ual-20220331Q1假的202212 月 31 日0000100517000031968700001005172022-01-012022-03-310000100517UAL:聯合航空公司會員2022-01-012022-03-310000100517美國通用會計準則:普通股成員2022-01-012022-03-310000100517US-GAAP:Warrant 會員2022-01-012022-03-3100001005172022-04-14xbrli: 股票0000100517UAL:聯合航空公司會員2022-04-140000100517US-GAAP:乘客會員2022-01-012022-03-31iso421:USD0000100517US-GAAP:乘客會員2021-01-012021-03-310000100517US-GAAP:貨運和貨運會員2022-01-012022-03-310000100517US-GAAP:貨運和貨運會員2021-01-012021-03-310000100517US-GAAP:產品和服務其他成員2022-01-012022-03-310000100517US-GAAP:產品和服務其他成員2021-01-012021-03-3100001005172021-01-012021-03-31iso421:USDxbrli: 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證券交易委員會
華盛頓特區 20549
(Mark One) | | | | | |
☒ | 根據1934年《證券交易法》第13條或第15(d)條提交的季度報告 |
在截至的季度期間 2022年3月31日
或者 | | | | | |
☐ | 根據1934年《證券交易法》第13條或第15(d)條提交的過渡報告 |
在過渡期內 到
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| 001-06033 | | 聯合航空控股有限公司 | | 特拉華 | | 36-2675207 | | |
| | | 南瓦克大道 233 號, | 芝加哥, | 伊利諾伊 | 60606 | | | | | | |
| | | (872) | 825-4000 | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | | |
| 001-10323 | | 聯合航空公司 | | 特拉華 | | 74-2099724 | | |
| | | 南瓦克大道 233 號, | 芝加哥, | 伊利諾伊 | 60606 | | | | | | |
| | | (872) | 825-4000 | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
根據該法第12(b)條註冊的證券 |
註冊人 | | 每個班級的標題 | | 交易符號 | | 註冊的每個交易所的名稱 |
聯合航空控股有限公司 | | 普通股,面值0.01美元 | | UAL | | 納斯達克股票市場有限責任公司 |
聯合航空控股有限公司 | | 優先股購買權 | | 沒有 | | 納斯達克股票市場有限責任公司 |
聯合航空公司 | | 沒有 | | | 沒有 | | 沒有 |
用勾號指明註冊人 (1) 是否在過去 12 個月內(或在要求註冊人提交此類報告的較短時間內)提交了 1934 年《證券交易法》第 13 條或第 15 (d) 條要求提交的所有報告,以及 (2) 在過去的 90 天內是否受到此類申報要求的約束。 | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
聯合航空控股有限公司 | | 是的 | ☒ | 沒有 | ☐ | | 聯合航空公司 | | 是的 | ☒ | 沒有 | ☐ |
用複選標記表明註冊人在過去 12 個月內(或註冊人必須提交此類文件的較短期限)是否以電子方式提交了根據 S-T 法規(本章第 232.405 條)第 405 條要求提交的所有交互式數據文件。 | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
聯合航空控股有限公司 | | 是的 | ☒ | 沒有 | ☐ | | 聯合航空公司 | | 是的 | ☒ | 沒有 | ☐ |
用複選標記指明註冊人是大型加速申報人、加速申報人、非加速申報人、小型申報公司還是新興成長型公司。參見《交易法》第12b-2條中 “大型加速申報人”、“加速申報公司”、“小型申報公司” 和 “新興成長型公司” 的定義。 | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
聯合航空控股有限公司 | 大型加速過濾器 | ☒ | 加速過濾器 | ☐ | 非加速過濾器 | ☐ | 規模較小的申報公司 | ☐ | 新興成長型公司 | ☐ |
聯合航空公司 | 大型加速過濾器 | ☐ | 加速過濾器 | ☐ | 非加速過濾器 | ☒ | 規模較小的申報公司 | ☐ | 新興成長型公司 | ☐ |
如果是新興成長型公司,請用複選標記表明註冊人是否選擇不使用延長的過渡期來遵守根據《交易法》第13(a)條規定的任何新的或修訂後的財務會計準則。 用複選標記表明註冊人是否為空殼公司(定義見《交易法》第12b-2條)。 | | | | | | | | | | | | | | | | | |
聯合航空控股有限公司 | | 是的 | ☐ | 沒有 | ☒ |
聯合航空公司 | | 是的 | ☐ | 沒有 | ☒ |
截至2022年4月14日,發行人每類普通股的已發行股票數量如下所示: | | | | | | | | | | | |
聯合航空控股有限公司 | | 326,730,982 | | 普通股(面值0.01美元) |
聯合航空公司 | | 1,000 | | 普通股(面值0.01美元)(由聯合航空控股公司100%持有) |
遺漏某些信息
本10-Q表合併季度報告由聯合航空控股公司和聯合航空公司分別提交。聯合航空公司符合10-Q表格H(1)(a)和(b)中規定的條件,因此以該一般指示允許的縮小披露格式提交本表格。
聯合航空控股有限公司
聯合航空公司
10-Q 表季度報告
截至2022年3月31日的季度期間
目錄
| | | | | |
| 頁面 |
第一部分財務信息 | |
| |
第 1 項。財務報表 | |
聯合航空控股有限公司: | |
合併運營報表 | 3 |
合併綜合收益(虧損)表 | 4 |
合併資產負債表 | 5 |
合併現金流量簡明表 | 7 |
合併股東權益表 | 8 |
| |
聯合航空公司: | |
合併運營報表 | 9 |
合併綜合收益(虧損)表 | 10 |
合併資產負債表 | 11 |
合併現金流量簡明表 | 13 |
合併股東權益表 | 14 |
| |
簡明合併財務報表的合併附註 (聯合航空控股公司和聯合航空公司) | 15 |
| |
第 2 項。管理層對財務狀況和經營業績的討論和分析 | 22 |
第 3 項。關於市場風險的定量和定性披露 | 31 |
第 4 項。控制和程序 | 31 |
| |
第二部分。其他信息 | |
| |
第 1 項。法律訴訟 | 31 |
第 1A 項。風險因素 | 31 |
第 2 項。未註冊的股權證券銷售和所得款項的使用 | 31 |
第 6 項。展品 | 32 |
展品索引 | 32 |
| |
簽名 | 33 |
第一部分財務信息
第 1 項。財務報表。
聯合航空控股有限公司
合併經營報表(未經審計))
(以百萬計,每股金額除外)
| | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至3月31日的三個月 | | |
| 2022 | | 2021 | | | | |
營業收入: | | | | | | | |
乘客收入 | $ | 6,348 | | | $ | 2,316 | | | | | |
貨物 | 627 | | | 497 | | | | | |
其他營業收入 | 591 | | | 408 | | | | | |
總營業收入 | 7,566 | | | 3,221 | | | | | |
| | | | | | | |
運營費用: | | | | | | | |
工資和相關費用 | 2,787 | | | 2,224 | | | | | |
飛機燃料 | 2,230 | | | 851 | | | | | |
着陸費和其他租金 | 612 | | | 519 | | | | | |
折舊和攤銷 | 611 | | | 623 | | | | | |
區域容量購買 | 565 | | | 479 | | | | | |
飛機維修材料和外部維修 | 407 | | | 269 | | | | | |
分銷費用 | 226 | | | 85 | | | | | |
飛機租金 | 61 | | | 55 | | | | | |
特別費用(積分) | (8) | | | (1,377) | | | | | |
其他運營費用 | 1,451 | | | 874 | | | | | |
運營支出總額 | 8,942 | | | 4,602 | | | | | |
營業虧損 | (1,376) | | | (1,381) | | | | | |
| | | | | | | |
營業外收入(支出): | | | | | | | |
利息支出 | (424) | | | (353) | | | | | |
利息資本化 | 24 | | | 17 | | | | | |
利息收入 | 5 | | | 7 | | | | | |
未實現的投資虧損,淨額 | — | | | (22) | | | | | |
雜項,淨額 | 19 | | | (19) | | | | | |
非營業支出總額,淨額 | (376) | | | (370) | | | | | |
所得税優惠前的虧損 | (1,752) | | | (1,751) | | | | | |
所得税優惠 | (375) | | | (394) | | | | | |
淨虧損 | $ | (1,377) | | | $ | (1,357) | | | | | |
| | | | | | | |
基本和攤薄後的每股虧損 | $ | (4.24) | | | $ | (4.29) | | | | | |
隨附的簡明合併財務報表合併附註是這些報表的組成部分。
聯合航空控股有限公司
合併綜合收益(虧損)報表(未經審計)
(以百萬計)
| | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至3月31日的三個月 | | |
| 2022 | | 2021 | | | | |
淨虧損 | $ | (1,377) | | | $ | (1,357) | | | | | |
| | | | | | | |
扣除税款的其他綜合收益(虧損): | | | | | | | |
員工福利計劃 | 5 | | | 14 | | | | | |
投資和其他 | — | | | (1) | | | | | |
扣除税款的其他綜合收益總額 | 5 | | | 13 | | | | | |
| | | | | | | |
綜合虧損總額,淨額 | $ | (1,372) | | | $ | (1,344) | | | | | |
隨附的簡明合併財務報表合併附註是這些報表的組成部分。
聯合航空控股有限公司
合併資產負債表(未經審計)
(以百萬計,股票除外)
| | | | | | | | | | | |
| 2022年3月31日 | | 2021年12月31日 |
資產 | | | |
流動資產: | | | |
現金和現金等價物 | $ | 18,468 | | | $ | 18,283 | |
短期投資 | 211 | | | 123 | |
受限制的現金 | 41 | | | 37 | |
應收賬款,減去信貸損失備抵金(2022年—美元)30; 2021 — $28) | 2,062 | | | 1,663 | |
飛機燃料、備件和用品,減去報廢補貼(2022年—美元)561; 2021 — $546) | 1,068 | | | 983 | |
預付費用和其他 | 762 | | | 745 | |
流動資產總額 | 22,612 | | | 21,834 | |
運營財產和設備: | | | |
飛行裝備 | 39,733 | | | 39,584 | |
其他財產和設備 | 8,941 | | | 8,764 | |
購買飛行設備的押金 | 2,260 | | | 2,215 | |
運營財產和設備總額 | 50,934 | | | 50,563 | |
減去 — 累計折舊和攤銷 | (19,053) | | | (18,489) | |
運營財產和設備總額,淨額 | 31,881 | | | 32,074 | |
| | | |
經營租賃使用權資產 | 4,579 | | | 4,645 | |
| | | |
其他資產: | | | |
善意 | 4,527 | | | 4,527 | |
無形資產,減去累計攤銷額(2022年—美元)1,554; 2021 — $1,544) | 2,792 | | | 2,803 | |
受限制的現金 | 214 | | | 213 | |
遞延所得税 | 1,032 | | | 659 | |
對關聯公司和其他機構的投資,減去信貸損失備抵金(2022年—美元)619; 2021 — $622) | 1,401 | | | 1,420 | |
其他資產總額 | 9,966 | | | 9,622 | |
總資產 | $ | 69,038 | | | $ | 68,175 | |
(下一頁繼續)
聯合航空控股有限公司
合併資產負債表(未經審計)
(以百萬計,股票除外)
| | | | | | | | | | | |
| 2022年3月31日 | | 2021年12月31日 |
負債和股東權益 | | | |
流動負債: | | | |
應付賬款 | $ | 2,966 | | | $ | 2,562 | |
應計工資和福利 | 2,008 | | | 2,121 | |
預售門票 | 8,904 | | | 6,354 | |
飛行常客遞延收入 | 2,516 | | | 2,239 | |
長期債務的當前到期日 | 2,994 | | | 3,002 | |
其他金融負債的當前到期日 | 1,185 | | | 834 | |
經營租賃的當前到期日 | 538 | | | 556 | |
融資租賃的當前到期日 | 64 | | | 76 | |
其他 | 613 | | | 560 | |
流動負債總額 | 21,788 | | | 18,304 | |
| | | |
長期債務 | 29,665 | | | 30,361 | |
經營租賃下的長期債務 | 5,143 | | | 5,152 | |
融資租賃下的長期債務 | 210 | | | 219 | |
| | | |
其他負債和遞延信貸: | | | |
飛行常客遞延收入 | 3,901 | | | 4,043 | |
養老金責任 | 1,929 | | | 1,920 | |
退休後福利責任 | 986 | | | 1,000 | |
其他金融負債 | 499 | | | 863 | |
其他 | 1,293 | | | 1,284 | |
其他負債和遞延貸項總額 | 8,608 | | | 9,110 | |
承付款和意外開支 | | | |
股東權益: | | | |
優先股 | — | | | — | |
面值普通股,美元0.01面值;授權 1,000,000,000股票;已發行 326,728,861和 323,810,825分別在2022年3月31日和2021年12月31日的股票 | 4 | | | 4 | |
額外資本投資 | 8,953 | | | 9,156 | |
按成本計算存入國庫的股票 | (3,552) | | | (3,814) | |
留存收益(累計赤字) | (844) | | | 625 | |
累計其他綜合虧損 | (937) | | | (942) | |
股東權益總額 | 3,624 | | | 5,029 | |
負債和股東權益總額 | $ | 69,038 | | | $ | 68,175 | |
隨附的簡明合併財務報表合併附註是這些報表的組成部分。
聯合航空控股有限公司
合併現金流簡明報表(未經審計)
(以百萬計)
| | | | | | | | | | | |
| 三個月已結束 三月三十一日 |
| 2022 | | 2021 |
來自經營活動的現金流: | | | |
經營活動提供的淨現金 | $ | 1,476 | | | $ | 447 | |
| | | |
來自投資活動的現金流: | | | |
資本支出,扣除飛行設備購買押金回報 | (402) | | | (444) | |
購買短期投資和其他投資 | (156) | | | — | |
出售短期投資和其他投資的收益 | 62 | | | 105 | |
出售財產和設備的收益 | 66 | | | 11 | |
其他,淨額 | — | | | (1) | |
用於投資活動的淨現金 | (430) | | | (329) | |
| | | |
來自融資活動的現金流: | | | |
發行債務的收益,扣除折扣和費用 | — | | | 1,336 | |
股票發行的收益 | — | | | 532 | |
長期債務、融資租賃和其他融資負債的支付 | (783) | | | (569) | |
其他,淨額 | (73) | | | (21) | |
由(用於)融資活動提供的淨現金 | (856) | | | 1,278 | |
現金、現金等價物和限制性現金淨增加 | 190 | | | 1,396 | |
期初的現金、現金等價物和限制性現金 | 18,533 | | | 11,742 | |
期末現金、現金等價物和限制性現金 (a) | $ | 18,723 | | | $ | 13,138 | |
| | | |
不影響現金的投資和融資活動: | | | |
通過發行債務、融資租賃和其他方式獲得的財產和設備 | $ | — | | | $ | 509 | |
租賃修改和租賃轉換 | 59 | | | 22 | |
通過經營租賃獲得的使用權資產 | 68 | | | 180 | |
以出售飛機的對價收到的股權 | 42 | | | — | |
因簽訂輔助業務協議而收到的認股權證 | — | | | 81 | |
(a) 下表提供了現金、現金等價物和限制性現金與合併資產負債表中報告的金額的對賬情況:
| | | | | | | | | | | |
流動資產: | | | |
現金和現金等價物 | $ | 18,468 | | | $ | 12,666 | |
限制性現金-當前 | 41 | | | 254 | |
限制性現金——非流動 | 214 | | | 218 | |
現金、現金等價物和限制性現金總額 | $ | 18,723 | | | $ | 13,138 | |
隨附的簡明合併財務報表合併附註是這些報表的組成部分。
聯合航空控股有限公司
合併股東權益表(未經審計)
(以百萬計)
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 常見 股票 | | 額外 資本投資 | | 國庫股 | | 留存收益(累計赤字) | | 累積的 其他綜合收益(虧損) | | 總計 |
| 股份 | | 金額 | | | | | |
2021 年 12 月 31 日的餘額 | 323.8 | | | $ | 4 | | | $ | 9,156 | | | $ | (3,814) | | | $ | 625 | | | $ | (942) | | | $ | 5,029 | |
淨虧損 | — | | | — | | | — | | | — | | | (1,377) | | | — | | | (1,377) | |
其他綜合收入 | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | 5 | | | 5 | |
股票結算的基於股份的薪酬 | — | | | — | | | 38 | | | — | | | — | | | — | | | 38 | |
為基於股份的獎勵而發行的股票,扣除扣税的股份 | 2.9 | | | — | | | (241) | | | 262 | | | (92) | | | — | | | (71) | |
截至2022年3月31日的餘額 | 326.7 | | | $ | 4 | | | $ | 8,953 | | | $ | (3,552) | | | $ | (844) | | | $ | (937) | | | $ | 3,624 | |
| | | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | |
截至2020年12月31日的餘額 | 311.8 | | | $ | 4 | | | $ | 8,366 | | | $ | (3,897) | | | $ | 2,626 | | | $ | (1,139) | | | $ | 5,960 | |
淨虧損 | — | | | — | | | — | | | — | | | (1,357) | | | — | | | (1,357) | |
其他綜合收入 | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | 13 | | | 13 | |
股票結算的基於股份的薪酬 | — | | | — | | | 32 | | | — | | | — | | | — | | | 32 | |
普通股的發行 | 11.0 | | | — | | | 532 | | | — | | | — | | | — | | | 532 | |
已發行的認股 | — | | | — | | | 47 | | | — | | | — | | | — | | | 47 | |
為基於股份的獎勵而發行的股票,扣除扣税的股份 | 0.8 | | | — | | | (54) | | | 63 | | | (30) | | | — | | | (21) | |
截至2021年3月31日的餘額 | 323.6 | | | $ | 4 | | | $ | 8,923 | | | $ | (3,834) | | | $ | 1,239 | | | $ | (1,126) | | | $ | 5,206 | |
| | | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | |
隨附的簡明合併財務報表合併附註是這些報表的組成部分。
聯合航空公司
合併經營報表(未經審計)
(以百萬計)
| | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至3月31日的三個月 | | |
| 2022 | | 2021 | | | | |
營業收入: | | | | | | | |
乘客收入 | $ | 6,348 | | | $ | 2,316 | | | | | |
貨物 | 627 | | | 497 | | | | | |
其他營業收入 | 591 | | | 408 | | | | | |
總營業收入 | 7,566 | | | 3,221 | | | | | |
| | | | | | | |
運營費用: | | | | | | | |
工資和相關費用 | 2,787 | | | 2,224 | | | | | |
飛機燃料 | 2,230 | | | 851 | | | | | |
着陸費和其他租金 | 612 | | | 519 | | | | | |
折舊和攤銷 | 611 | | | 623 | | | | | |
區域容量購買 | 565 | | | 479 | | | | | |
飛機維修材料和外部維修 | 407 | | | 269 | | | | | |
分銷費用 | 226 | | | 85 | | | | | |
飛機租金 | 61 | | | 55 | | | | | |
特別費用(積分) | (8) | | | (1,377) | | | | | |
其他運營費用 | 1,450 | | | 874 | | | | | |
運營支出總額 | 8,941 | | | 4,602 | | | | | |
營業虧損 | (1,375) | | | (1,381) | | | | | |
| | | | | | | |
營業外收入(支出): | | | | | | | |
利息支出 | (424) | | | (353) | | | | | |
利息資本化 | 24 | | | 17 | | | | | |
利息收入 | 5 | | | 7 | | | | | |
未實現的投資虧損,淨額 | — | | | (22) | | | | | |
雜項,淨額 | 19 | | | (19) | | | | | |
非營業支出總額,淨額 | (376) | | | (370) | | | | | |
所得税優惠前的虧損 | (1,751) | | | (1,751) | | | | | |
所得税優惠 | (374) | | | (394) | | | | | |
淨虧損 | $ | (1,377) | | | $ | (1,357) | | | | | |
隨附的簡明合併財務報表合併附註是這些報表的組成部分。
聯合航空公司
合併綜合收益(虧損)報表(未經審計)
(以百萬計)
| | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至3月31日的三個月 | | |
| 2022 | | 2021 | | | | |
淨虧損 | $ | (1,377) | | | $ | (1,357) | | | | | |
| | | | | | | |
扣除税款的其他綜合收益(虧損): | | | | | | | |
員工福利計劃 | 5 | | | 14 | | | | | |
投資和其他 | — | | | (1) | | | | | |
扣除税款的其他綜合收益總額 | 5 | | | 13 | | | | | |
| | | | | | | |
綜合虧損總額,淨額 | $ | (1,372) | | | $ | (1,344) | | | | | |
隨附的簡明合併財務報表合併附註是這些報表的組成部分。
聯合航空公司
合併資產負債表(未經審計)
(以百萬計,股票除外)
| | | | | | | | | | | |
| 2022年3月31日 | | 2021年12月31日 |
資產 | | | |
流動資產: | | | |
現金和現金等價物 | $ | 18,468 | | | $ | 18,283 | |
短期投資 | 211 | | | 123 | |
受限制的現金 | 41 | | | 37 | |
應收賬款,減去信貸損失備抵金(2022年—美元)30; 2021 — $28) | 2,062 | | | 1,663 | |
飛機燃料、備件和用品,減去報廢補貼(2022年—美元)561; 2021 — $546) | 1,068 | | | 983 | |
預付費用和其他 | 762 | | | 745 | |
流動資產總額 | 22,612 | | | 21,834 | |
運營財產和設備: | | | |
飛行裝備 | 39,733 | | | 39,584 | |
其他財產和設備 | 8,941 | | | 8,764 | |
購買飛行設備的押金 | 2,260 | | | 2,215 | |
運營財產和設備總額 | 50,934 | | | 50,563 | |
減去 — 累計折舊和攤銷 | (19,053) | | | (18,489) | |
運營財產和設備總額,淨額 | 31,881 | | | 32,074 | |
| | | |
經營租賃使用權資產 | 4,579 | | | 4,645 | |
| | | |
其他資產: | | | |
善意 | 4,527 | | | 4,527 | |
無形資產,減去累計攤銷額(2022年—美元)1,554; 2021 — $1,544) | 2,792 | | | 2,803 | |
受限制的現金 | 214 | | | 213 | |
遞延所得税 | 1,004 | | | 631 | |
對關聯公司和其他機構的投資,減去信貸損失備抵金(2022年—美元)619; 2021 —$622) | 1,400 | | | 1,420 | |
其他資產總額 | 9,937 | | | 9,594 | |
總資產 | $ | 69,009 | | | $ | 68,147 | |
(下一頁繼續)
聯合航空公司
合併資產負債表(未經審計)
(以百萬計,股票除外)
| | | | | | | | | | | |
| 2022年3月31日 | | 2021年12月31日 |
負債和股東權益 | | | |
流動負債: | | | |
應付賬款 | $ | 2,966 | | | $ | 2,562 | |
應計工資和福利 | 2,008 | | | 2,121 | |
預售門票 | 8,904 | | | 6,354 | |
飛行常客遞延收入 | 2,516 | | | 2,239 | |
長期債務的當前到期日 | 2,994 | | | 3,002 | |
其他金融負債的當前到期日 | 1,185 | | | 834 | |
經營租賃的當前到期日 | 538 | | | 556 | |
融資租賃的當前到期日 | 64 | | | 76 | |
其他 | 615 | | | 563 | |
流動負債總額 | 21,790 | | | 18,307 | |
| | | |
長期債務 | 29,665 | | | 30,361 | |
經營租賃下的長期債務 | 5,143 | | | 5,152 | |
融資租賃下的長期債務 | 210 | | | 219 | |
| | | |
其他負債和遞延信貸: | | | |
飛行常客遞延收入 | 3,901 | | | 4,043 | |
養老金責任 | 1,929 | | | 1,920 | |
退休後福利責任 | 986 | | | 1,000 | |
其他金融負債 | 499 | | | 863 | |
其他 | 1,293 | | | 1,284 | |
其他負債和遞延貸項總額 | 8,608 | | | 9,110 | |
承付款和意外開支 | | | |
股東權益: | | | |
面值普通股,美元0.01面值;授權 1,000股票;已發行和流通股份 1,0002022年3月31日和2021年12月31日的股票 | — | | | — | |
額外資本投資 | 355 | | | 317 | |
留存收益 | 1,600 | | | 2,977 | |
累計其他綜合虧損 | (937) | | | (942) | |
應支付給父母 | 2,575 | | | 2,646 | |
股東權益總額 | 3,593 | | | 4,998 | |
負債總額和股東權益 | $ | 69,009 | | | $ | 68,147 | |
隨附的簡明合併財務報表合併附註是這些報表的組成部分。
聯合航空公司
合併現金流簡明報表(未經審計)
(以百萬計)
| | | | | | | | | | | |
| 三個月已結束 三月三十一日 |
| 2022 | | 2021 |
| | | |
來自經營活動的現金流: | | | |
經營活動提供的淨現金 | $ | 1,405 | | | $ | 426 | |
| | | |
來自投資活動的現金流: | | | |
資本支出,扣除飛行設備購買押金回報 | (402) | | | (444) | |
購買短期投資和其他投資 | (156) | | | — | |
出售短期投資和其他投資的收益 | 62 | | | 105 | |
出售財產和設備的收益 | 66 | | | 11 | |
其他,淨額 | — | | | (1) | |
用於投資活動的淨現金 | (430) | | | (329) | |
| | | |
來自融資活動的現金流: | | | |
發行債務的收益,扣除折扣和費用 | — | | | 1,336 | |
發行母公司股票的收益 | — | | | 532 | |
長期債務、融資租賃和其他融資負債的支付 | (783) | | | (569) | |
其他,淨額 | (2) | | | — | |
由(用於)融資活動提供的淨現金 | (785) | | | 1,299 | |
現金、現金等價物和限制性現金淨增加 | 190 | | | 1,396 | |
期初的現金、現金等價物和限制性現金 | 18,533 | | | 11,742 | |
期末現金、現金等價物和限制性現金 (a) | $ | 18,723 | | | $ | 13,138 | |
| | | |
不影響現金的投資和融資活動: | | | |
通過發行債務、融資租賃和其他方式獲得的財產和設備 | $ | — | | | $ | 509 | |
租賃修改和租賃轉換 | 59 | | | 22 | |
通過經營租賃獲得的使用權資產 | 68 | | | 180 | |
以出售飛機的對價收到的股權 | 42 | | | — | |
因簽訂輔助業務協議而收到的認股權證 | — | | | 81 |
(a) 下表提供了現金、現金等價物和限制性現金與合併資產負債表中報告的金額的對賬情況:
| | | | | | | | | | | |
流動資產: | | | |
現金和現金等價物 | $ | 18,468 | | | $ | 12,666 | |
限制性現金-當前 | 41 | | | 254 | |
限制性現金——非流動 | 214 | | | 218 | |
現金、現金等價物和限制性現金總額 | $ | 18,723 | | | $ | 13,138 | |
隨附的簡明合併財務報表合併附註是這些報表的組成部分。
聯合航空公司
合併股東權益表(未經審計)
(以百萬計)
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 額外 資本投資 | | 留存收益 | | 累積的 其他綜合收益(虧損) | | 應支付給家長 | | 總計 |
|
2021 年 12 月 31 日的餘額 | $ | 317 | | | $ | 2,977 | | | $ | (942) | | | $ | 2,646 | | | $ | 4,998 | |
淨虧損 | — | | | (1,377) | | | — | | | — | | | (1,377) | |
其他綜合損失 | — | | | — | | | 5 | | | — | | | 5 | |
股票結算的基於股份的薪酬 | 38 | | | — | | | — | | | — | | | 38 | |
其他 | — | | | — | | | — | | | (71) | | | (71) | |
截至2022年3月31日的餘額 | $ | 355 | | | $ | 1,600 | | | $ | (937) | | | $ | 2,575 | | | $ | 3,593 | |
| | | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
截至2020年12月31日的餘額 | $ | 85 | | | $ | 4,939 | | | $ | (1,139) | | | $ | 2,043 | | | $ | 5,928 | |
淨虧損 | — | | | (1,357) | | | — | | | — | | | (1,357) | |
其他綜合收入 | — | | | — | | | 13 | | | — | | | 13 | |
股票結算的基於股份的薪酬 | 32 | | | — | | | — | | | — | | | 32 | |
UAL 普通股發行的影響 | — | | | — | | | — | | | 532 | | | 532 | |
其他 | — | | | — | | | — | | | 27 | | | 27 | |
截至2021年3月31日的餘額 | $ | 117 | | | $ | 3,582 | | | $ | (1,126) | | | $ | 2,602 | | | $ | 5,175 | |
| | | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
隨附的簡明合併財務報表合併附註是這些報表的組成部分。
聯合航空控股有限公司還有聯合航空公司
簡明合併財務報表合併附註(未經審計)
聯合航空控股有限公司(及其合併子公司,“UAL” 或 “公司”)是一家控股公司,其主要全資子公司是聯合航空公司(及其合併子公司 “美聯航”)。本10-Q表季度報告是UAL和美聯航的合併報告,包括各自的合併財務報表。由於UAL出於財務報表目的合併美聯航,除非另有説明,否則與美聯航活動相關的披露也適用於UAL。美聯航的營業收入和運營費用佔UAL收入和運營支出的近100%。此外,美聯航約佔UAL資產、負債和運營現金流的全部餘額。在適當的情況下,UAL和美聯航會根據其個人合同義務和相關披露內容專門命名,UAL和美聯航的運營和業績之間的任何重大差異都將單獨披露和解釋。在本報告中,我們有時會使用 “我們”、“我們的” 和 “公司” 等詞語來披露與UAL和美聯航所有公司相關的信息。
此處顯示的UAL和美聯航未經審計的簡明合併財務報表是根據美國證券交易委員會(“SEC”)的要求編制的。經美國證券交易委員會允許,某些通常包含在財務報表中的符合美國公認會計原則(“GAAP”)的信息和腳註披露已被壓縮或省略。財務報表包括所有調整,包括正常的經常性調整和其他調整,這些調整被認為是公允列報公司中期財務狀況和經營業績所必需的。UAL和美聯航的財務報表應與公司截至2021年12月31日財年的10-K表年度報告(“2021年10-K表格”)中包含的信息一起閲讀。公司的季度財務數據受季節性波動影響。從歷史上看,其第二和第三季度的財務業績反映了更高的旅行需求,並且好於其第一和第四季度的財務業績。
註釋 1 — 收入
按地域劃分的收入。 下表按主要地理區域(由美國交通部定義)列出了公司的營業收入(以百萬計): | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至3月31日的三個月 | | |
| 2022 | | 2021 | | | | |
國內(美國和加拿大) | $ | 5,086 | | | $ | 2,111 | | | | | |
大西洋 | 1,089 | | | 410 | | | | | |
拉丁美洲 | 909 | | | 392 | | | | | |
太平洋 | 482 | | | 308 | | | | | |
總計 | $ | 7,566 | | | $ | 3,221 | | | | | |
預售門票。在任何給定時間點售出的所有機票的旅行日期均在接下來的12個月內。公司在其預售機票銷售負債賬户中延遲與未來旅行相關的款項。公司的預售機票銷售責任還包括通過電子旅行證書(“ETC”)和未來的航班積分(“FFC”)向客户發放的積分,主要用於取消機票,可用於購買新機票。ETC自發行之日起有效期為兩年;但是,所有將於2022年12月31日當天或之前到期的ETC均已延長至2023年12月31日。自原始機票日期起,FFC的有效期為12個月;但是,所有在2022年12月31日或之前簽發的FFC的有效期將延長至2023年12月31日。該公司無法估計未來12個月內將使用的ETC和FFC的金額,並將預售票銷售負債的全部金額歸入流動負債,儘管一些ETC和FFC可以在未來12個月之後使用。
公司估算未使用到期(“破損”)的預售機票的銷售價值,並在預定航班日期確認收入。為了確定破損情況,公司利用其在過期門票方面的歷史經驗和其他事實,例如最近的老化趨勢、計劃變更和可能影響門票最終到期模式的修改。鑑於新型冠狀病毒(“COVID-19”)疫情造成的旅行需求的不確定性,我們對可能到期未使用的ETC和FFC的估計發生變化,可能會對收入產生重大影響。預計破損估計值的變化將根據相關票證的剩餘使用量成比例進行確認。
在截至2022年3月31日和2021年3月31日的三個月中,公司確認了約美元1.9十億和美元0.7這些時期開始時包含在預售票中的機票的乘客收入分別為10億美元。
輔助費用。對於與乘客旅行直接相關的某些輔助服務,例如行李費、高級座位、機上便利設施和其他機票相關費用,公司與機票銷售分開收費。這些輔助費用是
旅行履行義務的一部分,因此在旅行發生時被確認為旅客收入。該公司記錄了美元661百萬和美元308在截至2022年3月31日和2021年3月31日的三個月中,旅客收入中分別有百萬的輔助費用。
飛行常客會計。 下表顯示了飛行常客遞延收入的向前滾動(單位:百萬美元): | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至3月31日的三個月 | | |
| 2022 | | 2021 | | | | |
常旅客遞延收入總額-期初餘額 | $ | 6,282 | | | $ | 5,975 | | | | | |
獎勵的總里程 | 477 | | | 272 | | | | | |
已兑換的旅行里程 | (322) | | | (123) | | | | | |
已兑換的非旅行里程 | (20) | | | (15) | | | | | |
常旅客遞延收入總額-期末餘額 | $ | 6,417 | | | $ | 6,109 | | | | | |
在截至2022年3月31日和2021年3月31日的三個月中,公司在其他營業收入中確認了美元519百萬和美元362分別為百萬美元,與我們的各種合作伙伴協議(包括但不限於我們的北卡羅來納州摩根大通銀行聯合品牌協議)相關的里程收入的營銷、廣告、非旅行里程(扣除相關費用)和其他旅行相關福利有關。從我們的各種合作伙伴協議中獲得的總金額中與前程萬裏(MileagePlus)里程相關的部分將作為飛行常客責任的增加額列於上表中。我們會根據未來 12 個月的預期兑換量來確定常旅客負債的當前部分.
注意事項 2 — 每股虧損
UAL每股基本虧損和攤薄後虧損的計算結果如下(以百萬計,每股金額除外):
| | | | | | | | | | | | | | | |
| 三個月已結束 3月31日 | | |
| 2022 | | 2021 | | | | |
| | | | | | | |
普通股股東可承受的損失 | $ | (1,377) | | | $ | (1,357) | | | | | |
| | | | | | | |
已發行股份、基本股和攤薄後的加權平均股票 | 325.0 | | | 316.6 | | | | | |
| | | | | | | |
基本和攤薄後的每股虧損 | $ | (4.24) | | | $ | (4.29) | | | | | |
| | | | | | | |
可能具有稀釋作用的證券 (a) | | | | | | | |
股票認股權證 | 1.5 | | | — | | | | | |
員工股票獎勵 | 0.7 | | | 0.7 | | | | | |
(a) 未計入攤薄後每股收益的加權平均值的未償還證券,因為這些證券本來會產生反稀釋作用。 | | | | |
注意事項 3 — 累計其他綜合收益(虧損)
下表列出了公司扣除税款的累計其他綜合收益(虧損)(“AOCI”)(以百萬計)的組成部分: | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 養老金和其他退休後負債 | | 投資和其他 | | 遞延税 (a) | | 總計 |
|
2021 年 12 月 31 日的餘額 | | $ | (847) | | | $ | — | | | $ | (95) | | | $ | (942) | |
價值的變化 | | 8 | | | — | | | (3) | | | 5 | |
金額已重新歸類為收入 | | — | | | — | | | — | | | — | |
截至2022年3月31日的餘額 | | $ | (839) | | | $ | — | | | $ | (98) | | | $ | (937) | |
| | | | | | | | |
| | | | | | | | |
| | | | | | | | |
| | | | | | | | |
| | | | | | | | |
| | | | | | | | |
截至2020年12月31日的餘額 | | $ | (1,102) | | | $ | 2 | | | $ | (39) | | | $ | (1,139) | |
價值的變化 | | 13 | | | (1) | | | (3) | | | 9 | |
金額已重新歸類為收入 | | 5 | | (b) | — | | | (1) | | | 4 | |
截至2021年3月31日的餘額 | | $ | (1,084) | | | $ | 1 | | | $ | (43) | | | $ | (1,126) | |
| | | | | | | | |
| | | | | | | | |
| | | | | | | | |
| | | | | | | | |
| | | | | | | | |
(a) 主要涉及養卹金和其他退休後福利負債,包括大約美元285數百萬美元的遞延所得税支出,在這些債務完全清償之前不會被確認為淨收入。在確定分配給經營業績的税收優惠金額時,我們會考慮所有收入來源,包括其他綜合收入。
(b) AOCI的這一組成部分包含在定期養老金淨額和其他退休後成本的計算中(更多信息見本報告附註5)。
注意事項 4 — 所得税
截至2022年3月31日和2021年3月31日的三個月,公司的有效税率為 21.4% 和 22.5分別為%。有效税率混合了聯邦、州和外國税,包括某些不可扣除項目的影響。我們歷來計算中期報告期的所得税準備金的方法是將整個財政年度的年度有效税率的估計值應用於報告期的收入或虧損。我們使用離散的有效税率方法來計算截至2022年3月31日的三個月的税款。我們確定,由於估計收入的微小變化將導致估計的年度有效税率發生重大變化,因此歷史方法無法為截至2022年3月31日的三個月提供可靠的估計。
注意事項 5 — 員工福利計劃
固定福利養老金和其他退休後福利計劃。 截至3月31日的三個月,該公司的淨定期福利成本包括以下組成部分(百萬美元): | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 養老金福利 | | 其他退休後福利 | | 受影響的單項商品 在聲明中 合併運營 |
| | 2022 | | 2021 | | 2022 | | 2021 | | |
服務成本 | | $ | 51 | | | $ | 60 | | | $ | 2 | | | $ | 2 | | | 工資和相關費用 |
利息成本 | | 47 | | | 46 | | | 7 | | | 6 | | | 其他,淨額 |
計劃資產的預期回報率 | | (78) | | | (71) | | | — | | | — | | | 其他,淨額 |
未確認(收益)損失的攤銷 | | 30 | | | 43 | | | (3) | | | (7) | | | 其他,淨額 |
先前服務抵免的攤銷 | | — | | | — | | | (28) | | | (31) | | | 其他,淨額 |
特別解僱補助金 | | — | | | — | | | — | | | 46 | | | 其他,淨額 |
其他 | | 1 | | | — | | | — | | | — | | | 其他,淨額 |
總計 | | $ | 51 | | | $ | 78 | | | $ | (22) | | | $ | 16 | | | |
在2021年第一季度,公司以額外補貼的形式為某些在美國的一線員工提供退休人員醫療費用補貼的形式提供了特殊的離職福利。補貼的形式是向名義的退休人員健康賬户一次性繳款,金額為 $125,000適用於全職員工和 $75,000適用於兼職員工。結果,公司記錄了 $46在截至2021年3月31日的三個月中,這些額外福利將獲得百萬美元。
注意事項 6 — 金融工具和公允價值衡量標準
下表列出了UAL財務報表中定期按公允價值計量的金融資產和負債的披露(以百萬計):
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 2022年3月31日 | | 2021年12月31日 |
| 總計 | | 第 1 級 | | 第 2 級 | | 第 3 級 | | 總計 | | 第 1 級 | | 第 2 級 | | 第 3 級 |
現金和現金等價物 | $ | 18,468 | | | $ | 18,468 | | | $ | — | | | $ | — | | | $ | 18,283 | | | $ | 18,283 | | | $ | — | | | $ | — | |
限制性現金-當前 | 41 | | | 41 | | | — | | | — | | | 37 | | | 37 | | | — | | | — | |
限制性現金-非流動現金 | 214 | | | 214 | | | — | | | — | | | 213 | | | 213 | | | — | | | — | |
短期投資: | | | | | | | | | | | | | | | |
公司債務 | 65 | | | — | | | 65 | | | — | | | 95 | | | — | | | 95 | | | — | |
資產支持證券 | 144 | | | — | | | 144 | | | — | | | 26 | | | — | | | 26 | | | — | |
美國政府和機構注意事項 | 2 | | | — | | | 2 | | | — | | | 2 | | | — | | | 2 | | | — | |
長期投資: | | | | | | | | | | | | | | | |
股權證券 | 228 | | | 228 | | | | | — | | | 229 | | | 229 | | | — | | | — | |
上表中列出的投資的公允價值與其賬面價值相同。
限制性現金-當前 — 主要包括用於支付優先擔保票據的費用、本金和利息的款項,以及由美聯航的直接全資子公司Mileage Plus Holdings, LLC的幾乎所有資產擔保的有擔保定期貸款額度(“MileagePlus融資”)。
限制性現金-非流動現金 — 主要包括與 MileagePlus 融資相關的抵押品、信用證抵押品以及與設施租賃和其他保險相關義務相關的抵押品。
短期投資— 上表中顯示的短期投資被歸類為可供出售的投資,其剩餘到期日不超過 一年.
股權證券— 代表構成股票和股票掛鈎證券(例如既得認股權證) 美聯航對 Azul Linhas Aéreas Brasileiras S.A.、Clear Secure, Inc. 和 Archer Aviation Inc. 的投資
其他公允價值信息。 下表列出了上表中未列出的金融工具的賬面價值和估計公允價值(以百萬計)。賬面金額包括任何相關的折扣、保費和發行成本: | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 2022年3月31日 | | 2021年12月31日 |
| 賬面金額 | | 公允價值 | | 賬面金額 | | 公允價值 |
| | | 總計 | | 第 1 級 | | 第 2 級 | | 第 3 級 | | | | 總計 | | 第 1 級 | | 第 2 級 | | 第 3 級 |
長期債務 | $ | 32,659 | | | $ | 32,199 | | | $ | — | | | $ | 27,066 | | | $ | 5,133 | | | $ | 33,363 | | | $ | 34,550 | | | $ | — | | | $ | 29,088 | | | $ | 5,462 | |
上表所列金融工具的公允價值確定如下: | | | | | |
描述 | 公允價值方法 |
現金及現金等價物和限制性現金(流動和非流動) | 這些資產的賬面金額接近公允價值。 |
短期投資和股權證券 | 公允價值基於(a)投資或類似工具的交易價格,(b)收益法,該方法使用估值技術,在沒有可觀察的交易價格的情況下,根據當前市場對未來金額的預期,將未來金額轉換為單一現值,或(c)第三方估值服務獲得的經紀人報價。 |
長期債務 | 公允價值基於市場價格或未來現金流的折扣金額,使用我們目前的類似負債或資產的增量借款利率。 |
對區域航空公司的投資。根據運力購買協議,美聯航投資了幾家區域航空公司,這些航空公司以美聯航快運的身份為公司提供航班或過去的航班。投資的總賬面價值約為 $177截至 2022 年 3 月 31 日,百萬人。美聯航使用權益法對每項投資進行入賬。
其他投資。美聯航對多家擁有新興技術和可持續解決方案的公司進行股權投資。美聯航還對跨國航空控股公司阿維安卡集團國際有限公司進行了股權投資,
以及以JSX名義開展業務的獨立航空公司JetSuitEx, Inc.。這些投資都沒有可輕易確定的公允價值。我們將這些投資按成本減值進行核算,並根據同一發行人相同或相似投資的有序交易中可觀察到的價格變化進行了調整。截至2022年3月31日,這些投資的賬面價值為美元278百萬。
注意事項 7 — 承付款和意外開支
承諾。 截至2022年3月31日,美聯航有從波音公司(“波音”)和空中客車公司(“空中客車”)購買飛機的堅定承諾和選擇權,如下表所示:
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | | 定期飛機交付 |
飛機類型 | | 公司數量 承諾 (a) | | 過去九個月 2022年的 | | 2023 | | 2023 年之後 | |
空中客車 A321XLR | | 50 | | | — | | | — | | | 50 | | |
空中客車 A321neo | | 70 | | | — | | | 12 | | | 58 | | |
空中客車 A350 | | 45 | | | — | | | — | | | 45 | | |
波音 737 MAX | | 367 | | | 53 | | | 109 | | | 205 | | |
波音 787 | | 8 | | | 8 | | | — | | | — | | |
(a) 美聯航還擁有購買更多飛機的期權和購買權。 | | | | | | | |
上表中列出的飛機計劃在2030年之前交付。公司未來資本承諾的金額和時間可能會發生變化,其程度是:(i)公司和與公司訂購新飛機的飛機制造商同意修改管理這些訂單的合同;(ii)根據相關協議行使修改交付時間的權利;或(iii)飛機制造商無法根據這些訂單的條款交付。此外,隨後 2022年3月31日,波音通知美聯航 七波音 737 MAX 飛機和 二如上表所示,計劃於2022年交付的波音787飛機現在預計將在2023年交付。
2022年第一季度,美聯航發出通知,表示打算在2023年行使收購期權, 八目前根據售後和回租安排租賃的波音737 MAX飛機。
下表彙總了美聯航截至2022年3月31日的承諾,其中包括飛機和相關備用發動機、飛機改進和所有非飛機資本承諾(以十億計):
| | | | | | | | |
2022年的最後九個月 | | $ | 5.4 | |
2023 | | 7.7 | |
2024 | | 5.0 | |
2025 | | 4.4 | |
2026 | | 3.4 | |
2026 年之後 | | 8.8 | |
| | $ | 34.7 | |
擔保。截至2022年3月31日,美聯航是約美元的擔保人2.1免税特殊設施收入債券及其利息的本金總額為十億美元。這些債券由各機場市政當局發行,只能從根據與相應管理機構簽訂的長期協議支付的租金中支付。與這些債務相關的租賃安排作為運營租賃入賬,在公司的合併資產負債表上確認,相關費用在預期租賃期內按直線法記錄。所有這些債券都將在2023年至2041年之間到期。
截至2022年3月31日,美聯航是美元的擔保人102美聯航的一家區域航空公司發行的數百萬美元飛機抵押貸款。飛機抵押貸款債務受類似的增加成本準備金的約束,如下文所述,根據擔保,公司可能會承擔這些費用。
增加成本撥款。 在美聯航的融資交易中,包括以美聯航為借款人的貸款,美聯航通常同意向貸款人償還因資本要求的任何變化而減少的貸款回報;對於利率基於倫敦銀行同業拆借利率(LIBOR)的貸款,美聯航通常同意向貸款人償還因法律變更而產生的某些其他增加的費用,但大多數情況下除外,轉到貸款人有義務採取某些有限的步驟來減輕此種增加的要求或金額
成本。截至2022年3月31日,該公司的股價為美元13.2十億美元的浮動利率債務,剩餘期限約為 11受這些增加的成本準備金約束的年份。在多項涉及非美國實體貸款或租賃的融資交易中,剩餘期限約為 11年份和總餘額為 $10.0十億,公司承擔税法發生任何變更的風險,這些變更將要求根據税法向非美國實體支付的貸款或租賃款繳納預扣税,但須遵守慣例例外情況。
信用卡處理協議。 公司與金融機構簽訂了協議,這些金融機構處理客户信用卡交易,以出售航空旅行和其他服務。根據公司的某些信用卡處理協議,金融機構在某些情況下有權要求公司保留相當於該金融機構已處理但公司尚未提供航空運輸的預售機票的部分儲備金。如果公司未維持一定的最低限度無限制現金、現金等價物和短期投資(統稱為 “無限制流動性”),則此類金融機構可能要求設立額外的現金或其他抵押品儲備,或額外預扣與所收應收賬款相關的付款。公司目前的無限制流動性水平大大超過了這些最低水平。
勞資談判。截至2022年3月31日,該公司大約有 87,400員工,其中大約 85%由各種美國勞工組織代表。這一總數包括根據2020年和2021年提供的自願休假計劃和自願離職計劃選擇自願從公司離職,但仍在離職前休假並享受帶薪和福利的員工。
注意事項 8 — 債務
截至 2022 年 3 月 31 日,我們有 $1.7510億美元未提取,可在我們的循環信貸額度下使用。
我們的債務協議包含慣例條款和條件以及各種肯定、否定和財務契約,除其他外,這些承諾限制了公司及其子公司承擔額外債務、支付股息或回購股票的能力。截至2022年3月31日,UAL和美聯航遵守了各自的債務契約。
下表列出了公司的合同本金付款(不包括美元)479截至2022年3月31日,根據當時未償還的長期債務協議,百萬美元的未攤銷債務折扣、保費和債務發行成本(以百萬計):
| | | | | | | | |
2022年的最後九個月 | | $ | 2,264 | |
2023 | | 2,853 | |
2024 | | 3,908 | |
2025 | | 3,378 | |
2026 | | 5,134 | |
2026 年之後 | | 15,601 | |
| | $ | 33,138 | |
注意事項 9 — 特別費用(積分)
在截至3月31日的三個月中,合併經營報表中的運營和非經營特別費用(貸項)和未實現(收益)投資虧損包括以下內容(以百萬計):
| | | | | | | | | | | | | | | |
| 三個月已結束 3月31日 | | |
| 2022 | | 2021 | | | | |
CARES法案撥款 | $ | — | | | $ | (1,810) | | | | | |
遣散費和福利成本 | — | | | 417 | | | | | |
出售資產和其他特別費用(收益)虧損 | (8) | | | 16 | | | | | |
運營特別費用總額(積分) | (8) | | | (1,377) | | | | | |
非營業性未實現投資虧損,淨額 | — | | | 22 | | | | | |
非營業債務清償費 | 7 | | | — | | | | | |
非經營性特殊解僱補助金 | — | | | 46 | | | | | |
營業外特別費用和未實現投資虧損總額,淨額 | 7 | | | 68 | | | | | |
運營和非運營特別費用(貸項)和未實現投資虧損總額,淨額 | (1) | | | (1,309) | | | | | |
所得税支出,扣除估值補貼 | — | | | 291 | | | | | |
扣除所得税後的營業和非營業特別費用(貸項)和未實現的投資虧損總額 | $ | (1) | | | $ | (1,018) | | | | | |
2022
出售資產和其他特別費用(收益)虧損。 在截至2022年3月31日的三個月中,該公司的淨收益為美元8百萬主要與售後回租交易和飛機銷售有關。
非營業債務清償費。在截至2022年3月31日的三個月中,公司記錄了美元7與提前贖回美元相關的百萬筆費用400其2022年到期的4.25%優先票據的未償本金中的百萬美元。
2021
CARES法案補助金。在截至2021年3月31日的三個月中,公司收到了約美元2.6根據《冠狀病毒援助、救濟和經濟安全法》(“PSP2協議”)下的薪資支持計劃協議(“PSP2協議”),提供十億美元的資金,其中包括一美元753百萬無抵押貸款。該公司記錄了美元1.8十億美元作為補助收入和美元47百萬美元用於在股東權益範圍內作為PSP2協議的一部分向美國財政部發行的認股權證,以抵消贈款收入。
遣散費和福利成本。在截至2021年3月31日的三個月中,公司記錄了美元417百萬美元與向選擇自願脱離公司的員工提供的延續工資和福利相關費用有關。公司根據員工羣體、年齡和已完成的服務年限提供延續工資、醫療保險和旅行福利。大約 4,500選擇自願脱離公司的員工。
出售資產和其他特別費用(收益)虧損。 在截至2021年3月31日的三個月中,公司記錄了美元16由於終止與芝加哥威利斯大廈總部三層樓相關的租約費用以及與2月德克薩斯州冬季風暴相關的公用事業費用,淨收益部分被淨收益(主要是售後回租交易)所抵消。
非經營性特殊解僱補助金。 在截至2021年3月31日的三個月中,公司記錄了美元46數百萬美元的特殊解僱補助金,其形式是為某些駐美國一線員工的退休人員醫療費用提供額外補貼。補貼的形式是向名義的退休人員健康賬户一次性繳款 $125,000適用於全職員工和 $75,000適用於作為第一季度自願休假計劃的一部分提供的兼職員工。
非營業性未實現投資虧損,淨額 在截至2021年3月31日的三個月中,公司錄得虧損美元22百萬主要是因為其股權投資的市值下降。
第 2 項。管理層對財務狀況和經營業績的討論和分析。
本管理層對財務狀況和經營業績的討論和分析是對本10-Q表季度報告中其他地方包含的合併財務報表和相關附註的補充,應將其與本10-Q表季度報告中其他地方的合併財務報表和相關附註一起閲讀,以增進對我們的經營業績、財務狀況和現金流的理解。
執行摘要
概述
聯合航空控股有限公司(及其合併子公司,“UAL” 或 “公司”)是一家控股公司,其主要全資子公司是聯合航空公司(及其合併子公司 “美聯航”)。該公司的共同目標是 “聯繫人們。團結世界。”該公司擁有北美航空公司中最全面的航線網絡,包括位於芝加哥、丹佛、休斯頓、洛杉磯、紐約/紐瓦克、舊金山和華盛頓特區的美國大陸樞紐。
本10-Q表季度報告是UAL和美聯航的合併報告,包括各自的合併財務報表。由於 UAL 出於財務報表的目的合併美聯航公司,除非另有説明,否則與美聯航活動相關的披露也適用於 UAL。美聯航的營業收入和運營支出佔UAL收入和運營支出的近100%。此外,美聯航大約包括UAL資產、負債和運營現金流的全部餘額。在適當情況下,UAL和United會因其各自的合同義務和相關披露而專門命名,UAL和UNited的運營和業績之間的任何重大差異均單獨披露和解釋。在本報告中,我們有時會使用 “我們”、“我們的” 和 “公司” 等詞來披露與 UAL 和 United 的所有公司相關的信息。
該公司通過其幹線業務(使用至少有126個座位的噴氣式飛機)和區域業務(使用由聯合快運航空公司合同運營的小型飛機)運送人員和貨物。該公司直接或通過加入星空聯盟,幾乎為全球所有主要市場提供服務®,世界上最大的航空公司聯盟。
我們 2022 年第一季度的業務和經營業績繼續受到 COVID-19 疫情的影響。鑑於疫情對我們在2020年和2021年的業務和經營業績產生了更重大的影響,我們認為,在本次財務概覽討論中,將2022年第一季度的某些關鍵指標業績與2019年第一季度的業績進行比較可以更好地反映出 COVID-19 疫情的影響。
下文描述的我們當前的預期是前瞻性陳述,我們的實際業績和時機可能會因各種因素而有重大差異,這些因素包括但不限於下文 “前瞻性信息” 和第一部分第1A項中討論的因素。風險因素,見我們截至2021年12月31日財年的10-K表年度報告(“2021年10-K表格”)。公司討論了某些非公認會計準則的前瞻性預測,如果沒有不合理的努力,就無法預測相應的GAAP指標中包含的某些項目;更多細節請參閲下面的 “補充信息”。
經濟和市場因素
COVID-19 疫情的影響。COVID-19 疫情,加上政府機構和私人組織為應對疫情而實施或建議的措施,對公司的業務、經營業績、財務狀況和流動性產生了重大不利影響。該公司看到國內和允許入境的國家的旅行需求不斷增加;但是,由於圍繞 COVID-19 疫情的形勢仍然不穩定,疫情繼續對旅行需求產生負面影響。仍然很難合理評估或預測 COVID-19 疫情對公司長期運營和財務業績的持續影響的全部程度,這將取決於許多未來的發展,其中許多發展是公司無法控制的,例如最終持續時間和影響從疫情中恢復的因素(包括疫苗接種計劃遏制病毒在不同市場傳播的功效和速度,各種治療選擇的療效和可用性,簡介和病毒新變種的傳播(可能對當前批准的疫苗或治療方案產生抗藥性,以及現行或實施新的政府旅行限制)、客户行為的變化和航空旅行需求的波動等。COVID-19 疫情和為應對而採取的措施可能會繼續以多種方式影響我們業務、經營業績、財務狀況和流動性的許多方面,包括勞動力短缺(包括可用熟練勞動力的減少以及對公司航班時刻表和聲譽的相關影響)、設施關閉和相關成本、公司及其業務合作伙伴的運營中斷、旅行需求和消費者支出減少、燃料和其他運營成本增加、供應鏈中斷,
物流限制、通貨膨脹、證券價格的波動、我們進入資本市場的能力以及全球經濟和金融市場的總體波動。
我們在應對新冠肺炎(COVID-19)疫情的影響時減少了產能,2022年的產能仍低於疫情前的產能,這導致我們的收入在2022年第一季度大幅減少。在2022年第一季度,我們的運營產能約為2019年第一季度的81%。我們還推遲了先前計劃在2022年全年增加的部分運力,以應對多種宏觀經濟因素,包括燃油價格上漲以及預計的飛機交付延遲,可能需要進行進一步的修改。隨着旅行需求的持續普遍增加,公司正在採取措施為復甦做準備,其中包括投資創新技術,專注於流程改進和實施United Next變革戰略。
在這段市場不確定時期,我們還採取措施鞏固我們的財務狀況,這導致我們的總體債務水平增加。截至2022年3月31日,非限制性現金、現金等價物和短期投資總額為187億美元,較2019年3月31日增加了約146億美元。截至2022年3月31日,我們的債務、融資租賃、經營租賃和售後回租債務約為403億美元(包括將在未來12個月內到期的48億美元),高於截至2019年3月31日的約201億美元。
該公司從 COVID-19 疫情中復甦的路徑並不是線性的,由於仍然存在很大的不確定性,其未來的經營業績,尤其是短期內的經營業績,可能會受到波動的影響。第一部分第 1A 項進一步描述了與 COVID-19 疫情相關的風險和不確定性。風險因素— “COVID-19 疫情對我們的業務、經營業績、財務狀況和流動性產生了重大不利影響。除其他外,影響的全部程度將取決於未來的發展以及我們能以多快的速度恢復更正常的運營。如果 COVID-19 疫情的影響超出我們的假設時間表,我們的實際結果可能會與我們的預期有很大差異。”2021 年的 10-K 表格。
2022年第一季度概述
容量。與2019年第一季度相比,該公司2022年第一季度的產能約為81%,而2021年第一季度的產能約為46%。
營業收入。由於從 COVID-19 疫情中恢復過來,2022年第一季度的營業收入與2021年第一季度相比增長了43億美元,增長了134.9%。
運營費用。 2022年第一季度的運營支出與2021年第一季度相比增加了43億美元,增長了94.3%,這主要是由於燃料成本增加了14億美元,部分原因是俄羅斯-烏克蘭衝突,前一時期的18億美元冠狀病毒援助、救濟和經濟安全法案(“CARES法案”)撥款沒有重複,以及飛行活動導致的其他運營成本增加。我們預計,由於俄羅斯-烏克蘭衝突和宏觀經濟因素導致的市場波動,燃料成本將在整個2022年持續上漲。
2022年第二季度展望
容量。該公司預計,與2019年同期相比,2022年第二季度的計劃產能將下降約13%。
每可用座位里程的總收入(“TRASM”)。該公司預計,與2019年同期相比,TRASM在2022年第二季度將增長約17%。
調整後的每可用座位里程成本(“CASM-ex”)。該公司預計,2022年第二季度CASM-EX(一項非公認會計準則財務指標,定義為每可用座位里程的成本或運營費用(“CASM”),不包括燃料、利潤分成、第三方業務支出和特別費用(積分))將在2022年第二季度與2019年同期相比增長約16%。
營業利潤率。 該公司預計,2022年第二季度的營業利潤率約為10%。
操作結果
以下討論分析了截至2022年3月31日的三個月與2021年同期相比我們的經營業績及其發生重大變化的原因。
2022年第一季度與2021年第一季度比較
該公司在2022年第一季度和2021年第一季度均錄得14億美元的淨虧損。該公司認為,衡量其業績的關鍵指標是營業收入(虧損),前兩年的虧損也均為14億美元
2022年季度和2021年第一季度。截至3月31日的三個月,公司經營業績的重要組成部分如下(以百萬計,百分比變動除外): | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 2022 | | 2021 | | 增加(減少) | | % 變化 |
營業收入 | | $ | 7,566 | | | $ | 3,221 | | | $ | 4,345 | | | 134.9 | |
運營費用 | | 8,942 | | | 4,602 | | | 4,340 | | | 94.3 | |
營業虧損 | | (1,376) | | | (1,381) | | | (5) | | | (0.4) | |
非營業支出,淨額 | | (376) | | | (370) | | | 6 | | | 1.6 | |
所得税優惠 | | (375) | | | (394) | | | (19) | | | (4.8) | |
淨虧損 | | $ | (1,377) | | | $ | (1,357) | | | $ | 20 | | | 1.5 | |
截至3月31日的三個月公司運營的某些合併統計信息如下: | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 2022 | | 2021 | | 增加(減少) | | % 變化 |
乘客(千人)(a) | 29,333 | | | 14,674 | | | 14,659 | | | 99.9 | |
收入乘客里程(“RPM” 或 “流量”)(百萬)(b) | 38,644 | | | 17,248 | | | 21,396 | | | 124.0 | |
可用座位里程(“ASM” 或 “容量”)(百萬)(c) | 53,264 | | | 30,370 | | | 22,894 | | | 75.4 | |
載客係數 (d) | 72.6 | % | | 56.8 | % | | 15.8 個積分。 | | 不適用 |
每可用座位里程(“PRASM”)的乘客收入(美分) | 11.92 | | | 7.63 | | | 4.29 | | | 56.2 | |
每收入乘客里程的平均收益率(“收益率”)(美分)(e) | 16.43 | | | 13.43 | | | 3.00 | | | 22.3 | |
貨運收入噸里程(“CTM”)(百萬)(f) | 791 | | | 765 | | | 26 | | | 3.4 | |
電車(美分) | 14.20 | | | 10.61 | | | 3.59 | | | 33.8 | |
CAM(美分) | 16.79 | | | 15.15 | | | 1.64 | | | 10.8 | |
Casm-ex(非公認會計準則)(美分)(g) | 12.55 | | | 16.80 | | | (4.25) | | | (25.3) | |
每加侖燃料的平均價格,包括燃油税 | $ | 2.88 | | | $ | 1.74 | | | $ | 1.14 | | | 65.5 | |
消耗的燃料加侖(百萬) | 775 | | | 490 | | | 285 | | | 58.2 | |
截至3月31日的員工人數 | 87,400 | | | 84,100 | | | 3,300 | | | 3.9 | |
(a) 按飛行的每個航段衡量的收入乘客數量。 | | | | | | | |
(b) 收入乘客的定期飛行里程數。 |
(c) 可供乘客使用的座位數乘以這些座位的預定飛行里程數。 |
(d) 收入乘客里程除以可用座位里程。 |
(e) 每飛行一英里乘客收入所獲得的平均乘客收入。 |
(f) 運輸的貨物收入噸數乘以飛行英里數。 |
(g) 有關與CASM(最直接可比的GAAP指標)的對賬情況,請參閲下文 “補充信息”。 |
營業收入。 下表顯示了截至3月31日的三個月中按營業收入類型劃分的同比比較(以百萬計,百分比變化除外): | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 2022 | | 2021 | | 增加(減少) | | % 變化 |
乘客收入 | $ | 6,348 | | | $ | 2,316 | | | $ | 4,032 | | | 174.1 | |
貨物 | 627 | | | 497 | | | 130 | | | 26.2 | |
其他營業收入 | 591 | | | 408 | | | 183 | | | 44.9 | |
總營業收入 | $ | 7,566 | | | $ | 3,221 | | | $ | 4,345 | | | 134.9 | |
下表顯示了按地理區域分列的第一季度部分客運收入和運營數據,以同比變化表示: | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 自2021年以來增加(減少): |
| 國內 | | 大西洋 | | 太平洋 | | 拉丁語 | | 總計 |
乘客收入(單位:百萬) | $ | 2,798 | | | $ | 605 | | | $ | 138 | | | $ | 491 | | | $ | 4,032 | |
乘客收入 | 163.4 | % | | 293.7 | % | | 155.1 | % | | 158.9 | % | | 174.1 | % |
每位乘客的平均票價 | 35.9 | % | | 12.5 | % | | (14.7) | % | | 23.9 | % | | 37.1 | % |
收益率 | 25.6 | % | | 34.7 | % | | (21.9) | % | | 16.0 | % | | 22.3 | % |
PRASM | 49.5 | % | | 93.3 | % | | 45.0 | % | | 74.6 | % | | 56.2 | % |
乘客 | 93.9 | % | | 250.0 | % | | 198.9 | % | | 108.9 | % | | 99.9 | % |
RPM(流量) | 109.8 | % | | 192.3 | % | | 226.6 | % | | 123.2 | % | | 124.0 | % |
ASM(容量) | 76.3 | % | | 103.6 | % | | 76.1 | % | | 48.2 | % | | 75.4 | % |
乘客負荷係數(分) | 12.4 | | | 20.5 | | | 16.1 | | | 25.0 | | | 15.8 | |
與去年同期相比,2022年第一季度的客運收入增長了40億美元,增長了174.1%,這主要是由於受到 COVID-19 疫情影響的航空旅行持續復甦。
與去年同期相比,2022年第一季度的貨運收入增加了1.3億美元,增長了26.2%,這主要是由於強勁的全球需求帶來了更高的運費收入收益率。
與去年同期相比,2022年第一季度的其他營業收入增長了1.83億美元,增長了44.9%,這主要是由於非航空合作伙伴的里程收入增加,包括聯合品牌信用卡合作伙伴北美摩根大通銀行的信用卡支出回升。
運營費用。 下表包括截至3月31日的三個月中與公司運營支出相關的數據(以百萬計,百分比變動除外): | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 2022 | | 2021 | | 增加(減少) | | % 變化 |
工資和相關費用 | $ | 2,787 | | | $ | 2,224 | | | $ | 563 | | | 25.3 | |
飛機燃料 | 2,230 | | | 851 | | | 1,379 | | | 162.0 | |
着陸費和其他租金 | 612 | | | 519 | | | 93 | | | 17.9 | |
折舊和攤銷 | 611 | | | 623 | | | (12) | | | (1.9) | |
區域容量購買 | 565 | | | 479 | | | 86 | | | 18.0 | |
飛機維修材料和外部維修 | 407 | | | 269 | | | 138 | | | 51.3 | |
分銷費用 | 226 | | | 85 | | | 141 | | | 165.9 | |
飛機租金 | 61 | | | 55 | | | 6 | | | 10.9 | |
特別費用(積分) | (8) | | | (1,377) | | | (1,369) | | | NM |
其他運營費用 | 1,451 | | | 874 | | | 577 | | | 66.0 | |
運營費用總額 | $ | 8,942 | | | $ | 4,602 | | | $ | 4,340 | | | 94.3 | |
與去年同期相比,2022年第一季度的工資和相關成本增加了5.63億美元,增長了25.3%,這主要是由於多種因素,包括2022年第一季度員工人數增加和飛行活動增加,以及2021年第一季度支出減少,原因是員工留用抵免根據冠狀病毒援助、救濟和經濟安全法案提供了2.4億美元的税收抵免。
由於每加侖燃料的平均價格上漲和消耗量的增加,2022年第一季度的飛機燃料支出與去年同期相比增加了14億美元,增長了162.0%。2022年第一季度的燃油價格受到俄羅斯-烏克蘭衝突的影響。我們預計,由於俄羅斯-烏克蘭衝突和其他宏觀經濟因素導致的市場波動,燃料成本將在整個2022年持續上漲。
下表顯示了截至2022年3月31日的三個月中每加侖飛機燃料成本與去年同期相比的重大變化:
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (以百萬計) | | | | 每加侖的平均價格 |
| 2022 | | 2021 | | % 變化 | | 2022 | | 2021 | | % 變化 |
燃料費用 | $ | 2,230 | | | $ | 851 | | | 162.0 | % | | $ | 2.88 | | | $ | 1.74 | | | 65.5 | % |
油耗(加侖) | 775 | | | 490 | | | 58.2 | % | | | | | | |
與去年同期相比,2022年第一季度的着陸費和其他租金增加了9300萬美元,增長了17.9%,這主要是由於飛行活動增加導致着陸重量增加。
與去年同期相比,2022年第一季度的區域運力購買量增加了8600萬美元,增長了18.0%,這主要是由於區域飛行的增加。
與去年同期相比,2022年第一季度飛機維護材料和外部維修增加了1.38億美元,增長了51.3%,這主要是由於飛行量增加和大量檢查維護活動增加。
與去年同期相比,2022年第一季度的配送費用增加了1.41億美元,增長了165.9%,這主要是由於乘客收入總體增長導致的信用卡費用增加和全球分銷費的增加。
公司截至3月31日的三個月的特別費用(抵免額)的詳細信息包括以下內容(以百萬計): | | | | | | | | | | | |
| 2022 | | 2021 |
CARES法案撥款 | $ | — | | | $ | (1,810) | |
| | | |
遣散費和福利成本 | — | | | 417 | |
出售資產和其他特別費用(收益)虧損 | (8) | | | 16 | |
特別費用(積分) | $ | (8) | | | $ | (1,377) | |
更多信息見本報告第一部分第1項所列財務報表附註9 關於公司的特別費用(積分)。
與去年同期相比,2022年第一季度的其他運營支出增加了5.77億美元,增長了66.0%,這主要是由於地勤、客運服務、餐飲服務、航行費和人事相關成本的增加,這是飛行活動增加和信息技術服務支出增加的直接結果。
非營業收入(支出)). 下表顯示了截至3月31日的三個月公司營業外收入(支出)的同比比較(以百萬計,百分比變動除外): | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 2022 | | 2021 | | 增加(減少) | | % 變化 |
利息支出 | $ | (424) | | | $ | (353) | | | $ | 71 | | | 20.1 | |
利息資本化 | 24 | | | 17 | | | 7 | | | 41.2 | |
利息收入 | 5 | | | 7 | | | (2) | | | (28.6) | |
未實現的投資虧損,淨額 | — | | | (22) | | | (22) | | | 100.0 | |
其他,淨額 | 19 | | | (19) | | | 38 | | | NM |
總計 | $ | (376) | | | $ | (370) | | | $ | 6 | | | 1.6 | |
與去年同期相比,2022年第一季度的利息支出增加了7100萬美元,增長了20.1%,這主要是由於債務餘額高於去年同期。
I所得税。 有關所得税的信息,請參閲本報告第一部分第1項所含財務報表附註4。
流動性和資本資源
當前流動性
截至2022年3月31日,該公司的非限制性現金、現金等價物和短期投資為187億美元,而截至2021年12月31日為184億美元。我們認為,我們現有的現金、現金等價物和短期投資,以及運營產生的現金,將足以滿足我們未來十二個月的預期流動性需求,我們預計將通過預期的資本市場準入來滿足我們的長期流動性需求
預計的運營現金。我們會定期評估我們預期的營運資金需求、債務和槓桿水平、債務到期日、資本支出要求(包括與我們對固定訂購飛機的資本承諾相關的資本支出要求)以及未來的投資或收購,以最大限度地提高股東回報,為我們的持續運營提供高效融資,並保持未來戰略交易的靈活性。我們還定期評估我們的流動性和資本結構,以確保有效管理財務風險、流動性渠道和資本成本。儘管我們已經能夠進入資本市場來履行我們鉅額的長期債務和融資租賃義務以及未來的資本支出承諾,包括購置飛機和相關的備用發動機,但我們必須恢復盈利,以便償還債務並維持適當的流動性水平以滿足我們的長期運營需求。公司預計2022年調整後的資本支出約為53億美元(非公認會計準則財務指標,定義為GAAP資本支出,包括通過發行債務、融資租賃和其他金融負債收購的資產支出)。有關非公認會計準則財務指標的更多信息,請參見 “補充信息”;有關承諾的更多信息,請參見本報告第一部分第一項所列財務報表附註7。
2021年,公司簽訂了為期四年的17.5億美元循環信貸額度(“循環信貸額度”),將於2025年4月21日到期(受慣例延期權限制)。循環信貸額度由某些路線管理機構以及機場空位和登機口擔保。截至2022年3月31日,該融資機制下沒有未償還的借款。
此外,該公司還從某些飛機制造商那裏獲得支持性融資承諾,用於未來有限數量的飛機交付,但須遵守某些慣例條件。
我們有大量的固定債務,包括債務、飛機、機場和其他設施的租賃以及養老金資金債務。截至2022年3月31日,該公司有約403億美元的債務、融資租賃、經營租賃和售後回租債務,其中包括將在未來12個月內到期的48億美元。此外,我們有大量不可取消的資本支出承諾,包括收購某些新飛機和相關的備用發動機。
我們的債務協議包含慣例條款和條件以及各種肯定、否定和財務契約,除其他外,這些承諾限制了公司及其子公司承擔額外債務、支付股息或回購股票的能力。截至2022年3月31日,UAL和美聯航遵守了各自的債務契約。
截至2022年3月31日,公司的很大一部分資產,主要是飛機和某些相關資產、其忠誠度計劃、某些路線當局以及機場空位和登機口,是根據各種貸款和其他協議質押的。
有關飛機融資和其他債務工具的更多信息,請參閲本報告第一部分第1項所列財務報表附註8。
截至2022年3月31日,美聯航有從波音公司(“波音”)和空中客車公司(“空中客車”)購買飛機的堅定承諾和選擇權,如下表所示:
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | | 定期飛機交付 |
飛機類型 | | 公司數量 承諾 (a) | | 過去九個月 2022年的 | | 2023 | | 2023 年之後 | |
空中客車 A321XLR | | 50 | | | — | | | — | | | 50 | | |
空中客車 A321neo | | 70 | | | — | | | 12 | | | 58 | | |
空中客車 A350 | | 45 | | | — | | | — | | | 45 | | |
波音 737 MAX | | 367 | | | 53 | | | 109 | | | 205 | | |
波音 787 | | 8 | | | 8 | | | — | | | — | | |
(a) 美聯航還擁有購買更多飛機的期權和購買權。 | | | | | | | |
上表中列出的飛機計劃在2030年之前交付。公司未來資本承諾的金額和時間可能會發生變化,其程度是:(i)公司和與公司訂購新飛機的飛機制造商同意修改管理這些訂單的合同;(ii)根據相關協議行使修改交付時間的權利;或(iii)飛機制造商無法根據這些訂單的條款交付。 此外,隨後 2022年3月31日,波音通知美聯航,計劃於2022年交付的七架波音737 MAX飛機和兩架波音787飛機,如上表所示,現在預計將在2023年交付。
截至2022年3月31日,UAL和美聯航的總資本承諾金額約為347億美元,涉及飛機和相關備用發動機、飛機改進和非飛機資本承諾,其中約54億美元、77億美元、50億美元、44億美元、34億美元和88億美元分別在2022年最後九個月到期,涵蓋2023年、2024年、2025年、2026年和2026年之後的全年。
現金的來源和用途
下表彙總了我們截至3月31日的三個月的現金流(百萬美元):
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 2022 | | 2021 | | 增加(減少) |
提供的現金總額(用於): | | | | | | |
經營活動 | | $ | 1,476 | | | $ | 447 | | | $ | 1,029 | |
投資活動 | | (430) | | | (329) | | | 101 | |
籌資活動 | | (856) | | | 1,278 | | | (2,134) | |
現金、現金等價物和限制性現金淨增加 | | $ | 190 | | | $ | 1,396 | | | $ | (1,206) | |
經營活動。 與去年同期相比,運營部門提供的現金流在2022年第一季度增加了10億美元,這主要是由於航空旅行需求持續復甦導致預售票銷售增加。
投資活動。 與去年同期相比,2022年第一季度用於投資活動的現金流增加了1.01億美元,這主要是由於購買了短期投資和其他投資。
融資活動。在截至2022年3月31日的三個月中,重大融資事件如下:
債務、融資租賃和其他融資負債本金支付。在截至2022年3月31日的三個月中,公司支付了8億美元的債務、融資租賃和其他融資負債。
更多信息見本報告第一部分第1項所列財務報表附註8。
承諾、突發事件和流動性問題。 如2021年10-K表中所述,公司的流動性可能會受到多種因素的不利影響,包括但不限於養老金資金義務、與信用卡處理協議相關的準備金要求、擔保、承諾、突發事件以及 COVID-19 疫情的持續影響。
有關更多信息,請參閲本報告第一部分第1項中包含的2021年10-K表格和財務報表附註5、6、7、8和9。
關鍵會計政策
參見第二部分第7項中的 “關鍵會計政策”,管理層對2021年10-K表中財務狀況和經營業績的討論和分析。
補充信息
公司使用各種GAAP和非GAAP財務指標(包括CASM-ex和調整後的資本支出)來評估其財務業績。除了根據公認會計原則計算和列報的財務指標外,公司還提供了CASM-ex和調整後的資本支出、未根據公認會計原則計算或列報的非公認會計準則財務指標,作為補充信息。管理層認為,調整特殊費用(抵免額)的CASM對投資者很有用,因為特別費用(抵免額)並不代表UAL的持續表現。管理層還認為,將第三方業務費用(例如第三方的維護和地勤費用)排除在CASM中可以提供更有意義的披露,因為這些費用與UAL的核心業務沒有直接關係。管理層還認為,將燃料成本排除在CASM中對投資者很有用,因為這為衡量管理層業績提供了額外的衡量標準,不包括管理層影響力有限的重大成本項目的影響。管理層還認為,將利潤分享排除在CASM之外,可以讓投資者更好地瞭解和分析UAL的運營成本表現,並對我們的核心運營成本與航空業進行更有意義的比較。UAL認為,調整通過發行債務、融資租賃和其他金融負債獲得的資產的資本支出對投資者很有用,可以適當地反映資本支出總額。
由於這些非公認會計準則財務指標不是根據公認會計原則計算的,因此不應將其視為優於相關的公認會計準則財務指標,也不應將其單獨考慮或取代相關的GAAP財務指標,並且由於方法和調整項目可能存在差異,可能與其他公司提交的任何類似標題的指標不相同或具有可比性。我們鼓勵投資者全面審查我們的財務報表和公開提交的報告,不要依賴任何單一的財務指標。
該公司沒有提供CASM的目標,也沒有提供與CASM(最直接可比的GAAP指標)的CASM預測的對賬,因為如果沒有不合理的努力,公司就無法預測GAAP指標中包含的某些項目,也沒有提供前瞻性指標的對賬,如果它認為這種對賬將意味着一定程度的精確性和確定性,這可能會使投資者感到困惑,如果沒有不合理的努力就無法合理預測GAAP指標中包含的某些項目合理的努力。這是由於預測尚未發生、公司無法控制或無法合理預測的各種項目的時間或數量存在固有的困難。出於同樣的原因,公司無法解決不可用信息的可能重要性。在沒有最直接可比的GAAP財務指標的情況下提供的前瞻性指標可能與相應的GAAP財務指標存在重大差異。請參閲下面的 “前瞻性信息”。以下是截至2022年3月31日、2021年3月31日、2019年3月31日和截至2019年12月31日止年度的非公認會計準則財務指標(CASM-ex)與最直接可比的GAAP財務指標(CASM)的對賬情況(以美分計):
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 三個月已結束 3月31日 | | 截至12月31日的年度 |
| | 2022 | | 2021 | | 2019 | | 2019 |
現金(GAAP) | | 16.79 | | | 15.15 | | | 13.85 | | | 13.67 |
特別費用(積分) | | (0.01) | | | (4.54) | | | 0.02 | | | 0.09 |
第三方業務費用 | | 0.06 | | | 0.09 | | | 0.05 | | | 0.06 |
燃料開支 | | 4.19 | | | 2.80 | | | 3.08 | | | 3.14 |
利潤共享 | | — | | | — | | | 0.05 | | | 0.17 |
CASM-EX(非公認會計準則) | | 12.55 | | 16.80 | | | 10.65 | | | 10.21 |
目前無法確定非現金資本支出。因此,美聯航不在公認會計原則基礎上提供資本支出指導。
前瞻性信息
本報告包含經修訂的1933年《證券法》第27A條和經修訂的1934年《證券交易法》第21E條所指的某些 “前瞻性陳述”,包括第一部分第2項 “管理層對財務狀況和經營業績的討論和分析” 以及本報告的其他部分,這些陳述涉及 COVID-19 疫情的潛在影響以及公司計劃採取的應對措施和目標等,有關公司財務狀況、業績的計劃和預測運營、市場地位、產能、機隊、產品開發、ESG 目標和業務戰略。此類前瞻性陳述基於歷史業績和當前對公司未來財務業績、目標、計劃、承諾、戰略和目標的預期、估計、預測和預測,涉及已知或未知的固有風險、假設和不確定性,包括可能延遲、轉移或改變其中任何因素的內部或外部因素,這些因素難以預測,可能超出公司的控制範圍,並可能導致公司未來的財務業績、目標、計劃和目標在實質上有所不同盟友來自聲明中表達或暗示的內容。諸如 “應該”、“可以”、“將”、“可能”、“期望”、“計劃”、“打算”、“預期”、“表明”、“仍然存在”、“相信”、“估計”、“項目”、“預測”、“指導”、“展望”、“目標” 等詞語以及其他具有相似含義和表述的詞語和術語旨在識別前瞻性陳述,儘管並非所有前瞻性陳述都包含此類條款。除僅與歷史事實相關的陳述外,所有陳述均為前瞻性陳述。
此外,前瞻性陳述包括有條件的陳述和陳述,用於識別不確定性或趨勢,討論已知趨勢或不確定性對未來可能產生的影響,或者表明已知趨勢或不確定性的未來影響無法預測、保證或保證。本報告中的所有前瞻性陳述均基於我們在本報告發布之日可獲得的信息。除非適用法律或法規要求,否則我們沒有義務公開更新或修改任何前瞻性陳述,無論是由於新信息、未來事件、情況變化還是其他原因。
由於許多因素,包括但不限於以下因素,我們的實際業績可能與這些前瞻性陳述存在重大差異:持續的 COVID-19 全球疫情對我們業務、經營業績的不利影響,
財務狀況和流動性;與我們的戰略運營計劃相關的執行風險;我們的網絡戰略的變化或其他我們無法控制的因素導致飛機訂單的經濟性降低,與修改或終止飛機訂單或訂立不太優惠的飛機訂單有關的成本,以及無法按計劃接受新飛機或將新飛機納入我們的機隊;任何未能有效管理收購、剝離、投資、合資企業和其他投資組合並從中獲得預期收益和回報的情況行動;由於涉及我們、我們的區域承運商、我們的代碼共享合作伙伴或其他航空公司的事故、災難或事故而導致的負面宣傳、對我們品牌的損害、旅行需求減少、潛在的侵權責任以及自願或強制性的運營限制;全球航空業的激烈競爭性以及該行業容易受到價格折扣和運力變化的影響,包括由於聯盟、聯合業務安排或其他合併;我們的依賴可供採購的供應商數量有限我們的大部分飛機和某些部件,以及任何未能及時從這些供應商那裏獲得交付、額外設備或支持所產生的影響;我們的區域網絡和第三方區域航空公司提供的聯合快運航班中斷;美國和全球不利的經濟和政治狀況;對第三方服務提供商的依賴以及這些方嚴重未能按預期行事的影響,或我們與這些提供商的關係或其提供的服務中斷所產生的影響;我們運營的主要機場的服務長期中斷或中斷,我們的樞紐或其他機場的空間、設施和基礎設施受到限制;地緣政治衝突、恐怖襲擊或安全事件;對我們聲譽或品牌形象的任何損害;我們依賴技術和自動化系統來運營業務以及技術或系統出現任何重大故障或中斷或未能有效整合和實施所產生的影響;隱私和數據安全義務增加或重大數據泄露;增加的我們、我們的員工和其他人對社交媒體平臺的使用;工會糾紛、員工罷工或放緩以及其他與勞動相關的中斷對我們運營的影響;任何未能吸引、培訓或留住技術人員,包括我們的高級管理團隊或其他關鍵員工;遵守航空業廣泛政府監管的金錢和運營成本;當前或未來的訴訟和監管行動,或未能遵守任何和解、命令或安排的條款轉到這些行動;與環境監管和氣候變化相關的成本、負債和風險,包括我們的氣候目標;燃油價格高昂和/或波動或飛機燃料供應的重大中斷(包括俄羅斯-烏克蘭衝突造成的);我們從固定債務中獲得大量財務槓桿的影響,我們在短期內尋求大量額外金融流動性的可能性,以及流動性不足對我們的財務狀況和業務的影響;不遵守財務和管理我們債務的其他契約,包括我們的MileagePlus® 融資協議;擬議逐步取消倫敦銀行同業拆借利率的影響;限制我們使用淨營業虧損結轉和某些其他税收屬性抵消未來應納税所得額以用於美國聯邦所得税目的的未來應納税所得額;我們未能實現無形資產或長期資產的全部價值,導致我們記錄減值;普通股價格波動;季節性和其他與之相關的因素的影響航空業;保險成本增加或保險範圍不足;以及第一部分第1A項中規定的其他風險和不確定性。我們2021年10-K表中的風險因素,以及我們向美國證券交易委員會提交的報告中不時列出的其他風險和不確定性。
上述清單列出了許多(但不是全部)可能影響我們實現任何前瞻性陳述中描述的業績的能力的因素。投資者應明白,不可能預測或確定所有這些因素,也不應將此清單視為對所有潛在風險和不確定性的完整陳述。此外,本報告中提供的某些前瞻性展望依賴於對 COVID-19 疫情的持續時間和嚴重程度、恢復更穩定的商業環境的時機、飛機燃料價格的波動、客户行為變化和航空旅行需求的恢復等(統稱為 “復甦過程”)的假設。如果實際復甦過程與我們的假設存在重大差異,則 COVID-19 疫情對我們業務的影響可能比預期的還要嚴重,我們的實際業績可能會受到負面影響,可能與我們的預期和預測存在重大差異。隨着年度或每季度的推移,我們的內部預測和預期經常發生變化,因此,應該清楚地認識到,我們作為預期基礎的內部預測、信念和假設可能會發生變化。例如,我們會定期監控未來的需求和預訂趨勢,並根據需要調整容量。因此,我們的實際飛行容量可能與當前公佈的航班時刻表或當前的估計存在重大差異。
第 3 項。有關市場風險的定量和定性披露。
與我們的2021年10-K表格第二部分第7A項 “市場風險定量和定性披露” 中提供的信息相比,市場風險沒有實質性變化。
第 4 項。控制和程序。
評估披露控制和程序
UAL和United各自維持控制和程序,旨在確保在UAL和United向美國證券交易委員會提交或提交的報告中要求披露的信息在SEC規則和表格規定的時間內得到記錄、處理、彙總和報告,並酌情收集和傳達給管理層,包括首席執行官和首席財務官,以便及時就所需的披露做出決定。UAL和United的管理層,包括首席執行官和首席財務官,進行了評估,得出合理的結論,即UAL和美聯航的披露控制和程序經過精心設計和運作,可以及時報告每家公司在向美國證券交易委員會提交的報告中必須披露的信息。根據該評估,UAL和美聯航首席執行官和首席財務官得出結論,截至2022年3月31日,披露控制和程序是有效的。
截至2022年3月31日的季度中財務報告內部控制的變化
在截至2022年3月31日的三個月中,UAL或美聯航對財務報告的內部控制沒有發生重大影響或合理可能對財務報告的內部控制(定義見1934年《證券交易法》第13a-15(f)條和第15d-15(f)條)的變化。
第二部分。其他信息
第 1 項。法律訴訟
有關法律訴訟的描述,請參閲 2021 年 10-K 表格第一部分第 3 項 “法律訴訟”。
第 1A 項。風險因素
有關影響UAL和美聯航的風險因素的詳細討論,請參閲2021年10-K表的第一部分第1A項,風險因素。
第 2 項。未註冊的股權證券銷售和所得款項的使用
(a) 無
(b) 無
(c) 無
第 6 項。展品。
展覽索引
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展品編號 | 註冊人 | 展覽 |
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†10.1 | UAL | 根據聯合航空控股公司2021年激勵補償計劃的短期激勵獎勵通知表格 |
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†10.2 | UAL | 根據聯合航空控股公司2021年激勵薪酬計劃發佈的基於績效的RSU獎勵通知表格 |
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31.1 | UAL | 根據 15 U.S.C. 78m (a) 或 78o (d)(2002 年《薩班斯-奧克斯利法案》第 302 條)對聯合航空控股公司的首席執行官進行認證 |
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31.2 | UAL | 根據 15 U.S.C. 78m (a) 或 78o (d)(2002 年《薩班斯-奧克斯利法案》第 302 條)對聯合航空控股公司的首席財務官進行認證 |
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31.3 | 聯合的 | 根據 15 U.S.C. 78m (a) 或 78o (d) 對聯合航空公司首席執行官的認證(2002 年《薩班斯-奧克斯利法案》第 302 條) |
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31.4 | 聯合的 | 根據 15 U.S.C. 78m (a) 或 78o (d) 對聯合航空公司首席財務官進行認證(2002 年《薩班斯-奧克斯利法案》第 302 條) |
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32.1 | UAL | 根據 18 U.S.C. 1350(2002 年《薩班斯-奧克斯利法案》第 906 條)對聯合航空控股公司的首席執行官兼首席財務官進行認證 |
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32.2 | 聯合的 | 根據 18 U.S.C. 1350(2002 年《薩班斯-奧克斯利法案》第 906 條)對聯合航空公司的首席執行官兼首席財務官進行認證 |
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101 | UAL 聯合的 | 以下財務報表來自UAL和United截至2022年3月31日的季度10-Q表合併季度報告,格式為Inline XBRL:(i)合併運營報表,(ii)合併綜合收益表,(iii)合併資產負債表,(iv)合併現金流量簡明表,(v)合併股東權益表以及(vi)簡明合併財務報表的合併附註,標記為文本塊和包括詳細的標籤。 |
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104 | UAL 聯合的 | 封面交互式數據文件-封面頁 XBRL 標籤嵌入在 Inline XBRL 文檔中。 |
† 表示管理合同或補償計劃或安排。根據第 601 (b) (10) 項,允許美聯航在本報告中省略某些與薪酬相關的證據,因此,就這些項目而言,只有UAL被確定為註冊人。
簽名
根據1934年《證券交易法》的要求,每位註冊人已正式要求下列簽署人代表其簽署本報告,並經正式授權。
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| | | 聯合航空控股有限公司 |
| | | (註冊人) |
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日期: | 2022年4月21日 | | 來自: | /s/傑拉爾德·拉德曼 |
| | | | 傑拉爾德·拉德曼 執行副總裁兼首席財務官 (首席財務官) |
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日期: | 2022年4月21日 | | 來自: | /s/ 克里斯·肯尼 |
| | | | 克里斯·肯尼 副總裁兼財務總監 (首席會計官) |
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| | | 聯合航空公司 |
| | | (註冊人) |
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日期: | 2022年4月21日 | | 來自: | /s/傑拉爾德·拉德曼 |
| | | | 傑拉爾德·拉德曼 執行副總裁兼首席財務官 (首席財務官) |
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日期: | 2022年4月21日 | | 來自: | /s/ 克里斯·肯尼 |
| | | | 克里斯·肯尼 副總裁兼財務總監 (首席會計官) |