美國
證券交易委員會
華盛頓特區 20549
表單
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根據1934年《證券交易法》第13條或第15（d）條提交的年度報告 |
在截至的財政年度
或者
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根據1934年《證券交易法》第13或15（D）條提交的過渡報告，過渡期為 到 |
委員會檔案編號
（註冊人的確切姓名如其章程所示）
| （州或其他司法管轄區 | （美國國税局僱主 | ||
| 公司或組織） | 證件號） | ||
| （郵政編碼） | |||
| （主要行政辦公室地址） |
註冊人的電話號碼，包括區號：
根據該法第12（b）條註冊的證券：
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每個班級的標題 |
交易品種 |
註冊的每個交易所的名稱 |
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根據該法第12（g）條註冊的證券：無
按照《證券法》第405條的定義，用複選標記表明註冊人是否是經驗豐富的知名發行人。
根據該法第13條或第15（d）條，用複選標記表明註冊人是否無需提交報告。
是的 ☐
用勾號指明註冊人 (1) 是否在過去 12 個月內（或在要求註冊人提交此類報告的較短時間內）提交了 1934 年《證券交易法》第 13 條或第 15 (d) 條要求提交的所有報告，以及 (2) 在過去的 90 天內是否受到此類申報要求的約束。
用複選標記表明註冊人在過去 12 個月內（或註冊人必須提交和發佈此類文件的較短期限）是否以電子方式提交了根據 S-T 法規（本章第 232.405 條）第 405 條要求提交的所有交互式數據文件。
用複選標記註明註冊人是大型加速申報人、加速申報人、非加速申報人、規模較小的申報公司還是新興成長型公司。參見《交易法》第12b-2條中 “大型加速申報人”、“加速申報人”、“非加速申報人”、“小型申報公司” 和 “新興成長型公司” 的定義。
| 加速過濾器 ☐ | 非加速文件管理器 ☐ | 規模較小的申報公司 |
新興成長型公司 |
如果是新興成長型公司，請用複選標記表明註冊人是否選擇不使用延長的過渡期來遵守根據《交易法》第13（a）條規定的任何新的或修訂後的財務會計準則。☐
用複選標記表示註冊人是否已就其管理層對編制或發佈審計報告的註冊會計師事務所根據《薩班斯-奧克斯利法案》（15 U.S.C. 7262（b））第404（b）條對財務報告進行內部控制的有效性提交了報告和證明。
如果證券是根據該法第12（b）條註冊的，則用複選標記註明申報中包含的註冊人的財務報表是否反映了對先前發佈的財務報表錯誤的更正。
用勾號指明這些錯誤更正中是否有任何是需要對註冊人的任何執行官在相關回收期內根據§240.10D-1 (b) 獲得的激勵性薪酬進行回收分析的重述。☐
用複選標記表明註冊人是否為空殼公司（定義見《交易法》第12b-2條）。
是的
截至2023年6月30日，註冊人非關聯公司持有的面值0.01美元的普通股中，82,833,644股的總市值為美元
截至2024年2月20日，註冊人普通股的已發行數量為
以引用方式納入的文檔
定於2024年4月25日舉行的年度股東大會的通知和委託書的某些部分以引用方式納入本10-K表格的第三部分。
J.B. HUNT 運輸服務有限公司
10-K 表格
截至2023年12月31日的財政年度
目錄
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頁面 | |
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第一部分 |
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第 1 項。 |
商業 |
2 |
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第 1A 項。 |
風險因素 |
7 |
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項目 1B。 |
未解決的員工評論 |
11 |
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項目 1C。 |
網絡安全 |
12 |
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第 2 項。 |
屬性 |
13 |
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第 3 項。 |
法律訴訟 |
13 |
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第 4 項。 |
礦山安全披露 |
13 |
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第二部分 |
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第 5 項。 |
註冊人普通股市場、相關股東事項和發行人購買股權證券 |
14 |
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第 6 項。 |
[已保留] |
15 |
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第 7 項。 |
管理層對財務狀況和經營業績的討論和分析 |
16 |
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項目 7A。 |
關於市場風險的定量和定性披露 |
26 |
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第 8 項。 |
財務報表和補充數據 |
26 |
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第 9 項。 |
會計師在會計和財務披露方面的變更和分歧 |
27 |
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項目 9A。 |
控制和程序 |
27 |
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項目 9B。 |
其他信息 |
27 |
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項目 9C。 |
有關阻止檢查的外國司法管轄區的披露 |
27 |
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第三部分 |
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第 10 項。 |
董事、執行官和公司治理 |
28 |
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項目 11。 |
高管薪酬 |
28 |
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項目 12。 |
某些受益所有人的擔保所有權及管理層和相關股東事宜 |
28 |
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項目 13。 |
某些關係和關聯交易，以及董事獨立性 |
28 |
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項目 14。 |
主要會計費用和服務 |
28 |
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第四部分 |
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項目 15。 |
附件、財務報表附表 |
29 |
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簽名 |
32 |
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前瞻性陳述
本報告，包括以引用方式納入的文件以及我們定期向美國證券交易委員會（SEC）提交的其他文件，其中包含可能被視為的聲明 “前瞻性陳述。”此類陳述與我們對未來事件或運營的預測有關，符合經修訂的1933年《證券法》第27A條和經修訂的1934年《證券交易法》第21E條的含義。當我們使用這樣的詞時 “可能，” “計劃，” “考慮，” “預期，” “相信，” “打算，” “繼續，” “期望，” “項目，” “目標，” “策略，” “未來，” “預測，” “尋找，” “估計，” “很可能，” “可以，” “應該，” “會，”以及類似的表述，儘管我們可能會使用其他措辭，但您應將其視為識別前瞻性陳述。前瞻性陳述本質上是不確定的，存在風險，應謹慎對待。這些陳述基於我們對當前可用信息的信念或解釋。提醒股東和潛在投資者，由於許多因素，實際業績和未來事件可能與這些前瞻性陳述存在重大差異。一些我們無法控制且可能對未來經營業績產生重大影響的因素和事件包括：總體經濟和業務狀況；國內或國際健康疫情影響造成的潛在業務或運營中斷；競爭和競爭率波動；多式聯運或卡車運輸行業的產能過剩；失去一個或多個主要客户；柴油燃料的成本和可用性；幹擾或終止我們與某些人的關係鐵路；鐵路服務延誤；美國停靠港活動的中斷；吸引和留住合格司機、送貨人員、獨立承包商和第三方承運人的能力；保留關鍵員工；保險費用和可用性；訴訟和索賠費用；確定獨立承包商是僱員；新的或不同的環境或其他法律法規；波動的金融信貸市場或利率；恐怖襲擊或行動；戰爭行為；惡劣天氣條件；信息中斷或失效系統；無法跟上步伐 影響我們信息技術平臺的技術進步； 業務收購的運營中斷或不利影響；新收入設備的成本和可用性增加；進口收入設備的評估費率上漲或採購中斷；二手設備價值下降；以及收入設備製造商根據設備以舊換新保障協議行事的能力。
您應該瞭解，除了上述因素外，許多不在我們控制範圍內的重要因素可能會對我們的運營和財務產生影響。正如我們在向美國證券交易委員會提交的文件中所述的那樣，我們未來的財務和經營業績可能會因這些以及其他風險因素或事件而波動。下文描述了一些可能導致我們未來業績與前瞻性陳述中包含的估計或預測不同的重要因素 “風險因素”在第 1A 項中。如果我們意識到由於任何原因都無法實現任何前瞻性陳述，我們就沒有義務更新任何前瞻性陳述。
第一部分
第 1 項。商業
概述
我們是北美最大的地面運輸、配送和物流公司之一。J.B. Hunt Transport Services, Inc. 是一家上市控股公司，通過我們的全資子公司，為美國大陸、加拿大和墨西哥的不同客户和消費者羣體提供各種可靠的運輸、經紀和送貨服務。除非上下文中另有説明，否則 “我們”、“我們的”、“公司” 和 “JBHT” 是指J.B. Hunt Transport Services, Inc.及其合併子公司。我們於1961年8月10日在阿肯色州註冊成立，自1983年首次公開募股以來一直是一家上市公司。我們的服務包括整車集裝箱貨物的運輸，我們使用公司控制的收入設備和公司司機、獨立承包商或第三方承運人直接運輸這些貨物。我們與大多數主要的北美鐵路承運人達成了使用集裝箱或拖車運輸貨物的安排，而大部分的提貨和送貨服務則由我們承擔。我們還提供定製的貨運、收入設備、勞動力、系統和交付服務，這些服務專為滿足個人客户的要求而量身定製，通常涉及長期合同。這些安排通常被稱為專用服務，可能包括多次接送和卸貨、貨物處理、專用設備和貨運網絡設計。此外，我們還通過遍佈美國大陸的跨境轉運和其他配送系統地點網絡向客户提供或安排本地和送貨上門服務，通常稱為最後一英里送貨服務。我們還利用數千家可靠的第三方承運人，提供全面的貨運經紀和物流服務。除了乾貨車、滿載運營外，我們還安排這些無關的外部承運人提供平板車、冷藏、零擔 (LTL) 以及其他專業設備、司機和服務。此外，我們還利用公司自有和合同發電機組的組合來提供傳統的公路整車運輸服務。我們的客户（包括許多財富500強公司）的業務極其多樣化。其中許多都由J.B. Hunt 360°® 提供服務，這是一個在線平臺，可為託運人和承運人提供更大的供應鏈准入、可見性和透明度。
我們認為，我們能夠利用現有的業務線和通過第三方提供的全套物流服務，提供多種服務，這是一種競爭優勢。我們使用五個報告部分來報告這些服務的運營業績：多式聯運（JBI）、專用合同服務®（DCS®）、綜合運力解決方案（ICS）、最後一英里服務®（FMS）和卡車運輸（JBT）。我們的業務通常在8月至11月初的貨運量略有增加。同時，與其他細分市場相比，DCS和FMS受到的季節性變化較小。
有關我們的其他一般信息，請訪問 jbhunt.com。我們在網站上免費提供許多報告和其他信息，包括我們在10-K表上的年度報告、10-Q表的季度報告、8-K表的當前報告，以及根據1934年《證券交易法》第13（a）或15（d）條以電子方式向美國證券交易委員會提交或向美國證券交易委員會提供此類材料後，在合理可行的情況下儘快對這些報告進行的所有修正。我們的網站還包含公司治理指南、我們的道德準則、我們的舉報人政策、董事會委員會章程和其他公司政策。我們網站上的信息不是，也不應被視為本10-K表格年度報告的一部分，也不得被視為納入我們向美國證券交易委員會提交的任何其他文件中。
我們的願景、使命和戰略
我們的願景：創建北美最高效的交通網絡。
我們的使命：為員工、客户和股東創造長期價值。
我們與主要客户建立長期關係，將供應鏈管理作為其戰略不可分割的一部分。我們齊心協力，努力降低多餘成本，增加價值併發揮企業擴展的作用。我們的戰略基於利用集成的多模式方法，提供以提供客户價值和行業領先服務為中心的以容量為導向的解決方案。我們相信，我們獨特的運營策略可以為客户增加價值，增加我們的利潤和股東回報。
我們不斷分析額外資本投資的機會，以及管理層應將資源集中在哪些方面，以便為客户提供更多收益。反過來，這些行動應該會增加股東的回報。
我們的客户越來越多地尋求節能的運輸解決方案，以降低成本和温室氣體排放。我們公司的願景是創建北美最高效的交通網絡，側重於在所有業務領域為客户提供這兩種服務。我們力求通過維持現代化的車隊以最大限度地提高燃油效率，使用我們的多式聯運服務將貨物從卡車轉換為鐵路，以及引入技術，通過消除浪費來優化供應鏈中的貨流，從而實現這一目標。此外，我們將繼續測試和探索替代燃料汽車的使用。提高機隊燃料效率和減少温室氣體排放的努力正在進行中。我們是環境保護署（EPA）的SmartWay® 運輸合作伙伴，在過去的十二年中，我們每年都獲得美國環境保護署（EPA）的SmartWay® 卓越獎，我們深感自豪。
一如既往，我們將繼續將安全植根於我們的企業文化中，並努力盡可能安全地開展所有業務。
運營部門
細分市場信息也包含在我們的合併財務報表附註13中。
日本商業銀行細分市場
我們的JBI部門提供的運輸服務利用與大多數北美主要鐵路承運人的安排，為美國大陸、加拿大和墨西哥的客户提供多式聯運解決方案。我們的JBI部門於1989年開始運營，與現在的英國國家科學基金會鐵路公司（BNSF）建立了獨特的合作伙伴關係；這是該行業的分水嶺，也是第一份在聯合服務環境中將主要鐵路和卡車運輸公司聯繫起來的協議。在隨後的幾年中，JBI與其他一類鐵路籤訂了多份協議。JBI利用這些鐵路承運人的多式聯運服務，在鐵路坡道之間進行其設備的底層線路運輸。對於我們的大部分多式聯運貨物，起運地和目的地的提貨和送貨服務（拖運）由我們公司擁有的拖拉機處理，而在經濟實惠的情況下則使用第三方拖拉機。通過提供我們自己的拖運服務，我們能夠為客户提供具有成本競爭力、無縫協調的鐵路和拖車運輸組合。
JBI在全系統範圍內運營118,171台公司自有的拖曳設備。該車隊主要由 53 英尺的高立方體集裝箱組成，旨在利用多式聯運雙棧經濟性和卓越的乘車質量。我們擁有並維護自己的底盤車隊，由100,825輛組成。集裝箱和底盤的設計獨特，因此只能將它們配對在一起以實現最佳生產率，我們認為這創造了運營競爭優勢。JBI還管理着一支由5,944輛公司自有拖拉機和7,567名公司司機組成的車隊，並與436輛獨立承包商的卡車簽訂了合同。截至2023年12月31日，日本銀行的員工總數為8,756人。2023 年 JBI 板塊的收入為 62.1 億美元。
DCS 細分市場
DCS 專注於私人艦隊的改裝、補給和專用設備的創建。我們專門設計、開發和執行支持各種運輸網絡的供應鏈解決方案。與客户簽訂的合同是長期的，從三年到十年不等，平均約為五年。我們的合同定價通常涉及成本加成安排，無論設備利用率如何，我們的固定成本都會被收回，但可以根據投資的資本和期限進行定製。
截至2023年12月31日，該細分市場運營了12,574輛公司自有卡車、674輛客户自有卡車和4輛獨立承包商卡車。DCS還運營27,194台自有拖車設備和5,406輛客户自有拖車。截至2023年12月31日，DCS部門僱用了16,196名員工，其中包括13,752名司機。2023 年 DCS 收入為 35.4 億美元。
ICS 板塊
ICS通過與數千家第三方承運人的關係以及與其他細分市場的自有設備集成，向客户提供傳統的貨運經紀和運輸物流解決方案。通過利用 J.B. Hunt 的品牌、系統和網絡，我們通過提供平板、冷藏和加急以及各種乾貨車和多式聯運解決方案，為客户提供更廣泛的服務。此外，我們通過J.B. Hunt 360提供在線多式聯運市場，幫助託運人和承運人為正確的承運人匹配正確的貨物。ICS還為希望外包其運輸職能並利用我們成熟的供應鏈技術和設計專業知識來提高效率的客户提供我們的大部分單一來源物流管理服務。ICS設有多個遠程銷售辦公室或分支機構，以及與客户直接聯繫的現場物流人員。
截至2023年12月31日，ICS板塊僱用了861名員工，約有122,100家可用的第三方運營商。2023 年 ICS 收入為 13.9 億美元。
FMS 細分市場
FMS通過全國範圍的交叉碼頭和其他交付系統網絡位置為客户提供最後一英里配送服務，98％的美國大陸人口居住在距離網絡所在地150英里以內。FMS提供資產和非資產（經紀）大型和大宗的交付和安裝服務，以及配送、零售池配送和零擔服務。FMS 與客户簽訂的合同從一年到五年不等，平均約為三年。
截至2023年12月31日，該細分市場運營了1,166輛公司自有卡車、225輛客户自有卡車和20輛獨立承包商卡車。FMS還運營1,212台自有拖車設備和102輛客户自有拖車。截至2023年12月31日，FMS部門僱用了2972名員工，其中包括1,418名司機以及416名送貨和物資助理。2023 年 FMS 收入為 9.18 億美元。
JBT 細分市場
該細分市場提供的服務是滿載乾貨車運輸，使用拖拉機和拖車在公路和高速公路上行駛。JBT還通過我們的J.B. Hunt 360box® 計劃提供服務，該計劃利用我們的J.B. Hunt 360平臺來獲取容量併為我們的客户提供高效的拖車解決方案。我們通常在碼頭或託運人的指定地點提貨，並將貨物直接運送到收貨人的所在地。我們使用獨立承包商或第三方承運人，他們同意使用我們的拖車以及我們公司擁有的拖拉機和員工司機運輸貨物。
截至2023年12月31日，JBT部門運營了13,561輛公司自有拖車，27輛公司擁有的拖拉機，僱用了329名員工，其中28人是司機。截至2023年12月31日，我們在JBT領域有1,931家獨立承包商在運營。JBT 2023 年的收入為 7.89 億美元。
營銷和運營
我們運輸或安排運輸各種貨物，包括日用百貨、特種消費品、電器、林業和紙製品、食品和飲料、建築材料、肥皂和化粧品、汽車零部件、農產品、電子產品和化學品。我們的客户羣包括大量財富500強公司。我們提供多種運輸服務，以滿足託運人的供應鏈物流需求。
我們通常通過遍佈全國的銷售和營銷網絡來推銷我們所有的服務。由於銷售週期的長度、複雜性和專業性，我們在 DCS 和 FMS 中使用特定的銷售隊伍。除了我們的銷售團隊外，J.B. Hunt 360 還為客户和承運人提供即時訪問各種技術驅動型解決方案。通過該平臺，各種規模的企業都可以報價和預訂貨物，查看分析，並瞭解貨運情況。根據我們的典型安排，我們會向客户收取所有服務的費用，然後再向所有第三方支付他們所提供的運輸服務份額。
人力資本資源
普通的
儘管運營着超過18.7萬台運輸設備，但我們最大的資產和區別競爭對手的因素之一是我們以服務為導向的員工。J.B. Hunt 致力於為員工提供一個支持性和安全的工作環境，在這裏可以培養多元化和創新的想法，以解決問題併為我們的客户提供增值服務。除了我們的員工，我們的客户、供應商和我們經營的社區也擁有不同的背景和同樣不同的興趣和激情。JB Hunt 盡最大努力支持反映公司利益相關者共同價值觀的舉措。
截至2023年12月31日，我們擁有34,718名員工，其中包括22,765名公司司機、9,976名辦公室人員、1,510名維護技術人員以及467名交付和物資助理。我們還與2391家獨立承包商達成協議，使用我們的拖曳設備運輸貨物。我們的員工都沒有工會代表，也沒有受到集體談判協議的保護。
在管理公司業務時，管理層側重於各種人力資本措施和目標，旨在解決人才的發展、吸引和留住問題。其中包括有競爭力的薪酬和福利、帶薪休假、員工退休計劃、獎金和其他激勵性薪酬計劃、現代設備和支持、領導力發展和學費補助，以及下文所述的補助。
多元化與包容性
我們堅守這樣一個原則，即合格、多元化的員工隊伍和包容性的工作場所可以幫助我們代表員工、客户、供應商和社區的廣泛想法、價值觀和信念。2017 年，我們發起了 “多元化與包容性計劃”，該計劃覆蓋整個企業，旨在營造一種包容性的文化和環境，讓來自不同背景的員工都能取得成功並得到傾聽。根據針對員工在公司中的預期角色的既定標準和監管要求，在全國範圍內對員工進行評估和錄用。
此外，我們的員工資源小組 (ERG)、包容辦公室和包容委員會共同努力，進一步推動我們的包容性文化。公司的六個 ERG 為員工的專業發展、業務改進、社區參與和社交提供了機會。我們的ERG由代表女性、拉丁美洲人、退伍軍人、LGBTQIA+、非裔美國人以及亞裔美國人和太平洋島民的團體組成，旨在促進員工隊伍內部的友情，並允許興趣相似的員工建立有意義的工作關係，從而實現職業流動。我們的包容辦公室是我們人事團隊的一個部門，集中我們的包容性戰略和工作，以實現我們的目標，即創造一種包容性文化，讓所有員工都感到受歡迎、被重視、受到尊重、安全和被傾聽。我們的包容委員會成立於2022年，由來自整個組織中具有不同身份的高級領導人組成。他們是我們員工的代言人，他們共同熱衷於確保包容性仍然是創造卓越員工體驗和推動我們開展業務的關鍵組成部分。
員工安全與健康
員工的健康和福祉是當務之急，因為我們將繼續將安全融入我們的企業文化，並努力盡可能安全地開展所有業務。J.B. Hunt 員工定期參加針對特定工作的安全培訓計劃。此外，J.B. Hunt 的 “百萬英里安全駕駛和表彰獎勵計劃” 對致力於無事故駕駛的司機進行了表彰和獎勵。自1996年啟動以來，該計劃已向4,700多名車手發放了超過3,800萬美元的獎勵。
我們認為，獲得高質量的醫療保健也是這一優先事項的重要組成部分，我們已經制定了計劃，重點是提高員工及其家人所獲得的醫療質量。帶薪休假是這一重點的另一個關鍵組成部分，公司提供的福利計劃符合所有適用法律。
收入設備
我們的JBI部門使用獨特設計的高立方體集裝箱和底盤，它們只能相互配對，並且可以分開，以允許集裝箱在軌道車輛上雙層堆放。我們的 DCS 拖掛車隊的組成因客户的特定要求而異，可能包括乾貨車、平板車、散裝車、温控車、窗簾式貨車和自卸拖車。我們的ICS細分市場主要使用第三方承運人的拖拉機和拖曳設備。我們的FMS部門主要通過第三方承運人使用直型卡車或類似設備，而JBT部門主要運營53英尺的乾式貨車拖車。
截至 2023 年 12 月 31 日，我們公司擁有的拖拉機和卡車車隊包括 19,711 輛。此外，我們還有2391名獨立承包商，他們經營自己的拖拉機，但使用我們的拖拉設備運送貨物。我們在儘可能多的車隊中使用標準化拖拉機，尤其是在我們的JBI和JBT車隊中。由於客户的喜好和實際的業務應用，我們的DCS機隊非常多樣化。我們認為，使用相對較新的收入設備運營可以提供更好的客户服務，吸引高質量的司機，提高燃油效率並降低維護費用。截至2023年12月31日，我們的拖拉機聯合車隊的平均車齡為1.9年，而我們的集裝箱平均使用年限為9.0年，拖車的平均使用年限為6.3年。我們在區域航站樓設施對設備進行例行維修和預防性維護。
競爭與行業
我們經營的貨運市場經常被稱為高度分散且競爭激烈。我們的JBI部門與其他多式聯運營銷公司競爭；其他使用鐵路提供部分運輸服務的滿載承運人；在某種程度上，與一些直接的鐵路競爭。我們的DCS和FMS部門提供的服務的多樣性吸引了來自客户私人車隊、其他私人車隊外包公司、設備租賃公司、本地和區域送貨服務提供商以及一些卡車運輸公司的競爭。我們的ICS部門利用了卡車行業的分散性，與其他非資產型物流公司和貨運經紀人以及滿載承運人競爭。我們的JBT細分市場的滿載貨運競爭包括成千上萬的承運人，其中許多承運人規模很小。儘管我們在區域範圍內與一些小型航空公司競爭，但只有有限數量的公司代表了全國所有市場的競爭。
我們與其他運輸服務公司的競爭主要體現在價格、準時提貨和送貨服務、設備容量的可用性和類型以及物流服務承運人的可用性方面。
規則
我們作為出租汽車承運人的運營受美國交通部（DOT）和聯邦汽車運輸安全管理局（FMCSA）的監管，某些業務也受州規章制度的約束。交通部定期進行審查和審計，以確保我們遵守聯邦安全要求，並且我們會向交通部報告某些事故和其他信息。我們進出加拿大和墨西哥的業務受這些國家的監管。我們還要遵守國家、州和地方政府的各種要求，包括美國環境保護署和職業安全與健康管理局。
我們受各種環境法律和法規的約束，這些法律和法規涉及危險材料的處理、地下燃料儲罐以及雨水的排放和保存。這些法律法規會增加與我們的適用業務相關的成本、風險和負債。我們還要遵守有關氣候變化的公共政策的現有和未來可能的法律和法規。如果當前的監管要求變得更加嚴格，或者出臺了有關氣候變化的新的環境法律和法規，我們可能會被要求投入大量支出或放棄某些活動。
我們將繼續監測FMCSA和其他監管機構的行動，並評估所有擬議規則，以確定其對我們運營的影響。
第 1A 項。風險因素
除了先前在本10-K表格中概述的有關前瞻性陳述以及有關風險和不確定性的其他評論的因素外，在評估我們的業務時還應仔細考慮以下風險因素。我們的業務、財務狀況或財務業績都可能受到任何這些風險的重大不利影響。
與我們的行業相關的風險
我們的業務可能會受到經濟狀況、客户業務週期和季節性因素的重大影響。
我們的業務依賴於客户的貨運需求，這可能會受到經濟狀況和其他影響其業務的因素的嚴重影響。經濟衰退週期和客户商業週期的衰退，特別是在客户高度集中的細分市場和行業，可能會大大減少客户需要運輸服務的貨運量，並導致該行業的產能過剩，從而給我們能夠獲得的服務費率帶來壓力。不利的經濟狀況也可能要求我們增加壞賬損失準備金。此外，我們的經營業績可能會受到季節性因素的影響。客户往往會在寒假季節過後減少出貨量，而在冬季，我們的運營費用往往會更高，這主要是由於天氣寒冷，這會導致閒置時間增加和維護成本增加導致油耗增加。這些因素中的任何一個都可能對我們的財務狀況和經營業績產生重大不利影響。
國內或國際健康流行病對總體經濟狀況以及我們的客户、第三方供應商和服務提供商的運營的影響，可能會對我們的業務產生重大影響。
我們的業務可能會受到傳染病大規模爆發的嚴重影響。疫情的影響可能會干擾或限制我們某些客户的貨運活動，而我們的業務依賴這些活動。此外，疫情造成的不利經濟狀況也可能要求我們增加壞賬損失準備金。此外，與疫情相關的社會和經濟混亂可能導致其他事件，這些事件可能會對我們的運營產生負面影響，包括第三方購買的運輸提供商的服務限制、司機和其他關鍵員工的可用性降低、收入設備的採購中斷、美國停靠港的限制、多式聯運或卡車運輸行業的產能過剩或降息、供應商無法繼續開展活動或金融信貸市場動盪。疫情將在多大程度上影響總體經濟和商業狀況是高度不確定和不可預測的；但是，這些因素中的任何一個都可能對我們的財務狀況和經營業績產生重大不利影響。
極端或異常的天氣條件可能會干擾我們的運營，影響貨運量並增加我們的成本，所有這些都可能對我們的業務業績產生重大不利影響。
某些天氣條件，例如冰雪，可能會干擾我們的運營。我們的運營成本（例如拖車和其他維護活動）經常在冬季增加。颶風和洪水等自然災害也會影響貨運量並增加我們的成本。
我們的業務受各種環境法律和法規的約束，包括應對氣候變化的立法和監管措施。遵守環境要求可能會導致鉅額支出，違反這些法規可能會導致鉅額罰款或處罰。
我們受各種環境法律和法規的約束，這些法律和法規涉及危險材料的處理、地下燃料儲罐以及雨水的排放和保存。我們在工業區、卡車碼頭和其他工業活動所在地以及發生地下水或其他形式的環境污染的地方開展業務。我們的運營涉及燃料泄漏或滲漏、環境破壞和危險廢物處置等風險。我們還在多個設施中維護散裝燃料儲存和燃料島。如果發生涉及有害物質的泄漏或其他事故，或者如果發現我們違反了適用的法律或法規，則可能會對我們的業務和經營業績產生重大不利影響。如果我們未能遵守適用的環境法規，我們可能會被處以鉅額罰款或處罰以及民事和刑事責任。
我們還要遵守有關氣候變化的公共政策的現有和未來可能的法律和法規。如果當前的監管要求變得更加嚴格，或者有關氣候變化的新環境法律法規出臺，我們可能會被要求投入鉅額支出或放棄某些活動，這可能會對我們的業務和經營業績產生重大不利影響。
我們在業務運營中依賴第三方。
我們的JBI業務部門利用鐵路來提供運輸服務。這些服務大多是根據與鐵路的合同關係提供的。雖然我們與多家 I 級鐵路籤訂了協議，但我們的大部分業務都是通過英國國家科學基金會和諾福克南方鐵路進行的。這些鐵路提供的運輸服務是近年來的，將來可能會不時受到合同分歧、勞動力中斷或短缺以及其他鐵路網絡效率低下的影響。與其中一條或多條鐵路的關係、利用能力或總體服務水平的重大變化可能會對我們的業務和運營業績產生重大不利影響。此外，我們運送的部分貨物是通過受工會合同約束的停靠港進口到美國的。其中任何一個港口的停工或其他中斷都可能對我們的業務產生重大不利影響。
我們定期在每個運營領域購買新的收入設備，包括卡車、底盤和拖曳設備，以擴大我們的車隊和更換老化的設備。新收入設備供應的任何重大延遲或此類設備成本的增加都可能降低生產率，增加維護費用和資本支出，限制我們擴展業務的能力，從而對我們的業務和盈利能力產生重大不利影響。
我們還使用獨立承包商和第三方承運人來完成我們的服務。這些第三方必須遵守類似的監管要求，這可能會對其運營產生更重大的影響，導致他們退出運輸行業。除了這些第三方可能使用我們的拖車設備來裝載貨物外，我們不擁有收入設備或控制運送這些貨物的司機。無法獲得可靠的第三方承運人和獨立承包商可能會對我們的經營業績和業務增長產生重大不利影響。
燃料成本的快速變化可能會影響我們的定期財務業績。
燃料成本可能非常不穩定。我們為大多數客户制定了燃油附加費收入計劃，從歷史上看，這使我們能夠收回大部分較高的燃油成本。這些程序中的大多數每週都會根據燃料成本自動調整。但是，我們的燃油成本的變化與向客户收取燃油附加費的時間之間可能存在時間差異。此外，如果由於我們的發動機在寒冷或温暖的天氣中處於閒置狀態，以及空載或路外里程無法向客户收費，因此無法完全收回燃油價格的上漲，我們會產生額外費用。燃料成本的快速上漲或燃料短缺可能會對我們的運營或未來的盈利能力產生重大不利影響。截至2023年12月31日，我們沒有可減少燃油價格波動風險的衍生金融工具。
保險和索賠費用可能會大大減少我們的收入。
我們未來的保險和理賠費用可能會超過歷史水平，這可能會減少我們的收入。我們的汽車責任索賠的嚴重程度大幅上升，已經超過了我們的保險承保範圍，這對我們近期的經營業績產生了不利影響。如果我們自保的索賠數量或嚴重程度繼續增加，我們的經營業績可能會受到進一步的不利影響。我們制定了2024年的政策，其條款與2023年的人身傷害、財產損失、工傷賠償以及貨物丟失或損壞的政策基本相同。我們按超過自保金額購買保險。如果這些費用增加，而我們無法用更高的運費來抵消增長，那麼我們的收入可能會受到重大不利影響。
我們在受監管的行業中運營，遵守現有或未來法規的直接和間接成本或違反這些法規的責任的增加可能會對我們的業務產生重大不利影響。
交通部、FMCSA和各州機構對我們的業務行使廣泛的權力，通常管理包括授權從事汽車運輸服務、設備運營、安全和財務報告在內的事務。交通部定期對我們進行審計，以確保我們遵守各種安全、服務時間和其他規章制度。如果發現我們不合規，交通部可能會限制或以其他方式影響我們的運營。我們未能遵守我們所遵守的任何適用法律、規章或法規，無論是實際的還是指控的，都可能使我們面臨罰款、處罰或潛在的訴訟責任，包括費用、和解和判決。此外，這些機構可以隨時制定新的法律、規章或條例，或發佈對現行法規的解釋變更。遵守新的法律、規章或法規可能會嚴重影響勞動力和設備生產率，增加我們的成本或影響我們提供某些服務的能力。
難以吸引和留住司機和送貨人員可能會影響我們的盈利能力和增長能力。
如果我們無法吸引和留住必要的素質和數量的員工，我們可能需要大幅提高員工薪酬待遇，讓收入設備閒置，完全處置設備，或者更多地依賴成本更高的第三方航空公司，這可能會對我們的增長和盈利能力產生不利影響。此外，由於無法吸引我們賴以提供運輸服務的第三方承運人，我們的增長可能會受到限制。
我們在競爭激烈且高度分散的行業中運營。許多因素可能會損害我們維持當前盈利能力以及與其他航空公司和私人機隊競爭的能力。
我們與許多其他不同規模的運輸服務提供商競爭，在較小程度上與零擔承運人和鐵路公司競爭，其中一些公司比我們擁有更多的設備和更多的資本資源。此外，我們的一些競爭對手會定期降低運費以獲得業務，尤其是在經濟增長率下降的時期，這可能會限制我們維持或提高運費或維持利潤率的能力。
為了減少其使用的承運人數量，客户通常會選擇所謂的 “核心承運人” 作為經批准的運輸服務提供商，在某些情況下，我們可能不會被選中。許多客户定期接受多家承運人的出價以滿足其運輸需求，這一過程可能會降低運費或導致某些業務流失給競爭對手。此外，某些運營私人車隊自己運輸貨物的客户可能會決定擴大業務，從而減少他們對我們服務的需求。
與我們的業務相關的風險
我們的收入中有很大一部分來自幾個主要客户，其中一個或多個客户的損失可能會對我們的業務產生重大不利影響。
在截至2023年12月31日的日曆年度中，按收入計算，我們的前十名客户約佔我們收入的36％。截至2023年12月31日的財年，一位客户約佔我們總收入的13％。我們的JBI、ICS和JBT部門通常與客户沒有長期合同。儘管我們的DCS和FMS部門可能涉及長期書面合同，但這些合同可能包含取消條款，並且無法保證我們目前的客户會繼續使用我們的服務或繼續保持相同的水平。我們的一個或多個主要客户減少或終止我們的服務可能會對我們的業務和經營業績產生重大不利影響。
確定獨立承包商是僱員可能會使我們面臨各種負債和額外成本。
聯邦和州立法以及税務和其他監管機構試圖斷言運輸服務行業的獨立承包商是僱員而不是獨立承包商。美國勞工部最近發佈的規則制定將於2024年3月11日生效，包括加利福尼亞州在內的多個州的法律對是否應將獨立承包商歸類為僱員進行了更嚴格的測試。我們相信我們遵守了所有適用的獨立承包商分類要求。但是，有可能頒佈其他聯邦或州立法或法規，或者各機構可以堅持將獨立承包商重新歸類為僱員的立場。如果確定我們的獨立承包商被正確歸類為員工，那麼這一決定可能會大大增加我們在各種聯邦和州税、工人補償、失業救濟金、勞動、就業和侵權法以及我們潛在的員工福利責任下的風險敞口。此外，此類變更可能會追溯適用，如果是，我們可能需要支付額外款項，以補償以前的時間段的個人。上述任何增加的成本都將對我們的業務和經營業績產生不利影響。
我們可能會受到訴訟索賠，這可能會導致鉅額支出。
就我們的運營性質而言，我們有可能面臨各種訴訟，包括人身傷害索賠、車輛碰撞和事故、涉嫌違反聯邦和州勞動和就業法的行為，例如指控工資和工時違規行為以及不當工資的集體訴訟、商業和合同糾紛、貨物損失和財產損失索賠。雖然我們以我們認為適當的水平購買保險，但未來的訴訟可能會超出我們的保險範圍，或者可能不在保險範圍內。根據對訴訟優缺點、成功可能性的持續評估以及對可能損失範圍的評估，我們根據適用的會計準則為訴訟事項計提準備金。我們無法在重大訴訟索賠中為自己辯護，這可能會對我們的財務業績產生重大不利影響。
我們嚴重依賴我們的信息技術系統，中斷、故障或安全漏洞或無法跟上技術進步的步伐可能會對我們的業務產生重大不利影響。
我們在所有業務領域都依賴信息技術來啟動、跟蹤和完成客户訂單；處理財務和非財務數據；編制運營業績以供內部和外部報告；並實現運營效率和增長。我們還投入巨資開發了我們的J.B. Hunt 360在線貨運匹配平臺商城。我們的每個信息技術系統都可能受到各種幹擾，包括設備或網絡故障、軟件升級或更換失敗、用户錯誤、停電、自然災害、網絡攻擊、數據盜竊或濫用、恐怖襲擊、計算機病毒、黑客或其他安全漏洞。我們過去曾經歷過安全漏洞和信息技術系統的其他中斷，儘管我們盡了最大努力予以防範，但將來仍可能會遇到此類漏洞或中斷。通過制定和維護技術安全計劃和災難恢復計劃，我們已經減輕了面臨這些風險的風險，但是這些緩解活動可能還不夠。我們的信息技術系統的重大中斷、故障或安全漏洞可能會對我們的業務產生重大不利影響，這可能包括運營中斷、機密信息丟失、外部報告延遲或錯誤、法律索賠或我們的商業聲譽受損。我們還可能無法跟上技術進步的步伐，導致我們的信息技術平臺過時，或者我們的競爭對手開發的相關或類似服務產品比我們的更有效。
收購或業務合併可能會擾亂我們的運營或收益或對我們的運營或收益產生重大不利影響。
我們運營部門的未來增長戰略可能涉及收購一家或多家企業。我們可能很難將收購公司的資產、人員和業務與我們自己的資產、人員和業務整合。無論我們成功進行收購還是完成業務合併，談判都可能幹擾我們正在進行的業務，分散管理層和員工的注意力，並增加我們的運營成本。收購和業務合併伴隨着許多固有的風險，包括但不限於難以整合被收購的公司和業務；我們的持續業務可能中斷，我們的管理層或被收購公司的管理層分散注意力；難以維持控制、程序和政策；新管理人員整合可能導致與員工和合作夥伴的關係受到損害；可能無法管理越來越多的地點和員工；未能實現預期的效率、協同效應和成本節約；或與收購企業相關的任何政府法規的影響。
如果我們無法成功解決與收購或業務合併相關的任何風險或其他問題，我們的業務可能會受到重大影響，其中許多問題目前尚無法確定。
項目 1B。未解決的工作人員評論
沒有。
第 1C 項。網絡安全
IT 風險管理
公司維持信息技術（IT）風險識別流程，該流程包括與第三方服務提供商提供的企業解決方案以及產品和服務相關的風險。網絡安全風險被視為 IT 風險的一個子類別，因此是該過程的一部分。公司維護風險登記冊以記錄和跟蹤IT風險，包括以下因素：
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類別（包括但不限於網絡安全、數據隱私、治理和應用程序開發） |
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● |
可能性和影響 |
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初始風險評分 |
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緩解控制和/或補救措施 |
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剩餘風險評分 |
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制定補救計劃 |
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風險階段 |
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審閲者/所有者 |
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批准/例外 |
公司的治理、風險與合規 (GRC) 團隊維護IT風險登記冊，並向定期開會的IT風險委員會報告最新情況。IT 風險委員會由代表公司網絡安全、網絡、服務器、客户端、數據庫和軟件團隊的成員組成。
網絡安全運營和事件響應能力
該公司設有一個由內部員工、合同人員和其他第三方安全服務提供商組成的網絡安全運營中心（CSOC）。我們的 CSOC 為所有企業信息系統（包括網站、應用程序、數據庫、服務器、客户端和數據中心）以及服務提供商連接提供商提供持續的監控、評估和防禦，並根據需要提供事件報告。
該公司還設有一個安全事件響應小組 (SIRT)，該小組 24 小時應對高風險安全事件。該團隊的成員包括我們的 CSOC 和網絡運營中心，以及雲/服務器工程、網絡工程、企業數據、身份和訪問管理、GRC、最終用户計算、應用程序開發和 IT 領導團隊的代表。
評估和審計
公司使用各種方法來評估我們的網絡安全成熟度和IT風險管理計劃，包括定期自我評估以及獨立第三方評估人員和顧問的參與。我們聘請了第三方專家來初步制定 IT 風險管理計劃，包括制定計劃章程、IT 風險登記表和責任分配矩陣。我們利用這些外部參與來對我們的網絡安全職能進行多項評估，包括折衷評估、安全態勢評估和網絡防禦評估。
與第三方服務提供商相關的風險
該公司的GRC與我們的IT合同、數據隱私、技術架構和法律團隊合作，監督對第三方服務提供商的評估。對任何網絡安全威脅的初步審查將在提供商加入後完成，隨後進行定期審查。這些後續審查根據業務關係的性質、交換的數據類型（如果有）以及對公司的總體潛在影響以不同的間隔進行，幷包括考慮第三方的網絡安全能力、數據保護和隱私措施以及與公司系統集成所需的技術能力等因素。
網絡安全風險的重大發現
與其他運輸提供商一樣，該公司面臨許多相同的風險和類似的網絡安全事件。迄今為止，這些風險或事件都沒有對我們的業務戰略、運營或財務狀況產生重大影響。
治理
董事會主要通過審計委員會對來自網絡安全相關威脅的風險進行監督。審計委員會通常在第四季度舉行一次特別的面對面會議，與公司首席信息官（CIO）一起審查公司的網絡安全以及整體IT結構和計劃中的變革，並向董事會提供該會議的最新情況。該公司的首席信息官還會直接與董事會全體成員會面，通常是在第二季度。在這次會議上，首席信息官報告並討論了相關的當前和新的IT風險以及我們的整體IT風險管理計劃的總體健康狀況和成熟度。根據需要，全年還會向審計委員會和董事會提供其他最新情況。如果網絡安全事件被確定為重大事件，則將召開董事會全體成員的正式會議。
管理
公司的首席信息官、負責技術服務的高級副總裁和負責IT風險管理的副總裁管理與網絡安全威脅相關的所有重大風險。這些確定的領導者加起來在多個行業擁有超過50年的IT和網絡安全相關經驗。發生網絡安全事件時，這些領導者會與事件響應小組（IRT）合作，該小組由來自各個業務部門、法律和財務部門的高級和行政級別領導以及企業傳播團隊組成，以幫助在整個事件期間和任何恢復期間管理和維護業務運營。IRT負責向執行領導團隊（ELT）報告事件的詳細信息及其對業務的影響，併為管理運營提出關鍵建議。ELT負責就任何重大的網絡安全事件向董事會提供建議。ELT和IRT都參加了正式的網絡安全響應培訓。
第 2 項。屬性
我們在阿肯色州洛厄爾擁有公司總部。此外，我們在洛厄爾擁有或租賃建築物，用於行政支持和倉儲。我們還在美國各地擁有或租賃了其他 55 個重要設施，在這些設施中我們對設備進行維護，提供散裝燃料，並僱用人員來支持運營。這些設施的大小從 1 到 39 英畝不等。我們的每個業務部門都利用這些設施。此外，我們在FMS交叉轉運和其他交付系統網絡中擁有123個租賃或自有設施，在ICS細分市場中有多個租賃或自有遠程銷售辦公室或分支機構。我們還在全國各地擁有或租賃多個小型設施、辦公室和停車場，以支持客户的業務需求。
我們在美國各地的主要設施摘要如下：
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類型 |
英畝數 |
維修車間/ 交叉碼頭設施 （平方英尺） |
辦公空間 （平方英尺） |
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維護和支持設施 |
567 | 940,000 | 196,000 | |||||||||
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交叉碼頭和配送系統設施 |
80 | 4,475,000 | 136,000 | |||||||||
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公司總部園區，阿肯色州洛厄爾 |
140 | - | 707,000 | |||||||||
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分支銷售辦事處 |
- | - | 178,000 | |||||||||
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其他設施、辦公室和停車場 |
751 | 835,000 | 285,000 | |||||||||
第 3 項。法律訴訟
有關法律訴訟的披露，請參閲我們的合併財務報表附註9 “承付款和意外開支”。
第 4 項。礦山安全披露
不適用。
第二部分
第 5 項。註冊人市場’S 普通股、相關股東事項和發行人購買股權證券
我們的普通股在納斯達克全球精選市場（NASDAQ）上市，股票代碼為 “JBHT”。截至2023年12月31日，我們獲準發行最多10億股普通股，發行了1.671億股。截至2023年12月31日和2022年12月31日，我們的已發行股票分別為1.032億股和1.037億股。2024年2月20日，我們有915名登記在冊的普通股股東。
股息政策
我們的股息政策有待董事會的審查和修訂，付款取決於我們的財務狀況、流動性、收益、資本要求以及董事會可能認為相關的任何其他因素。2024年1月18日，我們宣佈將季度現金股息從每股0.42美元增加至0.43美元，該股息已於2024年2月23日支付給2024年2月9日登記在冊的股東。我們目前打算繼續按季度支付現金分紅。但是，無法保證未來的股息會支付。
購買股票證券
下表彙總了截至2023年12月31日的三個月中我們普通股的購買情況：
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時期 |
的數量 常見 股份 已購買 |
平均價格 按每人支付 常見 分享 已購買 |
總數 的股份 以身份購買 a的一部分 公開 已宣佈 計劃 (1) |
最大值 美元金額 的股份 那個 可能還是 已購買 在下面 計劃 （單位：百萬） (1) |
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2023 年 10 月 1 日至 10 月 31 日 |
137,308 | $ | 178.72 | 137,308 | $ | 392 | ||||||||||
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2023 年 11 月 1 日至 11 月 30 日 |
- | - | - | 392 | ||||||||||||
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2023 年 12 月 1 日至 12 月 31 日 |
- | - | - | 392 | ||||||||||||
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總計 |
137,308 | $ | 178.72 | 137,308 | $ | 392 | ||||||||||
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(1) |
2022年7月20日，我們董事會批准購買高達5億美元的普通股。該股票回購計劃沒有到期日。 |
股票表現圖
下圖將我們普通股股東的5年累計總回報率與標準普爾500指數、納斯達克交通指數和自定義同行羣體的累計總回報率進行了比較。該同行集團由14家公司組成：C.H. Robinson Worldwide Inc.、CSX公司、華盛頓Expeditors國際公司、Hub集團公司、奈特-斯威夫特運輸控股公司、諾福克南方公司、Old Dominion貨運公司、共和國服務公司、萊德系統公司、施耐德國家公司、Stericycle公司、聯合太平洋公司、廢物管理公司和XPO公司。假設12月份對我們的普通股、兩個指數和同行組合（包括股息再投資）的投資價值為100美元2018 年 31 日，並將持續到 2023 年 12 月 31 日。該圖表中包含的股價表現不一定代表未來的股價表現。
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截至12月31日的年份 |
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2018 |
2019 |
2020 |
2021 |
2022 |
2023 |
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J.B. Hunt 運輸服務有限公司 |
$ | 100.00 | $ | 126.76 | $ | 149.71 | $ | 225.50 | $ | 194.09 | $ | 224.36 | ||||||||||||
|
標準普爾 500 |
100.00 | 131.49 | 155.68 | 200.37 | 164.08 | 207.21 | ||||||||||||||||||
|
納斯達克運 |
100.00 | 123.21 | 130.96 | 148.36 | 120.19 | 161.24 | ||||||||||||||||||
|
同行小組 |
100.00 | 128.80 | 154.13 | 203.71 | 175.10 | 208.73 | ||||||||||||||||||
第 6 項。 [已保留]
第 7 項。管理’S 對財務狀況和經營業績的討論和分析
以下關於我們經營業績和財務狀況的討論應與第8項中的財務報表和相關附註一起閲讀。本討論包含前瞻性陳述。請看 “前瞻性陳述”和 “風險因素”用於討論與這些陳述相關的項目、不確定性、假設和風險。
關鍵會計政策和估計
根據美國公認的會計原則編制財務報表要求我們做出影響合併財務報表和隨附附註中報告的金額的估計和假設。因此，報告的資產、負債、收入、支出和相關的或有負債披露受到這些估計的影響。我們會利用歷史經驗、與第三方的磋商以及在特定情況下被認為合理的其他方法，持續評估這些估計。儘管如此，實際結果可能與我們的估計有很大差異。修訂這些估算對我們的業務、財務狀況或經營業績造成的任何影響均在導致修訂的事實公佈的會計期內確認。我們認為我們的關鍵會計政策和估算要求我們在編制財務報表時做出更重要的判斷和估計，其中包括以下內容：
工傷補償和事故費用
我們為與員工傷害、車輛碰撞、事故和貨物損壞相關的部分費用購買保險。某些保險安排包括適用於每項索賠的自保（免賠額）承保額。我們有總括性保單來限制我們承受災難性索賠成本的風險，其中可能包括某些特定承保層次的承保超額索賠的總報銷限額。對於我們自有和租賃的收入設備的損失和損壞，我們基本上是自保的。
自保金額會根據評估日期、保單到期日期和索賠類型不時變化。從2021年到2023年，我們自保了每次事故500,000美元，並受特定承保層的人身傷害和財產損失超額索賠的總賠償限額的限制。我們為幾乎所有州的工傷補償索賠投了全額保險。我們制定了2024年的政策，其條款與2023年的人身傷害、財產損失、工傷賠償以及貨物丟失或損壞的政策基本相同。
我們針對所有自保索賠的理賠累積政策是，根據我們對索賠性質和嚴重性的分析、第三方理賠管理人提供的分析，以及法律、經濟和監管因素，在事故發生時確認負債。我們的安全和理賠人員直接與保險公司的代表合作，不斷更新每項索賠的估計費用。隨着有關索賠的性質、時間和範圍的更多信息的出現，索賠的最終成本會隨着時間的推移而增加。因此，我們使用精算方法來編制當前的索賠信息，以得出對最終人身傷害和財產損失索賠責任的估計。該流程涉及使用預期損失率、基於我們歷史索賠經驗的損失發展因素、索賠頻率和嚴重程度以及合同保費調整係數（如果適用）。在此過程中，入賬負債會考慮未來的索賠增長情況，併為已發生但未報告的索賠提供準備金。我們不打折我們的估計損失。截至2023年12月31日，我們的預計索賠應計金額約為5.23億美元。索賠數量的顯著增加或和解金額超過我們的保險層的特定總賠償限額可能會導致我們在未來時期的預計索賠責任大幅增加。此外，我們會記錄承保索賠中超過自保水平的款項預計可報銷的應收賬款。截至2023年12月31日，我們已經記錄了4.93億美元的承保超額索賠、其他保險存款和預付保險費的預期報銷。
收入設備
我們經營大量與我們的業務相關的拖拉機、卡車、集裝箱、底盤和拖車。該設備可以根據租賃協議購買或獲得。此外，我們可能會根據短期租賃安排從各種第三方租用收入設備。購買的收入設備在估計的使用壽命內按直線法折舊，折舊至估計的殘餘價值或以舊換新價值。我們會定期審查收入設備的使用壽命和殘值價值，並評估我們的長期資產是否存在減值情況。截至2023年12月31日，我們尚未發現任何資產減值。
我們與主要拖拉機供應商就某些新設備的剩餘價值或以舊換新價值簽訂了協議。我們在核算折舊費用時使用了這些折舊價值以及其他運營信息，例如預計年裏程。
收入確認
我們按向客户收取的金額記錄總收入，因為我們控制並主要負責兑現承諾的服務。因此，我們在交易中擔任委託人。我們向客户開具發票，並對定價保持自由裁量權。此外，在滿足客户運費要求的範圍內，我們負責選擇第三方運輸提供商。
我們根據每個報告期的相對運輸時間和其他履約義務確認客户合同收入，並將相關費用確認為已發生。因此，在每個報告期內，將向客户開具賬單的總收入的一部分將根據報告期末已完成的貨運提貨和交付履約義務的百分比進行確認。
我們的貿易應收賬款包括減去無法收賬款備抵的應收賬款。應收賬款按交付貨物或提供服務時向客户開具的賬單金額入賬。無法收回賬款的備抵額是在標的應收賬款的存續期內計算的，其依據是歷史經驗；與客户賬單和賬户可收款性相關的任何已知趨勢或不確定性；當前的經濟狀況；以及合理且可支持的經濟預測，每種預測都適用於基於產生應收賬款的業務部門的隔離風險池。每季度對我們的津貼是否充足進行審查。
所得税
我們根據負債法計算所得税。我們的遞延所得税資產和負債是指將在未來幾年產生税收減免或應納税收入的項目，我們已經在收益表中記錄了相關的税收支出或收益。遞延所得税賬户的產生是由於我們的合併財務報表中確認項目的時間和在納税申報表中確認這些項目的時間之間的時間差異。我們評估了從未來的應納税收入中收回遞延所得税資產或扭轉暫時性差異的可能性。如果我們認為復甦未達到更可能的門檻，則確定了估值補貼。在我們設定估值補貼的範圍內，我們將支出列為所得税準備金的一部分。
在確定和評估複雜的税法和某些與税收相關的突發事件對我們的所得税準備金的影響時，需要做出重大判斷。作為計算所得税準備金的一部分，我們會根據税收狀況的技術優點評估我們的税收狀況的好處是否至少有可能在審計後得以維持。對於審計後不太可能維持的税收狀況，我們在合併財務報表中累積的收益中不大可能維持的最大金額。此類應計額要求我們做出估計和判斷，因此實際結果可能與這些估計存在重大差異。此外，可能要過幾年才能對我們已確定應計額的特定問題進行審計和解決。有關我們當前税收突發事件的討論，請參閲我們的合併財務報表附註6 “所得税”。
操作結果
下表列出了我們的合併收益報表中各項目佔營業收入的百分比以及這些項目與上年相比的增減百分比。
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的百分比 營業收入 |
百分比變化 在歲月之間 |
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2023 |
2022 |
2021 |
2023 vs. 2022 |
2022 年對比 2021 |
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營業收入 |
100.0 | % | 100.0 | % | 100.0 | % | (13.4 | )% | 21.7 | % | ||||||||||
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運營費用： |
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租金和購買的交通工具 |
45.8 | 49.9 | 53.0 | (20.6 | ) | 14.6 | ||||||||||||||
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工資、工資和僱員福利 |
25.4 | 22.8 | 22.7 | (3.4 | ) | 22.1 | ||||||||||||||
|
燃料税和燃油税 |
5.9 | 6.3 | 4.4 | (19.3 | ) | 75.6 | ||||||||||||||
|
折舊和攤銷 |
5.8 | 4.4 | 4.6 | 14.5 | 15.7 | |||||||||||||||
|
運營用品和費用 |
4.0 | 3.4 | 3.0 | 1.4 | 36.1 | |||||||||||||||
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保險和索賠 |
2.5 | 2.1 | 1.4 | (0.8 | ) | 92.7 | ||||||||||||||
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扣除資產處置後的一般和管理費用 |
2.0 | 1.4 | 1.5 | 27.5 | 10.1 | |||||||||||||||
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營業税和執照 |
0.6 | 0.5 | 0.5 | 9.9 | 14.8 | |||||||||||||||
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通信和公用事業 |
0.3 | 0.2 | 0.3 | 15.4 | 5.3 | |||||||||||||||
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運營費用總額 |
92.3 | 91.0 | 91.4 | (12.2 | ) | 21.2 | ||||||||||||||
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營業收入 |
7.7 | 9.0 | 8.6 | (25.4 | ) | 27.4 | ||||||||||||||
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淨利息支出 |
0.4 | 0.4 | 0.4 | 16.2 | 9.7 | |||||||||||||||
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所得税前收益 |
7.3 | 8.6 | 8.2 | (27.0 | ) | 28.2 | ||||||||||||||
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所得税 |
1.6 | 2.1 | 1.9 | (33.8 | ) | 30.6 | ||||||||||||||
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淨收益 |
5.7 | % | 6.5 | % | 6.3 | % | (24.9 | )% | 27.4 | % | ||||||||||
2023 年與 2022 年相比
合併營業收入
我們的合併總營業收入在2023年下降了13.4％，至128.3億美元，而2022年為148.1億美元。這種下降主要是由於ICS和JBI內部的單次負載量和收入減少，JBT的每次負載收入減少，以及FMS的收入和止損次數減少。燃油附加費收入在2023年下降了23.9％，至18.5億美元，而2022年為24.3億美元。不包括燃油附加費收入在內的收入比2022年下降了11.3％。
合併運營費用
我們2023年的合併運營費用比2022年下降了12.2％，而收入同比下降了13.4％，使2023年的運營比率為92.3％，而2022年為91.0％。
2023年，租金和購買的運輸成本下降了20.6％，這主要是由於鐵路和卡車承運人在JBI、ICS和JBT細分市場的購買運輸費率下降，以及JBI和ICS的裝載量減少，這減少了第三方鐵路和卡車運營商在本年度提供的服務。與2022年相比，2023年的工資、工資和員工福利成本下降了3.4％。這一下降主要與員工人數減少和激勵性薪酬減少有關，但部分被2023年基本司機工資和辦公室人員薪酬的增加所抵消。
與2022年相比，2023年的燃油和燃油税支出下降了19.3％，這主要是由於2023年燃油價格下降和道路里程減少。我們為大多數客户制定了燃油附加費計劃。這些計劃通常涉及根據國家、地區或當地燃料價格的變化進行特定的計算。儘管這些計劃可能像每週一樣頻繁地應對燃油成本變化，但大多數計劃也反映了特定的每加侖里程係數，並要求燃油成本有一定的最低變化才能觸發燃油附加費收入的變化。因此，其中一些計劃在燃料成本變化和這種變化反映在收入中之間存在時間間隔。由於這些計劃，這種滯後會對燃料成本迅速上漲時期的營業收入產生負面影響，當燃料成本迅速下降時，這種滯後會對營業收入產生積極影響。將燃油附加費收入金額或報告期之間燃油附加費收入的變化與燃油税和燃油税支出或各期之間的燃油支出變化進行比較是沒有意義的，因為燃料成本的很大一部分包含在我們向鐵路、陸運承運人和其他第三方支付的款項中。這些付款被歸類為購買的運輸費用。
折舊和攤銷費用在2023年增長了14.5％，這主要是由於與新的DCS長期客户合同相關的設備採購，我們的JBI和JBT細分市場增加了跟蹤設備以及卡車和拖拉機貿易的增加。
與2022年相比，2023年的運營供應和支出增長了1.4％，這主要是由於與2022年相比，建築物和設施維護成本增加、通行費支出增加、拖車成本增加以及設備維護成本上漲所致。2023年，保險和理賠費用下降了0.8％，這主要是由於受保險承保層特定總額度限制的索賠的準備金支出減少和索賠量的減少，但每項索賠成本的增加和保單保費支出的增加部分抵消了這一點。與2022年相比，一般和管理費用增長了27.5％，這主要是由於出售或處置資產的淨收益減少、建築物和院子租賃支出的增加以及軟件訂閲費用的增加，但廣告成本的降低和專業服務費用的減少部分抵消了這一點。2023年，出售或處置資產的淨虧損為2780萬美元，而2022年出售或處置資產的淨收益為2540萬美元。
與2023年相比，2023年的淨利息支出增長了16.2％，這是由於我們的債務有效利率提高以及平均債務餘額的增加。2023年所得税支出下降了33.8％，這主要是由於2023年的應納税收入減少以及與有利解決本年度前一時期保留的不確定税收狀況相關的離散福利的記錄。我們的有效所得税税率在2023年為22.1％，在2022年為24.4％。
細分市場
2023 年，我們經營了五個業務板塊。我們的合併財務報表附註中描述了這些業務的運營。下表按分部彙總了財務和運營數據：
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按細分市場劃分的營業收入 |
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截至12月31日的年份（單位：百萬美元） |
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2023 |
2022 |
2021 |
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JBI |
$ | 6,208 | $ | 7,022 | $ | 5,454 | ||||||
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DCS |
3,543 | 3,524 | 2,706 | |||||||||
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ICS |
1,390 | 2,323 | 2,471 | |||||||||
|
FMS |
918 | 1,042 | 909 | |||||||||
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JBT |
789 | 937 | 668 | |||||||||
|
分部總收入 |
12,848 | 14,848 | 12,208 | |||||||||
|
分段間淘汰 |
(18 | ) | (34 | ) | (40 | ) | ||||||
|
總計 |
$ | 12,830 | $ | 14,814 | $ | 12,168 | ||||||
|
按細分市場劃分的營業收入 |
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截至12月31日的年份（單位：百萬美元） |
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2023 |
2022 |
2021 |
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|
JBI |
$ | 569 | $ | 800 | $ | 603 | ||||||
|
DCS |
405 | 361 | 314 | |||||||||
|
ICS |
(44 | ) | 57 | 40 | ||||||||
|
FMS |
47 | 37 | 34 | |||||||||
|
JBT |
16 | 77 | 55 | |||||||||
|
總計 |
$ | 993 | $ | 1,332 | $ | 1,046 | ||||||
按細分市場劃分的運營數據
|
截至12月31日的年份 |
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2023 |
2022 |
2021 |
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JBI |
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加載 |
2,044,980 | 2,068,278 | 1,984,834 | |||||||||
|
平均運輸長度（英里） |
1,673 | 1,665 | 1,684 | |||||||||
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每次裝載的收入 |
$ | 3,035 | $ | 3,395 | $ | 2,748 | ||||||
|
在此期間的平均拖拉機(1) |
6,488 | 6,601 | 5,904 | |||||||||
|
拖拉機（期末） |
6,380 | 6,696 | 6,194 | |||||||||
|
追蹤設備（期末） |
118,171 | 115,150 | 104,973 | |||||||||
|
跟蹤設備的平均有效使用率 |
99,374 | 107,319 | 98,798 | |||||||||
|
DCS |
||||||||||||
|
加載 |
4,274,677 | 4,508,864 | 4,138,889 | |||||||||
|
平均運輸長度（英里） |
175 | 168 | 165 | |||||||||
|
每週每輛卡車的收入(2) |
$ | 5,184 | $ | 5,214 | $ | 4,687 | ||||||
|
在此期間的普通卡車(3) |
13,290 | 13,131 | 11,230 | |||||||||
|
卡車（期末） |
13,252 | 13,374 | 12,306 | |||||||||
|
追蹤設備（期末） |
32,600 | 30,020 | 31,209 | |||||||||
|
平均有效跟蹤裝備 |
32,408 | 31,350 | 30,150 | |||||||||
|
ICS |
||||||||||||
|
加載 |
764,839 | 1,027,529 | 1,063,473 | |||||||||
|
每次裝載的收入 |
$ | 1,818 | $ | 2,261 | $ | 2,324 | ||||||
|
毛利率 |
13.4 | % | 14.6 | % | 11.5 | % | ||||||
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員工人數（期末） |
861 | 958 | 953 | |||||||||
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第三方承運人的大致數量（期末） |
122,100 | 156,400 | 136,400 | |||||||||
|
J.B. Hunt 360 收入市場（百萬） |
$ | 765.6 | $ | 1,521.1 | $ | 1,583.8 | ||||||
|
FMS |
||||||||||||
|
停止 |
4,596,715 | 5,636,432 | 6,677,186 | |||||||||
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在此期間的普通卡車(3) |
1,540 | 1,814 | 1,520 | |||||||||
|
JBT |
||||||||||||
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加載 |
410,091 | 398,070 | 327,231 | |||||||||
|
每次裝載的收入 |
$ | 1,925 | $ | 2,353 | $ | 2,042 | ||||||
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平均航程長度 |
652 | 570 | 548 | |||||||||
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拖拉機（期末） |
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公司所有 |
27 | 147 | 165 | |||||||||
|
獨立承包商 |
1,931 | 2,095 | 1,454 | |||||||||
|
拖拉機總數 |
1,958 | 2,242 | 1,619 | |||||||||
|
預告片（期末） |
13,561 | 13,020 | 8,785 | |||||||||
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跟蹤設備的平均有效使用率 |
13,000 | 10,611 | 7,123 | |||||||||
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(1) |
包括公司自有和獨立承包商的拖拉機 |
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(2) |
使用加權工作日 |
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(3) |
包括公司自有卡車、獨立承包商卡車和客户自有卡車 |
日本商業銀行細分市場
日本商業銀行板塊的收入從2022年的70.2億美元下降了12％，至2023年的62.1億美元。收入下降的主要原因是每批貨物的收入減少了11％，這是貨運結構、客户費率變化和燃油附加費收入的變化以及裝載量減少1％的綜合結果。與2022年相比，東部網絡的負載量下降了2％，橫貫大陸的負荷保持平穩。與2022年相比，不包括燃油附加費的每批貨物收入下降了8％。
日本商業銀行板塊的營業收入從2022年的8億美元降至2023年的5.69億美元。下降的主要原因是收入減少和設備銷售損失增加，以及司機和非司機工資、保險和索賠費用增加，以及網絡和設備相關成本佔總收入百分比的增加，但部分被鐵路和第三方幹線購買的運輸費用的減少所抵消。此外，JBI在2023年和2022年分別為該細分市場在額外意外傷害索賠準備金中的部分支付了1,600萬美元和3,300萬美元的支出。
DCS 細分市場
DCS細分市場的收入從2022年的35.2億美元增長了1％，至2023年的35.4億美元。與2022年相比，生產率（定義為每輛卡車每週的收入）下降了1％。與2022年相比，不包括燃油附加費收入在內的生產率增長了3％。不包括燃油附加費收入在內的生產率的提高主要是由於基於合同指數的費率提高和設備利用率的提高。客户留存率約為93％。
我們的DCS板塊的營業收入從2022年的3.61億美元增加到2023年的4.05億美元。這一增長主要是由於新的長期客户合同到期，但與2022年相比，司機和非司機工資和福利的增加、設備銷售損失的增加、保險和索賠費用增加、設備相關成本的增加以及壞賬支出的增加部分抵消了這一增長。此外，DCS在2023年和2022年分別為該細分市場在額外意外傷害索賠準備金中的部分支付了2,000萬美元和2700萬美元的支出。
ICS 板塊
ICS板塊收入從2022年的23.2億美元下降了40％，至2023年的13.9億美元。與2022年相比，總運量下降了26％，而每批貨物的收入下降了20％，這主要是由於與2022年相比，合同和現貨客户費率下降以及客户運費結構的變化。2023年9月30日收購BNSF Logistics, LLC（BNSFL）的經紀資產，部分抵消了收入的減少。2023年，合同業務佔總負荷量的64％，佔總收入的63％，而2022年佔總負荷量的48％和總收入的50％。
我們的ICS板塊在2023年的營業虧損為4400萬美元，而2022年的營業收入為5700萬美元。營業收入的下降主要是由於收入減少、毛利率下降以及與收購BNSFL相關的整合成本，但2023年人事支出減少和技術成本的下降部分抵消了這一下降。本年度的毛利率從2022年的14.6％降至13.4％。2023年ICS收入中約有7.66億美元是通過J.B. Hunt 360市場執行的，而2022年為15.2億美元。與2022年相比，ICS的運營商基礎下降了22％，這主要是由於運營商資格要求的變化。此外，ICS在2023年和2022年分別為該細分市場額外意外傷害索賠準備金中的部分承擔了1000萬美元和2200萬美元的支出。
FMS 細分市場
FMS分部收入從2022年的10.4億美元下降了12％，至2023年的9.18億美元，這主要是由於客户需求減少以及內部努力改善某些賬户收入質量的影響，但表現不佳的賬户收入質量的改善以及過去一年中實施的多份新客户合同的增加部分抵消了這一點。
我們的金融管理系統板塊的營業收入從2022年的3700萬美元增加到2023年的4700萬美元。營業收入的增長主要是由於收入質量的改善、人員開支的降低、壞賬支出減少和整體成本管理，但設施租賃支出的通貨膨脹增加和技術成本的增加部分抵消了這一增長。此外，FMS在2023年和2022年分別為該細分市場在額外意外傷害索賠準備金中的部分支付了300萬美元和500萬美元的支出。
JBT 細分市場
JBT板塊收入從2022年的9.37億美元下降了16％，至2023年的7.89億美元。不包括燃油附加費，2023年的收入與2022年相比下降了17％，這主要是由於不包括每批燃油附加費收入在內的收入下降了19％，但與2022年相比，裝載量增長了3％，部分抵消了這一點。裝載量的增長主要與J.B. Hunt 360box的持續擴張有關，J.B. Hunt 360利用J.B. Hunt 360平臺為我們的運輸網絡中的客户提供拖車的運力。2023 年的平均有效拖車總數為 13,000 輛，而 2022 年為 10,611 輛。到2023年底，JBT運營了1,958輛拖拉機，主要是獨立承包商，而2022年底為2,242台。
我們的JBT板塊的營業收入從2022年的7700萬美元降至2023年的1,600萬美元。營業收入下降的主要原因是收入減少和設備銷售虧損增加，以及購買的運輸費用和設備相關成本佔總收入百分比的增加。此外，JBT在2023年和2022年分別為該細分市場額外意外傷害索賠準備金中的部分承擔了400萬美元和700萬美元的支出。
2022 年與 2021 年相比
合併營業收入
2022年，我們的合併總營業收入增長了21.7％，達到148.1億美元，而2021年為121.7億美元。這一增長主要是由於JBI和JBT的每批貨物收入增加和裝載量的增加，DCS中卡車的平均收入和車隊生產率的提高，以及主要由業務收購推動的FMS收入的增加，但被ICS裝載量的減少部分抵消。2022年，燃油附加費收入增長了94.2％，達到24.3億美元，而2021年為12.5億美元。不包括燃油附加費收入在內的收入比2021年增長了13.4％。
合併運營費用
我們2022年的合併運營費用比2021年增長了21.2％，而收入同比增長了21.7％，使2022年的運營比率為91.0％，而2021年為91.4％。
2022年，租金和購買的運輸成本增長了14.6％，這主要是由於JBI細分市場內鐵路承運人購買的運輸成本增加，以及JBT使用第三方卡車運輸公司的增加，但ICS裝載量的減少部分抵消了這一點。2022年的工資、工資和員工福利成本比2021年增長了22.1％。與2021年相比，這一增長主要與司機工資和辦公室人員薪酬的增加、員工人數的增加以及團體醫療費用的增加有關。
與2021年相比，2022年的燃油和燃油税支出增長了75.6％，這主要是由於2022年燃油價格上漲和道路里程的增加。2022年，折舊和攤銷費用增長了15.7％，這主要是由於購買了與新的DCS長期客户合同相關的設備，我們的JBI和JBT細分市場增加了尾隨設備，以及FMS內部業務收購導致的無形資產攤銷費用增加。
與2021年相比，2022年的運營供應和支出增長了36.1％，這主要是由於設備維護成本的增加，與2021年相比，設備保管時間更長，輪胎費用增加，通行費支出增加以及差旅和娛樂費用增加。2022年，保險和理賠費用增長了92.7％，這主要是由於每項索賠的費用增加，保單保費支出增加，以及在2022年納入了9,400萬美元的額外意外傷害索賠準備金支出，用於支付受保險層特定總限額限制的索賠。與2021年相比，一般和管理費用增長了10.1％，這主要是由於建築租金增加，軟件訂閲費用增加，專業服務費用增加以及壞賬支出增加，但部分被出售或處置資產淨收益的增加所抵消。2022年，出售或處置資產的淨收益為2540萬美元，而2021年出售或處置資產的淨虧損為550萬美元。
由於我們的債務有效利率更高，2022年的淨利息支出與2021年相比增長了9.7％。2022年的所得税支出增長了30.6％，這主要是由於2022年應納税收入的增加。2022年，我們的有效所得税税率為24.4％，2021年為23.9％。
日本商業銀行細分市場
日本商業銀行板塊的收入從2021年的54.5億美元增長了29％，至2022年的70.2億美元。收入的增長主要是由於每批貨物收入增長了24％，這是貨運組合、客户費率變化、成本回收努力和燃油附加費收入的變化以及裝載量增長4％的結果。與 2021 年相比，東部網絡的負載量增長了 9%，橫貫大陸的負荷量增長了 1%。與2021年相比，不包括燃油附加費在內的每批貨物收入增長了15％。
日本商業銀行板塊的營業收入從2021年的6.03億美元增至2022年的8億美元。這一增長主要是由於本年度收入增加和設備銷售淨收益增加，但部分被鐵路和第三方鐵路購買的運輸費用增加、吸引和留住司機的成本增加、非司機工資和工資的增加、設備相關費用增加、保險和索賠費用增加以及鐵路和港口網絡效率低下以及客户設備滯留導致的成本增加所抵消。此外，JBI在2022年為該細分市場額外傷亡索賠準備金中的部分支付了3,300萬美元的費用。
DCS 細分市場
DCS細分市場的收入從2021年的27.1億美元增長了30％，至2022年的35.2億美元。與2021年相比，生產率（定義為每輛卡車每週的收入）增長了11％。與2021年相比，不包括燃油附加費收入在內的生產率提高了4％。生產率的提高主要是由於基於合同指數的利率提高，但部分被初創賬户設備生產率的降低所抵消。客户留存率保持在98％以上。
我們的DCS板塊的營業收入從2021年的3.14億美元增加到2022年的3.61億美元。與2021年相比，司機和非司機工資、福利和招聘成本的增加、設備相關支出的增加、與實施新的長期客户合同相關的成本增加、保險和索賠費用增加以及壞賬支出的增加部分抵消了2022年收入的增加和設備銷售淨收益的增加。此外，DCS在2022年為該細分市場額外意外傷害索賠準備金中的部分支付了2700萬美元的費用。
ICS 板塊
ICS板塊收入從2021年的24.7億美元下降了6％，至2022年的23.2億美元。與2021年相比，總銷量下降了3％。與2021年相比，每批貨物的收入下降了3％，這主要是由於客户貨運結構的變化，但與2021年相比，卡車運輸業務中合同客户費率的提高部分抵消了這一變化。2022年，合同業務佔總負荷量的48％和總收入的50％，而2021年佔總負荷量的40％和總收入的37％。
我們的ICS板塊的營業收入從2021年的4000萬美元增加到2022年的5700萬美元。營業收入的增長主要是由於毛利率的提高，但部分被2022年人事成本的增加、技術支出的增加、保險和索賠費用的增加以及壞賬支出的增加所抵消。此外，ICS在2022年為該細分市場額外意外傷害索賠準備金中的部分支付了2200萬美元的支出。本年度的毛利率從2021年的11.5％增至14.6％。2022年的ICS收入中約有15.2億美元是通過J.B. Hunt 360市場執行的，而2021年為15.8億美元。與2021年相比，ICS的運營商基礎增長了15％。
FMS 細分市場
FMS板塊收入從2021年的9.09億美元增長了15％，至2022年的10.4億美元，這主要是由於實施了多份新客户合同以及在2022年收購了真力時貨運有限公司（Zenith）。收入的增長被內部努力提高某些賬户的收入質量以及FMS所服務的主要市場商品的供應鏈相關限制所產生的影響部分抵消了收入的增長。
我們FMS板塊的營業收入從2021年的3,400萬美元增加到2022年的3700萬美元。營業收入的增長主要是由於收入的增加，但部分抵消了收入的增加，人員工資、工資和福利支出的增加，設備相關支出的增加，保險和索賠支出的增加，司機招聘成本的增加，技術成本的增加以及與新的長期合同業務相關的實施成本。此外，FMS在2022年為該分部在額外意外傷害索賠準備金中的部分承擔了500萬美元的支出，而2021年包括淨理賠和或有負債減少帶來的900萬美元總收益。
JBT 細分市場
JBT板塊收入從2021年的6.68億美元增長了40％，至2022年的9.37億美元。不包括燃油附加費，與2021年相比，2022年的收入增長了31％，這主要是由於與2021年相比，裝載量增加了22％，不包括每批燃油附加費收入在內的收入增長了8％。2022年載貨量的增長主要是由於J.B. Hunt 360box的持續擴張，它利用J.B. Hunt 360平臺為我們的運輸網絡中的客户提供拖車的運力。2022年的平均有效拖車總數為10,611輛，而2021年為7,123輛。到2022年底，JBT運營了2,242輛拖拉機，而2021年底為1,619台。
我們的JBT板塊的營業收入從2021年的5500萬美元增加到2022年的7700萬美元。營業收入的增長主要是由本年度的裝載數量和每次裝載收入的增加所推動的，但這被購買的運輸費用、設備相關支出的增加、人員成本的增加、保險和索賠費用的增加以及與J.B. Hunt 360box持續擴張相關的技術支出增加所部分抵消。此外，JBT在2022年為該細分市場額外意外傷害索賠準備金中的部分承擔了700萬美元的支出。
流動性和資本資源
2023年，經營活動提供的淨現金總額為17.4億美元，而2022年為17.8億美元。下降的主要原因是收益減少了約2.41億美元，但大部分被一般營運資本活動的時間所抵消。
2023年用於投資活動的淨現金總額為16.9億美元，而2022年為15.5億美元。這一增長主要是由於扣除設備銷售收益後的設備購買量的增加，但部分被2023年業務收購的減少所抵消。
2023年用於融資活動的淨現金為5800萬美元，而2022年為5.3億美元。這種下降主要是由於本年度美國國債購買量的減少，以及2022年包括了2022年8月到期的3.30％的3.5億美元優先票據的全部退回。
我們的股息政策有待董事會的審查和修訂，付款取決於我們的財務狀況、流動性、收益、資本要求以及董事會可能認為相關的其他因素。我們在2021年第一季度支付了每股0.28美元的季度股息，在2021年最後三個季度支付了每股0.30美元的季度股息，在2022年支付了每股0.40美元的季度股息，在2023年支付了每股0.42美元的季度股息。2024年1月18日，我們宣佈將季度現金股息從每股0.42美元增加至0.43美元，該股息已於2024年2月23日支付給2024年2月9日登記在冊的股東。我們目前打算繼續按季度支付現金分紅。但是，無法保證未來的股息會支付。
流動性
我們對資金的需求通常來自於購買支持我們增長所需的集裝箱和底盤、卡車、拖拉機和拖車、更換舊設備以及定期的業務收購和房地產交易。根據市場和整體經濟狀況，我們通常能夠加快或推遲部分設備更換或其他資本支出。近年來，我們通過運營產生的現金、循環信貸額度和長期債務發行獲得資本。我們還定期使用運營租賃來購買收入設備。對於將於2024年到期的優先票據，我們打算使用我們現有的現金餘額、循環信貸額度或其他長期融資來源，在到期日當天或之前全額支付全部未清餘額。
我們相信，我們的流動資產、運營產生的現金和循環信貸額度將為我們在可預見的將來的運營和資本需求提供足夠的資金。截至2023年12月31日，我們獲準通過循環信貸額度和承諾定期貸款借入高達15億美元的貸款，這得到了與一組銀行簽訂的信貸協議的支持。循環信貸額度授權我們在2027年9月到期的五年期內最多借入10億美元，並允許我們要求將循環信貸額度的總承諾增加最多3億美元，並要求將到期日兩次延長一年。承諾的定期貸款授權我們在2022年9月27日開始的九個月期間內額外借入最多5億美元，這筆貸款將於2025年9月到期，我們於2023年6月行使了這筆貸款。本協議下的適用利率基於擔保隔夜融資利率（SOFR）或基準利率，具體取決於借款的具體類型，外加適用的保證金和其他費用。截至2023年12月31日，我們的現金餘額為5,330萬美元。在我們的優先信貸額度下，我們的循環信貸額度有1.30億美元的未償餘額和5億美元的未償定期貸款餘額，平均利率為6.44％。
我們將繼續評估當前的經濟狀況以及合理和可支持的經濟預測對運營現金流可能產生的影響，包括整個貨運市場下滑的風險以及客户的流動性和支付能力。我們定期監控營運資金，並與客户、供應商和服務提供商保持頻繁的溝通。我們的成本結構中有很大一部分是可變的。購買的運輸費用佔我們總成本的一半以上，並且與裝貨量密切相關。我們的第二大成本項目是工資和工資，其中最大的部分是司機工資，其中包括很大的可變部分。
我們的優先票據由兩次單獨發行的債券組成。第一張是2024年3月到期的2.5億美元3.85％的優先票據，該票據於2014年3月發行。從2014年9月開始，這些票據的利息每半年在每年的3月和9月到期一次。第二張是2019年3月發行的2026年3月到期的3.875％優先票據中的7億美元。從2019年9月開始，這些票據下的利息每半年在每年的3月和9月到期一次。我們可以根據票據契約中規定的贖回價格將部分或全部票據兑換成現金。
我們的融資安排要求我們維持一定的契約和財務比率。截至2023年12月31日，我們遵守了所有契約和財務比率。
我們目前承諾在2024年和2025年期間支出約8.68億美元，扣除銷售或以舊換新所得，並在此後再支出3.81億美元。這些支出將主要用於購置拖拉機、集裝箱、底盤和其他拖拉設備。截至2023年12月31日，我們沒有其他資產負債表外安排。
項目 7A。關於市場風險的定量和定性披露
利率風險可以通過衡量短期利率不利上升對浮動利率未償債務的財務影響來量化。我們的長期債務總額包括固定和浮動利率工具。我們的優先票據的固定利率從3.85％到3.875％不等。這些固定利率機制減少了市場利率變化對未來利息支出的影響。我們的優先信貸額度有浮動利率，基於SOFR或基準利率，具體取決於具體的借款類型，外加適用的保證金和其他費用。截至2023年12月31日，我們的優先信貸額度的平均利率為6.44％。我們的收益將受到這些短期可變利率變化的影響。按照我們目前的借款水平，將適用利率提高一個百分點將使年度税前收益減少630萬美元。
儘管我們在國外開展業務，但國際業務對我們的合併財務狀況、經營業績或現金流並不重要。此外，外幣交易損益對我們截至2023年12月31日止年度的經營業績並不重要。因此，我們目前不受外幣匯率變動對我們未來成本或外國投資未來現金流的影響所產生的重大外幣匯率風險的影響。迄今為止，我們尚未簽訂任何外幣遠期外匯合約或其他衍生金融工具來對衝外幣匯率不利波動的影響。
由於全球石油產量水平的變化、季節性、天氣和其他市場因素，柴油的價格和可用性會受到波動。從歷史上看，我們已經能夠以燃油附加費的形式從客户那裏收回大部分燃油價格上漲。我們無法預測未來燃油價格的波動將在多大程度上持續下去，也無法預測可以在多大程度上收取燃油附加費以抵消燃油價格的上漲。截至2023年12月31日，我們沒有可減少燃油價格波動風險的衍生金融工具。
第 8 項。財務報表和補充數據
我們的合併財務報表、合併財務報表附註以及本項目規定的獨立註冊會計師事務所的相關報告列於本報告第15項之後，包括：
管理層關於財務報告內部控制的報告
獨立註冊會計師事務所的報告
截至 2023 年 12 月 31 日和 2022 年 12 月 31 日的合併資產負債表
截至2023年12月31日、2022年和2021年12月31日止年度的合併收益表
截至2023年12月31日、2022年和2021年12月31日止年度的合併股東權益表
截至2023年12月31日、2022年和2021年12月31日止年度的合併現金流量表
合併財務報表附註
第 9 項。會計師在會計和財務披露方面的變化和分歧
沒有。
項目 9A。控制和程序
披露控制和程序
我們維持控制和程序，旨在確保在委員會規則和表格規定的期限內，記錄、處理、彙總和報告根據1934年《證券交易法》提交或提交的報告中要求我們披露的信息，並收集此類信息並將其傳達給我們的管理層，包括酌情傳達給我們的管理層，包括首席執行官和首席財務官，以便及時就所需的披露做出決定。截至本報告所涉期末，我們在包括首席執行官和首席財務官在內的管理層的監督和參與下，對我們的披露控制和程序（定義見經修訂的1934年《證券交易法》第13a-15（e）條和第15d-15（e）條）的設計和運作的有效性進行了評估。根據該評估，我們的首席執行官兼首席財務官得出結論，我們的披露控制和程序自2023年12月31日起生效。
《薩班斯-奧克斯利法案》第302條要求的首席執行官兼首席財務官的認證已作為本報告的附錄31.1和31.2提交。
管理層關於財務報告內部控制的報告
管理層關於財務報告內部控制的報告包含在此處（在第15項之後），並以引用方式納入此處。
截至2023年12月31日，財務報告內部控制的有效性已由普華永道會計師事務所審計。普華永道會計師事務所是一家獨立的註冊會計師事務所，也審計了我們的合併財務報表。此處包含普華永道會計師事務所關於財務報告內部控制的報告（以下第15項）。
財務報告內部控制的變化
在截至2023年12月31日的第四季度中，我們對財務報告的內部控制沒有變化，也沒有對我們的財務報告內部控制產生重大影響或合理可能產生重大影響。
項目 9B。其他信息
在截至2023年12月31日的三個月中， 我們的董事或高級管理人員採用或終止了 “第10b5-1條交易安排” 或 “非規則10b5-1交易安排”，每個術語的定義見S-K法規第408（a）項。
項目 9C。披露有關阻止檢查的外國司法管轄區的信息
沒有。
第三部分
項目 10。董事、執行官和公司治理
特此以引用方式納入將於2024年4月25日舉行的年度股東大會的通知和委託書，以引用方式納入第10項所需信息。
項目 11。高管薪酬
特此以引用方式納入將於2024年4月25日舉行的年度股東大會的通知和委託書，以引用方式納入第11項所需信息。
第 12 項。某些受益所有人的擔保所有權以及管理層和相關股東事宜
除下文另有規定外，特此以引用方式納入將於2024年4月25日舉行的年度股東大會的通知和委託書，第12項所需的信息。
根據股權補償計劃獲準發行的證券
下表彙總了截至2023年12月31日的有關批准公司股權證券發行的薪酬計劃的信息。
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計劃類別(1) |
的數量 未來證券 發佈於 的練習 傑出 期權、認股權證、 和權利 |
加權- 平均運動量 的價格 傑出 選項， 認股權證，以及 權利 |
證券數量 剩餘可用時間 未來發行 股權補償 計劃（不包括 所反映的證券 專欄 (A) |
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(A) |
(B) |
(C) |
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證券持有人批准的股權補償計劃 |
1,323,215 | $ | - (2) | 3,866,900 | ||||||||
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(1) |
我們沒有未經證券持有人批准的股權薪酬計劃。 |
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(2) |
目前，根據我們的股權薪酬計劃，只有限制性股票單位仍未償還。歸屬後，限制性股票單位以普通股一比一的方式與我們的普通股結算，因此不包括行使價。 |
第 13 項。某些關係和關聯交易，以及董事獨立性
特此以引用方式納入將於2024年4月25日舉行的年度股東大會的通知和委託書，以引用方式納入第13項所需信息。
項目 14。主要會計費用和服務
特此以引用方式納入將於2024年4月25日舉行的年度股東大會的通知和委託書，以引用方式納入第14項所需信息。
第四部分
項目 15。附件、財務報表附表
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(A) |
財務報表、財務報表附表和附錄： |
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(1) |
財務報表 |
上文第8項中包含的財務報表作為本年度報告的一部分提交。
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(2) |
財務報表附表 |
附表二——估值和合格賬户（單位：百萬）
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可疑備金 賬户和其他 歷年應收賬款 已結束： |
餘額為 的開始 年 |
充電至 開支 |
註銷， 淨額為 回收率 |
餘額為 年底 |
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2021年12月31日 |
$ | $ | $ | ( |
) | $ | ||||||||||
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2022年12月31日 |
( |
) | ||||||||||||||
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2023年12月31日 |
( |
) | ||||||||||||||
上述附表列報了與貿易應收賬款和其他應收賬款有關的備抵額。
所有其他附表之所以被省略，要麼是因為它們不適用，要麼是因為所需的信息包含在我們的合併財務報表或其附註中。
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(3) |
展品 |
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展覽 數字 |
描述 | ||
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3.1 |
經修訂和重述的1988年5月19日J.B. Hunt Transport Services, Inc.的公司章程（以引用方式納入公司於2005年4月29日提交的截至2005年3月31日的10-Q表季度報告附錄3.1） |
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3.2 |
2021年10月21日的J.B. Hunt Transport Services, Inc.第二經修訂和重述的章程（以引用方式納入公司於2021年10月27日提交的當前8-K表報告的附錄3.1） |
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3.3 |
2022 年 7 月 20 日 J.B. Hunt Transport Services, Inc. 第二經修訂和重述的章程第 1 號修正案（以引用方式納入公司2022年7月26日提交的當前8-K表報告的附錄3.1） |
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3.4 |
2023年1月19日J.B. Hunt Transport Services, Inc.第二次修訂和重述章程的第2號修正案（以引用方式納入公司2023年1月24日提交的8-K表格最新報告的附錄3.1） |
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3.5 |
2023年10月19日對J.B. Hunt Transport Services, Inc. 第二經修訂和重述的章程的第 3 號修正案（以引用方式納入公司於 2023 年 10 月 24 日提交的當前 8-K 表報告的附錄 3.1） |
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4.1 |
J.B. Hunt Transport Services, Inc. 的資本存量描述 |
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4.2 |
契約（以引用方式納入公司 2010 年 9 月 14 日提交的 S-3ASR 表格（文件編號 333-169365）註冊聲明附錄 4.1） |
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4.3 |
第三份補充契約（以引用方式納入公司2014年3月6日提交的8-K表格最新報告的附錄4.4） |
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4.4 |
基本契約，日期為2019年3月1日（以引用方式納入公司2019年3月1日提交的8-K表格最新報告的附錄4.1） |
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4.5 |
第一份補充契約，日期為2019年3月1日（以引用方式納入公司2019年3月1日提交的8-K表格最新報告的附錄4.2） |
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10.1 |
第三次修訂和重述的管理層激勵計劃（以引用方式納入公司2017年3月9日提交的附表14A的最終委託書附錄A） |
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10.2 |
J.B. Hunt Transport Services, Inc. 第三次修訂和重述的管理層激勵計劃修正案（以引用方式納入公司2019年4月22日提交的8-K表格最新報告的附錄10.2） |
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10.3 |
2022年與指定執行官的薪酬安排摘要（以引用方式納入公司2022年1月24日提交的8-K表最新報告的附錄99.1） |
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10.4 |
2023年與指定執行官的薪酬安排摘要（以引用方式納入公司2023年1月24日提交的當前8-K表報告附錄99.1） |
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10.5 |
經修訂和重述的信貸協議及相關文件（以引用方式納入公司2022年10月3日提交的8-K表格最新報告的附錄10.1） |
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21.1 |
J.B. Hunt 運輸服務公司的子公司 |
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22.1 |
J.B. Hunt Transport Services, Inc. 的擔保子公司名單 |
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23.1 |
普華永道會計師事務所的同意 |
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24.1 |
J.B. Hunt Transport Services, Inc. 董事會成員的授權書 |
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31.1 |
規則 13a-14 (a) /15d-14 (a) 認證 | ||
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31.2 |
規則 13a-14 (a) /15d-14 (a) 認證 |
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32.1 |
第 1350 節認證 |
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97.1 |
根據17 C.F.R. 240.100D-1通過的適用上市標準的要求，有關收回錯誤發放的薪酬的政策。 |
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101.INS |
內聯 XBRL 實例文檔 |
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101.SCH |
內聯 XBRL 分類擴展架構文檔 |
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|
101.CAL |
內聯 XBRL 分類擴展計算鏈接庫文檔 |
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|
101.DEF |
內聯 XBRL 分類法擴展定義鏈接庫文檔 |
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|
101.LAB |
內聯 XBRL 分類法擴展標籤 Linkbase 文檔 |
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|
101.PRE |
內聯 XBRL 分類擴展演示鏈接庫文檔 |
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104 |
封面交互式數據文件（格式為 Inline XBRL，包含在附錄 101 中）。 |
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簽名
根據1934年《證券交易法》第13或15（d）條的要求，註冊人已正式安排下列簽署人於2024年2月23日在阿肯色州洛厄爾市正式授權的代表其簽署本報告。
| J.B. HUNT 運輸服務有限公司 | |||
| （註冊人） | |||
| 來自： | /s/ 約翰·羅伯茨，三世 | ||
| 約翰·羅伯茨，三世 | |||
| 首席執行官 | |||
根據1934年《證券交易法》的要求，以下人員於2024年2月23日代表註冊人並以所示身份簽署了本報告。
| /s/ 約翰·羅伯茨，三世 | 首席執行官， | ||
| 約翰·羅伯茨，三世 | 董事會成員 | ||
| （首席執行官） | |||
| /s/ 約翰·庫洛 | 首席財務官， | ||
| 約翰·庫洛 | 執行副總裁 | ||
| （首席財務和會計官） | |||
| * | 董事會主席 | ||
| 柯克·湯普森 | |||
| * | 董事會成員 | ||
| 詹姆斯·L·羅博 | （獨立首席董事） | ||
| * | 董事會成員 | ||
| 弗朗西斯卡·愛德華森 | |||
| * | 董事會成員 | ||
| 韋恩·加里森 | |||
| * | 董事會成員 | ||
| Sharilyn S. Gasaway | |||
| * | 董事會成員 | ||
| John B. Hill 三世 | |||
| * | 董事會成員 | ||
| J.Bryan Hunt，Jr | |||
| * | 董事會成員 | ||
| 里斯本佩西奧 | |||
| * | 董事會成員 | ||
| 帕特里克·奧滕斯邁爾 | |||
|
|
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| * 由 | /s/ 約翰·羅伯茨，三世 | ||
| 約翰·羅伯茨，三世 | |||
| 根據隨函提交的委託書，作為事實律師 | |||
合併財務信息索引
| 頁面 | |
| 管理層關於財務報告內部控制的報告 | 34 |
| 獨立註冊會計師事務所的報告（PCAOB）身份證號 |
35 |
| 截至 2023 年 12 月 31 日和 2022 年 12 月 31 日的合併資產負債表 | 37 |
| 截至2023年12月31日、2022年和2021年12月31日止年度的合併收益表 | 38 |
| 截至2023年12月31日、2022年和2021年12月31日止年度的合併股東權益表 | 39 |
| 截至2023年12月31日、2022年和2021年12月31日止年度的合併現金流量表 | 40 |
| 合併財務報表附註 | 41 |
管理層關於財務報告內部控制的報告
根據1934年《證券交易法》第13a-15（f）條的規定，我們負責建立和維持對財務報告的適當內部控制。我們對財務報告的內部控制由首席執行官和首席財務官或履行類似職能的人員設計或監督，並由公司董事會、管理層和其他人員實施，目的是合理保證財務報告的可靠性，以及根據公認會計原則為外部目的編制財務報表的可靠性。由於其固有的侷限性，對財務報告的內部控制可能無法防止或發現錯誤陳述。此外，對未來時期任何有效性評估的預測都可能面臨這樣的風險：由於條件的變化，控制措施可能變得不充分，或者對政策或程序的遵守程度可能下降。我們評估了截至2023年12月31日的財務報告內部控制的有效性。在進行此評估時，我們使用了特雷德韋委員會贊助組織委員會（COSO）在《內部控制——綜合框架》（2013年框架）中規定的標準。根據我們的評估，我們的管理層得出結論，截至2023年12月31日，根據這些標準，我們對財務報告的內部控制是有效的。
截至2023年12月31日，我們對財務報告內部控制的有效性已由普華永道會計師事務所審計。普華永道會計師事務所是一家獨立的註冊會計師事務所，也審計了我們的合併財務報表。此處包含普華永道會計師事務所關於財務報告內部控制的報告。
| /s/ 約翰·羅伯茨，三世 | /s/ 約翰·庫洛 | ||
| 約翰·羅伯茨，三世 | 約翰·庫洛 | ||
| 首席執行官 | 首席財務官， | ||
| （首席執行官） | 執行副總裁 | ||
| （首席財務和會計官） |
獨立註冊會計師事務所的報告
致J.B. Hunt Transport Services, Inc.及其子公司（“公司”）的董事會和股東
關於財務報表和財務報告內部控制的意見
我們審計了截至2023年12月31日和2022年12月31日的J.B. Hunt Transport Services, Inc.及其子公司（“公司”）所附的合併資產負債表，以及截至2023年12月31日的三年中每年的相關合並收益、股東權益和現金流報表，包括截至2023年12月31日的三年中每年的相關附註以及第15項下的估值和合格賬目表 (a) (2)（統稱為 “合併財務”）聲明”）。我們還根據中制定的標準，對截至2023年12月31日的公司財務報告的內部控制進行了審計 內部控制-綜合框架（2013）由特雷德韋委員會（COSO）贊助組織委員會發布。
我們認為，上述合併財務報表按照美利堅合眾國普遍接受的會計原則，在所有重大方面公允列報了公司截至2023年12月31日和2022年12月31日的財務狀況以及截至2023年12月31日的三年中每年的經營業績和現金流量。我們還認為，根據中制定的標準，截至2023年12月31日，公司在所有重大方面對財務報告保持了有效的內部控制 內部控制-綜合框架（2013）由COSO發佈。
意見依據
公司管理層負責這些合併財務報表，維持對財務報告的有效內部控制，並評估財務報告內部控制的有效性，這些內部控制載於隨附的管理層財務報告內部控制報告。我們的責任是根據我們的審計對公司的合併財務報表和公司對財務報告的內部控制發表意見。我們是一家在上市公司會計監督委員會（美國）（PCAOB）註冊的公共會計師事務所，根據美國聯邦證券法以及美國證券交易委員會和PCAOB的適用規則和條例，我們需要對公司保持獨立性。
我們根據PCAOB的標準進行了審計。這些標準要求我們計劃和進行審計，以合理地保證合併財務報表是否存在重大錯報，無論是錯誤還是欺詐所致，以及是否在所有重大方面對財務報告進行了有效的內部控制。
我們對合並財務報表的審計包括執行評估合併財務報表重大錯報風險的程序，無論是錯誤還是欺詐所致，以及執行應對這些風險的程序。此類程序包括在測試的基礎上審查與合併財務報表中的金額和披露內容有關的證據。我們的審計還包括評估管理層使用的會計原則和作出的重大估計，以及評估合併財務報表的總體列報情況。我們對財務報告內部控制的審計包括瞭解財務報告的內部控制，評估存在重大缺陷的風險，以及根據評估的風險測試和評估內部控制的設計和運作有效性。我們的審計還包括在當時情況下執行我們認為必要的其他程序。我們認為，我們的審計為我們的意見提供了合理的依據。
財務報告內部控制的定義和限制
公司對財務報告的內部控制旨在為財務報告的可靠性提供合理的保證，並根據公認的會計原則為外部目的編制財務報表提供合理的保證。公司對財務報告的內部控制包括以下政策和程序：(i) 與保存記錄有關的政策和程序，這些記錄應以合理的詳細程度準確、公允地反映公司資產的交易和處置；(ii) 提供合理的保證，即在必要時記錄交易以允許根據公認的會計原則編制財務報表，並且公司的收支只能根據管理層的授權進行；以及公司董事；以及 (iii) 就防止或及時發現可能對財務報表產生重大影響的未經授權收購、使用或處置公司資產提供合理的保證。
由於其固有的侷限性，對財務報告的內部控制可能無法防止或發現錯誤陳述。此外，對未來時期任何有效性評估的預測都可能因條件變化而導致控制不足，或者對政策或程序的遵守程度可能惡化。
關鍵審計事項
下文傳達的關鍵審計事項源於本期對已告知或要求向審計委員會通報的合併財務報表的審計，(i) 涉及對合並財務報表至關重要的賬目或披露，(ii) 涉及我們特別具有挑戰性、主觀或複雜的判斷。關鍵審計事項的溝通不會以任何方式改變我們對合並財務報表的整體看法，而且我們在下文中通報關鍵審計事項並未就關鍵審計事項或與之相關的賬目或披露提供單獨意見。
人身傷害和財產損失索賠應計額
如合併財務報表附註2所述，公司為與員工傷害、車輛碰撞、事故和貨物損壞相關的部分費用提供保險，其中包括適用於每項索賠的自保範圍。截至2023年12月31日，公司的索賠應計餘額為5.23億美元，其中很大一部分索賠與人身傷害和財產損失有關。公司根據對索賠性質和嚴重性的分析和第三方索賠管理人提供的分析，以及法律、經濟和監管因素，在事故發生時確認負債。管理層使用精算方法編制當前的索賠信息，以得出最終人身傷害和財產損失索賠責任的估計，其中包括使用預期損失率、基於歷史索賠經驗的損失發展因素以及索賠頻率和嚴重程度。
我們決定執行與應計人身傷害和財產損失索賠有關的程序是一項關鍵的審計事項，其主要考慮因素是：(i) 管理層在編制索賠應計估算值時的重大判斷；(ii) 審計師在執行程序和評估管理層與預期損失率、基於歷史索賠經驗的損失發展因素以及索賠頻率和嚴重程度相關的重要假設方面的高度的判斷力、主觀性和努力，以及 (iii) 審計工作涉及使用具有專業技能和知識的專業人員。
解決此事涉及執行程序和評估審計證據，以形成我們對合並財務報表的總體意見。這些程序包括測試與管理層人身傷害和財產損失索賠累積流程相關的控制措施的有效性，包括對預期損失率變化的控制、基於歷史索賠經驗的損失發展因素以及索賠頻率和嚴重程度。除其他外，這些程序還包括：(一) 測試管理層編制索賠應計估算值的程序；(ii) 評估精算方法的適當性；(iii) 測試人身傷害和財產損失索賠應計估算中使用的基本數據的完整性和準確性；(iv) 根據歷史索賠經驗，評估管理層與預期損失率、損失發展因素有關的重大假設的合理性，以及計算中使用的索賠頻率和嚴重程度估計。聘請了具有專業技能和知識的專業人員來協助評估（i）公司索賠應計流程的適當性，（ii）精算方法的適當性，（iii）估算值時使用的預期損失率、損失發展因素以及索賠頻率和嚴重程度的合理性。
/s/
2024年2月23日
自2021年以來，我們一直擔任公司的審計師。
J.B. HUNT 運輸服務有限公司
合併資產負債表
2023年12月31日和2022年12月31日
（以千計，共享數據除外）
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2023 |
2022 |
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| 資產 | ||||||||
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流動資產： |
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現金和現金等價物 |
$ | $ | ||||||
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貿易應收賬款，淨額 |
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其他應收賬款 |
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庫存 |
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預付費用和其他流動資產 |
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流動資產總額 |
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財產和設備，按成本計算： |
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收入和服務設備 |
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土地 |
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結構和改進 |
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軟件、辦公設備和傢俱 |
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財產和設備總額 |
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減去累計折舊 |
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淨財產和設備 |
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善意 |
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其他無形資產，淨額 |
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其他資產 |
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總資產 |
$ | $ | ||||||
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負債和股東權益 |
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流動負債： |
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長期債務的當前部分 |
$ | $ | ||||||
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貿易應付賬款 |
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應計索賠 |
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應計工資税和工資税 |
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其他應計費用 |
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流動負債總額 |
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長期債務 |
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其他長期負債 |
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遞延所得税 |
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負債總額 |
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承付款和或有開支（注10） |
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股東權益： |
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優先股，$ |
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普通股，$面值。 |
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額外的實收資本 |
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留存收益 |
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庫存股，按成本計算（ |
( |
) | ( |
) | ||||
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股東權益總額 |
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負債和股東權益總額 |
$ | $ | ||||||
參見合併財務報表附註。
J.B. HUNT 運輸服務有限公司
合併收益表
截至2023 年 12 月 31 日、2022 年和 2021 年 12 月 31 日的年度
（以千計，每股金額除外）
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2023 |
2022 |
2021 |
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營業收入，不包括燃油附加費收入 |
$ | $ | $ | |||||||||
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燃油附加費收入 |
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總營業收入 |
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運營費用： |
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租金和購買的交通工具 |
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工資、工資和僱員福利 |
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燃料税和燃油税 |
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折舊和攤銷 |
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運營用品和費用 |
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保險和索賠 |
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扣除資產處置後的一般和管理費用 |
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營業税和執照 |
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通信和公用事業 |
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運營費用總額 |
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營業收入 |
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利息收入 |
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利息支出 |
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所得税前收益 |
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所得税 |
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淨收益 |
$ | $ | $ | |||||||||
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已發行基本股的加權平均值 |
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每股基本收益 |
$ | $ | $ | |||||||||
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加權平均攤薄後已發行股數 |
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攤薄後的每股收益 |
$ | $ | $ | |||||||||
參見合併財務報表附註。
J.B. HUNT 運輸服務有限公司
股東權益綜合報表
截至2023 年 12 月 31 日、2022 年和 2021 年 12 月 31 日的年度
（以千計，每股金額除外）
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額外 |
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常見 |
付費 |
已保留 |
財政部 |
股東 |
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股票 |
資本 |
收益 |
股票 |
公平 |
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截至2020年12月31日的餘額 |
$ | $ | $ | $ | ( |
) | $ | |||||||||||||
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綜合收入： |
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淨收益 |
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已申報和支付的現金股息 ($) |
( |
) | ( |
) | ||||||||||||||||
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購買庫存股 |
( |
) | ( |
) | ||||||||||||||||
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基於股份的薪酬 |
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限制性股票發行，扣除因工資税和其他原因回購的股票 |
( |
) | ( |
) | ( |
) | ||||||||||||||
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截至2021年12月31日的餘額 |
$ | $ | $ | $ | ( |
) | $ | |||||||||||||
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綜合收入： |
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淨收益 |
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已申報和支付的現金股息 ($) |
( |
) | ( |
) | ||||||||||||||||
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購買庫存股 |
( |
) | ( |
) | ||||||||||||||||
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基於股份的薪酬 |
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限制性股票發行，扣除因工資税和其他原因回購的股票 |
( |
) | ( |
) | ( |
) | ||||||||||||||
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截至2022年12月31日的餘額 |
$ | $ | $ | $ | ( |
) | $ | |||||||||||||
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綜合收入： |
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淨收益 |
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已申報和支付的現金股息 ($) |
( |
) | ( |
) | ||||||||||||||||
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購買庫存股 |
( |
) | ( |
) | ||||||||||||||||
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基於股份的薪酬 |
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限制性股票發行，扣除因工資税和其他原因回購的股票 |
( |
) | ( |
) | ( |
) | ||||||||||||||
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截至 2023 年 12 月 31 日的餘額 |
$ | $ | $ | $ | ( |
) | $ | |||||||||||||
參見合併財務報表附註。
J.B. HUNT 運輸服務有限公司
合併現金流量表
截至2023 年 12 月 31 日、2022 年和 2021 年 12 月 31 日的年度
（以千計）
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2023 |
2022 |
2021 |
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來自經營活動的現金流： |
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淨收益 |
$ | $ | $ | |||||||||
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為使淨收益與經營活動提供的淨現金保持一致而進行的調整： |
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折舊和攤銷 |
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非現金租賃費用 |
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基於股份的薪酬 |
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出售收入設備和其他收入的（收益）/虧損 |
( |
) | ||||||||||
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遞延所得税 |
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運營資產和負債的變化： |
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貿易應收賬款 |
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) | ( |
) | ||||||||
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應收或應付所得税 |
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) | ( |
) | ||||||||
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其他流動資產 |
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) | ( |
) | ( |
) | ||||||
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貿易應付賬款 |
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) | ( |
) | ||||||||
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應計索賠 |
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應計工資和其他應計費用 |
( |
) | ( |
) | ( |
) | ||||||
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經營活動提供的淨現金 |
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來自投資活動的現金流： |
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財產和設備增補 |
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) | ( |
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) | ||||||
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出售設備的收益 |
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業務收購 |
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用於投資活動的淨現金 |
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) | ( |
) | ( |
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來自融資活動的現金流： |
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償還長期債務 |
( |
) | ||||||||||
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循環信貸額度和其他方面的收益 |
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循環信貸額度的付款及其他 |
( |
) | ( |
) | ||||||||
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購買庫存股票 |
( |
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回購股票以支付工資税和其他用途 |
( |
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已支付的股息 |
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) | ( |
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用於融資活動的淨現金 |
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現金及現金等價物淨額（減少）/增加 |
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年初的現金和現金等價物 |
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年底的現金和現金等價物 |
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現金流信息的補充披露： |
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年內為以下用途支付的現金： |
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利息 |
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所得税 |
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非現金投資活動 |
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收到的設備的應計款項 |
$ | $ | $ | |||||||||
參見合併財務報表附註。
合併財務報表附註
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1. |
商業 |
J.B. Hunt Transport Services, Inc. 是北美最大的地面運輸和配送服務公司之一。我們經營 獨特但互補的業務領域，為我們的客户提供廣泛的一般和專門定製的貨運和物流服務。我們的收入來自於貨運從託運人到收貨人的實際運輸、定製的勞動力和送貨服務，以及通過提供或安排他人提供運輸服務來充當物流提供商。除非上下文中另有説明，否則 “我們”、“我們的” 和 “JBHT” 是指J.B. Hunt Transport Services, Inc.及其合併子公司。
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2. |
重要會計政策摘要 |
整合的基礎
我們的合併財務報表包括我們所有的全資子公司。公司間餘額和交易已在合併中被清除。J.B. Hunt Transport Services, Inc. 是一家母公司級控股公司，沒有大量資產或業務。J.B. Hunt Transport, Inc. 是 J.B. Hunt Transport Services, Inc. 的全資子公司，也是主要的運營子公司。J.B. Hunt Transport Services, Inc. 的所有其他子公司都微不足道。
估算值的使用
本報告所載的合併財務報表是根據美利堅合眾國普遍接受的會計原則編制的。這些報表的編制要求我們做出直接影響此類報表和附註中報告的金額的估計和假設。我們利用歷史經驗、諮詢專家以及使用我們在特定情況下認為合理的其他方法，持續評估這些估計。儘管如此，我們的實際結果可能與我們的估計有很大不同。
我們認為，某些會計政策和估算在我們的財務報表編制過程中比其他會計政策和估算更為重要。我們認為，最關鍵的會計政策和估算包括我們資產的經濟使用壽命和殘餘價值、無法收回的應收賬款準備金、我們的保險和理賠保單下的風險敞口估算以及税收估算。如果實際的最終結果與我們的估計不同，或者其他事實和情況導致我們修改預算，則我們在該會計期內的收益將受到影響。
現金和現金等價物
超過當前運營需求的現金投資於短期、高流動性的投資。我們認為購買的所有原始到期日為三個月或更短的高流動性投資均為現金等價物。
應收賬款和備抵金
我們的貿易應收賬款包括減去無法收賬款備抵的應收賬款。應收賬款按交付貨物或提供服務時向客户開具的賬單金額入賬。無法收回賬款的備抵額是在標的應收賬款的存續期內計算的，其依據是歷史經驗；與客户賬單和賬户可收款性相關的任何已知趨勢或不確定性；當前的經濟狀況；以及合理且可支持的經濟預測，每種預測都適用於基於產生應收賬款的業務部門的隔離風險池。每季度對我們的津貼是否充足進行審查。當確定無法收回應收賬款時，餘額將從備抵額中扣除。我們的貿易應收賬款的無法收賬款的備抵額為美元
庫存
我們的庫存主要包括收入設備零件、輪胎、補給品和燃料，並使用平均成本或可變現淨值中較低者進行估值。
對有價股票證券的投資
我們的投資包括按公允價值列報的有價股權證券，根據預期的持有期限，在購買時被指定為交易證券或可供出售證券。目前，我們交易證券公允價值的變化在我們的合併收益表中以 “扣除資產處置後的一般和管理費用” 中確認。除非我們確定未實現的虧損不是臨時虧損，否則可供出售證券公允價值的變化在合併資產負債表上的 “累計其他綜合收益” 中確認。如果我們確定未實現的虧損不是暫時性的，我們就會確認收益損失。成本基礎是使用平均成本確定的。
在 2023 年 12 月 31 日和 2022 年 12 月 31 日，我們有 可供出售的證券。有關我們交易證券的討論，請參閲附註7 “員工福利計劃”。
財產和設備
財產和設備的折舊是在估計的使用壽命內按直線法計算的
我們會不斷評估資產的賬面價值，以確定賬面價值可能無法收回的事件或情況。要持有和使用的資產的可收回性是通過將資產的賬面金額與該資產預計產生的未來淨現金流進行比較來衡量的。如果此類資產被視為減值，則應確認的減值按資產賬面金額超過資產公允價值的金額來衡量。待處置的資產按賬面金額或公允價值減去出售成本中較低者列報。
租賃
我們在租賃協議生效之日確認使用權資產和租賃負債。使用權資產代表我們在租賃期內使用標的資產的權利，租賃負債代表根據租賃協議支付租賃款項的義務。我們最初根據租賃期內租賃付款的現值來記錄這些資產和負債，使用適用於租賃資產的增量借款利率或協議中的隱含利率（如果可以隨時確定）計算。包含租賃和非租賃部分的租賃協議合併為一個租賃部分。使用權資產還包括預付租賃費用淨額。當可以合理確定將行使期權時，延長或終止協議的期權將包含在租賃期限中。初始期限為12個月或更短的租賃，即短期租賃，不記錄在資產負債表上。短期和長期運營租賃的租賃費用在租賃期內按直線方式確認，而可變租賃付款在發生時記作支出。
收入確認
我們按向客户收取的金額記錄總收入，因為我們控制並主要負責兑現承諾的服務。因此，我們在交易中擔任委託人。我們向客户開具發票，並對定價保持自由裁量權。此外，在滿足客户運費要求的範圍內，我們負責選擇第三方運輸提供商。
我們的收入來自我們提供的服務 可報告的業務領域。有關按分部報告的收入，請參閲附註 13 “細分市場信息”。在合併中，報告部門之間的所有收入交易都將被清除。
多式聯運 (JBI)-JBI細分市場包括至少部分運輸中通過鐵路運輸的貨物，還包括JBI設備或第三方承運人運輸的某些重新定位的卡車貨物，而這種高速公路運輸旨在引導JBI設備返回多式聯運業務。JBI主要通過與客户簽訂的合同費率報價來提供這些服務，這些報價在一段時間（通常為一年）內保持不變。
專屬合同服務®(DCS®)-DCS細分市場業務包括公司擁有和客户所有、DCS運營的收入設備以及分配給特定客户、行車道或服務的員工司機。DCS業務通常包括正式的書面長期協議或合同，這些協議或合同管理所提供的服務和適用的費率。
集成容量解決方案 (ICS)-ICS通過與第三方承運人的關係以及與公司自有設備的集成，向客户提供非資產和輕資產運輸解決方案。ICS 服務包括平板、冷藏和加急，以及各種乾貨車和多式聯運解決方案。ICS通過客户合同費率報價以及即期報價（為單筆交易或一組交易發佈的一次性費率報價）來提供這些服務。ICS通過J.B. Hunt 360°® 通過在線多式聯運市場提供其中的大部分服務，該市場將正確的負載與正確的承運人和最佳模式相匹配。
最後一英里服務®(FMS)-FMS通過全國範圍的交叉轉運網絡和其他交付系統網絡為客户提供最後一英里的送貨服務。FMS提供資產和非資產大宗和批量交付和安裝服務，以及配送、零售池配送和零擔運輸（LTL）服務。FMS 業務通常包括規範所提供服務和適用費率的正式書面長期協議或合同。
卡車裝載 (JBT)-JBT業務包括通常使用公司擁有或公司控制的收入設備運輸的滿載乾貨車貨物，以及通過我們的J.B. Hunt 360box® 計劃提供的服務，該計劃利用我們的J.B. Hunt 360平臺來獲取運力併為我們的客户提供高效的拖車解決方案。這種貨物通常通過公路和高速公路運輸，不通過鐵路運輸。JBT向客户使用合同利率報價和即期匯率報價。
我們根據每個報告期的相對運輸時間和其他履約義務確認客户合同收入，並將相關費用確認為已發生。因此，在每個報告期內，將向客户開具賬單的總收入的一部分將根據報告期末已完成的貨運提貨和交付履約義務的百分比進行確認。
衍生工具
我們會定期使用衍生工具來管理利率變動的風險。在衍生品合約成立之初，我們會記錄衍生工具和對衝項目之間的關係，以及我們進行各種衍生品交易的風險管理目標和策略，並評估對衝的有效性。如果確定衍生品作為對衝工具的有效性不高，或者如果衍生品不再是高效的對衝工具，我們有望中止套期保值會計。截至2023年12月31日和2022年12月31日，我們沒有衍生工具。
所得税
所得税按負債法入賬。遞延所得税資產和負債是根據財務報表中記載現有資產和負債的金額與各自的税基以及營業虧損和税收抵免結轉額之間的差異而確認的未來税收後果。遞延所得税資產和負債是使用已頒佈的税率來衡量的，這些税率預計將適用於這些臨時差額預計將收回或結算的年份的應納税所得額。税率變動對遞延所得税資產和負債的影響在包括頒佈日期在內的期間內確認為收入或支出。我們記錄遞延所得税資產的估值補貼，前提是我們認為這些資產不太可能通過逆轉現有的應納税臨時差額、預計的未來應納税所得額或税收籌劃策略來實現。當在納税申報表中採取的税收立場的好處在審計時不太可能持續時，我們會記錄未確認的税收優惠的負債。與不確定税收狀況相關的利息和罰款在合併收益表中被歸類為利息支出。
每股收益
我們通過將普通股股東的淨收益除以報告期內已發行普通股的實際加權平均數來計算每股基本收益。攤薄後的每股收益反映了未歸屬限制性和績效股票單位的持有人將其持有的股份轉換為普通股時可能發生的稀釋情況。已發行的未歸屬限制性股票單位代表對加權平均股票的稀釋影響。用於計算每股基本收益和攤薄收益的股票數量的對賬如下所示（以千計）：
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截至12月31日的年份 |
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2023 |
2022 |
2021 |
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加權平均已發行股票—基本 |
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普通股等價物的影響 |
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加權平均已發行股票——攤薄 |
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信用風險的集中度
可能使我們受到信用風險集中的金融工具包括貿易應收賬款。在截至2023年12月31日、2022年和2021年12月31日的每一年中，按收入計算，我們的前十大客户約佔
基於股份的薪酬
我們有一個基於股份的薪酬計劃，涵蓋某些員工，包括高級管理人員和董事。我們利用現行會計準則中關於基於股份的支付的公允價值確認條款來核算基於股份的薪酬。我們目前使用限制性股份單位和績效共享單位。根據限制性股票單位和績效股份單位歸屬發行我們的股票由庫存股進行。我們的限制性股份單位和績效股份單位獎勵可能包括分級歸屬和懸崖歸屬獎勵，因此在必要的服務期內或必要的服務期結束時，視每種類型的歸屬而定。在每項獎勵的必要服務期內，我們按直線方式確認薪酬支出。沒收裁決的收益記錄在裁決發生的期限內。
應計索賠
我們為與員工傷害、車輛碰撞、事故和貨物損壞相關的部分費用購買保險。對於我們自有和租賃的收入設備的損失和損壞，我們基本上是自保的。某些保險安排包括適用於每項索賠的自保（免賠額）承保額。我們有總括性保單來限制我們承受災難性索賠成本的風險，其中可能包括某些特定承保層次的承保超額索賠的總報銷限額。
自保金額會根據評估日期、保單到期日期和索賠類型不時變化。從 2021 年到 2023 年，我們的自保金額為 $
我們針對所有自保索賠的理賠累積政策是，根據我們對索賠性質和嚴重性的分析、第三方理賠管理人提供的分析，以及法律、經濟和監管因素，在事故發生時確認負債。我們的安全和理賠人員直接與保險公司的代表合作，不斷更新每項索賠的估計費用。隨着有關索賠的性質、時間和範圍的更多信息的出現，索賠的最終成本會隨着時間的推移而增加。因此，我們使用精算方法來編制當前的索賠信息，以得出對最終人身傷害和財產損失索賠責任的估計。該流程涉及使用預期損失率、基於我們歷史索賠經驗的損失發展因素、索賠頻率和嚴重程度以及合同保費調整係數（如果適用）。在此過程中，入賬負債會考慮未來的索賠增長情況，併為已發生但未報告的索賠提供準備金。我們不打折我們的估計損失。在 2023 年 12 月 31 日和 2022 年 12 月 31 日，我們的應計金額約為 $
業務合併
我們收購的收購價格是收購之日計量的轉賬對價（包括產生的負債）的總和。我們將收購的收購價格分配給收購的有形和無形資產，以及根據收購當日的估計公允價值承擔的負債。對收購的資產和承擔的負債進行公允價值的分配需要使用估計、判斷、投入和假設。購買價格超過估計公允價值的部分記作商譽。計量期結束前收購日臨時公允價值的變更記錄為對相關商譽的調整。與收購相關的費用和重組成本（如果有）在發生時記為支出。
商譽和其他無形資產
商譽是指企業合併中收購的可識別有形和無形資產淨值的成本超過公允價值。商譽和壽命無限期的無形資產不進行攤銷。使用基於加權市場和收益的方法對商譽進行審查，以確定截至10月1日的潛在減值st每年一次，或者更常見的是，如果情況表明存在潛在的減值。壽命有限的無形資產在估計的使用壽命內按直線法攤銷
最近的會計公告
2023年11月，財務會計準則委員會（FASB）發佈了《2023-07年會計準則更新》（ASU），《分部報告：對應申報分部披露的改進》，其中要求披露我們每個應申報細分市場的重要支出類別和金額。新標準對我們的年度追溯生效日期為2024年1月1日，過渡期為2025年1月1日，允許提前採用。我們目前正在評估採用該會計公告對合並財務報表的影響。
2023年12月，財務會計準則委員會發布了ASU 2023-09《所得税：所得税披露的改進》，該報告加強了所得税披露，以提高所得税信息的透明度，主要與税率對賬和司法管轄區繳納的所得税信息有關。這些披露將包括税率對賬中統一的類別和更詳細的信息分類，並要求按司法管轄區分繳納的所得税，並進行其他修正以提高所得税披露的有效性。新標準預計將於2025年1月1日對我們生效，允許追溯性採用。我們目前正在評估採用該會計公告對合並財務報表的影響。
|
3. |
融資安排 |
根據我們當前的融資安排，扣除未攤銷的折扣和未攤銷的債務發行成本後的未償借款包括以下內容（以百萬計）：
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十二月三十一日 |
||||||||
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2023 |
2022 |
|||||||
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高級信貸額度 |
$ | $ | ||||||
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高級筆記 |
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減去長期債務的流動部分 |
( |
) | ||||||
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長期債務總額 |
$ | $ | ||||||
2023年12月31日之後的長期債務的總到期日如下：美元
高級信貸額度
2023 年 12 月 31 日，我們獲準最多借款 $
高級票據
我們的優先票據由兩次單獨發行的債券組成。第一個是 $
我們的融資安排要求我們維持一定的契約和財務比率。截至2023年12月31日，我們遵守了所有契約和財務比率。
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4. |
資本存量 |
我們有一類優先股和一類普通股。截至2023年12月31日或2022年12月31日，我們沒有已發行的優先股。普通股持有人有權在董事會宣佈時獲得股息，並有權就提交股東表決的所有事項獲得每股一票。2024 年 1 月 18 日，我們宣佈將季度現金股息從 $ 上調至
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5. |
基於股份的薪酬 |
我們維持管理激勵計劃（“計劃”），該計劃提供各種基於股份的財務方法，用普通股或普通股等價物來補償我們的關鍵員工。根據經修訂的計劃，我們不時使用限制性股票單位、績效股票單位、限制性股票和非法定股票期權來補償我們的員工和董事。我們目前正在使用受限和績效共享單位。
我們的限制性股票單位的歸屬時間表各不相同，通常包括
我們的績效份額單位取決於時間的流逝（通常
允許員工交出歸屬時獲得的普通股，以履行限制性股票單位和績效股份單位歸屬所附的預扣税義務。
我們根據現行基於股份的支付會計準則對限制性股票單位和績效份額單位進行核算。這些標準要求在我們的合併財務報表中根據這些獎勵的授予日的公允價值確認向員工支付的所有基於股份的款項的成本。這筆費用在要求員工提供服務以換取獎勵的時期內確認，前提是達到為績效分成單位制定的績效指標。每個報告期估算了可能達到業績條件的績效份額單位的數量，任何必要的調整都記錄為本期的累積成本調整。基於股份的薪酬支出與員工的其他薪酬支出一起記錄在我們的合併收益報表中的工資、工資和員工福利中。下表彙總了我們基於股份的薪酬計劃支出的組成部分（以千計）：
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截至12月31日的年份 |
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2023 |
2022 |
2021 |
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|
限制性股票單位 |
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|
税前薪酬支出 |
$ | $ | $ | |||||||||
|
税收優惠 |
||||||||||||
|
扣除税款的限制性股票單位 |
$ | $ | $ | |||||||||
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績效共享單位 |
||||||||||||
|
税前薪酬支出 |
$ | $ | $ | |||||||||
|
税收優惠 |
||||||||||||
|
扣除税款的績效份額獎勵 |
$ | $ | $ | |||||||||
我們的限制性股票單位和績效份額單位摘要如下：
|
限制性股份單位 |
的數量 股份 |
加權 平均補助金 日期公允價值 |
||||||
|
截至 2020 年 12 月 31 日未歸屬 |
$ | |||||||
|
已授予 |
||||||||
|
既得 |
( |
) | ||||||
|
被沒收 |
( |
) | ||||||
|
截至 2021 年 12 月 31 日未歸屬 |
$ | |||||||
|
已授予 |
||||||||
|
既得 |
( |
) | ||||||
|
被沒收 |
( |
) | ||||||
|
截至 2022 年 12 月 31 日未歸屬 |
$ | |||||||
|
已授予 |
||||||||
|
既得 |
( |
) | ||||||
|
被沒收 |
( |
) | ||||||
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2023 年 12 月 31 日未歸屬 |
$ | |||||||
|
績效共享單位 |
的數量 股份 |
加權 平均補助金 日期公允價值 |
||||||
|
截至 2020 年 12 月 31 日未歸屬 |
$ | |||||||
|
已授予 |
||||||||
|
既得 |
( |
) | ||||||
|
被沒收 |
||||||||
|
截至 2021 年 12 月 31 日未歸屬 |
$ | |||||||
|
已授予 |
||||||||
|
既得 |
( |
) | ||||||
|
被沒收 |
||||||||
|
截至 2022 年 12 月 31 日未歸屬 |
$ | |||||||
|
已授予 |
||||||||
|
既得 |
( |
) | ||||||
|
被沒收 |
( |
) | ||||||
|
2023 年 12 月 31 日未歸屬 |
$ | |||||||
2023 年 12 月 31 日，我們有 $
在截至2023年12月31日、2022年和2021年12月31日的年度中，歸屬的限制性和績效股票單位的總內在價值為美元
|
6. |
所得税 |
歸屬於所得税前收益的所得税支出包括（以千計）：
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截至12月31日的年份 |
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2023 |
2022 |
2021 |
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當前： |
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聯邦 |
$ | $ | $ | |||||||||
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州和地方 |
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|
已推遲： |
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聯邦 |
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|
州和地方 |
( |
) | ||||||||||
|
總税收支出/（福利） |
$ | $ | $ | |||||||||
歸屬於所得税前收益的所得税支出與使用法定聯邦所得税税率計算的金額不同
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截至12月31日的年份 |
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2023 |
2022 |
2021 |
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|
按聯邦法定税率計算的所得税 |
$ | $ | $ | |||||||||
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州税，扣除聯邦影響 |
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股票補償的好處 |
( |
) |
( |
) |
( |
) |
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199/研發信貸，扣除 FIN 48 |
( |
) | ( |
) | ||||||||
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聯邦 1341 索賠 |
( |
) | ||||||||||
|
不可扣除的餐飲和娛樂 |
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|
扣除聯邦福利後的有效州税率的變化 |
( |
) | ( |
) | ||||||||
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其他，淨額 |
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税收支出總額 |
$ | $ | $ | |||||||||
應收所得税為 $
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十二月三十一日 |
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2023 |
2022 |
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|
遞延所得税資產： |
||||||||
|
應計保險 |
$ | $ | ||||||
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可疑賬款備抵金 |
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應計薪酬 |
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應計遞延薪酬 |
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州不確定的税收狀況給聯邦帶來的好處 |
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租賃負債 |
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州 NOL 結轉 |
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其他 |
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遞延所得税資產總額 |
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估值補貼 |
( |
) |
( |
) |
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扣除估值補貼的遞延所得税資產總額 |
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|
遞延所得税負債： |
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廠房和設備，主要是由於折舊差異 |
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預付許可證和保險，主要是用於所得税目的的開支 |
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租賃使用權資產 |
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遞延所得税負債總額 |
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遞延所得税負債淨額 |
$ | $ | ||||||
所得税不確定性會計指南規定了確認和衡量標準，並要求我們評估所採取的税收立場的好處是否更有可能在税務審計下得以維持。我們對合並資產負債表上其他長期負債中未確認的税收優惠餘額進行了調整，調整如下（以百萬計）：
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十二月三十一日 |
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2023 |
2022 |
2021 |
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|
期初餘額 |
$ | $ | $ | |||||||||
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根據與本年度相關的税收狀況增加的內容 |
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根據前幾年的税收狀況增加/（減少） |
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|
因和解而導致的減少 |
( |
) |
( |
) |
( |
) |
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因適用時效期限失效而造成的扣減 |
( |
) |
( |
) |
( |
) |
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期末餘額 |
$ | $ | $ | |||||||||
在 2023 年 12 月 31 日和 2022 年 12 月 31 日，我們的總收入為 $
2017年及以後的納税年度仍需接受聯邦税務管轄區的審查，而州司法管轄區的2013年及以後的納税年度仍然開放。
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7. |
員工福利計劃 |
我們維持固定繳款員工退休計劃，其中包括401（k）期權，根據該計劃，所有員工都有資格參加。我們會對員工繳款的特定百分比進行匹配，但須遵守某些限制。在截至2023年12月31日、2022年和2021年12月31日的年度中，我們對該計劃的配套繳款為美元
我們有一個不合格的遞延薪酬計劃，允許符合條件的員工推遲部分薪酬。根據本計劃遞延的薪酬記入計劃參與者選擇的投資的收益或虧損。每位參與者在所有遞延薪酬和收入中全額歸屬；但是，在實際分配給僱員之前，這些金額受一般債權人債權的約束。參與人年滿55歲、服務滿15年或致殘後，可以選擇以一次性付款或按季度分期支付的延期款項，期限為2至25年。根據該計劃，我們的總負債為 $
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8. |
公允價值測量 |
經常性以公允價值計量的資產和負債
我們以公允價值計量的資產和負債基於估值技術，這些技術考慮了涉及相同或可比資產和負債的市場交易所產生的價格和其他相關信息。這些估值方法基於可直接或間接觀察到的市場報價（第 1 級）或投入，但活躍市場的報價除外（第 2 級）。以下是按公允價值計量的經常性資產和負債（以百萬計）：
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資產/（負債） 平衡 |
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十二月三十一日 |
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2023 |
2022 |
輸入電平 |
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交易投資 |
$ | $ | 1 | |||||||||
交易投資的公允價值是使用市場方法（第一級）衡量的，反映了報價的市場價格。在我們的合併資產負債表中，交易投資被歸類為其他資產。
金融工具
定期未按公允價值計量的優先信貸額度和優先票據的賬面金額為美元
由於這些工具的到期日短，截至2023年12月31日和2022年12月31日的所有其他工具的賬面金額均接近其公允價值。
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9. |
承付款和或有開支 |
截至2023年12月31日，我們的未兑現承諾約為美元
2023 年，我們簽發了金融備用信用證，以擔保我們在某些運營協議和自保安排下的業績。如果我們違約了協議或其他安排下的承諾，我們就必須根據這些擔保履行承諾。在違約的情況下，我們在未來付款的未貼現義務的最大金額約為美元
根據州使用税審計的結果，我們已經收到了對欠款的評估，我們對此極力呼籲。我們已經記錄了這些審計中估計的可能風險的負債，並正在等待問題的解決。
我們為與車輛碰撞和事故相關的部分費用購買保險。這些保單包括適用於每項索賠的自保（免賠額）保障水平，以及承保超額索賠的某些特定保險層的總賠償限額。我們的索賠不時超過部分現有保險層的總賠償限額。我們記錄了負債，以反映我們對到期日和嚴重程度的超額索賠風險敞口的估計，這些風險已包含在我們的應計索賠總額中，詳見附註2，《重要會計政策摘要》。
我們參與了因正常業務行為而產生的某些其他索賠和未決訴訟。根據目前對事實的瞭解以及在某些情況下外部法律顧問的意見，我們認為這些索賠和未決訴訟的解決不會對我們的財務狀況、經營業績或流動性產生重大不利影響。
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10. |
租賃 |
截至2023年12月31日，我們在運營租賃安排下仍有各種債務，主要與維護和支持設施、交叉轉接和交付系統設施、辦公空間、停車場和設備的租賃有關。這些租賃中有許多都包括一個或多個選項，由我們自行決定，可以在當前租約到期日之後續訂和延長協議，或者在租約到期日之前終止協議。當我們合理確定期權將被行使時，這些期權將包含在我們的經營租賃使用權資產和負債的計算中。我們的租賃義務通常不包括購買租賃物業的期權，也不包含剩餘價值擔保或重大限制性契約。初始期限超過12個月的經營租賃作為貼現負債和相應的使用權資產包含在我們的合併資產負債表中，包括以下內容（以百萬計）：
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資產/（負債） 平衡 |
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十二月三十一日 |
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2023 |
2022 |
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使用權資產 |
$ | $ | ||||||
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租賃負債，當前 |
( |
) | ( |
) | ||||
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長期租賃負債 |
( |
) | ( |
) | ||||
在我們的合併資產負債表中，使用權資產被歸類為其他資產。在我們的合併資產負債表中，經常性經營租賃負債歸類為其他應計費用，而長期經營租賃負債歸類為其他長期負債。
截至2023年12月31日和2022年12月31日，我們未償經營租賃債務的加權平均剩餘租賃期為
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2024 |
$ | |||
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2025 |
||||
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2026 |
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2027 |
||||
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2028 |
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此後 |
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租賃付款總額 |
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減少利息 |
( |
) | ||
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租賃負債的現值 |
$ |
在截至2023年12月31日、2022年和2021年12月31日的年度中，為計量經營租賃負債的金額支付的現金為美元
|
11. |
收購 |
2023年9月14日，我們簽訂了一項資產購買協議，以收購伯靈頓北聖達菲有限責任公司的子公司BNSF Logistics, LLC（BNSFL）的幾乎所有經紀資產，並承擔某些特定負債，但須遵守慣例成交條件。該交易的完成於2023年9月30日生效，收購價格為美元
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考慮 |
$ | |||
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應收賬款 |
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其他流動資產 |
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財產和設備 |
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其他資產 |
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使用權資產 |
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無形資產 |
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應付賬款和應計負債 |
( |
) | ||
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租賃負債 |
( |
) | ||
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善意 |
$ |
2022年9月14日，我們簽訂了收購協議，收購Alterri Distribution Center, LLC的幾乎所有資產並承擔某些特定負債，並收購關聯實體（Alterri）的所有不動產和其他資產，但須遵守慣例成交條件。交易於2022年9月14日完成，收購價格和總對價以現金支付
2022年1月31日，我們簽訂了一項資產購買協議，收購巴塞特傢俱工業公司的全資子公司Zenith Freight Lines, LLC（Zenith）的幾乎所有資產並承擔某些特定負債，但須遵守慣例成交條件。該交易於2022年2月28日成交，收購價為美元
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12. |
商譽和其他無形資產 |
商譽總額為 $
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加權平均值 |
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十二月三十一日 |
攤銷 |
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2023 |
2022 |
時期 |
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壽命有限的無形資產： |
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客户關係 |
$ | $ | ||||||||||
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非競爭協議 |
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商標名稱 |
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有限壽命的無形資產總數 |
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減去累計攤銷 |
( |
) | ( |
) | ||||||||
|
可識別的無形資產總額，淨額 |
$ | $ | ||||||||||
我們的有限壽命無形資產有 分配的剩餘值。
在截至2023年12月31日、2022年和2021年12月31日的年度中，無形資產攤銷費用為美元
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13. |
細分信息 |
我們有 可報告的業務板塊，主要基於每個細分市場提供的服務。JBI細分市場包括通過鐵路運輸的至少一部分貨物，還包括由JBI設備或第三方承運人運輸的某些重新定位的卡車貨物，前提是此類公路運輸旨在將JBI設備引回多式聯運業務。DCS分部業務包括公司擁有和客户擁有的、由DCS運營的收入設備以及分配給特定客户、行車道或服務的員工司機。DCS的業務通常包括規範所提供的服務和適用費率的正式書面長期協議或合同。ICS通過與第三方承運人的關係以及與公司自有設備的集成，向客户提供非資產和輕資產運輸解決方案。ICS 服務包括平板、冷藏和加急，以及各種乾貨車和多式聯運解決方案。ICS通過J.B. Hunt 360通過在線多式聯運市場提供其中的大部分服務，該市場將正確的負荷與正確的承運人和最佳模式相匹配。FMS通過全國範圍的交叉配送網絡和其他交付系統網絡為客户提供最後一英里的送貨服務。FMS提供資產和非資產大宗和批量交付和安裝服務，以及配送、零售池配送和零擔服務。JBT業務包括使用公司自有收入設備或第三方承運人使用公司自有拖車設備運輸的滿載乾貨車貨物，以及通過我們的J.B. Hunt 360box計劃提供的服務，該計劃利用J.B. Hunt 360平臺獲取運力併為客户提供高效的拖車解決方案。這些貨物通常通過公路和高速公路運輸，不通過鐵路運輸。合併後，報告分段之間的所有交易都將被清除。
2023年1月1日，我們將公司在JBT業務領域擁有的大部分卡車運輸業務轉移到我們的DCS業務板塊，並將零擔經紀業務從ICS業務部門轉移到我們的FMS業務板塊。因此，下文報告的上期分部信息已重新分類，以符合本期的列報方式。這些重新分類對我們的歷史合併資產負債表、收益表或現金流沒有影響。
我們的客户在地理上分散在美國各地。某些細分市場的信息摘要如下所示（以百萬計）：
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資產 （不包括公司間賬户） |
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十二月三十一日 |
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2023 |
2022 |
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JBI |
$ | $ | ||||||
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DCS |
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ICS |
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|
FMS |
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JBT |
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其他（包括企業） |
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總計 |
$ | $ | ||||||
|
收入 |
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|
截至12月31日的年份 |
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2023 |
2022 |
2021 |
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JBI |
$ | $ | $ | |||||||||
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DCS |
||||||||||||
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ICS |
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|
FMS |
||||||||||||
|
JBT |
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|
分部總收入 |
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|
分段間淘汰 |
( |
) |
( |
) |
( |
) |
||||||
|
總計 |
$ | $ | $ | |||||||||
|
營業收入 |
||||||||||||
|
截至12月31日的年份 |
||||||||||||
|
2023 |
2022 |
2021 |
||||||||||
|
JBI |
$ | $ | $ | |||||||||
|
DCS |
||||||||||||
|
ICS |
( |
) | ||||||||||
|
FMS |
||||||||||||
|
JBT |
||||||||||||
|
總計 |
$ | $ | $ | |||||||||
|
折舊和攤銷費用 |
||||||||||||
|
截至12月31日的年份 |
||||||||||||
|
2023 |
2022 |
2021 |
||||||||||
|
JBI |
$ | $ | $ | |||||||||
|
DCS |
||||||||||||
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FMS |
||||||||||||
|
JBT |
||||||||||||
|
其他 |
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|
總計 |
$ | $ | $ | |||||||||