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美國
證券交易委員會
華盛頓特區 20549
表單 10-Q
☑
根據證券第13或15 (d) 條提交的季度報告 1934 年交換法
在截至的季度期間 2022年3月31日
或者
☐
根據證券第13或15 (d) 條提交的過渡報告 1934 年交換法
委員會檔案編號 001-5424
dal-20220331_g1.jpg
達美航空公司
（註冊人的確切姓名如其章程所示）
特拉華58-0218548
（公司或組織的州或其他司法管轄區）（美國國税局僱主識別號）
郵政信箱 20706
亞特蘭大, 格魯吉亞
30320-6001
（主要行政辦公室地址）（郵政編碼）
註冊人的電話號碼，包括區號:(404) 715-2600

根據該法第12（b）條註冊的證券：
每個班級的標題交易符號註冊的每個交易所的名稱
普通股，面值每股0.0001美元DAL紐約證券交易所
用勾號指明註冊人 (1) 是否在過去 12 個月內（或在要求註冊人提交此類報告的較短時間內）提交了 1934 年《證券交易法》第 13 條或第 15 (d) 條要求提交的所有報告，以及 (2) 在過去的 90 天內是否受到此類申報要求的約束。
是的☑沒有 ☐
用複選標記表明註冊人是否在過去 12 個月內（或者在要求註冊人提交此類文件的較短時間內）以電子方式提交了根據第 S-T 法規（本章第 232.405 節）第 405 條要求提交的所有交互式數據文件。
是的☑沒有 ☐
用複選標記指明註冊人是大型加速申報人、加速申報人、非加速申報人、小型申報公司還是新興成長型公司。參見《交易法》第12b-2條中 “大型加速申報人”、“加速申報公司”、“小型申報公司” 和 “新興成長型公司” 的定義。
大型加速過濾器☑加速過濾器☐非加速過濾器☐
規模較小的申報公司☐新興成長型公司☐
如果是新興成長型公司，請用複選標記表明註冊人是否選擇不使用延長的過渡期來遵守根據《交易法》第13（a）條規定的任何新的或修訂後的財務會計準則。 ☐
用複選標記表明註冊人是否為空殼公司（定義見《交易法》第12b-2條）。
是的 ☐沒有 ☑
截至2022年3月31日，每類普通股的已發行股票數量：
普通股，面值0.0001美元- 641,076,463已發行股份
該文檔也可通過我們的網站 http://ir.delta.com/ 獲得。



目錄
頁面
前瞻性陳述
1
獨立註冊會計師事務所的報告
2
第一部分財務信息
第 1 項。財務報表
3
合併資產負債表
3
簡明合併運營報表和綜合虧損報表
4
簡明合併現金流量表
5
股東權益合併報表
6
簡明合併財務報表附註
7
第 2 項。管理層對財務狀況和經營業績的討論和分析
18
第 3 項。關於市場風險的定量和定性披露
35
第 4 項。控制和程序
35
第二部分。其他信息
第 1 項。法律訴訟
35
第 1A 項。風險因素
35
第 2 項。未註冊的股權證券銷售和所得款項的使用
36
第 5 項。其他信息
36
第 6 項。展品
37
簽名
38


前瞻性陳述
除非另有説明或上下文另有要求，否則 “達美”、“我們” 和 “我們的” 等術語是指達美航空公司及其子公司。

前瞻性陳述

根據1995年《私人證券訴訟改革法》的定義，本10-Q表格（或由我們或代表我們做出的其他陳述）中非歷史事實的陳述，包括有關我們的估計、預期、信念、意圖、預測、目標、願望、承諾或未來戰略的陳述，可能是前瞻性陳述。前瞻性陳述涉及風險和不確定性，可能導致實際結果與歷史經驗或我們目前的預期存在重大差異。適用於達美的已知重大風險因素在 “第 1A 項” 中進行了描述。我們截至2021年12月31日財年的10-K表年度報告（“10-K表格”）中的 “風險因素”，可能適用於任何發行人或發行的風險除外。所有前瞻性陳述僅代表截至發佈之日，除非法律要求，否則我們沒有義務公開更新或修改任何前瞻性陳述以反映本報告發布之日之後可能發生的事件或情況。

達美航空公司2022年3月表格 10-Q1

獨立註冊會計師事務所的報告

致董事會和股東
達美航空公司

中期財務報表的審查結果

我們已經審查了隨附的截至2022年3月31日的達美航空公司（以下簡稱 “公司”）合併資產負債表、截至2022年3月31日和2021年3月31日的三個月期間的相關簡明合併運營和綜合虧損報表、簡明合併現金流量表和合並股東權益表，以及相關附註（統稱為 “簡明合併中期財務報表”）。根據我們的審查，我們不知道應該對簡明的合併中期財務報表進行任何重大修改，以使其符合美國公認的會計原則。

我們此前曾根據上市公司會計監督委員會（美國）（PCAOB）的標準，對截至2021年12月31日的公司合併資產負債表、截至該日止年度的相關合並經營報表、綜合收益/（虧損）、現金流和股東權益以及相關票據（未在此處列報）進行了審計；在2022年2月11日的報告中，我們表示無保留意見對這些合併財務報表的審計意見。我們認為，與得出該信息的合併資產負債表相比，截至2021年12月31日的隨附合並資產負債表中列出的信息在所有重大方面都是公平的。

審查結果的依據

這些財務報表由公司管理層負責。我們是一家在PCAOB註冊的公共會計師事務所，根據美國聯邦證券法以及美國證券交易委員會和PCAOB的適用規章制度，我們對公司必須保持獨立性。我們根據PCAOB的標準進行了審查。對中期財務報表的審查主要包括運用分析程序和對負責財務和會計事項的人員進行查詢。其範圍遠小於根據PCAOB標準進行的審計，後者的目的是對整個財務報表發表意見。因此，我們不表達這樣的觀點。


//安永會計師事務所
喬治亞州亞特蘭
2022年4月13日

達美航空公司2022年3月表格 10-Q2
財務報表

達美航空公司
合併資產負債表
（未經審計）
（以百萬計，股票數據除外）3月31日
2022		十二月三十一日
2021
資產
流動資產：
現金和現金等價物$7,705 $7,933 
短期投資2,250 3,386 
應收賬款，扣除美元不可收賬款備抵後的淨額40和 $50
3,039 2,404 
燃料、消耗性零件和用品庫存，扣除報廢備金美元157和 $176
1,292 1,098 
預付費用和其他1,434 1,119 
流動資產總額15,720 15,940 
非流動資產：
不動產和設備，扣除累計折舊和攤銷後的美元19,136和 $18,671
30,042 28,749 
經營租賃使用權資產7,402 7,237 
善意9,753 9,753 
扣除累計攤銷額後的可識別無形資產895和 $893
5,999 6,001 
股票投資1,999 1,712 
遞延所得税，淨額1,534 1,294 
其他非流動資產1,299 1,773 
非流動資產總額58,028 56,519 
總資產$73,748 $72,459 
負債和股東權益
流動負債：
債務和融資租賃的當前到期日$1,116 $1,782 
經營租賃的當前到期日744 703 
空中交通責任8,809 6,228 
應付賬款4,810 4,240 
應計工資和相關福利2,288 2,457 
忠誠度計劃遞延收入3,038 2,710 
加油卡義務1,100 1,100 
其他應計負債2,155 1,746 
流動負債總額24,060 20,966 
非流動負債：
債務和融資租賃24,441 25,138 
非現行空中交通責任300 130 
養老金、退休後和相關福利5,862 6,035 
忠誠度計劃遞延收入4,606 4,849 
非當期經營租賃7,199 7,056 
其他非流動負債4,289 4,398 
非流動負債總額46,697 47,606 
承付款和或有開支
股東權益：
普通股價格為 $0.0001面值； 1,500,000,000授權股份， 651,562,278和 649,720,387
已發行的股票
— — 
額外的實收資本11,462 11,447 
累計赤字(1,088)(148)
累計其他綜合虧損(7,071)(7,130)
庫存股，按成本計算， 10,485,815和 9,752,872股份
(312)(282)
股東權益總額2,991 3,887 
負債和股東權益總額$73,748 $72,459 
隨附附註是這些簡明合併財務報表不可分割的一部分。

達美航空公司2022年3月10-Q3表格
財務報表
達美航空公司
簡明合併運營報表和綜合虧損報表
（未經審計）
截至3月31日的三個月
（以百萬計，每股數據除外）20222021
營業收入：
乘客$6,907 $2,748 
貨物289 215 
其他2,152 1,187 
總營業收入9,348 4,150 
運營費用：
工資和相關費用2,826 2,202 
飛機燃料和相關税2,092 1,017 
輔助業務和煉油廠1,382 706 
訂約服務753 519 
折舊和攤銷506 492 
着陸費和其他租金504 493 
區域承運人費用491 401 
飛機維修材料和外部維修465 294 
乘客佣金和其他銷售費用312 110 
乘客服務275 118 
飛機租金122 104 
重組費用(5)(44)
政府補助認可— (1,186)
其他408 322 
運營支出總額10,131 5,548 
營業虧損(783)(1,398)
非運營費用：
利息支出，淨額(274)(361)
權益法結果— (54)
投資收益/（虧損），淨額(147)262 
債務消滅造成的損失(25)(56)
養老金和相關福利/（費用）73 107 
其他，淨額(44)(15)
非營業支出總額，淨額(417)(117)
所得税前虧損(1,200)(1,515)
所得税優惠260 338 
淨虧損$(940)$(1,177)
每股基本虧損$(1.48)$(1.85)
攤薄後的每股虧損$(1.48)$(1.85)
每股申報的現金分紅$— $— 
綜合損失$(881)$(1,099)
隨附附註是這些簡明合併財務報表不可分割的一部分。

達美航空公司2022年3月表格 10-Q4
財務報表
達美航空公司
簡明合併現金流量表
（未經審計）
截至3月31日的三個月
（單位：百萬）20222021
經營活動提供的淨現金$1,771 $691 
來自投資活動的現金流：
增加的財產和設備：
飛行設備，包括預付款(1,276)(132)
地面財產和設備，包括技術(490)(306)
購買短期投資(226)(3,161)
贖回短期投資1,346 3,371 
購買股權投資(100)— 
其他，淨額(3)168 
用於投資活動的淨現金(749)(60)
來自融資活動的現金流：
來自長期債務的收益— 924 
償還債務和融資租賃債務(1,443)(1,775)
其他，淨額(13)61 
用於融資活動的淨現金(1,456)(790)
現金、現金等價物和限制性現金等價物的淨減少(434)(159)
期初的現金、現金等價物和限制性現金等價物8,569 10,055 
期末現金、現金等價物和限制性現金等價物$8,135 $9,896 
非現金交易：
根據融資租賃購置的飛行和地面設備$42 $473 
根據經營租賃收購的使用權資產359 20 
股權投資和其他融資330 200 
下表提供了合併資產負債表中報告的現金、現金等價物和限制性現金等價物與上述相同金額總額的對賬情況：
3月31日
（單位：百萬）20222021
流動資產：
現金和現金等價物$7,705 $8,460 
限制性現金包含在預付費用和其他費用中170 213 
非流動資產：
其他非流動資產中包含的限制性現金260 1,223 
現金、現金等價物和限制性現金等價物總額$8,135 $9,896 
隨附附註是這些簡明合併財務報表不可分割的一部分。


達美航空公司2022年3月表格 10-Q5
財務報表
達美航空公司
股東權益合併報表
（未經審計）
普通股額外
實收資本		累計赤字累積的
其他
綜合損失		國庫股
（以百萬計，每股數據除外）股份金額股份金額總計
截至2021年12月31日的餘額
650 $— $11,447 $(148)$(7,130)10 $(282)$3,887 
淨虧損— — — (940)— — — (940)
其他綜合收入— — — — 59 — — 59 
為員工股權獎勵發行的普通股(1)
2 — 15 — — 1 (30)(15)
截至2022年3月31日的餘額
652 $— $11,462 $(1,088)$(7,071)11 $(312)$2,991 

(1)庫存股被扣留用於繳税，加權平均每股價格為美元41.00在 2022 年 3 月的季度。


普通股額外
實收資本		累計赤字累積的
其他
綜合損失		國庫股
（以百萬計，每股數據除外）股份金額股份金額總計
截至2020年12月31日的餘額
647 $— $11,259 $(428)$(9,038)9 $(259)$1,534 
淨虧損— — — (1,177)— — — (1,177)
其他綜合收入— — — — 78 — — 78 
為員工股權獎勵發行的普通股(1)
2 — 23 — — 1 (20)3 
政府發放補助權證— — 44 — — — — 44 
截至2021年3月31日的餘額
649 $— $11,326 $(1,605)$(8,960)10 $(279)$482 

(1)庫存股被扣留用於繳税，加權平均每股價格為美元38.35在 2021 年 3 月的季度。

隨附附註是這些簡明合併財務報表不可分割的一部分。
達美航空公司2022年3月10-Q6表格
合併財務報表附註
達美航空公司
簡明合併財務報表附註
（未經審計）

注意事項 1。 重要會計政策摘要

演示基礎

隨附的未經審計的簡明合併財務報表包括達美航空公司及其合併子公司的賬目，是根據美國普遍接受的中期財務信息會計原則（“GAAP”）編制的。與這些要求一致，本10-Q表格不包括GAAP要求的完整財務報表的所有信息。因此，本10-Q表應與截至2021年12月31日止年度的10-K表中的合併財務報表和附註一起閲讀。

管理層認為，隨附的未經審計的簡明合併財務報表反映了所有調整，包括正常的經常性項目，這些調整被認為是公允列報中期業績表所必需的。

由於 COVID-19 疫情和持續復甦、航空旅行需求的季節性變化、飛機燃料價格的波動和其他因素的影響，截至2022年3月31日的三個月的經營業績不一定代表全年的經營業績。

我們對前一時期的某些金額進行了重新分類，以符合本期的列報方式。除非另有説明，否則所有披露的金額均在考慮所得税之前列報。


註釋 2. 收入確認

乘客收入
截至3月31日的三個月
（單位：百萬）20222021
門票$5,986 $2,277 
忠誠度旅行獎勵543 241 
與旅行相關的服務378 230 
乘客收入總額$6,907 $2,748 

門票

我們認出了大約 $2.2十億 和 $822在截至2022年3月31日和2021年3月31日的三個月中，客運收入分別為百萬美元，這些收入在這些時期開始時已記錄在我們的空中交通負債餘額中。

為了給我們的客户提供更大的靈活性和時間來計劃或重新預訂旅行，我們在2022年1月宣佈，所有現有的旅行積分持有人必須在2023年12月31日之前重新預訂2024年全年旅行的機票。此外，所有即將於2022年旅行或在2022年購買機票的達美乘客也可以靈活地在2023年12月31日之前重新預訂機票，並在2024年全年旅行。截至2022年3月31日，歸類為當前的空中交通負債代表我們對將在一年內使用的機票和旅行積分的估計。我們將繼續監控客户的旅行行為，並可能在未來調整我們的估計。

我們會估算未使用到期的機票的價值（“機票損壞”），並在預定航班日期確認相關收入。我們的機票損耗估算主要基於歷史經驗、機票合同條款和客户的旅行行為。鑑於 COVID-19 疫情對客户行為和機票有效期變更的影響，以及取消了大多數機票的改簽費，我們對未使用機票的空中交通責任中確認的收入的估計在未來可能會有所不同。

達美航空公司2022年3月第10-Q7表格
合併財務報表附註
忠誠度旅行獎勵

我們的 “飛凡里程常客計劃” 允許客户通過搭乘達美、達美聯運和其他參與忠誠度計劃的航空公司的航班來賺取里程積分（“里程”）。客户還可以通過向我們購買里程的參與公司（例如信用卡公司、酒店、汽車租賃公司和拼車公司）賺取里程。我們最重要的里程銷售合同涉及我們與美國運通的聯合品牌信用卡關係。在截至2022年3月31日和2021年3月31日的三個月中，與我們的忠誠度計劃相關的營銷協議產生的現金銷售總額為美元1.2十億和美元767分別撥給差旅和其他履約義務.忠誠度旅行獎勵收入與航空旅行里程兑換有關。

忠誠度計劃的當前活動。 里程合併到一個同類池中，不能單獨識別。因此，收入由期初作為忠誠度計劃遞延收入餘額一部分的里程以及該期間發放的里程組成。里程兑換的時間可能相差很大；但是，從歷史上看，大多數里程都是在里程兑換的 兩年被賺來的。

下表列出了當前和非當前忠誠度計劃遞延收入的活動，包括通過旅行獲得的里程和向參與公司出售的里程，這些里程主要是通過營銷協議出售給參與公司的里程。

忠誠度計劃活動
（單位：百萬）20222021
1 月 1 日的餘額$7,559 $7,182 
贏取的里程658 354 
兑換航空旅行的里程(543)(241)
用於非航空旅行和其他旅行的里程(30)(10)
3 月 31 日的餘額
$7,644 $7,285 

旅行相關服務

與旅行相關的服務主要由與乘客的航班相關的服務組成，包括行李費、機上銷售和管理費。

其他收入
截至3月31日的三個月
（單位：百萬）20222021
煉油廠$1,187 $540 
忠誠度計劃571 368 
輔助業務209 186 
雜項185 93 
其他收入總額$2,152 $1,187 

煉油廠。這代表煉油廠向第三方的銷售，這些銷售額等於或接近成本；因此，這些銷售的利潤率為 最低限度.

忠誠度計劃。 忠誠度計劃收入與第三方對品牌的使用以及所售里程中包含的其他履約義務有關，包括使用里程兑換非航空旅行和其他獎勵。如上所述，這些收入主要包含在營銷協議的總現金銷售額中。

輔助業務。 輔助業務包括我們向第三方提供的飛機維修服務以及我們的度假批發業務。

雜項。雜項收入主要包括貴賓室使用權（包括向某些美國運通持卡人提供的使用權）和代碼共享收入。
達美航空公司2022年3月第10-Q8表格
合併財務報表附註
按地理區域劃分的收入

航空板塊的營業收入根據每個航段的起運地、飛行路徑和目的地在特定地理區域進行確認。煉油部門收入的很大一部分通常包括支持該航空公司的燃料銷售，這在簡明合併財務報表中已刪除。煉油部門的剩餘營業收入包含在國內地區。 下表彙總了我們按地理區域劃分的乘客和運營收入：

按地理區域劃分的乘客收入
乘客收入
截至3月31日的三個月
（單位：百萬）20222021
國內$5,563 $2,280 
大西洋539 142 
拉丁美洲680 264 
太平洋125 62 
總計$6,907 $2,748 

按地理區域劃分的營業收入
營業收入
截至3月31日的三個月
（單位：百萬）20222021
國內$7,549 $3,368 
大西洋776 267 
拉丁美洲811 381 
太平洋212 134 
總計$9,348 $4,150 


達美航空公司2022年3月第10-Q9表格
合併財務報表附註
注意事項 3。 公允價值測量

按公允價值計量的經常性資產/（負債）
（單位：百萬）3月31日
2022		第 1 級第 2 級第 3 級
現金等價物$5,132 $5,132 $— $— 
限制性現金等價物429 429 — — 
短期投資2,250 681 1,569 — 
長期投資1,312 1,179 36 97 
燃料對衝合約(14)— (14)— 
（單位：百萬）十二月三十一日
2021		第 1 級第 2 級第 3 級
現金等價物$5,450 $5,450 $— $— 
限制性現金等價物635 635 — — 
短期投資3,386 1,376 2,010 — 
長期投資1,459 1,326 36 97 
燃料對衝合約(18)— (18)— 

現金等價物和限制性現金等價物。現金等價物通常由貨幣市場基金組成。限制性現金等價物記錄在我們的合併資產負債表（“資產負債表”）上的預付費用和其他非流動資產中。限制性現金等價物通常包括貨幣市場基金、定期存款、商業票據和可轉讓存款證，主要涉及為我們在紐約拉瓜迪亞機場新航站設施的部分建設成本融資而發行的債務收益。這些現金等價物的公允價值基於市場方法，使用涉及相同或可比資產的市場交易生成的價格。

短期投資。 短期投資包括美國政府和機構證券。這些投資的公允價值基於市場方法，使用行業標準估值技術，納入可觀察的投入，例如報價的市場價格、利率、基準曲線、證券的信用評級和其他可觀察的信息。

截至2022年3月31日，我們短期投資的估計公允價值為美元2.2十億。在這些投資中，美元1.6預計將在一年或更短的時間內到期，其餘的將在2023年到期。購買時到期日超過一年的投資如果預計可用於支持我們的短期流動性需求，則被歸類為短期投資。

長期投資。 我們按公允價值計量的長期投資主要包括股票投資，股票投資根據市場價格或其他可觀察的交易和投入進行估值，並記錄在資產負債表上的股票投資中。我們對私營公司的股權投資在公允價值層次結構中被歸類為第三級，因為它們的股票不在公共交易所交易，而且我們的估值包含某些不可觀察的投入，包括非公開股票的發行和被投資人提供的預測。使用不可觀察的輸入進行公允價值衡量本質上是不確定的，重要投入的變化可能會導致不同的公允價值。有關我們股權投資的更多信息，請參閲附註4 “投資”。

燃料對衝合約。 我們用於對衝燃油價格變動帶來的財務風險的衍生合約主要與我們的全資子公司門羅能源有限責任公司（“夢露”）的庫存有關。我們的燃料對衝投資組合可能包括期權、掉期或期貨的組合。期權和掉期合約根據收益法進行估值，分別使用期權定價模型和貼現現金流模型，其依據是公開市場中易於觀察到的數據、來自公開市場的數據或定期在公開市場上交易的交易對手提供的數據。期貨合約和期貨合約期權在公共交易所交易，並根據市場報價進行估值。我們確認了美元的損失240百萬和美元57截至2022年3月31日和2021年3月31日的三個月，我們分別在簡明合併運營報表和綜合虧損報表（“損益表”）中籤訂飛機燃料和相關税收的燃料對衝合約的百萬美元。2022年3月季度確認的虧損由美元組成244百萬份合同和解金額4數百萬次按市值計價的調整。門羅因定價上漲而增加的營業利潤抵消了已關閉合約結算的費用。有關我們門羅煉油廠細分市場的更多信息，請參閲附註9 “細分市場”。


達美航空公司2022年3月10-Q10表格
合併財務報表附註
注意事項 4。 投資

我們通過合資企業和其他形式的合作與支持，包括股權投資，與多家航空公司和航空服務公司建立了戰略關係。我們的股權投資強化了我們對這些關係的承諾，總體上增強了我們就戰略問題和方向向被投資方提供意見的能力，在某些情況下，是通過在董事會中的代表。

公允價值投資。 按公允價值核算的投資估值的變化記入投資收益/（虧損），淨額計入我們的損益表，計入非營業支出，受股價變動、外幣波動和對無上市股票公司投資的其他估值技術的推動。

權益法投資。 如下表所示，我們在損益表中記錄了我們在權益法投資者財務業績中所佔的份額。

股權投資所有權利息和賬面價值
會計待遇所有權權益賬面價值
（單位：百萬）2022年3月31日2021年12月31日2022年3月31日2021年12月31日
法航荷航公允價值6 %6 %$170 $165 
中國東方航空公允價值2 %2 %157 177 
清除公允價值6 %6 %223 260 
墨西哥航空集團
權益法(1)
20 %51 %432 — 
Hanjin-kal公允價值13 %13 %450 455 
聯合航空
權益法(2)
49 %49 %159 159 
向上滾動
公允價值(3)
21 %21 %162 241 
其他投資各種各樣246 255 
股票投資$1,999 $1,712 
(1)業績包含在損益表的非營業費用項下的權益法業績中。
(2)業績包含在我們的損益表中的合同服務中，因為該實體通過在我們的機場提供服務，是我們業務運營不可或缺的一部分。
(3)我們根據公允價值期權對投資進行核算。

墨西哥航空集團。 2022年3月17日，墨西哥航空集團（“墨西哥航空”）根據美國破產法（“破產程序”）第11章的自願重組程序脱穎而出。在破產程序結束時，墨西哥航空公司先前未償還的股本被合併並兑換成少於 0.01新資本存量的百分比，這實際上消除了我們的歷史 51% 所有權股份。出現後，達美收到了 20新重組的墨西哥航空公司的股權百分比以換取（1）我們在墨西哥航空公司的債務人持股融資下的應收賬款，（2）美元100百萬（在我們的簡明合併現金流量表（“現金流量表”）中記錄為投資流出），以及（3）我們同意在未來時期向墨西哥航空公司提供更廣泛的商業服務。我們將根據權益會計法核算我們在墨西哥航空公司的投資，並在損益表中以權益法業績記錄我們在墨西哥航空公司財務業績中所佔的份額。

其他投資。 該類別包括按公允價值或權益法記賬的各種投資，具體取決於我們的所有權權益和投資所傳達的影響力水平。

維珍航空。 維珍航空已經完成了庭外重組，在此期間，我們提供並將繼續提供戰略和運營援助。我們在維珍航空投資的賬面價值仍然存在 零截至2022年3月31日。我們保持了我們的 49股權利息百分比，並繼續按權益會計法追蹤我們在維珍航空虧損中所佔的份額，該份額僅在我們對維珍航空進行額外投資時才入賬。

拉丁美洲。拉美航空集團有限公司（“LATAM”）正在根據美國破產法第11章進行自願重組程序，而我們在拉美投資的賬面價值仍然存在 零截至2022年3月31日。為了支持我們與拉美的關係，我們在破產程序中提供戰略和運營援助。我們有一美元175與LATAM的債務人持股融資相關的百萬未償非流動應收賬款。破產程序完成後，我們預計將收到大約 10拉美的股權百分比以換取對拉美的額外投資。

達美航空公司2022年3月表格 10-Q11
合併財務報表附註
注意事項 5。 債務

按類別分列的未償債務彙總
成熟度年利率為3月31日十二月三十一日
（單位：百萬）日期2022年3月31日20222021
無抵押工資支持計劃貸款2030到20311.00%$3,496 $3,496 
不安全的票據2023到20292.90%到7.38%3,308 4,354 
由 “飛凡里程常客計劃” 資產擔保的融資安排：
飛凡里程注意事項(1)
2023到20284.50%和4.75%6,000 6,000 
“飛凡里程常客計劃”(1)(2)
2023到20274.75%2,820 2,820 
由空位、登機口和/或路線擔保的融資安排：
2020 年高級擔保票據20257.00%2,459 2,589 
2018 年循環信貸額度(2)
2023到2024未繪製— — 
由飛機擔保的融資安排：
證書(1)
2022到20282.00%到8.00%1,920 1,932 
注意事項(1)(2)
2022到20331.39%到5.75%1,054 1,139 
NYTDC 特殊設施收入債券(1)
2023到20454.00%到5.00%2,838 2,894 
其他融資(1)(2)
2022到20302.51%到5.00%68 68 
其他循環信貸額度(2)
2022到 2024未繪製— — 
有擔保和無抵押債務總額23,963 25,292 
未攤銷（折扣）/溢價和債務發行成本，淨額和其他成本(193)(208)
債務總額23,770 25,084 
減去：當前到期日(831)(1,502)
長期債務總額$22,939 $23,582 
(1)分期付款。
(2)某些融資由可變利率債務組成。所有浮動利率等於倫敦銀行同業拆借利率（通常受下限限制）或其他指數利率加上指定的利率。

循環設施下的可用性

截至 2022 年 3 月 31 日，我們有大約 $2.9數十億美元未提取，可在我們的循環信貸額度下使用。此外，我們有大約 $400百萬 截至2022年3月31日的未清信用證，這些信用證並未影響我們的循環信貸額度的可用性。

債務公允價值

與我們的固定利率和浮動利率債務相關的市場風險分別與利率上升可能導致的公允價值減少和對未來收益的負面影響有關。 下圖所示債務的公允價值主要基於報告的市場價值、最近完成的市場交易以及基於利率、到期日、信用風險和基礎抵押品的估計。債務在公允價值層次結構中主要被歸類為二級。
    
未償債務的公允價值
（單位：百萬）3月31日
2022		十二月三十一日
2021
淨賬面金額$23,770 $25,084 
公允價值$24,200 $26,900 

盟約

我們的債務協議包含各種肯定、否定和財務契約。截至2022年3月31日，我們遵守了債務協議中的條款。

達美航空公司2022年3月第10-Q12表格
合併財務報表附註
注意事項 6。 員工福利計劃

員工福利計劃淨定期（福利）成本
養老金福利其他退休後和離職後福利
（單位：百萬）2022202120222021
截至3月31日的三個月
服務成本$— $— $18 $21 
利息成本153 146 32 29 
計劃資產的預期回報率(330)(375)(4)(9)
先前服務抵免的攤銷— — (1)(2)
確認的淨精算損失64 89 13 15 
淨定期（福利）成本$(113)$(140)$58 $54 

服務成本記錄在我們的損益表中的工資和相關成本中，而所有其他組成部分則記入養老金和相關福利/（支出）中，記入非營業費用。

預期的長期回報率。根據年底的資金水平，我們修改了戰略資產配置組合，以降低投資組合的投資風險。由於投資組合的風險狀況較低，2022年我們的固定收益養老金計劃資產的加權平均預期長期回報率為 7.0%.


注意事項 7。 承付款和意外開支

飛機購買承諾

我們未來的飛機購買承諾總額約為 $15.3截至 2022 年 3 月 31 日，已達十億。

飛機購買承諾
（單位：百萬）總計
截至 2022 年 12 月 31 日的九個月$2,640 
20233,170 
20243,290 
20252,910 
20262,340 
此後990 
總計$15,340 

截至2022年3月31日，我們未來的飛機購買承諾包括以下飛機：

按機隊類型劃分的飛機購買承諾
飛機類型購買承諾
A220-30040 
A321-200neo154 
A330-900neo23 
A350-90018 
B-737-900ER5 
CRJ-9003 
總計243 
達美航空公司2022年3月第10-Q表格
合併財務報表附註
法律突發事件

我們參與了與僱傭慣例、環境問題、反壟斷事務和其他與我們的業務有關的事項相關的各種法律訴訟。當我們確定法律訴訟的結果很可能不利且損失金額可以合理估計時，我們會記錄法律訴訟損失的責任。儘管我們所參與的法律訴訟的結果無法肯定地預測，但我們認為，當前事項的解決不會對我們的簡明合併財務報表產生重大不利影響。

其他突發事件

一般賠償

我們是許多商業房地產租賃的承租人。在這些交易中，作為承租人的我們，通常同意向出租人和出租人的關聯方賠償因我們使用或佔用租賃場所而產生或與之相關的侵權行為、環境和其他責任。這種類型的賠償通常要求我們向受補償方負責，以應對承包商、被許可人和受邀人在租賃場所的使用或佔用所產生的行為或與租賃場所的使用或佔用有關的行為所產生的責任。這種賠償通常延伸到因受賠方的過失而產生的相關責任，但通常不包括因其唯一或重大過失或故意不當行為而造成的任何責任。

我們的飛機和其他設備租賃和融資協議通常包含條款，要求我們作為承租人或承付人，向這些協議的其他各方，包括這些當事方的某些關聯人，賠償因使用或運營飛機或其他設備而可能產生的幾乎任何責任。

我們認為，我們的保險將涵蓋我們與上述商業房地產租賃、飛機和其他設備租賃和融資協議相關的大部分負債和相關賠償。雖然我們的保險通常不涵蓋環境責任，但我們根據適用的環境法律的要求制定了保險單。

我們的一些飛機和其他融資交易包括一些條款，要求我們在法律或法規的特定變化導致經濟回報減少的情況下向貸款人付款以保持預期的經濟回報。在其中一些融資交易中，我們還承擔税法變更的風險，這將要求向非美國貸款機構付款繳納預扣税。

我們無法合理估計根據上述賠償和相關條款可能支付的未來款項，因為我們無法預測 (1) 這些條款將在何時何地觸發以及 (2) 觸發準備金後將要支付的金額，因為這些金額將基於當時存在的事實和情況。

其他

如果我們在合同到期日之前無故終止合同，則我們有某些商品和服務合同，這些合同要求我們支付罰款、購買我們特有的庫存或購買合同特定的設備，如每份合同所定義。由於這些義務取決於我們在合同到期日之前無故終止合同，因此除非發生此類終止，否則不存在任何義務。

達美航空公司2022年3月第10-Q14表格
合併財務報表附註
注意事項 8。 累計其他綜合虧損

累計其他綜合虧損的組成部分
（單位：百萬）養老金和其他福利負債其他總計
2022年1月1日的餘額（扣除税收影響後的美元）1,184)
$(7,170)$40 $(7,130)
重新歸類為收益（扣除税收影響 $）18)(1)
59 — 59 
截至2022年3月31日的餘額（扣除税收影響後的美元）1,166)
$(7,111)$40 $(7,071)
2021 年 1 月 1 日的餘額（扣除税收影響後的美元）1,764)
$(9,078)$40 $(9,038)
重新歸類為收益（扣除税收影響 $）23)(1)
78 — 78 
2021 年 3 月 31 日的餘額（扣除税收影響後的美元）1,741)
$(9,000)$40 $(8,960)
(1)從養老金和其他福利負債累計的其他綜合虧損中重新分類的金額記入損益表中的養老金和相關福利/（支出），記入損益表中的營業外支出。


達美航空公司2022年3月表格 10-Q15
合併財務報表附註
注意事項 9。 段

煉油廠運營

我們的煉油部門通過自有生產和通過與第三方協議獲得的噴氣燃料向航空部門提供航空燃料，為航空板塊謀福利。該煉油廠的生產包括噴氣燃料以及非噴氣燃料產品。我們使用多個交易對手將煉油廠生產的非噴氣燃料產品換成我們航空公司運營中消耗的噴氣燃料。在截至2022年3月31日和2021年3月31日的三個月中，根據這些協議交換的產品的公允價值總額為美元809百萬和美元503分別是百萬。

分部報告

分部業績是根據下述內部會計方法編制的，並根據公認會計原則與合併金額進行對賬。我們的細分市場並非旨在單獨衡量與每個細分市場所含產品和服務直接相關的營業收入或虧損。

按細分市場劃分的財務信息
（單位：百萬）航空公司煉油廠細分市場間銷售/其他合併
截至2022年3月31日的三個月
營業收入：$8,161 $2,313 $9,348 
航空板塊的銷售$(291)
(1)
交換的產品(809)
(2)
精製產品的銷售(26)
(3)
營業（虧損）/收入(836)53 — (783)
利息支出，淨額274 2 (2)274 
折舊和攤銷506 23 (23)
(4)
506 
期末總資產71,392 2,382 (26)73,748 
期末淨公允價值債務— (430)— (430)
資本支出1,749 17 — 1,766 
截至2021年3月31日的三個月
營業收入：$3,610 $1,047 $4,150 
航空板塊的銷售$— 
(1)
交換的產品(503)
(2)
精製產品的銷售(4)
(3)
營業虧損(1,273)(125)— (1,398)
利息支出，淨額361 1 (1)361 
折舊和攤銷492 24 (24)
(4)
492 
期末總資產71,508 1,578 (3)73,083 
期末淨公允價值債務— (285)— (285)
資本支出425 13 — 438 
(1)代表從煉油廠到航空部門的轉賬，按市場價格計算，用於航空運營。我們參考煉油廠噴氣燃料的主要交付地點（紐約港）的市場指數來確定市場價格。
(2)如上所述，代表根據我們的交換協議交付的產品的價值，以市場價格為基礎確定。
(3)這些銷售達到或接近成本；因此，這些銷售的利潤率為 最低限度.
(4)煉油廠板塊的經營業績，包括折舊和攤銷，包含在我們的損益表中的飛機燃料和相關税收中。

達美航空公司2022年3月第10-Q16表格
合併財務報表附註
公允價值債務

上表中列出的淨公允價值債務與可再生燃料合規成本有關，基於報價市場價格和其他可觀察到的信息，因此在公允價值層次結構中被歸類為二級。截至2022年3月31日，我們的債務是根據美國環境保護署（“EPA”）於2021年12月發佈的擬議可再生燃料標準（“RFS”）容量要求計算的。美國環保局尚未最終確定履行我們在2020年和2021年義務的合規截止日期，但我們預計這些截止日期將在新的RFS數量要求生效之日起一年內。


注意 10。 每股虧損

我們計算基本損失di 的每股和攤薄後的每股虧損按已發行普通股的加權平均數（不包括限制性股）來計算淨虧損。 螞蟻在攤薄後的每股虧損計算中排除的稀釋普通股等價物並不重要。 下表顯示了每股基本虧損和攤薄虧損的計算：

每股基本虧損和攤薄後虧損
截至3月31日的三個月
（以百萬計，每股數據除外）20222021
淨虧損$(940)$(1,177)
基本加權平均已發行股份637 636 
基於股份的獎勵的稀釋效應— — 
攤薄後的加權平均已發行股數637 636 
每股基本虧損$(1.48)$(1.85)
攤薄後的每股虧損$(1.48)$(1.85)
達美航空公司2022年3月第10-Q17表格
第 2 項。MD&A
第 2 項。管理層對財務狀況和業績的討論和分析 的運營

以下對我們財務狀況和經營業績的討論和分析應與我們的簡明合併財務報表和相關附註以及本10-Q表季度報告以及2021年10-K表中包含的經審計的合併財務報表和相關附註中其他地方的其他財務信息一起閲讀。

2022年3月季度財務概覽

在 2022 年 3 月的季度，我們的業務和經營業績繼續受到 COVID-19 疫情的影響。在2022年3月的季度中，我們的業務持續改善，我們預計這種改善將持續到2022年。鑑於 COVID-19 疫情對我們 2021 年和 2020 年的經營業績產生了前所未有的巨大影響，我們認為，在本概述部分中將我們 2022 年 3 月季度的業績與 2021 年 3 月和 2019 年 3 月兩個季度的業績進行比較，可以更好地瞭解 COVID-19 疫情的全部影響以及我們的復甦進展。

下表顯示了截至2022年3月31日、2021年和2019年3月31日的三個月的部分主要財務和統計指標。

截至3月31日的三個月
2022 年與 2021 年相比增長（下降）% (1)
2022 年與 2019 年相比增長（下降）% (1)
（單位：百萬）202220212019
總營業收入$9,348 $4,150 $10,472 125 %(11)%
運營支出總額10,131 5,548 9,452 83 %7 %
營業（虧損）/收入(783)(1,398)1,020 (44)%NM
可用座位里程（“ASM”）51,810 40,118 62,416 29 %(17)%
(1)在管理層的討論和分析中，某些差異被標記為無意義（“NM”）。

我們2022年3月季度的營業虧損為7.83億美元，與2021年3月的季度相比增長了6.15億美元。這一改善主要是由於需求和運力增加導致客運收入增長42億美元，增長151％，但部分被燃料支出增加11億美元、2021年3月季度確認的12億美元薪資支持計劃（“PSP”）補助金收入以及隨着我們繼續恢復運營而增加的其他運量相關支出的增加所抵消。

與2019年3月季度的10億美元營業收入相比，我們的營業虧損主要是由於 COVID-19 疫情對我們業務的持續影響，這導致客運收入下降了25％。

收入。 與2021年3月的季度相比，我們的營業收入 增長了52億美元，增長了125％，這主要是由於旅行需求的增加和煉油廠第三方銷售額的增加。

與2019年3月的季度相比，由於系統容量減少了17％，我們的營業收入下降了11億美元，下降了11％，下降了11％，這主要是由於 COVID-19 疫情對旅行需求的持續影響，但煉油廠第三方銷售額的增加部分抵消了這一影響。我們預計，與2019年6月季度相比，2022年6月季度的系統容量將恢復約85％。如果需求允許，我們有能力在2022年底之前恢復到2019年的產能水平。

從2021年3月季度的下半部分開始，我們開始看到預訂量（主要是國內消費者）比2020年的低水平有所改善。整個 2021 年，需求持續改善，由於病毒變種，COVID-19 病例上升時期存在一些差異。強勁的春假表現突顯了消費者需求在2022年3月的季度有所加速。隨着 omicron 變體的消失，辦公室重新開放並取消了旅行限制，從而改善了對商務旅行的需求和票價環境的改善。向國內企業客户（即公司和合同中小型企業）的機票銷售，包括本季度及以後的旅行機票（“國內企業預售”）在2022年3月季度顯著改善。我們對商務旅行的最終復甦仍然持樂觀態度；但是，我們無法完全預測復甦的步伐。
達美航空公司2022年3月第10-Q18表格
第 2 項。MD&A
由於某些國際測試要求和旅行限制，國際收入繼續落後於國內旅行的復甦，但在2022年3月的季度有所改善，與2019年3月季度相比恢復了約55％。在2022年3月的季度中，許多歐洲國家取消了對接種疫苗的旅客的入境測試要求。2022年3月的季度中，向國際商業客户（即企業和合同中小型企業）的門票銷售，包括本季度及以後的旅行機票（“國際企業預售”）顯著改善。儘管最近政策發生了變化，預售有所改善，但我們預計，較低的國際收入環境將持續到2022年第二季度，國際收入的復甦將繼續落後於國內收入。

運營費用。 與2021年3月季度相比，2022年3月季度的總運營支出增加了46億美元，增長了83％，這主要是由於燃油價格上漲和運力增加導致的燃料成本增加，以及與運力和需求增加相關的運量相關費用增加，主要是飛機維護以及工資和相關成本的增加。這一增長還源於2021年3月季度確認的12億美元PSP贈款收益，這減少了支出，也增加了與煉油廠向第三方銷售相關的支出，這反映在輔助業務和煉油廠支出上。與2021年3月季度相比，2022年3月季度的經調整後（非公認會計準則財務指標）的總運營支出增加了27億美元，增長了43％。調整主要是為了排除與煉油廠向第三方銷售相關的費用以及2021年3月季度PSP補助金收益。

與2019年3月季度相比，2022年3月季度的總運營支出增加了6.79億美元，增長了7％，這主要是由於與煉油廠向第三方銷售相關的支出增加，這反映在輔助業務和煉油廠支出中。與2019年3月季度相比，2022年3月季度的經調整後（非公認會計準則財務指標）的總運營支出減少了4億美元，下降了4％，下降了4％。調整主要是為了排除與煉油廠向第三方銷售相關的費用。

現金流。截至2022年3月31日，我們的現金、現金等價物、短期投資以及循環信貸額度（“流動性”）下承諾和可供提取的總本金額為128億美元。在2022年3月的季度中，運營活動創造了18億美元的收入。

在2022年3月的季度中，空中交通負債增加了約28億美元。我們在客户的旅行日期之前出售航空旅行機票，這些預售所獲得的現金作為遞延收入記入我們的空中交通負債。當我們提供運輸服務時，將確認客運收入，減少空中交通責任。空中交通負債的增加超過了我們歷史的季節性增長，反映了我們業務的持續恢復。

如上所述，消費者對旅行的需求在本季度有所加速。與2019年3月季度相比，2022年3月季度的國內企業預售額恢復了約50％，與2019年相比，3月份恢復了約70％。與2021年3月季度相比，2022年3月季度的國內企業預售恢復也增長了近40個百分點。與2019年3月季度相比，國際企業2022年3月季度的預售額恢復了約35％，與2019年3月相比，3月份的預售額增長至約50％。在國際上，隨着歐洲國家的重新開放，跨大西洋的改善幅度最大。與2021年3月季度相比，國際企業預售恢復在2022年3月的季度也增長了近30個百分點。

此外，美國運通在2022年3月的季度總現金銷售額為12億美元，與2019年3月的季度相比增長了25％。

同樣在本季度，投資活動淨使用7.49億美元，主要用於資本支出，但被短期投資的淨贖回額部分抵消。這些活動在2022年3月季度帶來了1.97億美元的自由現金流（非公認會計準則財務指標）。此外，在2022年3月的季度中，我們的現金流出約14億美元，與償還債務和融資租賃有關。

上文提及的運營費用、調整後和自由現金流的非公認會計準則財務指標在下面的 “補充信息” 中定義和對賬。

達美航空公司2022年3月第10-Q19表格
第 2 項。MD&A
環境可持續性。2022年，我們將繼續制定氣候轉型計劃，並制定中長期氣候目標，包括不遲於2050年實現温室氣體淨零排放的目標，該目標已通過基於科學的目標倡議的驗證，如2021年表格10-K所述。我們預計，我們實現這些目標的道路將在很大程度上取決於可持續航空燃料（“SAF”）的更多使用，而可持續航空燃料（“SAF”）目前無法大規模供應，也無法以與噴氣燃料相競爭的價格出售，以及通過機隊更新和運營舉措提高燃油效率。在截至2022年3月31日的三個月中，我們還承擔了與碳抵消額度相關的4700萬美元支出，這與航空板塊2021年碳排放量的一部分有關。
達美航空公司2022年3月10-Q20表格
第 2 項。MD&A-經營業績
經營業績——截至2022年3月31日和2021年3月31日的三個月

營業收入
截至3月31日的三個月
增加（減少）% 增加（減少）
（單位：百萬）(1)
20222021
門票-主艙$3,448 $1,353 $2,095 155 %
門票-高級產品2,538 924 1,614 175 %
忠誠度旅行獎勵543 241 302 125 %
與旅行相關的服務378 230 148 64 %
乘客收入總額$6,907 $2,748 $4,159 151 %
貨物289 215 74 34 %
其他2,152 1,187 965 81 %
總營業收入$9,348 $4,150 $5,198 125 %
電車（美分）18.04 ¢10.34 ¢7.70 ¢74 %
第三方煉油廠的銷售
(2.29)(1.35)(0.94)70 %
TRASM，調整後(2)
15.75 ¢9.00 ¢6.75 ¢75 %
(1)由於四捨五入，上表中的總金額可能無法精確計算。
(2)調整後的TRASM是一項非公認會計準則財務指標。有關調整TRASM的更多信息，請參閲下面的 “補充信息”。

營業收入

與 2021 年 3 月的季度相比，我們的營業收入增長了 52 億美元，增長了 125%，這要歸因於 COVID-19 疫情帶來的需求持續復甦，以及煉油廠第三方銷售額的增加。與2021年3月季度相比，運營收入的增長加上運力增長了29％，使每可用座位里程（“TRASM”）的總收入增長了74％，TRASM增長了75％。乘客收入的增長是由於對主艙和高級產品的需求增加，高端產品的復甦速度比主艙更快。

有關煉油廠運營的更多詳細信息，包括計入其他收入的第三方煉油廠銷售額，請參閲下文的 “煉油廠分部”。

歷史上，我們通過使用定期客機上的貨運空間在國內和國際市場上創造貨運收入。在 2020 年和 2021 年，在 COVID-19 疫情爆發之後，行業貨運能力的減少推動了我們的貨物產量顯著增加，我們還通過運營僅限貨運的包機（即使用機隊中的飛機不用於乘客旅行，在國際上運送貨物）創造了貨運收入。較高的貨物產量趨勢一直持續到2022年3月的季度，推動了與2021年3月季度相比收入的增長。我們預計，產能限制和高市場收益率將持續到2022年，同時該行業將國際網絡重建到疫情前的水平。

按地理區域劃分的乘客收入
增加（減少）
對比截至2021年3月31日的三個月
（單位：百萬）
截至2022年3月31日的三個月
乘客收入
RPM （交通）
ASM （容量）
乘客里程收益率PRASM負載係數
國內$5,563 144 %105 %29 %19 %90 %29 pts
大西洋539 281 %320 %108 %(9)%83 %33 pts
拉丁美洲680 158 %93 %(1)%33 %160 %38 pts
太平洋125 100 %106 %3 %(3)%95 %17 pts
總計$6,907 151 %116 %29 %17 %95 %30 pts

國內

與2021年3月季度相比，2022年3月季度的國內客運單位收入（“PRASM”）有所增加，這是由於2022年3月季度的持續復甦，該季度的運力和需求水平有所提高。
達美航空公司2022年3月表格 10-Q21
第 2 項。MD&A-經營業績
2022年3月季度的國內消費者收入高於2021年3月的季度水平。由於可歸因於病毒變種的 COVID-19 病例增加，需求復甦一開始略顯疲軟，但由於消費者對旅行的信心繼續增強，本季度的收入復甦加速。

我們還對商務旅行的最終復甦保持樂觀，商務旅行由企業管理的旅行和中小型企業組成，並預計這兩個組成部分的復甦將在整個2022年繼續增加。2022年3月季度的商務旅行需求是自 COVID-19 疫情爆發以來的最高水平。

國際

由於前往某些目的地的旅行恢復或增加，與2021年3月季度相比，2022年3月季度的國際客運收入有所增加。儘管一些國家已經取消或放鬆了旅行限制，但許多國家仍然維持國際測試要求和旅行限制，這在短期內限制了需求。

2021 年 11 月，取消了對前往美國的完全接種疫苗的外國遊客的旅行限制。這一行動使許多外國人18個月來首次有可能前往美國。儘管政策發生了變化，但我們預計，較低的國際收入環境將持續到2022年第二季度，國際收入的復甦將繼續落後於國內收入。根據政府限制和消費者需求的變化，我們將繼續靈活地恢復我們的國際網絡。

儘管烏克蘭發生了衝突，但隨着西歐國家取消或放鬆旅行限制，大西洋地區繼續改善。2022年2月，我們暫停了與俄羅斯國家航空公司Aeroflot合作運營的代碼共享服務，預計這不會對我們的大西洋地區收入產生實質性影響，因為俄羅斯和烏克蘭佔我們大西洋地區流量的不到百分之一。

在國際地區中，拉丁美洲地區的復甦幅度最大，加勒比、墨西哥和中美洲對休閒目的地的需求持續改善。我們預計，這種趨勢將持續到2022年，拉丁美洲的復甦將領先於大西洋和太平洋地區。

太平洋地區仍然是受上述限制措施影響最大的地區。太平洋地區的旅行在很大程度上仍侷限於基本旅行，我們預計，在政府放鬆限制之前，需求只會略有改善，例如韓國最近宣佈，從2022年4月1日起，接種疫苗的旅客無需隔離即可進入該國。

機票有效期靈活性

為了給我們的客户提供更大的靈活性和時間來計劃或重新預訂旅行，我們在2022年1月宣佈，所有現有的旅行積分持有人必須在2023年12月31日之前重新預訂2024年全年旅行的機票。此外，所有即將於2022年旅行或在2022年購買機票的達美乘客也可以靈活地在2023年12月31日之前重新預訂機票，並在2024年全年旅行。

我們估算機票破損的價值，並在預定航班日期確認相關收入。我們的機票損耗估算主要基於歷史經驗、機票合同條款和客户的旅行行為。鑑於 COVID-19 疫情對客户行為和機票有效期變更的影響，以及取消了大多數機票的改簽費，我們對未使用機票的空中交通責任中確認的收入的估計在未來可能會有所不同。


達美航空公司2022年3月表格 10-Q22
第 2 項。MD&A-經營業績
其他收入
截至3月31日的三個月
增加（減少）% 增加（減少）
（單位：百萬）20222021
煉油廠$1,187 $540 $647 120 %
忠誠度計劃571 368 203 55 %
輔助業務209 186 23 12 %
雜項185 93 92 99 %
其他收入總額$2,152 $1,187 $965 81 %

煉油廠。 這代表煉油廠向第三方的銷售。與2021年3月的季度相比，這些銷售額達到或接近成本水平，增加了6.47億美元。第三方煉油廠銷售額的增長是由於與2021年3月季度相比，2022年3月季度的定價和產量有所提高。有關煉油廠運營的更多詳細信息，包括計入其他收入的第三方煉油廠銷售額，請參閲下文的 “煉油廠分部”。

忠誠度計劃。忠誠度計劃收入與第三方對品牌的使用以及所售里程中包含的其他履約義務有關，包括使用里程兑換非旅行獎勵。這些收入主要由客户在美國運通卡上的支出和新持卡人的收購所驅動。由於聯合品牌信用卡支出和信用卡收購持續強勁，與2021年相比，我們與美國運通的關係收入在2022年3月的季度有所增加。

輔助業務。 輔助業務收入包括我們向第三方提供的飛機維修服務以及我們的度假批發業務。

雜項。雜項收入主要包括貴賓室使用權（包括向某些美國運通持卡人提供的使用權）和代碼共享收入。與2021年3月季度相比，這些交易的數量有所增加，這是由於我們的業務在2022年3月季度持續復甦。在2020年疫情爆發時，部分貴賓室暫時關閉後，我們的達美航空飛凡貴賓室網絡於2021年7月底全面重新開放。

達美航空公司2022年3月表格 10-Q23
第 2 項。MD&A-經營業績
運營費用
截至3月31日的三個月
增加（減少）% 增加（減少）
（單位：百萬）20222021
工資和相關費用$2,826 $2,202 $624 28 %
飛機燃料和相關税2,092 1,017 1,075 106 %
輔助業務和煉油廠1,382 706 676 96 %
訂約服務753 519 234 45 %
折舊和攤銷506 492 14 3 %
着陸費和其他租金504 493 11 2 %
區域承運人費用491 401 90 22 %
飛機維修材料和外部維修465 294 171 58 %
乘客佣金和其他銷售費用312 110 202 184 %
乘客服務275 118 157 133 %
飛機租金122 104 18 17 %
重組費用(5)(44)39 (89)%
政府補助認可— (1,186)1,186 (100)%
其他408 322 86 27 %
運營支出總額$10,131 $5,548 $4,583 83 %

工資和相關費用。 2021 年，我們繼續提供自願無薪休假，以應對 COVID-19 疫情，期限從 30 天到 12 個月不等，大約有 13,000 名員工選擇在 2021 年 3 月季度休假。在2022年3月的季度中，我們不再提供這些休假，因為該計劃將在2021年9月季度末終止。此外，自2021年3月季度以來，我們在某些領域僱用了約15,000名員工，其中約4,000名員工在2022年3月的季度工作，包括航班運營、預訂和客户服務以及機場客户服務，以便在需求和運力恢復時為我們的運營提供支持。與2021年3月季度相比，這些行動導致2022年3月季度的工資和相關成本增加。

2022年3月，我們宣佈，符合條件的員工將獲得4％的基本工資增長，自2022年5月1日起生效。

飛機燃料和相關税。 與2021年3月季度相比，燃料支出增加了11億美元，這主要是由於噴氣燃料的市場價格上漲了71％，在運力相應增加的情況下，消耗量增加了38％。我們預計，由於最近的市場混亂，這種高昂的噴氣燃料成本將持續到2022年，而地緣政治事件進一步加劇了這種情況。

此外，在2022年3月的季度中，我們購買並撤回了4700萬美元的碳抵消額度，這些信用額度與航空公司部分2021年碳排放量有關。在下表中，這些成本顯示在碳抵消成本細列項目中。

燃料費用和每加侖的平均價格
每加侖的平均價格
截至3月31日的三個月
增加（減少）
截至3月31日的三個月
增加（減少）
（以百萬計，每加侖數據除外）
2022202120222021
燃料購買成本(1)
$2,102 $895 $1,207 $2.81 $1.64 $1.17 
碳抵消成本47 20 27 0.06 0.04 0.02 
燃料對衝影響(4)(23)19 (0.01)(0.04)0.03 
煉油細分市場的影響(53)125 (178)(0.07)0.23 (0.30)
燃料支出總額$2,092 $1,017 $1,075 $2.79 $1.87 $0.92 
(1)機場所在地噴氣燃料的市場價格，包括相關税費和運輸成本。

達美航空公司2022年3月10-Q24表格
第 2 項。MD&A-經營業績
輔助業務和煉油廠。 輔助業務和煉油廠包括與向第三方銷售煉油廠、我們向第三方提供的飛機維修服務以及我們的度假批發業務相關的費用。支出增加主要與煉油廠向第三方的銷售有關，這些銷售已達到或接近成本。與2021年3月的季度相比，煉油廠的銷售成本增加了6.47億美元。第三方煉油廠銷售額的增長是由於與2021年3月季度相比，2022年3月季度的定價和產量有所提高。

合同服務。如上所述，由於從 COVID-19 疫情中持續復甦，在 2022 年 3 月的季度中，需求和產能與 2021 年 3 月的季度相比有所增加。我們業務的持續恢復是合同服務增加的主要驅動力。

區域承運人費用。與2021年3月季度相比，區域航空公司的支出有所增加，這是由於上述需求增加導致利用率增加。

飛機維修材料和外部維修。與2021年3月的季度相比，由於我們使飛機恢復服務並支持我們的運營可靠性，維護費用有所增加。

乘客佣金和其他銷售費用。與2021年3月的季度相比，2022年3月季度的客運收入增長了151％，這是乘客佣金和其他銷售費用增加的主要原因。

客運服務。由於上述交通量的增加，與2021年3月的季度相比，客運服務有所增加。

重組費用。2020 年，我們根據應對 COVID-19 疫情的戰略業務決策，記錄了機隊減值以及自願提前退休和離職計劃等項目的重組費用。在2022年3月的季度中，我們確認了對某些重組費用的500萬美元淨調整，這代表了我們預期的變化，而2021年3月季度的淨調整額為4,400萬美元。

政府撥款認可。 在2021年3月的季度中，我們將12億美元的政府PSP補助金收益確認為反支出，專門用於支付員工工資、薪水和福利。


非經營業績
截至3月31日的三個月
（單位：百萬）20222021有利（不利）
利息支出，淨額$(274)$(361)$87 
權益法結果— (54)54 
投資收益/（虧損），淨額(147)262 (409)
債務消滅造成的損失(25)(56)31 
養老金和相關福利/（費用）73 107 (34)
其他，淨額(44)(15)(29)
非營業支出總額，淨額$(417)$(117)$(300)

利息支出，淨額。 淨利息支出包括利息支出和利息收入。由於我們自2020年12月季度以來的債務減免舉措，這一數字與2021年3月的季度相比有所下降。2021年，我們支付了與債務和融資租賃相關的約58億美元，其中包括約38億美元的提前還款。我們繼續在2022年3月季度償還債務，償還了14億美元的債務和融資租賃債務，其中包括通過公開市場回購提前回購各種有擔保票據和無抵押票據的1.99億美元。在2022年剩餘時間及以後，除了定期攤還和預定到期日外，我們還繼續尋找預付債務的機會。

權益法結果。2021年的權益法業績反映了我們在維珍航空權益法虧損中所佔的份額。有關我們股權投資的更多信息，請參閲簡明合併財務報表附註的附註4。

達美航空公司2022年3月第10-Q25表格
第 2 項。MD&A-非經營業績
淨投資收益/（虧損） 按公允價值核算的投資估值的變化記錄在淨投資收益/（虧損）中，由股票價格的變化、外幣波動和對沒有公開交易股票的公司的投資的其他估值技術驅動。有關我們經常性按公允價值計量的股票投資的更多信息，請參閲簡明合併財務報表附註的附註4。

清償債務造成的損失。債務清償損失反映了提前償還上述票據所產生的損失。

養老金和相關福利/（費用）。養老金和相關福利/（支出）反映了我們的養老金和其他退休後和離職後福利計劃的淨定期福利/（成本）。根據年底的資金水平，我們修改了戰略資產配置組合，以降低投資組合的投資風險。由於投資組合的風險狀況較低，2022年我們的固定福利養老金計劃資產淨定期福利成本的加權平均預期長期回報率為7.0％。

其他，淨額。其他，淨額主要包括外匯收益/（虧損）和慈善捐款。


所得税

我們預計，2022年的年度有效税率將約為25％。在某些過渡期間，由於上一年度估算值的變化以及該期間頒佈的税法的變化，我們可能會對遞延所得税淨資產進行調整，這將影響該過渡期的有效税率。


煉油廠板塊

門羅運營的煉油廠主要生產汽油、柴油和噴氣燃料。門羅將煉油廠生產的非噴氣燃料產品與第三方交換在我們的航空運營中消耗的噴氣燃料。從歷史上看，通過交換煉油廠生產的汽油和柴油燃料生產和採購的航空燃料每天提供約20萬桶，約佔我們在COVID-19疫情前消耗量的75％，用於我們的航空運營。

在截至2022年3月31日的三個月中，該煉油廠的產量接近疫情前的水平，煉油廠業績摘要如下所示。

煉油廠板塊財務信息
截至3月31日的三個月
（以百萬計，每加侖數據除外）20222021增加（減少）% 增加（減少）
交易所產品 $809 $503 $306 61 %
精製產品的銷售 26 4 22 NM
航空板塊的銷售291 — 291 NM
第三方煉油廠銷售1,187 540 647 120 %
營業收入 $2,313 $1,047 $1,266 121 %
營業收入/（虧損）$53 $(125)$178 NM
煉油廠板塊對航空公司每加侖燃料平均價格的影響 $(0.07)$0.23 $(0.30)NM

與截至2021年3月31日的三個月相比，煉油廠收入有所增加，這主要是由於與2021年3月季度相比，2022年3月季度的定價和產量有所提高。該煉油廠在2022年3月季度的營業收入為5,300萬美元，而2021年3月季度的營業虧損為1.25億美元，這受上述收入增長的推動，部分被與產量提高相關的支出增加所抵消.

達美航空公司2022年3月10-Q26表格
第 2 項。MD&A-煉油廠板塊
煉油廠必須遵守美國環境保護署（“EPA”）的年度要求，將可再生燃料混合到其生產的汽油和道路柴油燃料中。或者，煉油廠可以在二級市場上從第三方購買可再生識別碼（“RIN”）。門羅煉油廠在二級市場購買其大部分RIN。可觀察到的RIN價格在2022年3月季度略有上漲，在截至2022年3月31日的三個月中，夢露承擔了8500萬美元的RIN合規成本，而截至2021年3月31日的三個月中為1.58億美元。與2022年3月季度的小幅增長相比，2021年3月季度的支出增加是由於該期間可觀察到的RIN價格的上漲幅度更大。

截至2022年3月31日，我們與RIN合規成本相關的淨公允價值債務為4.3億美元。截至2022年3月31日，我們的債務是根據2021年12月發佈的擬議可再生燃料標準（“RFS”）容量要求計算的。美國環保局尚未最終確定履行我們在2020年和2021年義務的合規截止日期，但我們預計這些截止日期將在新的RFS數量要求生效之日起一年內。

有關煉油廠業績的更多信息，請參閲簡明合併財務報表附註9。


運營統計
截至3月31日的三個月
2022年對比2021年的增長
（減少）		2022年與2019年相比增長
（減少）
合併(1)
202220212019
收入乘客里程（以百萬計）（“RPM”）38,700 17,948 51,617 116 %(25)%
可用座位里程（以百萬計）（“ASM”）51,810 40,118 62,416 29 %(17)%
乘客里程收益率17.85 ¢15.31 ¢17.93 ¢17 %— %
每可用座位里程的乘客收入（“PRASM”）13.33 ¢6.85 ¢14.83 ¢95 %(10)%
每可用座位里程的總收入（“TRASM”）18.04 ¢10.34 ¢16.78 ¢74 %8 %
TRASM，調整後(2)
15.75 ¢9.00 ¢16.63 ¢75 %(5)%
每可用座位里程的費用（“CASM”）19.56 ¢13.83 ¢15.14 ¢41 %29 %
casm-ex(2)
13.24 ¢13.01 ¢11.49 ¢2 %15 %
乘客載荷係數75  %45  %83  %30 pts(8)pts
消耗的燃料加侖（單位：百萬加侖）751 545 962 38 %(22)%
每加侖燃料的平均價格(3)
$2.79 $1.87 $2.06 49 %35 %
調整後每加侖燃料的平均價格(2)(3)
$2.79 $1.91 $2.04 46 %37 %
(1)包括我們的區域航空公司根據運力購買協議開展的業務。
(2)非公認會計準則財務指標分別根據TRASM、CASM和每加侖平均燃油價格進行了定義和核對，見下文 “補充信息”。
(3)包括燃料對衝活動、煉油廠板塊業績和碳抵消成本的影響。
達美航空公司2022年3月10-Q27表格
第 2 項。MD&A-艦隊信息
艦隊信息

下表彙總了我們截至2022年3月31日的運營機隊、購買承諾和選項。

按機隊類型劃分的主線飛機信息
當前艦隊(1)
承諾
艦隊類型已擁有融資租賃經營租賃總計平均年齡（歲）購買選項
A220-10041 4 — 45 2.3
A220-30010 — — 10 1.240 50 
A319-10055 2 — 57 20.1
A320-20056 — — 56 26.2
A321-20069 22 36 127 3.3
A321-200neo1 — — 1 —154 70 
A330-20011 — — 11 17.0
A330-30028 — 3 31 13.2
A330-900neo6 3 5 14 1.523 
A350-90015 — 11 26 3.618 
B-717-20010 46 4 60 20.7
B-737-80073 4 — 77 20.6
B-737-900ER104 1 49 154 6.15 
B-757-200100 — — 100 24.6
B-757-30016 — — 16 19.1
B-767-300ER41 — — 41 25.6
B-767-400ER21 — — 21 21.3
總計657 82 108 847 14.0240 120 
(1)不包括我們擁有或租賃的某些飛機，或由區域航空公司代表我們運營的某些飛機，如下表所示。包括現役和臨時停放的飛機。

下表彙總了截至2022年3月31日由區域航空公司代表我們運營的飛機。

按機隊類型和承運商劃分的區域飛機信息
艦隊類型(1)
承運人CRJ-200CRJ-700CRJ-900巴西航空工業公司 170巴西航空工業公司 175總計
奮進航空公司(2)
51 18 124 — — 193 
SkyWest 航空公司9 6 44 — 71 130 
共和國航空公司— — — 11 46 57 
總計60 24 168 11 117 380 
(1)包括現役和臨時停放的飛機。
(2)奮進航空公司是達美航空的全資子公司。
達美航空公司2022年3月10-Q28表格
第 2 項。MD&A-財務狀況和流動性
財務狀況和流動性

截至2022年3月31日，我們的循環信貸額度（“流動性”）下已承諾和可供提取的現金、現金等價物、短期投資和總本金額。我們預計將通過現金和現金等價物、短期投資、限制性現金等價物和運營現金流來滿足未來十二個月的流動性需求。我們希望通過運營和融資安排產生的現金流來滿足我們的長期流動性需求。我們將繼續評估在 COVID-19 疫情之後維持的適當流動性水平，但至少在短期內，我們預計這一水平將高於疫情之前維持的流動性。隨着我們努力減少財務義務和對業務進行再投資，我們預計，到2024年，流動性將在50億至60億美元之間。

流動性的來源和用途
運營活動

在截至2022年3月31日和2021年3月31日的三個月中，我們分別從運營中產生了18億美元和6.91億美元的正現金流。我們預計，在2022年剩餘時間內，運營將繼續產生正現金流。

我們的運營現金流受以下因素的影響：

預售票銷售的季節性。我們在客户的旅行日期之前出售航空旅行機票。當我們在銷售時收到現金付款時，我們會將預售中收到的現金記錄為空中交通負債的遞延收入。空中交通責任通常在冬季和春季增加，因為預售票銷售在夏季旅行旺季之前增長，夏季和秋季的銷售減少。

自 2020 年 3 月季度 COVID-19 疫情開始以來，航空旅行需求的減少導致提前預訂和收到的相關現金水平低於我們的歷史水平，這影響了空中交通負債的典型季節性趨勢。但是，由於消費者恢復了旅行信心，並提前增加了旅行門票的購買量，國內需求在整個2022年3月的季度持續改善。2022年3月季度，空中交通負債增加了約28億美元，超過了我們的歷史季節性負債，反映了我們業務的持續恢復。與2021年12月31日相比，我們的空中交通負債仍高於歷史水平，旅行積分餘額沒有實質性變化。

燃料。截至2022年3月31日和2021年3月31日的三個月，燃料支出分別約佔我們總運營支出的21％和18％。噴氣燃料的市場價格波動不定，這可能會影響我們定期運營現金流的可比性。在2022年3月的季度中，每加侖的平均燃油價格大幅上漲。我們預計，由於最近的市場混亂，這種高昂的噴氣燃料成本將持續到2022年，而地緣政治事件進一步加劇了這種情況。由於運力的增加，與2021年3月的季度相比，2022年3月季度的燃油消耗量也有所增加。我們預計，在整個2022年，燃油消耗將繼續增加，因為我們預計航空旅行的運力和需求將恢復到疫情前的水平，但機隊燃油效率的提高部分抵消了這一點。

紐約-肯尼迪國際機場擴建項目。2021年，紐約和新澤西港務局（“港務局”）批准了修改後的項目計劃，以翻新4號航站樓，增加10個新登機口和其他設施，使我們能夠遷出2號航站樓，整合我們在4號航站樓的運營。該項目估計耗資約15億美元，將主要由紐約交通發展公司（“NYTDC”）於2022年4月發行的債券提供資金，我們的房東肯尼迪國際航空航站樓有限責任公司是該公司的債務人。此外，2022年4月，我們修改了轉租協議，為4號航站樓擴建項目做出了規定，包括調整我們的轉租空間和租金。我們尚未完成對項目會計的評估，但我們預計這將增加2023年我們的租賃付款、租賃負債和相關的投資回報率資產。施工於2021年底開始，達美航空在該項目中的部分預計將於2023年底完成。
達美航空公司2022年3月表格 10-Q29
第 2 項。MD&A-財務狀況和流動性
投資活動

短期投資。在截至2022年3月31日的三個月中，我們淨贖回了11億美元的短期投資。有關這些投資的更多信息，請參閲簡明合併財務報表附註的附註3。

資本支出。 截至2022年3月31日和2021年3月31日的三個月，我們的資本支出分別為18億美元和4.38億美元。我們的資本支出主要與購買飛機、機場建設項目、機隊改造和技術改進有關。

我們已承諾將來購買飛機，並已獲得長期融資承諾，但沒有義務使用飛機購買價格的很大一部分。不包括下文討論的紐約拉瓜迪亞機場項目，我們預計2022年約60億美元的資本支出將主要用於飛機，包括交付和預付定金，以及機隊改造和技術改進，可能因融資決策而異。

紐約-拉瓜迪亞重建項目。 作為拉瓜迪亞機場航站樓重建項目的一部分，我們正在與港務局合作，用最先進的新航站樓設施取代C和D航站樓。施工正在進行中，正在分階段進行，以減少乘客的不便。由於加速工作已於2020年開始，預計將於2025年完工。

我們目前預計我們的淨項目成本約為35億美元，我們承擔項目建設的風險，包括任何潛在的成本超支。使用主要由現有融資安排提供的資金，我們預計將花費大約 該項目在2022年投入了7.5億美元，其中2.23億美元是在截至2022年3月31日的三個月中產生的。

洛杉磯國際機場（“LAX”）。 我們在洛杉磯國際機場正在進行航站樓重建項目，以對2號和3號航站樓進行現代化和更新並提供安檢後的連接。施工預計將於2023年完成。該項目預計耗資約23億美元。絕大多數項目成本由加州公共福利公司地區機場改善公司（“RAIC”）使用一組貸款機構提供的循環信貸額度提供資金。該信貸額度於2017年執行，我們為RAIC在信貸額度下的義務提供了擔保。循環信貸額度協議於2022年1月修訂，將循環信貸容量從8億美元增加到11億美元。

融資活動

債務和融資租賃。 在截至2022年3月31日的三個月中，我們的現金流出約14億美元，與償還債務和融資租賃義務有關，其中包括用於提前回購各種有擔保票據和無抵押票據的1.99億美元。在2022年剩餘時間及以後，除了定期攤還和預定到期日外，我們還繼續尋找預付債務的機會。

截至2022年3月31日，我們的債務和融資租賃的本金為258億美元。

未提取的信貸額度

截至2022年3月31日，我們的循環信貸額度下有大約29億美元未提款可供使用。此外，我們有大約4億美元 截至2022年3月31日的未清信用證，這些信用證並未影響我們的循環信貸額度的可用性。

盟約

截至2022年3月31日，我們遵守了債務協議中的條款。
達美航空公司2022年3月10-Q30表格
第 2 項。MD&A-關鍵會計估計
關鍵會計估計

除下文所述外，有關我們的重要會計估算的信息，請參閲 “第7項” 的 “重要會計估計” 部分。管理層對財務狀況和經營業績的討論和分析”，見我們的10-K表格。

固定福利養老金計劃

預期的長期回報率。根據年底的資金水平，我們修改了戰略資產配置組合，以降低投資組合的投資風險。由於投資組合的風險狀況較低，2022年我們的固定福利養老金計劃資產淨定期福利成本的加權平均預期長期回報率為7.0％。
達美航空公司2022年3月表格 10-Q31
第 2 項。MD&A-補充信息
補充信息

我們有時會使用來自簡明合併財務報表但未按照公認會計原則列報的信息（非公認會計準則財務指標）。根據美國證券交易委員會的規定，除了根據公認會計原則編制的業績外，還可以考慮非公認會計準則財務指標，但不應將其視為替代或優於公認會計準則業績。

以下是本表格10-Q中使用的非公認會計準則指標與最直接可比的GAAP財務指標的對賬。由於四捨五入，以下對賬可能無法精確計算。這些對賬包括對公認會計原則指標的某些調整，這些調整與 COVID-19 的影響和我們的應對措施直接相關。作出這些調整是為了在適用的情況下提供報告期之間的可比性，如下所示：

•重組費用。 2020 年，我們根據應對 COVID-19 疫情的戰略業務決策，記錄了機隊減值以及自願提前退休和離職計劃等項目的重組費用。在2022年3月的季度中，我們確認了對某些重組費用的500萬美元淨調整，這代表了我們預期的變化，而2021年3月季度的淨調整額為4,400萬美元。

•政府補助認可。 我們在2021年3月季度確認了工資支持計劃延期產生的12億美元補助金收入作為反支出。根據資金的補償期限，我們將補助金收入確認為反支出，並已全部使用了工資支持計劃延期的所有收益。

我們還會定期調整以下項目的某些GAAP指標（如果適用），原因如下：

•MTM 調整和套期保值結算。按市值計價 ("MTM”）調整定義為在結算期以外的時段內記錄的公允價值變化。此類公允價值變化不一定代表合約結算期內標的套期保值的實際結算價值，因此，我們消除了這種影響，以使投資者能夠更好地瞭解和分析我們的核心業績。結算是指在適用期內結算的對衝合約中收到或支付的現金。

•第三方煉油廠的銷售。 煉油廠向第三方的銷售及相關費用與我們的航空部門無關。因此，將這些銷售排除在外可以將我們的航空公司業務與其他航空業進行更有意義的比較。

•飛機燃料和相關税。 燃油價格的波動影響了財務業績同比的可比性。飛機燃料和相關税收的調整使投資者能夠更好地瞭解和分析我們的非燃料成本和同比財務表現。

•利潤共享。我們之所以調整利潤分成，是因為這種調整使投資者能夠更好地瞭解和分析我們的經常性成本表現，並對我們的核心運營成本與航空業進行更有意義的比較。

•達美私人飛機調整。由於我們在2020年1月合併了達美私人噴氣式飛機與Wheels Up，因此為了便於比較，我們在2019年業績中排除了達美私人噴氣式飛機的影響。

運營費用，調整後的對賬
截至3月31日的三個月
（單位：百萬）202220212019
運營費用$10,131 $5,548 $9,452 
調整為：
重組費用5 44 — 
政府補助認可— 1,186 — 
MTM 調整和套期保值結算4 23 (8)
第三方煉油廠的銷售(1,187)(540)(48)
達美私人飛機調整— — (42)
運營費用，調整後$8,954 $6,261 $9,354 

達美航空公司2022年3月表格 10-Q32
第 2 項。MD&A-補充信息

燃料支出，調整後的對賬
每加侖的平均價格
截至3月31日的三個月
截至3月31日的三個月
（以百萬計，每加侖數據除外） 202220212019202220212019
燃料支出總額 $2,092 $1,017 $1,978 $2.79 $1.87 $2.06 
調整為：
MTM 調整和套期保值結算4 23 (8)0.01 0.04 (0.01)
達美私人飛機調整— — (7)— — (0.01)
調整後的燃料支出總額$2,097 $1,040 $1,963 $2.79 $1.91 $2.04 
TRASM，調整後的對賬
截至3月31日的三個月
202220212019
電車（美分）18.04 ¢10.34 ¢16.78 ¢
調整為：
第三方煉油廠的銷售(2.29)(1.35)(0.08)
達美私人飛機調整— — (0.07)
TRASM，調整後15.75 ¢9.00 ¢16.63 ¢


Casm-ex對賬
截至3月31日的三個月
202220212019
CAM（美分）19.56 ¢13.83 ¢15.14 ¢
調整為：
重組費用0.01 0.11 — 
政府補助認可— 2.96 — 
飛機燃料和相關税(4.04)(2.54)(3.17)
第三方煉油廠的銷售(2.29)(1.35)(0.08)
利潤共享— — (0.35)
達美私人飛機調整— — (0.05)
casm-ex13.24 ¢13.01 ¢11.49 ¢


達美航空公司2022年3月表格 10-Q33
第 2 項。MD&A-補充信息
自由現金流

下表顯示了運營和投資活動中提供或使用的淨現金（公認會計原則指標）與自由現金流（非公認會計準則財務指標）的對賬情況。我們之所以提供自由現金流，是因為管理層認為該指標有助於投資者評估公司產生可用於還本付息或一般公司計劃的現金的能力。調整包括：

•短期投資的淨贖回。短期投資的淨贖回量代表該期間投資和有價證券的淨買入和賣出活動，包括收益和虧損。我們針對這項活動進行調整，以使投資者更好地瞭解我們的業務產生的公司自由現金流。

•戰略投資及相關投資與我們在其他航空公司的投資和相關交易相關的現金流包含在我們的GAAP投資活動中。我們之所以根據這項活動進行調整，是因為它可以與航空業同行進行更有意義的比較。

•與某些機場建設項目和其他項目相關的淨現金流量。與某些機場建設項目相關的現金流包含在我們的GAAP運營活動和資本支出中。我們之所以對這些項目進行調整，是因為管理層認為應告知投資者，機場建設項目的部分資本支出要麼由第三方報銷，要麼由這些項目專用的限制性現金提供資金。

自由現金流對賬
截至3月31日的三個月
（單位：百萬）202220212019
經營活動提供的淨現金$1,771 $691 $1,942 
用於投資活動的淨現金(749)(60)(1,096)
調整為：
短期投資的淨贖回(1,120)(210)(206)
戰略投資及相關投資107 (19)— 
與某些機場建設項目和其他項目相關的淨現金流量188 308 111 
自由現金流$197 $710 $751 

達美航空公司2022年3月10-Q表格 34
第 3 項。市場風險
第 3 項。關於市場風險的定量和定性披露

與 “第7A項” 中提供的信息相比，市場風險沒有實質性變化。我們的10-K表格中關於市場風險的定量和定性披露”。


第 4 項。控制和程序

我們的管理層，包括首席執行官和首席財務官，對我們的披露控制和程序進行了評估，這些控制和程序旨在使我們能夠有效識別和及時披露重要信息。我們的管理層，包括首席執行官和首席財務官，得出結論，控制措施和程序自2022年3月31日起生效，以確保收集重要信息並酌情傳達給我們的管理層，包括我們的首席執行官和首席財務官，以便及時就所需的披露做出決定。

在截至2022年3月31日的三個月中，我們沒有對財務報告的內部控制做出任何對我們的財務報告內部控制產生重大影響或合理可能產生重大影響的財務報告內部控制的變化。


第二部分。其他信息

第 1 項。法律訴訟

“項目3。我們的10-K表格中的 “法律訴訟” 包括對我們的法律訴訟的討論。與我們的10-K表格中描述的法律訴訟程序相比沒有任何實質性變化。


第 1A 項。風險因素

“第 1A 項。我們10-K表中的 “風險因素” 包括對我們已知的重大風險因素的討論，但可能適用於任何發行人或發行的風險除外。與我們的10-K表格中描述的風險因素相比沒有實質性變化。


達美航空公司2022年3月第10-Q表格 35
第 2 項。未註冊的股票證券銷售
第 2 項。未註冊的股權證券銷售和所得款項的使用

下表顯示了我們在2022年3月季度購買普通股的相關信息。該表反映了為履行與達美航空公司績效薪酬計劃（“計劃”）下的股票補助相關的某些應納税義務而向員工預扣的股份。該計劃規定預扣股份以履行納税義務。它沒有規定為此目的可以預扣的最大股份數量。為履行預扣税義務而預扣的普通股可被視為根據本項目需要披露的股票的 “發行人購買”。

在 2022 年 3 月季度購買/從員工獎勵中扣留的股份
時期購買的股票總數每股支付的平均價格作為公開宣佈計劃的一部分購買的股票總數當年5月股票的大致美元價值（以百萬計）
但要根據以下條件購買
計劃
2022 年 1 月24,568 $39.43 24,568 $— 
2022 年 2 月706,901 $41.06 706,901 $— 
2022 年 3 月1,474 $37.49 1,474 $— 
總計732,943 732,943 



第 5 項。其他信息

主要租户協議補充條款

我們此前曾宣佈計劃改善和擴建我們在肯尼迪國際機場4號航站樓的設施，以加強我們在紐約市的競爭地位和客户服務，並使達美航空能夠遷出2號航站樓並整合我們在4號航站樓的業務。4號航站樓擴建項目包括十個新登機口、某些其他新建或擴建的設施以及對現有航站樓設施的改進。該項目預計耗資約15億美元，於2021年底開始施工，達美航空在該項目中的部分預計將於2023年底完成。

正如先前披露的那樣，根據與肯尼迪國際航空航站樓有限責任公司（“IAT”）簽訂的主要租户協議，我們是轉租人。肯尼迪國際航空航站樓有限責任公司（“IAT”）是一傢俬人公司，根據與紐約和新澤西港務局（“港務局”）的長期租約運營肯尼迪國際機場4號航站樓。達美航空擁有IAT唯一成員的非控股性會員權益。主要租户協議涵蓋我們在4號航站樓擴建完成之前和之後對4號航站樓的入住。

2022年4月8日，紐約交通發展公司（“發行人”）發行了約13.2億美元的免税特殊設施收入債券（“2022年系列債券”），其收益將部分用於資助4號航站樓擴建項目的部分成本。根據雙方的貸款協議，2022年系列債券的本金和利息將從IAT向發行人支付的款項中支付，此類款項將在支付某些費用後，從IAT運營和管理肯尼迪國際機場4號航站樓獲得的收入中支付。

2022年4月8日，我們與IAT簽訂了主要租户協議的第六份補充協議，根據該補充協議，我們將有義務向IAT支付額外租金，使IAT能夠（i）向我們收回等於2022年系列債券可分配還本付息的金額，（ii）向我們收回相當於我們在IAT分配給4號航站樓任何其他公共/共享區域的費用中所佔份額的金額。除了我們的每月租金義務外，我們還將通過直接支付某些費用來支付4號航站樓擴建項目的部分費用。

我們目前估計，根據2024年《主要租户協議》（達美航空4號航站樓擴建部分完成後的第一個全年租金），年租金約為3億美元。實際金額將取決於各種因素，包括實際施工成本、我們在4號航站樓的活動份額，包括乘客和行李數量，以及IAT運營4號航站樓的實際支出等。
達美航空公司2022年3月10-Q36表格

第 6 項。展品
(a) 展品
3.1(a)    達美航空經修訂和重述的公司註冊證書（作為2007年4月30日提交的達美航空8-K表最新報告的附錄3.1提交）。*
3.1 (b)    對經修訂和重述的公司註冊證書的修正（作為2014年6月27日提交的達美航空8-K表最新報告的附錄3.1提交）。*
3.2    達美航空章程（作為2019年2月8日提交的達美最新8-K表報告的附錄3.1提交）。*
4.1    註冊人證券描述（作為截至2020年12月31日止年度的達美10-K表年度報告的附錄4.1提交）。*
10.1    達美航空公司2022年長期激勵計劃示範獎勵協議
15    安永會計師事務所關於未經審計的中期財務信息的信函
31.1    達美首席執行官對達美截至2022年3月31日的季度期10-Q表季度報告的認證
31.2    達美首席財務官對達美截至2022年3月31日的季度期10-Q表季度報告的認證
32    達美首席執行官兼首席財務官根據《美國法典》第18章第63章第1350條對達美截至2022年3月31日的季度10-Q表季度報告進行認證
101.INS 行內 XBRL 實例文檔-該實例文檔不出現在交互式數據文件中，因為其 XBRL 標籤嵌入在內聯 XBRL 文檔中。
101.SCH 內聯 XBRL 分類擴展架構文檔
101.CAL 內聯 XBRL 分類擴展計算鏈接庫文檔
101.DEF 內聯 XBRL 分類擴展定義 Linkbase 文檔
101.LAB 內聯 XBRL 分類擴展標籤 Linkbase 文檔
101.PRE 內聯 XBRL 分類擴展演示文稿鏈接庫文檔
104 截至2022年3月31日的季度10-Q表季度報告的封面，格式為行內XBRL（包含在附錄101中）
_______________
* 以引用方式納入。
達美航空公司2022年3月表格 10-Q 37

簽名

根據1934年《證券交易法》的要求，註冊人已正式促使經正式授權的下列簽署人代表其簽署本報告。
達美航空公司
（註冊人）
/s/ 威廉 ·C· 卡羅爾
威廉 ·C· 卡羅爾
高級副總裁-財務總監
（首席會計官）
2022年4月13日

達美航空公司2022年3月表格 10-Q38