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美國

美國證券交易委員會

華盛頓特區，郵編：20549

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表格20-F

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需要這份空殼公司報告的事件日期

委員會文件編號：001-33060

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根據該法第12(B)節登記或將登記的證券：

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根據該法第12(G)節登記或將登記的證券：

沒有。

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根據該法第15(D)節負有報告義務的證券：

沒有。

截至2023年12月31日，有19,418,696註冊人已發行普通股的股份。

如果註冊人是《證券法》第405條定義的知名經驗豐富的發行人，則通過勾選標記進行驗證：

☐ 是☒ 不是

如果此報告是年度報告或過渡報告，請用複選標記表示註冊人是否不需要根據1934年《證券交易法》第13或15(D)節提交報告。

☐ 是☒ 不是

用複選標記表示註冊人(1)是否在過去12個月內(或註冊人被要求提交此類報告的較短期限內)提交了1934年《證券交易法》第13或15(D)節要求提交的所有報告，以及(2)在過去90天內是否符合此類提交要求。

☒ 是 ☐*否

用複選標記表示註冊人是否已在過去12個月內(或註冊人被要求提交此類文件的較短時間內)以電子方式提交了根據S-T規則第405條(本章232.405節)要求提交的每個交互數據文件。

☒ 是 ☐*否

通過勾選標記來確定註冊人是大型加速備案人、加速備案人、非加速備案人還是新興成長型公司。請參閲《交易法》第12 b-2條中“大型加速備案人”、“加速備案人”和“新興成長型公司”的定義。（勾選一項）：

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如果一家新興成長型公司按照美國公認會計原則編制其財務報表，用勾號表示註冊人是否已選擇不使用延長的過渡期來遵守根據交易法第13(A)節提供的任何新的或修訂的財務會計準則。☐

如果證券是根據該法第12(B)條登記的，應用複選標記表示登記人的財務報表是否反映了對以前發佈的財務報表的錯誤更正。☐

檢查是否有任何錯誤更正是重複的，需要根據§ 240.10D—1（b）對註冊人的執行官在相關恢復期內收到的基於激勵的補償進行恢復分析 ☐

用複選標記表示註冊人在編制本文件所包括的財務報表時使用了哪種會計基礎：

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如果在回答前一個問題時勾選了“其他”，請用勾號表示登記人選擇遵循哪個財務報表項目。

☐第1項：17 ☐第18項：

如果這是一份年度報告，請用複選標記標明註冊人是否為空殼公司(如《交易法》第12B-2條所定義)。

☐ 是☒*否

通過勾選標記檢查註冊人是否已提交報告並證明其管理層根據《薩班斯-奧克斯利法案》（15 U.S.C.）第404（b）條對其財務報告內部控制有效性的評估7262（b））由編制或發佈審計報告的註冊會計師事務所執行：

☒是☐不是

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前瞻性信息

本年度報告包含基於我們管理層信念的前瞻性陳述。本年度報告中包含的任何非歷史事實的陳述均為前瞻性陳述，定義見1933年美國證券法（經修訂）第27 A條和1934年美國證券交易法（經修訂）第21 E條。我們的這些前瞻性陳述基於我們對未來事件的當前預期和預測，包括：

“預期”、“相信”、“估計”、“預期”、“預測”、“打算”、“潛在”、“可能”、“計劃”、“項目”、“預測”和“應該”以及與我們相關的類似表述旨在識別此類前瞻性陳述，但不是識別此類陳述的唯一手段。我們也可能不時在提交給美國證券交易委員會(“美國證券交易委員會”)的定期報告中做出前瞻性陳述，包括向美國證券交易委員會(“美國證券交易委員會”)提交的報告、發送給證券持有人的其他信息以及其他書面材料。這些陳述反映了我們目前的觀點和假設，所有前瞻性陳述都會受到各種風險和不確定因素的影響，這些風險和不確定性可能會導致實際結果與預期大相徑庭。可能影響我們未來財務業績的因素在第3項.關鍵信息-風險因素以及我們提交給美國證券交易委員會的其他文件中進行了更充分的討論。我們告誡本年度報告的讀者，不要過度依賴這些前瞻性陳述，這些陳述只説明瞭它們的日期。我們沒有義務公開更新或修改任何前瞻性陳述。

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第I部分

Danaos Corporation是一家在馬紹爾羣島共和國註冊的公司，在本Form 20-F年度報告中及其子公司稱為“Danaos Corporation”、“The Company”、“We”、“Us”或“Our”。本報告應與我們的合併財務報表及其附註一併閲讀，這些報表和附註載於本年度報告項目18中。

我們使用術語“20英尺當量單位”或“TEU”，這是集裝箱的國際標準計量單位，用來描述我們的集裝箱船的容量和載重量噸，或“DWT”，用來描述我們好望角型散貨船的容量。除非另有説明，本年度報告中提及的所有貨幣金額均以美元為單位。

關於我們船隊和我們的租約條款的所有數據都是截至2024年2月28日的。截至2024年2月28日，我們擁有68艘集裝箱船，總運力為421,293 TEU，12艘在建集裝箱船，總運力為91,430 TEU，7艘好望角型散貨船，總運力1,231,157噸，3艘簽約收購好望角型散貨船，總運力為529,704噸。見“項目4.關於公司的信息-業務概述-我們的艦隊”。

項目1.董事、高級管理人員和顧問的身份

不適用。

項目2.報價統計數據和預期時間表

不適用。

第3項：關鍵信息

資本化和負債化

下表按實際情況和調整後的基礎列出了截至2023年12月31日的合併資本化，因為下表中債務或股權發行、再資本化、特別股息或債務償還沒有對我們的資本化造成重大變化2024年1月1日至2024年2月28日。

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提供和使用收益的原因

不適用。

風險因素

風險因素摘要

對我們普通股的投資面臨着許多風險。下面總結了其中的一些風險，但不是全部。請仔細考慮本年度報告中“項目3.關鍵信息--風險因素”中討論的所有信息，以便更全面地描述這些風險和其他風險。

我們業務中固有的風險

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與我們的融資安排有關的風險

環境、監管和其他與行業相關的風險

與我們的主要員工和經理相關的風險

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與投資馬紹爾羣島公司有關的風險

税務風險

我們業務中固有的風險

我們的盈利能力和增長取決於對集裝箱船的需求和全球經濟狀況，以及消費者信心和消費者支出對集裝箱運輸量和租費率的影響。集裝箱船的租船費率可能會經歷波動或從最近的高點繼續下降，這反過來又會對我們的盈利能力產生不利影響。

從租船費率和盈利能力來看，遠洋集裝箱航運業既是週期性的，也是不穩定的。歷史上，我們所有的收入都來自於遠洋集裝箱航運業，預計我們的大部分收入將繼續來自該行業。租船費率受到各種因素的影響，包括全球貿易水平，包括中國對歐洲和美國的出口，從而對海運集裝箱貨物的需求和集裝箱船的能力。在2005年達到高峯後，由於經濟危機的影響，集裝箱船包租在2008年和2009年嚴重下滑，總體上保持疲軟，直到2020年下半年，之後有一段時期對海運集裝箱貨物的需求強勁，貨運量和運費從2020年下半年大幅反彈到2022年下半年，此後費率有所下降。到2022年下半年，所有報價規模的行業的基準費率都有所提高，4,400標箱巴拿馬型集裝箱船的基準一年期日費率為2008年5月的36,000美元，2020年12月底的24,600美元，2021年底達到歷史最高的100,000美元，2023年12月底下降到17,100美元。集裝箱船租賃費的變化是由於船舶能力的供需變化以及集裝箱船運輸的主要產品的供需變化造成的，最近集裝箱船租費率從歷史最高水平下降到大流行前的水平，並可能進一步下降到低水平。對我們船隻的需求取決於集裝箱裝運貨物的需求，進而取決於集裝箱船的需求。影響集裝箱船供需和集裝箱運輸產品供求的因素不在我們的控制範圍之內，行業狀況變化的性質、時機和程度是不可預測的。全球經濟的任何放緩、信貸市場的中斷或消費者偏好的變化，都可能進一步降低對集裝箱運輸產品的需求，進而降低集裝箱船的運力。

影響集裝箱船運力需求的因素包括：

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影響集裝箱船運力供應的因素包括：

在可支配收入受到不利影響或存在經濟不確定性的時期，消費者對非必需物品(其中許多是用集裝箱海運)的購買量通常會下降，因此班輪公司客户可能會減少集裝箱發貨量，或者只會以較低的費率發運集裝箱。此外，消費者行為的改變可能會繼續產生類似的影響，這種改變可能會導致與疫情緩解或其他方面相關的商品購買減少，就像2023年和2024年初的情況一樣。運輸量的這種下降可能會對我們的班輪公司客户產生不利影響，進而影響對集裝箱船的需求。近年來的這種下降導致集裝箱船行業的租費率和船舶價值下降，並增加了與我們的船舶租賃相關的交易對手風險，包括我們某些客户的違約。

我們是否有能力租用我們計劃於2024年開始交付的新建集裝箱船(其中六艘尚未安排就業)，以及在現有租船期滿或終止時重新租用我們的集裝箱船，以及根據任何此類租約支付的租賃費將取決於集裝箱船租賃市場的現狀等。截至2024年2月28日，我們14艘船舶的租約將於2024年到期，我們23艘船舶的租約將於2025年到期。如果租賃市場保持在目前的水平，或者當我們的船隻租約到期時，我們可能會被迫重新租用集裝箱船，如果我們能夠重新租用這些船隻的話，費率可能會降低，可能會導致我們蒙受損失。如果我們不能以優惠的條件重新租用我們的船隻，我們可能會報廢某些此類船隻，這可能會減少我們的收益或使我們的收益波動。如果我們購買更多的集裝箱船，並試圖作為採購和融資計劃的一部分，獲得多年包租安排，那麼同樣的問題也將存在。集裝箱船市場也會影響我們的船隻的價值，這些船隻遵循運費和集裝箱船租賃費的趨勢。

幹散貨船的租費率波動很大，未來可能會下降，這可能會對我們的運營業績和財務狀況產生不利影響。

幹散貨船運業仍然是週期性的，各種類型的幹散貨船舶的租費率和盈利能力都很不穩定。2021年，幹散貨船的租費率較前幾年普遍的較低水平大幅上升。波羅的海乾散貨運價指數是波羅的海交易所發佈的衡量主要幹散貨運航線運價的指數，該指數在2020年出現下滑，主要原因是新冠肺炎疫情導致全球經濟放緩。強勁的全球增長和基礎設施支出的增加導致對大宗商品的需求上升，再加上訂單量和港口延遲和擁堵處於歷史低位，導致2021年和2022年上半年BDI增加，然後在2022年下半年放緩並顯著下降，原因是港口擁堵緩解，中國對幹散貨的需求減弱，並在2022年12月底處於年內低點，並在2023年進一步下降。

影響幹散貨船供需的因素不在我們的控制範圍之內，很難有把握地預測。因此，行業狀況變化的性質、時機、方向和程度也是不可預測的。

影響幹散貨船運力需求的因素包括：

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影響幹散貨船運力供應的因素包括：

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影響航運能力供求的因素不在我們的控制範圍之內，我們可能無法正確評估行業狀況變化的性質、時機和程度。我們預計，未來對幹散貨船的需求，進而取決於幹散貨租賃費，除其他外，將取決於世界經濟體的經濟增長、需求的季節性和地區性變化、全球幹散貨船隊的能力變化以及將通過海上運輸的幹散貨的來源和供應。幹散貨船運輸的商品需求下降或幹散貨船供應增加可能導致租船費率大幅下降，從而對我們的業務、財務狀況和經營業績產生重大不利影響。由於意外的需求衝擊，無法保證未來經濟增長的可持續性(如果有的話)。此外，由於我們主要以短期定期租船和航程租船的方式出租幹散貨船，我們面臨現貨市場費率的變化，即幹散貨船的短期定期租船費和航次租賃費；這種變化可能會在任何給定時間影響我們的收益和幹散貨船舶的價值。

我們可能很難在集裝箱船和幹散貨船租賃市場為我們的船隻找到有利可圖的工作。

在我們的68艘集裝箱船中，截至2024年2月28日，我們的14艘船是按2024年到期的定期租船租用的，2025年到期的有23艘。我們還有12艘新建集裝箱船計劃交付，其中6艘計劃在2025年第一季度至2027年第一季度交付給我們，但尚未安排就業。我們的七艘好望角型幹散貨船以短期租賃方式運營，我們預計還將運營我們已同意以短期租賃方式收購的另外三艘好望角型幹散貨船。視集裝箱船和幹散貨船租賃市場的狀況而定，當我們尋求僱用這些船隻時，我們可能無法以有吸引力的費率確保這些船隻的就業，或者如果適用，當它們的租約到期時，我們可能根本無法確保這些船隻的就業。雖然我們的船隻在未受僱期間不會獲得任何收入，近年來我們的某些船隻也是如此，但我們必須支付必要的費用，以維持船隻的正常運營狀況，為其提供保險，並償還該船隻所擔保的任何債務。如果我們不能以有利可圖的方式重新租船，我們的經營業績和經營現金流將受到不利影響。

我們依賴於租船人履行對我們所有收入的承諾的能力和意願，而我們的交易對手未能履行我們租船協議下的義務可能會導致我們蒙受損失或以其他方式對我們的業務產生不利影響。

我們所有的集裝箱船收入都來自租船人支付的租船費。我們的68艘集裝箱船中的每一艘目前都是以定期或光船租賃的形式與16家班輪公司合作，2023年我們68%的收入來自6家這樣的公司。我們還擁有七艘好望角型幹散貨船，並已同意購買另外三艘好望角型幹散貨船，我們預計這些船將以航次租賃或短期定期租賃的形式在現貨市場運營。在下列情況下，我們可能會失去租船人或定期租船的好處：

2016年，韓進海運在2016年9月申請法院接管後，取消了我們8艘集裝箱船的租賃，2016年7月，我們與現代商船(“HMM”)同意修改我們13艘集裝箱船的租賃，大幅降低租費率。

如果我們失去了定期租船合同，我們可能無法以對我們有利的條款重新部署相關船隻，甚至根本無法重新部署。在該船仍未租出期間，我們不會從該船獲得任何收入，但我們可能被要求支付維持該船在適當的操作條件下、為其提供保險以及償還該船所擔保的任何債務所需的費用。

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我們部署船隻的定期租約可能規定在任何特定時間的租費率高於市場費率，就像我們的一些船隻目前的情況一樣。我們每一方交易對手履行與我們簽訂的定期租船合同規定的義務的能力和意願將取決於一些我們無法控制的因素，其中可能包括一般經濟條件、集裝箱或幹散貨船運業的狀況(視情況而定)以及交易對手的整體財務狀況。承租人尋求與我們重新談判或拖欠租船的可能性可能會增加，因為這些客户無法使用從我們租來的船隻，而是讓這些租來的船隻閒置。如果交易對手未能履行其在與我們的協議下的義務，可能很難找到替代此類船隻的工作，我們獲得的任何新的租賃安排可能會以較低的費率進行，特別是如果當時租賃市場較疲軟的話。

如果我們的承租人未能履行對我們的義務，或試圖重新談判我們的租船協議，作為法院監督重組或其他方式的一部分，我們可能會遭受收入和收益的大幅下降，這可能對我們的業務、財務狀況、運營結果和現金流以及我們遵守公約和為我們的信貸安排進行再融資的能力產生實質性的不利影響。在這種情況下，我們可能無法償還債務和其他義務。

我們很大一部分收入依賴於有限數量的客户。這些客户的流失可能會對我們產生不利影響。

我們在集裝箱船領域的客户由數量有限的班輪運營商組成。在過去的幾年裏，我們從這些客户那裏獲得的收入所佔比例有所不同。在過去的幾年裏，CMA CGM，HMM，羊鳴，MSC和ZIM綜合航運服務有限公司(“ZIM”)為我們帶來了可觀的收入。2023年，我們約68%的運營收入來自6個客户，其中23%來自CMA CGM，11%來自MSC，12%來自HMM；2022年，我們約73%的運營收入來自6個客户。截至2024年2月28日，我們與CMA CGM租了14艘船，在中遠租了8艘船，在MSC和Hapag Lloyd租了6艘船，在東方海外、馬士基、MM、PIL、1艘和ZIM各租了4艘船，在Sealead租了3艘船，在羊鳴和薩穆代拉租了2艘船，在尼勒杜奇、OSC和Arkas各租了1艘船。我們預計，數量有限的班輪公司可能會繼續為我們帶來相當大一部分收入。如果這些班輪運營商中的任何一家停止業務或不履行其對我們船隻的租船義務，例如2016年韓進海運和HMM的情況，由於海運集裝箱貨物運輸需求的大幅下降或其他原因給這些班輪公司帶來的財務壓力，我們的運營業績和現金流以及遵守我們融資安排中的契約的能力可能會受到不利影響。此外，如果我們在與這些承租人的關係中遇到任何困難，我們的運營結果、現金流和財務狀況可能會受到不利影響。

集裝箱船和幹散貨船的價值可能會再次大幅下降，隨着時間的推移可能會大幅波動。低迷的船隻價值可能會導致我們為我們的船隻招致減值費用，或者在我們試圖處置船隻時這些價值較低的情況下產生損失。

集裝箱船和幹散貨船的市場價值可能會隨着時間的推移而大幅波動，並可能再次像過去幾年那樣大幅下降，原因包括：

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截至2018年12月31日及2016年12月31日，我們就舊船分別錄得減值虧損2.107億美元及4.151億美元，並於前幾年計提減值費用。未來，如果我們的船隻或其他資產的市值進一步惡化，或我們失去了任何船隻現有租賃安排的好處，而不能以類似費率的租船取代此類安排，我們可能需要在我們的財務報表中計入額外的減值費用，這可能會對我們的經營業績產生不利影響。由於租船費下降而產生的任何減值費用都可能對我們的財務狀況和經營業績產生負面影響。此外，如果我們在船舶價格下跌且在我們的財務報表記錄減值調整之前出售任何船隻，出售的價格可能低於我們財務報表上的船隻賬面金額，導致虧損和收益減少。

全球金融市場的混亂和隨之而來的政府行動可能會對我們的運營結果、財務狀況和現金流產生實質性的不利影響。

全球經濟最近總體有所改善，但仍面臨重大下行經濟風險，以及地緣政治風險、發達經濟體出現民粹主義和保護主義政治運動以及冠狀病毒疫情等非常事件，這可能對全球經濟增長產生不利影響，擾亂金融市場，並可能導致消費需求減弱。全球經濟放緩可能導致世界範圍內對集裝箱船和幹散貨船運輸產品的需求減少。這些問題，加上信用風險的重新定價和一些金融機構正在經歷的困難，已經並可能繼續使航運業難以獲得融資。由於過去信貸市場的混亂，航運業獲得銀行融資的成本增加，因為許多貸款人提高了利率，制定了更嚴格的貸款標準，要求更嚴格的條款，包括更高的預付款抵押品比率，較短的期限和較小的貸款額，拒絕對到期的現有債務進行再融資，或以與我們當前債務類似的條款進行再融資。此外，歷史上一直是航運業重要貸款人的某些銀行已經減少或停止了航運業的貸款活動。我們不能肯定融資將在可接受的條件下獲得，或者根本不能。如果在需要時無法獲得融資，或者只有在不利的條件下才能獲得融資，我們可能無法在債務到期時履行債務。在缺乏可用資金的情況下，我們可能無法利用商機或應對競爭壓力，任何這些都可能對我們的收入和運營業績產生重大不利影響。

我們面臨着經濟環境變化、利率變化以及世界各地銀行和證券市場的任何不穩定等因素帶來的風險。美國和全球市場狀況和監管環境的重大混亂和不利變化可能會對我們的業務產生不利影響，或損害我們在任何未來財務安排下借款的能力。

此外，由於希臘的經濟形勢一直在緩慢地從主權債務危機中復甦，以及希臘政府實施的相關緊縮措施，我們在希臘的業務可能會受到新法規的約束，這些法規可能會要求我們產生新的或額外的合規或其他行政成本，並可能要求我們向希臘政府支付新的税收或其他費用。此外，希臘政府的更迭及其政策的潛在轉變可能會破壞希臘的政治和經濟穩定，這可能會對我們和我們駐希臘經理的業務產生不利影響。我們還面臨着希臘境內的罷工、停工、內亂和暴力可能會擾亂我們和我們經理在希臘的海濱業務的風險。

如果全球經濟狀況疲軟，特別是歐洲和亞太地區的經濟狀況，可能會對我們的業務、財務狀況和運營業績產生重大不利影響。

全球經濟狀況影響了全球對各種貨物的需求，從而影響了集裝箱和幹散貨船運。特別是，我們預計我們的船隻進行的大量港口停靠將繼續涉及在亞太地區港口裝卸集裝箱和幹散貨。因此，任何亞太國家的經濟狀況出現負面變化，特別是近年來成為世界上增長最快的經濟體之一的中國，都可能對集裝箱航運的需求產生重大影響。然而，如果中國的增長速度放緩，未來亞太地區其他國家的經濟增長放緩或出現負增長，這可能會對美國和歐盟(EU)的經濟造成負面影響，從而可能對集裝箱和幹散貨航運需求產生負面影響。例如，對主要來自亞洲的部分進口商品徵收關税，引發了包括中國在內的受影響國家的報復措施，這可能會給貿易造成障礙。歐洲經濟狀況的風險以及由此導致的歐元貶值，包括對人民幣的貶值，可能會對歐洲的消費者需求產生不利影響，特別是對從中國和亞洲其他地區進口的商品的需求，其中許多商品是以集裝箱形式運輸的，並減少貿易融資的可獲得性

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這對國際航運的開展至關重要。此外，我們與中國客户簽訂的租賃，包括我們目前與中遠簽訂的八艘船舶的租賃，可能會受到中國的新規定的約束，該規定可能要求我們產生新的或額外的合規或其他行政成本，並可能要求我們向中國政府支付新的税款或其他費用。法律和法規的變化，包括税務方面的變化，以及地方當局的執行，可能會影響我們向中國客户租用的船隻以及我們停靠中國港口的船隻，並可能對我們的業務、運營業績和財務狀況產生重大不利影響。我們的業務、財務狀況、經營結果以及我們的未來前景可能會受到上述任何一個國家經濟下滑的重大不利影響。

此外，冠狀病毒、流感和其他高度傳染性疾病或病毒等公共衞生威脅可能會對我們的運營和我們客户的運營產生不利影響，這些疾病或病毒在我們運營的世界各地(包括中國)不時爆發。

貨物出口水平的下降，特別是來自亞洲的貨物出口水平的下降，或包括美國在內的全球貿易保護主義的增加，可能會對我們的承租人的業務產生重大不利影響，進而可能對我們的業務、財務狀況、運營業績和現金流造成重大不利影響。

我們的業務使我們面臨來自美國、中國或其他國家日益加劇的貿易保護主義對我們業務產生不利影響的風險。面對外國進口，各國政府可能會求助於貿易壁壘來保護或重振本國產業，從而抑制對航運的需求。對進口的限制，包括以關税的形式，可能會對全球貿易和航運需求產生重大影響。我們承租人服務的市場中的貿易保護主義可能會導致出口貨物成本的增加、交貨所需時間的延長以及與出口貨物相關的風險，從而導致出口貨物數量和運輸需求的下降。

近年來，美國對包括中國在內的各種商品徵收高額關税，導致包括中國在內的其他國家領導人徵收報復性關税。這些政策聲明對美國與中國和其他出口國之間未來的關係造成了極大的不確定性，包括在貿易政策、條約、政府法規和關税方面，並引發了對貿易戰可能延長的擔憂。美國和中國在貿易和其他問題上的緊張關係仍然很高，目前還不清楚現任美國政府將推行什麼政策。保護主義的發展或可能出現的看法，可能會對全球經濟狀況產生實質性的不利影響，並可能顯著減少全球貿易，特別是美國與包括中國在內的其他國家之間的貿易。

我們的集裝箱船部署在涉及進出新興市場的集裝箱化貿易的航線上，我們承租人的集裝箱航運和業務收入可能來自從亞洲向包括美國和歐洲在內的各個海外出口市場發貨。任何以亞洲為基地的出口商產量的減少或阻礙，都可能對亞洲出口的增長率和我們承租人的業務產生重大不利影響。

我們幹散貨船的就業和各自的收入依賴於原材料和商品的國際運輸，主要是從北美和南美、印度、印度尼西亞和澳大利亞運往中國、日本、韓國和歐洲。對此類材料需求的任何減少或阻礙都可能對我們的船舶需求產生負面影響，進而損害我們的業務、運營結果和財務狀況。例如，中國政府實施了旨在減少煤炭消耗的經濟政策，這可能會導致航運需求的減少。同樣，新冠肺炎疫情導致經濟活動減少，原因是封鎖和原材料流動需求下降。

此外，中國政府還實施了旨在增加國內對中國製造商品的消費和遏制資本外流的經濟政策。這些政策可能會減少可供出口的貨物供應和國際貿易水平，進而可能導致集裝箱運輸需求和中國消耗的原材料和商品減少。此外，中國關於逐步轉向“市場經濟”的改革，包括某些商品的價格，是史無前例的或試驗性的，可能會被修改、改變或廢除，如果這些改革被逆轉或修改，中國的進出口水平可能會受到不利影響。

任何新的或增加的貿易壁壘或貿易限制都將對我們的承租人的業務、經營業績和財務狀況產生不利影響，從而可能影響他們及時向我們支付租金的能力，以及與我們續簽和增加他們的租約數量的能力。這種不利的發展反過來可能對我們的業務、財務狀況、運營結果、現金流以及我們償還或再融資債務的能力產生實質性的不利影響。

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對集裝箱海運產品的需求對班輪公司的財務表現有重大影響，進而影響對集裝箱船的需求和我們的租船交易對手風險。

集裝箱海運產品的需求受到全球經濟活動的重大影響，從2008年和2009年全球經濟危機爆發到2020年下半年，需求在很長一段時間內保持在相對較低的水平。因此，在這段期間，班輪公司的貨運量和運費大幅下降，導致班輪公司的盈利能力下降，有時甚至不足以彌補班輪公司在其航運公司上營運船隻的成本。為了應對貨運量和運費的下降，班輪公司積極部署的船舶數量減少，然後從2020年下半年到2022年與貨運量和運費一起上升。2023年，與2022年相比，貨運量略有增加，接近2023年底和2024年初，在胡塞武裝繼續襲擊紅海和亞丁灣的船隻後，運費略有上升。

對我們班輪公司客户服務需求的任何下降都可能會減少對集裝箱船的需求，並增加我們的一個或多個客户無法或不願支付我們船舶租船合同下的租船費率的可能性，例如我們在2016年與HMM和ZIM在2014年達成的協議，以及韓進海運在2016年取消了我們八艘船的長期租賃合同。我們所有的收入都來自這些租約，如果我們的租船人未能履行對我們的義務，我們的收入和收益將大幅下降，這可能對我們的業務和運營結果以及我們在信貸安排中遵守契約的能力產生重大不利影響。

集裝箱船運力過剩可能會對租船費和我們以有利可圖的費率重新租用集裝箱船的能力產生不利影響，進而降低我們的盈利能力。

雖然集裝箱船訂單的規模從2008年年中達到的歷史高點有所下降，但在2021年至2023年期間大幅增加。2023年底，新建集裝箱船約佔當時全球現有船隊運力的25%，在大型集裝箱船中所佔比例更高。儘管一些訂單可能會被取消或推遲，但訂單的規模很可能會導致未來幾年全球集裝箱船船隊的規模增加。集裝箱船運力供應過剩，特別是伴隨着集裝箱海運需求水平的下降，可能會對租船費率產生不利影響，而班輪公司的持續合併可能會加劇這種情況。我們不會對衝由於集裝箱船供應增加或其他原因導致的租船費率變化的風險。因此，如果我們目前的集裝箱船租約到期或終止時，租費率環境疲軟，或者我們正在尋求安排兩艘計劃於2025年交付的新建集裝箱船、三艘2026年和一艘2027年的新建集裝箱船的就業機會，我們可能只能以降低的或無利可圖的費率重新租用這些集裝箱船，或者我們可能根本無法租用這些船隻。

幹散貨船運力供過於求可能會壓低當前的租船費率，進而對我們的盈利能力產生不利影響。

由於近年來新交貨量較高，幹散貨船的市場供應有所增加。從2006年初開始，大量幹散裝新建築開始交付，並繼續大量交付到2017年，然後下降到較温和的新建築交付水平。此外，幹散貨新建築訂單可能會與現有船隊的比例增加。儘管訂單的總體水平在過去幾年裏有所下降，但幹散貨船運力過剩可能會壓低當前的租費率。影響船舶容量供應的因素包括：

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如果幹散貨船運力增加，但對船舶運力的需求沒有增加或以較慢的速度增長，租船費率可能大幅下降，這可能對我們的業務、財務狀況、運營業績和現金流產生重大不利影響。

我們的盈利能力和增長取決於我們擴大與現有租船公司的關係和獲得新的定期租船的能力，為此我們將面臨來自擁有大量資源的老牌公司以及新進入者的激烈競爭。

我們的目標之一是，在市場條件允許的情況下，購買更多集裝箱船，同時為這些船舶簽訂額外的多年固定費率定期租船合同，以及繼續擴大我們的好望角型幹散貨船船隊，自2023年年中以來，我們已經在該領域購買了10艘船，其中包括3艘計劃於2024年交付的船。我們計劃於2025年至2027年交付的12艘在建集裝箱船中，有6艘尚未安排包租。我們在競爭激烈的市場使用我們的船舶，這些市場是資本密集型和高度分散的，獲得新的多年期定期租船的過程競爭激烈，通常涉及密集的篩選過程和競爭性投標，通常會持續幾個月。一般來説，我們根據價格、客户關係、運營專長、專業聲譽以及我們船隻的大小、船齡和狀況來競爭租船。近年來，在集裝箱船租賃市場低迷期間，其他集裝箱船船東以極低的費率向班輪公司出租船隻，包括以無利可圖的價格出租，這增加了為確保我們的集裝箱船的就業而競爭時的價格壓力。近年來，幹散貨船的船東也以非常低的速度部署幹散貨船。集裝箱船和幹散貨船的租船合同是根據與船舶經營人有關的各種因素授予的，包括：

我們面臨着來自許多經驗豐富的公司的激烈競爭，其中包括國家支持的實體和主要的航運公司。其中一些競爭對手擁有比我們大得多的財政資源，因此可以運營更大的船隊，或許能夠提供更優惠的租船費。我們預計，其他海運公司也可能進入集裝箱船和幹散貨船運輸領域，包括許多具有良好聲譽和豐富資源和經驗的公司。這種日益激烈的競爭可能會導致定期租賃的價格競爭加劇，在市場狀況更強勁的情況下，可能會導致二手船和新建築的價格競爭。

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此外，我們在集裝箱船領域的一些競爭對手，包括世界上最大的集裝箱船租船所有人中的幾家，已經以德國KG(Kommanditgesellschaft)的形式成立，為私人投資者提供税收優惠。儘管德國税法被修訂，大大限制了2005年11月10日之後投資於這些實體的納税人的税收優惠，但KG型航運實體為所有投資者提供的税收優惠仍然很大，而且這些實體可能仍然是有吸引力的投資。他們對這些税收優惠的關注使KG模式的航運實體在向班輪公司提供更低的租船費率方面具有更大的靈活性。此外，由於租船費率通常被認為是租船人決定租船的主要因素之一，這些規模較大的競爭對手提供的費率可能會對整個租賃市場產生壓抑的影響。

由於這些因素，我們可能無法與擁有更多資源的老牌公司或新進入者在盈利水平上成功競爭，或者根本無法競爭，這將對我們的業務、運營結果和財務狀況產生重大不利影響。

如果一個更活躍的短期或現貨集裝箱運輸市場發展，我們可能會更難進入多年、固定費率的定期租船。

我們的主要戰略之一是簽訂多年期固定費率集裝箱船定期租船合同，特別是在租費率較高的環境下，儘管在租費率較低的環境下，我們通常預計目標是較短的租期，特別是對於較小的船舶。隨着更多船舶進入現貨或短期市場，我們可能難以為我們的集裝箱船簽訂額外的多年固定費率定期租約，這是由於集裝箱船供應的增加以及現貨市場費率降低的可能性，因此，我們的現金流可能會受到長期不穩定的影響。更活躍的短期或現貨市場可能需要我們根據不斷變化的市場費率簽訂租約，而不是基於固定費率的合同，這可能會導致我們的現金流和淨收入在集裝箱運輸市場低迷或資金不足的時期減少，以支付我們相關集裝箱船的融資成本。

我們從2022年至2024年2月訂購的12艘新造船或我們可能同意收購的任何二手船的交付延遲可能會損害我們的業務。

我們在2022年至2024年2月訂購的12艘新建集裝箱船(計劃於2024年至2027年交付)或我們可能同意收購的任何二手船(包括計劃於2024年4月至2024年7月交付給我們的三艘好望角型幹散貨船)的交付延遲，將推遲我們根據任何安排的定期租船收到的收入，並可能導致此類定期租船或此類租船項下的其他債務被取消，從而對我們的預期運營結果產生不利影響。任何新造船舶的交付也可能因以下原因而推遲：

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與我們簽訂新建築合同的造船企業可能會受到金融市場和其他市場狀況不穩定的影響，包括商品價格和貨幣匯率的波動。此外，我們簽訂的新建築合同下的退款擔保人，即銀行、金融機構和其他信貸機構，可能也會像我們的貸款人一樣受到金融市場狀況的影響，因此，在市場狀況疲軟的情況下，他們可能無法或不願履行其退款擔保義務。如果造船商或退款擔保人不能或不願意履行其對我們的義務，這將影響我們的船隻採購，並可能對我們的運營和我們根據融資安排承擔的義務產生重大和不利的影響。

我們簽約的三艘好望角型幹散貨船以及我們可能同意購買的任何二手集裝箱船或額外的幹散貨船的交付可能會推遲，原因包括：敵對行動或政治動亂、賣方未能履行關於船隻的購買協議、我方無法在交貨日期之前獲得必要的許可、批准或融資或損壞或毀壞由賣方運營的船隻。

國際幹散貨行業競爭激烈，我們可能無法以有利的條件或根本無法與可能擁有更多資源和獲得資本的老牌公司或新進入者競爭特許經營權，這可能對我們的業務、前景、財務狀況、流動性和運營結果產生重大不利影響。

國際幹散貨船運業競爭激烈、資本密集、高度分散，幾乎沒有進入壁壘。競爭主要來自其他船東，其中一些船東可能比我們擁有更多的資源和資金。此外，我們是幹散貨行業的新進入者，我們的一些競爭對手可能擁有更多的經驗和更成熟的客户關係。船東之間在海運幹散貨方面的競爭可能很激烈，這取決於租船費率、地點、大小、船齡、狀況以及船舶及其經營者對承租人的接受程度。我們的許多競爭對手比我們擁有更多的資源和資金，運營的船隊比我們可能運營的更大，因此他們能夠提供比我們更低的租賃費或更高質量的船隻。如果發生這種情況，我們可能無法以有吸引力的條款保留或吸引新的承租人，甚至根本無法保留或吸引新的承租人，這可能對我們的業務、前景、財務狀況、流動性和運營結果產生重大不利影響。

幹散貨船的經營存在某些獨特的經營風險。

某些船型的運營，如干散貨船，具有某些獨特的風險。對於幹散貨船，貨物本身及其與船舶的相互作用可能是一個風險因素。從本質上講，幹散貨通常重、密、易移動，對水暴露的反應很差。此外，幹散貨船在卸貨作業中經常使用抓鬥、風鑽(用來將結皮的貨物撬出貨艙)和小型推土機進行毆打處理。這種處理方法可能會對血管造成損害。在卸貨過程中因處理而損壞的船舶可能更容易在海上破裂。此外，幹散貨船設計中的任何缺陷或缺陷都可能導致船舶損壞。幹散貨船的船體破裂可能會導致船艙浸水。如果幹散貨船在船艙內遭遇洪水，散裝貨物可能會變得如此稠密和積水，以至於其壓力可能會彎曲船舶的艙壁，導致船舶損失。如果我們不能充分維護我們的船隻，我們可能就無法預防這些事件。

這些情況或事件中的任何一種都可能對我們的業務、財務狀況、運營結果以及我們未來支付股息的能力(如果有的話)產生負面影響。此外，我們任何干散貨船的損失都可能損害我們作為安全可靠的船東和運營商的聲譽。

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我們可能很難通過購買更多的船隻來妥善管理我們的增長，我們可能無法實現這些收購的預期好處，這可能會對我們的財務狀況和業績產生不利影響。

我們已經訂購了12艘新建集裝箱船，並同意再購買3艘二手好望角型幹散貨船。在市場條件允許的範圍內，我們打算通過訂購新造集裝箱船以及選擇性地收購更多集裝箱船和幹散貨船來擴大我們的業務。未來的增長將主要取決於：

在租賃費較高的時期，船舶價值通常也很高，就像最近的情況一樣，在那些時候可能很難以優惠的價格購買船舶。此外，通過收購來發展任何業務都會帶來許多風險，例如管理與客户的關係以及將新收購的資產整合到現有基礎設施中。我們不能保證我們將成功執行任何增長計劃，也不能保證我們不會在未來的任何增長努力中產生重大費用和損失。

我們是一家控股公司，我們依賴子公司向我們分配資金的能力，以履行我們的財務義務，並向我們的股東支付股息。

我們是一家控股公司，我們的子公司負責我們的所有業務，並擁有我們所有的運營資產。除子公司的股權外，我們沒有其他重大資產。因此，我們未來支付合同義務和向股東支付股息的能力取決於我們的子公司及其向我們分配資金的能力。子公司進行這些分配的能力可能會受到我們的融資安排、包括債權人在內的第三方的索賠或其他行動的影響，或者受到其各自公司司法管轄區監管公司支付股息的法律的影響。我們從子公司獲得現金的能力受到任何限制，都可能對我們的現金流和向股東支付股息的能力產生負面影響。

如果我們無法為增加船隻的資本支出提供資金，我們可能無法擴大我們的船隊。

我們將不得不支付大量資本支出來進一步擴大我們的船隊，包括我們正在建造的12艘新造船和我們已同意購買的3艘二手好望角型幹散貨船，在2024年2月預付款940萬美元后，截至2024年2月28日的總剩餘購買價為8.2億美元。在現有的信貸安排或其他融資安排下，我們可能沒有足夠的借款可用。為了為未來機隊增長的資本支出提供資金，我們通常計劃使用股權和債務融資。我們通過未來發行進入資本市場的能力可能會受到我們在任何此類發行時的財務狀況以及(其中包括)一般經濟狀況、集裝箱船和幹散貨租賃市場狀況以及我們無法控制的或有和不確定因素所導致的不利市場狀況的限制。我們無法為未來的資本支出獲得資金，這可能會限制我們發展艦隊的能力。

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我們必須進行大量的資本支出，以維持我們機隊的運營能力，這可能會減少可用於其他目的的現金數量，包括向我們的股東支付股息。

維護資本支出包括與改裝現有船隻或購買新船隻相關的資本支出，只要這些支出是為了維持我們現有船隊的運營能力而發生的。這些支出可能會由於勞動力和材料成本的變化、客户要求、我們船隊規模的增加或更換船隻的成本、與安全、安保或環境有關的政府法規和海事自律組織標準以及競爭性標準而增加。鉅額資本支出，包括維持我們機隊的運營能力，可能會減少可用於其他目的的現金，包括向我們的股東支付股息。

我們機隊的老化可能會導致未來運營成本增加，這可能會對我們的收益和現金流產生不利影響。

一般而言，維持船隻良好運作狀況的成本，會隨船隻的船齡而增加。隨着我們艦隊的老化，我們可能會招致更多的成本。由於發動機技術的改進，較舊的船隻通常比較新建造的船隻更省油，維護成本也更高。貨運保險費率也會隨着船齡的增加而增加，這使得較老的船隻不太受承租人的歡迎。與船齡有關的政府法規和安全標準或其他設備標準也可能需要為我們的船隻改裝或增加新設備的費用，並可能限制我們船隻可以從事的活動類型。截至2024年2月28日，我們現有的68艘集裝箱船的平均船齡(按TEU容量加權)約為15.1年，截至2024年2月28日，我們現有的7艘好望角型散貨船的平均船齡(以載重噸容量加權)約為13.3年。我們不能向您保證，隨着我們的船隻老化，市場狀況將證明此類支出是合理的，或將使我們能夠在船舶預期使用年限的剩餘時間內有利可圖地運營我們的船隻。

技術和創新方面的競爭加劇可能會減少我們的租船收入和我們船隻的價值。

船舶的租賃費、價值和使用壽命由許多因素決定，包括船舶的效率、操作靈活性和實際使用壽命。效率包括速度和燃油經濟性。靈活性包括進入港口、利用相關停靠設施以及通過運河和海峽的能力。物理壽命關係到原設計施工、維護和運營壓力的影響。如果目前由造船廠推廣的更省油的新船舶設計表現更好，或者建造的集裝箱船或幹散貨船比我們的船隻更高效、更靈活或更長的物理壽命，那麼來自這些技術更先進的船隻的競爭可能會對我們的船隻一旦現有定期租約到期後收到的租賃費以及我們船隻的轉售價值產生不利影響。這可能會對我們的運營結果產生不利影響。

我們依靠我們的信息系統開展業務，如果不能保護這些系統免受安全漏洞的破壞，可能會對我們的業務和運營結果產生不利影響。此外，如果這些系統出現故障或在很長一段時間內不可用，我們的業務可能會受到損害。

我們業務的高效運營有賴於計算機硬件和軟件系統。信息系統很容易受到計算機黑客和網絡恐怖分子的安全破壞。我們依靠業界公認的安全措施和技術來安全地維護我們信息系統上維護的機密和專有信息。然而，這些措施和技術可能不足以防止安全漏洞。此外，信息系統不可用或這些系統因任何原因無法按預期運行可能會擾亂我們的業務，並可能導致性能下降和運營成本增加，從而影響我們的業務和運營結果。我們的信息系統的任何重大中斷或故障或任何重大的安全漏洞都可能對我們的業務、運營結果和財務狀況以及我們的現金流產生不利影響。

由於我們所有的收入都是以美元產生的，但我們的部分費用是以其他貨幣產生的，匯率波動可能會損害我們的運營結果。

我們所有的收入都是以美元產生的，在截至2023年12月31日的一年中，我們的船隻運營費用中約有25.6%是以美元以外的貨幣(主要是歐元)產生的。由於美元相對於其他貨幣，特別是歐元的價值變化，這一差額可能導致淨收入的波動。以美元貶值的外幣發生的費用可能會增加，從而減少我們的淨收入。我們沒有對衝我們的貨幣敞口，因此，我們以美元計價的運營業績和財務狀況可能會受到影響。

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由於我們的多元化有限，集裝箱船運輸業務以及幹散貨航運行業的不利發展可能會降低我們履行付款義務的能力和我們的盈利能力。

雖然我們最近進入了航運業的幹散貨行業，但我們目前依賴於我們在航運行業集裝箱船行業運營的船舶租賃產生的現金流，為我們的現金流提供相當大的比例。由於我們的多元化有限，集裝箱航運業以及幹散貨船運業的不利發展對我們的財務狀況和運營結果的影響遠遠大於我們保持更多樣化的資產或業務線的情況。

與我們的融資安排有關的風險

集裝箱船和幹散貨船的租費率和船舶價值可能會影響我們在信貸安排中遵守各種金融和抵押品契約的能力，我們的融資安排對我們施加了運營和財務限制。

我們的信貸安排和其他融資安排，其中包括以我們船隻的按揭作為抵押，規定我們必須維持特定的抵押品覆蓋率，並履行金融契約。見“項目5.經營和財務審查及展望--信貸安排”。我們遵守融資安排中的公約和限制的能力，可能會受到非我們所能控制的事件的影響，包括當時的經濟、金融和行業狀況。低集裝箱船或幹散貨船的租費率，或由於海運集裝箱貨物需求疲軟或其他原因給這些班輪公司或幹散貨船承租人帶來的財務壓力，或我們的承租人未能履行其租船義務，可能會對我們遵守這些公約的能力產生不利影響。集裝箱船和幹散貨船的市場價值對租賃市場的變化很敏感，租船價格下降時船舶價值惡化，租船費率預期上升時船舶價值改善。

如果我們無法根據我們的信貸安排和其他融資安排履行我們的契約遵守義務，並且無法與我們的貸款人達成協議以獲得合規豁免，那麼我們的貸款人可以加速我們的債務，並取消我們船隊中獲得這些信貸安排的船隻的抵押品贖回權。任何此類違約都可能導致我們的其他信貸安排和融資安排(包括高級債券)下的交叉違約，從而導致債務加速，並導致其他貸款人啟動類似的止贖程序。我們任何船隻的損失都將對我們的經營業績和財務狀況產生重大不利影響，並可能損害我們經營業務的能力。

此外，我們的信貸安排以及我們未來達成的任何信貸安排可能會對我們和我們的子公司施加經營和財務限制，包括債務和留置權的產生、進行收購和投資以及支付股息或回購我們的股票。因此，我們可能需要徵得貸款人的許可才能採取一些行動。我們貸款人的利益可能與我們的不同，我們可能無法在需要時獲得貸款人的許可。這可能會限制我們為未來的運營或資本需求提供資金、進行收購或尋求商業機會或支付股票股息的能力。

龐大的債務水平可能會限制我們獲得額外融資和尋求其他商業機會的靈活性，我們償還未償債務的能力將取決於我們未來的經營業績，包括我們根據租船獲得的租船費。

截至2023年12月31日，我們的未償債務本金總額為4.105億美元。此外，我們可能尋求在市場條件允許的情況下產生大量額外債務，以將我們的船隊擴大到我們能夠獲得此類融資的程度，包括為我們同意收購的12艘新建造的集裝箱船和3艘二手好望角型幹散貨船的部分購買價格提供資金，截至2024年2月28日，這些船舶的總剩餘購買價格為8.2億美元。 在2024年2月預付款940萬美元之後。這一債務水平可能會對我們產生重要後果，包括以下幾點：

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我們償還債務的能力將取決於我們未來的財務和經營業績，這將受到當前經濟狀況以及金融、商業、監管和其他因素的影響，其中一些因素是我們無法控制的。特別是，我們為我們的船隻獲得的租賃費，包括我們以較短期定期租賃或其他即將到期的租約獲得的租賃費，將對我們償還債務的能力產生重大影響。如果我們沒有產生足夠的現金流來償還債務，我們可能會被迫採取行動，如減少或推遲我們的業務活動、收購、投資或資本支出、出售資產、為我們的債務再融資或尋求額外的股本。我們可能無法以令人滿意的條件實施這些補救措施中的任何一項，或者根本無法實施。

儘管截至2023年12月31日，我們在現有信貸安排下有3.375億美元的額外金額可供借款，但如果我們需要額外的流動性，而無法從現有或新的貸款人或資本市場獲得此類流動性，或者如果我們現有的融資安排不允許我們需要額外的債務(並且我們無法從所需的貸款人那裏獲得豁免)，我們可能無法履行我們的流動性義務，這可能導致我們的信貸安排和高級票據違約。我們目前的融資安排也對我們施加了，未來的融資安排可能會對我們施加經營和財務限制，這些限制可能會限制我們採取某些行動的能力，包括現有子公司產生額外債務、對我們現有資產產生留置權以及出售我們現有子公司的股本。

高級債券的條款載有限制我們的財務和經營靈活性的條款。

與高級票據相關的文件中包含的契諾限制了我們的能力和我們子公司的能力，其中包括：

所有這些限制都受到限制、例外和限制。這些限制性的公約可能會限制我們實施增長計劃的能力，限制我們在規劃或應對商業和工業變化方面的靈活性，並增加我們在普遍不利的經濟和工業狀況下的脆弱性。我們可能會在未來達成額外的融資安排，這可能會進一步限制我們的靈活性。高級債券所載契諾的任何違約，可能會導致高級債券及債權證出現違約事件，並可能導致我們其他債務項下的交叉違約。

我們為未來購買船舶獲得額外債務融資的能力可能取決於我們當時現有租船合同的表現和承租人的信譽，以及我們的船舶排放對氣候的影響。

儘管截至2023年12月31日，我們在現有信貸安排下還有3.375億美元的額外金額可供借款，但根據這一安排可供借款的金額將隨着時間的推移按季度減少。我們還打算以未來可能收購的船隻為抵押借款，作為我們增長計劃的一部分，其中可能包括截至2024年2月28日在建的12艘集裝箱船。我們承租人的實際或被認為的信用質量，以及他們的任何違約，可能會對我們獲得購買額外船隻所需的額外資本資源的能力產生重大影響，或者可能會顯著增加我們獲得此類資本的成本。我們無法獲得額外的融資或承諾以不具吸引力的條款進行融資，可能會對我們的業務、運營結果和財務狀況產生實質性的不利影響。

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2019年，航運業的一些領先貸款機構和其他行業參與者宣佈了一個全球框架，金融機構可以根據該框架評估其船舶融資組合的氣候一致性，稱為定海神號原則，更多的貸款機構隨後宣佈打算遵守這些原則。如果我們船隊中的船舶被認為不符合《海神原則》所設想的排放和其他可持續性標準，或貸款人或投資者要求的其他環境社會治理(ESG)標準，這類船舶的銀行或其他融資的可用性和成本可能會受到不利影響。

我們面臨着利率波動的風險，包括SOFR。

在我們的信貸安排下墊付的貸款一般是以SOFR為基礎的浮動利率，在經歷了一段長時間的相對穩定在歷史低位後，SOFR最近有所增加，並且在過去幾年一直不穩定，這可能會影響我們債務的應付利息金額，進而可能對我們的收益和現金流產生不利影響。SOFR利率在很長一段時間內處於歷史較低水平，並可能從這些較低水平繼續上升。我們的財務狀況在任何時候可能會受到重大不利影響，因為我們沒有達成利率對衝安排，以對衝我們的利率敞口和適用於我們的信貸安排的利率，以及我們未來可能達成的任何其他融資安排。此外，即使我們訂立利率掉期或其他衍生工具以管理我們的利率或燃油成本敞口，我們的對衝策略可能並不有效，我們可能會蒙受重大損失。

通貨膨脹可能會對我們的業務和財務業績產生不利影響。

通貨膨脹可能會增加運營業務所需的勞動力和材料成本，從而對我們的業務和財務業績產生不利影響。由於美國、歐元區和其他國家的通脹上升，我們的業務繼續受到短期影響，包括烏克蘭戰爭後持續的全球價格壓力，推高了能源價格和大宗商品價格，這繼續影響我們的運營費用。隨着發達國家的中央銀行提高利率以抑制通脹，利率迅速大幅上升。收緊貨幣政策的最終影響，以及潛在的更高的長期利率，可能會推動我們業務的資金成本上升。見“項目5.經營和財務回顧及展望--通貨膨脹和利率風險”。

我們可能會簽訂衍生品合約，以對衝利率波動帶來的風險，因為利率波動可能會導致利率高於市場利率，並從我們的收入中收取費用。

我們目前沒有任何利率互換安排。然而，在過去，我們訂立了大量名義總額的利率掉期，通常是為了管理我們的信貸安排下適用於債務的利率波動的風險，這些利率是根據LIBOR按浮動利率提前的，以及將我們信貸安排下的固定利率風險轉換為基於LIBOR的浮動利率的利率掉期協議。我們選擇採用的任何對衝策略可能都不會有效，我們可能會再次遭受重大損失，就像我們在2015年和之前幾年所做的那樣。除非我們滿足對利率掉期和任何其他衍生工具進行對衝會計的要求，否則我們將在我們的綜合收益表中確認任何這類合同的公允價值的所有波動。在我們的經營報表中確認這種波動可能會增加我們收益的波動性。我們從事的任何對衝活動可能無法有效管理我們的利率敞口，或對我們的財務狀況或運營結果產生預期的影響。

環境、監管和其他與行業相關的風險

根據環境法，我們受到監管和責任的約束，這可能需要大量支出，並影響我們的現金流和淨收入。

我們的業務和我們船舶的運營受到國際、國家、州和地方法律、法規、公約和標準形式的環境法規的重大影響，這些法規在國際水域和我們的船舶運營所在的司法管轄區以及在其註冊的一個或多個國家有效，包括管理和處置危險物質和廢物、清理漏油和其他污染、空氣排放、廢水排放和壓載水管理，或“BWM”。由於這樣的公約、法律和法規經常被修訂，我們無法預測遵守這些要求的最終成本，或者它們對我們船隻的轉售價格或使用壽命的影響。各種政府和半政府機構要求我們獲得與我們的業務有關的某些許可證、執照、證書和財務保證。許多環境要求旨在降低污染風險，例如石油泄漏，而我們遵守這些要求可能代價高昂。遵守這些和其他規定，包括：(1)硫磺排放

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根據《國際防止船舶造成海洋污染公約》附件六和國際海事組織《控制和管理船舶壓載水和沉積物公約》，或《國際海事組織公約》要求船舶安裝昂貴的壓載水處理系統，我們可能會被要求招致額外費用，以滿足新的維護和檢查要求。為潛在的泄漏制定應急計劃，並獲得保險。此外，對低硫燃料的需求增加可能會增加我們沒有洗滌器的船隻的燃料成本，儘管我們的承租人負責在我們所有集裝箱船目前部署的定期或光船租賃下的船隻的燃料成本，並影響承租人願意為沒有洗滌器的船隻支付的租費率。可能會通過其他公約、法律和法規，限制我們的經營能力或增加經營成本，並可能對我們的運營產生實質性的不利影響。

環境要求還可能影響我們船隻的轉售價值或使用壽命，可能要求減少載貨能力、船舶改裝或操作變更或限制，可能導致環境問題保險覆蓋範圍減少，或者可能導致某些管轄水域或港口被拒絕進入或在某些港口被扣留。根據當地、國家和外國法律以及國際條約和公約，如果我們的船隻發生石油或危險材料泄漏或與我們的作業有關的其他情況，我們可能會承擔物質責任，包括清理義務和自然資源損害責任。環境法往往規定對石油和有害物質的泄漏和泄漏進行補救的嚴格責任，這可能會使我們承擔責任，而無論我們是疏忽還是過錯。我們還可能因釋放與我們現有或歷史上的業務有關的危險物質而受到人身傷害或財產損失索賠。違反環境要求或根據環境要求承擔責任可能會導致重大處罰、罰款和其他制裁，包括在某些情況下扣押或扣留我們的船隻。

我們船隻的運作亦受到國際海事組織《船舶安全營運及防止污染國際管理規則》或《國際安全管理規則》所載要求的影響。《國際安全管理規則》要求船東和光船承租人開發和維護一個廣泛的“安全管理系統”或“安全管理系統”，其中包括採用一項安全和環境保護政策，列出安全操作的説明和程序，並描述處理緊急情況的程序。不遵守ISM規則可能會使我們承擔更多責任，可能會減少受影響船舶的保險範圍，並可能導致無法進入或滯留在某些港口。

氣候變化和温室氣體限制可能會對我們的運營產生不利影響。

由於對氣候變化風險的擔憂，一些國家和海事組織已經或正在考慮採用監管框架來減少船舶的温室氣體排放。這些監管措施可能包括採用總量管制和交易制度、徵收碳税、提高能效標準以及對可再生能源實行獎勵或強制執行。目前，國際航運的温室氣體排放不受《聯合國氣候變化框架公約京都議定書》或《京都議定書》或任何修正案或後續協定的約束。2015年12月根據《聯合國氣候變化框架公約》通過的《巴黎協定》考慮了每個締約方採取行動減少温室氣體排放和限制全球氣温上升的承諾，但不包括任何針對航運排放的限制或其他措施。然而，對航運排放的限制可能會繼續得到考慮，未來可能會通過一項新的條約，其中包括對航運排放的額外限制，而不是根據《防污公約》已經採取的限制。例如，2021年，美國宣佈承諾與國際海事組織合作，制定到2050年實現國際航運零排放的目標。2021年6月，國際海事組織與海洋環境保護委員會合作，通過了旨在減少船舶碳排放的附件六修正案，其中包括兩個衡量船舶整體能源效率和實際二氧化碳排放量的新指標：能效現有航運指數(EEXI)和碳強度指標(CII)，後者於2023年1月1日起生效。如果我們的船隻只能通過降低航速來滿足最大EEXI和CII門檻，那麼我們的船隻對承租人的吸引力可能會降低，我們可能只能以較低的租費率或信譽較差的承租人出租我們的船隻，如果我們能夠這樣做的話。自2024年1月1日起，海運被納入歐盟排放交易計劃(ETS)，分階段要求航運公司在2025年交出2024年排放量的40%；2026年交出2025年排放量的70%；2027年交出2026年排放量的100%。遵守歐盟海事ETS可能會導致額外的合規和管理成本。遵守未來與氣候變化相關的法律和法規的變化可能會增加我們船隻的運營和維護成本，並可能需要我們安裝新的排放控制，以及獲得津貼，支付與我們的温室氣體排放相關的税款，或者管理和管理温室氣體排放計劃。

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目錄表

更多的檢查程序、更嚴格的進出口管制和新的安全法規可能會擾亂我們的集裝箱船業務。

國際集裝箱運輸在始發國、目的地國和某些轉運點接受安全和海關檢查以及相關程序。這些檢查程序可能導致貨物被扣押，集裝箱的裝卸、轉運或交付出現延誤，並對出口商或進口商以及在某些情況下對租船人和租船所有人徵收關税、罰款或其他處罰。

自2001年9月11日事件以來，美國當局提高了集裝箱檢查率，並考慮進一步提高。政府對非侵入性集裝箱掃描技術的投資有所增加，人們對電子監測技術感興趣，包括所謂的“電子封條”和“智能”集裝箱，這將使人們能夠在運輸過程中對集裝箱進行遠程集中監測，以確定集裝箱被篡改或打開，並可能測量其他特徵，如温度、氣壓、運動、化學品、生物製劑和輻射。此外，還規定了額外的船隻安全要求，包括在船隻上安裝安全警報和自動信息系統。

目前還不清楚，現有的檢查和安全程序最終將被提議或實施哪些變化，或者任何此類變化將如何影響該行業。這種變化可能會造成額外的財政和法律義務，包括額外的檢查和記錄集裝箱內容物的責任，以及遵守船上額外的安全程序，例如根據《國際安全和安檢規則》規定的程序。更改檢查和安全程序以及集裝箱安全可能會給承運人帶來額外的費用和義務，在某些情況下，可能會使集裝箱運輸某些類型的貨物變得不經濟或不切實際。當前的檢查或安全程序或未來的提案可能產生的額外成本，這些成本可能無法通過更高的費率或安全附加費從客户那裏完全收回。

我們的船隻可能會停靠受美國政府限制的國家的港口。

根據承租人的指示，我們的船隻不時停靠並可能再次停靠受美國政府制裁和禁運的國家的港口，以及被美國政府認定為支持恐怖主義的國家的港口。美國的制裁和禁運法律和法規在適用方面各不相同，因為它們並不都適用於相同的受覆蓋人員或禁止相同的活動，隨着時間的推移，此類制裁和禁運法律和法規可能會被修改或加強。

2016年1月16日，伊朗聯合全面行動計劃(JCPOA)實施日，美國解除了對伊朗的二次制裁，禁止非美國公司和個人的某些行為完全在美國管轄範圍外發生，涉及伊朗的特定行業，包括能源、石化、汽車、金融、銀行、採礦、造船和航運行業。通過解除對伊朗的二次制裁，美國政府有效地取消了美國對非美國公司(如我們的公司)以及與這些以前針對伊朗商業部門的個人進行交易的限制。根據美國的制裁，非美國公司繼續被禁止(I)故意從事試圖逃避美國對伊朗交易或交易的限制或導致美國向伊朗出口商品或服務的行為，(Ii)向伊朗出口、再出口或轉讓任何商品、技術、或最初從美國出口和/或受美國出口管轄權管轄的服務，以及(Iii)與仍然或未來被列入OFAC特別指定國民和封鎖人員名單(SDN名單)的伊朗或與伊朗有關的個人和實體進行交易，儘管二次制裁已解除。然而，2018年8月6日，美國重新實施了第一輪二級制裁，截至2018年11月5日，美國根據《全面和平協議》暫停的所有二級制裁都已重新實施。

近幾年來，美國政府一直對伊朗實施主要制裁，因此，美國人繼續被廣泛禁止在伊朗或其政府內部或與伊朗或其政府進行交易或交易。此外，美國人繼續被廣泛禁止與伊朗政府和伊朗金融機構進行交易或交易，這實際上影響了向美國金融系統轉賬、從美國金融系統轉賬或通過美國金融系統轉賬，無論是以美元還是任何其他貨幣計價。

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目錄表

在2023年、2022年和2021年，我們運營的船隻沒有停靠古巴、伊朗、朝鮮、敍利亞或蘇丹的港口。儘管我們認為我們遵守了所有適用的制裁和禁運法律和條例，並打算保持這種遵守，但不能保證我們將來會遵守，特別是因為某些法律的範圍可能不明確，可能會受到變化的解釋。任何此類違規行為都可能導致罰款或其他處罰，並可能導致一些投資者決定或被要求剝離他們在公司的權益或不投資。此外，一些投資者可能僅僅因為我們與在受制裁國家進行合法業務的公司做生意而決定放棄或不投資於該公司。此外，我們的承租人可能會因為不涉及我們或我們的船隻的行動而違反適用的制裁和禁運法律法規，而這些違規行為反過來可能會對我們的聲譽造成負面影響。在這些國家和周邊國家，我們還可能受到戰爭後果、恐怖主義影響、內亂和政府行動的不利影響。

不遵守美國《反海外腐敗法》和其他司法管轄區的其他反賄賂法規可能會導致罰款、刑事處罰、合同終止，並對我們的業務產生不利影響。

我們可能會在世界上許多國家開展業務，包括以腐敗著稱的國家。我們致力於根據適用的反腐敗法律開展業務，並已通過了符合並完全符合美國1977年《反海外腐敗法》或《反海外腐敗法》的商業行為和道德準則。然而，我們面臨的風險是，與我們接觸的個人和實體或其代理人可能採取被確定為違反此類反腐敗法的行動，包括《反腐敗法》。任何此類違規行為都可能導致鉅額罰款、制裁、民事和/或刑事處罰，或削減某些司法管轄區的業務，並可能對我們的業務、運營結果或財務狀況產生不利影響。此外，實際或據稱的違規行為可能會損害我們的聲譽和開展業務的能力。此外，檢測、調查和解決實際或被指控的違規行為成本高昂，可能會消耗我們高級管理層的大量時間和精力。

政府可以在戰爭或緊急時期徵用我們的船隻，導致收入損失。

船舶登記的政府可以徵用或扣押我們的船舶。當政府控制一艘船併成為船東時，就會發生所有權徵用。此外，政府可以徵用我們的集裝箱船出租。租船徵用是指政府控制了一艘船，並以規定的租船費率實際上成為了租船人。一般來説，徵用發生在戰爭或緊急時期。政府徵用我們的一艘或多艘船隻可能會對我們的收入和運營結果產生負面影響。

恐怖襲擊和國際敵對行動可能會影響我們的行動結果和財務狀況。

2001年9月11日美國遭受的恐怖襲擊，以及最近在世界其他地區發生的襲擊，以及美國和其他國家對這些襲擊的持續反應，以及未來恐怖襲擊的威脅，繼續給世界金融市場帶來不確定性，並可能影響我們的業務、運營結果和財務狀況。中東和北非的事件，包括埃及和敍利亞的事件，以及伊拉克、敍利亞和阿富汗的衝突，可能會導致世界各地更多的恐怖主義行為、地區衝突和其他武裝衝突，這可能會導致全球金融市場的經濟不穩定。這些不確定性也可能對我們以我們可以接受的條款獲得額外融資的能力產生不利影響，或者根本不影響。

針對海上船隻的恐怖襲擊，例如2002年10月在也門發生的VLCC林堡一艘與我們無關的船隻，以及胡塞武裝在紅海和亞丁灣持續襲擊船隻，未來也可能對我們的業務和財務狀況產生負面影響，並直接影響我們的船隻或我們的客户。未來的恐怖襲擊可能導致美國和全球金融市場的波動性增加，並可能導致影響美國或整個世界的經濟衰退。任何這些事件都可能對我們的經營業績、收入和成本產生實質性的不利影響。

在我們從事業務或我們船隻註冊的國家，不斷變化的經濟、政治和政府條件可能會影響我們。此外，在我們的船隻貿易地區，未來的敵對行動或其他政治不穩定也可能影響我們的貿易模式，並對我們的業務和業績產生不利影響。俄羅斯和烏克蘭之間不斷髮展的衝突，以及美國、歐盟和其他國家實施的相關制裁，可能會影響我們的經理的船員業務，該公司在聖彼得堡、敖德薩和馬裏烏波爾(被戰爭破壞)設有船員辦事處，以及涉及黑海或俄羅斯港口的貿易模式。

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目錄表

截至本年度報告之日，以色列和哈馬斯在加沙地帶的戰爭以及胡塞在紅海和亞丁灣的襲擊沒有影響我們的業務，然而，這些衝突的升級可能會對區域和全球經濟產生影響，有可能對貨物需求和我們的業務產生不利影響。

最近，遠洋船舶上的海盜行為越來越頻繁，這可能會對我們的業務造成不利影響。

海盜行為歷來影響到在南中國海和索馬里沿海亞丁灣等世界區域航行的遠洋船隻。儘管在過去幾年有所穩定，但自2008年以來，海盜事件的頻率大幅增加，特別是在索馬里沿海的亞丁灣。例如，在2010年1月，馬蘭半人馬座一艘不隸屬於我們的油輪在印度洋被海盜劫持，當時正在運載估計價值2000萬美元的原油，並於2010年1月在支付500多萬美元贖金後獲釋。此外，在這種情況下，船員成本，包括僱用船上保安人員的成本，可能會增加。我們可能沒有足夠的保險來彌補這些事件造成的損失，這可能會對我們產生實質性的不利影響。此外，由於對我們的船隻的海盜行為而導致的任何扣留或劫持，或者我們的船隻的保險成本增加或無法獲得，都可能對我們的業務、財務狀況和運營結果產生實質性的不利影響。

向我們的船隻走私毒品或其他違禁品可能會導致政府對我們提出索賠。

我們的船隻停靠南美洲和其他地區的港口，那裏的走私者試圖在船員不知情的情況下在船上藏匿毒品和其他違禁品。如果我們的船隻被發現有違禁品，無論是在我們的船體內還是附着在我們的船體上，無論我們的任何船員是否知情，我們都可能面臨政府或其他監管機構的索賠或處罰，這可能會對我們的業務、運營結果、現金流和財務狀況產生不利影響。

遠洋輪船運營中固有的風險可能會影響我們的業務和聲譽，這可能會對我們的支出、淨收益和股票價格產生不利影響。

遠洋輪船的運營存在固有的風險。這些風險包括以下可能性：

此類事件可能導致人員傷亡、財產損失或環境破壞、貨物交付延誤、租船合同收入損失或終止、政府罰款、開展業務的處罰或限制、更高的保險費率以及對我們的聲譽和客户關係的損害。任何這些情況或事件都可能增加我們的成本或減少我們的收入。我們的船隻捲入環境災難可能會損害我們作為安全可靠的船東和經營者的聲譽。

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目錄表

由於航運業固有的經營風險，我們的保險可能不足以覆蓋我們的財產可能發生的損失或因我們的經營而造成的損失。

任何船舶的運營都包括機械故障、碰撞、起火、與漂浮物接觸、財產損失、貨物滅失或損壞以及因外國政治局勢、敵對行動和勞工罷工而造成的業務中斷等風險。此外，總是存在發生海洋災難的固有可能性，包括漏油和其他環境災難。在國際貿易中，擁有和經營船隻也會產生責任。我們為我們的船隊購買保險，以應對船東和經營者通常投保的風險。我們目前的保險包括(I)船體和機械保險，包括與固定和漂浮物體接觸造成的船體和機械的損壞，(Ii)戰爭險，包括與敵對行動爆發或升級有關的損失，以及(Iii)保護和賠償(“P&I”)保險(包括環境損害和污染保險)，包括第三方和船員責任，如船員、乘客和其他第三方的傷害或死亡費用，貨物損失或損壞，與其他船隻碰撞引起的第三方索賠，對其他第三方財產的損害(船體和機械保險單中規定的除外)、油類或其他物質造成的污染以及打撈、拖曳和其他相關費用。

我們不能保證我們已投保了一切險，也不能保證我們的保險公司會支付某一項索賠。即使我們的保險覆蓋範圍足以彌補我們的損失，在發生損失時，我們也可能無法及時獲得一艘替代船隻。根據我們的信貸安排條款，我們將受到使用任何我們可能從我們的保險單索賠中獲得的收益的限制。此外，在未來，我們可能無法以合理的費率為我們的船隊獲得足夠的保險。我們也可能受到催繳或保費的影響，金額不僅基於我們自己的索賠記錄，還基於我們通過其獲得侵權責任賠償保險的P&I協會所有其他成員的索賠記錄。我們的保險單還包含免賠額、限制和免賠額，儘管我們認為這些是航運業的標準，但可能會增加我們的成本。

此外，我們目前不承保租客損失保險。租船損失保險承保延長的船舶停租期內的收入損失，例如由於事故對船舶造成損壞而發生的意外停靠期間的收入損失。因此，由於事故或其他原因造成的任何船隻損失或任何延長的船隻停租時間，都可能對我們的業務、運營結果和財務狀況產生重大不利影響。

海事索賠人可能會扣押我們的船隻，這可能會中斷我們的現金流。

船員、船舶貨物和服務提供者、貨物託運人和其他當事人因未清償債務、索賠或者損害賠償，可以對該船舶享有海上留置權。在許多法域，海事留置權持有人可以通過止贖程序扣押船舶來強制執行其留置權。扣押或扣押我們的一艘或多艘船隻可能會中斷我們的現金流，並要求我們支付大筆資金才能解除逮捕。

此外，在南非等一些法域，根據“姊妹船”責任理論，索賠人可以扣押受索賠人海事優先權管轄的船舶和任何“相聯”船舶，即同一船東擁有或控制的任何船舶。索賠人可以嘗試對我們船隊中的一艘船隻主張與另一艘我們的船隻有關的“姊妹船”責任。

大多數保險承保人都規定，船舶必須經過國際船級社成員船級社的認證，才能投保。我們所有的船隻都通過了勞合社、船級社、NKK、挪威船級社、德國勞合社、韓國船級社和美國船務局的認證。

遵守船級社施加的安全和其他要求可能代價高昂，並可能對我們的業務產生不利影響。

每艘商船的船體和機械必須由其註冊國授權的船級社進行分類。船級社根據船舶登記國的適用規則和條例以及國際海上人命安全公約(SOLAS)，證明船隻是安全和適航的，所有船隻都必須獲得ISM認證。

船舶必須進行年度檢驗、中期檢驗和專項檢驗。代替特別檢驗的是，船舶的機械可以處於一個連續的檢驗週期，在此週期下，該機械將在五年期間內定期檢驗。我們船隊中的每一艘船都有一個特殊的船體檢驗週期和一個連續的機械檢驗週期。

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如果任何船隻沒有保持其等級，或沒有通過任何年度、中期或特別檢驗，和/或失去認證，該船隻將無法在港口之間進行貿易，將無法僱用，我們可能違反了我們貸款協議中的某些公約。這將對我們的經營業績和財務狀況產生負面影響。

與我們的主要員工和經理相關的風險

我們的業務依賴於某些員工，他們可能不一定會繼續為我們工作。

我們未來的成功在很大程度上取決於我們的首席執行官John Coustas博士以及我們高級管理層和經理的某些成員。Coustas博士在集裝箱運輸和幹散貨運輸行業擁有豐富的經驗，並與我們和我們的經理共事多年。他和其他被我們和我們的經理聘用的人對我們業務戰略的執行以及我們業務的增長和發展至關重要。此外，根據我們的信貸安排和其他融資安排的條款，Coustas博士不再擔任我們的首席執行官和我們公司的董事董事，貸款人將能夠要求我們全額償還此類協議下的未償債務。如果這些人不再隸屬於我們或我們的經理，或者如果我們以其他方式停止接受他們的諮詢服務，我們可能無法招聘到具有同等能力和經驗的其他員工，我們的業務和財務狀況可能會因此受到影響。

我們與行政總裁簽訂的限制性公約中限制他與我們競爭能力的條款，就像一般的限制性公約一樣，可能無法執行。

我們的首席執行官Coustas博士已經與我們簽訂了一項限制性協議，根據該協議，在我們與我們的經理Danaos Shipping簽訂管理協議期間，他在一年內不得擁有和運營幹散貨船或超過2,500標準箱的集裝箱船，也不得收購或投資擁有或運營此類船隻的業務。法院通常不贊成執行這種限制，特別是當這些限制涉及個人時，可能被解釋為侵犯了他們的就業或謀生能力。如果有必要的話，我們是否有能力執行這些限制，將取決於尋求執行時存在的情況。我們不能保證法院會以禁制令的形式執行這些限制，或者我們一定會因為違反限制性公約而提出損害賠償的理由。

此外，作為883信託受託人的DIL和Dr.Coustas可以在發生構成公司“控制權變更”的某些交易時終止限制性契約協議，這些交易不在Dr.Coustas或DIL的控制範圍之內，包括Dr.Coustas未經第三方敵意收購而不再擔任本公司首席執行官和本公司董事的職務。在這種情況下，我們的管理協議對我們經理的非競爭限制也將停止適用。

我們依靠經理來經營我們的業務。

根據管理協議及個別船舶管理協議，本公司管理人及其聯營公司為本公司提供技術、行政及某些商業服務(包括船舶維修、船員、採購、船廠監管、保險、協助遵守法規及財務服務)。我們的運營成功將在很大程度上取決於我們經理對這些服務的滿意表現。如果我們的經理不能令人滿意地履行這些服務，我們的業務將受到損害。此外，如果管理協議被終止或其條款被更改，我們的業務可能會受到不利影響，因為我們可能無法立即更換此類服務，即使立即提供替代服務，所提供的條款也可能不如我們經理目前提供的條款。我們與任何新經理的管理協議可能都不會那麼有利。

我們是否有能力競爭和簽訂新的定期租船合同，以及擴大與現有承租人的關係，在很大程度上取決於我們與我們經理的關係以及它在航運業的聲譽和關係。如果我們的經理的聲譽或關係遭受重大損害，可能會損害我們的能力：

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如果我們做上述任何事情的能力受到損害，可能會對我們的業務產生實質性的不利影響，並影響我們的盈利能力。

我們的經理是一傢俬人持股公司，關於它的公開信息很少或根本沒有。

我們經理是否有能力繼續為我們的利益提供服務，部分取決於其自身的財務實力。我們無法控制的情況可能會削弱我們經理的財務實力，由於它是一傢俬人持股公司，因此無法獲得有關其財務實力的信息。因此，我們的股東可能不會事先得到影響我們經理的問題的預警，即使這些問題可能對我們產生實質性的不利影響。作為一家上市公司，作為我們報告義務的一部分，我們將披露與我們的經理有關的信息，只要我們知道這些信息就會對我們產生重大影響。

與投資馬紹爾羣島公司有關的風險

我們是馬紹爾羣島的一家公司，馬紹爾羣島沒有一套完善的公司法或破產法。

我們的公司事務由我們的公司章程和章程以及馬紹爾羣島商業公司法(BCA)管理。BCA的規定與美國一些州的公司法規定類似。然而，在馬紹爾羣島共和國，解釋《生物多樣性公約》的司法案例很少。根據馬紹爾羣島共和國的法律，董事的權利和受託責任並不像某些美國司法管轄區現有的成文法或司法判例中的董事權利和受託責任那樣明確。股東權利也可能有所不同。雖然BCA確實具體納入了特拉華州和其他擁有基本相似立法規定的州的非成文法或司法判例法，但我們的公共股東在面對管理層、董事或控股股東的訴訟時，可能比在美國司法管轄區註冊的公司的股東更難保護他們的利益。

馬紹爾羣島沒有既定的破產法，因此，任何涉及我們公司的破產訴訟都必須在馬紹爾羣島以外的地方啟動，我們的證券持有人可能會發現很難或不可能在其他司法管轄區繼續他們的索賠。

執行法律程序文件的送達和執行鍼對我們和我們的高級職員和董事的判決可能很困難。

我們是一家馬紹爾羣島公司，我們的註冊辦事處位於美國以外的馬紹爾羣島。我們的大多數董事和高級管理人員居住在美國以外，我們的大部分資產以及我們的高級管理人員和董事的資產位於美國以外。因此，您可能難以向我們或其中任何人提供美國境內的法律程序。在任何訴訟中，包括基於美國聯邦或州證券法的民事責任條款的訴訟中，您在美國法院可能獲得的針對我們或這些人的判決也可能難以在美國境內外執行。

馬紹爾羣島的法院是否會在以美國聯邦或州證券法為前提的法院提起的原始訴訟中作出判決，也是一個很大的疑問。即使您成功提起此類訴訟，馬紹爾羣島的法律也可能阻止或限制您執行鍼對我們的資產或我們的董事和高級管理人員的判決。

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與我們普通股相關的風險

我們普通股的市場價格波動很大，未來我們普通股的市場價格可能會波動。

自2006年10月首次公開招股以來，我們普通股的市場價格一直大幅波動，並可能由於許多因素而繼續波動，這些因素包括未來的股票發行、現有股東的股票銷售、我們的實際運營結果和預期的前景、我們的競爭對手和整個航運業(尤其是集裝箱船行業)的前景、我們的實際財務和運營業績與投資者和分析師預期的差異、分析師建議或預測的變化、航運業公司(尤其是集裝箱船行業)的一般估值的變化、總體經濟或市場狀況的變化以及更廣泛的市場波動。

我們可能不會繼續為我們的普通股支付股息，特別是如果市場狀況發生變化的話。

我們在2021年恢復了普通股的季度現金股息支付；然而，不能保證我們會支付股息或任何股息的金額。未來任何股息的宣佈和支付取決於我們董事會的酌情決定權。支付股息的時間和金額將取決於我們的收益、財務狀況、現金需求和可用性、機隊更新和擴展、我們的信貸安排和高級票據中的限制，其中包括我們可能支付的股息和其他限制性付款的限制、影響向股東支付分派的馬紹爾羣島法律的規定以及其他因素。在我們的信貸安排下，我們被允許支付股息，如果(其中包括)由於支付該等股息而沒有發生、正在持續或將會發生的違約，並且我們仍然遵守適用於該等債務人的金融契諾。此外，我們是一家控股公司，我們依賴於子公司向我們分配資金的能力，以履行我們的財務義務和支付任何股息。我們不能向您保證，我們將繼續支付未來的股息或任何此類股息的金額。

未來發行的股票和與股票相關的證券可能會導致大量稀釋，並可能對我們普通股的市場價格產生不利影響。

我們未來可能會尋求出售股票，以滿足我們的資本和運營需求，併為進一步的增長提供資金，我們可能不得不發行額外的普通股或優先股，以及我們可能產生的任何額外債務。如果我們在未來出售股票，我們出售這些未來股票的價格會有所不同，這些差異可能會很大。我們無法預測未來出售我們的普通股或其他股權相關證券會對我們普通股的市場價格產生什麼影響。

股東出售我們的普通股，或認為這些出售可能發生，特別是我們的董事或大股東的出售，可能會導致我們的股價下跌。

如果我們的股東，特別是我們的關聯公司和重要股東，在公開市場上出售了大量我們的普通股，或者被公開市場認為打算出售，我們普通股的交易價格可能會下降。此外，出售這些普通股可能會削弱我們未來籌集資金的能力。我們已經向美國證券交易委員會提交了擱置登記聲明，根據證券法登記了我們普通股近一半的流通股，以代表包括我們的高管和董事在內的現有股東進行轉售。這些股票可以在登記交易中轉售，也可以在符合證券法第2144條要求的情況下轉售。我們無法預測未來出售這些普通股的時間或金額，也無法預測可能發生這種出售的看法，這可能會對我們普通股的現行市場價格產生不利影響。

投資者可能會認為我們擁有多個業務線，包括擁有多個船隊，這可能會降低我們證券的交易價格。

我們擁有並運營集裝箱船和幹散貨船隊。從歷史上看，擁有多個業務線或擁有混合資產類別的公司，其交易價格往往低於“純粹的”公司。因此，投資者可能會認為我們的股票相對沒有純粹的公司股票那麼有吸引力，這可能會對我們證券的交易價格產生實質性的不利影響。

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我們的大股東對某些事項有重大影響，可能擁有與我們其他股東不同的利益。

我們的主要股東的利益可能與我們其他股東的利益不同，或者不同於其他股東的利益。特別是，Danaos Investment Limited作為883信託基金(“DIL”)的受託人，該信託基金隸屬於我們的首席執行官，截至2024年2月28日，Danaos Investment Limited擁有我們約47.3%的普通股流通股。在影響這些股東及其關聯公司的問題上，可能存在實際或明顯的利益衝突，這些股東及其關聯公司的利益在某些情況下可能與我們的利益背道而馳。

只要股東繼續持有我們普通股的相當大比例，它將能夠通過其投票權顯著影響我們董事會的組成和需要股東批准的行動的批准。因此，在這段時間內，這些股東將對我們的管理、業務計劃和政策產生重大影響，包括我們高級管理人員的任免。特別是，只要該股東繼續持有我們公司普通股的相當大比例，它就可能導致或阻止我們公司的控制權變更或我們董事會組成的變化，並可能阻止對我們公司的主動收購。所有權的集中可能會剝奪您在出售我們公司時獲得普通股溢價的機會，並可能影響我們普通股的市場價格。

這樣的股東及其附屬公司從事的活動範圍很廣。在其正常的經營活動中，該股東可以從事其利益與我們或我們股東的利益相沖突的活動。例如，它可能在我們進行的收購、資產剝離和其他交易中擁有利益，而根據它的判斷，這些交易可能會增加其投資，即使這些交易可能會給我們和我們的其他股東帶來風險。這種潛在的衝突可能會推遲或限制我們可以獲得的機會，並且可能會以對我們不利的方式解決衝突，或者導致與與獨立的第三方保持距離談判所獲得的條款相比對我們不那麼有利的協議。

作為一家外國私人發行人，我們有權依賴某些紐約證券交易所公司治理標準的豁免，如果我們選擇依賴這些豁免，您可能無法獲得向遵守紐約證券交易所公司治理要求的公司的股東提供的相同保護。

作為一家外國私人發行人，我們有權依賴紐約證券交易所的許多公司治理實踐的豁免。如果我們依賴其中任何一項豁免，包括讓前僱員董事進入我們的提名和公司治理委員會並在未經股東批准的情況下發行股票，您可能無法獲得受紐約證券交易所所有公司治理要求約束的公司股東所享有的同等保護。

我們的組織文件中的反收購條款，以及我們的信貸安排和高級票據的條款，可能會使我們的股東難以更換或撤換我們目前的董事會，或者可能產生阻止、推遲或阻止合併或收購的效果，這可能會對我們普通股的市場價格產生不利影響。

我們的公司章程和章程中的幾項條款可能會使我們的股東很難在任何一年改變我們董事會的組成，阻止他們改變我們管理層的組成。此外，同樣的條款可能會阻礙、推遲或阻止股東可能認為有利的合併或收購。

這些規定包括：

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此外，我們的高級安全設施中定義的“控制變更”， 包括Coustas博士不再擔任本公司首席執行官和董事、Coustas家族不再擁有本公司至少15%的已發行有表決權股本、John Coustas博士或Dil不再控制我們的經理、除Coustas家族成員以外的一名或多名一致行動人士控制我們公司，以及在某些情況下我們的董事會發生變化，將導致強制性全額預付款和循環信貸安排的取消。此外，我們高級債券的條款規定，如果我們的高級債券契約中所定義的“控制權發生變化”，我們必須提出回購所有未償還的高級債券。見“項目5.經營和財務審查及展望--高級説明”。

這些反收購條款可能會大大阻礙公眾股東從控制權變更中獲益的能力，因此，可能會對我們普通股的市場價格和您實現任何潛在控制權溢價變化的能力產生不利影響。

税務風險

我們可能不得不為來自美國的收入繳税，這會減少我們的收入。

根據修訂後的1986年《美國國税法》或該法典，擁有或租賃船舶的公司(如我們)的航運總收入的50%可歸因於開始或結束，但不是同時開始和結束的運輸，在美國被描述為來自美國的航運收入，因此應繳納4%的美國聯邦所得税，不得扣除，除非該公司有資格根據該法典第883條和其下頒佈的財政部條例獲得免税。

我們相信，我們和我們的子公司以前已經有資格獲得這一法定免税，並已出於美國聯邦所得税申報的目的採取了這一立場。目前尚不確定我們是否有資格繼續享受這一法定免税，而且存在我們無法控制的實際情況，可能導致我們或我們的子公司無法享受這項免税的好處，因此需要為來自美國的航運收入繳納美國聯邦所得税。不能保證我們或我們的任何子公司在任何一年都有資格享受這一免税。例如，即使假設，正如我們預期的那樣，我們的股票定期主要在美國一個成熟的證券市場交易，如果每個股東實際或根據適用的歸屬規則擁有我們5%或更多的股份，總計擁有我們50%或更多的股份，則我們和我們的子公司通常將沒有資格獲得第883條豁免，除非我們能夠根據指定的所有權認證程序，建立以下任一種方式：(I)在少數人持股的區塊中，有足夠數量的股份直接或根據適用的歸屬規則擁有，由“合資格股東”(一般指居住在某些非美國司法管轄區的個人)作出規定，使少數人持股區塊中並非如此擁有的股份在相關課税年度超過五天的時間內不能佔本公司股份的50%或以上，或(Ii)在相關課税年度的至少五天內，合資格股東持有本公司超過50%的股份。不能保證我們將能夠在任何納税年度由合格的股東建立這種所有權。

如果我們或我們的子公司在任何應納税年度無權根據第883條獲得豁免，則我們或我們的子公司將在這些年度內對我們來自美國的總運輸收入徵收4%的美國聯邦所得税。徵收這項税收可能會對我們的業務產生負面影響，並將導致可供分配給我們股東的收益減少。我們的許多租船合同都包含條款，規定承租人有義務補償我們在美國的船運收入4%的毛基税。

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如果我們被視為“被動型外國投資公司”，美國聯邦所得税可能會給美國股東帶來某些不利的後果。

就美國聯邦所得税而言，如果一家外國公司在任何應納税年度的總收入中至少有75%是某些類型的“被動收入”，或者該公司為生產或持有這些類型的“被動收入”而生產或持有的資產的平均價值的至少50%，則該外國公司將被視為“被動外國投資公司”或PFIC。就這些測試而言，“被動收入”包括出售或交換投資性財產的股息、利息和收益，以及租金和特許權使用費以外的租金和特許權使用費，這些收入來自與積極開展貿易或企業有關的無關各方。就這些測試而言，從提供服務中獲得的收入不構成“被動收入”。一般而言，PFIC的美國股東在他們從PFIC獲得的分配以及他們從出售或以其他方式處置他們在PFIC的股份所獲得的收益方面，受到不利的美國聯邦所得税制度的約束。如果我們在任何應税年度被視為PFIC，我們將向美國股東提供信息，使他們能夠做出某些選擇，以減輕因持有PFIC的權益而產生的某些不利的美國聯邦所得税後果。我們可以選擇在我們的網站上提供此類信息。

雖然這一裁決涉及法律不確定性，包括美國第五巡迴上訴法院#年的一項裁決Tidewater Inc.及其子公司訴美國，《聯邦判例彙編》第3集第565卷，第299頁(第五巡回法庭)我們認為，在截至2023年12月31日的應納税年度內，根據美國國税法下的外國銷售公司規則，來自某些定期包機活動的收入應被視為租金收入，而不是服務收入。然而，如果潮水如果決定適用於我們的定期包機，我們很可能會被視為PFIC。此外，不能保證我們的資產、收入和業務的性質不會改變，也不能保證我們可以避免在隨後的幾年裏被視為PFIC。

在我們開展業務的任何國家/地區的税法變化、重大税務糾紛的敗訴、對我們的運營結構、公司間定價政策的成功税務挑戰或我們子公司在某些國家的應税存在，都可能對我們產生不利影響。

税收法律、條約和條例是高度複雜的，受到解釋的影響。因此，我們和我們的子公司在我們開展業務的國家內和國家之間受到不斷變化的法律、條約和法規的約束。我們的税收支出是根據我們對支出發生時生效的税法的解釋計算的。税法、條約或法規的變化，或其解釋的變化，可能會導致我們的税收支出大幅增加，或者我們的收入的實際税率更高。這些變化可包括針對國際一級正在進行的與財政立法有關的舉措而頒佈的措施，例如經濟合作與發展組織的《基地侵蝕和利潤轉移行動計劃》，該計劃設想以司法管轄為基礎計算的全球最低税率為15%，但包括符合條件的國際航運收入的免税。

此外，如果任何税務機關成功質疑我們在税務申報、我們的運營結構、公司間定價政策、我們在某些國家/地區的子公司的應税存在或任何其他情況下可能採取的立場，或者如果某些所得税條約的條款以不利於我們結構的方式解釋，或者如果我們在任何國家/地區輸掉重大税務爭議，我們全球收益的有效税率可能大幅增加，我們的收益和經營現金流可能受到重大不利影響。

第四項。關於公司的信息

公司的歷史與發展

Danaos公司是集裝箱船和幹散貨船的國際所有者，將我們的集裝箱船出租給世界上許多最大的班輪公司，並在航程中租用我們的幹散貨船。我們是一家根據《馬紹爾羣島商業公司法》於2005年10月7日在馬紹爾羣島共和國註冊成立的公司，1998年因合併我們在Danaos Holdings Limited旗下的資產而註冊為利比裏亞公司。為了適應我們在馬紹爾羣島的馴化，我們把我們的名字從Danaos Holdings Limited改為Danaos Corporation。

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我們公司在航運業的悠久歷史可以追溯到20世紀60年代。我們最大的股東是DIL，這是我們首席執行官John Coustas博士的附屬實體。庫斯塔斯博士的父親迪米特里斯·庫斯塔斯於1963年首次投資於航運業，並於1972年創立了我們的經理。自那時以來，它一直在Coustas家族的管理下提供海運服務。自1987年接管公司以來，Coustas博士將我們的戰略重點放在建立一支大型的現代化集裝箱船船隊，以服務於集裝箱航運行業，並將我們的船隊從三艘可容納2395個標準箱的多用途船舶發展到目前的68艘集裝箱船，總計421,293個標準箱，12艘在建集裝箱船，總計91,430個標準箱，以及7艘好望角型散貨船，截至2024年2月28日，總噸位為1,231,157噸。2024年2月，我們簽署了購買三艘好望角型散貨船的協議，總噸位為529,704噸，預計將於2024年4月和7月交付給我們。

Danaos公司完成了首次公開募股，並於2006年10月在紐約證券交易所公開上市。2010年8月，我們完成了2億美元普通股的出售，並於2015年成立了我們的雙子座合資企業。2018年8月，我們完成了全面債務再融資，其中包括減少了5.51億美元的債務。2019年11月，我們完成了普通股的公開發行，總收益為5650萬美元，其中包括Dil和Coustas家族的一筆重大投資。2020年10月，我們通過私下協商的交易回購了4339,271股普通股，總購買價為3,110萬美元。2022年，我們回購了466,955股普通股，總購買價為2,860萬美元；2023年，根據2022年6月宣佈的高達1億美元的股票回購計劃，我們又回購了1,131,040股普通股，總購買價為7,060萬美元。2023年11月10日，我們的董事會批准了將這一股票回購計劃增加1億美元，總金額為2億美元。截至2024年2月28日，根據這項2億美元的股票回購計劃，公司已經回購了總計約9920萬美元的普通股。2021年2月，我們出售了3億美元2028年到期的8.50%優先無擔保票據。2021年7月1日，我們行使了收購雙子座剩餘51%股權的選擇權。2022年至2023年，我們逐步將截至2023年12月31日的未償還信貸安排總額從截至2021年12月31日的13.785億美元降至4.105億美元。見“項目5.經營和財務審查及展望”。

Danaos Corporation通過在利比裏亞、塞浦路斯、馬耳他和馬紹爾羣島共和國註冊的多家子公司運營，所有這些子公司均由Danaos Corporation全資擁有，並直接或間接擁有我們船隊中的船隻。截至2024年2月28日，我們活躍的子公司及其註冊管轄範圍的清單載於本年度報告的20-F表格附件8。

我們的主要執行辦事處是希臘比雷埃夫斯比雷埃夫斯185 45號Akti Kondyli 14號雅典分公司c/o Danaos Shipping Co.Ltd.我們在那個地址的電話號碼是+30 210 419 6480。

業務概述

我們是集裝箱船和幹散貨船的國際所有者，將我們的集裝箱船包租給世界上許多最大的班輪公司，並以航程包租方式使用我們的幹散貨船。截至2024年2月28日，我們擁有68艘集裝箱船，總容量為421，293個標準箱，12艘在建集裝箱船，總容量為91，430個標準箱，7艘好望角型散貨船，總容量為1，231，157噸，3艘簽約收購好望角型散貨船，總容量為529，704噸。

我們的戰略是以多年期固定費率定期包租我們的集裝箱船給多元化的班輪公司，包括許多全球最大的公司，以TEU運力衡量。截至2024年2月28日，這些客户包括CMA-CGM、HM、MSC、Yang Ming、Hapag Lloyd、ZIM、馬士基、COSCO、OOCL、ONE、PIL、Sealead、Niledutch、Samudera、OSC和Arkas。

截至2023年12月31日，我們74艘集裝箱船(不包括6艘尚未安排包租的新造船舶)的平均剩餘租賃期限為3.0年(按合同租賃合計加權)。截至2023年12月31日，這些合同預計將在2024年至2028年期間到期的固定期限內提供約23億美元的合同總收入。我們的租約的初始期限長達18年，這為我們提供了穩定的現金流和高利用率。我們的集裝箱船船隊的規模從2,200至13,100 TEU，為我們提供了靈活性，以滿足我們客户的不同需求。

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我們的艦隊

一般信息

Danaos是世界上最大的集裝箱船運營出租人之一。自2006年上市以來，我們的TEU承載能力增加了兩倍多。今天，我們的船隊包括一些世界上最大的集裝箱船，這些集裝箱船的設計具有一定的技術進步和定製改進，與許多在集裝箱船部門運營的現有船舶相比，使它們在航速和裝載能力方面都更有效率。2023年，我們的船隊增加了7艘好望角型幹散貨船，總噸位為1,231,157噸，截至2024年2月28日的平均船齡(按載重噸加權)為13.3年，我們還簽訂了合同，購買了3艘總噸位為529,704噸的好望角型幹散貨船，預計於2024年4月至7月交付給我們。

我們主要與大型班輪公司簽訂多年租約，定期運營大型商業港口之間的定期航線，以部署我們的集裝箱船船隊，儘管在目前普遍存在的較弱的集裝箱船租賃市場，我們以較短期限租用更多船隻，以便能夠利用任何租金上漲的機會。截至2024年2月28日，我們的集裝箱船船隊由66艘定期包租集裝箱船和2艘光船包租集裝箱船組成，其中14艘計劃於2024年到期。截至2024年2月28日，我們集裝箱船隊中68艘船的平均船齡(按TEU加權)約為15.1年，其中不包括計劃於2024年至2027年第一季度交付的12艘新建集裝箱船。截至2023年12月31日，我國集裝箱船隊中74艘船舶(不包括6艘尚未安排包租的新造船舶)的平均剩餘租賃期限為3.0年(按合同租賃合計加權)。

我們目前打算主要以短期定期租船和航次租船的方式租用幹散貨船，因此我們面臨現貨市場費率的變化，即幹散貨船的短期定期租船費和航次租賃費。

特點

下表提供了截至2024年2月28日關於我們68艘蜂窩集裝箱船船隊的更多信息。

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