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Consolidating 和其他成員2022-12-31

美國
證券交易委員會
華盛頓特區 20549
 
表單 10-Q
 

☒    根據1934年《證券交易法》第13條或第15（d）條提交的季度報告

在截至的季度期間 2023年9月30日
 
或者

☐    根據1934年《證券交易法》第13條或第15（d）條提交的過渡報告

 在從到的過渡期內

委員會檔案編號 1-8957

阿拉斯加航空集團公司
 
特拉華91-1292054
（公司註冊國）（美國國税局僱主識別號）
19300 國際大道，西雅圖，哇98188
電話：(206)392-5040
根據該法第12（b）條註冊的證券：
每個班級的標題股票代碼註冊的每個交易所的名稱
普通股，面值0.01美元説話紐約證券交易所
 
用勾號指明註冊人 (1) 是否在過去 12 個月內（或在要求註冊人提交此類報告的較短時間內）提交了 1934 年《證券交易法》第 13 條或第 15 (d) 條要求提交的所有報告，以及 (2) 在過去的 90 天內是否受到此類申報要求的約束。是的 ☒沒有☐ 

用複選標記表明註冊人在過去 12 個月（或註冊人必須提交和發佈此類文件的較短期限）中是否以電子方式提交併發佈了根據 S-T 法規（本章第 232.405 條）第 405 條要求提交和發佈的所有交互式數據文件（如果有）。 是的☒沒有 ☐
 
用複選標記指明註冊人是大型加速申報人、加速申報人、非加速申報人、小型申報公司還是新興成長型公司。參見《交易所規則》第12b-2條中 “大型加速申報人”、“加速申報人”、“小型申報公司” 和 “新興成長型公司” 的定義
法案。
大型加速過濾器☒加速文件管理器☐非加速文件管理器
（不要檢查申報公司是否規模較小）		☐規模較小的申報公司 ☐新興成長型公司 ☐

如果是新興成長型公司，請用勾號表明註冊人是否選擇不使用延長的過渡期來遵守根據《交易法》第13（a）條規定的任何新的或修訂的財務會計準則。☐

用複選標記表明註冊人是否為空殼公司（定義見《交易法》第12b-2條。）：是 ☐沒有 ☒
 
註冊人有 128,053,077截至2023年10月31日已發行的普通股，面值0.01美元。

本文檔也可在我們的網站 http://investor.alaskaair.com 上查閲。


阿拉斯加航空集團有限公司
截至 2023 年 9 月 30 日的季度的 10-Q 表

 目錄
第一部分
財務信息
4
第 1 項。
簡明合併財務報表
4
第 2 項。
管理層對財務狀況和經營業績的討論和分析
23
第 3 項。
關於市場風險的定量和定性披露
42
第 4 項。
控制和程序
43
第二部分。
其他信息
44
第 1 項。
法律訴訟
44
第 1A 項。
風險因素
44
第 2 項。
未註冊的股權證券銷售和所得款項的使用
44
第 3 項。
優先證券違約
44
第 4 項。
礦山安全披露
44
第 5 項。
其他信息
45
第 6 項。
展品
45
簽名
45

在本10-Q表格中使用的 “航空集團”、“公司”、“我們的”、“我們” 和 “我們” 是指阿拉斯加航空集團公司及其子公司，除非上下文另有説明。阿拉斯加航空公司和地平線航空工業公司被稱為 “阿拉斯加” 和 “地平線”，統稱為我們的 “航空公司”。
 
2

關於前瞻性陳述的警示性説明
 
關於前瞻性陳述的警示説明
除歷史信息外，本10-Q表格還包含經修訂的1933年《證券法》第27A條、經修訂的1934年《證券交易法》第21E條和1995年《私人證券訴訟改革法》所指的前瞻性陳述。前瞻性陳述是那些預測或描述未來事件或趨勢的陳述，這些陳述不僅僅與歷史問題有關。前瞻性陳述涉及風險和不確定性，可能導致實際業績與歷史經驗或公司目前的預期存在重大差異。

您不應過分依賴我們的前瞻性陳述，因為它們描述的事項受已知和未知風險、不確定性和其他不可預測因素的影響，其中許多因素是我們無法控制的。我們的前瞻性陳述基於我們目前獲得的信息，僅代表截至向美國證券交易委員會提交本報告之日。我們明確表示沒有義務對我們的前瞻性陳述發佈任何更新或修訂，即使隨後發生的事件導致我們對這些陳述中討論的事項的預期發生變化。有關我們的風險因素的討論，請參閲第 1A 項。公司截至2022年12月31日止年度的10-K表年度報告的 “風險因素”。其中一些風險包括競爭、勞動力成本、關係和可用性、包括與疫情復甦相關的總體經濟狀況、燃料等運營成本的增加、無法實現成本降低、ESG和其他戰略目標、需求和財務業績的季節性波動、供應鏈風險、對航空安全和安保產生負面影響的事件以及影響我們業務的法律法規變化。在閲讀本報告時，請根據這些風險考慮我們的前瞻性陳述。
3

第一部分 
第 1 項。簡明合併財務報表
 
阿拉斯加航空集團公司

簡明的合併資產負債表 （未經審計）
（單位：百萬）2023年9月30日2022年12月31日
資產  
流動資產  
現金和現金等價物$647 $338 
有價證券1,804 2,079 
現金和有價證券總額2,451 2,417 
應收賬款——淨額341 296 
庫存和用品-淨額122 104 
預付費用187 163 
持有待售資產385 3 
其他流動資產158 57 
流動資產總額3,644 3,040 
財產和設備  
飛機和其他飛行設備10,015 9,053 
其他財產和設備1,756 1,661 
未來飛行設備的押金538 670 
 12,309 11,384 
減去累計折舊和攤銷4,283 4,127 
財產和設備總額——淨額8,026 7,257 
其他資產
經營租賃資產1,171 1,471 
商譽和無形資產2,034 2,038 
其他非流動資產290 380 
其他資產總額3,495 3,889 
總資產$15,165 $14,186 


4

簡明的合併資產負債表 （未經審計）
（以百萬計，股份金額除外）2023年9月30日2022年12月31日
負債和股東權益  
流動負債  
應付賬款$229 $221 
應計工資、休假和工資税561 619 
空中交通責任1,359 1,180 
其他應計負債806 846 
遞延收入1,233 1,123 
經營租賃負債的流動部分150 228 
長期債務和融資租賃的當前部分736 276 
流動負債總額5,074 4,493 
長期債務，扣除流動部分2,128 1,883 
非流動負債  
扣除流動部分的長期經營租賃負債1,113 1,393 
遞延所得税662 574 
遞延收入1,366 1,374 
養老金和退休後醫療津貼的義務368 348 
其他負債361 305 
非流動負債總額3,870 3,994 
承付款項和或有開支（注7）
股東權益  
優先股，$0.01面值，授權： 5,000,000股份， 無已發行或尚未發行
— — 
普通股，$0.01面值，授權： 400,000,000股票，發行時間：2023- 138,004,646股票；2022- 136,883,042股票，流通量：2023- 127,120,173股票；2022- 127,533,916股份
1 1 
超過面值的資本659 577 
庫存股（普通股），按成本計算：2023- 10,884,473股票；2022- 9,349,944股份
(744)(674)
累計其他綜合虧損(360)(388)
留存收益4,537 4,300 
 4,093 3,816 
負債和股東權益總額$15,165 $14,186 

5

簡明合併運營報表 （未經審計）
截至9月30日的三個月截至9月30日的九個月
（以百萬計，每股金額除外）2023202220232022
營業收入    
乘客收入$2,618 $2,615 $7,200 $6,544 
里程計劃其他收入159 146 483 433 
貨運和其他收入62 67 190 190 
總營業收入2,839 2,828 7,873 7,167 
運營費用  
工資和福利782 686 2,259 1,931 
可變激勵工資45 48 149 140 
飛機燃料，包括對衝收益和損失694 877 1,932 2,000 
飛機維修118 92 367 331 
飛機租金48 76 161 222 
着陸費和其他租金183 161 502 435 
訂約服務100 83 290 243 
銷售費用84 82 231 218 
折舊和攤銷113 104 330 310 
食品和飲料服務62 52 176 143 
第三方區域承運人費用58 53 164 145 
其他185 207 544 536 
特殊物品-艦隊過渡等156 155 355 376 
特殊物品-勞務及相關物品— 90 51 90 
總運營費用2,628 2,766 7,511 7,120 
營業收入211 62 362 47 
營業外收入（支出）  
利息收入23 17 62 35 
利息支出(34)(31)(90)(84)
利息資本化7 3 21 8 
特殊物品-非營業淨額(8)— (14)— 
其他-淨額(6)14 (22)38 
總營業外收入（支出）(18)3 (43)(3)
所得税前收入193 65 319 44 
所得税支出54 25 82 8 
淨收入$139 $40 $237 $36 
每股基本收益：$1.09 $0.32 $1.86 $0.28 
攤薄後的每股收益：$1.08 $0.31 $1.84 $0.28 
用於計算的份額： 
基本127.187 126.783 127.375 126.440 
稀釋129.188 128.370 129.085 128.087 

6

綜合運營簡明合併報表 （未經審計）
截至9月30日的三個月截至9月30日的九個月
（單位：百萬）2023202220232022
淨收入$139 $40 $237 $36 
其他綜合收益（虧損），扣除税款
有價證券2 (26)18 (86)
員工福利計劃3 1 11 2 
利率衍生工具— 5 (1)18 
扣除税款的其他綜合收益（虧損）總額$5 $(20)$28 $(66)
總綜合收益（虧損），扣除税款$144 $20 $265 $(30)




7

股東權益簡明合併報表 （未經審計）
（單位：百萬）已發行普通股普通股超過面值的資本國庫股累計其他綜合虧損留存收益總計
截至2022年12月31日的餘額127.534 $1 $577 $(674)$(388)$4,300 $3,816 
淨虧損— — — — — (142)(142)
其他綜合收入— — — — 23 — 23 
普通股回購(0.414)— — (18)— — (18)
基於股票的薪酬— — 12 — — — 12 
根據股票計劃發行的股票0.123 — (2)— — — (2)
截至2023年3月31日的餘額127.243 $1 $587 $(692)$(365)$4,158 $3,689 
淨收入— — — — — 240 240 
其他綜合收入— — — — — — — 
普通股回購(0.872)— — (39)— — (39)
基於股票的薪酬0.017 — 26 — — — 26 
為員工股票購買計劃發行的股票0.924 — 34 — — — 34 
根據股票計劃發行的股票0.036 — 1 — — — 1 
截至 2023 年 6 月 30 日的餘額127.348 $1 $648 $(731)$(365)$4,398 $3,951 
淨收入— — — — — 139 139 
其他綜合收入— — — — 5 — 5 
普通股回購(0.249)— — (13)— — (13)
基於股票的薪酬— — 11 — — — 11 
根據股票計劃發行的股票0.021 — — — — — — 
截至 2023 年 9 月 30 日的餘額127.120$1 $659 $(744)$(360)$4,537 $4,093 

8

（單位：百萬）已發行普通股普通股超過面值的資本國庫股累計其他綜合虧損留存收益總計
2021 年 12 月 31 日的餘額125.906 $1 $494 $(674)$(262)$4,242 $3,801 
淨虧損— — — — — (143)(143)
其他綜合損失— — — — (30)— (30)
基於股票的薪酬— — 13 — — — 13 
根據股票計劃發行的股票0.182 — (4)— — — (4)
截至2022年3月31日的餘額126.088 $1 $503 $(674)$(292)$4,099 $3,637 
淨收入— — — — — 139 139 
其他綜合損失— — — — (16)— (16)
基於股票的薪酬0.017 — 9 — — — 9 
為員工股票購買計劃發行的股票0.643 — 30 — — — 30 
根據股票計劃發行的股票0.012 — — — — — — 
截至2022年6月30日的餘額126.760 $1 $542 $(674)$(308)$4,238 $3,799 
淨收入 — — — — — 40 40 
其他綜合損失— — — — (20)— (20)
基於股票的薪酬— — 8 — — — 8 
根據股票計劃發行的股票0.074 — (1)— — — (1)
2022 年 9 月 30 日的餘額126.834$1 $549 $(674)$(328)$4,278 $3,826 
9


簡明的合併現金流量表 （未經審計）
九個月已結束
九月三十日
（單位：百萬）20232022
來自經營活動的現金流：  
淨收入$237 $36 
調整淨收入與（用於）經營活動提供的淨現金：  
折舊和攤銷330 310 
股票薪酬及其他73 33 
特殊物品-艦隊過渡等344 376 
特殊物品-勞務及相關物品51 — 
某些資產和負債的變化：
遞延所得税的變化90 — 
應收賬款增加(45)(59)
空中交通責任增加179 304 
遞延收入增加102 123 
聯邦所得税退税— 260 
其他-淨額(258)26 
經營活動提供的淨現金1,103 1,409 
來自投資活動的現金流：  
增加的財產和設備  
飛機和飛機購買押金(669)(688)
其他飛行設備(153)(156)
其他財產和設備(169)(103)
增加的財產和設備總額(991)(947)
購買有價證券(519)(1,670)
有價證券的銷售和到期806 1,731 
其他投資活動(106)(2)
用於投資活動的淨現金(810)(888)
來自融資活動的現金流：  
長期債務發行的收益，扣除發行成本313 — 
長期債務償付(242)(333)
普通股回購(70)— 
其他籌資活動11 37 
由（用於）融資活動提供的淨現金12 (296)
現金和現金等價物的淨增長305 225 
期初的現金、現金等價物和限制性現金369 494 
期末現金、現金等價物和限制性現金$674 $719 
10

九個月已結束
九月三十日
（單位：百萬）20232022
補充披露：
在此期間支付的現金用於：
扣除資本化金額的利息$85 $72 
所得税，扣除收到的退款14 — 
非現金交易：
通過經營租賃獲得的使用權資產120 419 
運營租賃轉換為融資租賃505 — 
通過發行債務獲得的財產和設備179 — 
現金、現金等價物和限制性現金的對賬：
現金和現金等價物647 688 
其他非流動資產中包含的限制性現金
27 31 
期末的現金、現金等價物和限制性現金總額$674 $719 



11

合併財務報表附註 （未經審計）

注意事項 1。 重要會計政策概述和摘要

演示的組織和依據
 
簡明合併財務報表包括航空集團或公司及其主要子公司阿拉斯加和地平線的賬目。簡明的合併財務報表還包括阿拉斯加地面服務子公司麥吉航空服務（McGee）和其他非實質性業務部門。所有公司間餘額和交易均已清除。這些財務報表是根據美國普遍接受的會計原則（GAAP）編制的，用於提供中期財務信息。與這些要求一致，本10-Q表格不包括GAAP要求的完整財務報表的所有信息。應將其與截至2022年12月31日止年度的10-K表中的合併財務報表和附註一起閲讀。管理層認為，為公允列報公司截至2023年9月30日的財務狀況以及截至2023年9月30日和2022年9月30日的三個月和九個月的經營業績，已經進行了所有必要的調整。這種調整屬於正常的反覆性質。由於四捨五入，某些行、列、數字或百分比可能無法重新計算。

在編制這些報表時，公司必須做出估算和假設，這些估計和假設會影響報告的資產負債金額和或有負債的披露，以及報告的收入和支出金額，包括減值費用。由於航空旅行需求的季節性變化、飛機燃料價格的波動、全球經濟狀況的變化、競爭環境的變化以及其他因素，截至2023年9月30日的三個月和九個月的經營業績不一定代表全年的經營業績。

注意事項 2。 艦隊過渡

2022年第一季度，該公司宣佈計劃加快其幹線業務向全波音737機隊的過渡。它還宣佈了將其區域業務過渡到全巴航機隊的計劃。所有A320和Q400飛機停止運營服務的工作已於2023年1月完成。所有A321neo飛機停止運營服務的工作已於2023年9月完成。2023年9月30日，阿拉斯加已與多家出租人達成協議，退出其 十A321neo的運營租賃和購買飛機。 三飛機購買已於 2023 年 9 月 30 日結束。季度末之後，阿拉斯加最終達成了出售協議 十飛往美國航空的飛機。剩下的 七對美國航空的購買和所有銷售預計將在2023年第四季度和2024年第一季度進行。根據新協議，與之相關的經營租約 七2023 年 9 月 30 日之前未購買的飛機被視為改裝，經評估後被重新歸類為融資租賃。

長期資產的估值

每當事件或情況表明資產或資產組的總賬面價值可能無法收回時，公司就會審查其長期資產是否存在減值情況。在第二季度，該公司對A321neo機隊進行了減值分析，並記錄了1.56億美元的減值費用。

在第三季度，該公司確定，由於同期的新購買活動，A321neo機隊出現了額外的減值。該公司使用現有的市場價格信息估算了A321neo飛機的公允市場價值，並根據定量和定性考慮進行了調整。根據該公允市場價值，公司記錄的減值費用為美元123百萬，反映了飛機賬面價值超過公允價值的金額。該費用包含在特殊項目——機隊過渡和其他項目中，包含在簡明的合併運營報表中。

其他與艦隊相關的披露

這個 十截至2023年9月30日，已停止運營的A321neo飛機在簡明合併資產負債表中被歸類為待售資產。 七這些飛機被歸類為融資租賃，其租賃負債反映在長期債務和融資租賃的流動部分中，總額為美元452截至 2023 年 9 月 30 日，百萬人。與美元融資租賃相關的利息支出82023年第三季度在特殊項目中確認了百萬美元，即簡明合併運營報表中的非營業淨額。

12

在截至2023年9月30日的三個月和九個月中，還確認了其他機隊過渡費用的特別費用，包括加速的飛機所有權費用、因機隊退役而進行的某些飛機維護工作、調整A320機隊的估計成本，以及截至租約到期日尚未歸還給出租人的空中客車飛機的罰款。

下表彙總了我們截至2023年9月30日和2022年9月30日的三個月和九個月的機隊過渡費用特別費用：
截至9月30日的三個月截至9月30日的九個月
（單位：百萬）2023202220232022
長期資產的減值(a)
$120 $— $271 $70 
其他機隊過渡費用36 155 84 306 
特殊物品-艦隊過渡等$156 $155 $355 $376 
(a) 扣除截至2023年9月30日的三個月和九個月中確認的其他非實質性活動。

注意事項 3。 收入

機票收入記作乘客收入，是公司收入的主要來源。乘客收入中還包括乘客輔助收入，例如行李費、機上食品和飲料，以及來自常旅客計劃的某些收入。里程計劃其他收入包括來自聯名信用卡和其他合作伙伴的品牌和營銷收入，以及扣除佣金的某些聯運飛行常客收入。貨運和其他收入包括運費和郵件收入，在較小程度上還包括其他輔助收入產品，例如休息室會員資格和某些佣金。

該公司在附註10中按細分市場分列了收入。公司簡明合併運營報表、分部披露以及本腳註中的詳細程度描述了收入的性質、金額、時間和不確定性，以及經濟和其他因素如何影響現金流。

客票和輔助服務收入

簡明合併運營報表中確認的客運收入（百萬美元）：
截至9月30日的三個月截至9月30日的九個月
2023202220232022
扣除税費後的客票收入$2,226 $2,252 $6,081 $5,536 
乘客輔助收入135 127 362 337 
里程計劃乘客收入257 236 757 671 
乘客總收入$2,618 $2,615 $7,200 $6,544 

里程計劃忠誠度計劃

簡明合併運營報表中包含的里程計劃收入（百萬美元）：
截至9月30日的三個月截至9月30日的九個月
2023202220232022
乘客收入$257 $236 $757 $671 
里程計劃其他收入159 146 483 433 
里程計劃總收入$416 $382 $1,240 $1,104 

13

貨運和其他收入

簡明合併運營報表中包含的貨運和其他收入（以百萬計）：
截至9月30日的三個月截至9月30日的九個月
2023202220232022
貨運收入$29 $37 $97 $102 
其他收入33 30 93 88 
貨運和其他收入總額$62 $67 $190 $190 

空中交通責任和遞延收入

客票和輔助服務負債

該公司確認的乘客收入為 $33百萬和 $65百萬來自截至2023年9月30日和2022年9月30日的三個月的上年年終空中交通負債餘額，以及 $621百萬和 $587百萬來自截至2023年9月30日和2022年9月30日的九個月的上年年終空中交通負債餘額。

里程計劃資產和負債

公司在出售里程積分直到收取款項之前，會記錄來自Affinity卡合作伙伴和其他合作伙伴的應付款項的應收賬款。該公司有 $91百萬 截至 2023 年 9 月 30 日的此類應收賬款和美元83截至2022年12月31日，為百萬。

下表顯示了飛行常客負債總額的向前滾動（以百萬計）：
截至9月30日的九個月
20232022
截至 1 月 1 日的遞延收入總餘額$2,497 $2,358 
旅行里程和同行憑證兑換-乘客收入(712)(632)
在合作伙伴航空公司兑換的里程-其他收入(86)(45)
增加發放的里程積分的責任900 800 
截至9月30日的遞延收入總餘額$2,599 $2,481 
備註 4.公允價值測量

在確定公允價值時，根據所用投入的可靠性，有三級層次結構。1級是指基於活躍市場相同資產或負債的報價的公允價值。第 2 級是指使用重要的其他可觀測輸入估算的公允價值，級別 3 是指使用重要的不可觀測輸入估算的公允價值。

定期金融工具的公允價值

截至2023年9月30日，所有有價證券的總成本基礎為美元1.9十億美元，而總公允價值為美元1.8十億。價值下降主要是由於利率的變化。管理層根據其對行業和期限敞口的評估、證券的信用評級、流動性狀況以及截至2023年9月30日的其他可觀察到的信息，認為任何未實現的虧損都不是預期信用損失造成的。
14


簡明合併資產負債表中金融工具的公允價值（以百萬計）：
2023年9月30日2022年12月31日
第 1 級第 2 級總計第 1 級第 2 級總計
資產
有價證券
美國政府和機構證券$508 $— $508 $505 $— $505 
股票共同基金5 — 5 5 — 5 
外國政府債券— 10 10 — 25 25 
資產支持證券— 216 216 — 261 261 
抵押貸款支持證券— 123 123 — 196 196 
公司票據和債券— 889 889 — 1,025 1,025 
市政證券— 53 53 — 62 62 
有價證券總額513 1,291 1,804 510 1,569 2,079 
衍生工具
燃料對衝合約——看漲期權— 40 40 — 44 44 
利率互換協議— 13 13 — 15 15 
總資產$513 $1,344 $1,857 $510 $1,628 $2,138 

公司使用市場和收益方法來確定有價證券的公允價值。美國政府證券和股票共同基金為1級，因為公允價值基於活躍市場的報價。外國政府債券、資產支持證券、抵押貸款支持證券、公司票據和債券以及市政證券屬於二級，因為公允價值基於標準估值模型，這些模型是根據報價利率、收益率曲線、證券信用評級和其他可觀察的市場信息等可觀察輸入計算得出的。

公司使用市場方法和收益方法來確定衍生工具的公允價值。燃料對衝看漲期權的公允價值是使用期權定價模型確定的，該模型基於活躍市場中現成的投入或可以從活躍市場中獲得的信息得出。此外，公允價值考慮了交易對手不履行義務時的信用損失風險。利率互換協議為二級，因為這些合約的公允價值是根據協議中的固定利率與期末基於可觀測利率SOFR的遠期利率之間的差額乘以總名義價值確定的。

有價證券的活動和到期日

有價證券的到期日（以百萬計）：
2023年9月30日成本基礎公允價值
在一年或更短的時間內到期$403 $395 
一年到五年後到期1,386 1,320 
五年後到期 73 68 
10 年後到期18 16 
沒有到期日4 5 
總計$1,884 $1,804 

其他金融工具的公允價值

公司使用以下方法和假設來確定未按公允價值確認的金融工具的公允價值，如下所述。

現金、現金等價物和限制性現金：現金等價物包括原始到期日為三個月或更短的高流動性投資，例如貨幣市場基金、商業票據和存款證。它們按成本記賬，接近公允價值。

15

公司的限制性現金餘額主要用於擔保各種信用證、自保計劃或其他合同權利。限制性現金包括原始到期日為三個月或更短的高流動性證券。它們按成本記賬，接近公允價值。

債務：為了估算截至2023年9月30日所有固定利率債務的公允價值，公司使用收益法，對現金流進行折扣或使用報價進行估算，利用未償債務剩餘期限內的可比債務的借款利率。固定利率增強型設備信託證書（EETC）債務的估計公允價值為2級，這是使用可觀察的投入估算得出的，而估計的公允價值為美元566數百萬其他固定利率債務，包括PSP應付票據，被歸類為三級，因為其交易不活躍，並且使用貼現現金流進行估值，這是不可觀察的投入。

簡明合併資產負債表中的固定利率債務和長期固定利率債務的估計公允價值（以百萬計）：
2023年9月30日2022年12月31日
固定利率債務$1,520 $1,660 
估計的公允價值$1,372 $1,473 

按非經常性公允價值計量的資產和負債

某些資產和負債按非經常性公允價值確認或披露，包括不動產、廠房和設備、運營和融資租賃資產、商譽和無形資產。如果有減值證據，則對這些資產進行公允估值。有關截至2023年9月30日的三個月和九個月中記錄的減值費用的詳細信息，請參閲附註2。

注意事項 5。 長期債務
 
簡明合併資產負債表中的長期債務負債（以百萬計）：
 2023年9月30日2022年12月31日
2029年到期的固定利率應付票據$85 $113 
2031 年到期的固定利率 PSP 票據600 600 
2025年和2027年到期的固定利率EETC應付款835 947 
2035年到期的可變利率應付票據907 514 
減去債務發行成本(15)(15)
債務總額2,412 2,159 
減少當前部分(a)
284 276 
長期債務，減去流動部分$2,128 $1,883 
加權平均固定利率3.4 %3.5 %
加權平均浮動利率6.8 %5.8 %
(a) 不包括截至2023年9月30日的簡明合併資產負債表中長期債務和融資租賃的流動部分中確認的融資租賃負債。

大約 $216截至2023年9月30日，公司可變利率應付票據總額中有100萬張是通過利率互換有效固定的，從而使整個債務組合的有效加權平均利率得出 4.3%.

在截至2023年9月30日的九個月中，公司負債為美元495百萬來自多個貸款人和來源。新債務包括 $ 的收益316百萬英鎊由飛機保護。此外，$179作為為某些E175交付提供資金的協議的一部分，產生了100萬美元。該協議中的債務在簡明合併現金流量表的補充披露中反映為非現金交易。此外，在截至2023年9月30日的九個月中，公司定期償還了美元的債務240百萬美元和預付款 $2百萬。
16


債務到期日

截至2023年9月30日，未來五年及以後的長期債務本金支付情況如下（以百萬計）：
 總計
2023 年的剩餘時間$45 
2024286 
2025343 
2026292 
2027597 
此後864 
本金支付總額$2,427 

銀行信貸額度
 
阿拉斯加有三個信貸額度，總額為 $626截至 2023 年 9 月 30 日，百萬人。美元信貸額度之一150百萬美元將於2025年3月到期，由某些應收賬款、備用發動機、備件和地面服務設備擔保。該公司在第三季度對第二筆信貸額度進行了修訂，將其規模擴大到美元400百萬並將其任期延長至2026年6月。這兩個設施都有基於SOFR加上特定利率的可變利率。第三筆信貸額度，金額為美元76百萬美元將於 2024 年 6 月到期，由飛機擔保。

阿拉斯加已經用第三筆貸款擔保了信用證，但沒有計劃使用另外兩個貸款機構中的任何一個進行借款。所有信貸機構均要求將最低無限制現金和有價證券餘額保持在美元500百萬。阿拉斯加在2023年9月30日遵守了該盟約。


注意事項 6。 員工福利計劃

符合條件的固定福利計劃的定期淨福利成本包括以下內容（以百萬計）：
截至9月30日的三個月截至9月30日的九個月
 2023202220232022
服務成本$8 $12 $22 $34 
養老金支出包含在工資和福利中8 12 22 34 
利息成本27 17 81 49 
預期資產回報率(28)(32)(85)(96)
先前服務成本的攤銷（信用）— (1)— (1)
確認的精算損失5 2 17 6 
養老金支出包含在非營業收入（費用）中$4 $(14)$13 $(42)
17


備註 7.承諾和突發事件

截至2023年9月30日，未來承諾的最低還款額（以百萬計）：
與飛機相關的承諾(a)
容量購買協議和其他義務 (b)
2023 年的剩餘時間$460 $56 
20241,754 224 
20251,438 227 
2026688 219 
2027334 220 
此後591 739 
總計$5,265 $1,685 
(a)包括飛機、發動機和飛機維護的合同承諾。在行使之前，期權交割不包括在最低承諾範圍內。
(b)主要包括與容量購買協議相關的非租賃成本，以及其他各種贊助協議和投資承諾。

飛機承諾

飛機購買承諾包括飛機和發動機的合同承諾。截至 2023 年 9 月 30 日的合同飛機承諾詳情概述如下。

固定訂單期權和其他權利總計
飛機類型2023-20272025-20302023-2030
B73789105194
E17591322
總計98118216

上面概述的B737機隊承諾代表截至2023年9月30日阿拉斯加與波音的現有訂單中定義的合同承諾。波音已向阿拉斯加表示，2023年簽約的某些B737交付預計將推遲到2024年。

截至2023年9月30日，阿拉斯加簽訂了購買合同協議 七其租賃的A321neo飛機。這些交易預計將在2023年第四季度和2024年第一季度進行。截至2023年9月30日，這些飛機的債務，包括剩餘的租賃付款和隨後的購買，反映在簡明合併資產負債表中長期債務和融資租賃的流動部分中，未反映在上表中。有關更多詳情，請參閲簡明合併財務報表附註2。

飛機維修

飛機維護承諾包括髮動機維護協議的合同承諾，該協議要求根據使用情況（例如飛行時間、週期和飛機機齡）每月付款。反過來，這些維護協議將某些風險轉移給了第三方服務提供商。阿拉斯加簽訂了分別在 2026 年和 2032 年之前維護其 B737-800 和 B737-900ER 飛機發動機的合同。Horizon簽訂了在2033年之前維護某些E175飛機發動機的合同。

突發事件

該公司是與其業務相關的例行訴訟事項的當事方，預計不會對此承擔任何實質性責任。當確定損失是可能和可估計的時，將記錄與訴訟相關的意外事件的負債。

18

作為2016年收購維珍美國航空的一部分，阿拉斯加承擔了與維珍集團簽訂的維珍商標許可協議的責任。2019年，根據該協議的地點條款，維珍集團在英格蘭起訴阿拉斯加，指控該協議要求阿拉斯加支付美元8到2039年，每年最低年度特許權使用費為百萬美元，每年根據通貨膨脹進行調整，無論阿拉斯加實際使用（或未使用）該商標如何。合同責任的可能範圍介於 $ 之間10百萬和美元160百萬。阿拉斯加在終止對維珍品牌的所有使用後，於2019年停止支付特許權使用費。2023年2月16日，商事法院發佈了一項裁決，採納了維珍集團對許可協議的解釋。該公司已對該決定提出上訴，認為該案中的索賠沒有事實和法律依據，維珍美國航空在合併前盡職調查中的陳述支持了這一立場。阿拉斯加還對維珍集團提起了單獨的違反協議的索賠，這可能會影響該公司在此事中的全部責任。


注意事項 8。 股東權益

普通股回購

2015 年 8 月，董事會批准了 $1十億股回購計劃。2020年3月，公司根據CARES法案的要求暫停了股票回購計劃。這些限制已於 2022 年 10 月 1 日結束。根據現有的回購計劃，公司於2023年2月重啟了股票回購計劃。截至 2023 年 9 月 30 日，公司已回購 9.1百萬股售價 $613該計劃下有數百萬美元。2022年沒有回購任何股票。
股票購買活動（以百萬計，股票金額除外）：
三個月已結束
2023年9月30日		九個月已結束
2023年9月30日
股份金額股份金額
2015 年回購計劃——10 億美元248,988 $13 1,534,529 $70 
CARES法案認股權證發行
作為《CARES法案》下工資支持計劃（PSP）所要求的納税人保護，公司共向美國政府提供了以下福利 1,455,437在2020年和2021年購買ALK普通股的認股權證。另外一個 427,080認股權證是與2020年CARES法案貸款的提款同時發行的。這些認股權證無表決權，可自由轉讓，可以按淨股結算，也可以由公司選擇以現金結算，期限為五年。
截至 2023 年 9 月 30 日，有 1,882,517未償還認股權證總額，加權平均行使價為美元39.06。認股權證的價值是使用Black-Scholes期權定價模型估算的。所有未償還認股權證的總公允價值為美元30百萬，在發行時記錄在股東權益中。
收益每股收益 (EPS)

攤薄後的每股收益的計算方法是，淨收益除以已發行普通股的平均數量，再加上假設行使價內股票期權、限制性股票單位和認股權證，使用國庫法本應流通的額外普通股數量。計算攤薄後每股收益時不包括的反稀釋普通股等價物是 1.2百萬和 1.9截至2023年9月30日的三個月和九個月中為百萬美元，以及 1.4百萬和 1.7截至2022年9月30日的三個月和九個月為百萬美元。

19

注意事項 9。 累計其他綜合虧損
截至2023年9月30日和2022年9月30日的三個月和九個月中，扣除税款後的累計其他綜合虧損中包含的金額（以百萬計）的向前滾動情況如下所示：
有價證券員工福利計劃利率衍生品總計
2023 年 6 月 30 日的餘額，扣除税收影響後的美元116
$(64)$(311)$10 $(365)
扣除税收影響（美元）後重新歸類為收益1)
23—5
扣除税收影響（美元）後的價值變化0
————
2023 年 9 月 30 日的餘額，扣除税收影響後的美元115
$(62)$(308)$10 $(360)
截至2022年12月31日的餘額，扣除税收影響後的美元122
$(80)$(319)$11 $(388)
扣除税收影響（美元）後重新歸類為收益5)
9 11 — 20 
扣除税收影響後的價值變化（美元）2)
9 — (1)8 
2023 年 9 月 30 日的餘額，扣除税收影響後的美元115
$(62)$(308)$10 $(360)

有價證券員工福利計劃利率衍生品總計
截至2022年6月30日的餘額，扣除税收影響後的美元98
$(64)$(251)$7 $(308)
扣除美元的税收影響，重新歸類為收益0
21—3
扣除税收影響（美元）後的價值變化6
(28)—5(23)
扣除税收影響後的2022年9月30日的餘額104
$(90)$(250)$12 $(328)
截至2021年12月31日的餘額，扣除税收影響後的美元83
(4)(252)(6)(262)
扣除税收影響（美元）後重新歸類為收益1
6 2 — 8 
扣除税收影響（美元）後的價值變化20
(92)— 18 (74)
扣除税收影響後的2022年9月30日的餘額104
$(90)$(250)$12 $(328)

注意 10。 運營分部信息

阿拉斯加航空集團有兩家運營航空公司——阿拉斯加和地平線。每種都受美國交通部聯邦航空管理局的監管。阿拉斯加與Horizon和SkyWest的區域運力訂有CPA，根據該協議，阿拉斯加獲得所有客運收入。

根據美國公認會計原則，運營部門被定義為業務的組成部分，其財務信息由首席運營決策者（CODM）在做出資源分配決策時定期進行評估。運營航空公司和註冊會計師的財務業績由公司的CODM管理和審查，這是三個應報告的運營部門的一部分：
•主線-包括阿拉斯加波音或空中客車噴氣式飛機在美國各地以及加拿大、墨西哥、哥斯達黎加和伯利茲部分地區為乘客和貨物的定期航空運輸。
•區域性-包括Horizon和其他第三方承運商根據CPA在美國和加拿大境內短距離網絡為乘客提供的定期航空運輸。該部分包括與區域飛行相關的實際收入和支出，以及航空集團代表區域業務產生的公司管理費分配。
•地平線-包括根據註冊會計協議向阿拉斯加出售的容量。費用包括通常由支線航空公司承擔的費用，例如機組人員費用、所有權成本和維護成本。

CODM根據飛行盈利能力數據、飛機類型、航線經濟學和其他財務信息為這些報告區段做出資源分配決策。

20

“合併及其他” 欄目反映了航空集團母公司的活動、McGee Air Services、合併條目和公司的其他非實質性業務部門。“航空集團調整後” 列代表一項非公認會計準則衡量標準，該公司的CODM使用該指標來評估業績和分配資源。下文在核對合並的GAAP業績時進一步解釋了調整。

運營分部信息如下（以百萬計）：
截至2023年9月30日的三個月
主線區域性地平線
整合及其他(a)
空中羣組已調整(b)
特殊物品(c)
合併
營業收入   
乘客收入$2,225 $393 $— $— $2,618 $— $2,618 
註冊會計師收入— — 104 (104)— — — 
里程計劃其他收入146 13 — — 159 — 159 
貨運和其他收入60 — — 2 62 — 62 
總營業收入2,431 406 104 (102)2,839 — 2,839 
運營費用
運營費用，不包括燃料1,484 297 89 (92)1,778 156 1,934 
燃料費用621 108 — — 729 (35)694 
總運營費用2,105 405 89 (92)2,507 121 2,628 
營業外收入（支出）— — (11)1 (10)(8)(18)
所得税前收入（虧損）$326 $1 $4 $(9)$322 $(129)$193 
税前利潤11.4 %6.8 %
截至 2022 年 9 月 30 日的三個月
主線區域性地平線
整合及其他(a)
空中羣組已調整(b)
特殊物品(c)
合併
營業收入
乘客收入$2,217 $398 $— $— $2,615 $— $2,615 
註冊會計師收入— — 93 (93)— — — 
里程計劃其他收入133 13 — — 146 — 146 
貨運和其他收入65 — — 2 67 — 67 
總營業收入2,415 411 93 (91)2,828 — 2,828 
運營費用
運營費用，不包括燃料1,352 292 94 (94)1,644 245 1,889 
燃料費用625 121 — — 746 131 877 
總運營費用1,977 413 94 (94)2,390 376 2,766 
營業外收入（支出）8 — (5)— 3 — 3 
所得税前收入（虧損）$446 $(2)$(6)$3 $441 $(376)$65 
税前利潤15.6 %2.3 %
21

截至2023年9月30日的九個月
主線區域性地平線
整合及其他(a)
空中羣組已調整(b)
特殊物品(c)
合併
營業收入   
乘客收入$6,143 $1,057 $— $— $7,200 $— $7,200 
註冊會計師收入— — 274 (274)— — — 
里程計劃其他收入447 36 — — 483 — 483 
貨運和其他收入184 — — 6 190 — 190 
總營業收入6,774 1,093 274 (268)7,873 — 7,873 
運營費用
運營費用，不包括燃料4,342 832 260 (261)5,173 406 5,579 
燃料費用1,672 274 — — 1,946 (14)1,932 
總運營費用6,014 1,106 260 (261)7,119 392 7,511 
營業外收入（支出）(3)— (29)3 (29)(14)(43)
所得税前收入（虧損）$757 $(13)$(15)$(4)$725 $(406)$319 
税前利潤9.2 %4.1 %
截至 2022 年 9 月 30 日的九個月
主線區域性地平線
整合及其他(a)
空中羣組已調整(b)
特殊物品(c)
合併
營業收入
乘客收入$5,488 $1,056 $— $— $6,544 $— $6,544 
註冊會計師收入— — 288 (288)— — — 
里程計劃其他收入392 41 — — 433 — 433 
貨運和其他收入186 — — 4 190 — 190 
總營業收入6,066 1,097 288 (284)7,167 — 7,167 
運營費用
運營費用，不包括燃料3,808 843 291 (288)4,654 466 5,120 
燃料費用1,623 313 — — 1,936 64 2,000 
總運營費用5,431 1,156 291 (288)6,590 530 7,120 
營業外收入（支出）12 — (15)— (3)— (3)
所得税前收入（虧損）$647 $(59)$(18)$4 $574 $(530)$44 
税前利潤8.0 %0.6 %
(a)包括合併條目、航空集團母公司、McGee Air Services和其他非實質性業務部門。
(b)航空集團調整後的欄目代表管理層審查的財務信息，以評估運營業績和確定資本分配，但不包括某些費用。
(c)包括特殊項目和按市值計價的燃油套期保值會計調整。


總資產如下（以百萬計）：
2023年9月30日2022年12月31日
主線$20,468 $19,733 
地平線1,320 1,157 
整合及其他(6,623)(6,704)
合併$15,165 $14,186 

22

第 2 項。管理層對財務狀況和經營業績的討論和分析
 
概述
 
以下管理層對財務狀況和經營業績的討論與分析（MD&A）旨在幫助讀者瞭解我們的公司、細分市場運營和當前的商業環境。MD&A 是作為我們的合併財務報表和附註的補充而提供的，應與之一起閲讀。以下討論中所有不是歷史信息陳述或當前會計政策描述的陳述均為前瞻性陳述。請根據本報告的介紹性警示説明中提及的風險以及 “第1A項” 中提到的風險來考慮我們的前瞻性陳述。我們截至2022年12月31日止年度的10-K表年度報告中的 “風險因素”。本概述總結了 MD&A，其中包括以下部分：
 
•第三季度回顧—2023年第三季度的亮點概述了在此期間發生的一些重大事件。
 
•運營結果—從合併角度對截至2023年9月30日的三個月和九個月按細分市場劃分的收入和支出進行了深入分析。在對理解分部盈利能力至關重要的範圍內，我們將更全面地描述每個財務報表細列項目的分部支出。此處還包括財務和統計數據。本節包括有關我們對2023年剩餘時間的看法的前瞻性陳述。

•流動性和資本資源—概述我們的財務狀況、現金流分析以及相關的合同義務和承諾。

第三季度回顧

第三季度業績

根據公認會計原則，我們在2023年第三季度的合併税前收入為1.93億美元，而2022年第三季度的合併税前收入為6,500萬美元。税前收入增加的主要原因是飛機燃料成本減少了1.83億美元，特別運營和非運營費用減少了8,100萬美元。這些減少被其他運營支出類別增加的1.34億美元部分抵消。

參見”運營結果” 下文將進一步討論與2022年相比收入和運營支出的變化，以及我們對非公認會計準則指標與最直接可比的GAAP指標的對賬。財務術語表可以在本項目2的末尾找到。

運營里程碑

在第三季度，我們的航空公司利用了我們卓越運營的基礎優勢，在完成率方面處於行業領先地位，並以超過80％的準時率收尾。此外，阿拉斯加在9月份的A321neo飛機退役後，完成了向單機隊運營商的過渡。季度末之後，阿拉斯加與美國航空達成協議，出售所有十架A321neos，銷售預計將於2024年第一季度完成。

勞工最新消息

根據與航空公司飛行員協會（ALPA）達成的現有集體談判協議的條款，阿拉斯加飛行員的工資在第三季度接受了市場審查。在這次審查之後，阿拉斯加與阿爾帕簽署了一份協議書，進行一次性市場利率調整，以提高工資率，自2023年9月1日起生效。

阿拉斯加正在積極與以空姐協會為代表的幹線空姐談判新合同，該協會的合同於2022年12月生效，其幹線機制由飛機力學兄弟會代表，後者的合同於2023年10月生效。Horizon正在積極談判一項新的
23

與以Teamsters國際兄弟會為代表的飛行員簽訂合同，其合同將於2024年12月生效。

外表

我們預計，在2023年第四季度，我們的成本紀律和卓越運營將繼續使單位成本受益，與去年相比，CasMex的產能預計將下降3％至5％，產能增長11％至14％。儘管我們已經看到需求環境有所放緩，但我們預計，與2022年相比，我們的多元化產品和里程計劃收入來源將使總收入增長1％至4％。全年中，燃油價格帶來的不利影響，加上收入預期的下降，導致我們將預期的全年調整後税前利潤率降至7％至8％。

我們將繼續專注於設定有意的目標，並採取適當措施實現這些目標。運營環境和行業趨勢的變化可能會導致管理層調整業務以做出適當的響應，從而調整所提供的指導方針。當我們利用我們的網絡和多元化的收入產品來實現增長時，我們的員工專注於保持低成本和強勁運營。這些是我們多年來積累的競爭優勢，將在2023年剩餘時間及以後繼續為我們服務。


結果 的運營

調整後（非公認會計準則）業績以及 每股金額

我們認為，披露不包括飛機燃料和特殊物品影響的收益對投資者來説是有用的信息，因為：

•通過將燃油支出和特殊項目排除在單位指標中，我們相信當我們專注於降低成本和提高生產率的舉措時，我們可以更好地瞭解運營業績。我們的行業競爭激烈，其特點是固定成本高，因此，即使非燃料運營成本略有降低也可以顯著改善經營業績。此外，我們認為，從長遠來看，所有國內航空公司同樣會受到航空燃料成本變化的影響，因此，管理層（進而投資者）必須瞭解公司特定成本驅動因素的影響（和趨勢），例如生產率、機場成本、維護成本等，管理層更容易控制這些因素。

•每個 ASM（CASM）成本（不包括燃料費用和特殊項目）是管理層和董事會在評估季度和年度成本績效時使用的最重要衡量標準之一。

•不包括燃料費用和特殊物品的CASM是行業分析師常用的衡量標準，我們認為這是他們歷來將我們的航空公司與業內其他航空公司進行比較的重要指標。該措施也是投資者經常提問的主題。

•所得税前的調整後收入（以及我們的計劃文件中規定的其他項目）是員工年度激勵計劃的重要指標，該計劃涵蓋了阿拉斯加航空集團組織內的大多數員工。

•披露某些注意事項的個人影響使投資者能夠衡量和監測有無這些特殊項目的業績。我們認為，如上所述，披露這些項目的影響很重要，因為它提供了有關重要項目的信息，但不一定代表未來的表現。行業分析師和投資者一直在不使用這些項目來衡量我們的業績，以提高不同時期和其他航空公司之間的可比性。

•儘管我們披露了單位收入，但我們不會、也無法評估單位收入，其中不包括燃料成本的變化對門票價格的影響。燃料支出佔我們總運營開支的很大比例。從中長期來看，燃油價格的波動通常會推動單位收入的變化。儘管出於上述原因，我們認為評估非燃料單位成本很有用，但我們提醒這些財務報表的讀者不要過分依賴不包括燃料在內的單位成本作為未來盈利能力的衡量或預測指標，因為燃料成本會對我們的業務產生重大影響。

儘管我們出於上述原因列報這些非公認會計準則金額，但投資者和其他讀者不一定應得出結論，認為這些金額本質上是非經常性、不經常性或不尋常的。
24

運營統計數據摘要（未經審計）
以下是我們用來衡量運營績效的運營統計數據。我們經常指單位收入和調整後的單位成本，它們是非公認會計準則的衡量標準。
截至9月30日的三個月截至9月30日的九個月
20232022改變20232022改變
合併運營統計數據：(a)
收入乘客 (000)12,21011,4377%33,65431,1378%
RPM (0000,000) “流量”15,71814,14311%43,20838,47512%
ASM (0000,000) “容量”18,58216,34914%51,44745,74312%
負載係數84.6%86.5%(1.9) pts84.0%84.1%(0.1) pts
收益率16.66¢18.48¢(10)%16.66¢17.01¢(2)%
RASM15.28¢17.30¢(12)%15.30¢15.67¢(2)%
CasMex(b)
9.57¢10.05¢(5)%10.05¢10.17¢(1)%
每加侖的經濟燃料成本(b)
$3.26$3.66(11)%$3.14$3.38(7)%
燃料加侖 (00,000)22420410%6205738%
每加侖燃料的 ASM83.080.14%83.079.84%
出發人數 (000)111.8110.41%311.6309.31%
全職同等效員工 (FTE) 的平均值23,87922,8784%23,38622,3545%
主線運營統計數據：
收入乘客 (000)9,6818,67112%26,73523,55713%
RPM (0000,000) “流量”14,47112,84613%39,96734,81815%
ASM (0000,000) “容量”17,12314,78216%47,58441,22115%
負載係數84.5%86.9%(2.4) 積分84.0%84.5%(0.5) pts
收益率15.37¢17.26¢(11)%15.37¢15.76¢(2)%
RASM14.20¢16.34¢(13)%14.24¢14.72¢(3)%
CasMex(b)
8.67¢9.15¢(5)%9.12¢9.24¢(1)%
每加侖的經濟燃料成本(b)
$3.22$3.61(11)%$3.11$3.35(7)%
燃料加侖 (00,000)19317312%53848411%
每加侖燃料的 ASM88.785.44%88.485.24%
出發人數 (000)72.365.311%202.1182.711%
全職同等效員工 (FTE) 的平均值18,61917,4537%18,18417,0357%
飛機利用率11.910.513%11.510.411%
平均飛機舞臺長度1,3861,3473%1,3791,3482%
作戰艦隊(d)
220232(12) 空調220232(12) 空調
區域運營統計：(c)
收入乘客 (000)2,5292,767(9)%6,9197,579(9)%
RPM (0000,000) “流量”1,2471,297(4)%3,2413,657(11)%
ASM (0000,000) “容量”1,4591,567(7)%3,8624,522(15)%
負載係數85.5%82.8%2.7 pts83.9%80.9%3.0 pts
收益率31.57¢30.69¢3%32.61¢28.88¢13%
RASM27.85¢26.23¢6%28.30¢24.26¢17%
出發人數 (000)39.545.2(13)%109.5126.6(14)%
作戰艦隊(d)
8394(11) 空調8394(11) 空調
(a)除全職僱員外，數據包括與第三方區域運力購買飛行安排相關的信息。
(b)請參閲隨附頁面中該非公認會計準則指標與最直接相關的GAAP指標的對賬。
(c)提供的數據包括與Horizon和第三方航空公司運營的航班相關的信息。
(d)不包括所有已停止運營服務的飛機。
25


截至2023年9月30日的三個月與截至2022年9月30日的三個月的比較

截至2023年9月30日的三個月，我們的合併淨收入為1.39億美元，合每股1.08美元，而截至2022年9月30日的三個月，合併淨收入為4000萬美元，合每股收益0.31美元。

不包括特殊項目和按市值計價的燃料對衝調整的影響，我們2023年第三季度的調整後淨收入為2.37億美元，合每股1.83美元，而2022年第三季度的調整後淨收入為3.25億美元，合每股2.53美元。下表將我們的調整後每股淨收益（EPS）與根據公認會計原則報告的金額進行了對賬：
 截至9月30日的三個月
 20232022
（以百萬計，每股金額除外）美元攤薄後每股美元攤薄後每股
GAAP 每股淨收益$139 $1.08 $40 $0.31 
按市值計價的燃料套期保值調整(35)(0.27)131 1.02 
特殊物品-艦隊過渡等156 1.20 155 1.21 
特殊物品-勞務及相關物品— — 90 0.70 
特殊物品-非營業淨額8 0.06 — — 
上述對賬項目的所得税影響(31)(0.24)(91)(0.71)
非公認會計準則調整後的每股淨收益$237 $1.83 $325 $2.53 

不包括燃料和特殊物品對賬的CASM彙總如下：
 截至9月30日的三個月
（以美分計）20232022% 變化
合併：
CASM14.14 ¢16.91 ¢(16)%
減去以下組件：
飛機燃料，包括對衝收益和損失3.73 5.36 (30)%
特殊物品-艦隊過渡等0.84 0.95 (12)%
特殊物品-勞務及相關物品— 0.55 (100)%
CASM 不包括燃料和特殊物品9.57 ¢10.05 ¢(5)%
主線：
CASM13.01 ¢16.20 ¢(20)%
減去以下組件：
飛機燃料，包括對衝收益和損失3.42 5.52 (38)%
特殊物品-艦隊過渡等0.92 0.92 — %
特殊物品-勞務及相關物品— 0.61 (100)%
CASM 不包括燃料和特殊物品8.67 ¢9.15 ¢(5)%

26

營業收入

與2022年同期相比，2023年第三季度的總營業收入大致持平。下表彙總了這些變化：
截至9月30日的三個月
（單位：百萬）20232022% 變化
乘客收入$2,618 $2,615 — %
里程計劃其他收入159 146 9 %
貨運和其他收入62 67 (7)%
總營業收入$2,839 $2,828 — %

乘客收入

合併而言，2023年第三季度的客運收入與2022年同期相比大致持平。儘管由於我們的幹線機隊中大型飛機起飛量增加，客運量增長了11％，但需求環境的疲軟導致收益率在去年創下歷史新高之後下降了10％。此外，8月份野火後取消了前往毛伊島的旅行，導致第三季度的客運收入與去年同期相比減少了約2000萬美元。

里程計劃其他收入

合併而言，2023年第三季度的里程計劃其他收入增長了1300萬美元，增長了9％。這一增長是由我們的銀行卡合作伙伴由於支出水平和年度會員費的增加而增加的佣金所推動的。

運營費用

與2022年第三季度相比，總運營支出減少了1.38億美元，下降了5％。我們認為，將運營費用匯總如下，這與內部報告和管理層評估支出的方式一致，是有用的：
 截至9月30日的三個月
（單位：百萬）20232022% 變化
燃料費用$694 $877 (21)%
非燃料業務費用，不包括特殊項目1,778 1,644 8 %
特殊物品-艦隊過渡等156 155 1 %
特殊物品-勞務及相關物品— 90 (100)%
總運營費用$2,628 $2,766 (5)%

燃料費用

飛機燃料支出包括原燃料支出（定義見下文），以及隨着該投資組合價值的增加和減少，我們的燃料對衝投資組合按市值進行調整所產生的影響。我們的飛機燃料支出可能會波動，因為隨着原油價格和煉油利潤率的增加或減少，這些收益或損失已包含在標的工具的價值中。原燃料費用定義為我們通常在機場支付的價格，或 “上飛機” 價格，包括税收和費用。原燃料價格受世界油價和煉油成本的影響，這可能因美國地區而異。原燃料費用近似於支付給供應商的現金，並不反映我們的燃料套期保值的影響。

27

與2022年第三季度相比，飛機燃料支出減少了1.83億美元，下降了21％。下表説明瞭變更的內容：
截至9月30日的三個月
20232022
（以百萬計，每加侖除外）美元 成本/加侖美元 成本/加侖
原油或 “飛機內” 燃料成本$711 $3.18 $775 $3.80 
已結算套期保值的（收益）/虧損18 0.08 (29)(0.14)
合併的經濟燃料支出$729 $3.26 $746 $3.66 
按市值計價的燃料套期保值調整(35)(0.16)131 0.64 
GAAP 燃料費用$694 $3.10 $877 $4.30 
燃料加侖224 204 

與2022年第三季度相比，2023年第三季度的原燃料支出下降了8％，這是由於每加侖成本的降低，但部分被燃料消耗的增加所抵消。由於全包航空燃料價格降低，每加侖的原燃料支出下降了16％。噴氣燃料價格受到原油價格和與將原油轉換為噴氣燃料相關的煉油利潤率的影響，兩者在2023年第三季度均與去年同期相比有所下降。在容量增加的推動下，消耗的燃料加侖增加了10％。

我們還評估了經濟燃料支出，我們將經濟燃料支出定義為根據我們從對衝交易對手那裏獲得的在此期間結算的套期保值的現金以及我們為這些合同支付的保費支出進行調整的原始燃料支出。飛機燃料支出和經濟燃料支出之間的一個關鍵區別是我們的對衝投資組合的收益或虧損確認時間。經濟燃料支出只有在根據原始合同條款結算的合同實現收益和損失時才包括損益。我們認為，這是衡量燃油價格目前對我們業務影響的最佳指標，因為它最接近於與為我們的業務購買燃料相關的淨現金流出。因此，許多行業分析師使用這種衡量標準來評估我們的業績，這是大多數內部管理報告和激勵性薪酬計劃的基礎。

2023年第三季度結算的套期保值的確認虧損為1,800萬美元，而2022年同期的收益為2900萬美元。這些金額代表為保費支出支付的現金，由結算時從這些套期保值中獲得的任何現金所抵消。

非燃料開支

下表提供了業務支出細列項目的對賬情況，不包括燃料和其他特殊項目。下文將更全面地描述自2022年以來的重大運營費用差異。
 截至9月30日的三個月
（單位：百萬）20232022% 變化
工資和福利$782 $686 14 %
可變激勵工資45 48 (6)%
飛機維修118 92 28 %
飛機租金48 76 (37)%
着陸費和其他租金183 161 14 %
訂約服務100 83 20 %
銷售費用84 82 2 %
折舊和攤銷113 104 9 %
食品和飲料服務62 52 19 %
第三方區域承運人費用58 53 9 %
其他185 207 (11)%
非燃料業務費用總額，不包括特殊項目$1,778 $1,644 8 %

28

工資和福利

2023年第三季度的工資和福利增加了9,600萬美元，增長了14％。工資和福利的主要組成部分如下表所示：
 截至9月30日的三個月
（單位：百萬）20232022% 變化
工資$602 $514 17 %
養老金-固定福利計劃7 11 (36)%
固定繳款計劃51 39 31 %
醫療和其他福利85 85 — %
工資税37 37 — %
工資和福利總額$782 $686 14 %

由於全職員工增長了4％，工資增加了8,800萬美元，增長了17％。與全職員工的增長相結合，市場調整和年度階梯增長所帶來的更高工資率是工資支出同比增加的主要驅動力。

固定繳款計劃的增量支出是由工資的變化以及多個勞工羣體的配套繳款增加所推動的。精算假設的變化推動了固定福利支出的減少。

飛機維修

飛機維護費用在2023年第三季度增加了2600萬美元，增長了28％。這一增長主要是由於 2023 年新的 B737-900ER 按小時供電合同以及飛機利用率的提高所推動的。

飛機租金

2023年第三季度，飛機租金支出減少了2,800萬美元，下降了37％。下降的主要原因是23架租賃的A320飛機退役。A321neo機隊的退役也促成了這一下降，因為有七架飛機從運營租賃重新歸類為融資租賃，2023年購買了三架飛機。自2022年第三季度以來，四架租賃的 B737-9 飛機的交付部分抵消了這些下降。

着陸費和其他租金

2023年第三季度，着陸費和其他租金增加了2200萬美元，增長了14％。增長的主要原因是我們許多設施的費率和容量均有所增加，這導致了碼頭租金成本的上漲。着陸費也有所增加，這是由於從區域航班到幹線的航班以及擴充我們的機隊的組合發生了變化，因此更高的費率和更大的着陸重量。
合同服務

合同服務在2023年第三季度增加了1700萬美元，增長了20％。增長的主要原因是供應商收取的更高服務費率以及乘客人數的增加。

食品和飲料服務

2023年第三季度，餐飲服務增加了1000萬美元，增長了19％。這一增長是由客運收入增長7％以及食品、餐飲服務供應和運輸成本的上漲共同推動的。

其他費用

其他支出在2023年第三季度減少了2200萬美元，下降了11％。下降的主要原因是2022年第三季度記錄的2,800萬美元的一次性員工認可成本，但部分被2023年與產能增加相關的雜項可變成本的增加所抵消。

29

特殊物品-艦隊過渡等

我們在2023年第三季度記錄了與公司機隊過渡相關的支出為1.56億美元。更多詳情請參閲合併財務報表附註2。

其他區段信息

有關每個分部的詳細説明，請參閲合併財務報表附註10。以下是每個分段的結果摘要。

主線

幹線運營報告稱，2023年第三季度調整後的税前利潤為3.26億美元，而2022年同期的利潤為4.46億美元。1.2億美元的減少主要是由非燃料運營支出增加1.32億美元推動的。與去年相比，非燃料運營支出增加的主要原因是各個勞動羣體的工資率提高。較高的可變成本也促成了增長，這在很大程度上與運力和離境人數的總體增長一致。

區域性

區域業務報告稱，2023年第三季度調整後的税前利潤為100萬美元，而2022年同期的虧損為200萬美元。300萬美元的改善是由容量減少的燃料支出減少和每加侖價格的降低所推動的，但部分被產能減少和工資率上升帶來的收入減少所抵消。

地平線

Horizon報告稱，2023年第三季度調整後的税前利潤為400萬美元，而2022年同期的虧損為600萬美元。1000萬美元的改善是由Horizon與阿拉斯加的CPA下的內部費率的更新以及Horizon過渡到單一機隊後節省的成本推動的。與2023年新交付的E175的債務融資相關的利息支出增加部分抵消了這些改善。

截至2023年9月30日的九個月與截至2022年9月30日的九個月的比較

截至2023年9月30日的九個月中，我們的合併淨收入為2.37億美元，合每股1.84美元，而截至2022年9月30日的九個月的合併淨收入為3,600萬美元，合每股收益0.28美元。

截至2023年9月30日的九個月中，我們的調整後淨收入為5.45億美元，合每股4.22美元，而截至2022年9月30日的九個月中，調整後的淨收益為4.38億美元，合每股收益3.42美元。下表將我們的調整後淨收入和調整後的每股收益與根據公認會計原則報告的金額進行了對賬：
截至9月30日的九個月
20232022
（以百萬計，每股金額除外）美元攤薄後每股美元攤薄後每股
GAAP 每股淨收益$237 $1.84 $36 $0.28 
按市值計價的燃料套期保值調整(14)(0.11)64 0.50 
特殊物品-艦隊過渡等355 2.75 376 2.94 
特殊物品-勞務及相關物品51 0.39 90 0.70 
特殊物品-非營業淨額14 0.11 — — 
上述對賬項目的所得税影響(98)(0.76)(128)(1.00)
非公認會計準則調整後的每股淨收益$545 $4.22 $438 $3.42 

30

不包括燃料和特殊物品對賬的CASM彙總如下：
 截至9月30日的九個月
（以美分計）20232022% 變化
合併：
CASM14.60 ¢15.56 ¢(6)%
減去以下組件：
飛機燃料，包括對衝收益和損失3.76 4.37 (14)%
特殊物品-艦隊過渡等0.69 0.82 (16)%
特殊物品-勞務及相關物品0.10 0.20 (50)%
CASM 不包括燃料和特殊物品10.05 ¢10.17 ¢(1)%
主線：
CASM13.47 ¢14.59 ¢(8)%
減去以下組件：
飛機燃料，包括對衝收益和損失3.49 4.44 (21)%
特殊物品-艦隊過渡等0.75 0.69 9 %
特殊物品-勞務及相關物品0.11 0.22 (50)%
CASM 不包括燃料和特殊物品9.12 ¢9.24 ¢(1)%

營業收入

與2022年同期相比，2023年前九個月的總營業收入增加了7.06億美元，增長了10％。下表彙總了這些變化：
截至9月30日的九個月
（單位：百萬）20232022% 變化
乘客收入$7,200 $6,544 10 %
里程計劃其他收入483 433 12 %
貨運和其他收入190 190 — %
總營業收入$7,873 $7,167 10 %

乘客收入

綜合來看，2023年前九個月的客運收入增長了6.56億美元，增長了10％，客運量增長了12％，但部分被收益率下降2％所抵消。增長主要是由我們的幹線機隊中大型飛機的起飛量增加所推動的。與去年相比，里程計劃會員的兑換還提供了優惠，阿拉斯加和合作航空公司的兑換量均有所增加。

由於客運量的增加被收益率的下降所抵消，我們預計第四季度客運收入將與上年持平。

里程計劃其他收入

合併而言，里程計劃的其他收入在2023年前九個月增加了5000萬美元，增長了12％。這一增長是由我們的銀行卡合作伙伴由於支出水平、年度會員費和信用卡收購的增加而增加的佣金所推動的。

我們預計，在2023年剩餘時間內，里程計劃的其他收入將持續強勁，這得益於信用卡支出增加帶來的更高佣金。

31

運營費用

與2022年前九個月相比，總運營支出增加了3.91億美元，增長了5％。我們認為，將運營費用匯總如下，這與內部報告和管理層評估支出的方式一致，是有用的：
 截至9月30日的九個月
（單位：百萬）20232022% 變化
燃料費用$1,932 $2,000 (3)%
非燃料業務費用，不包括特殊項目5,173 4,654 11 %
特殊物品-艦隊過渡等355 376 (6)%
特殊物品-勞務及相關物品51 90 (43)%
總運營費用$7,511 $7,120 5 %

燃料費用

與截至2022年9月30日的九個月相比，飛機燃料支出減少了6,800萬美元，下降了3％。變更的要素如表所示：
 
截至9月30日的九個月
20232022
（以百萬計，每加侖除外）美元 成本/加侖美元 成本/加侖
原油或 “飛機內” 燃料成本$1,899 $3.06 $2,103 $3.67 
已結算套期保值的（收益）/虧損47 0.08 (167)(0.29)
合併的經濟燃料支出$1,946 $3.14 $1,936 $3.38 
按市值計價的燃料套期保值調整(14)(0.02)64 0.11 
GAAP 燃料費用$1,932 $3.12 $2,000 $3.49 
燃料加侖620 573 

與2022年前九個月相比，2023年前九個月的原燃料支出下降了10％，這是由於每加侖成本的降低，但燃料消耗的增加部分抵消了這一點。由於全包噴氣燃料價格降低，每加侖的原燃料支出下降了約17％。噴氣燃料價格受到原油價格和與將原油轉換為噴氣燃料相關的煉油利潤率的影響，與去年相比，這兩個價格在2023年前九個月均有所下降。在容量增加的推動下，消耗的燃料加侖增加了8％。

經濟燃料支出包括在2023年前九個月結算的4,700萬美元的套期保值的確認虧損，而2022年同期的收益為1.67億美元。這些金額代表為保費支出支付的現金，由結算時從這些套期保值中獲得的任何現金所抵消。

我們預計，第四季度每加侖的經濟燃料成本將在每加侖3.30美元至3.40美元之間。

32

非燃料開支
 截至9月30日的九個月
（單位：百萬）20232022% 變化
工資和福利$2,259 $1,931 17 %
可變激勵工資149 140 6 %
飛機維修367 331 11 %
飛機租金161 222 (27)%
着陸費和其他租金502 435 15 %
訂約服務290 243 19 %
銷售費用231 218 6 %
折舊和攤銷330 310 6 %
食品和飲料服務176 143 23 %
第三方區域承運人費用164 145 13 %
其他544 536 1 %
非燃料業務費用總額，不包括特殊項目$5,173 $4,654 11 %

工資和福利

2023年前九個月，工資和福利增加了3.28億美元，增長了17％。工資和福利的主要組成部分如下表所示：
 截至9月30日的九個月
（單位：百萬）20232022% 變化
工資$1,736 $1,467 18 %
養老金-固定福利計劃22 34 (35)%
固定繳款計劃151 116 30 %
醫療和其他福利228 207 10 %
工資税122 107 14 %
工資和福利總額$2,259 $1,931 17 %

由於全職員工增長了5％，工資增加了2.69億美元，增長了18％。與全職員工的增長相結合，市場調整和年度階梯增長所帶來的更高工資率是工資和相關税支出同比增加的主要驅動力。在此期間額外的股票獎勵補助的推動下，股票薪酬的增加也促進了工資的增長。

固定繳款計劃的增量支出是由工資的變化以及多個勞工羣體的配套繳款增加所推動的。醫療和其他福利支出的增加主要是由索賠與上年相比的增加以及全職員工的增加所推動的。精算假設的變化推動了固定福利支出的減少。

由於工資率的提高，我們預計，在2023年剩餘時間內，工資和福利將有所增加。由於我們可能在第四季度與有代表性的勞工團體達成協議，工資和福利也可能在2023年進一步增加。

飛機維修

飛機維護費用在2023年前九個月增加了3,600萬美元，增長了11％。這一增長主要是由新的 B737-900ER 按小時供電合同和飛機利用率的提高所推動的，但部分抵消了2022年第一季度3500萬美元的租賃回報成本，這些費用在2023年沒有再次出現，因為自2022年第二季度我們的機隊過渡計劃公佈以來，與公司機隊過渡相關的所有租賃回報成本都已記錄為特殊項目——機隊過渡等。

我們預計，與2022年相比，2023年剩餘時間的飛機維護將增加，這主要是由於 B737-900ER 的按小時供電合同，該年度的總額約為1億美元。更高的飛機利用率也將有助於增加飛機維修。
33


飛機租金

飛機租金支出在2023年前九個月減少了6,100萬美元，下降了27％。下降是由23架租賃的A320飛機退役所推動的。A321neo機隊的退役也促成了這一下降，因為有七架飛機從運營租賃重新歸類為融資租賃，2023年購買了三架飛機。自2022年第三季度以來，四架租賃的 B737-9 飛機的交付部分抵消了這些下降。

我們預計，由於上述租賃飛機總量的淨減少，飛機租金將在2023年剩餘時間內保持在2022年的水平以下。

着陸費和其他租金

2023年前九個月，着陸費和其他租金增加了6700萬美元，增長了15％。增長的主要原因是我們許多設施的費率和容量均有所增加，這導致了碼頭租金成本的上漲。着陸費也有所增加，這是由於從區域航班飛往幹線的航班以及擴大我們的機隊的組合所致，更高的費率和更大的着陸重量。

我們預計，由於機場的運力增加和費率的提高，與2022年相比，2023年剩餘時間的着陸費和其他租金將增加。

合同服務

合同服務在2023年前九個月增加了4700萬美元，增長了19％。增長的主要原因是供應商收取的更高服務費率以及乘客人數的增加。

由於上述原因，我們預計，與2022年相比，2023年剩餘時間的合同服務將增加。

食品和飲料服務

食品和飲料服務在2023年前九個月增長了3,300萬美元，增長了23％。這一增長是由乘客收入增長8％以及食品、餐飲服務供應和運輸成本的上漲共同推動的。

我們預計，與2022年相比，上述因素將在2023年剩餘時間內繼續對餐飲服務產生類似的影響。

第三方區域承運人費用

第三方區域運營商的支出，即根據與阿拉斯加的註冊會計協議向SkyWest支付的款項，在2023年前九個月增加了1900萬美元，增長了13％。第三方區域航空公司支出的增加是由Skywest運營的航班增量推動的。由於2022年上半年交付的十架根據CPA運營的E175飛機按年計算，SkyWest的起飛量有所增加。機組人員的更高工資率也促成了這一增長。

我們預計，與2022年相比，在2023年剩餘時間內，第三方區域航空公司的支出將繼續增加，這要歸因於起飛時間和輪擋飛行時數的增加，以及機組人員的工資率的提高。

其他費用

其他支出在2023年前九個月增加了800萬美元，增長了1％。由於阿拉斯加飛行員合同的改進，以及額外的專業服務和軟件費用，與機組人員相關的費用增加，成本增加。這些增長被2022年第三季度記錄的2,800萬美元的一次性員工認可成本部分抵消。

我們預計，由於我們整個網絡的整體增長，與2022年相比，2023年剩餘時間的其他支出將繼續增加。

34

特殊物品-艦隊過渡

在2023年前九個月，我們記錄了與公司機隊過渡相關的支出為3.55億美元。更多詳情請參閲合併財務報表附註2。

特殊物品-勞務和其他

由於與由ALPA代表的阿拉斯加飛行員簽訂了協議書，我們在2023年第一季度記錄了5100萬美元的非經常性支出。該費用是對應計福利的一次性調整，與飛行員退休後未用病假的預期未來現金支付有關。

其他區段信息

有關每個分部的詳細説明，請參閲合併財務報表附註10。以下是每個分段的結果摘要。

主線

幹線運營報告稱，2023年前九個月調整後的税前利潤為7.57億美元，而2022年同期的利潤為6.47億美元。1.1億美元的改善是由運營收入增加7.08億美元推動的，但部分被非燃料運營支出增加5.34億美元和燃料支出增加4900萬美元所抵消。

與去年相比，收入增加主要歸因於運力增加推動的流量增長了15％。在更高的工資率和更高的可變成本的推動下，非燃料運營支出增加，這在很大程度上與運力和離職人數的總體增長一致。額外的加侖消耗量和去年結算套期保值的收益推動了燃料支出的增加。

區域性

區域業務報告稱，2023年前九個月調整後的税前虧損為1300萬美元，而2022年同期的虧損為5,900萬美元。4600萬美元的改善主要是由每加侖價格降低和消耗加侖減少導致的燃料支出減少所推動的。

地平線

Horizon報告稱，2023年前九個月調整後的税前虧損為1500萬美元，而2022年同期的虧損為1,800萬美元。300萬美元的改善是由Horizon過渡到單一機隊後運營費用減少以及其他成本節省的減少以及Horizon與阿拉斯加的CPA規定的內部費率的更新所推動的。這些改善被整體註冊會計師收入下降以及與2023年新交付的E175交付的債務融資相關的利息支出增加所部分抵消。


流動性和資本資源
 
我們的主要流動性來源是：

•25億美元的現有現金和有價證券；

•來自運營的現金流為11億美元；

•62架必要時可以資助的未支配飛機;

•合併後的銀行信貸額度為5.5億美元，沒有未償還的借款。

在截至2023年9月30日的三個月中，我們免費交付了五架自有波音 737-9 飛機。我們產生了3.61億美元的新債務，還款總額為9300萬美元。本季度末，我們的債務資本比率為48％，在40％至50％的目標範圍內。根據董事會於2015年8月批准的10億美元回購計劃，我們繼續進行股票回購，在第三季度花費了1300萬美元。
35


我們認為，我們目前的現金和有價證券餘額，加上可用的流動性來源，將足以為我們的運營提供資金，履行債務償還義務，並在可預見的將來遵守現有融資安排中的金融債務契約。

在我們的現金和有價證券投資組合中，我們僅投資於符合我們維持和保障投資本金的主要投資策略的證券。該投資組合由信譽良好的公司管理，這些公司遵守我們的投資政策，該政策規定了投資目標、批准和禁止的投資以及期限和信貸質量指南。我們會不斷審查我們的政策和投資組合經理，以確保投資與我們的戰略保持一致。

下表列出了財務狀況和流動性的主要指標：
（單位：百萬）2023年9月30日2022年12月31日改變
現金和有價證券$2,451 $2,417 1 %
現金、有價證券和未使用的信貸額度佔過去十二個月收入的百分比29 %29 %—
長期債務，扣除流動部分2,128 1,883 13%
股東權益$4,093 $3,816 7%
債務與資本化比率，包括運營和融資租賃
（單位：百萬）2023年9月30日2022年12月31日改變
長期債務，扣除流動部分$2,128 $1,883 13%
資本化運營租賃1,263 1,621 (22)%
資本化融資租賃(a)
452 — NM
調整後的債務，扣除長期債務的流動部分$3,843 $3,504 10%
股東權益4,093 3,816 7%
總投資資本$7,936 $7,320 8%
債務與資本化比率，包括運營和融資租賃48 %48 %—
(a)為了最好地反映我們在2023年9月30日的槓桿率，我們在簡明合併資產負債表中納入了資本化融資租賃餘額，這些餘額在長期債務和融資租賃項目的當前部分中確認。
36

調整後的淨負債與扣除利息、税項、折舊、攤銷、特殊項目和租金前的收益之比
（單位：百萬）2023年9月30日2022年12月31日
長期債務和融資租賃的當前部分$736 $276 
經營租賃負債的流動部分150 228 
長期債務2,128 1,883 
扣除流動部分的長期經營租賃負債1,113 1,393 
調整後的債務總額4,127 3,780 
減去：現金和有價證券2,451 2,417 
調整後的淨負債$1,676 $1,363 
（單位：百萬）截至2023年9月30日的十二個月截至2022年12月31日的十二個月
GAAP 營業收入(a)
$385 $70 
調整為：
特殊物品520 580 
按市值計價的燃料套期保值調整(2)76 
折舊和攤銷435 415 
飛機租金230 291 
息税前利潤$1,568 $1,432 
調整後的淨負債佔息税折舊攤銷前利潤1.1x1.0x
(a)營業收入可以使用每季度向美國證券交易委員會申報的過去十二個月的營業收入進行對賬。

以下討論總結了我們現金和有價證券餘額增加的主要驅動因素以及我們對未來現金需求的預期。

分析我們的現金流
 
經營活動提供的現金
 
2023年前九個月，經營活動提供的淨現金為11億美元，而2022年為14億美元。門票銷售和聯名信用卡協議提供的現金是我們運營現金流的主要來源。我們對運營現金流的主要用途是運營費用，包括支付員工工資和福利、向供應商支付商品和服務款項，以及向出租人和機場當局支付租金和着陸費。運營現金流還包括向聯邦、州和地方税務機關的付款或退款。

我們的運營現金流淨減少3.06億美元，這是多種因素共同造成的。2022年的運營現金流包括2.6億美元的聯邦所得税退税。此外，我們的空中交通負債增長減少了1.25億美元，2023年為2022年基於績效的薪酬計劃支付的款項比2021年計劃的付款高出約1.1億美元。與去年相比，淨收入的改善部分抵消了這些金額。

用於投資活動的現金
 
2023年前九個月用於投資活動的現金為8.1億美元，而2022年為8.88億美元。這種變化是由多種因素共同造成的。2023年前九個月有價證券活動的淨銷售額為2.87億美元，而2022年為6,100萬美元。資本支出的增加部分抵消了這一數額，與2022年相比，資本支出增加了4400萬美元。2023年前九個月用於投資的現金也受到購買三架先前租賃的A321neo飛機的影響，這些飛機包含在其他投資活動中，預計將在2023年第四季度和2024年第一季度出售給美國航空。

37

由（用於）融資活動提供的現金

2023年前九個月，融資活動提供的現金為1200萬美元，而2022年用於融資活動的現金為2.96億美元。與2022年相比，這一變化主要是由3.13億美元的新債務收益和9100萬美元的未償長期債務付款減少了9,100萬美元推動的。這些金額被2023年7,000萬美元的普通股回購以及來自其他融資活動的現金流減少的2600萬美元部分抵消。

實質性現金承諾

所需物資現金包括以下合同和其他債務：
 
飛機承諾
 
截至2023年9月30日，阿拉斯加有購買89架B737飛機的確切訂單，在2023年至2027年之間交付，並堅定承諾租賃一架 B737-9 飛機，於2023年交付。阿拉斯加有權在 2026 年至 2030 年間增加 105 架 B737-10 飛機。阿拉斯加還承諾租賃兩架 B737-800 貨機，將於2023年和2024年交付。

波音已向阿拉斯加表示，2023年簽約的某些B737交付預計將推遲到2024年。下文概述的預期機隊交付時間表反映了這些延誤的預期影響。阿拉斯加繼續與波音合作，以支持阿拉斯加運力增長計劃的方式制定交付時間表。

截至2023年9月30日，Horizon承諾購買九架E175飛機，在2024年至2026年之間交付。Horizon可以選擇在2025年至2026年間收購13架E175飛機。預計到2024年底交付的E175由2023年第二季度簽署的融資協議承保。這些交付的資本支出包含在下方合同義務表中與飛機相關的承諾中，將作為非現金交易反映在簡明合併現金流量表中。季度末之後，Horizon的13個E175期權中有兩個到期。

只有當我們認為可以長期實現投資資本回報率時，才會行使期權。我們打算使用運營現金流或長期債務為未來的飛機交付和期權行使提供資金。

為了最好地反映我們對未來機隊活動的預期，我們將與波音公司原則上商定的預期交付延遲和訂單簿的其他修改納入下表，該表彙總了截至2023年11月2日我們按年分列的預計機隊數量：
實際艦隊預期的艦隊活動
飛機2023年9月30日2023 年變化2023年12月31日2024 年變化2024 年 12 月 31 日2025 年變化2025 年 12 月 31 日
B737-700 貨機3 — 3 — 3 — 3 
B737-800 貨機— 1 1 1 2 — 2 
B737-70011 — 11 — 11 — 11 
B737-80059 — 59 — 59 — 59 
B737-90012 — 12 — 12 — 12 
B737-900ER79 — 79 — 79 — 79 
B737-8— 1 1 7 8 12 20 
B737-956 8 64 17 81 — 81 
B737-10— — — — — 11 11 
主線艦隊總數220 10 230 25 255 23 278 
由 Horizon 運營的 E17541 — 41 3 44 3 47 
E175 由第三方運營42 — 42 — 42 1 43 
區域艦隊總數83 — 83 3 86 4 90 
總計303 10 313 28 341 27 368 


38

燃料對衝頭寸

我們未來所有的石油頭寸都是看漲期權，旨在有效限制我們購買航空燃料的原油部分的成本。通過看漲期權，我們可以對衝原油價格波動的上漲，在原油價格下跌期間，我們只沒收先前為對衝保費支付的現金。我們通常對衝高達預期消費量的50％。我們的原油頭寸如下：
 預計燃料需求的大約百分比每桶加權平均原油價格每桶的平均溢價成本
2023 年第四季度50 %$96$7
2023 年全年50 %$96$7
2024 年第一季度50 %$90$5
2024 年第二季度40 %$90$5
2024 年第三季度30 %$88$5
2024 年第四季度20 %$87$5
2024 年全年35 %$89$5
2025 年第一季度10 %$92$5
2025 年全年2 %$92$5

合同義務
 
下表彙總了我們截至2023年11月2日的義務，並反映了預期的交付延遲以及與波音原則上達成的對訂單簿的其他修改。對於條款可變的協議，所含金額反映了我們的最低義務。
（單位：百萬）2023 年的剩餘時間20242025202620272027 年之後總計
債務義務$45 $286 $343 $292 $597 $864 $2,427 
租賃承諾(a)
454 265 195 194 188 841 2,137 
與飛機有關的承諾(b)
460 1,211 1,337 1,093 587 591 5,279 
利息債務(c)
23 120 104 102 92 150 591 
註冊會計師和其他義務56 224 227 219 220 739 1,685 
總計$1,038 $2,106 $2,206 $1,900 $1,684 $3,185 $12,119 
(a)租賃承諾包括根據運營租賃運營的飛機以及仍處於運營和融資租賃狀態的已停止運營服務的飛機的最低付款額，因為根據現行條款，我們還有剩餘的現金債務。它還包括設施的最低租賃付款。
(b)包括飛機、發動機和飛機維護的合同承諾。在行使之前，期權交割不包括在最低承諾範圍內。
(c)對於浮動利率債務，上面使用截至2023年9月30日的利率預測顯示了未來債務。

債務義務和利息義務

該公司主要發行債務以資助購買飛機或其他資本支出。在截至2023年9月30日的九個月中，公司產生了4.95億美元的新債務，並償還了2.42億美元的現有債務。截至2023年9月30日，我們的債務投資組合的加權平均利率為4.3％。利息是通過定期還本付息來支付的。有關我們的債務和利息餘額的進一步討論，請參閲合併財務報表附註5。

註冊會計師和其他義務

我們的義務主要與阿拉斯加和SkyWest之間的容量購買協議的非租賃部分以及其他各種贊助協議和投資承諾有關。

39

租賃飛機返還成本

對於我們的許多租賃飛機，合同條款要求我們在指定狀態下歸還飛機。根據這些合同條款，我們在租約終止時歸還這些飛機將承擔鉅額費用。除非決定將租賃資產停止運營，否則在成本可能且可以合理估計的情況下，通常在租賃回報之前的十二個月內累積歸還租賃飛機的費用。如果租賃的飛機從運營機隊中移除，則預計的返還費用將在拆除時累計。如果租賃的飛機在未來有已知的提前退役日期，則預計的返還費用應計至退役日期。任何應計費用均基於租賃的剩餘時間、計劃中的飛機使用情況以及租賃協議中包含的條款，儘管在租約終止之前可能無法確定歸還時應付給任何出租人的實際金額。截至2023年9月30日，即將到來的租賃回報共計1.65億美元，包括上一年度記錄的成本。

信用卡協議
 
阿拉斯加與多家信用卡公司簽訂了協議，以處理門票和其他服務的銷售。根據這些協議，有重大的不利變更條款，如果觸發，可能會導致信用卡公司從我們的信用卡應收賬款中扣留儲備金。根據其中一項協議，如果我們的信用評級降至或低於協議規定的評級，或者我們的現金和有價證券餘額降至5億美元以下，我們可能需要維持儲備金。根據另一項此類協議，如果我們的現金和有價證券餘額降至5億美元以下，我們可能需要維持儲備。根據這些協議，我們目前無需維持任何儲備金，但如果是，我們的財務狀況和流動性可能會受到重大損害。

可持續發展承諾

作為我們到2040年實現淨零碳排放的努力的一部分，我們概述了一條由五部分組成的路徑，預計將包括運營效率、機隊更新、可持續航空燃料（SAF）、在未來啟用包括零排放飛機在內的新技術，以及使用可靠的抵消和清除技術來縮小未來幾年與排放目標的差距。我們預計這些努力將需要現金支出，但並非所有現金支出都反映在我們的合同承諾中。目前正在尋找並與供應商建立關係以履行這些承諾。目前，阿拉斯加已達成協議，購買約2億加侖的純淨空氣，將在2030年之前交付。這些協議取決於供應商獲得所有必要的政府和監管部門批准、實現商業運營和生產足夠數量的 SAF 的能力。根據合同訂立並已履行規定的最低義務的財務承諾，包括與阿拉斯加之星風險投資公司相關的財務承諾，包含在上表的註冊會計師和其他義務行中。

所得税

出於聯邦所得税的目的，我們的大部分財產和設備在七年壽命內使用加速折舊法或額外折舊（如果有）進行全面折舊。出於財務報告的目的，我們的大部分資產在15至25年內按直線法折舊至估計的殘值價值。這種差異造成了大量的遞延所得税負債。在未來的某個時候，財產和設備差異將逆轉為應納税所得額，這可能會導致應納所得税的增加。

儘管我們有可能在未來的某個時候為這種遞延負債承擔大量的現金債務，但我們無法合理準確地估計長期現金流的時機。短期內應納税所得税和應付現金税受到許多項目的影響，包括賬面收入金額（賬面收入可能會波動，具體取決於收入和燃油價格以及我們無法控制的其他因素），是否有額外折舊條款，以及我們無法控制的其他立法變化。我們相信我們有足夠的流動性來支付未來的税款。

關鍵會計估計

在截至2023年9月30日的三個月和九個月中，我們的關鍵會計估計沒有重大變化。有關我們的重要會計估算的信息，請參閲第 7 項。截至2022年12月31日止年度的10-K表年度報告中的 “管理層對財務狀況和經營業績的討論和分析”。

40


航空公司術語表

調整後的淨負債- 長期債務，包括流動部分，加上資本化運營和融資租賃，減去現金和有價證券

調整後的淨負債佔息税折舊攤銷前利潤-表示調整後的淨負債除以息税折舊攤銷前利潤（過去十二個月扣除利息、税項、折舊、攤銷、特殊項目和租金前的收益）

飛機利用率-每天的封鎖時數；這表示我們的飛機每天在途的平均時長

飛機舞臺長度-代表每架飛機起飛的平均飛行里程

ASM-可用座位里程或 “容量”；表示整個機隊的可用座位總數乘以飛行里程數

CASM-每個 ASM 的運營成本；代表所有運營費用，包括燃料和特殊物品

CasMex-運營成本不包括每個 ASM 的燃料和特殊物品或 “單位成本”；該指標用於幫助跟蹤降低非燃料運營成本的進展情況，因為燃料在很大程度上是我們無法控制的

債務與市值的比率-表示調整後的債務（長期債務加上資本化運營和融資租賃）除以總權益加上調整後的債務

攤薄後的每股收益 -代表使用完全攤薄後的已發行股票的每股收益（EPS）

攤薄後的股份 -表示行使所有可能的轉換來源（例如股票期權）後將流通的股票總數

經濟燃料-扣除該期間已結算的燃料套期保值合同的影響後，對燃料現金成本的最佳估計

負載係數-RPM 佔ASM的百分比；代表有付費乘客的可用座位數量

主線-代表飛行的波音737、空中客車A320和空中客車A321neo噴氣式飛機以及所有相關的收入和成本

生產力 -每位全職同等僱員的收入乘客人數

RASM-每個 ASM 的營業收入或 “單位收入”；營業收入包括所有乘客收入、運費和郵件、里程計劃和其他輔助收入；代表單座飛行一英里的平均總收入

區域性 -代表阿拉斯加從 Horizon 和 SkyWest 購買的容量。在該細分市場中，Regional記錄了實際的機上乘客收入，減去燃料、配送成本以及根據相應的運力購買安排（CPA）向Horizon和SkyWest支付的款項等成本。此外，區域性費用還包括阿拉斯加和代表Horizon產生的公司管理費用的分配，例如IT、財務和其他管理費用。

RPM-收入乘客里程或 “交通”；代表付費乘客坐滿的座位數量；一位乘客行駛一英里等於一個 RPM

收益率-每轉速的乘客收入；代表飛行一名乘客一英里的平均收入
41

第 3 項。關於市場風險的定量和定性披露
 
與第7A項提供的信息相比，市場風險沒有實質性變化。我們截至2022年12月31日止年度的10-K表年度報告中的 “關於市場風險的定量和定性披露”。
 
42

第 4 項。控制和程序
 
評估披露控制和程序

截至2023年9月30日，在包括首席執行官和首席財務官（統稱為 “認證官”）在內的管理層的監督和參與下，對我們的披露控制和程序的設計和運作的有效性進行了評估。這些披露控制和程序旨在確保我們在向美國證券交易委員會（SEC）提交或提交給美國證券交易委員會（SEC）的定期報告中要求披露的信息在SEC規則和表格規定的時間內得到記錄、處理、彙總和報告，包括但不限於旨在確保收集此類信息並酌情傳達給我們的管理層（包括我們的認證人員）的控制措施和程序，以便及時做出相關決定需要披露。我們的認證人員根據他們的評估得出結論，披露控制和程序自2023年9月30日起生效。
 
財務報告內部控制的變化
 
在截至2023年9月30日的季度中，公司對財務報告的內部控制沒有發生任何變化，這些變化對我們的財務報告內部控制產生了重大影響或合理可能產生重大影響。

我們對財務報告的內部控制基於特雷德韋委員會贊助組織委員會發布的《內部控制——綜合框架》（COSO框架）中的2013年框架。
43

第二部分

第 1 項。法律訴訟

該公司是與其業務相關的例行訴訟事項的當事方，預計不會對此承擔任何實質性責任。當確定損失是可能和可估計的時，將記錄與訴訟相關的意外事件的負債。

作為2016年收購維珍美國航空的一部分，阿拉斯加承擔了與維珍集團簽訂的維珍商標許可協議的責任。2019年，根據該協議的地點條款，維珍集團在英格蘭起訴阿拉斯加，指控該協議要求阿拉斯加在2039年之前每年支付800萬美元的最低年度特許權使用費，並根據通貨膨脹進行年度調整，無論阿拉斯加實際使用（或不使用）該商標如何。合同責任的可能範圍在1,000萬美元至1.6億美元之間。阿拉斯加在終止對維珍品牌的所有使用後，於2019年停止支付特許權使用費。2023年2月16日，商事法院發佈了一項裁決，採納了維珍集團對許可協議的解釋。該公司已對該決定提出上訴，認為該案中的索賠沒有事實和法律依據，維珍美國航空在合併前盡職調查中的陳述支持了這一立場。阿拉斯加還對維珍集團提起了單獨的違反協議的索賠，這可能會影響該公司在此事中的全部責任。

第 1A 項。風險因素

參見第一部分，第 1A 項。“風險因素”，請參見我們的2022年10-K表格，詳細討論了影響阿拉斯加航空集團的風險因素。

第 2 項。未註冊的股權證券銷售和所得款項的使用

該表提供了有關我們在2023年第三季度購買普通股的某些信息。
總數
購買的股票		平均價格
每股支付		剩餘的最大值
股票的美元價值
可以購買
根據計劃
（單位：百萬）
2023 年 7 月 1 日至 2023 年 7 月 31 日141,538 $51.08 
2023 年 8 月 1 日至 2023 年 8 月 31 日107,450 $46.99 
2023 年 9 月 1 日至 2023 年 9 月 30 日— $— 
總計248,988 $49.32 $387 

這些股票是根據董事會於2015年8月批准的10億美元回購計劃購買的。

截至2023年9月30日，公司共向財政部發行了與薪資支持計劃有關的1,882,517股普通股。每份認股權證的行使價為31.61美元（與PSP1相關的928,126股）、52.25美元（與PSP2相關的305,499股）和普通股每股66.39美元（與PSP3相關的221,812股）。2020年又發行了427,080份認股權證，同時提取了CARES法案貸款，行使價為31.61美元。這些認股權證無表決權，可自由轉讓，可以按淨股結算，也可以由公司選擇以現金結算，期限為五年。此類認股權證是根據經修訂的1933年《證券法》（“證券法”）第4（a）（2）條規定的註冊豁免向財政部發行的。

第 3 項。優先證券違約

沒有。

第 4 項。礦山安全披露

沒有。

44

第 5 項。其他信息
 
在截至2023年9月30日的三個月中，阿拉斯加航空集團的董事或高級管理人員均未採用、修改或終止第10b5-1條交易安排或非規則10b5-1交易安排，這些條款的定義見1934年《證券交易法》頒佈的S-K法規第408（a）項。

第 6 項。展品
 
以下文件作為本報告的一部分提交：

1.展品：參見展品索引。

簽名
 
根據1934年《證券交易法》第13條或第15（d）條的要求，註冊人已正式促使經正式授權的下列簽署人代表其簽署本報告。
阿拉斯加航空集團公司
/s/ 艾米麗·哈爾弗森
艾米麗·哈爾弗森
財務副總裁兼財務總監
2023年11月2日
 
45

展覽索引
展覽
數字		展覽
描述		表單首次申報日期展品編號
3.1
經修訂和重述的註冊人公司註冊證書
10-Q2017 年 8 月 3 日3.1
3.2
經修訂和重述的註冊人章程
8-K2015 年 12 月 15 日3.2
10.1#†
Embraer S.A. 與 Horizon Air Industries, Inc. 之間的 COM0041-16 購買協議第 22 號修正案
10-Q
10.2#†
Embraer S.A. 與 Horizon Air Industries, Inc. 之間的 COM0041-16 購買協議第 23 號修正案
10-Q
31.1†
根據2002年《薩班斯-奧克斯利法案》第302條對首席執行官進行認證
10-Q
31.2†
根據2002年《薩班斯-奧克斯利法案》第302條對首席財務官進行認證
10-Q
32.1†
根據根據2002年《薩班斯-奧克斯利法案》第906條通過的《美國法典》第18條第1350條對首席執行官進行認證
10-Q
32.2†
根據根據2002年《薩班斯-奧克斯利法案》第906條通過的《美國法典》第18條第1350條對首席財務官進行認證
10-Q
101.INS†XBRL 實例文檔-實例文檔不出現在交互式數據文件中，因為 XBRL 標籤嵌入在內聯 XBRL 文檔中。
101.SCH†XBRL 分類擴展架構文檔
101.CAL†XBRL 分類擴展計算鏈接庫文檔
101.DEF†XBRL 分類法擴展定義鏈接庫文檔
101.LAB†XBRL 分類法擴展標籤 Linkbase 文檔
101.PRE†XBRL 分類擴展演示文稿鏈接庫文檔
104†封面頁交互式數據文件-封面頁交互式數據文件不出現在交互式數據文件中，因為其 XBRL 標籤嵌入在 Inline XBRL 文檔中。
†隨函提交
*表示管理合同或補償計劃或安排。
#本文件中構成機密信息的某些部分已根據第S-K條例第601 (b) (10) 項進行了編輯。

46