新飛機交付延遲超過一年，我們的購買協議包含類似條款。倘我們已作出未來租賃承諾的新飛機出現製造延誤，則部分或全部受影響的承租人可選擇終止有關該等延誤飛機的租賃安排。任何該等終止均可能對我們的現金流及經營業績產生負面影響。例如，AerCap Cargo與以色列航空航天工業公司之間的“Big Twin”貨機計劃，涉及將波音777- 300 ER飛機改裝為長途大容量貨機，可能會因遲遲無法獲得監管機構認證而遭遇交付延遲。
此外，如果飛機制造商遇到質量問題，導致新飛機的製造延遲，或者這些飛機未能滿足合同要求或航空旅行監管機構的要求，我們可能會遇到額外的交付延遲和相關成本。例如，暫停交付波音787、停產以及在交付波音飛機的認證和批准前加強檢查程序，導致我們從波音訂購的飛機交付延遲。最近在波音737 MAX 9飛機上發現的機身質量控制問題，以及由此導致的FAA對737 MAX生產擴張的限制，可能會導致額外的延誤。交付延遲可能會對我們的收入、經營業績、淨收入和經營現金流產生重大影響。參見“第3項。關鍵信息-風險因素-與我們機隊中飛行設備的市場需求、租賃費率和價值相關的風險-製造商行為可能會對我們機隊中飛機的租賃費率和價值或我們更廣泛的運營業績產生不利影響。”
與會計和減值有關的風險
如果對某些資產的需求下降導致其預計租賃利率和剩餘價值下降，或者如果我們預計以低於資產負債表上折舊後賬麪價值的價格出售資產，則我們將確認減值或進行公允價值調整。
當有事件或情況變化顯示資產賬面值可能無法收回時，我們會對長期資產進行減值測試。如果預期未折現的未來現金流量之和低於資產價值（包括該資產的租賃相關資產和負債，如維護權資產、租賃優惠和維護負債），則確認減值損失。虧損按資產賬面值超出其估計公平值之差額計量。可能導致減值支出的因素包括但不限於影響某些飛行設備類型剩餘價值的不利航空業趨勢、高燃油價格和開發更省油的飛機縮短某些飛機的使用壽命、管理層預期某些飛行設備很可能在其預期壽命之前被分拆或以其他方式處置，和新技術的發展。支持舊飛行設備賬面價值的現金流更多地取決於當前的租賃合同。此外，我們認為，在當前的經濟環境下，舊飛行設備的剩餘價值更容易受到不可恢復的價值下降的影響。
如果經濟狀況惡化，我們可能會被要求確認減值損失。在這種情況下，我們對長期資產的預測現金流的估計和假設將需要重新評估，包括經濟低迷的持續時間和即將到來的復甦的時間和強度，這兩者都是我們進行長期資產減值測試的重要變量。我們的任何假設都可能被證明是不準確的，這可能會對某些長期資產的預測現金流產生不利影響，特別是對於較老的飛機。如果是這樣的話，未來可能會出現其他長期資產的事項驅動減值，並且任何此類減值金額可能是重大的。
截至2023年12月31日，我們在運營租賃下擁有的375架客機的機齡為15年或更老。截至2023年12月31日，這些飛機佔我們所有飛行設備以及與租賃相關的資產和負債的7%。有關我們減值政策的詳細説明，請參閲“項目5.經營和財務回顧及展望--關鍵會計估計--為經營租賃持有的飛行設備，淨額”。
與信息技術有關的風險
網絡安全事件，包括勒索軟件攻擊，可能導致我們的信息系統或我們第三方提供商的信息系統受到實質性破壞，商業信息丟失或可歸因於欺詐的損失，這可能會阻礙我們有效開展業務的能力，或導致收入或其他成本損失。
我們的業務依賴於我們的信息系統和第三方提供商的信息系統的安全運行來管理、處理、存儲和傳輸與航空租賃相關的信息。與其他全球公司一樣，我們的數據和信息系統不時受到網絡安全威脅，包括惡意軟件和計算機病毒攻擊、互聯網網絡掃描、系統故障和中斷。
如此前披露的2024年1月22日，公司在2024年1月經歷了一次與勒索軟件有關的網絡安全事件。我們在第三方網絡安全專家的支持下，及時採取措施遏制、評估和補救這一事件。此外，我們通知了執法部門和適當的監管部門。該公司的運營沒有受到實質性的幹擾。
我們對這起事件的調查一直並將繼續得到第三方網絡安全法醫審查專家的支持，調查結果表明，2024年1月13日，肇事者利用第三方軟件中的漏洞訪問了公司少數IT服務器上託管的數據。在2024年1月13日至2024年1月17日期間，肇事者試圖更廣泛地進入公司的信息系統，並試圖通過使用勒索軟件加密公司的數據。到目前為止的所有證據表明，這些嘗試都失敗了，這是該公司網絡安全保障措施成功運行的結果。我們在2024年1月17日意識到網絡安全事件，並立即部署了業務連續性和網絡安全措施，我們認為這些措施在第二天之前將肇事者排除在我們的系統之外，並消除了已識別的漏洞。
我們的調查確定，肇事者沒有訪問我們的關鍵文件管理系統、我們的金庫或支付系統，或其他對財務報告內部控制至關重要的信息系統。然而，肇事者確實泄露了公司的某些數據，按數量計算，不到公司總數據的0.5%。我們對泄露的數據的審查仍在進行中。到目前為止，我們還沒有遭受與這一事件有關的經濟損失。然而，該公司已經並將繼續產生與這次攻擊有關的費用。此外，該公司仍然受到該事件的風險和不確定因素的影響，包括與可能暴露或利用如上所述泄露的數據有關的風險和不確定因素。
網絡安全事件，包括2024年1月發生的勒索軟件攻擊，繞過我們的信息安全系統或我們第三方提供商的信息安全系統，並導致信息安全漏洞，可能會導致我們的信息系統或我們第三方提供商的信息系統(如果適用)發生實質性中斷，並對我們的日常運營造成不利影響，並導致敏感信息的丟失，包括我們自己以及我們客户、供應商和員工的專有信息。此外，第三方提供商、承租人或其他商業交易對手發生的網絡安全事件可能會導致欺詐活動，從而給我們帶來成本或其他損失。任何此類損失都可能損害我們的聲譽或導致競爭劣勢、訴訟、監管執法行動、收入損失、額外成本或責任。雖然我們投入了大量資源來維持適當的網絡安全水平和其他相關控制，但我們的資源和技術尖端無法防止所有網絡安全事件。
由於外部因素、人員短缺或在更新現有軟件或開發或實施新軟件方面的困難，我們的信息系統或第三方提供商的信息系統可能遭受重大損害或中斷。
我們在很大程度上依賴於我們的信息系統和我們的第三方供應商的信息系統來進行我們業務的所有方面。這類信息系統容易受到停電、計算機和電信故障、計算機病毒、安全漏洞、不良行為者使用人工智能造成的網絡安全威脅加劇、火災和自然災害等事件的破壞或中斷。這些信息系統的損壞或中斷可能需要大量投資來修復或更換它們，在此期間，我們的運營可能會受到中斷。此外，我們目前正在實施一些與信息系統有關的項目，這些項目將需要與信息系統有關的持續開發、現有信息系統的轉換和新信息系統的推出。與實施新的或升級的信息系統和技術或維護或支持現有信息系統有關的費用和潛在問題或中斷也可能擾亂或降低我們業務的效率。我們的信息系統中的任何重大中斷或故障都可能對我們的業務或運營結果產生重大不利影響。
與我們的結構和税收有關的風險
我們是一家在荷蘭註冊成立的上市有限責任公司(“Naamloze Vennootschap”或“N.V.”)而且可能很難獲得或執行鍼對我們或我們的高管、我們的一些董事和我們在美國的一些指定專家的判決。
我們是根據荷蘭法律註冊成立的，因此，我們普通股持有人的權利和我們董事的民事責任受荷蘭法律和我們的組織章程細則管轄。荷蘭法律規定的股東權利可能不同於在其他法域註冊成立的公司的股東權利。我們的許多董事和高管以及我們的大部分資產和許多董事的資產都位於美國以外。此外，我們的組織章程沒有規定美國法院作為針對我們、我們的董事和高管的訴訟的場所或適用美國法律的場所。因此，您可能無法根據美國證券法的民事責任條款向我們或在美國的此類人員送達訴訟程序，或從美國法院獲得或執行鍼對我們或他們的判決。荷蘭法院是否會在最初的訴訟中執行美國證券法規定的某些民事責任，並執行懲罰性賠償要求，這一點值得懷疑。
根據我們的公司章程，我們對董事、高級管理人員和員工提出的所有索賠和訴訟進行賠償，並使其不受傷害，但有限的例外情況除外。根據我們的組織章程，在法律允許的範圍內，我們、我們的任何現任或前任董事、高級管理人員和員工以及任何現任或前任股東之間的權利和義務應完全受荷蘭法律管轄，並受荷蘭法院的管轄權管轄，除非該等權利或義務與上述身份無關或因其身份而產生。儘管人們懷疑美國法院是否會在根據美國證券法在美國提起的訴訟中執行這一條款，但這樣的條款可能會使在荷蘭以外獲得的判決更難針對我們在荷蘭的資產或適用荷蘭法律的司法管轄區執行。
出於美國聯邦所得税的目的，我們可能成為被動型外國投資公司(“PFIC”)。
我們不相信我們會被歸類為2023年的PFIC。雖然不能保證，但我們預計不會在2024年或以後的年份被歸類為PFIC。這一預期是基於我們目前的運營和現行法律。確定一家外國公司是否為私人投資公司是一項複雜的決定，其依據是所有相關事實和情況，並取決於根據私人投資公司規則對各種資產和收入進行的分類。此外，這一決定必須每年在納税年度結束時進行測試，雖然我們打算以一種將降低我們成為PFIC的可能性的方式來處理我們的事務，但我們的情況在任何一年都可能發生變化。我們不打算為了減少我們成為PFIC的可能性而就飛機的購買和銷售做出決定。因此，我們的商業計劃可能會導致我們從事可能導致我們成為PFIC的活動。我們不能保證我們在本課税年度或未來任何課税年度不會被歸類為PFIC。如果我們是或成為PFIC，美國股東可能因出售或以其他方式處置我們的普通股以及收到某些分配而繳納更高的美國聯邦所得税，並將受到更高的美國聯邦所得税申報要求的影響。有關如果我們被視為PFIC的後果的更詳細討論，以及可能為減輕該待遇的影響而進行的某些選舉的討論，請參閲“第10項.其他信息-税收-美國税收考慮事項”。我們敦促您就PFIC規則在您的特定情況下的應用諮詢您自己的税務顧問。
我們可能會在司法管轄區繳納所得税或其他税項，這將對我們的財務業績產生不利影響。
我們和我們的子公司受愛爾蘭、美國和我們子公司註冊成立或總部所在的其他司法管轄區的所得税法律的約束。我們在任何時期的有效税率都會受到我們不同税收管轄區之間收入來源和收入金額的影響。我們是否有能力將某一水平的所得税推遲到未來期間支付，這取決於我們的飛行設備在某些司法管轄區加速納税折舊的持續好處、外部和公司間融資安排的持續抵扣以及某些税收司法管轄區在税損到期前的應用等因素。我們收入在不同税務管轄區之間的分配發生變化，可能會對我們的有效税率和財務業績產生實質性影響。此外，由於子公司的管理和控制、我們的飛機在哪裏運營、我們飛機的承租人(或其他擁有我們飛機的人)所在的地方，或由於税法或慣例、法規或會計原則的變化，我們或我們的子公司可能需要在這些和其他司法管轄區繳納額外的收入或其他税款。雖然我們採取了指導方針和操作程序來確保我們的子公司得到適當的管理和控制，但我們未來可能需要繳納此類税款，而且此類税款可能會很高。徵收此類税收可能會對我們的財務業績產生實質性的不利影響。
經濟合作與發展組織(“OECD”)的基礎侵蝕和利潤轉移(“BEPS”)倡議。
2019年，經合組織宣佈了一項倡議，旨在就國際税收框架的新規則(簡稱BEPS 2.0)達成國際共識，並在2020年發佈了支柱一和支柱二藍圖報告。2021年，歐盟委員會發布了一項歐盟指令(《歐盟最低税收指令》)，將第二支柱最低税率規則納入歐盟法律。愛爾蘭已將歐盟最低税收指令納入國內立法，這些規則的實施可能會影響我們在愛爾蘭和我們子公司所在的某些其他司法管轄區的運營結果。歐盟最低税收指令的引入意味着該集團必須按15%的最低有效税率徵税。在愛爾蘭，歐盟最低税收指令已經通過新的充值税的方式實施，以實現15%的有效税率，該税率將於2024年生效。預計經合組織或愛爾蘭税務當局將就第二支柱的某些方面如何運作提供進一步指導。經濟合作與發展組織或愛爾蘭税務當局未來發布的任何指導或指令都可能改變這項税收的運作方式，任何此類改變都可能對我們未來的有效税率和現金納税義務產生不利影響。
根據我們在愛爾蘭開展的業務範圍，我們可能會在愛爾蘭繳納附加税。
我們的愛爾蘭税務居民集團公司目前對交易收入按12.5%的税率繳納愛爾蘭企業所得税，對資本利得税按33%的税率徵税，對其他收入按25%的税率繳納愛爾蘭企業所得税。如果12.5%的税率適用於我們的收入，我們預計將在歐盟指令被轉變為愛爾蘭法律後產生額外的充值税費，該指令旨在確保公司按最低15%的有效税率徵税。截至2023年12月31日，我們有大量的愛爾蘭税收損失可以結轉到我們的交易收入中。結轉愛爾蘭税收損失以抵消未來應税貿易收入並利用12.5%税率的能力在一定程度上取決於過去和未來在愛爾蘭進行的活動的範圍和性質。過去，愛爾蘭税務專員(“愛爾蘭税務”)就愛爾蘭出租人從事的租賃和融資等活動適用12.5%的税率發出了某些確認。愛爾蘭税務局表示，從2024年1月1日起，這些確認將不再適用。相反，愛爾蘭租賃制度的某些方面已在《2023年金融法(第2號)》中寫入法律，預計愛爾蘭税務局將在2024年初發布有關租賃公司税收待遇的新指導意見。修訂後的法律和最終指導(如果可用)相結合，可能會對我們集團內的愛爾蘭出租人施加更高的門檻，因為他們有足夠的活動來利用其租賃和融資活動的12.5%税率。
歐盟的反避税提案可能會影響我們未來的有效税率。
愛爾蘭税法將因歐盟反避税指令(“EU ATAD”)和修訂指令(“EU ATAD 2”)的實施而發生變化。
2021年，歐盟委員會發布了一項關於理事會指令的提案，以建立規則，防止歐盟內部出於税收目的濫用殼實體(“EU atad 3”)，並自那以來發布了該指令的多項修正案草案。雖然歐盟ATAD 3最初預計將於2023年6月30日通過並公佈為歐盟成員國的國家法律，並於2024年1月1日生效，但它尚未生效，該提案的發展和實施存在相當大的不確定性。擬議的修正案之一是將歐盟ATAD 3的申請推遲到2025年1月1日。歐盟ATAD 3可能導致額外的報告和披露義務。
美國企業替代最低税率(“CAMT”)可能會影響我們未來的有效税率。
2022年，美國頒佈了《降低通脹法案》，其中包括對調整後的財務報表收入徵收15%的企業替代最低税(AFSI)。對於外資跨國集團的成員公司，CAMT適用於以下情況：(I)外資跨國集團所有成員的三年平均年AFSI超過10億美元，(Ii)該集團美國公司(S)的三年平均年AFSI為1億美元或更多。美國國税局(IRS)已經就CAMT的應用和計算髮布了指導意見，但預計美國財政部將在未來頒佈的法規中發佈更多重要的指導意見。因此，CAMT對我們2023年有效税率的影響目前仍不確定。
我們可能沒有資格享受一個或多個税收條約下的福利。
我們預計，我們位於美國以外的子公司不會因為我們在美國開展的活動和將資產租賃給在美國運營的承租人而承擔任何重大的美國聯邦所得税義務。該資格可能取決於(其中包括)本公司及其附屬公司在每個司法管轄區進行的活動的性質及水平、非全資擁有附屬公司的股權擁有人的身份，以及我們負債的直接及間接擁有人的身份。
我們活動的性質可能使我們的子公司可能不再有資格繼續享受與美國簽訂的所得税條約下的福利，也可能沒有資格享受條約福利。如果不符合這一條件，可能會導致徵收美國聯邦和州税收，這可能會對我們的財務業績產生實質性的不利影響。
第四項：本公司的相關信息
業務概述
全球航空租賃領先者
AerCap Holdings N.V.(及其子公司“AerCap”、“我們”、“我們”或“公司”)是航空租賃所有領域的行業領先者，其投資組合包括截至2023年12月31日擁有、訂購或管理的3452架飛機、發動機和直升機。我們專注於以有吸引力的價格收購按需飛行設備，有效地為它們融資，謹慎對衝利率風險，並利用我們的平臺部署這些資產，目標是提供卓越的風險調整後回報。我們擁有基礎設施、專業知識和資源，可以在各種市場條件下進行大量不同的交易。我們的專職營銷和資產交易專業團隊在租賃和管理我們的資產組合方面取得了成功。在截至2023年12月31日的年度內，我們執行了953筆航空資產交易。
我們在成功收購和整合公司方面有着廣泛的記錄，包括2010年收購Genesis Lease、2014年收購國際租賃金融公司(ILFC)和2021年收購GE Capital航空服務公司(GE Capital Aviation Services)。收購ILFC(“ILFC交易”)和GECAS(“GECAS交易”)是航空租賃史上最大的兩筆交易。我們相信，我們成功識別、收購和整合公司的能力是一項關鍵的競爭優勢。
飛機租賃
AerCap是飛機租賃領域的全球領先者，客户遍及各個主要地理區域。截至2023年12月31日，我們擁有1,556架飛機，管理184架飛機，並訂購了338架新飛機。截至2023年12月31日，我們擁有的機隊的平均機齡(按賬面淨值加權)為7.3年。於截至2023年12月31日止年度內，我們自有飛機的加權平均使用率為98%，此乃根據年內每架飛機的租賃天數計算，並以飛機的賬面淨值加權計算。在截至2023年12月31日的一年內，我們擁有的飛機中約有1%正在進行或指定用於貨物轉換，因此未計算為已使用。
AerCap Cargo是航空貨運市場的全球領先者，擁有30多年的經驗，全球擁有、維修或承諾改裝的飛機超過120架。AerCap Cargo為全球17家客户提供10種現代窄體和寬體貨機，包括電子商務、快遞和普通貨運運營商。AerCap Cargo還在提供新的貨運選擇方面發揮了發展作用，包括AerCap Cargo和以色列航空航天工業公司之間的“Big Twin”貨機項目，該項目涉及將波音777-300ER飛機改裝為長途大容量貨機。AerCap Cargo還參與了波音767-300BDSF的開發和波音737BCF貨機改裝計劃的啟動，以及最近與EFW和ST AerSpace合作的A321貨機改裝計劃。AerCap Cargo的最大客户是亞馬遜和馬士基。
發動機租賃
AerCap是世界上最大的備用發動機出租商，擁有約1,000台發動機，其中包括由香農發動機支持有限公司(“SES”)擁有和管理的發動機，該公司是我們與賽峯飛機發動機(“賽峯”)的合資企業，以及80多家客户。我們的備用發動機組合主要由通用電氣(GE)和CFM International(CFMI)製造的新技術發動機組成，這兩種發動機是為世界上最受歡迎和需求最大的飛機提供動力的最具流動性的發動機類型，包括空中客車A320和A320neo系列飛機以及波音737、波音787和波音737 MAX飛機。
我們與兩家最大的商用航空發動機製造商GE和CFMI有着長期的關係和合同承諾，包括為他們的備用發動機組合提供資金和管理。我們發動機租賃業務的兩個最大客户是通用電氣和CFMI。AerCap、GE和Safran同意在GECAS交易完成後繼續這些關係。
直升機租賃
里程碑航空集團是全球領先的直升機租賃和融資公司截至2023年12月31日，擁有或訂購了321架直升機。與世界各地的直升機運營商和最終用户建立里程碑合作伙伴關係，提供廣泛的金融和生產力解決方案，包括運營租賃、購買和回租、擔保債務融資、發動機租賃和機隊諮詢服務。邁爾斯頓為大約35個國家和地區的50家客户提供服務，服務於各種行業，包括海上石油和天然氣、海上風能、搜索和救援、緊急醫療服務、警察監控和其他公用事業任務。里程碑最大的客户是CHC直升機、沙特阿美、布里斯托直升機和Avincis。
AerCap材料
AerCap材料公司是一家為領先的商用飛機和發動機製造商提供機身和發動機部件的全球分銷商。自1971年作為孟菲斯集團成立以來，它提供了高質量的產品和服務，從機身和發動機備件分銷、零部件和資產租賃、寄售服務和資產維修管理。AerCap材料公司在密西西比州格林伍德有自己的拆除設施。AerCap材料擁有大量支持中年和新一代飛機的飛機零部件庫存，並提供現成的渠道來支持各種類型的飛機，包括波音737 NG、波音777、空中客車A320/A320neo系列和巴西航空工業公司飛機。
航空租賃和交易
我們以運營租賃的形式將大部分飛行設備出租給客户。根據這些租約，承租人在租賃期內負責設備的維護和服務，我們獲得租賃結束時設備剩餘價值的好處，並承擔風險。許多運營商以運營租賃的形式租賃飛行設備，因為這降低了他們的資本要求和成本，並使他們能夠在飛行設備資產隨着時間的推移返還時更有效地管理機隊。自20世紀70年代以來，隨着飛機租賃先驅吉尼斯泥炭航空(“GPA”)和ILFC的誕生，世界各地的航空公司越來越多地轉向運營租賃來滿足其飛機需求。我們為全球約300家客户提供全面的機隊解決方案。我們與這些客户的關係幫助我們放置新的飛行設備，並重新營銷現有的飛行設備。
在我們飛行設備的整個生命週期內，我們尋求通過管理租賃率、停租時間以及融資和維護成本，以及仔細安排出售我們的飛行設備資產的時間，來增加我們的投資回報。我們目前的經營租約的初始期限最長可達約1600年。通過改變我們的租賃條款，我們減輕了飛機有資格轉租時週期性市場狀況變化的影響。
早在經營租約到期之前，我們就優先與當時的運營商簽訂租約延期協議。這降低了我們的飛機停機風險以及飛機過渡成本。我們的租約續期條款反映了當時的市場狀況，通常包含與原始租約不同的條款。如果承租人對延長租賃不感興趣，或者如果我們認為我們可以從飛機上獲得更有利的回報，我們將探索其他選擇，包括出售資產。如果我們與不同的承租人簽訂了同一資產的租賃協議，我們通常會在資產的預定歸還日期之前很好地這樣做。當資產歸還時，在過渡到下一個承租人之前，可能需要進行維護工作。
我們豐富的經驗、全球覆蓋範圍和運營能力使我們能夠快速完成大量航空交易，這使我們能夠最大限度地減少資產無法為我們帶來收入的任何時間，從而增加我們飛行設備投資的回報。
下表提供了我們在截至2023年、2022年和2021年12月31日的年度內執行的飛機、發動機和直升機交易的詳細信息。表中顯示的趨勢反映了我們的自有和管理投資組合租賃戰略的各種要素的執行情況，如下所述：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至2013年12月31日止的年度， | | |
| 2023 | | 2022 | | 2021 (a) | | 總計 |
| 自有投資組合 | | | | | | | |
| 新資產的新租約 | 202 | | | 100 | | | 45 | | | 347 | |
| 二手資產的新租賃 | 113 | | | 170 | | | 107 | | | 390 | |
| 租賃合同的延期 | 243 | | | 256 | | | 131 | | | 630 | |
| 新的資產購買 | 173 | | | 109 | | | 58 | | | 340 | |
| 資產出售 | 167 | | | 165 | | | 56 | | | 388 | |
| 託管產品組合 | | | | | | | |
| 新資產的新租約 | — | | | 4 | | | — | | | 4 | |
| 二手資產的新租賃 | 13 | | | 17 | | | 14 | | | 44 | |
| 租賃合同的延期 | 21 | | | 23 | | | 14 | | | 58 | |
| 新的資產購買 | — | | | 9 | | | 7 | | | 16 | |
| 資產出售 | 21 | | | 42 | | | 6 | | | 69 | |
| 總交易量 | 953 | | | 895 | | | 438 | | | 2,286 | |
(A)這不包括在2021年11月1日(“截止日期”)之前執行的GECAS交易。
我們對所有潛在承租人進行審查，通常包括審查財務報表、業務計劃、現金流預測、維護能力、運營業績歷史、燃料、外幣和利率的對衝安排以及相關的監管批准和文件。我們對新承租人進行現場信用審查，通常包括在簽訂新租約之前與潛在承租人的管理層進行廣泛的討論。我們還評估承租人所在的司法管轄區，以確保我們遵守任何法規，並評估我們在承租人違約時收回資產的能力。根據承租人的信用質量和財務狀況，我們可能要求承租人從可接受的金融機構或其他第三方獲得擔保或其他財務支持。
我們通常要求我們的承租人為他們在租賃下的履約提供保證金，包括在租賃到期時在指定維護條件下返還租賃資產。
在租賃期內，我們所有的承租人負責租賃飛行設備的維護和維修以及其他運營費用。根據承租人的信用質量，我們要求我們的部分承租人支付額外的維修租金，以支付主要的預定維修費用。如果承租人支付額外的維修租金，我們將補償他們的維修活動(如租約中所定義)，最高金額為他們支付的補充維修租金。根據我們的租約條款，在租約到期時，如果承租人支付給我們的額外維修租金超過我們向他們報銷的維修活動的費用，我們將保留額外的維修租金。在大多數不需要支付額外維修租金的租賃合同中，承租人通常被要求在與根據租賃接受時類似的維修條件下(正常損耗除外)歸還租賃資產。在交還條件與接受條件不同的範圍內，我們通常會收到現金補償，以彌補交還時的價值差異。截至2023年12月31日和2022年12月31日，我們的自有飛機租賃中分別有33%和31%用於支付補充維修租金。
如果飛機在歸還時沒有達到要求的狀態，我們要求承租人賠償我們。我們的所有租賃都包含關於承租人違約時我們的補救措施和權利的條款，還包括關於租賃資產在歸還時所需條件的具體條款。
我們的承租人還負責遵守管理租賃資產和所有相關成本的所有適用法律和法規。我們要求我們的承租人遵守FAA、EASA或其他司法管轄區的同等標準。
在我們的租期內，我們的一些承租人可能會遇到財務困難，需要重組他們的租約。一般而言，我們的重組可能涉及租賃條款的若干可能變化，包括在預定期滿之前自願終止租約、從主要承租人到轉租人的轉租安排、重新安排租賃付款時間以及交換租賃付款以換取其他對價。在某些情況下，我們可能會收回租賃資產，在這種情況下，我們通常會將租賃資產從承租人的司法管轄區出口，為重新營銷做好準備。在大多數收回中，我們都得到了承租人的合作，租賃資產的歸還和出口都在沒有重大延誤的情況下完成。然而，在某些收回過程中，我們的承租人可能不會配合歸還租賃資產，我們可能會被要求採取法律行動。在收回資產方面，我們可能被要求解決對該資產或承租人所受的索賠，包括對收回的資產的未決留置權。有關收回如何影響我們的財務結果的討論，請參閲“項目3.關鍵信息-風險因素-與承租人的財務實力和我們與承租人的關係相關的風險-如果承租人在租賃終止後未能配合歸還我們的資產，我們可能會遇到障礙，並可能在收回資產的過程中產生巨大的成本和支出”。
預定租賃到期日期
下表按飛機類型列出了截至2023年12月31日我們擁有的飛機在運營租賃下的預定租賃到期日期。該表不適用於簽訂合同但未行使的租賃延期選擇權、受意向書約束的融資租賃飛機、租賃延期或再租賃、已簽訂合同或受意向書約束的飛機銷售，或指定某架飛機用於出售或拆解飛機以出售其部件(“分拆”)。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 機型 | | 2024 | | 2025 | | 2026 | | 2027 | | 2028 | | 2029 | | 2030 | | 2031 | | 2032 | | 2033 | | 此後 | | | | 總計 |
| 客機 | | 65 | | | 130 | | | 169 | | | 184 | | | 113 | | | 86 | | | 87 | | | 104 | | | 99 | | | 88 | | | 226 | | | | | 1,351 | |
| 空中客車A220系列 | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | 9 | | | | | 9 | |
| 空中客車A320系列 | | 31 | | | 67 | | | 78 | | | 99 | | | 54 | | | 25 | | | 5 | | | 10 | | | 4 | | | — | | | 2 | | | | | 375 | |
| 空中客車A320neo系列 | | — | | | 5 | | | 6 | | | 7 | | | 9 | | | 25 | | | 40 | | | 48 | | | 62 | | | 47 | | | 135 | | | | | 384 | |
| 空中客車A330 | | 1 | | | 14 | | | 12 | | | 9 | | | 5 | | | — | | | 3 | | | — | | | 1 | | | 1 | | | — | | | | | 46 | |
| 空中客車A330neo系列 | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | 4 | | | | | 4 | |
| 空中客車A350 | | — | | | — | | | — | | | 1 | | | 7 | | | 6 | | | 6 | | | 9 | | | — | | | 5 | | | 7 | | | | | 41 | |
| 波音737，最大 | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | 5 | | | 2 | | | — | | | 16 | | | 28 | | | | | 51 | |
| 波音737 NG | | 19 | | | 30 | | | 57 | | | 45 | | | 16 | | | 3 | | | 15 | | | 13 | | | 13 | | | 6 | | | 8 | | | | | 225 | |
| 波音777-200ER | | — | | | — | | | 3 | | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | | | 3 | |
| 波音777-300ER | | 1 | | | 7 | | | 4 | | | 5 | | | 4 | | | 5 | | | — | | | — | | | — | | | 6 | | | 10 | | | | | 42 | |
| 波音787 | | 1 | | | 4 | | | 2 | | | 6 | | | 10 | | | 15 | | | 13 | | | 17 | | | 12 | | | 7 | | | 18 | | | | | 105 | |
| 巴西航空工業公司E190/E195/E2 | | 8 | | | — | | | 2 | | | 4 | | | 5 | | | 4 | | | — | | | 3 | | | 6 | | | — | | | 5 | | | | | 37 | |
| 其他 | | 4 | | | 3 | | | 5 | | | 8 | | | 3 | | | 3 | | | — | | | 2 | | | 1 | | | — | | | — | | | | | 29 | |
| 貨機 | | 2 | | | 1 | | | 1 | | | 3 | | | 8 | | | 5 | | | 17 | | | 2 | | | 8 | | | 7 | | | 5 | | | | | 59 | |
| 空中客車A321 | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | 1 | | | — | | | | | 1 | |
| 波音737 | | 2 | | | 1 | | | — | | | 2 | | | 3 | | | 5 | | | 17 | | | 1 | | | 8 | | | 6 | | | 5 | | | | | 50 | |
| 波音747/767/777 | | — | | | — | | | 1 | | | 1 | | | 5 | | | — | | | — | | | 1 | | | — | | | — | | | — | | | | | 8 | |
| 合計(A)(B) | | 67 | | | 131 | | | 170 | | | 187 | | | 121 | | | 91 | | | 104 | | | 106 | | | 107 | | | 95 | | | 231 | | | | | 1,410 | |
(a)截至2023年12月31日，截至2025年底的預定租賃到期時間不到我們機隊總賬面淨值的7%。截至2024年2月20日，租約將於2024年到期的67架飛機中，有40架已轉租、租期延長、指定出售或部分出售或出售。
(b)包括截至2023年12月31日停租和承諾轉租的15架飛機。
主要市場和客户
下表顯示了截至2023年12月31日的一年中，我們從前五大承租人那裏獲得的自有投資組合租賃收入的百分比：
| | | | | | | | |
| 承租人 | | 2023年租賃收入的百分比 |
| 美國航空公司 | | 6.6 | % |
| 中國南方航空股份 | | 4.5 | % |
| 阿祖爾航空公司 | | 3.8 | % |
| 海南航空 | | 2.7 | % |
| 埃塞俄比亞航空公司 | | 2.6 | % |
| 總計 | | 20.2 | % |
我們將我們的飛機租賃給位於每個主要地理區域的承租人。下表列出了截至2023年12月31日、2022年12月31日和2021年12月31日的年度，根據承租人的主要營業地點，按地區劃分的租賃總收入的百分比：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 截至2013年12月31日止的年度， |
| 區域 | | 2023 | | 2022 | | 2021 |
| 亞洲/太平洋/俄羅斯(A) | | 34 | % | | 33 | % | | 36 | % |
| 歐洲 | | 23 | % | | 24 | % | | 26 | % |
| 美國/加拿大/加勒比 | | 19 | % | | 20 | % | | 16 | % |
| 拉丁美洲 | | 12 | % | | 12 | % | | 12 | % |
| 非洲/中東 | | 12 | % | | 11 | % | | 10 | % |
| 總計 | | 100 | % | | 100 | % | | 100 | % |
(A)在我們與俄羅斯航空公司的飛機和發動機租賃於2022年終止之前，與俄羅斯有關的租賃收入總額一直得到確認。請參閲附註25-與烏克蘭衝突有關的淨費用我們的綜合財務報表包含在本年度報告中。
有關我們總租賃收入和長期資產的更多地理信息，請參閲附註21-地理信息我們的綜合財務報表包含在本年度報告中。
飛機和發動機服務
我們為證券化工具、合資企業和其他第三方提供飛機和發動機資產管理和企業服務。截至2023年12月31日，我們與21家擁有184架飛機和186台發動機的公司簽訂了資產管理服務合同。由於我們有一個既定的運營系統來管理我們自己的飛機和發動機，因此向證券化工具、合資企業和第三方提供資產管理服務的增量成本有限。我們的主要飛機和發動機資產管理活動包括：
•為出租或出售而重新銷售飛機和發動機;
•收取租金和補充維修租金，監測飛機維修，監測和執行合同遵守情況，並接受飛機和發動機的交付和再交付;
•進行持續的承租人財務業績審查;
•定期檢查租賃的飛機和發動機;
•協調飛機的技術改造，以滿足新承租人的要求;
•就租賃違約進行重組談判;
•收回飛機和發動機;
•安排和監督保險範圍;
•飛機的登記和註銷;
•安排飛機和引擎估價;以及
•提供市場調研。
我們的飛機和發動機管理服務收費是基於固定和基於租金的金額，我們還收取與管理的飛機或發動機租賃收入或銷售收益相關的基於績效的費用。
我們還為證券化工具和合資企業提供企業行政和現金管理服務。我們目前與八家公司簽訂企業行政及╱或現金管理服務合約。我們的企業行政服務主要包括會計和企業祕書服務，包括編制預算和財務報表。現金管理服務主要包括財務服務，如這些公司的融資、再融資、對衝和持續現金管理。
航空零部件和供應鏈
通過AerCap Materials，我們提供機身和發動機零件以及供應鏈解決方案，並將飛機和發動機拆解成零件。AerCap材料公司向航空公司、維護、維修和大修服務提供商以及飛機零件分銷商銷售機身零件。
我們的業務戰略
我們通過執行我們的重點業務戰略來發展和壯大我們的航空租賃業務，其關鍵組成部分如下：
管理我們飛行設備產品組合的盈利能力
我們能否在飛行設備的整個生命週期中有利可圖地管理飛行設備，在一定程度上取決於我們能否成功地以優惠條件獲得新的和二手飛行設備的採購機會，以及我們獲得此類收購的長期資金、以有利可圖的價格租賃飛行設備、最大限度地減少租賃之間的停機時間和相關維護費用以及機會主義地出售飛機的能力。我們通過以下方式管理我們的飛行設備組合的長期盈利能力：
•直接從製造商購買飛行設備；
•與航空公司進行購買和回租交易；
•利用我們的全球客户關係，獲得有利的飛行設備租賃條款，最大限度地提高利用率；
•保持全球資金來源的多樣性；
•通過銷售飛行設備優化我們的投資組合；以及
•為證券化工具、我們的合資企業和其他飛機所有者提供管理服務，併為我們提供有限的增量成本。
有效管理我們的流動性
我們根據定價和其他條款和條件分析融資來源，以優化我們的投資回報。我們有能力在全球範圍內獲得廣泛的流動性來源。2023年，我們安排了133億美元的融資，主要包括在資本市場發行票據、銀行債務和循環信貸安排。
我們以循環信貸安排和定期貸款安排的形式獲得流動資金，這為我們提供了籌集資本的靈活性，並使我們能夠迅速部署資本，以獲得可能出現的增值飛機購買機會。截至2023年12月31日，我們的循環信貸和定期貸款安排下有110億美元的未提取信貸額度，以及16億美元的無限制現金。我們努力通過使用銀行債務、紙幣發行和出口信貸，包括非洲經委會擔保的貸款，在資金提供者和結構方面保持多樣化的融資戰略，以最大限度地提高我們的財務靈活性。我們還利用我們與主要飛機融資者和貸款人的長期關係，確保獲得資金。此外，我們試圖最大化我們的運營現金流，並繼續銷售飛行設備，以產生額外的現金流。請參閲附註15-債務請參閲本年度報告所載的綜合財務報表，以詳細説明本公司的未償債務。
管理我們的飛行設備組合
我們打算通過直接從製造商購買新的飛行設備、與航空公司進行購買和回租交易、協助航空公司進行改裝和進行其他機會主義交易來保持有吸引力的需求飛行設備組合。我們依靠我們經驗豐富的投資組合管理專業人員團隊來識別和購買我們認為正在以有吸引力的價格提供的資產，或者我們相信在較長一段時間內需求將會增加的資產。此外，我們打算繼續通過銷售來重新平衡我們的投資組合，以保持按客户集中度、資產、年齡和類型的適當的飛行設備組合。
保持多元化的客户基礎
我們在全球範圍內運營我們的業務，向每個主要地理區域的客户租賃飛行設備。我們與世界各地約300家客户保持着活躍的關係。這些客户關係要麼是與現有客户，要麼是航空公司，我們與這些航空公司就潛在的交易機會保持定期對話。我們與這些航空公司的關係幫助我們安裝新的飛行設備，並重新營銷現有的飛行設備。我們根據客户和國家/地區的司法管轄區監控我們的承租人風險敞口集中度，並打算保持良好的多元化客户基礎。我們相信，我們為所有客户提供優質的產品，無論是在資產方面還是在服務方面。我們已經成功地與許多客户合作，為運營和財務挑戰找到了互惠互利的解決方案。我們相信，我們與客户保持着良好的關係。由於我們的客户覆蓋面、高質量的產品供應和強大的投資組合管理能力，我們能夠實現航空資產的高利用率。
高效配置資本
我們尋求有效地配置我們的資本，為我們的投資者提供最佳的長期回報。我們有廣泛的資本部署選擇，包括投資飛行設備、償還債務、合併和收購以及向股東返還資本。
合資企業
我們通過合資企業經營部分業務。合營安排使我們能夠獲得穩定的服務收入，並分散我們面臨的與飛機和發動機有關的經濟風險。
Shannon Engine Support Ltd
SES是一家合資企業，由我們和賽峯集團各持有50%的股份。SES總部位於愛爾蘭香農，在新加坡、中國北京和匈牙利布達佩斯設有營銷辦事處。SES為CFMI運營商提供備用發動機解決方案，包括有保證的共用、短期和長期租賃、交易和交換，所有這些都可以進行結構化和組合，以滿足個別航空公司的機隊需求。SES的備用發動機庫位於世界各地經過認證的MRO設施內，靠近國際物流中心，可輕鬆支持運營CFM 56和LEAP動力飛機的航空公司。我們根據權益會計法將於SES的投資入賬。
參見附註10-聯營公司 請參閲本年報所載的綜合財務報表，以瞭解有關我們合營企業的進一步詳情。
與空客、波音和其他製造商的關係
我們是空客和波音最大的客户之一，以2023年的飛機交付量和我們的訂單積壓來衡量。我們也是巴西航空工業公司E2項目的首發客户。我們也是CFMI、GE航空、國際航空發動機公司、普惠和羅爾斯·羅伊斯的最大發動機採購商之一。這些廣泛的製造商關係和我們的業務規模使我們能夠以優惠的價格和交貨條件下大量訂單。此外，這些與製造商的戰略關係和市場知識使我們能夠參與新飛機的設計，這使我們對我們的機身和發動機選擇更有信心。AerCap與尋求互利機會的製造商廣泛合作。
競爭
航空租賃和銷售業務競爭激烈，我們面臨來自其他航空租賃公司、航空公司、航空製造商、航空經紀人和金融機構的競爭。租賃交易的競爭基於多項因素，包括交付日期、租賃費率、租賃期限、其他租賃條款、飛機狀況及市場上可滿足客户要求的飛機類型的可用性。由於我們的地理覆蓋範圍，多樣化的飛機組合和成功地再營銷我們的飛機，我們相信我們是一個強大的競爭對手在所有這些領域。
保險
根據我們的租約，我們的承租人須透過營運彌償承擔責任，但須受慣常除外責任所規限，並須就因我們的飛行設備的營運而產生的任何責任購買保險，包括通常會由資產經營者承擔的任何人員傷亡及財產損壞責任。
此外，我們的承租人還必須購買航空運輸業慣例的其他類型的保險，包括飛機和每台發動機（無論是否安裝在我們的飛機上）的船體一切險（在每種情況下，按有關租約所訂明的價值計算，而該價值通常超過飛機賬面淨值約10%）船體戰爭險承保劫持和恐怖主義等風險，並在允許的情況下，包括沒收、徵用、國有化和扣押（在某些情況下受調整或船隊或保單總限額和慣例排除的影響）。我們的承租人亦須購買飛機零部件保險及飛機第三方責任保險，在每種情況下均受慣例免賠額及除外責任限制。我們被指定為我們的承租人所攜帶的責任保險政策的附加被保險人，我們或我們的貸款人被指定為資產全部損失的情況下的損失收款人。我們透過向承租人的保險經紀取得投保確認書，監察承租人遵守租賃保險條文的情況。
我們還購買保險，當我們的資產不受租賃限制或承租人的政策無法補償我們時，為我們提供保險，並且該保險受慣例扣除和排除的影響。此外，我們為我們的財產購買了習慣保險，該保險受習慣免賠額，限制和排除的影響。保險專家就我們應獲得的適當保險金額向我們提供意見和建議。參見“第3項。關鍵信息-風險因素-與我們業務的地緣政治、監管、企業責任和法律風險有關的風險-我們的保險政策（包括我們使用的專屬保險公司）可能無法提供足夠的風險保護，我們無法控制的事件可能導致保險公司提高保費和/或減少或取消可用的承保範圍，並且我們可能無法根據我們的政策收回損失。另請參閲附註31-承付款和或有事項本年報所載的綜合財務報表載有我們作為當事方的重大訴訟的詳細描述。
監管
雖然航空運輸業受到嚴格監管，但我們通常不直接受到這些法規的大部分約束，因為我們通常不運營我們的資產。然而，我們的承租人在他們註冊和經營的司法管轄區的法律下受到廣泛的監管。除其他事項外，這些規定管理我們資產的登記、運營和維護。我們的大部分飛機都是在飛機承租人被認證為航空運營商的司法管轄區註冊的。我們的飛機和發動機都受到我們承租人的經營管轄區所規定的適航和其他標準的約束。影響飛行設備適航的法律一般旨在確保所有飛機、發動機和相關設備持續保持在適當的狀態，使飛機能夠安全運行。大多數國家的航空法要求飛機和發動機按照批准的維修計劃進行維護，並規定檢查、維護和維修的程序和間隔。
對排放的限制，如ETS和CORSIA，可能會有利於使用更年輕、更省油的飛機，因為它們通常會產生較低水平的每位乘客的排放，這可能會對我們以有利條件及時重新租賃或以其他方式處置效率較低的舊飛機的能力產生不利影響。這是一個快速發展並因司法管轄區而異的法律領域。雖然目前還不確定新的排放限制是否會通過，或者如果通過，這些法律可能會對我們的業務產生什麼影響，但未來任何排放限制或其他未來解決氣候變化擔憂的要求都可能對我們產生不利影響。
此外，根據我們的租約，在某些情況下，我們可能需要就租約的不同方面獲得特定的許可證、同意或批准。這些要求的項目包括政府或監管當局同意租賃下的某些付款，以及租賃資產的進口、再出口或註銷登記。此外，為了根據我們與合資企業和證券化實體的管理安排，在愛爾蘭提供一些現金管理服務和保險服務，我們需要獲得愛爾蘭監管機構的許可證。
在其他司法管轄區中，美國對美國的商品、軟件、技術和軍事物品的出口進行監管。除外國資產控制辦公室外，美國兩個主要政府機構在這一領域擁有監管權。美國國務院、國防貿易管制局(“DDTC”)負責管理“國際武器貿易條例”(ITAR)，美國商務部、工業和安全局負責管理“出口管理條例”(“EAR”)。
ITAR和EAR合規是AerCap合規活動的組成部分。我們的全資子公司邁爾斯頓航空公司是一家從事國防貿易活動的直升機運營出租人。雖然我們的機隊由民用直升機組成，但某些直升機(通常是為執行搜救或警察任務而配置的直升機)配備了有效的ITAR許可證所涵蓋的受控設備。鑑於我們的國防貿易活動，里程碑航空集團有限責任公司已在DDTC註冊為ITAR下的出口商和經紀商。我們艦隊中的受控設備可能需要事先授權才能出口到某些司法管轄區。如果我們或我們的客户或供應商未能遵守這些法律和法規，可能會導致民事或刑事處罰、罰款、調查、負面宣傳或限制其繼續從事涉及受控設備的業務活動的能力，如果再次失敗，可能會受到更嚴重的處罰。出口或制裁條例的任何變化都可能進一步限制涉及受管制設備的商業活動。許可程序所需的時間長短各不相同，可能會推遲直升機租賃交易和相應收入的確認。
有關政府制裁、出口管制和其他可能影響我們業務的法規、出口管制和其他法規的詳細討論，請參考“關鍵信息-風險因素--與我們業務的地緣政治、監管、企業責任和法律敞口相關的風險--與我們業務的地緣政治、監管、企業責任和法律敞口有關的風險--我們在許多國家受到監管和合規風險及相關要求”和“關鍵信息--風險因素--與我們業務的地緣政治、監管、企業責任和法律敞口相關的風險--我們的資產受到各種環境法規和關注，包括與氣候變化相關的法規和關切”。
訴訟
請參閲附註31-承付款和或有事項本年報所載的綜合財務報表載有我們作為當事方的重大訴訟的詳細描述。
商標
AerCap Holdings N.V.已在包括美國、阿根廷、澳大利亞、比荷盧、巴西、加拿大、智利、歐盟、香港、印度尼西亞、愛爾蘭、韓國、墨西哥、新西蘭、巴基斯坦、巴拿馬、沙特阿拉伯、斯里蘭卡、特立尼達和多巴哥、土耳其、阿拉伯聯合酋長國和英國的多個知識產權局註冊了“AerCap”商標，並向世界知識產權組織(“知識產權組織”)提交了“AerCap”商標申請。AerCap Holdings N.V.還向美國、澳大利亞、白俄羅斯、比荷盧、巴西、加拿大、中國、歐盟、印度、印度尼西亞、愛爾蘭、日本、墨西哥、新西蘭、挪威、韓國、俄羅斯、瑞士、泰國、土耳其、阿拉伯聯合酋長國、英國、越南和世界知識產權組織的多個知識產權局提交了“AerCap”徽標和“Never Stand Start”商標的商標申請。里程碑航空集團有限責任公司已在美國專利商標局、歐盟知識產權局和各地方商標管理機構註冊了“里程碑”商標。
文化與價值觀
我們為我們的高績效文化感到自豪，這種文化建立在雄心勃勃、卓越和尊重的價值觀之上。我們相信，真正的成功建立在信任和誠信的基礎上，我們努力創造一個讓我們的員工感到被融入並被賦予權力的環境，使他們能夠盡其所能地工作，發揮他們的全部潛力。我們努力以誠實和負責任的方式經營我們的業務，並與我們的客户、供應商、股東、員工和其他利益相關者建立和維護長期的互惠關係。這些價值觀有助於為AerCap及其利益相關者創造可持續的長期價值，並在我們的行為準則和與道德相關的合規政策、程序、培訓和計劃中進一步明確。道德行為受到高層領導團隊的大力推動。該公司在道德和合規方面有着良好的記錄。這些道德價值觀反映在公司的長期戰略和我們的經營方式中。2023年，我們推出了新的企業品牌標識和新的僱主品牌，強調和強化了我們的文化和價值觀。
可持續發展與社區
在2023年，我們董事會級別的ESG委員會(“ESG委員會”)舉行了四次會議，討論和審查AerCap處理ESG相關主題的方法。ESG委員會由AerCap董事會的三名獨立董事和AerCap高級領導團隊的三名成員組成。我們認為，這在執行層面的戰略執行和經驗豐富的董事會成員的獨立監督和諮詢之間創造了平衡。這些人在治理、可持續性、温室氣體排放管理、慈善宣傳、財務報告和聲譽風險管理等領域擁有相關經驗。ESG委員會負責協助AerCap董事會確定和審查公司與ESG相關的戰略，並制定和維護公司在這一領域的政策、計劃、目標和倡議。這一方法旨在為最高級別的ESG問題提供專門的監督。2022年12月，AerCap董事會批准了AerCap的ESG戰略，該戰略與AerCap的總體戰略方針保持一致，即定位於增長和抵禦風險。這份ESG戰略概述了該公司的ESG總體目標、風險和機會，重點放在AerCap通過資產購買和出售、租賃活動、融資和投資、與合作伙伴的合作、參與政策、治理以及AerCap作為僱主的角色所能產生的影響。
2023年4月，我們發佈了基於全球報告倡議(GRI)標準的最新年度ESG報告(《2022年ESG報告》)。2022年ESG報告在我們的網站上公開提供，並未通過引用將其納入本年度報告。2022年ESG報告詳細闡述了我們以負責任和可持續的方式發展業務的承諾。我們繼續根據最佳實踐以及我們與利益相關者的接觸和他們的期望，擴展和完善我們的ESG報告。2022年，AerCap公佈了自2015年以來每年來自下游租賃資產(僅限自有飛機)的範圍3温室氣體排放。自2014年以來，AerCap已將其機隊從以賬面淨值衡量的約6%的新技術飛機轉變為2023年底約70%的新技術飛機，在所有主要飛機出租商中所佔比例最高。新技術飛機產生的排放量比它們所取代的前一代飛機低得多，併為我們的航空公司客户減少了排放，同時顯著節省了成本。AerCap在2015-2020年間實現了第三類温室氣體排放的減少，這是AerCap戰略的直接結果，該戰略從原始設備製造商(OEM)那裏購買我們認為最省油的最新技術飛機，並處置較舊的技術和較低燃油效率的飛機。隨着2021年11月收購GECAS，我們擁有的機隊幾乎翻了一番，因此，我們2022年的Scope 3温室氣體排放量增加了。然而，隨着我們繼續朝着到2024年底75%的新技術飛機的目標前進，我們的目標是在未來減少我們的範圍3温室氣體排放。
2023年，AerCap購買了80架省油的新技術飛機，並銷售了74架主要是當前技術的飛機，平均機齡為16年。我們的航空公司客户中大約有80家現在向我們租賃新技術飛機。我們認為，我們支持全球温室氣體減排的最佳方式是遵循“前沿”方法，這意味着採取我們行業可用的最好步驟。今天，這意味着投資於新技術飛機，我們正在實現我們的雄心勃勃的目標，即到2024年底，按賬面淨值計算，我們的機隊將過渡到75%的新技術飛機。
通過AerCap材料，我們能夠有效地讓飛機退役。國際民航組織估計，大約85%-90%的飛機可以作為備件或原材料重新回收到供應鏈中。AerCap材料已通過國際標準化組織和飛機機隊回收協會的認證，並在該領域擁有50多年的經驗，為我們的流程做出了貢獻，以幫助確保飛機在遵守嚴格的環境和安全協議的情況下退役。
AerCap是愛爾蘭飛機租賃公司(“Ali”)的成員，也是Ali首個可持續發展憲章的簽字人，該憲章概述了十項優先可持續發展原則，重點關注氣候行動和温室氣體淨零排放、技術和創新、廢物和循環經濟等領域。AerCap有一個專門的政府事務職能，總部設在布魯塞爾，專注於歐洲和其他地區出現的立法發展和戰略問題。我們與監管政策制定者、政府機構、行業行業協會和主要商業夥伴就航空脱碳政策進行了積極和頻繁的對話與合作。
在我們的全球辦事處，AerCap致力於提高我們的資源利用效率，減少不必要的浪費。我們在都柏林的總部已經在建築材料、能源和水的使用以及無障礙等領域獲得了能源和環境設計白金認證。我們正在與我們的房東合作，以提高我們其他辦公室的效率。
在AerCap，我們相信員工是我們最大的資產。我們積極尋求僱傭和留住有才華的員工，併為員工提供我們認為是行業內最具吸引力的一些薪酬。這不僅包括具有競爭力的工資和福利，還包括基於績效的獎金和員工股票計劃。此外，我們還通過持續發展計劃、行業洞察、培訓和知識分享課程，為員工提供在組織內流動和成長的機會。2022年，我們推出了靈活的工作政策，受到員工的好評。我們認為，就性別多樣性以及文化、社會和教育背景的多樣性而言，擁有多樣化的勞動力具有巨大的價值。我們的目標是根據資歷和表現招聘、聘用和提升員工，我們致力於平等對待所有現有和未來員工，無論種族、宗教、性別、婚姻狀況、家庭/公民身份、性取向、年齡、殘疾或任何其他受適用法律和法規保護的特徵。AerCap致力於維護一個富有成效的工作環境，在這種環境中，所有員工都得到相互尊重和尊嚴的對待。所有員工都有權在沒有性騷擾、其他形式的騷擾和欺凌的環境中工作。2022年，AerCap啟動了其第一次多樣性、公平性、包容性和歸屬度(Deib)調查，以幫助制定我們的多樣性和包容性(D&I)戰略的框架，以配合我們在GECAS交易後增加的員工人數。這項調查旨在瞭解Deib對我們員工的意義，他們對AerCap如何支持這些努力的看法，以及我們在哪裏可以做得更好。在2023年，我們還在整個公司範圍內開展了幾個D&I焦點小組，以進一步深入瞭解調查中出現的關鍵主題，以期實施切實的行動。作為調查和焦點小組的結果，2023年期間向所有員工提供了與D&I相關的主題培訓。此外，所有相關的公司政策和程序都進行了審查，並在必要時進行了調整，以確保與公司的D&I目標保持一致。AerCap的高級領導團隊將與ESG委員會一起，繼續參與並利用員工的反饋，進一步制定支持我們研發戰略的計劃和倡議。
我們每年都會參加大量的慈善活動和與行業相關的教育項目。2017年，AerCap成立了企業社會責任(CSR)委員會。該委員會由員工主導，負責整個公司範圍內籌款和志願活動的選擇和實施。在每個歷年年初，AerCap的員工會從CSR委員會選出的入圍名單中投票選出四個慈善和社會主題。在這一年中，企業社會責任委員會負責審查和評估與選定主題相一致的慈善和與社區相關的倡議的支持請求。2023年，員工選擇支持的主題是心理健康和自殺預防服務、癌症護理和臨終關懷服務、家庭暴力、基於性別的暴力和針對婦女的暴力、兒童保護以及有特殊需求的成年人和兒童。我們鼓勵員工支持加強他們生活和工作所在社區的地方和國家組織。我們的幾項慈善活動包括公司通過員工團隊的努力為當地社區項目籌集的資金的匹配。除此之外，CSR委員會可以提名選定的慈善合作伙伴，這些合作伙伴將受益於與AerCap的長期合作伙伴關係，而不是一次性捐贈。例如，2023年，AerCap很高興支持Concern Worldwide在埃塞俄比亞的變化計劃，以及愛爾蘭文學博物館的“Moli在課堂上”計劃。2023年，AerCap與我們的員工一起向慈善和社會事業捐贈了80多萬美元。
AerCap很榮幸能成為都柏林大學學院(UCD)邁克爾·斯穆菲特研究生院著名的航空金融碩士項目的贊助商，該項目於2015年啟動。除了贊助，公司還安排關鍵員工為學生授課，併為項目中的多名學生提供實習機會。這使畢業生有機會在一系列學科中獲得寶貴的實踐經驗。2019年，AerCap與利默里克大學(UL)建立了一個獎學金項目，這是愛爾蘭第一個此類女性航空項目。該計劃旨在提高航空工程女學生的意識，將其作為職業選擇，並鼓勵更多女性加入該行業。自該倡議啟動以來，UL航空工程學士學位的五名一年級學生獲得了AerCap女性航空獎學金。除了每年向獎學金獲得者提供經濟資助外，學生還有機會在AerCap技術部進行為期8個月的實習，在團隊中經驗豐富的專業人士的指導下獲得第一手經驗。
AerCap與泰國朱拉隆功大學國際工程學院工程學院合作，於2021年啟動了一個為期四年的獎學金項目。朱拉隆功大學是泰國排名第一的大學，也是航空航天工程教育的世界級領先者。除了獎學金，AerCap還為學生提供一系列量身定做的支持，包括客座講座、研討會和暑期實習。作為該項目的一部分，學生們在AerCap的支持下，開展了一個研究項目，重點是航空行業的ESG和相關創新。作為我們與朱拉隆功大學獎學金項目的一部分，我們贊助了AerCap ESG挑戰賽，邀請航空航天工程專業的學生展示他們應對航空業ESG挑戰的創新想法和解決方案。
飛行設備組合
下表按類型列出了截至2023年12月31日的我們的飛行設備組合：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 類型 | | 數量
擁有
資產 | | 賬面淨值百分比 | | 數量
受管
資產 | | 訂購的資產數量 | | 擁有、管理和訂購的總資產 |
| 客機 | | 1,487 | | | 85 | % | | 177 | | | 338 | | | 2,002 | |
| 空中客車A220系列 | | 9 | | | 1 | % | | 6 | | | 10 | | | 25 | |
| 空中客車A320neo系列 | | 384 | | | 29 | % | | 23 | | | 148 | | | 555 | |
| 空中客車A320系列 | | 428 | | | 9 | % | | 63 | | | — | | | 491 | |
| 空中客車A330neo系列 | | 4 | | | 1 | % | | 1 | | | 8 | | | 13 | |
| 空中客車A330 | | 48 | | | 2 | % | | 9 | | | — | | | 57 | |
| 空中客車A350 | | 41 | | | 8 | % | | 6 | | | — | | | 47 | |
| 波音737，最大 | | 59 | | | 4 | % | | 8 | | | 120 | | | 187 | |
| 波音737 NG | | 264 | | | 9 | % | | 59 | | | — | | | 323 | |
| 波音777-200ER | | 4 | | | — | | | — | | | — | | | 4 | |
| 波音777-300ER | | 45 | | | 3 | % | | 1 | | | — | | | 46 | |
| 波音787 | | 106 | | | 18 | % | | 1 | | | 19 | | | 126 | |
| 巴西航空工業公司E190/E195/E2 | | 66 | | | 1 | % | | — | | | 28 | | | 94 | |
| 其他(A) | | 29 | | | — | | | — | | | 5 | | | 34 | |
| 貨機 | | 69 | | 2 | % | | 7 | | — | | 76 |
| 空中客車A321 | | 1 | | | — | | | — | | | — | | 1 | |
| 波音737 | | 51 | | 1 | % | | 7 | | — | | 58 |
| 波音747/767/777 | | 17 | | 1 | % | | — | | — | | 17 |
| 發動機 | | 439 | | | 7 | % | | 577 | | | 37 | | | 1,053 | |
| 直升機 | | 313 | | | 6 | % | | — | | | 8 | | | 321 | |
| 總計 | | 2,308 | | | 100 | % | | 761 | | | 383 | | | 3,452 | |
(a)其他包括29架自有飛機(包括5架Embraer E170/175飛機；7架波音767飛機；16架ATR和De Havilland Canada DHC-8-400飛機，以及1架波音757飛機)和5架訂購的支線噴氣式飛機。
下表列出了截至12月31日的五年中每年按飛機類型劃分的我們擁有的飛機組合佔總賬面淨值的百分比：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 截至12月31日， |
| 機型 | | 2023 | | 2022 | | 2021 | | 2020 | | 2019 |
| 客機 | | 97 | % | | 98 | % | | 97 | % | | 100 | % | | 100 | % |
| 空中客車A220系列 | | 1 | % | | — | | | — | | | — | | | — | |
| 空中客車A320neo系列 | | 34 | % | | 31 | % | | 27 | % | | 23 | % | | 18 | % |
| 空中客車A320系列 | | 10 | % | | 12 | % | | 13 | % | | 13 | % | | 14 | % |
| 空中客車A330neo系列 | | 1 | % | | — | | | — | | | — | | | — | |
| 空中客車A330 | | 2 | % | | 2 | % | | 3 | % | | 4 | % | | 7 | % |
| 空中客車A350 | | 9 | % | | 10 | % | | 10 | % | | 10 | % | | 10 | % |
| 波音737，最大 | | 5 | % | | 4 | % | | 3 | % | | 1 | % | | 1 | % |
| 波音737 NG | | 10 | % | | 12 | % | | 13 | % | | 15 | % | | 16 | % |
| 波音777-200ER | | — | | | — | | | — | | | 1 | % | | 1 | % |
| 波音777-300/300ER | | 4 | % | | 4 | % | | 5 | % | | 3 | % | | 4 | % |
| 波音787 | | 20 | % | | 21 | % | | 20 | % | | 29 | % | | 28 | % |
| 巴西航空工業公司E190/195/E2 | | 1 | % | | 1 | % | | 2 | % | | 1 | % | | 1 | % |
| 其他 | | — | | | 1 | % | | 1 | % | | — | | | — | |
| 貨機 | | 3 | % | | 2 | % | | 3 | % | | — | | | — | |
| 空中客車A321 | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | |
| 波音737 | | 2 | % | | 1 | % | | 2 | % | | — | | | — | |
| 波音747/767/777 | | 1 | % | | 1 | % | | 1 | % | | — | | | — | |
| 總計 | | 100 | % | | 100 | % | | 100 | % | | 100 | % | | 100 | % |
| | | | | | | | | | |
| 新技術飛機(A) | | 70 | % | | 66 | % | | 61 | % | | 63 | % | | 58 | % |
(a)新技術飛機包括空中客車A220系列、空中客車A320neo系列、空中客車A330neo系列、空中客車A350、波音737 Max、波音787和巴西航空工業公司E2飛機。
在截至2023年12月31日的年度內，我們開展了以下與自有飛機有關的活動：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 為經營租約而持有 | | 融資租賃投資，淨額 | | 持有待售 | | 自有飛機總數 |
| 期初擁有的飛機數量 | 1,422 | | | 136 | | | 14 | | | 1,572 | |
| 飛機採購(A) | 83 | | | — | | | — | | | 83 | |
| 飛機重新分類為待售飛機 | (27) | | | — | | | 27 | | | — | |
| 出售或指定供拆卸的飛機(B) | (50) | | | (21) | | | (28) | | | (99) | |
| 從融資租賃投資中重新分類的飛機，淨額 | (6) | | | 6 | | | — | | | — | |
| | | | | | | |
| 期末擁有的飛機數量 | 1,422 | | | 121 | | | 13 | | | 1,556 | |
(a)包括購買80架新飛機和3架二手飛機。
(b)包括25架重新歸類到庫存中的飛機。
飛機已訂購
下表詳細説明瞭截至2023年12月31日我們訂購的338架飛機：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 機型 | | 2024 | | 2025 | | 2026 | | 2027 | | 2028 | | 此後 | | 總計 |
| 空中客車A220系列 | | 10 | | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | 10 | |
| 空中客車A320neo系列 | | 43 | | | 45 | | | 33 | | | 22 | | | 5 | | | — | | | 148 | |
| 空中客車A330neo系列 | | 8 | | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | 8 | |
| | | | | | | | | | | | | | |
| 波音737，最大 | | 17 | | | 32 | | | 38 | | | 33 | | | — | | | — | | | 120 | |
| 波音787 | | 4 | | | 10 | | | 5 | | | — | | | — | | | — | | | 19 | |
| 巴西航空工業公司E190/195-E2 | | 10 | | | 18 | | | — | | | — | | | — | | | — | | | 28 | |
| 其他 | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | 5 | | | 5 | |
| 總計 | | 92 | | | 105 | | | 76 | | | 55 | | | 5 | | | 5 | | | 338 | |
由於我們的飛機訂單，我們相信我們處於有利地位，可以利用貿易機會擴大我們的飛機產品組合。我們相信，我們與航空公司、飛機制造商、維護、維修和大修服務提供商以及商業和金融機構的全球網絡使我們在採購和執行交易方面具有競爭優勢。我們的循環信貸安排旨在通過為我們提供大規模承諾資金來購買新飛機和二手飛機，使我們能夠迅速執行我們的投資組合管理戰略。
飛機購置和處置
我們直接從飛機制造商、航空公司和金融投資者那裏購買新飛機和二手飛機。我們購買的飛機既有租賃的，也有非租賃的，這取決於市場狀況和我們投資組合的構成。我們飛機的買家包括航空公司、金融投資者和其他飛機租賃公司。我們主要通過三種方式以有吸引力的價格購買飛機：直接從製造商購買大量飛機以利用數量折扣；通過購買由不同類型和機齡組成的飛機組合；通過與航空公司進行購買和回租交易。此外，我們還機會主義地購買個別飛機，我們認為這些飛機的報價很有吸引力。通過我們與全球航空公司保持頻繁聯繫的營銷團隊，我們還能夠發現有吸引力的收購和處置機會。當我們認為飛機類型的市場價格已經達到峯值時，或者為了重新平衡我們的飛機組合，我們就會出售飛機。
在購買或處置之前，我們專門的投資組合管理小組分析飛機的價格、是否適合我們的飛機組合、規格和配置、維護歷史和狀況、現有租賃條款、現有承租人的財務狀況和信譽、承租人的管轄權、行業趨勢、融資安排以及飛機的重新部署潛力和價值等因素。在截至2023年12月31日的一年中，我們從自己的投資組合中購買了80架新飛機，並出售了74架飛機。
公司的歷史與發展
AerCap Holdings N.V.是在荷蘭註冊成立的上市有限責任公司(“Naamloze Vennootschap” 或 “新澤西州“)2006年7月10日。AerCap是航空租賃領域的全球領先者，擁有、管理或訂購2078架飛機，大約1000台發動機(包括SES擁有和管理的發動機)，擁有300多架直升機，截至2023年12月31日總資產為710億美元。我們的普通股在紐約證券交易所(“NYSE”)上市，股票代碼為AER。我們的總部設在都柏林，在香農、邁阿密、新加坡、孟菲斯、阿姆斯特丹、上海、迪拜等地設有辦事處。我們還在世界上最大的飛機制造商、西雅圖的波音公司和圖盧茲的空中客車公司設有代表處。
截至2023年12月31日，已發行普通股215,543,739股，其中已發行和流通普通股202,493,168股，庫存股普通股13,050,571股。我們的已發行和已發行普通股包括4,561,249股未歸屬限制性股票。
我們在都柏林的總部地址是愛爾蘭都柏林D02 YX20聖斯蒂芬格林65號AerCap House，我們的一般電話號碼是+3531-819 2010。我們的網站地址是Www.aercap.com。我們網站上的信息不構成本年度報告的一部分。Puglisi&Associates是我們在美國的授權代表。Puglisi&Associates的地址是自由大道850號，Suite204Suite，Newark，DE 19711，他們的一般電話號碼是+1。美國證券交易委員會(“美國證券交易委員會”)維護一個互聯網網站，其中包含報告、委託書和信息聲明，以及其他有關以電子方式向美國證券交易委員會提交文件的發行人的信息。你可以通過訪問美國證券交易委員會的互聯網網站來查看我們的美國證券交易委員會備案文件，包括本年度報告Www.sec.gov.
AerCap於2021年11月1日完成了對GE的GECAS業務的收購。在GECAS交易完成後，GE立即持有AerCap已發行和已發行普通股的約46%。由於在截至2023年12月31日的年度內多次出售其股份，截至2023年11月16日，通用電氣不再實益擁有我們的任何已發行普通股。
我們的主要資本支出是根據與製造商(主要是空中客車、波音和巴西航空工業公司的飛機)的採購協議購買飛行設備。有關資本開支的詳細討論，請參閲“項目5.營運及財務回顧及展望--流動資金及資本資源”。下表列出了截至2023年、2022年和2021年12月31日的年度資本支出：
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至2013年12月31日止的年度， |
| 2023 | | 2022 | | 2021 |
| (以千為單位的美元) |
| 購買飛行設備 | $ | 4,662,680 | | | $ | 3,480,074 | | | $ | 1,703,395 | |
| 飛行設備預付款 | 1,569,706 | | | 391,498 | | | 86,386 | |
設施
我們從2015年12月開始租賃愛爾蘭都柏林的總部辦公設施，租期為25年，根據我們的選擇，2031年有解約權。我們根據2033年到期的租約租賃了我們在愛爾蘭香農的辦公設施，並有權在2029年終止。我們根據2029年2月到期的租約租賃我們在新加坡的辦公設施。我們租賃邁阿密辦公設施的租約將於2034年12月到期，並有權在2030年終止。除上述設施外，我們還在世界各地租賃辦公室，包括：愛爾蘭都柏林、田納西州孟菲斯、荷蘭阿姆斯特丹、英國倫敦、上海、中國和阿拉伯聯合酋長國迪拜。
組織結構
AerCap Holdings N.V.是一家控股公司，持有直接和間接合並的子公司，這些子公司反過來又擁有我們的航空資產。截至2023年12月31日，AerCap Holdings和N.V.除了對其子公司的直接和間接投資外，並沒有擁有其他重大資產。截至2023年12月31日，我們的主要運營子公司包括AerCap愛爾蘭有限公司(愛爾蘭)(“AerCap愛爾蘭”)、AerCap愛爾蘭資本DAC(愛爾蘭)、AerCap Global Aviation Trust(美國)(“AerCap Trust”)、AerCap航空租賃有限公司(愛爾蘭)、天宇航空融資無限公司(愛爾蘭)和天宇航空服務有限公司(愛爾蘭)。請參閲附件8.1-AerCap Holdings N.V.子公司名單查看我們所有子公司的完整列表。
項目4A.處理未解決的工作人員意見
不適用。
項目5：年度經營和財務回顧及展望
您應該結合我們的審計綜合財務報表和本年度報告中包含的相關説明來閲讀本討論。我們的財務報表是根據美國公認的會計原則或美國公認會計原則編制的。以下討論包含前瞻性陳述，這些陳述基於我們目前的預期，可能會受到不確定性和情況變化的影響。請參閲“關鍵信息--風險因素”和“關於前瞻性陳述的特別説明”。
概述
截至2023年12月31日的一年，AerCap Holdings N.V.的淨收益為31億美元，而截至2022年12月31日的一年，AerCap的淨虧損為7.26億美元。截至2023年12月31日的年度，每股攤薄收益為13.78美元，已發行的攤薄股票加權平均數量為227,656,343股，而截至2022年12月31日的年度，每股攤薄淨虧損為3.02美元，加權平均攤薄股份數量為240,486,849股。截至2023年12月31日的年度，經營活動提供的淨現金流為53億美元，而截至2022年12月31日的年度，經營活動提供的淨現金流為52億美元。
2023年的主要發展
2023年，AerCap：
•共執行953筆交易，包括592份租賃協議；
•以約64億美元完成173項資產的採購，包括80架省油的新技術飛機；
•完成167項資產的出售，總收益約為28億美元，其中包括74架平均機齡為16年的自有飛機；
•根據我們董事會於2023年批准的股份回購計劃，回購了總計4430萬股普通股，金額約為26億美元，其中包括以21億美元從通用電氣回購3640萬股；
•安排133億美元融資，主要包括在資本市場發行票據、銀行債務和循環信貸安排；以及
•根據與六家俄羅斯航空公司及其俄羅斯保險公司就在俄羅斯損失的67架飛機和10個備用發動機進行的保險和解，已確認追回13億美元的現金保險理賠收益。
同樣在2023年，通用電氣在GECAS交易後立即出售了全部111,500,000股普通股，相當於我們普通股的46%。截至2023年11月16日，通用電氣不再實益擁有我們的任何已發行普通股。
航空資產
在截至2023年12月31日的一年中，我們斥資約64億美元購買了80架擁有新技術的飛機、76台發動機和17架直升機。截至2023年12月31日，我們擁有1556架飛機，管理着184架飛機。我們還擁有或管理大約1000台發動機(包括由SES擁有和管理的發動機)，並擁有300多架直升機。截至2023年12月31日，我們訂購了338架新飛機。截至2023年12月31日，我們擁有的1,556架飛機的平均機齡(按賬面淨值加權)為7.3年。
收入和支出的重要組成部分
收入和其他收入
我們的收入和其他收入主要包括基本租賃租金、維修租金和其他收入、出售資產的淨收益和其他收入。
基本租賃租金和維修租金及其他收入
我們的飛機租賃協議一般規定定期支付固定或浮動數額的租金。飛機的浮動租金與各自租賃期間的利率掛鈎。於截至2023年12月31日止年度內，營運租賃之飛機基本租賃租金中，有1.5%可歸因於租賃利率與浮動利率掛鈎之租賃。此外，我們的租賃要求根據租賃期內飛機的使用情況支付補充維護租金，或根據租賃到期時飛機的狀況計算停產補償。我們確認的基本租賃租金、維修租金和其他收入(統稱“租賃收入”)的金額主要受以下五個因素影響：
•合同租賃率，這在很大程度上取決於租賃飛機的機齡、狀況和類型；
•利率與浮動利率掛鈎的租賃，指租賃期間的利率；
•目前簽訂租賃合同的飛機數量；
•承租人履行租賃義務的情況；
•我們收到的EOL補償金額，租賃期間確認的維護收入和其他收入，以及在租賃結束時確認為收入的應計維護負債。
除特定於飛機的因素外，如飛機的類型、狀況及機齡，本公司以固定租金支付的租賃租金最初部分參考與租賃期限相若且信貸質素與本公司訂立租賃時承租人相若的債務工具的現行利率釐定。上述許多因素受全球和地區經濟趨勢、航空公司市場狀況、我們所擁有的飛機類型的供需平衡以及我們在有利經濟條件下租賃合同到期後對我們的飛機進行再營銷的能力的影響。
截至2023年12月31日，我們擁有的1,556架飛機中有1,529架是租賃的，沒有承租人佔截至2023年12月31日的年度總租賃收入的10%以上。截至2023年12月31日，我們擁有的飛機組合包括27架未租賃的飛機。截至2024年2月20日，在這27架飛機中，17架已轉租或承諾轉租，兩架飛機被指定出售或部分出售(不到我們機隊總賬面淨值的1%)，6架飛機正在市場上轉租(不到我們機隊總賬面淨值的1%)，兩架飛機已售出。
出售資產的淨收益
我們出售資產的淨收益來自出售我們的飛行設備，主要取決於出售資產的狀況、當時的利率、航空公司市場狀況以及我們出售的資產類型的供需平衡。飛機銷售結束的時間往往是不確定的，因為銷售可能會很快完成，談判可能會持續幾周或幾個月。因此，即使出售資產的淨收益在很長一段時間內具有可比性，我們在任何特定報告期內完成的出售交易可能比其他報告期多得多或少得多。因此，在一個報告期內錄得的出售資產淨收益可能無法與其他報告期內的出售資產淨收益相提並論。
其他收入
其他收入包括利息收入、管理費收入、保險收入、索賠銷售、庫存銷售以及與其他雜項活動相關的收入。
我們的利息收入主要來自不受限制和受限制的現金餘額以及我們持有的金融工具的利息，例如應收票據、應收貸款和對未合併證券化工具或關聯公司的次級債務投資。我們於任何期間確認的利息收入受我們不受限制或受限制的現金餘額、我們持有的金融工具的本金餘額、合同利率或有效利率以及可能影響估值或撥備調整的金融工具撥備變動的影響。
我們通過向非合併的飛機證券化工具、合資企業和其他第三方提供管理服務來產生管理費收入。我們的管理服務包括飛機資產管理服務，如租賃、再營銷和技術諮詢服務、現金管理和財務服務，以及會計和行政服務。
運營費用
我們的運營費用主要包括折舊和攤銷、與烏克蘭衝突有關的淨(回收)費用、利息費用、租賃費用和銷售費用、一般和行政費用。
折舊及攤銷
我們的折舊費用受到調整後的賬面毛值、折舊壽命和我們飛行設備的估計剩餘價值的影響。調整後的賬面總值是我們的飛行設備的原始成本，經與業務合併或購買和回租交易相關的後續資本化改進、減值和會計基礎調整後進行調整。此外，我們有固定壽命的無形資產，這些資產在我們預期從這類資產獲得經濟利益的期間內攤銷。
與烏克蘭衝突有關的淨(追回)費用
烏克蘭衝突，包括我們的前俄羅斯承租人和俄羅斯政府的制裁和行動，是一種不尋常和罕見的事件，在我們的綜合損益表中單獨分類。在截至2022年12月31日的年度內，我們確認了27億美元的税前淨費用，包括飛行設備的註銷和減值，但與租賃相關的資產和負債(包括維護權和租賃溢價無形資產、維護負債、保證金和其他餘額)的註銷和信用證收益的收取部分抵消了這一淨費用。我們確認了留在俄羅斯和烏克蘭的資產的全部損失註銷，以及我們從俄羅斯和烏克蘭航空公司追回的資產的減值損失。請參閲附註25-與烏克蘭衝突有關的淨費用我們的綜合財務報表包含在本年度報告中。
利息支出
我們的利息支出來自各種債務融資結構和相關的衍生金融工具，如“第11項.關於市場風險的定量和定性披露”附註12-衍生金融工具並注15-債務我們的綜合財務報表包含在本年度報告中。任何期間的利息開支主要受合約利率、公允價值調整攤銷、債務發行成本攤銷及債務貼現和溢價、債務本金以及衍生金融工具未實現按市價計價的損益的影響，我們沒有對其進行現金流量對衝會計處理。
租賃費用
我們的租賃費用主要包括維護權資產攤銷費用、我們在租賃期間通過出租人維修供款或在我們停止租賃的飛機進行維護時產生的飛行設備維護費用、我們在租賃期間監測我們飛行設備維護狀況的費用、將飛行設備從到期的租賃合同過渡到新租賃合同的費用、不可資本化的飛行設備費用、訴訟費用、保險費用和應收票據信貸損失準備金、貸款和融資租賃投資，淨額。
維護權資產於吾等按現有租約收購飛行設備時按公允價值確認。該等資產代表根據租賃合約及EOL付款條款於租賃結束時在指定維修狀況下接收飛機的合約權利，或吾等因承租人進行的飛機維修活動而有權接收維修狀況較佳的飛機的權利，而該等維修活動是透過償還根據租賃合約及維修準備金(“MR”)條款而持有的維修按金租金，或透過出租人向承租人供款。
對於有EOL維護權撥備的租賃，在租賃終止時，我們確認收到的EOL現金補償為租賃收入，前提是該等收入超過EOL維護權資產，當EOL維護權資產超過收到的EOL現金時，我們確認租賃費用。對於有維修準備金支付條款的租賃，我們在承租人提交報銷申請並提供與購買前使用相關的合格維修活動成本相關的所需文件時確認維護權費用。
銷售、一般和行政費用
我們的銷售、一般和行政費用主要包括人員費用，包括工資和福利、基於股份的薪酬費用、專業和諮詢費用、辦公設施費用和差旅費用，如附註23-銷售、一般和行政費用我們的綜合財務報表包含在本年度報告中。我們的銷售、一般和管理費用的水平主要受我們的員工數量以及我們所從事的需要外部專業人員或顧問協助的交易或風險的程度的影響。
所得税(費用)福利
我們的業務主要在愛爾蘭納税，這是我們管理業務的重要司法管轄區。遞延税項是為了反映我們的所得税前收入和我們的應納税所得額之間的暫時性差異的影響。暫時性差異的主要來源是我們主要經營司法管轄區的税收折舊的可用性。我們的實際税率每年都不同。我們的有效税率受我們不同税務管轄區的收入來源和金額、相對於税前收益或虧損的永久性税收差異以及某些其他離散項目的影響。
我們在某些司法管轄區的税項虧損可以結轉，我們確認為遞延税項資產。我們根據我們對每個司法管轄區未來應納税所得額的估計，評估每個司法管轄區的遞延税項資產在每個期間的可收回程度。若吾等確定吾等在税務虧損到期(如有)前不可能在司法管轄區產生足夠的應課税收入，吾等將就税務虧損設立估值撥備，以將遞延税項資產減值至其可收回價值。我們每年評估適當的估值免税額水平，並在有需要時作出調整。估值免税額的增加或減少可能會影響我們綜合收益表中的所得税(費用)利益，從而可能影響我們在特定年度的有效税率。
影響我們結果的因素
我們的經營結果也受到各種其他因素的影響，主要是：
•烏克蘭衝突的持續影響，包括美國、歐洲聯盟、聯合王國和其他國家的制裁，對我們的業務和經營成果、財務狀況和現金流的影響；
•我們所擁有的飛行設備的數量、類型、年限和狀況；
•航空業市場狀況，包括一般經濟和政治條件；
•對我們的飛行設備的需求，以及我們能夠為我們的飛行設備獲得的租賃費率；
•為購買飛行設備提供資金的債務資本的可得性和成本；
•我們為飛行設備支付的購買價格；
•飛行設備的數量、型號和銷售價格，或零配件在飛行設備發生零件故障時，我們在一段時間內出售；
•我們承租人履行其租賃義務的能力及其時機，並保持我們的飛行設備處於適航和適銷狀態；
•全球通貨膨脹加劇導致利率上升，這影響了我們的租賃收入、利息支出、利率衍生品的市場價值以及我們飛行設備的市場價值；
•我們飛行設備的使用率；
•確認與發行限制性股票單位或限制性股票有關的非現金股份補償費用；
•我們對未來贍養費報銷和承租人贍養費繳款的期望；
•我們為業務提供資金的能力；以及
•我們有能力追回與保險單、航空公司破產或其他重組相關的索賠。
影響我們結果可比性的因素
與烏克蘭衝突有關的淨(追回)費用
在2023年，我們確認了13億美元的税前收益，其中主要包括收到的保險結算收益。
2022年期間, 我們確認，由於烏克蘭衝突的影響，我們的收益税前淨費用為27億美元，其中包括29億美元的註銷 減值2.95億美元 與租賃有關的資產和負債(包括維護權和租賃溢價無形資產、維修負債、保證金和其他餘額)的取消確認以及收取信用證所得款項，部分抵消了這一減少額。我們確認了留在俄羅斯和烏克蘭的資產的全部損失註銷，以及我們從俄羅斯和烏克蘭航空公司追回的資產的減值損失。
請參閲附註25-與烏克蘭衝突有關的淨費用如欲進一步瞭解詳情，請參閲本年度報告所載的綜合財務報表。
銷售交易
於2023年，我們完成銷售飛行設備，所得款項總額為28億元，並確認出售資產收益淨額4. 9億元。
於2022年，我們完成銷售飛行設備，所得款項總額為22億元，並確認出售資產收益淨額2. 29億元。
股份回購
在2023年，我們的董事會授權回購總額高達29億美元的AerCap普通股，我們根據股票回購計劃以每股普通股59.09美元的平均價格回購了總計4430萬股普通股，約為26億美元。
於2022年，本公司董事會並無批准任何股份回購計劃。
無擔保債權收益
於2023年，我們於其他收入中確認與無抵押申索有關的600萬元所得款項。
於2022年，我們於其他收入確認與無抵押申索有關的所得款項9，900萬元。
我們的業務趨勢
我們繼續看到國內和國際航空旅行在2019冠狀病毒病大流行後復甦。於2023年，隨着中國重新開放加速復甦，大部分主要市場的航空旅遊需求進一步增加，尤其是休閒及短途旅遊。旅客人數持續增長，並接近疫情前的水平。根據國際航空運輸協會（“國際航協”）的數據，二零二三年全球整體客運量（以收益旅客公里（“RPK”）計算）大幅上升，達到二零一九年疫情前水平的約94%。此外，2023年國內旅遊創下新高，RPK超過2019年疫情前水平4%。國際航空運輸協會預計，2024年客運需求將完全恢復到2019冠狀病毒病前的水平。
關鍵會計估計
我們的合併財務報表是根據美國通用會計準則編制的，並要求我們做出影響合併財務報表和隨附附註中報告的金額的估計和假設。估計的使用是或可能是影響資產、負債、收入、費用的報告金額以及或有資產和負債的相關披露的重要因素。我們的估計及假設乃根據過往經驗及管理層認為在有關情況下屬合理的現有資料作出。在不同情況下，實際結果可能與我們的估計不同，有時甚至是重大差異。關鍵會計估計的定義為對描述我們的財務狀況及經營業績最為重要，並需要我們作出判斷、估計及假設的會計估計。我們的關鍵會計估計如下所述。
為經營租賃而持有的飛行設備，淨額
持作經營租賃的飛行設備按成本減累計折舊及減值列賬。飛行設備在資產的使用壽命內按直線法折舊至其估計剩餘價值。飛行設備改進的成本一般記作租賃費用，除非改進增加了飛行設備的長期價值。在這種情況下，改進費用資本化，並在飛機的估計剩餘使用壽命內折舊。
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| 使用壽命（a） | | 殘值（b） |
| 客機 | 25年 | | 15 | % |
| 貨機 | 35年 | | 15 | % |
| 直升機 | 30年 | | 20 | % |
| 發動機 | 20年 | | 60 | % |
(A)根據處置策略，其使用年限可能被確定為不同的時期。
(B)估計的行業價格，除非更多相關信息表明不同的剩餘價值更合適。
我們根據我們的行業知識、外部因素(如當前市場狀況)和我們處置策略的變化，定期審查我們的飛行設備的估計使用壽命和剩餘價值，以確定它們是否合適，並在必要時記錄對個別資產折舊率的預期調整。
當事件或情況變化顯示資產的賬面金額可能無法收回時，我們會測試飛行設備的減值情況。季度減值評估主要由潛在的銷售交易、租賃交易、提前終止的租賃、影響承租人的信貸事件或對資產類別的需求預測的重大和永久性下降所觸發。量化減值測試以可識別現金流基本上獨立於其他資產組別的最低水平進行，該等資產組別為個別資產，包括該資產的租賃相關資產及負債，例如維護權資產、租賃優惠及維修負債(“資產組”)。若預期未貼現未來現金流量之和少於資產集團之賬面值，則確認減值虧損。虧損以資產集團的賬面價值超出其估計公允價值計量。
公允價值反映預期從資產產生的未來現金流量的現值，包括其預期剩餘價值，按與相關風險相稱的比率貼現。未來現金流假設發生在當前市場條件下，並假設願意的買家和願意的賣家之間有足夠的時間進行出售。預期未來租賃率基於所有可獲得的相關信息，包括類似資產的當前合同費率和行業趨勢。
按年度計算，我們亦會參考資產集團層面的估計未來現金流量，對所有為營運租賃持有的超過五年的資產進行評估，以識別潛在減值，並進行量化減值測試。我們採用重大判斷評估是否需要減值，以及在進行量化減值測試時估計重大輸入假設，包括未來租賃率、維護現金流預測、剩餘價值和貼現率。
由於與潛在銷售交易相關的重大不確定性，我們使用我們的判斷來評估是否更有可能出售或其他處置。我們在評估中考慮的因素包括(i)通過審查和評估與銷售有關的文件和其他通信，包括但不限於談判或簽署的意向書或銷售協議，瞭解潛在銷售交易的進展情況；(Ii)我們的一般或具體船隊戰略和其他業務需要，以及這些要求對出售或其他處置的可能性有何影響；以及(Iii)評估潛在的執行風險，包括潛在購買者資金來源和其他執行風險。
支撐機齡15年或以上的飛機賬面價值的未來現金流更多地依賴於當前的租賃合同，這些租賃通常對全球經濟環境的疲軟更加敏感。全球經濟環境惡化和飛機價值下降可能對舊飛機的未貼現現金流產生負面影響，並可能造成減值損失。截至2023年12月31日，運營租賃中擁有的375架客機的總資產組價值約為38億美元，機齡為15年或更老，約佔我們飛行設備和租賃相關資產和負債總額的7%。這375架客機的估計未貼現未來現金流為69億美元，按加權平均計算，比總賬面價值高出83%。截至2023年12月31日，這些飛機全部通過回收測試。以下假設驅動未貼現現金流：當前租賃到期前的合同租賃租金；基於當前營銷信息的後續轉租率；維護現金流預測；以及剩餘價值。我們對我們的關鍵假設進行審查和壓力測試，以反映全球經濟環境中觀察到的任何疲軟。
機齡在5至15年之間、未來現金流不超過飛機賬面價值至少10%的飛機更容易受到減值風險的影響。截至2023年12月31日，兩架資產組賬面價值為3800萬美元的飛機沒有超過我們的10%門檻，這佔我們為運營租賃以及與租賃相關的資產和負債而持有的全部飛行設備的不到0.2%。然而，截至2023年12月31日，低於10%門檻的兩架飛機確實通過了減值測試，因此沒有確認減值。
截至2023年12月31日的年度內採用的最新會計準則
請參閲附註3-重要會計政策摘要我們的綜合財務報表包含在本年度報告中。
中國未來會計準則的應用將會更快。
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手術效果比較
截至2023年12月31日的年度與截至2022年12月31日的年度的經營業績
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至2013年12月31日止的年度， | | 增加/(減少) | | |
| 2023 | | 2022 | | | | |
| (以千為單位的美元) | | |
| 收入和其他收入 | | | | | | | |
租賃收入： | | | | | | | |
**基本租賃租金 | $ | 6,248,994 | | | $ | 5,981,812 | | | $ | 267,182 | | | |
**維修租金和其他收據 | 611,326 | | | 548,734 | | | 62,592 | | | |
租賃收入 | 6,860,320 | | | 6,530,546 | | | 329,774 | | | |
| 出售資產的淨收益 | 489,620 | | | 228,930 | | | 260,690 | | | |
| 其他收入 | 230,478 | | | 254,074 | | | (23,596) | | | |
| 總收入和其他收入 | 7,580,418 | | | 7,013,550 | | | 566,868 | | | |
| 費用 | | | | | | | |
| 折舊及攤銷 | 2,480,578 | | | 2,389,807 | | | 90,771 | | | |
| 與烏克蘭衝突有關的淨(追回)費用 | (1,287,972) | | | 2,665,651 | | | (3,953,623) | | | |
| 資產減值 | 86,855 | | | 96,591 | | | (9,736) | | | |
| 利息支出 | 1,806,442 | | | 1,591,870 | | | 214,572 | | | |
| 債務清償損失(收益) | 4,097 | | | (2,041) | | | 6,138 | | | |
| 租賃費用 | 756,438 | | | 823,600 | | | (67,162) | | | |
| 銷售、一般和行政費用 | 464,128 | | | 399,530 | | | 64,598 | | | |
| 與交易和整合相關的費用 | — | | | 33,286 | | | (33,286) | | | |
| 總費用 | 4,310,566 | | | 7,998,294 | | | (3,687,728) | | | |
| 按公允價值計算的投資收益(虧損) | 2,334 | | | (17,676) | | | 20,010 | | | |
所得税前收入(虧損)和 按權益法入賬的投資 | 3,272,186 | | | (1,002,420) | | | 4,274,606 | | | |
| 所得税(費用)福利 | (291,056) | | | 164,097 | | | (455,153) | | | |
投資淨收益中的股本佔下列項目 權益法 | 166,715 | | | 117,165 | | | 49,550 | | | |
| 淨收益(虧損) | $ | 3,147,845 | | | $ | (721,158) | | | $ | 3,869,003 | | | |
可歸因於非控股權益的淨收入 | (11,754) | | | (4,883) | | | (6,871) | | | |
| 可歸因於AerCap Holdings N.V.的淨收益(虧損) | $ | 3,136,091 | | | $ | (726,041) | | | $ | 3,862,132 | | | |
| | | | | | | |
基本租賃租金。**基本租賃租金增加2.67億美元或4%，歸因於：
•在2022年1月1日至2023年12月31日期間收購資產，在各自收購日的賬面淨值合計為110億美元，導致基本租賃租金增加4.83億美元；以及
•基本租金增加8300萬美元，主要用於租賃過渡；
部分偏移量
•在2022年1月1日至2023年12月31日期間出售資產，在各自出售日的賬面淨值合計為37億美元，導致基本租賃租金減少2億美元；以及
•基本租賃租金減少9900萬美元，主要原因是與烏克蘭衝突和租賃重組有關的租賃終止。
贍養費和其他收據。報告稱，維修租金和其他收入增加6,300萬美元，增幅為11%，原因是：
•定期維修租金增加9,200萬元；
部分偏移量
•租賃終止帶來的維修收入和其他收入減少2900萬美元。
出售資產的淨收益。他説，出售資產淨收益增加2.61億美元，主要是由於資產出售的數量和構成較高。在截至2023年12月31日的一年中，我們出售了167項資產，出售收益為28億美元。在截至2022年12月31日的一年中，我們出售了165項資產，收益為22億美元。
其他收入。此外，其他收入減少2,400萬美元，主要是由於無擔保債權收益減少，但被截至2023年12月31日的年度確認的較高利息收入部分抵消。在截至2023年12月31日和2022年12月31日的年度內，我們分別確認了與無擔保債權收益相關的600萬美元和9900萬美元。
折舊和攤銷。此外，折舊和攤銷增加9,100萬美元，增幅為4%，主要是由於截至2023年12月31日的年度內飛機採購水平高於截至2022年12月31日的年度。
與烏克蘭衝突有關的淨(追回)費用。在截至2023年12月31日的一年中，我們確認追回了13億美元，其中主要包括與六家俄羅斯航空公司及其俄羅斯保險公司有關的現金保險結算收益，涉及在俄羅斯損失的67架飛機和10個備用發動機。在截至2022年12月31日的年度內，我們確認了與烏克蘭衝突有關的27億美元收益的税前淨費用，包括飛行設備的註銷和減值，但與租賃相關的資產和負債的取消確認以及信用證收益的收取部分抵消了這一淨費用，見附註25-與烏克蘭衝突有關的淨費用如欲進一步瞭解詳情，請參閲本年度報告所載的綜合財務報表。
資產減值。*在截至2023年12月31日的年度內，我們確認了與銷售交易、租賃修訂或租賃終止相關的減值費用8700萬美元，這些費用由我們保留維護相關餘額或收到EOL補償時確認的維護收入部分抵消。在截至2022年12月31日的年度內，我們確認了與租賃終止、銷售交易或租賃修訂相關的減值費用9700萬美元，其中我們保留了與維護相關的餘額。有關我們的事項驅動減值評估的進一步資料，請參閲“項目5.營運及財務回顧及展望--關鍵會計估計”。
利息支出。報告稱，利息支出增加2.15億美元，增幅為13%，主要原因是：
•與截至2022年12月31日的年度相比，由於截至2023年12月31日的年度平均債務成本上升，利息支出增加1.71億美元。在截至2023年12月31日的一年中，不包括按市值計價的變動對利率上限和掉期、債務發行成本、預付費用和其他影響的影響，平均債務成本為3.5%，而截至2022年12月31日的年度為3.1%。關於平均債務成本的進一步信息，請參閲“項目5.經營和財務審查及展望--非公認會計準則的措施和指標”；以及
•利息支出增加1.06億美元，可歸因於利率上限和掉期按市值計價的變動。在截至2023年12月31日的一年中，我們確認了與利率上限和掉期按市值計價變動相關的虧損3700萬美元，而截至2022年12月31日的年度收益為6900萬美元；
部分偏移量
•平均未償債務餘額減少18億美元，從截至2022年12月31日的年度的485億美元減少到截至2023年12月31日的年度的467億美元，導致利息支出減少6200萬美元。
租賃費用。此外，租賃費用減少6,700萬美元主要是由於與飛行設備過渡成本相關的費用減少6,100萬美元，以及航空公司違約和重組成本及其他租賃費用減少6,800萬美元，但被維護權資產攤銷增加6,200萬美元部分抵消。
銷售、一般和行政費用。此外，銷售、一般和行政費用增加6500萬美元，增幅為16%，主要是由於與薪酬相關的費用、差旅和其他費用增加。
按公允價值計算的投資收益(虧損)。在截至2023年12月31日的年度內，我們確認了公允價值約200萬美元的投資收益，這主要是由於出售投資確認的收益。在截至2022年12月31日的年度內，我們確認了1800萬美元的公允價值投資虧損，這主要是由於我們的投資按公允價值報價的市場價格發生了變化。
所得税(費用)福利。截至2023年12月31日的年度的實際税率為8.9%，而截至2022年的年度的實際税率為16.4%。實際税率受我們不同税務管轄區的收入來源和數額、與税前收入或虧損相關的永久性税收差異以及某些離散項目的影響。請參閲附註16-所得税有關所得税的詳細説明，請參閲本年度報告所包括的綜合財務報表。
按權益法計算的投資淨收益中的權益。此外，權益法下投資淨收益的增長為5,000萬美元，主要是由於權益法被投資人的收益增加。
關於截至2022年12月31日的年度與截至2021年12月31日的年度的經營業績，請參閲我們於2023年3月2日提交給美國證券交易委員會的截至2022年12月31日的年度報告中的項目5.經營和財務回顧及展望-經營成果的比較。
流動資金和資本資源
資本支出和現金承諾
我們有大量的資本要求，包括交付前付款和交付飛行設備時支付購買價格的餘額。截至2023年12月31日，我們承諾購買338架新飛機，計劃在2029年之前交付。我們還承諾在2026年前購買37台發動機和8架直升機。因此，我們將需要籌集更多資金來滿足這些資本要求，我們預計將通過獲得承諾的債務安排和從資本市場交易或其他資本來源獲得額外融資(如果需要)相結合的方式來實現這一點。如果我們沒有其他資金來源，我們可能需要通過出售飛機或其他飛機投資來籌集額外資金，包括參與我們的合資企業。請參閲附註15-債務請參閲本年度報告所載的綜合財務報表，以詳細説明本公司的未償債務。
現金來源和用途概覽
截至2023年12月31日，我們的現金餘額為18億美元，其中包括16億美元的無限制現金，我們的循環信貸和定期貸款安排下有110億美元的未提取信貸額度可用。截至2023年12月31日，我們的總可用流動性，包括未提取的信貸額度、不受限制的現金、合同資產出售的現金流和其他資金來源，為140億美元，包括未來12個月的估計運營現金流，我們的總流動性來源為190億美元。截至2023年12月31日，我們現有的流動性來源足以運營我們的業務，並覆蓋未來12個月債務到期日和合同資本要求的約1.4倍。
債務
截至2023年12月31日，我們的未償債務本金總額為467億美元，其中不包括債務發行成本、債務貼現和債務溢價2.13億美元，包括優先無擔保票據、次級和優先擔保票據、出口信貸安排、商業銀行債務、循環信用債務、證券化債務和資本租賃結構。
為了履行我們的合同購買義務，我們希望通過進入資本市場獲得新的債務融資，包括無擔保和擔保債券市場、商業銀行市場、出口信貸和資產擔保證券市場。
從長遠來看，我們預計將通過內部產生的現金流、新的銀行債務、現有銀行債務的再融資和其他融資舉措，為我們業務的增長提供資金，包括購買飛機。
在截至2023年12月31日的一年中，我們的平均債務成本為3.5%，不包括按市值計價的變動對我們的利率上限和掉期、債務發行費、預付費用和其他影響的影響。截至2023年12月31日，我們的調整後債務與股本比率為2.47：1。有關我們的平均債務成本以及調整後債務和調整後股本與截至2023年12月31日、2023年和2022年相關最密切的美國公認會計準則衡量標準的對賬信息，請參閲“項目5.運營和財務回顧與展望--非GAAP措施和指標”。
請參閲附註15-債務請參閲本年度報告所載的綜合財務報表，以詳細説明本公司的未償債務。
税收
AerCap Holdings N.V.是在荷蘭註冊成立的公司，總部設在愛爾蘭，在美國境內沒有直接從事業務，也沒有常設機構。只有我們的美國子公司需要繳納美國淨所得税，或者可能不得不在分配我們的收益時預扣美國税。
自2016年2月1日起，我們成為愛爾蘭的税務居民，我們通常預計，除非在我們的財務報表中確認，否則從我們外國子公司匯回的收入不會因為外國税收抵免而導致愛爾蘭的實質性額外税收。截至2023年12月31日，在16億美元的現金和短期投資中，有1.41億美元由我們在愛爾蘭以外的外國子公司持有。在某些情況下，我們的海外子公司的收益將為其業務的目的再投資於外國司法管轄區。此外，有關從我們的子公司向我們支付股息的法律限制在“額外信息--税收--股息預扣税”一文中有描述。
在OECD的BEPS 2.0倡議下，OECD制定了被稱為“第二支柱”的規則，旨在對過去四年中有兩年年營業額超過7.5億歐元的跨國集團實施15%的全球最低有效税率(ETR)。愛爾蘭從2024年1月1日起將第二支柱納入國內立法。根據這些規則，司法管轄區的ETR將參考從相關財務報表得出的財務會計利潤和税項支出(經一些調整)來確定。我們被要求為我們運營的每個司法管轄區計算我們的ETR，對於ETR低於15%最低税率的司法管轄區，我們將有責任為差額支付充值税，即全球最低充值税。充值税是一種附加税，旨在將集團的最低實際税率提高到15%。
根據財務會計準則委員會提供的評論，該充值税應被視為替代最低税種，我們目前不需要記錄與該最低充值税相關的遞延税項或重新計量現有的遞延税項。相反，遞增的影響將在發生時得到確認。
合同義務
截至2023年12月31日，我們估計的未來債務包括當前債務和長期債務。我們的合同義務包括支付債務的本金和利息，簽署購買飛行設備的購買協議，以及根據我們的辦公室和設施租賃支付租金。我們打算通過不受限制的現金、信貸額度和其他借款、運營現金流和資產出售的現金流為我們的合同義務提供資金。我們相信我們的流動資金來源將足以履行我們的合同義務。
下表提供了截至2023年12月31日我們的合同義務及其付款日期的詳細信息：
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| 2024 | | 2025 | | 2026 | | 2027 | | 2028 | | 此後 | | 總計 |
| (百萬美元) |
無擔保債務融資 | $ | 5,245.4 | | | $ | 3,650.0 | | | $ | 7,294.5 | | | $ | 4,755.5 | | | $ | 5,500.0 | | | $ | 7,850.0 | | | $ | 34,295.4 | |
| 擔保債務融資 | 966.3 | | | 2,308.4 | | | 1,197.1 | | | 2,040.4 | | | 2,244.1 | | | 1,393.9 | | | 10,150.2 | |
次級債務工具 | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | 2,250.0 | | | 2,250.0 | |
估計利息支付(A) | 1,926.2 | | | 1,795.6 | | | 1,499.0 | | | 1,140.9 | | | 830.4 | | | 8,481.4 | | | 15,673.5 | |
購買義務(B) | 7,220.9 | | | 5,817.1 | | | 2,859.9 | | | 1,551.0 | | | 254.7 | | | 162.1 | | | 17,865.7 | |
| 經營租約(C) | 50.2 | | | 13.2 | | | 8.7 | | | 8.7 | | | 8.3 | | | 18.7 | | | 107.8 | |
| 總計 | $ | 15,409.0 | | | $ | 13,584.3 | | | $ | 12,859.2 | | | $ | 9,496.5 | | | $ | 8,837.5 | | | $ | 20,156.1 | | | $ | 80,342.6 | |
(a)浮動利率債務的估計利息支付基於2023年12月31日的利率，幷包括我們利率互換協議的估計影響。
(b)截至2023年12月31日，我們承諾在2029年之前購買338架飛機(包括10筆購買和回租交易)、37台發動機和8架直升機。我們的採購義務的時間安排是基於當前的估計，並將預期的交貨延遲納入上表。此外，我們有權將某些飛機的交付日期重新安排到未來的日期。參閲附註31-承付款和或有事項請參閲本年度報告所包括的綜合財務報表，以瞭解有關我們購買義務的進一步詳情。
(c)代表我們從公司飛機所有者那裏租賃的飛機的合同付款，以及我們辦公室和設施租賃的合同付款。請參閲附註17-租契有關經營租賃責任的進一步詳情，請參閲本年度報告所載的綜合財務報表。
歷史信息
下表列出了截至2023年12月31日和2022年12月31日的年度的綜合現金流：
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| 截至2013年12月31日止的年度， |
| 2023 | | 2022 |
| (百萬美元) |
| 經營活動提供的淨現金 | $ | 5,261 | | | $ | 5,171 | |
| 用於投資活動的現金淨額 | (3,183) | | | (2,160) | |
| 用於融資活動的現金淨額 | (2,012) | | | (3,161) | |
經營活動提供的現金流。在截至2023年12月31日的一年中，我們經營活動提供的53億美元現金淨額是淨收入31億美元的結果，對淨收入16億美元的其他調整主要包括與烏克蘭衝突有關的折舊、攤銷和淨回收，以及4.07億美元的融資租賃收款，但被1.49億美元的運營資產和負債淨變化部分抵消。在截至2022年12月31日的一年中，我們的經營活動提供的現金淨額為52億美元，這是淨虧損7.21億美元的結果，對淨虧損57億美元的其他調整主要包括與烏克蘭衝突有關的折舊、攤銷和淨費用以及6.3億美元的融資租賃收款，但被3.89億美元的運營資產和負債淨變化部分抵消。
用於投資活動的現金流。在截至2023年12月31日的年度內，我們用於投資活動的現金淨額為32億美元，主要包括購買和預付飛行設備62億美元以及應收貸款支付淨額3億美元，但由資產出售收益21億美元和保險理賠現金收益13億美元提供的現金部分抵消了這一淨額。在截至2022年12月31日的年度內，我們用於投資活動的現金淨額為22億美元，主要包括39億美元的飛行設備採購和預付款，但由17億美元的資產出售收益和5300萬美元的應收貸款淨額提供的現金部分抵消。
用於融資活動的現金流。截至2023年12月31日止年度，本公司用於融資活動的現金淨額為20億美元，主要包括用於償還債務的現金1.03億美元，扣除新融資所得和債務發行成本後的現金1.03億美元，回購股份和支付股份薪酬預扣税26億美元，以及用於贖回非控股權益和支付給非控股利益持有人的股息1.12億美元的現金，部分被8.41億美元的維護和保證金淨收入所抵消。於截至2022年12月31日止年度，本公司於融資活動中使用的現金淨額為32億美元，主要包括用於償還債務的現金38億美元、股份回購及股份薪酬預扣税款1,700萬美元，以及用於向非控股權益持有人支付股息的現金400萬美元，但被6.22億美元的維護及保安按金淨收入部分抵銷。
表外安排
我們在可變利息實體中擁有權益，其中一些沒有合併到我們的合併財務報表中。請參閲附註29-可變利息實體請參閲本年度報告所包括的綜合財務報表，以詳細説明這些權益及我們的其他表外安排。
每股賬面價值
下表顯示了我們截至2023年12月31日和2022年12月31日的每股賬面價值：
| | | | | | | | | | | |
| 截至2013年12月31日， |
| 2023 | | 2022 |
| (百萬美元，
除股份和每股數據外） |
| Total AerCap Holdings N.V.股東權益 | $ | 16,589 | | | $ | 16,118 | |
| | | |
| 已發行普通股 | 215,543,739 | | | 250,347,345 | |
| 國庫股 | (13,050,571) | | | (4,416,070) | |
| 已發行普通股 | 202,493,168 | | | 245,931,275 | |
| 未歸屬限制性股票的股份 | (4,561,249) | | | (4,837,602) | |
| 已發行普通股，不包括未歸屬的限制性股票的股份 | 197,931,919 | | | 241,093,673 | |
| | | |
每股已發行普通股的賬面價值，不包括未歸屬的限制性股票 庫存 | $ | 83.81 | | | $ | 66.85 | |
非GAAP衡量標準和指標
以下是本報告中表格20-F中使用的非GAAP衡量標準和指標的定義，以及此類衡量標準與最密切相關的美國公認會計原則衡量標準的對賬。我們相信，這些衡量標準和衡量標準可能會進一步幫助投資者瞭解我們的業績以及與我們收益相關的變化和趨勢。這些衡量標準和指標不應被孤立地看待，只應與我們的美國公認會計準則財務衡量標準結合使用，並作為其補充。非GAAP衡量標準和指標並不是所有公司(包括我們行業的公司)都統一定義的，因此，這些額外信息可能無法與其他公司的類似名稱的衡量標準、衡量標準和披露進行比較。
調整後的債務權益比
這一指標是調整後的債務除以調整後的股本所得的比率。經調整債務指綜合總債務減去現金及現金等價物，並就某些長期次級債務減去50%的股權信貸。調整後的股本為總股本，加上長期次級債務的50%股本信用。調整後的債務和調整後的股本按50%的股權信用進行調整，以反映該等融資安排的股權性質，並提供與我們某些債務契約下的定義一致的信息。我們相信，這一措施可能會進一步幫助投資者瞭解我們的資本結構和槓桿。
以下是截至2023年12月31日和2022年12月31日債務與調整後債務和調整後股本的對賬：
| | | | | | | | | | | |
| 截至12月31日， |
| 2023 | | 2022 |
| (百萬美元)
(不包括債務/權益比率) |
| 債務 | $ | 46,484 | | | $ | 46,533 | |
| 根據以下因素調整： | | | |
| 現金和現金等價物 | (1,627) | | | (1,597) | |
| 長期次級債50%抵免 | (1,125) | | | (1,125) | |
| 調整後的債務 | $ | 43,732 | | | $ | 43,811 | |
| | | |
| 權益 | $ | 16,589 | | | $ | 16,195 | |
| 根據以下因素調整： | | | |
| 長期次級債50%抵免 | 1,125 | | | 1,125 | |
| 調整後的股本 | $ | 17,714 | | | $ | 17,320 | |
| | | |
| 調整後的債務/權益比率 | 2.47比1 | | 2.53比1 |
平均債務成本
債務的平均成本計算為利息支出，不包括利率上限和掉期的按市值計價、債務發行成本、預付費用和其他影響，除以平均債務餘額。這一措施反映了債務金額和利率變化的影響。
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至2013年12月31日止的年度， | | 百分比
差異化 |
| 2023 | | 2022 | |
| (百萬美元) | | |
| 利息支出 | $ | 1,806 | | $ | 1,592 | | 13% |
| 根據以下因素調整： | | | | | |
| 利率上限和掉期按市值計價 | (37) | | 69 | | 北美 |
| 債務發行成本、預付費用和其他影響 | (144) | | (149) | | (3%) |
利息支出，不包括按市價計算的利率上限和
債務互換、債務發行成本、預付費用和其他影響 | 1,625 | | 1,512 | | 7% |
| | | | | |
| 平均債務餘額 | $ | 46,720 | | $ | 48,540 | | (4%) |
| | | | | |
| 平均債務成本 | 3.5% | | 3.1% | | 13% |
發行人和擔保人的財務信息摘要
AerCap Trust和AerCap愛爾蘭資本指定活動公司票據
自完成收購ILFC以來，AerCap Trust和AerCap愛爾蘭資本指定活動公司(“AICDC”)不時聯合發行優先無抵押票據(“AGAT/AICDC票據”)。請參閲附註15-債務如需有關AGAT/AICDC附註的進一步詳情，請參閲本年度報告所載的綜合財務報表。AGAT/AICDC債券由AerCap Holdings N.V.(“母擔保人”)以及AerCap愛爾蘭公司、AerCap Aviation Solutions B.V.、ILFC和AerCap U.S.Global Aviation LLC(“附屬擔保人”，以及與母擔保人“AGAT/AICDC擔保人”)共同及個別全面及無條件擔保。
根據管理AGAT/AICDC票據的契約(“AGAT/AICDC契約”)的規定，在下列情況下，附屬擔保人將自動無條件地解除其對一系列AGAT/AICDC票據的擔保：(1)出售、處置或以其他方式轉讓(I)附屬擔保人的股本，此後該附屬擔保人不再是受限附屬公司(定義見AGAT/AICDC契約)或(Ii)附屬擔保人的全部或幾乎所有資產；(2)允許將附屬擔保人指定為AGAT/AICDC契約所界定和依據的不受限制的附屬公司；(3)附屬擔保人與AerCap Trust、AICDC或其他AGAT/AICDC擔保人合併、合併或合併，而該人是尚存的實體，或在附屬擔保人將其所有資產轉讓給AerCap Trust、AICDC或另一AGAT/AICDC擔保人後進行清算；或(4)AGAT/AICDC契約所述系列的法律失效或契約失效，或如果AerCap信託和AICDC根據AGAT/AICDC契約對該系列所承擔的義務已被解除。
每一附屬擔保人的擔保義務限於(I)不超過附屬擔保人可擔保的最高金額(在實施了所有其他AGAT/AICDC擔保人就其各自擔保項下的義務而從所有其他AGAT/AICDC擔保人收取捐款或付款的權利後)，而不提供擔保，因為它涉及該附屬擔保人，根據適用的欺詐性轉讓法或轉讓法，以及(Ii)在必要時承認擔保人普遍可以獲得的某些抗辯，包括可撤銷的優惠、財務援助、公司目的、資本維持或類似法律，影響債權人一般權利的條例或抗辯，或適用法律下的其他考慮。此外，鑑於AGAT/AICDC的一些擔保人是愛爾蘭和荷蘭公司，AGAT/AICDC票據的持有者可能更難獲得或執行鍼對此類擔保人的判決。
AICDC及若干AGAT/AICDC擔保人為控股公司，因此持有直接持有的附屬公司的股權，並有其他交易活動。因此，AICDC和某些AGAT/AICDC擔保人可能依賴其子公司的股息和其他付款來產生履行其未償債務和其他債務所需的資金，而這些股息或其他付款又將取決於各種因素，例如其子公司的收益、管理其子公司債務的文書中的契諾、其他合同限制和適用法律(包括限制支付股息的當地法律)。
初級附屬票據
2019年10月，AerCap Holdings N.V.發行本金總額7.5億美元，2079年到期的5.875%固定利率重置次級債券(“次級債券”)。請參閲附註15-債務我們的綜合財務報表包含在本年度報告中。次級票據由AerCap Trust、AICDC、AerCap愛爾蘭、AerCap Aviation Solutions B.V.、ILFC和AerCap U.S.Global Aviation LLC(“附屬票據擔保人”)共同及個別全面及無條件擔保。
在符合管理次級票據的契約(“附屬票據契約”)的條文下，在下列情況下，附屬票據擔保人將自動及無條件地免除其擔保：(1)出售、處置或以其他方式轉讓附屬票據擔保人的全部或幾乎所有資產；(2)附屬票據擔保人與AerCap Holdings N.V.或另一附屬票據擔保人合併、合併或合併，而該人為尚存實體，或在附屬票據擔保人將其所有資產轉移至AerCap Holdings N.V.或另一附屬票據擔保人後清盤；或(3)附屬票據契約所述的法律上的失效或契諾的失效，或如AerCap Holdings N.V.在附屬票據契約下的義務已獲解除。
每名次級票據擔保人的擔保義務限於(I)不得超過次級票據擔保人(在履行所有其他次級票據擔保人就其各自擔保項下的義務而從所有其他次級票據擔保人或其代表收取捐款或付款的權利後)所能擔保的最高金額，而不提供擔保，因為根據適用的欺詐性轉易或轉讓法律，該擔保是可以作廢的，以及(Ii)在必要時承認擔保人普遍可以獲得的某些抗辯，包括可撤銷的優惠、財務援助、公司目的、資本維持或類似法律，影響債權人一般權利的條例或抗辯，或適用法律下的其他考慮。此外，鑑於部分附屬債券擔保人是愛爾蘭及荷蘭公司，次級債券持有人可能較難取得或執行鍼對該等擔保人的判決。
由於AerCap Holdings N.V.和某些附屬票據擔保人是業務非常有限的控股公司，它們唯一的重要資產是其直接持有的子公司的股權。因此，AerCap Holdings N.V.和某些附屬票據擔保人主要依賴其子公司的股息和其他付款來產生履行其未償還債務和其他債務所需的資金，而該等股息或其他付款將反過來取決於其子公司的收益、管理其子公司債務的文書中的契諾、其他合同限制和適用法律(包括限制支付股息的當地法律)。
彙總的綜合財務信息
根據S-X法規第1-02(BB)條的定義，以下為發行人和擔保人實體提供的摘要財務信息(“SFI”)，包括截至2023年12月31日和截至2023年12月31日的AerCap Holdings N.V.、AerCap Trust、AICDC、AerCap U.S.Global Aviation LLC、AerCap Aviation Solutions B.V.、AerCap愛爾蘭和ILFC(統稱為“債務人集團”)。SFI是在合併的基礎上列報的，公司間交易和債務人集團所包括實體之間的餘額被剔除。債務人集團SFI不包括對非債務人實體的投資。
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| 發行人和擔保人綜合財務信息摘要 | | |
| | 2023年12月31日 | | |
| | (百萬美元) |
為經營租賃而持有的飛行設備，淨額 | | $ | 8,330 | | | |
公司間應收賬款 | | 35,692 | | | |
總資產 | | 46,858 | | | |
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債務 | | 35,863 | | | |
公司間應付款 | | 3,378 | | | |
總負債 | | 41,945 | | | |
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| | 截至的年度 |
| | 2023年12月31日 |
| | (百萬美元) |
| 總收入和其他收入(A) | | $ | 6,911 | |
| 總費用(B) | | 2,156 | |
| 所得税前收入和按權益法核算的投資收入 | | 4,755 | |
| 淨收入 | | 4,637 | |
| 歸屬於AerCap Holdings N.V.的淨利潤 | | 4,625 | |
(a)總收入包括來自非債務人實體的利息收入21億美元。
(b)總支出包括非債務人實體的利息支出1.11億美元。
項目6. 董事、高級管理人員及僱員
董事及高級人員
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| 名字 | | 年齡 | | 職位 | | 首次給藥日期
委任 | | 終止電流
期限（a） | |
| 董事 | | | | | | | | | |
| 保羅·達西耶 | | 66 | | 董事會非執行主席 | | 2010年5月 | | 2025年年度股東大會 | |
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| 安格斯·凱利 | | 50 | | 董事執行總裁兼首席執行官 | | 2011年5月 | | 2026年年度股東大會 | |
| 朱利安(布拉德)分部 | | 69 | | 非執行董事董事 | | 2018年4月 | | 2026年年度股東大會 | |
| 史黛西·卡特賴特 | | 60 | | 非執行董事董事 | | 2019年4月 | | 2026年年度股東大會 | |
| 麗塔·福斯特 | | 68 | | 非執行董事董事 | | 2019年4月 | | 2026年年度股東大會 | |
| 理查德(邁克爾)格拉登 | | 64 | | 非執行董事董事 | | 2010年5月 | | 2026年年度股東大會 | |
| 詹姆斯(吉姆)勞倫斯 | | 71 | | 非執行董事董事 | | 2017年5月 | | 2025年年度股東大會 | |
| 詹妮弗·萬貝爾 | | 55 | | 非執行董事董事 | | 2021年11月 | | 2025年年度股東大會 | |
| 邁克爾·沃爾什 | | 57 | | 非執行董事董事 | | 2017年5月 | | 2025年年度股東大會 | |
| 羅伯特(鮑勃)典獄長 | | 51 | | 非執行董事董事 | | 2006年7月 | | 2026年年度股東大會 | |
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| 高級船員 | | | | | | | | | |
| 彼得·朱哈斯 | | 52 | | 首席財務官 | | | | | |
| 彼得·安德森 | | 47 | | 首席商務官 | | | | | |
| 文森特·德魯亞爾 | | 48 | | 總法律顧問 | | | | | |
| 布萊恩·坎尼夫 | | 51 | | 集團司庫 | | | | | |
| 安東·喬伊納 | | 53 | | 首席風險官 | | | | | |
| 約翰·伯克 | | 53 | | 首席技術官 | | | | | |
| 約格·科萊茨基 | | 56 | | 首席信息官和首席信息安全官 | | | | | |
| Risteard Sheridan | | 49 | | 公司祕書兼首席合規官 | | | | | |
| 特蕾莎·默裏 | | 56 | | 人力資源主管 | | | | | |
| 巴特·利格薩特 | | 42 | | 首席投資官 | | | | | |
| 馬丁·奧爾森 | | 61 | | OEM關係負責人 | | | | | |
| 約翰·戈文 | | 52 | | 歐洲、中東和非洲地區負責人 | | | | | |
| 巴希爾·哈吉爾 | | 56 | | 美洲區負責人 | | | | | |
| 伊曼紐爾·赫林克斯 | | 51 | | 亞太區主管 | | | | | |
| 理查德·格林納 | | 52 | | 貨頭 | | | | | |
| 帕特·希迪 | | 45 | | 總裁和里程碑航空集團首席執行官 | | | | | |
| 湯姆·斯萊特里 | | 53 | | 總裁發動機常務副總經理 | | | | | |
| 德莫特流形 | | 57 | | 商業運營主管 | | | | | |
| 艾米·克雷格 | | 52 | | AerCap材料公司首席執行官 | | | | | |
| 朱莉·迪克森 | | 57 | | 香農發動機支持公司首席執行官 | | | | | |
(a)每項董事的任期於通常於每年4月或5月舉行的股東周年大會(“年度股東大會”)結束。
董事
我們的董事會目前由十名董事組成，其中九名是非執行董事。
保羅·達西爾。據透露，達契爾自2010年5月27日以來一直擔任AerCap的董事員工。他目前也是Quinn Emanuel Urquhart&Sullivan，LLP的合夥人，也是Progress Software Inc.(一家軟件應用開發公司)的董事會成員。在2016年前，Dacier先生在EMC Corporation(一家信息基礎設施技術和解決方案公司)擔任執行副總裁總裁和總法律顧問，從1990年開始在該公司擔任各種職位。在此之後，直到2023年12月，他一直擔任私人初創公司Indigo農業的總法律顧問。於2016年10月至2019年11月期間，彼曾擔任GTY Technology Holdings Inc.的非執行董事董事；2007年11月至2010年3月Genesis與AerCap International百慕大有限公司合併之日，彼為Genesis的非執行董事。在加入EMC之前，Dacier先生在1984-1990年間是Apollo Computer Inc.(一家計算機工作站公司)的律師。達契爾先生於1983年在馬奎特大學獲得歷史學學士學位和法學博士學位。他被允許在馬薩諸塞州和威斯康星州從事法律工作。
安格斯·凱利。據報道，凱利先生於2011年5月18日被任命為董事執行總裁兼AerCap首席執行官。此前，他曾於2008年1月至2011年5月擔任AerCap美國業務首席執行官。凱利先生在2005年至2007年12月31日期間擔任AerCap的集團財務主管。他於1998年在吉尼斯泥炭航空公司(“GPA”)開始了他的航空租賃和融資業務，並繼續與其在愛爾蘭的繼任者AerFi以及在阿姆斯特丹的Dedeis AirFinance和AerCap合作。在1998年加入GPA之前，他在都柏林的畢馬威工作了三年。凱利先生是一名特許會計師，擁有都柏林大學學院的商務學士學位和會計碩士學位。
朱利安(布拉德)布蘭奇。布蘭奇先生自2018年4月25日起擔任AerCap的董事工作。布蘭奇先生最近供職於德勤(德勤的全球組織)，擔任首席執行官辦公室的高級顧問，並擔任德勤西北歐洲有限公司和德勤中東業務的董事會成員。布蘭奇先生的職業生涯跨越40年；他於1979年6月首次獲得註冊會計師資格，並擔任德勤美國分公司的普通合夥人長達29年，其中包括德勤會計師事務所(Deloitte&Touche LLP)(會計和審計)和德勤諮詢有限公司(Deloitte Consulting LLP)(諮詢)。他的行業重點一直是航空運輸業；大型全球航空公司。布蘭奇在德勤擔任過各種全球領導職務，他在美國以外的地方生活和實踐了十多年。布蘭奇先生通過非營利性董事會服務，如埃默裏大學倫理學院顧問委員會和杜克大學心臟中心，大力支持社區。他獲得了北卡羅來納大學的學士和工商管理碩士學位。布蘭奇最近在卡內基梅隆大學泰珀商學院接受了網絡安全方面的培訓。
史黛西·卡特賴特。據透露，卡特賴特女士自2019年4月24日以來一直擔任AerCap的董事成員。她目前也是第一太平戴維斯公司的非執行主席以及Genpact、GymShark和Majid al Futtaim Entertainment的非執行董事的非執行董事。她也是Majid al Futtaim Lifestyle諮詢委員會的主席。卡特賴特女士曾於2014年至2017年擔任哈維·尼科爾斯集團首席執行官(2018年擔任副董事長)，2004年至2013年擔任博柏利集團執行副總裁兼首席財務官，1999年至2003年擔任雞蛋公司首席財務官，她的早期職業生涯是在格拉納達集團度過的。卡特賴特女士亦為葛蘭素史克非執行董事董事及董事高級獨立董事。卡特賴特女士為合資格特許會計師，並擁有倫敦經濟學院理學學士學位。
麗塔·福斯特。自2019年4月24日以來，福斯特女士一直是AerCap的董事成員。她目前也是動力總成和車輛技術方面的獨立商業顧問，並擔任諾瑪集團SE的監事會成員。福斯特女士目前是加拿大温哥華的西港燃料系統公司和英國倫敦的董事公司的非執行董事。此外，福斯特還在德國Iwis SE&Co.Kg公司擔任顧問職務。福斯特女士在通用汽車的歐寶歐洲分公司擔任高級工程和管理職位超過35年，並擔任歐寶管理委員會成員。因此，福斯特一直負責為歐寶和通用汽車開發新一代發動機和車型。福斯特女士擁有美國凱特琳大學機械工程學士學位。和達姆施塔特應用技術大學(德國)。
理查德(邁克爾)格拉登。他説，格拉登自2010年5月27日以來一直擔任AerCap的董事員工。他目前也是董事專屬酒店的非執行董事。自二零零七年十一月起至創世於二零一零年三月與AerCap International百慕大有限公司合併之日止，彼為創世之非執行董事董事。在加入英國富時100指數成份股公司半島東方蒸汽導航公司(“P&O”)之前，他曾在斯勞特-梅律師事務所從事法律工作。從1998年起，他一直擔任董事的主板，直到2006年被接管。他在寶潔擔任的職務包括集團商業和法律董事職能，並擔任寶潔物業部門主席。格雷登於2005年至2019年擔任温布爾登網球錦標賽董事會成員，並於2007年至2015年擔任格羅夫納有限公司董事會成員。此外，Gradon先生還擔任過西班牙La Manga Club的主席和倫敦門户項目的首席執行官。格拉登先生擁有劍橋大學法學碩士學位。
詹姆斯(吉姆)勞倫斯。自2017年5月5日以來，勞倫斯一直是AerCap的董事員工。他目前是私人投資公司Lake Harriet Capital的董事長。此前，勞倫斯先生曾擔任羅斯柴爾德北美公司董事長，此前曾擔任羅斯柴爾德北美公司首席執行官，並於2010年至2015年擔任羅斯柴爾德公司全球投資銀行業務聯席主管。在加入羅斯柴爾德之前，勞倫斯先生是聯合利華的首席財務官，他曾在聯合利華和聯合利華(英國)的董事會中擔任董事的執行董事。在擔任通用磨坊副董事長兼首席財務官九年後，他於2007年加入聯合利華。在通用磨坊之前，勞倫斯先生於1996年至1998年擔任西北航空公司執行副總裁兼首席財務官，在此之前，他是百事公司的部門主管總裁，於1992年至1996年擔任百事可樂亞洲、中東和非洲地區的首席執行官。1983年，他與他人共同創立了LEK Partnership，這是一家企業戰略和併購公司，總部設在倫敦。在此之前，他是貝恩公司的合夥人，在倫敦和慕尼黑開設了辦事處。在此之前，他曾在波士頓諮詢集團工作。勞倫斯目前是Avnet Inc.和SMurfit Kappa Group的非執行董事董事。他的航空業經驗始於1990年，除了擔任西北航空公司的首席財務官外，還曾在IAG(國際聯合航空集團)、大陸航空公司、環球航空公司、梅薩巴航空公司和英國航空公司的董事會任職。自1990年以來，勞倫斯先生曾在16家上市公司董事會、幾家非上市公司董事會和許多非營利性董事會任職。勞倫斯在耶魯大學獲得經濟學學士學位，在哈佛商學院以優異成績獲得工商管理碩士學位。
邁克爾·沃爾什。沃爾什自2017年5月5日以來一直擔任AerCap的董事員工。他還是愛爾蘭政府擁有的國家水務公司Uisceéireann和慈善組織利默里克公民信託基金的非執行董事。他之前曾擔任董事的非執行董事，包括董事長，這些公司在世界各地融資和租賃飛機和火車。Walsh先生在飛機租賃和融資行業擁有30多年的非執行董事、高級執行和商業律師經驗。1989年，他加入了飛機租賃和融資公司GPA Group plc，並擔任過多個高級管理職位，包括總法律顧問。在2000年被德比斯航空金融公司收購GPA之後，沃爾什先生被任命為德比斯航空金融公司的總法律顧問，並一直擔任到2002年。2003年至2005年，他擔任愛爾蘭天然氣公用事業公司Bord Gáiséireann的首席法務官。1986年至1989年，他在愛爾蘭外交服務局擔任外交官。沃爾什是一名大律師，畢業於愛爾蘭科克市的大學學院。沃爾什最近在卡內基梅隆大學泰珀商學院接受了網絡安全方面的培訓。
羅伯特(鮑勃)典獄長。據透露，沃登自2006年7月26日以來一直在AerCap的董事工作。沃登目前是堡壘投資集團的董事董事總經理。在2023年8月加入豐澤之前，沃登先生是Cerberus Capital Management的私募股權全球主管，總共工作了15年(2002-2012年和2018-2023年)。沃登先生在私募股權行業工作了30年，包括在潘普洛納資本管理公司、J.H.惠特尼公司、基石股權投資者公司和Donaldson Lufkin&Jenrette公司工作。沃登先生獲得了布朗大學的文學學士學位。
詹妮弗·萬貝爾。自2021年11月1日以來，VanBelle女士一直是AerCap的董事成員。現任高級副總裁，通用電氣財務主管，通用電氣金融首席執行官。她還領導通用電氣的分離管理辦公室，該辦公室正在努力將通用電氣分成三家行業領先的全球上市公司。VanBelle女士於2021年1月被任命為GE Capital的首席執行官，擴大了她在2018年擔任GE財務主管的角色。在擔任現任職務之前，她曾在通用電氣內部擔任過資本市場、風險管理、財務和財務方面的多個領導職務，包括通用電氣資本市場主管、通用電氣資本-資本管理風險官和副財務主管。在1998年加入通用電氣之前，VanBelle女士在化學銀行和荷蘭國際集團工作了幾年。VanBelle女士擁有貝茨學院經濟學學士學位和倫敦商學院金融碩士學位。
高級船員
彼得·朱哈斯。據報道，Juhas先生在2015年9月被任命為副首席財務官後，於2017年4月被任命為AerCap的首席財務官。在加入AerCap之前，Juhas先生是美國國際集團(“AIG”)戰略規劃的全球主管，在那裏他領導了公司戰略和資本計劃的制定，以及合併、收購和其他交易，包括將ILFC出售給AerCap。在2011年加入美國國際集團之前，朱哈斯先生於2000年至2011年在摩根士丹利的投資銀行部擔任董事董事總經理。在摩根士丹利任職期間，他在2006年領導了AerCap的首次公開募股，並在2008年擔任美國聯邦儲備銀行和美國財政部的首席顧問，負責美國國際集團的重組和美國政府支持的企業房利美和房地美的託管。在加入摩根士丹利之前，朱哈斯是紐約律師事務所Sullivan&Cromwell併購部的律師。Juy先生擁有哈佛大學的學士學位和哈佛大學法學院的法學博士學位。
彼得·安德森。安德森先生於2021年3月被任命為首席商務官，負責監管AerCap的全球租賃業務，包括營銷、定價和商業執行。在AerCap的職業生涯中，Anderson先生曾擔任歐洲、中東和非洲地區的負責人以及亞太地區的負責人和中國，管理AerCap在這些地區的租賃活動和團隊。從2011年起，Anderson先生在ILFC的租賃團隊工作，建立並領導新加坡辦事處，直到2014年AerCap收購ILFC。安德森先生還曾在香港航空資本以及悉尼和倫敦的Allco Finance Group任職，專門從事飛機租賃和結構性金融。安德森先生在澳大利亞證券學院獲得應用金融與投資碩士學位，並在悉尼科技大學獲得學士學位。
文森特·德魯亞德。據瞭解，德魯亞德先生於2018年6月1日被任命為總法律顧問。他之前擔任過AerCap的法律租賃主管，他在2015年至2018年擔任該職位。他於2004年加入ILFC，在被AerCap收購ILFC之前，他最後一次擔任EMEA法律部主管。在加入ILFC之前，德魯亞德曾在Gibson，Dunn&Crutcher律師事務所從事法律工作。他獲得了倫敦國王學院、巴黎第一大學Panthéon-Sorbonne和巴黎X Nanterre大學的法律學位。
布萊恩·坎尼夫。隨後，Canniffe先生於2018年1月被任命為AerCap的集團財務主管，自2016年10月加入本公司以來，曾擔任投資者關係主管。他在銀行、貸款和資本市場擁有20多年的經驗。在加入AerCap之前，Canniffe先生曾在美銀美林香港和東京擔任董事董事總經理和全球市場融資主管，領導一個部門，負責在亞太地區提供擔保融資、交易、清算、報告和各種財務職能。此外，他還在野村證券和銀行家信託國際的融資部門擔任過職務。
安東·喬伊納。據報道，Joiner先生於2011年被任命為首席風險官，負責投資組合風險管理、鍛鍊、收回和債務人管理。他於2001年加入AerCap，擔任過各種職位。在加入AerCap之前，Joiner先生曾在Scotia Capital、商業航空集團和Hunting Cargo Airlines擔任過職務。他擁有克蘭菲爾德航空學院航空運輸管理碩士學位。
約翰·伯克。2022年6月，伯克先生在2018年被任命為副首席技術官後，於2022年6月晉升為AerCap首席技術官。他之前在2014年至2018年擔任歐洲、中東和非洲技術部門負責人。從2008年起，Burke先生在ILFC工作，領導負責歐洲、中東和非洲地區的技術小組，直到2014年AerCap收購ILFC。他在TransAer國際航空公司工作了六年，在那裏他在歐洲、中東和美洲擔任各種職務，在國際上工作。他的職業生涯始於愛爾蘭航空子公司SRS航空的飛機維修和工程學徒，在那裏他獲得了飛機維修工程師的資格。Burke先生擁有卡洛理工學院的航空和運輸商業學士學位，是EASA 66執照工程師。他還持有美國聯邦航空局A&P執照和聯邦航空局私人飛行員執照。
約格·科萊茨基。據報道，科萊茨基先生於2015年9月被任命為AerCap的首席信息官，並於2023年被任命為首席信息安全官。他在管理全球範圍內的複雜系統實施、轉變IT職能和管理高質量團隊方面擁有豐富的經驗。他的經驗延伸到在大型跨國公司工作，包括IBM、大眾、國家電網和意昂。
里斯特德·謝裏登。謝裏登先生於2020年5月被任命為公司祕書，並於2019年被任命為首席合規官。他於2017年4月加入AerCap，擔任內部審計主管。在加入AerCap之前，他在專業服務公司畢馬威和安永工作期間，獲得了為公司治理、財務報告和控制/流程事項提供諮詢的豐富經驗。Sheridan先生擁有都柏林大學學院商業與法律研究學士學位和會計學碩士學位，是愛爾蘭特許會計師協會會員。
特蕾莎·默裏。據報道，默裏女士於2016年10月被任命為人力資源部負責人。她在所有人力資源領域擁有超過25年的經驗。在加入AerCap之前，她在Nuance Communications擔任董事國際人力資源職位。在她的職業生涯中，她擔任過各種人力資源和管理職位，包括Telefonica和朗訊技術公司的高級職位。
巴特·利格薩特。據透露，利格薩特於2007年加入AerCap交易團隊。他於2018年9月被任命為交易和投資組合管理主管，並於2022年3月被任命為首席投資官。Ligthart先生在寬體和窄體飛機的飛機交易和投資組合管理方面擁有超過15年的經驗。在加入AerCap之前，他在阿姆斯特丹的Deloitte and Touche工作，在那裏他擔任交易服務經理。Ligthart先生在Inholland大學獲得商業經濟學學士學位，並在奈恩羅德商業大學獲得金融管理碩士學位。
馬丁·奧爾森。 Olson先生在AerCap收購ILFC後擔任OEM關係主管。他曾在ILFC擔任高級副總裁。奧爾森先生領導AerCap的OEM關係部門，負責採購新飛機和發動機。他在1995年加入ILFC，此前他在麥道飛機公司工作了10年。奧爾森先生畢業於加利福尼亞州立大學富勒頓分校。彼持有南加州大學工商管理碩士學位。
約翰·戈文。在任職期間，戈文先生負責AerCap在歐洲、中東和非洲的租賃業務。在加入AerCap之前，他在SMBC航空資本(前身為蘇格蘭皇家銀行航空資本)的技術團隊工作，擔任技術副總裁，隨後被提升為航空營銷高級副總裁，隨後擔任高級副總裁OEM關係。Govan先生在Lufthansa Technik(前身為香農宇航)擔任飛機維修和工程學徒，開始了他的航空職業生涯，並於1992年獲得飛機維修技術員資格。
巴希爾·哈賈爾。據報道，哈賈爾先生於2018年10月就任美洲業務負責人。在任職期間，Hajjar先生負責AerCap在美洲的租賃業務。他在航空業擁有30多年的廣泛經驗，從飛機制造到飛機租賃和航空公司管理。在加入AerCap之前，他曾在大陸航空公司的機隊規劃組和McDonnell Douglas的飛機營銷組擔任過各種職位。哈賈爾在麥道、東方航空和大陸航空的工程部門開始了他的航空職業生涯。Hajjar先生擁有加州州立大學長灘分校的工商管理碩士學位、聖路易斯大學的航空航天工程理學學士學位以及美國聯邦航空局的機身和發電廠證書。
伊曼紐爾·赫林克斯。李先生於2019年7月被任命為亞太區主管。中國先生於2006年9月加入AerCap，擔任亞太區市場部副總裁總裁。在加入AerCap之前，他在美國華盛頓特區的空中客車北美銷售公司和法國圖盧茲的空中客車公司的航空營銷部工作了七年。Herinckx先生擁有英國克蘭菲爾德大學航空運輸管理碩士學位。
理查德·格林納。後來，格林納先生在2021年11月AerCap收購GECAS後擔任貨運主管。格林納先生於2001年加入GECAS，隨後被提升為專業市場(包括貨運和支線飛機)的高級副總裁。他的職業生涯始於空中客車BAE系統公司的業務開發和市場營銷，並在航空航天行業擁有30多年的經驗。格林納先生擁有英國西部大學工商管理和管理學研究生文憑。
帕特·希迪。據介紹，希迪先生是邁爾斯頓航空公司首席執行官兼總裁。他擁有超過20年的國際金融服務經驗，包括之前領導里程碑航空公司的承保和投資組合管理部門，以及負責通用電氣發動機租賃和GECAS貨運業務的全面風險責任。在加入邁爾斯頓之前，他職業生涯的大部分時間都在商用飛機租賃領域工作，特別關注新興市場，覆蓋中東、非洲和俄羅斯。他是德勤在愛爾蘭的註冊會計師，在2004年加入通用電氣之前，他在那裏擔任了四年的幾個職位，包括審計和擔保、公司財務和公司復甦。希迪先生在利默里克大學獲得商學學士學位，現為愛爾蘭特許會計師協會會員。
湯姆·斯萊特里。斯萊特里先生在2021年11月被AerCap收購GECAS後，擔任AerCap發動機執行副總裁總裁。斯萊特里先生負責AerCap的發動機資產管理業務，負責備用發動機租賃業務和已安裝發動機運營。他於2000年加入GE航空，擔任發動機大修經濟學方面的工程師，隨後在GECAS擔任多個職位，包括銷售和技術領導，並於2018年被任命為GECAS發動機執行副總裁。斯萊特里先生擁有克蘭菲爾德大學機械工程學士學位和商學碩士學位。
德莫特流形。在AerCap於2021年11月收購GECAS後，Manifold先生被任命為商業運營主管。他擁有30年的行業經驗，包括管理職位，負責財務、定價、資產購買、投資組合管理和戰略。在加入AerCap之前，他是GECAS的商業運營執行副總裁，負責新飛機的採購、投資組合配售和定價。他是普華永道在愛爾蘭的特許會計師，在1993年加入通用電氣之前，他在愛爾蘭從事了四年的審計、會計、税務和破產等工作。Manifold先生擁有利默里克大學的商業研究學士學位，自2003年以來一直是愛爾蘭特許會計師協會的會員。
艾米·克雷格。在AerCap於2021年11月收購GECAS之後，Craig女士被任命為AerCap材料公司的首席執行官。她於2006年加入GECAS，擔任庫存管理部門的董事，負責監督資產評估、市場分析、技術支持和維修管理活動。克雷格女士擁有30多年的行業經驗，包括合同管理、業務開發、車隊分析和資產管理。她擁有自由大學工商管理學士學位和行政領導學碩士學位。
朱莉·迪克森。Dickerson女士於2013年1月被任命為SES首席執行官。在她的領導下，SES現在是世界上最大的CFM發動機出租商。迪克森女士在航空租賃方面有着悠久的歷史。在加入SES之前，Dickerson女士曾在GECAS工作超過15年，擔任過各種職務，包括GECAS發動機租賃高級副總裁兼總經理。Dickerson女士在南非誇祖魯-納塔爾彼得馬裏茨堡大學獲得經濟學商業學士學位。
補償
非執行董事的薪酬
目前，我們向每位非執行董事支付95,000歐元的年費(董事會主席為200,000歐元)，並向每位董事支付額外的4,000歐元(每次親自出席會議)或每次電話出席的會議(1,000歐元)。此外，我們向審計委員會主席支付25,000歐元的年費，向審計委員會每位成員支付15,000歐元的年費和每次親自出席委員會會議的費用4,000歐元或每次通過電話出席的委員會會議的費用1,000歐元。此外，我們還向提名及薪酬委員會、ESG委員會、集團財務及會計委員會及集團投資組合及投資委員會的非執行主席支付15,000歐元的年費，而每位該等委員會成員的年費為10,000歐元及每次親自出席委員會會議的費用為4,000歐元或每次以電話出席的委員會會議的費用為1,000歐元。在截至2023年12月31日的年度內，支付給非執行董事的費用總額為200萬美元。
此外，我們的非執行董事根據AerCap董事會成員的薪酬政策和2014年股權激勵計劃的條款獲得年度股權獎勵。根據一家獨立福利諮詢公司進行的市場薪酬分析，並根據2014年股權激勵計劃的條款，我們對非執行董事的年度股權獎勵規模增加，自2015年12月31日起生效。根據AerCap的薪酬政策，每年的股權獎勵可能會得到額外的獎勵，以滿足公司的薪酬目標。截至2023年12月31日，我們的非執行董事持有211,328股限制性股票(截至2023年12月31日，我們的非執行董事未持有任何限制性股票)；這些股權獎勵是根據AerCap股權激勵計劃授予的，如下所述。所有董事會成員因出席董事會會議而產生的合理費用和費用將得到報銷。
高管薪酬
航空租賃業務競爭激烈。作為全球航空租賃行業的領導者，我們力求吸引和留住最有才華和最成功的高管來管理我們的業務，並以適當的激勵激勵他們執行我們的戰略，並促進和鼓勵他們在較長一段時間內繼續保持卓越的業績，以支持實現長期價值創造的目標。我們設計了我們的薪酬計劃來滿足這些目標。
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薪酬目標 | | 如何實現目標 |
吸引和留住頂尖的高管人才 | | ·設計薪酬要素，使我們能夠有效地競爭高管人才 |
| | ·有選擇地留住通過商業交易獲得的高管，考慮到行業和職能知識、領導能力和與公司文化的契合度 |
| | ·進行市場分析，隨時瞭解薪酬趨勢和做法 |
使高管薪酬與股東利益保持一致 | | ·將高管薪酬集中在股權薪酬上 |
| | ·需要強大的股權所有權和保留 |
| | ·用有意義的激勵措施激勵高級管理人員創造長期回報 |
按績效付費 | | ·根據提名和補償委員會設定的一年預算目標，根據業績支付年度獎金 |
| | ·獎勵長期增長和價值創造 |
| | ·將長期激勵計劃獎勵與實現提名和薪酬委員會設定的每股收益(EPS)目標掛鈎 |
| | ·當超過預定目標時，以高於目標的薪酬獎勵高績效員工 |
管理風險 | | ·禁止在授予之前對衝公司證券和質押AerCap股權 |
| | ·通過設計股權獎勵機會，強調長期業績，將短期關注和對薪酬支付的影響降至最低 |
| | ·以高管董事的激勵性薪酬為條件，追回美國證券交易委員會規則和荷蘭法律下的條款 |
截至2023年12月31日，我們的集團執行委員會成員是安格斯·凱利、彼得·朱哈斯和彼得·安德森。在截至2023年12月31日的年度內，我們向集團執行委員會成員支付了總計約930萬美元的現金(基本工資和獎金)和福利作為薪酬，其中包括約40萬美元作為其退休和養老金計劃的一部分。
本集團執行委員會成員(首席執行官除外)及若干其他高級職員的薪酬方案，包括基本工資、年度花紅，以及部分高級職員的年度股票花紅及其他福利，由提名及薪酬委員會根據行政總裁每年的建議釐定。此外，根據首席執行官的建議，提名和薪酬委員會可根據我們的股權激勵計劃，以非經常性的方式向我們的高管(首席執行官除外)授予長期股權激勵獎勵，如下所述。我們首席執行官的薪酬方案，包括基本工資、年度獎金、年度股票獎金和長期股權激勵獎勵以及其他福利，由董事會根據提名和薪酬委員會的建議，根據股東大會批准的薪酬政策確定。
授予我們的集團執行委員會成員和其他參與高管的年度紅利金額和年度股票紅利金額(如果適用)由提名和薪酬委員會(對於我們的首席執行官，則由董事會根據提名和薪酬委員會的建議)根據公司相關年度相對於美國公認會計準則每股收益預算的表現和個別集團執行委員會成員或其他相關高管的個人表現確定。該公司的美國公認會計準則每股收益預算和目標獎金水平通常在相關年度開始之前確定。年度紅利金額和年度股票紅利(視情況而定)是拖欠支付或發放的。作為一項政策，在未達到每股收益目標的年份，實際獎金金額將低於目標水平，除非特殊情況要求，哪些情況(如有)將在本年度報告中披露。年度股票獎金在三年後授予，如果更早，則在該官員的任期結束時授予。
大多數長期股權獎勵的歸屬期限從三年到五年不等，每項獎勵的66.67%的歸屬取決於董事會決定的多年歸屬期間公司美國公認會計準則每股收益預算的實現情況(每項獎勵的33.33%取決於基於時間的歸屬)。在滿足歸屬條件的情況下，獎勵將在歸屬期間結束時進行懸崖歸屬，即在過渡期間不會有歸屬，所有股份將一直處於風險中，直到歸屬期間結束。如果沒有達到每股收益目標，則不會或只有一部分基於業績的股份將被授予，剩餘的基於業績的股份將被沒收。如果達到每股收益目標的84.5%或更低，則不會授予任何基於業績的股份，這表明該計劃的嚴格程度。如果達到每股收益目標的84.5%至100%，將按照獎勵協議中的規定授予部分業績股票，如果達到或超過每股收益目標，將授予所有業績股票。不超過100%的業績股份將被授予，即使超過了每股收益目標。如果公司的控制權發生變化，股份將立即歸屬。我們相信，我們長期股權激勵計劃的設計將促進和鼓勵在較長一段時間內保持卓越的業績，以支持實現長期價值創造的目標。請參閲附註19-基於股份的薪酬有關股權激勵計劃的進一步詳情，請參閲本年度報告所載的綜合財務報表。
本公司受荷蘭《獎金追回法案》的約束。根據這項立法，支付給董事執行董事(和其他董事，如果他們負責日常管理)的獎金如果基於錯誤的信息，可能會被追回。此外，如果在這種情況下不能接受發放給董事執行董事(和其他董事，根據公司章程的定義，只要他們負責日常管理)的獎金，則可以減少發放給他們的任何獎金。
截至2023年12月31日，我們沒有任何董事(除董事高管外)負責日常管理。
該公司還受紐約證券交易所上市標準的約束，該標準要求上市公司採取回撥政策，強制要求上市公司在會計重述的情況下收回授予現任和前任高管的某些激勵性薪酬。參見附件10.1-AerCap Holdings N. V.激勵薪酬回收政策旨在滿足紐約證券交易所上市要求的回撥政策，該政策於2023年10月2日生效。
AerCap股權激勵計劃
根據我們的股權激勵計劃，我們已向董事、高級職員及僱員授出限制性股票單位、限制性股票及先前的購股權，以具競爭力的條款吸引及挽留彼等，並激勵彼等的卓越表現，以期為本公司、其股東及其他持份者的利益創造長期價值。
下表列示本公司授予集團執行委員會成員的股權獎勵及彼等於二零二三年歸屬的股權獎勵：
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| 2023年授予 | | 2023年既得利益 |
| 安格斯·凱利 | 28,890 | | (a) | | 684,812 | | (b) |
| 彼得·朱哈斯 | — | | | | — | | |
| 彼得·安德森 | — | | | | — | | |
(a)授予28,890股限制性股票。
(b)歸屬684,812股限制性股票。
下表顯示集團執行委員會成員於2023年12月31日持有的股權獎勵應歸屬的年份，但須符合適用的歸屬標準。獎勵可以包括限制性股票或限制性股票單位，如下文關於股份所有權的段落所述：
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | 2025 | | 2026 | | | | |
| 安格斯·凱利 | | | 2,053,996 | | | 1,453,308 | | | | | |
| 彼得·朱哈斯 | | | 151,625 | | | 136,055 | | | | | |
| 彼得·安德森 | | | 313,953 | | | — | | | | | |
我們要求我們的集團執行委員會成員持有價值至少等於其年度基本工資的五倍的公司普通股(就首席執行官而言，為十倍)，以進一步使他們的利益與我們股東的長期利益保持一致。這一門檻金額包括完全擁有的普通股、基於股票的既得股權獎勵、基於時間的限制性股票和基於時間的限制性股票單位，無論是否歸屬，以及高管選擇推遲的任何基於股票的股權。新的集團執行委員會成員有五年的寬限期來達到這一門檻。此外，集團執行委員會各成員須於歸屬後持有自2007年1月1日起根據公司股權獎勵向其交付的普通股淨額的25%(行政總裁則為50%)(在清償任何行使價格或預扣税款後)，只要該成員仍受僱於本公司(或如較早，則直至該成員年滿65歲)。出售公司普通股的目的是為了避免對公司普通股價格造成不適當的影響，並遵守法律法規。每名成員在執行任何出售本公司普通股的交易前必須與董事長協商。
我們的政策禁止我們的董事、高級管理人員和員工根據重大非公開信息進行公司證券交易，或從事涉及公司證券的套期保值和其他“做空”交易。此外，我們的董事、高級管理人員和員工在授予之前不得質押股權激勵獎勵。
請參閲附註19-基於股份的薪酬有關股權激勵計劃的更多詳細信息，請參閲本年度報告中包含的綜合財務報表。
董事會慣例
一般信息
我們的董事會目前由十名董事組成，其中九名是非執行董事。
作為一家外國私人發行人，根據交易所法案頒佈的規則，根據適用的紐約證券交易所規則，我們不需要擁有多數獨立董事會。根據《荷蘭公司治理守則》(以下簡稱《荷蘭法典》)，董事非執行董事若要被視為獨立，除其他事項外，其本人(及其配偶和直系親屬)不得：(i)在他或她被任命前五年內，曾是我們或任何附屬於我們的上市公司董事的員工或高管；(Ii)在他或她被任命的前一年，與我們或與我們有關聯的任何上市公司有重要的業務關係；(Iii)除了履行董事的職責或在正常業務過程之外，我們將從我們那裏獲得任何經濟補償；(Iv)持有我們10%或以上的普通股(包括符合任何股東協議的普通股)；(v)成為擁有我們10%或以上普通股的公司的管理層或監事會成員；(Vi)在高管董事不能履行職責時，在其任命前一年暫時管理我們的日常事務；或(Vii)成為一家公司的管理委員會成員，而他所監管的公司的一名管理委員會成員是監事會成員。《荷蘭法典》載有荷蘭上市公司的原則和最佳做法，並要求公司要麼遵守《荷蘭法典》的最佳做法規定，要麼解釋它們為何背離這些最佳做法規定。我們的三名非執行董事(總共九名)的任職時間超過12年，違反了《荷蘭法典》中的最佳做法規定。然而，考慮到非執行董事是根據他們的綜合經驗和專業知識精心挑選的，我們認為董事會目前的組成使其能夠有效和獨立地運作。截至2023年12月31日，我們非執行董事的平均任期為8.4年。
董事由股東大會任命。只要我們的董事會提出任命，我們的董事可以在股東大會上以多數票的投票方式被任命。在沒有董事會提議的情況下，如果董事佔我們已發行資本的至少三分之一，也可以在股東大會上以多數票的投票方式任命董事。
股東可以在股東大會上以過半數票罷免或暫停董事，前提是我們的董事會提出了撤職或停職的建議。如果董事佔我們已發行資本的三分之一以上，我們的股東也可以在沒有董事會提議的情況下，通過在股東大會上所投的多數票的表決，將其移除或暫停。
根據我們的公司章程、董事會和董事會委員會規則以及荷蘭公司法，董事會成員共同負責公司的管理、一般和財務事務、政策和戰略。
執行董事董事是我們的首席執行官，他主要負責管理我們的日常事務以及根據我們的公司章程和我們的董事會內部規則授權給高管董事的其他職責。非執行董事監督首席執行官和我們的一般事務，並向我們的首席執行官提供一般建議。非執行董事在履行其職責時，須以本公司利益為準則，並應在相關荷蘭法律規定的範圍內，考慮本公司股東及AerCap其他利益相關者的相關利益。董事會的內部事務由我們的董事會規則管理。
董事會主席負責確保（除其他外） (i)*每個董事接收關於其認為對其正確履行職責有用或必要的事項的所有信息；(Ii)-每個董事都有足夠的時間進行諮詢和決策；以及(Iii)*董事會和董事會委員會組成適當，併發揮作用。
每個董事都有權投一票，並可由董事的另一名成員代表出席董事會會議。董事會只有在出席會議的法定人數達到四名董事的情況下才能通過決議，其中包括我們的首席執行官和董事長，或在他缺席的情況下，另一位已被董事會委託署理董事長職務的非執行董事。決議必須以所投選票的多數票通過。如果打成平手，這件事將由會議主席決定。根據荷蘭法律，董事會決議可由在任董事以書面形式通過。根據荷蘭法律和董事會規則，董事不得參與他或她與我們存在利益衝突的交易或主題的討論或決策過程。達成此類交易的決議必須得到我們董事會的批准，不包括與董事有利害關係的董事或董事。
2023年，董事會召開了14次會議。於年內，董事會主席及個別非執行董事與本集團行政總裁及集團執行委員會其他成員保持密切聯繫。在與首席執行官和集團執行委員會其他成員的會議和接觸中，董事會討論了資本分配戰略和股票回購、烏克蘭衝突的影響(包括相關的保險索賠和保險訴訟)、AerCap 2022年財政年度報告和年度賬目、2023年股東周年大會的議題、擔保和無擔保融資交易以及AerCap的流動性狀況、AerCap的對衝政策、AerCap飛機組合的利用和優化、全球和區域宏觀經濟、貨幣、政治和地緣政治發展，包括中東敵對行動的影響、AerCap主要客户發展、競爭格局、飛機估值、AerCap與飛機和發動機製造商的新技術積壓訂單，AerCap的股東價值，AerCap的主要股東動態，AerCap的公司和税務結構，BEPS 2.0和支柱兩個税務規則，網絡安全，各董事會委員會的報告，預算和財務規劃，ESG相關話題，薪酬和薪酬，董事和高級管理人員的繼任規劃，監管合規，文化和價值觀，可持續性和社區，治理，風險管理和控制，以及對董事會自身運作的評估。
管理局的組成
我們的董事會成員來自不同的專業背景，他們將廣泛的經驗和專業知識與誠信的聲譽結合在一起。董事會作為一個整體擁有廣泛的核心能力、專業背景和技能組合，這一點在董事會簡介中概述，董事會簡介由董事會每年確定。董事會簡介載於本公司網站，載列董事會有關董事會組成及多元化的政策，以及相關目標。這項政策的重點包括，董事會的目標是根據公司及其業務的全球性質和身份，在國籍、背景、性別和年齡等因素方面實現多樣化的組成。我們致力於提高董事會中的女性代表性，因為我們相信董事會的更大多樣性將產生積極影響。候選董事主要是根據董事會簡介中概述的核心能力、專業背景和技能集來挑選的。董事會至少由一名財務專家組成。
董事會各委員會
如上所述，首席執行官主要負責管理我們的日常事務以及根據我們的公司章程和我們的董事會內部規則授權給執行董事的其他職責。董事會成立了集團執行委員會、集團投資組合和投資委員會、集團財務和會計委員會、審計委員會、提名和薪酬委員會以及ESG委員會。
集團執行委員會
我們擁有一個集團執行委員會，其任務是協助首席執行官進行公司的運營管理，並由首席執行官承擔最終責任。該委員會由我們的首席執行官擔任主席，並由提名和薪酬委員會任命的官員組成。截至2023年12月31日，我們集團執行委員會成員為安格斯·凱利、彼得·朱哈斯和彼得·安德森。本集團執行委員會成員協助行政總裁履行其職責，因此在本公司內具有各自職責範圍內的管理及決策職能。集團執行委員會成員定期出席董事會會議。
集團投資組合與投資委員會
我們的集團投資組合和投資委員會受託同意與收購和處置超過2.5億美元但低於6億美元的飛機、發動機和金融資產等有關的交易。該委員會由我們的首席財務官擔任主席，並由提名和薪酬委員會任命的非執行董事和管理人員組成。截至2023年12月31日，我們集團投資組合和投資委員會的成員是Peter Juhas(主席)、Rita Forst、Aengus Kelly、Bart Ligthart和Robert(Bob)Warden。
集團財務與會計委員會
我們的集團財務和會計委員會受權同意每筆交易超過2.5億美元但低於6億美元的債務融資等。該委員會由我們的首席財務官擔任主席，並由提名和薪酬委員會任命的非執行董事和管理人員組成。截至2023年12月31日，我們集團財務和會計委員會的成員是Peter Juhas(主席)、Brian Canniffe、Paul Dacier、Aengus Kelly和Robert(Bob)Warden。
審計委員會
我們的審計委員會協助董事會履行有關我們財務報表的完整性、我們的風險管理和內部控制安排、我們遵守法律和法規要求、監督來自網絡安全威脅的風險、我們的外部審計師的業績、資格和獨立性以及內部審計職能的履行等方面的職責。審計委員會由非執行董事組成，他們是《交易所法案》規則10A-3所界定的“獨立”董事。他們中至少有一人應具備必要的財務資格。截至2023年12月31日，我們審計委員會的成員是詹姆斯(吉姆)勞倫斯(主席)、朱利安(布拉德)分部、理查德(邁克爾)格拉登和邁克爾·沃爾什。
2023年，審計委員會召開了六次會議。於年內，審計委員會成員與本公司行政總裁、財務總監、內部核數師及外聘核數師保持密切聯繫。在這些審計委員會會議期間以及與我們的首席執行官和首席財務官討論和審查的主要項目包括年度和季度財務報表和披露、內部審計師報告、外部審計師報告、外部審計師的獨立性和輪換、關於我們繼續遵守薩班斯-奧克斯利法案的活動和結果、外部審計師2023年的審計計劃、對外部審計師提供的其他服務的批准、內部審計師2024年的審計計劃、烏克蘭衝突的影響、ESG相關話題、BEPS 2.0和支柱兩個税務規則、公司的合規、風險管理、誠信和欺詐政策，本報告的內容包括：信息系統和網絡安全、監管和報告發展的影響、公司最高層管理人員在履行職責時發生的費用、公司的税務籌劃政策、保險事項、關鍵轉型項目、審計委員會的運作、審計委員會章程和審計委員會週期。審計委員會分別與外聘審計員和沒有管理層出席的內部審計員舉行了會議。
提名及補償委員會
我們的提名和薪酬委員會挑選和招聘首席執行官、非執行董事和董事會主席的候選人，並向董事會推薦他們的薪酬、獎金和其他僱用或聘用條款。此外，我們的提名及薪酬委員會批准集團執行委員會及若干其他高級職員的薪酬、花紅及其他聘用條件，委任集團執行委員會、集團投資組合及投資委員會、集團財務及會計委員會的成員，推薦審計委員會的候選人，並計劃董事會及委員會的接任事宜。它由我們的董事會主席擔任主席，並由董事會任命的最多四名非執行董事組成。截至2023年12月31日，我們提名和薪酬委員會的成員是Paul Dacier(主席)、Michael Walsh、Jennifer VanBelle、Robert(Bob)Warden和Stacey Cartwright。
2023年，提名和補償委員會召開了兩次會議。在這些會議上，委員會討論並批准了與繼任規劃和薪酬相關的事件、監管和報告發展的影響，以及董事會和委員會規則框架內的發展以及我們的薪酬政策。
我們的提名和薪酬委員會成員或我們的官員都沒有與其他實體的官員或董事或內部人士參與薪酬決定構成連鎖關係的關係。
ESG委員會
我們的ESG委員會協助董事會定義和審查公司與ESG相關的戰略，並制定和維護這一領域的政策、計劃、目標和倡議。這一方法旨在對與ESG相關的問題、風險和機會進行最高級別的專門監督。ESG委員會由三名董事會級別的獨立董事和三名AerCap高級領導團隊成員組成。截至2023年12月31日，我們ESG委員會的成員是Stacey Cartwright(主席)、Julian(Brad)Branch、Rita Forst、Peter Juhas、Joseph McGinley和Tom Slattery。
2023年，ESG委員會舉行了四次會議。在這些會議上，它討論和審查了我們對ESG相關主題和其他價值觀的處理方法，我們認為這些價值觀有助於促進注重長期價值創造的文化、公司ESG戰略的持續部署、與員工和利益相關者的接觸、AerCap在可持續發展倡議、行業參與和倡議、監管發展、外部報告和合規事項以及公司的社區和社會參與中的作用。
股份所有權
下表列出了截至2023年12月31日由我們的董事和集團執行委員會成員持有的我們股票的實益所有權：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 普通股(非限制性) | | 限制性股票(A) | | 限制性股票單位(A)(B) | | | | 完全稀釋所有權百分比(C) | | | |
| 董事： | | | | | | | | | | | | |
| 保羅·達西爾(董事長) | 24,275 | | | — | | | 28,919 | | | | | * | | | |
| 安格斯·凱利(Aengus Kelly) | 2,131,648 | | | 3,283,054 | | | 250,000 | | | | | 2.7 | % | | | |
| 朱利安(布拉德)分部 | 22,466 | | | — | | | 22,732 | | | | | * | | | |
| 史黛西·卡特賴特 | 13,602 | | | — | | | 21,813 | | | | | * | | | |
| 麗塔·福斯特 | 15,602 | | | — | | | 21,813 | | | | | * | | | |
| 理查德(邁克爾)格拉登 | 10,600 | | | — | | | 22,732 | | | | | * | | | |
| 詹姆斯(吉姆)勞倫斯 | 10,400 | | | — | | | 26,199 | | | | | * | | | |
| 邁克爾·沃爾什 | 17,250 | | | — | | | 25,307 | | | | | * | | | |
| 羅伯特(鮑勃)典獄長 | 29,085 | | | — | | | 21,813 | | | | | * | | | |
| | | | | | | | | | | | |
| 詹妮弗·萬貝爾 | — | | | — | | | 20,000 | | | | | * | | | |
| 董事總數 | 2,274,928 | | | 3,283,054 | | | 461,328 | | | | | | | | |
| 集團執行委員會（GEC）成員： | | | | | | | | | | | | |
| 彼得·朱哈斯 | 145,148 | | | 327,237 | | | 37,500 | | | | | * | | | |
| 彼得·安德森 | 36,296 | | | 382,238 | | | — | | | | | * | | | |
| 董事和GEC成員共計 | 2,456,372 | | | 3,992,529 | | | 498,828 | | | | | | | | |
* 低於1.0%。
(a)截至2023年12月31日，尚未行使的限制性股票和限制性股票單位預計將歸屬如下：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 歸屬年份 | | | | 2025 | | 2026 | | | | 總計 |
| | | | (以股份計) |
| 限制性股票和限制性股票單位 | | | | 2,655,504 | | | 1,835,853 | | | | | 4,491,357 | |
(b)工資税將從限制性股票單位歸屬時交付的普通股中預扣和扣除（如適用）。
(c)百分比金額假設本表中所有以時間為基礎及以表現為基礎的股權獎勵於目標歸屬及行使，而任何其他股權獎勵概無歸屬或行使。
(d)Kelly先生是我們的首席執行官兼董事會執行董事。
我們所有的普通股擁有相同的投票權。
我們所有董事和管理人員的地址是c/o AerCap Holdings N. V.，AerCap House，65 St. Stephen's Green，Dublin，D02 YX20，Ireland.
員工
下表呈列截至2023年、2022年及2021年12月31日，我們各主要地理位置與航空租賃業務有關的僱員人數：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 截至2013年12月31日， |
| 位置 | | 2023 | | 2022 | | 2021 |
| 愛爾蘭 | | 468 | | | 431 | | | 479 | |
| 美國 | | 121 | | | 120 | | | 141 | |
| 新加坡 | | 59 | | | 57 | | | 65 | |
| 其他(A) | | 31 | | | 33 | | | 51 | |
| 總計(B) | | 679 | | | 641 | | | 736 | |
(a)包括位於英國、阿拉伯聯合酋長國、中國、荷蘭、比利時、意大利和法國的員工。
(b)包括於二零二三年及二零二二年十二月三十一日的一名兼職僱員及於二零二一年十二月三十一日的六名兼職僱員。
我們的員工都不受集體談判協議的保護，我們相信我們保持着良好的員工關係。
項目7. 大股東與關聯交易
大股東
截至2023年12月31日，根據現有的公開備案文件，持有我們已發行和流通普通股5%或以上的受益持有人包括：Wellington Management Company，LLP，10.2%（20，633，525股）和Eagle Capital Management，LLC（NY），6.2%（12，628，278股）。
AerCap於2021年11月1日完成從GE收購GECAS業務。在GECAS交易完成後，GE立即持有AerCap已發行和流通股的約46%。由於GE於截至2023年12月31日止年度多次出售其股份，GE於2023年12月31日不再實益擁有我們任何已發行普通股。
我們不登記所有記錄持有人的司法管轄區，因為這些信息並不總是可用的。具體而言，公司不知道美國或美國以外許多地區的記錄保持者人數，也無法從公開文件中確定。我們所有的普通股擁有相同的投票權。
關聯方交易
參見附註10-聯營公司，附註29 ─可變利息實體注30-關聯交易S向本年度報告所載我們的綜合財務報表索取本公司與其關聯方之間的交易及貸款的進一步詳情。
提供以下關於與GE的關聯方交易的披露是因為GE及其子公司在截止日期至2023年11月16日期間被視為AerCap關聯方，當時GE在二次公開發行中出售了其剩餘的AerCap普通股。
與GE Capital US Holdings，Inc.和GE簽訂的股東協議、註冊權協議和票據持有人協議
根據GECAS交易協議的條款，通用電氣獲得了1.115億股新發行的AerCap普通股、約230億美元的現金和10億美元的AerCap優先票據。作為完成GECAS交易的條件，AerCap和GE簽訂了一份股東協議(“股東協議”)、一份登記權協議和一份票據持有人協議。繼“第7項.主要股東及關聯方交易-關聯方交易-股份回購”所述交易後，於2023年11月16日，GE不再實益擁有本公司任何已發行股份，而股東協議自動終止。
股票回購
2023年3月13日，我們宣佈完成通用電氣以每股普通股58.50美元的價格向公眾發行2300萬股AerCap普通股的包銷二次發行(“3月二次發行”)。在3月份二次發行的同時，我們根據我們的股份回購計劃，以每股普通股56.89美元的價格從通用電氣回購了總計880萬股普通股。
2023年9月14日，我們宣佈GE以每股普通股59.00美元的公開價格完成了4,680萬股AerCap普通股的第二次承銷二次發行(下稱“九月二次發行”)。作為9月份二次發行的一部分，我們根據我們的股份回購計劃從通用電氣回購了總計1,750萬股普通股，價格為每股普通股57.53美元。
2023年11月16日，我們宣佈GE完成第三次包銷二次發行(“11月二次發行”)，發行3,070萬股AerCap普通股，公開價格為每股普通股65.25美元。作為11月二次發行的一部分，我們根據我們的股份回購計劃從通用電氣回購了總計790萬股普通股，價格為每股普通股63.62美元。於本次發售及同時進行的股份回購完成後，GE不再實益擁有我們的任何已發行普通股。
根據股東協議，當吾等於公開市場向其他股東購回股份時，GE有權促使吾等回購其部分股份。
在截至2023年12月31日的年度內，我們以約21億美元的價格從通用電氣回購了總計3640萬股我們的普通股，平均價格為每股普通股58.86美元。
董事會提名權
通用電氣完成出售我們的流通股，終止了通用電氣指定董事進入我們董事會的權利。2023年11月，通用電氣之前的任命人員之一Raby先生辭去了我們董事會的職務。儘管通用電氣任命董事的權利終止，但通用電氣之前任命的一名董事VanBelle女士仍留在我們的董事會。
停頓條款
在2024年5月17日之前，也就是通用電氣擁有不到10%的已發行和已發行普通股的第一個工作日後六個月，通用電氣必須遵守慣例的停產條款。
項目8.統計財務信息
合併報表和其他財務信息
請參閲第F-1至第頁F-65這份年度報告。
中國經濟發生了重大變化。
請參閲附註33-後續事件對本年度報告中包含的綜合財務報表進行重大變更的討論。
第九項：收購要約和上市
優惠和上市詳情
不適用。
市場
AerCap的普通股在紐約證券交易所交易，股票代碼為AER。
AerCap的5.875%固定利率重置次級債券將於2079年到期，在紐約證券交易所交易，股票代碼為AER79。
第10項：補充信息。
組織章程大綱及章程細則
以下是我們的普通股以及我們的公司章程和《荷蘭民法典》第二冊的相關實質性規定的摘要説明(“Boek 2 van Het Burgerlijk Wetboek“)，它管轄我們普通股持有人的權利。請參閲“項目6.董事、高級管理人員和僱員”，以瞭解荷蘭法律和我們關於董事有權投票表決與其有重大利益關係的提案的荷蘭法律和內部規則。
普通股股本
根據我們的公司章程，我們的普通股只能以登記形式持有。我們所有的普通股都登記在由我們或由我們的轉讓代理代表我們保存的登記冊上。轉讓記名股份需要一份書面轉讓契據和AerCap的確認，但須符合國際私法的規定。一般來説，我們的普通股是可以自由轉讓的。
關於某些股份交易的監管義務
現金管理有限公司是AerCap的子公司，受愛爾蘭中央銀行的監管。因此，直接或間接收購或出售AerCap股份或類似權益可能須遵守愛爾蘭中央銀行的監管要求，如下所述。以下披露僅供參考，AerCap不能向實際或潛在投資者提供愛爾蘭法律諮詢。AerCap的實際或潛在投資者必須獲得與其頭寸有關的自己的法律意見。
根據《2017年歐洲聯盟(金融工具市場)條例》(經修訂)(《MiFID II條例》)，任何人或一羣一致行動的人提議收購直接或間接持有AerCap的普通股或其他類似權益必須事先向愛爾蘭中央銀行發出書面通知，如果該收購直接或間接(i)代表AerCap資本或投票權的10%或以上；(Ii)導致該人或該等人士持有AerCap資本或投票權的比例達到或超過AerCap資本或投票權的10%、20%、33%或50%；或(Iii)愛爾蘭中央銀行認為，使該人或該等人有可能控制Cash Manager Limited的管理或對其施加重大影響。任何此類擬議的收購不得進行到(a)愛爾蘭中央銀行已通知該建議的收購人或收購人，它批准了該收購或(b)MiFID II條例第21條規定的期限已經過去，愛爾蘭中央銀行沒有書面通知它反對這種收購。在這方面必須指出，愛爾蘭法律規定的受影響交易的有效性，如果在沒有事先通知愛爾蘭中央銀行或愛爾蘭中央銀行評估的情況下完成，愛爾蘭將不承認。相應的規定適用於出售AerCap的直接和間接持股，但在這種情況下，不需要批准，但必須事先通知愛爾蘭中央銀行。根據MiFID II法規，現金管理有限公司必須將其知悉的相關收購和/或處置通知愛爾蘭中央銀行。
普通股的發行
股東大會可以在發行普通股或授予認購普通股的權利時作出決議，但必須在董事會提出具體價格和其他條款和條件的建議後才能作出決定。股東大會可為此目的指定本公司董事會為授權法人團體。這種指定可以是任何期限，最長為五年，並且必須具體説明可以發行的普通股的最高數量。
在2023年舉行的年度股東大會上，我們的股東決議授權董事會在18個月內發行普通股或授予認購權
(i)不超過公司已發行股本的10%；以及
(Ii)不超過公司已發行股本的10%，但根據第二次授權可能發行的股份和可能授予的權利僅可用於合併和/或收購業務或公司。
該等決議案合共授權董事會發行普通股，並授予認購該等股份的權利，最多可認購本公司已發行股本的20%，但須受該等決議案所述條件的規限。
優先購買權
除非受到股東大會或董事會的限制或排除，否則普通股持有人有權按比例優先認購本公司發行的普通股，但以非現金代價發行的普通股(實物出資)或向本公司員工發行的普通股除外。
股東大會可以限制或排除優先購買權，也可以指定我們的董事會作為授權的法人團體。於2023年舉行的股東周年大會上，我們的股東決議授權董事會根據上文“發行普通股”一段所述的授權，限制或排除有關任何股份發行或授予認購股份的權利的優先購買權，該授權的有效期為18個月。
回購我們的普通股
如果滿足以下條件，我們可以收購我們的普通股，但要遵守荷蘭法律和我們的公司章程的某些規定：
•股東大會授權本公司董事會收購普通股，授權有效期不超過18個月；
•我們的權益，在扣除收購價格後，不少於荷蘭法律或我們的公司章程要求我們保持的繳入和催繳部分股本以及準備金的總和；以及
•在購買後，我們不會持有總面值超過法律不時規定的已發行股本部分的普通股，或作為質押權人持有。
在2023年舉行的年度股東大會上，我們的股東決定授權董事會為期18個月(i)*回購普通股，最多佔公司已發行股本的10%；以及(Ii)*購回最多佔本公司已發行股本10%的普通股，但須受本公司於任何時間以自有股本持有的普通股數目不得超過本公司已發行股本的10%的條件以及此等決議案所述的若干其他條件所規限。
減資和註銷
股東大會可以通過取消國庫持有的普通股或修改我們的公司章程以降低普通股的面值來減少我們的已發行股本。削減我們資本的決議需要至少獲得所投選票的絕對多數的批准，如果在進行投票的會議上代表不到一半的股本，則至少需要三分之二的投票通過。
於2023年舉行的股東周年大會上，我們的股東決議註銷根據上述回購授權或其他方式可能收購的本公司普通股，但須視乎我們的董事會或行政總裁決定註銷的普通股的確切數目。於2023年，我們根據從本公司股東取得的授權，註銷了透過股份回購計劃購入的3480萬股普通股。
股東大會
我們的組織章程決定了我們的年度股東大會和任何特別股東大會的召開方式。每年必須至少舉行一次年度股東大會。股東可以按照適用的股東大會通知和議程中規定的程序，在規定日期前提交委託書或同等方式行使投票權。股東可於設定日期前通知吾等，並根據適用股東大會通告及議程所載程序，於設定日期前向吾等提供有關股份所有權的適當證據及於設定日期前投票的授權後，親自行使其會議權利。
只有通過修改公司章程才能改變股東的權利。如果董事會提出了修改公司章程的建議，並且該建議以簡單多數票通過，則修改公司章程的決議是有效的。
如果出席股東大會或派代表出席股東大會的已發行股本不足一半，則下列決議需要三分之二多數票：
•減資；
•排除或限制優先購買權，或為此目的指定董事會為授權法人機構；以及
•《荷蘭民法典》第二卷第七章所指的合法合併或合法分立。
如果會議將審議修改公司章程的提案，我們將提供該提案的副本，其中將逐字説明擬議的修正案。
AerCap簽訂的一份協議(i) 以AerCap為收購實體的法定合併；或(Ii)除某些有限的例外情況外，合法的分拆必須得到股東的批准。
年度股東大會於2023年4月26日舉行。年度股東大會通過了2022年的年度賬目，並投票贊成了所有其他需要投票的項目。
投票權
每股普通股代表於股東大會上投一票之權利。除非組織章程細則或荷蘭法律另有規定，否則所有決議案必須以有效投票的絕對多數票通過。我們不得對我們直接或間接持有的普通股行使投票權。
AerCap或其業務的身份或性質的任何重大變化必須由我們的股東大會批准，包括：
•出售或轉讓我們的絕大部分業務或資產;
•某些主要合資企業的開始或終止，以及我們作為普通合夥人參與有限合夥企業（“指揮官通報“）或普通合夥（“公司新聞“)；及
•我們收購或出售公司股本中的參與權益，其價值至少相當於我們資產價值的三分之一。
清算權
倘本公司解散或清盤，於支付負債後剩餘的資產將首先用於償還普通股的繳足款項。任何剩餘的資產將在我們的股東之間分配，比例為他們的股票面值。本款所指的所有分配應根據荷蘭法律的有關規定進行。
荷蘭法定排擠程序
如果《荷蘭民法典》第2：24 b條所指的個人或公司或兩個或兩個以上的集團公司一致行動，以其自身名義按面值持有荷蘭公共有限責任公司95%或以上的已發行股本，則荷蘭法律允許該個人或公司或這些集團公司一致行動，通過對剩餘股份持有人提起法定擠出程序，收購公司剩餘的普通股。為這些股份支付的價格將由阿姆斯特丹上訴法院企業分庭決定。
法律選擇和專屬管轄權
我們的公司章程規定，我們、我們的任何現任或前任董事以及我們的任何現任或前任股份及其衍生品持有人之間的法律關係，包括但不限於 (i) 根據法規採取的行動; (Ii) 根據公司章程提起的訴訟，包括違反公司章程的訴訟; (Iii)關於侵權行為的訴訟，在每一種情況下都應完全由荷蘭法律管轄，除非這種法律關係與上述身份無關或不是由上述身份引起的。以上所列人員及其之間與上述身份有關或因其身份引起的任何爭議、訴訟、索賠、審前訴訟或其他法律程序，包括簡易程序或強制令程序，均應僅提交荷蘭法院。
採用年度賬目和解除管理責任
每年，我們的董事會必須在我們的財政年度結束後五個月內準備年度賬目(如果我們的股東大會延長了這一期限)。年度賬目必須從召開年度股東大會的那一刻起在我們的辦公室供股東查閲。年度賬目必須附有審計師證書、董事會報告和某些其他強制性信息。股東應按照《荷蘭民法典》第二冊第393條的規定指定一名審計師對年度賬目進行審計。年度帳目由我們的股東採用。
股東採用年度賬目並不包括免除董事會成員對該等文件所反映的行為的責任。任何這種免除責任的行為都需要單獨的股東決議。
登記員和轉讓代理
美國的布羅德里奇將保存普通股持有人的登記冊，布羅德里奇也是我們的轉讓代理。布羅德里奇的電話號碼是1-800-733-1121。
風險管控框架
我們的管理層負責設計、實施和運作一個充分運作的內部風險管理和控制框架。這一框架的目的是識別和管理我們面臨的戰略、運營、財務和合規風險，提高我們運營的效力和效率，促進可靠的財務報告，並促進法律法規的遵守。監督由我們的審計委員會行使，如“第6項.董事、高級管理人員和員工--董事會慣例--董事會委員會--審計委員會”所述。我們的內部風險管理和控制框架是基於特雷德韋委員會贊助組織委員會(2013年)制定的COSO框架。COSO框架旨在為實體業務的有效性和效率、財務報告的可靠性、防止欺詐和遵守法律法規提供合理保證。
我們的內部風險管理和控制框架有以下關鍵組成部分：
計劃和控制週期
計劃和控制週期由管理層編制並經董事會批准的年度預算和業務計劃、季度預測、運營審查和財務報告組成。
風險管理和內部控制
我們為我們業務的所有領域制定了政策和程序，包括金融和非金融領域，這構成了一個廣泛的內部控制系統。這一內部控制制度是通過基於風險的方法發展起來的，並得到加強，以期達到並保持完全遵守《薩班斯-奧克斯利法案》第404節的要求。我們的內部控制系統嵌入我們的標準業務實踐，並通過我們的內部審計師進行的審計和在外部顧問的協助下進行的《薩班斯-奧克斯利法案》控制管理測試來驗證。此外，我們主要運營子公司的高級管理人員和財務經理每年都會簽署一份關於財務報告、內部控制和道德原則的詳細意見書。在我們的財務或會計職能部門工作的員工必須遵守單獨的財務道德準則。
《行為準則》和舉報人政策
我們的行為準則適用於我們的所有員工，包括首席執行官和首席財務官。它旨在促進誠實和道德的行為，並在我們的定期財務業績中及時和準確地披露。我們的舉報人政策規定，如果願意，可以匿名報告涉嫌違反《行為守則》的行為、我們的員工、董事或其他利益相關者涉嫌的財務違規行為、涉嫌違反我們的合規程序以及其他涉嫌違規行為，而無需擔心舉報違規或違規行為的個人受到報復。
合規程序
我們制定了各種程序和計劃，以確保遵守相關法律和法規，包括反內幕交易程序、反賄賂程序、反欺詐程序、經濟制裁和出口管制合規程序、反洗錢程序、與ITAR相關的合規程序、反壟斷程序和保護個人數據程序。我們的合規計劃由首席合規官負責維護和監督，包括關鍵合規領域的年度培訓和年度認證。這些程序由內部審計職能部門或代表其進行定期審計。
內部審計師
我們有一個內部審計職能，代表董事會向審計委員會和AerCap的執行人員提供關於AerCap關鍵流程的保證。內部審計職能按照審計委員會批准的年度內部審計計劃獨立、客觀地執行審計任務。內部審計職能負責人按照內部審計師協會的專業標準向審計委員會(職能報告部門)和我們的首席執行官(行政報告部門)報告。內部審計部門的工作得到審計委員會和AerCap高管的充分認可，被認為是AerCap控制和風險管理系統的重要組成部分。
披露控制和程序
披露委員會協助我們的首席執行官和首席財務官監督我們的財務和非財務披露活動，並確保遵守美國和荷蘭法律和監管要求下的適用披露要求。披露委員會從營運及財務檢討、包括風險及內部控制自我評估的意見書、年內對財務報告的內部控制文件及評估的意見、風險管理活動的意見以及各項業務報告中取得有關建議的資料。披露委員會由高級管理層的各種成員組成。
外聘審計師
我們的外部審計師負責審計財務報表。根據審計委員會的建議和董事會的提議，股東大會每年任命一名審計師對本財政年度的財務報表進行審計。外部審計師向我們的董事會和董事會的審計委員會報告。當我們討論季度和年度業績時，外聘審計師會出席審計委員會的會議。
應董事會和審計委員會的要求，首席財務官和內部審計部事先審查審計師將提供的每項服務，以確定任何可能違反審計師獨立性的行為。審計委員會預先批准我們外部審計師的每一項聘用。根據適用的規定，外部審計公司的合夥人和負責審計活動的高級聘用小組成員須遵守輪換要求。
材料合同
我們已經達成了幾項信貸安排和其他融資安排，為我們購買飛機提供資金。請參閲附註15-債務有關我們的信貸安排和融資安排的更多信息，請參閲本年度報告中包含的我們的綜合財務報表。
外匯管制
根據荷蘭法律或我們的公司章程，非荷蘭居民持有或投票持有我們的普通股沒有任何限制。目前，荷蘭法律沒有對我們的業務行為或影響股息匯款的外匯管制。
税收
AerCap Holdings N.V.是一家荷蘭註冊公司，由愛爾蘭集中管理和控制。根據愛爾蘭國內法，由於愛爾蘭和荷蘭之間的雙重徵税條約的適用，它是愛爾蘭的税務居民。
愛爾蘭税務方面的考慮
以下是適用於愛爾蘭税務居民和非愛爾蘭居民的某些愛爾蘭税收後果的一般摘要，這些結果是由於持有和處置普通股(或其他證券，其支付的證券在DWT(定義如下)的範圍內)，而就愛爾蘭税收而言，我們被視為愛爾蘭居民。本摘要基於愛爾蘭現行法律和我們對愛爾蘭税務專員截至本年度報告之日的做法的瞭解。立法、行政或司法方面的變化可能會改變下文所述的税收後果。以下討論僅供參考。
請注意，本摘要並不構成税務建議，僅作為一般指南。此外，此信息僅適用於我們作為資本資產持有的股票，而不適用於所有類別的股東，如證券交易商、受託人、保險公司、集體投資計劃或已經或被視為通過職務或工作獲得其股份的股東。
這一摘要並不詳盡，股東應就在其特定情況下收購、持有和處置我們的普通股的税務後果諮詢他們自己的税務顧問。
股息預提税金
愛爾蘭股息預扣税(“DWT”)，目前的税率為25%，將對我們支付的股息或其他分配(包括被視為分配)產生，除非適用豁免。就這些目的而言，視為分發可包括公司贖回、償還或購買其本身股份時支付的款項，但上市公司在某些情況下支付的款項除外。如果與股息有關的分紅產生了分期税，公司有責任在來源上扣除分期税，並將相關款項轉給愛爾蘭税務專員。
支付給某些非愛爾蘭税務居民股東(“豁免非居民股東”)的股息可以免徵DWT。獲得豁免的非居民股東必須居住在與愛爾蘭有雙重徵税條約的國家(“相關地區”)，包括美國和除愛爾蘭以外的歐盟成員國。獲豁免的非居民股東包括：
•個人股東(不是公司股東)，不是愛爾蘭的納税居民，並且出於納税的目的而居住在相關地區；
•為納税目的而居住在相關地區且不受愛爾蘭税務居民(直接或間接)控制的公司股東；
•為納税目的不在愛爾蘭居住的公司股東，由在相關地區居住的人直接或間接控制，而不受非相關地區居民的最終控制；或
•不是愛爾蘭居民的公司股東，其主要類別的股票(或其75%的母公司，或如由兩家或兩家以上公司全資擁有，每家公司)在愛爾蘭的證券交易所、相關地區的認可證券交易所或愛爾蘭財政部長批准的其他證券交易所(包括紐約證券交易所)進行大量和定期的交易，
只要在上述所有情況下(但以下段落中有關“美國居民股東”的例外情況除外)，獲豁免的非居民股東已在派息的記錄日期前，按照愛爾蘭税務專員的規定，向其經紀人提供相關的分期付款申報單，而有關資料會進一步傳送至本公司(如屬通過存託信託公司(“DTC”)持有的股份)或傳送至我們的轉讓代理(如屬DTC以外持有的股份)。
美國常駐股東
根據愛爾蘭税務專員的確認，通過DTC持有公司股票的美國居民股東可以享受簡化的DWT豁免程序。簡化程序規定，這些股東不需要填寫愛爾蘭税務專員的DWT申報表，但只要經紀商記錄中股票的實益所有人的地址在美國，他們仍然可以獲得DWT豁免。我們強烈建議這些股東確保他們的信息已被其經紀人適當地記錄下來。為了使這一簡化的程序適用，紅利必須通過下面進一步討論的“合格中介”來支付。愛爾蘭税務專員的確認有效期為五年，直到2024年底。
就愛爾蘭居民公司由美國居民擁有並在DTC以外持有的股票(以及其他受DWT約束的證券的支付)支付的股息不應受DWT限制，前提是股東已填寫相關的DWT申報表，且該申報表仍然有效。這些股東必須在他們有權獲得的第一次股息支付的記錄日期之前至少七個工作日向我們的轉讓代理提供相關的DWT申報表。
如果美國居民股東收到受分紅税限制的股息，該股東通常應該能夠在一定的時間限制下，向愛爾蘭税務專員申請退還分税税。
分發給符合資格的中間人
公司向愛爾蘭税務專員批准的“符合資格的中介機構”(例如銀行或證券經紀公司)進行的分配，如果最終受益所有人是一名獲豁免的非居民股東，則可免於繳納分税税。在這種情況下，有資格的中介人必須確定誰是實益有權獲得分配的人，並確保規定的聲明在股息支付之前已經到位，或者如果是通過DTC持有我們的股票(或其他相關證券)的美國居民，則該股票(或其他證券)的實益擁有人的地址在美國。除非符合資格的中間人已通知公司，符合資格的中間人將收到的分銷是為了獲得豁免的非居民股東的利益，否則公司必須對分銷適用DWT。
在支付任何股息之前，公司打算與一家被愛爾蘭税務專員認可為“合格中介”的實體達成協議，這樣公司支付的任何股息都將通過一家合格的中介支付。
其他非居住於香港的人士
不屬於上述類別之一的股東可能屬於DWT的其他豁免範圍。如果一名股東獲得免税，但獲得了受免税限制的股息，該股東可能能夠在一定的時間限制下向愛爾蘭税務專員要求退還免税。
愛爾蘭居民股東
愛爾蘭居民或通常居住在愛爾蘭的個人股東一般將對從愛爾蘭居民公司收到的股息或分配徵收分紅税(有一些有限的豁免)。愛爾蘭税務居民個人股東將被允許就股息遭受的DWT金額抵免他們在股息收入上的愛爾蘭所得税費用。愛爾蘭税務居民公司股東通常有權申請免徵DWT。
愛爾蘭税務居民或常住居民股東如有權在沒有直接繳税的情況下獲得股息，必須按照愛爾蘭税務專員的規定填寫相關的繳税申報表，並在他們有權獲得的第一次股息的記錄日期(如果是通過DTC持有的股票)之前將申報表提供給他們的經紀人，或者向我們的轉讓代理提供至少7個工作日的記錄日期(如果是在DTC之外持有的股票)。
愛爾蘭税務居民或通常居住在愛爾蘭的個人股東如果沒有資格獲得免税，而需要繳納愛爾蘭税，則應諮詢他們自己的税務顧問。
愛爾蘭股息所得税
非愛爾蘭居民股東
出於税務目的，股東不是愛爾蘭居民或通常居住在愛爾蘭，並且有權獲得免徵DWT，除非該股東通過在愛爾蘭進行交易的分支機構或機構持有股票，否則通常不需要為愛爾蘭居民公司的股息繳納愛爾蘭所得税。
出於税務目的，股東不是愛爾蘭居民或通常居住在愛爾蘭，也沒有資格享受免税，除非該股東通過在愛爾蘭進行交易的分支機構或機構持有股票，否則通常不需要繳納額外的愛爾蘭所得税。股東就股息繳納愛爾蘭税的責任實際上限於公司已經扣除的DWT金額。
愛爾蘭居民股東
愛爾蘭税收居民或通常居住在愛爾蘭的個人股東可能需要繳納愛爾蘭所得税和收入費用，如支付相關社會保險(“PRSI”)和從公司收到的任何股息的總金額的通用社會費用(“USC”)，並允許對任何因股息而蒙受的DWT進行抵免。這些股東應該諮詢他們自己的税務顧問。居住在愛爾蘭的公司股東一般不應因公司的股息而繳納愛爾蘭公司税。
愛爾蘭印花税
本公司股份的現金交易一般不須繳交愛爾蘭印花税，除非股份轉讓涉及位於愛爾蘭的不動產或該等不動產的任何權益，或關乎愛爾蘭註冊公司的股份或有價證券。在這種情況下，將根據股份的轉讓代價向收購人徵收1%的印花税。
愛爾蘭對應税收益徵税
非愛爾蘭居民
出於税務目的，非愛爾蘭居民或通常居住在愛爾蘭的股東出售我們的股票不應對出售該等股票所實現的任何應課税收益產生愛爾蘭税，除非該等股票是為該股東通過愛爾蘭的分支機構或代理機構進行的交易而使用、持有或收購的。
愛爾蘭居民個人/公司
愛爾蘭税務居民或常住居民股東出售我們的股票，可能會根據情況(包括是否有豁免和減免)，為該股東帶來應計入的收益或允許的損失。任何這樣的收益或損失都必須以歐元計算。愛爾蘭目前的資本利得税税率為33%。根據個別情況，來自其他來源的未使用資本虧損可能會用於減少出售我們股票所實現的收益。
如果我們的股票持有人是愛爾蘭税務居民個人，並且暫時成為愛爾蘭的非居民，根據愛爾蘭反避税立法，在該個人是非居民的期間，出售我們的股票所實現的任何應課税收益可能需要繳納愛爾蘭税。
愛爾蘭資本收購税
在贈與或繼承我們的股票時，如果贈與人和/或接受者是愛爾蘭的納税居民或普通居民，將產生愛爾蘭資本收購税(“CAT”)。關於居住的特殊規則適用於個人不在愛爾蘭居住的情況。如果放棄人和接受人都不是愛爾蘭税務居民或普通居民，如果當時被視為位於愛爾蘭，則贈與或繼承本公司股份時仍可能產生愛爾蘭CAT。愛爾蘭貓目前的贈與和繼承率為33%，在適用貓之前有各種門檻。
愛爾蘭和美國之間的遺產税公約一般規定，在愛爾蘭繼承遺產時支付的愛爾蘭CAT可全部或部分抵扣在美國應繳納的税款，如果股份繼承同時需要繳納愛爾蘭CAT和美國聯邦遺產税。遺產税公約不適用於按禮物支付的愛爾蘭貓。
美國税收方面的考慮
在符合本文所述限制和條件的前提下，本討論闡述了購買、擁有和處置我們的普通股所產生的重大美國聯邦所得税後果。關於持有者的税收後果的討論僅涉及那些出於美國聯邦所得税目的而將我們的普通股作為資本資產持有的人，而不涉及任何特殊類別的持有者的税收後果，包括但不限於(直接、間接或建設性地)持有我們10%或更多股份(以投票或價值衡量)的持有者、證券或貨幣交易商、銀行、免税組織、人壽保險公司、金融機構、經紀交易商、受監管的投資公司、房地產投資信託基金、選擇按市值計價的證券交易商。持有作為對衝或對衝貨幣或利率風險或屬於跨境、轉換或“綜合”交易一部分的證券的個人，某些美國僑民、合夥企業或其他被歸類為合夥企業的美國聯邦所得税實體，由於這些收入在適用的融資報表中確認而需要加快確認與普通股相關的任何毛收入項目的個人，以及其功能貨幣在美國聯邦所得税中不是美元的美國持有者。本討論不涉及美國聯邦替代最低税或任何州、地方或外國税法對普通股持有人的影響。討論的依據是《法典》、其立法歷史、現有的和擬議的條例、公佈的裁決和法院判決，所有這些都是現行有效的，都可能隨時發生變化，可能具有追溯效力。
就本討論而言，“美國持有者”指的是我們普通股的實益所有人，就美國聯邦所得税而言，它是美國的個人公民或居民；在美國或其任何政治分區內或根據美國法律或其任何政治分區創建或組織的公司或其他應納税的公司或其他實體；信託，如果信託(i)受美國法院的主要監督，並且一名或多名美國人能夠控制該信託的所有實質性決定；或(Ii)他已經選擇被視為美國人；或者其收入無論其來源如何都要繳納美國聯邦所得税的遺產。“非美國持有者”是指我們普通股的實益所有者，既不是美國持有者，也不是美國聯邦所得税的合夥企業。
如果出於美國聯邦所得税的目的，被視為合夥企業的實體或安排持有股份，則合夥人的美國聯邦所得税待遇通常取決於合夥人的地位和合夥企業的活動。持有普通股的合夥企業和合夥人應就收購、擁有和處置普通股的特定美國聯邦所得税後果諮詢自己的税務顧問。
現金股利和其他分配
普通股的美國持有者一般將被要求在AerCap的當期或累計收益和利潤(根據美國聯邦所得税原則計算)範圍內將收到的有關普通股的分派(包括任何扣留的金額)視為股息收入，在持有者在普通股的調整税基範圍內(並在扣減)範圍內將超出部分視為免税資本回報，此後在遵守下文討論的PFIC規則的情況下視為資本收益。AerCap預計不會根據美國聯邦所得税原則確定收益和利潤。因此，美國持有者應該預料到，AerCap的任何分配通常都將被視為股息。支付給作為公司的美國持有者的股息不符合公司通常可以獲得的股息扣除。現行税法規定，如果滿足某些持有期要求，非公司美國持有者的股息收入相對於國內公司或“合格外國公司”支付的股息，最高可徵收20%的美國税率。符合資格的外國公司一般包括符合以下條件的外國公司(在支付股息的課税年度或在上一課税年度是PFIC的公司除外)(i)其支付股息的股份可隨時在美國的成熟證券市場上交易；或(Ii)它有資格根據一項全面的美國所得税條約享受福利，美國財政部認為該條約對這些目的是令人滿意的，其中包括信息交換條款。普通股預計將在紐約證券交易所隨時交易，我們有資格參加美國和愛爾蘭之間的所得税條約。因此，假設我們不被視為PFIC，在我們普通股支付的股息方面，我們應該被視為合格的外國公司，因此，就滿足所需持有期的普通股向非公司美國持有人支付的股息應按20%的最高聯邦税率徵税。
向美國持有者分配額外普通股或作為按比例對我們所有股東的分配一般不需要繳納美國聯邦所得税，但在其他情況下可能構成應税股息。
以美元以外的貨幣支付的分配將根據實際收到或推定收到之日生效的現貨匯率，以美元計入美國持有者的毛收入，無論當時付款是否兑換成美元。美國持有者將擁有與美元金額相同的該貨幣的納税基礎，隨後出售或兑換不同美元金額的外幣時確認的任何收益或損失將是來自美國的普通收入或損失。如果股息在收到之日兑換成美元，美國持有者一般不應被要求確認股息收入的外幣收益或損失。在不同情況下可能有所不同的適用限制的限制下，普通股股息中預扣的外國税款，只要不超過持有人根據適用法律或税收條約聲稱任何此類税收減少的好處而應預扣的税款，將可抵免美國持有者的聯邦所得税責任。普通股支付的股息一般將被視為外國收入，用於美國的外國税收抵免。有資格獲得抵免的外國税收限額是按特定收入類別單獨計算的。管理外國税收抵免的規則很複雜，因此，普通股的潛在購買者應就其特定情況下是否可獲得外國税收抵免諮詢其自己的税務顧問。美國持有者可以在其選擇時，在計算其應納税所得額時扣除此類本來可以抵免的外國税款，而不是申請抵免，但須受美國法律普遍適用的限制所限制。
非美國持有者一般不需要繳納美國聯邦收入或普通股股息預扣税，除非這些收入與非美國持有者在美國境內的交易或業務行為有效相關。
普通股的出售或處置
美國持有者一般將確認出售、交換或其他應税處置普通股的損益，其金額等於在出售、交換或其他應税處置中實現的美元金額之間的差額(如果出售或交換的股票是根據出售或交換之日生效的現貨匯率確定的，或者，如果出售或交換的股票在成熟的證券市場交易，並且美國持有者是現金基礎納税人或選擇權責發生制納税人，結算日生效的現貨匯率)和美國持有者以美元確定的普通股的調整税基。普通股對美國持有者的初始納税基礎將是美國持有者對股票的美元購買價(如果是以美元以外的貨幣購買的股票，則參考購買日有效的現貨匯率，或者如果購買的股票在成熟的證券市場交易，並且美國持有者是現金基礎納税人或選擇權責發生制納税人，則根據結算日有效的現貨匯率確定)。假設AerCap不是PFIC，並且在美國持有者持有我們的普通股期間沒有被視為PFIC，這些收益或損失將是資本收益或損失，如果普通股持有超過一年，則將是長期收益或損失。根據現行法律，非公司美國股東的最高長期資本利潤率為20%。資本損失的扣除是有限制的。如果有資本收益或損失，由美國持有者確認，通常將被視為美國來源收入或損失，用於美國外國税收抵免目的。
普通股的非美國持有者將不需要繳納美國聯邦所得税或普通股出售、交換或其他應税處置所得的預扣税，除非(i)此類收益實際上與在美國境內進行的貿易或企業有關；或(Ii)*非美國持有人是指在處置的納税年度內在美國至少停留183天並滿足某些其他條件的個人。
PFIC條款的潛在適用範圍
我們不相信我們會被歸類為2023年的PFIC。雖然不能保證，但我們預計不會在2024年或以後的年份被歸類為PFIC。這一預期是基於我們目前的運營和現行法律。一般而言，就美國聯邦所得税而言，非美國公司在任何課税年度將被歸類為PFIC，在應用了某些檢查規則後，(i)至少75%的總收入是“被動收入”；或(Ii)其總資產平均價值的至少50%可歸因於產生“被動收入”或為產生“被動收入”而持有的資產.為此目的的被動收入一般包括股息、利息、特許權使用費、租金以及商品、外匯和證券交易的收益。但特許權使用費或租金收入則有例外，這些收入是在活躍的貿易或企業活動中取得的，而不是來自相關人士。
確定一家外國公司是否為私人投資公司是一項複雜的決定，其依據是所有相關事實和情況，並取決於根據私人投資公司規則對各種資產和收入進行的分類。目前尚不清楚其中一些規則如何適用於我們。此外，這一決定必須每年在納税年度結束時進行測試，雖然我們打算以一種將降低我們成為PFIC的可能性的方式來處理我們的事務，但我們的情況在任何一年都可能發生變化。我們不打算為了減少我們成為PFIC的可能性而就飛機的購買和銷售做出決定。因此，我們的商業計劃可能會導致我們從事可能導致我們成為PFIC的活動。我們不能保證我們在本課税年度或未來任何課税年度不會被歸類為PFIC。
如果我們是或成為在我們支付股息的納税年度或上一納税年度的PFIC，上述關於支付給非公司美國持有人的股息率將不適用。如果我們是美國持股人持有我們普通股的任何課税年度的PFIC，根據下文對按市值計價的選舉和合格選舉基金(“QEF”)選舉的討論，持有者將被額外徵税，並就與普通股或出售該等普通股所實現的收益有關的“超額分配”收取利息費用。這類美國持股人在任何納税年度收到的任何分派超過之前三個納税年度(或如果更短的話，則為美國持有者的持有期)普通股平均金額的125%，即可獲得超額分派。美國股東不僅可以通過出售或其他處置實現普通股收益，還可以通過將普通股質押為貸款擔保或達成某些建設性處置交易來實現收益。為了計算超額分配或任何收益的税收，(i)*超額分配或收益在美國持有者的持有期內按比例分配；(Ii)-分配給本課税年度的金額和分配給我們作為PFIC的第一年之前的任何年度的金額，在本納税年度作為普通收入徵税；以及(Iii)*分配給前一個課税年度(我們是PFIC的第一年之前的任何年度除外)的金額按該年度有效的最高適用邊際税率徵税，並徵收利息費用，以收回從延期繳納税款中被視為受益。這些規則有效地防止了美國持有者將出售普通股所實現的收益視為資本收益。
如果我們是PFIC，並且我們的普通股在“合格交易所”“定期交易”，美國持有者可能會做出按市值計價的選擇，這可能會減輕AerCap的PFIC身份帶來的不利税收後果。普通股將被視為在任何日曆年度期間超過一年的“定期交易”。極小的在每個日曆季度中，至少有15天的普通股在合格交易所進行交易。預計普通股將在其上定期交易的紐約證交所，是符合美國聯邦所得税目的的合格交易所。
如果美國持有者做出按市值計價的選擇，對於我們是PFIC的每一年，持有者通常將普通股在納税年度結束時的公允市值超過其調整後基礎的部分(如果有)作為普通收入計入，並將允許就普通股的調整基礎超過其在納税年度結束時的公允市場價值(但僅限於先前因按市場計價選擇而包括的收入淨額)的超額(如果有的話)獲得普通虧損。如果美國持有者做出了選擇，他在普通股中的基礎將進行調整，以反映任何此類收入或損失金額。此外，在我們是PFIC的一年內出售或以其他方式處置普通股時，任何收益通常將被視為普通收入，任何虧損通常將被視為普通虧損(但僅限於之前計入的按市值計價的選舉所產生的收入淨額)，此後將被視為資本損失。
或者，如果我們在任何一年成為PFIC，普通股的美國持有者可能希望通過在該年度對我們的普通股進行QEF選擇來避免因我們的PFIC身份而導致的不利税收後果。如果美國持有者選擇了QEF，持有者將被要求將每年的總收入包括在內(i)*作為普通收入，其按比例超過淨資本利得的收益和利潤的份額；以及(Ii)作為長期資本收益，它按比例佔我們淨資本收益的比例，在每種情況下，無論是否實際進行現金分配。參加QEF選舉的美國持有者確認的金額通常被視為來自美國以外來源的收入。然而，如果美國人(根據美國聯邦所得税目的確定)通過投票或價值持有我們至少一半的股份，則這些金額將被視為美國來源收入，只要它們可歸因於我們從美國來源獲得的收入。由於參與QEF選舉的PFIC的美國持有者目前按其在我們收入中的比例繳税，因此確認的金額在分配給美國持有者時將不納税。在普通股中有投票權的美國持有者的基礎將增加包括在當前收入中的任何如上所述的金額，並減少任何以前納税的金額的分配，這些分配在分配時不再納税。如果我們是或成為PFIC，美國持有人將就其普通股選擇QEF，方法是在持有人及時提交的美國聯邦所得税申報單上附上正確填寫的8621股美國國税局表格。對於我們確定為PFIC的任何課税年度，我們將(i)在該課税年度後，在切實可行範圍內儘快發出通知，説明我們是私人機構投資者；以及(Ii)遵守美國持有人進行QEF選舉所需的所有報告要求，包括應要求向股東提供此類選舉所需的信息。
儘管美國持有人通常不被允許進行追溯的QEF選舉，但如果美國持有人(i)*有理由相信，在優質教育基金選舉截止日期，該外國法團在追溯選舉年度完結的課税年度內，並不是PFIC；及(Ii)提交了一份適用於追溯選舉年的關於外國公司的保護性聲明，其中美國持有人描述了其合理信念的依據，並延長了保護性聲明適用的股東所有應納税年度的PFIC相關税收評估的時效期限。保護性聲明必須附在美國持有者第一個納税年度的聯邦所得税申報單上。美國持有者應該諮詢他們自己的税務顧問，瞭解提交保護性聲明的可行性。
如上所述，如果我們是一家PFIC，進行QEF選舉(包括具有適當追溯力的QEF選舉)的美國普通股持有者將被要求在收入中計入目前按比例佔我們收益和利潤的份額，無論我們是否實際分配收益。利用收益為準備金提供資金、償還債務或為其他投資提供資金，可能會導致普通股的美國持有者確認超過實際收到金額的收入。此外，出於美國聯邦所得税的目的，我們從投資中獲得的收入可能會超過我們實際獲得的金額。如果我們是PFIC，並且美國持有人就其普通股進行了有效的QEF選擇，則該持有人可以選擇推遲支付因QEF選舉而確認的收入的税款，但須支付延期期間的利息費用。有意購買普通股的人士應就是否適宜進行優質教育基金選舉、具追溯力的優質教育基金選舉及/或延期付款選舉，徵詢其税務顧問的意見。
特別規則適用於確定與對PFIC股票分配徵收的預扣税有關的外國税收抵免。如果美國持有者在我們是PFIC的任何一年擁有普通股，該持有者通常必須提交IRS表格8621。
我們促請有意購買普通股的人士，就與投資私人投資公司有關的税務考慮，包括進行上文所述的按市值計價選舉及優質教育基金選舉的可行性及後果，徵詢其税務顧問的意見。
淨投資收入附加税
某些屬於個人、信託或遺產的美國持有者可能需要繳納3.8%的税，此外還需要繳納美國聯邦所得税，以較輕者為準(i)美國持有人在有關課税年度的“淨投資收入”(或未分配的“投資淨收入”，如屬信託或遺產)；及(Ii)美國持有人在有關課税年度的經修訂調整總收入(或就信託或遺產而言，則為經調整總收入)超過某一門檻(就個人而言，該門檻由125,000美元至250,000美元不等，視乎個人的情況而定)的超額部分。除某些例外情況外，美國持股人的“淨投資收入”一般包括出售股票的股息收入和資本收益。如果您是個人、信託或財產的美國持有者，您應該諮詢您自己的税務顧問，瞭解這項税收對普通股的適用性。
信息報告和備份扣繳
普通股的付款和出售普通股的收益通常需要向美國國税局報告，這些普通股的持有者是美國納税人，但某些公司和其他豁免接受者除外。如果該持有人未能向適用的扣繳義務人提供納税人識別號並證明該持有人不受備用扣繳的限制，則可對這些款項徵收24%的“備用”預扣税。不受美國税收約束的持有者可能被要求遵守適用的證明程序，以證明他們不是美國人，以避免適用此類信息報告要求和備用扣繳。根據備用預扣規則扣繳的金額不是附加税，只要及時向美國國税局提供所需信息，就可以退還或抵扣持有人的美國聯邦所得税義務(如果有)。
荷蘭預提税金考慮因素
以下是持有普通股的某些荷蘭股息預扣税後果的一般摘要。本摘要並不旨在描述與普通股持有人或潛在持有人有關的所有可能的税務考慮因素或後果，其中一些可能受到適用法律(例如信託或類似安排)的特殊處理。
由於AerCap Holdings N.V.是荷蘭公司(儘管是愛爾蘭税務居民)，我們向居住在荷蘭或被視為居住在荷蘭的股票持有人(“荷蘭居民持有人”)進行的分派(包括股息支付)通常按15%的税率繳納荷蘭股息預扣税。預扣機制要求我們從股息中扣除要向荷蘭税務當局支付的預扣税。因此，預扣税實際上是由股息接受者承擔的，而不是我們。如果可以證明個人、公司或其他投資者不是荷蘭居民或被認為不是荷蘭居民，我們預計不會有義務根據愛爾蘭/荷蘭雙重税收條約的規定扣除荷蘭股息預扣税。
荷蘭居民持有人是在荷蘭居住或被視為荷蘭居民的個人和法人實體，用於荷蘭税收目的。荷蘭居民持有者可能有資格將荷蘭股息預扣税抵扣他們的所得税或公司所得税債務。
本摘要不考慮荷蘭預扣税的任何潛在豁免或減免，也不考慮任何荷蘭居民持有人的具體事實和情況。特別是，如果普通股的荷蘭居民持有者，以及個人、其配偶或其直系親屬(包括寄養子女)在荷蘭擁有或被視為擁有2001年《荷蘭所得税法》所界定的重大權益，則本摘要不描述該等持有者的税務考慮因素。一般而言，如果一家公司的證券持有人單獨或與其合夥人(法定定義的術語)一起直接或間接持有(I)該公司已發行和已發行資本總額的5%或以上或該公司某類股份已發行和已發行資本的5%或以上的權益；或(Ii)直接或間接獲得該等權益的權利，則該公司的證券持有人被視為持有該公司的重大權益；或(3)與公司年度利潤的5%或以上和/或公司清算收益的5%或以上有關的該公司的某些利潤分享權。如果一家公司的重大權益(或其部分)已在非確認基礎上被處置或被視為已被處置，則被視為重大權益。此外，如果普通股持有人在我們公司擁有符合1969年荷蘭公司所得税法規定的“參與”資格的權益，則本摘要不描述普通股持有人的税務考慮事項。參股一般是指持有公司已繳足股本至少5%的股份。
持有普通股可能會產生其他荷蘭税收後果，例如但不限於荷蘭個人所得税、荷蘭公司所得税以及荷蘭贈與和遺產税。
上面的討論是一個一般性的總結。它不包括對特定投資者可能重要的所有税務事項。強烈敦促所有潛在投資者就投資我們普通股的税收後果諮詢他們自己的税務顧問。
分紅
股息原則上只能從採用的年度賬目中顯示的利潤中支付。根據《公司章程》和《荷蘭民法典》第二冊，我們只有在我們的股東權益超過已發行股本的實繳和催繳部分的金額加上根據荷蘭法律或我們的公司章程規定必須保持的準備金的情況下，才可以宣佈分紅。我們可能不會對我們持有的普通股進行任何利潤分配，而且過去也沒有這樣做過。我們的董事會決定是否保留利潤，以及保留多少利潤。任何剩餘利潤應按每位股東持有的股份數量按比例分配給股東。
所有用於確定可用於分紅的金額的計算將基於我們的年度荷蘭GAAP法定賬户，這些賬户可能不同於我們根據美國會計準則編制的合併財務報表，例如本年度報告中包含的那些。到目前為止，我們的法定賬目是根據荷蘭公認會計原則編制的，並將繼續編制，並存放在荷蘭貿易登記冊的商業登記冊上。本公司截至2022年12月31日止年度的AerCap Holdings N.V.股東應佔淨虧損及截至2022年12月31日的AerCap Holdings N.V.股東權益總額分別為5.96億美元及141億美元。我們依賴於運營子公司的股息或其他預付款，為我們可能為普通股支付的任何股息提供資金。
展出的文件
美國證券交易委員會擁有一個互聯網網站，其中包含以電子方式向美國證券交易委員會提交的報告、委託書和信息聲明以及其他有關發行人的信息。你可以通過訪問美國證券交易委員會的互聯網網站來查看我們的美國證券交易委員會備案文件，包括本年度報告Www.sec.gov。我們的網站位於Www.aercap.com。我們網站上的信息不構成本年度報告的一部分。此外，您可以在紐約證券交易所辦公室查閲我們提交的材料，郵編為10005。
第十一項：加強對市場風險的定量和定性披露
我們的主要市場風險敞口是與浮動利率的短期和長期借款以及與浮動利率掛鈎的租賃下的租賃付款相關的利率風險。為了管理這種利率敞口，我們不時地簽訂利率互換和上限協議以及美國國債利率鎖定協議。我們還面臨外匯風險，這可能會對我們的運營利潤產生不利影響。為了管理這一風險，我們可以不時地簽訂遠期外匯合同。
以下討論應與附註12一併閲讀-衍生金融工具及附註15-債務本年度報告中包含的綜合財務報表提供了有關我們的債務和衍生金融工具的進一步信息。
利率風險
利率風險是指對利率水平變化的敞口和不同利率之間的利差。利率風險對許多因素高度敏感，包括政府貨幣政策、全球經濟因素以及其他我們無法控制的因素。
我們以固定和浮動利率為基礎的租金簽訂租賃合同，我們的運營資金主要來自固定利率和浮動利率債務的混合。當相關債務的條款與可賺取利息的資產(主要是浮動利率債務與固定利率租賃)之間出現不匹配時，就會產生利率風險。我們主要通過使用基於現金流的風險管理模式的利率上限和利率掉期來管理這一風險敞口。該模型採用我們的資產和負債產生的預期現金流，然後根據這些現金流的價值在給定的利率變動下發生多大變化來計算。
截至2023年12月31日，我們的未償還浮動利率債務本金為103億美元，佔未償債務本金總額的22%。如果利率增加1%，我們預計税前收入每年將減少約1700萬美元。這一税前收入減少將包括利息支出的增加，但被當前有效的利率衍生品、基於可變利率的租賃和賺取利息的現金餘額的好處部分抵消。利率的下降將導致税前收入的增加。這一税前收入增長將包括利息支出的減少，但利息收入和租賃收入的減少部分抵消了這一增長。這種敏感性分析受到幾個因素的限制，不應被視為預測。
下表列出了截至2023年12月31日，對利率變化(包括利率上限和掉期)敏感的衍生金融工具在指定年份簽訂的平均名義金額和加權平均利率。名義金額用於計算合同項下要交換的合同付款。在我們的利率上限下，我們將收到超過相關上限執行利率的每日SOFR或期限SOFR的超額部分，按實際/360調整後重置每日、每月或季度。對於我們的利率掉期，支付利率是基於我們與掉期交易對手簽訂的合同支付的固定利率。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 2024 | | 2025 | | 2026 | | 2027 | | 2028 | | 此後 | | 公允價值 |
| | (百萬美元) |
| 利率上限 | | | | | | | | | | | | | |
| 平均名義金額 | $ | 1,903.3 | | $ | 1,129.2 | | $ | 469.3 | | $ | 35.2 | | $ | — | | | $ | — | | | $ | 82.1 | |
| 加權平均罷工費率 | 1.6 | % | | 2.2 | % | | 2.4 | % | | 2.3 | % | | — | | | — | | | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 2024 | | 2025 | | 2026 | | 2027 | | 2028 | | 此後 | | 公允價值 |
| | (百萬美元) |
| 利率互換 | | | | | | | | | | | | | |
| 平均名義金額 | $ | 4,630.0 | | $ | 4,605.0 | | $ | 3,442.5 | | $ | 2,582.5 | | $ | 1,004.2 | | $ | — | | | $ | (7.9) | |
| 加權平均支付率 | 3.6 | % | | 3.6 | % | | 3.9 | % | | 4.0 | % | | 4.1 | % | | — | | | |
與這些工具相關的浮動基準利率為每日SOFR或期限SOFR(視情況而定)。我們基於倫敦銀行間同業拆借利率(LIBOR)的工具的過渡於2023年10月完成。
我們的董事會負責檢討我們的整體利率管理政策。我們的交易對手風險持續受到監控，但由於我們的大部分利率衍生品交易對手在評級機構將其評級下調至某一水平以下時需要抵押，因此我們的交易對手風險得到了緩解。
外幣風險與對外經營
我們的功能貨幣是美元。國內業務和幾乎所有海外業務的功能貨幣都是美元。外幣交易損益對公司的經營並不重要。外匯風險來自我們和我們的承租人在多個司法管轄區的業務。我們所有的飛機採購協議都是以美元談判達成的，我們目前幾乎所有的收入都是以美元談判的，我們主要以美元支付費用。我們目前有以外幣計價的有限數量的租賃和直升機購買協議，以外幣維持部分現金，以外幣納税，並以外幣產生一些費用，主要是歐元。美元相對於外幣的貶值增加了我們從外幣計價租賃中獲得的租賃收入，並增加了我們以外幣支付的費用。美元對外幣匯率的增加減少了我們從外幣計價租賃中獲得的租賃收入，以及我們以外幣支付的費用。由於我們目前的大部分收入是以美元計價，而我們的大部分支出是以美元計價，因此外匯匯率的變動不會對我們的經營業績或現金流產生實質性影響。我們沒有任何與我們的外國現金賬户相關的限制或匯回問題。
通貨膨脹率
在經歷了一段相對較低的通貨膨脹率之後，通貨膨脹率在截至2022年12月31日和2023年12月31日的幾年中顯著上升，達到或超過了美國、歐盟、英國和其他國家最近的歷史高點。雖然通貨膨脹率已從最近的高點下降，但仍高於近年來的水平，在某些情況下高於有關中央銀行的通脹目標。高通貨膨脹率可能會對我們的業務產生一些不利影響。通貨膨脹可能會增加我們運營中使用的商品、服務和勞動力的成本，從而增加我們的費用。就我們從固定付款率的租賃中獲得收入的程度而言，高通貨膨脹率將導致這些付款的價值比通貨膨脹率保持較低時更大的降幅。由於我們的租賃一般是多年的，因此我們對特定飛機的租賃費率進行相應調整的能力可能會出現滯後。我們的供應商和承租人還可能受到高通貨膨脹率的重大不利影響，包括對其財務狀況的影響、需求模式的變化、價格波動和供應鏈中斷。
第12項股權證券以外的其他證券的説明
不適用。
第II部
項目13.債務違約、股息拖欠和拖欠
沒有。
項目14.對擔保持有人的權利和收益的使用進行實質性修改
不適用。
項目15.管理控制和程序
披露控制和程序
我們的披露控制和程序旨在提供合理的保證，確保本報告中要求披露的信息得到及時記錄、處理、彙總和報告。截至2023年12月31日，我們的管理層和我們的披露委員會成員已經評估了我們的披露控制和程序，該術語是根據交易法下的規則第13a-15(E)條和規則第15d-15(E)條定義的。基於這樣的評估，我們的首席執行官和首席財務官得出結論，截至2023年12月31日，我們的披露控制和程序是有效的。這些披露控制和程序包括但不限於旨在確保發行人在其根據交易所法案提交或提交的報告中要求披露的信息被累積並傳達給AerCap的管理層，包括其主要高管和主要財務官，或酌情履行類似職能的人員，以便及時做出關於所需披露的決定。
管理層關於財務報告內部控制的年度報告
我們的管理層負責建立和維護對財務報告的充分內部控制，這一術語在《交易法》下的規則13a-15(F)中有定義。我們對財務報告的內部控制是一個旨在為財務報告的可靠性提供合理保證的程序，並根據公認的會計原則為外部目的編制財務報表。
由於其固有的侷限性，財務報告的內部控制可能無法防止或發現錯誤陳述。此外，對未來期間進行任何有效性評估的預測都有這樣的風險，即由於條件的變化或由於遵守政策或程序的程度可能惡化，控制措施可能變得不充分。
在包括首席執行官和首席財務官在內的管理層的監督和參與下，我們對截至2023年12月31日的財務報告內部控制的有效性進行了評估。評估的依據是特雷德韋委員會贊助組織委員會於2013年發佈的《內部控制--綜合框架》框架中確立的標準。基於這一評估，管理層得出結論，我們對財務報告的內部控制自2023年12月31日起有效。
註冊會計師事務所認證報告
獨立註冊會計師事務所畢馬威審計了本年度報告中包含的2023年綜合財務報表，根據美國上市公司會計監督委員會的標準，審計了截至2023年12月31日我們對財務報告的內部控制的有效性。他們的審計報告可以在第頁找到。F-2.
財務報告內部控制的變化
2023年，AerCap對財務報告的內部控制沒有發生重大影響或合理地可能對財務報告內部控制產生重大影響的變化。
項目16A：審計委員會財務專家
我們的董事會已確定詹姆斯(吉姆)勞倫斯和朱利安(布拉德)分公司為“審計委員會財務專家”，這一術語由美國證券交易委員會規則定義。審計委員會的所有成員都是“獨立的”，這一術語是根據適用的紐約證券交易所上市標準定義的。
項目16B：《道德守則》
我們的董事會已經通過了我們的行為準則，這一準則適用於我們的董事會成員，包括董事長、我們的官員和員工。此代碼可在我們的網站上公開獲得，網址為Www.aercap.com.
項目16C：首席會計師費用和服務費
我們的審計師對截至2023年12月31日和2022年12月31日的年度提供的專業服務收取以下費用：
| | | | | | | | | | | |
| 截至十二月三十一日止的年度： |
| 2023 | | 2022 |
| (以千為單位的美元) |
| 審計費 | $ | 8,173 | | | $ | 7,525 | |
| 税費 | 1,658 | | | 1,414 | |
| 所有其他費用 | — | | | 44 | |
| 總計 | $ | 9,831 | | | $ | 8,983 | |
審計費
審計費用被定義為每年需要執行的標準審計工作，以便對我們的綜合財務報表發表意見，並就我們的本地法定財務報表發佈報告。還包括只能由我們的審計師提供的服務，例如對非經常性交易的審計和新會計政策的實施，審查季度財務結果、同意書和慰問函，以及美國證券交易委員會或其他監管備案文件所需的任何其他審計服務。
税費
税費是指在税務遵從方面提供的服務的合計費用。
所有其他費用
所有其他費用主要與諮詢和整合項目有關。
關於預先批准獨立審計師的審計和非審計服務的政策
審計委員會的政策是預先批准我們的審計師提供的所有審計和非審計服務。如上所述，這些服務可以包括審計服務、審計相關服務、税務服務和其他服務。預先審批是關於特定服務或服務類別的詳細信息，並受特定預算的限制。我們的管理層和我們的審計師向審計委員會提交了關於根據這一預先批准提供的服務的範圍以及迄今每年提供的服務的費用的報告。審計委員會還可以根據具體情況預先批准額外的服務。所有税費均經審計委員會批准。
項目16 D. 豁免遵守審計委員會的上市準則
不適用。
項目16 E. 發行人和關聯購買人購買股本證券
下表列出了我們在截至2023年12月31日的年度內回購的普通股：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 購買的普通股數量 | | 每股普通股平均支付價格 | | 作為我們公開宣佈的計劃的一部分購買的普通股總數 | | 根據這些計劃可能購買的普通股的最高美元價值
(百萬美元)(A) |
| 2023年1月 | — | | | $ | — | | | — | | | $ | — | | |
| 2023年2月 | — | | | — | | | — | | | — | | |
| 2023年3月 | 8,788,890 | | | 56.89 | | | 8,788,890 | | | — | | |
| 2023年4月 | — | | | — | | | — | | | — | | |
| 2023年5月 | 2,926,102 | | | 57.12 | | | 2,926,102 | | | 332.9 | | |
| 2023年6月 | 2,131,790 | | | 60.50 | | | 2,131,790 | | | 203.9 | | |
| 2023年7月 | 956,824 | | | 63.85 | | | 956,824 | | | 642.9 | | |
| 2023年8月 | — | | | — | | | — | | | 642.9 | | |
| 2023年9月 | 19,168,834 | | | 57.97 | | | 19,168,834 | | | 181.7 | | |
| 2023年10月 | 2,161,041 | | | 59.87 | | | 2,161,041 | | | 552.3 | | |
| 2023年11月 | 8,170,413 | | | 63.64 | | | 8,170,413 | | | 32.3 | | |
| 2023年12月 | — | | | — | | | — | | | 282.3 | | |
| 總計 | 44,303,894 | | | $ | 59.09 | | | 44,303,894 | | | $ | 282.3 | | |
(a)有關股份回購計劃的更多詳情，請參閲附註18—權益我們的綜合財務報表包含在本年度報告中。
第16F項：註冊人認證會計師的變更
不適用。
項目16G：公司治理
紐約證券交易所要求在該交易所上市的美國國內實體遵守其公司治理標準。然而，由於我們是一家外國私人發行人，紐約證券交易所只要求我們遵守與審計委員會和紐約證券交易所定期認證相關的某些紐約證券交易所規則，只要我們遵守母國公司治理標準(在我們的情況下，是荷蘭公司治理標準)。紐約證券交易所要求我們向投資者披露我們的公司治理實踐與紐約證券交易所要求的美國國內公司所遵循的公司治理實踐有何重大不同。
在這些差異中，紐約證交所在發行普通股之前需要獲得股東的批准：
•董事(Sequoia Capital)的高級管理人員或主要證券持有人(或他們在其中擁有重大權益的關聯公司或實體)的股份超過發行前已發行普通股數量或投票權的1%，但某些例外情況除外；
•投票權或投票數將分別等於或超過發行前已發行股份總數的20%，但某些例外情況除外；或
•這將導致對發行人的控制權發生變化。
根據荷蘭的規定，股東可以在年度股東大會上向董事會授權發行普通股。過去，我們的股東曾在我們的年度股東大會上授權我們的董事會發行普通股。
在某些情況下，紐約證交所的規則更為嚴格，而在另一些情況下，荷蘭的規則則更為嚴格。其他顯著差異包括：
•紐約證交所的規則要求股東批准股權薪酬計劃的變更，但根據荷蘭的規則，只有董事會成員的股權薪酬計劃的變更才需要股東批准；
•根據荷蘭公司治理規則，審計和薪酬委員會不得由董事會主席擔任主席；
•根據荷蘭的規定，審計師必須由股東大會任命，但紐約證交所的規定只要求他們由審計委員會任命；
•紐約證交所和荷蘭的規則都要求董事會的多數成員是獨立的，但每套規則對獨立性的定義並不相同。例如，荷蘭規則要求前董事有更長的“回顧”期限；以及
•荷蘭規則允許在按照規則解釋偏差的情況下偏離規則，但紐約證交所規則不允許這種偏差。
項目16H：煤礦安全信息披露
不適用。
項目16I。**關於阻止檢查的外國司法管轄區的披露
不適用。
項目16K。《網絡安全風險管理和治理指南》
AerCap依靠其信息系統和第三方供應商的信息系統的安全運行來管理、處理、存儲和傳輸其運營中的信息。因此，它面臨着網絡安全威脅，包括但不限於黑客、網絡釣魚、病毒、惡意軟件和對其數字網絡和系統的其他攻擊。
AerCap通過並維持了積極的網絡安全戰略，包括預防性技術解決方案，以評估、識別和管理來自網絡安全威脅的重大風險，並應對網絡安全事件。這些過程包括:
•系統選擇。我們使用雲優先戰略，將雲計算置於傳統信息系統之上，從而為關鍵業務流程、系統和應用程序提供近乎連續的運營彈性和敏捷性。
•系統評估。我們的專業網絡安全團隊與外部技術專家和內部安全運營中心一起，應用符合美國國家標準與技術研究所的網絡安全框架(“NIST-CSF”)的風險評估、管理和緩解工具、技術和流程。我們定期評估我們的信息技術資產、數據、系統和架構，以確定、評估和補救易受攻擊的領域。這些評估包括針對NIST-CSF安全域執行前瞻性滲透和漏洞測試以及定期成熟度評估。所記錄的意見被視為我們風險評估程序的一部分。
•系統保護。我們部署了各種防禦方法，如終端安全、電子郵件和網頁過濾、訪問管理和安全監控，以針對網絡安全威脅提供適當級別的保護。
•威脅監控。我們積極監控我們的系統，以防止和檢測任何未來的網絡安全威脅，並單獨監控針對其他公司的網絡安全威脅或事件，當此類事件公開時。這使我們能夠及時瞭解網絡安全的最新趨勢，並改進我們的戰略，以確保我們的防禦考慮到新發現的和正在發展的網絡安全威脅領域。
•威脅反應。我們已經建立了應對程序，以便在我們受到信息系統安全漏洞的影響時，迅速識別、報告和補救網絡安全事件。這些措施包括制定詳細的應對、恢復和業務連續性計劃，以最大限度地減少潛在網絡安全事件的影響。定期對這些計劃進行測試和審查，以確保它們充分考慮到新發現的和不斷變化的網絡安全威脅的潛在影響。
•員工和承包商的培訓。我們每年向工作人員和承包商提供有關網絡安全風險領域的培訓，並定期開展網絡安全宣傳活動。培訓涵蓋個人數字足跡、隱私設置、網絡釣魚、家庭和公司信息安全、勒索軟件、密碼衞生和商務電子郵件泄露等領域。
•遵守數據保護框架。我們密切關注數據保護規則和指南的變化。這使我們能夠保持對適用法律的遵守，並保持領先於事態發展和監管轉變。
•戰略對接。AerCap已任命了一名網絡安全主管董事，負責監督網絡安全戰略與公司戰略計劃的協調。
通過持續維護信息技術風險登記冊，上述流程已納入我們的整體風險管理戰略，該登記冊由網絡安全部門的董事填寫，並由我們的首席信息官(同時也是首席信息安全官)每季度審查一次。首席信息官還每年審查我們的網絡安全政策，包括我們的信息技術安全和網絡犯罪政策、我們使用信息技術基礎設施的行為準則，以及我們的業務連續性政策。
如上所述，我們尋求外部技術專家的支持，以便根據NIST-CSF對我們的信息系統和網絡安全威脅管理進程進行評估。聘請外部技術專家對這些系統和流程進行基於NIST-CSF的年度評估。
儘管有這裏概述的過程，但我們可能會時不時地遇到網絡安全事件。如此前披露的2024年1月22日，公司在2024年1月經歷了一次與勒索軟件有關的網絡安全事件。我們在第三方網絡安全專家的支持下，及時採取措施遏制、評估和補救這一事件。此外，我們通知了執法部門和適當的監管部門。該公司的運營沒有受到實質性的幹擾。有關事件的更多詳細信息，請參閲“第3項.關鍵信息-風險因素-與信息技術有關的風險-網絡安全事件，包括勒索軟件攻擊，可能導致我們的信息系統或我們第三方提供商的信息系統受到實質性破壞，商業信息丟失或可歸因於欺詐的損失，這可能阻礙我們有效開展業務的能力，或導致收入或其他成本損失”。
有關網絡安全威脅迄今如何影響我們並可能在未來對我們產生重大影響的更多信息，包括我們的業務戰略、運營結果或財務狀況，請參閲“項目3.關鍵信息-風險因素-與信息技術相關的風險-網絡安全事件，包括勒索軟件攻擊，可能導致我們的信息系統或第三方提供商的信息系統受到實質性破壞、業務信息丟失或可歸因於欺詐的損失，這可能妨礙我們有效開展業務的能力，或導致收入或其他成本的損失“和”重要信息--風險因素--與信息技術有關的風險--由於外部因素、人員短缺或更新我們現有軟件或開發或實施新軟件的困難，我們的信息系統或我們的第三方供應商的信息系統可能遭受重大損害或中斷“，這些內容通過引用併入本項目16K。
委員會對網絡安全風險的監督和對網絡安全事件的應對負有最終責任。董事會已授權董事會審計委員會首先代表董事會管理這一責任。在截至2023年12月31日的一年中，兩名董事會成員(也是審計委員會成員)在卡內基梅隆大學參加了網絡安全問責和公司董事會課程。
我們的首席信息官向我們的董事會提交了正式的年度網絡安全更新。這些討論通常包括公司當前網絡安全風險評估的最新情況、有關數據隱私和網絡安全的法規的任何變化、基於NIST-CSF的年度評估結果以及在此期間發生的任何事件或違規行為。審計委員會和董事會還定期從首席信息官那裏收到網絡安全最新信息，其他管理層成員或相關的外部顧問也會加入進來。我們的內部審計職能以及按照2002年《薩班斯-奧克斯利法案》執行公司審計的審計員還定期向審計委員會和董事會提供關於他們對IT系統控制有效性的評估的最新情況。首席執行官聽取了關於臨時關於CIO的網絡安全事件、威脅和相關事項的基礎。網絡安全部門的董事定期向我們的首席信息官彙報，他們直接向首席信息官彙報。
我們的首席信息官負責評估和管理來自網絡安全威脅的重大風險。我們目前的首席信息官在這個職位上已經服務了八年多，在管理全球範圍內的複雜系統實施、轉變IT職能和管理高質量團隊方面擁有豐富的經驗。他的經驗延伸到在大型跨國公司工作，包括IBM、大眾、國家電網和意昂。
主要由公司高管組成的三個管理委員會支持首席信息官在網絡安全問題上的工作：
•IT指導委員會由首席財務官擔任主席，由公司高級管理人員組成，每季度召開一次會議，對影響公司的網絡安全和更廣泛的信息系統風險進行評估、評級和管理。
•數據保護和網絡安全委員會由首席合規官擔任主席，由包括首席信息官和人力資源主管在內的公司高管組成，每季度召開一次會議，監測適用數據保護要求的遵守情況，並確保採取適當措施積極管理網絡安全威脅。
•信息披露委員會由公司高級管理層和高級管理人員(包括首席信息官)組成，協助我們的首席執行官和首席財務官監督我們的財務和非財務信息披露活動，並確保遵守美國和荷蘭法律和法規規定的適用披露要求。該委員會還評估是否有任何網絡安全事件被認為需要根據美國證券交易委員會的要求進行披露。
事件響應程序已到位，以確保向集團執行委員會適當報告網絡安全事件的發生，並動員業務連續性計劃，以將對業務運營的中斷降至最低。
第三部分
項目17.編制財務報表
不適用。
項目18.編制財務報表
請參閲第F-1至第頁F-65這份年度報告。
項目19.所有展品
我們提交了以下文件作為本年度報告的證物：
| | | | | | | | | |
展品
數 | | 展品説明 | |
| 1.1 | | | AerCap Holdings N.V.2006年股權激勵計劃(包括股票期權協議表格)(作為F-1表格，文件編號333-138381的我們註冊聲明的證物，並通過引用併入本文) | |
| | | |
| 2.1 | | | AerCap Holdings N.V.2006年股權激勵計劃(包括股票期權協議表格)(作為我們F-1表格文件編號：333-138381的註冊聲明的證物，並通過引用併入本文) | |
| | | |
| 2.2 | | | 經修訂和重新簽署的融資協議，日期為2012年12月14日，在其中被點名為ECA貸款人的銀行和金融機構中，法國農業信貸銀行作為ECA代理、國家代理和證券受託人，花旗國際有限公司作為ECA代理和國家代理，Jetstream飛機租賃有限公司作為主要借款人，ALS 3 Limited和Airstream飛機租賃有限公司作為借款人，AerCap愛爾蘭有限公司和AerCap A330控股有限公司作為AerCap主要義務人，其中被點名為承租人和承租人父母的公司，Citibank，N.A.作為行政代理，以及AerCap Holdings，NV(作為我們截至2014年12月31日的20-F表格的證物提交，並通過引用併入本文) | |
| | | |
| 2.3 | | | 一份日期為2014年4月9日的修訂契據，內容涉及日期為2012年12月14日的經修訂及重訂融資協議，當中被點名為ECA貸款人的銀行及金融機構、法國農業信貸銀行作為ECA代理、全國代理及證券受託人、Citibank International PLC作為ECA代理及國家代理、Jetstream飛機租賃有限公司作為主要借款人、ALS 3 Limited及Airstream Airstream租賃有限公司為主要借款人、AerCap愛爾蘭有限公司及AerCap A330控股有限公司為主要AerCap債務人、其中點名為承租人及承租人母公司的法國農業信貸銀行、行政代理Citibank N.A.及AerCap HoldingsNV(作為我們截至2014年12月31日的20-F表格的證物提交，並通過引用併入本文) | |
| | | |
| 2.4 | | | AerCap Holdings N.V.2012年股權激勵計劃(作為我們註冊聲明的證物，提交於S-8表格，檔案號：333-180323，並通過引用併入本文) | |
| | | |
| 2.5 | | | 第三次修訂和重新簽署的信貸協議，日期為2013年5月10日，其中點名的服務提供商和金融機構、瑞士信貸股份公司紐約分行、德意志銀行美洲信託公司、AerFunding 1 Limited和AerCap愛爾蘭有限公司(作為我們截至2013年12月31日的表格20-F的證據提交，並通過引用併入本文) | |
| | | |
| 2.6 | | | 第七次修訂和重新簽署的信貸協議，日期為2022年2月25日，其中提到的服務提供商和金融機構、瑞士信貸股份公司紐約分行、德意志銀行美洲信託公司、AerFunding 1 Limited和AerCap愛爾蘭有限公司(作為截至2022年12月31日的20-F表格的證據提交，並通過引用併入本文) | |
| | | |
| 2.7 | | | 截至2023年2月15日，AerCap Holdings N.V.、AerCap愛爾蘭資本指定活動公司、AerCap愛爾蘭有限公司、AerCap Global Aviation Trust、AerCap U.S.Global Aviation LLC、International Lease Finance Corporation、貸款機構方以及作為行政代理的花旗銀行之間的第四份修訂和重新簽署的循環信貸協議(作為截至2022年12月31日的年度20-F表格的證物提交，並通過引用併入本文) | |
| | | |
| 2.8 | | | 循環信貸協議，日期為2021年3月30日，經日期為2023年2月15日的第1號修正案修訂，由AerCap Holdings N.V.、AerCap愛爾蘭資本指定活動公司、其附屬擔保方、貸款機構方和作為行政代理的花旗銀行之間的循環信貸協議(作為截至2022年12月31日的年度20-F表格的證物提交，並通過引用併入本文) | |
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| 2.9 | | | 註冊權協議，日期為2015年6月9日，由AerCap Global Aviation Trust，American International Group，Inc.和擔保方達成(作為我們截至2015年12月31日的20-F表格的證據提交，並通過引用併入本文) | |
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展品
數 | | 展品説明 | |
| 2.10 | | | 由AerCap愛爾蘭資本有限公司、AerCap全球航空信託公司、AerCap Holdings N.V.(其擔保方)和作為受託人的全國協會Wilmington Trust之間的契約，日期為2014年5月14日(作為我們截至2014年12月31日的年度20-F表格的證據提交，並通過引用併入本文) | |
| | | |
| 2.11 | | | 第五份補充契約，日期為2014年9月至29日，由AerCap愛爾蘭資本有限公司、AerCap全球航空信託公司、AerCap Holdings N.V.(其擔保方)和作為受託人的全國協會Wilmington Trust作為受託人(作為我們截至2014年12月31日的年度表格20-F的證物提交，並通過引用併入本文) | |
| | | |
| 2.12 | | | 第12份補充契約，日期為2017年7月21日，由AerCap愛爾蘭資本指定活動公司、AerCap全球航空信託公司、AerCap控股公司(其擔保方)和作為受託人的全國協會Wilmington Trust作為受託人(於2017年7月21日作為我們的表格6-K的證物提交，並通過引用併入本文) | |
| | | |
| 2.13 | | | 第13份補充契約，日期為2017年11月21日，由AerCap愛爾蘭資本指定活動公司、AerCap全球航空信託公司、AerCap Holdings N.V.(其擔保方)和作為受託人的全國協會Wilmington Trust作為受託人(於2017年11月21日作為我們的表格6-K的證物提交，並通過引用併入本文) | |
| | | |
| 2.14 | | | 第十五份補充契約，日期為2018年1月至23日，由AerCap愛爾蘭資本指定活動公司、AerCap全球航空信託公司、AerCap控股公司(其擔保方)和作為受託人的全國協會Wilmington Trust作為受託人(於2018年1月23日作為我們的表格6-K的證物提交，並通過引用併入本文) | |
| | | |
| 2.15 | | | 第16次補充契約，日期為2018年6月12日，日期為2014年5月14日，由AerCap愛爾蘭資本指定活動公司、AerCap全球航空信託公司、AerCap控股公司(其擔保方)和作為受託人的全國協會Wilmington Trust(於2018年6月12日作為我們的6-K表格的證物提交，並通過引用併入本文) | |
| | | |
| 2.16 | | | 第17份補充契約，日期為2018年8月21日，由AerCap愛爾蘭資本指定活動公司、AerCap全球航空信託公司、AerCap控股公司(其擔保方)和作為受託人的全國協會Wilmington Trust作為受託人(於2018年8月21日作為我們的6-K表格的證物提交，並通過引用併入本文) | |
| | | |
| 2.17 | | | 第19份補充契約，日期為2019年1月16日，由AerCap愛爾蘭資本指定活動公司、AerCap全球航空信託公司、AerCap控股公司(其擔保方)和作為受託人的全國協會Wilmington Trust作為受託人(於2019年1月16日作為我們的6-K表格的證物提交，並通過引用併入本文) | |
| | | |
| 2.18 | | | 該契約的第20份補充契約，日期為2019年4月3日，日期為2014年5月14日，由AerCap愛爾蘭資本指定活動公司、AerCap全球航空信託公司、AerCap控股公司(其擔保方)和作為受託人的全國協會Wilmington Trust作為受託人(於2019年4月4日作為我們的6-K表格的證物提交，並通過引用併入本文) | |
| | | |
| 2.19 | | | 截至2019年8月14日的第21份補充契約，日期為2014年5月14日，由AerCap愛爾蘭資本指定活動公司、AerCap全球航空信託公司、AerCap控股公司(其擔保方)和作為受託人的全國協會威爾明頓信託公司(於2019年8月14日作為我們的6-K表格的證物提交，並通過引用併入本文) | |
| | | |
| 2.20 | | | 該契約的第22份補充契約，日期為2020年6月8日，日期為2014年5月14日，由AerCap愛爾蘭資本指定活動公司、AerCap Global Aviation Trust、AerCap Holdings N.V.、其擔保方AerCap Holdings N.V.和作為受託人的全國協會Wilmington Trust(於2020年6月8日作為我們的6-K表格的證物提交，並通過引用併入本文) | |
| | | |
| 2.21 | | | 該契約的第23份補充契約，日期為2020年7月2日，日期為2014年5月14日，由AerCap愛爾蘭資本指定活動公司、AerCap Global Aviation Trust、AerCap Holdings N.V.、其擔保方AerCap Holdings N.V.和作為受託人的全國協會Wilmington Trust(於2020年7月2日作為我們的6-K表格的證物提交，並通過引用併入本文) | |
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| 2.22 | | | 第24份補充契約，日期為2020年9月25日，日期為2014年5月14日，由AerCap愛爾蘭資本指定活動公司、AerCap全球航空信託公司、AerCap控股公司(其擔保方)和作為受託人的全國協會Wilmington Trust作為受託人(於2020年9月28日作為我們的6-K表格的證物提交，並通過引用併入本文) | |
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展品
數 | | 展品説明 | |
| 2.23 | | | 該契約的第二十五份補充契約，日期為2020年9月25日，日期為2014年5月14日，由AerCap愛爾蘭資本指定活動公司、AerCap全球航空信託公司、AerCap控股公司(其擔保方)和作為受託人的全國協會Wilmington Trust作為受託人(於2020年9月28日作為我們的6-K表格的證物提交，並通過引用併入本文) | |
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| 2.24 | | | 第二十六份補充契約，日期為2021年1月13日，日期為2014年5月14日，由AerCap愛爾蘭資本指定活動公司，AerCap全球航空信託，AerCap Holdings N. V.，擔保方和Wilmington Trust，National Association，作為受託人（於2021年1月13日作為我們的表格6-K的附件提交，並通過引用併入本文） | |
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| 2.25 | | | 契約，日期為2019年10月1日，由作為擔保方的AerCap Holdings N.V.和作為受託人的全國協會威爾明頓信託公司(作為我們第333-234028號註冊聲明的證據提交，並通過引用併入本文) | |
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| 2.26 | | | 第一補充契約，日期為2019年10月10日的契約，日期為2019年10月1日，由AerCap Holdings N.V.作為擔保方，全國協會威爾明頓信託公司作為受託人(作為我們2019年10月10日6-K表格的證物提交，並通過引用併入本文) | |
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| 2.27 | | | 截至2021年10月29日，由AerCap愛爾蘭資本指定活動公司、AerCap全球航空信託公司、其擔保方和作為受託人的紐約銀行梅隆信託公司之間的契約(2021年10月29日作為我們6-K表格的證物提交，並通過引用併入本文) | |
| | | |
| 2.28 | | | 與固定利率票據有關的第一份補充契約，日期為2021年10月29日，由AerCap愛爾蘭資本指定活動公司、AerCap全球航空信託公司、其擔保方和作為受託人的紐約銀行梅隆信託公司(於2021年10月29日作為我們的6-K表格的證物提交，並通過引用併入本文) | |
| | | |
| 2.29 | | | 與浮動利率票據有關的第二份補充契約，日期為2021年10月29日，由AerCap愛爾蘭資本指定活動公司、AerCap Global Aviation Trust、其擔保方和作為受託人的紐約銀行梅隆信託公司(於2021年10月29日作為我們的6-K表格的證物提交，並通過引用併入本文) | |
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| 2.30 | | | 與2025年到期的1.899%高級債券有關的第三次補充契約，日期為2021年11月1日，由AerCap愛爾蘭資本指定活動公司、AerCap全球航空信託公司、其擔保方和作為受託人的紐約銀行梅隆信託公司(作為我們2021年11月1日提交的6-K表格的證物，並通過引用併入本文) | |
| | | |
| 2.31 | | | 與2028年到期的5.750%高級債券有關的第四份補充契約，日期為2023年6月6日，由AerCap愛爾蘭資本指定活動公司、AerCap全球航空信託公司、其擔保方和作為受託人的紐約銀行梅隆信託公司(作為我們2023年6月6日的6-K表格的證物提交，並通過引用併入本文) | |
| | | |
| 2.32 | | | 與2027年到期的6.100%的優先債券和2030年到期的6.150%的優先債券有關的第五份補充契約，日期為2023年9月25日，由AerCap愛爾蘭資本指定活動公司、AerCap全球航空信託公司、其擔保方和作為受託人的紐約梅隆銀行信託公司(作為我們2023年9月25日提交的6-K表格的證物，並通過引用併入本文) | |
| | | |
| 2.33 | | | 與2027年到期的6.450%高級債券有關的第六份補充契約，日期為2023年11月22日，由AerCap愛爾蘭資本指定活動公司、AerCap全球航空信託公司、其擔保方和作為受託人的紐約銀行梅隆信託公司(作為我們2023年11月22日提交的6-K表格的證物，並通過引用併入本文) | |
| | | |
| 2.34 | | | 與2029年到期的5.100%的優先債券和2034年到期的5.300%的優先債券有關的第七份補充契約，日期為2024年1月11日，由AerCap愛爾蘭資本指定活動公司、AerCap全球航空信託公司、其擔保方和作為受託人的紐約梅隆銀行信託公司(作為我們2024年1月11日提交的6-K表格的證物，並通過引用併入本文) | |
| | | |
| 2.35 | | | 初級附屬契約，日期為2005年12月21日，由ILFC和德意志銀行信託公司美洲公司之間作為受託人(作為2013年7月26日提交的ILFC Form 8-K的證物提交，並通過引用併入本文) | |
| | | |
| 2.36 | | | 第一補充契約，日期為2013年7月25日的初級附屬契約，日期為2005年12月21日，由ILFC和德意志銀行信託公司美洲公司之間作為受託人(作為2013年7月26日提交的ILFC Form 8-K的證物提交，通過引用併入本文) | |
| | | |
| 2.37 | | | 第二次補充契約，日期為2013年7月25日的初級附屬契約，日期為2005年12月21日，由ILFC和德意志銀行信託公司美洲公司之間作為受託人(作為2013年7月26日提交的ILFC Form 8-K的證物提交，通過引用併入本文) | |
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展品
數 | | 展品説明 | |
| 2.38 | | | 第三補充契約，日期為2014年5月14日的初級附屬契約，日期為2005年12月21日，由ILFC、AerCap Global Aviation Trust和Deutsche Bank Trust Company America作為受託人(作為2014年5月15日提交的ILFC Form 8-K的證物提交，通過引用併入本文) | |
| | | |
| 2.39 | | | 修訂和重新發布了2065年到期的5.90%次級債券(作為2013年7月26日提交的ILFC表格8-K的證物提交，並通過引用併入本文) | |
| | | |
| 2.40 | | | 修訂和重新發布了2065年到期的6.25%次級債券(作為2013年7月26日提交的ILFC表格8-K的證物提交，並通過引用併入本文) | |
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| 2.41 | | | 一份日期為2021年11月5日的定期貸款信貸協議，由Setanta飛機租賃公司DAC(借款人)、AerCap Holdings N.V.、AerCap愛爾蘭有限公司、Setanta航空控股有限公司、Culann飛機租賃有限公司、Dagda飛機租賃有限公司、其中確定的業主子公司和其中確定的中間承租人簽訂，作為債務人、貸款人，以及花旗銀行作為行政代理和抵押品代理(根據保密處理請求，本附件的一部分已被遺漏)(作為截至2021年12月31日的20-F表格的附件提交，並通過引用併入本文) | |
| | | |
| 2.42 | | | 定期貸款抵押協議，日期為2021年11月5日，由Setanta飛機租賃指定活動公司、Setanta航空控股有限公司、庫倫飛機租賃有限公司、Dagda飛機租賃有限公司和其中稱為授予人的額外授予人以及作為抵押品代理人的花旗銀行簽訂)(作為截至2021年12月31日的年度20-F表格的證物提交，並通過引用併入本文) | |
| | | |
| 2.43 | | | AerCap Holdings N.V.2014年股權激勵計劃(作為我們註冊聲明的證物，提交於S-8表格，檔案號：333-194638，並通過引用併入本文) | |
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| 2.44 | | | 公司同意應要求向美國證券交易委員會提供一份關於公司及其子公司發行長期債務的每份文書的副本，其授權本金金額不超過公司及其子公司綜合資產的10% | |
| | | |
| 2.45 | | | 某些註冊人證券的説明 | |
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| 4.1 | | | 飛機購買協議，日期為2005年12月30日，由空中客車公司和AerVenture Limited簽訂(作為我們註冊聲明的證據，提交於F-1表格，文件編號：3333-138381，通過引用併入本文) | |
| | | |
| 4.2 | | | AerCap Holdings N.V.、Genesis Lease Limited和AerCap International百慕大有限公司之間的合併協議和計劃，日期為2009年9月17日(作為我們2009年9月18日提交的6-K表格的證據，並通過引用併入本文) | |
| | | |
| 4.3 | | | 框架契約，日期為2013年5月28日，由AerCap Holdings N.V.和LATAM航空集團S.A.簽訂(根據保密處理請求，其中部分已被省略)(作為我們截至2013年12月31日的年度表格20-F的證物提交，並通過引用併入本文) | |
| | | |
| 4.4 | | | 股份回購協議，日期為2015年6月1日，由美國國際集團資本公司、美國國際集團、其中指定的擔保人、AerCap Holdings N.V.和AerCap Global Aviation Trust之間的股份回購協議(作為證據提交給美國國際集團)，S於2015年6月4日提交8-K表格，並通過引用併入本文) | |
| | | |
| 4.5 | | | 通用電氣愛爾蘭美元控股公司、通用電氣金融控股公司、通用電氣資本美國控股公司、通用電氣公司、AerCap Holdings N.V.、AerCap美國航空有限責任公司和AerCap航空租賃有限公司之間的交易協議，日期為2021年3月9日(2021年3月12日作為我們6-K表格的證物提交，並通過引用併入本文) | |
| | | |
| 4.6 | | | GE愛爾蘭美元控股ULC、GE Financial Holdings ULC、GE Capital US Holdings、GE、發行人、AerCap美國航空有限責任公司、AerCap愛爾蘭資本DAC和AerCap航空租賃有限公司之間的交易協議修正案1，日期為2021年11月1日(通過引用附表13D的附件4合併(文件編號： 82221)，由AerCap Holdings N.V.於2021年11月10日提交給美國證券交易委員會) | |
| | | |
| 4.7 | | | 發行人、GE Capital US Holdings和GE之間的股東協議，日期為2021年11月1日(通過引用AerCap Holdings N.V.於2021年11月10日提交給美國證券交易委員會的附表13D附件4(第005-82221號文件)合併) | |
| | | |
| 4.8 | | | 登記權協議，日期為2021年11月1日，由發行人和GE之間簽訂(通過引用附表13D的附件4併入(文件編號 82221)，由AerCap Holdings N.V.於2021年11月10日提交給美國證券交易委員會) | |
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| | | | | | | | | |
展品
數 | | 展品説明 | |
| 4.9 | | | 票據持有人協議，由發行人、AerCap愛爾蘭資本指定活動公司、AerCap Global Aviation Trust、AerCap Aviation Solutions B.V.、AerCap愛爾蘭有限公司、AerCap U.S.Global Aviation LLC、International Lease Finance Corporation和GE Capital US Holdings簽訂，日期為2021年11月1日(通過引用附表13D(第005-82221號文件)的附件4合併，由AerCap Holdings N.V.於2021年11月10日提交給證券交易委員會) | |
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| 8.1 | | | AerCap Holdings N.V.子公司名單 | |
| 10.1 | | | AerCap Holdings N. V.激勵薪酬回收政策 | |
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| 12.1 | | | 根據2002年《薩班斯-奧克斯利法案》第302節對首席執行官的認證 | |
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| 12.2 | | | 根據2002年《薩班斯-奧克斯利法案》第302節對首席財務官的證明 | |
| | | |
| 13.1 | | | 根據2002年《薩班斯-奧克斯利法案》第906節通過的《美國法典》第18編第1350節的認證 | |
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| 15.1 | | | 畢馬威會計師事務所（一家獨立的註冊會計師事務所）的同意 | |
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| 17.1 | | | 記名擔保證券的附屬發行人 | |
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| 101 | | | 以下財務信息採用內聯可擴展業務報告語言（iXBRL）格式： | |
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| | (1)截至2023年及2022年12月31日的綜合資產負債表 | |
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| | (2)截至二零二三年、二零二二年及二零二一年十二月三十一日止年度之綜合收益表 | |
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| | (3)截至2023年、2022年及2021年12月31日止年度的綜合全面收益表 | |
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| | (4)截至2023年、2022年及2021年12月31日止年度的綜合現金流量表 | |
| | | |
| | (5)截至二零二三年、二零二二年及二零二一年十二月三十一日止年度之綜合權益報表 | |
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| | (6)合併財務報表附註，標記為文本塊幷包括詳細標記 | |
| | | |
| 104 | | | 公司截至2023年12月31日的20-F表格年度報告的封面，以內聯XBRL格式（包括在附件101中） | |
簽名
註冊人特此證明，它符合提交20-F表格的所有要求，並已正式安排並授權以下籤署人代表其簽署本年度報告。
| | | | | | | | |
| AERCAP HOLDINGS N.V. |
| 發信人： | /s/ AENGUS KELLY |
| | 安格斯·凱利 首席執行官 |
日期：2024年2月23日
合併財務報表索引 | | | | | |
| AerCap Holdings N.V.合併財務報表 | |
獨立註冊會計師事務所報告 (核數師姓名：畢馬威，審核員位置：愛爾蘭都柏林，審計事務所ID：1116) | F-2 |
截至2023年12月31日和2022年12月的合併資產負債表 | F-4 |
截至2023年12月31日、2023年、2022年和2021年12月31日止年度的綜合收益表 | F-5 |
截至2023年、2023年、2022年和2021年12月31日止年度的綜合全面收益表 | F-6 |
截至2023年、2023年、2022年和2021年12月31日的合併現金流量表 | F-7 |
截至2023年、2023年、2022年和2021年12月31日止年度的綜合權益報表 | F-10 |
合併財務報表附註 | F-11 |
獨立註冊會計師事務所的報告
獨立註冊會計師事務所報告
致股東和董事會
AerCap Holdings N.V.：
關於合併財務報表與財務報告內部控制的意見
我們審計了所附的AerCap Holdings N.V.及其子公司(本公司)截至2023年12月31日和2022年的綜合資產負債表、截至2023年12月31日的三年期間各年度的相關綜合收益表、全面收益表、現金流量表和權益表，以及相關的附註(統稱為綜合財務報表)。我們還審計了公司截至2023年12月31日的財務報告內部控制，依據內部控制--綜合框架 (2013)由特雷德韋委員會贊助組織委員會發布。
我們認為，上述合併財務報表在所有重大方面公允地反映了貴公司於2023年及2022年12月31日的財務狀況，以及截至2023年12月31日止三年期間各年度的經營業績和現金流量，符合美國公認會計原則。此外，我們認為，截至2023年12月31日，公司在所有重大方面均根據《財務報告準則》確立的標準對財務報告保持了有效的內部控制。 內部控制--綜合框架(2013)由特雷德韋委員會贊助組織委員會發布。
意見基礎
本公司管理層負責編制這些綜合財務報表，維持對財務報告的有效內部控制，並評估財務報告內部控制的有效性，包括在管理層關於財務報告內部控制的年度報告中。我們的責任是就公司的合併財務報表發表意見，並根據我們的審計對公司的財務報告內部控制發表意見。我們是一家在美國上市公司會計監督委員會(PCAOB)註冊的公共會計師事務所，根據美國聯邦證券法以及美國證券交易委員會和PCAOB的適用規則和法規，我們必須與公司保持獨立。
我們是按照PCAOB的標準進行審計的。這些準則要求我們計劃和執行審計，以獲得合理的保證，以確定合併財務報表是否沒有重大錯報，無論是由於錯誤還是欺詐，以及是否在所有重大方面保持了對財務報告的有效內部控制。
我們對合並財務報表的審計包括執行評估合併財務報表重大錯報風險的程序，無論是由於錯誤還是欺詐，以及執行應對這些風險的程序。這些程序包括在測試的基礎上審查關於合併財務報表中的金額和披露的證據。我們的審計還包括評價管理層使用的會計原則和作出的重大估計，以及評價合併財務報表的整體列報。我們對財務報告的內部控制的審計包括瞭解財務報告的內部控制，評估存在重大弱點的風險，以及根據評估的風險測試和評估內部控制的設計和運作有效性。我們的審計還包括執行我們認為在這種情況下必要的其他程序。我們相信，我們的審計為我們的意見提供了合理的基礎。
財務報告內部控制的定義及侷限性
公司對財務報告的內部控制是一個程序，旨在根據公認的會計原則，為財務報告的可靠性和為外部目的編制財務報表提供合理保證。公司對財務報告的內部控制包括下列政策和程序：(1)關於保存合理詳細、準確和公平地反映公司資產的交易和處置的記錄；(2)提供合理的保證，即交易被記錄為必要的，以便按照公認的會計原則編制財務報表，公司的收入和支出僅根據公司管理層和董事的授權進行；(三)提供合理保證，防止或及時發現可能對財務報表產生重大影響的未經授權收購、使用或處置公司資產。
由於其固有的侷限性，財務報告的內部控制可能無法防止或發現錯誤陳述。此外，對未來期間進行任何有效性評估的預測都有可能因條件的變化而出現控制不足的風險，或者政策或程序的遵守程度可能會惡化。
關鍵審計事項
下文所述的關鍵審計事項是指向審計委員會傳達或要求傳達給審計委員會的當期綜合財務報表審計所產生的事項：(1)涉及對綜合財務報表具有重大意義的賬目或披露；(2)涉及我們特別具有挑戰性的、主觀的或複雜的判斷。關鍵審計事項的傳達不會以任何方式改變我們對綜合財務報表的整體意見，我們不會通過傳達下面的關鍵審計事項來就關鍵審計事項或與之相關的賬目或披露提供單獨的意見。
為減值經營租賃而持有的飛行設備的減值評估。
如綜合財務報表附註5所述，截至2023年12月31日，該公司持有571億美元的飛行設備用於運營租賃。如綜合財務報表附註3所述，當事件或情況變化顯示為營運租賃而持有的飛行設備可能受損時，會進行評估。如果預期未貼現未來現金流量的總和少於資產組的賬面價值，則確認減值損失，即資產組的賬面價值超過其估計公允價值的部分。該公司在截至2023年12月31日的年度確認了減值費用。
我們將為運營租賃而持有的飛行設備的減值評估確定為一項重要的審計事項。這尤其需要審計師的主觀判斷，包括具有專門技能和知識的估值專業人員的參與，以評估減值模型中的某些重大假設。重大假設包括後續租賃假設、為運營租賃持有的飛行設備的剩餘價值、維護現金流預測和貼現率。這些假設的變化可能會對為運營租賃持有的飛行設備確認的任何減值費用產生重大影響。
以下是我們為解決這一關鍵審計問題而執行的主要程序。我們對設計進行了評估，並測試了對公司減值過程的某些內部控制的操作有效性，包括對重大假設開發的控制。
我們通過將這些假設與(I)本公司最近簽訂的租賃類似飛行設備的實際租賃率和(Ii)當前行業市場數據進行比較，評估後續租賃假設的合理性。我們將為運營租賃而持有的飛行設備的剩餘價值與第三方評估師價值和預期銷售價格進行了比較。我們將維修現金流預測與外部評估師和原始設備製造商的數據進行了比較，並根據歷史實際使用率評估了飛機利用率的合理性。
我們還聘請了具有專業技能和知識的估值專業人員，他們通過將貼現率與使用可比實體數據和公司資本成本獨立開發的貼現率進行比較，幫助評估貼現率。
畢馬威
自2021年以來，我們一直擔任公司的審計師。
愛爾蘭都柏林
2024年2月23日
AerCap控股公司及其子公司
合併資產負債表
截至2023年12月31日和2022年12月31日 | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | 截至12月31日， |
| 注意事項 | | 2023 | | 2022 |
| | | (以千為單位的美元，
共享數據除外) |
| 資產 | | | | | |
| 現金和現金等價物 | 4 | | $ | 1,627,181 | | | $ | 1,597,147 | |
| 受限現金 | 4 | | 198,285 | | | 159,623 | |
| 應收貿易賬款 | | | 73,667 | | | 132,202 | |
| 為經營租賃而持有的飛行設備，淨額 | 5 | | 57,091,166 | | | 55,220,809 | |
| 融資租賃投資，淨額 | 6 | | 1,254,451 | | | 1,356,072 | |
| 持有待售飛行裝備 | 7 | | 296,696 | | | 292,808 | |
| 飛行設備預付款 | 31 | | 3,576,187 | | | 3,806,602 | |
| 維護權和租賃溢價，淨額 | 8 | | 2,729,962 | | | 3,364,453 | |
| 其他無形資產，淨額 | 9 | | 163,167 | | | 185,210 | |
| 遞延税項資產 | 16 | | 275,756 | | | 210,334 | |
| 聯營公司 | 10 | | 971,517 | | | 811,219 | |
| 其他資產 | 11 | | 3,016,524 | | | 2,590,439 | |
| 總資產 | | | $ | 71,274,559 | | | $ | 69,726,918 | |
| 負債與權益 | | | | | |
| 應付賬款、應計費用和其他負債 | 13 | | $ | 1,793,058 | | | $ | 1,494,953 | |
| 應計維修負債 | 14 | | 2,863,730 | | | 2,503,202 | |
| 承租人按金責任 | | | 1,018,702 | | | 806,655 | |
| 債務 | 15 | | 46,483,903 | | | 46,532,960 | |
| 遞延税項負債 | 16 | | 2,526,120 | | | 2,194,098 | |
| 承付款和或有事項 | 31 | | | | |
| 總負債 | | | 54,685,513 | | | 53,531,868 | |
普通股股本，歐元0.01面值，450,000,000截至2023年、2023年和2022年12月31日授權的普通股；215,543,739和250,347,345已發行普通股和普通股202,493,168和245,931,275已發行普通股(包括4,561,249和4,837,602未歸屬限制性股票)分別於2023年、2023年和2022年12月31日 | 18, 28 | | 2,676 | | | 3,024 | |
| 額外實收資本 | | | 6,594,556 | | | 8,586,034 | |
庫存股，按成本計算(13,050,571和4,416,070截至12月31日的普通股， 2023年和2022年) | | | (819,305) | | | (254,699) | |
| 累計其他綜合收益 | | | 8,304 | | | 108,226 | |
| 累計留存收益 | | | 10,802,599 | | | 7,674,922 | |
| Total AerCap Holdings N.V.股東權益 | | | 16,588,830 | | | 16,117,507 | |
| 非控制性權益 | | | 216 | | | 77,543 | |
| 總股本 | | | 16,589,046 | | | 16,195,050 | |
| 負債和權益總額 | | | $ | 71,274,559 | | | $ | 69,726,918 | |
| | | | | |
補充資產負債表信息--與下列資產和負債有關的數額 債權人對我們的一般信貸沒有追索權的合併VIE： | | | | |
| 受限現金 | | | $ | 80,910 | | | $ | 71,940 | |
| 為經營租賃而持有和為出售而持有的飛行設備 | | | 2,919,819 | | | 2,810,778 | |
| 其他資產 | | | 100,045 | | | 146,239 | |
| | | | | |
| 應計維修負債 | | | $ | 140,310 | | | $ | 127,010 | |
| 債務 | | | 1,271,340 | | | 1,016,745 | |
| 其他負債 | | | 74,070 | | | 74,012 | |
附註是這些綜合財務報表不可分割的一部分。
AerCap控股公司及其子公司
合併損益表
截至2023年12月31日、2022年及2021年12月31日止年度
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | 截至十二月三十一日止的年度： |
| 注意事項 | | 2023 | | 2022 | | 2021 |
| | | (千美元，不包括每股和每股數據) |
| 收入和其他收入 | | | | | | | |
| 租賃收入： | | | | | | | |
| 基本租賃租金 | 21, 24 | | $ | 6,248,994 | | | $ | 5,981,812 | | | $ | 3,891,089 | |
| 贍養費和其他收入 | | | 611,326 | | | 548,734 | | | 520,914 | |
| 租賃總收入 | | | 6,860,320 | | | 6,530,546 | | | 4,412,003 | |
| 出售資產的淨收益 | | | 489,620 | | | 228,930 | | | 89,428 | |
| 其他收入 | 22 | | 230,478 | | | 254,074 | | | 722,574 | |
| 總收入和其他收入 | | | 7,580,418 | | | 7,013,550 | | | 5,224,005 | |
| 費用 | | | | | | | |
| 折舊及攤銷 | 5, 8, 9 | | 2,480,578 | | | 2,389,807 | | | 1,737,925 | |
| 與烏克蘭衝突有關的淨(追回)費用 | 25 | | (1,287,972) | | | 2,665,651 | | | — | |
| 資產減值 | 26 | | 86,855 | | | 96,591 | | | 128,409 | |
| 利息支出 | | | 1,806,442 | | | 1,591,870 | | | 1,230,466 | |
| 債務清償損失(收益) | 15 | | 4,097 | | | (2,041) | | | 9,713 | |
| 租賃費用 | | | 756,438 | | | 823,600 | | | 319,022 | |
| 銷售、一般和行政費用 | 19, 20, 23 | | 464,128 | | | 399,530 | | | 317,888 | |
| 與交易和整合相關的費用 | | | — | | | 33,286 | | | 334,966 | |
| 總費用 | | | 4,310,566 | | | 7,998,294 | | | 4,078,389 | |
| 按公允價值計算的投資收益(虧損) | | | 2,334 | | | (17,676) | | | 2,301 | |
所得税前收入(虧損)和 按權益法入賬的投資 | | | 3,272,186 | | | (1,002,420) | | | 1,147,917 | |
| 所得税(費用)福利 | 16 | | (291,056) | | | 164,097 | | | (162,537) | |
投資淨收益中的股本佔下列項目 權益法 | | | 166,715 | | | 117,165 | | | 24,051 | |
| 淨收益(虧損) | | | $ | 3,147,845 | | | $ | (721,158) | | | $ | 1,009,431 | |
| 可歸因於非控股權益的淨收入 | | | (11,754) | | | (4,883) | | | (8,924) | |
| 可歸因於AerCap Holdings N.V.的淨收益(虧損) | | | $ | 3,136,091 | | | $ | (726,041) | | | $ | 1,000,507 | |
| | | | | | | |
| 每股基本收益(虧損) | 28 | | $ | 13.99 | | | $ | (3.02) | | | $ | 6.83 | |
| 稀釋後每股收益(虧損) | 28 | | $ | 13.78 | | | $ | (3.02) | | | $ | 6.71 | |
| | | | | | | |
| 加權平均流通股-基本 | | | 224,216,801 | | | 240,486,849 | | | 146,421,188 | |
| 加權平均流通股-稀釋 | | | 227,656,343 | | | 240,486,849 | | | 149,005,981 | |
附註是這些綜合財務報表不可分割的一部分。
AerCap控股公司及其子公司
綜合全面收益表
截至2023年12月31日、2022年及2021年12月31日止年度 | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至2013年12月31日止的年度， |
| 2023 | | 2022 | | 2021 |
| (以千為單位的美元) |
| 淨收益(虧損) | $ | 3,147,845 | | | $ | (721,158) | | | $ | 1,009,431 | |
| 其他綜合(虧損)收入： | | | | | |
衍生工具淨(虧損)收益(附註12)，税後淨額為#美元14,425, $(22,686)和$(11,679)，分別 | (99,583) | | | 158,800 | | | 81,751 | |
養卹金債務精算(損失)收益(附註20)，税後淨額#美元48, $(4,108)和$(1,327)，分別 | (339) | | | 28,761 | | | 9,285 | |
| 外幣折算調整 | — | | | — | | | (15,286) | |
| 其他綜合(虧損)收入合計 | (99,922) | | | 187,561 | | | 75,750 | |
| | | | | |
| 綜合收益(虧損) | 3,047,923 | | | (533,597) | | | 1,085,181 | |
| 可歸屬於非控股權益的全面收益 | (11,754) | | | (4,883) | | | (8,924) | |
| 可歸因於AerCap Holdings N.V.的全面收益(虧損)總額 | $ | 3,036,169 | | | $ | (538,480) | | | $ | 1,076,257 | |
附註是這些綜合財務報表不可分割的一部分。
AerCap控股公司及其子公司
合併現金流量表
截至2023年12月31日、2022年及2021年12月31日止年度 | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至2013年12月31日止的年度， |
| 2023 | | 2022 | | 2021 |
| (以千為單位的美元) |
| 淨收益(虧損) | $ | 3,147,845 | | | $ | (721,158) | | | $ | 1,009,431 | |
對淨收益(虧損)與提供的現金淨額進行調整 經營活動： | | | | | |
| 折舊及攤銷 | 2,480,578 | | | 2,389,807 | | | 1,737,925 | |
| 與烏克蘭衝突有關的淨(追回)費用 | (1,269,471) | | | 2,922,350 | | | — | |
| 資產減值 | 86,855 | | | 96,591 | | | 128,409 | |
攤銷債務發行成本、債務貼現、債務溢價和租賃 補價 | 253,003 | | | 338,032 | | | 113,981 | |
| | | | | |
| 維護權核銷(A) | 328,239 | | | 389,852 | | | 138,780 | |
| 將贍養責任免除至收入 | (203,440) | | | (203,490) | | | (273,146) | |
| 出售資產的淨收益 | (489,620) | | | (228,930) | | | (89,428) | |
| 遞延税項支出(福利) | 280,069 | | | (9,586) | | | (5,905) | |
| 基於股份的薪酬 | 97,058 | | | 102,848 | | | 96,087 | |
| 融資租賃收款 | 407,204 | | | 630,427 | | | 124,325 | |
| (收益)按公允價值計算的投資損失 | (2,334) | | | 17,676 | | | (2,301) | |
| 債務清償損失(收益) | 4,097 | | | (2,041) | | | 9,713 | |
| 與交易和整合相關的費用 | — | | | — | | | 186,474 | |
| 其他 | (7,392) | | | (161,933) | | | 44,235 | |
| 經營性資產和負債變動情況： | | | | | |
| 應收貿易賬款 | 56,442 | | | 39,162 | | | 232,119 | |
| 其他資產 | (128,459) | | | 113,374 | | | 112,790 | |
| 應付賬款、應計費用和其他負債 | 220,761 | | | (542,019) | | | 130,333 | |
| 經營活動提供的淨現金 | 5,261,435 | | | 5,170,962 | | | 3,693,822 | |
| 購買飛行設備 | (4,662,680) | | | (3,480,074) | | | (1,703,395) | |
| 出售或處置資產的收益 | 2,121,507 | | | 1,635,777 | | | 796,613 | |
| 飛行設備預付款 | (1,569,706) | | | (391,498) | | | (86,386) | |
| 收購GECAS，扣除收購的現金 | — | | | — | | | (22,493,195) | |
| 保險理賠的現金收入 | 1,254,400 | | | — | | | — | |
| 應收貸款收益淨額（付款） | (300,329) | | | 52,682 | | | 32,021 | |
| 其他 | (26,160) | | | 22,614 | | | (4,594) | |
| 用於投資活動的現金淨額 | (3,182,968) | | | (2,160,499) | | | (23,458,936) | |
| 債務的發行 | 6,550,992 | | | 467,996 | | | 26,496,660 | |
| 償還債務 | (6,568,370) | | | (4,230,082) | | | (5,973,508) | |
| 已支付的債務發行和償還成本，扣除已收債務溢價 | (85,408) | | | 379 | | | (422,260) | |
| 收到的贍養費 | 817,229 | | | 779,824 | | | 448,516 | |
| 已退還贍養費 | (201,474) | | | (245,294) | | | (209,087) | |
| 收到的保證金 | 480,950 | | | 332,822 | | | 210,781 | |
| 退還保證金 | (256,015) | | | (245,084) | | | (290,758) | |
贖回非控股權益及支付給非控股股東的股息 利息持有人 | (112,034) | | | (3,957) | | | (323) | |
| 股份回購及股份薪酬預提税款 | (2,637,589) | | | (17,419) | | | (76,220) | |
| 融資活動提供的現金淨額(用於) | (2,011,719) | | | (3,160,815) | | | 20,183,801 | |
| 現金、現金等價物和限制性現金淨增(減) | 66,748 | | | (150,352) | | | 418,687 | |
| 匯率變動的影響 | 1,948 | | | (7,631) | | | 776 | |
| 期初現金、現金等價物和限制性現金 | 1,756,770 | | | 1,914,753 | | | 1,495,290 | |
| 期末現金、現金等價物和限制性現金 | $ | 1,825,466 | | | $ | 1,756,770 | | | $ | 1,914,753 | |
附註是這些綜合財務報表不可分割的一部分。
AerCap控股公司及其子公司
合併現金流量表(續)
截至2023年12月31日、2022年及2021年12月31日止年度 | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至2013年12月31日止的年度， |
| 2023 | | 2022 | | 2021 |
| (以千為單位的美元) |
| 補充現金流信息： | | | | | |
| 支付利息，扣除資本化金額後的淨額 | $ | 1,650,319 | | | $ | 1,565,163 | | | $ | 1,109,948 | |
| 已繳納(已退還)的所得税，淨額 | 23,219 | | | (567) | | | 4,928 | |
(a)維護權核銷包括以下內容：
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
租賃終止(“EOL”)和保留維護(“MR”)合同維護 權利費用 | $ | 207,552 | | | $ | 232,622 | | | $ | 7,048 | |
| 維修責任解除衝抵MR合同維護權核銷 | 17,747 | | | 260,245 | | | 17,260 | |
| 停產合同維護權核銷收到停產補償 | 102,940 | | | 191,478 | | | 114,472 | |
| 與烏克蘭衝突有關的EOL和MR合同維護權核銷 | — | | | (294,493) | | | — | |
| 維護權核銷 | $ | 328,239 | | | $ | 389,852 | | | $ | 138,780 | |
附註是這些綜合財務報表不可分割的一部分。
AerCap控股公司及其子公司
合併現金流量表(續)
截至2023年12月31日、2022年及2021年12月31日止年度
非現金投融資活動
截至2023年12月31日的年度：
為運營租賃持有的飛行設備，金額為#美元171百萬美元，淨額，重新歸類為融資租賃投資，淨額/存貨。
為運營租賃持有的飛行設備，金額為#美元1.31000億美元重新歸類為持有出售的飛行設備，淨額。
應計維修負債#美元88100萬美元在出售或處置資產時與買家達成和解。
2023年9月，其他資產和應付帳款、應計費用和其他負債增加#美元1441000萬美元和300萬美元124分別是由於阿祖爾公司(Azul S.A.)的重組而產生的。請參閲附註11-其他資產瞭解更多細節。
截至2022年12月31日的年度：
為運營租賃持有的飛行設備，金額為#美元34百萬美元，淨額，重新歸類為融資租賃投資，淨額/存貨。
為運營租賃持有的飛行設備，金額為#美元379100萬被重新歸類為持有的待售飛行設備，淨額。
應計維修負債#美元72100萬美元在出售或處置資產時與買家達成和解。
截至2021年12月31日的年度：
為運營租賃持有的飛行設備，金額為#美元13100萬美元重新歸類為融資租賃投資，淨額。
為運營租賃持有的飛行設備，金額為#美元398100萬被重新歸類為持有的待售飛行設備，淨額。
應計維修負債#美元20100萬美元在出售或處置資產時與買家達成和解。
2021年11月，債務和股東權益增加了1美元1.03億美元和3,000美元6.6分別由於GECAS交易中的非現金對價。
附註是這些綜合財務報表不可分割的一部分。
AerCap控股公司及其子公司
合併權益表
截至2023年12月31日、2022年及2021年12月31日止年度 | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 已發行普通股數量 | | 普通
分享
資本 | | 其他內容
已繳費
資本 | | 財務處
股票 | | 累計其他綜合收益(虧損) | | 累計
保留
收益 | | AerCap
控股公司N.V.
股東的
股權 | | 非控制性
利息 | | 總股本 |
| (以千美元為單位，股票數據除外) |
| 2020年12月31日的餘額 | 138,847,345 | | | $ | 1,721 | | | $ | 2,078,125 | | | $ | (459,994) | | | $ | (155,085) | | | $ | 7,399,703 | | | $ | 8,864,470 | | | $ | 68,016 | | | $ | 8,932,486 | |
| GECAS交易 | 111,500,000 | | | 1,303 | | | 6,581,657 | | | — | | | — | | | — | | | 6,582,960 | | | — | | | 6,582,960 | |
| 已支付的股息 | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | (323) | | | (323) | |
回購 股票 | — | | | — | | | — | | | (35,406) | | | — | | | — | | | (35,406) | | | — | | | (35,406) | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
以股份為基礎 補償 | — | | | — | | | 96,087 | | | — | | | — | | | — | | | 96,087 | | | — | | | 96,087 | |
普通股 已發行，税後淨額 扣繳 | — | | | — | | | (233,175) | | | 209,499 | | | — | | | 10,051 | | | (13,625) | | | — | | | (13,625) | |
總綜合 收入 | — | | | — | | | — | | | — | | | 75,750 | | | 1,000,507 | | | 1,076,257 | | | 8,924 | | | 1,085,181 | |
| 截至2021年12月31日的餘額 | 250,347,345 | | | $ | 3,024 | | | $ | 8,522,694 | | | $ | (285,901) | | | $ | (79,335) | | | $ | 8,410,261 | | | $ | 16,570,743 | | | $ | 76,617 | | | $ | 16,647,360 | |
| 已支付的股息 | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | (3,957) | | | (3,957) | |
回購 股票 | — | | | — | | | — | | | (1,458) | | | — | | | — | | | (1,458) | | | — | | | (1,458) | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
以股份為基礎 補償 | — | | | — | | | 102,848 | | | — | | | — | | | — | | | 102,848 | | | — | | | 102,848 | |
普通股 已發行，税後淨額 扣繳 | — | | | — | | | (39,508) | | | 32,660 | | | — | | | (9,298) | | | (16,146) | | | — | | | (16,146) | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
總綜合 收入(虧損) | — | | | — | | | — | | | — | | | 187,561 | | | (726,041) | | | (538,480) | | | 4,883 | | | (533,597) | |
| 截至2022年12月31日的餘額 | 250,347,345 | | | $ | 3,024 | | | $ | 8,586,034 | | | $ | (254,699) | | | $ | 108,226 | | | $ | 7,674,922 | | | $ | 16,117,507 | | | $ | 77,543 | | | $ | 16,195,050 | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 已支付的股息 | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | (12,034) | | | (12,034) | |
贖回 非控制性權益 | — | | | — | | | (22,953) | | | — | | | — | | | — | | | (22,953) | | | (77,047) | | | (100,000) | |
回購 股票 | — | | | — | | | — | | | (2,618,547) | | | — | | | — | | | (2,618,547) | | | — | | | (2,618,547) | |
| 股份註銷 | (34,803,606) | | | (348) | | | (2,001,587) | | | 2,001,935 | | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | |
以股份為基礎 補償 | — | | | — | | | 97,058 | | | — | | | — | | | — | | | 97,058 | | | — | | | 97,058 | |
普通股 已發行，税後淨額 扣繳 | — | | | — | | | (63,996) | | | 52,006 | | | — | | | (8,414) | | | (20,404) | | | — | | | (20,404) | |
總綜合 (虧損)收入 | — | | | — | | | — | | | — | | | (99,922) | | | 3,136,091 | | | 3,036,169 | | | 11,754 | | | 3,047,923 | |
| 截至2023年12月31日的餘額 | 215,543,739 | | | $ | 2,676 | | | $ | 6,594,556 | | | $ | (819,305) | | | $ | 8,304 | | | $ | 10,802,599 | | | $ | 16,588,830 | | | $ | 216 | | | $ | 16,589,046 | |
附註是這些綜合財務報表不可分割的一部分。
AerCap控股公司及其子公司
合併財務報表附註
(以千美元為單位或另行説明，股票和每股數據除外)
1. 一般信息
“公司”(The Company)
AerCap Holdings N.V.及其子公司(“AerCap”、“We”、“Us”或“Company”)是航空租賃的全球領先者，擁有2,078擁有、管理或訂購的飛機，約1,000引擎(包括由SES擁有和管理的引擎)，超過300擁有直升機，總資產為1美元71截至2023年12月31日。我們的普通股在紐約證券交易所上市，股票代碼為AER。我們的總部設在都柏林，在香農、邁阿密、新加坡、孟菲斯、阿姆斯特丹、上海、迪拜等地設有辦事處。我們在世界上最大的飛機制造商，西雅圖的波音公司(“波音”)和圖盧茲的空中客車公司(“空中客車”)也設有代表處。
本文提出的綜合財務報表包括AerCap Holdings N.V.及其子公司的賬目。AerCap Holdings.N.V.在荷蘭註冊成立為上市有限責任公司(“Naamloze Vennootschap“或”N.V.“)2006年7月10日。
GECAS交易
AerCap於2021年11月1日(“截止日期”)完成向通用電氣(“GE”)收購GE Capital Aviation Services(“GECAS”)(“GECAS交易”)。在GECAS交易完成後，通用電氣立即持有約46%的AerCap的已發行和發行在外的普通股。截至2023年12月31日止年度，通用電氣出售了所有 111,500,000其AerCap普通股。截至2023年11月16日，GE不再實益擁有我們任何已發行普通股。
2. 陳述的基礎
一般信息
我們的合併財務報表按照美國公認會計原則（“美國公認會計原則”）列報。
我們合併了我們擁有實際控制權的所有公司以及根據會計準則編碼（“ASC”）810我們被視為主要受益人（“PB”）的所有可變利益實體（“VIE”）。所有公司間結餘及與綜合附屬公司的交易均予以對銷。合併實體的業績自控制生效之日起計入，或就VIE而言，自我們成為或成為PB之日起計入。出售或以其他方式取消綜合入賬的附屬公司的業績自我們不再控制該附屬公司之日或（就VIE而言）我們不再為PB之日起不包括在內。
我們的綜合財務報表以美元列報，美元是我們的功能貨幣。
由於四捨五入，本文件中提供的數字加起來可能與提供的總數不完全相同，百分比可能無法準確反映絕對數字。
AerCap控股公司及其子公司
合併財務報表附註(續)
(U.S.以千美元計的金額或以其他方式説明，但股份和每股數據除外）
2.呈列基準（續）
預算的使用
編制符合美國公認會計原則的合併財務報表需要管理層作出估計和假設，這些估計和假設會影響財務報表日期的資產和負債報告金額以及或有資產和負債的披露，以及報告期間的收入和支出報告金額。
估計數的使用是或可能是影響企業合併中的收購會計、飛行設備、無形資產、融資租賃投資淨額、投資、應收貿易賬款和應收票據、遞延所得税資產、未確認税收優惠和維修負債的報告賬面價值的重要因素。在不同情況下，實際結果可能與我們的估計不同，有時甚至是重大差異。
風險和不確定性
在正常業務過程中，我們會遇到幾種重要的經濟風險，包括信貸風險、市場風險和與航空業相關的風險。信用風險是指承租人不能或不願意支付合同規定的款項和履行其其他合同義務的風險。市場風險反映融資價值因息差或其他市場因素（包括融資相關抵押品價值）變動而出現的變動。與航空業相關的風險包括商業航空業低迷的風險，這可能對承租人的付款能力產生不利影響，增加計劃外租賃終止的風險，並壓低租賃費率和公司飛行設備的價值。
我們面臨激烈的競爭，如果市場參與者因重組或破產、併購或新實體進入或退出行業而發生變化，我們的業務可能會受到不利影響。經過一段持續相對低通脹率的時期後，截至二零二二年及二零二三年十二月三十一日止年度，美國、歐盟、英國及其他國家的通脹率大幅上升，達到或超過近期歷史高位。雖然通貨膨脹率已從最近的高點下降，但仍高於近年來的水平，在某些情況下還高於有關中央銀行的通貨膨脹目標。高通貨膨脹率可能對我們的業務產生許多不利影響。通貨膨脹可能會增加我們運營中使用的商品、服務和勞動力的成本，從而增加我們的開支。全球通貨膨脹加劇導致利率上升，這可能會影響我們的租賃收入、利息支出、利率衍生品的市場價值以及飛行設備的市場價值。
我們面臨着與我們業務的國際運營相關的地緣政治、經濟和法律風險，包括與新興市場相關的許多經濟和政治風險。我們在承租人集中的若干地理區域面臨集中的政治及經濟風險。俄羅斯入侵烏克蘭以及美國、歐盟、英國和其他國家的制裁對我們的業務和財務狀況、業績和現金流產生了不利影響，並可能繼續產生影響。我們正在倫敦商業法院就我們留在俄羅斯的資產向我們的C&P保單下的保險公司以及我們的前俄羅斯承租人保單下的再保險公司提出索賠。我們收到的現金保險結算根據保險結算與 六俄羅斯航空公司及其俄羅斯保險公司關於67飛機和十備用發動機在俄羅斯丟失。關於我們在其他幾家俄羅斯航空公司保險單下的剩餘索賠，保險和解談判正在進行中。然而，目前還不確定這些討論是否會導致任何保險和解或收到保險和解收益，如果是的話，金額是多少。請參閲附註25-與烏克蘭衝突有關的淨費用和附註31-承付款和或有事項瞭解更多細節。
商用飛機的供應主要由空客和波音主導，發動機製造商數量有限。其中任何一家制造商的中斷，包括供應鏈問題、製造和質量控制問題以及任何財務不穩定，都可能影響我們的收入、運營結果、淨利潤和運營現金流，因為我們向承租人交付新飛機和發動機的能力取決於這些製造商是否及時履行其對我們的合同交付義務。
AerCap控股公司及其子公司
合併財務報表附註(續)
(U.S.以千美元計的金額或以其他方式説明，但股份和每股數據除外）
3.主要會計政策摘要
現金和現金等價物
現金和現金等價物包括現金和原始到期日不超過三個月的高流動性投資。
受限現金
受限現金包括受提款限制的銀行持有的現金。這種數額通常受到有擔保債務協議的限制，只能用於維持飛機的債務擔保和提供還本付息的還本付息。
應收貿易賬款
應收貿易賬款是指現有租賃合同下未支付的當前承租人租金義務。
為經營租賃而持有的飛行設備，淨額
為營運租賃而持有的飛行設備按成本減去累計折舊和減值列報。飛行設備在資產使用年限內按直線折舊至其估計剩餘價值。改進飛行設備的費用通常記為租賃費用，除非改進增加了飛行設備的長期價值。在這種情況下，資本化的改進成本在資產的估計剩餘使用年限內折舊。
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| 使用壽命（a） | | 殘值（b） |
| 客機 | 25年份 | | 15 | % |
| 貨機 | 35年份 | | 15 | % |
| 直升機 | 30年份 | | 20 | % |
| 發動機 | 20年份 | | 60 | % |
(A)根據處置策略，其使用年限可能被確定為不同的時期。
(B)估計的行業價格，除非更多相關信息表明不同的剩餘價值更合適。
我們根據我們的行業知識、外部因素(如當前市場狀況)和我們處置策略的變化，定期審查我們的飛行設備的估計使用壽命和剩餘價值，以確定它們是否合適，並在必要時記錄對個別資產折舊率的預期調整。
當事件或情況變化顯示資產的賬面金額可能無法收回時，我們會測試飛行設備的減值情況。季度減值評估主要由潛在的銷售交易、租賃交易、提前終止的租賃、影響承租人的信貸事件或對資產類別的需求預測的重大和永久性下降所觸發。量化減值測試以可識別現金流基本上獨立於其他資產組別的最低水平進行，該等資產組別為個別資產，包括該資產的租賃相關資產及負債，例如維護權資產、租賃優惠及維修負債(“資產組”)。若預期未貼現未來現金流量之和少於資產集團之賬面值，則確認減值虧損。虧損以資產集團的賬面價值超出其估計公允價值計量。
公允價值反映預期從資產產生的未來現金流量的現值，包括其預期剩餘價值，按與相關風險相稱的比率貼現。未來現金流假設發生在當前市場條件下，並假設願意的買家和願意的賣家之間有足夠的時間進行出售。預期未來租賃率基於所有可獲得的相關信息，包括類似資產的當前合同費率和行業趨勢。
AerCap控股公司及其子公司
合併財務報表附註(續)
(以千美元為單位或另行説明，股票和每股數據除外)
3.主要會計政策摘要(續)
按年度計算，我們亦會參考資產集團層面的估計未來現金流量，對所有為營運租賃持有的超過五年的資產進行評估，以識別潛在減值，並進行量化減值測試。我們採用重大判斷評估是否需要減值，以及在進行量化減值測試時估計重大輸入假設，包括未來租賃率、維護現金流預測、剩餘價值和貼現率。
在租賃期內，我們的租賃要求承租人維護我們的飛行設備，並在租賃期間提供定期維護租金或根據飛行設備的維護使用情況提供停產補償。此外，租賃期滿後，飛行設備將接受檢查，以核實是否符合租賃返還條件。我們相信，要求承租人賠償我們維修使用飛行設備的費用，以及我們對維護和檢查的重視，有助於保留剩餘價值，並總體上幫助我們收回對租賃飛行設備的投資。
利息資本化
我們利用遠期訂單飛行設備預付款的利息，並將此類金額添加到飛行設備預付款中。資本化的利息金額是在沒有這種預付款的情況下本可以避免的利息成本金額。
融資、銷售型和槓桿租賃投資淨額(“融資租賃投資淨額”)
融資租賃包括直接融資租賃、銷售型租賃和槓桿租賃。如果租賃符合美國公認會計準則下的特定標準，我們將確認融資租賃投資中的租賃，並在我們的合併資產負債表中確認淨額，並從為運營租賃而持有的飛行設備中取消確認資產。對於銷售型租賃，我們在綜合收益表中確認資產賬面價值與在融資租賃投資中確認的金額、出售資產的淨收益之間的差額。融資型和銷售型租賃確認的金額包括應收租賃款項和租賃終止日飛行設備的估計無擔保剩餘價值減去未賺取收入和扣除信貸損失準備後的淨額。預期的無擔保剩餘價值是基於我們對飛行設備價值的評估，以及(如適用)租賃期滿時預計的EOL預付款。未賺取的收入在租賃期內確認為租賃收入，採用利息法在租賃期內產生恆定收益。在開始時主要通過無追索權借款融資並符合某些標準的融資租賃被計入槓桿租賃。槓桿租賃按應收租金減去適用於無追索權債務本金和利息的租金部分，加上租賃資產的估計剩餘價值減去未賺取收入後的總和入賬。未賺取收入按槓桿租賃淨投資的回報率確認為租賃利息收入。
維護權和租賃溢價，淨額
維護權資產於吾等按現有租約收購飛行設備時按公允價值確認。該等資產代表根據附帶EOL付款條款的租賃合約於租賃結束時在指定維修狀況下接收飛機的合約權利，或吾等因承租人進行的飛機維修活動而有權接收處於較佳維修狀況的飛機的權利，而該等維修活動是透過償還根據附有維修儲備條款的租賃合約持有的維修按金租金或透過出租人向承租人提供款項而實現的。維護權資產的攤銷是由事件驅動的，當事件或環境變化表明資產的賬面價值可能無法收回時，維護權資產將評估減值。
對於有EOL維護權撥備的租賃，在租賃終止時，我們確認收到的EOL現金補償為租賃收入，前提是該等收入超過EOL維護權資產，當EOL維護權資產超過收到的EOL現金時，我們確認租賃費用。對於有維修準備金支付條款的租賃，我們在承租人提交報銷申請並提供與購買前使用相關的合格維修活動成本相關的所需文件時確認維護權費用。
租賃溢價資產是指合同租金高於市場租金的收購租賃的價值。我們按直線法在租賃期內攤銷租賃溢價資產，作為租賃收入的減少。
AerCap控股公司及其子公司
合併財務報表附註(續)
(以千美元為單位或另行説明，股票和每股數據除外)
3.主要會計政策摘要(續)
其他無形資產，淨額
其他無形資產主要包括我們收購國際租賃金融公司(“ILFC”)時按公允價值記錄的客户關係。其他無形資產在我們預期從這類資產中獲得經濟利益的期間內攤銷。攤銷費用計入折舊和攤銷。當事件或環境變化顯示資產的賬面價值可能無法收回時，我們會評估其他無形資產的減值。
聯營公司
我們不擁有控股權，但我們對其有重大影響的未合併投資，採用權益會計方法進行會計處理。根據權益會計方法，我們根據我們在綜合收益表中權益法下計入的投資淨收益(虧損)中權益投資的所有權百分比來確認我們的收益和虧損份額。權益法投資的賬面金額計入聯營公司的綜合資產負債表。請參閲附註10-聯營公司瞭解詳情。從權益法被投資方收到的分派採用累計盈利法分類。根據此方法，已收分派被視為投資回報，並分類為經營活動現金流入，除非已收累計分派減過往期間已收分派（被釐定為投資回報）超過已確認盈利的累計權益。當出現這種超額時，當期分配到這一超額部分的部分被視為投資收益，並被歸類為投資活動的現金流入。
其他資產
其他資產包括應收貸款、應收票據、租賃優惠、經營租賃使用權資產、債務發行成本、衍生資產、其他有形固定資產、直線租金、預付費用、存貨、投資及其他應收賬款。
應收貸款
應收貸款被歸類為持有以供投資(“HFI”)，即本公司有意並有能力在可預見的未來持有貸款或直至到期。被歸類為HFI的貸款按攤銷成本入賬。貸款發放費和某些直接發放費遞延並確認為相關貸款合同期限內利息收入的調整。如果我們不再有意願和能力在可預見的未來持有貸款，則貸款將轉移到持有的待售資產(“HFS”)，以賬面價值或估計公允價值減去出售成本中的較低者為準。一旦被歸類為HFS，賬面價值超出公允價值的金額在我們的綜合收益表中確認為減值虧損。
在賣方/承租人有效地保留對飛行設備資產的控制權的購買和回租交易中，購買和回租被視為貸款融資。
應收票據
應收票據主要產生於重組和延期發生財務困難的承租人的應收貿易賬款。
租賃激勵措施
我們將支付給承租人的金額或提供給承租人的價值資本化，作為租賃激勵。我們以直線法在相關租期內攤銷租賃獎勵，作為租賃收入的減少。
AerCap控股公司及其子公司
合併財務報表附註(續)
(以千美元為單位或另行説明，股票和每股數據除外)
3.主要會計政策摘要(續)
衍生金融工具
我們使用衍生金融工具來管理利率風險敞口。衍生工具在我們的綜合資產負債表中按公允價值列賬。
當採用現金流量對衝會計處理時，與衍生工具有效部分相關的公允價值變動計入累計其他全面收益(虧損)(“AOCI”)，無效部分立即在利息支出中確認。在AOCI中反映的與有效部分相關的金額被重新分類為被套期保值交易影響利息支出的同一個或多個期間的利息支出。
在下列情況下，我們將停止前瞻性地進行對衝會計(i)如果我們確定該衍生工具不再有效地抵消被套期保值項目的公允價值或現金流量的變化；(Ii)衍生品到期或者被出售、終止或行使；(Iii)管理層確定，將衍生品指定為對衝工具不再合適。在套期保值會計終止且衍生工具仍未清償的所有情況下，我們都會確認當期收益中公允價值的變化。終止對衝會計時AOCI的餘額不會在我們的綜合收益表中確認，除非預測的現金流很可能不會發生。當被套期保值交易影響利息支出時，此類金額在利息支出中確認。
當未採用現金流量對衝會計處理時，與利率相關衍生工具相關期間的公允價值變動在我們的綜合收益表的利息支出中確認。
根據衍生工具合約收到或支付的現金淨額，在我們的綜合現金流量表中分類為營運現金流量。
其他有形固定資產
其他有形固定資產主要包括租賃改善、電腦設備和辦公傢俱，並按歷史購置成本入賬，並按不同比率按資產估計可用年限直線折舊。其他有形固定資產的折舊費用在我們的綜合收益表中計入折舊和攤銷。
投資
無可隨時釐定公允價值的權益證券按成本減去減值列賬。我們按公允價值按公允價值計量我們的投資，並在綜合收益表中確認公允價值的所有變動。
所得税
所得税支出包括當期税金和遞延税金。我們在我們的綜合收益表、綜合全面收益表和綜合權益表中確認所得税費用，只要它與直接在權益中確認的項目有關。我們只有在税務機關根據税務立場的技術優點進行審查後，才更有可能維持税務立場的情況下，才承認税務頭寸的好處。我們使用一種單獨的識別方法來發布AOCI的税收影響。我們在綜合收益表中確認所得税支出(收益)中與所得税相關的利息和罰款，並在綜合資產負債表中確認應付賬款、應計費用和其他負債中的負債。
遞延税項資產和負債
我們使用負債法確認因財務報表賬面金額與資產和負債的計税基礎之間的暫時性差異而產生的遞延税項。差額按名義價值計算，按預期暫時差額撥回時適用的頒佈税率計算。可歸因於結轉和可扣除暫時性差異的遞延税項資產通過估值準備金減至更有可能變現的金額。
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(以千美元為單位或另行説明，股票和每股數據除外)
3.主要會計政策摘要(續)
應計維修負債
我們將費用作為計劃大修的已發生模型。根據這種方法，估計的維修費用在發生的期間內計入費用。在許多情況下，在我們產生費用和向第三方維護提供商實際支付這一責任之間存在短期的時間差。當這些時間差異發生時，我們確認一筆費用，並在我們綜合資產負債表上的應計維護負債項目中應計相應的負債。
當我們租賃一架二手飛機時，由於先前承租人使用維修壽命，飛機的維護狀況一般會低於100%。對於二手飛機的下一承租人，如果下一承租人進行合格的維修活動，我們一般同意償還前一承租人的維修使用費。向我們的承租人支付的這些與先前承租人維護使用相關的額外付款通常被稱為“充值”或出租人供款，被認為是出租人成本，並在發生的期間內支出。這些款項是我們在租賃期內根據使用率從當前承租人那裏收到的補充贍養費的補償。
在出租人出資的情況下，如果飛機需要租賃，我們認為維修事件是在承租人完成維修事件時發生的，我們確認根據租賃條款，維修事件有資格獲得補償。如果飛機不需要租賃，而我們正在指導維修活動，我們認為維修是在維修活動進行期間發生的。
對於作為GECAS和ILFC交易的一部分而獲得的所有租賃合同，我們使用預期現金流出的現值來確定我們的維護負債的公允價值，包括出租人維護供款。貼現金額在後續期間按其各自的面值遞增，直至預期的維修事件日期為止，採用實際利息法。增加額在我們的綜合損益表中記為利息支出的增加。
債務和遞延債務發行成本
長期債務按借款本金列賬，包括未攤銷折價和溢價、公允價值調整和債務發行成本(如適用)。我們使用實際利息法在債務未償還期間攤銷貼現、溢價和公允價值調整金額。我們為發行債務而產生的成本按實際利息法資本化，並在債務期限內作為利息支出增加攤銷。與我們的信貸額度安排相關的債務發行成本在其他資產中列報。
公允價值計量
公允價值被定義為在計量日期在市場參與者之間的有序交易中出售資產或支付轉移負債所收到的金額。我們在經常性基礎上按公允價值計量衍生品和投資的公允價值，在非經常性基礎上計量飛行設備、商譽和已確定壽命的無形資產的公允價值。請參閲附註32-公允價值計量.
收入確認
我們主要根據經營租賃租賃飛行設備，並在租賃期限內確認基本租賃租金收入。在租賃開始時，我們審查所有必要的標準，以確定適當的租賃分類。我們考慮的租賃協議包括在直線基礎上不均勻的租金支付。已確認的基本租賃租金收入與收到的現金之間的差額計入其他資產，如果是負債，則計入應付賬款、應計費用和其他負債。
租金以浮動利率為基礎的租賃協議，將根據租賃開始時存在的浮動利率計入最低租賃付款。因其後浮動利率變動而導致的租賃付款增加或減少被視為或有租金，並在利率變動期間記錄為租賃收入的增加或減少。
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合併財務報表附註(續)
(以千美元為單位或另行説明，股票和每股數據除外)
3.主要會計政策摘要(續)
我們的租賃合同通常包括違約契約，這些契約通常要求承租人向我們支付損害賠償金，使我們處於承租人根據租約全額履行時的境地。
我們定期評估我們的經營租賃合同的可收集性，以確定適用於每個承租人的適當收入確認和計量模式。當不再可能收取租金付款時，經營租賃合同停止按應計制確認收入，此後租金收入按現金收入法確認(“現金會計”)。在不再可能收取租賃付款的期間，根據權責發生制迄今確認的收入金額與從承租人收取的付款之間的任何差額，包括所持有的保證金金額，均確認為租賃收入的本期調整。隨後，收入根據直線租金收入或從承租人收取的租賃付款中的較少者確認，直至可能收取為止。吾等於每個報告日期參考各承租人(包括破產型安排中的承租人)的信用狀況、逾期結餘的程度及其他相關因素，評估是否可能收取營運租金付款時，採用重大判斷。
融資租賃投資收入採用利息法確認，在租期內產生恆定收益，並計入融資租賃投資的基本租賃租金和其他貸款收入。
我們的大多數租賃合同都要求預付租金。已收到但未賺取的租金在我們的綜合資產負債表中作為遞延收入入賬。
根據我們的飛行設備租賃，承租人在租賃期內負責維護、維修和其他運營費用。根據我們許多租約的規定，承租人必須支付額外的維修租金，該租金是根據租賃期間機身、發動機和其他主要壽命有限的部件的使用情況計算的。我們將所有預計不會償還給承租人的補充維修租金收入記錄為租賃收入。我們估計租賃期的維修報銷總額，只有在我們收到足夠的維修租金以支付剩餘租賃期內估計的維修報銷總額後，才會記錄維修收入。
在大多數不需要支付額外維修租金的租賃合同中，如果飛機在與驗收時不同的條件下重新交付，我們通常會收到返還差額的EOL現金補償。在租賃終止時，我們確認收到的EOL現金補償為租賃收入，只要該等收入超過EOL維護權資產，當EOL維護權資產超過收到的EOL現金時，我們確認租賃費用。
租賃終止時存在的應計維護負債(如有)確認為扣除MR合同維護權資產後的租賃收入淨額。當出售飛行設備時，未明確分配給買方的應計維護負債部分在扣除任何維護權資產餘額後予以釋放，並計入出售資產的淨收益。
其他收入包括利息收入、管理費收入、保險收入、索賠銷售、存貨銷售和與其他雜項活動有關的收入。應收票據、應收貸款及其他計息工具的利息收入採用實際收益率法確認，作為關聯合同下的應計利息。當銷售收益的可收集性得到合理保證並且解決了任何意外情況時，我們確認來自破產債權銷售的收入。管理費收入被確認為收入，因為它在合同有效期內應計。收到租賃終止罰金的收入在收到現金時或在租賃終止時(如果符合收入確認標準)入賬。
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合併財務報表附註(續)
(以千美元為單位或另行説明，股票和每股數據除外)
3.主要會計政策摘要(續)
出售資產的淨收益
我們在正常運營過程中出售飛行設備，以管理我們的機隊，並在其經濟壽命結束時實現資產的剩餘價值。這些出售可能包括租賃給航空公司的飛機、發動機或直升機，以及未租賃的資產。在某些情況下，資產出售交易的條款和條件可能包括對資產的持續股權或債務投資、資產現金流的售後業績擔保或服務安排。任何這些條款和條件的存在，都要求我們確定標的資產的控制權是否已轉移給買方，以及我們是否不再擁有資產的重大所有權風險，這兩項都是出售和由此產生的收益或損失得以確認所必需的。
全損核銷
總損失核銷是由於不可預見的事件(例如，飛機墜毀事件、不當剝奪造成的實物損失、資產扣押或其他損失事件)造成的資產損失。在我們被指定為被保險人的情況下，這些事件可以通過承租人的保險單投保，在承租人的保險單沒有賠償我們的情況下，可以根據我們自己的保險單投保。我們確認應收保險的範圍是，我們從全損註銷事件的損失中獲得索賠，並且在資產負債表日追回該等損失或部分損失的可能性很大。
我們確認保險收益超過在所有或有事項解決時確認的損失，這通常發生在我們從保險公司收到不可退還的現金付款時，或當我們與保險公司簽署具有約束力的和解協議時，其中將支付不可退還的款項。
不尋常或不經常發生的事件或交易
我們認為性質不尋常或預計不會發生的重大事件或交易，或兩者兼而有之，在我們的綜合收益表所得税總額中單獨報告。
信貸損失準備
我們在融資租賃、淨額、應收貸款和票據(統稱“融資應收賬款”)方面的投資面臨信貸損失。我們的融資應收賬款的信用敞口反映了我們的客户未能履行其付款義務的風險，以及融資租賃投資中的飛機價值淨額低於未擔保殘值的風險。
我們使用違約概率和淨風險敞口分析來估計我們的融資應收賬款在剩餘壽命內的預期損失風險。違約概率是基於歷史累計違約數據估計的，並根據風險評級相似的交易對手在合同期限內的當前狀況進行了調整。淨風險敞口是根據合同期限內的風險敞口、融資租賃投資的估計飛機價值、淨額和其他現金抵押品，包括擔保保證金和與維修有關的保證金而估計的。我們還根據融資租賃期滿時飛機的估計價值，估計未擔保剩餘價值的預期損失風險。
目前的預期信貸損失準備在我們的綜合收益表中被歸類為租賃費用，相應的信貸損失準備報告為相關資產負債表金額的賬面減值。當全部或部分應收融資被認為無法收回時，記錄註銷。核銷是從以前建立的信貸損失準備金中扣除的。部分或全部收回以前註銷的金額通常被確認為信貸損失準備金的減少。請參閲附註27-信貸損失準備瞭解更多細節。
基於股份的薪酬
員工可以獲得基於AerCap股票的獎勵，包括限制性股票單位或限制性股票。以股份為基礎的補償開支參考授予日受限股票單位或受限股票的公允價值來確定，並在必要的服務期內以直線基礎確認。基於股份的薪酬費用分為銷售費用、一般費用和管理費用。
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合併財務報表附註(續)
(以千美元為單位或另行説明，股票和每股數據除外)
3.主要會計政策摘要(續)
外幣
外幣交易按交易時的匯率換算成美元。以外幣計價的應收賬款或應付賬款按資產負債表日的匯率重新計量為美元。所有由此產生的匯兑損益在我們的綜合損益表中計入銷售、一般和行政費用。我們按公允價值投資的外幣匯兑損益在我們的綜合收益表中計入公允價值投資的收益(虧損)。
可變利息實體
我們鞏固VIE，在這些VIE中，我們確定我們是PB。我們使用判斷來確定(I)實體是否為可變利益實體(“VIE”)；(Ii)誰是可變利益持有人；(Iii)每個可變利益持有人擁有的要素和控制程度；以及(Iv)最終哪一方是PB。在確定哪一方為商業實體時，我們會進行分析，考慮(I)虛擬企業的設計；(Ii)虛擬企業的資本結構；(Iii)可變利益持有人之間的合同關係；(Iv)虛擬企業的運作性質；以及(V)涉及各方(包括關聯方)的目的和利益。當我們考慮這些因素時，我們關於是否最終整合的結論取決於我們決策能力的廣度，以及我們影響顯著影響VIE經濟表現的活動的能力。我們不斷地重新評估我們是否是我們持有可變權益的VIE的PB。
每股收益
每股基本盈利(虧損)(“EPS”)的計算方法為：普通股股東可獲得的收入除以期內已發行普通股的加權平均數。在計算稀釋每股收益時，分母包括期內已發行普通股的加權平均數和潛在攤薄普通股的加權平均數，如限制性股票單位、限制性股票和股票期權。在確認淨虧損的期間，稀釋性每股收益計算的分母不包括潛在稀釋性普通股。
可報告的細分市場
我們管理我們的業務，並根據以下標準分析和報告我們的運營結果一業務細分：商用飛行設備的租賃、融資、銷售和管理。
截至2022年12月31日止年度採用的會計準則
中間價改革
2020年3月，財務會計準則委員會(“FASB”)發佈了會計準則更新(ASU)2020-04，參考匯率改革(主題848)促進參考匯率改革對財務報告的影響(“ASC 848”)。鑑於市場由倫敦銀行同業拆息(“LIBOR”)和其他參考利率向替代參考利率過渡，ASC 848為美國GAAP關於合同修改和對衝會計的指導提供了臨時可選的權宜之計和例外，以減輕財務報告負擔。在2022年第四季度，我們採用了ASC 848(2022年10月1日生效)。這一採用並未對我們的財務報表產生實質性影響。
主題848提供了幾種可選的權宜之計，允許實體不將其他適用的美國公認會計原則應用於因參考匯率改革而修改或以其他方式影響的合同或交易，前提是滿足相應權宜之計的條件。在我們開始將這些工具、合同和租賃過渡到參考SOFR而不是LIBOR之前，我們在主題848下應用了可選的權宜之計。當我們修改這些協議時，我們應用了可選的權宜之計，允許我們(A)將合同修改視為現有合同的延續，而不需要進行其他會計評估，以及(B)當對衝文件、對衝工具或預測交易的合同條款、對衝風險和有效性評估方法發生變化時，繼續進行現金流量對衝關係，而不取消指定。
AerCap控股公司及其子公司
合併財務報表附註(續)
(以千美元為單位或另行説明，股票和每股數據除外)
3.主要會計政策摘要(續)
2022年12月，FASB發佈了ASU 2022-06，參考匯率改革(主題848)：推遲主題848的日落日期，將主題848的日落日期從2022年12月31日延長至2024年12月31日，之後實體將不再被允許應用主題848中的可選權宜之計。ASU 2022-06的採用於發佈時生效，並未對本公司的綜合財務報表產生實質性影響。
我們有某些債務工具、衍生品合同和租賃參考了倫敦銀行間同業拆借利率。倫敦銀行間同業拆借利率是根據一組大型國際銀行提供的信息計算得出的基準利率。Libor的管理人在2021年3月宣佈，打算在2023年6月30日之後停止發佈隔夜、1個月、3個月、6個月和12個月的美元LIBOR設置。2023年4月，FCA宣佈，1個月、3個月和6個月美元LIBOR期限將繼續以合成形式發佈，直到2024年9月，屆時這些LIBOR期限將停止。考慮到這一趨勢，我們於2022年10月開始將基於倫敦銀行同業拆借利率的工具、合同和租賃過渡到有擔保的隔夜融資利率(“SOFR”或“定期SOFR”)。我們基於LIBOR的工具的過渡於2023年10月完成。
會計準則的未來應用：
改進所得税披露
2023年12月，FASB發佈了ASU 2023-09-所得税(主題740)：改進所得税披露(“ASU 2023-09”)。ASU 2023-09提高了年度所得税披露的透明度和決策有用性。兩項主要改進包括將與有效税率對賬和支付的所得税有關的現有所得税披露分類。該標準自2024年12月15日之後的財政年度起生效。對於尚未印發或可供印發的年度財務報表，允許儘早採用。ASU 2023-09中的修訂應在預期的基礎上適用；但允許在年度財務報表中列報的所有前期追溯適用。ASU 2023-09的採用預計不會對公司的綜合財務報表產生實質性影響。
對可報告分段披露的改進
2023年11月，FASB發佈了ASU 2023-07-分部報告(主題280)：對可報告分部披露的改進(“ASU 2023-07”)。ASU 2023-07通過擴大分部披露的廣度和頻率來增強分部報告。該標準在2024年12月15日之後的財年生效，並允許提前採用。ASU 2023-07中的修訂應追溯適用，除非這樣做不切實際，而且以往期間披露的任何分部費用類別和金額都是基於採用期間確定和披露的重大分部費用類別。ASU 2023-07的採用預計不會對公司的綜合財務報表產生實質性影響。
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合併財務報表附註(續)
(以千美元為單位或另行説明，股票和每股數據除外)
4. 現金、現金等價物和限制性現金
我們受限的現金餘額是$198百萬美元和美元160截至2023年12月31日和2022年12月31日，我們的貸款總額分別為600萬歐元，主要與我們的出口信貸機構(“ECA”)融資、美國進出口銀行(“進出口銀行”)融資、我們的AerFunding循環信貸安排、我們的巴西開發銀行(“BNDES”)融資和其他債務有關。請參閲附註15-債務.
以下是截至2023年12月31日和2022年12月31日我們的現金、現金等價物和限制性現金的摘要：
| | | | | | | | | | | |
| 截至12月31日， |
| 2023 | | 2022 |
| 現金和現金等價物 | $ | 1,627,181 | | | $ | 1,597,147 | |
| 受限現金 | 198,285 | | | 159,623 | |
| 現金總額、現金等價物和限制性現金 | $ | 1,825,466 | | | $ | 1,756,770 | |
5. 為經營租賃而持有的飛行設備，淨額
在截至2023年12月31日和2022年12月31日的年度內，為經營租賃而持有的飛行設備的變動情況如下：
| | | | | | | | | | | |
| 截至十二月三十一日止的年度： |
| 2023 | | 2022 |
| 期初賬面淨值 | $ | 55,220,809 | | | $ | 57,825,056 | |
| 加法 | 6,436,690 | | | 4,587,387 | |
| 折舊 | (2,446,751) | | | (2,359,868) | |
| 處置和轉讓給持有以待出售 | (1,877,175) | | | (1,540,728) | |
| 轉至/轉至融資租賃投資、淨額/庫存 | (170,900) | | | (34,321) | |
| 註銷和減值，淨額(附註25和26) | (71,507) | | | (3,256,717) | |
| 期末賬面淨值 | $ | 57,091,166 | | | $ | 55,220,809 | |
| | | |
| 截至2023年、2023年和2022年12月31日的累計折舊和減值： | $ | (13,789,382) | | | $ | (12,448,619) | |
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6. 融資租賃投資，淨額
截至2023年12月31日和2022年12月31日的融資租賃投資構成如下：
| | | | | | | | | | | |
| 截至12月31日， |
| 2023 | | 2022 |
| 未來最低租賃付款淨額 | $ | 1,156,693 | | | $ | 1,299,724 | |
| 租賃飛行設備估計剩餘價值 | 597,184 | | | 630,538 | |
| 減去：非勞動收入 | (490,502) | | | (551,165) | |
| | | |
| 減：信貸虧損撥備（附註27） | (8,924) | | | (23,025) | |
| $ | 1,254,451 | | | $ | 1,356,072 | |
融資租賃投資包括飛行設備的直接融資租賃、槓桿租賃及銷售類型租賃，指租賃設備的未付租金淨額及估計無擔保剩餘價值減相關未賺取收入。本公司對與槓桿租賃相關的代表第三方參與的票據或其他工具的本金和利息不承擔一般責任;該等票據和其他工具未計入負債，但已在上表中與相關應收租金抵銷。
我們在槓桿租賃中的淨租賃付款份額低於在租賃設備中也擁有擔保權益的其他參與者的份額。出於聯邦所得税的目的，我們有權扣除與槓桿租賃相關的無追索權融資產生的利息費用。
於2023年12月31日，來自融資、銷售型及槓桿租賃的應收現金流量（包括租賃終止時的估計剩餘價值）如下：
| | | | | |
| 應收現金流量 |
| 2024 | $ | 401,340 | |
| 2025 | 290,173 | |
| 2026 | 166,050 | |
| 2027 | 156,133 | |
| 2028 | 99,184 | |
| 此後 | 640,997 | |
| 未貼現應收現金流量 | $ | 1,753,877 | |
| 減去：非勞動收入 | (490,502) | |
| 減去：信貸損失準備金 | (8,924) | |
| $ | 1,254,451 | |
於截至2023年、2022年及2021年12月31日止年度，我們確認融資租賃投資的利息收入，扣除1011000萬，$1301000萬美元和300萬美元61 分別計入基本租賃租金。
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7. 待售飛行設備
一般來説，飛行設備被歸類為持有待售，當出售可能性很大，資產以其目前的狀況可供出售，並預計在一年內出售。飛行設備資產從為經營租賃而持有的飛行設備重新分類為持有以資產賬面價值或公允價值減去出售成本中較低者出售的飛行設備。被歸類為持有待售的飛行設備不再確認折舊。
截至2023年12月31日，飛行設備的總賬面淨值為美元297百萬美元在我們的綜合資產負債表中被歸類為持有出售的飛行設備。從承租人收到的維修和保安保證金總額約為#美元3於個別出售交易完成後，該等資產的買家將承擔1,000,000,000英鎊。
截至2022年12月31日，飛行設備的總賬面淨值為美元293在我們的綜合資產負債表中，80萬美元被歸類為持有出售的飛行設備。從承租人收到的維修和保安保證金總額約為#美元67於個別出售交易完成後，該等資產的買家承擔1,000,000,000美元。
8. 維護權和租賃溢價，淨額
截至2023年12月31日和2022年12月31日，維護權和租賃溢價淨額包括：
| | | | | | | | | | | |
| 截至12月31日， |
| 2023 | | 2022 |
| 維護權 | $ | 2,099,513 | | | $ | 2,540,286 | |
| 租賃溢價，淨額 | 630,449 | | | 824,167 | |
| $ | 2,729,962 | | | $ | 3,364,453 | |
截至2023年12月31日和2022年12月31日止年度的維護權變動情況如下：
| | | | | | | | | | | | | | |
| 截至十二月三十一日止的年度： |
| 2023 | | 2022 | |
| 期間開始時的維持權 | $ | 2,540,286 | | | $ | 3,292,007 | | |
| EOL和MR合同維護權費用 | (207,552) | | | (232,622) | | (a) |
| 因維修責任解除而核銷MR合同維護權 | (17,747) | | | (260,245) | | (a) |
| 停產合同維護權因現金入賬核銷 | (102,940) | | | (191,478) | | |
| 因出售飛機而註銷EOL和MR合同維護權 | (112,534) | | | (67,376) | | |
| 期限結束時的維護權 | $ | 2,099,513 | | | $ | 2,540,286 | | |
（a） 截至2022年12月31日止年度，終止及MR合約維修權開支及因維修責任解除而撇銷的MR合約維修權包括與烏克蘭衝突有關的金額。參見附註25-與烏克蘭衝突有關的淨費用瞭解更多細節。
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8.及租賃費用，淨額（續）
下表呈列截至2023年及2022年12月31日租賃溢價資產及相關累計攤銷的詳情：
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至2023年12月31日 |
| 總運載量
金額 | | 累計
攤銷 | | 淨載運
金額 |
| 租賃權費用 | $ | 1,002,293 | | | $ | (371,844) | | | $ | 630,449 | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至2022年12月31日 |
| 總運載量
金額 | | 累計
攤銷 | | 淨載運
金額 |
| 租賃權費用 | $ | 1,044,915 | | | $ | (220,748) | | | $ | 824,167 | |
已完全攤銷的租賃溢價資產從上表的賬面總額和累計攤銷列中剔除。租賃溢價的加權平均攤銷剩餘期限為5.3好幾年了。
於截至2023年、2022年及2021年12月31日止年度，我們錄得租賃溢價資產的攤銷費用為$178百萬，$2241000萬美元和300萬美元48分別為2.5億美元。
截至2023年12月31日，租賃溢價資產未來攤銷費用估計如下：
| | | | | |
| 預計攤銷費用 |
| 2024 | $ | 163,110 | |
| 2025 | 121,911 | |
| 2026 | 105,150 | |
| 2027 | 88,235 | |
| 2028 | 73,650 | |
| 此後 | 78,393 | |
| $ | 630,449 | |
9. 其他無形資產，淨額
截至2023年12月31日和2022年12月31日，其他無形資產包括：
| | | | | | | | | | | | | | |
| | 截至12月31日， |
| | 2023 | | 2022 |
| 客户關係，網絡 | | $ | 156,059 | | | $ | 177,235 | |
| 其他無形資產 | | 7,108 | | | 7,975 | |
| | $ | 163,167 | | | $ | 185,210 | |
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9.其他無形資產，淨額(續)
下表列出了截至2023年12月31日和2022年12月31日的客户關係和相關累計攤銷的詳細信息：
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至2023年12月31日 |
| 總運載量
金額 | | 累計
攤銷 | | 淨載運
金額 |
| 客户關係 | $ | 360,000 | | | $ | (203,941) | | | $ | 156,059 | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至2022年12月31日 |
| 總運載量
金額 | | 累計
攤銷 | | 淨載運
金額 |
| 客户關係 | $ | 360,000 | | | $ | (182,765) | | | $ | 177,235 | |
在截至2023年12月31日、2022年和2021年12月31日的年度內，我們記錄的客户關係年度攤銷費用為21百萬美元。客户關係剩餘的加權平均攤銷期限為7.4好幾年了。
截至2023年12月31日，未來五年用於客户關係的未來攤銷費用估計為$21每年100萬美元，以及50在此後的幾年中，總計為100萬美元。
10. 聯營公司
截至2023年12月31日、2023年12月31日和2022年12月31日，聯營公司在權益會計法下的會計核算如下： | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至2023年12月31日的所有權百分比 | | 截至12月31日， |
| | 2023 | | 2022 |
| 香農發動機支持有限公司(“SES”) | 50.0 | | $ | 797,185 | | | $ | 634,701 | |
| AerDragon航空合作伙伴有限公司及其附屬公司(“AerDragon”) | 16.7 | | 91,898 | | | 88,240 | |
| | | | | |
| | | | | |
| | | | | |
| | | | | |
| | | | | |
| | | | | |
| 其他 | 9.5-39.3 | | 82,434 | | | 88,278 | |
| | | $ | 971,517 | | | $ | 811,219 | |
我們在所有權權益少於以下的投資的未分配收益中所佔的份額50%為$63截至2023年12月31日和2022年12月31日.
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合併財務報表附註(續)
(以千美元為單位或另行説明，股票和每股數據除外)
11. 其他資產
其他資產截至2023年12月31日和2022年12月31日，包括以下內容：
| | | | | | | | | | | |
| 截至12月31日， |
| 2023 | | 2022 |
| 直線租金、預付費用和其他 | $ | 692,521 | | | $ | 715,751 | |
| 應收票據，扣除信貸損失準備後的淨額(A)(B) | 663,644 | | | 486,223 | |
| 應收貸款，扣除信貸損失準備後的淨額(C) | 654,925 | | | 351,357 | |
| 租賃激勵措施 | 152,056 | | | 163,683 | |
| 衍生資產(附註12) | 130,614 | | | 211,993 | |
| 投資 | 87,055 | | | 62,519 | |
| | | |
| 庫存 | 85,668 | | | 55,868 | |
| 經營性租賃使用權資產，淨額(附註17) | 57,009 | | | 81,952 | |
| | | |
| 其他應收賬款，淨額 | 493,032 | | | 461,093 | |
| $ | 3,016,524 | | | $ | 2,590,439 | |
(a)截至2023年12月31日和2022年12月31日，扣除信貸損失準備後的應收票據包括#美元6561000萬美元和300萬美元459分別與我們與客户簽署的協議有關，這些協議將重新安排於報告日期到期的租賃項下的某些租賃付款。截至2023年12月31日和2022年12月31日的應收票據還包括美元。81000萬美元和300萬美元27700萬美元，分別與飛機銷售和其他交易有關。
(b)截至2023年12月31日和2022年12月31日，我們擁有241000萬美元和300萬美元111分別計提應收票據信貸損失撥備。請參閲附註27-信貸損失準備瞭解更多細節。
(c)截至2023年12月31日和2022年，我們擁有11000萬美元和300萬美元4分別計提應收貸款信貸損失撥備。請參閲附註27-信貸損失準備以瞭解更多詳細信息。截至2023年12月31日及2021，我們確認了應收貸款的利息收入，扣除信貸損失準備淨額#美元。351000萬，$261000萬美元和300萬美元4分別為2.5億美元，包括在其他收入中。
阿祖爾重組
我們參與了2023年9月29日完成的Azul重組，其中包括交換某些賬面淨值為#美元的應收票據。156本公司持有的300萬歐元(“現有票據”)，以及與Azul的經營租約有關的若干修訂(“Azul重組”)。重組後的現有債券的賬面價值為$160截至2023年12月31日.
為換取於2023年至2032年期間不同日期到期的現有票據，吾等收到Azul於2024年7月至2030年7月期間不同日期到期的新票據(“新票據”)。此外，根據Azul的選擇，某些新票據可能以現金或通過發行Azul公開上市的優先股的方式進行結算。新票據最初按估計公允價值總額確認，估計公允價值是根據類似工具的市場利率釐定的。將現有債券兑換為新債券並無確認損益。
關於已批出的經營租賃修訂，包括租賃租金及租期的修訂，我們確認遞延收入計入綜合資產負債表的應付賬款、應計開支及其他負債。遞延收入金額根據我們的租賃收入確認政策按直線基礎確認。請參閲備註 13—應付賬款、應計費用和其他負債瞭解更多細節。
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12. 衍生金融工具
我們已訂立利率衍生工具，以對衝浮息債務的當前及未來利率付款。這些衍生金融工具可以包括利率掉期、上限、下限、美國國債鎖定、期權和遠期合約。
截至2023年12月31日，我們有未償還的利率上限、掉期及美國國庫鎖定，相關浮動基準利率為每日SOFR或定期SOFR（如適用）。
於截至2023年12月31日止年度，我們已完成衍生工具由倫敦銀行同業拆息過渡至定期SOFR。
我們與衍生工具交易對手的某些協議要求以衍生工具公允價值為雙向現金抵押。截至2023年及2022年12月31日，我們的現金抵押品為$11000萬美元和300萬美元5 2010年12月31日，來自各交易對手的2010 - 2011年抵押品總額分別為100萬美元，歸還抵押品的義務被記錄在應付賬款、應計費用和其他負債中。於二零二三年或二零二二年十二月三十一日，我們並無向交易對手墊付任何現金抵押品。
我們利率衍生工具的交易對手主要為主要國際金融機構。我們持續監察我們的狀況及有關交易對手的信貸評級，並限制任何一方的信貸風險。我們可能因該等交易對手不履約的信貸風險而承受潛在虧損。到目前為止，我們沒有遭受任何損失。
我們的衍生工具資產記錄在我們的綜合資產負債表的其他資產中，而我們的衍生工具負債記錄在應付賬款、應計費用和其他負債中。
下表呈列於2023年及2022年12月31日尚未行使之衍生工具之名義金額及公平值：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至12月31日， |
| 2023 | | 2022 |
| 概念上的
金額（a） | | 公允價值 | | 概念上的
金額（a） | | 公允價值 |
未指定為會計現金流量的衍生資產 對衝： | | | | | | | |
| | | | | | | |
| 利率合約 | $ | 1,150,000 | | | $ | 39,918 | | | $ | 1,727,500 | | | $ | 76,639 | |
指定為會計現金流量的衍生資產 對衝： | | | | | | | |
| 利率合約 | $ | 3,165,000 | | | $ | 90,696 | | | $ | 3,641,000 | | | $ | 135,354 | |
| 衍生工具資產總額 | | | $ | 130,614 | | | | | $ | 211,993 | |
(a)對於尚未生效的利率合同，名義金額不包括在內。
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12.衍生金融工具(續)
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至12月31日， |
| 2023 | | 2022 |
| 概念上的
金額（a） | | 公允價值 | | 概念上的
金額（a） | | 公允價值 |
| | | | | | | |
| | | | | | | |
指定為會計現金的衍生負債 流量對衝： | | | | | | | |
| 利率合約 | $ | 3,590,000 | | | $ | 80,840 | | | $ | — | | | $ | — | |
| 衍生負債總額 | | | $ | 80,840 | | | | | $ | — | |
(a)對於尚未生效的利率合同，名義金額不包括在內。
在截至2023年、2022年和2021年12月31日的年度，我們在與衍生金融工具相關的其他綜合損益中記錄了以下內容：
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至十二月三十一日止的年度： |
| 2023 | | 2022 | | 2021 |
| (虧損)收益 | | | | | |
指定為的衍生工具的公平市價變動的有效部分 會計現金流對衝： | | | | | |
| 利率合約 | $ | (123,587) | | | $ | 176,709 | | | $ | 89,993 | |
| 派生溢價和攤銷 | 9,579 | | | 4,777 | | | 3,437 | |
| 所得税效應 | 14,425 | | | (22,686) | | | (11,679) | |
| 衍生品淨(虧損)收益，税後淨額 | $ | (99,583) | | | $ | 158,800 | | | $ | 81,751 | |
我們預計將重新分類約$72作為未來12個月綜合收益表中利息支出的減少，AOCI將支付100萬美元。
下表顯示了截至2023年12月31日、2022年12月31日和2021年12月31日的年度在綜合收益表中計入利息支出的衍生品的影響。
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至十二月三十一日止的年度： |
| 2023 | | 2022 | | 2021 |
| 得(損) | | | | | |
| 未被指定為會計套期保值的衍生工具： | | | | | |
| 利率合約 | $ | (36,721) | | | $ | 69,336 | | | $ | 19,718 | |
| 重新分類為綜合損益表： | | | | | |
| 對AOCI以前記錄的金額進行重新分類 | 97,788 | | | 17,909 | | | (76,682) | |
| 在利息支出中確認的收益（損失） | $ | 61,067 | | | $ | 87,245 | | | $ | (56,964) | |
AerCap控股公司及其子公司
合併財務報表附註(續)
(以千美元為單位或另行説明，股票和每股數據除外)
13. 應付賬款、應計費用和其他負債
於二零二三年及二零二二年十二月三十一日，應付賬款、應計費用及其他負債包括以下各項：
| | | | | | | | | | | |
| 截至12月31日， |
| 2023 | | 2022 |
| 遞延收入 | $ | 827,525 | | (a) | $ | 547,662 | |
| 應付賬款和應計費用 | 444,042 | | | 475,166 | |
| 應計利息 | 348,568 | | | 336,910 | |
| 經營租賃負債（附註17） | 92,083 | | | 135,215 | |
| 衍生負債（附註12） | 80,840 | | | — | |
| $ | 1,793,058 | | | $ | 1,494,953 | |
(a)2023年9月，遞延收入增加$124 這是因為Azul重組。參閲附註 11—其他資產瞭解更多細節。
14. 應計維修負債
截至2023年及2022年12月31日止年度，應計維修負債的變動如下：
| | | | | | | | | | | | | | |
| 截至十二月三十一日止的年度： |
| 2023 | | 2022 | |
| 期初應計維修負債 | $ | 2,503,202 | | | $ | 2,900,651 | | |
| 收到的贍養費 | 817,229 | | | 779,824 | | |
| 已退還贍養費 | (201,474) | | | (245,294) | | |
| 在出售時計入收入 | (87,809) | | | (71,668) | | |
| 在出售時以外的收入中釋放 | (203,440) | | | (770,492) | | (a) |
| 出租人出資、充值和其他 | 36,022 | | | (89,819) | | (a) |
| 期末應計維護負債 | $ | 2,863,730 | | | $ | 2,503,202 | | |
(a)在截至2022年12月31日的一年中，除出售和出租人貢獻、充值和其他收入外，計入收入的應計維護負債包括與烏克蘭衝突有關的金額。請參閲附註25-與以下項目相關的淨費用 烏克蘭衝突瞭解更多細節。
AerCap控股公司及其子公司
合併財務報表附註(續)
(以千美元為單位或另行説明，股票和每股數據除外)
15. 債務
截至2023年12月31日，我們的未償債務本金總額為$46.710億美元，其中不包括債務發行成本、債務折扣和債務溢價#美元213百萬美元，而我們未支取的信用額度是$11.0這筆資金的可獲得性取決於某些條件，包括遵守某些金融契約。截至2023年12月31日，我們仍然遵守了我們各種債務協議中的金融契約。
下表提供了截至2023年12月31日和2022年12月31日我們的債務摘要：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 截至12月31日， |
| | 2023 | | 2022 |
| 債務義務 | | 抵押品(飛機和直升機數量) | | 承諾 | | 未繪製
金額 | | 未清償金額 | | 加權平均利率(A) | | 成熟性 | | 未清償金額 |
| 不安全 | | | | | | | | | | | | | | |
| AerCap信託(B)和AICDC票據(C) | | | | $ | 31,215,349 | | | $ | — | | | $ | 31,215,349 | | | 3.59 | % | | 2024 - 2041 | | $ | 32,700,000 | |
| 循環信貸安排(D) | | | | 9,300,000 | | | 9,275,000 | | | 25,000 | | | 6.93 | % | | 2025 - 2027 | | — | |
| 其他無擔保債務 | | | | 3,055,000 | | | — | | | 3,055,000 | | | 6.81 | % | | 2024 - 2028 | | 2,010,500 | |
| 無擔保總金額 | | | | $ | 43,570,349 | | | $ | 9,275,000 | | | $ | 34,295,349 | | | | | | | $ | 34,710,500 | |
| 安全 | | | | | | | | | | | | | | |
| 出口信貸安排(E) | | 38 | | | 1,034,687 | | | — | | | 1,034,687 | | | 2.49 | % | | 2025 - 2035 | | 1,058,269 | |
機構擔保期限
銀行貸款和擔保證券組合貸款 | | 243 | | | 7,985,863 | | | 318,500 | | | 7,667,363 | | | 6.17 | % | | 2024 - 2032 | | 7,499,339 | |
AerFunding循環信貸
設施 | | 39 | | | 2,075,000 | | | 1,042,849 | | | 1,032,151 | | | 7.41 | % | | 2027 | | 717,558 | |
| 其他有擔保債務(F) | | 14 | | | 742,188 | | | 326,206 | | | 415,982 | | | 5.73 | % | | 2024 - 2041 | | 537,232 | |
| 公允價值調整 | | | | — | | | — | | | 993 | | | | | | | 1,778 | |
| 擔保總額 | | | | $ | 11,837,738 | | | $ | 1,687,555 | | | $ | 10,151,176 | | | | | | | $ | 9,814,176 | |
| 從屬的 | | | | | | | | | | | | | | |
| 附屬票據 | | | | 2,250,000 | | | — | | | 2,250,000 | | | 6.64 | % | | 2045 - 2079 | | 2,250,000 | |
| VIE發行的次級債券 | | | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | 27,219 | |
| 公允價值調整 | | | | — | | | — | | | — | | | | | | | (212) | |
| 從屬總數 | | | | $ | 2,250,000 | | | $ | — | | | $ | 2,250,000 | | | | | | | $ | 2,277,007 | |
債務發行成本、債務
**折扣和債務溢價 | | | | | | | | (212,622) | | | | | | | (268,723) | |
| | 334 | | | $ | 57,658,087 | | | $ | 10,962,555 | | | $ | 46,483,903 | | | | | | | $ | 46,532,960 | |
(a)我們的浮動利率債務的加權平均利率為$10.320億美元是根據適用的美元SOFR利率(如適用)計算的，截至各自債務的最新付息日期，不包括我們持有的相關衍生品金融工具的影響，這些工具是為了對衝我們對浮動利率的敞口，以及債務發行成本、債務折扣和債務溢價的任何攤銷。機構擔保定期貸款和擔保組合貸款也包含基本利率替代方案。
(b)特拉華州法定信託公司AerCap Global Aviation Trust(“AerCap Trust”)
(c)AerCap愛爾蘭資本指定活動公司，一家根據愛爾蘭法律註冊成立的指定活動公司(“AICDC”)
(d)亞洲革命者和花旗左輪手槍(“循環信貸安排”)。
(e)額外的$0.8出口信貸機構已批准了1000億美元的承諾，但須遵守縮編時的慣常條件。
(f)除14飛機，74發動機被抵押為抵押品。
AerCap控股公司及其子公司
合併財務報表附註(續)
(以千美元為單位或另行説明，股票和每股數據除外)
15.債務(續)
截至2023年12月31日，除AerFunding循環信貸安排和Glide Funding定期貸款安排外，所有債務均由AerCap發行或擔保。
截至2023年12月31日，我們的債務融資到期日(不包括公允價值調整、債務發行成本、債務貼現和債務溢價)如下：
| | | | | |
| 債務融資到期日(A) |
| 2024 | $ | 6,211,679 | |
| 2025 | 5,958,382 | |
| 2026 | 8,491,596 | |
| 2027 | 6,795,888 | |
| 2028 | 7,744,105 | |
| 此後 | 11,493,882 | |
| $ | 46,695,532 | |
(a)關於債務期限的進一步詳情，請參閲“項目5.經營和財務審查及展望--流動資金和資本資源--合同義務”。
於截至2023年、2022年及2021年12月31日止年度內，我們按利息支出攤銷債務發行成本、債務貼現及債務溢價。75百萬，$82百萬美元和美元66分別為100萬美元。
AerCap信託基金和AICDC票據
AerCap Trust和AICDC不時聯合發行額外的優先無抵押票據(“AGAT/AICDC票據”)。
下表提供了截至2023年12月31日的AGAT/AICDC未償還票據摘要：
| | | | | |
| AGAT/AICDC票據的到期日 |
| 2024 | $ | 5,165,349 | |
| 2025 | 3,650,000 | |
| 2026 | 5,250,000 | |
| 2027 | 4,000,000 | |
| 2028 | 5,300,000 | |
| 此後 | 7,850,000 | |
| $ | 31,215,349 | |
所有AGAT/AICDC債券的固定息率由1.65%至6.50%.
AGAT/AICDC債券由AerCap Holdings N.V.和AerCap愛爾蘭有限公司(“AerCap愛爾蘭”)、AerCap Aviation Solutions B.V.、ILFC和AerCap U.S.Global Aviation LLC共同和個別全面無條件擔保。除下文所述外，AGAT/AICDC債券在聲明到期日之前不需贖回，也沒有償債基金要求。我們可以隨時贖回每一系列的AGAT/AICDC債券的全部或部分，贖回價格相當於100本金總額的%加適用的“全額”保費加累計及未付利息(如有的話)，直至贖回日為止。AGAT/AICDC的某些票據可以根據我們的選擇按面值贖回。
AerCap控股公司及其子公司
合併財務報表附註(續)
(以千美元為單位或另行説明，股票和每股數據除外)
15.債務(續)
管理AGAT/AICDC票據的契約包含慣例契約，其中限制了我們和我們的受限制子公司對資產產生留置權以及合併、合併、出售或以其他方式處置我們所有或幾乎所有資產的能力。契約還規定了慣常的違約事件，包括但不限於未能支付AGAT/AICDC票據的預定本金和利息、未能遵守契約中規定的契諾和協議、未償付債務導致的某些其他債務加速以及某些破產事件。如果發生任何違約事件，契約項下任何當時未償還的金額都可能立即到期並支付。
2023年2月，AerCap Trust和AICDC完成了所有美元的贖回6003億美元的未償還本金總額4.1252023年到期的優先債券百分比。
2023年6月，AerCap Trust和AICDC聯合發行了美元1.030億美元的本金總額5.752028年到期的優先債券百分比。
2023年6月，AerCap Trust和AICDC贖回了美元1.0當時未償還的美元本金總額為30億美元1.2530億美元的本金總額4.502023年到期的優先債券百分比。
2023年9月，AerCap Trust和AICDC聯合發行了美元900本金總額為1,000萬美元6.102027年到期的優先債券百分比和$850本金總額為1,000萬美元6.152030年到期的優先債券百分比。
2023年11月，AerCap Trust和AICDC完成了一項交換要約(“11月交換要約”)，根據該要約，他們共同發行了#美元1.530億美元的本金總額6.452027年到期的優先票據百分比兑換(連同現金付款)$356本金總額為1,000萬美元1.752024年到期的優先債券百分比，$276本金總額為1,000萬美元2.8752024年到期的優先債券百分比和$1.030億美元的本金總額1.652024年到期的優先債券百分比。所有交換的高級票據均於交換完成後作廢。
2024年1月，AerCap Trust和AICDC聯合發行了美元800本金總額為1,000萬美元5.102029年到期的優先債券百分比和$700百萬本金總額5.302034年到期的優先債券百分比。
GECAS收購説明
AerCap Trust和AICDC聯合發行本金總額為#美元21.02021年10月29日，與GECAS交易相關的200億優先無擔保票據(“GECAS收購票據”)。GECAS收購票據由AerCap及某些其他AerCap附屬公司以優先無抵押方式提供全面及無條件擔保。發行GECAS收購票據所得款項用於支付在GECAS交易中支付的部分現金代價，並支付相關費用和開支，任何多餘的收益用於一般公司用途。
2021年11月1日，AerCap Trust和AICDC還共同發行了本金總額為$1.01000億美元1.902025年到期的%優先票據，與GECAS交易的結束有關。
循環信貸安排
2018年3月，AerCap簽訂了一項$950於二零二二年三月到期之無抵押循環及定期貸款協議（“Asia Revolver”）。於二零二三年三月，AerCap修訂亞洲左輪手槍，並將其到期日延長至二零二七年三月。
2014年3月，AICDC達成了一項高級無擔保循環信貸安排（“Citi Revolver I”）。於2023年2月，AICDC修訂Citi Revolver I並將其到期日延長至2027年2月。
2021年3月30日，AerCap與AICDC簽署了一項$4.35 10億美元的無抵押循環信貸協議（“Citi Revolver II”），到期日為2025年9月30日。
於2023年2月，Citi Revolver的條款已作出修訂，以定期SOFR取代LIBOR作為相關參考利率。
AerCap控股公司及其子公司
合併財務報表附註(續)
(以千美元為單位或另行説明，股票和每股數據除外)
15.債務(續)
循環信貸融資項下之責任由AerCap Holdings N.V.及其若干附屬公司擔保。循環信貸融資項下借貸之可用性須待慣例先決條件達成後方可作實。我們有權終止或取消全部或部分承諾金額的未使用部分。Citi Revolver II項下的借款於截止日期開始可用。
循環信貸融資包含此類型無抵押融資的常規契諾，包括要求我們遵守綜合債務與股東權益的最高比率、最低固定抵押覆蓋比率及無產權負擔資產與若干財務債務的最高比率的財務契諾。
這些貸款還包含契約，除其他事項外，限制AerCap出售資產、支付某些受限制的款項和產生某些留置權的能力，但有某些例外情況。
出口信貸安排
出口信貸融資項下的本金額 十-至12-年期限。出口信貸安排要求由各自借款人控制的特殊目的實體(“特殊目的實體”)對融資的飛行設備擁有法定所有權。除其他事項外，出口信貸安排下的債務以特殊目的企業的股份質押為擔保。
出口信貸安排下的債務由AerCap Holdings N.V.和/或其某些子公司以及各種出口信貸機構擔保。
機構擔保定期貸款和擔保組合貸款
下表提供了有關我們的未償還機構擔保定期貸款和擔保組合貸款條款的詳細信息：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至12月31日， |
| 2023 | | 2022 |
| 抵押品(飛機數目)(A) | | 未清償金額 | | 加權平均
利率 | | 成熟性 | | 未清償金額 |
| 機構擔保定期貸款 | | | | | | | | | |
| 塞坦塔 | 82 | | $ | 2,000,000 | | | 7.61 | % | | 2028 | | $ | 2,000,000 | |
| Hyperion | 21 | | 600,000 | | | 7.35 | % | | 2027 | | 1,050,000 | |
| 有擔保的證券組合貸款 | | | | | | | | | |
| 凱爾塔戈和凱爾塔戈II | 24 | | 613,034 | | | 4.51 | % | | 2024-2027 | | 731,480 | |
| Re | 18 | | 867,714 | | | 6.70 | % | | 2030 | | — | |
| 銫 | 15 | | 587,912 | | | 5.68 | % | | 2025 | | 658,580 | |
| 金魚 | 13 | | 501,276 | | | 7.01 | % | | 2025 | | 560,084 | |
| 鈧 | 10 | | 458,867 | | | 5.74 | % | | 2025 | | 517,577 | |
| Rhodium | 11 | | 411,343 | | | 4.53 | % | | 2026 | | 459,599 | |
| 其他有保障的設施 | 49 | | 1,627,217 | | | 4.75 | % | | 2025-2032 | | 1,522,019 | |
| 243 | | $ | 7,667,363 | | | | | | | $ | 7,499,339 | |
(a)該等貸款以飛機及借款人及擁有飛機的借款人的某些特殊目的實體(“特殊目的實體”)附屬公司的權益作抵押。
AerCap控股公司及其子公司
合併財務報表附註(續)
(以千美元為單位或另行説明，股票和每股數據除外)
15.債務(續)
機構擔保定期貸款
Hyperion機構定期貸款最初於2014年簽訂。貸款借款人的債務由AerCap Holdings N.V.及其某些子公司擔保。
Setanta機構擔保定期貸款於2021年簽訂。貸款借款人的債務由AerCap Holdings N.V.及其某些子公司擔保。
Hyperion貸款和Setanta貸款都包含此類融資的慣例契諾和違約事件，包括限制附屬借款人及其附屬公司產生額外債務和創建留置權的能力的契諾，以及限制擔保人、附屬借款人及其附屬公司合併、合併或處置其所有或基本上所有資產並與關聯公司進行交易的契諾。
2023年9月，Hyperion和Setanta貸款的條款進行了修訂，以SOFR期限取代倫敦銀行同業拆借利率作為相關參考利率以及其他修訂。
有擔保的證券組合貸款
每筆擔保組合貸款項下各自借款人的債務由AerCap Holdings N.V.及其某些子公司提供擔保。
這些貸款包含這類融資的慣例契諾和違約事件，包括限制借款人及其附屬公司產生額外債務和設立留置權的能力的契諾，以及限制擔保人和借款人及其附屬公司合併、合併或處置其全部或幾乎所有資產或與關聯公司進行交易的契諾。
修改了Sc、Rhodium和Celtago II設施的條款，以SOFR為相關參考利率取代倫敦銀行間同業拆借利率。這些修正案於2023年第一季度生效。2023年3月，金魚基金的參考利率指數被修訂，以SOFR取代倫敦銀行同業拆息。我們根據ASC 848申請了一項可選的權宜之計，允許我們在不進行進一步分析的情況下，將合同修改視為現有合同的延續。
2023年3月，我們簽訂了新的$9001億美元的擔保設施，Rhenium設施，與貸款人組成的辛迪加。
AerFunding循環信貸安排
AerFunding 1 Limited(“AerFunding”)是一家擁有股本的特殊目的企業95%由慈善信託和5%由AerCap愛爾蘭公司提供。AerFunding是為收購飛機資產而成立的合併VIE。2006年4月，AerFunding簽訂了一項無追索權高級擔保循環信貸安排。
AerFunding循環信貸融資項下的借款以AerFunding所有附屬公司的擔保權益、股權所有權及實益權益的質押或轉讓，以及AerFunding在其資產租賃中的權益作為抵押。
其他有擔保債務
AerCap已進行了一系列融資，由一系列銀行和非銀行金融機構提供，為購買飛機和一般企業用途提供資金。
大部分融資由AerCap擔保，並以擁有相關飛機的子公司的股份質押，在某些情況下，以適用飛機的抵押作為擔保。我們所有的融資都包含通常用於這類擔保融資的平權契約。
AerCap控股公司及其子公司
合併財務報表附註(續)
(以千美元為單位或另行説明，股票和每股數據除外)
15.債務(續)
次級債務
下表提供了截至2023年12月31日的未償還次級債務摘要：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至12月31日， |
| 2023 | | 2022 |
| 金額
傑出的 | | 加權平均利率 | | 成熟性 | | 金額
傑出的 |
| ECAPS附屬附註(A) | $ | 1,000,000 | | | 7.29 | % | | 2065 | | $ | 1,000,000 | |
| 2045附屬債券 | 500,000 | | | 6.50 | % | | 2045 | | 500,000 | |
| 2079年附屬債券 | 750,000 | | | 5.88 | % | | 2079 | | 750,000 | |
| $ | 2,250,000 | | | | | | | $ | 2,250,000 | |
(a)增強型資本優勢優先證券(“ECAPS”)。
ECAPS附註
2005年12月，國際勞工組織發佈了二本金總額為$的部分次級票據1.0十億美元。兩者都是$400百萬美元和美元600100萬批債券實行浮動利率，利潤率為1.80%和1.55%，加上最高的三個月術語SOFR，十年持續到期的美國國債，以及30年持續到期的美國財政部。
ILFC交易完成後，附屬票據由AerCap Trust承擔，AerCap Holdings N.V.及其某些子公司成為擔保人。根據管理附屬票據的契約，ILFC仍是共同義務人。該等附屬擔保人的加入並不影響該等票據的從屬排名。
ECAP包含常規的財務測試，包括最低股本與總管理資產的比率和最低固定費用覆蓋率。不遵守這些財務測試將導致“強制性觸發事件”。如果發生強制性觸發事件，而我們無法以次級債務條款允許的方式籌集足夠的資本來支付次級債務的下一筆利息，則將發生“強制性延期事件”，要求我們推遲所有利息支付，並禁止支付AerCap Trust或ILFC的股本或其等價物的現金股息，直到兩項財務測試都達到或我們籌集了足夠的資本來支付次級債務的所有累積和未付利息。根據管理次級債務的契約，強制性觸發事件和強制性延期事件不是違約事件。
2045次級次級票據
2015年6月，AerCap Trust發行了$5002045年到期的次級後償票據（“2045年次級後償票據”）。2045年次級後償票據現時按固定利率計息， 6.5%，從2025年6月開始，將按三個月基準利率加 4.3%.
2045次級票據由AerCap Holdings N.V.及其若干附屬公司擔保。我們可將2045年次級後償票據的任何利息付款延遲至 五連續的延期期。結束時 五年在任何延期期開始後，我們必須支付所有應計和未付的延期利息，包括複利。
吾等可選擇於2025年6月15日或之後隨時及不時贖回全部或部分到期前的2045次級後償票據，贖回價為 100%，另加任何應計及未付利息。
2045次級後償票據為次級後償無抵押債務，與發行人及擔保人未來所有同等級別的次級後償債務（如有）具有同等地位，且在付款權方面，次級及次要於發行人及擔保人現有及未來所有非後償債務。
AerCap控股公司及其子公司
合併財務報表附註(續)
(以千美元為單位或另行説明，股票和每股數據除外)
15.債務(續)
2079次級次級票據
2019年10月，AerCap Holdings N.V.發行了$7502079年到期的次級後償票據（“2079年次級後償票據”）。2079年次級後償票據現時按固定利率計息， 5.875%，並從2024年10月起，將按等於 五年制美國國庫券利率加4.535%，將在以後的每個五年制週年紀念。
本公司可豁免支付2079年發行的次級債券的任何利息。一旦放棄利息，我們將沒有義務在付款日期或任何未來日期支付放棄的利息。2079年發行的次級債券由AerCap Holdings N.V.的某些子公司S擔保。
本公司可選擇於2024年10月10日(“首次贖回日期”)全部或部分到期前贖回2079年次級債券，並於其後每次贖回五年制首次拜訪日的週年紀念日，在100本金的%加上當時當期應計和未付的利息六個月利息期。
2079年次級債券為次級無抵押債券，與所有發行人及擔保人的未來次級債券(如有)並列，並在償付權利上較所有發行人及擔保人的現時及未來債權人(I)為非附屬債權人，(Ii)僅次於非附屬債權人的債權，或(Iii)為附屬債權人，但其債權與2079年次級債券相同或次於2079年次級債券的債權人除外。截至2023年12月31日，2079年次級債券的排名僅次於發行人和擔保人的普通股和優先股。
VIE發行的次級債券
AerCap持有由某些合併VIE發行的次級貸款票據。在VIE合併後，AerCap持有的次級債務將被取消。
在截至2023年12月31日的年度內，我們完成了將我們在某些實體的可變權益出售給我們的合資夥伴。截至2023年12月31日，我們沒有剩餘的合資企業發行的次級債。
AerCap控股公司及其子公司
合併財務報表附註(續)
(以千美元為單位或另行説明，股票和每股數據除外)
16. 所得税
我們的附屬公司須於多個税務司法管轄區（主要為愛爾蘭）繳納所得税。
2023年度除所得税前收益和權益法核算的投資收益中，3.2 與愛爾蘭有關的10億美元收入0.1 與其他司法管轄區有關的億元。2022年除所得税前虧損及按權益法入賬的投資收益包括虧損$1.1 與愛爾蘭有關的10億美元收入0.1 與其他司法管轄區有關的億元。2021年度除所得税前收益及按權益法核算的投資收益中，1.1 與愛爾蘭有關的10億美元收入0.1 與其他司法管轄區有關的億元。
下表呈列截至二零二三年、二零二二年及二零二一年十二月三十一日止年度按主要税務司法權區劃分的所得税開支（利益）：
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至十二月三十一日止的年度： |
| 2023 | | 2022 | | 2021 |
遞延税項支出（利益），不包括估值淨變動 津貼 | | | | | |
| 愛爾蘭 | $ | 300,646 | | | $ | 25,648 | | | $ | (26,968) | |
| | | | | |
| | | | | |
| 其他 | 28,572 | | | (3,118) | | | 9,642 | |
| 329,218 | | | 22,530 | | | (17,326) | |
與估值淨變動有關的遞延税項（福利）支出 津貼 | | | | | |
| 愛爾蘭 | 957 | | | 5,621 | | | 3,128 | |
| | | | | |
| | | | | |
| 其他 | (50,106) | | | (37,737) | | | 8,293 | |
| (49,149) | | | (32,116) | | | 11,421 | |
| 當期税費(福利) | | | | | |
| 愛爾蘭 | 13,147 | | | (159,730) | | | 160,866 | |
| | | | | |
| | | | | |
| 其他 | (2,160) | | | 5,219 | | | 7,576 | |
| 10,987 | | | (154,511) | | | 168,442 | |
| 所得税支出(福利) | $ | 291,056 | | | $ | (164,097) | | | $ | 162,537 | |
AerCap控股公司及其子公司
合併財務報表附註(續)
(以千美元為單位或另行説明，股票和每股數據除外)
16.所得税(續)
下表提供了按愛爾蘭國內交易法定所得税税率計算的所得税費用(福利)的對賬，即12.52023年12月31日、2022年12月31日和2021年12月31日止年度的所得税支出(利益)：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至十二月三十一日止的年度： |
| 2023 | | 2022 | | 2021 | |
法定所得税支出(福利) *所得税税率為12.5% | $ | 409,023 | | 12.5 | % | | $ | (125,303) | | 12.5 | % | | $ | 143,490 | | 12.5 | % | |
| | | | | | | | | |
| 外幣利差 | 6,025 | | 0.2 | % | | 13,701 | | (1.3 | %) | | 6,279 | | 0.6 | % | |
| 其他對賬項目 | 14,275 | | 0.4 | % | (a) | (20,380) | | 2.0 | % | (d) | 1,347 | | 0.1 | % | (e) |
| 遞延税金的重新計量 | (43,806) | | (1.3 | %) | (b) | — | | — | | | — | | — | | |
| 收益不應納税 | (45,312) | | (1.4 | %) | (c) | — | | — | | | — | | — | | |
| 估值免税額 | (49,149) | | (1.5 | %) | | (32,115) | | 3.2 | % | | 11,421 | | 1.0 | % | |
| (117,967) | | (3.6 | %) | | (38,794) | | 3.9 | % | | 19,047 | | 1.7 | % | |
| 所得税支出(福利) | $ | 291,056 | | 8.9 | % | | $ | (164,097) | | 16.4 | % | | $ | 162,537 | | 14.2 | % | |
(a)2023年的其他對賬項目包括以下應税金額：不可抵扣利息支出#美元。62000萬美元，預扣税款$13300萬美元及其他項目$51000萬美元。
(b)2023年遞延税項的重新計量與沖銷未分配利潤的遞延税項負債有關，這些負債現在可以免税方式收回。
(c)2023年的免税收益是由於集團公司在釋放集團內負債時實現的免税收益。
(d)2022年的其他對賬項目包括以下應納税金額：不可抵扣費用#美元。82000萬美元，這是與合併集團$22300萬美元及其他項目$71000萬美元。
(e)2021年的其他對賬項目包括以下應納税金額：不可抵扣費用#美元。192000萬美元的免税收入191000萬美元，其他項目為$11000萬美元。
所得税收入的計算與財務報表收入有很大的不同。遞延税項乃反映財務報告用途的資產及負債賬面值與根據不同司法管轄區的所得税法計量的有關金額之間的暫時性差異所產生的影響。飛行設備的營業虧損結轉和加速税項折舊產生了我們最重大的遞延税項資產和負債。
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合併財務報表附註(續)
(以千美元為單位或另行説明，股票和每股數據除外)
16.所得税(續)
下表提供了截至2023年12月31日和2022年12月31日按重要司法管轄區劃分的遞延税項資產和負債的主要組成部分的詳細信息：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至2023年12月31日 |
| 愛爾蘭 | | | | 其他 | | 總計 |
| 遞延税項資產 | | | | | | | |
| 飛行設備 | $ | 8,690 | | | | | $ | 3,991 | | | $ | 12,681 | |
| 其他無形資產 | — | | | | | 77,344 | | | 77,344 | |
| 出售資產的遞延損失 | — | | | | | 11,937 | | | 11,937 | |
| | | | | | | |
| 營業虧損和税收抵免結轉 | 1,991,125 | | | | | 94,955 | | | 2,086,080 | |
| 其他 | 1,756 | | | | | 20,450 | | | 22,206 | |
| 遞延税項資產總額 | 2,001,571 | | | | | 208,677 | | | 2,210,248 | |
| 估值免税額 | (17,242) | | | | | (53,570) | | | (70,812) | |
| 遞延税項資產，扣除估值準備後的淨額 | $ | 1,984,329 | | | | | $ | 155,107 | | | $ | 2,139,436 | |
| | | | | | | |
| 遞延税項負債 | | | | | | | |
| 飛行設備 | $ | (4,274,880) | | | | | $ | (82,174) | | | $ | (4,357,054) | |
| 其他無形資產 | (20,193) | | | | | — | | | (20,193) | |
| 其他 | (6,325) | | | | | (6,228) | | | (12,553) | |
| 遞延税項負債總額 | $ | (4,301,398) | | | | | $ | (88,402) | | | $ | (4,389,800) | |
| | | | | | | |
| 遞延税金(負債)淨資產總額 | $ | (2,317,069) | | | | | $ | 66,705 | | | $ | (2,250,364) | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至2022年12月31日 |
| 愛爾蘭 | | | | 其他 | | 總計 |
| 遞延税項資產 | | | | | | | |
| 飛行設備 | $ | 289,860 | | | | | $ | 4,512 | | | $ | 294,372 | |
| 其他無形資產 | — | | | | | 74,998 | | | 74,998 | |
| 出售資產的遞延損失 | — | | | | | 13,509 | | | 13,509 | |
| 營業虧損和税收抵免結轉 | 1,723,673 | | | | | 116,152 | | | 1,839,825 | |
| 其他 | 8,608 | | | | | 7,356 | | | 15,964 | |
| 遞延税項資產總額 | 2,022,141 | | | | | 216,527 | | | 2,238,668 | |
| 估值免税額 | (16,285) | | | | | (103,676) | | | (119,961) | |
| 遞延税項資產，扣除估值準備後的淨額 | $ | 2,005,856 | | | | | $ | 112,851 | | | $ | 2,118,707 | |
| | | | | | | |
| 遞延税項負債 | | | | | | | |
| 飛行設備 | $ | (3,964,247) | | | | | $ | (59,403) | | | $ | (4,023,650) | |
| 其他無形資產 | (22,927) | | | | | — | | | (22,927) | |
| 其他 | (51,306) | | | | | (4,588) | | | (55,894) | |
| 遞延税項負債總額 | $ | (4,038,480) | | | | | $ | (63,991) | | | $ | (4,102,471) | |
| | | | | | | |
| 遞延税金(負債)淨資產總額 | $ | (2,032,624) | | | | | $ | 48,860 | | | $ | (1,983,764) | |
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合併財務報表附註(續)
(以千美元為單位或另行説明，股票和每股數據除外)
16.所得税(續)
截至2023年12月31日的遞延納税淨負債為$2.3在我們的綜合資產負債表中確認了10億美元的遞延税項資產276百萬美元，並作為遞延納税負債#美元2.5十億美元。
截至2022年12月31日的遞延納税淨負債為$2.0在我們的綜合資產負債表中確認了10億美元的遞延税項資產210百萬美元，並作為遞延納税負債#美元2.2十億美元。
下表列出了截至2023年和2022年12月31日止年度遞延所得税資產估值撥備的變動：
| | | | | | | | | | | | | |
| 截至十二月三十一日止的年度： |
| 2023 | | 2022 | | |
| 期初估值備抵 | $ | 119,961 | | | $ | 152,077 | | | |
| | | | | |
| 增加所得税支出中包含的免税額 | 2,035 | | | 5,810 | | | |
| 所得税支出中包括的免税額的減少 | (51,184) | | | (37,926) | | | |
| 估價免税額淨減少 | (49,149) | | | (32,116) | | | |
| 期末估值備抵 | $ | 70,812 | | | $ | 119,961 | | | |
本公司已按司法管轄區評估其遞延税項資產的變現情況，包括結轉淨營業虧損的能力、是否存在應課税暫時性差異、是否有税務籌劃策略及未來應課税收入的可用來源。本公司的結論是，根據累計應納税所得額和未來應納税所得額，本公司將能夠在某些司法管轄區為其遞延税項資產實現收益。此外，本公司的結論是，考慮到收入預測和未來應税收入的不確定性，在愛爾蘭和某些其他司法管轄區對某些遞延税項資產的估值扣除仍然是合適的。
於截至2023年12月31日止年度內，本公司發放淨估值津貼$491000萬美元作為所得税優惠。釋放部分剩餘估值津貼將導致在記錄釋放期間受益於所得税支出，這可能會對淨收益產生影響。潛在估值撥備發放的時間和金額取決於管理層的重大判斷，以及愛爾蘭和某些其他外國實體和司法管轄區的預期收益。
於截至2022年12月31日止年度內，本公司發放淨估值津貼$321000萬美元作為所得税優惠。
於截至2021年12月31日止年度內，本公司假設611,000,000美元的估值津貼，並確認淨估值津貼為#美元。111000萬美元作為所得税支出，由總額增加#美元組成129,000,000美元，毛減3,000,000美元11000萬美元。
截至2023年12月31日和2022年12月31日，我們擁有171000萬美元和300萬美元32分別有100萬未確認的税收優惠。截至2023年12月31日的幾乎所有未確認的税收優惠，如果得到確認，都將影響我們的有效税率。儘管在未來12個月內，未確認的税收優惠餘額有合理可能發生變化，但根據目前掌握的信息，我們預計不會對我們的綜合財務狀況造成重大變化。
我們的主要税收管轄區是愛爾蘭，從2019年起，我們的納税申報單可以在那裏接受審查。
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(以千美元為單位或另行説明，股票和每股數據除外)
16.所得税(續)
全球税制改革
2019年，經合組織宣佈了一項倡議，旨在就國際税收框架的新規則(簡稱BEPS 2.0)達成國際共識，並在2020年發佈了支柱一和支柱二藍圖報告(藍圖)。2021年，歐盟委員會發布了一項歐盟指令(《歐盟最低税收指令》)，將第二支柱最低税率規則納入歐盟法律。愛爾蘭已將歐盟最低税收指令納入國內立法，這些規則的實施可能會影響我們在愛爾蘭和我們子公司所在的某些其他司法管轄區的運營結果。歐盟最低税收指令的引入意味着該集團必須按15%的最低有效税率徵税。在愛爾蘭，歐盟最低税收指令已經通過新的充值税的方式實施，以實現15%的有效税率，該税率將於2024年生效。預計經合組織或愛爾蘭税務當局將就第二支柱的某些方面如何運作提供進一步指導。經濟合作與發展組織或愛爾蘭税務當局未來發布的任何指導或指令都可能改變這項税收的運作方式，任何此類改變都可能對我們未來的有效税率和現金納税義務產生不利影響。
愛爾蘭
自2006年以來，愛爾蘭制定的貿易企業所得税税率為12.5%。截至2023年12月31日，我們的一些愛爾蘭税務居民運營子公司有重大的營業虧損結轉，這導致了遞延税項資產。15.81000億美元不會隨着時間的推移而到期。此外，我們所有駐愛爾蘭税務子公司中的絕大多數都有權為所得税目的加速飛機折舊，並在愛爾蘭税務集團內以本年度為基礎通過退還虧損來保護應税淨收入。根據我們愛爾蘭子公司的預計應納税利潤，我們預計將收回我們愛爾蘭遞延税項資產的大部分價值，我們沒有確認這些資產的估值津貼，但美元除外。5百萬，截至2023年12月31日。我們還有一塊錢12愛爾蘭有100萬歐元的税收抵免結轉，這些抵免不會隨着時間的推移而到期。對於這些税收抵免結轉，已全額確認估值免税額。
美國
截至2023年12月31日，我們的美國聯邦淨運營結轉額為$3251000萬美元，其中133 2028年至2038年期間到期的百萬美元，192 1000萬美元可用於無限期地抵消未來的聯邦應納税收入。此外，在$133 有明確到期日的淨經營虧損結轉（百萬美元）52 根據《國內税收法》第382條，每年的税收限額為100萬美元。我們有淨營業虧損結轉為國家所得税的目的$4 2035年至2042年之間到期。
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17. 租契
我們根據經營租賃安排在全球多個地點租賃辦公空間，並在有限情況下可能就飛行設備訂立經營或融資租賃。我們的租賃的剩餘租期最多為 18年，在某些情況下，我們可以選擇延長租期， 十年.我們的融資租賃安排可酌情於其原到期日前終止。
截至2023年及2022年12月31日，扣除計入其他資產的租賃優惠及租賃虧損後的經營租賃使用權資產為$57百萬美元和美元82及經營租賃負債計入 應付賬款、應計費用其他負債為$92百萬美元和美元135分別為100萬美元。截至2023年12月31日和2022年12月31日，融資租賃負債包括在其他有擔保的債務是$140百萬美元和美元137分別為100萬美元。
截至2023年12月31日和2022年12月31日，與租賃相關的補充資產負債表信息如下：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 2023年12月31日 | | 2022年12月31日 |
| 經營租約 | | 融資租賃 | | 經營租約 | | 融資租賃 |
| 加權平均剩餘租賃年限(年) | 4.3 | | 13.7 | | 4.5 | | 14.3 |
| 加權平均貼現率 | 4.1 | % | | 6.5 | % | | 3.8 | % | | 6.5 | % |
截至2023年12月31日，經營和融資租賃負債的到期日如下： | | | | | | | | | | | |
| 經營租約 | | 融資租賃 |
| 2024 | $ | 50,221 | | | $ | 12,800 | |
| 2025 | 13,174 | | | 12,800 | |
| 2026 | 8,670 | | | 12,800 | |
| 2027 | 8,702 | | | 12,800 | |
| 2028 | 8,258 | | | 12,800 | |
| 此後 | 18,745 | | | 171,505 | |
| 租賃付款總額 | $ | 107,770 | | | $ | 235,505 | |
| 減去：推定利息 | (15,687) | | | (95,931) | |
| 租賃負債現值 | $ | 92,083 | | | $ | 139,574 | |
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18. 權益
2021年11月1日，AerCap完成了GECAS交易。根據協議條款，通用電氣收到了111.52.5億股新發行的AerCap普通股。
股份回購計劃
在截至2022年12月31日的年度內，我們沒有任何授權的股份回購計劃。
下表介紹了我們在截至2023年12月31日的年度的股票回購計劃：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 計劃審批日期 | | 計劃結束日期 | | 核定金額 | | 計劃完成日期 |
| 2023年3月 | | 2023年9月30日 | | $ | 500,000 | | | 2023年3月13日 |
| 2023年4月 | | 2023年9月30日 | | 500,000 | | | 2023年9月14日 |
| 2023年7月 | | 2023年12月31日 | | 500,000 | | | 2023年9月14日 |
| 2023年9月 | | 2023年12月31日 | | 650,000 | | | 2023年11月16日 |
| 2023年10月 | | 2024年3月31日 | | 500,000 | | | 2024年1月12日 |
| 2023年12月 | | 2024年3月31日 | | 250,000 | | | 尚未完成 |
2024年2月，我們的董事會批准了一項股票回購計劃，授權總回購金額高達$500截至2024年9月30日，AerCap普通股1.8億股。請參閲備註 33—後續事件瞭解更多細節。
於2023年3月13日，我們宣佈完成承銷二次發行(“三月二次發行”)23.0通用電氣以美元的價格向公眾出售2.5億股AerCap普通股58.50每股普通股。在3月份二次發售的同時，我們回購了總計8.8根據我們的股票回購計劃，從通用電氣手中回購我們的普通股，價格為1美元。56.89每股普通股。
於2023年9月14日，我們宣佈完成第二次包銷二次發行(“9月二次發行”)46.8通用電氣以美元的公開價格發行了100萬股AerCap普通股59.00每股普通股。作為9月二次發售的一部分，我們回購了總計17.5根據我們的股票回購計劃，我們從通用電氣購買了100萬股普通股，價格為1美元。57.53每股普通股。
於2023年11月16日，我們宣佈完成第三次包銷二次發行(“11月二次發行”)30.7通用電氣以美元的公開價格發行了100萬股AerCap普通股65.25每股普通股。作為11月二次發售的一部分，我們回購了總計7.9根據我們的股票回購計劃，我們從通用電氣購買了100萬股普通股，價格為1美元。63.62每股普通股。於本次發售及同時進行的股份回購完成後，GE不再實益擁有我們的任何已發行普通股。
在截至2023年12月31日的年度內，我們總共回購了44.3在我們的股票回購計劃下，我們以平均價格$59.09每股普通股，包括回購36.4我們的普通股中有1.5億股來自通用電氣。
在截至2023年12月31日的年度內，我們的董事會取消了34.81,000,000股普通股，根據本公司股東的授權，通過股份回購計劃獲得。
在2024年1月1日至2024年2月20日期間，我們總共回購了2.2在我們的股票回購計劃下，我們以平均價格$76.17每股普通股。
非控制性權益
在截至2023年12月31日的年度內，我們贖回了之前在非控股權益內確認的市場拍賣優先股(“MAP”)。這些地圖被贖回，面值為#美元。1001000萬美元。美元票面價值之間的差額1001000萬美元，賬面價值為$77100萬美元反映為對額外實收資本的調整。
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合併財務報表附註(續)
(以千美元為單位或另行説明，股票和每股數據除外)
19. 基於股份的薪酬
根據我們的股權激勵計劃，我們向董事、高級管理人員和員工授予限制性股票單位和限制性股票，以競爭條件吸引和留住他們，並激勵優秀的業績，以期為公司、其股東和其他利益相關者創造長期價值。
AerCap股權贈與
2012年3月，我們實施了股權激勵計劃(“股權激勵計劃2012”)，規定向董事會提名和薪酬委員會選定的計劃的參與者授予股權獎勵。根據該計劃，可獲得的股權獎勵的最大數量相當於8.11.2億股普通股。2012年股權激勵計劃不向我們的董事提供股權獎勵。
2014年5月，我們實施了股權激勵計劃(“股權激勵計劃2014”)，規定向董事會提名和薪酬委員會選定的計劃的參與者授予股權獎勵。根據該計劃，可獲得的股權獎勵的最大數量相當於8.51.2億股普通股。2014年股權激勵計劃向我們的董事開放股權獎勵。
2014年股權激勵計劃和2012年股權激勵計劃在本文中統稱為“AerCap股權計劃”。
根據AerCap股權計劃授予的股權獎勵的條款和條件，包括歸屬條件，由提名和薪酬委員會決定，對於我們的董事，則由董事會根據股東大會批准的薪酬政策確定。大部分股權獎勵的歸屬期間介乎三和五年。我們的長期股權獎勵遵循長期業績歸屬標準，基於公司在特定時期內的美國GAAP每股收益預算，以促進和鼓勵在較長時期內的卓越業績。我們的首席執行官將獲得年度股權獎勵，作為其薪酬方案的一部分。所有已發行的限制性股票單位獎勵可按以下比例轉換為公司普通股一-一對一，如果適用，在扣除工資預扣税之前。受已發行股權獎勵限制的普通股，如因(其中包括)取消或沒收該等獎勵或扣留該等普通股以清繳税款而未能發行或交付，則根據AerCap股權計劃，該等普通股將再次可供使用。
AerCap控股公司及其子公司
合併財務報表附註(續)
(以千美元為單位或另行説明，股票和每股數據除外)
19.基於股份的薪酬(續)
下表列出了截至2023年12月31日的年度內，已發行的限制性股票單位和AerCap股權計劃下的限制性股票的變動情況：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至2023年12月31日的年度 |
| 服務型限制性股票單位和限制性股票數量 | | 基於業績的限制性股票單位和限制性股票數量 | | 加權平均補助金日期基於服務的補助金的公允價值(美元) | | 加權平均贈款日期績效補助金的公允價值(美元) |
| 期間開始時的編號 | 2,929,585 | | | 4,010,991 | | | $ | 49.94 | | | $ | 51.18 | |
| 已批出(A) | 813,256 | | | 625,169 | | | 63.48 | | | 65.72 | |
| 既得利益(B) | (1,369,328) | | | (234,340) | | | 47.87 | | | 55.11 | |
| 被沒收 | (18,076) | | | (11,551) | | | 52.64 | | | 64.13 | |
| 期末編號 | 2,355,437 | | | 4,390,269 | | | $ | 55.80 | | | $ | 53.01 | |
(a)包括830,580根據AerCap股權計劃授予的限制性股票，其中538,853發行了限制性股票，剩餘的291,727普通股被扣繳並用於繳納所涉税款。作為該計劃的一部分291,727為納税而扣留的普通股，162,316根據具體的愛爾蘭税法，普通股被視為已授予，隨後在授予日歸屬。因此，我們確認了一筆#美元的費用。10在與這些普通股相關的授出日期，為1,000,000股。
(b)465,998之前根據AerCap股權計劃授予的限制性股票單位已歸屬。關於限制性股票單位的歸屬，本公司在充分履行其義務的情況下，295,547向這些受限股票單位的持有者發放普通股，其餘部分將被扣留並用於支付與該等獎勵有關的税款。對以下方面的限制982,882限制性股票(813,500在此期間，限制性股票(扣除預扣税款後的淨額)失效。此外,162,316如上文(A)項所述，普通股被視為已授出，其後於授出日歸屬。
一般而言，股份補償開支金額乃參考受限股份單位或受限股份於授出日的公允價值、本公司股份於授出日的交易價格及反映歸屬的可能性而釐定。基於股份的薪酬支出為#美元。971000萬美元和300萬美元103百萬美元，相關的所得税優惠為$161000萬美元和300萬美元13 截至2023年及2022年12月31日止年度，本集團分別錄得約人民幣100，000，000元。
下表列出了我們基於現有贈款的預期基於份額的薪酬支出，假設滿足既定的績效標準，並且沒有發生沒收：
| | | | | |
| 預期基於股份的薪酬支出 |
| (百萬美元) |
| 2024 | $ | 93.1 | |
| 2025 | 57.3 | |
| 2026 | 24.9 | |
| 2027 | 4.1 | |
20. 退休後福利計劃
我們提供單獨的固定收益養老金計劃，涵蓋我們的一小部分員工，基於服務年限和應計養老金工資。這些計劃的資金來自本公司的捐款，並投資於受託人管理的基金。這些計劃現在對新的參與者關閉，並在2022年12月31日之後停止為現有參與者積累福利。截至2023年12月31日的其他資產包括10與這些養卹金計劃的固定收益頭寸有關的資產為100萬美元。截至2022年12月31日的應付帳款、應計費用和其他負債包括#美元。31000萬美元，與這些養卹金計劃的固定收益義務有關。
我們為員工運營固定繳費養老金計劃。這些計劃不會對我們的綜合資產負債表或綜合收益表產生實質性影響。
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合併財務報表附註(續)
(以千美元為單位或另行説明，股票和每股數據除外)
21. 地理信息
下表列出了在截至2023年12月31日、2022年12月31日和2021年12月31日的年度中，根據每個承租人的主要營業地點，每個國家/地區的租賃收入至少佔我們總租賃收入的10%的百分比：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至十二月三十一日止的年度： |
| 2023 | | 2022 | | 2021 |
| 金額 | | % | | 金額 | | % | | 金額 | | % |
| 中國(A) | $ | 1,153,435 | | | 16.8 | % | | $ | 1,106,429 | | | 16.9 | % | | $ | 782,297 | | | 17.7 | % |
| 美國 | 1,087,541 | | | 15.9 | % | | 1,032,503 | | | 15.8 | % | | 579,270 | | | 13.1 | % |
| | | | | | | | | | | |
| 其他國家(B) | 4,619,344 | | | 67.3 | % | | 4,391,614 | | | 67.3 | % | | 3,050,436 | | | 69.2 | % |
| 總計 | $ | 6,860,320 | | | 100.0 | % | | $ | 6,530,546 | | | 100.0 | % | | $ | 4,412,003 | | | 100.0 | % |
(a)包括內地中國、香港和澳門。
(b)這一類別中的任何一個國家/地區，包括我們總部所在的愛爾蘭，都不能佔我們租賃收入的10%以上。
下表列出了長期資產的百分比，包括持作經營租賃的飛行設備、持作出售的飛行設備、融資租賃投資、淨資產和維護權資產，這些資產在截至12月31日的任何一年中至少佔我們長期資產總額的10%，基於每個承租人的主要營業地點，二零二三年及二零二二年：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至12月31日， |
| 2023 | | 2022 |
| 金額 | | % | | 金額 | | % |
| 中國(A) | $ | 9,537,078 | | | 15.7 | % | | $ | 10,005,969 | | | 16.9 | % |
| 美國 | 8,870,847 | | | 14.6 | % | | 9,104,327 | | | 15.4 | % |
| | | | | | | |
| 其他國家(B) | 42,230,605 | | | 69.7 | % | | 40,181,282 | | | 67.7 | % |
| 總計 | $ | 60,638,530 | | | 100.0 | % | | $ | 59,291,578 | | | 100.0 | % |
(a)包括內地中國、香港和澳門。
(b)這一類別中的任何一個國家，包括我們總部所在的愛爾蘭，都佔我們長期資產的10%以上。
於截至二零二三年、二零二二年及二零二一年十二月三十一日止年度，我們並無佔總租賃收入10%以上的承租人。
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(以千美元為單位或另行説明，股票和每股數據除外)
22. 其他收入
截至二零二三年、二零二二年及二零二一年十二月三十一日止年度，其他收入包括以下各項：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至十二月三十一日止的年度： |
| 2023 | | 2022 | 2021 |
| 管理費 | $ | 33,815 | | | | $ | 38,229 | | | $ | 15,725 | |
| 無擔保債權收益 | 5,754 | | | | 98,565 | | | 635,075 | |
| 利息和其他收入 | 190,909 | | | | 117,280 | | | 71,774 | |
| $ | 230,478 | | | | $ | 254,074 | | | $ | 722,574 | |
2021年4月22日，我們與第三方簽訂了一項債權買賣協議，出售由多家AerCap公司在名為LATAM航空集團S.A.等人的破產法第11章案件中對LATAM航空集團及其某些子公司提起的某些無擔保債權(聯合管理)。在破產法院於2021年5月輸入命令確定允許的債權金額後，部分無擔保債權的銷售結束。大約$595在截至2021年12月31日的一年中，銷售收入中有100萬美元在其他收入中確認。2022年6月，破產法院發佈了一項命令，確定了允許的索賠金額，並結束了無擔保債權的最後部分的銷售。大約$39在截至2022年12月31日的一年中，與銷售相關的1.2億美元收益在其他收入中確認。
23. 銷售、一般和行政費用
截至2023年12月31日、2022年和2021年12月31日止年度的銷售、一般和行政費用包括：
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至十二月三十一日止的年度： |
| 2023 | | 2022 | | 2021 |
| 人員費用 | $ | 208,715 | | | $ | 174,004 | | | $ | 150,286 | |
| 基於股份的薪酬 | 97,058 | | | 102,848 | | | 96,087 | |
| 專業服務 | 40,251 | | | 37,805 | | | 28,999 | |
| 差旅費用 | 38,700 | | | 24,752 | | | 5,649 | |
| 辦公費 | 25,307 | | | 23,930 | | | 15,417 | |
| 其他費用 | 54,097 | | | 36,191 | | | 21,450 | |
| $ | 464,128 | | | $ | 399,530 | | | $ | 317,888 | |
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(以千美元為單位或另行説明，股票和每股數據除外)
24. 租賃收入
我們目前的經營租賃協議到期至下一年。16好幾年了。截至2023年12月31日，我們擁有的飛機、發動機和直升機的不可取消運營租賃中，承租人為飛行設備應收的合同最低未來租賃付款如下：
| | | | | |
| 合同規定的未來應收租賃最低付款 |
| 2024 | $ | 6,384,586 | |
| 2025 | 6,001,847 | |
| 2026 | 5,512,314 | |
| 2027 | 4,931,941 | |
| 2028 | 4,360,764 | |
| 此後 | 14,980,420 | |
| $ | 42,171,872 | |
在截至2023年和2022年12月31日的年度內，5%和6於營運租賃項下的飛行設備基本租賃租金中，分別有%可歸因於租賃利率浮動的租賃，包括與浮動利率掛鈎的租賃租金及按小時計價(“PBH”)協議。
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(以千美元為單位或另行説明，股票和每股數據除外)
25.與烏克蘭衝突有關的淨費用
2022年2月24日，俄羅斯對烏克蘭發動大規模軍事入侵，此後一直與烏克蘭發生廣泛的軍事衝突(《烏克蘭衝突》)。針對烏克蘭衝突和持續不斷的相關敵對行動，美國、歐洲聯盟、聯合王國和其他國家對俄羅斯、某些俄羅斯人和某些涉及俄羅斯或俄羅斯人的活動實施了廣泛而深遠的制裁(“制裁”)。
為了遵守所有適用的制裁，我們於2022年3月終止了與俄羅斯航空公司的所有飛機和發動機租賃。這些終止導致了收入和運營現金流的減少。
烏克蘭衝突、制裁以及我們的前俄羅斯承租人和俄羅斯政府共同採取的行動是一種不尋常和罕見的事件，因此相關淨費用在我們的綜合收益表中單獨分類。在2022年，我們確認了税前淨費用為$2.7航空設備的撇賬及減值，部分抵銷了因取消確認租賃相關資產及負債(包括維護權及租賃溢價無形資產、維修負債、保證金及其他餘額)及收取信用證收益而部分抵銷。我們確認了留在俄羅斯和烏克蘭的資產的全部損失註銷，以及我們從俄羅斯和烏克蘭航空公司追回的資產的減值損失。
我們正就保留在俄羅斯的資產向我們的或有及佔有險保單(“C&P保單”)下的保險公司以及我們前俄羅斯承租人的再保險保單下的再保險公司索賠。參閲附註31-承付款和或有事項有關這些法律程序的進一步詳情，請參閲。我們還在根據航空公司的保險和再保險政策向倫敦商業法院索賠，索賠涉及二烏克蘭衝突開始時在烏克蘭境內的飛機。
我們還向我們前俄羅斯承租人的俄羅斯保險公司提交了我們在俄羅斯損失的飛機和發動機的索賠。在截至2023年12月31日的年度內，我們收到現金保險結算收益$1.330億美元，根據與六俄羅斯航空公司及其俄羅斯保險公司在以下方面67飛機和十備用發動機在俄羅斯丟失。 我們已確認這些保險收益為截至2023年12月31日的一年中與烏克蘭衝突有關的恢復。 關於我們在其他幾家俄羅斯航空公司的保險單下的索賠，保險和解談判仍在進行中。然而，目前還不確定這些討論是否會導致任何保險和解或收到保險和解收益，如果是的話，金額是多少。特別是，能否獲得必要的批准和資金以完成任何此類進一步的保險結算仍不確定。
我們打算繼續積極追索所有此類保險索賠，然而，根據我們的C&P保單以及各自航空公司的保險和再保險政策，任何潛在索賠的收取、時間和金額都是不確定的，截至2023年12月31日，我們尚未確認任何應收索賠。
與烏克蘭衝突有關的淨(回收)費用包括2023年12月31日和2022年12月31日終了年度的下列費用：
| | | | | | | | | | | | | | |
| 截至12月31日止年度， |
| 2023 | | 2022 | |
| (百萬美元) | |
| (回收)飛行設備的核銷和減值 | $ | (15) | | | $ | 3,160 | | (a) |
| 已收到的保險收益 | (1,254) | | | — | | |
| 與租賃有關的資產和負債的取消確認 | — | | | (237) | | |
| 信用證收據和其他託收 | (19) | | | (257) | | |
| 與烏克蘭衝突有關的淨(追回)費用 | $ | (1,288) | | | $ | 2,666 | | |
(A)費用包括美元2.93億美元和3,000美元295飛行設備的核銷和減值分別為1.8億美元。
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(以千美元為單位或另行説明，股票和每股數據除外)
26. 資產減值
於截至2023年12月31日止年度內，我們確認減值費用為87100,000,000美元與銷售交易、租賃修訂或租賃終止有關，但因我們保留與維護相關的餘額或收到EOL補償而部分抵消了確認的維護收入。
於截至2022年12月31日止年度內，我們確認減值費用為97我們還確認了#美元的核銷。2.91000億美元和減值$295萬 與烏克蘭衝突有關的飛行設備。請參閲附註25-與烏克蘭衝突有關的淨費用.
於截至2021年12月31日止年度內，我們確認減值費用為1281000萬美元與銷售交易和租賃終止有關，這些收入被我們保留與維護相關的餘額或收到EOL補償時確認的維護收入所抵消。
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(以千美元為單位或另行説明，股票和每股數據除外)
27. 信貸損失準備
信貸損失準備金在截至2023年12月31日和2022年12月31日終了年度的變動情況如下：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至2023年12月31日的年度 |
| | | |
| 融資租賃投資 | | 應收票據 | | 應收貸款 | | 總計 | | |
| 期初計提信貸損失準備 | $ | 23,025 | | | $ | 110,938 | | | $ | 3,898 | | | $ | 137,861 | | | |
| 本期(減少)預期信貸損失準備金增加 | (14,101) | | | 21,332 | | | (3,209) | | | 4,022 | | | |
| 從津貼中扣除的沖銷 | — | | | (107,996) | | | — | | | (107,996) | | | |
| 期末信貸損失準備 | $ | 8,924 | | | $ | 24,274 | | | $ | 689 | | | $ | 33,887 | | | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至2022年12月31日的年度 |
| 融資租賃投資 | | 應收票據 | | 應收貸款 | | 總計 |
| 期初計提信貸損失準備 | $ | 71,292 | | | $ | 40,964 | | | $ | 5,291 | | | $ | 117,547 | |
| 本期(減少)預期信貸損失準備金增加 | (11,483) | | | 122,568 | | | (1,393) | | | 109,692 | |
| 從津貼中扣除的沖銷 | (36,784) | | | (52,594) | | | — | | | (89,378) | |
| 期末信貸損失準備 | $ | 23,025 | | | $ | 110,938 | | | $ | 3,898 | | | $ | 137,861 | |
在截至2023年12月31日的年度內，我們的信貸撥備增加了$42000萬美元的已確認核銷，用於支付#美元的津貼1081000萬，關於我們的兩個承租人。於截至2022年12月31日止年度內，我們確認信貸撥備及撇賬。1101000萬美元和300萬美元89分別為1000萬美元，主要反映我們兩個承租人的準備金和註銷以及烏克蘭衝突造成的損失。
我們幾乎所有的融資應收賬款組合都是擔保貸款，我們根據航空公司客户風險評級評估投資組合的整體質量，定義如下。我們的內部風險評級過程是確定我們的信用損失準備的重要信息來源，並代表了評估我們融資應收賬款組合中的風險的綜合方法。我們將我們的融資應收賬款組合分層為三類別：A類、B類和C類。A類被認為是信用良好或高信用質量的航空公司客户；B類被認為是信用質量良好的航空公司客户；而C類航空公司客户被認為是邊緣客户。我們為我們的航空公司客户制定了內部風險評級，該評級基於我們的專有模型，使用來自航空公司客户財務報表的數據和其他可能影響我們航空公司客户履行其財務承諾的能力的相關數據點。評級更新的頻率由我們的信用風險政策確定，這需要定期監測和至少每年一次審查。最新的信用評級審查是在2023年12月31日進行的。
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(以千美元為單位或另行説明，股票和每股數據除外)
27.信貸損失準備(續)
下表列出了按攤餘成本、信貸損失準備總額分類的融資應收賬款三截至2023年12月31日和2022年12月31日止年度的信貸風險類別。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至2023年12月31日 |
| A類 | | B類 | | C類 | | 總計 |
| (百萬美元) |
| 融資租賃投資 | $ | 357 | | | $ | 213 | | | $ | 693 | | | $ | 1,263 | |
| 應收票據 | — | | | 13 | | | 675 | | | 688 | |
| 應收貸款 | — | | | 44 | | | 612 | | | 656 | |
| 總計 | $ | 357 | | | $ | 270 | | | $ | 1,980 | | | $ | 2,607 | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至2022年12月31日 |
| A類 | | B類 | | C類 | | 總計 |
| (百萬美元) |
| 融資租賃投資 | $ | 292 | | | $ | 486 | | | $ | 601 | | | $ | 1,379 | |
| 應收票據 | — | | | 18 | | | 579 | | | 597 | |
| 應收貸款 | 16 | | | 329 | | | 10 | | | 355 | |
| 總計 | $ | 308 | | | $ | 833 | | | $ | 1,190 | | | $ | 2,331 | |
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(以千美元為單位或另行説明，股票和每股數據除外)
28. 每股收益
基本每股收益的計算方法是將淨收益(虧損)除以已發行普通股的加權平均數，其中不包括4,561,249, 4,837,602和5,822,811截至2023年、2022年和2021年12月31日的未歸屬限制性股票的股份。一般而言，在計算攤薄每股收益時，我們的基本每股收益的已發行普通股的加權平均數是根據我們的股權補償計劃提供的攤薄證券的影響進行調整的。從稀釋後的流通股中剔除的股份數量為372,250截至2023年12月31日的一年，因為將這些股票納入計算將是反稀釋的影響。由於截至2022年12月31日的年度報告虧損，基本每股收益不受稀釋證券的影響進行調整。我們的股權補償計劃中未來可能稀釋每股收益的普通股數量為3,099,221截至2022年12月31日止年度。從已發行攤薄股份中剔除的股份數目為 122,237截至2021年12月31日止年度，由於將該等股份計入計算將產生反攤薄影響。
截至2023年、2022年及2021年12月31日止年度的基本及攤薄每股盈利計算如下：
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至十二月三十一日止的年度： |
| 2023 | | 2022 | | 2021 |
| 用於計算基本每股收益的淨收益（虧損） | $ | 3,136,091 | | | $ | (726,041) | | | $ | 1,000,507 | |
加權平均已發行普通股-基本 | 224,216,801 | | | 240,486,849 | | | 146,421,188 | |
基本每股收益 | $ | 13.99 | | | $ | (3.02) | | | $ | 6.83 | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至十二月三十一日止的年度： |
| 2023 | | 2022 | | 2021 |
| 用於計算稀釋每股收益的淨收益（虧損） | $ | 3,136,091 | | | $ | (726,041) | | | $ | 1,000,507 | |
加權平均已發行普通股-攤薄 | 227,656,343 | | | 240,486,849 | | | 149,005,981 | |
稀釋每股收益 | $ | 13.78 | | | $ | (3.02) | | | $ | 6.71 | |
於二零二三年、二零二二年及二零二一年十二月三十一日，已發行普通股（不包括未歸屬受限制股份）的計算如下： | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至12月31日， |
| 2023 | | 2022 | | 2021 |
| 普通股股數 |
| 已發行普通股 | 215,543,739 | | | 250,347,345 | | | 250,347,345 | |
| 國庫股 | (13,050,571) | | | (4,416,070) | | | (4,951,897) | |
| 已發行普通股 | 202,493,168 | | | 245,931,275 | | | 245,395,448 | |
| 未歸屬限制性股票的股份 | (4,561,249) | | | (4,837,602) | | | (5,822,811) | |
發行在外的普通股，不包括未歸屬的受限制 庫存 | 197,931,919 | | | 241,093,673 | | | 239,572,637 | |
AerCap控股公司及其子公司
合併財務報表附註(續)
(以千美元為單位或另行説明，股票和每股數據除外)
29. 可變利益實體
我們使用多種形式的實體來實現我們的租賃和融資業務目標，我們在不同程度上參與了這些實體的設計和組建。我們在VIE中的參與各不相同，包括作為VIE的被動投資者並有其他各方的參與，管理和構建VIE的所有活動，或成為VIE的唯一股東。
在截至2023年12月31日的年度內，我們沒有向我們的任何VIE提供任何我們沒有合同義務提供的財務支持。
合併後的VIE
截至2023年和2022年12月31日，我們合併資產負債表中列出的幾乎所有資產和負債均持有在合併VIE中。
我們確定我們是這些實體的財務總監，因為我們控制和管理這些實體的所有方面，包括指導對這些實體的經濟表現影響最大的活動，吸收這些實體的大部分風險和回報，並保證這些實體的活動。
我們的合併VIE的資產只能用來償還這些實體的債務，而這些VIE的負債債權人對我們的一般信貸沒有追索權，在我們的綜合資產負債表中披露如下補充資產負債表信息。我們的合併VIE持有的債務的進一步細節在附註15中披露-債務.
全資擁有的ECA和進出口銀行融資工具
我們已設立若干全資附屬公司，以購買飛行設備及取得以該等飛行設備作抵押的融資。擔保債務由歐洲ECA和美國進出口銀行擔保。這些實體符合VIE的定義，因為如果沒有我們以公司間票據形式提供的從屬財務支持，它們沒有足夠的股本來運營。
其他擔保融資
我們已經創建了許多全資子公司，以獲得擔保融資。這些實體符合VIE的定義，因為如果沒有我們以公司間票據形式提供的從屬財務支持，它們沒有足夠的股本來運營。
全資租賃實體
我們成立了全資子公司，為航空公司租賃飛機提供便利。
有限追索權融資結構
我們已經建立了實體，以獲得購買我們擁有可變權益的飛機的擔保融資。這些實體符合VIE的定義，因為如果沒有我們以公司間票據形式提供的從屬財務支持，它們沒有足夠的股本來運營。這些實體的貸款對我們沒有追索權，除非在有限的情況下。在截至2023年12月31日的年度內，我們完成了將我們在某些實體的可變權益出售給我們的合資夥伴。截至2023年12月31日，我們沒有剩餘的VIE發行的次級債券。
AerCap控股公司及其子公司
合併財務報表附註(續)
(以千美元為單位或另行説明，股票和每股數據除外)
29.可變利息實體(續)
AerFunding
我們舉辦了一場5股權投資百分比和100在AerFunding中，附屬票據(“AerFunding Class和E-1票據”)的百分比。
截至2023年12月31日，AerFunding擁有1.030億美元的有擔保循環信貸安排下的未償還債務和2.024億歐元的AerFunding Class E-1票據到期。
非合併VIE
非合併VIE是指我們已確定自己沒有控制權且不是PB的投資。我們確實有重大影響，因此，我們根據權益會計方法對我們在非合併VIE的投資進行會計處理。
下表列出了截至2023年12月31日和2022年12月31日，我們在非合併VIE中的最大虧損敞口：
| | | | | | | | | | | |
| 截至12月31日， |
| 2023 | | 2022 |
| 債務和股權投資的賬面價值 | $ | 120,677 | | | $ | 118,403 | |
| | | |
| | | |
最大虧損敞口是指如果我們在VIE持有的所有資產(我們不是PB)沒有價值時，我們將吸收的金額。
AerDragon和AerLift租賃有限公司及其附屬公司(“AerLift”)是我們已確定我們沒有控制權且不是PB的VIE投資。我們確實具有重大影響力，因此，我們根據權益會計方法對我們在AerDragon和AerLift的投資進行了核算。
其他可變利益實體
我們在其他實體中有不同的利益，我們已經確定我們不是PB，因為我們沒有權力指導對實體的經濟表現最重要的活動。
AerCap控股公司及其子公司
合併財務報表附註(續)
(以千美元為單位或另行説明，股票和每股數據除外)
30. 關聯方交易
通用電氣
AerCap於2021年11月1日完成了從GE手中收購GECAS的交易。在GECAS交易完成後，通用電氣立即持有約46佔我們已發行和已發行普通股的百分比。因此，GE在GECAS交易完成之日成為關聯方。我們可以向通用電氣購買、銷售或租賃飛行設備。
在截至2023年12月31日的年度內，我們總共回購了36.4我們的普通股從通用電氣以平均價格$58.86每股普通股。請參閲附註18-權益.
於二零二三年十一月十六日完成第二次發售及同時回購股份後，通用電氣不再實益擁有任何已發行普通股，亦不再為關聯方。
下表列出了我們在截至2023年、2022年和2021年12月31日的年度內，在通用電氣是關聯方的情況下，從通用電氣購買、銷售和租賃飛行設備的確認金額：
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至十二月三十一日止的年度： |
| 2023 | | 2022 | | 2021 |
| (百萬美元) |
| 從GE購買和提供服務 | $ | 212 | | | $ | 150 | | | $ | 1 | |
| 對通用電氣的銷售 | 29 | | | 27 | | | — | |
| 出租給通用電氣的發動機租金收入 | 140 | | | 143 | | | 22 | |
截至2022年12月31日，AerCap的未償還應付餘額為#美元91000萬美元與通用電氣合作。
權益法投資
塞斯
SES是一種50%AerCap和Safran飛機發動機的合資企業。於截至2023年12月31日及2022年12月31日止年度內，我們確認來自社會經濟服務部的租賃租金收入為$1241000萬美元和300萬美元74分別為2.5億美元和2.5億美元。
其他關聯方
其他關聯方包括我們的聯營公司，詳情見附註10-聯營公司。 下表列出截至該年度從其他關聯方收到的管理費、交易相關費用和股息的金額。 2023年12月31日、2022年和2021年：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 截至十二月三十一日止的年度： |
| | 2023 | | 2022 | | 2021 |
| 管理費及其他 | | $ | 11,074 | | | $ | 14,418 | | | $ | 6,748 | |
| 分紅 | | 10,933 | | | 34,245 | | | 5,262 | |
| | $ | 22,007 | | | $ | 48,663 | | | $ | 12,010 | |
吉利德航空租賃公司
截至2023年12月31日止年度，AerCap完成出售三空中客車A220系列飛機到吉利德航空租賃。
購買股份
在截至2023年12月31日的年度內，一名人員出售了12,913出售當日按公允價值向本公司出售普通股，出售總價為$0.71000萬美元。所得款項在2023年用於繳納與該官員的股票獎勵相關的税款。
AerCap控股公司及其子公司
合併財務報表附註(續)
(以千美元為單位或另行説明，股票和每股數據除外)
31. 承付款和或有事項
飛行設備已訂購
截至2023年12月31日，我們承諾購買338新飛機將在2029年前交付。這些承諾主要基於與波音公司、空中客車公司和巴西航空工業公司(Embraer S.A.)的購買協議。這些協定確定了購買飛機的定價公式(包括對某些合同升級條款的調整)和各種其他條款。在某些情況下，我們有權改變最終獲得的飛機類型的組合。截至2023年12月31日，我們還承諾購買37新發動機將於2026年交付，並八將於2025年交付的新型直升機。截至2023年12月31日，我們已為這些購買承諾支付了不可退還的押金(不包括資本化利息和公允價值調整)約$3.3十億美元。
購買飛行設備的總採購價格的一部分將通過產生額外債務來提供資金。產生的債務數額將取決於資產的最終購買價格，該價格可能會因包括通貨膨脹在內的許多因素而有所不同。
飛行設備的預付款包括我們的遠期訂單飛行設備的預付款和飛行設備製造商持有的其他餘額。在截至2023年12月31日和2022年12月31日的年度中，飛行設備預付款的變動情況如下：
| | | | | | | | | | | |
| 截至十二月三十一日止的年度： |
| 2023 | | 2022 |
| 期初飛行設備預付款 | $ | 3,806,602 | | | $ | 4,586,848 | |
| 期間的預付款和增加額，淨額 | 1,463,929 | | | 244,937 | |
| 期間已支付和資本化的利息，淨額 | 125,944 | | | 104,191 | |
| 適用於購買飛行設備的預付款和資本化利息 | (1,820,288) | | | (1,129,374) | |
| 飛行設備期末預付款 | $ | 3,576,187 | | | $ | 3,806,602 | |
在截至2023年12月31日的年度內，我們產生了130全額資本化的利息支出1000萬美元。
下表列出了截至2023年12月31日我們購買飛行設備的合同承諾：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 2024 | | 2025 | | 2026 | | 2027 | | 2028 | | 此後 | | 總計 |
| (百萬美元) |
| 購買義務(A) | $ | 7,220.9 | | | $ | 5,817.1 | | | $ | 2,859.9 | | | $ | 1,551.0 | | | $ | 254.7 | | | $ | 162.1 | | | $ | 17,865.7 | |
(a)截至2023年12月31日，我們承諾購買338飛機(包括十購買和回租交易)，37引擎和八直升機到2029年。我們的採購義務的時間安排是基於當前的估計，並將預期的交貨延遲納入上表。此外，我們有權將某些飛機的交付日期重新安排到未來的日期。
AerCap控股公司及其子公司
合併財務報表附註(續)
(以千美元為單位或另行説明，股票和每股數據除外)
31.承付款和或有事項(續)
法律程序
一般信息
在我們的正常業務過程中，我們是各種法律行動的一方，我們認為這些法律行動是我們的業務運營的附帶條件。本公司定期檢討該等法律行動的可能後果，並於可能出現損失及估計損失金額時，就該等法律行動進行應計費用。此外，該公司還在適用的情況下審查賠償和保險範圍。根據目前掌握的信息，我們認為，我們能夠估計合理可能損失的情況的潛在後果，以及我們對超出已確認金額的合理可能損失的估計，對我們的綜合財務報表並不重要。
或有保單訴訟和經營者再保險保單訴訟
2022年6月9日，AerCap愛爾蘭公司(代表其本人及代表其或有及佔有險保單(“C&P保單”)下的所有其他被保險人)在英格蘭倫敦商事法院根據其C&P保單向保險人提出索賠。審判計劃於2024年10月開始。截至2024年1月31日，該索賠涵蓋113飛機和23由愛爾蘭航空及其附屬公司擁有的備用發動機(包括由關聯方擁有和管理的備用發動機)和三管理的飛機，都是在俄羅斯失蹤的。 在截至2023年12月31日的一年內，AerCap愛爾蘭公司和C&P保單下的其他保險人收到了大約$1.3根據某些其他保單的保險理賠，賠償在俄羅斯損失的某些飛機和備用發動機(包括某些受管理的飛機和由關聯方擁有和管理的某些備用發動機)1200億美元。因此，愛爾蘭航空公司(作為代表其本人和代表C&P保單項下的所有其他被保險人)根據C&P保單的飛機機身及備件和設備保險部分提出的索賠現在大約為#美元。2.21000億美元。 愛爾蘭航空公司根據其C&P保單的航空“戰爭和盟軍危險”保險部分提出的替代索賠(代表其自身和代表C&P保單下的所有其他被保險人)仍為#美元。1.21000億美元。
在提出C&P保單索賠的同時，截至2023年6月30日止季度，AerCap愛爾蘭航空公司及其若干聯營公司根據俄羅斯航空公司保單的再保險保單(“營運商再保險保單”)，就留在俄羅斯的飛機及引擎，在英國倫敦的商業法院向多家再保險公司提出索償。在截至2023年12月31日的一年中，在與幾家俄羅斯航空公司及其俄羅斯保險公司完成保險和解後，其中幾項索賠被終止，其他幾項索賠被修改，以停止對某些飛機和發動機的索賠。截至2024年1月31日，運營商再保險保單下的剩餘索賠涵蓋46飛機和六愛爾蘭航空及其附屬公司擁有的備用發動機，總價值約為$1.81000億美元。截至2024年1月31日，這些剩餘運營商再保險索賠的幾名被告已對英國法院的管轄權提出質疑，目前司法聽證計劃於2024年2月舉行。
我們打算繼續根據消費者權益保單和營運者再保險保單積極追討我們的索償要求。然而，任何潛在追回的收集、時間和金額都是不確定的，截至2023年12月31日，我們尚未確認任何應收索賠。
AerCap控股公司及其子公司
合併財務報表附註(續)
(以千美元為單位或另行説明，股票和每股數據除外)
31.承付款和或有事項(續)
VASP訴訟
我們是一組與租賃有關的案件的當事人13飛機和三為巴西航空公司Viação Aerea de São Paulo(“Vasp”)提供備用發動機。1992年，Vasp拖欠其租賃義務，我們開始向Vasp提起訴訟，要求收回我們的設備，並獲得了收回和出口13飛機和三Vasp的備用發動機。我們收回並出口了飛機和發動機。VASP提出上訴，1996年，S保羅州上訴法院裁定應歸還飛機和發動機，或VASP可追回因收回飛機和發動機而產生的經證實的損害賠償。
我們已通過各種動議和上訴在巴西法院為此案辯護。VASP的最終上訴於2022年11月被駁回，此案已退回至高等法院(“STJ”)，以就我們最初對1996年TSP裁決提出的上訴的是非曲直做出裁決。
2006年，Vasp啟動了一項相關程序，以計算根據TJPS 1996年的判決所欠的據稱損害賠償額。2017年，法院裁定Vasp遭受了不是損害賠償，即使TJPS 1996年關於責任的判決得到確認。2018年4月20日，Vasp對這一決定提出上訴。然而，我們相信，而且我們已被告知，即使Vasp在責任問題上勝訴，Vasp最終也不太可能向我們追回損害賠償。然而，法律程序的結果是不確定的。目前無法合理估計支付給華為的最終損害賠償額(如有)。我們繼續積極採取一切合理可行的行動方針，並打算大力捍衞我們的立場。
與此同時，2008年，巴西一家破產法院裁定Vasp資不抵債。自那以後，破產法院批准了對該公司的索賠總額為#美元。661000萬美元。我們被告知，Vasp的破產財產不太可能有資金支付債權人，但如果我們因任何原因未能成功抗辯Vasp的損害賠償要求，我們經法院批准的索賠可能被用來抵消Vasp在巴西法院可能獲得的任何損害賠償。
Transbrasil訴訟
我們參與了一系列相關行動，這些行動是由於向現已停業的巴西航空公司Transbrasil S/A Linhas Areas（“Transbrasil”）租賃各種飛機和發動機而引起的。到1998年，Transbrasil已不履行其與AerCap相關公司簽訂的租約以及與通用電氣資本公司及其某些附屬公司（統稱“出租人”）簽訂的其他租約規定的各項義務。其後，Transbrasil就租賃重組向出租人發出承兑票據（“票據”）。Transbrasil違約，出租人於2001年單獨對Transbrasil提起強制執行訴訟。
Transbrasil於2001年2月對出租人提起訴訟（“Transbrasil訴訟”），聲稱在出租人提起強制執行訴訟時，票據實際上已經支付。於二零一零年，上訴法院公佈一項判決（“二零一零年判決”），命令出租人向Transbrasil支付相等於票據面值兩倍的法定罰款（另加利息及貨幣調整）以及因嘗試收取票據而產生的任何損失的損害賠償（“彌償申索”）。2013年，STJ在大多數方面推翻了2010年對所有出租人的判決。根據爭議的是非曲直，就Transbrasil訴訟提出的所有上訴現已結束。
然而，於二零一一年七月，儘管就二零一零年判決提出的多項上訴仍待審理，但Transbrasil提出（其中包括現已完結的其他訴訟）臨時執行二零一零年判決所產生的彌償申索的訴訟。鑑於STJ於2013年的裁決（推翻了2010年的判決），初審法院下令駁回大部分賠償要求。我們就彌償申索的餘下部分提出的上訴仍有待TJSP作出裁決。我們相信我們有強有力的論據説服法院，Transbrasil無權根據未決的賠償索賠部分提出任何索賠。
AerCap控股公司及其子公司
合併財務報表附註(續)
(以千美元為單位或另行説明，股票和每股數據除外)
32. 公允價值計量
本公司根據市場參與者於計量日進行的有序交易中出售資產將收取的價格或轉讓負債將支付的價格確定公允價值。我們的政策是根據下文所述的公平值層級，在制定公平值計量時儘量使用可觀察輸入數據，並儘量減少使用不可觀察輸入數據。倘存在有限或並無可觀察市場數據，則資產及負債之公平值計量主要根據管理層本身之估計，並根據經濟及競爭環境、資產或負債之特性及其他有關因素計算。因此，該結果可能無法在資產或負債的實際出售或即時結算中實現。
計量金融及非金融資產或負債之公平值時所用之判斷程度一般與定價之可觀察程度相關。我們根據計量所用輸入數據的可觀察性及重要性對公平值計量進行分類，如下所述：
第1級-截至報告日，相同資產或負債在活躍市場上的報價。
第2級-可觀察的市場數據。輸入數據包括類似資產、負債（經風險調整）的報價及經市場證實的輸入數據，例如市場可比數據、利率、收益率曲線及其他可釐定價值的項目。
第3級-我們根據可獲得的最佳信息對市場風險做出的假設中不可觀察的輸入，並進行成本效益分析。輸入可能包括我們自己的數據。
公平值計量乃根據對其公平值計量屬重大之最低輸入數據級別整體分類。
按公允價值經常性計量的資產和負債
於2023年及2022年12月31日，我們的衍生工具組合包括利率合約。衍生工具之公平值乃根據相同工具之交易商報價計算。我們亦已根據定量及定性因素考慮衍生工具合約對手方的信貸評級及風險。因此，該等工具的估值分類為第二級。於2023年及2022年12月31日，我們持有的投資按公平值計為$841000萬美元和300萬美元59百萬，分別。該等投資之估值主要分類為第一級，乃根據市場報價計算。於截至2023年12月31日止年度，我們確認按公平值計量的投資收益為$2萬截至2022年12月31日及2021年12月31日止年度，我們確認按公允價值計量的投資虧損為$18及按公平值計算之投資收益$2分別為2.5億美元和2.5億美元。
AerCap控股公司及其子公司
合併財務報表附註(續)
(以千美元為單位或另行説明，股票和每股數據除外)
32.公允價值計量(續)
下表列出了截至2023年12月31日和2022年12月31日，我們在公允價值層次內按公允價值經常性計量的金融資產和負債：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 2023年12月31日 |
| 總計 | | 第1級 | | 二級 | | 第三級 |
| 資產 | | | | | | | |
| 衍生資產 | $ | 130,614 | | | $ | — | | | $ | 130,614 | | | $ | — | |
| 按公允價值計算的投資 | 84,130 | | | 72,540 | | | — | | | 11,590 | |
| | | | | | | |
| 負債 | | | | | | | |
| 衍生負債 | $ | 80,840 | | | $ | — | | | $ | 80,840 | | | $ | — | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 2022年12月31日 |
| 總計 | | 第1級 | | 二級 | | 第三級 |
| 資產 | | | | | | | |
| 衍生資產 | $ | 211,993 | | | $ | — | | | $ | 211,993 | | | $ | — | |
| 按公允價值計算的投資 | 59,081 | | | 39,081 | | | — | | | 20,000 | |
| | | | | | | |
| | | | | | | |
| | | | | | | |
非經常性基礎上按公允價值計量的資產和負債
當美國公認會計原則要求應用公允價值時，包括當事件或情況變化表明資產的賬面價值可能無法收回時，我們以非經常性基礎計量某些確定壽命的無形資產和我們的飛行設備的公允價值。
管理層制定了公允價值計量中使用的假設。因此，已確定壽命的無形資產和飛行設備的公允價值計量被歸類為3級估值。
飛行設備
對非經常性公允價值計量的投入，歸類為第三級
我們使用收益法來計量飛行設備的公允價值，該公允價值是基於估計的未來現金流的現值。損益表辦法的主要投入包括貼現率、當前合同租賃現金流、預計未來非合同租賃或銷售現金流、直至飛機最高和最佳使用的估計持有期結束時的預計非合同租賃或銷售現金流，以及合同或估計處置價值。
目前的合同租賃現金流是根據現行租賃率計算的。預計的未來非合同租賃現金流是根據飛機類型、機齡以及飛機的機身和發動機配置進行估計的。預計的非合同租賃現金流用於後續租賃條款，這些條款是根據飛機轉租時的機齡估計的，並在飛機的估計持有期內假定。預計持有期是假設產生未來現金流的期間。如果已經或可能簽訂合同，為出售某架飛機的部件(“部分拆解”)而可能出售或未來拆解某架飛機，則可能導致較短的持有期。在潛在出售或部分出售的情況下，持有期以估計出售或部分出售日期為基礎。處置價值一般根據飛機型號進行估計。在飛機將被處置的情況下，假定的處置價值是基於估計的部分價值或合同銷售價格。
AerCap控股公司及其子公司
合併財務報表附註(續)
(以千美元為單位或另行説明，股票和每股數據除外)
32.公允價值計量(續)
如上所述，估計的未來現金流隨後被折現為現值。所使用的貼現率基於飛機類型，並納入了市場參與者將使用的關於可能的債務和股權融資組成部分以及這些融資組成部分所需回報的假設。
對於我們在截至2023年12月31日的年度內因飛機減值而按公允價值非經常性計量的飛行設備，下表列出了截至計量日期減值的此類飛行設備的公允價值、估值方法和相關的不可觀察投入：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 公允價值 | | 估價技術 | | 無法觀察到的輸入 | | 加權平均 |
飛行設備 | $ | 358,462,405 | | | 收益法 | | 貼現率 | | 8 | % |
| | | | | 非合同現金流佔總現金流的百分比 | | 95 | % |
用於衡量飛行設備公允價值的不可觀察的重大投入是貼現率和非合同現金流。貼現率受到飛機融資市場波動的影響，包括所需的債務和股本回報率以及貸款與價值比率的波動。非合同現金流是管理層對飛機剩餘壽命內非合同現金流的估計。貼現率的增加將減少飛機的公允價值計量，而估計的非合同現金流的增加將增加飛機的公允價值計量。
金融工具的公允價值披露
受限制現金及現金及現金等價物的公允價值因其短期性質而接近其賬面值(第1級)。我們的長期無擔保債務的公允價值是使用類似或相同工具的報價市場價格估計的，這取決於市場活動的頻率和數量。我們的長期擔保債務的公允價值是使用基於當前市場利率和具有類似特徵的債務的利差的貼現現金流分析來估計的(級別2)。衍生品在我們的綜合資產負債表中按其公允價值確認。衍生品的公允價值基於交易商對相同工具的報價。我們還考慮了基於數量和質量因素的衍生品合約交易對手的信用評級和風險(第二級)。
截至2023年12月31日和2022年12月31日，我們持有的投資公允價值為84百萬美元和美元59分別為100萬美元。這些投資的估值主要根據市場報價被歸類為1級。
截至2023年12月31日和2022年，按攤餘成本列賬的應收貸款估計公允價值為#美元。650百萬美元和美元330300萬，被歸類為3級。
截至2023年12月31日和2022年，按攤餘成本列賬的應收票據的公允價值估計為#美元。664百萬美元，以及$486分別為1000萬，並被歸類為3級。
AerCap控股公司及其子公司
合併財務報表附註(續)
(以千美元為單位或另行説明，股票和每股數據除外)
32.公允價值計量(續)
我們的所有金融工具均按攤銷成本列賬，但不包括按公允價值經常性計量的衍生工具和投資。截至2023年12月31日和2022年12月31日，我們最重要的金融工具的賬面價值和公允價值如下：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 2023年12月31日 | |
| 賬面價值 | | 公允價值 | | 第1級 | | 二級 | | 第三級 | |
| 資產 | | | | | | | | | | |
| 現金和現金等價物 | $ | 1,627,181 | | | $ | 1,627,181 | | | $ | 1,627,181 | | | $ | — | | | $ | — | | |
| 受限現金 | 198,285 | | | 198,285 | | | 198,285 | | | — | | | — | | |
| 應收貸款 | 654,925 | | | 650,398 | | | — | | | — | | | 650,398 | | |
| 應收票據 | 663,644 | | | 663,644 | | | — | | | — | | | 663,644 | | |
| 衍生資產 | 130,614 | | | 130,614 | | | — | | | 130,614 | | | — | | |
| 按公允價值計算的投資 | 84,130 | | | 84,130 | | | 72,540 | | | — | | | 11,590 | | |
| $ | 3,358,779 | | | $ | 3,354,252 | | | $ | 1,898,006 | | | $ | 130,614 | | | $ | 1,325,632 | | |
| 負債 | | | | | | | | | | |
| 債務 | $ | 46,696,525 | | (a) | $ | 44,377,940 | | | $ | — | | | $ | 44,377,940 | | | $ | — | | |
| 衍生負債 | 80,840 | | | 80,840 | | | — | | | 80,840 | | | — | | |
| | | | | | | | | | |
| $ | 46,777,365 | | | $ | 44,458,780 | | | $ | — | | | $ | 44,458,780 | | | $ | — | | |
(a)不包括髮債成本、債務貼現和債務溢價。
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| 2022年12月31日 |
| 賬面價值 | | 公允價值 | | 第1級 | | 二級 | | 第三級 |
| 資產 | | | | | | | | | |
| 現金和現金等價物 | $ | 1,597,147 | | | $ | 1,597,147 | | | $ | 1,597,147 | | | $ | — | | | $ | — | |
| 受限現金 | 159,623 | | | 159,623 | | | 159,623 | | | — | | | — | |
| 應收貸款 | 351,357 | | | 329,650 | | | — | | | — | | | 329,650 | |
| 應收票據 | 486,223 | | | 486,223 | | | — | | | — | | | 486,223 | |
| 按公允價值計算的投資 | 59,081 | | | 59,081 | | | 39,081 | | | — | | | 20,000 | |
| 衍生資產 | 211,993 | | | 211,993 | | | — | | | 211,993 | | | — | |
| $ | 2,865,424 | | | $ | 2,843,717 | | | $ | 1,795,851 | | | $ | 211,993 | | | $ | 835,873 | |
| 負債 | | | | | | | | | |
| 債務 | $ | 46,801,683 | | (a) | $ | 42,525,932 | | | $ | — | | | $ | 42,525,932 | | | $ | — | |
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| $ | 46,801,683 | | | $ | 42,525,932 | | | $ | — | | | $ | 42,525,932 | | | $ | — | |
(a)不包括髮債成本、債務貼現和債務溢價。
AerCap控股公司及其子公司
合併財務報表附註(續)
(以千美元為單位或另行説明，股票和每股數據除外)
33. 後續事件
AerCap信託基金和AICDC票據
2024年1月，AerCap Trust和AICDC聯合發行了美元800本金總額為1,000萬美元5.12029年到期的優先債券百分比和$700百萬本金總額5.32034年到期的優先債券百分比。
股份回購計劃
2024年2月，我們的董事會批准了一項股票回購計劃，授權總回購金額高達$500截至2024年9月30日，AerCap普通股100萬股。根據該計劃，根據適用的美國聯邦證券法，可以通過公開市場購買或私下協商的交易進行回購。回購的時間和將購買的普通股的確切數量將由公司管理層酌情決定，並將取決於市場狀況和其他因素。該計劃的資金將使用公司手頭的現金和運營產生的現金。該計劃可能會在任何時候暫停或終止。