ALK-20231231假象20230000766421財年--12-3117.417.4353500007664212023-01-012023-12-3100007664212024-01-31Xbrli：共享00007664212023-06-30ISO 4217：美元00007664212023-12-3100007664212022-12-310000766421ALK：空中交通責任成員2023-12-310000766421ALK：空中交通責任成員2022-12-310000766421ALK：里程計劃收入成員2023-12-310000766421ALK：里程計劃收入成員2022-12-31ISO 4217：美元Xbrli：共享0000766421ALK：PassengerRevenueMember美國-GAAP：PassengerMembers2023-01-012023-12-310000766421ALK：PassengerRevenueMember美國-GAAP：PassengerMembers2022-01-012022-12-310000766421ALK：PassengerRevenueMember美國-GAAP：PassengerMembers2021-01-012021-12-310000766421ALK：里程計劃收入成員ALK：里程計劃服務其他成員2023-01-012023-12-310000766421ALK：里程計劃收入成員ALK：里程計劃服務其他成員2022-01-012022-12-310000766421ALK：里程計劃收入成員ALK：里程計劃服務其他成員2021-01-012021-12-310000766421美國-公認會計準則：貨運和貨運成員ALK：貨物和其他收入成員2023-01-012023-12-310000766421美國-公認會計準則：貨運和貨運成員ALK：貨物和其他收入成員2022-01-012022-12-310000766421美國-公認會計準則：貨運和貨運成員ALK：貨物和其他收入成員2021-01-012021-12-3100007664212022-01-012022-12-3100007664212021-01-012021-12-310000766421美國-美國公認會計準則：普通股成員2020-12-310000766421US-GAAP：AdditionalPaidInCapitalMembers2020-12-310000766421美國-公認會計準則：財政部股票公用金成員2020-12-310000766421Us-gaap:AccumulatedOtherComprehensiveIncomeMember2020-12-310000766421美國-公認會計準則：保留預付款成員2020-12-3100007664212020-12-310000766421美國-公認會計準則：保留預付款成員2021-01-012021-12-310000766421Us-gaap:AccumulatedOtherComprehensiveIncomeMember2021-01-012021-12-310000766421美國-美國公認會計準則：普通股成員2021-01-012021-12-310000766421US-GAAP：AdditionalPaidInCapitalMembers2021-01-012021-12-310000766421美國-美國公認會計準則：普通股成員2021-12-310000766421US-GAAP：AdditionalPaidInCapitalMembers2021-12-310000766421美國-公認會計準則：財政部股票公用金成員2021-12-310000766421Us-gaap:AccumulatedOtherComprehensiveIncomeMember2021-12-310000766421美國-公認會計準則：保留預付款成員2021-12-3100007664212021-12-310000766421美國-公認會計準則：保留預付款成員2022-01-012022-12-310000766421Us-gaap:AccumulatedOtherComprehensiveIncomeMember2022-01-012022-12-310000766421美國-美國公認會計準則：普通股成員2022-01-012022-12-310000766421US-GAAP：AdditionalPaidInCapitalMembers2022-01-012022-12-310000766421美國-美國公認會計準則：普通股成員2022-12-310000766421US-GAAP：AdditionalPaidInCapitalMembers2022-12-310000766421美國-公認會計準則：財政部股票公用金成員2022-12-310000766421Us-gaap:AccumulatedOtherComprehensiveIncomeMember2022-12-310000766421美國-公認會計準則：保留預付款成員2022-12-310000766421美國-公認會計準則：保留預付款成員2023-01-012023-12-310000766421Us-gaap:AccumulatedOtherComprehensiveIncomeMember2023-01-012023-12-310000766421美國-美國公認會計準則：普通股成員2023-01-012023-12-310000766421美國-公認會計準則：財政部股票公用金成員2023-01-012023-12-310000766421US-GAAP：AdditionalPaidInCapitalMembers2023-01-012023-12-310000766421美國-美國公認會計準則：普通股成員2023-12-310000766421US-GAAP：AdditionalPaidInCapitalMembers2023-12-310000766421美國-公認會計準則：財政部股票公用金成員2023-12-310000766421Us-gaap:AccumulatedOtherComprehensiveIncomeMember2023-12-310000766421美國-公認會計準則：保留預付款成員2023-12-310000766421ALK：飛機成員SRT：B737成員SRT：最小成員數2023-12-310000766421ALK：飛機成員SRT：B737成員SRT：最大成員數2023-12-310000766421ALK：飛機成員SRT：B737成員2023-12-31Xbrli：純0000766421SRT：最小成員數美國-GAAP：BuildingMembers2023-12-310000766421SRT：最大成員數美國-GAAP：BuildingMembers2023-12-310000766421美國-GAAP：BuildingMembers2023-12-310000766421ALK：MinorBuildingAndLandImprovensMembers2023-12-310000766421Us-gaap:LeaseholdsAndLeaseholdImprovementsMember2023-12-310000766421美國-GAAP：技術設備成員SRT：最小成員數2023-12-310000766421美國-GAAP：技術設備成員SRT：最大成員數2023-12-310000766421美國-GAAP：技術設備成員2023-12-310000766421美國-GAAP：OfficeEquipmentMembersSRT：最小成員數2023-12-310000766421美國-GAAP：OfficeEquipmentMembersSRT：最大成員數2023-12-310000766421美國-GAAP：OfficeEquipmentMembers2023-12-310000766421美國-公認會計準則：員工斯托克成員2023-01-012023-12-310000766421ALK：A321新成員2023-01-012023-12-31ALK：飛機0000766421ALK：A321新成員美國-公認會計準則：其他當前資產成員2023-01-012023-12-310000766421ALK：A321新成員美國公認會計準則：應收賬款成員2023-01-012023-12-310000766421ALK：車隊過渡影響成員2023-01-012023-12-310000766421ALK：車隊過渡影響成員2022-01-012022-12-310000766421ALK：其他車隊過渡成本成員2023-01-012023-12-310000766421ALK：其他車隊過渡成本成員2022-01-012022-12-310000766421ALK：PassengerRevenueMemberALK：PassengerTicketsMember2023-01-012023-12-310000766421ALK：PassengerRevenueMemberALK：PassengerTicketsMember2022-01-012022-12-310000766421ALK：PassengerRevenueMemberALK：PassengerTicketsMember2021-01-012021-12-310000766421ALK：PassengerAncillaryServicesMemberALK：PassengerRevenueMember2023-01-012023-12-310000766421ALK：PassengerAncillaryServicesMemberALK：PassengerRevenueMember2022-01-012022-12-310000766421ALK：PassengerAncillaryServicesMemberALK：PassengerRevenueMember2021-01-012021-12-310000766421ALK：MileagePlanServicesMemberALK：PassengerRevenueMember2023-01-012023-12-310000766421ALK：MileagePlanServicesMemberALK：PassengerRevenueMember2022-01-012022-12-310000766421ALK：MileagePlanServicesMemberALK：PassengerRevenueMember2021-01-012021-12-310000766421ALK：PassengerRevenueMember2023-01-012023-12-310000766421ALK：PassengerRevenueMember2022-01-012022-12-310000766421ALK：PassengerRevenueMember2021-01-012021-12-310000766421美國-GAAP：PassengerMembersALK：里程計劃收入成員2023-01-012023-12-310000766421美國-GAAP：PassengerMembersALK：里程計劃收入成員2022-01-012022-12-310000766421美國-GAAP：PassengerMembersALK：里程計劃收入成員2021-01-012021-12-310000766421ALK：里程計劃收入成員2023-01-012023-12-310000766421ALK：里程計劃收入成員2022-01-012022-12-310000766421ALK：里程計劃收入成員2021-01-012021-12-310000766421ALK：貨運服務成員ALK：貨物和其他收入成員2023-01-012023-12-310000766421ALK：貨運服務成員ALK：貨物和其他收入成員2022-01-012022-12-310000766421ALK：貨運服務成員ALK：貨物和其他收入成員2021-01-012021-12-310000766421ALK：貨物和其他收入成員ALK：其他服務成員2023-01-012023-12-310000766421ALK：貨物和其他收入成員ALK：其他服務成員2022-01-012022-12-310000766421ALK：貨物和其他收入成員ALK：其他服務成員2021-01-012021-12-310000766421ALK：貨物和其他收入成員2023-01-012023-12-310000766421ALK：貨物和其他收入成員2022-01-012022-12-310000766421ALK：貨物和其他收入成員2021-01-012021-12-310000766421ALK：里程計劃收入成員2023-12-310000766421ALK：里程計劃收入成員2022-12-310000766421ALK：里程計劃收入成員2021-12-310000766421ALK：PassengerService成員ALK：里程計劃收入成員2023-01-012023-12-310000766421ALK：PassengerService成員ALK：里程計劃收入成員2022-01-012022-12-310000766421Us-gaap:PrepaidExpensesAndOtherCurrentAssetsMember2023-12-310000766421Us-gaap:PrepaidExpensesAndOtherCurrentAssetsMember2022-12-310000766421美國-公認會計準則：非指定成員美國-公認會計準則：商品合同成員2023-12-31ALK：加侖0000766421US-GAAP：InterestRateSwapMember美國-GAAP：SecuredDebt成員2023-12-310000766421ALK：燃料對衝合同當前成員美國-公認會計準則：非指定成員美國-公認會計準則：商品合同成員2023-12-310000766421ALK：燃料對衝合同當前成員美國-公認會計準則：非指定成員美國-公認會計準則：商品合同成員2022-12-310000766421ALK：燃料對衝合同非當前成員美國-公認會計準則：非指定成員美國-公認會計準則：商品合同成員2023-12-310000766421ALK：燃料對衝合同非當前成員美國-公認會計準則：非指定成員美國-公認會計準則：商品合同成員2022-12-310000766421US-GAAP：DesignatedAsHedgingInstrumentMemberUS-GAAP：InterestRateSwapMemberUs-gaap:PrepaidExpensesAndOtherCurrentAssetsMember2023-12-310000766421US-GAAP：DesignatedAsHedgingInstrumentMemberUS-GAAP：InterestRateSwapMemberUs-gaap:PrepaidExpensesAndOtherCurrentAssetsMember2022-12-310000766421US-GAAP：DesignatedAsHedgingInstrumentMember美國-GAAP：其他非當前資產成員US-GAAP：InterestRateSwapMember2023-12-310000766421US-GAAP：DesignatedAsHedgingInstrumentMember美國-GAAP：其他非當前資產成員US-GAAP：InterestRateSwapMember2022-12-310000766421US-GAAP：DesignatedAsHedgingInstrumentMemberUS-GAAP：InterestRateSwapMemberAlk:AccumulatedOtherComprehensiveIncomeLossBalanceSheetLocationMember2023-12-310000766421US-GAAP：DesignatedAsHedgingInstrumentMemberUS-GAAP：InterestRateSwapMemberAlk:AccumulatedOtherComprehensiveIncomeLossBalanceSheetLocationMember2022-12-310000766421美國-公認會計準則：非指定成員美國-公認會計準則：商品合同成員ALK：飛機燃油費用成員2023-01-012023-12-310000766421美國-公認會計準則：非指定成員美國-公認會計準則：商品合同成員ALK：飛機燃油費用成員2022-01-012022-12-310000766421美國-公認會計準則：非指定成員美國-公認會計準則：商品合同成員ALK：飛機燃油費用成員2021-01-012021-12-310000766421US-GAAP：DesignatedAsHedgingInstrumentMember美國公認會計準則：現金流量對衝成員US-GAAP：InterestRateSwapMember2023-01-012023-12-310000766421US-GAAP：DesignatedAsHedgingInstrumentMember美國公認會計準則：現金流量對衝成員US-GAAP：InterestRateSwapMember2022-01-012022-12-310000766421US-GAAP：DesignatedAsHedgingInstrumentMember美國公認會計準則：現金流量對衝成員US-GAAP：InterestRateSwapMember2021-01-012021-12-310000766421US-GAAP：InterestRateSwapMember2023-01-012023-12-310000766421美國-公認會計準則：利息收入成員2023-12-310000766421美國-公認會計準則：美國政府成員美國-GAAP：公允價值衡量遞歸成員美國-公認會計準則：公允價值輸入級別1成員2023-12-310000766421美國-公認會計準則：美國政府成員美國-公認會計準則：公允價值輸入級別2成員美國-GAAP：公允價值衡量遞歸成員2023-12-310000766421美國-公認會計準則：美國政府成員美國-GAAP：公允價值衡量遞歸成員2023-12-310000766421美國-公認會計準則：美國政府成員美國-GAAP：公允價值衡量遞歸成員美國-公認會計準則：公允價值輸入級別1成員2022-12-310000766421美國-公認會計準則：美國政府成員美國-公認會計準則：公允價值輸入級別2成員美國-GAAP：公允價值衡量遞歸成員2022-12-310000766421美國-公認會計準則：美國政府成員美國-GAAP：公允價值衡量遞歸成員2022-12-310000766421美國-公認會計準則：股權基金成員美國-GAAP：公允價值衡量遞歸成員美國-公認會計準則：公允價值輸入級別1成員2023-12-310000766421美國-公認會計準則：股權基金成員美國-公認會計準則：公允價值輸入級別2成員美國-GAAP：公允價值衡量遞歸成員2023-12-310000766421美國-公認會計準則：股權基金成員美國-GAAP：公允價值衡量遞歸成員2023-12-310000766421美國-公認會計準則：股權基金成員美國-GAAP：公允價值衡量遞歸成員美國-公認會計準則：公允價值輸入級別1成員2022-12-310000766421美國-公認會計準則：股權基金成員美國-公認會計準則：公允價值輸入級別2成員美國-GAAP：公允價值衡量遞歸成員2022-12-310000766421美國-公認會計準則：股權基金成員美國-GAAP：公允價值衡量遞歸成員2022-12-310000766421美國-公認會計準則：外國政府債務證券成員美國-GAAP：公允價值衡量遞歸成員美國-公認會計準則：公允價值輸入級別1成員2023-12-310000766421美國-公認會計準則：公允價值輸入級別2成員美國-公認會計準則：外國政府債務證券成員美國-GAAP：公允價值衡量遞歸成員2023-12-310000766421美國-公認會計準則：外國政府債務證券成員美國-GAAP：公允價值衡量遞歸成員2023-12-310000766421美國-公認會計準則：外國政府債務證券成員美國-GAAP：公允價值衡量遞歸成員美國-公認會計準則：公允價值輸入級別1成員2022-12-310000766421美國-公認會計準則：公允價值輸入級別2成員美國-公認會計準則：外國政府債務證券成員美國-GAAP：公允價值衡量遞歸成員2022-12-310000766421美國-公認會計準則：外國政府債務證券成員美國-GAAP：公允價值衡量遞歸成員2022-12-310000766421Us-gaap:AssetBackedSecuritiesSecuritizedLoansAndReceivablesMember美國-GAAP：公允價值衡量遞歸成員美國-公認會計準則：公允價值輸入級別1成員2023-12-310000766421美國-公認會計準則：公允價值輸入級別2成員Us-gaap:AssetBackedSecuritiesSecuritizedLoansAndReceivablesMember美國-GAAP：公允價值衡量遞歸成員2023-12-310000766421Us-gaap:AssetBackedSecuritiesSecuritizedLoansAndReceivablesMember美國-GAAP：公允價值衡量遞歸成員2023-12-310000766421Us-gaap:AssetBackedSecuritiesSecuritizedLoansAndReceivablesMember美國-GAAP：公允價值衡量遞歸成員美國-公認會計準則：公允價值輸入級別1成員2022-12-310000766421美國-公認會計準則：公允價值輸入級別2成員Us-gaap:AssetBackedSecuritiesSecuritizedLoansAndReceivablesMember美國-GAAP：公允價值衡量遞歸成員2022-12-310000766421Us-gaap:AssetBackedSecuritiesSecuritizedLoansAndReceivablesMember美國-GAAP：公允價值衡量遞歸成員2022-12-310000766421美國-GAAP：公允價值衡量遞歸成員美國-公認會計準則：抵押貸款認可證券成員美國-公認會計準則：公允價值輸入級別1成員2023-12-310000766421美國-公認會計準則：公允價值輸入級別2成員美國-GAAP：公允價值衡量遞歸成員美國-公認會計準則：抵押貸款認可證券成員2023-12-310000766421美國-GAAP：公允價值衡量遞歸成員美國-公認會計準則：抵押貸款認可證券成員2023-12-310000766421美國-GAAP：公允價值衡量遞歸成員美國-公認會計準則：抵押貸款認可證券成員美國-公認會計準則：公允價值輸入級別1成員2022-12-310000766421美國-公認會計準則：公允價值輸入級別2成員美國-GAAP：公允價值衡量遞歸成員美國-公認會計準則：抵押貸款認可證券成員2022-12-310000766421美國-GAAP：公允價值衡量遞歸成員美國-公認會計準則：抵押貸款認可證券成員2022-12-310000766421美國-公認會計準則：公司債務證券成員美國-GAAP：公允價值衡量遞歸成員美國-公認會計準則：公允價值輸入級別1成員2023-12-310000766421美國-公認會計準則：公允價值輸入級別2成員美國-公認會計準則：公司債務證券成員美國-GAAP：公允價值衡量遞歸成員2023-12-310000766421美國-公認會計準則：公司債務證券成員美國-GAAP：公允價值衡量遞歸成員2023-12-310000766421美國-公認會計準則：公司債務證券成員美國-GAAP：公允價值衡量遞歸成員美國-公認會計準則：公允價值輸入級別1成員2022-12-310000766421美國-公認會計準則：公允價值輸入級別2成員美國-公認會計準則：公司債務證券成員美國-GAAP：公允價值衡量遞歸成員2022-12-310000766421美國-公認會計準則：公司債務證券成員美國-GAAP：公允價值衡量遞歸成員2022-12-310000766421美國-GAAP：公允價值衡量遞歸成員美國-公認會計準則：公允價值輸入級別1成員Us-gaap:USStatesAndPoliticalSubdivisionsMember2023-12-310000766421美國-公認會計準則：公允價值輸入級別2成員美國-GAAP：公允價值衡量遞歸成員Us-gaap:USStatesAndPoliticalSubdivisionsMember2023-12-310000766421美國-GAAP：公允價值衡量遞歸成員Us-gaap:USStatesAndPoliticalSubdivisionsMember2023-12-310000766421美國-GAAP：公允價值衡量遞歸成員美國-公認會計準則：公允價值輸入級別1成員Us-gaap:USStatesAndPoliticalSubdivisionsMember2022-12-310000766421美國-公認會計準則：公允價值輸入級別2成員美國-GAAP：公允價值衡量遞歸成員Us-gaap:USStatesAndPoliticalSubdivisionsMember2022-12-310000766421美國-GAAP：公允價值衡量遞歸成員Us-gaap:USStatesAndPoliticalSubdivisionsMember2022-12-310000766421美國-GAAP：公允價值衡量遞歸成員美國-公認會計準則：公允價值輸入級別1成員2023-12-310000766421美國-公認會計準則：公允價值輸入級別2成員美國-GAAP：公允價值衡量遞歸成員2023-12-310000766421美國-GAAP：公允價值衡量遞歸成員2023-12-310000766421美國-GAAP：公允價值衡量遞歸成員美國-公認會計準則：公允價值輸入級別1成員2022-12-310000766421美國-公認會計準則：公允價值輸入級別2成員美國-GAAP：公允價值衡量遞歸成員2022-12-310000766421美國-GAAP：公允價值衡量遞歸成員2022-12-310000766421美國-公認會計準則：商品合同成員美國-GAAP：公允價值衡量遞歸成員美國-公認會計準則：公允價值輸入級別1成員2023-12-310000766421美國-公認會計準則：公允價值輸入級別2成員美國-公認會計準則：商品合同成員美國-GAAP：公允價值衡量遞歸成員2023-12-310000766421美國-公認會計準則：商品合同成員美國-GAAP：公允價值衡量遞歸成員2023-12-310000766421美國-公認會計準則：商品合同成員美國-GAAP：公允價值衡量遞歸成員美國-公認會計準則：公允價值輸入級別1成員2022-12-310000766421美國-公認會計準則：公允價值輸入級別2成員美國-公認會計準則：商品合同成員美國-GAAP：公允價值衡量遞歸成員2022-12-310000766421美國-公認會計準則：商品合同成員美國-GAAP：公允價值衡量遞歸成員2022-12-310000766421US-GAAP：InterestRateSwapMember美國-GAAP：公允價值衡量遞歸成員美國-公認會計準則：公允價值輸入級別1成員2023-12-310000766421美國-公認會計準則：公允價值輸入級別2成員US-GAAP：InterestRateSwapMember美國-GAAP：公允價值衡量遞歸成員2023-12-310000766421US-GAAP：InterestRateSwapMember美國-GAAP：公允價值衡量遞歸成員2023-12-310000766421US-GAAP：InterestRateSwapMember美國-GAAP：公允價值衡量遞歸成員美國-公認會計準則：公允價值輸入級別1成員2022-12-310000766421美國-公認會計準則：公允價值輸入級別2成員US-GAAP：InterestRateSwapMember美國-GAAP：公允價值衡量遞歸成員2022-12-310000766421US-GAAP：InterestRateSwapMember美國-GAAP：公允價值衡量遞歸成員2022-12-310000766421ALK：TotalMarketableSecuritiesFVMembers美國-GAAP：公允價值衡量遞歸成員2023-12-310000766421美國-公認會計準則：公允價值投入級別3成員2023-12-310000766421Us-gaap:CarryingReportedAmountFairValueDisclosureMember2023-12-310000766421Us-gaap:CarryingReportedAmountFairValueDisclosureMember2022-12-310000766421Us-gaap:EstimateOfFairValueFairValueDisclosureMember2023-12-310000766421Us-gaap:EstimateOfFairValueFairValueDisclosureMember2022-12-310000766421ALK：固定費率NotesPayableDueThrough2029成員2023-12-310000766421ALK：固定費率NotesPayableDueThrough2029成員2022-12-310000766421ALK：固定率EETCPayableDueThrough2027成員2023-12-310000766421ALK：固定率EETCPayableDueThrough2027成員2022-12-310000766421Alk:VariableRateNotesPayableDueThrough2024Member2023-12-310000766421Alk:VariableRateNotesPayableDueThrough2024Member2022-12-310000766421Alk:ProceedsFromIssuanceOfLongTermDebtCashProceedsMember2023-01-012023-12-310000766421Alk:ProceedsFromIssuanceOfLongTermDebtNoncashProceedsMember2023-01-012023-12-310000766421ALK：預定債務付款成員2023-01-012023-12-31ALK：信用設施0000766421ALK：CreditFacility1成員ALK：由其他成員保護2023-12-310000766421ALK：由飛機成員保護ALK：CreditFacility2成員2023-12-310000766421ALK：CreditFacility3成員ALK：由飛機成員保護2023-12-310000766421ALK：飛機成員2023-12-310000766421ALK：飛機成員2022-12-310000766421ALK：CPAAircrftMembers2023-12-310000766421ALK：CPAAircrftMembers2022-12-310000766421ALK：機場設施成員2023-12-310000766421ALK：機場設施成員2022-12-310000766421ALK：法人財產成員2023-12-310000766421ALK：法人財產成員2022-12-310000766421SRT：B737成員US-GAAP：PropertySubjectToOperatingLeaseMember2023-12-310000766421ALK：B737800F成員US-GAAP：PropertySubjectToOperatingLeaseMember2023-12-310000766421srt：B737MaxMemberUS-GAAP：PropertySubjectToOperatingLeaseMember2023-12-310000766421US-GAAP：PropertySubjectToOperatingLeaseMemberalk：A320NonopMember2023-12-310000766421srt：B737MaxMemberSRT：最大成員數2023-12-310000766421ALK：B737800F成員SRT：最大成員數2023-12-310000766421ALK：飛機成員2023-01-012023-12-310000766421ALK：飛機成員2022-01-012022-12-310000766421ALK：飛機成員2021-01-012021-12-310000766421alk：E175成員US-GAAP：PropertySubjectToOperatingLeaseMember2023-12-310000766421alk：E175成員SRT：最大成員數2023-12-310000766421ALK：機場設施成員2023-01-012023-12-310000766421ALK：機場設施成員2022-01-012022-12-310000766421ALK：機場設施成員2021-01-012021-12-310000766421ALK：法人財產成員2023-01-012023-12-310000766421ALK：法人財產成員2022-01-012022-12-310000766421ALK：法人財產成員2021-01-012021-12-310000766421ALK：CPAAircrftMembers2023-01-012023-12-310000766421ALK：CPAAircrftMembers2022-01-012022-12-310000766421ALK：CPAAircrftMembers2021-01-012021-12-31Utr：費率0000766421美國-GAAP：國內/地區成員2023-12-310000766421美國-公認會計準則：州和地方法律法規成員2023-12-31ALK：計劃0000766421美國-公認會計準則：養老金計劃定義的福利成員2023-01-012023-12-310000766421美國-公認會計準則：養老金計劃定義的福利成員SRT：最小成員數2023-12-310000766421美國-公認會計準則：養老金計劃定義的福利成員SRT：最大成員數2023-12-310000766421美國-公認會計準則：養老金計劃定義的福利成員SRT：最小成員數2022-12-310000766421美國-公認會計準則：養老金計劃定義的福利成員SRT：最大成員數2022-12-310000766421美國-公認會計準則：養老金計劃定義的福利成員SRT：最小成員數2023-01-012023-12-310000766421美國-公認會計準則：養老金計劃定義的福利成員SRT：最大成員數2023-01-012023-12-310000766421美國-公認會計準則：養老金計劃定義的福利成員SRT：最小成員數2022-01-012022-12-310000766421美國-公認會計準則：養老金計劃定義的福利成員SRT：最大成員數2022-01-012022-12-310000766421美國-公認會計準則：養老金計劃定義的福利成員SRT：最小成員數2021-01-012021-12-310000766421美國-公認會計準則：養老金計劃定義的福利成員SRT：最大成員數2021-01-012021-12-310000766421Us-gaap:DefinedBenefitPlanEquitySecuritiesUsMemberUS-GAAP：合格的計劃成員SRT：最小成員數2023-01-012023-12-310000766421Us-gaap:DefinedBenefitPlanEquitySecuritiesUsMemberUS-GAAP：合格的計劃成員SRT：最大成員數2023-01-012023-12-310000766421Us-gaap:DefinedBenefitPlanEquitySecuritiesUsMemberUS-GAAP：合格的計劃成員2023-12-310000766421Us-gaap:DefinedBenefitPlanEquitySecuritiesUsMemberUS-GAAP：合格的計劃成員2022-12-310000766421Us-gaap:DefinedBenefitPlanEquitySecuritiesUsMember美國-公認會計準則：養老金計劃定義的福利成員SRT：最小成員數2023-01-012023-12-310000766421Us-gaap:DefinedBenefitPlanEquitySecuritiesUsMember美國-公認會計準則：養老金計劃定義的福利成員SRT：最大成員數2023-01-012023-12-310000766421Us-gaap:DefinedBenefitPlanEquitySecuritiesUsMember美國-公認會計準則：養老金計劃定義的福利成員2023-12-310000766421Us-gaap:DefinedBenefitPlanEquitySecuritiesUsMember美國-公認會計準則：養老金計劃定義的福利成員2022-12-310000766421US-GAAP：合格的計劃成員SRT：最小成員數Us-gaap:DefinedBenefitPlanEquitySecuritiesNonUsMember2023-01-012023-12-310000766421US-GAAP：合格的計劃成員SRT：最大成員數Us-gaap:DefinedBenefitPlanEquitySecuritiesNonUsMember2023-01-012023-12-310000766421US-GAAP：合格的計劃成員Us-gaap:DefinedBenefitPlanEquitySecuritiesNonUsMember2023-12-310000766421US-GAAP：合格的計劃成員Us-gaap:DefinedBenefitPlanEquitySecuritiesNonUsMember2022-12-310000766421美國-公認會計準則：養老金計劃定義的福利成員SRT：最小成員數Us-gaap:DefinedBenefitPlanEquitySecuritiesNonUsMember2023-01-012023-12-310000766421美國-公認會計準則：養老金計劃定義的福利成員SRT：最大成員數Us-gaap:DefinedBenefitPlanEquitySecuritiesNonUsMember2023-01-012023-12-310000766421美國-公認會計準則：養老金計劃定義的福利成員Us-gaap:DefinedBenefitPlanEquitySecuritiesNonUsMember2023-12-310000766421美國-公認會計準則：養老金計劃定義的福利成員Us-gaap:DefinedBenefitPlanEquitySecuritiesNonUsMember2022-12-310000766421美國-公認會計準則：固定收入證券成員US-GAAP：合格的計劃成員SRT：最小成員數2023-01-012023-12-310000766421美國-公認會計準則：固定收入證券成員US-GAAP：合格的計劃成員SRT：最大成員數2023-01-012023-12-310000766421美國-公認會計準則：固定收入證券成員US-GAAP：合格的計劃成員2023-12-310000766421美國-公認會計準則：固定收入證券成員US-GAAP：合格的計劃成員2022-12-310000766421美國-公認會計準則：固定收入證券成員美國-公認會計準則：養老金計劃定義的福利成員SRT：最小成員數2023-01-012023-12-310000766421美國-公認會計準則：固定收入證券成員美國-公認會計準則：養老金計劃定義的福利成員SRT：最大成員數2023-01-012023-12-310000766421美國-公認會計準則：固定收入證券成員美國-公認會計準則：養老金計劃定義的福利成員2023-12-310000766421美國-公認會計準則：固定收入證券成員美國-公認會計準則：養老金計劃定義的福利成員2022-12-310000766421美國-GAAP：房地產成員US-GAAP：合格的計劃成員SRT：最小成員數2023-01-012023-12-310000766421美國-GAAP：房地產成員US-GAAP：合格的計劃成員2023-12-310000766421美國-GAAP：房地產成員US-GAAP：合格的計劃成員2022-12-310000766421美國-GAAP：房地產成員美國-公認會計準則：養老金計劃定義的福利成員SRT：最小成員數2023-01-012023-12-310000766421美國-GAAP：房地產成員美國-公認會計準則：養老金計劃定義的福利成員SRT：最大成員數2023-01-012023-12-310000766421美國-GAAP：房地產成員美國-公認會計準則：養老金計劃定義的福利成員2023-12-310000766421美國-GAAP：房地產成員美國-公認會計準則：養老金計劃定義的福利成員2022-12-310000766421US-GAAP：合格的計劃成員2023-12-310000766421US-GAAP：合格的計劃成員2022-12-310000766421美國-公認會計準則：養老金計劃定義的福利成員2023-12-310000766421美國-公認會計準則：養老金計劃定義的福利成員2022-12-310000766421Us-gaap:DefinedBenefitPlanEquitySecuritiesUsMember美國-公認會計準則：養老金計劃定義的福利成員美國-公認會計準則：公允價值輸入級別1成員2023-12-310000766421Us-gaap:DefinedBenefitPlanEquitySecuritiesUsMember美國-公認會計準則：養老金計劃定義的福利成員美國-公認會計準則：公允價值輸入級別1成員2022-12-310000766421美國-公認會計準則：養老金計劃定義的福利成員美國-公認會計準則：公允價值輸入級別1成員Us-gaap:DefinedBenefitPlanEquitySecuritiesNonUsMember2023-12-310000766421美國-公認會計準則：養老金計劃定義的福利成員美國-公認會計準則：公允價值輸入級別1成員Us-gaap:DefinedBenefitPlanEquitySecuritiesNonUsMember2022-12-310000766421ALK：信用債券索引基金成員美國-公認會計準則：養老金計劃定義的福利成員美國-公認會計準則：公允價值輸入級別1成員2023-12-310000766421ALK：信用債券索引基金成員美國-公認會計準則：養老金計劃定義的福利成員美國-公認會計準則：公允價值輸入級別1成員2022-12-310000766421美國-公認會計準則：養老金計劃定義的福利成員美國-公認會計準則：公允價值輸入級別1成員2023-12-310000766421美國-公認會計準則：養老金計劃定義的福利成員美國-公認會計準則：公允價值輸入級別1成員2022-12-310000766421美國-公認會計準則：公允價值投入級別3成員美國-GAAP：房地產成員美國-公認會計準則：養老金計劃定義的福利成員2023-12-310000766421美國-公認會計準則：公允價值投入級別3成員美國-GAAP：房地產成員美國-公認會計準則：養老金計劃定義的福利成員2022-12-310000766421美國公認會計準則：現金等價物成員美國-公認會計準則：養老金計劃定義的福利成員美國-公認會計準則：公允價值輸入級別1成員2023-12-310000766421美國公認會計準則：現金等價物成員美國-公認會計準則：養老金計劃定義的福利成員美國-公認會計準則：公允價值輸入級別1成員2022-12-310000766421美國-公認會計準則：養老金計劃定義的福利成員2021-12-310000766421美國-公認會計準則：養老金計劃定義的福利成員2022-01-012022-12-310000766421美國-公認會計準則：養老金計劃定義的福利成員2021-01-012021-12-310000766421Us-gaap:OtherPostretirementBenefitPlansDefinedBenefitMember2023-12-310000766421Us-gaap:OtherPostretirementBenefitPlansDefinedBenefitMember2022-12-310000766421Us-gaap:DefinedBenefitPostretirementHealthCoverageMember2023-12-310000766421Us-gaap:DefinedBenefitPostretirementHealthCoverageMember2022-12-310000766421美國-GAAP：資本附加成員2023-12-310000766421美國-GAAP：能力成員2023-12-310000766421ALK：第一個航空公司委員會成員srt：B737MaxMember2023-12-310000766421srt：B737MaxMemberALK：飛機選項和其他權利成員2023-12-310000766421srt：B737MaxMember2023-12-310000766421alk：E175成員ALK：第一個航空公司委員會成員2023-12-310000766421alk：E175成員ALK：飛機選項和其他權利成員2023-12-310000766421alk：E175成員2023-12-310000766421ALK：第一個航空公司委員會成員2023-12-310000766421ALK：飛機選項和其他權利成員2023-12-310000766421Alk:VirginGroupTrademarkLicenseAgreementMember2023-01-012023-12-310000766421SRT：最小成員數2023-12-310000766421SRT：最大成員數2023-12-310000766421ALK：A20151億退貨計劃成員2015-08-310000766421ALK：A20151億退貨計劃成員2015-08-312023-12-310000766421ALK：A20151億退貨計劃成員2023-01-012023-12-310000766421ALK：CARESActLoanProgram質保單成員2022-12-310000766421ALK：USTresuryCARESActLoanMembers2020-04-012021-12-310000766421ALK：AOCI可市場安全成員2020-12-310000766421ALK：AOCI員工福利計劃成員2020-12-310000766421ALK：AOCIInterestRate衍生品成員2020-12-310000766421ALK：AOCI可市場安全成員2021-01-012021-12-310000766421ALK：AOCI員工福利計劃成員2021-01-012021-12-310000766421ALK：AOCIInterestRate衍生品成員2021-01-012021-12-310000766421ALK：AOCI可市場安全成員2021-12-310000766421ALK：AOCI員工福利計劃成員2021-12-310000766421ALK：AOCIInterestRate衍生品成員2021-12-310000766421ALK：AOCI可市場安全成員2022-01-012022-12-310000766421ALK：AOCI員工福利計劃成員2022-01-012022-12-310000766421ALK：AOCIInterestRate衍生品成員2022-01-012022-12-310000766421ALK：AOCI可市場安全成員2022-12-310000766421ALK：AOCI員工福利計劃成員2022-12-310000766421ALK：AOCIInterestRate衍生品成員2022-12-310000766421ALK：AOCI可市場安全成員2023-01-012023-12-310000766421ALK：AOCI員工福利計劃成員2023-01-012023-12-310000766421ALK：AOCIInterestRate衍生品成員2023-01-012023-12-310000766421ALK：AOCI可市場安全成員2023-12-310000766421ALK：AOCI員工福利計劃成員2023-12-310000766421ALK：AOCIInterestRate衍生品成員2023-12-310000766421美國-公認會計準則：員工股票期權成員2023-01-012023-12-310000766421美國-公認會計準則：員工股票期權成員2022-01-012022-12-310000766421美國-公認會計準則：員工股票期權成員2021-01-012021-12-310000766421美國-公認會計準則：受限的股票成員2023-01-012023-12-310000766421美國-公認會計準則：受限的股票成員2022-01-012022-12-310000766421美國-公認會計準則：受限的股票成員2021-01-012021-12-310000766421alk：DeferredStockAwards會員2023-01-012023-12-310000766421alk：DeferredStockAwards會員2022-01-012022-12-310000766421alk：DeferredStockAwards會員2021-01-012021-12-310000766421美國-公認會計準則：員工斯托克成員2022-01-012022-12-310000766421美國-公認會計準則：員工斯托克成員2021-01-012021-12-310000766421美國-公認會計準則：員工股票期權成員2023-12-310000766421美國-公認會計準則：受限的股票成員2023-12-310000766421美國-公認會計準則：員工股票期權成員2022-12-310000766421美國-公認會計準則：受限的股票成員2022-12-310000766421美國-公認會計準則：員工斯托克成員2023-12-310000766421ALK：阿拉斯加主幹道成員ALK：PassengerRevenueMember2023-01-012023-12-310000766421ALK：PassengerRevenueMemberALK：阿拉斯加地區成員2023-01-012023-12-310000766421ALK：PassengerRevenueMemberALK：地平線成員2023-01-012023-12-310000766421ALK：PassengerRevenueMemberALK：合併和其他成員2023-01-012023-12-310000766421ALK：PassengerRevenueMemberALK：AirGroup調整後的成員2023-01-012023-12-310000766421ALK：PassengerRevenueMemberALK：特殊費用成員2023-01-012023-12-310000766421ALK：PassengerRevenueMember2023-01-012023-12-310000766421ALK：阿拉斯加主幹道成員ALK：能力採購協議成員2023-01-012023-12-310000766421ALK：阿拉斯加地區成員ALK：能力採購協議成員2023-01-012023-12-310000766421ALK：地平線成員ALK：能力採購協議成員2023-01-012023-12-310000766421ALK：合併和其他成員ALK：能力採購協議成員2023-01-012023-12-310000766421ALK：AirGroup調整後的成員ALK：能力採購協議成員2023-01-012023-12-310000766421ALK：特殊費用成員ALK：能力採購協議成員2023-01-012023-12-310000766421ALK：能力採購協議成員2023-01-012023-12-310000766421ALK：阿拉斯加主幹道成員ALK：里程計劃服務其他成員2023-01-012023-12-310000766421ALK：阿拉斯加地區成員ALK：里程計劃服務其他成員2023-01-012023-12-310000766421ALK：地平線成員ALK：里程計劃服務其他成員2023-01-012023-12-310000766421ALK：合併和其他成員ALK：里程計劃服務其他成員2023-01-012023-12-310000766421ALK：AirGroup調整後的成員ALK：里程計劃服務其他成員2023-01-012023-12-310000766421ALK：特殊費用成員ALK：里程計劃服務其他成員2023-01-012023-12-310000766421ALK：里程計劃服務其他成員2023-01-012023-12-310000766421ALK：阿拉斯加主幹道成員美國-公認會計準則：貨運和貨運成員2023-01-012023-12-310000766421美國-公認會計準則：貨運和貨運成員ALK：阿拉斯加地區成員2023-01-012023-12-310000766421美國-公認會計準則：貨運和貨運成員ALK：地平線成員2023-01-012023-12-310000766421美國-公認會計準則：貨運和貨運成員ALK：合併和其他成員2023-01-012023-12-310000766421美國-公認會計準則：貨運和貨運成員ALK：AirGroup調整後的成員2023-01-012023-12-310000766421美國-公認會計準則：貨運和貨運成員ALK：特殊費用成員2023-01-012023-12-310000766421美國-公認會計準則：貨運和貨運成員2023-01-012023-12-310000766421ALK：阿拉斯加主幹道成員2023-01-012023-12-310000766421ALK：阿拉斯加地區成員2023-01-012023-12-310000766421ALK：地平線成員2023-01-012023-12-310000766421ALK：合併和其他成員2023-01-012023-12-310000766421ALK：AirGroup調整後的成員2023-01-012023-12-310000766421ALK：特殊費用成員2023-01-012023-12-310000766421ALK：阿拉斯加主幹道成員ALK：PassengerRevenueMember2022-01-012022-12-310000766421ALK：PassengerRevenueMemberALK：阿拉斯加地區成員2022-01-012022-12-310000766421ALK：PassengerRevenueMemberALK：地平線成員2022-01-012022-12-310000766421ALK：PassengerRevenueMemberALK：合併和其他成員2022-01-012022-12-310000766421ALK：PassengerRevenueMemberALK：AirGroup調整後的成員2022-01-012022-12-310000766421ALK：PassengerRevenueMemberALK：特殊費用成員2022-01-012022-12-310000766421ALK：PassengerRevenueMember2022-01-012022-12-310000766421ALK：阿拉斯加主幹道成員ALK：能力採購協議成員2022-01-012022-12-310000766421ALK：阿拉斯加地區成員ALK：能力採購協議成員2022-01-012022-12-310000766421ALK：地平線成員ALK：能力採購協議成員2022-01-012022-12-310000766421ALK：合併和其他成員ALK：能力採購協議成員2022-01-012022-12-310000766421ALK：AirGroup調整後的成員ALK：能力採購協議成員2022-01-012022-12-310000766421ALK：特殊費用成員ALK：能力採購協議成員2022-01-012022-12-310000766421ALK：能力採購協議成員2022-01-012022-12-310000766421ALK：阿拉斯加主幹道成員ALK：里程計劃服務其他成員2022-01-012022-12-310000766421ALK：阿拉斯加地區成員ALK：里程計劃服務其他成員2022-01-012022-12-310000766421ALK：地平線成員ALK：里程計劃服務其他成員2022-01-012022-12-310000766421ALK：合併和其他成員ALK：里程計劃服務其他成員2022-01-012022-12-310000766421ALK：AirGroup調整後的成員ALK：里程計劃服務其他成員2022-01-012022-12-310000766421ALK：特殊費用成員ALK：里程計劃服務其他成員2022-01-012022-12-310000766421ALK：里程計劃服務其他成員2022-01-012022-12-310000766421ALK：阿拉斯加主幹道成員美國-公認會計準則：貨運和貨運成員2022-01-012022-12-310000766421美國-公認會計準則：貨運和貨運成員ALK：阿拉斯加地區成員2022-01-012022-12-310000766421美國-公認會計準則：貨運和貨運成員ALK：地平線成員2022-01-012022-12-310000766421美國-公認會計準則：貨運和貨運成員ALK：合併和其他成員2022-01-012022-12-310000766421美國-公認會計準則：貨運和貨運成員ALK：AirGroup調整後的成員2022-01-012022-12-310000766421美國-公認會計準則：貨運和貨運成員ALK：特殊費用成員2022-01-012022-12-310000766421美國-公認會計準則：貨運和貨運成員2022-01-012022-12-310000766421ALK：阿拉斯加主幹道成員2022-01-012022-12-310000766421ALK：阿拉斯加地區成員2022-01-012022-12-310000766421ALK：地平線成員2022-01-012022-12-310000766421ALK：合併和其他成員2022-01-012022-12-310000766421ALK：AirGroup調整後的成員2022-01-012022-12-310000766421ALK：特殊費用成員2022-01-012022-12-310000766421ALK：阿拉斯加主幹道成員ALK：PassengerRevenueMember2021-01-012021-12-310000766421ALK：PassengerRevenueMemberALK：阿拉斯加地區成員2021-01-012021-12-310000766421ALK：PassengerRevenueMemberALK：地平線成員2021-01-012021-12-310000766421ALK：PassengerRevenueMemberALK：合併和其他成員2021-01-012021-12-310000766421ALK：PassengerRevenueMemberALK：AirGroup調整後的成員2021-01-012021-12-310000766421ALK：PassengerRevenueMemberALK：特殊費用成員2021-01-012021-12-310000766421ALK：PassengerRevenueMember2021-01-012021-12-310000766421ALK：阿拉斯加主幹道成員ALK：能力採購協議成員2021-01-012021-12-310000766421ALK：阿拉斯加地區成員ALK：能力採購協議成員2021-01-012021-12-310000766421ALK：地平線成員ALK：能力採購協議成員2021-01-012021-12-310000766421ALK：合併和其他成員ALK：能力採購協議成員2021-01-012021-12-310000766421ALK：AirGroup調整後的成員ALK：能力採購協議成員2021-01-012021-12-310000766421ALK：特殊費用成員ALK：能力採購協議成員2021-01-012021-12-310000766421ALK：能力採購協議成員2021-01-012021-12-310000766421ALK：阿拉斯加主幹道成員ALK：里程計劃服務其他成員2021-01-012021-12-310000766421ALK：阿拉斯加地區成員ALK：里程計劃服務其他成員2021-01-012021-12-310000766421ALK：地平線成員ALK：里程計劃服務其他成員2021-01-012021-12-310000766421ALK：合併和其他成員ALK：里程計劃服務其他成員2021-01-012021-12-310000766421ALK：AirGroup調整後的成員ALK：里程計劃服務其他成員2021-01-012021-12-310000766421ALK：特殊費用成員ALK：里程計劃服務其他成員2021-01-012021-12-310000766421ALK：里程計劃服務其他成員2021-01-012021-12-310000766421ALK：阿拉斯加主幹道成員美國-公認會計準則：貨運和貨運成員2021-01-012021-12-310000766421美國-公認會計準則：貨運和貨運成員ALK：阿拉斯加地區成員2021-01-012021-12-310000766421美國-公認會計準則：貨運和貨運成員ALK：地平線成員2021-01-012021-12-310000766421美國-公認會計準則：貨運和貨運成員ALK：合併和其他成員2021-01-012021-12-310000766421美國-公認會計準則：貨運和貨運成員ALK：AirGroup調整後的成員2021-01-012021-12-310000766421美國-公認會計準則：貨運和貨運成員ALK：特殊費用成員2021-01-012021-12-310000766421美國-公認會計準則：貨運和貨運成員2021-01-012021-12-310000766421ALK：阿拉斯加主幹道成員2021-01-012021-12-310000766421ALK：阿拉斯加地區成員2021-01-012021-12-310000766421ALK：地平線成員2021-01-012021-12-310000766421ALK：合併和其他成員2021-01-012021-12-310000766421ALK：AirGroup調整後的成員2021-01-012021-12-310000766421ALK：特殊費用成員2021-01-012021-12-310000766421ALK：阿拉斯加主幹道成員2023-12-310000766421ALK：阿拉斯加主幹道成員2022-12-310000766421ALK：地平線成員2023-12-310000766421ALK：地平線成員2022-12-310000766421ALK：合併和其他成員2023-12-310000766421ALK：合併和其他成員2022-12-3100007664212023-12-02 美國
美國證券交易委員會
華盛頓特區，郵編：20549
表格10-K
☒ 根據1934年《證券交易法》第13或15(D)條提交的年度報告
截至本財政年度止2023年12月31日
或
☐ 根據1934年《證券交易法》第13或15(D)條提交的過渡報告
在從日本到日本的過渡期內，從日本到日本的過渡期，從日本到日本。
佣金文件編號1-8957
阿拉斯加航空集團。 | | | | | | | | |
| 特拉華州 | | 91-1292054 |
| (成立為法團的狀況) | | (國際税務局僱主身分證號碼) |
| | |
北京國際商業大道19300號, 西雅圖, 華盛頓 98188 |
電話：(206) 392-5040 |
根據該法第12(B)條登記的證券： | | | | | | | | |
| 每個班級的標題 | 交易符號 | 註冊的每個交易所的名稱 |
| 普通股，面值0.01美元 | ALK | 紐約證券交易所 |
根據該法第12(G)節登記的證券：
無
用複選標記表示註冊人是否為證券法第405條規定的知名經驗豐富的發行人。是 ☒不是☐的首席執行官。
如果註冊人不需要根據該法案的第13節或第15(D)節提交報告，請用複選標記表示。如果是，則☐將提交報告。不是 ☒
用複選標記表示註冊人(1)是否在過去12個月內(或在要求註冊人提交此類報告的較短期限內)提交了1934年《證券交易法》第13條或15(D)節要求提交的所有報告，以及(2)在過去90天內一直遵守此類提交要求。是 ☒ No ☐
通過勾選標記確認註冊人是否在過去12個月內（或註冊人需要提交和發佈此類文件的較短時間內）以電子方式提交了根據法規S-T（本章第232.405節）第405條要求提交的所有交互式數據文件。 是☒沒有☐
請勾選註冊人是大型加速申報公司、加速申報公司、非加速申報公司、小型申報公司還是新興成長型公司。參見《交易法》第12條b-2款中對“大型加速申報公司”、“加速申報公司”、“小型申報公司”和“新興成長型公司”的定義： | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 大型加速文件服務器 | ☒ | 加速的文件管理器 | ☐ | 非加速文件管理器 | ☐ | 規模較小的新聞報道公司 | ☐ | 新興成長型公司 | ☐ |
如果是一家新興的成長型公司，用複選標記表示註冊人是否已選擇不使用延長的過渡期來遵守根據《交易所法》第13(A)節提供的任何新的或修訂的財務會計準則。☐
用複選標記表示註冊人是否提交了一份報告，證明其管理層根據《薩班斯-奧克斯利法案》(《美國聯邦法典》第15編，第7262(B)節)第404(B)條對其財務報告內部控制的有效性進行了評估，該評估是由編制或發佈其審計報告的註冊會計師事務所進行的。☒
如果證券是根據該法第12(B)條登記的，應用複選標記表示登記人的財務報表是否反映了對以前發佈的財務報表的錯誤更正。☐
用複選標記表示這些錯誤更正中是否有任何重述需要對註冊人的任何執行人員在相關恢復期間根據第240.10D-1(B)條收到的基於激勵的補償進行恢復分析。☐
勾選註冊人是否為空殼公司（定義見《交易法》第12 b-2條）：是的 ☐*否☒
截至2024年1月31日，普通股流通股總計 126,048,946.阿拉斯加航空集團普通股的總市值。2023年6月30日由非關聯公司持有的約為$6.710億美元(基於當日紐約證券交易所每股53.18美元的收盤價)。
以引用方式併入的文件
公司2024年年度股東大會的最終委託書的部分內容通過引用併入本10-K表格的第III部分。
阿拉斯加航空集團，Inc.
截至2023年12月31日的年度Form 10-K年報
目錄
| | | | | | | | |
第一部分 | | 4 |
第1項。 | 生意場 | 4 |
第1A項。 | 風險因素 | 20 |
項目1B。 | 未解決的員工意見 | 31 |
項目1C。 | 網絡安全 | 31 |
第二項。 | 特性 | 32 |
第三項。 | 法律程序 | 33 |
第四項。 | 煤礦安全信息披露 | 33 |
第II部 | | 33 |
第5項。 | 註冊人普通股、相關股東事項和發行人購買股權證券的市場 | 34 |
第6項。 | [已保留] | 34 |
第7項。 | 管理層對財務狀況和經營成果的討論與分析 | 34 |
項目7A。 | 關於市場風險的定量和定性披露 | 49 |
第8項。 | 合併財務報表和補充數據 | 50 |
第9項。 | 會計和財務披露方面的變化和與會計師的分歧 | 88 |
項目9A。 | 控制和程序 | 88 |
項目9B。 | 其他信息 | 91 |
項目9C。 | 關於妨礙檢查的外國司法管轄區的披露 | 91 |
第三部分 | | 91 |
第10項。 | 董事、行政人員和公司治理 | 91 |
第11項。 | 高管薪酬 | 91 |
第12項。 | 某些實益所有人和資產管理的擔保所有權以及相關股東事項 | 91 |
第13項。 | 某些關係和相關交易，以及董事的獨立性 | 91 |
第14項。 | 首席會計師費用和服務。 | 91 |
第四部分 | | 91 |
第15項。 | 展品和財務報表附表 | 91 |
第16項。 | 表格10-K摘要 | 97 |
| 簽名 | 98 |
在本10-K表格中使用的術語“Air Group”、“Company”、“Our”、“We”和“Us”均指阿拉斯加航空集團及其子公司，除非上下文另有説明。阿拉斯加航空公司和地平線航空工業公司被稱為“阿拉斯加”和“地平線”，統稱為我們的“航空公司”。
有關前瞻性陳述的警示説明
除歷史信息外，本10-K表格還包含符合1933年證券法(經修訂)第27A節、1934年《證券交易法》(經修訂)第21E節和1995年《私人證券訴訟改革法》含義的前瞻性陳述。前瞻性陳述是指那些預測或描述未來事件或趨勢的陳述，這些陳述並不完全與歷史事件有關。前瞻性陳述涉及風險和不確定因素，可能導致實際結果與歷史經驗或公司目前的預期大不相同。您不應過度依賴我們的前瞻性陳述，因為它們所描述的事項會受到已知和未知的風險、不確定性和其他不可預測因素的影響，其中許多因素是我們無法控制的。我們的前瞻性陳述是基於
關於我們目前可以獲得的信息，只説截至本報告提交給美國證券交易委員會的日期。我們明確表示不承擔對我們的前瞻性陳述進行任何更新或修訂的義務，即使後續事件導致我們對這些陳述中討論的事項的預期發生變化。關於我們的風險因素的討論，見項目1A。“風險因素”。其中一些風險包括競爭、勞動力成本、關係和可獲得性、一般經濟狀況(包括與疫情恢復相關的情況)、運營成本(包括燃料)的增加、無法實現成本降低、ESG和其他戰略目標、需求和財務結果的季節性波動、供應鏈風險、對航空安全和安保產生負面影響的事件、影響我們業務的法律法規的變化，以及與我們即將收購夏威夷控股公司有關的風險。請在閲讀本報告時，根據這些風險考慮我們的前瞻性陳述。
第一部分
阿拉斯加航空集團(“公司”或“航空集團”)是特拉華州的一家公司，成立於1985年，經營着阿拉斯加和地平線兩家航空公司。阿拉斯加於1932年成立，1937年併入阿拉斯加州。Horizon是一家華盛頓公司，於1981年成立並開始運營，1986年被Air Group收購。航空集團於2016年收購了維珍美國航空，然後在2018年將該實體與阿拉斯加合法合併，當時兩家航空公司的運營證書也被合併。該公司還包括航空服務提供商McGee Air Services，該公司於2016年成立，是阿拉斯加的全資子公司，以及其他子公司。
阿拉斯加和地平線作為獨立的航空公司運營，有各自的商業計劃、競爭因素和經濟風險。我們通過將我們的業務彙總到三個運營部門來組織業務和審查財務運營業績，這三個部門如下：
•主線-包括阿拉斯加波音737(B737)飛機上的定期空運，在美國各地以及墨西哥、哥斯達黎加、伯利茲、巴哈馬和危地馬拉的部分地區運送乘客和貨物。
•地區性-包括Horizon和其他第三方航空公司根據運力購買協議(CPA)使用Embraer E175(E175)飛機為美國、加拿大和墨西哥境內較短距離網絡的乘客提供定期航空運輸。這部分包括與支線飛行相關的實際收入和支出，以及航空集團代表地區業務產生的公司間接費用分配。
•地平線-包括根據CPA出售給阿拉斯加的產能。費用包括通常由支線航空公司承擔的費用，如機組人員成本、所有權成本和維護成本。
阿拉斯加是美國第五大航空公司，從我們西海岸的樞紐市場提供無與倫比的客人服務、連接和時刻表。與我們的地區合作伙伴一起，我們飛往北美120多個目的地。作為該協會的成員一世界®聯盟，阿拉斯加為我們的客人提供了170個地區的900多個目的地的全球通道。90多年來，我們一直在一個競爭激烈、往往具有挑戰性的行業中運營。我們的首要任務是確保我們客人和員工的安全，這是我們不斷投資的領域。我們幾十年來的成功和在困難時期的韌性歸功於將安全作為我們的首要價值、我們的員工、商業模式和對長期可持續增長的承諾。
2023年，我們在戰略重點上取得進展，增強了競爭優勢，為未來的成功做好了準備。我們完成了主線和地區業務向B737和E175飛機單一機隊的過渡，這將有助於提高生產率和成本效益。全年集中的成本紀律、單一機隊的效率和卓越的運營幫助推動單位成本(不包括燃料和特殊項目)同比改善2.6%。此外，我們的優質產品和忠誠度計劃促進了收入增長，為我們的客人提供了巨大的價值。這些優先事項的執行使Air Group在本年度實現了創紀錄的104億美元的收入，併產生了11億美元的運營現金流。這些財務業績使Air Group躋身行業最佳之列，其性價比是無與倫比的。
2023年12月，該公司達成協議，通過收購夏威夷控股公司收購夏威夷航空公司(Hawaian)，但須經股東批准和某些監管機構審查。這筆交易加速了Air Group的現有戰略，並通過將兩個互補性很強的網絡整合在一起，同時保留阿拉斯加和夏威夷品牌，推動價值創造。我們強大的歷史、文化和價值觀將使我們在結合勞動力並繼續投資於我們所服務的社區時獲得明顯的好處。此外，合併後的實體將擴大夏威夷和西海岸的消費者選擇，使我們能夠更有效地與業內較大的航空公司競爭。
空氣組
我們的航空公司運營不同的飛機和任務。阿拉斯加運營着一支由B737飛機組成的機隊，主要在較長的舞臺長度航線上運行。阿拉斯加與Horizon和SkyWest航空公司(SkyWest)簽訂了短途運力合同，並從這些航班獲得所有乘客收入。Horizon運營E175飛機，並根據CPA將其所有運力出售給阿拉斯加。鑑於B737和E175機隊的能力，我們的許多航線都可以由這兩個機隊提供服務，這使我們能夠靈活地管理我們的網絡和時間表。我們的大部分收入來自運送乘客。
按類別劃分的收入百分比如下： | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 2023 | | 2022 | | 2021 | | | | |
| 客運收入 | 91 | % | | 91 | % | | 89 | % | | | | |
| 里程計劃其他收入 | 6 | % | | 6 | % | | 7 | % | | | | |
| 貨運和其他收入 | 3 | % | | 3 | % | | 4 | % | | | | |
| 總計 | 100 | % | | 100 | % | | 100 | % | | | | |
我們部署飛機的方式是我們認為最能優化我們的收入和盈利能力，並減少季節性影響的方式。
按地區劃分的運力百分比如下： | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 2023 | | 2022 | | 2021 | | | | |
西海岸(a) | 26 | % | | 27 | % | | 31 | % | | | | |
| Transconn/Midconn | 44 | % | | 43 | % | | 37 | % | | | | |
| 夏威夷 | 13 | % | | 13 | % | | 16 | % | | | | |
| 阿拉斯加州 | 10 | % | | 11 | % | | 11 | % | | | | |
| 拉丁美洲 | 7 | % | | 6 | % | | 5 | % | | | | |
| | | | | | | | | |
| 總計 | 100 | % | | 100 | % | | 100 | % | | | | |
(A)類別代表在西海岸內飛行。從西海岸到其他地區的離境數據被歸入其他類別。
主線
我們的主線業務包括阿拉斯加提供的B737服務。我們提供從美國西部到毗鄰的美國、阿拉斯加、夏威夷、墨西哥、哥斯達黎加、伯利茲、巴哈馬和危地馬拉的廣泛客運服務。我們出發人數最多的地方是西雅圖、波特蘭和灣區。2023年，我們的主線業務運送了3500萬名營收乘客，高於2022年的3200萬名。
2023年，我們退役了所有空客飛機，並完成了主線業務向全波音737機隊的過渡。截至2023年12月31日，我們的主線運營機隊由231架B737飛機組成。
按區域及平均舞臺長度劃分的主線載客量百分比如下： | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 2023 | | 2022 | | 2021 | | | | |
西海岸(a) | 21 | % | | 22 | % | | 24 | % | | | | |
| Transconn/Midconn | 47 | % | | 46 | % | | 40 | % | | | | |
| 夏威夷 | 14 | % | | 14 | % | | 18 | % | | | | |
| 阿拉斯加州 | 11 | % | | 11 | % | | 12 | % | | | | |
| 拉丁美洲 | 7 | % | | 7 | % | | 6 | % | | | | |
| 總計 | 100 | % | | 100 | % | | 100 | % | | | | |
| | | | | | | | | |
| 平均舞臺長度(英里) | 1,387 | | | 1,347 | | | 1,324 | | | | | |
(A)類別代表在西海岸內飛行。從西海岸到其他地區的離境數據被歸入其他類別。
區域性
我們的地區業務包括由Horizon和SkyWest運營的E175服務。2023年，我們的地區業務運送了大約900萬名營收乘客，主要分佈在華盛頓州、俄勒岡州、加利福尼亞州、阿拉斯加州和愛達荷州。Horizon航空公司是太平洋西北地區最大的地區性航空公司，承擔了Air Group約47%的地區性乘客。根據2023年支線飛機的乘客登機量，我們最重要的地區性活動集中在西雅圖和波特蘭。
2023年，我們將地區業務過渡到全由巴西航空工業公司E175機隊。截至2023年12月31日，地平線的運營機隊由41架E175飛機組成。SkyWest運營的區域機隊由42架E175飛機組成。到2023年1月，所有龐巴迪Q400飛機都已從我們的機隊退役。
各區域載客量百分比及平均舞臺長度如下： | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 2023 | | 2022 | | 2021 | | | | |
| 西海岸 | 76 | % | | 75 | % | | 74 | % | | | | |
| 太平洋西北地區 | 10 | % | | 8 | % | | 7 | % | | | | |
| 加拿大 | 2 | % | | 2 | % | | — | % | | | | |
| 阿拉斯加州 | 5 | % | | 3 | % | | 3 | % | | | | |
| Transconn/Midconn | 7 | % | | 12 | % | | 16 | % | | | | |
| | | | | | | | | |
| 總計 | 100 | % | | 100 | % | | 100 | % | | | | |
| | | | | | | | | |
| 平均舞臺長度(英里) | 470 | | | 488 | | | 521 | | | | | |
貨運和其他收入
本公司提供貨運和郵件服務(貨物)。我們有四架專用貨機，主要飛往阿拉斯加州和阿拉斯加州境內。大多數貨運服務是向商業企業和美國郵政服務提供的。該公司履行貨運服務義務，並在貨物到達最終目的地或被轉移到第三方承運人交付時確認收入。2023年，阿拉斯加在現有的三架B737-700貨機機隊中增加了一架B737-800貨機。阿拉斯加預計將在2024年第一季度增加第二架B737-800貨機。
該公司還為休息室會員、酒店和汽車佣金、旅行保險和某些與為乘客提供航空旅行本質上沒有聯繫的非物質項目賺取其他收入。收入在提供這些服務並記錄為貨運和其他收入時確認。
常客計劃
阿拉斯加航空公司里程計劃™為會員提供全面的常客福利。會員可以通過乘坐我們的航空公司的航班獲得里程數，里程數是根據旅行距離來獎勵的。基於距離而不是花費的獎勵是獨一無二的，與其他航空公司的項目相比，這是一種競爭優勢，因為里程積累得更快。里程數也可以通過乘坐我們的合作航空公司之一的航班、使用聯合品牌信用卡或通過其他非航空公司合作伙伴獲得。獎勵的里程數不會過期，可以累積到會員選擇兑換的時間。會員可以兑換我們的航空公司或合作航空公司的航班、酒店住宿或阿拉斯加航空公司的頭等艙升級所賺取的里程。
對於最經常飛行的人，該計劃提供多個級別的MVP身份，包括MVP Gold、MVP Gold 75K和MVP Gold 100K，每年可以通過賺取合格里程或在阿拉斯加或我們30家合作航空公司中的任何一家飛行指定數量的航段來實現。對於那些獲得MVP級別地位的人，該計劃提供了一些好處，包括飛行航段的額外里程數、免費升級、免費託運行李和優先登機。有資格獲得更高級別的會員將獲得遞增福利。作為成員之一一在世界範圍內，具有等級地位的里程計劃成員在乘坐其他航班時提供對等身份和福利一世界成員。
阿拉斯加與美國銀行簽署了一項協議，向美國的里程計劃會員提供阿拉斯加航空公司的Visa簽名卡(聯合品牌信用卡)。持卡人在該卡上消費可以獲得里程數，還可以獲得一張年票，會員可以以99美元加税的價格額外購買一張門票，沒有限制或停電日期，還可以免費獲得一個首次託運行李，最多可供7人乘坐同一行程旅行。聯合品牌信用卡協議每年為公司提供大量現金流入，是里程計劃成員的重要價值來源。
2023年，里程計劃成員在我們的航空公司和合作夥伴航空公司兑換了700萬張獎勵機票的里程和同伴證書。里程計劃收入，包括乘客收入收入報表行項目中的收入，約佔2023年航空集團總收入的16%。綜合財務報表附註3對里程計劃的會計政策作了更全面的説明。
與其他航空公司的協議
我們與其他航空公司的營銷協議分為三類：常客、代碼共享和聯運。
•飛行常客協議使我們的里程計劃成員能夠累積里程和/或將其兑換為合作航空公司的航班。
•代碼共享協議允許一家或多家營銷航空公司在一家運營航空公司上出售座位，為多個航班號下的乘客提供服務。代碼共享席位的銷售可能會根據銷售安排而有所不同。例如，在免費銷售安排中，營銷承運人不受任何限制地出售運營承運人的庫存；而在區塊空間安排中，運營承運人將固定數量的座位出售給營銷承運人。航空公司之間的航班代碼可互換，為客户提供了更多的航班選擇，同時增加了里程積累和兑換的靈活性。
•聯運協議允許航空公司聯合向通過多家航空公司前往最終目的地的客户提供具有競爭力的單價航線。一家航空公司提供的跨線航線不一定由另一家航空公司提供，從乘客那裏收取的票價按比例分配給跨線合作伙伴，根據航空公司之間預先存在的協議。
常客、代碼共享和航線間協議通過為我們的客人提供更多樣化的網絡和日程選擇，幫助增加我們的流量和收入。
作為一個一作為世界成員，阿拉斯加的精英里程計劃成員現在可以在成員航空公司中獲得等級地位匹配。根據等級地位的不同，客人可以享受各種特權，包括進入600多個國際頭等艙和商務艙休息室、快速通過安檢、優先行李福利、優先登機櫃台、升級和優先登機。
聯盟是我們戰略的重要組成部分，通過以下方式提高我們的收入：
•為我們的客人提供更多的旅行目的地和更好的里程積分和兑換機會，包括美國和國際航空合作伙伴的精英合格里程；
•無論是在阿拉斯加飛行還是在我們的合作伙伴之一飛行，都能提供一致和無縫的客人體驗；
•讓我們有更多機會接駁其他航空公司的航班;以及
•為我們的合作伙伴常旅客計劃的成員提供在阿拉斯加和我們的區域合作伙伴旅行的機會，同時在我們的合作伙伴計劃中賺取里程積分。
我們的大多數代碼共享關係都是自由銷售代碼共享，即營銷航空公司從運營航空公司的庫存中出售運營航空公司航班上的座位，但不承擔庫存風險。我們的營銷協議有不同的終止日期，其中一個或多個可能隨時處於重新談判的過程中。截至2023年、2022年及2021年12月31日止年度，我們的代碼共享及聯運協議分別佔我們的市場航班總收入的5%、5%及2%。
阿拉斯加航空與其他航空公司聯盟的綜合摘要如下： | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | 代碼共享 |
| 航空公司 | 頻密
傳單
協議 | | 阿拉斯加航班號
運營的航班
其他航空公司 | | 其他航空公司航班#
運營的航班上
阿拉斯加或CPA合作伙伴 |
| 愛爾蘭航空 | 是 | | 不是 | | 不是 |
| 大溪地航空 | 是 | | 是 | | 是 |
| 美國航空公司 | 是 | | 是 | | 是 |
巴哈馬塞(b) | 是 | | 不是 | | 不是 |
| 英國航空公司 | 是 | | 不是 | | 是 |
開普敦航空(b) | 是 | | 不是 | | 不是 |
| 國泰航空公司 | 是 | | 不是 | | 是 |
禿鷹航空公司(a) | 是 | | 是 | | 是 |
El AL以色列航空公司(c) | 是 | | 不是 | | 是 |
斐濟航空公司(a) | 是 | | 不是 | | 是 |
| 芬蘭航空公司 | 是 | | 是 | | 是 |
| 海南航空 | 是 | | 不是 | | 不是 |
| 伊比利亞 | 是 | | 是 | | 是 |
| 冰島航空 | 是 | | 是 | | 是 |
| 日本航空公司 | 是 | | 是 | | 是 |
肯莫爾航空(b) | 是 | | 不是 | | 不是 |
| 大韓航空 | 是 | | 不是 | | 是 |
| 藍潭 | 是 | | 不是 | | 是 |
| 馬來西亞航空公司 | 是 | | 不是 | | 不是 |
莫庫萊萊航空公司(b) | 是 | | 不是 | | 不是 |
| 波特航空公司 | 是 | | 不是 | | 不是 |
| 澳航 | 是 | | 是 | | 是 |
| 卡塔爾航空公司 | 是 | | 是 | | 是 |
| 阿拉斯加拉文 | 是 | | 不是 | | 不是 |
| 皇家航空馬魯克 | 是 | | 不是 | | 不是 |
| 皇家約旦人 | 是 | | 不是 | | 不是 |
| 新加坡航空公司 | 是 | | 不是 | | 是 |
南方快捷航空(b) | 是 | | 不是 | | 不是 |
| 斯里蘭卡航空 | 是 | | 不是 | | 不是 |
| STARLUX Airlines | 是 | | 不是 | | 不是 |
| | | | | |
| | | | | |
| | | | | |
（a） 這些航空公司沒有自己的飛行常客計劃。然而，阿拉斯加的里程計劃成員可以在這些航空公司的航線系統上賺取和兑換里程。
（b） 這些航空公司的合作伙伴關係僅限於賺取里程。阿拉斯加的里程計劃成員可以在alaskaair.com上購買這些航空公司的航班時獲得里程。
（c） 與以色列航空公司的代碼共享和常旅客協議將於2024年8月1日終止。
一般信息
航空業競爭激烈，並受到潛在波動的商業週期的影響，這些因素包括不確定的經濟狀況、波動的燃料價格、供應鏈依賴性、流行病、大量工會化的勞動力、為大型資本支出提供資金的需要和相關的資本可用性、政府監管（包括税收和費用）以及潛在的飛機事故。航空公司的固定成本很高，主要是工資、飛機燃料、飛機所有權和設施租金。由於航班費用不會因乘客人數而有很大變化，乘客人數或定價的相對較小變化對航空公司的運營和財務業績產生不成比例的影響。換句話説，預期收入水平的輕微不足可能會對我們的經營和財務業績造成不成比例的負面影響。乘客需求和機票價格在很大程度上受到經濟總體狀況、當前全球經濟和政治事件以及航空公司可用座位總數的影響。
安全
我們員工和客人的安全和福祉是我們在阿拉斯加航空集團工作的基礎。公司的主要安全目標是利用我們的安全管理系統識別、監控和減輕安全風險。安全目標和目的被定期審查並傳達給員工，並不斷進行衡量，以評估我們的進展。我們的“準備好、安全、開始”的原則對於授權員工在任何時候出現不安全的情況下停止操作至關重要。我們的員工還會因報告安全問題和達到可衡量的安全目標而獲得獎勵，因為我們的績效工資(PBP)和運營績效獎勵(OPR)計劃都包括實現既定目標的支出。
航空集團董事會有一個安全委員會，負責監督與安全相關的風險和管理層確保所有乘客和員工安全的努力。委員會全年定期收到管理層的最新情況，並提供反饋，以幫助建立和維持強有力的安全文化。
燃料，燃料
我們的業務和財務業績受到飛機燃料價格和可獲得性的高度影響。飛機燃油費用包括原始燃油費用，或我們通常在機場支付的價格，包括税費，加上我們的燃油對衝投資組合隨着投資組合價值的增減而按市值進行調整的影響。飛機燃料的成本是不穩定的，不受我們的控制，可能會對我們的經營業績產生重大而直接的影響。在過去的三年裏，飛機燃料費用佔運營費用的23%到28%。燃料價格受原油價格和煉油成本變化的影響，可能會因美國不同地區而異。
過去三年平均每年的原油價格從2021年每桶68美元的低點到2022年每桶94美元的高點不等。對我們來説，根據2023年的消費水平，每桶石油價格變化1美元，相當於每年約2000萬美元的原始燃料支出。換句話説，每加侖燃料價格每變動1美分，就會對2023年的原燃料支出產生大約800萬美元的影響。
煉油利潤率代表着將原油煉製成飛機燃料的價格，在航空燃料總體價格中所佔比例較小，但也是近年來價格波動的原因之一。在過去三年裏，西海岸煉油利潤率的年均價格從2021年每桶12美元的低點波動到2022年每桶48美元的高位。
我們每加侖的平均原燃料成本在2022年和2021年分別上漲了73%和37%後，在2023年下降了14%。
我們飛機燃油費用的成本構成以及燃油在運營費用中所佔的比例如下： | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 2023 | | 2022 | | 2021 | | | | |
| 原油 | 58 | % | | 64 | % | | 84 | % | | | | |
| 煉油利潤率 | 33 | % | | 35 | % | | 16 | % | | | | |
其他(a) | 9 | % | | 1 | % | | — | % | | | | |
| 總計 | 100 | % | | 100 | % | | 100 | % | | | | |
| | | | | | | | | |
| 飛機燃油費用 | 26 | % | | 28 | % | | 23 | % | | | | |
(A)其他包括已結算的燃油套期保值的損益、未實現的按市值計價的燃油套期保值損益、税款和其他飛機成本。
我們歷來使用原油看漲期權作為對衝，以限制我們對燃油價格快速上漲的敞口。看漲期權減輕了原油價格飆升對財務的影響，當價格低於看漲期權執行價時，我們只會沒收之前為對衝溢價支付的現金。2023年第四季度，我們暫停購買原油看漲期權，以重新評估我們的燃料和對衝計劃戰略。我們的最終原油看漲期權頭寸將在2025年第一季度結算。我們正在探索替代戰略，以實現整個西海岸地區的燃料成本優化，並減輕我們對西海岸煉油廠的集中依賴。
可持續航空燃料(SAF)是我們減少排放的長期戰略的重要組成部分。2023年，阿拉斯加在從舊金山國際機場和洛杉磯國際機場起飛的航班上使用了有限數量的SAF。由於SAF市場仍在發展中，SAF價格一般高於噴氣燃料價格。截至2023年12月31日，阿拉斯加已達成協議，購買約2億加侖的純淨SAF，將於2030年交付。航空業對蘇丹武裝部隊的需求大大超過了目前可用的供應量。我們正在評估獲得SAF數量的各種選擇，我們預計這將是推動我們實現長期可持續目標所必需的。這些選擇包括與替代燃料公司和專注於如何加快這一領域創新的行業團體建立夥伴關係。
我們認為，運營節油飛機和執行業務最佳做法是緩解高油價的最佳戰略。維持一支年輕、省油的機隊有助於降低我們的燃油消耗率，以及我們的飛機排放的温室氣體和其他污染物的數量。
競爭
航空業的競爭可能是激烈和不可預測的。我們的競爭對手主要由其他航空公司組成，其次是其他交通工具。競爭可以是直接的，形式是另一家航空公司飛行準確的直達航線，也可以是間接的，即一家航空公司從同一城市的另一個機場直達同一城市，或通過需要在另一個機場轉機的行程。我們在幾乎所有定期航線上與其他國內航空公司和數量有限的國際航空公司競爭。我們最大的競爭對手是達美航空公司(Delta)。我們往返西雅圖的運力約有75%與達美航空競爭。除了達美航空，聯合航空公司和西南航空公司也是西海岸以及夏威夷州和阿拉斯加州的重要競爭對手。與太平洋西北地區的航線相比，我們的加州和橫貫大陸航線的競爭對手更集中。
我們認為，在做出購買航空旅行的決定時，以下競爭因素對客人很重要：
•票價及輔助服務
機票和其他費用定價是航空業的一個重要競爭因素。旅行者能夠輕鬆地比較票價，並確定競爭對手的促銷和折扣。定價受到多種因素的影響，包括但不限於特定市場容量、每條航線/地理區域的市場份額、成本結構、票價與輔助收入策略以及需求。
航空公司經常打折票價，以推動新市場的客流量，或者在必要時刺激客流量，以提高載客率。從歷史上看，面臨低成本和超低成本航空公司競爭的市場會受到顛覆性的機票和費用定價的影響，因為航空公司每可用座位英里的低成本使他們能夠以非常低的票價服務於市場。後COVID行業的競爭動態正在演變。擁有廣闊網絡和多樣化產品的傳統運營商以其基本的經濟型產品吸引了更多對價格敏感的客户，取得了更大的成功。這些因素可能會降低我們和整個航空業的定價權。
國內航空公司的運力由四家大型航空公司主導，佔總座位的78%。我們的優勢之一是我們提供低廉的票價和超值的產品和體驗。然而，由於行業運力高度集中，我們市場上的一些航空公司可能會大幅折扣票價，以發展或增加市場份額。如果票價大幅低於我們的運營成本，如果長期維持下去，可能是有害的。我們將捍衞我們在核心市場的地位，並在必要時調整產能，以更好地匹配供需。我們強大的財務狀況和低成本優勢歷來使我們能夠提供有競爭力的票價，同時仍能為我們的股東賺取回報。
•提供的航線、航班時刻表、代碼共享和線路間關係以及聯盟
我們根據所服務的市場和這些市場的服務頻率與其他航空公司競爭。一些航空公司的航線結構比我們的更廣泛，他們提供的國際航線也明顯更多。為了給我們的旅客提供更多的機會，我們與其他航空公司建立了代碼共享和聯運關係。這些關係
允許我們為我們的客人提供比我們自己更多的目的地，並在我們不服務的市場獲得曝光率。這些協議還使旅客通過阿拉斯加的分銷渠道購買飛往最終目的地的機票變得更加方便。
阿拉斯加的成員資格一世界聯盟為我們的客人提供了更多的全球網絡效用，並使我們能夠抓住全球旅行者和企業客户的增量份額。穿過一在世界各地，旅客可以前往170個地區的900多個目的地。
•常客計劃
我們與其他航空公司爭奪客户忠誠度，以便與我們的客人建立長期關係。我們的里程計劃計劃提供了一些業內最有價值的好處，使我們的成員能夠在與我們或我們的30家合作航空公司一起飛行時賺取和兑換里程。與其他根據票價獎勵里程的航空公司相比，根據旅行距離獎勵航班裏程是一種競爭優勢，因為客户可以更快地積累里程。該計劃有多個級別的身份，提供各種福利，包括獎勵里程數、免費升級、免費託運行李和優先登機。里程計劃成員還可以使用阿拉斯加航空公司的Visa簽名卡，作為積累里程和利用額外福利的另一種方式。該計劃還使客人能夠享受其他一通過給予世界航空公司互惠地位和福利，包括升級、休息室准入和優先登機。
•產品和客户服務
我們在客户服務方面與其他航空公司競爭，如準時性能和客户便利設施-包括頭等艙和其他高級座位、機上產品質量、飛機類型和舒適度。航空集團在所有主線和支線飛機上提供頭等艙和高級座位。2023年，我們在主線機隊的飛機上完成了衞星Wi-Fi的安裝。2024年，我們將開始在我們的地區性機隊上安裝高速衞星Wi-Fi，成為第一家這樣做的主要航空公司。
我們的員工是我們聲譽的關鍵要素。我們擁有一支高度敬業的員工隊伍，致力於在機場和飛機上為我們的客人提供真誠和關懷的服務。我們通過培訓和教育計劃，以及與運營業績和客户滿意度相關的金錢激勵，高度重視我們對員工的服務標準。
除了在我們的大部分航線上與我們競爭的國內或外國航空公司外，我們還在短途市場與地面運輸競爭。此外，我們的航空公司還與視頻會議和基於互聯網的會議工具等技術競爭。我們預計，這些工具的進步和更多的利用將消除一些與商務有關的旅行的需要。
門票發行
我們的門票通過多種渠道分發：
•直接面向客户:在alaskaair.com上直接銷售和通過阿拉斯加航空應用程序銷售比其他渠道便宜。我們認為，從品牌和客户關係的角度來看，直銷更可取，因為我們可以與客人建立持續的溝通，並相應地定製優惠。因此，我們優先努力，以推動更多的業務到我們的網站。我們也有預訂呼叫中心，客人可以在那裏預訂，收費15美元。
•傳統旅行社和在線旅行社:傳統旅行社和在線旅行社通常都使用全球分銷系統從航空公司獲得票價和庫存數據。通過這些代理機構進行的預訂會導致向航空公司收取費用。許多大型企業客户要求我們使用這些機構。我們的一些競爭對手對這一分銷渠道的依賴程度低於我們，因此可能會有更低的門票分銷成本。
2023年，直銷約佔我們總銷售額的73%。
季節性和其他因素
由於我們的業務受季節性波動的影響，我們在任何過渡期的經營業績不一定代表全年的經營業績。在典型年份，我們的盈利能力通常在第一季度和第四季度最低，這主要是由於離境和乘客減少。由於度假旅行，盈利能力通常會在第二季度和第三季度增加。在典型的一年中，季節性的一些影響被從西海岸到休閒目的地的旅行以及到美國大陸中部和東部的休閒和商務目的地的擴張所抵消。季節性和經營波動可能會對中期或年度的經營業績產生重大影響，並不一定預示着未來的經營業績。
在典型的一年中，除了客運量外，可能導致我們的運營業績發生變化的因素包括：
•由我們或我們的競爭對手主動定價；
·中國關注燃料成本變化；
•我們主要機場的競爭加劇；
•一般經濟狀況以及由此引起的休閒和商務乘客需求的變化；
•增加或減少客運量驅動的變動成本；以及
•空中空間和空中交通管制延誤，特別是在西雅圖和舊金山。
我們服務的許多市場在冬天都會遇到惡劣的天氣條件，導致飛機除冰、航班取消和安置流離失所的乘客的成本增加。由於我們的地理位置集中，我們可能比我們的一些競爭對手更容易受到不利天氣條件的影響，特別是在阿拉斯加州和太平洋西北部，這些競爭對手可能更有能力將與天氣有關的風險的影響分散到更大的路線系統中。
我們或我們子公司業務的任何實質性部分都不依賴於單個客户或少數幾個大客户。
可持續發展倡議
對我們對環境的影響負責是為所有依賴我們的人--員工、客人、股東和社區--提供價值的不可或缺的一部分。為此，我們將重點放在減輕或減少我們最重大的環境影響上。我們的可持續發展目標以我們減少碳排放的承諾為基礎。我們有短期和長期目標，長期目標是到2040年實現淨零碳排放。我們實現這一目標的路線圖包括以下重點領域：
•提高運營效率-阿拉斯加和地平線為始終如一地提供行業一流的運營業績而自豪。通過擁有始終如一、行業一流的運營業績，我們還能夠優化我們的燃油效率。阿拉斯加率先使用了所需的導航性能，現在這已成為行業標準，它提供了更直接和更省油的方法，並減少了與天氣有關的改道。阿拉斯加和地平線已經採用了Flyways AI，這是一項利用人工智能和機器學習來優化空中交通並實現更省油的航線的技術。其他舉措包括減少輔助動力裝置的使用並連接到地面動力，在條件允許的情況下只用一個發動機滑行，以及實施新的發動機清洗計劃。
通過購置和使用電氣化設備和其他低排放設備來減少我們地面服務設備的排放是提高業務效率的另一個方面。目前，並不是所有的機場都有必要的基礎設施來支持這些設備的充電和使用，以確保它們完全運行的可靠性，我們正在積極與我們的機場合作夥伴合作，以做出這些重要的改進。
•用更高效的飛機更新我們的機隊-阿拉斯加在2023年接收了29架B737飛機，並堅定承諾再購買80架B737飛機。阿拉斯加還獲得了到2030年波音737飛機的105個額外權利。由於它們的設計、提升的運力和發動機，新的B737飛機在逐個座位的基礎上比他們取代的飛機效率高15%到25%。
•使用SAF-在可用的技術中，SAF最有潛力實現我們的淨零排放目標，因為它可以與傳統的噴氣燃料一起用作臨時燃料，同時在整個生命週期內減少高達80%的碳排放。目前，SAF市場存在供應限制，包括範圍、規模和成本，我們依賴這些限制來擴大我們對SAF的使用，以達到我們的可持續目標所需的數量。阿拉斯加正在與航空界的其他人、私營部門的公司以及聯邦和州一級的政府合作，以提高SAF生產的可擴展性並降低其成本。
阿拉斯加目前在舊金山國際機場從內斯特和在洛杉磯國際機場從殼牌航空公司取代SAF。阿拉斯加還達成協議，購買約2億加侖的純淨SAF，將於2030年交付。阿拉斯加的未來加油計劃使商務旅行客户能夠在支持SAF市場發展的同時，解決他們的商務旅行排放問題。2023年，阿拉斯加與殼牌航空簽署了一項協議，以推進整個西海岸的SAF技術和基礎設施。阿拉斯加還與氣候技術公司Chooose™建立了合作伙伴關係，通過支持SAF和認證氣候項目等氣候解決方案，使客人能夠估計、瞭解和解決與旅行相關的碳排放問題。
•投資新技術-電動和混合動力飛機，包括那些使用氫氣的飛機，可能在未來20年內提供支線商業航空服務。為了識別和支持加速我們實現淨零碳排放以及其他業務需求所需的這些和其他技術，我們於2021年成立了一個投資部門，名為阿拉斯加之星風險投資公司(ASV)。通過ASV，我們與ZeroAvia公司建立了合作伙伴關係，ZeroAvia公司為支線飛機開發氫電動力總成技術。2023年，阿拉斯加向ZeroAvia捐贈了一架退役的Q400飛機，以支持其研發。隨着這種技術和其他混合或零排放技術在支線或短途飛機上的發展，我們將繼續尋找機會實現這一進展。
此外，我們實現淨零排放的雄心要求技術尚未完全開發，或尚未達到我們行業脱碳所需的規模。在這些領域，我們集中力量幫助它們的發展和壯大，並通過公共政策和資本投資激發公共和私營部門的支持。
•利用可靠的碳抵消和碳去除技術-雖然我們傾向於行業內的碳減排，但SAF市場和新興飛機技術的發展和成熟的時間表很難預測，我們預計基於自然和工程的碳去除很可能會在實現我們雄心勃勃的目標方面發揮一定作用。我們與行業專家合作，制定評估可信、高質量碳抵消和碳去除技術的標準。該公司目前沒有購買或投資任何碳補償或碳去除技術。我們將繼續評估各種戰略，包括這些技術，因為我們將完善我們的計劃，實現淨零。
2023年，我們將碳排放指標第三年納入了我們的全公司績效薪酬計劃，因為我們認為，將這些關鍵目標嵌入到與我們所有員工保持一致的激勵中是很重要的。
除了承諾減少航空公司的碳足跡外，我們還認識到我們的運營在產生廢物方面的影響。阿拉斯加與第三方公司合作，在我們的樞紐進行季度廢物審計。近年來採取的具體措施包括要求客人提前訂餐以減少食物浪費，並用植物性紙箱和可回收紙杯取代一次性使用的塑料水瓶和杯子。阿拉斯加繼續評估進一步減少飛行廢物的新方法。
可持續性治理
董事會的治理、提名和企業責任委員會負責監督航空集團的環境、社會和治理(ESG)計劃，並負責監督戰略、目標和ESG事項的公開披露。委員會定期審查公開報告的可持續性目標和與氣候有關的問題的執行情況。董事會有一個專門的氣候工作組，負責監督管理層的氣候戰略和實現淨零排放的途徑。這個工作組由董事會的四名成員組成，他們帶來了能源、航空、金融和治理方面的深厚專業知識。董事會審計委員會監督航空集團的財務報告程序，包括公司財務報表中關於ESG事項的披露。
我們已經在管理層對ESG進行了正式的治理和監督。作為執行委員會(EC)成員，公共事務和可持續發展部高級副總裁負責領導ESG的戰略和發展。歐委會負責監督我們實現氣候目標的進展情況，並就航空集團的氣候戰略提供意見。
社區參與
阿拉斯加和地平線致力於積極支持我們所服務的社區。2023年，Air Group公司向大約1300個慈善組織捐贈了1500萬美元的現金和實物旅行，我們的員工志願提供了40,000多個小時的社區服務，涉及青年和教育、醫療研究和交通運輸。Air Group還鼓勵其客人在支持這些社區方面發揮作用。在這一年中，里程計劃成員通過阿拉斯加的關懷裏程計劃捐贈了超過1億英里。
2023年，在野火摧毀了西毛伊島的部分地區後，Air Group為島上的社區提供了支持。該公司向受影響的社區運送了20多萬磅的救援物資，並派出救援飛機幫助撤離該島的人。阿拉斯加還與非營利組織合作，將捐贈的里程數分發給那些需要支持旅行的人。
阿拉斯加航空基金會向向年輕人提供教育和職業發展計劃的非營利性組織提供贈款。各組織被邀請每兩年申請一次贈款，金額從5,000美元到20,000美元不等，優先考慮能夠證明合作伙伴關係和長期計劃可持續性的組織。自1999年成立以來，該基金會已經捐贈了400多萬美元的贈款，其中包括2023年的50多萬美元。
人力資本
我們的人民
我們的業務是勞動密集型的。截至2023年12月31日，我們僱傭了26,043名在職員工(阿拉斯加20,144名，Horizon 3,208名，McGee Air Services 2,691名)。這些員工中，89%是全職員工，11%是兼職員工。工資和福利，包括可變激勵薪酬，在2023年約佔我們總非燃料運營費用的44%，2022年約佔42%。
我們的員工為我們的成功提供動力。2023年，我們僱傭了超過3500名員工來支持我們的增長和運營。使我們員工的目標與公司的目標保持一致是取得成功的關鍵。為此，阿拉斯加和地平線的員工參加了我們的PBP和OPR計劃，根據與盈利能力、安全性、可持續性、客户滿意度和完成率相關的指標來獎勵所有工作組的員工。根據這些激勵計劃，員工在本年度的收入為2億美元。
多樣性、公平性和包容性(Dei)
在阿拉斯加和地平線，我們相信每個人都應該得到尊重，無論種族、民族、能力、年齡、性別或性取向。我們致力於促進一切形式的公平，並制定了具體和可衡量的目標，以兑現我們在2025年之前對種族公平和多樣性的承諾。我們在這個領域的主要目標是增加我們領導團隊的種族多樣性，併為所有員工建立包容的文化。
我們有幾項旨在促進公司和行業內部公平的舉措。Ascend飛行員學院是與希爾斯伯勒航空學院合作成立的，為有抱負的飛行員提供了一條更經濟實惠的成為Air Group飛行員的途徑。截至2023年12月31日，有200名學員參加了該項目。True North飛行員培養計劃為在歷史上屬於黑人的學院和大學接受教育的學生提供必要的技能，以追求商業航空飛行員的職業生涯。我們的員工有機會通過我們的13個業務資源小組(BRG)積極參與我們的DEI目標，這些小組是自願的、以員工為主導的專業網絡，通過培養與我們的使命、價值觀和目標一致的多樣化、包容性的工作場所，為其成員以及阿拉斯加和地平線提供資源。提升和培養新興領導者等內部發展計劃是我們尋求賦予航空集團多樣化員工權力的其他方式。我們還繼續我們的供應商多元化計劃，以確保我們的不同供應商和合作夥伴分享我們對Dei的承諾。
2023年，我們因在環境保護方面所做的工作而受到多個組織的表彰。《福布斯》將阿拉斯加列入了最佳多元化僱主和最佳女性僱主排行榜。我們在人權運動基金會的公司股票指數上獲得了100分，以表彰阿拉斯加支持LGBTQ+工作場所平等的政策和做法。我們還連續第二年在殘疾人：In的殘疾人平等指數中獲得100%的分數，該指數根據公司的殘疾包容性和平等程度對公司進行基準評估。
員工培訓
阿拉斯加航空集團公司投資於員工計劃和培訓，以幫助整個企業的發展。我們的路徑計劃為地平線的飛行員、空乘人員、技術人員和調度員提供了一條通往主線的明確和直接的路徑。自2018年啟動以來，已有近400名飛行員通過該計劃晉級。我們的領導者學院成立於2022年，幫助阿拉斯加和地平線的主管和經理進一步發展他們的領導力和溝通技能。為整個航空集團的員工提供有意義的晉升機會非常重要，我們將繼續評估支持我們員工並推進我們長期戰略目標的新計劃。
集體談判
包括阿拉斯加和地平線在內的大多數主要航空公司都有集體談判協議(CBA)涵蓋的員工羣體。擁有工會員工的航空公司通常比沒有加入工會的航空公司的勞動力成本更高。那些加入工會的勞動力可能沒有能力迅速下調勞動力成本，以應對新的競爭或放緩的需求。截至2023年12月31日，工會代表了阿拉斯加州85%、Horizon公司41%和McGee Air Services公司88%的員工。
我們與代表阿拉斯加和Horizon員工的美國勞工組織的關係受《鐵路勞動法》(RLA)的約束。根據RLA，集體談判協議不會失效，而是在規定的日期起可以修改。如果任何一方希望修改任何此類協議的條款，它必須以《協議》規定的和/或協議中描述的方式通知另一方。在收到這種通知後，雙方必須舉行直接談判，如果沒有達成協議，任何一方都可以請求國家調解委員會啟動一項程序，包括調解、仲裁和在任何一方可以進行自助之前必須遵循的潛在的“冷靜期”。美國以外的某些員工也由工會或當地代表團體代表。
截至2023年12月31日，阿拉斯加的工會合同如下： | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 友聯市 | | 員工組 | | 員工人數： | | 合同狀態 |
| 國際航空公司飛行員協會(ALPA) | | 飛行員 | | 3,473 | | | 可修訂10/17/2025 |
空乘人員協會(AFA)(a) | | 空乘人員 | | 6,813 | | | 可修訂：2022/12/17 |
| 國際機械師和航空航天工人協會(IAM) | | 坡道上的服務人員和庫存管理員 | | 828 | | | 可修訂的2026/9/27 |
| IAM | | 文書、辦公室和客運服務 | | 4,754 | | | 可修訂的2026/9/27 |
| 飛機機械兄弟會(AMFA) | | 機械師、檢查員和清潔工 | | 981 | | | 可修改日期：2023年10月17日 |
| | | | | | |
| 美國運輸工人工會(TWU) | | 調度員 | | 105 | | | 可修訂3/24/2027 |
(A)截至提交本文件之日，與澳大利亞足協就更新的集體談判協議進行的談判正在進行中。
Horizon在2023年12月31日的工會合同如下： | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 友聯市 | | 員工組 | | 僱員人數 | | 合同狀態 |
國際卡車司機兄弟會(IBT)(a) | | 飛行員 | | 565 | | | 可修訂：2024年12月31日 |
AFA(a) | | 空乘人員 | | 510 | | | 可修訂4/30/2024 |
AMFA(a) | | 力學及相關分類 | | 181 | | | 可修訂5/10/2024
|
| | | | | | |
| TWU | | 調度員 | | 24 | | | 可修訂的1/29/2026 |
(A)自本文件提交之日起，與IBT、AFA和AMFA就更新的集體談判協議進行的談判已經開始。
麥基航空服務工會在2023年12月31日的合同如下： | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 友聯市 | | 員工組 | | 僱員人數 | | 合同狀態 |
| IAM | | 車隊和坡道服務 | | 2,358 | | | 可修改2025年7月19日 |
行政人員
阿拉斯加航空集團（Alaska Air Group，Inc.）及其主要子公司阿拉斯加航空公司及宏利航空工業，彼等負有重大決策責任，彼等之職位及年齡如下：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 名字 | | 職位 | | 年齡 | | 空氣組
或附屬
警員自 |
| 貝尼託·米尼庫奇 | | 阿拉斯加航空集團總裁兼首席執行官阿拉斯加航空公司Alaska Airlines，Inc. | | 57 | | 2004 |
| | | | | | |
| 沙恩河塔克特 | | 阿拉斯加航空集團執行副總裁/財務兼首席財務官。阿拉斯加航空公司Alaska Airlines，Inc. | | 45 | | 2011 |
| | | | | | |
| 凱爾灣萊文 | | 阿拉斯加航空集團高級法律副總裁、總法律顧問兼公司祕書，阿拉斯加航空公司和地平線航空工業公司阿拉斯加航空集團首席道德與合規官 | | 52 | | 2016 |
| | | | | | |
| 傑森·M·貝裏 | | 地平線航空工業公司的總裁。 | | 46 | | 2023 |
| | | | | | |
| 約瑟夫·A·斯普拉格 | | 阿拉斯加航空公司夏威夷/太平洋地區總裁 | | 55 | | 2019 |
| | | | | | |
| 安德魯·R·哈里森 | | 阿拉斯加航空公司常務副總裁總裁兼首席商務官 | | 54 | | 2008 |
| | | | | | |
| 康斯坦斯·E·馮·米倫 | | 阿拉斯加航空公司常務副總裁總裁兼首席運營官 | | 56 | | 2018 |
| | | | | | |
| 安德里亞·L·施耐德 | | 阿拉斯加航空公司的高級副總裁人。 | | 58 | | 2003 |
| | | | | | |
| 戴安娜·伯克特-拉科夫 | | 高級副總裁阿拉斯加航空公司公共事務與可持續發展。 | | 46 | | 2017 |
米尼庫奇先生總裁當選為阿拉斯加航空集團首席執行官(首席執行官)，自2021年3月31日起生效，自2016年5月起擔任阿拉斯加航空公司總裁。在此之前，他於2008年12月至2016年5月擔任阿拉斯加航空公司運營執行副總裁總裁，並於2008年12月至2019年11月擔任阿拉斯加航空公司首席運營官。2016年12月至2018年7月，他擔任維珍美國公司首席執行官，當時維珍美國是
併入阿拉斯加。他是航空集團管理執行委員會的負責人，並於2020年5月當選為阿拉斯加航空集團董事會成員。
塔克特先生2020年3月當選為首席財務官，是Air Group管理執行委員會成員。Tackett先生於2000年加入阿拉斯加航空公司，曾擔任多個職務，包括：董事財務規劃與分析主管(2008年至2010年)、總裁副經理(2010年至2015年)、總裁副經理(2016年)、高級副總裁收益與電子商務主管(2017年至2018年)以及總裁常務副總監(2018年至2020年)。
萊文先生高級副總裁於2020年1月當選為阿拉斯加航空集團和阿拉斯加航空公司法律總法律顧問，是航空集團管理執行委員會成員。曾任阿拉斯加航空集團和阿拉斯加航空副法律顧問總裁律師(2016年1月至2020年1月)。他於2017年8月當選為阿拉斯加航空集團和阿拉斯加航空公司的企業祕書，並於2020年1月當選為地平線航空公司的企業祕書。萊文先生於2006年2月加入阿拉斯加航空公司，擔任高級律師。2009年7月至2011年2月，他還擔任副總法律顧問並管理董事商法和一般訴訟；隨後，於2011年2月至2016年1月，他在阿拉斯加航空公司擔任副總法律顧問兼董事管理。
貝瑞先生總裁當選為Horizon Air，自2023年11月起生效，他是Air Group管理執行委員會成員。貝瑞之前曾在2023年2月至2023年10月期間擔任地平線航空的高級副總裁運營部門。在加入Horizon Air之前，Berry先生是副總裁總裁，2021年1月至2023年2月在加拿大航空公司負責貨運。貝瑞先生於2019年1月至2020年12月期間擔任阿拉斯加航空公司全資子公司麥基航空服務公司的總裁。在此之前，Berry先生曾在阿拉斯加航空公司擔任多個職務，包括2015年9月至2019年6月擔任董事貨運部經理，以及2013年6月至2015年9月擔任董事貨運運營及合規部經理。
斯普拉格先生總裁於2023年12月被選為阿拉斯加航空公司夏威夷/太平洋地區總裁，現任航空集團管理執行委員會成員。在此之前，他於2023年11月至2023年12月擔任阿拉斯加航空首席執行官的高級顧問，並於2019年11月至2023年10月擔任地平線航空的總裁。斯普拉格先生曾在2014年5月至2017年9月辭職前擔任阿拉斯加航空公司的高級副總裁對外關係。斯普拉格先生還曾於2010年3月至2014年4月擔任阿拉斯加航空公司市場部副總裁總裁，並於2008年4月至2010年3月擔任阿拉斯加航空貨運部副總裁總裁。
哈里森先生2015年8月當選常務副祕書長總裁兼首席商務官。他是Air Group管理執行委員會的成員。哈里森先生於2003年加入阿拉斯加航空公司，擔任內部審計部董事董事總經理，並於2008年當選為規劃與收入管理部總裁副主任。2014年當選規劃與收入管理部高級副總裁，2015年2月當選常務副總裁兼首席税務官。
馮·米倫女士當選為阿拉斯加航空執行副總裁總裁兼首席運營官，自2021年4月3日起生效，並擔任航空集團管理執行委員會成員。在此之前，她於2019年1月至2021年4月擔任阿拉斯加航空公司維修工程部高級副總裁。馮·米倫女士於2018年1月至2019年1月在地平線航空公司擔任首席運營官，並於2012年12月至2018年1月在阿拉斯加航空公司擔任機身、發動機、部件維修總監董事經理。
施奈德女士高級副總裁於2019年6月當選為阿拉斯加航空公司的人物，是航空集團管理執行委員會成員。施耐德女士之前在阿拉斯加擔任人事部副主任總裁(2017年8月至2019年5月)，阿拉斯加飛行服務部副總裁(2011年至2017年)，後來還負責阿拉斯加呼叫中心(2017年2月)。她於1989年在阿拉斯加開始了她的職業生涯，擔任財務會計經理，並擔任過許多職位，直到2003年當選為一名官員。
Birkett-Rakow女士2021年11月，高級副總裁當選為阿拉斯加航空公司公共事務和可持續發展部部長。她此前於2021年2月當選為公共事務和可持續發展部副總裁，並於2017年9月至2021年2月擔任阿拉斯加航空公司對外關係部副總裁。Birkett-Rakow女士是Air Group管理執行委員會的成員。
監管
一般信息
航空業受到高度監管，最明顯的是受到聯邦政府的監管。交通部(DOT)、運輸安全管理局(TSA)和聯邦航空局(FAA)對航空公司行使重要的監管權力。
•點：國內航空公司必須持有美國交通部頒發的公共便利性和必要性證書，才能在美國提供客運和貨運航空運輸。受某些個別機場容量、噪音和其他限制的限制，該證書允許航空公司在美國任何兩個地點之間運營。證書不會過期，但可能會因未能遵守聯邦航空法規、法規、命令或證書的條款而被吊銷。雖然航空公司被允許在不受政府監管的情況下制定自己的票價，交通部擁有批准國際代碼共享協議、國內主要航空公司、國際和一些國內航線當局之間的營銷聯盟協議、基本航空服務市場補貼、承運人對人身或財產損害的責任以及某些機場費率和收費糾紛的管轄權。國際條約還可能包含對美國以外飛行的限制或要求，並對承運人的責任限制與適用於國內航班的限制不同。交通部一直在積極執行各種消費者保護法規和指令，涵蓋廣告、乘客通信、拒絕登機補償、停機坪延誤反應、機票退款、家庭座位要求以及輔助服務費用披露等主題。在整個行業出現運營困難後，交通部增加了對航空公司運營業績的審查。航空公司因涉嫌違反消費者保護和其他經濟法規而受到交通部提起的執法行動的影響。我們不知道有任何監管調查或執法程序可能會對我們的財務狀況產生重大影響或影響我們的經營權威。
•美國聯邦航空局：美國聯邦航空局通過聯邦航空法規(FARS)，一般監管航空公司運營的方方面面，包括建立人員、維護和飛行運營標準。國內航空公司必須持有美國聯邦航空局頒發的有效航空承運人經營證書。根據這些規定，我們已經為我們運營的每一種類型的飛機制定了我們的操作規範和維護計劃，FAA也已經批准了這一點。每個維修計劃都規定對相關機型進行持續維修，範圍從頻繁的例行檢查到大修。美國聯邦航空局定期發佈適航指令(美國存托股份)，這些指令必須納入我們的飛機維護計劃和運營。所有航空公司都會受到聯邦航空局不時提起的執法行動的影響，這些行動是針對涉嫌違反FARS或美國存托股份的行為而採取的。目前，我們不知道有任何執法程序可能會對我們的財務狀況產生重大影響，或影響我們的經營權力。
•TSA：服務於美國的航空公司必須運行TSA批准的飛機運營商標準安全計劃(AOSSP)，並遵守TSA安全指令(SDS)和法規。根據運輸安全管理局的授權，我們必須向乘客收取9.11事件安全費用，每次單程5.60美元，並將這筆錢匯給政府，以資助航空安全我這就是問題。航空公司因涉嫌違反AOSSP、SDS或安全法規而受到TSA提起的執法行動的影響。我們不知道有任何執法程序可能會對我們的財務狀況產生重大影響，或影響我們的經營權力。
司法部(DoJ)和司法部對航空公司競爭事務擁有管轄權。根據美國反壟斷法，美國司法部有權審查阿拉斯加收購夏威夷航空公司的提議。美國郵政服務對郵件運輸和相關服務的某些方面擁有管轄權。航空運輸業的勞資關係由《勞資關係法》管理。如果我們繼續飛往國外並尋求與國際航空公司結盟，我們可能會受到外國機構和國際條約的某些規定的約束。
我們還接受職業安全和健康管理局(OSHA)關於員工安全和健康事務的監督。OSHA和其他聯邦機構已被授權制定和執行對我們的運營產生影響的法規。除了這些聯邦活動外，各州還根據這些聯邦法規被授予某些權力。許多州和地方政府已經通過了員工安全和健康法律法規。我們維持我們的安全和健康計劃，以達到或超過這些要求。
環境保護
我們還受到國內和國際上關於環境問題的各種法律和政府法規的約束。對我們的運營有影響的國內法規包括1990年《機場噪音和容量法》、《清潔空氣法》、《資源保護和回收法》、《清潔水法》、《安全飲用水法》、《綜合環境響應和賠償責任法》、《國家環境政策法(包括環境正義)》、《應急規劃和社區知情權法》以及《有毒物質控制法》。許多州和地方的環境法規超過了這些聯邦法規。我們預計將繼續進行旨在進一步減少温室氣體排放和有害物質的漸進立法，並進一步關注環境正義。
《機場噪音和容量法》承認有噪音問題的機場經營者有權實施當地的噪音消減計劃，只要這些計劃不會不合理地幹擾州際或外國商業或國家航空運輸系統。幾個城市的當局已經制定了降低飛機噪音的計劃，包括實施夜間宵禁。我們相信我們有足夠的調度靈活性來適應當地的噪音限制。
美國國內航空業承諾從2020年開始實現國內和國際增長的碳中性增長。在國際上遵守這一承諾的機制是通過國際航空碳抵消和減少計劃(CORSIA)，這是一項基於市場的全球措施，允許符合條件的排放抵消或使用符合CORSIA條件的可持續航空燃料來減緩排放量的增長。該項目由聯邦航空局監管，然後由聯邦航空局確認是否符合國際民用航空組織的要求。美國聯邦航空局已經批准了阿拉斯加和地平線的監測、核查和報告計劃。
由於新冠肺炎大流行，CORSIA增長基線年被修改為2019年二氧化碳排放量的85%。這對國內航班沒有直接影響，但環保局在2020年敲定了一項關於飛機排放標準的規則，該規則與國際協議保持一致。額外的排放報告要求和潛在的脱碳要求可能會對我們的行業產生重大影響。
加利福尼亞州頒佈了將於2025年生效的規定，將擴大討論環境變化影響的必要披露範圍；聯邦政府內部的機構也提出了類似的規定，但尚未最終敲定。與合規相關的成本可能會很高。除這些規則外，我們目前預計不會受到特定的現有或待定環境法規或報告要求、與我們現有或過去業務相關的新法規或合規問題的不利財務影響，這些問題可能會損害我們未來的財務狀況、運營結果或現金流。
保險
我們承保的保險是航空業慣用的保險類型，其金額被認為足以保護我們的利益和財產，並符合聯邦法規和某些信貸和租賃協議。這些保險單主要為航空公司的機身、備件和綜合法律責任、戰爭和相關危險以及工人賠償提供保險。此外，我們目前還提供網絡保險，以防惡意方的安全漏洞。
我們相信，我們對安全的重視和我們最先進的飛行甲板安全技術有助於控制我們的保險成本。
在那裏您可以找到更多信息
我們向美國證券交易委員會提交的文件，包括我們的Form 10-K年度報告、Form 10-Q季度報告、Form 8-K當前報告以及對這些報告的修正，可在我們的網站上查閲：Www.alaskaair.com，在這些報告以電子方式提交給或提供給美國證券交易委員會後，在合理可行的範圍內儘快免費提供。我們網站上包含的信息不是本年度報告Form 10-K的一部分。
術語表
調整後淨債務-長期債務，包括當期債務，加上資本化的經營和融資租賃，較少的現金和有價證券
調整後淨債務與EBITDAR之比-代表調整後的淨債務除以EBITDAR(過去12個月的利息、税項、折舊、攤銷、特殊項目和租金前收益)
飛機使用率-每天阻塞小時數；這代表我們的飛機每天的平均在途小時數
飛機級段長度-表示每架飛機的平均飛行里程
ASM-可用座位里程，或“載客量”；代表整個機隊的可用座位總數乘以飛行里程數
CASM-每個ASM的運營成本；代表包括燃料和特殊項目在內的所有運營費用
CASMex-不包括燃料和每ASM特殊項目的運營成本，或“單位成本”；這一指標用於跟蹤降低非燃料運營成本的進展情況，因為燃料在很大程度上不受我們的控制
債務資本化比率-代表調整後債務(長期債務加上資本化經營租賃負債)除以總股本加上調整後債務
稀釋後每股收益-表示使用完全稀釋的流通股的每股收益(EPS)
稀釋後股份-表示如果行使所有可能的轉換來源，如股票期權，將發行的股票總數
經濟燃料-對燃料現金成本的最佳估計，扣除我們的燃料對衝計劃的影響
負載係數-RPM佔ASM的百分比；表示可供付費乘客使用的座位數
主線-代表正在飛行的波音737、空中客車A320和空中客車A321 neo噴氣式飛機以及所有相關收入和成本
生產力-每名全職相當於員工的收入乘客數量
RASM-每個ASM的運營收入，或“單位收入”；運營收入包括所有乘客收入、貨運和郵件收入、里程計劃和其他輔助收入；代表一個座位飛行一英里的平均總收入
地區性-代表阿拉斯加從Horizon和SkyWest購買的容量。這一部門的財務結果包括實際的機上乘客收入，減去燃料、分銷成本等成本，以及根據各自的運力購買安排(CPA)向Horizon和SkyWest支付的款項。此外，地區性還包括分配公司管理費用，如由Air Group和代表Horizon產生的IT、財務和其他管理成本
RPM-收入客運里程，或“交通”；代表付費乘客的座位數；一名乘客行駛一英里相當於一轉/分
產率-每轉一英里的乘客收入；代表一名乘客飛行一英里的平均收入
如果發生下列任何一種情況，我們的業務、財務狀況和經營結果都可能受到損害。我們普通股的交易價格也可能下降。我們在不斷變化的商業環境中運營。在這種環境下，可能會出現新的風險，已確定的風險在影響和發生可能性方面可能會有很大差異。管理層無法預測此類發展，也無法評估此類新風險因素或任何前瞻性陳述中描述的事件對我們業務的影響。
我們採用了全企業範圍的風險分析和監督計劃，旨在識別組織面臨的各種風險，將管理這些風險的責任分配給個別高管，並使這些風險與董事會的監督保持一致。這些企業範圍的風險與下面討論的風險因素一致。
安全性、合規性和卓越的運營
如果發生航空事故或事故，我們的聲譽和財務業績可能會受到損害。
涉及我們的一架飛機或由我們的商業合作伙伴或CPA承運人運營的飛機的事故或事件可能會造成生命損失，並導致飛行公眾和/或航空當局對我們公司失去信心。我們可能會遇到受傷乘客、旁觀者和倖存親屬的鉅額索賠，以及損壞飛機的維修或更換費用和臨時或永久服務損失。我們維持責任保險的金額和類型與行業慣例大體一致，我們的商業合作伙伴和註冊會計師承運人也是如此。然而，這種保險的金額可能不足以完全覆蓋所有索賠，我們可能會被迫承擔此類事件的重大經濟損失。超出我們相關保險承保範圍的事故所導致的重大索賠將損害我們的業務和財務業績。此外，任何飛機事故或事故，即使它完全投保或不涉及我們的一架飛機，也可能導致公眾認為我們的航空公司或我們或我們的合作伙伴駕駛的飛機不如其他交通工具安全或可靠。這會損害我們的業務。
我們的運營經常受到我們無法控制的因素的影響，包括延誤、取消和其他情況，這可能會損害我們的業務、財務狀況和運營結果。
與所有航空公司一樣，我們的運營經常受到延誤、取消和其他情況的影響，這些情況是由我們無法控制的因素造成的。
可能影響我們運營的因素包括：
•擁堵、建築、機場空間限制和/或空中交通管制問題，所有這些都限制了交通；
•關鍵第三方內部缺乏足夠的工作人員或其他資源；
•惡劣的天氣條件；
•缺乏業務批准(例如，新航線、飛機交付等)；
•傳染病和對傳染的恐懼；
•加強安全措施或安全漏洞；
•關於航權的國際條約的變化；
•國際或國內衝突或恐怖活動；
•在我們的飛機上或在機場發生的隨機暴力行為；
•現代化電信設備對飛機導航技術的幹擾；
•在包括政府實體在內的第三方控制下的系統或基礎設施中斷、故障或不足；以及
•經營狀況的其他變化。
由於我們的航班集中在太平洋西北部和阿拉斯加，我們認為我們的大部分業務比其他網絡覆蓋更大地理區域的航空公司更容易受到不利天氣條件的影響。上述任何因素導致的航空公司客運量普遍下降都可能損害我們的業務、財務狀況和經營業績。
我們依賴供應商和第三方進行某些關鍵活動和採購，這可能會使我們的運營中斷或意外增加成本。
我們依賴供應商提供對我們的業務至關重要的各種服務和功能，包括機身和發動機維護、支線飛行、地勤、加油、計算機預訂系統託管、電信系統、信息技術基礎設施和服務以及除冰等。我們還依賴政府控制的系統，如空中交通管制技術，這些系統可能會因為我們無法控制的原因而發生故障。
我們使用外部供應商增加了我們面臨的幾個風險。即使我們努力與這些供應商簽訂定義預期服務級別的協議，我們也可能沒有能力影響與所有供應商的更改。如果一個或多個供應商因供應鏈延遲或勞動力短缺等原因而破產、停止運營或未能履行承諾，替換服務可能無法以具有競爭力的價格提供，或者根本無法獲得。如果我們的一家供應商表現不佳，我們可能會遇到成本增加、延誤、維護問題、安全問題或公眾對我們航空公司的負面看法。供應商破產、成立工會、監管合規問題或供應商之間競爭市場的重大變化可能會對供應商服務產生不利影響，或迫使我們以不太有利的條款重新談判現有協議。這些事件可能導致我們的運營中斷或成本結構增加。
氣候變化的影響，包括有形和過渡風險，以及市場反應，可能會對我們的運營和財務狀況產生實質性的不利結果。
對氣候變化的關切，包括全球氣温逐漸升高導致更惡劣的天氣條件的影響，繼續上升。極端天氣情況的頻率或持續時間增加可能會對我們的運營造成重大和長期的影響，擾亂我們的供應鏈，並影響消費者的旅行決定。如果我們無法運行已發佈的時間表，這些中斷可能會導致運營成本增加和收入損失。此外，我們還承諾減少温室氣體排放，這可能需要我們在新興但未經驗證的技術上進行重大投資。如果事實證明這些技術沒有準備好，沒有獲得批准，或者沒有足夠的資金用於我們的運營，我們的運營結果可能會受到不利影響，我們可能需要將新的投資引導到不同的技術上。公眾對美國航空公司應對氣候變化的興趣持續增長。如果不能解決我們客户和股東的擔憂，可能會導致對我們服務的需求減少，包括休閒和商務旅行，轉而支持客户認為更可持續的競爭對手。這可能會對我們的財務狀況、我們的運營結果或我們的股票價格產生不利影響。
航空業繼續面臨潛在的安全擔憂和相關成本。
恐怖襲擊、對此類襲擊的恐懼或涉及美國的其他敵對行動可能會對包括我們在內的航空業產生重大負面影響，並可能：
•由於航空旅行需求大幅下降，大大減少了客運量和收益；
•大幅增加安全和保險成本；
•使戰爭險或其他保險無法獲得或極其昂貴；
•增加燃料成本和燃料價格的波動性；
•機場關閉、航班取消以及因安全漏洞和感知到的安全威脅而造成的延誤造成的成本增加；
•導致美國聯邦航空局停飛商業空中交通。
任何此類事件的發生都會損害我們的業務、財務狀況和運營結果。
競爭與戰略
航空業競爭激烈，容易受到價格折扣和運力變化的影響，這可能會對我們的業務產生實質性的不利影響。如果我們不能在市場上成功競爭，我們的業務、財務狀況和經營業績將受到實質性的不利影響。
美國航空業的特點是激烈的競爭。航空公司通過定價、運力(供應)、航線系統和所服務的市場、商品以及向旅客提供的產品和服務來爭奪市場份額。我們的產能與競爭對手有很大的重疊，特別是在我們關鍵的西海岸市場。在經濟復甦期間，航空公司之間為吸引乘客而展開的競爭可能會加劇這一動態。如果我們無法吸引和留住客户，由此導致的國內和國際市場競爭的加劇可能會對我們的運營結果、財務狀況或流動性產生實質性的不利影響。
我們努力通過設定積極的單位成本降低目標來維持和改善我們的有競爭力的成本結構。這是我們商業戰略的重要組成部分，即通過低票價為我們的客人提供最佳價值，同時實現可接受的利潤率和資本回報。如果我們無法長期保持我們的成本優勢並實現持續的投資資本目標回報，我們很可能無法在未來實現業務增長或經受住行業低迷。因此，我們的財務業績可能會受到影響。
航空公司 行業可能會經歷進一步的整合或重組。此外，法規、政策和法律的發展可能會影響航空公司合併的程度，或者與其他航空公司，特別是美國航空公司形成和保持營銷聯盟和合資企業的程度。這些因素可能會對我們的業務、財務狀況和運營結果產生實質性的不利影響。
我們繼續面臨着激烈的競爭，主要來自其他美國航空公司。在許多情況下，我們的競爭對手能夠通過與其他航空公司合併來增長和提高其競爭影響力，就像阿拉斯加在2016年與維珍美國航空公司合併所做的那樣。一些競爭對手也受益於通過美國破產程序和重組法降低成本結構的能力。 競爭對手還通過與其他航空公司建立營銷聯盟和/或合資企業，提高了自己的競爭地位。 某些航空公司合資企業通過允許航空公司協調航線、集中收入和成本，並享受其他可以擴大到消費者的互惠互利來促進競爭，實現了合併的許多好處。
近年來，美國反壟斷機構越來越不願批准航空公司合併、合作營銷安排和合資企業。持續的不利合併的反壟斷政策和/或限制航空公司合併、聯合營銷活動和合資企業的法律裁決的最終結果可能會對我們的業務、財務狀況和運營結果產生實質性的不利影響。
我們集中在某些市場，可能會導致我們受到這些地區情況不利變化的不成比例的影響。
我們的戰略包括將我們的業務高度集中在關鍵的西海岸市場。我們有很大一部分航班往返於西雅圖、波特蘭和灣區的車站。2023年，往返這些地點的旅客佔我們總旅客的82%。
我們相信，以這種方式集中我們的服務產品，可以使我們在人員、飛機和地面設施方面的投資最大化，並從這些地區的銷售和營銷努力中獲得更大的優勢。因此，我們仍然高度依賴我們的關鍵市場。我們的業務可能會受到任何情況的損害，導致我們主要市場對航空運輸的需求減少。我們主要市場的競爭加劇也可能導致我們降低票價或採取其他競爭措施，如果持續下去，可能會損害我們的業務、財務狀況和運營結果。
我們依賴於有限數量的飛機和零部件供應商。
阿拉斯加依賴波音作為其主線飛機和許多飛機零部件的唯一供應商。Horizon也同樣依賴於巴西航空工業公司。此外，每一家航空公司都依賴於每種飛機型號的飛機發動機的獨家供應商。因此，我們很容易受到與這些飛機和部件的供應相關的問題的影響，包括設計或製造缺陷、機械問題、製造商的合同履行情況，或公眾對安全的負面看法，這將導致客户迴避或聯邦航空局的行動。如果我們無法解決某些飛機或發動機供應商的已知問題，可能會導致我們的飛機無法在較長時間內運行。此外，如果持續供應鏈限制的影響導致我們有限的供應商出現業績問題、減少或停止運營、破產、勞動力短缺或其他導致他們無法履行對我們的承諾的事件，我們的運營和業務可能會受到實質性的不利影響。
如果這些供應商無法制造、獲得認證和交付新飛機，我們可能無法以預期的速度增長我們的機隊，這可能會影響我們的財務狀況。波音對B737系列飛機存在嚴重的生產限制和監管延誤，這可能會影響交付時間。如果我們不能及時收到這些飛機或未來的飛機，我們的增長計劃可能會受到負面影響。考慮到阿拉斯加相對於競爭對手的規模，這些挑戰可能會對阿拉斯加產生不成比例的影響。此外，飛機和飛機零部件製造商之間的進一步整合可能會進一步限制供應商的數量。這可能會導致飛機及其零部件製造地點的生產不穩定，或者無法操作我們的飛機。
我們依賴合作航空公司的代碼共享和常客營銷安排。
我們的航空公司與許多國內和國際航空公司或“合作伙伴”簽訂了營銷協議，包括與美國航空和其他航空公司擴大關係。一世界航空公司。這些協議規定，我們運營的某些航段將作為合作伙伴“代碼共享”航班，而某些合作伙伴航班將作為阿拉斯加代碼共享航班出售。有關這些代碼共享協議的詳細信息，請參閲上文第1項。此外，協議一般規定，阿拉斯加里程計劃計劃的成員可以在合作航班上獲得積分或兑換積分，反之亦然。我們從代碼共享下出售的航班和聯航安排中獲得收入。此外，我們認為常客安排是我們忠誠度計劃的重要組成部分。通過破產、合併或其他方式失去重要合作伙伴，可能會對我們的收入或里程計劃計劃的吸引力產生負面影響，我們認為這是競爭優勢的來源。
我們的會員資格一世界全球聯盟可能會限制帶來非一全球運營商合作伙伴加入我們的里程計劃。此外，與另一家美國航空公司保持聯盟可能會讓我們面臨額外的監管審查。如果不能妥善管理這些夥伴關係和聯盟，可能會對未來的增長計劃和我們的財務狀況產生負面影響。
我們經常就自己的戰略地位進行分析和討論，包括聯盟、代碼共享安排、聯線安排和常客計劃增強，並將繼續開展這些商業活動。如果其他航空公司參與合併或重組，這些航空公司可能會顯著改善它們的成本結構或創收能力，從而可能使它們成為我們更強大的競爭對手，並可能削弱我們從自己的戰略關係中實現預期好處的能力。
隨着我們品牌的發展，我們將參與可能並不是所有客人都喜歡的戰略舉措。
我們繼續專注於旨在提高我們的品牌對多樣化和不斷變化的航空旅客羣體的吸引力的戰略舉措。這些努力可能包括顯著增強我們的機場內和機上環境，通過改進我們的購買門户(數字和移動)來增加我們的直接客户關係，以及管理我們的客户忠誠度計劃。在追求這些努力的過程中，我們可能會對我們在一些現有客户羣中的聲譽造成負面影響。
如果公司面臨嚴重的負面宣傳，公司的聲譽可能會受到損害。
我們所在的行業知名度很高，對社交媒體和其他媒體渠道有很大的敞口。負面宣傳，包括由於我們的客人或員工的不當行為、我們的供應商和其他供應商的失敗、未能實現我們的環境、社會和治理目標，或其他情況，可能會通過這些渠道迅速傳播。如果公司不及時和適當地迴應負面宣傳，公司的聲譽可能會受到嚴重損害。這種傷害可能會對我們的經營業績產生負面影響。
財務狀況
我們有大量的債務和固定債務。這些債務可能導致流動性限制，並對我們的財務狀況產生重大不利影響。此外，利率的提高可能意味着公司未來的借款成本更高，這可能會損害我們未來的財務業績。
我們揹負着，並將在可預見的未來繼續揹負着大量債務和飛機運營租賃承諾。儘管我們的目標是保持較低的槓桿率，但由於我們的固定成本較高，包括飛機租賃承諾和償債，收入的下降可能會導致不成比例的更大的收益下降。同樣，市場利率的大幅上升可能意味着該公司未來的借款成本更高。
我們未償還的長期債務和其他固定債務可能會產生重要後果。例如，它們可能會限制我們獲得額外融資的能力，為我們未來的資本支出或營運資本提供資金；要求我們將運營現金流的很大一部分專門用於支付租賃和債務利息，從而減少可用於其他用途的資金；或者限制我們承受競爭壓力的能力，並降低我們應對不斷變化的商業和經濟狀況的靈活性。此外，如果我們產生增量債務，發行人可能會要求未來的債務協議包含更具限制性的契約，或者要求在歷史市場條款之外增加抵押品，這可能會進一步限制我們成功獲得資本的能力。
儘管我們歷來能夠從我們的業務中產生足夠的現金流，以支付到期的債務和其他固定債務，但我們不能確保我們未來能夠做到這一點。如果我們不這樣做，我們的業務可能會受到損害。
我們的業務、財務狀況和運營結果都極大地受到航空燃油價格波動的影響。噴氣燃料成本的大幅增加或噴氣燃料供應的顯著中斷將損害我們的業務。
燃料成本佔我們總運營費用的很大一部分。未來航空燃料價格的上漲可能會損害我們的業務、財務狀況和運營結果，除非我們能夠提高票價和費用或增加輔助服務，以試圖收回不斷增加的燃料成本。航空燃油的價格可能取決於地理位置，而且由於我們集中在西海岸，可能會對我們的運營業績產生不成比例的影響。
我們無法預測未來的航空燃料供應，這可能受到各種因素的影響，包括但不限於地緣政治衝突、對產油國的經濟制裁、自然災害或石油行業的人員和設備短缺。這些因素中的任何一個都可能對我們的運營和財務業績產生不利影響。
經濟不確定性，包括經濟衰退，可能會影響對我們產品的需求，並可能損害我們的財務狀況和運營結果。
航空業受到相對較高的固定成本和高度可變和不可預測的需求的影響，對經濟狀況的變化特別敏感。我們依賴於美國消費者的信心和美國經濟的健康狀況。從歷史上看，不利的美國經濟狀況導致消費者支出減少，並導致休閒和商務旅行減少。對於一些消費者來説，休閒旅行是一種可自由支配的支出，尤其是距離較短的旅行者可以選擇用水陸旅行取代航空旅行。企業可以通過使用視頻會議等通信替代方案來放棄航空旅行，或者更有可能購買更便宜的機票以降低成本，這可能會導致每個座位的平均收入減少。不利的經濟狀況也阻礙了航空公司提高票價以抵消燃料、勞動力和其他成本增加的能力。此外，消費者支出的減少將對我們聯合品牌信用卡協議的收入和現金流產生不利影響。不利的甚至不確定的經濟狀況可能會對我們的財務狀況和經營業績產生負面影響。
隨着我們機隊的老化，我們的維護成本將會增加，而且由於我們飛機維護活動的時間安排，我們將定期產生大量維護成本。
截至2023年12月31日，我們波音下一代客機(B737-700、-800、-900、-900ER)的平均機齡約為12.8年，我們波音MAX飛機(B737-8、-9)的平均機齡約為1.2年，我們擁有的E175飛機的平均機齡約為4.3年。通常情況下，我們的新飛機需要的維護比未來更少。維護費用的任何大幅增加都可能對我們的運營業績產生實質性的不利影響。
我們的財務狀況或運營結果可能會受到與我們運營的機場相關的費用增加的負面影響。
幾乎所有商業服務機場都由地方或州政府單位擁有和/或運營。航空公司在很大程度上依賴這些政府實體以負擔得起的成本提供足夠的機場設施和容量。許多機場提高了對航空公司的費率和收費，以反映更高的安全成本、基礎設施更新和其他費用。有時可能會提出額外的法律、法規、税收、機場費率和機場費用，這可能會顯著增加航空公司的運營成本或減少對航空旅行的需求。儘管立法者可能會徵收這些額外費用，並將其視為“傳遞”成本，但較高的總票價可能會影響消費者 購買和旅行決策，並可能導致客運量整體下降，這將損害我們的業務。此外，我們還參與了我們運營的機場的各種重新開發項目，以改善或增加我們公司使用的現有基礎設施。雖然機場管理局可以發還與這些工程有關的費用，但我們自己可能需要投入大量資源，為建造和設計提供資金。與這些項目相關的延誤和成本超支可能會對我們的財務狀況或運營結果產生負面影響。
採用收購會計方法導致我們記錄商譽，這可能導致重大的未來減值費用，並對我們的財務業績產生負面影響。
根據收購會計規則，當維珍美國收購價格超過維珍美國截至收購日有形和可識別無形資產及負債的公允淨值時，我們將商譽計入我們的綜合資產負債表。商譽不攤銷，但至少每年進行減值測試。我們可能會在我們的經營業績中記錄減值費用，原因包括燃料價格的極端波動、某些有形或無形資產的公允價值大幅下降、經營和現金流預測結果的不利趨勢、不確定的經濟環境和其他不確定因素。我們不能保證在一個或多個未來期間不會發生重大減值費用。任何此類費用都可能對我們的財務業績產生實質性影響。
人與勞動
勞動力成本的顯著增加或加強我們與工會員工關係的失敗嘗試可能會對我們的業務和運營結果產生不利影響。
勞動力成本仍然是我們總支出的重要組成部分。除了與有代表性的員工羣體相關的成本外，非工會員工的勞動力成本也可能增加，因為我們正在努力在競爭激烈的就業市場中與美國主要航空公司和其他企業競爭高技能和合格員工。在工資通脹壓力的推動下，勞動力成本最近大幅上升。
正在進行的和定期的與工會的談判可能會導致工作行動，如放緩、病假或其他旨在擾亂正常運營的行動，並迫使僱主在談判期間默許討價還價的要求。儘管在經過漫長的調解嘗試之前是非法的，但這一行動可能會受到重大影響。儘管我們在促進良好的溝通、談判方法和開發其他戰略以提高員工對我們長期願景的參與度方面有着長期的記錄，但加強與工會員工關係的失敗嘗試可能會轉移管理層對其他項目和問題的注意力，並對業務產生負面影響。此外，我們為機組人員提供的討價還價的勞動協議條款，正越來越多地與旨在規範福利和義務的州和地方法律發生衝突。
如果不能吸引、留住和培訓合格的員工，或不能保持我們的文化，可能會導致對客人的影響，並對我們的業務和運營結果產生不利影響。
我們與美國其他主要航空公司爭奪飛行員、飛機技術人員和其他勞動力。最近，區域市場出現了可供租用的飛行員短缺的情況，該行業越來越多的飛行員正接近強制退休年齡。超過正常水平的自然減員，或者無法吸引新飛行員，可能會對我們的運營結果產生負面影響。飛行員的短缺和其他航空公司的機會可能意味着我們的機長和副駕駛離開我們航空公司的次數比預測的要多。此外，該行業，包括相關的供應商合作伙伴，在招聘和保留其他勞動力職位方面已經並可能繼續面臨挑戰，如飛機技術員、地面處理和客户服務代理以及空乘人員。公司或我們的供應商合作伙伴無法吸引和留住這些職位的人員，可能會對我們的運營結果產生負面影響，這可能會損害我們的增長計劃。此外，我們可能需要增加我們的工資和福利待遇，或向我們的供應商支付更高的費率，以保留這些職位。這將導致總體成本增加，並可能對我們的客人體驗和財務狀況產生不利影響。
我們的高管和其他高級管理人員對我們業務的長期成功至關重要。如果我們經歷了關鍵人員的大量流動和流失，並且找不到具有類似技能的合適的替代者，我們的業績可能會受到不利影響。
我們的成功還有賴於培養和保持具有凝聚力的價值觀和目標的統一文化。我們的持續成功很大程度上取決於我們對客人的忠誠度。如果不能保持和發展阿拉斯加的文化，我們與客人、供應商、員工和其他支持者保持關係的能力可能會受到影響。作為這一過程的一部分，我們可能會繼續為員工計劃招致鉅額成本。
技術
我們嚴重依賴自動化系統來運營我們的業務，包括更多地依賴由第三方管理或託管的系統。如果不對新技術進行投資，或者破壞我們現有的系統或其運營商，可能會損害我們的業務。
我們嚴重依賴自動化系統來運營我們的業務。這包括我們的航空預訂系統、網站、電信系統、維護系統、航空公司運營控制系統、飛行甲板/航線優化系統、計劃和調度、移動應用程序和設備以及許多其他系統。這些系統需要投入大量的員工時間和維護和升級成本。其中一些系統由政府當局運營，這限制了我們在出現問題時更換供應商的能力。如果沒有適當地維護和升級這些系統，可能會導致服務中斷或系統故障。此外，作為我們致力於創新和提供有吸引力的客人旅行體驗的一部分，我們投資於新技術，以確保我們的關鍵系統可靠、可擴展和安全。
我們繼續擴大對第三方供應商的依賴，以管理或託管運營和財務系統。如果這些提供商未能滿足既定的服務要求或提供的技術支持不足，我們的運營、票務或金融系統可能會出現中斷。我們的所有自動化系統都不能完全防止發生我們無法控制的事件，包括自然災害、計算機病毒、網絡攻擊、其他安全漏洞或電信故障。
這些關鍵系統中的任何一個發生重大或反覆故障或中斷都可能降低我們服務的吸引力，或導致我們的客人與另一家航空公司做生意。中斷、實施失敗、恢復不及時或不完整，或這些系統或其運行的數據中心/雲基礎設施遭到破壞，可能會導致重要數據丟失、我們的費用增加、收入損失、對我們的運營業績的影響，或者我們的運營可能暫時停止。
此外，我們在飛行操作的關鍵方面依賴於聯邦航空局及其系統。這些系統的故障可能會導致航班運營延誤和效率低下的增加，從而對我們的財務狀況和運營業績造成不利影響。
我們繼續監測新興技術，包括可能產生我們無法控制的破壞性影響的技術。我們將繼續與監管機構和其他航空公司合作，以減輕這些技術對航空旅行安全和安保的潛在影響。
未能適當遵守不斷髮展和擴展的信息安全規則和法規或保護我們的員工或客户數據可能會損害我們的聲譽，並導致我們招致鉅額法律和監管成本。
作為我們核心業務的一部分，我們需要從我們的客人和員工那裏收集、處理、存儲和共享個人和財務信息。根據當前或未來的隱私立法，如果我們沒有適當地保護這些數據，我們將面臨重大的法律風險。我們的會員資格一全球聯盟使我們暴露在漸進式的全球監管之下，因此也面臨風險。此外，我們繼續擴大對第三方軟件提供商和數據處理器的依賴，包括雲提供商。通過欺詐或其他欺騙手段未經授權訪問個人和財務數據可能會導致數據丟失、被盜、修改或未經授權披露。如果我們或與我們共享信息的第三方遭遇數據泄露、未能適當保護個人數據或被發現違反適用的法律和法規，我們可能會受到額外的訴訟、監管風險和聲譽損害。此外，隨着對收集和存儲個人和財務信息的監管不斷演變和加強，我們可能會產生使我們的系統和程序合規的鉅額成本。
網絡安全威脅已經並將繼續影響我們的業務。如果不能適當地降低這些風險，可能會對我們的運營、船上安全、聲譽和財務狀況產生負面影響。
我們的敏感信息通過公共和專用網絡安全傳輸。我們的系統面臨着不斷增加和不斷演變的網絡安全風險。未經授權的各方已經並將繼續試圖訪問我們的系統和信息，包括通過欺詐性的失實陳述和其他欺騙手段。未經授權方使用的方法在不斷髮展，可能很難識別。由於這些不斷變化的風險和經常性的攻擊，我們繼續審查政策，並就各種方法教育我們的人民，試圖獲得未經授權的訪問，以提高認識並鼓勵謹慎做法。然而，這些攻擊的性質意味着，適當的政策、技術控制和教育可能不足以阻止所有未經授權的訪問。新出現的網絡犯罪威脅包括通過勒索軟件、拒絕服務或其他攻擊使關鍵系統失去功能。 如果我們的系統、基礎設施或供應商或其他業務合作伙伴的安全受到損害，導致我們的信息被未經授權的人訪問或竊取，可能會導致大量的響應和補救成本，對我們的運營和聲譽造成不利影響，並使我們面臨訴訟、監管執法或其他法律訴訟。影響我們的機載或其他操作系統的網絡安全攻擊可能會導致機上的事故或事件或重大的操作中斷，這可能會對我們的聲譽、運營和財務狀況造成不利影響。人工智能技術的不斷髮展和使用的增加可能會進一步增加我們的網絡安全風險。此外，我們的辦公室員工中有很大一部分保持遠程工作安排，這增加了我們受到網絡攻擊的風險，並可能危及我們的財務或運營系統。
監管
政府監管的變化對我們的運營和商業模式施加了額外的要求和限制，可能會對我們的收入和運營成本產生負面影響，並導致服務延誤和中斷。
航空公司在國內和國際上都受到廣泛的監管和法律要求，涉及重大的運營影響和合規成本。近年來，美國監管機構發佈了關於航空公司運營或消費者權利的法規或命令，增加了我們業務的成本和複雜性，並涉及更大的民事執法和法律責任敞口。監管機構還提出了一項立法，可能會對我們的忠誠度計劃相關的收入產生負面影響。
同樣，聯邦、州和地方各級的立法和監管舉措和改革包括越來越嚴格的環境、治理和工人福利法律。 在某些情況下，我們不可能同時遵守聯邦、州和地方法律，這使我們面臨更大的責任和操作複雜性。這些法律還會影響我們與員工和為我們的航空公司提供服務的供應商的關係，並導致我們的費用增加，而無法轉嫁這些成本。與我們的競爭對手相比，具有僱主出資成本的新員工健康和福利計劃，特別是那些影響華盛頓州的計劃，可能會不成比例地增加我們的成本結構。近年來，航空業因州和地方勞動法的適用而提起的訴訟有所增加，尤其是在加利福尼亞州。 適用這些法律可能會導致運營中斷，增加訴訟風險和費用，並破壞談判達成的勞動協議。
近年來，加利福尼亞州和聯邦政府分別頒佈和提出了一些規定，大幅擴大了討論環境變化影響的必要披露範圍。增加涉及飛機排放和環境補救成本的政府監管可能很難實施，遵守或不遵守的成本可能會對我們的運營和財務狀況產生不利影響。
我們修訂和重述的公司註冊證書規定，特拉華州衡平法院將是涉及股東對我們提起訴訟的大多數法律行動的唯一和獨家論壇，這可能限制我們的股東在與我們或我們的董事、高管或其他員工的糾紛中獲得有利的司法論壇的能力。
我們的公司註冊證書規定，除非我們書面同意選擇替代法院，否則特拉華州衡平法院是(I)代表我公司提起的任何派生訴訟或法律程序，(Ii)任何聲稱我們的任何董事、高級管理人員或其他員工或我們的股東違反受託責任的訴訟，(Iii)根據特拉華州公司法第203條或DGCL的任何規定提出索賠的任何訴訟，或DGCL賦予特拉華州衡平法院管轄權的任何訴訟，或(Iv)提出受內務原則管限的申索的任何訴訟。這一排他性法院條款旨在適用於根據特拉華州法律提出的索賠，不適用於根據《交易法》或《證券法》提出的索賠，也不適用於聯邦法院擁有專屬管轄權的任何其他索賠。我們公司註冊證書中的獨家論壇條款不會解除我們遵守聯邦
證券法律及其下的規則和法規，我們的股東不會被視為放棄了對這些法律、規則和法規的遵守。
這一排他性法院條款可能會限制股東就其與我們或我們的董事、高管或其他員工的糾紛在司法法院提出索賠的能力，這可能會阻止針對我們和我們的董事、高管和其他員工的訴訟。此外，向特拉華州衡平法院提出索賠的股東在提出任何此類索賠時可能面臨額外的訴訟費用，特別是如果他們不居住在特拉華州或附近的話。特拉華州衡平法院也可能做出與其他法院不同的判決或結果，包括股東選擇提起訴訟的法院，這些判決或結果可能對我們的公司比我們的股東更有利。
即將收購夏威夷控股公司。
此次收購取決於我們和夏威夷的義務的一些條件，如果不履行這些條件，可能會導致收購協議的終止。
收購協議包含一些完成收購的慣常條件，包括某些陳述和保證是準確的，某些契約得到履行，某些監管批准已經獲得，完成收購沒有法律禁止，以及夏威夷股東已經採納了協議。完成收購的許多條件都不在夏威夷人或我們的控制範圍內，我們兩人都無法預測這些條件何時或是否會得到滿足。如果在2025年6月2日之前沒有滿足或放棄任何這些條件，在某些情況下可能會延長到2025年12月2日，收購可能無法在預期的時間框架內完成，或者協議可能被終止。
與我們即將進行的夏威夷人收購相關的監管批准可能無法獲得，或者可能包含嚴重的負擔條件。即將進行的收購可能還會受到訴訟的影響，這可能會對我們完成收購的能力產生負面影響。
我們是否有能力完成對Hawaian的收購取決於收到某些監管批准，我們不能保證這些批准將獲得。如果收購的擬議結構需要任何條件或改變才能獲得這些監管批准，它們可能會危及或推遲尚未完成的收購或減少尚未完成的收購的預期收益。如果吾等同意任何實質性條件以取得完成待完成收購所需的任何批准，本公司在完成收購後的業務及經營業績可能會受到不利影響。我們獲得監管批准的能力可能會受到訴訟的影響，而訴訟的結果我們無法保證。
待完成的收購還可能受到州總檢察長或其他私人挑戰者的訴訟，這可能會危及或推遲待完成的收購。因此，我們可能無法完全實現待完成收購的預期收益，我們的運營業績和財務狀況可能會受到負面影響。
未能完成收購可能會對我們的股價以及我們未來的業務和財務業績產生負面影響。
如上所述，我們和夏威夷人完成我們尚未完成的夏威夷人收購的義務取決於某些習慣條件的滿足或放棄。我們不能保證完成尚未完成的夏威夷人收購的條件將及時或根本得到滿足。如果我們尚未完成對Hawaian的收購，我們的股價可能會下跌，以至於我們目前的價格反映了我們將完成尚未完成的收購的假設。此外，如果收購沒有完成，我們正在進行的業務可能會受到不利影響，我們將面臨幾個風險，包括：
•我們將被要求支付與收購相關的某些成本，無論它是否完成，例如法律、會計和財務顧問，這可能是鉅額的；
•在協議中描述的某些情況下，如果收購未獲得監管部門的批准，我們可能被要求向夏威夷控股公司支付1億美元的終止費；
•我們的管理層將把注意力集中在談判和準備收購上，而不是尋求其他可能對我們有利的機會；
•未能完成收購可能會在投資界造成負面宣傳和負面印象；以及
•在收購未完成的情況下，宣佈收購對我們業務造成的任何中斷，包括我們與客户、合作伙伴和員工關係的任何不利變化，都可能繼續或加劇。
我們可能無法成功地將夏威夷的業務與我們的業務整合起來，無法實現收購的預期收益，這可能會對我們的股票價格以及我們未來的業務和財務業績產生負面影響。
我們從即將進行的收購中預期的收益必然是基於對我們公司和Hawaian合併業務的預測和假設，這些預測和假設可能不會像預期的那樣實現，或者可能被證明是不準確的。如果我們不能及時或根本不能實現收購的預期收益，我們的股票價格可能會在擬議的收購完成後受到負面影響。能否從即將進行的夏威夷收購中獲益，在一定程度上取決於我們能否成功、高效地將夏威夷的業務和運營與我們的業務整合在一起。這一整合將是複雜和耗時的，涉及的挑戰包括：
•成功管理與我們的聯合客户羣的關係，並留住夏威夷的客户；
•能夠成功地將夏威夷人的業務與我們的業務整合在一起，使我們能夠實現預期的協同效應和收購帶來的其他好處；
•以最大限度地減少對客户、供應商、員工和其他客户的不利影響的方式，整合兩家公司的複雜系統、操作程序、合規計劃、技術、機隊、網絡和其他資產；
•在一個運營證書下將阿拉斯加航空公司和夏威夷航空公司作為兩個不同的品牌進行管理，這一戰略尚未在美國商業航空業實施；
•轉移我們和夏威夷管理層和其他關鍵員工的注意力；
•整合兩家公司的員工隊伍，同時保持專注於提供一致、高質量的客户服務和安全高效的運營；
•我們正在進行的業務中斷或失去動力；
•負債大大超過我們目前的預期，以及與收購相關的意外增加的費用或延遲，包括整合兩項業務的過渡成本，這可能超過我們目前預期的成本；
•保持富有成效的僱員關係，特別是成功和迅速地整合資歷名單，並達成涵蓋工會代表合併工作組的具有成本競爭力的集體談判協議；
•在收購完成前對我們公司和夏威夷公司進行兩家公司整合計劃的管理能力的限制；
•收購導致我們業務規模的擴大；
•留住我們公司的關鍵員工和夏威夷人；以及
•由於夏威夷公司控制權的變更，我們將對夏威夷公司的交易對手承擔義務。
如果我們不能成功地處理這些問題以及整合夏威夷規模的被收購企業所固有的其他挑戰，那麼我們可能無法實現收購夏威夷的預期好處，我們的收入、費用、經營業績和財務狀況可能會受到實質性的不利影響。
收購完成後，我們和夏威夷的每一筆債務和其他債務都是，我們的債務和其他債務將繼續是巨大的，可能會對我們的業務和流動性產生不利影響。
收購完成後，我們和Hawaian已經並預計將繼續承擔鉅額債務和其他義務，包括養老金義務、未來支付飛機設備和租賃費用的義務以及飛機購買協議下的義務。我們預計未來將產生大量額外債務，特別是與我們支付約10億美元的總對價和我們承擔夏威夷人的債務有關。鉅額債務和其他債務可能會產生重要後果。例如，它們可能：
•限制我們為資本支出、投資、整合成本和一般公司目的獲得額外資金的能力，並對獲得此類資金的條款產生不利影響；
•要求我們將業務現金流的很大一部分用於償還債務和其他債務，從而減少了可用於其他目的的資金；
•使我們更容易受到經濟衰退和災難性外部事件的影響；
•包含限制性公約，可能會：
◦限制我們合併、合併、出售資產、產生額外債務、進行投資和支付股息的能力；以及
◦極大地限制了我們對業務、美國或全球經濟或我們所經營業務的意外中斷做出反應或快速反應的能力，或利用機會改善我們的業務、運營或相對於其他航空公司的競爭地位的能力；以及
•限制我們承受競爭壓力的能力，並降低其應對不斷變化的商業和經濟狀況的靈活性。
此外，融資成本的增加可能會對我們的流動性、業務、財務狀況和運營結果產生不利影響。
一個也沒有。
Air Group的管理層和董事會認為，網絡安全是公司風險管理計劃的關鍵組成部分。我們的系統面臨着不斷增加和不斷演變的網絡安全風險。未經授權的各方已經並將繼續試圖訪問我們的系統和信息，包括通過欺詐性的失實陳述和其他欺騙手段。我們的供應商、供應商和其他業務合作伙伴的系統也面臨風險。網絡安全事件的威脅包括在我們公司的年度企業風險管理(ERM)計劃中，該計劃評估企業面臨的最重大風險。
由於我們所在的行業，我們受到與網絡安全相關的廣泛監管要求的約束，包括但不限於FAA、TSA和DOT監管的監管要求。因此，我們的網絡安全風險管理必須有良好的規劃和足夠的穩健，以保持對這些法規的遵守。
該公司的首席信息安全官(CISO)負責管理來自網絡安全威脅的重大風險。CISO在信息和網絡安全管理方面擁有多年的工作經驗，並對各種監管機構制定的合規要求和標準有深入的瞭解。CISO領導着一個團隊，致力於預防、緩解、檢測和補救任何網絡安全事件。如果發現潛在事件，CISO會收到通知，並與網絡安全事件響應小組(CyberSIRT)聯繫。該小組負責宣佈網絡安全事件，由來自多個相關部門的人員組成。在CyberSIRT宣佈發生事故的情況下，CISO為應對和緩解威脅提供總體指導。此響應包括操作
採取措施保護我們的數據和網絡，評估事件的潛在重要性，並將事件傳達給關鍵各方，包括高級領導層和董事會。
作為我們網絡安全風險管理年度審查的一部分，我們聘請第三方進行各種流程，包括外部審計、漏洞評估和滲透測試。這些過程有助於確保我們的總體戰略隨着時間的推移保持有效。
董事會負責監督管理層的流程，以識別和緩解風險，包括網絡安全風險。董事會的審計委員會與管理層一起領導對網絡安全威脅的審查和討論，並每季度收到CISO的最新情況。包括CISO在內的高級管理層可隨時解答審計委員會對我們的風險管理計劃提出的問題或關切。
在2023年，我們沒有發現任何對本組織產生重大影響或有合理可能對本組織產生重大影響的網絡安全威脅。有關公司考慮網絡安全風險及其對我們的業務戰略、經營結果或財務狀況的潛在影響的其他討論，請參閲第一部分第1A項。本文檔中的“風險因素”。
飛機
下表描述了我們運營的飛機及其截至2023年12月31日的平均機齡： | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 飛機型號 | 座位 | | 擁有 | | 租賃 | | 總計 | | 平均值
年齡在
年份 |
| B737-700F | — | | 3 | | | — | | | 3 | | | 22.9 | |
| B737-800F | — | | — | | | 1 | | | 1 | | | 16.3 | |
| B737-700 | 124 | | 11 | | | — | | | 11 | | | 23.7 | |
| B737-800 | 159 | | 49 | | | 10 | | | 59 | | | 15.7 | |
| B737-900 | 178 | | 12 | | | — | | | 12 | | | 21.4 | |
| B737-900ER | 178 | | 79 | | | — | | | 79 | | | 7.9 | |
| B737-8 | 159 | | 1 | | | — | | | 1 | | | — | |
| B737-9 | 178 | | 51 | | | 14 | | | 65 | | | 1.2 | |
| 總主線艦隊 | | | 206 | | | 25 | | | 231 | | | 9.7 | |
| E175 | 76 | | 41 | | | 42 | | | 83 | | | 5.0 | |
| 區域艦隊總數 | | | 41 | | | 42 | | | 83 | | | 5.0 | |
| 總計 | | | 247 | | 67 | | 314 | | 8.4 |
“管理層對財務狀況和經營結果的討論和分析”討論了未來的訂單和額外飛機的選擇。“流動性和資本資源”提供了有關飛機的更多信息，這些飛機被用來確保長期債務安排或抵押信貸安排。綜合財務報表附註7提供了有關租賃飛機在綜合資產負債表中資本化的更多信息。
B737-800F的租約將於2033年到期。B737-800飛機的租約將在2026年至2028年之間到期。B737-9飛機的租約將在2031年至2035年之間到期。租賃的E175飛機支持阿拉斯加與SkyWest的運力購買協議，並根據協議到2034年。阿拉斯加可以選擇將部分租約延長更多期限。
地面設施和服務
在阿拉斯加州的不同城市，我們擁有航站樓和機庫。我們還擁有或租賃位於西雅圖-塔科馬國際機場(Sea-Tac)或附近的幾棟建築。這些設施包括一個多機艙機庫和商店綜合體(主要用於線路維護)、一個飛行操作和培訓中心、一個航空貨運設施、一個數據中心和各種其他商業辦公樓。
在我們服務的大多數機場，我們租用售票櫃枱、登機口、貨物和行李空間、地面設備、辦公空間和其他輔助區域。機場租約載有定期調整租賃率的規定。根據這些協議，我們通常負責維護、保險和其他與設施相關的費用和服務。我們還在加利福尼亞州伯靈格姆、加利福尼亞州長灘、俄勒岡州波特蘭、華盛頓州普亞勒普、華盛頓州昆西、華盛頓州倫頓、華盛頓州西雅圖和華盛頓州斯波坎租用運營、培訓、行政和數據中心設施，在華盛頓州西雅圖、亞利桑那州鳳凰城和華盛頓州波特蘭、俄勒岡州埃弗雷特和華盛頓州斯波坎租用呼叫中心設施和機庫。
本公司是與本公司業務相關的各種訴訟事宜的當事人。除本年度報告Form 10-K第II部分第8項所述的綜合財務報表附註10所述外，管理層相信這些事項的最終結果不大可能對本公司的財務狀況或經營業績造成重大影響。
不適用。
第II部
| | |
| 項目5.註冊人普通股市場、相關股東事項和發行人購買股權證券 |
截至2023年12月31日，阿拉斯加航空集團公司發行的普通股有138,960,830股，流通股126,090,353股，登記在冊的股東2,349股。2020年3月，公司無限期暫停派發股息。我們的普通股在紐約證券交易所上市(代碼：ALK)。
出售非註冊證券
沒有。
發行人及關聯購買人購買股權證券
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 總數量： 購入的股份(a) | | 平均價格
按股支付 | | 作為公開宣佈的計劃或計劃的一部分而購買的股份(或單位)總數 | | 剩餘最大值
股票的美元價值
是可以買到的
在該計劃下
(單位：百萬) |
| 2023年10月1日-2023年10月31日 | — | | | — | | | — | | | |
| 2023年11月1日-2023年11月30日 | — | | | — | | | — | | | |
| 2023年12月1日-2023年12月31日 | 1,986,004 | | | $ | 37.76 | | | 1,986,004 | | | |
| 總計 | 1,986,004 | | | $ | 37.76 | | | 1,986,004 | | | $ | 312 | |
(A)根據董事會於2015年8月批准的10億美元回購計劃購買。
性能圖表
以下業績圖表和相關信息不得被視為“徵求材料”或“提交”給證券交易委員會，也不得通過引用將此類信息納入根據1933年證券法或1934年證券交易法提交的任何未來文件。
下圖將我們自2018年12月31日以來的累計股東總回報與S指數和紐約證交所ARCA航空公司指數進行了比較。該圖假設在2018年12月31日，我們普通股和每個指數(包括股息再投資)的投資價值為100美元。
沒有。
概述
以下管理層對財務狀況和經營結果的討論和分析(MD&A)旨在幫助讀者瞭解我們的公司、我們的運營和我們目前的商業環境。MD&A是對我們的綜合財務報表和附註的補充，並應與之一併閲讀。以下討論中所有非歷史信息陳述或當前會計政策描述的陳述均為前瞻性陳述。請根據本報告介紹性警示説明中提到的風險和第一部分“項目1A”中提到的風險來考慮我們的前瞻性陳述。風險因素。本概述總結了MD&A，其中包括以下部分：
•回顧中的年份-2023年以來的要點，概述了這一年發生的一些重大事件及其如何影響我們的財務業績。
•經營成果-從綜合財務報表的角度對最近兩年按部門劃分的收入和支出進行深入分析。就對部門盈利能力的理解而言，我們更全面地描述了每個財務報表行項目的部門費用。財務和統計數據也包括在這裏。這一部分還包括關於我們對2024年看法的前瞻性陳述。
•流動性與資本資源-概述我們的財務狀況、現金流分析、現金來源和用途、合同義務和承諾，以及表外安排。
•關鍵會計估計-討論我們的會計估計，涉及重大判斷和不確定性。
表格10-K的這一部分包括對2023年和2022年結果的討論，以及這兩年之間的比較。有關截至2022年12月31日的年度與截至2021年12月31日的年度的討論，請參閲我們截至2022年12月31日的年度報告中第二部分第7項“管理層對財務狀況和經營結果的討論和分析”。
年度回顧
2023結果
2023年，Air Group錄得104億美元的運營收入，創下公司歷史最高紀錄，並首次超過疫情前的運力。根據GAAP，我們2023年的綜合税前收入為3.23億美元，而2022年為7900萬美元。這一改善是由於營業收入增加了7.8億美元，但被增加的4.56億美元的營業費用和增加的8000萬美元的非營業費用部分抵消了。營運收入和營運開支增加的主要原因是航空旅行需求持續復甦。
請參閲“經營成果“下面進一步討論與2022年相比收入和運營費用的變化，以及我們對非GAAP衡量標準與最直接可比的GAAP衡量標準的協調。財務術語詞彙表可在項目1末尾找到。
1282次航班和B737-9次航班更新
2024年1月5日，阿拉斯加暫時停飛了其65架B737-9飛機，以應對從俄勒岡州波特蘭飛往加利福尼亞州安大略省的途中發生的一起事故。2024年1月24日，美國聯邦航空局向運營商提供了詳細的説明，要求運營商在每架飛機恢復服務之前對其進行檢查。這些檢查由阿拉斯加的維修技術人員完成，除事故涉及的飛機外，所有飛機於2月初恢復服務。我們還根據聯邦航空局的建議完成了對B737-900ER飛機塞拉門的檢查，發現了一個小問題，立即得到解決。
美國國家運輸安全委員會(NTSB)仍在調查這起事故，以確定塞拉門故障的根本原因。NTSB發佈了一份初步報告，表明飛機交付到阿拉斯加時，某些關鍵部件沒有安裝。作為對這起事故的迴應，阿拉斯加此後宣佈將對波音的生產質量和控制系統進行審計，並加強對波音生產線上運往阿拉斯加機隊的飛機的質量監督。阿拉斯加相信，這些措施將有助於確保交付的每一架新飛機的質量和安全。美國聯邦航空局還宣佈加強對波音生產設施的監督，包括限制B737 Max機型的擴大生產線。我們預計這些行動會導致交付延遲，但目前尚未收到有關更新時間表的信息。
勞動力更新
2023年，以IAM為代表的McGee船隊和停機坪服務員工批准了一份新合同，該合同將於2025年進行下一次修改。同樣在2023年，阿拉斯加與以ALPA為代表的主線飛行員簽署了某些協議書(LOA)。One Loa增加了退休後未使用病假的支出。由於這一變化，我們記錄了5100萬美元的一次性特別費用。有關更多詳細信息，請參閲下面的“運營結果”部分。其他LOAS通過阿拉斯加空中客車飛機的結束運營和其他提高薪酬政策，提高了某些空中客車飛行員的工資率和其他生活質量。
阿拉斯加正在與以AFA為代表的空乘人員就更新CBA進行談判。國家鐵路勞工委員會的一名調解人已經被指派並參與了談判。Horizon已經開始與某些勞工團體就更新CBA進行談判，其中包括以IBT為代表的飛行員、以AFA為代表的空乘人員以及以AMFA為代表的機械師。
年底後，阿拉斯加與以AMFA為代表的機械師就新的5年期CBA達成了初步協議。阿拉斯加員工對該協議的投票預計將於2024年第一季度完成。
展望
在沒有上述B737-9影響的情況下，該公司預計與2023年相比，運力將適度增長3%至5%。由於目前對波音有上限的生產線可能導致的交付延遲缺乏洞察力，我們現在預計我們的產能增長可能處於或低於這一範圍的低端。該公司還估計，截至2月初，B737-9機隊停飛對業績造成了至少1.5億美元的負面影響。包括這一影響，我們預計2024年全年調整後每股收益將在3.00美元至5.00美元之間。
我們的當務之急是安全地讓我們的B737-9機隊恢復服務，並將我們的時間表恢復到100%。此外，我們對波音生產線的審計和加強的質量監督將意味着我們將在確保交付給我們的每一架飛機達到最高質量和安全標準方面發揮積極作用。我們預計將要求波音公司對1282航班事故和隨後的停飛造成的影響承擔全部責任。截至本文件提交之日，我們已收到與1282航班和B737-9停飛相關的估計財務損失的初步賠償，但完全和解的條款尚未敲定。2024年第一季度因短期性能問題造成的利潤損失金額以下的補償將計入2024年收益，任何剩餘的補償將計入某些飛機的成本基礎的減少。初步賠償和待定和解的條款是保密的，但旨在解決與事故和停飛相關的經濟損失。
結果 運營部
調整(非GAAP)結果和 每股金額
我們認為，披露不包括飛機燃料和特殊項目影響的收益對投資者來説是有用的信息，因為：
•通過從我們的單位指標中剔除燃料費用和特殊項目，我們相信，當我們專注於降低成本和提高生產率時，我們對運營結果有更好的可見性。我們的行業競爭激烈，固定成本高，因此即使非燃料運營成本的小幅降低也可以導致運營業績的顯著改善。此外，我們認為，從長遠來看，所有國內航空公司都同樣受到航空燃料成本變化的影響，因此對管理層(從而對投資者來説)瞭解公司特定成本驅動因素的影響(和趨勢)是很重要的，例如生產率、機場成本、維護成本、等等，這些都是管理層更容易控制的。
•不包括燃料和特殊項目的每ASM成本(CASM)是管理層和董事會在評估季度和年度成本績效時使用的最重要的衡量標準之一。
•不包括燃料和特殊項目的CASM是行業分析師常用的衡量標準，我們相信這是他們歷來將我們的航空公司與業內其他航空公司進行比較的一個重要指標。這項措施也是投資者經常提出的問題。
•調整後的所得税前收入(以及我們計劃文件中指定的其他項目)是員工年度激勵計劃的重要指標，該計劃涵蓋阿拉斯加航空集團組織內的大多數員工。
•披露某些特別項目的個別影響為投資者提供了衡量和監測有無這些特殊項目的表現的能力。我們認為，如上所述披露這些項目的影響很重要，因為它提供了有關重要項目的信息，這些項目不一定預示着未來的業績。行業分析師和投資者一直在衡量我們在沒有這些項目的情況下的表現，以便在不同時期和其他航空公司之間更好地進行比較。
•儘管我們披露了我們的單位收入，但我們沒有，也無法評估單位收入，不包括燃料成本的變化對機票價格的影響。燃料費用佔我們總運營費用的很大比例。燃料價格的波動往往會在中長期推動單位收入的變化。儘管我們認為出於上述原因評估非燃料單位成本是有用的，但我們要提醒這些財務報表的讀者，不要過度依賴不包括燃料的單位成本作為衡量或預測未來盈利能力的指標，因為燃料成本對我們的業務有重大影響。
儘管我們出於上述原因列報這些非GAAP金額，但投資者和其他讀者不應得出結論認為這些金額是非經常性的、罕見的或不尋常的。
經營統計摘要(未經審計)
下面是我們用來衡量業績的運營統計數據。 | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至12月31日的12個月， |
| 2023 | | 2022 | | 變化 | | | | |
綜合經營統計：(a) | | | | | | | | | |
| 收入客運量(000) | 44,557 | | 41,468 | | 7% | | | | |
| RPM(000,000)“流量” | 57,362 | | 51,330 | | 12% | | | | |
| ASM(000,000)“容量” | 68,524 | | 60,773 | | 13% | | | | |
| 負載係數 | 83.7% | | 84.5% | | (0.8)分 | | | | |
| 產率 | 16.61¢ | | 17.16¢ | | (3)% | | | | |
| RASM | 15.21¢ | | 15.87¢ | | (4)% | | | | |
CASMex(b) | 10.14¢ | | 10.41¢ | | (3)% | | | | |
每加侖燃料的經濟成本(b) | $3.21 | | $3.42 | | (6)% | | | | |
| 燃料加侖(000,000) | 824 | | 758 | | 9% | | | | |
| 每加侖ASM | 83.2 | | 80.2 | | 4% | | | | |
| 離港次數(000) | 414 | | 404 | | 2% | | | | |
| 平均全職相當於僱員(FTE) | 23,319 | | 22,564 | | 3% | | | | |
| | | | | | | | | |
| 主線運營統計： | | | | | | | | | |
| 收入客運量(000) | 35,307 | | 31,795 | | 11% | | | | |
| RPM(000,000)“流量” | 52,975 | | 46,812 | | 13% | | | | |
| ASM(000,000)“容量” | 63,292 | | 55,224 | | 15% | | | | |
| 負載係數 | 83.7% | | 84.8% | | (1.1)分數 | | | | |
| 產率 | 15.28¢ | | 15.92¢ | | (4)% | | | | |
| RASM | 14.12¢ | | 14.91¢ | | (5)% | | | | |
CASMex(b) | 9.23¢ | | 9.45¢ | | (2)% | | | | |
每加侖燃料的經濟成本(b) | $3.18 | | $3.40 | | (6)% | | | | |
| 燃料加侖(000,000) | 713 | | 646 | | 10% | | | | |
| 每加侖ASM | 88.8 | | 85.5 | | 4% | | | | |
| 離港次數(000) | 268 | | 244 | | 10% | | | | |
| 平均全職相當於僱員(FTE) | 18,129 | | 17,224 | | 5% | | | | |
| 飛機利用率 | 11.4 | | 9.9 | | 15% | | | | |
| 飛機平均級長 | 1,387 | | 1,347 | | 3% | | | | |
運營船隊(d) | 231 | | 225 | | 6交流電 | | | | |
地區經營統計：(c) | | | | | | | | | |
| 收入客運量(000) | 9,250 | | 9,673 | | (4)% | | | | |
| RPM(000,000)“流量” | 4,387 | | 4,518 | | (3)% | | | | |
| ASM(000,000)“容量” | 5,232 | | 5,549 | | (6)% | | | | |
| 負載係數 | 83.8% | | 81.4% | | 2.4分 | | | | |
| 產率 | 32.57¢ | | 29.97¢ | | 9% | | | | |
| RASM | 28.26¢ | | 25.34¢ | | 12% | | | | |
| 離港次數(000) | 146 | | 160 | | (9)% | | | | |
運營船隊(d) | 83 | | 86 | | (3)空調 | | | | |
(A)除FTE外，數據包括與第三方區域能力購買飛行安排有關的信息。
(B)見所附頁面中這一非公認會計準則計量與最直接相關的公認會計準則計量的對賬。
(C)所列數據包括與Horizon和第三方航空公司運營的航班有關的信息。
(D)不包括所有退出運營服務的飛機。
2023年與2022年相比
我們2023年的合併淨收入為2.35億美元，或每股1.83美元，而2022年的合併淨收入為5800萬美元，或每股0.45美元。
剔除特殊項目和按市值計價燃料調整的影響，我們2023年調整後的合併淨收入為5.83億美元，或每股4.53美元，而2022年調整後的綜合淨收入為5.56億美元，或每股4.35美元。下表將我們調整後的每股淨收益(EPS)與根據公認會計原則報告的金額進行了核對：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 截至12月31日的12個月， |
| | 2023 | | 2022 |
| (單位：百萬，每股除外) | 美元 | | 稀釋每股收益 | | 美元 | | 稀釋每股收益 |
| 公認會計準則每股淨收益 | $ | 235 | | | $ | 1.83 | | | $ | 58 | | | $ | 0.45 | |
| | | | | | | |
| 按市值計價的燃油對衝調整 | (2) | | | (0.02) | | | 76 | | | 0.60 | |
| 特別項目-船隊過渡和其他 | 392 | | | 3.05 | | | 496 | | | 3.88 | |
| 特殊項目--勞務及相關 | 51 | | | 0.40 | | | 84 | | | 0.66 | |
| | | | | | | |
| 特殊項目--非營業淨額 | 18 | | | 0.14 | | | — | | | — | |
| 上述調節項目的所得税影響 | (111) | | | (0.87) | | | (158) | | | (1.24) | |
| 非GAAP調整後每股淨收益 | $ | 583 | | | $ | 4.53 | | | $ | 556 | | | $ | 4.35 | |
CASM（不包括燃料和特殊項目）對賬彙總如下： | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 截至12月31日的12個月， |
| (單位：分) | 2023 | | 2022 | | 更改百分比 |
| 綜合： | | | | | |
| CASM | 14.64 | ¢ | | 15.76 | ¢ | | (7)% |
| 減去以下部分： | | | | | |
| | | | | |
| 飛機燃料，包括套期保值損益 | 3.85 | | | 4.39 | | | (12)% |
| 特別項目-船隊過渡和其他 | 0.57 | | | 0.82 | | | (30)% |
| 特殊項目--勞務及相關 | 0.08 | | | 0.14 | | | (43)% |
| | | | | |
| CASM不包括燃料和特殊物品 | 10.14 | ¢ | | 10.41 | ¢ | | (3)% |
| | | | | |
| 主線： | | | | | |
| CASM | 13.51 | ¢ | | 14.42 | ¢ | | (6)% |
| 減去以下部分： | | | | | |
| | | | | |
| 飛機燃料，包括套期保值損益 | 3.57 | | | 4.11 | | | (13)% |
| 特別項目-船隊過渡和其他 | 0.63 | | | 0.71 | | | (11)% |
| 特殊項目--勞務及相關 | 0.08 | | | 0.15 | | | (47)% |
| | | | | |
| CASM不包括燃料和特殊物品 | 9.23 | ¢ | | 9.45 | ¢ | | (2)% |
營業收入
2023年的總營業收入較2022年同期增加7. 80億元或8%。下表概述了這些變化： | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 截至12月31日的12個月， |
| (單位：百萬) | 2023 | | 2022 | | 更改百分比 |
| | | | | |
| | | | | |
| | | | | |
| 客運收入 | $ | 9,526 | | | $ | 8,808 | | | 8 | % |
| 里程計劃其他收入 | 648 | | | 590 | | | 10 | % |
| 貨運和其他收入 | 252 | | | 248 | | | 2 | % |
| 營業總收入 | $ | 10,426 | | | $ | 9,646 | | | 8 | % |
客運收入
綜合而言，2023年的客運收入增加7. 18億元或8%，客運量增加12%，惟部分被收益率下跌3%所抵銷。與2022年相比，交通量的增加是由於容量增加，
增量離港主要由我們的幹線機隊中的大型飛機運營。在產品方面，頭等艙及豪華艙產生的收益較二零二二年增長12%。由於夏季需求轉向國際目的地，國內市場產能過剩，導致收益率下降，抵消了這一增長。
里程計劃其他收入
綜合而言，Milestone Plan其他收入較2022年增加58，000，000元或10%，主要由於消費水平增加、會員年費及信用卡收購令銀行卡合作伙伴佣金增加所致。
運營費用
經營開支總額較2022年增加4. 56億元或5%。我們認為，將營業費用匯總如下是有用的，這與內部報告費用和管理層評估費用的方式一致： | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 截至12月31日的12個月， |
| (單位：百萬) | 2023 | | 2022 | | 更改百分比 |
| 飛機燃料，包括套期保值損益 | $ | 2,641 | | | $ | 2,668 | | | (1) | % |
| 非燃料運營費用，不包括特殊項目 | 6,948 | | | 6,328 | | | 10 | % |
| | | | | |
| 特別項目-船隊過渡和其他 | 392 | | | 496 | | | (21) | % |
| 特殊項目--勞務及相關 | 51 | | | 84 | | | (39) | % |
| | | | | |
| 總運營費用 | $ | 10,032 | | | $ | 9,576 | | | 5 | % |
飛機燃油
飛機燃料費用包括原始燃料費用(定義見下文)加上我們的燃料對衝投資組合價值增減時按市價調整的影響。我們的飛機燃料費用可能是不穩定的，因為它包括隨着原油價格和煉油利潤率的增加或減少而在標的工具價值中的這些收益或損失。原燃料費用被定義為我們通常在機場支付的價格，或包括税費在內的“登機”價格。原燃料價格受世界石油價格和煉油成本的影響，這可能因美國不同地區而異。原燃料費用接近支付給供應商的現金，並不反映我們燃料對衝的影響。
與2022年相比，飛機燃料支出減少了2700萬美元，降幅為1%。更改的要素如下表所示：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至12月31日的12個月， |
| 2023 | | 2022 |
| (單位為百萬，但不包括每加侖) | 美元 | | 成本/成本 | | 美元 | | 成本/成本 |
| 原料油或“入機”燃料成本 | $ | 2,579 | | | $ | 3.13 | | | $ | 2,761 | | | $ | 3.64 | |
| 結算套期保值的(收益)/虧損 | 64 | | | 0.08 | | | (169) | | | (0.22) | |
| 綜合經濟燃料費用 | $ | 2,643 | | | $ | 3.21 | | | $ | 2,592 | | | $ | 3.42 | |
| 按市值計價的燃油對衝調整 | (2) | | | — | | | 76 | | | 0.10 | |
| 公認會計準則燃料費 | $ | 2,641 | | | $ | 3.21 | | | $ | 2,668 | | | $ | 3.52 | |
| 燃料加侖 | | | 824 | | | | | 758 | |
與2022年相比，2023年的原始燃料支出下降了7%，這是因為每加侖成本較低，但部分被燃料消耗的增加所抵消。由於整體噴氣燃料價格下降，每加侖原料油費用下降了14%。航空燃料價格受到原油價格和與原油轉換為航空燃料相關的煉油利潤率的影響，與2022年相比，這兩者在2023年都有所下降。在運力增加13%的推動下，燃料加侖消耗量增加了9%。
我們還評估經濟燃料費用，我們將其定義為根據我們從對衝交易對手那裏收到的現金(在此期間結算的對衝交易對手)以及我們為這些合同支付的溢價費用調整後的原始燃料費用。飛機燃油費用和經濟型燃油費用之間的一個關鍵區別是我們的對衝投資組合確認損益的時機不同。經濟燃料費用只包括在該期間根據其原始合同條款結清的合同變現時的損益。我們相信，這是目前燃料價格對我們業務影響的最佳衡量標準，因為它最接近於為我們的公司購買燃料相關的現金淨流出
行動。因此，許多行業分析師使用這一衡量標準來評估我們的結果，這是大多數內部管理報告和激勵性薪酬計劃的基礎。
2023年結算的套期保值確認虧損為6400萬美元，而2022年的收益為1.69億美元。這些金額是為保費支出支付的現金，與結算時從這些對衝中收到的任何現金相抵。
2023年第四季度，我們暫停了原油對衝計劃。我們的最終期權頭寸將於2025年第一季度確定。
我們預計2024年第一季度每加侖的經濟燃料成本將在每加侖2.85美元至2.95美元之間。
非燃料費用
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 截至12月31日的12個月， | | |
| (單位：百萬) | 2023 | | 2022 | | 更改百分比 | | |
| 工資和福利 | $ | 3,041 | | | $ | 2,640 | | | 15 | % | | |
| 可變激勵性薪酬 | 200 | | | 257 | | | (22) | % | | |
| 飛機維修 | 488 | | | 424 | | | 15 | % | | |
| 飛機租金 | 208 | | | 291 | | | (29) | % | | |
| 着陸費和其他租金 | 680 | | | 581 | | | 17 | % | | |
| 簽約服務 | 389 | | | 329 | | | 18 | % | | |
| 銷售費用 | 303 | | | 295 | | | 3 | % | | |
| 折舊及攤銷 | 451 | | | 415 | | | 9 | % | | |
| 餐飲服務 | 241 | | | 197 | | | 22 | % | | |
| 第三方地區運營商費用 | 218 | | | 182 | | | 20 | % | | |
| 其他 | 729 | | | 717 | | | 2 | % | | |
| 非燃料運營費用總額，不包括特殊項目 | $ | 6,948 | | | $ | 6,328 | | | 10 | % | | |
工資和福利
與2022年相比，2023年工資和福利支出增加了4.01億美元，增幅為15%。工資和福利的主要組成部分如下表所示： | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 截至12月31日的12個月， |
| (單位：百萬) | 2023 | | 2022 | | 更改百分比 |
| 工資 | $ | 2,333 | | | $ | 2,024 | | | 15 | % |
工資税 | 162 | | | 148 | | | 9 | % |
醫療和其他福利 | 314 | | | 263 | | | 19 | % |
固定繳款計劃 | 203 | | | 160 | | | 27 | % |
養老金固定福利計劃 | 29 | | | 45 | | | (36) | % |
| 工資和福利總額 | $ | 3,041 | | | $ | 2,640 | | | 15 | % |
工資上漲了3.09億美元，漲幅為15%，FTE增長了3%。當與FTE增加結合在一起時，更高的工資率推動了工資和工資税的同比增量支出。每年的遞增，以及根據當前CBA條款對主線飛行員的市場費率進行調整，是工資上漲的主要驅動因素。更高的基於股票的薪酬也促進了工資的增加，這是由於在此期間增加了股票獎勵。
醫療和其他福利費用的增加主要是由於與前一年相比索賠的增加和遞增的FTE。固定繳款計劃的增量支出是由工資變化以及幾個勞工羣體的更高匹配繳費推動的。固定福利支出減少的原因是精算假設發生變化。
我們預計，由於工資率的提高，2024年的工資和福利支出將會更高。由於我們未來可能與有代表性的勞工團體達成協議，2024年的工資和福利也可能進一步增加。
可變激勵性薪酬
與2022年相比，可變激勵薪酬支出減少了5700萬美元，或22%。減少的原因是業績薪酬計劃下的支出減少，原因是某些目標的完成情況減少，但部分被較高的整體僱員工資基數所抵消。
飛機維修
與2022年相比，飛機維護費用增加了6400萬美元，增幅為15%。這一增長主要是由於新的B737-900ER發動機按小時計功合同和飛機利用率的增加，但被2022年第一季度未發生的3500萬美元租賃返還成本部分抵消，因為自2022年第二季度我們的機隊過渡計劃宣佈以來，與公司機隊過渡相關的所有租賃返還成本都記錄在特殊項目-機隊過渡和其他項目上。
我們預計，由於機隊增長和某些E175發動機的新合同將於2024年生效，2024年的飛機維護費用將會更高。
飛機租金
與2022年相比，飛機租金支出減少了8300萬美元，降幅為29%。這一下降是由於所有空客飛機將於2023年第三季度從我們的運營機隊中退役。2023年交付了四架租賃的B737-9飛機，部分抵消了這些減少。
我們預計2024年飛機租金將下降，原因是退出空客機隊導致租賃飛機減少，但2023年租賃飛機交付費用的年化部分抵消了這一影響。
着陸費和其他租金
與2022年相比，着陸費和其他租賃費用增加了9900萬美元，或17%。這一增長主要是由於許多機場的費率和流量增加導致航站樓租金成本上升。降落費也增加了，原因是更高的費率和更大的着陸重量，這是由於從地區性航班轉向主線和升級我們的機隊的組合。
我們預計，隨着我們繼續增加整個網絡的運力和起降班次，2024年的着陸費和其他租金將會增加。
簽約服務
與2022年相比，合同服務費用增加了6000萬美元，增幅為18%，主要是由於供應商收取的服務費率上升以及乘客數量的增加。
我們預計，隨着我們繼續增加整個網絡的運力和發送量，2024年合同服務將會增加。
餐飲服務
與2022年相比，餐飲服務支出增加了4400萬美元，增幅22%，主要是由於客運量增長7%，以及食品、餐飲服務供應和運輸成本上升所致。
我們預計，隨着我們在整個網絡中繼續增加運力和出發班次，2024年的餐飲服務將會增加。
第三方地區運營商費用
根據我們的CPA向SkyWest支付的第三方地區運營商費用，2023年比2022年增加了3600萬美元，增幅20%。第三方地區運營商費用的增加是由SkyWest運營的增量離開推動的。SkyWest的離境率上升是因為根據CPA運營的10架E175飛機的年化，這些飛機是在2022年上半年交付的。機組人員更高的工資水平也是導致增長的原因之一。
特殊物品
我們在2023年記錄了與機隊過渡活動相關的費用3.92億美元。有關其他詳情，請參閲綜合財務報表附註2。
2023年，由於與ALPA代表的阿拉斯加飛行員簽訂了一份協議書，我們還記錄了5100萬美元的非經常性費用。這筆費用是對與飛行員退休後未使用的病假的預期未來現金支付相關的應計福利的一次性調整。
其他細分市場信息
有關各分部的詳細説明，請參閲綜合財務報表附註14。以下是每個細分市場的盈利能力摘要。
主線
主線業務報告2023年調整後的税前收入為8.2億美元，而2022年的調整後税前收入為8.55億美元。3500萬美元的減少是由於非燃料運營支出增加6.25億美元，燃料支出增加6900萬美元，非運營支出增加4500萬美元，但被運營收入增加7.04億美元部分抵消。
與上一年相比，非燃料業務費用增加的主要原因是工資率上升以及隨着產能和離職人數的增加而產生的變動成本增加。與前一年的收益相比，額外消耗的加侖和結算對衝造成的損失推動了燃料費用的增加。營業外支出增加的主要原因是養老金支出的某些部分增加。較高的營業收入主要歸因於運量與運力增長保持一致的13%的增長，以及里程計劃計劃的持續強勁。
地區性
2023年，地區業務報告的調整後税前虧損為2200萬美元，而2022年調整後的税前虧損為7600萬美元。業績的改善是由於營業收入增加了7200萬美元，這歸因於與前一年相比產量的提高，以及由於每加侖汽油價格降低而減少的燃料費用。
地平線
Horizon報告2023年調整後的税前虧損為1100萬美元，而2022年的調整後税前虧損為4600萬美元。業績的改善歸因於Horizon向單一機隊過渡後運營費用的減少以及航班減少和其他成本節約，以及Horizon與阿拉斯加的CPA對內部費率的更新。這些改善被與2023年新交付的E175飛機的債務融資相關的較高利息支出部分抵消。
流動資金和資本資源
我們的主要流動資金來源是：
•現有現金和有價證券18億美元；
•運營現金流為11億美元；
•我們的里程計劃計劃和69架未受約束的飛機，如有必要，可以提供資金；
•沒有未償還借款的綜合銀行信貸額度為5.5億美元。
2023年，我們免費交付了24架自有B737-9飛機和1架自有B737-8飛機。我們產生了5.95億美元的新債務，償還了總計2.82億美元的債務。今年年底，我們的債務與資本比率為46%，在我們40%至50%的目標範圍內。根據董事會於2015年8月批准的10億美元回購計劃，我們還在年內恢復了股票回購，2023年花費了1.45億美元。
我們相信，我們目前的現金和有價證券餘額，加上可用的流動資金來源，將足以為我們的運營提供資金，履行我們的債務償還義務，並在可預見的未來繼續遵守現有融資安排中的金融債務契約。隨着我們的業務在2023年正常化，我們故意減少了未償還現金和有價證券餘額，以更接近我們20億至24億美元的目標流動性範圍，包括未提取的信貸額度。
在我們的現金和有價證券組合中，我們只投資於符合我們維持和確保投資本金的主要投資策略的證券。該投資組合由信譽良好的公司管理，這些公司遵守我們的投資政策，該政策規定了投資目標、批准和禁止的投資以及期限和信用質量指導方針。我們的政策和投資組合經理會不斷得到審查，以確保投資與我們的戰略保持一致。
下表列出了我們的財務狀況和流動性的主要指標：
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (單位：百萬) | 2023年12月31日 | | 2022年12月31日 | | 變化 |
| 現金和有價證券 | $ | 1,791 | | | $ | 2,417 | | | (26)% |
| 現金、有價證券和未使用的信用額度佔往績12個月收入的百分比 | 22 | % | | 29 | % | | (7)分數 |
| 長期債務，扣除當期部分 | $ | 2,182 | | | $ | 1,883 | | | 16% |
| 股東權益 | $ | 4,113 | | | $ | 3,816 | | | 8% |
債務資本化，包括經營租賃和融資租賃 | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (單位：百萬) | 2023年12月31日 | | 2022年12月31日 | | 變化 |
| 長期債務，扣除當期部分 | $ | 2,182 | | | $ | 1,883 | | | 16% |
| 資本化經營租賃 | 1,283 | | | 1,621 | | | (21)% |
資本化融資租賃(a) | 64 | | | — | | | NM |
| 調整後債務，扣除長期債務的當期部分 | $ | 3,529 | | | $ | 3,504 | | | 1% |
| 股東權益 | 4,113 | | | 3,816 | | | 8% |
| 總投資資本 | $ | 7,642 | | | $ | 7,320 | | | 4% |
| | | | | |
| 債務資本化，包括經營租賃和融資租賃 | 46% | | 48% | | |
(A)為了最好地反映我們於2023年12月31日的槓桿率，我們將我們的資本化融資租賃餘額計入綜合資產負債表中長期債務和融資租賃項目的當前部分。
調整後的淨債務與扣除利息、税項、折舊、攤銷、特殊項目和租金前的收益之比 | | | | | | | | | | | |
| (單位：百萬) | 2023年12月31日 | | 2022年12月31日 |
| 長期債務和融資租賃的當期部分 | $ | 353 | | | $ | 276 | |
| 經營租賃負債的當期部分 | 158 | | | 228 | |
| 長期債務 | 2,182 | | | 1,883 | |
| 長期經營租賃負債，扣除當期部分 | 1,125 | | | 1,393 | |
| 調整後債務總額 | 3,818 | | | 3,780 | |
| 減去：現金和有價證券 | (1,791) | | | (2,417) | |
| 調整後淨債務 | $ | 2,027 | | | $ | 1,363 | |
| | | |
| (單位：百萬) | 2023年12月31日 | | 2022年12月31日 |
| 公認會計準則營業收入 | $ | 394 | | | $ | 70 | |
| 根據以下因素調整： | | | |
| 特殊物品 | 443 | | | 580 | |
| 按市值計價的燃油對衝調整 | (2) | | | 76 | |
| 折舊及攤銷 | 451 | | | 415 | |
| 飛機租金 | 208 | | | 291 | |
| EBITDAR | $ | 1,494 | | | $ | 1,432 | |
| 調整後淨債務與EBITDAR之比 | 1.4x | | 1.0x |
以下討論總結了我們現金和有價證券餘額減少的主要驅動因素，以及我們對未來現金需求的預期。
我們的現金流分析
經營活動提供的現金
2023年，運營活動提供的現金為11億美元，而2022年為14億美元。門票銷售和我們聯合品牌信用卡協議提供的現金是我們運營現金流的主要來源。我們的運營現金流主要用於運營費用，包括支付員工工資和福利，支付給供應商的貨物和服務，以及支付給出租人和機場當局的租金和着陸費。經營現金流還包括向聯邦、州和地方税務當局支付或退還的款項。
運營現金流淨減少3.68億美元是多種因素共同作用的結果。2022年運營現金流包括2.95億美元的聯邦所得税退款。此外，由於運營費用增加和某些A321 neo運營租賃的結算，公司在2023年增加了現金使用量。與上一年相比，淨收入有所改善，部分抵消了這些數額。
用於投資活動的現金
2023年用於投資活動的現金為10億美元，而2022年為12億美元。現金使用量減少的主要原因是飛機購買押金以及其他財產和設備的資本支出減少，2023年為15億美元，而2022年為17億美元。
用於融資活動的現金
2023年用於融資活動的現金為1.47億美元，而2022年為3.25億美元。現金使用量的減少是由多種因素共同推動的。扣除發行成本，我們在2023年的債務收益為4.11億美元，而前一年為零。我們償還了2.82億美元的債務，而前一年為3.85億美元。股票回購計劃和其他融資活動的恢復部分抵消了這些變化，導致現金淨流出分別為1.37億美元和1.39億美元。其他融資活動主要包括結算某些A321 neo融資租賃。
物質現金承諾
所需物質現金包括以下合同債務和其他債務：
飛機承諾
截至2023年12月31日，阿拉斯加已有確定訂單購買80架B737飛機，交貨期為2024年至2027年。阿拉斯加還擁有到2030年再購買105架B737飛機的權利。
2024年1月，美國聯邦航空局下令停飛B737-9飛機，並強制進行檢查，以解決對飛機的安全擔憂。美國聯邦航空局還宣佈加強對波音生產設施的監督，包括限制B737 Max機型的擴大生產線。目前，我們無法估計這些事件對B737飛機合同交付時間的影響。下表概述了我們按年列出的預期機隊數量和預期機隊數量是基於與波音公司的合同條款，不包括潛在交付延遲的影響。
截至2023年12月31日，Horizon承諾購買9架E175飛機，2024年至2026年交付。Horizon有權在2025年至2026年期間購買10架E175飛機。預計到2024年底交付的E175飛機包括在2023年簽署的一項融資協議中。2024年交付的資本支出列入下表合同債務表中與飛機有關的承付款項，將作為非現金交易反映在合併現金流量表中。年底後，Horizon的十個E175期權中有兩個到期了。
只有在我們相信投資資本回報率目標能夠長期實現的情況下，我們才會行使期權。
下表彙總了截至2023年12月31日的各年預期機隊數量： | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 實際艦隊數量 | | 預期的艦隊活動 |
| 飛機 | 2022年12月31日 | | 2023年12月31日 | | 2024年的變化 | | 2024年12月31日 | | 2025年的變化 | | 2025年12月31日 | | 2026年的變化 | | 2026年12月31日 |
| 波音737-700貨機 | 3 | | | 3 | | | — | | | 3 | | | — | | | 3 | | | — | | | 3 | |
| B737-800貨機 | — | | | 1 | | | 1 | | | 2 | | | — | | | 2 | | | — | | | 2 | |
| B737-700 | 11 | | | 11 | | | — | | | 11 | | | — | | | 11 | | | — | | | 11 | |
| B737-800 | 61 | | | 59 | | | — | | | 59 | | | — | | | 59 | | | — | | | 59 | |
| B737-900 | 12 | | | 12 | | | — | | | 12 | | | — | | | 12 | | | — | | | 12 | |
| B737-900ER | 79 | | | 79 | | | — | | | 79 | | | — | | | 79 | | | — | | | 79 | |
| B737-8 | — | | | 1 | | | 7 | | | 8 | | | 12 | | | 20 | | | — | | | 20 | |
| B737-9 | 37 | | | 65 | | | 16 | | | 81 | | | — | | | 81 | | | — | | | 81 | |
| B737-10 | — | | | — | | | — | | | — | | | 11 | | | 11 | | | 19 | | | 30 | |
| A320 | 12 | | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | |
| A321neo | 10 | | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | |
| 總主線艦隊 | 225 | | | 231 | | | 24 | | | 255 | | | 23 | | | 278 | | | 19 | | | 297 | |
| 由Horizon運營的E175 | 33 | | | 41 | | | 3 | | | 44 | | | 3 | | | 47 | | | 3 | | | 50 | |
| E175由第三方運營 | 42 | | | 42 | | | — | | | 42 | | | 1 | | | 43 | | | — | | | 43 | |
| 由Horizon運營的Q400 | 11 | | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | |
| 區域艦隊總數 | 86 | | | 83 | | | 3 | | | 86 | | | 4 | | | 90 | | | 3 | | | 93 | |
| 總計 | 311 | | | 314 | | | 27 | | | 341 | | | 27 | | | 368 | | | 22 | | | 390 | |
我們打算使用運營現金流或長期債務為未來的飛機交付和期權行使提供資金。
助長對衝頭寸
2023年第四季度，我們暫停了原油對衝計劃。在該計劃暫停之前建立的現有職位將在2025年第一季度之前得到解決。所有未來的石油頭寸都是看漲期權，旨在有效地限制我們購買航空燃料的原油部分的成本。通過看漲期權，我們可以對衝波動較大的原油價格上漲的風險，在原油價格下跌期間，我們只會失去之前為對衝溢價支付的現金。從歷史上看，我們對預期消費量的50%進行了對衝。我們的原油持倉情況如下： | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 預計燃料需求量的大約% | | 加權平均每桶原油價格 | | 每桶平均溢價成本 |
| 2024年第一季度 | 50% | | $90 | | $5 |
| 2024年第二季度 | 40% | | $90 | | $5 |
| 2024年第三季度 | 30% | | $88 | | $5 |
| 2024年第四季度 | 20% | | $87 | | $5 |
| 2024年全年 | 35% | | $89 | | $5 |
| 2025年第一季度 | 10% | | $92 | | $5 |
| | | | | |
| 2025年全年 | 2% | | $92 | | $5 |
合同義務
下表提供了截至2023年12月31日我們的義務摘要。對於條款可變的協議，包括的金額反映了我們的最低義務。關於這些義務的討論如下表所示。 | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (單位：百萬) | 2024 | | 2025 | | 2026 | | 2027 | | 2028 | | 超越 | | 總計 |
| 債務義務 | $ | 294 | | | $ | 351 | | | $ | 307 | | | $ | 630 | | | $ | 114 | | | $ | 790 | | | $ | 2,486 | |
租賃承諾額(a) | 289 | | | 199 | | | 202 | | | 196 | | | 186 | | | 703 | | | 1,775 | |
與飛機有關的承諾(b) | 1,252 | | | 1,366 | | | 1,097 | | | 600 | | | 151 | | | 716 | | | 5,182 | |
利息義務(c) | 125 | | | 103 | | | 96 | | | 87 | | | 43 | | | 88 | | | 542 | |
| 註冊會計師及其他義務 | 235 | | | 230 | | | 224 | | | 220 | | | 223 | | | 515 | | | 1,647 | |
| 總計 | $ | 2,195 | | | $ | 2,249 | | | $ | 1,926 | | | $ | 1,733 | | | $ | 717 | | | $ | 2,812 | | | $ | 11,632 | |
(A)租賃承諾包括根據營運租賃經營的飛機以及根據營運和融資租賃退出營運服務的飛機的最低付款，因為根據現有條款，我們仍有剩餘的現金責任。它還包括設施的最低租賃費。
(B)包括飛機、發動機和飛機維修的合同承付款。在行使之前，期權交付被排除在最低承諾之外。
(C)對於可變利率債務，上文使用截至2023年12月31日的利率預測顯示了未來債務。
債務義務和利息義務
該公司主要發行債務，為購買飛機或其他資本支出提供資金。2023年，公司產生了5.95億美元的新債務，償還了2.82億美元的現有債務。截至2023年12月31日，包括利率互換的影響在內，我們的債務組合加權平均利率為4.4%。利息是通過定期償債支付的。有關債務及利息結餘的進一步討論，請參閲綜合財務報表附註6。
註冊會計師及其他義務
我們的義務主要是屁股與關聯我們在阿拉斯加和SkyWest之間的能力購買協議，以及其他各種贊助協議和投資承諾。
租賃飛機退貨成本
對於我們租賃的許多飛機，合同條款要求我們以指定的狀態歸還飛機。由於這些合同條款，我們可能會在租賃終止時產生歸還飛機的鉅額成本。歸還租賃飛機的成本在成本可能且可合理估計時應計，通常是在歸還租賃之前的12個月內，除非決定將租賃資產撤出運營。如果租賃的飛機退出運營
如果是機隊，則返回的估計費用在遷出時計入。如果租賃的飛機在未來有一個已知的提前退役日期，估計的退貨成本將在退役日期之前累加。租賃返還應計估計基於租賃剩餘時間、計劃飛機使用量以及租賃協議中包含的撥備，儘管在租賃終止之前可能無法確切知道任何出租人在歸還時的實際應計金額。截至2023年12月31日的租賃收益應計共1.12億美元，包括上一年期間記錄的成本，全額餘額列入合併資產負債表中的其他應計負債。
信用卡協議
阿拉斯加與多家信用卡公司達成協議，處理門票銷售和其他服務。根據這些協議，有重大不利變化條款，如果觸發，可能導致信用卡公司從我們的信用卡應收賬款中扣留準備金。根據其中一項協議，如果我們的信用評級被下調至或低於協議規定的評級，或者我們的現金和有價證券餘額降至5億美元以下，我們可能需要保留準備金。根據另一項此類協議，如果我們的現金和有價證券餘額降至5億美元以下，我們可能需要維持準備金。根據這些協議，我們目前沒有被要求保留任何準備金，但如果我們這樣做了，我們的財務狀況和流動性可能會受到嚴重損害。
可持續發展承諾
作為我們到2040年實現淨零碳排放的努力的一部分，我們概述了一條由五個部分組成的路徑，其中包括運營效率、機隊更新、可持續航空燃料(SAF)、投資新技術以及使用可信的抵消和消除技術來縮小未來幾年實現排放目標的差距。我們預計這些努力將需要現金支出，但並不是所有的現金支出都反映在我們的合同承諾中。正在尋找並與供應商建立關係，以履行這些承諾。目前，阿拉斯加已達成協議，購買約2億加侖的整潔SAF，將於2030年交付。這些協議取決於供應商是否有能力獲得所有必需的政府和監管批准，實現商業運營，並生產足夠數量的SAF。已按合同確定並確定了最低債務的財政承諾，包括與阿拉斯加之星風險投資公司有關的債務，列在上表的“全面和平協議”和“其他債務”一欄。
所得税
出於聯邦所得税的目的，我們的大部分財產和設備在七年內使用加速折舊法或獎金折舊(如果可用)進行全額折舊。就財務報告而言，我們的大部分資產在15至25年內折舊至使用直線基礎的估計殘值。這種差異造成了一項重大的遞延納税義務。在未來的某個時候，財產和設備的差額將逆轉為應税收入，可能導致應繳所得税增加。
雖然我們有可能在未來某個時候為這一遞延負債承擔重大現金義務，但我們無法合理準確地估計長期現金流的時間。短期內應納税所得額和應付現金税受到許多項目的影響，包括產生的賬面收入金額(可能會根據收入和燃料價格以及我們無法控制的其他因素而波動)，是否有獎金折舊撥備，以及我們無法控制的其他法律變化。我們相信，我們有足夠的流動性來支付未來的税款。
擬議收購夏威夷控股公司。
2023年12月2日，該公司達成收購夏威夷控股公司(夏威夷)的最終協議。該公司已同意向Hawaian股東支付每股18.00美元，或約10億美元現金，購買Hawaian Holdings，Inc.的流通股。此外，公司預計將在收購之日承擔Hawaian的債務和租賃義務。此次收購還需得到Hawaian的股東和各種監管機構的批准，以及其他慣常的成交條件。該公司預計將通過現有現金和有價證券、新債務以及其他可用的流動資金來源為此次收購提供資金。
關鍵會計估計
對本公司財務狀況和經營結果的討論和分析是基於我們的合併財務報表。編制這些財務報表需要我們作出影響我們財務狀況和經營結果的估計和判斷。有關我們主要會計政策的説明，請參閲綜合財務報表附註1。
關鍵會計估計被定義為反映重大管理層判斷和不確定性，並在不同的假設和條件下可能導致重大不同結果的估計。管理層已經確定了以下重要的會計估計，並與我們的審計委員會討論了這些政策的制定、選擇和披露。
常客計劃
阿拉斯加的里程計劃忠誠度計劃向乘坐我們的航空公司和我們的航空公司合作伙伴的成員獎勵里程積分，稱為里程。我們還向提供阿拉斯加聯合品牌信用卡的主要銀行出售服務，包括交通里程、同伴票價™證書、優先登機、行李費用減免以及訪問我們的品牌和客户名單。在較小程度上，運輸里程也被出售給其他非航空公司合作伙伴，如酒店和汽車租賃機構。未完成的里程可兑換為我們的航空公司或符合條件的航空公司合作伙伴的旅行，以及酒店等非航空公司產品。里程計劃成員持有的未完成里程的存在代表着提供未來旅行的義務。
里程積分和我們在忠誠度計劃下銷售的各種其他服務代表着業績義務，這些義務是多個可交付收入安排的一部分。會計準則要求我們使用一個相對獨立的銷售價格模型，將收到的對價分配給這些合同中的重大履約義務。當合同產生或實質性修改時，我們相對獨立的銷售價格模型會進行刷新。
截至2023年12月31日，我們有大約3410億英里的未償還里程，導致總遞延收入餘額為26億美元。我們的相對銷售價格分配產生的遞延收入需要管理層做出重大判斷。這些估計存在固有的不確定性。因此，不同的假設可能會影響收入確認或支出的金額和/或時間。下面描述了最重要的假設。
1.我們遞延與所售服務相關的銷售收益的比率：
我們通過考慮多種輸入和方法(包括但不限於可比旅行的估計銷售價格、貼現現金流、品牌價值、公佈的銷售價格、獎勵里程數和兑換里程數)來估計每個履約義務的獨立銷售價格，包括里程積分。我們估計協議條款的銷售價格和成交量，以便確定將收益分配給多項可交付成果中的每一項。
2.不兑換旅行(破損)的里程數：
我們通過採用相對銷售價格方法在航空運輸和賺取里程積分之間分配客票銷售收入來估計每個獎項將使用多少里程。歸因於里程積分的部分最初被遞延，並在兑換時在乘客收入中確認。我們使用等價票方法確定里程積分的估計值，並考慮獎勵兑換模式的歷史數據。
我們的估計是基於我們里程計劃計劃中的當前要求以及歷史和未來的獎勵兑換模式。
我們每年審查重要的里程計劃假設，或者更頻繁地審查情況表明需要的情況，並在事實和環境表明有必要改變時改變我們的假設。該公司定期更新對不預期贖回的忠誠里程積分部分的破壞估計。這些估計是基於對歷史數據的統計分析。預計贖回的未贖回里程數量假設發生1%的變化，將對確認的年收入造成約1000萬美元的影響。
我們的可變利率債務債券和可供出售的可銷售投資組合存在利率風險，運營我們的機隊所需的噴氣燃料存在大宗商品價格風險。我們以當前的市場價格購買我們的大部分噴氣燃料，並歷來尋求通過執行我們的對衝戰略和其他手段來管理市場風險。
我們有固定利率債務工具和金融衍生工具等對市場敏感的工具，用於對衝原油價格上漲和利率上升的風險敞口。我們不會出於交易目的購買或持有任何衍生金融工具。
飛機燃油
目前，我們的燃油對衝投資組合包括原油看漲期權。看漲期權旨在限制我們對噴氣燃料中原油成分的定價，限制我們面臨燃油價格上漲的風險，因為我們計劃的燃油消耗量約有一半。通過看漲期權，我們可以對衝波動較大的原油價格上漲的風險，而且在原油價格下跌期間，我們只會失去為對衝溢價支付的現金。我們估計，截至2023年12月31日，原油價格遠期曲線假設增加或減少10%，將使我們原油對衝投資組合的公允價值變為約2600萬美元或400萬美元。
截至2023年12月31日，我們燃料對衝合約的投資組合價值為1100萬美元，而2022年12月31日的投資組合價值為4400萬美元。截至2023年12月31日，我們沒有任何交易對手持有的這些協議的抵押品。
2023年第四季度，我們暫停了燃料對衝計劃。暫停前建立的現有頭寸將持續到2025年第一季度。我們認為，煉油利潤率是我們燃料費用波動的一個重要來源，特別是考慮到我們的地理集中在西海岸。我們正在探索替代戰略，以實現燃料成本優化，並減輕我們對西海岸煉油廠的集中依賴。
利率
我們面臨着與利率變化相關的市場風險，主要與我們的債務義務有關，其中包括可變利率工具，以及我們的短期投資組合。為了減輕利率波動的風險，我們有許多利率掉期，以固定某些浮動利率債務協議的利率。假設2023年期間持有的平均浮動利率債券的平均利率發生10%的變化，我們的淨收益和與這些項目相關的現金流將相應改變不到500萬美元。截至2023年12月31日和2022年12月31日，我們的浮動利率債務分別約佔我們長期債務總額的39%和24%。截至2023年12月31日，該公司的應付可變利率票據總額中，約有2.53億美元通過利率互換得到了有效固定。
通過我們的可變利率投資組合，我們對利率波動的風險敞口進一步減輕。我們還投資於有價證券，這些證券面臨與利率變化相關的市場風險。如果短期利率比2023年平均高出一個百分點，利息收入將增加約1800萬美元。
通貨膨脹風險
美國的通貨膨脹率在整個2023年都居高不下。雖然我們有部分經營成本受到合約增加上限的限制，但有一部分則不受限制，因此須承受較大程度的通脹壓力。例如，燃料成本、我們沒有現有合同的商品和服務、員工工資、基於成本回收模式的機場成本、以及包括加薪條款在內的某些供應商成本等。如果通脹率長期上升，而票價不同時以相若的幅度加價，則可能會對我們的財政業績造成負面影響。
獨立註冊會計師事務所報告
致股東和董事會
阿拉斯加航空集團公司：
對合並財務報表的幾點看法
我們審計了阿拉斯加航空集團公司及其子公司(本公司)截至2023年12月31日和2022年12月31日的合併資產負債表，截至2023年12月31日的三年期間每一年的相關合並經營報表、綜合業務、股東權益和現金流量，以及相關附註(統稱為合併財務報表)。我們認為，綜合財務報表在所有重要方面都公平地反映了公司截至2023年12月31日和2022年12月31日的財務狀況，以及截至2023年12月31日的三年期間每年的經營結果和現金流量，符合美國公認會計原則。
我們還根據美國上市公司會計監督委員會(PCAOB)的標準，根據特雷德韋委員會贊助組織委員會發布的《內部控制-綜合框架(2013)》中確立的標準，對公司截至2023年12月31日的財務報告內部控制進行了審計，我們2024年2月14日的報告對公司財務報告內部控制的有效性發表了無保留意見。
意見基礎
這些合併財務報表由公司管理層負責。我們的責任是根據我們的審計對這些合併財務報表發表意見。我們是一家在PCAOB註冊的公共會計師事務所，根據美國聯邦證券法以及美國證券交易委員會和PCAOB的適用規則和法規，我們必須與公司保持獨立。
我們是按照PCAOB的標準進行審計的。這些準則要求我們計劃和執行審計，以獲得關於合併財務報表是否沒有重大錯報的合理保證，無論是由於錯誤還是舞弊。我們的審計包括執行評估合併財務報表重大錯報風險的程序，無論是由於錯誤還是欺詐，以及執行應對這些風險的程序。這些程序包括在測試的基礎上審查關於合併財務報表中的金額和披露的證據。我們的審計還包括評價管理層使用的會計原則和作出的重大估計，以及評價合併財務報表的整體列報。我們相信，我們的審計為我們的觀點提供了合理的基礎。
關鍵審計事項
下文所述的關鍵審計事項是指向審計委員會傳達或要求傳達給審計委員會的當期綜合財務報表審計所產生的事項：(1)涉及對綜合財務報表具有重大意義的賬目或披露；(2)涉及我們特別具有挑戰性的、主觀的或複雜的判斷。關鍵審計事項的傳達不會以任何方式改變我們對綜合財務報表的整體意見，我們不會通過傳達下面的關鍵審計事項來就關鍵審計事項或與之相關的賬目或披露提供單獨的意見。
評估Milestone Plan模型
如綜合財務報表附註3所述，本公司設有Military Plan忠誠計劃，根據累積的忠誠里程積分向計劃成員提供常旅客旅行獎勵。該公司利用一個複雜的模型來解釋里程碑計劃，其中涉及許多輸入和假設。截至2023年12月31日，與Military Plan計劃相關的遞延收入為26億美元。截至2023年12月31日止年度，從遞延收入中確認並記錄在客運收入中的相關里程碑計劃收入為10億美元。
我們將對里程碑計劃模型的評估確定為一個關鍵審計事項。此乃由於核數師須作出高度判斷，以評估是否已就該模式及主要輸入數據取得足夠審核憑證
由於模型設計複雜，用於估算Milestone Plan收入和遞延收入的假設。主要輸入數據包括透過聯合品牌信用卡計入的里程及兑換的里程，而主要假設包括聯合品牌聯營協議中履約責任的估計破損及相對獨立售價。
以下為我們處理此重大審核事項所執行的主要程序。我們評估了與公司的里程碑計劃模型相關的某些內部控制的設計和運行有效性。這包括與模型的完整性以及模型中使用的關鍵輸入數據和關鍵假設有關的控制。我們檢查了Milestone Plan模型中使用的關鍵計算的準確性。我們測試了信息技術系統數據的完整性和準確性，這些數據用於確定通過聯名信用卡計入的里程和兑換的里程輸入。我們考慮了Military Plan計劃條款、經濟狀況和客户行為的變化，以確定聯合品牌關聯協議中履約義務的破損率或相對售價的潛在變化。我們評估了與計劃變化、經濟狀況以及觀察到的行業趨勢和事件相關的Milestone計劃餘額的波動。
此外，我們通過評估所執行程序的結果，評估了按里程碑計劃模式獲得的審計證據的充分性。
/s/畢馬威律師事務所
自2004年以來，我們一直擔任本公司的審計師。
西雅圖, 華盛頓
2024年2月14日
合併資產負債表 | | | | | | | | | | | |
截至12月31日(單位：百萬) | 2023 | | 2022 |
| 資產 | | | |
| 流動資產 | | | |
| 現金和現金等價物 | $ | 281 | | | $ | 338 | |
| 有價證券 | 1,510 | | | 2,079 |
| 現金和有價證券共計 | 1,791 | | | 2,417 |
| 應收賬款-淨額 | 383 | | | 296 |
| 庫存和用品--淨額 | 116 | | | 104 |
| 預付費用 | 176 | | | 163 |
| 其他流動資產 | 239 | | | 60 | |
| 流動資產總額 | 2,705 | | | 3,040 |
| | | |
| 財產和設備 | | | |
| 飛機和其他飛行設備 | 10,425 | | | 9,053 |
| 其他財產和設備 | 1,814 | | | 1,661 |
| 未來飛行設備的保證金 | 491 | | | 670 |
| | 12,730 | | | 11,384 |
| 減去累計折舊和攤銷 | 4,342 | | | 4,127 |
| 財產和設備合計--淨額 | 8,388 | | | 7,257 |
| | | |
| 其他資產 | | | |
| 經營性租賃資產 | 1,195 | | | 1,471 | |
| 商譽和無形資產 | 2,033 | | | 2,038 | |
| | | |
| 其他非流動資產 | 292 | | | 380 |
| 其他資產總額 | 3,520 | | | 3,889 |
| | | |
| 總資產 | $ | 14,613 | | | $ | 14,186 | |
合併資產負債表(續) | | | | | | | | | | | |
截至12月31日(單位：百萬，不包括股份) | 2023 | | 2022 |
| 負債和股東權益 | | | |
| 流動負債 | | | |
| 應付帳款 | $ | 207 | | | $ | 221 | |
| 應計工資、假期和工資税 | 584 | | | 619 |
| 空中交通責任 | 1,136 | | | 1,180 |
| 其他應計負債 | 800 | | | 846 |
| 遞延收入 | 1,221 | | | 1,123 |
| 經營租賃負債的當期部分 | 158 | | | 228 | |
| 長期債務和融資租賃的當期部分 | 353 | | | 276 |
| 流動負債總額 | 4,459 | | | 4,493 |
| | | |
| 長期債務，扣除當期部分 | 2,182 | | | 1,883 |
| | | |
| 非流動負債 | | | |
| 長期經營租賃負債，扣除當期部分 | 1,125 | | | 1,393 | |
| 遞延所得税 | 695 | | | 574 |
| 遞延收入 | 1,382 | | | 1,374 |
| 養卹金和退休後醫療福利的義務 | 362 | | | 348 |
| 其他負債 | 295 | | | 305 |
| 非流動負債總額 | 3,859 | | | 3,994 |
| | | |
| 承付款和或有事項(附註10) | | | |
| | | |
| 股東權益 | | | |
優先股，$0.01面值，授權：5,000,000未發行或未發行的股份 | — | | | — | |
普通股，$0.01面值，授權：400,000,000已發行股份：2023年-138,960,830股票；2022年-136,883,042未償還股份：2023-126,090,353股票；2022年-127,533,916股票 | 1 | | | 1 | |
| 超出票面價值的資本 | 695 | | | 577 | |
庫存股(普通股)，成本：2023-12,870,477股票；2022年-9,349,944股票 | (819) | | | (674) |
| 累計其他綜合損失 | (299) | | | (388) |
| 留存收益 | 4,535 | | | 4,300 |
| | 4,113 | | | 3,816 |
| 總負債與股東權益 | $ | 14,613 | | | $ | 14,186 | |
見合併財務報表附註。
合併業務報表 | | | | | | | | | | | | | | | | | |
截至十二月三十一日止的年度(單位：百萬，每股除外) | 2023 | | 2022 | | 2021 |
| 營業收入 | | | | | |
| 客運收入 | $ | 9,526 | | | $ | 8,808 | | | $ | 5,499 | |
| 里程計劃其他收入 | 648 | | | 590 | | | 461 | |
| 貨運和其他收入 | 252 | | | 248 | | | 216 | |
| 營業總收入 | 10,426 | | | 9,646 | | | 6,176 | |
| | | | | |
| 運營費用 | | | | | |
| 工資和福利 | 3,041 | | | 2,640 | | | 2,218 | |
| 可變激勵性薪酬 | 200 | | | 257 | | | 151 | |
| 薪資支助方案補助工資抵消 | — | | | — | | | (914) | |
| 飛機燃料，包括套期保值損益 | 2,641 | | | 2,668 | | | 1,279 | |
| 飛機維修 | 488 | | | 424 | | | 364 | |
| 飛機租金 | 208 | | | 291 | | | 254 | |
| 着陸費和其他租金 | 680 | | | 581 | | | 555 | |
| 簽約服務 | 389 | | | 329 | | | 235 | |
| 銷售費用 | 303 | | | 295 | | | 173 | |
| 折舊及攤銷 | 451 | | | 415 | | | 394 | |
| 餐飲服務 | 241 | | | 197 | | | 139 | |
| 第三方地區運營商費用 | 218 | | | 182 | | | 147 | |
| 其他 | 729 | | | 717 | | | 507 | |
| 特別項目-船隊過渡和其他 | 392 | | | 496 | | | (1) | |
| 特殊項目--勞務及相關 | 51 | | | 84 | | | (10) | |
| | | | | |
| | | | | |
| 總運營費用 | 10,032 | | | 9,576 | | | 5,491 | |
| 營業收入 | 394 | | | 70 | | | 685 | |
| | | | | |
| 營業外收入(費用) | | | | | |
| 利息收入 | 80 | | | 53 | | | 25 | |
| 利息支出 | (121) | | | (108) | | | (128) | |
| 利息資本化 | 27 | | | 14 | | | 11 | |
| 特殊項目--非營業淨額 | (18) | | | — | | | — | |
| 其他-網絡 | (39) | | | 50 | | | 36 | |
| 營業外收入(費用)合計 | (71) | | | 9 | | | (56) | |
| 所得税前收入 | 323 | | | 79 | | | 629 | |
| 所得税費用 | 88 | | | 21 | | | 151 | |
| 淨收入 | $ | 235 | | | $ | 58 | | | $ | 478 | |
| | | | | |
| 基本每股收益 | $ | 1.84 | | | $ | 0.46 | | | $ | 3.82 | |
| 稀釋後每股收益 | $ | 1.83 | | | $ | 0.45 | | | $ | 3.77 | |
| 用於計算的份額： | | | | | |
| 基本信息 | 127.375 | | | 126.657 | | | 125.063 | |
| 稀釋 | 128.708 | | | 127.899 | | | 126.775 | |
| | | | | |
| | | | | |
見合併財務報表附註。
綜合業務綜合報表 | | | | | | | | | | | | | | | | | |
截至十二月三十一日止的年度(單位：百萬) | 2023 | | 2022 | | 2021 |
| | | | | |
| 淨收入 | $ | 235 | | | $ | 58 | | | $ | 478 | |
| | | | | |
| 其他綜合收益(虧損)，税後淨額 | | | | | |
| | | | | |
| | | | | |
| | | | | |
| | | | | |
| 有價證券 | 46 | | | (76) | | | (27) | |
| | | | | |
| | | | | |
| | | | | |
| | | | | |
| | | | | |
| 員工福利計劃 | 48 | | | (67) | | | 246 | |
| | | | | |
| | | | | |
| | | | | |
| | | | | |
| | | | | |
| 利率衍生工具 | (5) | | | 17 | | | 13 | |
| | | | | |
| 扣除税後的其他綜合收益(虧損)合計 | 89 | | | (126) | | | 232 | |
| | | | | |
| 綜合收益(虧損)總額，税後淨額 | $ | 324 | | | $ | (68) | | | $ | 710 | |
見合併財務報表附註。
合併股東權益報表 | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (單位：百萬) | 未償還普通股 | | 普通股 | | 超出票面價值的資本 | | 庫存股 | | 累計其他綜合損失 | | 留存收益 | | 總計 |
| | | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | |
| 2020年12月31日餘額 | 124.217 | | | $ | 1 | | | $ | 391 | | | $ | (674) | | | $ | (494) | | | $ | 3,764 | | | $ | 2,988 | |
| 2021年淨收入 | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | 478 | | | 478 | |
| 其他綜合收益 | — | | | — | | | — | | | — | | | 232 | | | — | | | 232 | |
| | | | | | | | | | | | | |
| 基於股票的薪酬 | 0.010 | | | — | | | 44 | | | — | | | — | | | — | | | 44 | |
| CARE法案授權發行 | — | | | — | | | 16 | | | — | | | — | | | — | | | 16 | |
| | | | | | | | | | | | | |
| 為員工購股計劃發行的股票 | 1.255 | | | — | | | 48 | | | — | | | — | | | — | | | 48 | |
| 根據股票計劃發行的股票 | 0.424 | | | — | | | (5) | | | — | | | — | | | — | | | (5) | |
| 2021年12月31日的餘額 | 125.906 | | | $ | 1 | | | $ | 494 | | | $ | (674) | | | $ | (262) | | | $ | 4,242 | | | $ | 3,801 | |
| 2022年淨收入 | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | 58 | | | 58 | |
| 其他綜合損失 | — | | | — | | | — | | | — | | | (126) | | | — | | | (126) | |
| 基於股票的薪酬 | 0.017 | | | — | | | 35 | | | — | | | — | | | — | | | 35 | |
| 為員工購股計劃發行的股票 | 1.293 | | | — | | | 54 | | | — | | | — | | | — | | | 54 | |
| 根據股票計劃發行的股票 | 0.318 | | | — | | | (6) | | | — | | | — | | | — | | | (6) | |
| 2022年12月31日的餘額 | 127.534 | | | $ | 1 | | | $ | 577 | | | $ | (674) | | | $ | (388) | | | $ | 4,300 | | | $ | 3,816 | |
| 2023年淨收入 | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | 235 | | | 235 | |
| 其他綜合收益 | — | | | — | | | — | | | — | | | 89 | | | — | | | 89 | |
| 普通股回購 | (3.521) | | | — | | | — | | | (145) | | | — | | | — | | | (145) | |
| 基於股票的薪酬 | 0.017 | | | — | | | 60 | | | — | | | — | | | — | | | 60 | |
| 為員工購股計劃發行的股票 | 1.855 | | | — | | | 59 | | | — | | | — | | | — | | | 59 | |
| 根據股票計劃發行的股票 | 0.205 | | | — | | | (1) | | | — | | | — | | | — | | | (1) | |
| 2023年12月31日的餘額 | 126.090 | | | $ | 1 | | | $ | 695 | | | $ | (819) | | | $ | (299) | | | $ | 4,535 | | | $ | 4,113 | |
見合併財務報表附註。
合併現金流量表 | | | | | | | | | | | | | | | | | |
截至十二月三十一日止的年度(單位：百萬) | 2023 | | 2022 | | 2021 |
| 經營活動的現金流： | | | | | |
| 淨收入 | $ | 235 | | | $ | 58 | | | $ | 478 | |
| 將淨收入與經營活動提供(用於)的現金淨額進行調整： | | | | | |
| 折舊及攤銷 | 451 | | | 415 | | | 394 | |
| 基於股票的薪酬和其他 | 85 | | | 42 | | | 51 | |
| 特別項目-船隊過渡和其他 | 371 | | | 496 | | | (1) | |
| 特殊項目--勞務及相關 | 51 | | | — | | | — | |
| 特別項目--重組費用 | — | | | — | | | (10) | |
| 某些資產和負債的變動： | | | | | |
| 遞延所得税的變動 | 81 | | | 22 | | | 104 | |
| 應收賬款(增加)減少 | (19) | | | (45) | | | (69) | |
| 空中交通責任增加(減少) | (44) | | | 17 | | | 90 | |
| 遞延收入增加 | 106 | | | 139 | | | 81 | |
| 養老金繳費 | — | | | — | | | (100) | |
| 聯邦所得税退税 | — | | | 295 | | | 3 | |
| 其他-網絡 | (267) | | | (21) | | | 9 | |
| 經營活動提供的淨現金 | 1,050 | | | 1,418 | | | 1,030 | |
| 投資活動產生的現金流： | | | | | |
| 物業和設備附加費 | | | | | |
| 飛機和飛機購買押金 | (1,055) | | | (1,272) | | | (68) | |
| 其他飛行設備 | (197) | | | (208) | | | (126) | |
| 其他財產和設備 | (242) | | | (191) | | | (98) | |
| 新增物業和設備合計 | (1,494) | | | (1,671) | | | (292) | |
| 購買有價證券 | (536) | | | (1,797) | | | (4,301) | |
| 有價證券的出售和到期日 | 1,152 | | | 2,252 | | | 3,595 | |
| 處置資產所得收益 | 32 | | | 4 | | | 2 | |
| 其他投資活動 | (118) | | | (6) | | | (12) | |
| 用於投資活動的現金淨額 | (964) | | | (1,218) | | | (1,008) | |
| 融資活動的現金流： | | | | | |
| 發行長期債券所得收益，扣除發行成本 | 411 | | | — | | | 363 | |
| 長期償債 | (282) | | | (385) | | | (1,334) | |
| 普通股回購 | (137) | | | — | | | — | |
| | | | | |
| 其他融資活動 | (139) | | | 60 | | | 57 | |
| 用於融資活動的現金淨額 | (147) | | | (325) | | | (914) | |
| 現金和現金等價物淨減少 | (61) | | | (125) | | | (892) | |
| 期初現金、現金等價物和限制性現金 | 369 | | | 494 | | | 1,386 | |
| 期末現金、現金等價物和限制性現金 | $ | 308 | | | $ | 369 | | | $ | 494 | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
截至十二月三十一日止的年度(單位：百萬) | 2023 | | 2022 | | 2021 |
| 補充披露： | | | | | |
| 年內支付的現金： | | | | | |
| 扣除資本化金額後的利息淨額 | $ | 105 | | | $ | 71 | | | $ | 109 | |
| 所得税，扣除收到的退款後的淨額 | 15 | | | — | | | 48 | |
| | | | | |
| 非現金交易： | | | | | |
| 通過經營租賃獲得的使用權資產 | $ | 178 | | | $ | 461 | | | $ | 273 | |
| 經營租賃轉為融資租賃 | 505 | | | — | | | — | |
| 通過發行債務獲得的財產和設備 | 179 | | | — | | | — | |
| | | | | |
| 現金、現金等價物和受限現金的對賬： | | | | | |
| 現金和現金等價物 | $ | 281 | | | $ | 338 | | | $ | 470 | |
| 計入其他非流動資產的受限現金 | 27 | | | 31 | | | 24 | |
| 期末現金、現金等價物和限制性現金總額 | $ | 308 | | | $ | 369 | | | $ | 494 | |
見合併財務報表附註。
合併財務報表附註
附註1.主要會計政策的概述和摘要
陳述的組織和基礎
合併財務報表包括阿拉斯加航空集團（航空集團或公司）及其主要子公司阿拉斯加航空公司的賬目。（阿拉斯加州）和地平線航空工業公司（地平線）。我們的合併財務報表還包括阿拉斯加的地面服務子公司McGee Air Services。本公司透過該等附屬公司進行其絕大部分業務。所有公司間結餘及交易均已對銷。這些財務報表是按照美利堅合眾國公認的會計原則（公認會計原則）編制的，編制這些報表需要使用管理部門的估計數。實際結果可能與該等估計不同。由於四捨五入，某些行、列、數字或百分比可能無法重新計算。
現金和現金等價物
現金等價物包括原到期日為三個月或更短時間的高流動性投資，如貨幣市場基金、商業票據和定期存單。它們按接近市場價值的成本列賬。本公司於支付資金時減少現金結餘。由於資金清算銀行的時間延遲，本公司通常在其現金支出賬户中保持負餘額，並將其報告為流動負債。現金負結餘的數額為$14百萬美元和美元9於2023年及2022年12月31日，本集團的應收賬款為人民幣100，000，000元，並計入應付賬款，而年內結餘變動計入綜合現金流量表的其他融資活動。
本公司的受限制現金結餘並不重大，並歸類為其他非流動資產。受限制現金結餘主要用於擔保各種信用證、自我保險計劃或其他合約權利。該等資產包括原到期日為三個月或以下的高流動性證券，並按成本列賬，而成本與公平值相若。
有價證券
原到期日超過三個月而剩餘到期日少於一年的投資被歸類為短期投資。到期日超過一年的投資可歸類為短期投資，這是基於其高度流動性，而且此類有價證券是可用於當前業務的現金投資。所有現金等價物和短期投資均歸類為可供出售投資，已實現的損益採用具體確定法記錄。市值變動於累計其他全面收益（虧損）中反映。
本公司按季度評估投資組合的預期信用損失。本公司採用系統方法，按相關市場部門對資產進行分組，並在評估潛在信貸損失準備時考慮可用的定量和定性證據。如果一項投資的成本超過其公允價值，管理層將評估（除其他因素外）一般市場和行業狀況、債務工具發行人的信用質量、公允價值低於成本的持續時間和程度、公司持有或計劃出售投資的意圖和能力。倘釐定公平值下跌乃預期信貸虧損所致，則於綜合經營報表中於淨資產中記錄撥備。
應收賬款-淨額
應收賬款主要包括信用卡處理商因銷售機票而應收的款項、公司的親和卡合作伙伴因根據我們的忠誠度計劃購買里程而應收的款項以及税務機關因某些應收税款而應收的款項。鑑於該等應收款項之性質，儲備對整體結餘而言並不重大。於2023年，若干A321 neo已出售予第三方，並於2024年1月支付全數款項。截至2023年12月31日，就該等交易欠付Alaska的結餘分類為淨負債。
庫存和供應品-淨額
消耗性飛機零件、材料及供應品按平均成本列賬，並計入存貨及供應品-淨額。消耗性部件的陳舊過時備抵根據相應車隊類型的估計壽命和殘值計提。消耗性庫存備抵為2000美元，60百萬美元和美元55於二零二三年及二零二二年十二月三十一日，2023年從儲備中移除的金額並不重大。庫存和用品-淨額還包括燃料庫存，31百萬美元和美元38於二零二三年及二零二二年十二月三十一日，可修理和可旋轉的飛機零件庫存包括在飛行設備中。
財產、設備和折舊
物業及設備按成本入賬，並按其估計可使用年期減估計殘值以直線法折舊，詳情如下： | | | | | | | | |
| 預計使用壽命 | 預計殘值 |
| 飛機和其他飛行設備： | | |
| 波音737和E175飛機 | 20至25年份 | 10% |
| 建築物 | 25至40年份 | 10% |
| 小型建築及土地改善工程 | 10年份 | —% |
| 資本化租賃和租賃改進 | 通常租期較短，租期或
預計使用壽命 | —% |
| 計算機硬件和軟件 | 3至10年份 | —% |
| 其他傢俱和設備 | 5至10年份 | —% |
在一項資產的預計使用年限接近尾聲時，管理層根據當前市場狀況和該資產的預期用途更新殘值估計。可維修和可旋轉的飛機部件包括在飛機和其他飛行設備中，並在相關機隊壽命內折舊。
資本化利息以公司加權平均借款利率為基礎，計入相關資產的成本，並在資產的預計使用年限內折舊。
當事件或環境變化顯示一項資產或資產組的賬面總額可能無法收回時，本公司評估將持有並用於減值的長期資產。為進行此類審查，本公司將資產按可識別現金流基本上獨立於其他資產和負債組的現金流的最低水平進行分組，這通常是機隊水平。當預期因使用該資產或資產組別而產生的估計未來未貼現現金流量及其最終處置少於其賬面金額時，計提減值虧損。如果該資產或資產組被視為不可收回，則將記錄相當於賬面價值超出公允價值的減記。。為此目的，公允價值是使用2級投入(包括正在評估的資產的已公佈市值估計)和3級投入(包括特定於公司和特定於資產的指標)的組合來估計的。
商譽
商譽是指購買價格超過公司收購維珍美國公司時獲得的相關淨資產公允價值的部分，不攤銷。商譽餘額總額與主線報告單位有關。本公司在第四季度每年審查商譽減值，如果事件或情況表明可能存在減值，則更頻繁地審查商譽減值。評估採用了定性或定量的方法。定性方法考慮了阿拉斯加航空集團市值和其他市場趨勢等因素，以及不可觀察到的投入，包括公司特定的現金流和業績信息。如果確定資產可能減值的可能性較大，管理層將利用量化方法評估資產的公允價值和減值金額，並可能計入費用。2023年8月，主線報告單位的公允價值超過其賬面價值。
無形資產
無形資產主要由在收購維珍美國時記錄的無限期居住的機場空位組成。活期不定無形資產在收購時按公允價值入賬，不攤銷，但至少每年進行一次減值測試，採用與商譽類似的方法，如上所述。
飛機維修保證金
某些空中客車租賃包括向出租人支付合同要求的維護保證金，如果公司不執行所需的維護，出租人將為未來的維護活動提供抵押。大部分租賃協議規定，維修保證金在重大維修活動完成時可獲發還，其數額等於(I)與特定重大維修活動有關的出租人持有的維修保證金中符合償還資格的款額或(Ii)與特定重大維修活動相關的符合資格的費用中的較小者。本公司使用對特定重大維修事件的預期時間和成本的估計，在資產負債表上將會計維修保證金作為資產建立，以使會計保證金不超過有資格報銷的金額。綜合資產負債表上記錄的飛機維修存款為#美元。70百萬美元和美元140截至2023年12月31日和2022年12月31日。截至2023年12月31日，所有贍養費存款均在合併資產負債表中的其他流動資產內列報。
與飛機維修保證金有關的任何費用，如在飛機操作的標準過程中最終不能報銷，則列入綜合業務報表中的飛機維修費用。在公司於2022年初決定在合同規定的返還時間表之前撤出空中客車機隊後，與飛機維修保證金相關的費用，包括不會被認領的保證金的減值，在各自飛機的剩餘運營期間按比例確認，並在綜合運營報表中歸類為特別項目-機隊過渡和其他。關於這些特殊項目的進一步討論，見附註2。
租賃飛機退貨成本
歸還租賃飛機的成本在成本可能且可合理估計時應計，通常是在歸還租賃之前的12個月內，除非決定將租賃資產撤出運營。如果租賃的飛機從運營機隊中移走，則在移走時應計返還的估計費用。如果租賃的飛機在未來有一個已知的提前退役日期，估計的退貨成本將在退役日期之前累加。任何應計項目均基於租賃剩餘時間、飛機計劃使用量以及租賃協議中包含的條款，儘管在租賃終止之前可能無法確切知道任何出租人在歸還時應得到的實際金額。
隨着租賃飛機的返還，支付的款項減少了未償還的租賃返還負債。截至2023年12月31日，未償債務總額為$112100萬美元，計入其他應計負債，而應計負債為#186百萬美元計入其他應計負債和#美元91截至2022年12月31日，包括在其他負債中的1.7億美元。
與飛機標準運營過程中的租賃收益相關的費用計入綜合業務報表中的飛機維修費用。當飛機在合同歸還日期之前永久停放或預計將從機隊中移除時，與租賃歸還相關的費用在飛機永久停放之日計入費用，無論合同歸還日期如何，並在綜合經營報表中歸類為特別項目-機隊過渡和其他。關於這些特殊項目的進一步討論，見附註2。
機身和發動機維修費
除某些發動機的發動機維修外，我們飛機的維護和維修費用在發生時也包括在內。延長飛機壽命或提高其可用性的重大改裝將在其估計使用期內資本化並折舊。B737-800、B737-900ER和E175發動機的維護根據與第三方的按小時功率協議進行，根據該協議，公司向第三方支付可確定的金額並轉移風險。對於這些協議，公司根據發動機使用情況支出合同金額。
廣告費
公司的廣告費用包括廣告、贊助和促銷費用。廣告製作成本在發生時計入費用。廣告費是$78百萬，$85百萬美元，以及$63在截至2023年12月31日、2022年和2021年12月31日的年度內，
衍生金融工具
該公司的運營受到飛機燃油價格和利率變化的重大影響。為了管理對這些風險的風險敞口，該公司已簽訂了燃料和利率衍生工具。這些衍生工具在資產負債表上按公允價值確認，而公允價值的變動則在東方海外或綜合資產負債表確認。
操作報表，視工具的性質而定。與這些衍生工具有關的現金流量在綜合現金流量表內分類為營運現金流量。
本公司並不將對衝會計應用於其衍生燃料對衝合約，亦不為交易目的持有或發行該等合約。對於與利率掉期相關的現金流對衝，衍生工具的有效部分代表對衝的公允價值變動，以抵消被對衝項目的公允價值變動。如果套期保值的公允價值變動不能完全抵消被套期保值項目的公允價值變動，則套期保值的無效部分立即在利息支出中確認。
自2023年12月31日起，公司暫停原油套期保值計劃。我們的最終地位將在2025年第一季度確定。
所得税
該公司採用資產負債法來核算和報告所得税。遞延税項資產及負債因現有資產及負債的賬面金額與其各自的課税基礎之間的差額，以及營業虧損及税項抵免結轉而產生的未來税項影響予以確認。遞延税項資產及負債以制定税率計量，預期適用於預計收回或結算該等暫時性差額的年度的應税收入。税率變動對遞延税項資產和負債的影響在包括頒佈日期在內的期間確認。如有必要，將為根據現有證據預計不會實現的任何税收優惠金額設立估值免税額。截至2023年12月31日，對遞延税金淨資產計提部分估值準備。本公司根據適用的會計準則對未確認的税收利益進行會計處理。
有關所得税的更多討論，見合併財務報表附註8。
基於股票的薪酬
會計準則要求公司根據截至授予日估計發放給員工的股票期權和其他基於股權的薪酬的公允價值確認服務期內的費用。這些標準適用於公司授予員工的所有股票獎勵以及公司的員工股票購買計劃(ESPP)，該計劃具有回顧條款，允許員工以15折扣率。所有基於股票的補償費用都記錄在合併業務報表中的工資和福利中。
近期會計公告
2023年11月，FASB發佈了ASU 2023-07，分部報告(主題280)，要求公共實體披露其應報告分部的重大費用和其他分部項目的中期和年度信息。ASU 2023-07在2023年12月15日之後的財年和2024年12月15日之後的財年內的過渡期內有效，並允許提前採用。公司目前正在評估採用ASU 2023-07的影響。
2023年12月，FASB發佈了ASU 2023-09，所得税(專題740)，其中要求公共實體在税率調節中披露具體類別，並披露按司法管轄區分列的年度所得税。ASU 2023-09在2024年12月15日之後的財年生效，允許提前採用。公司目前正在評估採用ASU 2023-09的影響。
注2.艦隊過渡
2022年，該公司宣佈計劃加快其主線業務向全波音機隊的過渡。該公司還宣佈了將其地區業務轉變為全由巴西航空工業公司組成的機隊的計劃。所有A320和Q400飛機已於2023年1月完成停運。所有A321 neo飛機的停運工作已於2023年9月完成。2023年，阿拉斯加與多個出租人達成協議，退出其十A321 neo運營租賃和購買飛機。阿拉斯加還達成了一項協議，隨後出售十將飛機轉讓給第三方。到2023年12月31日，9架飛機的購買和8架飛機的銷售完成。剩餘的購買和銷售於2024年1月完成。由於與出租人簽訂了購買協議，截至2023年12月31日仍未購買的與飛機有關的經營租賃被視為已修改，經評估後被重新分類為融資租賃。
長壽資產的估值
每當事件或情況顯示一項資產或資產組的賬面價值總額可能無法收回時，本公司便會審核其長期資產的減值。於2023年，本公司錄得減值費用為$278與A321 neo機隊相關的100萬歐元，反映了該飛機的賬面價值超過公允價值的金額。這筆費用包括在合併業務報表中的特別項目--機隊過渡和其他項目。
其他與艦隊相關的信息披露
截至2023年12月31日，與一尚未購買的A321 neo計入合併資產負債表中長期債務和融資租賃的當期部分。這個二截至資產負債表日尚未出售給第三方的A321 neo飛機計入其他流動資產。
也有二向第三方出售的A321 neo飛機在2023年進行交易，但直到2024年1月才全額付款。與這些交易有關的應收賬款餘額計入合併資產負債表上的應收款淨額。
年內，還確認了其他機隊過渡費用的特別費用，包括加速飛機所有權費用、由於機隊退役而進行的某些飛機維護工作、對歸還A320機隊的估計費用進行調整，以及截至租賃到期日仍未歸還出租人的空中客車飛機的懲罰性租金。與融資租賃有關的利息支出#美元。182023年在合併業務報表的特別項目--非業務項目淨額中確認了2023年的100萬美元。
下表彙總了截至2023年12月31日和2022年12月31日的12個月中與空中客車和Q400機隊相關的機隊過渡成本的特別費用：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | | 截至12月31日的12個月， |
| (單位：百萬) | | | | | | 2023 | | 2022 |
長期資產減值準備(a) | | | | | | $ | 268 | | | $ | 70 | |
其他成本(b) | | | | | | 124 | | | 426 | |
| 特別項目-船隊過渡和其他 | | | | | | $ | 392 | | | $ | 496 | |
| | | | | | | | |
| | | | | | | | |
(A)扣除與2023年出售某些Q400飛機有關的無形收益後的淨額，這些收益在2022年減值。
(B)包括與2023年記錄的收購夏威夷航空公司協議有關的非實質性活動，以及與2022年記錄的某些增量訴訟應計費用有關的1500萬美元。
注3.收入
票務收入記為乘客收入，是本公司收入的主要來源。乘客收入中還包括託運行李費、機上食品和飲料等乘客輔助收入，以及來自常客計劃的一定收入。里程計劃其他收入包括我們的聯合品牌信用卡和其他合作伙伴的品牌和營銷收入，以及扣除佣金後的某些航空公司常客收入。貨運和其他收入包括貨運和郵件收入，在較小程度上還包括其他輔助收入產品，如休息室會員和某些佣金。
本公司在附註14中按分部細分收入。本公司綜合經營報表、分部披露的詳細程度，以及本附註描述收入的性質、金額、時間及不確定性，以及現金流量如何受經濟及其他因素影響。
客票和輔助服務收入
一張普通客票的主要履行義務是為乘客提供航空旅行。機票收入在旅行前收取，並在合併資產負債表中記為空中交通負債。該公司履行其履約義務，並在提供運輸時確認每個航段的機票收入。
輔助乘客收入涉及託運行李費用和機上食品和飲料銷售等項目，所有這些都是在飛行時提供的。因此，履行這些服務的義務是在旅行時履行的，並在乘客收入中計入門票收入。
收入也被確認為預計將到期的未使用的機票，這一概念被稱為“乘客票損壞”。乘客票的破損記錄在預定的旅行日期，使用銷售時根據公司過往經驗以及其他事實(如計劃的改變和修改)做出的估計來記錄。當觀察到估計假設發生變化或機票不再有效時，預先估計的旅客票損估計與實際過期之間的差額被確認為收入。
除了銷售自己營銷的航班的機票外，阿拉斯加還與合作航空公司達成了聯運協議，根據這些協議，阿拉斯加銷售由合作航空公司飛行的一個或多個航段的多個城市機票，或者運營由合作航空公司銷售的轉機航班。轉機航班中的每一段都代表着一項單獨的履行義務。公司銷售和經營的航段的收入在旅行發生時在分配的機票價格總額中確認為乘客收入，而支付給合作航空公司的佣金在提供相關交通工具時確認為銷售費用。合作航空公司經營的航段的收入按售出機票時收到的全部對價遞延，一旦航段飛行，公司在補償合作航空公司後，將淨金額記錄為貨物和其他收入。
里程計劃計劃的一部分收入記錄在乘客收入中。由於會員在飛行機票上獲得里程積分，這些積分成為公司的一項獨特的業績義務。該公司以相對獨立的銷售價格為基礎，將交易價格分配給客票合同中確定的每項履行義務。已發行的忠誠里程積分的獨立銷售價格在忠誠度 里程積分以下是本附註的一節。分配給里程積分的金額在資產負債表上遞延。一旦會員在公司的一家航空公司使用以里程積分兑換的旅行獎勵旅行，與這些里程積分相關的收入將被記錄為乘客收入。
向乘客徵收的税款，包括運輸消費税、機場和安檢費以及其他費用，在合併經營報表的乘客收入中按淨額入賬。
在合併經營報表中確認的客運收入(百萬)： | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至12月31日的12個月， |
| 2023 | | 2022 | | 2021 |
| 客票收入扣除税費後的淨額 | $ | 8,016 | | | $ | 7,430 | | | $ | 4,533 | |
| 客運輔助收入 | 476 | | | 447 | | | 327 | |
| 里程計劃客運收入 | 1,034 | | | 931 | | | 639 | |
| 客運總收入 | $ | 9,526 | | | $ | 8,808 | | | $ | 5,499 | |
由於客票和相關輔助服務主要通過信用卡銷售，信用卡處理商應支付的某些金額被記錄為航空交通應收賬款。這些信用卡應收賬款和來自我們親和信用卡合作伙伴的應收賬款為$243百萬美元和美元201截至2023年12月31日和2022年12月31日的合併資產負債表上有100萬歐元。
對於履約期限不到一年的履約義務，GAAP提供了一種實際的權宜之計，允許公司不披露分配給剩餘履約義務的交易價格和相關收入確認的時間。由於客票在售票後一年內到期，如果未使用或未交換，公司選擇應用這一實用的權宜之計。
里程計劃忠誠度計劃
忠誠里程積分
該公司的里程計劃忠誠度計劃根據累積的忠誠度里程積分向計劃成員提供常客旅行獎勵。里程積分是通過旅行、使用里程計劃聯合品牌信用卡購買以及從其他參與合作伙伴那裏購買而獲得的。未償還的里程積分沒有到期日。該公司通過免費、折扣或升級航空旅行，在阿拉斯加及其地區合作伙伴運營的航班上或在其30合作伙伴，以及在合作伙伴酒店的兑換。
該公司使用相對獨立的銷售價格，將對價分配給與客户簽訂的合同中的重大履約義務，其中包括忠誠度里程積分。由於沒有直接可見的里程積分銷售價格，公司主要根據類似機票的實際購票價格來確定里程積分的獨立銷售價格，並根據兑換或損壞的可能性進行調整。在確定飛行的類似機票時，
公司會考慮當前的市場價格、服務級別、獎勵類型和其他因素。對於通過在合作伙伴航空公司旅行中積累的里程積分，公司使用從合作伙伴那裏收到的實際對價。
與航空運輸相關的收入在忠誠里程積分發行時分配給忠誠里程積分的相對獨立銷售價格中遞延。當里程積分兑現並相關航空運輸交付時，公司履行其履約義務。
該公司使用對歷史數據的統計分析來估計預計不會贖回的忠誠里程積分部分的破壞情況，這些歷史數據包括獲得的里程積分來源、移動緩慢和低信用賬户等因素。本公司在兑換里程積分時按比例確認破損。該公司每年都會審查使用的破碎率。
聯合品牌信用卡協議和其他
除了里程積分，聯合品牌信用卡協議，這裏稱為協議，還包括免除行李費的履行義務，以折扣購買額外機票的Companion票價，營銷，優先登機，以及包括品牌在內的知識產權的使用(無限制地使用公司的品牌和常客成員名單)，這是協議中的主要內容。聯合品牌信用卡銀行合作伙伴是包括品牌和營銷在內的某些要素的客户，而里程計劃成員是其他要素的客户，如里程積分、行李豁免、優先登機和同伴票價。
在協議開始時，管理層估計了每項履約義務的銷售價格。其目的是確定如果產品或服務是獨立銷售的，銷售將以何種價格進行。該公司通過考慮多種輸入和方法來確定每個元素的最佳銷售價格，包括但不限於可比旅行的估計銷售價格、貼現現金流、品牌價值、公佈的銷售價格、獎勵的里程數和兑換的里程數。該公司估計了協議期限內的銷售價格和銷售量，以確定將收益分配給多個可交付成果中的每一個。除非對合同進行重大修改，否則每個要素的獨立銷售價格估計數在合同最初估價後不會改變，但要素之間的分配可能會根據每個要素在合同期限內交付的實際和更新的預計數量而發生變化。
從銀行收到的對價是可變的，主要來自消費者在卡上的支出，以及其他項目。該公司使用其相對獨立的銷售價格對每項履約義務進行對價，包括里程積分、免收行李費、配套票價以及品牌和營銷。由於與提供包括品牌在內的知識產權使用有關的履約義務是隨着時間的推移而履行的，因此在銷售這些元素的期間，它在里程計劃其他收入中確認。本公司記錄與航空運輸有關的旅客收入，並在運輸交付時記錄隨行折扣證明。
在與非銀行合作伙伴的合同中，該公司在大多數情況下確定了兩項履約義務--旅行和品牌。旅行履約義務遞延，直至運輸以機票的估計獨立銷售價格提供，減去破損，並在出售品牌要素時使用殘差法確認品牌履約義務為佣金收入。根據剩餘方法記錄的里程信用銷售對整個計劃並不重要。
合作伙伴航空公司忠誠度
阿拉斯加與某些航空公司有聯運安排，其成員可以賺取和兑換這些航空公司的里程計劃積分，合作航空公司忠誠度計劃的成員可以在阿拉斯加及其地區合作伙伴運營的航班上賺取和兑換常客計劃積分。當里程計劃成員在合作航空公司獲得積分時，合作航空公司向公司匯款一筆合同約定的費用，該費用將推遲到積分兑換後再支付。當里程計劃成員兑換合作航空公司的積分時，公司向另一家航空公司支付合同約定的費用，這筆費用將從與獎勵旅行相關的確認收入中扣除。當合作航空公司的成員在阿拉斯加兑換常客積分時，合作航空公司將向公司匯款一筆合同約定的金額，確認為旅行乘客收入。如果合作航空公司的成員在阿拉斯加航班上獲得常客計劃積分，公司將向合作航空公司匯款合同約定的費用，並記錄佣金支出。
合併業務報表中包含的里程計劃收入(以百萬計)： | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至12月31日的12個月， |
| 2023 | | 2022 | | 2021 |
| 客運收入 | $ | 1,034 | | | $ | 931 | | | $ | 639 | |
| 里程計劃其他收入 | 648 | | | 590 | | | 461 | |
| 總里程計劃收入 | $ | 1,682 | | | $ | 1,521 | | | $ | 1,100 | |
里程計劃其他收入主要來自我們的親和卡產品的品牌和營銷收入。
貨運和其他收入
本公司提供貨運和郵件服務(貨物)。大多數貨運服務是向商業企業和美國郵政服務提供的。該公司履行貨運服務義務，並在貨物到達最終目的地或被轉移到第三方承運人交付時確認收入。
該公司還為休息室會員、酒店和汽車佣金、旅行保險和某些與為乘客提供航空旅行本質上沒有聯繫的非物質項目賺取其他收入。收入在提供這些服務並記錄為貨運和其他收入時確認。貨物和其他收入的交易價格是客户支付的價格。
合併業務報表中所列貨運和其他收入(百萬)： | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至12月31日的12個月， |
| 2023 | | 2022 | | 2021 |
| 貨運收入 | $ | 128 | | | $ | 133 | | | $ | 124 | |
| 其他收入 | 124 | | | 115 | | | 92 | |
| 貨運和其他收入總額 | $ | 252 | | | $ | 248 | | | $ | 216 | |
空中交通責任和遞延收入
客票及輔助服務負債
該公司確認乘客收入為#美元823百萬美元和美元700截至2022年12月31日、2023年和2022年12月31日的12個月內，2022年和2021年年終空中交通責任餘額為100萬美元。
里程計劃負債
包括在綜合資產負債表中的遞延收入負債總額是指已分配給里程計劃履約義務的剩餘交易價格，這些債務尚未得到公司的履行。一般而言，當前數額將在12個月內確認為收入，長期數額將在大約三至四年內確認為收入。這段時間代表了歷史上會員賺取和兑換里程的平均時間。
本公司將親和卡合作伙伴和其他合作伙伴的應收賬款記錄為銷售里程積分，直到收取付款為止。該公司有$102百萬美元和美元83截至2023年12月31日和2022年12月31日的此類應收賬款為100萬美元。
里程積分被合併到一個同質池中，一旦存入，就無法明確識別。因此，本附註早些時候披露的忠誠度收入由期初遞延收入和負債餘額的一部分里程數和期內發放的里程數組成。下表顯示了飛行常客的總負債(以百萬為單位)： | | | | | | | | | | | |
| 截至12月31日的12個月， |
| 2023 | | 2022 |
| 1月1日遞延收入結餘總額 | $ | 2,497 | | | $ | 2,358 | |
| 旅行里程和同伴證書兑換-乘客收入 | (974) | | | (878) | |
| 在合作航空公司兑換的里程數-其他收入 | (117) | | | (65) | |
| 增加發放的里程積分的負債 | 1,197 | | | 1,082 | |
| 截至12月31日的遞延收入結餘總額 | $ | 2,603 | | | $ | 2,497 | |
銷售成本
某些成本，如信用卡費用、旅行社和支付的其他佣金，以及全球分銷系統的預訂費，都是在公司在旅行日期之前銷售客票和輔助服務時發生的。公司延期支付此類費用，並在差旅發生時將其確認為費用。在合併資產負債表中記錄的此類費用的預付費用為#美元。35百萬美元和美元33截至2023年12月31日和2022年12月31日。公司在綜合經營報表上記錄了相關費用#美元334百萬，$311百萬美元和美元90截至2023年12月31日、2022年12月31日和2021年12月31日的12個月為100萬。
附註4.衍生工具和風險管理
燃料對衝合約
該公司的運營取決於飛機燃料的價格和可獲得性。為了管理與飛機燃油價格波動相關的經濟風險，該公司歷來都有原油的看漲期權。截至2023年12月31日，該公司擁有未平倉燃料對衝合約，涵蓋約3242024年1月至2025年3月期間結算的100萬加侖原油。該對衝計劃在2023年第四季度暫停。
利率互換協議
本公司因長期債務浮動利率的不利變化而面臨市場風險。為了管理這一風險，本公司定期簽訂利率互換協議。截至2023年12月31日，本公司與第三方簽訂了利率互換協議，旨在對衝美元基礎浮動利率的波動性。253幾百萬的債務。所有利率互換協議均規定，本公司支付固定利率，並在標的合同期限內獲得浮動利率。掉期協議的所有重要條款均符合相關對衝項目的條款，並已被指定為符合資格的對衝工具，這些工具被計入現金流對衝。
作為符合條件的現金流量對衝，利率互換在資產負債表上按公允價值確認，公允價值的變動在累計其他綜合損失中確認。衍生工具的有效部分代表套期的公允價值變動，抵銷套期項目的公允價值變動。若套期保值的公允價值變動未能完全抵銷被套期保值項目的公允價值變動，則套期保值的無效部分將在利息支出(如有重大影響)中確認。
衍生工具的公允價值
綜合資產負債表中衍生工具的公允價值(單位：百萬)： | | | | | | | | | | | |
| 2023 | | 2022 |
| 燃料對衝合約(未指定為對衝) | | | |
| 其他流動資產 | $ | 10 | | | $ | 33 | |
| 其他資產 | 1 | | | 11 | |
| 利率互換(指定為對衝) | | | |
| 其他流動資產 | 6 | | | 8 | |
| 其他非流動資產 | 2 | | | 7 | |
| | | |
| | | |
(虧損)/累計其他綜合虧損收益(AOCL) | (7) | | | 23 | |
為燃料對衝頭寸支付的淨現金為#美元。292023年為100萬美元，而收到的現金淨額為#美元1302022年為百萬美元，收到的現金淨額為$382021年將達到100萬。
衍生工具對收益和AOCL的税前影響(單位：百萬)： | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 2023 | | 2022 | | 2021 |
| 燃料對衝合約(未指定為對衝) | | | | | |
(損失)/確認的飛機燃油收益 | $ | (62) | | | $ | 93 | | | $ | 104 | |
| 利率互換(指定為對衝) | | | | | |
| | | | | |
(虧損)/在其他全面收益(OCI)中確認的收益 | (7) | | | 23 | | | 17 | |
與浮動利率債務利率互換有關的收益為#美元。8在2023年期間，有1.8億美元被確認為利息支出。在保監處確認的數額早於在此期間確認的飛機租金損失。公司預計將從保險業保監處調出$6在接下來的12個月內獲得百萬美元的利息收入。
附註5.公允價值計量
會計準則將公允價值定義為在計量日市場參與者之間的有序交易中為資產或負債在本金或最有利的市場上轉移負債而收取的或支付的交換價格(退出價格)。準則還建立了公允價值等級，這要求一個實體在計量公允價值時最大限度地使用可觀察到的投入，並最大限度地減少使用不可觀察到的投入。有三種水平的投入可用於衡量公允價值：
1級-相同資產或負債在活躍市場的報價。
2級-1級價格以外的可觀察到的投入，例如類似資產或負債的報價、不活躍市場的報價，或資產或負債基本上整個期限內可觀察到的或能得到可觀察到的市場數據證實的其他投入。
3級-很少或根本沒有市場活動支持的、對資產或負債的公允價值有重大影響的不可觀察的投入。
基於經常性基礎的金融工具公允價值
綜合資產負債表中金融工具的公允價值(單位：百萬)： | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 2023年12月31日 | | 2022年12月31日 |
| 1級 | | 2級 | | 總計 | | 1級 | | 2級 | | 總計 |
| 資產 | | | | | | | | | | | |
| 有價證券 | | | | | | | | | | | |
| 美國政府和機構證券 | $ | 387 | | | $ | — | | | $ | 387 | | | $ | 505 | | | $ | — | | | $ | 505 | |
| 股票共同基金 | 5 | | | — | | | 5 | | | 5 | | | — | | | 5 | |
| 外國政府債券 | — | | | 10 | | | 10 | | | — | | | 25 | | | 25 | |
| 資產支持證券 | — | | | 192 | | | 192 | | | — | | | 261 | | | 261 | |
| 抵押貸款支持證券 | — | | | 115 | | | 115 | | | — | | | 196 | | | 196 | |
| 公司票據和債券 | — | | | 763 | | | 763 | | | — | | | 1,025 | | | 1,025 | |
| 市政證券 | — | | | 38 | | | 38 | | | — | | | 62 | | | 62 | |
| 有價證券總額 | 392 | | | 1,118 | | | 1,510 | | | 510 | | | 1,569 | | | 2,079 |
| 衍生工具 | | | | | | | | | | | |
| 燃料對衝合約--看漲期權 | — | | | 11 | | | 11 | | | — | | | 44 | | | 44 | |
| 利率互換協議 | — | | | 8 | | | 8 | | | — | | | 15 | | | 15 | |
| 總資產 | $ | 392 | | | $ | 1,137 | | | $ | 1,529 | | | $ | 510 | | | $ | 1,628 | | | $ | 2,138 | |
| | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | |
公司採用市場法和收益法來確定有價證券的公允價值。美國政府證券和股票共同基金為1級，因為公允價值是基於活躍市場的報價。外國政府債券、資產支持證券、抵押貸款支持證券、公司票據和債券以及市政證券屬於二級，因為公允價值是基於標準估值模型計算的，這些估值模型是基於可觀察到的輸入計算的，例如報價利率、收益率曲線、證券的信用評級和其他可觀察到的市場信息。
本公司採用市場法和收益法來確定衍生工具的公允價值。燃料對衝看漲期權的公允價值是利用期權定價模型確定的，該模型基於活躍市場中隨時可獲得的投入或可從活躍市場中可獲得的信息得出。此外，公允價值還考慮了交易對手不履行義務時的信貸損失風險。利率互換協議屬第二級，因為該等合約的公允價值是根據協議內的固定利率與期末的以遠期利率為基礎的可見利率之間的差額乘以總名義價值而釐定。
有價證券的活躍度和到期日
截至2023年12月31日，有價證券的總成本基礎為美元1.610億美元，而公允價值為1美元1.5十億美元。有價證券的未實現虧損主要歸因於利率的變化。
該公司使用定量和定性方法完成對有價證券組合的分析，以確定潛在的預期信貸損失。管理層認為，根據公司對截至2023年12月31日的現有證據的評估，任何未實現的虧損都不是預期的信貸損失的結果。有關此分析的其他信息，請參閲注1。
出售有價證券的收益為#美元。1.2億，美元2.3億美元，以及3.62023年、2022年和2021年。
有價證券的到期日(單位：百萬)： | | | | | | | | | | | |
| 2023年12月31日 | 成本基礎 | | 公允價值 |
| 在一年或更短的時間內到期 | $ | 372 | | | $ | 366 | |
| 應在一年至五年後到期 | 1,126 | | | 1,091 | |
| 在五年到九年後到期 | 36 | | | 33 | |
| 在10年後到期 | 17 | | | 15 | |
| 沒有到期日 | 4 | | | 5 | |
| 總計 | $ | 1,555 | | | $ | 1,510 | |
其他金融工具的公允價值
本公司使用下列方法和假設來確定未按公允價值確認的金融工具的公允價值，如下所述。
現金、現金等價物和受限現金：現金等價物包括原始到期日在3個月或以下的高流動性投資，如貨幣市場基金、商業票據和存單。它們是按成本計價的，接近公允價值。
該公司的受限現金餘額主要用於擔保各種信用證、自我保險計劃或其他合同權利。限制性現金由原始到期日為三個月或更短的高流動性證券組成。它們是按成本計價的，接近公允價值。
債務：為了估計截至2023年12月31日所有固定利率債務的公允價值，公司使用收益法，對現金流量進行貼現或使用報價的市場價格進行估計，利用未償債務剩餘壽命內可比債務的借款利率。固定利率增強型設備信託證書(EETC)債務的估計公允價值為2級，因為它是使用可觀察到的投入進行估計的，而估計公允價值為#美元。571其他固定利率債務，包括PSP應付票據，被歸類為3級，因為它交易不活躍，使用貼現現金流進行估值，這是一種不可觀察的投入。
綜合資產負債表上的固定利率債務和長期固定利率債務的估計公允價值(單位：百萬)： | | | | | | | | | | | |
| 2023年12月31日 | | 2022年12月31日 |
| | | |
| | | |
| 固定利率債務 | $ | 1,515 | | | $ | 1,660 | |
| | | |
| 估計公允價值 | $ | 1,382 | | | $ | 1,473 | |
按公允價值非經常性基礎計量的資產和負債
某些資產和負債在非經常性基礎上按公允價值確認或披露，包括財產、廠房和設備、經營租賃資產、商譽和無形資產。當有減值證據時，這些資產應進行公允估值。有關本年度入賬減值費用的討論，請參閲附註2。
附註6.長期債務
綜合資產負債表上的長期債務(百萬美元)： | | | | | | | | | | | |
| | 2023 | | 2022 |
| 2029年到期的固定利率應付票據 | $ | 80 | | | $ | 113 | |
| 2031年到期的固定利率PSP應付票據 | 600 | | | 600 | |
| 2025年和2027年到期的固定利率EETC應付 | 835 | | | 947 | |
| 2035年到期的可變利率應付票據 | 971 | | | 514 | |
| 降低債券發行成本 | (15) | | | (15) | |
| 債務總額 | 2,471 | | | 2,159 | |
較小電流部分(a) | 289 | | | 276 | |
| 長期債務，減少流動部分 | $ | 2,182 | | | $ | 1,883 | |
| | | |
| 加權平均固定利率 | 3.4 | % | | 3.5 | % |
| 加權平均浮動利率 | 6.8 | % | | 5.8 | % |
(A)不包括截至2023年12月31日在綜合資產負債表中長期債務和融資租賃當期部分內確認的融資租賃負債。
大約$253於2023年12月31日，公司的全部可變利率應付票據中，有1,000萬通過利率互換實際上是固定的，導致整個債務組合的有效加權平均利率為4.4%.
在2023年期間，該公司產生了#美元的債務595來自多個貸款人和來源的100萬美元。新債務包括#美元的收益416其中有100萬美元是由飛機擔保的。此外，$179作為為某些E175交付提供資金的協議的一部分，產生了100萬美元。本協議的債務在綜合現金流量表的補充披露中反映為非現金交易。公司償還了#美元的債務。2822023年將達到100萬。
債務期限
截至2023年12月31日，未來五年及以後的長期債務本金支付情況如下(單位：百萬)： | | | | | |
| | 總計 |
| 2024 | $ | 294 | |
| 2025 | 351 | |
| 2026 | 307 | |
| 2027 | 630 | |
| 2028 | 114 | |
| 此後 | 790 | |
| *本金付款總額 | $ | 2,486 | |
銀行信貸額度
阿拉斯加已經三總計美元的信貸安排626截至2023年12月31日，為100萬。一筆信貸額度為$1501000萬美元，將於2025年3月到期，由某些應收賬款、備用發動機、備件和地面服務設備擔保。第二筆信貸額度為$。400100萬美元，將於2026年6月到期，並由飛機擔保。這兩種貸款都有基於SOFR加特定保證金的浮動利率。第三筆信貸額度為$。76100萬美元，將於2024年6月到期，並由飛機擔保。
阿拉斯加已經以第三筆貸款為抵押獲得了信用證，但沒有計劃使用另外兩筆貸款中的任何一筆借款。所有信貸安排都要求保持最低不受限制的現金和有價證券餘額為#美元。500百萬美元。阿拉斯加在2023年12月31日遵守了這一公約。
注7.租約
該公司通過經營租賃租賃財產和設備，並將這些租賃分為四個資產類別：飛機、第三方航空公司(CPA飛機)運營的飛機的能力購買安排、機場和航站樓設施，以及公司房地產和其他設備。除下文較全面描述的一項融資租賃外，截至2023年12月31日，所有資本化租賃資產均作為經營性租賃資產計入綜合資產負債表，相應負債記為經營性租賃負債。營業租金支出在租賃期內以直線法確認。
本公司已根據ASC 842-租賃選擇了實際的權宜之計，允許政策選擇將初始期限為12個月或以下的租賃的短期租賃資產和租賃負債排除在確認範圍之外。在截至2023年12月31日、2022年和2021年12月31日的12個月裏，這樣的支出並不重要。
按資產類別分列的營業租賃資產餘額如下(單位：百萬)：
| | | | | | | | | | | |
| 2023年12月31日 | | 2022年12月31日 |
| 飛機 | $ | 468 | | | $ | 701 | |
| CPA飛機 | 622 | | | 683 | |
| 機場及航站樓設施 | 29 | | | 21 | |
| 公司房地產和其他 | 76 | | | 66 | |
| 經營租賃資產總額 | $ | 1,195 | | | $ | 1,471 | |
飛機
阿拉斯加的運營租約是十 B737-800, 一B737-800貨機，以及14截至2023年12月31日運營的B737-9飛機。阿拉斯加也有運營租約16仍在等待租賃的非運營A320飛機將於2024年歸還，屆時將沒有剩餘資產餘額。波音737客機的剩餘租賃條款延長至12年，B737貨機的剩餘租賃期延長為11好幾年了。一些租約有延長的選擇權，但要在期限結束時進行談判。由於延期不確定，而且利率極有可能重新談判，只有在可以合理確定的情況下，延期條款才會被資本化。雖然飛機租金主要是固定的，但某些租賃在整個租賃期內包含租金調整，這些調整將在發生時被確認為可變費用。截至2023年12月31日、2022年12月31日和2021年12月31日的12個月的飛機可變租賃費用為#美元。10百萬，$10百萬美元，以及$5百萬美元。
阿拉斯加也有一截至2023年12月31日阿拉斯加隨後購買並於2024年1月出售的一架非運營A321 neo飛機的融資租賃。有關本租賃的額外討論，請參閲合併財務報表附註2。
飛機能力購買協議(CPA飛機)
在2023年12月31日，阿拉斯加有一份CPA，SkyWest覆蓋42E175飛機。根據這項協議，阿拉斯加向航空公司支付的金額是基於他們運營這些航班的成本的確定，以及旨在接近這些服務的市場費率的其他因素。阿拉斯加與Horizon的CPA是一家全資子公司，不涉及任何租賃飛機。
國泰航空飛機的剩餘租賃條款延長至11好幾年了。《全面和平協議》的財務安排包括一個固定部分，代表每架資本化飛機的運營成本。CPA還包括基於實際飛行水平的可變租金，這些租金在發生時計入費用。截至2023年12月31日、2022年和2021年12月31日的12個月，CPA飛機的可變租賃費用並不重要。
機場及航站樓設施
該公司在許多機場租賃售票櫃枱、登機口、貨物和行李空間、休息室空間、辦公空間和其他輔助區域。對於這一資產類別，本公司已選擇合併租賃和非租賃組成部分。大多數機場和航站樓設施租賃沒有資本化，因為它們不符合標準下受控資產的定義，或者因為租賃付款完全可變。對於已確定租賃資產的機場，以及合同包括固定租賃付款的機場，已記錄經營租賃資產和租賃負債。根據這些協議，該公司還通常負責維護、保險和其他與設施相關的費用和服務。
這些成本在發生的期間被確認為可變費用。截至2023年12月31日、2022年12月31日和2021年12月31日的12個月的機場和航站樓設施可變租賃費用為$447百萬，$381百萬美元，以及$377百萬美元。
從2018年開始，該公司將拉瓜迪亞機場的12個空位和里根國家機場的8個空位租賃給第三方。從2022年開始，該公司將達拉斯洛夫菲爾德機場的一個機場登機口租賃給第三方。就這些租約而言，本公司錄得#美元。15百萬，$15百萬美元，以及$16截至2023年12月31日、2022年和2021年12月31日的12個月內租賃收入為100萬美元。
公司房地產和其他租賃
租賃企業房地產主要用於中心城市、培訓中心、土地租賃和預訂中心的辦公空間。對於這一資產類別，本公司已選擇將租賃和非租賃部分合併到該標準下。其他租賃資產包括其他附屬合同和項目，包括租賃的飛行模擬器、地面設備和備用發動機。截至2023年12月31日、2022年12月31日和2021年12月31日的12個月，與公司房地產和其他租賃相關的可變租賃費用為$15百萬，$27百萬美元，以及$17百萬美元。
租賃費用的構成
租賃的影響，包括可變租賃費用，如下(以百萬計)： | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 分類 | 2023 | | 2022 | | 2021 |
| 費用 | | | | | | |
飛機(a) | 飛機租金 | $ | 100 | | | $ | 191 | | | $ | 174 | |
| CPA飛機 | 飛機租金 | 108 | | | 100 | | | 80 | |
| 機場及航站樓設施 | 着陸費和其他租金 | 451 | | | 384 | | | 379 | |
| 公司房地產和其他 | 着陸費和其他租金 | 31 | | | 33 | | | 21 | |
| 租賃總費用 | | $ | 690 | | | $ | 708 | | | $ | 654 | |
| 收入 | | | | | | |
租賃收入 | 貨運和其他收入 | (15) | | | (15) | | | (16) | |
| 租賃淨影響 | | $ | 675 | | | $ | 693 | | | $ | 638 | |
(A)飛機租賃支出不包括因機隊轉型而加速並計入特別項目-機隊轉型及其他項目的飛機租金部分，以及與某些A321 neo融資租賃相關的利息支出，計入綜合經營報表內的特別項目-非營運淨額。有關更多信息，請參閲合併財務報表附註2。
補充現金流信息
在截至2023年12月31日的年度內，本公司支付了348資本化的經營租賃為2000萬美元，211資本化融資租賃1.8億美元。
租賃期限和貼現率
由於大多數租約不提供隱含利率，本公司通常根據租約開始日的信息利用遞增借款利率(IBR)來確定租賃付款的現值。截至2023年12月31日，所有資產類別的加權平均IBR和加權平均剩餘租賃期限(以年為單位)如下。
| | | | | | | | | | | |
| 加權平均IBR | | 加權平均剩餘租期 |
| 飛機 | 5.5 | % | | 9.3 |
| CPA飛機 | 7.0 | % | | 7.8 |
機場及航站樓設施 | 5.3 | % | | 6.7 |
| 公司房地產和其他 | 5.4 | % | | 26.6 |
租賃負債的期限
截至2023年12月31日的不可取消租賃下的未來最低租賃付款(以百萬為單位)：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 飛機(a) | | CPA飛機 | | 機場及航站樓設施 | | 企業房地產和其他 |
| 2024 | $ | 162 | | | $ | 112 | | | $ | 5 | | | $ | 10 | |
| 2025 | 72 | | | 112 | | | 6 | | | 9 | |
| 2026 | 75 | | | 112 | | | 6 | | | 9 | |
| 2027 | 71 | | | 112 | | | 5 | | | 8 | |
| 2028 | 64 | | | 110 | | | 5 | | | 7 | |
| 此後 | 306 | | | 276 | | | 9 | | | 112 | |
租賃付款總額(b) | $ | 750 | | | $ | 834 | | | $ | 36 | | | $ | 155 | |
| 減去：推定利息 | (145) | | | (191) | | | (6) | | | (74) | |
| 總計 | $ | 605 | | | $ | 643 | | | $ | 30 | | | $ | 81 | |
(a) 未來最低租賃付款包括按營運租賃營運的飛機的付款，以及仍以營運和融資租賃營運的飛機的付款，因為根據現有條款，我們仍有剩餘的現金責任。
(b)表中未來的最低租賃付款反映了與租賃的B737-9飛機有關的獎勵積分。因此，綜合資產負債表中列報的經營租賃負債將與本表不符。
截至2023年12月31日，我們已簽訂但尚未開始租賃一架B737-800貨機、一架E175飛機、房地產和其他非飛機設備。與這些租賃有關的負債預計約為#美元。471000萬美元。這些租約將在2024年至2027年之間開始，租期從2030年至2042年不等。
注8.所得税
遞延所得税
遞延所得税反映了用於財務報告目的的資產和負債的賬面金額與用於税務目的的此類金額之間的臨時差異的影響。該公司的淨遞延納税負債主要是由於聯邦所得税和財務報告的折舊率不同所致。
遞延税金(資產)和負債構成如下(單位：百萬)： | | | | | | | | | | | |
| | 2023 | | 2022 |
| 税額超過賬面折舊 | $ | 1,605 | | | $ | 1,312 | |
| 無形資產-淨值 | 16 | | | 17 | |
| 經營性租賃資產 | 292 | | | 356 | |
| 其他-網絡 | 3 | | | 49 | |
| 遞延税項負債 | 1,916 | | | 1,734 | |
| | | |
| 里程計劃 | (455) | | | (436) | |
| 庫存報廢 | (23) | | | (21) | |
| | | |
| 員工福利 | (159) | | | (145) | |
| 淨營業虧損 | (166) | | | (28) | |
| 經營租賃負債 | (329) | | | (392) | |
| 租賃權維護 | (28) | | | (67) | |
| 其他-網絡 | (77) | | | (88) | |
| 遞延税項資產 | (1,237) | | | (1,177) | |
| 估值免税額 | 16 | | | 17 | |
| 遞延税項淨負債 | $ | 695 | | | $ | 574 | |
截至2023年12月31日，公司已繳納税款$162000萬美元，預計2023年不會支付任何額外的税款。該公司還在等待支付一美元。4因將資本損失和抵免計入前一納税年度而應收的聯邦退税。該公司還擁有州和地方NOL總額約為$4671000萬美元到期
從2025年開始一直持續到2043年。目前的聯邦NOL金額為$684億萬人將被髮揚光大，擁有無限的生命。
提供估值免税額是為了將相關遞延所得税資產減至更有可能變現的金額。該公司已確定，聯邦資本虧損結轉和州NOL結轉的一部分更有可能無法實現，因此提供了#美元的估值津貼。16截至2023年12月31日，這一部分為2.5億美元。該公司同樣得出結論，其所有聯邦和剩餘的州遞延所得税資產更有可能變現，因此沒有記錄額外的估值扣除。本公司在每一報告期重新評估估值撥備的需要。
所得税費用構成
所得税支出的構成如下(單位：百萬)：
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 2023 | | 2022 | | 2021 |
當期所得税(福利)支出： | | | | | |
| 聯邦制 | $ | (3) | | | $ | (11) | | | $ | 40 | |
| 狀態 | (4) | | | (3) | | | 16 | |
當期所得税(福利)費用總額 | (7) | | | (14) | | | 56 | |
| | | | | |
遞延所得税支出： | | | | | |
| 聯邦制 | 82 | | | 32 | | | 80 | |
| 狀態 | 13 | | | 3 | | | 15 | |
遞延所得税支出總額 | 95 | | | 35 | | | 95 | |
所得税費用 | $ | 88 | | | $ | 21 | | | $ | 151 | |
所得税税率對賬
所得税費用與應用2023年美國聯邦税率計算的金額對帳21所得税前收入和遞延税項的百分比如下(以百萬為單位)：
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 2023 | | 2022 | | 2021 |
所得税前收入 | $ | 323 | | | $ | 79 | | | $ | 629 | |
| | | | | |
預計税費 | 68 | | | 17 | | | 132 | |
| 不可扣除的費用 | 14 | | | 11 | | | 10 | |
國家所得税支出 | 17 | | | 5 | | | 20 | |
| 税法變化 | — | | | — | | | (14) | |
國家收入來源 | (5) | | | (2) | | | — | |
| 估值免税額 | (1) | | | (4) | | | 1 | |
| 税收抵免 | (3) | | | (5) | | | (2) | |
不確定的税收狀況 | (5) | | | (1) | | | 3 | |
| 其他-網絡 | 3 | | | — | | | 1 | |
實際税務支出 | $ | 88 | | | $ | 21 | | | $ | 151 | |
| | | | | |
實際税率(a) | 27.1 | % | | 26.2 | % | | 24.0 | % |
(a)上表中的數字四捨五入到最接近的百萬位。因此，使用這些四捨五入的數字手動重新計算有效税率可能與表中顯示的公司實際有效税率不直接一致。
不確定的税收狀況
該公司已將其聯邦納税申報表和阿拉斯加州、俄勒岡州和加利福尼亞州的州納税申報表確定為“主要”税務管轄區。本公司的司法管轄區及須予審查的期間概要如下： | | | | | |
| 管轄權 | 期間 |
| 聯邦制 | 2020年到2022 |
| 阿拉斯加州 | 2018年至2022 |
| 加利福尼亞 | 2007年至2022年 |
| 俄勒岡州 | 2015年至2022年 |
若干税務年度可結轉經營虧損淨額。
2023年、2022年及2021年未確認税項利益總額的負債變動如下（以百萬計）： | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 2023 | | 2022 | | 2021 |
| 1月1日的餘額 | $ | 21 | | | $ | 41 | | | $ | 35 | |
| 與前幾年有關的增加額 | — | | | — | | | 3 | |
| 與往年有關的釋放 | — | | | (1) | | | — | |
| 與本年度活動相關的增加 | 9 | | | 1 | | | 3 | |
| | | | | |
| 因和解而釋放 | (3) | | | (20) | | | — | |
| 因訴訟時效失效而作出的釋放 | (2) | | | — | | | — | |
| 12月31日的結餘 | $ | 25 | | | $ | 21 | | | $ | 41 | |
截至2023年12月31日，該公司擁有25應計或有税百萬美元，其中#美元20100萬美元，如果得到充分確認，將降低實際税率。截至2023年12月31日、2023年12月31日、2022年12月31日和2021年12月31日，公司累計利息和罰款(扣除聯邦所得税優惠)為$2百萬，$3百萬美元，以及$8百萬美元。在2023年、2022年和2021年，公司確認了一項無形的利益，即$5百萬美元，費用為$2利息和罰款，扣除聯邦所得税優惠後的淨額。截至2023年12月31日，本公司有未確認的税收優惠記錄為負債。這些不確定的税務狀況可能會因為公司正在進行的審計、問題的解決、新的審計以及其他納税人法庭案件的狀況而發生變化。該公司無法預測這些行動的時間。
注：9.員工福利計劃
四合格的固定收益計劃，一不合格的固定收益計劃，以及八固定繳費退休計劃涵蓋阿拉斯加、Horizon和McGee Air Services的各種員工羣體。
固定福利計劃根據僱員的服務年限和退休前一段指定時間的平均薪酬提供福利。合格的固定收益養老金計劃不對新進入者開放。
會計準則要求在合併財務報表中將一個實體的固定收益養老金和其他退休後計劃的資金過剩或資金不足的狀況確認為資產或負債，並要求確認AOCL的資金狀況。
合格的固定收益養老金計劃
該公司的四合格的固定收益養老金計劃按照1974年《僱員退休收入保障法》的要求提供資金。固定收益計劃資產主要由有價證券和固定收益證券組成。合格的固定收益養老金計劃涵蓋的工作羣體包括受薪員工、飛行員、文員、辦公室、客運服務員工、機械師和相關的手工藝員工。該公司對這些計劃使用12月31日的衡量日期。所有計劃都不對新進入者開放。
用於確定福利義務的加權平均假設：
以下費率因計劃和相關工作組而異。 | | | | | | | | | | | |
| | 2023 | | 2022 |
| 貼現率 | 5.14%至5.16% | | 5.41%至5.42% |
| 賠償率增加 | 2.01%至2.34% | | 2.01%至2.35% |
用於確定淨定期收益成本的加權平均假設：
以下費率因計劃和相關工作組而異。 | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 2023 | | 2022 | | 2021 |
| 貼現率 | 5.41%至5.42% | | 2.82%至2.90% | | 2.43%至2.58% |
| 計劃資產的預期回報 | 5.00%至6.50% | | 3.00%至5.25% | | 3.00%至5.50% |
| 賠償率增加 | 2.01%至2.35% | | 2.02%至2.38% | | 2.02%至2.43% |
貼現率是使用高質量長期債券的當前利率確定的，這些債券的到期日與養老金計劃的估計現金分配相對應。2023年12月31日，本公司使用估計更能反映結算利率的高收益債券池，為每個計劃選擇貼現率，因為管理層已採取措施，最終終止或結算被凍結的計劃，並在未來凍結活躍計劃中的福利。在確定計劃資產的預期回報時，本公司評估無風險投資(主要是政府債券)的當前預期回報水平、與投資組合所投資的其他資產類別相關的風險溢價的歷史水平以及對每一資產類別的未來回報的預期。然後，根據目標資產配置對每種資產類別的預期回報率進行加權，以制定投資組合的預期長期資產回報率假設。
計劃資產投資於普通混合信託基金，投資於股權和固定收益證券以及某些房地產資產。符合條件的固定收益計劃中資金的目標和實際資產配置按資產類別如下： | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 受薪計劃(a) | | 所有其他計劃 |
| | 目標 | | 2023 | | 2022 | | 目標 | | 2023 | | 2022 |
| 資產類別： | | | | | | | | | | | |
| 國內股權證券 | 2%-12% | | 7 | % | | 7 | % | | 29%-39% | | 36 | % | | 35 | % |
| 非美國股權證券 | 0%-8% | | 3 | % | | 3 | % | | 9%-19% | | 15 | % | | 15 | % |
| 固定收益證券 | 85%-95% | | 90 | % | | 90 | % | | 37%-57% | | 45 | % | | 45 | % |
| 房地產 | 0% | | — | % | | — | % | | 0%-10% | | 4 | % | | 5 | % |
| | | | | | | | | | | |
| 計劃資產 | | | 100 | % | | 100 | % | | | | 100 | % | | 100 | % |
(A)由於我們的受薪計劃被凍結並獲得全額資金，我們的投資策略與其他尚未完成的計劃有很大不同。投資於風險較低的證券，其收益旨在保持資金充足的狀態。
該公司的投資政策側重於在整個市場週期內以合理的風險實現養老金資產的最大回報。公司根據目前的資金狀況和計劃的其他特點，確定股票、固定收益和房地產之間的戰略配置。隨着資金狀況的改善，公司增加了投資組合的固定收益配置，減少了股票配置。定期審查實際資產分配情況，並酌情定期重新平衡。
投資於共同混合信託基金的計劃資產按這些基金的資產淨值進行公允估值，以確定允許的公允價值，並採用會計準則中概述的實用權宜之計。房地產的公允價值估計是使用基於獨立評估、當地市場狀況以及當前和預期經營業績的預期未來現金流量的現值計算的。
按基金類別劃分的計劃資產(單位：百萬)： | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 2023 | | 2022 | | 公允價值層次結構 |
| 基金類型： | | | | | |
| 美國股票市場基金 | $ | 634 | | | $ | 568 | | | 2 |
| 非美國股票基金 | 261 | | | 242 | | | 2 |
| 信用債指數基金 | 1,061 | | | 1,001 | | | 2 |
| 在普通混合信託中計劃資產 | $ | 1,956 | | | $ | 1,811 | | | |
| 房地產 | 60 | | | 76 | | | (a) |
| 現金等價物 | 7 | | | 7 | | | 1 |
| 計劃總資產 | $ | 2,023 | | | $ | 1,894 | | | |
(A)根據分專題820-10，按每股資產淨值(或其等值)計量的某些投資沒有在公允價值等級中分類。
下表列出了符合條件的固定收益養卹金計劃的狀況(單位：百萬)： | | | | | | | | | | | |
| | 2023 | | 2022 |
| 預計福利義務(PBO) | | | |
| 年初 | $ | 2,079 | | | $ | 2,758 | |
| 服務成本 | 29 | | | 46 | |
| 利息成本 | 108 | | | 66 | |
圖則修訂(a) | — | | | 9 | |
| 精算(收益)/損失 | 83 | | | (628) | |
| 已支付的福利 | (116) | | | (172) | |
| 年終 | $ | 2,183 | | | $ | 2,079 | |
| | | |
| 按公允價值計提資產計劃 | | | |
| 年初 | $ | 1,894 | | | $ | 2,695 | |
| 計劃資產的實際回報率 | 245 | | | (629) | |
| | | |
| 已支付的福利 | (116) | | | (172) | |
| 年終 | $ | 2,023 | | | $ | 1,894 | |
| 資金不足的狀況 | $ | (160) | | | $ | (185) | |
| | | |
| 出資百分比 | 93 | % | | 91 | % |
(A)結合與ALPA簽訂的2022年集體談判協定，某些參與方已將恢復的服務計入以前不符合計提資格的休假期間。
合併的合格固定收益養卹金計劃的累計福利義務為#美元。2.110億美元2.0截至2023年12月31日、2023年12月和2022年12月。2023年期間，精算損失主要由於貼現率下降而增加了福利債務，但部分被人口假設的變化所抵消。2023年計劃資產增加，主要是由投資組合的正市場回報推動的。
綜合資產負債表中確認的金額(百萬)：
| | | | | | | | | | | |
| | 2023 | | 2022 |
| 應計福利負債--長期 | $ | (245) | | | $ | (240) | |
| 計劃資產-長期(在其他非流動資產內) | 85 | | | 55 | |
| 已確認的總負債 | $ | (160) | | | $ | (185) | |
尚未反映在定期福利淨成本並計入AOCL的金額(以百萬為單位)： | | | | | | | | | | | |
| | 2023 | | 2022 |
| 前期服務成本(積分) | $ | 6 | | | $ | 6 | |
| 淨虧損 | 367 | | | 438 | |
| 在AOCL中確認的金額（税前） | $ | 373 | | | $ | 444 | |
預計福利責任及累計福利責任超過計劃資產公平值的界定福利計劃如下（以百萬計）： | | | | | | | | | | | |
| | 2023 | | 2022 |
| 預計福利義務 | $ | 1,403 | | | $ | 1,332 | |
| 累積利益義務 | 1,327 | | | 1,267 | |
| 計劃資產的公允價值 | 1,158 | | | 1,092 | |
合資格設定受益計劃的退休金開支淨額包括以下部分（以百萬計）：
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 2023 | | 2022 | | 2021 |
| 服務成本 | $ | 29 | | | $ | 45 | | | $ | 52 | |
| 利息成本 | 108 | | | 65 | | | 56 | |
| | | | | |
| 預期資產收益率 | (114) | | | (128) | | | (122) | |
| 攤銷先前服務信貸 | — | | | (1) | | | (1) | |
| 已確認精算損失 | 23 | | | 8 | | | 37 | |
| 養老金淨支出(福利) | $ | 46 | | | $ | (11) | | | $ | 22 | |
阿拉斯加預計將有大約$30預計2024年計劃所需捐款將達到100萬美元。
預期在未來十年內根據合格的設定受益養卹金計劃從這些計劃的資產中支付的未來福利（百萬美元）：
| | | | | |
| 總計 |
| 2024 | $ | 113 | |
| 2025 | 131 | |
| 2026 | 139 | |
| 2027 | 154 | |
| 2028 | 163 | |
| 2029-2033 | 854 | |
非限定福利確定型養老金計劃
阿拉斯加州還為某些當選官員維持一個無資金、無繳款的固定福利計劃。該計劃使用12月31日的測量日期。用於確定非限定福利確定型養老金計劃的福利責任和定期福利成本淨額的假設與用於計算限定福利確定型養老金計劃的假設相似。該計劃的資金未到位狀態、PBO和累積福利義務並不重要。上一年度的養老金支出淨額和預期未來支出也不重大。
退休後醫療福利
該公司允許某些退休人員通過支付全部或部分在職員工計劃保費來繼續他們的醫療、牙科和視力福利，直到有資格享受聯邦醫療保險，目前為65歲。這導致了對退休人員的補貼，因為公司收到的保費低於退休人員索賠的實際成本。這項補貼的累積退休後福利義務沒有資金。累計退休後福利債務為#美元。98百萬美元和美元89截至2023年12月31日、2023年12月和2022年12月，為100萬人。在2023年或2022年，淨定期福利成本並不重要。
固定繳款計劃
這個八固定繳款計劃是《國税法》第401(K)節規定的遞延補償計劃。所有這些計劃都需要公司繳費。固定繳款計劃的總費用為#美元。203百萬，$160百萬美元和美元1252023年、2022年和2021年達到100萬。他説：
公司還有一項非繳費、無資金的固定繳款計劃，適用於公司某些當選的、沒有資格享受非合格固定收益養老金計劃的人員。根據該計劃記錄為負債的金額對截至2023年12月31日、2023年和2022年12月31日的合併資產負債表並不重要。
長期傷殘津貼試點
阿拉斯加為飛行員保留了一項長期傷殘計劃。長期殘疾計劃沒有服務要求。因此，負債是根據與截至2023年12月31日被假設為長期殘疾的飛行員相關的估計未來福利支付計算的，不包括對未來殘疾的任何假設。負債包括貼現的預期未來福利付款和醫療費用。*總負債為$72百萬美元和美元69100萬美元，這是扣除預籌資金信託賬户#美元后的淨額。10百萬美元和美元11100萬美元，並計入截至2023年12月31日和2022年12月31日的合併資產負債表上的長期其他負債。
員工激勵--薪酬計劃
該公司制定了員工激勵計劃，根據某些財務和運營指標向員工支付薪酬。這些指標每年由董事會薪酬和領導力發展委員會制定和批准。這些計劃在2023年、2022年和2021年的總支出為#美元。200百萬，$257百萬美元和美元151百萬美元。激勵計劃摘要如下。
•績效工資(PBP)是一項獎勵阿拉斯加和地平線大多數員工的計劃。該計劃基於定期調整的各種指標，包括與航空集團盈利、安全、客人體驗和可持續性相關的指標。該計劃還包括，如果航空集團的盈利能力躋身行業最高水平，還有可能獲得額外的派息。
•這個運營績效獎勵計劃(OPR)使阿拉斯加和地平線的大多數員工有權獲得高達$450如果達到了特定的操作和安全目標，則為每人。
附註10.承付款和或有事項
截至2023年12月31日的承諾未來最低付款(以百萬為單位)： | | | | | | | | | | | | | | |
| | | 與飛機有關的承諾(a) | | 能力購買協議和其他義務(b) |
| 2024 | | $ | 1,252 | | | $ | 235 | |
| 2025 | | 1,366 | | | 230 | |
| 2026 | | 1,097 | | | 224 | |
| 2027 | | 600 | | | 220 | |
| 2028 | | 151 | | | 223 | |
| 此後 | | 716 | | | 515 | |
| 總計 | | $ | 5,182 | | | $ | 1,647 | |
(A)包括飛機、發動機和飛機維修的合同承付款。在行使之前，期權交付被排除在最低承諾之外。
(B)主要包括與能力購買協議有關的非租賃費用以及其他各種贊助協議和投資承諾。
飛機承諾
飛機採購承諾包括飛機和發動機的合同承諾。截至2023年12月31日的合同飛機承諾詳情如下：
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 確定訂單 | | 期權和其他權利 | | 總計 |
| 飛機型號 | 2024-2027 | | 2025-2030 | | 2024-2030 |
| | | | | |
| | | | | |
| | | | | |
| B737 | 80 | | 105 | | 185 |
| E175 | 9 | | 10 | | 19 |
| *總計 | 89 | | 115 | | 204 |
截至2023年12月31日，阿拉斯加已簽訂合同協議購買一剩餘租賃的A321 neo飛機。這筆交易於2024年1月完成。這架飛機的債務反映在截至2023年12月31日的綜合資產負債表中長期債務和融資租賃的當期部分，沒有反映在上表中。有關其他詳情，請參閲綜合財務報表附註2。
飛機維修
飛機維修承諾包括對發動機維修協議的合同承諾，要求根據飛機的使用情況(如飛行小時、週期和機齡)按月付款。反過來，這些維護協議將某些風險轉移給第三方服務提供商。阿拉斯加的B737-800和B737-900ER飛機發動機的維護合同分別持續到2026年和2032年。Horizon的E175飛機發動機的維護合同將持續到2033年和2038年。
或有事件
本公司是與其業務相關的例行訴訟事項的當事人，預計不會對此承擔重大責任。當損失被確定為可能和可評估時，與訴訟有關的或有事項的負債被記錄下來。
作為2016年收購維珍美國的一部分，阿拉斯加承擔了與維珍集團達成的維珍商標許可協議的責任。2019年，根據該協議的場地條款，維珍集團在英格蘭起訴阿拉斯加，聲稱該協議要求阿拉斯加支付#美元。8作為2039年之前的最低年度特許權使用費，每年根據通貨膨脹進行調整，與阿拉斯加對商標的實際使用(或不使用)無關。合同責任的可能範圍在#美元之間。101000萬美元和300萬美元1601000萬美元。阿拉斯加在停止使用維珍品牌後，於2019年停止支付特許權使用費。2023年2月16日，商事法院作出裁決，採納維珍集團對許可協議的解釋。該公司已對這一決定提出上訴，並認為此案中的索賠沒有事實和法律依據，這一立場在合併前的盡職調查期間得到了維珍美國的代表的支持。阿拉斯加還就違反協議向維珍集團提出了單獨的索賠，這可能會影響公司在這一問題上的全部責任。
注11.股東權益
普通股回購
2015年8月，董事會批准了一項美元1億股回購計劃。2020年3月，公司根據CARE法案的要求暫停了股份回購計劃。這些限制於2022年10月1日結束。根據現有的回購計劃，公司於2023年2月重新啟動了股份回購計劃。截至2023年12月31日，本公司已回購。11.1100萬股新股，價格為美元688在這項計劃下，有100萬人。該計劃的剩餘授權為$312百萬美元。2022年沒有回購任何股票。
股票購買活動(以百萬為單位，不包括股票金額)： | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至2023年12月31日的12個月 | | | | |
| 股票 | | 金額(a) | | | | | | | | | | | | |
| 2015年回購計劃-10億美元 | 3,520,533 | | | $ | 145 | | | | | | | | | | | | | |
(A)由於交易日期和結算日期之間的時間差異，截至2023年12月31日，某些回購尚未以現金結算，可能不會直接與合併現金流量表一致。
CARE法案授權證發行
根據CARE法案的工資支持計劃(PSP)要求的納税人保護，公司向美國政府提供了1,455,4372020年和2021年購買ALK普通股的認股權證。一項額外的427,080認股權證是在2020年利用CARE法案貸款的同時發行的。這些認股權證無投票權，可自由轉讓，可按本公司的選擇以淨股份或現金結算，有效期為五年。
截至2023年12月31日，有1,882,517未償還認股權證總額，加權平均執行價為39.06。認股權證的價值是使用布萊克-斯科爾斯期權定價模型估計的。認股權證的總公平價值為$301000萬美元，在發行時記入股東權益。
附註12.累計其他綜合損失
以下是截至2023年12月31日、2022年12月31日和2021年12月31日的12個月累計其他綜合虧損中包括的金額的前滾：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 有價證券 | | 員工福利計劃 | | 利率衍生品 | | 税收效應 | | 總計 |
| | | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
| 2020年12月31日餘額 | $ | 30 | | | $ | (659) | | | $ | (25) | | | $ | 160 | | | $ | (494) | |
| 重新分類為收入 | (6) | | | 33 | | | — | | | (6) | | | 21 | |
| 價值變動 | (29) | | | 294 | | | 17 | | | (71) | | | 211 | |
| 2021年12月31日的餘額 | $ | (5) | | | $ | (332) | | | $ | (8) | | | $ | 83 | | | $ | (262) | |
| 重新分類為收入 | 9 | | | 3 | | | — | | | (4) | | | 8 | |
| 價值變動 | (108) | | | (92) | | | 23 | | | 43 | | | (134) | |
| 2022年12月31日的餘額 | $ | (104) | | | $ | (421) | | | $ | 15 | | | $ | 122 | | | $ | (388) | |
| 重新分類為收入 | 13 | | | 19 | | | — | | | (7) | | | 25 | |
| 價值變動 | 45 | | | 44 | | | (7) | | | (18) | | | 64 | |
| 2023年12月31日的餘額 | $ | (46) | | | $ | (358) | | | $ | 8 | | | $ | 97 | | | $ | (299) | |
注13.基於股票的薪酬計劃
公司有各種股權激勵計劃，可根據這些計劃向董事、高級管理人員和員工發放股票獎勵。該公司還有一項員工股票購買計劃(ESPP)。
下表彙總了股票薪酬總額的組成部分(以百萬為單位)： | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 2023 | | 2022 | | 2021 |
| 股票期權 | $ | 2 | | | $ | 3 | | | $ | 5 | |
股票獎勵(a) | 39 | | | 14 | | | 20 | |
| 遞延股票獎勵 | 1 | | | 1 | | | 1 | |
| 員工購股計劃 | 17 | | | 17 | | | 18 | |
| 基於股票的薪酬 | $ | 59 | | | $ | 35 | | | $ | 44 | |
| | | | | |
| 與股票薪酬相關的税收優惠 | $ | 14 | | | $ | 9 | | | $ | 11 | |
(A)2023年，經董事會薪酬和領導力發展委員會批准，本公司授予額外的股票獎勵，以解決某些高管因CARE法案的薪酬限制而喪失的股權價值。
未確認的基於股票的非既得期權和獎勵薪酬以及費用將確認的加權平均期間(以百萬美元為單位)： | | | | | | | | | | | |
| 金額 | | 加權平均
期間 |
| 股票期權 | $ | 1 | | | 0 |
| 股票獎勵 | 26 | | | 1.6 |
| 未確認的基於股票的薪酬 | $ | 27 | | | 1.6 |
本公司獲授權發行20這些計劃下的100萬股普通股，其中9截至2023年12月31日，仍有100萬股可供未來授予期權或股票獎勵。
股票期權
購買普通股的股票期權按授予之日股票的公允市場價值授予。授予的股票期權期限最長為十年。
每項期權贈與的公允價值在贈與之日使用Black-Scholes期權定價模型進行估算，並採用下列用於贈與的加權平均假設： | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 2023 | | 2022 | | 2021 |
| 預期波動率 | 46 | % | | 44 | % | | 43 | % |
| 預期期限 | 6年份 | | 6年份 | | 6年份 |
| 無風險利率 | 3.64 | % | | 1.91 | % | | 0.68 | % |
| 預期股息收益率 | — | | | — | | | — | |
| 加權平均授予日每股公允價值 | $ | 16.77 | | | $ | 23.36 | | | $ | 23.66 | |
| 授予期權的估計公允價值(百萬) | $ | 1 | | | $ | 4 | | | $ | 4 | |
預期市場價格波動率和預期期限基於歷史結果。無風險利率以授予時生效的美國國債收益率曲線為基礎。預期股息率以預期期間的估計加權平均股息率為基礎。預計的罰沒率是基於歷史經驗。
下表彙總了截至2023年12月31日的年度股票期權活動： | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 股票 | | 加權的-
每股平均行權價 | | 加權的-
平均值
合同期限(年) | | 聚合本徵
價值
(單位：百萬) |
未償還，2022年12月31日 | 1,230,757 | | | $ | 61.45 | | | 5.6 | | $ | 1 | |
| 授與 | 50,120 | | | 58.54 | | | | | |
| 已鍛鍊 | (24,996) | | | 35.44 | | | | | |
| 取消 | (86,475) | | | 68.95 | | | | | |
| 沒收或過期 | (7,976) | | | 56.37 | | | | | |
未完成，2023年12月31日 | 1,161,430 | | | $ | 61.36 | | | 5.1 | | $ | — | |
| | | | | | | |
可行使，2023年12月31日 | 883,061 | | | $ | 62.84 | | | 4.5 | | $ | — | |
已授予或預期授予，2023年12月31日 | 1,161,430 | | | $ | 61.36 | | | 5.1 | | $ | — | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| *(單位：百萬) | 2023 | | 2022 | | 2021 |
| 期權行使的內在價值 | $ | — | | | $ | — | | | $ | 3 | |
| | | | | |
| | | | | |
| 已歸屬期權的公允價值 | $ | 4 | | | $ | 4 | | | $ | 4 | |
截至2023年12月31日止年度，行使購股權收取的現金並不重大。
股票大獎
受限制股份單位授予合資格僱員，並賦予承授人權利於歸屬期結束時收取普通股股份。受限制股份單位的公平值乃根據授出日期的股價計算。一般而言，受限制股份單位於三年後，或自授出日期起至僱員符合退休資格止期間“懸崖歸屬”，並相應確認開支。業績股單位（PSU）是授予某些高管，如果實現了特定的業績目標和市場條件，則可獲得普通股。當業績目標和市場條件得到滿足時，有幾批PSU可以歸屬。
下表彙總了有關未兑現股票獎勵的信息： | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 數
單位數 | | 加權平均授予日期公允價值 | | 加權的-
平均值
合同
壽命(年) | | 集料
固有的
值(in
百萬美元) |
非既得利益者，2022年12月31日 | 106,760 | | | $ | 53.97 | | | 2.9 | | $ | 11 | |
| 授與 | 1,245,008 | | | 51.99 | | | | | |
| 既得 | (389,231) | | | 51.03 | | | | | |
| 被沒收 | (93,753) | | | 61.97 | | | | | |
非歸屬，2023年12月31日 | 868,784 | | | $ | 51.95 | | | 1.7 | | $ | 34 | |
遞延股票獎勵
遞延股票單位（DSU）是授予董事會成員作為其保留的一部分。相關普通股於董事會退任時發行，但不要求未來服務期。因此，獎勵之全部內在價值於授出日期支銷。
員工購股計劃
ESPP允許員工購買普通股， 85發行期首日或指定購買日（以較低者為準）的股票價格的%。僱員可供款 10%的基本收益在發售期間購買股票。購買的僱員 1,855,608, 1,292,489和1,254,3932023年、2022年和2021年的股份。
注14.經營分部資料
阿拉斯加航空集團有兩個運營航空公司-阿拉斯加和地平線。每一個都由美國交通部聯邦航空管理局監管。阿拉斯加與地平線和SkyWest有區域運力的CPA，根據該協議，阿拉斯加獲得所有乘客收入。
根據公認會計原則，營運分部被定義為業務的組成部分，其有離散的財務信息，由首席運營決策者(CODM)在制定資源分配決策時定期進行評估。運營航空公司和註冊會計師的財務業績由公司的CODM作為三個可報告的運營部門的一部分進行管理和審查：
•主線-包括阿拉斯加波音噴氣式飛機在美國以及加拿大、墨西哥、哥斯達黎加、伯利茲、危地馬拉和巴哈馬部分地區為乘客和貨物提供的定期空運。
•地區性-包括Horizon和其他第三方航空公司根據CPA為美國、加拿大和墨西哥境內較短距離網絡的乘客提供的定期航空運輸。這部分包括與支線飛行相關的實際收入和支出，以及航空集團代表地區業務產生的公司間接費用分配。
•地平線-包括根據CPA出售給阿拉斯加的產能。費用包括通常由支線航空公司承擔的費用，如機組人員成本、所有權成本和維護成本。
CODM根據航班盈利數據、飛機型號、航線經濟和其他財務信息為這些報告部門做出資源分配決定。
“合併及其他”一欄反映母公司活動、麥基航空服務、合併分錄及公司其他非實質業務部門。“Air Group Adjusted”列表示由使用的非GAAP衡量標準
對公司CODM進行績效評估和資源分配。調整將在下文中進一步解釋，以與合併的公認會計準則結果進行協調。
運營部門信息如下(單位：百萬)： | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至2023年12月31日的年度 |
| 主線 | | 地區性 | | 地平線 | | 合併和其他(a) | | 調整後的航空集團(b) | | 特殊項目(c) | | 已整合 |
| 營業收入 | | | | | | | | | | | | | |
| 客運收入 | $ | 8,097 | | | $ | 1,429 | | | $ | — | | | $ | — | | | $ | 9,526 | | | $ | — | | | $ | 9,526 | |
| 註冊會計師收入 | — | | | — | | | 374 | | | (374) | | | — | | | — | | | — | |
| 里程計劃其他收入 | 599 | | | 49 | | | — | | | — | | | 648 | | | — | | | 648 | |
| 貨運和其他收入 | 244 | | | — | | | — | | | 8 | | | 252 | | | — | | | 252 | |
| 營業總收入 | 8,940 | | | 1,478 | | | 374 | | | (366) | | | 10,426 | | | — | | | 10,426 | |
| 運營費用 | | | | | | | | | | | | | |
| 運營費用，不包括燃料 | 5,841 | | | 1,121 | | | 344 | | | (358) | | | 6,948 | | | 443 | | | 7,391 | |
| 燃料費 | 2,264 | | | 379 | | | — | | | — | | | 2,643 | | | (2) | | | 2,641 | |
| 總運營費用 | 8,105 | | | 1,500 | | | 344 | | | (358) | | | 9,591 | | | 441 | | | 10,032 | |
| | | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | |
| 營業外收入(費用) | (15) | | | — | | | (41) | | | 3 | | | (53) | | | (18) | | | (71) | |
| 所得税前收入(虧損) | $ | 820 | | | $ | (22) | | | $ | (11) | | | $ | (5) | | | $ | 782 | | | $ | (459) | | | $ | 323 | |
| 税前利潤 | | | | | | | | | 7.5 | % | | | | 3.1 | % |
| | | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至2022年12月31日的年度 |
| 主線 | | 地區性 | | 地平線 | | 合併和其他(a) | | 調整後的航空集團(b) | | 特殊項目(c) | | 已整合 |
| 營業收入 | | | | | | | | | | | | | |
| 客運收入 | $ | 7,454 | | | $ | 1,354 | | | $ | — | | | $ | — | | | $ | 8,808 | | | $ | — | | | $ | 8,808 | |
| 註冊會計師收入 | — | | | — | | | 359 | | | (359) | | | — | | | — | | | — | |
| 里程計劃其他收入 | 538 | | | 52 | | | — | | | — | | | 590 | | | — | | | 590 | |
| 貨運和其他收入 | 244 | | | — | | | — | | | 4 | | | 248 | | | — | | | 248 | |
| 營業總收入 | 8,236 | | | 1,406 | | | 359 | | | (355) | | | 9,646 | | | — | | | 9,646 | |
| 運營費用 | | | | | | | | | | | | | |
| 運營費用，不包括燃料 | 5,216 | | | 1,085 | | | 383 | | | (356) | | | 6,328 | | | 580 | | | 6,908 | |
| 燃料費 | 2,195 | | | 397 | | | — | | | — | | | 2,592 | | | 76 | | | 2,668 | |
| 總運營費用 | 7,411 | | | 1,482 | | | 383 | | | (356) | | | 8,920 | | | 656 | | | 9,576 | |
| | | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | |
| 營業外收入(費用) | 30 | | | — | | | (22) | | | 1 | | | 9 | | | — | | | 9 | |
| 所得税前收入(虧損) | $ | 855 | | | $ | (76) | | | $ | (46) | | | $ | 2 | | | $ | 735 | | | $ | (656) | | | $ | 79 | |
| 税前利潤 | | | | | | | | | 7.6 | % | | | | 0.8 | % |
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至2021年12月31日的年度 |
| 主線 | | 地區性 | | 地平線 | | 合併和其他(a) | | 調整後的航空集團(b) | | 特殊項目(c) | | 已整合 |
| 營業收入 | | | | | | | | | | | | | |
| 客運收入 | $ | 4,411 | | | $ | 1,088 | | | $ | — | | | $ | — | | | $ | 5,499 | | | $ | — | | | $ | 5,499 | |
| 註冊會計師收入 | — | | | — | | | 406 | | | (406) | | | — | | | — | | | — | |
| 里程計劃其他收入 | 402 | | | 59 | | | — | | | — | | | 461 | | | — | | | 461 | |
| 貨運和其他收入 | 212 | | | — | | | — | | | 4 | | | 216 | | | — | | | 216 | |
| 營業總收入 | 5,025 | | | 1,147 | | | 406 | | | (402) | | | 6,176 | | | — | | | 6,176 | |
| 運營費用 | | | | | | | | | | | | | |
| 運營費用，不包括燃料 | 4,101 | | | 1,096 | | | 373 | | | (433) | | | 5,137 | | | (925) | | | 4,212 | |
| 燃料費 | 1,065 | | | 261 | | | — | | | — | | | 1,326 | | | (47) | | | 1,279 | |
| 總運營費用 | 5,166 | | | 1,357 | | | 373 | | | (433) | | | 6,463 | | | (972) | | | 5,491 | |
| | | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | |
| 營業外收入(費用) | (38) | | | — | | | (21) | | | 3 | | | (56) | | | — | | | (56) | |
| 所得税前收入(虧損) | $ | (179) | | | $ | (210) | | | $ | 12 | | | $ | 34 | | | $ | (343) | | | $ | 972 | | | $ | 629 | |
| 税前利潤 | | | | | | | | | (5.6) | % | | | | 10.2 | % |
(A)包括合併條目、Air Group母公司、McGee Air Services和其他非實質性業務部門。
(B)航空集團調整數一欄是管理層為評估業務業績和確定資本分配而審查的財務資料，不包括某些費用。
(C)包括特殊項目和按市價計價的燃料對衝會計調整。
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 2023 | | 2022 | | 2021 |
| 折舊和攤銷： | | | | | |
| 主線 | $ | 403 | | | $ | 351 | | | $ | 323 | |
| 地平線 | 48 | | | 64 | | | 71 | |
| 已整合 | $ | 451 | | | $ | 415 | | | $ | 394 | |
| | | | | |
| 資本支出： | | | | | |
| 主線 | $ | 1,473 | | | $ | 1,544 | | | $ | 236 | |
地平線(a) | 200 | | | 127 | | | 56 | |
| 已整合 | $ | 1,673 | | | $ | 1,671 | | | $ | 292 | |
| | | | | |
| 期末總資產： | | | | | |
| 主線 | $ | 19,937 | | | $ | 19,733 | | | |
| 地平線 | 1,352 | | | 1,157 | | | |
| 合併和其他 | (6,676) | | | (6,704) | | | |
| 已整合 | $ | 14,613 | | | $ | 14,186 | | | |
(A)2023年包括與某些E175交付有關的1.79億美元債務融資的非現金資本支出。
注15.每股收益
每股基本收益的計算方法是淨收入除以期內已發行普通股的加權平均數。稀釋每股收益的計算方法是淨收入除以該期間已發行普通股的加權平均數量，其中包括行使現金股票期權、股票獎勵、員工股票購買計劃以及根據各種聯邦工資支持計劃使用庫藏股方法發行的認股權證所產生的潛在稀釋。在計算稀釋後每股收益時不包括的反攤薄普通股等價物1.9百萬，1.7百萬美元，以及1.4在截至2023年12月31日、2022年和2021年12月31日的年度內，.
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
(單位：百萬，每股除外) | 2023 | | 2022 | | 2021 |
淨收入 | $ | 235 | | | $ | 58 | | | $ | 478 | |
| | | | | |
基本加權平均流通股 | 127.375 | | | 126.657 | | | 125.063 | |
股份制金融工具的稀釋效應 | 1.333 | | | 1.242 | | | 1.712 | |
稀釋加權平均流通股 | 128.708 | | | 127.899 | | | 126.775 | |
| | | | | |
基本每股收益 | $ | 1.84 | | | $ | 0.46 | | | $ | 3.82 | |
稀釋後每股收益 | $ | 1.83 | | | $ | 0.45 | | | $ | 3.77 | |
説明16.建議收購夏威夷控股公司
於2023年12月2日，本公司訂立最終協議，以收購Hawaiian Holdings，Inc。（夏威夷語）。該公司已同意支付夏威夷的股東$18.00每股，或約為$1.0 億美元，現金購買夏威夷控股公司的流通股。此外，該公司預計將承擔夏威夷的債務和租賃義務的收購日期。此次收購還需得到夏威夷股東和各監管機構的批准，以及其他慣例成交條件。股東投票定於2024年2月16日舉行。
迄今為止，待收購事項的財務影響並不重大，未來的財務影響尚無法估計。該公司目前預計，收購將在2025年完成，但須經夏威夷股東批准和美國反壟斷許可。
| | |
| 項目9. 與會計師在會計和財務披露方面的變化和分歧 |
沒有。
對披露控制和程序的評價
公司管理層在首席執行官和首席財務官的參與下，對截至本報告所涉期間結束時公司披露控制和程序（如《交易法》第13 a-15（e）條所定義）的有效性進行了評估。根據該評估，首席執行官和首席財務官得出結論，截至本報告所涉期間結束時，公司的披露控制和程序是有效的。
財務報告內部控制的變化
截至2023年12月31日止年度，本公司財務報告內部控制並無重大影響或合理可能重大影響我們財務報告內部控制的變動。
我們對財務報告的內部控制是基於特雷德韋委員會贊助組織委員會發布的2013年內部控制框架-綜合框架（COSO框架）。
管理層關於財務報告內部控制的報告
我們的管理層負責建立和維護對財務報告的充分內部控制，如交易法規則13 a-15（f）所定義。在管理層（包括首席執行官及首席財務官）的監督及參與下，我們根據Committee of Sponsoring Organizations of the Treadway Commission發佈的《內部控制-綜合框架》（COSO框架）中的2013年框架，對財務報告內部控制的有效性進行了評估。根據我們的評估，我們的管理層得出結論，我們對財務報告的內部控制於2023年12月31日有效。
我們擬持續檢討及評估我們的披露控制及程序以及財務報告內部控制的設計及有效性，並隨時間改善該等控制及程序，以及糾正我們日後可能發現的任何不足之處。雖然我們相信我們目前的披露控制和程序以及財務報告內部控制的設計是有效的，但影響我們業務的未來事件可能會導致我們修改我們的控制和程序。
本公司的獨立註冊會計師事務所已就其對本公司截至2023年12月31日財務報告內部控制有效性的評估出具了鑑證報告。
獨立註冊會計師事務所報告
致股東和董事會
阿拉斯加航空集團公司：
財務報告內部控制之我見
我們根據特雷德韋委員會贊助組織委員會發布的《內部控制-綜合框架(2013)》中確立的標準，對阿拉斯加航空集團及其子公司(本公司)截至2023年12月31日的財務報告內部控制進行了審計。我們認為，根據特雷德韋委員會贊助組織委員會發布的《內部控制-綜合框架(2013)》中確立的標準，截至2023年12月31日，公司在所有實質性方面都保持了對財務報告的有效內部控制。
我們還按照美國上市公司會計監督委員會(PCAOB)的標準審計了本公司截至2023年12月31日和2022年12月31日的綜合資產負債表，截至2023年12月31日的三年期間各年度的相關綜合經營報表、綜合業務、股東權益和現金流量表，以及相關附註(統稱為綜合財務報表)，我們於2024年2月14日的報告對該等綜合財務報表表達了無保留意見。
意見基礎
本公司管理層負責維持有效的財務報告內部控制，並負責評估財務報告內部控制的有效性，包括在隨附的《管理層財務報告內部控制報告》中。我們的責任是根據我們的審計，對公司財務報告的內部控制發表意見。我們是一家在PCAOB註冊的公共會計師事務所，根據美國聯邦證券法以及美國證券交易委員會和PCAOB的適用規則和法規，我們必須與公司保持獨立。
我們是按照PCAOB的標準進行審計的。這些標準要求我們計劃和執行審計，以獲得合理的保證，以確定財務報告的有效內部控制是否在所有重要方面都得到了維護。我們對財務報告的內部控制的審計包括瞭解財務報告的內部控制，評估存在重大弱點的風險，以及根據評估的風險測試和評估內部控制的設計和運作有效性。我們的審計還包括執行我們認為在這種情況下必要的其他程序。我們相信，我們的審計為我們的觀點提供了合理的基礎。
財務報告內部控制的定義及侷限性
公司對財務報告的內部控制是一個程序，旨在根據公認的會計原則，為財務報告的可靠性和為外部目的編制財務報表提供合理保證。公司對財務報告的內部控制包括下列政策和程序：(1)關於保存合理詳細、準確和公平地反映公司資產的交易和處置的記錄；(2)提供合理的保證，即交易被記錄為必要的，以便按照公認的會計原則編制財務報表，公司的收入和支出僅根據公司管理層和董事的授權進行；(三)提供合理保證，防止或及時發現可能對財務報表產生重大影響的未經授權收購、使用或處置公司資產。
由於其固有的侷限性，財務報告的內部控制可能無法防止或發現錯誤陳述。此外，對未來期間進行任何有效性評估的預測都有可能因條件的變化而出現控制不足的風險，或者政策或程序的遵守程度可能會惡化。
/s/畢馬威律師事務所
華盛頓州西雅圖
2024年2月14日
2024年2月12日，Dhiren Fonseca通知董事會，他打算不再競選公司及其航空子公司董事會的連任，以尋求其他專業和個人機會。他將完成本屆任期，任期將於2024年5月9日結束。豐塞卡先生的離職並不是因為與公司有任何分歧。豐塞卡先生在阿拉斯加航空集團董事會任職超過九年，目前是審計委員會和創新委員會的成員。關於這一通知，董事會於2024年2月14日採取行動，將董事會席位從11個減少到10個，從2024年年度股東大會起生效。
2024年2月14日，董事會選舉艾米麗·哈爾弗森為阿拉斯加航空集團和阿拉斯加航空公司的副財務總監兼財務總監兼財務主管總裁。霍爾弗森還當選為地平線航空工業公司的財務總監，並將繼續擔任阿拉斯加航空集團首席會計官S的職務。哈爾弗森女士自2022年4月起擔任本公司副財務兼主計長總裁。
不適用。
第三部分
有關航空集團及其附屬公司的行政人員的資料，請參閲本表格第I部分第1項“業務”下的“行政人員”。除本文另有規定外，本項目所要求的其餘信息以引用的方式併入本文中，參考自Air Group 2024年股東年會的最終委託書，該委託書將在截至2023年12月31日的財政年度結束後120天內提交給美國證券交易委員會(以下簡稱“2024年委託書”)。
本條款所要求的信息在此引用自我們的2024年委託書。
| | |
| 項目12.某些實益所有人和管理層的擔保所有權及有關股東事項 |
本條款所要求的信息在此引用自我們的2024年委託書。
本條款所要求的信息在此引用自我們的2024年委託書。
我們的獨立註冊會計師事務所是畢馬威會計師事務所, 華盛頓州西雅圖，審計師事務所ID：185.
本條款所要求的信息在此引用自我們的2024年委託書。
第四部分
以下文件作為本報告的一部分提交：
1.展品：請參閲展品索引。
展品索引
以下某些證據已提交給美國證券交易委員會，並從以下文件中引用作為參考。某些其他人隨此表格10-K一起存檔。展品的編號按照S-K規則第601項進行。 | | | | | | | | | | | | | | | |
展品
數 | 展品
描述 | 表格 | 日期
第一次提交 | 展品
數 | |
| 2.1 | 阿拉斯加航空集團、馬林收購公司和夏威夷控股公司之間的合併協議和計劃，日期為2023年12月2日。 | 8-K | 2023年12月4日 | 2.1 | |
| 3.1 | 註冊人註冊成立證書的修訂及重訂 | 10-Q | 2017年8月3日 | 3.1 | |
| 4.1* | 截止日期購買普通股認股權證，日期為2021年1月15日 | 10-K | 2021年2月26日 | 4.1 | |
| 4.2* | 購買普通股的截止日期，日期為2021年2月5日 | 10-K | 2021年2月26日 | 4.2 | |
| 4.3* | 購買普通股的截止日期，日期為2021年2月5日 | 10-K | 2021年2月26日 | 4.3 | |
| 4.4* | 由阿拉斯加航空公司、發行方、阿拉斯加航空集團和Horizon Air Industries，Inc.各自作為擔保人，於2021年2月5日修改並重新簽發的期票 | 10-K | 2021年2月26日 | 4.4 | |
| 4.5 | 截止日期購買普通股認股權證，日期為2021年4月8日 | 10-Q | 2021年8月3日 | 4.1 | |
| 4.6 | 購買普通股的截止日期，日期為2021年4月29日 | 10-Q | 2021年8月3日 | 4.2 | |
| 4.7 | 購買普通股的截止日期，日期為2021年4月29日 | 10-Q | 2021年8月3日 | 4.3 | |
| 4.8 | 購買普通股的截止日期，日期為2021年4月29日 | 10-Q | 2021年8月3日 | 4.4 | |
| 4.9 | 購買普通股的截止日期，日期為2021年6月3日 | 10-Q | 2021年8月3日 | 4.5 | |
| 4.10 | 本票日期為2021年4月29日，由發行人阿拉斯加航空公司以及阿拉斯加航空集團和地平線航空工業公司各自作為擔保人 | 10-Q | 2021年8月3日 | 4.6 | |
| 10.1# | 2021年8月3日修訂的阿拉斯加航空集團公司指定高管變更控制協議的格式 | 10-Q | 2021年11月4日 | 10.1 | |
| 10.2# | 2005年6月15日波音公司與阿拉斯加航空公司簽訂的《飛機一般條款協議》。 | 10-K | 2021年2月26日 | 10.1 | |
| 10.3# | 波音公司與阿拉斯加航空公司之間的第3866號採購協議。 | 10-K | 2013年2月14日 | 10.8 | |
10.4# | 波音公司與阿拉斯加航空公司之間的第3866號採購協議的第1號補充協議。 | 10-K | 2022年2月11日 | 10.4 | |
10.5# | 購買波音公司和阿拉斯加航空公司之間的第3866號協議的第2號補充協議。 | 10-K | 2022年2月11日 | 10.5 | |
10.6# | 波音公司和阿拉斯加航空公司之間的第3866號採購協議的第3號補充協議。 | 10-K | 2022年2月11日 | 10.6 | |
10.7# | 購買波音公司和阿拉斯加航空公司之間的第3866號協議的第4號補充協議。 | 10-K | 2022年2月11日 | 10.7 | |
10.8# | 波音公司和阿拉斯加航空公司之間的第3866號採購協議的第5號補充協議。 | 10-K | 2022年2月11日 | 10.8 | |
10.9# | 波音公司和阿拉斯加航空公司之間的第3866號採購協議的第6號補充協議。 | 10-K | 2022年2月11日 | 10.9 | |
10.10# | 波音公司與阿拉斯加航空公司之間的第3866號採購協議的第7號補充協議。 | 10-K | 2022年2月11日 | 10.10 | |
10.11# | 波音公司和阿拉斯加航空公司之間的第8號補充協議，購買第3866號協議。 | 10-K | 2022年2月11日 | 10.11 | |
10.12# | 波音公司和阿拉斯加航空公司之間的第9號補充協議購買第3866號協議。 | 10-Q | 2018年5月4日 | 10.3 | |
10.13# | 購買波音公司和阿拉斯加航空公司之間的第3866號協議的第10號補充協議。 | 10-K | 2022年2月11日 | 10.13 | |
10.14# | 波音公司與阿拉斯加航空公司之間第3866號購買協議的第11號補充協議。 | 10-K | 2022年2月11日 | 10.14 | |
10.15# | 波音公司與阿拉斯加航空公司之間第3866號購買協議的第12號補充協議。 | 10-K | 2022年2月11日 | 10.15 | |
10.16# | 波音公司與阿拉斯加航空公司之間第3866號購買協議的第13號補充協議。 | 10-K | 2022年2月11日 | 10.16 | |
10.17# | 波音公司與阿拉斯加航空公司之間第3866號購買協議的第14號補充協議。 | 10-K | 2022年2月11日 | 10.17 | |
10.18# | 波音公司與阿拉斯加航空公司之間第3866號購買協議的第15號補充協議。 | 10-Q | 2021年5月6日 | 10.1 | |
10.19# | 波音公司與阿拉斯加航空公司之間第3866號購買協議的第16號補充協議。 | 10-Q | 2021年8月3日 | 10.3 | |
| | | | | | | | | | | | | | | |
10.20# | 波音公司與阿拉斯加航空公司之間第3866號購買協議的第17號補充協議。 | 10-Q | 2021年8月3日 | 10.4 | |
10.21# | 波音公司與阿拉斯加航空公司之間第3866號購買協議的第18號補充協議。 | 10-Q | 2021年11月4日 | 10.3 | |
| 10.22# | 波音公司與阿拉斯加航空公司之間第3866號購買協議的第19號補充協議。 | 10-Q | 2022年5月5日 | 10.1 | |
| 10.23# | 波音公司與阿拉斯加航空公司之間第3866號購買協議的第20號補充協議。 | 10-Q | 2022年8月2日 | 10.1 | |
10.24# | 波音公司與阿拉斯加航空公司之間第3866號購買協議的第21號補充協議。 | 10-K | 2023年2月13日 | 10.24 | |
10.25#† | 波音公司和阿拉斯加航空公司之間第3866號購買協議的第22號補充協議。 | 10-K | | | |
10.26#† | 波音公司與阿拉斯加航空公司之間第3866號購買協議的第23號補充協議。 | 10-K | | | |
10.27# | 2016年4月11日，巴西航空工業公司與和地平線航空工業公司 | 10-Q | 二〇一六年五月九日 | 10.1 | |
10.28# | 巴西航空工業公司與巴西航空工業公司簽訂的採購協議COM 0041 -16的第1號修正案和地平線航空工業公司 | 10-K | 2022年2月11日 | 10.23 | |
10.29# | 巴西航空工業公司與巴西航空工業公司簽訂的採購協議COM 0041 -16的第2號修正案和地平線航空工業公司 | 10-K | 2022年2月11日 | 10.24 | |
10.30# | 巴西航空工業公司與巴西航空工業公司簽訂的採購協議COM 0041 -16的第3號修正案和地平線航空工業公司 | 10-K | 2022年2月11日 | 10.25 | |
10.31# | 巴西航空工業公司與巴西航空工業公司簽訂的採購協議COM 0041 -16的第4號修正案和地平線航空工業公司 | 10-K | 2022年2月11日 | 10.26 | |
10.32# | 巴西航空工業公司與巴西航空工業公司簽訂的採購協議COM 0041 -16的第5號修正案和地平線航空工業公司 | 10-K | 2022年2月11日 | 10.27 | |
10.33# | 巴西航空工業公司與巴西航空工業公司簽訂的採購協議COM 0041 -16的第6號修正案和地平線航空工業公司 | 10-K | 2022年2月11日 | 10.28 | |
10.34# | 巴西航空工業公司與巴西航空工業公司簽訂的採購協議COM 0041 -16的第7號修正案和地平線航空工業公司 | 10-K | 2022年2月11日 | 10.29 | |
10.35# | 巴西航空工業公司和地平線航空工業公司之間的採購協議COM0041-16的第8號修正案。 | 10-K | 2022年2月11日 | 10.30 | |
10.36# | 巴西航空工業公司和地平線航空工業公司之間的COM0041-16採購協議第9號修正案 | 10-K | 2022年2月11日 | 10.31 | |
10.37# | 巴西航空工業公司和地平線航空工業公司之間的COM0041-16採購協議第10號修正案 | 10-K | 2022年2月11日 | 10.32 | |
10.38# | 巴西航空工業公司和地平線航空工業公司之間的採購協議COM0041-16的第11號修正案。 | 10-K | 2022年2月11日 | 10.33 | |
10.39# | 巴西航空工業公司和地平線航空工業公司購買協議COM0041-16的第12號修正案 | 10-K | 2022年2月11日 | 10.34 | |
10.40# | 巴西航空工業公司和地平線航空工業公司購買協議COM0041-16的第13號修正案 | 10-K | 2022年2月11日 | 10.35 | |
10.41# | Embraer S.A.和Horizon Air Industries，Inc.購買協議COM0041-16的第14號修正案 | 10-K | 2022年2月11日 | 10.36 | |
10.42# | 巴西航空工業公司和地平線航空工業公司之間的採購協議COM0041-16的第15號修正案。 | 10-Q | 2021年8月3日 | 10.5 | |
10.43# | 巴西航空工業公司和地平線航空工業公司之間的採購協議COM0041-16的第16號修正案。 | 10-Q | 2021年11月4日 | 10.2 | |
10.44# | Embraer S.A.和Horizon Air Industries，Inc.購買協議COM0041-16的第17號修正案 | 10-K | 2022年2月11日 | 10.39 | |
10.45# | 巴西航空工業公司和地平線航空工業公司之間的購買協議COM0041-16的第18號修正案。 | 10-K | 2022年2月11日 | 10.40 | |
10.46# | 巴西航空工業公司和Horizon Air Industries，Inc.購買協議COM0041-16的第19號修正案 | 10-Q | 2022年8月2日 | 10.2 | |
10.47# | 巴西航空工業公司和地平線航空工業公司之間的購買協議COM0041-16的第20號修正案。 | 10-Q | 2023年5月5日 | 10.1 | |
10.48# | 巴西航空工業公司和地平線航空工業公司之間的購買協議COM0041-16的第21號修正案。 | 10-Q | 2023年5月5日 | 10.2 | |
10.49# | 巴西航空工業公司和地平線航空工業公司之間的COM0041-16採購協議第22號修正案 | 10-Q | 2023年11月2日 | 10.1 | |
10.50# | 巴西航空工業公司和地平線航空工業公司之間的購買協議COM0041-16的第23號修正案。 | 10-Q | 2023年11月2日 | 10.2 | |
| | | | | | | | | | | | | | | |
10.51#† | 巴西航空工業公司和地平線航空工業公司之間的購買協議COM0041-16的第24號修正案。 | 10-K | | | |
10.52* | 阿拉斯加航空集團2008年業績激勵計劃，非限制性股票期權協議格式 | 10-Q | 2011年8月4日 | 10.3 | |
10.53* | 阿拉斯加航空集團2008年績效激勵計劃，績效股票單位獎勵協議格式 | 10-Q | 2011年8月4日 | 10.4 | |
10.54* | 阿拉斯加航空集團公司2008年業績激勵計劃，股票拆分修訂 | 10-K | 2016年2月11日 | 10.10 | |
10.55* | 阿拉斯加航空集團公司2016年度業績激勵計劃 | 8-K | 2016年5月18日 | 10.1 | |
10.56* | 經修訂的阿拉斯加航空集團員工股票購買計劃，發售期限為2022年11月1日起 | 10-Q | 2022年8月2日 | 10.3 | |
10.57* | 阿拉斯加航空集團非僱員董事股票延期計劃 | 10-K | 2016年2月11日 | 10.12 | |
10.58*† | 阿拉斯加航空集團，Inc.經修訂的非限定延期補償計劃 | 10-K | | | |
10.59* | 1995年經修訂的民選人員補充退休計劃 | 10-Q | 2011年8月4日 | 10.2 | |
10.60* | 阿拉斯加航空集團績效薪酬計劃，2021年11月4日修訂並重新確定 | 10-K | 2022年2月11日 | 10.49 | |
10.61* | 阿拉斯加航空集團非員工董事遞延股票單位協議 | 10-K | 2020年2月12日 | 10.24 | |
10.62* | 阿拉斯加航空集團經營業績獎勵計劃説明，2005年1月3日通過；2021年5月6日修訂 | 10-Q | 2021年8月3日 | 10.7 | |
10.63* | 阿拉斯加航空公司和美國財政部於2021年1月15日簽署的薪資支持計劃延期協議 | 10-K | 2021年2月26日 | 10.19 | |
10.64* | 阿拉斯加航空公司和美國財政部於2021年4月29日簽署的工資支持計劃3協議 | 10-Q | 2021年8月3日 | 10.1 | |
10.65* | 阿拉斯加航空集團公司與美國財政部於2021年4月29日簽署的授權協議 | 10-Q | 2021年8月3日 | 10.2 | |
10.66* | Horizon Air Industries，Inc.與美國財政部於2021年1月15日簽署的《工資支持計劃延長協議》的聯合協議 | 10-K | 2021年2月26日 | 10.20 | |
10.67* | 阿拉斯加航空集團公司與美國財政部於2021年2月5日簽署的經修訂和重新簽署的授權協議 | 10-K | 2021年2月26日 | 10.21 | |
10.68* | 阿拉斯加航空集團2016年業績激勵計劃，非限制性股票期權協議格式 | 10-K | 2022年2月11日 | 10.57 | |
10.69* | 阿拉斯加航空集團2016年業績激勵計劃，激勵股票期權協議格式 | 10-K | 2022年2月11日 | 10.58 | |
10.70* | 阿拉斯加航空集團2016年績效激勵計劃，績效股票單位獎勵協議格式 | 10-K | 2022年2月11日 | 10.59 | |
10.71* | 阿拉斯加航空集團2016年業績激勵計劃，股票單位獎勵協議格式 | 10-K | 2022年2月11日 | 10.60 | |
| 21† | 註冊人的子公司 | 10-K | | | |
| 23.1† | 獨立註冊會計師事務所(畢馬威會計師事務所)同意 | 10-K | | | |
| 31.1† | 根據2002年《薩班斯-奧克斯利法案》第302條對首席執行官的認證 | 10-K | | | |
| 31.2† | 根據2002年《薩班斯-奧克斯利法案》第302條對首席財務官的認證 | 10-K | | | |
| 32.1† | 根據2002年《薩班斯-奧克斯利法案》第906條通過的《美國法典》第18編第1350條對首席執行官的證明 | 10-K | | | |
| 32.2† | 根據2002年《薩班斯-奧克斯利法案》第906條通過的《美國法典》第18編第1350條對首席財務官的證明 | 10-K | | | |
97.1*† | 阿拉斯加航空集團追回政策 | 10-K | | | |
| 101.INS† | XBRL實例文檔-實例文檔不會出現在交互數據文件中，因為XBRL標記嵌入在內聯XBRL文檔中。 | 10-K | | | |
| 101.SCH† | XBRL分類擴展架構文檔 | 10-K | | | |
| Cal† | XBRL分類擴展計算鏈接庫文檔 | 10-K | | | |
| 101.定義† | XBRL分類擴展定義Linkbase文檔 | 10-K | | | |
| 101.Lab† | XBRL分類擴展標籤Linkbase文檔 | 10-K | | | |
| 101.Pre† | XBRL分類擴展演示文稿Linkbase文檔 | 10-K | | | |
| | | | | |
| † | 隨函存檔 | | | | |
| | | | | | | | | | | | | | | |
| * | 指管理合同或補償計劃或安排。 | | | | |
| # | 根據17CFR 240.24b-2，機密信息已被省略，並根據向美國證券交易委員會提交的保密處理申請單獨提交給美國證券交易委員會。 |
不適用。
簽名
根據1934年《證券交易法》第13或15(D)節的要求，註冊人已正式授權下列簽署人代表其簽署本報告。
| | | | | | | | | | | | | | |
| | | | | |
| 阿拉斯加航空集團。 | | | |
| | | | | |
| 發信人： | /S/貝尼託·米尼庫奇 | | 日期： | 2024年2月14日 |
| | 貝尼託·米尼庫奇 | | | |
| | 總裁與首席執行官 | | | |
根據1934年證券交易法的要求，本報告已於2024年2月14日由以下人員代表註冊人並以指定身份簽署。
| | | | | | | | |
| /S/貝尼託·米尼庫奇 | | 總裁兼首席執行官阿拉斯加航空集團公司和阿拉斯加航空公司 |
| 貝尼託·米尼庫奇 | |
| | | |
| /S/肖恩·R·塔克特 | | 常務副總裁總裁/財務兼首席財務官
(首席財務官) |
| 沙恩河塔克特 | |
| | |
| 撰稿S/艾米麗·哈爾弗森 | | 總裁副財務、AAG主計長兼財務主管 (首席會計主任) |
| 艾米麗·哈爾弗森 | |
| | |
| /S/帕特里夏·M·貝瑟爾 | | 阿拉斯加航空集團董事長；阿拉斯加航空公司董事長；地平線航空工業公司董事長 |
| 帕特里夏·M·比賽爾 | |
| | | |
| /S/詹姆斯·A·啤酒 | | 董事 |
| 詹姆斯·A·比爾 | | |
| | | |
| 撰稿S/雷蒙德·L·康納 | | 董事 |
| 雷蒙德·L·康納 | | |
| | |
| /S/Daniel·K·埃爾韋爾 | | 董事 |
| Daniel·K·埃爾韋爾 | | |
| | |
| /S/迪倫·R·豐塞卡 | | 董事 |
| 迪倫·R·豐塞卡 | | |
| | | |
| /S/凱瑟琳·T·霍根 | | 董事 |
| 凱瑟琳·T·霍根 | | |
| | |
| /S/艾德里安·R·洛夫頓 | | 董事 |
| 阿德里安·R·洛夫頓 | | |
| | |
| /S/赫爾維·K·桑德維克 | | 董事 |
| 赫爾維灣Sandvik | | |
| | |
| /s/ J. KENNETH THOMPSON | | 董事 |
| 肯尼斯·湯普森 | | |
| | |
| /s/ Eric K.伊曼 | | 董事 |
| 埃裏克·K伊曼 | | |
