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拉美航空集團成員美國公認會計準則：資本增加成員2020-01-012020-03-310000027904US-GAAP：累積固定福利計劃調整成員2019-12-310000027904DAL：其他成員累計淨收益損失和調整2019-12-310000027904US-GAAP：累積固定福利計劃調整成員2020-01-012020-03-310000027904DAL：其他成員累計淨收益損失和調整2020-01-012020-03-310000027904US-GAAP：累積固定福利計劃調整成員2020-03-310000027904DAL：其他成員累計淨收益損失和調整2020-03-310000027904US-GAAP：累積固定福利計劃調整成員2018-12-310000027904DAL：其他成員累計淨收益損失和調整2018-12-310000027904US-GAAP：累積固定福利計劃調整成員2019-01-012019-03-310000027904DAL：其他成員累計淨收益損失和調整2019-01-012019-03-310000027904US-GAAP：累積固定福利計劃調整成員2019-03-310000027904DAL：其他成員累計淨收益損失和調整2019-03-310000027904US-GAAP：分段間消除成員DAL：交換產品會員2020-01-012020-03-310000027904US-GAAP：分段間消除成員DAL：交換產品會員2019-01-012019-03-310000027904US-GAAP：運營部門成員DAL: 航空公司會員2020-01-012020-03-310000027904US-GAAP：運營部門成員DAL: 煉油廠會員2020-01-012020-03-310000027904US-GAAP：分段間消除成員DAL：向航空公司銷售細分會員2020-01-012020-03-310000027904US-GAAP：分段間消除成員DAL：向第三方成員銷售精製產品2020-01-012020-03-310000027904US-GAAP：分段間消除成員2020-01-012020-03-310000027904US-GAAP：運營部門成員DAL: 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美國
證券交易委員會
華盛頓特區 20549
表單 10-Q
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| ☑ | 根據證券第13或15 (d) 條提交的季度報告 1934 年交換法 |
在截至的季度期間 2020年3月31日
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| 或者 | |
| ☐ | 根據證券第13或15 (d) 條提交的過渡報告 1934 年交換法 |
委員會檔案編號 001-5424
達美航空公司
（註冊人的確切姓名如其章程所示）
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| 特拉華 | | 58-0218548 |
| （公司或組織的州或其他司法管轄區） | | （美國國税局僱主識別號） |
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| 郵政信箱 20706 | | |
亞特蘭大, 格魯吉亞 | | 30320-6001 |
| （主要行政辦公室地址） | | （郵政編碼） |
註冊人的電話號碼，包括區號:(404) 715-2600
根據該法第12（b）條註冊的證券：
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| 每個班級的標題 | | 交易符號 | | 註冊的每個交易所的名稱 |
| 普通股，面值每股0.0001美元 | | DAL | | 紐約證券交易所 |
用勾號指明註冊人 (1) 是否在過去 12 個月內（或在要求註冊人提交此類報告的較短時間內）提交了 1934 年《證券交易法》第 13 條或第 15 (d) 條要求提交的所有報告，以及 (2) 在過去的 90 天內是否受到此類申報要求的約束。
是的☑沒有 ☐
用複選標記表明註冊人是否在過去 12 個月內（或者在要求註冊人提交此類文件的較短時間內）以電子方式提交了根據第 S-T 法規（本章第 232.405 節）第 405 條要求提交的所有交互式數據文件。
是的☑沒有 ☐
用複選標記指明註冊人是大型加速申報人、加速申報人、非加速申報人、小型申報公司還是新興成長型公司。參見《交易法》第12b-2條中 “大型加速申報人”、“加速申報公司”、“小型申報公司” 和 “新興成長型公司” 的定義。
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| 大型加速過濾器 | ☑ | 加速過濾器 | ☐ | 非加速過濾器 | ☐ |
| 規模較小的申報公司 | | | ☐ | 新興成長型公司 | ☐ |
如果是新興成長型公司，請用複選標記表明註冊人是否選擇不使用延長的過渡期來遵守根據《交易法》第13（a）條規定的任何新的或修訂後的財務會計準則。 ☐
用複選標記表明註冊人是否為空殼公司（定義見《交易法》第12b-2條）。
是的 ☐沒有 ☑
截至2020年3月31日，每類普通股的已發行股票數量：
普通股，面值0.0001美元- 637,836,206已發行股份
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| 目錄 | |
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| 頁面 |
前瞻性陳述 | 1 |
獨立註冊會計師事務所的報告 | 2 |
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第一部分財務信息 | |
第 1 項。財務報表 | 3 |
合併資產負債表 | 3 |
簡明合併運營報表和綜合（虧損）收益 | 4 |
簡明合併現金流量表 | 5 |
股東權益合併報表 | 6 |
簡明合併財務報表附註 | 7 |
第 2 項。管理層對財務狀況和經營業績的討論和分析 | 24 |
第 3 項。關於市場風險的定量和定性披露 | 43 |
第 4 項。控制和程序 | 43 |
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第二部分。其他信息 | |
第 1 項。法律訴訟 | 43 |
第 1A 項。風險因素 | 43 |
第 2 項。未註冊的股權證券銷售和所得款項的使用 | 46 |
第 6 項。展品 | 47 |
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簽名 | 48 |
除非另有説明，否則術語 “達美”、“我們” 和 “我們的” 是指達美航空公司及其子公司。
前瞻性陳述
根據1995年《私人證券訴訟改革法》的定義，本10-Q表格（或我們或代表我們做出的其他陳述）中非歷史事實的陳述，包括有關我們的估計、預期、信念、意圖、預測或未來戰略的陳述，可能是前瞻性陳述。前瞻性陳述涉及風險和不確定性，可能導致實際結果與歷史經驗或我們目前的預期存在重大差異。適用於達美的已知重大風險因素在 “第 1A 項” 中進行了描述。我們截至2019年12月31日財年的10-K表年度報告（“10-K表格”）和 “第1A項” 中的 “風險因素”。本10-Q表格第二部分的 “風險因素”，可能適用於任何發行人或發行的風險除外。所有前瞻性陳述僅代表截至發佈之日，我們沒有義務公開更新或修改任何前瞻性陳述以反映本報告發布之日之後可能發生的事件或情況。
獨立註冊會計師事務所的報告
致董事會和股東
達美航空公司
中期財務報表的審查結果
我們審查了隨附的達美航空公司（以下簡稱 “公司”）截至2020年3月31日的合併資產負債表、截至2020年3月31日和2019年3月31日的三個月期間的相關簡明合併運營報表和綜合（虧損）收益、現金流和股東權益以及相關附註（統稱為 “簡明合併中期財務報表”）。根據我們的審查，我們不知道應該對簡明的合併中期財務報表進行任何重大修改，以使其符合美國公認的會計原則。
我們此前曾根據上市公司會計監督委員會（美國）（PCAOB）的標準，對截至2019年12月31日的公司合併資產負債表、截至該日止年度的相關合並經營報表、綜合收益、現金流和股東權益以及相關附註（未在此處列報）進行了審計；在2020年2月12日的報告中，我們對這些合併報告發表了無保留的審計意見財務報表。我們認為，與得出該信息的合併資產負債表相比，隨附的截至2019年12月31日的合併資產負債表中列出的信息在所有重大方面都是公平的。
審查結果的依據
這些財務報表由公司管理層負責。我們是一家在PCAOB註冊的公共會計師事務所，根據美國聯邦證券法以及美國證券交易委員會和PCAOB的適用規章制度，我們對公司必須保持獨立性。我們根據PCAOB的標準進行了審查。對中期財務報表的審查主要包括運用分析程序和對負責財務和會計事項的人員進行查詢。其範圍遠小於根據PCAOB標準進行的審計，後者的目的是對整個財務報表發表意見。因此，我們不表達這樣的觀點。
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| //安永會計師事務所 |
| 喬治亞州亞特蘭 | |
| 2020 年 4 月 22 日 | |
達美航空公司
合併資產負債表
（未經審計）
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| （以百萬計，股票數據除外） | 3月31日
2020 | | 十二月三十一日
2019 |
| 資產 | | | |
| 流動資產： | | | |
| 現金和現金等價物 | $ | 5,967 | | | $ | 2,882 | |
應收賬款，扣除不可收回賬款備抵金美元16和 $13分別於 2020 年 3 月 31 日和 2019 年 12 月 31 日 | 2,280 | | | 2,854 | |
| 燃料庫存 | 439 | | | 730 | |
消耗性零件和用品庫存，扣除報廢備金美元90和 $82 分別於 2020 年 3 月 31 日和 2019 年 12 月 31 日 | 535 | | | 521 | |
| 預付費用和其他 | 1,054 | | | 1,262 | |
| 流動資產總額 | 10,275 | | | 8,249 | |
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| 非流動資產： | | | |
不動產和設備，扣除累計折舊和攤銷後的美元17,506和 $17,027分別於 2020 年 3 月 31 日和 2019 年 12 月 31 日 | 31,644 | | | 31,310 | |
| 經營租賃使用權資產 | 5,488 | | | 5,627 | |
| 善意 | 9,753 | | | 9,781 | |
扣除累計攤銷額後的可識別無形資產875和 $873於2020年3月31日 分別是 2019 年 12 月 31 日和 | 6,019 | | | 5,163 | |
| 機場建設限用現金 | 455 | | | 636 | |
| 股票投資 | 3,684 | | | 2,568 | |
| 其他非流動資產 | 1,420 | | | 1,198 | |
| 非流動資產總額 | 58,463 | | | 56,283 | |
| 總資產 | $ | 68,738 | | | $ | 64,532 | |
| 負債和股東權益 | | | |
| 流動負債： | | | |
| 債務和融資租賃的當前到期日 | $ | 4,337 | | | $ | 2,287 | |
| 經營租賃的當前到期日 | 768 | | | 801 | |
| 空中交通責任 | 5,598 | | | 5,116 | |
| 應付賬款 | 3,337 | | | 3,266 | |
| 應計工資和相關福利 | 1,844 | | | 3,701 | |
| 忠誠度計劃遞延收入 | 1,099 | | | 3,219 | |
| 加油卡義務 | 1,100 | | | 736 | |
| 其他應計負債 | 1,309 | | | 1,078 | |
| 流動負債總額 | 19,392 | | | 20,204 | |
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| 非流動負債： | | | |
| 債務和融資租賃 | 12,662 | | | 8,873 | |
| 養老金、退休後和相關福利 | 8,285 | | | 8,452 | |
| 忠誠度計劃遞延收入 | 5,718 | | | 3,509 | |
| 非當期經營租賃 | 5,204 | | | 5,294 | |
| 遞延所得税，淨額 | 1,502 | | | 1,456 | |
| 其他非流動負債 | 1,666 | | | 1,386 | |
| 非流動負債總額 | 35,037 | | | 28,970 | |
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| 承付款和或有開支 | | | |
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| 股東權益： | | | |
普通股價格為 $0.0001面值； 1,500,000,000授權股份， 647,386,115和 651,731,443 分別於2020年3月31日和2019年12月31日發行的股票 | — | | | — | |
| 額外的實收資本 | 11,054 | | | 11,129 | |
| 留存收益 | 11,423 | | | 12,454 | |
| 累計其他綜合虧損 | (7,898) | | | (7,989) | |
庫存股，按成本計算， 9,549,909和 8,959,7302020 年 3 月 31 日的股票以及 分別是 2019 年 12 月 31 日 | (270) | | | (236) | |
| 股東權益總額 | 14,309 | | | 15,358 | |
| 負債和股東權益總額 | $ | 68,738 | | | $ | 64,532 | |
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| 隨附附註是這些簡明合併財務報表不可分割的一部分。 | | | |
達美航空公司
簡明合併運營報表和綜合（虧損）收益
（未經審計）
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| 截至3月31日的三個月 | | | | | | |
| （以百萬計，每股數據除外） | 2020 | | 2019 | | | | |
| 營業收入： | | | | | | | |
| 乘客 | $ | 7,569 | | | $ | 9,254 | | | | | |
| 貨物 | 152 | | | 192 | | | | | |
| 其他 | 871 | | | 1,026 | | | | | |
| 總營業收入 | 8,592 | | | 10,472 | | | | | |
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| 運營費用： | | | | | | | |
| 工資和相關費用 | 2,771 | | | 2,639 | | | | | |
| 飛機燃料和相關税 | 1,595 | | | 1,978 | | | | | |
| 區域航空公司的費用，不包括燃料 | 902 | | | 893 | | | | | |
| 折舊和攤銷 | 678 | | | 615 | | | | | |
| 訂約服務 | 675 | | | 632 | | | | | |
| 飛機維修材料和外部維修 | 469 | | | 476 | | | | | |
| 着陸費和其他租金 | 467 | | | 419 | | | | | |
| 乘客佣金和其他銷售費用 | 358 | | | 427 | | | | | |
| 乘客服務 | 257 | | | 271 | | | | | |
| 輔助業務和煉油廠 | 219 | | | 351 | | | | | |
| 飛機租金 | 100 | | | 102 | | | | | |
| 利潤共享 | — | | | 220 | | | | | |
| 其他 | 511 | | | 429 | | | | | |
| 運營支出總額 | 9,002 | | | 9,452 | | | | | |
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| 經營（虧損）/收入 | (410) | | | 1,020 | | | | | |
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| 非運營費用： | | | | | | | |
| 利息支出，淨額 | (79) | | | (83) | | | | | |
| 投資收益/（虧損），淨額 | (112) | | | 100 | | | | | |
| 其他，淨額 | (6) | | | (91) | | | | | |
| 非營業支出總額，淨額 | (197) | | | (74) | | | | | |
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| （虧損）/所得税前收入 | (607) | | | 946 | | | | | |
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| 所得税優惠/（撥備） | 73 | | | (216) | | | | | |
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| 淨（虧損）/收入 | $ | (534) | | | $ | 730 | | | | | |
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| 基本（虧損）/每股收益 | $ | (0.84) | | | $ | 1.10 | | | | | |
| 攤薄（虧損）/每股收益 | $ | (0.84) | | | $ | 1.09 | | | | | |
| 每股申報的現金分紅 | $ | 0.40 | | | $ | 0.35 | | | | | |
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| 綜合（虧損）/收益 | $ | (443) | | | $ | 789 | | | | | |
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| 隨附附註是這些簡明合併財務報表不可分割的一部分。 | | | | | | | |
達美航空公司
簡明合併現金流量表
（未經審計）
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| 截至3月31日的三個月 | | |
| （單位：百萬） | 2020 | | 2019 |
| 經營活動提供的淨現金 | $ | 358 | | | $ | 1,942 | |
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| 來自投資活動的現金流： | | | |
| 增加的財產和設備： | | | |
| 飛行設備，包括預付款 | (629) | | | (1,059) | |
| 地面財產和設備，包括技術 | (308) | | | (301) | |
| 贖回短期投資 | — | | | 206 | |
| 收購戰略投資 | (2,099) | | | — | |
| 其他，淨額 | 65 | | | 58 | |
| 用於投資活動的淨現金 | (2,971) | | | (1,096) | |
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| 來自融資活動的現金流： | | | |
| 償還債務和融資租賃債務 | (1,238) | | | (1,285) | |
| 回購普通股 | (344) | | | (1,325) | |
| 現金分紅 | (260) | | | (233) | |
| 短期債務的收益 | 2,882 | | | 1,750 | |
| 來自長期債務的收益 | 3,962 | | | 500 | |
| 加油卡義務 | 364 | | | (9) | |
| 其他，淨額 | (22) | | | (7) | |
| 融資活動提供/（用於）的淨現金 | 5,344 | | | (609) | |
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| 現金、現金等價物和限制性現金等價物的淨增加 | 2,731 | | | 237 | |
| 期初的現金、現金等價物和限制性現金等價物 | 3,730 | | | 2,748 | |
| 期末現金、現金等價物和限制性現金等價物 | $ | 6,461 | | | $ | 2,985 | |
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| 非現金交易： | | | |
| 根據融資租賃購置的飛行和地面設備 | $ | 184 | | | $ | 3 | |
| 根據經營租賃收購的使用權資產 | 55 | | | 274 | |
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下表提供了合併資產負債表中報告的現金、現金等價物和限制性現金等價物與上述相同金額總額的對賬情況： | | | |
| 3月31日 | | |
| （單位：百萬） | 2020 | | 2019 |
| 流動資產： | | | |
| 現金和現金等價物 | $ | 5,967 | | | $ | 1,910 | |
| 限制性現金包含在預付費用和其他費用中 | 39 | | | 57 | |
| 非流動資產： | | | |
| 機場建設限用現金 | 455 | | | 1,018 | |
| 現金、現金等價物和限制性現金等價物總額 | $ | 6,461 | | | $ | 2,985 | |
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| 隨附附註是這些簡明合併財務報表不可分割的一部分。 | | | |
達美航空公司
股東權益合併報表
（未經審計）
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| 普通股 | | 額外
實收資本 | 已保留
收益 | 累積的
其他
綜合損失 | 國庫股 | | |
| （以百萬計，每股數據除外） | 股份 | 金額 | | | | 股份 | 金額 | 總計 |
截至2019年12月31日的餘額 | 652 | | $ | — | | $ | 11,129 | | $ | 12,454 | | $ | (7,989) | | 9 | | $ | (236) | | $ | 15,358 | |
| 淨虧損 | — | | — | | — | | (534) | | — | | — | | — | | (534) | |
| 已申報分紅 | — | | — | | — | | (257) | | — | | — | | — | | (257) | |
| 其他綜合收入 | — | | — | | — | | — | | 91 | | — | | — | | 91 | |
已發行的普通股和與股權獎勵相關的薪酬支出（為納税而預扣的庫存股，美元）56.48(1)每股） | 1 | | — | | 29 | | — | | — | | 1 | | (34) | | (5) | |
| 已購買並退回的股票 | (6) | | — | | (104) | | (240) | | — | | — | | — | | (344) | |
截至2020年3月31日的餘額 | 647 | | $ | — | | $ | 11,054 | | $ | 11,423 | | $ | (7,898) | | 10 | | $ | (270) | | $ | 14,309 | |
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| 普通股 | | 額外
實收資本 | 已保留
收益 | 累積的
其他
綜合損失 | 國庫股 | | |
| （以百萬計，每股數據除外） | 股份 | 金額 | | | | 股份 | 金額 | 總計 |
截至2018年12月31日的餘額 | 688 | | $ | — | | $ | 11,671 | | $ | 10,039 | | $ | (7,825) | | 8 | | $ | (198) | | $ | 13,687 | |
| 淨收入 | — | | — | | — | | 730 | | — | | — | | — | | 730 | |
| 已申報分紅 | — | | — | | — | | (232) | | — | | — | | — | | (232) | |
| 其他綜合收入 | — | | — | | — | | — | | 59 | | — | | — | | 59 | |
已發行的普通股和與股權獎勵相關的薪酬支出（為納税而預扣的庫存股， 49.75(1)每股） | 2 | | — | | 27 | | — | | — | | 1 | | (35) | | (8) | |
| 已購買並退回的股票 | (26) | | — | | (444) | | (881) | | — | | — | | — | | (1,325) | |
截至2019年3月31日的餘額 | 664 | | $ | — | | $ | 11,254 | | $ | 9,656 | | $ | (7,766) | | 9 | | $ | (233) | | $ | 12,911 | |
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(1)每股加權平均價格。
隨附附註是這些簡明合併財務報表不可分割的一部分。
達美航空公司
簡明合併財務報表附註
（未經審計）
注意事項 1。 重要會計政策摘要
演示基礎
隨附的未經審計的簡明合併財務報表包括達美航空公司及其全資子公司的賬目，是根據美國普遍接受的中期財務信息會計原則（“GAAP”）編制的。與這些要求一致，本10-Q表格不包括GAAP要求的完整財務報表的所有信息。因此，本10-Q表應與截至2019年12月31日止年度的10-K表中的合併財務報表和附註一起閲讀。
管理層認為，隨附的未經審計的簡明合併財務報表反映了所有調整，包括正常的經常性項目，這些調整被認為是公允列報中期業績表所必需的。
由於全球 COVID-19（冠狀病毒）疫情的嚴重影響、航空旅行需求的季節性變化、飛機燃料價格的波動和其他因素，截至2020年3月31日的三個月的經營業績不一定代表全年的經營業績。
我們對前一時期的某些金額進行了重新分類，以符合本期的列報方式。除非另有説明，否則所有披露的金額均在考慮所得税之前列報。
最新會計準則
信用損失。 2016年，財務會計準則委員會（“FASB”）發佈了第2016-13號會計準則更新（“ASU”），“金融工具信用損失（主題326）：金融工具信用損失的計量”。根據該ASU，實體必須對某些金融工具（包括貿易和融資應收賬款）使用 “預期信用損失模型”。該模型需要考慮更廣泛的合理和可支持的信息，並要求實體估算資產生命週期內的預期信貸損失。我們採用了該標準，自 2020 年 1 月 1 日起生效，由於 COVID-19 疫情，我們記錄了某些未償還金融工具的準備金，這些工具的個人或總體上都不是實質性的。
注意事項 2。 COVID-19疫情的影響
COVID-19 前所未有的快速傳播以及在世界各地實施的相關旅行限制和社交距離措施顯著減少了對航空旅行的需求。在從一月份開始影響我們對中國的服務之後，病毒的傳播和由此產生的全球疫情隨後影響了我們的大部分國際網絡，最終影響了我們的國內網絡。從3月開始，大型公共活動被取消，政府當局開始限制非必要活動，企業暫停旅行，熱門休閒目的地暫時對遊客關閉。某些國家是我們業務的關鍵市場，已對國際旅客實施了特定時期或無限期的禁令。
結果，旅行需求加速下降，這對我們的收入和財務狀況產生了前所未有的重大不利影響。疫情導致的需求減少的時間長短和嚴重程度尚不確定；因此，我們預計負面影響將在2020年6月季度增加。儘管我們計劃從2020年9月季度開始温和的需求復甦，但鑑於疫情對整個美國和全球經濟的重大影響，復甦的確切時間和步伐尚不確定。隨着我們明確需求復甦時機，我們預測的費用管理和流動性指標可能會被修改。
有關乘客收入確認、我們的空中交通責任和機票損壞假設的討論，請參閲附註3 “收入確認”。
為了應對這些事態發展，我們採取了措施，重點關注客户和員工的安全，同時努力減輕對我們財務狀況和運營的影響。這些措施包括但不限於以下內容：
照顧我們的客户和員工。客户和員工的安全仍然是我們的首要任務。隨着 COVID-19 疫情的發展，我們採取了許多措施來幫助客户和員工按照當前的健康專家建議，在地面和空中保持社交距離：
•在所有航班上採用新的清潔程序，包括隔夜對所有飛機進行靜電噴灑消毒劑，以及在登機前對託盤桌、娛樂屏幕、扶手和座椅靠背袋等高接觸區域進行消毒。
•採取措施幫助員工和客户保持社交距離，包括封鎖中間座位、暫停自動升級、修改我們的登機流程以及僅改用基本膳食服務。
•將2020年尊爵會資格再延長一年，將尊爵會資格里程累積到2021年，並延長達美 “飛凡里程常客計劃” 美國運通卡優惠和達美航空飛凡貴賓室會員資格。
•讓客户能夠靈活地規劃、重新預訂和旅行，包括將旅行積分的有效期延長至2022年9月。
•根據美國疾病控制與預防中心（“CDC”）的指導方針，為 COVID-19 檢測呈陽性、因接觸或旅行相關要求而必須隔離，或者根據疾病控制與預防中心（“CDC”）的指導方針自我認定為 COVID-19 患病的高風險且沒有遠程辦公能力的員工提供薪酬保障。
•實施重要的員工社交距離和保護措施，包括重新設計呼叫中心空間以提供適當的社交距離，使用與我們在飛機上使用的方法和產品相似的方法和產品加強設施的清潔，以及讓幾乎所有可以遠程辦公的員工都這樣做。
容量減少。 繼2020年1月和2月開局強勁之後，隨着 COVID-19 在全球的傳播，我們在3月份經歷了需求急劇下降。為了使容量與預期需求保持一致，從3月下半月開始，我們將系統容量大幅減少到維持基本服務的水平。2020年6月季度的系統容量預計將與2019年6月季度相比下降約85％，國際運力將減少約90％，國內航班將減少約80％。由於需求預期降低和容量降低，我們臨時停放了大約 50% 的車隊。
費用管理。 隨着收入的減少，我們已經並將繼續實施成本節約計劃，包括：
•如上所述減少容量以滿足預期需求，這導致了大約臨時停車 400截至2020年3月31日的飛機，預計將結束 650飛機在六月季度末停放。因此，我們決定加快我們的 MD-88 機隊的退役，從 2020 年 12 月到 2020 年 7 月底。
•鞏固我們在機場設施的足跡，包括暫時關閉大多數達美航空飛凡貴賓室。
•降低與員工相關的成本，包括：
◦的自願無薪休假 30還有幾天 12為大多數員工提供月份。大約 35,000員工自願從2020年6月的季度開始休假。
◦的工資削減幅度 50我們的官員的百分比和 25董事級別員工的百分比。
◦A 25所有其他管理層和大多數一線員工工作組的工作時間減少百分比。
◦在全公司範圍內實行招聘凍結。
•推遲不必要的維護項目，減少或暫停其他全權支出。
資產負債表、現金流和流動性。 我們已採取以下行動來增加流動性並鞏固我們的財務狀況。由於這些行動，截至2020年3月31日，我們的現金和現金等價物餘額為美元6.0十億。
•將計劃資本支出減少約美元3.5數十億，包括與原始設備製造商（“OEM”）合作以優化我們未來飛機的交付時間，推遲飛機改裝，推遲某些信息技術計劃和地面設備的更換。
•繪圖 $3.0從我們之前未提取的循環信貸額度中提取了10億美元。
•輸入 $2.72020年3月季度有10億美元的有擔保定期貸款額度，具有手風琴功能，使我們能夠將貸款額度提高到美元3.02020 年 4 月為十億。
•輸入 $150數百萬筆貸款由我們的某些寬體飛機擔保。此外，在2020年4月，我們還額外簽訂了美元1.2某些飛機的數十億筆售後回租交易，並正在尋求其他融資計劃。
•暫停未來的股票回購和分紅。
•延遲 $500百萬計劃中的自願養老金資金。
我們將繼續通過利用我們的未抵押資產來評估未來的融資機會，截至2020年3月31日，這些資產的價值至少為美元15十億美元，並使用CARES法案的資金，如下所述。為了應對需求環境對我們財務狀況的影響，標準普爾於2020年3月下旬將我們的信用評級下調至BB，惠譽在2020年4月初下調至BB+。
我們的主要信貸額度有各種財務和其他契約，要求我們維持最低固定費用覆蓋率和最低資產覆蓋率。如果我們無法維持對此類契約的遵守情況，我們希望獲得貸款人的修正或豁免，根據契約為債務再融資，或者在可能的違規行為發生之前採取其他緩解措施。
有關我們在2020年3月季度發行的債務的更多信息，請參閲附註7 “債務”。
商譽和無限期無形資產的估值
我們對商譽和無限期無形資產的賬面價值採用基於公允價值的減值測試（截至10月1日），如果某些事件或情況表明可能發生減值損失，則臨時進行減值測試。 我們對商譽和無形資產的2019年12月季度量化減值測試表明，由於公允價值超過了我們的賬面價值，因此沒有減值跡象：
| | | | | | | | | | | |
| 賬面價值為 | | 截至2019年測試日的公允價值超額 |
| （單位：百萬） | 2020年3月31日 | 2019年12月31日 | |
善意(1) | $ | 9,753 | | $ | 9,781 | | 234% |
| 國際航線和老虎機 | 2,583 | | 2,583 | | 15% 至 29% |
航空公司聯盟(2) | 1,863 | | 1,005 | | 67% 至 576% |
| 三角洲商標 | 850 | | 850 | | 185% |
| 國內老虎機 | 622 | | 622 | | 61% 至 181% |
| 總計 | $ | 15,671 | | $ | 14,841 | | |
(1)2020年3月季度商譽的減少與達美私人飛機與Wheels Up的合併有關。有關該交易的更多信息，請參閲附註5 “投資”。
(2)作為我們與拉美的戰略聯盟和對拉美投資的一部分,我們記錄了與聯盟相關的無限期無形資產 $1.2十億，但不是 反映在2019年的量化減值評估中。
儘管我們在2019年減值評估中發現了大量的超額公允價值，但我們確定，由於 COVID-19 疫情，現金流預測的減少和達美航空市值的大幅下降表明可能已經產生了減值損失。因此，我們定性評估了截至2020年3月31日商譽和無限期無形資產減值的可能性是否更大。我們根據當前的預測審查了先前的預測和假設，這些預測和假設受各種風險和不確定性影響，包括：（1）預測的收入、支出和現金流，包括 COVID-19 疫情對我們的業務和聯盟合作伙伴的影響的持續時間和範圍，（2）當前的折扣率，（3）達美航空市值的下降，（4）可觀察的市場交易，（5）監管環境的變化以及（6）性質和將提供的政府支持金額。
根據截至2020年3月31日的中期減值評估，我們確定我們的商譽和無限期無形資產沒有減值。但是，我們無法預測這些條件將持續多久，政府或私人團體可能會採取哪些額外措施，也無法預測任何此類額外措施可能對航空旅行和我們的業務產生什麼影響。任何鼓勵潛在旅客留在家中、保持社交距離或避免大規模聚會的措施都極有可能對整個航空旅行行業造成損害，進而對我們的業務造成損害。
長期資產的估值
我們的飛行設備和其他長期資產，在合併資產負債表（“資產負債表”）中被歸類為財產和設備，其記錄價值為美元31.6截至 2020 年 3 月 31 日，已達十億。當事件和情況表明資產可能減值時，我們會審查運營中使用的飛行設備和其他長期資產的減值損失。
作為與 COVID-19 疫情對我們業務的負面影響相關的產能削減的一部分，我們已經減少了大約 400飛機已停止服役並計劃停放另一架飛機大約 2502020 年 6 月季度的飛機。這些飛機暫時停放，但上面討論的 MD-88 機隊除外，其減值費用為美元22記錄了100萬支艦隊，但我們還沒有決定加快任何其他艦隊的退役。
為了確定活躍和臨時停放的飛機是否存在減值，我們將區域航空公司運營的飛機按機隊類型或合同層面的資產進行分組（即有可識別現金流的最低水平），然後根據對運力、乘客里程產量、燃料和勞動力成本以及其他相關因素的預測來估算未來的現金流。鑑於我們的現役飛機大幅減少以及對短期內未來現金流的預測降低，我們對機隊的其餘部分進行了評估，確定沒有任何機隊（MD-88 除外）受到減值，因為機隊運營到相應退役日期的未來現金流超過賬面價值。隨着我們對需求減少的持續時間和程度有了更清晰的瞭解，並有可能進行進一步的運力調整，我們將繼續對照網絡要求評估我們目前的機隊，並可能決定永久退役更多飛機。
有關我們股票投資估值的更多信息，請參閲附註5 “投資”。
CARES法案
2020年3月27日，特朗普總統將《冠狀病毒援助、救濟和經濟安全法》（“CARES法案”）簽署為法律。CARES法案是一攬子救濟計劃，旨在幫助美國經濟的許多方面, 包括為航空業提供高達 $25數十億美元的補助金將用於員工工資、薪金和福利。
2020 年 4 月，我們獲得了 $5.4通過CARES法案的工資支持計劃提供數十億美元的緊急救濟，將在2020年7月之前分期支付。救濟金的條件是我們同意在2020年9月30日之前不進行員工的非自願裁員或休假。其他條件包括在2021年9月30日之前禁止股票回購和分紅，按照美國交通部的指示繼續提供基本航空服務，以及對高管薪酬的某些限制。救濟金包括 $3.8十億美元的補助金和美元1.6數十億美元的無抵押貸款 10-一年低息貸款。該貸款包括的年利率為 1.00前五年（截至2025年4月）的百分比和有擔保隔夜融資利率（“SOFR”）+ 2.00最後五年的百分比。作為回報，我們同意向美國財政部發放以下信息 6.5百萬份認股權證，用於收購達美普通股。這些認股權證包括行使價 $24.39每股，任期五年。
2020年4月20日，我們收到了第一筆美元的分期付款2.7根據工資支持計劃撥款數十億美元。
CARES法案規定最高可達 $25向航空業提供數十億美元的擔保貸款。我們預計有資格獲得大約 $4.6根據貸款計劃撥款數十億美元，目前正在評估我們的參與水平。
最後，CARES法案還規定將僱主的社會保障税部分延期支付至2020年底， 502021 年 12 月 31 日到期的延期金額及剩餘金額的百分比 50% 將於2022年12月31日到期。預計這將為我們提供大約 $200本年度的額外流動性為數百萬美元。
註釋 3. 收入確認
乘客收入
旅客收入主要由客票銷售、忠誠度旅行獎勵以及與乘客航班相關的旅行相關服務組成。
| | | | | | | | | | | |
| 截至3月31日的三個月 | | | | |
| （單位：百萬） | 2020 | 2019 | | | |
| 門票 | $ | 6,511 | | $ | 7,988 | | | | |
| 忠誠度旅行獎勵 | 543 | | 692 | | | | |
| 與旅行相關的服務 | 515 | | 574 | | | | |
| 乘客收入總額 | $ | 7,569 | | $ | 9,254 | | | | |
空中交通責任主要包括銷售未來飛行的客票，以及可用來支付機票費用的積分。積分通常是在到期日之前取消機票後發放的。截至2020年3月31日，售出的客票和發行的積分通常有效期為 一年自原始機票簽發之日起。2020 年 4 月，我們宣佈更改到期日期，如下所述。
我們認出了大約 $2.8截至2020年3月31日的三個月中，客運收入為10億美元，記錄在我們截至2019年12月31日的空中交通負債餘額中。
空中交通責任通常在冬季和春季增加，因為預售票銷售在夏季旅行旺季之前增長，而夏季和秋季的銷售量減少。但是，由於 COVID-19 疫情，目前航空旅行需求的減少導致提前預訂和收到的相關現金水平前所未有的低。同時，從3月下半月開始，我們經歷了大量的航班取消，這導致向客户發放了退款，而其餘的航班則被重新預訂了未來的航班或獲得了積分以代替現金退款。2020年3月季度向客户發放的退款總額（不包括税費和相關費用）約為美元850百萬。 由於航空旅行需求回報的不確定性，我們無法估算2019年12月31日的空中交通負債金額與將在2020年底之前退還給客户或作為未來旅行抵免額發放的金額相比將計入收益的金額。
2020年4月，我們宣佈，為2020年3月至9月取消的旅行發放的積分的有效期將延長至2022年9月。預計這一變化將把我們的部分空中交通負債轉為非流動負債。我們還將在估算未來破損率時考慮這一變化，未來破損率是指將過期未使用且在預定航班日期確認為收入的機票的價值。
其他收入
| | | | | | | | | | | |
| 截至3月31日的三個月 | | | | |
| （單位：百萬） | 2020 | 2019 | | | |
| 忠誠度計劃 | $ | 474 | | $ | 474 | | | | |
| 輔助業務和煉油廠 | 223 | | 369 | | | | |
| 雜項 | 174 | | 183 | | | | |
| 其他收入總額 | $ | 871 | | $ | 1,026 | | | | |
忠誠度計劃。 我們的 “飛凡里程常客計劃” 忠誠度計劃通過獎勵乘客搭乘達美航空旅行來提高客户忠誠度。該計劃允許客户通過搭乘達美、達美聯運和其他參與忠誠度計劃的航空公司的航班來賺取里程積分（“里程”）。旅行時，乘客根據乘客的忠誠度計劃狀態和機票價格獲得可兑換里程。客户還可以通過信用卡公司、酒店、汽車租賃公司和拼車公司等參與公司賺取里程。未來期間，乘客可使用里程兑換達美航空和其他參與航空公司的航空旅行、我們的飛凡貴賓室會員資格和其他計劃獎勵。為了促進與參與公司的交易，我們向非航空公司、客户和其他航空公司出售里程。我們最重要的里程銷售合同涉及我們與美國運通的聯合品牌信用卡關係。在截至2020年3月31日和2019年3月31日的三個月中，與我們的忠誠度計劃相關的營銷協議產生的現金銷售總額為美元992百萬和美元980分別撥給差旅和其他履約義務.
忠誠度計劃的當前活動。 里程合併到一個同類池中，不能單獨識別。因此，收入由期初作為忠誠度計劃遞延收入餘額一部分的里程以及該期間發放的里程組成。
下表列出了當前和非當前忠誠度計劃負債的活動，包括通過旅行獲得的里程和向參與公司出售的里程，這些里程主要是通過營銷協議出售給參與公司的里程。
| | | | | | | | | | | | | | |
| （單位：百萬） | | | 2020 | 2019 |
| 1 月 1 日的餘額 | | | $ | 6,728 | | $ | 6,641 | |
| 贏取的里程 | | | 660 | | 720 | |
| 已兑換的旅行里程 | | | (543) | | (692) | |
| 已兑換的非旅行里程 | | | (28) | | (45) | |
| 3 月 31 日的餘額 | | | $ | 6,817 | | $ | 6,624 | |
里程兑換的時間可能相差很大；但是，從歷史上看，大多數新里程都是在里程兑換的 兩年。歸類為流動負債的忠誠度計劃遞延收入代表我們目前根據預計贖回預計將在未來12個月內確認的收入的估計，而歸類為非流動負債的餘額代表我們目前對預計將在12個月後確認的收入的估計。由於 COVID-19 疫情，預計更大一部分的里程兑換將發生在 12 個月之後，因此從 2020 年 3 月 31 日起將反映為非流動負債。隨着形勢的發展，我們將繼續監控贖回情況。
按地理區域劃分的收入
航空板塊的營業收入根據每個航段的起運地、飛行路徑和目的地在特定地理區域進行確認。煉油廠的大部分收入，包括向航空公司銷售燃料，已在簡明合併財務報表中扣除。煉油部門的剩餘營業收入包含在國內地區。 下表彙總了我們按地理區域劃分的乘客和運營收入：
| | | | | | | | | | | |
| 乘客收入 | | | | |
| 截至3月31日的三個月 | | | | |
| （單位：百萬） | 2020 | 2019 | | | |
| 國內 | $ | 5,601 | | $ | 6,741 | | | | |
| 大西洋 | 818 | | 1,074 | | | | |
| 拉丁美洲 | 765 | | 861 | | | | |
| 太平洋 | 385 | | 578 | | | | |
| 總計 | $ | 7,569 | | $ | 9,254 | | | | |
| | | | | | | | | | | |
| 營業收入 | | | | |
| 截至3月31日的三個月 | | | | |
| （單位：百萬） | 2020 | 2019 | | | |
| 國內 | $ | 6,267 | | $ | 7,516 | | | | |
| 大西洋 | 994 | | 1,287 | | | | |
| 拉丁美洲 | 863 | | 969 | | | | |
| 太平洋 | 468 | | 700 | | | | |
| 總計 | $ | 8,592 | | $ | 10,472 | | | | |
注意事項 4。 公允價值測量
定期按公允價值計量的資產（負債）
| | | | | | | | | | | |
| （單位：百萬） | 3月31日
2020 | 第 1 級 | 第 2 級 |
| 現金等價物 | $ | 4,669 | | $ | 4,669 | | $ | — | |
| 限制性現金等價物 | 494 | | 494 | | — | |
| 長期投資 | 1,367 | | 908 | | 459 | |
| 對衝衍生品，淨額 | | | |
| 燃料對衝合約 | 8 | | (5) | | 13 | |
| 利率合約 | 25 | | — | | 25 | |
| 外幣兑換合約 | 14 | | — | | 14 | |
| | | | | | | | | | | |
| （單位：百萬） | 十二月三十一日
2019 | 第 1 級 | 第 2 級 |
| 現金等價物 | $ | 586 | | $ | 586 | | $ | — | |
| 限制性現金等價物 | 847 | | 847 | | — | |
| | | |
| 長期投資 | 1,099 | | 881 | | 218 | |
| 對衝衍生品，淨額 | | | |
| 燃料對衝合約 | 1 | | (1) | | 2 | |
| 利率合約 | 61 | | — | | 61 | |
| 外幣兑換合約 | 6 | | — | | 6 | |
現金等價物和限制性現金等價物。現金等價物通常由貨幣市場基金組成。限制性現金等價物通常包括貨幣市場基金、定期存款、商業票據和可轉讓存款證，主要涉及為我們在紐約拉瓜迪亞機場的新航站設施的部分建設成本融資而發行的債務收益。這些現金等價物的公允價值基於市場方法，使用涉及相同或可比資產的市場交易生成的價格。
長期投資。 我們以公允價值計量的長期投資主要包括股票投資，股票投資根據市場價格或其他可觀察的交易和投入進行估值，並記錄在資產負債表上的股票投資中。有關我們股權投資的更多信息，請參閲附註5 “投資”。
對衝衍生品。 我們的部分衍生合約是在場外與交易對手談判的，無需通過公開交易所。因此，我們的公允價值評估考慮了交易對手違約的風險（以及我們自己的信用風險）。此類合同在公允價值層次結構中被歸類為二級。我們的其餘對衝合約由期貨合約組成，這些合約在公共交易所交易。這些合同被歸類為公允價值層次結構的第一級。
•燃料對衝合約。 我們的燃料對衝投資組合包括期權、掉期和期貨。期權和掉期合約根據收益法進行估值，分別使用期權定價模型和貼現現金流模型，其依據是公開市場中易於觀察到的數據、來自公開市場的數據或定期在公開市場上交易的交易對手提供的數據。期貨合約和期貨合約期權在公共交易所交易，並根據市場報價進行估值。
•利率合約。我們的利率衍生品是掉期合約，其估值基於公開市場上易於觀察到的數據。
•外幣兑換合約。 我們的外幣衍生品由遠期合約組成，根據公開市場上易於觀察到的數據進行估值。
注意事項 5。 投資
長期投資
我們通過股權投資和其他形式的合作與支持，與多家航空公司和航空服務公司建立了戰略關係。我們的股權投資強化了我們對這些關係的承諾，使我們能夠參與戰略決策，通常是通過在被投資者的董事會中擔任代表。
公允價值投資
我們在簡明合併運營報表和綜合（虧損）收益（“損益表”）中按公允價值對以下投資進行核算，並對非營業支出範圍內投資的收益/（虧損）進行了調整。我們記錄的虧損為美元112百萬加收益 $100在截至2020年3月31日和2019年3月31日的三個月中，我們的公允價值投資分別為百萬美元。這些結果是由股價的變化和外幣波動推動的。
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 所有權權益 | | | 賬面價值 | |
| （單位：百萬） | 2020年3月31日 | 2019年12月31日 | | 2020年3月31日 | 2019年12月31日 |
| Hanjin-kal | 15 | % | 10 | % | | $ | 538 | | $ | 205 | |
| 法航荷航 | 9 | % | 9 | % | | | 211 | | 418 | |
| 中國東方航空 | 3 | % | 3 | % | | | 159 | | 258 | |
| 向上滾動 | 27 | % | — | % | | 234 | | — | |
| 其他投資 | | | | | | | 225 | | 218 | |
| 公允價值投資總額 | | | | | | | $ | 1,367 | | $ | 1,099 | |
向上滾動。2020年1月，我們將提供私人飛機運營的全資子公司達美私人噴氣機與Wheels Up合併。關閉後，我們收到了一個 27我們選擇使用公允價值期權記錄Wheels Up的股權百分比，因為預計這將更好地反映我們所有權的經濟效益。這筆交易帶來了$的收益240百萬美元計入雜項收入，淨計入我們的損益表。
GOL。在2019年12月的季度中，我們出售了VRG Linhas Aéreas（以GOL的名義運營）的母公司GOL Linhas Aéreas Inteligentes的所有權，並正在結束我們的商業協議。此外，GOL 有一個 $300百萬 五-與第三方的年度定期貸款額度將於2020年8月到期，我們已對此提供擔保。根據截至2020年3月31日的市場價值，大約 50我們的擔保的百分比由GOL在GOL的公開交易忠誠度計劃Smiles中的所有權擔保。由於GOL仍然遵守其貸款機制的條款，因此截至2020年3月31日，我們的資產負債表上尚未記錄定期貸款的負債。但是，隨着 COVID-19 疫情繼續影響全球經濟，與GOL償還定期貸款的能力相關的風險增加，這可能要求我們在該擔保下履行義務。因此，我們在與GOL的Smiles股票的擔保權益價值下降相關的其他應計負債中記錄了非實質性準備金。
權益法投資
我們根據權益會計法對下列投資進行核算。
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 所有權權益 | | | 賬面價值 | |
| （單位：百萬） | 2020年3月31日 | 2019年12月31日 | | 2020年3月31日 | 2019年12月31日 |
| 拉丁美洲 | 20 | % | — | % | | $ | 1,088 | | $ | — | |
墨西哥航空集團 (1) | 51 | % | 51 | % | | | 770 | | 833 | |
維珍航空 (2) | 49 | % | 49 | % | | | 207 | | 375 | |
| AirCo | 49 | % | 49 | % | | | 141 | | 142 | |
(1)Grupo Aeromexico的公司章程（經墨西哥外國投資委員會授權）將我們的投票權限限制在最高為 49%。因此，我們使用權益法對投資進行核算。由於墨西哥航空集團的股票回購計劃，我們在墨西哥航空集團的股權已增加至非控股權 51％利息。
(2)我們持有維珍大西洋航空母公司維珍航空有限公司的非控股股權，並持有某些附屬維珍航空公司的類似非控股權益。
拉丁美洲。2020 年 1 月，我們收購了 20以美元計算的拉美航空集團有限公司（“LATAM”）股份的百分比1.9十億，或美元16每股，通過要約收購，這是我們與LATAM建立戰略聯盟計劃的一部分。此外, 為了支持戰略聯盟的建立, 我們同意向LATAM支付總額為$的過渡款項350百萬，美元200其中100萬美元是在2019年支付的。作為我們計劃與LATAM結成戰略聯盟的一部分，我們還同意收購 四來自拉美的A350飛機假設 十拉美航空向空中客車公司承諾在2025年之前交付的A350飛機。美元的總對價2.3包括要約和過渡付款在內的10億美元是根據股票的相對公允價值進行分配的（美元）1.1十億美元）以及與聯盟相關的無限期無形資產（美元）1.2十億）。我們預計將在飛機交付時按成本記錄飛機。
基於我們的 20百分比所有權和計劃中的戰略聯盟，我們確定我們對拉丁美洲具有重大影響力，並將相應地使用權益會計法記錄這項投資。收購時，我們的投資記錄為美元1.1根據分配給我們的價值，十億美元 202020年1月3日拉美的股權百分比。由於拉丁美洲提供信息的時機，我們將從2020年6月的季度開始延遲一個季度記錄我們在拉美財務業績中所佔的部分。
我們在Grupo Aeromexico和Virgin Atlantic的財務業績中所佔的部分以雜項形式入賬，淨計入損益表中的非營業支出，而我們在AirCo財務業績中所佔的份額記入損益表中的合同服務，因為該實體是我們業務運營不可或缺的一部分。
如果是 equity method 投資出現的公允價值損失被確定為非暫時性損失，我們將把投資基礎降至公允價值，並將損失記錄在非營業支出中鼻子。鑑於 COVID-19 疫情最近對航空業造成了前所未有的影響，我們評估了我們在拉丁美航空、墨西哥航空集團、維珍航空和AirCo的股票法投資除了暫時減值以外是否存在其他問題。根據與每位被投資方管理層的討論以及對各自流動性和財務預測的審查，我們認為這些投資除了暫時減值外，沒有其他限制，因為我們有意也有能力將這些投資保留一段足夠的時間以允許預期的價值回升。但是，我們將繼續監測疫情的持續影響、每個被投資方執行的自助措施以及各自政府提供的潛在援助。
自2020年1月起，我們將與法航荷航和維珍航空的獨立跨大西洋合資協議合併為一份單一的跨大西洋合資協議 三-派對跨大西洋合資企業。根據新協議，重置了先前與維珍航空合資企業的某些衡量閾值，從而降低了達美在最初期限內本應獲得的價值。為了補償達美航空的減值，我們與維珍航空簽訂了過渡協議，截至2020年3月31日，我們已經確認了約美元的應收賬款200百萬美元，記入其他非流動資產，以及相應的遞延收入，記入其他非流動負債。
注意事項 6。 衍生品和風險管理
燃油價格、利率和外幣匯率的變化會影響我們的經營業績。為了管理我們面臨的這些風險敞口，我們簽訂了衍生品合約，並隨着市場條件的變化調整我們的衍生品投資組合。我們在資產負債表上以公允價值確認衍生合約。
與購買和結算對衝合約相關的現金流通常被歸類為運營現金流。
燃油價格風險
我們對衝燃油價格變動帶來的財務風險的衍生合約主要與夢露的庫存有關。
利率風險
我們因利率不利變化而承受的市場風險主要與我們的債務有關。與我們的固定利率和浮動利率債務相關的市場風險分別與利率上升可能導致的公允價值減少和對未來收益的負面影響有關。
2020年3月，我們解除了大部分利率互換合約。這些合約的平倉產生了大約 $100本季度有百萬現金。這些收益將反映在相關債務協議剩餘期限內的損益表中。
外幣兑換風險
我們面臨外幣匯率風險，因為我們的收入、支出和股權投資以外幣計價。為了管理匯率風險，我們在切實可行的範圍內以相同的外幣執行國際收入和支出交易。我們也可能不時簽訂外幣期權和遠期合約。
截至2020年3月31日的對衝頭寸
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| （單位：百萬） | 音量 | | 最終到期日 | 預付費用及其他 | 其他非流動資產 | 其他應計負債 | 其他非流動負債 | 對衝衍生品，淨額 |
| 被指定為對衝 | | | | | | | | |
| 利率合約（公允價值套期保值） | 150 | 美元 | | 2028 年 4 月 | $ | 2 | | $ | 23 | | $ | — | | $ | — | | $ | 25 | |
| 未被指定為對衝 | | | | | | | | |
| 外幣兑換合約 | 238 | 歐元 | | 2020 年 12 月 | 11 | | — | | — | | — | | 11 | |
| 外幣兑換合約 | 177,045 | 韓國韓元 | | 2023 年 4 月 | 1 | | 2 | | — | | — | | 3 | |
| 燃料對衝合約 | 219 | 加侖-原油和成品油 | | 2021 年 4 月 | 98 | | — | | (90) | | — | | 8 | |
| 衍生合約總額 | | | | | $ | 112 | | $ | 25 | | $ | (90) | | $ | — | | $ | 47 | |
截至2019年12月31日的對衝頭寸
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| （單位：百萬） | 音量 | | 最終到期日 | 預付費用及其他 | 其他非流動資產 | 其他應計負債 | 其他非流動負債 | 對衝衍生品，淨額 |
| 被指定為對衝 | | | | | | | | |
| 利率合約（公允價值套期保值） | 1,872 | 美元 | | 2028 年 4 月 | $ | 12 | | $ | 53 | | $ | (4) | | $ | — | | $ | 61 | |
| 未被指定為對衝 | | | | | | | | |
| 外幣兑換合約 | 397 | 歐元 | | 2020 年 12 月 | 9 | | — | | — | | — | | 9 | |
| 外幣兑換合約 | 177,045 | 韓國韓元 | | 2023 年 4 月 | 1 | | — | | — | | (4) | | (3) | |
| 燃料對衝合約 | 243 | 加侖-原油和成品油 | | 2020 年 7 月 | 16 | | — | | (15) | | — | | 1 | |
| 衍生合約總額 | | | | | $ | 38 | | $ | 53 | | $ | (19) | | $ | (4) | | $ | 68 | |
公允價值套期保值中對衝項目的資產負債表位置
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 對衝工具的賬面金額 | | | 公允價值套期保值調整的累計金額1 | |
| （單位：百萬） | 2020年3月31日 | 2019年12月31日 | | 2020年3月31日 | 2019年12月31日 |
債務和融資租賃的當前到期日 | $ | 22 | | $ | (19) | | | $ | 22 | | $ | 8 | |
債務和融資租賃 | $ | (47) | | $ | (1,783) | | | $ | 102 | | $ | 53 | |
(1)截至2020年3月31日，這些金額包括已停止套期保值會計的剩餘公允價值套期保值調整的累計金額約為美元100百萬。
抵消資產和負債
我們與交易對手訂有主淨額結算安排，賦予我們抵消對衝資產和負債的權利。但是，我們選擇不抵消資產負債表上記錄的公允價值頭寸。 下表顯示了我們選擇抵消的交易對手頭寸的淨公允價值。
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| （單位：百萬） | 預付費用及其他 | 其他非流動資產 | 其他應計負債 | 其他非流動負債 | 對衝衍生品，淨額 |
| 2020年3月31日 | | | | | |
| 淨衍生品合約 | $ | 22 | | $ | 25 | | $ | — | | $ | — | | $ | 47 | |
| 2019年12月31日 | | | | | |
| 淨衍生品合約 | $ | 24 | | $ | 53 | | $ | (5) | | $ | (4) | | $ | 68 | |
非指定對衝收益（虧損）
與我們的外幣兑換和燃料對衝合約相關的收益（虧損）如下：
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 收入中確認的收益（虧損）地點 | | 收入中確認的收益（虧損）金額 | |
| （單位：百萬） | | | | 2020 | 2019 |
截至3月31日的三個月 | | | | | |
外幣兑換合約 | | 投資收益/（虧損），淨額 | | $ | 19 | | $ | 11 | |
燃料對衝合約 | | 飛機燃料和相關税 | | 216 | | (54) | |
總計 | | | | $ | 235 | | $ | (43) | |
| | | | | |
| | | | | |
| | | | | |
| | | | | |
信用風險
為了管理與我們的燃油價格、利率和外幣對衝計劃相關的信用風險，我們根據多個標準對交易對手進行評估，包括他們的信用評級，並限制對任何一個交易對手的敞口。
注意事項 7。 債務
下表彙總了我們的債務：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 成熟度 | | | 年利率為 | | | 3月31日 | 十二月三十一日 |
| （單位：百萬） | 日期 | | | 2020年3月31日 | | | 2020 | 2019 |
| 不安全的票據 | 2020 | 到 | 2029 | 2.60% | 到 | 4.38% | $ | 4,550 | | $ | 5,550 | |
2020 年有擔保定期貸款機制(1) | 2021 | | | 2.75% | 到 | 2.96% | 2,700 | | — | |
| 由飛機擔保的融資安排： | | | | | | | | |
證書(2) | 2020 | 到 | 2028 | 2.00% | 到 | 8.02% | 2,611 | | 1,669 | |
注意事項(1)(2) | 2020 | 到 | 2025 | 1.37% | 到 | 6.03% | 1,243 | | 1,193 | |
紐約貿發局特殊設施收入債券，2018年系列(2) | 2022 | 到 | 2036 | 4.00% | 到 | 5.00% | 1,383 | | 1,383 | |
其他融資(1)(2)(3) | 2021 | 到 | 2030 | 1.99% | 到 | 8.75% | 256 | | 196 | |
2018 年無抵押循環信貸額度(1) | 2021 | 到 | 2023 | 2.45% | | | 2,650 | | — | |
其他循環信貸額度(1) | 2020 | 到 | 2021 | 2.37% | 到 | 3.21% | 292 | | — | |
| 有擔保和無抵押債務總額 | | | | | | | 15,685 | | 9,991 | |
| 未攤銷的保費和債務發行成本，淨額和其他成本 | | | | | | | 155 | | 115 | |
| 債務總額 | | | | | | | 15,840 | | 10,106 | |
| 減去：當前到期日 | | | | | | | (4,090) | | (2,054) | |
| 長期債務總額 | | | | | | | $ | 11,750 | | $ | 8,052 | |
(1)某些融資由可變利率債務組成。所有浮動利率均等於倫敦銀行同業拆借利率（通常受下限限制）或其他指數利率，每種情況均加上指定的利率。
(2)分期付款。
(3)主要包括無抵押債券和由某些應收賬款和房地產擔保的債務。
2020 年有擔保定期貸款機制
2020 年 3 月，我們簽訂了 $2.7億美元的364天有擔保定期貸款額度（“該設施”）。該融資機制下的借款由某些飛機擔保。該融資機制還包含手風琴功能，根據該功能，總承諾可以增加到美元4.0應我們的要求提供十億美元，前提是新的貸款機構同意該融資的現有條款。該融資機制包含的契約與我們的其他現有借款類似。2020年4月，這筆貸款增加到美元3.0十億。
2020-1 等
我們完成了 $1.02020年3月，利用直通信託發行了數十億份2020-1系列直通證書（“2020-1 EETC”）。該金額包含在上表的證書中。 本次發行的收益用於支付2020年3月季度到期的無抵押票據。2020-1 EETC 的詳細信息，由 33飛機，如下表所示：
| | | | | | | | | | | | | | |
| （單位：百萬） | 本金總額 | 固定利率 | 發行日期 | 最終到期日 |
| 2020-1 AA 級證書 | $ | 796 | | 2.00% | 2020 年 3 月 | 2028 年 6 月 |
| 2020-1 A 類證書 | 204 | | 2.50% | 2020 年 3 月 | 2028 年 6 月 |
| 總計 | $ | 1,000 | | | | |
循環信貸額度下的可用性
在2020年3月的季度中，我們提取了美元3.0我們的循環信貸額度為10億美元，並且有美元21截至2020年3月31日，有100萬人未提款。提取的金額在上表中列為未償債務。
債務公允價值
與我們的固定利率和浮動利率債務相關的市場風險分別與利率上升可能導致的公允價值減少和對未來收益的負面影響有關。 如下所示，債務的公允價值主要基於報告的市場價值、最近完成的市場交易以及基於利率、到期日、信用風險和基礎抵押品的估計。債務在公允價值層次結構中主要被歸類為二級。
| | | | | | | | |
| （單位：百萬） | 3月31日
2020 | 十二月三十一日
2019 |
| 淨賬面金額 | $ | 15,840 | | $ | 10,106 | |
| 公允價值 | $ | 14,800 | | $ | 10,400 | |
盟約
截至2020年3月31日，我們遵守了融資協議中的條款。
注意事項 8。 員工福利計劃
下表顯示了淨定期（收益）成本的組成部分：
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 養老金福利 | | | 其他退休後和離職後福利 | |
| （單位：百萬） | 2020 | 2019 | | 2020 | 2019 |
截至3月31日的三個月 | | | | | |
| 服務成本 | $ | — | | $ | — | | | $ | 24 | | $ | 21 | |
| 利息成本 | 175 | | 208 | | | 28 | | 34 | |
| 計劃資產的預期回報率 | (343) | | (297) | | | (11) | | (12) | |
| 先前服務抵免的攤銷 | — | | — | | | (2) | | (2) | |
| 確認的淨精算損失 | 75 | | 73 | | | 10 | | 9 | |
| | | | | |
| 淨定期（福利）成本 | $ | (93) | | $ | (16) | | | $ | 49 | | $ | 50 | |
| | | | | |
| | | | | |
| | | | | |
| | | | | |
| | | | | |
| | | | | |
| | | | | |
| | | | | |
| | | | | |
服務成本記錄在我們的損益表中的工資和相關成本中，而所有其他組成部分則記入雜項中，淨額記在非營業費用項下。
我們的固定福利養老金計劃沒有最低資金要求。由於 COVID-19 疫情對我們的流動性的影響，我們不再計劃在2020年提供任何自願捐款。
注意事項 9。 承付款和意外開支
飛機購買承諾
我們承諾將來購買飛機，如下所示。但是，我們正在與原始設備製造商合作，以優化我們未來飛機的交付時間。 我們未來的飛機購買承諾總額約為 $14.7截至 2020 年 3 月 31 日，已達十億：
| | | | | |
| （單位：百萬） | 總計 |
截至 2020 年 12 月 31 日的九個月 | $ | 2,560 | |
| 2021 | 4,560 | |
| 2022 | 3,060 | |
| 2023 | 1,860 | |
| 2024 | 1,000 | |
| 此後 | 1,700 | |
| 總計 | $ | 14,740 | |
截至2020年3月31日，我們未來的飛機購買承諾包括以下飛機：
| | | | | |
| 飛機類型 | 購買承諾 |
| A220-100 | 14 | |
| A220-300 | 50 | |
| A321-200 | 27 | |
| A321-200neo | 100 | |
A330-900neo(1) | 32 | |
| A350-900 | 26 | |
| CRJ-900 | 4 | |
| 總計 | 253 | |
(1)包括 二A330-900neo的租賃承諾，2020年和2021年各有一份。
LATAM A350 承諾
我們已經同意收購 四假設來自拉美的A350飛機 十拉美航空從空中客車公司購買A350的承諾，包括到2025年的交付量，這些承諾已作為購買承諾包含在上表中。有關我們與拉美戰略聯盟的更多信息，請參閲附註5 “投資”。
法律突發事件
我們參與了與僱傭慣例、環境問題、反壟斷事務和其他與我們的業務有關的事項相關的各種法律訴訟。當我們確定法律訴訟的結果很可能不利且損失金額可以合理估計時，我們會記錄法律訴訟損失的責任。儘管我們所參與的法律訴訟的結果無法肯定地預測，但我們認為，當前事項的解決不會對我們的簡明合併財務報表產生重大不利影響。
信用卡處理協議
我們的Visa/MasterCard和American Express信用卡處理協議規定，無需現金儲備（“儲備”），也不會預扣與所收應收賬款相關的付款，除非在某些情況下，包括當我們無法維持商户處理協議中規定的所需流動性水平時。在信用卡處理商可以設立儲備金或扣留付款的情況下，可扣留的一筆或多筆款項將等於信用卡處理商對使用維薩/萬事達卡或美國運通信用卡（如適用）購買但尚未用於旅行的機票的潛在責任。截至2020年3月31日或2019年12月31日，我們沒有儲備金或預扣金額。
其他突發事件
一般賠償
我們是許多商業房地產租賃的承租人。在這些交易中，作為承租人的我們，通常同意向出租人和出租人的關聯方賠償因我們使用或佔用租賃場所而產生或與之相關的侵權行為、環境和其他責任。這種類型的賠償通常要求我們向受補償方負責，以應對承包商、被許可人和受邀人在租賃場所的使用或佔用所產生的行為或與租賃場所的使用或佔用有關的行為所產生的責任。這種賠償通常延伸到因受賠方的過失而產生的相關責任，但通常不包括因其唯一或重大過失或故意不當行為而造成的任何責任。
我們的飛機和其他設備租賃和融資協議通常包含條款，要求我們作為承租人或承付人，向這些協議的其他各方，包括這些當事方的某些關聯人，賠償因使用或運營飛機或其他設備而可能產生的幾乎任何責任。
我們認為，我們的保險將涵蓋我們與上述商業房地產租賃、飛機和其他設備租賃和融資協議相關的大部分負債和相關賠償。雖然我們的保險通常不涵蓋環境責任，但我們根據適用的環境法律的要求制定了保險單。
我們的一些飛機和其他融資交易包括一些條款，要求我們在法律或法規的特定變化導致經濟回報減少的情況下向貸款人付款以保持預期的經濟回報。在其中一些融資交易中，我們還承擔税法變更的風險，這將要求向非美國貸款機構付款繳納預扣税。
我們無法合理估計根據上述賠償和相關條款可能支付的未來款項，因為我們無法預測 (1) 這些條款將在何時何地觸發以及 (2) 觸發準備金後將要支付的金額，因為這些金額將基於當時存在的事實和情況。
其他
如果我們在合同到期日之前無故終止合同，則我們有某些商品和服務合同，這些合同要求我們支付罰款、購買我們特有的庫存或購買合同特定的設備，如每份合同所定義。由於這些義務取決於我們在合同到期日之前無故終止合同，因此除非發生此類終止，否則不存在任何義務。
注意 10。 累計其他綜合虧損
下表顯示了累計其他綜合虧損的組成部分：
| | | | | | | | | | | |
| （單位：百萬） | 養老金和其他福利負債(2) | 其他 | 總計 |
2020 年 1 月 1 日的餘額（扣除税收影響後的美元）1,549) | $ | (8,095) | | $ | 106 | | $ | (7,989) | |
價值變動（扣除税收影響，美元）3) | — | | 21 | | 21 | |
重新歸類為收益（扣除税收影響 $）21)(1) | 70 | | — | | 70 | |
截至2020年3月31日的餘額（扣除税收影響後的美元）1,531) | $ | (8,025) | | $ | 127 | | $ | (7,898) | |
| | | | | | | | | | | |
2019 年 1 月 1 日的餘額（扣除税收影響後的美元）1,492) | $ | (7,925) | | $ | 100 | | $ | (7,825) | |
價值變動（扣除税收影響，美元）1) | — | | (2) | | (2) | |
重新歸類為收益（扣除税收影響 $）19)(1) | 60 | | 1 | | 61 | |
截至2019年3月31日的餘額（扣除税收影響後的美元）1,474) | $ | (7,865) | | $ | 99 | | $ | (7,766) | |
(1)從AOCI中重新分類的養老金和其他福利負債以及指定為外幣現金流套期保值的衍生合約的金額在損益表中記入雜項，分別扣除營業外支出和旅客收入。
(2)包括 $672數百萬美元的遞延所得税支出主要與養老金和其他福利債務有關，在這些債務完全清償之前，這些債務不會計入淨收入。在確定分配給持續經營業務的税收優惠金額時，我們會考慮所有收入來源，包括其他綜合收入。
注意 11。 段
煉油廠運營
我們的煉油部門通過自有生產和通過與第三方協議獲得的噴氣燃料向航空部門提供航空燃料，為航空板塊謀福利。該煉油廠的生產包括噴氣燃料以及非噴氣燃料產品。我們使用多個交易對手將煉油廠生產的非噴氣燃料產品換成我們航空公司運營中消耗的噴氣燃料。在截至2020年3月31日和2019年3月31日的三個月中，根據這些協議交易的產品的公允價值總額為美元831百萬和 $732分別是百萬。
分部報告
分部業績是根據下述內部會計方法編制的，並根據公認會計原則與合併金額進行對賬。我們的細分市場並非旨在單獨衡量與每個細分市場所含產品和服務直接相關的營業收入或虧損。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| （單位：百萬） | 航空公司 | 煉油廠 | | 細分市場間銷售/其他 | | 合併 |
截至2020年3月31日的三個月 | | | | | | |
| 營業收入： | $ | 8,592 | | $ | 1,184 | | | | | $ | 8,592 | |
| 航空板塊的銷售 | | | | $ | (210) | | (1) | |
| 交換的產品 | | | | (831) | | (2) | |
| 精製產品的銷售 | | | | (143) | | (3) | |
| 營業（虧損）收入 | (439) | | 29 | | | — | | | (410) | |
| 利息支出（收入），淨額 | 80 | | (1) | | | — | | | 79 | |
| 折舊和攤銷 | 678 | | 25 | | | (25) | | (4) | 678 | |
| 期末總資產 | 66,864 | | 1,874 | | | — | | | 68,738 | |
| 資本支出 | 926 | | 11 | | | — | | | 937 | |
| | | | | | |
截至2019年3月31日的三個月 | | | | | | |
| 營業收入： | $ | 10,424 | | $ | 1,283 | | | | | $ | 10,472 | |
| 航空板塊的銷售 | | | | $ | (271) | | (1) | |
| 交換的產品 | | | | (732) | | (2) | |
| 精製產品的銷售 | | | | (232) | | (3) | |
| 營業收入（虧損） | 1,054 | | (34) | | | — | | | 1,020 | |
| 利息支出（收入），淨額 | 92 | | (9) | | | — | | | 83 | |
| 折舊和攤銷 | 615 | | 23 | | | (23) | | (4) | 615 | |
| 期末總資產 | 60,343 | | 1,498 | | | — | | | 61,841 | |
| 資本支出 | 1,350 | | 10 | | | — | | | 1,360 | |
(1)代表從煉油廠到航空部門的轉賬，按市場價格計算，用於航空運營。我們參考煉油廠噴氣燃料的主要交付地點（紐約港）的市場指數來確定市場價格。
(2)如上所述，代表根據我們的交換協議交付的產品的價值，以市場價格為基礎確定。
(3)這些銷售達到或接近成本；因此，這些銷售的利潤微乎其微。
(4)煉油廠板塊的經營業績，包括折舊和攤銷，包含在我們的損益表中的飛機燃料和相關税收中。
注意 12。 （虧損）/每股收益
我們計算基本（損失）/每股收益和按di攤薄（虧損）後的每股收益按已發行普通股的加權平均數（不包括限制性股）來計算淨（虧損）/收入。我們通過淨收益除以已發行普通股的加權平均數加上已發行股票獎勵（包括股票期權和限制性股票獎勵）的稀釋效應來計算攤薄後的每股收益。在攤薄（虧損）/每股收益計算中排除的反稀釋普通股等價物並不重要。 下表顯示了基本和攤薄（虧損）/每股收益的計算：
| | | | | | | | | | | |
| 截至3月31日的三個月 | | | | |
| （以百萬計，每股數據除外） | 2020 | 2019 | | | |
| 淨（虧損）/收入 | $ | (534) | | $ | 730 | | | | |
| | | | | |
| 基本加權平均已發行股份 | 637 | | 665 | | | | |
| 基於股份的獎勵的稀釋效應 | — | | 2 | | | | |
| 攤薄後的加權平均已發行股數 | 637 | | 667 | | | | |
| | | | | |
| 基本（虧損）/每股收益 | $ | (0.84) | | $ | 1.10 | | | | |
| 攤薄（虧損）/每股收益 | $ | (0.84) | | $ | 1.09 | | | | |
第 2 項。管理層對財務狀況和業績的討論和分析 的運營
COVID-19 疫情的影響
COVID-19 前所未有的快速傳播以及在世界各地實施的相關旅行限制和社交距離措施顯著減少了對航空旅行的需求。在從一月份開始影響我們對中國的服務之後，病毒的傳播和由此產生的全球疫情隨後影響了我們的大部分國際網絡，最終影響了我們的國內網絡。從3月開始，大型公共活動被取消，政府當局開始限制非必要活動，企業暫停旅行，熱門休閒目的地暫時對遊客關閉。某些國家是我們業務的關鍵市場，已對國際旅客實施了特定時期或無限期的禁令。
結果，旅行需求加速下降，這對我們的收入和財務狀況產生了前所未有的重大不利影響。疫情導致的需求減少的時間長短和嚴重程度尚不確定；因此，我們預計負面影響將在2020年6月季度增加。儘管我們計劃從2020年9月季度開始温和的需求復甦，但鑑於疫情對整個美國和全球經濟的重大影響，復甦的確切時間和步伐尚不確定。隨着我們明確需求復甦時機，我們預測的費用管理和流動性指標可能會被修改。
為了應對這些事態發展，我們採取了措施，重點關注客户和員工的安全，同時努力減輕對我們財務狀況和運營的影響。這些措施包括但不限於以下內容：
照顧我們的客户和員工。客户和員工的安全仍然是我們的首要任務。隨着 COVID-19 疫情的發展，我們採取了許多措施來幫助客户和員工按照當前的健康專家建議，在地面和空中保持社交距離：
•在所有航班上採用新的清潔程序，包括隔夜對所有飛機進行靜電噴灑消毒劑，以及在登機前對託盤桌、娛樂屏幕、扶手和座椅靠背袋等高接觸區域進行消毒。
•採取措施幫助員工和客户保持社交距離，包括封鎖中間座位、暫停自動升級、修改我們的登機流程以及僅改用基本膳食服務。
•將2020年尊爵會資格再延長一年，將尊爵會資格里程累積到2021年，並延長達美 “飛凡里程常客計劃” 美國運通卡優惠和達美航空飛凡貴賓室會員資格。
•讓客户能夠靈活地規劃、重新預訂和旅行，包括將旅行積分的有效期延長至2022年9月。
•根據美國疾病控制與預防中心（“CDC”）的指導方針，為 COVID-19 檢測呈陽性、因接觸或旅行相關要求而必須隔離，或者根據疾病控制與預防中心（“CDC”）的指導方針自我認定為 COVID-19 患病的高風險且沒有遠程辦公能力的員工提供薪酬保障。
•實施重要的員工社交距離和保護措施，包括重新設計呼叫中心空間以提供適當的社交距離，使用與我們在飛機上使用的方法和產品相似的方法和產品加強設施的清潔，以及讓幾乎所有可以遠程辦公的員工都這樣做。
容量減少。 繼2020年1月和2月開局強勁之後，隨着 COVID-19 在全球的傳播，我們在3月份經歷了需求急劇下降。為了使容量與預期需求保持一致，從3月下半月開始，我們將系統容量大幅減少到維持基本服務的水平。2020年6月季度的系統容量預計將與2019年6月季度相比下降約85％，國際運力將減少約90％，國內航班將減少約80％。由於需求預期降低和容量降低，我們臨時停放了大約 50% 的車隊。
費用管理。 隨着收入的減少，我們已經並將繼續實施成本節約計劃，包括：
•如上所述減少運力以滿足預期需求，這導致截至2020年3月31日暫時停放了約400架飛機，預計到6月季度末將停放超過650架飛機。因此，我們決定加快我們的 MD-88 機隊的退役，從 2020 年 12 月到 2020 年 7 月底。
•鞏固我們在機場設施的足跡，包括暫時關閉大多數達美航空飛凡貴賓室。
•降低與員工相關的成本，包括：
◦向大多數員工提供30天至12個月的自願無薪休假。從2020年6月的季度開始，大約有35,000名員工自願請假。
◦我們高級職員的工資減幅為50％，董事級員工的工資減幅為25％。
◦所有其他管理層和大多數一線員工工作組的工作時間減少了25％。
◦在全公司範圍內實行招聘凍結。
•推遲不必要的維護項目，減少或暫停其他全權支出。
資產負債表、現金流和流動性。 我們已採取以下行動來增加流動性並鞏固我們的財務狀況。由於這些行動，截至2020年3月31日，我們的現金和現金等價物餘額為60億美元。
•將計劃資本支出減少約35億美元，包括與原始設備製造商（“OEM”）合作以優化我們未來飛機的交付時間，推遲飛機改裝，推遲某些信息技術計劃和更換地面設備。
•從我們之前未提取的循環信貸額度中提取30億美元。
•在2020年3月季度通過手風琴功能簽訂27億美元的有擔保定期貸款額度，這使我們能夠在2020年4月將貸款額度增加到30億美元。
•簽訂由我們的某些寬體飛機擔保的1.5億美元貸款。此外，在2020年4月，我們還為某些飛機進行了另外12億美元的售後回租交易，並正在尋求其他融資舉措。
•暫停未來的股票回購和分紅。
•推遲計劃中的5億美元自願養老金資金。
我們將繼續通過利用我們的未抵押資產來評估未來的融資機會，截至2020年3月31日，我們的未抵押資產價值至少為150億美元，並利用CARES法案的資金，如下所述。為了應對需求環境對我們財務狀況的影響，標準普爾於2020年3月下旬將我們的信用評級下調至BB，惠譽在2020年4月初下調至BB+。
我們的主要信貸額度有各種財務和其他契約，要求我們維持最低固定費用覆蓋率和最低資產覆蓋率。如果我們無法維持對此類契約的遵守情況，我們希望獲得貸款人的修正或豁免，根據契約為債務再融資，或者在可能的違規行為發生之前採取其他緩解措施。
2020年3月27日，特朗普總統將《冠狀病毒援助、救濟和經濟安全法》（“CARES法案”）簽署為法律。CARES法案是一項救濟計劃，旨在幫助美國經濟的許多方面，包括向航空業提供高達250億美元的補助金，用於員工的工資、薪水和福利。
2020年4月，我們通過CARES法案的工資支持計劃獲得了54億美元的緊急救濟，將在2020年7月之前分期支付。救濟金的條件是我們同意在2020年9月30日之前不進行員工的非自願裁員或休假。其他條件包括在2021年9月30日之前禁止股票回購和分紅，按照美國交通部的指示繼續提供基本航空服務，以及對高管薪酬的某些限制。救濟金包括38億美元的補助金和16億美元的10年期無抵押低息貸款。該貸款包括前五年（截至2025年4月）1.00％的年利率以及最後五年的擔保隔夜融資利率（“SOFR”）加上2.00％的擔保隔夜融資利率。作為回報，我們同意向美國財政部發行超過650萬份認股權證，以收購達美普通股。這些認股權證包括每股24.39美元的行使價，期限為五年。
2020年4月20日，我們收到了工資支持計劃下的第一筆27億美元分期付款。
CARES法案規定向航空業提供高達250億美元的擔保貸款。根據該貸款計劃，我們預計將有資格獲得約46億美元，目前正在評估我們的參與水平。
最後，CARES法案還規定將僱主部分的社會保障税延期支付至2020年底，其中50％的遞延金額將於2021年12月31日到期，其餘50％應於2022年12月31日到期。預計這將為我們在本年度提供約2億美元的額外流動性。
2020 年 3 月季度財務概覽
我們2020年3月季度的税前虧損為6.07億美元，與去年同期相比減少了16億美元，這主要是由於收入下降了18.0％。調整後的税前虧損（非公認會計準則財務指標）為4.22億美元，與去年同期相比減少了13億美元。
收入。 與2019年3月的季度相比，我們的營業收入下降了19億美元，下降了18.0％，這是由於 COVID-19 疫情導致的需求減少，包括2020年3月最後三週需求的快速下降。與2019年3月季度相比，運營收入的減少使每可用座位里程（“TRASM”）的總收入下降了13.1％，調整後的TRASM（非公認會計準則財務指標）下降了12.3％。
運營費用。 總運營支出減少了4.5億美元，下降了4.8％，這主要是由於燃料成本降低、與銷量相關的費用和利潤共享。與2019年3月季度相比，我們的每可用座位里程（“CASM”）的合併運營成本（“CASM”）增長了1.0％，至15.30美分，這主要是由於運力減少了5.7％，而燃料成本的降低緩解了這種情況。與2019年3月季度相比，非燃料單位成本（“CASM-ex” 非公認會計準則財務指標）增長了9.5％，至12.58美分，這要歸因於員工工資的增加以及產能減少5.7％的影響。
非經營業績。2020年3月季度的營業外支出總額為1.97億美元，比2019年3月的季度增加了1.23億美元，這主要是由於我們的股權投資未實現虧損，而去年同期的收益微乎其微。
現金流。由於 COVID-19 疫情的突然爆發，該季度的虧損導致了3.58億美元的運營現金流。在本季度，我們產生了30億美元的投資現金流出，主要與我們在以下方面的19億美元投資有關 拉美航空集團有限公司（“LATAM”）以及9.37億美元的資本投資。9.37億美元的資本投資主要發生在 COVID-19 疫情的負面影響出現之前。如上所述，我們已經暫停或計劃在今年剩餘時間內大幅減少資本投資，將資本支出限制在對我們的運營至關重要的方面。這些業績產生了1.61億美元的負自由現金流（非公認會計準則財務指標），而2019年3月季度的自由現金流為7.51億美元。儘管自由現金流為負，但我們結束了 2020 年 3 月 四分之一與 60 億美元的 債務發行、借款和其他流動性計劃產生的流動性。
上述針對税前虧損、調整後、TRASM、調整後、CASM-ex和自由現金流的非公認會計準則財務指標在下文 “補充信息” 中定義和對賬。
經營業績——截至2020年3月31日和2019年3月31日的三個月
營業收入
| | | | | | | | | | | | | | |
| 截至3月31日的三個月 | | 增加（減少） | % 增加（減少） |
（單位：百萬）(1) | 2020 | 2019 | | |
| 門票-主艙 | $ | 3,798 | | $ | 4,721 | | $ | (923) | | (19.6) | % |
| 機票-商務艙和高級產品 | 2,713 | | 3,267 | | (554) | | (17.0) | % |
| 忠誠度旅行獎勵 | 543 | | 692 | | (149) | | (21.5) | % |
| 與旅行相關的服務 | 515 | | 574 | | (59) | | (10.3) | % |
| 乘客收入總額 | $ | 7,569 | | $ | 9,254 | | $ | (1,685) | | (18.2) | % |
| 貨物 | 152 | | 192 | | (40) | | (20.8) | % |
| 其他 | 871 | | 1,026 | | (155) | | (15.1) | % |
| 總營業收入 | $ | 8,592 | | $ | 10,472 | | $ | (1,880) | | (18.0) | % |
| | | | |
| 電車（美分） | 14.59 | ¢ | 16.78 | ¢ | (2.19) | ¢ | (13.1) | % |
第三方煉油廠的銷售(2) | — | | (0.08) | | 0.08 | | NM | |
達美私人飛機調整(2) | — | | (0.07) | | 0.07 | | NM | |
| TRASM，調整後 | 14.59 | ¢ | 16.63 | ¢ | (2.04) | ¢ | (12.3) | % |
(1)由於四捨五入，該對賬可能無法精確計算。
(2)有關調整TRASM的更多信息，請參閲下面的 “補充信息”。
營業收入
與2019年3月的季度相比，我們的營業收入下降了19億美元，下降了18.0％，這是由於 COVID-19 疫情導致需求減少，主要是在3月下半月。與2019年3月季度相比，營業收入的下降使TRASM下降了13.1％，TRASM下降了12.3％。
按地理區域劃分的乘客收入
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 增加（減少） 對比截至2019年3月31日的三個月 | | | | | | |
| （單位：百萬） | 截至2020年3月31日的三個月 | 乘客收入 | RPM（交通） | ASM（容量） | 乘客里程收益率 | PRASM | 負載係數 | |
| 國內 | $ | 5,601 | | (16.9) | % | (14.1) | % | (1.1) | % | (3.2) | % | (16.0) | % | (10.9) | | pts | |
| 大西洋 | 818 | | (23.8) | % | (19.4) | % | (12.1) | % | (5.5) | % | (13.3) | % | (6.5) | | pts | |
| 拉丁美洲 | 765 | | (11.2) | % | (12.4) | % | (5.9) | % | 1.5 | % | (5.6) | % | (6.0) | | pts | |
| 太平洋 | 385 | | (33.3) | % | (34.0) | % | (26.5) | % | 1.0 | % | (9.3) | % | (8.7) | | pts | |
| 總計 | $ | 7,569 | | (18.2) | % | (16.6) | % | (5.7) | % | (2.0) | % | (13.3) | % | (9.6) | | pts | |
與2019年3月的季度相比，客運收入下降了17億美元，下降了18.2％。由於容量減少了5.7％，每可用座位里程（“PRASM”）的乘客收入下降了13.3％，乘客里程收益率下降了2.0％。負荷係數比上年下降9.6個百分點至73.1％。
國內
在 COVID-19 疫情影響之前，國內收入表現強勁，1月和2月的收入比上年同期增長了近10％。但是，由於從3月開始客户需求下降，2020年3月季度的單位收入下降了16.0％，產能下降了1.1％ （3月份的產能下降了18.1％），與去年同期相比。我們預計，這種需求大幅下降的環境將在2020年6月的季度甚至更長時間內持續下去，並計劃2020年6月季度的產能將比2019年6月的季度減少約80％。
國際
由於 COVID-19 疫情導致需求減少，與我們的國際地區相關的客運收入同比下降21.7％。下文討論的收入和運力減少是需求減少以及由於 COVID-19 傳播而導致的政府旅行指令限制或暫停航空旅行的結果。我們預計，這種需求環境將在2020年6月的季度甚至更長時間內持續下去。
大西洋。單位收入下降了13.3％ 容量減少了 12.1% 與去年同期相比，2020年3月季度（3月份的產能下降了44.9％）。我們計劃將2020年6月季度的產能比2019年6月的季度減少約95％。
拉丁美洲。與去年同期相比，2020年3月季度的產能減少了5.9％（3月份的產能下降27.2％），單位收入下降了5.6％。我們計劃將2020年6月季度的產能比2019年6月的季度減少約90％。
太平洋。與去年同期相比，2020年3月季度的產能減少了26.5％（3月份的產能下降了58.7％），單位收入下降了9.3％。我們計劃將2020年6月季度的產能比2019年6月的季度減少約85％.此外，正如先前宣佈的那樣，我們在2020年3月將美國-東京的航班從成田機場轉移到了羽田機場，這是東京企業客户的首選機場。
在每個地區，我們將繼續監控政府的旅行指令和客户需求，並將相應地調整航班時刻表。COVID-19 疫情導致的需求減少的時間長短和嚴重程度尚不確定。我們預計，這些收入趨勢將持續到全球疫情緩解和航空旅行需求恢復為止。
在 COVID-19 疫情之前，我們完成了兩筆交易，以進一步加強我們的合作伙伴關係。在大西洋地區，自2020年1月起，我們將與法航荷航和維珍航空的獨立跨大西洋合資協議合併為一個由三方組成的跨大西洋合資企業。加強後的合資企業將加強三家航空公司之間的合作，並將為客户提供更多前往北美、英國和歐洲目的地的機會。在拉丁美洲地區，我們於2020年1月完成了收購拉美20％股份的要約，這是我們建立戰略聯盟計劃的一部分。此外，在2020年3月的季度，我們開始為拉美航空運營的某些航班進行代碼共享。該聯盟有望在達美和拉美的全球足跡和合資企業的基礎上創造新的增長機會。
其他收入
| | | | | | | | | | | | | | |
| 截至3月31日的三個月 | | 增加（減少） | % 增加（減少） |
| （單位：百萬） | 2020 | 2019 | | |
| 忠誠度計劃 | $ | 474 | | $ | 474 | | $ | — | | — | % |
| 輔助業務和煉油廠 | 223 | | 369 | | (146) | | (39.6) | % |
| 雜項 | 174 | | 183 | | (9) | | (4.9) | % |
| 其他收入總額 | $ | 871 | | $ | 1,026 | | $ | (155) | | (15.1) | % |
| | | | |
忠誠度計劃。忠誠度計劃收入與第三方對品牌的使用以及所售里程中包含的其他履約義務有關，包括使用里程兑換非旅行獎勵。這些收入主要是由客户在美國運通卡上的支出推動的，該季度美國運通卡的需求下降幅度不如航空旅行。
輔助業務和煉油廠。 輔助業務和煉油廠包括我們向第三方提供的飛機維修服務、我們的度假批發業務和向第三方銷售煉油廠。與2019年3月的季度相比，煉油廠向第三方的銷售額下降了4900萬美元，這些銷售額已達到或接近成本。2019年3月的季度業績還包括來自達美私人飛機的5200萬美元收入，該收入於2020年1月與Wheels Up合併，不再反映在輔助業務和煉油廠中。
雜項。雜項收入主要由休息室使用權和代碼共享收入組成。
運營費用
| | | | | | | | | | | | | | |
| 截至3月31日的三個月 | | 增加（減少） | % 增加（減少） |
| （單位：百萬） | 2020 | 2019 | | |
| 工資和相關費用 | $ | 2,771 | | $ | 2,639 | | $ | 132 | | 5.0 | % |
| 飛機燃料和相關税 | 1,595 | | 1,978 | | (383) | | (19.4) | % |
| 區域航空公司的費用，不包括燃料 | 902 | | 893 | | 9 | | 1.0 | % |
| 折舊和攤銷 | 678 | | 615 | | 63 | | 10.2 | % |
| 訂約服務 | 675 | | 632 | | 43 | | 6.8 | % |
| 飛機維修材料和外部維修 | 469 | | 476 | | (7) | | (1.5) | % |
| 着陸費和其他租金 | 467 | | 419 | | 48 | | 11.5 | % |
| 乘客佣金和其他銷售費用 | 358 | | 427 | | (69) | | (16.2) | % |
| 乘客服務 | 257 | | 271 | | (14) | | (5.2) | % |
| 輔助業務和煉油廠 | 219 | | 351 | | (132) | | (37.6) | % |
| 飛機租金 | 100 | | 102 | | (2) | | (2.0) | % |
| 利潤共享 | — | | 220 | | (220) | | (100.0) | % |
| 其他 | 511 | | 429 | | 82 | | 19.1 | % |
| 運營支出總額 | $ | 9,002 | | $ | 9,452 | | $ | (450) | | (4.8) | % |
工資和相關成本s. 工資和相關成本的增加主要是由於2019年12月季度對符合條件的員工實施的工資率上調。由於 COVID-19 疫情導致航空旅行需求減少，我們凍結了招聘，將高管和董事級員工的工資分別降低了 50% 和 25%，並將所有其他管理層和大多數一線員工工作組在 2020 年 6 月季度的工作時間減少了 25%。此外，從2020年6月季度開始，我們的約35,000名員工將自願休無薪假，假期從30天到12個月不等。因此，我們預計未來時期的工資和相關成本將與去年同期相比有所下降。
飛機燃料和相關税。 燃料支出減少了 與上一季度相比，3.83億美元，這主要是由於每加侖噴氣燃料的市場價格下降了約8％，消費量下降了8％。我們預計，未來幾個季度的消費量將進一步下降，這與上文討論的預期產能減少一致。
下表顯示了套期保值和煉油廠對燃料支出和調整後每加侖平均價格的影響（非公認會計準則財務指標）：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | | 每加侖的平均價格 | | |
| 截至3月31日的三個月 | | 增加（減少） | 截至3月31日的三個月 | | 增加（減少） |
（以百萬計，每加侖數據除外） (1) | 2020 | 2019 | | 2020 | 2019 | |
燃料購買成本(2) | $ | 1,631 | | $ | 1,936 | | $ | (305) | | $ | 1.85 | | $ | 2.01 | | $ | (0.16) | |
| 燃料對衝影響 | (7) | | 8 | | (15) | | (0.01) | | 0.01 | | (0.02) | |
| 煉油細分市場的影響 | (29) | | 34 | | (63) | | (0.03) | | 0.04 | | (0.07) | |
| 燃料支出總額 | $ | 1,595 | | $ | 1,978 | | $ | (383) | | $ | 1.81 | | $ | 2.06 | | $ | (0.25) | |
MTM 調整和結算(3) | 7 | | (8) | | 15 | | 0.01 | | (0.01) | | 0.02 | |
達美私人飛機調整(4) | — | | (7) | | 7 | | — | | (0.01) | | 0.01 | |
| 調整後的燃料支出總額 | $ | 1,602 | | $ | 1,963 | | $ | (361) | | $ | 1.82 | | $ | 2.04 | | $ | (0.22) | |
(1)由於四捨五入，該對賬可能無法精確計算。
(2)機場所在地噴氣燃料的市場價格，包括相關税費和運輸成本。
(3)按市值計價（“MTM”）的調整和結算包括簡明合併財務報表附註6中披露的衍生品交易的影響。有關其他信息以及調整燃料費用的原因，請參閲下面的 “補充信息”。
(4)由於我們在2020年1月合併了達美私人噴氣式飛機與Wheels Up，因此我們在2019年業績中排除了達美私人飛機的影響 可比性。
區域航空公司的費用，不包括燃料。與區域航空公司相關的費用取決於我們的運力和這些航空公司的利用率。我們預計，由於上述運力削減，未來幾個季度的區域航空公司支出將下降。
乘客佣金和其他銷售費用。乘客佣金和其他銷售支出的減少主要與由於 COVID-19 疫情的影響，從 2020 年 3 月開始旅行需求大幅減少有關。
輔助業務和煉油廠。 輔助業務和煉油廠包括與我們向第三方提供的飛機維修服務、度假批發業務和向第三方銷售煉油廠相關的費用。與2019年3月的季度相比，煉油廠向第三方的銷售額下降了4900萬美元，這些銷售額已達到或接近成本。此外，在2020年1月該業務與Wheels Up合併之前，與達美私人噴氣機在2019年3月季度提供的服務相關的成本已記錄在輔助業務和煉油廠中。
利潤共享。 我們的利潤分享計劃向所有符合條件的員工支付10％的前25億美元年利潤和超過25億美元的年利潤的20％。利潤分成減少是由於目前對2020年税前虧損的預期與2019年3月季度的税前收入的預期相比。
其他。其他支出的增加主要是由我們在2020年1月決定為空姐和機翼以上客户服務人員推出新制服所產生的成本推動的。
CARES 法案。 2020年4月，我們通過CARES法案的工資支持計劃獲得了54億美元的緊急救濟，將在2020年7月之前分期支付。救濟金的條件是我們同意在2020年9月30日之前不進行員工的非自願裁員或休假。其他條件包括在2021年9月30日之前禁止股票回購和分紅，按照美國交通部的指示繼續提供基本航空服務，以及對高管薪酬的某些限制。救濟金包括38億美元的補助金和16億美元的10年期無抵押低息貸款。該貸款包括前五年（截至2025年4月）1.00％的年利率以及最後五年的擔保隔夜融資利率（“SOFR”）加上2.00％的擔保隔夜融資利率。作為回報，我們同意向美國財政部發行超過650萬份認股權證，以收購達美普通股。這些認股權證包括每股24.39美元的行使價，期限為五年。我們預計將補助金的一部分確認為反運營支出。
非經營業績
| | | | | | | | | | | | | | |
| 截至3月31日的三個月 | | | | | |
| （單位：百萬） | 2020 | 2019 | 有利（不利） | | | |
| 利息支出，淨額 | $ | (79) | | $ | (83) | | $ | 4 | | | | |
| 投資收益/（虧損），淨額 | (112) | | 100 | | (212) | | | | |
| 其他，淨額 | (6) | | (91) | | 85 | | | | |
| 非營業支出總額，淨額 | $ | (197) | | $ | (74) | | $ | (123) | | | | |
利息支出。 由於我們的債務利率降低，利息支出與上年同期相比有所下降。由於2020年3月開始的融資活動以及對2020年6月季度未來融資的預期，我們的債務餘額有所增加，我們預計未來幾個季度的利息支出將增加。
投資收益/（虧損）。 投資收益/（虧損）反映了我們股票投資的收益和虧損。與上年同期相比的下降是由於我們對國際航空公司的股權投資的未實現虧損。由於 COVID-19 疫情造成的全球旅行限制，國際航空公司的股權投資在2020年3月季度經歷了大幅下滑。有關我們股權投資的更多信息，請參閲簡明合併財務報表附註的附註5。
雜項。其他，淨額主要由我們在維珍航空和墨西哥航空公司的股權投資中按比例分攤的收益/虧損、養老金和相關支出、慈善捐款和外匯收益/虧損構成。我們的股票投資財務業績和外匯收益/損失各不相同，會影響各期雜項淨額的可比性。與去年同期相比的好感主要是由於2020年1月達美私人飛機與Wheels Up合併後確認的2.4億美元收益，但被股權投資損失所抵消。
所得税
我們預計，2020年的年度有效税率將在18％至22％之間。在某些過渡期內，由於上一年度估算值的變化以及該期間頒佈的税法的變化，我們可能會對淨遞延所得税負債進行調整，這將影響該過渡期的有效税率。
煉油廠板塊
由我們的子公司門羅能源有限責任公司（“門羅”）運營的煉油廠主要生產汽油、柴油和噴氣燃料。門羅將煉油廠生產的非噴氣燃料產品與第三方交換在我們的航空運營中消耗的噴氣燃料。歷史上，通過交換煉油廠生產的汽油和柴油燃料生產和採購的噴氣燃料每天提供約20萬桶，約佔我們消耗量的75％，用於我們的航空運營。我們認為，煉油廠運營產生的噴氣燃料供應有助於降低噴氣燃料的市場價格，從而降低我們的噴氣燃料成本。
COVID-19 疫情導致的經濟狀況的巨大變化也改變了煉油廠的產量。未來一段時間，該煉油廠預計將以正常產量的60％至90％運行，這主要是由於對航空燃料的需求大幅下降。此外，由於對噴氣燃料的需求下降，我們正在將生產轉移到生產更多的非噴氣燃料產品。這些非噴氣燃料產品將繼續被換成噴氣燃料，這樣我們就可以平衡煉油廠的銷售和噴氣燃料的需求。
在截至2020年3月31日的三個月中，該煉油廠的營業收入為12億美元，而截至2019年3月31日的三個月為13億美元。截至2020年3月31日的三個月中，營業收入主要包括與第三方交換的用於採購噴氣燃料的8.31億美元非噴氣燃料產品、向航空部門銷售的2.1億美元噴氣燃料以及1.43億美元的非噴氣燃料產品銷售額。煉油廠收入與上年同期相比有所下降，這是由於原油成本降低導致相關煉油產品價格降低，但本季度煉油廠運行率的上升部分抵消了這一點。
在截至2020年3月31日的三個月中，該煉油廠的營業收入為2900萬美元，而截至2019年3月31日的三個月的營業虧損為3,400萬美元。
煉油廠每年必須遵守美國環境保護署的要求，將可再生燃料混合到其生產的汽油和道路柴油燃料中。或者，煉油廠可以在二級市場上從第三方那裏購買稱為可再生能源識別碼（“RIN”）的可再生能源積分。門羅煉油廠在二級市場購買了其所需的大部分RIN。
有關煉油廠業績的更多信息，請參閲簡明合併財務報表附註11。
運營統計
| | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至3月31日的三個月 | | % 增加
（減少） | | | | | |
合併(1) | 2020 | 2019 | | | | | | |
| 收入乘客里程（單位：百萬） | 43,062 | | 51,617 | | (16.6) | | % | | | | | |
| 可用座位里程（以百萬計） | 58,885 | | 62,416 | | (5.7) | | % | | | | | |
| 乘客里程收益率 | 17.58 | ¢ | 17.93 | ¢ | (2.0) | | % | | | | | |
| PRASM | 12.85 | ¢ | 14.83 | ¢ | (13.3) | | % | | | | | |
| 有軌電車 | 14.59 | ¢ | 16.78 | ¢ | (13.1) | | % | | | | | |
TRASM，調整後(2) | 14.59 | ¢ | 16.63 | ¢ | (12.3) | | % | | | | | |
| CASM | 15.30 | ¢ | 15.14 | ¢ | 1.0 | | % | | | | | |
casm-ex(2) | 12.58 | ¢ | 11.49 | ¢ | 9.5 | | % | | | | | |
| 乘客載荷係數 | 73.1 | % | 82.7 | % | (9.6) | | pts | | | | | |
| 消耗的燃料加侖（單位：百萬加侖） | 880 | | 962 | | (8.5) | | % | | | | | |
每加侖燃料的平均價格(3) | $ | 1.81 | | $ | 2.06 | | (12.1) | | % | | | | | |
調整後每加侖燃料的平均價格(3)(4) | $ | 1.82 | | $ | 2.04 | | (11.0) | | % | | | | | |
(1)包括我們的區域航空公司根據運力購買協議開展的業務。
(2)非公認會計準則財務指標分別根據TRASM和CASM進行了定義和對賬，見下文 “補充信息”。
(3)包括燃料對衝活動和煉油廠板塊業績的影響。
(4)非公認會計準則財務指標定義並核對了截至2020年3月31日和2019年3月31日的三個月中 “經營業績” 中每加侖的平均燃油價格。
艦隊信息
為了使運力與因 COVID-19 疫情而產生的客户需求保持一致，我們正在與原始設備製造商合作，以優化我們未來飛機的交付時間，並預計在需求恢復之前，將有超過650架幹線和支線飛機停止服役。截至2020年3月31日，我們暫時停放了約400架飛機，永久停放了28架飛機。
在2020年3月的季度中，我們記錄了2200萬美元的減值費用，這與從2020年12月到2020年7月底加快 MD-88 機隊的計劃退役有關，這導致預測的現金流減少。隨着我們對需求減少的持續時間和程度有了更清晰的瞭解，並有可能進行進一步的運力調整，我們將繼續對照網絡要求評估我們目前的機隊，並可能決定永久退役更多飛機。
在疫情爆發以及我們決定與原始設備製造商合作優化未來飛機交付時間之前，我們在2020年3月季度交付了八架幹線飛機和兩架 CRJ-900 飛機。
下表彙總了截至2020年3月31日的運營機隊、承諾和選項：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 現役艦隊(1) | | | | 暫時停放的艦隊(1) | | | | | | 承諾 | |
| 飛機類型 | 已擁有 | 融資租賃 | 經營租賃 | | 已擁有 | 融資租賃 | 經營租賃 | | 總計 | 平均年齡 | 購買 | 選項 |
| B-717-200 | 11 | | 16 | | 38 | | | 2 | | 11 | | 13 | | | 91 | | 18.6 | — | | — | |
| B-737-700 | 6 | | — | | — | | | 4 | | — | | — | | | 10 | | 11.2 | — | | — | |
| B-737-800 | 49 | | 3 | | — | | | 24 | | 1 | | — | | | 77 | | 18.6 | — | | — | |
| B-737-900ER | 58 | | — | | 31 | | | 30 | | — | | 11 | | | 130 | | 3.6 | — | | — | |
| B-757-200 | 48 | | 6 | | — | | | 44 | | 2 | | — | | | 100 | | 22.6 | — | | — | |
| B-757-300 | 10 | | — | | — | | | 6 | | — | | — | | | 16 | | 17.1 | — | | — | |
| B-767-300ER | 14 | | — | | — | | | 42 | | — | | — | | | 56 | | 23.8 | — | | — | |
| B-767-400ER | 9 | | — | | — | | | 12 | | — | | — | | | 21 | | 19.3 | — | | — | |
| B-777-200ER | 5 | | — | | — | | | 3 | | — | | — | | | 8 | | 20.3 | — | | — | |
| B-777-200LR | 4 | | — | | — | | | 6 | | — | | — | | | 10 | | 11.0 | — | | — | |
| A220-100 | 27 | | 4 | | — | | | — | | — | | — | | | 31 | | 0.8 | 14 | | — | |
| A220-300 | — | | — | | — | | | — | | — | | — | | | — | | — | 50 | | 50 | |
| A319-100 | 41 | | — | | 1 | | | 14 | | — | | 1 | | | 57 | | 18.1 | — | | — | |
| A320-200 | 34 | | — | | 3 | | | 24 | | — | | 1 | | | 62 | | 24.6 | — | | — | |
| A321-200 | 38 | | 14 | | 21 | | | 17 | | — | | 10 | | | 100 | | 1.9 | 27 | | — | |
| A321-200neo | — | | — | | — | | | — | | — | | — | | | — | | — | 100 | | 100 | |
| A330-200 | 3 | | — | | — | | | 8 | | — | | — | | | 11 | | 15.0 | — | | — | |
| A330-300 | 14 | | — | | 2 | | | 14 | | — | | 1 | | | 31 | | 11.2 | — | | — | |
| A330-900neo | 3 | | 1 | | — | | | 1 | | — | | — | | | 5 | | 0.6 | 32 | | — | |
| A350-900 | 8 | | — | | — | | | 5 | | — | | — | | | 13 | | 2.1 | 26 | | — | |
| MD-88 | 18 | | — | | — | | | — | | — | | — | | | 18 | | 29.0 | — | | — | |
| MD-90 | 9 | | — | | — | | | 18 | | — | | — | | | 27 | | 22.8 | — | | — | |
| 總計 | 409 | | 44 | | 96 | | | 274 | | 14 | | 37 | | | 874 | | 14.9 | 249 | | 150 | |
(1)不包括我們擁有、租賃或承諾購買的某些飛機（包括四架 CRJ-900 飛機），這些飛機由區域航空公司代表我們運營，如下表所示。
我們已同意從拉美收購四架A350飛機，並承擔了拉美向空中客車公司購買A350的承諾中的十架，交付期至2025年，這些承諾已列為上表中的購買承諾。有關我們計劃與LATAM建立戰略聯盟的更多信息，請參閲簡明合併財務報表附註附註5 “投資”。
下表彙總了截至2020年3月31日由區域航空公司代表我們運營的飛機。截至2020年3月31日，我們已暫時停放了該機隊中的約60架飛機，並計劃在2020年6月季度臨時停放另外80架飛機。這些臨時停放的飛機大部分將來自我們的奮進號機隊，但也將包括由SkyWest和Republic運營的飛機。
2020年4月，康帕思和GoJet代表我們停止運營。此前，我們與每家航空公司的合同原定於2020年底終止。我們預計，另一家航空公司將駕駛以前由康帕斯和GoJet運營的飛機，但由於 COVID-19 疫情導致運力減少，尚未制定明確的計劃。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 艦隊類型 | | | | | |
| 承運人 | CRJ-200 | CRJ-700 | CRJ-900 | 巴西航空工業公司 170 | 巴西航空工業公司 175 | 總計 |
奮進航空公司(1) | 42 | | 14 | | 120 | | — | | — | | 176 | |
| SkyWest 航空公司 | 76 | | 8 | | 43 | | — | | 62 | | 189 | |
| 共和國航空公司 | — | | — | | — | | 22 | | 37 | | 59 | |
康帕斯航空公司 | — | | — | | — | | — | | 12 | | 12 | |
GoJet 航空有限責任公司 | — | | 6 | | — | | — | | — | | 6 | |
| 總計 | 118 | | 28 | | 163 | | 22 | | 111 | | 442 | |
(1)奮進航空公司是達美航空的全資子公司。
財務狀況和流動性
由於 COVID-19 疫情，我們已經採取並將繼續採取某些行動來增加流動性和加強我們的財務狀況，其中包括：
•將計劃資本支出減少約35億美元，包括與原始設備製造商（“OEM”）合作以優化我們未來飛機的交付時間，推遲飛機改裝，推遲某些信息技術計劃和更換地面設備。
•從我們之前未提取的循環信貸額度中提取30億美元。
•在2020年3月季度通過手風琴功能簽訂27億美元的有擔保定期貸款額度，這使我們能夠在2020年4月將貸款額度增加到30億美元。
•簽訂由我們的某些寬體飛機擔保的1.5億美元貸款。此外，在2020年4月，我們還為某些飛機進行了另外12億美元的售後回租交易，並正在尋求其他融資舉措。
•暫停未來的股票回購和分紅。
•推遲計劃中的5億美元自願養老金資金。
•根據CARES法案獲得援助，該法案將於2020年6月季度開始提供。2020年4月，我們根據工資支持計劃獲得了54億美元的緊急救濟金，並正在評估該貸款計劃的參與情況。2020年4月20日，我們收到了工資支持計劃下的第一筆27億美元分期付款。CARES法案還規定將社會保障税的僱主部分延期支付至2020年底，其中50％的遞延金額將於2021年12月31日到期，其餘50％應於2022年12月31日到期。預計這將為我們在本年度提供約2億美元的額外流動性。
我們預計將通過現金和現金等價物、融資安排、CARES法案的政府援助、限制性現金等價物和運營現金流來滿足未來十二個月的現金需求。截至2020年3月31日，我們擁有60億美元的無限制流動性，包括60億美元的現金和現金等價物以及2,100萬美元的可用循環信貸額度。此外，如果需要，我們至少有150億美元的未支配資產可用於潛在的融資安排。在截至2020年3月31日的三個月中，我們使用現有現金、融資產生的現金和運營產生的現金為9.37億美元的資本支出提供資金，並在疫情影響顯現之前向股東返還6.04億美元。從2020年3月下半月開始，資本支出僅限於對我們的運營至關重要的支出。此外，股票回購和分紅已無限期暫停。
流動性來源
經營活動
截至2020年3月31日的三個月中，經營活動提供了3.58億美元，而截至2019年3月31日的三個月中，運營活動提供了19億美元。由於 COVID-19 對我們購票的影響，我們預計在 2020 年 6 月季度乃至更長時間內，運營產生的現金流將為負數。
我們的運營現金流受以下因素的影響：
預售票銷售的季節性。我們在客户的旅行日期之前出售航空旅行機票。當我們在銷售時收到現金付款時，我們會將預售中收到的現金記錄為空中交通負債的遞延收入。空中交通責任通常在冬季和春季增加，因為預售票銷售在夏季旅行旺季之前增長，而夏季和秋季的銷售量減少。但是，由於 COVID-19 疫情，目前航空旅行需求的減少導致提前預訂和收到的相關現金水平前所未有的低。同時，從3月下半月開始，我們經歷了大量的航班取消，這導致向客户發放了退款，而其餘的航班則被重新預訂了未來的航班或獲得了積分以代替現金退款。2020年3月季度向客户發放的退款總額（不包括税費和相關費用）約為8.5億美元。今年剩餘時間的前景尚不清楚，但我們目前正計劃從2020年9月季度開始温和的需求復甦。
燃料。截至2020年3月31日的三個月，燃油支出約佔我們總運營支出的18％。噴氣燃料的市場價格波動不定，這可能會影響我們定期運營現金流的可比性。我們預計，燃油消耗量將隨着我們為應對疫情而削減的產能降低。
養老金繳款。 我們在2020年沒有最低資金要求。作為流動性計劃的一部分，我們將推遲之前計劃在2020年提供的5億美元自願養老金資金。我們在2019年沒有最低資金要求。但是，在2019年，我們自願為這些計劃捐款10億美元。
利潤共享。 我們基礎廣泛的員工利潤分享計劃規定，根據該計劃條款的定義，對於我們有年度税前利潤的每年，我們將向員工支付利潤的特定部分。在確定利潤分享金額時，該計劃將利潤定義為根據利潤分享和某些其他項目進行調整的税前利潤。在截至2020年3月31日的三個月中，我們沒有根據年初至今的業績和目前對疫情導致的2020年税前虧損的預期來累計利潤分成支出。
2020年2月，我們支付了與2019年税前利潤相關的16億美元利潤分成，以表彰我們的員工為實現財務目標所做的貢獻。
投資活動
資本支出。 截至2020年3月31日和2019年3月31日的三個月，我們的資本支出分別為9.37億美元和14億美元。在截至2020年3月31日的三個月中，我們的資本支出主要與 COVID-19 疫情之前的飛機購買、機隊改裝和技術改進有關。
我們已承諾將來購買飛機，並已獲得長期融資承諾，但沒有義務使用某些飛機購買價格的很大一部分；但是，我們正在與原始設備製造商合作，以優化未來飛機的交付時間。為了在 COVID-19 疫情期間保持流動性，我們將基本推遲先前計劃的 2020 年資本支出。我們預計在2020年的投資總額為12億美元，其中9.37億美元是在3月份的季度，基本上都是在採取措施減輕 COVID-19 疫情影響之前進行的。今年剩餘時間的計劃投資僅限於對我們的運營至關重要的投資。
2019年10月，美國貿易代表辦公室宣佈對從歐洲進口的新飛機徵收10％的關税，隨後在2020年2月提高到15％。我們將繼續評估這一公告對我們未來空中客車交付的影響。
股權投資。2019年，我們宣佈計劃與LATAM建立戰略聯盟，並通過要約收購收購高達20％的權益。2020年1月，我們以19億美元或每股16美元的價格收購了拉美20％的股份。此外，為了支持戰略聯盟的建立，我們將投資3.5億美元，其中2億美元已於2019年支付。作為我們計劃與拉美航空建立戰略聯盟的一部分，我們還同意從拉美收購四架A350飛機，並承擔了拉丁美洲與空中客車公司訂立的10架A350購買承諾，將在2025年之前交付。該聯盟有望在達美和拉美的全球足跡和合資企業的基礎上創造新的增長機會。
我們在2019年出售了GOL的所有權，並正在結束與GOL的商業協議，以促進我們與LATAM的戰略聯盟的形成。此外，GOL還有3億美元的五年期定期貸款額度，第三方將於2020年8月到期，我們已對此提供擔保。根據截至2020年3月31日的市場價值，我們約50％的擔保由GOL在GOL的公開交易忠誠度計劃Smiles的所有權擔保。由於GOL仍然遵守其貸款機制的條款，因此截至2020年3月31日，我們的資產負債表上尚未記錄定期貸款的負債。但是，隨着 COVID-19 疫情繼續影響全球經濟，與GOL償還定期貸款的能力相關的風險增加，這可能要求我們在該擔保下履行義務。因此，我們在與GOL的Smiles股票的擔保權益價值下降相關的其他應計負債中記錄了非實質性準備金。
在截至2020年3月9日的三週內，我們通過公開市場交易以1.58億美元的價格額外收購了大韓航空最大股東韓進-大韓航空公司5％的已發行股份。
洛杉磯國際機場（“LAX”）建設。我們在2016年與擁有並運營洛杉磯國際機場的洛杉磯市（“城市”）簽訂了修改後的租賃協議，並宣佈了對洛杉磯國際機場2號和3號航站樓進行現代化改造、升級和連接的計劃。根據租賃協議，我們將某些航空公司和其他租户從2號和3號航站樓遷至5號和6號航站樓，並開展了各種初步項目，以便在項目期間能夠在2號和3號航站樓投入運營。我們現在正在設計和建造3號航站樓的重建和2號航站樓的改造，其中還包括重建售票大廳和到達大廳和安全檢查站，建造核心基礎設施以支持該市計劃中的機場人員運輸，改善坡道以及建造通往湯姆·布拉德利國際航站樓北側的安全連接器。施工預計將於2024年完成。
根據租賃協議和市機場專員委員會隨後的項目組成部分批准，紐約市迄今已撥款約16億美元購買已完成的項目資產。該租約允許紐約市最高償還18億美元。我們承擔的費用超過該最高限額的費用將不由市政府補償。
絕大多數項目成本將由加州公益公司地區機場改善公司（“RAIC”）提供資金，使用由一組貸款機構提供的8億美元循環信貸額度。該信貸額度於2017年執行，並於2019年進行了修訂，我們為RAIC在信貸額度下的義務提供了擔保。根據信貸額度發放的貸款將用紐約市購買已完工項目資產的收益來償還。使用運營現金流和/或信貸額度提供的資金，我們預計將在2020年在該項目上花費約2億美元，其中2,800萬美元是在截至2020年3月31日的三個月中產生的。
紐約-拉瓜迪亞重建項目。 作為拉瓜迪亞機場航站樓重建項目的一部分，我們正在與紐約和新澤西港務局（“港務局”）合作，將C和D航站樓更換為一座最先進的新航站樓設施，該設施包括橫跨四個大廳的37個登機口，與中央總部相連。與現有航站樓相比，該航站樓將新建更大的達美航空飛凡貴賓室、更寬敞的大廳、更多的登機口座位和30％的優惠空間。該設施還將提供停車場和航站樓之間的直接通道，並改善道路和下車/接送區。新航站樓的設計將整合可持續技術和能源效率的提高。施工將分階段進行，以減少乘客的不便，預計將於2026年完工。
在重建方面，我們在2017年與港務局簽訂了修訂和重訂的碼頭租約，租期至2050年。根據迄今為止修訂的租賃協議，我們將 (1)（通過債務發行和現有現金）提供資金，並進行碼頭和某些場外配套設施的設計、管理和建造；（2）獲得港務局4.81億美元的捐款，以促進碼頭和其他配套基礎設施的建設；（3）負責租賃期內的所有運營和維護；（4）對所有登機口擁有優惠權利碼頭，但須遵守港務局在以下方面的要求指定承運人的住宿。
2019 年，我們開放了 G 大廳，這是四個新大廳中的第一個，可容納 37 個新登機口中的 7 個。這不僅對達美乘客體驗產生了首次直接影響，也是第一個重要的分階段里程碑。這個新的大廳使我們能夠騰出部分已拆除的現有航站樓，為下一階段的施工做好了準備。下一個重要里程碑將是總部大樓和E大廳的開放，該開放計劃於2022年開放。
2020年，港務局和達美航空同意對影響航站樓頂棚的項目範圍進行某些刪除和修改，擴建停車場和通往該車庫的人行天橋，預計規模將縮小1.86億美元。因此，港務局最初的6億美元捐款減少到4.81億美元，以反映其在修改後的範圍中所佔的份額。我們目前預計我們的淨項目成本約為35億美元，我們承擔項目建設的風險，包括任何潛在的成本超支。主要使用現有融資安排提供的資金，我們預計將在2020年在該項目上花費約6.75億美元，其中1億美元是在截至2020年3月31日的三個月中產生的。
融資活動
債務和融資租賃。 在2020年3月的季度中，我們完成了以下債券發行：
•2020年3月，我們簽訂了27億美元的364天有擔保定期貸款額度（“該貸款”）。該融資機制下的借款由某些飛機擔保。該融資機制還包含手風琴功能，根據該功能，如果新的貸款機構同意該融資機制的現有條款，則可以根據我們的要求將總承諾增加到40億美元。該融資機制包含的契約與我們的其他現有借款類似。2020年4月，這筆貸款增加到30億美元。
•2020年3月，我們利用直通信託完成了價值10億美元的2020-1系列直通證書（“2020-1 EETC”）的發行。本次發行的收益用於支付本季度到期的無抵押票據。
•2020年3月，我們從之前未提取的循環信貸額度中提取了30億美元。
截至2020年3月31日，債務和融資租賃的本金為168億美元。我們將繼續評估未來的融資機會，包括利用我們至少150億美元的未抵押資產。為了應對需求環境對我們財務狀況的影響，標準普爾於2020年3月下旬將我們的信用評級下調至BB，惠譽在2020年4月初下調至BB+。
CARES 法案。2020年3月27日，特朗普總統將《冠狀病毒援助、救濟和經濟安全法》（“CARES法案”）簽署為法律。CARES法案是一項救濟計劃，旨在幫助美國經濟的許多方面，包括向航空業提供高達250億美元的補助金，用於員工的工資、薪水和福利。
2020年4月，我們通過CARES法案的工資支持計劃獲得了54億美元的緊急救濟，將在2020年7月之前分期支付。救濟金的條件是我們同意在2020年9月30日之前不進行員工的非自願裁員或休假。其他條件包括在2021年9月30日之前禁止股票回購和分紅，按照美國交通部的指示繼續提供基本航空服務，以及對高管薪酬的某些限制。救濟金包括38億美元的補助金和16億美元的10年期無抵押低息貸款。該貸款包括前五年（截至2025年4月）1.00％的年利率以及最後五年的擔保隔夜融資利率（“SOFR”）加上2.00％的擔保隔夜融資利率。作為回報，我們同意向美國財政部發行超過650萬份認股權證，以收購達美普通股。這些認股權證包括每股24.39美元的行使價，期限為五年。
2020年4月20日，我們收到了工資支持計劃下的第一筆27億美元分期付款。
CARES法案規定向航空業提供高達250億美元的擔保貸款。根據該貸款計劃，我們預計將有資格獲得約46億美元，目前正在評估我們的參與水平。
最後，CARES法案還規定將僱主部分的社會保障税延期支付至2020年底，其中50％的遞延金額將於2021年12月31日到期，其餘50％應於2022年12月31日到期。預計這將為我們在本年度提供約2億美元的額外流動性。
股東資本回報。 在截至2020年3月31日的三個月中，我們以3.44億美元的成本回購併退回了600萬股普通股。
在 2020 年 3 月的季度，在 COVID-19 疫情宣佈之前，董事會批准了每股0.4025美元的季度股息，現金分紅總額為2.6億美元。2020年3月初，由於疫情的影響，我們暫停了股票回購計劃和未來分紅。
取消繪製n 信貸額度
在2020年3月的季度中，我們從循環信貸額度中提取了30億美元，截至2020年3月31日，還有2100萬美元未提款。這些信貸額度包括通常用於此類融資的契約。如果我們不遵守這些契約，我們可能會y 必須償還根據信貸額度借入的款項。
盟約
截至2020年3月31日，我們遵守了融資協議中的條款。
關鍵會計政策與估計
有關我們的關鍵會計政策和估算的信息，請參閲 “第7項” 中的 “關鍵會計政策和估計” 部分。管理層對財務狀況和經營業績的討論和分析” 載於我們的10-K表和附註2 “COVID-19 疫情的影響”，用於討論商譽、無限期無形資產和長期資產的估值。
最新會計準則
信用損失。 2016年，財務會計準則委員會（“FASB”）發佈了第2016-13號會計準則更新（“ASU”），“金融工具信用損失（主題326）：金融工具信用損失的計量”。根據該ASU，實體必須對某些金融工具（包括貿易和融資應收賬款）使用 “預期信用損失模型”。該模型需要考慮更廣泛的合理和可支持的信息，並要求實體估算資產生命週期內的預期信貸損失。我們採用了該標準，自 2020 年 1 月 1 日起生效，由於 COVID-19 疫情，我們記錄了某些未償還金融工具的準備金，這些工具的個人或總體上都不是實質性的。
補充信息
我們有時會使用來自簡明合併財務報表但未按照公認會計原則列報的信息（“非公認會計準則財務指標”）。根據美國證券交易委員會的規定，除了根據公認會計原則編制的業績外，還可以考慮非公認會計準則財務指標，但不應將其視為替代或優於公認會計準則業績。由於四捨五入，下文列出的本10季度使用的非公認會計準則指標的對賬可能無法精確計算。
税前（虧損）/收入，調整後
下表顯示了税前（虧損）/收入（GAAP指標）與調整後的税前（虧損）/收入（非公認會計準則財務指標）的對賬情況。我們調整了以下項目的税前（虧損）/收入，以確定税前（虧損）/收入，並根據下述原因進行了調整。
•MTM 調整和套期保值結算。按市值計價（“MTM”）調整定義為在結算週期以外的時段內記錄的公允價值變化。此類公允價值變化不一定表示合約結算期內標的套期保值的實際結算價值。結算是指在適用期內結算的對衝合約中收到或支付的現金。
•股權投資MTM調整。 我們將我們在維珍大西洋航空和墨西哥航空公司的股權投資的收益/虧損中按比例記入非運營支出。我們會根據股票法投資者的對衝投資組合MTM調整進行調整，以使投資者能夠更好地瞭解和分析我們在所示時期內的核心運營業績。
•投資的MTM調整。 我們對大韓航空最大股東GOL、中國東方航空、法航荷航和韓進-KAL的股權投資的未實現收益/虧損按公允價值計入非運營支出，受股價和外幣變動的推動。調整這些收益/虧損可以使投資者更好地瞭解和分析我們在所示時期內的核心運營業績。
•達美私人飛機調整。由於我們在2020年1月合併了達美私人噴氣式飛機與Wheels Up，因此為了便於比較，我們在2019年業績中排除了達美私人噴氣式飛機的影響。
| | | | | | | | |
| 截至3月31日的三個月 | |
| （單位：百萬） | 2020 | 2019 |
| 税前（虧損）/收入 | $ | (607) | | $ | 946 | |
| 調整為： | | |
| MTM 調整和套期保值結算 | (7) | | 8 | |
| 股權投資 MTM 調整 | 69 | | (21) | |
| 投資的MTM調整 | 123 | | (100) | |
| 達美私人飛機調整 | — | | (1) | |
| 税前（虧損）/收入，調整後 | $ | (422) | | $ | 831 | |
| | |
| | |
| | |
| | |
TRASM，調整後
下表顯示了經調整的TRASM（GAAP指標）與TRASM（非公認會計準則財務指標）的對賬情況。我們根據以下項目調整TRASM以確定TRASM，調整原因如下。
•第三方煉油廠的銷售。我們調整了煉油廠向第三方銷售的TRASM，以確定TRASM，調整後的原因是這些收入與我們的航空板塊無關。因此，調整後的TRASM為我們的航空公司業務收入與其他航空業的收入進行了更有意義的比較。
•達美私人飛機調整。 由於我們在2020年1月合併了達美私人噴氣式飛機與Wheels Up，因此為了便於比較，我們在2019年業績中排除了達美私人噴氣式飛機的影響。
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| 截至3月31日的三個月 | | | | |
| 2020 | 2019 | | | |
| 有軌電車 | 14.59 | ¢ | 16.78 | ¢ | | | |
| 調整為： | | | | | |
| 第三方煉油廠的銷售 | — | | (0.08) | | | | |
| 達美私人飛機調整 | — | | (0.07) | | | | |
| TRASM，調整後 | 14.59 | ¢ | 16.63 | ¢ | | | |
casm-ex
下表顯示了CASM（公認會計原則指標）與CASM-EX（非公認會計準則財務指標）的對賬情況。出於下述原因，我們調整了以下項目的 CASM 以確定 CASM-Ex。
•飛機燃料和相關税。 燃油價格的波動影響了財務業績同比的可比性。飛機燃料和相關税收的調整使投資者能夠更好地瞭解和分析我們的非燃料成本和同比財務表現。
•第三方煉油廠的銷售。我們調整煉油廠向第三方銷售的CASM以確定CASM-ex，因為這些收入與我們的航空板塊無關。因此，CASM-ex為我們的航空公司業務收入與其他航空業的收入進行了更有意義的比較。
•利潤共享。我們適應利潤共享，因為這種調整使投資者能夠更好地瞭解和分析我們的經常性成本表現，並對我們的核心運營成本與航空業進行了更有意義的比較。
•達美私人飛機調整。由於我們在2020年1月合併了達美私人噴氣式飛機與Wheels Up，因此為了便於比較，我們在2019年業績中排除了達美私人噴氣式飛機的影響。
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| 截至3月31日的三個月 | | | | |
| 2020 | 2019 | | | |
| CASM | 15.30 | ¢ | 15.14 | ¢ | | | |
| 調整為： | | | | | |
| 飛機燃料和相關税 | (2.72) | | (3.17) | | | | |
| 第三方煉油廠的銷售 | — | | (0.08) | | | | |
| 利潤共享 | — | | (0.35) | | | | |
| 達美私人飛機調整 | — | | (0.05) | | | | |
| casm-ex | 12.58 | ¢ | 11.49 | ¢ | | | |
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自由現金流
我們之所以提供自由現金流，是因為管理層認為該指標有助於投資者評估公司產生可用於還本付息或一般公司計劃的現金的能力。調整包括：
•短期投資的淨贖回。短期投資的淨贖回量代表該期間投資和有價證券的淨買入和賣出活動，包括收益和虧損。我們針對這項活動進行調整，以使投資者更好地瞭解我們的業務產生的公司自由現金流。
•戰略投資。與我們在大韓航空的最大股東LATAM和Hanjin-KAL的投資相關的現金流已包含在我們的GAAP投資活動中。我們調整了這項活動的自由現金流，因為它提供了與航空業更有意義的比較。
•與某些機場建設項目和其他項目相關的淨現金流量。與某些機場建設項目相關的現金流包含在我們的GAAP運營活動和資本支出中。我們對這些項目進行了調整，這些項目主要由限制用於機場建設的現金提供資金，以使投資者更好地瞭解公司的自由現金流和資本支出，這些都是我們在所示時期內運營業績的核心。
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| 截至3月31日的三個月 | |
| （單位：百萬） | 2020 | 2019 |
| 經營活動提供的淨現金 | $ | 358 | | $ | 1,942 | |
| 用於投資活動的淨現金 | (2,971) | | (1,096) | |
| 調整為： | | |
| 短期投資的淨贖回 | — | | (206) | |
| 戰略投資 | 2,099 | | — | |
| 與某些機場建設項目和其他項目相關的淨現金流量 | 353 | | 111 | |
| 自由現金流總額 | $ | (161) | | $ | 751 | |
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第 3 項。關於市場風險的定量和定性披露
與 “第7A項” 中提供的信息相比，市場風險沒有實質性變化。我們的10-K表格中關於市場風險的定量和定性披露”。
第 4 項。控制和程序
我們的管理層，包括首席執行官和首席財務官，對我們的披露控制和程序進行了評估，這些控制和程序旨在使我們能夠有效識別和及時披露重要信息。我們的管理層，包括首席執行官和首席財務官，得出結論，控制措施和程序自2020年3月31日起生效，以確保收集重要信息並酌情傳達給我們的管理層，包括首席執行官和首席財務官，以便及時就所需的披露做出決定。
在截至2020年3月31日的三個月中，我們沒有對財務報告的內部控制做出任何對我們的財務報告內部控制產生重大影響或合理可能產生重大影響的財務報告內部控制的變化。
第二部分。其他信息
第 1 項。法律訴訟
“項目3。我們的10-K表格中的 “法律訴訟” 包括對我們的法律訴訟的討論。與我們的10-K表格中描述的法律訴訟程序相比沒有任何實質性變化。
第 1A 項。風險因素
“第 1A 項。我們的10-K表格中的 “風險因素” 包括對我們的風險因素的討論。以下提供的信息更新了我們的10-K表格中披露的風險因素和信息，應與這些信息一起閲讀。除下文所述外，與我們的10-K表格中描述的風險因素相比沒有任何實質性變化。
COVID-19 病毒的迅速傳播以及為對抗該病毒而採取的措施正在對我們的業務產生並可能繼續產生重大不利影響。此外，疫情持續的時間越長，可能產生的最終影響就越嚴重。未來可能會出現我們目前無法預測的負面影響，包括短期影響。
COVID-19 的迅速傳播，以及政府和私人組織為遏制這種流行病的傳播而採取的不斷升級的措施，對全球航空旅行的需求，進而對我們的業務產生了實質性的不利影響。COVID-19 疫情影響航空旅行和我們的業務的其他影響包括：
•在作為我們的主要市場的美國，由於紐約、新澤西和康涅狄格州的廣泛社區傳播，政府對美國與特定國家之間的旅行實施了嚴格限制，要求美國公民避免所有國際旅行，併發布了針對紐約、新澤西和康涅狄格州居民的旅行建議；COVID-19
•許多外國政府限制其他國家的公民，包括美國公民，飛往他們的國家；
•州或地方政府發佈了與健康有關的宵禁或 “就地避難所” 令，阻止或限制航空旅行；
•公共和私營部門的僱主已指示僱員在家辦公和/或以其他方式勸阻或限制航空旅行；
•商務會議和會議、重大體育賽事、音樂會和類似娛樂活動已經取消，並將繼續取消，這減少了對商務航空旅行（這推動了我們最賺錢的門票銷售）和休閒航空旅行的需求；
•熱門旅遊目的地已經關閉並將繼續關閉，或者運營受到削減，從而減少了對休閒航空旅行的需求；
•不鼓勵旅客乘飛機前往 COVID-19 毒性特別強的目的地；
•旅客表示他們對機場和商用飛機保持警惕，他們可能認為機場和商用飛機上的傳染風險增加（與我們的飛機旅行有關或據稱與乘坐我們的飛機旅行相關的傳染病或病毒相關死亡，無論是否準確，都可能損害我們的聲譽）；
•由於我們服務的多個市場可能會加強與COVID-19相關的篩查措施，因此可能會阻止旅客乘機；以及
•由於擔心在出發和返回之間實施的額外旅行限制可能會影響他們返回家園的能力，因此可能會阻止旅客乘坐飛機。
這些與 COVID-19 疫情相關的影響總體上對航空旅行產生了負面影響，這反過來又對我們的收入和經營業績產生了負面影響。此外，由於疫情（可能在短期內），將來可能會出現其他目前未知的限制措施或其他阻礙航空旅行的事件，從而延長 COVID-19 疫情對我們業務的負面影響。
如果我們的員工因接觸 COVID-19 而被隔離或生病，或者如果他們受到政府 COVID-19 宵禁或 “就地避難” 健康命令的約束，我們的運營可能會受到進一步的負面影響。限制我們機場或機上員工上班能力的措施可能會導致我們的服務或運營進一步惡化，所有這些都可能對我們的業務產生負面影響。
為了應對危機，我們正在採取某些措施來減輕對我們業務的影響，這些影響本身可能會對我們的業務和運營產生負面影響。例如，我們大大減少了飛行能力。但是，通過臨時容量削減可以實現的成本節約無法立即實現，也無法完全消除與未使用容量相關的成本。
此外，我們已在很大程度上免除了航空旅行預訂改簽費，並將重新預訂該旅行的權限延長至兩年，以鼓勵旅客儘管存在由 COVID-19 疫情造成的固有不確定性，但仍能預訂航空旅行（或不取消已預訂的旅行）。儘管做出了這些努力，但我們還是遇到了大量的門票取消。取消、免除改簽費和其他退款對我們的收入和流動性產生了負面影響，我們預計這種負面影響將繼續下去。
我們正在實施或可能考慮的其他節省成本的措施，例如延期不必要的維護、削減資本支出、凍結招聘、關閉設施、延期養老基金和削減薪酬，不太可能完全彌補門票銷售減少造成的現金損失，也可能對我們為客户提供的服務、收入和經營業績產生負面影響。疫情還對我們使用服務的第三方產生了重大不利影響，包括Delta Connection計劃中的區域航空公司和某些機場的地面服務提供商，這也可能對我們為客户提供的服務產生負面影響。
我們無法預測這些條件將持續多久，政府或私人團體可能會採取哪些額外措施，也無法預測任何此類額外措施可能對航空旅行和我們的業務產生什麼影響。此外，目前不僅疫情持續時間和未來的相關戰鬥措施尚不清楚，而且總體形勢極不穩定，無法預測未來局勢發生實質性變化的時機。因此，無法預測近期、中期或長期內是否會出現任何此類未知的未來發展，而且根據疫情的持續時間，這種負面事態發展可能會在整個事件中發生。
目前，我們也無法預測 COVID-19 疫情是否會導致客户行為的永久性改變，此類變化包括但不限於商務旅行的永久減少，這是由於 “虛擬” 和 “電話會議” 產品的使用增加以及更廣泛地説，消費者普遍不願旅行，所有這些都可能對我們的業務產生重大影響。
所有這些都對我們的業務、經營業績和財務狀況產生了重大的不利影響。
為了應對 COVID-19 疫情，我們有大量固定債務，並在短時間內承擔了大量新債務。流動性不足可能會對我們的財務狀況和業務產生重大不利影響。
我們有大量的現有固定債務，包括飛機租賃和債務融資、機場財產和其他設施的租賃以及其他實質性現金債務。為了應對因 COVID-19 疫情而實施的旅行限制、需求減少以及 COVID-19 的爆發已經和預計將對我們的業務產生的其他影響，我們通過發行額外的債務證券以及雙邊和銀團有擔保和/或無抵押信貸額度，已經產生並將繼續在短期內尋求大量的額外流動性。此外，我們有大量不可取消的資本支出承諾，包括購買新飛機和相關備用發動機的承諾。
儘管迄今為止，我們的運營現金流和可用資本，包括融資交易的收益，已足以履行這些義務和承諾，但我們的未來流動性可能會受到10-Q表格、截至2019年12月31日財年10-K表年度報告的 “第1A項，風險因素” 中討論的風險因素以及我們可能不時向美國證券交易委員會提交的其他文件所產生的負面影響。截至2020年3月31日，我們擁有60億美元的無限制流動性，截至2020年4月21日，我們又籌集了16億美元。此外，根據CARES法案的工資支持計劃，我們將從美國政府獲得現金，其中包括2020年4月20日的27億美元。如果我們的流動性嚴重減少，我們可能無法及時支付租賃和債務，也無法遵守融資和信用卡處理協議下的某些運營和財務契約或合同義務的其他重要條款。特別是，根據我們的信用卡處理協議，交易對手可能要求我們保留相當於該金融機構已處理但尚未提供航空運輸的預售機票部分的儲備金。如果我們不維持一定的最低流動性水平，此類金融機構可能要求建立額外的現金或其他抵押儲備，或者額外扣留與所收應收賬款相關的付款。
管理我們債務的協議，包括信貸協議，包括財務和其他契約。不遵守這些契約可能會導致違約事件。
我們的主要信貸額度有各種財務和其他契約，要求我們維持最低固定費用覆蓋率和最低資產覆蓋率。基於我們目前因 COVID-19 疫情而經歷的需求減少，以及鑑於未來需求復甦的可見性有限，我們的收入可能會減少到足以導致明年內突破最低固定收費覆蓋率。如果我們預計會出現潛在的違規行為，我們希望向貸款機構尋求修正或豁免。無法保證我們為獲得這樣的修正案或豁免所做的努力會取得成功。
我們還有其他設施，其中一些是有擔保的，還包含抵押品覆蓋率。由於我們無法控制的因素，我們支持這些設施的資產價值下降可能會影響一個或多個比率。此外，信貸額度還包含此類融資所慣用的其他負面契約。這些契約受重要的例外和條件限制。如果我們未能遵守這些契約，也無法補救或獲得豁免或修正案，則將導致違約事件。
信貸額度還包含此類融資中常見的其他違約事件。如果發生違約事件，貸款人除其他外，可以申報到期應付的未清款項，並在適用的情況下收回抵押品，其中可能包括飛機或其他有價值的資產。此外，根據我們的其他融資協議，任何信貸額度下的違約事件或宣佈加速貸款也可能導致違約。大量債務加速償還可能要求我們重新談判、償還或再融資信貸額度或其他融資安排下的債務。
第 2 項。未註冊的股權證券銷售和所得款項的使用
下表顯示了有關我們在2020年3月季度購買普通股的信息。購買的股票總數包括根據我們的50億美元股票回購計劃回購的股票，該計劃於2017年5月11日公開宣佈，將在2020年12月31日之前終止。2020年3月季度的一些購買是根據符合1934年《證券交易法》第10b5-1條要求的交易計劃進行的。2020 年 3 月，由於 COVID-19 疫情的影響，我們暫停了股票回購計劃。
此外，該表還包括為履行與達美航空公司績效薪酬計劃（“計劃”）下的股票授予相關的某些納税義務而向員工預扣的股份。該計劃規定預扣股份以履行納税義務。它沒有規定為此目的可以預扣的最大股份數量。為履行預扣税義務而預扣的普通股可被視為根據本項目需要披露的股票的 “發行人購買”。
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| 時期 | 購買的股票總數 | 每股支付的平均價格 | 作為公開宣佈的計劃或計劃的一部分購買的股票總數 | 當年5月股票的大致美元價值（以百萬計）
但要根據以下條件購買
計劃或計劃 | |
| 2020 年 1 月 | 2,780,349 | | $ | 58.59 | | 2,780,349 | | | $ | 930 | |
| 2020 年 2 月 | 3,165,706 | | $ | 56.86 | | 3,165,706 | | | $ | 760 | |
| 2020 年 3 月 | 738,722 | | $ | 46.99 | | 738,722 | | | $ | 730 | |
| 總計 | 6,684,777 | | | 6,684,777 | | | |
第 6 項。展品
(a) 展品
10.1 達美航空公司及其各貸款方、北美摩根大通銀行作為唯一牽頭安排人和賬簿管理人的北卡羅來納州摩根大通銀行簽訂的截至2020年3月17日的364天定期貸款信貸協議
10.2 達美航空公司2020年長期激勵計劃示範獎勵協議
10.3 董事會成員和執行官的某些福利的描述
15 安永會計師事務所關於未經審計的中期財務信息的信函
31.1 達美首席執行官對達美截至2020年3月31日的季度期10-Q表季度報告的認證
31.2 達美執行副總裁兼首席財務官對截至2020年3月31日的達美航空10-Q表季度報告進行認證
32 達美首席執行官兼執行副總裁兼首席財務官根據《美國法典》第18章第63章第1350條對達美截至2020年3月31日的季度10-Q表季度報告進行認證
101.INS 行內 XBRL 實例文檔-該實例文檔不出現在交互式數據文件中，因為其 XBRL 標籤嵌入在內聯 XBRL 文檔中。
101.SCH 內聯 XBRL 分類擴展架構文檔
101.CAL 內聯 XBRL 分類擴展計算鏈接庫文檔
101.DEF 內聯 XBRL 分類擴展定義 Linkbase 文檔
101.LAB 內聯 XBRL 分類擴展標籤 Linkbase 文檔
101.PRE 內聯 XBRL 分類擴展演示文稿鏈接庫文檔
104 截至2020年3月31日的季度10-Q表季度報告的封面，格式為Inline XBRL
簽名
根據1934年《證券交易法》的要求，註冊人已正式促使經正式授權的下列簽署人代表其簽署本報告。
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| 達美航空公司 |
| （註冊人） |
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| /s/ 威廉 ·C· 卡羅爾 |
| 威廉 ·C· 卡羅爾 |
| 高級副總裁-財務和財務總監 |
| （首席會計官） |
| 2020 年 4 月 22 日 | |
