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根據1934年《證券交易法》第12(B)或12(G)條所作的登記聲明 |
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x |
根據1934年《證券交易法》第13或15(D)條提交的年度報告 |
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根據1934年《證券交易法》第13或15(D)條提交的過渡報告 |
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根據1934年《證券交易法》第13或15(D)條提交的空殼公司報告 |
Grindrod Shipping Holdings Ltd.
(公司聯繫人姓名、電話、電子郵件和/或傳真號碼及地址)
Fried，Frank，Harris，Shriver & Jacobson LLP
每個班級的標題 |
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交易符號 |
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註冊的每個交易所的名稱 |
| 普通股，無面值 |
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grin |
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納斯達克全球精選市場 |
註明截至年度報告所述期間結束時發行人所屬各類資本或普通股的流通股數量：18,484,861普通股(不包括庫存股)
用複選標記表示註冊人是否為證券法規則第405條中定義的知名經驗豐富的發行人：
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是
不是如果本報告是年度報告或過渡報告，請用複選標記表示註冊人是否不需要根據1934年《證券交易法》第13或第15(D)節提交報告。
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是
x
不是注-選中上面的複選框不會免除根據1934年《證券交易法》第13或第15(D)節要求提交報告的任何註冊人根據這些條款承擔的義務。
用複選標記表示註冊人(1)是否在過去12個月內(或在要求註冊人提交此類報告的較短時間內)提交了1934年《證券交易法》第13或15(D)節要求提交的所有報告，以及(2)在過去90天內一直遵守此類提交要求。
x
是¨
*否
用複選標記表示註冊人是否已在過去12個月內(或在註冊人被要求提交此類文件的較短時間內)以電子方式提交了根據S-T規則第405條(本章232.405節)要求提交的每個交互數據文件。
x
是¨
*否
用複選標記表示註冊者是大型加速文件服務器、加速文件服務器、非加速文件服務器還是新興成長型公司。請參閲《交易法》第12b-2條規則中“大型加速申請者”、“加速申請者”和“新興成長型公司”的定義。(勾選一項)：
| 大型加速文件管理器 ¨ |
加速文件管理器 x |
非加速文件管理器 ¨ |
新興成長型公司： x |
如果一家新興成長型公司按照美國公認會計原則編制其財務報表，請用複選標記表示註冊人是否選擇不使用延長的過渡期來遵守任何新的或修訂的財務會計準則
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根據《交易法》第13(A)條提供。
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新的或修訂的財務會計準則是指財務會計準則委員會在2012年4月5日之後發佈的對其會計準則編纂的任何更新。 |
通過複選標記檢查註冊人是否已提交報告並證明其管理層根據《薩班斯—奧克斯利法案》第404（b）條對財務報告內部控制有效性的評估（15 U.S.C. 7262（b））由編制或出具審計報告的註冊會計師事務所執行。
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如果證券是根據該法第12（b）條登記的，則用複選標記表明申報中包括的登記人的財務報表是否反映了對先前發佈的財務報表的錯誤的更正
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用複選標記表示這些錯誤更正中是否有任何重述需要對註冊人的任何執行人員在相關恢復期間根據第240.10D-1(B)條收到的基於激勵的補償進行恢復分析。
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用複選標記表示註冊人在編制本文件所包括的財務報表時使用了哪種會計基礎：
美國公認會計原則： ¨ |
國際財務報告準則頒佈的
由國際會計準則委員會提供。 x |
其他類型 ¨ |
如果在回答前一個問題時勾選了“其他”，請用勾號表示登記人選擇遵循哪個財務報表項目。
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項目17
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項目18
如果這是年度報告，請用複選標記標明註冊人是否是空殼公司（如《交易法》第12b—2條所定義）。
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是
x
不是
全球經濟狀況，特別是中國和亞太地區其他地區的經濟狀況，可能會對我們經營的市場產生負面影響，從而可能對我們的業務、財務狀況、現金流、經營業績和獲得融資的能力產生重大不利影響。
世界經濟目前正面臨多項挑戰，包括新冠肺炎疫情和最近各地區的動盪和敵對行動，包括烏克蘭、俄羅斯、阿塞拜疆、朝鮮、緬甸、中東(包括伊朗、伊拉克、敍利亞、波斯灣、也門、北非和幾內亞灣)。幹散貨需求與全球宏觀經濟形勢直接相關，從歷史上看，世界經濟的發展與包括鐵礦石、煤炭和其他大宗商品在內的能源需求之間有着密切的聯繫。世界經濟前景的長期惡化可能會減少對鐵礦石、煤炭和其他大宗商品以及我們的服務的總體需求。持續的經濟不穩定可能會對我們實施業務戰略的能力產生實質性的不利影響。
美國、歐洲和世界其他地區的國內生產總值(GDP)增速可能會低於前幾年。美國和歐洲的信貸市場在2008年和2020年經歷了大幅收縮、去槓桿化和流動性減少，美國聯邦和州政府和歐洲當局已經和/或正在考慮對金融市場採取各種政府行動和/或新的監管措施，並可能在今後實施額外的監管措施。證券和期貨市場以及信貸市場受到全面的法律、法規和其他要求的約束。美國證券交易委員會或美國證券交易委員會、其他監管機構、自律組織和交易所有權在市場發生緊急情況時採取非常行動，並可能對法律進行修改或對現有法律進行解釋。
亞太地區的經濟放緩，特別是中國的經濟放緩，可能會加劇對我們的影響，因為我們預計我們的船隻和競爭對手的大量港口停靠將繼續涉及在亞太地區港口裝卸鐵礦石和煤炭等幹散貨。在2008年開始的全球金融危機之前，中國的國內生產總值是世界上增長最快的經濟體之一，這對航運需求產生了重大影響。實際增長率繼續低於2008年前的水平，2023年全球經濟的任何改善都將取決於中國的復甦。由於中國的粗鋼產量和海運鐵礦石進口量分別佔全球的53%和74%，中國目前的危機對我們的幹散貨貿易產生了重大影響。2022年中國對新冠肺炎爆發採取零容忍政策，房地產市場不穩定加劇了中國經濟的疲軟，導致石油和大宗商品價格下跌，對全球通脹力量的影響也有所緩和。在一定程度上，中國經濟增長因政治、經濟或社會條件的變化或政府政策(包括)的發展而放緩。特別是，圍繞經濟增長、城市化或基礎設施支出，中國的進出口水平可能會受到不利影響，從而對幹散貨航運需求產生負面影響。未來中國等亞太地區國家有可能繼續出現經濟增長放緩甚至負增長的情況。此外，美國、歐洲和其他亞洲國家經濟放緩，可能會進一步對中國等地的經濟增長產生不利影響。我們的業務、財務狀況、現金流和經營結果以及我們的未來前景可能會受到這些國家或地區中任何一個國家或地區經濟進一步下滑的重大不利影響。
全球金融市場和經濟狀況一直並將繼續動盪。信貸市場以及債務和股權資本市場陷入困境，圍繞全球信貸市場未來的不確定性導致全世界獲得信貸的機會減少。美國、歐元區和其他地區的利率上升也可能對全球經濟增長、對我們的幹散貨航運服務的需求和我們的資金成本產生負面影響。這些問題，加上金融服務部門的大量核銷、信用風險的重新定價和當前疲軟的經濟狀況，已經並可能繼續使獲得更多融資具有挑戰性。此外，全球金融市場的現狀和當前的經濟狀況可能會對我們以不會稀釋我們現有股東的價格發行額外股本的能力產生不利影響，或者根本不會阻止我們發行股本。
此外，由於擔心供應中斷、能源價格上漲、通貨膨脹加劇，特別是交易對手的償債能力，人們對金融市場的穩定性感到擔憂，從信貸市場獲得資金的成本增加。我們不能確定融資將達到實施我們的業務戰略所需的程度，或者我們是否能夠在適當的時候以可接受的條款或根本不再為我們的信貸安排再融資。如果在需要時無法獲得融資或再融資，或只有在不利的條件下才能獲得融資或再融資，我們可能無法在到期時履行我們的義務，或者我們可能無法增強我們的現有業務，購買新的建築物和額外的船隻，或在出現商機時以其他方式利用商機。
我們面臨着與經濟環境變化、利率變化以及世界各地銀行和證券市場的不穩定等因素相關的風險。美國和全球市場狀況和監管環境的重大混亂和不利變化可能會對我們的業務產生不利影響，或影響我們在信貸安排或任何未來金融安排下借款的能力。最近和不斷髮展的經濟和政府因素，加上租船費率和船舶價值可能進一步下降，可能會對我們的業務、財務狀況、現金流和經營業績產生重大不利影響。
這些全球經濟狀況在過去和今後可能繼續對幹散貨和其他航運部門產生一些不利影響，其中除其他外包括：
| • | 租船費低，特別是以短期定期租賃或現貨市場租用的船舶； |
| • | 某些船隻營運者、船隻擁有人、船廠及承租人宣佈破產。 |
其中一個或多個事件的發生可能會對我們的業務、財務狀況、現金流和運營結果產生重大不利影響。
流行病和大流行性疾病的爆發以及政府對此採取的應對措施可能會對我們的業務產生不利影響。新冠肺炎疫情以及遏制其蔓延的措施已經影響到我們經營的市場，並可能對我們的業務、財務狀況、現金流和運營業績產生實質性的不利影響。
新冠肺炎大流行以及遏制其傳播的措施，繼續對我們運營的市場中的區域和全球經濟和貿易模式、我們的業務運營方式以及我們客户和供應商的業務產生負面影響。受影響國家的政府已採取措施努力控制病毒，包括旅行限制、隔離和其他緊急公共衞生措施，一些國家實施了封鎖措施。包括我們在內的公司採取了一些預防措施，比如要求員工遠程工作，以及實施旅行限制。這些限制對全球經濟狀況產生了不利影響，導致對我們船隻運輸的某些原材料的需求下降，並給我們的業務帶來了新的風險，其中一些風險可能還沒有顯現出來。由於這些措施的結果，我們的船隻可能不能停靠港口，或者可能被限制離開港口，航程持續時間可能會增加，以適應港口停靠之間的強制性最短時間段，這可能會增加我們的成本，並推遲向我們支付運費的到期日。此外，我們可能會遇到嚴重的運營中斷和延誤，無法獲得正常的港口基礎設施和服務，包括有限的設備、關鍵貨物和人員，港口和海關關閉，無法更新或維護所需的船舶分類，執行船舶購買或銷售的困難，船舶市值和相關減損費用的潛在下降，船員更換中斷，船舶和/或船員的檢疫，交易對手信用強度，現金和流動性來源的限制，我們的信貸安排和融資租賃義務的不遵守，以及供應鏈和工業生產中斷，這可能導致貨物供應和/或對此類貨物的需求減少，從而導致對我們服務的需求下降，以及其他潛在後果。
持續的預防和緩解措施，以及新冠肺炎爆發的負面經濟和貿易影響，可能會對我們未來的運營、我們的業務、財務狀況和現金流產生實質性的不利影響。新冠肺炎疫情對我們的運營和財務業績的影響程度將取決於未來的事態發展，包括疫情的持續時間、蔓延和強度、新變種的出現、疫苗和治療的開發、可獲得性、分配和有效性、實施保護性公共安全措施以及對全球經濟的影響。考慮到迅速變化的形勢，所有這些都是不確定和難以預測的。因此，新冠肺炎疫情對我們業務的持續影響將取決於許多我們無法可靠預測的不斷變化的因素，這些影響可能是實質性的和不利的。
幹散貨船的租費率和現貨市場波動很大，未來可能會下降，這可能會對我們的業務、財務狀況、現金流和運營業績產生重大不利影響。
幹散貨船運業是週期性的，租船費和盈利能力波動很大。不同類型幹散貨船的租費率波動程度差異很大；然而，幹散貨租賃市場的低迷將嚴重影響整個幹散貨船運業，幹散貨船的租費率將大幅下降。過去，幹散貨船的定期租船和航程租船費率一直低於船舶的運營成本。波羅的海乾散貨價格指數(Baltic Dry Index，簡稱BDI)是波羅的海交易所有限公司發佈的關鍵幹散貨航線日平均租金指數，長期以來一直被視為監測幹散貨船舶租賃市場走勢和整個幹散貨航運市場表現的主要基準。該指數從2008年5月11,793的高點下跌了約97.5%，至2016年2月10日的290，此後一直保持波動。在截至2022年12月31日的一年中，BDI指數從2,285點開始，以1,515點的價格下跌34%。該指數在2022年5月23日達到3369點的峯值，在2022年8月31日達到965點的低谷，高點和低點之間的價差為70%。
租船費率的波動是船舶運力供求變化和國際水運主要幹散貨供需變化的結果。由於影響船舶供求的因素不在我們的控制範圍之內，無法預測，行業狀況的性質、時機、方向和程度也是不可預測的。由於我們目前主要在現貨市場或以現貨市場為導向的池中使用我們的船隻，並且沒有大量的固定收入覆蓋，我們面臨現貨市場的週期性和波動性。現貨價格可能會根據海運能力的供求情況而大幅波動，我們可能會在這些短期市場以較低的費率租用我們的船隻。或者，現貨市場上的租船費可能不足以使我們的船隻有利可圖地運營。租船費率的大幅下降將對資產價值和我們的盈利能力、現金流和未來支付普通股股息的能力(如果有的話)以及我們債務的資本和利息產生不利影響。此外，租船費率的大幅下降將導致資產價值下降，我們可能不得不在財務報表中記錄減值費用，這可能會對我們的財務業績產生不利影響。
| • | 能源、商品、消費品和工業產品的勘探或生產發生變化； |
| • | 全球和區域經濟和政治狀況，包括武裝衝突和恐怖主義活動、禁運、關税和罷工； |
| • | 海運和其他運輸方式的變化，包括海運貨物的運輸距離； |
| • | 天氣、自然災害和其他災難性事件可能會擾亂幹散貨交易模式。 |
| • | 可能導致船舶通過能力降低或噸位提前報廢的國際規則的變化； |
| • | 停用的船隻數目，即閒置、停泊、等待修理或因其他原因無法租用的船隻。 |
除了現行和預期的租船費率外，影響新建造、報廢和堆放速度的因素還包括新建造價格、二手船相對於新建造和報廢價格的價值、燃料油費用和其他經營費用、船級社調查所產生的費用、正常維護和保險費用、市場上現有幹散貨船隊的效率和使用年限、以及政府和行業對海上運輸做法的監管，尤其是環境保護法律和監管。這些因素和其他影響航運能力供求的因素不是我們所能控制的，我們可能無法正確評估行業狀況變化的性質、時機和程度。
我們預計，未來對我們幹散貨船的需求將取決於世界經濟體(主要是中國和印度)的經濟增長、需求的季節性和地區性變化、全球幹散貨船隊的運力變化以及將通過海上運輸的幹散貨的來源和供應。不利的經濟、政治、社會或其他發展可能對我們的業務、財務狀況、現金流和經營結果產生實質性的不利影響。
我們幹散貨船的公平市場價值是不穩定的，未來可能會下降，這可能會限制我們可以借到的資金量，導致我們違反某些信貸安排的財務契約，或者導致減值費用，如果我們在市場價值下降後出售船隻，我們可能會招致損失。
我們的幹散貨船的公平市場價值一直非常不穩定，可能會繼續波動，這取決於許多因素，包括：
| • | 由於承租人的要求、船舶設計或設備的技術進步或其他原因而需要對船舶進行升級； |
如果我們的船隻的公平市場價值下降，我們可以從我們的信貸安排下提取的資金可能會受到限制，我們可能不遵守我們的信貸安排中包含的某些契約，這可能會導致違約。在這種情況下，我們可能無法對債務進行再融資或獲得額外融資。如果我們不能遵守我們的信貸安排中的契約，並且無法補救相關的違約行為，我們的貸款人可以加速我們的債務，並取消我們艦隊中抵押船隻的抵押品贖回權。此外，如果我們在船舶價格下跌的時候出售我們的一艘或多艘船舶，銷售可能會低於我們財務報表上的船舶賬面價值，導致銷售虧損和收益減少，這可能是實質性的。見“項目5.業務和財務審查及展望--流動性和資本資源”。
相反，如果在我們希望購買更多船隻時船隻價值上升，此類收購的成本可能會增加，這可能會對我們的業務、財務狀況、現金流和運營結果產生重大不利影響。
通貨膨脹可能會繼續對我們的業務和財務業績產生不利影響。
通貨膨脹可能會增加運營業務所需的勞動力和材料成本，從而繼續對我們的業務和財務業績產生不利影響。在截至2022年12月31日的一年中，我們經歷了船員、備件和商店成本的增加，目前我們預計這一趨勢將持續到2023年。*根據幹散貨業的發展和其他經濟狀況，我們可能無法提高租金以抵消運營成本的增加，這將降低我們的利潤率。通貨膨脹還可能提高我們的資本成本，降低我們的購買力，使我們更難維持足夠的資金來運營我們的業務。
不能有效把握船舶投資和撤資的時間可能會阻礙我們業務戰略的實施，並對我們的業務、財務狀況、現金流和運營結果產生負面影響。
為了維持一支年輕的船隊，我們需要隨着時間的推移用較新的船隻更換較舊的船隻。為了做到這一點，我們打算通過簽訂長期租賃和新建合同，在轉售和二手市場進行收購和處置，並在某些長期租賃合同中行使購買選擇權來擴大我們的船隊。我們的業務在很大程度上受到長期租賃合同、投資和/或撤資的時機、我們購買船舶的選擇權的行使以及新建築合同的影響。截至本年度報告之日，我們有購買選擇權，可以購買我們定期租賃的四艘船。關於這些購買選擇條款的討論，見“項目5.經營和財務回顧及展望--流動資金和資本資源--概覽”。如果我們無法確定與運輸價值週期相關的投資、行使我們的購買選擇權、撤資或新建築承包的最佳時機，或由於資本限制或其他原因而無法在最佳時機執行，這可能會對我們的業務、財務狀況、現金流和運營結果產生重大不利影響。
幹散貨船的價值通常都經歷了很大的波動。投資者可以預期我們的船舶的公平市場價值將會波動，這取決於影響幹散貨行業的總體經濟和市場狀況，以及來自其他航運公司的競爭、船舶的類型和大小以及其他運輸方式。此外，隨着船隻的老化，它們的價值通常會下降。這些因素將影響我們船隻的價值，以遵守信貸安排下的契約，並在任何船隻出售時。如果出於任何原因，我們在船隻價格下跌時出售船隻，出售價格可能低於該船隻在我們財務報表上的賬面價值，因此我們也可能在出售中產生重大損失，並導致收益和儲備減少。我們船隻的賬面價值可能在任何時候都不代表它們的公平市場價值。於每一報告期結束時，如有減值指標，則會評估有形及無形資產的賬面價值，以確定是否有任何跡象顯示該等資產可能已出現減值損失。當我們出於任何原因(包括我們的船齡)簽訂了剝離資產的合同時，如果擁有船隻的合資企業按照其條款結束，或者如果該資產不再符合我們的戰略規劃，我們也會評估該資產的賬面價值。見“項目5.業務和財務審查及展望--關鍵會計政策和估計”。
幹散貨船運力供過於求可能會導致未來幹散貨船租費率降低或下降，就像過去發生的那樣，並導致我們的船舶價值下降，這可能會限制我們運營幹散貨船的盈利能力。
自2005年初以來，幹散貨船的市場供應大幅增加。截至2023年2月，截至2025年及以後的新建造訂單約佔全球現有輕便幹散貨船船隊運力的7.5%和超大/超大幹散貨船現有全球幹散貨船運力的7.7%。過去十年，由於燃料技術的不確定性，新建和拆除的速度都相對較慢。前幾年，幹散貨船的供應增長超過了幹散貨船的需求增長，給幹散貨船的租費率帶來了下行壓力。如果交付的新干散貨船的運力超過被報廢的幹散貨船運力，幹散貨船運力將會增加。在新供應完全被市場吸收之前，幹散貨租船費率可能在中短期內繼續承壓，這可能會對我們的業務、財務狀況、現金流和經營業績產生重大不利影響。
我們經營的是競爭激烈的國際航運業，我們可能無法與新進入者或擁有更多資源的老牌公司競爭租船和包租合同，因此，我們可能無法有利可圖地使用我們的船隻。
我們的船隻受僱於一個競爭激烈的市場，這個市場是資本密集型和高度分散的。市場上的競爭主要是基於供求，我們在價格、船舶位置、大小、船齡、船舶狀況、我們和我們的第三方商務經理的聲譽以及船舶及其技術經理和運營商對承租人的接受度的基礎上競爭租船和COA。
我們主要與其他獨立和國有幹散貨船船東競爭。我們的競爭對手可能比我們擁有更多的資源，並可能運營比我們的船隻更新的船隻，因此對承租人更具吸引力。幹散貨船的所有權和控制權高度分散，由大量參與者瓜分，包括上市和私人所有的航運公司、礦業公司、大宗商品貿易公司、私募股權和其他投資基金以及國有控股所有者。部分由於我們經營的市場高度分散，擁有更多資源的競爭對手可以進入幹散貨航運行業，通過合併或收購運營更大的船隊，並可能提供比我們更低的租賃費和更高質量的船舶。如果我們無法成功地與其他幹散貨航運公司競爭，我們的競爭對手可能會提供比我們更好的價格，這可能會導致我們的船舶收入下降，我們的業務、財務狀況、現金流和經營業績可能會受到重大不利影響。
我們的幹散貨船租費率和現貨費率將受到季節性和週期性波動的影響，這可能對我們的業務、財務狀況、現金流和運營業績產生重大不利影響。
我們在市場上運營幹散貨船，這些市場歷來表現出需求的季節性變化，因此也就是租賃費。這種季節性可能會導致我們的運營業績出現波動，如果我們在租費率較低的時候簽訂新的租賃協議或續簽現有協議，或者我們在現貨市場或基於指數的定期租賃運營我們的船隻，或者我們擁有基於指數的COA，這可能會導致我們的運營業績出現季度之間的波動。
由於預期北半球煤炭和其他原材料的消費將增加，幹散貨業通常在北半球的秋季和冬季表現較強。每年第一季度慶祝中國新年，通常會導致在此期間對中國的海運貿易量較低。此外，不可預測的天氣模式往往會擾亂船舶的路線和調度以及某些商品的供應。
我們受制於複雜的法律法規，包括環境和安全法規，這些法規可能會對開展業務的成本、方式或可行性產生不利影響。
我們的業務受許多國際、國家、州和地方法律、法規、條約和公約的制約，這些法律、法規、條約和公約在國際水域和我們的船隻運營或註冊的司法管轄區有效，這可能會對我們船隻的所有權和運營產生重大影響。這些法律和法規包括但不限於，美國1990年《石油污染法》(OPA)、《綜合環境反應、補償和責任法》(CERCLA)、1970年《清潔空氣法》(經1977年和1990年《清潔空氣法》修正案修訂)、或CAA、美國《清潔水法》(CWA)和2002年《美國海上運輸安全法》(MTSA)，以及聯合國國際海事組織(IMO)的法規，包括1973年《國際防止船舶造成污染公約》或《防污公約》。其中包括根據《國際海上人命安全公約》、《國際海上人命安全公約》、2001年《國際燃料油污染損害民事責任公約》、1969年《國際油污損害民事責任公約》、《國際船舶和港口設施保安規則》、《國際船舶和港口設施保安規則》、1966年《國際載重線公約》、《國際油污損害民事責任公約》、《國際船舶和港口設施保安規則》或《國際船舶和港口設施保安規則》、以及1966年《國際載重線公約》或《LL公約》劃定排放控制區。
在適用的情況下，遵守這些法律、法規和標準可能需要安裝昂貴的設備或實施操作變更，而這些行動的需要可能會影響我們船隻的轉售價值或使用壽命。這些成本可能會對我們的業務、財務狀況、現金流和運營結果，或我們提供有競爭力的租船費率的能力產生實質性的不利影響。不遵守適用的法律和法規可能會導致行政和民事處罰、刑事制裁或暫停或終止我們的業務。由於此類公約、法律和法規經常被修訂，我們無法預測遵守這些公約、法律和法規的最終成本，或其對我們船隻的公平市場價值或使用壽命的影響。可能會採用其他公約、法律和法規，限制我們的經營能力或增加我們的經營成本，並可能對我們的運營產生實質性的不利影響。例如，海事組織2004年2月通過的《控制和管理船舶壓載水和沉積物的國際公約》或《生物量管理公約》要求分階段強制減少壓載水中的活體限制(如下文進一步討論)。為了符合這些生物體的限制，船東可能不得不安裝昂貴的壓載水處理系統。BWM公約於2017年9月8日生效，雖然我們相信我們的船隻已經或將安裝符合標準的系統，但不能保證這些系統已經或將得到我們可能希望開展業務的每個司法管轄區的監管機構的批准。
環境法往往規定對石油和有害物質的泄漏和泄漏進行補救的嚴格責任，這可能會使我們承擔責任，而無論我們是疏忽還是過錯。例如，根據OPA，船東、經營者和光船承租人對在美國周圍200英里專屬經濟區內排放石油負有嚴格的連帶責任(除非在某些有限的情況下，漏油完全是由第三方的行為或不作為、天災或戰爭行為造成的)。石油泄漏可能導致重大責任，包括根據其他國際和美國聯邦、州和地方法律對自然資源損害承擔的罰款、處罰、刑事責任和補救費用，以及第三方損害賠償(包括懲罰性損害賠償)，並可能損害我們現有或潛在幹散貨船承租人的聲譽。
根據各種政府和準政府機構的要求，我們必須獲得與我們的業務有關的某些許可證、執照和證書，並滿足潛在的石油(包括船用燃料)泄漏和其他污染事件的保險和財務責任要求。雖然我們有承保某些環境風險的保險，但不能保證此類保險足以承保所有此類風險，也不能保證任何索賠不會對我們的業務、財務狀況、現金流或運營結果產生重大不利影響。見“項目4.公司信息--業務概述--環境和其他法規”。
氣候變化和温室氣體限制可能會對我們的經營業績產生不利影響。
對氣候變化的日益關注和關注促進了旨在減少温室氣體的現有和擬議的國際、國家和地方法規的廣泛實施，或
“
温室氣體
“碳排放”
這些監管措施可能包括，除其他外，採取總量管制和交易制度、碳税、提高能效標準和對可再生能源的獎勵或授權。*國際海事組織、歐盟、美國或我們開展業務的其他國家通過的任何氣候控制立法或其他監管倡議，或在國際一級通過的任何限制温室氣體排放的條約，都可能要求我們做出重大的財政支出，而我們目前無法確定地預測這些支出。遵守這些法規和我們參與減少温室氣體排放的努力可能會增加我們的合規成本，需要大量資本支出來減少船舶排放，並要求我們的業務發生變化。即使在沒有氣候控制立法和法規的情況下，我們的業務和運營也可能受到實質性影響，以至於氣候變化導致海平面變化或更強烈的天氣事件。見“項目4.公司信息--業務概述--環境和其他法規”。
氣候變化對石油和天然氣行業的不利影響，包括公眾對氣候變化對環境影響的日益關注，也可能對我們的服務需求產生不利影響。例如，加強對温室氣體的監管或其他與氣候變化有關的擔憂，可能會減少未來對煤炭的需求，或者為使用替代能源創造更大的激勵。因此，對煤炭行業的任何長期重大不利影響都可能對我們未來的業績、經營業績、現金流和財務狀況產生重大不利影響。
我們的增長取決於對鐵礦石和煤炭等大宗商品需求的持續增長，以及對此類貨物海運的持續需求。消費者需求轉向其他能源或改變這些商品的貿易模式，可能會對我們的業務、財務狀況、現金流和經營業績產生重大不利影響。
我們的大部分盈利直接或間接與全球對鐵礦石和煤炭等大宗商品的需求有關。消費者需求從這些商品轉向液化天然氣、風能、太陽能或水等其他能源，將潛在地影響我們對幹散貨船的需求。這可能對我們的業務、財務狀況、現金流量及經營業績造成重大不利影響。
此外，我們的增長取決於世界和區域對商品的需求以及這些貨物的海運的持續增長，這可能受到一些因素的不利影響，包括：
| • | 技術發展及其對成本、替代或替代產品、替代生產方式和生產地點等因素的影響； |
| • | 全球經濟和金融發展，包括實際和預期的全球經濟增長； |
| • | 原油、成品油或其他散裝液體的實際價格或預期價格的波動； |
| • | 在通過管道連接到消費區的地區增加石油或天然氣的生產，在我們可能服務的市場中延長現有的管道系統或開發新的管道系統，或在這些市場中將現有的非石油管道轉換為石油管道； |
| • | 石油、天然氣消費因相對於其他能源價格上漲而減少，以及其他使石油或天然氣消費吸引力降低或採取節能措施的因素； |
| • | 不利的或不斷惡化的全球或區域經濟或政治條件，特別是在石油消費區域，這可能會減少能源消耗或其增長。 |
海運貿易和分銷模式主要受到不同產地和地點、消費地點、價格差異和季節性的相對優勢的影響。鐵礦石或煤炭等大宗商品貿易模式的變化可能會對我們的收入產生重大負面或正面影響。這可能會對我們的業務、財務狀況、現金流和運營結果產生實質性的不利影響。
煉油和化工行業可能會通過降低開工率、部分或完全關閉煉油廠和工廠，以及減少或取消某些投資擴張計劃來應對任何經濟低迷和需求疲軟，其中包括煉油行業的額外煉油能力計劃。對精煉石油產品和其他散裝液體的需求持續減少，以及此類貨物的運輸或用於運輸精煉石油產品和散裝液體化學品的管道供應增加，將對我們未來的增長產生重大不利影響，並可能對我們的業務、財務狀況、現金流和運營業績產生重大不利影響。
如果我們不能滿足客户的質量和合規要求，我們可能無法以有利可圖的方式運營我們的船舶，這可能會對我們的業務、財務狀況、現金流和運營業績產生重大不利影響。
客户對整個價值鏈上的供應商的質量和合規標準的關注度越來越高，包括運輸和運輸部門。我們持續遵守這些標準和質量要求對我們的運營至關重要。相關風險可能以多種方式出現，包括一艘或多艘船舶的質量和/或合規性突然和意外違約，以及一艘或多艘船舶的質量隨着時間的推移不斷下降。我們在一艘或多艘船舶上的任何不遵守規定，無論是突然發生的還是在一段時間內發生的，都可能對我們的業務、財務狀況、現金流和運營結果產生實質性的不利影響。
世界事件，包括恐怖襲擊和地區衝突，可能對我們的業務、財務狀況、現金流和運營結果產生重大不利影響。
2022年2月24日，俄羅斯入侵烏克蘭，引發了一場長達數月的戰爭和人道主義危機。迄今為止，衝突對幹散貨市場的影響包括貨流改變方向和大宗商品價格上漲，因為市場參與者爭先恐後地在更緊張的全球市場獲得大宗商品，特別是能源和穀物市場，這在一定程度上是由於俄羅斯對各種出口產品的制裁。面對燃油價格上漲，幹散貨船也以較慢的平均船速運行，以降低燃油消耗。作為對俄羅斯行動的迴應，美國、歐洲和其他國家實施了史無前例的經濟制裁，制裁可能會增加，對幹散貨市場和世界經濟產生不確定的影響。此外，美國和其他一些北大西洋公約組織(NATO)國家一直在向烏克蘭提供軍事援助。俄羅斯在烏克蘭的戰爭的長期影響仍不得而知。俄羅斯和烏克蘭出口了大量的煤炭和穀物。這些出口的減少以及這些供應減少的全球影響可能會導致貿易量下降、大宗商品價格上升、通貨膨脹加劇，並可能破壞需求。美國官員還警告稱，俄羅斯發動網絡攻擊的可能性增加，這可能會擾亂幹散貨行業的企業運營，包括我們的企業。作為對能源價格上漲的反應，中國選擇增加國內煤炭產量，以加強能源安全。目前軍事衝突的範圍或強度以及對其的制裁和其他反應可能會增加，有可能對全球經濟和市場產生負面影響。雖然烏克蘭和俄羅斯在2022年11月達成了一項協議，延長了允許從烏克蘭港口通過黑海人道主義走廊運輸糧食的安排，但該協議可能會在2023年3月到期之前終止，或者可能無法續簽，這可能會導致該地區和全球的供應短缺和糧食價格上漲。任何這些情況的發生，或者任何此類事件的持續或惡化，都可能對我們的業務、運營結果、財務狀況和支付股息的能力產生實質性的不利影響。
過去的恐怖襲擊，以及未來世界各地恐怖襲擊的威脅，繼續給世界金融市場帶來不確定性，並可能影響我們的業務、經營業績和財務狀況。烏克蘭、俄羅斯、阿塞拜疆、朝鮮、緬甸、中東，包括伊朗、伊拉克、敍利亞、波斯灣、也門、北非和幾內亞灣的持續衝突和最近事態發展，以及美國或其他武裝部隊在中東的存在，可能導致世界各地更多的恐怖主義行為和武裝衝突，這可能加劇全球金融市場的經濟不穩定。最近，政府領導人宣佈，面對外國進口，他們的國家可能會求助於貿易壁壘來保護或重振國內產業。這些不確定性也可能對我們以我們可以接受的條款獲得額外融資的能力產生不利影響。在我們的材料供應商(包括船員供應服務)或客户所在的國家發生戰爭，可能會影響對我們的供應或我們從該客户那裏賺取收入的能力。過去，政治衝突還導致襲擊船隻、開採水道和其他擾亂國際航運的努力，特別是在阿拉伯海灣地區。恐怖主義和海盜行為也影響了在南中國海、索馬里沿海的亞丁灣和西非等地區進行貿易的船隻。對進口的限制，包括以下進一步討論的關税形式，已經並可能對全球貿易和航運需求產生重大影響。還請參考“-流行病和大流行性疾病的爆發，以及政府對此的反應，可能對我們的業務產生不利影響。新冠肺炎以及遏制其蔓延的措施已經影響了我們經營的市場，並可能對我們的業務、財務狀況、現金流和經營業績產生實質性的不利影響。“上面。這些情況中的任何一種都可能對我們的業務、財務狀況、現金流和經營結果產生重大不利影響。
貿易保護主義的增加和多邊貿易協定的解體可能會對我們的承租人的業務產生重大不利影響，進而可能對我們的運營業績、財務狀況和現金流造成重大不利影響。
我們的業務使我們面臨貿易保護主義加劇將對我們的業務產生不利影響的風險。政府領導人可能會認定，面對外國進口，他們的國家可能會求助於貿易壁壘來保護或重振國內產業，從而抑制航運需求。英國於2020年1月31日正式脱離歐盟，儘管過渡期一直持續到2020年12月。英國脱歐過渡期於2021年1月結束，《歐盟-英國貿易與合作協議》於2021年5月正式生效。但這項協議和其他貿易協議是否會長期鼓勵該地區的自由貿易和合作仍有待觀察。在美國，總裁·拜登領導的新政府完成了與中國的貿易協議第一階段，該協議主要基於美國增加對中國的出口，以換取降低關税。美國與中國以及亞太地區其他出口國在貿易政策、條約、政府法規和關税方面的未來關係仍存在不確定性。最近和未來的任何這些變化都可能對我們未來的業績、運營結果、現金流和財務狀況產生實質性的不利影響。
對進口的限制，包括以關税的形式，已經並可能繼續對全球貿易和航運需求產生重大影響。具體地説，我們承租人服務的市場中貿易保護主義的加劇可能導致(I)中國和墨西哥等出口國出口商品的成本增加，(Ii)出口國發貨所需時間的延長，(Iii)此類發貨成本的降低，以及(Iv)與出口商品相關的風險的增加。這些因素可能會導致發貨量減少。保護主義的發展或可能出現的看法，可能會對全球經濟狀況產生實質性的不利影響，已經並可能繼續大幅減少或以其他方式影響全球貿易，包括美國和中國之間的貿易。這些發展將對我們的承租人的業務、經營業績和財務狀況產生不利影響。反過來，這可能會影響我們的承租人及時向我們支付租船租金的能力，並削弱我們續簽租船和發展業務的能力。這可能會對我們的業務、運營結果和財務狀況以及我們的現金流產生實質性的不利影響。
遠洋船舶上的海盜行為可能會對我們的業務、財務狀況、現金流和經營業績產生實質性的不利影響。
海盜行為歷來影響到在南中國海、阿拉伯海、紅海、印度洋、索馬里沿海亞丁灣和幾內亞灣等世界區域航行的遠洋船隻。海上海盜事件繼續發生，特別是在索馬里沿海的亞丁灣、幾內亞灣和非洲西海岸，幹散貨船容易受到此類襲擊。海盜行為可能導致人員傷亡或財產損失。如果這些海盜襲擊導致我們的船隻所部署的地區被保險公司或勞埃德保險公司和IUA公司的聯合戰爭委員會或聯合戰爭委員會列為“戰爭和罷工”列出的地區，則為此類保險支付的保費可能會大幅增加，此類保險可能更難獲得。此外，在這種情況下，船員成本，包括僱用船上保安的成本，可能會增加。在某些情況下，我們的一艘船是租出去的或定期租的，在發生海盜行為時，定期租船人可能對租金承擔有限的責任，還可能聲稱被海盜扣押的船隻在一定天數內不是“出租”的，因此他們有權取消租船合同，我們對此表示異議。除可能的共同海損分攤外，航次承租人不承擔任何與海盜行為有關的責任。我們可能沒有足夠的保險來彌補這些事件造成的損失，這些損失可能會對我們的業務、財務狀況、現金流和運營結果產生實質性的不利影響。此外，由於我們的船隻遭到海盜行為，或我們的船隻保險成本增加或無法獲得保險而導致的任何劫持事件，都可能對我們的業務、財務狀況、現金流和運營結果產生重大不利影響。
我們受到船級社強加的國際安全法規和要求的約束，不遵守這些法規和要求可能會使我們承擔更多責任，可能會對我們的保險範圍產生不利影響，並可能導致我們無法進入某些港口或被扣留在某些港口。
我們船隻的運作受到《國際船舶安全營運和防止污染管理規則》或《國際安全管理規則》中所列要求的影響。《國際安全管理規則》要求船舶所有人、船舶管理人和光船承租人建立和維護一個廣泛的“安全管理系統”，其中包括通過一項安全和環境保護政策，列出船舶安全操作的指示和程序，並説明處理緊急情況的程序。此外，船級社對我們的船隻提出了重大的安全和其他要求。如果船東或光船承租人不遵守《國際安全管理規則》，可能會使其承擔更多責任，可能使現有保險無效或減少受影響船隻的可用保險範圍，並可能導致被拒絕進入或滯留在某些港口。我們的每艘船都獲得了ISM規則認證，或者在交付給我們時都將獲得ISM規則認證。然而，如果我們承擔更多的不合規責任，如果我們的保險範圍因不合規而受到不利影響，或者如果我們的任何船隻因不遵守ISM規則而被拒絕進入某些港口或被扣留在某些港口，這可能會對我們的業務、財務狀況、現金流和運營結果產生重大不利影響。
此外，每艘商船的船體和機械必須由其註冊國授權的船級社進行分類。船級社根據船舶登記國和《海上人命安全公約》的適用規則和條例，證明船舶是安全和適航的。維持我們船隻的分類或等級的成本可能是相當高的。如果任何船舶沒有保持其等級，或沒有通過任何年度、中期或特別檢驗，該船舶將無法在港口之間進行貿易，並且將無法受僱和無法投保，這可能對我們的業務、財務狀況、現金流和經營業績產生重大不利影響。
*增加的檢驗程序和更嚴格的進出口管制可能會增加成本，擾亂我們的業務。
國際航運在來源國、目的地國和轉運點接受各種安全和海關檢查及相關程序。檢查程序可能導致扣押我方船隻的貨物，延誤裝船、卸貨、轉運或交付，並對我方徵收關税、罰款或其他處罰。
檢查程序的改變可能會給我們帶來額外的財政和法律義務。檢驗程序的改變還可能給我們的客户帶來額外的成本和義務，在某些情況下，可能會使某些類型的貨物的運輸變得不經濟或不切實際。任何此類變化或發展都可能對我們的業務、財務狀況、現金流和經營結果產生重大不利影響。
燃料或燃油價格的變化可能會對我們的利潤產生不利影響。
當我們負責運營船隻的航程費用時，燃料或燃料油是我們費用的重要組成部分，燃料價格的變化可能會對我們的盈利能力產生不利影響。燃料的價格和供應是不可預測的，並根據我們無法控制的事件而波動，這些事件包括地緣政治事態發展、石油和天然氣的供求、石油輸出國組織(OPEC)和其他石油和天然氣生產國的行動、產油國和地區的戰爭和動亂、區域生產模式和環境關切。2022年2月，受俄烏衝突以及英國、歐盟、美國等國對俄製裁等措施的影響，原油價格升至7年新高。2022年10月，歐佩克宣佈減產，進一步推高了全球油價。制裁、貿易限制和減產增加了全球能源市場的不確定性，未來燃料可能會變得更加昂貴，這可能對我們的業務、財務狀況、現金流和運營結果產生重大不利影響。
2022年11月22日，美國財政部根據14071號行政命令宣佈決定，禁止提供與俄羅斯聯邦原產原油和石油產品的海上運輸有關的交易/大宗商品經紀、融資、航運、保險、旗幟和海關經紀服務。財政部與G7其他國家、歐盟和澳大利亞協調，授權在俄羅斯原產原油價格不超過財政部長確定的特定價格時提供上述服務，有效地對俄羅斯原產原油和石油產品設定了價格上限。自2022年12月5日起，財政部長和價格上限聯盟的其他成員將俄羅斯原產原油的價格上限定為每桶60美元。自2023年2月5日起，財政部長將對俄羅斯原產原油產品的折扣上限定為每桶45美元，將對俄羅斯原產原油產品溢價的價格上限定為每桶100美元。對原油價格上限的折扣適用於石腦油、殘渣燃料油和廢油，而對原油價格上限的溢價適用於汽油、車用燃料混合燃料、汽油和柴油、煤油和煤油型噴氣燃料以及減壓汽油。
此外，為我們的船舶購買更昂貴的燃料以符合IMO 2020限制燃料中硫含量的規定，可能會對我們的業務產生負面影響，以至於我們無法從客户那裏收回更高的成本。
為了降低燃油價格上漲的風險，我們可以簽訂遠期燃油合同，允許我們以固定價格購買燃料，以換取一定金額的付款。如果燃料價格低於合同允許我們購買燃料的價格，我們可能會在此類合同中蒙受損失，或者我們簽訂任何此類合同可能無法完全緩解燃料價格的大幅上漲。無論發生哪種情況，都可能對我們的業務、財務狀況、運營結果、現金流和支付股息的能力產生實質性的不利影響。
長期的技術創新可能會使我們面臨船舶利用率下降和/或租船費下降的風險。
與舊設計相比，新船設計旨在提供材料操作靈活性、更高的速度、燃油經濟性和更快裝卸貨物的能力。與我們的船舶相比，這種節省可以大大降低承租人的成本。來自這些技術更先進的船隻的競爭可能會減少對某些較舊船隻的需求，削弱我們以具有競爭力的費率重新租用該等船隻的能力，損害該等船隻的轉售價值，並可能對我們的業務、財務狀況、現金流和經營業績產生重大不利影響。
我們在全球經營幹散貨船，因此，我們的業務存在固有的運營風險，這可能會減少我們的收入或增加我們的費用，而且我們的保險可能無法充分覆蓋我們。
國際航運業是一個涉及全球遠洋輪船業務的固有風險行業。由於海洋災難、惡劣天氣、機械故障、人為錯誤、環境事故、戰爭、恐怖主義、海盜和其他情況或事件等事件，我們的船隻及其貨物面臨損壞或丟失的風險。此外，跨各種國際司法管轄區運輸貨物會造成業務中斷的風險，原因包括外國的政治環境、敵對行動、勞工罷工和抵制、税率或政策變化的可能性，以及政府沒收我們的船隻的可能性。這些事件中的任何一項都可能導致收入損失、成本增加和客户現金流減少，這可能會削弱他們根據我們的合同向我們付款的能力。
一些國家不斷變化的經濟、監管和政治條件，包括政治和軍事衝突，不時導致襲擊船隻、開採水道、海盜、恐怖主義、勞工罷工和抵制。這些危險可能導致人員傷亡、收入或財產損失、支付贖金、環境破壞、更高的保險費率、對客户關係的損害、市場中斷以及對運輸路線的幹擾(如延誤或改道)，這可能會減少我們的收入或增加我們的費用，並使我們面臨訴訟。
如果我們的船隻受損，可能需要在幹船塢設施進行維修。幹船塢的維修費用是不可預測的，而且可能是相當可觀的。我們可能不得不支付我們的保險沒有全額承保的幹船塢費用。此外，幹船塢設施的空間有時是有限的，並不是所有的幹船塢設施都位於方便的位置。我們可能無法在合適的幹船塢設施找到空間，或者我們可能被迫前往遠離相關船隻位置的幹船塢設施。我們的船隻在維修和重新定位期間或因被迫等待空間而造成的收益損失，以及實際的維修成本，可能會對我們的業務、財務狀況、現金流和運營結果產生重大不利影響。此外，在某些情況下，我們會光船出租。當船隻歸還給我們時，這類船隻可能需要大量維修。
任何船隻的營運都有發生海洋災難的固有可能性，包括漏油和其他環境事故，以及在國際貿易中擁有和操作船隻所產生的責任。
此外，某些船型的作業，如干散貨船，也有某些獨特的風險。對於幹散貨船，貨物本身及其與船隻的相互作用可能會帶來操作風險。從本質上講，幹散貨通常重、密、易移動，對水暴露的反應很差。此外，幹散貨船在卸貨作業期間經常受到用抓鬥、風鑽(用來將結皮的貨物從貨艙中撬出)和小型推土機的毆打處理。這種處理方法可能會對血管造成損害。在卸貨過程中因處理而損壞的船舶可能更容易在海上破裂。幹散貨船的船體破裂可能會導致船艙被淹。如果幹散貨船在其前艙遭遇洪水，散裝貨物可能會變得如此稠密和積水，以至於其壓力可能會彎曲船舶的艙壁，導致船舶損失。如果我們不能充分維護我們的船隻，我們可能就無法預防這些事件。其他散裝貨物將包括一定數量的水分，在某些情況下可能會“液化”，這可能會導致貨物移動，使船隻不穩定，並導致其沉沒或受損。這些情況或事件中的任何一種都可能對我們的業務、財務狀況、現金流和經營結果產生重大不利影響。此外，我們任何船隻的損失都可能損害我們作為安全可靠的船隻所有者和經營者的聲譽。
如果發生船隻傷亡或其他災難性事件，我們將依靠我們的保險來賠償船隻的保險價值或所產生的損害。我們為我們船隊中的船隻投保我們認為航運業通常投保的那些風險。這些保險包括船體和機械保險，保護和賠償保險，戰爭險和運費，滯期費和防禦險，或FD&D保險。我們為我們的船舶投保第三方責任索賠，受並符合船舶所在的P&I協會的規則。在這方面，我們為一些合同索賠和侵權索賠投保，包括環境損害、污染和船員人身傷害和疾病索賠。目前，我們通過P&I協會以商業合理的條款為污染索賠提供的保險金額限制在每艘船隻每次事故10億美元以內。P&I協會的目標是根據加入協會的成員船舶的總噸位提供相互保險。索賠是通過協會所有成員的總保費支付的，但如果總保費不足以支付協會應支付的索賠，則成員仍需繳納額外資金。協會應支付的索賠可能包括協會成員發生的索賠，以及協會向與我們的P&I協會簽訂了協會間協議的其他P&I協會支付的索賠。我們不能向您保證，我們所屬的P&I協會將繼續存在，或者我們不會受到可能對我們產生不利影響的額外資金要求的影響。
我們目前不為船隻因失去使用而造成的業務中斷所造成的租金損失投保，但與明確的戰爭風險事件有關的有限損失保險除外。保險公司可能不會支付特定的索賠，因為某些索賠的支付可能被P&I協會的董事會視為酌情處理。我們的保險單可能包含我們負責的免賠額，以及可能增加我們的成本或減少我們的收入或阻止恢復的限制和排除。此外，保險公司可能會拖欠他們被要求支付的索賠。
我們不能保證我們將投保一切險，或者我們將來能夠以合理的費率為我們的船隻投保足夠的保險，或者我們將能夠獲得一定的保險範圍。例如，在過去，更嚴格的環境法規導致環境損害或污染風險的保險成本增加，未來可能會導致缺乏保險。此外，我們的保險公司可能會拒絕支付某些索賠。我們沒有投保的任何重大損失或責任都可能對我們的業務、財務狀況、現金流和經營結果產生重大不利影響。
海事索賠人可能會扣押或扣押我們的一艘或多艘船隻，這可能會中斷我們的現金流。
在某些法域，範圍廣泛的索賠可能會產生海事優先權，例如船舶的貨物和服務供應商的索賠和貨物索賠，對船舶的海事優先權可能因對該船舶的定期承租人的索賠而准予。船舶優先權的持有人有權對船舶強制執行債權，即使該債權可能是針對對該船舶有利害關係的另一方當事人。此外，在一些法域，如南非，根據“關聯船舶”程序，索賠人可以扣押受索賠人海事索賠管轄的船隻或任何“關聯”船隻，而該船隻是同一船東擁有的或由一家公司直接或間接控制的任何其他船隻，而該公司直接或間接地由發生索賠時負有責任的所有人或任何人通過擁有公司或租賃公司控制。
扣押或扣押我們的一艘或多艘船隻可能需要我們支付大筆資金才能解除扣押或扣押。上述任何事件的發生都可能對我們的業務、財務狀況、現金流和經營業績產生重大不利影響。
我們可能會受到勞工行動或其他勞工騷亂的影響，這些行動可能會阻止或阻礙我們的正常運營。如果不能及時和具有成本效益地解決，此類業務中斷可能會對我們的業務、財務狀況、現金流和運營結果產生重大不利影響。如果這樣的幹擾發生在我們的一艘船上，而這艘船的船長、高級船員和船員受僱於我們無法控制的第三方，那麼這些影響將會加劇。
我們的船隻可能會停靠受美國、英國、聯合國或其他國家政府限制的國家的港口，這可能會對我們的聲譽和我們普通股的市場造成不利影響。
儘管我們預計我們的船隻不會停靠位於美國政府和其他當局實施制裁和禁運的國家的港口，或者被美國政府或其他當局認定為支持恐怖主義的國家的港口，但我們的船隻可能會在未來根據承租人的指示停靠位於這些國家的港口。我們的船隻遵守適用的制裁，在非常有限的情況下停靠古巴港口，包括美國國際開發署安排的人道主義運輸。在代表美國國際開發署進行每一次航行之前，我們確認承租人擁有根據美國製裁法律授權進行交易的許可證。美國的制裁和禁運法律和法規在適用方面各不相同，因為它們並不都適用於相同的受覆蓋人員或禁止相同的活動，隨着時間的推移，此類制裁和禁運法律和法規可能會被修改或加強。
2017年8月2日，美國頒佈了《通過制裁對抗美國對手法案》，簡稱CAATSA。CAATSA授權對世界各地與伊朗、俄羅斯和朝鮮進行某些業務的人實施二次制裁。這些制裁包括對以下人員的二次制裁：(1)與朝鮮經濟的大多數部門打交道，包括運輸部門；(2)從事任何與伊朗彈道導彈計劃有關的活動，包括運輸；(3)與俄羅斯能源部門的某些活動打交道，包括支持俄羅斯能源出口管道和某些能源項目。2017年9月21日，總裁·特朗普發佈行政命令，對朝鮮實施進一步制裁，包括禁止停靠美國港口的船隻在過去180天內停靠朝鮮港口，或與過去180天內停靠朝鮮港口的船隻進行船對船轉運。2018年4月6日，美國對7名俄羅斯寡頭及其擁有或控制的某些公司、17名俄羅斯政府高官、一家俄羅斯國有武器貿易公司和一家俄羅斯銀行實施制裁。這些制裁部分是根據CAATSA實施的，有些制裁是專門針對在俄羅斯聯邦經濟的能源部門工作的人。CAATSA還要求強制對任何非美國人實施二級制裁，這些人故意為這些被指認的俄羅斯人或他們直接或間接擁有50%或更多權益的任何實體提供重大交易便利。
2017年10月13日，總裁·特朗普拒絕證明伊朗遵守了聯合全面行動計劃，該計劃放鬆或免除了某些核相關制裁和二次制裁。2018年1月12日，總裁·特朗普宣佈，除非對全面協議做出重大修改，否則美國不打算在2018年5月12日全面協議下一次豁免到期時延長制裁豁免。2018年5月8日，總裁·特朗普宣佈，美國將退出全面協議，開始重新實施根據協議免除的制裁。美國決定，這些制裁將分兩批重新實施。其中一組制裁是在2018年8月6日結束的90天減速期後重新實施的，其餘制裁是在2018年11月4日結束的180天減速期後重新實施的。根據全面協議暫停或放棄的所有制裁，包括根據CISADA和伊朗減少威脅法案的制裁，最遲自2018年11月5日起生效。與伊朗石油和石化部門、能源部門、港口運營商、航運和造船部門有關的二次制裁在2018年11月4日結束的180天減速期後重新實施。自那時以來，伊朗違反了它在《全面和平協議》中的某些承諾，儘管《全面協議》的其餘各方都繼續正式參加《全面協議》。2020年2月21日，伊朗被列入高風險司法管轄區黑名單，受到金融行動特別工作組(FATF)的行動呼籲。
2022年2月24日，美國作為對俄羅斯入侵烏克蘭的迴應，對其實施額外製裁。其中許多制裁針對的是俄羅斯的銀行和能源公司以及俄羅斯的主權債務。制裁範圍包括禁止某些俄羅斯公司的債務或股權交易，以及阻止對許多俄羅斯個人和實體實施的制裁。英國、歐盟和其他國家也與美國協調實施了類似的制裁。2022年3月8日，總裁·拜登發佈行政命令，禁止原產於俄羅斯的原油、石油、石油燃料、石油、液化天然氣、煤炭和煤炭產品進口美國，並禁止美國人在俄羅斯能源領域進行新的投資。2022年3月11日，總裁·拜登發佈了一項行政命令，其中包括禁止向美國進口各種原產於俄羅斯的產品，包括海鮮、酒精和非工業鑽石，以及向俄羅斯出口奢侈品。2022年4月6日，美國發布14071號行政命令，禁止一名美國人在俄羅斯進行新的投資。美國還對俄羅斯最大的兩家金融機構俄羅斯聯邦儲蓄銀行(Sberbank)和阿爾法銀行(Alfa Bank)以及全球最大的鑽石開採公司、國有企業阿爾羅薩(Alrosa)實施了全面封鎖制裁。正如關於燃油價格的風險因素中所描述的那樣，美國與西方盟友一起對俄羅斯原產的原油和石油產品設定了價格上限。
儘管我們認為我們遵守了所有適用的制裁和禁運法律和條例，並打算保持這種遵守，但不能保證我們將來會遵守，特別是因為某些法律的範圍可能不明確，可能會受到變化的解釋。任何此類違規行為都可能導致根據我們的信貸安排、罰款或其他處罰發生違約事件，並可能嚴重影響我們進入美國資本市場和開展業務的能力，並可能導致一些投資者決定或被要求放棄對我們的權益，或不投資於我們。此外，某些機構投資者可能有投資政策或限制，阻止他們持有與美國政府認定為恐怖主義國家支持者的國家有合同的公司的證券。這些投資者決定不投資於我們的證券，或不出售我們的證券，可能會對我們證券的交易價格產生不利影響。此外，我們的承租人可能會因為不涉及我們或我們的船隻的行動而違反適用的制裁和禁運法律法規，這些違規行為反過來可能對我們的聲譽造成負面影響，或導致無法按規定收取運費和滯期費。此外，如果我們從事某些其他活動，例如與不受美國製裁和禁運法律控制的國家的個人或實體簽訂特許協議，或根據與與這些國家或其政府控制的實體無關的第三方合同從事與這些國家有關的業務，我們的聲譽和證券市場可能會受到不利影響。投資者對我們證券價值的看法可能會受到戰爭後果、恐怖主義、內亂以及這些國家和周邊國家政府行動的不利影響。烏克蘭戰爭和對俄羅斯的制裁已經或可能對俄羅斯和烏克蘭船員的可獲得性造成負面影響，導致全球船員短缺，這反過來可能導致船員成本上升或閒置船隻天數增加。
我們可能會因違反美國《反海外腐敗法》、英國《反賄賂法》和其他適用的全球反腐敗法律而受到不利影響。
我們受美國《反海外腐敗法》(FCPA)和其他全球適用的反腐敗法律的約束，這些法律一般禁止我們、我們的員工、供應商或代理人進行腐敗付款。這些法律包括2011年7月1日生效的英國《反賄賂法》，該法案的範圍比《反海外腐敗法》更廣，因為它禁止向任何人行賄，也不包含便利付款的例外情況。根據《反海外腐敗法》和其他適用的反腐敗法律，我們可能要對戰略合作伙伴或當地合作伙伴和代理人採取的一些行動負責。我們在國際腐敗監測組織認定腐敗程度較高的一些法域經營我們的船隻，並可能利用供應商和代理人在這些法域代表我們行事。我們的活動可能導致我們的一名員工、供應商或代理人未經授權付款或提供付款的風險，這可能違反《反海外腐敗法》或其他適用的反腐敗法律。雖然我們為我們的全球合規計劃投入了大量資源，並實施了旨在降低腐敗支付風險並遵守《反海外腐敗法》和其他適用的反腐敗法律的政策、培訓和內部控制，但我們的員工、供應商和代理可能會違反我們的政策。我們也可能無法充分防止或發現所有可能違反《反海外腐敗法》和其他適用的反腐敗法律的行為。如果我們被發現對違反《反海外腐敗法》或其他適用的反腐敗法律負有責任(無論是由於我們自己的行為或疏忽，還是由於他人的行為或疏忽)，我們的公司和我們的員工可能遭受重大的民事和刑事處罰，包括罰款、監禁、禁止或限制我們的業務行為、我們的融資設施的損失和重大聲譽損害，包括我們與客户的關係，所有這些都可能對我們的業務、財務狀況、現金流和運營結果產生實質性的不利影響。政府或監管機構對Grindrod Shipping或其員工、供應商或代理人可能違反《反海外腐敗法》或其他適用的反腐敗法律的調查，也可能對我們的業務、財務狀況、現金流和運營結果產生重大不利影響。此外，檢測、調查和解決實際或涉嫌違反《反海外腐敗法》和其他適用的反腐敗法律的行為代價高昂，可能會耗費我們高級管理層的大量時間和精力。
向我們的船隻走私毒品或其他違禁品可能會導致政府對我們提出索賠。
我們預計，我們的船隻將在走私者試圖在船上藏匿毒品和其他違禁品的港口停靠，無論船員是否知道。如果我們的船隻被發現有違禁品，無論是在我們的船體內還是附着在我們的船體上，無論我們的任何船員是否知情，我們都可能面臨聲譽損害以及政府或其他監管機構的索賠，這可能對我們的業務、財務狀況、現金流和運營結果產生實質性的不利影響。
政府可以在戰爭或緊急情況下徵用我們的船隻，這可能會對我們的業務、財務狀況、現金流和運營結果產生實質性的不利影響。
一個政府可以徵用我們的一艘或多艘船隻作為所有權或租用。所有權徵用發生在政府控制一艘船隻併成為其所有人時，而徵用則發生在政府控制一艘船隻並以規定的租賃費率實際上成為其承租人時。一般來説，在戰爭或緊急情況下，政府可能會選擇徵用船隻。雖然我們可能有權在要求一艘或多艘船舶時獲得賠償，但付款金額及時間將不確定。政府徵用一艘或多艘船舶可能對我們的業務、財務狀況、現金流量及經營業績造成重大不利影響。
我們相當數量的幹散貨船是在現貨市場上使用的。未來幹散貨現貨價格的任何下降都可能對我們的業務、財務狀況、現金流和運營結果產生重大不利影響。
我們有相當數量的幹散貨船目前在現貨市場受僱。這使我們暴露在即期匯率波動的風險之下。現貨市場可能會根據幹散貨船、貨物、能源、大宗商品和工業產品的供求情況而大幅波動。我們的船舶在競爭激烈的現貨租賃市場上的成功運營，除其他外，取決於獲得有利可圖的現貨合同，並儘可能減少等待就業所花費的時間和失業人員前往需求地區所花費的時間。現貨市場波動性很大，過去曾出現過現貨市場利率跌破船舶運營成本的情況。如果未來現貨市場利率下降，那麼我們可能無法在現貨市場上有利可圖地運營我們的船隻，無法履行我們的義務，包括償還債務，或者在未來支付股息。此外，由於現貨租約可能持續數週，在現貨匯率上漲期間，我們通常會遇到延遲實現此類上漲好處的情況。
我們是否有能力續簽即將到期的合同或以優惠條件獲得新合同，或根本沒有能力，將取決於當時的市場狀況。如果我們不能直接續簽現有合同，或者我們不能在現有或新擁有的船隻或新租入船隻交付給我們時獲得新的合同，或者如果我們與我們的客户簽訂了新的租船合同，租船費率大大低於現有的租船費率，或者條款比目前的租船條款更不優惠，這可能會對我們的業務、財務狀況、現金流和經營業績產生重大不利影響。
此外，我們不能向您保證，我們將成功地為我們管理的船舶在動盪的幹散貨現貨市場找到工作，或者任何此類工作是否會以有利可圖的價格提供。我們不能向您保證，我們的船隻將由我們自己經營，在我們以商業方式管理我們的船隻的情況下，我們將有利可圖。
租賃費率、現貨市場費率和其他市場惡化或船隊老化可能需要我們記錄與我們的長期資產(我們的船隻)相關的減值費用，這些費用可能很大，並對我們的財務報表產生重大影響。
截至2022年12月31日，我們在綜合財務狀況表上總共擁有價值406.8美元的船舶，約佔我們總股本的142%。
於每一報告期結束時，如有減值指標，則會評估有形及無形資產的賬面價值，以確定是否有任何跡象顯示該等資產可能已出現減值損失。當我們出於任何原因(包括我們的船齡)簽訂了剝離資產的合同時，如果擁有船隻的合資企業按照其條款結束，或者如果該資產不再符合我們的戰略規劃，我們也會評估該資產的賬面價值。在截至2020年12月31日的年度內，我們在簽訂銷售合同時對船舶進行了1630萬美元的減值。於截至2021年12月31日止年度，當出售決定被撤銷時，我們撥回幹散貨船減值360萬美元，而由於可收回金額超過賬面值，我們撥回使用權資產減值虧損100萬美元。於截至2022年12月31日止年度內，吾等於決定出售幹散貨船時將幹散貨船的減值準備轉回至170萬美元，並於可收回金額跌破賬面值時將使用權資產減值至100萬美元。
如果我們的估計租船費率降低，或者如果我們打算剝離更多的船隻，我們可能需要在我們的船隻上記錄進一步的減值費用，這將要求我們將這些資產的賬面價值減記為其公允價值。由於船舶及不時建造的船舶構成我們綜合財務狀況表的一大部分，這些費用可能會對我們的財務報表產生重大影響。見“項目5.業務和財務審查及展望--關鍵會計政策和估計”。
我們的收入依賴於某些客户。客户可能會拖欠對我們的義務，租約條款可能難以執行。
在截至2022年、2022年、2021年和2020年12月31日的年度內，沒有任何單一客户佔我們幹散貨業務收入的10%或更多。失去我們的任何重要客户，客户未能根據任何適用合同付款或履行，客户終止任何適用合同，或合同下的付款減少，都可能對我們的業務、財務狀況、現金流和運營結果產生重大不利影響。我們的合同受多個司法管轄區的法律管轄，並規定了各種爭議解決機制和仲裁程序。不能保證我們能夠在這些租船人的總部或主要資產和業務所在的司法管轄區執行任何針對這些租船人的判決。即使在訂立租船合同之後，在某些情況下，租船人也可以提前終止租船合同。
承租人也可以終止租船合同，因為這些事件可能在我們的控制範圍之內，也可能不在我們的控制範圍之內。導致承租人終止或允許承租人選擇終止租船的事件或事件通常包括相關船隻的全部或推定全部損失、相關船隻的租用請求、特定國家的戰爭事件、船隻被扣押超過指定天數、我方未能在固定時間內交付相關船隻或相關船隻未能達到規定的性能標準。
客户履行合同義務的能力將取決於許多我們無法控制的因素。這些因素可能包括一般經濟條件、特定於客户的條件、客户所面臨的航運業幹散貨部門的狀況以及收到的特定類型船舶的租賃費。與客户違約相關的成本可能相當大，並可能對我們的業務、財務狀況、現金流和運營結果產生重大不利影響。
我們的客户可能會破產或未能履行合同規定的義務，他們可能會推遲付款或完全暫停付款，他們可能會在約定的到期日之前終止合同，或者他們可能會嘗試重新談判合同條款。客户未能履行合同義務可能意味着我們增加了對現貨市場的敞口，現貨市場比定期租賃市場受利率波動的影響更大。如果我們根據更換合同獲得較低的費率，或無法重新僱用我們所有的船隻，這可能會對我們的業務、財務狀況、現金流和運營結果產生實質性的不利影響。
現貨市場費率的下降可能會激勵一些租船人和其他客户違約。
如果現貨市場費率下降，承租人可能不再需要當時在租的船舶，或者可能能夠以更低的費率獲得類似的船舶。目前和將來，我們可能會以固定費率定期租用某些船隻。當我們簽訂定期租船合同以及光船租船合同或COA合同時，該租船合同或合同下的租金可在租船合同或合同期限內固定下來。如果幹散貨航運市場提供的現貨市場或定期租船費率大大低於客户根據我們現有租船合同或合同必須向我們支付的費率，客户可能會有動機根據該租船或合同違約，或試圖重新談判租船或合同。如果我們的承租人未能履行對我們的義務或試圖重新談判我們的租賃協議，可能很難找到替代此類船舶的工作，而我們在現貨市場或定期租賃、光船租賃或COA下獲得的任何新工作可能會以較低的費率進行。因此，我們可能遭受重大虧損，這可能對我們的業務、財務狀況、現金流和運營結果產生重大不利影響。
我們的合同對手方存在某些風險，如果這些對手方不能履行其義務，可能會導致我們蒙受損失，或對我們的業務、財務狀況、現金流和經營結果產生重大不利影響。
我們已經並可能簽訂各種合同，包括聯營安排、定期租船、現貨航次租船、造船合同、信貸安排和其他協議。此類協議使我們面臨交易對手風險。我們每一方交易對手履行合同義務的能力和意願將取決於一些我們無法控制的因素，除其他外，可能包括一般經濟條件、海運業狀況和交易對手的整體財務狀況。如果交易對手未能履行其在與我們的協議下的義務，或尋求重新談判合同條款，我們可能遭受重大損失，可能對我們的業務、財務狀況、現金流和運營結果產生重大不利影響。
我們無法控制的情況可能會影響我們客户的財務實力，而且由於我們的許多客户是私人持股公司，有關客户財務實力的信息可能並不總是可用。因此，我們可能對影響我們客户的財務或其他問題幾乎沒有預先警告，他們的業績不佳、財務或其他問題可能對我們的業務、財務狀況、現金流和運營結果產生重大不利影響。
我們可能無法吸引和留住航運業的關鍵管理人員和其他員工，這可能會對我們的管理有效性和我們的運營結果產生負面影響。
我們的成功在很大程度上取決於我們管理團隊的能力和努力，以及我們聘用和留住管理團隊關鍵成員的能力。我們不為我們的任何一名高級職員投保“關鍵人物”人壽保險。這些人員的流失以及招聘和留住人員(包括關鍵人員)的困難，可能會對我們的業務、財務狀況、現金流和運營結果產生實質性的不利影響。
我們船舶的老化可能會導致未來運營成本的增加，這可能會對我們的業務、財務狀況、現金流和運營業績產生不利影響。
一般而言，維持船隻良好運作狀況的成本，會隨船隻的船齡而增加。隨着我們的船老化，由於發動機和其他技術的改進，它們通常會變得比最近建造的船更省油，維護成本更高。貨運保險費率隨着船齡的增加而增加，這使得較老的船隻不太受承租人的歡迎。與船齡有關的政府條例和安全標準或其他設備標準也可能需要為我們的船隻改裝或增加新設備的費用，並可能限制我們的船隻可以從事的活動類型。我們不能向您保證，隨着我們的船隻老化，市場狀況將證明這些支出是合理的，或者使我們能夠在船隻的剩餘使用年限內有利可圖地運營我們的船隻。見-租賃費率、現貨市場費率和其他市場惡化或我們船隊的老化可能需要我們記錄與我們的長期資產(我們的船隻)相關的減值費用，這些費用可能很大，並對我們的財務報表產生實質性影響。上面。
由於行業的固有風險，我們可能沒有足夠的保險來補償我們在運營中可能造成的損失。
遠洋輪船的運營有許多風險，包括機械故障、碰撞、人為錯誤、戰爭、恐怖主義、海盜、生命損失、財產損失、貨物損失或損壞，以及由於外國政治環境、敵對行動和勞工罷工而造成的業務中斷。這些事件中的任何一項都可能導致收入損失、成本增加和現金流減少。此外，任何船隻的運營都有發生海洋災難的固有可能性，包括漏油和其他環境災難，以及在國際貿易中擁有和運營船隻所產生的責任。
我們通過成為保護和賠償協會或俱樂部或P&I協會的會員，為一些合同索賠和侵權索賠(包括與環境損害和污染有關的索賠)投保。由於這樣的成員資格，P&I協會為我們提供了此類侵權和合同索賠的保險。我們還為我們的船隻投保船體和機械險以及戰爭險。我們為我們的船舶投保第三方責任索賠，受並符合船舶所在的P&I協會的規則。除與已定義的戰爭險事件相關的有限損失保險外，我們不承保因投保危險事件而產生的僱員損失或收入損失。我們不能保證我們會投保一切險。我們將來可能無法為我們的船隻投保足夠的保險。保險公司可能不會支付特定的索賠。我們的保險單包含我們將負責的免賠額，以及可能增加我們的成本或減少我們的收入或阻止恢復的限制和排除。
P&I協會的目標是根據加入協會的成員船舶的總噸位提供相互保險。索賠通過協會所有成員的總保費和P&I協會的留存收益支付，但如果總保費不足以支付協會應支付的索賠，成員仍需支付額外資金。協會應支付的索賠可能包括協會成員發生的索賠，以及協會向與我們的P&I協會簽訂了協會間協議的其他P&I協會支付的索賠。我們不能向您保證，我們所屬的P&I協會將繼續存在，或者我們不會受到可能對我們產生不利影響的額外資金要求的影響。
我們不能向您保證，我們將來能夠以相同的或商業上合理的條款續訂我們的保險單。例如，更嚴格的環境法規在過去導致環境損害或污染風險的保護和賠償保險的成本增加，未來可能會導致缺乏保護和賠償保險。任何未投保或投保不足的損失都可能損害我們的業務、財務狀況、現金流和經營結果。此外，由於我們的某些行為，例如我們的船隻未能保持適用的海事自律組織的認證，我們的保險可能會被保險公司撤銷。此外，我們不能向您保證，我們的保險單將覆蓋我們所發生的所有損失，或者不會與我們的保險公司發生保險索賠糾紛。保險覆蓋的任何索賠都將受到免賠額的限制，由於可能會提出大量的索賠，這些免賠額的總額可能是實質性的。此外，我們的保單會受到限制和排除，這可能會增加我們的成本或減少我們的收入，並可能對我們的業務、財務狀況、現金流和運營結果產生實質性的不利影響。
我們的艦隊由24艘國有幹散貨船和7艘長期包租的幹散貨船組成。我們的主要戰略之一是通過擴大業務繼續增長，同時優先考慮風險管理和資產負債表靈活性，未來我們可能會擴大我們艦隊的規模。我們未來的增長將主要取決於許多因素，其中一些因素可能不在我們的控制範圍之內。這些因素包括我們有能力：
| • | 確定合適的幹散貨船，包括造船廠和/或航運公司的新建貨位，以便以有吸引力的價格採購； |
| • | 確定從事管理、經營或擁有幹散貨船以供收購或合資的企業； |
| • | 將收購的任何干散貨船或業務與我們現有的業務成功整合，包括獲得運營我們收購的船舶所需的任何批准和資格； |
| • | 聘用、培訓和保留合格的人員和船員，以管理和運營我們不斷增長的業務和艦隊； |
我們未能有效識別、獲取、開發和整合任何干散貨船或業務，或我們無法有效管理我們的船隊，可能會對我們的業務、財務狀況、現金流和運營業績產生重大不利影響。
此外，隨着我們艦隊規模的擴大，為我們以及我們現有的運營和財務系統提供服務的員工數量可能不夠多，我們可能無法有效地招聘更多員工或充分改善這些系統。此外，如果我們進一步擴大我們的艦隊，我們將需要招聘合適的額外海員和岸上行政管理人員。我們不能保證我們能僱傭到合適的員工。如果我們或我們的船員代理遇到業務或財務困難，我們可能無法為我們的船隻配備足夠的人員。如果我們無法加強我們的財務和運營系統或招聘到合適的員工，可能會對我們的業務、財務狀況、現金流和運營結果產生重大不利影響。通過收購發展任何業務都存在許多風險，如未披露的債務和義務、難以獲得更多合格人員、難以管理與客户和供應商的關係以及將新收購的業務整合到現有基礎設施中。收購可能需要額外的股權發行，這可能會稀釋我們的普通股東，或者債務發行(以攤銷付款)。收購的效果可能是降低我們的可用現金。如果發生任何此類事件，可能會對我們的業務、財務狀況、現金流和運營結果產生實質性的不利影響。
我們不能保證我們將成功執行我們的增長計劃，也不能保證我們不會因未來的增長而產生重大費用和損失。
Grindrod Shipping是一家控股公司，依賴其子公司向其分配資金的能力，以履行其財務義務和支付股息。
Grindrod Shipping是一家控股公司，其子公司進行其所有業務，並擁有其所有運營資產。除了子公司的股權和貸款外，Grindrod Shipping沒有其他重大資產。因此，其履行財務義務和向股東支付股息的能力取決於其子公司及其向其分配資金的能力。如果Grindrod Shipping無法從子公司獲得資金，其董事會可以行使其自由裁量權，不宣佈或支付股息。
我們未來的資本需求是不確定的，我們未來可能需要籌集更多資金。如果我們無法為未來的資本支出需求提供資金，我們可能無法繼續運營我們的部分船隻或繼續執行我們未來艦隊的部分或全部擴張計劃，這將對我們的業務、財務狀況、現金流和運營業績產生重大不利影響。
如果幹散貨市場的糟糕市場狀況長期迴歸，我們可能會面臨流動性問題。此外，我們可能需要籌集更多資金來維持、更換和擴大我們艦隊的運營能力，併為我們的運營提供資金。我們未來的資金需求將取決於許多因素，包括購買船隻的成本和時間，以及由於船隻設計或設備的技術進步、適用的環境或其他法規或標準的變化、客户要求或其他方面而導致的翻新或改裝現有船隻的成本。
為了為我們的資本支出提供資金，我們可能需要發生借款或通過出售債務或股權證券來籌集資本。我們通過未來發行借入資金和進入資本市場的能力可能會受到許多因素的限制，包括：
| • | 一般經濟狀況和其他非我們所能控制的突發事件和不確定因素；以及 |
我們不能向您保證，我們將能夠以可接受的條件獲得額外的資金，或者根本不能。如果我們通過發行股權或與股權掛鈎的證券來籌集額外資金，我們的股東可能會經歷稀釋或減少分配。我們籌集的任何額外債務或股權融資可能包含對我們或我們的股東不利的條款，包括在債務融資的情況下，使我們受到比適用於我們現有信貸安排的條款更嚴格的約束。美國、歐元區和其他地區的利率上升可能會增加我們未來的債務成本。
我們無法獲得資金用於未來必要的資本支出，可能會限制我們繼續運營部分或所有船隻的能力，或者可能導致我們的船隻價值受損，並限制我們繼續實施部分或全部艦隊擴張計劃的能力。這些因素中的任何一個都可能對我們的業務、財務狀況、現金流和經營結果產生實質性的不利影響。即使我們成功地通過融資獲得了這類資金，這種融資的條款可能會進一步限制我們支付股息的能力。
償還我們當前或未來的債務和履行某些融資義務限制了可用於其他目的的資金，如果我們不能償還債務和履行其他融資義務，我們可能會失去我們的船隻。
在我們的信貸安排下借款，需要我們將一部分現金流用於支付利息和償還在這種安排下的債務資本。
這些付款和某些融資義務限制了可用於營運資本、資本支出和其他目的的資金，包括未來對我們合資企業的進一步股權投資或債務融資。在我們的信貸安排下借入的金額按浮動利率計息。提高現行利率可能會增加我們必須向貸款人支付的金額，即使未償還本金金額保持不變，我們的淨收入和現金流將減少。由於幹散貨行業的週期性，我們預計我們的收益和現金流每年都會有所不同。
如果我們不能從運營中產生或儲備足夠的現金流來償還債務，我們可能不得不進行替代融資計劃，由於美國、歐元區和其他地區的利率上升，這些計劃可能比我們以往的融資成本更高，例如：
然而，如果有必要，這些替代融資計劃可能不足以讓我們履行債務義務。此外，我們擁有的24艘船隻被質押作為抵押品，以擔保我們的各種債務義務。如果我們無法償還債務和其他融資，貸款人可以選擇宣佈這些債務連同應計利息和費用立即到期和支付，並對擔保這些債務或其他資產的抵押品進行訴訟。
我們面臨基準利率(特別是倫敦銀行同業拆借利率)波動的風險，並可能選擇性地簽訂衍生品合約，這可能導致高於市場利率和從我們的收入中收取費用。
我們的信貸安排下的貸款一般是以倫敦銀行同業拆借利率為基礎的浮動利率，該利率在前幾年是不穩定的，未來可能會上升。Libor可能會影響我們債務的應付利息，這反過來可能會對我們的收益和現金流產生不利影響。我們的財務狀況可能會受到重大不利影響，因為我們沒有訂立利率對衝安排，以對衝適用於我們信貸安排的利率風險，也可能不會就我們未來可能達成的這些或任何其他融資安排達成利率對衝安排，包括我們可能達成的為新建築或收購的部分應付金額提供資金的安排。
我們可能會簽訂衍生品合約，以對衝利率風險的整體風險。進行掉期和其他衍生品交易本質上是有風險的，並有可能產生鉅額費用。我們可能採用的衍生品策略可能不會成功或有效，因此我們可能會產生大量額外的利息和破壞成本。
LIBOR和其他基準利率的確定方法發生變化，可能會對我們的業務和財務業績產生不利影響。
如上所述，我們的信貸安排下的貸款一般是以倫敦銀行同業拆借利率為基礎的浮動利率。倫敦銀行間同業拆借利率最近一直是國家、國際和其他監管指導和改革建議的主題。2021年3月5日，這些改革和其他壓力導致倫敦銀行間同業拆借利率(LIBOR)的管理人洲際交易所基準管理局(IBA)宣佈，2021年12月31日後停止發佈某些類型的LIBOR，2023年6月30日之後停止發佈剩餘類型的LIBOR。監管LIBOR的英國金融市場行為監管局(下稱“FCA”)另外宣佈，IBA已通知FCA，其有意停止提供所有LIBOR設置。儘管FCA表示，在建立新的擬議權力後，它將就要求IBA在綜合基礎上提供某些LIBOR期限的問題進行磋商，但它證實，自IBA公佈的日期起，所有35種LIBOR設置要麼不再由任何管理人提供，要麼不再具有代表性。監管機構、行業團體和某些委員會，如替代參考利率委員會(ARRC)，已經發布了與LIBOR掛鈎的金融工具的建議備用語言，為某些LIBOR利率確定了建議的替代方案。例如，有擔保隔夜融資利率(SOFR)作為美元LIBOR的建議替代方案，以及建議在浮動利率金融工具中實施建議的替代方案。目前尚不清楚這些建議和提議將在多大程度上被廣泛接受，它們是否會繼續發展，以及它們的實施可能對浮動利率金融工具市場產生什麼影響。目前，無法預測這些事態發展或任何中斷、修改或其他改革可能對LIBOR、其他基準或浮動利率債務工具(包括我們的浮動利率債務)產生的影響。任何此類中止、修改、替代參考利率或其他改革都可能對市場利率以及證券和其他金融安排的價值產生重大不利影響。這些不確定性、解決它們的建議和行動，以及它們的最終解決方案，也可能對我們的融資成本、貸款和其他資產價值、資產負債管理戰略以及我們業務和財務業績的其他方面產生負面影響。由於LIBOR不復存在，我們正在重新談判我們的信用協議和2023年6月以後的利率衍生品協議，並將利用LIBOR作為確定利率或對衝利率的因素。潛在的替代參考利率，如期限SOFR，在重要方面與LIBOR不同。Libor是一種無擔保貸款利率，而Term Sofr是一種擔保貸款利率，以及
術語較軟
是隔夜利率，而LIBOR反映的是不同期限的定期利率。如果我們基於LIBOR的借款被轉換為
術語較軟
，LIBOR和LIBOR之間的區別
術語較軟
，再加上建議的利差調整，可能會導致利息成本高於LIBOR的情況，這可能會對我們的債務成本產生不利影響。不能保證從倫敦銀行同業拆借利率過渡的不確定性或其解決方案不會對我們信貸安排下的貸款的使用、水平和波動性產生不利影響，貸款通常以基於倫敦銀行間同業拆借利率的浮動利率預付。
截至2022年12月31日，我們有225.1美元的未償債務和融資租賃義務，以及基於倫敦銀行間同業拆借利率加適用保證金的利息義務。
我們被槓桿化，這可能會極大地限制我們執行業務戰略的能力，我們可能無法遵守我們在信貸安排中對我們施加運營和財務限制的契諾，這可能導致根據這些協議的條款違約。
截至2022年12月31日，我們的信貸安排和其他借款項下有199.0美元的未償債務。
我們的信貸融資對我們施加了經營和財務限制，從而限制了我們或我們的附屬公司的能力（其中包括）：
| • | 出售任何抵押船隻（除非相關貸款項下的相應金額已按照其條款預付）； |
| • | 在違約事件或潛在違約事件發生時，進行額外的投資或收購； |
因此，我們可能需要徵得貸款人的許可，才能採取一些企業行動。我們貸款人的利益可能與我們的不同，我們可能無法在需要時獲得貸款人的許可。這可能會限制我們支付普通股股息的能力，如果我們決定在未來這樣做，為我們的債務支付利息，為我們未來的運營或資本需求融資，進行收購或尋求商業機會。
此外，我們的信貸安排要求我們維持特定的財務比率，並符合財務契約，包括以我們船隊中船隻的市值為基礎的比率和契諾。如果我們的租船費或船舶價值在未來或由於其他原因大幅下降，我們可能會尋求貸款人對該等財務比率和契諾的豁免或修訂，或者我們可能被要求採取行動減少我們的債務或採取與我們的業務目標相反的方式來滿足任何此類財務比率和滿足任何此類財務契約。
我們無法控制的事件，包括我們經營的航運市場的經濟和商業狀況的變化，可能會影響我們遵守這些公約的能力。我們不能向您保證我們將達到這些比率或滿足這些公約，或我們的貸款人將放棄任何未能做到這一點或修改這些要求。如果我們的信貸安排違反任何契約，或我們無法維持所需的財務比率，我們將無法在我們的信貸安排下借入更多款項，並可能導致我們的信貸安排出現違約。如果我們的信貸安排發生違約，貸款人可以選擇宣佈未償債務以及應計利息和其他費用立即到期和支付，並取消擔保該債務的抵押品的抵押品贖回權，這些抵押品可能構成我們的全部或基本上所有資產。此外，如果不能償還，未償債務的利率可以增加。此外，對於我們可能獲得的任何豁免或對我們的信貸安排的修訂，我們的貸款人可能會對我們施加額外的經營和財務限制，或修改我們現有信貸安排的條款，包括提高利率。這些限制可能會進一步限制我們支付股息、回購普通股、進行資本支出或產生額外債務的能力。
此外，我們的某些債務協議包含交叉違約條款，如果我們在其他融資協議的條款下違約，可能會觸發這些條款。如果我們根據我們的一項債務協議違約，我們其他債務協議下的貸款人可以確定我們在其他融資協議下違約。這種交叉違約可能會導致這些協議下此類債務的到期時間加快，根據這些協議，貸款人可以取消擔保該債務的任何抵押品的抵押品，包括我們的船隻，即使我們後來治癒了這種違約。如果發生這種加速或喪失抵押品贖回權的情況，我們可能沒有足夠的資金或其他資產來履行我們的所有義務，這將對我們的業務、財務狀況、現金流和運營結果產生實質性的不利影響。見“項目5.經營和財務回顧及展望--流動資金和資本資源”。
使用衍生工具，如遠期運費或燃油掉期協議，可能會對我們的業務、財務狀況、現金流和經營業績產生重大不利影響。
我們可能會不時持有衍生工具的頭寸，包括遠期債券、利率掉期和燃料倉掉期。FFA和其他衍生工具可能被用來對衝我們在各種市場的風險敞口。套期保值可以通過規定在特定路線和時間內按合同規定的租船費率銷售來訂立。在結算時，如果合同租船費率低於確定的指數所報告的特定航線和期間的平均費率，則要求FFA的賣方向買方支付的金額等於合同費率與結算費率之間的差額乘以指定期間的天數。反之，如果合同利率高於結算利率，買方需要向賣方支付結算金額。截至2022年12月31日，FFA和燃料庫掉期的對衝準備金為130萬美元，代表現金流對衝有效部分的公允價值損益。套期保值準備金的變動情況詳見全面收益表。
我們從事的任何對衝活動可能無法有效地管理風險敞口，或對我們的財務狀況、運營結果或現金流產生預期的影響。
我們可能會受到訴訟，如果不對我們有利的解決方案和不充分的保險，可能會對我們的業務、財務狀況、現金流和運營結果產生實質性的不利影響。
我們可能會不時地捲入各種訴訟事宜。這些事項可能包括但不限於合同糾紛、人身傷害索賠、環境索賠或訴訟、有毒侵權索賠、僱傭事宜、政府對税收或關税的索賠，以及在我們正常業務過程中出現的其他訴訟。雖然我們打算積極為這些事項辯護，但我們不能肯定地預測任何索賠或其他訴訟事項的結果或影響，以及任何訴訟的最終結果或解決這些訴訟的成本和時間可能對我們的業務、財務狀況、現金流和運營結果產生重大不利影響。保險可能並非在所有情況下都適用或足夠，和/或保險公司可能不會保持償付能力，這可能會對我們的業務、財務狀況、現金流和經營業績產生重大不利影響。見“項目4.公司信息--業務概述--法律程序”。
我們艦隊的一些船隻是由第三方技術經理操作的。如果這些技術經理未能履行對我們的義務，可能會對我們的業務、財務狀況、現金流和運營結果產生重大不利影響。
我們已將部分艦隊的技術管理工作外包給第三方技術管理公司，包括船員、維護和維修服務。如果這些技術經理未能履行他們的義務，可能會對我們的業務、財務狀況、現金流和運營結果產生實質性的不利影響。儘管如果我們的第三方管理人不履行對我們的義務，我們可能有權起訴他們，但只有在我們收回資金的情況下，我們才能獲得這種追索權的好處。
我們船隻的一些第三方管理人是私人持股公司，關於他們的公開信息很少，甚至沒有。
我們的一些船隻由第三方管理。這些第三方管理人提供管理服務的能力將在一定程度上取決於他們自己的財務實力。我們無法控制的情況可能會影響我們第三方經理的財務實力。由於我們的一些第三方管理人是私人持股公司，我們可能沒有關於影響我們的技術管理人的財務或其他問題的預先警告，如果他們無法提供我們簽約的技術管理服務，我們可能會延誤我們的船舶運營，這可能會對我們的業務、財務狀況、現金流和運營結果產生重大不利影響。
我們的信息技術基礎設施(網絡安全)的安全漏洞和中斷可能會干擾我們的運營並使我們承擔責任，這可能會對我們的業務、財務狀況、現金流和運營結果產生實質性的不利影響。
在日常業務過程中，我們嚴重依賴信息技術網絡和系統，以電子方式處理、傳輸和存儲信息，並管理或支持各種業務流程和活動。此外，我們還收集和存儲某些數據，包括專有業務信息以及客户和員工數據，並可能在正常業務過程中訪問其他機密信息。儘管我們的網絡安全措施(包括監控網絡和系統以及維護備份和保護系統)不斷得到審查和升級，但我們的信息技術網絡和基礎設施仍可能容易受到黑客攻擊或入侵、員工錯誤或瀆職、數據泄露、停電、計算機病毒和惡意軟件的破壞、中斷或關閉，包括勒索軟件、電信或公用設施故障、系統故障、自然災害或其他災難性事件。此外，由於俄羅斯-烏克蘭戰爭，全球網絡攻擊的威脅有所增加。任何此類事件都可能導致法律索賠或訴訟、隱私權或其他法律規定的責任或處罰、運營中斷以及我們的聲譽受損，這可能對我們的業務、財務狀況、現金流和運營結果產生重大不利影響。
此外，我們的一些技術網絡和系統由第三方服務提供商(包括雲服務提供商)管理，其中某些提供商還可以訪問專有業務信息、客户和員工數據以及有關我們業務開展的機密信息。和我們一樣，這些第三方提供商也面臨着數據泄露和技術基礎設施中斷帶來的風險。網絡攻擊可能會破壞我們的一個或多個第三方服務提供商的安全措施，使攻擊者能夠訪問我們公司的專有信息，包括我們員工、客户和供應商的數據。任何此類安全漏洞或對我們第三方服務提供商的破壞都可能導致運營中斷，並損害我們的聲譽和責任索賠，這可能對我們的業務、財務狀況、現金流和運營結果產生重大不利影響。
由於國際航運公司的大部分或全部收入往往是以美元計算的，但它們的部分費用是以其他貨幣計算的，匯率波動可能會導致我們遭受匯率損失，從而增加支出和減少收入。
我們在全球範圍內與各種實體進行貿易。儘管我們的業務可能使我們面臨一定程度的外幣風險，但我們的交易主要是以美元計價的。美元是我們的功能貨幣，也是我們幾乎所有子公司和合資企業的功能貨幣。以功能貨幣以外的貨幣進行的交易在交易日按匯率折算，相關付款在付款日折算，差額在損益表中作為匯兑損益列報。以美元貶值的外幣產生的費用可能會增加，從而減少我們的收入。未來我們的交易和支出可能會有更大比例以美元以外的貨幣計價。以不同於功能貨幣的貨幣計價的資產和負債按財務狀況表日期的現行匯率折算為功能貨幣，以編制財務狀況表。財務狀況報表日期之間的匯率差異可能會導致損益在損益表中報告。為編制我們的合併賬目，非常交易以及功能貨幣不是美元的子公司的財務報表的折算可能遵循不同的折算程序。公司本位幣的確定是基於各種因素，公司的本位幣可能會根據其情況而變化。作為我們整體風險管理政策的一部分，我們可能會不時嘗試在匯率波動中對衝這些風險。我們在此類對衝活動中可能並不總是成功，因此，我們的經營業績可能會因未對衝的匯率波動而蒙受損失。我們可能會簽訂衍生品合約，以對衝匯率風險的整體風險敞口。進行掉期和其他衍生品交易本質上是有風險的，並帶來了產生鉅額費用的各種可能性。我們可能採用的衍生品策略可能不會成功或有效，因此，我們可能會產生大量額外的匯率成本。
如果我們不能有效地運營我們的財務和運營系統，或者在擴大我們的艦隊時無法招聘到合適的員工，我們的業績可能會受到不利影響。
隨着我們實施擴大艦隊規模的計劃，我們目前的財務和操作系統可能不夠充分，我們改進這些系統的努力可能無效。如果我們目前的財務和操作系統基礎設施無法管理隨着業務增長而增加的業務量，我們的運營效率可能會下降。如果我們未能聘用和留住合格的人員來實施、保護和維護我們的財務和操作系統，或者如果我們未能升級我們的系統以滿足客户的需求，我們可能會遇到運營中斷和聲譽受損的情況，這可能會對我們的業務、財務狀況、現金流和運營結果產生重大不利影響。
此外，隨着我們擴大我們的艦隊，我們或我們的第三方技術經理可能不得不招聘合適的額外海員或岸上行政和管理人員。我們不能向您保證，我們或我們的第三方技術經理將能夠在擴大我們的機隊時繼續僱用合適的員工。
我們需要保持與當地航運代理、港口和碼頭運營商的關係。
我們的幹散貨船業務依賴於我們與當地航運代理、港口和碼頭運營商的關係，這些運營商在我們的客户裝運和卸貨的港口運營。我們相信，這些關係仍將是我們未來成功的關鍵，失去其中一個或多個關係可能會對我們留住和服務客户的能力產生實質性的負面影響。我們不能確定我們將能夠維持和擴大我們現有的本地航運代理、港口和碼頭運營商的關係，或者建立新的關係，或者以商業上合理的條款獲得新的或更新的關係。如果我們無法維持和擴大我們現有的本地航運代理、港口和碼頭運營商關係，更新現有關係，或建立新的關係，我們可能會失去客户或在我們經營的港口造成延誤，這可能對我們的業務、財務狀況、現金流和運營結果產生重大不利影響。
我們船舶裝卸的長期中斷或放緩以及港口的長期擁堵可能會影響我們及時運營我們的船舶和執行我們的COA合同的能力，並可能導致收入損失。
我們依賴第三方在港口裝卸我們的船隻。裝卸物流中斷和港口擁堵可能會擾亂我們及時運營船隻的能力。重大中斷或放緩可能導致收入損失或無法及時執行我們的COA合同，這可能對我們的業務、財務狀況、現金流和運營結果產生重大不利影響。
如果我們購買和/或運營二手船隻，我們可能面臨更高的運營成本，這可能會對我們的收益產生不利影響，隨着我們的船隊老化，與較舊船隻相關的風險可能會對我們獲得有利可圖的包租的能力產生不利影響。
雖然我們的船隊中沒有一艘船是二手船，但我們未來可能會(通過行使長期包租船隻的購買選擇權或通過其他方式)和/或運營二手船。雖然我們預計我們通常會在購買之前檢查二手船，但這並不能為我們提供關於這些船隻狀況的相同知識，如果這些船隻是為我們建造並專門由我們運營的，因此我們不能向您保證我們購買的任何二手船的質量將是可接受的。一般來説，購買二手船的人得不到他們所購買的二手船的建造商提供的擔保。我們不能向您保證，如果我們將來購買和運營二手船，隨着我們的二手船老化，市場條件將證明支出是合理的，或者使我們能夠在二手船的剩餘使用年限內有利可圖地運營我們的二手船。
技術創新可能會減少我們的租賃費收入和我們船隻的價值。
租船費率以及船隻的價值和使用壽命由許多因素決定，包括船隻的效率、操作靈活性和實際使用壽命。效率包括速度、燃油經濟性和快速裝卸貨物的能力。靈活性包括運載各種貨物、進入港口、利用相關的碼頭設施以及通過運河和海峽的能力。船舶使用壽命的長短與船舶的原始設計和建造、船舶的維護以及運行壓力的大小有關。如果建造比我們的船隻更高效、更靈活或更長物理壽命的新干散貨船，來自這些技術更先進的船隻的競爭可能會對我們的船隻在初始租約到期後獲得的租賃費產生不利影響，我們船隻的轉售價值可能會大幅下降。因此，我們的業務、財務狀況、現金流和經營結果可能會受到重大不利影響。
新建築項目面臨可能導致延誤、成本超支或取消新建築合同的風險。
我們過去有，將來可能會簽訂或獲得幹散貨船的新建造合同。建築項目可能會受到任何大型建築項目固有的延誤或成本超支風險的影響，這些因素包括：設備、材料或熟練勞動力短缺；訂購材料和設備的交付或船廠建造出現意外延誤；設備未能達到質量和/或性能標準；設備供應商或船廠遇到財務或運營困難；意外的實際或聲稱的更改單；無法獲得所需的許可或批准；訂單和交付之間的意外成本增加；設計或工程變更以及停工和其他勞資糾紛；不利的天氣條件或任何其他不可抗力事件。重大成本超支或延誤可能會對我們的業務、財務狀況、現金流和運營結果產生重大不利影響。此外，如果不能按時完成項目，可能會導致該船舶的收入延遲。
我們已經與一家貿易公司或造船廠簽訂了建造新樓的合同，將來也可能與之簽訂合同。如果賣方或造船廠不履行合同，我們因任何原因無法向第三方銀行執行退款擔保，或者我們沒有獲得此類擔保，我們可能會損失全部或部分投資，這可能會對我們的業務、財務狀況、現金流和經營業績產生實質性的不利影響。
我們不遵守數據隱私法可能會損害我們的客户關係，並使我們面臨訴訟風險。
數據隱私受到頻繁變化的規則和法規的約束，這些規則和法規有時會在我們提供服務的不同司法管轄區和國家之間發生衝突。這些法律可能會以與我們的數據隱私實踐不一致的方式解釋和應用。遵守這些不同的法律是困難的，可能會導致我們產生鉅額成本，或者要求我們以不利於我們業務的方式改變我們的業務做法。
例如，在新加坡，《2012年個人數據保護法》(2012年第26號)一般要求組織在收集、使用或披露個人數據(關於可從該數據或其他可訪問信息中識別的個人的數據，無論是否真實)之前發出通知並獲得同意。自2021年2月1日起生效的PDPA修正案引入了強制性的違約通知義務。南非名為《個人信息保護法》的全面隱私法於2020年7月1日生效，並於2021年7月1日生效。對個人信息的所有處理必須符合Popia的規定。不遵守罌粟規定可能會導致處罰和高達1000萬蘭特的罰款和/或監禁。
在歐洲，歐盟通過了《一般數據隱私條例》(GDPR)，這是一個全面的法律框架，旨在規範數據收集、使用和共享以及相關的消費者隱私權，並於2018年5月生效。GDPR包括對違規行為的重大處罰，包括最高可達2000萬歐元的罰款和佔全球年收入4%的罰款。根據GDPR，歐洲監管機構已經開出了無數罰單。在英國，英國退歐給數據保護的監管帶來了不確定性。特別是，雖然實施和補充GDPR(英國GDPR)的2018年數據保護法現在在英國生效，但英國和歐盟在數據保護法的某些方面的關係仍然不清楚，也不清楚英國數據保護法律和法規在中長期將如何發展，包括長期如何監管進出英國的數據傳輸。這些法律的任何變化都可能需要我們修改我們的數據處理做法和政策，併產生大量的成本和費用來遵守。
監管的另一個複雜領域涉及對從某些國家向其他國家轉移個人數據的限制。例如，2020年7月，歐盟法院宣佈歐盟-美國和瑞士-美國隱私保護框架無效，質疑根據歐盟委員會的標準合同條款(SCCS)進行的數據傳輸，這給我們從歐洲經濟區、歐盟和/或瑞士向新加坡和其他數據保護不足的第三國傳輸個人數據帶來了挑戰。吾等或吾等供應商轉讓個人資料的任何行為，均須受到潛在的監管審查，並可能增加吾等在《個人資料條例》及類似法律下的風險，該等法律載有跨境個人資料轉移的更高要求及限制。
除了政府活動，隱私倡導和其他行業團體已經建立並可能繼續建立新的自律標準，這可能會給我們帶來額外的負擔。我們未能遵守或成功執行流程，以迴應這一領域不斷變化的監管和自律要求，可能會導致我們在市場上的法律責任或聲譽受損，這可能會對我們的業務、財務狀況和運營結果產生實質性的不利影響。
我們目前在數量有限的金融機構存入銀行，這使我們面臨信用風險。
我們目前只在數量有限的幾家金融機構開户。這些金融機構中的任何一家發生違約事件，都可能對我們的業務、財務狀況、現金流和運營結果產生重大不利影響。此外，我們的金融機構受到內部和監管合規協議的約束，這可能會延遲訪問我們的賬户。這種延遲可能會影響我們完成交易和運營業務的能力，這可能會對我們的業務、財務狀況、現金流和運營結果產生重大不利影響。
Grindrod Shipping的普通股可能沒有流動性的市場。
Grindrod Shipping的普通股在美國納斯達克上市，在南非JSE主板報價。無法保證Grindrod Shipping普通股的這些市場的流動性或Grindrod Shipping普通股的交易價格。Grindrod Shipping普通股的流動性和市場可能受到一系列因素的影響，包括匯率和利率的變化，類似證券市場的惡化和波動，和/或Grindrod Shipping的流動性、財務狀況、信譽、結果和盈利能力以及未來前景的任何變化。在2022年12月19日達成的初始要約和隨後的要約之後，Good Falkirk(MI)Limited持有Grindrod Shipping 83.23%的流通股。要約發行後，我們股票在納斯達克和日本證券交易所的流動性和市場流動性都大幅下降。此外，我們的股東基礎包括南非居民，他們在符合南非外匯管制條例規定的某些津貼的情況下，一般將被要求在聯交所持有其普通股，因此納斯達克普通股的流動性可能受到不利影響。此外，我們的“聯屬公司”擁有的普通股，如證券法規則第144條所定義，在轉讓時將受到美國證券法的某些限制。聯營公司只可根據證券法註冊要求的有效豁免或根據可能影響普通股流動資金的有效註冊聲明出售其股份。
泰勒海事投資有限公司間接控制着我們，它的利益未來可能會與我們或您的利益發生衝突。
截至2023年3月1日，泰勒海上投資有限公司的全資附屬公司Good Falkirk(MI)Limited持有本公司16,206,365股普通股，佔本公司已發行普通股(不包括庫存股)的83.23%。此外，自2023年4月1日起，我們的首席執行官將兼任三菱電機的首席執行官兼首席執行官董事。因此，三菱電機能夠間接選舉我們的多數董事，並有效控制提交給普通股東投票的所有事項的投票權。三井物產有能力控制此類公司決策，並防止對公司的主動收購或任何其他控制權的變化，這可能會對我們普通股的市場價格產生不利影響。三井住友可能隨時出售其持有的任何或全部本公司普通股，任何此類出售以及出售的可能性可能會對我們普通股的市場價格產生不利影響。
在其正常的業務活動過程中，TMI也可能從事其利益與我們或我們股東的利益相沖突的活動。例如，TMI還可能尋求與我們的業務相輔相成的收購機會，因此，我們可能無法獲得這些收購機會。此外，TMI可能對我們進行的收購、資產剝離、資產出售和其他交易感興趣，因為根據TMI的判斷，這些交易可能會增加其投資，即使這些交易可能會給您帶來風險。
Grindrod Shipping的普通股在不止一個證券交易所交易，這可能會導致市場之間的價格差異。
Grindrod Shipping的普通股分別在納斯達克和日本證交所上市。因此，Grindrod Shipping普通股的交易以不同的貨幣(納斯達克的美元和日本證券交易所的南非蘭特)和不同的時間(由於美國和南非不同的時區、不同的交易日和不同的公共假日)進行。由於這些或其他因素，Grindrod Shipping普通股在這兩個市場的交易價格可能會有所不同。Grindrod Shipping在這兩個市場的普通股價格的任何下降都可能導致Grindrod Shipping在另一個市場的普通股交易價格下降。
如果證券或行業分析師不發表有關Grindrod Shipping業務的研究或報告，或發表有關其業務的負面報告，Grindrod Shipping的普通股價和交易量可能會下降。
Grindrod Shipping普通股的交易市場在一定程度上取決於證券或行業分析師發佈的關於Grindrod Shipping或其業務的研究和報告。如果證券或行業分析師不報道Grindrod Shipping，它可能會在金融市場失去知名度，這可能會導致其股價或交易量下降。
Grindrod Shipping可能沒有足夠的可分配利潤來支付股息或以其他方式向股東分配現金或資產。
根據新加坡法律和Grindrod Shipping的章程，股息，無論是現金還是實物，都必須從Grindrod Shipping可供分配的利潤中支付。見“項目8.財務信息--股利政策和股利分配”。作為一家控股公司，Grindrod Shipping可能會在收到股息或其他收入時賺取可分配利潤，包括管理費或利息(如果有的話)。Grindrod Shipping在2021年至2022年期間產生了可分配利潤，從中宣佈了股息。可分配利潤的可得性是根據Grindrod Shipping的獨立未合併賬目進行評估的，這些賬目是基於國際財務報告準則的。不能保證Grindrod Shipping不會虧損，不能保證它將保持盈利，也不能保證在可預見的未來，它將有足夠的可分配收入作為股息或其他分配分配給股東。因此，除非繼續產生或維持足夠的可分配儲備，否則Grindrod Shipping可能無法向股東支付股息。因此，未來Grindrod Shipping可能不會被法律允許向其股東支付股息。
儘管可能有足夠的利潤可供分配，但還有其他條件可能會限制Grindrod Shipping支付股息的能力。根據新加坡法律，Grindrod Shipping的董事會可以在沒有股東批准的情況下，在一個財政年度宣佈中期股息，而Grindrod Shipping董事會在財政年度結束後宣佈的任何末期股息必須在股東大會上獲得批准。因此，任何派發股息的決定將由Grindrod Shipping董事會酌情決定，董事會可酌情保留Grindrod Shipping未來的收益，用於發展Grindrod Shipping的業務，減少Grindrod Shipping的債務，並用於一般公司目的。因此，只有我們普通股的價格(如果有的話)的升值才可能在可預見的未來為我們普通股的投資者提供回報。這種潛在的升值是不確定和不可預測的。
此外，根據新加坡法律，如果Grindrod Shipping滿足相關償付能力要求，則可以通過股東批准的方式實施減資行動，將現金和/或資產返還給股東，這將得到Grindrod Shipping董事會的證明。減資工作的完成將取決於Grindrod Shipping的董事能否簽署償付能力聲明，以及是否有債權人提出反對意見。如果法院命令批准，也可以通過股東批准的方式減少資本。
Grindrod Shipping普通股的任何股息都將以美元宣佈，任何主要貨幣不是美元的股東都將面臨匯率波動的風險。
Grindrod Shipping的普通股是，任何與其有關的現金股息或其他分配(如果有)將以美元計價。主要貨幣不是美元的股東將面臨外幣匯率風險。美元對這種外幣的任何貶值都會降低這些股東普通股的價值，而美元的任何升值都會增加以外幣計算的價值。此外，Grindrod Shipping不會向其股東提供選擇以任何其他貨幣收取股息(如果有的話)的選項。因此，股東可能被要求通過經紀公司或其他方式安排自己的外幣兑換，這可能會產生額外的佣金或費用。
Grindrod Shipping是一家新加坡公司，由於新加坡法律規定的股東權利與美國法律規定的股東權利不同，您可能難以保護自己的股東權利或執行在美國獲得的針對Grindrod Shipping或其附屬公司的任何判決。
Grindrod Shipping的公司事務受其章程和管理在新加坡註冊的公司的適用法律管轄。根據新加坡法律，Grindrod Shipping股東的權利和董事會成員的責任不同於適用於在美國註冊成立的公司的權利和責任，因此，Grindrod Shipping股東在管理層或董事會成員的訴訟中保護自己的利益可能比作為在美國註冊的公司的股東更困難。
Grindrod Shipping的所有董事和高級管理人員都居住在美國以外的地方。因此，投資者可能很難在美國境內向Grindrod Shipping或其中任何人送達法律程序文件，或在美國執行在美國法院獲得的任何針對Grindrod Shipping或任何此等人的判決，包括基於美國聯邦證券法或美國任何州或地區法律的民事責任條款的判決。
美國和新加坡之間沒有條約規定相互承認和執行民事和商事判決，因此，美國任何聯邦或州法院根據民事責任支付款項的最終判決，無論是否完全基於聯邦證券法，都不會自動在新加坡強制執行。目前尚不清楚新加坡法院是否可以在新加坡法院對Grindrod Shipping或這類人提起的訴訟中，要求Grindrod Shipping或Grindrod Shipping的董事和高級管理人員承擔民事責任，這些人完全違反了美國的聯邦證券法。
此外，根據新加坡法律，只有成員登記冊中反映的登記股東才被承認為公司股東。因此，只有註冊股東才有法律地位提起股東訴訟或以其他方式尋求強制執行他們作為股東的權利。Grindrod Shipping股份的非物質化權益的持有者將被要求成為Grindrod Shipping的登記股東，才能作為股東在新加坡法院對Grindrod Shipping、其董事或高級管理人員提起或執行任何法律程序或索賠。普通股的非實物化權益持有人可將其於本公司普通股的非實物化權益交換為證書股份，並登記在本公司的股東名冊內，即可成為登記股東。成為登記持有人的行政程序可能導致延誤，有損於任何法律程序或執法行動。因此，投資者可能很難針對Grindrod Shipping、其在新加坡的董事或高級管理人員執行在美國獲得的判決，這些判決是基於美國聯邦證券法的民事責任條款。
Grindrod Shipping受新加坡法律管轄，新加坡法律在某些實質性方面與美國法律不同。
作為一家根據新加坡法律註冊成立的公司，Grindrod Shipping必須遵守新加坡法律以及Grindrod Shipping的章程，其中某些法律可以在域外適用。特別是，Grindrod Shipping必須遵守2001年《證券及期貨法》(新加坡第289章)或《新加坡證券及期貨法》的某些條款，這些條款禁止某些形式的市場行為和信息披露，並就任何違反此類條款的行為對公司、董事和高級管理人員施加刑事和民事處罰。Grindrod Shipping還必須遵守《新加坡收購和合並守則》或《新加坡法典》，其中除其他外，規定了在實際控制權發生變化時提出全面要約的某些情況，並進一步規定了自願和強制性全面要約的方式和價格。
新加坡和美國的法律在某些重要方面有所不同。根據新加坡法律，Grindrod Shipping股東的權利及其董事和高級管理人員的義務在實質上與適用於在美國註冊成立的公司的權利不同，與在美國註冊成立的公司相比，Grindrod Shipping的股東在保護與Grindrod Shipping管理層、董事或控股股東採取的行動相關的利益方面可能更困難，也更不明確。有關新加坡和美國公司法之間的差異的討論，請參閲“第10項.其他信息--股東權利比較”。
此外，新加坡法律的適用，特別是1967年《公司法》或《新加坡公司法》的適用，在某些情況下可能對Grindrod Shipping及其股東、董事和高級管理人員施加比適用於在美國註冊的公司更多的限制。例如，《新加坡公司法》要求董事以合理程度的勤勉行事，並在某些情況下，對具體違反特定法定要求或禁令的行為規定刑事責任。此外，根據新加坡公司法的規定，持有具有投票權的已繳足股份總數10%或以上的股東可要求董事召開股東特別大會。如果董事在收到該請求後21個月內未按要求行事，由原請求股東代表的持有50%以上表決權的股東可以召開該會議，Grindrod Shipping將對該請求股東所發生的合理費用負責。新加坡公司法還要求Grindrod Shipping從Grindrod Shipping支付給該等違規董事的費用或其他報酬中扣除相應的金額。
新加坡證券及期貨法案及新加坡收購與合併守則中的反收購條款可能會延遲、阻止或阻止未來收購或變更Grindrod Shipping的控制權，從而可能對我們的普通股價格產生不利影響。
《新加坡法典》是根據《新加坡證券及期貨法》第321節發佈的，對收購以下公司的普通股進行了監管，
除其他外
上市公司，幷包含可能延遲、阻止或阻止未來對Grindrod Shipping的收購或控制權變更的某些條款。除非事先獲得新加坡證券業理事會或SIC的同意，否則任何人單獨或與其一致行動的各方獲得Grindrod Shipping 30%或更多有表決權股份的權益，必須根據新加坡法規的規定對Grindrod Shipping剩餘有表決權股份提出收購要約。同樣，任何持有Grindrod Shipping 30%至50%有表決權股份的人，無論是他自己還是與他或她的一致行動方一起持有，除非事先得到SIC的同意，否則必須根據新加坡法規的規定提出收購要約，如果該人連同與他或她一致行動的各方在任何六個月期間獲得的額外有表決權股份超過有表決權股份總數的1%。因此，任何尋求收購Grindrod Shipping大量股份的投資者可能會被阻止這樣做，如果結果是，該投資者將被要求對Grindrod Shipping的所有有投票權的股票進行收購要約。
根據《新加坡法典》，要約人必須平等對待要約公司中同一類別的所有股東。一項基本要求是，接受收購要約的公司的股東必須獲得足夠的信息、建議和時間來考慮和決定收購要約。
新加坡法規中包含的這些條款可能會阻止或阻止涉及Grindrod Shipping控制權實際或威脅變更的交易，並可能阻礙或推遲第三方對Grindrod Shipping的收購。這可能會對Grindrod Shipping普通股的市場價格產生不利影響，並阻礙Grindrod Shipping的股東從Grindrod Shipping實際控制權的潛在變化中實現任何好處的能力。
根據新加坡法律，允許我們發行新股需要得到股東的批准，這可能會影響我們籌集資金或完成收購的能力。發行任何新股都會稀釋現有股東的持股比例，並可能對普通股的市場價格產生不利影響。
根據新加坡法律，Grindrod Shipping只有在獲得股東事先批准的情況下才能發行新股。
在我們於2022年5月26日舉行的上一次年度股東大會上，Grindrod Shipping的股東授權我們的董事根據我們2018年可沒收股票計劃(2018 FSP)下的獎勵授予發行普通股的權力，但條件是，根據2018 FSP獎勵可在任何時間授予的普通股總數，連同所有尚未根據2018 FSP授予的現有獎勵，不得超過參照獎勵前一天確定的已發行普通股數量(庫存股除外)的5%。該授權將繼續有效，直至(I)下一屆股東周年大會結束、(Ii)法律規定須舉行下一屆股東周年大會的期間屆滿或(Iii)達到上述限制所容許的2018年度股東周年大會最高頒獎數目為止。儘管上述授權可能已不再有效，但在授權有效期間，根據2018年財務報告準則作出的裁決，於批准期滿後仍可發行普通股(始終受上述最高股份數目限制所規限)。根據Good Falkirk(MI)Limited提出的自願有條件現金要約(“要約”)的交易執行協議，2018年FSP於2022年11月29日要約獲接納後終止。在預計於2023年5月25日舉行的年度股東大會上，我們計劃根據我們的薪酬和提名委員會建議並由我們的董事會以同樣的最高5%通過的任何新的公司長期激勵計劃的目的，尋求我們的股東批准發行普通股，這是基於參照獎勵之前的日期確定的已發行普通股數量(不包括庫存股)。我們還計劃尋求股東的批准，根據新的長期激勵計劃，將向Grindrod Shipping或其子公司的選定員工、執行董事和非執行董事以及非執行董事免費授予任何全額繳足普通股獎勵。
於即將舉行的股東周年大會上，我們亦計劃尋求股東批准以權利、紅利或其他方式配發及發行普通股，並允許吾等提出或授予可能或將會要求配發及發行不超過批准決議案日期已發行普通股(庫存股除外)數目20%的股份的要約、協議或購股權。該授權將持續有效，直至(I)本公司下屆股東周年大會結束、(Ii)法律規定須舉行下屆股東周年大會的日期或(Iii)達到上述限額所容許的最高股份數目之日(以較早者為準)為止。我們亦計劃尋求股東批准延續上一屆股東周年大會批准的股份回購授權，相當於截至決議案通過之日已發行已發行普通股總數的10%。
為任何其他目的或在未來幾年發行任何額外股份(根據仍然有效的現有事先批准發行的股份除外)，都需要得到股東的批准。由於新發行的普通股須經股東批准，或在某些情況下須經其他監管機構批准，因此，如果事先沒有或數量不足的股票獲得批准，我們可能會延遲通過股權發行籌集資金，或者延遲或阻止我們使用普通股完成收購。我們可能會尋求在未來籌集資金，包括為收購、未來投資和其他增長機會提供資金。出於上述及其他目的，例如與股份獎勵及購股權計劃(例如我們的可沒收股份計劃)有關的目的，我們可發行額外普通股或可轉換為普通股的證券。任何新股的增發都可能稀釋我們現有股東的持股比例，也可能對Grindrod Shipping普通股的市場價格產生不利影響。此外，根據新加坡公司法和Grindrod Shipping章程的規定，董事會可在獲得適用股東批准的情況下，按其決定的條款及條件、權利(包括優先投票權)及限制發行新股，並可包含與普通股不利的條款。
2012年的JumpStart Our Business Startups Act或JOBS法案允許Grindrod Shipping推遲遵守一些旨在保護投資者的法律和法規的截止日期，並減少Grindrod Shipping提交給美國證券交易委員會的報告中提供的信息量，這可能會削弱投資者對Grindrod Shipping的信心，並對Grindrod Shipping普通股的市場價格產生不利影響。
只要Grindrod Shipping仍是JOBS法案中定義的“新興成長型公司”，它就打算利用適用於非新興成長型公司的上市公司的各種要求的某些豁免，包括：
| • | 經修訂的2002年《薩班斯-奧克斯利法案》或《薩班斯-奧克斯利法案》的規定，要求Grindrod Shipping的獨立註冊公共會計師事務所提供一份關於Grindrod Shipping對財務報告的內部控制有效性的證明報告； |
| • | JOBS法案第107節，該節規定，“新興成長型公司”可以利用經修訂的1933年《證券法》或《證券法》第7(A)(2)(B)節規定的延長過渡期，以遵守新的或修訂的會計準則。這意味着，“新興成長型公司”可以推遲採用某些會計準則，直到這些準則適用於非上市公司。Grindrod Shipping目前根據國際會計準則委員會發布的國際財務報告準則編制財務報表，該準則沒有針對上市公司和非上市公司的單獨撥備。然而，如果Grindrod Shipping在未來仍是一家新興成長型公司時轉換為美國公認會計準則，Grindrod Shipping可能能夠利用這一延長過渡期的好處，因此，在Grindrod Shipping推遲採用新的或修訂的會計準則期間，Grindrod Shipping的財務報表可能無法與符合所有上市公司會計準則的公司相媲美；以及 |
| • | 上市公司會計監督委員會可能通過的要求強制性審計事務所輪換的任何規則或審計師關於財務報表的報告的補充。 |
Grindrod Shipping打算繼續利用這些豁免，直到它不再是一家“新興成長型公司”。Grindrod Shipping仍將是一家新興的成長型公司，直到(1)本財年的最後一天(A)在根據證券法有效的註冊聲明首次出售股權證券的五週年之後，(B)其年總收入至少為10.7億美元，或(C)它被視為大型加速申請者，這意味着截至前一年6月30日，由非關聯公司持有的Grindrod Shipping普通股的市值超過7億美元。以及(2)在前三年期間發行超過10億美元不可轉換債券的日期。
我們無法預測投資者是否會因為Grindrod Shipping確實並可能繼續依賴這些豁免而發現我們的普通股吸引力下降。如果一些投資者因此發現Grindrod Shipping普通股的吸引力下降，Grindrod Shipping普通股的交易市場可能會不那麼活躍，市場價格可能會更加波動，可能會下跌。
作為“外國私人發行人”，Grindrod Shipping被允許並打算繼續遵循某些本國的公司治理實踐，而不是其他適用的美國證券交易委員會和納斯達克要求，這可能導致比適用於美國國內發行人的規則給予投資者的保護更少。
Grindrod Shipping作為外國私人發行人的地位也使其免於遵守某些美國證券交易委員會法律法規和納斯達克的某些法規，包括委託書規則、1934年修訂後的《交易法》第16節的短期利潤收回規則或交易法中與高管薪酬披露有關的某些規則，以及某些治理要求，如董事對董事提名和高管薪酬的獨立監督。此外，根據交易法，我們不需要像其證券根據交易法註冊的美國和國內公司那樣頻繁或及時地向美國證券交易委員會提交當前報告和財務報表，並且我們通常可以豁免向美國證券交易委員會提交季度報告。作為一家外國私人發行人，只要符合交易法第13(A)節或第15(D)節的報告要求，Grindrod Shipping必須在每個會計年度結束後四個月內向Form 20-F提交年度財務報表，以及(Ii)只要Grindrod Shipping在納斯達克上列出，在第二財季結束後六個月內以Form 6-K提交截至第二財季末的中期財務狀況和損益表。Grindrod Shipping存檔或提供的信息將與以下信息不同美國國內發行人在Form 10-K或Form 10-Q的年度和季度報告中要求。此外，作為一家外國私人發行人，Grindrod Shipping也不受根據《交易法》頒佈的公平披露法規或FD法規的要求，後者限制選擇性披露重大信息。
這些豁免和寬大減少了您作為投資者有權獲得的信息和保護的頻率和範圍。
Grindrod Shipping可能失去其外國私人發行人的地位，這將要求其遵守《交易法》的國內報告制度，並導致Grindrod Shipping產生額外的法律、會計和其他費用。
Grindrod Shipping需要在第二財季結束時確定其作為外國私人發行人的年度地位。為了保持目前作為外國私人發行人的地位，Grindrod Shipping的大部分普通股必須由非美國居民直接或間接擁有，或(2)Grindrod Shipping的大多數高管或董事不得是美國公民或居民，(B)Grindrod Shipping 50%以上的資產不能位於美國，以及(C)Grindrod Shipping的業務必須主要管理在美國以外的地區。如果Grindrod Shipping失去這一地位，它將被要求遵守Exchange Act報告和適用於美國國內發行人的其他要求，這些要求比對外國私人發行人的要求更詳細和更廣泛。Grindrod Shipping還可能被要求根據各項美國證券交易委員會規則和納斯達克上市標準對其公司治理做法進行改變。此外，Grindrod Shipping將被要求在編制和發佈其歷史和當前時期的財務報表時遵守美國公認會計準則，而不是國際財務報告準則。根據美國證券法，如果Grindrod Shipping被要求遵守適用於美國國內發行人的報告要求，其監管和合規成本可能高於其作為外國私人發行人的成本。因此，Grindrod Shipping預計，失去外國私人發行人地位將增加其法律和財務合規成本。
如果Grindrod Shipping未能建立和維護適當的內部控制，其編制準確財務報表或遵守適用法規的能力可能會受到損害。
薩班斯-奧克斯利法案第404(A)節要求，從Grindrod Shipping截至2019年12月31日的財年年度報告開始，Grindrod Shipping的管理層每年評估和報告其財務報告內部控制的有效性，並發現其財務報告內部控制中的任何重大弱點。儘管《薩班斯-奧克斯利法案》第404(B)節要求Grindrod Shipping的獨立註冊會計師事務所發佈一份年度報告，説明我們對財務報告的內部控制的有效性，但Grindrod Shipping已選擇依賴由於我們是一家“新興成長型公司”而獲得的豁免，因此我們將不再被要求遵守實施薩班斯-奧克斯利法案第404(B)節的美國證券交易委員會規則，直到我們不再是一家“新興成長型公司”。
如果Grindrod Shipping不能得出結論認為它對財務報告進行了有效的內部控制，或者Grindrod Shipping的獨立審計師不願意或無法根據薩班斯-奧克斯利法案第404(B)節的要求提供關於其財務報告內部控制有效性的無保留報告，投資者可能會對Grindrod Shipping的經營業績失去信心，Grindrod Shipping普通股的價格可能會下跌，Grindrod Shipping可能會受到訴訟或監管執法行動的影響。
作為一家普通股在美國公開交易的公司，Grindrod Shipping已經並將繼續大幅增加成本，其管理層需要投入大量時間來實施合規倡議。
作為一家普通股在美國公開交易的公司，Grindrod Shipping產生了大量的法律、會計、保險和其他費用，這些費用在剝離之前沒有發生。此外，薩班斯-奧克斯利法案、多德-弗蘭克華爾街改革和消費者保護法案以及美國證券交易委員會實施的相關規則對上市公司提出了各種要求，包括要求建立和維護有效的信息披露和內部控制。Grindrod Shipping的管理層和其他人員在這些合規倡議上投入了大量時間，Grindrod Shipping可能需要增加額外的人員，以繼續增強其內部合規基礎設施。此外，這些規章制度增加了Grindrod Shipping的法律和財務合規成本，並使一些活動更加耗時和成本高昂。這些法律法規還可能增加Grindrod Shipping吸引和留住合格人員進入董事會、董事會委員會或擔任高級管理人員的難度和成本。此外，如果Grindrod Shipping無法履行其作為美國上市公司的義務，它可能會受到普通股退市、罰款、制裁和其他監管行動的影響，還可能面臨民事訴訟。
投資者、貸款人和其他市場參與者對我們的環境、社會和治理(“ESG”)政策的更嚴格的審查和不斷變化的預期可能會給我們帶來額外的成本或使我們面臨額外的風險。
所有行業的公司都面臨着與其ESG政策相關的更嚴格的審查。投資者權益倡導團體、某些機構投資者、投資基金、貸款人和其他市場參與者越來越關注ESG做法，並更加重視其投資的影響和社會成本。更多的關注可能會阻礙獲得資本，因為投資者和貸款人可能會因為對公司ESG實踐的評估而決定重新配置資本。例如，代表全球航運融資近50%的貸款人簽署了波塞冬原則，這是2019年為負責任的海運融資建立的框架，根據該框架，簽署國同意評估和披露其航運投資組合的氣候一致性，並努力使投資組合符合國際海事組織的氣候目標。資本獲取渠道的減少可能會阻礙我們的增長。不適應或不遵守投資者和貸款人正在演變的期望和標準的公司可能會遭受聲譽損害，其業務、財務狀況和股票價格可能會受到不利影響。
我們正面臨來自利益攸關方越來越大的壓力，要求他們優先考慮可持續能源實踐，減少我們的碳足跡，促進可持續發展。我們可能會產生額外的成本，並需要額外的資源來監控、報告和遵守ESG要求，這可能會對我們的業務、財務狀況和運營結果產生重大不利影響。
Grindrod Shipping的某些董事可能會因為他們現在或以前與我們的控股股東或其關聯公司的關係而存在實際或潛在的利益衝突
Grindrod Shipping的某些董事與我們的控股股東有關聯。例如，從2023年4月1日起，我們與我們的控股股東有一位聯合首席執行官，他也是雙方董事會的執行董事；另一位董事是與我們的控股股東有業務關係的公司的董事。這些關係以及董事可能在我們或我們的股東身上擁有的任何財務利益，當這些人面臨可能對Grindrod Shipping和相關股東產生不同影響的決策時，可能會造成或可能造成利益衝突的外觀。
我們可能不得不為來自美國的收入繳税，這會減少我們的收入。
根據修訂後的1986年《國內收入法》或該法典，非美國公司從使用(或租用或租賃使用)船隻或執行與使用船隻直接相關的服務中獲得總收入的50%，可歸因於在美國開始或結束但不是同時開始和結束的運輸，被描述為來自美國的國際運輸收入。美國來源的國際運輸收入一般要繳納4%的美國聯邦所得税，不允許扣除，或者，如果這種美國來源的國際運輸收入與在美國的貿易或業務的開展有效相關，或者有效關聯的收入，美國聯邦公司所得税(目前按21%的税率徵收)以及分支機構利得税(目前對有效關聯的收益徵收30%的税率)，除非該非美國公司有資格根據守則第883條獲得法定免税，或根據第883條獲得豁免。第883條的豁免單獨適用於我們和我們的每一家子公司，這些子公司被視為美國聯邦所得税的公司，並賺取來自美國的國際運輸收入(我們在下文中將其稱為“適用的子公司”)。
目前尚不確定我們是否有資格在任何課税年度獲得第883條豁免。我們目前預計，在任何課税年度，如果TMI直接或間接擁有我們未償還股權價值的50%以上，至少在該納税年度的一半天數內，我們有資格獲得第883條的豁免，符合“上市交易測試”，併為我們提供其“合格股東”地位的證明(每一項都在“第10項.其他信息-税務-材料美國聯邦所得税考慮-營業收入的徵税”中描述)。TMI已向我們表示，它目前符合上市交易測試，並已同意向我們提供其合格股東身份的證明。
我們還將被要求從我們和TMI之間的每個中介實體獲得所有權聲明。
吾等目前預期，於應課税年度內，由吾等全資擁有至少一半天數的每一家適用附屬公司，將於本公司能夠符合合資格股東股權測試的任何課税年度內，符合合資格股東股權測試。我們並不期望任何非吾等全資擁有的適用附屬公司在任何課税年度均能符合合資格股東股權測試的要求，除非該附屬公司的其他股權的足夠部分由合資格股東擁有，以致該附屬公司在納税年度內至少有一半天數由合資格股東持有(按價值計算)超過50%，而該等其他合資格股東須提供其合資格股東身份的證明。鑑於所涉及問題的事實性質及法律和實際不確定性(包括我們對TMI的合資格股東地位的依賴，這不在我們的控制範圍之內)，*吾等不能就吾等或吾等適用附屬公司在任何課税年度根據守則第883節享有豁免繳税的資格作出保證。此外，吾等的董事會可決定採取行動以符合吾等的最佳利益，而該行動會導致吾等及我們的適用附屬公司日後不符合根據守則第883節獲豁免繳税的資格。即使我們有資格在一個納税年度獲得第883條豁免，我們的適用子公司如果在該納税年度至少有一半天數不是我們全資擁有的，也可能沒有資格獲得第883條豁免。不能保證我們或我們的任何適用子公司在任何課税年度都有資格獲得第883節豁免。
如果我們或我們的子公司在任何課税年度沒有資格享受第883條的豁免，我們和我們的子公司一般將就我們和我們的子公司在美國的國際運輸總收入繳納4%的美國聯邦所得税，或者，如果該等美國來源的國際運輸收入是有效的關聯收入，則在任何一個或多個納税年度，我們和我們的子公司將被徵收美國聯邦企業所得税和分支機構利得税。我們和我們的子公司未能符合第883條豁免的條件，可能會對我們的業務和財務狀況產生負面影響，並導致可供分配給我們股東的收益減少。請參閲“項目10.附加信息-税收-材料美國聯邦所得税考慮-營業收入的徵税”下的討論。
美國税務當局可能會將我們視為“被動外國投資公司”，這可能會對美國股東產生不利的美國聯邦所得税後果。
一般而言，就美國聯邦所得税而言，被視為公司的非美國實體在任何課税年度都將被視為“被動型外國投資公司”或PFIC，如果考慮到某些透視規則，該實體在該納税年度的總收入中至少有75%由某些類型的“被動收入”構成，或者該實體在該納税年度內為生產或持有這些類型的“被動收入”而持有的資產的平均價值的至少50%。就這些測試而言，“被動收入”一般包括股息、利息、資本利得和非主動從事租賃業務所得的租金。就這些測試而言，提供服務所賺取的收入不會構成“被動收入”。相比之下，租金收入一般將構成“被動收入”，除非根據適用規則將其視為來自貿易或企業的積極活動。
PFIC的美國股東就PFIC獲得的收入、他們從PFIC獲得的分配、出售或以其他方式處置他們在PFIC的股份而獲得的收益(如果有)以及額外的美國聯邦所得税申報義務，受到不利的美國聯邦所得税制度的約束。
根據我們目前和預計的收入、資產和經營方式，我們認為，就本課税年度而言，我們不應被視為PFIC，我們預計在可預見的未來，我們不應被視為PFIC。在這方面，我們預計我們船隊中的幾乎所有船隻都將從事定期或航程包租活動，我們打算將這些活動的收入視為非被動收入，並將從事這些活動的船隻視為非被動資產，用於PFIC目的。
有大量的法律權威，包括法典、立法歷史和美國國税局(IRS)、公告和行政裁決，支持我們的立場，即來自定期包機和航次包機的收入構成用於其他税收目的的服務收入(而不是租金收入)。然而，根據《定期包租活動規則》，沒有直接的法律權威來處理來自定期包租活動的收入是服務收入還是租金收入。此外，應該指出的是，還有當局將定期包機收入定性為租金收入，而不是用於其他税收目的的服務收入。因此，不能保證國税局或法院會接受我們的立場，而且存在國税局或法院可能認定我們是PFIC的風險。此外，不能保證我們目前和未來的PFIC地位，因為這種地位需要根據我們整個納税年度的收入和資產構成進行年度事實確定。特別是，由於上述資產測試中我們資產的總價值一般將使用我們普通股的市場價格來計算，我們的PFIC地位可能在很大程度上取決於我們普通股的市場價格。因此，普通股市場價格的波動可能會導致我們成為PFIC。此外，我們的收入和資產的構成將受到我們如何以及以多快的速度使用我們的業務運營產生的現金以及我們從未來任何融資或資本交易中獲得的任何淨收益的影響。PFIC的決定還取決於複雜的美國聯邦所得税規則的應用，這些規則涉及為此目的對我們的資產和收入進行分類，這些規則在某些方面是不確定的。此外，PFIC每年都會做出決定，我們的情況或我們業務的性質可能會發生變化。因此，不能保證我們在本課税年度或未來任何課税年度不會被歸類為PFIC，也沒有發佈、已經或將會就我們作為PFIC的潛在地位徵求美國國税局的裁決或律師的意見。
如果美國國税局在任何課税年度確定我們是美國股東擁有我們普通股的PFIC，則美國股東通常將受到特殊税收規則的約束，這將導致美國股東收到的任何“超額分配”以及美國股東通過出售或其他處置(包括質押)我們的普通股實現的任何收益增加納税責任，除非有“按市值計價”的選擇，並且美國股東就普通股做出了這樣的選擇。此外，如果我們在任何課税年度被視為美國股東擁有我們普通股的PFIC，美國股東將被要求提交IRS表格8621和美國股東每年的美國聯邦所得税申報單，以報告美國股東對此類普通股的所有權。請參閲“附加信息-税收-材料美國聯邦所得税考慮-美國持有者的美國聯邦所得税-PFIC地位和重大税收後果”下的討論。
我們可能要繳税，這可能會減少我們可用於分配給股東的現金。
我們和我們的子公司可能會在我們的組織或運營所在的司法管轄區納税，從而減少可供分配的現金金額。在計算我們在這些司法管轄區的納税義務時，我們被要求就並非完全沒有疑問且我們沒有收到管理當局的裁決的事項採取各種税務會計和報告立場。我們不能向你保證，在審查這些立場後，有關當局將同意我們的立場。税務機關的成功挑戰可能會導致我們或我們的子公司被徵收額外的税款。此外，我們的業務或所有權的變化可能會導致我們或我們在開展業務的司法管轄區的子公司被徵收額外的税款。
我們的全資子公司GSPL是根據新加坡法律註冊成立的，並已被新加坡批准的國際航運企業計劃或新加坡AIS計劃接受，根據該計劃，GSPL在新加坡享有各種税收豁免。特別是，符合條件的收入，包括在國際水域航行的懸掛外國國旗的船隻的運營收入，將在新加坡免税。新加坡AIS計劃下的其他好處包括，在2026年12月31日或之前為購買或建造懸掛新加坡國旗和懸掛外國國旗的船隻提供資金，並在有條件的情況下，對就符合資格的貸款所支付的符合資格的付款自動預扣税豁免。新加坡AIS計劃的初始期限為10年，但須在五年後對合規情況進行中期審查，並可在任期結束時延長。GSPL最初的新加坡AIS計劃於2014年到期，並已續期至2024年，但須符合特定條件。對於後續的任何續期，我們不能保證在續期時我們將能夠滿足新加坡AIS計劃的資格條件，新加坡海事和港口管理局是否會批准我們，或者新加坡AIS計劃將繼續根據新加坡法律提供。如果我們的新加坡AIS計劃不再續期，我們將不再享受上述免税，除非我們未來能夠利用其他類似的免税舉措，無論是在新加坡還是在其他地方，我們的收入可能需要繳納新加坡企業所得税。因此，若撤銷、暫停、不續期或以其他方式終止吾等對新加坡認可機構計劃的認可，吾等的業務、財務狀況、經營結果及前景可能會受到重大不利影響。
我們和我們的子公司可能會受到我們所在司法管轄區税法變化的不利影響。在這方面，2021年10月8日，經濟合作與發展組織(OECD)宣佈，在OECD/G20關於基數侵蝕和利潤轉移的包容性框架的140個國家和司法管轄區中，有136個國家和司法管轄區已就一個框架達成一致，對某些跨國企業徵收最低15%的税率。該協議將把對跨國企業的某些徵税權利從其母國重新分配到它們有業務活動並賺取利潤的市場，無論這些跨國企業是否在這些市場有實體存在。雖然國際航運收入可能不受協議中包含的部分或全部條款的約束，但這些條款的影響是不確定的，可能在一段時間內不會變得明顯，並可能導致對我們或我們的子公司徵收額外税款。如果對我們或我們的子公司徵收任何此類附加税，可能會對我們的業務和財務狀況產生負面影響，並導致可分配給我們股東的收益減少。
Grindrod Shipping股東可能要繳納新加坡税。
新加坡税法可能與包括美國在內的其他司法管轄區的税法不同。如果非新加坡居民出售Grindrod Shipping普通股的收益被視為在新加坡經營的任何業務的利潤的一部分，則該收益可能在新加坡納税。有關其他信息，請參閲本年度報告中的“第10項.其他信息-税務-新加坡税務考慮事項”。關於收購、擁有或出售Grindrod Shipping普通股的整體税收後果，您應諮詢您的税務顧問。
Grindrod Shipping是一家控股公司，收購了前母公司的國際幹散貨和油輪航運集團，該集團的起源可以追溯到1910年約翰·愛德華·格林德羅船長成立航運及相關業務。Grindrod Shipping於2017年11月2日根據《新加坡公司法》在新加坡註冊為一傢俬人公司-Grindrod Shipping Holdings Pte.Ltd.。自2018年4月25日起，Grindrod Shipping Holdings Pte.Ltd.根據新加坡法律由私人公司轉變為上市公司，並更名為Grindrod Shipping Holdings Ltd.。
前母公司在航運和運輸業的各個部門工作了100多年。IVS品牌下目前形式的幹散貨業務可以追溯到1976年，並於1999年被前母公司收購。獨角獸品牌下的油輪業務可以追溯到1973年，當時母公司收購了一艘大約20,000英鎊的油輪
自2021年12月31日起，DWT和油輪業務實際上已停止運營
.
關於分拆，前父母做出了一項
按比例
向所有收到Grindrod Shipping普通股的前母公司普通股股東分配股份，Grindrod Shipping持有Grindrod Shipping普通股的股東持有Grindrod Shipping普通股的比例與緊接分拆完成前持有其前母公司普通股的比例相同。
於2022年10月12日，吾等宣佈，吾等已於2022年10月11日由本公司、三菱及三菱全資附屬公司Good Falkirk(MI)Limited訂立交易實施協議(“TIA”)。
“
要約“)，規定了自願的有條件現金要約(
“
要約人將就本公司股本中所有已發行普通股提出收購要約。根據TMI要約的條款，本公司股東有權按TMI要約提出的每股股份收取現金要約價21.00美元，但須受TIA所載條款及條件的規限。根據TIA的條款，在要約屆滿時要約的條件得到滿足(或在允許的範圍內放棄)的情況下，本公司同意宣佈並向截至2022年11月25日登記在冊的股東支付每股5.00美元的特別股息(“特別股息”)。2022年11月29日，最初於2022年10月28日提出的TMI要約到期，公司指示其轉讓代理支付特別股息。所有被有效投標的股票都被接受支付，隨後三菱電機擁有該公司約73.78%的股份。隨後的報價期緊隨其後開始，於2022年12月19日到期。於隨後的要約期屆滿時，三菱電機持有本公司約83.23%的已發行股份。
我們的主要執行辦公室位於新加坡廣東路200號南點03-01號，郵編：089763，我們的電話號碼是+6563230048，我們的網站是http://www.grinshipping.com.。美國證券交易委員會維護着一個網站http://www.sec.gov，，其中包含報告、委託書和信息聲明，以及其他有關以電子方式向美國證券交易委員會提交的發行人的信息，包括Grindrod Shipping。本公司網站所載資料並未以參考方式納入本年度報告。
我們不時地在正常航線上出售船隻。關於我們主要資本支出的討論，見“項目5.經營和財務回顧及展望--流動資金和資本資源”。
我們是一家國際航運公司，擁有、包租和運營一支幹散貨船隊。我們擁有的船舶由全資子公司持有，但在歷史上，我們以合併的合資安排擁有我們的一些船舶。
我們經營幹散貨船業務，該業務又分為HandySize、Superramax/Ultramax和其他經營部門。與這些業務部門無關的活動被累積在一個“未分配”部門。“我們過去經營的是油輪業務，該業務又被進一步劃分為中程油輪、小型油輪和其他部門，然而，我們完成了2021年12月期間停止油輪業務的計劃，並將油輪業務作為一項不連續的業務提出。
在幹散貨業務中，我們主要專注於HandySize和Superramax/Supermax細分市場。我們擁有15艘輕便幹散貨船和16艘超大/超大幹散貨船，尺寸從28,240載重噸到64,230載重噸不等。我們的幹散貨船沿着全球航線運輸各種主要和次要散裝商品，包括礦石、煤炭、穀物、林業產品、鋼鐵產品和化肥，目前用於現貨市場或為COA提供服務。
截至本年度報告日期，我們運營的船隊由31艘船舶組成，其中包括24艘自有幹散貨船和7艘長期包租的幹散貨船(詳情見下表)。截至本年度報告之日，我們的水上艦隊的幹散貨總運載能力約為110萬載重噸。
如果我們最初承諾的租賃期為12個月或更長時間，我們將租入的船隻視為我們艦隊的一部分。一旦我們將此類包租船隻納入我們的船隊，我們將繼續將其視為我們船隊的一部分，直到其包租期結束，包括根據選擇權延長租賃期的任何期限，即使在給定時間，其租賃期可能不到12個月。此外，我們的某些包租船隻也有購買選擇權。
除了我們的艦隊，我們還將不時租用額外的船隻，最初承諾的期限不到12個月。我們這樣做可能完全是為了我們自己的利潤或損失，或者我們可能是針對我們商業管理的池這樣做的，在這種情況下，與船隻相關的利潤或損失將由池的賬户承擔。我們不時以短期方式租用9至18艘船隻，以把握市場機會，並與我們的船隊一起為我們的貨運合同提供服務。
在前幾年，我們與全球合作伙伴合作，通過合資企業運營我們一部分幹散貨船，未來可能會選擇再次這樣做。有關以前通過合資企業持有的船舶的更多信息以及這些合資企業中某些關鍵條款的説明，請參閲艦隊表和下面的“-我們的合資企業”。
我們過去和將來都會不時簽訂建造新船或取得新船建造合約的合約。我們以前已經簽約，目前預計未來將簽約，在交付時租用正在建造的新建造的船隻。我們還可以購買二手船。
當我們認為市場情況適合，並在我們的噸位要求許可的情況下，我們可能會不時地買賣船隻。我們認為，我們的船隻交易既包括在我們認為價格疲軟時購買船隻，也包括在價格上漲時出售船隻。在決定何時購買船隻時，我們會考慮以下因素：我們的流動資金狀況、我們對幹散貨航運行業基本發展的預期、二手和租賃市場的流動性水平、船隻相對於其價值賺取的現金流、船隻的狀況和技術規格(特別是燃料消耗)、預期剩餘使用年限、承租人的信用質量和隨附租船購買的船隻的租賃合同期限和條款，以及我們船隊和客户的整體多元化。
我們為我們的幹散貨船提供商業管理，我們還從技術上管理我們擁有的大部分船舶。此外，我們在幹散貨船領域經營一項服務，我們運輸散裝貨物的包裹大小可能大大低於一艘船的全部運載能力，甚至低於一艘船的單個貨艙的運載能力。如果我們在貨艙中裝載一個以上的散裝貨物包裹，我們將使用鋼板和其他墊層材料將包裹分開。在任何有商業意義的地方，我們都會使用我們艦隊的船隻來運載這類貨物。我們還將從現貨市場採購船隻來運輸貨物。我們經營這項服務已有40多年的歷史，在這段時間的大部分或全部時間裏，我們都擁有穩定的客户基礎。此外，在投標報價結束後，TMI和Grindrod一直在聯合評估各種選擇，以利用合併後的機隊在保險、商業管理、技術管理和公司活動方面的可用協同效應。
關於過去三個財政年度每年我們的收入的細目和討論，請參閲“項目5.經營和財務回顧及展望--經營成果”。
| | • | 在主要地理市場建立了航運記錄。 Grindrod Shipping業務涉足航運業各個領域已有100多年的歷史。憑藉在非洲和亞洲的核心業務和主要辦事處，我們與幹散貨需求增長的關鍵地理區域的關鍵最終用户保持着強大的重點和當地的業務關係。 |
| | 高質量的船隊按高規格建造。 我們運營着一支高質量的幹散貨船隊，主要在日本建造，平均船齡約為8年，包括我們的長期包租船隊。我們相信，擁有和保持一支高質量的日本船隊可以減少停租時間和運營成本，改善安全和環境性能，並在確保我們的船隻就業方面為我們提供競爭優勢。此外，我們相信，在日本建造的優質船舶能夠在市場週期中保持價值。我們的高質量船隊還將使我們能夠更具成本效益地遵守可能適用於我們船隻的越來越多的環境法規。 |
| | • | 由貨運合同和與主要交易對手的牢固關係支持的船舶僱用 。我們繼續經營戰略貨運合同，我們相信，我們對這些合同的關注有助於我們船隻的僱用和地區定位。我們還與航運公司、承租人、造船廠、貿易公司、經紀商和商業航運貸款人建立了牢固的長期全球關係。 |
| | • | 經驗豐富的管理團隊。 我們的管理團隊將由我們新任命的首席執行官愛德華·巴特里領導，他將於2023年4月1日起擔任新職務。巴特里先生是泰勒海事投資有限公司的創始人、首席執行官兼首席執行官，在過去17年中，他在航運和海事金融領域擁有豐富的經驗。我們的管理團隊總共擁有200多年的航運經驗，並與租船公司、貸款人、造船公司、保險公司和其他行業參與者建立了行業關係。 |
| | • | 長期存在的風險管理模式和流動性模式。 我們採用風險管理模式及流動性模式，並量化我們的財務狀況可能對貨運市場變動造成的風險程度，並評估我們在不同情況下的流動性狀況。我們利用這些模型來評估和嘗試在航運週期的任何部分降低市場風險，主要關注在任何潛在的市場低迷中維持可接受的股本和流動性水平。 |
我們的主要目標是優先考慮風險管理和資產負債表的靈活性，同時保持和加強我們作為幹散貨船成功所有者和運營商的地位。我們的策略的主要元素是：
| • | 主要專注於輕便尺寸和超大/超大幹散貨市場。 我們打算繼續將我們的業務重點放在我們歷史上一直擅長的關鍵幹散貨市場。*我們於2022年完成了從油輪領域的退出，目前預計不會再投資於該領域。 |
| • | 保持資產負債表的靈活性和流動性。 我們繼續採取審慎的方式管理我們的艦隊，以確保資產負債表的靈活性和流動性，因為我們尋求通過降低淨槓桿率來隨着時間的推移加強我們的資產負債表。我們預計將通過船舶銷售和運營現金流相結合的方式實現這一目標。 |
| • | 利用動態方法開發機隊 。我們相信，我們的船隊管理方法，利用自有船隻、長期包租船隻和短期包租船隻的組合，使我們能夠根據市場情況靈活調整我們的市場敞口。我們專注於日本建造的船隻和我們的長期包租船隊，相對於當前市場價格具有吸引力的購買選擇，使我們能夠在履行貨物合同的同時更好地管理我們的船隊更新選項。 |
| • | 充分利用我們的商業管理專業知識。 我們打算優化幹散貨船的使用，以最大限度地增加包租收入，同時在適當時通過包租、FFA和COA的組合來降低風險，以確保未來的收益並創造現金流可見性。 |
| • | 繼續發展我們與主要行業參與者的關係。 我們繼續與日本的主要行業參與者保持關係，這在歷史上為我們提供了獲得有吸引力的融資條款和高質量船舶的途徑，以便進行租賃和收購。 |
下表列出了截至本年度報告日期關於我們艦隊的某些摘要信息：
船舶名稱 | | 已建成 | | | 建設國家/地區 | | DWT | | | 受僱類別 |
HandySize-Eco | | | | | | | | | | | | |
| 靜脈注射坦貝 | | | 2016 | | | 日本 | | | 37,740 | | | IVS商用 (1) |
| IVS太陽鳥 | | | 2015 | | | 日本 | | | 33,400 | | | IVS輕便游泳池 |
| IVS坦達 | | | 2015 | | | 日本 | | | 37,720 | | | IVS商用 (1) |
| IVS Kestrel (2) | | | 2014 | | | 日本 | | | 32,770 | | | IVS輕便游泳池 |
| IVS Phinda | | | 2014 | | | 日本 | | | 37,720 | | | IVS商用 (1) |
| IVS Sparrowawk | | | 2014 | | | 日本 | | | 33,420 | | | IVS輕便游泳池 |
輕便大小 | | | | | | | | | | | | |
| IVS魚尾獅 | | | 2013 | | | 中國 | | | 32,070 | | | IVS輕便游泳池 |
| IVS萊佛士 | | | 2013 | | | 中國 | | | 32,050 | | | IVS輕便游泳池 |
| IVS宜必思酒店 | | | 2012 | | | 日本 | | | 28,240 | | | IVS輕便游泳池 |
| IVS Kinglet (3) | | | 2011 | | | 日本 | | | 33,130 | | | IVS輕便游泳池 |
| IVS喜鵲 (3) | | | 2011 | | | 日本 | | | 28,240 | | | IVS輕便游泳池 |
| IVS果園 | | | 2011 | | | 中國 | | | 32,530 | | | IVS輕便游泳池 |
| IVS結 (3) | | | 2010 | | | 日本 | | | 33,140 | | | IVS輕便游泳池 |
| 聖淘沙IVS (4) | | | 2010 | | | 中國 | | | 32,700 | | | IVS輕便游泳池 |
| IVS Kingbird | | | 2007 | | | 日本 | | | 32,560 | | | IVS輕便游泳池 |
Superamax/Ultramax—生態 | | | | | | | | | | | | |
| IVS Prestwick | | | 2019 | | | 日本 | | | 61,300 | | | IVS Supermax游泳池 |
| IVS Okudogo | | | 2019 | | | 日本 | | | 61,330 | | | IVS Supermax游泳池 |
| IVS Phoenix (3) | | | 2019 | | | 日本 | | | 61,470 | | | IVS Supermax游泳池 |
| 斯温利森林 | | | 2017 | | | 日本 | | | 60,490 | | | IVS Supermax游泳池 |
| IVS格倫伊格爾斯 | | | 2016 | | | 日本 | | | 58,070 | | | IVS Supermax游泳池 |
| IVS北貝裏克 | | | 2016 | | | 日本 | | | 60,480 | | | IVS Supermax游泳池 |
| IVS Bosch Hoek | | | 2015 | | | 日本 | | | 60,270 | | | IVS Supermax游泳池 |
| IVS温特沃斯 | | | 2015 | | | 日本 | | | 58,090 | | | IVS Supermax游泳池 |
| IVS鬆樹赫斯特 (5) | | | 2015 | | | 菲律賓 (6) | | | 57,810 | | | IVS Supermax游泳池 |
船名 | | 已建成 | | | 國家
構建 | | | DWT | | | | | | 購買
選擇權
價格
(百萬) | | | 受僱類別 | |
Superamax/Ultramax—生態 | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 2021 | | | 日本 | | | 64,230 | | | 2024-25 | | | - | | | IVS Supermax游泳池 | |
| | 2020 | | | 日本 | | | 62,660 | | | 2023-24 | | | 25.2 | | | IVS Supermax游泳池 | |
| | 2020 | | | 日本 | | | 62,660 | | | 2023-24 | | | $ | 25.2 | | | IVS Supermax游泳池 | |
| | 2016 | | | 日本 | | | 60,400 | | | 2023-26 | | | $ | ~21.6 | | | IVS Supermax游泳池 | |
| | 2016 | | | 日本 | | | 60,280 | | | 2023-26 | | | $ | - | | | IVS Supermax游泳池 | |
| | 2014 | | | 日本 | | | 57,950 | | | 2023 | | | $ | - | | | IVS Supermax游泳池 | |
| | 2014 | | | 日本 | | | 60,030 | | | 2023-24 | | | $ | ~13.6 | | | IVS Supermax游泳池 | |
| (1) | 由Grindrod Shipping在IVS Handysize Pool旁邊進行商業管理。 |
| (2) | IVS Kestrel 已簽訂銷售合同，計劃於2023年4月30日左右交付給新業主 |
| (3) | IVS結 , IVS Kinglet , IVS喜鵲 和IVS Phoenix 我們各自經歷了單獨的融資安排，其中我們出售了這些船隻，但保留了控制這些船隻使用的權利，期限分別為2030年、2031年、2031年和2036年，並且我們有選擇權收購， IVS結 , IVS Kinglet 和IVS喜鵲 從2021年開始，我們有權收購IVS Phoenix 在2023年。我們認為船隻是擁有的，因為我們保留了控制船隻使用的權利。 |
| (4) | 靜脈注射聖淘沙 已簽約出售，計劃於2023年3月31日左右交付給新業主 |
| (5) | IVS Pinehurst 已經簽訂了出售合同，計劃在2023年5月31日左右交付給新業主 |
| (6) | 建造於Tsuneishi Cebu造船廠(菲律賓)，該造船廠是Tsuneishi造船(日本)的子公司。 |
| (7) | 到期日期範圍代表由於延期選項而導致的最早和最晚的重新交付期間。 |
| (8) | 特許入住至2024年第四季度，可選擇延期一年。 |
| (9) | 特許入住至2023年第四季度，可選擇延期一年。購買選擇權可從2022年第四季度開始行使，之後的任何時間至到期日，受合同條款和條件的限制。購買期權價格以每年100萬美元的線性折舊或按比例減少。 |
| (10) | 特許入住至2023年第三季度，可選擇延期一年。購買選擇權可從2022年第三季度開始行使，之後的任何時間至到期日，受合同條款和條件的限制。購買期權價格以每年100萬美元的線性折舊或按比例減少。 |
| (11) | 特許入住至2023年第三季度，有兩個一年的延期選項和一個九個月的延期選項。根據合同條款和條件，購買選擇權將於2023年第四季度下一次行使，包括估計的日元計價部分，但不包括與船東的估計50/50利潤分享。日元部分已轉換為133日圓對1美元的匯率。 |
| (12) | 特許入住至2023年第三季度，有兩個一年的延期選項和一個九個月的延期選項。 |
| (13) | 從2022年5月1日開始，為期11至13個月。 |
| (14) | 特許入住至2023年第四季度，可選擇延長一年。購買選擇權可在到期日之前的任何時間行使，受合同條款和條件的限制。該期權包括以日元計價的估計部分，該部分已按133日圓兑1美元的匯率兑換。 |
我們的目標是以在最大化收入機會和防止收入下降之間實現平衡的方式管理我們的業務。我們在現貨市場經營船舶，以長期和短期租船的方式經營，有時也以光船租賃的方式經營。除了以這些方式使用我們的船舶外，我們還使用FFA和簽訂COAS來管理我們的收入風險和僱傭風險。如果我們根據COAS運輸貨物，我們可以利用我們的船隊這樣做，或者我們可以使用我們短期租用的船隻-不屬於我們船隊的一部分。我們目前主要在現貨市場使用我們的船舶，我們沒有大量的固定收入覆蓋。
為了提高船舶利用率，從而增加收入，船東參與具有類似大小的船舶的商業池。通過將大量船隻作為一個綜合運輸系統運營，商業水池為客户提供了更大的靈活性和更高的服務水平，同時實現了調度效率。水池僱用與客户和經紀人有密切工作關係的有經驗的商業經理和經營者，而技術管理由每個船東執行或從第三方採購。泳池的經理與客户談判不同長度的航次租約、COA和定期租約，通常不到12個月。這些池的規模和範圍使其能夠通過確保回程航程和COA來提高池船的船舶利用率，從而產生比在現貨市場獨立運營的船舶更高的有效TCE收入，同時向客户提供更高水平的服務。
水池彙總了水池中所有船隻的收入和商定費用，通常是與航行有關的費用，並根據(1)船隻的水池點數和(2)在一個分配期內該船舶可為水池賺取收入的天數計算的淨收益進行分配。通常情況下，一名聯營管理人負責參與船舶的行政和商業管理，包括銷售聯營、談判包租，包括航程租賃、短期定期租賃和較長期的COA，開展聯營業務，包括分配聯營現金收入，以及管理船舶的燃油採購、港口費和行政服務。對於這些服務，泳池管理人收取費用，可以是泳池中每艘船每天的統一費率，也可以是通常適用於泳池總收入的固定百分比費率，或者兩者兼而有之。聯營參與者仍然負責所有其他費用，包括其所屬船隻的融資、保險、配員和技術管理，或向其進入聯營的租入船隻的船東支付租金。有關我們有關集合安排的會計政策的資料，請參閲經審計的綜合財務報表附註2.18。
2013年，我們在HandySize和Superramax/Supermax領域建立了兩個幹散貨商業管理池，自成立以來，每個管理池都表現出了相對於其行業基準的平均表現。
我們的IVS輕便型船舶池包括我們艦隊中的所有輕便型船舶，包括以前通過合資企業持有的船舶，但三艘約37,700載重噸的輕便型船舶除外，它們作為一個組由管理IVS輕便型船舶池的同一內部團隊進行商業管理。有關以前通過合資企業持有的船隻的更多信息，請參見下面的艦隊表格和“-我們的合資企業”。此外，在2023年2月2日重新交付的IVS HandySize Pool中，還有許多其他船隻是我們短期租用的，還有一艘其他船隻由另一名船東擁有
。該池包括約28,000至34,000載重噸之間的船舶，目前主要在現貨市場交易。作為泳池管理人，我們有能力將泳池船隻以定期租賃的形式出租，最長可達12個月。在IVS HandySize Pool中分配給船隻的淨收益的分配依據是：(I)船隻的集合點數量，這是基於船舶屬性，如貨物運載能力、燃料消耗和建造特徵，以及(Ii)在分配期內船隻可為該池賺取收入的天數。雖然IVS HandySize Pool中的所有船隻在池點分配方面通常是相似的，但根據船隻進入或離開池子的時間或發生幹船塢或修理等其他事件，船隻可賺取收入的天數有所不同。有鑑於此，這導致IVS HandySize池中的所有船隻都獲得了淨收益分配，這些分配通常反映了池中實際可供使用的情況。
我們的IVS Supramax Pool包括我們艦隊中的所有Superramax/Ultramax船隻，包括以前通過合資企業持有的船隻。有關以前通過合資企業持有的船隻的更多信息，請參見下面的艦隊表格和“-我們的合資企業”。該池中沒有由獨立第三方擁有的船隻。該池包括約57,800至64,300載重噸的船舶，目前在COA和現貨市場的組合中交易。作為泳池管理人，我們有能力將泳池船隻以定期租賃的形式出租，最長可達12個月。分配給IVS Supramax Pool中的船隻的淨收益是根據(I)船隻的集合點數量分配的，這是基於船舶屬性，如貨物運載能力、燃料消耗和結構特徵，以及(Ii)在分配期內船隻可為該池賺取收入的天數。雖然IVS Supramax Pool中的所有船隻在池點分配方面通常是相似的，但根據船隻進入或離開池子的時間或發生幹船塢或修理等其他事件，船隻可為池子賺取收入的天數有所不同。有鑑於此，這導致IVS Supramax池中的所有船隻都獲得了通常反映池中實際可用情況的淨收益分配。
當我們指的是在現貨市場運營的船舶時，我們的意思是我們對該船沒有長期合同僱用。船舶的商務經理或池經理視情況為這些船舶尋求日常工作。現貨市場包括航次租賃。航次租船合同一般是指以約定的每噸貨物運費或規定的總運費，將特定貨物從裝貨港運往卸貨港的合同。根據航次包租，我們支付特定的航程費用，如港口、運河和燃料費。現貨市場還包括期限較短的定期租賃。運費是不穩定的，而且在季節性和年復一年的基礎上也會波動，與長期固定合同收入相比，在現貨市場運營使我們更容易受到這種波動的影響。
此外，我們可能會簽訂長期租船合同或COA合同，我們收取的費率會根據航運市場的波動而變化。雖然這些類型的合同期限較長，但可在每次航行開始時或按月、按季度或按其他時間間隔重新調整租船費率。許多行業參與者每天對現貨市場匯率進行評估，並根據這些評估編制指數，以反映現貨市場隨時間的變化。因此，這些合同通常被稱為“指數掛鈎”合同。與現貨市場合約一樣，與指數掛鈎的合約也會受到航運市場波動的影響。波羅的海交易所是這些指數的主要生產商。
市場波動源於可供裝運的貨物數量和任何特定時間可用於運輸這些貨物的船隻數量之間的不平衡。在現貨市場運營的船舶產生的收入比長期定期租賃或提供固定費率COA的船舶更難預測，但在現貨市場運營可能使我們能夠在租費率改善期間獲得更高的利潤率。由於我們船隊的成本通常是長期的、固定的，現貨市場和幹散貨行業的低迷通常會導致利潤率下降。
我們的三艘約37,700載重噸的輕便船目前主要在現貨市場使用，IVS輕便船池中的船隻目前也在現貨市場使用。IVS Supramax Pool中的船隻目前交易COA和現貨市場的組合。
如上所述，我們的三艘大約37,700載重噸的輕便船作為一個小組進行商業管理，由管理IVS輕便船池的同一個內部團隊管理，目前主要在現貨市場運營。
我們擁有兩艘約50,000載重噸的中程油輪，由Mansel(Vitol的一家附屬公司，為Vitol交易的石油貨物採購航運)進行商業管理，在現貨市場和Vitol交易的貨物上運營，直到2021年4月出售。
我們商業管理着一艘約16,900載重噸的油輪，主要在南部非洲海岸周圍交易，履行我們根據COAS以及現貨貨物市場承擔的義務，直到2021年4月被出售。
定期租約在已知的一段時間內提供固定和穩定的現金流。定期包機還在一定程度上緩解了現貨市場業務的波動性和季節性。作為我們全面管理收入和風險的一部分，我們可能會根據長期定期租賃合同租用船隻。我們還可以簽訂定期租船合同，簽訂利潤分享協議，這使我們能夠在現貨市場利率上升時受益。
我們剩下的中程油輪光船租到2022年5月。該船隨後於2022年6月1日出售。
以下描述僅概述我們的重大合資企業的重大條款，並參考作為本年度報告附件的合資企業協議及其修正案的副本對其全文進行保留。
在2020年2月14日之前，我們通過我們的全資子公司GSPL擁有IVS Bulk Pte.Ltd.或IVS Bulk約33.5%的權益，IVS Bulk是與Sankty European Investments III S.à.r.l和Regiment Capital Ltd.或Regiment的合資企業。從2020年2月14日起，我們將持股比例提高到66.75%。收購額外的33.25%後，IVS Bulk的財務合併到我們的財務報表中，而不是像以前那樣按照權益會計方法入賬。
2020年12月1日，GSPL向IVS Bulk提供的400萬美元貸款根據新的股東協議轉換為股權。這筆交易使GSPL在IVS Bulk中的持股比例從66.75%增加到68.86%，增幅為2.11%。
自2021年9月1日起，我們以4,630萬美元的總購買代價收購了IVS大宗剩餘普通股，其中包括3,720萬美元的普通股和910萬美元的優先股。
截至2021年12月31日，我們擁有Leopard Tankers Pte.Ltd.或Leopard Tankers的50%權益，Leopard Tankers是我們與Vitol或我們的合資夥伴的前合資企業。豹油輪擁有4艘5萬載重噸的油輪，這些油輪由Vitol的子公司Mansel進行商業管理，Mansel收到了管理費。這家合資企業終止了，我們從合資企業獲得了兩艘中程“ECO”油輪，分別是
豹子太陽
和
豹月
，分別於2019年1月和2月，我們的合資夥伴於2019年2月和3月從豹油輪手中收購了剩餘的兩艘船。公司的財務業績
豹子太陽
和
豹月
在這些船隻交付給我們後，合併到我們的財務報表中。豹油輪私人有限公司。有限公司及其子公司於2022年被註銷註冊。
監督我們公司管理的全面責任在我們的董事會。我們自己負責我們業務的所有財務和行政管理，在需要時與信譽良好、保持距離的服務提供商簽訂合同，提供人力資源、財務、法律、税務和其他專業建議。吾等及吾等全資附屬公司GSSA各自就分拆事宜與前母公司訂立過渡性服務協議，根據該協議，前母公司向吾等及其附屬公司提供企業祕書服務、內部審計及資訊科技服務。這些過渡協議已經到期，目前我們自己管理相關服務。吾等與吾等的全資附屬公司GSSA各自就使用前母公司的若干知識產權訂立相關許可協議，而GSSA仍是物業租賃協議的訂約方，但須按短期通知終止。
關於如何商業使用我們的艦隊的決定，以及與我們的業務行為相關的一般商業和戰略決定，包括參與合資企業，由我們自己的管理層和員工根據我們的治理框架在我們董事會的指導和授權下做出。
從技術上講，我們擁有的大部分船隻都是由我們自己管理的。我們目前在新加坡、德班和馬尼拉僱傭了一支由13名經驗豐富的合格管理人員和16名支持人員組成的團隊。該團隊包括三名高級海員和七名一級海事工程師，他們為內部管理的船隻履行監督和技術管理職能。我們的技術管理團隊負責這些船隻的技術操作和維護，包括採購、船員配備、維護、維修和幹船塢，維護所需的審批和相關檢查，並確保我們內部管理的船隻符合船級社的要求，以及相關的政府、船旗國、環境和其他法規。
我們僱用的大多數船員來自第三方船員供應商，我們與他們直接簽訂合同，為我們內部管理的船隻提供船員。我們的技術團隊還運營着位於德班的Grindrod航運培訓學院，我們從那裏獲得了一些船員需求，直到2021年5月被出售。
此外，我們的內部技術團隊還監督我們簽約執行技術管理職能的第三方技術經理，以平衡我們的機隊。在2021年期間，我們使用了一家外部技術管理提供商，LSC Ship Management，或LSC。LSC從技術上管理着兩艘油輪，直到2021年4月這兩艘油輪被出售。
另外，我們有一艘光船租賃的油輪，根據該條款，承租人有義務通過第三方管理人ASP Ship Management新加坡私人有限公司對該船進行技術管理。光船租賃於2022年5月到期，油輪於2022年6月1日出售。
我們相信，與我們服務的最終用户發展牢固的關係，使我們能夠更好地用適當的船隻和解決方案滿足他們的需求。潛在客户的財務狀況、信譽和可靠性記錄是談判僱用我們船隻的重要因素。我們作為自己、合資夥伴和第三方幹散貨船的商業經理與我們簽約的客户包括其他航運公司、國際大宗商品貿易公司、礦業公司、工業製造公司、大型石油公司以及穀物、鋼鐵和林業產品貿易商。
在截至2022年、2022年、2021年和2020年12月31日的年度內，沒有任何單一客户佔我們幹散貨業務收入的10%或更多。然而，在截至2022年和2021年12月31日的年度，沒有單一客户佔我們油輪業務收入的10%或更多；截至2020年12月31日的年度，四個客户佔我們油輪業務收入的10%或更多，金額分別約為1,750萬美元、1,490萬美元、1,390萬美元和910萬美元。
我們在市場上運營幹散貨船，這些市場歷來表現出需求的季節性變化，因此也會出現租賃費率的變化。這種季節性可能會導致我們的經營業績出現波動，如果我們在租費率較低的時候簽訂新的租賃協議或續簽現有協議，或者我們在現貨市場或定期租賃市場運營我們的船隻，這可能會導致我們的經營業績出現季度之間的波動。
由於預計北半球煤炭和其他原材料的消費將增加，幹散貨行業通常在秋季和冬季表現強勁。每年第一季度慶祝中國新年，也導致在此期間對中國的海運貿易量較低。
此外，不可預測的天氣模式往往會擾亂船舶路線和調度以及某些商品的供應。
我們的船隻受僱於一個競爭激烈的市場，這個市場是資本密集型和高度分散的。市場上的競爭主要基於供求，我們在價格、船舶位置、船舶規格(包括燃油消耗、大小、船齡、狀況和建造國家)、我們和我們的第三方商務經理的聲譽以及對承租人的額外要求的基礎上競爭租船和COA。
我們主要與其他獨立和國有幹散貨船船東競爭。我們的競爭對手可能比我們擁有更多的資源，並可能經營能夠消耗更便宜燃料的船舶，特別是任何已經安裝或可能安裝符合IMO 2020法規的洗滌器的競爭對手，他們比我們的船舶更新，因此對承租人更具吸引力。幹散貨船的所有權和控制權高度分散，由大量參與者瓜分，包括上市和私人所有的航運公司、礦業公司、大宗商品貿易公司、私募股權和其他投資基金以及國有控股所有者。部分由於我們經營的市場高度分散，擁有比我們更多資源的競爭對手可以進入幹散貨航運行業，通過合併或收購運營更大的船隊，並可能提供比我們更低的租賃費和更高質量的船舶。見“第三項風險因素--與我們行業有關的風險--我們經營的是競爭激烈的國際航運業，我們可能無法與擁有更多資源的新進入者或老牌公司競爭包租和COA，因此，我們可能無法以有利可圖的方式使用我們的船隻”。
政府的監管對我們船隻的所有權和運營有很大影響。我們受國際公約和條約以及國家、州和地方有關安全、健康和環境保護的法律和法規的約束，這些法律和法規在我們的船隻可以運營或註冊的國家有效。這些條例包括與危險和非危險材料的儲存、處理、排放、運輸和排放有關的要求，以及對污染的補救和對自然資源的損害賠償責任。遵守此類法律、法規和其他要求可能需要支付鉅額費用，包括改裝船舶和實施特定作業程序。
各種政府、半政府和私人組織都對我們的船隻進行定期和不定期檢查。這些實體包括當地港口當局(適用的國家當局，如美國海岸警衞隊或USCG、港務局或同等機構)、船級社、船旗國管理機構、承租人和碼頭運營商。其中某些實體要求我們獲得經營我們船隻的許可證、執照、證書和其他授權。如果不能保持必要的許可或批准，我們可能需要承擔鉅額費用，或導致我們的一艘或多艘船隻暫時停止運營，或導致我們的保險範圍無效或減少。
我們認為，保險承保人、監管機構和承租人對環境和質量的擔憂加劇，導致對所有船舶的檢查和安全要求提高，並可能加速整個行業報廢較舊的船舶。越來越多的環境擔憂催生了對符合更嚴格環境標準的船舶的需求。我們努力保持我們所有船隻的操作標準，強調操作安全、質量維護、對我們的官員和船員的持續培訓以及遵守美國和國際法規。我們相信，我們的船隻的運營基本上符合適用的環境法律和法規，並擁有開展我們運營所需的所有材料許可證、許可證、證書或其他授權。然而，由於這些法律和法規經常變化，可能會施加越來越嚴格的要求，我們無法預測遵守這些要求的未來成本，或這些要求對我們船隻的轉售價值或使用壽命的影響。此外，未來導致重大石油污染、有害物質釋放、生命損失或其他方面造成重大不利環境影響的嚴重海洋事件，如2010年英國石油公司(BP)
深水地平線
墨西哥灣的石油泄漏，可能會導致額外的立法或法規，可能會對我們的盈利能力產生負面影響。
國際海事組織，聯合國負責海上安全和防止船舶污染的機構，或稱國際海事組織，已經採用了MARPOL。《防污公約》於1983年10月2日生效。它已經被150多個國家採用，包括我們的船隻將在其中作業的許多司法管轄區。
《防污公約》分為六個附件，每個附件都規定了不同的污染源。附件一涉及漏油或泄漏；附件二涉及散裝運輸的有毒液體物質；附件三涉及包裝形式運輸的有害物質；附件四和附件五分別涉及污水和垃圾管理；附件六涉及空氣排放。
2012年，國際海事組織的海洋環境保護委員會通過了對《國際散裝運輸危險化學品船舶構造和設備規則》或《國際散裝運輸危險化學品規則》的決議修正案。根據《防污公約》和《海上人命安全公約》，《國際散化規則》的規定是強制性的。這些修正案於2014年6月生效，涉及經修訂的國際散裝運輸危險化學品適宜性證書和識別符合《國際散化規則》的新產品。
MARPOL附件一狀態評估計劃(CAS)規定了對某些油輪結構狀況進行檢查和核查的框架。2013年，海保會通過了對中科院的決議修正案。這些修正案於2014年10月1日生效，補充了2011年《國際散貨船和油輪檢驗強化方案規則》(簡稱ESP規則)中規定的對散貨船和油輪的檢查，並加強了對某些油輪的檢查計劃。
1997年9月底，國際海事組織通過了《防污公約》附件六，以解決空氣污染問題。自2005年5月起，附件六對2000年1月1日或之後建造(或進行重大改裝)柴油引擎的船舶的氮氧化物排放設定了限制。它還禁止“故意排放”“臭氧消耗物質”，其定義包括某些哈龍和氯氟烴。“故意排放”不限於船舶在海上的時間；例如，它們可以包括船舶維修和保養過程中發生的排放。還禁止某些船隻排放“揮發性有機化合物”，以及船上焚燒某些物質(如多氯聯苯、多氯聯苯)(2000年1月1日後安裝的焚燒爐)。附件六還包括對燃料油硫含量的全球上限，並允許建立特殊區域，對硫排放進行更嚴格的控制，即ECA。
海保會於2008年10月10日通過了附件六修正案，並於2010年7月1日生效。經修訂的附件六旨在進一步減少空氣污染，其中包括逐步降低船隻上使用的任何燃料油的硫磺含量。自2012年1月1日起，修訂後的附件六要求燃料油含硫量不得超過3.50%(之前的上限為4.50%)。根據MEPC 70，修訂後的附件VI要求從2020年1月1日起燃料油的含硫量不得超過0.5%(先前的上限為3.5%)。在MEPC 72中，MEPC進一步同意在2020年後禁止運輸不符合規定的燃料，除非船隻安裝了類似的安排，如洗滌器。從2020年1月起，船舶現在必須要麼通過安裝和使用排放洗滌器來減少排放中的硫，要麼購買硫含量較低、比標準船用燃料更貴的燃料。因此，遵守《海洋環境保護公約》第70條可能會導致大量的資本支出或掩體成本的顯著增加。我們在我們的船舶上使用合規的船用燃料，目前還沒有訂購也不打算訂購任何排放處理系統來安裝在我們現有的船舶上，儘管我們未來可能會為我們現在和/或未來的船舶這樣做。雖然我們認為燃燒合規燃料而不是處理不合規的燃料是一種合適的商業戰略，但我們的船舶的淨收益在未來可能會受到差異化的船用燃料市場的負面影響，我們的船舶對承租人的吸引力可能不如安裝了廢氣處理系統的船舶。
在某些ECA內，硫含量標準甚至更嚴格。自2015年1月1日起，在ECA內運營的船舶不得使用硫含量超過0.10%的燃料。經修訂的附件六確立了指定新的環境保護機構的程序。波羅的海和北海、北美的某些沿海地區和美國的加勒比海都在指定的ECA範圍內。此外，中國和韓國的某些港口正在或將受到這些國家的國內環境許可證的影響。在這些地區的遠洋輪船受到嚴格的排放管制，這可能會導致我們招致額外的成本。如果其他ECA獲得國際海事組織的批准，或者美國環境保護局、美國環保局、我們運營所在的州或其他國家司法管轄區通過了與船用柴油發動機排放或船舶港口作業有關的其他新的或更嚴格的要求，遵守這些法規可能會帶來重大的資本支出、運營變化，或以其他方式增加我們運營的成本。例如，經修訂的附件六也為新的船用發動機設立了嚴格的氮氧化物排放標準的新等級，具體取決於它們的安裝日期。環保局在2009年底頒佈了同等(在某種意義上更嚴格)的排放標準。在MEPC 70和MEPC 71上，MEPC批准並通過了北海和波羅的海作為氮氧化物的ECA，自2021年1月1日起生效。
自2023年1月1日起，MARPOL強制規定了與船舶能源效率相關的某些措施。根據這些措施，到2025年，所有新建造的船舶必須比2014年建造的船舶節能30%。這包括要求所有新船舶使用能源效率設計指數(EEDI)，以及所有船舶制定和實施船舶能源效率管理計劃(SEEMP)。我們正在為我們的船隻實施節能措施，這將需要財政支出，但最終會導致更低的燃料成本。
我們相信，我們的所有船隻在所有實質性方面都符合目前生效的這些規定。可能會通過額外或新的公約、法律和法規，可能需要安裝昂貴的排放控制系統，並可能對我們的業務、財務狀況、現金流和運營結果產生不利影響。
國際海事組織於2004年2月通過了《生物武器公約》。《生物武器公約》的實施條例呼籲分階段引入強制性壓載水交換要求，及時以強制性濃度限制取代。所有船隻還必須攜帶壓載水記錄簿和國際壓載水管理證書。BWM公約在30個國家通過12個月後生效，這些國家的商船船隊加起來不低於世界商船總噸位的35%。2016年9月8日，達到了這一門檻(52個締約方佔35.14%)。因此，《生物武器公約》於2017年9月8日生效。然而，在第71次海保會上，海保會決定，雖然2017年9月8日之後建造的新船在交付時必須遵守《生物水管理公約》，但現有船舶(2017年9月8日之前建造)的實施將再推遲兩年。對於這類現有船舶，壓載水管理系統(BWM)的安裝必須在2017年9月8日(BWM公約生效之日)之後的第一次更新檢查中進行。儘管與強制性濃度限制有關的D-2性能標準的要求將根據續簽檢驗日期分階段實施，但所有船隻必須在2024年9月8日之前達到標準。在海保會第70屆會議上，海保會通過了最新的“壓載水管理系統核準指南(八國集團)”。八國集團更新了以前關於批准生物武器的程序的指導方針。八國集團準則通過《生物多樣性管理準則》成為強制性準則，該準則在《地中海公約》第72條中獲得通過，並於2019年10月生效。海保會第72號還同意制定強制性壓載水採樣準則，以確認在船舶獲得國際壓載水管理證書之前，該船的BWM符合《生物武器管理公約》規定的標準。一旦大洋中壓載水交換或壓載水處理要求成為強制性要求，遠洋運輸公司的合規成本可能會增加，壓載水處理的成本可能是材料。然而，許多國家已經對船舶從一個國家向另一個國家排放壓載水進行了監管，以防止通過這種排放引入入侵和有害物種。例如，美國要求從另一個國家進入其水域的船隻進行大洋中壓載交換，或採取某些替代措施，並遵守某些報告要求。我們相信，隨着時間的推移，滿足這種壓載水要求的成本可能會很高，但很難預測這種要求對我們運營的整體影響。
國際海事組織還通過了《國際海上人命安全公約》和《國際海上人命安全公約》，這兩項公約規定了各種規範船隻設計和操作特點的標準。國際海事組織定期修訂《國際海上人命安全公約》和《公約》標準。2012年5月通過的關於船舶安全配員的《海上人命安全公約》修正案於2014年1月1日生效。海事索賠責任限制公約(LLMC)最近進行了修訂，修正案於2015年6月8日生效。修正案改變了針對船東的生命損失或人身傷害索賠和財產索賠的責任限額。我們相信，我們所有的船隻基本上都符合《海上人命安全公約》和《海上人命安全公約》標準。
我們的業務還受《國際安全管理規則》規定的《海上人命安全公約》第IX章規定的環境標準和要求的約束。《國際安全管理規則》要求船隻的船東或任何負責船隻操作的人建立一個廣泛的安全管理系統，其中除其他外，包括通過一項安全和環境保護政策，列出安全操作其船隻的指示和程序，並説明應對緊急情況的程序。我們依靠我們或我們的技術經理為遵守ISM規則而開發的安全管理體系。如果船東或光船承租人不遵守《國際安全管理規則》，可能會使這一方承擔更多責任，可能會減少受影響船隻的保險範圍，並可能導致無法進入或滯留在某些港口。
《國際安全管理規則》要求，船舶運營商必須為其運營的每艘船舶取得安全管理證書。該證書證明船舶管理層遵守ISM規則對安全管理體系的要求。任何船舶都不能根據《國際安全管理規則》獲得安全管理證書，除非其管理人獲得由船級社在每個船旗國的授權下籤發的合規文件。我們和/或我們的第三方技術經理擁有符合國際海事組織要求的我們所有船隻的合規文件和安全管理證書。合規文件和安全管理證書每五年更新一次，但合規文件每年接受審核一次，安全管理證書至少每2.5年一次。
根據《聯合國海洋法公約》的定義，船旗國負有全面責任，對所有獲準懸掛其國旗的船隻實施和執行廣泛的國際海事法規。國際航運商會每年發佈的“船旗國表現表”根據批准、執行和執行主要國際海事條約和條例、監督法定船舶檢驗以及參加海事組織和國際勞工組織(勞工組織)會議等因素，對船旗國進行評估和報告。我們擁有的所有船隻目前都懸掛新加坡國旗，除了一艘Superramax和三艘靈便型散貨船，這兩艘船都需要融資安排，
IVS鳳凰，IVS結
,
IVS Kinglet
和
IVS喜鵲
，它們懸掛着馬紹爾羣島的旗幟。懸掛新加坡國旗的船隻歷來在航運業受到良好評價。我們認識到一個可信的船旗國的重要性，不打算使用方便旗幟或業績指標不佳的船旗國。不遵守《國際安全管理規則》或國際海事組織的其他規定，可能會使船東或光船承租人承擔更多責任，可能導致受影響船隻可獲得的保險範圍減少，並可能導致被拒絕進入或滯留在某些港口。USCG和歐盟當局已表示，在適用的最後期限前不符合ISM規則的船隻將分別被禁止在美國和歐盟港口進行貿易。我們的每一艘船都通過了ISM規則認證。然而，不能保證這樣的證書會得到保留。
不遵守《國際安全管理規則》和國際海事組織的其他規定，可能使船東或光船承租人承擔更多責任，可能導致受影響船隻可獲得的保險範圍減少或失效，並可能導致被拒絕進入或滯留在一些港口。
國際海事組織已經就國際公約進行了談判，這些公約規定了對國際水域和這些公約簽署國領水的油類污染的責任。許多國家已經批准並遵循了海事組織通過並在《中圖法》中提出的責任計劃。根據這項公約，並視造成損害的國家是否為《海洋法公約》1992年議定書的締約國而定，除某些例外情況外，船舶的登記船東對排放持久性油類在締約國領海造成的污染損害負有嚴格責任。1992年議定書改變了使用國際貨幣基金組織特別提款權貨幣單位表示的某些責任限額。此後，對賠償責任限額進行了修訂，從而提高了賠償責任限額。根據《中圖法》，如果漏油是由船東的實際過錯造成的，根據1992年議定書，如果漏油是由船東故意或魯莽的行為或不作為造成的，而船東知道可能會造成污染損害，則喪失限制責任的權利。CLC要求其承保的船隻必須為船東的責任提供保險，保險金額相當於船東對一次事故的責任。我們相信，我們的保護和賠償保險將涵蓋海事組織通過的計劃所規定的責任。
國際海事組織通過了《國際燃料油污染損害民事責任公約》或《燃料油公約》，對船東在批准國管轄水域排放船用燃料造成的污染損害追究嚴格責任。《燃油公約》要求1,000總噸以上船舶的登記船東為污染損害保額，保額應等於適用的國家或國際限制制度規定的責任限額(但不得超過按照經修訂的1976年《海事索賠責任限制公約》計算的數額)。關於非批准國，在船舶燃料庫中作為燃料攜帶的石油泄漏或泄漏的責任通常由發生事件或損害的管轄區的國內法或其他國內法確定。
海事組織的規章還要求船舶的船東和運營者按照海事組織制定的準則，為有毒液體物質採用船上油污應急計劃和/或船上海洋污染應急計劃。
國際海事組織繼續審查和引入新的法規。無法預測國際海事組織可能會通過哪些額外規定，以及這些規定可能對我們的行動產生什麼影響。
美國1990年《石油污染法》和《綜合環境反應、賠償和責任法》
美國1990年《石油污染法》(OPA)建立了一套廣泛的監管和責任制度，以保護和清理環境免受石油泄漏的影響。OPA影響其船隻在美國、其領土和領地內進行貿易或其船隻在美國水域作業的所有“船東和經營者”，其中包括美國領海及其200海里專屬經濟區。美國還頒佈了《全面環境反應、補償和責任法案》，即CERCLA，適用於排放石油以外的危險物質，但在有限情況下，無論是在陸地上還是在海上，都是如此。OPA和CERCLA均將船隻的“船東及營運者”定義為擁有、營運或以轉管方式租用船隻的任何人。OPA適用於油輪，以及運載燃料油或燃料油的非油輪，為此類船隻提供動力。CERCLA也適用於我們的運營。
根據OPA，船東和運營者是“負責任的一方”，並對從其船隻排放或威脅排放石油所產生的所有遏制和清理費用以及其他損害負起共同、各別和嚴格的責任(除非泄漏完全是由於第三方的作為或不作為、天災或戰爭行為造成的)。OPA廣泛地定義了這些其他損害，包括：
| • | 自然資源的損害、破壞或喪失或失去使用及其評估費用； |
| • | 因損害、破壞或損失不動產或個人財產或自然資源而造成的税收、特許權使用費、租金、手續費或淨利潤收入的淨損失； |
| • | 因不動產或個人財產或自然資源的傷害、破壞或損失而造成的利潤損失或盈利能力減值； |
| • | 因油類排放後的清除活動而增加或增加的公共服務的淨費用，如防火、安全或健康危害。 |
OPA包含責任和損害賠償的法定上限；這些上限不適用於直接清理成本。自2019年11月12日起，美國政府將非油罐船、食用油罐船和任何漏油應急船隻的OPA賠償限額調整為每總噸1,200美元或997,100美元(受通脹定期調整的影響)。如果事故是由責任方(或其代理人、員工或根據合同關係行事的人)違反適用的美國聯邦安全、建築或運營法規，或責任方的嚴重疏忽或故意不當行為直接導致的，則這些責任限額不適用。責任限制同樣不適用於以下情況：責任方未能或拒絕(I)在責任方知道或有理由知道事件的情況下報告事件；(Ii)在與油類清除活動有關的情況下，合理地配合和協助請求；或(Iii)在沒有充分理由的情況下，遵守根據聯邦水污染法(第311(C)、(E)節)或對公海法的幹預發佈的命令。
CERCLA包含一個類似的責任制度，根據該制度，船隻的船東和運營者負責清理、移走和補救費用，以及對自然資源的傷害或破壞或損失的損害，包括與評估有關的合理費用，以及健康評估或健康影響研究。如果危險物質的排放完全是由於第三方的行為或不作為、天災行為或戰爭行為造成的，則不承擔任何責任。根據CERCLA，責任限制為每總噸300美元或作為貨物運輸危險物質的船隻500萬美元，以及任何其他船隻每總噸300美元或500,000美元。如果釋放或威脅釋放危險物質是由於故意的不當行為或疏忽，或者泄漏的主要原因是違反適用的安全、施工或操作標準或法規，則這些限制不適用(使責任人對反應和損害的總成本負責)。責任限制也不適用於責任人沒有或拒絕按要求提供與船舶受OPA約束的應急活動有關的一切合理合作和協助的情況。
《OPA》和《CERCLA》都要求船舶所有人和運營者向USCG提供足夠的財務責任證據，以滿足特定責任人可能承擔的最大責任金額。船舶所有人和經營人可以通過提供保險證明、保證擔保、自保資格或擔保來履行其經濟責任義務。我們在所有實質性方面都遵守USCG的財務責任規定，提供證明充分自我保險的責任證明。
我們目前為我們的每艘船隻維持每起事故10億美元的污染責任保險。如果災難性泄漏造成的損失超過了我們的保險範圍，可能會對我們的業務和運營結果產生不利影響。
OPA特別允許個別國家對發生在其邊界內的石油污染事件實施自己的責任制度，前提是它們至少接受OPA規定的責任水平。一些州已經制定了法律，規定對漏油事件承擔無限責任。在某些情況下，已頒佈此類立法的州尚未發佈執行條例，界定船東在這些法律下的責任。在我們的船隻停靠的港口，我們在所有實質性方面都遵守所有現有的適用國家法規。
重大漏油事件，如2010年
深水地平線
墨西哥灣漏油事件也可能導致更多的立法或監管舉措，包括提高OPA規定的責任上限或更嚴格的業務要求。我們無法預測可能頒佈的額外要求(如果有)以及這些要求可能對我們的運營產生的影響(如果有的話)。
CWA禁止在美國通航水域排放石油或其他物質，除非得到正式頒發的許可或豁免的授權，並以懲罰任何未經授權的排放的形式對其施加嚴格責任。《公民權利和政治權利國際公約》還規定了拆除、補救和損害費用的重大責任，並補充了OPA和CERCLA規定的補救措施。此外，美國許多與通航水道接壤的州都制定了環境污染法，要求個人對排放石油或釋放有害物質造成的清除費用和損害承擔嚴格責任。這些法律可能比美國聯邦法律更嚴格。
根據CWA，EPA對美國水域的壓艙水和其他物質的排放進行了監管。美國環保局的規定要求長度為79英尺或更長的船隻(商業捕魚和休閒船隻除外)遵守船隻通用許可證或VGP，該許可證授權排放壓載水和其他與船隻運營相關的排放。對於在2009年9月19日之後交付給船東或運營商的受VGP覆蓋的新船隻，船東必須在船隻在美國水域運營至少30天前提交意向通知或NOI。VGP對某些類型的排放規定了基於技術和水質的排放限制，並建立了具體的檢查、監測、記錄保存和報告要求，以確保達到排放限制。環保局續簽和修訂了VGP，自2013年12月19日起生效。VGP現在包含對大多數船隻的數字壓載水排放限制，以降低美國水域入侵物種的風險，並對廢氣洗滌器提出更嚴格的要求，並要求使用環境可接受的潤滑油。
根據美國國家入侵物種法案(NISA)通過的USCG法規還強制要求所有配備壓載水艙的船隻進入或在美國水域作業的壓載水管理做法。截至2012年6月21日，USCG通過了修訂後的壓載水管理條例，為美國水域船舶排放的壓載水中生物的允許濃度確立了標準。任何技術在安裝到船隻上之前，都必須得到美國政府的批准。
儘管有上述規定，自2014年1月1日起，船舶在技術上仍受這些標準逐步實施的約束。因此，美國政府過去曾向無法安裝當時未獲批准的壓載水處理技術的船隻提供豁免，但鑑於最近批准了幾項技術，已開始拒絕豁免請求。2018年3月，USCG發佈了關於授權延長船舶合規日期的有限情況的指導意見，並進一步表示，通常不會批准超過12個月的延期。另一方面，環保局採取了一種不同的方法來執行VGP下的壓載排放標準。2013年12月27日，環保局就新的VGP發佈了一項執法迴應政策，其中EPA表示將考慮船隻沒有安裝必要技術的原因，但不會給予任何豁免。
還應指出的是，2015年10月，第二巡迴上訴法院作出裁決，指示環境保護局重新起草2013年VGP中涉及壓載水的部分。然而，第二巡迴法院表示，原定於2018年12月到期的2013年VGP將繼續有效，直到環保局發佈新的VGP。
2018年12月4日，頒佈了《船舶附帶卸貨法》(VIDA)。VIDA為CWA下的船舶附帶排放(包括壓載水)建立了一個新的監管框架。VIDA要求環境保護局在頒佈後兩年內為這些排放制定性能標準，並要求美國政府在環境保護局頒佈標準後兩年內製定實施、合規和執法法規。新的法規不能比2013年的VGP或USCG NISA法規更嚴格。根據VIDA，2013年VGP的所有條款仍然有效，直到USCG條例最終敲定。此外，VIDA要求USCG在一年內敲定一份政策信，描述壓載水處理系統批准測試方法和協議。美國環保局於2020年10月提出了船舶附帶性能標準，預計將在2022年公佈最終標準，之後美國政府將有兩年時間公佈其實施、合規和執法法規。一旦USCG法規生效，除太平洋海岸和五大湖的某些例外情況外，各州和地區不能制定或執行更嚴格的標準，除非它們向環境保護局提出申請，並能夠確定修訂後的最佳管理標準將減少排放的不利影響，並且在經濟上是可行的，在操作上也是可行的。
為了遵守EPA和USCG的規定，可能需要在我們的船隻上安裝設備，在壓載水排放之前對其進行處理，或實施其他港口設施處置安排或程序，這可能會帶來鉅額成本，或者可能以其他方式限制我們的船隻進入美國水域。雖然我們相信我們的船隻已經或將會安裝符合標準的系統，但這些系統可能不會獲得批准。如果不獲批准，可能會對我們的業務、財務狀況和運營結果產生不利的實質性影響，具體取決於可用的壓載水處理系統，以及必須對現有船舶進行改裝以適應此類系統的程度。此外，某些州已經頒佈了更嚴格的排放標準作為其要求的VGP認證的條件，並可以繼續執行這些標準，直到USCG VIDA法規最終敲定。雖然VIDA澄清了關於適用於壓載水的不同美國監管方案的一些混淆，但仍然不清楚EPA、USCG和IMO BWM公約規定的壓載水要求將如何共存，其中一些是有效的，一些是待定的。
1970年的美國《清潔空氣法》，經1977年和1990年的《清潔空氣法修正案》(CAA)修訂後，要求環保局頒佈適用於揮發性有機化合物和其他空氣污染物排放的標準。我們的船隻在受監管的港口區域裝卸、裝卸或卸壓載、清潔和進行其他作業時，將遵守某些貨物的蒸汽控制和回收要求。我們在這些港口區域作業、裝載受限貨物的船隻都配備了滿足這些要求的蒸汽回收系統。CAA還要求各州通過國家實施計劃，旨在主要在主要大都市和/或工業區達到基於健康的國家空氣質量標準。有幾個安全生產計劃通過要求安裝蒸汽控制設備來控制船舶裝卸作業產生的排放。如上所述，我們在有覆蓋的港口地區作業的船隻配備了滿足這些現有要求的蒸汽回收系統。
2009年10月，歐洲聯盟修訂了一項指令，對船舶非法排放污染物質，包括輕微排放，如果是故意、魯莽或嚴重疏忽的，並且個別或全部排放導致水質惡化，則對其實施刑事制裁。協助和教唆排放污染物質也可能導致刑事處罰。成員國被要求在2010年底之前制定法律或法規，以遵守該指令。對污染的刑事責任可能會導致鉅額罰款或罰款，並增加民事責任索賠。該指令適用於所有類型的船隻，無論其旗幟如何，但某些例外適用於軍艦或人類安全或船隻安全處於危險之中的船隻。
歐洲聯盟通過了若干條例和指令，除其他外，要求根據船隻的類型、船齡、船旗和被扣留的次數對高風險船隻進行更頻繁的檢查。歐洲聯盟還通過並延長了對不合標準船隻的禁令，並頒佈了最短禁制期和對重複違規行為的最終禁令。該規定還通過對船級社提出更多要求，並規定對不遵守規定的組織處以罰款或罰款，從而為歐盟提供了對船級社的更大權力和控制。
歐盟船舶回收條例(EU SRR)於2013年12月31日生效。歐盟《船舶安全規定》提出實施國際海事組織《2009年香港安全無害環境船舶回收公約》或尚未生效的《香港公約》中所載的條款。歐盟SRR旨在防止、減少並在可行的情況下消除船舶回收對人類健康和環境造成的事故、傷害和其他不利影響。歐盟SRR旨在確保船舶回收產生的危險廢物受到無害環境的管理，幷包括確保船舶上危險材料得到適當管理的規則。
自2018年12月31日起，所有懸掛歐盟成員國旗幟、總噸位不低於500噸的船舶只能在歐盟批准的船舶回收設施中回收。從2020年12月31日開始，停靠歐盟港口的懸掛歐盟旗幟和非歐盟旗幟的船舶也必須擁有經核實的危險材料庫存，以及由代表組織發佈的合規聲明。
目前，國際航運的温室氣體排放不受2005年生效的《聯合國氣候變化框架公約京都議定書》的約束，根據該議定書，採用國必須實施減少温室氣體排放的國家計劃。2015年在巴黎舉行的聯合國氣候變化公約會議產生了《巴黎協定》，該協定於2016年11月4日生效，旨在將全球氣温上升控制在比工業化前水平低2攝氏度以下，並努力將氣温上升進一步控制在1.5攝氏度以內。然而，無論是《巴黎協定》還是隨後的《2021年格拉斯哥氣候協定》都不會直接限制船舶的温室氣體排放。
海事組織已經採取了一些措施來解決與國際航運有關的温室氣體排放問題。自2013年1月1日起，船舶必須遵守與能源效率有關的新的環保部強制性要求，以解決船舶的温室氣體排放問題。此外，海保會70批准了在2018年前制定海事組織減少船舶温室氣體排放戰略的“路線圖”。2018年4月，《經濟、社會和文化權利公約》72通過了一項初步戰略，即到2050年將航運產生的温室氣體排放量在2008年的基礎上至少減少50%，同時努力將其完全淘汰，使其成為一條CO排放途徑
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與《巴黎協定》温度目標相一致的減排。在2021年11月，MEPC 77表示，IMO關於到2050年將航運温室氣體排放量減少50%的目標不足以解決航運對氣候變化的影響，MEPC打算在2023年之前啟動對其温室氣體目標的修訂。根據MEPC 78和MEPC 79的討論，修訂後的戰略可能包括加強到2050年前的零排放目標，潛在的中期目標是2030或2040年，以及一籃子中期措施，如燃料標準或碳定價元素，以幫助實現這些目標。
在2021年6月的MEPC 76期間，國際海事組織通過了對MARPOL附件VI的修正案，引入了現有船舶的能效設計指數(EEXI)和碳強度指標(CII)。這些要求於2023年1月1日生效。關於計算、調查和核實EEXI的準則在海保會第76次會議上定稿。EEXI測量CO
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每項運輸工作的排放量。EEXI的計算遵循著名的能效設計指數(EEDI)的計算，該指數適用於新船，自2013年起生效。符合EEXI的不同船舶效率改進措施是可能的，如發動機功率限制、軸功率限制、發動機降額、推進優化、節能裝置。
CII是一項基於業務方法的新措施，支持國際海事組織減少CO的目標
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每項運輸工作的排放量。CII是運行中的碳強度指標，以克CO表示
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每載重量-海里，它是CO船舶效率的衡量標準
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在運輸貨物時排放的。2023年1月1日之後，每艘船應每年根據國際海事組織的數據收集系統收集的年度燃油消耗量和年度行駛里程計算其達到的CII。從2023年到2030年，船舶的年度CII評級將從“A”到“E”，評級門檻變得越來越嚴格。連續三年獲得“D”級或“E”級的船舶，必須提交一份糾正行動計劃，説明如何達到“C”級或以上。
除海事組織的措施和目標外，在格拉斯哥氣候變化締約方會議上還宣佈了一些旨在減少航運部門温室氣體排放的倡議和宣言。例如，在《零排放航運宣言》中，14個國家承諾與國際海事組織合作，使航運部門走上到2050年實現全面脱碳的道路。在《克萊德班克宣言》中，22個國家承諾到2025年至少建立六條零排放航運路線。此外，達卡-格拉斯哥宣言呼籲對航運業徵收強制性温室氣體税，以遏制碳排放。
歐洲聯盟還採取或提議了一些措施，以監測和減少航運業的温室氣體排放。2013年，歐盟委員會制定了一項戰略，逐步將海運排放納入歐盟減少其温室氣體排放的政策，第一步是監測、報告和核查停靠歐盟港口的大型船舶的温室氣體排放。為此，2015年4月通過了一項規定，要求自2018年1月起停靠歐盟港口的大型船舶(5000總噸以上)收集並公佈關於CO的數據
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排放和其他信息。2021年7月，歐盟公佈了將其排污權交易系統(EU ETS)擴展到海運部門的擬議立法。*根據該提案，往返歐盟港口運輸貨物的5,000總噸以上的船舶將被要求購買相當於全部或一半覆蓋航程排放量的排放限額，這取決於該航程是在兩個歐盟港口之間還是包括一個非歐盟港口。儘管該提案尚未被採納，但歐盟理事會和議會已於2022年12月達成初步協議，立法框架預計將於2023年在歐盟議會正式通過。根據立法框架，從2024年開始，航運公司將被要求購買和交出其歐盟內部航程排放的40%(進出歐盟的航程為20%)，到2026年逐步增加到100%(進出歐盟的航程為50%)。歐盟還發布了一項擬議的法規(燃料歐盟海事提案)，從2025年開始對船舶使用的能源的碳強度進行越來越嚴格的限制，旨在促進可再生和低碳燃料的使用。與歐盟ETS提議的框架類似，FuelEU海事提案適用於總噸位超過5,000噸的船舶，涵蓋船舶在歐盟港口和歐盟港口之間航行時船上消耗的100%能源，以及進出歐盟航行所消耗的50%能源。2022年10月，歐洲議會投票通過了歐盟燃料海事提案。目前，我們無法預測歐盟ETS和燃料歐盟海事提案對我們和整個航運業的具體影響。
在美國，環保局發佈了一項温室氣體危害公眾健康和安全的調查結果，通過了限制某些移動來源温室氣體排放的法規，並提出了限制大型固定來源温室氣體排放的法規。儘管移動污染源排放法規不適用於船隻的温室氣體排放，但美國環保局已收到加州總檢察長和環保組織的請願書，要求監管遠洋船隻的温室氣體排放，到目前為止，請願書被拒絕。此外，在美國，各州也可以制定環境法規。例如，加利福尼亞州推出了温室氣體排放限額交易計劃。
國際海事組織、歐盟、美國或我們開展業務的其他國家通過任何氣候控制立法或其他監管舉措，或在國際層面通過任何條約，以取代《京都議定書》、《巴黎協定》或《格拉斯哥氣候協定》，限制温室氣體排放，都可能需要我們做出鉅額財政支出，而我們目前無法確定地預測這些支出。即使在沒有氣候控制立法的情況下，我們的業務也可能受到間接影響，以至於氣候變化可能導致海平面變化或更強烈的天氣事件，例如可能對船隻造成損壞或損失的風險。
2018年4月，海事組織海保會通過了一項減少温室氣體排放的初步戰略
減少船舶排放，制定了減少國際航運温室氣體排放並儘快逐步淘汰的願景。
我們努力成為我們行業中負責任的運營商，因此我們包括某些CO
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在本年度報告中進行報告。年度效率比，或AER，是使用燃油消耗、行駛里程和船舶設計載重量噸位等參數來衡量碳效率的指標。能效運行指標，或EEOI，是一種衡量CO的工具
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每單位運輸工作在給定時間段內的排放量。AER不計入實際運輸的貨物噸位，而EEOI計入。AER和EEOI指標受外部因素(如租船速度、船舶運營商的指示和天氣)以及整體市場因素(如貨物裝載量和船隊利用率)的影響。因此，在同一船舶的兩個時期之間以及大小和類型相似的船舶之間報告的排放量中，可以發現性能上的差異。此外，其他公司使用的方法可能有所不同，因此，直接比較不同公司的排放量並不總是可行的。例如，一些航運公司報告CO
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單位是每公里噸數，而不是每海里噸數。
我們的報告方法基本上符合海事組織2019年1月啟動的數據收集系統內規定的框架，以及2018年1月新加坡國旗下的自願報告框架。預計隨着時間的推移，航運業將繼續完善排放和效率的績效衡量標準。下面報告的數字代表我們的初步調查結果，未來的結果可能會隨着行業和我們所採用的方法和業績衡量標準的發展而變化。
以下信息是使用Stratum Five“講臺”性能軟件(2021年：Bluetracker One Fleet性能軟件)記錄和計算的。此資料為有關期間內我們全資擁有的船隻及我們合資企業中的船隻，截至2022年12月31日及2021年12月31日止十二個月期間。
| | | 2022 | | | 2021 | |
一般信息 | | | | | | | | |
| 船隊平均船齡中期(年) | | | 7.5 | | | | 7.0 | |
| 公司 2 期間產生的排放量(公噸) | | | 317,809 | | | | 318,733 | |
期間的年度效率比率(克CO 2 /(載重量噸-英里) (2) | | | | | | | | |
| 所有幹散貨船 | | | 6.27 | | | | 6.11 | |
| 輕便大小幹散貨船 | | | 7.86 | | | | 7.12 | |
| 超大/超大幹散貨船 | | | 4.88 | | | | 5.09 | |
該期間的能效運行指標(克CO 2 /貨運噸/英里) (3) | | | | | | | | |
| 所有幹散貨船 | | | 11.33 | | | | 10.74 | |
| 輕便大小幹散貨船 | | | 14.79 | | | | 12.34 | |
| 超大/超大幹散貨船 | | | 8.27 | | | | 9.07 | |
| (1) | 我們的排放數據基於Grindrod Shipping及其適用的第三方技術經理合理可用的報告工具和信息。Grindrod Shipping不時評估此類數據，並可能調整和重述數據以反映最新信息。 |
| (2) | Aer是以單位克CO報告的 2 每載重量噸-英里，計算方法為：(I)按類型劃分的燃油消耗量，換算為當量一氧化碳2 乘以(Ii)船舶的設計載重量噸位(以公噸為單位)乘以載重和壓載(以海里為單位)的航行距離。 |
| (3) | EEOI以單位克CO為單位報告 2 每貨物噸-英里，計算方法為：(I)按類型劃分的燃料消耗量，換算為CO當量2 乘以(Ii)載貨量(公噸)乘以載貨航程(海里)。該計算按照IMO MEPC.1/Circ.684進行 |
國際勞工組織是聯合國的一個專門機構，總部設在瑞士日內瓦。國際勞工組織通過了《2006年海事勞工公約》，或MLC 2006。為確保國際貿易中500總噸以上的所有船隻都遵守《海上勞工公約2006》，將需要一份海事勞工證書和《海事勞工遵守聲明》。MLC 2006於2013年8月20日生效。2014年和2016年通過了對MLC的修正案。我們基本上遵守了MLC 2006。
自2001年9月11日的恐怖襲擊以來，出現了各種旨在加強船隻安全的舉措。2002年11月25日，MTSA正式生效。為了實施《海上運輸安全法》的某些部分，美國海軍陸戰隊於2003年7月頒佈條例，要求在美國管轄水域內作業的船隻上執行某些安全要求。這些規定還對某些港口和設施提出了要求，其中一些受到EPA的監管。
同樣，2002年12月，《海上人命安全公約》修正案設立了公約專門涉及海上安全的新一章。新的《xi-2》於2004年7月生效，對船舶和港務局規定了各種詳細的安全義務，並要求遵守《國際船舶和船舶安全規則》。ISPS規則旨在加強港口和船隻的安全，防止恐怖主義。2004年7月1日之後，要進行國際貿易，船隻必須獲得由船旗國批准的公認安全組織頒發的國際船舶安全證書，或ISSC。以下是各種要求中的一部分，其中一些可在SOLAS中找到：
| • | 在船上安裝自動識別系統，以便在裝備類似的船隻和岸上站之間自動傳輸與安全有關的信息，包括關於船隻的身份、位置、航向、速度和航行狀態的信息； |
| • | 在船上安裝船舶安全警報系統，該系統不會在船上發出聲音，但只向岸上當局發出警報； |
| • | 船上保存的顯示船隻歷史的連續摘要記錄，包括船隻的名稱、船隻有權懸掛的船旗國、船隻在該州註冊的日期、船隻的識別號、船隻註冊的港口、註冊船東(S)的姓名及其註冊地址；以及 |
任何在沒有有效證書的情況下作業的船隻都可以被扣留在港口，直到它獲得國際船舶安全證書(ISSC)，或者被驅逐出港口，或在港口被拒絕入境。
USCG法規旨在與國際海事安全標準接軌，豁免非美國船隻遵守MTSA船隻安全措施，前提是此類船隻上有有效的ISSC，證明船隻符合SOLAS安全要求和ISPS規則。我們或我們的第三方技術經理在適用的情況下執行MTSA、SOLAS和ISPS規則所述的各種安全措施，我們的艦隊在所有重要方面都符合適用的安全要求。
每艘遠洋輪船都必須經過船級社的“分類”。船級社證明該船是“同類”的，表示該船是按照船級社的規則建造和維護的，並符合船舶登記國的適用規則和條例以及該國所屬的國際公約。此外，如果國際公約和船旗國的相應法律和條例要求進行檢驗，船級社將應申請或以官方命令代表有關當局進行檢驗。
船級社還根據船旗國的條例和要求，應要求進行其他調查和檢查。這些調查須視個別情況達成的協議和(或)有關國家的條例而定。
對於等級證書的維護，船體、機械(包括髮電廠)和任何分類的特殊設備的定期和特別檢驗要求如下：
年度調查。
就海域航行船舶而言，每年須對船體及機械(包括髮電廠)進行檢驗，如屬分類的特殊設備，則每隔12個月檢驗一次，檢驗期由證明書所示的分類期間開始之日起計。
中期調查。
延長的年度調查被稱為中期調查，通常在投入使用和每次課程續期後兩年半進行。中期調查可在第二次或第三次年度調查時進行。
課程更新調查。
等級更新檢驗，也稱為特殊檢驗，按船體分類特徵所示的間隔，對船體、機械，包括髮電廠和任何被歸類的特殊設備進行檢驗。在特殊檢驗中，船舶被幹船塢，並被徹底檢查，包括音頻測量，以確定鋼結構的厚度。如果發現厚度小於等級要求，船級社將規定更換鋼材。船級社可以給予一年的寬限期，以便完成專項檢驗。如果船隻過度磨損，更新鋼材可能需要花費大量資金才能通過一項特別調查。根據是否給予寬限期，船東可以選擇與船級社安排船體或機械處於連續檢驗週期，在此週期內，將在五年週期內檢驗船舶的每一部分，而不是每四年或五年進行一次特別檢驗。根據船東的要求，可以根據商定的時間表將續班所需的檢驗分開，以延長整個班期。這個過程被稱為連續的班級更新。
根據船級社的定義，所有接受檢驗的地區必須在每個課時至少檢驗一次，除非另有規定，檢驗之間的間隔較短。隨後對每個地區進行的兩次調查之間的時間間隔不得超過五年。船齡在五年以下的船隻可以免除乾塢，以增加可用天數並減少資本支出，前提是對船隻進行水下檢查。
我們的大多數船隻每30至36個月就會進場一次，以檢查水下部件並進行與檢查相關的維修。如果發現任何缺陷，船級社將出具“建議”，船東必須在規定的期限內予以糾正。
大多數保險承保人都規定，船舶必須經過國際船級社(IACS)成員船級社的認證，才能投保。2012年，IACS發佈了與國際海事組織目標標準保持一致的協調共同結構規則草案，並於2013年冬季通過。我們所有的船隻都獲得了美國航運局(ABS)、挪威船級社(Det Norske Veritas)、NK船級社(NK)和勞合社船級社(LR)的認證。根據我們的標準採購合同和協議備忘錄，我們購買的所有新船和二手船在交付之前必須經過認證。如果船隻在關閉之日沒有得到證明，我們通常沒有義務接收船隻，除非在損壞很容易補救的情況下，在這種情況下，我們將接收船隻並要求損害賠償。
任何干散貨船的運營都包括機械和結構故障、船體損壞、碰撞、財產損失、貨物遺失或損壞、由於外國政治環境造成的業務中斷、海盜、敵對行動和勞工罷工等風險。此外，總是存在發生海洋災難的固有可能性，包括漏油和其他環境事件，以及在國際貿易中擁有和運營船隻所產生的責任。OPA要求在美國專屬經濟區內交易的船隻的船東、經營者和轉管租約承租人對美國發生的某些石油污染事件承擔幾乎無限的責任，這使得在美國市場進行交易的船隻所有者和經營者的責任保險更加昂貴。
我們為我們的船隊投保船體和機械險、戰爭險、保護和賠償險，以及運費、滯期費和防禦險，金額為我們認為是審慎的，以支付我們業務中的日常風險。我們不為保險危險事件引起的僱員損失或收入損失提供保險，但與規定的戰爭風險事件相關的有限損失保險除外。然而，我們可能無法在一艘船的整個使用壽命內達到或保持這種水平的覆蓋。此外，雖然我們認為我們所獲得的保險範圍是足夠的，但並不是所有的風險都可以投保，也不能保證會支付任何具體的索賠，或者我們總是能夠以合理的費率獲得足夠的保險範圍。
我們為我們所有的船舶投保船體、機械和戰爭險，包括實際或推定的全損風險。我們還為我們的船隻保持更高的價值覆蓋範圍。在這項增加價值保障的情況下，在船隻完全損失的情況下，除船體及機械保單所承保的款項外，我們還可追回增加價值保單所承保的款項。增值險還包括因保險不足而不能根據船體和機械保單獲得賠償的超額負債。目前，我們每艘船的保險金額至少達到公平市價，每艘船每次事故的免賠額為162,500美元。
保護和賠償保險由相互保護和賠償協會或P&I協會提供，它們為與我們的航運活動相關的第三方提供責任保險。這包括因船員、乘客和其他第三方受傷或死亡、貨物滅失或損壞、與其他船隻相撞引起的索賠、對其他第三方財產的損害、石油或其他物質造成的污染以及打撈、拖曳和其他相關費用，包括沉船清除造成的第三方責任和其他相關費用。我們的保單承保範圍將受保單協會規則的制約，並符合保單協會的規則。保護和賠償保險是相互賠償保險的一種形式，由保護和賠償相互協會或俱樂部擴展。除污染和乘客和機組人員索賠外，我們的保險範圍不受限制，但限於法律規定的金額，包括與責任限制有關的法律。污染索賠的保險金額不得超過10億美元，乘客和機組人員索賠的保險金額不得超過30億美元。
我們的污染保護和賠償保險覆蓋範圍為每艘船隻每次事故10億美元。組成國際集團的13個P&I協會為全球約90%的商業噸位提供保險，並簽訂了一項集合協議，對每個協會的債務進行再保險。每個P&I協會都以浮動利率限制了其對這項池協議的敞口，浮動利率通常價值約65億美元。作為作為國際集團成員的P&I協會的成員，我們必須根據集團的索賠記錄以及個別協會的所有其他成員和組成國際集團的P&I協會池的成員的索賠記錄，向協會支付催繳款項。
並不是所有的風險都投保了，也不是所有的風險都可以投保。在我們的艦隊中，仍然沒有投保的主要可保風險是“僱傭損失”和“罷工”，但由於戰爭險事件而造成的僱傭損失除外。具體地説，我們不為這些風險投保，因為成本被認為不成比例。除免賠額外，這些保險提供有限的租船賠償，船舶所有人因保險單所列理由不能收到該賠償。如果定期租船的船舶每天賺取固定租金，如果船舶發生嚴重的機械故障，承租人將不再支付停租期的每日租金。在某些情況下，不可抗力事件還可能允許承租人終止定期租船合同或暫停支付租船費。租房損失保險的目的是確保在這段時間內的租房損失。就罷工保險而言，如果向一艘船支付一筆固定金額進行航行，而該船在裝貨或卸貨港罷工，則該保險承保這段期間的收入損失。
我們被各種政府和半政府機構要求獲得與我們的船隻有關的某些許可證、執照和證書。所需的許可證、執照和證書的種類取決於若干因素，包括運輸的商品、船隻作業的水域、船員的國籍和船隻的船齡。我們相信，我們已經取得了目前所需的所有許可證、執照和證書，以允許我們的船隻按照目前的方式經營我們的業務。環境或其他方面的額外法律法規可能會限制我們做生意的能力或增加我們做生意的成本。
根據《就業法案》的定義，我們是一家新興的成長型公司。因此，我們有資格並打算利用適用於非新興成長型公司的上市公司的各種報告要求的某些豁免，包括但不限於，薩班斯-奧克斯利法案中要求我們的獨立註冊會計師事務所提供關於我們財務報告內部控制有效性的證明報告的條款，以及上市公司會計監督委員會可能採用的要求強制審計公司輪換或補充財務報表審計師報告的任何規則。我們目前根據國際會計準則委員會發布的國際財務報告準則編制財務報表，其中沒有針對上市公司和非上市公司的單獨規定。然而，如果我們未來在我們仍然是一家新興成長型公司時轉換為美國公認會計準則，我們可能能夠利用JOBS法案第107條的好處，該條款規定新興成長型公司可以利用證券法中規定的延長過渡期，以遵守新的或修訂的會計準則。我們打算繼續利用這些豁免，直到我們不再是一家新興的成長型公司。我們將一直是一家新興的成長型公司，直到(1)財政年度的最後一天，即根據證券法的有效註冊聲明，我們首次出售股權證券的日期五週年之後，(B)我們的年總收入至少為10.7億美元，或(C)我們被視為大型加速申請者，這意味着截至前一年6月30日，非關聯公司持有的我們普通股的市值超過7億美元。以及(2)我們在前三年期間發行了超過10億美元的不可轉換債券的日期。見“第3項.關鍵信息-風險因素-與我們普通股相關的風險-2012年啟動我們的商業創業法，或就業法案，將允許Grindrod Shipping推遲其必須遵守一些旨在保護投資者的法律和法規的日期，並減少Grindrod Shipping提交給美國證券交易委員會的報告中提供的信息量，這可能會破壞投資者對Grindrod Shipping的信心，並對Grindrod Shipping普通股的市場價格產生不利影響。”
根據證券法第405條規則，我們是“外國私人發行人”。我們作為外國私人發行人的身份使我們免於遵守美國證券交易委員會的某些法律法規和納斯達克的某些法規，包括委託書規則、交易法第16節的短期利潤奪回規則，以及某些治理要求，如董事對董事提名和高管薪酬的獨立監督。此外，我們不需要像根據交易法註冊的美國國內公司那樣頻繁或及時地向美國證券交易委員會提交年度、季度和當前報告和財務報表，而且我們通常不需要向美國證券交易委員會提交季度報告。此外，我們不受根據《交易法》頒佈的《公平披露條例》的要求，該條例限制選擇性披露重大信息。
我們可能會利用這些針對外國私人發行人的豁免，直到我們不再是外國私人發行人為止。我們被要求在第二財季結束時確定自己作為外國私人發行人的地位。當我們超過50%的未償還有投票權證券由美國居民持有時，我們將不再是外國私人發行人，並且以下三種情況之一適用：(1)我們的大多數高管或董事是美國公民或居民；(2)我們超過50%的資產位於美國；或(3)我們的業務主要在美國管理。見“第3項.關鍵信息-風險因素-與我們普通股相關的風險-Grindrod Shipping可能失去其外國私人發行人身份，這將要求它遵守《交易法》的國內報告制度，並導致Grindrod Shipping產生額外的法律、會計和其他費用。”
吾等可能不時涉及因吾等在正常業務過程中的營運而引起的訴訟及索償，而該等訴訟及索償可能會對吾等的業務、財務狀況、營運業績、現金流或流動資金產生重大不利影響。我們有時可能會遇到超出我們保險範圍的索賠。對於這類索賠，我們購買了FD&D保險，這是一種酌情保險，可酌情支付辯護或起訴這類索賠的費用(例如純粹合同性質的索賠，或收取運費和滯期費)。這些索賠即使有保險和(或)缺乏可取之處，也可能導致大量財政和管理資源的支出。
Grindrod Shipping是一家根據新加坡法律成立的公司。我們直接擁有兩家子公司，通過這些子公司開展業務並僱用員工。一家是新加坡公司，另一家是南非公司。我們的每一艘全資船隻都是通過我們新加坡子公司的獨立全資子公司持有的，除了一艘在馬紹爾羣島註冊的子公司外，每一家子公司都是在新加坡註冊成立的。有關我們現有子公司的名單，請參閲本年度報告附件8.1。
我們不擁有任何實質性的不動產。我們在幾個國家租用辦公室，在那裏我們有員工或業務。我們最大的辦事處設在新加坡、南非和英國。我們的主要物質資產包括我們的船舶，這些船舶通過幾家子公司和兩家合資企業擁有。請參閲上面的“-組織結構”。
有關我們艦隊的描述，請參閲上文“-公司的歷史和發展”和“-業務概述-我們的艦隊”。
你應該閲讀以下管理層的討論和分析，以及經營和財務狀況的結果，以及我們的綜合財務報表，包括附註，以及本年度報告中其他地方出現的其他財務信息。本討論和分析以及本年度報告其他部分包含的某些信息包括涉及風險和不確定性的前瞻性陳述。見“關於前瞻性陳述的告誡聲明”和“第3項關鍵信息。
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討論可能導致實際結果與本年度報告所載前瞻性陳述所描述或暗示的結果大相徑庭的重要因素時，請注意“風險因素”。
我們是一家國際航運公司，擁有、包租和運營一支幹散貨船隊。我們目前擁有我們所有的船舶，我們經營幹散貨船業務，該業務進一步分為HandySize、Supramax/Ultramax和其他運營部門。與此業務部門無關的活動將累積在“未分配”部門中。我們歷史上經營油輪業務，該業務進一步分為中程油輪、小型油輪和其他細分市場，但我們完成了在2021年12月停止油輪業務的計劃，並將油輪業務列為停產業務。上期數字已重新分類，將油輪業務列報為非連續性業務。
我們的HandySize和Superramax/Ultramax運營船隊由25艘自有幹散貨船和7艘長期包租的幹散貨船組成。我們的運營船隊中有15艘輕便幹散貨船和17艘超大/超大幹散貨船，尺寸從28,240載重噸到64,230載重噸不等。我們的幹散貨船沿着全球航運路線運輸各種主要和次要散裝商品，包括礦石、煤炭、穀物、林業產品、鋼鐵產品和化肥，目前用於類似尺寸的船舶池或現貨市場。
我們在2021年出售了兩艘中程油輪和一艘小型油輪，並在2022年出售了剩餘的中程油輪。我們的油輪運載石油產品，既包括汽油、柴油、噴氣燃料和石腦油等清潔產品，也包括重燃料油等骯髒產品。
2023年2月15日，公司董事會宣佈派發中期季度現金股息每股普通股0.03美元，於2023年3月17日支付給截至2023年3月10日(“記錄日”)登記在冊的所有股東。截至2023年3月10日，公司已發行普通股19,472,008股。
收入。
收入包括船舶收入、船舶銷售收入和其他收入。船舶收入包括租船收入和運費收入。租船收入主要涉及定期租賃合同，而運費收入主要涉及航程租賃合同和歷史上的集合分配(包括向我們分配與我們在由第三方運營的集合中的船舶相關的淨收益)。船舶銷售收入包括船舶銷售以及與所售船舶有關的燃料艙和其他消耗品的銷售。其他收入包括管理費和其他收入。
我們通過向客户收取使用我們的船隻或我們運輸他們的幹散貨的費用來創造收入。從歷史上看，這些服務通常是通過在商業池、現貨市場和定期租賃中運營我們的船隻來提供的。我們還通過使用遠期運費安排和加入COAS來管理我們的租船費率風險和僱傭風險。
| | | 商業泳池 | | 現貨市場 | | 定期租約 |
| 典型合同期限 | | 各不相同 | | 各不相同 | | 各不相同 |
| 包機租金率 (1) | | 各不相同 | | 各不相同 | | 每天 |
| 航程費用 | | 游泳池支付 | | 我們或客户付費 | | 客户支付 |
| 自有船舶的船舶運營費用 | | 我們支付 | | 我們支付 | | 我們支付 |
| 我們租用的船舶的租賃費 | | 我們支付 | | 我們支付 | | 我們支付 |
| 停租 (2) | | 游泳池不收費 | | 客户不付款 | | 客户不付款 |
| (1) | “租船費率”是指承租人對定期租船船舶的基本使用費。 |
| (2) | “停租”是指船隻主要由於計劃內和計劃外的維修或幹船塢而無法投入服務的時間。對於定期租入的船隻，當船隻停租時，我們不支付租賃費。對於定期租出的船舶，當船舶停租時，承租人沒有義務向我們支付租賃費。 |
銷售成本。
銷售成本包括航程費用，這是指在適用港口裝貨和卸貨之間經營船隻的直接成本，幷包括水池分配(包括在我們管理的水池中前幾年向第三方和合資船東支付的淨收益)、燃料費、港口費用、其他費用和運費遠期協議；船舶運營費用，其中包括船員費用、維修和維護、保險和與船隊技術管理有關的其他費用；租船費用，主要涉及定期租賃合同；船舶折舊、幹船塢和廠房及設備自有資產；船舶和船舶設備的折舊--使用權資產；其他費用，包括集裝箱費用、運費、貨物裝卸、繁重合同準備和其他後勤採購；船舶銷售成本，包括銷售歸類為庫存的船舶的銷售成本和隨船銷售的燃料艙和其他消耗品的銷售成本。
其他營業(費用)收入
。其他營業費用主要包括匯兑損失、船舶減值損失、無形資產和商譽減值、使用權資產減值損失、出售集團淨資產減值損失、預期信貸損失的金融資產減值損失和其他營業費用。其他營業收入包括船舶減值損失沖銷、使用權資產減值損失沖銷、股息收入、業務出售利潤、資產處置收益、外匯收益和其他收入。
行政費用
。管理費用包括公司一般管理費用，包括人員費用、財產費用、審計費用、法律和專業費用以及其他一般管理費用。除其他外，人員費用包括工資和短期和長期獎勵、養老金費用、附帶福利、旅行費用和醫療保險。
合營企業的虧損份額。
合資企業的虧損份額涉及我們合資企業的營業利潤或虧損。我們的合資企業，包括2020年2月14日之前的IVS Bulk，以股權為基礎進行會計處理。
利息收入。
利息收入主要涉及對合資企業貸款的利息、銀行利息和其他利息。
利息支出。
利息開支主要涉及船舶貸款利息、相關公司貸款利息、銀行及非銀行貸款利息，以及根據IFRS 16釐定的與租賃有關的利息。
所得税。
所得税是指當前應繳税款、與税務有關的法律案件撥備的沖銷和遞延税款的總和。目前應繳納的税款是根據該年度的應税利潤計算的。遞延税項是根據財務報表中資產和負債的賬面價值與計算應納税所得額所用的相應計税基準之間的差額確認的。
| • | 世界經濟實力，特別是中國和亞太地區其他地區的實力； |
| • | 新冠肺炎疫情對我們的業務以及幹散貨的需求和交易模式的影響；以及這些影響的持續時間； |
| • | 幹散貨行業的週期性和受供求影響的租船費率的波動； |
| • | 我們有能力在幹散貨市場上成功競爭，並以經濟上具有吸引力的價格僱用或採購我們的船隻； |
| • | 我們關於船隻收購和處置的決定，以及我們買賣船隻的能力，以及以我們認為令人滿意的價格出租船隻的能力； |
| • | 燃料油價格上漲或其他與市場相關的漲價，增加了我們銷售成本的組成部分，包括與國際海事組織2020年限制燃料中硫含量規定相關的成本； |
| • | 由於各種原因，包括中國和美國徵收的額外貿易關税，我們花費了大量的時間和費用來定位我們的船隻和改變貿易路線； |
| • | 由於我們的船隻發生事故或其他損壞，以及我們的運營航線中斷而造成的運營天數損失； |
| • | 與我方船舶有關的必要維修資本支出和其他行政費用； |
| • | 我們的船隻在幹船塢進行維修所產生的費用和花費的時間； |
| • | 對我們的船舶進行有效和高效的技術管理，以及我們的船舶運營成本； |
| • | 我們有能力滿足客户的技術、健康、安全和合規標準； |
| • | 我們獲得資本為我們的船隊提供資金的能力，包括如果我們的船隻的公平市場價值下降，我們償還現有信貸安排的能力； |
| • | 利率和匯率的波動，以及確定倫敦銀行間同業拆借利率和其他基準利率所依據的方法的變化； |
| • | 腐敗、海盜、激進活動、政治不穩定和我們可能活動地點的恐怖主義； |
| • | 遠期貨運協議、燃油互換和我們可能簽訂的其他合同的有效性，以管理我們的收入以及解除這些協議的費用和成本； |
我們的綜合財務報表以及本年度報告中包含的與我們有關的其他財務信息(除非另有説明)均以美元表示。我們已根據國際會計準則委員會發布的《國際財務報告準則》編制綜合財務報表。本年報所載經審核綜合財務報表代表本公司於2018年6月18日及以後作為獨立上市公司的綜合財務報表。
我們的綜合財務報表和附註是根據國際財務報告準則編制的。在許多情況下，這些原則的應用要求管理層作出估計或將主觀原則應用於特定的事實和情況。
關鍵會計政策是那些反映對不確定性的重大判斷，並可能在不同的假設和條件下導致重大不同結果的政策。以下是我們的關鍵會計政策和估計，我們認為，如果我們做出與我們所做的估計、判斷或解釋不同的估計、判斷或解釋，將在我們的合併財務報表中產生最顯著的差異。
有關我們所有重要會計政策的摘要，請參閲合併財務報表附註2。
自有船舶以成本減去累計折舊計量，並根據任何累計減值損失或此類損失的沖銷進行調整。成本包括購置成本及在資產可供使用前與收購直接相關的成本，包括在此期間為船隻融資而產生的利息開支。據估計，一艘船的市場平均使用壽命在25年至30年之間，在這一點上，它通常會被報廢。我們的戰略是，與市場平均水平相比，保持一支年輕的船隊。出於會計目的，我們估計新船的使用壽命為自交付之日起15年。船舶在其使用年限內按直線折舊至估計剩餘價值。
延長船舶的使用年限或增加其剩餘價值將產生減少年度折舊費用的效果，如果延長了使用年限，則將其延長到以後的時期。船舶使用年限或其剩餘價值的減少將產生增加年度折舊費的效果。
我們船隻的賬面價值不一定代表這類船隻的公平市場價值，也不一定代表我們出售任何船隻所能獲得的金額。根據我們的銀行信貸安排，在提取信貸安排項下的貸款之前，我們向貸款人提交以相關貸款為抵押的船隻的公開市場、個人、免租估價。此後，我們將定期向貸款人提交按相同基礎對我們的船隻進行的估值，以證明我們遵守了我們銀行信貸安排下的抵押品維護契約。該等估值以及就銀行信貸融資而進行的估值，均由與本集團無關的獨立估值師進行，而該獨立估值師在相關行業的船隻估值方面具有適當資格及相關經驗。我們每季度也會獲得所有100%擁有的船隻、合資擁有的船隻以及我們船隊中有購買選擇權的所有包租船隻的此類估值。
我們的船隻的估值可能會根據建造它們的造船廠和交付日期而有所不同。
我們評估我們船舶的載運量，以確定潛在損害的事件或指標。我們考慮如果我們出於任何原因簽訂了剝離船舶的合同，我們會考慮業務計劃，例如擁有船舶的合資企業是否按照其條款結束，或者它是否不再符合我們的戰略規劃和整體市場狀況。如果存在任何此類跡象，則估計資產的可收回金額，以確定減值損失的程度(如有)。可收回金額為公允價值減去處置成本和使用價值兩者中的較高者。
在為船隻制定使用價值計算時，我們對船隻未來的性能做出假設和估計，其中最重要的假設涉及：(1)船隻的租賃率，這是基於管理層對船隻剩餘壽命至15年的平均租賃率的估計；(2)停租天數，這是基於我們船隊的歷史停租統計數據；(3)運營成本，基於基於長期趨勢隨着時間推移而上升的當前水平；(4)幹船塢頻率、持續時間和成本，(5)估計的剩餘使用年限，評估為自建造之日起總共15年；和(6)當船隻達到15年時該船的估計銷售價值。我們按美元通貨膨脹率計算船舶運營成本(不包括折舊)。未來現金流使用當前會計年度的貼現率貼現到其現值，以反映貨幣的時間價值。
儘管我們認為用於評估潛在減值及其逆轉的假設是合理和適當的，但該等假設具有高度主觀性。不能保證長期租賃費和船舶價值(對於擁有的船隻)將保持在目前的水平，它們是否會有任何顯著的改善，或者它們是否會達到在使用價值計算中估計的預測租賃率。租船費率可能會在一段時間內保持在低迷的水平，這可能會對我們的收入和盈利能力以及未來的船舶減值評估產生不利影響。
對於我們已簽約出售的船舶，可收回的金額將根據估計銷售價格減去銷售成本來確定庫存，公允價值將根據反映類似船齡和規格的類似船舶最近交易價格的市場可比方法確定。在對船隻進行估值時，評估師會考慮當時的市場狀況，並在必要時對差異進行調整，然後才得出對船隻最合適的價值。
管理層監測市場租賃率的發展，以評估減值分析中使用的租賃率的適當性。
根據我們的減值分析，在截至2022年12月31日的年度中，我們的船舶減值損失170萬美元的沖銷在“其他營業收入”中確認。減值虧損的沖銷在很大程度上是由於決定在2022年出售其中一艘船舶，而由於2022年市場好轉，該船之前的減值被沖銷。
截至2022年12月31日的年度與截至2021年12月31日的年度比較
在綜合基礎上和我們主要部門的某些財務數據如下：截至2022年、2022年和2021年12月31日的年度。這一信息來源於我們各自時期的合併財務報表。
| | | 截至的年度
十二月三十一日， | |
(單位為千美元，不包括每股數據) | | 2022 | | | 2021 | |
持續運營 | | | | | | | | |
收入 | | $ | 460,460 | | | $ | 455,839 | |
銷售成本 | | | | | | | | |
| 航程費用 | | | (91,104 | ) | | | (96,964 | ) |
| 船舶運營成本 | | | (46,901 | ) | | | (43,958 | ) |
| 租船費用 | | | (58,926 | ) | | | (75,381 | ) |
| 船舶、幹船塢以及廠房和設備所屬資產的折舊 | | | (30,498 | ) | | | (25,866 | ) |
| 船舶和船舶設備折舊--使用權資產 | | | (35,676 | ) | | | (34,898 | ) |
| 其他費用 | | | (696 | ) | | | (1,875 | ) |
| 船舶銷售成本 | | | (29,897 | ) | | | - | |
毛利 | | | 166,762 | | | | 176,897 | |
| 其他營業收入 | | | 341 | | | | 3,849 | |
| 行政費用 | | | (48,069 | ) | | | (36,089 | ) |
| 合營企業的虧損分攤 | | | (5 | ) | | | (31 | ) |
| 利息收入 | | | 2,228 | | | | 201 | |
| 利息支出 | | | (17,133 | ) | | | (12,298 | ) |
税前利潤 | | | 104,124 | | | | 132,529 | |
| 所得税(費用)福利 | | | (757 | ) | | | 118 | |
期內來自持續經營業務的溢利 | | | 103,367 | | | | 132,647 | |
| | | | | | | | | |
停產經營 | | | | | | | | |
| 終止經營期間虧損 | | | - | | | | (3,165 | ) |
當期利潤 | | | 103,367 | | | | 129,482 | |
| | | | | | | | | |
下列人士應佔期內溢利： | | | | | | | | |
| 本公司的業主 | | | 103,367 | | | | 118,925 | |
| 持續運營 | | | 103,367 | | | | 122,090 | |
| 停產經營 | | | - | | | | (3,165 | ) |
| 非控制性權益 | | | - | | | | 10,557 | |
| | | | 103,367 | | | | 129,482 | |
| | | 截至的年度
十二月三十一日， | |
(單位：千元美元) | | 2022 | | | 2021 | |
| 幹散貨運輸業務 | | | | | | | | |
輕便大小細分市場 | | | | | | | | |
| 收入 | | $ | 159,934 | | | $ | 158,210 | |
| 銷售成本 | | | (93,418 | ) | | | (84,231 | ) |
| 毛利 | | | 66,516 | | | | 73,979 | |
Supermax/Ultramax段 | | | | | | | | |
| 收入 | | $ | 268,463 | | | $ | 292,257 | |
| 銷售成本 | | | (172,588 | ) | | | (195,811 | ) |
| 毛利 | | | 95,875 | | | | 96,446 | |
| * | 分部經營業績包括按比例應佔合營企業的影響，與綜合財務報表中的損益表不同，綜合財務報表中的損益表按權益法入賬我們於合營企業的投資。 |
下文載列截至2022年及2021年12月31日止年度營運車隊的選定歷史及統計數據，我們認為該等數據可能有助於更好地瞭解營運車隊的財務狀況及營運業績。
| | | Year ended December 31, | |
(單位：千元美元) | | 2022 | | | 2021 | |
幹散貨運輸業務 | | | | | | | | |
輕便大小細分市場 | | | | | | | | |
| 日曆日 (1) | | | 6,091 | | | | 6,375 | |
| 可用天數 (2) | | | 5,980 | | | | 6,239 | |
| 營業天數 (3) | | | 5,826 | | | | 6,115 | |
| 所屬車隊運作天數 (4) | | | 5,210 | | | | 5,215 | |
| 短期包租天數 (6) | | | 616 | | | | 900 | |
| 機隊利用率 (7) | |
| 97.4 | %% % | |
| 98.0 | % |
| 每天的TCE (8) | | $ | 22,115 | | | $ | 21,336 | |
| 船舶每日營運費用 (9) | | $ | 5,776 | | | $ | 5,670 | |
| | | | | | | | | |
Supermax/Ultramax段 | | | | | | | | |
| 日曆日 (1) | | | 8,210 | | | | 9,652 | |
| 可用天數 (2) | | | 8,143 | | | | 9,555 | |
| 營業天數 (3) | | | 8,063 | | | | 9,429 | |
| 所屬車隊運作天數 (4) | | | 3,345 | | | | 2,943 | |
| 長期包租天數 (5) | | | 2,343 | | | | 2,674 | |
| 短期包租天數 (6) | | | 2,375 | | | | 3,812 | |
| 機隊利用率 (7) | |
| 99.0 | % | |
| 98.7 | % |
| 每天的TCE (8) | | $ | 25,788 | | | $ | 23,608 | |
| 船舶每日營運費用 (9) | | $ | 5,297 | | | $ | 5,223 | |
| (1) | 日曆日 ：在有關期間內，我們擁有船隻的總日曆日數。日曆日的可比性受IVS散貨船自二零二零年二月起合併影響。 |
| (2) | 可用天數 ：在有關期間內，我們擁有船隻的總日曆日數，扣除定期幹船塢和特別檢驗的停租日數。我們使用可用日數來衡量相關期間船舶應可用於產生收益的日數。可用天數的可比性受IVS散貨船自2020年2月起合併的影響。 |
| (3) | 營業天數 ：船舶在相關期間內的可用天數，減去船舶因預定幹船塢和特殊檢驗(包括不可預見的情況)以外的原因而停租的總天數。我們使用營運天數來衡量有關期間內船隻實際可產生收入的總天數。作業日的可比性受到自2020年2月以來IVS散貨船合併的影響。 |
| (4) | 所屬車隊運作天數 ：我們所擁有的船隊在有關期間運作的運作天數。 |
| (5) | 長期包租天數 ：我們的長期包機船隊在相關期間運營的運營天數。如果我們最初承諾的租期為12個月或更長時間，我們將租入的船舶視為長期租賃。一旦我們將此類包租船隻納入我們的船隊，我們將繼續將其視為我們船隊的一部分，直到其包租期結束，包括根據選擇權延長租賃期的任何期限，即使在給定時間，其租賃期可能不到12個月。 |
| (6) | 短期包租天數 ：我們在有關期間租用的第三方船舶的營運天數，租期不到一年。 |
| (7) | 機隊利用率 ：船舶可用於創收的時間百分比，通過將有關期間的營運天數除以該期間的可用天數來確定。我們用船隊利用率來衡量一家公司租用船隻的效率。 |
| (8) | 每天的TCE ：船舶收入減去有關期間的航程費用除以該期間的營運天數。每天用於計算TCE收入的營業天數包括我們合資企業營業天數的比例，還包括租船天數。有關TCE收入的討論以及TCE收入與TCE收入的對賬，請參閲下面的“非GAAP財務衡量標準”。 |
| (9) | 船舶每日營運費用 ：每天的船舶運營成本是指船舶運營成本除以所擁有船舶的日曆日數。船舶營運成本和用於計算每日船舶營運成本的日曆日數包括我們合資企業船舶營運成本和日曆日的比例份額，不包括租入成本和租入天數。有關船舶每日營運成本的討論，請參閲下文“非公認會計準則財務措施”。 |
我們完成了在2021年12月停止中程和小型油輪業務的計劃，並已將油輪業務作為一項停產業務提出。我們現在正專注於幹散貨業務，這是一項持續運營的業務。上期數字已重新分類，以反映我們戰略的變化。
收入。
收入增加470萬美元，或約1.0%，從截至2021年12月31日的年度的455.8億美元增加到2022年12月31日的460.5億美元。收入增加的主要原因是船舶銷售收入增加，部分被作為收入最大組成部分的船舶收入減少所抵消。收入的最大組成部分是船舶收入。船舶收入由截至2021年12月31日止年度的455.3億元下降至截至2022年12月31日止年度的430.0億元，分別減少2,530萬美元或約5.6%。船舶收入減少主要是由於一些短期租入船舶的交還導致營運天數減少，但因年內平均現貨匯率上升而部分抵銷。
在幹散貨業務方面，我們的手提總營收增加了170萬美元，或約1.1%，從截至2021年12月31日的年度的158.2億美元增加到截至2022年12月31日的159.9億美元。由於對幹散貨噸位的需求增加，手提業務的現貨匯率有所上升，但短期運營天數的減少部分抵消了這一增長。Supramax/Ultramax的總收入從截至2021年12月31日的年度的292.3億美元下降到截至2022年12月31日的268.5億美元，減少了2,380萬美元，降幅約為8.1%。Supramax/Ultramax總收入減少的主要原因是，由於一些有延期選擇權的短期包租船舶在2020年前以低於現貨市場的價格租回，導致營業天數減少，但由於對幹散貨噸位的需求增加，2022年現貨費率的增加部分抵消了這一影響。
我們的輕便船舶收入增加了180萬美元，從截至2021年12月31日的年度的157.7億美元增加到截至2022年12月31日的159.5億美元，增幅約為1.1%。2022年的增加主要是由於上段所述的相同原因。我們的超大/超大船舶收入減少了2,380萬美元，或約8.1%，從截至2021年12月31日的年度的292.2億美元降至截至2022年12月31日的268.4億美元。2022年的減少主要是由於上段所述的相同原因。
便攜式TCE每天增加779美元，或約3.7%，從截至2021年12月31日的年度的每天21,336美元增加到截至2022年12月31日的年度的每天22,115美元，主要是由於便攜式現貨市場匯率的增加。
Supramax/Ultramax TCE每天增加2,180美元，或約9.2%，從截至2021年12月31日的年度的每天23,608美元增加到截至2021年12月31日的年度的每天25,788美元，主要是由於Supramax/Ultramax現貨市場匯率的增加。
對大宗商品及幹散貨噸位的需求，加上中國的零COVID政策帶來的港口中斷，影響了2022年上半年的可用噸位，並導致幹散貨市場的現貨運價較2021年有所上升。2022年下半年，由於中國的鋼鐵產量和鐵礦石進口下降，澳大利亞和巴西無法供應預測量，這進一步影響了這一比率。
銷售成本。
銷售總成本增加1,480萬美元，或約5.3%，由截至2021年12月31日止年度的278.9億美元增至截至2022年12月31日止年度的293.7億美元，主要是由於船舶銷售成本增加所致。銷售成本中最大的組成部分是航程費用，從截至2021年12月31日的年度的9,700萬美元減少到截至2022年12月31日的年度的9,110萬美元，減少了590萬美元。航程費用減少的主要原因是，由於第三方參與者的數量減少，2022年分配給第三方集合參與者的集合分配減少了340萬美元，以及用於對衝現貨匯率波動的遠期運費協議的回報增加了1490萬美元，但被增加的1680萬美元的燃料成本所抵消。2022年貨運航次的減少減少了燃料採購量，部分抵消了燃料費用的增加。包機租賃成本從截至2021年12月31日的7,540萬美元減少到截至2022年12月31日的5,890萬美元，減少了1,650萬美元。這一減少是由於在2020年底租入並在2021年底和2022年初交還的額外短期船舶的交還，這導致短期作業天數減少。船舶運營成本增加了290萬美元，從截至2021年12月31日的一年的4400萬美元增加到截至2022年12月31日的4690萬美元。這一增長主要是由於在2021年中途收購了一艘長期包租船隻，並在2022年對第二艘包租船隻行使了購買選擇權，以及維修較舊船隻產生的額外費用，導致擁有的Supramax/Ultramax營業天數增加。船舶、幹船塢以及廠房和設備所有資產的折舊增加了460萬美元，從截至2021年12月31日的一年的2590萬美元增加到截至2022年12月31日的3050萬美元。這一增長的主要原因是在2021年中途收購了一艘Superramax船隻，在2022年中途對一艘Superramax船隻行使了購買選擇權，以及扭轉了一艘小型船隻的減值損失，但2022年出售了一艘中程油輪(包括在光船租賃的另一部分中)，部分抵消了這一損失。船舶和船舶設備使用權資產的折舊相對持平，從截至2021年12月31日的一年的3490萬美元增加到截至2022年12月31日的一年的3570萬美元，增加了80萬美元。其他支出從截至2021年12月31日的一年的190萬美元減少到截至2022年12月31日的一年的70萬美元，減少了120萬美元。船舶銷售成本增加了2990萬美元，從截至2021年12月31日的一年的000萬美元增加到截至2022年12月31日的2990萬美元。這一增長是由於銷售了一艘中程油輪(包括在光船租賃的其他部分中)，而不是2021年的無船銷售。
在幹散貨業務方面，我們的輕便規模銷售成本增加了920萬美元，或約10.9%，從截至2021年12月31日的年度的8,420萬美元增加到截至2022年12月31日的年度的9,340萬美元。如下文所述，增加的主要原因是航程費用增加、所擁有船舶折舊和運營費用上升。在截至2021年12月31日的年度內，我們的小型航程費用增加了350萬美元，增幅約為12.9%，從截至2021年12月31日的年度的2720萬美元增至截至2022年12月31日的年度的3070萬美元。這一增長主要是由於航次增加，以及由於收入增加，向第三方參與者分配的2022年資金池價值增加。輕便設備租賃成本相對持平，從截至2021年12月31日的1,180萬美元小幅增長30萬美元，至截至2022年12月31日的1,210萬美元，增幅約為2.5%。我們的輕便船舶運營成本增加了60萬美元，或約1.9%，從截至2021年12月31日的年度的3100萬美元增加到截至2022年12月31日的年度的3160萬美元。增加的主要原因是一些老化的輕便船隻的維修費用增加，以及由於飛行費用、檢疫要求和相關費用增加而增加的船員遣返費用。
我們的Supramax/Ultramax部門的銷售成本從截至2021年12月31日的1.958億美元下降到截至2022年12月31日的1.726億美元，下降了2320萬美元，降幅約為11.8%。此減少主要是由於租船成本下降及航程開支減少所致，但有關減幅因自有船隻於2021年及2022年購入船隻而增加折舊，以及因某些短期租約延期及資本化而導致使用權資產折舊增加而被部分抵銷。我們的超大/超大航段航程費用減少了920萬美元，或約13.2%，從截至2021年12月31日的年度的6960萬美元降至截至2022年12月31日的6040萬美元。這一減少的主要原因是，歸還短期包租船隻後的作業天數減少，因此2022年航次減少。Supramax/Ultramax部門的包機租賃成本從截至2021年12月31日的6360萬美元下降到截至2022年12月31日的4680萬美元，下降了1680萬美元，降幅約為26.4%。減少的原因是歸還了幾艘短期包租船舶，這些船舶是在2020年底(包括延長期)以低於當前現貨市場的價格簽訂的合同。我們的Supramax/Ultramax船舶運營成本增加了240萬美元，或約15.2%，從截至2021年12月31日的年度的1580萬美元增加到截至2022年12月31日的1820萬美元。增加的主要原因是在2021年和2022年中途購買了一艘船，以及由於飛行成本、檢疫要求和相關費用增加而增加了船員遣返費用。
靈便型船舶每天的運營成本增加了106美元，或約1.9%，從截至2021年12月31日的年度的每天5670美元增加到截至2022年12月31日的年度的每日5776美元。
Supramax/Ultramax船舶每天的運營成本增加了74美元，或約1.4%，從截至2021年12月31日的年度的每天5,223美元增加到截至2022年12月31日的年度的每天5,297美元。
這些增加的主要原因是機組人員遣返費用增加，部分原因是飛行費用、檢疫要求和相關費用增加。
在2021年和2022年期間，大流行的影響繼續對機組人員遣返產生負面影響，因為我們經歷了持續的檢測要求和由此產生的檢疫費用以及必要的機組人員遣返所需的有限而昂貴的飛行。此外，物流、向船隻供應備件的成本以及備件的缺乏要求我們的技術部門在船上持有更多的庫存。
毛利。
毛利由截至2021年12月31日止年度的176.9億元下降至截至2021年12月31日止年度的166.8億元，減少1,010萬元或5.7%。
其他營業收入。
其他營業收入從截至2021年12月31日的年度的380萬美元減少到截至2022年12月31日的年度的30萬美元。於截至2022年12月31日止年度，我們錄得船舶減值虧損沖銷170萬美元及船舶使用權減值虧損100萬美元。截至2021年12月31日止年度，本公司錄得船舶減值虧損沖銷360萬美元，使用權船舶減值虧損沖銷100萬美元，商譽及無形資產減值虧損100萬美元。由於期末外幣銀行餘額、供應商餘額和客户餘額的未實現和已實現重估，我們在截至2022年12月31日的年度錄得外匯虧損50萬美元，並在截至2021年12月31日的年度產生外匯收益10萬美元。
管理費用。
行政開支增加1,200萬美元，或約33.2%，由截至2021年12月31日止年度的3,610萬美元增至截至2022年12月31日止年度的4,810萬美元，主要是由於向股東提出在本年度購買其股份的要約相關費用1,030萬美元，以及作為480萬美元交易協議的一部分結算可沒收股份計劃獎勵，但有關費用因員工激勵應計項目減少而部分抵銷。
利息收入。
利息收入增加200萬美元，從截至2021年12月31日的年度的20萬美元增加到截至2022年12月31日的年度的220萬美元。截至2022年12月31日的12個月，由於現金餘額和利率上升，以及其他投資賺取的利息增加，利息增加。
利息支出。
利息支出增加了480萬美元，從截至2021年12月31日的1,230萬美元增加到截至2022年12月31日的1,710萬美元，這主要是由於利率的提高。銀行貸款的利息支出增加了790萬美元，從截至2021年12月31日的年度的620萬美元增加到截至2022年12月31日的1410萬美元。銀行貸款的利息支出反映了主要為我們的船隻提供資金的債務的利息支付。由於季度償還和船舶銷售償還，我們的銀行貸款餘額從2021年12月31日的2.457億美元減少到2022年12月31日的199.0美元，減少了4,670萬美元。未償債務加權平均有效利率從2021年的3.82%大幅提高到2022年的8.16%。加權平均實際利率上升，主要是由於通脹上升導致倫敦銀行同業拆息上升。
所得税(費用)福利。
本年度的所得税(支出)福利從截至2021年12月31日的年度的10萬美元減少到截至2022年12月31日的年度的支出80萬美元。
本年度持續經營的利潤。
本公司於截至2022年12月31日止年度之溢利由截至2021年12月31日止年度之132.6億元減至103.4億元，原因與上述相同。
本年度的利潤。
本公司於截至2022年12月31日止年度之溢利由截至2021年12月31日止年度之129.5億元減至103.4億元，原因與上述相同。
截至二零二一年十二月三十一日止年度與截至二零二零年十二月三十一日止年度比較
在綜合基礎上和我們主要部門的某些財務數據如下：截至2021年12月31日和2020年12月31日的年度。這一信息來源於我們各自時期的合併財務報表。
| | | 截至2013年12月31日止的年度， | |
(單位：千美元) | | 2021 | | | 2020 | |
持續運營 | | | | | | | | |
收入 | | $ | 455,839 | | | $ | 210,682 | |
銷售成本 | | | | | | | | |
| 航程費用 | | | (96,964 | ) | | | (81,840 | ) |
| 船舶運營成本 | | | (43,958 | ) | | | (37,968 | ) |
| 租船費用 | | | (75,381 | ) | | | (34,369 | ) |
| 船舶、幹船塢及廠房和設備自有資產折舊 | | | (25,866 | ) | | | (22,003 | ) |
| 船舶和船舶設備折舊--使用權資產 | | | (34,898 | ) | | | (24,674 | ) |
| 其他費用 | | | (1,875 | ) | | | (398 | ) |
| 船舶銷售成本 | | | - | | | | (5,375 | ) |
毛利 | | | 176,897 | | | | 4,055 | |
| 其他營業收入(費用) | | | 3,849 | | | | (293 | ) |
| 行政費用 | | | (36,089 | ) | | | (21,435 | ) |
| 合營企業的虧損分攤 | | | (31 | ) | | | (2,476 | ) |
| 利息收入 | | | 201 | | | | 467 | |
| 利息支出 | | | (12,298 | ) | | | (15,106 | ) |
税前利潤(虧損) | | | 132,529 | | | | (34,788 | ) |
| 所得税優惠(費用) | | | 118 | | | | (189 | ) |
年內來自持續經營業務之溢利（虧損） | | $ | 132,647 | | | $ | (34,977 | ) |
| | | | | | | | | |
停產經營 | | | | | | | | |
| 本年度因停產而產生的虧損 | | | (3,165 | ) | | | (6,123 | ) |
本年度的利潤(虧損) | | | 129,482 | | | | (41,100 | ) |
| | | 截至2013年12月31日止的年度， | |
(單位：千美元) | | 2021 | | | 2020 | |
幹散貨運輸業務 | | | | | | | | |
輕便大小細分市場 | | | | | | | | |
| 收入 | | $ | 158,210 | | | $ | 84,519 | |
| 銷售成本 | | | (84,231 | ) | | | (90,453 | ) |
| 毛利(虧損) | | | 73,979 | | | | (5,934 | ) |
超最大/超最大片段 | | | | | | | | |
| 收入 | | $ | 292,257 | | | $ | 124,672 | |
| 銷售成本 | | | (195,811 | ) | | | (121,284 | ) |
| 毛利(虧損) | | | 96,446 | | | | 3,388 | |
| * | 分部經營業績包括按比例應佔合營企業的影響，與綜合財務報表中的損益表不同，綜合財務報表中的損益表按權益法入賬我們於合營企業的投資。 |
下文載列截至2021年及2020年12月31日止年度營運車隊的選定歷史及統計數據，我們認為該等數據可能有助於更好地瞭解營運車隊的財務狀況及營運業績
(1)
.
| | | 截至2013年12月31日止的年度， | |
| | | 2021 | | | 2020 | |
幹散貨運輸業務 | | | | | | | | |
輕便大小細分市場 | | | | | | | | |
| 日曆日 (2) | | | 6,375 | | | | 6,882 | |
| 可用天數 (3) | | | 6,239 | | | | 6,713 | |
| 營業天數 (4) | | | 6,115 | | | | 6,584 | |
| 所屬車隊運作天數 (5) | | | 5,215 | | | | 5,354 | |
| 長期包租天數 (6) | | | - | | | | - | |
| 短期包租天數 (7) | | | 900 | | | | 1,230 | |
| 機隊利用率 (8) | | | 98.0 | % | | | 98.1 | % |
| 每天的TCE (9) | | $ | 21,336 | | | $ | 6,629 | |
| 船舶每日營運費用 (10) | | $ | 5,670 | | | $ | 5,030 | |
超最大/超最大片段 | | | | | | | | |
| 日曆日 (2) | | | 9,652 | | | | 7,787 | |
| 可用天數 (3) | | | 9,555 | | | | 7,736 | |
| 營業天數 (4) | | | 9,429 | | | | 7,526 | |
| 所屬車隊運作天數 (5) | | | 2,943 | | | | 2,514 | |
| 長期包租天數 (6) | | | 2,674 | | | | 2,261 | |
| 短期包租天數 (7) | | | 3,812 | | | | 2,751 | |
| 機隊利用率 (8) | | | 98.7 | % | | | 97.3 | % |
| 每天的TCE (9) | | $ | 23,608 | | | $ | 10,072 | |
| 船舶每日營運費用 (10) | | $ | 5,223 | | | $ | 5,073 | |
| (1) | 分部經營業績包括按比例應佔合營企業，與綜合財務報表中按權益法入賬於合營企業的投資的損益表不同。 |
| (2) | 日曆日 ：在有關期間內，我們擁有船隻的總日曆日數。日曆日的可比性受IVS散貨船自二零二零年二月起合併影響。 |
| (3) | 可用天數 ：在有關期間內，我們擁有船隻的總日曆日數，扣除定期幹船塢和特別檢驗的停租日數。我們使用可用日數來衡量相關期間船舶應可用於產生收益的日數。可用天數的可比性受IVS散貨船自2020年2月起合併的影響。 |
| (4) | 營業天數 ：船舶在相關期間內的可用天數，減去船舶因預定幹船塢和特殊檢驗(包括不可預見的情況)以外的原因而停租的總天數。我們使用營運天數來衡量有關期間內船隻實際可產生收入的總天數。作業日的可比性受到自2020年2月以來IVS散貨船合併的影響。 |
| (5) | 所屬車隊運作天數 ：我們所擁有的船隊在有關期間運作的運作天數。 |
| (6) | 長期包租天數 ：我們的長期包機船隊在相關期間運營的運營天數。如果我們最初承諾的租期為12個月或更長時間，我們將租入的船舶視為長期租賃。一旦我們將此類包租船隻納入我們的船隊，我們將繼續將其視為我們船隊的一部分，直到其包租期結束，包括根據選擇權延長租賃期的任何期限，即使在給定時間，其租賃期可能不到12個月。 |
| (7) | 短期包租天數 ：我們在有關期間租用的第三方船舶的營運天數，租期不到一年。 |
| (8) | 機隊利用率 ：船舶可用於創收的時間百分比，通過將有關期間的營運天數除以該期間的可用天數來確定。我們用船隊利用率來衡量一家公司租用船隻的效率。 |
| (9) | 每天的TCE ：船舶收入減去有關期間的航程費用除以該期間的營運天數。每天用於計算TCE收入的營業天數包括我們合資企業營業天數的比例，還包括租船天數。有關TCE收入的討論以及TCE收入與TCE收入的對賬，請參閲上文“非GAAP財務衡量標準”。 |
| (10) | 船舶每日營運費用 ：每天的船舶運營成本是指船舶運營成本除以所擁有船舶的日曆日數。船舶營運成本和用於計算每日船舶營運成本的日曆日數包括我們合資企業船舶營運成本和日曆日的比例份額，不包括租入成本和租入天數。有關船舶每日營運成本的討論，請參閲上文“非公認會計準則財務措施”。 |
我們完成了在2021年12月停止中程和小型油輪業務的計劃，並已將油輪業務作為一項停產業務提出。我們現在正專注於幹散貨業務，這是一項持續運營的業務。上期數字已重新分類，以反映我們戰略的變化。
收入。
收入增加245.1億美元，或約116.3%，從截至2020年12月31日的年度的210.7億美元增加到截至2021年12月31日的年度的455.8億美元。收入增加主要是由於幹散貨市場現貨價格上升，但部分被船舶銷售收入下降所抵消。收入的最大組成部分是船舶收入。船舶收入增加251.3億美元，或約123.2%，由截至2020年12月31日止年度的204.0億美元增至截至2021年12月31日止年度的455.3億美元。船舶收入增加主要是由於全球財政刺激創造了對大宗商品的需求，導致對幹散貨噸位的需求增加，加上延誤和港口中斷，對幹散貨市場的現貨價格產生了積極影響。
在幹散貨業務方面，我們的手提總營收增加7,370萬美元，或約87.2%，由截至2020年12月31日止年度的8,450萬美元增至截至2021年12月31日止年度的158.2億美元。由於對幹散貨噸位的需求增加，小型船舶業務的現貨匯率上升，但這部分被船舶銷售收入的減少和短期運營天數的減少所抵消。Supramax/Ultramax的總收入增加了167.6億美元，從截至2020年12月31日的年度的124.7億美元增加到截至2021年12月31日的292.3億美元，增幅約為134.4%。Supramax/Ultramax總收入的增長主要是由於2021年對幹散貨噸位的需求增加導致現貨費率增加，以及由於2020年最後一個季度交付了兩艘長期包租船舶和一些具有延期選擇權的短期包租船舶-部分租用到2020年，費率低於現貨市場，導致運營天數增加。
我們的輕便船舶收入增加了8,310萬美元，增幅約為111.4%，由截至2020年12月31日止年度的7,460萬美元增至截至2021年12月31日止年度的157.7億美元。2021年的增加主要是由於上段所述的相同原因。我們的超大/超大船舶收入增加了167.8億美元，從截至2020年12月31日的年度的124.4億美元增加到截至2021年12月31日的292.2億美元，增幅約為134.9%。2021年的增加主要是由於上段所述的相同原因。
靈便型TCE每日增加14,707美元，或約221.9%，由截至2020年12月31日止年度的每日6,629美元增至截至2021年12月31日止年度的每日21,336美元，主要是由於便攜現貨市場匯率上升所致。
Supramax/Ultramax TCE每日增加13,536美元，或約134.4%，由截至2020年12月31日止年度的每日10,072美元增至截至2021年12月31日止年度的每日23,608美元，主要是由於Superramax/Ultramax現貨市場匯率上升所致。
新冠肺炎疫情導致的全球停工以及由此導致的幹散貨噸位需求下降，對截至2020年12月31日的年度幹散貨現貨市場產生了負面影響。為了重振經濟，各國政府提供了財政和貨幣刺激計劃，創造了對大宗商品的需求，從而產生了幹散貨噸位。再加上港口中斷影響了可用噸位，導致在截至2021年12月31日的一年中，幹散貨市場的現貨價格大幅上升。
銷售成本。
銷售總成本增加7,230萬美元，或約35.0%，從截至2020年12月31日的年度的206.6億美元增加到截至2021年12月31日的年度的278.9億美元。銷售成本中最大的組成部分是航海費用，從截至2020年12月31日的年度的8,180萬美元增加到截至2021年12月31日的年度的9,700萬美元，增加了1,520萬美元。航程費用增加的主要原因是，由於即期匯率收益增加和燃料成本增加，2021年向第三方水池參與者的水池分配增加。由於全球大流行期間需求減少，2020年燃料成本較低，但由於供應限制，2021年燃料成本大幅上升。2021年貨運航次的減少部分抵消了燃料費用增加的影響，從而減少了燃料使用量。包機成本增加了4,100萬美元，從截至2020年12月31日的年度的3,440萬美元增加到截至2021年12月31日的年度的7,540萬美元。這一增長是由於在2020年底增加了11至12個月的短期包租船舶數量，並有延期選擇，以及短期包租幹散貨船的現貨費率較高。船舶運營成本增加了600萬美元，從截至2020年12月31日的一年的3,800萬美元增加到截至2021年12月31日的4,400萬美元。增加的主要原因是超大/超大工作天數增加，但被以下各段所述的自備操作天數減少以及修理和機組人員遣返費用增加部分抵銷。船舶、幹船塢以及廠房和設備所有資產的折舊從截至2020年12月31日的一年的2,200萬美元增加到截至2021年12月31日的一年的2,590萬美元，增加了390萬美元。這一增長的主要原因是在2021年購買了一艘Supramax船舶，並在2021年扭轉了一艘小型船舶的減值損失，但在2020年底出售了一艘小型船舶，部分抵消了這一損失。船舶和船舶設備使用權資產折舊增加1,020萬美元，從截至2020年12月31日的一年的2,470萬美元增加到截至2021年12月31日的一年的3,490萬美元。這一增長的主要原因是兩艘長期包租船舶於2020年底交付，以及一項導致租賃合同資本化的短期租賃延期。其他支出增加了150萬美元，從截至2020年12月31日的一年的40萬美元增加到截至2021年12月31日的190萬美元。船舶銷售成本從截至2020年12月31日的一年的540萬美元下降到截至2021年12月31日的一年的000萬美元，減少了540萬美元。這一下降是由於與2020年銷售一艘輕便大小的幹散貨船相比，2021年沒有銷售幹散貨船。
在幹散貨業務方面，我們的輕便規模銷售成本從截至2020年12月31日的年度的9,050萬美元下降至截至2021年12月31日的年度的8,420萬美元，下降了630萬美元，或約7.0%。此減少主要由於於2020年出售一艘全資擁有的小型船舶及一艘通過合資企業擁有的小型船舶，而於2021年則沒有出售船舶，以及航程費用減少，但有關減幅因租船成本增加、所擁有船舶折舊及營運費用上升而部分抵銷，如下所述。我們的輕便規模航程費用減少了380萬美元，或約12.3%，從截至2020年12月31日的年度的3,100萬美元降至截至2021年12月31日的年度的2,720萬美元。這一減少主要是由於航次減少，以及由於第三方參與者數量減少而減少了對我們便利規模池中第三方池參與者的池分配，但由於收入增加，分配價值增加，部分抵消了這一減少。輕便設備部門的包機租賃成本增加了300萬美元，約34.1%，從截至2020年12月31日的年度的880萬美元增加到截至2021年12月31日的年度的1180萬美元。2021年，由於全球對幹散貨噸位的需求增加，每天的租入成本更高。我們的輕便船舶運營成本增加了260萬美元，或約9.2%，從截至2020年12月31日的年度的2,840萬美元增加到截至2021年12月31日的年度的3,100萬美元。增加的主要原因是一些老化的便攜船隻的維修成本增加，以及由於新冠肺炎旅行限制、檢疫要求和相關成本而增加的船員遣返成本，但這一增加因2020年出售一艘船隻導致擁有的船隻數量減少而被部分抵消。
我們的Supramax/Ultramax細分市場銷售成本增加了7,450萬美元，或約61.4%，從截至2020年12月31日的年度的121.3億美元增加到截至2021年12月31日的195.8億美元。這一增長主要是由於短期租入船舶的現貨費率較高、自有船舶因購買船舶而折舊增加、某些短期租約的延期和資本化導致使用權資產折舊增加，以及運營成本和航程成本增加，如下所述。我們的Supramax/Ultramax航程費用增加了2,110萬美元，或約43.5%，從截至2020年12月31日的年度的4,850萬美元增加到截至2021年12月31日的年度的6,960萬美元。這一增長主要是由於短期船舶可使用的作業天數增加，因此2021年航次增加。Supramax/Ultramax部門的包機租賃成本增加了3,810萬美元，或約149.4%，從截至2020年12月31日的年度的2,550萬美元增加到截至2021年12月31日的年度的6,360萬美元。這一增長是由於全球對幹散貨噸位的需求增加，導致2021年短期租船天數增加，每天的租入成本也更高。我們的Supramax/Ultramax船舶運營成本增加了220萬美元，或約16.2%，從截至2020年12月31日的年度的1360萬美元增加到截至2021年12月31日的年度的1580萬美元。這一增長主要是由於在2021年購買了一艘船隻，以及由於新冠肺炎旅行限制、檢疫要求和相關成本導致船員遣返成本增加。
靈便型船舶每天的運營成本增加了640美元，或約12.7%，從截至2020年12月31日的年度的每天5,030美元增加到截至2021年12月31日的年度的每天5,670美元。
Supramax/Ultramax船舶每天的運營成本增加了150美元，或約3.0%，從截至2020年12月31日的年度的每天5,073美元增加到截至2021年12月31日的年度的每天5,223美元。
這些增加的主要原因是船員遣返費用增加，部分原因是新冠肺炎旅行限制、檢疫要求和相關費用，但被2020年因從高硫燃料改為低硫燃料而產生的少量船隻維修費用部分抵消。
在2020年上半年，延長了船員的僱傭合同，以保護船員不受新冠肺炎的影響，並繼續運營船隻。這暫時節省了遣返機組人員的費用。這些節餘在2020年下半年發生逆轉，原因是飛行費用增加、船隻改道以方便遣返現有船員和從可到達的港口接回替代船員、產生了額外的新冠肺炎測試費用以及購買個人防護裝備的費用。在2021年期間，大流行的影響繼續對機組人員遣返產生負面影響，因為我們經歷了波動和昂貴的檢疫、接種和檢測要求，以及必要的機組人員遣返所需的有限而昂貴的飛行。此外，向船隻提供備件的後勤和備件的缺乏要求我們的技術部門在船上儲存更多的庫存。
毛利。
毛利由截至2020年12月31日止年度的410萬美元增至截至2021年12月31日止年度的176.9億美元，增幅達4,214.6%，主要原因如上所述。
其他營業收入(費用)。
其他經營收入（開支）由截至二零二一年十二月三十一日止年度錄得的開支30萬美元增加410萬美元至截至二零二一年十二月三十一日止年度錄得的380萬美元。截至二零二一年十二月三十一日止年度，我們錄得船舶減值虧損撥回3，600，000元、使用權船舶減值虧損撥回1，000，000元及商譽及無形資產減值虧損1，000，000元。截至二零二零年十二月三十一日止年度，我們錄得船舶減值虧損510萬美元。截至二零二零年十二月三十一日止年度，我們錄得外匯收益490萬美元，截至二零二一年十二月三十一日止年度，我們產生外匯收益100萬美元，原因是期末外幣銀行結餘、供應商結餘及客户結餘未實現及已實現重估。
管理費用。
行政開支增加1,470萬美元，或約68.7%，由截至2020年12月31日的年度的2,140萬美元增至截至2021年12月31日的年度的3,610萬美元，主要是由於利潤增加後員工激勵成本上升，以及法律、專業和保險成本增加。
合營企業的虧損份額。
合資企業的虧損份額從截至2020年12月31日的年度的250萬美元下降到截至2021年12月31日的年度的000萬美元。在2020年2月整合IVS Bulk並出售
IVS三視圖
2020年11月，我們不再有任何船舶處於未合併的合資結構中。我們的幹散貨合資企業在2020年受到現貨市場利率下降的影響。
利息收入。
利息收入減少30萬美元，從截至2020年12月31日的年度的50萬美元減少到截至2021年12月31日的年度的20萬美元。由於合資企業在截至2020年12月31日的期間償還貸款，對我們合資企業的貸款利息在截至2021年12月31日的12個月內下降。
利息支出。
利息支出減少280萬美元，由截至2020年12月31日止年度的1,510萬美元下降至截至2021年12月31日止年度的1,230萬美元，主要是由於償還了用於為收購IVS Bulk提供資金的3,580萬美元優先擔保信貸安排，而IVS Bulk以相對較高的利率產生利息，以及償還出售船隻的貸款，但LIBOR的小幅增長部分抵消了這一下降。銀行貸款的利息支出減少了90萬美元，從截至2020年12月31日的年度的710萬美元減少到截至2021年12月31日的年度的620萬美元。銀行貸款的利息支出反映了主要為我們的船隻提供資金的債務的利息支付。由於季度償還和船舶銷售償還，我們的銀行貸款餘額從2020年12月31日的278.4億美元下降到2021年12月31日的245.7億美元。未償債務加權平均有效利率從2020年的3.71%微升至2021年的3.82%。加權平均實際利率上升，主要是由於通脹上升導致倫敦銀行同業拆息上升。
所得税優惠（費用）。
截至2020年12月31日的年度所得税收益(支出)持平，為20萬美元，截至2021年12月31日的年度收益為10萬美元。
本年度持續經營的利潤(虧損)。
我們於截至2020年12月31日止年度的盈利由截至2020年12月31日止年度的虧損3,500萬美元增至132.6百萬美元，原因與上文所述相同。
本年度因停止經營而出現的虧損。
我們截至2021年12月31日的年度虧損320萬美元，而截至2020年12月31日的年度虧損610萬美元，主要是由於截至2020年12月31日的年度油輪確認的減值虧損1110萬美元，而淨處置集團確認的減值虧損260萬美元被之前報告的法律案件確認的270萬美元的税收優惠抵消，該案件在截至2021年12月31日的年度對我們有利。
當年的利潤(虧損)。
由於上述相同原因，我們在截至2021年12月31日的年度的虧損從截至2020年12月31日的虧損4,110萬美元增加到利潤129.5美元。
本年度報告中包含的財務信息包括某些非公認會計準則財務指標，該術語在《美國證券交易委員會》非公認會計準則財務指標使用條例中有定義。一般而言，非公認會計準則財務計量是對一家公司的經營業績、財務狀況或現金流的數字計量，不包括或不包括根據國際財務報告準則計算和列報的最直接可比計量中包含或排除的金額。例如，非公認會計準則財務措施可能排除某些獨特的和/或非經營項目的影響，如收購、資產剝離、重組費用、大規模註銷或管理層無法控制的項目。管理層認為，下面描述的非GAAP財務指標為投資者和分析師提供了對我們的財務狀況和經營業績的有用洞察。
TCE收入和每天TCE。
TCE收入的定義是船舶收入減去航次費用。該TCE收入除以本公司在該期間的營業天數，即為每天TCE。本公司營運分部報告的船舶收入及航程開支，包括按合營企業於有關期間所佔比例計算的合營企業應佔船舶收入及航程費用的比例份額。每天用於計算TCE的營業天數還包括合資企業在相關期間存在期間的營業天數佔合資企業營業天數的比例，還包括租船天數。
每日TCE是航運業常用的業績指標，主要用來比較定期租賃船舶的每日收入與航程租賃船舶的每日收入，因為定期租賃船舶的租船費率必須涵蓋航程成本，通常不以每天的金額表示，而定期租賃船舶的租賃費率不包括航程成本，通常以每天的金額表示。
以下是截至2022年、2022年、2021年和2020年12月31日的年度收入與TCE收入的對賬單。
| | | 截至十二月三十一日止的年度： | |
| | | 2022 | | | 2021 | | | 2020 | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 船舶運輸收入 | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 輕便大小 | | | 159,524 | | | | (30,683 | ) | | | 128,841 | | | | 157,707 | | | | (27,235 | ) | | | 130,472 | | | | 74,641 | | | | (30,995 | ) | | | 43,646 | |
| 超大/超極大 | | | 268,352 | | | | (60,420 | ) | | | 207,932 | | | | 292,179 | | | | (69,600 | ) | | | 222,579 | | | | 124,352 | | | | (48,547 | ) | | | 75,805 | |
| 其他 | | | 2,082 | | | | | | | | | | | | 5,372 | | | | | | | | | | | | 5,463 | | | | | | | | | |
| 船舶銷售收入 | | | 29,981 | | | | | | | | | | | | - | | | | | | | | | | | | 5,178 | | | | | | | | | |
| 其他收入 | | | 521 | | | | | | | | | | | | 581 | | | | | | | | | | | | 1,526 | | | | | | | | | |
| 調整 (*) | | | - | | | | | | | | | | | | - | | | | | | | | | | | | (478 | ) | | | | | | | | |
| 收入 | | | 460,460 | | | | | | | | | | | | 455,839 | | | | | | | | | | | | 210,682 | | | | | | | | | |
| * | 合營企業所賺取的船舶收入及產生的航程費用，按合營企業於有關期間存在的期間按比例合併計入經營分部資料內。因此，合營企業的比例財務信息被調整，以與合併財務報表保持一致。 |
每天的船舶運營成本。
每天的船舶運營成本是指船舶運營成本除以所屬船舶在該期間的日曆日數。船舶營運成本及用以計算每日船舶營運成本的日曆日數包括合營企業船舶營運成本及合營企業於有關期間存在的日曆日的比例，但不包括租入成本及租入天數。
船舶每日營運成本是航運業常用的非公認會計準則業績衡量標準，目的是瞭解與自有船舶營運有關的每日技術管理成本。
EBITDA和調整後的EBITDA。
EBITDA被定義為扣除所得税(費用)收益、利息收入、利息支出、合資企業的虧損份額以及折舊和攤銷前的收益。調整後的EBITDA已調整EBITDA，以排除下表所列項目，這些項目代表某些非經常性、非經營性或其他我們認為不能反映我們核心業務持續業績的項目。
航運業分析師將EBITDA和調整後的EBITDA用作常見的業績衡量標準，以比較同行之間的業績。EBITDA和調整後的EBITDA不是國際財務報告準則確認的項目，不應單獨考慮或用作當期虧損的替代品或我們經營業績的任何其他指標。
我們列報EBITDA和調整後EBITDA的目的是通過提供有關我們持續業績的信息(不包括我們認為不直接影響我們核心業務的項目)，並增強我們持續業績的可比性，從而加強投資者對我們經營業績的瞭解。我們的管理層認為EBITDA和調整後的EBITDA對投資者是有用的，因為這些業績衡量標準提供了關於我們核心業務的盈利能力的信息，並便於將我們的經營業績與我們同行的經營業績進行比較。此外，我們的管理層在評估我們的經營業績時使用EBITDA和調整後的EBITDA作為衡量標準。雖然我們相信這些指標對投資者有用，但我們使用的EBITDA和調整後EBITDA的定義可能無法與其他公司使用的類似指標相比較。
下表列出了截至2022年12月31日、2021年12月31日和2020年12月31日的年度持續業務的利潤(虧損)與持續業務的調整後EBITDA之間的對賬：
| | | 截至2013年12月31日止的年度， | |
(單位：千元美元) | | 2022 | | | 2021 | | | 2020 | |
當期持續經營的利潤(虧損) | | $ | 103,367 | | | $ | 132,647 | | | $ | (34,977 | ) |
| 根據以下因素調整： | | | | | | | | | | | | |
| 所得税支出(福利) | | | 757 | | | | (118 | ) | | | 189 | |
| 利息收入 | | | (2,228 | ) | | | (201 | ) | | | (467 | ) |
| 利息支出 | | | 17,133 | | | | 12,298 | | | | 15,106 | |
| 合營企業的虧損分攤 | | | 5 | | | | 31 | | | | 2,476 | |
| 折舊及攤銷 | | | 67,275 | | | | 61,919 | | | | 47,808 | |
| | | | | | | | | | | | | |
來自持續運營的EBITDA | | $ | 186,309 | | | $ | 206,576 | | | $ | 30,135 | |
| | | | | | | | | | | | | |
| 調整後的 | | | | | | | | | | | | |
| 在船舶上確認的減值損失(沖銷) | | | (1,707 | ) | | | (3,557 | ) | | | 5,148 | |
| 已確認的使用權資產減值損失(沖銷) | | | 985 | | | | (1,046 | ) | | | - | |
| 商譽和無形資產確認的減值損失 | | | - | | | | 965 | | | | - | |
| 基於份額的薪酬 | | | 8,134 | | | | 3,330 | | | | 1,847 | |
| 二次註冊和提供相關費用 | | | - | | | | 633 | | | | - | |
| 要約收購及相關費用 | | | 10,307 | | | | - | | | | - | |
| | | | | | | | | | | | | |
調整後的EBITDA來自持續運營 | | $ | 204,028 | | | $ | 206,901 | | | $ | 37,130 | |
調整後淨收益(虧損)和調整後每股收益(虧損)
。經調整淨收益(虧損)定義為經船舶減值虧損、商譽及無形資產減值虧損、使用權資產減值虧損(沖銷)、出售集團減值虧損、出售業務虧損、股份補償及非經常性開支調整(沖銷)後的本公司所有者應佔利潤(虧損)。調整後每股收益(虧損)指的是這一數字除以當期已發行普通股的加權平均數。
調整後的淨收益(虧損)被管理層用來預測、做出運營和戰略決策，以及評估當前公司的業績。它也是用於計算將以季度股息和/或股票回購的形式返還給股東的可變金額的輸入之一。經調整的淨收益(虧損)不是國際財務報告準則確認的，不應單獨考慮或用作當期利潤(虧損)的替代方案或我們經營業績的任何其他指標。
我們公佈調整後淨收益(虧損)的目的是通過提供有關我們持續業績的信息(不包括我們認為不直接影響我們核心業務的項目)，並增強我們持續業績的可比性，從而加強投資者對我們經營業績的瞭解。我們認為經調整的淨收益(虧損)對管理層和投資者是有用的，因為它剔除了與整體經營業績無關的項目，這些項目可能在不同時期有很大差異。確定這些要素將有助於將我們的經營業績與我們同行的經營業績進行比較。我們使用的調整後淨收益(虧損)的定義可能無法與其他公司使用的類似衡量標準進行比較。
下表列出了在截至2022年、2022年、2021年和2020年12月31日的年度中，公司所有者應佔持續經營期間的利潤(虧損)與調整後淨收益(虧損)之間的對賬：
| | | 截至2013年12月31日止的年度， | |
(以千美元為單位，不包括每股收益) | | 2022 | | | 2021 | | | 2020 | |
公司所有者持續經營期間的應佔利潤(虧損) | | $ | 103,367 | | | $ | 122,090 | | | $ | (32,672 | ) |
| 根據以下因素調整： | | | | | | | | | | | | |
| 在船舶上確認的減值損失(沖銷) | | | (1,707 | ) | | | (3,557 | ) | | | 5,148 | |
| 商譽和無形資產確認的減值損失 | | | - | | | | 965 | | | | - | |
| 已確認的使用權資產減值損失(沖銷) | | | 985 | | | | (1,046 | ) | | | - | |
| 基於份額的薪酬 | | | 8,134 | | | | 3,330 | | | | 1,847 | |
| 二次註冊和提供相關費用 | | | - | | | | 633 | | | | - | |
| 要約收購及相關費用 | | | 10,307 | | | | - | | | | - | |
| | | | | | | | | | | | | |
持續經營的調整後淨收益(虧損) | | | 121,086 | | | | 122,415 | | | | (25,677 | ) |
| | | | | | | | | | | | | |
| 計算每股盈利/(虧損)的加權平均數 | | | 18,949,972 | | | | 19,150,787 | | | | 18,966,414 | |
| 稀釋潛力普通股的影響 | | | - | | | | 861,168 | | | | - | |
| 用於計算每股攤薄利潤/(虧損)的普通股加權平均數 | | | 18,949,972 | | | | 20,011,955 | | | | 18,966,414 | |
| | | | | | | | | | | | | |
| 持續經營的每股基本利潤(虧損) | | $ | 5.45 | | | $ | 6.38 | | | $ | (1.72 | ) |
| 持續經營的每股攤薄利潤(虧損) | | $ | 5.45 | | | $ | 6.10 | | | $ | (1.72 | ) |
| | | | | | | | | | | | | |
| 持續經營的基本調整後每股收益(虧損) | | $ | 6.39 | | | $ | 6.39 | | | $ | (1.35 | ) |
| 持續經營攤薄後調整後每股收益(虧損) | | $ | 6.39 | | | $ | 6.12 | | | $ | (1.35 | ) |
標題每股收益(虧損)和標題收益(虧損)。
日本證券交易所要求我們計算並公開披露每股整體收益(虧損)和稀釋後每股整體收益(虧損)。每股整體收益(虧損)是根據國際財務報告準則確定的淨收入計算的。因此，這可能與在聯交所上市的其他公司的整體每股收益(虧損)計算有所不同，因為這些公司可能會在不同的財務報告框架下報告其財務業績，例如美國公認會計準則。
這一時期的整體收益(虧損)是指這一時期公司所有者應佔的利潤(虧損)，根據與下文所述的經營或交易結果更接近的重新計量進行了調整，而整體每股收益(虧損)是指這一數字除以這一時期已發行普通股的加權平均數量。
下表列出了截至2022年12月31日、2021年和2020年12月31日的年度利潤(虧損)與整體收益(虧損)之間的對賬：
| | | 截至2013年12月31日止的年度， | |
(以千美元為單位，不包括每股收益) | | 2022 | | | 2021 | | | 2020 | |
本公司所有者當期應佔利潤(虧損) | | $ | 103,367 | | | $ | 118,925 | | | $ | (38,795 | ) |
| 根據以下因素調整： | | | | | | | | | | | | |
| 在船舶上確認的減值損失(沖銷) | | | (1,707 | ) | | | (3,557 | ) | | | 16,282 | |
| 已確認的使用權資產減值損失(沖銷) | | | 985 | | | | (1,046 | ) | | | - | |
| 商譽和無形資產確認的減值損失 | | | - | | | | 965 | | | | - | |
| 已確認的處置集團資產減值損失 | | | - | | | | 2,551 | | | | 576 | |
| 已確認的辦公設備、傢俱及配件和機動車輛的減值損失 | | | - | | | | 1 | | | | 138 | |
| 處置業務的虧損 | | | - | | | | 26 | | | | - | |
| 標題收益(虧損) | | $ | 102,645 | | | $ | 117,865 | | | $ | (21,799 | ) |
| | | | | | | | | | | | | |
| 計算每股盈利(虧損)的加權平均股數 | | | 18,949,972 | | | | 19,150,787 | | | | 18,966,414 | |
| 稀釋潛力普通股的影響 | | | - | | | | 861,168 | | | | - | |
| 為計算每股攤薄利潤(虧損)而計算的普通股加權平均數 | | | 18,949,972 | | | | 20,011,955 | | | | 18,966,414 | |
| | | | | | | | | | | | | |
| 每股基本利潤(虧損) | | $ | 5.45 | | | $ | 6.21 | | | $ | (2.05 | ) |
| 每股攤薄利潤(虧損) | | $ | 5.45 | | | $ | 5.94 | | | $ | (2.05 | ) |
| | | | | | | | | | | | | |
| 每股基本盈利(虧損) | | $ | 5.42 | | | $ | 6.15 | | | $ | (1.15 | ) |
| 攤薄後每股整體收益(虧損) | | $ | 5.42 | | | $ | 5.89 | | | $ | (1.15 | ) |
我們經營的是一個資本密集型行業。我們的主要短期流動性需求涉及與正在進行的航次、公司管理費用、利息支付、我們信貸安排下的季度本金支付、股息支付、股票回購、行使長期租賃合同中的購買選擇權以及未來12個月到期貸款的任何氣球付款有關的營運資本需求，而我們的長期流動性需求預計主要涉及幹船塢付款、新建築建造合同的分期付款、對新船和二手船的投資、在長期租船合同中行使購買選擇權以及與我們的信貸安排相關的最終氣球付款。我們預計，我們短期流動性需求的主要資金來源將是運營現金流，其中包括出售船舶和借款的收益。一般來説，我們的長期資金來源將來自運營現金、長期借款和其他債務或股權融資。
截至本年度報告日期，我們擁有購買四艘船的選擇權。我們有權購買
火影忍者的靜脈注射
vt.的.
早田IVS
vt.的.
IVS鵝卵石海灘
以及
厚木IVS
已經或預計將分別於2020年12月、2021年11月、2021年9月、2022年9月和2023年1月根據各自的租船合同首先進入行使期。見“項目4.公司信息--業務概覽--我們的艦隊”。這些購買期權的價格從大約1,360萬美元到2,520萬美元不等，視匯率和調整而定，其中一項期權可根據憲章的剩餘時間在一個以上的日期行使。在每一種情況下，此類購買選擇權均受某些其他調整和條件的制約，並將在適用的定期租船完成時失效。
2021年，我們經歷了對幹散貨噸位的需求大幅增加，再加上市場上新船供應的減少和港口擁堵的加劇，導致現貨市場強勁。這些有利條件持續至2022年上半年，盈利的增加改善了流動資金，加強了我們的資產負債表，為我們提供了足夠的自由現金來支付股息、回購股票、擴大我們的車隊和減少我們的債務義務。2022年12月5日，在成功完成對公司所有已發行普通股的自願現金要約後，根據我們與Taylor Sea Investments Limited之間的交易執行協議，我們支付了9,700萬美元的特別股息。
我們通過監測預測和實際現金流，並確保維持足夠的借款安排來管理流動性風險。我們的管理層可以隨時根據他們認為合適的方式為我們的要求籌集或借入資金。我們已採取措施，以保存現金、維持充足的融資以履行我們的責任，以及遵守銀行所施加的現有貸款契約。不斷監測契約水平，以確定任何潛在的契約問題，以便能夠提前實施諸如豁免或修改貸款契約等解決方案，以獲得更有利的條件。我們可以尋求獨立完成其中的任何一項，也可以與這些行動中的一項或多項一起完成。根據管理層自本年度報告日期起編制的12個月現金流預測，我們的董事會沒有理由相信我們不會繼續作為持續經營的企業，並已評估與這些條件相關的重大不確定性，以及我們作為持續經營的持續經營的能力毋庸置疑。我們有計劃出售某些船隻，行使某些購買選擇權，償還某些貸款，保護現有的定期貸款契約，並保持充足的流動性。
下表列出了截至2022年12月31日、2022年、2021年和2020年的每一年的現金流信息。
| | | 截至2013年12月31日止的年度， | |
(單位：千元美元) | | 2022 | | | 2021 | | | 2020 | |
| | $ | 186,029 | | | $ | 204,852 | | | $ | 70,384 | |
| 投資活動產生(用於)的現金淨額 | | | 98 | | | | 1,066 | | | | (22,559 | ) |
| 融資活動的現金流量淨額 | | | (243,142 | ) | | | (139,076 | ) | | | (41,983 | ) |
現金及現金等價物淨(減)增 | | | (57,015 | ) | | | 66,842 | | | | 5,842 | |
| 現金和現金等價物，年初 | | | 104,243 | | | | 37,942 | | | | 32,527 | |
| 匯率變動對外幣現金餘額的影響 | | | (667 | ) | | | (541 | ) | | | (427 | ) |
現金和現金等價物，年終 | | $ | 46,561 | | | $ | 104,243 | | | $ | 37,942 | |
| (1) | 經營活動產生的淨現金流包括截至2022年、2022年、2021年和2020年12月31日的年度的船舶資本支出9,306,000美元、33,455,000美元和9,021,000美元，以及出售船舶所得29,509,000美元、47,819,000美元和40,366,000美元。 |
經營活動產生的淨現金流。
截至2022年12月31日的12個月，經營活動產生的淨現金流為186.0億美元，截至2021年12月31日的12個月為204.9億美元，截至2020年12月31日的12個月為7,040萬美元。截至2022年12月31日的12個月，經營活動產生的淨現金流包括930萬美元的船舶資本支出和2950萬美元的船舶銷售收益。截至2021年12月31日的12個月，經營活動產生的淨現金流包括3350萬美元的船舶資本支出和4780萬美元的船舶銷售收益。截至2020年12月31日的12個月，經營活動產生的淨現金流包括90萬美元的船舶資本支出和4040萬美元的船舶銷售收益。
經營活動產生的淨現金流減少1,890萬美元，原因是截至2022年12月31日的年度流入186.0美元，而截至2021年12月31日的年度流入204.9美元，主要是由於出售船舶的收益減少1,830萬美元，營業活動產生的現金減少1,260萬美元，營運資金負變動1,120萬美元，以及由於利率上升而支付的利息增加290萬美元。船隻資本支出減少2,410萬美元和收到利息增加160萬美元，部分抵消了這一減少額。
經營活動產生的淨現金流增加134.5,000,000美元，原因是截至2021年12月31日的年度流入204.9,000,000美元，而截至2020年12月31日的年度流入7,040萬美元，主要是由於2021年幹散貨市場強勁，經營活動產生的現金增加161.1,000,000美元，船舶銷售收益增加740萬美元，支付的利息減少330萬美元，但被船舶資本支出增加2,440萬美元和營運資金負變動1,200萬美元部分抵消。
從投資活動中產生(用於)的淨現金。
截至2022年12月31日的12個月，投資活動產生(用於)的現金淨流入為10萬美元，截至2021年12月31日和2020年12月31日的12個月分別為流入110萬美元和流出2260萬美元。在截至2022年12月31日的12個月中，投資活動產生的淨現金是出售廠房和設備產生的相對非實質性的收入30萬美元，被購買廠房和設備的10萬美元和無形資產10萬美元所抵消。在截至2021年12月31日的12個月中，投資活動產生的淨現金是來自合資企業貸款80萬美元的相對非實質性收入和從合資企業獲得的20萬美元股息。於截至2020年12月31日止12個月的投資活動中使用的現金淨額受收購IVS大宗股份33.25%(扣除收購現金後)2,830萬美元、償還關聯方210萬美元部分抵銷來自合資企業的510萬美元貸款償還以及來自合資企業的股息及分派310萬美元的影響。
與截至2021年12月31日的12個月相比，截至2022年12月31日的12個月來自投資活動的淨現金流減少了100萬美元，這主要是由於償還了前一年收到的80萬美元的合資企業貸款，而本年度的小規模廠房和設備購買和銷售淨額。截至2021年12月31日的12個月的投資活動淨現金流比截至2021年12月31日的12個月增加了2360萬美元。主要由於於2020年度收購IVS大宗股份的控股權2,830萬美元及向關聯方支付2，10萬美元，但因收回合資貸款(減少4,300,000美元)及從合資企業收取的分派(減少2,900萬美元)而部分抵銷。
融資活動產生的淨現金流(用於)。
截至2022年12月31日的12個月，用於融資活動的淨現金流為流出243.1億美元；截至2021年12月31日的12個月，淨流出139.1億美元；截至2020年12月31日的12個月，淨流出4,200萬美元。在截至2022年12月31日的12個月中，用於融資活動的淨現金流量主要受到償還4990萬美元的現有債務、5690萬美元的租賃債務和支付1.359億美元股息的影響。在截至2021年12月31日的12個月內，用於融資活動的現金流量淨額主要受到償還現有債務8,210萬美元、收購IVS主體非控股權益4,660萬美元、償還租賃負債3,600萬美元、支付股息1,360萬美元和收購庫存股1,190萬美元的影響，但被新債務產生的淨流入4,820萬美元和釋放限制性現金310萬美元所抵消。在截至2020年12月31日的12個月內，用於融資活動的淨現金流主要受到7,490萬美元現有債務(包括船舶銷售債務的償還)和2,800萬美元租賃負債償還的影響，但被新債務淨流入6,070萬美元所抵消。
用於融資活動的淨現金流從截至2021年12月31日的年度的流出139.1美元增加到2022年12月31日的流出243.1美元，主要是由於股息支付增加了122.3美元，長期計息債務減少了4,800萬美元，租賃負債的償還增加了2,090萬美元，但被收購IVS大宗非控股權益減少4,660萬美元，2021年收購庫存股1,190萬美元所部分抵消。以及減少償還3,230萬美元的長期計息債務本金部分。
用於融資活動的淨現金流增加了9,710萬美元，從截至2020年12月31日的年度的流出4,200萬美元增加到截至2021年12月31日的年度的流出139.1美元，主要原因是收購了IVS大宗公司4,660萬美元的非控股權益，支付了1,350萬美元的股息，收購了1,190萬美元的庫存股，籌集的長期計息債務減少了1,270萬美元。償還長期計息債務本金部分增加720萬美元，增加租賃負債償還810萬美元，但因限制性現金減少310萬美元而部分抵銷。
受限現金
。上述“現金流討論”中的現金流數字不包括10.0美元的限制性現金
100萬美元，承諾給某些銀行，以獲得貸款和其他信貸安排。截至2022年12月31日，我們的現金和銀行餘額(包括受限現金)為5660萬美元。
為了遵守環境和其他政府法規，並與我們的船舶採購相關，我們不時在正常過程中進行與幹船塢活動和維護相關的資本支出。我們未來可能會簽訂新的建造合同，或購買新建築的合同，或轉售合同，或購買二手船舶。
2021年5月17日，我們償還了之前就2020年2月收購IVS Bulk股份而簽訂的3580萬美元優先擔保信貸安排中2580萬美元的全部剩餘餘額。設施得到全額償還，設施下的安全得到釋放。
於2021年9月1日，我們以3,720萬美元的總購買代價收購了IVS Bulk剩餘的普通股，這一收購代價在上文“項目4.本公司-我們的合資企業”中討論過。IVS Bulk同時使用IVS Bulk結構中的可用現金全額贖回2730萬美元優先股本。*公司從贖回中獲得1820萬美元，桑卡蒂獲得910萬美元。
2021年9月16日，公司完成對2019年日本建造的UltraMax散貨船的收購
IVS Phoenix
2,350萬美元，同時融資2,500萬美元。
2022年5月10日，我們在2015年租用的Supramax散貨船上行使了購買選擇權，
IVS鬆樹赫斯特
，金額為1800萬美元，計劃在2022年6月18日左右交付。在交付給我們之前，這艘船將按原合同費率租入。
除了我們未來可能進行的收購外，由於我們艦隊的幹船塢，我們還將產生額外的支出。幹船塢的位置將在船隻計劃進入幹船塢時確定。我們估計我們的幹船塢成本，包括與船隻和船舶設備相關的幹船塢成本資本化成本，以及我們船隊到2023年和2024年的預定停租天數為：
年 | | | 估計數
幹船塢
成本 | | | 估計數
停工天數 |
| | | | (美元) | | | |
| 2023 | | $ | 10.8萬 | | | 220.00天 |
| 2024 | | $ | 8.1萬 | | | 180.00天 |
實際成本將根據各種因素而有所不同，包括實際進行幹船塢的地點。我們預計將用運營現金為這些成本提供資金。這些費用不包括反映在船舶運營費用或與安裝壓載水處理系統有關的費用中的幹船塢費用項目。
實際的幹船塢長度將根據船隻狀況、堆場時間表和其他因素而有所不同。對於船齡超過15年的船隻，在幹船塢期間較高的維修和維護費用通常會導致較多的停租天數，具體取決於船隻的狀況。
截至2022年、2022年、2021年和2020年12月31日的年度，我們分別產生了總計720萬美元、880萬美元和860萬美元的幹船塢成本，其中不包括幹船塢期間發生的成本，這些成本已資本化為船舶資產或船舶設備。
在2022年期間，我們的8艘船完成了預定的幹船塢。我們估計，到2023年，我們將有12艘船隻進場，到2024年，我們將有10艘船隻進場。
2018年5月8日，GSPL與法國農業信貸銀行、星展銀行新加坡分行和渣打銀行新加坡分行簽訂了100.0美元的優先擔保信貸安排，最初涉及11艘簡易幹散貨船和5艘油輪，現在涉及剩餘的6艘船舶。該貸款的利息為倫敦銀行同業拆息加2.95%的保證金。該貸款由兩部分(A和B)組成，分別為1,000萬美元和9,000萬美元。A部分將於2022年5月15日到期，B部分將於2023年5月15日到期。除其他事項外，該貸款的擔保方式包括：(A)對每艘剩餘船舶進行優先抵押，每艘船舶均由GSPL的一家子公司擁有；(B)擁有其餘六艘船舶的GSPL子公司以及Grindrod Shipping分別提供擔保；以及(C)對擁有其餘六艘船舶的GSPL子公司的股份進行擔保。2018年12月14日，GSPL作為借款人，Grindrod Shipping作為公司擔保人，擁有船隻的子公司作為船東擔保人，簽訂了一份附函，其中包括
IVS神田
從融資下的抵押品賬户中提取貸款，並修訂信貸融資的某些條款，這些條款涉及用出售船隻的收益和所需的最低保證金進行強制性預付款。2019年6月28日，GSPL作為借款人，Grindrod Shipping作為公司擔保人，擁有船舶的子公司作為船東擔保人，簽訂了第二封附函，修訂了最低賬面淨值契約，並引入了新的營運資本契約，具體內容見下文“-貸款契約”，並澄清了IFRS16實施後契約的計算。於二零二零年四月十六日，融資協議訂約方訂立進一步修訂，其目的是就營運資本契約修訂綜合流動資產及綜合流動負債的定義，使Grindrod Shipping的綜合流動資產及綜合流動負債的釐定不包括根據IFRS 16所作的任何調整。於二零二零年十二月三十一日，融資協議訂約方訂立進一步修訂，其目的是就賬面價值淨值契約、債務與市場經調整的有形固定資產比率及營運資本契約提供寬免，詳情見下文“貸款契約”。於2021年6月7日，融資協議訂約方訂立進一步修訂，其目的是確認貸款人由DVB Bank SE新加坡分行及渣打銀行新加坡分行變更為NIBC Bank N.V.，並修訂賬面價值淨值契諾，詳情載於下文“貸款契諾”。適用於這一安排的契諾與適用於下文所述的2990萬美元優先擔保信貸安排的契諾相同。截至2022年12月31日，該設施的未償還金額為1010萬美元。
114.1美元高級擔保信貸安排(增加到1.2億美元)
2020年2月10日，Grindrod Shipping和IVS Bulk作為聯合借款人和幾個借款人，與法國農業信貸銀行和投資銀行和漢堡商業銀行簽訂了一項114.1美元的優先擔保定期貸款安排，涉及IVS Bulk子公司擁有的所有船舶，但
IVS北貝裏克
共有11艘幹散貨船。該貸款於2020年2月13日悉數提取，目的是為IVS大宗子公司的現有債務提供再融資，但擁有
IVS北貝裏克
，對IVS大宗債務的其他債務進行再融資，並用於一般公司目的。該貸款的利息為倫敦銀行同業拆借利率加3.10%的保證金，將於2025年2月13日到期。除其他事項外，該貸款的擔保方式包括：(A)對IVS Bulk的子公司擁有的11艘船舶中的每一艘進行優先抵押
IVS北貝裏克
，(B)獲得除擁有該等附屬公司的附屬公司外，每間獨立註冊證券散裝附屬公司的擔保
IVS北貝裏克
，及(C)對擁有股份的附屬公司以外的附屬公司的股份提供擔保
IVS北貝裏克
。Grindrod Shipping已向IVS Bulk的另一股東Sankaty承諾，Grindrod Shipping不會直接根據此安排借款，並且在Grindrod Shipping沒有根據此安排借款但作為聯名借款人和若干借款人被要求向貸款人付款的範圍內，Sankaty已為Grindrod Shipping在此類付款中的份額提供賠償，因此，在我們和Sankty之間，淨付款按我們在IVS Bulk持有的每一股股份的比例承擔。於二零二零年十二月二十九日，融資協議訂約方訂立一項修訂，其目的是就賬面價值淨值契約、經債務與市場調整的有形固定資產比率及營運資金契約提供寬免，詳情見下文“貸款契約”。2021年9月10日，融資協議各方簽訂了一項修訂和重述協議，目的是將融資規模增加到120.0美元(將當時可供提取的金額增加2,300萬美元)。適用於這一安排的契諾與適用於上述100.0美元優先擔保信貸安排的契諾相同。截至2022年12月31日，該設施的未償還金額為102.5美元。
2020年1月31日，IVS Bulk及其擁有幹散貨船的子公司
IVS北貝裏克
與昭和租賃株式會社訂立1,310萬美元優先擔保定期貸款安排，涉及
IVS北貝裏克
。該貸款於2020年2月13日全額提取，所得資金主要用於為擁有該貸款的IVS大宗子公司的現有債務進行再融資
IVS北貝裏克
。該貸款的利息為倫敦銀行同業拆借利率加2.75%的保證金，將於2025年2月13日到期。除其他事項外，該貸款以(A)優先於
IVS北貝裏克
，(B)從IVS Bulk獲得擔保，以及(C)對擁有
IVS北貝裏克
。截至2022年12月31日，該設施的未償還金額為1020萬美元。
2019年7月29日，各子公司擁有
IVS Okudogo
和
IVS Prestwick
，作為借款人，與iyo銀行簽訂了一項單獨的定期貸款安排，每筆金額約為1,570萬美元，所得資金用於支付購買價格的一部分
靜脈注射奧杜多戈
在2019年8月8日分娩時，以及
IVS Prestwick
，分別在2019年9月26日分娩時。Grindrod Shipping是這些協議的一方，作為擔保人。2019年8月27日，這兩項融資的雙方各自簽署了相關融資協議的附錄，各自澄清了與氣球付款有關的事項。每筆貸款的期限均為七年，按季度分期償還，在還款時間表結束時按氣球付款，利息按LIBOR加2.00%的年利率計息，並以相關船隻的抵押以及在每種情況下對該船隻的抵押作為擔保
IVS宜必思酒店
和Grindrod Shipping的擔保。截至2022年12月31日，這些設施的未償還資金總額為2470萬美元。
GSPL還有其他借款，涉及與第三方達成的融資安排，涉及我們認為擁有的四艘船舶，即
IVS結
,
IVS Kinglet
,
IVS喜鵲
和
IVS Phoenix
。有關安排分別於2019年6月26日、2019年9月19日、2019年11月20日及2021年9月16日開始，貸款按月預付，息率分別為LIBOR加1.7%及LIBOR加1.75%。貸款將於2030年6月25日、2031年10月18日、2031年11月19日和2036年8月16日到期。截至2022年12月31日，與這些借款相關的未償還餘額為510億美元。
2019年6月28日，相關協議各方對我們的100.0,000,000美元優先擔保信貸安排進行了修訂，其目的是降低最低賬面淨值契約金額，引入新的營運資本契約，併為了計算財務契約，澄清自2019年1月1日起由於採用IFRS 16而在我們的財務報表中反映的資產和負債的處理。2020年4月16日，相關協議各方對我們的100.0,000,000美元優先擔保信貸安排進行了進一步修訂，其目的是為下文所述週轉資本公約的目的修訂合併流動資產和合並流動負債的定義，在每一種情況下，Grindrod Shipping的合併流動資產和合並流動負債的確定不包括對IFRS 16所作的任何調整。此外，關於這些安排，貸款人同意在2020年期間對公約進行以下修正：
| • | 將截至2020年6月30日和2020年9月30日接受測試的現金契約從3,000萬美元減少到2,000萬美元；以及 |
| • | 流動負債的確定將不包括用於測試目的的3580萬美元優先擔保信貸安排下的欠款，截至2020年6月30日和2020年9月30日，該公約要求我們的流動資產超過我們的流動負債。 |
2020年12月29日和2020年12月31日，相關協議各方分別對我們的114.1美元優先擔保信貸安排和100.0美元優先擔保信貸安排進行了進一步修訂，貸款人在其中同意了以下契約修正案：
| • | 以測試為目的，截至2020年12月31日的賬面淨值不得低於2.25億美元； |
| • | 截至2020年12月31日，用於測試目的的債務與經市場調整的有形固定資產的比率不得超過80%； |
| • | 流動負債的確定應不包括欠3580萬美元優先擔保信貸安排的金額，用於測試截至2020年12月31日的營運資本契約，該契約要求我們的流動資產超過我們的流動負債。 |
在2020年12月29日和2021年6月7日，相關協議的各方分別對我們的114.1美元優先擔保信貸安排和100.0美元優先擔保信貸安排進行了進一步修訂，其中貸款人同意以下契約修正案：
| • | 以測試為目的的賬面淨值，截至2021年1月1日及以後不得低於2億美元； |
於2021年9月10日，相關協議訂約方就我們的114.1,000,000美元優先擔保信貸安排訂立了一項修訂及重述協議，以增加該安排的金額，而由於IVS Bulk集團由本集團100%擁有，因此取消對IVS Bulk及其附屬公司綜合集團的財務契約要求。
上述114.1億美元優先擔保信貸安排和100.0億美元優先擔保信貸安排，除其他條件和義務外，還包含以下修訂的財務契約，其中最嚴格的要求我們和我們的子公司在合併的基礎上維持：
| • | 賬面價值淨值，以(A)2021年1月1日起總計2億美元加上其後正留存收益的25%加上每次籌資的50%和(B)2.75億美元中較低者為準。就前述而言，“正留存收益”是指Grindrod Shipping及其子公司在合併基礎上每兩年在6月30日和12月31日測試一次的正留存收益，“資本籌集”是指Grindrod Shipping籌集的任何股權資本收益的美元金額(或等值美元金額)，這在截至每年6月30日或12月31日的最新賬目中得到證明； |
| • | 現金和現金等價物(視設施而定，可能包括某些安全賬户限制的現金)不少於3,000萬美元； |
| • | 債務與經市場調整的有形固定資產的比率不超過75%。就上述目的而言，“債務”的定義不包括“國際財務報告準則”第16號確認的租賃義務，“有形固定資產”的定義不包括與船舶有關的使用權資產；以及 |
| • | 正營運資本，即綜合流動資產(不包括對國際財務報告準則16所作的任何調整)必須超過綜合流動負債(不包括對國際財務報告準則16所作的任何調整)，這在截至每年6月30日和12月31日的最新賬目中得到證明。 |
此外，上文提及的信貸安排載有規定每項相關貸款的抵押品的最低價值的條文，規定擔保有關貸款的船隻的總公平市價加上擔保該貸款的任何額外抵押除以相關債務金額，得出至少一個指定的最低金額(視乎有關貸款協議及獲得貸款的船隻的類型和船齡而定)，有關最低金額介乎125%至145%之間。
除其他條件外，上述信貸安排還包含限制性契約，這些契約可能或將會限制我們的能力，以及其他限制：
| • | 出售任何抵押船隻（除非相關貸款項下的相應金額已按照其條款預付）； |
| • | 在違約事件或潛在違約事件發生時，進行額外的投資或收購； |
違反上述信貸安排和下文“資產負債表外安排”所載的任何財務或限制性契諾或各種其他規定，可構成相關信貸安排下的違約事件，除非有關銀行予以補救(如果允許且能夠補救)，或由有關銀行免除或修改，否則這些銀行有權(視情況而定)要求有關借款人或其他債務人提供額外抵押品、提高其股本和流動資金、增加應付利息、償還有關債務至符合有關貸款契約的水平。出售船舶，將債務重新歸類為流動負債，加速負債，對船隊船舶和其他擔保信貸安排的資產強制執行擔保，並根據擔保提出要求，這將削弱我們繼續開展業務的能力。
此外，信貸安排包含交叉違約條款。一個貸款機構的交叉違約條款意味着，在一個或多個其他貸款機構下發生的違約事件，在任何適用閾值的限制下，可能導致在第一個貸款機構下發生違約事件。由於信貸安排中存在交叉違約條款，任何信貸安排下的貸款人拒絕給予或延長豁免可能會導致某些債務加速，即使其他信貸安排下的其他貸款人已放棄各自信貸安排下的違約。如果我們的任何擔保債務全部或部分加速，在目前的融資環境下，我們可能很難對相關債務進行再融資或在這種情況下獲得額外融資，如果貸款人取消其抵押品贖回權，我們可能會失去獲得信貸安排的船隻和其他資產，這將對我們開展業務的能力產生不利影響。
此外，對於已獲得或將來可能獲得的信貸安排的任何豁免或修訂，銀行可施加額外的經營和財務限制，或修改現有信貸安排的條款。這些限制可能會進一步限制我們支付股息、進行資本支出或產生額外債務的能力，包括通過簽發擔保。此外，銀行可能要求支付額外費用，要求提前償還部分欠它們的債務，加快貸款債務的攤銷時間表，並提高對未償債務收取的利率。
截至2022年12月31日，Grindrod Shipping、GSPL、借款人和其他GSPL子公司遵守了我們信貸安排中包含的所有財務和限制性契約。
有關信貸安排的進一步詳情，請參閲我們合併財務報表的附註25.
我們的經營結果主要取決於我們能夠實現的船舶租賃率，這取決於任何給定時間幹散貨市場的需求和供應動態。有關影響我們業務的其他趨勢，請參閲上文“影響我們的經營結果和財務狀況的因素”一節中的其他討論。
我們承諾為租入的船隻向第三方支付一定的租金。IFRS第16號要求我們在折現的基礎上確認資產負債表上的租賃資產承諾所產生的權利和義務。租期少於12個月或價值較低的租約將被視為表外安排。
請參閲下文“-合同義務和或有事項”，瞭解這些和我們的其他合同義務和承諾。
我們的合同義務和商業承諾主要包括長期債務、定期租船協議、船舶資本支出，以及不時的新建造承諾。
下表彙總了截至2022年12月31日我們的合同義務：
| | | 按期間到期的付款 | |
(單位：千美元) | | 總計 | | | 少於
1年 | | | 1-3年 | | | 3-5年 | | | 多過
5年 | |
| 有擔保的銀行貸款和其他借款 (1) | | | 198,968 | | | | 33,330 | | | | 110,744 | | | | 28,065 | | | | 26,829 | |
| 有擔保銀行貸款和其他借款的利息 (2) | | | 41,546 | | | | 11,925 | | | | 17,248 | | | | 5,293 | | | | 7,080 | |
| 船隻的資本開支 (1) | | | 1,399 | | | | 1,399 | | | | - | | | | - | | | | - | |
| 租賃負債 (3) | | | 26,113 | | | | 22,058 | | | | 4,055 | | | | - | | | | - | |
| 合同債務總額 | | | 268,026 | | | | 68,712 | | | | 132,047 | | | | 33,358 | | | | 33,909 | |
| (1) | 這些債務在合併財務報表附註25和43中披露。 |
| (2) | 利息基於有擔保銀行貸款和其他借款的LIBOR假設年利率為4.6%。 |
| (3) | 包括某些定期租船協議下的義務。請參閲合併財務報表附註24。 |
從2023年1月1日起，我們應用了國際會計準則理事會發布的一些新的國際財務報告準則和對國際會計準則的修正案，這些修正在2023年1月1日或之後開始的會計期間強制生效。採納這些新的和經修訂的國際財務報告準則並未導致我們的會計政策發生重大變化，也不會對本期或以往期間報告的金額產生實質性影響。
下表詳細介紹了Grindrod Shipping董事的姓名和相關信息。於本公司下屆股東周年大會上，根據本公司章程第106條，Brosnan女士、Mr Klemme、Buttery、French、Hatton、Maltby及Schaar將退任，並將有資格及我們預期將會競選連任。
名字 | | 年齡 | | 職位 | | 任期屆滿 |
| 麗貝卡·布魯斯南 (1) | | 43 | | 董事 | | 下屆股東周年大會，輪流舉行 |
| 愛德華·巴特里 (1) | | 38 | | 董事 | | 下屆股東周年大會，輪流舉行 |
| 戈登·弗倫奇 (1) | | 58 | | 董事 | | 下屆股東周年大會，輪流舉行 |
| 阿蘭·赫頓 (1) | | 45 | | 董事 | | 下屆股東周年大會，輪流舉行 |
| 查爾斯·馬爾特比 (1) | | 51 | | 董事 | | 下屆股東周年大會，輪流舉行 |
| 庫爾特·克萊姆 (1) | | 54 | | 董事 | | 下屆股東周年大會，輪流舉行 |
| 卡倫·沙爾 (1) | | 39 | | 董事 | | 下屆股東周年大會，輪流舉行 |
| 保羅·奧弗 (2) | | 66 | | 董事 | | 下屆股東周年大會，輪流舉行 |
| 斯蒂芬·格里菲思 (3) | | 62 | | 董事 | | 將於2023年3月31日退休 |
| 約翰·赫霍爾特 (4) | | 74 | | 董事 | | 將於2023年3月31日退休 |
| 誇班華 (4) | | 56 | | 董事 | | 將於2023年3月31日退休 |
| 默裏·格林德羅德 (4) | | 55 | | 董事 | | 於2022年12月6日辭職生效 |
| 邁克爾·漢金森 (4) | | 73 | | 董事 | | 於2022年12月6日辭職生效 |
| 馬丁·韋德 (5) | | 63 | | 董事 | | 退休於2022年4月30日生效 |
| | | | | | | |
| (1) | 布魯斯南女士、巴特里先生、克萊姆先生、馬爾特比先生及夏爾先生於二零二二年十二月六日獲本公司董事委任。艾倫·哈頓先生和戈登·弗蘭奇先生分別於2022年12月14日和2023年3月20日獲本公司董事委任。所有七名新非執行董事的任期合共至下一屆股東周年大會為止。根據章程第106條，該等董事均須於本公司股東周年大會上退任，並有資格重選連任，但在釐定於該等大會上輪值退任的董事人數時不應計算在內。 |
| (2) | 於首次股東周年大會後舉行的每屆股東周年大會上，當其時的三分之一董事(或如董事人數並非三的倍數，則為最接近三分之一的數字)須輪流退任。每年退任的董事須為自上次連任或獲委任以來任職時間最長的董事，並須輪流退任，因此，在同一天成為或最後一次連任董事的人士之間，須以抽籤方式決定退任的董事(除非他們彼此之間另有協議)。卸任的董事有資格連任。根據本公司章程第101條，Paul Over先生將於下屆股東周年大會上輪值退任。 |
| (3) | 斯蒂芬·格里菲斯先生將從首席財務官兼臨時首席執行官的職位上退休，從2023年3月31日起生效，因為他計劃遷往英國。格里菲斯先生還將從該公司的董事會職位上退休。 |
| (4) | Herholdt先生和Quah先生將於2023年3月31日退休，並分別辭去薪酬和提名委員會主席以及審計和風險委員會主席的職務。Michael John Hankinson先生和Murray Paul Grindrod先生根據與Taylor Sea Investments Ltd的交易執行協議於2022年12月6日辭職。 |
| (5) | Martyn Wade先生於2022年4月30日從公司首席執行官的位置上退休。 |
麗貝卡·布魯斯南
自2022年12月6日以來一直擔任我們的董事會成員，並是審計和風險委員會的成員。布魯斯南女士在投資銀行、金融市場和大宗商品領域擁有20多年的經驗，目前是可持續發展和可持續發展技術企業Diginex的首席財務官兼戰略主管，並是國際金融公司提名的董事在孟加拉國上市商業銀行City Bank的董事會成員。在此之前，布魯斯南女士是母親的選擇的首席運營官兼首席財務官，以及香港交易所的亞洲大宗商品主管和策略部主管。
愛德華·巴特里
自2022年12月6日以來一直擔任我們的董事會成員和薪酬和提名委員會成員。巴特里先生將辭去薪酬和提名委員會成員的職務，並將被任命為公司新的首席執行官，從2023年4月1日起生效。巴特里先生是泰勒海事投資有限公司的創始人、首席執行官兼首席執行官，在過去17年中，他在航運和海事金融領域擁有豐富的經驗。在加入Taylor之前，Buttery先生是太平洋盆地租船經理、亞太區海事副首席運營官，以及Nordea銀行船舶金融團隊成員。
戈登·弗倫奇
自2023年3月20日以來一直擔任我們的董事會成員，並是審計和風險委員會的成員。弗蘭奇先生將被任命為新的審計和風險委員會主席，從2023年4月1日起生效。弗蘭奇先生曾擔任滙豐銀行亞太區環球銀行及市場部主管，負責環球銀行、環球市場、證券服務、環球流動資金及現金管理及資產負債表管理等亞太區所有業務。
在任職33年之後，弗蘭奇於2020年底從滙豐銀行退休。
他代表滙豐銀行參加了多個監管和交易所委員會，並於2016年4月至2017年6月期間擔任滙豐銀行(新加坡)有限公司的首任主席。
斯蒂芬·格里菲思
自2017年11月7日以來擔任我們的董事會成員和首席財務官，並自2022年4月1日起擔任臨時首席執行官。從2009年4月到分拆，他還一直擔任我們前母公司航運業務的首席財務官。格里菲斯先生於2004年加入Grindrod Limited，擔任集團財務經理。在此之前，Griffiths先生於1989至2003年間在Reunert Group擔任財務管理職務。格里菲斯先生於1985年取得特許會計師資格(南非)，並在哈德遜，朗廷，莫里森和公司完成了他的文章。格里菲斯先生將於2023年3月31日從董事會退休，擔任首席財務官和臨時首席執行官。
艾倫·哈頓
自2022年12月14日以來一直擔任我們的董事會成員。Hatton先生在海事行業擁有超過15年的領導經驗，目前是Foreguard Shipping的董事董事總經理，Foreguard Shipping是一傢俬營船東，經營化工、近海和天然氣行業的船舶。哈頓先生的職業生涯始於在DrKW和Lazard擔任併購銀行家，隨後在上市公司和私人船舶擁有和運營公司擔任首席執行官。
約翰·赫霍爾特
自2017年11月6日起擔任我們的董事會成員，並擔任薪酬和提名委員會主席。赫霍爾特先生將於2023年3月31日退休，並辭去董事會成員和薪酬與提名委員會主席的職務。在2012至2015年間，赫霍爾特諮詢了梅特蘭集團。1987至2012年間，Herholdt先生擔任梅特蘭集團駐倫敦的高級合夥人，在歐洲、南非、北美和其他地區設有辦事處。他還曾在董事的幾家子公司擔任董事會成員。謝普斯通和懷利律師事務所的倫敦辦事處由赫霍爾特於1985年成立，並於1987年將謝普斯通和懷利的業務與當時南非韋伯·温策爾律師事務所的離岸分支梅特蘭的業務合併。他一直與謝普斯通和懷利聯繫在一起，直到2012年。1984年，Herholdt先生加入南非律師事務所Sepstone and Wylie，擔任海事部門的高級合夥人，主要為船東和P&I俱樂部服務。1979年，赫霍爾特被任命為國際大宗商品交易公司利奧·拉斐利父子公司的董事經理。1972年至1979年，Herholdt先生是Goodrickes律師事務所的合夥人，專門從事海商法和商品法方面的工作。他的職責包括所有海事和商品事務，以及法律、商業和税務事務。Herholdt先生於1969年獲得法學學士學位，1971年獲得法學學士學位，1972年獲得南非最高法院律師資格。
庫爾特·克萊姆
自2022年12月6日起擔任本公司董事會成員，現任董事會主席、審計與風險委員會成員以及薪酬與提名委員會成員。Klemme博士在航運業擁有近25年的經驗，目前是德國裏德雷諾德有限公司董事的董事總經理和國際裏德雷諾德控股公司的董事集團經理。在過去的20年裏，他曾在該集團擔任過各種領導職位。目前，他也是德國船東防禦協會的主席。
查爾斯·馬爾特比
自2022年12月6日以來一直擔任我們的董事會成員，並是薪酬和提名委員會的成員。Maltby先生在航運業擁有20多年的經驗，目前是BW Epic kosan的首席執行官，該公司是世界上領先的現代高質量全壓、半冷藏和具有乙烯能力的氣體運輸船的所有者和運營商。在此之前，Maltby先生曾在太平洋盆地和必和必拓的運輸部門擔任領導職務。
誇班華
自2017年11月2日起擔任我們的董事會成員，並擔任審計與風險委員會主席。Quah先生將於2023年3月31日退休，並辭去董事會成員和審計與風險委員會主席的職務。他是畢馬威企業融資的首席顧問，擅長併購、結構和融資。此外，他也是Samudera Shipping Line Ltd.和Primeur Holdings Pte的董事成員。有限公司及其附屬公司。在此之前，Quah先生於2010年至2021年擔任董事國際董事，於2014年至2017年擔任MDR Ltd董事，並於Croesus Asset Management Pte擔任董事。有限公司(Croesus Retail Trust的受託管理人)，從2012年到2017年。在此之前，他曾擔任過多個重要財務職位，包括德意志銀行亞太區貨幣市場和國庫業務區域業務區總監、IMC集團集團財務董事、City Gas Pte首席財務官。有限公司和Rickmers Trust Management Pte.有限公司(Rickmers Sea Trust的受託管理人)。郭先生擁有英格蘭和威爾士特許會計師協會和註冊特許會計師協會的會計師資格。他在Benjamin Taylor&Co完成了他的文章，在加入德意志銀行駐倫敦之前，他是Coopers and Lybrand銀行部門的經理。
保羅·奧弗
自2022年2月17日以來一直擔任我們的董事會成員，常駐香港。Paul Over於1976年加入Eggar Forrester Ltd的倫敦船舶經紀公司，此前他曾在Kristian Jebsen A/S出海。隨後，他加入怡和有限公司，首先為其位於倫敦的船舶經紀公司Howe Robinson工作，然後於1980年調至香港，至該集團的船舶擁有部門。他於1984年離開怡和，加入香港大陸穀物公司，負責該公司的遠東和澳大利亞貨運業務。Over先生於1987年太平洋流域公司成立時加入該公司，擔任上市實體的創始人和隨後的首席運營官，2007年退休。他曾在波羅的海交易所擔任董事的獨立非執行董事、主要公司副董事長及其貨運期貨子公司波羅的海交易所衍生品交易有限公司的董事長。他還在卡里斯布魯克航運有限公司、榮西曼投資有限公司、Epic天然氣有限公司擔任獨立非執行董事。他亦已退任為董事香港亞太區董事兼非執行董事。他目前是泰勒海事(香港)有限公司的獨立非執行董事，以及英國寶潔俱樂部業主委員會的現任成員。
卡倫·夏爾
自2022年12月6日起擔任本公司董事會成員，並自2023年2月10日起擔任薪酬及提名委員會成員。夏爾先生將被任命為新的薪酬和提名委員會主席，自2023年4月1日起生效。沙爾先生在航運業擁有超過15年的投資經驗，是金融、能源和運輸領域的私人投資者。在此之前，沙爾先生是Indigena Capital LP的總裁、Epic天然氣有限公司的臨時首席財務官兼董事以及傑富瑞金融集團的投資專業人士。
名字 | | 年齡 | | 職位 |
| 斯蒂芬·格里菲思 (1) | | 62 | | 首席財務官兼臨時首席執行官 |
| (1) | 斯蒂芬·格里菲斯將於2023年3月31日退休。2023年4月1日，愛德華·巴特里將接替他擔任首席執行官，黛博拉·戴維斯將接替他擔任首席財務官。 |
上述人員的營業地址是Grindrod Shipping的執行辦公室，地址是新加坡089763號廣東路200號南點03-01號。
2022年，我們向高管和非執行董事支付了總計2570萬美元的現金薪酬。於截至2022年12月31日止年度內，除董事局主席外，每名非執行董事董事就其作為本公司董事提供的服務獲得補償，費用為85,000美元，而其作為其中一個董事會委員會主席提供的服務則獲得額外費用40,000美元，或作為其中一個董事會委員會成員提供服務獲得額外費用20,000美元；董事局主席提供的服務年費總額為175,000美元，包括董事及擔任委員會主席或成員等任何服務。此外，亦按一次性金額授予各非執行董事董事可沒收股份計劃獎勵，當中已計入彼等於截至2020年12月31日、2021年12月31日及2022年12月31日止財政年度向(I)Michael John Hankinson先生237,500美元；(Ii)John Peter Herholdt先生165,000美元；(Iii)Quah Ben Huat先生165,000美元；(Iv)Murray Paul Grindrod先生75,000美元；及(V)Paul Charles先生31,875美元之供款。FSP獎勵的數量是根據授予FSP獎勵之日的加權平均股價17.53美元計算的。
我們的行政人員根據他們的僱傭合同獲得報酬。此外，根據我們的可沒收股份計劃，高管有資格獲得可變薪酬，以實現公司範圍內的目標，以及他們對我們的結果和目標的個人貢獻。2018年，我們向包括首席執行官和首席財務官在內的員工發放了743,000股可沒收普通股，價值760萬美元。關於該等獎勵，我們於2019、2020及2021年損益表及其他全面收益表分別支出320萬美元、150萬美元及80萬美元，而與該等獎勵有關的進一步開支將按比例計入歸屬期間的後續財政期間。在2018年獎勵的743,000股可沒收普通股中，包括我們分別授予我們的首席執行官和首席財務官的180,000股和100,000股可沒收普通股，在每種情況下，這些普通股分別於2020年3月1日、2021年3月1日和2022年3月1日分成三批等量歸屬。2019年，15,000股普通股獎勵被員工沒收。
2020年，我們向包括首席執行官和首席財務官在內的員工授予225,000股可沒收普通股，價值70萬美元。關於該等獎勵，我們於2020及2021年損益表及其他全面收益表中分別支出3,000,000美元及2,000,000美元，與此新獎勵有關的進一步開支將按歸屬期間按比例計入隨後的財政期間。在2020年的225,000股可沒收普通股獎勵中，我們分別授予了我們的首席執行官和首席財務官73,000股和37,000股可沒收普通股。行政總裁的獎賞將分成兩等份，分別於2021年3月1日及2022年3月1日授予，而首席財務官的酬金將分三份等額授予，第一及第二份分別於2021年3月1日及2022年3月1日授予，其後的一份則於2023年3月1日授予。於2020年內，員工因2020年獎勵而喪失20,000股普通股獎勵，而2018年獎勵則喪失40,000股普通股獎勵。
2021年，我們向包括首席執行官和首席財務官在內的員工授予了價值610萬美元的516,000股可沒收普通股。關於該等獎勵，我們於2021年損益表及其他全面收益表中已支出230萬美元，而有關新獎勵的進一步開支將按比例計入歸屬期間的後續財政期間。在2021年授予的516,000股可沒收普通股中，包括我們分別授予首席執行官和首席財務官的160,000股和80,000股可沒收普通股。首席執行官和首席財務官的獎勵將分為三部分，第一部分於2022年3月1日授予，隨後於2023年3月1日和2024年3月1日授予。在2021年期間，1,334股普通股在2018年獎勵的授予中被沒收。
2022年，我們向包括首席財務官和臨時首席執行官在內的員工授予179,300股可沒收普通股，價值460萬美元。就該等獎勵而言，於我們的2022年損益表及其他全面收益表中已支出213.9萬美元，而與此新批獎勵有關的進一步開支將按比例計入歸屬期間的後續財政期間。在2022年授予179,300股可沒收普通股中，包括我們授予首席財務官和臨時首席執行官的35,000股可沒收普通股。首席財務官和臨時首席執行官的獎勵將在2024年3月1日、2025年和2026年分三次等額授予；但由於泰勒海事投資有限公司的投標要約，所有獎勵都被加快到獎勵選舉機會項下。2022年期間，2021年FSP獎勵的授予被沒收了106,667股普通股。
以下説明僅概述可沒收股份計劃的主要條文，並完全受作為本年報附件所載的可沒收股份計劃所管限。我們採用了可沒收股份計劃，為選定的員工提供獲得普通股補償股權獎勵的機會，並作為留用機制和招聘工具。可沒收股份計劃還為參與者提供了分享公司成功的機會，並使可沒收股份計劃參與者的利益與我們股東的利益保持一致。可沒收的股份計劃由薪酬和提名委員會管理。參與者獲授予可沒收普通股，但須受適用時間及/或履約歸屬條件及其他條款規限，該等股份於歸屬時以普通股結算，並於若干僱傭事件終止時(如先前未歸屬)部分或全部沒收。根據可沒收股份計劃的條款，任何時間根據可沒收股份計劃可授予及尚未歸屬的普通股總數不得超過參考獎勵前一天釐定的已發行股份數目(庫存股除外)的5%。
請注意，可沒收股份計劃獎勵於2022年11月29日在本公司接受Taylor Sea Investments Limited的投標要約後敲定。自那以後，可沒收的股票計劃被終止。
Grindrod Shipping的董事會由11名董事組成，其中包括8名獨立非執行成員，這是根據新加坡金融管理局發佈的現行公司治理準則(即2018年新加坡公司治理準則)確定的。Grindrod Shipping的每一位董事由Grindrod Shipping的股東選舉或根據Grindrod Shipping的章程由董事任命。此外，Quah先生也是Samudera Shipping Line Ltd.的董事董事。只要Quah先生擔任Samudera Shipping Line Ltd.的董事會成員在涉及我們的任何事宜上存在利益衝突，Quah先生已同意將任何此類衝突通知我們的董事會，並回避與該等事項相關的任何訴訟或投票。此外，奧弗先生也是泰勒海事(香港)的董事會員。
有限
。在奧弗先生擔任泰勒海事(香港)董事會成員的範圍內。
有限
，在涉及吾等的任何事宜上存在利益衝突，Over先生已同意將任何該等衝突通知本公司董事會，並回避與該等事宜有關的任何訴訟或表決。此外，巴特里先生目前既是泰勒海上投資有限公司的首席執行官，也是董事的董事。鑑於Butterry先生擔任Taylor Sea Investments Limited董事會成員及其行政總裁期間就涉及吾等的任何事宜存在利益衝突，Buttery先生已同意，他必須在知悉該等權益後，在切實可行範圍內儘快在董事會會議上申報其權益的性質，或向本公司發出書面通知，載明其於與本公司的交易或建議交易中的權益的性質、性質及範圍的詳情，並回避與該等事項有關的任何程序或表決。
在我們於2019年5月29日舉行的第一屆股東周年大會上，除首席執行官和首席財務官外，所有董事均退任，有資格連任並競選連任。於其後舉行的每屆股東周年大會上，當時在任的董事有三分之一，或如他們的人數並非三的倍數，則最接近三分之一的董事須輪流退任，惟擔任董事首席執行官或首席財務官的董事不得輪值退任，亦不得在釐定退任董事的人數時將其計算在內。此外，任何獲董事委任填補任何年度空缺的董事將須於下屆股東周年大會上退任，並有資格在該大會上重選連任。擔任首席執行官或首席財務官的董事在不再擔任董事職務時應辭去董事職務。
每年輪值退任的董事應為自上次重選或獲委任以來任職時間最長的董事。如董事在同一天連選或獲委任，則退任的董事應由他們商定或抽籤決定。
董事辭職、免職、破產、精神失常、喪失資格時，應離任。董事須經股東決議或根據股東決議而被罷免。
Grindrod Shipping成立了兩個董事會委員會：審計和風險委員會以及薪酬和提名委員會。
審計和風險委員會的成員是弗蘭克·誇赫先生(主席)、克萊姆·弗蘭奇先生和布魯斯南女士。審計和風險委員會監督我們的財務報告、風險管理、關聯方交易和內部控制(與財務、運營、合規和信息技術控制有關)，聘請我們的外部審計師，監督我們的內部審計活動、税收政策以及我們的法律和合規系統的有效性。
薪酬和提名委員會的成員是赫霍爾特先生(主席)、巴特里先生、克萊姆先生、馬爾特比先生和沙爾先生。薪酬及提名委員會監督我們的薪酬政策及行政人員薪酬政策、批准以股票為基礎的獎勵、批准行政總裁的個人薪酬、檢討及監察董事會的提名及委任程序及組成、董事會、董事會各委員會的繼任計劃及董事會的表現。
除了適用於外國私人發行人的納斯達克上市標準下的例外情況外，我們不需要遵守美國公司根據納斯達克上市標準所遵循的許多公司治理做法。因此，我們不受納斯達克的許多公司治理做法的約束。我們是根據新加坡法律註冊成立的，並已選擇自願遵守2018年新加坡公司治理準則的相關指導方針。關於我們的普通股在納斯達克上市，我們向納斯達克證明我們的公司治理做法符合新加坡法律，且不受新加坡法律禁止。除遵守適用的新加坡公司治理守則和納斯達克上市標準外，我們還同意或選擇遵守某些JSE公司治理要求。以下列出了我們的公司治理實踐與適用於美國上市公司的納斯達克上市標準之間的重大差異。
董事的獨立性。
納斯達克要求在美國上市的公司必須保持獨立董事的多數席位。我們的董事會由11名董事組成，其中4名是我們審計和風險委員會的成員，根據根據交易法頒佈的規則第10A-3條被認為是“獨立的”，因為它根據納斯達克規則適用於我們。根據2018年新加坡公司治理守則，如果我們的董事會主席是獨立的，我們只需要三分之一的董事會成員是獨立的。然而，2018年《新加坡公司治理準則》對獨立性的認定與納斯達克的標準不同。根據2018年新加坡公司治理守則，我們的八名董事，Klemme先生(主席)，French，Hatton，Herholdt，Matlby，Quah，Schaar和Brosnan女士被認為是獨立的。
薪酬及提名委員會。
納斯達克要求在美國上市的公司必須有一個只由獨立董事組成的薪酬委員會，董事的被提名人必須通過只有獨立董事參加的投票或完全由獨立董事組成的提名委員會來選出或推薦供董事會選擇。根據2018年新加坡公司治理守則，公司的薪酬委員會和提名委員會，我們合併為我們的薪酬和提名委員會，並不要求完全由獨立董事組成。2018年《新加坡企業管治守則》要求每個上述委員會至少由三名董事組成，其中大部分應為獨立董事(包括該等委員會的主席)，而薪酬委員會的所有成員均為非執行董事。我們的薪酬和提名委員會目前由赫霍爾特先生、巴特里先生、馬特比先生和庫倫先生組成，根據2018年新加坡公司治理準則，他們都是獨立和非執行董事；除了巴特里先生之外，他是非獨立的董事人，他將辭去薪酬和提名委員會成員的職務，從2023年3月31日起生效。赫霍爾特將於2023年3月31日辭去薪酬和提名委員會主席一職，沙爾將於2023年4月1日出任薪酬和提名委員會新任主席。
審計和風險委員會。
納斯達克要求，在美國上市的公司必須有一個審計委員會，該委員會至少由三名成員組成，所有成員都必須是完全獨立的董事。2018年新加坡公司治理守則要求審計委員會至少由三名董事組成，其中大多數應為獨立董事(包括該委員會的主席)，並且審計委員會的所有成員均為非執行董事。我們的審計和風險委員會目前由Quah先生、Klemme先生、Frank先生和BrosNan女士組成，根據2018年新加坡公司治理準則，他們都是獨立和非執行董事，根據根據交易所法案頒佈的規則10A-3，他們都是獨立董事。誇赫先生將於2023年3月31日辭去審計與風險委員會主席一職，弗蘭奇先生將於2023年4月1日出任審計與風險委員會新任主席。
高管會議。
納斯達克要求美國上市公司的獨立董事定期安排只有獨立董事出席的會議或高管會議。2018年新加坡公司治理守則規定，獨立董事應在其他董事不在場的情況下定期開會。
法定人數。
納斯達克要求，美國上市公司的章程規定的法定人數至少為該公司普通股有表決權股票流通股的33.3%。我們的章程規定，持有公司資本中總計不少於15%的已發行和全額繳足股份的股東，無論是親自出席還是委託代表出席，都應構成法定人數。2018年新加坡公司治理準則沒有規定法定人數要求。
截至2022年12月31日，我們約有607名員工，其中約509名遠洋工作人員在我們管理的船舶上服務，98名為我們管理的船舶提供一般管理、財務管理以及商業和技術管理。我們的海員以集體談判協議為代表，但在過去幾年中，我們沒有經歷過停工。我們的船舶經理僱用的海員在不同的司法管轄區成立工會，並根據各種集體談判協議受僱，這確實使我們在重新談判這些集體談判協議時面臨潛在的勞工騷亂風險。
根據Grindrod Shipping管理層所知，Grindrod Shipping現任董事直接或間接擁有的普通股總額，基於截至2023年3月1日的19，472，008股普通股。
| | 直接權益
Grindrod航運
普通股 | | | 直接百分比
所有權 | | | 間接權益
在……裏面
Grindrod
航運
普通股 | | | 間接法
百分比
所有權 | |
| 愛德華·巴特里 | | | - | | | | - | | | | 18,894 | | | | | * |
Good Falkirk(MI)Limited於2022年11月收購了我們超過50%的已發行普通股；這導致Grindrod Shipping的控制權發生變化，Good Falkirk(MI)Limited成為Grindrod Shipping的控股股東。
據Grindrod Shipping管理層所知，截至最後可行日期，直接或間接持有我們已發行股本5%或以上的個人和組織名單如下。
| | | 受益於普通股
擁有日期為 | |
| | | 2022年3月1日 | |
實益業主 | | | | | | |
| Good Falkirk(MI)Limited | | | 16,206,365 | | | | 83.23 | % |
| (1) | 於2022年10月12日，Good Falkirk(MI)Limited作為要約人、三井物產及本公司宣佈，他們已訂立TIA，根據新加坡收購守則第15條及交易所法令第14D及14E條的規定，要約人將就本公司股本中所有已發行普通股(要約人持有的股份及以庫房形式持有的股份除外)提出自願有條件現金要約，即TMI要約。將於2022年10月28日就TMI要約發出的正式要約文件(“收購要約”)載有TMI要約的條款及相關文件，已送交本公司所有股東。 |
在收購要約中，要約人及本公司向根據Grindrod Shipping Holdings Ltd.2018可沒收股份計劃授予的未歸屬或歸屬但仍未結算的未行使獎勵持有人(“FSA持有人”)提出建議(“獎勵選舉機會”)。於2022年12月1日發行161,984股新普通股，以補足已發行的公司可沒收股份。截至本年度報告日期，已發行股本增加161,984股至19,472,008股。
共有475,515股已發行的公司可沒收股份，據此所有475,515股股份被加速發行予要約人，因為所有FSA持有人均已接受獎勵選舉機會。
於2022年12月19日，由要約人及其聯營公司持有或已向要約人有效要約收購的股份合共16,206,365股(包括於隨後要約期內已有效要約的股份)，佔已發行股份(包括本公司可沒收股份的有效歸屬及清償所產生的股份數目)的83.23%。
此外，自2020年1月1日以來，我們已獲悉主要股東的持股比例發生了以下重大變化：2022年2月14日，QVT Financial LP、QVT Financial GP LLC、QVT Associates GP LLC和QVT Family Office Fund LP(以下簡稱QVT實體)通知我們，截至2021年12月31日，QVT實體實益擁有我們0%的普通股；QVT實體此前已通知我們，截至2020年12月31日，QVT實體可被視為實益擁有我們普通股的6.68%，截至2019年12月31日，QVT實體可被視為實益擁有我們普通股的6.83%，截至2018年12月31日，QVT實體可被視為實益擁有我們普通股的6.01%。2022年2月10日，91 SA(Pty)Limited(“91”)通知我們，截至2022年1月31日，它持有我們0.03%的普通股；91 SA(Pty)Limited(“91”)此前通知我們，截至2020年12月31日，它實益擁有我們5.05%的普通股。於2022年2月3日，產業夥伴投資控股有限公司及Remgro Limited(“Remgro實體”)通知吾等，於2022年1月28日，Remgro實體實益擁有吾等普通股0%；Remgro實體先前已通知吾等，截至2018年6月18日，彼等各自可被視為實益擁有吾等普通股22.7%。2021年9月28日，Grindrod Limited通知我們，截至2021年9月22日，它實益擁有我們0%的普通股；Grindrod Limited先前通知我們，截至2020年9月8日，它(直接或通過其子公司Grindrod(南非)專有有限公司)實益擁有我們9.7%的普通股。於2022年12月1日，Grindrod Investments Holding Limited、納爾西投資控股有限公司、納爾西信託及Walter James Grindrod(“Grindrod投資人”)通知吾等，截至2022年11月28日，Grindrod投資人擁有本公司普通股0%；Grindrod投資人先前已通知吾等，截至2018年6月18日，彼等可被視為實益擁有本公司10.1%普通股。
| (2) | 百分比金額基於截至2023年3月1日的19,472,008股已發行普通股(不包括庫存股)。需要指出的是，Good Falkirk(MI)Limited並不擁有與Grindrod Shipping的其他股東不同的投票權。 |
上述股東所擁有的投票權均不同於Grindrod Shipping的其他股東所擁有的投票權。
Grindrod Shipping在美國的普通股在納斯達克上交易，代碼為“GRIN”。Grindrod Shipping普通股的主要非美國交易市場是JSE，普通股在JSE主板交易，股票代碼為GSH，縮寫為GRINSHIP。由於Grindrod Shipping是一家新加坡公司，Grindrod Shipping在新加坡保留了主要的會員登記冊。此外，大陸股票轉讓信託公司擔任Grindrod Shipping的轉讓代理，並維護Grindrod Shipping位於美國的分支會員登記冊。在南非，ComputerShare(Pty)Ltd擔任行政託管代理，並維護一個行政託管登記冊，反映在JSE交易的非實物股票。反映在南非行政存管登記冊上的所有Grindrod Shipping普通股始終通過Strate系統以電子方式持有。有關新加坡註冊處、分支機構註冊處和股東權利的其他信息，請參閲“項目10.其他信息--一般情況”。
截至2022年12月31日，存託信託公司的被提名人CEDE&Co是19,472,008股普通股的紀錄保持者。截至2023年3月10日，CEDE&Co.持有的普通股包括10,930,158股，或56.13%(基於19,472,008股已發行普通股，不包括庫存股)，即由美國受益所有者持有的普通股。
有關我們的重要合資企業的説明，請參閲“項目4.公司信息-業務概述-我們的合資企業”。
有關我們與某些合資企業的融資安排的説明，請參閲我們合併財務報表中的“第4項.公司信息-業務概述-我們的合資企業”、“第5項.經營和財務回顧及展望-資產負債表外安排”和附註10.
有關TMI要約的進一步信息以及與TMI對公司的控制有關的風險，請參閲“第4項.公司的歷史和發展-公司的歷史和發展”和“第3項.關鍵信息-風險因素-泰勒海上投資有限公司間接控制我們，它的利益未來可能與我們或您的利益發生衝突。”
關於作為本年度報告一部分提交的所有財務報表的清單，請參閲項目418。有關法律程序的資料，請參閲“第(4)項：公司資料-業務概覽-法律程序”。
根據經營需要和其他情況，我們打算通過季度分紅和/或股票回購相結合的方式，向股東返還約30%的調整後淨收入(經非常項目調整)。該公司打算支付每股0.03美元的最低季度基本股息和一個額外的可變組成部分，包括額外的股息和/或股票回購。我們預計向股東的回報將主要以股息的形式進行，儘管公司保留根據市場狀況、股價水平、股票流動性和其他相關事項調整分配以使股東價值最大化的權利。
宣佈和支付股息(如果有的話)須由本公司董事會酌情決定。宣佈任何股息的時間和數額將取決於(其中包括)：(I)我們的收益、財務狀況和現金需求以及可用的流動性來源；(Ii)與我們的增長和槓桿戰略有關的決定；(Iii)新加坡法律關於股息支付的規定；(Iv)我們現有和未來債務工具中的限制性契約；以及(V)全球金融狀況。本公司董事會可能會不時檢討及修訂本公司的股息政策，本公司可能隨時停止派發股息，並不能向閣下保證日後會派發任何股息，包括任何最低季度基本股息金額或任何該等股息的金額。
我們目前正在評估2023年第一季度的股息分配，目前還不能保證會支付股息。
為免生疑問，任何股息的支付均不作保證，股息的支付始終受公司章程和1967年《新加坡公司法》規定的要求和限制的約束。請參閲“第3項.關鍵信息-風險因素-Grindrod Shipping可能沒有足夠的可分配利潤支付股息或以其他方式將現金或資產分配給股東”和“第10項.其他信息--股息”。
請參閲“項目5.業務和財務回顧及展望--最近的事態發展”。
Grindrod Shipping的普通股在納斯達克上市，代碼為“GRIN”，在日本證券交易所上市，代碼為“GSH”。
Grindrod Shipping的普通股在納斯達克上市，代碼為“GRIN”，在日本證券交易所上市，代碼為“GSH”。
就本節而言，所提及的“股東”是指其名稱和股份數量已登記在Grindrod Shipping的主要或分支成員名冊中的股東。根據新加坡法律，只有在Grindrod Shipping的主要或分支成員登記冊上註冊的人才能被承認為Grindrod Shipping的股東，具有法律地位，可以對Grindrod Shipping提起股東訴訟或以其他方式尋求加強他們作為股東的權利。Grindrod Shipping的會員分冊由其位於美國的轉讓代理公司大陸股票轉讓信託公司維護。在南非，ComputerShare(Pty)有限公司維護着一個行政存管登記冊，以促進在JSE的交易。
Grindrod Shipping的普通股是通過存託信託公司(DTC)持有的。因此，DTC或其被提名人CELDE Co.是在Grindrod Shipping的成員分冊中登記的登記股東。普通股的實益權益反映在直接交易委員會參與者通過直接交易委員會或其代名人持有的股份的持倉表(適用於納斯達克交易的股東)以及位於南非的行政存管登記冊(適用於在聯交所交易的股東)。非南非居民(以及那些遵守適用的外匯管制法規的南非居民)可以將位於南非的行政存託登記簿中反映的Grindrod Shipping普通股重新定位到屬於DTC參與者的美國經紀交易商的賬户。希望將Grindrod Shipping普通股重新定位到美國經紀-交易商賬户的股東應聯繫他們的南非經紀人或CSDP，瞭解有關在南非行政存託登記簿和屬於DTC參與者的美國經紀-交易商賬户之間重新定位普通股的更多信息。
持有Grindrod Shipping股份的非物質化權益的持有者可以通過將其在股票中的權益交換為證書股票(如果要求)並在Grindrod Shipping的成員登記冊中登記，從而成為登記股東。非實物權益持有人可將該等權益交換為證書股份(如有要求)的程序由DTC和大陸股票轉讓信託公司根據其規範證書股份非實物權益提取和交換(如有請求)的內部政策和指引確定，並在進行此類交換後，大陸股票轉讓信託公司將履行在股東登記分冊上登記股東的程序。
對於在聯交所和場外完成的所有股票交易，股票只能以非物質化股份的電子形式在聯交所交易，並根據Strate系統(由Strate管理的電子託管、結算和交收環境)進行電子結算交易(根據該系統，證券交易和證券實益所有權的轉移以電子方式記錄)。非物質化股份是指已非物質化的股份(就Strate而言，實物股票被證明股份所有權的電子記錄取代的過程)。因此，反映在南非行政存管登記冊上的Grindrod Shipping普通股的所有實益持有人必須直接或通過經紀商為在JSE交易的股票指定CSDP，以代表他們持有非物質化的Grindrod Shipping股票。
如果(A)任何人的姓名在沒有充分理由的情況下被列入或遺漏在成員登記冊中；或(B)任何人在登記成員名冊時失職或出現不必要的延誤，任何人已不再是成員，則受屈的人或公司或公司的任何成員可向新加坡法院申請更正成員登記冊。新加坡法院可拒絕申請或命令更正成員登記冊，並可指示公司賠償申請任何一方遭受的任何損害。新加坡法院將不受理任何關於更正會員登記冊的申請，該申請涉及在申請日期前30年以上在會員登記冊上登記的條目。
《憲法》中對我國憲法的描述項目10.補充信息--《憲法》“註冊聲明中所載的內容以引用方式併入本年度報告。
“股東權利比較法”項目10.補充信息--股東權利比較“註冊聲明中所載的內容以引用方式併入本年度報告。
有關我們的重要合資企業的説明，請參閲“項目4.公司信息-業務概述-我們的合資企業”。
關於我們的重要貸款協議的説明，請參閲“項目5.經營和財務回顧及展望--流動性和資本資源--貸款協議”。
根據1961年《外匯管制條例》，南非的外匯管制由南非儲備銀行(SARB)管理，並管理涉及南非居民的交易。外匯管制的目的是緩解南非外國資本儲備的下降。我們預計，在可預見的未來，南非的外匯管制將繼續發揮作用。不過，南非政府已承諾逐步放寬外匯管制，而且近年已大幅放寬。見本年度報告中的“項目10.補充資料--一般情況”。
CMA(包括南非、納米比亞共和國、萊索托王國和斯威士蘭王國)的居民或CMA居民的離岸子公司不得將其普通股從南非行政託管登記處重新定位到美國經紀交易商的賬户，或以其他方式實益擁有或持有任何Grindrod Shipping普通股，無論是通過美國經紀交易商還是直接登記在主冊或分冊上，除非該等人士已就任何認購、購買或實益持有或所有權獲得SARB的具體批准，或南非外匯管制條例或其頒佈的裁決所允許的其他批准。
以下是對適用於我們和我們普通股受益所有者的重大美國聯邦所得税考慮因素的討論。討論的依據是《守則》、根據經修訂的《守則》頒佈的《國庫條例》或《國庫條例》的規定，以及行政裁決和法院裁決，所有這些規定均在本年度報告之日生效或存在，所有這些規定都可能發生變化或有不同的解釋，可能具有追溯力。任何此類變化都可能導致美國聯邦所得税後果與下文所述的結果大相徑庭。此外，在本年度報告日期之後，本文件中所述的任何事實事項或我們或我們的子公司的行為、做法或活動的任何變化都可能影響下文討論的考慮因素。我們沒有義務更新討論，以反映法律的未來變化或任何上述事實事項的變化，這些變化可能會引起我們的注意。
本討論僅供一般參考，並不旨在全面描述適用於我們或普通股實益所有人的所有美國聯邦所得税考慮因素，並且不涉及除美國聯邦所得税法以外的任何税法。鼓勵潛在投資者諮詢他們的税務顧問，瞭解在他們自己的特定情況下，根據美國聯邦、州、當地和非美國法律產生的總體税收後果。討論中表達的結論對國税局或任何法院都沒有約束力，也不能保證國税局或法院不會得出相反的結論。尚未或將不會要求美國國税局就任何影響我們或我們普通股潛在持有者的事項作出裁決或律師意見。
出於美國聯邦所得税的目的，我們被視為非美國公司。因此，我們的收入只要來自美國境內或與以下討論的有效關聯收入相關，就必須繳納美國聯邦所得税。美國持有者(定義見下文)在我們的收入中所佔份額無需直接繳納美國聯邦所得税，但從我們那裏獲得的分派和普通股的處置將繳納美國聯邦所得税，如下所述。
根據《守則》，來自使用(或租用或租賃使用)船隻或履行與使用船隻直接相關的服務的收入，或與使用(或租用或租賃使用)船隻有關的收入，視為“運輸收入”。在美國，可歸因於開始或結束，但不同時開始和結束的運輸的運輸收入被認為是50%來自美國境內的來源，或美國來源國際運輸收入。可歸因於在美國開始和結束的運輸的運輸收入被認為是100%來自美國境內的來源，或美國來源國內運輸收入。僅可歸因於非美國目的地之間運輸的運輸收入被視為100%來自美國以外的來源。來自美國以外地區的運輸收入一般不繳納美國聯邦所得税。
我們預計我們和我們的子公司將獲得構成運輸收入的收入。我們不期望我們或我們的子公司賺取來自美國的國內運輸收入。然而，我們和我們子公司的某些活動可能會產生美國貨源國際運輸收入，而我們和我們子公司未來業務的擴張或變化可能會導致收入金額的增加，這通常需要繳納美國聯邦所得税，除非適用第883條豁免。根據我們目前對我們和我們子公司的組織和運營的計劃和預期，我們預計我們和我們子公司的運輸總收入中只有相對較小的一部分可能構成美國來源國際運輸收入，如果第883條豁免不適用，我們預計我們和我們子公司運輸總收入的美國聯邦所得税的有效税率將低於1%。
一般而言，第883條豁免規定，如果一家非美國公司滿足守則第2883條及其下的財政部條例或第883條規定的要求，則它將不需要對其美國來源國際運輸收入(包括其通過參與符合第883條規定要求的集合、合夥企業或其他合資安排而獲得的任何美國來源國際運輸收入)繳納淨基數和分支機構利潤税或下文所述的4%的毛基税。第3883條豁免僅適用於美國來源國際運輸收入，不適用於美國來源國內運輸收入。第883條的豁免單獨適用於我們和我們的每一家子公司，這些子公司被視為美國聯邦所得税公司，並賺取美國來源國際運輸收入(我們在下文中將其稱為“適用子公司”)。
除其他事項外，如果我們和我們的適用子公司滿足以下三項要求，我們和我們的適用子公司將有資格獲得第883條的豁免：
| • | 我們和我們的每一家適用子公司都是在美國以外的司法管轄區組織的，對於我們獲得的美國來源國際運輸收入的類型，我們在美國組織的公司享有同等的免税或同等的免税； |
| • | 我們和我們的每一家適用子公司都符合合格股東股權測試(如下所述)；以及 |
| • | 我們和我們的每一家適用子公司都符合某些證實、報告和其他要求。 |
我們是根據新加坡的法律組建的，我們適用的子公司是根據新加坡、南非、馬恩島和馬紹爾羣島的法律組建的。美國財政部承認，這些司法管轄區中的每一個都對我們或我們的適用子公司通常預期獲得的美國來源國際運輸收入類型給予同等豁免。因此，只要我們和我們的子公司符合合格股東股權測試，並且我們和我們的子公司滿足某些證實、報告和其他要求，我們和我們的適用子公司的美國來源國際運輸收入應免除美國聯邦所得税。
如果一家非美國公司能夠滿足合格股東股權測試，就有資格獲得第883條的豁免。如果非美國公司的未償還股權價值的50%以上被擁有，或在應用某些歸屬規則後被視為擁有，且在納税年度內至少有一半的天數符合以下條件，則通常符合合格股東股權標準：
| • | 在給予同等豁免的司法管轄區組織的非美國公司的條件是，這些非美國公司的股權是在美國或美國以外給予同等豁免的司法管轄區的成熟證券市場“主要交易”和“定期交易”的，並且根據第883條規定的特定規則不被視為“少數人持有”，我們稱之為“公開交易測試”或 |
| • | 本條例第883節所述的若干其他合資格人士，或統稱合資格股東。 |
目前尚不確定我們是否有資格在任何課税年度獲得第883條的豁免。本公司目前期望在任何課税年度內，如TMI直接或間接擁有本公司未償還權益價值的50%以上，並在該課税年度內至少有一半天數符合上市交易測試，並提供其合資格股東身份證明，則本公司將能夠符合合資格股東股權測試。TMI已向我們表示，它目前符合上市交易測試，並已同意向我們提供其合格股東身份的證明。
我們還將被要求從我們和TMI之間的每個中介實體獲得所有權聲明。
我們預計，在一個課税年度中，我們全資擁有至少一半天數的每一家適用子公司，在我們能夠滿足合格股東股權測試的任何課税年度，都將滿足合格股東股權測試標準。我們不期望任何非我們全資擁有的適用子公司在任何納税年度滿足合格股東股權測試，除非該附屬公司的其他股權的足夠部分由合資格股東擁有，以致該附屬公司在課税年度內至少有一半的天數由合資格股東持有超過50%(按價值計)，而該等其他合資格股東須提供其合資格股東身份的證明。鑑於所涉問題的事實性質以及法律和實際不確定性(包括我們對TMI的合格股東地位的依賴，這不在我們的控制範圍之內)，我們不能保證我們或我們的適用子公司在任何納税年度都有資格獲得第883條豁免。此外，我們的董事會可以確定，採取行動將導致我們和我們適用的子公司在未來沒有資格獲得第883條豁免，這符合我們的最佳利益。即使我們有資格在一個納税年度獲得第883條豁免，我們的適用子公司如果在該納税年度至少有一半天數不是我們全資擁有的(按價值計算)，也可能沒有資格獲得第883條豁免。我們不能保證我們或我們的任何適用子公司在任何課税年度都有資格獲得第883條的豁免。
如果我們或我們的子公司賺取美國來源國際運輸收入，而第883條豁免不適用，則如果我們或我們的任何子公司在美國有固定的營業地點，並且我們或任何此類子公司的幾乎所有美國來源國際運輸收入都可歸因於定期運輸，或在光船租賃收入的情況下，歸因於美國的固定營業地點，則此類收入的美國來源部分可被視為有效關聯收入。根據我們和我們子公司目前的業務，我們或我們子公司的潛在美國來源國際運輸收入均不屬於定期運輸或根據光船租賃收取，我們或我們的任何子公司在美國也沒有固定的營業地點。因此，我們預計我們或我們子公司的任何美國來源國際運輸收入都不會被視為有效關聯收入。然而，我們不能保證我們或我們的任何子公司不會在美國有固定的營業地點，也不能保證我們或我們的任何子公司不會根據未來可歸因於美國固定營業地點的定期運輸或光船租賃賺取基本上所有的美國來源國際運輸收入，這將導致此類收入被視為有效關聯收入。此外，任何來自美國的國內運輸收入通常將被視為有效關聯收入。
我們或我們的子公司獲得的任何被視為有效關聯收入的收入將被繳納美國聯邦公司所得税(目前税率為21%)以及分行利得税(目前
根據守則第884條施加於
有效關聯收益的30%税率)。此外，我們或我們的子公司支付或被視為支付的某些利息可被徵收30%的分行利息税。
在出售已產生有效關連收入的船隻時，吾等或我們的附屬公司可能須就確認的收益繳納淨額企業所得税及分支利得税，最高可達若干先前扣除減少有效關連收入的折舊金額。否則，我們和我們的子公司將不需要繳納美國聯邦所得税，只要出售被認為發生在美國境外(根據美國税收原則確定)，並且收益不歸因於我們或我們的子公司根據美國聯邦所得税原則在美國維持的辦公室或其他固定營業地點。
如果第883條豁免不適用，淨基礎税也不適用，我們和我們的子公司將對我們的美國來源國際運輸收入徵收4%的美國聯邦所得税，而不能享受扣除的好處。
以下是對美國聯邦所得税的重要考慮因素的討論，這些因素可能與我們普通股的受益所有者相關。
以下討論僅適用於將普通股作為“資本資產”(一般而言，為投資目的而持有的財產)擁有普通股的受益所有人。以下討論不涉及美國聯邦所得税的所有方面，這些方面根據我們普通股的具體情況對我們普通股的特定實益所有者可能很重要，例如：(I)受特殊税收規則約束的我們普通股的實益所有者(例如，銀行或其他金融機構、房地產投資信託基金、受監管的投資公司、保險公司、經紀自營商、為美國聯邦所得税目的選擇按市值計價的貿易商、免税組織和退休計劃、個人退休賬户和遞延納税賬户，(Ii)合夥企業或為美國聯邦所得税目的歸類為合夥企業的其他實體或其合夥人；(Iii)持有美元以外的功能貨幣或以美元以外的貨幣進行普通股交易的美國持有者(定義見下文)；或(Iv)持有本公司普通股2%或以上(按投票權或價值計算)的普通股的實益擁有人，他們均可能須遵守與下文概述的税則大相徑庭的税務規則。本討論不包含與我們普通股的所有權或處置有關的任何州或地方、遺產、贈與或替代最低税額考慮因素的信息。
如果合夥企業或根據美國聯邦所得税規定歸類為合夥企業的其他實體持有我們的普通股，其合夥人的納税待遇通常將取決於合夥人的地位、合夥企業的活動以及在合夥人層面做出的某些決定。如果您是持有我們普通股的合夥企業的合夥人，您應該諮詢您自己的税務顧問，瞭解合夥企業持有我們普通股對您造成的税務後果。
在美國聯邦所得税中使用權責發生制會計的美國持有者通常被要求在某些適用的財務報表中反映某些金額之前將這些金額計入收入中。這一規則的適用可能要求比下文所述的美國聯邦所得税一般規則更早地計入收入。在美國聯邦所得税中使用權責發生制會計的美國持有者應諮詢其税務顧問，瞭解該規則是否適用於他們的特定情況。
我們普通股的每一位潛在實益所有者應就我們普通股的所有權或處置所產生的美國聯邦、州、地方和其他税收後果諮詢其自己的税務顧問。
在本年度報告中，術語“美國持有者”指的是我們普通股的實益擁有者，該持有者：
| • | 是個人美國公民或居民(根據美國聯邦所得税的目的而確定)； |
| • | 根據美國、其任何州或哥倫比亞特區的法律組織的公司(或根據美國聯邦所得税目的被歸類為公司的其他實體)； |
| • | 其收入應繳納美國聯邦所得税的遺產，無論其來源如何；或 |
| • | 如果(I)美國境內的法院能夠對信託的管理進行主要監督，並且一名或多名“美國人”(如守則所定義)有權控制信託的所有實質性決定，或(Ii)根據現行財政部條例，該信託具有有效的選擇權，被視為“美國人”，則為信託。 |
根據下面對適用於PFIC的規則的討論，我們就普通股向美國持有人作出的任何分配一般都將構成股息，這些股息將作為普通收入或“合格股息收入”納税，如下文更詳細描述的那樣，以我們根據美國聯邦所得税原則確定的當前和累計收益和利潤為限。我們不打算根據美國聯邦所得税原則計算(或向美國持有者提供計算所需的信息)收入和利潤。因此，美國股東通常應該將普通股的所有分配視為應税股息。作為公司的美國持有者通常無權就他們從我們那裏獲得的分配要求扣除股息。與普通股有關的紅利將被視為外國來源收入，通常將被視為“被動類別收入”，用於美國的外國税收抵免。
作為個人、信託或財產的美國持有者或非公司的美國持有者就我們的普通股收到的股息，通常將被視為“合格的股息收入”，應按優惠的長期資本利得税税率向該非公司的美國持有者徵税，前提是：(I)我們的普通股在美國的一個“成熟的證券市場”(如我們的普通股在那裏交易的納斯達克)上交易，並且在這樣的交易所上“隨時可以交易”；(Ii)在支付股息的課税年度或緊接其上一個課税年度(我們不相信我們現在、曾經或將會是，如下所述)的課税年度內，我們不是PFIC；。(Iii)非法人美國持有人在普通股除股息日期前60天開始的121天期間內，擁有普通股超過60天(並且沒有就該等普通股進行某些風險限制交易)；。以及(Iv)非法人美國持有人沒有義務就基本相似或相關財產的頭寸支付相關款項。目前尚不清楚，就這些規則而言，我們的普通股是否會被視為在納斯達克上“隨時可以交易”。如果股息被視為合格股利收入，在計算外國税收抵免限額時考慮的股息金額一般將減少，以適當考慮適用於合格股息收入的降低税率與通常適用於股息的最高税率之間的税率差異。我們普通股支付的任何股息如果不被視為合格的股息收入，將作為普通收入向非公司的美國持有者徵税。此外，3.8%的税可能適用於某些投資收入。請參閲下面的“-醫療保險税”。
特別規則可能適用於從我們的普通股收到的任何被視為“非常股息”的金額。一般來説，非常股息是指普通股的股息，該股息等於或超過美國持有者在該普通股中的調整税基(或美國持有者當選後的公平市場價值)的10%。此外，非常股息包括在一年內收到的股息，總計相當於或超過美國持有者普通股調整後税基(或公平市場價值)的20%。如果我們為我們的普通股支付被視為“合格股息收入”的“非常股息”，那麼非公司美國持有者從出售或交換此類普通股中確認的任何損失都將被視為長期資本損失，但以股息數額為限。
根據下面對PFIC規則的討論，美國持股人一般將在出售、交換或以其他方式處置我們的普通股時確認資本收益或損失，其金額等於美國持有者從該等出售、交換或其他處置中變現的金額與美國持有者在該等普通股中的調整計税基礎之間的差額。美國持有者在普通股中的初始納税基礎通常是美國持有者購買普通股的價格。如果美國持有者在出售、交換或其他處置時的持有期超過一年，則此類收益或損失將被視為長期資本收益或損失。
美國公司持有者的資本收益，無論是長期的還是短期的，都按普通所得税税率徵税。如果公司的美國股東在出售我們的普通股時確認了虧損，該美國股東僅限於用虧損來抵消其他資本收益。如果一家美國公司的持有者在虧損的納税年度沒有其他資本收益，它可能會將資本損失向前轉三年和五年。
非公司美國持有者的長期資本利得適用最高20%的優惠税率。此外，3.8%的税可能適用於某些投資收入。請參閲下面的“-醫療保險税”。非法人美國持有人每年可扣除因出售我們的普通股而產生的資本損失，數額為資本利得外加最高3,000美元(已婚個人每年提交單獨的納税申報單為1,500美元)，並可無限期結轉資本損失。
一般而言，對於美國持有者而言，如果在持有我們普通股的任何課税年度內，下列情況之一，我們將被視為PFIC：
| | • | 本公司在該應課税年度的總收入中，至少有75%為被動收入(例如非主動經營租賃業務所得的股息、利息、資本利得及租金)，或 |
| | • | 我們持有的資產平均價值的至少50%(基於納税年度內資產的平均季度價值)產生或為產生被動收入而持有。 |
我們因履行服務而賺取或被視為賺取的收入，不會構成被動收入。相比之下，租金收入一般將構成“被動收入”，除非我們被視為根據適用規則在積極開展貿易或業務時獲得租金收入。PFC條款包含一項透視規則，根據該規則，如果我們擁有另一家公司股票價值的至少25%，我們將被視為直接賺取該另一家公司的任何收入的比例份額，並直接擁有該另一家公司的任何資產的比例份額。
根據我們目前和預計的收入、資產和經營方法，我們認為，在本納税年度，我們不應被視為PFIC，我們預計在可預見的未來，我們不應被視為PFIC。在這方面，我們認為，我們從定期和航次包租活動中獲得的收入應構成服務收入，而不是租金收入。因此，我們認為這類收入不應構成被動收入，用於產生此類收入的資產不應被視為被動資產，只要我們從定期和航次包租獲得的收入超過我們在初始納税年度後每個納税年度總收入的25%，並且我們根據定期和航次租賃簽訂的船舶價值超過我們在初始納税年度之後每個納税年度資產平均價值的50%，我們就不應該是PFIC。
我們預計，我們船隊中的幾乎所有船隻都將從事定期或航程租賃活動，並打算將我們從這些活動中獲得的收入視為非被動收入，並將從事這些活動的船隻視為非被動資產，用於PFIC目的。我們相信，有大量的法律權威，包括法典、立法歷史、美國國税局的聲明和行政裁決，支持我們的立場，即來自時間和航程包租活動的收入構成服務收入(而不是租金收入)。然而，根據《定期包租活動規則》，沒有直接的法律權威來處理來自定期包租活動的收入是服務收入還是租金收入。此外，在一個不解釋PFIC規則的案件中，潮水公司訴美利堅合眾國[《聯邦判例彙編》第3集第565卷第299頁(第五巡回法庭)]。第五巡迴法院在2009年)一案中認為，有爭議的船舶定期租船主要產生租金收入，而不是服務收入。然而，美國國税局在《關於決定的行動》(AOD 2010-001)中表示，它不同意也不會默認將租金與服務框架應用於Tidewater決定中的事實的方式，並在其討論中表示，Tidewater有爭議的定期租船將被視為為PFIC目的產生服務收入。然而，美國國税局的AOD是一種行政行為，納税人不能依賴或以其他方式引用作為先例。
在任何課税年度確定我們是否為PFIC是具體事實，並將取決於我們的資產(包括商譽)和收入在PFIC規則下被描述為被動的部分，以及其他因素，其中一些因素可能超出我們的控制。特別是，由於上述資產測試中我們資產的總價值一般將使用我們普通股的市場價格來計算，我們的PFIC地位可能在很大程度上取決於我們普通股的市場價格。因此，普通股市場價格的波動可能會導致我們成為PFIC。此外，我們的收入和資產的構成將受到我們如何以及以多快的速度使用我們的業務運營產生的現金以及我們從未來任何融資或資本交易中獲得的任何淨收益的影響。PFIC的決定還取決於複雜的美國聯邦所得税規則的應用，這些規則涉及為此目的對我們的資產和收入進行分類，這些規則在某些方面是不確定的。此外，PFIC每年都會做出決定，我們的情況或我們業務的性質可能會發生變化。因此，不能保證我們在本課税年度或任何未來納税年度不會被歸類為PFIC，也不能就我們作為PFIC的潛在地位發佈、已經或將會尋求美國國税局的裁決或律師的意見。
如果我們在任何課税年度被視為美國股東持有我們普通股的個人私募股權投資公司，美國股東一般將受到特殊税收規則的約束，這將導致美國股東收到的任何“超額分派”以及美國股東通過出售或以其他方式處置(包括質押)我們的普通股而獲得的任何收益的税負增加，除非有“按市值計價”的選擇，並且美國股東就普通股做出瞭如下討論的選擇。此外，如果我們在任何課税年度被視為美國持有人持有我們的普通股的PFIC，美國持有人將被要求向美國持有人提交每年的美國聯邦所得税申報單，以報告美國持有人對此類普通股的所有權。任何未能及時提交美國國税局表格8621的人將受到重大處罰，除非證明失敗是由於合理原因而不是故意疏忽。如果美國持有者沒有提交IRS表格8621，則該美國持有者在相關納税年度評估和徵收美國聯邦所得税的訴訟時效將不會在提交該報告之日起三年前結束。美國持有人將不能進行“合格選舉基金”選舉，因為我們預計不會為美國持有人提供進行“合格選舉基金”選舉所需的信息。
如果我們在任何課税年度被視為PFIC，而我們的普通股在本規則中被視為“可銷售股票”，則美國持有者將被允許對我們的普通股進行“按市值計價”的選擇，前提是美國持有者按照相關指示和相關的財政部法規填寫並提交IRS表格8621。如果做出這一選擇，美國持股人通常會在每個納税年度將美國持有者普通股在納税年度結束時的公平市場價值超過美國持有者調整後的普通股納税基礎的部分計入普通收入。美國持有者還將被允許就美國持有者在普通股中的調整税基超過其在納税年度結束時的公平市場價值的普通虧損，但僅限於先前因按市值計價選舉而包括在收入中的淨額。美國持有者普通股的美國持有者的納税基礎將進行調整，以反映已確認的任何此類收入或損失。在普通股的出售、交換或其他處置中確認的收益將被視為普通收入，在普通股的出售、交換或其他處置中確認的任何虧損將被視為普通虧損，但此類損失不超過美國持有者之前在收入中計入的按市值計價的淨收益。在我們不是PFIC的任何課税年度，按市值計價的選舉將不適用於由美國持有者擁有的我們的普通股，但對於我們是PFIC的任何隨後的納税年度，我們的普通股將繼續有效，除非我們的普通股不再被視為“可銷售股票”，或者美國國税局同意撤銷選舉。
按市值計價的選舉本身可能會對美國持有者產生負面税收後果，但不會減輕對我們直接或間接擁有的PFIC的任何負面税收後果。此外，即使美國持有者在我們的某個納税年度做出了按市值計價的選擇，如果我們是美國持有者擁有我們普通股的先前應税項目的PFIC，而美國持有者沒有及時進行按市值計價的選擇，美國持有者也將受到下文“美國持有者沒有及時進行按市值計價的納税”一節中描述的更不利的規則的約束。美國持有者應諮詢他們的税務顧問，瞭解就普通股進行按市值計價的選舉是否可行和是否明智。
如果我們在任何課税年度被視為PFIC，美國持有者如果沒有在該年度(即，美國持有者持有期開始的應税年度)進行及時的按市值計價的選舉，我們將受到特殊規則的約束，這將導致以下方面的税收責任增加：(1)任何超額分配(即，指(1)非選舉持有人於某個課税年度從本公司普通股收到的任何分派，超過非選舉持有人於之前三個課税年度收到的平均年度分派的125%，或(如較短，則為非選舉持有人的普通股持有期)；及(2)出售、交換或以其他方式處置本公司普通股所產生的任何收益。根據這些特別規則：
| • | 超額分配和任何收益將按比例在非選舉股東對普通股的總持有期內進行分配； |
| • | 就非選舉持有人而言，分配給本課税年度及該年度之前任何一年的款額，將按一般收入課税；及 |
| • | 分配予其他每個應課税年度的款額，將按該年度適用類別納税人的最高税率繳税，而有關遞延利益的利息亦會就歸屬於其他每個應課税年度的税項徵收。 |
此外，如果我們被視為PFIC，美國持有人將被視為擁有我們通過應用某些歸屬規則直接或間接擁有的其他PFIC(包括我們的任何子公司，如果它們是PFIC)的比例數量的任何股份，並將就其在任何此類PFIC的間接權益單獨遵守PFIC規則。如果我們在任何課税年度被視為PFIC，而作為個人的非選舉持有人在擁有我們的普通股時去世，該持有人的繼任者一般不會獲得關於該等普通股的税基遞增。
作為個人或遺產的美國持有人，或不屬於免税信託的特殊類別的信託，一般將對以下兩者中較小的一項徵收3.8%的税：(I)美國持有人在某個納税年度的“淨投資收入”；(Ii)美國持有人在該納税年度的修正調整總收入超過20萬美元(如果是聯合申報人，則為25萬美元)。就此等目的而言，“投資收益淨額”一般包括就本公司普通股支付的股息及出售本公司普通股而非與某些交易或業務有關的應佔淨收益，但會扣除可適當分配至該等收益或淨收益的任何扣減項目。
我們普通股的實益所有人(合夥企業或美國聯邦所得税中被視為合夥企業的實體或安排除外)如果不是美國持有人，就是“非美國持有人”。
如果非美國持有者沒有從事美國貿易或業務，我們向非美國持有者支付的分配將不需要繳納美國聯邦所得税或預扣税。如果非美國持有人從事美國貿易或業務，我們的分配將繳納美國聯邦所得税，前提是這些收入構成與非美國持有人在美國的貿易或業務有效相關的收入(非美國持有人也可能需要繳納美國聯邦分行利得税)。然而，支付給從事貿易或業務的非美國持有者的分配，如果分配產生的收入不屬於非美國持有者經營的美國常設機構，則可以根據所得税條約免税。
一般而言，如果非美國持有人沒有從事美國貿易或業務，出售我們普通股所產生的任何收益將不需要繳納美國聯邦所得税或預扣税。從事美國貿易或業務的非美國持有者將繳納美國聯邦所得税，如果出售普通股的收益實際上是關聯收入(如果非美國持有者有權享受與美國的所得税條約的好處，則此類收益也可歸因於美國常設機構)。然而，即使不從事美國貿易或業務，非美國個人持有者如果在出售普通股的納税年度內在美國停留183天或更長時間，並滿足某些其他要求，也可能要為出售普通股產生的收益徵税。
一般來説，向非公司的美國持股人支付分配或出售普通股的收益可能需要進行信息報告。向非公司美國持有人支付的這些款項也可能被備用扣繳，如果非公司美國持有人：
| | • | 被美國國税局通知，沒有報告其美國聯邦所得税申報單上要求報告的所有利息或公司分配；或 |
美國持有者通常需要證明其符合美國國税局表格W-9上的備份扣繳規則。
非美國持有者可能被要求通過在IRS表格W-8BEN、W-8BEN-E、W-8ECI或W-8IMY(視情況而定)上證明他們的狀態來確定其信息報告和備份扣繳的豁免權。
備用預扣不是附加税。相反，股東通常可以通過向美國國税局提交美國聯邦所得税申報單，獲得從其美國聯邦所得税負債中扣留的任何金額的抵免(並獲得超過此類負債的扣繳金額的退款)。
持有“特定外國金融資產”的美國個人持有人(以及在適用的財政部法規中規定的範圍內，某些非美國持有人和某些美國實體持有人)，包括我們的普通股，在納税年度內的任何時候，其總價值超過75,000美元或在納税年度的最後一天超過50,000美元(或適用財政部法規規定的更高金額)，必須提交一份IRS Form 8938報告，其中包含與每個此類納税年度的資產相關的信息。除其他事項外，指定的外國金融資產將包括我們的普通股，除非該等普通股是在由美國“金融機構”(定義)維持的帳户內持有。任何未能及時提交美國國税局表格8938的行為將受到重大處罰，除非該失敗被證明是由於合理原因而不是由於故意疏忽。此外，如果被要求提交IRS Form 8938的美國個人持有人(以及在適用的財政部法規中指定的範圍內，個人非美國持有人或美國實體)沒有提交此類表格，則該持有人在相關納税年度評估和徵收美國聯邦所得税的訴訟時效可能要到提交所需信息之日起三年後才能結束。美國持有者(包括美國實體)和非美國持有者應就其申報義務諮詢自己的税務顧問。
以下是根據南非現行法律和南非税務局(SARS)在本文件發佈之日的慣例，為税務目的而居住在南非的南非税務居民股東因收購、擁有和處置我們的普通股而產生的重大南非所得税後果的摘要。
本摘要僅具有一般性，並不是針對任何特定股東的法律或税務建議。這一總結並不是南非所得税所有考慮因素的全部。因此，股東應諮詢他們自己的税務顧問，瞭解他們居住或應納税的國家的税法規定的税收後果。
在本年度報告中，術語“SA税務居民股東”是指Grindrod Shipping普通股的實益所有人，即南非1962年第58號所得税法或所得税法所界定的“居民”。
因此，術語“非SA税務居民股東”是指不符合所得税法所界定的“居民”要求的Grindrod Shipping普通股的實益所有人。
本摘要僅針對持有普通股作為資本資產的南非税收居民股東，而不涉及可能與股票交易商等其他類別股東相關的税收後果。此外，某些類別的股東，包括從事某些財務活動的股東、受特定税制約束或受惠於某些寬免或豁免的股東、與本公司有關連的股東以及其股份為僱傭相關證券的股東，可能須遵守特別規則，而本摘要並不適用於該等股東。
本摘要僅針對在南非行政存管登記冊上登記為我們普通股股東的南非税務居民股東的南非税務後果進行説明。
就本摘要而言，應理解Grindrod Shipping是在新加坡註冊成立並納税的居民(即有其有效管理的地方)。
選擇將自己的權益重新定位到美國經紀商賬户中的SA Tax居民股東，需要通過其授權交易商向南非儲備銀行金融監督部(FIN Surv)申請批准。
作為個人的SA税務居民股東可以在其單一酌情免税額和外資免税額的範圍內申請。如果他們對我們在美國分冊登記的普通股的投資將超過這些免税額，他們將需要在向FIN SURV申請批准之前申請特殊的税務清關證書。
作為公司的SA税務居民股東也需要申請批准持有我們的普通股，作為其外國證券投資津貼的一部分，前提是他們持有的普通股不超過我們普通股的10%。
將南非登記冊上的普通股重新定位到美國經紀交易商的賬户
如果SA税務居民股東(僅適用於自然人或信託)選擇將其在南非行政存管登記冊上反映的普通股重新定位到美國經紀商的賬户，將觸發相當於該證券市值的視為處置和重新收購-
經銷商
。被視為出售和重新收購的證券將被視為發生在證券在美國分冊註冊的當天。請注意，這是2021年3月1日生效的所得税法中的最新修正案，適用於該日或之後在南非以外交易所上市的任何證券。
請參閲“
資本增值税
以下是關於南非税收居民股東(自然人或信託公司)被視為出售的南非税收後果。
值得注意的是，受控制的外國公司是一家非南非公司，其中超過50%的參與權/投票權由非總部公司的南非税務居民股東直接或間接持有/行使。
在2022年1月28日之前，Grindrod Shipping普通股由SA税務居民股東持有超過50%，他們每人至少持有上市Grindrod Shipping普通股的5%，因此Grindrod Shipping似乎是一家CFC。Grindrod Shipping的任何非南非子公司如果可以行使超過50%的投票權，也將是CFCs。在某些排除和豁免的情況下，氟氯化碳的某些利潤將包括在SSA Tax居民股東的應納税所得額中。
由於該公司是一家氟氯化碳公司，因此建議持有Grindrod Shipping普通股超過10%的SA税務居民股東就南非的税務影響徵求税務建議，包括因持有CFC股份而產生的外國股息的税務處理。以下列出的税務影響可能不適用於此類股東。
根據《所得税法》第1節的規定，本公司是一家外國公司。外國股息是指外國公司就該公司的股份支付或應付的金額，而就該外國公司有效管理地所在國家的公司所得税法律而言，該數額被視為該外國公司的股息或類似支付，就本摘要而言，該國家被視為新加坡。
根據《所得税法》，本公司是一家雙重上市的外國公司，即在日本證券交易所上市的公司以及公認的外匯。
根據《所得税法》第10B(2)(D)條，來自本公司的外國股息，不包括包括以實物形式分配資產的股息，通常將免除南非税務居民手中的所得税。
根據第10B(2)(E)條，構成實物分派和資產的上市股份的外國股息，將在南非税務居民公司手中獲得豁免。如果股東是南非税務居民公司以外的任何人(例如個人或信託)，按公式確定的按實物分配的市場價值的一部分將包括在股東的收入中。
非居民股東不應因這些股息來自南非以外的來源而就這些外國股息繳納南非所得税。
為確定股東的股息税責任，《所得税法》第64D條對股息的定義包括在聯交所上市的外國公司支付的境外股息，前提是境外股息不構成實物資產的分配。因此，在日本證券交易所上市的公司宣佈的外國股息，如果構成了以實物形式分配的資產，則不需要繳納股息税。此外，居住在南非國税局的股東持有在納斯達克登記的公司股份(而不持有在南非行政存管登記冊登記的股份)獲得的外國股息，將不需要在南非繳納股息税。
根據所得税法第64D條，公司宣佈的境外現金股息將屬於股息税股息的定義範圍。這種外國股息將繳納股息税，税率為已支付或即將到期和應支付的任何外國股息金額的20%。
根據《所得税法》第64F條，某些外國股息可以免徵股息税。其中除其他外，包括向南非居民公司宣佈的外國股息，條件是有關股東在股息已經支付或到期和支付之前已作出必要的聲明和承諾。
股東出售股份時，將產生資本收益或損失，相當於出售收益與股份基本成本之間的差額。該等資本收益或虧損將與股東在同一課税年度取得的所有其他資本收益或虧損合計。
如果適用，任何資本收益總額將扣除自然人每年扣除40,000盧比(死亡當年為300,000盧比)，並將資本收益的相關百分比(個人、特別信託和個人投保人基金為40%，導致最高實際税率為18%，公司、普通信託和其他應税保險投資組合為80%，普通信託為36%，公司為21.6%)計入股東的應納税所得額。如果適用，任何合計資本損失將通過上述自然人的年度排除而減少，淨額將結轉用於抵銷未來的資本收益。
實際資本利得税税率的計算方法是將包含税率乘以企業所得税税率(即27%×80%=21.6%)。這是在2022年預算中宣佈的，並在2022年第19號税率和貨幣金額及收入法律修正案(2023年1月5日)中確認，年終日期在2023年3月31日之後的公司將繳納27%的企業所得税税率。然而，在2023年3月31日之前年終的公司，在下一年之前仍將繳納28%的企業所得税税率，其實際資本利得税税率將等於22.4%(28%×80%=22.4%)。
轉讓在聯交所上市(即在南非行政存管登記冊上登記)的非居民公司的股份，包括從股東的銀行限制性股票賬户或股東的非限制性和擔保股票賬户到股東的一般限制性股票賬户的任何證券再分配。
因此，出售在聯交所上市的本公司普通股通常將按“應課税金額”的0.25%的税率產生STT，通常為股份的應付代價。只有在轉讓導致受益所有權發生變化的情況下，才會產生STT。
根據2007年第25號《STT法令》或《STT法令》，與轉讓在聯交所上市的股份有關的支付STT的責任在於-
| (a) | 如果上市證券是通過該成員的代理或從該成員購買的，則該成員(在2012年第19號金融市場法第1節中被定義為“授權用户”)； |
| (b) | 參與者(定義為中央證券託管機構授權託管和管理上市證券的人)，上市證券是從參與者手中購買的，而STT尚未由上文(A)項所述的成員結算； |
| (c) | 如無上述(A)或(B)項下的短期租税，則由買方支付。 |
《STT法》載有若干免除STT的具體豁免，這些豁免可適用於免除所涉轉讓的STT。
根據任何SA Tax居民股東的任何捐贈處置的任何財產的價值應繳納捐贈税。捐贈是指對財產的任何無償處置，包括對權利的無償放棄或放棄，並被視為包括在對價不足的範圍內對資產的處置。免徵捐贈税包括配偶之間的捐贈、為死亡而進行的捐贈，以及個人每年100,000蘭特的免税。
捐款總額不超過3000萬蘭特的，按20%的税率繳納捐贈税；超過3000萬蘭特的捐款，按25%的税率繳納捐贈税。
遺產税在南非被稱為遺產税。遺產税將對符合以下條件的任何人的全球資產徵收
常住居民
在他或她去世之日在南非。遺產税亦會就任何位於南非的資產或可在南非強制執行的權利，向在其去世當日並非通常居住在南非的任何人徵收遺產税。
允許各種允許的扣除來確定遺產的淨值，包括死者尚存配偶應得的所有財產的價值。在扣除350萬蘭特的主要減免額後，對遺產税的前3,000萬蘭特徵收20%的税率，對超過3,000萬蘭特的數額徵收25%的税率。任何外國遺產税，如經證明已就南非以外的財產繳付，幷包括在任何在去世日期通常居住於南非的人的遺產內，可從須繳付的遺產税中扣除。
在本公司南非行政託管登記冊上登記的股份，將計入任何於去世日期通常居住於南非的人士的遺產內，以及計入任何於去世日期並非通常居住於南非的人士的南非遺產內，理由是該等普通股的任何所有權轉移均須在南非登記。
遺產税須受任何適用的雙重課税協議有關遺產税的規定所規限。
在目前適用於所有新加坡税務居民公司的一級公司税制下，公司利潤税是最終的，而新加坡税務居民公司支付的股息將在股東手中獲得所得税豁免，無論股東是公司還是個人，也無論股東是否新加坡税務居民。
根據新加坡現行税法，資本利得不徵税。出售普通股的收益是否屬於收入或資本的性質，是根據事實和情況逐一確定的，目前沒有具體的法律或法規處理這一問題。出售Grindrod Shipping的普通股所產生的收益可被解釋為收入性質，並須繳納新加坡所得税，如果這些股票被視為出於交易目的而在收入賬户上持有的股票。然而，根據新加坡税法，如果在緊接相關出售日期之前，剝離公司合法及實益地持有被投資公司至少20%的普通股連續至少24個月，則剝離公司在2012年6月1日至2027年12月31日期間出售被投資公司普通股所得的任何收益一般不應納税。
向新加坡註冊實體發行或轉讓Grindrod Shipping普通股的總收益應免徵新加坡商品和服務税。另一方面，從發行或轉讓Grindrod Shipping的普通股予海外註冊實體所得的總收益，應符合零評級商品及服務税待遇。因此，持有人不會因認購或其後轉讓股份而招致任何商品及服務税。
如果Grindrod Shipping以證書形式證明的普通股是在新加坡收購的，則就其轉讓文書支付印花税，税率為轉讓對價或Grindrod Shipping普通股市值的0.2%，以較高者為準。
如果轉讓文書是在新加坡以外籤立的，或沒有簽署轉讓文書，則收購Grindrod Shipping的普通股無需繳納印花税。然而，如果轉讓文書在新加坡境外籤立並在新加坡收到，則需繳納印花税。印花税由買方承擔，除非有相反的協議。無紙化股份的轉讓一般不需要繳納新加坡印花税。
鑑於在納斯達克或日本證券交易所交易的有關Grindrod Shipping股票的任何轉讓文書是通過Grindrod Shipping在美國的轉讓代理和股票登記處在新加坡境外籤立的，並在Grindrod Shipping在美國設有的會員登記分冊上登記(新加坡沒有收到任何轉讓文書)，則新加坡不應為此類轉讓繳納印花税。
美國和新加坡之間沒有適用於股息或資本利得預扣税的全面避免雙重徵税協定。
Grindrod Shipping向美國證券交易委員會提交年度和當前報告以及其他信息。公眾可以通過商業文件檢索服務獲得美國證券交易委員會的備案文件。格林德羅德航運公司的美國證券交易委員會申報文件也可以通過美國證券交易委員會維護的網站上的電子數據收集、分析和檢索系統或EDGAR系統以電子方式獲得，網址為：http://www.sec.gov.
上述信息和某些其他文件可從Grindrod Shipping的註冊辦公室獲得，並可在www.grinshipping.com上獲取。本公司網站所載資料並未以參考方式納入本年度報告。
我們目前主要在現貨市場或面向現貨市場的池中使用我們的船隻，沒有大量的固定收入覆蓋，因此我們受到現貨市場的週期性和波動性的影響。現貨匯率可能會根據海運運力的供求情況而大幅波動。
我們的信貸安排下的借款一般按高於倫敦銀行同業拆息溢價的利率計息。因此，我們面臨着如果利率上升，我們的利息支出可能會增加的風險。我們目前沒有任何利率掉期交易。未來，我們可能會使用利率掉期來降低利率變化帶來的市場風險敞口。這些合同的主要目標是將與我們的可變利率債務相關的風險和成本降至最低，而不是出於投機或交易的目的。
我們的銀行貸款和其他借款最初是以美元LIBOR浮動利率外加保證金髮行的。由於協議中提到的美元LIBOR將繼續報價到2023年6月30日，它們尚未過渡到替代利率。其中兩筆銀行貸款將在該日期之前到期，不需要修改。管理層正在與貸款人討論較長期銀行貸款和其他借款的過渡問題，預計不會對實際利率進行實質性調整。我們目前沒有任何利率對衝工具。
截至2022年、2021年及2020年12月31日止年度，我們就未償還債務支付利息的加權平均利率分別為8.16%、3.82%及3.71%。LIBOR每增加或減少0.5%，我們在截至2022年、2022年、2021年和2020年12月31日的年度的利息支出將分別增加或減少30萬美元、50萬美元和110萬美元。
我們的主要經濟環境是國際航運市場。這個市場使用美元作為其功能貨幣。因此，我們幾乎所有的收入和支出都是以美元計算的。以功能貨幣以外的貨幣進行的交易在交易日按匯率折算，相關付款在付款日折算，差額在損益表中作為匯兑損益列報。此外，我們的債務的一部分過去是，但現在不再是以美元以外的貨幣計價，即日元。以不同於功能貨幣的貨幣計價的資產和負債按財務狀況表日匯率折算為功能貨幣，以編制財務狀況表。財務狀況表日期之間的匯率差異可能會導致損益在損益表中報告。
在編制我們的合併財務報表時，非常交易和其職能貨幣不是美元的子公司的財務報表的折算可能遵循不同的折算程序。美元相對於其他貨幣的貶值將增加我們支付此類費用的美元成本。我們以其他貨幣進行的業務在未來可能會增加，這可能會擴大我們對貨幣波動造成的損失的敞口。
匯率波動有可能對我們的現金流產生負面影響。我們沒有簽訂任何對衝合約，以防範匯率波動。我們未來可能會尋求對衝這種貨幣波動風險。
以下敏感性分析僅包括未償還外幣計價貨幣項目，並根據外幣匯率變動10%對其在各自期間末的換算進行調整。如果相關外幣對我們的功能貨幣升值10%，相對於我們用來編制各自財務報表的匯率，損益將增加/(減少)：
| | | 對利潤或虧損的影響 | |
(單位：百萬美元) | | 2022 | | | 2021 | |
| 美元 | | $ | - | | | $ | 0.1 | |
| 南非蘭特 | | | (0.2 | ) | | | (0.5 | ) |
我們可能不時持有運費衍生品的頭寸，主要是遠期外匯交易。一般來説，運費衍生品可用於通過購買或出售遠期頭寸的特定定期租船費率來對衝對租費率市場風險的敞口。根據波羅的海交易所發佈的每日市場指數，FFA以現金結算。通過持有FFA或其他衍生工具的頭寸，我們可能會在結算或終止這些協議時蒙受損失。
截至2022年12月31日，沒有未完成的FFA合同。截至2021年12月31日，有23份未完成合同，截至2020年12月31日，沒有未完成的FFA合同。在截至2022年、2022年、2021年和2020年12月31日的年度，我們在合併財務報表中分別記錄了680萬美元、5.1美元和零的未償還FFA淨收益，這是公允價值收益的結果。
我們的經營業績受到船舶燃料油價格變動的影響，這些船舶在業內被稱為燃料油。燃料的價格和供應是不可預測的，並根據我們無法控制的事件而波動，包括立法的變化，如國際海事組織2020年的規定、地緣政治事態發展、石油和天然氣的供需、歐佩克和其他石油和天然氣生產國的行動、產油國和地區的戰爭和動亂、地區生產模式和環境問題。此外，未來燃料可能會變得更加昂貴，這可能會降低我們的盈利能力。我們確實對衝了一些對燃油價格風險的敞口。
在截至2022年、2022年、2021年和2020年12月31日的年度，我們在合併財務報表中分別記錄了因公允價值虧損或收益而產生的燃油掉期淨虧損10萬美元、淨收益20萬美元和淨收益50萬美元。
燃料油價格每上漲或下跌10%，將導致截至2022年12月31日、2021年12月31日和2020年12月31日的年度的對衝儲備分別減少或增加50萬美元、80萬美元和20萬美元。
金融工具主要由貿易應收賬款和銀行餘額組成，有可能使我們面臨相當集中的信用風險。我們密切監控我們對客户的風險敞口，以瞭解信用風險。我們已經制定了政策，以確保我們與具有適當信用記錄的客户進行交易。我們不投保信用違約保險。
在交易對手未能履行其於每個財政年度末就每類已確認金融資產履行其義務的情況下，吾等面臨的最大信用風險敞口為吾等財務狀況表中所示的該等資產的賬面價值。
我們預計，在當前和可預見的經濟環境下，通脹不會對直接支出構成重大風險。
| 第14項。 | 對擔保持有人的權利和收益的使用作出實質性修改 |
公司管理層在其臨時首席執行官/首席財務官的參與下，根據交易所法案頒佈的規則第13a-15(E)條，對截至2022年12月31日我們的披露控制和程序的有效性進行了評估。根據這項評價，臨時首席執行官/首席財務官得出結論，截至2022年12月31日，披露控制和程序是有效的。披露控制及程序是指旨在確保吾等在根據證券交易法提交或提交的報告中須披露的信息在美國證券交易委員會規則及表格指定的期限內被記錄、處理、彙總及報告的控制及其他程序，以及吾等根據交易法提交或提交的報告中須披露的此類信息經累積後傳達予我們的管理層，包括本公司主要行政人員及財務總監或執行類似職能的人士，以便及時就所需披露作出決定。
任何披露控制和程序制度的有效性都有固有的侷限性，包括人為錯誤的可能性以及規避或凌駕控制和程序的可能性。因此，即使是有效的披露控制和程序也只能為實現其控制目標提供合理的保證。
根據《交易法》第13a-15(F)條，公司管理層負責建立和維持對公司財務報告的充分內部控制。財務報告的內部控制是一個程序，旨在根據國際會計準則理事會發布的《國際財務報告準則》，為財務報告的可靠性和為外部目的編制財務報表提供合理保證。本公司的財務報告內部控制制度包括以下政策和程序：(I)與保存合理詳細、準確和公平地反映本公司資產的交易和處置的記錄有關的政策和程序；(Ii)提供合理保證，以記錄必要的交易，以便根據國際會計準則委員會發布的IFRS編制財務報表；以及(Iii)提供合理保證，防止或及時發現未經授權的收購、使用、或處置本公司的資產，可能對財務報表產生重大影響。管理層根據特雷德韋委員會贊助組織委員會(COSO)2013年發佈的內部控制-綜合框架的規定，對截至2022年12月31日的公司財務報告內部控制的有效性進行了評估。根據我們的評估，管理層根據COSO(2013)發佈的《內部控制-綜合框架》標準，確定本公司的財務報告內部控制於2022年12月31日生效。
本年度報告不包括我們獨立註冊會計師事務所的認證報告，該報告涉及管理層根據2002年《薩班斯-奧克斯利法案》第404(B)節的要求對財務報告進行的內部控制評估，因為我們符合《交易法》第3(A)(80)節的“新興成長型公司”資格，因此不受2002年《薩班斯-奧克斯利法案》第404(B)節的要求的約束。
截至2022年12月31日止年度，我們對財務報告的內部控制並無重大影響或合理地可能對我們的財務報告內部控制產生重大影響的變化。
本公司董事會已確定Quah BanHuat為《交易所法案》表格20-F第16A項所界定的“審計委員會財務專家”。我們的董事會也認定誇班華符合納斯達克上市公司“獨立性”的要求。戈登·弗蘭奇將於2023年3月31日接替誇班華擔任獨立的“審計委員會財務專家”。
我們已經通過了適用於我們所有員工、高級管理人員和董事的道德準則，包括我們的臨時首席執行官/首席財務官。我們的道德準則可在我們的網站www.grinshipping.com上找到。我們的道德守則沒有任何變化，我們的臨時首席執行官/首席財務官也沒有從該守則的規定中獲得豁免。
德勤會計師事務所是德勤網絡的成員事務所，即德勤網絡東南亞有限公司的附屬公司，是我們的獨立註冊會計師事務所，負責截至2022年12月31日、2021年和2020年12月31日的年度審計。審計和風險委員會(簡稱ARC)負責任命、補償和監督獨立審計師的工作，並被要求預先批准德勤會計師事務所向Grindrod Shipping提供的所有審計服務和非審計服務(“禁止的非審計服務”除外)，但須遵守交易法第10A(I)(1)(B)節所述的非審計服務的最低限度例外，這些服務在審計完成前經ARC批准。
我們的ARC章程還規定，ARC可以將權力授予ARC的一個或多個獨立成員，以預先批准審計和允許的非審計服務；但任何此類預先批准應在ARC的下一次預定會議上提交給ARC全體成員。儘管如上所述，在以下情況下，次要非審計服務不需要預先批准：(A)在提供非審計服務的會計年度內，向公司提供的所有此類非審計服務的總額不超過公司向其外聘審計員支付的收入總額的5%；(B)該等服務在聘用時未被公司承認為非審計服務；和(C)此類服務迅速提請ARC注意，並在ARC完成審計之前由ARC或由ARC授予批准權力的一名或多名ARC董事會成員批准。ARC單獨預先批准了我們在截至2022年12月31日的財年根據我們的政策要求向我們的獨立審計師支付的所有業務和費用。
下表按以下類別列出了與德勤律師事務所提供的某些專業服務有關的費用總額(PCAOB ID No.1046)截至2022年、2022年、2021年和2020年12月31日的年度。
| |
|
截至2013年12月31日止的年度， |
|
(單位：千元美元) |
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2022 |
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2021 |
|
|
2020 |
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| 審計費 (1) |
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1,644.4 |
|
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1,765.6 |
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1,426.8 |
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| 審計相關費用 (2) |
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|
- |
|
|
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65.6 |
|
|
|
13.0 |
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| 税費 (3) |
|
|
13.1 |
|
|
|
14.2 |
|
|
|
36.4 |
|
| 其他費用 (4) |
|
|
1.2 |
|
|
|
- |
|
|
|
16.0 |
|
總費用 |
|
|
1,658.7 |
|
|
|
1,845.4 |
|
|
|
1,492.2 |
|
|
(1) |
包括總會計師及其各自網絡中的成員事務所為審計或審查我們的年度財務報表以及我們的合併子公司的審計或審查而提供的專業服務的賬單或應計費用。 |
|
(2) |
與審計審查業績合理相關的服務費用，包括與截至202年12月31日的年度的登記報表相關的服務 1 . |
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(3) |
包括主要會計師在財政年度內提供的專業服務的費用，主要是税務諮詢、合規以及協助税務審計和上訴。 |
|
(4) |
其他費用包括通常由會計師提供的與法律和法規備案或業務有關的額外服務，但法規或法規未要求的服務除外。 |
2020年7月14日，我們的普通股東通過了一項決議，授權我們購買截至決議日期我們的已發行普通股的10%(不包括在該日期作為庫存股持有的任何普通股)，並於2021年5月20日和2022年5月26日，吾等的普通股東按相同條款通過決議案，授權吾等購買至多於決議案日期已發行普通股的10%(不包括於決議案日期作為庫存股持有的任何普通股)或1,985,802股普通股。對吾等普通股的購買或收購可在納斯達克及/或聯交所以公開市場購買的方式進行，並可按董事會根據股東授權不時釐定的一個或多個價格進行。自授予這些授權以來，在截至2022年12月31日的年度內，沒有收購普通股。在我們的下一次年度股東大會上，我們預計將按目前有效的相同條款尋求批准我們的股票回購計劃的續展。
期間 |
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總計
數量
普通
股票
購得 |
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總數
的股份
購買方式為
關於Public
宣佈
計劃或
節目 |
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極大值
號碼(或
適當
美元
價值）
股份(或
單位），
可能還會是
購得
在.之下
計劃或
節目 |
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| 2022年1月1日至1月31日 |
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| 2022年2月1日至2月28日 |
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| 2022年3月1日至3月31日 |
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| 2022年4月1日-4月30日 |
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| 2022年5月1日-5月31日 |
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| 2022年6月1日-6月30日 |
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| 2022年7月1日-7月31日 |
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| 2022年8月1日-8月31日 |
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| 2022年9月1日-9月30日 |
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| 2022年10月1日-10月31日 |
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| 2022年11月1日-11月30日 |
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| 2022年12月1日-12月31日 |
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購買的普通股總數 |
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於二零二二年，董事概無在公開市場交易中購買本公司的普通股，而上述公開公佈的股份回購計劃除外。以下披露不應被視為承認任何此類董事是《交易法》第10b—18（a）（3）條所指的“關聯購買者”。