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美國
美國證券交易委員會
華盛頓特區，20549
表格10-K
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| ☑ | 根據《證券條例》第13或15(D)條提交的年報 1934年《交換法》 |
截至本財政年度止12月31日, 2020
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| 或 |
| ☐ | 根據《證券條例》第13或15(D)條提交的過渡報告 1934年《交換法》 |
佣金文件編號001-5424
達美航空公司
(註冊人的確切姓名載於其章程)
| | | | | |
| 特拉華州 | 58-0218548 |
| (註冊成立或組織的國家或其他司法管轄區) | (國際税務局僱主身分證號碼) |
| |
| 郵政信箱20706 | |
亞特蘭大, 佐治亞州 | 30320-6001 |
| (主要執行辦公室地址) | (郵政編碼) |
註冊人的電話號碼，包括區號：(404) 715-2600
根據該法第12(B)條登記的證券：
| | | | | | | | | | | | | | |
| 每個班級的標題 | | 交易符號 | | 註冊的每個交易所的名稱 |
| 普通股，每股票面價值0.0001美元 | | DAL | | 紐約證券交易所 |
根據該法第12(G)條登記的證券：無
如果註冊人是證券法規則405中定義的知名經驗豐富的發行人，請用複選標記表示。是þ不是o
如果註冊人不需要根據交易法第13節或第15(D)節提交報告，請用複選標記表示。是o 不是þ
用複選標記表示註冊人(1)是否在過去12個月內(或註冊人被要求提交此類報告的較短時間內)提交了1934年《證券交易法》第13或15(D)節要求提交的所有報告，以及(2)在過去90天內是否符合此類提交要求。是þ不是o
用複選標記表示註冊人是否在過去12個月內(或在註冊人被要求提交此類文件的較短時間內)以電子方式提交了根據S-T規則第405條(本章232.405節)要求提交的每個交互數據文件。是þ不是o
通過勾選標記來確定註冊人是大型加速申報人、加速申報人、非加速申報人、小型報告公司還是新興成長型公司。請參閲《交易法》第12 b-2條中“大型加速申報人”、“加速申報人”、“小型報告公司”和“新興成長型公司”的定義。
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| 大型加速文件服務器 | ☑ | 加速的文件管理器 | ☐ | 非加速文件服務器 | ☐ |
| 規模較小的報告公司 | ☐ | 新興成長型公司 | ☐ |
如果是一家新興的成長型公司，用複選標記表示註冊人是否已選擇不使用延長的過渡期來遵守根據《交易所法》第13(A)節提供的任何新的或修訂的財務會計準則。o
用複選標記表示註冊人是否提交了一份報告，證明其管理層根據《薩班斯-奧克斯利法案》(《美國聯邦法典》第15編，第7262(B)節)第404(B)條對其財務報告的內部控制的有效性進行了評估，該評估是由編制或發佈其審計報告的註冊會計師事務所進行的。☑
用複選標記表示註冊人是否是空殼公司(如《交易法》第12b-2條所定義)。是☐不是þ
截至2020年6月30日，註冊人非關聯公司持有的有投票權和無投票權普通股的總市值約為美元17.9十億.
2021年1月31日有優秀 638,146,665註冊人普通股的股份。
該文件也可在我們的網站上找到，網址為http://ir.delta.com/.
引用成立為法團的文件
該表格10-K的第三部分通過引用納入了登記人將向美國證券交易委員會提交的2021年股東年度會議最終委託聲明中的某些信息。
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| 目錄表 |
| 頁面 |
前瞻性陳述 | 1 |
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| 第一部分 | |
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項目1.業務 | 2 |
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第1A項。風險因素 | 14 |
與達美航空相關的風險因素 | 14 |
與航空業有關的風險因素 | 22 |
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項目1B。未解決的員工意見 | 24 |
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項目2.財產 | 25 |
飛行設備 | 25 |
地面設施 | 27 |
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項目3.法律程序 | 27 |
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項目4.礦山安全披露 | 27 |
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| 第II部 | |
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項目5.註冊人的普通股市場，相關股東 股權證券的事項和發行人購買 | 28 |
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項目6.(保留) | 29 |
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項目7.管理層對財務狀況的討論和分析 行動的結果 | 30 |
財務亮點 | 30 |
經營成果 | 34 |
非經營性業績 | 39 |
所得税 | 39 |
煉油廠分部 | 40 |
財務狀況和流動性 | 41 |
關鍵會計估計 | 46 |
補充信息 | 51 |
定義術語詞彙表 | 55 |
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第7A項。關於市場風險的定量和定性披露 | 56 |
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項目8.財務報表和補充數據 | 57 |
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項目9.會計和會計方面的變更和分歧 財務披露 | 114 |
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第9A項。控制和程序 | 114 |
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項目9B。其他信息 | 116 |
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| 第三部分 | |
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項目10.董事、高管和公司治理 | 116 |
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項目11.高管薪酬 | 116 |
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項目12.某些受益所有人和管理層的擔保所有權以及 相關股東事項 | 116 |
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| 頁面 |
項目13.某些關係和相關交易，以及董事 獨立 | 116 |
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項目14.首席會計師費用和服務 | 116 |
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| 第四部分 | |
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項目15.證物和財務報表附表 | 117 |
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項目16.表格10-K摘要 | 120 |
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簽名 | 121 |
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除非另有説明或上下文另有要求，否則術語“達美航空”、“我們”和“我們的”是指達美航空公司。及其子公司。
前瞻性陳述
本表格10-K中的陳述（或由我們或代表我們作出的陳述）並非歷史事實，包括有關我們對未來的估計、期望、信念、意圖、預測或策略的陳述，可能屬於1995年《私人證券訴訟改革法案》中定義的“前瞻性陳述”。前瞻性陳述涉及風險和不確定性，可能導致實際結果與歷史經驗或我們目前的預期存在重大差異。適用於達美航空的已知重大風險因素在“第1A項”中的“與達美航空有關的風險因素”和“與航空業有關的風險因素”中進行了描述。風險因素”，但不包括可能適用於任何發行人或發行的風險。所有前瞻性陳述僅反映截至作出之日的情況，我們沒有義務公開更新或修改任何前瞻性陳述，以反映本報告日期後可能發生的事件或情況。
達美航空公司2020年表10-K運費：運費、運力、運力。
第一部分
項目1.業務
一般信息
作為一家總部位於美國的全球航空公司，我們通過龐大的全球網絡將客户聯繫在一起。2019年，我們為約2億客户提供了服務，是全球總收入最高、利潤最高的航空公司，從2015年到2019年，我們的税前收入連續五年達到或超過50億美元。2020年，由於新冠肺炎帶來了前所未有的廣泛影響，以及相關的旅行限制和社會疏遠措施顯著降低了航空旅行需求，我們對我們的網絡和運營進行了重大調整。
從2020年1月開始影響我們對中國的服務後，新冠肺炎的傳播和隨之而來的全球流行病對我們的整個網絡產生了重大影響。從2020年3月開始，大型公共活動被取消，政府當局開始對非必要活動施加限制，企業暫停旅行，熱門休閒目的地暫時對遊客關閉。在美國，這是我們的主要市場，聯邦政府不鼓勵旅行，鼓勵社交距離努力和限制聚集規模。在美國和特定國家之間實施了許多旅行建議和限制，其中一些仍然有效。許多外國政府也對其他國家的公民，包括美國公民飛往本國實施了限制或隔離措施。例如，美國和其他許多國家現在要求航空公司的乘客在入境前提供新冠肺炎陰性檢測結果。州和地方政府還發布了旅行限制、隔離和建議，以及與健康有關的宵禁或“避難所到位”命令，勸阻或限制航空旅行。因此，旅行需求在2020年3月這個季度迅速下降，並一直低迷，這對我們的收入、運營業績和財務狀況產生了前所未有的重大不利影響。2020年，我們為大約7000萬客户提供了服務，其中許多客户是在大流行爆發之前。 有關新冠肺炎疫情對我們業務的影響的更多信息，請參見項目7，管理層對財務狀況和經營業績的討論和分析。
我們始終致力於行業領先的安全和可靠性，始終是行業中表現最好的公司之一。我們的員工是我們最強的競爭優勢。我們的員工為我們的客户提供世界級的旅行體驗，並回饋他們生活、工作和服務的社區。新冠肺炎疫情爆發後，我們加強了對確保客户安全和健康的關注，包括通過創建我們的全球清潔組織和實施Delta關懷標準，以確保我們的設施和飛機提供始終如一的安全和衞生體驗。我們認為，這些行動是2020年國內網絡推廣者分數大幅增長的重要驅動力。其他關鍵競爭優勢包括我們的運營可靠性、我們的全球網絡和客户忠誠度。
近年來，除了基本的機票銷售外，我們還將收入來源多樣化，以努力減少週期性和航空旅行需求的其他顯著下降對我們業績的影響。我們與美國運通的合作伙伴關係在2020年繼續提供與更廣泛的消費者支出掛鈎的聯合品牌收入流。我們最近對優質產品和客户細分的關注，在疫情爆發前促進了我們的收入增長，並減少了對價格最敏感的客户細分市場的依賴，我們相信，這一差異化因素在疫情期間使我們受益。我們還維持互補的投資組合業務，例如我們的貨運業務和我們的維護、維修和大修(“MRO”)業務，我們相信通過與噴氣發動機製造商的合同協議，我們仍然處於良好的地位，能夠實現有機增長。
我們的網址是www.delta.com。我們網站上包含的信息不是本表格10-K的一部分，也不會通過引用將其併入本表格。
達美航空品牌
2020年，我們繼續擁有世界上最有價值的航空公司品牌。在過去的十年中，我們顯著提高了運營的質量和可靠性，我們的客户滿意度得分也因此顯著提高。憑藉卓越的運營、一流的服務和對確保客户健康和安全的承諾，我們繼續通過提供“Delta Difference”贏得客户的信任和青睞。我們相信，我們在客户服務和體驗、運營、產品、機場和技術方面的持續投資塑造了客户對我們品牌的認知，並推動了客户忠誠度的提高。
我們的全球網絡和艦隊
2019年，我們提供超過5,000個每日航班和多達15,000個附屬航班，其中包括主要的天合聯盟，達美航空是該聯盟的創始成員之一。我們2019年超過70%的客運收入來自我們的國內網絡，主要集中在明尼阿波利斯-聖彼得堡亞特蘭大的高利潤率核心樞紐。保羅、底特律和鹽湖城。這些核心樞紐位置補充了波士頓、洛杉磯、紐約-拉瓜迪亞、紐約-肯尼迪和西雅圖傳統上強大的沿海樞紐地位。我們與作為Delta Connection運營的國內地區性航空公司達成了協議®為我們的國內樞紐提供流量。由於新冠肺炎疫情導致航空旅行需求下降，從2020年3月開始，我們大幅縮減了全系統航班業務，包括上述所有樞紐的業務。我們預計將繼續評估和調整我們的業務，以應對不斷變化的情況。
儘管由於新冠肺炎疫情，我們的國際業務大幅縮減，但我們繼續直接通過達美航空並通過與全球航空公司合作伙伴的合資企業，為跨大西洋、跨太平洋和拉丁美洲市場提供服務。在國際上，我們在阿姆斯特丹、倫敦-希思羅、墨西哥城、巴黎-戴高樂和首爾-仁川擁有重要的樞紐和市場。
通過與俄羅斯國際航空公司、法航-荷航、中國東方航空、大韓航空和維珍大西洋航空公司的創新聯盟，以及與拉塔姆航空公司正在等待監管批准的聯盟，我們尋求為全球客户帶來更多選擇。我們與這些國際航空公司的戰略關係是我們業務的重要組成部分，因為它們改善了我們進入世界各地市場的機會，並使我們能夠通過我們的聯盟網絡為客户提供更無縫的全球旅行體驗。2019年，我們和聯盟夥伴共同服務於全球140多個國家和900多個目的地。這些安排中最重要的是商業合資企業，包括聯合銷售和營銷協調、一地兩檢機場設施和其他商業合作安排。在某些情況下，我們通過股權投資加強了戰略聯盟，在那裏我們有機會建立深入的關係並最大限度地擴大商業合作。有關新冠肺炎疫情對我們在這些航空公司投資的影響的更多信息，請參閲下文“與其他航空公司的商業安排”和合並財務報表附註5。
截至2020年12月31日，我們的網絡包括一支超過1100人的機隊 飛機的大小和能力各不相同，使我們能夠靈活地根據網絡調整飛機。在大流行之前，我們開始更新我們的機隊，購買新的、更省油的飛機，增加優質座椅，以取代較舊的飛機，並已開始通過減少機隊類型來降低我們機隊的複雜性。我們加快了這一機隊簡化戰略，在2020年淘汰了227架飛機，並計劃再淘汰128架 到2025年製造飛機。
擴展的產品和服務
在過去的十年裏，我們通過投資於我們的員工、我們的產品和我們的可靠性，從根本上改變了我們的業務，改變了航空旅行的商品性質。我們以零售為導向，以商品為導向進行分銷，為客户提供定義明確、差異化的產品。通過改進的產品細分，我們提供獨特的旅行體驗和清晰的價值主張，使客户能夠進行選擇，並在我們的飛機上提供卓越的服務。在2020年和2019年，我們大約三分之一的乘客收入來自高端產品，其中包括Delta One®、Delta Premium精選、頭等艙和Delta Comfort+®。2020年和2019年，包括基本經濟艙在內的主艙產品約佔我們乘客收入的一半。在2020年間，我們增加了這些產品的靈活性，延長了某些機票和旅行積分的有效期，取消了來自北美的國內機票和國際機票(基本經濟艙機票除外)的更改費，並免除了2021年3月30日之前購買的所有機票(包括基本經濟艙)的更改費。我們其餘的乘客收入來自忠誠度旅遊獎勵和與旅遊相關的服務。
我們的門票是通過各種分銷渠道銷售的，2020年59%的門票是通過直接渠道銷售的。其中包括Delta.com和Fly Delta應用程序等數字渠道，以及我們的預訂專家，我們在這些專家那裏以更低的分銷成本與客户進行更直接、更個性化的互動。間接分銷渠道包括在線旅行社和傳統的“實體”旅行社。我們通過這些渠道廣泛提供票價和產品信息，以確保客户獲得最佳的信息和服務選擇。
我們繼續在整個分銷渠道中實施營銷計劃，讓客户更好地瞭解我們的產品，讓他們更容易購買他們想要的產品並提高客户滿意度。這種營銷工作在達美航空的數字渠道中最為有效，客户可以在單個易於理解的顯示中比較所有產品選項。
創新技術，提高服務和效率
我們的目標是讓技術成為一種戰略差異化。我們繼續投資於技術改進，以支持我們的運營併為我們的員工提供工具。這些投資包括對基礎設施和技術架構的改進，以統一和改善對數據源的訪問，以及對面向客户的應用程序的持續創新。我們相信，這種數字化轉型正在加強與客户的互動，使我們的員工能夠提供更個性化的服務，進一步提升客户體驗，強化我們的品牌。
通過開發創新的新技術，我們可以更好地服務客户，為員工提供最好的工具。對於我們的客户，我們正在對Fly Delta應用程序、機場和我們的飛機進行投資。我們正在將Fly Delta應用程序演變為數字旅行禮賓，為我們的客户提供旅行當天的便捷服務，並提供周到的通知，使他們的旅行更加無縫。在機場，我們正在進行投資，以創造更順暢、壓力更小、越來越無接觸的旅行體驗。在飛機上，我們繼續投資於提供免費信息的飛行中娛樂，截至2020年12月31日，我們大約95%的主線飛機都配備了座椅靠背屏幕。對於我們的員工，我們正在投資於使我們的員工能夠與客户進行更有意義的互動的應用程序，以及使我們的員工更安全和更好地完成工作的工具。
客户忠誠度計劃
SkyMiles計劃旨在通過提供激勵措施來增加與我們一起旅行的數量，以吸引終身會員並提高客户忠誠度。我們的獲獎計劃提供各種福利，包括獲獎旅行，以及與我們和我們的合作伙伴一起旅行時獲得免費的精英福利和服務。隨着我們品牌的加強，SkyMiles計劃的會員數量也出現了加速增長。我們相信，隨着我們尋求通過賺取和兑換里程積分(“里程”)以及聯合品牌卡產品以及強大的客户體驗來提升客户參與度，這一趨勢將有機會繼續下去。SkyMiles計劃擁有龐大的、不斷增長的優質會員基礎。從歷史上看，這一會員基礎為我們帶來了更高的保費收入和更具彈性的現金流。SkyMiles被《美國新聞與世界報道》和The Points Guy等外部評論家廣泛認可為頂級忠誠度計劃。
SkyMiles計劃為其成員提供在乘坐達美航空、達美航空和我們的合作航空公司旅行時賺取里程的能力。里程數也可以通過使用計劃合作伙伴提供的某些服務來賺取，如信用卡公司、酒店、汽車租賃機構和拼車公司。為了促進與參與公司的交易，我們向非航空公司、客户和其他航空公司出售里程數。此外，個人可以購買里程數。他們可以將這些里程用於獎勵兑換，如達美航空、我們的地區性航空公司和其他參與航空公司的航班和升級，以及特定慈善機構的捐款等。2020年和2019年，達美航空近10%的收入里程來自獎勵旅行，計劃成員分別以約1400萬張和2000萬張獎勵機票兑換了忠誠度計劃中的里程。
我們銷售里程的最重要和最有價值的合同與我們與美國運通的聯合品牌信用卡關係有關。2019年，我們修改了與美國運通的主要聯合品牌協議和其他相關協議。新協議增加了我們獲得的總收益，並將關係的持續時間延長至2029年。
與其他航空公司的商業安排
我們與其他航空公司建立了營銷聯盟，以加強我們進入國內和國際市場的機會。
合資企業協議。我們已經與外國航空公司實施了三項不同的合資協議，每一項協議都獲得了美國交通部(DOT)的反壟斷豁免權。我們試圖通過對這些航空公司的股權投資來加強一些協議。正如綜合財務報表附註5所述，儘管我們繼續持有下文提及的股權投資，但我們於2020年將我們在維珍航空、Grupo Aeroméxico和LATAM的投資的賬面價值降至零。
達美航空公司2020年表10-K運費、運費、運費。
我們的每項合資安排都規定在安排的地理範圍內與相關合作夥伴進行聯合商業合作，包括分享雙方在合資路線上產生的收入和/或利潤和虧損，以及聯合營銷和銷售、協調定價和收入管理、網絡和進度規劃以及與各方在合資路線上的運營有關的其他協調活動。我們實施的商業合資企業包括以下內容：
•與法國航空、荷蘭皇家航空和維珍大西洋航空在跨大西洋交通方面的合併合資企業。除合資公司外，我們還擁有維珍大西洋航空公司母公司維珍大西洋航空有限公司49%的非控股股權，以及法國航空和荷蘭皇家航空母公司9%的非控股股權。
•與Aeroméxico就美國和墨西哥之間的跨境交通流量成立合資企業，我們認為Aeroméxico打算請求法院批准將其作為破產程序的一部分。除合資企業外，我們還擁有Aeroméxico的母公司Grupo Aeroméxico，S.A.B.de C.V.的非控股51%的股權。我們和Aeroméxico還成立了一家合資企業，與位於墨西哥Queretaro的機身MRO業務有關。
•與大韓航空在美國和亞洲某些國家之間的交通流量方面的合資企業。除合資公司外，我們還擁有大韓航空最大股東韓進韓航空約13%的股權。
在2020年，我們與維珍澳大利亞航空及其附屬航空公司的合資企業被拒絕，因為這是與維珍澳大利亞航空業務資本重組有關的自願管理程序的一部分。一旦需求恢復，維珍澳大利亞航空恢復長途國際航班，我們對重啟與維珍澳大利亞航空的合資關係仍持樂觀態度。
2019年，我們與LATAM航空集團(“LATAM”)達成框架協議，結成戰略聯盟。根據該協議，我們於2020年1月以19億美元收購了LATAM 20%的非控股股權，並同意向LATAM支付總計3.5億美元的過渡款項。2020年5月，我們與LATAM簽署了一項跨美合資協議，該協議將結合我們在北美和南美之間高度互補的航線網絡，目標是為客户提供無縫旅行體驗和行業領先的連接。由於新冠肺炎疫情的蔓延，拉塔姆航空公司根據美國破產法啟動了一項自願重組程序，並在該程序中承擔了合資企業協議。作為我們與LATAM計劃的戰略聯盟的一部分，我們還承擔了LATAM與空中客車公司的A350採購承諾中的10項，將在2025年之前交付。我們最初同意從LATAM購買四架A350飛機，但在2020年終止了這項協議。
我們之前與WestJet就美國和加拿大之間的跨境交通流量達成了一項合資協議，我們尋求獲得美國交通部的反壟斷豁免權，以及其他監管批准。2020年，我們撤回了反壟斷豁免申請，因此，我們和WestJet目前沒有實施擬議的合資企業。我們繼續探索深化與WestJet的關係併為我們的客户創造價值的途徑。
加強與中國東方的商業協議。我們擁有中國東方航空3%的股權，我們與東方航空簽訂了涵蓋中國和美國之間交通流量的戰略聯合營銷和商業合作安排，其中包括互惠代碼共享、參與忠誠度計劃、進入機場候機室和聯合銷售合作。
天合聯盟。除了我們與個別外國航空公司的營銷聯盟協議外，我們還是SkyTeam全球航空公司聯盟的成員。天合聯盟的其他成員包括俄羅斯國際航空公司、阿根廷國際航空公司、俄羅斯國際航空公司、歐羅巴航空公司、法國航空公司、意大利航空公司、中國航空公司、中國東方航空公司、捷克航空公司、加魯達印度尼西亞航空公司、肯尼亞航空公司、荷蘭皇家航空公司、大韓航空公司、中東航空公司、索迪亞航空公司、塔羅姆航空公司、越南航空公司和廈門航空公司。通過與其他SkyTeam航空公司的聯盟安排，我們能夠將我們的網絡與其他成員航空公司的航線網絡連接起來，提供增加轉機客運量的機會，同時通過互惠的代碼共享和忠誠度計劃參與、機場休息室准入和貨運業務提供更好的客户服務。
區域航空公司
我們與國內支線航空公司簽訂了航空服務協議，通過主要為國內市場中小城市的乘客提供服務，為我們的航線系統提供客流量。這些安排使我們能夠更好地將產能與這些市場的需求相匹配。
達美航空公司2020年表10-K運價：運力：運力；運力：運力；運
通過我們的區域運營商計劃，三角洲連接®，我們與區內航空公司訂有合約安排，使用我們的“DL”代號營運飛機。我們目前與以下公司有合同安排：
•奮進航空公司，我們的全資子公司。
•共和航空公司(“共和”)。
•SkyWest Airlines，Inc.（“SkyWest Airlines”）.
我們與地區性航空公司的合同協議主要是能力購買安排，根據這一安排，我們控制地區性航空公司以我們的“DL”代號運營的航班的日程安排、定價、預訂、票務和座位庫存。根據這些能力購買安排，我們有權獲得與航班相關的所有機票、貨物、郵件、飛行中和輔助收入。我們向這些航空公司支付適用協議中定義的金額，這是基於對它們運營這些航班的成本的確定，以及旨在接近這些服務的市場費率的其他因素。這些產能購買協議是長期協議，通常初始期限至少為十年，這使我們可以選擇延長初始期限。其中某些協議為我們提供了終止整個協議的權利，或者在某些情況下將部分飛機從協議的範圍中移除，以便在未來的某些日期提供方便。
SkyWest航空公司根據收入分成協議為我們運營一些航班。該按比例分配協議為出售給轉機航班行程乘客的機票確定了固定的美元或百分比收入分配。
全球影響
當我們將人們與社區、體驗和彼此聯繫起來時，我們致力於為建設一個更美好的世界儘自己的一份力。回饋我們生活、工作和服務的社區是我們文化的一部分，我們在新冠肺炎大流行期間保持了這一承諾，達美航空的人們轉向虛擬平臺，並找到了創新、新的回饋方式。例如，在2020年間，達美航空通過製造7萬個面罩來延長N95口罩的壽命來支持醫護人員，向20個國家的醫院捐贈了80萬磅的零食和飲料，併為前往受疫情嚴重影響的州的醫療專業人員提供了350多個免費航班。
作為一家以目標為導向、以價值觀為導向的公司，我們致力於減少對環境的影響。減少我們對環境的影響的主要焦點是噴氣燃料，它是我們碳足跡的主要貢獻者。2020年2月，我們宣佈了在未來10年投資10億美元的計劃，以努力實現碳中和。儘管新冠肺炎疫情給航空業帶來了前所未有的挑戰，我們還是重申了這一承諾。我們繼續專注於提高燃油效率，因為我們用更省油的噴氣式飛機取代舊飛機，並通過運營努力提高現有飛機的效率。
其他業務
貨貨
通過我們的全球網絡，我們的貨運業務能夠連接世界上主要的貨運門户。我們歷來通過使用定期安排的客機上的貨位在國內和國際市場創造了貨運收入。在2020年新冠肺炎疫情爆發後，行業運力的減少推動我們的貨運收益大幅增加，我們還通過運營純貨運包機(即使用我們機隊中當時未用於客運的飛機)創造了貨運收入。我們是SkyTeam Cargo的成員，這是一個與其他10家航空公司組成的國際航空貨運聯盟，提供覆蓋六大洲的網絡，目標是通過將我們的網絡與我們合作伙伴的網絡連接起來，在全球範圍內提供解決方案。
相關業務
我們還擁有來自航空公司業務的各種其他業務，包括：
•除了為我們約1,100架主線和支線飛機提供維護和工程支持外，我們的MRO業務也被稱為Delta TechOps，為世界各地的航空和航空公司客户提供服務。
•我們的度假批發子公司Delta Vacations向第三方消費者提供度假套餐。
達美航空公司2020年表10-K運費：運費、運力、運力。
2020年1月，我們將達美私人飛機公司(Delta Private Jets)與Wheels Up合併，後者是達美航空的前子公司，提供飛機包機、飛機管理和允許會員按小時購買飛行時間的計劃。截至2020年12月31日，我們擁有Wheels Up 24%的股權。
2019年，這些其他業務的總收入約為12億美元。由於新冠肺炎疫情以及我們在與Wheels Up的交易後對達美私人噴氣式飛機的解散，這一收入在2020年減少到約6.5億美元。
員工事務
人力資本
我們相信，達美航空的員工是我們最強大的競爭優勢，他們提供的高質量服務使我們有別於其他航空公司。截至2020年12月31日，我們僱傭了大約74,000名員工，其中約72,000人在美國。2020年，達美航空人為應對我們因新冠肺炎疫情而面臨的前所未有的挑戰所做的奉獻和決心使我們避免了約50,000名美國員工的非自願休假 自願休無薪假期的員工，大約18,000名員工參加了提前退休和自願離職計劃，從2020年4月1日到12月31日，大多數員工減少了工作時間。
我們的主要人力資本管理目標是吸引、留住和培養了解並致力於傳遞“Delta Difference”的人才，這是我們品牌的核心。為支持這些目標，我們的人力資源計劃力求：
•通過各種培訓和發展計劃，使我們的員工為關鍵角色和未來的領導職位做好準備。
•通過極具競爭力的總薪酬和福利計劃來獎勵我們的員工，這些計劃旨在分享我們的成功，促進團隊合作，支持我們的人民的整體福祉。
•通過旨在使我們的工作場所更具吸引力、更公平和更具包容性的努力來提升我們的文化。
•推動員工的專業參與和社區參與。
員工的健康和安全是實現這些目標的基礎。長期以來，我們在員工安全方面一直處於航空業的領先地位，並尋求實現世界級的人身安全表現。
為了應對新冠肺炎疫情，我們為有症狀、被診斷出患有新冠肺炎嚴重疾病或處於嚴重疾病高危狀態的員工制定了薪酬保護計劃，並建立了潛在新冠肺炎接觸的通知程序。我們還組建了一個新冠肺炎特別工作組來制定一系列安全措施，以努力保護我們的員工和客户，包括在大多數地點提供現場快速新冠肺炎檢測，讓所有美國員工都可以在家裏進行測試，以及提供重返工作崗位的安全培訓計劃。
我們對多樣性、公平和包容性的承諾對達美航空有效的人力資本管理也至關重要。作為一家全球航空公司，我們的業務是將人們聚集在一起，我們相信我們的業務應該反映我們客户基礎的多樣性。為了實現這一目標，我們在內部和外部尋找不同的人才，努力在整個組織內實現更廣泛的多樣化代表。我們還通過教育、培訓和發展機會以及利用我們業務資源小組的見解來促進包容性，截至2020年12月31日，我們的業務資源小組約有三分之一的員工是成員。此外，我們打算通過審查和修訂制度、做法和政策以及衡量包容性行為、做法和代表性，推動對公平結果的問責。我們關注的兩個關鍵領域是(1)加強我們多樣化的人才渠道，其中包括要求招聘候選人名單和麪試小組反映多樣性，並平等考慮可獲得的經驗或證書，以努力消除某些職位的不必要障礙，如大學學位；(2)通過增加少數族裔和女性軍官的代表來縮小高級領導職位的多樣性差距，包括到2025年將黑人警官的數量翻一番。
達美航空公司2020年表10-K運費、運費、運費。
我們相信，傾聽、參與和與員工建立聯繫將進一步推動我們的人力資本管理目標。在歷史上，我們主要通過我們的開放政策、公司各級的數字交流、與高級管理層的面對面活動以及全公司和部門特定調查來評估員工滿意度。自2020年3月以來，高級管理層每週都會與我們的員工參加全公司範圍的虛擬市政廳討論，我們的首席執行官每週都會向所有員工寫備忘錄，説明我們對新冠肺炎疫情的應對以及我們在種族正義和多樣性方面採取行動的計劃。我們還繼續定期進行員工調查，以收集有關幸福感、溝通和我們新冠肺炎迴應的反饋。
集體談判
截至2020年12月31日， 在我們大約74,000名相當於全職員工的人中，有23%由工會代表。下表顯示了由工會代表的國內航空公司員工組。
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| 以集體談判協議為代表的國內航空公司員工按集團 |
| 員工組 | 代表的在職員工的大約數量 | | 友聯市 | 集體談判協議變為可修改的日期 |
| 達美航空的飛行員 | 12,940 | | | ALPA | 2019年12月31日 |
| 達美航空飛行總監(調度員) | 350 | | | PAFCA | 2024年11月1日 |
| 努力成為飛行員 | 1,900 | | | ALPA | 2024年1月1日 |
奮進航空公司空乘人員 | 1,480 | | | AFA | 2025年3月31日 |
我們正在與達美航空飛行員的代表進行調解討論，討論他們在國家調解委員會(“NMB”)主持下可修改的集體談判協議的條款。
除了上文討論的國內航空公司員工羣體外，根據一項將於2022年2月28日到期的協議，門羅煉油廠約190名員工由美國鋼鐵工人聯合會代表。本協議受《國家勞動關係法》(NLRA)管轄，該法案一般允許任何一方在協議期滿後進行自助。我們在美國以外的某些員工由工會、工會或其他當地代表團體代表。
工會定期參與組織努力，代表我們的各種員工羣體，包括我們運營的子公司，這些員工沒有代表進行集體談判。
燃料
我們的運營結果受到飛機燃料價格和可獲得性變化的重大影響。我們購買的大部分飛機燃料是根據各種市場指數確定價格的合同，因此不提供針對價格上漲的實質性保護，也不保證我們的燃料供應。我們還在現貨市場上從離岸來源購買飛機燃料，並根據允許煉油商設定價格的合同購買。我們目前能夠獲得充足的飛機燃料供應，包括門羅生產的或通過交換煉油廠生產的非噴氣燃料產品獲得的燃料，以及門羅業務所需的原油。
下表顯示了我們的飛機燃油消耗和成本，2020年大幅降低，很大程度上是由於我們減少了應對新冠肺炎疫情的業務。
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| 分年燃料消耗量和費用 | | | | |
| 年 | 消耗的加侖(1) (單位：百萬) | 成本(1)(2) (單位：百萬) | 每加侖平均價格(1)(2) | 總運營費用的百分比(1)(2) |
| 2020 | 1,935 | | $ | 3,176 | | $ | 1.64 | | 10.7 | % |
| 2019 | 4,214 | | $ | 8,519 | | $ | 2.02 | | 21.1 | % |
| 2018 | 4,113 | | $ | 9,020 | | $ | 2.20 | | 23.0 | % |
(1)包括根據能力購買協議運營的地區性航空公司的業務。
(2)包括燃料對衝活動和煉油廠部門業績的影響。
達美航空公司2020年表10-K運費、運費、運力、運力。
門羅能源
我們的全資子公司門羅能源有限責任公司和MIPC有限責任公司(統稱為“門羅”)經營位於賓夕法尼亞州費城附近的Trader煉油廠和相關資產。這些設施包括管道和航站樓資產，使煉油廠能夠向我們在美國東北部的航空業務供應噴氣燃料，包括我們在拉瓜迪亞和肯尼迪機場的紐約樞紐。這些公司與我們不同，它們在自己的管理團隊和管理委員會下運營。我們擁有門羅是我們戰略的一部分，目的是降低反映在噴氣燃料價格中的煉油利潤率成本，以及保持我們紐約業務的充足供應。
煉油廠運營。該設施每天可提煉約20萬桶原油。除噴氣燃料外，該煉油廠的生產還包括汽油、柴油和其他精煉石油產品(“非噴氣燃料產品”)。門羅從各種供應商那裏獲得國內外原油供應。2020年期間，該煉油廠的運營水平為正常生產水平的60%-90%，這主要是由於對航空燃料的需求大幅下降。此外，由於航空燃料需求減少，該煉油廠已將生產轉移到生產更多非航空燃料產品。
戰略協議。門羅已經達成協議，將煉油廠生產的非噴氣燃料產品與第三方交換，以換取我們航空公司運營中消耗的噴氣燃料。
燃油套期保值計劃
我們用於對衝燃油價格變化帶來的金融風險的衍生品合約主要與門羅的庫存有關。我們可以在這個計劃中使用不同的合同和商品類型，並經常根據我們的財務目標測試它們的經濟效果。我們密切監控對衝投資組合，並根據市場情況重新平衡投資組合，這可能會導致對衝合約在結算日之前鎖定收益或虧損。
競爭
航空業競爭激烈，其特點是在航線、票價、時刻表(包括時間和班次)、運營可靠性、服務、產品、客户服務和忠誠度計劃方面存在顯著競爭。該行業通過國內和國際上的合併和新進入以及國際聯盟的演變而發展。航空業的整合、政府資助的國際航空公司的存在、國際聯盟的變化以及免疫合資企業的創建已經並將繼續改變該行業的競爭格局，導致形成擁有大量財政資源、廣泛的全球網絡和具有競爭力的成本結構的航空公司和聯盟。新冠肺炎疫情可能會增強該行業的競爭態勢，儘管我們無法預測這種潛在增加的壓力的持續時間和程度。
國內
我們的國內業務面臨着來自傳統網絡航空公司(包括美國航空公司和聯合航空公司)、全國性點對點航空公司(包括阿拉斯加航空公司、捷藍航空公司和西南航空公司)以及其他折扣或超低成本航空公司(包括精神航空公司、邊疆航空公司和愛立信航空公司)的競爭，其中一些航空公司的成本可能比我們低，並以低票價提供到達美航空服務的目的地的服務。點對點、折扣和超低成本運營商在國內市場給網絡運營商帶來了巨大的競爭壓力。特別是，我們在國內樞紐和關鍵機場面臨着激烈的競爭，無論是直接在這些機場還是在距離我們的樞紐和關鍵機場很近的其他航空公司的樞紐。我們還在中小型市場面臨來自其他航空公司支線飛機業務的競爭。
國際
我們的國際業務受到來自國內外航空公司的競爭，包括來自某些國際航線上的點對點航空公司的競爭。通過與外國航空公司的聯盟和其他營銷和代碼共享協議，美國航空公司提高了銷售國際運輸的能力，例如前往傳統歐洲和亞洲門户城市及其以外的服務。同樣，通過這些關係，外國航空公司也獲得了更多進入美國國內客運量的機會，超越了傳統的美國門户城市。特別是，國內外航空公司組成的聯盟，包括天合聯盟、星空聯盟(聯合航空公司、德國漢莎航空公司、加拿大航空公司等)和One World聯盟(美國航空公司、英國航空公司、澳航公司等)加強了國際市場的競爭。
達美航空公司2020年形成10-K航母、航母、航母。
此外，美國和外國航空公司之間的幾家合資企業，包括我們的幾家合資企業，已經獲得反壟斷豁免權，允許參與的航空公司協調時間表、定價、銷售和庫存。其他獲得反壟斷豁免權的合資企業包括聯合航空公司、加拿大航空公司和德國漢莎航空公司的跨大西洋聯盟，聯合航空公司和全日空的跨太平洋合資企業，美國航空公司、英國航空公司和伊比利亞航空公司的跨大西洋合資企業，美國航空公司和日本航空公司的跨太平洋合資企業，以及美國航空公司和澳航的跨太平洋合資企業。
來自海灣地區政府所有和補貼的航空公司的競爭也很激烈，包括阿聯酋航空公司、阿提哈德航空公司和卡塔爾航空公司。補貼讓這些航空公司在新冠肺炎疫情爆發前實現了快速增長，對其產品進行了再投資，並以犧牲美國航空公司為代價擴大了全球業務。
監管事項
交通部和聯邦航空管理局(“FAA”)對美國的航空運輸行使監管權力。交通部有權簽發航空公司提供國內航空運輸所需的公共便利性和必要性證書。運輸部認為適合經營的航空公司有權經營國內和國際航空運輸(包括載客和載貨)。自1978年通過《航空業放松管制法》以來，航空公司通常可以不受限制地自由啟動或終止飛往美國機場的服務，但某些時隙控制和時間表便利的機場除外，以及與“基本航空服務”計劃管轄的小社區服務相關的某些限制。2020年冠狀病毒援助、救濟和經濟安全法案規定了與客運航空公司收到工資支持計劃資金有關的某些持續服務義務。具體地説，交通部有權在2022年3月1日之前要求收到這筆資金的航空公司維持被認為必要的定期航空服務，飛往2020年3月1日之前該航空公司服務的任何地點。交通部已經發布了兩項命令，要求提供此類服務，最近一項命令於2021年1月15日敲定，要求服務水平持續到2021年3月31日，但須符合命令中描述的某些定義和例外情況。
交通部對某些經濟和消費者保護事項擁有管轄權，例如不公平或欺騙性的做法和競爭方法、廣告、拒絕登機補償、行李責任和殘疾乘客運輸。交通部還有權審查國內和國際航空公司之間的某些合資協議。交通部對經濟事務進行監管，如涉及分配“空位”或類似監管機制的交易，這些機制限制了承運人在設有此類機制的機場開展業務的權利。聯邦航空局主要負責與航空公司飛行業務安全有關的事項，包括航空公司經營證書、通航空域控制、飛行人員、飛機認證和維護以及其他影響航空安全的事項。
運營國際航線和國際代碼共享安排的權力由交通部和有關外國政府管理。國際證書頒發機構與國防和外交政策目標的一致性也需要得到美國總裁的批准。
運輸安全管理局和美國海關和邊境保護局都是國土安全部的一個部門，負責某些民用航空安全事務，包括在美國機場對乘客和行李進行檢查，以及在進入或離開美國之前對國際乘客進行預先檢查。
航空公司還受到其他各種聯邦、州、地方和外國法律法規的約束。例如，美國司法部對航空公司的競爭事務擁有管轄權。美國郵政服務機構對郵件運輸的某些方面擁有權力。如下文所述，航空業的勞資關係一般由《鐵路勞動法》管理，並受全國鐵路管理局的監督。環境事務由不同的聯邦、州、地方和外國政府實體管理。乘客和員工數據的隱私受到國內外法律法規的規範。
車費及差餉
航空公司在所有國內和大多數國際城市配對制定機票價格，政府監管最少，該行業的特點是激烈的價格競爭。某些國際票價和費率受交通部和有關外國政府的管轄。我們的許多機票是由旅行社銷售的，票價受到支付給旅行社、經紀人和批發商的佣金、超額費用和折扣的影響。
達美航空公司2020年表10-K運價：運力：運力；運力：運力；運力：；運力
路由權限
我們的航班運營是由公共便利性和必要性證書授權的，也是由交通部頒發的豁免和限制入境頻率獎勵授權的。國際業務所需的其他國家政府的批准受與外國的雙邊協議(對於美國和歐盟，則為多邊協議)或由外國頒發的許可或批准的控制。由於國際航空運輸受美國與相關外國或多個國家之間的雙邊或其他協議管轄，美國或外國政府航空政策的變化可能導致此類協議的改變或終止，降低我們國際航線管理機構的價值，或以其他方式影響我們的國際業務。美國與由我們提供服務的各個外國之間的雙邊協議需要不時地重新談判。美國政府已經與許多國家談判達成了“開放天空”協議，允許美國和外國市場之間不受限制地進入。
我們的某些國際航線管理機構需要定期更新。我們要求在適當的時候延長這些授權。雖然交通部通常在授權承運人提供合理服務水平的航線上續簽臨時授權，但不能保證這種做法將在一般情況下或在特定續簽方面繼續下去。在某些情況下，Dorothy航線當局可能不會續簽，特別是在另一家美國航空公司表示願意提供服務的情況下。
機場通道
我們服務的三個主要國內機場和某些外國機場的運營由政府實體通過分配“機位”或類似的監管機制進行監管。每個時段代表在特定時間段內在特定機場降落或起飛的授權。
在美國，聯邦航空局目前監管華盛頓特區的里根國家機場和紐約市地區的拉瓜迪亞機場和肯尼迪機場的時隙分配、時隙豁免、運營授權或類似的容量分配機制。我們在這些機場的運營通常需要分配時段或類似的監管授權。同樣，我們在東京羽田機場、倫敦希思羅機場和其他國際機場的運營都由當地的航班協調人根據國際航空運輸協會的全球時刻表指南和適用的當地法律進行管理。我們目前有足夠的空位或類似的授權來運營我們現有的航班，而且我們通常能夠獲得擴大我們的運營和改變我們的時間表的權利。然而，不能保證我們將來能夠做到這一點，因為除其他原因外，這種撥款會受到政府政策變化的影響。
航空公司勞動法規
在美國代表航空公司員工的工會受《鐵路勞動法》的約束。根據《鐵路勞動法》，尋求代表無代表的手工藝或類別的僱員的工會必須向全國鐵路管理局提交一份申請，聲稱存在代表糾紛，並附上至少50%的該手工藝或類別的僱員簽署的授權卡。然後，全國工商局對爭端進行調查，如果發現工會獲得了足夠數量的授權卡，則進行選舉，以確定是否將工會認證為該工藝或等級的集體談判代表。如果投票超過50%，工會將被證明為某一行業或班級中員工的代表。經過認證的工會將開始與僱主就集體談判協議進行談判。
根據《鐵路勞動法》，航空公司和工會之間的集體談判協議不會失效，而是在規定的日期可以修改。任何一方都可以要求NMB指定一名聯邦調解人蔘與新協議或修訂協議的談判。如果調解沒有達成協議，NMB可以隨時確定存在僵局，並提出具有約束力的仲裁。如果任何一方拒絕具有約束力的仲裁，30天的“冷靜期”就開始了。在30天的期限結束時，除非美國總裁任命一個總統緊急委員會(“PEB”)對爭端進行調查和報告，否則各方可以進行“自助”。PEB的任命將維持“現狀”，再延長60天。如果當事人在此期間沒有達成協議，則當事人可以進行自助。自助包括工會罷工或航空公司對集體談判協議進行擬議的修改等。美國國會和總裁有權通過立法阻止自助，其中之一是強制各方達成和解。
達美航空公司2020年表10-K航母、11個航母。
環境監管及相關事宜
我們的業務受多項有關環境保護的國際、聯邦、州和地方法律法規的約束，包括對温室氣體和其他空氣排放、減少噪音、水排放、飛機飲用水、石油和其他受管制物質的儲存和使用以及危險廢物、物質和材料的管理和處置的監管。
排放物。航空業的碳排放及其對氣候變化的影響已成為國際社會和美國國內特別關注的問題。多年來，歐盟一直要求其成員國實施法規，將航空業納入其排放交易計劃(ETS)。根據這些規定，任何在歐盟始發或降落航班的航空公司都必須遵守ETS，並從2012年開始，如果航空公司超過ETS分配給它的免費排放限額，就必須購買排放限額。ETS被修改為僅適用於2013年至2016年期間在歐洲經濟區內的航班。2017年，基於國際民用航空組織(ICAO)通過的一項基於全球市場的計劃，歐盟將對外國航班的豁免延長至2023年。
2016年，國際民航組織正式通過了一項基於市場的全球排放抵消計劃，名為國際航空碳抵消和減少計劃(CORSIA)。該計劃為航空業確立了一箇中期目標，即在2019年的基線基礎上，從2021年開始實現國際航空業的碳中性增長。抵消方案的試點階段將於2021年開始，隨後是2024年開始的第一階段和2027年開始的第二階段。各國可以自願參與試點和第一階段，美國已同意參與這些自願階段。包括美國在內的某些國家必須參加第二階段。美國政府尚未制定立法，要求美國運營商參與CORSIA。然而，達美航空於2019年向美國聯邦航空局提交了我們的CORSIA排放監測計劃，並於2020年提交了我們2019年國際排放的核實排放報告。 2017年，國際民航組織還通過了新的飛機認證標準，以減少飛機的二氧化碳排放。新的飛機認證標準適用於2020年的新機隊類型，以及2023年開始但不遲於2028年的新投產飛機。這些標準將不適用於現有的在役飛機。然而，免除認證要求可能會影響這些飛機在其他二氧化碳排放管理計劃下的處理方式。
2016年，美國環境保護署(EPA)根據《清潔空氣法》發佈了一項最終調查結果，認為温室氣體威脅公眾健康和福利，並進一步確定某些類別的飛機發動機導致或促成了温室氣體。這一危害發現並未建立標準，但引發了美國環保局監管某些飛機發動機排放温室氣體的義務。2021年1月，環保局敲定了新飛機發動機的温室氣體排放標準，以在國際民航組織設想的同一時間框架內實施國際民航組織的標準。與國際民航組織的標準一樣，EPA的最終標準將不適用於在役飛機上的發動機。最終標準受到了幾個州和環保組織的挑戰，拜登政府已經宣佈計劃審查這些最終標準和前政府發佈的其他標準。目前還無法預測法律挑戰和行政審查的結果。
航空業可能會在美國和國外面臨對飛機排放的額外監管，並受到進一步的税收、收費或額外要求，以在不同的司法管轄區獲得許可或購買温室氣體排放額度或排放信用。額外的監管可能會導致多個司法管轄區對相同業務提出税收、監管或許可要求，並給我們和航空業帶來鉅額成本。除了直接成本外，這種規定還可能導致受任何此類規定影響的燃料供應商轉嫁的燃料成本增加。某些機場也採用了温室氣體排放或與氣候有關的目標和要求，這些目標和要求可能會影響我們的運營，或要求我們對我們的基礎設施進行改變或投資。我們正在監測和評估這些事態發展的潛在影響。
2020年2月，我們宣佈計劃在未來十年投資10億美元，努力實現碳中性。作為該計劃的一部分，我們尋求將我們業務的碳排放影響降至最低，並在2005年以來實現的減排的基礎上再接再厲。我們通過淘汰舊飛機，並用更新、更省油的飛機取而代之，提高了我們飛機的燃油效率。此外，我們在飛行和地面支持業務中實施了節油程序，進一步減少了碳排放。我們還支持開發可持續替代燃料的努力，以及使美國空中交通管制系統現代化的努力，以進一步減少我們的排放，並將我們對環境的影響降至最低。除了碳減排努力之外，我們預計，通過投資創新項目和技術來實現碳減排，以及通過旨在推進碳減排的聯盟讓利益攸關方參與進來，將是我們實現碳中和之旅的重要方面。
噪聲。1990年的《機場噪音和容量法》承認，有噪音問題的機場經營者有權實施當地的噪音消減方案，只要這些方案不會不合理地幹擾州際或外國商業或國家航空運輸系統。該法規一般規定，在1990年10月1日之後首次生效的第三階段飛機的地方噪音限制，需要得到美國聯邦航空局的批准。雖然我們過去有足夠的調度靈活性來適應當地的噪音限制，但如果當地實施的法規變得更加嚴格或普遍，我們的運營可能會受到不利影響。此外，外國政府可能會允許機場實施類似的限制，這可能會對我們的國際業務產生不利影響，或者需要花費大量資金才能使我們的飛機符合這些限制。
煉油廠事務。門羅的Trader煉油廠的運營受到眾多環境法律和廣泛法規的約束，包括與向環境排放材料、廢物管理、污染預防措施以及温室氣體和其他空氣排放有關的法規。
根據經2007年能源獨立和安全法案擴大的2005年能源政策法案，制定了可再生燃料標準(RFS)，通過強制將可再生燃料混合到汽油和道路柴油(“運輸燃料”)中，設定了美國經濟中使用的可再生燃料的具體目標。可再生標識號(“RIN”)被分配給生產或進口到美國的混合到運輸燃料中的可再生燃料，以表明遵守這一義務。煉油廠可以通過將必要數量的可再生燃料與運輸燃料混合，或通過在公開市場購買RIN，或通過混合和購買RIN的組合來履行其根據RFS承擔的義務。由於門羅只能混合少量可再生燃料，它必須在二級市場購買大部分RIN要求，或者從EPA獲得豁免。RIN的市場價格一直不穩定，主要是由於對EPA和/或美國國會將在合規義務方面採取什麼措施的預測，出現了一段時間的大幅上漲和下跌。
其他環境事項。我們必須遵守管理和釋放受管制物質的某些環境法和合同義務，這可能需要對受影響的地點進行調查和補救。在我們目前或以前在幾個國內機場的某些租約中，已經確定了土壤和/或地下水的影響。為了應對這些影響，我們制定了一個計劃，對這些地點進行調查，並在適當的情況下進行補救。雖然這些事項的最終結果不能確切預測，但我們相信這些事項的解決不會對我們的綜合財務報表產生重大不利影響。
民用預備役空軍機隊計劃
我們參與了民用後備空軍機隊計劃(“CRAF計劃”)，該計劃允許美國軍方在緊急空運、國家緊急情況或戰爭期間使用參與的美國航空公司的飛機和機組人員資源。我們已同意在截至2022年9月30日的合同期內，根據CRAF計劃提供一部分我們的國際飛機.自1951年創建以來，CRAF計劃只激活了兩次。
附加信息
我們在我們的網站上免費提供 Ir.delta.com 我們的年度報告(Form 10-K)、季度報告(Form 10-Q)、當前的Form 8-K報告，以及在這些報告提交或提交給美國證券交易委員會(“美國證券交易委員會”)後，在合理可行的範圍內儘快對該等報告進行修訂。我們網站上的信息不包括在本Form 10-K或我們的其他證券備案文件中，也不是這些備案文件的一部分。
達美航空公司2020年表10-K運費：運費、運費、運力、運費、運力、運力。
第1A項。風險因素
除了本報告中列出的其他信息外，您還應仔細考慮適用於Delta的以下重大風險因素。如下所述，這些風險可能會對我們未來的業務、財務狀況或經營結果產生重大影響。
與達美航空相關的風險因素
新冠肺炎病毒的快速傳播、隨之而來的大流行以及為抗擊它而採取的措施已經並將繼續對我們的業務產生實質性的不利影響。此外，大流行持續的時間越長，最終影響可能越大。未來很可能會有我們目前無法預測的負面影響，包括短期影響。
新冠肺炎的迅速蔓延和由此引發的大流行的持續，以及各國政府和私人各方為遏制這一大流行的傳播而採取的措施，已經並將繼續對全球航空旅行的需求，從而對我們的業務產生實質性的不利影響。新冠肺炎疫情影響航空旅行和我們的業務的其他影響包括：
•在美國，這是我們的主要市場，聯邦政府不鼓勵旅行，鼓勵社交距離努力和限制聚集規模。
•美國和特定國家之間實施了許多旅行建議和限制，其中一些仍然有效，許多外國政府對其他國家的公民，包括美國公民飛往他們國家的航班實施了限制或隔離。例如，美國和其他許多國家現在要求航空公司的乘客在入境前提供新冠肺炎陰性檢測結果。
•州和地方政府發佈了旅行限制、隔離和建議，以及與健康有關的宵禁或“就地避難令”，勸阻或限制航空旅行。
•公共部門和私營部門的僱主都向僱員發出了在家工作的指示，並/或以其他方式勸阻或限制航空旅行。
•商務會議、音樂會和類似的娛樂活動已經取消，並將繼續取消。許多受歡迎的旅遊目的地已經關閉，或者繼續關閉，或者業務減少。重要的體育賽事一直被取消或舉行，觀眾有限或沒有觀眾，有時還會繼續取消。所有這些調整都減少了對商務航空旅行(歷史上推動我們最賺錢的機票銷售)和休閒航空旅行的需求。
•旅行者被勸阻不要乘坐飛機前往新冠肺炎毒性特別強的目的地。
•在大規模接種疫苗之前，消費者對航空旅行的廣泛信心可能不會恢復，與飛機旅行有關或被指控與飛機旅行有關的傳染病或病毒相關死亡，無論準確與否，可能會阻礙這種信心的恢復，如果與我們的飛機有關，還會損害我們的聲譽。
•旅行者可能會被勸阻乘坐飛機，因為可能會加強與新冠肺炎相關的檢查措施，這些措施已經在我們服務的多個市場不同程度和以不同方式實施，或者是因為擔心在他們離開和返回之間實施的額外旅行限制可能會影響他們返回家園的能力。
這些與新冠肺炎疫情相關的影響正在對整個航空旅行產生負面影響，這反過來又對我們的收入、運營業績和財務狀況產生了實質性的不利影響。儘管上述某些限制在一些地方已經放鬆，但持續的大流行，包括新冠肺炎的大爆發、不同地區的捲土重來以及新變種的出現，已經並可能繼續導致它們的重新制度。現有疫苗對其中某些新變種的有效性也尚不清楚。此外，疫情可能會在未來發生更多目前未知的限制或其他事件，阻止航空旅行(可能包括在短期內)，從而延長新冠肺炎大流行對我們業務的負面影響。例如，聯邦政府正在考慮是否要求在國內旅行之前進行新冠肺炎測試。
如果我們的員工因接觸新冠肺炎而被隔離或患病，或者如果他們受到額外的新冠肺炎宵禁、庇護到位的健康命令或類似限制的約束，我們的運營已經受到，並可能在未來受到進一步的負面影響。限制我們機場或機上員工上班能力的措施可能會導致我們的服務或運營進一步惡化，所有這些都可能對我們的業務產生負面影響。
達美航空公司2020年表10-K運費：運費、運費。
為了應對危機，我們已採取措施減輕對我們業務的影響，這些影響本身可能對我們的業務和運營產生負面影響。例如，我們已經大幅減少了航班運力，並至少在2021年4月30日之前封鎖了航班的中間座位。然而，通過臨時容量削減可實現的成本節約不會完全消除與未使用容量相關的成本。此外，為了保護員工和客户的安全，我們已經在所有飛機和我們運營的機場實施了大量額外的清潔措施。
此外，我們已經在很大程度上免除了航空旅行預訂更改費，並將重新預訂旅行的能力延長到2022年12月，以鼓勵旅行者預訂航空旅行(或不取消已經預訂的旅行)，儘管新冠肺炎疫情帶來了固有的不確定性。儘管做出了這些努力，我們還是經歷了大量的門票取消。更改費用和其他退款的取消、豁免，在許多情況下甚至取消，都對我們的收入和流動性產生了負面影響。
歸根結底，我們在2020年實施的或未來可能考慮的成本節約措施，沒有彌補，也不會在未來彌補因門票銷售和取消而造成的現金損失，也可能對我們對客户的服務產生負面影響。疫情還對我們使用其服務的第三方產生了實質性的不利影響，包括與我們有商業關係的其他航空公司(達美航空連接計劃中的國際航空公司和地區性航空公司)以及一些機場的地面服務提供商，這也可能對我們對客户的服務產生負面影響。
我們無法預測與大流行相關的情況將持續多久，何時可廣泛獲得有效疫苗，何時在全球範圍內廣泛接種疫苗，何時取消旅行建議和限制，政府或私人方面可能出臺哪些額外措施，或任何此類額外措施可能對航空旅行和我們的業務產生什麼影響。總體形勢仍然不穩定，無法預測未來物質發展的時機以及它們是否會在短期、中期或長期發生。根據大流行的持續時間，這種負面發展可能會在整個大流行期間發生。
目前，我們也無法預測新冠肺炎疫情會在多大程度上導致客户行為發生永久性變化，這些變化包括但不限於由於“虛擬”會議和“電話會議”產品的使用增加而導致的商務旅行永久性減少，以及更廣泛地説，消費者普遍不願旅行，這些變化都可能對我們的業務產生實質性影響。
總體而言，上述情況已經並將繼續對我們的業務、經營業績和財務狀況產生重大不利影響。未來的疾病暴發或類似的公共衞生威脅可能會產生類似的影響。
新冠肺炎疫情的影響還可能加劇在本10-K表格和我們不時提交給美國證券交易委員會的其他文件中討論的其他風險。
我們有大量的固定債務，並在短時間內產生了大量的新債務，以應對新冠肺炎疫情。流動性不足可能會對我們的財務狀況和業務產生實質性的不利影響。
我們有大量現有的固定債務，包括飛機租賃和債務融資、機場財產和其他設施的租賃，以及其他重大現金債務。為了應對新冠肺炎疫情對我們業務的影響，我們已經並可能繼續通過發行債務證券或通過雙邊和銀團有擔保和/或無擔保的信貸安排以及達成售後回租交易來尋求大量額外的流動性。此外，我們在資本支出方面有大量承諾。
截至2020年12月31日，我們擁有約167億美元的現金、現金等值物、短期投資和可在循環信貸安排下提取的本金總額（“流動性”）;然而，我們未來的流動性可能會受到本表格10-K中討論的風險因素的負面影響，以及我們可能不時向SEC提交的其他文件中討論的風險因素。如果我們的流動性大幅減少，我們可能無法及時支付租賃和債務，或遵守融資和信用卡處理協議中的某些財務契約或合同義務的其他重大條款。
管理我們債務的協議，包括我們的信貸安排和SkyMiles融資協議，包括金融和其他契約。其中某些公約對我們的業務施加了限制，如果不遵守這些協議中的任何公約，可能會導致違約事件。
我們的債務協議包含各種積極、消極和金融契約，包括我們的信貸安排和SkyMiles融資協議，每一項協議都包含最低流動性契約。我們的某些債務協議還包含抵押品覆蓋率，我們的SkyMiles融資協議包含償債覆蓋率。這些覆蓋率的下降，包括由於我們無法控制的因素，可能需要我們提供額外的抵押品或觸發提前攤銷事件。我們的SkyMiles融資協議還限制了我們改變SkyMiles計劃的政策和程序的能力，而這種改變可能會對我們的SkyMiles債務的償還造成實質性的損害。
遵守我們的債務協議中的某些契約和未來任何債務協議中可能包含的其他限制性契約，可能會限制我們經營業務和利用符合我們長期利益的商業機會的能力。我們未來可能產生的任何債務的條款可能包括更具限制性的契約。
雖然我們債務協議中的公約有重要的例外情況和限制，但如果我們未能遵守這些條款，並且無法獲得豁免或修訂、為受這些公約約束的債務進行再融資或採取其他減輕債務的行動，則將導致違約事件。這些安排還包括此類融資慣常發生的其他違約事件。如果發生違約事件，除其他事項外，貸款人或票據持有人可宣佈到期及應付的未償還金額，並在適用的情況下，在符合相關抵押品協議條款的情況下，收回抵押品，包括飛機或其他有價值的資產。此外，一項協議下的違約或債務加速，可能會導致我們其他融資協議下的違約事件。鉅額債務的加速可能需要我們尋求重新談判、償還或再融資我們融資安排下的債務，而這種重新談判或再融資努力是否會成功並不能得到保證。
我們面臨着因涉及我們的飛機或我們航空公司合作伙伴的飛機的嚴重事故而造成的損失和負面宣傳的風險。
涉及我們的飛機或我們航空公司合作伙伴的飛機的墜機或其他嚴重事故可能會使達美航空承擔重大責任。雖然我們認為我們的保險範圍是適當的，但如果保險範圍不夠，我們可能會被迫承擔意外事故的重大損失。
此外，任何涉及我們運營的飛機或由我們地區航空公司或代碼共享、聯盟或合資夥伴之一的航空公司運營的飛機的事故，可能會給航空當局和公眾造成公眾對安全和可靠性的負面看法，這可能會損害我們的聲譽，導致航空旅客不願乘坐我們的飛機，從而損害我們的業務。
我們使用和依賴的技術系統以及存儲在其中的數據的安全漏洞或失誤可能會危及敏感信息並使我們承擔責任，可能會對我們的業務產生實質性的不利影響。
作為我們日常業務運營的常規組成部分，我們收集和存儲敏感數據，包括運營所需的信息、乘客和員工的個人信息以及業務合作伙伴的信息。存儲、處理和維護此類信息的網絡和系統的安全運行對我們的業務運營和戰略至關重要。
我們的信息系統和我們的服務提供商的信息系統正受到不斷演變的網絡安全風險的越來越大的威脅，而自新冠肺炎疫情爆發以來，在家工作的安排增加有可能加劇這些風險。我們預計未經授權的各方將繼續試圖訪問我們的系統或信息，或我們的業務合作伙伴和服務提供商的系統或信息，包括通過欺詐或其他欺騙手段，或引入惡意代碼，如病毒、蠕蟲、特洛伊木馬和勒索軟件。如果成功，這些行動可能會對我們的計算機系統造成損害，或危及存儲在我們的計算機網絡或我們的業務合作伙伴和服務提供商的數據。我們或我們的業務合作伙伴或服務提供商開發、獲取或使用的與我們的系統相關的硬件或軟件可能包含可能意外危及信息安全的缺陷。例如，我們在2018年接到通知，一家為達美航空和其他公司提供聊天服務的第三方供應商確定，我們在2017年捲入了一次短暫的網絡事件。我們因這一事件產生了補救、法律和其他費用，但這些費用對我們的財務狀況或運營結果並不重要。
達美航空公司2020年表10-K運費：運費、運力、運力。
用於獲得未經授權的訪問、禁用或降低服務或破壞系統的方法正在不斷髮展，可能很難預測或很長一段時間內難以檢測。由於這些類型的風險和對我們系統的定期攻擊，我們定期審查和更新程序和流程，以防止未經授權訪問我們的系統和信息以及無意中濫用數據。除了持續評估風險和審查我們的程序、流程和技術外，我們還繼續教育員工瞭解這些風險，並監控、審查和更新我們期望第三方和供應商利用和實施的流程和控制要求，以保護他們所負責的客户、員工或業務合作伙伴的信息。然而，威脅的性質不斷變化意味着我們可能無法防止所有信息安全漏洞或數據濫用。
我們或我們的業務合作伙伴或服務提供商的技術系統受到損害，導致我們或我們的客户、員工或業務合作伙伴的信息丟失、披露、挪用或訪問，或未能遵守與此類信息有關的不斷變化的監管義務或合同義務，可能會導致法律索賠或訴訟，根據保護個人信息隱私的法律承擔責任或監管處罰，擾亂我們的運營並損害我們的聲譽，任何或所有這些都可能對我們的業務產生不利影響。補救確實發生的漏洞和類似系統危害的成本可能是巨大的。此外，隨着網絡犯罪分子變得更加老練，主動防禦措施的成本不斷增加。
我們的信息技術基礎設施的中斷可能會干擾我們的運營，可能會對我們的業務產生實質性的不利影響。
我們信息技術網絡的中斷可能是由於技術錯誤或故障影響了我們的內部系統，無論是託管在我們內部的數據中心還是外部的第三方位置，或者是我們所依賴的技術基礎設施支持的大規模外部中斷，如電力、電信或互聯網。我們的技術系統的運作和相關數據的使用也可能容易受到各種其他來源的幹擾，包括自然災害、恐怖襲擊、計算機病毒、黑客和其他安全問題。我們的信息技術基礎設施，包括我們使用和依賴的第三方網絡，如果出現嚴重的個別、持續或反覆故障，可能會影響我們的運營和客户服務，導致成本增加，並損害我們的聲譽。雖然我們已經制定了防止中斷的計劃和災難恢復計劃(包括創建備份數據中心)，並繼續投資於改進這些計劃和計劃，但我們之前經歷過基礎設施中斷，這些措施可能不足以防止未來的業務中斷以及對我們的業務造成任何實質性的不利財務和聲譽後果。
我們用於有效執行的技術失敗可能會對我們的業務產生重大不利影響。
我們依賴技術創新來提供客户服務和運營效率，以便在當前的商業環境中競爭。例如，我們幾乎所有的機票都是以電子機票的形式發放給我們的客户，越來越多的客户使用我們的網站、機場自助服務枱和我們的移動設備應用程序辦理登機手續。我們已經並將繼續在面向客户的技術方面進行重大投資，如Delta.com、移動設備應用程序、飛行中無線互聯網、登機亭、客户服務應用程序、生物識別技術的應用、機場信息顯示和相關舉措，包括這些舉措的安全。我們還在投資對技術基礎設施和其他支持系統進行重大升級，並過渡到基於雲的技術。我們使用的技術的性能、可靠性和安全性對我們為客户提供服務的能力至關重要。如果這項技術不能有效執行，包括實施或集成新的或升級的技術或系統，我們的業務和運營將受到負面影響，這可能是實質性的。
我們與世界其他地區航空公司的商業關係，以及我們對某些航空公司的投資，可能不會產生我們預期的結果或回報。
我們擴大全球網絡的戰略的一個重要組成部分是通過合資企業和其他形式的合作和支持，包括股權投資，發展和擴大與多家航空公司的戰略關係。作為我們全球業務戰略的一部分，我們希望繼續探索深化我們與其他航空公司的聯盟關係的方法。這些關係和投資涉及重大挑戰和風險，包括它們可能無法產生預期的財務結果，或者我們可能無法實現令人滿意的投資回報。我們在運營所在地區的網絡的重要方面都依賴於這些其他運營商。
達美航空公司2020年表10-K運費：運費、運力、運力。
新冠肺炎疫情嚴重影響了我們航空公司合作伙伴的運營，並可能對未來戰略關係的擴展產生不利影響。由於大流行，這些航空公司遭受了巨大的財務損失，一些航空公司已經或可能被迫根據適用的破產法尋求保護。例如，自疫情爆發以來，拉塔姆航空公司和Grupo Aeroméxico集團根據美國破產法第11章提出了自願重組程序，維珍澳大利亞航空公司進入澳大利亞自願管理程序以對其業務進行資本重組，並推翻了我們的合資協議，維珍航空公司在英國進行了自願資本重組程序，並在美國提起了支持這一進程的附屬程序。正如綜合財務報表附註5進一步討論的那樣，新冠肺炎疫情的影響以及這些行動導致我們將我們在這些航空公司中的某些公司的股權投資的賬面價值減少到零。如果任何尋求重組的航空公司合作伙伴無法成功重組，或者如果我們與這些合作伙伴的商業安排得不到維護，與這些合作伙伴相關的任何投資或其他資產可能會受損，我們的業務和運營結果可能會受到重大不利影響。
我們所依賴的第三方(包括第三方承運人)的運營或業績出現重大中斷或其他問題，可能會對我們的業務和運營結果產生重大不利影響。
我們在許多對我們的業務至關重要的領域依賴第三方的運營和表現，包括第三方地區性航空公司、國際聯盟合作伙伴和一些機場的地面運營提供商。雖然我們與這些第三方中的某些人達成了協議，定義了預期的服務表現，但我們無法直接控制他們的運營。如果我們所依賴的第三方的運營受到嚴重幹擾，或者如果這些第三方遇到嚴重的性能問題(包括無法滿足任何適用的性能標準)或無法滿足任何適用的合規要求，我們的收入可能會減少，我們的費用可能會增加，我們的聲譽可能會受到損害，任何或所有這些都可能對我們的業務和運營結果造成實質性的不利影響。
我們可能永遠不會意識到我們的無形資產或長期資產的全部價值，導致我們記錄可能對我們的運營結果產生重大不利影響的減值。
根據適用的會計準則，吾等須按年度進行商譽及其他無限期無形資產的減值測試，或在有減值跡象的情況下更頻密地測試減值。此外，如有任何跡象顯示某項資產可能減值，我們亦須對若干其他資產進行減值測試。在截至2020年12月31日的財政年度內，由於新冠肺炎疫情的影響，我們記錄了與加快機隊簡化戰略和減記對某些航空公司合作伙伴的投資相關的重大減值和相關費用。
除其他因素外，我們可能需要確認未來的損失，原因包括極端的燃油價格波動、信貸市場緊縮、政府監管變化、某些有形或無形資產(如飛機、航線管理機構和機場機位)的公允價值下降、歷史或預測的運營和現金流結果的不利趨勢、不確定的經濟環境以及其他不確定性。進一步的減值費用可能會對我們的運營業績產生重大不利影響。
員工罷工和其他與勞工有關的中斷可能會對我們的 行動。
我們的業務是勞動密集型的，使用了大量的飛行員、空乘人員、飛機維修技術人員、地面支持人員等人員。截至2020年12月31日，我們23%的勞動力，主要是飛行員，加入了工會。在美國，航空公司和工會之間的關係受《鐵路勞動法》的管轄，該法案規定，航空公司和工會之間的集體談判協議不會失效，而是在規定的日期起可以修改。《鐵路勞動法》一般禁止在集體談判協議可修改之前和之後的罷工或其他類型的自助行動，除非《鐵路勞動法》所要求的集體談判程序已經用盡。與我們飛行員的集體談判協議於2019年12月31日開始修改，我們正在與飛行員代表就NMB主持下的協議條款進行討論。另外，全國上帝抵抗軍管理着門羅的與代表其員工的工會的關係，工會通常允許在集體談判協議到期後自助。
如果我們或我們的子公司無法與我們的任何工會工作組就未來關於其集體談判協議條款的談判達成協議，或者如果我們的勞動力中更多的部分加入了工會，我們可能會受到工作中斷或停工的影響，這取決於鐵路勞動法或NLRA的要求。與我們工會員工的罷工或勞資糾紛可能會對我們開展業務的能力產生實質性的不利影響。同樣，如果與我們有合同承運人協議的第三方地區性承運人在當前或未來的談判中無法與其工會工作組就其集體談判協議的條款達成協議，這些承運人可能會受到工作中斷或停工的影響，這可能會對我們的運營產生實質性的不利影響。
由於天氣、自然災害和季節性的影響，我們的結果可能會波動。
我們的運營結果受到惡劣天氣、自然災害和季節性的影響。惡劣的天氣條件和自然災害(或其他環境事件)會嚴重擾亂服務，並造成空中交通管制問題。這些事件會減少收入，還會增加成本。此外，雷暴、颶風、颱風或其他惡劣天氣事件的頻率、嚴重程度或持續時間增加，包括全球氣候變化，可能會導致延誤和取消、與湍流有關的傷害和避免此類天氣的燃料消耗增加，任何一種情況都可能導致收入損失和成本增加。此外，航空旅行的需求通常在6月和9月的季度更高，特別是在我們的國際市場，因為這兩個時期的度假旅行比今年剩餘時間更多。需求的季節性變化導致我們的財務業績在季節性的基礎上有所不同。由於我們的業績受天氣、自然災害和季節性的影響而波動，歷史時期的經營業績不一定代表未來時期的經營業績，而過渡時期的經營業績不一定代表全年的經營業績。
我們的業務及經營業績取決於飛機燃料的價格。高燃料成本或成本增加，包括原油成本，可能對我們的經營業績產生重大不利影響。
我們的運營結果受到飛機燃料價格變化的重大影響。在過去十年中，燃料價格波動很大，有時還大幅上漲。從2017年到2020年，包括燃油對衝的影響在內，我們每加侖的年平均燃油價格從1.64美元到2.20美元不等，每年的變動幅度從19%到31%不等。
我們從門羅獲得了大量的噴氣燃料，並通過門羅與第三方達成的戰略協議獲得了大量的噴氣燃料。我們根據這些安排購買的燃料的成本仍然受原油和噴氣燃料價格波動的影響。此外，除了從門羅獲得的燃料外，我們歷來還購買了大量的飛機燃料。我們的飛機燃料採購合同本身並不能針對價格上漲提供實質性保護，因為這些合同通常根據行業標準市場價格指數確定價格。
航空業的競爭性質可能會影響我們將迅速上漲的燃料成本轉嫁給客户的能力。此外，由於乘客往往在出行前很久就購買了機票，燃油價格的大幅快速上漲可能會導致收取的票價不足以彌補這一增長。過去，我們往往不能提高票價以完全抵銷燃油成本增加的影響，將來可能也不能這樣做。
飛機燃料供應的重大延長中斷，包括來自門羅的供應，可能會對我們的運營和運營結果產生實質性的不利影響。
與天氣有關的事件、自然災害、涉及產油國的政治混亂或戰爭、政府關於飛機燃料生產、運輸或税收的政策變化、煉油能力的變化、環境問題和其他不可預測的事件可能會影響原油和燃料供應，並可能導致未來的短缺。燃料供應短缺可能會對我們的運營結果和財務狀況產生負面影響。
由於我們從門羅獲得大量噴氣燃料，煉油廠生產的中斷或中斷可能會影響我們獲得運營所需的噴氣燃料的能力。煉油廠生產中斷或中斷的原因可能有多種，包括重大事故或機械故障、原油供應或交付中斷、與有組織勞工問題有關的停工、惡劣天氣或其他自然或人為災難(包括恐怖主義行為)造成的破壞。如果煉油廠的運營中斷，燃料供應的中斷可能會對我們的運營結果和財務狀況產生負面影響。此外，由於生產和維修費用的損失，煉油廠運營的財務利益可能會受到重大不利影響(甚至無法通過保險追回)。
如果門羅生產非噴氣燃料產品的成本超過其從這些產品獲得的價值，我們通過擁有煉油廠和我們的綜合運營結果預期獲得的財務利益可能會受到重大不利影響。
如果保險無法支付重大責任，與門羅煉油廠運營相關的環境或其他事件可能會對我們的綜合財務業績產生重大不利影響。此外，這樣的事件可能會損害我們的聲譽。
門羅的煉油業務受到煉油廠運營特有的各種危險的影響，包括爆炸、火災、有毒物質排放和自然災害。門羅可能會招致鉅額損失，包括清理費用、罰款和其他制裁以及第三方索賠，如果發生這樣的事件，其運營可能會中斷。門羅的保險範圍不包括所有潛在的損失、成本或債務，門羅可能會因無法投保或未投保的風險或超出其保險範圍的金額而蒙受損失。此外，門羅獲得和維持足夠保險的能力可能會受到其無法控制的保險市場狀況的影響。如果門羅承擔的重大責任沒有得到充分的保險，或者保險公司沒有或無法為其提供保險，這可能會對我們的綜合運營財務業績或綜合財務狀況產生實質性的不利影響。此外，由於我們對門羅的所有權，環境或其他事件的發生可能會損害我們的聲譽，這可能會對我們的財務業績產生實質性的不利影響。
門羅煉油廠的運營受到嚴格的環境監管。未能遵守環境法規或制定額外法規可能會對我們的綜合財務業績產生重大不利影響。
門羅的運營受到廣泛的環境、健康和安全法律法規的約束，包括與向環境排放材料、廢物管理、污染預防措施和温室氣體排放有關的法規，這些法規可能會隨着時間的推移而變化。門羅可能因違反環境、健康和安全要求或根據環境、健康和安全要求承擔責任而招致罰款和其他制裁、清理費用和第三方索賠，如果這一點嚴重，可能會對我們的綜合財務業績產生重大不利影響。此外，頒佈新的、更嚴格的環境法律和法規，包括任何與温室氣體排放有關的法律或法規，可能會大幅增加門羅所需的支出水平，或限制其業務。
特別是，根據2007年的《能源獨立和安全法案》，環保局通過了RFS，要求將可再生燃料混合到運輸燃料中。RIN被分配給生產或進口到美國的可再生燃料，這些燃料被混合到運輸燃料中，以表明遵守這一義務。煉油廠可以通過將必要數量的可再生燃料與運輸燃料混合，或通過在公開市場購買RIN，或通過混合和購買RIN的組合來履行其根據RFS承擔的義務。
由於門羅只能混合少量可再生燃料，它必須在二級市場購買大部分RIN要求，或者從EPA獲得豁免。因此，門羅面臨着RIN的市場價格。RIN的市場價格一直不穩定，主要是由於對EPA和/或美國國會將在合規義務方面採取什麼措施的預測，出現了一段時間的大幅上漲和下跌。我們無法預測這些行動或RIN的未來價格。2020年間，門羅的運營虧損在一定程度上是由RIN價格上漲推動的。門羅未來以高價收購RIN可能會對我們的綜合運營結果和現金流產生實質性影響。
現有的法律或法規可能會改變，必須與精煉石油產品混合的可再生燃料的最低數量可能會增加。如果沒有足夠數量的RIN可供購買或沒有獲得這一要求的減免，必須混合到門羅產品中的可再生燃料數量的增加可能會限制煉油廠的生產，這可能會對我們的綜合財務業績產生實質性的不利影響。
如果我們失去了高級管理人員和其他關鍵員工，而沒有由具有類似技能的人來接替他們，或者我們無法保持我們的公司文化，我們的業務和運營結果可能會受到實質性的不利影響。
我們依靠高級管理人員和其他關鍵員工的經驗和行業知識來設計和執行我們的業務計劃。如果我們的領導層和其他關鍵員工經歷了大規模的更替，而我們無法用具有類似技能的個人來取代這些人，或者我們無法保持我們的公司文化，我們的業績可能會受到實質性的不利影響。此外，我們可能無法在未來需要時吸引和留住更多合格的高級管理人員和其他關鍵人員。
對我們的聲譽和品牌造成的重大損害，包括由於重大負面宣傳的結果，可能會對我們的業務和財務業績產生實質性的不利影響。
維護我們的聲譽和全球品牌對我們的業務至關重要。我們在一個高度可見的公共環境中運營，並大量實時接觸傳統和社交媒體。負面宣傳，無論是否合理，都可以迅速傳播，包括通過社交媒體或數字媒體。特別是，乘客可以使用社交媒體描述與達美航空的互動，而不是背景，這種方式可以迅速而廣泛地傳播。如果我們不能對負面宣傳做出及時和適當的迴應，我們的品牌和聲譽可能會受到損害。
我們的聲譽和品牌也可能受到負面影響，原因包括未能在實現我們的環境可持續性和多樣性、公平和包容性目標方面取得進展，以及投資者或政策團體要求改變我們的政策的公眾壓力，或者公眾對航空旅行對環境影響的負面看法。對我們聲譽和品牌的重大損害可能會對我們的業務和財務業績產生實質性的不利影響。
與航空業有關的風險因素
恐怖襲擊、地緣政治衝突或安全事件可能會對我們的業務、財務狀況和運營結果產生不利影響。
恐怖襲擊、地緣政治衝突或安全事件，或對任何這些事件的恐懼或威脅，都可能對我們的業務產生重大不利影響。儘管機場和航空公司採取了重大安全措施，但航空業仍然是恐怖組織的高調目標。我們依賴政府提供的威脅情報，並利用私人來源不斷監測來自恐怖主義團體和個人的威脅，包括來自國際和國內暴力極端分子的威脅，涉及對我們業務的直接威脅，並以與航空業沒有直接關係的方式。此外，避開世界上存在地緣政治衝突和衝突各方以商用飛機為目標的地區，包括空域，對我們的行動可能產生重大影響。安全事件，主要來自外部來源，但也來自潛在的內部威脅，也對我們的客運和貨運業務構成重大風險。這些事件可能包括隨機的暴力行為，也可能發生在我們無法控制的公共區域。
恐怖襲擊、地緣政治衝突或安全事件，或對任何這些事件的恐懼或威脅，即使不是直接對航空業造成的或涉及航空業的，也可能對我們產生重大的負面影響，因為它會阻礙乘客乘坐飛機，導致機票銷售下降和退款增加。此外，這類事件的潛在成本包括安全成本增加、避開正在發生或可能發生衝突的地區上空的飛行路線的影響，如航班改道或取消、聲譽損害和其他成本。如果發生任何或所有這些類型的事件，它們可能會對我們的業務、財務狀況和運營結果產生實質性的不利影響。
全球航空業競爭激烈，如果我們不能在市場上成功競爭，我們的業務、財務狀況和運營業績將受到重大不利影響。
航空業競爭激烈，其特點是在航線、票價、時刻表(包括時間和班次)、運營可靠性、服務、產品、客户服務和忠誠度計劃方面存在顯著競爭。航空業的整合、國際聯盟的變化、免疫合資企業的創建以及政府資助的國際航空公司的崛起已經並將繼續改變該行業的競爭格局，導致形成財政資源更多、全球網絡更廣泛和具有競爭力的成本結構的航空公司和聯盟。新冠肺炎疫情可能會增強該行業的競爭態勢，儘管我們無法預測這種潛在增加的壓力會持續多長時間或程度。
我們的國內業務面臨着來自傳統網絡航空公司(包括美國航空公司和聯合航空公司)、全國性點對點航空公司(包括阿拉斯加航空公司、捷藍航空公司和西南航空公司)以及其他折扣或超低成本航空公司(包括精神航空公司、邊疆航空公司和愛立信航空公司)的競爭，其中一些航空公司的成本可能比我們低，並以低票價提供到達美航空服務的目的地的服務。點對點、折扣和超低成本運營商在國內市場給網絡運營商帶來了巨大的競爭壓力。特別是，我們在國內樞紐和關鍵機場面臨着激烈的競爭，無論是直接在這些機場還是在距離我們的樞紐和關鍵機場很近的其他航空公司的樞紐。我們還在中小型市場面臨來自其他航空公司支線飛機業務的競爭。我們在國內市場有效競爭的能力，在一定程度上取決於我們維持具有競爭力的成本結構的能力。如果我們不能將我們的成本維持在具有競爭力的水平，那麼我們的業務、財務狀況和運營結果可能會受到實質性的不利影響。
我們的國際業務受到來自國內外航空公司的競爭，包括來自某些國際航線上的點對點航空公司的競爭。通過與外國航空公司的聯盟和其他營銷和代碼共享協議，美國航空公司提高了銷售國際運輸的能力，例如前往傳統歐洲和亞洲門户城市及其以外的服務。同樣，通過這些關係，外國航空公司也獲得了更多進入美國國內客運量的機會，超越了傳統的美國門户城市。此外，美國和外國航空公司的幾家合資企業已經獲得了反壟斷豁免權，允許參與的航空公司協調時間表、定價、銷售和庫存。來自海灣地區政府所有和補貼的航空公司的競爭也很激烈，其中包括阿聯酋航空公司、阿提哈德航空公司和卡塔爾航空公司。補貼使這些航空公司在疫情爆發前得以快速增長，對其產品進行再投資，並以犧牲美國航空公司為代價擴大其全球業務。
航空業還面臨着來自地面運輸和“虛擬”會議或“電話會議”等技術替代方案的競爭，而且這種競爭的強度可能會因為新冠肺炎疫情的爆發而加劇，至少在短期內是這樣。國內外市場競爭的加劇可能會對我們的業務、財務狀況和經營業績產生實質性的不利影響。
我們運營的主要機場的服務長期中斷或中斷，或者與我們運營的一種飛機或發動機相關的重大問題可能會對我們的運營產生實質性的不利影響。
航空業嚴重依賴於集中在美國和世界各地主要機場運營的商業模式。在我們有大量業務的機場，如果長期中斷或中斷，可能會對我們的業務、財務狀況和運營結果產生重大不利影響。
同樣，航空業嚴重依賴數量有限的飛機和發動機製造商，這些製造商的產品受到廣泛的監管要求。任何與我們運營的飛機或發動機類型相關的重大問題，例如設計缺陷、機械問題、製造商的合同履行情況或公眾的不良看法，導致客户迴避或聯邦航空局的不利行動導致停飛，如果我們無法更換受影響的飛機或發動機類型，可能會對我們的運營產生負面影響，並且在任何情況下，都可能對我們的財務狀況和運營結果產生重大不利影響。
航空業受到廣泛的政府監管，這是代價高昂的，可能會對我們的業務產生實質性的不利影響。
航空公司受到廣泛的法規和法律合規要求的約束，這些要求會導致巨大的成本，並可能對我們的業務產生實質性的不利影響。例如，美國聯邦航空局不時發佈與飛機維護和運營有關的指令和其他法規，這些指令和法規需要大量支出。我們預計，為了遵守聯邦航空局的規定，我們將繼續招致鉅額費用。
其他法律、法規、税收和機場費率和收費也不時被徵收，大大增加了航空公司的運營成本，減少了收入或以其他方式影響了我們的業務。該行業的税收負擔很重。如果實施額外的税費，可能會對我們的運營結果產生負面影響。
機場機位準入受政府監管，機位規定或分配的變化可能會給在機場運營的航空公司帶來受此類規定或分配限制的鉅額成本，或以其他方式對航空公司的業務產生不利影響。我們的某些樞紐機場是美國最擁堵的機場之一，過去是，未來也可能是監管行動的對象，這些行動可能會限制航班數量和/或增加某些時間或全天的運營成本。空中交通管制的低效也會增加這些壓力。
此外，聯邦政府未能升級由聯邦航空局監管的美國空中交通管制系統，導致某些擁堵市場在旅行高峯期的空中交通延誤和中斷。由於對美國航空旅行的需求增加，未能改善空中交通管制系統可能會導致航班運營延誤和效率低下的增加，對我們的運營產生實質性的不利影響。未能及時更新空中交通管制系統，以及更新系統可能會對航空公司施加大量資金要求，可能會對我們的財務狀況和運營業績產生不利影響。
作為一家國際承運人，我們受到各種影響貿易的美國和外國法律的約束，包括關税和貿易政策、進出口要求、税收、貨幣政策和其他限制和收費。在世界貿易組織針對歐盟和某些成員國提起的針對大型民用飛機部門國家補貼的爭端中，美國貿易代表對從歐盟進口的某些產品徵收關税，包括對某些源自法國和德國的新飛機和某些飛機零部件徵收關税。我們正在採取策略，將這些關税對我們業務的影響降至最低，但這些關税或未來關税的徵收，可能會大幅增加受影響飛機的達美成本，進而可能對我們的財務業績產生實質性的不利影響。
此外，我們的一些業務處於高風險的法律合規環境中。不遵守貿易制裁、《反海外腐敗法》(以下簡稱《反海外腐敗法》)和其他適用的法律或法規可能會導致訴訟、損害賠償評估、處罰或其他後果，任何或所有這些都可能損害我們的聲譽，並對我們的財務業績產生不利影響。在某些情況下，我們還可能受到航空公司合作伙伴未能遵守法律和法規的後果，包括他們可能受到《反海外腐敗法》等美國法律的約束。
我們和其他美國航空公司在乘客和員工數據隱私方面受到美國和外國法律的約束，這些法律在我們運營的所有國家/地區並不一致。除了美國對乘客數據隱私的高度關注外，某些歐洲政府機構還更新了適用於私營行業的隱私法規，包括航空公司。持續遵守這些不斷變化的監管制度預計將導致額外的運營成本，並可能對我們未來的運營產生重大不利影響。
達美航空公司2020年表10-K運費：運費、運力。
航空業受到多種形式的環境監管，包括加強監管以減少排放和其他與氣候變化相關的風險。如果不遵守現有或未來的環境法規或以其他方式有效管理氣候變化風險，可能會對我們的業務產生實質性的不利影響。
我們的行動的許多方面都受到不斷演變和日益嚴格的聯邦、州、地方和國際環境保護法律的制約。遵守現有和未來的環境法律和法規可能需要資本投資並增加運營成本，違反可能導致鉅額罰款和處罰以及聲譽損害。
未來有關氣候變化、飛機排放和噪音排放的監管行動可能會對航空業產生重大影響。為了解決飛機的二氧化碳排放問題，聯合國的一個專門機構國際民用航空組織正式通過了一項名為CORSIA的全球性、以市場為基礎的排放抵消計劃。該計劃為航空業確立了一箇中期目標，即在2019年的基線基礎上，從2021年開始實現國際航空業的碳中性增長。CORSIA計劃的某些細節仍有待制定，可能會受到參與國的政治事態發展或該計劃試點階段的結果的影響，因此目前不能完全預測CORSIA的影響。然而，CORSIA預計將增加國際運營的航空公司的運營成本。
除了CORSIA，我們可能面臨美國和國外對飛機排放的拼湊監管，並可能在不同的司法管轄區面臨進一步的税收、收費或額外要求，以獲得許可或購買温室氣體排放配額或排放信用額度。額外的監管可能會導致多個司法管轄區對相同業務提出税收、監管或許可要求，並給包括達美航空在內的航空業帶來鉅額成本。除了直接成本外，這種規定還可能導致受任何此類規定影響的燃料供應商轉嫁的燃料成本增加。雖然未來行動的具體性質很難預測，但美國或其他國家通過的與環境問題相關的新法律或法規可能會給我們的運營帶來顯著的額外成本，或以其他方式對我們的運營產生不利影響。某些機場也採用了温室氣體排放或與氣候有關的目標和要求，這些目標和要求可能會影響我們的運營，或要求我們對我們的基礎設施進行改變或投資。
最後，關於可持續或低碳飛機燃料、碳抵消額度和技術的未來供應、需求和價格存在不確定性，這些技術可以使我們減少二氧化碳排放。
由於我們業務的全球性，我們所在市場的不利經濟或政治條件或貨幣匯率的波動可能會對我們的業務、財務狀況和經營結果產生重大不利影響。
由於航空旅行的自由裁量性，航空業一直是週期性的，對經濟狀況的變化特別敏感。由於我們在全球開展業務，我們的業務受到世界各地的經濟和政治環境的影響。在美國或國外經濟狀況不利或動盪的時期，包括新冠肺炎疫情和全球應對措施的結果，航空旅行的需求可能會受到重大影響，因為商務和休閒旅行者選擇不旅行，尋求短途旅行的替代交通方式，或使用技術替代方案進行業務。如果出現不利的經濟狀況，特別是在較長一段時間內，我們的業務、財務狀況和經營業績可能會受到不利影響。此外，美元與其他貨幣之間匯率的顯著或波動變化，以及實施外匯管制或其他貨幣限制，可能會對我們的流動性、財務狀況和運營結果產生重大不利影響。
我們的國際業務是我們航線網絡的重要組成部分。世界各地的政治動盪和不穩定會對航空旅行的需求和網絡可用性產生負面影響。此外，全球貿易關係的任何惡化，如增加關税或其他貿易壁壘，都可能導致對國際航空旅行的需求減少。
項目1B。未解決的員工意見
沒有。
項目2.財產
飛行設備
我們已經為未來的飛機交付重組了我們的飛機訂單，截至2020年12月31日，約有350架主線和支線飛機退出現役，以使運力與客户因新冠肺炎疫情而產生的需求保持一致。截至2020年12月31日，約有125架幹線和支線飛機臨時停放。此外，由於合併財務報表附註2所述提前退役，227架飛機被永久停放。
隨着我們對需求減少的持續時間和程度有了更大的瞭解，並可能進行進一步的運力調整，我們將繼續評估我們目前的機隊與網絡要求相比，並可能決定淘汰更多的飛機。未來關於臨時停放的飛機恢復服務的時間的決定將取決於需求環境的演變。有關我們機隊退役的其他資料，請參閲綜合財務報表附註2。
下表彙總了我們截至2020年12月31日的運營機隊、承諾和選擇：
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| 按機隊類型分列的運營飛機信息 |
| 現役艦隊(1) | | 臨時停放的艦隊(1) | | | | 承付款(2) |
| 機隊類型 | 擁有 | 融資租賃 | 經營租賃 | | 擁有 | 融資租賃 | 經營租賃 | | 總計 | 平均年齡 | 購買 | 選項 |
| B-717-200 | 9 | 21 | 16 | | — | 3 | 1 | | 50 | 19.7 | — | — |
| B-737-800 | 68 | 4 | — | | 5 | — | — | | 77 | 19.3 | — | — |
| B-737-900ER | 76 | — | 45 | | 5 | — | 4 | | 130 | 4.3 | — | — |
| B-757-200 | 75 | 7 | — | | 17 | 1 | — | | 100 | 23.4 | — | — |
| B-757-300 | 15 | — | — | | 1 | — | — | | 16 | 17.9 | — | — |
| B-767-300ER | 27 | — | — | | 7 | — | — | | 34 | 23.4 | — | — |
| B-767-400ER | 19 | — | — | | 2 | — | — | | 21 | 20.0 | — | — |
| A220-100 | 26 | 4 | — | | 8 | — | — | | 38 | 1.4 | 7 | — |
| A220-300 | 5 | — | — | | — | — | — | | 5 | 0.3 | 45 | 50 |
| A319-100 | 44 | — | — | | 11 | — | 2 | | 57 | 18.9 | — | — |
| A320-200 | 42 | — | 4 | | 6 | — | — | | 52 | 24.7 | — | — |
| A321-200 | 54 | 14 | 31 | | 1 | — | 5 | | 105 | 2.5 | 22 | — |
| A321-200neo | — | — | — | | — | — | — | | — | — | 100 | 100 |
| A330-200 | 5 | — | — | | 6 | — | — | | 11 | 15.8 | — | — |
| A330-300 | 26 | — | — | | 2 | — | 3 | | 31 | 12.0 | — | — |
| A330-900neo | 3 | 1 | 4 | | — | — | — | | 8 | 0.9 | 29 | — |
| A350-900 | 13 | — | 2 | | — | — | — | | 15 | 2.5 | 20 | — |
| 總計 | 507 | 51 | 102 | | 71 | 4 | 15 | | 750 | 13.5 | 223 | 150 |
(1)不包括我們擁有、租賃或承諾購買的某些飛機(包括 一 CRJ-900飛機)，由區域航空公司代表我們運營，見下表。
(2)採購承諾包括2021年的一項A330-900neo租賃承諾，這將增加我們與空中客車的訂單。
我們已經從空中客車公司承擔了LATAM A350採購承諾中的10項，在2025年之前交付，這些作為採購承諾包括在上表中。有關我們與LATAM的戰略聯盟的進一步信息，請參閲合併財務報表附註5。
下表彙總了截至2020年12月31日由地區性航空公司代表我們運營的340架飛機。截至2020年12月31日，我們還臨時停放了大約35架支線飛機。
2020年，Compass航空公司(“Compass”)和GoJet Airlines，LLC(“GoJet”)代表我們停止運營。以前由Compass和GoJet運營的飛機現在由我們的其他地區性航空公司運營，並反映在下表中。
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| 按航母分列的支線飛機信息 |
| 機隊類型 | |
| 承運商 | CRJ—200 | CRJ-700 | CRJ-900 | 巴西航空工業公司170 | 巴西航空工業公司175 | 總計 |
Endeavor Air，Inc.(1) | 42 | 18 | 111 | — | — | 171 |
| SkyWest航空公司 | 12 | 6 | 39 | — | 64 | 121 |
| 共和航空公司 | — | — | — | 18 | 30 | 48 |
| 總計 | 54 | 24 | 150 | 18 | 94 | 340 |
(1)Endeavor Air，Inc.是達美航空的全資子公司。
飛機採購承諾
作為多年努力的一部分，我們一直在投資新飛機，以提供更好的客户體驗、更高的燃油效率、更好的運營經濟性和更多優質產品。2020年，我們與空客和MHI RJ Aviation Group（CRJ飛機制造商）重組了飛機訂單，以在未來幾年更好地匹配飛機交付時間與我們的網絡和財務需求。重組使我們的飛機購買承諾在2020年減少了超過20億美元，到2022年減少了超過50億美元。交付時間的轉變旨在使我們能夠繼續簡化和現代化我們的機隊，同時維護我們的空客訂單。
截至2020年12月31日，我們對額外飛機的購買承諾詳情如下表：
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 按機隊類型分列的飛機購買承諾 | | | | | |
| 日曆年度結束時的交貨 |
| 飛機採購承諾 | 2021 | 2022 | 2023 | 2023年之後 | 總計 |
| A220-100 | 3 | 4 | — | — | 7 |
| A220-300 | 5 | 7 | 11 | 22 | 45 |
| A321-200 | 22 | — | — | — | 22 |
| A321-200neo | — | 18 | 20 | 62 | 100 |
A330- 900 neo (1) | 3 | 8 | 8 | 10 | 29 |
| A350-900 | — | 2 | — | 18 | 20 |
| CRJ-900 | 1 | — | — | — | 1 |
| 總計 | 34 | 39 | 39 | 112 | 224 |
(1) 包括2021年一項A330- 900 neo租賃承諾，以增加我們與空客的訂單。
達美航空公司2020年表10-K運費：運費、運力。
地面設施
航空公司運營
我們租用了我們所佔用的大部分土地和建築物。我們最大的飛機維修基地、各種設備維修、貨運、飛行廚房和培訓設施以及我們的大部分主要辦事處都位於亞特蘭大機場或附近，是從亞特蘭大市租用的土地。我們在我們服務的大多數機場租用售票櫃枱、登機口區域、運營設施和其他航站樓空間。在大部分機場，我們已簽訂使用協議，規定跑道、滑行道和其他改善及設施可非獨家使用；根據這些協議，着陸費通常是根據飛機的着陸量和重量而釐定。這些租賃和使用協議的有效期通常不到一年到30年或更長，並經常包含定期調整租賃費、着陸費和根據這類協議適用的其他費用的條款。我們還在幾個機場租賃飛機維護、設備維護和航空貨運設施。我們的設施租賃一般要求我們支付提供、運營和維護此類設施的成本，在某些情況下，包括支付為建設這些設施而發行的特別設施債券的償債所需的金額。我們還在某些地點以不同的期限租賃計算機設施、營銷辦公室、預訂處和其他機場外設施。
我們在亞特蘭大擁有預訂中心，在亞特蘭大擁有其他不動產，在北達科他州的明諾特和明尼蘇達州的奇澤姆擁有預訂中心。
煉油廠運營
我們的全資子公司門羅和MIPC擁有並運營位於賓夕法尼亞州的Trader煉油廠和相關資產。該設施包括管道和航站樓資產，使煉油廠能夠向我們在美國東北部的航空公司業務供應噴氣燃料，包括我們在拉瓜迪亞和肯尼迪機場的紐約樞紐。
項目3.法律程序
能力反壟斷訴訟
2015年7月，多起據稱的集體訴訟反壟斷訴訟被提起，指控達美航空、美國航空、聯合航空和西南航空合謀限制運力。這些訴訟是在媒體報道美國司法部向這些航空公司提出民事調查要求後提起的，這些航空公司尋求與這一主題相關的文件和信息。這些訴訟已合併為美國哥倫比亞特區地區法院的單一多地區訴訟程序。2016年11月，地方法院駁回了被告提出的駁回索賠的動議，目前案件正在進行證據開示。達美航空認為這些案件中的指控是沒有根據的，並正在積極為這些訴訟辯護。
項目4.礦山安全披露
不適用。
達美航空公司2020年表10-K運費：運費、運力。
第II部
項目5.註冊人普通股權益市場、相關股東事項和 發行人購買股權證券
市場信息
我們的普通股在紐約證券交易所上市，交易代碼為DAL。
持有者
截至2021年1月31日，我們普通股的登記持有者約有2300人。
分紅
我們的董事會在2013年9月的季度啟動了季度股息計劃，並多次增加了季度股息支付，最近一次是在2019年9月的季度，達到每股0.4025美元。2020年3月，由於新冠肺炎疫情的影響，我們暫停了未來的分紅。CARE法案工資支持計劃最初限制在2021年9月之前支付股息，根據工資支持計劃延期的條款，這一限制已持續到2022年3月。超過這段時間的股息支付將取決於我們的經營結果、財務狀況、現金需求、未來前景和董事會認為相關的其他因素。
股票表現圖表
下圖將我們普通股在2015年12月31日至2020年12月31日期間的累計總回報與標準普爾500股票指數和紐約證交所ARCA航空公司指數進行了比較。這一比較假設在2015年12月31日向我們的每一隻普通股和指數投資了100美元，並假設所有股息都進行了再投資。
達美航空公司2020年表10-K運價：運力：運力：
發行人購買股票證券
下表列出了我們在2020年12月季度購買普通股的信息。2020年3月，由於新冠肺炎疫情的影響，我們暫停了股票回購計劃，根據工資支持計劃延期，我們被限制在2022年3月之前進行股票回購。因此，根據我們的股份回購計劃，在2020年12月的季度內沒有回購任何股份。
該表反映了為履行達美航空公司業績補償計劃(“計劃”)下授予股票而應支付的某些税收義務而扣留給員工的股份。該計劃規定扣留股份以履行納税義務。它沒有具體説明為此目的可以扣留的最大股份數量。為履行代扣代繳義務而代扣代繳的普通股，可以視為根據本項規定需要披露的“發行人購買”的股票。
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| 2020年12月季度員工獎勵中購買/扣留的股票 | | |
| 期間 | 購買的股份總數 | 每股平均支付價格 | 作為公開宣佈的計劃或計劃的一部分購買的股票總數 | 根據該計劃或計劃可能尚未購買的股票的大約美元價值(以百萬為單位) |
| 2020年10月 | 10,189 | | $ | 31.80 | | 10,189 | | $ | — | |
| 2020年11月 | 5,726 | | $ | 35.75 | | 5,726 | | $ | — | |
| 2020年12月 | 4,066 | | $ | 41.21 | | 4,066 | | $ | — | |
| 總計 | 19,981 | | | 19,981 | | | |
項目6.(保留)
達美航空公司2020年表10-K運費：運費、運力、運力。
項目7.管理層對財務狀況和結果的討論和分析 運營部
Form 10-K的這一部分不涉及截至2018年12月31日的年度的某些項目。未包括在本10-K表中的2018年和2019年與2018年的同比比較的討論和分析可在我們截至2019年12月31日的10-K表年度報告的“項目7.管理層的討論和分析”中找到。以下對本公司財務狀況和經營結果的討論和分析應與本年度報告Form 10-K中其他部分包含的經審計的綜合財務報表和相關附註及其他財務信息一起閲讀。
新冠肺炎大流行的影響
新冠肺炎帶來的前所未有、廣泛和持續的影響，以及相關的旅行限制和社會疏遠措施在全球範圍內實施，大大降低了航空旅行的需求。在從2020年1月開始影響我們對中國的服務後，病毒的傳播和隨之而來的全球大流行對我們的整個網絡產生了重大影響。從2020年3月開始，大型公共活動被取消，政府當局開始對非必要活動施加限制，企業暫停旅行，熱門休閒目的地暫時對遊客關閉。作為我們業務的關鍵市場的某些國家已經對國際旅行者實施了特定期限或無限期的禁令。
因此，旅行需求在2020年3月這個季度迅速下降，並一直低迷，這對我們的運營業績和財務狀況產生了前所未有的重大不利影響。儘管自那時以來，需求的改善速度很慢，但仍遠低於大流行前的水平。隨着某些市場重新開放，復甦的確切時間和速度仍不確定，其中一些市場自那以來再次出現新冠肺炎病例，而其他市場，尤其是國際市場，仍處於關閉狀態，或正在對大多數美國居民實施更長時間的隔離。美國和其他許多國家現在也要求航空公司的乘客在入境前提供新冠肺炎陰性檢測結果。此外，一些州已經對來自美國境內其他州的旅行者實施了旅行限制、建議或隔離。我們預計需求環境將繼續低迷，直到有效的疫苗廣泛可用，疫苗接種在全球範圍內普及，旅行限制和建議開始放鬆。我們的預測費用和流動性管理舉措可能會隨着需求環境的發展而改變。
為了應對這些發展，我們採取了加強措施，重點關注客户和員工的安全，同時尋求減輕對我們財務狀況和運營的影響，併為我們的業務復甦做好準備。
關愛我們的客户和員工。客户和員工的安全是我們首要關注的問題。隨着新冠肺炎疫情的蔓延，我們已經採取了許多措施，根據當前衞生專家的建議，幫助促進我們地面和空中客户和員工的安全，包括：
•在所有航班上採用新的清潔程序，包括定期在飛機上噴灑消毒劑靜電噴霧，並對託盤桌子、娛樂屏幕、扶手和座椅靠背口袋等高接觸區域進行消毒。
•採取措施幫助員工和客户練習社交距離並促進安全，包括：
◦創建全球清潔事業部，確保我們的設施和飛機提供始終如一的安全和衞生體驗。
◦從2020年5月開始，要求所有客户和麪向客户的員工佩戴口罩。
◦在我們的飛機上設置載客率上限，並至少在2021年4月30日之前封鎖中間座位。
◦改進我們的登機和下機流程，同時提供旨在減少身體接觸點的有限的食品和飲料服務。
◦在我們行動的各個方面鼓勵社會距離。
◦實施重要的員工社交距離和保護措施，包括重新配置呼叫中心空間以促進社交距離，增加我們設施的清潔和消毒，並鼓勵員工在可能的情況下遠程工作。
•為客户提供計劃和重新預訂旅行的靈活性，包括將某些機票和旅行積分的有效期延長至2022年12月，取消來自北美的國內機票和國際機票的更改費(基本經濟艙機票除外)，以及免除2021年3月30日之前購買的所有機票的更改費。此外，我們正在將2020年的勛章資格延長一年，將勛章資格里程滾動到2021年，並延長Delta SkyMiles American Express Card福利和Delta Sky Club會員資格。
•為新冠肺炎檢測呈陽性的員工提供薪酬保護，這些員工必須因接觸新冠肺炎而進行隔離，根據美國疾病控制和預防中心的指導方針，這些員工被認為是新冠肺炎疾病的高危人羣，並且不能遠程工作。
•在大多數地點提供現場快速新冠肺炎測試，並使所有美國員工都可以在家進行測試。我們還在美國大多數樞紐增加了對現役機組人員的快速測試。
削減運力。從2020年3月下半月開始，隨着新冠肺炎在世界各地的傳播，我們的需求急劇下降。雖然與2020年4月的最低水平相比，我們的容量有所增加，但系統容量仍明顯低於新冠肺炎大流行之前。在2020年期間，系統容量大約減少了 與2019年相比減少50%，國際運力減少約65%，國內運力減少約45%。不包括大流行前的1月和2月，2020年3月至2020年12月期間的系統容量減少了約60%，國際容量減少了約75%，國內容量減少了約50%。在2021年3月的季度，系統容量預計將下降約 與2019年3月季度相比，下降了30%-40%。由於需求減少和運力下降，我們在2020年退役了227架飛機，截至2020年12月31日已臨時停放了約125架飛機。
費用管理。為了應對收入減少，我們已經實施並將繼續實施節約成本的措施，包括在2020年實施以下措施：
•如上所述減少運力以適應預期需求，這導致截至2020年12月31日約350架飛機退出現役，包括我們已決定提前退役的某些機隊或飛機，如下所述。
•鞏固我們在機場設施的足跡，包括暫時關閉一些Delta Sky俱樂部。
•通過以下方式避免我們的美國員工休假並降低與員工相關的成本：
◦向大多數員工提供30天至12個月的自願無薪休假。大致 我們有50,000名員工已經或已經選擇在2020年內的不同時間自願休假，對於那些休假長達12個月的員工，將持續到2021年。
◦為員工提供提前退休和自願離職計劃，約有18,000名員工選擇參加。 更多信息見合併財務報表附註11。
◦與ALPA達成協議，保護我們的飛行員在2022年4月之前不會休假。
◦從2020年4月1日至12月31日，我們的首席執行官降薪100%，我們的官員降薪50%，所有其他管理層和大多數一線員工工作組的工作時間減少25%。
•推遲或取消幾乎所有其他可自由支配的支出。
資產負債表、現金流和流動性。截至2020年12月31日，我們的現金、現金等價物、短期投資和根據我們的循環信貸安排(“流動性”)承諾和可提取的本金總額為167億美元，這是由於在截至2020年12月31日的年度內採取了以下行動來增加流動性和加強我們的財務狀況：
•完成融資交易，本金總額約為 259億美元。
•獲得56億美元，作為CARE法案工資支持計劃的一部分，如下文“政府支持計劃”所述。
•將計劃的資本支出減少約 全年28億美元至19億美元，包括重組我們的飛機訂單以滿足未來飛機交付、推遲飛機改裝以及推遲某些信息技術舉措和地面設備更換。有關我們的飛機購買承諾的更多信息，請參閲綜合財務報表附註12。
•修改我們的信貸安排，用基於流動性的契約取代固定費用覆蓋率契約。
•無限期暫停股票回購和分紅，並推遲自願養老金資金。
此外，2021年1月，我們收到了14億美元，涉及下文所述的工資支持計劃延期，其餘15億美元預計將在2021年3月的季度中獲得。
為了應對需求環境對我們財務狀況的影響，標準普爾於2020年3月將我們的信用評級下調至BB，惠譽於2020年4月將我們的信用評級下調至BB+。穆迪對我們的信用評級仍為Baa3。有關更多信息，請參閲“財務狀況和流動性--流動性的來源和用途”。
我們的債務協議包含各種肯定的、否定的和金融契約。有關這些公約的補充資料，見合併財務報表附註8。
達美航空公司2020年表10-K運費：運費、運費。
政府支持計劃
2020年3月27日，《冠狀病毒援助、救濟和經濟安全法案》(簡稱《CARE法案》)正式成為法律。CARE法案是一項旨在幫助美國經濟多個方面的一攬子支持計劃，包括向航空業提供高達250億美元的贈款和貸款，用於員工的工資、薪金和福利。
2020年4月，我們與美國財政部達成協議，通過CARE法案工資支持計劃獲得緊急支持，該計劃總額為56億美元。支持付款的條件是我們同意遵守各種條件，包括在2020年9月30日之前不進行非自願員工裁員或休假。支持付款包括40億美元的贈款和16億美元的10年期無擔保低息貸款。貸款的前五年(至2025年4月)的年利率為1.00%，最後五年的有擔保隔夜融資利率(SOFR)加2.00%。作為回報，我們向美國財政部發行了認股權證，以收購超過670萬股達美航空普通股，約佔我們流通股的1%。這些認股權證的初始行使價格為每股24.39美元，在某些情況下可能會進行調整，期限為5年。
於2020年發行的認股權證的相對公允價值於股東權益內入賬，並減去貸款的賬面價值，而貸款的賬面價值在本公司的綜合經營報表(“損益表”)中於貸款期限內作為利息支出攤銷。2020年《關愛法案》撥款的收益在收到時以現金和現金等價物記錄，並在我們的損益表中確認為政府撥款在資金打算補償的期間確認的抵銷費用。關於根據CARE法案工資支持計劃發行的無擔保貸款和收購達美航空股票的認股權證的進一步討論，請參閲綜合財務報表附註8。
最後，《CARE法案》還規定將社會保障税的僱主部分推遲到2020年底支付，其中50%的遞延金額將於2021年12月31日到期，其餘50%的應於2022年12月31日到期。這為我們在2020年提供了大約2億美元的額外流動資金。
2020年12月27日，一項額外的新冠肺炎支持法案被頒佈為法律，該法案延長了CARE法案的工資支持計劃，並提供了額外的150億美元贈款和貸款，用於航空公司員工的工資、薪金和福利。2021年1月，我們與美國財政部簽訂了工資支持計劃延期協議。我們預計將收到29億美元的工資支持付款，這筆錢必須專門用於支付員工的工資、薪金和福利，條件是我們同意從延期協議之日起到2021年3月期間不進行非自願的員工裁員或休假。其他條件包括在2022年3月之前禁止股票回購和股息，以及在2022年10月之前對高管薪酬進行某些限制。交通部還有權在2022年3月1日之前要求收到工資支持計劃資金的航空公司維持到該航空公司2020年3月1日之前服務的任何地點的定期航空服務。
預期的支助付款包括大約 20億美元贈款和8.3億美元無擔保10年期低息貸款。根據協議，我們於2021年1月15日收到了第一筆14億美元的分期付款，預計將在2021年3月的季度收到餘額。貸款的前五年(截至2026年1月15日)的年利率為1.00%，最後五年的適用SOFR加2.00%。在2021年1月15日收到的付款中，約70%是以贈款的形式支付，約30%是以無擔保貸款的形式支付。我們就定期貸款簽發了約4億美元的期票，隨着收到工資支助付款的餘額，這筆貸款將增加到全部本金金額。在收到這些付款後，我們還預計將向美國財政部發行認股權證，以收購達美航空的普通股，我們預計約為210萬股，不到我們流通股的0.5%。大約一半的預期認股權證已於2021年1月15日發行，其餘認股權證將在收到工資支助付款餘額時發行。這些認股權證的初始行使價格為每股39.73美元，在某些情況下可能會進行調整，期限為5年。
財務亮點-2020年與2019年相比
我們2020年的税前虧損為156億美元，較上年減少218億美元，這主要是由於新冠肺炎疫情對我們業務的影響，導致收入下降64%，重組費用減少82億美元，投資減值和權益法損失24億美元。調整後的税前虧損(非公認會計準則財務指標)為90億美元，比上年減少152億美元。2020年的調整主要涉及機隊退休決定的重組費用、自願提前退休和離職計劃費用以及投資減值和權益方法損失，這些費用被CARE法案撥款的確認部分抵消。
收入。與2020年相比，我們的運營收入減少了299億美元，降幅為64%，原因是新冠肺炎疫情導致需求減少。
運營費用。與上一年相比，總運營支出減少了108億美元，降幅為27%，這主要是由於銷量下降以及與銷售相關的支出，包括燃料、利潤分享減少、CARE法案薪資支持計劃撥款的確認以及我們運營的各個方面為應對新冠肺炎疫情而採取的重大成本削減措施，但被重組費用部分抵消。調整後的總運營費用(非公認會計準則財務指標)比上年減少了160億美元，降幅為40%。
與前一年相比，我們每可用座位英里的總運營成本(“CASM”)增加了50%至22.01美分，這主要是由於運力下降了51%，但被上文討論的重大成本削減措施部分抵消了。非燃料單位成本(“CASM-Ex”，非GAAP財務指標)增長43%，至15.61美分，綜合CASM，調整後(非GAAP財務指標，包括飛機燃料成本)增長23%，至17.96美分。
非經營性結果。2020年的營業外支出總額為31億美元，比上一年高出27億美元，主要原因是減值和我們在LATAM、Grupo Aeroméxico和維珍大西洋航空的投資相關的權益法虧損比例，以及由於2020年達成的融資安排導致我們的債務餘額增加而導致的利息支出增加。
現金流。我們在2020年12月31日的流動資金為167億美元，比2019年12月31日增加了108億美元，這是來自貸款和債務發行的收益(包括我們的SkyMiles融資安排和飛機融資)、CARE法案工資支持計劃下的支持付款和其他流動性舉措的結果。2020年的虧損導致運營活動使用了38億美元。在2020年期間，我們產生了92億美元的投資現金流出，主要與購買短期投資和我們在2020年1月收購LATAM股份的投標要約有關。這些結果在2020年產生了43億美元的負自由現金流(非GAAP財務衡量標準)，而2019年的自由現金流為42億美元。
上文使用的非GAAP財務計量税前虧損、調整後的營業費用、調整後的CASM-Ex、合併後的CASM、調整後的自由現金流量在下面的“補充信息”中進行了定義和核對。
達美航空公司2020年表10-K運價：運力：運力：
經營成果
營業收入
| | | | | | | | | | | | | | |
| 截至十二月三十一日止的年度： | 增加
(減少) | 增加百分比
(減少) |
(單位：百萬)(1) | 2020 | 2019 |
| 機票-主艙 | $ | 6,676 | | $ | 21,919 | | $ | (15,243) | | (70) | % |
| 機票-商務艙和優質產品 | 4,294 | | 14,989 | | (10,695) | | (71) | % |
| 忠誠度旅遊獎 | 935 | | 2,900 | | (1,965) | | (68) | % |
| 與旅遊相關的服務 | 978 | | 2,469 | | (1,491) | | (60) | % |
| 客運總收入 | $ | 12,883 | | $ | 42,277 | | $ | (29,394) | | (70) | % |
| 貨貨 | 608 | | 753 | | (145) | | (19) | % |
| 其他 | 3,604 | | 3,977 | | (373) | | (9) | % |
| 營業總收入 | $ | 17,095 | | $ | 47,007 | | $ | (29,912) | | (64) | % |
| | | | |
| TRASM(美分) | 12.73 | ¢ | 17.07 | ¢ | (4.34) | ¢ | (25) | % |
第三方煉油廠銷售(2) | (0.86) | | (0.04) | | (0.82) | | NM |
達美私人噴氣機隊調整 (2) | — | | (0.07) | | 0.07 | | (100) | % |
| 調整後的TRASM(美分) | 11.87 | ¢ | 16.97 | ¢ | (5.10) | ¢ | (30) | % |
(1)由於四捨五入的原因，此對帳可能不會重新計算。
(2)關於調整TRASM的更多信息，見下文“補充信息”。
營業收入
與截至2019年12月31日的財年相比，由於新冠肺炎疫情導致需求減少，我們的運營收入減少了299億美元，降幅為64%。運營收入的下降是由於運力下降了51%，導致每可用座位英里總收入(TRASM)下降了25%，調整後的TRASM與2019年相比下降了30%。第三方煉油廠銷售增加的原因是，由於噴氣燃料需求下降，該煉油廠轉向生產更多非噴氣燃料產品。有關該煉油廠2020年運營的更多詳細信息，請參見下文的“煉油廠部分”。
我們歷來通過使用定期安排的客機上的貨位在國內和國際市場創造了貨運收入。在2020年新冠肺炎疫情爆發後，行業運力的減少推動我們的貨運收益大幅增加，我們還通過運營純貨運包機(即使用我們機隊中當時未用於客運的飛機)創造了貨運收入。與上年相比，這兩個因素導致貨運收入的百分比降幅小於客運收入的百分比降幅。
如項目1A所述，新冠肺炎大流行造成的旅行需求減少的持續時間和嚴重程度尚不確定。風險因素，但我們目前預計2021年將分三個階段。我們預計今年年初的特點是需求起伏不定。隨着有效疫苗的持續分發以及旅行建議和限制的放鬆，我們相信客户信心將增強，導致2021年春夏需求增加。我們預計疫苗接種將在2021年下半年普及，從而導致需求持續改善。
達美航空公司2020年表10-K運費、運力、運力。
按地理區域劃分的客運收入
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 增加(減少)與截至2019年12月31日的年度 |
| (單位：百萬) | 截至2020年12月31日的年度 | 客運量收入 | RPM (流量) | ASM(容量) | 客運里程收益率 | PRASM | 負載係數 |
| 國內 | $ | 10,041 | | (67) | % | (65) | % | (43) | % | (7) | % | (42) | % | (33) | | PTS |
| 大西洋 | 1,171 | | (81) | % | (82) | % | (71) | % | 2 | % | (37) | % | (32) | | PTS |
| 拉丁美洲 | 1,113 | | (63) | % | (62) | % | (49) | % | (1) | % | (27) | % | (23) | | PTS |
| 太平洋 | 558 | | (78) | % | (81) | % | (68) | % | 15 | % | (31) | % | (34) | | PTS |
| 客運總收入 | $ | 12,883 | | (70) | % | (69) | % | (51) | % | (1) | % | (38) | % | (32) | | PTS |
與前一年相比，乘客收入減少了294億美元，降幅為70%。在運力下降51%的情況下，PRASM下降了38%，乘客里程收益率下降了1%。負荷率比前一年下降了32分，降至55%。
我們在2020年開始對大多數門票免收更改費，隨後改變了關於更改費的政策，正如上面在“照顧我們的客户和員工”中所述。我們預計這些政策變化不會對我們未來的收入產生實質性影響。
國內
在2020年3月新冠肺炎疫情產生初步影響之前，中國國內業績強勁，營收較上年同期增長近10%。然而，由於3月份開始客户需求減少，與我們國內地區相關的客運單位收入與去年同期相比下降了42%，運力下降了43%。我們計劃在2021年繼續改善需求環境，主要來自休閒客户，儘管仍顯著低於2019年可比時期。我們對商務旅行的最終復甦仍持樂觀態度，但無法預測復甦的時間或程度。
國際
與前一年相比，與我們國際地區相關的客運收入下降了76%。上表所列收入和運力減少的原因是需求減少以及政府旅行指令和檢疫措施限制或暫停航空旅行，原因是新冠肺炎在全球範圍內傳播。此外，許多國家已經實施了國際測試要求，這在短期內減緩了需求，但預計將促進國際航空旅行的長期復甦。我們預計，這種大幅下降的需求環境將持續到2021年，在國內旅行復蘇後，預計會有所改善。作為恢復的第一步，2020年12月，我們成為第一家提供美國和歐洲之間航班的美國航空公司，允許客户在旅行前和抵達阿姆斯特丹和羅馬時在病毒檢測呈陰性後，在抵達時避免隔離。2020年，我們將美國至東京的服務從成田機場轉移到羽田機場，羽田機場是東京企業客户的首選機場，並繼續在首爾-仁川機場與我們的合資夥伴大韓航空發展網絡連接。在每個國際地區，我們繼續監測政府旅行指令和客户需求，並將相應地調整航班時刻表。
在新冠肺炎疫情之前，我們完成了兩筆交易，以進一步加強我們的國際合作夥伴關係。在大西洋地區，從2020年1月起，我們將我們與法航-荷航和維珍大西洋航空的單獨跨大西洋合資協議合併為一個單獨的三方跨大西洋合資企業。這一增強的合資企業旨在加強三家航空公司之間的合作，預計將為客户提供更多前往北美、英國和歐洲目的地的機會。
在拉丁美洲地區，2020年1月，我們完成了收購LATAM 20%股份的投標要約，這是我們建立戰略聯盟計劃的一部分。此外，在2020年3月這個季度，我們開始對LATAM運營的某些航班進行代碼共享。2020年5月，我們與LATAM簽署了一項跨美合資協議，該協議將結合我們在北美和南美之間高度互補的航線網絡，目標是為客户提供無縫旅行體驗和行業領先的連接。我們相信，這一聯盟將在達美航空和LATAM的全球足跡和合資企業的基礎上創造增長機會。有關我們與LATAM的戰略聯盟及其破產申請的影響的更多信息，請參閲綜合財務報表附註5。
達美航空公司2020年表10-K運費：運費、運力、運力。
其他收入
| | | | | | | | | | | | | | |
| 截至十二月三十一日止的年度： | 增加
(減少) | 增加百分比
(減少) |
| (單位：百萬) | 2020 | 2019 |
| 附屬企業和煉油廠 | $ | 1,798 | | $ | 1,297 | | $ | 501 | | 39 | % |
| 忠誠度計劃 | 1,458 | | 1,962 | | (504) | | (26) | % |
| 雜類 | 348 | | 718 | | (370) | | (52) | % |
| 其他收入合計 | $ | 3,604 | | $ | 3,977 | | $ | (373) | | (9) | % |
附屬企業和煉油廠。附屬業務和煉油廠包括向第三方銷售煉油廠、向第三方提供飛機維護以及我們的度假批發業務。與2019年相比，向第三方出售的煉油廠銷售額與2019年相比增加了11億美元。第三方煉油廠銷售增加的原因是，由於噴氣燃料需求下降，該煉油廠轉向生產更多非噴氣燃料產品。煉油廠銷售額的增長部分被我們向第三方提供的飛機維護服務收入下降約2.7億美元或約30%所抵消，這是由於全球運營的航班減少所致。此外，2019年的業績還包括達美私人飛機公司約2億美元的收入，這筆收入於2020年1月與Wheels Up合併，不再反映在輔助業務和煉油廠中。
忠誠計劃。忠誠度計劃的收入主要與第三方的品牌使用和銷售里程中嵌入的其他業績義務有關，包括將里程兑換為非旅行獎勵。這些收入主要是由客户在美國運通卡上的支出推動的，這一年的降幅低於航空旅行。
其他的。雜項收入主要由休息室准入收入和代碼共享收入組成。與2019年相比，由於新冠肺炎疫情的影響和我們的應對措施，這些交易量有所下降。
運營費用
| | | | | | | | | | | | | | |
| 截至十二月三十一日止的年度： | 增加
(減少) | 增加百分比
(減少) |
| (單位：百萬) | 2020 | 2019 |
| 薪金及相關費用 | $ | 8,754 | | $ | 11,225 | | $ | (2,471) | | (22) | % |
| 飛機燃料税及相關税 | 3,176 | | 8,519 | | (5,343) | | (63) | % |
| 區域航空公司費用，不包括燃料 | 2,479 | | 3,584 | | (1,105) | | (31) | % |
| 折舊及攤銷 | 2,312 | | 2,581 | | (269) | | (10) | % |
| 附屬企業和煉油廠 | 1,785 | | 1,245 | | 540 | | 43 | % |
| 簽約服務 | 1,778 | | 2,641 | | (863) | | (33) | % |
| 着陸費和其他租金 | 1,518 | | 1,762 | | (244) | | (14) | % |
| 飛機維修材料和外部維修 | 822 | | 1,751 | | (929) | | (53) | % |
| 乘客佣金和其他銷售費用 | 582 | | 1,993 | | (1,411) | | (71) | % |
| 客運服務 | 523 | | 1,251 | | (728) | | (58) | % |
| 飛機租金 | 399 | | 423 | | (24) | | (6) | % |
| 重組費用 | 8,219 | | — | | 8,219 | | NM |
| 政府撥款認可 | (3,946) | | — | | (3,946) | | NM |
| 利潤分享 | — | | 1,643 | | (1,643) | | (100) | % |
| 其他 | 1,163 | | 1,771 | | (608) | | (34) | % |
| 總運營費用 | $ | 29,564 | | $ | 40,389 | | $ | (10,825) | | (27) | % |
如上文“費用管理”一節所述，為應對2020年初新冠肺炎疫情爆發後需求減少和相關收入減少，我們迅速削減運力以更緊密地與需求保持一致，並實施了與我們的機隊和運營相關的成本節約措施，並推遲或取消了幾乎所有可自由支配的支出。
因此，與2019年相比，2020年的大部分運營費用行項目大幅減少。運營費用下降的主要原因是下文所述的自願離職計劃和工作時間減少、為應對新冠肺炎疫情而實施的許多成本削減措施和計劃以及銷量和銷售相關成本的降低。2021年，隨着有效疫苗的普及，疫苗接種在全球範圍內普及，旅行限制和建議開始放鬆，客户信心開始增強，我們預計運營費用將隨着運力和收入的恢復而增加。然而，我們認為，2020年期間實現的許多成本節約本質上是結構性的，我們預計這將導致未來非燃料單位成本的降低。
下面的討論主要集中於某些業務費用項目的同比變化，這些變化主要不是由於能力或收入的減少造成的。這些措施包括我們為應對新冠肺炎疫情而實施的許多降低成本的措施和計劃。
工資和相關費用。薪金及相關費用減少的主要原因是為應對新冠肺炎疫情導致的航空旅行需求減少而採取的行動。從2020年3月開始，一直持續到2020年12月，我們將首席執行官的工資削減了100%，將高管的工資削減了50%。此外，我們還將所有其他管理層和大多數一線員工工作小組的工作時間減少了25%。我們提供從30天到12個月的自願無薪休假，我們大約有50,000名員工在整個2020年的不同時間選擇了休假。此外，在2020年9月的季度，約有18,000名員工選擇參加自願離職計劃，使我們的員工人數減少了約20%。我們預計，這些自願離職計劃後員工人數的減少將緩解2021年恢復工資和工作時間對工資和相關成本的影響，使我們能夠保持與2019年相比的較低成本。
達美航空公司2020年表10-K運費：運費、運力、運力。
飛機燃油及相關税項。由於運力下降了51%，每加侖航空燃料的市場價格下降了約25%，燃料支出比上一年減少了53億美元。
下表顯示了套期保值和煉油廠對燃料費用和調整後的每加侖平均價格(非GAAP財務指標)的影響：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 燃料費用和每加侖平均價格 | | | 每加侖平均價格 |
| 截至十二月三十一日止的年度： | 增加
(減少) | | 截至十二月三十一日止的年度： | 增加(減少) |
(單位為百萬，每加侖數據除外)(1) | 2020 | 2019 | | 2020 | 2019 |
燃料購置費(2) | $ | 2,938 | | $ | 8,581 | | $ | (5,643) | | | $ | 1.52 | | $ | 2.04 | | $ | (0.52) | |
| 燃料對衝影響 | 22 | | 14 | | 8 | | | 0.01 | | — | | 0.01 | |
煉油廠分部影響(3) | 216 | | (76) | | 292 | | | 0.11 | | (0.02) | | 0.13 | |
| 總燃料費 | $ | 3,176 | | $ | 8,519 | | $ | (5,343) | | | $ | 1.64 | | $ | 2.02 | | $ | (0.38) | |
套期保值的MTM調整和結算(4) | (10) | | (14) | | 4 | | | (0.01) | | — | | (0.01) | |
達美航空私人飛機調整 (5) | — | | (28) | | 28 | | | — | | (0.01) | | 0.01 | |
| 燃料總費用，調整後 | $ | 3,166 | | $ | 8,477 | | $ | (5,311) | | | $ | 1.64 | | $ | 2.01 | | $ | (0.37) | |
(1)由於四捨五入的原因，此對帳可能無法準確計算。
(2)機場地點噴氣燃料的市場價格，包括相關税收和運輸成本。
(3)有關我們煉油廠運營的更多信息，請參閲下面的“煉油廠部分”。
(4)套期保值的MTM調整及結算包括綜合財務報表附註6所披露的衍生工具交易的影響。有關更多信息和調整燃料費用的原因，請參閲下面的“補充信息”。
(5)由於我們在2020年1月將Delta Private Jets與Wheels Up合併，我們已將Delta Private Jets的影響排除在2019年業績中，以進行可比性。
折舊和攤銷。 折舊和攤銷減少的主要原因是2020年退役或受損的飛機，包括MD-88、MD-90、717、737-700、767-300ER和777機隊類型，以及某些A320飛機。與這些機隊退役相關的減值和其他費用反映在重組費用中。有關這些機隊退役的更多信息，見合併財務報表附註2。
附屬企業和煉油廠。附屬業務和煉油廠包括與煉油廠向第三方銷售、我們向第三方提供飛機維護服務以及我們的度假批發業務相關的費用。增加的支出主要與煉油廠向第三方出售煉油廠有關，這些銷售是按成本或接近成本的。與2019年相比，這些煉油廠的銷售成本增加了11億美元。由於新冠肺炎疫情爆發後對航空燃料的需求減少，該煉油廠將生產轉向更多的非航空燃料產品，這使得2020年對第三方的銷售比去年同期有所增加。與2019年相比，由於全球運營的航班減少，我們向第三方提供的飛機維護服務成本減少了約2.6億美元，部分抵消了煉油廠成本的增加。此外，在達美私人噴氣式飛機與Wheels於2020年1月合併之前，2019年與達美私人噴氣式飛機提供的服務相關的約1.8億美元成本記錄在輔助業務和煉油廠。
飛機租賃。大多數飛機運營租賃費用都記錄在飛機租金中，而且是合同固定的。因此，與2019年相比，飛機租金沒有像我們的其他運營費用項目那樣下降。
重組費用。重組費用由各種費用組成，這些費用是我們因應新冠肺炎疫情對我們業務造成的前所未有的影響而產生的，主要是由於機隊受損和相關費用以及自願分離計劃費用。有關這些重組費用的更多信息，請參閲合併財務報表附註2。
政府獎助金認可。2020年4月，我們與美國財政部達成協議，通過CARE法案工資支持計劃獲得緊急支持，該計劃總額為56億美元。支持付款包括一筆40億美元的贈款，這筆贈款在2020年被完全確認為資金打算受益期間的抵銷費用。我們預計在2021年3月的季度將收到約29億美元，作為工資支持計劃延期的一部分，其中約20億美元預計將以贈款的形式出現，我們計劃在2021年上半年確認為抵銷費用。有關政府支持計劃的更多信息，包括《CARE法案》，請參閲合併財務報表附註2。
非經營性業績
| | | | | | | | | | | | | | |
| 截至十二月三十一日止的年度： | | 有利(不利) |
| (單位：百萬) | 2020 | 2019 | | 2020年vs 2019年 |
| 利息支出，淨額 | $ | (929) | | $ | (301) | | | $ | (628) | |
| 減值和權益法損失 | (2,432) | | (62) | | | (2,370) | |
| 投資收益/(虧損)淨額 | (105) | | 119 | | | (224) | |
| 雜項，淨額 | 348 | | (176) | | | 524 | |
| 營業外總費用(淨額) | $ | (3,118) | | $ | (420) | | | $ | (2,698) | |
利息支出，淨額。由於2020年達成的融資安排，利息支出比2019年有所增加。關於最近融資的補充資料，見合併財務報表附註2和附註8。自疫情爆發以來，由於我們的未償債務增加，我們預計在2021年初產生約3.5億美元的季度利息支出。然而，我們預計在2021年期間通過償還我們的債務以及預定的到期日來減少這些費用。
減值和權益法損失。減值和權益法虧損反映了我們在LATAM和Grupo Aeroméxico各自申請破產之前的權益法結果中所佔的份額，我們在維珍航空權益法結果中的份額，以及在2020年6月季度將這些投資的賬面價值降至零的減值。有關我們的股權投資的更多信息，請參閲合併財務報表附註5。
投資收益/(虧損)淨額投資收益/(虧損)，淨額反映我們的股權投資的收益和虧損，按公允價值按經常性基礎計量。有關我們的股權投資的更多信息，請參閲合併財務報表附註5。
其他，淨額。雜項、淨額包括養卹金和相關費用、匯兑損益、慈善捐款以及其他交易的損益。匯兑損益因期間不同而不同，並影響雜項淨額的可比性。2020年的增長主要是由於2020年1月Delta Private Jets與Wheels Up的合併而確認的2.4億美元收益，以及與2019年相比，2020年養老金和相關費用的有利變動。
所得税
我們2020年的有效税率為21%。截至2020年12月31日，我們有大約57億美元的美國聯邦税前淨營業虧損結轉，其中20億美元是在2018年前產生的，要到2018年才會開始到期 2027年，根據現行税法，剩餘金額沒有到期。
有關所得税的更多信息，請參閲合併財務報表附註13。
達美航空公司2020年表10-K運價：運力-運力：運力：
煉油廠分部
該煉油廠由我們的子公司門羅能源有限責任公司和MIPC有限責任公司(統稱為“門羅”)經營，主要生產汽油、柴油和噴氣燃料。門羅已經達成協議，將煉油廠生產的非噴氣燃料產品與第三方交換，以換取我們航空公司運營中消耗的噴氣燃料。從歷史上看，煉油廠通過交換汽油和柴油生產和採購的噴氣燃料每天提供約200,000桶，或約佔我們新冠肺炎疫情前消耗量的75%，用於我們的航空公司運營。我們認為，煉油廠運營產生的噴氣燃料供應總體上有助於降低噴氣燃料的市場價格，並與其他情況相比降低了我們的噴氣燃料成本。
新冠肺炎疫情導致經濟狀況發生戲劇性變化，也改變了該煉油廠的生產。2020年期間，該煉油廠的運營水平為正常生產水平的60%-90%，這主要是由於對航空燃料的需求大幅下降。此外，由於航空燃料需求減少，該煉油廠已將生產轉移到生產更多非航空燃料產品。這些非噴氣燃料產品將繼續換取噴氣燃料，只要煉油廠能夠平衡煉油廠銷售和噴氣燃料需求。
該煉油廠2020年的營業收入為31億美元，而2019年為56億美元。由於煉油廠轉向生產更多的非噴氣燃料產品，2020年的營業收入包括與第三方交換以採購噴氣燃料的15億美元非噴氣燃料產品，11億美元的煉油廠銷售給第三方，3.07億美元的非噴氣燃料產品銷售和2.14億美元的航空燃油銷售。由於本年度煉油廠運行率下降，以及精煉產品價格下降，煉油廠收入較上年同期有所下降。
該煉油廠2020年的運營虧損為2.16億美元，而2019年的運營收入為7600萬美元。2020年的營業虧損與2019年的收入相比，主要是由於下文討論的RIN合規成本增加和收入減少，但由於生產水平下降而節省的成本部分抵消了這一影響。
煉油廠必須遵守美國環保局的年度要求，將可再生燃料混合到其生產的汽油和道路柴油中。或者，煉油廠可以從二級市場的第三方購買可再生能源信用，稱為RIN。門羅運營的煉油廠的大部分RIN需求都是在二級市場上購買的。整個2020年，可觀察到的RIN價格都在上漲，門羅 1.72億美元 2020年RIN合規成本為5800萬美元。
有關煉油廠業績的更多信息，請參見合併財務報表附註16。
營運統計數字
| | | | | | | | | | | |
| 截至十二月三十一日止的年度： |
已整合(1) | 2020 | 2019 | 2018 |
| 營收客運里程(百萬) | 73,412 | | 237,680 | | 225,243 | |
| 可用座位里程(以百萬為單位) | 134,339 | | 275,379 | | 263,365 | |
| 客運里程收益率 | 17.55 | ¢ | 17.79 | ¢ | 17.65 | ¢ |
| 每可用座位英里的乘客收入 | 9.59 | ¢ | 15.35 | ¢ | 15.09 | ¢ |
| 每可用座位英里的總收入 | 12.73 | ¢ | 17.07 | ¢ | 16.87 | ¢ |
| 每可用座位英里的總運營成本（“CASM”） | 22.01 | ¢ | 14.67 | ¢ | 14.87 | ¢ |
| 負載係數 | 55 | % | 86 | % | 86 | % |
| 燃料加侖消耗量(單位：百萬) | 1,935 | | 4,214 | | 4,113 | |
每加侖燃料的平均價格(2) | $ | 1.64 | | $ | 2.02 | | $ | 2.20 | |
| 大約相當於全職僱員，期末 | 74,000 | | 91,000 | | 89,000 | |
(1)根據運力購買協議，包括我們地區航空公司的運營。相當於全職員工的員工不包括我們不擁有的地區航空公司的員工。
(2)包括燃料對衝活動和煉油廠部門業績的影響。
財務狀況和流動性
由於COVID-19大流行，我們採取了行動增加流動性並加強我們的財務狀況，其中包括2020年期間的以下行動。我們正在繼續監控和仔細管理我們的流動性。
•完成融資交易，本金總額約為 259億美元，將在下文“融資活動”中討論。
•獲得56億美元，作為CARE法案工資支持計劃的一部分，如上文“政府支持計劃”所述。
•將計劃的資本支出減少約 全年28億美元至19億美元，包括重組我們的飛機訂單以滿足未來飛機交付、推遲飛機改裝以及推遲某些信息技術舉措和地面設備更換。有關我們的飛機購買承諾的更多信息，請參閲綜合財務報表附註12。
•修改我們的信貸安排，用基於流動性的契約取代固定費用覆蓋率契約。
•無限期暫停股票回購和分紅，並推遲自願養老金資金。
截至2020年12月31日，我們有167億美元的現金、現金等價物、短期投資和承諾的本金總額，可在我們的循環信貸安排下提取。此外，2021年1月，我們收到了14億美元，涉及下文所述的工資支持計劃延期，其餘15億美元預計將在2021年3月的季度中獲得。
我們預計將通過現金和現金等價物、短期投資、融資安排、工資支持計劃下的政府援助、受限現金等價物和運營現金流來滿足未來12個月的流動性需求。我們預計通過運營和融資安排的現金流來滿足我們的長期流動性需求。
如果需要，我們有未擔保資產可用於潛在的融資安排。在2020年期間，我們使用現有現金和從融資中收到的現金為19億美元的資本支出提供資金，其中最大一部分是在新冠肺炎疫情爆發之前發生的，並在全球疫情爆發之前向股東返還了6.04億美元。新冠肺炎疫情爆發後2020年的資本支出僅限於對我們的運營至關重要的支出。
以下關於流動資金的討論評估了已知合同債務和其他債務的各種重大現金需求，但不包括視事件而定的金額或目前不確定或未知的其他因素，包括法律或有事項、不確定的税務狀況和根據集體談判安排應支付的金額等。所列數額是根據各種估計數計算的，包括關於付款時間、現行利率、購買量、某些事件的發生以及其他因素的估計數。因此，實際結果可能與這裏討論的數量有很大不同。
流動性的來源和用途
經營活動
2020年使用的經營活動 38億美元，而2019年提供了84億美元。包括我們預計將在2021年3月季度收到的29億美元工資支持付款，如果需求環境如上文所述發展，我們預計2021年期間將從運營中產生正現金流。如上所述，我們計劃在2021年的大部分時間內實現需求復甦，預計2021年下半年需求將持續改善。
達美航空公司2020年表10-K運價：運力：運力；運力：運力；運
我們的運營現金流受到以下因素的影響：
預售票銷售的季節性。我們在客户的旅行日期之前出售機票。當我們在銷售時收到現金付款時，我們將預售收到的現金記錄為空中交通負債中的遞延收入。航空交通負擔在冬季和春季歷來增加，因為預售機票銷售在夏季旅遊旺季之前增長，而在夏季和秋季下降。然而，新冠肺炎疫情導致航空旅行需求持續減少，導致預訂量和相關現金達到前所未有的低水平，並導致大量機票取消，導致向客户發放現金退款或旅行積分。2020年向客户發放的現金退款總額約為31億美元，不包括税收和相關費用。截至2020年12月31日，旅行積分約佔空中交通責任的65%。
如項目1A所述，新冠肺炎大流行造成的旅行需求減少的持續時間和嚴重程度尚不確定。風險因素，但我們目前預計2021年將分三個階段。我們預計今年年初的特點是需求起伏不定。隨着有效疫苗的持續分發以及旅行建議和限制的放鬆，我們相信客户信心將增強，導致2021年春夏需求增加。我們預計疫苗接種將在2021年下半年普及，從而導致需求持續改善。
燃料。燃料費用約佔我們2020年總運營費用的11%。航空燃油的市場價格波動很大，這可能會影響我們定期運營現金流的可比性。我們預計，截至2021年3月的季度，燃料消耗將低於2020年可比季度，因為只有2020年3月季度的最後幾周受到新冠肺炎疫情的顯著影響。到2021年剩餘時間，隨着有效疫苗的普及，疫苗接種在全球範圍內變得普遍，旅行限制和建議開始放鬆，客户信心開始增強，我們預計與2020年同期相比，產能將恢復，燃料消耗將增加，儘管我們仍預計2019年同期將低於可比時期。
員工福利義務。我們為符合條件的員工和退休人員提供固定福利養老金計劃。這些計劃對新進入者關閉，並被凍結，以供未來的福利應計。我們對這些計劃的資金義務受《僱員退休收入保障法》管轄，該法案經2006年的《養老金保護法》修訂。我們在2019年或2020年沒有最低資金要求，2021年也沒有這樣的要求，根據我們目前的預測，我們預計在2025年之前不會有任何最低要求的捐款。然而，在2019年，我們自願為這些計劃貢獻了10億美元。作為我們流動性舉措的一部分，我們暫停了之前計劃在2020年提供的自願養老金資金。我們計劃在2021年為這些計劃貢獻至少5億美元。
此外，我們有員工福利義務，主要與我們沒有資金的退休後和離職後計劃的預計未來福利支付有關。有關我們的員工福利義務的更多信息，請參閲合併財務報表附註11。
自願分居計劃。2020年，我們錄得34億美元 與自願提前退休和離職計劃相關的費用以及其他員工福利費用。2020年，這筆費用中約有7.2億美元以現金支付給參與者。2020年，還支付了約2.5億美元的現金支付，涉及未使用的假期和其他福利，這些福利是在自願項目收費之前累計的。我們預計，2021年將向自願離職計劃的參與者支付約6億美元的現金，其餘款項將在2022年及以後支付。
利潤分享。我們廣泛的員工利潤分享計劃規定，根據計劃條款的定義，對於我們有年度税前利潤的每一年，我們將向員工支付該利潤的特定部分。我們在2020年2月支付了與2019年税前利潤相關的16億美元利潤分享，以表彰我們的員工為實現我們的財務目標所做的貢獻。我們不會在2020年税前虧損的基礎上，在2021年進行利潤分享支付。
政府支持計劃。有關2020年和2021年政府支持計劃對我們流動性的影響的討論，請參見下面的“融資活動”。
合同承運人義務。根據與第三方地區性航空公司的運力購買協議，我們有某些估計的最低固定義務。這些最低數額是根據各自協定規定的區域航空公司所需的最低飛行水平以及與這種最低飛行水平相關的費用的假設而確定的。截至2020年12月31日，這些最低金額的總額為77億美元，在未來五年內每年約為8億至14億美元。有關合同承運人義務的更多信息，請參閲合併財務報表附註12。
達美航空公司2020年表10-K運價：運力-運力：運力：
經營租賃義務。如綜合財務報表附註9進一步所述，截至2020年12月31日，我們總共有86億美元的最低經營租賃債務。這些最低租金在未來五年內每年約為7億至9億美元不等。
其他義務。我們有一定的購買義務，要求我們為商品和服務支付最低付款，包括但不限於與航空相關的、維修、專業安全、保險、營銷、技術、贊助和其他第三方服務和產品。截至2020年12月31日，我們約有80億美元的此類債務，未來五年每年約為4億至9億美元。
投資活動
短期投資。使用我們通過下文討論的融資交易獲得的部分收益，我們在2020年獲得了58億美元的短期投資淨額。有關這些投資的進一步信息，見合併財務報表附註4。
資本支出。我們的資本支出主要用於購買飛機、機隊改裝和技術改進。我們的資本支出在2020年為19億美元，其中最大一部分是在新冠肺炎疫情爆發之前發生的，2019年為49億美元。
2020年，我們與空中客車和三菱RJ航空集團(CRJ飛機制造商)重組了我們的飛機訂單，以努力使飛機交付的時間與我們未來幾年的網絡和財務需求更好地匹配。重組使我們在2020年的飛機購買承諾減少了20多億美元，到2022年減少了50多億美元。交付時間的改變是為了讓我們在保持空客訂單的同時，繼續簡化和現代化我們的機隊。
我們預計2021年我們將有大約25億美元的資本支出，主要用於飛機，包括交付和預付定金，以及飛機改裝，其中大部分與機艙改進和技術增強有關。我們預計，2021年的資本支出將通過業務現金流或融資安排提供資金。我們已承諾購買未來的飛機，並已獲得但沒有義務使用飛機購買價格的很大一部分的長期融資承諾。有關我們的飛機採購承諾的更多信息，請參閲綜合財務報表附註12。
在世界貿易組織針對歐盟和某些成員國提起的針對大型民用飛機部門國家補貼的爭端中，美國貿易代表對從歐盟進口的某些產品徵收關税，包括對某些新飛機和某些源自法國和德國的飛機零部件徵收15%的關税。我們正在尋求戰略，以最大限度地減少這些關税對我們業務的影響。
股權投資。2020年1月，我們通過收購要約，以19億美元或每股16美元的價格收購了LATAM 20%的股份。此外，為了支持我們戰略聯盟的建立，我們同意向LATAM支付總計3.5億美元的過渡性付款，其中7500萬美元尚未在2021年底之前支付。
作為我們與LATAM計劃的戰略聯盟的一部分，我們還承擔了LATAM與空中客車公司的A350採購承諾中的10項，將在2025年之前交付。我們相信，這一聯盟將在達美航空和LATAM的全球足跡和合資企業的基礎上創造增長機會。
於2020年內，我們透過公開市場交易，以1.58億美元收購大韓航空最大股東韓進韓航的額外流通股。截至2020年12月31日，我們在韓進-KAL的股權權益約為13%。
有關我們股權投資的更多信息，請參閲合併財務報表附註5。
洛杉磯國際機場(“洛杉磯國際機場”)建設。我們在2016年與擁有和運營洛杉磯國際機場的洛杉磯市(以下簡稱洛杉磯市政府)簽署了一份修改後的租賃協議，並宣佈了現代化、升級和正在建設中，包括一個新的集中售票和到達大廳，一個新的安全檢查站，支持該市計劃中的機場旅客流動的核心基礎設施，坡道改善，以及通向湯姆·布拉德利國際航站樓北側的一個安檢後連接線。
達美航空公司2020年表10-K運費、運費、運費。
鑑於新冠肺炎疫情導致客運量減少，我們加快了這一項目的建設進度。此外，在2020年，我們擴大了項目的範圍，包括更方便客户的3號航站樓設計、Delta One休息室和擴大的Delta Sky Club，以及旨在提高航站樓未來運營效率的行李系統升級。建設預計將於2023年完成。
該項目預計耗資約23億美元。該項目的大部分成本是通過加州的一家公益公司--地區機場改善公司(“RAIC”)籌集的，該公司使用一組貸款人提供的8億美元循環信貸安排。該信貸安排於2017年執行，並於2020年修訂，我們保證了RAIC在該信貸安排下的義務。根據信貸安排發放的貸款將用該市購買已完成項目資產的收益償還。根據租賃協議和該市機場委員會隨後批准的項目組成部分，該市迄今已撥款約18億美元購買已完成的項目資產，這是該市允許的最高償還額。超過18億美元上限的費用將不會由倫敦金融城報銷。我們目前預計我們的項目淨成本約為5億美元，其中約2億美元自2017年項目開始以來已在我們的現金流量表中反映為投資活動。
2020年，該項目花費了3.15億美元，其中2.93億美元由信貸安排支付，2200萬美元由達美航空直接支付。預計在2021年期間，該項目將花費約5.5億美元，其中4.45億美元將由信貸安排支付，1.05億美元將由達美航空直接支付。
紐約--拉瓜迪亞的再開發項目。作為拉瓜迪亞機場航站樓重建項目的一部分，我們正在與紐約和新澤西州港務局(“港務局”)合作，用一個新的最先進的航站樓設施取代C和D航站樓，該航站樓設施由4個大廳的37個門組成，連接到一箇中央總站。航站樓將擁有一個新的、更大的德爾塔天空俱樂部、更寬的大廳、更多的登機口座位和比現有航站樓多75%的優惠空間。該設施還將提供停車場和航站樓之間的直接通道，以及改善的道路和上落客區。新航站樓的設計將融合可持續技術和能源效率的提高。建設將分階段進行，以限制乘客的不便，預計將於2026年完工。
在重建方面，2017年，我們與港務局簽訂了一份經修訂和重述的碼頭租約，租期至2050年。根據經修訂的租賃協議，吾等將(1)(透過發行債務及現有現金)為碼頭及若干場外配套設施提供資金及進行設計、管理及建造，(2)獲得港務局出資4.81億元以協助碼頭及其他配套基礎設施的建設，(3)負責租賃期內的所有營運及維修，及(4)根據港務局有關指定承運人住宿的規定，優先使用碼頭內的所有登機口。我們目前預計我們的項目淨成本約為35億美元，我們承擔項目建設的風險，包括任何潛在的成本超支。利用主要由現有融資安排提供的資金，我們在2020年花費了約6億美元，使迄今在該項目上花費的總金額約為15億美元。我們預計將花費大約9億美元 2021年期間，其中大部分將使用限制用於機場建設的現金支付。有關與本重建項目相關的債務的更多信息，請參閲綜合財務報表附註8,2018年系列的紐約交通發展公司(“NYTDC”)特殊設施收入債券和2020年系列的紐約交通發展公司特殊設施收入債券。
2019年，我們開放了G大廳，這是四個新大廳中的第一個，37個新大門中有七個位於G大廳。它不僅為達美航空的乘客體驗帶來了第一次直接影響，也標誌着第一個重要的階段性里程碑。下一個重要里程碑將是總公司和E大廳的開業，計劃於2022年開業。
達美航空公司2020年表10-K運費：運費、運力、運力。
融資活動
債務和融資租賃。2020年，在全球大流行爆發後，我們採取了迅速和果斷的行動，通過融資交易獲得了約259億美元，以緩解流動性風險。下面列出了這些交易的摘要。隨着我們的流動資金狀況在2020年開始穩定下來，我們償還了約56億美元的未來債務到期日，其中包括我們於2020年3月動用的循環信貸安排下的26億美元。其他資料見合併財務報表附註2、附註8和附註9。
•通過發行票據和進入定期貸款安排籌集90億美元，每筆貸款都由與我們的SkyMiles計劃相關的某些資產擔保。
•發行35億美元的優先擔保票據，並獲得15億美元的定期貸款，這兩筆貸款都由某些老虎機、登機口和路線擔保。
•於2021年3月簽訂一項原定到期日為30億美元的364天有擔保定期貸款安排，提前償還，並於2020年10月終止。
•達成28億美元的售後回租交易。這些交易中約有23億美元被視為融資活動，其餘被視為投資活動。其他資料見合併財務報表附註9。
•簽署16億美元CARE法案工資支持計劃貸款的本票。
•簽訂貸款協議，就紐約貿易發展局發行2020系列特別設施收入債券向紐約貿易發展局借款15億美元，以資助(其中包括)拉瓜迪亞機場新航站樓設施的部分建設成本。
•完成17億美元的飛機擔保交易，包括EETC發行和飛機貸款。
•發行13億美元無擔保票據。
此外，2021年1月，我們收到了14億美元，涉及下文所述的工資支持計劃延期，其餘15億美元預計將在2021年3月的季度中獲得。
截至2020年12月31日，我們的債務和融資租賃本金為294億美元。
未來債務。如綜合財務報表附註8進一步所述，截至2020年12月31日，我們的債務在2021年和2022年的預定到期日分別為15億美元和19億美元，2023年至2025年的到期日每年在30億美元到50億美元之間。截至2020年12月31日，2025年後計劃到期的債券總額為125億美元。此外，我們有義務定期支付固定和可變利率的利息，這取決於適用的債務協議的條款。根據截至2020年12月31日的適用利率和預定債務到期日，這些利息義務總額約為72億美元，在未來五年內每年約為7億至14億美元。除了支付預定的債務到期日外，我們預計將在2021年償還債務，因此減少我們未來的利息義務。
我們目前獲得三大信貸評級機構的評級摘要如下：
| | | | | | | | |
| 信用機構評級信息 | | |
| 評級機構 | 當前評分 | 展望 |
| 惠譽 | BB+ | 負性 |
| 穆迪 | Baa3 | 負性 |
| 標準普爾 | BB | 負性 |
融資租賃義務。 如綜合財務報表附註9進一步所述，截至2020年12月31日，我們總共有13億美元的最低融資租賃義務。這些最低租金在未來五年內每年約為1億至3億美元不等。
資本回報給股東。 2020年3月初，由於疫情的影響，我們暫停了股票回購計劃和未來的股息。在暫停這些活動之前，在2020年3月這個季度，我們以3.44億美元的成本回購和註銷了600萬股普通股，並支付了2.6億美元的季度股息。CARE法案的工資支持計劃最初限制股票回購和股息支付至2021年9月，根據工資支持延期的條款，這些限制已持續到2022年3月。
未提取的信用額度。 截至2020年12月31日，我們的循環信貸安排下約有26億美元未提取和可用。此外，截至2020年12月31日，我們有未償還的信用證，包括大約 3億美元減少了我們左輪手槍下的可用性，大約3億美元不影響我們左輪手槍下的可用性。
聖約。截至2020年12月31日，我們遵守了債務協議中的公約。有關我們債務協議中的契約的更多信息，請參閲綜合財務報表附註8。
關鍵會計估計
我們的關鍵會計估計是指根據公認會計原則作出的估計，該等估計涉及重大程度的估計不確定性，並已對或可能對我們的綜合經營業績或財務狀況產生重大影響。因此，實際結果可能與這些估計值大不相同。有關我們主要會計政策的討論，請參閲綜合財務報表附註1，除非下文另有説明。
忠誠度計劃
我們的SkyMiles忠誠度計劃通過獎勵客户乘坐達美航空旅行來產生客户忠誠度。該計劃允許客户通過乘坐達美航空、達美航空和其他參與忠誠度計劃的航空公司的航班來賺取里程積分(里程)。在旅行時，客户根據乘客的忠誠度計劃狀態和機票價格賺取里程。客户還可以通過信用卡公司、酒店、汽車租賃機構和拼車公司等參與公司獲得里程數。客户可在未來時間內兑換里程，用於達美航空和其他參與航空公司的航空旅行、我們天空俱樂部的會員資格和其他計劃獎勵。為了促進與參與公司的交易，我們向非航空公司、客户和其他航空公司出售里程數。
忠誠度計劃包括兩種類型的交易，這兩種交易被認為是具有多重履行義務的收入安排(1)乘客票銷售賺取里程，(2)向參與公司銷售里程。
客票銷售賺取里程。客票銷售賺取里程為客户提供(1)賺取里程和(2)航空運輸，這兩項都被視為履行義務。我們以獨立的方式評估每一項履約義務。為了評估賺取的里程，我們考慮乘客通過兑換里程換取機票而不是支付現金而獲得的量化價值，這被稱為等值機票價值(ETV)。我們對ETV的估計是根據不太可能被贖回的里程數進行調整的(“破損”)。我們使用統計模型根據歷史贖回模式來估計破損。對里程兑換活動或預期贖回里程的估計公允價值的假設發生變化，可能會對我們在發生變化的當年和未來幾年的收入產生重大影響。我們在剩餘里程實際兑換期間按比例確認破損。
截至2020年12月31日，與SkyMiles計劃相關的遞延收入餘額總額為72億美元。預計贖回的未贖回里程數假設發生10%的變化，將對已確認的年收入造成約6000萬美元的影響。
我們在賺取里程時推遲收入，並在里程兑換和提供交通服務時在乘客收入中確認忠誠旅行獎勵。我們將客票銷售中的航空運輸部分記錄在空中交通責任中，並在提供運輸或機票閒置時確認乘客收入。假設我們對ETV每英里的估計增加10%，每年的乘客收入將減少約4000萬美元，這是因為從客運機票銷售的里程部分遞延的收入增加。
向參與公司出售里程數。客户根據他們在信用卡公司、酒店、汽車租賃公司和拼車公司等參與公司的支出來賺取里程數，我們與這些公司簽訂了銷售里程的營銷協議。我們根據這些營銷協議銷售里程的合同有多個履行義務。我們通常根據這段時間內銷售的里程數按月向我們付款，我們的營銷合同的初始條款為3至11年。在截至2020年12月31日和2019年12月31日的年度內，營銷協議的現金銷售總額分別為28億美元和42億美元，分配給差旅和其他業績義務，如下所述。
我們銷售里程的最重要的合同與我們與美國運通的聯合品牌信用卡關係有關。我們與美國運通的協議規定了聯合營銷，向達美-美國運通品牌信用卡持卡人(“持卡人”)和美國運通會員獎勵計劃參與者提供某些福利，並允許美國運通使用我們的客户數據庫營銷其服務或產品。持卡人使用聯合品牌卡購物可以獲得里程數，某些持卡人還可以免費託運他們的第一個行李，獲得使用Delta Sky Club休息室的折扣，並在乘坐Delta旅行時獲得優先登機和其他福利。此外，美國運通會員獎勵計劃的參與者可以根據忠誠度計劃將他們的積分兑換里程。我們以商定的價格向美國運通出售里程數，然後根據聯合品牌信用卡計劃和會員獎勵計劃提供給他們的客户。自2019年1月1日起，我們修改了與美國運通的聯合品牌和其他協議，增加了我們獲得的價值，並將條款延長至2029年。提供的產品和服務與之前的協議一致。
我們通過將收到的對價分配給所交付的個別產品和服務來核算營銷協議，包括與美國運通的協議。我們根據這些產品和服務的相對銷售價格來分配價值，這些價格通常包括獎勵旅行、優先登機、行李費用減免、休息室准入和使用我們的品牌。我們通過使用貼現現金流分析來確定我們對銷售價格的最佳估計，這些因素和假設包括：(1)預期的獎勵里程數和兑換里程數，(2)經破損調整後的獎勵旅行義務的ETV，(3)在我們的網站上公佈的行李費、Delta Sky Club休息室的折扣以及乘坐Delta Sky Club休息室的其他福利，(4)品牌價值(使用我們品牌的估計版税)，以及(5)向某些合作伙伴提供的批量折扣。
我們推遲將獎勵旅行的金額作為忠誠度計劃遞延收入的一部分，並在兑換里程和提供交通服務時在乘客收入中確認忠誠度旅行獎勵。分配給與乘客飛行相關的服務的收入，如行李費用減免，在提供相關服務時，在乘客收入中確認為與旅行有關的服務。分配給進入德爾塔天空俱樂部休息室的收入在其他收入中確認為雜項，因為提供了進入。分配給剩餘業績義務的收入，主要是品牌價值，在交付里程數時作為忠誠度計劃記錄在其他收入中。
有關我們與忠誠度計劃相關的重要會計政策的更多信息，請參閲合併財務報表附註3。
商譽與無限期無形資產
我們按年度(截至十月一日)對商譽及無限期無形資產的賬面價值採用以公允價值為基礎的減值測試，如某些事件或情況顯示可能已產生減值虧損，則臨時採用。我們用定性或定量的方法評估我們的商譽和無限壽命資產的價值。在定性方法下，我們考慮各種市場因素，包括以下列出的某些關鍵假設。我們分析這些因素，以確定事件和環境是否影響了商譽和無限期無形資產的公允價值。如果我們確定資產可能減值的可能性更大，我們將使用量化方法評估資產的公允價值和減值金額。在量化方法下，我們計算資產的公允價值，並將下列關鍵假設納入我們的計算。
當我們使用量化方法評估減值商譽時，我們通過考慮可比上市公司倍數(市場法)和預計貼現未來現金流量(收益法)來估計報告單位的公允價值。當我們對我們的無限期無形資產進行量化減值評估時，公允價值是根據(1)最近的市場交易(如有)，(2)Delta商標的特許權使用費方法(假設使用我們的商標產生的特許權使用費)或(3)預計的貼現未來現金流量(收益法)估計的。
關鍵假設。我們減值測試中的主要假設包括：(1)預測的收入、支出和現金流，包括新冠肺炎疫情對我們的業務和我們的聯盟合作伙伴造成影響的持續時間和程度；(2)當前的貼現率；(3)可觀察到的市場交易；(4)監管環境的預期變化(例如，老虎機准入減少、額外的開放天空協議或反壟斷審批的變化)。這些假設與假設的市場參與者將使用的假設一致。由於我們在評估商譽和無限期無形資產的減值時需要做出估計和假設，實際交易金額可能與這些估計值大不相同。此外，在進行定性估值時，我們會考慮無形資產的公允價值在最近一次以量化方法計算的公允價值計量中超出其各自賬面價值的金額。
達美航空公司2020年表10-K運費：運費、運力、運力。
某些事件和情況的變化可能會導致損害，或者從無限期生活改變為固定生活。可能導致減值的因素包括但不限於：(1)我們市值的負面趨勢，(2)乘客里程收益率下降或投入成本上升(主要與燃料和員工有關)導致的盈利能力下降，(3)美國和全球經濟疲軟、全球流行病或其他因素導致乘客需求下降，(4)由於長期員工罷工、恐怖襲擊或其他原因導致我們的運營中斷，(5)監管環境的變化(例如，老虎機准入減少、額外的開放天空協議或反壟斷審批的變化)，(6)其他航空公司的競爭變化和(7)我們業務的戰略變化導致無形資產的使用減少。
商譽。截至2020年12月31日，我們與航空公司部門相關的商譽餘額為98億美元。根據我們對所有相關因素的量化評估，包括上文“主要假設”所述的適用因素，再加上本年度我們的市值的變化，我們確定商譽的公允價值大大超過賬面價值，因此，沒有跡象表明商譽受到減值。
可識別的無形資產。我們的可識別無形資產與航空部門相關，於2020年12月31日的賬面淨值為60億美元，其中59億美元與無限期無形資產有關。無限期資產不攤銷，由航線、老虎機、三角洲商號以及與聯盟和合作安排有關的資產組成。固定生活資產主要由營銷和維護服務協議組成。
於二零二零年，吾等對商譽及無限期無形資產進行量化評估，包括上文“主要假設”所述的適用因素，並確定並無跡象顯示該等資產已減值，因為每項資產的公允價值均超過其賬面價值至少10%。假設對未來事件、宏觀經濟環境和其他基於市場的風險因素的不確定性很敏感。折現率或預計未來收入、支出和現金流等關鍵假設的變化可能會對公允價值的確定產生重大影響。然而，我們認為，大流行的影響是暫時的，不會對我們的善意或無限期無形資產的長期預測產生實質性影響。管理層對估值中使用的估計和假設進行了評估，並考慮了市場和行業的具體情況。
有關本公司商譽及無限期無形資產的主要會計政策及相關公允價值及賬面價值的其他資料，請參閲綜合財務報表附註7。
財產和設備，淨額
截至2020年12月31日，我們的飛行設備(包括飛機及相關發動機和部件)以及其他長期資產的記錄價值為265億美元。這一價值基於各種因素，包括資產的估計使用壽命和殘值。當事件和情況顯示資產可能減值時，我們會審查運營中使用的飛行設備和其他長期資產的減值損失。可能成為減值指標的因素包括但不限於(1)將飛行設備或其他長期資產從運營中永久移除的決定，(2)估計使用壽命的重大變化，(3)預計現金流的重大變化，(4)機隊公允價值的永久性和重大下降，以及(5)監管環境的變化。對於持有供出售的長期資產，當這些資產的賬面價值大於公允價值減去出售成本時，我們將停止折舊並記錄減值損失。
為了確定現役和臨時停放的飛機是否存在減值，我們將資產按機隊類型水平或第三方地區性航空公司運營的飛機的合同水平(即存在可識別現金流的最低水平)進行分組，然後基於對運力、乘客里程收益、燃料和勞動力成本以及其他相關因素的預測來估計未來的現金流。鑑於我們的現役飛機大幅減少，以及對未來未來現金流的預測在短期內因新冠肺炎疫情而減少，我們於2020年對我們的機隊進行了評估，並確定只有綜合財務報表附註2中討論的機隊類型受到減值，因為所有其他機隊類型截至各自報廢日期運營的未來現金流量超過賬面價值。隨着我們對需求減少的持續時間和程度有了更大的瞭解，並有可能進行進一步的運力調整，我們將繼續評估我們的機隊與網絡要求相比，並可能決定淘汰更多的飛機。未來有關臨時停放的飛機和恢復服務的時間的決定將取決於需求環境的演變。
達美航空公司2020年表10-K運價：運費、運力、運力。
由於新冠肺炎疫情和我們的應對措施，我們已經從2020年12月31日起將某些飛機從現役中撤出，其中包括正在提前退役的自有和租賃飛機。這導致了44億美元的減值和其他相關費用，計入了我們損益表中的重組費用。該等費用主要根據最近的市場交易及第三方投標，並以已公佈的定價指引及吾等基於行業知識對現有市場狀況的評估為依據，採用第3級公允價值投入計算。2020年新冠肺炎疫情的影響帶來了額外的估計不確定性，因為目前飛機市場有限，有關新冠肺炎疫情如何影響飛機公允價值的數據也有限。計入減值費用後，截至2020年12月31日，這些飛機的剩餘賬面淨值總額約為5億美元。有關這些減值和相關費用的更多細節，請參閲合併財務報表附註2。
所得税估值免税額
我們定期評估我們是否更有可能產生足夠的應税收入來實現我們的遞延所得税資產。如果我們不太可能實現我們的遞延所得税資產，我們就建立估值津貼。在作出這一決定時，我們考慮了現有的積極和消極證據，並做出了某些假設。除其他事項外，我們會考慮預計的未來應課税收入、遞延税項負債的預定沖銷、整體商業環境、我們的歷史財務業績及税務籌劃策略。在評估利用我們的遞延所得税淨資產的可能性時，我們考慮的重要因素包括(1)我們最近的盈利歷史，(2)美國和全球經濟的增長，(3)對航空公司收入趨勢的預測，(4)對未來燃油價格的估計，以及(5)應税暫時性差異的未來影響。
在…2020年12月31日我們的遞延税項淨資產餘額為20億美元，包括一個4.6億美元估值準備主要與資本損失結轉和國家淨營業虧損有關。儘管我們處於三年累計虧損狀態，2020年12月31日，在新冠肺炎大流行爆發之前，我們最近有過大量收入的歷史。隨着大流行的影響消退，我們預計將恢復盈利，併產生足夠的應税收入，以利用我們在任何到期之前結轉的聯邦淨運營虧損。我們在2018年前產生的聯邦淨營業虧損結轉要到2027年才會開始到期。根據現行税法，2020年產生的聯邦淨營業虧損不會到期。因此，除了結轉的資本損失和短期到期的國家淨營業虧損外，我們沒有對我們的遞延税項資產計入估值撥備。
固定收益養老金計劃
我們為符合條件的員工和退休人員提供固定福利養老金計劃。這些計劃對新進入者關閉，併為未來的福利應計而凍結。截至2020年12月31日，我們資產負債表上記錄的這些計劃的無基金福利義務為61億美元。我們在2019年或2020年沒有最低資金要求，2021年也沒有這樣的要求，根據我們目前的預測，我們預計在2025年之前不會有任何最低要求的捐款。然而，在2019年，我們自願為這些計劃貢獻了10億美元。作為我們流動性舉措的一部分，我們暫停了之前計劃在2020年提供的自願養老金資金。我們計劃在2021年為這些計劃貢獻至少5億美元。影響我們的固定收益養老金計劃義務和定期淨收益成本的最關鍵的假設是貼現率、計劃資產的預期長期回報率和預期壽命。
加權平均貼現率。我們主要通過參考高質量固定收益投資的年化利率和針對我們估計的未來福利支付的到期收益率分析來確定我們在衡量日期的加權平均貼現率。我們使用加權平均貼現率對分別於2020年12月31日和2019年12月31日的2.62%和3.40%的債務進行估值。過去三年，我們對定期福利淨成本的加權平均貼現率與我們在測量日期選擇的貼現率有所不同，從3.40%到4.33%不等。
預期的長期回報率。我們對計劃資產的預期長期回報率主要基於利用歷史市場回報和波動性數據進行的計劃特定投資研究。相對於一些公開市場指數的適度超額回報預期被納入基於積極管理的投資計劃結構及其歷史上實現此類回報的記錄的回報預測中。我們還預計，投資於流動性較差的私人市場將獲得溢價。我們每年都會審查我們的計劃資產回報率假設。我們某一年的年度投資業績本身並不會對我們的評估產生重大影響。我們的固定收益養老金計劃資產的投資策略是賺取達到或超過我們年化回報目標的長期回報，同時承擔可接受的風險水平，並保持足夠的流動性來支付計劃的當前福利和其他現金義務。這是通過投資於全球多元化的公共和私人股本、固定收益、實物資產、對衝基金和其他資產和工具來實現的。截至2020年12月31日止年度，我們的加權平均預期長期資產回報率為8.97%。
這些假設發生0.50%變化的影響如下表所示：
| | | | | | | | | | | | | | |
| 所用假設變更對福利計劃的影響 | | | | |
| 假設的變化 | 對2021年的影響
養老金收益成本 | 對應累算的影響
養老金負債在
2020年12月31日 |
| 加權平均貼現率下降0.50% | | $ | (19) | 2.8億美元 | | $ | 1.4 | 億美元 |
| 加權平均貼現率增加0.50% | | $ | 15 | 2.8億美元 | | $ | (1.3) | 億美元 |
| 預期長期資產回報率下降0.50% | | $ | 79 | 2.8億美元 | | $ | — | |
| 預期長期資產回報率增加0.50% | | $ | (79) | 2.8億美元 | | $ | — | |
預期壽命。預期壽命的變化可能會對我們的福利義務和未來的淨定期福利成本產生重大影響。我們使用精算師協會(“SOA”)公佈的死亡率數據和其他可公開獲得的信息來得出我們對預期壽命的最佳估計。國家海洋局發佈了美國計劃的最新死亡率表和最新的改善量表。每年，我們都會考慮國家統計局在設定我們的死亡率假設時的最新情況，以衡量養老金和其他退休後和離職後福利義務。
資金。我們為合格的固定福利計劃提供資金的義務受《僱員退休收入保障法》的約束。2006年的養老金保護法允許商業航空公司為凍結的固定福利計劃選擇替代籌資規則(“替代籌資規則”)。我們選擇了替代籌資規則，根據該規則，凍結的固定福利計劃的未出資負債可以在固定的17年期內攤銷，並使用8.85%的貼現率計算，直到2024年底所有凍結的固定福利計劃的17年期到期。
雖然《養老金保護法》使我們對這些計劃的籌資義務更具可預測性，但我們無法控制的因素繼續對籌資要求產生影響。對未來資金需求的估計是基於各種假設，可能與實際資金需求有很大差異。除其他外，假設包括資產的實際和預期市場表現、法定要求和參與者的人口數據。
按每股資產淨值(“資產淨值”)估值的投資。我們每年評估對所有投資的公允價值進行調整的可能性。將資產淨值作為實際權宜之計進行估值的這些投資，通常由第三方管理人、估值代理或基金經理按月或按季度進行估值，並由獨立第三方進行年度審計，但其中某些投資在數據可獲得性方面存在滯後。這主要適用於私募股權、私募股權相關戰略和實物資產。我們徵求投資基金經理的最新估值，並使用他們的信息和來自公開市場的確證數據來確定任何必要的公允價值調整。
有關我們與固定收益養老金計劃相關的重要會計政策的更多信息，請參閲綜合財務報表附註11。
最新會計準則
信用損失。2016年，財務會計準則委員會(FASB)發佈了會計準則更新(ASU)2016-13號，《金融工具-信用損失(話題326)：金融工具信用損失的計量》。根據這一ASU，實體必須對某些金融工具使用“預期信用損失模型”，包括貿易和融資應收賬款。這一模型需要考慮更廣泛的合理和可支持的信息，並要求一個實體估計資產生命週期內的預期信貸損失。我們從2020年1月1日起採用這一標準，並且由於新冠肺炎疫情，我們對某些應收賬款計提了準備金，這一點在合併財務報表附註5中有進一步的討論。
所得税。2019年，FASB發佈了ASU第2019-12號文件，題為《所得税(740)：簡化所得税的會計處理》。該準則通過澄清現有指南簡化了所得税的會計和披露要求，以提高ASC 740的應用一致性。該準則還取消了對全資子公司獨立財務報表計算所得税費用的要求。我們採用了新準則，於2020年1月1日生效，對我們的合併財務報表沒有影響。
達美航空公司2020年表10-K運價：運力：運力；運力；運
補充信息
我們有時使用源自合併財務報表的信息(“非公認會計準則財務指標”)，但這些信息並未按照公認會計準則列報。根據美國證券交易委員會的規則，非GAAP財務指標可以被考慮作為根據GAAP編制的結果的補充，但不應被視為替代或優於GAAP結果。由於四捨五入的原因，下面的對賬可能無法準確計算。
税前(虧損)/收入，調整後
下表顯示了税前(虧損)/收入(GAAP衡量標準)與税前(虧損)/調整後收入(非GAAP財務衡量標準)的對賬。 2020年，調整後的税前(虧損)/收入不包括以下項目 與新冠肺炎的影響以及我們對與前一時期可比性的迴應直接相關：
•重組費用。我們確認了在應對新冠肺炎疫情的戰略商業決策之後的重組費用。這些費用主要包括與大約400架飛機的退役決定以及自願提前退休和離職計劃有關的減值和相關費用。
•政府授予的認可。我們確認CARE法案工資支持計劃的全額贈款收益是2020年的抵消費用。我們根據資金預期受益的期間確認贈款收益。
•減值和權益法損失。在2020年，我們確認了我們在LATAM和Grupo Aeroméxico的投資在財務虧損和單獨的第11章破產申請後減記的費用和相關所得税影響，以及根據我們在維珍航空的虧損份額減記我們在維珍航空的投資。
•養老金結算費。 這些指控是與自願計劃有關的。
我們還定期調整以下項目的税前(虧損)/收入，以確定税前(虧損)/收入，調整的原因如下：
•套期保值的MTM調整和結算。按市值計價("MTM“)調整被定義為在結算期以外的期間記錄的公允價值變化。該等公允價值變化不一定表明標的對衝在合同結算期內的實際結算值。結算是指在適用期間結算的對衝合同收到或支付的現金。
•股權投資MTM調整。此前，我們在維珍航空、Grupo Aeroméxico和LATAM的股權投資中按比例將虧損份額計入營業外費用。(由於Grupo Aeroméxico和LATAM的破產申請，我們對Grupo Aeroméxico或LATAM不再有重大影響，並在2020年6月的季度停止根據權益法對這些投資進行會計處理。)我們根據權益法被投資人的對衝組合MTM調整進行調整，以使投資者能夠了解和分析我們在所示時期的核心運營表現。
•對投資的MTM調整。未實現收益/虧損源於我們的股權投資，這些投資按公允價值在營業外費用中入賬。收益/虧損是由股價變化、外匯波動和其他估值技術推動的，這些估值技術用於投資於未上市股票的公司。對這些收益/虧損進行調整後，投資者可以更好地瞭解和分析我們在所示時期的核心運營業績。
•達美航空私人飛機調整。由於我們在2020年1月將Delta Private Jets與Wheels Up合併，我們已將Delta Private Jets的影響排除在2019年業績中，以進行可比性。
達美航空公司2020年表10-K運價：運力：運力；運力；運
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| 税前(虧損)/收入，調整後的對賬 | | |
| 截至十二月三十一日止的年度： |
| (單位：百萬) | 2020 | 2019 |
| 税前(虧損)/收入 | $ | (15,587) | | $ | 6,198 | |
| 減去：重組費用 | 8,219 | | — | |
| 較少：政府撥款認可 | (3,946) | | — | |
| 減值：減值和權益法損失 | 2,172 | | — | |
| 減去：養老金結算費 | 36 | | — | |
| 根據以下因素調整： | | |
| 套期保值的MTM調整和結算 | 10 | | 14 | |
| 股權投資MTM調整 | (19) | | (14) | |
| MTM對投資的調整 | 119 | | 13 | |
| 達美航空私人飛機調整 | — | | 3 | |
| 税前(虧損)/收入，調整後 | $ | (8,996) | | $ | 6,214 | |
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調整後的營業費用
下表顯示了營業費用(GAAP計量)與調整後的營業費用(非GAAP財務計量)的對賬。2020年，調整後的營業費用不包括與新冠肺炎的影響和我們的應對措施直接相關的以下項目：重組費用和政府贈款確認，如上文税前(虧損)/調整後收入標題下所討論的。出於下面所述的原因，我們還調整了以下項目的運營費用。我們對MTM調整和套期保值結算以及Delta Private Jets調整進行了調整，調整的原因與上文税前(虧損)/收入調整標題下描述的相同。
•第三方煉油廠銷售。我們調整煉油廠銷售給第三方的運營費用，以確定運營費用，調整是因為這些收入和相關費用與我們的航空部門無關。因此，調整後的運營費用提供了我們航空公司運營與航空業其他業務的運營成本更有意義的比較。
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| 營業費用，調整後的對賬 | | | | |
| | 截至十二月三十一日止的年度： |
| (單位：百萬) | 2020 | | 2019 |
| 運營費用 | $ | 29,564 | | | $ | 40,389 | |
| 減去：重組費用 | (8,219) | | | — | |
| 較少：政府撥款認可 | 3,946 | | | — | |
| 根據以下因素調整： | | | |
| 套期保值的MTM調整和結算 | (10) | | | (14) | |
| 第三方煉油廠銷售 | (1,150) | | | (97) | |
| 達美航空私人飛機調整 | — | | | (196) | |
| 調整後的營業費用 | $ | 24,130 | | | $ | 40,082 | |
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達美航空公司2020年表10-K運價：運力：運力；運力：運力；運
自由現金流
我們公佈自由現金流是因為管理層認為這一指標有助於投資者評估公司產生可用於償債或一般公司計劃的現金的能力。調整包括：
•淨購買量 短期投資。短期投資淨買入是指當期內投資和有價證券的淨買入和淨賣出活動，包括損益。我們對這一活動進行了調整，以使投資者更好地瞭解公司通過我們的運營產生的自由現金流。
•戰略投資及相關。與我們對其他航空公司的投資和與其他航空公司的相關交易相關的現金流包括在我們的GAAP投資活動中。我們對這一活動進行了調整，因為它提供了與我們的航空業同行更有意義的比較。
•與某些機場建設項目和其他項目相關的淨現金流。與某些機場建設項目相關的現金流包括在我們的公認會計準則經營活動和資本支出中。我們對這些項目進行了調整，這些項目的資金主要來自限制用於機場建設的現金，以使投資者更好地瞭解公司的自由現金流和資本支出，這些是我們在所示時期的運營業績的核心。
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| 自由現金流對賬 | | |
| 截至十二月三十一日止的年度： |
| (單位：百萬) | 2020 | 2019 |
| 現金淨額(用於經營活動)/由經營活動提供 | $ | (3,793) | | $ | 8,425 | |
| 用於投資活動的現金淨額 | (9,238) | | (4,563) | |
| 調整： | | |
| *減少短期投資的淨買入/(贖回) | 5,792 | | (206) | |
| 戰略投資及相關投資 | 2,192 | | 170 | |
| 與某些機場建設項目和其他有關的現金流量淨額 | 721 | | 338 | |
| 自由現金流 | $ | (4,327) | | $ | 4,164 | |
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TRASM，調整後
下表顯示了TRASM(GAAP衡量標準)與調整後的TRASM(非GAAP財務指標)之間的對賬
措施)。我們調整煉油廠向第三方銷售的TRASM的原因與上文在調整後的營業費用項下描述的相同。我們對Delta Private Jets進行調整的原因與上文税前(虧損)/收入調整後標題下描述的相同。
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| 調整後的對賬 | | |
| 截至十二月三十一日止的年度： |
| 2020 | 2019 |
| TRASM(美分) | 12.73 | ¢ | 17.07 | ¢ |
| 根據以下因素調整： | | |
| 第三方煉油廠銷售 | (0.86) | | (0.04) | |
| 達美航空私人飛機調整 | — | | (0.07) | |
| TRASM，調整後 | 11.87 | ¢ | 16.97 | ¢ |
CASM-Ex
下表顯示了CASM（GAAP指標）與CASM-Ex（非GAAP財務指標）的對賬。2020年，CASM-Ex排除了以下與COVID-19的影響和我們的應對措施直接相關的項目：重組費用和政府補助確認，如上文税前（損失）/收入標題下討論的，已調整。我們還調整以下項目的CASM以確定CASM-Ex，原因如下。出於與上述運營費用標題下所述相同的原因，我們對煉油廠向第三方的銷售進行了調整。出於與上述税前（損失）/收入（調整後）標題下描述的相同原因，我們對達美航空私人噴氣式飛機進行了調整。
•飛機燃油及相關税項。燃料價格的波動影響了年度財務業績的可比性。飛機燃油和相關税項的調整使投資者能夠更好地瞭解和分析我們的非燃料成本和同比財務業績。
•利潤分享。我們對利潤分成進行了調整，因為這種調整使投資者能夠更好地瞭解和分析我們的經常性成本表現，並提供了我們與航空業核心運營成本的更有意義的比較。
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| CASM-Ex對賬 | | |
| 截至十二月三十一日止的年度： |
| 2020 | 2019 |
| CASM(美分) | 22.01 | ¢ | 14.67 | ¢ |
| 減去：重組費用 | (6.12) | | — | |
| 較少：政府撥款認可 | 2.94 | | — | |
| 根據以下因素調整： | | |
| 飛機燃料税及相關税 | (2.36) | | (3.10) | |
| 第三方煉油廠銷售 | (0.86) | | (0.04) | |
| 利潤分享 | — | | (0.60) | |
| 達美航空私人飛機調整 | — | | (0.06) | |
| CASM-Ex | 15.61 | ¢ | 10.88 | ¢ |
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合併CASM，調整後
下表顯示了CASM（GAAP指標）與合併CASM（非GAAP財務指標）的對賬。2020年，調整後的合併CASM不包括以下與COVID-19的影響和我們的應對措施直接相關的項目：重組費用和政府補助確認，如上文在税前（損失）/收入標題下討論，調整後。我們還針對MTM調整和對衝結算以及達美航空私人噴氣機隊調整CASM，原因與上述税前（損失）/收入（調整後）標題下描述的相同。出於與上述運營費用標題下所述相同的原因，我們對煉油廠向第三方的銷售進行了調整。
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| 合併CASM，調整對賬 | | |
| 截至十二月三十一日止的年度： |
| 2020 | 2019 |
| CASM(美分) | 22.01 | ¢ | 14.67 | ¢ |
| 減去：重組費用 | (6.12) | | — | |
| 較少：政府撥款認可 | 2.94 | | — | |
| 根據以下因素調整： | | |
| 套期保值的MTM調整和結算 | (0.01) | | (0.01) | |
| 第三方煉油廠銷售 | (0.86) | | (0.04) | |
| 達美航空私人飛機調整 | — | | (0.07) | |
| 合併CASM，調整後 | 17.96 | ¢ | 14.56 | ¢ |
定義術語詞彙表
ASM-可用座位英里。一種衡量能力的指標。ASM等於報告期內可供運送乘客的座位總數乘以該期間的飛行總里程數。
CASM-(總運營)每可用座位英里的成本。報告期內每個ASM發生的運營成本金額。CASM也被稱為“單位成本”。
CASM-Ex-報告期間每個ASM發生的運營成本金額，經重組費用、政府贈款確認、飛機燃料和相關税收、第三方煉油廠銷售、利潤分享費用和達美私人噴氣式飛機調整後計算。
合併的CASM，調整後- 報告期間每個ASM發生的運營成本，經重組費用、政府贈款確認、MTM調整和套期保值結算、第三方煉油廠銷售和達美私人飛機調整後的金額。
自由現金流-代表可用於償債或一般公司倡議的現金。
載荷係數-通過將報告期間的RPM除以ASM來計算已利用的可用座位容量。
客運里程收益率或收益率-在報告所述期間，每轉每分鐘獲得的乘客收入。
PRASM-每ASM的乘客收入。報告期內每個ASM所賺取的乘客收入金額。PRASM也被稱為“單位收入”。
每分鐘轉速-收入客運里程。一名支付收入的乘客運輸了一英里。RPM等於報告期間的收入乘客數乘以該期間這些乘客的飛行里程數。RPM也稱為“流量”。
TRASM-每ASM總收入。報告期內每個ASM所賺取的總收入。
TRASM，調整後-報告期內每個ASM獲得的總收入，經第三方煉油廠銷售和達美私人噴氣式飛機調整後。
第7A項。關於市場風險的定量和定性披露
我們有與燃料價格、利率和外幣匯率相關的市場風險敞口。市場風險是這些價格或利率的不利變化對我們的綜合財務報表的潛在負面影響。為了管理我們對這些風險的風險敞口，我們可能會簽訂衍生品合同，並可能隨着市場狀況的變化而調整我們的衍生品投資組合。有關衍生工具合約的進一步資料，請參閲綜合財務報表附註6。我們預計對金融工具公允價值的調整將導致收益和股東權益的持續波動。
以下敏感性分析沒有考慮航空旅行需求的變化、整體經濟或我們可能採取的行動以減輕對特定風險的敞口的影響。由於這些和其他原因，這些價格或費率變化的實際結果可能與以下假設結果大不相同。
燃料價格風險
燃料價格的變化對我們的運營結果產生了實質性的影響。航空燃油價格每上漲1美分，就會帶來大約4000萬美元的收入。 根據新冠肺炎大流行前每年約40億加侖的噴氣燃料消耗量，每年的額外燃料支出。由於新冠肺炎疫情導致運力下降，2020年我們的航空燃油消耗量為19億加侖，顯著低於歷史和預期的未來消耗量。我們用於對衝燃油價格變化帶來的金融風險的衍生品合約主要與門羅的庫存有關。
利率風險
我們因利率的不利變化而面臨的市場風險主要與我們的債務義務有關。與我們的固定利率和可變利率債務相關的市場風險分別涉及公允價值的潛在減少和利率上升對未來收益的負面影響。
在2020年12月31日，我們有 223億美元的固定利率債務和59億美元的可變利率債務。我們的可變利率債券使用的利率是基於LIBOR或另一種指數利率，在某些情況下，它是有下限的。平均年利率提高100個基點，將使我們固定利率債務的估計公允價值在2020年12月31日減少12億美元，並將使我們可變利率債務和可變利率租賃的年度利息支出增加2900萬美元。
英國金融市場行為監管局在2017年宣佈，它打算在2021年後不再強制銀行提交倫敦銀行間同業拆借利率(LIBOR)的計算利率。2020年12月，LIBOR管理人建議在2021年12月之後停止發佈某些LIBOR設置，並在2023年6月之後停止發佈剩餘的LIBOR設置。為了減輕這一變化可能帶來的影響，多家監管機構提出了替代參考利率。目前無法預測停止或替換LIBOR的影響，但我們認為，我們的風險將僅限於可變利率債務和可變利率融資租賃，這些債務和可變利率融資租賃使用的利率將在2023年6月之後停止，因為我們有大量合同使用2021年12月後立即停止的設置。截至2020年12月31日，我們約有38億美元的可變利率債務和可變利率融資租賃在2023年6月之後到期，所有這些都包括更新適用參考利率的撥備，我們預計這一利率與LIBOR不會有實質性差異。
外幣兑換風險
我們面臨外幣匯率風險，因為我們有以外幣計價的收入、費用和股權投資。為了管理匯率風險，我們在可行的範圍內以相同的外幣進行國際收入和費用交易。我們也可以不時地簽訂外幣期權和遠期合約。
在2020年12月31日，我們有一份美元-韓元交叉貨幣互換合約，總負債頭寸為1300萬美元。我們估計，韓元相對於美元貶值或升值10%，將使我們未平倉對衝合約在截至2020年12月31日的一年中的預計現金結算價值增加1700萬美元。
項目8.財務報表和補充數據
合併財務報表索引
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| 頁面 |
獨立註冊會計師事務所報告 | 58 |
合併資產負債表-2020年12月31日和2019年12月31日 | 62 |
截至2020年12月31日、2019年和2018年12月31日止年度的綜合經營報表 | 63 |
截至2020年、2019年和2018年12月31日止年度綜合全面（虧損）/收益表 | 64 |
截至2020年、2019年和2018年12月31日的合併現金流量表 | 65 |
截至2020年、2019年和2018年12月31日止年度股東權益綜合報表 | 66 |
合併財務報表附註 | 67 |
附註1-主要會計政策摘要 | 67 |
注2 -COVID-19大流行的影響 | 71 |
注3-收入確認 | 76 |
附註4-公允價值計量 | 80 |
注5 -投資 | 81 |
附註6-衍生工具和風險管理 | 85 |
附註7--商譽和無形資產 | 88 |
附註8--債務 | 90 |
附註9-租約 | 93 |
注10 -機場重建 | 96 |
注11 -員工福利計劃 | 98 |
附註12--承付款和或有事項 | 104 |
附註13--所得税 | 107 |
附註14--股權和股權薪酬 | 109 |
附註15--累計其他全面損失 | 110 |
附註16-分段 | 111 |
附註17-(虧損)/每股收益 | 113 |
達美航空公司2020年表10-K運價：運力：運力；運力；運
獨立註冊會計師事務所報告
致本公司董事會及股東
達美航空公司
對財務報表的幾點看法
我們審計了達美航空公司(本公司)截至2020年12月31日和2019年12月31日的合併資產負債表，以及截至2020年12月31日的三個年度內每個年度的相關合並經營報表、綜合(虧損)/收益、現金流量和股東權益表，以及相關附註(統稱為“合併財務報表”)。我們認為，合併財務報表在所有重大方面都公平地反映了公司於2020年12月31日、2020年12月31日和2019年12月31日的財務狀況。以及截至2020年12月31日的三年內每年的運營結果和現金流，符合美國公認會計原則。
我們還按照美國上市公司會計監督委員會(PCAOB)的標準，根據特雷德韋委員會贊助組織委員會發布的《內部控制-綜合框架(2013框架)》中確立的標準，審計了公司截至2020年12月31日的財務報告內部控制，我們於2021年2月12日的報告對此發表了無保留意見。
意見基礎
這些財務報表由公司管理層負責。我們的責任是根據我們的審計對公司的財務報表發表意見。我們是一家在PCAOB註冊的公共會計師事務所，根據美國聯邦證券法以及美國證券交易委員會和PCAOB的適用規則和法規，我們必須與公司保持獨立。
我們是按照PCAOB的標準進行審計的。這些標準要求我們計劃和執行審計，以獲得關於財務報表是否沒有重大錯報的合理保證，無論是由於錯誤還是舞弊。我們的審計包括執行評估財務報表重大錯報風險的程序，無論是由於錯誤還是欺詐，以及執行應對這些風險的程序。這些程序包括在測試的基礎上審查與財務報表中的數額和披露有關的證據。我們的審計還包括評價管理層使用的會計原則和作出的重大估計，以及評價財務報表的整體列報。我們相信，我們的審計為我們的觀點提供了合理的基礎。
關鍵審計事項
下文所述的關鍵審計事項是指當期審計財務報表時產生的事項，這些事項已傳達或要求傳達給審計委員會，並且(1)涉及對財務報表具有重大意義的賬目或披露，(2)涉及特別具有挑戰性的、主觀的或複雜的判斷。關鍵審計事項的傳達不會以任何方式改變我們對綜合財務報表的整體意見，我們也不會通過傳達下面的關鍵審計事項來就關鍵審計事項或與其相關的賬目或披露提供單獨的意見。
達美航空公司2020年表10-K運價：運力：運力；運力；運
員工福利計劃
| | | | | |
| 有關事項的描述 | 於2020年12月31日，本公司按公允價值按經常性基礎計量的福利計劃資產的公允價值合計為166億美元，其中104億美元並無可輕易釐定的公允價值，並作為實際權宜之計按每股資產淨值(“資產淨值資產”)計量。管理層通過將附註11所述方法應用於合併財務報表來確定資產淨值的公允價值。本公司截至2020年12月31日止年度的預期定期福利淨資產回報率為8.97%。計劃資產的預期回報為截至2020年12月31日的年度提供了14億美元的淨定期收益。如綜合財務報表附註11所披露，計劃資產的預期長期回報率每年檢討一次，主要基於使用歷史市場回報及波動率數據的特定計劃投資研究。 |
| 審計公司資產淨值的公允價值需要在估計資產淨值的公允價值時作出重大判斷，這主要是由於投資基金經理提供的數據滯後以及使用公開市場的確證數據來估計公允價值所致。由於某些假設的主觀性質，審計計劃資產的預期長期回報率需要作出重大判斷。特別是，該公司根據公司的投資戰略納入了與歷史市場回報和波動性數據相比的超額回報預期。定期淨收益對計劃資產的預期長期回報率很敏感，而預期長期回報率受到對未來市場和經濟狀況的預期的影響。 |
| 我們是如何在審計中解決這個問題的 | 我們對公司員工福利計劃的會計控制進行了瞭解、評估和測試，包括對管理層對資產淨值公允價值計量中包含的重大投入和估計的評估的控制，以及對用於估計計劃資產預期長期回報率的重大假設和投入的審查。 |
| 為了測試按資產淨值計量的計劃資產的公允價值，我們的審計程序包括評估公司使用的估值方法，並將公司估值中使用的重要投入和基礎數據與從第三方來源獲得的信息和市場數據進行比較。此外，我們進行了敏感性分析，以評估公允價值計量變化可能導致的公司定期淨收益的變化，並將公司的資產表現結果與適用的第三方基準進行比較，並通過對公司上一年度的公允價值估計與本年度可獲得的投資經審計財務報表中的最終公允價值資產淨值進行比較的追溯審查程序，評估管理層估計公允價值的歷史準確性。 |
| 為了測試計劃資產的預期長期回報率，我們的審計程序包括評估所使用的方法、測試在確定預期回報時使用的重要假設以及測試公司使用的基礎數據。我們聘請了一名精算專家協助評估公司估計的適當性，包括根據公司當前的投資組合和戰略獨立計算一系列預期長期回報率，並評估管理層的假設是否與一系列比較投資組合的回報範圍一致。此外，我們測試了管理層使用的數據的完整性和準確性，並進行了敏感性分析，以評估計劃資產預期長期回報率的變化對公司淨定期收益的影響。 |
達美航空公司2020年表10-K運價：運力：運力；運力；運力：運力；運力；運
艦隊資產的公允價值
| | | | | |
| 有關事項的描述 | 截至2020年12月31日止年度，本公司確認若干自有及租賃車隊資產的減值相關費用為44億美元。這些與減值相關的費用在公司的綜合經營報表中歸類為重組費用。正如綜合財務報表附註2所述，作為削減運力以應對全球新冠肺炎疫情對本公司業務的負面影響的一部分，本公司計劃提前退役或計劃提前退役某些自有和租賃機隊類型。為了評估資產減值，該公司將資產按機隊類型分類，或按第三方地區性航空公司運營的飛機的合同分類。本公司的結論是，管理層發起的飛機永久退役或計劃提前退役是減值指標，需要本公司測試相關資產組的可回收性。該公司得出的結論是，這些資產組的賬面價值無法收回，這主要是因為估計的未來現金流量發生了變化，這主要是基於剩餘運營壽命的大幅減少。因此，該公司確認了44億美元的減值相關費用，用於每個資產組的賬面價值超過其相關公允價值的金額。與減值相關的費用主要根據最近的市場交易和第三方投標使用公允價值投入進行估計，並得到已公佈的定價指南和公司基於行業知識對現有市場狀況的評估的證實。 |
| 審計公司的減值分析是高度主觀的，因為在確定公司飛機的公允價值時需要進行重大估計。由於新冠肺炎疫情，目前飛機市場非常有限，有關新冠肺炎疫情如何影響飛機公允價值的數據也非常有限。 |
| 我們是如何在審計中解決這個問題的 | 我們取得了瞭解，評估了設計，並測試了對公司長期資產減值會計控制的操作有效性。例如，我們測試了管理層對確定機隊資產公允價值相關計量的審查的控制。 |
| 為了測試公司對飛機公允價值的估計，我們的審計程序包括通過詢問公司機隊管理層瞭解市場狀況，並將飛機公允價值與最近的市場交易、第三方的投標和發佈的定價指南進行比較。我們還通過審查其他第三方信息來源，獨立識別公司分析中使用的公允價值的相反或確鑿證據。 |
遞延納税資產的變現能力
| | | | | |
| 有關事項的描述 | 截至2020年12月31日，公司的遞延税項資產總額為95億美元，相關估值撥備為4.6億美元。如綜合財務報表附註1及附註13所述，本公司根據對本公司遞延税項資產變現能力的評估記錄估值準備。如果根據現有證據的權重，管理層判斷部分或全部遞延税項資產更有可能無法變現，則遞延税項資產減值準備。 |
| 審計管理層對遞延税項資產可回收性的評估涉及主觀估計和複雜的審計師判斷，以權衡正面和負面證據以確定是否需要遞延税項資產的估值準備，包括公司對可能受市場和經濟狀況影響的未來應納税所得額的估計。 |
達美航空公司2020年表10-K運價：運力：運力；運力；運
| | | | | |
| 我們是如何在審計中解決這個問題的 | 我們獲得了理解，評估了設計，並測試了控制措施的操作有效性，這些控制措施解決了與遞延税項資產變現有關的重大錯報風險。這包括控制管理層對現有應税暫時性差異未來逆轉的安排、確定和使用可用的税務籌劃策略以及對未來應税收入的估計。 |
| 為了測試公司遞延税項資產的變現能力，我們的審計程序包括評估假設，以制定現有應税暫時性差異未來沖銷的時間表，評估税務籌劃策略，以及評估公司用來制定未來應納税收入預測的假設。我們比較了對未來應税收入的預測與前幾個時期的實際結果，以及管理層對當前行業和經濟趨勢的考慮。我們還將未來應納税所得額的預測與公司編制的其他預測財務信息進行了比較。此外，我們邀請我們的税務專家評估税法在這些程序執行過程中的適用情況。 |
| | | | | |
| /S/安永律師事務所 |
| 自2006年以來，我們一直擔任本公司的審計師。 | |
| |
| 佐治亞州亞特蘭大 | |
| 2021年2月12日 | |
達美航空公司
合併資產負債表
| | | | | | | | | | | | | | |
| | 十二月三十一日， |
| (單位：百萬，共享數據除外) | | 2020 | | 2019 |
| 資產 |
| 流動資產： | | | | |
| 現金和現金等價物 | | $ | 8,307 | | | $ | 2,882 | |
| 短期投資 | | 5,789 | | | — | |
應收賬款，扣除壞賬準備#美元89及$13分別截至2020年和2019年 | | 1,396 | | | 2,854 | |
| 燃料庫存 | | 377 | | | 730 | |
消耗性零部件和用品庫存，扣除報廢津貼#美元188及$82分別截至2020年和2019年 | | 355 | | | 521 | |
| 預付費用和其他 | | 1,180 | | | 1,262 | |
| 流動資產總額 | | 17,404 | | | 8,249 | |
| 非流動資產： | | | | |
財產和設備，扣除累計折舊和攤銷淨額#美元17,511及$17,027分別截至2020年和2019年 | | 26,529 | | | 31,310 | |
| 經營性租賃使用權資產 | | 5,733 | | | 5,627 | |
| 商譽 | | 9,753 | | | 9,781 | |
可識別無形資產，累計攤銷淨額#美元883及$873分別截至2020年和2019年 | | 6,011 | | | 5,163 | |
| 機場建設現金受限 | | 1,556 | | | 636 | |
| 股權投資 | | 1,665 | | | 2,568 | |
| 遞延所得税，淨額 | | 1,988 | | | 120 | |
| 其他非流動資產 | | 1,357 | | | 1,078 | |
| 非流動資產總額 | | 54,592 | | | 56,283 | |
| 總資產 | | $ | 71,996 | | | $ | 64,532 | |
| 負債和股東權益 |
| 流動負債： | | | | |
| 債務和融資租賃的當前到期日 | | $ | 1,732 | | | $ | 2,287 | |
| 經營租賃的當期到期日 | | 678 | | | 801 | |
| 空中交通責任 | | 4,044 | | | 5,116 | |
| 應付帳款 | | 2,840 | | | 3,266 | |
| 應計薪金和相關福利 | | 2,086 | | | 3,701 | |
| 忠誠度計劃遞延收入 | | 1,777 | | | 3,219 | |
| 燃油卡義務 | | 1,100 | | | 736 | |
| 其他應計負債 | | 1,670 | | | 1,078 | |
| 流動負債總額 | | 15,927 | | | 20,204 | |
| 非流動負債： | | | | |
| 債務和融資租賃 | | 27,425 | | | 8,873 | |
| 非流動性空中交通負債 | | 500 | | | — | |
| 養卹金、退休後和相關福利 | | 10,630 | | | 8,452 | |
| 忠誠度計劃遞延收入 | | 5,405 | | | 3,509 | |
| 非當期經營租賃 | | 5,713 | | | 5,294 | |
| 遞延所得税，淨額 | | — | | | 1,456 | |
| 其他非流動負債 | | 4,862 | | | 1,386 | |
| 非流動負債總額 | | 54,535 | | | 28,970 | |
| | | | |
| 承付款和或有事項 | | | | |
| | | | |
| 股東權益： | | | | |
普通股價格為$0.0001票面價值；1,500,000,000授權股份，647,352,203和651,731,443分別於2020年和2019年發行的股票 | | — | | | — | |
| 額外實收資本 | | 11,259 | | | 11,129 | |
| 留存收益/(虧損) | | (428) | | | 12,454 | |
| 累計其他綜合損失 | | (9,038) | | | (7,989) | |
國庫股，按成本價計算，9,169,683和8,959,730分別截至2020年和2019年的股票 | | (259) | | | (236) | |
| 股東權益總額 | | 1,534 | | | 15,358 | |
| 總負債和股東權益 | | $ | 71,996 | | | $ | 64,532 | |
| 附註是這些綜合財務報表不可分割的一部分。 |
達美航空公司
合併業務報表
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至十二月三十一日止的年度： |
| (單位：百萬，不包括每股數據) | 2020 | | 2019 | | 2018 |
| 營業收入： | | | | | |
| 旅客 | $ | 12,883 | | | $ | 42,277 | | | $ | 39,755 | |
| 貨貨 | 608 | | | 753 | | | 865 | |
| 其他 | 3,604 | | | 3,977 | | | 3,818 | |
| 營業總收入 | 17,095 | | | 47,007 | | | 44,438 | |
| | | | | |
| 運營費用： | | | | | |
| 薪金及相關費用 | 8,754 | | | 11,225 | | | 10,743 | |
| 飛機燃料税及相關税 | 3,176 | | | 8,519 | | | 9,020 | |
| 區域航空公司費用，不包括燃料 | 2,479 | | | 3,584 | | | 3,438 | |
| 折舊及攤銷 | 2,312 | | | 2,581 | | | 2,329 | |
| 附屬企業和煉油廠 | 1,785 | | | 1,245 | | | 1,695 | |
| 簽約服務 | 1,778 | | | 2,641 | | | 2,175 | |
| 着陸費和其他租金 | 1,518 | | | 1,762 | | | 1,662 | |
| 飛機維修材料和外部維修 | 822 | | | 1,751 | | | 1,575 | |
| 乘客佣金和其他銷售費用 | 582 | | | 1,993 | | | 1,941 | |
| 客運服務 | 523 | | | 1,251 | | | 1,178 | |
| 飛機租金 | 399 | | | 423 | | | 394 | |
| 重組費用 | 8,219 | | | — | | | — | |
| 政府撥款認可 | (3,946) | | | — | | | — | |
| 利潤分享 | — | | | 1,643 | | | 1,301 | |
| 其他 | 1,163 | | | 1,771 | | | 1,723 | |
| 總運營費用 | 29,564 | | | 40,389 | | | 39,174 | |
| | | | | |
| 營業(虧損)/收入 | (12,469) | | | 6,618 | | | 5,264 | |
| | | | | |
| 非操作性設備： | | | | | |
| 利息支出，淨額 | (929) | | | (301) | | | (311) | |
| 減值和權益法損失 | (2,432) | | | (62) | | | (60) | |
| 投資收益/(虧損)淨額 | (105) | | | 119 | | | 38 | |
| 雜項，淨額 | 348 | | | (176) | | | 220 | |
| 營業外總費用(淨額) | (3,118) | | | (420) | | | (113) | |
| | | | | |
| （損失）/所得税前收入 | (15,587) | | | 6,198 | | | 5,151 | |
| | | | | |
| 所得税福利/（規定） | 3,202 | | | (1,431) | | | (1,216) | |
| | | | | |
| 淨(虧損)/收入 | $ | (12,385) | | | $ | 4,767 | | | $ | 3,935 | |
| | | | | |
| 基本（虧損）/每股收益 | $ | (19.49) | | | $ | 7.32 | | | $ | 5.69 | |
| 每股攤薄（虧損）/盈利 | $ | (19.49) | | | $ | 7.30 | | | $ | 5.67 | |
| 每股宣佈的現金股息 | $ | 0.40 | | | $ | 1.51 | | | $ | 1.31 | |
| | | | | |
| 附註是這些綜合財務報表不可分割的一部分。 |
達美航空公司
綜合綜合(虧損)/損益表
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至十二月三十一日止的年度： |
| (單位：百萬) | 2020 | | 2019 | | 2018 |
| 淨(虧損)/收入 | $ | (12,385) | | | $ | 4,767 | | | $ | 3,935 | |
| 其他全面（虧損）/收益： | | | | | |
| 衍生品合約及其他淨變化 | (66) | | | 6 | | | 15 | |
| 養卹金和其他福利的淨變化 | (983) | | | (170) | | | (113) | |
| 其他綜合（損失）/收入總額 | (1,049) | | | (164) | | | (98) | |
| 綜合(虧損)/收益 | $ | (13,434) | | | $ | 4,603 | | | $ | 3,837 | |
附註是這些綜合財務報表不可分割的一部分。
達美航空公司
合併現金流量表
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至十二月三十一日止的年度： |
| (單位：百萬) | 2020 | | 2019 | | 2018 |
| 經營活動的現金流： | | | | | |
| 淨(虧損)/收入 | $ | (12,385) | | | $ | 4,767 | | | $ | 3,935 | |
| 將淨收入與經營活動提供的現金淨額進行調整： | | | | | |
| 重組費用 | 4,111 | | | — | | | — | |
| 折舊及攤銷 | 2,312 | | | 2,581 | | | 2,329 | |
| 遞延所得税 | (3,110) | | | 1,473 | | | 1,364 | |
| 養老金、退休後和就業後付款低於/（高於）費用 | 898 | | | (922) | | | (790) | |
| 減值和權益法損失 | 2,432 | | | 62 | | | 60 | |
| 某些資產和負債的變動： | | | | | |
| 應收賬款 | 1,168 | | | (775) | | | 108 | |
| 燃料庫存 | 354 | | | (139) | | | 324 | |
| 非流動資產 | 210 | | | 111 | | | (221) | |
| 空中交通責任 | (572) | | | 454 | | | 297 | |
| 忠誠度計劃遞延收入 | 455 | | | 87 | | | 319 | |
| 利潤分享 | (1,650) | | | 354 | | | 233 | |
| 其他應付款、遞延收入和應計負債 | 240 | | | 144 | | | (418) | |
| 非流動負債 | 1,185 | | | (16) | | | 47 | |
| 其他，淨額 | 559 | | | 244 | | | (573) | |
| 現金淨額(用於經營活動)/由經營活動提供 | (3,793) | | | 8,425 | | | 7,014 | |
| | | | | |
| 投資活動產生的現金流： | | | | | |
| 增加的物業和設備： | | | | | |
| 飛行設備，包括預付款 | (896) | | | (3,344) | | | (3,704) | |
| 地面財產和設備，包括技術 | (1,003) | | | (1,592) | | | (1,464) | |
| 售後回租交易的收益 | 465 | | | — | | | — | |
| 購買股權投資 | (2,099) | | | (170) | | | — | |
| 出售股權投資 | — | | | 279 | | | 28 | |
| 購買短期投資 | (13,400) | | | — | | | (145) | |
| 贖回短期投資 | 7,608 | | | 206 | | | 766 | |
| 其他，淨額 | 87 | | | 58 | | | 126 | |
| 用於投資活動的現金淨額 | (9,238) | | | (4,563) | | | (4,393) | |
| | | | | |
| 融資活動的現金流： | | | | | |
| 短期債務收益 | 3,261 | | | 1,750 | | | — | |
| 長期債務收益 | 22,790 | | | 2,057 | | | 3,745 | |
| 售後回租交易的收益 | 2,306 | | | — | | | — | |
| 債務和融資租賃債務的償付 | (8,559) | | | (3,320) | | | (3,052) | |
| 普通股回購 | (344) | | | (2,027) | | | (1,575) | |
| 現金股利 | (260) | | | (980) | | | (909) | |
| 加油卡義務 | 364 | | | (339) | | | 7 | |
| 其他，淨額 | (202) | | | (21) | | | 58 | |
| 融資活動提供的/(用於)的現金淨額 | 19,356 | | | (2,880) | | | (1,726) | |
| | | | | |
| 現金、現金等價物和限制性現金淨增長 | 6,325 | | | 982 | | | 895 | |
| 期初現金、現金等價物和限制性現金 | 3,730 | | | 2,748 | | | 1,853 | |
| 期末現金、現金等價物和限制性現金 | $ | 10,055 | | | $ | 3,730 | | | $ | 2,748 | |
| | | | | |
| 利息支付現金的補充披露 | $ | 761 | | | $ | 481 | | | $ | 376 | |
| 非現金交易： | | | | | |
| 根據經營租賃獲得的使用權資產 | $ | 1,077 | | | $ | 464 | | | $ | 1,041 | |
| 根據融資租賃購置的飛行和地面設備 | 381 | | | 650 | | | 93 | |
| 經營租賃轉為融資租賃 | — | | | 190 | | | 7 | |
| | | | | |
| 附註是這些綜合財務報表不可分割的一部分。 |
達美航空公司
股東權益合併報表
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 普通股 | 其他內容
實收資本 | 留存的
收益/（赤字） | 累計
其他
綜合損失 | 庫存股 | |
| (單位：百萬，不包括每股數據) | 股票 | 金額 | 股票 | 金額 | 總計 |
| 2018年1月1日的餘額 | 715 | | $ | — | | $ | 12,053 | | $ | 8,256 | | $ | (7,621) | | 7 | | $ | (158) | | $ | 12,530 | |
| 淨收入 | — | | — | | — | | 3,935 | | — | | — | | — | | 3,935 | |
| 會計原則和其他的變化 | — | | — | | — | | (154) | | (106) | | — | | — | | (260) | |
| 宣佈的股息 | — | | — | | — | | (909) | | — | | — | | — | | (909) | |
| 其他綜合損失 | — | | — | | — | | — | | (98) | | — | | — | | (98) | |
為員工股權獎勵發行的普通股(1) | 1 | | — | | 91 | | — | | — | | 1 | | (40) | | 51 | |
| 行使的股票期權 | 1 | | — | | 13 | | — | | — | | — | | — | | 13 | |
| | | | | | | | |
| 購買並停用的股票 | (29) | | — | | (486) | | (1,089) | | — | | — | | — | | (1,575) | |
| 2018年12月31日的餘額 | 688 | | — | | 11,671 | | 10,039 | | (7,825) | | 8 | | (198) | | 13,687 | |
淨收入 | — | | — | | — | | 4,767 | | — | | — | | — | | 4,767 | |
| | | | | | | | |
宣佈的股息 | — | | — | | — | | (981) | | — | | — | | — | | (981) | |
其他綜合損失 | — | | — | | — | | — | | (164) | | — | | — | | (164) | |
為員工股權獎勵發行的普通股(1) | 2 | | — | | 114 | | — | | — | | 1 | | (38) | | 76 | |
| | | | | | | | |
| 購買並停用的股票 | (38) | | — | | (656) | | (1,371) | | — | | — | | — | | (2,027) | |
| 2019年12月31日的餘額 | 652 | | — | | 11,129 | | 12,454 | | (7,989) | | 9 | | (236) | | 15,358 | |
淨虧損 | — | | — | | — | | (12,385) | | — | | — | | — | | (12,385) | |
宣佈的股息 | — | | — | | — | | (257) | | — | | — | | — | | (257) | |
其他綜合損失 | — | | — | | — | | — | | (1,049) | | — | | — | | (1,049) | |
為員工股權獎勵和其他發行的普通股(1) | 1 | | — | | 120 | | — | | — | | — | | (23) | | 97 | |
| 購買並停用的股票 | (6) | | — | | (104) | | (240) | | — | | — | | — | | (344) | |
| 政府支持令發放 | — | | — | | 114 | | — | | — | | — | | — | | 114 | |
| 2020年12月31日餘額 | 647 | | $ | — | | $ | 11,259 | | $ | (428) | | $ | (9,038) | | 9 | | $ | (259) | | $ | 1,534 | |
(1)國庫股因繳税而被扣留，加權平均價為每股$。52.17, $50.20及$54.90分別在2020年、2019年和2018年。
附註是這些綜合財務報表不可分割的一部分。
合併財務報表附註
注1。重要會計政策摘要
陳述的基礎
達美航空公司，特拉華州的一家公司，為美國各地的乘客和貨物提供定期航空運輸（“美國”）以及世界各地。我們的合併財務報表包括達美航空公司的賬目。以及我們的合併子公司，並根據美國普遍接受的會計原則（“GAAP”）編制。我們是某些非重大實體的主要受益人，並擁有控制性財務權益，我們對這些實體擁有50%或以下的投票權，並在財務業績中合併。
我們與其他航空公司建立了營銷聯盟，以加強我們進入國內和國際市場的機會。這些安排可能包括代碼共享、互惠忠誠度計劃福利、共享或互惠使用乘客休息室、聯合促銷、共同使用機場登機口和售票櫃枱、售票處代管以及其他營銷協議。我們已經獲得了某些營銷安排的反壟斷豁免權，這使我們能夠提供更完整的航線網絡，併為客户開發共同的銷售、營銷和折扣計劃。我們的一些營銷安排規定了收入和費用的分享。與合作安排相關的收入和支出在我們的綜合業務報表(“損益表”)上的適用項目中按毛額列示。
我們已將某些前期金額重新分類，以符合本期列報。除非另有説明，所有披露的金額都是在考慮所得税之前公佈的。
預算的使用
我們在根據公認會計準則編制綜合財務報表時，必須作出估計和假設。這些估計和假設會影響我們的綜合財務報表和附註中報告的金額。實際結果可能與這些估計大相徑庭。
最新會計準則
信用損失。2016年，財務會計準則委員會(FASB)發佈了會計準則更新(ASU)2016-13號，《金融工具-信用損失(話題326)：金融工具信用損失的計量》。根據這一ASU，實體必須對某些金融工具使用“預期信用損失模型”，包括貿易和融資應收賬款。這一模型需要考慮更廣泛的合理和可支持的信息，並要求一個實體估計資產生命週期內的預期信貸損失。我們採用了這一標準，從2020年1月1日起生效，由於新冠肺炎疫情，我們對某些應收賬款計入了準備金，這將在附註5“投資”中進一步討論。
所得税。2019年，FASB發佈了ASU第2019-12號文件，題為《所得税(740)：簡化所得税的會計處理》。該準則通過澄清現有指南簡化了所得税的會計和披露要求，以提高ASC 740的應用一致性。該準則還取消了對全資子公司獨立財務報表計算所得税費用的要求。我們採用了新準則，於2020年1月1日生效，對我們的合併財務報表沒有影響。
達美航空公司2020年表10-K運價：運力：運力；運力：運力；運
重大會計政策
我們的主要會計政策於下文披露或載於本報告特定主題附註。
現金及現金等價物和短期投資
購買時到期日在三個月或以下的短期、高流動性投資被歸類為現金和現金等價物。購買時，期限超過三個月但不超過一年的投資被歸類為短期投資。如果購買時到期日超過一年的投資有望支持我們的短期流動資金需求，則可將其歸類為短期投資。我們的短期投資被歸類為公允價值投資，損益計入營業外費用。
下表提供綜合資產負債表（“資產負債表”）內呈報的現金、現金等價物及受限制現金的對賬，其總和與綜合現金流量表（“現金流量表”）內所示的相同金額的總和。
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 現金、現金等價物和限制性現金的對賬 | | | | | |
| 截至十二月三十一日止的年度： |
| (單位：百萬) | 2020 | | 2019 | | 2018 |
| 流動資產： | | | | | |
| 現金和現金等價物 | $ | 8,307 | | | $ | 2,882 | | | $ | 1,565 | |
| 計入預付費用和其他的受限制現金 | 192 | | | 212 | | | 47 | |
| 非流動資產： | | | | | |
| 機場建設現金受限 | 1,556 | | | 636 | | | 1,136 | |
| 現金總額、現金等價物和限制性現金 | $ | 10,055 | | | $ | 3,730 | | | $ | 2,748 | |
盤存
燃料作為我們降低反映在航空燃料價格中的煉油利潤率成本的戰略的一部分，我們的全資子公司門羅能源有限責任公司和MIPC有限責任公司(統稱為門羅)運營Trader煉油廠。精煉產品、原料和混合原料庫存均為成品，按可回收成本入賬。我們在航空業務中使用噴氣燃料，這些燃料由煉油廠生產，並通過與煉油廠生產的汽油、柴油和其他精煉產品(“非噴氣燃料產品”)的第三方交換獲得。成本是使用先進先出的方法確定的。成本包括消耗的原材料加上發生的直接製造成本(如人工、公用設施和用品)以及製造間接費用的適用部分。
易耗品零部件和供應品。與飛行設備有關的消耗性零部件庫存，在從飛機上移走後不能以經濟的方式進行修理、翻新或重新使用，按移動平均成本入賬，並按消耗計入業務。在相關機隊的剩餘使用年限內提供報廢津貼。我們還為被識別為過剩或過時的部件提供備抵，以將運輸成本降低到成本或可變現淨值的較低值。假設這些部件的估計殘值為5%的原始成本。
與煉油廠有關的買賣協議的會計處理
如果我們根據買賣協議交換非航空燃油產品而獲得航空燃油，我們將這些交易作為非貨幣交易入賬。我們已將該等非貨幣性交換按轉撥至損益表飛機燃料及相關税項內的非航空燃油產品的賬面值入賬。
衍生品
燃料價格、利率和外幣匯率的變化影響了我們的運營結果。為了管理我們對這些風險的風險敞口，我們可能會簽訂衍生品合同，並隨着市場狀況的變化調整我們的衍生品投資組合。我們在資產負債表上以公允價值確認衍生品合約。
達美航空公司2020年表10-K運價：運力：運力；運力；運力：；運力
下表按每種衍生品合同彙總了我們損益表中對衝的風險和相關損益的分類：
| | | | | | | | |
| 派生類型 | *對衝風險 | 損益分類 |
| 燃料對衝合約 | 燃料價格的波動 | 飛機燃料税及相關税 |
| 利率合約 | 加息 | 利息支出，淨額 |
| 外幣兑換合約 | 外幣匯率的波動 | 營業外費用 |
下表彙總了我們衍生品合約的會計處理：
| | | | | |
| 會計指定 | 未實現損益的影響 |
| 未被指定為對衝 | 公允價值變動(1)套期保值的價值記錄在收益中 |
| 被指定為現金流對衝 | 市場調整計入累計其他全面收益(“AOCI”) |
| 指定為公允價值對衝 | 市場調整記錄在債務和融資租賃中。 |
(1)包括已結算的損益以及按市值計價的調整(“MTM調整”)。
我們至少每季度對被指定為對衝的衍生品合約的有效性進行評估，包括評估交易對手違約的可能性。如果我們確定一種衍生工具不再具有很高的有效性，我們將終止預期的對衝會計，並確認隨後在收益中對衝的公允價值的變化。我們相信，我們繼續被指定為對衝的衍生品合約，包括利率交換合約，將繼續非常有效地抵消可歸因於對衝風險的公允價值變化。
與購買和結算對衝合同相關的現金流通常歸類為經營現金流。然而，如果對衝合同在開始時包括重大融資要素，則與對衝合同相關的現金流將記錄為融資現金流。
對衝保證金。 我們從交易對手方收到的對衝保證金以現金記錄，抵消義務計入應付賬款。我們向交易對手提供的對衝保證金記錄在預付費用和其他中。我們不會用對衝合同記錄的公允價值金額抵消向交易對手提供的保證金或交易對手向我們提供的保證金。
財產和設備，淨額
我們的飛行設備（包括飛機和相關發動機和零部件）以及其他長期資產（在我們的資產負債表上被歸類為財產和設備）的淨值）的記錄價值為美元26.5截至2020年12月31日，為10億美元。
下表概述了我們的物業和設備：
| | | | | | | | | | | |
| 按類別分列的財產和設備 | | | |
| | 十二月三十一日， |
| (in百萬美元，估計使用壽命除外） | 預計使用壽命 | 2020 | 2019 |
| 飛行設備 | 20-34年份 | $ | 31,572 | | $ | 36,713 | |
| 地面財產和設備 | 3-40年份 | 6,387 | | 5,721 | |
| 與信息技術相關的資產 | 3-15年份 | 3,403 | | 3,276 | |
| 融資租賃項下的飛行和地面設備 | 租期或預計使用年限較短 | 1,795 | | 1,608 | |
| 設備預付款 | | 883 | | 1,019 | |
減去：累計折舊和攤銷(1) | | (17,511) | | (17,027) | |
| 財產和設備合計(淨額) | | $ | 26,529 | | $ | 31,310 | |
(1)包括融資租賃項下飛行和地面設備的累計攤銷，數額為#美元793百萬美元和美元546分別為2020年12月31日和2019年12月31日。
我們按成本記錄財產和設備，並按直線折舊或攤銷這些資產在其估計使用年限內的估計剩餘價值。租賃改進的預計使用年限為租賃期限或估計使用年限中較短的一項。與我們的財產和設備相關的折舊和攤銷費用為#美元。2.330億美元，2.63億美元和3,000美元2.3 截至2020年、2019年和2018年12月31日的年度分別為10億美元。擁有的飛機、發動機、備件和模擬器的剩餘價值通常為 5%至10成本的%。
我們將開發和實現軟件所產生的某些內部和外部成本資本化，並將這些成本攤銷到三至十好幾年了。包括在上文討論的折舊和攤銷費用中，我們記錄了#美元304百萬，$239百萬美元和美元205截至2020年12月31日、2019年12月31日和2018年12月31日止年度的資本化軟件攤銷費用分別為100萬歐元。這些資產的賬面淨值共計#美元，包括在上述與信息技術有關的資產中。1.010億美元1.1分別為2020年12月31日和2019年12月31日的10億美元。
我們的有形資產主要包括飛行設備，這些設備可以跨地理市場移動。因此，資產不會分配給特定的地理區域。
當事件和情況顯示資產可能減值時，我們會審查運營中使用的飛行設備和其他長期資產的減值損失。可能成為減值指標的因素包括但不限於(1)將飛行設備或其他長期資產從運營中永久移除的決定，(2)估計使用壽命的重大變化，(3)預計現金流的重大變化，(4)機隊公允價值的永久性和重大下降，以及(5)監管環境的變化。對於持有供出售的長期資產，當這些資產的賬面價值大於公允價值減去出售成本時，我們將停止折舊並記錄減值損失。有關2020年期間記錄的減值和相關費用的信息，請參閲附註2，“新冠肺炎大流行的影響”。
為了確定現役和臨時停放的飛機是否存在減值，我們將資產按機隊類型水平或第三方地區性航空公司運營的飛機的合同水平(即存在可識別現金流的最低水平)進行分組，然後基於對運力、乘客里程收益、燃料和勞動力成本以及其他相關因素的預測來估計未來的現金流。鑑於我們的現役飛機大幅減少，以及對近期未來現金流的預測因新冠肺炎大流行而減少，我們於2020年對我們的機隊進行了評估，確定只有附註2“新冠肺炎大流行的影響”中討論的機隊類型受到減損，因為所有其他機隊類型截至各自退役日期的運營未來現金流超過賬面價值。隨着我們對需求減少的持續時間和程度有了更大的瞭解，並有可能進行進一步的運力調整，我們將繼續評估我們的機隊與網絡要求相比，並可能決定淘汰更多的飛機。未來有關臨時停放的飛機和恢復服務的時間的決定將取決於需求環境的演變。
所得税
我們按負債法核算遞延所得税。我們確認遞延税項資產和負債的依據是財務報表與資產和負債的計税基礎之間的暫時性差異的税務影響，以現行制定的税率衡量。遞延税項資產和負債按司法管轄區淨額計算，並在資產負債表上記為非流動資產。
我們已選擇確認外國附屬公司在其產生期間被確定為全球無形低税收入的收入，而不確認可能在未來幾年逆轉的基差遞延税項。
必要時，計入估值準備以減少遞延税項資產。我們定期評估我們是否更有可能產生足夠的應税收入來實現我們的遞延所得税資產。如果我們不太可能實現我們的遞延所得税資產，我們就建立估值津貼。在作出這一決定時，我們考慮了現有的積極和消極證據，並做出了某些假設。除其他事項外，我們會考慮預計的未來應課税收入、遞延税項負債的預定沖銷、整體商業環境、我們的歷史財務業績及税務籌劃策略。有關遞延所得税的詳細信息，請參閲附註13，“所得税”。
燃油卡義務
我們在美國運通有一張購物卡，用於購買噴氣燃料和原油。該卡的最高信用限額為美元1.1截至2020年12月31日的10億美元，必須按月支付。截至2020年12月31日和2019年12月31日，我們有1.13億美元和3,000美元736這張購物卡上的未償還金額分別為300萬歐元，這項活動在我們的現金流量表中被歸類為融資活動。
達美航空公司2020年表10-K運價：運力：運力；運力；運力：運力；運力：；運力
購回股份的退任
我們立即註銷根據任何股份回購計劃回購的股份。我們在額外的實收資本和留存收益之間分配超過面值的股票購買價格。
製造商信用
我們定期收到與購買飛機和發動機有關的信貸。這些抵免將推遲到飛機和發動機交付，然後作為相關設備成本的減少。
維護成本
我們在飛機維護材料和外部維修中記錄與我們機隊相關的維護成本。除按小時計價合同發生的費用外，維護費用按已發生的時間計入，按實際飛行時數計算。按小時計價合同將某些風險轉移給第三方服務提供商，並確定我們每飛行小時支付給服務提供商的金額，以換取根據預先定義的維護計劃進行維護和維修。提高機身或發動機的使用性能或延長其使用壽命的改裝，將在資產的剩餘估計使用壽命或剩餘租賃期限(以較短的時間為準)內資本化和攤銷。
廣告費
在廣告第一次出現的那一年，我們將廣告費用支出為乘客佣金和其他銷售費用。廣告費是$119百萬，$288百萬美元和美元267截至2020年12月31日、2019年和2018年12月31日的年度分別為100萬美元。
佣金和商務費
在確認相關收入時，旅客銷售佣金和商家手續費在營業費用中確認。
注2.新冠肺炎大流行的影響
新冠肺炎帶來的前所未有、廣泛和持續的影響，以及相關的旅行限制和社會疏遠措施在全球範圍內實施，大大降低了航空旅行的需求。在從2020年1月開始影響我們對中國的服務後，病毒的傳播和隨之而來的全球大流行對我們的整個網絡產生了重大影響。從2020年3月開始，大型公共活動被取消，政府當局開始對非必要活動施加限制，企業暫停旅行，熱門休閒目的地暫時對遊客關閉。作為我們業務的關鍵市場的某些國家已經對國際旅行者實施了特定期限或無限期的禁令。
因此，旅行需求在2020年3月這個季度迅速下降，並一直低迷，這對我們的運營業績和財務狀況產生了前所未有的重大不利影響。儘管自那時以來，需求的改善速度很慢，但仍遠低於大流行前的水平。隨着某些市場重新開放，復甦的確切時間和速度仍不確定，其中一些市場自那以來再次出現新冠肺炎病例，而其他市場，尤其是國際市場，仍處於關閉狀態，或正在對大多數美國居民實施更長時間的隔離。美國和其他許多國家現在也要求航空公司的乘客在入境前提供新冠肺炎陰性檢測結果。此外，一些州已經對來自美國境內其他州的旅行者實施了旅行限制、建議或隔離。我們預計需求環境將繼續低迷，直到有效的疫苗廣泛可用，疫苗接種在全球範圍內普及，旅行限制和建議開始放鬆。我們的預測費用和流動性管理舉措可能會隨着需求環境的發展而改變。
為了應對這些發展，我們採取了加強措施，重點關注客户和員工的安全，同時尋求減輕對我們財務狀況和運營的影響，併為我們的業務復甦做好準備。
達美航空公司2020年表10-K運費：運費、運力、運力。
關愛我們的客户和員工。客户和員工的安全是我們首要關注的問題。隨着新冠肺炎疫情的蔓延，我們已經採取了許多措施，根據當前衞生專家的建議，幫助促進我們地面和空中客户和員工的安全，包括：
•在所有航班上採用新的清潔程序，包括定期在飛機上噴灑消毒劑靜電噴霧，並對託盤桌子、娛樂屏幕、扶手和座椅靠背口袋等高接觸區域進行消毒。
•採取措施幫助員工和客户練習社交距離並促進安全，包括：
◦創建全球清潔事業部，確保我們的設施和飛機提供始終如一的安全和衞生體驗。
◦從2020年5月開始，要求所有客户和麪向客户的員工佩戴口罩。
◦在我們的飛機上設置載客率上限，並至少在2021年4月30日之前封鎖中間座位。
◦改進我們的登機和下機流程，同時提供旨在減少身體接觸點的有限的食品和飲料服務。
◦在我們行動的各個方面鼓勵社會距離。
◦實施重要的員工社交距離和保護措施，包括重新配置呼叫中心空間以促進社交距離，增加我們設施的清潔和消毒，並鼓勵員工在可能的情況下遠程工作。
•為客户提供計劃和重新預訂旅行的靈活性，包括將某些機票和旅行積分的有效期延長至2022年12月，取消來自北美的國內機票和國際機票的更改費(基本經濟艙機票除外)，以及免除2021年3月30日之前購買的所有機票的更改費。此外，我們正在將2020年的勛章資格延長一年，將勛章資格里程滾動到2021年，並延長Delta SkyMiles American Express Card福利和Delta Sky Club會員資格。
•為新冠肺炎檢測呈陽性的員工提供薪酬保護，這些員工必須因接觸新冠肺炎而進行隔離，根據美國疾病控制和預防中心的指導方針，這些員工被認為是新冠肺炎疾病的高危人羣，並且不能遠程工作。
•在大多數地點提供現場快速新冠肺炎測試，並使所有美國員工都可以在家進行測試。我們還在美國大多數樞紐增加了對現役機組人員的快速測試。
削減運力。從2020年3月下半月開始，隨着新冠肺炎在世界各地的傳播，我們的需求急劇下降。雖然與2020年4月的最低水平相比，我們的容量有所增加，但系統容量仍明顯低於新冠肺炎大流行之前。在2020年期間，系統容量大約減少了 50% 與2019年相比，國際運力減少約 65% 國內產能減少約 45%. 2020年3月至2020年12月期間（不包括大流行前的1月和2月）的系統容量減少了約 60%，國際運力減少約 75%，國內運力減少約50%。在2021年3月的季度，系統容量預計將下降約 30-40與2019年3月季度相比。由於需求減少和產能下降，我們退休了2272020年的飛機，並已臨時停放了大約125截至2020年12月31日的飛機。
費用管理。為了應對收入減少，我們已經實施並將繼續實施節約成本的措施，包括在2020年實施以下措施：
•如上所述減少能力以與預期需求保持一致，這已導致大約350截至2020年12月31日的飛機，包括我們決定提前退役的某些機隊或飛機，如下所述。
•鞏固我們在機場設施的足跡，包括暫時關閉一些Delta Sky俱樂部。
•通過以下方式避免我們的美國員工休假並降低與員工相關的成本：
◦自願無薪休假30天數12提供給大多數員工幾個月的工資。大致 50,000在2020年的不同時間，我們的員工中有一半已經或已經選擇自願休假，對於那些休假長達12個月的員工，將持續到2021年。
◦為員工提供提前退休和自願離職計劃，約有18,000選擇參與的員工。 有關更多信息，請參閲附註11，“員工福利計劃”。
◦與ALPA達成協議，保護我們的飛行員在2022年4月之前不會休假。
◦從2020年4月1日至12月31日，減薪100對於我們的首席執行官來説，50%用於我們的軍官和25所有其他管理層和大多數一線員工工作小組的工作時間減少了%。
•推遲或取消幾乎所有其他可自由支配的支出。
達美航空公司2020年表10-K運價：運力：運力；運力；運
資產負債表、現金流和流動性。截至2020年12月31日，我們的現金、現金等價物、短期投資和根據循環信貸安排(“流動資金”)承諾和可提取的本金總額為$16.710億美元，這是由於在截至2020年12月31日的年度內採取了以下行動來增加流動資金和加強我們的財務狀況：
•完成融資交易，本金總額約為 $25.91000億美元。
•收到$5.6100億美元，作為CARE法案工資支持計劃的一部分，如下文“政府支持計劃”所述。
•將計劃的資本支出減少約 $2.8本年度為30億美元，至1.91億美元，包括調整我們的飛機訂單，以滿足未來飛機交付的需要，推遲飛機改裝，推遲某些信息技術舉措和地面設備更換。有關我們的飛機採購承諾的更多信息，請參見附註12，“承諾和或有事項”。
•修改我們的信貸安排，用基於流動性的契約取代固定費用覆蓋率契約。
•無限期暫停股票回購和分紅，並推遲自願養老金資金。
此外，在2021年1月，我們收到了1.41億美元，用於下文所述的薪資支助方案延期，其餘為1美元1.5預計在2021年3月的季度將達到1000億美元。
為了應對需求環境對我們財務狀況的影響，標準普爾於2020年3月將我們的信用評級下調至BB，惠譽於2020年4月將我們的信用評級下調至BB+。穆迪對我們的信用評級仍為Baa3。有關更多信息，請參閲“財務狀況和流動性--流動性的來源和用途”。
有關本公司截至2020年12月31日止年度的融資活動詳情，請參閲附註8，“債務”及附註9，“租賃”。
政府支持計劃
2020年3月27日，《冠狀病毒援助、救濟和經濟安全法案》(簡稱《CARE法案》)正式成為法律。CARE法案是一項旨在幫助美國經濟多個方面的一攬子支持計劃，包括向航空業提供高達250億美元的贈款和貸款，用於員工的工資、薪金和福利。
2020年4月，我們與美國財政部達成了一項協議，通過CARE法案工資支持計劃獲得緊急支持，該計劃總額為1美元5.61000億美元。支持付款的條件是我們同意遵守各種條件，包括在2020年9月30日之前不進行非自願員工裁員或休假。支助付款包括#美元。4.030億美元的贈款和1.610億美元的無擔保10--一年低息貸款。這筆貸款的利息年利率為1.00頭五年(截至2025年4月)的利率和有擔保隔夜融資利率(SOFR)加2.00在最後五年。作為回報，我們向美國財政部發出了認股權證，以收購超過6.7700萬股達美航空普通股，約佔1佔我們流通股的%。這些認股權證的初始行權價為1美元。24.39每股，在某些情況下可進行調整，期限為五年。
2020年發行的認股權證的相對公允價值計入股東權益，並作為減去貸款賬面價值的折價計入，貸款賬面價值在貸款期限內在我們的損益表中作為利息支出攤銷。2020年《關愛法案》撥款的收益在收到時以現金和現金等價物記錄，並在我們的損益表中確認為政府撥款在資金打算補償的期間確認的抵銷費用。關於無擔保貸款和根據CARE法案工資支持計劃發行的收購達美航空股票的認股權證的進一步討論，請參閲附註8“債務”。
最後，《CARE法案》還規定將社會保障税的僱主部分推遲到2020年底支付，其中50%的遞延金額將於2021年12月31日到期，其餘50%的應於2022年12月31日到期。這為我們提供了大約$2002020年間增加流動資金1.8億美元。
達美航空公司2020年表10-K運費：運費、運力、運力。
2020年12月27日，一項額外的新冠肺炎支持法案被頒佈為法律，該法案延長了CARE法案的工資支持計劃，並提供了額外的150億美元贈款和貸款，用於航空公司員工的工資、薪金和福利。2021年1月，我們與美國財政部簽訂了工資支持計劃延期協議。我們預計將收到$2.9200億美元的工資支持付款，這筆錢必須專門用於支付員工的工資、工資和福利，條件是我們同意從延期協議之日起到2021年3月期間不進行非自願的員工裁員或休假。其他條件包括在2022年3月之前禁止股票回購和股息，以及在2022年10月之前對高管薪酬進行某些限制。交通部還有權在2022年3月1日之前要求收到工資支持計劃資金的航空公司維持到該航空公司2020年3月1日之前服務的任何地點的定期航空服務。
預期的支助付款包括大約 $2.030億美元的贈款和830在無擔保的情況下10--一年低息貸款。我們收到了第一期付款$。1.42021年1月15日根據協議獲得10億美元，預計將在2021年3月的季度收到餘額。這筆貸款的利息年利率為1.00頭五年(截至2026年1月15日)的%和適用的SOFR PLUS2.00在最後五年。大致702021年1月15日收到的付款的%是以贈款的形式支付的，大約30%是以無擔保貸款的形式。我們開出了一張面額約為#美元的期票。400在收到工資支助付款餘額時，定期貸款將增加到本金的全部數額。在收到這些付款後，我們還預計將向美國財政部發行認股權證，以收購達美航空普通股的股份，我們預計約為2.11000萬股，相當於不到0.5佔我們流通股的%。大約一半的預期認股權證已於2021年1月15日發行，其餘認股權證將在收到工資支助付款餘額時發行。這些認股權證的初始行權價為1美元。39.73每股，在某些情況下可進行調整，期限為五年。
達美航空公司2020年表10-K運價：運力-運力：運力：
重組費用
作為我們應對新冠肺炎疫情的一部分，2020年期間發生的重組費用摘要如下：
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| 按類別劃分的重組費用 | |
| (單位：百萬) | 截至的年度
2020年12月31日 |
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| 艦隊退役 | $ | 4,409 | |
| 自願計劃和其他員工福利費用 | 3,409 | |
| 應收款項及其他 | 401 | |
| 重組費用總額 | $ | 8,219 | |
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艦隊退役。 由於COVID-19大流行和我們的應對措施，我們已於2020年12月31日停止了某些飛機的現役服務，其中包括提前退役的自有和租賃飛機。
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| 按機型分類的機隊退役 | | | | |
| 機隊類型 | 飛機數量 | 本季度末預計最終退休人數 | 與損害相關的費用（單位：百萬） | |
| 777 | 18 | | 2020年12月 | $ | 1,440 | | |
| 767-300ER | 56 | | 2025年12月 | 1,084 | | |
| 717 | 91 | | 2025年12月 | 950 | | |
| MD-90 | 26 | | 2020年6月 | 335 | | |
CRJ-200(1) | 125 | | 2023年12月 | 320 | | |
| 737-700 | 10 | | 2020年9月 | 223 | | |
| A320 | 10 | | 2020年6月 | 57 | | |
MD-88(2) | 47 | | 2020年6月 | — | | |
| 總計 | 383 | | | $ | 4,409 | | |
(1)某些定於2023年12月季度退役的CRJ-200飛機是由SkyWest航空公司根據收入分配協議為我們運營的。
(2)在2020年3月的季度中，我們錄得22與加速MD-88機隊計劃從2020年12月至2020年6月退役有關的費用為100萬英鎊。然而，這一數額記錄在折舊和攤銷中，而不是重組費用中，因為它將在2020年新冠肺炎大流行爆發之前發生。
這些減值和其他相關費用在我們損益表的重組費用中計入。該等費用主要根據最近的市場交易及第三方投標，並以已公佈的定價指引及吾等基於行業知識對現有市場狀況的評估為依據，採用第3級公允價值投入計算。扣除減值費用後，截至2020年12月31日，這些飛機的剩餘賬面淨值總額約為$5001000萬美元。
自願計劃和其他員工福利費用。有關這些費用的詳細信息，請參閲附註11，“員工福利計劃”。
應收賬款和其他。有關某些費用的進一步信息，請參閲附註5，“投資”。
達美航空公司2020年表10-K運價、運費、運費、運力、運價、運
注3. 收入確認
客運量收入
乘客收入主要由乘客機票銷售、忠誠旅行獎勵和與乘客航班相關的旅行服務組成。
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| 按類別劃分的客運收入 | 截至十二月三十一日止的年度： |
| (單位：百萬) | 2020 | 2019 | 2018 |
| 車票 | $ | 10,970 | | $ | 36,908 | | $ | 34,950 | |
| 忠誠度旅遊獎 | 935 | | 2,900 | | 2,651 | |
| 與旅遊相關的服務 | 978 | | 2,469 | | 2,154 | |
| 客運總收入 | $ | 12,883 | | $ | 42,277 | | $ | 39,755 | |
車票
客票。我們推遲銷售由我們或我們代表其他航空公司銷售的客票，以承擔我們的空中交通責任。乘客收入在我們提供交通工具或發生車票損壞時確認。對於我們代表其他航空公司銷售的機票，當對價匯給這些航空公司時，我們減少了空中交通責任。空中交通責任主要包括銷售未來飛行的客票和可用於支付機票成本的積分(“旅行積分”)。旅行積分通常是由於機票在有效期之前被取消而發放的。我們定期評估估計的空中交通負債，並將任何調整記錄在我們的損益表中。這些調整主要涉及退款、交換、機票損壞、與其他航空公司的交易以及其他項目，這些項目的最終結算髮生在相關機票以原始銷售價格以外的金額出售後的一段時間內。
航空交通負擔通常在冬季和春季增加，因為預售機票銷售在夏季旅遊旺季之前增長，而在夏季和秋季下降。然而，新冠肺炎疫情導致航空旅行需求持續減少，導致預訂量和相關現金達到前所未有的低水平，並導致大量機票取消，導致向客户發放現金退款或旅行積分。2020年發放給客户的現金退款總額約為#美元，其中不包括税款和相關費用。3.11000億美元。 旅行積分約佔65截至2020年12月31日的空中交通責任的%。
在2020年4月之前，售出的客票和發放的信用通常有效於自原始車票簽發之日起一年。在2020年間，我們宣佈將某些機票和旅行積分的有效期延長至2022年12月。截至2020年12月31日歸類為非流動的空中交通責任代表我們當前對一年後使用或退還的機票和信用的估計，而歸類為流動的餘額代表我們當前對一年內使用或退還的機票和信用的估計。我們將繼續監測客户的出行行為，並可能在未來調整我們的估計。
大約$3.130億美元，3.83億美元和3,000美元3.5在截至2020年12月31日、2019年和2018年12月31日的年度內，與客運機票銷售(不包括代表其他航空公司銷售的機票)相關的前一年空中交通責任分別在客運收入中確認。
車票破損。我們估計將到期的未使用機票的價值，並在預定航班日期確認收入。我們定期評估基於歷史經驗、機票合同條款和客户旅行行為的破損估計，並可能在未來調整我們的估計。
區域航空公司。我們的地區性航空公司包括與我們有合同承運人協議的第三方地區性航空公司(“合同承運人”)和我們的全資子公司奮進航空公司。我們的合同承運人協議主要是能力購買協議，我們購買合同承運人的全部或部分能力，並負責銷售我們購買的座位庫存。我們將與我們的運力購買協議相關的收入記錄在乘客收入中，相關費用記錄在地區航空公司費用中，不包括燃料。
達美航空公司2020年表10-K運價、運費、運力。
忠誠旅行獎
忠誠度旅遊獎勵收入與旅行里程兑換有關。我們在乘客收入中確認忠誠度旅遊獎勵收入，因為里程被兑換並提供交通服務。有關我們的忠誠度計劃會計政策的討論，請參見下文。
與旅遊相關的服務
與旅行相關的服務主要由服務組成 與乘客的飛行有關的費用，包括管理費(如改票費)、行李費和機上銷售費用。我們在提供相關運輸服務時確認這些服務的收入。
2020年期間，我們對2021年3月30日之前購買的所有機票免收改票費，並取消了從北美始發的國內票和國際票的改票費，基本經濟艙機票除外。
忠誠度計劃
我們的SkyMiles忠誠度計劃通過獎勵客户乘坐達美航空旅行來產生客户忠誠度。該計劃允許客户通過乘坐達美航空、達美航空和其他參與忠誠度計劃的航空公司的航班來賺取里程積分(里程)。在旅行時，客户根據乘客的忠誠度計劃狀態和機票價格賺取里程。客户還可以通過信用卡公司、酒店、汽車租賃機構和拼車公司等參與公司獲得里程數。客户可在未來時間內兑換里程，用於達美航空和其他參與航空公司的航空旅行、我們天空俱樂部的會員資格和其他計劃獎勵。為了促進與參與公司的交易，我們向非航空公司、客户和其他航空公司出售里程數。
忠誠度計劃包括兩種類型的交易，這兩種交易被認為是具有多重履行義務的收入安排(1)乘客票銷售賺取里程，(2)向參與公司銷售里程。
客票銷售賺取里程。客票銷售賺取里程為客户提供(1)賺取里程和(2)航空運輸，這兩項都被視為履行義務。我們以獨立的方式評估每一項履約義務。為了評估賺取的里程，我們考慮乘客通過兑換里程換取機票而不是支付現金而獲得的量化價值，這被稱為等值機票價值(ETV)。我們對ETV的估計是根據不太可能被贖回的里程數進行調整的(“破損”)。我們使用統計模型根據歷史贖回模式來估計破損。對里程兑換活動或預期贖回里程的估計公允價值的假設發生變化，可能會對我們在發生變化的當年和未來幾年的收入產生重大影響。我們在剩餘里程實際兑換期間按比例確認破損。
我們在賺取里程時推遲收入，並在里程兑換和提供交通服務時在乘客收入中確認忠誠旅行獎勵。我們將客票銷售中的航空運輸部分記錄在空中交通責任中，並在提供運輸或機票閒置時確認乘客收入。
向參與公司出售里程數。客户根據他們在參與公司的消費來賺取里程，例如信用卡公司、酒店、租車代理商和共享公司，我們與之簽訂了銷售里程的營銷協議。我們根據這些營銷協議銷售里程的合同具有多項履約義務。付款通常是根據該期間銷售的里程數每月向我們支付的，我們的營銷合同的初始條款是 三至十一好幾年了。在截至2020年12月31日、2019年和2018年12月31日的年度內，營銷協議的現金銷售總額為2.8億，美元4.23億美元和3,000美元3.530億美元，分別分配給差旅和其他履約義務，如下所述。
達美航空公司2020年形成10-K航母、77個航母。
我們銷售里程的最重要的合同與我們與美國運通的聯合品牌信用卡關係有關。我們與美國運通的協議規定了聯合營銷，向達美-美國運通品牌信用卡持卡人(“持卡人”)和美國運通會員獎勵計劃參與者提供某些福利，並允許美國運通使用我們的客户數據庫營銷其服務或產品。持卡人使用聯合品牌卡購物可以獲得里程數，某些持卡人還可以免費託運他們的第一個行李，獲得使用Delta Sky Club休息室的折扣，並在乘坐Delta旅行時獲得優先登機和其他福利。此外，美國運通會員獎勵計劃的參與者可以根據忠誠度計劃將他們的積分兑換里程。我們以商定的價格向美國運通出售里程數，然後根據聯合品牌信用卡計劃和會員獎勵計劃提供給他們的客户。自2019年1月1日起，我們修改了與美國運通的聯合品牌和其他協議，增加了我們獲得的價值，並將條款延長至2029年。提供的產品和服務與之前的協議一致。
我們通過將收到的對價分配給所交付的個別產品和服務來核算營銷協議，包括與美國運通的協議。我們根據這些產品和服務的相對銷售價格來分配價值，這些價格通常包括獎勵旅行、優先登機、行李費用減免、休息室准入和使用我們的品牌。我們通過使用貼現現金流分析來確定我們對銷售價格的最佳估計，這些假設和假設包括(1)預期獎勵里程數和兑換里程數，(2)獎勵旅行義務經破損調整的ETV，(3)在我們的網站上公佈的行李費、Delta Sky Club休息室折扣和乘坐Delta Sky Club休息室的其他福利，(4)品牌價值(使用我們品牌的估計版税)，以及(5)向某些合作伙伴提供的批量折扣。
我們推遲將獎勵旅行的金額作為忠誠度計劃遞延收入的一部分，並在兑換里程和提供交通服務時在乘客收入中確認忠誠度旅行獎勵。分配給與乘客飛行相關的服務的收入，如行李費用減免，在提供相關服務時，在乘客收入中確認為與旅行有關的服務。分配給進入德爾塔天空俱樂部休息室的收入在其他收入中確認為雜項，因為提供了進入。分配給剩餘業績義務的收入，主要是品牌價值，在交付里程數時作為忠誠度計劃記錄在其他收入中。
2020年9月，我們籌集了9.0通過發行票據和進入定期貸款安排，每筆貸款都由與我們的SkyMiles計劃相關的某些資產擔保。關於這些交易的進一步討論見附註8，“債務”。
當前的忠誠計劃。 里程合併在一個同質池中，不能單獨識別。因此，收入由期初屬於忠誠度計劃遞延收入餘額的里程數以及期間發放的里程數組成。
下表列出了當前和非當前忠誠度計劃遞延收入的活動，包括通過旅行賺取的里程數和出售給參與公司的里程數，這些里程主要通過營銷協議實現。
| | | | | | | | | | | |
| 忠誠度計劃活動 | | | |
| (單位：百萬) | 2020 | 2019 | 2018 |
| 1月1日的餘額 | $ | 6,728 | | $ | 6,641 | | $ | 6,321 | |
| 贏得的里程數 | 1,437 | | 3,156 | | 3,142 | |
| 兑換的旅行里程 | (935) | | (2,900) | | (2,651) | |
| 兑換非旅行里程 | (48) | | (169) | | (171) | |
| 12月31日的結餘 | $ | 7,182 | | $ | 6,728 | | $ | 6,641 | |
兑換里程的時間可能差別很大；然而，歷史上大多數新里程都是在兩年。歸類為流動負債的忠誠度計劃遞延收入代表我們目前對基於預計贖回而在未來12個月確認的收入的估計，而歸類為非流動負債的餘額代表我們目前對預計將在12個月後確認的收入的估計。由於新冠肺炎大流行，很大一部分里程贖回預計將發生在12個月後，因此反映為截至2020年12月31日的非流動負債。隨着情況的發展，我們將繼續關注贖回情況。
達美航空公司2020年表10-K運價：運力：運力；運力：運力；運力：；運力
按地理區域劃分的收入
航空公司部門的運營收入根據每個航班部門的始發地、飛行路線和目的地在特定的地理區域確認。煉油廠收入的很大一部分通常是支持航空公司的燃料銷售，這在合併財務報表中被剔除。煉油廠部門的剩餘營業收入包括在國內地區。我們按地理區域劃分的客運量和運營收入彙總如下：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 按地理區域劃分的收入 | 客運量收入 | | 營業收入 |
| 截至十二月三十一日止的年度： | | 截至十二月三十一日止的年度： |
| (單位：百萬) | 2020 | 2019 | 2018 | | 2020 | 2019 | 2018 |
| 國內 | $ | 10,041 | | $ | 30,465 | | $ | 28,235 | | | $ | 13,339 | | $ | 33,382 | | $ | 31,309 | |
| 大西洋 | 1,171 | | 6,326 | | 6,135 | | | 1,649 | | 7,308 | | 7,012 | |
| 拉丁美洲 | 1,113 | | 2,985 | | 2,864 | | | 1,321 | | 3,326 | | 3,157 | |
| 太平洋 | 558 | | 2,501 | | 2,521 | | | 786 | | 2,991 | | 2,960 | |
| 總計 | $ | 12,883 | | $ | 42,277 | | $ | 39,755 | | | $ | 17,095 | | $ | 47,007 | | $ | 44,438 | |
貨運收入
貨運收入在我們提供運輸時確認。
其他收入
| | | | | | | | | | | |
| 截至十二月三十一日止的年度： |
| (單位：百萬) | 2020 | 2019 | 2018 |
| 附屬企業和煉油廠 | $ | 1,798 | | $ | 1,297 | | $ | 1,801 | |
| 忠誠度計劃 | 1,458 | | 1,962 | | 1,459 | |
| 雜類 | 348 | | 718 | | 558 | |
| 其他收入合計 | $ | 3,604 | | $ | 3,977 | | $ | 3,818 | |
附屬企業和煉油廠。附屬業務和煉油廠包括向第三方銷售煉油廠、向第三方提供飛機維護以及我們的度假批發業務。第三方煉油廠的生產銷售與成本相當或接近成本；因此，這些銷售的利潤率非常低。有關我們煉油廠部門收入確認的更多信息，請參見附註16，“部門”。
2020年1月，我們將提供私人飛機業務的前全資子公司Delta Private Jets與Wheels Up合併。交易完成後，我們獲得了Wheels Up的股權，Delta Private Jets不再反映在輔助業務和煉油廠中。有關這筆交易的更多信息，請參閲附註5，“投資”。
忠誠計劃。 忠誠度計劃的收入主要與第三方的品牌使用有關，幷包括將里程兑換為非旅行獎勵。這些收入包括在營銷協議的現金銷售總額中，如上所述。
其他的。雜項收入主要由休息室准入收入和代碼共享收入組成。
應收帳款
應收賬款主要包括信用卡公司銷售客票、附屬業務和煉油廠銷售以及其他公司在忠誠度計劃下購買里程所應支付的金額。我們使用預期信用損失模型來計提壞賬準備，該模型代表了我們對資產壽命內預期信用損失的估計。2020年，由於新冠肺炎疫情，我們對某些應收賬款記錄了準備金，這將在附註5“投資”中進一步討論。
達美航空公司2020年表10-K運價、運費、運力。
乘客税費
我們被要求對我們的客票收取一定的税費，包括美國聯邦運輸税、聯邦安全費、機場旅客設施費和外國到達和離境税。這些税費是對我們作為代收代理的客户的評估。由於我們無權保留這些税費，因此我們沒有將這些金額計入乘客收入中。我們在收取金額時記錄負債，並在向適用的政府機構或運營運營商付款時減少負債(即與代碼共享相關的費用)。
注4.公允價值計量
公允價值被定義為退出價格，代表在市場參與者之間有序交易中出售資產所收到的金額或轉移負債所支付的金額。公允價值是一種以市場為基礎的計量，是基於市場參與者在為資產或負債定價時使用的假設而確定的。
•1級。可觀察到的投入，如活躍市場的報價。
•2級。除活躍市場報價外，可直接或間接觀察到的投入。
•3級。無法觀察到的投入，其中市場數據很少或根本沒有，這要求報告實體制定自己的假設。
按公允價值計量的資產和負債是根據下表確定的估值技術計量的。估值方法如下：
(a)市場方法。涉及相同或可比資產或負債的可觀察交易產生的價格和其他相關信息；以及
(b)收入法。根據市場預期將未來金額轉換為單一現值的技術(包括現值技術和期權定價模型)。
資產(負債)按公允價值經常性計量(1)
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 2020年12月31日 | 估值
技術 |
| (單位：百萬) | 總計 | 1級 | 2級 | 3級 |
| 現金等價物 | $ | 5,755 | | $ | 5,755 | | $ | — | | $ | — | | (a) |
| 受限現金等價物 | 1,747 | | 1,747 | | — | | — | | (a) |
| 短期投資 | | | | | |
| 美國政府證券 | 5,789 | | 3,919 | | 1,870 | | — | | (a) |
| 長期投資 | 1,417 | | 948 | | 38 | | 431 | | (A)(B) |
| 對衝衍生品，淨值 | | | | | |
| 燃料對衝合約 | (9) | | — | | (9) | | — | | (A)(B) |
| 利率合約 | 23 | | — | | 23 | | — | | (a) |
| 外幣兑換合約 | (13) | | — | | (13) | | — | | (a) |
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 2019年12月31日 | 估值
技術 |
| (單位：百萬) | 總計 | 1級 | 2級 | 3級 |
| 現金等價物 | $ | 586 | | $ | 586 | | $ | — | | $ | — | | (a) |
| 受限現金等價物 | 847 | | 847 | | — | | — | | (a) |
| | | | | |
| | | | | |
| | | | | |
| | | | | |
| | | | | |
| 長期投資 | 1,099 | | 881 | | 33 | | 185 | | (A)(B) |
| 對衝衍生品，淨值 | | | | | |
| 燃料對衝合約 | 1 | | (1) | | 2 | | — | | (A)(B) |
| 利率合約 | 61 | | — | | 61 | | — | | (a) |
| 外幣兑換合約 | 6 | | — | | 6 | | — | | (a) |
(1)有關福利計劃資產的公允價值，請參閲註釋11“員工福利計劃”。
現金等價物和限制性現金等價物。現金等價物通常由貨幣市場基金組成。限制性現金等價物在我們資產負債表上的預付費用和其他現金及機場建設受限現金中記錄，通常由貨幣市場基金、定期存款、商業票據和可轉讓存單組成，主要涉及為融資(其中包括)我們在紐約拉瓜迪亞機場的新航站樓設施的一部分建設成本而發行的債務收益。這些現金等價物的公允價值是基於市場方法，使用涉及相同或可比資產的市場交易產生的價格。
短期投資。我們的短期投資的公允價值是基於使用行業標準估值技術的市場方法，該方法納入了可觀察的信息，如報價市場價格、利率、基準曲線、證券的信用評級或其他可觀察信息。
長期投資。我們按公允價值計量的長期投資主要包括股權投資，這些投資是根據市場價格或其他可觀察到的交易和投入進行估值的，並在我們的資產負債表上計入股權投資。此外，我們對私人公司的股權投資(例如我們在2020年期間在Wheels Up獲得的權益)被歸類為公允價值層次結構中的第三級，因為它們的股權不在公共交易所交易，我們的估值納入了某些不可觀察的信息，包括我們的被投資人提供的非公開股權發行和預測。我們對LATAM和Grupo Aeroméxico的股權投資，由於進入破產程序而在2020年記錄的減值費用後沒有剩餘價值，在2020年被歸類為3級公允價值投資。使用不可觀察的投入計量公允價值本質上是不確定的，重大投入的變化可能導致不同的公允價值。截至2020年12月31日止年度內，並無因公允價值調整而產生重大損益。有關我們長期投資的更多信息，請參閲附註5，“投資”。
對衝衍生品。我們的部分衍生品合約是在場外與交易對手談判的，而不需要通過公開交易。因此，我們的公允價值評估考慮了交易對手違約的風險(以及我們自己的信用風險)。這類合同在公允價值層次結構中被歸類為第二級。我們其餘的對衝合約由期貨合約組成，這些合約在公共交易所交易。這些合同被歸類在公允價值等級的第一級。
•燃料對衝合約。我們的燃料對衝投資組合包括期權、掉期和期貨。期權和掉期合約分別根據收益方法使用期權定價模型和貼現現金流模型進行估值，這些模型基於公開市場上隨時可以觀察到的數據，這些數據來自公開市場，或者由定期在公開市場交易的交易對手提供。期貨合約和期貨合約的期權在公共交易所交易，並根據報價的市場價格進行估值。
•利率合約。我們的利率衍生品是掉期合約，基於公開市場上隨時可以觀察到的數據進行估值。
•外幣兑換合約。我們的外幣衍生品由遠期合約組成，並根據公開市場上隨時可見的數據進行估值。
注5.投資
短期投資
截至2020年12月31日，我們短期投資的估計公允價值為$5.8100億美元，這大約是成本。在這些投資中，美元4.91000億美元預計將在一年或更短時間內到期，其餘將在2022年到期。如果購買時到期日超過一年的投資有望支持我們的短期流動資金需求，則可將其歸類為短期投資。
長期投資
我們通過合資企業和其他形式的合作和支持，包括股權投資，與多家航空公司和航空服務公司建立了戰略關係。我們的股權投資加強了我們對這些關係的承諾，並總體上增強了我們就戰略問題和方向向被投資方提供意見的能力，在某些情況下，通過在董事會的代表。
拉塔姆。2020年1月，我們收購了20以$為代價持有LATAM%的股份1.9200億美元，或1萬億美元16每股，通過要約收購，這是我們與LATAM建立戰略聯盟計劃的一部分。此外，為了支持戰略聯盟的建立，我們同意向LATAM支付總計$3501000萬美元，其中75到2021年底，仍需支付1.8億美元。作為我們與LATAM計劃的戰略聯盟的一部分，我們還同意收購四來自LATAM的A350飛機(該協議後來被終止，如下所述)，並假設10LATAM與空中客車公司的A350採購承諾，到2025年交付。
總代價為$2.320億美元，包括收購要約和過渡付款，在2020年3月的季度分配給股票(美元1.130億美元)和與聯盟相關的無限期無形資產(美元1.210億美元)，基於它們的相對公允價值。我們希望記錄下10飛機交付時的成本價。
2020年5月，由於疫情對其業務的影響，LATAM根據美國破產法第11章申請破產，作為LATAM重組的一部分，我們終止了四來自LATAM的A350飛機，費用為$621000萬美元，在我們的損益表中計入重組費用。而我們的所有權權益仍保持在20%，我們在LATAM的破產程序中不再對其有重大影響，並於2020年6月季度停止按權益法計入投資，並開始按公允價值計入投資。
在2020年6月這個季度，我們抵消了我們在LATAM的投資的賬面價值，並記錄了1美元的費用1.1在我們的損益表中，非營業費用中的減值和權益法損失為1000億美元。這一指控反映了我們雙方對20LATAM在2020年3月季度虧損中所佔份額(由於LATAM提供信息的時機)以及我們在LATAM申請破產後股票的預期可變現價值下降。我們在LATAM的投資的減值費用是使用第3級公允價值投入計算的。在2020年9月這個季度，LATAM的債務人佔有融資得到破產法院的批准，為LATAM提供短期流動性和繼續推進重組計劃的能力。我們預計，在LATAM從破產中脱穎而出後，在解決無擔保債權之後，不會有超過一筆無形的金額分配給目前的股權持有人。我們在LATAM的投資的賬面價值仍然存在零2020年12月31日。
2020年5月，我們與LATAM簽署了一項跨美合資協議，該協議將結合我們在北美和南美之間高度互補的航線網絡，目標是為客户提供無縫旅行體驗和行業領先的連接。此外，破產法院已批准接受我們的戰略合作伙伴協議，這有助於支持我們的美元價值1.230億美元與聯盟相關的無限期無形資產。 我們相信，這一聯盟將在達美航空和LATAM的全球足跡和合資企業的基礎上創造增長機會。請參閲附註7，“商譽和無形資產”，以進一步討論我們對無限期無形資產的量化減值評估。
墨西哥航空集團 2020年6月，由於疫情對Grupo Aeroméxico業務的影響，Grupo Aeroméxico根據美國破產法第11章申請破產。我們有一個非控制性的51Grupo Aeroméxico的%所有權權益，但Grupo Aeroméxico的公司章程(由墨西哥外國投資委員會授權)將我們的投票權權益限制在最高49%。因此，在Grupo Aeroméxico申請破產之前，我們按照權益法對我們的投資進行了核算。
由於Grupo Aeroméxico申請破產，雖然我們的所有權權益沒有改變，但在Grupo Aeroméxico破產程序期間，我們對Grupo Aeroméxico不再有重大影響，並於2020年6月季度停止按權益法核算投資，並開始按公允價值核算投資。
在2020年6月這個季度，我們沖銷了我們在Grupo Aeroméxico的投資的賬面價值，並記錄了#美元的費用770在我們的損益表中，非營業費用中的減值和權益法損失為1000萬英鎊。這一指控反映了我們雙方對51Grupo Aeroméxico在2020年6月季度虧損中所佔份額以及破產申請後我們對Grupo Aeroméxico股票預期可變現價值的下降。我們對Grupo Aeroméxico投資的減值費用是使用第3級公允價值投入計算的。
在2020年12月這個季度，破產法院批准了Grupo Aeroméxico的債務人佔有融資，為Grupo Aeroméxico提供短期流動資金和繼續推進重組計劃的能力。我們預計，在解決Grupo Aeroméxico破產後的無擔保債權後，不會有超過一筆無形的金額分配給目前的股權持有人。我們在Grupo Aeroméxico投資的賬面價值仍然存在零2020年12月31日。
此外，我們認為Grupo Aeroméxico打算請求破產法院批准我們的聯合合作協議。
由於新冠肺炎疫情導致航空旅行需求大幅下降，拉塔姆航空公司和俄羅斯國際航空公司正在進行法庭重組。為了支持我們與這些航空公司的關係，我們通過他們的重組為他們提供了戰略和運營援助。我們記錄了1美元的應付票據。1652000萬美元，計入債務和融資租賃的當期到期日，以及截至2020年12月31日在其他非流動資產內來自這些合作伙伴的應收賬款。
高爾。2019年，我們出售了我們在GOL Linhas Aéreas Inteligentes的所有權股份，GOL Linhas Aéreas(以GOL的身份運營)的母公司GOL Linhas Aéreas Inteligentes已經終止了我們的商業協議。2015年，在我們對GOL的投資中，我們同意為GOL的300萬五2020年8月到期的與第三方的一年期定期貸款安排。在2020年9月的季度，我們向GOL提供了2501000萬美元，專門用於償還2015年的定期貸款。這一美元250向GOL提供的100萬美元貸款減少了我們的財務風險，為我們提供了額外的抵押品，同時為GOL提供了更多時間來履行其在大流行期間的義務。我們向GOL提供的貸款是由GOL在GOL上市忠誠度計劃--微笑計劃中的所有權權益以及其他抵押品擔保的。截至2020年12月31日，這筆貸款的未償還本金餘額為美元，這筆貸款在2020年期間已部分預付，現在計劃在2021年6月之前按月分期償還。931000萬美元。
公允價值投資
我們的投資按公允價值入賬，彙總如下：
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 公允價值投資所有權權益和賬面價值 | | | | | |
| 所有權權益 | | 賬面價值 |
| (單位：百萬) | 2020年12月31日 | 2019年12月31日 | | 2020年12月31日 | 2019年12月31日 |
| 韓進-KAL | 13 | % | 10 | % | | $ | 512 | | $ | 205 | |
| 法航-荷航 | 9 | % | 9 | % | | 235 | | 418 | |
| 中國東方 | 3 | % | 3 | % | | 201 | | 258 | |
| | | | | |
| | | | | |
| 其他投資 | | | | 469 | | 218 | |
| 公允價值投資總額 | | | | $ | 1,417 | | $ | 1,099 | |
於截至2020年12月31日止年度內，我們錄得該等股權投資的淨虧損 $105百萬美元，而淨收益為$119在截至2019年12月31日的年度內，包括出售我們在GOL的所有權股份所得的百萬美元和38在截至2018年12月31日的年度內，這些結果被記錄在我們損益表中非營業費用內的投資收益/(虧損)中，並受到股票價格、外匯波動和其他投資於非上市公司的估值技術變化的推動。
把輪子抬起來。2020年1月，我們將提供私人飛機業務的全資子公司Delta Private Jets與Wheels Up合併。這筆交易帶來了$的收益。240在2020年3月季度的損益表中，在雜項項下記錄的淨額為1000萬美元。成交時，我們收到了利息，這代表了24截至2020年12月31日，Wheels的股權比例上升，包括在上述其他投資中。我們選擇使用公允價值選項記錄我們的投資，因為這有望更好地反映我們所有權權益的經濟性。2021年2月，Wheels Up達成了一項最終協議，通過與渴望的消費者生活方式公司的合併上市。這筆交易預計將在2021年6月的季度完成。
權益法投資
我們按照權益會計方法對下列投資和某些其他無形投資進行核算。
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| 權益法投資、所有權權益和賬面價值 | | | | |
| 所有權權益 | | 賬面價值 |
| (單位：百萬) | 2020年12月31日 | 2019年12月31日 | | 2020年12月31日 | 2019年12月31日 |
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維珍航空(1) | 49 | % | 49 | % | | $ | — | | $ | 375 | |
| Unifi航空 | 49 | % | 49 | % | | 154 | | 142 | |
(1)我們擁有維珍大西洋航空母公司維珍航空有限公司的非控股股權，以及維珍航空某些附屬公司的類似非控股權益。
我們的權益法投資在我們的資產負債表上計入權益投資。如果權益法投資的公允價值損失被確定為非暫時性的，我們將把投資的賬面價值減少到公允價值，並在損益表中記錄減值損失和權益法損失。.
維珍航空。由於新冠肺炎疫情以及隨之而來的旅行限制和隔離，維珍航空在2020年遭受了重大損失。在錄製我們的49根據我們對維珍航空財務預測的審查，在2020年6月的季度，我們將投資的賬面價值降低到零.
在2020年9月的季度，維珍航空在英國進行了自願資本重組程序，隨後得到了債權人的批准，並在美國提起了支持這一程序的附屬程序。根據相關協議，我們確認了一筆#美元的應付票據1152000萬美元，計入債務和融資租賃的當期到期日，以及其他非流動資產內的相應應收賬款。
在截至2020年12月31日的年度內，我們錄得510在我們的損益表中，非營業費用中的減值和權益法損失為1000萬英鎊。根據權益會計方法，我們將跟蹤我們在維珍航空未來虧損中的份額，但我們不會在我們的財務報表中反映我們在他們業績中的份額，直到我們在他們收益中的份額消除了超出我們投資賬面價值的損失。我們將繼續監督和支持維珍航空正在進行的重組工作。
從2020年1月起，我們將我們與法航-荷航和維珍大西洋航空的單獨跨大西洋合資協議合併為一個三-派對跨大西洋合資企業。根據新的協議，之前與維珍航空的合資企業的某些衡量門檻被重置，降低了我們在最初條款下本應獲得的價值。考慮到這一減少的價值，我們與維珍航空達成了一項過渡協議，這將導致在未來幾個時期向我們付款。然而，截至2020年12月31日，根據我們對可回收性的評估，我們的資產負債表上沒有任何與這項過渡協議相關的資產或負債。
統一航空公司。我們有一個49Airco Aviation Services，LLC的%所有權權益，該公司及其子公司以Unifi Aviation的形式運營。我們在Unifi Aviation的財務業績中的份額在我們的損益表中記錄在訂約服務中，因為該實體是我們業務運營不可或缺的部分，Unifi Aviation提供的服務也在我們的損益表中記錄在訂約服務中。根據與Unifi Aviation管理層的討論以及對其流動性和財務預測的審查，我們不認為我們的投資只是暫時受損，因為我們有意圖和能力在足夠長的時間內保留這項投資，以便實現預期的價值恢復。然而，我們將繼續監測大流行的持續影響和Unifi航空公司執行的自助措施。
我們還對JFK IAT成員有限責任公司進行了投資，這筆投資是按照權益法核算的，將在附註10“機場重建”中進一步討論。
達美航空公司2020年表10-K運價：運力-運力：運力：
被投資方和其他航空公司的應收款
根據我們對可收藏性的評估，在截至2020年12月31日的一年中，我們記錄了大約$100來自LATAM、Grupo Aeroméxico、GOL、維珍大西洋航空、維珍澳大利亞航空和其他公司的未償還應收賬款準備金為1.5億美元。考慮到新冠肺炎疫情對我們的被投資方和其他航空公司的影響，以及它們的重組努力或最近的破產申請，這些儲備反映了我們預期的復甦。在確定適當的準備金金額時，我們還考慮了與每一筆應收賬款相關的任何抵押品的估值和實現其價值的能力。準備金計入應收賬款、淨額或預付費用以及資產負債表中的其他費用，並計入損益表中的重組費用。
注6.衍生品與風險管理
燃料價格、利率和外幣匯率的變化影響了我們的運營結果。為了管理我們對這些風險的風險敞口，我們可能會簽訂衍生品合同，並隨着市場狀況的變化調整我們的衍生品投資組合。我們在資產負債表上以公允價值確認衍生品合約。與購買和結算對衝合約相關的現金流通常被歸類為經營性現金流。
燃料價格風險
我們用於對衝燃油價格變化帶來的金融風險的衍生品合約主要與門羅的庫存有關。在截至2020年12月31日、2019年12月31日和2018年12月31日的年度內，燃油對衝在我們的損益表中沒有產生重大影響。
利率風險
我們因利率的不利變化而面臨的市場風險主要與我們的債務義務有關。與我們的固定利率和可變利率債務相關的市場風險分別涉及公允價值的潛在減少和利率上升對未來收益的負面影響。
為了管理與可變利率債務相關的風險敞口，我們定期進行利率互換。我們將用於將部分債務組合的利率敞口從浮動利率轉換為固定利率的利率合約指定為現金流對衝，而將我們的利率敞口從固定利率轉換為浮動利率的合約則指定為公允價值對衝。
我們還面臨與我們的現金和現金等價物以及福利計劃義務相關的利率不利變化帶來的市場風險。與我們的現金和現金等價物相關的市場風險與利率下降可能導致的利息收入下降有關。養老金、退休後、離職後和工人補償義務風險涉及我們未來義務和用於貼現這些義務的利率下降可能增加的費用。
在2020年3月這個季度，我們解除了大部分利率掉期合約。這些合同的解除產生了大約#美元。1002020年3月這個季度的現金總額為1.8億美元。此外，在2021年1月，我們解除了剩餘的利率互換合同。這份合同的解除產生了大約$202021年1月的現金總額為1.8億美元。在相關債務協議的剩餘期限內，這些收益反映在我們的損益表中。
外幣匯率風險
我們面臨外幣匯率風險，因為我們有以外幣計價的收入、費用和股權投資。為了管理匯率風險，我們在可行的範圍內以相同的外幣進行國際收入和費用交易。我們也可以不時地簽訂外幣期權和遠期合約。
2019年11月，我們簽訂了為期三年半的美元-韓元交叉貨幣互換協議，名義價值為17710億韓元。這一掉期旨在緩解我們對韓進韓亞航空以韓元計價的投資所導致的外幣波動。在截至2020年12月31日的年度內，我們記錄了本次掉期的未實現虧損$1070萬美元，反映在投資收益/(虧損)中，淨額不包括營業外費用。
達美航空公司2020年表10-K運價：運力：運力；運力；運力：運力；運力：；運力
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
截至2020年12月31日的對衝頭寸 | | | | | |
| (單位：百萬) | 卷 | | 最終到期日 | 預付費用和其他 | 其他非流動資產 | 其他應計負債 | 其他非流動負債 | 對衝衍生品，淨值 |
| 指定為對衝 | | | | | | | | |
| 利率合同（公允價值對衝） | 150 | 美元 | 2028年4月 | $ | 3 | | $ | 20 | | $ | — | | $ | — | | $ | 23 | |
| 未被指定為對衝 | | | | | | | | |
| 外幣兑換合同 | 177,045 | 韓元 | 2023年4月 | — | | — | | — | | (13) | | (13) | |
| 燃料對衝合約 | 157 | 加侖-原油和精煉產品 | 2021年4月 | — | | — | | (9) | | — | | (9) | |
| 衍生品合約總額 | | | $ | 3 | | $ | 20 | | $ | (9) | | $ | (13) | | $ | 1 | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
截至2019年12月31日的對衝頭寸 | | | | | |
| (單位：百萬) | 卷 | | 最終到期日 | 預付費用和其他 | 其他非流動資產 | 其他應計負債 | 其他非流動負債 | 對衝衍生品，淨值 |
| 指定為對衝 | | | | | | | | |
| 利率合同（公允價值對衝） | 1,872 | 美元 | 2028年4月 | $ | 12 | | $ | 53 | | $ | (4) | | $ | — | | $ | 61 | |
| | | | | | | | |
| 未被指定為對衝 | | | | | | | | |
| 外幣兑換合同 | 397 | 歐元 | 2020年12月 | 9 | | — | | — | | — | | 9 | |
| 外幣兑換合同 | 177,045 | 韓元 | 2023年4月 | 1 | | — | | — | | (4) | | (3) | |
| 燃料對衝合約 | 243 | 加侖-原油和精煉產品 | 2020年7月 | 16 | | — | | (15) | | — | | 1 | |
| 衍生品合約總額 | | | $ | 38 | | $ | 53 | | $ | (19) | | $ | (4) | | $ | 68 | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 公允價值對衝中被對衝項目的資產負債表位置 | | | | | |
| 對衝工具的攜帶量 | | 公允價值對衝調整累計金額 (1) |
| (單位：百萬) | 2020年12月31日 | 2019年12月31日 | | 2020年12月31日 | 2019年12月31日 |
| 債務和融資租賃的當前到期日 | $ | 21 | | $ | (19) | | | $ | 21 | | $ | 8 | |
| 債務和融資租賃 | (72) | | (1,783) | | | 77 | | 53 | |
(1)截至2020年12月31日，這些金額包括已停止對衝會計的剩餘公允價值對衝調整累計金額約為美元761000萬美元。
抵銷資產和負債
我們與交易對手達成了主淨結算安排，賦予我們抵消對衝資產和負債的權利。然而，我們選擇不抵消資產負債表上記錄的公允價值頭寸。 下表顯示瞭如果我們選擇抵消，我們交易對手頭寸的淨公允價值。
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 抵消資產和負債的衍生品合同 | | | | | |
| (單位：百萬) | 預付費用和其他 | 其他非流動資產 | 其他應計負債 | 其他非流動負債 | 對衝衍生品，淨值 |
| 2020年12月31日 | | | | | |
| 淨衍生工具合約 | $ | 3 | | $ | 20 | | $ | (9) | | $ | (13) | | $ | 1 | |
| 2019年12月31日 | | | | | |
| 淨衍生工具合約 | $ | 24 | | $ | 53 | | $ | (5) | | $ | (4) | | $ | 68 | |
未指定對衝收益（損失）
與我們的外幣兑換和燃料合同相關的收益（損失）如下：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 未按類別指定對衝收益/（損失） | | | | |
| | 在收入中確認的損益所在位置 | | 在收入中確認的收益(損失) |
| | | | 截至十二月三十一日止的年度： |
| (單位：百萬) | | | | 2020 | 2019 | 2018 |
| 外幣兑換合約 | | 投資收益/(虧損)淨額 | | $ | (31) | | $ | 10 | | $ | (4) | |
| 燃料對衝合約 | | 飛機燃料税及相關税 | | 85 | | (41) | | 52 | |
| 總計 | | | | $ | 54 | | $ | (31) | | $ | 48 | |
信用風險
為了管理與我們的燃油價格、利率和外匯對衝計劃相關的信用風險，我們根據包括信用評級在內的幾個標準對交易對手進行評估，並限制我們對任何一個交易對手的風險敞口。
我們的對衝合約通常包含保證金要求。保證金資金要求可能會導致吾等向交易對手提交保證金，或可能導致交易對手向吾等提交保證金，因為相關對衝項目的市場價格發生變化。由於我們對衝合約的公允價值頭寸，我們持有或張貼不是截至2020年12月31日的利潤率，公佈的利潤率為$34截至2019年12月31日，百萬。
應收賬款主要包括信用卡公司銷售客票、附屬業務和煉油廠銷售以及其他公司在忠誠度計劃下購買里程所應支付的金額。與這些應收賬款相關的信用風險微乎其微。有關我們從被投資方和其他航空公司獲得的應收賬款的詳細信息，請參閲附註5“投資”。
自保風險
我們為與工人賠償、環境問題、財產損失、員工醫療保險、退休人員醫療保健、殘疾和一般責任相關的索賠自保部分損失。應計損失是基於對已發生索賠的總負債的估計，使用基於標準行業慣例和我們的歷史經驗的獨立精算審查。
達美航空公司2020年表10-K運價：運力：運力；運力：運力；運
注7.商譽和無形資產
商譽與無限期無形資產
我們的商譽和可識別的無形資產與航空部門有關。我們按年度(截至十月一日)對商譽及無限期無形資產的賬面價值採用以公允價值為基礎的減值測試，如某些事件或情況顯示可能已產生減值虧損，則臨時採用。我們用定性或定量的方法評估我們的商譽和無限壽命資產的價值。在定性方法下，我們考慮各種市場因素，包括以下列出的某些關鍵假設。我們分析這些因素，以確定事件和環境是否影響了商譽和無限期無形資產的公允價值。如果我們確定資產可能減值的可能性更大，我們將使用量化方法評估資產的公允價值和減值金額。在量化方法下，我們計算資產的公允價值，並將下列關鍵假設納入我們的計算。
我們主要使用市場法和收益法評估商譽和無限期無形資產。這些衡量包括以下主要假設：(1)預測的收入、支出和現金流，包括新冠肺炎疫情對我們的業務和我們的聯盟合作伙伴造成影響的持續時間和程度；(2)當前的折扣率；(3)可觀察到的市場交易；(4)監管環境的預期變化(例如，老虎機准入減少、額外的開放天空協議或反壟斷審批的變化)。這些假設與假設的市場參與者將使用的假設一致。由於我們在評估商譽和無限期無形資產的減值時需要做出估計和假設，實際交易金額可能與這些估計值大不相同。如果資產的賬面價值超過其估計公允價值，我們將確認減值費用。
某些事件和情況的變化可能會導致損害，或者從無限期生活改變為固定生活。可能導致減值的因素包括但不限於：(1)我們市值的負面趨勢，(2)乘客里程收益率下降或投入成本上升(主要與燃料和員工有關)導致的盈利能力下降，(3)美國和全球經濟疲軟、全球流行病或其他因素導致乘客需求下降，(4)由於長期員工罷工、恐怖襲擊或其他原因導致我們的運營中斷，(5)監管環境的變化(例如，老虎機准入減少、額外的開放天空協議或反壟斷審批的變化)，(6)其他航空公司的競爭變化和(7)我們業務的戰略變化導致無形資產的使用減少。
可識別的無形資產。無限期資產不攤銷，由航線、老虎機、三角洲商號以及與聯盟和合作安排有關的資產組成。定期無形資產主要由營銷和維護服務協議組成，並按直線法或未貼現現金流量法在各自協議的估計經濟壽命內攤銷。無形資產的續期或延長期限所產生的成本在發生時計入費用。
由於新冠肺炎疫情對我們的市值、盈利能力和整體旅行需求產生了重大影響，我們在2020年對我們的商譽和無限期無形資產進行了量化評估。我們對2020年12月季度的聲譽和無形資產進行了量化損失測試，得出的結論是，由於公允價值超過了我們的公允價值，因此沒有出現任何損失跡象：
| | | | | | | | | | | |
| 按類別分列的商譽和無限期無形資產 | | | |
| 賬面價值為 | 2020年測試日期的超額公允價值 |
| (單位：百萬) | 2020年12月31日 | 2019年12月31日 |
商譽(1) | $ | 9,753 | | $ | 9,781 | | >100% |
| 國際航線和插槽 | 2,583 | | 2,583 | | 10%至30% |
航空公司聯盟 (2) | 1,863 | | 1,005 | | 20%至>100% |
| Delta商品名 | 850 | | 850 | | >100% |
| 個國內航班時刻 | 622 | | 622 | | 60%至>100% |
| 總計 | $ | 15,671 | | $ | 14,841 | | |
(1)善意減少與Delta Private Jets與Wheels Up在2020年3月的合併有關兒有關該交易的更多信息，請參閲註釋5“投資”。
(2)作為我們與LA塔姆戰略聯盟和投資的一部分，我們記錄了與聯盟相關的無限壽命無形資產為美元1.2 10億，這並未反映在2019年12月31日的餘額中。
達美航空公司2020年表10-K運價：運力：運力；運力；運
國際航線和航位。我們的國際航線和空位主要涉及太平洋航線當局和亞洲運力有限的機場的空位，以及倫敦-希思羅機場的空位。
航空公司聯盟。我們的航空聯盟無形資產主要與我們與LATAM和我們的SkyTeam合作伙伴的商業協議有關。
國內老虎機。我們的國內機位主要與紐約-拉瓜迪亞和華盛頓-里根國家機場的機位有關。
根據我們截至10月1日年度測試日期的減值評估，我們確定我們的商譽和無限期無形資產沒有減值。然而，存在許多不確定性，包括與大流行相關的情況將持續多長時間，有效疫苗何時廣泛可用，疫苗接種何時在全球範圍內普及，旅行建議和限制將何時取消，政府或私人方面可能出臺哪些額外措施，或任何此類額外措施可能對航空旅行和我們的業務產生什麼影響。任何要求或鼓勵潛在旅行者呆在家裏、保持社交距離或避免更大規模人羣聚集的措施，都極有可能對整個航空旅遊業有害，從而對我們的業務也是有害的，因為這些措施可能會推遲航空旅行需求的廣泛回升。
已確定壽命的無形資產
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 按類別分列的有固定壽命的無形資產 | | | | | |
| 2020年12月31日 | | 2019年12月31日 |
| (單位：百萬) | 毛收入
攜帶
價值 |
累計
攤銷 | | 毛收入
攜帶
價值 |
累計
攤銷 |
| 營銷協議 | $ | 730 | | $ | (696) | | | $ | 730 | | $ | (692) | |
| 合同 | 193 | | (134) | | | 193 | | (128) | |
| 其他 | 53 | | (53) | | | 53 | | (53) | |
| 總計 | $ | 976 | | $ | (883) | | | $ | 976 | | $ | (873) | |
攤銷費用為$10百萬，$11百萬美元和美元17截至2020年、2019年和2018年12月31日止年度分別為百萬。根據我們截至2020年12月31日的確定壽命的無形資產，我們估計我們將產生約美元92021年至2025年每年攤銷費用為百萬美元。
注8.債務
下表概述我們截至下列日期的債務：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 按類別分列的未償債務彙總表 | | | | | | | | |
| 成熟性 | 年利率 | 十二月三十一日， |
| (單位：百萬) | 日期 | 2020年12月31日 | 2020 | 2019 |
| 無抵押票據 | 2021 | 至 | 2029 | 2.90% | 至 | 7.38% | $ | 5,350 | | $ | 5,550 | |
《無擔保CARE法案》薪資支持計劃貸款(1) | 2030 | 1.00% | 1,648 | — | |
| 由SkyMiles資產擔保的融資安排： | | | | | | | | |
SkyMiles筆記(2) | 2023 | 至 | 2028 | 4.50% | 和 | 4.75% | 6,000 | | — | |
SkyMiles定期貸款(2)(3) | 2023 | 至 | 2027 | 4.75% | 3,000 | | — | |
| 以老虎機、閘機和/或路線為擔保的融資安排： | | | | | |
| 2020年高級擔保票據 | 2025 | 7.00% | 3,500 | | — | |
2020年定期貸款(2)(3) | 2021 | 至 | 2023 | 5.75% | 1,493 | | — | |
2018年循環信貸安排(3) | 2021 | 至 | 2023 | 未繪製 | — | | — | |
| | | | | | |
| 以飛機作擔保的融資安排： | | | | | | | | |
證書(2) | 2021 | 至 | 2028 | 2.00% | 至 | 8.02% | 2,633 | | 1,669 | |
備註(2)(3) | 2021 | 至 | 2032 | 0.81% | 至 | 5.75% | 1,284 | | 1,193 | |
NYCDC特殊設施收入債券，2020年系列(2) | 2026 | 至 | 2045 | 4.00% | 至 | 5.00% | 1,511 | | — | |
NYCDC特殊設施收入債券，2018年系列(2) | 2022 | 至 | 2036 | 4.00% | 至 | 5.00% | 1,383 | | 1,383 | |
其他融資(2)(3) | 2021 | 至 | 2030 | 2.51% | 至 | 8.75% | 412 | | 196 | |
其他循環信貸安排(3) | 2021 | 至 | 2022 | 未繪製 | — | | — | |
| 有擔保和無擔保債務總額 | | | | | | | 28,214 | | 9,991 | |
| 未攤銷(貼現)/保費和債務發行成本、淨額和其他 | | | | (240) | | 115 | |
| 債務總額 | | | | | | | 27,974 | | 10,106 | |
| 減：當前到期日 | | | | | | | (1,443) | | (2,054) | |
| 長期債務總額 | | | | | | | $ | 26,531 | | $ | 8,052 | |
(1) 有關條款的進一步討論，包括適用的利率，請參見附註2，“新冠肺炎大流行的影響”。
(2)分期付款。
(3)某些飛機和其他融資由可變利率債務組成。所有浮動利率都等於倫敦銀行間同業拆借利率(通常以下限為準)或另一種指數利率，在每種情況下都加一個指定的保證金。
2020年無擔保票據
在2020年6月的季度，我們發行了1.3本金總額為10億美元7.3752026年到期的無擔保票據的百分比。無抵押票據的償付權與我們的其他非次級債務同等，優先於未來次級債務的償付權。無擔保票據還包含與我們最近發行的其他無擔保債券一致的違約事件撥備。
《無擔保CARE法案》薪資支持計劃貸款
在2020年間，我們簽訂了一張美元的期票1.61000億CARE法案工資支持計劃貸款和發行認股權證收購超過6.7根據該計劃，達美航空與本票相關的普通股為1500萬股。我們已將期票和認股權證的價值按相對公允價值記為#美元。1.510億美元的非流動債務，扣除貼現後的淨額114百萬美元的額外實繳資本，分別。有關薪資支援計劃貸款條款的進一步討論，請參閲附註2，“新冠肺炎大流行的影響”。
2021年1月，我們發行了一張約為#美元的期票。400從薪資支助方案延期收到的初始資金中的定期貸款部分，併發出認股權證，以獲得約1根據該計劃，達美航空將持有2.5億股普通股，這一點在附註2--《新冠肺炎大流行的影響》中進行了討論。期票餘額預計將增加到大約#美元。830和2021年3月當季發行的剩餘認股權證，屆時我們將收到剩餘的美元1.5根據工資支持計劃延期，預計將提供200億美元的資金。
達美航空公司2020年表10-K運價：運力：運力；運力；運力：；運力
2020年SkyMiles融資
在2020年9月的季度，達美航空和根據開曼羣島法律註冊的豁免公司、達美航空的間接全資子公司SkyMiles IP Ltd.(SMIP)發行了$2.5本金為10億美元4.5002025年到期的優先擔保票據的百分比和$3.5本金為10億美元4.7502028年到期的優先擔保票據百分比(統稱為“SkyMiles票據”)。在發行SkyMiles票據的同時，Delta和SMIP簽訂了一項定期貸款信貸協議，並借入了$3.030億美元(“SkyMiles定期貸款”，與SkyMiles票據一起，稱為“SkyMiles債務”)。SkyMiles定期貸款將於2027年10月到期，按倫敦銀行間同業拆借利率(但不低於1.0年利率)，外加3.75每年的百分比。
SkyMiles的債務由達美航空的另外三家子公司擔保，這些子公司也是根據開曼羣島法律註冊成立的有限責任公司，包括SkyMiles IP Finance Ltd.(“SMIF”)。SkyMiles的債務以我們與SkyMiles計劃相關的某些聯合品牌、合作或類似協議的優先擔保權益(包括其中的所有付款)、與SkyMiles計劃相關的某些公司間協議下的權利、我們SkyMiles計劃下的某些權利、根據我們的SkyMiles協議獲得收入的某些存款賬户、SMIP的股權以及SMIP和SMIF的幾乎所有其他資產作為擔保。除SkyMiles債務及其後產生的任何許可優先留置權或次級留置權債務外，SMIP及開曼實體擔保人的資產及信貸不能用於償還Delta或我們附屬公司的債務，包括債務。
2020年高級擔保票據和定期貸款
在2020年6月的季度，我們發行了3.510億美元的高級擔保票據，並簽訂了一份1.5由某些機位、登機口和航線擔保的10億定期貸款。優先擔保票據的年利率為7.00%，2025年5月到期。定期貸款以倫敦銀行同業拆借利率加特定保證金的浮動利率計息，本金支付金額為1每年%，從2020年9月開始按季度支付，餘額於2023年4月到期。
2018年循環信貸安排
在2020年6月的季度，我們修訂了2018年的循環信貸安排協議，以確保我們的太平洋航線當局和某些相關資產的安全。此外，對循環信貸安排進行了修訂，延長了#美元的到期日。1.32021年4月至2022年4月到期的左輪手槍中的10億美元，幷包括最低流動性契約，如下所述。2020年10月，我們償還了循環信貸安排下的借款。
2020年擔保定期貸款安排
在2020年3月的季度，我們達成了一項2.7十億364-天擔保定期貸款安排，我們將其下的借款增加到#美元3.020億美元。這項貸款是由某些飛機擔保的。2020年10月，我們償還了這項貸款下的所有借款，並終止了貸款。
2020-1個EETC
我們完成了$1.0在2020年3月的季度中，利用直通信託，提供20億份AA級和A級直通證書，系列2020-1(“2020-1 EETC”)。此次發行所得款項用於償還2020年3月當季到期的無擔保票據。在2020年6月的季度，我們額外發放了135800萬張B類證書。2020-1 EETC的細節，由33飛機，如下表所示：
| | | | | | | | | | | | | | |
| 2020-1按類別發放的EETC | | | | |
| (單位：百萬) | 本金合計 | 固定利率 | 發行日期 | 最終到期日 |
| 2020-1 AA級證書 | $ | 796 | | 2.00 | % | 2020年3月 | 2028年6月 |
| 2020-1 A類證書 | 204 | | 2.50 | % | 2020年3月 | 2028年6月 |
| 2020-1 B類證書 | 135 | | 8.00 | % | 2020年4月 | 2027年6月 |
| 總計 | $ | 1,135 | | | | |
2019-1 EETC
2020年6月季度，我們額外發行了美元1082019-1 EETC發行下的百萬份證書最初於2019年3月完成。新增憑證為2019-1 B類憑證，固定利率為 8.00%，2023年4月到期。
紐約交通發展公司（“NYADC”）特殊設施收入債券，2020年系列
在2020年9月季度，紐約貿易局發行了本金總額為美元的2020系列特殊設施收入債券（“2020系列債券”）1.5十億美元。我們與紐約貿易發展公司簽訂了貸款協議，將2020系列債券的收益用於支付拉瓜迪亞機場目前正在進行的建設項目的部分成本，包括拆除現有的C和D航站樓、設計和建設新的航站樓設施、支付2020系列債券的資本化利息和2018系列特殊設施收入債券的一部分，以及支付與發行2020系列債券相關的成本。2020系列債券的收益與2018系列債券的剩餘收益一起以現金形式記錄在我們的資產負債表上，僅限於機場建設。有關拉瓜迪亞機場項目的更多信息，請參閲附註10，“機場重建”。
我們需要通過與NYTDC的貸款協議支付2020系列債券的債務利息，我們已經為2020系列債券提供了擔保。
循環設施下的可用性
截至2020年12月31日，我們大約有2.6根據我們的循環信貸安排，有10億美元未支取和可用。此外，截至2020年12月31日，我們有未償還的信用證，包括大約 $300萬 這降低了我們左輪手槍下的可獲得性 $300這不影響我們左輪手槍下的可用性。
債務公允價值
與我們的固定利率和可變利率債務相關的市場風險分別涉及公允價值的潛在減少和利率上升對未來收益的負面影響。如下所示，債務的公允價值主要基於報告的市場價值、最近完成的市場交易以及基於利率、到期日、信用風險和相關抵押品的估計。債務主要被歸類為公允價值層次結構中的第二級。
| | | | | | | | |
| 未償債務的公允價值 | | |
| (單位：百萬) | 十二月三十一日，
2020 | 十二月三十一日，
2019 |
| 賬面淨額 | $ | 27,974 | | $ | 10,106 | |
| 公允價值 | $ | 29,800 | | $ | 10,400 | |
聖約
我們的債務協議包含各種肯定的、否定的和金融契約。例如，我們的信貸安排和SkyMiles融資協議，其中包括最低流動資金契約。最低流動資金契約要求我們至少維持美元。2.01,000億流動資金(定義為現金、現金等價物、短期投資和根據我們的循環信貸安排承諾和可提取的本金總額)。我們的某些債務協議還包括抵押品覆蓋率，並限制了我們在2021年9月之前(1)在某些情況下產生留置權，(2)處置抵押品，(3)進行合併和合並或轉讓我們的全部或幾乎所有資產，以及(4)支付股息或回購我們的普通股的能力。我們的SkyMiles融資協議包括償債覆蓋率，並且還限制我們的能力，其中包括：(1)修改SkyMiles計劃的條款，或以合理的方式更改SkyMiles計劃的政策和程序，以使SkyMiles債務的償還受到實質性損害；(2)銷售超過美元的預付費里程550以及(3)終止或實質性修改管理達美航空與SMIP之間關於SkyMiles計劃的關係的公司間安排。
然而，這些限制中的每一個都受到這些債務協議中規定的某些例外和限制。截至2020年12月31日，我們遵守了債務協議中的公約。
達美航空公司2020年表10-K運價：運力-運力：運力-運力：
未來到期日
下表彙總了我們在2020年12月31日之後幾年的債務計劃到期日：
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 未來債務到期日 | | | |
(單位：百萬) | 債務總額 | | 攤銷
債務（貼現）/溢價和債務發行成本，淨額和其他 | | |
| 2021 | $ | 1,480 | | | $ | (62) | | | |
| 2022 | 1,882 | | | (63) | | | |
| 2023 | 4,016 | | | (54) | | | |
| 2024 | 3,126 | | | (46) | | | |
| 2025 | 5,157 | | | (23) | | | |
| 此後 | 12,553 | | | 8 | | | |
| 總計 | $ | 28,214 | | | $ | (240) | | | $ | 27,974 | |
注9.租契
我們以融資和經營租賃的方式租賃物業和設備。對於租期超過12個月的租約，我們按租期內租賃付款的現值記錄相關資產和債務。我們的許多租賃包括租金升級條款、續訂選項和/或終止選項，在適當的時候我們在確定租賃付款時會將這些因素考慮在內。我們不區分合同的租賃和非租賃部分，但支線飛機和信息技術(“IT”)資產除外，如下所述。
當可用時，我們使用租賃中隱含的利率來貼現租賃付款至現值；然而，我們有數量微不足道的租賃，代表我們租賃負債的非實質性部分，提供容易確定的隱含利率。當租賃中隱含的利率不可用時，我們使用我們的遞增借款利率，該遞增借款利率是基於在開始日期租賃的類似期限的抵押借款的估計利率。
我們的一些飛機租賃協議包括剩餘價值擔保條款。這些撥備主要與我們的支線飛機有關，數額不大。除紐約肯尼迪機場外，吾等與租賃資產的出租人並無其他形式的可變權益，而吾等並非如附註10“機場重建”所述的主要受益人，以及我們已合併的一名出租人，在該出租人中，吾等於若干非實質飛機租賃中擁有可變權益。
飛機
截至2020年12月31日，包括我們地區航空公司運營的飛機，我們租賃了 353飛機，其中 145處於融資租賃之下， 208是經營性租賃。我們的飛機租賃的剩餘租期為 一個月 至 15好幾年了。
此外，我們有地區性飛機租賃，這些租賃包含在我們的運力購買協議中，幷包括在運營使用權(“ROU”)資產和租賃負債中。我們根據租賃和非租賃組件的相對獨立價值，將每個容量購買協議中的對價分配給它們。這些協議的租賃內容包括125截至2020年12月31日的飛機和非租賃組件主要包括飛行運營、飛行中和維護服務。我們通過考慮可觀察到的信息，包括我們的全資子公司奮進航空公司支付的費率和獨立評估公司公佈的費率，確定了對單個組件的獨立價值的最佳估計。有關我們的產能購買協議的其他信息，請參閲附註12，“承諾和或有事項”。
機場設施
我們的設施租賃主要是為了空間，大約 300 我們服務的世界各地的機場。這些租約反映了我們對機場航站樓、辦公空間、貨運倉庫和維護設施的使用。我們通常從控制機場使用的政府機構那裏租用空間，因此，這些租賃被歸類為運營租賃。剩餘的租賃條款不同於一個月至30好幾年了。在美國大多數機場，租賃率取決於機場運營成本或設施使用情況，至少每年重新調整一次。由於費率的可變性質，這些租賃不會在我們的資產負債表上作為ROU資產和租賃負債記錄。
一些機場設施有固定的付款時間表，其中最重要的是紐約-拉瓜迪亞機場和紐約-肯尼迪機場。對於這些機場租賃，我們已經記錄了代表租賃付款的固定部分的ROU資產和租賃負債。有關我們重要的機場重建計劃的更多資料，請參閲附註10“機場重建”。
其他地面財產和設備
我們租賃某些IT資產(包括服務器、大型機等)、地面支持設備(包括拖輪、拖拉機、燃油車和除冰機)以及各種其他設備。其餘租約條款的範圍為一個月至九年。某些租賃資產包含在各種地面和IT服務協議中。對於地面服務合同，我們選擇將租賃和非租賃部分包括在我們資產負債表上的租賃資產和租賃負債餘額中。對於IT服務合同，我們選擇將租賃和非租賃部分分開，只有租賃部分包括在我們資產負債表上的租賃資產和租賃負債餘額中。這些租賃和非租賃部分的金額並不大。
售後回租交易
2020年，我們達成了一項2.830億美元的售後回租交易85飛機包括25A321-200s，25A220-100s，23CRJ-900，10737-900ER和二A330-900s。在這些交易中，74不符合出售資格，因為它們是融資租賃或有權按規定的價格回購。與這些交易相關的資產仍保留在我們的資產負債表中的物業和設備淨值內，我們在租賃中記錄了相關負債。這些負債在我們的資產負債表上被歸類為其他應計或其他非流動負債。現金收益在現金流量表上被視為融資流入。
另一個11符合銷售條件的交易產生了無形損失，相關資產從我們的資產負債表中移出，計入淨資產和淨資產，並計入ROU資產。該等負債於經營租賃及非流動經營租賃的當期到期日內記錄於我們的資產負債表內。現金收益在現金流量表上被視為投資現金流入。
租賃頭寸
下表列出了資產負債表中記錄的與租賃有關的資產和負債。
| | | | | | | | | | | |
| 按類別分列的租賃資產和負債資產負債表狀況 | | |
| | 十二月三十一日， |
| (單位：百萬) | 資產負債表上的分類 | 2020 | 2019 |
| 資產 | | | |
| 經營性租賃資產 | 經營性租賃使用權資產 | $ | 5,733 | | $ | 5,627 | |
| 融資租賃資產 | 財產和設備，淨額 | 1,002 | | 1,062 | |
| 租賃資產總額 | | $ | 6,735 | | $ | 6,689 | |
| | | |
| 負債 | | | |
| 當前 | | | |
| 運營中 | 經營租賃的當期到期日 | $ | 678 | | $ | 801 | |
| 金融 | 債務和融資租賃的當前到期日 | 289 | | 233 | |
| 非電流 | | | |
| 運營中 | 非當期經營租賃 | 5,713 | | 5,294 | |
| 金融 | 債務和融資租賃 | 894 | | 821 | |
| 租賃總負債 | | $ | 7,574 | | $ | 7,149 | |
| | | |
| 加權平均剩餘租期 | | | |
| 經營租約 | | 12年份 | 12年份 |
| 融資租賃 | | 5年份 | 5年份 |
| 加權平均貼現率 | | | |
經營租約 | | 4.88 | % | 3.73 | % |
| 融資租賃 | | 3.61 | % | 3.46 | % |
租賃費
下表列出了與融資和經營租賃的租賃成本有關的某些信息。
| | | | | | | | | | | |
| 按類別劃分的租賃成本 | | | |
| 截至十二月三十一日止的年度： |
| (單位：百萬) | 2020 | 2019 | 2018 |
| 融資租賃成本 | | | |
| 租賃資產攤銷 | $ | 131 | | $ | 110 | | $ | 100 | |
| 租賃負債利息 | 32 | | 29 | | 22 | |
經營租賃成本(1) | 1,019 | | 1,013 | | 994 | |
短期租賃成本(1) | 264 | | 500 | | 458 | |
可變租賃成本(1) | 1,406 | | 1,456 | | 1,427 | |
| 總租賃成本 | $ | 2,852 | | $ | 3,108 | | $ | 3,001 | |
(1)費用分類為飛機租金、着陸費和其他租金以及支線航空公司費用，不包括利潤表中的燃料。截至2020年12月31日止年度，美元187百萬美元和美元50截至2019年12月31日止年度的運營成本和可變租賃成本分別為百萬美元1741000萬美元和300萬美元64 運營成本和可變租賃成本分別為百萬美元，截至2018年12月31日止年度為百萬美元1501000萬，$181000萬美元和300萬美元48 百萬美元的運營成本、短期租賃成本和可變租賃成本分別歸因於我們的區域航空公司。
其他信息
下表列出了與租賃有關的補充現金流信息。
| | | | | | | | | | | |
| 補充租賃相關現金流信息 | | | |
| 截至十二月三十一日止的年度： |
| (單位：百萬) | 2020 | 2019 | 2018 |
| 為計入租賃負債的金額支付的現金 | | | |
| 經營租賃的經營現金流 | $ | 1,053 | | $ | 1,166 | | $ | 1,271 | |
| 融資租賃的營運現金流 | 32 | | 27 | | 22 | |
| 融資租賃的現金流融資 | 255 | | 192 | | 108 | |
未貼現現金流
下表載列首五年各年及餘下年度合計未貼現現金流量與資產負債表所記錄之融資租賃負債及經營租賃負債之對賬。
| | | | | | | | |
| 未來租賃現金流和資產負債表對賬 |
| (單位：百萬) | 經營租約 | 融資租賃 |
| 2021 | $ | 949 | | $ | 328 | |
| 2022 | 848 | | 238 | |
| 2023 | 837 | | 191 | |
| 2024 | 770 | | 266 | |
| 2025 | 746 | | 128 | |
| 此後 | 4,450 | | 149 | |
| 最低租賃付款總額 | 8,600 | | 1,300 | |
| 減去：相當於利息的租賃付款額 | (2,209) | | (117) | |
| 未來最低租賃付款的現值 | 6,391 | | 1,183 | |
| 減去：租賃項下的流動債務 | (678) | | (289) | |
| 長期租賃義務 | $ | 5,713 | | $ | 894 | |
截至2020年12月31日，我們還有尚未開始的額外租賃金額為美元734萬這些租賃將於2021年至2024年開始，租期為 7至12好幾年了。
注10.機場重建計劃
紐約-肯尼迪機場
2015年，我們完成了紐約-肯尼迪國際機場4號航站樓的兩個階段的重新開發，以方便我們的乘客連接，並改善與我們天合聯盟合作伙伴的協調。4號航站樓由私人公司肯尼迪國際機場有限責任公司(“IAT”)經營，並與紐約和新澤西港務局(“港務局”)簽訂租約。2010年12月，我們達成了一項33-與IAT簽訂轉租協議(“轉租”)，轉租4號航站樓的空間。此外，2010年，港務局發放了大約$800本金額百萬的特別項目債券(“系列8債券”)，為項目的大部分提供資金。2020年12月，紐約貿易發展委員會發行了約美元6115,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000,000元特別項目債券本金，為8系列債券的未償還餘額再融資。我們已經確認了代表該設施租賃付款的固定部分的ROU資產和租賃負債。
達美航空公司2020年表10-K運費：運費、運力、運力。
我們對JFK IAT Members LLC進行了股權投資，後者擁有我們在4號航站樓的轉租人IAT。轉租要求我們支付一定的固定管理費。我們確定這筆投資是一個可變利益實體，並評估了我們是否在IAT擁有控股權。根據分租協議，我們在管理4號航站樓方面的權利，與根據標準機場租約給予主要租户的權利一致。因此，我們不在我們的合併財務報表中合併該實體。
我們繼續計劃進一步擴建4號航站樓，但由於新冠肺炎疫情導致肯尼迪機場市場的變化，我們已經重新評估了最初的計劃，即將航站樓擴建16個航站樓。我們正在與港務局和IAT合作，評估我們的選擇，並確定擴建的最佳規模、範圍和階段。
洛杉磯國際機場(LAX)
我們在2016年與擁有和運營洛杉磯國際機場的洛杉磯市(以下簡稱洛杉磯市政府)簽署了一份修改後的租賃協議，並宣佈了現代化、升級和正在建設中，包括一個新的集中售票和到達大廳，一個新的安全檢查站，支持該市計劃中的機場旅客流動的核心基礎設施，坡道改善，以及通向湯姆·布拉德利國際航站樓北側的一個安檢後連接線。
鑑於新冠肺炎疫情導致客運量減少，我們加快了這一項目的建設進度。此外，在2020年，我們擴大了項目的範圍，包括更方便客户的3號航站樓設計、Delta One休息室和擴大的Delta Sky Club，以及旨在提高航站樓未來運營效率的行李系統升級。建設預計將於2023年完成。
該項目預計耗資約為#美元。2.31000億美元。大部分項目費用是通過加州公共福利公司地區機場改善公司(RAIC)提供資金的，使用的資金為#美元。800由一組貸款人提供的百萬循環信貸安排。該信貸安排於2017年執行，並於2020年修訂，我們保證了RAIC在該信貸安排下的義務。根據信貸安排發放的貸款將用該市購買已完成項目資產的收益償還。根據租賃協議和該市機場委員會隨後批准的項目組成部分，該市迄今已撥款約#美元。1.820億美元用於購買已完成的項目資產，這是該市允許的最高償還額。所招致的費用超過$1.8倫敦金融城將不會報銷最高10億英鎊的貸款。我們目前預計我們的淨項目成本約為$5002000萬美元，其中約合美元200自2017年項目開始以來，我們的現金流量表中已將1.8億美元反映為投資活動。2020年，315這個項目花費了100萬美元，其中293由信貸安排支付的1000萬美元和22700萬美元直接由達美航空支付。
根據我們對該項目的評估，我們得出的結論是，我們不控制正在建設的基礎資產，因此，我們沒有項目資產或相關債務記錄在我們的資產負債表上。
紐約-拉瓜迪亞機場
作為拉瓜迪亞機場航站樓重建項目的一部分，我們正在與港務局合作，用一個新的最先進的航站樓設施取代C和D航站樓，該設施由37個門組成，橫跨四個大廳，連接到一箇中央總站。航站樓將擁有一個新的、更大的德爾塔天空俱樂部、更寬的大廳、更多的登機口座位和比現有航站樓多75%的特許權空間。該設施還將提供停車場和航站樓之間的直接通道，以及改善的道路和上落客區。新航站樓的設計將融合可持續技術和能源效率的提高。建設將分階段進行，以限制乘客的不便，預計將於2026年完工。
在重建方面，2017年，我們與港務局簽訂了一份經修訂和重述的碼頭租約，租期至2050年。根據迄今已修訂的租賃協議，我們將(1)通過發行債務和現有現金提供資金，並承擔碼頭和某些場外配套設施的設計、管理和建設，(2)獲得港務局捐款#美元。481(3)負責租賃期內的所有營運及維修；及(4)根據港務局有關指定承運人艙位的規定，享有碼頭內所有閘口的優先權利。我們目前預計我們的淨項目成本約為$3.5我們承擔項目建設的風險，包括任何潛在的成本超支。利用主要由現有融資安排提供的資金，我們花費了大約$6002020年期間為100萬美元，使迄今在該項目上花費的總金額約為#美元1.51000億美元。關於與這個重新開發項目有關的債務的更多信息，見附註8，“債務”，NYTDC特殊設施收入債券，2018年系列和NYTDC特殊設施收入債券，2020系列。
2019年，我們開放了G大廳，這是四個新大廳中的第一個，37個新大門中有七個位於G大廳。它不僅為達美航空的乘客體驗帶來了第一次直接影響，也標誌着第一個重要的階段性里程碑。下一個重要里程碑將是總公司和E大廳的開業，計劃於2022年開業。
由於我們為拉瓜迪亞重建項目的大部分提供資金，我們將相關資產作為租賃改善入賬。我們簽訂了貸款協議，為部分建設提供資金，這些資金在我們的資產負債表上記錄為債務，收益反映為受限現金。
注11.員工福利計劃
我們為符合資格的員工和退休人員及其合格的家庭成員提供固定福利和固定繳款養老金計劃、醫療保健計劃以及殘疾和生存計劃。
固定收益養老金計劃。我們為符合條件的員工和退休人員提供固定福利養老金計劃。這些計劃對新進入者關閉，併為未來的福利應計而凍結。2006年的養老金保護法允許商業航空公司為凍結的固定福利計劃選擇替代籌資規則(“替代籌資規則”)。我們選擇了替代籌資規則，根據該規則，凍結的固定福利計劃的未出資負債可以在固定的17年期間攤銷，並使用8.85截至2024年底所有凍結的固定福利計劃的17年期滿之前的%貼現率。我們在2021年沒有最低資金要求，但我們計劃自願捐款至少#美元。500到2021年，這些計劃將增加100萬美元。
固定繳費養老金計劃。我們贊助了幾個固定繳款計劃。這些計劃通常涵蓋不同的員工羣體，僱主的繳費因計劃而異。與我們的固定繳款養老金計劃相關的成本約為$805百萬，$1.010億美元925截至2020年12月31日、2019年和2018年12月31日的年度分別為100萬美元。
退休後醫療計劃。我們發起醫療保健計劃，為符合條件的退休人員及其未成年家屬提供福利。65。我們基本上已經取消了公司支付的崗位年齡。65醫療保險，但以下情況除外：(1)向有限的退休人員及其家屬提供補貼；(2)1987年之前退休的一羣退休人員；(3)向2012年或2020年退休的合格僱員提供固定金額的退休人員醫療賬户。這些計劃下的福利資金來自流動資產和員工繳費。
在2020年9月這個季度，我們重新衡量了我們的退休後醫療義務，以計入為我們自願提前退休和離職計劃(“自願計劃”)的合格參與者提供的退休醫療賬户。結果，我們記錄了一美元1.3200億美元的特別解僱福利費用，並將我們退休後的醫療保健義務增加了美元1.31000億美元。
離職後計劃。我們主要作為傷殘和遺屬計劃的一部分，在就業後但退休前向符合條件的前僱員或非在職僱員提供某些其他福利。幾乎所有僱員在死亡和/或殘疾的情況下都有資格獲得這些計劃下的福利。
達美航空公司2020年表10-K運價：運力：運力；運力；運力：；運力
福利義務、計劃資產的公允價值和資金狀況
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 養老金福利 | | 其他退休後和離職後福利 |
| 十二月三十一日， | | 十二月三十一日， |
| (單位：百萬) | 2020 | 2019 | | 2020 | 2019 |
| 期初的福利義務 | $ | 21,199 | | $ | 19,809 | | | $ | 3,379 | | $ | 3,225 | |
| 服務成本 | — | | — | | | 96 | | 83 | |
| 利息成本 | 700 | | 833 | | | 120 | | 137 | |
| 精算損失 | 2,051 | | 1,678 | | | 247 | | 226 | |
| 已支付的福利，包括一次性付款和年金 | (1,233) | | (1,107) | | | (356) | | (315) | |
| 參與者的貢獻 | — | | — | | | 20 | | 23 | |
| 特殊離職福利 | — | | — | | | 1,260 | | — | |
| 聚落 | (91) | | (14) | | | — | | — | |
期末福利義務(1) | $ | 22,626 | | $ | 21,199 | | | $ | 4,766 | | $ | 3,379 | |
| | | | | |
| 期初計劃資產的公允價值 | $ | 15,845 | | $ | 13,459 | | | $ | 607 | | $ | 637 | |
| 計劃資產的實際收益 | 1,973 | | 2,485 | | | 76 | | 134 | |
| 僱主供款 | 47 | | 1,022 | | | 189 | | 159 | |
| 參與者的貢獻 | — | | — | | | 20 | | 23 | |
| 已支付的福利，包括一次性付款和年金 | (1,233) | | (1,107) | | | (396) | | (346) | |
| 聚落 | (91) | | (14) | | | — | | — | |
| 計劃資產期末公允價值 | $ | 16,541 | | $ | 15,845 | | | $ | 496 | | $ | 607 | |
| | | | | |
| 期末資金狀況 | $ | (6,085) | | $ | (5,354) | | | $ | (4,270) | | $ | (2,772) | |
(1)在提交的每一年度結束時，我們的養老金計劃的累積福利義務等於上面所示的福利義務。
2020年和2019年，淨精算損失增加了我們的福利義務，主要是由於貼現率下降.這些損益記錄在AOCI中並反映在下表中。
資產負債表狀況
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 養老金福利 | | 其他退休後和離職後福利 |
| 十二月三十一日， | | 十二月三十一日， |
| (單位：百萬) | 2020 | 2019 | | 2020 | 2019 |
| 流動負債 | $ | (10) | | $ | (19) | | | $ | (143) | | $ | (125) | |
| 非流動負債 | (6,075) | | (5,335) | | | (4,127) | | (2,647) | |
| 總負債 | $ | (6,085) | | $ | (5,354) | | | $ | (4,270) | | $ | (2,772) | |
| | | | | |
| 淨精算損失 | $ | (9,878) | | $ | (8,765) | | | $ | (886) | | $ | (715) | |
| 以前的服務積分 | — | | — | | | 29 | | 38 | |
| 税前累計其他綜合虧損合計 | $ | (9,878) | | $ | (8,765) | | | $ | (857) | | $ | (677) | |
淨定期（福利）成本
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 養老金福利 | | 其他退休後和離職後福利 |
| 截至十二月三十一日止的年度： | | 截至十二月三十一日止的年度： |
| (單位：百萬) | 2020 | 2019 | 2018 | | 2020 | 2019 | 2018 |
| 服務成本 | $ | — | | $ | — | | $ | — | | | $ | 96 | | $ | 83 | | $ | 85 | |
| 利息成本 | 700 | | 833 | | 781 | | | 120 | | 137 | | 126 | |
| 計劃資產的預期回報 | (1,373) | | (1,186) | | (1,318) | | | (44) | | (47) | | (67) | |
| 攤銷先前服務信貸 | — | | — | | — | | | (9) | | (9) | | (24) | |
| 確認精算損失淨額 | 300 | | 291 | | 267 | | | 44 | | 37 | | 36 | |
| 聚落 | 38 | | 5 | | 4 | | | — | | — | | — | |
| 特殊離職福利 | — | | — | | — | | | 1,260 | | — | | — | |
| 削減 | — | | — | | — | | | — | | — | | (53) | |
定期(收益)淨成本 | $ | (335) | | $ | (57) | | $ | (266) | | | $ | 1,467 | | $ | 201 | | $ | 103 | |
服務成本在利潤表中計入工資及相關成本。特別解僱福利記錄在重組費用中，而所有其他部分記錄在非營業費用項下的雜項淨額中。
假設
我們使用以下精算假設來釐定我們的福利責任和我們於呈列期間的定期福利成本淨額：
| | | | | | | | |
| 十二月三十一日， |
福利義務(1) | 2020 | 2019 |
| 加權平均貼現率 | 2.62 | % | 3.40 | % |
| | | | | | | | | | | |
| 截至十二月三十一日止的年度： |
淨定期(收益)成本(1) | 2020 | 2019 | 2018 |
| 加權平均貼現率--養老金福利 | 3.40 | % | 4.33 | % | 3.69 | % |
| 加權平均貼現率-其他退休後福利 | 3.47 | % | 4.32 | % | 3.69 | % |
| 加權平均貼現率--其他離職後福利 | 3.34 | % | 4.32 | % | 3.65 | % |
| 加權平均預期長期計劃資產收益率 | 8.97 | % | 8.97 | % | 8.97 | % |
假設下一年的醫療費用趨勢比率(2) | 6.25 | % | 6.50 | % | 6.75 | % |
(1)未來的員工補償水平不會影響我們凍結的固定收益養老金計劃或其他退休後計劃，並且隻影響我們其他離職後義務的一小部分。
(2)假定醫療費用趨勢率將逐漸下降至5.00到2026年，並保持不變。
預期的長期回報率。我們對計劃資產的預期長期回報率主要基於利用歷史市場回報和波動性數據進行的計劃特定投資研究。相對於一些公開市場指數的適度超額回報預期被納入基於積極管理的投資計劃結構及其歷史上實現此類回報的記錄的回報預測中。我們還預計，投資於流動性較差的私人市場將獲得溢價。我們每年都會審查我們的計劃資產回報率假設。我們某一年的年度投資業績本身並不會對我們的評估產生重大影響。我們的固定收益養老金計劃資產的投資策略是賺取達到或超過我們年化回報目標的長期回報，同時承擔可接受的風險水平，並保持足夠的流動性來支付計劃的當前福利和其他現金義務。這是通過投資於全球多元化的公共和私人股本、固定收益、實物資產、對衝基金和其他資產和工具來實現的。截至2020年12月31日止年度，我們的加權平均預期長期資產回報率為淨定期福利成本8.97%.
達美航空公司2020年表10-K運力：運力：運力；運
預期壽命。預期壽命的變化可能會對我們的福利義務和未來的淨定期福利成本產生重大影響。我們使用精算師協會(“SOA”)公佈的死亡率數據和其他可公開獲得的信息來得出我們對預期壽命的最佳估計。國家海洋局發佈了美國計劃的最新死亡率表和最新的改善量表。每年，我們都會考慮國家統計局在設定我們的死亡率假設時的最新情況，以衡量養老金和其他退休後和離職後福利義務。
福利支付
下表中的福利付款所依據的假設與用於衡量相關福利義務的假設相同。實際的福利支付可能與這些估計值有很大不同。根據我們的養老金計劃和某些離職後福利計劃賺取的福利預計將由基金福利計劃信託基金支付，而我們的其他退休後福利則由流動資產提供資金。
下表彙總了預計在12月31日終了年度支付的福利付款：
| | | | | | | | |
| 預期未來的福利支付 | | |
| (單位：百萬) | 養老金福利 | 其他退休後和離職後福利 |
| 2021 | $ | 1,280 | | $ | 340 | |
| 2022 | 1,270 | | 370 | |
| 2023 | 1,270 | | 410 | |
| 2024 | 1,270 | | 430 | |
| 2025 | 1,270 | | 430 | |
| 2026-2030 | 6,210 | | 2,110 | |
計劃資產
我們為我們的固定收益養老金計劃採納並實施了投資政策，其中納入了旨在最好地履行計劃長期義務的戰略性資產配置組合，同時保持適當的風險和流動性水平。這些資產組合採用了多樣化的投資組合，並定期進行審查。在可行的情況下，採用積極的管理策略，努力實現超過市場指數的投資回報。計劃中的衍生品主要用於管理風險和獲得資產類別敞口，同時仍保持流動性。作為這些策略的一部分，計劃需要持有與某些衍生品相關的現金抵押品。我們的投資策略目標是30-50尋求增長的資產的百分比，25-35創收資產百分比和30-40%風險分散資產。分散風險資產包括實行多頭—空頭、市場中性和相對價值策略的對衝委託，主要投資於公開交易的股票、固定收益、外幣和商品證券，並用於改善主動管理對計劃的影響。
福利計劃資產按公允價值經常性計量
福利計劃資產。 福利計劃資產與我們的固定福利養老金計劃和某些就業後福利計劃相關。這些投資在扣除資產負債表上養老金、退休後和相關福利的相關福利義務後呈列。有關公允價值層級內的級別以及用於衡量公允價值的相關估值技術的描述，請參閲注4“公允價值計量”。 下表按資產類別顯示了我們的福利計劃資產。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 福利計劃資產按公允價值經常性計量 | | | | | | |
| 2020年12月31日 | | 2019年12月31日 | | 估價技術 |
| (單位：百萬) | 1級 | 2級 | 總計 | | 1級 | 2級 | 總計 | |
| 股票及與股票有關的工具 | $ | 1,061 | | $ | 59 | | $ | 1,120 | | | $ | 840 | | $ | 49 | | $ | 889 | | | (a) |
| 達美航空普通股 | 507 | | — | | 507 | | | 737 | | — | | 737 | | | (a) |
| 現金等價物 | 305 | | 3,359 | | 3,664 | | | 327 | | 952 | | 1,279 | | | (a) |
| 固定收益和與固定收益相關的工具 | — | | 882 | | 882 | | | 97 | | 3,472 | | 3,569 | | | (A)(B) |
| 福利計劃資產 | $ | 1,873 | | $ | 4,300 | | $ | 6,173 | | | $ | 2,001 | | $ | 4,473 | | $ | 6,474 | | | |
| | | | | | | | | |
以資產淨值(“NAV”)計量的投資(1) | | | 10,427 | | | | | 9,854 | | | |
| 福利計劃總資產 | | | $ | 16,600 | | | | | $ | 16,328 | | | |
(1)按每股資產淨值(或其等值)作為實際權宜之計計量的投資並未歸類於公允價值層次。
股票及股票相關工具。 這些投資包括普通股和股權相關工具。普通股按個別證券交易活躍市場上報告的收盤價估值。與股票相關的工具包括對交易所交易的證券的投資，包括上市的期貨和期權，這些證券的估值是按一年最後一個營業日的最後一次報告的銷售價格計算，如果無法獲得，則按最後一次報告的出價計算。場外交易證券的估值為買入價或一年中最後一個工作日的買入價和賣出價的平均值，這些價格來自已公佈的消息來源，或者，如果無法獲得，則來自被認為可靠的其他來源，通常是經紀人報價。
達美航空普通股。達美航空的普通股投資由一個獨立的受託人管理。
現金等價物。這些投資主要包括高質量的短期債務，這些債務是機構貨幣市場共同基金的一部分，使用當前市場報價或反映當前市場狀況的適當替代品進行估值。
固定收益和固定收益相關工具。這些投資包括公司債券、政府債券、抵押貸款抵押債券和其他資產支持證券，一般按買入價或買賣價格的平均值進行估值。價格基於定價模型、具有相似特徵的證券的報價或經紀人報價。固定收益相關工具包括對在交易所交易的證券的投資，包括上市的期貨和期權，這些證券的估值是在一年的最後一個營業日的最後一次報告的銷售價格，如果無法獲得，則為最後一次報告的出價。場外交易證券的估值為買入價或一年中最後一個工作日的買入價和賣出價的平均值，這些價格來自已公佈的消息來源，或者，如果無法獲得，則來自被認為可靠的其他來源，通常是經紀人報價。
下表彙總了以每股資產淨值為基礎按公允價值計量的實際權宜之計的投資：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 按資產淨值計算的福利計劃投資資產 | | | | | | | |
| 2020年12月31日 | | 2019年12月31日 |
| (單位：百萬) | 公允價值 | 贖回頻率 | 贖回通知期 | | 公允價值 | 贖回頻率 | 贖回通知期 |
對衝基金和與對衝基金相關的策略(4) | $ | 5,474 | | (3) | 2-180日數 | | $ | 5,588 | | (3) | 2-180日數 |
混合基金、私募股權和與私募股權相關的工具(4) | 2,136 | | (3) | 3-30日數 | | 1,834 | | (3) | 2-30日數 |
固定收益和與固定收益相關的工具(4) | 1,118 | | (3) | 15-90日數 | | 958 | | (3) | 15-90日數 |
實物資產(4) | 671 | | (2) | 不適用 | | 758 | | (2) | 不適用 |
| 其他 | 1,028 | | (1) | 2-90日數 | | 716 | | (1) | 2-90日數 |
| 按資產淨值計算的總投資 | $ | 10,427 | | | | | $ | 9,854 | | | |
(1)每週、半月、每月
(2)每半年和每年一次
(3)各種.包括每週、半月、每月、每季度和自定義贖回頻率的基金，以及在初始投資週年後有贖回窗口的基金。
(4)資金不足的承付款為#美元916混合基金、私募股權和私募股權相關工具百萬美元264百萬美元用於固定收益和與固定收益相關的工具和美元181截至2020年12月31日，實物資產為百萬美元。
對衝基金及對衝基金相關策略。 這些投資主要是通過有限合夥企業的股份或類似的結構進行的，這些結構不存在流動性的二級市場。
混合基金、私募股權和私募股權相關工具。 這些投資包括投資於普通股的混合型基金，以及私募股權和私募股權相關工具。混合基金的估值基於基金所擁有的標的資產的報價市場價格。私募股權和與私募股權相關的戰略通常由基金經理使用估值模型按季度進行估值，在這些模型中，無法觀察到模型中的一個或多個重要投入，這些模型需要制定假設。
固定收益和固定收益相關工具。這些投資包括投資於債務債券的混合基金。混合基金的估值基於基金所擁有的標的資產的報價市場價格。私人固定收益策略通常由基金經理或第三方估值機構使用估值模型按月或按季度進行估值，在這些模型中，無法觀察到模型中的一個或多個重要投入，並且需要制定假設。
真正的資產。這些投資包括房地產、能源、林地、農業和基礎設施。由於沒有報價的市場價格以及缺乏流動性和這些資產的長期性質，對實際資產的估值需要作出重大判斷。實際資產通常由基金經理使用估值模型按季度進行估值，在這些模型中，無法觀察到模型中的一個或多個重要投入，並且需要制定假設。
其他的。主要包括全球多元化、風險管理的混合型基金，主要由股票、固定收益和大宗商品敞口組成。
我們每年評估對所有投資的公允價值進行調整的可能性。將資產淨值作為實際權宜之計進行估值的這些投資，通常由第三方管理人、估值代理或基金經理按月或按季度進行估值，並由獨立第三方進行年度審計，但其中某些投資在數據可獲得性方面存在滯後。這主要適用於私募股權、私募股權相關戰略和實物資產。我們徵求投資基金經理的最新估值，並使用他們的信息和來自公開市場的確證數據來確定任何必要的公允價值調整。
其他
在某些國家，我們還為符合條件的員工提供固定福利養老金計劃。這些計劃在列報的任何期間都沒有對我們的綜合財務報表產生實質性影響。
達美航空公司2020年表10-K運力：運力；運力；運力：運力；運力：運力；運力；運力：運力；運力；運
志願服務項目
在2020年6月那個季度，為了應對新冠肺炎疫情，我們宣佈了自願計劃，主要適用於符合條件的美國優秀員工、地面和空乘人員以及飛行員員工。選擇參加自願計劃的員工有資格獲得離職金、持續的醫療福利，某些參與者將獲得退休醫療賬户。這些計劃的選舉和撤銷窗口在2020年9月這個季度關閉，大約有18,000選擇參與的員工。我們記錄了$3.42020年，我們損益表中與這些計劃相關的重組費用和其他員工福利費用為20億美元，其中包括1.3200億美元的特別解僱福利(上文討論)。重組費用的其餘部分主要與離職付款和醫療福利有關。大約$7202020年，向自願計劃的參與者支付了1.6億美元的現金。額外的大約$2502020年間，與未使用的假期和其他福利相關的現金支付達1.2億美元，這些福利在自願計劃收費之前累計。與自願計劃相關的應計項目主要記錄在我們資產負債表上的養老金、退休後和相關福利、其他非流動負債、其他應計負債和應計工資和相關福利中。
利潤分享計劃
我們廣泛的員工利潤分享計劃規定，根據計劃條款的定義，對於我們有年度税前利潤的每一年，我們將向員工支付該利潤的特定部分。在確定利潤分享金額時，方案將利潤定義為經利潤分享和某些其他項目調整的税前利潤。在截至2020年12月31日的年度內，我們錄得不是支出，截至2019年12月31日和2018年12月31日的年度，我們記錄的支出為1.610億美元1.3在利潤分享計劃下分別為10億美元。
注12.承付款和或有事項
飛機採購承諾
2020年，我們與空中客車和三菱RJ航空集團(CRJ飛機制造商)重組了我們的飛機訂單，以努力使飛機交付的時間與我們未來幾年的網絡和財務需求更好地匹配。重組使我們的飛機購買承諾減少了超過美元。210億美元，並在2020年內5到2022年將達到100億美元。交付時間的改變是為了讓我們在保持空客訂單的同時，繼續簡化和現代化我們的機隊。
我們未來的飛機採購承諾總額約為5美元13.92020年12月31日的10億美元：
| | | | | |
| 飛機採購承諾 | |
| (單位：百萬) | 總計 |
| 2021 | $ | 1,330 | |
| 2022 | 2,470 | |
| 2023 | 2,310 | |
| 2024 | 2,960 | |
| 2025 | 2,740 | |
| 此後 | 2,070 | |
| 總計 | $ | 13,880 | |
達美航空公司2020年表10-K運價：運力：運力；運力；運
截至2020年12月31日，我們未來的飛機購買承諾包括以下飛機：
| | | | | |
| 按機隊類型分列的飛機購買承諾 | |
| 機隊類型 | 購買承諾 |
| A220-100 | 7 | |
| A220-300 | 45 | |
| A321-200 | 22 | |
| A321-200neo | 100 | |
A330- 900 neo (1) | 29 | |
| A350-900 | 20 | |
| CRJ-900 | 1 | |
| 總計 | 224 | |
(1) 包括 一2021年A330- 900 neo租賃承諾將增加我們與空客的訂單。
拉丁美洲A350承諾
我們假設 10LATAM從空客購買A350的承諾，交付日期至2025年，作為購買承諾包含在上表中。我們同意收購 四來自LATOM的A350飛機，但終止了購買協議，費用為美元62 2020年6月季度為百萬。有關我們與LA塔姆戰略聯盟的更多信息，請參閲註釋5“投資”。
合同承運人協議
我們與區域航空公司簽訂的合同航空公司協議將於2021年至2029年到期。
產能購買協議。我們的地區性航空公司主要根據運力購買協議為我們運營。根據這些協議，地區性航空公司使用我們的航班代號運營部分或全部飛機，我們控制這些飛機的日程安排、定價、預訂、票務和座位庫存，並保留與這些航班相關的收入。我們向這些航空公司支付適用協議中定義的金額，這是基於對它們運營這些航班的成本的確定，以及旨在接近這些服務的市場費率的其他因素。
下表顯示了我們與第三方地區性航空公司簽訂的現有運力購買協議規定的最低義務。表中列出的義務考慮了區域航空公司在各自協議下的最低飛行水平，並反映了與最低飛行水平相關的某些成本的假設，如燃料、勞動力、維護、保險、餐飲、物業税和着陸費的成本。因此，我們在這些協議下的實際付款可能與下表所列的最低固定債務有很大不同。
| | | | | |
| 合同承運人最低義務 | |
| (單位：百萬) | 金額 (1) |
| 2021 | $ | 1,413 | |
| 2022 | 1,372 | |
| 2023 | 1,240 | |
| 2024 | 1,209 | |
| 2025 | 837 | |
| 此後 | 1,654 | |
| 總計 | $ | 7,725 | |
(1)這些數額不包括作為飛機經營租賃入賬的合同承運人付款，如附註9“租賃”所述。
收入分配協議。截至2020年12月31日，我們與SkyWest航空公司的合同航空公司安排的一部分是收入分配協議。這項收入比例協議為出售給轉接航班行程中的乘客的機票設定了固定的美元或收入的百分比劃分。
達美航空公司2020年表10-K運價：運力：運力；運力；運力：運力；運力；運
法律或有事項
我們參與了與僱傭行為、環境問題、反壟斷事務和其他與我們業務相關的事項的各種法律訴訟。當我們確定法律訴訟的結果很可能是不利的，並且損失金額可以合理估計時，我們就記錄法律訴訟損失的責任。雖然我們所涉及的法律程序的結果不能確切地預測，但我們相信，當前問題的解決不會對我們的綜合財務報表產生實質性的不利影響。
信用卡處理協議
我們的Visa/萬事達卡和美國運通信用卡處理協議規定，不需要現金儲備(“儲備”)，也不會扣留與應收賬款相關的付款，除非在某些情況下，包括我們沒有維持商户處理協議中概述的所需流動資金水平。在信用卡處理商可以建立準備金或扣留付款的情況下，可以扣留的準備金或付款的金額將等於信用卡處理商對使用VISA/萬事達卡或美國運通信用卡(視情況而定)購買的尚未用於旅行的機票的潛在責任。截至2020年12月31日或2019年12月31日，我們沒有儲備或預扣金額。
其他或有事項
一般彌償
我們是許多商業地產租約的承租人。在這些交易中，我們作為承租人同意賠償出租人和出租人的關聯方因我們對租賃物業的使用或佔用而產生的侵權、環境和其他責任。這種類型的賠償通常會使我們對受保障各方負責，因為承建商、持牌人和受邀請人等人在出租物業的使用或佔用方面的行為，或與之有關的行為所引致的法律責任。這一賠償通常延伸到因受補償方的疏忽而引起的相關責任，但通常不包括因其單一或嚴重疏忽或故意行為不當而造成的任何責任。
我們的飛機和其他設備租賃和融資協議通常包含條款，要求我們作為承租人或債務人，賠償該等協議的其他當事人，包括該等當事人的某些關係人，使其不承擔因使用或運營飛機或其他設備而可能產生的幾乎任何責任。
我們相信，我們的保險將涵蓋與上述商業房地產租賃和飛機及其他設備租賃和融資協議相關的大部分負債和相關賠償。雖然我們的保險通常不包括環境責任，但我們已經按照適用的環境法的要求制定了保險單。
我們的一些飛機和其他融資交易包括一些條款，要求我們支付款項，以保持對貸款人的預期經濟回報，如果該經濟回報因法律或法規的具體變化而減少。在其中一些融資交易中，我們還承擔了税法變化的風險，這將使向非美國貸款人支付的款項必須預扣税款。
我們無法合理地估計上述賠償和相關條款下我們未來的潛在付款，因為我們無法預測(1)何時以及在何種情況下可能觸發這些條款，以及(2)如果觸發條款將支付的金額，因為金額將基於當時存在的事實和情況。
集體談判協議下的僱員
截至2020年12月31日，我們約有 74,000相當於全職員工，23其中有%的人由工會代表。下表顯示了由工會代表的國內航空公司員工羣體。
| | | | | | | | | | | | | | |
| 以集體談判協議為代表的國內航空公司員工按集團 |
| 員工組 | 代表的在職員工的大約數量 | | 友聯市 | 集體談判協議變為可修改的日期 |
| 達美航空的飛行員 | 12,940 | | | ALPA | 2019年12月31日 |
達美航空飛行總監(調度員) | 350 | | | PAFCA | 2024年11月1日 |
| 努力成為飛行員 | 1,900 | | | ALPA | 2024年1月1日 |
奮進航空公司空乘人員 | 1,480 | | | AFA | 2025年3月31日 |
我們正在與達美航空飛行員的代表進行調解討論，討論他們在國家調解委員會(“NMB”)主持下可修改的集體談判協議的條款。
除了上文討論的國內航空公司員工羣體外，大約190根據一項將於2022年2月28日到期的協議，門羅煉油廠員工由美國鋼鐵工人聯合會代表。本協議受《國家勞動關係法》管轄，該法通常允許任何一方在協議到期後進行自助。我們在美國境外的某些員工由工會、工會委員會或其他當地代表團體代表。
其他
我們有某些商品和服務合同，如果我們在合同到期日之前無故終止合同，則需要我們支付罰款、獲取特定於我們的庫存或購買合同特定的設備，這由各自的合同定義。由於這些義務取決於我們在合同到期日之前無故終止合同，因此，除非發生這種終止，否則不存在任何義務。
注13.所得税
所得税撥備
我們的所得税撥備包括以下內容：
| | | | | | | | | | | |
| 所得税福利的組成部分（規定） | | | |
| 截至十二月三十一日止的年度： |
| (單位：百萬) | 2020 | 2019 | 2018 |
| 當前税收優惠（規定）： | | | |
| 聯邦制 | $ | 94 | | $ | 94 | | $ | 187 | |
| 州和地方 | 3 | | (39) | | (26) | |
| 國際 | (5) | | (13) | | (13) | |
| 遞延税收優惠（規定）： | | | |
| 聯邦制 | 2,766 | | (1,343) | | (1,226) | |
| 州和地方 | 344 | | (130) | | (138) | |
| 所得税優惠(規定) | $ | 3,202 | | $ | (1,431) | | $ | (1,216) | |
下表列出了有效税率與美國聯邦法定所得税率之間存在差異的主要原因：
| | | | | | | | | | | |
| 法定聯邦所得税率與實際所得税率的對賬 | | | |
| 截至十二月三十一日止的年度： |
| 2020 | 2019 | 2018 |
| 美國聯邦法定所得税率 | 21.0 | % | 21.0 | % | 21.0 | % |
| 扣除聯邦福利後的州税 | 1.9 | | 2.3 | | 2.5 | |
| 估值免税額 | (2.6) | | 0.7 | | — | |
| 其他 | 0.2 | | (0.9) | | 0.1 | |
| 有效所得税率 | 20.5 | % | 23.1 | % | 23.6 | % |
遞延税金
遞延所得税反映了用於財務報告目的的資產和負債的賬面金額與所得税之間的臨時差異的淨税收影響。下表列示我們遞延税項資產及負債的主要組成部分：
| | | | | | | | |
| 遞延所得税資產和負債的重要組成部分 | | |
| 十二月三十一日， |
| (單位：百萬) | 2020 | 2019 |
| 遞延税項資產： | | |
| 淨營業虧損結轉 | $ | 1,495 | | $ | 560 | |
| 資本損失結轉 | 483 | | — | |
| 養老金、退休後和其他福利 | 2,956 | | 2,241 | |
| 遞延收入 | 1,797 | | 1,667 | |
| 租賃負債 | 2,185 | | 1,510 | |
| 其他 | 611 | | 380 | |
| 估值免税額 | (460) | | (58) | |
| 遞延税項資產總額 | $ | 9,067 | | $ | 6,300 | |
| 遞延税項負債： | | |
| 折舊 | $ | 4,507 | | $ | 5,190 | |
| 經營性租賃資產 | 1,324 | | 1,298 | |
| 無形資產 | 1,076 | | 1,049 | |
| 其他 | 172 | | 99 | |
| 遞延税項負債總額 | $ | 7,079 | | $ | 7,636 | |
| | |
遞延税項淨資產(負債)(1) | $ | 1,988 | | $ | (1,336) | |
(1)於2020年12月31日，遞延税項淨資產 共$2.040億美元計入遞延所得税，淨額計入非流動資產。截至2019年12月31日，遞延納税淨負債為$1.330億美元包括1201.國家遞延税金淨資產，記入遞延所得税，非流動資產內淨額，以及1.510億美元的聯邦遞延税淨負債，記入遞延所得税，淨額計入非流動負債。
自.起2020年12月31日，wE有$5.710億美元的聯邦税前淨營業虧損結轉，這些虧損要到2027年才開始到期。
評税免税額
我們定期評估我們是否更有可能產生足夠的應税收入來實現我們的遞延所得税資產。如果我們不太可能實現我們的遞延所得税資產，我們就建立估值津貼。在作出這一決定時，我們考慮了現有的積極和消極證據，並做出了某些假設。除其他事項外，我們會考慮預計的未來應課税收入、遞延税項負債的預定沖銷、整體商業環境、我們的歷史財務業績及税務籌劃策略。
截至2020年12月31日，我們的遞延税項淨資產餘額為$2.010億美元，其中包括一美元460百萬估值撥備主要與資本損失結轉和國家淨營業虧損有關。儘管截至2020年12月31日，我們處於三年累計虧損狀態，但在新冠肺炎大流行爆發之前，我們最近有過可觀的收益歷史。隨着大流行的影響消退，我們預計將恢復盈利，併產生足夠的應税收入，以利用我們在任何到期之前結轉的聯邦淨運營虧損。我們在2018年前產生的聯邦淨營業虧損結轉要到2027年才會開始到期。根據現行税法，2020年產生的聯邦淨營業虧損不會到期。因此，除了結轉的資本損失和短期到期的國家淨營業虧損外，我們沒有對我們的遞延税項資產計入估值撥備。
所得税分配
我們在決定分配給持續經營業務的税收優惠金額(“所得税分配”)時，會考慮所有收入來源，包括其他全面收入。2017年税制改革將美國法定税率從35%降至21%。GAAP要求與税法變化相關的税費在當期收益中確認，即使部分相關遞延税項資產是通過在AOCI中確認的金額產生的。因此，大約有$750 AOCI中仍有數百萬美元的所得税費用，主要與養老金義務相關，並且在養老金義務完全消除之前不會在淨利潤中確認。
其他
我們不確定的税務狀況的金額及其變化在所呈列的任何年度均不重大。我們目前正在接受國税局2020年和2019年納税年度的審計。
注14.股權和股權薪酬
權益
我們被授權發行2.010億股股本，其中高達1.510億美元可能是普通股，面值為$0.0001每股，最高可達500百萬股可能是優先股。
優先股。我們可以發行一個或多個系列的優先股。董事會被授權(1)確定關於任何系列優先股的説明、權力(包括投票權)、優先股、權利、資格、限制和限制，以及(2)規定任何系列優先股的股份數量。我們沒有發行任何優先股。
國庫股票。 我們通常會扣留達美航空普通股的股份，以支付員工在發行或授予員工股權獎勵時所需預扣的税款部分。這些股票按成本計價，相當於普通股在發行或歸屬之日的市場價格。以庫房形式持有的每股加權平均成本為$28.23及$26.37分別截至2020年12月31日和2019年12月31日。
搜查令。請參閲注2“COVID-19大流行的影響”，以進一步討論2020年期間就《CARES法案》的工資支持計劃發佈的收購超過 6.7 百萬達美航空普通股。
股權補償
我們廣泛的股權和現金薪酬計劃規定授予限制性股票、股票期權、業績獎勵，包括現金激勵獎勵和其他基於股權的獎勵(“計劃”)。根據本計劃發行的普通股可以從我們獲得的授權但未發行的普通股或普通股中獲得。如果本公司普通股的任何股份受一項到期、被取消、沒收或以其他方式終止的獎勵所涵蓋，而沒有交付股份(包括因支付與獎勵有關的税款而交出或扣繳的股份)，則該等股份將再次可根據本計劃發行，但(1)為支付期權而提交的任何股份、(2)為履行行使期權或股票增值權(“特區”)而預扣的任何股份、或(3)股票結算特別行政區所涵蓋的股份或其他獎勵所涵蓋的股份，在獎勵結算時並未發行。該計劃授權發放最多1631.2億股普通股。截至2020年12月31日，有 21百萬股可用於未來的授予。
達美航空公司2020年表10-K運價：運力：運力；運力；運力：運力；運力；運
根據該計劃，我們每年向符合條件的員工發放長期激勵獎勵。一般來説，獎勵是隨着時間的推移而授予的，但取決於員工的繼續受僱情況。股權薪酬支出，包括以普通股或現金支付的獎勵，在僱員必需的服務期(一般為獎勵的獲得期)的薪金和相關費用中確認，總額為#美元119百萬，$161百萬美元和美元159截至2020年12月31日、2019年和2018年12月31日的年度分別為100萬美元。對於分期付款的獎勵，我們以直線方式記錄費用。截至2020年12月31日，與未歸屬股份和股票期權相關的未確認成本總計為美元。80百萬美元。我們預計，基本上所有未授予的獎勵都將在沒收發生時授予並確認沒收。
限制性股票。限制性股票是在一段時間內不得出售或以其他方式轉讓的普通股，在某些情況下可能會被沒收。限制性股票獎勵的公允價值以授予日普通股的收盤價為基礎。截至2020年12月31日，有2.21.5億未授予的限制性股票獎勵。
股票期權。股票期權的授予行權價等於達美航空普通股在授予日的收盤價，通常有10-一年任期。我們使用期權定價模型來確定授予日股票期權的公允價值。截至2020年12月31日，有5.4百萬未償還股票期權獎勵，加權平均行權價為$52.37其中 2.4100萬美元是可行使的。
表演獎。績效獎勵是長期激勵機會，以普通股或現金支付，通常取決於我們實現某些財務目標。
其他的。2020年和2019年，我們在所得税撥備中確認了少量超額税收優惠。
注15.累計其他綜合損失
下表顯示了累計其他綜合損失的組成部分：
| | | | | | | | | | | | | | |
| 累計其他綜合損失構成 | | | | |
| (單位：百萬) | 養卹金和其他福利負債(2) | 其他(3) | 可供出售投資s(4) | 總計 |
2018年1月1日餘額（扣除税收影響美元1,400) | $ | (7,812) | | $ | 85 | | $ | 106 | | $ | (7,621) | |
價值變化（扣除美元的税收影響88) | (294) | | 7 | | — | | (287) | |
重新分類為保留收益（扣除美元的税收影響61) | — | | — | | (106) | | (106) | |
重新分類為盈利（扣除美元的税收影響57)(1) | 181 | | 8 | | — | | 189 | |
2018年12月31日的餘額（扣除税收影響美元1,492) | (7,925) | | 100 | | — | | (7,825) | |
價值變化（扣除美元的税收影響133) | (422) | | 7 | | — | | (415) | |
| | | | |
重新分類為盈利（扣除美元的税收影響76)(1) | 252 | | (1) | | — | | 251 | |
2019年12月31日的餘額(扣除税收影響淨額$1,549) | (8,095) | | 106 | | — | | (7,989) | |
價值變化（扣除美元的税收影響384) | (1,269) | | 17 | | — | | (1,252) | |
重新分類為盈利（扣除美元的税收影響169)(1) | 286 | | (83) | | — | | 203 | |
2020年12月31日的餘額(扣除税收影響淨額#美元1,764) | $ | (9,078) | | $ | 40 | | $ | — | | $ | (9,038) | |
(1)從AOCI重新分類的養老金和其他福利負債的金額在損益表中記入雜項，非營業費用淨額。
(2)包括大約$750遞延所得税支出主要與養老金和其他福利債務有關，在這些債務完全清償之前，這些債務將不會在淨收入中確認。我們考慮所有收入來源，包括其他全面收入，以確定分配給經營業績的税收優惠金額。
(3)在2020年6月的季度，所有剩餘的外幣對衝到期，我們確認了1美元83AOCI公佈的1000萬税收優惠。
(4)2018年與我們在美國在線、中國東方和其他以前指定的可供出售投資相關的投資重新分類為留存收益，以及相關轉換為會計這些投資的公允價值變化從AOCI到損益表。
注16.細分市場
經營部門被定義為企業的組成部分，有關於該企業的單獨財務信息，由首席經營決策者定期評估，並用於資源分配和業績評估。我們的首席運營決策者被認為是我們的執行領導團隊。我們的執行領導團隊定期為我們的二運營部門，由提供的產品和服務決定：我們的航空公司部門和我們的煉油廠部門。
航空公司細分市場
我們的航空部門作為一個單一的業務部門進行管理，為美國和世界各地的乘客和貨物提供定期航空運輸，幷包括我們的忠誠度計劃以及其他輔助航空服務。這使我們能夠從集成的收入定價和路線網絡中受益。我們的飛行設備組成一個機隊，通過單一的航線調度系統進行部署。在做出資源分配決策時，我們的首席運營決策者評估航班盈利數據，該數據考慮機隊類型和航線經濟，但不考慮地理區域或主線/地區航空公司資源分配決策的財務影響。我們在做出資源分配決策時的目標是優化我們的綜合財務結果。
煉油廠分部
我們的全資子公司門羅能源有限責任公司和MIPC有限責任公司(統稱為“門羅”)經營位於賓夕法尼亞州費城附近的Trader煉油廠和相關資產，這是我們降低反映在航空燃料價格中的煉油利潤率成本的戰略的一部分。門羅的業務包括管道和航站樓資產，使該煉油廠能夠向我們在美國東北部的航空業務供應噴氣燃料，包括我們在拉瓜迪亞和肯尼迪機場的紐約樞紐。
我們的煉油廠部門通過向航空部門提供來自其自身生產的噴氣燃料以及通過與第三方達成的協議獲得的噴氣燃料，為航空部門的利益而運營。該煉油廠的生產包括噴氣燃料以及非噴氣燃料產品。我們使用幾個交易對手將煉油廠生產的非噴氣燃料產品換成我們航空公司運營中使用的噴氣燃料。於截至2020年12月31日、2019年及2018年12月31日止年度內，根據該等協議交換的產品的公平值總額為1.5十億美元， $4.010億美元3.6分別為10億美元。外匯交易量下降主要是由於新冠肺炎疫情造成的經濟狀況導致我們的航空公司業務對噴氣燃料的需求減少。
達美航空公司2020年表10-K運價：運力：運力；運力；運
細分市場報告
分部業績是根據下文所述的內部會計方法編制的，並根據公認會計原則對賬至綜合金額。我們的分部並不旨在獨立地衡量與每個分部所包括的產品和服務直接相關的營業收入或虧損。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 按分部分列的財務資料 | | | | | | |
| (單位：百萬) | 航空公司 | 煉油廠 | | 部門間銷售/其他 | | 已整合 |
| 截至2020年12月31日的年度 | | | | | | |
| 營業收入： | $ | 15,945 | | $ | 3,143 | | | | | $ | 17,095 | |
| 對航空公司部門的銷售 | | | | $ | (214) | | (1) | |
| 交換產品 | | | | (1,472) | | (2) | |
| 成品油銷售 | | | | (307) | | (3) | |
營業虧損(4) | (12,253) | | (216) | | | | | (12,469) | |
| 利息支出，淨額 | 928 | | 1 | | | | | 929 | |
| 折舊及攤銷 | 2,312 | | 99 | | | (99) | | (4) | 2,312 | |
| 重組費用 | 8,219 | | — | | | | | 8,219 | |
| 總資產，期末 | 70,548 | | 1,448 | | | | | 71,996 | |
| 資本支出 | 1,879 | | 20 | | | | | 1,899 | |
| 截至2019年12月31日的年度 | | | | | | |
| 營業收入： | $ | 46,910 | | $ | 5,558 | | | | | $ | 47,007 | |
| 對航空公司部門的銷售 | | | | $ | (1,103) | | (1) | |
| 交換產品 | | | | (3,963) | | (2) | |
| 成品油銷售 | | | | (395) | | (3) | |
營業收入(4) | 6,542 | | 76 | | | | | 6,618 | |
| 利息支出(收入)，淨額 | 327 | | (26) | | | | | 301 | |
| 折舊及攤銷 | 2,581 | | 99 | | | (99) | | (4) | 2,581 | |
| 總資產，期末 | 62,793 | | 1,739 | | | | | 64,532 | |
| 資本支出 | 4,880 | | 56 | | | | | 4,936 | |
| 截至2018年12月31日的年度 | | | | | | |
| 營業收入： | $ | 43,890 | | $ | 5,458 | | | | | $ | 44,438 | |
| 對航空公司部門的銷售 | | | | $ | (962) | | (1) | |
| 交換產品 | | | | (3,596) | | (2) | |
| 成品油銷售 | | | | (352) | | (3) | |
營業收入(4) | 5,206 | | 58 | | | | | 5,264 | |
| 利息支出(收入)，淨額 | 334 | | (23) | | | | | 311 | |
| 折舊及攤銷 | 2,329 | | 67 | | | (67) | | (4) | 2,329 | |
| 總資產，期末 | 58,561 | | 1,705 | | | | | 60,266 | |
| 資本支出 | 5,005 | | 163 | | | | | 5,168 | |
(1)代表從煉油廠到航空公司部門的轉移，按市場價格計算，用於航空公司運營。我們參考來自煉油廠的噴氣燃料的主要交割地點(紐約港)的市場指數來確定市場價格。
(2)代表根據我們的交換協議交付的產品價值，如上所述，以市場價格為基礎確定。
(3)這些銷售的利潤率為或接近成本;因此，這些銷售的利潤率很低。
(4)煉油分部的經營業績，包括折舊和攤銷，包括在我們的利潤表中的飛機燃料和相關税收。
注17.(虧損)/每股收益
我們通過淨（虧損）/收益除以已發行普通股（不包括限制性股票）的加權平均數來計算每股基本（虧損）/收益和每股稀釋（虧損）。我們通過淨利潤除以已發行普通股加權平均數加上未發行股票獎勵（包括股票期權和限制性股票獎勵）的稀釋效應來計算每股稀釋收益。排除在每股稀釋（虧損）/盈利計算之外的反稀釋普通股等值並不重大。 下表顯示了我們對每股基本和稀釋（虧損）/盈利的計算：
| | | | | | | | | | | |
| 每股基本和稀釋（虧損）/盈利 | | | |
| 截至十二月三十一日止的年度： |
| (單位：百萬，不包括每股數據) | 2020 | 2019 | 2018 |
| 淨(虧損)/收入 | $ | (12,385) | | $ | 4,767 | | $ | 3,935 | |
| | | |
| 基本加權平均流通股 | 636 | | 651 | | 691 | |
| 基於股份的獎勵的稀釋效應 | — | | 2 | | 3 | |
| 稀釋加權平均流通股 | 636 | | 653 | | 694 | |
| | | |
| 基本(虧損)/每股收益 | $ | (19.49) | | $ | 7.32 | | $ | 5.69 | |
| 攤薄(虧損)/每股收益 | $ | (19.49) | | $ | 7.30 | | $ | 5.67 | |
項目9.會計和會計方面的變更和分歧 財務披露
沒有。
第9A項。控制和程序
披露控制和程序
我們的管理層，包括首席執行官和臨時聯席首席財務官，對我們的披露控制和程序進行了評估，這些控制和程序旨在允許我們在美國證券交易委員會規則和表格指定的時間段內記錄、處理、彙總和報告需要披露的信息。我們的管理層，包括我們的首席執行官和臨時聯席首席財務官，得出的結論是，這些控制和程序於2020年12月31日生效，以確保積累重大信息並酌情傳達給我們的管理層，包括我們的首席執行官和臨時聯席首席財務官，以便及時決定需要披露的信息。
內部控制的變化
於截至二零二零年十二月三十一日止三個月內，吾等對財務報告的內部控制並無作出任何重大影響或合理地可能會對財務報告的內部控制產生重大影響的變動。
管理層財務報告內部控制年度報告
管理層負責建立和維持對財務報告的充分內部控制，這一術語在1934年《證券交易法》規則13a-15(F)和15d-15(F)中定義。我們對財務報告的內部控制旨在根據美利堅合眾國普遍接受的會計原則，為財務報告的可靠性和為外部目的編制財務報表提供合理保證。
由於其固有的侷限性，財務報告的內部控制可能無法防止或發現錯誤陳述。對未來期間進行任何有效性評估的預測都有這樣的風險，即由於條件的變化，控制可能會變得不充分，或者遵守政策的程度可能會惡化。
管理層使用特雷德韋委員會贊助組織委員會(“COSO”)在2013年內部控制-綜合框架中發佈的標準，對截至2020年12月31日的財務報告內部控制的有效性進行了評估。基於這一評估，管理層認為，我們對財務報告的內部控制自2020年12月31日起生效。
我們截至2020年12月31日的財務報告內部控制有效性已由獨立註冊會計師事務所安永會計師事務所審計，該事務所也審計了我們截至2020年12月31日的年度綜合財務報表。安永律師事務所關於我們財務報告的內部控制的報告如下。
獨立註冊會計師事務所報告
公司的董事會和股東
達美航空公司
財務報告內部控制之我見
我們根據特雷德韋委員會贊助組織委員會發布的《內部控制-綜合框架(2013年框架)》(COSO標準)中建立的標準，對達美航空公司截至2020年12月31日的財務報告內部控制進行了審計。我們認為，截至2020年12月31日，達美航空公司(本公司)在所有實質性方面都對財務報告保持有效的內部控制，其基礎是 COSO標準。
我們還按照美國上市公司會計監督委員會(PCAOB)的標準審計了公司截至2020年12月31日和2019年12月31日的綜合資產負債表， 及截至2020年12月31日止三個年度內各年度的相關綜合經營報表、綜合(虧損)/收益、現金流量及股東權益，以及本公司於2021年2月12日發出的相關附註及報告均就此發表無保留意見。
意見基礎
本公司管理層負責維持有效的財務報告內部控制，並負責評估隨附的《管理層財務報告內部控制年度報告》中財務報告內部控制的有效性。我們的責任是根據我們的審計，對公司財務報告的內部控制發表意見。我們是一家在PCAOB註冊的公共會計師事務所，根據美國聯邦證券法以及美國證券交易委員會和PCAOB的適用規則和法規，我們必須與公司保持獨立。
我們是按照PCAOB的標準進行審計的。這些標準要求我們計劃和執行審計，以獲得合理的保證，以確定財務報告的有效內部控制是否在所有重要方面都得到了維護。
我們的審計包括瞭解財務報告的內部控制，評估存在重大弱點的風險，根據評估的風險測試和評估內部控制的設計和運作有效性，以及執行我們認為在情況下必要的其他程序。我們相信，我們的審計為我們的觀點提供了合理的基礎。
財務報告內部控制的界定與侷限
公司對財務報告的內部控制是一個程序，旨在根據公認的會計原則，為財務報告的可靠性和為外部目的編制財務報表提供合理保證。公司對財務報告的內部控制包括下列政策和程序：(1)關於保存合理詳細、準確和公平地反映公司資產的交易和處置的記錄；(2)提供合理的保證，即交易被記錄為必要的，以便按照公認的會計原則編制財務報表，公司的收入和支出僅根據公司管理層和董事的授權進行；(三)提供合理保證，防止或及時發現可能對財務報表產生重大影響的未經授權收購、使用或處置公司資產。
由於其固有的侷限性，財務報告的內部控制可能無法防止或發現錯誤陳述。此外，對未來期間進行任何有效性評估的預測都有可能因條件的變化而出現控制不足的風險，或者政策或程序的遵守程度可能會惡化。
| | | | | |
| 佐治亞州亞特蘭大 | /S/安永律師事務所 |
| 2021年2月12日 | |
達美航空公司2020年表10-K運費、運費、運力。
項目9B。其他信息
沒有。
第三部分
項目10.董事、高管和公司治理
本項目所要求的信息在我們將提交給委員會的與我們的2021年股東年會相關的委託書(“委託書”)中的標題“治理-董事會事項”、“提案1-董事選舉”、“高管薪酬-高管”和“其他信息-拖欠第16(A)條報告”下列出，並通過引用併入。
項目11.高管薪酬
此項目所需的信息在我們的委託書聲明中的標題“高管薪酬”和“董事薪酬”下列出，並以引用方式併入。
項目12.某些受益所有人和管理層的擔保所有權以及 相關股東事項
根據股權補償計劃獲授權發行的證券
下表提供了截至2020年12月31日，達美航空根據股權補償計劃可能發行的普通股數量的信息。
| | | | | | | | | | | |
| 股權薪酬計劃信息 | | | |
| 計劃類別 | (A)不是。在行使未償還期權、認股權證及權利時將發行的證券(1) | (B)未償還期權、認股權證和權利的加權平均行使價格(2) | (C)否。股權補償計劃下未來可供發行的證券的比例(不包括(A)欄所反映的證券)(3) |
| 證券持有人批准的股權補償計劃 | 7,568,829 | | $ | 37.18 | | 21,055,314 | |
| 未經證券持有人批准的股權補償計劃 | — | | — | | — | |
| 總計 | 7,568,829 | | $ | 37.18 | | 21,055,314 | |
(1)包括最多2,195,026股普通股，截至2020年12月31日，在根據未償還業績股票獎勵達到某些業績條件時，可能會發行普通股。根據合併財務報表附註2中討論的政府支持計劃向美國財政部發行的認股權證不反映在本表中。
(2)包括業績股票獎勵，沒有行權價格。截至2020年12月31日，未償還期權的加權平均行權價為 $52.37.
(3)反映達美航空業績補償計劃下剩餘可供發行的股份。如果本計劃所涵蓋的任何普通股股份在本計劃的獎勵範圍內到期、被取消、沒收或以其他方式終止，而沒有交付股份(包括因支付與獎勵有關的税款而交出或扣繳的股份)，則該等股份將再次可根據本計劃發行，但(1)為支付期權而提交的任何股份、(2)為履行行使期權或股票增值權(“特區”)而預扣的任何股份、或(3)股票結算特別行政區所涵蓋的股份或其他在獎勵結算時未予發行的獎勵的股份除外。因為 截至2020年12月31日，2，216，780股限制性股票仍未歸屬並可能被沒收，這些股票可能再次可供發行。
本項目要求的其他信息在委託書中的“股份所有權-證券的實益所有權”標題下列出，並通過引用併入。
項目13.某些關係和相關交易，以及董事 獨立
本項目所需資料載於本公司委託書的“管治-董事會事宜”及“建議1-董事選舉”兩個標題下，並以參考方式併入。
項目14.首席會計師費用和服務
本項目所要求的資料載於委託書中“建議3--批准獨立審計師的任命”的標題下，並通過參考併入。
第四部分
項目15.證物和財務報表附表
(A)(1)。以下是本表格10-K所列本項目所需財務報表的索引：
獨立註冊會計師事務所報告
合併資產負債表-2020年12月31日和2019年12月31日
截至2020年、2019年和2018年12月31日止年度合併經營報表
截至2020年、2019年和2018年12月31日止年度合併全面收益表
截至2020年、2019年和2018年12月31日止年度合併現金流量表
截至2020年、2019年和2018年12月31日止年度合併股東權益表
合併財務報表附註
(2)。財務報表明細表。財務報表明細表不在此列，因為所要求的信息不適用，或所列金額不足以要求提交明細表，或者因為所要求的信息已包括在本10-K表格中的綜合財務報表和附註中。
(3)。證物清單。
本項目所需展品如下所示。管理合同和補償計劃或安排需要作為本表格10-K的證據提交，列於附件10.14至10.23。
展品須知：在本年度報告中以10-K表格提交的任何協議(包括其所有證物和附表)中所列任何一方的任何陳述和保證，僅為協議另一方的利益而作出。其中一些陳述和擔保僅在協議日期或協議規定的其他日期作出，可能受到不同於可能被視為對股東具有重大意義的合同重要性標準的約束，或者可能被用於在各方之間分配風險，而不是將事項確定為事實。本文件中包括此類協議只是為了向投資者提供有關協議條款的信息，而不是向投資者提供有關注冊人或其業務的任何其他事實或披露信息。
3.1(a) 達美航空修訂和重新簽署的公司註冊證書(2007年4月30日提交，作為達美航空當前報告的8-K表格的附件3.1)。
3.1 (b) 修訂和重新簽署的公司註冊證書修正案(作為達美航空於2014年6月27日提交的8-K表格當前報告的附件3.1提交)。*
3.2 達美航空的章程(作為達美航空於2019年2月8日提交的當前報告8-K表的附件3.1提交)。*
4.1 註冊人證券説明。
達美航空沒有提交任何證明負債的工具，因為根據任何單一此類工具授權的證券總額不超過達美航空及其子公司在合併基礎上總資產的10%。應要求，此類票據的副本將提供給證券交易委員會。
10.1(a) 達美航空公司(Delta Air Lines，Inc.)作為借款人、貸款方和摩根大通銀行(JP Morgan Chase Bank，N.A.)作為行政代理簽訂的信貸協議，日期為2018年4月19日(作為達美航空截至2018年6月30日的季度報告10-Q的附件10.1提交)。*
10.1(b) 對信貸協議的第1號修正案，日期為2020年6月29日，由貸款人達美航空公司和作為行政代理的摩根大通銀行(作為達美航空截至2020年6月30日的季度報告10-Q表的附件10.5提交)。*
達美航空公司2020年表10-K運費：運費、運力、運力。
10.2(a) 364天定期貸款信貸協議，日期為2020年3月17日，由貸款人達美航空公司和北卡羅來納州摩根大通銀行作為行政代理(作為達美航空截至2020年3月31日的季度報告10-Q表的附件10.1提交)。*
10.2(b) 修正案1至364天定期貸款信貸協議，日期為2020年4月3日，由貸款人達美航空公司和作為行政代理的摩根大通銀行(作為達美航空截至2020年6月30日的季度報告10-Q表的附件10.4(A)提交)。*
10.2(c) 對364天定期貸款信貸協議的第2號修正案，日期為2020年6月29日，由貸款人達美航空公司和作為行政代理的摩根大通銀行(作為達美航空截至2020年6月30日的季度報告10-Q表的附件10.4(B)提交)。*
10.3 工資支持計劃協議，日期為2020年4月20日，由達美航空公司和美國財政部簽署(作為達美航空公司截至2020年6月30日的季度報告10-Q的附件10.1)。
10.4(a) 達美航空公司和美國財政部於2020年4月20日簽署的認股權證協議(作為達美航空截至2020年6月30日的季度報告10-Q表的附件10.2)。
10.4(b) 購買普通股的認股權證形式。
10.5 定期貸款信貸協議，日期為2020年4月29日，由貸款人達美航空公司和巴克萊銀行公司作為行政代理(作為達美航空公司於2020年4月30日提交給證券交易委員會的當前8-K表格報告的附件10.1提交)。*
10.6 達美航空、SMIP、其擔保方、巴克萊銀行(Barclays Bank PLC)作為行政代理、美國銀行全國協會(U.S.Bank National Association)作為抵押品管理人以及貸款人之間的定期貸款信用和擔保協議，日期為2020年9月23日(作為達美航空於2020年9月25日提交給美國證券交易委員會的8-K表格的當前報告的附件10.1)*。
10.7 達美航空公司和美國財政部於2021年1月15日簽署的工資支持計劃延期協議。
10.8(a) 達美航空公司和美國財政部於2021年1月15日簽署的認股權證協議。
10.8(b) 購買普通股的認股權證形式。
10.9 JFK國際航站樓有限責任公司和達美航空公司於2010年12月9日簽訂的主要租户協議(作為達美航空截至2010年12月31日的年度報告10-K表的附件10.4)。
10.10 修訂和重新簽署紐約和新澤西州港務局與達美航空公司之間的租賃協議，日期為2017年9月13日(作為達美航空截至2017年9月30日的季度報告10-Q表的附件10.1提交)。*
10.11(a) 空中客車公司和達美航空公司於2014年11月24日簽訂的空中客車A330-900neo飛機和A350-900飛機採購協議(作為達美航空截至2014年12月31日的年度報告10-K表的附件10.9提交)。*/**
10.11(b) 日期為2017年5月10日的空中客車A330-900飛機修正案和截至2014年11月24日空中客車公司與達美航空公司簽訂的A350-900飛機採購協議修正案(修正案3)(作為達美航空截至2017年6月30日的季度報告10-Q表的附件10.2(A)提交)。*/**
10.11(c) 關於第3號修正案的函件協議，日期為2017年5月10日(作為達美航空截至2017年6月30日的季度報告10-Q表的附件10.2(B))。*/**
達美航空公司2020年表10-K運費：運費、運力、運力。
10.11(d) 日期為2018年10月30日的空中客車A330-900飛機修正案和截至2014年11月24日空中客車公司與達美航空公司簽訂的A350-900飛機採購協議修正案(修正案第8號)(作為達美航空截至2018年12月31日的10-K表格年度報告的附件10.7(D)提交)。*/**
10.11(e) 信件協議，日期為2018年10月30日，與第8號修正案有關(作為達美航空截至2018年12月31日的年度10-K表格年度報告的附件10.7(E)提交)。*/**
10.11(f) 達美航空和空客S.A.S.於2014年11月24日簽署的空中客車A330-900飛機和A350-900飛機採購協議的第11號修正案(作為達美航空截至2020年9月30日的10-Q季度報告的附件10.1(A)提交)。*/**
10.11(g) 修訂和重新簽署了截至2020年7月30日的關於空客A330-900飛機的第1號信函協議和截至2014年11月24日的A350-900飛機採購協議(作為達美航空截至2020年9月30日的季度報告Form 10-Q的附件10.1(B)提交)。*/**
10.11(h) 修訂和重新簽署了日期為2020年7月30日的第4號協議，涉及空客A330-900飛機和截至2014年11月24日的A350-900飛機採購協議**(作為達美航空截至2020年9月30日的季度報告10-Q表的附件10.1(C)提交)。*/**
10.12(a) 空中客車公司和達美航空公司於2017年12月15日簽署的空中客車A321 neo飛機採購協議(作為達美航空截至2017年12月31日的年度報告10-K表的附件10.10提交)。*/**
10.12(b) 第2號修正案，日期為2020年7月30日的空中客車A321 neo飛機採購協議，日期為2017年12月15日，達美航空和空中客車公司之間的協議(作為達美航空截至2020年9月30日的季度報告10-Q表的附件10.2(A)提交)。*/**
10.12(c) 修訂和重新簽署了日期為2020年7月30日的關於空中客車A321 neo飛機採購協議的第3號信函，日期為2017年12月15日的達美航空和空中客車公司之間的協議(作為達美航空截至2020年9月30日的季度報告10-Q表的附件10.2(B)提交)。*/**
10.13 框架協議，日期為2019年9月26日，由LATAM航空集團S.A.和達美航空公司之間簽署(作為達美航空截至2019年9月30日的季度10-Q表的附件10.1提交)。*/**
10.14 達美航空公司績效補償計劃(作為達美航空截至2016年6月30日的季度報告10-Q的附件10.2提交)。*
10.15(a) 達美航空公司高級管理人員和董事服務計劃，截至2016年6月1日修訂和重述(作為達美航空截至2016年6月30日的季度報告10-Q表的附件10.3提交)。*
10.15(b) 達美航空公司高級管理人員和董事服務計劃修正案，自2016年6月1日起修訂並重述。
10.16 董事會成員和高級管理人員的某些福利説明(作為達美航空截至2020年3月31日的季度報告10-Q表的附件10.3)。*
10.17(a) 達美航空公司2018年長期激勵計劃(作為達美航空截至2017年12月31日的10-K表格年度報告的附件10.17提交)。*
10.17(b) 達美航空公司2018年長期激勵計劃的模式獎勵協議(作為達美航空截至2018年3月31日的季度10-Q季度報告的附件10.1提交)。*
10.18(a)達美航空公司2019年長期激勵計劃(作為達美航空截至2018年12月31日的10-K表格年度報告的附件10.16提交)。*
10.18(b)達美航空公司2019年長期激勵計劃的模式獎勵協議(作為達美航空截至2019年3月31日的季度報告Form 10-Q的附件10.1提交)。*
達美航空公司2020年表10-K運費、運費、運力。
10.19(a) 達美航空公司2020年長期激勵計劃（作為表格10.14提交至達美航空的年度報告，截至2019年12月31日）。
10.19(b) Delta Air Lines，Inc. 2020年長期激勵計劃（作為表格10.2提交至達美航空的季度報告，截至2020年3月31日）。
10.20 達美航空公司2020年管理激勵計劃(作為達美航空截至2019年12月31日的年度報告10-K表的附件10.16提交)。*
10.21 達美航空公司管理層激勵計劃。
10.22 達美航空公司恢復長期殘疾計劃（作為附件10.24提交至達美航空截至2011年12月31日的10-K表格年度報告）。*
10.23 2020年非僱員董事限制性股票獎勵條款(作為達美航空截至2020年6月30日的季度報告10-Q表的附件10.6提交)。*
21.1 註冊人的子公司。
23.1 安永律師事務所同意。
31.1 規則13a-14(A)/15d-14(A)首席執行幹事的認證。
31.2 細則13a-14(A)/15d-14(A)臨時聯合首席財務官的認證。
31.3 細則13a-14(A)/15d-14(A)臨時聯合首席財務官的認證。
32 根據18 U.S.C.認證第1350條，根據2002年《薩班斯-奧克斯利法案》第906條通過。
101.INS創建XBRL實例文檔-實例文檔不會出現在交互數據文件中，因為它的XBRL標籤嵌入在內聯XBRL文檔中。
101.SCH XBRL分類擴展架構文檔
101.CAL XBRL分類擴展計算鏈接庫文檔
101.DEF XBRL分類擴展定義鏈接庫文檔
101.LAB XBRL分類擴展標籤鏈接庫文檔
101.PRE BEP分類擴展演示Linkbase文檔
104 截至2020年12月31日的年度10-K表格年度報告封面頁，格式為Inline MBE（包含在附件101中）
____________
* 引入作為參考
** 部分展品已作為機密信息省略。
項目16.表格10-K摘要
不適用。
簽名
根據1934年《證券交易法》第13或15（d）條的要求，登記人已正式促使以下籤署人並經正式授權於2021年2月12日代表其簽署本報告。
| | | | | | | | | | | |
| 達美航空公司 | |
| | | |
| 發信人： | /S/愛德華·H·巴斯蒂安 | |
| | 愛德華·H·巴斯蒂安 | |
| | 首席執行官 | |
根據1934年《證券交易法》的要求，本報告已由以下人員代表註冊人並以指定身份於2021年2月12日簽署。
| | | | | | | | |
| 簽名 | | 標題 |
| | |
/S/愛德華·H·巴斯蒂安 | | 董事首席執行官兼首席執行官
(首席行政主任) |
愛德華·H·巴斯蒂安 | |
| | |
| /撰稿S/威廉·C·卡羅爾 | | 臨時聯席首席財務官兼高級副總裁-財務和財務總監（聯席首席財務官和首席會計官） |
| 威廉·C·卡羅爾 | |
| | |
| /s/加勒特L.大通 | | 臨時聯席首席財務官兼高級副總裁-業務發展和財務規劃（聯席首席財務官） |
| 加勒特·L大通 | |
| | |
/s/Francis S.布萊克 | | 董事會主席 |
弗朗西斯·S·布萊克 | |
| | |
/s/阿什頓B.卡特 | | 董事 |
阿什頓灣卡特 | |
| | |
| /S/David G.德華特 | | 董事 |
| David·G·德沃特 | |
| | |
/S/威廉·H·復活節三世 | | 董事 |
威廉·H·復活節三世 | |
| | |
/S/克里斯托弗·A·黑茲爾頓 | | 董事 |
克里斯托弗·A·黑茲爾頓 | |
| | |
/S/邁克爾·P·韋爾塔 | | 董事 |
邁克爾·P·韋爾塔 | |
| | |
/S/珍妮·P·傑克遜 | | 董事 |
珍妮·P·傑克遜 | |
| | |
/s/George N.馬特森 | | 董事 |
喬治·N·馬特森 | |
| | |
/S/塞爾吉奧·L·裏亞爾 | | 董事 |
塞爾吉奧·L·裏亞爾 | |
| | |
/S/David S.泰勒 | | 董事 |
David·S·泰勒 | |
| | |
/S/凱西·N·沃勒 | | 董事 |
凱西·N·沃勒 | |
