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1 級會員2024-03-310001498710US-GAAP：公允價值輸入二級會員US-GAAP：公允價值計量常任成員2024-03-310001498710US-GAAP：公允價值計量常任成員US-GAAP：公允價值輸入三級會員2024-03-310001498710US-GAAP：公允價值計量常任成員2023-12-310001498710US-GAAP：公允價值計量常任成員US-GAAP：公允價值輸入 1 級會員2023-12-310001498710US-GAAP：公允價值輸入二級會員US-GAAP：公允價值計量常任成員2023-12-310001498710US-GAAP：公允價值計量常任成員US-GAAP：公允價值輸入三級會員2023-12-310001498710US-GAAP：循環信貸機制成員美國公認會計準則：信用額度成員保存：兩千二萬五會員的循環信貸額度2023-12-310001498710US-GAAP：循環信貸機制成員美國公認會計準則：信用額度成員保存：兩千二萬五會員的循環信貸額度2024-03-310001498710美國公認會計準則：可轉換債務成員保存：四分七五百分可轉換高級票據會員2020-05-122020-05-12保存:天0001498710美國公認會計準則：可轉換債務成員保存：OnepointZerozerozero百分比可轉換票據到期兩千二萬六會員2021-04-300001498710美國公認會計準則：可轉換債務成員保存：OnepointZerozerozero百分比可轉換票據到期兩千二萬六會員2021-04-302021-04-300001498710保存：固定利率貸款會員2024-01-012024-03-310001498710保存：固定利率貸款會員2024-03-310001498710美國公認會計準則：有擔保債務成員保存：EightpointZerozero0% 的高級安全票據應付給兩千二萬五會員2024-01-012024-03-310001498710美國公認會計準則：有擔保債務成員保存：EightpointZerozero0% 的高級安全票據應付給兩千二萬五會員2023-01-012023-03-310001498710保存：固定利率貸款會員2024-01-012024-03-310001498710保存：固定利率貸款會員2023-01-012023-03-310001498710美國公認會計準則：無擔保債務成員保存：工資支持計劃 CareSact 會員2024-01-012024-03-310001498710美國公認會計準則：無擔保債務成員保存：工資支持計劃 CareSact 會員2023-01-012023-03-310001498710保存：設備説明系列A20151會員2024-01-012024-03-310001498710保存：設備説明系列A20151會員2023-01-012023-03-310001498710保存：設備説明系列B20151會員2024-01-012024-03-310001498710保存：設備説明系列B20151會員2023-01-012023-03-310001498710保存：設備筆記系列c20151會員2024-01-012024-03-310001498710保存：設備筆記系列c20151會員2023-01-012023-03-310001498710保存：設備説明系列AA20171會員2024-01-012024-03-310001498710保存：設備説明系列AA20171會員2023-01-012023-03-310001498710保存：設備説明系列A20171會員2024-01-012024-03-310001498710保存：設備説明系列A20171會員2023-01-012023-03-310001498710保存：設備説明系列B20171會員2024-01-012024-03-310001498710保存：設備説明系列B20171會員2023-01-012023-03-310001498710保存：設備説明系列C20171會員2024-01-012024-03-310001498710保存：設備説明系列C20171會員2023-01-012023-03-310001498710美國公認會計準則：可轉換債務成員2024-01-012024-03-310001498710美國公認會計準則：可轉換債務成員2023-01-012023-03-310001498710保存：金融租賃義務會員2024-01-012024-03-310001498710保存：金融租賃義務會員2023-01-012023-03-310001498710美國公認會計準則：有擔保債務成員2024-01-012024-03-310001498710美國公認會計準則：有擔保債務成員2023-01-012023-03-310001498710保存：2026年到期的可轉換債務會員美國公認會計準則：可轉換債務成員2024-01-012024-03-310001498710保存：2026年到期的可轉換債務會員美國公認會計準則：可轉換債務成員2023-01-012023-03-31


美國
證券交易委員會
華盛頓特區 20549
 _______________________________________________________________________
表單 10-Q
_______________________________________________________________________
（Mark One）
☒根據1934年《證券交易法》第13或15（d）條提交的季度報告
在截至的季度期間 2024年3月31日
或者
☐根據1934年《證券交易法》第13條或第15（d）條提交的過渡報告
在從到的過渡期間
委員會檔案編號： 001-35186
_______________________________________________________________________
SPIRIT AIRLINES, IN
（註冊人的確切姓名如其章程所示）
_______________________________________________________________________
特拉華38-1747023
（州或其他司法管轄區
公司或組織）		（美國國税局僱主
證件號）
1731 輻射驅動器達尼亞海灘佛羅裏達33004
（主要行政辦公室地址）（郵政編碼）

(954) 447-7920
（註冊人的電話號碼，包括區號） 

2800 行政大道 米拉瑪 佛羅裏達 33025
（以前的地址，如果自上次報告以來已更改）
____________________________________________________________________
根據該法第12（b）條註冊的證券：
每個班級的標題註冊的交易所名稱交易符號
普通股，面值0.0001美元紐約證券交易所保存

用勾號指明註冊人是否：（1）在過去的12個月中（或在要求註冊人提交此類報告的較短時間內）提交了1934年《證券交易法》第13條或第15（d）條要求提交的所有報告，以及（2）在過去的90天內是否受到此類申報要求的約束。是的  ☒沒有☐

用複選標記表明註冊人在過去 12 個月（或註冊人必須提交此類文件的較短期限）中是否以電子方式提交了根據 S-T 法規（本章第 232.405 節）第 405 條要求提交的所有交互式數據文件（如果有），並在其公司網站上發佈了所有交互式數據文件。是的  ☒沒有☐

用複選標記表明註冊人是大型加速申報人、加速申報人、非加速申報人、小型申報公司還是新興成長型公司。參見《交易法》第12b-2條中 “大型加速申報人”、“加速申報人”、“小型申報公司” 和 “新興成長型公司” 的定義。（選一項）：
大型加速過濾器☒加速過濾器☐
非加速過濾器☐規模較小的申報公司☐
（不要檢查申報公司是否規模較小）新興成長型公司☐
如果是新興成長型公司，請用勾號註明註冊人是否選擇不使用延長的過渡期來遵守根據《交易法》第 13 (a) 條規定的任何新的或修訂的財務會計準則。☐
用勾號指明註冊人是否為空殼公司（定義見《交易法》第 12b-2 條）。是的☐沒有☒
註明截至2024年4月29日營業結束時註冊人每類普通股的已發行股票數量：
班級 股票數量
普通股，面值0.0001美元 109,501,395
1

目錄
索引
 
 頁號
第一部分財務信息
第 1 項。
簡明合併財務報表（未經審計）
1
簡明合併運營報表——截至2024年3月31日和2023年3月31日的三個月
1
簡明綜合收益（虧損）報表——截至2024年3月31日和2023年3月31日的三個月
2
簡明合併資產負債表 — 2024 年 3 月 31 日和 2023 年 12 月 31 日
3
簡明合併現金流量表——截至2024年3月31日和2023年3月31日的三個月
4
簡明合併股東權益報表——截至2024年3月31日和2023年3月31日的三個月
6
簡明合併財務報表附註
7
第 2 項。
管理層對財務狀況和經營業績的討論和分析
23
航空公司術語表
33
第 3 項。
關於市場風險的定量和定性披露
35
第 4 項。
控制和程序
36
第二部分。其他信息
第 1 項。
法律訴訟
37
第 1A 項。
風險因素
38
第 2 項。
未註冊的股權證券銷售和所得款項的使用
39
第 3 項。
優先證券違約
39
第 4 項。
礦山安全披露
39
第 5 項。
其他信息
40
第 6 項。
展品
41
簽名
42

2

第一部分財務信息
第 1 項。未經審計的簡明合併財務報表
Spirit 航空公司
簡明合併運營報表
（未經審計，以千計，每股金額除外）

 
 截至3月31日的三個月
20242023
營業收入：
乘客$1,239,310 $1,327,473 
其他26,227 22,301 
總營業收入1,265,537 1,349,774 
運營費用：
飛機燃料406,351 487,711 
工資、工資和福利
431,483 389,185 
着陸費和其他租金106,718 97,345 
飛機租金115,206 85,267 
折舊和攤銷81,346 77,991 
維護、材料和維修54,915 54,414 
分佈45,176 48,017 
特別費用（積分）36,258 13,983 
處置資產的虧損（收益）(3,029)7,100 
其他操作198,450 201,156 
運營費用總額1,472,874 1,462,169 
營業收入（虧損）(207,337)(112,395)
其他（收入）支出：
利息支出54,809 51,793 
清償債務的損失（收益）(14,996)— 
資本化利息(10,003)(7,648)
利息收入(13,590)(15,434)
其他（收入）支出(66,490)542 
其他（收入）支出總額(50,270)29,253 
所得税前收入（虧損）(157,067)(141,648)
所得税準備金（福利）(14,432)(37,737)
淨收益（虧損）$(142,635)$(103,911)
每股基本收益（虧損）$(1.30)$(0.95)
攤薄後的每股收益（虧損）$(1.30)$(0.95)
隨附的附註是這些簡明合併財務報表不可分割的一部分。
1


Spirit 航空公司
綜合收益（虧損）簡明合併報表
（未經審計，以千計）

截至3月31日的三個月
20242023
淨收益（虧損）$(142,635)$(103,911)
短期投資證券以及現金和現金等價物的未實現收益（虧損），扣除遞延税（美元）（21) 和 $50
(111)173 
扣除税款後，利率衍生品損失重新歸類為收益6和 $12
13 33 
其他綜合收益（虧損）$(98)$206 
綜合收益（虧損）$(142,733)$(103,705)

隨附的附註是這些簡明合併財務報表不可分割的一部分。


2

Spirit 航空公司
簡明合併資產負債表
（未經審計，以千計）
2024年3月31日2023年12月31日
資產
流動資產：
現金和現金等價物$764,788 $865,211 
受限制的現金133,585 119,400 
短期投資證券113,854 112,501 
應收賬款，淨額212,469 205,468 
預付費用和其他流動資產263,713 209,547 
流動資產總額1,488,409 1,512,127 
財產和設備：
飛行裝備3,798,197 3,961,785 
地面財產和設備787,631 726,364 
減去累計折舊(1,185,536)(1,169,021)
3,400,292 3,519,128 
經營租賃使用權資產3,859,596 3,561,028 
飛行設備交付前押金443,478 480,717 
延期的大量維修，淨額307,276 313,505 
其他長期資產27,444 30,732 
總資產$9,526,495 $9,417,237 
負債和股東權益
流動負債：
應付賬款$85,074 $42,098 
空中交通責任475,653 383,751 
長期債務、淨租賃和融資租賃的當前到期日156,812 315,580 
經營租賃的當前到期日234,062 224,865 
其他流動負債577,433 705,298 
流動負債總額1,529,034 1,671,592 
長期債務、淨租賃和融資租賃，減去當前到期日3,175,555 3,055,221 
運營租約，減去當前到期日3,593,771 3,298,871 
遞延所得税92,783 107,761 
遞延收益和其他長期負債133,095 149,450 
股東權益：
普通股11 11 
額外的實收資本1,169,562 1,158,278 
庫存股，按成本計算(81,271)(80,635)
留存收益（赤字）(85,880)56,755 
累計其他綜合收益（虧損）(165)(67)
股東權益總額1,002,257 1,134,342 
負債和股東權益總額$9,526,495 $9,417,237 
隨附的附註是這些簡明合併財務報表的組成部分。
3

Spirit 航空公司
簡明合併現金流量表
（未經審計，以千計）
 截至3月31日的三個月
20242023
經營活動：
淨收益（虧損）$(142,635)$(103,911)
為調節淨虧損與（用於）業務提供的淨現金而進行的調整：
從其他綜合收益中重新歸類的虧損 19 45 
基於股份的薪酬 3,080 3,273 
可疑賬款備抵金（追回款）1,051 6 
債務發行成本的攤銷3,582 3,981 
折舊和攤銷81,346 77,991 
的增加 8.00% 優先擔保票據
1,052 1,052 
債務折扣的攤銷2,883 3,808 
遞延所得税優惠(15,005)(37,851)
處置資產的虧損（收益）(3,029)7,100 
運營資產和負債的變化：
應收賬款，淨額(8,052)11,200 
存款和其他資產(49,338)580 
延期進行大量維護(21,110)(56,105)
應付賬款38,717 (37,048)
空中交通責任91,902 137,238 
其他負債(121,489)129,853 
其他51 (435)
由（用於）經營活動提供的淨現金(136,975)140,777 
4

投資活動：
購買可供出售的投資證券(58,676)(20,593)
可供出售的投資證券到期和出售的收益58,350 20,000 
出售財產和設備的收益138,771 23,845 
扣除退款後的飛行設備交付前押金30,403 (25,443)
資本化利息(5,726)(4,862)
正在為他人建造的資產34 — 
購買財產和設備(64,338)(60,513)
由（用於）投資活動提供的淨現金98,818 (67,566)
籌資活動：
發行長期債務的收益123,500 — 
償還債務債務(46,818)(129,435)
提前清償債務的款項(124,007)— 
融資租賃債務的付款(86)(179)
償還其他在建資產的費用(34)— 
回購普通股(636)(1,673)
債務發行成本— (555)
由（用於）融資活動提供的淨現金(48,081)(131,842)
現金、現金等價物和限制性現金的淨增加（減少）(86,238)(58,631)
期初的現金、現金等價物和限制性現金 (1)984,611 1,465,742 
期末現金、現金等價物和限制性現金 (1) $898,373 $1,407,111 
補充披露
以下各項的現金支付：
扣除資本化利息的利息$39,897 $31,999 
已付（收到）的所得税，淨額$7 $466 
為計量租賃負債所含金額支付的現金：
經營租賃的運營現金流$121,024 $89,807 
為融資租賃的現金流融資 $8 $10 
非現金交易：
由融資租賃借款資助的資本支出$274 $145 
由經營租賃借款資助的資本支出 $361,892 $202,587 
(1) 公司簡明合併資產負債表上的現金和現金等價物以及限制性現金的總和等於公司簡明合併現金流量表中的現金、現金等價物和限制性現金。
隨附的附註是這些簡明合併財務報表不可分割的一部分。
5

Spirit 航空公司
股東權益簡明合併報表
（未經審計，以千計）
截至2023年3月31日的三個月
普通股額外實收資本國庫股留存收益累計其他綜合收益（虧損）總計
截至2022年12月31日的餘額$11 $1,146,015 $(77,998)$504,219 $(596)$1,571,651 
可轉換債務轉換— 300 — — — 300 
基於股份的薪酬— 3,273 — — — 3,273 
回購普通股— — (1,673)— — (1,673)
綜合收益（虧損）的變化— — — — 206 206 
淨收益（虧損）— — — (103,911)— (103,911)
截至2023年3月31日的餘額$11 $1,149,588 $(79,671)$400,308 $(390)$1,469,846 


截至2024年3月31日的三個月
普通股額外實收資本國庫股留存收益（赤字） 累計其他綜合收益（虧損）總計
2023 年 12 月 31 日的餘額$11 $1,158,278 $(80,635)$56,755 $(67)$1,134,342 
衍生責任— 8,204 — — — 8,204 
基於股份的薪酬— 3,080 — — — 3,080 
回購普通股— — (636)— — (636)
綜合收益（虧損）的變化— — — — (98)(98)
淨收益（虧損）— — — (142,635)— (142,635)
截至 2024 年 3 月 31 日的餘額$11 $1,169,562 $(81,271)$(85,880)$(165)$1,002,257 
隨附的附註是這些簡明合併財務報表不可分割的一部分。
6

簡明合併財務報表附註
（未經審計）
1. 演示基礎

隨附的未經審計的簡明合併財務報表包括Spirit Airlines, Inc.（“Spirit”）及其合併子公司（以及Spirit，“公司”）的賬目。

這些未經審計的簡明合併財務報表反映了所有正常的經常性調整，管理層認為這些調整是公允列報公司在相應時期的財務狀況、經營業績和現金流所必需的。根據美國證券交易委員會10-Q表的規章制度，通常包含在根據美國公認會計原則（“GAAP”）編制的經審計的年度財務報表中的某些信息和腳註披露已被簡要或省略。這些未經審計的中期簡明合併財務報表應與公司經審計的財務報表及其附註一起閲讀，這些附註包含在公司於2024年2月9日向美國證券交易委員會提交的截至2023年12月31日年度的10-K表年度報告中。

按照公認會計原則編制財務報表要求管理層作出估算和假設，這些估計和假設既影響財務報表日報告的資產負債金額和或有資產負債的披露，也影響報告期內報告的收入和支出金額。實際結果可能與這些估計值有所不同。

未經審計的簡明合併財務報表中反映的中期業績不一定代表其他中期或全年的預期業績。航空運輸業務受重大季節性波動的影響，因為每年第二和第三季度的需求通常更大。航空運輸業務動盪不定，受到經濟週期和趨勢的嚴重影響。


2. 最近的會計發展

最近發佈的會計公告尚未通過

2023年10月，財務會計準則委員會（“FASB”）發佈了ASU 2023-06《披露改進：針對美國證券交易委員會披露更新和簡化計劃的編纂修正案》，以澄清或改善各種主題的披露和列報要求，並使FASB會計準則編纂（“ASC”）中的要求與美國證券交易委員會的法規保持一致。亞利桑那州立大學2023-06年的修正案將自美國證券交易委員會從S-X條例或S-K條例中刪除相關披露之日起生效，如果美國證券交易委員會在2027年6月30日之前未取消適用的披露要求，則將不再生效。禁止提前收養。該公司目前正在評估該修正案的影響，預計該修正案不會產生重大影響。

2023年12月，財務會計準則委員會發布了亞利桑那州立大學第2023-09號《所得税（主題740）：改進所得税披露》，以提高所得税披露的透明度和決策效用。從2025年1月1日開始，該標準對公司的財政年度和這些年度的過渡期有效。允許提前收養。該公司目前正在評估這項新標準的影響。

3. 目前的事態發展
捷藍航空合併的終止

2022年7月28日，Spirit與特拉華州的一家公司捷藍航空公司（“捷藍航空”）和特拉華州公司、捷藍航空的直接全資子公司Sundown Acquisition Corp.（“Merger Sub”）簽訂了協議和合並計劃（“合併協議”），根據該協議和條件，Merger Sub將與Spirit合併併入Spirit，Spirit繼續作為倖存的實體（“合併”）。

I根據合併協議的條款，o2022年10月26日，捷藍航空向Spirit股東支付了批准預付款金額（“批准預付款金額”）為美元2.50每股。此外，從2023年1月開始，在2024年3月1日合併協議終止之前，捷藍航空按月支付額外的預付款（“額外預付款”）為美元0.10向所有登記在冊的Spirit股東每股普通股持有人發放。

7

由於根據相應的債務契約和認股權證協議的條款，支付了批准預付款金額和每筆額外預付款金額， 公司宣佈對2025年到期的可轉換票據和2026年到期的可轉換票據的轉換率進行相關調整，並調整已發行的PSP1、PSP2和PSP3認股權證的行使價和認股權證。截至2024年3月31日，2025年和2026年到期的可轉換票據的轉換率為 97.5929和 25.3578的股份 每股有投票權的普通股 $1,000分別為可轉換票據的本金。此外，一個截至 2024 年 3 月 31 日，PSP1、PSP2和PSP3認股權證的行使價為美元11.393, $19.761和 $29.496，分別將行使PSP1、PSP2和PSP3認股權證時可發行的認股權證數量調整為 643,625.20, 170,230.67和 99,526.95，分別地。

2024年3月1日，Spirit、捷藍航空和Merger Sub簽訂了終止協議（“終止協議”），根據該協議，合併協議終止，立即生效。 公司將不再收到額外的預付款金額，因此不會進一步調整 公司2025年到期的可轉換票據和2026年到期的可轉換票據的轉換率或已發行的PSP1、PSP2和PSP3認股權證的行使價和認股權證的轉換率將根據額外的預付款金額確定。此外，根據終止協議的條款，捷藍航空向公司支付了美元69.0百萬現金，其中 $66.7公司簡明合併運營報表中的其他（收入）支出記錄了百萬美元。剩下的 $2.3百萬美元計為應收賬款減少額，淨額為公司與捷藍航空所欠金額相關的簡明合併資產負債表。

普拉特和惠特尼

2023 年 7 月 25 日，普惠公司的母公司 RTX 公司宣佈，它已確定用於製造某些發動機零件的粉末金屬中的一種罕見狀況需要加快對為該公司A320neo系列飛機提供動力的 PW1100G-JM 齒輪渦輪風扇（“GTF”）機隊的檢查。發動機暫時停用已經推動並將繼續推動公司的短期增長預期大幅下降。根據目前計劃對這些受影響發動機的拆除和檢查，該公司已經減少了產能的數量和時間，但是，該公司仍在評估其未來產能計劃的影響。

2024年3月26日，公司與普惠公司的子公司國際航空發動機有限責任公司（“IAE”）簽訂了一項協議（“協議”），根據該協議，IAE將在2024年底之前向公司提供月度信貸，但須遵守某些條件，以補償公司因GTF發動機問題而無法投入運營的每架飛機。根據ASC 705-20，這些抵免額將記作供應商對價，並將根據與公司獲得積分的進展相對應的分配，認定為在此期間從IAE購買的商品或服務的購買價格的降低，其中可能包括購買維修、備用發動機和短期租賃備用發動機。普惠同意發行該公司 $30.6在截至2024年3月31日的三個月中，與地面飛機（“AOG”）日相關的百萬積分，其中，公司確認了美元17.8百萬。在美元中17.82024年第一季度確認了百萬美元，該公司記錄了美元1.6公司在維護、材料和維修以及飛機租賃方面的簡明合併運營報表中列出的這些抵免額中的百萬美元，以及美元16.2百萬美元作為從IAE購買的飛行設備資產和延期大規模維護資產的成本基礎上的減少，減去了公司的簡明合併資產負債表。剩餘的差額將在未來被認定為從普惠公司購買的商品和服務的成本基礎降低。

暫時停止使用的發動機預計將持續到2024年以後。該公司打算在適當時候與普惠公司討論有關2024年12月31日之後仍無法運營的任何飛機的適當安排。

空中客車修正案

2024年4月3日，公司與空中客車公司（“空中客車公司”）簽訂了截至2019年12月20日的A320 NEO系列購買協議（“空中客車購買協議”）的第7號修正案（“修正案”）。該修正案（i）將計劃於2025年第二季度交付的所有訂購飛機推遲至2026年底至2030-2031年，並且（ii）將期權飛機的交付期從2027-2029年調整為2029-2031年。空中客車訂購的飛機計劃於2027-2029年交付，沒有變化。該修正案是在普惠公司因GTF發動機可用性問題而停飛的許多飛機之後發佈的。為了確保公司有足夠的資源來滿足飛機數量下降的需求，它決定大約休假 260試點項目，自 2024 年 9 月 1 日起生效。休假不會給公司的飛行員帶來鉅額財務義務。

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4. 收入
    
營業收入由乘客收入（包括票價和非票價收入）以及其他收入組成。 下表顯示了截至2024年3月31日和2023年3月31日的三個月的分列營業收入。
截至3月31日的三個月
20242023
（以千計）
營業收入：
票價$519,942 $608,861 
非票價719,368 718,612 
乘客收入總額1,239,310 1,327,473 
其他26,227 22,301 
總營業收入$1,265,537 $1,349,774 

該公司作為單一業務部門管理，為乘客提供航空運輸。 根據美國交通部的定義，按地理區域劃分的營業收入彙總如下：
截至3月31日的三個月
20242023
（以千計）
DOT—國內$1,094,690 $1,175,653 
DOT—拉丁美洲170,847 174,121 
總計$1,265,537 $1,349,774 
公司延期將獎勵旅行義務金額作為公司簡明合併資產負債表（“ATL”）中的忠誠度遞延收入（“ATL”）的一部分，並將忠誠旅行獎勵計入乘客收入，因為積分用於旅行或過期未使用。

截至2024年3月31日和2023年12月31日，該公司的ATL餘額為美元475.7百萬和美元383.8分別為百萬。該公司幾乎所有的ATL預計將在相應資產負債表日期後的12個月內得到確認。

忠誠度計劃

該公司運營 Spirit Saver$ 俱樂部®，這是一項基於訂閲的忠誠度計劃，允許會員獲得未公佈的超低票價以及行李和座位的折扣價格、快捷登機和安檢、“Flight Flex” 航班修改產品以及酒店、租車和其他旅行必需品的獨家優惠。該公司還運營Free Spirit忠誠度計劃，該計劃通過提供各種獎勵、福利和服務來吸引會員和合作夥伴，並建立公司的客户忠誠度。Free Spirit 忠誠度計劃會員通過在 Spirit 上花費的美元購買航班和其他非票價服務以及來自零售商家、酒店或租車公司等非航空合作伙伴的服務，賺取和累積積分。客户還可以根據在公司與該公司簽訂了出售積分協議的聯名信用卡公司的消費來獲得積分。該公司的聯名信用卡協議規定了聯合營銷，根據聯合營銷，持卡人通過使用聯名卡購物來獲得積分。Free Spirit 忠誠度計劃成員賺取和累積的積分可以兑換旅行獎勵，例如免費（税費和政府徵收的費用除外）、折扣或升級旅行。公司與Free Spirit Affinity信用卡計劃管理員的協議將於2028年12月31日到期。



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5. 出售時虧損（收益）

在截至2024年3月31日的三個月中，公司錄得收益為美元3.0簡明合併運營報表中處置資產的虧損（收益）為百萬美元，包括美元8.7由於以下原因記錄了百萬的收益 三在截至2024年3月31日的三個月內完成的與新飛機交付相關的飛機銷售回租交易。

在截至2024年3月31日的三個月中，公司完成了以下產品的出售 5A319 機身和 15A319發動機，相關淨虧損為美元3.9百萬。此外，在2024年第一季度，公司完成了 五售後回租交易（在先前由公司擁有的飛機上），其中 二導致了經營租賃和 三本來會被視為融資租賃，導致售後回租交易失敗。由於 二導致經營租賃的售後回租交易，公司記錄的相關損失為 $1.7資產處置損失中百萬美元。有關以下內容的更多信息，請參閲附註 10 “租賃” 五售後回租交易。

在截至2023年3月31日的三個月中，公司錄得美元7.1在簡明的合併運營報表中，處置資產的損失為百萬美元。截至2023年3月31日的三個月，資產處置損失主要包括美元7.8百萬美元與損失有關 二飛機銷售回租交易。此外，在截至2023年3月31日的三個月中，公司完成了以下產品的出售 四A319飛機，相關淨收益為美元1.2百萬。


6. 特別收費

在截至2024年3月31日的三個月中，公司記錄了美元28.3在公司簡明合併運營報表的特別費用中，以及與捷藍航空於2022年7月28日簽訂並於2024年3月1日終止的前合併協議相關的法律、諮詢和其他費用。此外，作為以前的捷藍航空合併協議的一部分，該公司在2022年第三季度實施了一項員工留用獎勵計劃（“捷藍航空留用獎勵計劃”）。這筆款項是在2000年支付給公司員工的 二分期付款。第一筆分期付款於2023年7月支付，第二期付款在前捷藍航空合併協議終止後於2024年3月支付。在截至2024年3月31日的三個月中，公司記錄了美元8.0在公司簡明合併運營報表中與公司捷藍航空留存獎勵計劃相關的特別費用中扣除百萬美元。

在截至2023年3月31日的三個月中，公司錄得美元7.2在公司簡明合併運營報表的特別費用中，包括與捷藍航空先前合併協議相關的法律、諮詢和其他費用。此外，在截至2023年3月31日的三個月中，公司錄得美元6.7在公司簡明合併運營報表中與公司捷藍航空留存獎勵計劃相關的特別費用中扣除百萬美元。


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7. 每股收益（虧損）

下表列出了每股普通股基本收益（虧損）和攤薄後收益（虧損）的計算方法：

 
 截至3月31日的三個月
 20242023
（以千計，每股金額除外）
分子
淨收益（虧損）$(142,635)$(103,911)
分母
加權平均已發行股票，基本109,430 109,110 
稀釋性股票的影響— — 
調整後的加權平均已發行股份，攤薄109,430 109,110 
每股收益（虧損）
普通股每股基本收益（虧損）$(1.30)$(0.95)
普通股攤薄後每股收益（虧損）$(1.30)$(0.95)
在所列任何期限的攤薄後每股虧損計算中排除的反稀釋普通股等價物都不重要。

8. 短期投資證券

該公司的短期投資證券被歸類為可供出售證券，通常包括合同期限為12個月或更短的美國財政部和美國政府機構證券。這些證券在公司簡明合併資產負債表上的流動資產中按公允價值列報。投資銷售的已實現收益和虧損（如果有）反映在簡明合併運營報表中的非營業其他（收益）支出中。

截至 2024 年 3 月 31 日和 2023 年 12 月 31 日，該公司有 $113.9百萬和美元112.5分別為百萬的短期可供出售投資證券。在截至2024年3月31日和2023年3月31日的三個月中，這些投資的利息收入的加權平均固定利率約為 5.1% 和 3.8分別為％。在截至2024年3月31日的三個月中，未實現虧損為美元112扣除遞延所得税後的千美元計入與這些投資證券相關的累計其他綜合收益（“AOCI”）。在截至2023年3月31日的三個月中，未實現收益為美元184扣除遞延所得税後，AOCI中記錄了與這些投資證券相關的千美元。在截至2024年3月31日和2023年3月31日的三個月中，公司 不由於公司在此期間未出售任何此類證券，因此實現了收益或虧損。截至 2024 年 3 月 31 日和 2023 年 12 月 31 日，美元80千和 $32扣除税款後，AOCI中分別保留了與這些工具相關的數千個。


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9. 應計負債

截至2024年3月31日和2023年12月31日的其他流動負債包括以下內容：

2024年3月31日2023年12月31日
（以千計）
工資、工資和福利$174,961 $187,723 
聯邦消費税和其他應付旅客税和費用118,830 104,447 
機場義務99,973 125,278 
飛機維修31,362 58,800 
應付利息28,773 24,732 
飛機和設施租賃義務22,874 36,115 
燃料10,942 64,149 
其他89,718 104,054 
其他流動負債$577,433 $705,298 


10.租賃

該公司租賃飛機、發動機、機場航站樓、維護和培訓設施、飛機庫、商業地產、辦公和計算機設備等。其中某些租賃包括基於多個因素的可變租賃付款條款，包括但不限於相對租賃面積、計劃乘客和機場的年度運營預算。由於利率的可變性，這些租賃未作為使用權資產和租賃負債記錄在公司的簡明合併資產負債表中。租賃條款通常是 4年到 18飛機使用年限及最多 99其他租賃設備和財產的年限。
在截至2024年3月31日的三個月中，公司交付了 四直接經營租賃的飛機， 三在售、回租交易和購買的飛機 一帶現金的備用發動機。截至 2024 年 3 月 31 日，該公司的艦隊包括 207A320 家族飛機。截至 2024 年 3 月 31 日，該公司已經 126根據經營租賃融資的飛機，租賃期限在2025年至2042年之間。此外，該公司擁有 63飛機，其中，截至 2024 年 3 月 31 日， 12沒有受到阻礙。該公司還有 18飛機 那個 本來會被視為融資租賃，導致售後回租交易失敗。相關財務負債記入公司簡明合併資產負債表中的長期債務。有關其他信息，請參閲附註13 “債務和其他債務”。相關資產記錄在公司簡明合併資產負債表中的飛行設備中。截至2024年3月31日，該公司還有 6根據運營租賃融資的備用發動機，租期到期日從2024年到2033年不等，自有 29備用發動機，其中，截至 2024 年 3 月 31 日， 5不受阻礙而且 24是在公司循環信貸額度下作為抵押品抵押的，該額度將於2025年到期。

飛機租金支出包括根據公司飛機和直線認可的備用發動機租賃協議條款提供的飛機和備用發動機的每月租賃租金。記錄在飛機租金支出中的補充租金主要由可能和可估算的回報條件義務以及與租賃修改和租賃期外購買的飛機和發動機相關的租賃回報成本調整組成。

根據租賃協議的條款，公司將繼續運營和維護飛機。大多數租賃協議下的付款在租賃期內是固定的。租賃協議包含標準的終止事件，包括因公司違反租金支付義務而終止，以及因任何其他重大違反租賃義務而終止，以及標準維護和退貨條件條款。這些回報條款在租約開始時和整個租賃條款中都進行評估，在很可能產生此類金額時，將其記作固定或可變租賃付款（視租賃回報條件的性質而定）。在確定退還租賃義務的概率和估計成本時，還需要考慮其他各種因素，例如租賃合同條款、更換髮動機或其他飛機部件的能力、飛機的當前狀況、租約到期時飛機的使用年限、發動機和其他部件的使用情況、返回時所需的維修範圍、歸還地點、飛機的當前配置以及歸還時的維修和材料成本。管理層評估了上述因素以及在整個租賃期間累積租賃回報成本的必要性，因為事實和情況需要進行評估。該公司預計，隨着個別飛機租賃協議的終止日期臨近，以及公司開始累積相應飛機的預計退貨條件成本，租賃回報成本將增加。由於公司違約而終止租約後，公司將
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應對標準合同損害賠償承擔責任，可能包括出租人因再銷售飛機或飛機未租賃給另一方而遭受的損失。

截至2024年3月31日，公司的融資租賃義務主要與公司機組人員和辦公設備使用的計算機設備的租賃有關。這些融資租賃協議下的付款是固定的，期限從 四到 五年。融資租賃資產記錄在財產和設備中，相關負債記錄在公司簡明合併資產負債表中的長期債務和融資租賃中。
下表詳細介紹了截至2024年3月31日公司簡明合併資產負債表中記錄的公司未來融資租賃負債和經營租賃負債下的最低租賃付款額。該表不包括視當前不確定或未知的事件或其他因素而定的承付款。
融資租賃經營租賃
飛機和備用發動機租賃物業設施租賃總計
運營和融資租賃義務
（以千計）
2024 年的剩餘時間$226 $361,922 $4,827 $366,975 
2025219 469,226 4,143 473,588 
2026141 442,913 3,994 447,048 
202793 426,953 3,166 430,212 
202867 406,187 1,754 408,008 
2029 年及以後5 4,021,097 143,340 4,164,442 
最低租賃付款總額$751 $6,128,298 $161,224 $6,290,273 
減去代表利息的金額74 2,328,372 133,317 2,461,763 
最低租賃付款的現值$677 $3,799,926 $27,907 $3,828,510 
減少當前部分249 229,758 4,304 234,311 
長期部分$428 $3,570,168 $23,603 $3,594,199 
未記錄在公司簡明合併資產負債表上的與公司不可取消的短期經營租約相關的承付款預計為美元3.62024 年剩餘時間為 100 萬美元以及 無適用於 2025 年及以後。
下表列出了與公司財務和運營租賃相關的租賃成本信息：
截至3月31日的三個月
20242023
（以千計）
融資租賃成本
租賃資產的攤銷$75 $158 
租賃負債的利息8 10 
運營租賃成本
運營租賃成本 (1)
117,163 84,215 
短期租賃成本 (1)
10,162 10,905 
可變租賃成本 (1)
54,900 52,655 
總租賃成本$182,308 $147,943 
(1) 在公司簡明合併運營報表中，費用歸類為飛機租金和着陸費以及其他租金。
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下表列出了與公司財務和運營租賃相關的租賃條款和貼現率：
2024年3月31日2023年3月31日
加權平均剩餘租賃期限
經營租賃14.9年份14.7年份
融資租賃3.2年份2.6年份
加權平均折扣率
經營租賃6.98 %6.39 %
融資租賃5.49 %4.46 %


11. 承付款和或有開支

與飛機有關的承諾和融資安排

公司的合同購買承諾主要包括通過製造商和飛機租賃公司收購飛機和發動機。截至2024年3月31日，該公司的公司飛機總訂單包括 96搭載空客的A320系列飛機，包括A320neos和A321neos，預計交付到2029年。其中 96飛機，該公司有 5計劃於2024年剩餘時間交付的飛機以及 18飛機計劃於2025年交付。截至2024年3月31日，該公司已為以下項目提供了融資 15飛機計劃在2025年之前由空中客車公司交付，將通過售後回租交易融資。截至2024年3月31日，公司尚未為其餘部分做出融資承諾 81空中客車飛機在2029年之前的確認訂單。但是，該公司與空中客車公司簽訂了融資協議書，為空中客車購買協議中包含的大多數飛機提供支持性融資。該協議以優先擔保抵押貸款債務融資的形式提供備用信貸額度。空中客車公司所有飛機訂單的合同購買金額包含在以下購買承諾中。此外，與飛機相關的租金承諾包含在以下飛機租賃承諾中，這些租金將通過售後回租交易進行融資。

在2021年第三季度，公司簽訂了發動機購買支持協議，要求公司購買一定數量的備用發動機，以維持機隊中備用發動機與飛機的合同比例。截至2024年3月31日，公司承諾購買 18PW1100G-JM 備用發動機，交付期至 2029 年。

截至2024年3月31日，公司飛機和發動機訂單的購買承諾，包括合同價格上漲和交付前付款的估計金額，預計為美元377.5在 2024 年的剩餘時間裏，百萬美元1,018.42025 年為百萬，美元1,034.02026 年為百萬美元1,099.72027 年為百萬美元1,035.02028 年的百萬美元和 $923.52029 年及以後將達到數百萬人。

2024年4月3日，公司簽訂了空中客車購買協議修正案。該修正案（i）將計劃於2025年第二季度交付的所有訂購飛機推遲至2026年底至2030-2031年，（ii）將期權飛機的交付期從2027-2029年調整為2029-2031年。有關《修正案》的進一步討論，請參閲附註3 “當前進展”。

在2019年第三季度，美國宣佈決定對從歐盟進口的某些商品徵收關税，包括商用飛機和相關零部件。這些費率包括公司根據合同已經有義務購買的飛機和其他部件，包括上述部分。2021年6月，美國貿易代表宣佈，美國和歐盟已同意在五年內暫停對大型民用飛機的互惠關税，等待解決其貿易爭端的討論。

除了空中客車收購協議外，截至2024年3月31日，該公司還簽訂了以下協議 18A321neo將通過與第三方出租人的直接租賃來融資，計劃在2024年剩餘時間至2025年期間交付。截至2024年3月31日，未來交付飛機的飛機租賃承諾將由第三方出租人的直接租賃和售後回租交易融資，預計約為美元46.3在 2024 年的剩餘時間裏，百萬美元137.02025 年為百萬，美元154.42026 年為百萬，美元154.42027 年為百萬美元154.42028 年為百萬美元，以及 $1,206.22029 年及以後將達到數百萬人。
與有擔保債務融資相關的利息承諾 69截至 2024 年 3 月 31 日，交付的飛機為美元66.2在 2024 年的剩餘時間裏，百萬美元81.82025 年為百萬，美元75.32026 年為百萬，美元67.92027 年為百萬美元59.02028 年達到 100 萬個，
14

和 $246.22029 年及以後將達到百萬人。截至2024年3月31日，與公司相關的利息承諾 8.00% 優先擔保票據、可轉換債務融資、無抵押定期貸款和循環信貸額度為美元73.9在 2024 年的剩餘時間裏，百萬美元89.42025 年為百萬，美元5.92026 年為百萬，美元3.42027 年為百萬美元3.42028 年為百萬美元，以及 $7.12029 年及以後將達到百萬人。有關公司債務融資的本金承諾，請參閲附註13 “債務和其他債務”。
根據合同，截至2024年3月31日，公司有義務為其預訂系統、與新總部園區和住宅樓相關的施工承諾以及其他雜項訂閲和服務支付以下最低擔保款項：美元54.0在 2024 年的剩餘時間裏，百萬美元31.02025 年為百萬，美元20.92026 年為百萬，美元18.12027 年為百萬美元2.02028 年為百萬美元，以及 $0.12029 年及以後的數百萬人。該公司的預訂系統合同將於2028年到期。
 
訴訟和評估
公司受商業訴訟索賠以及可能不時主張或維持的行政和監管程序及審查的約束。公司認為，此類訴訟、訴訟和審查的最終結果，無論是個人還是總體而言，都不會對其財務狀況、流動性或經營業績產生重大不利影響。在確定應計費用時，公司使用現有信息評估在公司參與的法律或監管程序和評估中出現不利結果的可能性，並在可能發生負債且可以合理估計損失金額時記錄虧損意外開支。這些主觀決定基於此類法律或監管程序的現狀、公司辯護的案情以及與法律顧問的協商。這些法律和監管程序的實際結果可能與公司目前的估計存在重大差異。解決目前懸而未決或面臨的一項或多項法律問題可能會給公司簡要的合併經營業績、流動性或財務狀況造成實質性損失。
2017年，該公司在紐約東區（“EDNY”）的一起所謂集體訴訟中被起訴， Cox 等人訴Spirit Airlines, Inc..，指控州法律指控與公司收取輔助產品和服務費用的做法有關的違反合同、不當致富和欺詐行為。2023 年 6 月，公司通過調解達成了初步和解，最高金額為 $8.3百萬。EDNY 於 2023 年 9 月 21 日發佈了初步批准令，最後的批准聽證會於 2023 年 12 月 11 日舉行。支付的總金額取決於多種因素，包括集體成員的參與以及EDNY批准的和解協議的任何條件。截至2023年12月31日，公司對與和解相關的可能損失的最佳估計為美元6.0百萬美元計入其合併運營報表中的其他運營費用。在2024年第一季度，記錄的估計可能損失減少了美元1.4百萬。此外，公司已經支付了 $3.2估計可能損失的百萬美元。截至2024年3月31日，剩餘的應計金額為美元1.3百萬美元計入其合併資產負債表中的其他流動負債。
2023年2月27日，APA對該公司提起申訴，聲稱該公司將其飛行員排除在公司作為前邊境合併協議和前捷藍航空合併協議的一部分發放的留用獎勵計劃之外，從而違反了集體談判協議（“CBA”）。2023年9月8日，該公司提出了駁回申訴的動議，因為它認為阿爾帕沒有在CBA規定的時間表內提出申訴。截至2024年3月31日，該索賠的潛在結果尚無法確定，也無法估計合理可能的損失或損失範圍。
美國國税局（“IRS”）於2022年3月31日對2018年第二季度至2020年第四季度期間的可選乘客座位選擇費用徵收聯邦消費税進行了審計，此後，該公司的攤款為美元34.9百萬。2022年7月19日，評估降至美元27.5百萬。該公司認為自己有防禦手段並打算對評估提出質疑；因此，公司認為在這件事上蒙受損失的可能性不大，並且 不確認了應急損失。
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信用卡處理安排
公司與處理因客户購買航空旅行、行李費和其他輔助服務而產生的信用卡交易的組織簽訂了協議。按照航空業的標準，公司與信用卡處理商的合同安排允許他們在未來通過信用卡交易購買航空旅行和其他未來服務時，在某些情況下保留保留款或其他抵押品，公司將其記錄為限制性現金。所需的滯留金是指公司信用卡處理商在公司未能履行其航班義務時為向客户退款而持有的信用卡總銷售額的百分比。
公司的信用卡處理商不要求公司保留現金抵押品，前提是公司滿足一定的流動性和其他財務條件。不履行這些契約將賦予處理者扣留的權利，從而相應減少無限制的現金。截至2024年3月31日和2023年12月31日，該公司的信用卡處理商一直處於停滯狀態 不匯款。
根據預售門票銷售和Spirit Saver$ Club，公司信用卡處理商面臨的最大現金滯留風險敞口®截至 2024 年 3 月 31 日和 2023 年 12 月 31 日，會員資格為 $501.3百萬和美元408.3分別是百萬。
員工
該公司有 六由工會代表的員工羣體，總共代表了大約 85截至 2024 年 3 月 31 日，佔所有員工的百分比。 下表列出了公司的員工羣體和集體談判協議的狀況。
員工團體代表
可修改日期 (1)
勞動力百分比
飛行員國際航空公司飛行員協會（“ALPA”）2024 年 3 月28%
空姐空姐協會（“AFA-CWA”）2026 年 1 月44%
調度員專業航空公司飛行控制協會（“PAFCA”）2023 年 10 月1%
Ramp 服務代理國際機械師和航空航天工人協會（“IAMAW”）2026 年 11 月3%
客運服務代理美國運輸工人工會（“TWU”）2027 年 2 月3%
飛機維修技術人員
飛機力學兄弟會 (AMFA) (2)
不適用 (2)
6%

(1) 須遵守標準的提前揭幕戰條款。
(2) 集體談判協議目前正在談判中。

2022年8月，該公司的飛機維修技術人員（“AMT”）投票決定由AMFA代表作為其集體談判代理人。截至 2024 年 3 月 31 日，該公司大約有 700AMT。2022年11月，AMFA通知該公司有意就CBA進行談判，並開始談判。2023年10月，AMFA向國家調解委員會（“NMB”）申請調解。雙方計劃於2024年5月開始與調解員進行談判。

2023年5月，PAFCA向該公司發出通知，表示打算與調度員一起修改其CBA。雙方於2023年7月12日開始就CBA的變更進行談判。2024 年 2 月，PAFCA 向 NMB 申請調解。2024年4月，各方開始與調解員進行談判。

2024年3月，ALPA向該公司發出通知，表示打算修改其飛行員的CBA。截至2024年3月31日，雙方尚未安排談判日期。


12.公允價值測量

根據ASC 820的 “公允價值衡量和披露”，需要披露如何確定資產和負債的公允價值，並根據大量的投入建立必須對這些資產和負債進行分組的層次結構，如下所示：
第 1 級—相同資產或負債在活躍市場上的報價。
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第 2 級—除一級價格以外的可觀測投入，例如類似資產或負債的報價；非活躍市場的報價；或基本上整個資產或負債期內可觀察到或可以被可觀測市場數據證實的其他投入。
第 3 級—由很少或根本沒有市場活動支持且對資產或負債公允價值具有重要意義的不可觀察的輸入。
公允價值的定義是，在計量之日，在市場參與者之間的有序交易中，資產或負債在本市或最有利的市場上為轉移負債（退出價格）而獲得的交易所收取或為轉移負債（退出價格）而支付的交易價格。公司使用多種估值技術來評估公司金融資產和負債的公允價值。
長期債務
公司有擔保票據、定期貸款債務協議和循環信貸額度的估計公允價值已確定為三級，因為用於確定這些協議公允價值的某些投入是不可觀察的。公司使用貼現現金流法來估算三級長期債務的公允價值。公司公開和非公開持有的EETC債務協議以及公司的可轉換票據的估計公允價值已確定為二級，因為該公司利用交易量低的市場的報價來估算其二級長期債務的公允價值。
    截至2024年3月31日和2023年12月31日，公司長期債務的賬面金額和估計公允價值如下：
2024年3月31日2023年12月31日公允價值等級層次結構
 賬面價值估計公允價值賬面價值估計公允價值
（單位：百萬）
8.00% 優先擔保票據
$1,110.0 $1,112.2 $1,110.0 $1,121.9 第 3 級
固定利率定期貸款1,055.8 1,060.3 1,093.3 1,099.9 第 3 級
無抵押定期貸款136.3 129.3 136.3 128.3 第 3 級
2015-1 EETC A 級 256.6 233.9 256.6 230.8 第 2 級
2015-1 EETC B 級 40.0 40.0 40.0 39.4 第 2 級
2017-1 EETC AA 級166.2 147.3 172.2 149.6 第 2 級
2017-1 EETC A 級55.4 47.7 57.4 48.5 第 2 級
2017-1 EETC B 級46.4 40.1 48.2 42.9 第 2 級
4.752025 年到期的可轉換票據百分比
25.1 19.0 25.1 42.3 第 2 級
1.002026 年到期的可轉換票據百分比
500.0 240.0 500.0 349.9 第 2 級
長期債務總額$3,391.8 $3,069.8 $3,439.1 $3,253.5 
現金和現金等價物

截至2024年3月31日和2023年12月31日，現金和現金等價物由流動貨幣市場基金和現金組成，被歸類為一級工具。公司在各種高質量的金融機構存放現金。
限制性現金

限制性現金包括在受賬户控制協議約束的賬户中持有的現金或以其他方式作為公司信用證抵押品質押的現金，被歸類為一級工具。截至 2024 年 3 月 31 日，該公司有 $85.0百萬份備用信用證，由美元擔保85.0百萬的限制性現金，其中 $63.0簽發了100萬張信用證。此外，該公司有 $44.4在受控制協議約束的賬户中持有的數百萬美元限制性現金用於支付利息和費用 8.00% 優先擔保票據。
短期投資證券

2024年3月31日和2023年12月31日的短期投資證券被歸類為可供出售的證券，通常包括合同到期日為12個月或更短的美國財政部和美國政府機構證券。由於公司使用報價市場，該公司的短期投資證券被歸類為一級工具
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確定這些證券的公允價值時活躍市場的價格。有關更多信息，請參閲附註8 “短期投資證券”。

衍生責任

與捷藍航空的合併協議修改了2026年到期的可轉換票據的任何轉換的結算條款，因此，作為嵌入式衍生品的轉換期權不符合ASC 815規定的衍生品會計範圍例外條款。因此，公司將2026年到期的可轉換票據轉換期權的公允價值分為衍生負債，隨後的公允價值變動計入收益。有關其他信息，請參閲附註13 “債務和其他債務”。

該公司在其簡明合併資產負債表中將嵌入式衍生品的公允價值記錄為遞延收益和其他長期負債中的衍生負債。衍生負債的公允價值估計為可轉換票據交易價格的差額，包括轉換期權和沒有轉換期權時可轉換票據的價值（債務部分）。債務部分的價值是使用貼現現金流分析估算的，收益率根據可轉換票據的交易價格進行了調整。衍生負債公允價值的變動記入公司簡明合併運營報表的利息支出。

合併終止後，轉換結算條款恢復為契約的原始和解條款。公司進行了貼現現金流分析，以重新評估截至2024年3月3日，即宣佈終止合併協議的前一天衍生負債的公允價值。在截至2024年3月31日的三個月中，公司記錄了美元0.5截至終止之日，與衍生負債公允價值變動相關的市場調整可獲得百萬的優惠馬克。在截至2023年3月31日的三個月中，公司錄得美元1.7由於與衍生負債公允價值變動相關的市場調整，百萬美元不利馬克。衍生負債的公允價值已確定為二級，因為使用了可觀察的輸入來確定衍生負債的公允價值。有關更多信息，請參閲附註13 “債務和其他債務”。

此外，截至終止協議簽訂之日，公司將截至終止協議執行之日的剩餘衍生負債重新歸類為 $8.2扣除税款後的百萬美元，轉入公司簡明合併資產負債表中的額外實收資本。


    按經常性公允價值總額計量的資產和負債彙總如下：
 截至2024年3月31日的公允價值衡量
 總計級別
1		級別
2		級別
3
（單位：百萬）
現金和現金等價物$764.8 $764.8 $— $— 
受限制的現金133.6 133.6 — — 
短期投資證券113.9 113.9 — — 
總資產$1,012.3 $1,012.3 $— $— 
負債總額$— $— $— $— 

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 截至2023年12月31日的公允價值計量
 總計級別
1		級別
2		級別
3
（單位：百萬）
現金和現金等價物$865.2 $865.2 $— $— 
受限制的現金119.4 119.4 — — 
短期投資證券112.5 112.5 — — 
總資產$1,097.1 $1,097.1 $— $— 
衍生責任$11.1 $— 11.1 $— 
負債總額$11.1 $— $11.1 $— 

在截至2024年3月31日的三個月和截至2023年12月31日的年度中，公司沒有在上述任何水平之間轉移資產或負債。


13. 債務和其他義務

循環信貸額度將於2025年到期

截至 2024 年 3 月 31 日和 2023 年 12 月 31 日，該公司有一個 $300.0百萬美元的循環信貸額度是 未繪製且可用。從該貸款中提取的任何金額均包含在c中長期債務、淨租賃和融資租賃的當前到期日在公司的簡明合併資產負債表上。該設施將於 2025 年 9 月 30 日到期。

2025年到期的可轉換優先票據

2020年5月12日，公司完成了美元的公開發行175.0百萬本金總額為 4.752025年到期的可轉換優先票據百分比（“2025年到期的可轉換票據”）。

票據持有人只能在以下情況下自行選擇轉換票據：（1）在截至2020年6月30日的日曆季度之後的任何日曆季度（且僅在該日曆季度內），如果公司上次報告的普通股每股銷售價格超過 130至少每項的轉換價格的百分比 20期間的交易日（無論是否連續） 30連續交易日截至幷包括上一個日曆季度的最後交易日；(2) 在 五任何一個工作日之後立即連續工作日 五連續交易日週期（例如 五連續交易日期間，“計量期”），在此期間，計量期內每個交易日每1,000美元本金票據的交易價格低於 98該交易日上次公佈的公司普通股每股銷售價格的百分比以及該交易日的轉換率；（3）在公司普通股發生某些公司活動或分配時；（4）從2025年2月18日起（含當日）至到期日前第二個預定交易日營業結束的任何時間。截至2024年3月31日，截至2024年6月30日，票據持有人沒有資格轉換這些票據。

根據契約的條款，轉換後，公司將視情況支付或交付現金、公司普通股或現金和普通股的組合，由公司選擇。截至 2024 年 3 月 31 日，轉化率為 97.5929的股份 每股有投票權的普通股 $1,000可轉換票據的本金（相當於轉換價格約為美元）10.25每股普通股）。請參閲註釋 3，當前事態發展以獲取有關轉換率的更多信息。

由於根據管理此類票據的契約條款，2025年到期的可轉換票據目前不可兑換，因此該公司有 $25.1百萬已記錄 在長期債務和融資租賃中，減少當前到期日截至其簡明的合併資產負債表上 2024 年 3 月 31 日與其2025年到期的可轉換票據有關。

2026年到期的可轉換優先票據

2021年4月30日，公司完成了美元的公開發行500.0百萬本金總額為 1.002026年到期的可轉換優先票據百分比（“2026年到期的可轉換票據”）。

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票據持有人只能在以下情況下自行選擇轉換票據：（1）在截至2021年6月30日的日曆季度之後的任何日曆季度（且僅在該日曆季度內），如果公司上次報告的普通股每股銷售價格超過 130至少每項的轉換價格的百分比 20期間的交易日（無論是否連續） 30連續交易日截至幷包括上一個日曆季度的最後交易日；(2) 在 五任何一個工作日之後立即連續工作日 五連續交易日週期（例如 五連續交易日期間，“計量期”），在此期間，計量期內每個交易日每1,000美元本金票據的交易價格低於 98該交易日公司普通股上次報告的每股銷售價格的產品百分比以及該交易日的轉換率；（3）在公司普通股發生某些公司活動或分配時；（4）如果公司要求贖回此類票據；以及（5）從2026年2月17日起（包括在內）至到期日前第二個預定交易日營業結束的任何時間。截至2024年3月31日，2026年到期的可轉換票據在2024年6月30日之前沒有資格被票據持有人轉換。

根據契約的條款，公司將有權選擇以現金、公司普通股或現金和普通股的組合進行兑換。轉換任何票據後，公司將以現金支付轉換價值，但不得超過所轉換票據的本金。轉換值將在觀察期內確定，該觀察期包括 40交易日。初始轉化率為 20.3791每股有表決權的普通股股份 $1,000 可轉換票據的本金（相當於初始轉換價格約為 $49.07 每股普通股）。在某些情況下，轉換率可能會有所調整，但不會根據任何應計和未付利息進行調整。截至 2024 年 3 月 31 日，轉化率為 25.3578的股份 每股有投票權的普通股 $1,000可轉換票據的本金（相當於轉換價格約為美元）39.44每股普通股）。請參閲註釋 3，當前事態發展以獲取有關調整後的轉換率的更多信息。

與捷藍航空的合併協議包括了將2026年到期的可轉換票據的任何轉換在合併協議結束或終止時以現金支付的和解條款，這導致作為嵌入式衍生品的轉換期權不符合ASC 815規定的衍生品會計範圍例外情況。因此，公司將2026年到期的可轉換優先票據轉換期權的公允價值分為衍生負債，隨後的公允價值變動計入收益。該公司將嵌入式衍生品的公允價值記錄為遞延收益和其他長期負債中的衍生負債，以及長期債務和融資租賃中的債務折扣，減去其簡明合併資產負債表上的當前到期日。合併終止後，轉換結算條款恢復為契約的原始和解條款。因此，自終止協議簽訂之日起，公司有資格享受ASC 815規定的衍生會計範圍例外情況。2024年3月，公司取消了截至終止協議執行之日剩餘的衍生負債的承認，金額為美元8.2扣除税款後的百萬美元，作為根據ASC 815對公司簡明合併資產負債表中額外實收資本的調整。在工具的剩餘壽命期內，最初的債務折扣將繼續使用實際利率法通過利息支出進行攤銷。

由於根據管理此類票據的契約條款，2026年到期的可轉換票據目前不可兑換，因此該公司有 $475.5百萬，扣除相關的未攤銷債務折扣美元24.5百萬，已記錄 在長期債務和融資租賃中，減少公司的當前到期日 壓縮合並資產負債表截至 2024 年 3 月 31 日與其2026年到期的可轉換票據有關。 有關更多信息，請參閲附註12 “公允價值計量”。

長期債務包括以下內容：

20

截至截至截至截至
2024年3月31日2023年12月31日2024年3月31日2023年12月31日
（單位：百萬）（加權平均利率）
8.002025年到期的優先有擔保票據百分比
$1,110.0 $1,110.0 8.00 %8.00 %
2039年到期的固定利率貸款 (1)
1,055.8 1,093.3 6.44 %5.83 %
2031年到期的無抵押定期貸款136.3 136.3 1.00 %1.00 %
2015-1 年固定利率 A 類 EETC 將於 2028 年到期256.6 256.6 4.10 %4.10 %
2015-1 年固定利率 B 類 EETC 將於 2024 年到期40.0 40.0 4.45 %4.45 %
固定利率 AA 類 2017-1 EETC 將於 2030 年到期
166.2 172.2 3.38 %3.38 %
2017-1 年固定利率 A 類 EETC 將於 2030 年到期
55.4 57.4 3.65 %3.65 %
2017-1 年固定利率 B 類 EETC 將於 2026 年到期
46.4 48.2 3.80 %3.80 %
2025 年到期的可轉換票據25.1 25.1 4.75 %4.75 %
2026 年到期的可轉換票據500.0 500.0 1.00 %1.00 %
長期債務$3,391.8 $3,439.1 
減少當前到期日156.6 315.3 
減去未攤銷的折扣，淨額
60.2 69.0 
總計$3,175.0 $3,054.8 
(1) 包括與以下內容相關的義務 18飛機被記錄為售後回租失敗。 有關其他信息，請參閲附註 10 “租賃”。
在截至2024年3月31日的三個月中，公司定期支付本金為美元46.8百萬英鎊的未償債務。在截至2023年3月31日的三個月中，公司按計劃支付了本金129.4百萬英鎊的未償債務。
債務的消除
在截至2024年3月31日的三個月中，公司提前註銷了美元139.6百萬筆未償還的固定利率定期貸款，涉及 5飛機。與此次債務清償有關, 公司錄得的收益為 $15.0截至2024年3月31日的三個月，其簡明合併運營報表中債務清償的虧損（收益）不在虧損（收益）範圍內。此外，在2024年第一季度，公司完成了 五售後回租交易（在公司以前擁有的飛機上），其中 二導致了經營租賃和 三本來會被視為融資租賃，導致售後回租交易失敗。由於 三售後回租交易失敗，公司記錄的相關債務為美元123.5百萬之內 c長期債務和融資租賃以及長期債務和融資租賃的當前到期日，減去當前到期日。有關以下內容的更多信息，請參閲附註 10 “租賃” 五售後回租交易。
截至2024年3月31日，未來五年及以後的長期債務本金支付情況如下：

2024年3月31日
（單位：百萬）
2024 年的剩餘時間$138.1 
20251,267.5 
2026674.1 
2027154.7 
2028257.2 
2029 年及以後900.2 
債務本金還款總額$3,391.8 


利息支出

與長期債務和融資租賃相關的利息支出包括以下內容：
21

 截至3月31日的三個月
20242023
（以千計）
8.00% 優先擔保票據 (1)
$23,252 $23,252 
固定利率定期貸款17,852 9,563 
無抵押定期貸款339 336 
A 級 2015-1 EETC2,612 2,824 
B 類 2015-1 EETC442 528 
C 類 2015-1 EETC— 777 
AA 類 2017-1 EETC1,420 1,521 
A 類 2017-1 EETC510 548 
B 類 2017-1 EETC445 476 
C 類 2017-1 EETC— 522 
可轉換票據 (2)
3,932 7,045 
融資租賃8 8 
承諾費和其他費用415 417 
遞延融資成本的攤銷3,582 3,976 
總計$54,809 $51,793 
(1)包括 $1.1百萬的增量和美元22.2截至2024年3月31日的三個月，利息支出為百萬美元。包括 $1.1百萬的增量和美元22.2截至2023年3月31日的三個月，利息支出為百萬美元。
(2)包括 $4.42026年到期的可轉換票據的折扣以及2025年和2026年到期的可轉換票據的利息支出的百萬美元攤銷，由美元抵消0.5截至2024年3月31日的三個月，2026年到期的可轉換票據的市場調整利潤為百萬馬克。包括 $5.42026年到期的可轉換票據折扣的百萬美元攤銷，以及2025年和2026年到期的可轉換票據的利息支出，以及美元1.7截至2023年3月31日的三個月，2026年到期的可轉換票據的市場調整為百萬不利的馬克。
22

第 2 項。管理層對財務狀況和經營業績的討論和分析
我們使用美利堅合眾國普遍接受的各種會計原則（“GAAP”）和非公認會計準則財務指標（包括調整後CASM和調整後的燃料CASM）來評估我們的財務業績。這些非公認會計準則財務指標是作為本季度報告中提供的財務信息的補充信息提供的，這些財務信息是根據公認會計原則計算和列報的，這些非公認會計準則財務指標之所以列報，是因為管理層認為它們補充或增強了管理層、分析師和投資者對我們基本財務業績和趨勢的總體理解，並便於當前、過去和未來時期的比較。
由於非公認會計準則財務指標不是根據公認會計原則計算的，因此不應將其視為優於本季度報告中列出的相關GAAP財務指標，也不應將其視為本季度報告中列出的相關GAAP財務指標的替代品，由於計算方法和調整項目可能存在差異，因此可能與其他公司提出的類似標題的指標不相同或具有可比性。我們鼓勵投資者全面審查我們向美國證券交易委員會提交的財務報表和其他文件，不要依賴任何單一的財務指標。
以下信息解釋了非公認會計準則財務指標中反映的某些調整，並顯示了本季度報告中報告的非公認會計準則財務指標與最直接可比的GAAP財務指標的對賬。在列出的財務表中，由於使用了四捨五入的數字，某些列和行可能不會相加。顯示的每單位金額是根據基礎金額計算得出的。
每可用座位里程的運營費用（“CASM”）是航空業用來衡量航空公司成本結構和效率的常用指標。我們不包括2024年第一季度為確定調整後的CASM而記錄的特別費用、資產處置損失（收益）和訴訟損失應急調整。我們認為，將飛機燃料和相關税（“調整後的CASM ex-fuel”）排除在某些衡量標準之外對投資者很有用，因為這為管理層的業績提供了額外的衡量標準，其中不包括管理層影響力有限的重大成本項目的影響，並且增加了與其他也提供類似指標的航空公司的可比性。

前瞻性陳述
本10-Q表季度報告包含經修訂的1933年《證券法》（“證券法”）第27A條和經修訂的1934年《證券交易法》（“交易法”）第21E條所指的前瞻性陳述，這些陳述受這些條款建立的 “安全港” 的約束。前瞻性陳述基於我們管理層的信念和假設以及管理層目前可獲得的信息。就這些條款而言，除歷史因素陳述以外的所有陳述均為 “前瞻性陳述”。在某些情況下，您可以通過 “可能”、“將”、“應該”、“可能”、“將”、“期望”、“計劃”、“預測”、“預期”、“相信”、“估計”、“項目”、“預測”、“潛力” 等術語以及旨在識別前瞻性陳述的類似表述來識別前瞻性陳述。此類前瞻性陳述受風險、不確定性和其他重要因素的影響，這些因素可能導致實際結果和某些事件發生的時間與此類前瞻性陳述所表達或暗示的未來業績存在重大差異。可能導致或促成此類差異的因素包括但不限於下文確定的因素，以及本報告標題為 “風險因素” 的部分以及我們截至2023年12月31日止年度的10-K表年度報告以及隨後的10-Q表季度報告或8-K表當前報告中的第1A項 “風險因素” 中討論的因素。此外，此類前瞻性陳述僅代表截至本報告發布之日。除非法律要求，否則我們沒有義務更新任何前瞻性陳述以反映此類陳述發佈之日之後的事件或情況。
概述

Spirit Airlines總部位於佛羅裏達州達尼亞海灘，為注重價值的客户提供經濟實惠的旅行。我們的全空客S.A.S.（“空中客車”）機隊是美國最年輕、燃油效率最高的機隊之一。我們為美國、拉丁美洲和加勒比地區的目的地提供服務，並致力於回饋和改善這些社區。我們的股票在紐約證券交易所（“NYSE”）交易代碼為 “SAVE”。

我們專注於自費旅行的注重價值的旅行者，我們的商業模式旨在提供賓客想要的東西：低票價和出色的體驗。我們根據總價格進行競爭。我們允許乘客在購買機票之前查看所有可用的選項及其相應的價格，這種完全透明的做法表明，我們的總價格（包括所選選項）平均低於其他航空公司。通過向乘客提供非捆綁式基本票價，我們讓他們能夠通過僅支付 A La Smarte 來節省開支®他們選擇的選項，例如託運行李和隨身行李以及提前分配座位。我們將與這些選項相關的收入記錄為非票價旅客收入，該收入記錄在我們的運營報表中的乘客收入中。
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我們使用低票價來解決服務不足的市場，這有助於我們增加客運量、載客係數和非機票收入。我們還在節油的全空客機隊中採用了高密度座位配置，並採用了旨在降低成本的簡化機上產品。高客流量和載荷係數幫助我們銷售更多的輔助產品和服務，這反過來又使我們能夠進一步降低票價。

我們致力於提供最佳的空中價值，同時提供卓越的賓客體驗。我們經過優化的移動友好型網站使預訂變得更加容易。我們更新的移動應用程序允許乘客搜索最低票價，在旅途中預訂和辦理登機手續，而我們的機場自助終端和自助行李標籤可幫助我們的乘客更快地通過機場。


比較運營統計數據：
下表列出了我們截至2024年3月31日和2023年3月31日的三個月期間的運營統計數據：

 
截至3月31日的三個月變化百分比
 20242023
運營統計數據（未經審計）(A)：
平均飛機205.3 194.8 5.4 %
期末的飛機207 195 6.2 %
飛機每日平均使用率（小時）10.4 11.2 (7.1)%
平均賽段長度（英里）995 991 0.4 %
出發71,921 72,749 (1.1)%
客運航段 (PFS)（千個）10,814 10,598 2.0 %
收入乘客里程 (RPM)（千）10,882,616 10,674,879 1.9 %
可用座位里程 (ASM)（千）13,489,019 13,209,136 2.1 %
負荷係數 (%)80.7 %80.8 %(0.1) pts
每個客運航段的票價收入（美元）48.08 57.45 (16.3)%
每個客運航段的非機票收入（美元）68.95 69.91 (1.4)%
每個客運航段的總收入（美元）117.03 127.36 (8.1)%
平均收益率（美分）11.63 12.64 (8.0)%
電車（美分）9.38 10.22 (8.2)%
CAM（美分）10.92 11.07 (1.4)%
調整後 CASM（美分）10.68 10.91 (2.1)%
調整後的 CASM 不含燃料（美分）7.67 7.22 6.2 %
消耗的加侖燃料（千）140,139 142,343 (1.5)%
每加侖的平均經濟燃料成本（美元）2.90 3.43 (15.5)%

(A) 有關本表中使用的定義，請參閲本季度報告中其他地方的 “航空公司術語表”。



執行摘要
捷藍航空合併的終止

2022年7月28日，Spirit與特拉華州的一家公司捷藍航空公司（“捷藍航空”）和特拉華州公司、捷藍航空的直接全資子公司Sundown Acquisition Corp.（“Merger Sub”）簽訂了協議和合並計劃（“合併協議”），根據該協議和條件，Merger Sub將與Spirit合併併入Spirit，Spirit繼續作為倖存的實體（“合併”）。

I根據合併協議的條款，o2022年10月26日，捷藍航空向Spirit股東支付了每股2.50美元的批准預付款金額（“批准預付款金額”）。此外，從 2023 年 1 月開始，
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在2024年3月1日終止合併協議後，捷藍航空按月向所有登記在冊的Spirit股東支付了每股普通股0.10美元的額外預付款（“額外預付款”）。在合併協議生效期間，Spirit股東總共收到了約4.25億美元的預付款。

由於根據相應的債務契約和認股權證協議的條款，支付了批准預付款金額和每筆額外預付款金額，我們宣佈對2025年到期的可轉換票據和2026年到期的可轉換票據的轉換率進行相關調整，並調整已發行的PSP1、PSP2和PSP3認股權證的行使價和認股權證。截至2024年3月31日，2025年和2026年到期的可轉換票據的轉換率為97.5929股和25.3578股 每股有投票權的普通股 $1,000分別為可轉換票據的本金。此外，一個截至 2024 年 3 月 31 日，PSP1、PSP2和PSP3認股權證的行使價分別為11.393美元、19.761美元和29.496美元，行使PSP1、PSP2和PSP3認股權證時可發行的認股權證數量分別調整為643,625.20、170,230.67和99,526.95。

2024年3月1日，Spirit、捷藍航空和Merger Sub簽訂了終止協議（“終止協議”），根據該協議，合併協議終止，立即生效。 我們將不再收到額外的預付款金額，因此，不會進一步調整 我們2025年到期的可轉換票據和2026年到期的可轉換票據的轉換率或已發行的PSP1、PSP2和PSP3認股權證的行使價和認股權證的轉換率將根據額外的預付款金額確定。此外，根據終止協議的條款，捷藍航空向我們支付了6,900萬美元的現金，其中6,670萬美元記入了我們的簡明合併運營報表中的其他（收益）支出。剩餘的230萬美元記作應收賬款的減少，淨額已計入與捷藍航空所欠金額相關的簡明合併資產負債表。

普拉特和惠特尼

2023 年 7 月 25 日，普惠公司的母公司 RTX 公司宣佈，它已確定用於製造某些發動機零件的粉末金屬中的一種罕見狀況需要加快對為我們的 A320neo 系列飛機提供動力的 PW1100G-JM 齒輪渦輪風扇（“GTF”）機隊的檢查。發動機暫時停止使用已經推動並將繼續推動我們的短期增長預期大幅下降。根據目前計劃對這些受影響發動機的拆除和檢查，我們在數量和時間上減少了運力，但是，我們將繼續評估其對未來產能計劃的影響。

2024年3月26日，我們與普惠的子公司國際航空發動機有限責任公司（“IAE”）簽訂了一項協議（“協議”），根據該協議，IAE將在2024年底之前向我們提供月度信貸，但須遵守某些條件，作為對我們因GTF發動機問題而無法運營的每架飛機的補償。根據ASC 705-20，這些抵免額將記作供應商對價，並將根據我們在獲得積分方面的進展分配的分配，認定為在此期間從IAE購買的商品或服務的購買價格的降低，其中可能包括購買維修、備用發動機和短期租賃備用發動機。普惠同意在截至2024年3月31日的三個月內向我們發放與地面飛機（“AOG”）日相關的3,060萬美元信貸，其中我們確認了1,780萬美元。在2024年第一季度確認的1780萬美元中，我們在維護、材料和維修及飛機租賃的簡明合併運營報表中記錄了160萬美元的貸項，在簡明合併資產負債表中記入了1,620萬美元作為從IAE購買的飛行設備資產和延期大規模維護資產成本基礎的降低。剩餘的差額將在未來被認定為從普惠公司購買的商品和服務的成本基礎的降低。

目前，該協議對我們2024年流動性的影響預計在1.5億美元至2億美元之間，這主要取決於2024年我們的飛機因GTF發動機問題而無法投入運營的累計天數。談判賠償雖然旨在解決與我們的飛機停飛有關的一些費用，但並不能補救與飛機停飛有關的所有經濟損失。根據該協議，我們同意免除IAE及其關聯公司在2024年12月31日之前累積或可能產生的與受影響發動機相關的索賠。暫時停止使用的發動機預計將持續到2024年以後。我們打算在適當時候與普惠公司討論有關2024年12月31日之後仍無法運營的任何飛機的適當安排。

空中客車修正案

2024年4月3日，我們與空中客車公司（“空中客車公司”）簽訂了截至2019年12月20日的A320 NEO系列購買協議（“空中客車購買協議”）的第7號修正案（“修正案”）。該修正案，（i）將計劃於2025年第二季度交付的所有訂購飛機推遲至2026年底至2030-2031年，以及
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(ii) 將期權飛機的交付期從2027-2029年調整為2029-2031年。空中客車訂購的飛機計劃於2027-2029年交付，沒有變化。據估計，這些飛機的延期對我們2024年流動性的影響約為2.3億美元。

該修正案是在普惠GTF發動機可用性問題導致我們的許多飛機停飛之後發佈的。為了確保我們有適當的資源來滿足飛機數量下降的需求，我們決定自2024年9月1日起解僱約260名飛行員。休假不會給我們的飛行員帶來鉅額財務義務。此外，我們將關閉我們在大西洋城的船員基地。我們前往大西洋城的定期航班將繼續按計劃運營，目前沒有進一步關閉乘員基地的計劃。這些舉措是我們恢復盈利和加強資產負債表計劃的一部分。

結果摘要

2024年第一季度，我們的營業利潤率為負16.4％，而去年同期的負營業利潤率為8.3％。我們的税前虧損為1.571億美元，淨虧損1.426億美元，營業收入為12.655億美元。2023年第一季度，我們的税前虧損為1.416億美元，淨虧損1.039億美元，營業收入為13.498億美元。
我們2024年第一季度調整後的不含燃料的CASM為7.67美分，而去年同期為7.22美分。按每個ASM計算，增長主要是由於工資、工資和福利以及飛機租金的增加。
截至 2024 年 3 月 31 日，我們的機隊中有 207 架空客 A320 系列飛機，包括 14 架 A319、64 架 A320、30 架 A321、12 架 A321neo 和 87 架 A320neo。截至2024年3月31日，我們計劃在2029年之前交付114架A320系列飛機，其中20架飛機計劃在2024年剩餘時間內交付。

截至2024年3月31日的三個月與截至2023年3月31日的三個月的比較
營業收入

與2023年第一季度相比，2024年第一季度的營業收入下降了8,420萬美元，至12.655億美元，下降6.2％，這主要是由於平均收益率下降了8.0％，但流量同比增長1.9％，部分抵消了這一下降。

每個客運航段的總收入同比下降了8.1％。每個客運航段總收入的下降主要是由同期平均收益率下降8.0％推動的。與去年相比，每個客運航班段的票價收入下降了16.3％，每個客運航班段的非機票收入略有下降1.4％。

運營費用

與2023年第一季度的14.622億美元相比，2024年第一季度的運營支出增加了1,070萬美元，至14.729億美元，這主要是由於同期飛機燃料支出的減少部分抵消了工資、工資和福利、飛機租金和特別費用的增加。
飛機燃料費用包括飛機燃料支出（定義見下文）以及與我們的燃料衍生合約相關的已實現和未實現收益和損失（如果有）。飛機上燃料費用定義為我們通常在機場支付的價格，包括税費和費用。飛機內燃料價格受全球石油市場、煉油成本、税收和費用的影響，這些因素可能因美國地區和我們運營的其他國家而異。飛機上的燃料費用近似於支付給供應商的現金，並不反映任何燃料衍生品的影響。在截至2024年3月31日和2023年3月31日的三個月中，我們沒有與燃料衍生工具相關的活動。
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飛機燃料支出減少了8140萬美元，下降了16.7％，從2023年第一季度的4.877億美元降至2024年第一季度的4.064億美元。同期燃料支出的下降主要是由於每加侖的平均經濟燃料成本下降了15.5％。
下表説明瞭飛機燃料支出變化的要素：
 截至3月31日的三個月
 20242023
（以千計，每加侖除外）變化百分比
消耗的燃料加侖140,139 142,343 (1.5)%
每加侖飛機上的燃料成本$2.90 $3.43 (15.5)%
飛機燃料支出（每份簡明合併運營報表）$406,351 $487,711 (16.7)%
墨西哥灣沿岸航空指數燃料是我們絕大多數燃料消耗的基礎，受原油價格以及與將原油轉換為噴氣燃料相關的煉油利潤率上升或減少的影響。每加侖飛機上的燃料成本下降了15.5％，這主要是由於噴氣燃料價格的下降。

我們以每個 ASM 為基礎來衡量運營成本績效，因為一個 ASM 是航空公司產能的生產單位。下表列出了截至2024年3月31日和2023年3月31日的三個月的每ASM成本或單位成本，隨後按美元和/或單位成本解釋了重大變化：
 截至3月31日的三個月美元變化變化百分比每個 ASM 的成本每個 ASM 的變化變化百分比
截至3月31日的三個月
 2024202320242023
（以千計）（以美分計）
飛機燃料$406,351 $487,711 $(81,360)(16.7)%3.01 3.69 (0.68)(18.4)%
工資、工資和福利431,483 389,185 42,298 10.9 %3.20 2.95 0.25 8.5 %
着陸費和其他租金106,718 97,345 9,373 9.6 %0.79 0.74 0.05 6.8 %
飛機租金115,206 85,267 29,939 35.1 %0.85 0.65 0.20 30.8 %
折舊和攤銷81,346 77,991 3,355 4.3 %0.60 0.59 0.01 1.7 %
維護、材料和維修54,915 54,414 501 0.9 %0.41 0.41 — — %
分佈45,176 48,017 (2,841)(5.9)%0.33 0.36 (0.03)(8.3)%
特別收費36,258 13,983 22,275 NM0.27 0.11 0.16 NM
處置資產的虧損（收益）(3,029)7,100 (10,129)NM(0.02)0.05 (0.07)NM
其他操作198,450 201,156 (2,706)(1.3)%1.47 1.52 (0.05)(3.3)%
運營費用總額$1,472,874 $1,462,169 $10,705 0.7 %10.92 11.07 (0.15)(1.4)%
調整後的 CASM (1)10.68 10.91 (0.23)(2.1)%
調整後的 CASM 不含燃料 (2)7.67 7.22 0.45 6.2 %
 
(1)CASM 與調整後 CASM 的對賬：
截至3月31日的三個月
20242023
（單位：百萬）根據 ASM（單位：百萬）根據 ASM
CAM（美分）10.92 11.07 
特別收費$36.3 0.27 $14.0 0.11 
處置資產的虧損（收益）(3.0)(0.02)7.1 0.05 
訴訟損失意外情況(1.4)(0.01)— — 
調整後 CASM（美分）10.68 10.91 

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(2)不包括2024年第一季度記錄的飛機燃料支出、特別費用、資產處置損失（收益）和訴訟損失應急調整。
我們2024年第一季度調整後的不含燃料的CASM為7.67美分，而去年同期為7.22美分。按每個ASM計算，增長主要是由於工資、工資和福利以及飛機租金的增加。
與2023年第一季度相比，2024年第一季度的工資、工資和福利增加了4,230萬美元，增長了10.9％。按美元和每個ASM計算，與去年同期相比，由於工資、健康福利支出和401（k）支出的增加，工資、工資和福利支出有所增加。工資和401（k）支出的增加主要是由與2023年1月和2023年4月分別批准的與我們的飛行員和空姐簽訂的集體談判協議相關的合同和年費率提高所推動的。與去年同期相比，健康福利的增加主要是由索賠數量和金額的增加所推動的。
與2023年第一季度相比，2024年第一季度的着陸費和其他租金增加了940萬美元，增長9.6％。按美元和每個ASM計算，着陸費和其他租金支出的增加主要是由於着陸費增加、簽字調整抵免額減少以及設施租金和車站行李租金的增加，與去年同期相比。隨着時間的推移，這些增長是由更高的租金、增加新的車站和現有車站的新登機口以及高可變成本車站的市場份額增加所推動的。
與2023年第一季度相比，2024年第一季度的飛機租金支出增加了2990萬美元，增長35.1％。按美元和每ASM計算，飛機租金支出的增加主要是由於與去年同期相比，本期根據運營租賃融資的飛機數量有所增加。自 2023 年第一季度以來，我們已經收購d 25 全新飛機根據經營租賃融資，完成了25筆售後回租交易（涉及先前擁有的飛機），其中 8導致了經營租賃。

與去年同期相比，2024年第一季度的折舊和攤銷增加了340萬美元，增長了4.3％。按美元計算，折舊和攤銷費用的增加主要是由該期間與移動和網絡優化項目相關的計算機軟件的增加所推動的。按每個 ASM 計算，折舊和攤銷費用同期保持相對穩定。
在延期方法下，我們會考慮大量維護。根據延期法，重型維護成本作為運營報表中折舊和攤銷費用的一部分進行資本化並攤銷，直至下一次重大維護事件發生或租賃期結束時止。截至2024年3月31日和2023年3月31日的三個月，重大維護成本的攤銷額分別為2730萬美元和1,640萬美元。鉅額維護成本的攤銷由維護事件的時間和數量驅動。隨着我們機隊的持續增長和老化，我們普遍預計，延期的大型維護事件的數量將增加，並將導致這些成本的攤銷增加。如果在簡明的合併運營報表中將重大維護事件分攤到維護、材料和維修費用中，那麼我們在2024年和2023年第一季度的維護、材料和維修費用將分別為8,230萬美元和7,090萬美元。
與2023年第一季度相比，2024年第一季度的維護、材料和維修費用增加了50萬美元，增長了0.9％。按美元和每個 ASM 計算，維護、材料和維修費用同期保持穩定。

與2023年第一季度相比，2024年第一季度的分銷成本下降了280萬美元，下降了5.9％。按美元計算，下降的主要原因是銷售量減少，這影響了我們的可變分銷成本，例如信用卡費用，以及第三方旅行社的銷售減少。按每個 ASM 計算，配送成本下降的主要原因是平均票價降低，導致信用卡費用同比下降。

截至2024年3月31日的三個月的特別費用包括與合併協議相關的2830萬美元法律、諮詢和其他費用，以及與合併協議相關的留用獎勵計劃相關的800萬美元。截至2023年3月31日的三個月的特別費用包括與捷藍航空合併協議相關的720萬美元法律、諮詢和其他費用，以及670 萬美元與我們的 r 有關留用獎勵計劃. 有關更多信息，請參閲 “簡明合併財務報表附註—6”。特別費用。”

截至2024年3月31日的三個月，資產處置虧損（收益）主要包括與新飛機交付相關的3架飛機售後回租交易的870萬美元收益，部分被與出售5架A319機身和15台A319發動機相關的390萬美元淨虧損以及與先前擁有的飛機的2筆售後回租交易相關的170萬美元虧損所抵消。截至2023年3月31日的三個月，處置資產的虧損（收益）主要包括與兩筆飛機售後回租交易的虧損相關的780萬美元，部分被與以下各項相關的120萬美元淨收益所抵消
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出售四架A319飛機。有關更多信息，請參閲 “簡明合併財務報表附註—5”。處置時的損失（收益）。”

與截至2023年3月31日的三個月相比，截至2024年3月31日的三個月的其他運營支出減少了270萬美元，下降了1.3％。按美元計算，其他運營費用減少的主要原因是乘客改造費用同期減少，整體業務略有下降。與去年同期相比，出境人數下降了1.1％。與去年同期相比，地勤費用的增加部分抵消了這些減少。有關更多信息，請參閲 “簡明合併財務報表附註—3”。當前的發展。”按每個ASM計算，其他運營支出下降的主要原因是與2023年第一季度多起不利天氣事件相關的乘客改造費用同期減少。


其他（收入）支出

截至2024年3月31日的三個月，我們的利息支出和相應的資本化利息主要是與我們的8.00％的優先擔保票據相關的利息和增值，以及與本應被視為融資租賃導致售後回租交易失敗的飛機相關的利息和與購買的飛機的融資相關的利息。此外，我們截至2024年3月31日的三個月的利息支出包括與2026年到期的可轉換票據相關的折扣攤銷以及與可轉換票據相關的利息。 截至2023年3月31日的三個月，我們的利息支出和相應的資本化利息，主要是與8.00％的優先有擔保票據相關的利息和增值，以及與購買的飛機融資、與2026年到期的可轉換票據相關的折扣攤銷和市場調整以及與可轉換票據相關的利息.
在截至2024年3月31日的三個月中，我們的債務清償損失（收益）與該期間終止的某些債務協議中包含的優惠利率互換條款中確認的收益有關，部分被相關遞延融資成本的註銷所抵消。請參閲 “簡明合併財務報表附註—13”。債務和其他義務” 以獲取更多信息。在截至止的三個月中，我們在清償債務方面沒有虧損（收益） 2023年3月31日.

我們截至2024年3月31日和2023年3月31日的三個月的利息收入主要代表現金、現金等價物和短期投資的利息收入。在截至2024年3月31日和2023年3月31日的三個月中，我們的利息收入分別為1,360萬美元和1,540萬美元。

截至2024年3月31日的三個月的其他（收入）支出主要是根據終止協議條款從捷藍航空收到的現金。截至三個月的其他（收入）支出 2023 年 3 月 31 日， 主要代表與外幣交易相關的已實現收益和損失。


所得税

我們2024年第一季度的有效税率為9.2％，而2023年第一季度的有效税率為26.6％。與去年同期相比，税率的下降主要是由年化有效税率的變化所推動的，該變化受到遞延所得税資產估值補貼增加的影響。儘管我們預計我們的税率在短期內將保持相當穩定，但它往往會因永久税收項目的變化、遞延所得税資產估值補貼的變化以及我們在各州獲得的收入金額以及適用於此類收入的州税等項目而有所不同。特定年份的離散項目也可能會影響我們的有效税率。


流動性和資本資源

我們的主要流動性來源通常包括手頭現金、運營提供的現金以及來自債務和股權融資的資本。流動性的主要用途是營運資金需求、資本支出、飛機和發動機交付前押金（“PDP”）以及債務和租賃義務。截至2024年3月31日，我們的流動性為11.786億美元，包括不受限制的現金和現金等價物、短期投資證券以及2024年到期的循環信貸額度下的可用資金。根據市場狀況和任何適用的合同要求，我們可能會不時為部分債務（包括2025年到期日）進行再融資，在當前的利率和市場條件下，這可能會對我們的利息支出產生負面影響或導致更高的稀釋率。此外，我們可能會不時決定通過私下談判的公開市場交易回購或以其他方式償還部分現有債務
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交易、要約、交易所要約或其他方式，或者我們可以根據其條款贖回或預付部分現有債務。任何此類行動都將取決於市場狀況和任何適用的合同要求。我們預計將通過現金和現金等價物、運營現金流、全權成本削減戰略的實施、融資安排以及普惠公司對GTF發動機使用損失的補償來滿足未來十二個月的現金需求。

2024年3月26日，我們與IAE簽訂了一項協議，根據該協議，IAE將在2024年底之前向我們提供每月抵免額，但須遵守某些條件，作為對由於GTF發動機問題而無法運營的每架飛機進行補償。目前，該協議對我們2024年流動性的影響預計在1.5億美元至2億美元之間。此外，在2024年4月，我們簽署了《空中客車購買協議修正案》，該修正案將計劃於2025年第二季度交付的所有訂購飛機推遲至2026年底，推遲至2030-2031年。據估計，這些飛機的延期對我們2024年流動性的影響約為2.3億美元。有關我們為增加流動性和加強財務狀況而採取的措施的更多信息，請參閲上面的執行摘要。

截至2024年3月31日，我們在長期債務、淨租賃和融資租賃中記錄了2510萬美元，減去了當前的到期日 壓縮合並與2025年到期的可轉換票據相關的資產負債表。截至2024年3月31日，2025年到期的可轉換票據在2024年6月30日之前沒有資格由票據持有人轉換。截至 2024 年 3 月 31 日，我們有 4.755 億美元, 扣除相關的未攤銷債務折扣2,450萬美元，記錄在長期債務、淨租約和融資租賃中，減去我們當前的到期日 壓縮合並與我們在2026年到期的可轉換票據相關的資產負債表。截至2024年3月31日，2026年到期的可轉換票據在2024年6月30日之前沒有資格被票據持有人轉換。請參閲 “簡明合併財務報表附註—13”。債務和其他債務”，瞭解有關2025年到期的可轉換票據和2026年到期的可轉換票據的更多信息。

目前，我們最大的資本支出需求之一是為飛機的購置成本提供資金。可以通過債務融資、現金購買、直接租賃或售後回租交易來收購飛機。在截至2024年3月31日的三個月中，我們交付了四架直接經營租賃飛機、三架在售飛機回租交易和一架用現金購買的備用發動機。在截至2024年3月31日的三個月中，我們為未償飛機債務償還了6,930萬美元的債務（本金、利息和費用）。

根據我們的飛機和發動機的購買協議，我們需要在每個交付日期之前的不同時間支付與未來交付相關的PDP。在截至2024年3月31日的三個月中，扣除付款後，我們收到了3,040萬美元的PDP和570萬美元的資本化利息，用於未來交付的飛機和備用發動機。截至2024年3月31日，我們的簡明合併資產負債表中有4.435億美元的飛行設備交付前存款，包括資本化利息。

截至2024年3月31日，我們已經獲得了18架飛機的融資，將直接從第三方出租人那裏租用，15架飛機將通過售後回租交易融資，預計交付到2025年。對於計劃在2029年之前交付的剩餘81架空客公司飛機，我們沒有融資承諾。但是，我們與空中客車公司簽訂了融資協議書，為空中客車購買協議中包含的大多數飛機提供支持性融資。該協議以優先擔保抵押貸款債務融資的形式提供備用信貸額度。未來的飛機交付可能以現金、租賃或以其他方式融資，具體取決於市場狀況、我們當前的流動性水平和資本市場的可用性。

經營活動提供（使用）的淨現金流量。截至2024年3月31日的三個月中，經營活動使用了1.37億美元的現金，而截至2023年3月31日的三個月中提供的現金為1.408億美元。在截至2024年3月31日的三個月中，經營活動使用的現金主要與該期間的淨虧損以及其他負債的減少以及存款和其他資產的增加有關。空中交通負債的增加以及折舊和攤銷等非現金支出的增加部分抵消了這些增長。

投資活動提供（使用）的淨現金流。在截至2024年3月31日的三個月中，投資活動提供了9,880萬美元，而去年同期的使用量為6,760萬美元。在截至2024年3月31日的三個月中，投資活動提供的現金主要與出售不動產和設備的現金收益有關，部分被用於購買房產和設備的現金所抵消。

用於融資活動的淨現金流。在截至2024年3月31日的三個月中，融資活動使用了4,810萬美元的現金，而截至2023年3月31日的三個月中使用的現金為1.318億美元。在截至2024年3月31日的三個月中，使用的現金量主要是由提前償還債務的現金支付和還款所驅動
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債務負擔，部分被髮行長期債務的收益所抵消。請參閲 “合併財務報表附註—13”。債務和其他義務” 以獲取更多信息。

承諾和合同義務

我們的合同購買承諾主要包括通過製造商和飛機租賃公司收購飛機和發動機。截至2024年3月31日，我們的飛機訂單包括空中客車公司的96架A320系列飛機，包括A320neos和A321neos，預計交付到2029年。在這96架飛機中，我們有5 架飛機計劃在 2024 年剩餘時間內交付，18 架飛機計劃於 2024 年交付 2025.截至2024年3月31日，我們已經為計劃在2025年之前由空中客車公司交付的15架飛機獲得了融資，這將通過售後回租交易進行融資。截至2024年3月31日，我們還沒有為2029年前已確認訂單的剩餘81架空中客車飛機做出融資承諾。但是，我們與空中客車公司有一份融資協議書，其中規定對2019年第四季度簽署的空中客車購買協議中包含的大部分飛機的支持性融資。該協議以優先擔保抵押貸款債務融資的形式提供備用信貸額度。 從空中客車公司訂購的所有飛機的合同購買金額均包含在下表中的飛行設備採購義務中。此外，與飛機相關的租金承諾包含在以下飛機租賃承諾中，這些租金將通過售後回租交易進行融資。

在2021年第三季度，我們簽訂了發動機購買支持協議，該協議要求我們購買一定數量的備用發動機，以維持機隊中備用發動機與飛機的合同比例。截至 2024 年 3 月 31 日，我們承諾購買 18 台 PW1100G-JM 備用發動機，交付期至 2029 年。

在2019年第三季度，美國宣佈決定對從歐盟進口的某些商品徵收關税，包括商用飛機和相關零部件。這些費率將包括我們已經根據合同有義務購買的飛機和其他部件，包括上面反映的零件。2021年6月，美國貿易代表宣佈，美國和歐盟已同意在五年內暫停對大型民用飛機的互惠關税，等待解決其貿易爭端的討論。

除空客購買協議外，截至2024年3月31日，我們還與第三方出租人簽訂了18架飛機的直接租約，並將在2024年剩餘時間至2025年交付。截至2024年3月31日，未來飛機交付的租金承諾將在2024年剩餘時間內約為4,630萬美元，2025年為1.37億美元，2026年為1.354億美元，2026年為1.544億美元，2027年為1.544億美元，2028年為1.544億美元，2028年為1.544億美元，2029年及以後為12.062億美元。

我們對飛機和備用發動機負有重大義務，因為我們有144架租賃飛機，其中126架飛機是根據運營租賃融資的，18架飛機本應被視為融資租賃，導致售後回租交易失敗，還有6架備用發動機根據運營租賃進行融資。在截至2024年3月31日和2023年3月31日的三個月，根據經營租賃融資的飛機的飛機租金分別為1.182億美元和8,700萬美元。截至2024年3月31日和2023年3月31日的三個月，飛機租金分別為1,690萬美元和110萬美元，這些飛機本應被視為融資租賃，導致售後回租交易失敗。

我們期限超過12個月的固定利率運營租賃包含在經營租賃使用權資產中，相應的負債包含在運營租賃和運營租賃的當前到期日內，減少我們簡明合併資產負債表上的當前到期日。期限不超過12個月的租賃和浮動利率租賃不記錄在我們的簡明合併資產負債表中。請參閲 “簡明合併財務報表附註—10。租賃”，以進一步討論我們的租約。

我們的合同義務和承諾主要涉及未來購買飛機和發動機、償還債務和租賃安排。下表披露了有關我們截至2024年3月31日的合同義務以及到期付款期限的彙總信息（以百萬計）： 
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2024 年的剩餘時間2025 - 20262027 - 20282029 年及以後總計
長期債務 (1)$138 $1,942 $412 $900 $3,392 
利息和費用承諾 (2)140 252 134 253 779 
融資和經營租賃債務 367 921 838 4,164 6,290 
飛行設備購買義務 (3)378 2,052 2,135 924 5,489 
其他 (4)54 52 20 — 126 
合同債務未來付款總額$1,077 $5,219 $3,539 $6,241 $16,076 

(1) 僅包括與我們相關的校長 8.00% 優先擔保票據、優先定期貸款、固定利率貸款（包括失敗的售後回租交易）、無抵押定期貸款、2015-1年A類和B類EETC、A類、A類和B類2017-1年系列EETC和可轉換票據。請參閲 “簡明合併財務報表附註—13”。債務和其他義務。”
(2) 與我們有關 8.00% 優先擔保票據、優先定期貸款、固定利率貸款（包括失敗的售後回租交易）、無抵押定期貸款、2015-1年A類和B類EETC、A類、A類和B類2017-1年系列EETC和可轉換票據。包括截至2024年3月31日與我們的浮動利率循環信貸額度相關的應計利息。
(3) 包括截至2024年3月31日的合同價格上漲和PDP的估計金額。
（4）主要與我們的預訂系統、與我們的新總部園區和住宅樓相關的施工承諾以及其他雜項訂閲和服務有關。請參閲 “簡明合併財務報表附註—11”。承諾和突發事件。”

2024 年 4 月 3 日，我們簽署了《空客購買協議修正案》。該修正案（i）將計劃於2025年第二季度交付的所有訂購飛機推遲至2026年底至2030-2031年，（ii）將期權飛機的交付期從2027-2029年調整為2029-2031年。請參閲 “簡明合併財務報表附註—3.當前進展”，以進一步討論空中客車購買協議修正案。

在2019年第四季度，我們以4,100萬美元的價格購買了一塊佔地8.5英畝的土地，並簽訂了為期99年的租賃協議，在佛羅裏達州達尼亞海灘租賃一塊2.6英畝的土地，我們目前在那裏有新的總部園區和一棟200個單元的住宅樓。與該租約相關的經營租賃承諾包含在上表 “融資和經營租賃義務” 的標題下。更多詳細信息，請參閲 “簡明合併財務報表附註—10”。租賃。”與建造總部大樓和200個單元的住宅樓有關的承付款列於上表 “其他” 標題下。

資產負債表外安排
截至2024年3月31日，我們與公司信用卡相關的信貸額度為610萬美元，由600萬美元的信用證抵押，我們從中提取了100萬美元。

截至2024年3月31日，我們與交易對手的衍生品信貸額度為350萬美元。如果衍生品處於淨負債狀況，我們需要為信貸額度以上的任何超額部分提供抵押品，並定期付款，以維持足夠的未提取部分用於實物燃料交付。截至2024年3月31日，我們沒有持有任何衍生品。
截至2024年3月31日，我們有1190萬美元的擔保債券，由信用證抵押，約佔未償金額的50％，還有8,500萬美元的備用信用證，由8,500萬美元的限制性現金作為抵押，代表資產負債表外承諾，其中6,300萬美元為信用證。


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航空公司術語表
以下是行業術語表：
“調整後的CASM” 是指運營費用，不包括特別費用、資產處置損失（收益）和2024年第一季度記錄的訴訟損失應急調整除以ASM。
“調整後的不含燃料的CASM” 是指不包括飛機燃料支出、特別費用、資產處置損失（收益）和2024年第一季度記錄的訴訟損失應急調整除以ASM的運營費用。
“AFA-CWA” 是指空姐協會-CWA。
“空中交通責任” 或 “ATL” 是指在旅行前售出的機票的價值。
“ALPA” 指國際航空公司飛行員協會。
“AMFA” 是指飛機力學兄弟會。

“AOG” 是指地面飛機。
“ASIF” 是指 TSA 對每家航空公司評估的航空安全基礎設施費。
“可用座位里程” 或 “ASM” 是指可供乘客使用的座位數乘以座位飛行里程數，也稱為 “容量”。
“平均飛機” 是指我們機隊中每天計算的平均飛機數量。
“平均每日飛機利用率” 是指區塊時數除以該期間的天數除以平均飛機。
“每加侖平均燃料成本” 是指飛機燃料支出總額除以消耗的燃料加侖總數。
“平均航段長度” 表示飛機在營收服務期間每次飛行的平均飛行里程數。
“平均收益率” 是指每RPM獲得的平均營業收入，計算方法是總收入除以RPM，也稱為 “乘客產量”。
“封鎖時長” 是指飛機在營收服務期間的小時數，從起飛前的登機口起飛時間到登機口到達目的地之時計算。
“CASM” 或 “單位成本” 是指運營費用除以 ASM。

“CBA” 是指集體談判協議。

“CBP” 是指美國海關和邊境保護局。

“DOT” 指美國交通部。

“EETC” 是指增強型設備信任證書。

“EPA” 指美國環境保護署。
“FAA” 指美國聯邦航空管理局。
“每個客運航段的票價收入” 是指票價旅客收入總額除以客運航班航段。
“FCC” 指美國聯邦通信委員會。
“FLL 機場” 指勞德代爾堡好萊塢國際機場。
“GDS” 指全球分銷系統（例如艾瑪迪斯、伽利略、Sabre和Worldspan）。
“IAMAW” 是指國際機械師和航空航天工人協會。
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“每加侖飛機上的燃料成本” 是指飛機上的燃料費用除以消耗的加侖燃料量。
“飛機上燃料費用” 是指噴氣燃料的成本和某些其他費用，例如燃油税和機油。
“負荷係數” 是指飛行中實際佔用的飛機座位的百分比（RPM 除以 ASM）。
“NMB” 指國家調解委員會。
“非機票收入” 指非票價旅客總收入和其他收入。
“每個客運航段的非機票收入” 是指非票價旅客收入和其他收入總額除以客運航班航段。
“OTA” 是指在線旅行社（例如 Orbitz 和 Travelocity）。
“PAFCA” 指專業航空公司飛行控制協會。
“客運航段” 是指所有航段的乘客總數。
“PDP” 是指交付前的押金。
“收入乘客里程” 或 “RPM” 是指一名收入乘客運送一英里。RPM 等於收入乘客乘以飛行里程，也稱為 “交通”。
“RLA” 是指《美國鐵路勞工法》。
“每個 ASM 的總營業收入”、“TRASM” 或 “單位收入” 是指營業收入除以 ASM。
“TWU” 指美國運輸工人工會。
“TSA” 是指美國運輸安全管理局。
“ULCC” 表示 “超低成本航空公司”。


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第 3 項。關於市場風險的定量和定性披露
市場風險敏感型工具和頭寸

我們面臨某些市場風險，包括大宗商品價格（特別是飛機燃料）和利率。我們以現行市場價格購買大部分噴氣燃料，並尋求通過執行我們的套期保值策略和其他手段來管理市場風險。我們有固定利率債務工具、短期投資證券等市場敏感工具，以及不時用來對衝航空燃料價格上漲和利率上升風險的金融衍生工具。我們不為交易目的購買或持有任何衍生金融工具。如下文所述，這些市場變化的不利影響可能構成潛在的損失。下文提供的敏感度分析沒有考慮此類不利變化可能對整體經濟活動產生的影響，也沒有考慮我們為減少此類變化風險可能採取的額外行動。實際結果可能有所不同。

飛機燃料。由於飛機燃料價格和可用性的變化，我們的運營業績可能會有重大差異。截至2024年3月31日的三個月，飛機燃料支出約佔我們運營支出的27.6％。飛機燃料價格的波動或供應短缺可能會對我們的運營和經營業績產生重大不利影響。我們的很大一部分燃料來自位於美國東南部的煉油資源，尤其是鄰近墨西哥灣的設施。墨西哥灣沿岸的燃料易受波動和供應中斷的影響，尤其是在颶風季節，煉油廠關閉，或者與天氣相關的中斷威脅導致墨西哥灣沿岸燃料價格飆升至超過其他地區來源時。航空燃料互換和噴氣燃料期權有時都用於保護原油價格和精煉噴氣燃料價格之間的煉油價格風險，並管理燃油價格上漲的風險。墨西哥灣沿岸噴氣機指數燃料是我們絕大多數燃料消耗的基礎。根據我們在過去12個月中的年度燃料消耗，假設每加侖飛機燃料的平均價格上漲10％，飛機燃料支出將增加約1.74億美元。截至2024年3月31日，我們沒有任何未償還的航空燃料衍生品，自2015年以來我們也沒有從事燃料衍生品活動。

利率。我們的短期投資證券存在市場風險，截至2024年3月31日，短期投資證券的公允市場價值為1.139億美元。

固定利率債務。截至2024年3月31日，我們有16.204億美元的未償固定利率債務，與39架空客A320飛機和30架空中客車A321飛機有關，其公允價值為15.693億美元。此外，截至2024年3月31日，我們有11.10億美元和1.363億美元的未償固定利率債務分別與8.00％的優先有擔保票據和無抵押定期貸款有關，其公允價值為11.122億美元和1.293億美元。截至2024年3月31日，我們還有5.251億美元的未償可轉換債務，公允價值為2.59億美元。

浮動利率債務。截至2024年3月31日，我們沒有任何未償還的可變利率長期債務。
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第 4 項。控制和程序

評估披露控制和程序

管理層在我們的首席執行官和首席財務官的參與下，評估了截至目前我們的披露控制和程序的有效性 2024 年 3 月 31 日。 根據《交易法》第13a-15（e）條和第15d-15（e）條的定義，“披露控制和程序” 一詞是指公司的控制措施和其他程序，旨在確保公司在根據《交易法》提交或提交的報告中要求披露的信息在SEC規則和表格規定的時間內得到記錄、處理、彙總和報告。披露控制和程序包括但不限於控制措施和程序，旨在確保公司在其根據《交易法》提交或提交的報告中要求披露的信息得到積累並酌情傳達給我們的管理層，包括其首席執行官和首席財務官，以便及時就所需的披露做出決定。

管理層認識到，任何控制和程序，無論設計和運作多麼完善，都只能為實現其目標提供合理的保證，管理層在評估可能的控制和程序的成本效益關係時必須作出判斷。

根據截至目前對我們的披露控制和程序的評估 2024 年 3 月 31 日， 我們的首席執行官兼首席財務官得出結論，截至該日，我們的披露控制和程序在合理的保證水平上是有效的。

財務報告內部控制的變化

我們對財務報告的內部控制沒有變化（定義見《交易法》第13a-15（f）條），在結束的季度中 2024 年 3 月 31 日已對我們的財務報告內部控制產生重大影響或有合理可能的重大影響。
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第二部分。其他信息

第 1 項。法律訴訟

我們受商業訴訟索賠以及可能不時主張或維持的行政和監管程序及審查的約束。我們認為，此類訴訟、訴訟和審查的最終結果，無論是個人還是總體而言，都不會對我們的財務狀況、流動性或經營業績產生重大不利影響。在根據現有信息確定應計費用時，我們會評估在我們參與的法律或監管程序和評估中出現不利結果的可能性，並在可能發生負債且可以合理估計損失金額時記錄意外損失。這些主觀決定基於此類法律或監管程序的現狀、我們的辯護案情以及與法律顧問的協商。這些法律和監管程序的實際結果可能與我們目前的估計存在重大差異。解決目前懸而未決或面臨的一項或多項法律問題可能會給我們的合併經營業績、流動性或財務狀況造成實質性損失。
2017年，在紐約東區（“EDNY”）對我們提起了所謂的集體訴訟，其風格是 Cox 等人訴Spirit Airlines, Inc.，指控州法律指控我們收取輔助產品和服務費用的做法違反合同、不當致富和欺詐。2023年6月，我們在調解中達成了暫定和解，最高金額為830萬美元。EDNY 於 2023 年 9 月 21 日發佈了初步批准令，最後的批准聽證會於 2023 年 12 月 11 日舉行。支付的總金額取決於多種因素，包括集體成員的參與以及EDNY批准的和解協議的任何條件. 截至2023年12月31日，我們對與和解相關的可能損失的最佳估計是合併運營報表中其他運營費用中記錄的600萬美元。在2024年第一季度，記錄的估計可能損失減少了140萬美元。此外，我們已經支付了估計可能損失中的320萬美元。截至2024年3月31日，剩餘的130萬美元應計金額記錄在合併資產負債表中的其他流動負債中。
2023年2月27日，ALPA對我們提起申訴，聲稱我們將其飛行員排除在先前與邊境航空的合併協議（“前邊境合併協議”）和以前與捷藍航空的合併協議（“前邊境合併協議”）的一部分發放的留用獎勵計劃之外，從而違反了集體談判協議（“CBA”）。2023年9月8日，我們提出了駁回申訴的動議，因為我們認為阿爾帕沒有在CBA規定的時間表內提出申訴。截至2024年3月31日，該索賠的潛在結果尚無法確定，也無法估計合理可能的損失或損失範圍。
美國國税局（“IRS”）對2018年第二季度至2020年第四季度的可選乘客座位選擇費用徵收聯邦消費税進行了審計，此後，2022年3月31日，我們的估值為3,490萬美元。2022年7月19日，評估減少至2750萬美元。我們認為我們有防禦措施，並打算對評估提出質疑；因此，我們尚未確認意外損失。
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第 1A 項。風險因素

我們於2024年2月9日向美國證券交易委員會提交的截至2023年12月31日的10-K表年度報告中第1A項 “風險因素” 中披露的風險因素沒有重大變化，只是更新了以下風險因素並刪除了 “與近期事件相關的風險” 標題下的所有風險因素。我們敦促投資者仔細審查所有這些風險因素。

我們依靠第三方服務提供商來履行我們運營中不可或缺的職能。

我們已與第三方服務提供商簽訂協議，為我們的運營提供某些設施和服務，包括地勤、餐飲、旅客處理、工程、維護、加油、預訂、技術升級、信用卡處理、機場以及其他行政和支持服務。噹噹前的服務協議到期和/或我們決定進入的新市場中，我們可能會簽訂類似的服務協議，並且無法保證我們能夠以可接受的條款和費率獲得必要的服務。

在與向我們提供地勤、餐飲、旅客服務、工程、維護、加油、預訂、技術升級、信用卡處理、機場和其他服務提供商的第三方的協議到期之前，我們會尋求就新服務協議的條款和條件進行談判（與當前或其他符合條件的服務提供商），以避免為我們的運營提供的持續服務中斷或失效。但是，我們無法確保在當前協議到期後能夠以可接受的條款和費率獲得必要的服務。與我們的運營相關的持續服務中的任何失誤或未能獲得必要的服務都可能對我們的業務和運營產生不利影響。此外，儘管我們力求監控第三方服務提供商的業績，但第三方服務提供商履行合同的效率、及時性和質量往往超出了我們的控制範圍，我們的服務提供商未能履行合同，包括因運營失敗或不可抗力導致的失敗，都可能對我們的業務和運營產生不利影響。例如，在 2008 年，我們的呼叫中心提供商破產。儘管我們能夠快速切換到替代供應商，但在過渡期內我們遇到了嚴重的業務中斷，如果我們更換呼叫中心提供商或現有提供商無法為我們提供服務，將來也可能會發生類似的中斷。我們預計在可預見的將來將依賴此類第三方安排。
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第 2 項。 未註冊的股權證券銷售和所得款項的使用

回購股權證券
下表反映了我們在2024年第一季度對普通股的回購。在此期間，所有股票回購均來自獲得限制性股票和績效股票獎勵的員工。所有員工的股票回購都是根據我們的回購要約在每位員工的選擇下進行的。在每種情況下，回購的股份均構成滿足預扣税要求所需的既得股份部分。
發行人購買股票證券
時期購買的股票總數每股支付的平均價格作為公開宣佈的計劃或計劃的一部分購買的股票總數根據計劃或計劃可能購買的股票的大致美元價值
2024 年 1 月 1 日至 31 日83,775 $7.07 — $— 
2024 年 2 月 1 日至 29 日— — — — 
2024 年 3 月 1 日至 31 日7,606 5.75 — — 
總計91,381 $6.96 — 

第 3 項。優先證券違約

沒有。

第 4 項。礦山安全披露

不適用。


























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第 5 項。其他信息

沒有。

40

第 6 項。展品
 
展品編號展品描述
10.1
Spirit Airlines, Inc. 2015年激勵獎勵計劃下獎勵的限制性股票單位獎勵發放通知和限制性股票單位獎勵協議表格。
10.2
Spirit Airlines, Inc. 2015年激勵獎勵計劃下獎勵的績效份額獎勵授予通知和績效份額獎勵協議表格。
10.3
Spirit Airlines, Inc. 2015 年激勵獎勵計劃下獎勵的基於時間的現金獎勵協議（2 年歸屬）形式。
10.4
Spirit Airlines, Inc. 2015年激勵獎勵計劃下獎勵的基於時間的現金獎勵協議（3年歸屬）形式。
10.5
特此以引用方式納入捷藍航空公司、Sundown Acquisition Corp和Spirit Airlines, Inc.於2024年3月4日作為附錄10.1提交的捷藍航空公司、Sundown Acquisition Corp. 和Spirit Airlines, Inc.於2024年3月1日簽訂的終止協議。
10.6#
PW1100 AOG 特別支持信函協議，日期為 2024 年 3 月 26 日，國際航空發動機有限責任公司與 Spirit Airlines, Inc.
31.1
根據2002年《薩班斯-奧克斯利法案》第302條對首席執行官進行認證。
31.2
根據2002年《薩班斯-奧克斯利法案》第302條對首席財務官進行認證。
32.1*
根據根據2002年《薩班斯-奧克斯利法案》第906條通過的《美國法典》第18條第1350條對首席執行官進行認證。
32.2*
根據根據2002年《薩班斯-奧克斯利法案》第906條通過的《美國法典》第18條第1350節對首席財務官進行認證。
101.INSXBRL 實例文檔-實例文檔不出現在交互式數據文件中，因為其 XBRL 標籤嵌入在內聯 XBRL 文檔中。
101.SCHXBRL 分類擴展架構
101.CALXBRL 分類擴展計算鏈接庫
101.LABXBRL 分類法擴展標籤 Linkbase
101.PREXBRL 分類擴展演示文稿鏈接庫
104封面交互式數據文件（格式為行內 XBRL，包含在附錄 101 中）
 
*證物32.1和32.2正在提供中，就交易法第18條而言，不得將其視為 “已提交”，也不得以其他方式受該節的責任約束，也不得將此類證物視為以引用方式納入根據《證券法》或《交易法》提交的任何註冊聲明或其他文件，除非此類文件中另有明確規定。
#根據S-K法規第601 (b) (10) (iv) 項，本附件的某些條款已被省略。

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簽名

根據1934年《證券交易法》的要求，註冊人已正式促使經正式授權的下列簽署人代表其簽署本報告。

 
SPIRIT AIRLINES, IN
2024年5月3日來自：/s/ 斯科特 M. 哈拉爾森
斯科特·哈拉爾森
執行副總裁和
首席財務官

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