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美國

證券交易委員會

華盛頓特區 20549

表單 10-Q

（Mark One）



☒		根據1934年《證券交易法》第13或15（d）條提交的季度報告

在截至的季度期間 2020年6月30日

要麼



☐		根據1934年《證券交易法》第13或15（d）條提交的過渡報告

在過渡期內到

委員會檔案編號 1-442



	波音公司

（註冊人的確切姓名如其章程所示）



特拉華			91-0425694
（州或其他司法管轄區公司或組織）			（美國國税局僱主識別號）

北河濱廣場 100 號，	芝加哥，	IL	60606-1596
（主要行政辦公室地址）			（郵政編碼）



	(312)	544-2000

（註冊人的電話號碼，包括區號）

用勾號指明註冊人 (1) 是否在過去 12 個月內（或在要求註冊人提交此類報告的較短時間內）提交了 1934 年《證券交易法》第 13 條或第 15 (d) 條要求提交的所有報告，以及 (2) 在過去的 90 天內是否受到此類申報要求的約束。是的 ☒沒有 ☐

用複選標記表明註冊人在過去 12 個月（或註冊人必須提交此類文件的較短期限）中是否以電子方式提交了根據 S-T 法規（本章第 232.405/ 條）第 405 條要求提交的所有交互式數據文件。是的 ☒沒有 ☐

用複選標記表明註冊人是大型加速申報人、加速申報人、非加速申報人、小型申報公司還是新興成長型公司。請參閲《交易法》第12b-2條中 “大型加速申報人”、“加速申報人”、“小型申報公司” 和 “新興成長型公司” 的定義。（勾選一個）：



大型加速過濾器	☒	加速過濾器	☐
非加速過濾器	☐	規模較小的申報公司	☐
新興成長型公司	☐

如果是新興成長型公司，請用複選標記表明註冊人是否選擇不使用延長的過渡期來遵守根據《交易法》第13（a）條規定的任何新的或修訂後的財務會計準則。 ☐

用複選標記表明註冊人是否為空殼公司（定義見《交易法》第12b-2條）。

是的 ☐沒有 ☒

根據該法第12（b）條註冊的證券：



每個班級的標題	交易品種	註冊的每個交易所的名稱
普通股，面值5.00美元	BA	紐約證券交易所

截至 2020年7月22日，有 564,448,738普通股，面值5.00美元，已發行和流通。

波音公司

表格 10-Q

對於季度已結束 2020年6月30日

索引



第一部分財務信息（未經審計）		頁面

第 1 項。	財務報表	1
	簡明合併運營報表	1
	簡明綜合收益表	2
	簡明合併財務狀況表	3
	簡明合併現金流量表	4
	簡明合併權益表	5
	業務分部數據摘要	7
	注1-列報基礎	8
	附註2-商譽和收購的無形資產	10
	附註3-每股收益	10
	附註 4-所得税	11
	附註5-金融資產損失備抵金	12
	附註 6-庫存	12
	附註7-與客户簽訂的合同	13
	附註8-客户融資	13
	附註9-投資	15
	附註10-承付款和意外開支	15
	附註11——資產負債表外風險安排	21
	附註12——債務	22
	附註13——退休後計劃	22
	附註14——基於股份的薪酬和其他全面安排	23
	附註15——股東權益	24
	附註16-衍生金融工具	24
	附註17——公允價值計量	26
	附註18-法律訴訟	28
	附註19——分部和收入信息	29
	獨立註冊會計師事務所的報告	34

前瞻性陳述		35

第 2 項。	管理層對財務狀況和經營業績的討論和分析	37
	合併經營業績和財務狀況	37
	商用飛機	43
	國防、太空與安全	47
	全球服務	49
	波音資本	50
	流動性和資本資源	51
	資產負債表外安排	52
	或有債務	52
	非公認會計準則指標	53
第 3 項。	關於市場風險的定量和定性披露	54

第 4 項。	控制和程序	55

第二部分。其他信息

第 1 項。	法律訴訟	56

第 1A 項。	風險因素	56

第 2 項。	未註冊的股權證券銷售和所得款項的使用	58

第 3 項。	優先證券違約	58

第 4 項。	礦山安全披露	58

第 5 項。	其他信息	58

第 6 項。	展品	59

簽名		60

第一部分財務信息

第 1 項。財務報表

波音公司及其子公司

簡明合併運營報表

（未經審計）



（以百萬美元計，每股數據除外）	截至6月30日的六個月						截至6月30日的三個月
	2020			2019			2020			2019
產品的銷售		$23,254			$33,319			$9,063			$13,094
服務銷售	5,461			5,349			2,744			2,657
總收入	28,715			38,668			11,807			15,751

產品成本	(25,091		)	(31,910		)	(10,378		)	(15,672		)
服務成本	(4,632		)	(4,511		)	(2,589		)	(2,122		)
波音資本利息支出	(23		)	(34		)	(11		)	(16		)
成本和支出總額	(29,746		)	(36,455		)	(12,978		)	(17,810		)
	(1,031		)	2,213			(1,171		)	(2,059		)
（虧損）/運營投資收入，淨額	(47		)	5			(45		)	(15		)
一般和管理費用	(2,034		)	(1,856		)	(1,161		)	(672		)
研發費用，淨額	(1,297		)	(1,692		)	(625		)	(826		)
處置收益，淨額	92			300			38			192
運營損失	(4,317		)	(1,030		)	(2,964		)	(3,380		)
其他收入，淨額	206			213			94			107
利息和債務支出	(815		)	(277		)	(553		)	(154		)
所得税前虧損	(4,926		)	(1,094		)	(3,423		)	(3,427		)
所得税優惠	1,890			301			1,028			485
淨虧損	(3,036		)	(793		)	(2,395		)	(2,942		)
減去：歸屬於非控股權益的淨虧損	(32		)				(19		)
歸屬於波音股東的淨虧損		($3,004	)		($793	)		($2,376	)		($2,942	)

每股基本虧損		($5.31	)		($1.40	)		($4.20	)		($5.21	)

攤薄後的每股虧損		($5.31	)		($1.40	)		($4.20	)		($5.21	)

加權平均攤薄後股數（百萬）	566.1			566.6			566.4			565.3

見簡明合併財務報表附註。

波音公司及其子公司

簡明綜合收益表

（未經審計）



（百萬美元）	截至6月30日的六個月						截至6月30日的三個月
	2020			2019			2020			2019
淨虧損		($3,036	)		($793	)		($2,395	)		($2,942	)
扣除税款的其他綜合（虧損）/收益：
貨幣折算調整	(33		)	(2		)	44			(3		)
某些投資的未實現收益，所有期間扣除税款後均為0美元				1
衍生工具的未實現（虧損）/收益：
期內產生的未實現（虧損）/收益，扣除税款54美元、5美元（23美元）和8美元	(186		)	(17		)	89			(28		)
淨虧損中包含的虧損/（收益）的重新分類調整，扣除税款（4美元）、1美元（3美元）和0美元	12			(3		)	10			(1		)
扣除税款的衍生工具未實現（虧損）/收益總額	(174		)	(20		)	99			(29		)
固定福利養老金計劃和其他退休後福利：
先前服務抵免的攤銷包含在定期養老金淨成本中，扣除12美元、13美元、6美元和7美元的税款	(45		)	(45		)	(22		)	(22		)
該期間產生的淨精算虧損，扣除税款後分別為3美元、0美元、3美元和0美元	(12		)				(12		)
精算損失的攤銷包含在定期淨養老金成本中，扣除税款（103美元）、（65美元）、（50美元）和（33美元）	390			233			197			115
扣除（1 美元）、0 美元、（1 美元）和 0 美元的淨虧損後，結算和削減已包含在淨虧損中	2						2
與我們的權益法投資相關的養老金和退休後成本，扣除0美元、（2美元）、0美元和0美元的税款				8
固定福利養老金計劃和其他退休後福利總額，扣除税款	335			196			165			93
其他綜合收益，扣除税款	128			175			308			61
與非控股權益相關的綜合損失				(7		)				(7		)
扣除税款後的綜合虧損	(2,908		)	(625		)	(2,087		)	(2,888		)
減去：與非控股權益相關的綜合損失	(32		)	(7		)	(19		)	(7		)
歸屬於波音股東的綜合虧損，扣除税款		($2,876	)		($618	)		($2,068	)		($2,881	)

參見簡明合併財務報表附註。

波音公司及其子公司

簡明合併財務狀況表

（未經審計）



（以百萬美元計，每股數據除外）	6 月 30 日 2020			12 月 31 日 2019
資產
現金和現金等價物		$19,992			$9,485
短期投資和其他投資	12,438			545
應收賬款，淨額	2,793			3,266
未開單應收賬款，淨額	8,570			9,043
客户融資的當期部分，淨額	115			162
庫存	83,745			76,622
其他流動資產，淨額	2,624			3,106
流動資產總額	130,277			102,229
客户融資，淨額	2,054			2,136
不動產、廠房和設備，扣除19,863美元和19,342美元的累計折舊	12,182			12,502
善意	8,064			8,060
收購的無形資產，淨額	3,019			3,338
遞延所得税	729			683
投資	1,066			1,092
其他資產，扣除617美元和580美元的累計攤銷額	5,481			3,585
總資產		$162,872			$133,625
負債和權益
應付賬款		$13,700			$15,553
應計負債	22,493			22,868
預付款和進度賬單	53,367			51,551
短期債務和長期債務的流動部分	2,922			7,340
流動負債總額	92,482			97,312
遞延所得税	404			413
應計退休人員醫療保健	4,427			4,540
應計養老金計劃負債，淨額	15,663			16,276
其他長期負債	2,821			3,422
長期債務	58,457			19,962
負債總額	174,254			141,925
股東權益：
普通股，面值5.00美元 — 授權1200,000,000股；已發行1,012,261,159股	5,061			5,061
額外的實收資本	6,648			6,745
庫存股，按成本計算——447,840,938股和449,352,405股	(54,829		)	(54,914		)
留存收益	47,478			50,644
累計其他綜合虧損	(16,025		)	(16,153		)
股東權益總額	(11,667		)	(8,617		)
非控股權益	285			317
權益總額	(11,382		)	(8,300		)
負債和權益總額		$162,872			$133,625

參見簡明合併財務報表附註。

波音公司及其子公司

簡明合併現金流量表

（未經審計）



（百萬美元）	截至6月30日的六個月
	2020			2019
現金流——經營活動：
淨虧損		($3,036	)		($793	)
調整淨虧損與經營活動提供的淨現金（已使用）/提供的淨現金：
非現金物品 —
基於股份的計劃費用	115			104
折舊和攤銷	1,103			1,067
投資/資產減值費用，淨額	280			70
客户融資估值調整	9			249
處置收益，淨額	(92		)	(300		)
其他費用和貸項，淨額	815			145
資產和負債的變化—
應收賬款	143			588
未開單應收賬款	285			(222		)
預付款和進度賬單	1,822			1,842
庫存	(6,741		)	(5,233		)
其他流動資產	433			(887		)
應付賬款	(3,181		)	2,002
應計負債	514			4,959
應收、應付和遞延所得税	(1,894		)	(921		)
其他長期負債	(109		)	(509		)
養老金和其他退休後計劃	(357		)	(390		)
客户融資，淨額	62			347
其他	247			80
經營活動提供的淨現金（已使用）/提供	(9,582		)	2,198
現金流——投資活動：
不動產、廠房和設備的增加	(776		)	(922		)
削減財產、廠房和設備	96			331
收購，扣除獲得的現金				(492		)
對投資的貢獻	(12,557		)	(496		)
投資收益	543			758
購買分銷權				(20		)
其他	8			(12		)
投資活動使用的淨現金	(12,686		)	(853		)
現金流——融資活動：
新借款	42,302			11,670
償還債務	(8,265		)	(6,422		)
來自非控股權益的出資				7
行使的股票期權	27			47
某些基於股份的付款安排的員工税	(164		)	(238		)
回購的普通股				(2,651		)
已支付的股息	(1,158		)	(2,317		)
融資活動提供的淨現金	32,742			96
匯率變動對現金和現金等價物的影響，包括限制性的	(11		)	(2		)
現金及現金等價物的淨增加，包括限制性債券	10,463			1,439
年初的現金及現金等價物，包括限制性的	9,571			7,813
期末現金及現金等價物，包括限制性的	20,034			9,252
限制較少的現金及現金等價物，包含在投資中	42			85
期末的現金和現金等價物		$19,992			$9,167

參見簡明合併財務報表附註。

波音公司及其子公司

簡明合併權益表

對於截至2020年6月30日的六個月和 2019

（未經審計）



	波音股東
（以百萬美元計，每股數據除外）	常見股票		額外付費資本			國庫股			已保留收益			累計其他綜合虧損			非- 控制興趣愛好			總計
截至 2019 年 1 月 1 日的餘額		$5,061		$6,768			($52,348	)		$55,941			($15,083	)		$71			$410
淨虧損									(793		)				(7		)	(800		)
其他綜合收益，扣除税款（48美元）												175						175
基於股份的薪酬和相關的股息等價物			120						(16		)							104
為行使股票期權而發行的庫存股，淨額			(39		)	82												43
為其他基於股份的計劃發行的庫存股，淨額			(211		)	(15		)										(226		)
回購的普通股						(2,651		)										(2,651		)
已申報的現金分紅（每股4.11美元）									(2,313		)							(2,313		)
非控股權益的變化															315			315
截至2019年6月30日的餘額		$5,061		$6,638			($54,932	)		$52,819			($14,908	)		$379			($4,943	)

截至2019年12月31日的餘額		$5,061		$6,745			($54,914	)		$50,644			($16,153	)		$317			($8,300	)
亞利桑那州立大學的影響力 2016-13									(162		)							(162		)
截至2020年1月1日的餘額		$5,061		$6,745			($54,914	)		$50,482			($16,153	)		$317			($8,462	)
淨虧損									(3,004		)				(32		)	(3,036		)
其他綜合收益，扣除税款（39美元）												128						128
基於股份的薪酬和相關的股息等價物			115															115
為行使股票期權而發行的庫存股，淨額			(20		)	47												27
為其他基於股份的計劃發行的庫存股，淨額			(192		)	38												(154		)
截至2020年6月30日的餘額		$5,061		$6,648			($54,829	)		$47,478			($16,025	)		$285			($11,382	)

參見簡明合併財務報表附註。

波音公司及其子公司

簡明合併權益表

對於截至2020年6月30日的三個月和 2019

（未經審計）



	波音股東
（以百萬美元計，每股數據除外）	常見股票		額外付費資本			國庫股			已保留收益			累計其他綜合虧損			非- 控制興趣愛好			總計
截至 2019 年 4 月 1 日的餘額		$5,061		$6,573			($54,630	)		$58,090			($14,969	)		$107			$232
淨虧損									(2,942		)				(7		)	(2,949		)
其他綜合收益，扣除税款（18美元）												61						61
基於股份的薪酬和相關的股息等價物			73						(16		)							57
為行使股票期權而發行的庫存股，淨額			(3		)	5												2
為其他基於股份的計劃發行的庫存股，淨額			(5		)	3												(2		)
回購的普通股						(310		)										(310		)
已申報的現金分紅（每股4.11美元）									(2,313		)							(2,313		)
非控股權益的變化															279			279
截至2019年6月30日的餘額		$5,061		$6,638			($54,932	)		$52,819			($14,908	)		$379			($4,943	)

截至2020年4月1日的餘額		$5,061		$6,595			($54,842	)		$49,854			($16,333	)		$305			($9,360	)
淨虧損									(2,376		)				(19		)	(2,395		)
其他綜合（虧損）/收益，扣除税款（68美元）												308						308
基於股份的薪酬和相關的股息等價物			60															60
為行使股票期權而發行的庫存股，淨額			(4		)	11												7
為其他基於股份的計劃發行的庫存股，淨額			(3		)	2												(1		)
非控股權益的變化															(1		)	(1		)
截至2020年6月30日的餘額		$5,061		$6,648			($54,829	)		$47,478			($16,025	)		$285			($11,382	)

參見簡明合併財務報表附註。

波音公司及其子公司

簡明合併財務報表附註

業務分部數據摘要

（未經審計）



（百萬美元）	截至6月30日的六個月						截至6月30日的三個月
	2020			2019			2020			2019
收入：
商用飛機		$7,838			$16,544			$1,633			$4,722
國防、太空與安全	12,630			13,166			6,588			6,579
全球服務	8,116			9,162			3,488			4,543
波音資本	134			141			69			75
未分配項目、抵銷和其他	(3		)	(345		)	29			(168		)
總收入		$28,715			$38,668			$11,807			$15,751
運營收益/（虧損）：
商用飛機		($4,830	)		($3,773	)		($2,762	)		($4,946	)
國防、太空與安全	409			1,827			600			975
全球服務	36			1,340			(672		)	687
波音資本	17			57			(7		)	37
分部營業虧損	(4,368		)	(549		)	(2,841		)	(3,247		)
未分配項目、抵銷和其他	(651		)	(1,210		)	(478		)	(498		)
FAS/CAS 服務成本調整	702			729			355			365
運營損失	(4,317		)	(1,030		)	(2,964		)	(3,380		)
其他收入，淨額	206			213			94			107
利息和債務支出	(815		)	(277		)	(553		)	(154		)
所得税前虧損	(4,926		)	(1,094		)	(3,423		)	(3,427		)
所得税優惠	1,890			301			1,028			485
淨虧損	(3,036		)	(793		)	(2,395		)	(2,942		)
減去：歸屬於非控股權益的淨虧損	(32		)				(19		)
歸屬於波音股東的淨虧損		($3,004	)		($793	)		($2,376	)		($2,942	)

這些信息是簡明合併財務報表附註不可分割的一部分。參見備註 19以獲取更多細分市場業績。

波音公司及其子公司

簡明合併財務報表附註

（除非另有説明，否則以百萬美元計）

（未經審計）

注意 1 – 演示基礎

本報告中包含的簡明合併中期財務報表由波音公司（以下簡稱 “波音”、“公司”、“我們” 或 “我們的”）的管理層編制。管理層認為，公允列報所需的所有調整（包括正常的經常性應計費用）均反映在中期財務報表中。截至期間的經營業績 2020年6月30日不一定代表全年的經營業績。中期財務報表應與我們的經審計的合併財務報表（包括附註）一起閲讀 2019表格 10-K 的年度報告。對以往各期的某些數額進行了調整，以符合本年度的列報方式。

流動性問題

COVID-19 的全球爆發加上 737 MAX 飛機的持續停飛，對我們的業務產生了重大的不利影響，預計未來幾個季度的收入、收益和運營現金流將大幅減少。航空航天業正面臨前所未有的航空旅行需求衝擊，這給我們的客户、我們的業務以及整個航空製造和服務行業帶來了巨大的挑戰。我們目前預計，旅遊業需要大約三年時間才能恢復到2019年的水平，之後幾年該行業才能恢復長期的增長趨勢。商業空中交通水平何時恢復，以及運力是否以及在何時恢復到和/或超過COVID-19之前的水平，存在很大的不確定性。

在2020年上半年，經營活動使用的淨現金為 $9.6十億而且我們預計，在交付量增加之前，未來幾個季度的運營現金流將為負數。在2020年第一季度，我們進入並充分利用了 $13.8十億兩年延期提款定期貸款信貸協議（延遲提取定期貸款機制）。在2020年第二季度，我們發佈了 $25十億在2023年至2060年之間到期的固定利率優先票據的數量。結果，我們的現金和短期投資餘額增加到 $32.4十億而且我們的債務餘額增加到 $61.4十億截至 2020 年 6 月 30 日。

主要信用評級機構在2020年上半年下調了我們的短期和長期信用評級，並且存在進一步下調評級的風險。截至2020年6月30日，債務包括 $2.4十億商業票據的數量從 $6.1十億2019 年 12 月 31 日。截至2020年6月30日的商業票據包括 $0.5十億和 $1.9十億將於2020年第三和第四季度到期。在當前的環境下，我們未來進入商業票據市場的機會可能有限。此外，我們還有以下期限説明 $350將於2020年第四季度到期。

截至2020年6月30日，應付貿易應付賬款包括 $4.4十億支付給選擇參與供應鏈融資計劃的供應商。儘管如果我們的信用評級下調，供應鏈融資的機會可能會受到限制，但我們認為供應鏈融資可用性的變化不會對我們的流動性產生重大影響。

在 2020 年 6 月 30 日和 2019 年 12 月 31 日，我們有 $9.6十億循環信貸協議的未使用借款能力。我們預計，這些信貸額度將主要用作後備流動性，以支持我們的一般企業借貸需求。我們計劃在2020年第四季度就擴建這些設施進行談判 $3.2十億的 $9.6十億即將續訂。

除了發行債券外，我們還有採取了多項行動來改善流動性。在 2020 年第一季度，我們董事會終止了回購公司已發行普通股的事先授權，並暫停了股息的申報和/或支付，直至另行通知。我們還降低了商業業務的產量，以反映 COVID-19 對該行業的影響。我們已經解僱了某些員工，並正在執行我們的計劃，通過自願和非自願裁員以及自然流失相結合的方式裁員。在2020年第二季度，我們記錄了大約19,000名僱員的遣散費y費用，其中大約

截至2020年6月30日，已有6,000人離開公司，其餘人員預計將於2020年下半年離職。

我們正在減少全權支出，減少或推遲研發和資本支出。我們還與客户和供應鏈合作，以加快收款並節省現金。例如，美國國防部（U.S. DoD）已採取措施與其行業夥伴合作，通過提高分期付款率和減少預扣款等舉措來增加流動性。我們還根據《冠狀病毒援助、救濟和經濟安全法》（CARES）推遲了某些税款的繳納。

根據我們目前對市場需求、計劃生產率、現金收入和支出時機的最佳估計、我們成功採取進一步行動以改善流動性的能力以及在需要時獲得額外流動性的能力，我們認為我們很可能能夠在可預見的將來為運營提供資金。

發佈和實施的標準

在2020年第一季度，我們採用了亞利桑那州立大學2016-13年度，金融工具-信貸損失（主題 326）：金融機構信用損失的衡量uments（亞利桑那州立大學2016-13年度）使用了修改後的追溯方法，從而在截至2020年1月1日的簡明合併財務狀況表中確認了信貸損失備抵金，並且 $162對留存收益進行累積效應調整，使我們的信用損失方法與新標準保持一致。該標準用反映預期信用損失的方法取代了主題310下的已發生損失減值方法，該方法要求對應收賬款、貸款和某些其他金融資產使用前瞻性預期信用損失模型。參見備註 5和 8以進行更多披露。

在 2020 年第一季度，我們還採用了亞利桑那州立大學 2017-04 無形資產——商譽及其他（主題 350）：簡化商譽減值測試（華沙大學（2017-04）。參見備註 2以進行更多披露。

重要會計政策-更新

截至12月31日止年度的10-K表年度報告的 “附註1：重要會計政策摘要” 中描述了我們的重要會計政策， 2019。我們更新後的重要會計政策如下所述，反映了採用主題326的影響。

某些金融資產的損失準備金

我們為應收賬款、未開票應收賬款、客户融資應收賬款和某些其他金融資產設立信貸損失準備金。這些準備金的充足性是通過考慮包括但不限於客户信用評級、破產申請、公佈或估計的信用違約率、應收賬款年限、預期損失率和抵押品風險敞口等因素進行季度評估的。我們為所有客户分配內部信用評級，並根據公開信息和直接從客户那裏獲得的信息來確定每位客户的信譽。我們的評級類別與主要信用評級機構使用的評級類別相似。

估算值的使用

根據美國公認會計原則（GAAP）編制財務報表要求管理層做出估算和假設，這些估計和假設會影響財務報表日報告的資產負債金額和或有資產負債的披露以及報告期內報告的收入和支出金額。我們認為，鑑於 COVID-19 疫情影響的嚴重程度和持續時間的不確定性增加，會計估計和假設是適當的，但是實際結果可能與這些估計有所不同。

估計收入、銷售成本的變化以及對營業收入的相關影響使用累積補差額進行確認，累積補差額根據長期合同的完成百分比在當期確認變動對本期和前期的累積影響。當

目前對長期合同總銷售額和成本的估計表明存在損失, 長期合同的全部延伸損失準備金已確認。

對所有長期合同的前期收入和收益（包括某些遠期虧損）的淨累計追補調整如下：



（以百萬計-每股金額除外）	截至6月30日的六個月					截至6月30日的三個月
	2020			2019		2020		2019
（減少）/增加收入		($290	)		$229		$144		$69
（減少）/增加至（虧損）/運營收益		($749	)		$175		$90		$28
攤薄後每股收益（減少）/增加		($0.82	)		$0.22		$0.11		$0.04

注意 2 – 商譽和收購的無形資產

在 2020 年第一季度，我們採用了亞利桑那州立大學 2017-04，無形資產——商譽及其他（主題 350）：簡化商譽減值測試。該標準將定量減值測試從兩步過程簡化為單步過程。定量測試是通過將淨資產的賬面價值與相關業務的估計公允價值進行比較來進行的。如果確定公允價值低於賬面價值，則不超過商譽賬面價值的缺口即為商譽減值金額。該標準繼續允許公司通過進行定性評估或使用定量測試來測試商譽是否存在減值。

截至2020年4月1日，我們完成了對商譽的年度評估，並確定每個申報單位的公允價值超過了其相應的賬面價值，並且沒有商譽減值。

COVID-19 疫情繼續影響我們的商用飛機和商業服務業務。因此，我們認為，COVID-19 疫情是2020年第二季度的觸發事件，用於測試我們的商用飛機和商業服務報告部門記錄的商譽是否受到損害。在 2020年6月30日，商用飛機有 $1,315的商譽和商業服務有 $3,056。我們進行了定性評估，確定截至目前，我們的商用飛機和商業服務申報單位的公允價值不太可能低於其賬面價值 2020年6月30日。在未來幾個季度，我們將繼續監測 COVID-19 疫情的影響。我們預測的變化或普通股價值的進一步下降可能導致賬面價值超過公允價值，這可能會導致未來時期的商譽減值費用。

注意 3 – 每股收益

基本和攤薄後的每股收益是使用兩類方法計算的，這是一種收益分配方法，用於確定普通股和參與證券的每股收益。未分配收益在普通股和參與證券之間分配，就好像所有收益都已在此期間分配一樣。參與證券和普通股對未分配收益擁有同等權利。

每股基本收益的計算方法是將淨收益減去參與證券的可用收益除以基本加權平均已發行普通股。

攤薄後的每股收益的計算方法是，淨收益減去參與證券的可用收益，除以攤薄後的加權平均已發行普通股。

計算基本和攤薄後每股收益時使用的要素如下：



（以百萬計-每股金額除外）	截至6月30日的六個月						截至6月30日的三個月
	2020			2019			2020			2019
歸屬於波音股東的淨虧損		($3,004	)		($793	)		($2,376	)		($2,942	)
減去：參與證券的可用收益
普通股股東可獲得的淨虧損		($3,004	)		($793	)		($2,376	)		($2,942	)
基本
基本加權平均已發行股份	566.1			566.6			566.4			565.3
減去：參與證券	0.5			0.6			0.5			0.6
基本加權平均已發行普通股	565.6			566.0			565.9			564.7
稀釋
基本加權平均已發行股份	566.1			566.6			566.4			565.3
稀釋性潛在普通股⁽¹⁾
攤薄後的加權平均已發行股數	566.1			566.6			566.4			565.3
減去：參與證券	0.5			0.6			0.5			0.6
攤薄後的加權平均已發行普通股	565.6			566.0			565.9			564.7
每股淨虧損：
基本		($5.31	)		($1.40	)		($4.20	)		($5.21	)
稀釋	(5.31		)	(1.40		)	(4.20		)	(5.21		)


⁽¹⁾	攤薄後的每股收益包括股票期權、限制性股票單位、基於業績的限制性股票單位和業績獎勵的任何攤薄影響。

由於出現淨虧損截至2020年6月30日的六三個月的潛在普通股 1.8百萬和 1.2百萬不包括在攤薄後的每股虧損中，因為其影響本來是反稀釋的。由於出現淨虧損截至 2019 年 6 月 30 日的六三個月的潛在普通股 4.4百萬和 4.0百萬不包括在攤薄後的每股虧損中，因為其影響本來是反稀釋的。此外，下表還包括未來可能稀釋潛在普通股的股票數量。這些股票未包含在攤薄後每股虧損的計算中，因為其影響要麼是反稀釋的，要麼沒有滿足業績條件。



（百萬股）	截至6月30日的六個月		截至6月30日的三個月
	2020	2019	2020	2019
績效獎勵	6.1	2.7	5.5	2.7
基於績效的限制性股票單位	1.4	0.6	1.4	0.6

注意 4 – 所得税

我們的有效所得税税率是 38.4%和 30.0%對於截至2020年6月30日的六三個月和 27.5%和 14.2%與去年同期相同。2020年的税率包括2020年3月27日頒佈的CARES法案的税收優惠，該法案有五年淨營業虧損結轉準備金，而2019年的税率反映了與服務非美國市場的無形收入相關的税收優惠。結轉條款使我們能夠從某些損失中受益，並以以前的聯邦税率重新衡量某些遞延所得税資產和負債 35%。中的税率 2020和 2019還反映了與股份支付相關的研發税收抵免和超額税收優惠。

2015年之前所有年度的聯邦所得税審計都已結算。美國國税局（IRS）於2019年第一季度開始了2015-2017年聯邦税務審計。2007-2018納税年度，我們還需要接受主要州和國際司法管轄區的審查。我們認為，已經為所有司法管轄區和所有開放年份的所有未決税收問題制定了適當的準備金。

審計結果和審計結算的時間存在很大的不確定性。在未來12個月內，與受審計的聯邦事務相關的未確認的税收優惠可能會減少多達 $690根據目前的估計。

注意 5 - 金融資產損失備抵金

在亞利桑那州立大學 2016-13 年度通過後，我們錄製了 $162對留存收益進行累積效應調整，以增加我們的信貸損失備抵額，從而產生餘額 $337截至2020年1月1日。預期信貸損失備抵金的變化截至2020年6月30日的六個月包括以下內容：



	應收賬款，淨額			未開單應收賬款，淨額			其他流動資產，淨額			客户融資，淨額			其他資產，淨額			總計
截至2020年1月1日的餘額		($138	)		($81	)		($38	)		($5	)		($75	)		($337	)
估計數的變化	(246		)	(107		)	(10		)	(9		)	(34		)	(406		)
註銷	3															3
截至2020年6月30日的餘額		($381	)		($188	)		($48	)		($14	)		($109	)		($740	)

注意 6 – 庫存

庫存包括以下內容：



	6 月 30 日 2020		12 月 31 日 2019
正在簽訂長期合同		$957		$1,187
商用飛機項目	71,945		66,016
商用備件、二手飛機、一般庫存材料及其他	10,843		9,419
總計		$83,745		$76,622

正在簽訂的長期合同

正在簽訂的長期合同包括達美啟動計劃庫存，這些庫存按成本價出售給聯合發射聯盟 (ULA）根據一項將於2021年3月31日終止的庫存供應協議。庫存餘額為 $176在 2020年6月30日和 2019年12月31日。請參閲備註中對 ULA 的賠償 11.

庫存中包括的資本化合同前成本 $794在 2020年6月30日和 $711在 2019年12月31日主要與 KC-46A 油輪和商業船員有關。參見備註 10.

商用飛機計劃

在 2020年6月30日和 2019年12月31日，包括商用飛機計劃清單 $1,209和 $1,313遞延生產成本和 $506和 $521與737計劃有關的未攤銷工具和其他非經常性費用。在 2020年6月30日, $1,678在737項遞延生產成本、未攤銷的模具和其他非經常性成本中，預計將從計劃會計數量中包含的有固定訂單的單位中收回，以及 $37預計將從計劃會計數量中包含的代表未來預期訂單的單位中收回。

在 2020年6月30日和 2019年12月31日，商用飛機計劃的庫存包括以下與777X計劃相關的金額： $6,854和 $5,628正在進行的工作，以及 $3,141和 $2,914未攤銷的工具和其他非經常性費用。

在 2020年6月30日和 2019年12月31日，商用飛機計劃的庫存包括以下與787計劃相關的金額： $27,515和 $24,772正在進行的工作（包括延期生產成本 $16,035和 $18,716), $2,006和 $2,202供應商預付款的比例，以及 $1,924和 $2,092未攤銷的工具和其他非經常性費用。在 2020年6月30日, $15,496在787項遞延生產成本中，未攤銷的模具和其他非經常性成本預計將從計劃會計數量中包含的有固定訂單的單位中收回，以及 $2,463預計將從計劃會計數量中包含的代表未來預期訂單的單位中收回。

商用飛機計劃庫存包括以現金或其他對價（提前發行的銷售對價）記入航空公司客户的總金額 $2,941和 $2,863在 2020年6月30日和 2019年12月31日.

注意 7 – 與客户的合同

未開單的應收賬款下降從 $9,043在 2019年12月31日到 $8,570在 2020年6月30日, 這主要是由國防、太空與安全（BDS）和全球服務（BGS）賬單的增加以及BGS預期信貸損失準備金的增加所致.

預付款和進度賬單增加的從 $51,551在 2019年12月31日到 $53,367在 2020年6月30日, 主要是由收到的訂單的預付款超過商用飛機（BCA）、BDS和BGS確認的收入所致。

在此期間確認的收入截至2020年6月30日的六個月和 2019每年年初記作預付款和進度賬單的金額是 $5,255和 $10,116。期間確認的收入截至2020年6月30日的三個月和 2019每年年初記作預付款和進度賬單的金額是 $1,465和 $4,219.

注意 8 – 客户融資

客户融資主要涉及波音資本 (BCC) 部分，包括以下內容：



	6 月 30 日 2020			12 月 31 日 2019
融資應收賬款：
對銷售型/融資租賃的投資		$965			$1,029
注意事項	433			443
融資應收賬款總額	1,398			1,472
按成本計算的經營租賃設備減去248美元和235美元的累計折舊	785			834
客户融資總額	2,183			2,306
減去應收賬款損失備抵額	(14		)	(8		)
總計		$2,169			$2,298

我們通過交易、租賃退貨、二級市場購買以及從BCA部門轉讓的新飛機來收購飛機以租賃給客户。租賃安排的範圍通常包括 1到 12年，可能包括延長或終止租約的選項。某些租賃包括允許承租人以特定價格購買標的飛機的條款。少數租約包含基於飛機實際使用情況的可變租賃付款，並且是拖欠支付的。

根據當前的信息和事件，當我們可能無法收取根據原始合同條款到期的款項時，我們確定應收賬款已減值。在 2020年6月30日和 2019年12月31日，我們對客户融資應收賬款的減值進行了單獨評估 $393和

$400，其中 $381和 $388被確定為受損。由於抵押品價值超過應收賬款的賬面價值，我們沒有記錄這些減值應收賬款的損失備抵金。

當未在合同規定的到期日收到現金時，我們會確定應收款已過期。截至到期的客户融資應收賬款 2020年6月30日是 $8.

我們在開始時定期評估客户融資應收賬款的可收性。如果客户的融資應收賬款被視為無法收款，則該客户被歸類為非應計狀態。當客户在開始時處於非應計狀態時，收入將延遲到收到幾乎所有現金或客户退出非應計狀態之後。如果客户身份在開業後變為非應計賬户，並且有足夠的抵押品可用，則在付款超過逾期未付本金的情況下，我們會將合同利息收入確認為收到的付款。如果沒有足夠的抵押品，則在付款超過本金餘額之前不會確認收入。截至目前處於非應計狀態的應收賬款 2020年6月30日和 2019年12月31日是 $381和 $388。收到的利息收入截至2020年6月30日的六三個月是 $21和 $13.

損失準備金的充足程度每季度評估一次。影響我們的客户融資應收賬款損失準備水平的四個主要因素是客户信用評級、違約率、預期損失率和抵押品價值，這可能會受到 COVID-19 對客户的影響的不利影響。我們為所有客户分配內部信用評級，並根據公開信息和直接從客户那裏獲得的信息來確定每位客户的信譽。我們的評級類別與主要信用評級機構使用的評級類別相似。

我們的應收融資餘額為 2020年6月30日按內部信用評級類別和發放年份劃分，包括以下內容：



評分類別	當前		2019		2018		2017		2016		優先的		總計
BBB												$400		$400
BB		$69		$54		$17					152		292
B								$53			171		224
CCC			38				251			$180	13		482
融資應收賬款的賬面價值總額		$69		$92		$17		$304		$180		$736		$1,398

在 2020年6月30日，我們的津貼與評級為CCC、B、BB和BBB的應收賬款有關。我們採用的違約率為平均值 26%, 8.8%, 3.1%，以及 0.2%分別涉及與這些應收款相關的風險.

客户融資風險

客户融資由相關資產的擔保抵押。抵押品的價值與商業航空公司的業績和整體市場狀況密切相關，隨着市場的下跌，抵押品的估值可能會降低。某些抵押品價值正受到 COVID-19 的不利影響。抵押品價值的下降可能導致資產減值、融資租賃收入減少和損失準備金增加。我們的客户融資抵押品集中在停產的飛機和747-8飛機上。通常，與在產飛機相比，停產飛機的抵押品價值下降幅度更大。

大多數客户融資賬面價值集中在以下飛機型號中：



	6 月 30 日 2020		12 月 31 日 2019
717 架飛機（113 美元和 124 美元計為運營租賃）		$689		$736
747-8 飛機（124 美元和 130 美元計為運營租賃）	483		475
737架飛機（231美元和240美元計為運營租賃）	253		263
777架飛機（230美元和236美元計為運營租賃）	232		240
MD-80 飛機（記作銷售類融資租賃）	171		186
757架飛機（14美元和22美元計為經營租賃）	166		182
747-400 飛機（28 美元和 31 美元計為運營租賃）	81		90

租賃收入記錄在簡明合併運營報表收入中截至2020年6月30日的六個月和 2019包括在內 $29和 $32來自銷售類型/融資租賃，以及 $62和 $71來自經營租約，其中 $4和 $5與可變經營租賃付款有關。租賃收入記錄在簡明合併運營報表收入中截至2020年6月30日的三個月和 2019包括在內 $14和 $16來自銷售類型/融資租賃，以及 $31和 $35來自經營租約，其中 $3和 $2與可變經營租賃付款有關。

注意 9 – 投資

我們的投資記錄在短期和其他投資或投資中，包括以下內容：



	6 月 30 日 2020		12 月 31 日 2019
權益法投資 ⁽¹⁾		$998		$1,031
定期存款	11,981		50
可供出售的債務工具	411		405
股權和其他投資	72		65
限制性現金和現金等價物⁽²⁾	42		86
總計		$13,504		$1,637


⁽¹⁾	收到的股息是 $53和 $20對於截至2020年6月30日的六三個月和 $93和 $30在前一年的同期內。


⁽²⁾	反映了為支持我們的工傷補償計劃、員工福利計劃和保險費而限制的金額。

可供出售債務工具的損失備抵按季度進行評估。所有工具均被視為投資等級，因此，截至目前，我們尚未確認信貸損失備抵金 2020年6月30日.

注意 10 – 承付款和或有開支

737 MAX 接地和 COVID-19 撞擊

在發生兩起致命的737 MAX事故後，美國聯邦航空管理局（FAA）於2019年3月13日發佈命令，暫停所有737 MAX飛機在美國的運營，並暫停美國飛機運營商的運營。非美國民用航空當局也發佈了類似的指令。在有關監管機構批准之前，737 MAX的交付已暫停。此外，由於這些事故，已經對我們提起了多起法律訴訟。我們還全力配合美國政府與事故和737 MAX計劃有關的調查，包括美國司法部和證券交易委員會的調查，其結果可能會

成為實質性的。鑑於與737 MAX相關的訴訟、調查和查詢的現狀，我們無法合理估計現有保險未涵蓋的一系列損失（如果有）。

我們已經為 737 MAX 開發了軟件和飛行員培訓更新。在2020年6月29日這一週內，美國聯邦航空局完成了一系列飛行測試，以評估737 MAX是否符合認證安全標準。美國聯邦航空局表示，儘管這是一個重要的里程碑，但仍有許多關鍵任務，包括評估飛行測試期間收集的數據。2020年7月21日，美國聯邦航空局宣佈了與737 MAX認證相關的擬議規則制定通知的45天公眾意見徵詢期。這將對恢復服務的時間和條件產生何種影響（如果有的話）尚不確定。我們將繼續與美國聯邦航空局和非美國民航機構合作，完成剩餘的認證和恢復服役準備的剩餘步驟，包括解決他們關於軟件更新以及飛行員在不同飛行場景中如何與飛機控制和顯示屏互動的問題。我們假設需要進行計算機和模擬器培訓，因此，我們已撥出一定的培訓費用。

在停飛之前，737的產量為每月52次，我們原計劃在2019年將產量提高到每月57次。從2019年第二季度開始，我們將月產量降至42％。截至2019年12月，我們繼續以每月42％的速度生產。從 2020 年 1 月開始，我們暫時暫停了 737 MAX 的生產。在2020年第一季度，我們完成了在2019年第四季度末已經在建的飛機。2020 年 3 月，由於 COVID-19 疫情，我們宣佈暫時暫停普吉特海灣地區的生產業務。普吉特海灣的生產業務在2020年4月20日當週恢復，當時737團隊恢復了重啟737 MAX生產的準備。我們在2020年5月恢復了737 MAX的早期生產階段，預計將在2020年剩餘時間內繼續以低速生產。截至2020年6月30日，我們的庫存中有大約450架飛機。

COVID-19 疫情嚴重影響了航空旅行並減少了短期需求，導致生產和交付率假設降低。在 2020 年第一季度，我們下調了生產率假設，以應對 COVID-19 對預期需求的影響。在2020年第二季度，我們進一步推遲了產量增長的假設，現在預計到2022年初將產量逐步提高到31％。我們預計，根據市場需求，後續時期產量將進一步逐步提高。我們假設，監管部門批准的時機將使737 MAX能夠在2020年第四季度恢復交付。許多客户要求推遲交付或取消737 MAX飛機的訂單，這可能要求我們對庫存中某些飛機的再營銷和/或延遲交付。我們預計，庫存的大約450架737 MAX飛機中的大多數將在恢復交付後的第一年內交付。

在2019年期間，有關恢復服務時間以及計劃生產率和交付時間的假設變化的累積影響，使當時計入會計數量的3,100架未交付飛機的生產和交付的估計成本增加了大約 $6.3十億。2020年，計劃產量的進一步降低進一步增加了會計數量中包含的生產和交付飛機的估計成本，但被員工人數和其他成本削減部分抵消。這些成本將導致未來恢復交付後的737利潤率降低。

在 2020 年第一季度，由於 COVID-19 引發的市場不確定性導致計劃產量下降，我們將會計數量中包含的飛機數量減少了 400 架。第二季度會計數量保持不變。隨着我們在2020年和2021年繼續以異常低的產量生產，我們預計將產生大約 $5十億異常的生產成本，這些成本在發生時記為支出。計劃產量上調的放緩增加了預期的異常成本，但是，由於 COVID-19 對客户需求的影響以及成本削減活動，包括就業水平的大幅下降，對正常生產水平的確定進行了調整，從而抵消了這一增長。我們花了錢 $712和 $1,509在截至2020年6月30日的三個月和六個月中，生產成本異常。

我們還記錄了以下額外費用 $121這是737 MAX在2020年上半年停飛的結果。這些費用包括與存儲、飛行員培訓和軟件更新相關的成本。

下表彙總了在此期間737 MAX客户優惠和其他注意事項責任的變化 2020.



	2020
期初餘額 — 1 月 1 日		$7,389
削減已支付的款項	(1,211		)
出於優惠和其他實物考慮因素的減免	(35		)
估計數的變化	521
期末餘額——6月30日		$6,664

我們正在與客户合作，以最大限度地減少停飛和未交付的飛機對他們運營的影響。我們將繼續每季度重新評估對客户的估計潛在優惠和其他考慮因素的責任。該重新評估包括更新估算值，以反映監管部門批准時機驅動的對恢復服務、交付和生產率假設的修訂，以及基於與737 MAX客户的合作的最新信息。該負債是我們目前對未來向客户提供的優惠和其他考慮因素的最佳估計，並且必須基於一系列假設。隨着與客户談判的成熟以及恢復服務的時間和條件得到更好的理解，未來幾個季度可能會發生變化。的負債餘額 $6.7十億截至 2020 年 6 月 30 日，包括 $1.9十億預計將因減少客户交付款而被清算， $1.1十億預計將以現金支付，$0.1十億在其他讓步中。在向客户支付的現金中，我們預計要支付$0.4十億在 2020 年和$0.5十億在 2021 年。為其餘部分提供的對價類型 $3.6十億將取決於與客户談判的結果。

美國聯邦航空局和其他非美國民用航空當局將決定恢復服務的時間和條件。我們的假設反映了我們目前的最佳估計，但是恢復服務和恢復交付的實際時間和條件可能與該估計有所不同，其影響可能是重大的。由於與恢復服務的時間和條件相關的持續不確定性、與 COVID-19 對我們的運營、供應鏈和客户的影響相關的不確定性、生產率的未來變化、供應鏈影響和/或與特定客户的談判結果相關的不確定性，我們目前無法合理估計未來潛在的額外財務影響或一系列損失（如果有）。任何此類影響，包括我們估計值的任何變化，都可能對我們的財務狀況、經營業績和/或現金流產生重大不利影響。例如，我們預計，如果我們無法按照我們的假設恢復飛機交付，那麼與737 MAX交付相關的收入、收益和現金流持續缺乏將繼續對我們的經營業績產生重大影響。如果未來產量增長的速度低於我們目前的假設速度或花費更長的時間，我們預計庫存增長和其他與生產相關的現金流影響將減少。但是，儘管任何長期的暫停生產或計劃產量提高的延遲都可以減輕對我們流動性的影響，但它可能會顯著增加計入會計數量的飛機生產的總體預期成本，這將減少737計劃的利潤率和/或增加未來的異常生產成本。

由於 COVID-19 疫情，商業空中交通量急劇下降。儘管這一趨勢對客運的影響最為嚴重，但由於全球經濟低迷和客機貨運能力的減少，短期貨運量也大幅下降。航空公司已大幅削減其運力，許多航空公司可能會在不久的將來進一步削減運力。許多航空公司也在大幅裁員。這些運力變化正在造成並將繼續對客户的收入、收益和現金流造成負面影響，在某些情況下還可能威脅到我們某些客户的未來生存能力，可能導致我們的客户融資組合違約和/或要求我們對已經生產和/或目前處於積壓狀態的飛機進行再營銷。如果737 MAX飛機長時間停飛，我們的積壓訂單可能會進一步減少和/或大量訂單取消。此外，由於 COVID-19 疫情及其對需求的相關影響，我們的所有商用飛機計劃的新訂單可能會減少，取消的次數增加。由於疫情的影響，我們的客户也可能缺乏足夠的流動性來購買新飛機。我們還注意到, 要求延期付款, 修改合同, 重組租賃和類似行動的請求數量顯著增加,

隨着時間的推移，這些趨勢可能會給我們的業務帶來額外的收益費用、減值和其他不利的財務影響。此外，只要客户有取消未交付飛機的有效權利，我們可能需要退還交付前的付款，這進一步限制了我們的流動性。除了短期影響外，該行業還存在實施長期戰略的風險，包括減少運力、改變路線模式以及與 COVID-19 影響和未來公共衞生危機風險相關的緩解策略。此外，由於旅行限制和/或社交距離要求，飛行公眾不願旅行，航空公司的需求可能會減少。

因此，商業空中交通水平何時開始恢復，以及運力是否以及在何時恢復到和/或超過COVID-19之前的水平，存在很大的不確定性。COVID-19 疫情也有所加劇，其後果預計也將繼續增加，全球貿易量的不確定性給貨運帶來了巨大的負面壓力。這些因素中的任何一個都將對單通道和寬體商用飛機的需求以及我們向商業航空公司提供的服務產生重大影響。此外，整個行業對商用飛機的需求長期減少將給我們的供應商帶來額外壓力，導致採購成本增加和/或供應鏈進一步中斷。在某種程度上，COVID-19 疫情或其後果進一步影響了對我們產品和服務的需求或損害了部分客户和/或供應商的生存能力，我們的財務狀況、經營業績和現金流可能會受到不利影響，這些影響可能是實質性的。

環保

下表總結了在此期間的環境修復活動截至2020年6月30日的六個月和 2019.



	2020			2019
期初餘額 — 1 月 1 日		$570			$555
削減已支付的款項	(21		)	(24		)
估計數的變化	11			17
期末餘額——6月30日		$560			$548

記錄在案的負債是我們的最佳估計，或者是預計在長達30年的時間內修復場地（包括運營和維護）將產生的一系列合理可能的成本的低值。由於監管機構的命令和指令、法律和/或法規的變化、高於預期的成本和/或發現新的或額外的污染物，我們可能會合理地產生超過這些記錄金額的費用。作為估算過程的一部分，我們制定了一系列合理可能的替代方案，其中包括根據我們的經驗和現行法律法規，對我們有足夠信息的所有修復場地進行一系列合理可能的成本估算。有些潛在的補救義務無法合理估計補救成本。在 2020年6月30日和 2019年12月31日，合理可能的補救成本估計範圍的最大值超過了我們記錄在案的負債 $1,088和 $1,077.

產品質保

下表彙總了在此期間記錄的產品保修活動截至2020年6月30日的六個月和 2019.



	2020			2019
期初餘額 — 1 月 1 日		$1,267			$1,127
本年度交付量的增加	34			83
削減已支付的款項	(149		)	(64		)
估計數的變化	395			(83		)
期末餘額——6月30日		$1,547			$1,063

在此期間，產品保修儲備金的增加截至2020年6月30日的六個月主要是由與737NG飛機上的 “泡菜叉” 有關的指控所驅動的。在2019年，我們發現了 “泡菜叉” 的裂縫，這是連接機翼和737NG飛機機身的結構的框架安裝部件。我們通知了美國聯邦航空局，後者發佈了一項指令，要求對某些737NG飛機進行檢查。我們已經估算了將來需要維修的飛機數量，併為完成維修的估計費用做好了準備。我們確認了以下指控 $1352019年用於當前和預計的未來飛機維修。在2020年第一季度，我們確認了以下額外費用 $336以訂正的工程和車隊利用率估計數以及最新的維修費用估計數為依據。由於檢查和維修的持續性質，在對病情原因的調查完成之前，我們無法估計一系列合理可能的損失（如果有），這些損失超過確認的金額。

商用飛機承諾

在簽署銷售新飛機（Sale Aircraft）的最終協議的同時，我們還與某些客户簽訂了以舊換新承諾，這使他們有權在購買銷售飛機時以指定價格交易二手飛機。行使以舊換新承諾的可能性是通過使用估值來源的定量信息和其他來源的定性信息來確定的。運動概率每季度評估一次，或在事件觸發變化時進行評估，並考慮當前的經濟和航空業環境。以舊換新承諾可以在與客户的雙方同意後終止，只能在協議規定的期限內行使，並且需要客户事先通知。

以舊換新承諾協議位於 2020年6月30日過期日期為 2020通過 2026。在 2020年6月30日和 2019年12月31日合同以舊換新承諾總額為 $1,165和 $1,407。截至 2020年6月30日和 2019年12月31日，我們估計，我們很可能有義務履行其中的某些承諾，向客户支付的淨金額總計 $621和 $711而相關以舊換新飛機的公允價值為 $602和 $678.

融資承諾

與訂購飛機相關的融資承諾，包括期權和銷售活動中提出的融資承諾，以及已交付飛機的再融資 $12,784和 $13,377截至 2020年6月30日和 2019年12月31日.截至目前，這些承諾的最早潛在供資日期估計為 2020年6月30日如下所示：



	總計
2020 年 7 月至 12 月		$2,462
2021	2,472
2022	1,368
2023	1,755
2024	1,373
此後	3,354
		$12,784

截至 2020年6月30日，所有這些融資承諾都與我們認為信貸低於投資級的客户有關。我們得出的結論是，根據提供資金所依據的抵押和利率等條款，這些融資承諾不需要為未來的潛在損失準備金。

資金承諾

我們承諾額外出資 $243接下來轉到合資企業七年份。

備用信用證和擔保債券

我們與金融機構簽訂了備用信用證和擔保債券，主要是為了擔保我們未來履行某些合同的情況。未償信用證協議和擔保債券的或有負債總額約為 $3,761和 $3,769截至 2020年6月30日和 2019年12月31日.

美國政府國防環境概述

2019年的《兩黨預算法》提高了《預算控制法》對2020和2021財年（2020財年和21財年）聯邦全權國防和非國防開支的限制，降低了預算的不確定性和封存風險。2019年12月頒佈的2020財年合併撥款法案為包括美國國防部、美國國家航空航天局（NASA）和美國聯邦航空局在內的政府部門和機構提供了2020財年的撥款。2020年2月，美國政府提交了申請 $740.5十億在21財年的基本國防開支中，與修訂後的支出限額一致。

頒佈的2020財年撥款包括為波音的主要項目提供資金，例如F/A-18超級大黃蜂、F-15EX、CH-47 Chinook、AH-64 Apache、V-22 Osprey、KC-46A Tanker、P-8 Poseidon和太空發射系統。但是，美國國防部和包括美國宇航局在內的其他政府機構未來的計劃級撥款仍然存在不確定性。未來的預算削減或投資優先事項的變化，包括與授權和撥款程序相關的變化，可能會導致現有合同或計劃的減少、取消和/或延遲。任何這些影響都可能對我們的經營業績、財務狀況和/或現金流產生重大影響。

BDS 固定價格開發合同

固定價格的開發工作本質上是不確定的，完成工作所需成本和時間的估計差異很大。具有重大開發工作的 BDS 固定價格合同包括 Commercial Crew、KC-46A Tanker、MQ-25、T-7A Red Hawk、VC-25B 以及商用和軍用衞星。這些合同的運營和技術複雜性帶來了財務風險，這可能會觸發終止條款、訂單取消或其他重大財務風險。成本和收入估算值的變化可能會導致延伸損失的利潤率或材料費用降低。例如，我們記錄的向前伸出損失為 $9782020 年上半年在 KC-46A Tanker 上。2020 年第一季度 KC-46A 油輪的遠距離虧損反映了 $551與2020年4月與美國空軍（USAF）簽署的開發和集成新的遠程視覺系統的協議相關的成本，其餘成本反映了生產效率低下和與 COVID-19 相關的工廠中斷。此外，如果我們遇到進一步的生產、技術或質量問題、進度延遲或成本增加，我們的固定價格開發計劃仍會遭受額外的前瞻性損失。

KC-46A Tanker

2011 年，我們獲得了美國空軍的合同，負責設計、開發、製造和交付四輛下一代空中加油機。本工程、製造和開發 (EMD) 合同是固定價格的激勵費合同，涉及高度複雜的設計和系統集成。自 2016 年以來，美國空軍已批准五批低利率初始生產（LRIP），共計67架飛機。這個 EMD合約和授權的 LRIP 批次的價值約為 $15十億.

在 2020年6月30日，我們大約有 $374資本化合同前成本，以及 $548對供應商的潛在終止責任。

政府合同的可收回成本

我們每年的最終支出費用需要接受美國政府的審計和審查，以確定是否允許支付，這可能會導致與他們認為應不允許的費用相關的付款要求。我們與美國政府合作，評估索賠的是非曲直，並在適當情況下為爭議金額儲備金。如果我們無法令人滿意地解決有爭議的費用，我們可能需要記錄收入費用和/或向美國政府提供退款。

遣散費

在2020年第二季度，公司記錄的遣散費為 $652預計將在2020年向預計將通過自願和非自願解僱相結合的方式離開公司的約19,000名員工支付工資。遣散費與公司持續的薪酬和福利計劃一致。截至2020年6月30日，約有6,000名員工離開公司，其餘的13,000名員工預計將在2020年第三和第四季度離職。截至2020年6月30日，剩餘負債為 $405。2020年7月，該公司宣佈，COVID-19 的長期影響、產率的進一步下降以及商業服務需求的減少將導致對公司員工規模的進一步評估，以適應較小的市場。

注意 11 – 資產負債表外風險安排

我們在正常業務過程中籤訂資產負債表外風險安排，主要是以擔保的形式進行的。

下表提供了有關我們的第三方擔保的定量數據。最高潛在付款額代表 “最壞情況”，不一定反映我們預期支付的金額。抵押品和追索權的估計收益代表我們可以清算或從其他各方獲得的資產的預期價值，以抵消我們在擔保下的付款。負債賬面金額代表應計負債中包含的金額。



	最大值潛在的付款				預計來自的收益抵押品/追索權				賬面金額負債
	6 月 30 日 2020		12 月 31 日 2019		6 月 30 日 2020		12 月 31 日 2019		6 月 30 日 2020		12 月 31 日 2019
或有回購承諾		$1,480		$1,570		$1,480		$1,570
對 ULA 的賠償：
達美提供的庫存	30		30
庫存供應協議	34		34
成本受到質疑			317									$48
信用擔保	92		92		35		36			$24	16

或有回購承諾或有回購承諾中規定的回購價格通常低於指定回購日期的預期公允價值。上表中抵押品/追索權的估計收益代表合同回購價格或指定回購日期每架飛機的預期公允價值中的較低值。

對 ULA 的賠償在2020年第一季度，美國空軍和ULA就先前質疑的延期支持和延期生產成本達成和解。作為和解協議的一部分，美國空軍同意向ULA償還以下費用 $307其中，ULA在第二季度收到了這些費用。該和解協議在很大程度上消除了我們對ULA的賠償風險。

其他賠償再加上我們對電子動力設備公司和Rocketdyne推進和動力業務的銷售，以及我們的 BCA位於堪薩斯州威奇托、俄克拉荷馬州塔爾薩和麥卡萊斯特的工廠，我們同意無限期地向買方賠償與收盤前環境條件和某些其他物品相關的費用。我們無法評估未來可能根據這些賠償提出的索賠數量，也無法評估其金額（如果有）。因此，我們無法估計這些賠償項下未來可能支付的最大金額，因此，沒有記錄任何負債。如果根據這些賠償金提出的索賠和/或可能且可以合理估計，則與這些賠償相關的責任包含在附註中的環境責任披露中 10.

信用擔保我們已經簽發了信貸擔保，如果原始承租人或債務人不付款或不提供某些特定服務，我們有義務向擔保方付款。通常，這些擔保是代表信貸低於投資等級的擔保方提供的，並由某些資產作為抵押。我們記錄擔保公允價值和預期或有損失金額的負債，每季度進行一次審查。當前未償還的信用擔保到期 2036.

N注意 12— 債務

在2020年第一季度，我們達成了 $13,825，兩年延期提款定期貸款額度，其中包括在最初截止日期之後做出的額外承諾。截至 2020年6月30日，我們已經充分利用了 $13,825延遲提取定期貸款機制，以及 2022年2月6日作為最終到期日。未償借款按歐元利率（根據延遲提取定期貸款機制協議確定）加上兩者之間的利息 0.75%和 1.25%，取決於我們的信用評級。

在2020年第二季度，我們發佈了 $25,000的固定利率優先票據包括 $3,000到期 2023年5月1日年利率為 4.508%, $3,500到期 2025年5月1日年利率為 4.875%, $2,000到期 2027年5月1日年利率為 5.04%, $4,500到期 2030 年 5 月 1 日年利率為 5.15%, $3,000到期 2040年5月1日年利率為 5.705%, $5,500到期 2050 年 5 月 1 日年利率為 5.805%，以及 $3,500到期 2060年5月1日年利率為 5.93%。這些票據是無抵押的優先債券，在支付權中與我們現有和未來的無抵押和非次級債務的排名相同。本次發行的淨收益總計 $24,802，扣除承保折扣、佣金和發行費用後。

注意 13 – 退休後計劃

定期養卹金（收入）/費用淨額的組成部分如下：



	截至6月30日的六個月						截至6月30日的三個月
養老金計劃	2020			2019			2020			2019
服務成本		$1			$2			$1			$1
利息成本	1,228			1,462			614			731
計劃資產的預期回報率	(1,878		)	(1,930		)	(939		)	(965		)
先前服務積分的攤銷	(40		)	(40		)	(20		)	(20		)
確認的淨精算損失	516			321			258			160
結算/縮減/其他損失	3						3
定期補助金淨收入		($170	)		($185	)		($83	)		($93	)

運營損失中包含的定期淨收益成本		$1			$158			$1			$80
其他收入中包含的定期福利淨收入，淨額	(171		)	(187		)	(84		)	(94		)
淨定期福利收入包含在所得税前虧損中		($170	)		($29	)		($83	)		($14	)



	截至6月30日的六個月						截至6月30日的三個月
其他退休後計劃	2020			2019			2020			2019
服務成本		$43			$39			$22			$20
利息成本	72			98			36			49
計劃資產的預期回報率	(5		)	(4		)	(3		)	(2		)
先前服務積分的攤銷	(17		)	(18		)	(8		)	(9		)
確認的淨精算收益	(23		)	(23		)	(11		)	(12		)
定期福利淨成本		$70			$92			$36			$46

運營損失中包含的定期淨收益成本		$44			$45			$23			$23
其他收入中包含的定期福利淨成本，淨額	27			53			14			26
淨定期福利成本包含在所得税前虧損中		$71			$98			$37			$49

注意 14 – 基於股份的薪酬和其他薪酬安排

限制性股票單位

開啟 2020 年 2 月 24 日，我們授予了我們的高管 325,108 限制性庫存單位 (RSUs) 作為我們長期激勵計劃的一部分，授予日的公允價值為 $319.04每單位。這個 RSU根據該計劃授予的款項將在授予日三週年之際歸屬和結算普通股（一對一）。

基於績效的限制性股票單位

開啟 2020 年 2 月 24 日，我們授予了我們的高管 290,202 基於業績的限制性股票單位 (PBRSUs) 作為我們長期激勵計劃的一部分，授予日的公允價值為 $357.38每單位。該獎項的補償費用在三-年績期基於使用蒙特卡洛模擬模型估算的授予日期公允價值。該模型使用了以下假設：預期波動率 27.04%根據歷史股票波動率，無風險利率為 1.21%，而且沒有預期的股息收益率，因為這些單位的股息等價物。

績效獎

開啟 2020年2月28日，作為長期激勵計劃的一部分，我們向我們的高管發放績效獎勵，獎金是根據高管財務目標的實現情況發放的三-年期結束 2022年12月31日。在 2020年6月30日，最低支付金額為 $0而且我們可能需要支付的最大金額為 $305.

注意 15 – 股東權益

累計其他綜合虧損

按組成部分劃分的累計其他綜合虧損（AOCI）的變化截至2020年6月30日的六三個月和 2019如下：



	貨幣折算調整			某些投資的未實現損益		衍生工具的未實現收益和損失			固定福利養老金計劃和其他退休後福利				總計⁽¹⁾
截至 2019 年 1 月 1 日的餘額		($101	)				($62	)		($14,920	)			($15,083	)
重新分類前的其他綜合（虧損）/收益	(2		)	1		(17		)	8				(10		)
從 AOCI 中重新分類的金額						(3		)	188			⁽²⁾	185
本期淨額其他綜合（虧損）/收益	(2		)	1		(20		)	196				175
截至2019年6月30日的餘額		($103	)		$1		($82	)		($14,724	)			($14,908	)

截至2020年1月1日的餘額		($128	)	$1			($84	)		($15,942	)			($16,153	)
重新分類前的其他綜合（虧損）/收益	(33		)			(186		)	(12		)		(231		)
從 AOCI 中重新分類的金額						12			347			⁽²⁾	359
本期淨額其他綜合（虧損）/收益	(33		)			(174		)	335				128
截至2020年6月30日的餘額		($161	)		$1		($258	)		($15,607	)			($16,025	)

截至2019年3月31日的餘額		($100	)		$1		($53	)		($14,817	)			($14,969	)
重新分類前的其他綜合（虧損）/收益	(3		)			(28		)					(31		)
從 AOCI 中重新分類的金額						(1		)	93			⁽²⁾	92
本期淨額其他綜合（虧損）/收益	(3		)			(29		)	93				61
截至2019年6月30日的餘額		($103	)		$1		($82	)		($14,724	)			($14,908	)

截至2020年3月31日的餘額		($205	)		$1		($357	)		($15,772	)			($16,333	)
重新分類前的其他綜合（虧損）/收益	44					89			(12		)		121
從 AOCI 中重新分類的金額						10			177			⁽²⁾	187
本期淨額其他綜合（虧損）/收益	44					99			165				308
截至2020年6月30日的餘額		($161	)		$1		($258	)		($15,607	)			($16,025	)


⁽¹⁾	扣除税款。


⁽²⁾	主要涉及精算損失的攤銷截至 2019 年 6 月 30 日的六三個月共計 $233和 $115（扣除税款 ($65)和 ($33)）並對於截至2020年6月30日的六三個月共計 $390和 $197（扣除税款 ($103)和 ($50)）。這些都包含在定期養老金淨成本中。

注意 16 – 衍生金融工具

現金流套期保值

我們的現金流套期保值包括外幣遠期合約、大宗商品互換和大宗商品購買合約。我們使用外幣遠期合約來管理與某些交易相關的貨幣風險，特別是預測的外幣銷售和購買。我們的外幣合約通過以下方式對衝預測的交易 2025。我們使用大宗商品衍生品，例如固定價格購買承諾和掉期，以對衝生產中使用的物品可能出現的不利價格變化。我們的大宗商品合約通過以下方式對衝預測的交易 2023.

我們將繼續監測 COVID-19 疫情對我們的大宗商品現金流套期保值的影響，包括減少我們對某些大宗商品的預測購買量。截至2020年6月30日，COVID-19 疫情對我們的現金流套期保值的影響並不顯著。

未接受對衝會計處理的衍生工具

我們已經簽訂了購買和銷售鋁的協議，以滿足長期戰略採購目標和非美國業務需求。這些協議是用於會計目的的衍生工具。這些協議中的鋁數量抵消了現行市場價格，並按現行市場價格定價。我們還持有某些不符合套期會計處理條件的外幣遠期合約和大宗商品互換。

名義金額和公允價值

簡明合併財務狀況表中衍生工具的名義金額和公允價值如下：



	名義金額⁽¹⁾				其他資產						應計負債
	6 月 30 日 2020		12 月 31 日 2019		6 月 30 日 2020			12 月 31 日 2019			6 月 30 日 2020			12 月 31 日 2019
被指定為對衝工具的衍生品：
外匯合約		$3,233		$2,590		$7			$29			($165	)		($60	)
商品合約	366		645		2			4			(119		)	(72		)
未接受套期會計處理的衍生品：
外匯合約	399		285		7			1			(6		)	(6		)
商品合約	796		1,644								(25		)
衍生品總數		$4,794		$5,164		$16			$34			($315	)		($138	)
淨額結算安排					(14		)	(20		)	14			20
淨入賬餘額						$2			$14			($301	)		($118	)


⁽¹⁾	名義金額代表未償還衍生品的合約總額/名義金額。

與我們的套期保值交易相關的收益/（虧損）以及其他綜合收益中確認的遠期積分如下表所示：



	截至6月30日的六個月						截至6月30日的三個月
	2020			2019			2020		2019
在扣除税款的其他綜合收益中確認：
外匯合約		($112	)		$31			$85		$9
商品合約	(74		)	(48		)	4		(37		)

與我們的套期保值交易相關的收益/（虧損）以及從AOCI重新歸類為收益的遠期積分如下表所示：



	截至6月30日的六個月						截至6月30日的三個月
	2020			2019			2020			2019
外匯合約
收入		($1	)		$6						$1
成本和開支	(6		)	(12		)		($5	)	(7		)
一般和行政	(5		)	9			(5		)	8
商品合約
成本和開支	(3		)	1			(2		)
一般和管理費用	(1		)				(1		)	(1		)

中確認的與未指定外匯衍生品和大宗商品現金流套期保值交易相關的收益其他收入，淨額是 $6和 $1對於截至2020年6月30日的六三個月和 $2和 $0對於截至 2019 年 6 月 30 日的六三個月.

根據我們的現金流套期保值組合，我們預計將對虧損進行重新分類 $33（税前）從未來12個月的累計其他綜合虧損中計入收益。

我們有具有信用風險相關或有特徵的衍生工具。對於原始到期日至少為五年的外匯合約，如果我們拖欠五年期信貸額度，我們的衍生品交易對手可能需要結算。對於某些大宗商品合約，我們的交易對手可能要求抵押品，金額由我們的信用評級決定。具有信用風險相關或有特徵且淨負債狀況為的外匯和大宗商品合約的公允價值 2020年6月30日是 $54。在 2020年6月30日，沒有公佈與我們的衍生品相關的抵押品。

注意 17 – 公允價值測量

根據用於確定公允價值的投入的可靠性，公允價值層次結構分為三個級別。1級是指根據活躍市場上相同資產的報價確定的公允價值。第 2 級是指使用重要的其他可觀測輸入估算的公允價值，級別 3 包括使用重要的不可觀測輸入估算的公允價值。下表列出了我們的資產和負債，這些資產和負債以公允價值定期計量，並使用公允價值層次結構進行分類。



	2020年6月30日								2019年12月31日
	總計			第 1 級		第 2 級			總計			第 1 級		第 2 級
資產
貨幣市場基金		$8,877			$8,877					$2,562			$2,562
可供出售的債務投資：
商業票據	93						$93		108						$108
公司筆記	321					321			242					242
美國政府機構									55			55
其他股權投資	40			40					33			33
衍生品	2					2			14					14
總資產		$9,333			$8,917		$416			$3,014			$2,650		$364
負債
衍生品		($301	)				($301	)		($118	)				($118	)
負債總額		($301	)				($301	)		($118	)				($118	)

貨幣市場基金、可供出售的債務投資和股票證券根據相同或可比工具的報價市場價格或經紀商/交易商的報價，使用市場方法進行估值。

衍生品包括外幣和大宗商品合約。我們的外幣遠期合約採用收益法進行估值，其基礎是遠期匯率的現值減去合約利率乘以名義金額。大宗商品衍生品的估值採用收入法，其依據是大宗商品指數價格的現值減去合約利率乘以名義金額。

某些資產是使用大量不可觀察的投入（第 3 級），在非經常性基礎上按公允價值進行計量。下表列出了已確認的非經常性損失截至6月30日的六個月由於長期資產減值以及截至減值日的相關資產的公允價值和資產分類：



	2020					2019
	公平價值		總計損失			公平價值		總計損失
客户融資資產		$71		($17	)		$10		($1	)
投資	64		(49		)	72		(51		)
不動產、廠房和設備	82		(59		)	41		(1		)
其他資產和收購的無形資產	201		(155		)	3		(17		)
總計		$418		($280	)		$126		($70	)

投資、不動產、廠房和設備、其他資產和收購的無形資產主要根據與標的資產相關的貼現現金流使用收益法進行估值。減值客户融資資產的公允價值是通過從一系列第三方飛機價值出版物中計算抵押品價值中位數得出的。第三方飛機出版物提供的價值來自他們對市場交易和其他市場因素的瞭解。管理層每季度審查出版物，以評估其持續的適當性和與市場趨勢的一致性。在某些情況下，我們會根據特定飛機或設備的屬性和狀況調整數值，通常是當飛機的功能或用途與第三方出版物所涵蓋的更通用的飛機屬性有很大差異時，或者飛機的預期淨銷售價格差異時。

對於在截至年度的非經常性按公允價值計量的第三級資產 2020年6月30日，下表列出了這些資產截至計量日的公允價值、估值技術和這些資產的相關不可觀察投入。



	公平價值	估價技術	不可觀察的輸入	範圍中位數或平均值
客户融資資產	$71	市場方法	飛機價值出版物	$57 - $118⁽¹⁾ 中位數為79美元
客户融資資產	$71	市場方法	飛機狀況調整	($8) - $0⁽²⁾ 淨價（8 美元）


⁽¹⁾	根據我們在估值過程中使用的第三方飛機估值出版物，該區間代表所有接受公允價值計量的飛機的最高和最低價值之和。


⁽²⁾	負數表示所有須按公允價值計量的飛機在考慮個別飛機的屬性和狀況後進行的所有向下調整的總和。正數代表所有此類向上調整的總和。

公允價值披露

簡明合併財務狀況表中無需按公允價值重新計量的金融工具的公允價值和相關賬面價值如下：



	2020年6月30日
	攜帶金額			完全公平價值			第 1 級	第 2 級			第 3 級
資產
應收票據，淨額		$433			$429				$429
負債
債務，不包括商業票據和資本租賃債務	(58,788		)	(61,367		)		(61,350		)		($17	)



	2019年12月31日
	攜帶金額			完全公平價值			第 1 級	第 2 級			第 3 級
資產
應收票據，淨額		$443			$444				$444
負債
債務，不包括資本租賃義務和商業票據	(20,964		)	(23,119		)		(23,081		)		($38	)

應收票據的公允價值是通過貼現現金流分析估算的，使用目前向信貸質量相似的借款人提供的條件相似的貸款利率。我們在二級市場交易的債務的公允價值被歸類為二級，基於當前的市場收益率。對於我們未在二級市場交易的債務，公允價值被歸類為二級，其依據是我們從交易商報價或貼現現金流中得出的指示性借款成本。我們被歸類為三級債務的公允價值基於貼現現金流模型，使用類似證券的隱含收益率。對於具有資產負債表外風險的其他金融工具，估計我們的賠償和融資承諾的公允價值是不切實際的，因為這些安排的金額和時間尚不確定。上述披露中未包括的項目包括現金、限制性現金、定期存款和其他存款、商業票據、貨幣市場基金、應收賬款、未開票應收賬款、其他流動資產、應付賬款和長期應付賬款。如簡明合併財務狀況表所示，這些項目的賬面價值約為公允價值 2020年6月30日和 2019年12月31日。賬面價值接近公允價值的資產和負債的公允價值是使用第二級投入確定的，現金（第一級）除外。

注意 18 – 法律訴訟

與產品、合同、僱傭和其他事項相關的各種法律訴訟、索賠和調查正在審理中。

此外，我們受到美國政府的各種詢問和調查，過去可能導致或已經導致民事、刑事或行政訴訟。此類訴訟涉及或可能涉及政府提出的罰款、罰款、補償和三倍賠償、賠償和/或沒收的索賠。根據政府法規，根據調查結果，公司或其一個或多個業務部門或分支機構也可能被暫停或禁止其簽訂政府合同，或失去其出口特權。除下述情況外，根據當前信息，我們認為，任何此類法律訴訟、索賠或政府爭議和調查的結果不會對我們的財務狀況、經營業績或現金流產生實質性影響。如果我們合理可能因下述任何事項而蒙受的損失超過記錄金額，我們將披露超過此類金額的合理可能損失的金額或範圍，或者

如果無法合理估計此類數額或範圍，則無法作出此類估計的原因。

由於2018年10月29日獅航610航班事故和2019年3月10日埃塞俄比亞航空302航班的事故，已經對我們提起了多起法律訴訟。此外，我們將接受並配合正在進行的與事故和737 MAX有關的政府和監管部門調查和查詢，包括美國司法部和證券交易委員會的調查，其結果可能是實質性的。鑑於與737 MAX相關的訴訟、調查和查詢的現狀，我們無法合理估計現有保險未涵蓋的一系列損失（如果有）。

在2019年第一季度，我們簽訂了與巴西航空工業股份有限公司（Embraer）建立戰略合作伙伴關係的最終交易文件。該合作伙伴關係考慮建立合資企業，其中包括巴西航空工業的商用飛機和服務業務，預計我們將收購其中的一家 80百分之的所有權股份 $4,200，以及一家為 C-390 千禧年推廣和開發新市場的合資企業。

交易文件允許任何一方在不滿足某些成交條件的情況下從2020年4月24日起終止擬議的合作伙伴關係。由於巴西航空工業未能滿足所需的成交條件，我們在2020年第二季度行使了合同終止權，巴西航空工業對此提出異議。我們本來需要支付的解僱費為 $100交易是否因未能獲得反壟斷批准而終止。由於Embraer未能滿足其他成交條件而終止了該交易，因此我們預計無需支付與終止交易相關的終止費。波音和巴西航空工業公司正在就波音終止協議的爭議進行仲裁。我們無法合理估計仲裁可能造成的一系列損失（如果有）。

注意 19 – 細分市場和收入信息

自2020年初起，我們的BDS對某些計劃進行了調整段和未分配的項目、沖銷項及其他.對2019年的業務分部數據進行了調整，以反映調整。

我們審查細分市場經營業績的主要盈利能力指標是運營收益和營業利潤率。我們在以下地區運營四可報告的細分市場：BCA、BDS、BGS 和 BCC。所有其他活動均屬於未分配項目、抵銷項及其他。參見頁面 7以獲取業務分部數據摘要，該摘要是本説明的組成部分。

BCA主要為全球商業航空業開發、生產和銷售商用噴氣式飛機。商用飛機合同的收入在飛機建成並由客户接受時予以確認。

BDS 從事以下產品和相關服務的研究、開發、生產和修改：載人和無人駕駛軍用飛機和武器系統、監視和交戰、戰略防禦和情報系統、衞星系統和太空探索。BDS 收入通常在合同期內（隨着時間的推移）按成本的產生予以確認。

BGS 為全球商業和政府客户提供零件、維護、改裝、物流支持、培訓、數據分析和基於信息的服務。BGS細分市場的收入和成本包括向其他細分市場提供的某些服務。商業備件合同的收入在備件交付給客户時予以確認。其他合同的收入通常在合同期內（隨着時間的推移）按成本的產生予以確認。

BCC為我們的波音客户提供便利、安排、組織並提供選擇性的融資解決方案。

下表列出了BCA、BDS和BGS從與客户簽訂的合同中獲得的收入，這些收入按多種方式進行了分類，例如地理位置、合同類型和收入確認方法。我們認為，這些最能描述經濟因素如何影響我們的收入和現金流的性質、金額、時間和不確定性。

按客户所在地劃分的BCA收入包括以下內容：



（百萬美元）	截至6月30日的六個月						截至6月30日的三個月
	2020			2019			2020			2019
與客户簽訂合同的收入：
歐洲		$2,302			$2,684			$332			$1,023
亞洲	1,464			7,534			305			4,360
中東	556			1,805			7			695
其他	453			2,367			142			829
非美國收入總額	4,775			14,390			786			6,907
美國	3,557			7,587			1,383			3,417
預計向737 MAX客户提供的潛在優惠和其他考慮因素，淨額	(521		)	(5,610		)	(551		)	(5,610		)
與客户簽訂合同的總收入	7,811			16,367			1,618			4,714
整合後取消了分部間收入	27			177			15			8
分部總收入		$7,838			$16,544			$1,633			$4,722

固定價格合同確認的收入	100		%	100		%	100		%	100		%

在某個時間點確認的收入	99		%	99		%	99		%	99		%

根據客户所在地，BDS 與客户簽訂的合同收入包括以下內容：



（百萬美元）	截至6月30日的六個月						截至6月30日的三個月
	2020			2019			2020			2019
與客户簽訂合同的收入：
美國客户		$9,153			$9,719			$4,837			$4,836
非美國客户⁽¹⁾	3,477			3,447			1,751			1,743
與客户簽訂的合同產生的分部總收入		$12,630			$13,166			$6,588			$6,579

一段時間內確認的收入	99		%	99		%	99		%	99		%

固定價格合同確認的收入	68		%	69		%	69		%	69		%

來自美國政府的收入⁽¹⁾	89		%	88		%	89		%	89		%


⁽¹⁾	包括通過美國政府進行外國軍事銷售所獲得的收入。

BGS 收入包括以下內容：



（百萬美元）	截至6月30日的六個月						截至6月30日的三個月
	2020			2019			2020			2019
與客户簽訂合同的收入：
商用		$3,894			$5,111			$1,371			$2,526
政府	4,099			3,974			2,066			1,977
與客户簽訂合同的總收入	7,993			9,085			3,437			4,503
整合後取消了分部間收入	123			77			51			40
分部總收入		$8,116			$9,162			$3,488			$4,543

在某個時間點確認的收入	49		%	57		%	41		%	57		%

固定價格合同確認的收入	88		%	89		%	86		%	90		%

來自美國政府的收入⁽¹⁾	40		%	32		%	46		%	32		%


⁽¹⁾	包括通過美國政府進行外國軍事銷售所獲得的收入。

待辦事項

我們的待辦事項總額是指向客户承擔的仍有待完成的履約義務的估計交易價格。待辦事項將在未來期間轉換為收入，主要基於所產生的成本或產品交付和驗收時的收入，具體取決於適用的會計方法。

我們的待辦事項在 2020年6月30日是 $408,650。我們預計大約 27%通過以下方式轉化為收入 2021並大約 70%通過 2024，其餘部分緊隨其後。如果因 COVID-19 的影響而調整飛機的交付時間，那麼預計積壓將轉化為收入的未來時期可能會受到影響。

未分配項目、抵銷項及其他

未分配項目、免除額和其他項目包括支持波音全球業務運營的常見內部服務、向BCC提供的公司間擔保以及取消各細分市場之間的某些銷售。此類銷售包括被視為運營租賃並被視為已轉讓給BCC細分市場的飛機。我們通常根據美國聯邦成本會計準則向業務部門分配成本。下表顯示了未分配項目、抵銷項和其他項目的組成部分。



	截至6月30日的六個月						截至6月30日的三個月
	2020			2019			2020			2019
基於股份的計劃		($43	)		($36	)		($25	)		($22	)
遞延補償	73			(129		)	(120		)	(27		)
先前資本化利息的攤銷	(50		)	(45		)	(27		)	(21		)
研發費用，淨額	(116		)	(183		)	(62		)	(105		)
客户融資減值				(250		)
訴訟				(109		)				(109		)
抵銷和其他未分配項目	(515		)	(458		)	(244		)	(214		)
未分配項目、抵銷和其他		($651	)		($1,210	)		($478	)		($498	)

養老金 FAS/CAS 服務成本調整		$513			$549			$258			$275
退休後 FAS/CAS 服務成本調整	189			180			97			90
FAS/CAS 服務成本調整		$702			$729			$355			$365

養老金和其他退休後福利開支

養老金費用，包括 GAAP服務和先前服務成本，分配給 BCA以及BGS的商業業務。養老金費用分配給 BDS以及 BGS 企業支持政府客户使用美國政府成本會計準則 (CAS），它們採用不同的精算假設和會計慣例 GAAP。這些費用可分配給政府合同。其他退休後福利成本分配給業務板塊的依據是 CAS，這通常以支付的補助金為基礎。FAS/CAS服務成本調整代表了根據GAAP計算的FAS養老金和退休後服務成本與分配給業務部門的成本之間的差額。非營業性養老金和退休後支出代表除服務成本之外的淨定期福利成本的組成部分。這些費用包含在其他收入，淨額.

資產

下表彙總了分部資產：



	6 月 30 日 2020		12 月 31 日 2019
商用飛機		$80,160		$73,995
國防、太空與安全	15,407		15,757
全球服務	18,438		18,605
波音資本	2,116		2,269
未分配項目、抵銷和其他	46,751		22,999
總計		$162,872		$133,625

未分配項目、沖銷項和其他資產中包含的資產主要包括現金和現金等價物、短期投資和其他投資、遞延所得税資產、資本化利息和代表公司集中管理的資產四主要業務部門和公司間清除。從 2019 年 12 月 31 日到 2020年6月30日，BCA資產的增加主要是由於庫存餘額和未分配項目資產的增加、沖銷，以及其他因素的增加，這是由於2020年上半年發行的債務中現金和短期投資餘額增加所致。

獨立註冊會計師事務所的報告

致董事會和股東

波音公司

伊利諾州芝加哥

中期財務信息的審查結果

截至目前，我們已經審查了隨附的波音公司及其子公司（“公司”）簡明合併財務狀況表 2020年6月30日，截至三個月和六個月期間的相關簡明合併運營報表、綜合收益和權益報表 2020年6月30日和 2019，以及截至六個月期間的現金流量 2020年6月30日和2019年，以及相關附註（統稱為 “簡明合併中期財務信息”）。根據我們的審查，我們不知道應該對隨附的簡明合併中期財務信息進行任何重大修改，以使其符合美利堅合眾國普遍接受的會計原則。

我們此前曾根據上市公司會計監督委員會（美國）（PCAOB）的標準，審計了截至該公司的合併財務狀況表 2019年12月31日，以及截至該日止年度的相關合並運營報表、綜合收益、權益和現金流量（未在此處列報）；在2020年1月31日的報告中，我們對這些合併財務報表表達了無保留意見。我們認為，截至目前，隨附的簡明合併財務狀況表中列出的信息 2019年12月31日，就得出該報告所依據的合併財務狀況表而言，在所有重大方面都是公允的。

審查結果的依據

這些簡明的合併中期財務信息由公司管理層負責。我們是一家在PCAOB註冊的公共會計師事務所，根據美國聯邦證券法以及美國證券交易委員會和PCAOB的適用規則和條例，我們對公司必須保持獨立性。

我們根據PCAOB的標準進行了審查。對臨時財務信息的審查主要包括運用分析程序和詢問負責財務和會計事項的人員。其範圍遠小於根據PCAOB準則進行的審計，審計的目的是對整個財務報表發表意見。因此，我們不表達這樣的意見。

//德勤會計師事務所

伊利諾州芝加哥

2020 年 7 月 29 日



前瞻性陳述
本報告包含1995年《私人證券訴訟改革法》所指的 “前瞻性陳述”。諸如 “可能”、“應該”、“期望”、“打算”、“項目”、“計劃”、“相信”、“估計”、“目標”、“預期” 等詞語以及類似的表述通常用於標識這些前瞻性陳述。前瞻性陳述的示例包括與我們的未來財務狀況和經營業績有關的陳述，以及與任何歷史或當前事實沒有直接關係的任何其他陳述。

前瞻性陳述基於預期和假設，我們認為這些預期和假設在作出時是合理的，但事實證明這可能並不準確。這些陳述不是擔保，受風險、不確定性和難以預測的情況變化的影響。許多因素可能導致實際業績與這些前瞻性陳述存在重大不利差異。這些因素包括與以下因素相關的風險：

(1)	COVID-19 疫情和相關的政府行動，包括我們的運營和供應商准入、我們的流動性、客户和供應商的健康狀況以及對我們產品和服務的未來需求；

(2)	737 MAX，包括737 MAX監管機構批准的時間和條件、低於計劃的生產率和/或交付率，以及對客户和供應商的更多考慮；

(3)	經濟和我們行業的總體狀況，包括監管變化引起的狀況；

(4)	我們對商業航空公司客户的依賴；

(5)	我們的飛機生產系統的整體健康狀況、計劃中的商用飛機產量變化、我們的商業開發和衍生飛機計劃，以及我們的飛機受嚴格的性能和可靠性標準的約束；

(6)	改變美國政府的預算和撥款水平以及收購重點；

(7)	我們對美國政府合同的依賴；

(8)	我們對固定價格合約的依賴；

(9)	我們對成本型合同的依賴；

(10)	包括在軌激勵金在內的合同方面的不確定性；

(11)	我們對分包商和供應商的依賴以及原材料的可用性；

(12)	會計估算變動；

(13)	我們市場競爭格局的變化；

(14)	我們的非美國業務，包括對非美國客户的銷售；

(15)	對我們或我們客户信息安全的威脅；

(16)	新的或待審的訴訟和/或政府調查的潛在不利進展；

(17)	客户和飛機集中在我們的客户融資組合中；

(18)	我們以商業上合理的條件和有競爭力的利率獲得債務的能力發生變化；



(19)	實現合併、收購、合資企業、戰略聯盟或資產剝離的預期收益；

(20)	我們的保險覆蓋範圍是否足以承保重大風險敞口；

(21)	潛在的業務中斷，包括與物理安全威脅、信息技術或網絡攻擊、流行病、制裁或自然災害相關的業務中斷；

(22)	停工或其他勞動中斷；

(23)	鉅額養老金和其他退休後福利債務；以及

(24)	潛在的環境責任。

有關這些因素和其他因素的更多信息可以在我們向美國證券交易委員會提交的文件中找到，包括我們最新的10-K表年度報告、10-Q表季度報告和8-K表最新報告。任何前瞻性信息僅代表其發佈之日，除非法律要求，否則我們沒有義務更新或修改任何前瞻性陳述，無論是由於新信息、未來事件還是其他原因。

第 2 項。管理層對財務狀況和經營業績的討論和分析

合併經營業績和財務狀況

概述

COVID-19 的全球爆發加上 737 MAX 飛機的持續停飛，對我們的業務產生了重大的不利影響，預計未來幾個季度的收入、收益和運營現金流將大幅減少。它還對我們的流動性產生了重大影響——參見附註中的流動性問題 1到我們的簡明合併財務報表。

航空航天業正面臨前所未有的航空旅行需求衝擊，這給我們的客户、我們的業務以及整個航空製造和服務行業帶來了巨大的挑戰。國際航空運輸協會的最新預測預計，與2019年相比，由於全球經濟活動放緩，以及政府嚴格限制旅行以遏制病毒傳播，今年全年客運量將下降55％。COVID-19

我們的客户正在採取行動以適應這些新的市場現實並保持流動性。這有多種形式，例如延期預付款、延期交付、減少服務支出，在某些情況下還包括取消。我們在短期至中期內面臨着充滿挑戰的環境，因為航空公司會適應減少的交通量，這反過來將降低對商用航空航天產品和服務的需求。它還可能影響一些航空公司的財務可行性。

我們目前預計，旅遊業需要大約三年時間才能恢復到2019年的水平，之後幾年該行業才能恢復長期的增長趨勢。在 COVID-19 衝擊下，為了平衡供需關係，並保持我們的長期潛力和競爭力，我們正在降低一些商用飛機（BCA）計劃的生產率。這些費率決定基於我們對需求環境的持續評估.商業空中交通水平何時恢復，以及運力是否以及在何時恢復到和/或超過COVID-19之前的水平，存在很大的不確定性. 我們將密切關注影響積壓和未來需求的關鍵因素，包括客户不斷變化的機隊計劃、寬體更換週期和貨運市場。我們將保持嚴格的費率管理流程，並在未來做出適當的調整。

在全球服務 (BGS），我們看到了對商業供應鏈業務的直接影響，因為航班減少和飛機退役人數增加導致對我們的零件和物流產品的需求減少。此外，我們的商業客户正在削減可支配的支出，例如修改和升級，並將重點放在所需的維護上。與BCA類似，我們預計商業服務業務的恢復期為多年。我們的政府服務業務在2019年佔BGS收入的近一半，其需求前景保持穩定。

在國防、太空與安全（BDS），我們繼續看到一個健康的市場，國內外對我們的主要平臺和計劃的需求強勁。儘管我們在不同地點暫停運營會對短期生產產生一些影響，但我們認為，我們的計劃和技術組合仍然與客户的使命保持一致，完全有能力滿足他們當前的需求.

2020 年 3 月和 4 月，我們暫時暫停了多個地點的運營，包括普吉特海灣地區、南卡羅來納州和費城。普吉特海灣和費城的運營在4月20日當週恢復，而南卡羅來納州的運營則從5月3日開始恢復。我們已經實施了促進員工在設施中的安全的程序，包括更頻繁和加強清潔，以及調整時間表和工作流程以支持保持身體距離。這些行動已經並將繼續導致運營成本的增加。此外，我們的許多供應商已經暫停或以其他方式減少了運營，而且我們遇到了一些供應鏈短缺。由於 COVID-19，我們的供應商也面臨流動性壓力和運營中斷。我們還繼續有大量員工在家工作。這些措施和幹擾降低了整體生產率，並對我們在2020年上半年的財務狀況、經營業績和現金流產生了不利影響。我們預計未來幾個季度將產生進一步的不利影響。

運營損失和核心運營虧損（非公認會計準則）

下表彙總了合併經營成果的關鍵指標：



（以百萬美元計，每股數據除外）	截至6月30日的六個月						截至6月30日的三個月
	2020			2019			2020			2019
收入		$28,715			$38,668			$11,807			$15,751

GAAP
運營損失		($4,317	)		($1,030	)		($2,964	)		($3,380	)
營業利潤率	(15.0		)%	(2.7		)%	(25.1		)%	(21.5		)%
有效所得税税率	38.4		%	27.5		%	30.0		%	14.2		%
歸屬於波音股東的淨虧損		($3,004	)		($793	)		($2,376	)		($2,942	)
攤薄後的每股虧損		($5.31	)		($1.40	)		($4.20	)		($5.21	)

非公認會計準則 ⁽¹⁾
核心運營虧損		($5,019	)		($1,759	)		($3,319	)		($3,745	)
核心營業利潤率	(17.5		%)	(4.5		%)	(28.1		%)	(23.8		%)
每股核心虧損		($6.49	)		($2.60	)		($4.79	)		($5.82	)


⁽¹⁾	這些措施不包括養老金和其他退休後福利支出的某些部分。參見頁面 53瞭解有關這些非公認會計準則指標以及與最具可比性的GAAP指標的對賬的重要信息。

收入

下表彙總了收入：



（百萬美元）	截至6月30日的六個月						截至6月30日的三個月
	2020			2019			2020		2019
商用飛機		$7,838			$16,544			$1,633		$4,722
國防、太空與安全	12,630			13,166			6,588		6,579
全球服務	8,116			9,162			3,488		4,543
波音資本	134			141			69		75
未分配項目、抵銷和其他	(3		)	(345		)	29		(168		)
總計		$28,715			$38,668			$11,807		$15,751

的收入截至2020年6月30日的六個月下降通過 99.53 億美元與同期相比 2019這是由於我們所有四個細分市場的收入均有所下降。我們每個細分市場的收入都受到 COVID-19 的不利影響。 BCA收入下降通過 87.06 億美元由於交付量降低受 COVID-19 疫情和737 MAX停飛的影響所驅動，但與估計的潛在優惠和其他考慮因素相關的費用降低所抵消。 BDS收入下降通過 5.36 億美元這主要是由於 KC-46A 油輪計劃累積合同補繳調整的不利影響。BGS 收入下降通過 10.46 億美元主要是由於受 COVID-19 疫情影響的推動，商業服務收入減少。未分配項目、沖銷和其他項目的變化主要反映了公司間飛機交付的抵銷時間，以及與2019年記錄的成本會計訴訟相關的儲備金。我們預計，在商業航空業復甦之前，COVID-19 疫情的影響將繼續對未來幾個季度的收入產生重大影響。

的收入截至2020年6月30日的三個月下降通過 39.44 億美元與同期相比 2019。BCA 收入下降通過 30.89 億美元由於較低的寬體和窄體

配送。這兩個時期的收入都受到737 MAX停飛的不利影響。與737 MAX客户的預計潛在優惠和其他考慮因素相關的費用降低，部分抵消了這一下降。BGS 收入下降通過 10.55 億美元由於受 COVID-19 疫情影響的推動，商業服務收入減少。未分配項目、沖銷項和其他方面的變化主要反映了與2019年記錄的成本會計訴訟相關的準備金。

運營損失/收益

下表彙總了（虧損）/運營收益：



（百萬美元）	截至6月30日的六個月						截至6月30日的三個月
	2020			2019			2020			2019
商用飛機		($4,830	)		($3,773	)		($2,762	)		($4,946	)
國防、太空與安全	409			1,827			600			975
全球服務	36			1,340			(672		)	687
波音資本	17			57			(7		)	37
分部營業虧損	(4,368		)	(549		)	(2,841		)	(3,247		)
養老金 FAS/CAS 服務成本調整	513			549			258			275
退休後 FAS/CAS 服務成本調整	189			180			97			90
未分配項目、抵銷和其他	(651		)	(1,210		)	(478		)	(498		)
運營虧損 (GAAP)		($4,317	)		($1,030	)		($2,964	)		($3,380	)
FAS/CAS 服務成本調整*	(702		)	(729		)	(355		)	(365		)
核心營業虧損（非公認會計準則）**		($5,019	)		($1,759	)		($3,319	)		($3,745	)


*	FAS/CAS服務成本調整代表了根據GAAP計算的FAS養老金和退休後服務成本與分配給業務部門的成本之間的差額。


**	核心營業虧損是一項非公認會計準則衡量標準，不包括FAS/CAS服務成本調整。參見頁面 53.

的運營損失截至2020年6月30日的六個月增加的通過 3287 億美元與2019年同期相比，主要由我們的BCA、BDS和BGS細分市場推動。COVID-19 對我們每個細分市場的運營收益/虧損產生了不利影響。BCA 的運營損失 48.30 億美元對於截至2020年6月30日的六個月主要反映了 MAX 持續缺貨、COVID-19 導致的寬體利潤率和交付量下降、異常的生產成本、遣散成本和 737NG 車架安裝部件維修成本。BCA 的運營損失 37.73 億美元在截至2019年6月30日的六個月中，主要反映了沒有交付737 MAX以及估計為737 MAX客户考慮而收取的56.1億美元的費用。BDS 收入下降通過 14.18 億美元，主要是由於以下指控 KC-46A Tanker 為 9.78 億美元，2020 年第一季度在 VC-25B 上收取 1.68 億美元的費用，2019 年的房地產銷售也有所增長。有關BDS固定價格開發合同的討論，請參閲附註 10到我們的簡明合併財務報表。BGS 運營收益下降通過 13.04 億美元這主要是由於商業服務收入減少，以及 COVID-19 市場環境導致的與資產減值和遣散費相關的9.23億美元費用。我們預計，在商業航空業復甦之前，COVID-19 疫情的影響將繼續減少未來幾個季度的收益。

的運營損失截至2020年6月30日的三個月下降通過 4.16 億美元與2019年同期相比，這主要是由於BCA的虧損減少，但部分被BDS和BGS運營收益的減少所抵消。BCA 的運營損失下降 21.84 億美元，主要是由於與737 MAX客户的預計潛在優惠和其他考慮因素相關的費用降低，但部分抵消了737 MAX的持續缺乏、COVID-19 導致的寬體利潤率和交付量的下降、異常的生產成本和遣散費。BDS 收益下降 3.75 億美元這主要是由於2019年房地產銷售的收益以及2020年 KC-46A Tanker計劃的費用。BGS

收入下降 13.59 億美元這主要是由於商業服務收入減少，以及 COVID-19 市場環境導致的與資產減值和遣散費相關的9.23億美元費用。

的核心營業虧損截至2020年6月30日的六三個月增加了 32.6 億美元並減少了 4.26 億美元與同期相比 2019如上所述，主要是由於BCA、BDS和BGS的運營虧損和收益。

未分配項目、抵銷及其他

下表顯示了未分配項目、抵銷項和其他項目中包含的最重要項目：



（百萬美元）	截至6月30日的六個月						截至6月30日的三個月
	2020			2019			2020			2019
基於股份的計劃		($43	)		($36	)		($25	)		($22	)
遞延補償	73			(129		)	(120		)	(27		)
先前資本化利息的攤銷	(50		)	(45		)	(27		)	(21		)
研發費用，淨額	(116		)	(183		)	(62		)	(105		)
客户融資減值				(250		)
訴訟				(109		)				(109		)
抵銷和其他未分配項目	(515		)	(458		)	(244		)	(214		)
未分配項目、沖銷及其他		($651	)		($1,210	)		($478	)		($498	)

遞延補償費用下降通過 2.02 億美元和增加的通過 9300 萬美元對於截至2020年6月30日的六三個月與同期相比 2019主要是由我們股價的變化和廣泛的市場條件推動的。

研究和開發費用下降通過 6700 萬美元和 4300 萬美元對於截至2020年6月30日的六三個月與同期相比 2019這主要是由於波音NeXT減少了產品開發支出。

在2019年第一季度，我們記錄了 2.5 億美元向一位遇到流動性問題的客户收取的與租賃激勵減值相關的費用。

在2019年第二季度，我們記錄的費用為 1.09 億美元與正在進行的與美國政府合同的可收回費用相關的訴訟有關。

一部分服務成本在發生期間的運營收益中確認，其餘部分在報告期末包含在庫存中，並記錄在後續時期的運營收益中。

運營損失中包含的定期養老金福利淨成本如下：



（百萬美元）	截至6月30日的六個月						截至6月30日的三個月
養老金計劃	2020			2019			2020			2019
分配給業務部門		($514	)		($707	)		($259	)		($355	)
養老金 FAS/CAS 服務成本調整	513			549			258			275
運營損失中包含的定期淨收益成本		($1	)		($158	)		($1	)		($80	)

2020年收益/虧損中確認的養老金FAS/CAS服務成本調整與去年同期基本一致。運營損失中包含的定期淨福利成本的減少

2020年，主要是由於服務成本降低，這反映了員工向固定繳款退休儲蓄計劃的過渡。

有關退休後計劃的討論，請參閲備註 13到我們的簡明合併財務報表。

其他收入項目



（百萬美元）	截至6月30日的六個月						截至6月30日的三個月
	2020			2019			2020			2019
運營損失		($4,317	)		($1,030	)		($2,964	)		($3,380	)
其他收入，淨額	206			213			94			107
利息和債務支出	(815		)	(277		)	(553		)	(154		)
所得税前虧損	(4,926		)	(1,094		)	(3,423		)	(3,427		)
所得税優惠	1,890			301			1,028			485
持續經營業務的淨虧損	(3,036		)	(793		)	(2,395		)	(2,942		)
減去：歸屬於非控股權益的淨虧損	(32		)				(19		)
歸屬於波音股東的淨虧損		($3,004	)		($793	)		($2,376	)		($2,942	)

其他收入，淨額下降通過 700 萬美元和 1,300 萬美元在截至2020年6月30日的六三個月，主要是由於外匯損失的增加和非營業外養老金收入的減少，但部分被非營業性退休後支出的減少所抵消。非經營性退休後支出為 2700 萬美元和 1400 萬美元在截至2020年6月30日的六三個月與 5300 萬美元和 2,600 萬美元在同一時期 2019.

更高的利息和債務支出截至2020年6月30日的六三個月是債務餘額增加的結果。

有關所得税的討論，請參閲備註 4到我們的簡明合併財務報表。

總成本和支出（“銷售成本”）

產品和服務的銷售成本主要包括原材料、零件、子組件、人工、間接費用和分包成本。我們的 BCA該細分市場主要使用計劃會計來核算銷售成本。根據計劃會計，每個商用飛機計劃的銷售成本等於（i）與客户交付相關的確認收入和（ii）適用於剩餘計劃總額的估計銷售成本百分比的乘積。對於長期合同，作為銷售成本報告的金額被確認為已發生的金額。幾乎所有合同都在我們手中 BDS我們的分部和某些合同 BGS分部是與美國政府和其他客户簽訂的長期合同，通常為期數年。這些合同的費用記作已發生的費用。商用備件的銷售成本按平均成本記錄。

下表彙總了銷售成本：



（百萬美元）	截至6月30日的六個月									截至6月30日的三個月
	2020			2019			改變			2020			2019			改變
銷售成本		$29,746			$36,455			($6,709	)		$12,978			$17,810			($4,832	)
銷售成本佔收入的百分比	103.6		%	94.3		%	9.3		%	109.9		%	113.1		%	(3.2		)%

的銷售成本截至2020年6月30日的六三個月減少了 67.09 億美元，或 18%並通過 48.32 億美元，或 27%與同期相比 2019，主要是由於收入減少，但部分被 BCA、BDS 和 BGS 的 COVID-19 相關費用以及與 737 相關的異常生產成本所抵消

2020 年的 MAX。銷售成本佔收入的百分比在此期間有所增加截至2020年6月30日的六個月與2019年同期相比，由於737 MAX停飛和 COVID-19 的影響。銷售成本佔收入的百分比在此期間有所下降截至2020年6月30日的三個月與2019年同期相比，這主要是由於2019年第二季度737 MAX停飛的費用，但部分被2020年第二季度737 MAX停飛和 COVID-19 的影響所抵消。

研究和開發下表彙總了我們的研發費用：



（百萬美元）	截至6月30日的六個月				截至6月30日的三個月
	2020		2019		2020		2019
商用飛機		$786		$1,062		$361		$498
國防、太空與安全	330		374		167		190
全球服務	65		73		35		33
其他	116		183		62		105
總計		$1,297		$1,692		$625		$826

研究和開發費用下降通過 3.95 億美元和 2.01 億美元在截至2020年6月30日的六三個月與2019年同期相比，這主要是由於777X和產品開發支出減少。

待辦事項



（百萬美元）	6 月 30 日 2020		12 月 31 日 2019
商用飛機		$325,674		$376,593
國防、太空與安全	64,286		63,691
全球服務	18,168		22,902
未分配項目、抵銷和其他	522		217
待辦事項總數		$408,650		$463,403

合同積壓		$385,389		$436,473
未承付的積壓	23,261		26,930
待辦事項總數		$408,650		$463,403

合同積壓的未履行訂單不包括購買期權、已宣佈但尚未執行最終合同的訂單，以及未承付的美國和非美國政府合同資金。這個減少在截至2020年6月30日的六個月主要原因是飛機訂單取消，根據我們的評估，不再符合ASC 606會計要求的訂單減少，包括積壓訂單，預計價格上漲的變化以及交付量超過新訂單。我們收到的新737 MAX訂單少於停飛前收到的訂單。如果737 MAX飛機長時間停飛，我們的積壓訂單可能會進一步減少和/或大量訂單取消。此外，由於 COVID-19 疫情及其對需求的相關影響，我們的所有商用飛機計劃的新訂單可能會減少，取消的次數增加。

未承付的積壓合同包括資金未獲批准的美國和非美國政府最終合同。這個減少在截至2020年6月30日的六個月主要是由於對與BGS和BDS合同有關的積壓合同進行了重新分類.

其他注意事項

全球貿易由於 COVID-19 疫情，全球經濟目前正在遭受重大的不利影響，包括整體貿易的下降。這些對全球經濟影響的持續時間、規模和局部性存在很大的不確定性，政府正在制定一系列措施

為減輕正在發生的經濟影響而採取的對策。我們正在密切關注 COVID-19 對全球經濟、航空航天業和我們公司的當前影響和潛在的未來經濟後果。這些不利的經濟影響導致我們商用飛機的訂單少於先前的預期。

此外，我們持續監控全球貿易環境，以瞭解關税、貿易協議、制裁的變化或其他可能影響公司的潛在地緣政治經濟發展。

從2018年6月開始，美國政府對鋼鐵和鋁進口徵收關税。針對這些關税，幾個主要的美國貿易夥伴已經對美國商品徵收或宣佈打算徵收關税。2019年5月，美國政府、墨西哥和加拿大達成協議，終止這些國家之間的鋼鐵和鋁關税。我實施美國/墨西哥/加拿大自由貿易協定（USMCA）也將降低關税。我們將繼續監測剩餘的全球關税可能產生的任何額外費用。

自2018年以來，美國和中國對彼此約340億美元的出口徵收關税。波音採購的某些飛機零部件需繳納這些關税。隨後，美國對另外2160億美元的中國商品徵收關税，中國對另外價值760億美元的美國商品徵收關税。2020年1月的中美第一階段協議是與中國整體貿易的積極進展。解決剩餘貿易問題的談判仍在繼續。最近，中美關係變得更加緊張。我們正在密切關注事態發展，以瞭解對公司的潛在不利影響。

美國政府繼續對俄羅斯的某些企業和個人實施和/或考慮實施制裁。儘管迄今為止，我們在俄羅斯的業務或銷售尚未受到影響，但我們將繼續關注美國政府可能實施的額外製裁以及俄羅斯可能影響我們的供應鏈、業務合作伙伴或客户的任何應對措施。

分部經營業績和財務狀況

商用飛機

商業環境和趨勢

有關 COVID-19 對航空業環境影響的討論，請參閲管理層對財務狀況和經營業績的討論和分析概述。

運營結果



（百萬美元）	截至6月30日的六個月						截至6月30日的三個月
	2020			2019			2020			2019
收入		$7,838			$16,544			$1,633			$4,722
運營損失		($4,830	)		($3,773	)		($2,762	)		($4,946	)
營業利潤率	(61.6		)%	(22.8		)%	(169.1		)%	(104.7		)%

收入

的收入截至2020年6月30日的六個月下降通過 87.06 億美元與同期相比 2019由於交付量降低由 COVID-19 和 737 MAX 停飛的衝擊所驅動。2020年與737 MAX客户的預計潛在特許權和其他考慮因素相關的費用減少了5.21億美元，而2019年同期為56.1億美元，這抵消了這一點。

的收入截至2020年6月30日的三個月下降通過 30.89 億美元與同期相比 2019由於較低的寬體和窄體交付。這兩個時期的收入都受到737 MAX停飛的不利影響。2020年第二季度向737 MAX客户收取的費用減少為5.51億美元，而2019年第二季度為56.1億美元，部分抵消了交付量減少導致的收入減少。

在恢復交付之前，737 MAX的停飛將繼續對未來的收入產生重大影響，在商業航空業復甦之前，COVID-19 將繼續對未來的收入產生重大影響。

商用飛機交付，包括公司間交付，如下：



	737	*	747	767	*	777	†	787	總計
2020年前六個月的交付情況	9	(7)	1	14	(6)	10		36	70
2019 年前六個月的交付情況	113	(10)	4	22	(14)	22	(1)	78	239
2020 年第二季度的交付情況	4	(4)	1	4	(1)	4		7	20
2019 年第二季度的交付情況	24	(6)	2	10	(6)	12		42	90
截至2020年6月30日的累計交付量	7,448		1,556	1,190		1,637		975
截至2019年12月31日的累計交付量	7,439		1,555	1,176		1,627		939

*公司間交付用括號標識。

† 飛機佔收入的依據是 BCA並作為合併中的經營租賃，用括號標識。

運營損失

的運營損失截至2020年6月30日的六個月的 48.30 億美元增加的 10.57 億美元與同期相比 2019。2020年的虧損反映了持續缺少737 MAX的交付量， COVID-19 導致的寬體交付量和利潤率降低，15.09億美元與737 MAX相關的異常生產成本、5.21億美元的737 MAX客户注意事項、因應COVID-19 而暫停運營造成的2.7億美元異常生產成本、與737NG框架配件部件維修費用相關的3.36億美元以及4.68億美元的遣散費。利潤率下降的787％，反映了2020年第一季度會計數量的減少，以及較低的生產率也導致了收益的下降。2019年的虧損主要反映了2019年第二季度沒有交付737 MAX以及估計737 MAX客户費用為56.1億美元。

運營造成的損失 27.62 億美元對於截至2020年6月30日的三個月是 21.84 億美元與2019年同期相比有所下降。這兩個時期的虧損都反映了MAX持續缺貨的情況。2019年的虧損還受估計為737 MAX客户考慮的56.1億美元費用所致。2020年的虧損是由於 COVID-19 影響導致的寬體交付量減少和項目利潤率的降低、與737 MAX相關的7.12億美元的異常生產成本、出於737 MAX客户考慮的5.51億美元費用、4.68億美元的遣散費用以及為應對 COVID-19 而暫停運營造成的1.33億美元異常生產成本所致。

在737 MAX和寬體飛機交付量恢復到歷史水平之前，737 MAX的停飛和 COVID-19 將繼續對未來的收益和利潤率產生重大不利影響。

待辦事項

我們的待辦事項總額是指對客户未履行和部分履行義務的估計交易價格，我們認為我們很可能會收取到期對價，並且在要求我們和客户履行義務之前沒有意外情況。待辦事項不包括仍由客户控制的意外情況的潛在訂單，例如客户獲得董事會、股東或政府的批准或完成融資安排。在記錄新的公司訂單之前，所有此類突發事件必須得到滿足或已過期，即使這些條件非常肯定會得到滿足。待辦事項不包括期權和波音資本（BCC）

訂單。我們的許多客户可能會獲得合同補救措施，包括如果實際交付日期明顯晚於合同交付日期，則有權拒絕個別飛機的交付。我們會及時處理客户的索賠和其他合同救濟請求。待處理訂單的價值將在與客户商定價格和進度變更後進行調整，並根據主題 606 的要求進行報告。

BCA待辦事項總數減少了 376593 億美元截至 2019年12月31日至3.25674億美元 2020年6月30日這反映了飛機訂單的取消、根據我們的評估，已不符合ASC 606會計要求的訂單的減少，包括積壓訂單、預計價格上漲的變化以及超過新訂單的交付量。在截至2020年6月30日的六個月中，取消的飛機訂單總額為197.55億美元，主要與737 MAX飛機有關。ASC 606的調整總額為239.06億美元，主要與737 MAX飛機有關。ASC 606調整包括目前存在由客户控制的應急措施的飛機訂單，以及我們無法再斷言客户承諾執行或客户很可能將在到期時全額支付對價的訂單。如果737 MAX飛機長時間停飛，我們的積壓訂單可能會進一步減少和/或大量訂單取消。此外，由於 COVID-19 疫情，我們的所有商用飛機計劃可能會繼續減少新訂單和更多取消訂單。

會計數量

下表按計劃提供了會計數量和固定訂單的詳細信息。累計確認訂單代表商用噴氣式飛機交付的累計數量加上未交付的固定訂單。



	程式
截至 2020 年 6 月 30 日	737	747*	767	777	777X	787	†
程序核算數量	10,000	1,574	1,207	1,690	**	1,500
已確認訂單下未交付的商品	3,595	12	89	46	309	501	(27)
累計固定訂單	11,043	1,568	1,279	1,683	309	1,476

截至 2019 年 12 月 31 日	737	747	767	777	777X	787	†
程序核算數量	10,400	1,574	1,195	1,690	**	1,600
已確認訂單下未交付的商品	4,398	17	94	68	309	520	(29)
累計固定訂單	11,837	1,572	1,270	1,695	309	1,459


†	BCC 訂購的飛機在括號中標明。


*	在 2020年6月30日，747 會計數量包括一已經完工但尚未出售且正在重新銷售的飛機。


**	777X 的會計數量將在首架飛機交付當年確定。

節目亮點

737 計劃我們將計劃會計數量從2019年12月31日的10,400人減少到2020年3月31日的1萬人。這反映了由於 COVID-19 影響導致商業航空業的不確定性導致的產量增長低於先前的計劃。請參閲備註中關於 737 MAX 接地和 COVID-19 影響及產品擔保的更多討論 10給我們的簡明合併財務報表.

747 計劃我們目前以每月0.5架飛機的速度生產。我們將在 2022 年完成 747 的生產。我們認為，747的終止生產不會對我們的財務狀況、經營業績或現金流產生重大影響。

767 計劃由於該計劃在獲得額外訂單和交付飛機方面的正常進展，767計劃的會計數量在2020年第二季度增加了12個單位。767 裝配線包括商業計劃和支持 KC-46A 加油機計劃的衍生產品。我們目前以每月3架飛機的速度生產。

777 計劃 2013 年，我們推出了 777X，它配備了新的複合材料機翼、新的發動機和摺疊式機翼。我們在777X的發動機設計和開發中遇到了問題。777X的首次飛行於2020年1月25日完成，現在的首次交付計劃於2022年進行。777和777X計劃的總產量約為每月5個，到2021年逐漸減少到每月2個。我們預計在2020年將以每月約2.5的平均交付率交付。

主要由 COVID-19 影響驅動的市場不確定性導致計劃產量降低，並對 777X 計劃的收入和成本估算造成巨大壓力。根據我們對初始會計數量可能範圍的評估，截至2020年6月30日，777X沒有前瞻性虧損。777X計劃的盈利水平將受多種因素的影響。這些因素包括持續的市場不確定性、COVID-19 對我們生產力的影響以及對供應鏈和客户的影響、其他商用飛機計劃的產量調整以及與測試計劃和飛機認證時間相關的潛在風險。其中一個或多個因素可能會導致777X計劃在未來時期遭受前瞻性損失。

787 計劃

在 2020 年第二季度，由於 COVID-19 對客户的影響，以及旅行限制以及普吉特海灣地區和南卡羅來納州的生產運營暫時暫停，我們的交付量大幅減少。在COVID-19之前，我們的產量為每月14個，並計劃在2020年底將787的產量調整為每月12個，並在2021年初調整為每月10個。由於 COVID-19 對客户需求的影響，我們目前的產量為每月 10 個，並計劃在 2021 年減少到每月 6 個。由於計劃產量變化，我們在2020年第一季度將787計劃的核算數量減少了100台。由於生產率的降低和計劃會計數量的減少，787計劃的毛利率接近盈虧平衡。如果我們需要進一步降低產量或遇到其他可能導致利潤率下降的因素，則該計劃可能會在未來一段時間內出現前瞻性虧損。

其他注意事項

商用飛機的開發和持續生產極其複雜，涉及與供應商的廣泛協調和整合，以及來自員工和其他合作伙伴的高技能勞動力。達到或超過我們以及客户和監管機構的性能和可靠性標準既昂貴又具有技術挑戰性。此外，新飛機和衍生產品（例如777X）的推出增加了與滿足開發、生產和認證時間表相關的風險。因此，我們按時交付飛機、滿足性能和可靠性標準以及在適用情況下實現或維持計劃盈利能力的能力受到重大風險的影響。可能導致利潤率降低（如果飛機計劃存在或確定存在遠期虧損，則會產生材料費用）的因素包括：計劃會計數量、客户和機型組合、生產成本和費率的變化、通貨膨脹率或其他經濟指標變動導致的價格上漲因素的變化、涉及已完工飛機的性能或可靠性問題、資本支出以及與增加或增加新產能相關的其他成本、學習曲線、其他變化公司註冊、實現預期的成本降低、飛行測試和認證時間表、成本、計劃和對新飛機的需求以及客户索賠狀況、供應商索賠或斷言以及其他合同談判。儘管我們認為合併財務報表中包含的成本和收入估計是適當的，但我們的飛機計劃的技術複雜性帶來了財務風險，因為可能需要額外的完工成本或延長預定交付日期，這可能會觸發終止條款、取消訂單或其他重大財務風險。

國防、太空與安全

商業環境和趨勢

美國政府國防環境概述

2019年的《兩黨預算法》提高了《預算控制法》對2020和2021財年（2020財年和21財年）聯邦全權國防和非國防開支的限制，降低了預算的不確定性和封存風險。2019年12月頒佈的2020財年合併撥款法案為包括美國國防部（U.S. DoD）、美國國家航空航天局（NASA）和聯邦航空管理局在內的政府部門和機構提供了2020財年的撥款。2020年2月，美國政府提交了2021財年7405億美元的基本國防開支的申請，該開支與修訂後的支出限額一致。

運營結果



（百萬美元）	截至6月30日的六個月						截至6月30日的三個月
	2020			2019			2020			2019
收入		$12,630			$13,166			$6,588			$6,579
運營收益		$409			$1,827			$600			$975
營業利潤率	3.2		%	13.9		%	9.1		%	14.8		%

由於我們的運營週期是長期的，涉及許多不同類型的開發和生產合同，交付和里程碑計劃各不相同，因此特定時期的經營業績可能無法預示未來的經營業績。此外，根據客户及其資金來源，我們的訂單可能分為年度後續合同，也可能是多年期大型訂單或長期獎勵。因此，對積壓工作的逐期比較不一定代表未來的工作量。以下關於各期比較結果的討論應從這個角度來看待。

包括再製造和改裝在內的新建量產飛機的交付情況如下：



	截至6月30日的六個月		截至6月30日的三個月
	2020	2019	2020	2019
F/A-18 型號	9	10	4	3
F-15 型號	3	5	3	1
CH-47 Chinook（全新）	15	7	6
CH-47 奇努克（已更新）	1	9		5
AH-64 Apache（全新）	11	10	9	4
AH-64 Apache（再製造）	32	35	18	13
P-8 型號	6	8	3	5
KC-46 Tanker	6	12	1	5
總計	83	96	44	36

收入

BDS的收入截至2020年6月30日的六個月下降通過 5.36 億美元與同期相比 2019，主要是由於累積合同補繳調整的不利影響截至2020年6月30日的六個月，這是 4.45 億美元更高高於上一年的同期水平。下降的另一個原因是，由於 COVID-19 中斷，KC-46A Tanker和P-8商業衍生項目的交易量減少，而戰鬥機和偵察機銷量的增加在很大程度上抵消了這一點。

BDS的收入截至2020年6月30日的三個月增加的通過 900 萬美元與同期相比 2019。F/A-18 和太空發射系統銷量的增加以及累積合同補足調整對收入的影響，足以抵消了 KC-46A Tanker 和 P-8 商業衍生計劃中斷 COVID-19 導致的交易量減少。的累計合同補繳調整截至2020年6月30日的三個月是 $8500 萬比上一年的同期更有利，反映出與前一時期相比不利的調整較少。

運營收益

BDS 的運營收入截至2020年6月30日的六個月下降通過 14.18 億美元與同期相比 2019，主要是由於截至2020年6月30日的六個月的累計合同補繳調整的不利影響，這些調整是 8.6 億美元高於上一年，主要是由於以下費用 KC-46A Tanker 為 9.78 億美元，2020 年第一季度在 VC-25B 上收取 1.68 億美元的費用，2019 年的房地產銷售也有所增長. 2020年第一季度 KC-46A Tanker的遠距離虧損反映了與2020年4月與美國空軍簽署的開發和集成新的遠程視覺系統的協議相關的5.51億美元成本，其餘成本反映了生產效率低下和與 COVID-19 相關的工廠中斷。VC-25B 的延伸損失與 COVID-19 環境的工程效率低下有關。我們認為，這些效率低下將導致該計劃未來階段的人員配備挑戰、日程安排效率低下和成本上升。

BDS 的運營收入截至2020年6月30日的三個月下降通過 3.75 億美元與同期相比 2019，由於2019年房地產銷售的收益，KC-46A Tanker的遠期虧損增加 1.51 億美元2020年，主要是由於 COVID-19 導致的商用飛機產量下降以及收入結構變化導致的額外固定成本分配所致。這些部分抵消了 8400 萬美元有利的累積合約補貼調整截至2020年6月30日的三個月與前一時期相比，這是由於業績的改善。

BDS的運營收益包括以下股權收益 3,500 萬美元以及股權損失 200 萬美元對於截至2020年6月30日的六三個月相比於 6,500 萬美元和 1200 萬美元在相同的時間段內 2019。同比差異反映了我們的聯合發射聯盟合資企業的收益降低。

待辦事項

待辦事項總數 64286 億美元在 2020年6月30日自2019年12月31日以來基本保持不變。

其他注意事項

我們的 BDS業務包括各種具有複雜設計和技術挑戰的開發計劃。其中許多項目都有成本型合同安排。在這些情況下，相關的財務風險主要體現在減少費用、降低利潤率或在出現成本、進度或技術性能問題時取消計劃。這些程序的示例包括地面中路防禦、專有和太空發射系統節目。

我們的一些開發計劃是按固定價格簽訂的，BDS客户越來越多地為新計劃尋求固定價格的提案。重要的固定價格開發計劃的例子包括 Commercial Crew、KC-46A Tanker、MQ-25、T-7A Red Hawk、VC-25B 以及商用和軍用衞星。新計劃還可能在授予合同時和合同期間面臨延伸損失的風險

合同履行期。許多開發程序的設計非常複雜。由於開發過程中出現技術或質量問題，我們可能會遇到進度延誤和成本影響，這可能會增加我們完成工作的估計成本或降低我們的估計價格，這兩種情況都可能導致材料費用或以其他方式對我們的財務狀況產生不利影響。這些計劃仍在進行中，儘管我們認為財務報表中包含的成本和費用估算是適當的，但這些計劃的技術複雜性帶來了財務風險，因為可能需要額外的完成成本或延長預定交付日期，這可能會觸發終止條款、衞星在軌激勵金的損失或其他重大財務風險。如果我們的估計成本超過我們估計的合同收入，這些計劃就有遭受前瞻性損失的風險。

全球服務

運營結果



（百萬美元）	截至6月30日的六個月						截至6月30日的三個月
	2020			2019			2020			2019
收入		$8,116			$9,162			$3,488			$4,543
運營收益/（虧損）		$36			$1,340			($672	)		$687
營業利潤率	0.4		%	14.6		%	(19.3		)%	15.1		%

收入

BGS的收入截至2020年6月30日的六三個月下降通過 10.46 億美元和 10.55 億美元與同期相比 2019主要是由於受 COVID-19 疫情影響的推動，商業服務收入減少。這些收入被政府服務收入的增長部分抵消。累積合同補繳調整對美國的有利影響截至2020年6月30日的六三個月是 7400 萬美元更低和一千萬美元更低高於上一年的可比時期。我們預計，在商業航空行業環境恢復之前，COVID-19 疫情的影響將在未來幾個季度繼續減少BGS的商業收入。

運營收益/虧損

BGS的運營收益 3,600 萬美元對於截至2020年6月30日的六個月是 13.04 億美元低於同期水平 2019。的運營損失截至2020年6月30日的三個月是 6.72 億美元與運營收益相比 6.87 億美元在同一時期 2019。與2019年同期相比，下降反映了收益由於商業服務收入減少以及2020年第二季度的收益費用。第二季度的收益費用包括主要由客户流動性問題導致的預期信貸損失增加的3.7億美元、2.37億美元的庫存減記和1.53億美元的分銷權相關減值，主要由航空公司退役某些飛機的決定所致、9900萬美元的合同終止和設施減值費用以及6,400萬美元的遣散費。這些費用反映了 COVID-19 對商業航空公司客户流動性和某些產品需求的重大影響，因為客户的機隊計劃不斷變化，以適應航空旅行需求的急劇減少。儘管2020年第二季度發生的營業虧損不一定預示着未來的幾個季度，但我們預計，在商業航空行業環境恢復之前，COVID-19 疫情的影響將繼續減少未來的收益。

累積合同補繳調整對美國的有利影響截至2020年6月30日的六三個月是 6400 萬美元更低和 $2200 萬更低高於上一年的可比時期。

待辦事項

BGS 的待辦事項減少了 229.02 億美元截至 2019 年 12 月 31 日 181.68 億美元在 2020年6月30日，這主要是由於商業訂單的減少，根據我們的評估，這些訂單不再符合ASC 606關於列入待辦事項的會計要求。

波音資本

運營結果



（百萬美元）	截至6月30日的六個月						截至6月30日的三個月
	2020			2019			2020			2019
收入		$134			$141			$69			$75
運營收益/（虧損）		$17			$57			($7	)		$37
營業利潤率	13		%	40		%	(10		)%	49		%

收入

BCC分部收入主要包括經營租賃設備的租賃收入、融資應收賬款和票據的利息收入以及其他收入。 BCC的收入截至2020年6月30日的六三個月與2019年同期相比有所下降，這主要是由於利息收入減少。

運營收益

BCC列報的運營收益扣除利息支出、虧損準備金（收回）、資產減值費用、租賃設備折舊和其他運營費用。的運營收益/虧損截至2020年6月30日的六三個月下降與同期相比 2019主要是由於較低的利息收入和較高的資產減值支出以及更高的撥備費用。

財務狀況

下表顯示了以下方面的選定財務數據 BCC:



（百萬美元）	6 月 30 日 2020		12 月 31 日 2019
客户融資和投資組合，淨額		$2,099		$2,251
其他資產，主要是現金和短期投資	642		535
總資產		$2,741		$2,786

其他負債，主要是遞延所得税		$390		$432
債務，包括公司間貸款	1,942		1,960
公平	409		394
負債和權益總額		$2,741		$2,786

債務與權益比率	4.7 比 1		5.0 比 1

BCC的客户融資和投資組合位於 2020年6月30日下降從 2019年12月31日主要是由於1.71億美元的票據回報和投資組合的決流，但部分被新的交易量所抵消。

BCC以公司間擔保和其他補貼的形式與波音公司進行某些交易，這些交易反映在未分配項目、抵銷項和其他方面，以減輕某些信貸質量或資產減值問題對BCC細分市場的影響。

賬面價值約為6,500萬美元的租賃飛機計劃在未來12個月內退還租約。我們正在尋求對這些飛機進行再銷售或延長租約。

流動性和資本資源

現金流摘要



（百萬美元）	截至6月30日的六個月
	2020			2019
淨虧損		($3,036	)		($793	)
非現金物品	2,230			1,335
營運資金的變化	(8,776		)	1,656
經營活動提供的淨現金（已使用）/提供	(9,582		)	2,198
投資活動使用的淨現金	(12,686		)	(853		)
融資活動提供的淨現金	32,742			96
匯率變動對現金和現金等價物的影響	(11		)	(2		)
現金及現金等價物的淨增加，包括限制性債券	10,463			1,439
年初的現金及現金等價物，包括限制性的	9,571			7,813
期末現金及現金等價物，包括限制性的		$20,034			$9,252

運營活動經營活動使用的淨現金為 96 億美元在截至2020年6月30日的六個月，與提供的現金相比 22 億美元在同一時期 2019主要是由營運資金的變化推動的。2020年營運資金的變化主要是由商用飛機庫存的增加推動的，這在很大程度上反映了寬體飛機交付量的減少以及737 MAX的持續停飛。2020年營運資金的變化也反映了由於供應商的商業採購減少，2020年的應付賬款減少。共向737 MAX客户支付的補償金 12 億美元在2020年上半年。在2019年第二季度，出於客户考慮，我們記錄了收益費用並確認了56億美元的負債，但沒有支付任何補償金。預計在2020年，COVID-19 疫情和737 MAX停飛的影響將繼續對我們的運營現金流產生重大的負面影響。

向選擇參與供應鏈融資計劃的供應商支付的應付賬款減少了13億美元截至2020年6月30日的六個月並在去年同期增加了18億美元。供應鏈融資對我們的整體流動性並不重要。的下降幅度截至2020年6月30日的六個月主要是由於向供應商採購的商業減少, 而不是由於供應鏈融資的任何變化.的增長幅度截至2019年6月30日的六個月這反映了購買量增加、與某些供應商的付款期限延長以及我們的供應鏈融資計劃利用率提高等綜合因素。

投資活動投資活動使用的現金是 127 億美元在截至2020年6月30日的六個月，與 9 億美元在同一時期 2019，主要是由於淨投資捐款增加了123億美元。在截至2020年6月30日的六個月和 2019，資本支出總計 8 億美元和 9 億美元。我們現在預計資本支出將在 2020低於 2019.

融資活動融資活動提供的現金是 327億美元在截至2020年6月30日的六個月與使用的現金相比 0.1 億美元在同一時期 2019，主要反映淨借款的增加和股票回購的減少。在這段時間裏截至2020年6月30日的六個月，扣除還款後的新借款是 340 億美元與 52 億美元在同一時期 2019，主要是由於2020年第二季度發行了250億美元的固定利率優先票據，以及根據2020年第一季度簽訂的兩年延期提款定期貸款協議新增的138億美元借款。如需進一步討論，請參閲附註中的流動性問題 1到我們的簡明合併財務報表。

截至 2020年6月30日，總債務餘額為 614億美元從 273 億美元在 2019年12月31日。在 2020年6月30日, 29 億美元的債務被歸類為短期債務。歸屬於BCC的債務，包括公司間貸款 19 億美元，其中 7 億美元被歸類為短期。

在截至2020年6月30日的六個月與股票回購相比，我們沒有通過公開市場股票回購計劃回購任何股票 27 億美元在2019年的同期。自2019年4月以來，該計劃下的股票回購已暫停。2020 年 3 月，董事會終止了回購公司已發行普通股的事先授權。

在截至2020年6月30日的六個月我們支付了股息 12 億美元與 23 億美元在同一時期 2019。2020年3月，公司宣佈暫停分紅，直至另行通知。

資本資源COVID-19 疫情和 737 MAX 停飛的影響對我們的流動性和持續運營產生了重大的負面影響，並帶來了巨大的不確定性。有關進一步的討論，請參閲附註中的流動性問題 1到我們的簡明合併財務報表。

目前，我們在循環信貸額度協議中有96億美元的未使用借款能力。我們預計，這些信貸額度將主要用作備用流動資金，以支持我們的一般企業借貸需求。

未來的任何借款都可能影響我們的信用評級，並受各種債務契約的約束。在 2020年6月30日，我們遵守了債務和信貸額度的契約。最嚴格的契約包括限制抵押貸款債務和售後回租交易佔合併淨有形資產的百分比（定義見信貸協議），以及限制合併債務佔總資本的百分比（如定義）。在考慮債務契約時，我們仍然擁有可觀的借貸能力。

融資承諾總額 128 億美元和 134 億美元在 2020年6月30日和 2019年12月31日。減少主要與融資承諾到期有關。我們預計，隨着我們繼續與第三方融資機構合作，為客户提供替代融資，我們將無需為很大一部分融資承諾提供資金。從歷史上看，我們沒有被要求為大量未兑現的承付款提供資金。但是，無法保證我們不會被要求提供超過歷史要求的數額的資金。

有關 Embraer 的討論，請參閲 Note 18到我們的簡明合併財務報表。

資產負債表外安排

我們是某些資產負債表外安排的當事方，包括某些擔保。有關這些安排的討論，見注 11到我們的簡明合併財務報表。

或有債務

我們在正常業務過程中有重大的或有債務，其中包括：

法律針對我們的各種法律訴訟、索賠和調查尚待審理。註釋中討論了法律突發事件 18到我們的簡明合併財務報表。

環境修復我們參與了各種環境修復活動，並記錄了負債 5.60 億美元在 2020年6月30日。有關其他信息，請參閲 “注意” 10到我們的簡明合併財務報表。

非公認會計準則指標

核心營業收益、核心營業利潤率和每股核心收益

我們未經審計的簡明合併中期財務報表是根據以下規定編制的美利堅合眾國的公認會計原則（GAAP），我們補充了某些非公認會計準則的財務信息。不應孤立地考慮這些非公認會計準則指標，也不能將其作為相關公認會計原則指標的替代品，其他公司可能會對此類指標進行不同的定義。我們鼓勵投資者全面審查我們的財務報表和公開提交的報告，不要依賴任何單一的財務指標。核心營業收益、核心營業利潤率和核心每股收益不包括FAS/CAS服務成本調整。FAS/CAS服務成本調整代表了根據GAAP計算的FAS養老金和退休後服務成本與分配給業務部門的成本之間的差額。每股核心收益不包括FAS/CAS服務成本調整以及非營業性養老金和退休後費用。非營業性養老金和退休後支出代表除服務成本之外的淨定期福利成本的組成部分。養老金成本，包括根據公認會計原則計算的服務和先前服務成本，分配給 BCA以及支持商業客户的某些 BGS 企業。分配給支持政府客户的BDS和BGS企業的養老金成本是根據美國政府成本會計準則（CAS）計算的，該準則採用與GAAP不同的精算假設和會計慣例。CAS 成本可分配給政府合同。其他退休後福利成本根據CAS分配給所有業務領域，CAS通常基於支付的福利。

運營損失中確認的養老金FAS/CAS服務成本調整是以下方面的好處 5.13 億美元和 2.58 億美元對於截至2020年6月30日的六三個月，相比之下 5.49 億美元和 2.75 億美元在同一時期 2019。非營業性養老金支出包括其他收入，淨額是的好處 1.71 億美元和 8400 萬美元對於截至2020年6月30日的六三個月，相比之下 1.87 億美元和 9400 萬美元在相同的時間段內 2019。中的好處 2020反映超過利息成本和精算損失攤銷的預期回報。

有關養老金和其他退休後費用的進一步討論，請參閲第頁上的《管理層討論與分析》 40此表格 10-Q 及第 1 頁 48我們的 201910-K 表格的年度報告。管理層使用核心營業收益、核心營業利潤率和每股核心收益來評估和預測基礎業務業績。管理層認為，這些核心收益指標為投資者提供了對運營業績的更多見解，因為未分配的養老金和其他退休後福利成本主要代表由市場因素驅動的成本和不可分配給美國政府合同的成本。

GAAP指標與非GAAP指標的對賬

下表對核心營業虧損、核心營業利潤率和每股核心虧損的非公認會計準則財務指標與最直接可比的GAAP運營虧損、營業利潤率和攤薄後每股虧損財務指標進行了對比。



（以百萬美元計，每股數據除外）	截至6月30日的六個月						截至6月30日的三個月
	2020			2019			2020			2019
收入		$28,715			$38,668			$11,807			$15,751
據報告，運營損失		($4,317	)		($1,030	)		($2,964	)		($3,380	)
營業利潤率	(15.0		)%	(2.7		)%	(25.1		)%	(21.5		)%

養老金 FAS/CAS 服務成本調整⁽¹⁾		($513	)		($549	)		($258	)		($275	)
退休後 FAS/CAS 服務成本調整 ⁽¹⁾	(189		)	(180		)	(97		)	(90		)
FAS/CAS 服務成本調整⁽¹⁾		($702	)		($729	)		($355	)		($365	)
核心營業虧損（非公認會計準則）		($5,019	)		($1,759	)		($3,319	)		($3,745	)
核心營業利潤率（非公認會計準則）	(17.5		)%	(4.5		)%	(28.1		)%	(23.8		)%

據報道，攤薄後的每股虧損		($5.31	)		($1.40	)		($4.20	)		($5.21	)
養老金 FAS/CAS 服務成本調整⁽¹⁾	(0.91		)	(0.97		)	(0.46		)	(0.49		)
退休後 FAS/CAS 服務成本調整⁽¹⁾	(0.33		)	(0.32		)	(0.17		)	(0.16		)
營業外養老金支出⁽²⁾	(0.30		)	(0.32		)	(0.14		)	(0.17		)
退休後非營業費用 ⁽²⁾	0.05			0.09			0.02			0.05
調整後的遞延所得税準備金 ⁽³⁾	0.31			0.32			0.16			0.16
每股核心虧損（非公認會計準則）		($6.49	)		($2.60	)		($4.79	)		($5.82	)

加權平均攤薄後股數（百萬股）	566.1			566.6			566.4			565.3


⁽¹⁾	FAS/CAS服務成本調整代表了根據GAAP計算的FAS養老金和退休後服務成本與分配給業務部門的成本之間的差額。此調整不包括在核心營業虧損（非公認會計準則）中。


⁽²⁾	非營業性養老金和退休後支出代表除服務成本之外的淨定期福利成本的組成部分。這些費用包含在其他淨收益中，不包括在每股核心虧損（非公認會計準則）中。

⁽³⁾所得税影響是使用美國公司法定税率計算的。

第 3 項。關於市場風險的定量和定性披露

我們的金融工具受利率風險影響，主要是固定利率和浮動利率債務以及客户融資資產和負債。我們的固定利率債務的投資者通常無權要求我們在到期前還清這些債務。因此，據信利率風險敞口對我們的固定利率債務來説並不重要。在2020年第一季度，我們簽訂了138億美元的兩年延遲提款浮動利率定期貸款信貸協議。這種浮動利率債務的利率提高或降低100個基點將在未來12個月中增加或減少1.38億美元的税前收益。從歷史上看，由於利率變動，我們的客户融資資產和負債沒有出現實質性收益或損失。

此後，我們的外幣匯率或大宗商品價格風險沒有重大變化 2019年12月31日.

第 4 項。控制和程序

(a)評估披露控制和程序。

截至目前，我們的首席執行官兼首席財務官已經評估了我們的披露控制和程序 2020年6月30日並得出結論，這些披露控制和程序是有效的，可以確保我們在根據1934年《證券交易法》提交或提交的報告中要求披露的信息在證券交易委員會規則和表格規定的時限內記錄、處理、彙總和報告，並酌情收集和傳達給我們的管理層，包括首席執行官和首席財務官，以便及時就所需的披露做出決定。

(b)財務報告內部控制的變化。

在此期間沒有發生任何變化第二四分之一 2020已對我們的財務報告內部控制產生重大影響或有合理可能的重大影響。

第二部分。其他信息

第 1 項。法律訴訟

目前，我們參與了多項法律訴訟。有關與法律訴訟相關的突發事件的討論，請參閲註釋 18轉至我們的簡明合併財務報表，該報表特此以引用方式納入。

第 1A 項。風險因素

下文描述的某些風險更新了第一部分第1A項中的風險因素。截至年度的10-K表年度報告中的風險因素 2019年12月31日.

我們面臨着與新型冠狀病毒（“COVID-19”）傳播相關的重大風險，最近圍繞全球疫情的事態發展已經並將繼續對我們的業務、財務狀況、經營業績和現金流產生重大影響。我們還面臨與全球經濟衰退和疫情造成的商業空中交通嚴重減少相關的重大風險。這些風險包括對我們產品和服務的需求大幅減少，供應鏈的不穩定性加劇，以及一些客户的持續生存能力面臨挑戰。在未來的任何公共衞生危機中，包括 COVID-19 傳播的死灰復燃，我們都可能面臨類似的風險。

COVID-19 疫情使我們的業務、運營、財務業績、現金流和財務狀況面臨許多風險，包括但不限於下文討論的風險。

與運營相關的風險：由於 COVID-19 疫情，由於需要保護員工的健康和安全，我們面臨着越來越多的運營挑戰。這些挑戰包括並將來可能包括生產場所關閉、工作場所中斷以及對人員、原材料和貨物流動的限制，包括我們自己的設施以及客户和供應商的流動。

例如，在第二季度，我們暫時暫停了在南卡羅來納州普吉特海灣和費城以及其他幾個主要生產基地的運營。這些生產基地以前從未出現過完全暫停運營的情況。儘管我們已經恢復了每個關鍵生產基地的運營，但我們無法預測哪些地方需要進一步的生產中斷，也無法預測與COVID-19相關的運營限制將產生什麼持續影響。例如，由於社交距離要求和與 COVID-19 限制相關的其他因素，我們繼續面臨額外的運營成本。我們無法預測未來的生產中斷可能對我們的業務、運營、財務業績和財務狀況產生的影響。我們會定期與相關的聯邦、州和市政衞生當局就 COVID-19 疫情進行磋商，根據他們的建議和/或 COVID-19 造成的工作場所中斷，我們可能需要施加額外的運營限制和/或暫停關鍵生產場所的運營。

我們的許多供應商還被要求在第二季度暫停運營，未來幾個月他們可能會遇到更多中斷。任何此類中斷都可能對我們的生產成本、交付時間表和/或履行客户承諾的能力產生嚴重的不利影響。

任何長期暫停運營或延遲恢復運營，和/或我們的一個或多個主要供應商恢復運營的任何類似延遲，或我們的任何主要供應商的倒閉，都將給我們的業務帶來進一步的挑戰，從而對我們的業務、財務狀況、經營業績和現金流造成進一步的重大不利影響。

流動性風險： COVID-19 疫情也對我們的流動性和整體債務水平產生了重大影響。在此期間截至2020年6月30日的六個月，經營活動使用的淨現金為 96 億美元。在 2020年6月30日，現金和短期投資總額 32.4 億美元。我們的債務餘額總計 614億美元在 2020年6月30日，從 273 億美元2019 年 12 月 31 日。我們預計，在交付恢復和增加交付量之前，未來幾個季度的運營現金流將為負數，如果復甦的速度和範圍比我們目前的想象的要差，我們可能需要獲得額外的融資來為我們的運營和債務提供資金。如果我們需要獲得額外的融資，那麼不確定性與 COVID-19 有關

它對我們和航空航天業的影響可能會限制我們進入信貸市場的機會，我們可能難以按照我們可接受的條件或根本無法獲得融資。此外，我們的某些客户也可能無法及時向我們付款。可能限制我們獲得額外流動性的因素包括全球資本市場的混亂和/或我們的財務業績、前景或信用評級的進一步下降。預計任何或所有這些事件的發生都將對我們為運營和合同承諾提供資金的能力產生不利影響。此外，信用評級的下調可能會對我們的資金成本和相關利潤率、流動性、競爭地位和資本市場準入產生不利影響，而大幅下調評級可能會對我們的業務產生不利影響。

與客户相關的風險：由於 COVID-19 疫情，商業空中交通量急劇下降。儘管這一趨勢對客運的影響最為嚴重，但由於全球經濟低迷和客機貨運能力的減少，短期貨運量也大幅下降。大多數航空公司已大幅削減其運力，許多航空公司可能會在不久的將來進一步削減運力。許多航空公司也在大幅裁員。這些產能變化正在對我們客户的收入、收益和現金流造成負面影響，並且在某些情況下可能會威脅到我們一些客户的未來生存能力，並可能導致我們的客户融資組合出現違約，而我們的客户融資組合曾經 22 億美元截至 2020年6月30日和/或要求我們對已經生產和/或目前處於積壓狀態的飛機進行再營銷。如果737 MAX飛機長時間停飛，我們的積壓訂單可能會進一步減少和/或大量訂單取消。此外，由於 COVID-19 疫情及其對需求的相關影響，我們的所有商用飛機計劃的新訂單可能會減少，取消的次數增加。由於疫情的影響，我們的客户也可能缺乏足夠的流動性來購買新飛機。我們還觀察到，延期付款、合同修改、租賃重組和類似行動的請求數量顯著增加，隨着時間的推移，這些趨勢可能會給我們的業務帶來額外費用、減值和其他不利的財務影響。此外，只要客户有取消未交付飛機的有效權利，我們可能需要退還交付前的付款，這進一步限制了我們的流動性。

除了短期影響外，該行業還存在實施長期戰略的風險，包括減少運力、改變路線模式以及與 COVID-19 影響和未來公共衞生危機風險相關的緩解策略。此外，由於旅行限制和/或社交距離要求，飛行公眾不願旅行，航空公司的需求可能會減少。

其他風險：全球 COVID-19 疫情的規模和持續時間尚不確定。由於疫情繼續對我們的業務、運營和財務業績產生不利影響，預計還將加劇截至2019年12月31日止年度的10-K表年度報告中風險因素中描述的許多其他風險。此外，COVID-19 疫情還可能以我們目前不知道的方式影響我們的經營和財務業績，或者我們目前預計不會對我們的運營或財務業績構成重大風險。

第 2 項。未註冊的股權證券銷售和所得款項的使用

發行人購買股票證券

下表提供了有關我們在截至本季度的購買信息 2020年6月30日我們根據《交易法》第12條註冊的股權證券：



（以百萬美元計，每股數據除外）
	(a)	(b)		(c)	(d)
	總數的股份已購買⁽¹⁾	平均值價格按每人支付分享		的總數購買的股票作為公開的一部分已宣佈的計劃或程序	近似美元那股的價值可能還會被購買根據計劃或程式⁽²⁾
2020 年 4 月 1 日至 2020 年 4 月 30 日	5,381		$138.98
2020 年 5 月 1 日至 2020 年 5 月 31 日	4,201	140.49
2020 年 6 月 1 日至 2020 年 6 月 30 日	1,761	165.29
總計	11,343		$143.62


⁽¹⁾	總共有 9,175股票是員工向我們轉讓的，以履行在此期間與限制性股票單位歸屬有關的最低預扣税義務。根據我們的回購計劃，我們沒有在公開市場上購買任何普通股。我們在互換交易中購買了2,168股股票。


⁽²⁾	2020 年 3 月 21 日，董事會終止了回購公司已發行普通股的事先授權。自2019年4月以來，該計劃下的股票回購已暫停。

第 3 項。優先證券違約

不適用。

第 4 項。礦山安全披露

不適用。

第 5 項。其他信息

不適用。

第 6 項。展品



10.1*	加拿大波音運營有限公司與蘇珊·多尼茲之間的僱傭協議

10.2*	補充限制性股票單位條款國際通知表格

15	獨立註冊會計師事務所關於未經審計的中期財務信息的信函

31.1	根據2002年《薩班斯-奧克斯利法案》第302條對首席執行官進行認證

31.2	根據2002年《薩班斯-奧克斯利法案》第302條對首席財務官進行認證

32.1	根據2002年《薩班斯-奧克斯利法案》第906條對首席執行官進行認證

32.2	根據2002年《薩班斯-奧克斯利法案》第906條對首席財務官進行認證

101.INS	行內 XBRL 實例文檔-實例文檔未出現在交互式數據文件中，因為其 XBRL 標籤嵌入在行內 XBRL 文檔中。

101.SCH	內聯 XBRL 分類擴展架構文檔

101.CAL	內聯 XBRL 分類擴展計算鏈接庫文檔

101.DEF	內聯 XBRL 分類法擴展定義鏈接庫文檔

101.LAB	內聯 XBRL 分類法擴展標籤 Linkbase 文檔

101.PRE	內聯 XBRL 分類擴展演示鏈接庫文檔

104	公司截至2020年6月30日的季度10-Q表季度報告的封面採用Inline XBRL格式。

* 管理合同或補償計劃

簽名

根據1934年《證券交易法》的要求，註冊人已正式促使經正式授權的下列簽署人代表其簽署本報告。



		波音公司
		（註冊人）




2020 年 7 月 29 日		/s/ 羅伯特 E. Verbeck
（日期）		羅伯特·E·維爾貝克
		高級副總裁兼財務總監