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SegmentMemberUS-GAAP：部門間消除成員2020-01-012020-12-310000027904Dal:SalesOfRefinedProductsToThirdPartiesMemberUS-GAAP：部門間消除成員2020-01-012020-12-310000027904US-GAAP：部門間消除成員2020-01-012020-12-310000027904DAL：Airline成員美國公認會計準則：運營部門成員2020-12-310000027904美國公認會計準則：運營部門成員DAL：Refinery成員2020-12-310000027904dal：FleetRetirementsMember2022-01-012022-12-310000027904dal：FleetRetirementsMember2021-01-012021-12-310000027904dal：FleetRetirementsMember2020-01-012020-12-310000027904dal：管理層和管理層2022-01-012022-12-310000027904dal：管理層和管理層2021-01-012021-12-310000027904dal：管理層和管理層2020-01-012020-12-310000027904美國-公認會計準則：其他重組成員2022-01-012022-12-310000027904美國-公認會計準則：其他重組成員2021-01-012021-12-310000027904美國-公認會計準則：其他重組成員2020-01-012020-12-310000027904dal：退休飛機會員2022-12-310000027904dal：退休飛機會員2021-12-310000027904dal：退休和離職計劃成員2021-01-012021-12-310000027904dal：退休和離職計劃成員US-GAAP：特殊終止優勢成員2021-01-012021-12-310000027904dal：退休和離職計劃成員dal：離職支付和醫療福利成員2022-01-012022-12-310000027904dal：退休和離職計劃成員dal：離職支付和醫療福利成員2021-01-012021-12-310000027904dal：退休和離職計劃成員dal：離職支付和醫療福利成員2020-01-012020-12-310000027904dal：退休和離職計劃成員dal：未付假期和福利會員2021-01-012021-12-310000027904dal：投資和航空公司應收成員2020-12-310000027904dal：投資和航空公司應收成員2022-12-31

美國
美國證券交易委員會
華盛頓特區，20549
表格10-K
☑
根據《證券條例》第13或15(D)條提交的年報 1934年《交換法》
截至本財政年度止12月31日, 2022
或
☐
根據《證券條例》第13或15(D)條提交的過渡報告 1934年《交換法》
佣金文件編號001-5424
dal-20221231_g1.jpg
達美航空公司
(註冊人的確切姓名載於其章程)
特拉華州58-0218548
(註冊成立或組織的國家或其他司法管轄區)(國際税務局僱主身分證號碼)
郵政信箱20706
亞特蘭大, 佐治亞州
30320-6001
(主要執行辦公室地址)(郵政編碼)
註冊人的電話號碼，包括區號：(404) 715-2600
根據該法第12(B)條登記的證券：
每個班級的標題交易符號註冊的每個交易所的名稱
普通股，每股票面價值0.0001美元DAL紐約證券交易所
根據該法第12(G)條登記的證券：無
如果註冊人是證券法規則405中定義的知名經驗豐富的發行人，請用複選標記表示。是þ不是o
如果註冊人不需要根據交易法第13節或第15(D)節提交報告，請用複選標記表示。是o 不是þ
用複選標記表示註冊人(1)是否在過去12個月內(或註冊人被要求提交此類報告的較短時間內)提交了1934年《證券交易法》第13或15(D)節要求提交的所有報告，以及(2)在過去90天內是否符合此類提交要求。是þ不是o
用複選標記表示註冊人是否在過去12個月內(或在註冊人被要求提交此類文件的較短時間內)以電子方式提交了根據S-T規則第405條(本章232.405節)要求提交的每個交互數據文件。是þ不是o
用複選標記表示註冊人是大型加速申報公司、加速申報公司、非加速申報公司、較小的報告公司或新興成長型公司。請參閲《交易法》第12b-2條規則中“大型加速申報公司”、“加速申報公司”、“較小申報公司”和“新興成長型公司”的定義。
大型加速文件服務器☑加速的文件管理器☐非加速文件服務器☐
規模較小的報告公司☐新興成長型公司☐
如果是一家新興的成長型公司，用複選標記表示註冊人是否已選擇不使用延長的過渡期來遵守根據《交易所法》第13(A)節提供的任何新的或修訂的財務會計準則。o
用複選標記表示註冊人是否提交了一份報告，證明其管理層根據《薩班斯-奧克斯利法案》(《美國聯邦法典》第15編，第7262(B)節)第404(B)條對其財務報告的內部控制的有效性進行了評估，該評估是由編制或發佈其審計報告的註冊會計師事務所進行的。☑
如果證券是根據該法第12(B)條登記的，用勾號表示登記人的財務報表是否反映了對以前發佈的財務報表的錯誤更正o
用複選標記表示這些錯誤更正中是否有任何重述需要對註冊人的任何執行人員在相關恢復期間根據第240.10D-1(B)條收到的基於激勵的補償進行恢復分析。o
用複選標記表示註冊人是否是空殼公司(如《交易法》第12b-2條所定義)。是☐不是þ
截至2022年6月30日，註冊人的非關聯公司持有的有投票權和無投票權普通股的總市值約為#美元。18.6十億美元。
2023年1月31日， 641,238,655註冊人普通股的股份。
該文件也可在我們的網站上找到，網址為http://ir.delta.com/.
引用成立為法團的文件
本表格10—K的第三部分通過引用納入了註冊人提交給美國證券交易委員會的2022年股東年會的最終委託書中的某些信息。


目錄表
頁面
前瞻性陳述
1
第一部分
項目1.業務
2
第1A項。風險因素
16
與達美航空相關的風險因素
16
與航空業有關的風險因素
23
項目1B。未解決的員工意見
27
項目2.財產
28
飛行設備
28
地面設施
29
項目3.法律程序
30
項目4.礦山安全披露
30
第II部
項目5.註冊人的普通股市場，相關股東
股權證券的事項和發行人購買
31
項目6.(保留)
32
項目7.管理層對財務狀況的討論和分析
行動的結果
33
財務亮點
33
經營成果
35
非經營性業績
40
所得税
41
煉油廠分部
41
財務狀況和流動性
43
關鍵會計估計
47
補充信息
53
定義術語詞彙表
56
第7A項。關於市場風險的定量和定性披露
57
項目8.財務報表和補充數據
58
項目9.會計和會計方面的變更和分歧
財務披露
103
第9A項。控制和程序
103
項目9B。其他信息
105
項目9C。關於妨礙檢查的外國司法管轄區的披露
105
第三部分
項目10.董事、高管和公司治理
105
項目11.高管薪酬
105
項目12.某些受益所有人和管理層的擔保所有權以及
相關股東事項
105


頁面
項目13.某些關係和相關交易，以及董事
獨立
105
項目14.首席會計師費用和服務
105
第四部分
項目15.證物和財務報表附表
106
項目16.表格10-K摘要
110
簽名
111



除非另有説明或上下文另有要求，否則術語“達美航空”、“我們”和“我們的”是指達美航空公司。及其子公司。

前瞻性陳述

本表格10-K中的陳述（或由我們或代表我們作出的陳述）並非歷史事實，包括有關我們對未來的估計、期望、信念、意圖、預測或策略的陳述，可能屬於1995年《私人證券訴訟改革法案》中定義的“前瞻性陳述”。前瞻性陳述涉及風險和不確定性，可能導致實際結果與歷史經驗或我們目前的預期存在重大差異。適用於達美航空的已知重大風險因素在“第1A項”中的“與達美航空有關的風險因素”和“與航空業有關的風險因素”中進行了描述。風險因素”，但不包括可能適用於任何發行人或發行的風險。所有前瞻性陳述僅反映截至作出之日的情況，我們沒有義務公開更新或修改任何前瞻性陳述，以反映本報告日期後可能發生的事件或情況。
達美航空公司|2022年10-K航空公司、日本航空公司、新加坡航空公司、新加坡航空公司。
項目1.業務
第一部分

項目1.業務

一般信息

作為一家總部位於美國的全球航空公司，我們通過龐大的全球網絡將客户聯繫在一起，致力於行業領先的客户服務、安全和創新。2022年，航空旅行需求從3月當季末開始顯著加速，並在今年剩餘時間繼續改善。全年，我們為大約1.77億客户提供了服務。

競爭優勢與品牌實力

支撐我們值得信賴的消費者品牌的競爭優勢包括我們的人員和文化、運營可靠性、全球網絡、客户忠誠度和財務基礎。2022年，我們繼續通過加強競爭優勢使達美航空從行業中脱穎而出。

人與文化

三角洲的人和文化是我們最強的競爭優勢。我們的員工為我們的客户提供世界級的旅行體驗和一流的服務，提供客户滿意和品牌偏好。2022年，我們繼續對員工進行投資，並在繼續重建航空公司的過程中僱傭了大約25,000名新團隊成員。作為我們以人為本文化的證明，《福布斯》達美航空在2022年全球最佳僱主排行榜上排名第六，成為榜單上排名最高的航空公司。Glassdoor還連續第六年將達美航空評為最佳工作地點之一，在2022年百家大公司排行榜上排名第18位。

隨着盈利能力的提高，我們恢復了正常的利潤分享，並計劃為符合條件的員工支付5.63億美元的計劃獎金。我們行業領先的利潤分享計劃直接將員工的利益與公司的長期成功保持一致。該公司還維持着一個分享獎勵計劃，以激勵運營業績，2022年，根據該計劃，員工賺取了6100萬美元。

運行可靠性

我們始終致力於行業領先的可靠性，始終是行業中表現最好的公司之一。根據初步數據，我們在2022年提供了網絡運營商同行中的最佳完成率和準點率。自2022年7月1日以來，我們全系統完成率達到98.6%，71.1%的國內航班準時到達。2022年，我們榮獲Cirium白金獎，以表彰其作為北美最準時航空公司在全球運營中的卓越表現，體現了達美航空的準時表現。2023年1月，《華爾街日報》在其年度航空公司記分卡中，我們連續第二年被評為2022年美國九家航空公司中的最佳航空公司，在準點率、完成率和非自願拒絕登機方面領先於行業。

全球網絡

我們和我們的聯盟夥伴共同為全球130多個國家和地區以及800多個目的地提供服務。截至2022年底，我們每天提供4000多個航班，飛往六大洲275多個目的地。

我們的國內網絡以明尼阿波利斯亞特蘭大-聖彼得堡的核心樞紐為中心。保羅、底特律和鹽湖城。核心樞紐擁有強大的本地乘客份額，忠於達美航空的客户滲透率高，具有競爭力的成本地位和強勁的利潤率。核心樞紐位置補充了波士頓、洛杉磯、紐約-拉瓜迪亞、紐約-肯尼迪和西雅圖的沿海樞紐位置。沿海樞紐在大型收入市場提供了強大的存在，並使優質產品和國際服務得以增長。

2022年，我們專注於鞏固我們在沿海樞紐的地位，確保在波士頓和洛杉磯的領先地位。我們希望利用我們的沿海門户和與國際航空公司合作伙伴的戰略關係來進一步發展我們的國際服務。我們增加了核心樞紐的本地市場份額，並計劃在完成重建後，將2023年的增長重點放在核心樞紐。

達美航空公司|2022年10-K客機、韓航、瑞安、瑞安
項目1.業務
在國際上，我們在阿姆斯特丹、倫敦-希思羅、墨西哥城、巴黎-戴高樂和首爾-仁川擁有重要的樞紐和市場。通過與俄羅斯國際航空公司的創新聯盟，LATAM航空集團(LATAM Airlines Group S.A.)"藍潭")、法航-荷航、中國東方航空、大韓航空和維珍航空，我們力求為全球客户帶來更多的選擇。特別是，美國交通部(DOT)於2022年最終批准了我們與LATAM的合資協議。我們與這些國際航空公司的戰略關係是我們業務的重要組成部分，因為它們改善了我們進入世界各地市場的機會，並使我們能夠通過我們的聯盟網絡為客户提供更無縫的全球旅行體驗。這些安排中最重要的是商業合資企業或合作協議，包括聯合銷售和營銷協調、機場設施一地兩檢和其他商業合作安排。在某些情況下，我們通過股權投資加強了戰略聯盟，在那裏我們有機會建立深入的關係並最大限度地擴大商業合作。

截至2022年12月31日，我們的全球網絡由大約1,250架飛機組成的機隊提供支持，這些飛機的大小和能力各不相同，使我們能夠靈活地根據網絡調整飛機。我們正在繼續更新我們的機隊，購買新的和更省油的飛機，增加優質座位和更高的貨運能力，以取代舊飛機，並通過更少的機隊類型來降低我們的機隊複雜性。2022年，我們接收了69架飛機，包括新的A321 neos、A220-100、A220-300、A330-900、A350-900以及二手CRJ-900和波音737-900ER。我們的新飛機每座里程的燃油效率平均比退役飛機高25%。2022年7月，我們與波音公司簽訂了購買100架波音737-10飛機的協議，這是737 MAX系列中最大的型號，將於2025年開始交付，並有權再購買30架737-10飛機。

客户忠誠度

憑藉卓越的運營、一流的服務和對客户的承諾，我們繼續通過提供"差值差。"我們正在通過部署我們最新的飛機和技術投資以及加快代際機場投資來提升關鍵市場的客户體驗，包括2022年在紐約-拉瓜迪亞、洛杉磯和西雅圖開設的新設施。我們相信，我們在客户服務和體驗、運營、產品、機場和技術方面的持續投資塑造了客户對我們品牌的看法，與疫情前的水平相比，我們的國內網絡推廣者分數得到了改善，客户忠誠度也有所提高。2022年，多家媒體認可達美航空為值得信賴的消費品牌，包括：

•在年度商務旅行新聞航空公司調查中，12人被評為商務旅行客户最多的航空公司這是連續一年成為美國最大的航空公司康泰納仕旅行者讀者。

•獲得Points Guy讀者選擇獎最佳美國航空公司忠誠度計劃、最佳機場休息室網絡和最佳航空公司與SkyMiles聯合品牌信用卡的最高榮譽®白金美國運通。

•達美航空的SkyMiles在其五個獎項類別中的四個類別中被經常旅行者人民獎評為美國最高忠誠度計劃。

我們屢獲殊榮的SkyMiles計劃旨在通過在與我們和我們的合作伙伴一起旅行時為我們的客户提供各種好處，並使我們與他們的互動個性化，來吸引終身會員並提高客户忠誠度。我們的目標是增加我們計劃對客户的價值，並通過與頂級品牌日益增長的合作伙伴關係生態系統、將我們的SkyMiles貨幣的價值擴展到飛行之外以及引入新的技術計劃來加深客户與達美航空的接觸。

2022年，SkyMiles計劃的會員數量加速增長，新增會員達到創紀錄的850萬人。我們相信有機會繼續這一趨勢，並預計我們為客户提供的增加的價值將帶來高利潤率的收入和更具彈性的現金流。

金融基金會

2022年，我們在恢復財務基礎方面取得了重大進展，全年盈利能力強勁，自由現金流為正。我們的財務結果在“項目7.管理層的討論和分析”中有更詳細的討論，其中包括“補充信息”部分下的非GAAP財務衡量標準的定義和對賬，包括自由現金流。

達美航空公司|2022年10-K航空公司、日本航空公司、日本航空公司、新加坡航空公司、聯合航空公司和聯合航空公司。
項目1.業務
恢復我們的資產負債表實力和減少債務是一項關鍵的金融優先事項。2022年，我們償還了約45億美元的債務和融資租賃義務，公司仍致力於重新獲得投資級指標。我們資產負債表的實力支持了我們獲得融資的能力，並在大流行期間保護了股東。

在過去的十年裏，我們通過投資於我們的人員、我們的產品和我們的可靠性，從根本上改變了我們的業務，改變了航空旅行的商品性質，並改善了我們的財務基礎。我們通過利用我們的競爭優勢不斷增長的高利潤率收入流，實現了業務多元化，包括：

•我們與美國運通的合作，為我們提供了與更廣泛的消費者支出掛鈎的聯合品牌收入流。

•我們繼續專注於我們的優質產品(包括Delta One®、頭等艙、Delta Premium精選和Delta Comfort+®)和客户細分，這減少了我們對價格最敏感的客户細分的依賴。

•我們的互補組合業務，如我們的貨運業務，在疫情期間大幅增長，以及我們的維護、維修和大修("MRO")運營，我們相信通過與噴氣發動機製造商的合同協議，包括三個下一代發動機平臺，我們仍然處於良好的增長地位。

隨着對優質產品的需求持續增長，我們的溢價收益率增長速度明顯超過了主艙，2022年的有效載客率高於2019年。2022年，我們還擴大了Delta Premium Select的推出範圍，並將在2023年繼續推出。通過各種分銷渠道促進優質產品的銷售，2022年63%的門票通過直接渠道銷售。其中包括數字頻道，如Delta.com和Fly Delta應用程序，以及我們的預訂專家。間接分銷渠道包括在線旅行社和傳統的"磚瓦和砂漿"經紀公司。我們通過這些渠道廣泛提供票價和產品信息，以努力確保客户獲得最佳信息和服務選擇，進一步支持優質產品的增長。

技術領域的創新投資

我們的目標是讓技術成為一種戰略差異化。我們繼續投資於技術改進，以增強客户體驗，支持我們的運營，併為我們的員工提供工具。這些投資包括對面向客户的應用程序的創新，以及對基礎設施和技術架構的改進，以統一和改善對數據源的訪問。我們相信，這種數字化轉型增強了與客户的互動，使我們的員工能夠提供更個性化的服務，進一步提升客户體驗，強化我們的品牌。

通過開發創新的新技術，我們可以更好地服務客户，為員工提供最好的工具。對於我們的客户，我們正在對地面和空中的數字平臺進行投資。我們正在將Fly Delta應用程序演變為數字旅行禮賓，為我們的客户提供旅行當天的便捷服務，並提供周到的通知，使他們的旅行更加無縫。在實地，我們正在進行投資，以創造一種更順暢、壓力更小、越來越無接觸的旅行體驗。在飛機上，我們繼續投資於機上娛樂，並宣佈通過大多數國內主線航班的免費SkyMiles賬户為所有客户提供快速、免費和無限制的Wi-Fi，預計2024年底國際和支線飛機全面開放。我們還推出了Delta Sync，以創造個性化體驗，並在整個旅行過程中進一步提升消費者體驗，包括與領先品牌的合作。對於我們的員工，我們正在投資於使我們的員工能夠與客户進行更有意義的互動的應用程序。

SkyMiles計劃

我們的SkyMiles計劃為其成員提供在乘坐達美航空、達美航空和我們的合作航空公司旅行時賺取里程的能力。里程數也可以通過使用計劃合作伙伴提供的某些服務來賺取，如信用卡公司、酒店、汽車租賃機構和拼車公司。為了促進與參與公司的交易，我們向非航空公司、客户和其他航空公司出售里程數。

達美航空公司|2022年10-K客機、空客、空中客車、空客、空中客車、空客、空客、空中客車、空客、空客、
項目1.業務
里程可用於獎勵兑換，如達美航空、我們的地區性航空公司和其他參與航空公司的航班和升級，以及特定慈善機構的捐款等。2022年，達美航空10%的收入里程來自獎勵旅行，因為計劃成員在忠誠度計劃中兑換了大約2500萬張獎勵機票。我們銷售里程的最重要和最有價值的合同與我們與美國運通的聯合品牌信用卡關係有關。2022年，達美航空的美國運通品牌卡新增持卡人120萬人，美國運通的薪酬超過55億美元。

與其他航空公司的商業安排

我們與其他航空公司建立了營銷聯盟，以加強我們進入國內和國際市場的機會。

合資/合作協議。我們已經與外國航空公司實施了四項獨立的合資或聯合合作協議，如下所述，每一項協議都被授予反壟斷豁免權，不受交通部的影響。我們試圖通過對這些航空公司的股權投資來加強一些協議。有關我們的股權投資的更多信息，請參閲合併財務報表附註4。

我們的每一項合資或合作安排都規定在安排的地理範圍內與相關合作夥伴進行聯合商業合作，包括分享雙方在合資路線上產生的收入和/或利潤和虧損，以及關於雙方在合資路線上的運營的聯合營銷和銷售、協調定價和收入管理、網絡和進度規劃以及其他協調活動。我們實施的商業合資企業包括以下內容：

•與法國航空、荷蘭皇家航空和維珍大西洋航空在跨大西洋交通方面的合併合資企業。除合資公司外，我們還擁有維珍大西洋航空母公司維珍大西洋航空有限公司49%的非控股股權，以及法國航空和荷蘭皇家航空母公司3%的所有權股份。

•與俄羅斯國際航空公司就美國和墨西哥之間的跨境交通流量達成的聯合合作協議。除了聯合合作協議外，我們目前還擁有Aeroméxico的母公司Grupo Aeroméxico，S.A.B.de C.V.約20%的股權。2022年3月，Grupo Aeroméxico退出自願程序，根據美國破產法第11章進行重組。

•與LATAM就北美和南美之間的交通流量達成合資協議，使我們的乘客能夠到達美國/加拿大和南美(巴西、智利、哥倫比亞、巴拉圭、祕魯和烏拉圭)之間的300多個目的地。在LATAM於2022年11月完成重組程序後，我們收購了LATAM約10%的股權。

•與大韓航空在美國和亞洲某些國家之間的交通流量方面的合資企業。除合資企業外，我們還持有大韓航空最大股東韓進韓航空已發行普通股不到15%的股份。

加強與中國東方的商業協議。我們擁有中國東方航空2%的股權，我們與東方航空簽訂了涵蓋中國和美國之間交通流量的戰略聯合營銷和商業合作安排，其中包括互惠代碼共享、參與忠誠度計劃、進入機場候機室和聯合銷售合作。

天合聯盟。除了我們與個別外國航空公司的營銷聯盟協議外，我們還是SkyTeam全球航空公司聯盟的成員。天合聯盟的其他成員包括阿根廷國際航空公司、俄羅斯國際航空公司、歐洲航空公司、法國航空公司、中國航空公司、中國東方航空公司、捷克航空公司、加魯達印度尼西亞航空公司、ITA航空公司、肯尼亞航空公司、荷蘭皇家航空公司、大韓航空公司、中東航空公司、沙特阿拉伯航空公司、塔羅姆航空公司、越南航空公司和廈門航空公司。維珍航空預計將於2023年初加入天合聯盟。通過與其他SkyTeam航空公司的聯盟安排，我們能夠將我們的網絡與其他成員航空公司的航線網絡連接起來，提供增加轉機客運量的機會，同時通過互惠的代碼共享和忠誠度計劃參與、機場休息室准入和貨運業務提供更好的客户服務。

達美航空公司|2022年10-K航空公司、日本航空公司、新加坡航空公司、聯合航空公司和聯合航空公司。
項目1.業務
區域航空公司

我們與國內支線航空公司簽訂了航空服務協議，通過主要為國內市場中小城市的乘客提供服務，為我們的航線系統提供客流量。這些安排使我們能夠更好地將產能與這些市場的需求相匹配。

通過我們的區域運營商計劃，三角洲連接®，我們與區內航空公司訂有合約安排，使用我們的“DL”代號營運飛機。我們目前與以下公司有合同安排：

•奮進航空公司，我們的全資子公司（“奮進”）。

•共和航空公司

•SkyWest Airlines，Inc.（“SkyWest Airlines”）.

我們與區域航空公司的合約協議主要為運力購買安排，據此，我們控制區域航空公司以“DL”代號運營的航班的調度、定價、預訂、票務和座位庫存。我們有權獲得與這些運力購買安排下的航班相關的所有機票、貨物、郵件、飛行中和輔助收入。我們向這些航空公司支付適用協議中定義的金額，該金額基於其運營這些航班的成本以及旨在接近這些服務市場價格的其他因素。該等產能購買協議為長期協議，初步期限通常至少為十年，並授予我們延長初步期限的選擇權。某些此類協議規定我們有權終止整個協議，或在某些情況下，出於未來某些日期的方便，將某些飛機從協議範圍中刪除。

SkyWest航空公司根據收入分成協議為我們運營一些航班。該按比例分配協議為出售給轉機航班行程乘客的機票確定了固定的美元或百分比收入分配。

貨貨

通過我們的全球網絡，我們的貨運業務能夠連接世界上主要的貨運門户。我們通過使用定期安排的客機上的貨位在國內和國際市場創造貨運收入。我們是SkyTeam Cargo的成員，這是一個與其他10家航空公司組成的國際航空貨運聯盟，提供覆蓋六大洲的網絡，通過該網絡，我們通過將我們的網絡與這些合作伙伴連接起來，為我們的客户提供全球解決方案。

2022年，由於持續的供應鏈挑戰、市場產量的提高和運力的增加，我們的貨運業務受益於貨運收入，貨運收入同比增長。

其他補充業務

我們還擁有來自航空公司業務的各種其他業務，包括：

•除了為我們約1,250架主線和支線飛機提供維護和工程支持外，我們的MRO業務也被稱為Delta TechOps，為世界各地的航空和航空公司客户提供服務。達美技術運營公司簽署了維修多個下一代飛機發動機的協議，定位為最先進、更可持續的發動機的全球領先服務提供商。

•我們的度假批發子公司Delta Vacations向第三方消費者提供度假套餐。

2022年，我們的MRO業務和Delta Vacations的總收入約為8.5億美元。

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項目1.業務
環境可持續性

在2022年期間，達美航空在之前宣佈的計劃上繼續取得進展，該計劃在2030年底之前投資10億美元，用於實現航空公司的碳中和，以及我們的航空公司運營的氣候目標，這些目標與基於科學的目標倡議的適用框架保持一致("SBTI")。在我們追求更可持續的航空公司的過程中，這些氣候目標也有助於我們基礎目標的演變。2022年7月，SBTI驗證了我們的中期目標，即到2035年，在2019年的基礎上，將範圍1和範圍3的噴氣燃料温室氣體排放量每收入噸公里減少45%。SBTI還確定，我們的範圍1和範圍2的目標雄心符合《巴黎協定》的目標，即將全球變暖控制在遠低於工業化前水平2攝氏度的水平。我們正在等待我們提交的長期目標的確認，目標是不遲於2050年實現整個航空公司運營及其價值鏈(範圍1、2和3)的温室氣體淨零排放，正如SBTI淨零標準標準所概述的那樣。

全球航空業被視為一個難以削弱的行業，這意味着它天生就很難脱碳。我們實現這些目標的道路和我們的整體環境可持續性努力將集中在兩個主要支柱上：

消除飛行對氣候的影響

•艦隊：我們的機隊更新工作對減少我們航空公司運營的排放和排放強度具有最大的影響。2022年，達美航空接收了69架飛機，每座英里的燃油效率平均比退役飛機高25%，與2019年相比，整個機隊的燃油效率提高了4.1%。我們還宣佈了一系列新的飛機採購協議，這些協議將繼續提高燃油效率。我們預計，我們的機隊更新計劃將在未來幾個時期繼續提高燃油效率。

•燃料：可持續航空燃料(“SAF”)是減少航空燃料生命週期排放的核心；然而，目前還不能以滿足該行業需求所需的規模或成本獲得這種燃料。我們已經制定了到2030年底用SAF取代10%的航空燃料消耗的目標，我們預計這將每年至少需要4億加侖SAF。截至2022年底，達美航空已與多家供應商達成協議，到2030年，根據第三方投資和及時的設施開發，每年總計剝離2億加侖SAF。

•飛機作業：我們的碳理事會是一個跨部門的高級領導團隊，專注於執行和跟蹤減少航空燃料消耗、改善我們排放強度的業務舉措。這項工作包括那些我們可以在飛行操作中立即改進的東西，以及與麻省理工學院等外部專家合作評估新技術。我們的努力也是對全行業支持空中交通管制系統現代化的努力的補充，這將使飛行更省油，碳密集度更低。

在我們所做的一切中嵌入可持續發展

•旅行體驗：我們正在加快努力，建立更可持續的旅行體驗，減少船上的一次性塑料。2022年初，我們更新了車載產品，預計每年將減少約490萬磅的車載一次性塑料消耗。

•供應鏈：2022年，根據EcoVadis的ESG評級平臺的支出，我們整合了前200家供應鏈供應商中的50%以上。EcoVadis的記分卡使我們能夠衡量我們供應鏈的影響，鼓勵供應商採取行動提高他們的得分，並確定具有強大可持續性評級的潛在新供應商。

•地面作業和設施：截至2022年12月，我們合格的核心和關鍵地面設備機隊中有25%是電氣化的，這些設備是在登機口為飛機提供服務所必需的，如行李拖拉機、皮帶裝載機、飛機牽引拖拉機和其他基本地面設備(“符合資格的GSE”)。此外，我們還進行了投資，更新機場設施，使客户體驗現代化，同時還創建了更可持續的設施，採用技術來減少對環境的影響。我們繼續與我們整個網絡中的機場合作，增加額外的充電基礎設施，以支持我們的目標，即到2025年，我們符合條件的GSE機隊中有50%實現電氣化。

實現這些雄心勃勃的目標將需要製造商和其他利益相關者進行大量資本投資。我們致力於讓我們的利益相關者參與進來，並建立聯盟，以增加替代燃料的生產和消費，開發新技術，並幫助降低成本。2022年，我們聘請了航空業唯一的C-Suite級別的首席可持續發展官來領導我們的氣候戰略和過渡計劃的持續發展。我們是航空業特定和更廣泛聯盟的成員，努力實現我們的氣候目標，並影響氣候和可持續發展政策的制定。
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項目1.業務
員工事務

人力資本與對多樣性、公平和包容性的承諾

我們相信，達美航空的員工是我們最強大的競爭優勢，他們提供的高質量服務使我們有別於其他航空公司。截至2022年12月31日，我們約有95,000名全職員工，其中約93,000人在美國。2022年，隨着我們繼續恢復業務，我們在整個業務中新僱用了約25,000名全職員工，包括飛行員、空乘人員和客户服務代理。

我們的主要人力資本管理目標是吸引、留住和培養了解並致力於實現"增量差"這是我們品牌的核心。為了支持這些目標，我們制定了旨在實現以下目標的計劃：

•通過極具競爭力的總薪酬來獎勵我們的員工，這些薪酬旨在與我們的員工分享達美航空的成功，使之成為可能，並促進整個業務的團隊合作。

•通過促進人民的整體福祉，包括身體、情感、社會和經濟福祉，實現高績效。

•推動員工的專業參與和社區參與。

•通過各種培訓和發展計劃，使我們的員工為關鍵角色和未來的領導職位做好準備。

•通過旨在使我們的工作場所更具吸引力、更公平和更具包容性的努力來提升我們的文化。

員工的健康和安全是實現這些目標的基礎。長期以來，我們在員工安全方面一直處於航空業的領先地位，並尋求實現世界級的人身安全表現。

我們對多元化、公平和包容性的承諾對達美航空有效的人力資本管理至關重要。作為一家全球航空公司，我們的業務是將人們聚集在一起，我們相信我們的業務應該反映我們客户基礎的多樣性。為了實現這一目標，我們在內部和外部尋找不同的人才，努力在整個組織內實現更廣泛的代表性。我們還通過教育、培訓和發展機會以及利用我們十個員工資源小組(我們稱為業務資源小組)的見解來促進包容性，截至2022年12月31日，這些小組的成員總數超過30,000人。2022年，我們擴大了針對新員工的強化包容培訓，並投資於領導層的平等教育和理解，截至2022年底，近70%的官員參加了為期兩天的自願種族平等研討會。此外，我們正在審查和修訂各種制度、做法和政策，以支持我們對多樣性、公平和包容性的承諾，並側重於實現公平的結果。我們關注的兩個關鍵領域是(1)加強我們多樣化的人才渠道，方法包括要求招聘候選人名單和麪試小組反映多樣性，並通過取消大學學位要求和引入技能優先的人才方法為某些職位開闢新的途徑；(2)通過增加女性、黑人和其他代表性不足的種族和族裔在這些職位上的代表性，縮小高級領導職位的多樣性差距，包括到2025年將黑人官員和董事級別員工的比例在2020年基礎上翻一番。2022年，我們朝着這一目標取得了有意義的進展，將黑人軍官和董事級別員工的比例從2020年的5.8%提高到8.5%，儘管在為高級領導職位提供更多內部和外部職業道路方面仍有許多工作要做。

我們相信，傾聽、參與和與員工建立聯繫將進一步推動我們的人力資本管理目標。在歷史上，我們主要通過我們的開放政策、公司各級的數字交流、與高級管理層的面對面活動以及全公司和部門特定調查來評估員工滿意度。高級管理層成員定期與我們的員工進行全公司範圍的市政廳討論，我們的高級管理領導團隊定期與所有員工分享備忘錄，説明我們對員工和我們文化的持續承諾。我們還繼續定期進行員工調查，以尋求有關總體敬業度、我們的福祉計劃、多樣性、公平和包容性努力以及我們的安全文化的反饋。

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項目1.業務
集體談判

截至2022年12月31日，我們擁有約95，000名全職同等員工，其中約20%由工會代表。

以集體談判協議為代表的國內航空公司員工按集團
員工組大約數量
代表的員工		友聯市集體日期
討價還價協議
變得可修改
達美航空的飛行員15,040 ALPA2019年12月31日
達美航空飛行總監(調度員)450 PAFCA2024年11月1日
奮進飛行員1,750 ALPA2029年1月1日
奮進公司空乘人員
1,800 AFA2027年3月31日

我們一直在與三角洲飛行員的代表進行調解討論，討論他們在國家調解委員會（“NMB”）的主持下的集體談判協議的條款。2023年1月，ALPA的三角洲總執行委員會批准了一項臨時協議，"MEC"），並有待達美航空飛行員通過投票批准，投票定於2023年3月1日結束。

除了上文討論的國內航空公司員工羣體外，我們的全資子公司門羅能源(Monroe Energy，LLC)約有200名煉油廠員工。"夢露"根據一項將於2026年2月28日到期的協議，由美國鋼鐵工人聯合會代表。本協議受《國家勞動關係法》（"NLRA"）管轄，該法一般允許任何一方在協議到期時進行自助。我們在美國境外的某些員工由工會、工會或其他當地代表團體代表。

工會定期參與組織努力，代表我們的各種員工羣體，包括我們運營的子公司，這些員工沒有代表進行集體談判。

燃料

我們的運營結果受到飛機燃料價格和可獲得性變化的重大影響。我們購買的大部分飛機燃料是根據各種市場指數確定價格的合同，因此不提供針對價格上漲的實質性保護，也不保證我們的燃料供應。我們還在現貨市場、從離岸來源購買飛機燃料，並根據允許煉油商設定價格的合同購買。我們目前能夠獲得充足的飛機燃料供應，包括門羅生產的燃料或通過交換煉油廠生產的汽油、柴油和其他精煉石油產品(“非噴氣燃料產品”)獲得的燃料，以及門羅運營所需的原油。

下表顯示了我們的飛機油耗和成本：

分年燃料消耗量和費用
年
消耗的加侖(1)
(單位：百萬)
成本(1)(2)
(單位：百萬)
每加侖平均價格(1)(2)
總運營費用的百分比(1)(2)
20223,412 $11,482 $3.36 24 %
20212,778 $5,633 $2.02 20 %
20201,935 $3,176 $1.64 11 %
(1)包括根據能力購買協議運營的地區性航空公司的業務。
(2)包括燃料對衝活動、煉油廠部門業績和碳抵消成本的影響。

門羅能源

我們的門羅子公司運營着位於賓夕法尼亞州費城附近的Trader煉油廠和相關物流資產。這些設施包括管道和航站樓資產，使煉油廠能夠向我們在美國東北部的航空業務供應噴氣燃料，包括我們在拉瓜迪亞和肯尼迪機場的紐約樞紐。這些公司與我們不同，它們在自己的管理團隊和董事會下運營。我們擁有門羅是我們戰略的一部分，目的是降低反映在噴氣燃料價格中的煉油利潤率成本，以及保持我們紐約業務的充足供應。

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項目1.業務
煉油廠運營。該設施每天能夠提煉約20萬桶原油，整個2022年的運營恢復到大流行前的水平。門羅從各種供應商那裏獲得國內外原油供應。

戰略協議。門羅已經達成協議，將煉油廠生產的非噴氣燃料產品與第三方交換，以換取我們航空公司運營中消耗的噴氣燃料。

環境可持續性。達美航空正在評估將門羅整合到達美航空未來淨零業務的運營途徑。門羅的可持續發展雄心包括成為美國能源效率最高的煉油廠之一，在絕對和每桶基礎上具有最低的能源強度和温室氣體排放。例如，門羅正在實施一項計劃，用更高效、更可靠的電動馬達取代目前為該設施的水泵供電的蒸汽驅動渦輪機，這將減少該設施的天然氣鍋爐所需的蒸汽量。門羅還在回收和利用甲烷，這是一種強有力的温室氣體，而不是將其燃燒到大氣中。最後，為了支持達美航空10%的SAF目標，門羅正在評估在Trader煉油廠生產SAF和其他可再生燃料的可能性，儘管必須進行額外的分析，以確定各種SAF生產途徑的經濟和運營可行性。

燃油套期保值計劃

我們用於對衝燃油價格變化帶來的金融風險的衍生品合約主要與門羅的庫存有關。我們可以在這個計劃中使用不同的合同和商品類型，並經常根據我們的財務目標測試它們的經濟效果。我們密切監控對衝投資組合，並根據市場情況重新平衡投資組合，這可能會導致對衝合約在結算日之前鎖定收益或虧損。

競爭

航空業競爭激烈，其特點是在航線、票價、時刻表(包括時間和班次)、運營可靠性、服務、產品、客户服務和忠誠度計劃方面存在顯著競爭。該行業通過國內和國際上的合併和新進入以及國際聯盟的演變而發展。航空業的整合、政府資助的國際航空公司的存在、國際聯盟的變化以及免疫合資企業的創建已經並將繼續改變該行業的競爭格局，從而形成擁有大量財政資源、廣泛的全球網絡和具有競爭力的成本結構的航空公司和聯盟。

國內

我們的國內業務面臨着來自傳統網絡航空公司(包括美國航空公司和聯合航空公司)、全國性點對點航空公司(包括阿拉斯加航空公司、捷藍航空公司和西南航空公司)以及其他折扣或超低成本航空公司(包括SPIRIT航空公司、Frontier航空公司、Alciant航空公司、微風航空公司和Avelo航空公司)的激烈競爭，其中一些航空公司的成本可能比我們低，並以低票價提供到達美航空服務的目的地的服務。特別是，我們在國內樞紐和關鍵機場面臨着激烈的競爭，無論是直接在這些機場還是在距離我們很近的其他航空公司的樞紐。我們還在中小型市場面臨來自其他航空公司支線噴氣式飛機業務的競爭。

國際

我們的國際業務受到來自國內外航空公司的競爭，包括來自某些國際航線上的點對點航空公司的競爭。通過與外國航空公司的聯盟和其他營銷和代碼共享協議，美國航空公司提高了銷售國際運輸的能力，例如向歐洲、亞洲和拉丁美洲傳統門户城市及以外的城市提供服務。同樣，通過這些關係，外國航空公司也獲得了更多進入美國國內客運量的機會，超越了傳統的美國門户城市。

特別是，美國和外國航空公司之間的幾家合資企業，包括我們的幾家合資企業和我們競爭對手的合資企業，都獲得了反壟斷豁免權，允許參與的航空公司協調網絡、時間表、定價、銷售和庫存。此外，由國內外航空公司組成的聯盟，包括天合聯盟、星空聯盟(聯合航空公司、德國漢莎航空公司、加拿大航空公司等)和One World聯盟(美國航空公司、英國航空公司、澳航公司等)加強了國際市場的競爭。

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項目1.業務
監管事項

交通部和聯邦航空管理局(“FAA”)對美國的航空運輸行使監管權力。交通部有權簽發航空公司提供航空運輸所需的公共便利性和必要性證書。運輸部認為適合、願意並有能力履行擬議服務的航空承運人被授權經營國內和國際航空運輸(包括載客和貨物運輸)。自1978年通過《航空業放松管制法》以來，航空公司通常可以不受限制地自由啟動或終止飛往美國機場的服務，但某些時隙控制和時間表便利的機場除外，以及與“基本航空服務”計劃管轄的小社區服務相關的某些限制。

交通部對某些經濟和消費者保護事項擁有管轄權，例如不公平或欺騙性的做法和競爭方法、廣告、拒絕登機補償、行李責任和殘疾乘客運輸。交通部還有權審查國內和國際航空公司之間的某些合資協議。交通部對經濟事務進行監管，如涉及分配“空位”或類似監管機制的交易，這些機制限制了承運人在設有此類機制的機場開展業務的權利。聯邦航空局主要負責與航空公司飛行業務安全有關的事項，包括航空公司經營證書、通航空域控制、飛行人員、飛機認證和維護以及其他影響航空安全的事項。

運營國際航線和國際代碼共享安排的權力由交通部和有關外國政府管理。國際證書頒發機構與國防和外交政策目標的一致性也需要得到美國總裁的批准。

運輸安全管理局和美國海關和邊境保護局都是國土安全部的一個部門，負責某些民用航空安全事務，包括在美國機場對乘客和行李進行檢查，以及在進入或離開美國之前對國際乘客進行預先檢查。

航空公司還受到其他各種聯邦、州、地方和外國法律法規的約束。例如，美國司法部對一些航空公司競爭事務擁有管轄權。美國郵政服務機構對郵件運輸的某些方面擁有權力。如下文所述，航空業的勞資關係一般由《鐵路勞動法》管理，並受全國鐵路管理局的監督。環境事務由不同的聯邦、州、地方和外國政府實體管理。乘客和員工數據的隱私受到國內外法律法規的規範。

車費及差餉

航空公司在所有國內和大多數國際城市配對制定機票價格，政府監管最少，該行業的特點是激烈的價格競爭。某些國際票價和費率受交通部和有關外國政府的管轄。我們的許多機票是由旅行社銷售的，票價受到支付給旅行社、經紀人和批發商的佣金、超額費用和折扣的影響。

路由權限

我們的航班運營是由公共便利性和必要性證書授權的，也是由交通部頒發的豁免和限制入境頻率獎勵授權的。其他國家政府對國際業務的必要批准受與外國的雙邊協議(就美國和歐盟而言，則為多邊協議)或由外國頒發的許可或批准的控制。由於國際航空運輸受美國與相關外國或多個國家之間的雙邊或其他協議管轄，美國或外國政府航空政策的變化可能導致此類協議的改變或終止，降低我們國際航線管理機構的價值，或以其他方式影響我們的國際業務。美國與我們所服務的各個外國之間的雙邊協議需要時不時地重新談判。美國政府已經與許多國家談判達成了“開放天空”協議，允許美國和這些外國市場之間不受限制地進入。

我們的某些國際航線管理機構需要定期更新。我們要求在適當的時候延長這些授權。雖然交通部通常在授權承運人提供合理服務水平的航線上續簽臨時授權，但不能保證這種做法將在一般情況下或在特定續簽方面繼續下去。在某些情況下，Dorothy航線當局可能不會續簽，特別是在另一家美國航空公司表示願意提供服務的情況下。

達美航空公司|2022年10-K航母、11航母。
項目1.業務
機場通道

我們服務的三大國內機場和若干外國機場的運營由政府實體通過分配“時段”或類似監管機制進行監管。每個時隙代表在特定時間段內在特定機場降落或起飛的授權。

在美國，FAA目前在華盛頓特區的里根國家機場和紐約市地區的拉瓜迪亞機場和肯尼迪機場管理時隙的分配、時隙豁免、操作授權或類似的容量分配機制。我們在這些機場的運營通常需要分配時段或類似的監管授權。同樣，我們在倫敦希思羅機場、東京羽田機場和其他國際機場的運營由當地航班協調員根據國際航空運輸協會的全球航班調度指南和適用的當地法律進行監管。我們目前有足夠的時段或類似的授權來運營我們現有的航班，我們通常能夠獲得擴大我們的業務和改變我們的時間表的權利。然而，不能保證我們將來能夠這樣做，因為除其他原因外，這種分配取決於政府政策的變化。

航空公司勞動法規

在美國，航空公司和工會受《鐵路勞動法》管轄。根據《鐵路勞動法》，工會如欲代表無代表的行業或類別的僱員，須向國家鐵路局提交一份聲稱存在代表爭議的申請，同時提交由該行業或類別至少50%的僱員簽署的授權卡。然後，全國工會委員會對爭議進行調查，如果發現工會獲得了足夠數量的授權卡，則進行選舉，以決定是否認證工會為該行業或類別的集體談判代表。如果超過50%的投票是為了代表，工會將被認證為行業或類別中僱員的代表。然後，一個經過認證的工會將開始與僱主就集體談判協議進行談判。

根據《鐵路勞動法》，航空公司和工會之間的集體談判協議不會過期，而是在規定日期生效。任何一方都可以要求NMB指定一名聯邦調解員參加新協議或修訂協議的談判。如果在調解中沒有達成協議，NMB可以在任何時候確定存在僵局，並提供具有約束力的仲裁。如果任何一方拒絕有約束力的仲裁，30天的“冷卻”期開始。在這30天的期限結束時，雙方可以進行“自助”，除非美國總統任命一個總統緊急委員會（“PEB”）來調查和報告爭端。任命一名PEB將“現狀”再維持60天。如果雙方在此期間未達成協議，則雙方可自行解決。自助包括，除其他外，工會罷工或航空公司對集體談判協議實施擬議的修改。美國國會和總統有權通過立法阻止自助，除其他事項外，強制各方達成和解。

環境監管

環境合規義務.我們的業務須遵守多項有關環境保護的國際、聯邦、州及地方法律及法規，包括監管温室氣體及其他空氣排放、減少噪音、排水、飛機飲用水、石油產品及其他受規管物質的儲存及使用，以及管理及處置危險廢物、物質及材料。

我們亦須遵守若干規管受規管物質的管理及排放的環境法律及合約責任，可能需要對受影響場地進行調查及補救。我們在幾個國內機場的某些現有或以前的租賃土地上發現了土壤和/或地下水的影響。為了解決這些影響，我們制定了一項計劃來調查並在適當的情況下對這些網站進行補救。儘管該等事項的最終結果無法確定地預測，但我們相信該等事項的解決將不會對我們的綜合財務報表產生重大不利影響。

2022年，美國環境保護局(EPA)提出法規，根據《綜合環境響應、補償和責任法》(CERCLA)，將某些全氟烷基物質和多氟烷基物質(“PFAS”)定義為“危險物質”。許多州也通過了管理這些物質的法規。全氟辛烷磺酸用於各種消費品和工業產品，包括用於撲滅機場和煉油廠燃料型火災的滅火泡沫。EPA的擬議規則一旦敲定，可能會使機場、航空公司和煉油廠等承擔清理與使用含PFAS的消防泡沫相關的歷史PFAS污染的潛在責任。目前還無法預測這一規則制定對達美航空的最終影響和相關成本。
達美航空公司|2022年10-K航空公司、日本航空公司、聯合航空公司和聯合航空公司。
項目1.業務

温室氣體排放。航空業温室氣體排放，特別是碳排放，及其對氣候變化的影響已成為國際社會和美國國內的一個焦點。2016年，國際民用航空組織(ICAO)正式通過了一項基於市場的全球排放抵消計劃，稱為國際航空碳抵消和減少計劃(CORSIA)。該計劃為航空業確立了從2021年開始在國際航空業實現碳中性增長的目標。任何高於基線的增長都需要使用符合條件的碳抵消或較低的碳燃料來解決。根據COSIA確定航空公司義務的基線最初設定為2019年和2020年的平均排放量。然而，鑑於新冠肺炎疫情和由此導致的國際旅行前所未有的減少，國際民航組織於2020年6月將2020年從COSIA第一階段(2021年至2023年)的基線計算中刪除。2022年，國際民航組織確定了2019年85%的新的、更嚴格的CORIA基線，該基線將從2024年開始適用至2035年。

CORSIA計劃的試點階段從2021年持續到2023年，隨後是計劃的第一階段，從2024年開始，第二階段從2027年開始。各國可以自願參與試點和第一階段，美國同意參與這些自願階段。包括美國在內的某些國家必須參加第二階段。美國政府尚未制定立法，要求美國運營商參與CORSIA。儘管如此，達美航空還是自願提交了關於其年度國際排放的核實後的排放報告。

此外，歐盟要求其成員國實施法規，將航空業納入其排放交易計劃(ETS)。根據這些規定，任何航班在歐洲經濟區(“EEA”)始發或降落的航空公司都必須遵守ETS，並從2012年開始，如果該航空公司超過ETS分配給它的免費排放限額，就必須購買排放限額。ETS的範圍已經縮小，目前只適用於2023年之前歐洲經濟區內的航班，以與CORSIA的試點階段保持一致。2022年末，歐盟就立法語言達成一致，將把歐盟ETS的狹窄範圍延長至2026年。2026年以後的延期將取決於CORSIA的表現。歐盟預計將在2023年初敲定這項立法。由於英國退出歐盟，英國航班不再是歐盟ETS的一部分，而是受另一項英國ETS計劃監管。英國ETS適用於英國國內航班和英國至歐洲經濟區國家的航班。

2017年，國際民航組織還通過了飛機認證標準，以減少二氧化碳2“)新飛機的排放。新的飛機認證標準於2020年適用於新機隊類型，並將從2023年開始但不遲於2028年適用於正在生產的飛機。這些標準將不適用於現有的在役飛機。

2016年，美國環保署根據《清潔空氣法》發佈了温室氣體威脅公眾健康和福利的最終調查結果，並進一步確定某些類別的飛機發動機導致或促成了温室氣體。這一危害發現沒有建立標準，但引發了美國環保局監管某些飛機發動機温室氣體排放的義務。2021年1月，環保局敲定了新飛機發動機的温室氣體排放標準，以在國際民航組織設想的同一時間框架內實施國際民航組織的標準。與國際民航組織的標準一樣，EPA的最終標準將不適用於在役飛機上的發動機。最終的標準受到了幾個州和環保組織的挑戰。2021年11月15日，環保局宣佈將捍衞現行標準，同時呼籲雄心勃勃的新國際CO2國際民航組織談判中的標準。目前還無法預測這場法律挑戰的結果。

航空業可能在美國和國外面臨對飛機排放的額外監管，並在不同的司法管轄區接受進一步的税收、收費或額外要求，以獲得許可或購買温室氣體排放額度或排放信用。例如，歐盟預計將在2023年敲定從2025年開始針對航空燃料供應商的可持續航空燃料混合任務。個別歐盟成員國一直在制定自己的要求，例如，2022年在法國和瑞典分別執行SAF的任務。在美國，各種探索性的討論仍在繼續，圍繞應對氣候變化的方法，如碳定價，沒有明確的立法前進道路。額外的監管可能會導致多個司法管轄區對相同業務提出税收、監管或許可要求，並給我們和航空業帶來鉅額成本。除了直接成本外，這種規定還可能導致受任何此類規定影響的燃料供應商轉嫁的燃料成本增加。某些機場也採用了温室氣體排放或與氣候有關的目標和要求，這些目標和要求可能會影響我們的運營，或要求我們對我們的基礎設施進行改變或投資。我們正在監測和評估這些事態發展的潛在影響。

達美航空公司|2022年10-K航母、航母、航母。
項目1.業務
噪聲。1990年的《機場噪音和容量法》承認，有噪音問題的機場經營者有權實施當地的噪音消減方案，只要這些方案不會不合理地幹擾州際或外國商業或國家航空運輸系統。該法規一般規定，在1990年10月1日之後首次生效的第三階段飛機的地方噪音限制，需要得到美國聯邦航空局的批准。雖然我們過去有足夠的調度靈活性來適應當地的噪音限制，但如果當地實施的法規變得更加嚴格或普遍，我們的運營可能會受到不利影響。此外，外國政府可能會允許機場實施類似的限制，這可能會對我們的國際業務產生不利影響，或者需要花費大量資金才能使我們的飛機符合這些限制。例如，2022年，為了減少噪音，荷蘭宣佈計劃減少阿姆斯特丹史基浦機場每年批准的最大航班數量。在實施新的限制之前，荷蘭政府必須評估替代方案，包括噪音影響和成本效益。目前還不能確定結果。

煉油廠事務。門羅的Trader煉油廠的運營受到眾多環境法律和廣泛法規的約束，包括與向環境排放材料、廢物管理、污染預防措施以及温室氣體和其他空氣排放有關的法規。

根據經2007年能源獨立和安全法案擴大的2005年能源政策法案，制定了可再生燃料標準(RFS)，通過強制將可再生燃料混合到汽油和道路柴油(“運輸燃料”)中，設定了美國經濟中使用的可再生燃料的具體目標。可再生標識號(“RIN”)分配給美國生產或進口到運輸燃料中的可再生燃料，以表明遵守這一義務。煉油廠可以通過將必要數量的可再生燃料與運輸燃料混合、通過在公開市場購買RIN或通過混合和購買RIN的組合來履行其在RFS下的義務。由於門羅只能混合少量可再生燃料，它必須在二級市場購買大部分RIN需求。RIN的市場價格一直不穩定，主要是因為人們猜測美國環保局和/或美國國會將在合規義務方面做些什麼，因此出現了一段時間的大幅上漲和下跌。2022年11月，環保局發佈了2023年、2024年和2025年的擬議RFS數量要求，預計將在2023年6月之前敲定。環保局提出的2023年、2024年和2025年的乙醇任務比這些年預計的乙醇需求高出數十億加侖，這導致RIN的價格上漲到本已很高的水平。

民用預備役空軍機隊計劃

我們參與了民用後備空軍機隊計劃(“CRAF計劃”)，該計劃允許美國軍方在緊急空運、國家緊急情況或戰爭期間使用參與的美國航空公司的飛機和機組人員資源。我們已同意在2023年9月30日結束的合同期內，根據CRAF計劃提供一部分我們的國際飛機。自1951年創建以來，CRAF計劃只被激活了三次，最近一次是在2021年，目的是支持美軍從阿富汗撤軍後從阿富汗撤離人員的努力。

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項目1.業務
關於我們的執行官員的信息

愛德華·H·巴斯蒂安，65歲：自2016年5月起擔任達美航空首席執行官；總裁(2007年9月至2016年5月)；達美航空總裁兼西北航空公司首席執行官(2008年10月至2009年12月)；總裁兼達美航空首席財務官(2007年9月至2008年10月)；達美航空執行副總裁總裁兼首席財務官(2005年7月至2007年9月)；敏鋭品牌首席財務官(2005年6月至2005年7月)；高級副總裁-達美航空財務兼財務總監(2000年至2005年4月)；達美航空副總裁兼財務總監總裁(1998年至2000年)。

格倫·W·豪恩斯坦，62歲總裁自2016年5月起任職達美航空；總裁執行副總裁-達美航空首席營收官(2013年8月-2016年5月)；執行副總裁總裁-達美航空網絡規劃和收入管理(2006年4月-7月)；達美航空常務副總裁兼網絡和收入管理首席執行官(2005年8月-2006年4月)；董事中將-意大利航空公司首席商務官兼首席運營官(2003年-2005年)；高級副總裁-大陸航空公司網絡(2003年)；高級副總裁-大陸航空公司日程安排(2001年-2003年)；大陸航空公司總裁副日程安排(1998年-2001年)。

艾莉森·C·奧斯班德，60歲：執行副總裁總裁-2021年6月起擔任達美航空首席客户體驗官；高級副總裁-達美航空機上服務人員(2014年9月至2021年5月)；總裁副總裁-達美航空預訂銷售及客户服務(2010年1月至2014年9月)。

阿蘭·貝勒馬爾，61歲：總裁-自2021年1月起擔任達美航空國際總裁；龐巴迪首席執行官(2015年2月至2020年3月)；總裁-聯合技術公司推進與航空航天系統首席執行官(2011年6月至2015年2月)。

彼得·W·卡特，59歲：執行副總裁總裁-自2022年10月起擔任達美航空對外事務；執行副總裁總裁-達美航空首席法務官(2015年7月-2022年10月)；多爾西-惠特尼律師事務所合夥人(1999年至2015年)，包括證券訴訟和執法實踐小組聯席主席、政策委員會主席和審判部主席。

Daniel·C·揚基，54歲：執行副總裁總裁-2021年7月起擔任達美航空首席財務官；通用電氣公司(GE)首席財務官高級副總裁(2020年10月至2021年6月)；通用電氣業務與投資組合轉型高級副總裁(2018年至2020年)；通用電氣財務及全球業務運營高級副總裁(2014年至2017年)；通用電氣能源管理首席執行官高級副總裁(2012年至2013年)。

約翰·E·笑聲，52歲：總裁常務副總裁-2021年6月起擔任達美航空運營總監；高級副總裁兼達美航空運營總監(2020年10月至2021年6月)；高級副總裁-達美航空飛行運營(2020年3月至2020年10月)；高級副總裁-達美航空公司企業安全、安保和合規(2013年8月至2020年3月)；高級副總裁-達美航空維修運營(2008年3月至2013年7月)；總裁副董事長-達美航空維修(2005年12月至2008年3月)。

拉胡爾·薩曼特，56歲：常務副總裁-2018年1月起擔任達美航空首席信息官；高級副總裁兼達美航空首席信息官(2016年2月至2017年12月)；高級副總裁兼美國國際集團首席數字官(2015年1月至2016年2月)；高級副總裁兼美國國際集團應用開發和管理全球主管(2012年9月至2014年12月)；美國銀行董事董事總經理(1999年至2012年9月)。

史蒂文·M·西爾，57歲：常務副總裁--達美航空2016年2月以來的全球銷售；高級副總裁--達美航空的全球銷售(2011年12月-2016年2月)；總裁--達美航空的全球銷售(2008年10月-2011年12月)；總裁--西北航空公司的銷售和客户關懷(2005年6月-2008年10月)。

喬安妮·D·史密斯，64歲：2014年10月起擔任達美航空常務副董事長兼首席人事官；高級副總裁副董事長(2007年3月至2014年9月)；總裁副董事長(2005年11月至2007年2月)；總裁副董事長(2005年1月至2005年10月)；總裁副董事長(2002年11月至2004年12月)。

附加信息

我們公司的網站位於www.delta.com，我們的投資者關係網站位於ir.delta.com。我們在我們的投資者關係網站上免費提供 我們的年度報告(Form 10-K)、季度報告(Form 10-Q)、當前的Form 8-K報告，以及在這些報告提交或提交給美國證券交易委員會(“美國證券交易委員會”)後，在合理可行的範圍內儘快對該等報告進行修訂。我們網站上的信息，包括我們的投資者關係網站，不包括在本Form 10-K或我們的其他證券備案文件中，也不是這些備案文件的一部分。
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第1A項。風險因素
第1A項。風險因素

除了本報告中列出的其他信息外，您還應仔細考慮適用於Delta的以下重大風險因素。如下所述，這些風險可能會對我們未來的業務、財務狀況或經營結果產生重大影響。

與達美航空相關的風險因素

我們有大量的固定債務，並在短時間內產生了大量的新債務，以應對新冠肺炎疫情。流動性不足可能會對我們的財務狀況和業務產生實質性的不利影響。

我們有大量現有的固定債務，包括飛機租賃和債務融資、機場財產和其他設施的租賃，以及其他重大現金債務。此外，我們在資本支出方面有大量承諾。

截至2022年12月31日，我們在循環信貸安排(“流動性”)項下承諾和可提取的現金、現金等價物、短期投資和本金總額約為94億美元；然而，我們未來的流動性可能會受到本10-K表格以及我們可能不時提交給美國證券交易委員會的其他文件中討論的風險因素的負面影響。如果我們的流動資金大幅減少，我們可能無法及時支付我們的租賃和債務，或無法遵守我們的融資和信用卡處理協議中的某些金融契約，或我們合同義務中的其他重大條款。

管理我們債務的協議，包括我們的信貸安排和SkyMiles融資協議，包括金融和其他契約。其中某些公約對我們的業務施加了限制，如果不遵守這些協議中的任何公約，可能會導致違約事件。

我們的債務協議包含各種積極、消極和金融契約，包括我們的信貸安排和SkyMiles融資協議，每一項協議都包含最低流動性契約。我們的某些債務協議還包含抵押品覆蓋率，我們的SkyMiles融資協議包含償債覆蓋率。這些覆蓋率的下降，包括由於我們無法控制的因素，可能需要我們提供額外的抵押品或觸發提前攤銷事件。我們的SkyMiles融資協議還限制了我們改變SkyMiles計劃的政策和程序的能力，而這種改變可能會對我們的SkyMiles債務的償還造成實質性的損害。

遵守我們的債務協議中的某些契約和未來任何債務協議中可能包含的其他限制性契約，可能會限制我們經營業務和利用符合我們長期利益的商業機會的能力。我們未來可能產生的任何債務的條款可能包括更具限制性的契約。

雖然我們債務協議中的公約有重要的例外情況和限制，但如果我們未能遵守這些條款，並且無法獲得豁免或修訂、為受這些公約約束的債務進行再融資或採取其他減輕債務的行動，則將導致違約事件。這些安排還包括此類融資慣常發生的其他違約事件。如果發生違約事件，除其他事項外，貸款人或票據持有人可宣佈到期及應付的未償還金額，並在適用的情況下，在符合相關抵押品協議條款的情況下，收回抵押品，包括飛機或其他有價值的資產。此外，一項協議下的違約或債務加速，可能會導致我們其他融資協議下的違約事件。鉅額債務的加速可能需要我們尋求重新談判、償還或再融資我們融資安排下的債務，而這種重新談判或再融資努力是否會成功並不能得到保證。

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第1A項。風險因素
我們面臨着因涉及我們的飛機或我們航空公司合作伙伴的飛機的嚴重事故而造成的損失和負面宣傳的風險。

涉及我們的飛機或我們航空公司合作伙伴的飛機的墜機或其他嚴重事故可能會使達美航空承擔重大責任。雖然我們認為我們的保險範圍是適當的，但如果保險範圍不夠，我們可能會被迫承擔意外事故的重大損失。

此外，任何涉及我們運營的飛機或由我們地區航空公司或代碼共享、聯盟或合資夥伴之一的航空公司運營的飛機的事故，可能會給航空當局和公眾造成公眾對安全和可靠性的負面看法，這可能會損害我們的聲譽，導致航空旅客不願乘坐我們的飛機，從而損害我們的業務。

我們使用和依賴的技術系統的安全漏洞或失誤可能會危及存儲在其中的數據，從而使我們承擔責任、中斷我們的運營並損害我們的聲譽，任何或所有這些都可能對我們的業務產生實質性的不利影響。

作為我們日常業務運營的常規組成部分，我們收集和存儲敏感數據，包括運營所需的信息、乘客和員工的個人信息以及業務合作伙伴的信息。我們的網絡和系統以及我們的業務合作伙伴和服務提供商的網絡和系統的安全運行，在這些網絡和系統上存儲、處理和維護這類信息，對我們的業務運營和戰略至關重要。這些網絡和系統面臨着不斷演變的網絡安全風險的日益增長的威脅，我們必須對此進行管理。

我們預計未經授權的各方將繼續試圖訪問我們的系統或信息，或我們的業務合作伙伴和服務提供商的系統或信息，包括通過欺詐或其他欺騙手段，或引入惡意代碼，如惡意軟件和勒索軟件。如果成功，這些行動可能會對我們的計算機系統造成損害，或危及存儲在我們的計算機網絡或我們的業務合作伙伴和服務提供商的計算機網絡上的數據，可能會導致我們招致補救、法律和其他成本，這可能是實質性的。我們或我們的業務合作伙伴或服務提供商開發、獲取或使用的與我們的系統相關的硬件或軟件可能包含可能意外危及信息安全的缺陷。

用於獲得未經授權的訪問、禁用或降低服務或破壞系統的方法正在不斷髮展，可能很難預測或很長一段時間內難以檢測。由於這些類型的風險和對我們系統的定期攻擊，我們定期審查和更新程序和流程，以防止未經授權訪問我們的系統和信息以及無意中濫用數據。除了持續評估風險和審查我們的程序、流程和技術外，我們還繼續教育員工瞭解這些風險，並監控、審查和更新我們期望第三方和供應商利用和實施的流程和控制要求，以保護他們所負責的客户、員工或業務合作伙伴的信息。然而，威脅的性質不斷變化意味着我們可能無法防止所有信息安全漏洞或數據濫用。此外，隨着網絡犯罪分子變得更加老練，主動防禦措施的成本不斷增加。

我們還受制於不斷變化的全球隱私和安全監管義務，客户越來越關注美國和海外的隱私問題和數據安全，以及與國際數據傳輸相關的地緣政治風險。如果我們或我們的業務合作伙伴或服務提供商的技術系統受損，導致我們的信息或我們的客户、員工或業務合作伙伴的信息丟失、中斷、披露、挪用或訪問，可能會導致法律索賠或訴訟、根據保護個人信息隱私和安全的法律規定的責任或監管處罰、中斷我們的運營和損害我們的聲譽，其中任何或所有這些都可能對我們的業務產生不利影響。補救確實發生的漏洞和類似系統危害的成本可能是巨大的。

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第1A項。風險因素
我們的信息技術基礎設施的中斷可能會干擾我們的運營，可能會對我們的業務產生實質性的不利影響。

我們信息技術能力的中斷可能是由於技術錯誤或故障影響了我們的內部系統，無論是託管在我們內部的數據中心還是外部的第三方位置，或者是我們所依賴的技術基礎設施支持的大規模外部中斷，如電力、電信或互聯網。我們的技術系統的運作和相關數據的使用也可能容易受到各種其他來源的幹擾，包括自然災害、恐怖襲擊、計算機病毒、黑客和其他安全問題。我們的信息技術基礎設施，包括我們使用和依賴的第三方網絡，如果出現嚴重的個別、持續或反覆故障，可能會影響我們的運營和客户服務，導致成本增加，並損害我們的聲譽。雖然我們已經制定了防止中斷和災難恢復計劃的計劃，並繼續投資於改進這些計劃和計劃，但我們之前經歷過基礎設施中斷，這些措施可能不足以防止未來的業務中斷，以及我們所依賴的大型雲提供商最近的停機所表明的對我們業務的任何重大不利財務和聲譽後果。

我們用於有效執行的技術失敗可能會對我們的業務產生重大不利影響。

我們依靠技術舉措和能力來提供客户服務和運營效率，以便在當前的商業環境中競爭。例如，我們幾乎所有的機票都是以電子機票的形式發給客户的，越來越多的客户使用我們的網站、機場自助服務亭和FlyDelta移動應用程序辦理登機手續。我們已經並將繼續在面向客户的技術方面進行重大投資，例如delta.com、FlyDelta移動應用程序、機上無線互聯網、值機亭、客户服務應用程序、生物識別技術應用程序、機場信息顯示屏和相關舉措，包括這些舉措的安全性。我們還投資於技術基礎設施和其他支持系統的重大升級，並過渡到基於雲的技術。我們使用的技術的性能、可靠性和安全性對我們為客户提供服務的能力至關重要。如果該技術不能有效運行，包括由於實施或整合新的或升級的技術或系統，我們的業務和運營將受到負面影響，這可能是重大的。

我們與世界其他地區航空公司的商業關係，以及我們對某些航空公司的投資，可能不會產生我們預期的結果或回報。

我們擴大全球網絡的戰略的一個重要組成部分是通過合資企業和其他形式的合作和支持，包括股權投資，發展和擴大與多家航空公司的戰略關係。作為我們全球業務戰略的一部分，我們希望繼續探索深化我們與其他航空公司的聯盟關係的方法。這些關係和投資涉及重大挑戰和風險，包括合資企業或合作協議(如我們與Aeroméxico的協議)可能會受到持續審查和續簽要求的約束，可能無法產生預期的財務結果，或者我們可能無法實現令人滿意的投資回報。我們在運營所在地區的網絡的重要方面都依賴於這些其他運營商。

新冠肺炎疫情嚴重影響了我們航空公司合作伙伴的運營，可能出現的類似公共衞生威脅可能會對未來戰略關係的擴展產生不利影響。由於疫情的爆發，這些航空公司遭受了巨大的經濟損失，一些航空公司被迫根據適用的破產法尋求保護。例如，疫情爆發後，Grupo Aeroméxico和LATAM根據美國破產法第11章提出了自願重組程序(“破產程序”)，它們分別於2022年3月季度和2022年12月季度成功脱穎而出，維珍航空在英國進行了自願資本重組程序，該程序於2020年9月完成。在2021年的季度裏，我們宣佈了對這些運營商的額外投資。正如在合併財務報表附註4中進一步討論的那樣，由於新冠肺炎疫情的影響，我們在這三家航空公司的股權投資的賬面價值在我們進行額外投資之前被降至零。未來，如果任何可能尋求重組或資本重組的航空公司合作伙伴無法成功完成重組，或者如果我們與這些合作伙伴中的任何一個的商業安排得不到維護，與這些合作伙伴相關的任何投資或其他資產可能會受損，我們的業務和運營結果可能會受到實質性的不利影響。

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第1A項。風險因素
我們所依賴的第三方(包括第三方承運人)的運營或業績出現重大中斷或其他問題，可能會對我們的業務和運營結果產生重大不利影響。

我們在許多對我們的業務至關重要的領域依賴第三方的運營和表現，包括第三方地區性航空公司、國際聯盟合作伙伴和一些機場的地面運營提供商。雖然我們與這些第三方中的某些人達成了協議，定義了預期的服務表現，但我們無法直接控制他們的運營。如果我們所依賴的第三方的運營受到嚴重幹擾，或者如果這些第三方遇到嚴重的性能問題(包括無法滿足任何適用的性能標準)或無法滿足任何適用的合規要求，我們的收入可能會減少，我們的費用可能會增加，我們的聲譽可能會受到損害，任何或所有這些都可能對我們的業務和運營結果造成實質性的不利影響。

一些地區性航空公司，包括我們的全資子公司奮進公司，正面臨合格飛行員短缺的問題，並因此面臨運營限制。如果這種短缺變得更加普遍，第三方地區航空公司可能無法履行其對我們的義務，奮進可能無法如預期那樣表現，這可能會降低我們的預期運力並影響我們的收入，從而對我們的業務和運營業績造成實質性的不利影響。

我們可能永遠不會意識到我們的無形資產或長期資產的全部價值，導致我們記錄可能對我們的運營結果產生重大不利影響的減值。

根據適用的會計準則，吾等須按年度進行商譽及其他無限期無形資產的減值測試，或在有減值跡象的情況下更頻密地測試減值。此外，如有跡象顯示某項資產可能減值，我們亦須測試若干其他資產的減值情況。在截至2020年12月31日的財政年度內，由於新冠肺炎疫情的影響，我們加快了機隊簡化戰略，並減記了對某些航空公司合作伙伴的投資，因此我們記錄了重大減值和相關費用。

除其他因素外，我們可能需要確認未來的損失，原因包括極端的燃油價格波動、信貸市場緊縮、政府監管變化、某些有形或無形資產(如飛機、航線管理機構和機場機位)的公允價值下降、運營和現金流預測結果的不利趨勢以及不確定的經濟環境，以及其他不確定性。進一步的減值費用可能會對我們的經營業績產生重大不利影響。

員工罷工和其他與勞工有關的中斷可能會對我們的 行動。

我們的業務是勞動密集型的，使用了大量的飛行員、空乘人員、飛機維修技術人員、地面支持人員等人員。截至2022年12月31日，我們20%的勞動力，主要是飛行員，加入了工會。在美國，航空公司和工會之間的關係受《鐵路勞動法》的管轄，該法案規定，航空公司和工會之間的集體談判協議不會失效，而是在規定的日期起可以修改。《鐵路勞動法》一般禁止在集體談判協議可修改之前和之後的罷工或其他類型的自助行動，除非《鐵路勞動法》所要求的集體談判程序已經用盡。與我們飛行員的集體談判協議於2019年12月31日開始修改。2023年1月，ALPA的Delta Master執行委員會批准了一項臨時協議("MEC")，並有待達美航空飛行員通過定於2023年3月1日結束的投票批准。另外，NLRA管理門羅與代表其員工的工會的關係，工會通常允許在集體談判協議到期後自助。

如果我們或我們的子公司在未來的談判中無法與我們的任何工會工作組就其集體談判協議的條款達成協議，或者如果我們的勞動力中更多的部分加入了工會，我們可能會受到工作中斷或停工的影響，這取決於鐵路勞動法或NLRA的要求(視情況而定)。與我們工會員工的罷工或勞資糾紛可能會對我們開展業務的能力產生實質性的不利影響。同樣，如果與我們有合同承運人協議的第三方地區性承運人在當前或未來的談判中無法與其工會工作組就其集體談判協議的條款達成協議，這些承運人可能會受到工作中斷或停工的影響，這可能會對我們的運營產生實質性的不利影響。

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第1A項。風險因素
我們的結果可能會因季節性和其他因素而波動。

我們的經營結果受到許多因素的影響，包括季節性和我們無法控制的不斷變化的經濟和其他條件。航空旅行的需求通常在6月和9月的季度更高，特別是在我們的國際市場，因為這兩個時期的度假旅行比一年中剩餘時間更多。需求的季節性變化導致我們的財務業績在季度基礎上有所不同。其他可能影響我們結果的因素包括惡劣的天氣條件和自然災害(或其他環境事件)，這可能會嚴重擾亂服務並造成空中交通管制問題。此外，雷暴、颶風、颱風、洪水或其他惡劣天氣事件的頻率、嚴重程度或持續時間增加，包括全球氣候變化和全球氣温上升，可能會導致延誤和取消、與湍流有關的傷害和避免此類天氣的燃料消耗增加，任何這些都可能導致收入損失和費用增加。由於我們的業績受季節性和其他因素的影響而波動，歷史時期的經營業績不一定代表未來時期的經營業績，中期經營業績不一定代表全年的經營業績。

我們的業務及經營業績取決於飛機燃料的價格。高燃料成本或成本增加，包括原油成本，可能對我們的經營業績產生重大不利影響。

我們的運營結果受到飛機燃料價格變化的重大影響。在過去十年中，燃料價格波動很大，有時還大幅上漲。從2020年到2022年，我們的年平均燃油價格從每加侖1.64美元上漲到3.36美元，在此期間波動很大。

我們從門羅獲得了大量的噴氣燃料，並通過與門羅與第三方擁有的煉油廠相關的戰略協議獲得了大量噴氣燃料。我們根據這些安排購買的燃料的成本仍然受原油和噴氣燃料價格波動的影響。此外，除了從門羅獲得的燃料外，我們歷來還購買了大量的飛機燃料。我們的飛機燃料採購合同本身並不能針對價格上漲提供實質性保護，因為這些合同通常根據行業標準市場價格指數確定價格。

航空業的競爭性質可能會影響我們將迅速上漲的燃料成本轉嫁給客户的能力。此外，由於乘客往往在出行前很久就購買了機票，燃油價格的大幅快速上漲可能會導致收取的票價不足以彌補這一增長。過去，我們往往不能提高票價以完全抵銷燃油成本增加的影響，將來可能也不能這樣做。

飛機燃料供應的重大延長中斷，包括來自門羅的供應，可能會對我們的業務和運營結果產生實質性的不利影響。

與天氣有關的事件、自然災害、涉及產油國的政治混亂或爭端、政府關於飛機燃料生產、運輸或税收的政策變化、煉油能力的變化、環境問題和其他不可預測的事件可能會影響原油和燃料供應，並可能導致未來的短缺。燃料供應短缺可能會對我們的業務和運營結果產生負面影響。

煉油廠生產的中斷或中斷可能會對我們獲得運營所需的噴氣燃料的能力產生負面影響。煉油廠生產中斷或中斷的原因可能有多種，包括重大事故或機械故障、原油供應或交付中斷、與有組織勞工問題有關的停工、惡劣天氣或其他自然或人為災難(包括恐怖主義行為)造成的破壞。如果煉油廠的運營中斷，燃料供應的中斷可能會對我們的運營結果和財務狀況產生負面影響。此外，由於生產和維修費用的損失，煉油廠運營的財務利益可能會受到重大不利影響(甚至無法通過保險追回)。

如果門羅生產非噴氣燃料產品的成本超過其從這些產品獲得的價值，我們通過擁有煉油廠和我們的綜合運營結果預期獲得的財務利益可能會受到重大不利影響。

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第1A項。風險因素
如果保險無法支付重大責任，與門羅煉油廠運營相關的環境或其他事件可能會對我們的綜合財務業績產生重大不利影響。此外，這樣的事件可能會損害我們的聲譽。

門羅的煉油業務受到煉油廠運營特有的各種危險的影響，包括爆炸、火災、有毒物質排放和自然災害。門羅可能會招致鉅額損失，包括清理費用、罰款和其他制裁以及第三方索賠，如果發生這樣的事件，其運營可能會中斷。門羅的保險範圍不包括所有潛在的損失、成本或債務，門羅可能會因無法投保或未投保的風險或超出其保險範圍的金額而蒙受損失。此外，門羅獲得和維持足夠保險的能力可能會受到其無法控制的保險市場狀況的影響。如果門羅承擔的重大責任沒有得到充分的保險，或者保險公司沒有或無法為其提供保險，這可能會對我們的綜合運營財務業績或綜合財務狀況產生實質性的不利影響。此外，由於我們對門羅的所有權，環境或其他事件的發生可能會損害我們的聲譽，這可能會對我們的財務業績產生實質性的不利影響。

門羅煉油廠的運營受到嚴格的環境監管。不遵守環境法規或頒佈適用於門羅的額外法規可能會對我們的綜合財務業績產生重大不利影響。

門羅的運營受到廣泛的環境、健康和安全法律法規的約束，包括與向環境排放材料、廢物管理、污染預防措施和温室氣體排放有關的法規，這些法規可能會隨着時間的推移而變化。門羅可能因違反環境、健康和安全要求或根據環境、健康和安全要求承擔責任而招致罰款和其他制裁、清理費用和第三方索賠，如果這一點嚴重，可能會對我們的綜合財務業績產生重大不利影響。此外，頒佈新的、更嚴格的環境法律和法規，包括任何與温室氣體排放有關的法律或法規，可能會大幅增加門羅所需的支出水平，或限制其業務。

特別是，根據2007年的《能源獨立和安全法案》，環保局通過了RFS，要求將可再生燃料混合到運輸燃料中。RIN被分配給生產或進口到美國的可再生燃料，這些燃料被混合到運輸燃料中，以表明遵守這一義務。煉油廠可以通過將必要數量的可再生燃料與運輸燃料混合、通過在公開市場購買RIN或通過混合和購買RIN的組合來履行其在RFS下的義務。

由於門羅只能混合少量可再生燃料，它必須在二級市場購買大部分RIN需求。因此，門羅面臨着RIN的市場價格。RIN的市場價格一直不穩定，主要是因為人們猜測美國環保局和/或美國國會將在合規義務方面做些什麼，因此出現了一段時間的大幅上漲和下跌。我們無法預測這些行動或RIN的未來價格。門羅未來以高價收購RIN可能會對我們的綜合運營結果和現金流產生實質性影響。

現有的法律或法規可能會改變，必須與精煉石油產品混合的可再生燃料的最低數量可能會增加。如果沒有足夠數量的RIN可供購買或沒有獲得這一要求的減免，必須混合到門羅產品中的可再生燃料數量的增加可能會限制煉油廠的生產，這可能會對我們的綜合財務業績產生實質性的不利影響。

我們的聲譽和品牌受到重大損害，包括由於重大的負面宣傳或無法實現某些可持續發展目標，可能會對我們的業務和財務業績產生實質性的不利影響。

維護我們的聲譽和全球品牌對我們的業務至關重要。我們在一個高度可見的公共環境中運營，並大量實時接觸傳統和社交媒體。負面宣傳，無論是否合理，都可以迅速傳播，包括通過社交媒體或數字媒體。特別是，乘客可以使用社交媒體描述與達美航空的互動，而不是背景，這種方式可以迅速而廣泛地傳播。如果我們不能對負面宣傳做出及時和適當的迴應，我們的品牌和聲譽可能會受到損害。

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第1A項。風險因素
我們的聲譽和品牌也可能受到負面影響，原因包括未能在實現我們的環境可持續性和多樣性、公平和包容性目標方面取得進展，以及投資者或政策團體要求改變我們的政策的公眾壓力，或者公眾對航空旅行對環境影響的負面看法。例如，我們制定了減少温室氣體排放的雄心勃勃的目標，長期目標是不遲於2050年在我們的航空公司運營及其價值鏈中實現温室氣體淨零排放，這取決於SBTI對這一長期目標的驗證(我們無法預測驗證是否以及何時會發生)。實現這些雄心勃勃的目標將需要製造商和其他利益相關者進行大量資本投資，因為我們無法利用我們現有的機隊、當前的技術和可用的燃料來源實現這些目標。我們正在繼續制定我們的氣候戰略和過渡計劃；然而，我們執行這一計劃的能力面臨着巨大的風險和不確定性，因為它取決於政府和第三方的行動，除其他外，將需要大量的資本投資，包括來自第三方的資本投資，來自制造商和其他利益相關者的研發，以及政府政策和激勵措施，以降低SAF和其他目前尚不存在或尚不具備規模的技術的成本，並鼓勵其生產。對我們聲譽和品牌的重大損害可能會對我們的業務和財務業績產生實質性的不利影響，包括與上述任何事項相關的訴訟。
如果我們失去了高級管理人員和其他關鍵員工，而沒有由具有類似技能的人來接替他們，或者我們無法保持我們的公司文化，我們的業務和運營結果可能會受到實質性的不利影響。

我們依靠高級管理人員和其他關鍵員工的經驗和行業知識來設計和執行我們的業務計劃。如果我們的領導層和其他關鍵員工經歷了大規模的更替，而我們無法用具有類似技能的個人來取代這些人，或者我們無法保持我們的公司文化，我們的業績可能會受到實質性的不利影響。 此外，我們可能無法在未來需要時吸引和留住更多合格的高級管理人員和其他關鍵人員。

達美航空公司|2022年10-K韓元、韓元
第1A項。風險因素
與航空業有關的風險因素

疾病爆發，如新冠肺炎大流行或未來可能出現的類似公共衞生威脅，以及為應對這些疾病而實施的措施已經並可能在未來對我們的業務產生實質性的不利影響。

新冠肺炎大流行，各國政府和私人部門為阻止其傳播而採取的措施，以及旅行者對該病毒的普遍擔憂，與歷史水平相比，對全球航空旅行的需求產生了實質性的不利影響，從而影響了我們的業務。未來可能出現的類似疾病爆發或公共衞生威脅可能會對我們的業務產生類似的不利影響。

新冠肺炎大流行影響了航空旅行和我們的業務，除其他影響外，這次大流行導致美國國內外政府發佈旅行限制或建議，並執行隔離令和與健康有關的宵禁或“避難所到位”令；導致僱主指示員工在家工作和/或以其他方式勸阻或限制航空旅行；導致商務會議、會議、音樂會、體育賽事和類似活動取消或舉行，與會者有限或根本沒有；以及阻止旅客從航空旅行到新冠肺炎特別有害的目的地，或者由於可能加強的新冠肺炎相關篩查措施。這些與大流行有關的影響對整個航空旅行產生了負面影響，進而在很長一段時間內對我們的收入、業務結果和財務狀況產生了實質性的不利影響。

如果我們的員工因接觸新冠肺炎等疾病爆發或類似的公共衞生危機而被隔離或患病，或者如果他們受到額外的政府宵禁或其他限制，我們的運營已經並可能在未來受到進一步的負面影響"避難所就位"健康令或類似的限制。限制我們機場或機上員工上班能力的措施對我們的服務或運營產生了負面影響，所有這些都可能對我們的業務產生負面影響。

我們無法預測未來可能出現的疾病爆發或其他公共衞生威脅可能會在多大程度上改變我們客户的行為或旅行模式，這可能會對我們的業務產生實質性影響。未來任何疾病爆發或公共衞生威脅可能對我們的收入、運營結果和財務狀況造成多大程度的影響都是不確定的，將取決於未來的發展。

恐怖襲擊、地緣政治衝突或安全事件可能會對我們的業務、財務狀況和運營結果產生不利影響。

恐怖襲擊、地緣政治衝突或安全事件，或對任何這些事件的恐懼或威脅，都可能對我們的業務產生重大不利影響。儘管機場和航空公司採取了重大安全措施，但航空業仍然是恐怖組織的高調目標。我們依賴政府提供的威脅情報，並利用私人來源不斷監測來自恐怖主義團體和個人的威脅，包括來自國際和國內暴力極端分子的威脅，涉及對我們業務的直接威脅，並以與航空業沒有直接關係的方式。此外，避開世界上存在地緣政治衝突和衝突各方以商用飛機為目標的地區，包括空域，對我們的行動可能產生重大影響。安全事件，主要來自外部來源，但也來自潛在的內部威脅，也對我們的客運和貨運業務構成重大風險。這些事件可能包括隨機的暴力行為，也可能發生在我們無法控制的公共區域。

恐怖襲擊、地緣政治衝突或安全事件，或對任何這些事件的恐懼或威脅，即使不是直接對航空業造成的或涉及航空業的，也可能對我們產生重大的負面影響，因為它會阻礙乘客乘坐飛機，導致機票銷售減少和退款增加。此外，這類事件的潛在成本包括安全成本增加、避開正在發生或可能發生衝突的地區上空的飛行路線的影響，如航班改道或取消、聲譽損害和其他成本。如果發生任何或所有這些類型的事件，它們可能會對我們的業務、財務狀況和運營結果產生實質性的不利影響。

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第1A項。風險因素
全球航空業競爭激烈，如果我們不能在市場上成功競爭，我們的業務、財務狀況和經營業績將受到重大不利影響。

航空業競爭激烈，其特點是在航線、票價、時刻表(包括時間和班次)、運營可靠性、服務、產品、客户服務和忠誠度計劃方面存在顯著競爭。航空業的整合、國際聯盟的變化、免疫合資企業的創建以及政府資助的國際航空公司的崛起已經並將繼續改變該行業的競爭格局，導致形成財政資源更多、全球網絡更廣泛和具有競爭力的成本結構的航空公司和聯盟。

我們的國內業務面臨着來自傳統網絡航空公司(包括美國航空公司和聯合航空公司)、全國性點對點航空公司(包括阿拉斯加航空公司、捷藍航空公司和西南航空公司)以及其他折扣或超低成本航空公司(包括SPIRIT航空公司、Frontier航空公司、Alciant航空公司、微風航空公司和Avelo航空公司)的激烈競爭，其中一些航空公司的成本可能比我們低，並以低票價提供到達美航空服務的目的地的服務。特別是，我們在國內樞紐和關鍵機場面臨着激烈的競爭，無論是直接在這些機場還是在距離我們很近的其他航空公司的樞紐。我們還在中小型市場面臨來自其他航空公司支線噴氣式飛機業務的競爭。我們在國內市場有效競爭的能力，在一定程度上取決於我們維持具有競爭力的成本結構的能力。如果我們不能將我們的成本維持在具有競爭力的水平，那麼我們的業務、財務狀況和運營結果可能會受到實質性的不利影響。

我們的國際業務受到來自國內外航空公司的競爭，包括來自某些國際航線上的點對點航空公司的競爭。通過與外國航空公司的聯盟和其他營銷和代碼共享協議，美國航空公司提高了銷售國際運輸的能力，例如向歐洲、亞洲和拉丁美洲傳統門户城市及以外的城市提供服務。同樣，通過這些關係，外國航空公司也獲得了更多進入美國國內客運量的機會，超越了傳統的美國門户城市。

特別是，美國和外國航空公司之間的幾家合資企業，包括我們的幾家合資企業和我們競爭對手的合資企業，都獲得了反壟斷豁免權，允許參與的航空公司協調網絡、時間表、定價、銷售和庫存。此外，由國內外航空公司組成的聯盟，包括天合聯盟、星空聯盟(聯合航空公司、德國漢莎航空公司、加拿大航空公司等)和One World聯盟(美國航空公司、英國航空公司、澳航公司等)加強了國際市場的競爭。

航空業還面臨着來自地面運輸和虛擬會議、電話會議或視頻會議等技術替代品的競爭，而且這種競爭的強度可能會因為新冠肺炎疫情的爆發而加劇，至少在短期內是這樣。國內外市場競爭的加劇可能會對我們的業務、財務狀況和經營業績產生實質性的不利影響。

我們運營的主要機場的服務長期中斷或中斷，或與我們運營的一種飛機或發動機相關的重大問題，可能會對我們的財務狀況和運營結果產生重大不利影響。

航空業嚴重依賴於集中在美國和世界各地主要機場運營的商業模式。如果我們有重大業務的機場出現中斷或中斷，無論是由於空中交通管制延誤、計算機系統或技術基礎設施故障、天氣事件或自然災害，還是第三方服務提供商的性能問題，如果持續很長一段時間，可能會對我們的業務、財務狀況和運營結果產生重大不利影響。

同樣，航空業嚴重依賴數量有限的飛機和發動機製造商，這些製造商的產品受到廣泛的監管要求。任何與我們運營的飛機或發動機類型相關的重大問題，包括新飛機或發動機類型，如設計缺陷、機械問題、製造商的合同履行或公眾的不利看法導致客户迴避，或FAA的不利行動導致使用限制或停飛，如果我們無法更換或更換受影響的飛機或發動機類型，可能會對我們的運營產生負面影響。上述任何一項都可能對我們的財務狀況和經營業績產生重大不利影響。

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第1A項。風險因素
航空業受到廣泛的政府監管，這是代價高昂的，可能會對我們的業務產生實質性的不利影響。

航空公司受到廣泛的法規和法律合規要求的約束，這些要求會導致巨大的成本，並可能對我們的業務產生實質性的不利影響。例如，美國聯邦航空局不時發佈與飛機維護和運營有關的指令和其他法規，這些指令和法規需要大量支出，並可能對業務產生影響。我們預計，為了遵守聯邦航空局的規定，我們將繼續招致鉅額費用。此外，對我們有重大運營影響的指令或其他法規可能會對我們的財務業績產生實質性的不利影響。

其他法律、法規、税收和機場費率和收費也不時被徵收，大大增加了航空公司的運營成本，減少了收入或以其他方式影響了我們的業務。該行業的税收負擔很重。如果實施額外的税費，可能會對我們的運營結果產生負面影響。

機場機位準入受政府監管，機位規定或分配的變化可能會給在機場運營的航空公司帶來受此類規定或分配限制的鉅額成本，或以其他方式對航空公司的業務產生不利影響。我們的某些樞紐機場是美國最擁堵的機場之一，過去是，未來也可能是監管行動的對象，這些行動可能會限制航班數量和/或增加某些時間或全天的運營成本。空中交通管制的低效也會增加這些壓力。

此外，由美國聯邦航空局監管的美國空中交通管制系統效率低下，可能導致空中交通延誤和中斷，特別是在某些擁堵市場的出行高峯期。如果不實施改善空中交通管制系統的措施，可能會導致航班運營延誤增加，效率低下，因為對美國航空旅行的需求增加，對我們的運營產生了實質性的不利影響。未能及時更新空中交通管制系統，以及更新系統可能會對航空公司施加大量資金要求，可能會對我們的財務狀況和運營業績產生不利影響。

作為一家國際承運人，我們受到各種影響貿易的美國和外國法律的約束，包括關税和貿易政策、進出口要求、税收、貨幣政策和其他限制和收費。特別是，對我們無法緩解的飛機徵收高額關税可能會大幅增加我們的成本，這反過來可能對我們的財務業績產生實質性的不利影響。

此外，我們的一些業務處於高風險的法律合規環境中。不遵守貿易制裁和限制、《反海外腐敗法》(“FCPA”)和非美國司法管轄區的類似反賄賂法律，以及其他適用的法律或法規，可能會導致訴訟、損害評估、施加處罰或其他後果，任何或所有這些都可能損害我們的聲譽，並對我們的財務業績產生不利影響。在某些情況下，我們還可能受到航空公司合作伙伴未能遵守法律和法規的後果，包括他們可能受到《反海外腐敗法》等美國法律的約束。

我們和其他美國航空公司在乘客和員工數據隱私方面受到美國和外國法律的約束，這些法律在我們運營的所有國家和地區並不一致，而且正在不斷髮展，需要對我們的隱私和信息安全計劃進行持續監控和更新。儘管我們投入了大量資源來管理全球隱私和信息安全義務的遵守情況，但這種具有挑戰性的監管環境可能會給我們的業務帶來實質性風險，包括增加運營負擔和成本、監管執法以及法律索賠或訴訟。

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第1A項。風險因素
航空業受到多種形式的環境監管，包括但不限於加強監管，以減少排放和其他與氣候變化相關的風險。遵守更嚴格的環境法規的成本，未能遵守現有或未來的法規，或未能以其他方式有效管理氣候變化的風險，可能會對我們的業務產生實質性的不利影響。

我們的行動的許多方面都受到不斷演變和日益嚴格的聯邦、州、地方和國際環境保護法律的制約。遵守現有和未來的環境法律和法規可能需要資本投資並增加運營成本，違反可能導致鉅額罰款和處罰以及聲譽損害。

例如，2022年，環保局提出了一項法規，將某些全氟烷基物質和多氟烷基物質(“PFAS”)定義為CERCLA下的“危險物質”。許多州也通過了管理這些物質的法規。全氟辛烷磺酸用於各種消費品和工業產品，包括用於撲滅機場和煉油廠燃料型火災的滅火泡沫。EPA的擬議規則一旦敲定，可能會使機場、航空公司和煉油廠等承擔清理與使用含PFAS的消防泡沫有關的歷史PFAS污染的潛在責任。目前還無法預測這一規則制定對達美航空的最終影響和相關成本。

未來有關氣候變化、飛機排放和噪音排放的監管行動可能會對航空業產生重大影響。為了解決飛機的二氧化碳排放問題，聯合國的一個專門機構國際民用航空組織正式通過了一項名為CORSIA的全球性、以市場為基礎的排放抵消計劃。該計劃為航空業確立了一個目標，即從2021年開始，通過使用碳抵消和/或低碳航空燃料，實現國際航空業的碳中性增長。根據COSIA確定航空公司義務的基線最初設定為2019年和2020年的平均排放量。然而，鑑於新冠肺炎疫情和由此導致的國際旅行前所未有的減少，國際民航組織於2020年6月將2020年從COSIA第一階段(2021年至2023年)的基線計算中刪除。2022年，國際民航組織確定了2019年85%的新的、更嚴格的CORIA基線，該基線將從2024年開始適用至2035年。CORSIA計劃的某些細節仍有待制定，可能會受到參與國的政治事態發展或計劃試點階段結果的影響，因此目前無法預測CORSIA的影響。然而，CORSIA預計將增加國際運營的航空公司的運營成本。

除了CORSIA，我們可能面臨美國和國外對飛機排放的拼湊監管，並可能在不同的司法管轄區面臨進一步的税收、收費或額外要求，以獲得許可或購買温室氣體排放配額或排放信用額度。例如，歐盟委員會在2021年提出了一項立法，將擴大歐盟ETS的覆蓋範圍，在某些情況下包括從2027年開始進出歐洲經濟區的航班，加強該計劃的嚴格程度，併為航空燃料供應商建立可持續的航空燃料混合任務，以及其他要求。2022年，歐盟就擬議的立法達成了一項協議，該立法將在2027年之前將歐盟以外的航班排除在歐盟ETS的範圍之外，但該協議尚未獲得批准。歐盟預計將在2023年敲定SAF對燃料供應商的授權，個別歐盟成員國一直在制定自己的要求，例如，2022年在法國和瑞典單獨的SAF授權。在美國，圍繞應對氣候變化的方法(如碳定價)的各種探索性討論仍在繼續，但沒有明確的立法前進道路。額外的監管可能會導致多個司法管轄區對相同業務提出税收、監管或許可要求，並給包括達美航空在內的航空業帶來鉅額成本。除了直接成本外，這種規定還可能導致受任何此類規定影響的燃料供應商轉嫁的燃料成本增加。雖然未來行動的具體性質很難預測，但美國或其他國家通過的與環境問題相關的新法律或法規可能會給我們的運營帶來顯著的額外成本，或以其他方式對我們的運營產生不利影響。某些機場也採用了温室氣體排放或與氣候有關的目標和要求，這些目標和要求可能會影響我們的運營，或要求我們對我們的基礎設施進行改變或投資。

除了環境法規和政策的潛在變化帶來的風險外，向SAF等低碳技術的過渡，或者消費者對航空旅行環境影響的負面看法導致的消費者偏好的變化，都可能對我們的業務和財務業績產生重大不利影響。例如，SAF和直接空氣捕集技術等低碳技術目前還不能大規模使用，可能需要數十年的時間才能開發出來，如果沒有適當的政府政策和激勵措施，過渡到這些技術的成本可能高得令人望而卻步。隨着越來越多的企業公開宣佈環境可持續發展目標，碳抵消的成本也大幅增加，而且很可能會繼續增加。

達美航空公司|2022年10-K航空公司、日本航空公司、中國國際航空公司、聯合航空公司和聯合航空公司。
第1A項。風險因素
由於我們業務的全球性，我們所在市場的不利經濟或政治條件或貨幣匯率的波動可能會對我們的業務、財務狀況和經營結果產生重大不利影響。

由於航空旅行的自由裁量性，航空業一直是週期性的，對經濟狀況的變化特別敏感。由於我們在全球開展業務，我們的業務受到世界各地的經濟和政治環境的影響。在美國或國外經濟狀況不利或動盪的時期，包括新冠肺炎疫情和全球應對措施的結果，航空旅行的需求可能會受到重大影響，因為商務和休閒旅行者選擇不旅行，尋求短途旅行的替代交通方式，或使用技術替代方案進行業務。如果出現不利的經濟狀況，特別是在較長一段時間內，我們的業務、財務狀況和經營業績可能會受到不利影響。此外，美元與其他貨幣之間匯率的顯著或波動變化，以及實施外匯管制或其他貨幣限制，可能會對我們的流動性、財務狀況和運營結果產生重大不利影響。

我們的國際業務是我們航線網絡的重要組成部分。世界各地的政治動盪和不穩定會對航空旅行的需求和網絡可用性產生負面影響。此外，全球貿易關係的任何惡化，如增加關税或其他貿易壁壘，都可能導致對國際航空旅行的需求減少。


項目1B。未解決的員工意見

沒有。

達美航空公司|2022年10-K客機、韓航、韓航、韓方、韓方
項目2.財產
項目2.財產

飛行設備

於二零二二年十二月三十一日，我們的營運機隊、採購承諾及選擇權概述於下表。

按機隊類型分列的主線飛機信息
當前艦隊(1)
承付款
機隊類型擁有融資租賃經營租賃總計平均年齡(年)購買選項
A220-100414—453.0——
A220-30014——141.56026
A319-10057——5720.9——
A320-20061——6127.3——
A321-2006922361274.0——
A321-200neo21——210.313470
A330-20011——1117.8——
A330-30028—33114.0——
A330-900neo1235201.618—
A350-90017—11284.116—
B-717-200105146521.5——
B-737-800734—7721.3——
B-737-900ER1122491637.0——
B-737-10—————10030
B-757-200100——10025.4——
B-757-30016——1619.9——
B-767-300ER45——4526.8——
B-767-400ER21——2122.0——
總計7088610890214.4328126
(1)包括現役和臨時停泊的飛機。不包括我們擁有或租賃的、由區域性航空公司代表我們運營的某些飛機，如下表所示。

下表概述了截至2022年12月31日由區域航空公司代表我們運營的飛機。

按機隊類型和承運人分列的支線飛機信息
機隊類型(1)
承運商CRJ—200CRJ-700CRJ-900巴西航空工業公司170巴西航空工業公司175總計
Endeavor Air，Inc.(2)
2618123——167
SkyWest航空公司—638—84128
共和航空公司———114657
總計262416111130352
(1)包括現役和臨時停泊的飛機。我們擁有231架飛機，並擁有其中三架支線飛機的經營租約。其餘部分由SkyWest Airlines，Inc.擁有或租賃。共和航空公司
(2)Endeavor Air，Inc.是達美航空的全資子公司。

達美航空公司| 2022年10—K 28
項目2.財產
飛機採購承諾

作為多年努力的一部分，我們一直在投資新飛機，以提供更好的客户體驗，更高的燃油效率，從而減少碳排放，更好的運營經濟性和更多的優質產品。截至2022年12月31日，我們的額外飛機合同採購承諾詳見下表：

按機隊類型分列的飛機購買承諾
日曆年度結束時的交貨
飛機採購承諾(1)
2023202420252025年後總計
A220-300915122460
A321-200neo28362545134
A330-900neo693—18
A350-900—76316
B-737-10——2080100
總計436766152328
(1)這些承諾的時間取決於我們與飛機制造商的合同協議，可能會根據這些協議的修改或交付時間表的變化而發生變化。


地面設施

航空公司運營

我們租用了我們所佔用的大部分土地和建築物。我們最大的飛機維修基地、各種設備維修、貨運、飛行廚房和培訓設施以及我們的大部分主要辦事處都位於亞特蘭大機場或附近，是從亞特蘭大市租用的土地。我們在我們服務的大多數機場租用售票櫃枱、登機口區域、運營設施和其他航站樓空間。在大部分機場，我們已簽訂使用協議，規定跑道、滑行道和其他改善及設施可非獨家使用；根據這些協議，着陸費通常是根據飛機的着陸量和重量而釐定。這些租賃和使用協議的有效期通常不到一年到30年或更長，並經常包含定期調整租賃費、着陸費和根據這類協議適用的其他費用的條款。我們還在幾個機場租賃飛機維護、設備維護和航空貨運設施。我們的設施租賃一般要求我們支付提供、運營和維護此類設施的成本，在某些情況下，包括支付為建設這些設施而發行的特別設施債券的償債所需的金額。我們還在某些地點以不同的期限租賃計算機設施、營銷辦公室、預訂處和其他機場外設施。

我們在亞特蘭大擁有預訂中心，在亞特蘭大擁有其他不動產，在北達科他州的明諾特和明尼蘇達州的奇澤姆擁有預訂中心。

煉油廠運營

我們的門羅子公司擁有並運營位於賓夕法尼亞州的Trader煉油廠和相關資產。這些設施包括管道和航站樓資產，使煉油廠能夠向我們在美國東北部的航空業務供應噴氣燃料，包括我們在拉瓜迪亞和肯尼迪機場的紐約樞紐。

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項目3.法律訴訟
項目3.法律程序

能力反壟斷訴訟

2015年7月，多起據稱的集體訴訟反壟斷訴訟被提起，指控達美航空、美國航空、聯合航空和西南航空合謀限制運力。這些訴訟是在媒體報道美國司法部向這些航空公司提出民事調查要求後提起的，這些航空公司尋求與這一主題相關的文件和信息。這些訴訟已合併為美國哥倫比亞特區地區法院的單一多地區訴訟程序。我們的簡易判決動議自2021年5月以來一直得到充分通報並懸而未決。我們認為這些案件中的索賠是沒有根據的，並已積極為這些訴訟辯護。


項目4.礦山安全披露

不適用。
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項目5.市場信息
第II部

項目5.註冊人普通股權益市場、相關股東事項和 發行人購買股權證券

市場信息

我們的普通股在紐約證券交易所上市，交易代碼為DAL。

持有者

截至2023年1月31日，我們普通股的登記持有者約有2200人。

分紅

雖然我們每季度向普通股持有者支付現金股息，但由於新冠肺炎疫情的影響，我們在2020年3月暫停了分紅。2020年冠狀病毒援助、救濟和經濟安全法案(“CARE法案”)和工資支持計劃延長限制了到2022年9月的股息支付。未來的股息支付將取決於我們的經營結果、財務狀況、現金需求、未來前景和董事會認為相關的其他因素。


股票表現圖表

下圖將我們普通股在2017年12月31日至2022年12月31日期間的累計總回報與標準普爾500股票指數和紐約證交所ARCA航空公司指數進行了比較。這一比較假設在2017年12月31日向我們的每一隻普通股和指數投資了100美元，並假設所有股息都進行了再投資。

dal-20221231_g2.jpg

達美航空公司|2022年10-K客機、航空公司。
項目5.市場信息
發行人購買股票證券

下表提供了我們在2022年12月這個季度購買普通股的信息。該表反映了為履行達美航空公司業績補償計劃(“計劃”)下授予股票而應支付的某些税收義務而扣留給員工的股份。該計劃規定了為履行納税義務而預扣股份，但沒有具體説明可為此目的預扣股份的最高數量。為履行代扣代繳義務而代扣代繳的普通股，可以視為根據本項規定需要披露的“發行人購買”的股票。

在2022年12月季度內購買/扣留的員工獎勵股票
期間購買的股份總數每股平均支付價格作為公開宣佈的計劃或計劃的一部分購買的股票總數根據該計劃或計劃可能尚未購買的股票的大約美元價值(以百萬為單位)
2022年10月1,045 $28.62 1,045 $— 
2022年11月1,356 $34.54 1,356 $— 
2022年12月1,777 $34.74 1,777 $— 
總計4,178 4,178 



項目6.(保留)
達美航空公司|2022年10-K航空公司、日本航空公司、聯合航空公司和聯合航空公司。
項目7.MD&A
項目7.管理層對財務狀況和結果的討論和分析 運營部

2022年期間，我們繼續從新冠肺炎疫情的影響中恢復過來，並將持續到2023年。鑑於此次疫情對我們2020年和2021年的運營業績造成了前所未有的劇烈影響，我們認為，在本概述部分將我們2022年的業績與2021年和2019年的業績進行比較，將有助於更好地瞭解新冠肺炎疫情的全面影響以及我們恢復工作的進展。

然而，表格10-K的這一節不涉及截至2020年12月31日的年度的某些項目。關於2020年的討論和分析以及2021年與2020年的同比比較不包括在本10-K表中，可在我們截至2021年12月31日的10-K表年度報告的“項目7.管理層的討論和分析”中找到。以下對我們財務狀況和經營結果的討論和分析應與我們的經審計的綜合財務報表和相關的附註和其他財務信息以及本年度報告Form 10-K中其他部分包含的重大風險因素一起閲讀。

下表顯示了截至2022年、2022年、2021年和2019年12月31日的年度的某些關鍵財務措施：
截至十二月三十一日止的年度：2022年VS 2021%增長(減少)2022年與2019年增長(減少)%
(單位：百萬)202220212019
營業總收入$50,582 $29,899 $47,007 69 %8 %
總運營費用46,921 28,013 40,389 67 %16 %
營業收入3,661 1,886 6,618 94 %(45)%
可用座位里程(“ASM”或“載客量”)233,226 194,474 275,379 20 %(15)%


2022年財務概述

我們2022年的營業收入為37億美元，增長了18億美元 與2021年相比，不包括重組費用和其他項目的調整後(非公認會計準則財務指標)的營業收入為36億美元，比2021年增加61億美元。經調整的營運收入及營運收入增加，主要是由於2022年航空旅行需求持續復甦，令營運收入增加69%，而系統容量則增加20%。2021年的營業收入包括確認工資支持計劃(PSP)贈款的45億美元，推動同比增長小於調整後的營業收入，後者不包括2021年的贈款福利。

我們2022年的運營收入減少了30億美元 與2019年相比，主要是由於運營成本增加，包括燃料成本增加35%，以及由於我們繼續從新冠肺炎疫情的影響中恢復運營，系統容量下降了15%，乘客收入下降。與2019年相比，調整後的營業收入(非GAAP財務指標)減少了31億美元。

收入。與2021年相比，我們2022年的運營收入增加了207億美元，增幅為69%，這主要是由於新冠肺炎疫情帶來的旅行需求持續復甦以及煉油廠對第三方銷售的增加。高端產品收入的改善源於我們的飛機在2020年某些機隊退役後座位組合的變化以及自那時以來交付的新飛機，以及需求的增量增長，特別是來自休閒客户的需求。

與2019年相比，我們的運營收入增加了36億美元，增幅為8%，這主要是由於煉油廠對第三方的銷售增加，但部分被產能下降15%對收入的影響所抵消。我們計劃在2023年使我們的系統容量完全恢復到或超過2019年的容量水平。

運營費用。與2021年相比，總運營費用增加189億美元，增幅為67%，主要原因是燃料成本上升，原因是燃料價格上漲和隨着產能恢復而增加的消耗量，以及工資和相關成本上升，與產能和需求增加相關的產量相關費用增加，以及與煉油廠向第三方銷售相關的費用增加，反映在輔助業務和煉油廠費用中。這一增長還源於2021年確認的45億美元的PSP贈款，這減少了該年的支出。與2021年相比，調整後的總運營費用(非GAAP財務指標)增加了128億美元，與2021年相比增加了44%，其中不包括與煉油廠向第三方銷售相關的費用、2021年確認PSP贈款的抵銷費用和其他項目。
達美航空公司|2022年10-K航空公司、日本航空公司、中國航空公司、韓國航空公司、聯合航空公司和聯合航空公司。
項目7.MD&A--財務要點
與2021年相比，我們每可用座位英里的總運營成本(“CASM”)增加了40%，達到20.12美分，這主要是由於上文討論的更高的成本。非燃料單位成本(CASM-Ex，一種非GAAP財務衡量標準)，不包括燃料、與煉油廠向第三方銷售相關的費用、2021年確認PSP贈款的抵銷費用和其他項目，增長6%，至12.87美分。

總運營費用增加 與2019年相比，65億美元，或16%，主要原因是燃料成本上升以及與煉油廠向第三方銷售相關的費用增加。調整後的總運營費用(非公認會計準則財務指標)增加 20億美元，與2019年相比增長5%。

我們的CASM 增額 與2019年相比增長37%，主要原因是上述成本上升和15% 運力下降。CASM-Ex(非公認會計準則財務指標)增加 與2019年相比下降了18%。

2023年，隨着我們將網絡恢復到大流行前的水平，更好地利用我們的資產，我們預計非燃料單位成本將比2022年有所下降。隨着這一年的進展，我們預計將減少在重建網絡方面的投資，同時提高我們的運營效率，並管理包括勞動力成本增加在內的通脹壓力。

非經營性結果。2022年的營業外支出總額為17億美元，比2021年高出2.59億美元，這主要是由於我們的某些股權投資按市值計價的虧損增加，但這部分被我們股權方法投資的虧損減少、我們的債務削減舉措導致的利息支出減少以及債務清償損失的減少所抵消。

營業外支出總額比2019年高出13億美元，主要是由於我們的某些股權投資按市值計價的虧損增加，以及由於2020年達成的融資安排導致我們的債務餘額增加而導致的利息支出增加。

現金流。2022年期間，經營活動提供了64億美元的現金流，主要用於改善門票銷售，併產生了約69億美元的淨投資現金流出，主要是64億美元的資本支出。在對戰略投資和某些其他活動進行調整後，這些結果在2022年產生了2.44億美元的自由現金流(非GAAP財務衡量標準)。

此外，在2022年期間，我們與償還債務和融資租賃有關的現金流出約45億美元，其中約23億美元用於提前償還，其餘來自預定到期日。截至2022年12月31日，我們的現金、現金等價物、短期投資和循環信貸安排(“流動資金”)下承諾和可提取的本金總額為94億美元。

上文使用的非GAAP財務計量的營業收入、經調整的營業費用、經調整的CASM-Ex和自由現金流量在下文的“補充信息”中進行了定義和核對。




達美航空公司|2022年10-K客機、空客、空中客車、空客、空中客車、空客、空客、空
項目7.MD&A--業務成果
經營成果

營業收入
截至十二月三十一日止的年度：增加(減少)增加百分比
(減少)
(單位：百萬)(1)
20222021
機票-主艙$20,396 $11,393 $9,003 79 %
門票-高級產品15,230 7,946 7,284 92 %
忠誠度旅遊獎2,898 1,786 1,112 62 %
與旅遊相關的服務1,694 1,394 300 22 %
客運總收入$40,218 $22,519 $17,699 79 %
貨貨1,050 1,032 18 2 %
其他9,314 6,348 2,966 47 %
營業總收入$50,582 $29,899 $20,683 69 %
TRASM(美分)21.69 ¢15.37 ¢6.32 ¢41 %
第三方煉油廠銷售(2)
(2.13)(1.66)(0.47)28 %
調整後的TRASM(美分)19.55 ¢13.71 ¢5.84 ¢43 %
(1)由於四捨五入，上表中的總金額可能無法準確計算。
(2)關於調整TRASM的更多信息，見下文“補充信息”。

營業收入

我們的營業收入較截至2021年12月31日止年度增加207億美元，或69%，主要由於2022年需求增加，原因為COVID—19疫情持續復甦，以及第三方煉油廠銷售增加。與二零二一年相比，運營收入的增加，加上系統容量增加20%，每可用座位英里總收入（“TRASM”）增加41%，TRASM經調整後增長43%（非公認會計原則財務指標）。

見下文“煉油廠分部”，瞭解煉油廠運營的更多細節，包括在每個期間記錄在其他收入中的第三方煉油廠銷售。

按地理區域劃分的客運收入
增加（減少）與截至2021年12月31日的年度
(單位：百萬)截至2022年12月31日的年度客運量收入
RPM (流量)
ASM(容量)客運里程收益率PRASM負載係數
國內$30,197 64 %27 %10 %29 %48 %11 PTS
大西洋6,093 243 %194 %110 %17 %63 %23 PTS
拉丁美洲2,889 54 %24 %(5)%25 %62 %19 PTS
太平洋1,039 159 %211 %8 %(17)%139 %44 PTS
客運總收入$40,218 79 %45 %20 %23 %49 %15 PTS

國內

截至2022年12月31日的一年，國內客運單位收入比截至2021年12月31日的一年增長了48%，這是由於更強勁的需求和更高的客運量水平，這是由於整個2022年從新冠肺炎大流行中持續復甦。

2022年國內收入高於2021年的水平，接近大流行前的水平，儘管運力尚未完全恢復，因為消費者繼續恢復旅行。我們認為，與商品支出相比，服務支出模式正在迴歸歷史水平。 隨着新飛機的交付，我們的高端產品收入(包括Delta One、頭等艙、Delta Premium Select和Delta Comfort+)也經歷了比主艙更高的增長，因為我們看到更多的消費者選擇這些高端產品。我們預計，2023年，通過我們位於明尼阿波利斯亞特蘭大-聖彼得堡的核心樞紐的增長，國內產能將恢復到大流行前的水平。保羅、底特律和鹽湖城。

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項目7.MD&A--業務成果
國際

截至2022年12月31日的一年中，國際客運收入增長了147%，運力比截至2021年12月31日的一年增長了47%，其中大西洋地區的改善最為顯著，因為前往許多歐洲目的地的旅行恢復或增加了。

2021年11月，對大多數完全接種疫苗的外國遊客前往美國的旅行限制被取消。這一行動使許多外國公民18個月來第一次有可能前往美國。此外，2022年6月，美國取消了對國際旅行的測試要求。這兩個變化都對國際需求產生了積極影響。我們網絡中的大多數國家已經取消或放寬了旅行限制，從而提高了所有國際地區的收入。

隨着西歐國家在2022年上半年取消或放寬旅行限制，大西洋地區的需求在2022年表現出強勁的改善。該地區的收入接近疫情前的水平，因為旅行者繼續表現出對跨大西洋旅行的日益增長的渴望。這是由對意大利、西班牙和希臘等休閒目的地的需求以及商業需求的改善帶動的。

2022年，由於墨西哥、加勒比和中美洲對休閒目的地的持續強勁需求，拉丁美洲地區的收入也接近大流行前的水平。此外，2022年，我們與LATAM達成的跨美合資協議獲得了最終監管部門的批准。這項協議將我們在北美和南美之間高度互補的航線網絡結合在一起，目標是為客户提供無縫旅行體驗和行業領先的連接。從2022年12月當季開始，我們和拉塔姆航空公司開始在某些拉丁美洲航線上增加運力，並推出了一條洛杉磯和巴西S ao Paulo之間的新航線。

太平洋地區仍然是受旅行限制影響最大的地區，儘管在韓國和澳大利亞重新向國際遊客開放以及最近放鬆對日本的旅行限制後，我們在2022年經歷了需求改善。在整個2022年，中國仍然保持着國際檢測要求和旅行限制，這繼續抑制了太平洋地區的需求。

我們預計，隨着對國際地點的需求繼續強勁，以及各國繼續重新開放並取消或放寬剩餘的旅行限制，所有國際地區的收入增長趨勢將持續到2023年。例如，中國在2023年1月取消了大部分與疫情相關的旅行限制，我們預計在2023年期間將根據需求增加運力。

客票有效期靈活性

為了給我們的客户提供更多的靈活性和時間來計劃他們的旅行，自2022年1月起持有旅行信用的客户和在2022年購買機票的客户可以重新預訂2023年12月31日之前的機票，以便在2024年全年旅行。

達美航空取消了原產於美國、加拿大、歐洲和非洲的機票的更改費(不包括基本經濟艙機票)。從亞洲和太平洋出發的旅行仍然適用於免收更改費。從2022年開始，基本經濟艙門票可能會取消收費，獲得部分車票信用。

我們估計機票損毀的價值，並在預定航班日期確認收入。我們的機票破損估計主要基於歷史經驗、機票合同條款和客户的旅行行為。鑑於新冠肺炎疫情對客户行為的影響和機票有效期的變化，以及大多數機票取消了更改費，我們預計將從未使用機票的空中交通責任中確認的收入在未來可能會有所不同。

有關客票銷售的其他信息，見合併財務報表附註2。

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項目7.MD&A--業務成果
其他收入
截至十二月三十一日止的年度：增加(減少)增加百分比
(減少)
(單位：百萬)20222021
煉油廠$4,977 $3,229 $1,748 54 %
忠誠度計劃2,597 1,770 82747 %
附屬業務846 793 537 %
雜類894 556 33861 %
其他收入合計$9,314 $6,348 $2,966 47 %

煉油廠。這代表煉油廠對第三方的銷售。與2021年相比，這些銷售額增加了17億美元。第三方煉油廠銷售額的增長是因為2022年的定價和產量比2021年更高。見下文“煉油廠分部”，瞭解煉油廠運營的更多細節，包括在每個期間記錄在其他收入中的第三方煉油廠銷售。

忠誠計劃。這涉及第三方的品牌使用和銷售里程中嵌入的其他業績義務，包括將里程兑換為非旅行獎勵。這些收入主要來自客户在美國運通卡上的支出和新的持卡人購買。由於聯合品牌信用卡消費和信用卡收購的持續強勁，我們與美國運通的關係在2022年比2021年有所增長。

附屬業務。這包括我們向第三方提供的飛機維護服務和我們的度假批發業務。

其他的。這主要包括休息室訪問，包括向某些美國運通持卡人提供的訪問權限，以及代碼共享收入。與2021年相比，由於我們的業務持續復甦，這些交易有所增加，並在2022年繼續實現。我們的德爾塔天空俱樂部休息室網絡在2020年疫情爆發時暫時關閉後，於2021年7月底全面重新開放。
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項目7.MD&A--業務成果
運營費用
截至十二月三十一日止的年度：增加(減少)增加百分比
(減少)
(單位：百萬)20222021
薪金及相關費用$11,902 $9,728 $2,174 22 %
飛機燃料税及相關税11,482 5,633 5,849 104 %
附屬企業和煉油廠5,756 3,957 1,799 45 %
簽約服務3,345 2,420 925 38 %
着陸費和其他租金2,181 2,019 162 8 %
折舊及攤銷2,107 1,998 109 5 %
地區承運商費用2,051 1,736 315 18 %
飛機維修材料和外部維修1,982 1,401 581 41 %
乘客佣金和其他銷售費用1,891 953 938 98 %
客運服務1,453 756 697 92 %
利潤分享563 108 455 421 %
飛機租金508 430 78 18 %
重組費用(124)(19)(105)553 %
政府撥款認可— (4,512)4,512 (100)%
其他1,824 1,405 419 30 %
總運營費用$46,921 $28,013 $18,908 67 %

2021年期間，旅行需求開始從新冠肺炎疫情高峯期的低水平回升。這種需求復甦在2022年期間繼續加速。因此，業務費用隨着上文討論的需求和能力的增加而增加。我們業務的持續恢復是大多數運營費用項目增加的主要原因，特別是訂約承辦服務、飛機維修材料和外部維修、乘客佣金和其他銷售費用和乘客服務。其他同比波動將在下文討論。

工資和相關費用。2022年，我們僱傭了大約25,000名員工，主要從事航班運營、飛行服務、預訂和客户服務、技術運營和機場客户服務，以支持我們在需求和運力恢復時的運營。這些招聘行動以及從2022年5月1日起對符合條件的員工增加4%的基本工資，導致2022年的工資和相關成本比2021年有所增加。這一增長還是因為我們在2021年為應對新冠肺炎大流行而提供的自願無薪休假計劃的結束。在2022年期間，我們不再提供這些休假，因為該計劃於2021年9月終止。2023年初，我們宣佈從2023年4月1日起，為符合條件的員工增加5%的基本工資。

達美航空和ALPA在2022年12月就新的集體談判協議達成了原則協議。2023年1月，ALPA的Delta Master執行委員會批准了一項臨時協議("MEC")，並有待達美航空飛行員通過定於2023年3月1日結束的投票批准。除了各種工作規則的變化和2023年18%的加薪外，臨時協議還包括一項條款，即在試點批准後一次性支付約7億美元。由於臨時協議的投票尚未結束，而且這一過程的結果存在重大不確定性，截至2022年12月31日，我們沒有應計這筆一次性付款。
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項目7.MD&A--業務成果
飛機燃油及相關税項。與2021年相比，燃料支出增加了58億美元，主要是由於航空燃料的市場價格上漲了78%，隨着運力的恢復，消費增加了23%。

此外，在2022年期間，我們購買並停用了1.16億美元的碳抵消，這些碳抵消與我們航空部門2021年和2022年3月季度碳排放的一部分有關。在2021年期間，我們購買並淘汰了9500萬美元的碳補償，這些碳補償與我們航空部門2020年和2021年的部分碳排放有關。在下表中，這些成本顯示在碳抵消成本行項目中。隨着我們繼續努力加快我們的長期、淨零温室氣體排放目標，我們對前進道路的願景將需要多項舉措，以脱碳的長期戰略為中心；因此，我們預計未來我們的幾乎所有投資都將集中在碳抵消以外的解決方案上。

燃料費用和每加侖平均價格
每加侖平均價格
截至十二月三十一日止的年度：增加
(減少)		截至十二月三十一日止的年度：增加(減少)
(單位為百萬，每加侖數據除外)2022202120222021
燃料購置費(1)
$12,114 $5,527 $6,587 $3.55 $1.99 $1.56 
碳抵消成本116 95 21 0.03 0.03 — 
燃料對衝影響29 9 20 0.01 — 0.01 
煉油廠分部影響(777)2 (779)(0.23)— (0.23)
總燃料費$11,482 $5,633 $5,849 $3.36 $2.02 $1.34 
(1)機場地點噴氣燃料的市場價格，包括相關税收和運輸成本。

附屬企業和煉油廠。附屬業務和煉油廠包括與煉油廠向第三方銷售、我們向第三方提供飛機維護服務以及我們的度假批發業務相關的費用。支出增加主要與煉油廠對第三方的銷售有關，與2021年相比增加了17億美元。與2021年相比，這一增長是由2022年更高的定價和產量推動的。由於2022年運營的航班和飛機數量增加，我們向第三方提供的飛機維護服務的成本與2021年相比有所增加。

地區承運商費用。與2021年相比，由於合同承運人費率和工資的增加，支線航空公司的費用有所增加，而由於支線噴氣式飛機飛行員短缺，運力受到限制。

重組費用。2020年間，我們記錄了82億美元的重組費用，用於機隊減值和自願提前退休和離職計劃等項目，這些項目是根據應對新冠肺炎疫情的戰略業務決策而做出的。在截至2022年和2021年12月31日的年度中，我們分別確認了對某些重組費用的1.24億美元和1900萬美元的調整，這代表着我們估計的變化或合同談判的結果。有關2020年錄得的重組費用的額外資料，請參閲綜合財務報表附註15。

利潤分享。由於年內利潤增加，2022年利潤分享增加了4.55億美元。我們的利潤分享計劃向所有符合條件的員工支付10%的年利潤，根據計劃條款的定義，前25億美元的年利潤，以及超過25億美元的年利潤的20%。在截至2021年12月31日的年度，我們根據下半年的調整後税前利潤，記錄了1.08億美元的特別利潤分享支出，以表彰我們員工在疫情中做出的非凡努力。

政府獎助金認可。在截至2021年12月31日的一年中，根據與美國財政部達成的PSP協議，我們總共收到了64億美元，我們被要求專門用於支付員工的工資、薪金和福利。支助付款包括總額為45億美元的贈款，這些贈款在2021年被確認為資金使用期間的抵銷費用。


達美航空公司|2022年10-K航空公司、日本航空公司、聯合航空公司和聯合航空公司。
項目7.MD&A--非經營業績
非經營性業績
截至十二月三十一日止的年度：有利(不利)
(單位：百萬)20222021
利息支出，淨額$(1,029)$(1,279)$250 
減值和權益法結果(20)(337)317 
投資收益/(虧損)淨額(783)56 (839)
債務清償損失(100)(319)219 
退休金及相關福利292 451 (159)
雜項，淨額(107)(60)(47)
營業外總費用(淨額)$(1,747)$(1,488)$(259)

利息支出，淨額。利息支出，淨額包括利息支出和利息收入。與2021年相比，由於我們在2021年至2022年期間的債務削減舉措，這一數字有所下降。有關我們的債務削減措施的更多信息，請參閲綜合財務報表附註6。除了定期攤銷和預定的到期日外，我們還通過提前償還債務來減少利息支出總額。2021年，我們支付了與債務和融資租賃相關的約58億美元，其中約38億美元用於提前還款。我們在2022年繼續償還債務，支付了45億美元的債務和融資租賃義務，包括在2022年9月的季度通過現金投標要約提前償還15億美元的某些票據，以及7.78億美元的本金，用於通過公開市場回購提前回購各種有擔保和無擔保票據。在2023年及以後，除了定期攤銷和預定到期日外，我們還將繼續尋找提前償還債務的機會。

減值和權益法結果。 2022年權益法業績包括我們在Aeroméxico淨業績中的份額，2021年反映了我們在維珍航空淨業績中的份額。有關我們的股權投資的更多信息，請參閲合併財務報表附註4。

投資收益/(虧損)淨額有關按公允價值經常性計量的股權投資的額外資料，請參閲綜合財務報表附註4。

債務清償損失。債務清償損失反映了提前償還上述債務所產生的損失。關於提前償還債務的補充資料，見合併財務報表附註6。

養老金和相關福利。養老金和相關福利反映了我們的養老金和其他退休後和離職後福利計劃的淨定期收益/(成本)。基於我們截至2021年12月31日的資金狀況，我們修改了2022年的戰略資產配置組合，以降低投資組合的投資風險。根據投資組合的風險狀況，我們將2022年固定收益養老金計劃資產的加權平均預期長期回報率下調至7.00%。有關我們的員工福利計劃的其他信息，請參閲合併財務報表附註9。

其他，淨額。雜項、淨額主要包括慈善捐款和匯兑損益。


達美航空公司|2022年10-K客機、航空公司、客機、航空公司、航空公司、日本航空公司和日本航空公司。
項目7.MD&A--所得税
所得税

我們2022年的有效税率為31%。我們預計2023年我們的年有效税率將在23%至26%之間。我們2022年的有效税率受到我們股權投資按市值計價調整的影響，股權投資在税收方面被視為資本資產。截至2022年12月31日, wE有大約54億美元的美國聯邦税前淨營業虧損結轉，其中15億美元是在2018年前產生的，要到2029年才會開始到期。根據現行税法，結轉的剩餘淨營業虧損不會到期。

《降低通貨膨脹法案》於2022年8月16日頒佈成為法律。《利率法》中包括一項規定，對最近完成的三年期間平均年調整財務報表收入超過10億美元的公司實施15%的公司替代最低税率。本規定自2022年12月31日以後開始的納税年度有效。我們正在評估愛爾蘭共和軍的規定，但我們目前認為，愛爾蘭共和軍不會對我們報告的業績、現金流或財務狀況產生實質性影響。

有關所得税的更多信息，請參閲合併財務報表附註11。


煉油廠分部

由我們的全資子公司門羅運營的煉油廠主要生產汽油、柴油和噴氣燃料。門羅已經達成協議，將煉油廠生產的非噴氣燃料產品與第三方交換，以換取我們航空公司運營中消耗的噴氣燃料。該煉油廠通過交換汽油和柴油生產和採購的噴氣燃料每天提供約200,000桶，或約佔我們新冠肺炎疫情前消耗量的75%，用於我們的航空公司運營。

煉油廠分部財務信息
截至十二月三十一日止的年度：
(單位為百萬，每加侖數據除外)20222021
增加(減少)百分比(1)
交易所產品$3,475 $2,293 52 %
成品油銷售278 40 595 %
對航空公司部門的銷售1,976 492 302 %
第三方煉油廠銷售4,977 3,229 54 %
營業收入$10,706 $6,054 77 %
營業收入(虧損)$777 $(2)NM
煉油廠分部對每加侖燃料平均價格的影響$(0.23)$— NM
(1)某些差異被標記為無意義(“NM”)。

煉油廠收入從2021年的61億美元增加到2022年的107億美元，主要是由於第三方煉油廠銷售和對航空部門銷售的增加。第三方煉油廠銷售額的增長是因為2022年的定價和產量比2021年更高。與2022年7.77億美元的營業收入相比，該煉油廠在2021年錄得200萬美元的營業虧損，這主要是由於產量和定價的增加，但被下文討論的更高的可再生標識號(RIN)合規成本部分抵消。

煉油廠必須遵守環境保護局(EPA)的年度要求，將可再生燃料混合到其生產的汽油和道路柴油中。或者，煉油廠可以在二級市場從第三方購買RIN。門羅煉油廠的大部分RIN都是在二級市場購買的。門羅產生了5.76億美元 與2021年發生的4.22億美元相比，2022年的RIN合規成本為4.22億美元。可觀察到的RIN價格在2022年上半年有所上升，並在下半年保持在較高的水平。

截至2022年12月31日，我們與RIN相關的公允價值淨債務為2.26億美元。我們截至2022年12月31日的債務是根據美國環保局可再生燃料標準(RFS)的數量要求計算的，該標準於2022年6月季度最終敲定。在2022年12月這個季度，我們停用了2020年的RIN資產，以在合規截止日期之前完成2020年的義務。我們預計在2023年上半年結清2021年和2022年的債務。

有關煉油廠業績的更多信息，請參閲合併財務報表附註14。
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項目7.MD&A--經營統計
營運統計數字
截至十二月三十一日止的年度：
已整合(1)
202220212019
營收客運里程(百萬)195,480 134,692 237,680 
可用座位里程(以百萬為單位)233,226 194,474 275,379 
客運里程收益率20.57 ¢16.72 ¢17.79 ¢
每可用座位英里的乘客收入(“PRASM”)17.24 ¢11.58 ¢15.35 ¢
每可用座位英里總收入(“TRASM”)21.69 ¢15.37 ¢17.07 ¢
調整後的TRASM(2)
19.55 ¢13.71 ¢16.97 ¢
每可用座位英里成本(“CASM”)20.12 ¢14.40 ¢14.67 ¢
CASM-Ex(2)
12.87 ¢12.12 ¢10.88 ¢
旅客負荷率84 %69 %86 %
燃料加侖消耗量(單位：百萬)3,412 2,778 4,214 
每加侖燃料的平均價格(3)
$3.36 $2.02 $2.02 
調整後的每加侖燃料平均價格(2)(3)
$3.36 $2.02 $2.01 
大約相當於全職僱員，期末95,000 83,000 91,000 
(1)根據運力購買協議，包括我們地區航空公司的運營。相當於全職員工的員工不包括我們不擁有的地區航空公司的員工。
(2)非公認會計準則財務計量在下文“補充資料”中分別按照TRASM、CASM和每加侖平均燃油價格進行了定義和核對。
(3)包括煉油分部業績、碳抵消成本和燃料對衝活動的影響。
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項目7.MD&A--財務狀況和流動性
財務狀況和流動性

截至2022年12月31日，我們有94億美元的現金、現金等價物、短期投資及可根據循環信貸融資（“流動資金”）提取。我們預期以現金及現金等價物、短期投資、受限制現金等價物及經營現金流量滿足未來十二個月的流動資金需求。我們預期以營運及融資安排產生的現金流量滿足我們的長期流動資金需求。

流動性的來源和用途

經營活動

二零二二年的經營活動提供了64億美元的現金流，而二零二一年則為33億美元。2021年的經營活動包括45億美元的工資支持計劃贈款。我們預期於二零二三年將繼續從經營中產生正現金流量。

我們的運營現金流受到以下因素的影響：

預售票銷售的季節性。我們在客户的旅行日期之前出售機票。當我們在銷售時收到現金付款時，我們將預售收到的現金記錄為空中交通負債中的遞延收入。航空交通負擔通常在冬季和春季增加，因為預售機票銷售在夏季旅遊旺季之前增長，而在夏季和秋季下降。

從2020年3月季度的新冠肺炎疫情到2021年，航空旅行需求的減少導致預訂量和相關現金收入低於歷史經驗，這一直在影響航空交通責任的典型季節性趨勢。然而，需求在2022年期間有所改善，因為消費者恢復了對旅行的信心，並進一步提前購買了旅行門票。因此，空中交通責任在2022年開始恢復到通常的季節性趨勢。

燃料。2022年，燃料費用約佔我們總運營費用的24%。航空燃油的市場價格波動很大，這可能會影響我們定期運營現金流的可比性。2022年，每加侖平均燃料價格大幅上漲。雖然價格最近有所回落，但我們預計，由於當前的市場狀況，與歷史水平相比，航空燃油價格將在2023年初繼續高企，地緣政治事件進一步加劇了這一趨勢。隨着全年運力和需求的增加，2022年的燃料消耗也高於2021年。我們預計，隨着我們恢復到大流行前的能力水平，燃料消耗在整個2023年將繼續增加，但部分被我們機隊燃料效率的提高所抵消。

我們預計，我們對環境可持續性的承諾將取決於增加SAF的使用，目前SAF的規模或價格都不能與航空燃料競爭。雖然我們預計SAF的使用在短期內不會對我們的綜合財務報表產生實質性的不利影響，但我們無法預測長期內增加使用SAF對我們的綜合財務報表的財務影響，因為政府對SAF的政策和激勵以及對SAF的足夠第三方投資對於使其在商業和經濟上更大規模的使用是必要的。

員工福利義務。我們為符合條件的員工和退休人員提供固定福利養老金計劃。這些計劃對新進入者關閉，並被凍結，以供未來的福利應計。我們對這些計劃的資金義務受《僱員退休收入保障法》(“ERISA”)和任何適用法律的約束。我們在2021年或2022年沒有最低資金要求，2023年也沒有這樣的要求。然而，在2021年期間，我們自願為這些計劃貢獻了15億美元。在這一供資水平下，投資回報預計將滿足未來的福利支付，我們認為這將消除根據ERISA條款向計劃提供更多自願或必要的現金捐助。此外，基於這一資金水平，我們已經修改並繼續評估資產配置組合，以降低投資組合的投資風險。對未來資金需求的估計是基於各種假設，可能與實際資金需求有很大差異。除其他外，假設包括資產的實際和預期市場表現、法定要求和參與者的人口數據。

此外，我們有員工福利義務，主要與我們沒有資金的退休後和離職後計劃的預計未來福利支付有關。有關我們的員工福利義務的更多信息，請參閲合併財務報表附註9。
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項目7.MD&A--財務狀況和流動性
自願分居計劃。2020年，我們記錄了與自願提前退休和離職計劃以及其他員工福利費用相關的34億美元費用。2022年、2021年和2020年期間，分別向志願計劃參與者支付了約4.4億美元、5.75億美元和7.2億美元的現金。我們預計，2023年將向自願離職計劃的參與者支付總計約3億美元的現金，2024年及以後將向剩餘款項支付。

利潤分享。我們廣泛的員工利潤分享計劃規定，根據計劃條款的定義，對於我們有年度税前利潤的每一年，我們將向員工支付該利潤的特定部分。在確定利潤分享金額時，方案將利潤定義為經利潤分享和某些其他項目調整的税前利潤。

我們每年2月份支付利潤分紅。為了表彰我們的員工在疫情期間做出的非凡努力，我們根據2021年下半年的調整後税前利潤，於2022年2月向符合條件的員工支付了1.08億美元的特別利潤分紅。在截至2022年12月31日的年度內，我們根據2022年税前利潤記錄了5.63億美元的利潤分享費用，我們將於2023年2月向員工支付這筆費用。

合同承運人義務。根據與第三方地區性航空公司的運力購買協議，我們有某些估計的最低固定義務。這些最低數額是根據各自協定規定的區域航空公司所需的最低飛行水平以及與這種最低飛行水平相關的費用的假設而確定的。截至2022年12月31日，這些最低金額的總額為106億美元，未來五年每年約為16億美元。有關合同承運人義務的更多信息，請參閲合併財務報表附註10。

經營租賃義務。正如合併財務報表附註7進一步描述的那樣，截至2022年12月31日，我們總共有98億美元的最低經營租賃義務。這些最低租金在未來五年內每年約為8億至10億美元不等。

紐約-肯尼迪機場擴建。 我們正在加強和擴大我們在肯尼迪國際機場4號航站樓的設施，以加強我們的競爭地位，併為紐約市的客户提供優質的旅行體驗。4號航站樓由私人公司肯尼迪國際機場有限責任公司(“IAT”)經營，並與紐約和新澤西港務局(“港務局”)簽訂租約。我們與IAT簽訂了一項長期協議，將4號航站樓的空間轉租到2043年(“轉租”)。

2021年，港務局批准了改造和擴建4號航站樓的計劃，以促進達美航空從2號航站樓搬遷，並將其運營整合到4號航站樓。該項目將增加10個新的登機口和其他配套設施，包括增加一個達美天空俱樂部和一個新的達美一號休息室。該項目預計耗資約16億美元，資金主要來自紐約交通發展公司(NYTDC)於2022年發行的債券，我們的房東IAT是該公司的債務人。大部分項目成本被用於擴建或改建達美航空的租賃場所。達美航空於2021年底開工建設，預計2024年初完成該項目的部分工程。

2022年，我們修改了我們的轉租，以準備擴建項目，包括調整我們的轉租空間和租金。我們已經確認了一項使用權資產和租賃負債 該設施的租賃付款的固定部分，隨着該項目的大部分擴建或修改達美航空的租賃場所，我們的租賃負債將在完工後增加。截至2022年12月31日，我們與本次轉租相關的租賃負債為23億美元。有關我們的淨資產和租賃負債的更多信息，請參閲合併財務報表附註7。

其他義務。我們有一定的購買義務，要求我們為商品和服務支付最低付款，包括但不限於與航空相關的、維護、保險、營銷、技術、贊助和其他第三方服務和產品。截至2022年12月31日，我們約有86億美元的此類債務，未來五年每年約為3.5億至9億美元。

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項目7.MD&A--財務狀況和流動性
投資活動

短期投資。2022年，我們淨贖回了 1億美元的短期投資。有關這些投資的進一步信息，見合併財務報表附註1和附註3。

資本支出。我們的資本支出(即合併現金流量表(“現金流量表”)中的財產和設備增加)分別為64億美元和32億美元 分別在2022年和2021年。我們的資本支出主要用於購買飛機、機場建設項目、機隊改裝和技術改進。

我們已承諾購買未來的飛機，並已獲得但沒有義務使用飛機購買價格的很大一部分的長期融資承諾。不包括下面討論的紐約-拉瓜迪亞機場項目，我們預計2023年大約55億美元的資本支出將主要用於飛機，包括交付和預付定金，以及機隊改造和技術改進，這可能取決於融資決定。如第一部分第1項所述。“商業-環境可持續性”，機隊更新是我們環境可持續性戰略的重要組成部分，也是實現我們雄心勃勃的氣候目標的途徑，這在未來仍將需要大量的資本投資。有關我們的飛機購買承諾的更多信息，請參見合併財務報表附註10，截至2022年12月31日，我們的飛機購買承諾總額約為190億美元。

紐約--拉瓜迪亞的再開發項目。作為拉瓜迪亞機場航站樓重建項目的一部分，我們正在與港務局合作，用一個新的最先進的航站樓設施取代C和D航站樓，該設施由37個門組成，橫跨四個大廳，連接到一箇中央總站。航站樓將擁有一個新的、更大的德爾塔天空俱樂部、更寬的大廳、更多的登機口座位，以及幾乎是現有航站樓兩倍的特許空間。該設施還將提供停車場和航站樓之間的直接通道，以及改善的道路和上落客區。施工正在進行中，正在分階段進行，以限制乘客的不便。由於2020年開始的加速工作，預計將於2025年完成。

2019年，我們開設了G大廳，這是四個新大廳中的第一個，37個新大門中有七個位於G大廳。2022年，我們實現了一個重要的里程碑，開設了總站(包括Delta Sky Club)、航站樓車道和E號大廳-即將建造的四個新大廳中的第二個。 此外，我們在F航站樓打開了12個計劃中的新登機口中的4個。

在重建方面，2017年，我們與港務局簽訂了一份經修訂和重述的碼頭租約，租期至2050年。根據經修訂的租賃協議，吾等將(1)(通過發行債務和現有現金)提供資金並承擔碼頭和某些場外配套設施的設計、管理和建設，(2)獲得港務局約5億美元的捐款，以促進碼頭和其他配套基礎設施的建設，(3)負責租賃期內的所有運營和維護，以及(4)根據港務局關於指定承運人住宿的要求，對碼頭內的所有閘口擁有優先權利。

該項目預計耗資43億美元。我們目前預計我們的項目淨成本約為38億美元，我們承擔項目建設的風險，包括任何潛在的成本超支。我們簽訂了貸款協議，為部分建設提供資金，這些建設在我們的綜合資產負債表(“資產負債表”)上作為債務記錄，收益作為受限現金反映。利用這些安排提供的資金，我們在2022年、2021年和2020年分別花費了約6.5億美元、9.5億美元和6億美元，使迄今在該項目上花費的總金額約為32億美元。我們預計2023年將花費約5億美元。

洛杉磯國際機場(“洛杉磯國際機場”)建設。作為洛杉磯國際機場航站樓重新開發項目的一部分，我們正在對2號航站樓和3號航站樓進行現代化改造、升級，並提供安全後的連接。我們宣佈了這一項目，並於2016年與擁有和運營洛杉磯國際機場的洛杉磯市(The City)簽署了一份修改後的租賃協議。 該項目包括一個新的中央售票和到達大廳，一個新的安全檢查站，支持該市計劃中的機場旅客流動的核心基礎設施，坡道改善，以及通向湯姆·布拉德利國際航站樓北側的安檢後連接件。

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項目7.MD&A--財務狀況和流動性
該項目預計耗資約24億美元。大部分項目成本通過加州公共福利公司--地區機場改善公司(“RAIC”)籌集資金，該公司使用由一組貸款人提供的循環信貸安排。信貸安排是在2017年執行的，我們已經擔保了RAIC在信貸安排下的義務。循環信貸安排協議最近一次修訂是在2023年1月，將左輪手槍能力從8億美元降至7億美元。根據信貸安排發放的貸款將用該市購買已完成項目資產的收益償還。根據租賃協議和該市機場委員會隨後批准的項目組成部分，該市迄今已撥款約18億美元購買已完成的項目資產，這是該市允許的最高償還額。超過18億美元上限的費用將不會由倫敦金融城報銷。我們目前預計我們的項目淨成本約為6億美元，其中約3.5億美元自2017年項目開始以來已在我們的現金流量表中反映為投資活動。

考慮到新冠肺炎疫情導致客運量減少，我們加快了2020年這一項目的建設進度。此外，我們擴大了項目範圍，包括更方便客户的3號航站樓設計、擴大的Delta Sky Club以及旨在提高航站樓未來運營效率的行李系統升級。2022年，我們為兩個航站樓開設了新的綜合總站，包括票務、安檢、行李認領和新的Delta Sky Club休息室，總共有 11 的 14 計劃中的新大門現已在3號航站樓開放。工程預計將於2023年完工。

股權投資。為了支持我們的國際業務，2022年期間，隨着兩家航空公司都從重組過程中脱穎而出，我們向Grupo Aeroméxico和LATAM投資了總計7.57億美元。在完成各自的流程後，我們獲得了Grupo Aeroméxico 20%的股權和LATAM 10%的股權。有關我們股權投資的其他信息，請參閲合併財務報表附註4

融資活動

債務和融資租賃。2022年，我們與償還債務和融資租賃有關的現金流出約45億美元，其中約23億美元用於通過現金投標要約和其他各種有擔保和無擔保票據提前償還某些票據。在2023年及以後，除了定期攤銷和預定到期日外，我們還將繼續尋找提前償還債務的機會。有關最近還款活動的補充資料，見合併財務報表附註6。

截至2022年12月31日，我們的債務和融資租賃本金為232億美元。

未來債務。誠如綜合財務報表附註附註6所進一步描述，截至2022年12月31日，我們於2023年及2024年的債務計劃到期日分別為21億元及28億元，2025年至2027年的到期日介乎每年25億元至29億元。截至2022年12月31日，2027年後的預定到期金額總計為84億美元。此外，我們有責任根據適用債務協議的條款，按固定及浮動利率定期支付利息。根據適用利率和截至2022年12月31日的預定債務到期日，該等利息債務總額約為46億美元，未來五年每年約為3.5億美元至10億美元。除償還預定到期的債務外，我們預計將於二零二三年繼續償還債務，從而減少未來利息責任。

融資租賃義務。 正如合併財務報表附註7進一步描述的那樣，截至2022年12月31日，我們總共有18億美元的最低融資租賃義務。這些最低租金在未來五年內每年約為2億美元至4億美元不等。

未提取的信用額度。 截至2022年12月31日，我們的循環信貸安排下約有29億美元未提取和可用。此外，截至2022年12月31日，我們有4億美元的未償還信用證，不影響我們左輪手槍下的可用性。

聖約。截至2022年12月31日，我們遵守了債務協議中的公約。有關我們債務協議中的契約的更多信息，請參閲綜合財務報表附註6。


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項目7. MD&A -關鍵會計估計
關鍵會計估計

我們的關鍵會計估計是那些根據美國公認會計原則(“GAAP”)作出的估計，這些估計涉及很大程度的估計不確定性，並且已經或合理地可能對我們的綜合經營結果或財務狀況產生重大影響。因此，實際結果可能與這些估計值大不相同。有關我們主要會計政策的討論，請參閲綜合財務報表附註1，除非下文另有説明。

忠誠度計劃

我們的SkyMiles忠誠度計劃通過獎勵客户乘坐達美航空旅行來產生客户忠誠度。該計劃允許客户通過乘坐達美航空、達美航空連接航空公司和其他參與忠誠度計劃的航空公司的航班來賺取里程積分(里程)。在旅行時，客户主要根據乘客的忠誠度計劃狀態、票價等級和機票價格來賺取里程。客户還可以通過信用卡公司、酒店、汽車租賃機構和拼車公司等參與公司獲得里程數。客户可在未來期間兑換里程，用於乘坐達美航空和其他參與航空公司的航空旅行、進入我們的天空俱樂部和其他計劃獎勵。為了促進與參與公司的交易，我們向非航空公司、客户和其他航空公司出售里程數。

忠誠度計劃包括兩種類型的交易，這兩種交易被認為是具有多重履行義務的收入安排(1)乘客票銷售賺取里程，(2)向參與公司銷售里程。

客票銷售賺取里程。客票銷售賺取里程為客户提供(1)賺取里程和(2)航空運輸，這兩項都被視為履行義務。我們以獨立的方式評估每一項履約義務。為了評估賺取的里程，我們考慮乘客通過兑換里程換取機票而不是支付現金而獲得的量化價值，這被稱為等值機票價值(ETV)。我們對ETV的估計是根據不太可能兑換的里程數進行調整的(“里程折斷”)。我們使用統計模型根據歷史贖回模式來估計里程折斷。有關里程兑換活動或預期兑換里程的估計公允價值的假設發生變化，可能會對我們在發生變化的當年和未來幾年的收入產生重大影響。我們在剩餘里程實際兑換期間按比例確認里程破損。

截至2022年12月31日，與SkyMiles計劃相關的遞延收入餘額總額為79億美元。預計贖回的未贖回里程數假設發生10%的變化，將導致截至2022年12月31日的年度確認的總運營收入的影響不到1%。

我們在賺取里程時推遲收入，並在里程兑換和提供交通服務時在乘客收入中確認忠誠旅行獎勵。我們將客票銷售中的航空運輸部分記錄在空中交通責任中，並在提供運輸或機票閒置時確認乘客收入。假設我們對ETV每英里的估計增加10%，將使截至2022年12月31日的一年的總運營收入減少不到1%，這是因為與賺取的里程相關的遞延收入增加。

向參與公司出售里程數。客户根據他們在信用卡公司、酒店、汽車租賃公司和拼車公司等參與公司的支出來賺取里程數，我們與這些公司簽訂了銷售里程的營銷協議。我們根據這些營銷協議銷售里程的合同有多個履行義務。我們通常根據在此期間售出的里程數按月向我們付款，我們的營銷合同的初始條款為3至11年。在截至2022年、2022年、2021年和2020年12月31日的年度內，與我們的忠誠度計劃相關的營銷協議的現金銷售總額分別為57億美元、41億美元和29億美元，分配給旅行和其他業績義務，如下所述。

我們銷售里程的最重要的合同與我們與美國運通的聯合品牌信用卡關係有關。我們與美國運通的協議規定了聯合營銷，向達美-美國運通品牌信用卡持卡人(“持卡人”)和美國運通會員獎勵計劃參與者提供某些福利，並允許美國運通使用我們的客户數據庫營銷其服務或產品。持卡人使用聯合品牌卡購物可以獲得里程數，某些持卡人還可以免費託運他們的第一個行李，獲得使用Delta Sky Club休息室的折扣，並在乘坐Delta旅行時獲得優先登機和其他福利。此外，美國運通會員獎勵計劃的參與者可以根據忠誠度計劃將他們的積分兑換里程。我們以商定的價格向美國運通出售里程數，然後根據聯合品牌信用卡計劃和會員獎勵計劃提供給他們的客户。

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項目7. MD&A -關鍵會計估計
我們對營銷協議，包括與美國運通的協議，通過將對價分配到所交付的單個產品和服務來進行核算。我們根據這些產品和服務的相對銷售價格來分配價值，這些價格通常包括獎勵旅行、優先登機、行李費用減免、休息室准入和使用我們的品牌。我們通過使用貼現現金流分析來確定我們對銷售價格的最佳估計，這些假設和假設包括：(1)預期獎勵里程數和兑換里程數，(2)根據里程分段進行調整的獎勵旅行義務的ETV，(3)在我們的網站上公佈的行李費、Delta Sky Club休息室折扣和乘坐Delta Sky Club休息室的其他福利，(4)品牌價值(使用我們品牌的估計版税)，以及(5)向某些合作伙伴提供的批量折扣。

我們推遲將獎勵旅行的金額作為忠誠度計劃遞延收入的一部分，並在兑換里程和提供交通服務時在乘客收入中確認忠誠度旅行獎勵。分配給與乘客飛行相關的服務的收入，如行李費用減免，在提供相關服務時，在乘客收入中確認為與旅行有關的服務。分配給進入德爾塔天空俱樂部休息室的收入在其他收入中確認為雜項，因為提供了進入。分配給剩餘業績義務的收入，主要是品牌價值，在交付里程數時作為忠誠度計劃記錄在其他收入中。

里程兑換的時間差異很大；然而，歷史上大多數新里程都是在獲得里程後的兩年內兑換的。歸類為流動負債的忠誠度計劃遞延收入代表我們對基於預計贖回在未來12個月內確認的收入的估計，而歸類為非流動負債的餘額代表我們對超過12個月的預期確認收入的估計。

有關我們與忠誠度計劃相關的重要會計政策的更多信息，請參閲合併財務報表附註2。

客票銷售

我們推遲銷售由我們或我們代表其他航空公司銷售的客票，以承擔我們的空中交通責任。乘客收入在我們提供交通工具或未使用的車票過期時確認(“車票損壞”)。對於我們代表其他航空公司銷售的機票，當對價匯給這些航空公司時，我們減少了空中交通責任。空中交通責任主要包括銷售預定起飛日期為未來的客票和可用於支付機票成本的積分(“旅行積分”)。旅行積分通常是由於機票在有效期之前被取消而發放的。我們定期評估估計的空中交通負債，並可能在我們的綜合經營報表(“損益表”)中記錄調整。這些調整主要涉及機票破裂、退款、交換、與其他航空公司的交易和其他項目，這些項目的最終結算髮生在相關機票以原始銷售價格以外的金額出售後的一段時間內。

在新冠肺炎大流行期間，我們經歷了大量的門票取消，特別是在2020年的前幾個月。達美航空取消了原產於美國、加拿大、歐洲和非洲的機票的更改費(不包括基本經濟艙機票)。為了給我們的客户提供更多的靈活性和時間來計劃他們的旅行，自2022年1月起持有旅行信用的客户和在2022年購買機票的客户可以重新預訂2023年12月31日之前的機票，以便在2024年全年旅行。

我們估計機票損毀的價值，並在預定航班日期確認收入。我們的機票破損估計主要基於歷史經驗、機票合同條款和客户的旅行行為。鑑於新冠肺炎疫情對客户行為的影響和機票有效期的變化，以及大多數機票取消了更改費，我們預計將從未使用機票的空中交通責任中確認的收入在未來可能會有所不同。截至2022年12月31日，航空交通總負債餘額為83億美元。假設未使用的旅行信用額到期10%的變化，將導致截至2022年12月31日的年度總運營收入的影響不到1%。

有關我們與客票銷售相關的重要會計政策的更多信息，請參閲綜合財務報表附註2。



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項目7. MD&A -關鍵會計估計
長壽資產

我們的長期資產，包括飛行設備(由飛機及其相關發動機和零部件組成)、運營ROU資產和其他長期資產，於2022年12月31日的記錄價值約為401億美元，計入我們資產負債表上的財產和設備、淨和運營租賃使用權資產。這一價值基於各種因素，包括資產的購置成本、預計使用年限、殘值、貼現租賃付款和租賃條款。當事件和情況表明資產可能減值時，我們審查用於運營的飛行設備、ROU資產和其他長期資產的減值損失。可能成為減值指標的因素包括但不限於(1)將飛行設備或其他長期資產從運營中永久移除的決定，(2)估計使用壽命的重大變化，(3)預計現金流的重大變化，(4)機隊公允價值的永久性和重大下降，以及(5)監管環境的變化。對於持有供出售的長期資產，當這些資產的賬面價值大於公允價值減去出售成本時，我們將停止折舊並記錄減值損失。

為了確定運營中使用的飛機是否存在減值，我們將資產按機隊類型水平或第三方地區性航空公司運營的飛機的合同水平(即存在可識別現金流的最低水平)進行分組，然後基於對運力、乘客里程收益、燃料和勞動力成本以及其他相關因素的預測來估計未來的現金流。如果資產組減值，確認的減值損失是該資產組的賬面金額超過其估計公允價值的金額。我們使用已公佈的來源、評估和從第三方收到的投標來估計飛機的公允價值。

由於新冠肺炎疫情和我們的應對措施，我們決定讓某些飛機退出現役，並提前讓某些機隊類型退役。我們評估了我們的機隊的減值，確定只有某些機隊類型減值，因為這些機隊類型運營到各自的報廢日期的未來現金流低於賬面價值。這導致2020年期間的減值和其他相關費用為44億美元，計入我們損益表的重組費用。該等費用主要根據最近的市場交易及第三方投標，並以已公佈的定價指引及吾等基於行業知識對現有市場狀況的評估為依據，採用第3級公允價值投入計算。新冠肺炎大流行的影響增加了估計的不確定性，因為飛機市場有限，有關新冠肺炎大流行如何影響飛機公允價值的數據也有限。

由於我們在整個2021年和2022年經歷了需求的復甦，我們決定不再退役任何額外的飛機，並恢復了2020年臨時停放的大部分飛機的服務。我們在2021年或2022年期間沒有記錄進一步的減值。

減值支出後，該等飛機於二零二二年十二月三十一日及二零二一年十二月三十一日的賬面淨值總額分別約為220百萬美元及340百萬美元，二零二二年的減少主要由於飛機銷售所致。有關該等減值及相關費用的額外詳情，請參閲綜合財務報表附註附註15。

商譽與無限期無形資產

我們按年度(截至十月一日)對商譽及無限期無形資產的賬面價值採用以公允價值為基礎的減值測試，如某些事件或情況顯示可能已產生減值虧損，則臨時採用。我們用定性或定量的方法評估我們的商譽和無限壽命資產的價值。在定性方法下，我們考慮各種市場因素，包括以下列出的某些關鍵假設。我們分析這些因素，以確定事件和環境是否影響了商譽和無限期無形資產的公允價值。如果我們確定資產可能減值的可能性更大，我們將使用量化方法評估資產的公允價值和減值金額。在量化方法下，我們計算資產的公允價值，並將下列關鍵假設納入我們的計算。

當我們使用量化方法評估減值商譽時，我們通過考慮可比上市公司倍數(市場法)和預計貼現未來現金流量(收益法)來估計報告單位的公允價值。當我們對我們的無限期無形資產進行量化減值評估時，公允價值是根據(1)最近的市場交易(如有)，(2)Delta商標的特許權使用費方法(假設使用我們的商標產生的特許權使用費)或(3)預計的貼現未來現金流量(收益法)估計的。

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項目7. MD&A -關鍵會計估計
關鍵假設。我們減值測試中的主要假設包括：(1)預測的收入、支出和現金流，包括新冠肺炎疫情對我們的業務和我們的聯盟合作伙伴產生影響的持續時間和程度；(2)當前折扣率；(3)可觀察到的市場交易；(4)監管環境的預期變化(例如，空位準入和/或可用性、額外的開放天空協議或反壟斷審批的變化)。這些假設與假設的市場參與者將使用的假設一致。由於我們在評估商譽和無限期無形資產的減值時需要做出估計和假設，實際交易金額可能與這些估計值大不相同。此外，在進行定性估值時，我們會考慮無形資產的公允價值在最近一次以量化方法計算的公允價值計量中超出其各自賬面價值的金額。

某些事件和情況的變化可能會導致損害，或者從無限期生活改變為固定生活。可能導致減值的因素包括但不限於：(1)我們市值的負面趨勢，(2)乘客里程收益率下降或投入成本上升(主要與燃料和員工有關)導致的盈利能力下降，(3)美國和全球經濟疲軟、全球流行病或其他因素導致乘客需求下降，(4)由於長期員工罷工、恐怖襲擊或其他原因導致我們的運營中斷，(5)監管環境的變化(例如，空位準入和/或可用性的變化，額外的開放天空協議或反壟斷審批的變化)，(6)其他航空公司的競爭變化和(7)我們業務的戰略變化導致無形資產的使用減少。

商譽。截至2022年12月31日，我們與航空公司部門相關的商譽餘額為98億美元。

可識別的無形資產。我們的可識別無形資產與航空公司部門相關，截至2022年12月31日的賬面淨值為60億美元，其中59億美元與無限期無形資產有關。無限期資產不攤銷，由航線、老虎機、三角洲商號以及與聯盟和合作安排有關的資產組成。固定生活資產主要由營銷和維護服務協議組成。

在2022年9月這個季度，我們與LATAM的跨美合資協議獲得了最終監管部門的批准。這項協議將我們在北美和南美之間高度互補的航線網絡結合在一起，目標是為客户提供無縫旅行體驗和行業領先的連接。批准為期10年，隨後進行重新評估和延期程序。這項協議支持我們與LATAM的戰略合作伙伴關係，以及我們12億美元與聯盟相關的無限期無形資產的價值。我們相信，LATAM合資協議將在達美航空和LATAM全球足跡的基礎上創造增長機會。

我們已將我們的LATAM聯盟無形資產歸類為無限期生存，因為我們預計該關係將無限期地獲得經濟利益，類似於美國和外國航空公司之間的其他合資安排，這些安排已獲得相關外國司法管轄區的競爭主管部門的批准，並被授予美國交通部(DOT)的反壟斷豁免權。反壟斷豁免權的授予一般要遵守由交通部管理的報告要求和定期重新評估程序。我們已經確定，目前沒有重大的法律、法規、合同、競爭、經濟或其他因素限制我們與LATAM聯盟相關的無形資產的使用壽命。

於2022年，我們對我們的商譽和無限期無形資產進行了定性評估，包括上文“關鍵假設”中所述的適用因素，並確定沒有跡象表明該等資產已減值。我們的定性評估包括對影響我們無限期無形資產公允價值的所有相關因素進行分析和加權。

關於我們的商譽和無限期無形資產的重要會計政策以及相關的公允價值和賬面價值的更多信息，請參閲合併財務報表附註5。

固定收益養老金計劃

我們為符合條件的員工和退休人員提供固定福利養老金計劃。這些計劃對新進入者關閉，併為未來的福利應計而凍結。截至2022年12月31日，我們資產負債表上記錄的這些計劃的未出資福利義務為9000萬美元。我們在2021年或2022年沒有最低資金要求，2023年也沒有這樣的要求。然而，在2021年期間，我們自願為這些計劃貢獻了15億美元。影響我們的固定收益養老金計劃義務、計劃資產和定期淨收益成本的最關鍵假設是貼現率、計劃資產的預期長期回報率和計劃參與者的預期壽命。
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項目7. MD&A -關鍵會計估計
加權平均貼現率。我們主要通過參考高質量固定收益投資的年化利率和針對我們估計的未來福利支付的到期收益率分析來確定我們在衡量日期的加權平均貼現率。我們使用加權平均貼現率對2022年12月31日、2022年12月31日和2021年12月31日的債務分別進行了5.62%和2.97%的估值。

預期的長期回報率。我們對計劃資產的預期長期回報率主要基於利用歷史市場回報和波動性數據進行的計劃特定投資研究。相對於一些公開市場指數的適度超額回報預期被納入基於積極管理的投資計劃結構及其歷史上實現此類回報的記錄的回報預測中。我們還預計，投資於流動性較差的私人市場將獲得溢價。我們每年都會審查我們的計劃資產回報率假設。

我們的固定收益養老金計劃資產的投資策略是賺取達到或超過我們年化回報目標的長期回報，同時承擔可接受的風險水平，並保持足夠的流動性來支付計劃的當前福利和其他現金義務。基於我們截至2021年12月31日的資金狀況，我們修改了2022年的戰略資產配置組合，以降低投資組合的投資風險。根據投資組合的風險狀況，我們將2022年固定收益養老金計劃資產的加權平均預期長期回報率下調至7.00%。

加權平均貼現率變動0.50%和預期長期資產收益率變動1.00%的影響如下表所示：

所用假設變更對福利計劃的影響
假設的變化對2023年的影響
養老金收益成本		對應累算的影響
養老金負債在
2022年12月31日
加權平均貼現率下降0.50%$(5)2.8億美元$743 2.8億美元
加權平均貼現率增加0.50%$— 2.8億美元$(685)2.8億美元
預期長期資產回報率下降1.00%$152 2.8億美元$— 
預期長期資產收益率增加1.00%$(152)2.8億美元$— 

預期壽命。預期壽命的變化可能會對我們的福利義務和未來的淨定期福利成本產生重大影響。我們使用精算師協會(“SOA”)公佈的死亡率數據和其他可公開獲得的信息來得出我們對預期壽命的最佳估計。國家海洋局發佈了美國計劃的最新死亡率表和最新的改善量表。每年，我們都會考慮國家統計局在設定我們的死亡率假設時的最新情況，以衡量養老金和其他退休後和離職後福利義務。

資金。我們為合格的固定福利計劃提供資金的義務受《僱員退休收入保障法》和任何適用法律的管轄。根據2006年的《養老金保護法》，我們選擇了替代籌資規則，以便凍結的固定福利計劃的未出資負債可以在固定的17年期間攤銷，並使用8.85%的貼現率計算，直到2024年底所有凍結的固定福利計劃的17年期間到期。根據2021年通過的立法，到期後，任何必要的資金將在15年內滾動攤銷，並使用不低於4.75%的貼現率計算到2030年。

雖然最近的這項立法使我們對這些計劃的供資義務更具可預測性，但我們無法控制的因素繼續對籌資需求產生影響。對未來資金需求的估計是基於各種假設，可能與實際資金需求有很大差異。除其他外，假設包括資產的實際和預期市場表現、法定要求和參與者的人口數據。

按每股資產淨值(“資產淨值”)估值的投資。我們每年評估對所有投資的公允價值進行調整的可能性。將資產淨值作為一種實際權宜之計進行估值的這些投資，通常由第三方管理人、估值代理或基金經理按月或按季度進行估值，並由獨立第三方進行年度審計，但其中某些投資在數據可獲得性方面存在滯後。我們徵求投資基金經理的最新估值，並使用他們的信息和來自公開市場的確證數據來確定任何必要的公允價值調整。

有關我們與固定收益養老金計劃相關的重要會計政策的更多信息，請參閲綜合財務報表附註9。
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項目7. MD&A -關鍵會計估計
所得税估值免税額

我們定期評估我們是否更有可能產生足夠的應税收入來實現我們的遞延所得税資產。如果我們更有可能無法實現我們的遞延所得税資產，我們就建立估值免税額。在作出這一決定時，我們考慮了現有的積極和消極證據，並做出了某些假設。除其他事項外，我們會考慮預計的未來應課税收入、遞延税項負債的預定沖銷、整體商業環境、我們的歷史財務業績及税務籌劃策略。在評估利用我們的遞延所得税淨資產的可能性時，我們考慮的重要因素包括(1)我們最近顯著盈利的歷史，(2)美國和全球經濟的增長，(3)對航空公司收入趨勢的預測，(4)對未來燃油價格的估計，以及(5)應税暫時性差異的未來影響。

在…2022年12月31日我們的遞延税項淨資產餘額為3.01億美元，包括一個12億美元計價準備主要涉及某些已實現和未實現資本虧損淨額以及某些國家淨營業虧損。雖然我們自疫情爆發以來有累積虧損，但在新冠肺炎疫情爆發之前，我們有可觀的盈利歷史。2022年，隨着我們的業務繼續從大流行的影響中恢復過來，我們恢復了盈利。我們希望產生足夠的應税收入，以利用我們的聯邦淨營業虧損結轉之前任何到期。然而，未來應課税收入的產生取決於許多因素，包括那些我們無法控制的因素，例如航空旅行的需求和經濟的整體健康狀況。因此，不能保證在未來期間我們的部分或全部遞延税項資產不需要計入估值免税額。

我們在2018年前產生的聯邦淨營業虧損結轉要到2029年才會開始到期。根據現行税法，2017年後產生的聯邦淨營業虧損不會到期。因此，除了某些已實現和未實現淨資本虧損以及某些到期時間較短的國家淨營業虧損外，我們沒有對我們的遞延税項資產計入估值準備金。

有關我們與所得税相關的重要會計政策的更多信息，請參閲合併財務報表附註11。

最新會計準則

未來幾年生效的標準

股權投資的公允價值。2022年6月，財務會計準則委員會(“FASB”)發佈了會計準則更新(ASU)第2022-03號，“公允價值計量(主題820)：受合同銷售限制的股權證券的公允價值計量”。根據這一標準，在衡量證券的公允價值時，不考慮對股權證券銷售的合同限制。該標準還要求對受合同限制的股權證券進行某些披露。ASU將於2024年1月1日生效。經採納後，吾等不相信它會對吾等股權投資的估值產生重大影響；然而，如我們擁有受合約銷售限制的重大股權投資，吾等可能被要求加入額外披露。

供應商財務計劃義務。2022年9月，FASB發佈了ASU編號2022-04，“負債-供應商融資計劃(子主題405-50)”。該標準要求披露未完成的供應商融資計劃的關鍵條款，並對相關義務進行前滾。新標準不影響供應商財務計劃債務的確認、計量或財務報表的列報。ASU將於2023年1月1日生效，但前滾要求除外，該要求將於2024年1月1日生效。在採用時，我們可能被要求包括額外的披露，只要我們有材料供應商融資計劃的義務。

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項目7.MD&A-補充資料
補充信息

我們有時使用源自合併財務報表的信息(“非公認會計準則財務指標”)，但這些信息並未按照公認會計準則列報。根據美國證券交易委員會的規則，非GAAP財務指標可以被考慮作為根據GAAP編制的結果的補充，但不應被視為替代或優於GAAP結果。

以下是本表格10-K中使用的非GAAP衡量標準與最直接可比的GAAP財務衡量標準的對賬。這些調整包括對公認會計準則措施的某些調整，這些調整直接關係到新冠肺炎的影響和我們的應對措施。由於四捨五入的原因，下面的對賬可能無法準確計算。作出這些調整是為了提供報告期間之間的可比性，如適用，如下所示：

•重組費用。2020年間，我們記錄了82億美元的重組費用，用於機隊減值和自願提前退休和離職計劃等項目，這些項目是根據應對新冠肺炎疫情的戰略業務決策而做出的。在截至2022年和2021年12月31日的年度中，我們分別確認了對某些重組費用的1.24億美元和1900萬美元的調整，這代表着我們估計的變化或合同談判的結果。

•政府授予的認可。我們將工資支持計劃延期的45億美元贈款收益確認為2021年的抵銷支出。我們根據資金擬用於補償的期間將贈款收益確認為抵銷費用，並在該年度充分使用了工資支助方案延期的所有收益。

•特別分紅付款。這一調整隻適用於2021年。為了表彰我們的員工在疫情期間做出的非凡努力，我們根據2021年下半年的調整後税前利潤，於2022年2月向符合條件的員工支付了特別利潤分紅。這一調整使投資者能夠更好地瞭解和分析我們的經常性成本表現，並提供了我們與航空業核心運營成本的更有意義的比較。

我們還定期調整以下項目的某些GAAP措施(如果適用)，原因如下：

•套期保值的MTM調整和結算。按市值計價("MTM“)調整被定義為在結算期以外的期間記錄的公允價值變化。此類公允價值變化不一定指示標的對衝在合同結算期內的實際結算值，因此我們剔除這一影響，使投資者能夠更好地瞭解和分析我們的核心業績。結算是指在適用期間結算的對衝合同收到或支付的現金。

•達美航空私人飛機調整。由於我們在2020年1月將Delta Private Jets與Wheels Up合併，我們已將Delta Private Jets的影響排除在2019年業績中，以進行可比性。

•第三方煉油廠銷售。對第三方的煉油廠銷售和相關費用與我們的航空部門無關。因此，剔除這些銷售額，可以更有意義地將我們的航空公司業務與航空業的其他業務進行比較。

•飛機燃油及相關税項。燃料價格的波動影響了年度財務業績的可比性。飛機燃油和相關税項的調整使投資者能夠更好地瞭解和分析我們的非燃料成本和同比財務業績。

•利潤分享。我們對利潤分成進行了調整，因為這種調整使投資者能夠更好地瞭解和分析我們的經常性成本表現，並提供了我們與航空業核心運營成本的更有意義的比較。


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項目7.MD&A-補充資料
營業收入，調整後的對賬
截至十二月三十一日止的年度：
(單位：百萬)202220212019
營業收入
$3,661 $1,886 $6,618 
根據以下因素調整：
重組費用(124)(19)— 
政府撥款認可
— (4,512)— 
套期保值的MTM調整和結算29 9 14 
特別利潤分享付款
— 108 — 
達美航空私人飛機調整— — 3 
調整後的營業收入/（虧損）
$3,566 $(2,527)$6,636 


營業費用，調整後的對賬
截至十二月三十一日止的年度：
(單位：百萬)202220212019
運營費用$46,921 $28,013 $40,389 
根據以下因素調整：
重組費用124 19 — 
政府撥款認可— 4,512 — 
套期保值的MTM調整和結算(29)(9)(14)
特別利潤分享付款— (108)— 
第三方煉油廠銷售(4,977)(3,229)(97)
達美航空私人飛機調整— — (196)
調整後的營業費用$42,039 $29,197 $40,082 


燃料費用，調整後和平均每加侖燃料價格，調整後對賬
每加侖平均價格
截至十二月三十一日止的年度：截至十二月三十一日止的年度：
(單位為百萬，每加侖數據除外)202220212019202220212019
總燃料費$11,482 $5,633 $8,519 $3.36 $2.02 $2.02 
根據以下因素調整：
套期保值的MTM調整和結算(29)(9)(14)(0.01)— — 
達美航空私人飛機調整— — (28)— — (0.01)
燃料總費用，調整後$11,453 $5,625 $8,477 $3.36 $2.02 $2.01 


調整後的對賬
截至十二月三十一日止的年度：
(單位：分)202220212019
TRASM21.69 ¢15.37 ¢17.07 ¢
根據以下因素調整：
第三方煉油廠銷售(2.13)(1.66)(0.04)
達美航空私人飛機調整— — (0.07)
TRASM，調整後19.55 ¢13.71 ¢16.97 ¢


達美航空公司| 2022年10—K 54
項目7.MD&A-補充資料
CASM-Ex對賬
截至十二月三十一日止的年度：
(單位：分)202220212019
CASM20.12 ¢14.40 ¢14.67 ¢
根據以下因素調整：
重組費用0.05 0.01 — 
政府撥款認可— 2.32 — 
飛機燃料税及相關税(4.92)(2.90)(3.10)
第三方煉油廠銷售(2.13)(1.66)(0.04)
特別利潤分享付款— (0.06)— 
利潤分享(0.24)— (0.60)
達美航空私人飛機調整— — (0.06)
CASM-Ex12.87 ¢12.12 ¢10.88 ¢

自由現金流

下表顯示了經營活動提供的淨現金（GAAP措施）與自由現金流（非GAAP財務措施）的對賬。我們之所以提出自由現金流，是因為管理層認為這一指標有助於投資者評估公司產生可用於償債或一般企業計劃的現金的能力。調整包括：

•短期投資贖回淨額。短期投資的淨贖回是指該期間投資和有價證券的淨買賣活動，包括損益。我們對這一活動進行調整，以使投資者更好地瞭解公司運營產生的自由現金流。

•戰略投資及相關。與我們在其他航空公司的投資和與其他航空公司的相關交易相關的現金流包括在我們的GAAP投資活動中。我們對這一活動進行了調整，因為它提供了與我們的航空業同行更有意義的比較。

•與某些機場建設項目和其他項目相關的淨現金流。與某些機場建設項目相關的現金流包括在我們的公認會計準則經營活動和資本支出中。我們對這些項目進行了調整，因為管理層認為應該告知投資者，機場建設項目的部分資本支出要麼由第三方報銷，要麼由這些項目的有限現金提供資金。

•為飛機收購提供資金。這一調整反映了作為資本支出租賃的飛機交付。這一調整是基於它們最初的合同購買價格或對飛機公允價值的估計，為我們的投資活動提供了更有意義的視角。

自由現金流對賬
截至十二月三十一日止的年度：
(單位：百萬)2022
經營活動提供的淨現金$6,363 
用於投資活動的現金淨額(6,924)
根據以下因素調整：
短期投資贖回淨額(100)
戰略投資及相關投資701 
與某些機場建設項目和其他有關的現金流量淨額409 
融資購買飛機(206)
自由現金流$244 
達美航空公司| 2022年10—K 55
項目7.MD&A--已定義術語詞彙
定義術語詞彙表

ASM-可用座位英里。一種衡量能力的指標。ASM等於報告期內可供運送乘客的座位總數乘以該期間的飛行總里程數。

CASM-(總運營)每可用座位英里的成本。報告期內每個ASM發生的運營成本金額。CASM也被稱為“單位成本”。

CASM-Ex-在報告期內，每個ASM發生的運營成本金額，根據“補充信息”中的上述項目進行調整。

自由現金流-對經營和投資活動的現金淨額進行衡量，根據“補充信息”中的上述項目進行調整。表示可用於償債或一般公司計劃的現金。

流動性- 包括我們的現金及類似現金資產，包括現金等價物、短期投資及根據我們的循環信貸融資承諾及可提取的本金總額。

載荷係數-通過將報告期間的RPM除以ASM來計算已利用的可用座位容量。

客運里程收益率或收益率-在報告所述期間，每轉每分鐘獲得的乘客收入。

PRASM-每ASM的乘客收入。報告期內每個ASM所賺取的乘客收入金額。PRASM也被稱為“客運單位收入”。

每分鐘轉速-收入客運里程。一名支付收入的乘客運輸一英里就是一英里每分鐘。RPM等於報告期間的收入乘客數乘以該期間這些乘客的飛行里程數。RPM也稱為“流量”。

TRASM-每ASM總收入。報告期內每個ASM所賺取的總收入。

TRASM，調整後-在報告期內每個ASM獲得的總收入，根據“補充信息”中的上述項目進行調整。
達美航空公司| 2022年10—K 56
第7A項。市場風險
第7A項。關於市場風險的定量和定性披露

我們有與燃料價格、利率和外幣匯率相關的市場風險敞口。市場風險是這些價格或利率的不利變化對我們的綜合財務報表的潛在負面影響。為了管理我們對這些風險的風險敞口，我們可能會簽訂衍生品合同，並可能隨着市場狀況的變化而調整我們的衍生品投資組合。有關衍生工具合約的進一步資料，請參閲綜合財務報表附註3。我們預計對金融工具公允價值的調整將導致收益和股東權益的持續波動。

以下敏感性分析沒有考慮航空旅行需求的變化、整體經濟或我們可能採取的行動以減輕對特定風險的敞口的影響。由於這些和其他原因，這些價格或費率變化的實際結果可能與以下假設結果大不相同。

燃料價格風險

燃料價格的變化對我們的運營結果產生了實質性的影響。根據新冠肺炎大流行前每年約40億加侖的航空燃料消費量，航空燃料價格每上漲1美分，每年將導致約4 000萬美元的額外燃料支出。由於新冠肺炎疫情導致運力下降，2022年我國航空燃油消耗量為34億加侖，低於歷史和預期的未來消耗量。我們用於對衝燃油價格變化帶來的金融風險的衍生品合約主要與門羅的庫存有關。

利率風險

我們因利率的不利變化而面臨的市場風險主要與我們的債務和租賃義務有關。與我們的固定利率債務相關的市場風險與利率上升可能導致公允價值下降有關。與我們的可變利率債務和可變利率租賃相關的市場風險與利率上升對未來收益的潛在負面影響有關。

截至2022年12月31日，我們有179億美元的固定利率債務，36億美元的可變利率債務和7.13億美元的可變利率租賃。我們的可變利率債券使用的利率是基於LIBOR或另一種指數利率，在某些情況下，它是有下限的。平均年利率提高100個基點，將使我們固定利率債務的估計公允價值在2022年12月31日減少7.25億美元，並將使我們可變利率債務和可變利率租賃的年度利息支出增加4300萬美元。

2021年3月，LIBOR管理人宣佈，某些LIBOR設置的發佈將在2021年12月之後停止，其餘LIBOR設置的發佈將在2023年6月之後停止。於2022年12月31日，我們對已終止的LIBOR設置沒有風險敞口，並有約14億美元的基於LIBOR的債務和融資租賃在2023年6月之後到期，所有這些都包括替換適用的參考利率的機制，我們預計這與LIBOR不會有實質性差異。

外幣兑換風險

我們面臨外幣匯率風險，因為我們有以外幣計價的收入、費用和股權投資。為了管理匯率風險，我們在可行的範圍內以相同的外幣進行國際收入和費用交易。我們也可以不時地簽訂外幣期權和遠期合約。

截至2022年12月31日，我們沒有未平倉外幣期權或遠期合約。


達美航空公司|2022年10-K客機、空客、空中客車、空客、空客、空中客車、空客、空中客車、空客、
財務報表
項目8.財務報表和補充數據

合併財務報表索引
頁面
獨立註冊會計師事務所報告(PCAOB ID：42)
59
綜合資產負債表--2022年和2021年12月31日
62
截至2022年、2021年和2020年12月31日止年度的綜合業務報表
63
2022年、2021年和2020年12月31日終了年度綜合全面收益/(虧損)表
64
截至2022年、2021年和2020年12月31日的合併現金流量表
65
截至2022年、2021年和2020年12月31日止年度股東權益綜合報表
66
合併財務報表附註
67
附註1-主要會計政策摘要
67
注2-收入確認
71
附註3-公允價值計量
75
附註4-投資
76
附註5--商譽和無形資產
78
附註6--債務
80
附註7-租契
82
附註8-機場重建
84
附註9-僱員福利計劃
86
附註10--承付款和或有事項
91
附註11--所得税
94
附註12--股權和股權薪酬
96
附註13--累計其他全面損失
98
附註14--分段
99
附註15—政府撥款及重組
101
附註16—每股盈利╱（虧損）
102

達美航空公司| 2022年10—K 58

獨立註冊會計師事務所報告

致本公司董事會及股東
達美航空公司

對財務報表的幾點看法

我們審計了所附達美航空公司(本公司)截至2022年12月31日、2022年12月31日和2021年12月31日的綜合資產負債表，以及截至2022年12月31日期間各年度的相關綜合經營報表、綜合收益/(虧損)、現金流量和股東權益，以及相關附註(統稱為"合併財務報表")我們認為，綜合財務報表在所有重大方面都公平地反映了本公司於2022年12月31日、2022年12月31日及2021年12月31日的財務狀況，以及截至2022年12月31日的三個年度的經營業績和現金流量，符合美國公認會計原則。

我們還按照美國上市公司會計監督委員會(PCAOB)的標準，根據特雷德韋委員會贊助組織委員會發布的《內部控制-綜合框架(2013框架)》中確立的標準，對公司截至2022年12月31日的財務報告內部控制進行了審計，我們於2023年2月10日發佈的報告對此發表了無保留意見。

意見基礎

這些財務報表由公司管理層負責。我們的責任是根據我們的審計對公司的財務報表發表意見。我們是一家在PCAOB註冊的公共會計師事務所，根據美國聯邦證券法以及美國證券交易委員會和PCAOB的適用規則和法規，我們必須與公司保持獨立。

我們是按照PCAOB的標準進行審計的。這些標準要求我們計劃和執行審計，以獲得關於財務報表是否沒有重大錯報的合理保證，無論是由於錯誤還是舞弊。我們的審計包括執行評估財務報表重大錯報風險的程序，無論是由於錯誤還是欺詐，以及執行應對這些風險的程序。這些程序包括在測試的基礎上審查與財務報表中的數額和披露有關的證據。我們的審計還包括評價管理層使用的會計原則和作出的重大估計，以及評價財務報表的整體列報。我們相信，我們的審計為我們的觀點提供了合理的基礎。

關鍵審計事項

下文所述的關鍵審計事項是指當期審計財務報表時產生的事項，這些事項已傳達或要求傳達給審計委員會，並且(1)涉及對財務報表具有重大意義的賬目或披露，(2)涉及特別具有挑戰性的、主觀的或複雜的判斷。關鍵審計事項的傳達不會以任何方式改變我們對綜合財務報表的整體意見，我們也不會通過傳達下面的關鍵審計事項來就關鍵審計事項或與其相關的賬目或披露提供單獨的意見。


達美航空公司|2022年10-K客機、空客、空中客車、空客、空中客車、空客、空客、空

員工福利計劃-資產淨值資產評估

有關事項的描述
於2022年12月31日，按公允價值按經常性基礎計量的本公司福利計劃資產的公允價值合計為156億美元，其中123億美元沒有易於確定的公允價值，按每股資產淨值("資產淨值資產")作為一種實際的權宜之計。管理層通過將附註9所述方法應用於合併財務報表來確定資產淨值的公允價值。
審計公司的資產淨值需要在估計資產淨值的公允價值時作出重大判斷，這主要是由於投資基金經理提供的數據滯後以及使用公開市場的確證數據來估計公允價值所致。
我們是如何在審計中解決這個問題的我們瞭解、評估了公司資產淨值公允價值計量會計控制的設計並測試了其運行有效性，包括對管理層評估影響公允價值計量的重大輸入和估計的控制。
為了測試按資產淨值計量的計劃資產的公允價值，我們的審計程序包括評估公司使用的估值方法，並將公司估值中使用的重要投入和基礎數據與從第三方來源獲得的信息和市場數據進行比較。此外，我們進行了敏感性分析，以評估公允價值計量變化可能導致的公司定期淨收益的變化，並將公司的資產表現結果與適用的第三方基準進行比較，並通過對公司截至上一年度末的公允價值估計與本年度可獲得的經審計投資財務報表中的公允價值資產淨值進行比較的回顧程序，評估管理層估計公允價值的歷史準確性。

忠誠計劃-里程碑式的破碎

有關事項的描述
截至2022年12月31日，公司的當期和非當期忠誠度計劃遞延收入餘額合計為79億美元。在截至2022年12月31日的一年中，公司確認了29億美元的收入，歸類為乘客收入中的忠誠度旅行獎勵，以及26億美元的收入，歸類為忠誠度計劃收入，歸入綜合運營報表中的其他收入。如綜合財務報表附註2所披露，本公司遞延賺取里程積分的收入，並在乘客兑換里程數和提供服務時，在乘客收入中確認忠誠旅行獎勵。在對其忠誠度計劃遞延收入進行會計處理時，公司估計預計不會贖回的未償還里程積分金額("里程折斷")。本公司在實際兑換剩餘里程積分期間按比例確認里程破損。根據公司的忠誠度計劃，里程積分不會過期。因此，該公司使用統計模型根據歷史贖回模式來估計里程破損。
審計該公司的會計，其忠誠計劃需要重大估計，以確定里程破損估計里程積分。特別是，由於公司的里程積分沒有到期，因此缺乏歷史記錄，因此根據對未來兑換模式的預期來估計里程破損存在複雜性和主觀性。
我們是如何在審計中解決這個問題的
我們獲得了理解，評估了設計，並測試了對公司忠誠度計劃會計控制的運營有效性，包括對管理層對里程破損估計的審查以及里程破損估計數據的完整性和準確性的控制。
為了測試里程積分的破損估計，我們的審計程序包括讓一名精算專家協助評估公司用來制定里程破損估計的方法，並獨立制定一系列里程破損估計並與公司的估計進行比較。此外，我們還測試了公司統計模型中使用的基本里程數據的完整性和準確性。

達美航空公司|2022年10-K客機、空客、空中客車、空客、

遞延納税資產的變現能力

有關事項的描述
截至2022年12月31日，公司的遞延税項資產總額為82億美元，相關估值撥備為12億美元，遞延税項負債總額為79億美元。如綜合財務報表附註1及附註11所述，本公司根據對本公司遞延税項資產可變現程度的評估，計提估值準備。如果根據所有現有證據的權重，管理層判斷部分或全部遞延税項資產更有可能無法變現，則遞延税項資產減值準備。
審計管理層對遞延税項資產可回收性的評估涉及主觀估計和複雜的審計師判斷，以權衡正反兩方面的證據以確定是否需要對遞延税項資產計提估值準備。
我們是如何在審計中解決這個問題的
我們獲得了理解，評估了設計，並測試了控制措施的操作有效性，這些控制措施解決了與遞延税項資產變現有關的重大錯報風險。這包括控制管理層對現有應税暫時性差異未來逆轉的安排、確定和使用可用的税務籌劃戰略以及對未來應税收入的估計。
為了測試公司遞延税項資產的變現能力，我們的審計程序包括評估用於制定現有應税暫時性差異未來沖銷時間表的假設、評估税務籌劃策略以及評估用於制定未來應税收入預測的假設。我們將未來應税收入的預測與前幾個時期的實際結果進行了比較，並評估了管理層對當前行業和經濟趨勢的考慮。我們還將未來應納税所得額的預測與公司編制的其他預測財務信息進行了比較。此外，我們邀請我們的税務專家評估税法在這些程序執行過程中的適用情況。

/s/ 安永律師事務所
自2006年以來，我們一直擔任本公司的審計師。
佐治亞州亞特蘭大
2023年2月10日

達美航空公司| 2022年10—K 61
財務報表
達美航空公司
合併資產負債表
十二月三十一日，
(單位：百萬，共享數據除外)20222021
資產
流動資產：
現金和現金等價物$3,266 $7,933 
短期投資3,268 3,386 
應收賬款，扣除壞賬準備#美元23及$50
3,176 2,404 
燃料、消耗性零部件和用品庫存，扣除報廢津貼#美元136及$176
1,424 1,098 
預付費用和其他1,877 1,119 
流動資產總額13,011 15,940 
非流動資產：
財產和設備，扣除累計折舊和攤銷淨額#美元20,370及$18,671
33,109 28,749 
經營性租賃使用權資產7,036 7,237 
商譽9,753 9,753 
可識別無形資產，累計攤銷淨額#美元902及$893
5,992 6,001 
股權投資2,128 1,712 
遞延所得税，淨額325 1,294 
其他非流動資產934 1,773 
非流動資產總額59,277 56,519 
總資產$72,288 $72,459 
負債和股東權益
流動負債：
債務和融資租賃的當前到期日$2,359 $1,782 
經營租賃的當期到期日714 703 
空中交通責任8,160 6,228 
應付帳款5,106 4,240 
應計薪金和相關福利3,288 2,457 
忠誠度計劃遞延收入3,434 2,710 
燃油卡義務1,100 1,100 
其他應計負債1,779 1,746 
流動負債總額25,940 20,966 
非流動負債：
債務和融資租賃20,671 25,138 
非流動性空中交通負債100 130 
養卹金、退休後和相關福利3,707 6,035 
忠誠度計劃遞延收入4,448 4,849 
非當期經營租賃6,866 7,056 
其他非流動負債3,974 4,398 
非流動負債總額39,766 47,606 
承付款和或有事項
股東權益：
普通股價格為$0.0001票面價值；1,500,000,000授權股份，651,800,786和649,720,387已發行股份
— — 
額外實收資本11,526 11,447 
留存收益/(累計虧損)1,170 (148)
累計其他綜合損失(5,801)(7,130)
國庫股，按成本價計算，10,535,033和9,752,872
(313)(282)
股東權益總額6,582 3,887 
總負債和股東權益$72,288 $72,459 
附註是這些綜合財務報表不可分割的一部分。
達美航空公司| 2022年10—K 62
財務報表
達美航空公司
合併業務報表
截至十二月三十一日止的年度：
(單位：百萬，不包括每股數據)202220212020
營業收入：
旅客$40,218 $22,519 $12,883 
貨貨1,050 1,032 608 
其他9,314 6,348 3,604 
營業總收入50,582 29,899 17,095 
運營費用：
薪金及相關費用11,902 9,728 9,001 
飛機燃料税及相關税11,482 5,633 3,176 
附屬企業和煉油廠5,756 3,957 1,785 
簽約服務3,345 2,420 1,953 
着陸費和其他租金2,181 2,019 1,833 
折舊及攤銷2,107 1,998 2,312 
地區承運商費用2,051 1,736 1,584 
飛機維修材料和外部維修1,982 1,401 822 
乘客佣金和其他銷售費用1,891 953 643 
客運服務1,453 756 551 
利潤分享563 108 — 
飛機租金508 430 399 
重組費用(124)(19)8,219 
政府撥款認可— (4,512)(3,946)
其他1,824 1,405 1,232 
總運營費用46,921 28,013 29,564 
營業收入/(虧損)3,661 1,886 (12,469)
非操作性設備：
利息支出，淨額(1,029)(1,279)(929)
減值和權益法結果(20)(337)(2,432)
投資收益/(虧損)淨額(783)56 (105)
債務清償損失(100)(319)(8)
退休金及相關福利292 451 219 
雜項，淨額(107)(60)137 
營業外總費用(淨額)(1,747)(1,488)(3,118)
所得税前收入/（虧損）1,914 398 (15,587)
所得税（規定）/福利(596)(118)3,202 
淨收益/(虧損)$1,318 $280 $(12,385)
每股基本盈利/（虧損）$2.07 $0.44 $(19.49)
稀釋後每股收益/(虧損)$2.06 $0.44 $(19.49)
每股宣佈的現金股息$— $— $0.40 
附註是這些綜合財務報表不可分割的一部分。
達美航空公司| 2022年10—K 63
財務報表
達美航空公司
綜合全面收益/(損益)表
截至十二月三十一日止的年度：
(單位：百萬)202220212020
淨收益/(虧損)$1,318 $280 $(12,385)
其他全面收益╱（虧損）：
養卹金和其他福利的淨變化1,329 1,908 (983)
其他淨變動— — (66)
其他綜合收益總額/（虧損）1,329 1,908 (1,049)
綜合收益/(虧損)$2,647 $2,188 $(13,434)


附註是這些綜合財務報表不可分割的一部分。
達美航空公司| 2022年10—K 64
財務報表
達美航空公司
合併現金流量表
截至十二月三十一日止的年度：
(單位：百萬)202220212020
經營活動的現金流：
淨收益/(虧損)$1,318 $280 $(12,385)
將淨收入與經營活動提供的現金淨額進行調整：
重組費用(46)5 4,111 
折舊及攤銷2,107 1,998 2,312 
遞延所得税591 115 (3,110)
公允價值投資(收益)/虧損874 (38)88 
養卹金、退休後和就業後付款（高於）/低於費用(453)(2,038)898 
減值和權益法結果20 337 2,432 
某些資產和負債的變動：
應收賬款(728)(981)1,168 
燃料庫存(158)(318)354 
預付和其他流動資產(867)(58)— 
空中交通責任1,902 1,814 (572)
忠誠度計劃遞延收入324 376 455 
利潤分享455 108 (1,650)
其他應付款、遞延收入和應計負債1,226 1,986 240 
非流動負債(348)(399)1,185 
其他，淨額146 77 681 
經營活動提供的(用於)現金淨額6,363 3,264 (3,793)
投資活動產生的現金流：
增加的物業和設備：
飛行設備，包括預付款(4,495)(1,596)(896)
地面財產和設備，包括技術(1,871)(1,651)(1,003)
售後回租交易的收益— — 465 
購買股權投資(870)— (2,099)
購買短期投資(2,704)(12,655)(13,400)
贖回短期投資2,804 15,036 7,608 
其他，淨額212 (32)87 
用於投資活動的現金淨額(6,924)(898)(9,238)
融資活動的現金流：
短期債務收益— — 3,261 
長期債務收益— 1,902 22,790 
售後回租交易的收益— — 2,306 
債務和融資租賃債務的償付(4,475)(5,834)(8,559)
普通股回購— — (344)
現金股利— — (260)
加油卡義務 — — 364 
其他，淨額(60)80 (202)
淨現金(用於融資活動)/由融資活動提供(4,535)(3,852)19,356 
現金、現金等價物和限制性現金淨額(減少)/增加(5,096)(1,486)6,325 
期初現金、現金等價物和限制性現金8,569 10,055 3,730 
期末現金、現金等價物和限制性現金$3,473 $8,569 $10,055 
利息支付現金的補充披露$1,261 $1,524 $761 
非現金交易：
根據經營租賃獲得的使用權資產$531 $2,113 $1,077 
根據融資租賃購置的飛行和地面設備91 1,049 381 
股權投資和其他融資330 — 280 
經營租賃轉為融資租賃342 42 — 
附註是這些綜合財務報表不可分割的一部分。

達美航空公司| 2022年10—K 65
財務報表
達美航空公司
股東權益合併報表

普通股其他內容
實收資本		留存的
收益/(累計虧損)		累計
其他全面損失		庫存股
(單位：百萬，不包括每股數據)股票金額股票金額總計
2020年1月1日的餘額652 $— $11,129 $12,454 $(7,989)9 $(236)$15,358 
淨虧損— — — (12,385)— — — (12,385)
宣佈的股息— — — (257)— — — (257)
其他綜合損失— — — — (1,049)— — (1,049)
為員工股權獎勵和其他發行的普通股(1)
1 — 120 — — — (23)97 
購買並停用的股票(6)— (104)(240)— — — (344)
政府授權證發行— — 114 — — — — 114 
2020年12月31日餘額647 — 11,259 (428)(9,038)9 (259)1,534 
淨收入
— — — 280 — — — 280 
其他綜合收益
— — — — 1,908 — — 1,908 
為員工股權獎勵發行的普通股(1)
3 — 102 — — 1 (23)79 
政府授權證發行— — 86 — — — — 86 
2021年12月31日的餘額650 — 11,447 (148)(7,130)10 (282)3,887 
淨收入
— — — 1,318 — — — 1,318 
其他綜合收益
— — — — 1,329 — — 1,329 
為員工股權獎勵發行的普通股(1)
2 — 79 — — 1 (31)48 
2022年12月31日的餘額652 $— $11,526 $1,170 $(5,801)11 $(313)$6,582 
(1)國庫股因繳税而被扣留，加權平均價為每股$。40.52, $38.87及$52.17分別在2022年、2021年和2020年。

附註是這些綜合財務報表不可分割的一部分。


達美航空公司| 2022年10—K 66
合併財務報表附註
合併財務報表附註

注1。重要會計政策摘要

陳述的基礎

達美航空公司是特拉華州的一家公司，為美國各地的乘客和貨物提供定期航空運輸。以及在世界各地。我們的合併財務報表包括達美航空公司和我們的合併子公司的賬目，並已按照美國公認會計原則(“GAAP”)編制。我們是某些無形實體的主要受益人，並在這些實體中擁有控股權，我們在這些實體中擁有50%或更少的投票權，我們將這些投票權整合到我們的財務業績中。

我們與其他航空公司建立了營銷聯盟，以加強我們進入國內和國際市場的機會。這些安排可能包括代碼共享、互惠忠誠度計劃福利、共享或互惠使用乘客休息室、聯合促銷、共同使用機場登機口和售票櫃枱、售票處代管以及其他營銷協議。我們已經獲得了某些營銷安排的反壟斷豁免權，這使我們能夠提供更完整的航線網絡，併為客户開發共同的銷售、營銷和折扣計劃。我們的一些營銷安排規定了收入和費用的分享。與合作安排相關的收入和支出在我們的綜合業務報表(“損益表”)上的適用項目中按毛額列示。

我們已將某些前期金額重新分類，以符合本期列報。除非另有説明，所有披露的金額都是在考慮所得税之前公佈的。

預算的使用

我們在根據公認會計準則編制綜合財務報表時，必須作出估計和假設。這些估計和假設會影響我們的綜合財務報表和附註中報告的金額。實際結果可能與這些估計大相徑庭。

最新會計準則

未來幾年生效的標準

股權投資的公允價值。2022年6月，財務會計準則委員會(“FASB”)發佈了會計準則更新(ASU)第2022-03號，“公允價值計量(主題820)：受合同銷售限制的股權證券的公允價值計量”。根據這一標準，在衡量證券的公允價值時，不考慮對股權證券銷售的合同限制。該標準還要求對受合同限制的股權證券進行某些披露。ASU將於2024年1月1日生效。經採納後，吾等不相信它會對吾等股權投資的估值產生重大影響；然而，如我們擁有受合約銷售限制的重大股權投資，吾等可能被要求加入額外披露。

供應商財務計劃義務。2022年9月，FASB發佈了ASU編號2022-04，“負債-供應商融資計劃(子主題405-50)”。該標準要求披露未完成的供應商融資計劃的關鍵條款，並對相關義務進行前滾。新標準不影響供應商財務計劃債務的確認、計量或財務報表的列報。ASU將於2023年1月1日生效，但前滾要求除外，該要求將於2024年1月1日生效。在採用時，我們可能被要求包括額外的披露，只要我們有材料供應商融資計劃的義務。

達美航空公司|2022年10-K航空公司、日本航空公司、聯合航空公司和聯合航空公司。
合併財務報表附註
重大會計政策

我們的主要會計政策於下文披露或載於本報告特定主題附註。

現金及現金等價物和短期投資

購買時到期日在三個月或以下的短期、高流動性投資被歸類為現金和現金等價物。當購買到期日超過三個月但不超過一年的投資時，該投資被歸類為短期投資，並按公允價值列報。如果購買時到期日超過一年的投資有望支持我們的短期流動資金需求，則可將其歸類為短期投資。我們在2022年10月1日之前購買的債務證券的短期投資被歸類為公允價值選擇項下的公允價值投資，未實現收益和虧損記錄在營業外費用中。隨着我們回到大流行前對這些資產的投資策略，我們在2022年10月1日之後購買的債務證券的短期投資被歸類為可供出售投資，並以公允價值計入累計其他全面收益/(虧損)(“AOCI”)中記錄的未實現收益和損失。這些投資的已實現損益計入營業外費用。

下表對合並資產負債表(“資產負債表”)中報告的現金、現金等價物和限制性現金進行了核對，這些現金、現金等價物和限制性現金的總和與合併現金流量表(“現金流量表”)中顯示的相同金額之和相同。

現金、現金等價物和限制性現金的對賬
十二月三十一日，
(單位：百萬)202220212020
流動資產：
現金和現金等價物$3,266 $7,933 $8,307 
計入預付費用和其他的受限制現金138 163 192 
非流動資產：
計入其他非流動資產的受限現金69 473 1,556 
現金總額、現金等價物和限制性現金$3,473 $8,569 $10,055 

盤存

燃料作為我們降低反映在航空燃料價格中的煉油利潤率成本的戰略的一部分，我們的全資子公司門羅能源有限責任公司(“門羅”)運營Trader煉油廠。精煉產品(成品)以及原料和混合原料庫存(在製品)均以成本和可變現淨值中的較低者入賬。我們在航空業務中使用噴氣燃料，這些燃料由煉油廠生產，並通過與煉油廠生產的汽油、柴油和其他精煉產品(“非噴氣燃料產品”)的第三方交換獲得。成本是使用先進先出的方法確定的。成本包括消耗的原材料加上發生的直接製造成本(如人工、水電費和供應品)以及製造間接費用的適用部分。

我們在飛機燃油中退休時的碳抵消成本和我們損益表上的相關税收支出，因為這些成本與我們的航空部門產生的碳排放有關。購買碳抵消包括在我們的現金流量表的經營活動中。在2022年間，我們購買並停用了$116與我們航空部門2021年和2022年3月季度碳排放的一部分相關的數百萬碳抵消。在2021年期間，我們購買並停用了$95數百萬的碳補償，這與我們航空部門2020年和2021年的碳排放的一部分有關。

易耗品零部件和供應品。與飛行設備有關的消耗性零件，如果從飛機上拆除後無法進行經濟的修理、翻新或再利用，則按移動平均成本入賬，並在消耗時記作飛機維修材料和外部修理費。在相關車隊的剩餘使用壽命內提供陳舊備抵。我們亦就被識別為過剩或陳舊的零件計提撥備，以將賬面成本減至成本或可變現淨值兩者中的較低者。這些零件估計有剩餘價值 5%的原始成本。

與煉油廠有關的買賣協議的會計處理

如果我們根據買賣協議交換非航空燃油產品而獲得航空燃油，我們將這些交易作為非貨幣交易入賬。我們已將該等非貨幣性交換按轉撥至損益表飛機燃料及相關税項內的非航空燃油產品的賬面值入賬。
達美航空公司| 2022年10—K 68
合併財務報表附註
衍生品

燃料價格、利率和外幣匯率的變化會影響我們的經營業績。為管理我們面對的該等風險，我們可能會訂立衍生工具合約，並於市況變動時調整我們的衍生工具組合。我們的衍生工具合約在我們的資產負債表上以公允價值確認，淨餘額為美元。471000萬美元和300萬美元17 於2022年12月31日及2021年12月31日分別為百萬美元。

長壽資產

我們的長期資產（包括飛行設備（包括飛機及相關發動機及零部件）、經營租賃使用權（“經營租賃使用權”）資產及其他長期資產）記錄在資產負債表中的物業及設備、經營租賃使用權資產淨額及經營租賃使用權資產。有關租賃的進一步資料，請參閲附註7“租賃”。 下表概述了我們的物業和設備：

按類別分列的財產和設備
十二月三十一日，
(in百萬美元，估計使用壽命除外）預計使用壽命20222021
飛行設備
25-34年份
$38,091 $33,368 
地面財產和設備
3-40年份
8,996 7,758 
與信息技術相關的資產
3-15年份
3,375 3,389 
融資租賃項下的飛行和地面設備租期或預計使用年限較短1,950 2,052 
設備預付款1,067 853 
減去：累計折舊和攤銷(1)
(20,370)(18,671)
財產和設備合計(淨額)$33,109 $28,749 
(1)包括融資租賃項下飛行和地面設備的累計攤銷，數額為#美元463百萬美元和美元456分別為2022年12月31日和2021年12月31日。

我們按成本記錄財產和設備，並按直線折舊或攤銷這些資產在其估計使用年限內的估計剩餘價值。租賃改進的預計使用年限為租賃期限或估計使用年限中較短的一項。與我們的財產和設備相關的折舊和攤銷費用為#美元。2.130億美元，2.03億美元和3,000美元2.3 截至2022年12月31日、2021年及2020年12月31日止年度，分別為10億美元。擁有的飛機、發動機、零部件和模擬器的剩餘價值一般 5%至10成本的%。

我們將開發和實現軟件所產生的某些內部和外部成本資本化，並將這些成本攤銷到三至十五年.包括在上文討論的折舊和攤銷費用中，我們記錄了#美元307百萬，$301百萬美元和美元304分別用於截至2022年、2022年、2021年和2020年12月31日止年度的資本化軟件攤銷。這些資產的賬面淨值共計#美元，包括在上述與信息技術有關的資產中。891百萬美元和美元876分別為2022年12月31日和2021年12月31日。

我們的有形資產主要包括飛行設備，這些設備可以跨地理市場移動。因此，資產不會分配給特定的地理區域。

當事件和情況表明資產可能減值時，我們審查用於運營的飛行設備、ROU資產和其他長期資產的減值損失。可能成為減值指標的因素包括但不限於(1)將飛行設備或其他長期資產從運營中永久移除的決定，(2)估計使用壽命的重大變化，(3)預計現金流的重大變化，(4)機隊公允價值的永久性和重大下降，以及(5)監管環境的變化。對於持有供出售的長期資產，當這些資產的賬面價值大於公允價值減去出售成本時，我們將停止折舊並記錄減值損失。

達美航空公司|2022年10-K客機、空客、空中客車、空客、空客、空中客車、空客
合併財務報表附註
為了確定運營中使用的飛機是否存在減值，我們將資產按機隊類型水平或第三方地區性航空公司運營的飛機的合同水平(即存在可識別現金流的最低水平)進行分組，然後基於對運力、乘客里程收益、燃料和勞動力成本以及其他相關因素的預測來估計未來的現金流。如果資產組減值，確認的減值損失是該資產組的賬面金額超過其估計公允價值的金額。我們使用已公佈的來源、評估和從第三方收到的投標來估計飛機的公允價值。由於新冠肺炎疫情的影響，在2020年間，我們將很大一部分主線和支線飛機撤出現役，並評估了我們的機隊的減值，確定只有某些機隊類型受到減值，因為這些機隊類型運營到各自退役日期的未來現金流低於賬面價值。

由於我們在整個2021年和2022年經歷了需求的復甦，我們決定不再退役任何額外的飛機，並恢復了2020年臨時停放的大部分飛機的服務。我們在2021年或2022年期間沒有記錄進一步的減值。有關這些減值和相關費用的更多細節，見附註15，“政府贈款和重組”。

所得税

我們按負債法核算遞延所得税。我們確認遞延税項資產和負債的依據是財務報表與資產和負債的計税基礎之間的暫時性差異的税務影響，以現行制定的税率衡量。遞延税項資產和負債按司法管轄區淨額計算，並在資產負債表上記為非流動資產。

我們已選擇確認外國附屬公司在其產生期間被確定為全球無形低税收入的收入，而不確認可能在未來幾年逆轉的基差遞延税項。

必要時，計入估值準備以減少遞延税項資產。我們定期評估我們是否更有可能產生足夠的應税收入來實現我們的遞延所得税資產。如果我們更有可能無法實現我們的遞延所得税資產，我們就建立估值免税額。在作出這一決定時，我們考慮了現有的積極和消極證據，並做出了某些假設。除其他事項外，我們會考慮預計的未來應課税收入、遞延税項負債的預定沖銷、整體商業環境、我們的歷史財務業績及税務籌劃策略。有關遞延所得税的詳細信息，請參閲附註11，“所得税”。

燃油卡義務

我們在美國運通有一張購物卡，用於購買噴氣燃料和原油。該卡的最高信用限額為美元1.1截至2022年12月31日，必須每月支付。在2022年和2021年12月31日，我們有$1.1這張購物卡上的未償還金額為30億美元，這項活動在我們的現金流量表中被歸類為融資活動。

購回股份的退任

我們立即註銷根據任何股份回購計劃回購的股份。我們在額外的實收資本和留存收益之間分配超過面值的股票購買價格。

製造商信用

我們定期收到與購買飛機和發動機有關的信貸。這些抵免將推遲到飛機和發動機交付，然後作為相關設備成本的減少。

維護成本

我們分別在飛機維護材料、外部維修和區域承運人費用中記錄與我們的主線和支線機隊相關的維護成本。除按小時計價合同發生的費用外，維護費用按已發生的時間計入，按實際飛行時數計算。按小時計價合同將某些風險轉移給第三方服務提供商，並確定我們在每個飛行小時或每個飛行週期向服務提供商支付的金額，以換取根據預先定義的維護計劃進行的維護和維修。提高機身或發動機的使用性能或延長其使用壽命的改裝，將在資產的剩餘估計使用壽命或剩餘租賃期限(以較短的時間為準)內資本化和攤銷。
達美航空公司| 2022年10—K 70
合併財務報表附註
廣告費

在廣告第一次出現的那一年，我們將廣告費用支出為乘客佣金和其他銷售費用。廣告費是$302百萬，$198百萬美元和美元119截至2022年、2022年、2021年和2020年12月31日的年度分別為100萬美元。

佣金和商務費

在確認相關收入時，旅客銷售佣金和商家手續費在旅客佣金和其他銷售費用中確認。


注2. 收入確認

客運量收入

乘客收入由乘客機票銷售、忠誠度旅遊獎勵和與乘客航班相關的旅遊服務組成。

按類別劃分的客運收入
截至十二月三十一日止的年度：
(單位：百萬)202220212020
車票$35,626 $19,339 $10,970 
忠誠度旅遊獎2,898 1,786 935 
與旅遊相關的服務1,694 1,394 978 
客運總收入$40,218 $22,519 $12,883 

車票

客票。我們推遲銷售由我們或我們代表其他航空公司銷售的客票，以承擔我們的空中交通責任。乘客收入在我們提供交通工具或未使用的車票過期時確認(“車票損壞”)。對於我們代表其他航空公司銷售的機票，當對價匯給這些航空公司時，我們減少了空中交通責任。空中交通責任主要包括銷售預定起飛日期為未來的客票和可用於支付機票成本的積分(“旅行積分”)。旅行積分通常是由於機票在有效期之前被取消而發放的。我們定期評估估計的空中交通負債，並可能在我們的損益表中記錄調整。這些調整主要涉及機票破裂、退款、交換、與其他航空公司的交易和其他項目，這些項目的最終結算髮生在相關機票以原始銷售價格以外的金額出售後的一段時間內。

我們確認了大約$4.21000億美元， $2.23億美元和3,000美元3.1分別在截至2022年、2022年、2021年和2020年12月31日的年度內，乘客收入為200億美元，這些收入在這些期間開始時已記錄在我們的空中交通責任餘額中。

航空交通負擔通常在冬季和春季增加，因為預售機票銷售在夏季旅遊旺季之前增長，而在夏季和秋季下降。從2020年3月季度的新冠肺炎疫情到2021年，航空旅行需求的減少導致預訂量和相關現金收入低於歷史經驗，這一直在影響航空交通責任的典型季節性趨勢。然而，需求在2022年期間有所改善，因為消費者恢復了對旅行的信心，並進一步提前購買了旅行門票。

車票破損。我們估計機票損毀的價值，並在預定航班日期確認收入。我們的機票破損估計主要基於歷史經驗、機票合同條款和客户的旅行行為。鑑於新冠肺炎疫情對客户行為的影響和機票有效期的變化，以及下文討論的取消大多數機票的更改費，我們預計將從未使用機票的空中交通責任中確認的收入在未來可能會有所不同。

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延長車票有效期。為了給我們的客户提供更多的靈活性和時間來計劃他們的旅行，自2022年1月起持有旅行信用的客户和在2022年購買機票的客户可以重新預訂2023年12月31日之前的機票，以便在2024年全年旅行。

地區性航空公司。我們的地區性航空公司包括與我們有合同承運人協議的第三方地區性航空公司(“合同承運人”)和我們的全資子公司奮進航空公司。我們的合同承運人協議主要是能力購買協議，我們購買合同承運人的全部或部分能力，並負責銷售我們購買的座位庫存。我們將與我們的運力購買協議相關的收入記錄在客運收入中，相關費用記錄在地區承運人費用中。

忠誠旅行獎

忠誠度旅遊獎勵收入與旅行里程兑換有關。我們在乘客收入中確認忠誠度旅遊獎勵收入，因為里程被兑換並提供交通服務。有關我們的忠誠度計劃會計政策的討論，請參見下文。

與旅遊相關的服務

與旅行相關的服務主要包括與乘客的航班相關的服務，包括行李費、機上銷售和管理費。我們在提供相關運輸服務時確認這些服務的收入。

達美航空取消了原產於美國、加拿大、歐洲和非洲的機票的更改費(不包括基本經濟艙機票)。從亞洲和太平洋出發的旅行仍然適用於免收更改費。從2022年開始，基本經濟艙門票可能會取消收費，獲得部分車票信用。

忠誠度計劃

我們的SkyMiles忠誠度計劃通過獎勵客户乘坐達美航空旅行來產生客户忠誠度。該計劃允許客户通過乘坐達美航空、達美航空連接航空公司和其他參與忠誠度計劃的航空公司的航班來賺取里程積分(里程)。在旅行時，客户主要根據乘客的忠誠度計劃狀態、票價等級和機票價格來賺取里程。客户還可以通過信用卡公司、酒店、汽車租賃機構和拼車公司等參與公司獲得里程數。客户可在未來期間兑換里程，用於乘坐達美航空和其他參與航空公司的航空旅行、進入我們的天空俱樂部和其他計劃獎勵。為了促進與參與公司的交易，我們向非航空公司、客户和其他航空公司出售里程數。

忠誠度計劃包括兩種類型的交易，這兩種交易被認為是具有多重履行義務的收入安排(1)乘客票銷售賺取里程，(2)向參與公司銷售里程。

客票銷售賺取里程。客票銷售賺取里程為客户提供(1)賺取里程和(2)航空運輸，這兩項都被視為履行義務。我們以獨立的方式評估每一項履約義務。為了評估賺取的里程，我們考慮乘客通過兑換里程換取機票而不是支付現金而獲得的量化價值，這被稱為等值機票價值(ETV)。我們對ETV的估計是根據不太可能兑換的里程數進行調整的(“里程折斷”)。我們使用統計模型根據歷史贖回模式來估計里程折斷。有關里程兑換活動或預期兑換里程的估計公允價值的假設發生變化，可能會對我們在發生變化的當年和未來幾年的收入產生重大影響。我們在剩餘里程實際兑換期間按比例確認里程破損。

我們在賺取里程時推遲收入，並在里程兑換和提供交通服務時在乘客收入中確認忠誠旅行獎勵。我們將客票銷售中的航空運輸部分記錄在空中交通責任中，並在提供運輸或機票閒置時確認乘客收入。

向參與公司出售里程數。客户根據他們在參與公司的消費來賺取里程，例如信用卡公司、酒店、租車代理商和共享公司，我們與之簽訂了銷售里程的營銷協議。我們根據這些營銷協議銷售里程的合同具有多項履約義務。付款通常是根據該期間銷售的里程數每月向我們支付的，我們的營銷合同的初始條款是 三至十一年.截至2022年、2021年及2020年12月31日止年度，與我們的忠誠度計劃相關的營銷協議的現金銷售總額為美元。5.730億美元，4.13億美元和3,000美元2.930億美元，分別分配給差旅和其他履約義務，如下所述。
達美航空公司| 2022年10—K 72
合併財務報表附註
我們銷售里程的最重要的合同與我們與美國運通的聯合品牌信用卡關係有關。我們與美國運通的協議規定了聯合營銷，向達美-美國運通品牌信用卡持卡人(“持卡人”)和美國運通會員獎勵計劃參與者提供某些福利，並允許美國運通使用我們的客户數據庫營銷其服務或產品。持卡人使用聯合品牌卡購物可以獲得里程數，某些持卡人還可以免費託運他們的第一個行李，獲得使用Delta Sky Club休息室的折扣，並在乘坐Delta旅行時獲得優先登機和其他福利。此外，美國運通會員獎勵計劃的參與者可以根據忠誠度計劃將他們的積分兑換里程。我們以商定的價格向美國運通出售里程數，然後根據聯合品牌信用卡計劃和會員獎勵計劃提供給他們的客户。

我們對營銷協議，包括與美國運通的協議，通過將對價分配到所交付的單個產品和服務來進行核算。我們根據這些產品和服務的相對銷售價格來分配價值，這些價格通常包括獎勵旅行、優先登機、行李費用減免、休息室准入和使用我們的品牌。我們通過使用貼現現金流分析來確定我們對銷售價格的最佳估計，這些假設和假設包括：(1)預期獎勵里程數和兑換里程數，(2)根據里程分段進行調整的獎勵旅行義務的ETV，(3)在我們的網站上公佈的行李費、Delta Sky Club休息室折扣和乘坐Delta Sky Club休息室的其他福利，(4)品牌價值(使用我們品牌的估計版税)，以及(5)向某些合作伙伴提供的批量折扣。

我們推遲將獎勵旅行的金額作為忠誠度計劃遞延收入的一部分，並在兑換里程和提供交通服務時在乘客收入中確認忠誠度旅行獎勵。分配給與乘客飛行相關的服務的收入，如行李費用減免，在提供相關服務時，在乘客收入中確認為與旅行有關的服務。分配給進入德爾塔天空俱樂部休息室的收入在其他收入中確認為雜項，因為提供了進入。分配給剩餘業績義務的收入，主要是品牌價值，在交付里程數時作為忠誠度計劃記錄在其他收入中。

當前的忠誠計劃。 里程合併在一個同質池中，不能單獨識別。因此，收入由期初屬於忠誠度計劃遞延收入餘額的里程數以及期間發放的里程數組成。

下表列出了當前和非當前忠誠度計劃遞延收入的活動，包括通過旅行賺取的里程數和出售給參與公司的里程數，這些里程主要通過營銷協議實現。

忠誠度計劃活動
(單位：百萬)202220212020
1月1日的餘額$7,559 $7,182 $6,728 
贏得的里程數3,419 2,238 1,437 
兑換的旅行里程(2,898)(1,786)(935)
兑換非旅行里程(198)(75)(48)
12月31日的結餘$7,882 $7,559 $7,182 

兑換里程的時間可能差別很大；然而，歷史上大多數新里程都是在兩年是被人贏得的。歸類為流動負債的忠誠度計劃遞延收入代表我們對基於預計贖回在未來12個月內確認的收入的估計，而歸類為非流動負債的餘額代表我們對超過12個月的預期確認收入的估計。

貨運收入

貨運收入在我們提供運輸時確認。

達美航空公司| 2022年10—K 73
合併財務報表附註
其他收入
截至十二月三十一日止的年度：
(單位：百萬)202220212020
煉油廠$4,977 $3,229 $1,150 
忠誠度計劃2,597 1,770 1,458 
附屬業務846 793 648 
雜類894 556 348 
其他收入合計$9,314 $6,348 $3,604 

煉油廠。這代表煉油廠對第三方的銷售。有關我們煉油廠部門收入確認的更多信息，請參見附註14，“部門”。

忠誠計劃。 這涉及第三方的品牌使用和銷售里程中包含的其他履約義務，包括兑換里程以換取非旅行獎勵。這些收入包括在上文討論的營銷協議的現金銷售總額中。

附屬企業。 這包括我們向第三方提供的飛機維護服務和我們的度假批發業務。

其他的。這主要包括休息室訪問，包括向某些美國運通持卡人提供的訪問權限，以及代碼共享收入。

按地理區域劃分的收入

航空公司部門的運營收入根據每個航班部門的始發地、飛行路線和目的地在特定的地理區域確認。煉油廠部門收入的很大一部分通常包括支持航空公司的燃料銷售，這在合併財務報表中被剔除。煉油廠部門的剩餘營業收入包括在國內地區。我們按地理區域劃分的客運及經營收益概述於下表：

按地理區域劃分的收入
客運量收入營業收入
截至十二月三十一日止的年度：截至十二月三十一日止的年度：
(單位：百萬)202220212020202220212020
國內$30,197 $18,468 $10,041 $38,478 $24,320 $13,339 
大西洋6,093 1,777 1,171 7,429 2,537 1,649 
拉丁美洲2,889 1,873 1,113 3,334 2,284 1,321 
太平洋1,039 401 558 1,341 758 786 
總計$40,218 $22,519 $12,883 $50,582 $29,899 $17,095 

應收帳款

應收賬款主要包括信用卡公司銷售客票、附屬業務、煉油廠銷售和其他公司在忠誠度計劃下購買里程所應支付的金額。我們使用預期信用損失模型來計提壞賬準備，該模型代表了我們對資產壽命內預期信用損失的估計。2020年，由於新冠肺炎疫情，我們對某些應收款記錄了準備金，這將在附註15“政府贈款和重組”中進一步討論。

乘客税費

我們被要求對我們的客票收取一定的税費，包括美國聯邦運輸税、聯邦安全費、機場旅客設施費和外國到達和離境税。這些税費是對我們作為代收代理的客户的評估。由於我們無權保留這些税費，因此我們沒有將這些金額計入乘客收入中。我們在收取金額時記錄負債，並在向適用的政府機構或運營運營商付款時減少負債(即與代碼共享相關的費用)。
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合併財務報表附註
注3.公允價值計量

公允價值被定義為退出價格，代表在市場參與者之間有序交易中出售資產所收到的金額或轉移負債所支付的金額。公允價值是一種以市場為基礎的計量，是基於市場參與者在為資產或負債定價時使用的假設而確定的。根據估值中使用的信息，每項公允價值計量都被歸類為以下級別之一：

•1級。可觀察到的投入，如活躍市場的報價。

•2級。除活躍市場報價外，可直接或間接觀察到的投入。

•3級。無法觀察到的投入，其中市場數據很少或根本沒有，這要求報告實體制定自己的假設。

按公允價值計量的資產和負債是根據下表確定的估值技術計量的。估值方法如下：

(a)市場方法。涉及相同或可比資產或負債的可觀察交易產生的價格和其他相關信息。

(b)收入法。根據市場預期將未來金額轉換為單一現值的技術(包括現值技術和期權定價模型)。

資產(負債)按公允價值經常性計量(1)
2022年12月31日估值
技術
(單位：百萬)總計1級2級3級
現金等價物$2,021 $2,021 $— $— (a)
受限現金等價物206 206 — — (a)
短期投資
美國政府證券1,587 122 1,465 — (a)
公司義務1,614 — 1,614 — (a)
其他固定收益證券67 — 67 — (a)
長期投資1,450 1,305 38 107 (A)(B)
對衝衍生品，淨值
燃料對衝合約(47)— (47)— (A)(B)
2021年12月31日估值
技術
(單位：百萬)總計1級2級3級
現金等價物$5,450 $5,450 $— $— (a)
受限現金等價物635 635 — — (a)
短期投資
美國政府證券3,386 1,376 2,010 — (a)
長期投資1,459 1,326 36 97 (A)(B)
對衝衍生品，淨值
燃料對衝合約(18)— (18)— (A)(B)
(1)有關福利計劃資產的公允價值，請參閲附註9，“員工福利計劃”。

現金等價物和限制性現金等價物。現金等價物一般包括貨幣市場基金。受限制現金等價物記錄在我們的資產負債表上的預付費用和其他及其他非流動資產中，一般包括貨幣市場基金、定期存款、商業票據和可轉讓存單，主要涉及某些自保責任和機場承諾，以及發行以融資的債務收益，其中包括，我們在紐約拉瓜迪亞機場的新航站樓設施的一部分建設成本。該等現金等價物之公平值乃根據市場法，使用涉及相同或可比資產之市場交易所產生之價格。

達美航空公司|2022年10-K客機、航空公司、日本航空公司、馬來西亞航空公司和中國航空公司。
合併財務報表附註
短期投資。我們的短期投資的公允價值是基於使用行業標準估值技術的市場方法，該方法納入了可觀察的信息，如報價市場價格、利率、基準曲線、證券的信用評級和其他可觀察的信息。

截至2022年12月31日，我們短期投資的估計公允價值為$3.31000億美元。在這些投資中，美元2.81000億美元預計將在一年或更短時間內到期，其餘部分將在2024年上半年到期。

長期投資。我們按公允價值計量的長期投資主要包括股權投資，這些投資是根據市場價格或其他可觀察到的交易和投入進行估值的，並在我們的資產負債表上計入股權投資。我們對私人公司的股權投資被歸類為公允價值等級中的第三級，因為它們的股權不在公共交易所交易，我們的估值納入了某些不可觀察到的投入，包括非公開股權發行。使用不可觀察的投入計量公允價值本質上是不確定的，重大投入的變化可能導致不同的公允價值。截至2022年12月31日止年度內，並無因公允價值調整而導致與分類為3級的投資有關的重大損益。有關我們長期投資的更多信息，請參閲附註4“投資”。

對衝衍生品。我們的部分衍生品合約可以在場外與交易對手進行談判，而無需通過公開交易。因此，我們的公允價值評估考慮了交易對手違約的風險(以及我們自己的信用風險)。這類合同將被歸類為公允價值等級中的第二級。我們其餘的對衝合約可能由期貨合約組成，這些合約在公共交易所交易。這些合同將被歸類在公允價值等級的第一級。

•燃料對衝合約。我們用於對衝燃油價格變化帶來的金融風險的衍生品合約主要與門羅的庫存有關。我們的燃料對衝投資組合可能包括期權、掉期或期貨的組合。期權及掉期合約按收益法分別採用期權定價模型及貼現現金流模型進行估值，這些模型基於公開市場上隨時可見、源自公開市場或由定期在公開市場交易的交易對手提供的數據。期貨合約和期貨合約的期權在公共交易所交易，並根據報價的市場價格進行估值。我們確認了1美元的損失3941000萬，$1461000萬美元，收益為$85在截至2022年、2022年、2021年和2020年12月31日的年度，我們的燃油對衝合同中的飛機燃油和我們損益表上的相關税收。2022年確認的損失包括#美元。3651000萬美元的合同和和解金額292000萬美元的按市值計價的調整。結算已結清合同的費用被門羅更高的定價帶來的更高運營利潤所抵消。有關門羅煉油廠分部的更多信息，請參見附註14，“分部”。


注4.投資

我們通過合資企業和其他形式的合作和支持，包括股權投資，與多家航空公司和航空服務公司建立了戰略關係。我們的股權投資加強了我們對這些關係的承諾，並總體上增強了我們就戰略問題和方向向被投資方提供意見的能力，在某些情況下，通過在董事會的代表。

按公允價值計入的投資估值變動計入投資收益/(虧損)，在損益表中計入營業外費用淨額，並受股價變動、其他非上市公司投資估值技術和外匯波動的影響。

達美航空公司|2022年10-K客機、航空公司和航空公司。
合併財務報表附註
我們的權益法被投資人的財務結果的份額記錄在減值中，權益法結果在我們的損益表的非營業費用項下記錄，Unifi Aviation的情況除外。如果根據權益法入賬的投資出現被確定為非臨時性的價值損失，我們將把投資的賬面價值減少到公允價值，並在我們的損益表中記錄減值損失和權益法結果。

股權投資、所有權、權益和賬面價值
會計處理所有權權益賬面價值
(單位：百萬)2022年12月31日2021年12月31日2022年12月31日2021年12月31日
法航-荷航公允價值3 %6 %$97 $165 
中國東方公允價值2 %2 %189 177 
清除公允價值5 %6 %227 260 
巴西航空工業集團權益法20 %51 %412 — 
韓進-KAL
公允價值(1)
15 %13 %296 455 
藍潭公允價值10 %20 %403 — 
Unifi航空
權益法(2)
49 %49 %165 159 
輪子朝上
公允價值(3)
21 %21 %54 241 
其他投資五花八門285 255 
股權投資$2,128 $1,712 
(1)於2022年12月31日，我們舉行 14.8流通股(包括普通股和優先股)的百分比，以及14.9%的普通股，韓進KAL。
(2)由於這一實體通過在我們的許多機場地點提供服務，對我們的業務運營是不可或缺的，因此業績包括在我們的損益表中的合同服務中。
(3)我們選擇根據公允價值選擇權將我們的投資入賬。

墨西哥航空集團 於2022年3月季度，Grupo Aeroméxico（“Aeroméxico”）根據美國破產法第11章完成自願重組程序（“破產程序”）。在破產程序結束時，墨西哥航空公司先前未償還的股本被合併， 0.01%的新股本，這有效地消除了我們歷史上51%的所有權股份。在出現時，達美航空收到了一份20新重組的Aeroméxico的%股權，以換取(1)Aeroméxico債務人佔有融資項下的應收賬款，(2)$100(3)我們同意在未來期間向Aeroméxico提供擴大的商業服務。

拉塔姆。在2022年12月這個季度，LATAM航空集團(“LATAM”)退出了自願程序，根據破產程序進行重組。在出現時，達美航空收到了我們未償還的債務人佔有融資的全額償還。我們以#美元購買了LATAM的新可轉換票據657億元，其後將票據轉換為普通股，相當於10在新重組的LATAM中的%股權。

其他投資

這一類別包括按公允價值或權益法入賬的各種投資，這取決於我們的所有權權益和我們的投資所傳達的影響水平。包括在這一類別中的是我們對維珍航空的投資。

維珍航空。我們在維珍航空的投資的賬面價值仍然存在零截至2022年12月31日。我們堅持我們的49%股權，並根據權益會計方法繼續跟蹤我們在維珍航空虧損中的份額。這些以前未確認的虧損只有在我們對維珍航空進行額外投資(即額外的股東支持)的程度上才會被記錄下來。截至2022年12月31日，我們大約有 $300未確認的權益法損失與我們的49維珍航空的%權益。

我們還對JFK IAT成員有限責任公司進行了投資，這筆投資是按照權益法核算的，將在附註8“機場重建”中進一步討論。


達美航空公司|2022年10-K客機、空客、空中客車、空客
合併財務報表附註
注5.商譽和無形資產

商譽與無限期無形資產

我們的商譽和可識別的無形資產與航空部門有關。我們按年度(截至十月一日)對商譽及無限期無形資產的賬面價值採用以公允價值為基礎的減值測試，如某些事件或情況顯示可能已產生減值虧損，則臨時採用。我們用定性或定量的方法評估我們的商譽和無限壽命資產的價值。在定性方法下，我們考慮各種市場因素，包括以下列出的某些關鍵假設。我們分析這些因素，以確定事件和環境是否影響了商譽和無限期無形資產的公允價值。如果我們確定資產可能減值的可能性更大，我們將使用量化方法評估資產的公允價值和減值金額。在量化方法下，我們計算資產的公允價值，並將下列關鍵假設納入我們的計算。

我們主要使用市場法和收益法評估商譽和無限期無形資產。這些衡量包括以下主要假設：(1)預測收入、支出和現金流，包括新冠肺炎疫情對我們的業務和我們的聯盟合作伙伴產生影響的持續時間和程度；(2)當前折扣率；(3)可觀察到的市場交易；(4)監管環境的預期變化(例如，空位準入和/或可用性、額外的開放天空協議或反壟斷審批的變化)。這些假設與假設的市場參與者將使用的假設一致。由於我們在評估商譽和無限期無形資產的減值時需要做出估計和假設，實際交易金額可能與這些估計值大不相同。如果資產的賬面價值超過其估計公允價值，我們將確認減值費用。

某些事件和情況的變化可能會導致損害，或者從無限期生活改變為固定生活。可能導致減值的因素包括但不限於：(1)我們市值的負面趨勢，(2)乘客里程收益率下降或投入成本上升(主要與燃料和員工有關)導致的盈利能力下降，(3)美國和全球經濟疲軟、全球流行病或其他因素導致乘客需求下降，(4)由於長期員工罷工、恐怖襲擊或其他原因導致我們的運營中斷，(5)監管環境的變化(例如，空位準入和/或可用性的變化，額外的開放天空協議或反壟斷審批的變化)，(6)其他航空公司的競爭變化和(7)我們業務的戰略變化導致無形資產的使用減少。

可識別的無形資產。無限期資產不攤銷，由航線、老虎機、三角洲商號以及與聯盟和合作安排有關的資產組成。定期無形資產主要由營銷和維護服務協議組成，並按直線法或未貼現現金流量法在各自協議的估計經濟壽命內攤銷。無形資產的續期或延長期限所產生的成本在發生時計入費用。

由於新冠肺炎疫情對我們的市值、盈利能力和整體旅行需求產生了重大影響，我們在2020年12月這個季度對我們的商譽和無限期無形資產進行了量化評估。這些商譽和無形資產的量化減值測試得出的結論是，由於公允價值超過了我們的賬面價值，因此沒有減值跡象。在2022年12月的季度，我們對商譽和無限期無形資產進行了定性評估，包括上述適用因素，並確定沒有跡象表明資產減值。我們的定性評估包括對影響商譽和無限期無形資產公允價值的所有相關因素進行分析和加權。

按類別分列的商譽和無限期無形資產
賬面價值為2020年測試日期的超額公允價值
(單位：百萬)2022年12月31日2021年12月31日
商譽$9,753 $9,753 
>100%
國際航線和插槽2,583 2,583 
10%至30%
航空公司聯盟1,863 1,863 
20%至>100%
Delta商品名850 850 
>100%
個國內航班時刻622 622 
60%至>100%
總計$15,671 $15,671 

達美航空公司|2022年10-K客機、客機、航空公司、日本航空公司、韓國航空公司、韓國航空公司、中國航空公司和中國航空公司。
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國際航線和航位。這主要涉及太平洋航線當局和亞洲運力有限的機場的空位，以及倫敦-希思羅機場的空位。

航空公司聯盟。這主要涉及我們與LATAM和我們的天合聯盟合作伙伴的商業協議。

在2022年9月這個季度，我們與LATAM的跨美合資協議獲得了最終監管部門的批准。這項協議將我們在北美和南美之間高度互補的航線網絡結合在一起，目標是為客户提供無縫旅行體驗和行業領先的連接。批准了一項10-年限，以及隨後的重新評估和延期進程。該協議支持我們與LATAM的戰略合作伙伴關係以及我們的美元1.230億美元與聯盟相關的無限期無形資產。我們相信，LATAM合資協議將在達美航空和LATAM全球足跡的基礎上創造增長機會。

我們已將我們的LATAM聯盟無形資產歸類為無限期生存，因為我們預計該關係將無限期地獲得經濟利益，類似於美國和外國航空公司之間的其他合資安排，這些安排已獲得相關外國司法管轄區的競爭主管部門的批准，並被授予美國交通部(DOT)的反壟斷豁免權。反壟斷豁免權的授予一般要遵守由交通部管理的報告要求和定期重新評估程序。我們已經確定，目前沒有重大的法律、法規、合同、競爭、經濟或其他因素限制我們與LATAM聯盟相關的無形資產的使用壽命。

國內老虎機。這主要與我們在紐約-拉瓜迪亞和華盛頓-里根國家機場的機位有關。

已確定壽命的無形資產

按類別分列的有固定壽命的無形資產
2022年12月31日2021年12月31日
(單位：百萬)總賬面價值 
累計攤銷		總賬面價值累計攤銷
營銷協議$730 $(704)$730 $(700)
維修合同192 (145)193 (140)
其他54 (53)53 (53)
總計$976 $(902)$976 $(893)

攤銷費用為$9百萬，$10百萬美元和美元10截至2022年、2021年及2020年12月31日止年度的淨資產分別為百萬美元。根據我們於2022年12月31日的確定壽命的無形資產，我們估計我們將產生約$8從2023年到2027年每年的攤銷費用。


達美航空公司| 2022年10—K 79
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注6.債務

下表概述我們截至下列日期的債務：

按類別分列的未償債務彙總表
成熟性
年利率
十二月三十一日，
(單位：百萬)日期2022年12月31日20222021
無擔保薪資支持計劃貸款2030至20311.00%$3,496 $3,496 
無抵押票據2023至20292.90%至7.38%2,997 4,354 
由SkyMiles資產擔保的融資安排：
SkyMiles筆記(1)
2023至20284.50%和4.75%5,144 6,000 
SkyMiles定期貸款(1)(2)
2023至20277.99%2,820 2,820 
以飛機作擔保的融資安排：
證書(1)
2023至20282.00%至8.00%1,802 1,932 
備註(1)(2)
2023至20332.08%至6.85%813 1,139 
紐約貿易發展公司特殊設施收入債券(1)
2023至20454.00%至5.00%2,838 2,894 
以老虎機、閘機和/或路線為擔保的融資安排：
2020年高級擔保票據20257.00%1,542 2,589 
2018年循環信貸安排(2)
2024至2025未繪製— — 
其他融資(1)(2)
2023至20302.51%至5.00%67 68 
其他循環信貸安排(2)
2023至2025未繪製— — 
有擔保和無擔保債務總額21,519 25,292 
未攤銷(貼現)/保費和債務發行成本、淨額和其他(138)(208)
債務總額21,381 25,084 
減：當前到期日(2,055)(1,502)
長期債務總額$19,326 $23,582 
(1)分期付款。
(2)若干融資包括浮動利率債務。所有可變利率均等於LIBOR（通常受下限限制）或另一指數利率加上指定的保證金。

提前結清未償還票據

於二零二二年，我們完成現金要約收購，總收購價為美元。1.5 億美元（不包括應計及未付利息）。 由於收購要約，吾等購回以下票據：

投標收購中回購的票據
(單位：百萬)債務表中的位置本金回購已支付金額
4.5002025年到期的高級擔保票據百分比
SkyMiles筆記$856 $850 
7.0002025年到期的高級擔保票據百分比
2020年高級擔保票據478 498 
7.3752026年到期的票據百分比
無擔保票據84 87 
3.8002023年到期的票據百分比
無擔保票據65 65 
回購票據共計$1,483 $1,500 

於二零二二年，除現金要約收購外，我們亦購回美元。778 百萬種有擔保和無擔保票據 在公開市場上。總的來説，這些付款產生了1美元100債務清償虧損100萬歐元，計入損益表中的營業外費用。

達美航空公司| 2022年10—K 80
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循環設施下的可用性

截至2022年12月31日，我們擁有約$2.9根據我們的循環信貸安排，有10億美元未支取和可用。此外，我們還有一美元400 截至2022年12月31日，有1000萬張未償信用證，這並不影響我們的循環可用性。

債務公允價值

與我們的固定利率和可變利率債務相關的市場風險分別涉及公允價值的潛在減少和利率上升對未來收益的負面影響。如下所示，債務的公允價值主要基於報告的市場價值、最近完成的市場交易以及基於利率、到期日、信用風險和相關抵押品的估計。債務主要被歸類為公允價值層次結構中的第二級。

未償債務的公允價值
(單位：百萬)十二月三十一日，
2022		十二月三十一日，
2021
賬面淨額$21,381 $25,084 
公允價值$20,700 $26,900 

聖約

我們的債務協議包含各種肯定的、否定的和金融契約。例如，我們的信貸安排和SkyMiles融資協議，其中包括最低流動資金契約。最低流動資金契約要求我們至少維持美元。2.01,000億流動資金(定義為現金、現金等價物、短期投資和根據我們的循環信貸安排承諾和可提取的本金總額)。我們的某些債務協議還包括抵押品覆蓋率，並限制了我們在以下方面的能力：(1)在某些情況下產生留置權；(2)處置抵押品；(3)進行合併和合並或轉移我們的全部或幾乎所有資產。我們的SkyMiles融資協議包括償債覆蓋率，並且還限制我們的能力，其中包括：(1)修改SkyMiles計劃的條款，或以合理的方式更改SkyMiles計劃的政策和程序，以使SkyMiles債務的償還受到實質性損害；(2)銷售超過美元的預付費里程550以及(3)終止或實質性修改管理達美航空與SkyMiles IP Ltd.之間關於SkyMiles計劃的關係的公司間安排。

然而，這些限制中的每一個都受到這些債務協議中規定的某些例外和限制。截至2022年12月31日，我們遵守了債務協議中的公約。

未來到期日

下表彙總了我們在2022年12月31日之後幾年的債務計劃到期日：

未來債務到期日

(單位：百萬)		債務總額攤銷
債務（貼現）/溢價和債務發行成本，淨額和其他
2023$2,058 $(54)
20242,809 (54)
20252,882 (36)
20262,838 (8)
20272,493 (1)
此後8,439 15 
總計$21,519 $(138)$21,381 


達美航空公司|2022年10-K航空公司、日本航空公司、日本航空公司、新加坡航空
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注7.租契

我們以融資和經營租賃的方式租賃物業和設備。對於租期超過12個月的租約，我們按租期內租賃付款的現值記錄相關資產和債務。我們的許多租賃包括租金升級條款、續訂選項和/或終止選項，在適當的時候我們在確定租賃付款時會將這些因素考慮在內。我們不區分合同的租賃和非租賃部分，但支線飛機和信息技術(“IT”)資產除外，如下所述。

我們使用租賃中隱含的利率，在易於確定的情況下，將租賃付款貼現到現值。由於租賃中隱含的利率很少容易確定，我們使用我們的遞增借款利率，該利率是基於在開始日期租賃的類似期限的抵押借款的估計利率。

我們的部分飛機租賃協議包括剩餘價值擔保的條款。該等擔保佔我們租賃負債的不重大部分。

飛機

截至2022年12月31日，包括我們地區航空公司運營的飛機，我們租賃了221飛機，其中 105根據融資租賃， 116是經營性租賃。我們的飛機租賃的剩餘租期為 一個月至13好幾年了。

此外，我們還有地區性飛機租賃，這些租賃包含在我們的運力購買協議中，幷包括在ROU資產和租賃負債中。我們根據租賃和非租賃組件的相對獨立價值，將每個容量購買協議中的對價分配給它們。這些協議的租賃內容包括115截至2022年12月31日的飛機和非租賃組件主要包括飛行運營、飛行中和維護服務。我們通過考慮可觀察到的信息，包括我們的全資子公司奮進航空公司支付的費率和獨立評估公司公佈的費率，確定了對單個組件的獨立價值的最佳估計。有關我們的產能購買協議的其他信息，請參閲附註10，“承諾和或有事項”。

機場設施

我們的設施租賃主要是為了空間，大約 300我們服務的世界各地的機場。這些租約反映了我們對機場航站樓、辦公空間、貨運倉庫和維護設施的使用。我們通常從控制機場使用的政府機構那裏租用空間，因此，這些租賃被歸類為運營租賃。剩餘的租賃條款不同於一個月至29好幾年了。在美國大多數機場，租賃率取決於機場運營成本或設施使用情況，至少每年重新調整一次。由於費率的可變性質，這些租賃不會在我們的資產負債表上作為ROU資產和租賃負債記錄。

一些機場設施有固定的付款時間表，其中最重要的是紐約-拉瓜迪亞機場和紐約-肯尼迪機場。對於這些機場租賃，我們記錄了代表租賃付款的固定部分的ROU資產和租賃負債。有關我們重要的機場重建計劃的更多資料，請參閲附註8“機場重建”。

其他地面財產和設備

我們租賃某些IT資產(包括服務器、大型機等)、地面支持設備(包括拖輪、拖拉機、燃油車和除冰機)以及各種其他設備。其餘租約條款的範圍為一個月至七年了。某些租賃資產包含在各種地面和IT服務協議中。對於地面服務合同，我們選擇將租賃和非租賃部分包括在我們資產負債表上的租賃資產和租賃負債餘額中。對於IT服務合同，我們選擇將租賃和非租賃部分分開，只有租賃部分包括在我們資產負債表上的租賃資產和租賃負債餘額中。這些租賃和非租賃部分的金額並不大。

售後回租交易

2020年，我們達成了一項2.830億美元的售後回租交易85飛機。在這些交易中，74不符合出售資格，因為它們是融資租賃或有權按規定的價格回購。與這些交易相關的資產仍保留在我們的資產負債表中的物業和設備淨值內，我們在租賃中記錄了相關負債。這些負債在我們的資產負債表上被歸類為其他應計或其他非流動負債。現金收益在現金流量表上被視為融資流入。
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合併財務報表附註
另一個11符合銷售條件的交易產生了無形損失，相關資產從我們的資產負債表中移出，計入淨資產和淨資產，並計入ROU資產。該等負債於經營租賃及非流動經營租賃的當期到期日內記錄於我們的資產負債表內。現金收益在現金流量表上被視為投資現金流入。

租賃頭寸

下表列出了資產負債表中記錄的與租賃有關的資產和負債。

按類別分列的租賃資產和負債資產負債表狀況
十二月三十一日，
(單位：百萬)資產負債表上的分類20222021
資產
經營性租賃資產經營性租賃使用權資產$7,036 $7,237 
融資租賃資產財產和設備，淨額1,487 1,596 
租賃資產總額$8,523 $8,833 
負債
當前
運營中經營租賃的當期到期日$714 $703 
金融債務和融資租賃的當前到期日304 280 
非電流
運營中非當期經營租賃6,866 7,056 
金融債務和融資租賃1,345 1,556 
租賃總負債$9,229 $9,595 
加權平均剩餘租期
經營租約13年份13年份
融資租賃5年份6年份
加權平均貼現率
經營租約
4.30 %3.81 %
融資租賃3.05 %3.36 %

租賃費

下表列出了與融資和經營租賃的租賃成本有關的某些信息。

按類別劃分的租賃成本
截至十二月三十一日止的年度：
(單位：百萬)202220212020
融資租賃成本
租賃資產攤銷$120 $131 $131 
租賃負債利息45 55 32 
經營租賃成本(1)
949 863 1,019 
短期租賃成本(1)
281 245 264 
可變租賃成本(1)
1,859 1,599 1,406 
總租賃成本$3,254 $2,893 $2,852 
(1)費用主要歸類為飛機租金、着陸費和其他租金以及區域承運人費用。 在我們的損益表上。

達美航空公司| 2022年10—K 83
合併財務報表附註
其他信息

下表列出了與租賃有關的補充現金流信息。

補充租賃相關現金流信息
截至十二月三十一日止的年度：
(單位：百萬)202220212020
為計入租賃負債的金額支付的現金
經營租賃的經營現金流$809 $999 $1,053 
融資租賃的營運現金流49 46 32 
融資租賃的現金流融資363 336 255 

未貼現現金流

下表載列首五年各年及餘下年度合計未貼現現金流量與資產負債表所記錄之融資租賃負債及經營租賃負債之對賬。

未來租賃現金流和資產負債表對賬
(單位：百萬)經營租約融資租賃
2023$976 $343 
2024946 375 
2025923 237 
2026836 174 
2027805 192 
此後5,323 470 
最低租賃付款總額9,809 1,791 
減去：相當於利息的租賃付款額(2,229)(142)
未來最低租賃付款的現值7,580 1,649 
減去：租賃項下的流動債務(714)(304)
長期租賃義務$6,866 $1,345 

截至2022年12月31日，我們還有尚未開始的額外租賃，金額為$242百萬美元。這些租約將於2023年至2024年開始，租期為7至10好幾年了。


注8.機場重建計劃

紐約-肯尼迪機場

我們正在加強和擴大我們在肯尼迪國際機場4號航站樓的設施，以加強我們的競爭地位，併為紐約市的客户提供優質的旅行體驗。4號航站樓由私人公司肯尼迪國際機場有限責任公司(“IAT”)經營，並與紐約和新澤西港務局(“港務局”)簽訂租約。我們與IAT簽訂了一項長期協議，將4號航站樓的空間轉租到2043年(“轉租”)。

2021年，港務局批准了4號航站樓的改造和擴建計劃，以促進達美航空從2號航站樓搬遷，並將其業務整合到4號航站樓。該項目將增加10新的登機口和其他配套設施，包括一個額外的Delta Sky Club和一個新的Delta One休息室。該項目估計耗資約為#美元。1.61000億美元 資金將主要來自紐約交通發展公司(NYTDC)於2022年發行的債券，我們的房東IAT是該公司的債務人。大部分項目成本被用於擴建或改建達美航空的租賃場所。達美航空於2021年底開工建設，預計2024年初完成該項目的部分工程。根據我們對該項目的評估，我們得出的結論是，我們不控制正在建設的基礎資產，因此，我們沒有項目資產或相關債務記錄在我們的資產負債表上。

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合併財務報表附註
2022年，我們修改了我們的轉租，以準備擴建項目，包括調整我們的轉租空間和租金。我們已確認ROU資產和租賃負債代表 該設施的租賃付款的固定部分，隨着該項目的大部分擴建或修改達美航空的租賃場所，我們的租賃負債將在完工後增加。截至2022年12月31日，我們與本次轉租相關的租賃負債為$2.31000億美元。見注7，"租契"有關我們的ROU資產和租賃負債的更多信息。

股權投資。我們對擁有IAT的JFK IAT成員有限責任公司進行了股權投資。轉租需要我們支付一定的固定管理費。我們確定這筆投資是一個可變利益實體，並評估了我們是否在IAT擁有控股權。根據分租協議，我們在管理4號航站樓方面的權利，與根據標準機場租約給予主要租户的權利一致。因此，我們不在我們的合併財務報表中合併該實體。見注4，"投資"獲取有關我們股權投資的更多信息。

洛杉磯國際機場(LAX)

作為洛杉磯國際機場航站樓重新開發項目的一部分，我們正在對2號航站樓和3號航站樓進行現代化改造、升級，並提供安全後的連接。我們宣佈了這一項目，並於2016年與擁有和運營洛杉磯國際機場的洛杉磯市(The City)簽署了一份修改後的租賃協議。 該項目包括一個新的中央售票和到達大廳，一個新的安全檢查站，支持該市計劃中的機場旅客流動的核心基礎設施，坡道改善，以及通向湯姆·布拉德利國際航站樓北側的安檢後連接件。

該項目預計耗資約為#美元。2.41000億美元。大部分項目成本通過加州公共福利公司--地區機場改善公司(“RAIC”)籌集資金，該公司使用由一組貸款人提供的循環信貸安排。信貸安排是在2017年執行的，我們已經擔保了RAIC在信貸安排下的義務。循環信貸安排協議最近一次修訂是在2023年1月，將左輪手槍的能力從1美元減少到1美元。8002000萬美元至2000萬美元7001000萬美元。根據信貸安排發放的貸款將用該市購買已完成項目資產的收益償還。根據租賃協議和該市機場委員會隨後批准的項目組成部分，該市迄今已撥款約#美元。1.820億美元用於購買已完成的項目資產，這是該市允許的最高償還額。所招致的費用超過$1.8倫敦金融城將不會報銷最高10億英鎊的貸款。我們目前預計我們的淨項目成本約為$6002000萬美元，其中約合美元350自2017年項目開始以來，我們的現金流量表中已將1.8億美元反映為投資活動。根據我們對該項目的評估，我們得出的結論是，我們不控制正在建設的基礎資產，因此，我們沒有項目資產或相關債務記錄在我們的資產負債表上。

考慮到新冠肺炎疫情導致客運量減少，我們加快了2020年這一項目的建設進度。此外，我們擴大了項目範圍，包括更方便客户的3號航站樓設計、擴大的Delta Sky Club以及旨在提高航站樓未來運營效率的行李系統升級。2022年，我們為兩個航站樓開設了新的綜合總站，包括票務、安檢、行李認領和新的Delta Sky Club休息室，總共有11的14計劃中的新大門現已在3號航站樓開放。工程預計將於2023年完工。

由於我們與倫敦金融城達成的協議中租賃支付的性質多變，我們沒有在資產負債表上確認ROU資產和租賃負債。見注7，"租契"有關我們的ROU資產和租賃負債的更多信息。

紐約-拉瓜迪亞機場

作為拉瓜迪亞機場航站樓重建項目的一部分，我們正在與港務局合作，用一個新的最先進的航站樓設施取代C和D航站樓，包括37大門橫跨四與中央總站相連的大廳。航站樓將擁有一個新的、更大的德爾塔天空俱樂部、更寬的大廳、更多的登機口座位，以及幾乎是現有航站樓兩倍的特許空間。該設施還將提供停車場和航站樓之間的直接通道，以及改善的道路和上落客區。施工正在進行中，正在分階段進行，以限制乘客的不便。由於2020年開始的加速工作，預計將於2025年完成。

2019年，我們開設了G大廳，這是四新的大廳，住房七的37新的大門。2022年，我們實現了一個重要的里程碑，開放了總站(包括Delta Sky Club)、航站樓車道和E號大廳-第二個四即將修建的新大廳。 此外，我們還開設了四的12計劃在F大廳新建登機口。

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合併財務報表附註
在重建方面，2017年，我們與港務局簽訂了一份經修訂和重述的碼頭租約，租期至2050年。根據迄今已修訂的租賃協議，我們將(1)通過發行債務和現有現金提供資金，並承擔碼頭和某些場外輔助設施的設計、管理和建設，(2)獲得港務局約#美元的捐款。500根據港務局關於指定承運人住宿的要求，(3)負責租賃期內的所有運營和維護，以及(4)根據港務局的要求優先使用碼頭內的所有大門。

該項目預計耗資美元。4.31000億美元。我們目前預計我們的淨項目成本約為$3.81000億美元 我們承擔項目建設的風險，包括任何潛在的成本超支。我們簽訂了貸款協議，為部分建設提供資金，這些資金在我們的資產負債表上記錄為債務，收益反映為受限現金。利用主要由這些安排提供的資金，我們花費了大約$6501000萬，$9501000萬美元和300萬美元6002022年、2021年和2020年分別為2.5億美元，使迄今在該項目上花費的總金額約為$3.21000億美元。根據我們對該項目的評估，我們得出的結論是，我們不控制正在建設的基礎資產。達美航空產生的成本被計入資產和設備中記錄的租賃改善，並在我們的資產負債表上淨額。有關與該重建項目有關的債務(紐約貿易發展公司特別設施收入債券)的更多信息，請參閲附註6，“債務”。


注9.員工福利計劃

我們為符合資格的員工和退休人員及其合格的家庭成員提供固定福利和固定繳款養老金計劃、醫療保健計劃以及殘疾和生存計劃。

固定收益養老金計劃。我們為符合條件的員工和退休人員提供固定福利養老金計劃。這些計劃對新進入者關閉，併為未來的福利應計而凍結。我們為合格的固定福利計劃提供資金的義務受《僱員退休收入保障法》和任何適用法律的管轄。根據2006年的《養老金保護法》，我們選擇了替代籌資規則，以便凍結的固定福利計劃的未出資負債可以在固定的17年期間攤銷，並使用8.85截至2024年底所有凍結的固定福利計劃的17年期滿之前的%貼現率。根據2021年通過的立法，到期後，任何必要的資金將在15年內滾動攤銷，並使用不低於4.75%的貼現率計算到2030年。我們在2023年對這些計劃沒有最低資金要求，並不是我不打算在2023年進行自願捐款。

固定繳費養老金計劃。我們贊助了幾個固定繳款計劃。這些計劃通常涵蓋不同的員工羣體，僱主的繳費因計劃而異。與我們的固定繳款養老金計劃相關的成本約為$1.030億美元，875百萬美元和美元805截至2022年、2022年、2021年和2020年12月31日的年度分別為100萬美元。

退休後醫療計劃。我們發起醫療保健計劃，為符合條件的退休人員及其未成年家屬提供福利。65。我們基本上已經取消了公司支付的崗位年齡。65醫療保險，但以下情況除外：(1)向有限數量的退休人員及其家屬提供補貼；(2)1987年之前退休的一羣退休人員；(3)為根據2012年自願裁員方案或2020年自願提前退休和離職方案(“自願方案”)退休的合格僱員提供固定金額的退休人員醫療賬户。這些計劃下的福利資金來自流動資產和員工繳費。

在2020年間，我們重新衡量了我們退休後的醫療義務，以説明為我們自願計劃中符合條件的參與者提供的退休人員醫療賬户。結果，我們記錄了一美元1.3200億美元的特別解僱福利費用，並將我們退休後的醫療保健義務增加了美元1.31000億美元。關於這些自願方案的更多信息，見附註15，“政府贈款和重組”

離職後計劃。我們主要作為傷殘和遺屬計劃的一部分，在就業後但退休前向符合條件的前僱員或非在職僱員提供某些其他福利。幾乎所有僱員在死亡和/或殘疾的情況下都有資格獲得這些計劃下的福利。

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合併財務報表附註
福利義務、計劃資產的公允價值和資金狀況
養老金福利其他退休後和離職後福利
十二月三十一日，十二月三十一日，
(單位：百萬)2022202120222021
期初的福利義務$21,073 $22,626 $4,605 $4,766 
服務成本— — 70 86 
利息成本611 582 128 117 
精算(收益)/損失(4,599)(851)(710)23 
已支付的福利，包括一次性付款和年金(1,274)(1,284)(447)(405)
參與者的貢獻— — 18 18 
期末福利義務(1)
$15,811 $21,073 $3,664 $4,605 
期初計劃資產的公允價值$19,502 $16,541 $357 $496 
計劃資產的實際損益(2,517)2,732 (73)57 
僱主供款10 1,513 216 192 
參與者的貢獻— — 18 18 
已支付的福利，包括一次性付款和年金(1,274)(1,284)(447)(406)
計劃資產期末公允價值$15,721 $19,502 $71 $357 
期末資金狀況$(90)$(1,571)$(3,593)$(4,248)
(1)在提交的每一年度結束時，我們的養老金計劃的累積福利義務等於上面所示的福利義務。

於二零二二年，精算收益淨額減少我們的福利責任，主要由於貼現率上升。該等收益及虧損於AOCI入賬，並反映於下表。有關金額一般於計劃參與者的預期未來年期內自AOCI攤銷。

資產負債表狀況
養老金福利其他退休後和離職後福利
十二月三十一日，十二月三十一日，
(單位：百萬)2022202120222021
預付養老金資產$27 $— $— $— 
流動負債(9)(9)(369)(203)
非流動負債(108)(1,562)(3,224)(4,045)
期末資金狀況$(90)$(1,571)$(3,593)$(4,248)
淨精算損失$(6,444)$(7,462)$(155)$(831)
以前的服務積分— — 18 23 
税前累計其他綜合虧損合計$(6,444)$(7,462)$(137)$(808)

某些養老金計劃的福利義務超過了計劃資產。這些計劃的預計福利債務總額為#美元。4.030億美元，計劃資產的公允價值總額為#3.9截至2022年12月31日，10億美元。

達美航空公司| 2022年10—K 87
合併財務報表附註
淨定期（福利）成本
養老金福利其他退休後和離職後福利
截至十二月三十一日止的年度：截至十二月三十一日止的年度：
(單位：百萬)202220212020202220212020
服務成本$— $— $— $70 $86 $96 
利息成本611 582 700 128 117 120 
計劃資產的預期回報(1,319)(1,522)(1,373)(17)(34)(44)
攤銷先前服務信貸— — — (5)(6)(9)
確認精算損失淨額255 354 300 56 55 44 
聚落— 2 38 — — — 
特殊離職福利— — — — — 1,260 
定期(收益)淨成本
$(453)$(584)$(335)$232 $218 $1,467 

服務成本於收益表內計入薪金及相關成本。特別解僱補助金記在重組費用中，而所有其他部分記在養卹金和有關福利的非營業費用項下。

假設

我們使用以下精算假設來釐定我們的福利責任和我們於呈列期間的定期福利成本淨額：
十二月三十一日，
福利義務(1)
20222021
加權平均貼現率5.62 %2.97 %

截至十二月三十一日止的年度：
淨定期(收益)成本(1)
202220212020
加權平均貼現率2.96 %2.61 %3.39 %
加權平均預期長期計劃資產收益率7.00 %8.98 %8.97 %
假設下一年的醫療費用趨勢比率(2)
6.50 %6.25 %6.25 %
(1)未來的員工補償水平不會影響我們凍結的固定收益養老金計劃或其他退休後計劃，並且隻影響我們其他離職後義務的一小部分。
(2)假定醫療費用趨勢率將逐漸下降至5.00到2031年，並保持不變。

預期的長期回報率。我們對計劃資產的預期長期回報率主要基於利用歷史市場回報和波動性數據進行的計劃特定投資研究。相對於一些公開市場指數的適度超額回報預期被納入基於積極管理的投資計劃結構及其歷史上實現此類回報的記錄的回報預測中。我們還預計，投資於流動性較差的私人市場將獲得溢價。我們每年都會審查我們的計劃資產回報率假設。我們某一年的年度投資業績本身並不會對我們的評估產生重大影響。我們的固定收益養老金計劃資產的投資策略是賺取達到或超過我們年化回報目標的長期回報，同時承擔可接受的風險水平，並保持足夠的流動性來支付計劃的當前福利和其他現金義務。這是通過投資於全球多元化的公共和私人股本、固定收益、實物資產、對衝基金和其他資產和工具來實現的。截至2022年12月31日止年度，我們的加權平均預期長期資產回報率為7.00%.

預期壽命。預期壽命的變化可能會對我們的福利義務和未來的淨定期福利成本產生重大影響。我們使用精算師協會(“SOA”)公佈的死亡率數據和其他可公開獲得的信息來得出我們對預期壽命的最佳估計。國家海洋局發佈了美國計劃的最新死亡率表和最新的改善量表。每年，我們都會考慮國家統計局在設定我們的死亡率假設時的最新情況，以衡量養老金和其他退休後和離職後福利義務。
達美航空公司|2022年10-K客機、空客、空中客車、空客、空中客車、空客、空
合併財務報表附註
福利支付

下表中的福利付款所依據的假設與用於衡量相關福利義務的假設相同。實際的福利支付可能與這些估計值有很大不同。根據我們的養老金計劃賺取的福利預計將由基金福利計劃信託基金支付，而我們的其他退休後和離職後福利將由流動資產提供資金。

下表彙總了預計在12月31日終了年度支付的福利付款：

預期未來的福利支付
(單位：百萬)養老金福利其他退休後和離職後福利
2023$1,280 $450 
20241,270 440 
20251,270 430 
20261,260 430 
20271,250 430 
2028-20326,030 1,930 

計劃資產

我們為我們的固定收益養老金計劃採納並實施了投資政策，其中納入了旨在最好地履行計劃長期義務的戰略性資產配置組合，同時保持適當的風險和流動性水平。這些資產組合採用了多樣化的投資組合，並定期進行審查。在可行的情況下，採用積極的管理策略，努力實現超過市場指數的投資回報。計劃中的衍生品主要用於管理風險和獲得資產類別敞口，同時仍保持流動性。作為這些策略的一部分，計劃需要持有與某些衍生品相關的現金抵押品。我們的投資策略目標是20-40尋求增長的資產的百分比，25-35創收資產百分比和35-45%風險分散資產。分散風險資產包括實行多頭—空頭、市場中性和相對價值策略的對衝委託，主要投資於公開交易的股票、固定收益、外幣和商品證券，並用於改善主動管理對計劃的影響。

福利計劃資產按公允價值經常性計量

福利計劃資產與我們的固定福利養老金計劃和某些離職後福利計劃相關。這些投資在扣除其他非流動資產中的相關福利義務或資產負債表上的養老金、退休後和相關福利後列報，具體取決於每個計劃的資金狀況。請參閲附註3，“公允價值計量”，以瞭解公允價值層次結構內的水平以及用於計量公允價值的相關估值技術。下表按資產類別顯示了我們的福利計劃資產。

福利計劃資產按公允價值經常性計量
2022年12月31日2021年12月31日估價技術
(單位：百萬)1級2級總計1級2級總計
固定收益和與固定收益相關的工具$77 $1,366 $1,443 $69 $979 $1,048 (A)(B)
現金等價物629 265 894 2,390 2,097 4,487 (a)
股票及與股票有關的工具420 25 445 1,034 161 1,195 (a)
達美航空普通股343 — 343 407 — 407 (a)
實物資產17 170 187 — 256 256 (a)
福利計劃資產$1,486 $1,826 $3,312 $3,900 $3,493 $7,393 
以資產淨值(“NAV”)計量的投資(1)
12,329 12,653 
福利計劃總資產$15,641 $20,046 
(1)按每股資產淨值(或其等值)作為實際權宜之計計量的投資並未歸類於公允價值層次。

達美航空公司| 2022年10—K 89
合併財務報表附註
固定收益和固定收益相關工具。這些投資包括公司債券、政府債券、抵押貸款抵押債券和其他資產支持證券，一般按買入價或買賣價格的平均值進行估值。價格基於定價模型、具有相似特徵的證券的報價或經紀人報價。固定收益相關工具包括對在交易所交易的證券的投資，包括上市的期貨和期權，這些證券的估值是在一年的最後一個營業日的最後一次報告的銷售價格，如果無法獲得，則為最後一次報告的出價。場外交易證券的估值為買入價或一年中最後一個工作日的買入價和賣出價的平均值，這些價格來自已公佈的消息來源，或者，如果無法獲得，則來自被認為可靠的其他來源，通常是經紀人報價。

現金等價物。這些投資主要包括高質量的短期債務，這些債務是機構貨幣市場共同基金的一部分，使用當前市場報價或反映當前市場狀況的適當替代品進行估值。

股票及股票相關工具。 這些投資包括普通股和股權相關工具。普通股按個別證券交易活躍市場上報告的收盤價估值。與股票相關的工具包括對交易所交易的證券的投資，包括上市的期貨和期權，這些證券的估值是按一年最後一個營業日的最後一次報告的銷售價格計算，如果無法獲得，則按最後一次報告的出價計算。場外交易證券的估值為買入價或一年中最後一個工作日的買入價和賣出價的平均值，這些價格來自已公佈的消息來源，或者，如果無法獲得，則來自被認為可靠的其他來源，通常是經紀人報價。

達美航空普通股。達美航空的普通股投資由一個獨立的受託人管理。

實物資產。 這些投資包括貴金屬和貴金屬相關工具等大宗商品，其中一些按交易單個工具的活躍市場報告的收盤價估值，而另一些則根據定價模型、具有類似特徵的證券的報價或經紀商報價進行定價。

下表彙總了以每股資產淨值為基礎按公允價值計量的實際權宜之計的投資：

按資產淨值計算的福利計劃投資資產
2022年12月31日2021年12月31日
(單位：百萬)公允價值贖回頻率贖回通知期公允價值贖回頻率贖回通知期
對衝基金和與對衝基金相關的策略$6,730 (1)
2-180日數
$7,563 (1)
2-180日數
混合基金、私募股權和與私募股權相關的工具 (4)
2,266 (1) (2)
2-45日數
2,228 (1) (2)
3-45日數
固定收益和與固定收益相關的工具(4)
1,003 (1)
1-180日數
877 (1)
65-90日數
實物資產(4)
819 (2)不適用773 (2)不適用
其他1,511 (3)
2-10日數
1,212 (3)
2-10日數
按資產淨值計算的總投資$12,329 $12,653 
(1)五花八門。包括每月或更頻繁、每季度和/或定製贖回頻率的基金，以及在初始投資週年後有贖回窗口的基金。
(2)包括屬於封閉式結構的私人基金，在這些結構中，計劃的投資通常沒有資格贖回。
(3)包括每月贖回或更頻繁贖回的基金
(4)資金不足的承付款為#美元1.210億美元用於混合基金、私募股權和與私募股權相關的工具，364百萬美元用於固定收益和與固定收益相關的工具和美元507截至2022年12月31日的實際資產。

我們每年評估對所有投資的公允價值進行調整的可能性。這主要適用於私募股權、私募股權相關戰略和實物資產。由於某些投資的數據滯後，我們要求投資基金經理提供最新估值，並使用他們的信息和來自公開市場的確證數據來確定任何必要的公允價值調整。

對衝基金及對衝基金相關策略。 這些投資主要是通過有限合夥企業的股份或類似的結構進行的，這些結構不存在流動性的二級市場。

混合基金、私募股權和私募股權相關工具。 這些投資包括投資於普通股的混合型基金，以及私募股權和私募股權相關工具。混合基金的估值基於基金所擁有的標的資產的報價市場價格。私募股權和與私募股權相關的工具通常由基金經理使用估值模型按季度進行估值，在這些模型中，無法觀察到模型中的一個或多個重要投入，並且需要制定假設。
達美航空公司|2022年10-K客機、空客、空客、
合併財務報表附註
固定收益和固定收益相關工具。這些投資包括投資於債務債券的混合基金。混合基金的估值基於基金所擁有的標的資產的報價市場價格。私人固定收益工具通常由基金經理或第三方估值代理使用估值模型按月或按季度進行估值，在這些模型中，無法觀察到模型中的一項或多項重要投入，並且需要制定假設。

真正的資產。這些投資包括房地產、能源過渡、林地、農業和基礎設施。由於沒有報價的市場價格以及缺乏流動性和這些資產的長期性質，對實際資產的估值需要作出重大判斷。實際資產通常由基金經理使用估值模型按季度進行估值，在這些模型中，無法觀察到模型中的一個或多個重要投入，並且需要制定假設。

其他的。主要包括全球多元化、風險管理的混合型基金，主要由股票、固定收益和大宗商品敞口組成。

其他

在某些國家，我們還為符合條件的員工提供固定福利養老金計劃。這些計劃在列報的任何期間都沒有對我們的綜合財務報表產生實質性影響。

利潤分享計劃

我們廣泛的員工利潤分享計劃規定，根據計劃條款的定義，對於我們有年度税前利潤的每一年，我們將向員工支付該利潤的特定部分。在確定利潤分享金額時，方案將利潤定義為經利潤分享和某些其他項目調整的税前利潤。

截至2022年12月31日止年度，我們錄得利潤分成支出為$5631000萬美元。在截至2021年12月31日的年度，我們記錄了一項特別利潤分享費用$108根據下半年獲得的調整後税前利潤，我們將支付600萬歐元，以表彰我們的員工在疫情中做出的非凡努力。我們錄製了不是截至2020年12月31日止年度的利潤分成支出。


注10.承付款和或有事項

飛機採購承諾

我們未來的飛機採購承諾總額約為5美元19.0 2022年12月31日：

飛機採購承諾(1)
(單位：百萬)總計
2023$2,610 
20244,440 
20254,330 
20263,800 
20272,570 
此後1,210 
總計$18,960 
(1)這些承諾的時間取決於我們與飛機制造商的合同協議，可能會根據這些協議的修改或交付時間表的變化而發生變化。

達美航空公司| 2022年10—K 91
合併財務報表附註
於2022年12月31日，我們的未來飛機購買承諾包括以下飛機：

按機隊類型分列的飛機購買承諾
機隊類型購買承諾
A220-30060 
A321-200neo134 
A330-900neo18 
A350-90016 
B-737-10100 
總計328 

飛機訂單

於二零二二年，我們與波音公司訂立採購協議， 100波音737-10是737 Max系列中最大的型號，將於2025年開始交付，可以選擇額外購買三十737-10S。此外，在2022年期間，我們同意收購四B-737-900ER，一A330-900，並行使購買權24A220-300s。二手B-737-900ER在2022年交付，新的A330-900預計在2024年交付，新的A220-300預計在2026年開始交付。

合同承運人協議

我們與地區性航空公司的合同承運人協議將於2034年到期。這些協議的結構要麼是能力購買協議，要麼是按比例計算的收入協議。

產能購買協議。我們的地區性航空公司主要根據運力購買協議為我們運營。根據這些協議，地區性航空公司使用我們的航班代號運營部分或全部飛機，我們控制這些飛機的日程安排、定價、預訂、票務和座位庫存，並保留與這些航班相關的收入。我們向這些航空公司支付適用協議中定義的金額，這是基於對它們運營這些航班的成本的確定，以及旨在接近這些服務的市場費率的其他因素。

下表顯示了我們與第三方地區性航空公司簽訂的現有運力購買協議規定的最低義務，不包括作為飛機租賃入賬的合同承運人付款，這在附註7“租賃”中有描述。表中列出的義務考慮了區域航空公司在各自協議下的最低飛行水平，並反映了與最低飛行水平相關的某些成本的假設，如燃料、勞動力、維護、保險、餐飲、物業税和着陸費的成本。因此，我們在這些協議下的實際付款可能與下表所列的最低固定債務有很大差異。

合同承運人最低義務
(單位：百萬)金額
2023$1,590 
20241,560 
20251,610 
20261,590 
20271,560 
此後2,690 
總計$10,600 

收入分配協議。截至2022年12月31日，我們與SkyWest航空公司的合同航空公司安排的一部分是收入分配協議。這項收入比例協議為出售給轉接航班行程中的乘客的機票設定了固定的美元或收入的百分比劃分。

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法律或有事項

我們參與了與僱傭行為、環境問題、反壟斷事務和其他與我們業務相關的事項的各種法律訴訟。當我們確定法律訴訟的結果很可能是不利的，並且損失金額可以合理估計時，我們就記錄法律訴訟損失的責任。雖然我們所涉及的法律程序的結果不能確切地預測，但我們相信，當前問題的解決不會對我們的綜合財務報表產生實質性的不利影響。

信用卡處理協議

我們的Visa/萬事達卡和美國運通信用卡處理協議規定，不需要現金儲備(“儲備”)，也不會扣留與應收賬款相關的付款，除非在某些情況下，包括我們沒有維持商户處理協議中概述的所需流動資金水平。在信用卡處理商可以建立準備金或扣留付款的情況下，可以扣留的準備金或付款的金額將等於信用卡處理商對使用VISA/萬事達卡或美國運通信用卡(視情況而定)購買的尚未用於旅行的機票的潛在責任。截至2022年12月31日或2021年12月31日，我們沒有儲備或預扣金額。

其他或有事項

一般彌償

我們是許多商業地產租約的承租人。在這些交易中，我們作為承租人同意賠償出租人和出租人的關聯方因我們對租賃物業的使用或佔用而產生的侵權、環境和其他責任。這種類型的賠償通常會使我們對受保障各方負責，因為承建商、持牌人和受邀請人等人在出租物業的使用或佔用方面的行為，或與之有關的行為所引致的法律責任。這一賠償通常延伸到因受補償方的疏忽而引起的相關責任，但通常不包括因其單一或嚴重疏忽或故意行為不當而造成的任何責任。

我們的飛機和其他設備租賃和融資協議通常包含條款，要求我們作為承租人或債務人，賠償該等協議的其他當事人，包括該等當事人的某些關係人，使其不承擔因使用或運營飛機或其他設備而可能產生的幾乎任何責任。

我們相信，我們的保險將涵蓋與上述商業房地產租賃和飛機及其他設備租賃和融資協議相關的大部分負債和相關賠償。雖然我們的保險通常不包括環境責任，但我們已經按照適用的環境法的要求制定了保險單。

我們的一些飛機和其他融資交易包括一些條款，要求我們支付款項，以保持對貸款人的預期經濟回報，如果該經濟回報因法律或法規的具體變化而減少。在其中一些融資交易中，我們還承擔了税法變化的風險，這將使向非美國貸款人支付的款項必須預扣税款。

我們無法合理地估計上述賠償和相關條款下我們未來的潛在付款，因為我們無法預測(1)何時以及在何種情況下可能觸發這些條款，以及(2)如果觸發條款將支付的金額，因為金額將基於當時存在的事實和情況。

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合併財務報表附註
集體談判協議下的僱員

截至2022年12月31日，我們大約有95,000相當於全職僱員的人數，大約20其中有%的人由工會代表。

以集體談判協議為代表的國內航空公司員工按集團
員工組大約數量
代表的員工		友聯市集體日期
討價還價協議
變得可修改
達美航空的飛行員15,040 ALPA2019年12月31日
達美航空飛行總監(調度員)
450 PAFCA2024年11月1日
奮進飛行員1,750 ALPA2029年1月1日
奮進公司空乘人員
1,800 AFA2027年3月31日

達美航空和ALPA在2022年12月就新的集體談判協議達成了原則協議。2023年1月，ALPA的Delta Master執行委員會批准了一項臨時協議("MEC"），並有待達美航空飛行員通過投票批准，投票定於2023年3月1日結束。除了各種工作規則的變化和 182023年工資率增加%，暫定協議包括一次性支付約$700 100萬元試點批准。由於對暫定協議的投票尚未結束，且此過程的結果存在重大不確定性，截至2022年12月31日，我們尚未累計這筆一次性付款。

除了上文討論的國內航空公司員工羣體外，大約200我們全資子公司Monroe的煉油廠員工由美國鋼鐵工人聯合會代表，該協議將於2026年2月28日到期。本協議受《國家勞動關係法》管轄，該法一般允許任何一方在協議期滿後進行自助。我們在美國境外的某些員工由工會、工會或其他當地代表團體代表。

其他

我們有某些商品和服務合同，如果我們在合同到期日之前無故終止合同，則需要我們支付罰款、獲取特定於我們的庫存或購買合同特定的設備，這由各自的合同定義。由於這些義務取決於我們在合同到期日之前無故終止合同，因此，除非發生這種終止，否則不存在任何義務。


注11.所得税

所得税撥備

所得税（準備金）福利組成部分
截至十二月三十一日止的年度：
(單位：百萬)202220212020
當期税項（撥備）福利：
聯邦制$— $— $94 
州和地方(1)(1)3 
國際(4)(3)(5)
遞延税金(撥備)福利：
聯邦制(525)(130)2,766 
州和地方(66)16 344 
所得税(撥備)優惠$(596)$(118)$3,202 

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合併財務報表附註
下表列出了有效税率與美國聯邦法定所得税率之間存在差異的主要原因：

法定聯邦所得税率與實際所得税率的對賬
截至十二月三十一日止的年度：
202220212020
美國聯邦法定所得税率21.0 %21.0 %21.0 %
扣除聯邦福利後的州税3.0 (4.4)1.9 
永久性差異1.0 4.9 (0.6)
估值免税額7.3 9.1 (2.6)
其他(1.1)(0.8)0.8 
有效所得税率31.2 %29.8 %20.5 %

遞延税金

遞延所得税反映了用於財務報告目的的資產和負債的賬面金額與所得税之間的臨時差異的淨税收影響。

遞延所得税資產和負債的重要組成部分
十二月三十一日，
(單位：百萬)20222021
遞延税項資產：
淨營業虧損結轉$1,395 $1,301 
資本損失結轉50 480 
養老金、退休後和其他福利1,467 2,089 
投資1,106 314 
遞延收入2,334 2,288 
租賃負債2,376 2,452 
其他682 494 
估值免税額(1,176)(833)
遞延税項資產總額$8,234 $8,585 
遞延税項負債：
折舊$5,110 $4,463 
經營性租賃資產1,624 1,676 
無形資產1,121 1,097 
其他78 55 
遞延税項負債總額$7,933 $7,291 
遞延税項淨資產(1)
$301 $1,294 
(1)於2022年12月31日，遞延税項資產淨額為美元。301百萬美元，包括$325 國家遞延所得税資產淨額，記在遞延所得税淨額中，24 聯邦遞延税項負債淨額百萬美元，這些負債記錄在其他非流動負債中。於2021年12月31日，遞延税項資產淨額為美元。1.310億美元記錄在遞延所得税淨額中。

評税免税額

我們定期評估我們是否更有可能產生足夠的應税收入來實現我們的遞延所得税資產。如果我們更有可能無法實現我們的遞延所得税資產，我們就建立估值免税額。在作出這一決定時，我們考慮了現有的積極和消極證據，並做出了某些假設。除其他事項外，我們會考慮預計的未來應課税收入、遞延税項負債的預定沖銷、整體商業環境、我們的歷史財務業績及税務籌劃策略。

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合併財務報表附註
截至2022年12月31日，我們的遞延税項淨資產餘額為$301百萬美元，其中包括一美元1.210億估值準備主要涉及某些已實現和未實現資本虧損淨額以及某些國家淨營業虧損。雖然我們自疫情爆發以來有累積虧損，但在新冠肺炎疫情爆發之前，我們有可觀的盈利歷史。2022年，隨着我們的業務繼續從大流行的影響中恢復過來，我們恢復了盈利。我們希望產生足夠的應税收入，以利用我們的聯邦淨營業虧損結轉之前任何到期。然而，未來應課税收入的產生取決於許多因素，包括那些我們無法控制的因素，例如航空旅行的需求和經濟的整體健康狀況。因此，不能保證在未來期間我們的部分或全部遞延税項資產不需要計入估值免税額。

自.起2022年12月31日wE大約有$5.410億美元的美國聯邦税前淨營業虧損結轉，其中1.510億美元是在2018年前產生的，要到2029年才會開始到期。根據現行税法，結轉的剩餘淨營業虧損不會到期。因此，除了某些已實現和未實現淨資本虧損以及某些到期時間較短的國家淨營業虧損外，我們沒有對我們的遞延税項資產計入估值準備金。

下表顯示了我們的遞延所得税資產和相關活動的估值準備餘額：

估價津貼活動
(單位：百萬)20222021
1月1日的餘額$833 $460 
税收撥備155 26 
股權投資活動188 347 
12月31日的結餘$1,176 $833 

其他

於任何呈列年度，我們的不確定税務狀況的金額及其變動均不重大。我們目前正在接受國税局2022年、2021年和2020年納税年度的審計。


注12.股權和股權薪酬

權益

我們被授權發行2.010億股股本，其中高達1.510億美元可能是普通股，面值為$0.0001每股，最高可達500百萬股可能是優先股。

優先股。我們可以發行一個或多個系列的優先股。董事會被授權(1)確定關於任何系列優先股的説明、權力(包括投票權)、優先股、權利、資格、限制和限制，以及(2)規定任何系列優先股的股份數量。我們沒有發行任何優先股。

國庫股票。 我們通常會扣留達美航空普通股的股份，以支付員工在發行或授予員工股權獎勵時所需預扣的税款部分。這些股票按成本計價，相當於普通股在發行或歸屬之日的市場價格。以庫房形式持有的每股加權平均成本為$29.73及$28.87分別截至2022年、2022年和2021年12月31日。

達美航空公司| 2022年10—K 96
合併財務報表附註
搜查令。於2020年及2021年，就《2020年冠狀病毒援助、救濟及經濟安全法案》（“CARES法案”）工資支持計劃及延期，我們向美國財政部發出認股權證，以收購超過2020年冠狀病毒援助、救濟及經濟安全法案（“CARES法案”）的薪酬支持計劃及延期，我們向美國財政部發出認股權證，以收購超過2020年冠狀病毒援助、救濟及經濟安全法案（“CARES法案”）。 11.11000萬股德爾塔普通股。 尚未行使認股權證的條件及數目自二零二一年十二月三十一日起維持不變，各計劃項下的主要條款如下：

薪資支持計劃授權書摘要
(單位：百萬)手令的數目行權價格到期年份
薪資支持計劃(PSP1)6.8$24.37 2025
薪資支持計劃延期(PSP2)2.439.73 2026
薪資支持計劃3(PSP3)1.947.80 2026
總計11.1

股權補償

我們廣泛的股權和現金薪酬計劃規定授予限制性股票、限制性股票單位、股票期權、業績獎勵，包括現金激勵獎勵和其他基於股權的獎勵(“計劃”)。根據本計劃發行的普通股可以從我們獲得的授權但未發行的普通股或普通股中獲得。如果本公司普通股的任何股份受一項到期、被取消、沒收或以其他方式終止的獎勵所涵蓋，而沒有交付股份(包括因支付與獎勵有關的税款而交出或扣繳的股份)，則該等股份將再次可根據本計劃發行，但(1)為支付期權而提交的任何股份、(2)為履行行使期權或股票增值權(“特區”)而預扣的任何股份、或(3)股票結算特別行政區所涵蓋的股份或其他獎勵所涵蓋的股份，在獎勵結算時並未發行。該計劃授權發放最多163 百萬股普通股。截至2022年12月31日， 17百萬股可用於未來的授予。

根據該計劃，我們每年向符合條件的員工發放長期激勵獎勵。一般來説，獎勵是隨着時間的推移而授予的，但取決於員工的繼續受僱情況。股權薪酬支出，包括以普通股或現金支付的獎勵，在僱員必需的服務期(一般為獎勵的獲得期)的薪金和相關費用中確認，總額為#美元150百萬，$149百萬美元和美元119截至2022年、2021年及2020年12月31日止年度的淨資產分別為百萬美元。我們以直線法記錄分期付款獎勵的開支。截至2022年12月31日，與未歸屬股份和股票期權有關的未確認成本總計為美元。83百萬美元。我們預計，基本上所有未授予的獎勵都將在沒收發生時授予並確認沒收。

限制性股票.限制性股票是一段時間內不得出售或以其他方式轉讓的普通股，在某些情況下可能會被沒收。受限制股票獎勵之公平值乃按普通股於授出日期之收市價計算。截至2022年12月31日， 3.1百萬未授予的限制性股票獎勵。截至二零二二年、二零二一年及二零二零年十二月三十一日止年度，該計劃項下的受限制股票活動如下：

限制性股票獎勵活動
202220212020
受限
股票大獎		加權平均
授權價		受限
股票大獎		加權平均
授權價		受限
股票大獎		加權平均
授權價
(in百萬，加權平均贈款價格除外）
截至1月1日的未償還款項2.9 $45.66 2.2 $54.06 2.6 $51.28 
授與1.9 42.45 2.3 39.93 1.4 56.84 
既得(1.6)46.31 (1.4)51.15 (1.6)51.95 
被沒收(0.1)45.51 (0.2)44.01 (0.2)56.11 
截至12月31日的未償還款項3.1 $43.43 2.9 $45.66 2.2 $54.06 

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股票期權。股票期權的授予行權價等於達美航空普通股在授予日的收盤價，通常有10年期term.我們使用期權定價模式釐定購股權於授出日期的公平值。截至2022年12月31日， 6.2百萬未償還股票期權獎勵，加權平均行權價為$50.40其中5.1100萬美元是可行使的。截至2022年、2021年及2020年12月31日止年度，該計劃項下的購股權活動如下：

股票期權活動
202220212020
股票期權加權平均
行權價格		股票期權加權平均
行權價格		股票期權加權平均
行權價格
(in百萬，加權平均贈款價格除外）
截至1月1日的未償還款項6.2 $50.41 5.4 $52.37 3.9 $49.57 
授與— — 1.0 39.78 1.6 58.89 
已鍛鍊— — — — (0.1)44.05 
被沒收— 52.87 (0.2)49.61 — — 
截至12月31日的未償還款項6.2 $50.40 6.2 $50.41 5.4 $52.37 

表演獎。績效獎勵是以美元計值的長期獎勵機會，對於2021年之前的補助金，於付款日期以德爾塔股票支付予行政人員，並以現金支付予所有其他參與者。自二零二一年補助金開始，表現獎勵以現金支付予所有參與者。潛在的績效獎勵付款範圍包括： 0%-200%的目標水平，這取決於我們在一年內實現某些財務和運營目標三年制演出期間。根據各有關年度結算日的收市股價，並視乎達到指定表現條件而定，可發行的最高股份為 0.7300萬，1.51000萬美元和2.2截至2022年、2022年、2021年和2020年12月31日的年度分別為100萬美元。

基於業績的限制性股票單位。 以業績為基礎的限制性股票單位是於2022年授予的長期激勵機會，並根據我們在2022年年底達到的某些業績條件，為執行人員提供了收取德爾塔股票的權利。 三年制句號。潛在的支出範圍從0%-300目標級別的%。基於年底的收盤價，並視達到指定的業績條件而定，可發行的最高股份為1.3在截至2022年12月31日的一年中，該公司的利潤為3.8億美元。


注13.累計其他綜合損失

累計其他綜合損失構成
(單位：百萬)
養卹金和其他福利負債(2)
其他税收效應總計
2020年1月1日的餘額$(9,563)$25 $1,549 $(7,989)
價值的變化(1,652)16 384 (1,252)
重新分類為收入(1)
372 — (169)203 
2020年12月31日的餘額
(10,843)41 1,764 (9,038)
價值的變化2,077 — (484)1,593 
重新分類為收入(1)
411 — (96)315 
2021年12月31日的餘額
(8,355)41 1,184 (7,130)
價值的變化1,419 — (330)1,089 
重新分類為收入(1)
312 — (72)240 
2022年12月31日的餘額
$(6,624)$41 $782 $(5,801)
(1)從AOCI重新分類的養老金和其他福利負債的金額在損益表的非營業費用中計入養老金和相關福利。
(2)包括大約$755由於税法變化和通過持續經營釋放的先前估值津貼而產生的遞延所得税支出，在養老金和其他福利義務完全消除之前，將不會在淨收入中確認。


達美航空公司|2022年10-K客機、空客、空中客車、空客、空中客車、空客、空客、空
合併財務報表附註
注14.細分市場

經營部門被定義為企業的組成部分，有關於該企業的單獨財務信息，由首席經營決策者定期評估，並用於資源分配和業績評估。我們的首席運營決策者被認為是我們的執行領導團隊。我們的執行領導團隊定期為我們的二運營部門，由提供的產品和服務決定：我們的航空公司部門和我們的煉油廠部門。

航空公司細分市場

我們的航空部門作為一個單一的業務部門進行管理，為美國和世界各地的乘客和貨物提供定期航空運輸，幷包括我們的忠誠度計劃以及其他輔助航空服務。這使我們能夠從集成的收入定價和路線網絡中受益。我們的飛行設備組成一個機隊，通過單一的航線調度系統進行部署。在做出資源分配決策時，我們的首席運營決策者評估航班盈利數據，該數據考慮機隊類型和航線經濟，但不考慮地理區域或主線/地區航空公司資源分配決策的財務影響。我們在做出資源分配決策時的目標是優化我們的綜合財務結果。

煉油廠分部

我們的門羅子公司運營位於賓夕法尼亞州費城附近的Trader煉油廠和相關資產，這是我們降低反映在航空燃料價格中的煉油利潤率成本的戰略的一部分。門羅的業務包括管道和航站樓資產，使該煉油廠能夠向我們在美國東北部的航空業務供應噴氣燃料，包括我們在拉瓜迪亞和肯尼迪機場的紐約樞紐。

我們的煉油廠部門通過向航空部門提供來自其自身生產的噴氣燃料以及通過與第三方達成的協議獲得的噴氣燃料，為航空部門的利益而運營。該煉油廠的生產包括噴氣燃料以及非噴氣燃料產品。我們使用幾個交易對手將煉油廠生產的非噴氣燃料產品換成我們航空公司運營中使用的噴氣燃料。截至2022年、2022年、2021年及2020年12月31日止年度內，根據該等協議交換的產品的公允價值總額為3.5億，美元2.310億美元1.5分別為10億美元。

達美航空公司| 2022年10—K 99
合併財務報表附註
細分市場報告

分部業績根據下文所述的內部會計方法編制，並根據公認會計原則與綜合金額進行對賬。我們的分部並非為單獨計量與各分部所包括的產品及服務直接相關的經營收入或虧損而設計。

按分部分列的財務資料
(單位：百萬)航空公司煉油廠部門間銷售/其他已整合
截至2022年12月31日的年度
營業收入：$45,605 $10,706 $50,582 
對航空公司部門的銷售$(1,976)
(1)
交換產品(3,475)
(2)
成品油銷售(278)
營業收入(3)
2,884 777 3,661 
利息支出，淨額1,029 12 (12)1,029 
折舊及攤銷2,107 93 (93)
(3)
2,107 
重組費用(124)— (124)
總資產，期末69,355 3,039 (106)72,288 
期末公允價值淨債務— (226)(226)
資本支出6,217 149 6,366 
截至2021年12月31日的年度
營業收入：$26,670 $6,054 $29,899 
對航空公司部門的銷售$(492)
(1)
交換產品(2,293)
(2)
成品油銷售(40)
營業收入(虧損)(3)
1,888 (2)1,886 
利息支出，淨額1,279 7 (7)1,279 
折舊及攤銷1,998 95 (95)
(3)
1,998 
重組費用(19)— (19)
總資產，期末70,417 2,099 (57)72,459 
期末公允價值淨債務— (497)(497)
資本支出3,188 59 3,247 
截至2020年12月31日的年度
營業收入：$15,945 $3,143 $17,095 
對航空公司部門的銷售$(214)
(1)
交換產品(1,472)
(2)
成品油銷售(307)
營業虧損(3)
(12,253)(216)(12,469)
利息支出，淨額929 1 (1)929 
折舊及攤銷2,312 99 (99)
(3)
2,312 
重組費用8,219 — 8,219 
總資產，期末70,548 1,448 — 71,996 
期末公允價值淨債務— (156)(156)
資本支出1,879 20 1,899 
(1)代表從煉油廠到航空公司部門的轉移，按市場價格計算，用於航空公司運營。我們參考來自煉油廠的噴氣燃料的主要交割地點(紐約港)的市場指數來確定市場價格。
(2)代表根據我們的交換協議交付的產品價值，如上所述，以市場價格為基礎確定。
(3)煉油分部的經營業績，包括折舊和攤銷，包括在我們的利潤表中的飛機燃料和相關税收。
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合併財務報表附註
可再生燃料合規成本

煉油廠必須遵守環境保護局(EPA)的年度要求，將可再生燃料混合到其生產的汽油和道路柴油中。或者，煉油廠可以在二級市場從第三方購買可再生標識號碼(RIN)。門羅煉油廠的大部分RIN都是在二級市場購買的。可再生燃料履約成本在每期產生RINS義務時累加。購買的RIN以成本和可變現淨值中的較低者計入，並計入預付費用和其他費用。RIN的債務按成本計入購入者的應付賬款或根據固定價格購買協議計入應付賬款，其餘任何淨債務按公允價值計入。RIN的資產和債務在用於滿足EPA要求時予以報廢。

上表按分部列出的財務信息所載的公允價值負債淨額是基於報價市場價格和其他可觀察到的信息，因此被歸類為公允價值等級中的第二級。我們截至2022年12月31日的債務是根據美國環保局可再生燃料標準(RFS)的數量要求計算的，該標準於2022年6月季度最終敲定。在2022年12月這個季度，我們停用了2020年的RIN資產，以在合規截止日期之前完成2020年的義務。我們預計在2023年上半年結清2021年和2022年的債務。


注15.政府撥款和重組

政府獎助金認可。根據《CARE法案》下的初始工資支助計劃和工資支助計劃(PSP)延期，我們收到了支助付款，其中包括#美元4.53億美元和3,000美元3.9在截至2021年12月31日和2020年12月31日的年度內，分別提供了200億美元的贈款。這些贈款在我們的損益表中的政府贈款確認中確認，這筆資金將用於補償。PSP1贈款在2020年期間得到確認，從PSP2和PSP3收到的贈款在2021年期間得到確認。有關薪資支持計劃其他方面的其他信息，請參閲附註6，“債務”和附註12，“股權和股權補償”。

重組費用。由於新冠肺炎疫情史無前例的廣泛影響，旅行需求在2020年3月這個季度迅速下降，並在整個2020年保持低迷，這對我們的運營業績和財務狀況產生了實質性的不利影響。在2020年間，我們實施了以客户和員工安全為重點的強化措施，同時尋求減輕對我們財務狀況和運營的影響，並通過包括機隊退役、提供自願退休和離職計劃和其他決定在內的行動為我們的業務恢復定位。這些行動導致在截至2020年12月31日的年度內發生重大重組費用。在這些費用之後，我們在截至2022年12月31日和2021年12月31日的年度內對某些重組費用進行了調整，這表明我們的估計或合同談判的結果發生了變化。這些收費和調整摘要如下：

按類別劃分的重組費用
截至十二月三十一日止的年度：
(單位：百萬)202220212020
機隊退役$(48)$40 $4,409 
自願計劃和其他員工福利費用(79)(17)3,409 
應收款項及其他3 (42)401 
重組費用總額$(124)$(19)$8,219 

艦隊退役。由於新冠肺炎疫情和我們的應對措施，我們決定讓某些飛機退出現役，並提前讓某些機隊類型退役。這些行動產生了$4.4於截至2020年12月31日止年度於本公司損益表中計入重組費用的減值及其他相關費用達10億元。

該等費用主要根據最近的市場交易及第三方投標，並以已公佈的定價指引及吾等基於行業知識對現有市場狀況的評估為依據，採用第3級公允價值投入計算。扣除減值費用後，截至2022年12月31日和2021年12月31日，這些飛機的賬面淨值總額約為美元220百萬美元和美元3402022年的減少主要是由於飛機銷售。

達美航空公司|2022年10-K航空公司、日本航空公司、英國航空公司、中國國際航空公司、中國航空公司、聯合航空公司、聯合航空公司和聯合航空公司。
合併財務報表附註
自願計劃和其他員工福利費用。為了應對新冠肺炎疫情，我們宣佈了志願者計劃，這些計劃主要適用於符合條件的美國優秀員工、地面和空乘人員以及飛行員員工。在2020年期間，18,000選擇參加並有資格獲得離職金、持續醫療福利和某些參與者獲得退休醫療賬户的員工。我們記錄了$3.42020年，我們損益表中與這些計劃相關的重組費用和其他員工福利費用為20億美元，其中包括1.3200億美元的特別解僱福利(見附註9，“僱員福利計劃”)。重組費用的其餘部分主要與離職付款和醫療福利有關。大約$4401000萬，$5751000萬美元和300萬美元720在2022年、2021年和2020年期間，分別向自願計劃的參與者支付了1.6億美元的現金。額外的$2502020年間，與未使用的假期和其他福利相關的現金支付達1.2億美元，這些福利在自願計劃收費之前累計。除了在養老金、退休後福利和相關福利中記錄的特別解僱福利外，截至2022年12月31日與自願計劃下的離職付款相關的剩餘應計項目記錄在我們資產負債表的其他應計負債中。

應收賬款和其他。根據我們對可收藏性的評估，在截至2020年12月31日的一年中，我們記錄了大約$100來自LATAM、Grupo Aeroméxico、GOL、維珍航空和其他公司的未付應收賬款準備金為1.5億美元。在LATAM和Grupo Aeroméxico從各自的破產程序中脱穎而出以及航空業總體改善之後，這些準備金為#美元7截至2022年12月31日，為1.2億美元。


注16.每股收益/(虧損)

我們用淨收益/(虧損)除以已發行普通股的加權平均數(不包括限制性股票)來計算每股基本收益/(虧損)和每股攤薄(虧損)。我們計算稀釋每股收益的方法是將淨收益除以已發行普通股的加權平均數量，再加上基於流通股的工具的稀釋效應，包括股票期權、限制性股票獎勵和認股權證。不包括在稀釋後每股收益/(虧損)計算中的反稀釋普通股等價物並不重要。下表顯示了我們的計算結果：

每股基本和稀釋後收益/(虧損)
截至十二月三十一日止的年度：
(單位：百萬，不包括每股數據)202220212020
淨收益/(虧損)$1,318 $280 $(12,385)
基本加權平均流通股638 636 636 
股份制金融工具的稀釋效應3 5 — 
稀釋加權平均流通股641 641 636 
每股基本收益/(虧損)$2.07 $0.44 $(19.49)
稀釋後每股收益/(虧損)$2.06 $0.44 $(19.49)


達美航空公司|2022年10-K航空公司、日本航空公司、新加坡航空公司、聯合航空公司和聯合航空公司。

項目9.會計和會計方面的變更和分歧 財務披露

沒有。

第9A項。控制和程序

披露控制和程序

我們的管理層，包括首席執行官和首席財務官，對我們的披露控制和程序進行了評估，這些控制和程序旨在允許我們在美國證券交易委員會規則和表格指定的時間段內記錄、處理、彙總和報告需要披露的信息。我們的管理層，包括我們的首席執行官和首席財務官，得出結論認為，控制和程序截至2022年12月31日是有效的，以確保積累重要信息並酌情傳達給我們的管理層，包括我們的首席執行官和首席財務官，以便及時做出關於要求披露的決定。

內部控制的變化

於截至2022年12月31日止三個月內，吾等並無對財務報告的內部控制作出任何重大影響或合理地可能對財務報告的內部控制產生重大影響的改變。

管理層財務報告內部控制年度報告

管理層負責建立和維持對財務報告的充分內部控制，這一術語在1934年《證券交易法》規則13a-15(F)和15d-15(F)中定義。我們對財務報告的內部控制旨在根據美利堅合眾國普遍接受的會計原則，為財務報告的可靠性和為外部目的編制財務報表提供合理保證。

由於其固有的侷限性，財務報告的內部控制可能無法防止或發現錯誤陳述。對未來期間進行任何有效性評估的預測都有這樣的風險，即由於條件的變化，控制可能會變得不充分，或者遵守政策的程度可能會惡化。

管理層使用特雷德韋委員會贊助組織委員會(“COSO”)在2013年內部控制-綜合框架中發佈的標準，對截至2022年12月31日的財務報告內部控制的有效性進行了評估。基於這一評估，管理層認為，我們對財務報告的內部控制自2022年12月31日起有效。

我們截至2022年12月31日的財務報告內部控制有效性已由獨立註冊會計師事務所安永會計師事務所審計，該事務所也審計了我們截至2022年12月31日的年度綜合財務報表。安永律師事務所關於我們財務報告的內部控制的報告如下。

達美航空公司|2022年10-K客機、空客、客機、103客機。

獨立註冊會計師事務所報告

公司的董事會和股東
達美航空公司

財務報告內部控制之我見

我們已經審計了達美航空公司。截至2022年12月31日，根據特雷德韋委員會贊助組織委員會發布的內部控制綜合框架（2013年框架）（COSO標準）中確立的標準，對財務報告進行內部控制。在我們看來，達美航空公司。(the截至2022年12月31日，公司）在所有重大方面維持了對財務報告的有效內部控制， COSO標準。

我們亦已根據上市公司會計監督委員會（美國）（PCAOB）的準則審計了貴公司的2022年合併財務報表，我們於2023年2月10日的報告對此發表了無保留意見。

意見基礎

本公司管理層負責維持有效的財務報告內部控制，並負責評估隨附的《管理層財務報告內部控制年度報告》中財務報告內部控制的有效性。我們的責任是根據我們的審計，對公司財務報告的內部控制發表意見。我們是一家在PCAOB註冊的公共會計師事務所，根據美國聯邦證券法以及美國證券交易委員會和PCAOB的適用規則和法規，我們必須與公司保持獨立。

我們是按照PCAOB的標準進行審計的。這些標準要求我們計劃和執行審計，以獲得合理的保證，以確定財務報告的有效內部控制是否在所有重要方面都得到了維護。

我們的審計包括瞭解財務報告的內部控制，評估存在重大弱點的風險，根據評估的風險測試和評估內部控制的設計和運作有效性，以及執行我們認為在情況下必要的其他程序。我們相信，我們的審計為我們的觀點提供了合理的基礎。

財務報告內部控制的界定與侷限

公司對財務報告的內部控制是一個程序，旨在根據公認的會計原則，為財務報告的可靠性和為外部目的編制財務報表提供合理保證。公司對財務報告的內部控制包括下列政策和程序：(1)關於保存合理詳細、準確和公平地反映公司資產的交易和處置的記錄；(2)提供合理的保證，即交易被記錄為必要的，以便按照公認的會計原則編制財務報表，公司的收入和支出僅根據公司管理層和董事的授權進行；(三)提供合理保證，防止或及時發現可能對財務報表產生重大影響的未經授權收購、使用或處置公司資產。

由於其固有的侷限性，財務報告的內部控制可能無法防止或發現錯誤陳述。此外，對未來期間進行任何有效性評估的預測都有可能因條件的變化而出現控制不足的風險，或者政策或程序的遵守程度可能會惡化。

佐治亞州亞特蘭大/S/安永律師事務所
2023年2月10日

達美航空公司| 2022年10—K 104

項目9B。其他信息

沒有。

項目9C。關於妨礙檢查的外國司法管轄區的披露

不適用。

第三部分

項目10.董事、高管和公司治理

本項目所要求的資料載於我們將提交給證監會的有關2023年股東周年大會的委託書（“委託書”）中的“管治—董事會事項”和“提案1—選舉董事”標題下，並以引用方式併入本公司。有關達美航空行政人員的某些信息載於本表格10—K的第一部分，標題為“我們行政人員的信息”。"

項目11.高管薪酬

此項目所需的信息在我們的委託書聲明中的標題“高管薪酬”和“董事薪酬”下列出，並以引用方式併入。

項目12.某些受益所有人和管理層的擔保所有權以及 相關股東事項

根據股權補償計劃獲授權發行的證券

下表提供了截至2022年12月31日根據達美航空股權補償計劃可能發行的普通股股份數量的信息。
股權薪酬計劃信息
計劃類別
(A)不是。在行使未償還期權、認股權證及權利時將發行的證券(1)
(B)未償還期權、認股權證和權利的加權平均行使價格(2)
(C)否。股權補償計劃下未來可供發行的證券的比例(不包括(A)欄所反映的證券)(3)
證券持有人批准的股權補償計劃8,162,240 $38.22 17,435,304 
未經證券持有人批准的股權補償計劃— — — 
總計8,162,240 $38.22 17,435,304 

(1)包括最多1，971，835 截至2022年12月31日，在完成業績股票獎勵項下的某些業績條件後可能發行的普通股。
(2)包括業績股票獎勵，沒有行權價格。2022年12月31日未平倉期權的加權平均行權價為 $50.40.
(3)反映達美航空業績補償計劃下剩餘可供發行的股份。如果本計劃所涵蓋的任何普通股股份在本計劃的獎勵範圍內到期、被取消、沒收或以其他方式終止，而沒有交付股份(包括因支付與獎勵有關的税款而交出或扣繳的股份)，則該等股份將再次可根據本計劃發行，但(1)為支付期權而提交的任何股份、(2)為履行行使期權或股票增值權(“特區”)而預扣的任何股份、或(3)股票結算特別行政區所涵蓋的股份或其他在獎勵結算時未予發行的獎勵的股份除外。因為 截至2022年12月31日，仍有3,107,633股限制性股票未歸屬並被沒收，這些股票可能再次可供發行。

本項目要求的其他信息在委託書中的“股份所有權-證券的實益所有權”標題下列出，並通過引用併入。

項目13.某些關係和相關交易，以及董事 獨立

本項目所需資料載於本公司委託書的“管治-董事會事宜”及“建議1-董事選舉”兩個標題下，並以參考方式併入。

項目14.首席會計師費用和服務

本項目所要求的資料載於委託書中“建議4--批准獨立審計師的任命”的標題下，並通過參考併入。
達美航空公司|2022年10-K航空公司、日本航空公司、聯合航空公司和聯合航空公司。

第四部分

項目15.證物和財務報表附表

(A)(1)。以下是本表格10-K所列本項目所需財務報表的索引：

獨立註冊會計師事務所報告
綜合資產負債表-2022年和2021年12月31日
截至2022年、2022年、2021年和2020年12月31日止年度的綜合業務報表
截至2022年、2022年、2021年和2020年12月31日的綜合全面收益/(虧損)報表
截至2022年、2022年、2021年和2020年12月31日的合併現金流量表
截至2022年、2022年、2021年和2020年12月31日止年度股東權益綜合報表
合併財務報表附註

(2)。財務報表明細表。財務報表明細表不在此列，因為所要求的信息不適用，或所列金額不足以要求提交明細表，或者因為所要求的信息已包括在本10-K表格中的綜合財務報表和附註中。

(3)。證物清單。

本項目所需展品如下所示。需要作為本表格10-K的證據提交的管理合同和補償計劃或安排列於附件10.12至10.21。

展品須知：在本年度報告中以10-K表格提交的任何協議(包括其所有證物和附表)中所列任何一方的任何陳述和保證，僅為協議另一方的利益而作出。其中一些陳述和擔保僅在協議日期或協議規定的其他日期作出，可能受到不同於可能被視為對股東具有重大意義的合同重要性標準的約束，或者可能被用於在各方之間分配風險，而不是將事項確定為事實。本文件中包括此類協議只是為了向投資者提供有關協議條款的信息，而不是向投資者提供有關注冊人或其業務的任何其他事實或披露信息。

3.1(a)    達美航空修訂和重新簽署的公司註冊證書(2007年4月30日提交，作為達美航空當前報告的8-K表格的附件3.1)。

3.1 (b)    修訂和重新簽署的公司註冊證書修正案(作為達美航空於2014年6月27日提交的8-K表格當前報告的附件3.1提交)。*

3.2    達美航空的章程(作為達美航空於2022年12月9日提交的8-K表格當前報告的附件3.1)。*

4.1    註冊人證券説明(作為達美航空截至2020年12月31日的10-K表格年度報告的附件4.1)。*

達美航空沒有提交任何證明負債的工具，因為根據任何單一此類工具授權的證券總額不超過達美航空及其子公司在合併基礎上總資產的10%。應要求，此類票據的副本將提供給證券交易委員會。

10.1(a)    達美航空公司(Delta Air Lines，Inc.)作為借款人、貸款方和摩根大通銀行(JPMorgan Chase Bank，N.A.)作為行政代理簽訂的信貸協議，日期為2018年4月19日(作為達美航空截至2018年6月30日的季度報告10-Q的附件10.1提交)。*

10.1(b)    對信貸協議的第1號修正案，日期為2020年6月29日，由貸款人達美航空公司和行政代理摩根大通銀行共同簽署(作為達美航空截至2020年6月30日的季度報告10-Q的附件10.5提交)。*

達美航空公司|2022年10-K客機、空客、空中客車、空客、空中客車、空客、空客、空中客車、空中客車、航空公司。

10.1(c)    達美航空公司、作為行政代理和抵押品代理的摩根大通銀行和貸款人之間的信貸協議修正案2，日期為2021年11月17日(作為達美航空公司截至2021年12月31日的年度報告10-K表的附件10.1(C)提交)。*

10.1(d)    達美航空公司、作為行政代理和抵押品代理的摩根大通銀行以及貸款人之間的信貸協議修正案3，日期為2022年11月18日(作為達美航空公司於2022年11月21日提交的8-K表格的當前報告的附件10.1提交)。*

10.2(a)    364天定期貸款信貸協議，日期為2020年3月17日，由貸款人達美航空公司和北卡羅來納州摩根大通銀行作為行政代理(作為達美航空截至2020年3月31日的季度報告10-Q表的附件10.1提交)。*

10.2(b)    修正案1至364天定期貸款信貸協議，日期為2020年4月3日，由貸款人達美航空公司和作為行政代理的摩根大通銀行達成(作為達美航空截至2020年6月30日的季度報告10-Q的附件10.4(A)提交)。*

10.2(c)    對364天定期貸款信貸協議的第2號修正案，日期為2020年6月29日，由貸款人達美航空公司和作為行政代理的摩根大通銀行達成(作為達美航空截至2020年6月30日的季度報告10-Q表的附件10.4(B)提交)。*

10.3(a)    工資支持計劃協議，日期為2020年4月20日，由達美航空公司和美國財政部簽署(作為達美航空公司截至2020年6月30日的季度報告10-Q的附件10.1)。

10.3(b)    達美航空公司和美國財政部於2020年4月20日簽署的認股權證協議(作為達美航空截至2020年6月30日的季度報告10-Q表的附件10.2)。

10.3(c)    購買普通股的認股權證表格(作為達美航空截至2020年12月31日的10-K表格年度報告的附件10.4(B)提交)。

10.4(a)    工資支持計劃延期協議，日期為2021年1月15日，由達美航空公司和美國財政部簽署(作為達美航空公司截至2020年12月31日的年度報告10-K表的附件10.7)。*

10.4(b)    達美航空公司和美國財政部於2021年1月15日簽署的認股權證協議(作為達美航空公司截至2020年12月31日的年度報告10-K表的附件10.8(A))。

10.4(c)    購買普通股的認股權證表格(作為達美航空截至2020年12月31日的10-K表格年度報告的附件10.8(B)提交)。

10.5(a)    工資支持計劃3協議，日期為2021年4月23日，由達美航空公司和美國財政部簽署(作為達美航空公司截至2021年6月30日的季度報告Form 10-Q的附件10.1)。*

10.5(b)    達美航空公司與美國財政部於2021年4月23日簽署的認股權證協議(包括購買普通股的認股權證)(作為達美航空截至2021年6月30日的季度報告10-Q表的附件10.2)。*

10.6(a)    達美航空、SkyMiles IP Ltd.、其擔保方、巴克萊銀行(Barclays Bank PLC)作為行政代理、美國銀行全國協會(U.S.Bank National Association)作為抵押品管理人以及貸款人之間的定期貸款信用和擔保協議，日期為2020年9月23日(作為達美航空於2020年9月25日提交給證券交易委員會的當前8-K表格報告的附件10.1)。*

10.6(b)    SkyMiles IP Ltd.於2022年12月4日生效的定期貸款信貸和擔保的第一修正案，達美航空公司巴克萊銀行（Barclays Bank PLC）作為行政代理人。

達美航空公司| 2022年10—K 107

10.7(a)    JFK國際航站樓有限責任公司和達美航空公司於2010年12月9日簽訂的主要租户協議(作為達美航空截至2010年12月31日的年度報告10-K表的附件10.4)。

10.7(b)    截至2022年4月8日肯尼迪國際航站樓有限責任公司與達美航空公司簽訂的第六份錨定租户協議補編(作為達美航空截至2022年6月30日的季度報告10-Q表的附件10.1提交)。

10.8    修訂和重新簽署紐約和新澤西州港務局與達美航空公司之間的租賃協議，日期為2017年9月13日(作為達美航空截至2017年9月30日的季度報告10-Q表的附件10.1提交)。*

10.9(a)    空中客車公司和達美航空公司於2014年11月24日簽訂的空中客車A330-900neo飛機和A350-900飛機採購協議(作為達美航空截至2014年12月31日的年度報告10-K表的附件10.9提交)。*/**

10.9(b)    日期為2017年5月10日的空中客車A330-900飛機修正案和截至2014年11月24日空中客車公司與達美航空公司簽訂的A350-900飛機採購協議修正案(修正案3)(作為達美航空截至2017年6月30日的季度報告10-Q表的附件10.2(A)提交)。*/**

10.9(c)    關於第3號修正案的函件協議，日期為2017年5月10日(作為達美航空截至2017年6月30日的季度報告10-Q表的附件10.2(B))。*/**

10.9(d)    日期為2018年10月30日的空中客車A330-900飛機修正案和截至2014年11月24日空中客車公司與達美航空公司簽訂的A350-900飛機採購協議修正案(修正案第8號)(作為達美航空截至2018年12月31日的10-K表格年度報告的附件10.7(D)提交)。*/**

10.9(e)    信件協議，日期為2018年10月30日，與第8號修正案有關(作為達美航空截至2018年12月31日的年度10-K表格年度報告的附件10.7(E)提交)。*/**

10.9(f)    達美航空和空客S.A.S.於2014年11月24日簽署的空中客車A330-900飛機和A350-900飛機採購協議的第11號修正案(作為達美航空截至2020年9月30日的10-Q季度報告的附件10.1(A)提交)。*/**

10.9(g)    修訂和重新簽署了截至2020年7月30日的關於空客A330-900飛機的第1號信函協議和截至2014年11月24日的A350-900飛機採購協議(作為達美航空截至2020年9月30日的季度報告Form 10-Q的附件10.1(B)提交)。*/**

10.9(h)    修訂和重新簽署了日期為2020年7月30日的第4號協議，涉及空客A330-900飛機和截至2014年11月24日的A350-900飛機購買協議(作為達美航空截至2020年9月30日的季度報告10-Q表的附件10.1(C)提交)。*/**

10.10(a)    空中客車公司和達美航空公司於2017年12月15日簽署的空中客車A321 neo飛機採購協議(作為達美航空截至2017年12月31日的年度報告10-K表的附件10.10提交)。*/**

10.10(b)    第2號修正案，日期為2020年7月30日的空中客車A321 neo飛機採購協議，日期為2017年12月15日，達美航空和空中客車公司之間的協議(作為達美航空截至2020年9月30日的季度報告10-Q表的附件10.2(A)提交)。*/**

10.10(c)    修訂和重新簽署了日期為2020年7月30日的關於空中客車A321 neo飛機採購協議的第3號信函，日期為2017年12月15日的達美航空和空中客車公司之間的協議(作為達美航空截至2020年9月30日的季度報告10-Q表的附件10.2(B)提交)。*/**

10.10(d)    日期為2021年4月22日的空中客車A321 neo飛機購買協議修正案，日期為2017年12月15日，空中客車公司和達美航空公司之間的協議(修正案第3號)(作為達美航空截至2021年6月30日的季度報告Form 10-Q的附件10.3(A)提交)。*/**
達美航空公司| 2022年10—K 108

10.10(e)    修訂和重新簽署了與2021年4月22日第3號修正案有關的信函協議(作為達美航空截至2021年6月30日的10-Q表格季度報告的附件10.3(B)提交)。*/**

10.10(f)    空中客車A321 neo飛機採購協議的第4號修正案，日期為2021年8月20日，空中客車公司和達美航空公司之間日期為2017年12月15日的協議(修正案4)(作為達美航空截至2021年9月30日的季度報告10-Q表的附件10.1提交)。*/**

10.10(g)    修訂和重新簽署了與2021年8月20日第4號修正案有關的第3號信函協議(作為達美航空截至2021年9月30日的10-Q表格季度報告的附件10.2)。*/**

10.11    波音公司和達美航空公司簽訂的關於波音737-10型飛機的採購協議，編號PA-04696，日期為2022年7月18日(作為達美航空截至2022年9月30日的季度報告10-Q的附件10.1)。

10.12    達美航空公司績效補償計劃(作為達美航空截至2016年6月30日的季度報告10-Q的附件10.2提交)。*

10.13(a)    達美航空公司高級管理人員和董事服務計劃，截至2016年6月1日修訂和重述(作為達美航空截至2016年6月30日的季度報告10-Q表的附件10.3提交)。*

10.13(b)    截至2016年6月1日修訂並重述的達美航空公司高級管理人員和董事服務計劃修正案(作為達美航空截至2020年12月31日的年度報告10-K表的附件10.15(B)提交)。*

10.14    董事會成員和高級管理人員的某些福利説明(作為達美航空截至2021年12月31日的10-K表格年度報告的附件10.14)。*

10.15(a)    達美航空公司2020年長期激勵計劃（作為表格10.14提交至達美航空的年度報告，截至2019年12月31日）。

10.15(b)    Delta Air Lines，Inc. 2020年長期激勵計劃（作為表格10.2提交至達美航空的季度報告，截至2020年3月31日）。

10.16    達美航空公司管理層激勵計劃（作為表格10.21提交至達美航空的年度報告，截至2020年12月31日）。

10.17    達美航空公司2021年長期激勵計劃的模式獎勵協議(作為達美航空截至2021年3月31日的季度10-Q季度報告的附件10.1提交)。*

10.18    達美航空公司的示範獎勵協議。2022年長期激勵計劃（參見達美航空截至2022年3月31日的10-Q表季度報告中的附表10.1）。*

10.19    達美航空公司恢復長期殘疾計劃（作為附件10.24提交至達美航空截至2011年12月31日的10-K表格年度報告）。*

10.20    截至2021年5月14日，達美航空公司（Delta Air Lines，Inc.）和Dan Janki（包括附錄）（作為表格10.4提交至達美航空公司截至2021年6月30日季度10—Q季度報告）。

10.21    2022年非僱員董事限制性股票獎勵條款（作為附件10.2提交至達美航空公司截至2022年6月30日季度的10—Q表格季度報告）。

21.1    註冊人的子公司。

23.1    安永律師事務所同意。

31.1    規則13a-14(A)/15d-14(A)首席執行幹事的認證。

31.2    細則13a-14(A)/15d-14(A)首席財務幹事的證明。

達美航空公司| 2022年10—K 109

32    根據18 U.S.C.認證第1350條，根據2002年《薩班斯-奧克斯利法案》第906條通過。

101.INS XBRL實例文檔-實例文檔不出現在交互式數據文件中，因為它的XBRL標記嵌入在內聯XBRL文檔中。

101.SCH XBRL分類擴展架構文檔

101.CAL XBRL分類擴展計算鏈接庫文檔

101.DEF XBRL分類擴展定義鏈接庫文檔

101.LAB XBRL分類擴展標籤鏈接庫文檔

101.PRE XBRL分類擴展演示鏈接庫文檔

104 截至2022年12月31日止年度的10—K表格年度報告封面頁，格式為內聯XBRL（見附件101）
____________
* 引入作為參考
** 部分展品已作為機密信息省略。


項目16.表格10-K摘要

不適用。

達美航空公司| 2022年10—K 110

簽名

根據1934年《證券交易法》第13或15（d）節的要求，註冊人已於2023年2月10日正式促使以下籤署人代表其簽署本報告，並經其正式授權。
達美航空公司
發信人：/S/愛德華·H·巴斯蒂安
愛德華·H·巴斯蒂安
首席執行官

達美航空公司| 2022年10—K 111

根據1934年證券交易法的要求，本報告已於2023年2月10日由以下人士代表註冊人並以所示身份簽署。

簽名標題
/S/愛德華·H·巴斯蒂安
董事首席執行官兼首席執行官
(首席行政主任)
愛德華·H·巴斯蒂安
/S/Daniel C.Janki常務副總裁兼首席財務官
(首席財務官)
Daniel·C·揚基
/撰稿S/威廉·C·卡羅爾高級副總裁--主控者
(首席會計主任)
威廉·C·卡羅爾
/s/Francis S.布萊克
董事會主席
弗朗西斯·S·布萊克
/S/格雷格·克里德
董事
格雷格·克里德
/S/David G.德華特董事
David·G·德沃特
/S/威廉·H·復活節三世
董事
威廉·H·復活節三世
/S/萊斯利·D·黑爾
董事
萊斯利·D·黑爾
/S/克里斯托弗·A·黑茲爾頓
董事
克里斯托弗·A·黑茲爾頓
/S/邁克爾·P·韋爾塔
董事
邁克爾·P·韋爾塔
/S/珍妮·P·傑克遜
董事
珍妮·P·傑克遜
/s/George N.馬特森
董事
喬治·N·馬特森
/S/塞爾吉奧·L·裏亞爾
董事
塞爾吉奧·L·裏亞爾
/S/David S.泰勒
董事
David·S·泰勒
/S/凱西·N·沃勒
董事
凱西·N·沃勒

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