目錄

美國

證券交易委員會

華盛頓特區 20549

表單 10-K

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委員會文件編號0-14719

SKYWEST, INC.

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南河路 444 號

聖喬治, 猶他84790

(435) 634-3000

根據該法第12（b）條註冊的證券：

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根據該法第12（g）條註冊的證券：無

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按照《證券法》第405條的定義，用複選標記表明註冊人是否是經驗豐富的知名發行人。是的 ⌧沒有◻

根據該法第 13 條或第 15 (d) 條，用複選標記表明註冊人是否無需提交報告。是的◻ 沒有 ⌧

用勾號指明註冊人 (1) 是否在過去 12 個月內（或在要求註冊人提交此類報告的較短時間內）提交了 1934 年《證券交易法》第 13 條或第 15 (d) 條要求提交的所有報告，以及 (2) 在過去的 90 天內是否受到此類申報要求的約束。是的 ⌧沒有◻

用複選標記表明註冊人是否在過去 12 個月內（或者在要求註冊人提交此類文件的較短時間內）以電子方式提交了根據第 S-T 法規（本章第 232.405 節）第 405 條要求提交的所有交互式數據文件。是的 ⌧沒有◻

用複選標記指明註冊人是大型加速申報人、加速申報人、非加速申報人、小型申報公司還是新興成長型公司。參見《交易法》第12b-2條中 “大型加速申報人”、“加速申報公司”、“小型申報公司” 和 “新興成長型公司” 的定義。

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如果是新興成長型公司，請用複選標記表明註冊人是否選擇不使用延長的過渡期來遵守根據《交易法》第13（a）條規定的任何新的或修訂後的財務會計準則。 ◻

用複選標記表明註冊人是否為空殼公司（定義見該法第12b-2條）。是的☐沒有⌧

2019年6月28日，非關聯公司註冊人持有的普通股的總市值約為美元（基於註冊人在納斯達克全球精選市場的普通股的收盤價）3,157,616,762.

截至 2020 年 2 月 12 日，有 50,474,289註冊人已發行普通股的股份。

以引用方式納入的文檔

註冊人委託書中用於註冊人2020年年度股東大會的部分委託書已按規定納入本報告的第三部分。此類委託書將在註冊人截至2019年12月31日的財政年度後的120天內向美國證券交易委員會提交。

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SKYWEST, INC.

10-K 表年度報告

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第一部分

除非本報告中另有説明，否則 “SkyWest”、“我們”、“我們的” 及類似術語均指SkyWest, Inc.，包括SkyWest的全資子公司SkyWest Airlines, Inc.。“SkyWest” 指我們的全資子公司天西航空公司，而 “ExpressJet” 是指我們以前的全資子公司快捷航空公司。

2019年1月22日，我們完成了對ExpressJet的出售。本報告中包含的截至2017年12月31日、2018年和2019年12月31日止年度的財務和經營業績以及截至2018年12月31日的財務狀況包括ExpressJet在相應時期的財務業績和狀況，因為出售ExpressJet不符合列報已終止業務的資格（見隨附財務報表附註2）。

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關於前瞻性陳述的警示聲明

本報告中包含的某些陳述應被視為1995年《私人證券訴訟改革法》所指的 “前瞻性陳述”。這些前瞻性陳述可以用 “可能”、“將”、“預期”、“打算”、“相信”、“估計”、“計劃”、“項目”、“可能”、“應該”、“希望”、“可能”、“可能” 和 “繼續” 等詞語來識別，以及與我們的展望、預期運營、收入環境、合同關係和預期財務業績陳述相關的類似術語。這些陳述包括但不限於關於我們未來增長和發展計劃的陳述，包括我們未來的財務和經營業績、我們的計劃、目標、預期和意圖以及其他非歷史事實的陳述。讀者應記住，所有前瞻性陳述均基於我們對當前和未來超出我們控制範圍的事件的現有信念，以及可能被證明不正確的假設。如果本報告中確定的一項或多項風險得以實現，或者任何其他基本假設被證明不正確，我們的實際結果將與預期、估計、預測或預期的結果有所不同，甚至可能存在重大差異，原因包括但不限於：在競爭激烈和瞬息萬變的行業中成功競爭所面臨的挑戰；與經濟波動和航空旅行需求相關的發展；達美航空公司（“達美航空公司”）的財務穩定”）、聯合航空公司（“美聯航”）、美國航空航空公司（“美國”）和阿拉斯加航空公司（“阿拉斯加”）（均為 “主要航空合作伙伴”）及其財務狀況對我們運營的任何潛在影響；航班時刻表的波動，由SkyWest開展航班運營的主要航空公司合作伙伴決定；市場和經濟條件的變化；重要的飛機租賃和債務承諾；剩餘飛機價值和相關減值費用；全球不穩定的影響；勞動關係和成本；燃料成本的潛在波動和潛在的燃料短缺；與天氣相關的或其他自然災害對航空旅行和航空公司成本的影響；新飛機的交付；吸引和留住合格飛行員的能力，以及下文第1A項中描述的其他因素。風險因素。

可能還有其他因素可能會影響本報告中前瞻性陳述中討論的問題，這些因素也可能導致實際業績與所討論的結果存在重大差異。除非適用法律要求，否則我們認為沒有義務公開更新任何前瞻性陳述以反映實際結果、假設變化或影響這些陳述的其他因素的變化。

第 1 項。業務

普通的

我們提供前往美國、加拿大、墨西哥和加勒比地區目的地的定期客運服務。實際上，我們的所有航班都是根據代碼共享安排（航空公司之間的商業協議，除其他外，允許一家航空公司在其航班上使用另一家航空公司的航班指定代碼），分別與達美航空、美聯航、美國航空或阿拉斯加航空合作，作為達美聯航、美聯航、美國之鷹或阿拉斯加航空的航班運營。截至2019年12月31日，我們每天提供約2300班航班，其中約960個是達美聯運航班，850個是聯合快運航班，340個是美鷹航班，150個是阿拉斯加航空的航班。我們通常根據長期、固定收費的代碼共享協議向我們的主要航空公司合作伙伴提供區域航班。根據這些固定費用協議，我們的主要航空公司合作伙伴通常主要根據完成的航班數量、飛行時間和合同規定的飛機數量向我們支付運營飛機的固定費率。主要航空公司合作伙伴要麼直接支付或報銷我們特定的直接運營費用（包括燃料）

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費用）。我們的業務主要從位於芝加哥（奧黑爾）、丹佛、休斯頓、洛杉磯、明尼阿波利斯、鳳凰城、鹽湖城、舊金山和西雅圖的機場進行。

SkyWest 自 1972 年以來一直在飛行。在我們漫長的運營歷史中，我們在提供優質的區域航空公司服務方面樹立了行業領先的聲譽。截至2019年12月31日，我們有483架飛機在定期服役，其中包括：

*截至2019年12月31日，這些飛機已停止服務，正在與第三方簽訂租賃協議，正在與我們的主要航空公司合作伙伴簽訂代碼共享協議之間進行飛機過渡，並用作補充備用飛機，或者正在分離。

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截至2019年12月31日，我們計劃服役的機隊由龐巴迪航空航天公司（“龐巴迪”）和巴航工業股份有限公司（“巴航工業”）製造的飛機組成，概述如下：

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龐巴迪和巴西航空工業公司是在美國運營的支線飛機的主要製造商，提供大型商用噴氣式飛機的許多便利設施，包括空乘服務、站立式客艙、頭頂和座位下儲藏室、洗手間以及機上零食和飲料服務。龐巴迪和巴西航空工業支線噴氣式飛機的速度與主要航空公司運營的大型飛機相當，它們的航程分別約為1,600英里和2,100英里。

我們於 1972 年在猶他州註冊成立。我們的主要行政辦公室位於猶他州聖喬治市南河路444號，84790，我們的主要電話號碼是（435）634-3000。我們在互聯網上維護一個網站 inc.skywest.com，其中提供了我們向美國證券交易委員會（“SEC”）提交的年度、季度和當前報告的鏈接。我們網站上的信息不構成本報告的一部分。此外，我們可應要求免費提供美國證券交易委員會文件的電子或紙質副本。

我們根據以下協議與主要航空公司合作伙伴開展代碼共享業務：

頁面下方的 “代碼共享協議” 標題下方提供了我們每項代碼共享協議的條款摘要 [6].

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快捷飛機

在我們於2019年1月出售ExpressJet之前，ExpressJet為主要位於美國東部和中西部以及墨西哥、加拿大和加勒比地區的機場提供區域噴氣式飛機服務。ExpressJet的運營主要在亞特蘭大、芝加哥（奧黑爾）、休斯頓、紐瓦克和紐約的機場進行。

SkyWest租賃

SkyWest 租賃板塊包括根據適用的固定費用合同獲得的巴航工業E175雙級支線噴氣式飛機（“E175”）所有權成本的收入，以及我們的E175飛機的折舊和利息支出。SkyWest租賃板塊的總資產和資本支出包括收購的E175飛機。SkyWest租賃板塊還包括向第三方租賃飛機和發動機的收入和支出。

競爭和經濟狀況

航空業競爭激烈。SkyWest主要與其他地區航空公司競爭。我們的業務遍及美國大多數主要的地理市場。因此，我們的競爭對手幾乎包括所有其他國內區域航空公司。我們的主要競爭對手包括威斯康星航空公司（“威斯康星航空”）；奮進航空公司（“奮進號”）（由達美航空擁有）；特使航空公司（“特使”）、PSA航空、Inc.（“PSA”）和皮埃蒙特航空（“皮埃蒙特”）（特使、PSA和皮埃蒙特歸美國航空所有）；ExpressJet（2019年1月之後）；地平線航空工業公司（“地平線”）（由阿拉斯加航空集團公司所有）；梅薩航空集團有限公司（“梅薩”）；共和航空控股公司（“共和國”）；和跨州航空, Inc.（“跨州”）。主要航空公司通常主要根據以下標準向區域航空公司授予代碼共享飛行安排：合同時刻表的飛行能力、包括飛行員在內的勞動力資源的可用性、低運營成本、財務資源、地理基礎設施、與準時抵達和航班完成百分比相關的總體客户服務水平以及區域航空公司的整體形象。

區域航空公司代碼共享安排的主要競爭因素包括勞動力資源、代碼共享協議條款、可靠的飛行運營、運營成本結構、為新飛機融資的能力、運營某些飛機類型的認證以及所服務的市場和航線。

我們的業務是美國最大的區域航空公司。但是，與通過其母公司相比，主要航空公司擁有的區域航空公司可能獲得更多的資源。

通常，航空業對總體經濟狀況的變化很敏感。經濟衰退，加上競爭壓力，導致了主要和區域航空公司之間的許多重組、破產、清算和業務合併。我們以合同為主的飛行安排可能會在一定程度上緩解經濟衰退的影響。但是，如果我們的任何主要航空公司合作伙伴的乘客人數長期下降或受到低票價或高燃油價格的負面影響，他們可能會在未來的代碼共享協議中尋求降價，或者大幅減少定期航班以降低成本。此外，惡劣的天氣條件會影響我們完成定期航班的能力，並可能對我們的運營和財務狀況產生負面影響。

行業概述

主要航空公司、低成本航空公司和地區航空公司

傳統上，美國的航空業由幾家主要航空公司組成，包括阿拉斯加、美國航空、達美航空和美聯航。主要航空公司通過樞紐和輻射網絡提供飛往美國大多數主要城市、美國許多小城市和世界各地城市的定期航班。

低成本航空公司，例如西南航空公司（“西南航空”）和捷藍航空公司（“捷藍航空”）通常比主要航空公司為旅客提供的便利較少，成本結構也更低，這使它們能夠提供往返許多與主要航空公司相同的市場的航班，但價格較低。

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與主要和低成本航空公司相比，包括SkyWest在內的支線航空公司通常在較短的航線上運營小型飛機。包括奮進號、Envoy、Horizon、皮埃蒙特和PSA在內的幾家支線航空公司是主要航空公司的全資子公司。

支線航空公司通常不會試圖建立獨立的航線系統來與主要航空公司競爭。相反，區域航空公司通常與一家或多家主要航空公司建立關係，根據這種關係，該地區航空公司同意使用其規模較小、成本較低的飛機在主要航空公司的樞紐和較小的偏遠城市之間運送由主要航空公司預訂和出票的乘客。作為此類服務的交換，主要航空公司向區域航空公司支付固定飛行費，稱為 “合同” 或 “固定費用” 航班，或者區域航空公司從適用客票收入中獲得一定比例的適用客票收入，稱為 “按比例分配” 或 “收益共享” 航班，詳情見下文。

代碼共享協議

區域航空公司通常與主要航空公司簽訂代碼共享協議，根據該協議，區域航空公司有權使用主要航空公司的兩個字母的航班指定代碼在中央預訂系統中識別區域航空公司的航班和票價，在飛機上塗上主要航空公司的顏色和/或標誌，並推銷和宣傳其作為主要航空公司承運商的地位。代碼共享協議通常還規定主要航空公司有義務提供區域航空公司的預訂、票務、地勤支持和登機口准入等服務，而且主要航空公司經常協調營銷、廣告和其他促銷工作。作為交換，該地區航空公司在主要航空公司服務的大型機場和周邊城市之間提供指定數量的低容量（通常在50至76個座位之間）的航班，通常是在低容量市場。支線航空公司與其代碼共享合作伙伴之間的財務安排通常涉及固定費用安排或收入分享安排，如下所述：

我們與達美航空、美聯航、美國航空和阿拉斯加簽訂了代碼共享協議。

在截至2019年12月31日的年度中，我們的飛行協議收入中約有82.0％與固定費用合同航班有關，達美航空、美聯航、美國航空和阿拉斯加控制着航班時刻表、票務、定價和座位庫存。在截至2019年12月31日的年度中，我們的飛行協議收入的其餘部分與按比例分攤有關

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達美航空、美聯航或美國航空的航班，我們在這些航班上控制時刻表、定價和座位庫存，並根據比例分配公式與達美、美聯航或美國航空共享乘客票價。根據我們的按比例分配安排的航線通常包括我們合作伙伴的樞紐城市之一和不在固定費用安排下服務的城市之間的航班服務。

根據我們的固定費用安排，我們的主要航空公司合作伙伴按月補償我們擁有或租賃飛機的費用。飛機補償結構因協議而異，但旨在涵蓋我們的飛機本金和利息還本付息成本、飛機折舊和利息支出或飛機合同期內的飛機租賃費用成本。截至2019年12月31日，根據我們的固定費用安排和按比例分配安排的飛機數量反映在以下摘要中。以下我們與主要航空公司合作伙伴的代碼共享協議摘要並不完整，僅參照適用協議對其進行了全面限定。

達美連接協議

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聯合快遞協議

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美國協議

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阿拉斯加產能購買協議

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除了上述合同安排外，SkyWest Airlines還與達美航空和美國航空簽訂了固定費用協議，以使更多的E175飛機投入使用。截至2019年12月31日，SkyWest Airlines計劃交付六架與達美航空簽訂的協議有關的新E175飛機，以及與美國航空簽訂的協議相關的20架新的E175飛機。目前，新款E175飛機的交付日期定於2021年底之前完成。最終交付日期可能會根據各種因素進行調整。此外，根據達美固定費用協議，天西航空計劃在2020年再增加六架二手E175飛機。

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天西航空還與達美航空達成協議，根據為期九年的固定費用協議，在2020年部署一架 CRJ900 支線噴氣式飛機（“CRJ900”）。我們預計達美航空將為飛機提供資金。

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SkyWest Airlines還與美國航空達成協議，將十架二手的 CRJ700 支線飛機（“CRJ700”）簽訂為期多年的合同。截至2019年12月31日，SkyWest Airlines已將其中兩架 CRJ700 飛機投入美國航空服役。我們預計將從第三方購買五架 CRJ700 飛機，並在其他合同到期時內部採購三架 CRJ700。

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達美連接協議

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我們和達美是達美連接協議（“達美連接協議”）的當事方，根據該協議，我們為達美提供合同飛行服務。

達美連接協議的最遲預定終止日期為2029年。在各種情況下，達美連接協議可能會提前終止，包括：

聯合快遞協議

我們和美聯航是兩項聯合快運協議的當事方：聯合快運運營某些CRJ200支線飛機（“CRJ200”）和CRJ700的協議，以及運營E175飛機的聯合快運協議（統稱為 “聯合快運協議”）。

聯合快遞協議的最遲預定終止日期為2029年。在各種情況下，聯合快遞協議可能會提前終止，包括：

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《美國協議》

我們和美國航空是運營 CRJ700 飛機的協議（“美國協議”）的締約方。美國的 CRJ700 飛機協議計劃於 2025 年終止，在各種情況下可能會提前終止，包括：

阿拉斯加協議

我們和阿拉斯加是運營E175飛機的運力購買協議（“阿拉斯加協議”）的締約方。該協議對受協議約束的每架飛機的期限為12年。在各種情況下，《阿拉斯加協議》可能會提前終止，包括：

培訓和飛機維護

SkyWest 在我們的培訓設施為我們的機組人員和維護人員提供幾乎所有的培訓。我們的員工對機身和發動機進行例行維護，並定期檢查維護設施中的設備。我們還使用第三方供應商進行某些機身和發動機維護工作。

燃料

我們與達美航空、美聯航、美國航空和阿拉斯加的固定費用協議要求相應的主要航空公司合作伙伴直接支付或補償我們在這些協議下產生的燃油費用，從而減少我們遭受燃油價格波動的風險。根據我們與達美航空、美聯航和美國航空簽訂的按比例分攤協議，我們負責運營航班的費用，包括燃料成本，因此，根據我們的按比例分攤協議運營的航班會受到燃油價格波動的影響。在截至2019年12月31日的年度中，美聯航和達美航空根據各自的固定費用協議直接從燃料供應商那裏購買了我們飛機的大部分燃料。從歷史上看，我們在燃料供應方面沒有遇到任何問題，我們相信我們將能夠以具有競爭力的價格獲得足夠數量的燃料，以滿足我們現有和預期的未來需求。標準工業燃料

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目錄

購買合同通常不提供免受燃料價格上漲的保護, 也不能確保供應的供應。我們通常為按比例分攤協議從第三方供應商那裏購買燃料。我們根據比例分配協議運營的航班的噴氣燃料價格大幅上漲，或者未來缺乏足夠的燃料供應，可能會對我們的業務、財務狀況、經營業績或流動性產生重大不利影響。

員工事務

集體談判

截至2019年12月31日，SkyWest和SkyWest Airlines共僱用了約13,700名全職員工等效時間員工，包括5,239名飛行員、4,126名空姐、1,435名機場運營人員、1,284名機械師、888名其他維護人員、178名調度員和550名運營支持和行政人員。這些員工中約有88.4％由勞工團體代表。這些僱員中的大多數由內部勞工協會代表，這些協會簽訂了有關員工薪酬和工作規則的集體談判協議。目前，這些僱員都沒有外部工會代表。我們的員工之間的外部工會組織活動確實不時發生，並且將來可能會繼續。如果工會組織工作取得成功，我們可能會面臨更大的工作中斷或停工的風險，和/或因員工勞動代表性變動而產生額外費用。SkyWest和SkyWest Airlines都從未因罷工或其他勞資糾紛而停工，我們認為我們與員工的關係良好。

我們與勞資的關係受《鐵路勞動法》（“RLA”）管轄，該法是管理航空公司與其員工之間勞資關係的聯邦法律。根據RLA，航空公司與勞工代表之間的集體談判協議不會到期，而是可以自規定日期起進行修改。如果任何一方希望修改任何此類協議的條款，則必須按照 RLA 規定的和/或協議中描述的方式通知另一方。收到此類通知後，各方必須開會進行直接談判，如果未達成協議，任何一方均可要求國家調解委員會啟動包括調解、仲裁和潛在的 “冷靜期” 在內的程序，任何一方都必須經過這段時間才能進行 “自助”。除其他外，“自助” 包括代表的罷工或航空公司對集體談判協議的擬議修改。美國國會和總統有權通過頒佈立法來防止 “自助”，除其他外，將和解強加於當事方。SkyWest Airlines尊重所有員工的合法權利，包括自由結社和集體談判的權利。這包括決定是否由工會代表的權利。我們的員工受到 RLA 的保障。根據《勞資關係法》，僱員有權決定是否希望由工會代表。他們也有權拒絕工會代表。

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政府監管

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所有州際航空公司，包括SkyWest，都受美國交通部（“DOT”）、美國聯邦航空管理局（“FAA”）和其他政府機構的監管。交通部頒佈的法規主要涉及航空服務的經濟方面。美國聯邦航空局要求作業、適航和其他證書；可能從事飛行、維護或運營活動的人員的批准；符合美國聯邦航空局要求的記錄保存程序；以及美國聯邦航空局批准飛行培訓和再培訓計劃。通常，政府機構通過認證以及可能導致民事或刑事處罰或撤銷運營權的訴訟等方法來執行其法規，前者是SkyWest持續運營所必需的。美國聯邦航空局還可以發佈與停飛機、檢查飛機、安裝新的安全相關物品以及強制拆卸和更換飛機零件等有關的維護指令和其他強制性命令。

我們認為，SkyWest在所有重要方面都遵守了美國聯邦航空局的規定，並持有開展業務所需的所有運營和適航證書和許可證。我們在維持當前認證以及以其他方式遵守我們所遵守的法律、規章和法規方面承擔了大量的費用。我們的飛行運營、維護計劃、記錄保存和培訓計劃是根據美國聯邦航空局批准的程序進行的。所有在美國運營的航空公司都必須遵守聯邦法律和法規

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與降噪和發動機排放有關。所有這些航空公司還受經修訂的1934年《聯邦通信法》的某些條款的約束，因為它們廣泛使用無線電和其他通信設施。SkyWest還受某些與環境保護、勞資關係和平等就業機會有關的聯邦和州法律的約束。我們認為，SkyWest在所有重要方面都遵守了這些法律法規。

環境問題

我們受與環境保護事務相關的各種聯邦、州、地方和外國法律法規的約束。這些法律法規適用於環境報告、材料和化學品的儲存和處置以及飛機噪音等事項。我們正在並預計將來還會參與我們物業中或與之相關的各種環境問題和條件。目前，我們不受監管機構實施的任何環境清理令或行動的約束。我們不知道有任何與我們的資產或財產有關的活性物質環境調查。

作為美國最大的區域性航空公司，我們仍然致力於減少我們的環境足跡，同時繼續為我們的客户和我們服務的社區提供最好的服務。通過使用軟件和培訓，我們嚴格監控和管理我們的燃料趨勢和油耗，從而更好地節省燃料和減少排放。在可能的情況下，我們會盡量減少燃料的使用，包括使用單一發動機滑行，採取措施提高飛機航線的效率，以及在飛機停在登機口時使用地電。我們與主要航空公司合作伙伴一起參與回收計劃，並在我們的設施中實施了回收計劃，以減少進入垃圾填埋場的紙張、塑料和其他可回收物品的數量。我們一直在積極努力減少對紙質手冊的依賴，並且已經或正在將我們的手冊和維護日誌轉換為電子形式，進一步消除了不必要的浪費，同時提高了效率。

安全和保障

我們致力於確保乘客和員工的安全和保障。我們自願採取了許多步驟，也包括政府當局的授權，以加強我們業務的安全保障。我們與主要航空公司合作伙伴共同採取的一些安全和安保措施包括：飛機安全和監控、有效的行李匹配程序、加強乘客和行李安檢和搜查程序，以及保護駕駛艙門。我們致力於遵守未來的安全和保障要求。

保險

我們維持的保險單是我們認為屬於業內慣用的保單，而且我們認為其金額足以抵禦物質損失。這些保單主要提供公共責任、乘客責任、行李和貨物責任、財產損失（包括我們的飛行設備丟失或損壞的保險）以及工傷賠償保險。

季節性

我們在任何過渡期的經營業績不一定代表全年的經營業績，部分原因是航空業受季節性波動和總體經濟狀況變化的影響。我們的運營在一定程度上受到按比例分配航線的休閒旅行的有利影響，這在歷史上是夏季旅行增加的原因，並且受到11月至1月商務旅行減少以及可能導致航班取消的惡劣天氣的不利影響，主要是在冬季。此外，我們的固定費用安排中有很大一部分是以完成航班為基礎的，而且我們通常在夏季有更多的定期航班。通常，我們在冬季取消天氣的情況要多得多，這會對我們在這些月份的收入產生負面影響。

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第 1A 項。風險因素

除了本報告其他地方討論的因素外，以下是可能對我們未來業績產生不利影響的重要風險。我們目前不知道或我們目前認為不重要的其他風險和不確定性也可能損害我們的業務運營。如果發生下述任何風險，或者出現任何不可預見的風險，我們的經營業績可能會受到影響，我們的財務狀況可能會惡化，普通股的交易價格可能會下跌，投資者可能會損失對我們的全部或部分投資。

與我們的運營相關的風險

我們的商業模式取決於與四家主要航空公司合作伙伴的代碼共享協議。

我們的商業模式取決於主要航空公司選擇與我們簽訂合同，而不是運營自己的支線飛機。一些支線航空公司歸一家大型航空公司所有。我們無法保證將來我們的主要航空公司合作伙伴會選擇與我們簽訂合同，而不是運營自己的支線飛機。我們的代碼共享協議不禁止我們的主要航空公司合作伙伴這樣做。我們的任何主要航空公司合作伙伴決定逐步取消代碼共享關係，轉而收購和運營自己的支線飛機，都可能對我們的財務業績產生重大不利影響。

截至2019年12月31日，在我們提供定期服務的總共483架飛機中，有382架是根據固定費用安排或與達美航空或美聯航簽訂的收益分享協議運營的。如果我們與達美航空或美聯航的代碼共享關係終止，我們將受到重大影響，並且可能沒有直接的收入或收益來源來抵消此類損失。除非我們能夠達成令人滿意的替代安排，讓其他代碼共享合作伙伴使用受影響的飛機，或者獲得機場設施和登機口並做出作為獨立航空公司飛行所必需的其他安排，否則終止這兩種關係都可能會對我們的財務狀況、營業收入和淨收入產生重大不利影響。我們可能無法簽訂替代的代碼共享安排，而且我們可能達成的任何此類安排對我們可能不如我們目前的協議那麼有利。運營一家獨立於主要航空公司合作伙伴的航空公司將與我們的業務計劃大相徑庭，並且可能需要大量的時間和資源，這可能不是一個可行的選擇。

此外，我們與主要航空公司合作伙伴的每項協議都受某些提前終止條款的約束。例如，達美的終止權包括在某些不可抗力事件（包括某些勞動相關事件）發生時終止協議的權利，這些事件使我們在特定時期內無法履行協議。美聯航可能會因我們未經糾正地違反某些運營或績效條款（包括與航班完工、行李處理和準時抵達相關的措施和標準）而終止美聯航快捷協議。我們目前使用達美和美聯航的系統、設施和服務來支持我們的大部分運營，包括機場和航站樓設施和運營、信息技術支持、票務和預訂、日程安排、調度、燃料購買和地勤服務。如果由於我們的代碼共享協議終止、達美航空或美聯航人員罷工或其他勞動中斷或出於任何其他原因，達美航空或美聯航停止維護任何此類系統、關閉其中任何設施或不再向我們提供這些服務，我們可能無法以與我們目前獲得的同樣優惠的條款和條件獲得替代系統、設施或服務，或者根本無法獲得替代系統、設施或服務。由於我們的收入和營業利潤取決於我們的飛行運營水平，因此我們可能被迫大幅減少運營。此外，在我們的代碼共享協議某些終止後，達美航空和美聯航可能會要求我們向他們出售或轉讓某些機場相關設施，這些設施將用於我們提供的代碼共享服務。因此，為了在我們的任何代碼共享協議終止後提供航空服務，我們可能必須更換這些設施。我們可能無法以令人滿意的條件安排此類更換，或者根本無法安排此類更換。

我們依賴兩家飛機制造商和一家發動機製造商。

我們運營龐巴迪和巴西航空工業公司製造的飛機。美國聯邦航空局或製造商發佈指令，限制或禁止使用我們運營的任何龐巴迪或巴西航空工業飛機類型，可能會對我們的業務和財務業績產生負面影響。我們還依賴通用電氣作為我們運營的飛機上使用的發動機的唯一製造商。我們的運營可能會受到故障的重大不利影響，或者

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目錄

龐巴迪、巴西航空工業或通用電氣無法及時向我們提供足夠的零件或相關的維護和支持服務。此外，飛機的交付時間可能會延遲，超出我們的控制範圍。

我們的增長可能受到主要航空公司合作伙伴的飛行系統的限制。

我們主要航空公司合作伙伴的飛行系統中的其他增長機會受到各種因素的限制，包括由於各自的勞動協議，每個此類主要航空公司合作伙伴可以在其區域網絡中運營的支線飛機數量有限。除非我們現有的代碼共享協議另有規定，否則我們無法確定我們的主要航空公司合作伙伴是否會與我們簽訂合同，以增飛任何飛機。我們可能不會獲得額外的增長機會，或者可能同意修改我們的代碼共享協議，以減少我們獲得的某些好處，以便獲得更多飛機或其他原因。鑑於航空業的競爭性質，我們認為有限的增長機會可能會導致競爭對手接受利潤率下降和不太優惠的合同條款，以確保新的或額外的代碼共享業務。即使我們的主要航空合作伙伴為我們提供了增長機會，這些機會也可能涉及我們無法接受的經濟條款或融資承諾。此外，我們的主要航空公司合作伙伴可能會通過不續訂或延長與區域運營商的現有飛行安排來減少其系統中的支線噴氣式飛機的數量。這些因素中的任何一個或多個都可能降低或消除我們與現有主要航空公司合作伙伴擴大航班運營的能力。

勞動力成本的增加，包括試點成本、維護成本和管理費用，可能會導致我們的固定費用合同下的營業利潤率降低。

勞動力成本是我們總開支的重要組成部分。目前，我們認為與其他區域航空公司相比，我們的勞動力成本具有競爭力。但是，由於區域行業勞動力供需的變化，我們無法保證我們未來的勞動力成本將保持競爭力。我們在許多高技能職位上與其他航空公司和企業競爭勞動力。如果我們無法以合理的成本僱用、培訓和留住合格員工，無法維持員工對戰略願景的參與，或者我們未能成功實施關鍵員工的繼任計劃，則我們可能無法發展或維持我們的業務。流失率超過正常水平可能會對我們的經營業績產生負面影響，增加我們的培訓和勞動力成本，我們的業務前景可能會受到損害。

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此外，根據我們與達美航空、美聯航、美國航空和阿拉斯加簽訂的固定費用合同，我們的部分薪酬基於預付款確定的費率通常適用於生產統計數據（例如起飛時間、輪擋飛行時數、飛行時數和每月在役飛機數量）。擬由預定費率補償的主要運營成本包括勞動力成本，包括機組人員培訓費用、某些飛機維護費用和管理費用。在截至2019年12月31日的年度中，我們的代碼共享運營成本中約有90.4％可以按預先確定的費率報銷，9.6％的代碼共享運營成本是過期的通過成本。此外，隨着機隊老化的速度高於預定費率允許的速度，我們的飛機維護成本每年可能會增加。此外，對於每架飛機，各種深入的維護程序通常每隔多年進行一次，這可能會導致維護費用逐年波動。如果我們在勞動力、飛機維護和管理費用方面的運營成本超過根據固定費用安排從預定費率中獲得的薪酬，我們的財務狀況和經營業績將受到負面影響。

我們在招聘和留住合格的飛行員和維護技術人員時可能會遇到困難。

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我們的運營依賴於合格的人員，包括飛行員和維護技術人員。我們的飛行員、空乘人員和維護技術人員可能會在幹線航空公司找工作，這些航空公司的薪水通常比支線航空公司的經濟能力更高，福利計劃也更廣泛。如果員工，尤其是飛行員和維護技術人員的流失率急劇增加，我們可能無法僱用足夠的飛行員和維護技術人員來接替離職人員。此外，美國聯邦航空局關於人員認證和資格的規定，以及美國聯邦航空局法規未來可能發生的變化，可能會限制我們可以僱用的合格新進入者的數量。如果我們無法僱用和留住合格的人員，包括飛行員和機械師，我們的業務和財務狀況可能會受到不利影響。

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目錄

信息技術安全漏洞、硬件或軟件故障或其他信息技術中斷可能會對我們的運營或聲譽產生負面影響。

我們技術的性能和可靠性對我們有效競爭的能力至關重要。我們所依賴的技術基礎設施（例如電力、電信或互聯網）的任何內部技術錯誤或故障或大規模外部中斷都可能幹擾我們的內部網絡。任何個人、持續或反覆出現的技術故障都可能影響我們開展業務的能力，並導致成本增加。由於我們無法控制的事件，包括自然災害、恐怖襲擊、電信故障、計算機病毒、黑客和其他安全問題，我們的技術系統和相關數據可能容易受到各種幹擾源的影響。

此外，作為我們日常業務運營的一部分，我們收集和存儲敏感數據，包括乘客和員工的個人信息以及業務合作伙伴的信息。我們的信息系統面臨不斷變化的網絡安全風險越來越大的威脅。未經授權的各方可能試圖通過欺詐或其他欺騙手段訪問我們的系統或信息。用於獲取未經授權的訪問、禁用或降級服務或破壞系統的方法在不斷髮展，在很長一段時間內可能難以預測或被發現。我們可能無法防止所有數據安全漏洞或濫用數據。我們的技術系統受損導致客户、員工或業務合作伙伴的信息丟失、披露、盜用或獲取，可能會導致法律索賠或訴訟，根據保護個人信息隱私的法律承擔責任或監管處罰，幹擾我們的運營和我們的聲譽受損，任何或全部都可能對我們的業務和財務狀況產生不利影響。

我們的主要第三方服務提供商的服務可能會中斷。

我們依賴外部供應商提供對我們的業務至關重要的各種服務和功能，包括機身和發動機維護、地勤、加油、計算機預訂系統託管、電信系統以及信息技術基礎設施和服務。

儘管我們努力與這些供應商正式達成協議以定義預期的服務水平，但我們使用外部供應商會增加我們面臨的多種風險。如果一家或多家供應商破產、停止運營或未能按承諾履行承諾，則可能無法輕易以具有競爭力的價格提供替代服務，甚至根本無法獲得替代服務。如果我們的供應商表現不佳，我們可能會遇到成本增加、延誤、維護問題、安全問題或公眾對我們航空公司的負面看法。供應商破產、組建工會、監管合規問題或供應商之間競爭市場的重大變化可能會對供應商服務產生不利影響，或迫使我們以不太優惠的條件重新談判現有協議。這些事件可能導致我們的運營中斷或成本結構增加。

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我們的飛機租賃和債務承諾超出了我們對某些飛機的現有固定費用合同條款。

根據我們與多個主要航空公司合作伙伴的固定費用安排，我們共有19架CRJ700飛機的飛行合同將於2020年到期。我們與每架飛機相關的基礎租賃或債務融資義務計劃於2024年和2025年逐架終止。我們可能無法成功地以可接受的經濟條件延長與主要航空公司合作伙伴的這些飛機的飛行合同期限。如果我們未能成功延長這些飛機的飛行合同條款，我們打算在剩餘的飛機融資期限內為飛機尋求其他用途，包括但不限於根據談判的守則與另一家主要航空公司運營飛機-股份協議或將飛機轉租給其他運營商。此外，我們可能會與飛機出租人談判提前租賃退貨協議。如果我們在每份相應合同到期時無法延長這些飛機的飛行合同條款，我們可能會產生現金和非現金的提前租賃終止費用，這將對我們的運營和財務狀況產生負面影響。此外，如果我們無法延長與現有主要航空公司合作伙伴的飛行合同，但與另一家主要航空公司合作伙伴達成協議，將飛機投入使用，則可能會出現效率低下和增量成本，例如更換飛機塗裝，這將對我們的財務業績產生負面影響。

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目錄

與我們的區域航空服務戰略相關的支線飛機的供需存在長期風險。

各種因素可能會改變我們的主要航空公司合作伙伴使用支線飛機支持其網絡目標的長期戰略。這樣的變化可能會導致我們的主要航空公司合作伙伴未來運營的支線飛機數量減少。如果我們的主要航空公司合作伙伴的未來戰略包括大幅削減支線飛機或特定飛機類型，例如50座支線飛機，那麼由此產生的我們運營的飛機需求的減少可能會對我們的業務和財務狀況產生重大的負面影響。

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我們自有飛機的剩餘價值可能低於折舊政策中的估計。

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截至2019年12月31日，我們的收入約為5.4美元扣除累計折舊後的十億財產和設備及相關資產。考慮到這些長期-活體資產，我們根據資產的公允價值及其產生的現金流對資產的預期使用壽命、其中某些資產的預期剩餘價值以及減值的可能性進行估計。顯示潛在減值的因素包括但不限於長期資產市值的顯著下降、長期資產狀況的重大變化以及與使用長期資產相關的運營現金流損失活體資產。如果我們確定任何飛機類型的估計剩餘價值低於折舊政策中使用的殘值假設，則我們機隊中適用的飛機類型可能會受到損害，並可能導致我們運營的適用飛機類型的賬面價值大幅下降，或者我們可能需要對摺舊政策進行前瞻性修改。我們運營的任何飛機類型的減值或折舊政策變更導致折舊費用增加，都可能對我們的財務業績產生重大負面影響。

由於天氣、系統故障或任何其他原因，我們的一個樞紐機場的服務中斷或中斷可能會對我們的運營產生重大不利影響。

我們目前主要通過美國各地的樞紐運營。我們幾乎所有的航班都來自或飛往其中一個樞紐。我們的收入主要取決於我們完成的航班，其次是服務因素，例如起飛和到達的及時性。因此，任何中斷或中斷都可能對我們產生嚴重的不利影響。颶風或龍捲風等極端天氣可能會導致航班中斷，在暴風雨或惡劣天氣期間，我們的航班可能會被取消或嚴重延誤。我們運營大量航班往返有特殊天氣困難的機場，包括鹽湖城、芝加哥、舊金山和丹佛。由於惡劣天氣、系統故障、安全關閉或其他原因，我們的一個樞紐的服務嚴重中斷或中斷，可能會導致我們的很大一部分航班取消或延誤，從而可能對我們的運營和財務業績產生嚴重的不利影響。

不利的經濟或行業狀況可能會導致我們的航班時刻表減少，這可能會對我們的運營和財務狀況產生重大不利影響。

我們的運營和財務狀況受到我們無法控制的許多不斷變化的經濟和其他條件的影響，其中包括：

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目錄

上述經濟和行業狀況的任何或某種組合對我們的運營或財務狀況的影響幾乎無法預測；但是，任何或全部此類情況的發生都可能對我們的運營和財務狀況產生重大不利影響，並可能導致我們的主要航空公司合作伙伴降低我們的代碼共享協議規定的飛機的利用率。

我們的大多數代碼共享協議都規定了最低航班運營水平，我們的主要航空公司合作伙伴必須為我們的運營安排這些航班，我們也必須提供這些標準。這些最低飛行運行水平旨在為飛機、勞動力、維護設施和相關飛行運營支持的預期利用率提供基準水平。從歷史上看，我們的主要航空公司合作伙伴利用我們的航班運營水平超過了我們的代碼共享協議中規定的最低水平，但是，上述任何或全部經濟和行業條件的發生都可能導致我們的主要航空公司合作伙伴降低我們的利用率。如果我們的主要航空公司合作伙伴將飛機的利用率安排在歷史水平以下（包括考慮到定期航班的航線距離和頻率），我們可能無法保持先前獲得的運營效率，這將對我們的經營業績和財務狀況產生負面影響。此外，我們的主要航空公司合作伙伴可能會更改航線和航班頻率，這可能會對我們的運營效率產生負面影響。時刻表的變更可能會增加我們的航班成本，這可能會超過我們主要航空公司合作伙伴支付的報銷價格。根據我們的代碼共享協議，持續降低飛機的利用率或對時刻表進行其他變更將對我們的財務業績產生不利影響。

在按比例分攤業務中，我們的燃油價格可能會上漲。

對外國進口原油的依賴、有限的煉油能力以及政府航空燃料生產、運輸和營銷政策可能發生變化，因此無法預測航空燃料的未來供應情況。如果產油區或其他地方再次爆發敵對行動或其他衝突，或者煉油能力下降（例如由於天氣事件），或者政府限制噴氣燃料的生產或銷售，則噴氣燃料的供應可能會減少，噴氣燃料的成本可能會大幅增加。此外，由於燃料質量問題、加油中斷或其他挑戰，我們的燃料供應商暫時出現燃料短缺，我們的運營可能會中斷。航空燃料供應的重大減少或其成本的顯著增加，或燃料價格在相當長的一段時間內持續居高不下，將對我們產生重大的不利影響。

根據我們的固定費用安排，我們的主要航空公司合作伙伴已同意承擔合同航班燃油價格波動的經濟風險。但是，我們的按比例分攤業務承擔燃油價格波動的經濟風險。截至2019年12月31日，我們根據與美聯航的按比例分攤協議運營了31架CRJ200，根據與達美航空的比例分配協議運營了29架CRJ200，根據與美國航空的按比例分攤協議運營了7架CRJ200。如果我們無法提高客運票價，航空燃料價格可能會對我們在這些按比例分配安排方面的運營和財務業績產生負面影響。此外，如果燃油價格長期處於低迷狀態，我們的競爭對手可能會降低與我們的按比例分攤市場競爭的航線的客票價格，這可能會對我們的載客量因素產生負面影響。

我們與主要航空公司合作伙伴的按比例分配安排可在接受 120 天或更短時間的通知後終止。

我們與主要航空公司合作伙伴的按比例分配飛行協議允許主要航空公司合作伙伴在 120 天或更短的時間內向我們發出通知，自行決定終止協議。如果我們的一個主要航空公司合作伙伴選擇在通知期不超過120天的情況下終止飛行協議，那麼我們根據具有類似經濟效益的替代協議使用飛機的能力可能會受到限制，這可能會對我們的財務業績產生負面影響。此外，即使我們隨後可以將飛機交由其他主要航空公司合作伙伴投入使用（無法保證），在過渡期間，我們也可能會出現效率低下和增量成本，例如更換飛機塗裝，這將對我們的財務業績產生負面影響。

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目錄

我們有大量的合同義務。

截至2019年12月31日，我們的長期債務總額約為30億美元。幾乎所有這些長期債務都是與購置飛機和發動機有關的。我們還有重要的長期租賃義務，主要與我們的機隊有關。截至2019年12月31日，我們共租賃了94架飛機，剩餘期限最長為十年。截至2019年12月31日，所有長期經營租賃下未來到期的最低租賃付款額約為4.437億美元。按6.4％的折扣係數（用於估算適用租賃中隱含利率的平均利率）計算，截至2019年12月31日，這些租賃債務的現值約為3.54億美元。我們的高額固定債務可能會影響我們獲得額外融資以支持額外擴張計劃或將運營和擴張計劃中的現金流轉用於償還固定債務的能力。

我們預期的機隊更換將需要大幅提高我們的槓桿率和相關的現金需求。

我們目前有 214 台 CRJ200，平均壽命為 17.3 年。在接下來的幾年中，我們可能會繼續用更大的支線飛機取代CRJ200。如果我們繼續為我們的機隊增加新飛機，我們預計將使用大量資金來收購這些更大的支線飛機。

無法保證我們的業務會產生足夠的現金流或流動性，使我們能夠獲得必要的飛機購置融資來更換我們目前的機隊，也無法保證支付與現有或預期未來債務相關的所需還本付款。即使我們履行了所有必需的債務、租賃和購買義務，這些長期債務的規模也可能在許多方面對我們的財務狀況、經營業績和普通股價格產生負面影響，包括：

如果我們需要額外的資金，並且無法以可接受的條件獲得此類資本，或者根本無法獲得此類資本，則我們可能無法實現我們的機隊更換計劃或利用意想不到的機會。

如果我們失去關鍵人員的服務，我們的業務可能會受到損害。

我們的業務取決於我們的首席執行官羅素·查爾茲以及其他主要管理和運營人員的努力。我們可能難以更換不再受僱的管理層或其他關鍵人員，因此，這些人中任何人的服務中斷都可能損害我們的業務。我們不為任何執行官提供關鍵人物保險。

未來我們可能會減少股息和/或減少股票回購金額。

從歷史上看，我們支付了不同金額的股息並回購了普通股。現金分紅的未來支付和金額以及我們未來對普通股的回購（如果有）以及我們可以回購的普通股數量將取決於我們的財務狀況和經營業績以及董事會認為相關的其他因素。無法保證我們會繼續使用支付普通股股息的做法，也無法保證我們將有足夠的財政資源來支付此類股息。也無法保證我們會繼續回購普通股的做法，也無法保證未來我們將有足夠的財政資源回購普通股。

此外，根據我們的股票回購計劃回購我們的普通股以及任何未來的分紅都可能會影響我們的股價並增加其波動性。股票回購計劃和任何未來分紅的存在都可能導致我們的股價高於原來的水平，並有可能降低

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我們股票的市場流動性。此外，我們的股票回購計劃和任何未來的分紅都可能會減少我們的現金儲備，這可能會影響我們為未來增長提供資金以及尋求未來可能的戰略機會和收購的能力。此外，我們的股票回購計劃可能會波動，以至於我們的現金流可能不足以完全支付股票回購的費用。儘管我們的股票回購計劃旨在提高長期股東價值，但無法保證它會這樣做，因為我們普通股的市場價格可能會跌至我們回購股票的水平以下，而短期股價波動可能會降低該計劃的有效性。

在解釋我們與主要航空公司合作伙伴的代碼共享協議方面存在分歧，可能會對我們的經營業績和財務狀況產生不利影響。

長期合同協議，例如我們的代碼共享協議，有待解釋，如果協議各方對該協議採用不同的解釋，則此類協議下可能會出現爭議。這些爭議可能會將管理時間和資源從業務的核心運營中轉移出去，並可能導致訴訟、仲裁或其他形式的爭議解決。

近年來，我們與主要航空公司合作伙伴在解釋我們的代碼共享協議的各項條款方面遇到了分歧。其中一些分歧導致了訴訟，將來我們可能會面臨更多的爭議和訴訟。這些分歧還需要大量的管理時間、財政資源和爭議事項的和解談判。

如果我們在代碼共享協議或其他協議的解釋上遇到分歧，我們可能會花費寶貴的管理時間和財務資源來努力解決這些分歧。這些分歧可能導致訴訟、仲裁、和解談判或其他程序。此外，無法保證這些程序中的任何或全部如果啟動都會得到有利於我們的解決。任何此類訴訟的不利結果都可能產生不利的財務後果或要求我們修改業務。這種分歧及其後果可能會對我們的經營業績和財務狀況產生不利影響。

我們將飛機和發動機租賃給第三方，承租人可能會違約，這可能會對我們的財務狀況、現金流和經營業績產生負面影響。

承租人違約可能會給我們帶來額外費用，包括收回飛機或發動機所需的法律和其他費用，尤其是在承租人對訴訟提出異議或破產的情況下。如果違約承租人未能支付此類費用，並且必須進行維護、翻新或維修才能使飛機或發動機處於適合再營銷或銷售的狀態，我們也可能承擔鉅額的維護、翻新或維修費用。我們還可能承擔與收回且無法立即交給其他承租人的任何飛機或發動機相關的存儲費用。即使我們能夠立即自行將收回的飛機或發動機投入使用，或者將飛機和發動機置於其他承租人之下，我們也可能無法以相似或優惠的租賃費率這樣做。根據我們的一項租賃協議，承租人違約可能會對我們的財務狀況、現金流和經營業績產生負面影響。

我們已經成立了一家戰略發動機租賃合資企業，該合資企業在涉及重大風險的第三方的聯合控制下運營。

我們已經與第三方建立了戰略發動機合資企業，將發動機租賃給其他方。這項戰略合資涉及重大風險，包括：

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儘管我們目前參與發動機合資企業的管理，但我們的合資協議要求所有重大行動獲得一致批准。此外，如果我們無法解決與保留實質性管理否決權的合資夥伴的爭議，我們可能會陷入僵局，這可能要求我們以可能對財務業績產生負面影響的方式解散合資企業。

在正常業務過程中或其他方面，我們可能是訴訟的當事方，這可能會影響我們的財務狀況和經營業績。

我們可能會成為法律訴訟、索賠和政府檢查或調查以及其他法律事務的當事方或以其他方式參與這些事務，包括與侵權行為、環境、就業和商業法律問題相關的法律事務。法律程序可能很複雜，需要數月甚至數年才能達成解決方案，最終結果取決於許多變量，其中一些變量不在我們的控制範圍內。訴訟存在很大的不確定性，可能昂貴、耗時且會干擾我們的運營。儘管我們將在這類法律訴訟中大力為自己辯護，但其最終解決辦法以及對我們的潛在財務和其他影響尚不確定。如果針對我們的法律訴訟得到解決，可能會導致重大的補償性損害賠償或禁令救濟，從而對我們的財務狀況、經營業績和現金流產生重大不利影響。

我們的章程文件和代碼共享協議的規定可能會限制他人獲得對我們公司的控制權的能力或願望。

我們在未經股東批准的情況下發行優先股和普通股的能力可能會推遲或阻止控制權變更，並可能對普通股持有人的投票權和其他權利產生不利影響，即使在大多數投資者認為這種控制權變更是可取的情況下也是如此。《猶他州控制股份收購法》的規定也可能阻礙收購我們公司的重大權益或控制權。此外，我們的代碼共享協議包含與控制類型交易變更相關的終止和延期觸發條款，這些條款可能起到阻止我們公司控制權變更的作用。

新的税收立法的通過或對現有税收法律和法規的修改可能會對我們的財務狀況或經營業績產生不利影響。

航空業是美國税收最重的行業之一。我們受美國聯邦、州和地方政府以及各種非美國司法管轄區的税收法律和法規的約束。現有税法的潛在變化，包括未來的監管指導，可能會影響我們的有效税率和納税額。無法保證美國和我們經營所在的其他司法管轄區的税法或法規的變化不會對我們的有效税率、納税額、財務狀況和經營業績產生重大不利影響。同樣，影響我們的主要航空合作伙伴、客户或經濟的税收法律和法規的變化通常也可能影響我們的財務狀況和經營業績。

此外，税收法律和法規很複雜，可以做出不同的解釋，任何重大不遵守所有相關司法管轄區的適用税法和法規都可能導致鉅額罰款和負債。已頒佈的税法、規則或監管或司法解釋的任何變化；與任何司法管轄區的税務審計有關的任何不利結果；或與所得税會計有關的聲明的任何變化，都可能對我們的有效税率、納税額、財務狀況和經營業績產生重大不利影響。

與航空業相關的風險

發生涉及我們飛機的航空事故將對我們的運營和財務狀況產生負面影響。

涉及我們一架飛機的事故或事故可能會導致受傷乘客和其他人的重大潛在索賠，以及維修或更換受損飛機及其相應的臨時或

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因服務而造成的永久損失。發生事故時，我們的責任保險可能不足以抵消我們面臨的潛在索賠風險，我們可能被迫承擔事故造成的鉅額損失。超出我們相關保險承保範圍的事故造成的鉅額索賠將損害我們的運營和財務業績。此外，任何飛機事故或事故，即使投了全額保險，也可能使公眾認為我們的運營不如其他航空公司那麼安全或可靠。

勞動力成本的增加、勞資糾紛和員工組建工會可能會對我們開展業務的能力產生不利影響，降低我們的盈利能力。

我們的業務是勞動密集型的，需要大量的飛行員、空姐、機械師和其他人員。勞動力成本佔我們總運營成本的很大比例。例如，在截至2019年12月31日的年度中，我們的工資、工資和福利成本約佔總運營成本的40.7％。勞動力成本的增加可能會導致我們的收入大幅減少。其他區域航空公司與其員工簽訂的任何新的集體談判協議也可能導致更高的行業工資，並增加我們增加員工工資和福利的壓力。未來與代表員工簽訂的協議的條款可能不如我們當前的協議那麼有吸引力，也可能與競爭對手簽訂的協議相提並論。

SkyWest的員工由內部協會代表；但是，不時會組織這些員工加入全國工會的活動。這樣的努力將來可能會繼續下去，最終可能導致我們的部分或全部員工由一個或多個全國工會代表。如果我們的員工組建工會或被視為由一個或多個全國工會代表，與這些工會的談判可能會轉移管理層的注意力，幹擾運營，這可能會導致運營費用增加，並可能對我們的財務業績產生負面影響。此外，我們無法預測未來與工會代表權或集體談判協議有關的任何談判的結果。在集體談判中達成的協議可能會增加我們的運營開支並對我們的財務業績產生負面影響。

我們受重大的政府監管和潛在的監管變更的約束。

所有州際航空公司，包括SkyWest，都受美國交通部、美國聯邦航空局和其他政府機構的監管。交通部頒佈的法規主要涉及航空服務的經濟方面。美國聯邦航空局要求作業、適航和其他證書；可能從事飛行、維護或運營活動的人員的批准；符合美國聯邦航空局要求的記錄保存程序；以及美國聯邦航空局批准飛行培訓和再培訓計劃。我們無法預測我們是否能夠遵守所有現行和未來的法律、法規、規章和認證要求，也無法預測持續合規的成本不會對我們的運營產生重大不利影響。我們在維持我們當前的認證以及以其他方式遵守我們所遵守的法律、規章和法規方面承擔了大量的費用。美國聯邦航空局出於任何原因決定停飛或要求對我們的全部或任何飛機進行耗時的檢查或維護，都可能對我們的運營產生重大不利影響。除了州和聯邦法規外，機場和市政當局還制定了影響我們運營的規章制度。全國各地的各個機場不時考慮限制在這些機場使用小型飛機，例如我們的飛機。對我們運營的任何機場使用我們的飛機施加任何限制，都可能對我們的運營產生重大不利影響。

我們無法預測可能影響我們的業務或整個航空業的潛在監管變化的影響，包括關税對飛機交付的潛在影響。但是，這些變化可能會對我們的業務產生不利影響。由於潛在的監管變化，我們的業務可能會受到額外成本或政府補貼損失，這可能會對我們的運營和財務業績產生不利影響。

航空業競爭激烈，經歷了一段整合和過渡期，潛在的代碼共享合作伙伴越來越少。

航空業競爭激烈。我們不僅與其他支線航空公司競爭，其中一些航空公司由主要航空公司的代碼共享合作伙伴擁有或運營，而且我們在許多航線上還面臨着來自低成本航空公司和主要航空公司的競爭。西南航空、Allegiant、Spirit和捷藍航空等低成本航空公司在我們的許多樞紐運營，這導致了激烈的價格競爭。此外，還有大量其他航空公司

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在我們的樞紐運營，造成激烈的競爭。我們的某些競爭對手比我們規模更大，擁有更多的財務和其他資源。此外，聯邦政府放鬆對該行業的管制使競爭對手能夠迅速進入我們的市場，並快速打折和重組票價。航空業特別容易受到價格折扣的影響，因為航空公司向佔用原本未售出座位的乘客提供服務只產生名義成本。票價競爭加劇可能會對我們的運營和普通股價格產生不利影響。航空業經歷了實質性整合，包括2016年阿拉斯加與維珍美國航空公司之間的合併，2013年的美國和美國航空集團公司的合併，2011年的西南航空公司和AirTran控股公司的合併，2010年的聯合和大陸航空公司之間的合併，以及2008年的達美和西北航空公司之間的合併。航空業內部的任何其他整合或重大聯盟活動都可能限制我們可以與之建立代碼共享關係的潛在合作伙伴的數量，並可能對我們與主要航空公司合作伙伴的關係產生重大不利影響。

部分由於航空業的動態性質，主要航空公司還可能做出其他戰略變革，例如更改或合併樞紐地點。如果我們的主要航空公司合作伙伴在其戰略和運營中做出這樣的改變，我們的運營和財務業績可能會受到不利影響。

恐怖活動或警告對航空業產生了巨大影響，並將繼續如此。

2001年9月11日的恐怖襲擊及其後果對包括我們的運營在內的整個航空業產生了負面影響。航空業遭受的主要影響包括客運量和收入的巨大損失。如果對航空業發動更多恐怖襲擊，襲擊將產生持久的後果，其中可能包括生命損失、財產損失、安全和保險成本增加、對未來恐怖襲擊的擔憂增加、政府監管的加強以及由於加強安全而導致的機場延誤。更多的恐怖襲擊以及對此類襲擊的恐懼可能會對航空業產生負面影響，並導致客運量和產量進一步下降，與政府新規定相關的航班延誤或取消增加，以及安全、燃料和其他成本增加。我們無法保證這些事件不會對整個航空業造成損害，尤其是我們的運營或財務狀況。

第 1B 項。未解決的員工評論

沒有

第 2 項。屬性

飛行裝備

截至2019年12月31日，我們提供定期服務的機隊包括以下類型的自有和租賃飛機：

有幾個因素可能會影響我們在2020年及以後的機隊規模，包括合同到期、租賃到期、增長機會以及向替代主要航空公司合作伙伴過渡的機會。以下是我們按飛機類型對機隊的2020年展望。我們未來的實際機隊規模和/或飛機類型組合可能會與我們目前的機隊規模有所不同，並且可能會有重大差異。

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地面設施

我們租賃了我們佔用的許多建築物和相關土地。這些租約大多由控制機場使用的政府機構簽發。我們在猶他州鹽湖城租賃維護、培訓和辦公設施，並在愛達荷州博伊西、加利福尼亞州弗雷斯諾、亞利桑那州圖森、伊利諾伊州芝加哥、密歇根州底特律、田納西州納什維爾、印第安納州南本德、印第安納州韋恩堡、明尼蘇達州明尼阿波利斯和加利福尼亞州聖路易斯奧比斯波租賃額外的維護設施。我們還在我們服務的許多機場租賃售票櫃枱、旅客候機室、運營區和其他航站樓。

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我們擁有位於猶他州聖喬治的公司總部設施和位於猶他州鹽湖城的維修配件車間設施。我們還擁有在威斯康星州密爾沃基市、俄克拉荷馬州俄克拉荷馬城、科羅拉多州科羅拉多斯普林斯和加利福尼亞州棕櫚泉租用土地的維護設施。

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第 3 項。法律訴訟

我們受到某些法律訴訟的約束，我們認為這些行為是我們業務活動中的例行行為。截至2019年12月31日，我們的管理層在與法律顧問協商後認為，此類法律事務的最終結果不太可能對我們的財務狀況、流動性或經營業績產生重大不利影響。

第 4 項。礦山安全披露

本項目要求的披露不適用。

第二部分

第 5 項。註冊人普通股市場、相關股東事項和發行人購買股權證券

市場信息

我們的普通股在納斯達克全球精選市場上市，股票代碼為 “SKYW”。截至2020年2月12日，我們普通股的登記股東約有730人。記錄在案的證券不包括證券頭寸清單中持有的股票。我們普通股的過户代理人是猶他州鹽湖城的錫安第一國民銀行。

分紅

在2019年，我們董事會宣佈定期的季度股息為每股0.12美元。2018 年，我們董事會宣佈定期季度股息為每股 0.10 美元。我們打算繼續支付季度股息，但須視流動性、資本可用性以及現金分紅符合股東最大利益的季度決定而定。

發行人購買股票證券

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目錄

我們的董事會通過了一項股票回購計劃，授權我們不時以現行價格在公開市場或私人交易中回購普通股。我們的股票回購計劃目前授權回購高達2.5億美元的普通股。下表彙總了截至2019年12月31日的三個月中根據我們的股票回購計劃進行的回購：

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股票表現圖

以下業績圖表和相關信息不應被視為向美國證券交易委員會 “徵集材料” 或 “提交”，也不得將此類信息以引用方式納入未來根據經修訂的1933年《證券法》或經修訂的1934年《證券交易法》（“交易法”）提交的任何文件中，除非我們以引用方式將其特別納入此類申報中。

下圖將截至2019年12月31日的五年期內我們普通股的累計股東總回報率與納斯達克股票市場（美國公司）和納斯達克股票市場運輸指數在此期間的累計總回報率進行了比較。下圖假設初始投資為100.00美元，股息再投資。下圖所示的股票表現代表歷史股票表現，不一定代表未來的股價表現。

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目錄

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第 6 項。精選財務數據

以下選定的財務和運營數據應與 “管理層對財務狀況和經營業績的討論和分析” 以及本報告其他地方包含的合併財務報表和相關附註一起閲讀。

選定的合併財務數據（金額以千計，每股數據除外）：

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目錄

選定的操作數據

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第 7 項。管理層對財務狀況和經營業績的討論和分析

以下討論和分析介紹了在截至2019年12月31日、2018年和2017年12月31日的年度中對我們的經營業績產生重大影響的因素。還討論了我們截至2019年12月31日和2018年12月31日的財務狀況。您應將本討論與我們的合併財務報表（包括附註）一起閲讀，這些報表載於本報告其他部分或以引用方式納入此處。本討論和分析包含前瞻性陳述。請參閲本報告中標題為 “關於前瞻性陳述的警示聲明” 和 “第1A項” 的章節。風險因素”，用於討論與這些陳述相關的某些不確定性、風險和假設。

本10-K表年度報告的這一部分通常討論2019年和2018年的項目以及2019年和2018年之間的逐年比較。關於本10-K表年度報告中未包含的2017年項目以及2018年與2017年之間的同比比較的討論，可在公司截至2018年12月31日止年度的10-K表年度報告第二部分第7項中題為 “管理層對財務狀況和經營業績的討論和分析” 的部分中找到。

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概述

我們擁有美國最大的區域航空公司。截至2019年12月31日，我們提供定期客運和空運服務，每天共有約2300班航班飛往美國、加拿大、墨西哥和加勒比海的目的地。截至2019年12月31日，我們有483架飛機可供定期服務，其中包括：

*截至2019年12月31日，這些飛機已停止服務，正在與第三方簽訂租賃協議，正在與我們的主要航空公司合作伙伴簽訂代碼共享協議之間進行飛機過渡，並被用作補充備用飛機，或者正在分手。

我們的商業模式基於根據代碼共享協議（航空公司之間的商業協議，除其他外，允許一家航空公司使用另一家航空公司的航班）提供定期區域航空公司服務

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目錄

由我們的主要航空公司合作伙伴提供的航班上的指示碼）。我們的成功主要取決於我們有能力通過以誘人的經濟條件提供可靠和安全的運營來滿足主要航空公司合作伙伴的需求。在過去的幾年中，我們的業務不斷髮展，自2018年12月31日以來，我們的機隊增加了十架新的E175飛機和七架新的 CRJ900 飛機，並通過在2019年1月出售ExpressJet減少了100架無利可圖的ERJ145 飛機、十架 CRJ200 飛機、15架CRJ700 飛機和五架 CRJ900 飛機。

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我們預計我們的機隊將繼續發展，因為我們計劃到2021年底在現有的固定費用協議中增加26架新的E175飛機、六架二手的E175飛機和一架新的 CRJ900 飛機。我們預計，這些新飛機中有七架將取代目前根據固定費用協議運營的舊 CRJ900 和 CRJ700 飛機，其餘的將來自新的飛行機會。我們在機隊變更中的主要目標是通過提高經濟性在固定費用協議中增加新飛機（包括E175飛機）來提高盈利能力，延長合同條款以改善經濟性，並有可能從我們的機隊中撤出利潤較低的老式飛機。

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2019年1月22日，我們完成了對ExpressJet的出售。截至2018年12月31日，在出售ExpressJet的同時，我們保留了ExpressJet運營的16架 CRJ200 飛機和10架 CRJ700 飛機的所有權。ExpressJet 保留了 ExpressJet 從美聯航租賃的 100 架 ERJ145 飛機的運營。

在截至2019年12月31日的年度中，我們定期服務的飛機中約有41.2％為達美航空運營，約37.9％為美聯航運營，約14.3％為美國航空運營，約6.6％為阿拉斯加運營。

從歷史上看，與主要航空公司的多種合同關係使我們能夠減少對任何單一主要航空公司代碼的依賴，並通過固定費用安排和按比例分配的飛行安排來提高和穩定運營業績。在截至2019年12月31日的年度中，合同飛行收入和按比例分配的收入分別約佔我們飛行協議總收入的82.0％和18.0％。在合同航線上，主要航空公司合作伙伴控制航班時刻表、票務、定價和座位庫存，主要航空公司合作伙伴根據完成的輪擋飛行時間（從起飛到着陸的時間，包括出租車時間）、航班起飛和其他運營措施按合同費率向我們提供補償。

本報告中包含的截至2017年12月31日、2018年和2019年12月31日止年度的財務和經營業績以及截至2018年12月31日的財務狀況包括ExpressJet截至2019年1月22日相應期間的財務業績和狀況。

財務要聞

截至2019年12月31日的財年，我們的總營業收入為30億美元，與截至2018年12月31日止年度的32億美元總營業收入相比下降了7.8％。截至2019年12月31日的財年，我們的淨收益為3.401億美元，攤薄每股收益為6.62美元，而截至2018年12月31日止年度的淨收益為2.804億美元，攤薄每股收益為5.30美元。

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在截至2019年12月31日的年度中，影響我們財務業績的重要項目概述如下：

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收入

根據固定費用安排，我們定期服役的飛機數量和我們在航班上產生的輪擋飛行時數是我們飛行協議收入的主要驅動力。 根據我們的按比例飛行協議，我們運營的航班數量和相應的載客數量是我們收入的主要驅動力。在截至2019年12月31日的年度中，我們根據固定費用協議運營的飛機數量淨減少，這主要與2019年1月出售ExpressJet有關。正如下文 “機隊活動” 部分所總結的那樣，從2018年12月31日到2019年12月31日，我們取消了130架根據利潤較低的飛行合同運營的飛機，並在新的固定費用安排中增加了17架飛機，主要是通過出售ExpressJet。可供定期服務的飛機數量從2018年12月31日的596架飛機減少到2019年12月31日的483架。同期我們完成的輪擋飛行時數下降了15.7％，這主要是由於ExpressJet的出售以及ExpressJet的相應輪擋時數減少。

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目錄

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與截至2018年12月31日的年度相比，截至2019年12月31日的財年，我們的總收入減少了2.497億美元，這主要是由於出售了ExpressJet以及與ExpressJet飛行合同相關的收入相應減少。ExpressJet收入從截至2018年12月31日止年度的5.642億美元下降至截至2019年12月31日止年度的2410萬美元。天西航空和我們的租賃子公司SkyWest Leasing的收入從截至2018年12月31日的27億美元增加到截至2019年12月31日止年度的29億美元。不包括出售ExpressJet的影響在內的收入增長主要與自2018年12月31日以來根據固定費用合同增加的10架新的E175飛機和七架新的 CRJ900 飛機所產生的額外收入有關。

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運營費用

與截至2018年12月31日的年度相比，截至2019年12月31日的財年，我們的總運營支出減少了2.877億美元。這一下降主要是由於ExpressJet的出售以及ExpressJet運營費用的相應減少，但部分被我們自2018年12月31日以來投入使用的新飛機增加所導致的SkyWest Airlines和SkyWest Leasing的額外運營費用所抵消。ExpressJet的運營支出從截至2018年12月31日止年度的5.776億美元下降至截至2019年12月31日止年度的2,870萬美元。SkyWest Airlines和SkyWest Leasing的運營支出從截至2018年12月31日止年度的22億美元增加到截至2019年12月31日止年度的24億美元。本報告題為 “經營業績” 的章節中描述了有關我們運營費用增加的更多細節。

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艦隊活動

下表彙總了我們2019年的機隊活動：

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2019 年，我們交付了十架新的 E175 飛機和七架新的 CRJ900 飛機，並根據固定費用飛行協議將飛機投入使用。我們取消了租賃給第三方的五架 CRJ900 飛機的服務。我們還在 2019 年停止服役了 15 架 CRJ700 飛機，這些飛機是我們租賃給第三方或正在過渡給其他主要航空公司合作伙伴的。我們移除了因出售ExpressJet而產生的100架ERJ145飛機。

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關鍵會計政策與估計

本報告第8項所列合併財務報表附註1概述了我們的重要會計政策。關鍵會計政策是那些對編制合併財務報表最重要的政策，由於需要對本質上不確定的事項的影響做出估計，因此需要管理層做出主觀和複雜的判斷。我們的關鍵會計政策涉及收入確認、飛機租賃、長期資產、自保和所得税，如下所述。這些會計政策的應用涉及對未來的不確定性做出判斷和使用假設，因此，實際結果可能與此類估計有所不同，也可能存在重大差異。

收入確認

飛行協議、機場客户服務和其他收入在提供服務時予以確認。根據我們與主要航空公司合作伙伴簽訂的固定費用和按比例分配的飛行協議，每趟航班完成後將收入視為賺取的收入。我們在固定費用飛行協議下的部分補償旨在補償我們使用此類協議中提供的飛機的費用。該補償被視為租賃收入，因為協議規定了協議期內飛機的 “使用權” 或特定類型和數量的飛機。

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目錄

被視為租賃收入的補償金額根據每份固定費用協議中包含的商定飛機使用費率確定，我們認為該費率近似於飛機租賃的公允價值。根據我們的機場客户服務協議，當我們為每趟航班提供起飛時提供客户服務時，收入被視為所得。我們的收入可能會受到多種因素的影響，包括適用的代碼共享協議的變更、合同重新談判導致的合同修改以及我們在適用協議中設想的獲得激勵金的能力。如果合同費率未在季度或年度財務報表日最終確定，我們將根據前一時期批准的利率或我們對將在談判完成後實施的利率的估計，記錄該期間的收入。此外，如果我們在季度或年度財務報表日與主要航空公司合作伙伴發生報銷爭議，我們會根據既定的收入確認標準對爭議進行評估，如果符合收入確認標準，我們將根據對爭議解決情況的估計確認該期間的收入。截至2019年12月31日，我們的費率是根據我們的代碼共享協議最終確定的。

飛機租賃

截至2019年12月31日，我們的定期服役飛機機隊包括94架租賃飛機。為了確定將我們的租賃飛機正確分類為運營租賃或資本租賃，我們必須在租賃開始時對資產的經濟使用壽命和公允價值做出某些估計，並選擇適當的折扣率來折扣未來的租賃付款。管理層根據現有會計準則的要求使用這些估算值進行計算，以確定租約是歸類為經營租賃還是資本租賃。我們所有的飛機租賃都被歸類為經營租賃，這導致租金從相關租賃條款的支出中扣除。根據我們的大多數運營租約，我們需要滿足飛機的半時租賃回報條件，即假設自上次大修以來，某些部件至少有50％的合格飛行時間，直到飛機歸還給出租人為止。在飛機完成歸還前的最後一個維護週期後，將記錄可能的租賃退回成本的負債。有幾個因素可能會影響租賃回報成本的估計負債，包括但不限於定期維護活動的時間和租賃期結束時飛機的預期狀況。我們認為，根據實際歷史經驗和估算時可用的其他數據所暗示的其他合理假設或條件，對租賃回報義務做出或報告的估計不太可能有重大差異。此外，我們還通過了財務會計準則委員會於2019年1月1日發佈的亞利桑那州立大學2016-02年 “租賃（主題842）”（“主題842”）。根據主題842，我們需要根據租賃開始時獲得的信息估算增量借款利率，以折扣租賃付款。

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長期資產

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截至2019年12月31日，扣除累計折舊後，我們的財產和設備及相關資產約為54億美元。在考慮這些長期資產時，我們會根據資產的公允價值及其產生的現金流對資產的預期使用壽命、其中某些資產的預期剩餘價值以及減值的可能性進行估計。表明潛在減值的因素包括但不限於長期資產市值的大幅下降、長期資產狀況的顯著變化以及與使用長期資產相關的運營現金流損失。在考慮長期資產是否存在減值時，我們將可識別現金流在很大程度上獨立於其他資產和負債的現金流的最低水平的類似資產歸為一組，並將每個資產組的未貼現現金流與支持該資產組的資產的淨賬面金額進行比較。資產分組是在機隊類型或合同層面上完成的。2016年，我們記錄了某些長期資產的減值，其中包括 CRJ200 飛機。2016年，我們 CRJ200 租賃飛機的市場租賃費率低於合同租賃費率。在採用主題842之前，不允許將這些租賃利率差異確認為減值。隨着Topic 842的採用，我們記錄了1,310萬美元（扣除税款）的減值，這是對2019年1月1日與這些租賃的CRJ200先前未確認的減值相關的留存收益的調整。

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自我保險

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我們結合使用保險和自保機制來為某些風險的潛在責任提供保障，包括工傷補償、醫療福利、一般責任、產品責任、財產保險以及董事和高級職員責任保險。與我們保留的風險相關的負債不予折扣，並且是

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目錄

通過考慮歷史索賠經驗、人口統計、風險和嚴重程度因素以及其他精算假設進行估算。

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我們的工傷賠償責任包括未付索賠的估計未清損失和分配的損失調整費用（“ALAE”），其中包括案例儲備、已知索賠的發展以及已發生但未報告的索賠。ALAE 是解決特定索賠的直接費用。金額反映了每次發生的金額和我們維持的年度總限額。估計負債分析不包括對未分配損失調整費用準備金的估計。我們認為，截至2019年12月31日記錄的負債足以支付截至2019年12月31日發生的所有工傷賠償索賠。如果此類索賠和相關支出的實際成本超過估計金額，則可能需要額外的儲備金，這可能會對我們的經營業績產生重大負面影響。在其他因素不變的情況下，截至2019年12月31日，我們的預計工傷補償責任增加10％，將導致截至2019年12月31日的年度額外支出約240萬美元。

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與我們的自保團體醫療保險計劃相關的責任包括對已發生但未支付的索賠的估算。該估算是根據一般精算原則和我們的歷史索賠經驗得出的。一般負債、產品負債和商用汽車負債的成本是根據某些精算假設和歷史索賠經驗對產生的總負債索賠的估算得出的。

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所得税

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遞延所得税是根據資產和負債的財務報告與税基之間的臨時差異確定的，使用預計差異將逆轉的當年有效的現行税率。估算我們的納税義務涉及與複雜税收法規適用中的不確定性相關的判斷。在評估税收抵免、税收優惠和扣除的影響時，我們會做出某些估算和判斷以確定用於財務報表目的的税收支出，其中一些是由於税收和財務報表目的確認收入或支出的時間差異造成的。這些估算值的變化可能會導致我們的税收準備在未來時期發生重大變化。每個財政季度，我們都會重新評估税收準備金，重新考慮與特定税收資產和負債相關的估計和假設，並根據情況的變化進行調整。

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最近的會計公告

有關近期會計公告的描述，請參閲本報告第8項所列合併財務報表附註1。

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運營結果

2019 年與 2018 年相比

運營統計。下表列出了我們在下文所述期間的主要運營統計數據和相關的變動百分比。與截至2018年12月31日的年度相比，截至2019年12月31日的年度輪擋飛行時間、起飛時間和載客量有所減少，這主要是由於2019年1月出售了ExpressJet。

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營業收入

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下表彙總了我們在指定期間的營業收入（以千美元計）：

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