展品99.3

附件99.3 2022年年度報告StealthGas Inc.

公司簡介：StealthGas Inc.是一家主要為液化石油天然氣行業提供海運服務的國際供應商[液化石油氣]。我們的船舶可以運輸各種液化形式的石油和石化氣體產品，如丙烷、丁烷、丁二烯、異丙烷、丙烯和氯乙烯單體，這些都是天然氣和原油的副產品， 以及我們船隊中較大的船舶上的氨。本公司擁有並經營世界上最大的獨立擁有的小型液化石油氣船隊之一的S在3,000至8,000立方米的範圍內。此外，該船隊還包括四艘2.2萬立方米煤層氣液化石油氣船隻，以及四艘3.5萬立方米至40,000立方米範圍的液化石油氣船隻，其中三艘正在建造中。截至2023年4月3日，S公司經營液化石油氣船隊由36艘船舶組成，其中包括5艘液化石油氣船舶，根據合資協議，StealthGas 擁有該船的股權。重點財務*2021年收入150.21 152.76淨收入-35.1234.25每股收益-0.930.90未償債務300.97 277.11現金(含受限)45.70 95.66*除每股運營數據外，以美元表示2021年2022年受控船隊44 40全資擁有37 34合資企業擁有7 6個日曆日*15071 12687運營利用率94.9%93.5%*全資擁有船隊的日曆天數

董事會主席Michael Jolliffe親愛的股東們，我現在寫信給你們，事後看來，2023年第一季度是StealthGas歷史上最好的一個季度。在此之前，這是StealthGas歷史上最賺錢的一年。事實上，2022年是為我們的業務和利益相關者創造價值的不同尋常的一年。在StealthGas，我們看到的世界是這樣的：複雜、充滿危險、具有挑戰性，但充滿了機遇。為了避開危險並利用這些機會，我們遵循了一種紀律嚴明、平衡的戰略，這使得StealthGas得以蓬勃發展。2022年也不例外，仍然存在Covid的後果、地緣政治緊張局勢加劇以及基礎不穩的全球經濟的挑戰。然而，液化石油氣運輸市場走上了上升的道路，StealthGas抓住機會以更高的費率修復船隻，並減少了空閒時間，從而創造了創紀錄的收入。航運業本身就是一個非常複雜的行業，尤其是因為它的全球性。我們的船隻遍佈大洋和大陸，經常訪問主要港口和次要港口。挑戰可能隨時隨地出現，因此我們的運營不分晝夜。為了成功地管理這樣一家公司，需要時刻保持警惕。作為董事長，我和我的其他董事對公司的管理充滿信心。我們為StealthGas的運營記錄感到自豪，並將繼續堅定不移地致力於我們船隻的安全和我們船員的福利。根據我們在2021年具有里程碑意義的決定 決定剝離油輪並專注於液化石油氣運輸核心業務後的戰略，我們採取了船隊更新的政策來處置舊船，去槓桿化和多元化。首先是機會主義，為了利用活躍的市場，StealthGas一直在資產價格上漲的時候出售舊船。第二個原因是利率成本上升和StealthGas資產負債表中強大的流動性，使其能夠減少債務，以提高盈利能力，鞏固公司的未來。第三個問題是轉向更大尺寸船舶的決定。StealthGas已經在HandySize細分市場運營了幾年，最近又進入了中型細分市場。將小型天然氣運輸船的銷售收益再投資於新建中型運輸船將提高商業敏捷性，並由於中型業務的波動性較大而獲得更大回報的可能性。這是StealthGas現在可以承擔的可控風險，它的立足點比以往任何時候都更牢固。我要再次衷心感謝我們的機組人員在這一年中所做的努力。我們致力於支持您，以及我們寶貴的股東對我們公司的信任和信任。誠摯的邁克爾·喬利夫

哈里·瓦菲亞斯·總裁&首席執行官親愛的股東們，2022年對我們公司來説是多麼輝煌的一年。我們在非常不確定的環境中開始了這一年，這主要與宏觀經濟因素、地緣政治緊張局勢和逐步取消限制有關，最終我們度過了自S公司成立以來最賺錢的一年。 多年來，我們首次作為一家純粹專注於液化石油氣的公司運營，儘管我們控制的船舶數量減少，但我們報告了創紀錄的3,430萬美元利潤。與此同時，我們都將流動資金增加了一倍以上，在年底達到9570萬美元，並通過將債務減少到2.77億美元，進一步去槓桿化。我們將重點放在減少現貨曝險和增加船隊船舶的定期承保範圍上，併成功簽訂了大量新的定期租船合同。由於對液化石油氣的需求增長以及貿易路線的再平衡進一步增加了對噸英里的需求，這一年的活動顯著回升，租船費也隨之增加。在這個不斷上升的市場中，我們船隊中所有大小船隻的表現都有了顯著的改善。2022年，隨着資產價格與貨運市場同步上漲，我們看到了出售一些船隻的好時機。 在此期間，四艘船隻交付給了新船東，它們的債務得到了償還。其意圖是，只要資產價格處於高位，就會繼續拋售。雖然我們之前已經成功地對部分船隊進行了再融資，但利率的突然上升將給公司的盈利能力和現金流帶來負擔。在這樣的環境下，只要一個人擁有充足的流動性和強勁的資產負債表，去槓桿化就是有意義的。我們處於如此幸運的境地，為了短期和長期前景，我們將繼續去槓桿化我們的資產負債表。當槓桿化的時候到來時，公司將處於更加強大的地位。我們對液化石油氣運輸的未來持樂觀態度。我們正在見證能源格局的轉變，這將給我們帶來挑戰和機遇，我們相信我們船上攜帶的產品將在綠色未來發揮獨特的作用。此外，目前船舶的供需平衡看起來是有利的。許多年前，我們制定了雄心勃勃的目標，要成為一流的液化石油氣運輸公司，正是由於付出了巨大的努力和資源，我們才成功地成為這一領域的領先公司。 我們仍然致力於這一領域，隨後我們投資於船隊的更新，並在明年增加了中型天然氣運輸船的新建築。實際上，船隊的多樣化將有助於公司 擴大其服務和客户基礎，覆蓋大多數LPG船的大小。所有人都認為，我們成功的戰略和健全的管理，加上有利的市場，為我們所有的利益攸關方創造了價值。隨着我們變得更加自信，我們的董事會決定啟動一項股票回購計劃，該計劃將通過增值回購來實施，以造福於我們的股東，同時努力去槓桿化。最後，我們要感謝我們的船員和岸上工作人員的奉獻精神和辛勤工作，感謝我們的股東們的承諾。我們向所有人保證，我們將一如既往地致力於我們的目標，就像我們自S公司成立以來所做的那樣，儘管我們可能面臨任何阻力，但我們公司的未來看起來很光明。恕我直言，哈利·瓦菲亞斯

歐洲20艘船亞洲10艘船美國-加勒比4艘船非洲2艘船我們的高質量船隊從事全球液化石油氣運輸。中型和靈便型船舶主要從事包括洲際貿易在內的較長時間的航行，而小型液化石油氣船舶主要從事區域內沿海貿易。該船隊的大部分在歐洲和遠東進行交易。我們以定期和現貨市場租賃船舶給我們的客户，這些客户主要是從事液化石油氣生產、貿易和分銷的行業參與者。我們的客户基礎非常多樣化。*截至2023年5月的大約機隊頭寸

擁有液化石油氣運輸船船隊名稱建造船舶大小類型生態北極2018年22.363 S.R.ECO冰2018年22.358 S.R.ECO凍結2018年22.353 S.R.ECO暴雪2017F.P.ECO暴雪2021年11.013 F.P.ECO ALICE 2020 7.543 F.P.Eco Nical2016 7.541 F.P.天然氣赫斯基2012年7.516 F.P.天然氣ESCO 2012 7.514 F.P.ECO統治者20167.221 F.P.ECO Galaxy 2015 7.213 F.P.Eco Chios 2014年7.211 F.P.Eco Stream 2014年7.210 F.P.天然氣無瑕2007年6.337 F.P.ECO Enigma 2015年5.025 F.P.ECO宇宙2015年5.025 F.P.ECO沙皇2015年5.020 F.P.ECO報應2015年5.019 F.P.天然氣藥劑2011年5.018 F.P.Gas Cerberus 2011年5.018 F.P.氣體神話2011年5.018 F.P.ECO Invictus 20145.016 F.P.ECO TEXIANA 2020 5.030 F.P.Eco Green 2015年4.991 F.P.ECO夢想2015年4.989 F.P.ECO Royalty 2015 3.526 F.P.ECO Royalty 2015 3.525 F.P.Gas Astrid2009 3.514 F.P.Gas Exelero 2009 3.513 F.P.Gas Alice 2006 3.513 F.P.Gas Exelero 2009 3.513 F.P.Gas Alice 2006 3.513 F.Gas Galaxy 1997 3.312 F.P.總計：242.036 JV液化石油氣船舶名稱年份建造船舶大小2010年35.232 F.R.天然氣哈拉蘭博斯2007年7.020 F.P.天然氣挑釁2008年5.018 F.P.Gas Shuriken 2008年5.018 F.P.生態透明2015年3.517 F.P.天然氣Shuriken 2008年5.018 F.P.生態透明2015年3.517 F.P.總計：55.805艘液化石油氣運輸船隊總數：36艘船舶297,841立方米液化石油氣船舶建造中船舶名稱年建造船舶尺寸船舶類型生態魔術師2023年40.000 F.R.ECO Oracle 2023年40.000 F.R.ECO嚮導2024年40.000 F.R.該表描述了截至4月4日我們的運營艦隊，2023年。ECO Magcerer是一種合資液化石油氣容器F.P.： 全加壓S.R.：半冷藏F.R.：全冷藏

美國

美國證券交易委員會

華盛頓特區20549

表格20-F

☐	根據1934年《證券交易法》第12(B)或(G)條所作的登記聲明

或

根據1934年《證券交易法》第13或15(D)條提交的年度報告

截至2022年12月31日的財政年度

或

☐	根據1934年《證券交易法》第13或15(D)條提交的過渡報告

或

☐	根據1934年《證券交易法》第13或15(D)條提交的空殼公司報告

委員會檔案第001-36797號

StealthGas Inc.

(註冊人在其章程中明確規定的名稱)

不適用

(註冊人姓名英文譯本)

馬紹爾羣島共和國

(註冊成立或組織的司法管轄權)

希臘雅典14561號基菲西亞斯大道331號

(主要執行辦公室地址)

哈里·N·瓦菲亞斯

希臘雅典埃裏特里亞14561號基菲西亞斯大道331號

電話：(011)(30)(210)6250001

傳真：(011)(30)(210)6250018

(公司聯繫人姓名、電話、電子郵件和/或傳真號碼及地址)

根據ACT第12(B)條登記的證券：

每個班級的標題		交易代碼		註冊的每個交易所的名稱
普通股，每股面值0.01美元		蓋斯		納斯達克股市有限責任公司

根據ACT第12(G)條登記的證券：

無

有報告義務的證券

根據《反海外腐敗法》第15(D)節：

無

截至2022年12月31日，S發行的各類資本或普通股的流通股數量為：38,202,181股普通股，每股票面價值0.01美元

如果註冊人是證券法規則405中定義的知名經驗豐富的發行人，請用複選標記表示。☐是否

如果本報告是年度報告或過渡報告，請用複選標記標明註冊人是否根據1934年《證券交易法》第13條或第15（d）條的規定提交報告。 是 否

用複選標記表示註冊人(1)是否在過去12個月內(或註冊人被要求提交此類報告的較短時間內)提交了1934年《證券交易法》第13條或第15(D)節要求提交的所有報告，以及(2)在過去 90天內是否符合此類提交要求。是，☐不是

在過去12個月內（或 註冊人被要求提交此類文件的較短時間內），請用複選標記確認 註冊人是否已經以電子方式提交了根據S—T法規第405條（本章第232.405節）要求提交的每個交互式數據文件。 是的 否

用複選標記表示註冊者是大型加速申請者、加速申請者、非加速申請者還是新興成長型公司。參見交易法規則12b-2中的大型加速文件服務器、加速文件服務器和新興成長型公司的定義。

大型加速文件服務器		☐				加速文件管理器		非加速文件服務器		☐
								新興成長型公司		☐

如果一家新興成長型公司根據美國公認會計原則編制其財務報表，則用複選標記表示註冊人是否已選擇不使用延長的過渡期來遵守根據交易法第13(A)節提供的任何新的或修訂的財務會計準則。☐

如果證券是根據該法第12(B)條登記的，請用複選標記表示備案文件中包括的註冊人的財務報表是否反映了對以前發佈的財務報表的錯誤更正。☐

勾選標記表示這些錯誤更正中是否有任何重述需要對登記人S的任何高管在相關恢復期間根據§240.10D-1(B)☐收到的基於激勵的薪酬進行恢復分析

複選標記表示註冊人是否已根據《薩班斯-奧克斯利法案》(《美國法典》第15編第7262(B)節)第404(B)條向其管理層提交了一份報告，並向其管理層證明其財務報告內部控制的有效性：YES☐No

勾選 表示註冊人在編制本文件所包含的財務報表時所使用的會計基礎：

美國公認會計原則		發佈的國際財務報告準則				其他☐
		國際會計準則理事會☐

如果已在回答上一個問題時勾選了其他單據，請用勾號指明註冊人選擇遵循的 財務報表項目。“” 項目17 項目18

如果這是年度報告，請用複選標記標明註冊人是否為空殼公司（見交易法規則 12b—2的定義）。 是 沒有

目錄

前瞻性信息					1
第一部分					2
第1項。		董事、高級管理人員和顧問的身份			2
第二項。		優惠統計數據和預期時間表			2
第三項。		關鍵信息			2
第四項。		關於公司的信息			32
項目4A。		未解決的員工意見			47
第五項。		經營與財務回顧與展望			47
第六項。		董事、高級管理人員和員工			66
第7項。		大股東和關聯方交易			72
第八項。		財務信息			76
第九項。		報價和掛牌			77
第10項。		附加信息			77
第11項。		關於市場風險的定量和定性披露			91
第12項。		除股權證券外的其他證券説明			92
第II部					93
第13項。		違約、拖欠股息和拖欠股息			93
第14項。		對擔保持有人權利和收益使用的實質性修改			93
第15項。		控制和程序			93
項目16A。		審計委員會財務專家			96
項目16B。		道德守則			96
項目16C。		首席會計師費用及服務			96
項目16D。		對審計委員會的上市標準的豁免			97
項目16E。		發行人及關聯購買人購買股權證券			97
項目16F。		更改註冊人的認證會計師			97
項目16G。		公司治理			97
第16H項。		煤礦安全信息披露			97
項目16I。		關於妨礙檢查的外國司法管轄區的披露			97
第三部分					98
第17項。		財務報表			98
第18項。		財務報表			98
項目19.		陳列品			98

前瞻性信息

本年度報告採用Form 20-F格式，包括對未來事件的假設、預期、預測、意圖和信念。這些陳述是前瞻性陳述。我們提醒，對未來事件的假設、預期、預測、意圖和信念可能且經常與實際結果不同 ，差異可能是實質性的。

本文中所有非歷史事實的陳述均為前瞻性陳述，符合修訂後的《1933年美國證券法》(《證券法》)第27A節的定義。前瞻性陳述包括但不限於以下事項：

•

未來的經營業績或財務業績；

•

全球和區域經濟和政治狀況，包括烏克蘭衝突和相關的全球應對和制裁；

•

新冠肺炎大流行的影響和在全球範圍內遏制其蔓延的努力，包括對全球經濟活動的影響、液化石油氣海運的需求、承租人履行其對我們的義務的能力和意願以及現行的租船費率、進行洗滌器安裝、幹船塢和維修、更換船員和融資的可獲得性；

•

待完成或最近的收購、業務戰略和預期的資本支出或運營費用；

•

我們與合資夥伴的合作以及此類合資安排的任何預期收益；

•

液化石油氣海運行業的競爭；

•

航運市場趨勢，包括租船費率、影響供需的因素和世界船隊構成；

•

事故、疾病、流行病、政治事件、海盜或恐怖分子行為可能擾亂航運路線，包括新冠肺炎疫情的影響和世界各地正在進行的遏制疫情的努力；

•

有利可圖地使用我們的船隻的能力；

•

我們租船協議的對手方履行情況；

•

未來液化石油氣(LPG)價格和產量；

•

未來以液化石油氣為副產品的石油和天然氣的供需情況；

•

我們的財務狀況和流動性，包括我們未來獲得融資為資本支出、收購和其他一般公司活動提供資金的能力、此類融資的條款以及我們遵守現有和未來融資安排中規定的契約的能力；

•

建造我們的新船的船廠的表現；以及

•

對船舶收購和處置的預期。

在本文件中使用的詞語包括：預期、相信、意圖、估計、項目、預測、計劃、潛在、可能、應該和預期反映前瞻性陳述。此類陳述反映了我們當前的觀點和假設，所有 前瞻性陳述都會受到各種風險和不確定性的影響，這些風險和不確定性可能會導致實際結果與預期大相徑庭。可能影響我們未來財務業績的因素將在第3項下更全面地討論。 主要信息和風險因素，以及本20-F表格年度報告和我們提交給美國證券交易委員會(美國證券交易委員會)的其他文件中的其他內容也是如此。我們告誡本年度報告的讀者，不要過度依賴這些前瞻性陳述，這些陳述僅説明瞭它們的日期。我們沒有義務公開更新或修改任何前瞻性陳述。

1

第一部分

StealthGas Inc.是馬紹爾羣島的一家公司，在本年度報告中以Form 20-F， 及其子公司稱為StealthGas、？？The Company、？We、？？us、？？或？Our。閲讀本年度報告時，應結合本年度報告第18項中包含的綜合財務報表及其附註。

StealthGas於2021年5月14日根據馬紹爾羣島共和國的法律成立了帝國石油公司(帝國石油)，作為四家子公司的控股公司，每家子公司都擁有S公司船隊中的一艘油輪，公司隨後將這些油輪貢獻給帝國石油公司與油輪剝離(定義如下)。2021年12月3日，公司將帝國石油S的全部流通股 普通股和8.75%A系列累積可贖回永久優先股，清算優先股每股25.00美元分配給其股東，完成了帝國石油從StealthGas(油輪剝離)的分離。

我們使用術語立方米或CBM來描述我們的液化石油氣(LPG)運輸船的大小。我們使用術語？小型？來描述容量在3,000到8,000立方米之間的液化石油氣運輸船，使用術語？？中程氣體運輸船或？MGCS來描述能力在34,000到40,000立方米之間的液化石油氣運輸船 。除非另有説明，本年度報告中提及的所有貨幣金額均以美元為單位。

除非另有説明，否則所有關於我們機隊和我們租約條款的數據都是截至2023年4月4日的。截至2023年4月4日，我們的運營船隊由36艘液化石油氣運輸船(包括合資企業)組成，總運力為297,841立方米。我們還簽訂了建造三艘40,000立方米新造中型氣體運輸船的合同(其中一艘由合資企業擁有)，所有這些運輸船都計劃在2024年第一季度末交付。我們水上36艘液化石油氣運輸船包括4艘 根據與獨立財務投資者的合資協議，我們擁有50.1%股權的船隻，以及根據與獨立第三方的合資協議，我們擁有51%股權的一艘船隻(我們將這五艘船隻統稱為合資船隻)。我們不合並這些合資企業的經營結果，並根據權益會計方法核算我們在這些合資企業中的股權。見項目4.關於公司的信息？業務概述？我們的艦隊？

第1項。	董事、高級管理人員和顧問的身份

不適用。

第二項。	優惠統計數據和預期時間表

不適用。

第三項。

關鍵信息

A.保留

B.資本化和負債情況

不適用

C.提出要約的原因和收益的使用

不適用。

2

D.風險因素

風險因素摘要

對我們普通股的投資受到許多風險的影響，包括與我們的行業、業務和公司結構相關的風險。 下面總結了這些風險中的一些，但不是全部。請仔細考慮本年度報告中第3項.關鍵信息和風險因素中討論的所有信息，以更全面地描述這些風險和其他風險。

與我們的行業相關的風險

•

液化石油氣運輸需求的週期性可能會導致我們的租船和船舶利用率發生重大變化，這可能會導致我們很難為我們的船舶找到有利可圖的包租。

•

經濟和政治因素，包括日益增加的貿易保護主義和關税以及衞生流行病，如新冠肺炎大流行，以及烏克蘭衝突和相關制裁，可能對我們的業務、財務狀況和運營結果產生實質性不利影響。

•

新冠肺炎大流行的影響和全世界遏制其蔓延的努力，包括對全球經濟活動的影響、對能源和海運能源運輸的需求、承租人履行對我們義務的能力和意願、液化石油氣運輸船的租費率、幹船塢和 維修、更換船員和融資的可用性。

•

我們的收入、運營和未來增長可能會受到液化天然氣供應減少的不利影響。

•

船舶供應過剩可能導致租船費、船舶價值和盈利能力下降。

•

我們船隻的市場價值可能會有很大的波動。當我們的船舶市值較低時，我們 可能會在出售船舶時蒙受損失或記錄減值費用，這可能會對我們的盈利能力產生不利影響，並可能導致我們的貸款協議違約。

•

技術創新可能會減少我們的租船收入和我們船隻的價值。

•

燃料或燃油價格的變化可能會對利潤產生不利影響。

•

我們受到環境法的監管和責任的約束，這可能需要鉅額支出 並影響我們的財務狀況和運營結果。

•

經營遠洋輪船涉及的風險可能會影響我們的業務和聲譽，這將對我們的收入和股票價格產生不利影響。

•

在戰爭或緊急時期，各國政府可以徵用我們的船隻，而海上索賠人可以扣押我們的船隻。

•

我們在美國以外的業務使我們面臨全球風險，如政治衝突、恐怖主義和公共衞生問題，這些可能會干擾我們船隻的運營。

與我們的業務相關的風險

•

我們依賴於承租人的能力和意願，為我們的所有收入履行他們對我們的承諾。.

•

我們面臨動盪的現貨市場，當我們的船舶租賃到期時，可能無法以有吸引力的費率租用，這將對我們的收入和財務狀況產生不利影響。

3

•

我們很大一部分收入依賴於少數幾個重要客户。失去一個或多個此類 客户可能會對我們的財務業績產生不利影響。

•

我們的貸款協議或其他融資安排包含限制性條款，可能會限制我們的流動性和公司活動。

•

我們船舶的市場價值可能會下降，這可能會導致我們違反信貸安排的約定， 並可能對我們的業務、財務狀況和運營結果產生實質性的不利影響。

•

我們債務水平的顯著增加可能會對我們和我們的現金流產生不利影響。

•

我們依賴我們的經理，隱形海事公司來經營我們的業務。

•

延遲交付我們同意收購的任何新建或二手液化石油氣運輸船可能會損害我們的運營業績 。

•

我們面臨着利率波動以及與逐步取消倫敦銀行間同業拆借利率相關的風險。

•

我們可能會簽訂衍生品合約，以對衝利率波動的風險，這可能會導致高於市場利率，並從我們的收入中收取費用。

與税收有關的風險

•

我們可能不得不為來自美國的收入繳税，和/或可能成為被動的外國投資公司。

投資馬紹爾羣島公司的相關風險

•

作為一家外國私人發行人，我們有權申請豁免遵守某些納斯達克公司治理標準，如果我們選擇依賴這一豁免，您可能無法獲得受到納斯達克公司治理要求的公司股東所享有的同等保護。

•

我們是在馬紹爾羣島共和國註冊成立的，那裏沒有完善的公司法或破產法，可能很難執行鍼對我們和我們的高級管理人員和董事的程序和判決的送達。

與我們普通股相關的風險

•

我們普通股的市場價格一直在波動，未來可能會繼續波動，我們可能不會為我們的普通股支付股息。

•

我們的組織文件和其他協議中的反收購條款可能會使我們的股東很難更換或撤換我們目前的董事會，或者產生阻止、推遲或阻止合併或收購的效果，這可能會對我們普通股的市場價格產生不利影響。

與我們的行業相關的風險

液化石油氣運輸需求的週期性可能會導致我們的包租和船舶使用發生重大變化，這可能會對我們的收入、盈利能力和財務狀況產生不利影響。

從歷史上看，國際液化石油氣運輸船市場是週期性的，隨之而來的是盈利能力、租船費率和船舶價值的波動。不同類型的天然氣運輸船之間的租費率波動程度差別很大。由於影響船舶運力供需的諸多因素都是不可預測的，

4

國際天然氣運輸船市場變化的時機、方向和程度也是不可預測的。從2017年下半年到2019年，中小型液化石油氣運輸船的租費率總體上有所改善，然而，新冠肺炎疫情以及由此對國際航運業和能源需求造成的幹擾，包括油價在2020年的下跌， 最近上漲了，對中小型液化石油氣運輸船的租賃費產生了負面影響，並可能繼續產生負面影響。在經歷了整個2020年的下降之後，租賃費在2021年和2022年企穩並有所改善。此外，烏克蘭的衝突正在擾亂能源生產和貿易模式，包括黑海和其他地方的航運，以及它對能源價格和液化石油氣運費的影響，這些價格和運費最初已經上升，尤其是在歐洲國家尋求獲得更遠的供應，尤其是來自美國的供應不確定的情況下。如果租費率下降，我們的收益可能會減少，特別是對於我們在現貨市場部署的船舶，或者那些租船將在2023年續簽的船舶，因為與即將到期的租船條款相比，這些船舶可能不會以優惠的條款展期或續簽。截至2023年4月4日，在我們運營的36艘液化石油氣運輸船中，包括5艘合資船舶，有4艘部署在現貨市場，另有22艘計劃在2023年完成現有的定期包租。上述任何因素都可能對我們的收入、盈利能力、流動資金、現金流和財務狀況產生不利影響。

未來對液化石油氣運輸船的需求和租賃費的增長，包括組成我們船隊的船舶尺寸部門的增長，將取決於世界經濟的增長，以及對液化石油氣產品運輸的需求超過不斷增長的全球液化石油氣運輸船隊的能力，S先生有能力與之匹配。我們認為，未來液化石油氣運輸船的需求增長和運費水平將主要取決於液化石油氣的供需情況，特別是中國、日本、印度和東南亞等經濟體的供需情況，以及美國的頁巖油產量，以及需求的季節性和地區性變化以及世界船隊運力的變化。全球船隊的運力似乎可能在短期內增加，儘管小型液化石油氣運輸船3,000至8,000立方米領域的增長預計在2023-2024年期間將受到限制，因為訂單相對較少，而報廢活動穩定。經濟增長和對液化石油氣的需求在短期內可能有限，而且可能在較長一段時間內受到限制，這可能會對我們的業務和運營業績產生不利影響。

影響液化石油氣運輸船供需的因素不在我們的控制範圍之內，行業狀況變化的性質、時機和程度也是不可預測的。

影響本港船舶需求的因素包括：

•

液化石油氣產品的供需情況；

•

石油價格；

•

全球和區域經濟狀況；

•

液化石油氣產品通過海運運輸的距離；

•

是否有替代的交通工具；

•

海運和其他運輸方式的變化；

•

環境和其他監管方面的發展；

•

天氣；以及

•

流行病，如新冠肺炎的爆發和傳播；

影響船舶容量供應的因素包括：

•

新建築交付的數量；

•

舊船的報廢率；

5

•

液化石油氣運輸船價格；

•

可能限制船舶使用壽命的環境法規和其他法規的變化；以及

•

停用的船舶數量。

若海運石油氣運輸需求大幅下降，或石油氣運輸船運力供應大幅增加，而石油氣運輸船需求卻沒有相應的增長，則可能導致現行租船費大幅下降，從而對我們的財務狀況、經營業績和現金流產生重大不利影響。

各種經濟和政治因素，包括日益加劇的貿易保護主義和關税以及衞生流行病，如新冠肺炎疫情，可能會對我們的業務、財務狀況和運營結果以及我們的未來前景產生重大不利影響。

我們的業務和經營業績一直並將繼續受到全球和地區經濟狀況的影響。更具體地説，我們運輸的一些液化石油氣產品用於週期性業務，如塑料製造和化工行業，因此，這些行業的需求疲軟和下降可能會對液化石油氣運輸業產生不利影響。 尤其是經濟形勢的不利變化影響中國、日本、印度或東南亞，可能會對液化石油氣產品的需求產生負面影響，從而對我們的業務、財務狀況和經營業績以及未來前景產生不利影響。近年來，中國和印度一直是全球國內生產總值增長最快的經濟體之一，而亞太地區的任何經濟放緩，特別是中國或印度的經濟放緩，都可能對液化石油氣需求和我們的經營業績產生不利影響。此外，美國或歐盟(歐盟)經濟的任何惡化都可能進一步對亞洲的經濟增長產生不利影響。此外， 儘管到目前為止，希臘的經濟狀況尚未對我們的經理們的運營產生不利影響，但希臘經濟的緩慢復甦和任何新的惡化可能會導致實施新的法規，這可能會要求我們產生新的或額外的合規或其他行政成本，並可能要求我們向希臘政府支付新的税收或其他費用。我們的業務、財務狀況和經營結果，以及我們的未來前景，可能會受到上述任何國家或地區不利經濟狀況的重大不利影響。

美國、中國或其他政府實施的保護主義貿易措施，包括關税和其他貿易限制、英國退出歐盟、敍利亞戰爭的持續、世界各地新的恐怖襲擊和難民危機也可能對全球經濟狀況和世界液化石油氣、石油和石油市場產生不利影響，進而影響液化石油氣海運需求。此外，烏克蘭的衝突正在擾亂能源生產和貿易格局，其對能源價格和液化石油氣租賃費的影響尚不確定，這些價格和租費率最初有所上升。全球對新冠肺炎等大流行病危機的出現及其經濟影響的反應已經並可能繼續對我們的財務業績產生實質性的不利影響，特別是對於我們在現貨市場或租約將於2023年到期的船隻。

烏克蘭的衝突可能會擾亂我們的業務，並對租船費和成本產生負面影響。

烏克蘭衝突，以及歐盟、美國和其他國家為迴應俄羅斯的行動而實施的經濟制裁，正在擾亂能源生產和貿易模式，包括黑海和其他地方的航運，其對能源價格和液化石油氣運輸費的影響最初有所上升，但尚不確定。其中一些制裁和行政命令針對俄羅斯石油部門，包括禁止從俄羅斯向美國或英國進口石油，以及歐盟最近分別於2022年12月和2023年2月生效的對俄羅斯原油和石油產品的禁令，以及對俄羅斯石油的價格上限為每桶60美元。戰前，俄羅斯每天向歐盟、美國、韓國和日本出口約5.5 Mb的海運原油和成品油，估計約佔海運原油出口的9%和成品油的11%

6

2021年石油出口和大量天然氣出口。2023年2月以後，俄羅斯對這些國家的日出口量不到0.4桶。由於戰爭、該地區緊張局勢的升級以及對俄羅斯原油供應可能短缺的擔憂，原油(布倫特)的價格最初在每桶100美元以上，但後來有所回落，目前在每桶80美元以上。

如果由於延長經濟制裁、抵制或其他原因，俄羅斯的原油和天然氣(液化石油氣是其中的一種副產品)無法出口，可能會導致可供運輸的液化石油氣貨物供應減少。雖然最初液化石油氣運輸費有所上升，但這些情況可能會對較長期的液化石油氣租賃費產生負面影響。此外，高油價可能會減少對液化石油氣的需求，包括在全球經濟因高油價或經濟制裁或地緣政治緊張和不確定性的影響而放緩的情況下。衝突還可能影響我們業務的各種運營成本，如燃料費，當我們的船隻在現貨市場運營時，燃料費是我們負責的費用，隨着油價、戰爭險保險費和船員服務的增加，這些費用已經增加，因為俄羅斯和烏克蘭是船員的重要來源，可能會中斷或成本更高。烏克蘭局勢和全球反應繼續演變，其對能源供需、能源價格和液化石油氣運營以及租船費率的影響仍存在相當大的不確定性，這可能會對我們的業務、運營業績和財務狀況產生不利影響。

新冠肺炎疫情及其對國際航運業的幹擾和能源需求下降可能會繼續對我們的業務、財務業績和我們的運營結果產生負面影響，包括我們獲得租約和融資的能力。

新冠肺炎大流行已導致一些國家、港口和組織採取措施，如隔離和限制旅行，以防止其傳播。這些措施最初是在中國的港口採取的，我們在那裏開展了大量的業務，然後擴展到全球其他國家，覆蓋了我們開展業務的大多數港口。這些措施已經並可能繼續造成嚴重的貿易中斷，原因包括人員短缺、供應鏈中斷、生產中斷、計劃中的戰略項目延誤以及企業和設施關閉。

新冠肺炎疫情給我們的多個業務領域帶來了不確定性，包括我們的運營、商業和金融活動。它還對包括液化石油氣在內的全球經濟活動和能源需求產生了負面影響，並可能繼續產生負面影響。全球對疫情及其經濟影響的反應，特別是能源需求下降和油價下跌，對我們在2020年和2021年以及2022年部分時間以有利可圖的費率獲得包租的能力產生了不利影響，部分原因是最大的液化石油氣消費國中國嚴格執行其零COVID政策至2023年第一季度，如果對更多包租的需求 再次受到負面影響，可能會再次這樣做。這些因素還可能對我們的租船人的業務產生實質性的不利影響，這可能會對他們履行我們現有租船合同下義務的能力和意願產生不利影響，並減少對未來租船合同的需求。新冠肺炎也在影響石油大公司的審批流程，這可能導致失去與我們開展業務的石油大公司的批准 ，進而損失現有包租或未來包租機會下的收入。

全球範圍內實施的旅行限制 在過去三年中還導致我們船隻的預定船員更換中斷，以及某些船體維修和維護工作的延誤，這些中斷也可能繼續影響我們的運營。我們的業務和整個航運業可能會繼續受到勞動力減少和船員更換延遲的影響，這是由於重新實施檢疫或其他建造，以及新建船舶建造延遲、預定的幹船塢、船舶的中級或特殊檢驗以及預定和臨時的船舶維修和升級。此外，船員中任何一起新冠肺炎事件都可能導致該船的隔離期，進而損失租船費用和額外費用。在2020年、2021年和2022年，由於世界各地不同港口的限制而導致的船員更換帶來的複雜情況增加了與這些活動相關的成本，而且2023年可能會繼續這樣做。新冠肺炎大流行的死灰復燃可能會影響信貸市場和

7

這可能會導致金融機構的利差和其他成本的增加，以及獲得銀行融資的困難，包括我們對現有信貸安排到期時到期的氣球付款進行再融資的能力，以及我們為購買船舶提供資金的能力，這可能會限制我們根據我們的戰略增長業務的能力。

石油價格下跌，部分原因是新冠肺炎疫情的爆發，以及產油國產量的變化，這可能會使液化石油氣對某些用途的替代吸引力降低，並通常導致石油和天然氣產量減少，其中液化石油氣是副產品。減少對液化石油氣產品和液化石油氣運輸的需求將對我們未來的增長產生不利影響，並將損害我們的業務、運營結果和財務狀況。

如果不能控制病毒傳播的任何死灰復燃，可能會嚴重影響經濟活動以及對液化石油氣和液化石油氣運輸的需求，這可能會進一步對我們的業務、財務狀況、運營業績和現金流產生負面影響。

如果液化石油氣產品和運輸的需求沒有增長或下降，我們的業務、經營業績和財務狀況可能會受到不利影響 。

我們的增長依賴於液化石油氣產品和液化石油氣運輸的供需增長，受到2008年下半年和2009年世界貿易和全球經濟急劇下降、2014年第三季度開始油價下跌以及2019年末和2020年全年新冠肺炎疫情爆發後再次下跌的不利影響。儘管全球經濟隨後在一定程度上恢復，油價大幅上漲，但石油價格和能源需求仍面臨相當大的不確定性，包括受新冠肺炎和烏克蘭衝突的影響。世界和地區對液化石油氣產品和液化石油氣運輸的需求可能會受到一些因素的不利影響，例如：

•

不利的全球或區域經濟或政治條件，特別是在液化石油氣消費地區，這可能會減少能源消耗；

•

全球或一般工業活動減少，特別是在塑料和化工行業；

•

石油價格下降，這使得液化石油氣作為某些用途的替代品吸引力下降，通常會導致石油和天然氣產量減少；

•

生產液化石油氣的石油和天然氣價格的變化；

•

由於有了新的替代能源，液化石油氣或天然氣的消費量減少，或液化石油氣或天然氣的價格相對於其他能源的價格上升，或其他因素降低了液化石油氣或天然氣的消費吸引力；以及

•

增加目前為數不多的連接生產區和消費液化石油氣的工業區和居民區的液化石油氣管道，或在這些市場將現有的非石油天然氣管道轉換為石油天然氣管道。

我們的經營業績會受到季節性波動的影響，這可能會影響我們的經營業績。

我們在市場上運營我們的船隻，這些市場歷來表現出需求的季節性變化，因此也就是租船費率。這種季節性可能會導致季度到季度我們經營業績的波動性。液化石油氣運輸船市場通常在秋季和冬季更為強勁，因為預計冬季取暖所需的丙烷和丁烷消費量將會增加。此外，這幾個月不可預測的天氣模式往往會擾亂船舶調度和某些大宗商品的供應。因此，在截至12月31日和3月31日的財季，我們的收入可能較強，反之，在截至6月30日和9月30日的財季，我們的收入可能較弱。這種季節性可能會對我們的 季度運營業績產生重大影響。

8

我們的收入、運營和未來的增長可能會受到液化天然氣供應減少的不利影響。

近年來，天然氣供應強勁，涉及天然氣的工廠和項目建設增加，液化石油氣是其中的副產品。然而，這些項目中有幾個由於各種原因而延遲完工，因此這些項目預期增加的液化石油氣供應可能會大幅推遲。石油和天然氣價格的任何下跌都可能加劇這些動態。如果天然氣供應減少，我們可能會看到液化石油氣產量同時減少，導致我們的船舶需求減少和租賃費下降，這最終可能對我們的收入、運營和未來的增長產生實質性的不利影響。

船舶供應過剩可能導致租船費、船舶價值和盈利能力下降。

液化石油氣運輸船的市場供應受到多個因素的影響，如液化石油氣、天然氣和其他能源的供求 ，這些能源的海運供需，以及目前和預期的新建築採購訂單。如果交付的新液化石油氣運輸船的運力超過被報廢並改裝為非貿易船的此類船型的運力，全球船隊運力將會增加。如果液化石油氣運輸船運力供應增加，特別是對於組成我們船隊的船舶類別規模，如果對此類船舶運力的需求減少，或沒有相應增加，租船費率可能會大幅下降。租船費和船舶價值的降低可能會對我們的經營業績產生重大的不利影響。

我們船隻的市場價值可能會有很大的波動。當我們的船舶市值較低時，我們可能會因出售船舶而蒙受損失或記錄減值費用，就像我們在過去七個財年中每年所做的那樣，這可能會對我們的盈利能力產生不利影響，並可能導致我們的貸款協議違約。

我們的船隻的市場價值可能會大幅波動，在經濟危機期間經歷了大幅下降。小型液化石油氣 載體價值目前處於相對較低的水平，仍遠低於2007年和2008年達到的高點。我們的船舶市值可能會出現大幅波動，這取決於多個因素，包括：

•

影響航運業的一般經濟和市場狀況；

•

我們船隻的船齡、精密程度和狀況；

•

容器的類型和大小；

•

其他運輸方式的可用性；

•

新樓的費用和時間表的交付；

•

政府和其他法規；

•

液化石油氣產品的供需情況；

•

石油氣租賃費的現行水平；以及

•

技術進步。

於2022年，吾等確認減值虧損320萬美元，主要與出售一艘石油氣船隻及兩艘於截至2022年12月31日止年度被我們 分類為持有待售的船隻有關。於2021年，我們確認了4460萬美元的減值虧損，主要與油輪剝離和出售三艘LPG船以及我們剩餘的一艘最老的LPG船有關。我們還確認了2020年的減值損失390萬美元。如果我們在船價下跌的時候出售船隻，出售的價格可能低於我們財務報表中S的賬面價值，導致盈利能力下降。此外，如果船舶價值大幅下降，我們可能不得不在財務報表中記錄減值損失，這是

9

還會導致我們的利潤減少。如果我們的船隊市值下降，我們可能無法遵守現有貸款協議中的某些條款，並且我們可能無法為債務進行再融資或獲得額外融資，或者如果恢復融資，則無法支付股息。如果我們無法質押額外的抵押品，我們的貸款人可能會加速我們的債務，並取消我們船隊的抵押品贖回權。我們船隻的損失將意味着我們無法經營我們的業務。

技術創新可能會減少我們的租賃費收入和我們船隻的價值。

租船費率以及船舶的價值和使用壽命由多種因素決定，包括船舶效率、操作靈活性和實際使用壽命。效率包括速度、燃油經濟性和快速裝卸貨物的能力，包括使用替代燃燒燃料的能力。靈活性包括進入港口、利用相關停靠設施以及通過運河和海峽的能力。S船體的壽命長短，關係到其最初的設計建造、維護保養和作業應力的影響。如果建造比我們的船舶更高效、更靈活或物理壽命更長的新LPG船，包括使用替代燃料的新船，來自這些技術更先進的船舶的競爭可能會對我們收到的船舶租賃費 產生不利影響，我們船舶的轉售價值可能會大幅下降，這也可能導致減值成本。在這種情況下，我們還可能被迫將我們的船隻租給信譽較差的 承租人，因為石油巨頭和其他頂級承租商不會租用較舊且技術不那麼先進的船隻，或者只會以低於我們從這些信譽較差的二線承租人那裏獲得的合同租費率租用此類船隻。因此，我們的運營結果和財務狀況可能會受到不利影響。

燃料或燃油價格的變化可能會對利潤產生不利影響。

雖然我們不承擔定期和光船租賃下的燃料或燃油成本，但當船隻以現貨租賃方式部署時，燃料是我們航運業務中的一項重大費用 。燃油成本，包括燃油效率或使用低價燃油的能力，也可能是租船人在談判租船費率時考慮的一個重要因素。燃料價格的變化可能會對我們的盈利能力產生不利影響。燃料的價格和供應是不可預測的，根據我們無法控制的事件而波動，包括地緣政治發展、石油和天然氣的供求、歐佩克(石油輸出國組織)和其他石油和天然氣生產國的行動、戰爭、制裁和產油國和地區的動亂、地區生產模式和環境問題。此外，燃料在未來可能會變得更加昂貴，這可能會降低我們的盈利能力。此外，根據《國際防止船舶造成污染公約》(MARPOL)附件VI，未配備硫氧化物(SOX)廢氣淨化系統(洗滌器)的船舶所使用的船用燃料中0.5%的全球硫含量上限最近於2020年1月1日生效，這可能會導致煉油廠生產不同等級的船用燃料的數量和價格發生變化，並在燃料市場引入額外的不確定因素，這可能會導致額外的成本，並對我們的現金流、收益和運營結果產生不利影響。

日益嚴格的審查以及投資者、貸款人和其他市場參與者對ESG政策的預期變化可能會給我們帶來額外的 成本，或使我們面臨額外的風險。

包括航運業在內的所有行業的公司都面臨着與其ESG政策相關的更嚴格的審查。投資者權益倡導團體、某些機構投資者、投資基金、貸款人和其他市場參與者越來越關注ESG實踐，近年來也越來越重視其投資的影響和社會成本。與ESG及類似事項相關的更多關注和行動可能會阻礙獲得資本，因為投資者和貸款人可能會因為他們對一家公司的ESG做法的評估而決定重新分配資本或不承諾資本。不適應或不遵守投資者、貸款人或其他行業股東的期望和標準的公司，無論是否有法律要求這樣做，都可能遭受聲譽損害，並被視為 沒有適當地迴應對ESG問題的日益關注

10

此類公司的業務、財務狀況和/或股價可能會受到實質性的不利影響。因此，我們可能被要求實施更嚴格的ESG程序或 標準，以便我們繼續獲得資本，我們現有和未來的投資者和貸款人仍對我們進行投資，並對我們進行進一步投資。

具體地説，我們可能會面臨來自投資者、貸款人和其他市場參與者的越來越大的壓力，他們越來越關注氣候變化，要求優先考慮可持續能源實踐，減少我們的碳足跡，促進可持續發展。此外，由於環境、社會和治理因素，某些投資者和貸款人可能會將液化石油氣運輸公司(如我們)完全排除在其投資組合之外。如果我們因這些擔憂而面臨債務和/或股票市場的限制，或者如果我們無法以可接受的條件獲得替代融資手段，或者根本無法獲得資金，我們可能無法獲得資金來實施我們的業務戰略或償還我們的債務，這可能對我們的財務狀況和運營結果產生重大不利影響。

如果我們不能滿足承租人的質量和合規要求，包括與我們船舶的環境影響相關的法規或成本，我們可能無法盈利地運營我們的船舶，這可能會對我們未來的業績、運營結果、現金流和財務狀況產生不利影響。

客户對包括運輸和運輸在內的整個價值鏈上的供應商的質量、排放和合規標準的關注度越來越高。人們也越來越關注海洋運輸的環境足跡。我們必須保持我們所有船隻的操作標準，強調操作安全、質量維護、對我們的高級船員和船員的持續培訓以及遵守美國和國際法規，並接受潛在承租人進行的審查程序。此外，RightShip是一項自願的合規要求，但也是頂級承租人理想的租船核查機構，它還基於航運業的許多重要變量和因素，要求遵守他們關於環境可接受性的標準。 如果我們或我們的經理或其他附屬實體，包括Stealth Sea或StealthGas，在承租人進行的權利評估或其他審查程序中被評為低評級或表現不佳，可能會導致失去與我們開展業務的 批准，進而損失現有租船合同的收入或未來的租賃機會。

我們 持續遵守現有和新標準及質量要求對我們的運營至關重要。相關風險可能以多種方式出現，包括一艘或多艘船舶的質量和/或合規性突然和意外違約，和/或隨着時間的推移，一艘或多艘船舶的質量持續下降。例如，2021年6月，海事組織與海洋環境保護委員會合作，通過了旨在減少船舶碳排放的附件六修正案，納入了衡量船舶整體能源效率和實際二氧化碳排放量的兩個新指標：能效現有航運指數(EEXI)和碳強度指標(CII)。如果我們的船舶只能通過降低航速來滿足最大EEXI和CII門檻，我們的船舶對承租人的吸引力可能會降低，我們可能只能以較低的租費率或信用較差的租船方式出租我們的船舶，如果我們能夠這樣做的話。我們突然或在一段時間內不遵守規定，或者我們的承租人在我們交付的基礎上增加要求，可能會對我們未來的業績、運營結果、現金流和財務狀況產生重大不利影響。

我們受環境法律法規和責任的約束，這些法規和責任需要大量支出，這可能會影響我們船隻的貿易能力和競爭力、我們的運營結果和財務狀況。

我們的業務和我們船舶的運營受國際公約、國家、州和地方法律法規的監管，並在我們的船舶運營所在的司法管轄區以及註冊國家有效，以防止潛在的環境影響。《規則》

11

船舶，特別是環境法規已變得更加嚴格，預計將進一步修訂並在未來變得更加嚴格，包括空氣排放(氮氧化物和硫氧化物、顆粒物等)、海洋污染、壓載水處理系統(BWTS)的實施和温室氣體排放。因此，我們的船隻可能需要大量的資本支出來保持其合規性，我們可能需要為滿足這些要求的新船和二手船支付更高的價格。有關更多信息，請參閲商業-環境和其他法規。

此外，公眾、監管機構、保險承保人、融資來源和承租人對環境、質量和安全的高度關注通常可能導致額外的監管要求，包括加強風險評估和安全要求，對海運市場上的所有船舶提出更高的檢查和安全要求，並可能對船舶運營產生的温室氣體排放進行限制。這些要求可能會增加我們運營的增量成本，如果不遵守這些要求，可能會影響我們的船隻獲得(Br)保險或獲得進入我們運營的不同港口所需的證書的能力。我們還可能招致物質責任，包括清理義務和自然資源索賠、人身傷害和財產損失，如果石油或其他有害物質從我們的船隻泄漏或與我們的運營有關。違反環境法規或根據環境法規承擔責任可能導致重大處罰、罰款和其他制裁，包括在某些情況下扣押或扣留我們的船隻。任何此類實際或涉嫌違反環境法律法規和政策的行為，在疏忽、故意不當行為或過錯的情況下， 可能導致鉅額罰款、民事和/或刑事處罰或某些司法管轄區的業務縮減，並可能對我們的業務、運營結果或財務狀況產生不利影響。此外，實際或涉嫌的違規行為可能會損害我們的聲譽和開展業務的能力。此外，檢測、調查和解決實際或被指控的違規行為成本高昂，可能會消耗我們高級管理層的大量時間和精力。這種性質的事件將對我們的業務、財務狀況和運營結果產生實質性的不利影響。

與氣候變化和温室氣體(GHG)排放有關的環境法規可能會增加運營和財務限制，環境合規成本和我們未安裝除塵器的船舶可能會面臨與安裝除塵器的船舶競爭的困難。

國際海事組織、歐盟和其他司法管轄區為實現2030年目標而採取的温室氣體減排措施或將採取的進一步額外措施，可能會從2023年起對效率較低的船舶施加運營和財務限制、碳税或排放交易制度，逐漸影響較年輕的船舶，甚至2030年後新建的船舶，降低它們的貿易和競爭力，增加它們的環境合規成本，增加能源效率投資，甚至使這些船舶過時。這或其他事態發展可能會導致環境税影響能效較低的船舶，減少它們的貿易和競爭力，並使我們船隊中的某些船舶過時，這可能會對我們的運營結果造成財務影響，目前我們無法確定。這可能會對我們的業務、財務狀況和運營結果產生實質性的不利影響。有關更多信息，請參閲商業-環境和其他法規。

除一艘外，我們所有的船舶都沒有改裝洗滌器，需要使用含硫量0.5%的低硫燃料，這比目前含硫量3.5%的標準船用燃料更貴。如果低硫燃料和高硫燃料之間的成本差異顯著高於預期，或者如果低硫燃料在某些貿易路線上的港口沒有供應，在不安裝洗滌器或不產生偏差時間以獲得合規燃料的情況下，在某些貿易路線上運營船隻可能是不可行或不具競爭力的。因此，我們的船舶在與配備洗滌器的船舶競爭時可能會面臨困難。

氣候變化對石油和天然氣行業的不利影響，包括公眾對氣候變化環境影響的日益關注，也可能對我們的服務需求產生影響。例如，加強對温室氣體的監管或其他與氣候變化有關的問題可能會減少未來對液化石油氣的需求，或對使用替代能源產生更大的激勵。任何長期的

12

對石油和天然氣行業的重大不利影響可能會對我們的業務產生重大的財務和運營不利影響，目前我們無法確定。

我們的船舶定期接受船級社的檢查。

每艘商船的船體和機械必須由其註冊國授權的船級社進行分類。船級社根據船舶登記國和《海上人命安全公約》適用的規則和條例，證明船舶是安全和適航的。我們的船隊目前被歸類為勞埃德船級社，日本船級社，或NKK，美國航運局和局Veritas。

船舶必須經過年度檢驗、中期檢驗和專項檢驗。S船舶機械可以採用連續檢驗週期，而不是進行特別檢驗，在此週期內，該機械將在五年內定期檢驗。我們的船舶正在進行船體檢驗的特殊檢驗週期和機械檢驗的連續檢驗週期。每艘船隻還必須每兩到三年進行一次幹船塢，以檢查這類船隻的水下部分。但是，對於船齡不超過15年的船舶，如果有辦法方便水下檢查而不是幹船塢，幹船塢可以跳過，並與專項檢驗同時進行。

如果船隻不保持其等級和/或未能通過任何年度檢驗、中期檢驗或特別檢驗，該船隻將無法 港口之間的貿易，並將無法僱用；我們將違反貸款協議和保險合同或其他融資安排中的約定。這將對我們的業務和收入造成不利影響。

海事索賠人可能會扣押我們的船隻，這可能會中斷我們的現金流。

船員、船舶貨物和服務供應商、貨物託運人和其他人可以因未清償的債務、索賠或損害而享有對該船舶的海上留置權。在許多法域，海事留置權持有人可以通過止贖程序扣押船舶來強制執行其留置權。扣押或扣押我們的一艘或多艘船隻可能會中斷我們的現金流 ，並需要我們支付大筆資金才能解除逮捕。

此外，在一些法域，如南非，根據姊妹船責任理論，索賠人可以扣押受索賠人S海事留置權管轄的船舶和任何相關船舶，該船舶是同一船東擁有或控制的任何船舶。索賠人 可以嘗試對我們船隊中的一艘船主張姊妹船賠償責任，索賠涉及我們的另一艘船，或者可能是隱形海事管理的另一艘船，就像我們的一艘前船在2015年8月被扣押 一樣。

政府可以在戰爭或緊急時期徵用我們的船隻，導致收入損失。

政府可以徵用所有權或扣押我們的船隻。當政府控制一艘船併成為船主時，就會發生所有權申請。此外，政府可以徵用我們的船隻出租。當政府控制了一艘船，並以規定的租費率有效地成為承租人時，就會發生租用徵用。一般來説，請購發生在戰爭或緊急情況期間。政府徵用我們的一艘或多艘船隻將對我們的運營和收入產生不利影響，從而導致收入損失。

經營遠洋輪船涉及的風險可能會影響我們的業務和聲譽，這將對我們的收入和股票價格產生不利影響。

遠洋輪船的運營存在着固有的風險。這些風險包括以下可能性：

•

海上事故或災難；

13

•

海盜和恐怖主義；

•

爆炸聲；

•

環境事故；

•

污染；

•

生命損失；

•

貨物和財產損失或損壞；以及

•

由於機械故障、人為錯誤、戰爭、各國的政治行動、勞工罷工或惡劣天氣條件造成的業務中斷。

任何這些情況或事件都可能增加我們的成本或降低我們的收入。如果我們的船隻捲入嚴重事故，可能會損害我們作為安全可靠的船舶運營商的聲譽，並導致業務損失。

我們的船隻可能會受損，我們可能會面臨意想不到的維修費用，這可能會影響我們的現金流和財務狀況。

如果我們的船受損，可能需要到造船廠修理。維修成本是不可預測的，而且可能非常可觀。例如，烏克蘭的衝突可能會增加我們的船隻遭受損壞或面臨意外維修費用的風險，並增加戰爭險保險費的成本，如果有這種保險的話。我們可能不得不 支付我們的保險不涵蓋的維修費用。我們有可能不支付某一特定的索賠，或者我們並不總是能夠以合理的費率獲得足夠的保險。這些船隻在維修和重新定位期間的收益損失，以及這些維修的實際成本，特別是如果損壞超出我們的保險範圍，將對我們的現金流和財務狀況產生不利影響。我們不打算投保 業務中斷保險。

遠洋船隻上的海盜行為可能會對我們的業務造成不利影響。

海盜行為歷來影響着在南中國海、印度洋和索馬里沿海亞丁灣等地區航行的遠洋船隻。如果這些海盜襲擊發生在我們的船隻所在的地區，並且被保險公司描述為戰爭風險區，就像亞丁灣繼續發生的那樣，或者聯合戰爭委員會(JWC)戰爭和罷工列出的地區，我們對現貨租賃的船隻而不是光船或定期租賃的船隻負責的此類保險的應付保費可能會大幅增加 ，而且此類保險可能更難獲得。此外，在這種情況下，包括僱用船上保安在內的船員成本可能會增加。我們通常在船隻上僱用武裝警衞，並在索馬里海盜活動的中轉區進行現場包租。我們可能沒有足夠的保險來彌補這些事件造成的損失，這可能會對我們產生實質性的不利影響。此外，由於針對我們的船隻的海盜行為而導致的扣留劫持，或成本增加，或我們的船隻無法獲得保險，可能會對我們的業務、財務狀況和運營結果產生實質性的不利影響。

我們在美國以外的業務使我們面臨全球風險，如政治衝突、恐怖主義和公共衞生問題，這些風險可能會干擾我們船隻的運營。

我們是一家國際公司，主要在美國以外的地區開展業務。在我們從事業務或我們船隻註冊的國家，不斷變化的經濟、政治和政府狀況影響着我們。過去，政治衝突，特別是阿拉伯灣的政治衝突，導致了對船隻的襲擊、對水道的採礦和其他擾亂該地區航運的努力。烏克蘭、中東和其他地區持續不斷的衝突、不穩定和最近的其他事態發展，包括近年來涉及船隻的襲擊和在霍爾木茲海峽和直布羅陀海岸扣押船隻，對

14

沙特阿拉伯港口城市吉達附近的伊朗油輪，以及敍利亞和阿富汗持續的敵對行動，可能會在世界各地引發更多恐怖主義行為或武裝衝突，我們的船隻可能面臨更高的被襲擊或扣留的風險，或者我們船隻過境的航線，如霍爾木茲海峽或黑海，可能會以其他方式中斷。隨着中東和北非衝突的持續，恐怖主義行為可能會增加，因此我們的船隻可能面臨更大的攻擊風險。

此外，在我們船隻貿易的地區，未來的敵對行動或其他政治不穩定可能會影響我們的貿易模式，並對我們的運營和業績產生不利影響。如果某些航道被關閉，如伊朗和S過去威脅要關閉霍爾木茲海峽，可能會對原油和石油產品以及液化石油氣的供應和需求產生不利影響。這將在很長一段時間內對我們的業務和客户的投資決策產生負面影響。此外，對伊朗、敍利亞和委內瑞拉等石油出口國的制裁，以及烏克蘭事件和對俄羅斯的相關制裁，也可能影響液化石油氣的供應，這將增加適用船隻的供應，從而對租船費產生負面影響。此外，我們與中國客户簽訂的任何包機都可能受到中國的新規定的約束，該規定可能要求我們產生新的或額外的合規或其他行政費用，並可能要求我們向中國政府支付新的税款或其他費用。法律法規的變化，包括税務事項及其地方當局的執行，可能會影響我們租給中國客户的船隻，以及我們停靠中國港口的船隻，並可能對我們的業務、運營業績和財務狀況產生實質性的不利影響。

此外，俄羅斯和烏克蘭之間的戰爭，以及美國、歐盟和幾個歐洲及其他國家於2022年宣佈的對俄羅斯的制裁，以及任何進一步的制裁，包括任何影響與俄羅斯有聯繫的公司或俄羅斯能源行業的制裁或限制，並因俄羅斯或其他國家的任何報復措施而受到損害，也可能對我們的業務產生不利影響，因為俄羅斯是全球主要原油出口國。

恐怖襲擊，或認為液化石油氣或天然氣設施和液化石油氣運輸船是潛在恐怖分子目標的看法，可能會對向美國和其他國家持續供應液化石油氣造成重大不利影響。對液化石油氣和天然氣設施可能成為恐怖分子襲擊目標的擔憂，在很大程度上造成了社區和環境對建設一些天然氣設施的抵制，主要是在北美。如果確實發生了涉及天然氣設施或天然氣運輸船的恐怖事件，該事件可能會對正在運行的必要的液化石油氣設施或天然氣設施造成不利影響。此外，未來的恐怖襲擊可能導致美國和全球金融市場的波動性增加，並可能導致美國或世界經濟衰退。任何這些事件都可能對我們的經營業績、收入和成本產生重大不利影響。

此外，冠狀病毒、流感和其他高傳染性疾病或病毒等公共衞生威脅可能會對我們的運營和我們客户的運營產生不利影響，這些疾病或病毒 在包括中國在內的世界各地不時爆發。

向我們的船隻走私毒品或其他違禁品可能會導致政府對我們提出索賠。

我們的船隻停靠在某些地理區域的港口，那裏的走私者試圖在船員知情的情況下將毒品和其他違禁品藏在船上。如果我們的船隻被發現有違禁品，無論是在我們的船體內還是附着在我們的船體上，無論我們的任何船員是否知情，我們都可能面臨政府或其他監管 索賠或罰款，這可能會對我們的業務、運營結果、現金流和財務狀況產生不利影響。

我們的船隻可能會 停靠受美國或其他國家政府制裁和禁運的國家的港口，這可能會對我們的聲譽和我們普通股的市場造成不利影響。

根據承租人的指示，我們的船隻不時停靠並可能再次停靠受美國政府實施制裁和禁運的國家和確定的國家的港口

15

美國政府支持恐怖主義的國家，如古巴、伊朗、敍利亞和朝鮮。除了之前對克里米亞地區和俄羅斯實施的制裁外，烏克蘭持續的衝突已導致對烏克蘭地區實施制裁，並可能導致美國和歐盟對俄羅斯實施進一步的經濟制裁。 美國的制裁和禁運法律法規的適用情況各不相同，因為它們並不都適用於相同的受保人或禁止相同的活動，隨着時間的推移，此類制裁和禁運法律和法規可能會修改或加強 。

2016年1月16日，伊朗聯合全面行動計劃(JCPOA)實施日，美國解除了對伊朗的核相關二級制裁，禁止非美國公司和個人在美國管轄範圍外從事某些涉及伊朗特定行業的行為，包括能源、石化、汽車、金融、銀行、採礦、造船和航運行業。通過解除對伊朗的二次制裁，美國政府有效地取消了美國對非美國公司(如我們的公司)和個人與這些以前針對伊朗商業部門的交易施加的限制。根據美國的制裁，非美國公司繼續被禁止(I)故意從事試圖逃避美國對伊朗交易或交易的限制或導致美國向伊朗出口商品或服務的行為， (Ii)向伊朗出口、再出口或轉讓任何商品、技術、或最初從美國出口和/或受美國出口管轄權管轄的服務，以及(Iii)與仍然或將來被列入OFAC特別指定國民和封鎖人員名單(SDN名單)的伊朗或與伊朗有關的個人和實體進行交易，儘管二次制裁已解除 。然而，2018年8月6日，美國重新實施了第一輪二級制裁，截至2018年11月5日，美國根據全面和平協議暫停的所有二級制裁都重新實施了 。

美國政府對伊朗的S一級制裁基本保持不變，包括從全面和平協議實施日到2018年重新實施二級制裁期間，因此，美國人也繼續被廣泛禁止 與伊朗政府和伊朗金融機構進行交易或交易，這實際上影響了資金流向、流出或通過美國金融系統的轉移，無論是以美元還是任何其他貨幣計價。

我們相信，我們所有的港口停靠都完全符合適用的經濟制裁法律和法規，包括美國、歐盟和其他相關司法管轄區的法律和法規。我們的租船協議包括限制我們的船隻與經濟制裁目標國家進行貿易的條款，除非涉及受制裁國家的此類運輸活動在適用的經濟制裁和禁運制度下是允許的。我們通常的租船政策是尋求在我們所有的定期租船合同中包括類似的條款。在同意放棄現有租船合同對進出港口的貨物可能涉及制裁風險的限制之前，我們確保承租人有證據證明他們遵守了國際和美國的制裁要求，或適用的許可證或其他豁免。

儘管我們相信我們遵守了所有適用的制裁和禁運法律和法規，並打算保持這種 遵守，但不能保證我們將來會遵守，特別是某些法律的範圍可能會有所不同或可能受到變化的解釋，而且我們可能無法阻止我們的承租人違反 對其船隻運營的合同和法律限制。任何此類違規行為都可能導致我們被罰款或受到其他處罰，並可能導致一些投資者決定或被要求剝離其在公司的權益或不進行投資。此外，一些投資者可能僅僅因為我們與在受制裁國家進行合法業務的公司做生意而決定放棄或不投資於該公司。此外，我們的承租人可能會因為不涉及我們或我們的船隻的行動而違反適用的制裁和禁運法律法規，而這些違規行為反過來可能會對我們的聲譽造成負面影響。投資者對我們普通股價值的看法也可能受到戰爭後果、恐怖主義、內亂以及這些國家和周邊國家政府行動的不利影響。

16

如果不遵守美國《反海外腐敗法》和其他司法管轄區的其他反賄賂法規，可能會被處以罰款、刑事處罰、終止合同並對我們的業務產生不利影響。

我們 在全球多個國家開展業務，包括可能以腐敗著稱的國家。我們致力於根據適用的反腐敗法律開展業務，並採取了 一致並完全符合美國1977年《反海外腐敗法》(FCPA)和其他反賄賂法律的政策。然而，我們、我們的關聯實體或其各自的官員、董事、員工和代理人可能會採取被確定為違反此類反腐敗法律的行動，包括《反海外腐敗法》。任何此類違規行為都可能導致鉅額罰款、制裁、民事和/或刑事處罰、削減在某些司法管轄區的業務，並可能對我們的業務、運營結果或財務狀況產生不利影響。此外，實際或據稱的違規行為可能會損害我們的聲譽和開展業務的能力。此外，檢測、調查和解決實際或被指控的違規行為成本高昂，可能會耗費我們高級管理層的大量時間和精力。

網絡攻擊可能會嚴重擾亂我們的業務。

我們的業務運營可能成為試圖破壞或破壞我們的信息技術系統和網絡或竊取數據的個人或組織的目標。成功的網絡攻擊可能會嚴重擾亂我們的運營，包括我們運營的安全，或導致未經授權發佈信息或更改我們系統上的信息。任何此類攻擊或其他對我們信息技術系統的破壞都可能對我們的業務、財務狀況、運營結果和現金流產生重大不利影響。

與我們的業務相關的風險

我們 依賴於我們的承租人的能力和意願來履行我們所有收入對我們的承諾。

我們所有的收入都來自我們船舶承租人支付的租金。我們每一方交易對手履行與我們租船協議項下義務的能力和意願將取決於許多我們無法控制的因素，其中可能包括總體經濟狀況、航運業液化石油氣承運人行業的狀況以及交易對手的整體財務狀況，所有這些都可能繼續受到新冠肺炎疫情和相關遏制措施的負面影響。此外，在不景氣的市場條件下，租船人可能尋求重新談判其租船合同，或可能拖欠租船合同下的義務 我們的租船公司可能無法支付租船租金或試圖重新談判租船費率。例如，2020年，我們四艘船的承租人申請破產保護，聲稱取消了這些船的租船合同，並將船隻歸還給我們。如果交易對手未能履行與我方協議規定的義務，可能很難獲得此類船舶的替代工作，我們在現貨市場或在光船或定期租船上獲得的任何新的租賃安排可能會以較低的費率進行。如果我們失去一艘租船，我們可能無法以對我們有利的條件重新部署相關船隻。在該船仍未租船期間，我們不會從該船獲得任何收入，但我們可能需要支付維持該船正常運營狀況、為其提供保險以及償還該船所擔保的任何債務所需的費用。承租人未能履行對我們的義務，或承租人試圖重新談判我們的租船協議，可能會對我們的收入、經營業績和財務狀況產生重大不利影響。

我們受到波動的現貨市場的影響，當我們的船舶租賃到期時，可能無法以有吸引力的費率租用，這將對我們的收入和財務狀況產生不利影響。

截至2023年4月4日，在我們在水中的36艘船舶中，包括5艘合資船舶，32艘處於定期租賃狀態，4艘部署在現貨市場。截至2023年4月4日，我們預期船隊天數的67%(包括我們的合資船隻)由2023年剩餘時間的定期租賃合同涵蓋，2024年的定期租賃合同佔12%。我們也

17

有三艘新建造的船隻，其中一艘是通過我們的一家合資企業建造的，計劃於2024年第一季度交付，我們尚未安排僱用。

在固定費率合同未涵蓋的剩餘預期航程天數內，我們面臨租賃市場波動的風險。 如果我們的固定費率租船合同的交易對手未能履行對我們的義務。我們的船舶要在競爭激烈且高度波動的現貨租賃市場中成功運營，除其他事項外，還取決於獲得有利可圖的現貨租賃，這在很大程度上取決於船舶的供需情況，並儘可能減少等待租船所花費的時間和卸貨旅行所花費的時間。當我們 船隊的當前租約到期或終止時，可能無法以類似的費率重新租用這些船舶，或者根本不可能以類似的有利可圖的費率為任何額外的液化石油氣運輸船採購獲得租約， 或根本不可能。因此，我們可能不得不接受較低的費率或經歷船隻的停租時間，這將對我們的收入、運營業績和財務狀況產生不利影響。

我們很大一部分收入依賴於少數幾個重要客户。失去這些客户中的一個或多個可能會對我們的財務業績產生不利影響。

在我們的運營歷史中，我們很大一部分收入來自少數 租船人。在截至2022年12月31日的一年中，我們有一個客户的收入超過了我們收入的10%，而在截至2021年12月31日的一年中，我們沒有任何客户的收入超過我們收入的10%，在2020年，我們有兩個這樣的客户。在截至2021年和2022年12月31日的年度內，我們的三大客户分別佔我們收入的21.2%和25.5%。總體而言，我們預計有限數量的客户將繼續在我們的收入中佔相當大的比例。如果這些客户停止業務或不履行租船合同規定的義務，我們的經營業績和現金流可能會受到不利影響。此外， 如果我們在與這些承租人的關係中遇到任何困難，我們的運營結果、現金流和財務狀況可能會受到不利影響。

我們的貸款協議或其他融資安排包含限制性契約，可能會限制我們的流動性和公司活動。

我們的貸款協議對我們施加了經營和財務限制，我們未來的融資安排可能會對我們施加經營和財務限制。這些限制 可能會限制我們的能力：

•

招致額外的債務；

•

對我們的資產設立留置權；

•

出售子公司的股本；

•

進行投資；

•

從事兼併、收購；

•

派發股息；及

•

進行資本支出。

我們的貸款協議要求我們維持特定的財務比率，滿足財務契約，幷包含交叉違約條款。

我們的一些貸款協議還要求我們的首席執行官哈里·瓦菲亞斯及其直系親屬在任何時候都至少擁有我們已發行股本的10%，而我們的某些貸款協議規定，如果哈里·瓦菲亞斯及其直系親屬停止控制我們的公司或董事，將是違約事件。

18

其他個人或團體控制了我們已發行股本25%或更多的投票權。此外，一些貸款協議包括限制在任何滾動12個月期間支付超過我們自由現金流50%的股息。截至2022年12月31日，我們遵守了貸款協議中的公約。

由於我們的貸款協議中的限制，或我們未來融資安排中對未來船隻的類似限制(我們尚未確定)，我們可能需要尋求貸款人的許可才能採取一些公司行動。我們的貸方利益可能與我們不同，我們可能無法在需要時獲得他們的許可。這可能會阻止我們採取我們認為最符合我們利益的行動，這可能會對我們的收入、運營結果和財務狀況產生不利影響。

如果我們未能履行我們的付款和其他義務，包括我們的財務契約和擔保範圍要求，可能會導致我們擔保貸款協議下的 違約。然後，我們的貸款人可能會加速我們的負債，並取消我們船隊的抵押品贖回權。失去我們的船隻將意味着我們無法經營我們的業務。

我們船舶的市場價值可能會下降，這可能會導致我們違反信貸和貸款安排的約定，並可能對我們的業務、財務狀況和經營業績產生實質性的不利影響。

我們的貸款協議以我們船舶的留置權為擔保，包含各種金融契約，包括與我們的財務狀況、經營業績和流動性有關的要求。例如，我們被要求維持最高綜合槓桿率，該比率在一定程度上基於獲得適用貸款的船隻的市值，以及獲得貸款的船隻的市值與此類貸款項下未償還本金的最低比率。液化石油氣運輸船的市場價值對液化石油氣運輸船租賃市場的變化非常敏感，當液化石油氣運輸船租賃費下降時，船舶價值會惡化，而當租船費預期上升時，船舶價值會改善。液化石油氣運輸船的租船費偏低，以及油價下跌對液化石油氣需求的影響，可能會再次對液化石油氣運輸船的價值產生不利影響，2014年第四季度至2022年的大多數時期都是如此。租賃市場狀況的惡化可能會導致我們船隻的公平市場價值大幅下降，這可能會影響我們遵守這些貸款契約的能力。如果我們的船舶價值惡化，我們可能不得不在我們的財務報表中記錄減值調整，就像我們在過去七個財年中每年所做的那樣，這將對我們的財務業績產生不利影響，並可能進一步阻礙我們的融資能力。

未能遵守我們的契約和/或獲得契約豁免或修改可能會導致我們的貸款人要求我們提供額外的抵押品、提高我們的股本和流動性、增加我們的利息支付或將我們的債務償還到我們遵守我們的貸款契約、出售我們船隊中的船隻或加速我們的債務的水平，這將 損害我們繼續開展業務的能力。如果我們的負債加速，我們可能無法為我們的債務進行再融資或獲得額外的融資，如果我們的貸款人取消了他們的留置權，我們可能會失去我們的船隻。此外，如果我們 發現有必要在船價較低的時候出售我們的船隻，我們將確認虧損和收益減少，這可能會影響我們籌集額外資本的能力，以履行我們的貸款協議。

全球經濟狀況和世界金融市場的混亂，包括由此造成的新的混亂，如果新冠肺炎疫情死灰復燃，以及由此導致的政府行動，可能會對我們的運營業績、財務狀況和現金流產生實質性的不利影響。

在過去十年中，全球金融市場和經濟狀況有時會受到幹擾和波動，包括在2020年和2021年，這是新冠肺炎大流行的結果。新冠肺炎疫情的後遺症或死灰復燃的影響仍不確定，並可能對液化石油氣海運需求產生負面影響，直到2023年第一季度，液化石油氣最大消費國中國，

19

已經取消了其限制性政策，而全球利率的上升加劇了金融狀況的這種波動性，可能會將經濟推入衰退。這些問題，加上對航運業的信貸供應有限、信用風險的重新定價以及金融機構目前經歷的困難，已經並可能繼續使融資變得困難，所有這些都可能因新冠肺炎疫情而加劇。由於信貸市場的混亂和更高的資本金要求，許多貸款人在前幾年已經提高了貸款利率的利潤率，制定了更嚴格的貸款標準，要求更嚴格的條款(包括更高的預付款、更短的期限和更少的貸款金額)，或者拒絕按類似於現有債務的條款或根本不再為現有債務再融資，這也可能會受到新冠肺炎疫情的進一步負面影響。此外，某些歷史上一直是航運業重要貸款人的銀行近年來減少或停止了航運業的貸款活動。新的銀行監管規定，包括收緊資本要求和貸款人由此採取的政策，可能會進一步減少放貸活動 。如果我們的貸款人因自身的流動性、資本或償付能力問題而不願向我們提供融資或無法履行其融資義務，我們可能會在獲得融資承諾方面遇到困難，或無法在未來充分利用我們承諾的信貸安排下的能力，或在我們現有的信貸安排到期時對我們的信貸安排進行再融資。我們不能肯定融資將在可接受的條件下獲得，或者根本不能。在缺乏可用融資的情況下，我們也可能無法利用商機或應對競爭壓力。

我們獲得額外債務融資的能力 可能取決於我們當時現有租船合同的表現和承租人的信譽，以及我們的船舶排放對氣候的感知影響。

我們承租人的實際或被認為的信用質量，以及他們的任何違約，可能會對我們獲得購買額外船隻所需的額外 資本資源的能力產生重大影響，或者可能會顯著增加我們獲得此類資本的成本。我們無法獲得額外的融資，或無法以高於預期的成本獲得融資，可能會對我們的運營結果和我們實施業務戰略的能力產生重大影響，包括我們為三艘與我們簽訂合同的新建液化石油氣運輸船提供資金並完成收購的能力。

2019年，航運業的一些領先貸款機構和其他行業參與者宣佈了一個全球框架，金融機構可以根據該框架評估其船舶融資組合的氣候一致性，稱為海神原則，更多的貸款機構隨後宣佈打算遵守這些原則。如果我們船隊中的船舶被認為不滿足《波塞冬原則》所設想的排放和其他可持續性標準，或貸款人或投資者要求的其他ESG標準，則此類船舶的銀行融資可用性和成本可能會受到不利影響。

我們債務水平的顯著增加可能會對我們和我們的現金流產生不利影響。

截至2022年12月31日，扣除遞延安排費用後，我們的未償債務為2.771億美元。我們預計，如果我們的機隊進一步擴大，將產生更多的債務。債務水平的增加和償還債務的需要可能會影響我們的盈利能力和可用於我們機隊增長的現金、營運資本和股息(如果有的話)。此外，利率水平的進一步提高可能會增加償債成本，產生類似的結果。利率水平最近從歷史低位開始上升。

為了在現有機隊之外為未來的機隊擴張計劃提供資金，包括我們目前在建的新建築，我們預計 將產生額外的擔保債務。我們必須將運營現金流的一部分用於支付債務的本金和利息。這些支付限制了可用於營運資本、資本支出和其他 用途的資金，包括向我們的股東分配任何現金，而我們無法償還債務可能會導致我們的債務加速和我們車隊的止贖。

20

此外，如果液化石油氣運輸需求下降，租船費和船舶價值受到不利影響，承擔有擔保的債務將使我們面臨更大的風險。

我們面臨利率波動的風險，包括倫敦銀行間同業拆借利率(LIBOR)和有擔保隔夜融資利率(SOFR)。

我們的高級擔保信貸安排項下的未償還金額 我們預計，我們已經達成和未來可能達成的額外信貸安排項下的借款一般將以倫敦銀行同業拆借利率為基礎按浮動利率墊付，這可能會影響我們債務的應付利息金額，進而可能對我們的收益和現金流產生不利影響。此外，基準利率，包括倫敦銀行間同業拆借利率(LIBOR)，在較長一段時間內處於較低水平，在2022年大幅上調 ，原因是各國央行為應對通脹壓力而一再加息，並預期利率將進一步上升。我們的財務狀況在 任何時候都可能受到重大不利影響，因為我們尚未達成利率對衝安排，以對衝我們對適用於我們的信貸安排的利率的風險，以及我們未來可能達成的任何其他融資安排，包括我們為資助部分新建築應付金額而訂立的融資安排。截至2022年12月31日，我們在利率互換安排下的貸款敞口約為36%。即使我們 為管理我們的利率敞口而訂立利率掉期或其他衍生工具，我們的對衝策略可能並不有效，我們可能會招致重大損失。

加強監管、與LIBOR計算過程相關的不確定性以及2023年後可能逐步取消LIBOR可能會對我們根據債務安排支付的利息金額和我們的運營結果產生不利影響。

負責監管LIBOR的英國金融市場行為監管局(FCA)宣佈，將在2023年6月30日之前逐步淘汰LIBOR，包括我們大部分貸款協議所基於的三個月和六個月LIBOR。目前尚不清楚是否會批准延期，或者是否會建立新的計算LIBOR的方法，使其在2023年之後繼續存在，或者是否會採用替代利率或基準。金融界正在考慮各種替代參考利率 。有擔保的隔夜融資利率是由另類參考利率委員會提出的，該委員會由美國聯邦儲備委員會召集，包括主要市場參與者，監管機構 參與其中，作為替代美元LIBOR的利率，我們預計我們的信貸安排將過渡到SOFR。然而，目前還不可能知道逐步淘汰LIBOR可能產生的最終影響，也不可能知道任何此類變化或計算基準利率的替代方法將如何應用於包含基於LIBOR條款的任何特定現有協議，例如我們現有的貸款協議，這些協議通常 有替代計算條款，然而，如果涉及，這些也可能產生額外的風險和不確定因素。這些變化可能會對基於LIBOR的協議的交易市場產生不利影響，包括我們的信貸安排和利率互換。我們可能需要協商我們的信貸安排和利率互換的替代基準利率，而使用替代利率或基準可能會對我們的利率支出產生負面影響。在正常業務過程中籤訂的目前涉及、使用或包括LIBOR的任何其他合同也可能受到影響。¹

我們為對衝利率波動帶來的風險而簽訂的衍生品合約可能導致高於市場利率 並從我們的收入中收取費用，以及我們的股東權益的減少。

我們訂立利率互換 是為了管理我們的信貸安排下適用於債務的利率波動的風險，這些利率是根據倫敦銀行同業拆息按浮動利率墊付的。然而，我們的對衝策略可能並不有效，如果利率或貨幣走勢與我們的預期有實質性差異，我們可能會 招致重大損失。

就我們的利率互換不符合會計目的作為對衝處理的程度而言，我們在我們的經營報表中確認此類合同的公允價值波動。此外，在

21

任何確實有資格被視為套期保值的衍生品合約的公允價值，都在我們資產負債表上的累計其他全面收益/(虧損)中確認。我們的財務狀況也可能受到重大不利影響，如果我們不根據我們的融資安排對衝利率波動的風險，根據我們的融資安排，貸款以基於LIBOR的浮動利率墊付。

此外，為了對衝與造船合同相關的外幣風險敞口，我們在過去和未來可能會簽訂外幣衍生品合約。

我們從事的任何對衝活動可能無法有效管理我們的利率和外匯敞口，或對我們的財務狀況或經營結果產生預期的影響。

由於我們所有的 收入都是以美元計算的，但我們的部分費用是以其他貨幣計算的，因此匯率波動可能會對我們的運營結果產生不利影響。

我們所有的收入都是以美元計算的，我們的大部分支出也是以美元計算的。然而，我們的總費用中有相對較小的一部分 主要是高管薪酬，是以歐元計價的。這可能導致淨收入的波動，因為美元相對於其他貨幣，特別是歐元的價值發生了變化。因此，以美元貶值的外幣產生的費用可能會增加，從而減少我們的淨收入。

我們依賴於我們與隱形海事公司的關係。

截至2023年4月4日，隱形海事公司(Stealth Sea Corporation S.A.)擔任我們船隊中所有36艘運營船隻的商務經理，包括我們的5艘合資船隻，以及我們船隊中32艘船隻的技術經理，同時將我們船隊中剩餘4艘船隻的技術管理外包給獨立的第三方。. 因此，我們依賴我們的船隊經理，隱形海事公司，以實現：

•

管理、包租和運營監督我們的船隊；

•

我們對液化石油氣運輸船船東的認可和接受，包括我們吸引承租人的能力；

•

與租船人和租船經紀人的關係；

•

業務專長；以及

•

管理經驗。

隱形海事S服務的損失或因財務或其他原因未能妥善履行其對我們的義務，可能會對我們的業務和我們的運營結果產生重大不利影響。儘管如果隱形海事公司不履行對我們的義務，我們可能有權利對抗它，但你對隱形海事公司沒有追索權。此外，我們可能找不到像隱形海事公司目前提供的那樣優惠的繼任經理。此外，我們預計我們將需要尋求貸款機構的批准，以更換我們的經理。

此外，如果隱形海事公司的聲譽或關係遭受重大損害，包括由於漏油或其他 環境事件或事故，或任何違反或涉嫌違反美國、歐盟、聯合國或其他制裁的行為，涉及隱形海事公司管理的船舶(無論是否為我們所有)，可能會損害我們公司或我們的子公司在我們行業中成功競爭的能力，包括由於石油巨頭和其他承租人選擇不與隱形海事公司或我們做生意。

我們 依賴第三方經理來管理我們的部分機隊。

隱形海事將我們的一些船隻的管理分包給第三方，包括技術支持、船員配備、運營、維護和維修。失去他們的服務或未能履行他們的

22

債務可能會對我們的運營結果產生實質性的不利影響。雖然如果這些經理違約，我們可能對他們有權利，但您對這些當事人沒有追索權。此外，我們可能找不到像現在這樣優惠的技術經理來接替我們。

我們可能會與Vafias家族成員的附屬公司進行某些重大交易，這可能會導致 利益衝突。

除了與Vafias家族成員(首席執行官以外的其他成員控制的一家公司)簽訂的管理合同外，我們還可能不時與Vafias家族關聯公司簽訂其他交易，例如於2020年6月收購兩艘新建液化石油氣運輸船的協議，作為合資企業的一部分將於2023年交付的一艘新建液化石油氣運輸船的51%所有權，其餘49%由獨立合資夥伴購買，以及於2022年7月收購兩艘新建液化石油氣運輸船的協議。隱形海事公司還與希臘曼寧海外公司(以前稱為Navis海事服務公司)簽訂合同，為我們船隊中的船隻配備船員，隱形海事公司的一家附屬公司持有該公司25%的股份。此類交易可能造成 利益衝突，可能對我們的業務或您作為我們普通股持有者的利益以及我們的財務狀況、運營結果和未來前景產生不利影響。

我們的董事和高管未來可能會在與我們競爭的公司中持有直接或間接的利益。

我們的董事和高級管理人員都有參與航運業的歷史，未來可能會直接或間接投資於與我們競爭的公司。在這種情況下，他們可能會面臨自己的利益和對我們的義務之間的衝突。

與我們有關聯的公司，包括隱形海事公司和勇敢海事公司，可能管理或購買與我們的船隊競爭的船隻。

未來，隱形海事公司或隸屬於隱形海事公司的公司，包括勇敢海事公司，可能會同意管理與我們直接競爭的船隻。只要隱形海事公司(或哈里·N·瓦菲亞斯是高管、董事或主要股東的實體)是我們的船隊經理，或者哈里·瓦菲亞斯是公司的高管或董事，隱形海事公司就已經授予了我們收購任何液化石油氣運輸船的優先購買權，而隱形海事公司未來可能會收購該公司。此外，隱形海事公司已同意，在沒有事先提供租賃機會的情況下，不會在任何液化石油氣運輸船上向我們出租此類船舶。我們的總裁兼首席執行官哈里·N·瓦菲亞斯已經授予我們 他是高管、董事或主要股東的任何實體同等的權利，只要他是我們公司的高管或董事。然而，如果我們拒絕向我們提供的任何此類機會，或者如果我們沒有資源或意願接受任何此類機會，Stealth Sea或由Vafias先生控制的實體可以保留和管理船隻。此外，這些限制，包括優先購買權，不適用於勇敢海事。此外，這項優先購買權並不禁止隱形海事管理與我們競爭的非關聯第三方擁有的船隻。在這種情況下，他們可能會與我們的艦隊競爭，並可能面臨自己的利益和對我們的義務之間的衝突。未來，我們還可能考慮多元化進入濕、幹或其他天然氣運輸行業，這些行業與成品油運輸船和原油油輪一樣，不在這項優先購買權協議的涵蓋範圍內。任何此類船隻都將與隱形海事公司及其附屬公司展開競爭。隱形海事可能面臨與其自身利益和對我們的義務有關的利益衝突，這可能會對我們的業務和您作為股東的利益產生不利影響。在出售了天然氣神童截至2023年1月，我們的船隻目前沒有一艘由勇敢海事管理。

23

隨着我們機隊規模的擴大，我們需要改進我們的運營和財務系統、員工和船員；如果我們不能維護這些系統或繼續招聘合適的員工，我們的業務和運營結果可能會受到不利影響。

自2005年10月首次公開募股以來，我們大幅擴充了我們的船隊，因此，隱形海事 投入了大量資金升級其運營和財務系統，並聘請了更多合格的人員來管理目前由隱形海事管理的船隻。此外，隨着我們船隊的擴大，我們不得不依賴我們的技術經理來招聘合適的額外海員和岸上行政管理人員。隱形海事和這些技術經理可能無法繼續僱用合適的員工，因為我們繼續 擴大我們的機隊。我們的石油氣運輸船需要經過專門培訓的技術熟練的工作人員。如果技術經理和船員代理無法僱用這些技術熟練的員工，他們可能無法為我們的船隻配備足夠的人員。如果隱形海事無法有效地運營我們的財務和運營系統，或者我們的技術經理在我們擴大船隊時無法招聘到合適的員工，我們的運營結果和我們擴大船隊的能力可能會受到不利影響。

延遲交付我們新建的液化石油氣運輸船或我們同意收購的任何二手液化石油氣運輸船可能會 損害我們的經營業績。

延遲交付我們已簽訂採購合同的兩艘新建液化石油氣運輸船或我們的一家合資企業簽約購買的新建液化石油氣運輸船，以及我們未來可能同意購買的任何額外的新建或二手船舶，都將推遲我們收到這些船舶產生的收入，如果我們已經為這些船舶安排了租賃僱傭，可能會導致這些租約被取消，從而對我們的預期運營結果產生不利影響。雖然這將推遲我們購買這些船隻的分期付款的資金需求，但它也將推遲我們根據我們為此類船隻安排的任何租約獲得收入。除了我們的要求外，新建造船隻的交付可能會延遲， 原因除其他外包括：停工或其他勞工騷亂；建造船隻的船廠面臨的材料供應物流延誤；造船廠破產或其他財務危機；敵對行動、衞生流行病 如新冠肺炎；或建造船隻所在國家的政治或經濟動盪，包括涉及俄羅斯或朝鮮的緊張局勢的任何升級；天氣幹擾或災難性事件，如大地震、海嘯或火災；我們要求更改原始船隻規格；由於經濟狀況和航運需求疲軟，以及與建造船隻的船廠發生糾紛，我們的客户要求推遲建造和交付此類船隻，我們可能已經與他們安排了任何此類船隻的租賃。兩艘新建液化石油氣運輸船計劃於2023年第四季度和2024年第一季度交付，而原定交付時間分別為2023年第三季度和第四季度，我們合資企業擁有的新建液化石油氣運輸船計劃於2023年第四季度交付，而原定 交付定於2023年第三季度交付。

此外，重大延誤可能會影響我們為兩艘新建造的船隻安排的信貸安排的可用性。任何二手船的交付可能會因以下原因而延遲交付：敵對行動或政治動亂、賣方未能履行有關船隻的購買協議、我方無法獲得必要的許可、批准或融資，或賣方在交付日期前運營的船隻損壞或毀壞。

如果我們不能很好地管理我們的增長，我們可能無法成功地擴大我們的市場份額。

在市場情況許可的情況下，我們打算繼續審慎地長期發展我們的船隊。購買這種額外的船隻可能會給我們的管理層和員工帶來巨大的額外責任，並可能需要我們和他們增加人員數量。在未來，我們可能無法找到合適的船隻，無法以優惠條款收購船隻，也無法為此類收購獲得融資。未來的任何增長都將取決於：

•

尋找和獲取合適的船隻；

24

•

確定並完成收購或合資企業；

•

將收購的任何業務與我們現有的業務成功整合；

•

擴大我們的客户基礎；以及

•

獲得所需的融資。

通過收購發展業務存在許多風險，如未披露的債務和義務、難以獲得更多合格的人員、管理與客户以及我們的商業和技術經理的關係以及將新收購的船舶整合到現有基礎設施中。我們可能無法成功執行任何增長計劃，並可能產生與此相關的重大費用和損失。

如果我們認為市場條件對此類銷售有利，我們可能會決定出售我們船隊中的某些船舶，或者出售我們船隊中的液化石油氣運輸船，但這取決於承租人持有的購買選擇權，如果行使這一選擇權，可能會減少我們液化石油氣運輸船的規模，並減少我們未來的收入。

自首次公開募股至2022年12月31日，我們已出售了45艘液化石油氣運輸船，其中包括4艘液化石油氣運輸船，其中49.9%的股權出售給了一家合資公司，並於2021年將我們的四艘油輪剝離給了我們的股東。在我們看來，如果市場條件對此類銷售有利，我們可能會決定出售更多我們船隊的船隻。在我們的合資協議中，關於一艘液化石油氣運輸船的租賃安排包括讓各自的承租人選擇在2024年到期的現有租船期限結束時以約定價格購買該船。關於該船的期權行權價格反映了在2023年第二季度簽訂適用租約時對市場價格的估計。這可能會導致我們公司實現虧損或收益 ，具體取決於行使船舶選擇權的時間。如果承租人行使這一選擇權，或者如果我們出售更多的船隻，我們的液化石油氣運輸船的預期規模將會減少，如果此時可供購買的二手液化石油氣運輸船稀缺，並且由於新建造的液化石油氣運輸船的交付延遲，我們可能無法迅速或 如果液化石油氣運輸船的價值高於我們被要求出售這些船隻時的當前預期，以與承租人支付的購買價格相同的成本，用其他類似船隻或任何其他船隻取代這些船隻。因此，如果我們出售更多的船舶或如果行使這些購買選項 ，我們的液化石油氣運輸船的預期規模將會減少，因此我們的預期收入水平將會降低。

此外，我們兩個合資協議的運作存在一定的運營風險。根據一項合資安排，吾等於2019年第一季度出售了四艘合資船舶49.9%的股權 ，並於2019年第二季度根據同一合資安排收購了一艘38,000立方米液化石油氣運輸船的50.1%股權。此外，我們於2020年第一季度通過另一家合資企業進一步收購了三艘35,000立方米液化石油氣運輸船51%的股權，並於2021年第二季度出售了其中一艘此類船舶，並收購了一艘將於2023年交付的新建40,000立方米液化石油氣運輸船的51%股權 。這些收購和在合資企業結構下的船舶運營可能會增加某些行政負擔，延誤決策，並使根據合資企業協議收購的船舶更難獲得債務融資或使其運營複雜化。例如，合資企業協議要求我們和適用的合資企業投資者共同作出有關租賃或出售合資企業船隻的某些決定。因此，如果各自的合資投資者在這些問題上未能與我們合作，該等合資船舶可能不得不在不適當的時候出售或以定期租賃的形式固定下來，這可能會對我們的經營結果產生不利影響。

我們可能無法吸引和留住航運行業的關鍵管理人員和其他員工，這可能會對我們管理的有效性和我們的運營結果產生負面影響。

我們的成功在很大程度上取決於我們管理團隊的能力和努力，包括我們的首席執行官Harry Vafias。此外，哈里·瓦菲亞斯也是瓦菲亞斯家族的成員，

25

控制着我們的船隊經理隱形海事。我們的成功將取決於我們和隱形海事S是否有能力聘請和留住合格的經理來監督我們的運營。失去這些人中的任何一個都可能對我們的業務前景和財務狀況產生不利影響。招聘和留住員工的困難可能會對我們的運營結果產生不利影響。我們沒有直接與我們的關鍵人員 簽訂僱傭協議，從技術上講，他們是我們的船隊經理Stealth Sea的員工，儘管根據我們與Stealth Sea的管理協議，我們的關係所遵循的條款與通常包含在僱傭協議中的條款基本相似。我們不為我們的任何一名軍官購買關鍵人物人壽保險。

在競爭激烈的國際液化石油氣運輸船市場上，我們可能無法與擁有更多資源的新進入者或老牌公司競爭包機。

我們將我們的船隻部署在競爭激烈的資本密集型市場。競爭主要來自其他船東，其中一些船東擁有比我們更多的資源。液化石油氣運輸的競爭可能很激烈，這取決於價格、地點、大小、船齡、狀況以及船舶及其管理人對承租人的接受程度。擁有更多資源的競爭對手可以通過合併或收購進入和運營更大的液化石油氣運輸船隊，許多在這些行業與我們競爭的更大的船隊可能能夠提供更具競爭力的價格和船隊。

在完成油輪剝離後，我們只經營液化石油氣運輸船，缺乏多元化的業務可能會對我們造成不利影響。

與許多其他航運公司可能運輸幹散貨、原油、石油產品或產品或集裝箱運輸的貨物不同，我們 目前完全依賴液化石油氣的運輸。我們絕大部分的收入，一直以來都來自海運石油氣的單一來源，預計亦會來自這單一來源。由於我們缺乏更多元化的業務模式，液化石油氣海運和液化石油氣產品市場的不利發展對我們的財務狀況和運營結果的影響遠遠大於我們保持更多樣化的資產或業務線。

購買和運營以前擁有的或二手的船隻可能會導致運營成本增加和船隻停租，這可能會對我們的收入產生不利影響。

我們對二手船的檢查(可能不包括購買前的物理檢查)不能為我們提供有關這些船的狀況和任何所需(或預期)維修成本的知識，如果這些船是為我們建造的並由我們獨家運營的話。一般來説，我們不享受二手船保修的好處。

一般而言，保持船舶良好運行狀態的成本隨着船齡的增加而增加。截至2023年4月4日，我們船隊中的船隻(包括合資船隻)的平均船齡約為9.2年。由於發動機技術的改進，較舊的船舶通常燃油效率較低，維護和運營成本也高於較新建造的船舶。貨運保險費率隨着船齡的增加而增加，這使得較老的船隻不太受承租人的歡迎。

與船齡有關的政府法規、安全或其他設備標準可能需要為我們的船隻改裝或添加新設備的費用，並可能限制船隻可能從事的活動類型。隨着我們的船舶老化，市場狀況可能無法證明這些支出是合理的，也不能使我們能夠在船舶使用壽命的剩餘時間內盈利運營。如果我們出售船隻，銷售價格可能會不相等，甚至可能低於當時的賬面價值。

航運業存在我們的保險可能無法充分承保的固有經營風險。

我們為我們的船隊購買船體和機械保險、保護和賠償保險，其中包括環境損害和污染保險，以及戰爭險。在我們努力的同時

26

要為與我們的船舶運營相關的所有已知風險投保足夠的保險，仍有可能出現責任承保不足的情況，我們未來可能無法為我們的船隊獲得足夠的保險。保險公司也可能不會支付特定的索賠。即使我們的保險覆蓋範圍足夠，一旦發生損失，我們也可能無法及時獲得替代船隻。我們的 保單包含我們將負責的免賠額以及可能增加我們的成本或減少我們的收入的限制和排除。此外，如果我們的一艘船或由我們的技術經理管理的其他船因事故、泄漏或其他環境責任而產生重大成本，我們的保險費和成本可能會大幅增加。

我們的大股東對我們的股東有權投票的事項的結果有相當大的影響，他的利益可能與您的 不同。

我們的主要股東，我們的首席執行官，連同他控制的一家公司，截至2023年4月21日擁有我們已發行普通股的約22.8%，並對我們的股東有權投票的事項的結果產生相當大的影響，包括我們的董事會選舉和其他重大的公司行動。這位股東的利益可能與你的不同。

與税收有關的風險

如果我們在經營業務的司法管轄區繳納企業所得税，我們的財務業績將受到不利影響。

我們和我們的子公司可能會在我們組織或運營的司法管轄區納税，從而減少我們的淨收入和現金流，包括可用於股息支付的現金。根據馬紹爾羣島現行法律，我們或我們的股東（通常居住在馬紹爾羣島共和國的股東除外，如有）無需繳納所得税、公司税或利得税或預扣税、資本利得税或資本轉讓税、遺產税或繼承税。我們認為，我們不應根據我們的 子公司與船舶開展活動或我們的子公司與客户所在的國家（美國除外）的法律納税。但是，我們的信念是基於我們對這些國家/地區税法的瞭解，我們的税務狀況受到税務機關的審查和可能的 質疑，以及法律或解釋的可能變化。我們無法預先確定某些司法管轄區可能要求我們繳納企業所得税或支付替代此類税款的程度。 此外，我們的子公司和客户應向我們支付的款項可能會受到税務索賠的影響。在計算我們在這些司法管轄區的納税義務時，我們可能需要對 並非完全沒有疑問且我們尚未收到監管機構裁決的事項採取各種税務會計和報告立場。我們無法向您保證，在審查這些立場後，相關當局將同意我們的立場。 税務機關成功的質疑可能導致我們或我們的子公司被徵收額外的税收，進一步減少可用於分配的現金。此外，我們的運營或所有權的變化可能導致我們或我們在運營所在司法管轄區的 子公司被徵收額外的税收。

根據目前適用的希臘法律，由希臘或在希臘設立辦事處的外國船舶管理公司管理的懸掛外國國旗的船隻應對希臘政府徵收關税，這些關税是根據相關船隻的噸位計算的。上述關税的繳納，使外國船東公司和有關管理人對利用懸掛外國國旗的船舶的收入應繳納的任何税款、關税、收費或分攤的納税義務全部清償。由於我們的經理位於希臘， 我們將不得不支付這些關税。我們在希臘的業務可能受到新法規的約束，這些法規可能要求我們產生新的或額外的合規或其他行政成本，其中可能包括我們向希臘政府支付新税或其他費用的要求。

此外，中國還對非居民國際運輸企業自行提供進出中國的旅客或貨物等服務，制定了新的 税，

27

租用或租賃船舶，包括與運輸有關的任何裝卸、倉儲和其他服務。新規定擴大了國際運輸公司的範圍，這些公司可能會發現自己需要為通過中國港口的國際運輸服務產生的利潤繳納中國企業所得税。

我們可能不得不為來自美國的收入繳税，這會減少我們的收入。

根據修訂後的《1986年美國國税法》或該法典，船舶擁有或租賃公司(如我們的子公司)的總運輸收入的50%可歸因於在美國開始或結束但不是同時開始和結束的運輸，其特徵是來自美國的運輸收入。美國來源的運輸 收入應繳納(I)4%的美國聯邦所得税，不包括扣除，或(Ii)按標準的美國聯邦所得税税率徵税(並可能徵收30%的分支機構利得税)，除非 由根據《守則》第883條及其頒佈的財政部條例有資格免税的公司獲得。

一般來説，如果我們的股票被視為主要在美國成熟的證券市場交易，並且 定期在美國證券市場交易，我們和我們的子公司將有資格在一個納税年度內享受這一豁免。在下列情況下，我們的普通股股票將被視為普通股：(I)該年度在美國成熟證券市場交易的普通股股票總數超過該年度在任何其他單一國家的成熟證券市場交易的普通股股票總數，(Ii)(X)交易商在該年度內定期對我們的普通股進行報價，或者(Y)我們普通股的交易不是以最低數量進行的，在該課税年度內，我們的普通股在美國的成熟證券市場交易至少60天，且該年度在美國的成熟證券市場交易的普通股總數至少等於該課税年度內已發行普通股平均數量的10%，以及(Iii)我們的普通股在該納税年度內不是少數人持有的。為此目的，在一個納税年度內，如果一個或多個直接或根據適用歸屬規則擁有至少5%普通股的人，在該納税年度超過一半的天數內，擁有50%或更多的普通股，則我們的普通股將被視為少數人持有，除非我們能夠根據適用的文件要求，證明少數人持有的普通股中有足夠數量的普通股直接或間接擁有，由居住在外國司法管轄區的人員 為美國航運公司提供相當於第883條規定的免税，以防止少數人持股區塊中的其他股東擁有50%或 更多的少數人持股普通股。

我們認為，目前是這樣的，未來也可能是這樣，每個人直接或根據適用的歸屬規則擁有至少5%的普通股股份的一個或多個人總共擁有50%或以上的普通股股份。在這種情況下，我們和我們的子公司只有在以下情況下才有資格獲得守則第883條規定的豁免：我們持有的普通股中有足夠數量的股份由合格股東擁有或被視為合格股東擁有，因此 在納税年度的一半以上天數中，非合格股東擁有或被視為擁有的普通股股份不能佔我們普通股股份的50%或更多。 ？合格股東包括擁有或被視為擁有我們普通股股份的個人，並且是提供等同於守則第883條規定的豁免的司法管轄區的居民和某些其他人；只要在每一種情況下，該個人或其他人都遵守第883條規定的某些文件和認證要求，並旨在 確立合格股東的地位。

截至2023年4月21日，我們的首席執行官實益擁有我們約22.8%的已發行普通股，他已經與我們達成了一項協議，內容是他遵守了認證，以及他控制並通過其擁有我們股票的某些實體遵守了認證

28

旨在確立合格股東地位的程序。在某些情況下，他的遵守以及他控制的此類實體對該協議條款的遵守可能 使我們和我們的子公司有資格享受第883條的利益，即使每個人(每個人直接或根據適用的歸屬規則擁有我們5%或更多的股份)總共擁有超過50%的我們的 流通股。然而，他的遵守以及他控制的實體對該協議條款的遵守可能不會使我們或我們的子公司有資格享受第883條的好處。我們或我們的任何子公司可能在任何一年都沒有資格享受第883條的福利。

如果我們或我們的子公司在任何課税年度不符合守則第883條規定的豁免資格，則我們或我們的子公司將在該年度內按美國航運總收入繳納4%的美國聯邦所得税，或在某些情況下，按美國標準聯邦所得税税率 繳納淨所得税(可能還需繳納30%的分支機構利得税)。徵收這種税可能會對我們的業務產生負面影響，並會導致收入和現金流減少。

我們可能會成為一家被動的外國投資公司，這將對美國聯邦所得税持有人產生不利的後果，進而對我們也是如此。

就美國聯邦所得税而言，外國公司將被視為被動外國投資公司，如果符合以下條件之一：(1)任何課税年度其總收入的至少75%由某些類型的被動收入組成，或(2)S公司為產生或持有這些類型的被動收入而生產或持有的資產平均價值的至少50%。就這些測試而言，被動收入包括股息、利息、出售或交換投資財產和租金及特許權使用費(租金和特許權使用費除外)的收益，這些收益是從與積極開展貿易或業務有關的無關各方獲得的。就這些測試而言，從提供服務中獲得的收入不構成被動收入，而在投資船舶之前持有的營運資本和類似資產一般將被視為產生被動收入的資產。對於PFIC獲得的收入、他們從PFIC獲得的分配以及他們通過出售或以其他方式處置他們在PFIC的股份而獲得的收益，PFIC的美國股東必須遵守不利的美國聯邦所得税制度。

在確定我們的PFIC地位時，我們將並打算繼續將我們從定期包租和航次包租活動中獲得或被視為 獲得的毛收入視為服務收入，而不是租金收入。我們認為，我們從定期包租和航程包租活動中獲得的收入不構成被動收入，我們擁有和經營的與產生這些收入相關的資產不構成為產生被動收入而持有的資產。就PFIC規則而言，我們將並打算繼續將我們從光船租賃獲得的收入視為被動收入，並將產生此類收入的資產視為為產生被動收入而持有的資產。然而，根據PFIC規則，對於我們當前和擬議的運營方法沒有明確的法律授權，美國國税局(IRS)可能不接受我們的立場，法院可能會維持此類挑戰，在這種情況下，我們和我們的某些子公司可能被視為PFIC。在這方面，我們 注意到，聯邦法院的一項裁決涉及定期租船的特徵，結論是它們構成了用於聯邦所得税目的的租賃，並採用了一種分析，如果應用於我們的定期租船，可能會導致我們被視為 ，並將我們擁有船舶的子公司視為PFIC。此外，在確定我們是否為PFIC時，我們打算將我們在新建造合同中支付的押金以及與我們預計不會光船租賃的船隻 視為資產，這些資產不是為了產生被動收入而持有的，以確定我們是否為PFIC。我們注意到，在這一點上沒有直接的權威，美國國税局可能不同意我們的立場。

我們不相信我們是2022年的PFIC。這種信念在一定程度上基於我們對我們持有的資產的價值的信念，這些資產是為了生產或與生產相對於我們其他資產的價值的被動收入而持有的。如果這些信念被證明是不正確的，那麼我們和我們的某些子公司將被視為2022年的PFIC。不能保證美國國税局

29

(美國國税局)或法院不會確定我們的資產價值，因為這會導致我們在2022年或隨後的一年被視為PFIC。

此外，儘管我們不相信我們在2022年是PFIC，但我們可能會選擇在本課税年度或未來 納税年度以一種可能導致我們在那些年度成為PFIC的方式運營我們的業務。由於我們在任何課税年度作為PFIC的地位要到該課税年度結束後才能確定，並取決於我們在該納税年度的資產、收入和經營情況，因此不能保證我們在2023年或任何未來的納税年度不會被視為PFIC。

如果美國國税局發現我們在任何課税年度都是或曾經是PFIC，我們的美國股東將面臨不利的美國税收後果。根據PFIC規則，除非這些股東根據準則做出選擇(選擇 本身可能對該等股東產生不利後果，如下文第10項附加信息E.税務考慮因素所述)，否則該等股東 將有責任按當時普通收入的現行所得税税率外加超額分派的利息以及出售我們普通股的任何收益繳納美國聯邦所得税，就好像超出的 分派或收益已經在股東S持有我們的普通股的持有期內按比例確認。更全面地討論美國聯邦所得税對美國股東的影響，如需更全面地討論美國聯邦所得税問題。由於這些對美國股東不利的税收後果，美國國税局的這種調查結果可能會導致美國股東出售我們的普通股，這可能會降低我們的普通股價格，並對我們籌集資本的能力產生不利影響 。

與投資馬紹爾羣島公司有關的風險

作為一家外國私人發行人，我們有權申請豁免遵守某些納斯達克公司治理標準，如果我們選擇依賴這一豁免，您可能無法獲得受到納斯達克公司治理要求的公司股東所享有的同等保護。

作為一家外國私人發行人，我們有權要求豁免納斯達克S的許多公司治理做法。目前，我們的公司治理實踐符合除此以外適用於美國上市公司的納斯達克公司治理標準，而納斯達克要求上市公司在不涉及公開募股的交易中發行授權股票 必須事先獲得股東批准，這是馬紹爾羣島法律以及我們的公司章程和章程所允許的，而我們發行授權股票不需要事先股東批准。就我們依賴這一豁免或其他豁免的程度而言，您可能得不到向受納斯達克所有公司治理要求約束的公司股東提供的同等保護。

我們是在馬紹爾羣島共和國註冊成立的，那裏沒有完善的公司法或破產法。

我們的公司事務由我們的公司章程和章程以及馬紹爾羣島商業公司法(BCA)管理。BCA的規定類似於美國一些州的公司法規定。然而，在馬紹爾羣島共和國，解釋《生物多樣性公約》的司法案例很少。董事在馬紹爾羣島共和國法律下的權利和受託責任並不像美國某些司法管轄區現有法規或司法判例中董事的權利和受託責任那樣明確。股東權利也可能有所不同。雖然BCA確實具體納入了特拉華州和其他有基本類似立法規定的州的非成文法或司法判例法，但我們的公共股東在面對管理層、董事或

30

控股股東比在美國司法管轄區註冊的公司的股東更多。馬紹爾羣島沒有既定的破產法，因此，涉及我們公司的任何破產訴訟都必須在馬紹爾羣島以外的地方啟動，我們的公眾股東可能會發現很難或不可能在其他司法管轄區繼續他們的索賠。

可能很難執行鍼對我們和我們的高級管理人員和董事的法律程序和判決的送達。

我們是一家馬紹爾羣島公司，我們的執行辦公室設在美國以外的地方。我們的所有董事和高級管理人員都居住在美國以外的地方，我們的大部分資產及其資產都位於美國以外。因此，您可能難以向我們或其中任何人提供美國境內的法律程序。在任何訴訟中，包括根據美國聯邦或州證券法的民事責任條款提起的訴訟中，您在美國法院可能獲得的針對我們或這些人的判決，在美國國內外執行時可能也會遇到困難。 馬紹爾羣島法院是否會在以美國、聯邦或州證券法為依據的法院提起的原始訴訟中輸入判決，也是一個很大的疑問。

與我們普通股相關的風險

我們普通股的市場價格一直在波動，未來可能會繼續波動。

自2005年10月首次公開募股以來，我們普通股的市場價格一直大幅波動，並可能由於許多因素而繼續波動，包括我們的實際運營結果和預期的前景，我們的競爭和整個航運業，特別是液化石油氣運輸業的前景，我們實際財務和經營結果與投資者和分析師預期的差異，分析師建議或預測的變化，航運行業公司，特別是液化石油氣運輸業公司的總體估值變化， 一般經濟或市場狀況的變化，以及廣泛的市場波動。

如果我們普通股的市場價格保持在每股5.00美元以下，根據證券交易規則，我們的股東將不能使用這些股票作為保證金賬户借款的抵押品。無法使用我們普通股的股票作為抵押品，可能會抑制需求，限制某些機構投資者投資或持有定價低於5.00美元的股票，這可能會導致此類股票的出售，給我們的普通股市場價格帶來進一步的下行壓力和更大的波動性。

我們可能不會為我們的普通股支付股息。

我們自2009年第一季度以來一直沒有派發股息，當時我們的董事會因全球經濟形勢動盪和液化石油氣運輸市場狀況而決定暫停派發股息。我們的董事會將根據我們的現金流和流動性要求來評估我們的股息政策。此外，其他外部因素，如我們現有的貸款協議、未來的融資安排和資本支出，以及馬紹爾羣島法律，在某些情況下也可能限制或禁止我們宣佈和支付股息。例如，我們不被允許在任何12個月期間內宣佈或支付現金股息或回購股票，超過之前12個月期間自由現金流的50%。由於對股息支付的這些限制，我們未來可能無法定期支付季度股息 。見項目5.經營和財務審查及展望--信貸安排--財務契約。

股息的宣佈和支付將始終由我們的董事會酌情決定。未來分紅的時間和金額將取決於液化石油氣運輸船市場的狀況、我們的收益、財務狀況、現金需求和可獲得性、船隊更新和擴建、我們貸款協議或其他融資安排中的限制、影響股息支付的馬紹爾羣島法律條款和其他因素。馬紹爾羣島法律一般禁止支付盈餘以外的股息，或在公司破產或支付這種股息後將破產的情況下支付股息。

31

我們的組織文件和其他協議中的反收購條款可能會使我們的股東很難 更換或撤換我們目前的董事會，或者產生阻止、推遲或阻止合併或收購的效果，這可能會對我們普通股的市場價格產生不利影響。

我們修訂和重述的公司章程和章程中的幾項條款可能會使我們的股東很難在任何一年改變我們董事會的組成，阻止他們改變管理層的組成。此外，同樣的條款可能會阻礙、推遲或阻止股東可能認為有利的合併或收購。

這些規定包括：

•

授權我們的董事會在未經股東批准的情況下發行空白支票優先股；

•

規定了一個分類的董事會，交錯任期三年；

•

禁止在董事選舉中進行累積投票；

•

只有在有權投票選舉董事的普通股流通股80%的持有者投贊成票的情況下，才授權罷免董事；

•

限制可以召開股東特別會議的人員；

•

規定提名我們的董事會成員或提出可由股東在股東大會上採取行動的事項的事先通知要求；以及

•

禁止與有利害關係的股東進行某些交易。

我們的某些貸款協議還要求我們的首席執行官Harry Vafias和他的直系親屬在任何時候都至少擁有我們已發行股本的10%，而我們的某些貸款協議規定，如果Harry Vafias不再擔任我們公司的高管或董事首席執行官Harry Vafias和他的直系親屬停止控制我們的公司，或任何其他個人或團體控制我們已發行股本25%或更多的投票權，將是違約事件。這些反收購條款可能會大大阻礙公眾股東從控制權變更中獲益的能力，因此，可能會對我們普通股的市場價格和您實現任何潛在控制權溢價變更的能力產生不利影響。

第四項。

關於公司的信息

A.公司的歷史和發展

StealthGas公司於2004年12月在馬紹爾羣島共和國註冊成立。我們在馬紹爾羣島的註冊地址是馬紹爾羣島馬朱羅市阿杰爾塔克路信託公司綜合體，郵編：MH96960。我們在該地址的註冊代理人的名稱是馬紹爾羣島信託公司。我們的主要執行辦事處位於希臘雅典14561號基菲西亞斯大道331號。我們從美國打來的電話號碼是(011)(30)(210)625-0001。

2005年10月，我們在美國完成了普通股的首次公開募股，我們的普通股開始在 納斯達克全國市場交易，現在在納斯達克全球精選市場交易，交易代碼為GASSü。

在首次公開募股之前，我們擁有九艘液化石油氣運輸船。自首次公開招股至2022年12月31日，吾等額外收購了72艘液化石油氣運輸船，包括3艘MGC液化石油氣運輸船，我們於2020年透過其中一項合資安排(一艘其後分別於2021年出售及一艘於2023年出售)取得其51%的股權，三艘成品油運輸船及一艘Aframax原油油輪已完成出售45艘液化石油氣運輸船，包括5艘液化石油氣運輸船，其中49.9%的股權於2019年出售予合資公司安排，我們將我們的四艘油輪剝離予股東，如下所述。

32

我們於2021年5月14日根據馬紹爾羣島共和國的法律成立了帝國石油公司，作為四家子公司的控股公司，每一家子公司都擁有我們船隊中的一艘油輪，隨後我們將這些油輪貢獻給帝國石油公司，與油輪剝離有關。這四艘油輪包括三艘總載重140,000載重噸的中程成品油運輸船和一艘115,804載重噸的Aframax油輪。2021年12月3日，我們向股東分發了帝國石油 S全部流通股普通股和8.75%A系列累積可贖回永久優先股，清算優先權為每股25.00美元，完成了帝國石油與 StealthGas的分離。

截至2022年12月31日，我們擁有40艘液化石油氣運輸船，其中包括6艘合資船舶，我們已簽約購買兩艘在建的40,000立方米液化石油氣運輸船新樓，我們的合資企業已簽約收購一艘在建的40,000立方米液化石油氣運輸船新樓。我們在2023年第一季度賣出了三艘船，在2023年4月賣出了一艘。截至2023年4月4日，我們的船隊由36艘液化石油氣運輸船組成，其中包括5艘合資船舶，總運力約為297,841立方米，我們已簽約收購兩艘在建的40,000立方米液化石油氣運輸船新樓，我們擁有51.0%權益的合資公司已簽訂合同收購一艘40,000立方米液化石油氣運輸船新樓在建。

我們公司通過 多家子公司運營，這些子公司直接或間接擁有或租用我們船隊的船隻。截至2023年4月4日，我們的子公司名單，包括它們各自的公司管轄權，除其中指明的以外，全部由我們全資擁有，載於本年度報告20-F表的附件8。

B.業務 概述

我們擁有一支石油氣運輸船船隊，為石油氣生產商和用户提供國際海運服務。我們的液化石油氣運輸船運載各種液化形式的石油天然氣產品，包括丙烷、丁烷、丁二烯、異丙烷、丙烯和氯乙烯單體，這些都是生產原油和天然氣的副產品。我們相信，我們已經建立了作為安全、經濟高效的現代液化石油氣運輸船運營商和維護良好的聲譽。我們還相信，這些特點，加上我們對滿足客户租賃需求的戰略關注，有助於我們 能夠吸引領先的租船公司作為我們的客户，併成功獲得續租合同。有時，我們租入船隻以補充我們自己的船隊，並在定期租船和航程租船中使用它們。我們由隱形海事公司管理，這是一家由Vafias家族其他成員控制的私營公司，我們的首席執行官是該公司的成員。

截至2023年4月4日，我們的船隊由36艘液化石油氣運輸船組成，其中包括5艘平均船齡為9.2年的合資公司， 以及兩艘在建的40,000立方米液化石油氣運輸船新船和一艘40,000立方米液化石油氣運輸船正在建造中的新船，我們擁有合資公司51.0%的權益。下表介紹了我們的艦隊及其截至2023年4月4日的部署。

擁有石油氣運輸船(31艘)

名字

年 已建成

容器大小 (煤層氣)

船舶 類型

就業狀況

有效期屆滿 憲章(1)

生態北極

2018

22,363

半冷藏

《時間憲章》

2023年5月

生態冰(6)

2018

22,358

半冷藏

《時間憲章》

2023年10月

生態凍結

2018

22,353

半冷藏

《時間憲章》

2024年5月

生態霜凍

2017

22,359

半冷藏

《時間憲章》

2023年4月

生態暴雪

2021

11,013

全加壓

《時間憲章》

2023年10月

艾柯·愛麗絲(4)

2020

7,543

全加壓

《時間憲章》

2023年9月

生態型

2016

7,541

全加壓

《時間憲章》

2023年10月

汽油哈士奇

2012

7,516

全加壓

《時間憲章》

2023年12月

GAS ESCO

2012

7,514

全加壓

《時間憲章》

2023年11月

生態主宰者

2016

7,221

全加壓

《時間憲章》

2024年3月

33

名字

年 已建成

容器大小 (煤層氣)

船舶 類型

就業狀況

有效期屆滿 憲章(1)

生態銀河

2015

7,213

全加壓

《時間憲章》

2023年12月

Eco Chios(6)

2014

7,211

全加壓

《時間憲章》

2023年10月

生態流

2014

7,210

全加壓

斑點

—

燃氣無瑕疵(6)

2007

6,337

全加壓

《時間憲章》

2023年12月

生態之謎

2015

5,025

全加壓

斑點

—

生態宇宙

2015

5,025

全加壓

《時間憲章》

2026年3月

生態沙皇

2015

5,020

全加壓

《時間憲章》

2024年1月

生態報應(6)

2015

5,019

全加壓

《時間憲章》

2024年3月

煤氣靈丹妙藥

2011

5,018

全加壓

《時間憲章》

2023年8月

氣體Cerberus

2011

5,018

全加壓

《時間憲章》

2023年4月

天然氣神話

2011

5,018

全加壓

《時間憲章》

2024年1月

Eco Invictus(6)

2014

5,016

全加壓

《時間憲章》

2023年10月

生態德克薩斯

2020

5,030

全加壓

《時間憲章》

2023年5月

綠色環保(6)

2015

4,991

全加壓

《時間憲章》

2023年6月

生態夢

2015

4,989

全加壓

《時間憲章》

2023年12月

生態極樂世界

2014

3,526

全加壓

《時間憲章》

2024年6月

生態版税

2015

3,525

全加壓

《時間憲章》

2024年2月

生態海盜船

2014

3,524

全加壓

《時間憲章》

2026年2月

天然氣阿斯特里德

2009

3,514

全加壓

《時間憲章》

2023年9月

GAS Exelero

2009

3,513

全加壓

斑點

—

《毒氣愛麗絲》(6)

2006

3,513

全加壓

《時間憲章》

2023年8月

242,036個煤層氣

合資石油氣船舶(5艘)

加舍姆·不來梅(3)(5)

2010

35,232

全冷藏

《時間憲章》

2024年4月

氣體哈拉蘭伯斯(2)

2007

7,020

全加壓

《時間憲章》

2023年4月

毒氣挑釁(2)

2008

5,018

全加壓

《時間憲章》

2023年7月

天然氣舒裏肯(2)

2008

5,018

全加壓

《時間憲章》

2023年12月

生態清晰度(2)

2015

3,517

全加壓

斑點

—

55,805立方米

液化石油氣運輸船隊總數：36艘

297,841立方米

建造中的石油氣船隻(3艘)

新大樓1(3)

2023

40,000

全冷藏

—

—

新大樓2

2023

40,000

全冷藏

—

—

新大樓3

2024

40,000

全冷藏

—

—

(1)	最早的日期包機可能會到期。

(2)	合資船舶由一家成立於2019年的合資企業擁有，我們擁有該合資企業50.1%的股權。

(3)	合資船舶由一家成立於2020年的合資企業擁有，我們擁有該合資企業51%的股權。

(4)	承租人可以選擇將租船合同再延長六個月。

(5)	承租人有權將租船合同再延長一年，如果不行使購買選擇權， 合資企業有出售選擇權。

(6)	承租人有權將租船合同再延長一年。

2019年，我們出售了擁有我們四艘船的子公司49.9%的股權燃氣 哈拉拉波斯vt.的.毒氣 迪法恩斯vt.的.天然氣舒裏肯以及生態清晰度，收購了一家專注於海運的領先投資者，並收購了一艘2007年建造的3.8萬立方米液化石油氣運輸船生態星雲與同一投資者(隨後於2022年出售)，我們也擁有50.1%的股權。我們和投資者各自都有某些權利購買或競標購買受此安排約束的船隻，如果他們提議出售的話。第一季度

34

2020年，我們收購了三艘2010年製造的中型氣體運輸船加舍姆·不來梅vt.的.生態進化論(例如Gaschem Stade)以及加舍姆漢堡，根據與非關聯第三方的單獨合資安排，我們擁有51%的股權。這個加舍姆漢堡隨後在2021年第二季度出售，生態進化論(例如Gaschem Stade)隨後於2023年第一季度售出。這家合資企業已經簽訂了4萬輛MGC的合同，預計將於2023年第四季度交付。這些合資船隻由我們的經理，隱形海事公司管理。

我艦隊的商務和技術管理

我們與隱形海事公司簽訂了一項管理協議，根據該協議，隱形海事公司為我們提供技術、行政、商業和某些其他服務。隱形海事公司是一家總部設在希臘的領先船舶管理公司，成立於1999年，旨在為航運公司提供一系列服務。我們的經理S通過了國際安全管理體系認證，符合國際海事組織S的規定，由勞合社S認證。關於技術服務，隱形海事負責安排船隻的船員、日常運營、檢查和審查、維護、 維修、幹船塢和保險。行政職能包括但不限於會計、後勤、報告、法律和祕書服務。此外，隱形海事公司還為我們的船隻提供租賃和監控、收取運費以及買賣等服務。在提供大部分這些服務時，隱形海事公司向第三方付款，並從我們那裏獲得補償。此外，隱形海事公司可能會將我們部分船隻的技術管理和船員管理轉包給第三方，包括希臘曼寧海外公司(前身為Navis Sea Services Inc.)，隱形海事公司的一家附屬公司擁有該公司25%的權益。截至2023年4月4日，我們四艘船的技術管理由隱形海事公司分包。這些船員和技術經理由隱形海事公司監督。

根據經董事會(包括我們所有獨立董事)批准並於2007年1月1日生效的2006年11月協議，我們按照我們擁有船隻的日曆日按比例按月預付每艘按航次或定期租船運營的船隻每月440美元的固定管理費(四艘船隻除外，其中280美元的固定每日費用由Stealth Sea收取，作為第三方經理服務的一部分)。我們為每艘光船租船支付每艘船每天125美元的固定費用 。我們還有義務向隱形海事支付相當於從僱用我們的船隻收取的總運費、滯期費和租賃費的1.25%的費用。隱形海事公司還將獲得相當於其代表我們購買或出售的任何船隻合同價格的1.0%的費用。此外，只要隱形海事公司(或哈里·N·瓦菲亞斯是其高管、董事或主要股東的實體)是我們的船隊經理 或哈里·N·瓦菲亞斯是本公司的高管或董事，隱形海事公司已授予我們優先購買權，可以收購隱形公司未來可能收購的任何液化石油氣運輸船。此外，隱形海事公司已同意，在沒有事先提供租賃機會的情況下，不會在任何液化石油氣運輸船上向我們出租此類船舶。這一優先購買權並不禁止隱形海事管理與我們競爭的非關聯第三方擁有的船舶，也不包括航運業的其他部門，包括成品油運輸船或原油油輪。

我們與隱形海事的管理協議的初始期限已於2010年6月到期；然而，除非任何一方在當前期限結束前發出六個月的不續簽通知，否則本協議將自動延長12個月的期限。尚未發出此類通知，因此，本協議將延長至2024年6月。

有關管理協議的更多信息，包括管理費的計算，請參閲項目7.大股東和關聯方交易以及我們的合併財務報表，這些內容作為項目18列入本年度報告。

35

船員和僱員

隱形海事確保所有海員都具備遵守國際規則和航運公約所需的資格和執照，並且我們的船隻僱用有經驗和有能力的人員。自2021年以來，總部位於馬尼拉的希臘曼寧海外有限公司(前身為Navis海事服務公司)一直負責為我們的船隊提供船員， 由隱形海事公司S和勇敢海事公司S負責技術管理，條件是這些船隻不是部署在光船租賃上。這些責任包括培訓、補償、運輸和船員的附加保險。其餘船隻由各自的技術經理和船員代理負責操作。

船隊的包租

我們通過隱形海事公司管理我們艦隊的使用。我們部署我們的液化石油氣運輸船，在油輪剝離我們的油輪之前，我們採用定期租賃，包括可持續數年的定期和光船租賃，以及現貨市場租賃(通過航次租賃和短期定期租賃)，根據市場情況，通常持續 至6個月。定期租船和光船租船的期限是固定的。航次租船合同一般是將特定貨物從裝貨港運送到卸貨港，收取商定的總費用。根據航次包租，我們支付航程費用，如港口、運河和燃料費。在定期租船中，承租人支付航程費用，而在光船租賃中，承租人支付航程費用和運營費用，如船員、補給、維護和維修，包括特殊檢驗和幹船塢費用。

在現貨市場運營的船舶產生的收入不可預測，但可能使我們能夠在液化石油氣租賃費改善的 期間獲得更高的利潤率，儘管我們隨後面臨液化石油氣運輸船租賃費下降的風險。通常，現貨市場租期從幾天到兩個月不等。如果我們承諾定期租賃船舶，未來的現貨市場費率可能高於或低於我們定期租賃船舶的費率。

在制定我們的包租戰略時，我們評估貨運市場過去、現在和未來的表現，並平衡我們包租安排的組合，以實現船隊的最佳結果。截至2023年4月4日，包括我們的五艘合資船舶在內，我們 有4艘船舶在現貨市場運營，22艘定期租賃船舶將於2023年到期，10艘定期租賃船舶將於2024年至2026年到期。就2023年4月4日的租約覆蓋範圍而言，我們在2023年的定期租約中固定了65%的可用日曆天數，2024年的可用日曆天數中有11%是固定的。

雖然我們的艦隊有很大一部分在遠東運營，但我們在全球部署了船隻 。我們通常在中東、地中海、西北歐、非洲和拉丁美洲開展業務。據業內報道，目前預計美國將繼續增加液化石油氣產品的出口。如果這產生了對我們這樣的船隻的更多需求，我們預計將在美國和加勒比海地區部署更多船隻。由於運費通常在這些地區之間以及航程和運營費用之間有所不同，我們在為新的就業定位我們的船隻時 會評估這些參數。

顧客

我們對承租人S的財務狀況和可靠性的評估是談判僱用我們船舶的一個重要因素。 主要承租人包括液化石油氣產品的生產商，如國家、主要和其他獨立能源公司和能源貿易商，以及這些產品的工業用户。在截至2022年12月31日的一年中，我們有一個客户 佔我們總收入的10%以上。此外，光船租賃的船舶可以轉租給第三方。

36

環境法規和其他法規

政府法規對我們船隻的所有權和運營有很大影響。它們受國際公約和在其可能開展業務或在其註冊的國家有效的國家、州和地方法律法規的約束。

各種政府和私人實體都會對我們的船隻進行定期和不定期檢查。這些實體包括當地港口當局(美國海岸警衞隊、港務局或同等機構)、船級社、船旗國管理機構(登記國)、承租人，特別是碼頭運營商。其中某些實體要求我們獲得經營我們船隻的許可證、執照、證書和財務保證。如果不能保持必要的許可或審批，我們可能會招致鉅額成本，或導致我們的一艘或多艘船舶暫停運營。

我們認為，保險承保人、監管機構和承租人對環境和質量的擔憂加劇，導致 對所有船舶提出了更高的檢查和安全要求，並可能加快整個行業報廢舊船的速度。越來越多的環境問題產生了對符合更嚴格環境標準的船舶的需求。我們必須保持我們所有船隻的操作標準，強調操作安全、質量維護、對我們的官員和船員的持續培訓以及遵守美國和國際法規。 我們相信我們的船隻的操作基本上符合適用的環境法律和法規。然而，由於此類法律法規經常變化，可能會施加越來越嚴格的要求，因此未來的任何要求都可能限制我們的業務能力，增加我們的運營成本，迫使我們的一艘或多艘船隻提前退役，和/或影響其轉售價值，所有這些都可能對我們的財務狀況和運營結果產生實質性的不利影響。

環境法規--國際海事組織(海事組織)

海事組織是聯合國負責海上安全和防止船舶污染的機構，已就有關船舶污染的國際公約進行了談判。1973年，海事組織通過了《防污公約》，並定期更新相關修正案。MARPOL解決船舶油類污染、散裝運輸有毒液體物質、海上包裝運輸有害物質、污水、垃圾和空氣排放造成的污染。我們的船隻須遵守國際海事組織所訂的標準。

1997年9月，國際海事組織通過了《防污公約》附件六，以解決船舶造成的空氣污染問題。從2005年5月起，附件六對船舶廢氣中的SOx和氮氧化物(NOx)排放設定了限制，並禁止故意排放臭氧消耗物質，如氯氟烴。附件六還包括關於燃料油硫磺含量的全球上限，並允許建立對排放進行更嚴格控制的特殊區域。遵守附件六要求的備選辦法包括使用低硫燃料、改裝船舶發動機或增加燃燒後排放控制。附件六已得到一些但不是所有海事組織成員國的批准。受附件六管制的船舶必須獲得《國際空氣污染防治證書》，以證明遵守附件六。

2008年10月，海事組織通過了附件六修正案，美國於2008年10月批准了附件六修正案。從2011年開始，修正案要求在2020年前逐步降低船用燃料中的硫含量，並根據安裝日期對船用柴油發動機實施更嚴格的NOx排放標準。自2020年1月1日起，修改後的附件VI要求燃料油含硫量不得超過0.50%。執行罰款和制裁由《防污公約》的個別締約方決定，幾個主要港口國政權已經宣佈了這樣做的計劃。我們可能會因遵守修訂後的附件VI的要求而產生費用。我們目前沒有承擔安裝洗滌器的資本支出義務。

2022年11月1日，國際海事組織通過的《防污公約》附件六修正案正式生效。這些基於目標或績效的修正案既是技術性質的，也是業務性質的，它們需要

37

船舶提高能源效率，以期減少温室氣體排放，特別注重碳排放。美國海岸警衞隊正在努力實施《防污公約》附件六的修訂條款，主要是通過擬議的規則1625-AC78，該規則自2022年10月最初發布以來仍處於擬議規則階段。修訂後的MARPOL條款和美國海岸警衞隊為實施這些條款而提出的規則，以及可能通過的任何其他新的或更嚴格的空氣排放法規，可能需要大量資本支出來改裝船隻，否則可能會增加我們的投資和運營成本。

更嚴格的排放標準適用於被國際海事組織指定為SOx排放控制區的沿海地區，如波羅的海和北海、美國(包括夏威夷)和加拿大(包括法國領土聖皮埃爾和米克倫)沿海地區，以及美國加勒比海(包括波多黎各和美屬維爾京羣島)。類似的限制也適用於冰島和中國內陸水域。具體而言，自2019年1月1日起，中國將其境內排污權控制區範圍擴大到包括內地12海里以內的所有沿海水域。在ECA或具有同等標準的區域內作業的船舶必須使用硫含量不超過0.10%的燃料。此外，波羅的海和北海兩個新的NOx ECA將適用於在2021年1月1日或之後建造(鋪設龍骨)的船舶，或將發動機更換為不同發動機或安裝額外發動機的現有船舶。可以指定其他環境影響評估機構，我們的船隻作業的司法管轄區可能會採用更嚴格的排放標準，而不受國際海事組織的影響。例如，地中海已被提議作為一個額外的非洲經委會。我們的所有船隻都獲得了國際空氣污染防治證書， 相信它們在所有實質性方面都符合當前附件VI的要求。

我們的液化石油氣運輸船必須持有國際海事組織的合格證書，以證明符合液化石油氣運輸船的建造規範。這些守則以及個別成員國的類似條例處理了液化氣體運輸帶來的火災和爆炸風險。總體而言，這些標準和法規對液貨艙、通風口和管道的設計和佈置、建築材料和兼容性、貨物壓力和温度控制提出了詳細要求。我們所有的液化石油氣運輸船都有健康證書，我們打算為我們同意購買的船隻獲得這樣的證書。

許多國家都批准並遵循了國際海事組織通過並在1969年《國際油污損害民事責任公約》(《國際油污損害民事責任公約》)中規定的賠償責任計劃(美國不是《國際油污損害民事責任公約》的締約國，其單獨的《油污損害民事責任公約》如下所述)。根據這項公約，並視造成損害的國家是否為《海洋法公約》1992年議定書的締約國而定，受管制船隻的註冊船東對從該船排放任何油類在締約國領水或專屬經濟區造成的污染損害負有嚴格責任，但須遵守某些抗辯。根據2003年11月1日生效的1992年議定書修正案，對於5,000至140,000總噸的船舶，每次事故的賠償責任限制為451萬特別提款權(SDR)，外加超過5,000總噸的每增加631個特別提款權。對於總噸超過14萬噸的船舶，賠償責任限額為8977萬特別提款權。SDR是國際貨幣基金組織的一個單位，與一籃子貨幣掛鈎。如果泄漏是由船東S的實際過錯造成的，以及根據1992年的議定書，如果漏油是由船東S故意或魯莽的行為造成的，則根據《中圖法》規定的限制責任的權利將被喪失。在《中國商船公約》締約國進行貿易的船隻必須提供承保船東責任的保險證據。在尚未採納《中法條例》的司法管轄區，有不同的立法計劃或普通法制度管限，並根據過錯或以類似該公約的方式施加法律責任。我們相信，我們的保護和賠償保險將涵蓋CLC項下的任何責任。

2001年，國際海事組織通過了《國際燃油污染損害民事責任公約》或《燃油公約》，規定船東對在批准國管轄水域排放燃油造成的污染損害負有嚴格責任。《燃料庫公約》還要求1,000總噸以上船舶的註冊船東為污染損害投保的金額與適用的國家或國際限制制度規定的責任限額相當(但不超過

38

按照經修訂的1976年《海事索賠責任限制公約》計算的數額)。由於《燃油公約》不適用於《中圖法》所管轄的污染損害，因此它僅適用於我們任何不運輸石油的船隻的排放。《燃油公約》於2008年11月21日生效。自2015年6月起，《燃料庫公約》下的責任限額有所提高。在未通過《燃油公約》的司法管轄區，如美國，S船用燃油泄漏或泄漏的責任通常由發生事件的司法管轄區的國家或其他國內法律確定。

如果《國際海上運輸危險和有毒物質公約》生效，我國的液化石油氣船舶還可能受到1996年通過的、經2010年4月通過的《HNS公約議定書》(2010年HNS議定書)(統稱為《2010年HNS公約》)修訂的《國際海上運輸危險和有毒物質損害責任與賠償公約》的約束。《公約》規定了對包括液化氣體在內的危險和有毒物質(或HN)造成的損害的責任和賠償制度。2010年《HNS公約》設立了一個由船東購買的強制保險和HNS基金組成的兩級賠償制度，該基金將在保險不足以滿足索賠或不包括事故時發揮作用。根據2010年《HNS公約》，如果損害是由散裝HNS造成的，將首先向船東索賠，最高可達1億SDR。如果損壞是由包裝的HN或散裝和包裝的HN造成的，最高賠償責任為1.15億SDR。 一旦達到上限，HNS基金將支付最高2.5億SDR的賠償。2010年《國民健康狀況公約》尚未獲得足夠數量的國家批准才能生效，目前我們無法確定地估計如果該公約生效，遵守其要求所需的成本。

海事組織於2004年2月通過了《生物武器公約》。《S公約》實施細則要求分階段實施強制性壓載水交換要求，及時以強制性濃度限制取代。BWM公約於2017年9月8日生效。最初載於《生物武器公約》的許多實施日期在其生效之前就已經過了，因此安裝強制性壓載水交換要求的時間將非常短，每年需要數千艘船舶安裝這些系統。因此，海事組織大會於2013年12月通過了一項決議，修訂了壓載水管理要求的實施日期，使其由生效日期觸發。實際上，這使得所有在2017年9月8日之前建造的船舶都可以在現有船舶上安裝壓載水管理系統，以便在《生物武器公約》生效後的第一次國際防止油污(IoPP)調查中在此類船舶上安裝壓載水管理系統。2017年7月，實施方案進一步更改，要求IoPP證書在2017年9月8日至2019年9月8日之間到期的船隻在第二次IoPP續簽時遵守。所有船舶必須在2024年9月8日之前安裝壓載水處理系統。船級社已經或將向我們現有船隊中的每一艘船舶發出壓載水管理計劃符合適用的國際海事組織規章和準則的聲明。由於這些要求，我們的船舶的合規成本可能會增加，儘管很難預測此類要求對我們運營的整體影響。

我們船隻的運作也受到國際海事組織《國際安全管理規則》中規定的要求的影響。ISM規則要求船東和光船承租人制定和維護廣泛的安全管理體系，其中包括採用安全和環境保護政策，列出安全操作的説明和程序，並描述處理緊急情況的程序。船舶運營者必須獲得S船旗國政府頒發的安全管理證書，以驗證其正在按照其批准的安全管理體系進行運營。如果船東或光船承租人不遵守《國際安全管理規則》，可能會使這一方承擔更多責任，減少受影響船隻的保險範圍，並導致被拒絕進入或滯留在某些港口。目前，我們船隊中的每一艘船都獲得了ISM規則認證。然而，不能保證這種認證將無限期地保持下去。不遵守《國際安全管理規則》可能使當事人承擔更多責任，使現有保險無效或減少受影響船隻的可用保險範圍，並導致被拒絕進入或被扣留在，

39

某些端口。例如，美國海岸警衞隊和歐盟當局已經表示，不符合ISM規則的船隻將被禁止在美國和歐盟港口進行貿易。

環境法規-1990年美國石油污染法(OPA？)和美國綜合環境響應、賠償和責任法案(CERCLA？)

美國1990年《石油污染法》(OPA)建立了一套廣泛的監管和責任制度，以保護和清理環境免受石油泄漏的影響。OPA適用於從船舶排放的任何油類，包括燃料油(燃料油)和潤滑油的排放。OPA影響所有船東和經營者 其船隻在美國、其領土和領地內貿易，或其船隻在美國水域作業，包括美國領海及其200海里專屬經濟區。美國還頒佈了《全面環境反應、補償和責任法》，或稱CERCLA，適用於石油以外的危險物質的排放，無論是在陸地上還是在海上。在船隻的情況下，OPA和CERCLA都將船東和經營者定義為擁有、經營或通過轉管租船的任何人。因此，OPA和CERCLA都會影響我們的運營。

根據《油污管制法》，船東、經營人及光船承租人須共同承擔責任， 須共同、個別及嚴格承擔責任（除非污染物的排放純粹是由於第三者的作為或不作為、天災或戰爭行為所致），以支付所有圍堵及清理費用，以及因其船隻排放或 可能排放污染物而引致的其他損害。”《石油污染法》對這些其他損害的定義廣泛，包括：

•

自然資源損害及其評估費用;

•

不動產和個人財產損失；

•

税收、特許權使用費、租金、手續費和其他收入損失淨額；

•

因財產或自然資源破壞造成利潤損失或盈利能力減值；以及

•

應對泄漏所需的公共服務的淨成本，如防火、安全或健康危害 自然資源失去維持生計的使用。

自2022年3月23日起，超過3,000總噸的雙殼油輪的現行責任限額為每總噸2,500美元或21,521,000美元，美國海岸警衞隊每三年根據通脹進行調整。如果事故是由於違反適用的美國聯邦安全、施工或操作法規，或者由責任方的重大疏忽或故意不當行為直接造成的，或者責任方沒有報告事故或拒絕就清除油類活動進行合作和協助，則這些責任限額不適用。

OPA要求總噸位超過300噸的船隻的船東和經營者向美國海岸警衞隊建立和維護足以履行其根據OPA可能承擔的債務的財務責任證據。根據實施OPA的美國海岸警衞隊條例 ，船東和經營者可以通過出示保險、擔保、自我保險或擔保的證明來證明他們的財務責任。根據《OPA條例》，船隊的船東或營運者只需證明財務責任的證據，其金額足以支付船隊中根據OPA負有最大責任的船隻的費用。

CERCLA包含一個類似的責任制度，根據該制度，船舶所有人和運營者負責清理、移走和補救費用，以及對自然資源的損害或破壞或損失承擔責任，包括與評估有關的合理費用，以及健康評估或健康影響研究。如果危險物質的排放完全是由於第三方的行為或不作為、天災或戰爭行為造成的，則不承擔任何責任。CERCLA規定的責任限制為每總噸300美元或運載危險物質作為貨物的船隻500萬美元，以及每總噸300美元或任何其他貨物500,000美元

40

容器。如果危險物質泄漏或威脅泄漏是由於 故意的不當行為或疏忽，或者泄漏的主要原因是違反適用的安全、施工或操作標準或法規，則這些限制不適用(使責任人對響應和損害的總成本負責)。責任限制也不適用於責任人不履行或拒絕按要求提供與船舶受OPA約束的應急活動有關的一切合理合作和協助的情況。

我們目前為我們的每艘船舶維持污染責任保險，金額為每艘船每起 事件10億美元。此外，我們還承保船體和機械以及保護和賠償保險，以承保火災和爆炸風險。在某些情況下，火災和爆炸可能會造成災難性的損失。雖然我們認為我們目前的保險範圍是足夠的，但並不是所有的風險都可以投保，也不能保證會支付任何特定的索賠，或者我們總是能夠以合理的費率獲得足夠的保險範圍。如果災難性泄漏造成的損害超出了我們的保險範圍，將對我們產生嚴重影響，並可能導致我們破產。

OPA 和CERCLA都要求船隻的船東和運營者向美國海岸警衞隊建立和維護足夠的財務責任證據，以履行上文討論的特定責任人可能承擔的最大責任金額。根據自我保險條款，船東或經營者必須擁有超過適用的財務責任金額的淨資產和營運資本(以位於美國的資產與位於世界任何地方的負債衡量)。我們已經遵守了美國海岸警衞隊的規定，提供了財務擔保，證明有足夠的自我保險。

OPA明確允許各個州對發生在其邊界內的石油污染事件實施自己的責任制度，一些州已經頒佈了立法，規定對漏油事件承擔無限責任。在某些情況下，已頒佈此類立法的州尚未發佈實施條例，界定這些法律規定的船舶所有人的責任。我們打算在我們的船隻停靠的港口遵守所有適用的國家規定。

環境法規和其他環境倡議

歐盟已通過立法：(1)要求成員國根據船隻類型、旗幟和之前被拘留的次數，拒絕某些不合格船隻進入其港口；(2)規定成員國有義務每年至少檢查使用其港口的船隻的25%，並規定加強對對海洋安全或海洋環境構成高風險的船隻的監視；(3)向歐盟提供對船級社的更大權力和控制，包括 尋求暫停或撤銷疏忽協會的權力；以及(4)要求成員國對某些污染事件實施刑事制裁，例如未經授權排放洗槽水。無法預測歐盟或任何其他國家或當局可能頒佈的其他法律或法規(如果有的話)。

歐洲議會和歐盟理事會通過了關於監測、報告和核查海運二氧化碳排放的歐盟-MRV條例2015/757。於2015年7月1日生效，並於2018年1月1日開始監測。歐盟-MRV海事法規適用於從歐盟成員國管轄的港口出發、前往和之間航行的所有5,000總噸或以上的商船。 運營船隻的公司必須監測在港口以及進出歐盟成員國管轄的港口的任何航行中釋放的二氧化碳排放，並保持每個航程和年度基地的二氧化碳排放記錄。此外，自2018年1月1日起，我們的船舶開始根據國際海事組織分佈式控制系統法規監測和報告二氧化碳排放量，這是國際海事組織S努力的一部分，目的是到2050年將船舶温室氣體排放量比2008年減少50%。2019年2月4日，歐盟委員會提交了一份關於歐盟-MRV修正案的提案。該提案的主要目標是 修訂EU-MRV，以考慮到國際海事組織於2018年3月引入的新的海事組織船舶燃油消耗分佈式控制系統。作為國際海事組織S努力減少船舶温室氣體排放的一部分，

41

與2008年相比，海事組織最初的温室氣體戰略設想降低國際航運的碳強度(與2008年相比，到2030年每個運輸作業的平均二氧化碳排放量減少40%，到2050年減少70%)，到2050年國際航運的年度温室氣體排放總量減少50%。全球適用的海事組織分佈式控制系統目前與EU-MRV並行運行，從而重複了對船舶在歐盟內外航行的航運公司的監管。歐盟最近將海事部門的國際碳排放納入了歐盟排放交易體系。歐盟-MRV和海事組織分佈式控制系統條例通過的這些監測和報告程序被認為是將採用的碳税的基於市場的機制的一部分。2022年6月22日，歐洲聯盟修訂了對條例2015/757的擬議修正案。一方面，歐洲理事會和委員會與歐洲議會之間存在一些分歧，一方面是關於歐盟內部和國際運輸的措施應該在多長時間內頒佈 ，另一方面是關於是否應該對嚴重依賴航運的成員國以及島嶼或沿海地區進行某些分割。然而，無論這些細節如何，擬議的修正案實際上將對通過歐盟S監管管轄範圍內的港口或航線的海運實施排污權交易制度(ETS)。如果通過，這些修正案將給我們帶來額外的監管負擔，以確保我們的船隻滿足修訂後的歐盟-MRV的要求，以及與ETS相關的潛在額外成本。

2012年3月23日，美國海岸警衞隊根據美國國家入侵物種法案(NISA)通過了壓載水排放標準。該條例於2012年6月21日生效，為活體設定了可接受的最大排放上限，併為壓載水管理系統設定了標準，符合上述《生物武器公約》的要求。這些要求將根據船隻的大小和下一次幹靠岸日期分階段實施。截至本報告之日，美國海岸警衞隊已批准了近50個壓載水處理系統。可在海岸警衞隊海事信息交換網頁上找到經批准的設備清單。與美國環境保護署(EPA)的法規相比，美國的幾個州，如加利福尼亞州，也通過了與允許和管理壓載水排放有關的更嚴格的立法或法規。

美國《清潔水法》(CWA)禁止在通航水域排放油類或有害物質，並對任何未經授權的排放施加嚴格的懲罰責任。《公約》還規定了拆除、補救和損害費用的重大責任，並補充了《反海外腐敗法》規定的補救措施。根據美國環保局的規定，如果我們在美國三英里領海或內陸水域內作業，我們必須獲得CWA許可證，才能排放壓載水和其他與我們的船隻正常運營相關的廢水。該許可證被美國環保局指定為船舶正常運行附帶排放的船舶通用許可證，簡稱VGP，它包含了美國海岸警衞隊目前對壓載水管理的要求，以及補充壓載水要求，幷包括適用於26個特定排放流的要求，如甲板徑流、艙底水和灰水。 美國海岸警衞隊和環境保護局已經簽署了一份諒解備忘錄，規定在執行VGP要求方面進行合作。因此，美國海岸警衞隊將VGP作為其正常港口國管制檢查的一部分。環保局發佈了一份VGP，於2013年12月生效。在其他方面，它包含了大多數船舶的數字壓載水排放限制，以及對廢氣洗滌器的更嚴格要求，並要求使用環境友好型潤滑劑。我們已根據2013年VGP向美國環保局提交了NOIS(意向書)，要求對我們在美國水域交易的所有船隻進行正常運營。2013年VGP將於2018年12月13日到期；然而，其條款將繼續有效，直到2018年《船舶附帶卸貨法》(VIDA)下的法規最終確定並可執行。VIDA於2018年12月4日簽署成為法律，根據CWA第312(P)條建立了一個監管船舶附帶排放的新框架。VIDA要求環保局在頒佈後兩年內為這些排放制定績效標準， 要求美國海岸警衞隊在環保局頒佈其績效標準後兩年內製定實施、合規和執法法規。2013年VGP的所有條款將繼續有效和生效，直到VIDA下的美國海岸警衞隊條例最後敲定為止。2020年10月26日，環保局發佈了一份關於提出

42

制定規則的船舶事故排放在聯邦登記冊上公佈國家性能標準，徵求公眾意見。評論期於2020年11月25日結束。遵守美國環保局和美國海岸警衞隊壓載水管理規定，可能要求我們的船隻在排放壓載水之前安裝處理設備，或實施其他港口設施處置安排，可能需要支付鉅額費用，或者可能以其他方式限制我們的船隻進入美國水域。

氣候控制倡議

儘管《京都議定書》要求各國實施温室氣體減排的國家計劃，但國際航運的温室氣體排放目前不受《京都議定書》的約束。在2012年聯合國氣候變化大會上，京都議定書被延長至2020年，希望到2015年通過一項新的氣候變化條約，並在2020年生效。2015年12月根據《聯合國氣候變化框架公約》通過的《巴黎協定》考慮了每個締約方採取行動減少温室氣體排放和限制全球氣温上升的承諾，但不包括任何針對航運排放的限制或其他措施。然而，對航運排放的限制可能會繼續得到考慮，未來可能會通過一項新的條約，其中包括對航運排放的限制。國際或多國機構或個別國家可採取自己的氣候變化監管舉措。海事組織S海洋環境保護委員會通過了兩套強制性要求，以應對2013年1月生效的航運温室氣體排放問題。能效設計指數確定了每噸位英里的最低能效水平， 適用於400總噸或更高的新船舶。目前運營的船舶必須制定和實施船舶能源效率計劃。到2025年，所有建造的新船舶的能效必須比2014年建造的船舶高30%，但國際海事組織很可能會提高這些要求，到2022年，新船舶的能效必須比2014年建造的船舶高出50%。這些新要求可能會導致我們產生額外的成本來遵守。2021年6月通過的MARPOL將建立在EEDI和SEEMP的基礎上，並要求船舶基於新的能效現有船舶指數降低碳強度，並基於新的運營碳強度指標降低運營碳強度，以符合國際海事組織 戰略，該戰略旨在到2030年將國際航運的碳強度降低40%。同樣，2023年1月1日推出的能源效率現有船舶指數(EEXI)和碳強度指標(CII)將根據船舶的特定規格對船舶施加額外的技術要求，包括就CII而言，為連續三年獲得低合規評級的船舶制定SEEMP計劃的潛在要求 。到2030年，CII的要求將變得特別嚴格。USCG計劃制定並提出在美國實施這些條款的法規。國際海事組織還在考慮開發基於市場的機制，以限制船舶的温室氣體排放，但無法預測採用這種標準的可能性或對我們業務的影響。2015年4月，歐盟通過法規，要求監測和報告海洋船舶(總噸超過5000噸)的温室氣體排放，並於2018年1月生效。美國環保署發佈了温室氣體排放危害公眾健康和安全的結論，並通過了《清潔空氣法》下的法規，以限制某些移動污染源的温室氣體排放，並提出了限制大型固定污染源温室氣體排放的法規，儘管移動污染源法規不適用於船隻的温室氣體排放。如果國際海事組織、歐盟或我們所在的個別國家通過氣候控制措施，限制船隻的温室氣體排放，我們可能需要限制我們的行動，或者做出我們目前無法確定預測的重大財政支出。氣候控制措施的通過影響了對液化石油氣產品和石油的需求，也可能對我們的業務產生重大影響。即使沒有氣候控制的法律和法規，我們的業務也可能受到重大影響，因為氣候變化可能會導致海平面變化或更強烈的天氣事件。

2017年6月29日，全球產業聯盟正式成立。GIA是全球環境基金-聯合國開發計劃署-國際海事組織項目下的一個項目，支持航運業和相關行業邁向低碳未來。簽署發起GIA的組織包括但不限於船東、運營商、船級社和石油公司。

43

此外，美國目前正在經歷環境政策的變化，其結果尚未完全確定。例如，2021年，美國宣佈承諾與國際海事組織合作，制定到2050年實現國際航運零排放的目標。未來可能實施的適用於我們船舶運營的額外立法或法規可能會對我們的盈利能力產生負面影響。此外，國際海事組織S海事安全委員會和美國機構最近的行動表明，海運業的網絡安全法規可能在不久的將來進一步發展，試圖應對網絡安全威脅，如下所述。這可能會導致公司制定額外的程序來監控網絡安全，這可能需要額外的費用和/或資本支出。然而，目前很難預測此類規定的影響。

《船舶保安規例》

自2001年9月11日恐怖襲擊以來，出現了旨在加強船舶安全的各種舉措。2002年11月25日，《2002年海上運輸安全法案》在美國生效。 為了實施《海上運輸安全法案》的某些部分，美國海岸警衞隊於2003年7月發佈規定，要求在美國管轄水域作業的船隻執行某些安全要求。同樣，2002年12月，對《國際海上人命安全公約》(簡稱《海上人命安全公約》)的修正案開創了該公約專門涉及海上安全的新一章。該章於2004年7月生效 ，對船隻和港口當局規定了各種詳細的安全義務，其中大部分載於新制定的《國際船舶和港口設施安全規則》。在各種要求中包括：

•

在船上安裝自動信息系統或AIS，以增強船對船和船到岸通信；

•

船上安裝船舶安全警報系統；

•

制定船舶保安計劃；以及

•

遵守船旗國安全認證要求。

美國海岸警衞隊《S條例》旨在與國際海事安全標準保持一致，豁免非美國船隻遵守MTSA船隻保安措施，條件是此類船隻在2004年7月1日之前已備有有效的國際船舶保安證書，證明S船隻符合《海上人命安全公約》的保安要求和《國際海上人命安全規則》。我們已經為我們所有的船隻獲取了ISSC，並實施了MTSA、SOLAS和ISPS規則所述的各種安全措施，以確保我們的船隻 在規定的時間段內達到所有適用的安全要求。我們認為這些要求不會對我們的業務產生實質性的財務影響。

國際海事組織網絡安全

2017年6月，海事安全委員會第98屆會議通過了MSC.428(98)號決議--安全管理體系中的海事網絡風險管理。該決議鼓勵管理部門確保在不遲於2021年1月1日之後對該公司的S合規性文件進行首次年度核查之前，在現有安全管理體系(如《國際安全管理規則》中定義)中適當 處理網絡風險。如果船東沒有在2021年1月1日之前將網絡安全包括在船舶短信中，他們就有被扣押的風險。

“船隻回收規例”

歐盟通過了一項旨在促進批准《海事組織回收公約》的條例，並規定了與船舶回收和船舶上危險材料管理有關的規則。除了對回收船隻的新要求外，新法規還包含了控制和適當的規則

44

管理船舶上的危險物品，禁止或限制在船上安裝或使用某些危險物品。新規定適用於懸掛歐盟成員國國旗的船隻，其中某些條款適用於懸掛第三國國旗停靠成員國港口或錨地的船隻。例如，當停靠一個成員國的港口或錨地時，懸掛第三國國旗的船隻除其他外，將被要求在船上備有符合新條例要求的危險材料庫存，並且該船隻必須能夠向該成員國的有關當局提交由懸掛S旗幟的船隻所在國家的有關當局出具的核實庫存的符合聲明的副本。新規定於 起生效非歐盟標誌從2020年12月31日開始停靠歐盟港口的船隻。

分類和檢驗

我們所有的船舶都是由國際船級社協會的船級社成員認證的，這些船級社包括勞埃德船級社、國際船級社、美國船級局和日本船級社。根據我們的標準合同和協議備忘錄，我們購買的所有新船和二手船在交付之前必須經過認證。如果船舶在關閉之日沒有得到認證，我們沒有義務接受船舶的交付。大多數保險承保人都將船隻經國際船級社協會成員的船級社認證為船級的條件作為投保條件。每艘S船體和機械設備都由船籍國授權的船級社進行分類。船級社證明該船是按照該船級社的規則建造和維護的，並符合船舶登記國的適用規則和條例以及該國為成員國的國際公約。每艘船每年由船級社的一名檢驗員進行檢查，每年進行一次年度檢驗，每兩到三年進行一次中期檢驗，每四到五年進行一次特別檢驗。作為中期檢驗程序的一部分，還可能要求船隻每隔30至36個月進場一次，以檢查船隻的水下部分並進行與這種檢查有關的必要修理；或者，這種要求可與特別檢驗同時處理。

除了分類檢查外，我們的許多客户，包括主要的石油公司，都會定期檢查我們的船隻，以此作為租用這些船隻航行的先決條件。我們相信，我們維護良好的高質量噸位應該會為我們提供競爭優勢，因為目前的環境是法規越來越多，客户對服務質量的重視。

根據船級社的定義，所有需要進行調查的地區，每個課時至少要進行一次調查，除非其他地方規定了較短的調查間隔。隨後對每個地區進行的兩次調查之間的時間間隔不得超過五年。

船舶在岸上進行特殊檢驗，以檢查水下部件並進行與檢查有關的修理。如果發現任何缺陷，驗船師將出具建議，船東必須在規定的時限內予以糾正。

損失險與責任險

一般信息

任何貨輪的運營都包括機械故障、物理損壞、碰撞、財產損失、貨物滅失或損壞 以及因外國政治局勢、敵對行動和勞工罷工造成的業務中斷等風險。此外，始終存在發生海洋災難的固有可能性，包括環境災難，以及在國際貿易中擁有和運營船隻所產生的責任。雖然我們認為我們目前的保險範圍是足夠的，但並不是所有的風險都可以投保，也不能保證會支付任何特定的索賠，或者我們總是能夠以合理的費率獲得足夠的保險範圍。

45

船體和機械保險

我們已為我們所有的船舶投保船體和機械及戰爭險，其中包括實際或推定全損的風險。每艘船的保險金額至少達到公平市場價值，每艘船的免賠額為10萬美元。

我們還為我們的大多數船舶維持 增值保險。根據增值保險，在船舶全損的情況下，除了船體和機械保單的保險金額外，我們還可以追回增值保單下的保險金額。增值保險還包括因保險不足而不能由船體保單和機械保單全額收回的超額負債。

保障及彌償保險

保護和賠償保險是相互賠償保險的一種形式，它涵蓋我們與我們的航運活動有關的第三方責任。它由通常稱為P&I協會或俱樂部的非營利性保護和賠償提供。本保險為第三方責任和其他相關費用提供保險，包括船員、乘客和其他第三方的傷亡、貨物損失或損壞、與其他船隻碰撞引起的索賠、第三方財產損壞、石油或其他物質造成的污染，以及打撈、拖曳和其他相關費用，包括殘骸清除。

我們目前的保護和賠償保險為每艘船每起事故提供高達10億美元的油污保險。組成國際集團的13個P&I協會為全球約90%的S商業噸位提供保險，並已達成彙集協議，為每個協會為S的債務再保險。俱樂部之間的索賠共享 由共享協議進行管理，該協議定義了可以共享的風險以及參與俱樂部之間如何分擔損失。該池提供了一種機制，用於分擔超過1,000萬美元的所有索賠 ，最高可達約31億美元。

在目前的結構下，俱樂部對較低水池層索賠的繳款從1,000萬美元到5,000萬美元是按照三方公式進行評估的，該公式考慮了每個俱樂部對S繳納的噸位、保費和索賠記錄。對於從5,000萬美元下降到1億美元的上層索賠，提出索賠的俱樂部將保留7.5%，按噸位加權計算，所有俱樂部將分享92.5%。

集團俱樂部安排共同的 市場再保險合同，為超過集合上限(1億美元)的索賠提供再保險，金額不超過31億美元的任何一項索賠(石油污染索賠為10億美元)。據説這是市場上最大的單一海上再保險合同。

作為P&I互助協會的成員，我們可能會受到支付給P&I俱樂部的 未編入預算的追加催繳的約束，這取決於俱樂部的財政年度業績，這些追加催繳是由3個主要參數決定的，即支付索賠的風險敞口、保費收入和投資收入 。我們每次續簽的目標都是用評級為A的P&I俱樂部來結束我們的P&I保險，因為這除了其他好處外，還消除了強加未預算的補充電話的風險。

競爭

我們在競爭激烈的全球市場中運營，主要基於船舶和貨物的供求。雖然全球液化石油氣行業相對較小，由1,000至85,000立方米大小不一的船舶組成，但它是一個多元化的全球市場，擁有許多船舶承租人、船東和運營商。截至2023年4月4日，我們的液化石油氣運輸船隊，包括我們的五艘合資船隻，平均船齡為9.2年。因此，我們相信，在我們的船舶滿足承租人持續需求方面，我們處於有利地位。此外，截至2023年4月4日，我們擁有主要部門最大的單一船隊之一(3,000立方米至8,000立方米)，在我們看來，這也使我們從承租人和競爭對手的角度處於有利地位。然而，我們相信，液化石油氣航運行業將繼續保持高度競爭，並將受到能源生產和消費的推動。

46

對租船的競爭可能很激烈，這取決於價格以及船舶及其運營商的位置、大小、年齡、狀況、規格和對承租人的接受度，而且往往取決於是否有一艘獲得石油巨頭適當批准的可用船舶。對於我們的承租人來説，重要的主要因素包括船舶的質量和適宜性、船齡、技術成熟度、安全記錄、是否符合國際海事組織的標準以及一些能源公司制定的更高的行業標準，以及投標在總體價格方面的競爭力。

季節性

液化石油氣運輸船市場通常在秋季和冬季更為強勁，因為預計冬季用於取暖的丙烷和丁烷的消費量將會增加。此外，這幾個月不可預測的天氣模式往往會擾亂船舶調度和某些大宗商品的供應。因此，在截至12月31日和3月31日的財季，我們的收入可能會更強勁，而在截至6月30日和9月30日的財季，我們的收入可能會相對疲軟，除了2018年第四季度外，過去五個財年的每個財年通常都是如此，這主要是由於亞洲液化石油氣市場狀況疲軟導致的。

C.組織結構

截至2023年4月4日，除擁有合營船舶的實體外，吾等為表8所列附屬公司全部已發行股份的唯一擁有人。

D.屬性

除了我們的船隻，我們沒有任何物質財產。有關我們船隊的信息，請參閲第4項。公司業務概述。？我們的船隻受到優先抵押的約束，這保證了我們在各種信貸安排下的義務。有關我們的信貸安排的進一步詳情，請參閲項目5.經營和財務回顧與展望；B.流動性和資本資源；以及信貸安排。

我們對任何不動產沒有永久保有或重大的 租賃權益。我們從隱形海事的一家附屬公司租用辦公空間。見項目7.大股東和關聯方交易；B.關聯方交易；辦公空間

項目4A。

未解決的員工意見

沒有。

第五項。	經營與財務回顧與展望

以下對我們財務狀況和經營結果的討論應與財務報表和本年度報告中其他部分包括的這些報表的附註一起閲讀。這一討論包括涉及風險和不確定性的前瞻性陳述。由於許多因素的影響，如本年度報告第3項.關鍵信息風險因素和其他方面的因素，我們的實際結果可能與這些前瞻性陳述中預期的結果大不相同。

概述

我們是向液化石油氣生產商和用户提供國際海運服務的供應商。截至2022年12月31日，我們運營着一支由40艘液化石油氣運輸船組成的船隊，其中包括6艘合資船舶，可在我們船隊中較大的船舶上運輸各種液化形式的石油氣產品，包括丙烷、丁烷、丁二烯、異丙烷、丙烯和VCM(氯乙烯單體)以及氨。截至2023年4月4日，我們的船隊由36艘液化石油氣運輸船組成，其中包括5艘合資船舶，總運力約為297,841立方米

47

米(立方米)。在截至2020年12月31日、2021年和2022年12月31日的年度內，我們平均擁有41.6艘、41.3艘和34.8艘船舶(不包括我們的合資船舶)，分別創造了1.45億美元、1.502億美元和1.528億美元的收入。

我們於2021年5月14日根據馬紹爾羣島共和國的法律成立了帝國石油公司(Imperial Petroleum Inc.)，作為四家子公司的控股公司，每家子公司都擁有我們船隊中的一艘油輪，隨後我們將這些油輪貢獻給帝國石油公司，與油輪剝離有關。油輪包括三艘總載重14萬載重噸的中程成品油運輸船，運載汽油、柴油、燃料油和噴氣燃料等成品油以及食用油和化學品，以及一艘用於運輸原油的115,804載重噸的Aframax油輪。2021年12月3日，我們將帝國石油S的全部普通股流通股和8.75%的A系列累積可贖回永久優先股(清算優先股每股25美元)分配給我們的 股東，從而完成了帝國石油從StealthGas的分離，從而實現了油輪的剝離。

2019年第一季度，我們出售了擁有我們四艘船的子公司49.9%的股權 燃氣 哈拉拉波斯vt.的.毒氣挑釁vt.的.天然氣舒裏肯以及生態清晰度，賣給了一家專注於海運的領先投資者。我們和我們的經理，隱形海事公司，將繼續管理這些船隻。2019年第二季度，我們收購了一艘2007年建造的3.8萬立方米液化石油氣運輸船，生態星雲，與同一投資者，我們擁有50.1%的股權。在2020年第一季度，我們與一家獨立的第三方達成了一項獨立的合資協議，收購了三艘2010年製造的中型氣體運輸船，The加舍姆漢堡vt.的.加舍姆體育場以及加舍姆 不來梅，總容量為105,650立方米。這個加舍姆漢堡隨後於2021年第二季度出售，合資實體投資了一艘新建造的中型氣體運輸船，將於2023年第四季度交付。這個加舍姆體育場已重命名為eco 進化子並於2023年3月售出。由於對這些實體的共同控制，我們在擁有這些船隻的實體中的股權百分比按 權益法核算。

我們通過隱形海事公司管理我們艦隊的使用。我們打算繼續部署我們的船隊，包括定期和光船租賃，期限最長可達幾年，以及現貨市場或航次租賃，通常期限為一至六個月，視市場情況而定。定期租約和短期定期租約的期限為 固定時間段。

•

特許經營權和收入。根據定期租船合同，承租人在租船期限內每天支付固定的費率；定期租船，包括短期定期租船，可以規定費率調整和利潤分享。在光船租賃中，承租人在租船期間向我們支付固定的使用費。根據航次租船合同，我們同意以固定數量將指定貨物從裝貨港運往卸貨港。

•

包機和費用。根據定期租船合同，我們負責S號船在租期內發生的營運費用(船員、補給品、補給品、潤滑油、保險、保養和維修)，而承租人支付的航程費用(港口、運河和燃料費)是每個特定航次所獨有的。在光船租賃中，承租人負責在租船期限內發生的所有船舶運營費用和航次費用。在航次租船或現貨租船中，我們既要承擔船舶營運費用，又要承擔履行合同所發生的航次費用。

截至2023年4月4日，在我們船隊中的31艘船舶(不包括我們的合資船舶)中， 3艘是在現貨市場使用的，其餘的船舶是定期租賃的，我們的液化石油氣運輸船沒有一艘是光船租賃的，根據光船租賃，承租人負責與船隻運營相關的成本。截至2023年4月4日(不包括我們的合資船舶)，我們預期船隊天數的67%由2023年剩餘時間的定期租賃合同涵蓋，12%由2024年定期租賃合同涵蓋。截至2022年4月1日，2022年剩餘時間的相應遠期覆蓋率為51%，2023年為8%。然而，對於未被定期租賃合同覆蓋的剩餘船隊天數，我們面臨普遍的租費率波動，以及我們的交易對手在租船 天數的表現。

48

A.經營業績

影響我們經營業績的因素

我們認為，分析我們業務結果趨勢的重要措施包括以下內容：

•

日曆日。我們將日曆天數定義為我們船隊中的每艘船在我們擁有期間內的總天數，包括與大修、幹船塢或特殊或中期檢驗相關的停租天數。日曆天數是一段時間內我們的機隊規模的指標， 同時影響我們在這段時間內記錄的收入和費用。2019年第一季度，我們同意出售擁有我們四艘液化石油氣運輸船的實體49.9%的股權。我們還可以選擇不時出售船隊中的額外船舶，例如我們在2023年第一季度銷售的三艘LPG運輸船和我們的合資公司在2023年第一季度銷售的另外一艘LPG運輸船、我們在2022年第一季度銷售的兩艘LPG運輸船、我們在2021年銷售的兩艘LPG運輸船(包括一艘合資企業的船舶)以及我們在2020年銷售的兩艘LPG運輸船。在同一時期，我們收購了7艘液化石油氣運輸船，從2020年到2022年，日曆總天數淨減少。

於2021年12月3日完成對四艘油輪的剝離隻影響了我們2021年約一個月的業績，但影響了我們2022年所有12個月的業績，減少了收入以及運營和財務費用，並導致折舊成本降低，因為 四艘油輪的折舊成本在全年總計860萬美元。

•

航次天數。我們將航行天數定義為我們船隊中的每艘船在我們擁有期間內的總天數，扣除與大修、幹船塢或特殊或中期檢驗相關的停租天數。航運業使用航程天數(也稱為可用天數)來衡量一段時間內船隻可用來產生收入的天數。

•

艦隊利用率；艦隊運行利用率。我們通過將一段時間內的航行天數除以該期間內的日曆天數來計算船隊利用率，並通過將一段時間內的航行天數(不包括商業閒置天數)除以該期間內我們的 日曆天數來計算船隊運營利用率。航運業使用船隊利用率來衡量一家公司在儘量減少其船舶因預定維修、船舶升級或幹船塢和其他調查等原因而停租天數方面的效率，並使用船隊運營利用率來衡量一家公司在為其船舶找到合適工作方面的S效率。

•

週期性。國際氣體運輸船市場，包括液化石油氣運輸，是週期性的，由於液化石油氣運輸船運力的供求變化，導致盈利能力、租船費率和船舶價值的波動。從二零一一年第四季至二零一四年第三季，液化石油氣運輸船市況 普遍較低水平有所改善，但油價大幅下跌對液化石油氣需求的影響，對二零一四年第四季至二零一七年下半年的液化石油氣運輸船租費率及使用率水平造成不利影響，尤其是較小型船舶類別。2017年，油價有所上漲，2017年下半年，液化石油氣運輸船費率和利用率水平出現了一些有限的改善，這種情況在2018年持續到2020年初，當時更廣泛的航運市場受到新冠肺炎病毒爆發的全球影響，對國際航運業和能源需求造成幹擾，已經並可能繼續對中小型液化石油氣運輸船費率產生負面影響。

雖然全球經濟已經開始在世界部分地區復甦，部分原因是新冠肺炎疫苗的供應，而能源需求最近也出現了一些改善，但新冠肺炎遏制戰略的成功和時機仍然不確定，特別是考慮到其他變種的出現，租船費面臨重大下行風險，包括在

49

全球經濟再度疲軟，液化石油氣產品海運需求下降，特別是未能 遏制新冠肺炎疫情。此外，烏克蘭的衝突正在擾亂能源生產和貿易模式，包括黑海和其他地方的航運，它對能源價格和液化石油氣運輸船租賃費的影響是不確定的，特別是如果它導致經濟低迷，特別是能源和液化石油氣需求減少，或者由於對俄羅斯的制裁而減少供應。

對於現貨市場上的船舶，我們面臨液化石油氣運輸船現貨費率的變化，這種變化在任何給定時間都會影響我們的收益和我們液化石油氣運輸船的價值。當液化石油氣船舶價格被認為較低時，通常不參與航運的公司可能會進行投機性船舶訂單，從而增加全球液化石油氣船舶的供應， 更快滿足需求，並可能壓低租金。

•

季節性。液化石油氣運輸船市場通常在秋季和冬季更為強勁，因為預計冬季用於取暖的丙烷和丁烷的消費量將會增加。此外，這幾個月不可預測的天氣模式往往會擾亂船舶調度和某些大宗商品的供應。因此，我們的收入可能在截至12月31日和3月31日的財季 較強，在截至6月30日和9月30日的財季相對較弱，就像2020、2021和2022年的情況一樣。

我們控制固定和可變費用的能力，包括佣金費用、船員工資和相關成本、保險費用、維修和維護費用、備件和消耗品存儲費用、噸位税和其他雜項費用也會影響我們的財務業績。我們無法控制的因素，如與保險市場保費有關的事態發展，以及美元相對於我們某些費用(主要是船員工資)計價的貨幣的價值，也可能導致我們的船舶運營費用增加。此外，我們的淨收入受到我們的融資安排的影響，包括我們的利率互換安排。

新冠肺炎對我們業務的影響

新冠肺炎病毒於2020年3月被世界衞生組織宣佈為大流行，它的傳播已經並可能繼續對全球經濟和貿易造成重大破壞，包括對能源的需求減少，許多國家、港口和組織，包括那些我們 在其中開展大部分業務的國家和組織，已經採取了隔離和旅行限制等措施來抗擊疫情。它還對全球經濟活動、包括液化石油氣在內的能源需求產生了負面影響，並可能繼續產生負面影響。全球對疫情及其經濟影響的反應，特別是能源需求的下降，對我們在2020年和2021年以有吸引力的費率獲得包租的能力造成了不利影響，在2022年的部分時間內，部分原因是中國和S嚴格執行其零COVID政策，如果對更多包機的需求再次受到負面影響，可能會再次這樣做。我們的業務，以及整個液化石油氣航運行業，也可能受到船員更換延遲以及新造船建造延遲、預定幹船塢、船舶的中級或特殊檢驗以及船舶維修和升級的影響，以及融資減少的影響。在2020年、2021年和2022年，由於世界各地不同港口的限制，與更換船員有關的複雜情況增加了與這些活動相關的成本， 2023年可能會繼續這樣做。新冠肺炎將在多大程度上影響我們未來的運營業績和財務狀況，將取決於未來的事態發展，這些事態發展具有高度的不確定性，無法 預測，包括可能出現的關於病毒持續時間和嚴重程度的新信息，以及控制或治療其影響的行動。

為應對疫情，我們已制定了增強的安全措施，如定期對陸上設施進行消毒、定期員工新冠肺炎檢測、數字體温讀數設施、限制現場訪客和旅行、強制對旅行歸來的人員進行自我隔離，並用虛擬會議取代實體會議。我們預計將在一定程度上繼續採取這些對我們的開支沒有重大影響的措施，直到大流行減弱為止。此外，目前的低利率在一定程度上

50

由於各國央行在應對疫情的情況下采取行動刺激經濟活動，最初也減少了我們的利息支出，然而，2022年利率大幅上升 ，而且隨着各國央行為抗擊通脹而一再提高基準利率，利率可能會繼續上升。

合資企業

截至2023年4月4日，我們船隊中的五艘船通過兩個獨立的合資企業安排擁有 。根據一項合資安排，我們於2019年第一季度出售了四艘合資船舶49.9%的股權，並於2019年第二季度以相同的合資安排收購了一艘38,000立方米的液化石油氣運輸船，我們還擁有2022年出售的50.1%的股權。此外，吾等於2020年第一季透過另一間合營公司進一步收購三艘35,000立方米液化石油氣運輸船的51%股權，其中兩艘其後分別於2021年上半年及2023年第一季度出售予第三方，其後行使選擇權向關聯方收購一艘將於2023年交付的40,000立方米新建液化石油氣運輸船的51%股權，餘下的49%已由吾等合營合作伙伴購買。有關這些合資企業的更多信息，請參閲我們審計後的合併財務報表中包括在本報告其他地方的注7對合資企業的投資。

由於我們對合資實體擁有共同控制權，因此我們在合資企業中的投資採用權益會計方法入賬。我們不合併合資實體，因為我們沒有控股權。在確定是否分享對合資實體的經濟業績影響最大的合營實體的活動指導權時所考慮的重要因素和作出的判斷是，所有關於合資實體的經營和財務政策的重大商業決策都需要得到每個合資企業 投資者的一致同意。

在權益會計法下，投資按初始成本列報，並根據後續額外投資和我們按比例分攤的收益或虧損和分配進行調整。當事件或情況顯示我們在合資企業的投資的賬面價值可能經歷了 暫時低於賬面價值的下降之外，我們就該等投資進行減值評估。若估計公允價值低於賬面值，並被視為非暫時性減值，賬面值將減記至其估計公允價值，由此產生的減值將計入綜合經營報表。

列報基礎和一般信息

收入

我們的航程收入主要由我們船隊中的船舶數量、我們的船舶產生收入的航程天數和我們的船舶根據租船賺取的每日租船租金來推動，而這些收入又受到許多 因素的影響，包括我們關於船舶收購和處置的決定、我們花費在船舶定位上的時間、我們的船舶在幹船塢進行維修、維護和升級工作的時間、我們船舶的船齡、狀況和規格以及液化石油氣運輸船的供需水平。在2021年12月油輪剝離完成之前，成品油運輸船和原油油輪租賃市場。

我們以定期、光船和現貨租船方式租用船舶。光船租賃規定承租人承擔船舶運營成本，因此光船租賃的市場費率通常低於定期租賃的市場費率。儘管截至2021年12月31日，我們有四艘光船租賃船舶，但這些租賃在2022年到期， 自2022年年中以來，我們沒有租用過任何光船租賃船舶。定期租賃船舶(主要是定期和光船租賃)提供了更可預測的現金流，但在市場條件有利的時期，其利潤率低於在現貨租賃市場運營的船舶 。因此，在我們的船舶承諾定期租賃期間，在改善租賃市場期間，我們將無法利用改善租賃的優勢。

51

如果我們的船隻只在現貨租賃上租用，我們可以儘可能地收取費率。在現貨租賃市場運營的船舶產生的收入不可預測，但可能使我們在租費率提高期間獲得更高的利潤率，儘管我們隨後面臨租費率下降的風險，這可能對我們的財務業績產生重大不利影響。如果我們在 期間租用船舶，未來的現貨市場費率可能高於或低於我們定期租賃船舶的費率。

航海費用

航程費用包括港口和運河費用、燃油(燃料油)費用和佣金。這些費用和費用在船舶在現貨市場使用期間增加，因為根據這些租船合同，這些費用由船舶所有人承擔。根據定期租船合同，這些費用和費用，包括燃油(燃料油)，但不包括始終由船東支付的佣金，由承租人支付。燃料油價格從2014年第三季度開始下降到2017年，然後又上漲，在2020年初再次下降，並在一年中的大部分時間裏保持在低水平，在新冠肺炎大流行之後，在2021年末和2022年增加，佔截至2022年12月31日的年度總航程費用的57.7%，佔截至2021年12月31日的年度總航程費用的52.3%，佔截至2020年12月31日的年度總航程費用的47.2%。僱傭佣金支付給我們的經理隱形海事和/或第三方經紀人。自2005年以來，根據我們的管理協議，隱形海事公司每艘船的運費、租金和滯期費將收取1.25%的固定經紀佣金。2022年和2021年，港口和運河費用以及燃料費在我們的船舶總費用中只佔相對較小的比例，分別為13.5%和9.0%，因為我們的大多數船舶是以定期租賃方式租用的，包括定期和光船租賃，這要求承租人承擔此類 費用。截至2023年4月4日，我們在現貨市場上有三艘船，我們為其支付航程費用；截至2022年4月1日，對應的數量為5艘，截至2021年4月1日，相應數量為10艘。

船舶營運費用

船舶營運費用包括船員工資及相關費用、保險費用、維修保養費用、備件及消耗品儲備費用、噸位税及其他雜項費用。我們控制這些固定和可變費用的能力也會影響我們的財務業績。此外，我們租用船隻的租船類型(定期、光船或現貨租賃)也會影響我們的運營費用，因為我們不支付我們在光船租賃上部署的船隻的運營費用。我們無法控制的因素，其中一些可能會影響整個航運業，例如，與保險市場價格有關的事態發展以及與安全和環境問題有關的法規也可能導致這些費用增加。

管理費

在截至2020年12月31日、2021年和2022年12月31日的每個年度內，我們向我們的船隊經理Stealth Sea支付了每艘現貨或定期租賃船隻每天440美元的固定費率管理費(自2020年以來，我們的船隊經理向我們的船隊經理收取每天280美元的固定費率管理費，作為第三方經理提供服務的一部分) 以及每艘光船租賃船隻每天125美元的固定費率管理費。這些税率自2007年1月1日起生效。隱形海事還收取相當於相關協議備忘錄中所述價格的1%的費用，用於他們代表我們買賣的任何船隻。從支付給隱形海事的這些管理費中，隱形海事向一名技術經理支付一名技術經理，負責我們一些並非由隱形海事進行技術管理的船隻的技術管理。日常工作基礎。

一般和行政費用

我們產生的一般和行政費用主要包括律師費、審計費、辦公室租賃費、高級職員和董事會的薪酬或報銷、董事和高級職員保險、上市費和其他費用。

52

一般和行政費用。我們的一般和行政費用還包括我們的直接薪酬支出和通過我們與Stealth Sea的管理協議提供的非現金行政服務的價值，我們的董事薪酬和我們從Stealth Sea租用的空間的租賃費用的價值。對於我們的薪酬支出，根據我們的管理協議，我們目前向隱形海事支付我們的首席執行官、首席技術官和內部審計師的薪酬。在截至2022年12月31日的年度內，此類現金補償總額為90萬美元。當我們授予股權獎勵時，我們也確認基於股票的薪酬支出(見第6項。董事、高級管理人員和員工。)。董事和高級管理人員的薪酬。

折舊和幹船塢

對於我們的液化石油氣運輸船，我們以直線折舊法對其預計使用壽命進行折舊，確定為自其從船廠首次交付之日起計30年。折舊的基礎是成本減去船舶的估計報廢價值。我們承擔與幹船塢和特殊和中期調查相關的費用，這可能會影響我們結果的波動性。2022年，我們對接了5艘船，總費用為300萬美元；2021年，我們對接了8艘船，總費用為530萬美元；2020年，我們對接了7艘船，總費用 為360萬美元。我們預計在2023年期間，將有三艘船和另外三艘合資船進場。

減值損失

根據本公司遵循的會計準則，當存在減值指標且估計產生的未貼現現金流量少於賬面金額且S的賬面價值超過其公允價值時，在運營中使用或為出售而持有的長期資產確認減值損失。本公司對相關長期資產的預期未貼現未來現金流量進行 分析。如果相關資產的賬面價值超過未貼現現金流量，賬面價值將減少至其公允價值，差額在綜合經營報表中計入減值損失。於截至2022年、2022年、2021年及2020年12月31日止年度，吾等確認減值虧損為(1)320萬美元，主要與出售一艘石油氣船隻及被分類為持有待售的兩艘船隻有關；(2)與油輪分拆有關的四艘油輪的減值虧損4460萬美元、三艘LPG船隻及一艘最古老的LPG船隻的減值虧損；(3)四艘最舊船隻的減值虧損390萬美元。

船舶銷售淨額(收益)/虧損

我們的船舶的賬面價值包括船舶的原始成本加上自收購以來與船舶改進和升級有關的資本化費用，減去累計折舊和減值。折舊是使用直線方法計算的，從船舶最初建造之日起，我們船隊中的液化石油氣運輸船的估計使用年限為30年。液化石油氣運輸船往往交易時間更長，因為它們運輸的貨物腐蝕性較小。折舊計算中使用的剩餘價值是以每輕噸350美元為基礎的。

2022年，我們同意出售四艘船，氣體吸入，於2022年3月交付給她的新主人，氣 君主，於2022年5月交付給她的新主人，天然氣神童以及氣靈，已於2023年1月交付給新船東(截至2022年12月31日，兩艘船均被歸類為持有以待出售)。 我們確認這四艘船中的三艘減值虧損為310萬美元。此外，我們的一家合資企業出售了2022年8月交付給新車主的Eco NeBula，我們的合資企業從銷售中獲得了920萬美元的收益。2021年，我們同意出售兩艘船，帝國天然氣公司，於2021年9月交付給她的新主人，以及生態忠誠度於2022年2月交付給她的新船東(截至2021年12月31日，該船被歸類為持有以供出售)。對於這兩艘船，我們確認了300萬美元的減值損失。此外，我們的一家合資企業還出售了加舍姆漢堡這是在2021年5月交付給她的新主人的，從我們合資企業的銷售中，我們認識到

53

收益680萬美元。在2020年，我們將我們的兩艘石油氣船出售並交付給他們的新船東毒氣復仇II以及瓦斯帕沙，都是為了進一步的交易，我們 確認了總計110萬美元的損失。

衍生工具的損益

截至2022年12月31日，我們的七個利率掉期中有六個被計入現金流對衝(2021年：我們的利率掉期中的六個 和2020年：我們的利率掉期中的六個)，其公允價值的變化記錄在累計其他綜合收益/(虧損)中。我們現金流利率互換的公允價值變動，如未計入 現金流對衝，將記錄在衍生工具收益-收益/(損失)項下。在後一類下記錄的利率互換增加了我們報告收益的潛在波動性，而不是那些符合對衝會計條件的收益，這是因為我們的現金流利率互換和外幣兑換安排的非現金公允價值變動直接在我們的運營報表中確認。

利息支出與融資成本

我們已簽訂信貸安排，為我們船隊中的船隻的部分購買價格提供資金，這將在下面的信貸安排部分進行描述。我們對這些信貸安排下的未償債務產生利息支出，並將其計入利息支出。我們還產生了與建立這些 設施相關的融資成本，這些成本在設施期間遞延和攤銷，我們也包括在利息支出中。我們將在任何新的信貸安排下產生額外的利息支出，以融資或再融資購買額外船隻的 價格，如下面的流動性和資本資源一節所述。

關鍵會計估計

對我們財務狀況和經營結果的討論和分析基於我們的合併財務報表， 該報表是根據美國公認會計準則編制的。在編制這些財務報表時，我們需要作出估計和判斷，以影響我們在財務報表之日報告的資產和負債、收入和費用以及或有資產和負債的相關披露。在不同的假設或條件下，實際結果可能與這些估計值不同。

關鍵會計估計是反映重大判斷或不確定性的估計，並可能在不同的假設和條件下導致重大不同的結果。我們已經在下面描述了我們認為最關鍵的會計估計，這些估計涉及高度的判斷及其應用方法。有關我們所有重要會計政策的説明，請參閲本文其他部分包含的合併財務報表附註2。

減值或處置長期資產 ：

我們遵循會計準則編纂(ASC？)子主題(br}360-10，財產、廠房和設備(ASC 360-10))，其中要求每當 事件或情況變化表明資產的賬面價值可能無法收回時，對運營中使用的長期資產進行減值審查。在季度基礎上，如果存在減值指標，我們會對我們長期資產的預期未貼現未來現金流量進行分析。如果相關資產的賬面價值超過該資產的未貼現現金流量和公允市場價值，賬面價值將減至其公允價值，差額在 綜合經營報表中計入減值損失。

我們審查某些潛在減值指標，如船舶公允價值、船舶銷售和購買、業務計劃和整體市場狀況，包括可能對船舶壽命產生重大影響的任何監管變化。我們液化石油氣船隊中包括的一些船隻的價值下降被認為是

54

可作為潛在損害的指標。截至2022年每個季度末，我們按照ASC指南的要求執行了第一步，即未貼現現金流測試。我們為賬面價值超過其公允價值的每艘船舶確定了 未貼現的預計淨營運現金流，並將其與S的賬面價值進行了比較。這項評估是在單個船舶層面進行的，因為每艘船舶都有可單獨識別的現金流信息。在對船舶剩餘使用年限產生的未來現金流進行估計時，我們對未來做出了假設，例如：(1)船舶租賃率，(Br)(2)船舶使用率，(3)船舶運營費用，(4)幹船塢成本，(5)船舶在剩餘使用年限結束時的報廢價值，(6)船舶剩餘使用年限。這些 假設基於歷史趨勢和未來預期，符合我們的歷史業績，以及我們在當前船隊部署戰略、船舶銷售和採購以及整體市場狀況下對未來船隊利用率的預期。

船舶的預計現金流是通過考慮那些擁有長期僱傭關係的船舶的現有租賃收入和基於九年曆史平均費率(基本費率)的收入估計來確定的。根據5年曆史比率假設使用率為96.2%，在運營費用方面，這是根據歷史趨勢得出的。營收預估是高度主觀的。

於2022年期間，本公司確認並記錄其三艘船舶的減值虧損310萬美元。氣體君主， 氣靈以及天然氣神童，它們被同意出售以供進一步交易。此外，於2022年12月31日，出售船齡超過20年的船舶Gas Galaxy的可能性為100%，因此該船舶按其公允價值入賬，並於截至2022年12月31日的年度確認減值虧損45,578美元。

在2021年的12個月內，公司確認並記錄了其三艘船舶的減值損失430萬美元。 生態忠誠度vt.的.帝國天然氣公司以及氣體吸入，這些資產同意出售以供進一步交易，併為氣體君主其未貼現的估計未來營運現金流淨額不超過其賬面價值。截至2021年12月31日，該公司確認並記錄了與油輪剝離相關的額外減值損失4,020萬美元。

在2020年前9個月，公司確認並記錄了280萬美元的減值損失。瓦斯帕沙以及毒氣復仇II，這些資產同意出售以供進一步交易，併為氣體銀河系未貼現的 估計未來淨營業現金流不超過其賬面價值。截至2020年12月31日，公司確認並記錄了與船舶相關的額外減值損失70萬美元氣體君主，預計未來淨營業現金流不超過其賬面價值。

我們船舶的賬面價值在任何時候都可能不代表其公平市場價值，因為二手船舶的市場價格往往會隨着租船費和新建築成本的變化而波動。

55

敏感性分析。

減值測試對未來租船費率的變化高度敏感。當我們對截至2022年12月31日的減值測試進行分析時，我們還進行了與未來現金流估計相關的敏感性分析。以下是截至2022年12月31日我們船隊的當前平均費率與上述減值測試中使用的基本費率之間的百分比差異的分析，以及如果我們使用最近的五年、三年和一年曆史平均費率對我們的減值分析的影響的分析，其中顯示了賬麪價值無法收回的船舶數量和相關的減值費用。

百分比 區別 我們的平均2022年 比較的差餉 使用基本匯率

5年曆史 平均費率

三年曆史 平均費率

一年曆史 平均費率

不是的。的 船隻

金額 (百萬美元)

不是的。的 船隻

金額 (百萬美元)

不是的。的 船隻

金額 (百萬美元)

液化石油氣運輸船

9.32

%

—

—

—

—

—

—

儘管我們認為用於評估潛在減值的假設是合理和適當的，但此類假設具有高度的主觀性。租船費和船舶價值將在多長時間內保持在當前水平，或者它們是否會有任何顯着改善，這一點無法得到保證。租船費率可能會在一段時間內保持在相對較低的 水平，或者會下降，這可能會對我們的收入和盈利能力以及未來的船舶減值評估產生不利影響。

根據截至2022年12月31日我們持有的每艘船舶的賬面價值以及我們認為這些船隻截至2022年12月31日的自由市場價值，我們在水中擁有的34艘船隻中，有11艘在2022年錄得減值損失之前的當前賬面價值高於其市場價值(截至2021年12月31日，我們在水中的36艘船隻中有17艘)。我們認為，截至2022年12月31日和2021年12月31日，這些船隻的賬面價值總額分別比其無租船市場價值總額高出約2,270萬美元和2,500萬美元。然而，我們相信，就這11艘船舶而言，我們將根據其未貼現的現金流，在其使用年限結束時收回其賬面價值。

本公司對S估計的市場價值假設所有船隻都處於良好和適航的狀態，無需維修，如果進行檢查，將被證明為級別，而不需要任何類型的建議。此外，由於船舶價值的波動性很大，這些估計可能不能代表公司如果出售任何船舶可能達到的當前或未來價格 。本公司不會就公平市價低於其賬面值的任何船隻計入減值費用，除非及直至本公司決定以虧損方式出售該船隻 或確定S的船隻賬面值不可收回。

船舶折舊：我們按船舶成本(包括直接歸因於船舶的購置成本和為船舶首次航行做準備的支出)減去累計折舊和減值(如果有的話)來記錄船舶的價值。我們以直線為基礎對我們的船隻進行折舊，根據船型的不同，估計使用年限為自船廠首次交付之日起30年。我們認為，30年的折舊壽命與其他氣瓶所有者的一致，並反映了S的管理預期用途。折舊的基礎是成本減去估計的剩餘廢品價值。船舶使用年限或剩餘價值的增加將產生減少年度折舊費並將其延長到較後時期的效果。船舶使用年限或剩餘價值的減少將產生增加年度折舊費的效果。2022年沒有發生需要我們修訂與折舊相關的估計的事件或 情況，預計未來不會發生此類修訂。

56

經營成果

		截至十二月三十一日止的年度：
		2020				2021				2022
損益表數據
收入		$	145,003,021			$	150,204,527			$	152,760,888
總收入		$	145,003,021			$	150,204,527			$	152,760,888
運營費用：
航程費用			12,259,795				20,342,186				20,306,407
航次費用關聯各方			1,799,209				1,867,100				1,871,071
船舶運營費用			52,344,721				60,443,813				53,909,328
船舶運營費用關聯方			950,500				1,065,750				1,035,450
租船費用			318,606				—				—
幹船塢成本			3,640,327				5,285,490				2,954,575
管理費			5,599,351				5,831,900				5,242,990
一般和行政費用			2,301,308				4,337,013				3,404,141
折舊			37,455,093				37,125,903				27,814,901
減值損失			3,857,307				44,616,214				3,167,034
出售船隻的淨虧損			1,134,854				304,210				408,637
總費用			121,661,071				181,219,579				120,114,534
營業收入/(虧損)			23,341,950				(31,015,052	)			32,646,354
利息和融資成本			(14,129,893	)			(12,678,101	)			(12,076,300	)
衍生品(虧損)/收益			(50,976	)			240,153				1,698,462
利息收入			167,794				26,379				1,098,789
外匯(虧損)/收益			(54,374	)			(23,288	)			23,373
其他費用，淨額			(14,067,449	)			(12,434,857	)			(9,255,676	)
合營企業的股權收益			2,709,984				8,326,701				10,862,687
淨收益/(虧損)			11,984,485				(35,123,208	)			34,253,365
機隊數據
平均船隻數(1)			41.6				41.3				34.8
船隊總航程天數(2)			15,079				14,786				12,538
船隊總時間和光船租賃天數(3)			12,442				11,714				10,336
船隊現貨市場總天數(4)			2,637				3,072				2,202
機隊的總日曆天數(5)			15,292				15,071				12,687
機隊使用率(6)			98.6	%			98.1	%			98.8	%
機隊使用情況(7)			96.1	%			94.9	%			93.5	%
日均成績
平均定期租船等值日租費(8)		$	8,684			$	8,657			$	10,415
船舶營運費用(9)			3,485				4,081				4,331
一般和行政費用(10)			150				288				268
管理費(11)			366				387				413
每日運營費用總額(12)		$	3,635			$	4,369			$	4,599

(1)	Average Number of Ships是指在相關期間組成我們船隊的擁有船隻的數量， 衡量方法為每艘船隻在該期間作為我們船隊的一部分的天數除以該期間的日曆天數。

(2)	我們船隊的總航程天數反映了我們運營的船隻在相關期間的總天數，扣除與大修、幹船塢或特殊或中期檢驗相關的停租天數。

(3)	船隊總時間和光船租賃天數是指我們船隊中的船舶在相關期間準時運營的航行天數或光船租賃天數。

57

(4)	船隊現貨市場租賃總天數是指我們船隊中的船舶在相關期間根據現貨市場租賃運營的航行天數。

(5)	總日曆天數是指在相關期間內，我們運營的船隻在我方的總天數，包括與大修、幹船塢或特殊或中期檢驗相關的停租天數。

(6)	船隊利用率是指我們的船舶可用於創收航程天數的時間百分比， 通過將相關期間的航程天數除以船隊日曆天數來確定。

(7)	船隊運營利用率是我們的船舶產生收入的時間百分比，通過將相關期間的航行天數(不包括商業閒置天數)除以船隊日曆天數來確定。

(8)

平均定期租船等值每日費率是衡量船舶在每個航程上的平均每日收入表現的指標。我們通過將航次收入(扣除航次費用)除以相關時間段的航次天數來確定調整後的平均租船費率。航程費用主要包括特定航程獨有的港口、運河和燃料費，由我們根據現貨租賃支付(否則將由承租人根據定期或光船租賃合同支付)，以及在船舶閒置期間產生的佣金或任何航程成本。租船當量收入和平均定期租船日費率是非GAAP衡量標準，它們與航次收入一起提供額外的有意義的信息，這是最直接可比較的GAAP衡量標準， 因為它們有助於公司管理層就其船舶的部署和使用做出決策，並評估其財務業績。它們也是航運業的標準業績衡量標準，主要用於比較逐個週期航運公司業績的變化，儘管在這兩個時期之間可以租用船隻的租船類型組合(即現貨租船或定期租船，但不包括光船租船) 。我們對租船當量收入和平均定期租船日租金的計算可能無法與航運或其他行業的其他公司報告的情況相比較。 在光船租賃下，我們既不負責航程費用，不像現貨租賃，也不負責船舶運營費用，不像現貨租賃和定期租船；對合並經營報表中反映的租船等值收入進行對賬，並計算平均定期租船等值日費率如下：

		截至十二月三十一日止的年度：
		2020				2021				2022
航次收入		$	145,003,021			$	150,204,527			$	152,760,888
航程費用			(14,059,004	)			(22,209,286	)			(22,177,478	)
包機等值收入		$	130,944,017			$	127,995,241			$	130,583,410
船隊總航程天數			15,079				14,786				12,538
平均定期租船等值日租費		$	8,684			$	8,657			$	10,415

(9)	船舶營運費用，包括關聯方船舶營運費用，包括船員成本、給養、甲板及引擎儲備、潤滑油、保險、保養及維修，計算方法為船舶營運開支除以有關期間的船隊歷日。

(10)	每日總務和行政費用的計算方法是將總務和行政費用總額除以相關期間的船隊日曆天數。

(11)	管理費是根據現貨或定期租船的每艘船每天440美元的固定費率管理費和以光船租賃運營的每艘船每天125美元的固定費率管理費計算的。除了這些費用外，還向四艘液化石油氣船舶收取每天280美元的固定費用，其中一些服務目前由第三方經理提供。每日管理費的計算方法是將管理費用總額除以相關期間的機隊歷日。

(12)	總運營費用，或TOEä，是對我們與運營船隻相關的總費用的衡量。評估目標是船舶營運費用和一般及行政費用的總和。每日評估目標的計算方法是將評估目標除以相關時間段的艦隊日曆天數。

58

年

截至2022年12月31日的年度與截至2021年12月31日的年度的比較

在截至2022年12月31日的一年中，我們船隊中的平均船舶數量為34.8艘，而截至2021年12月31日的一年中，我們的船隊中的平均船舶數量為41.3艘。

收入-截至2022年12月31日的年度，Voyage的收入為1.528億美元，而截至2021年12月31日的年度為1.502億美元，增長260萬美元或1.7%，這主要是由於市場狀況的改善，儘管我們的機隊規模減少，但收入仍有所增加。由於我們船隊的平均船舶數量減少，截至2022年12月31日的年度，我們船隊的日曆日總數為12,687天，而截至2021年12月31日的年度為15,071天。收入的增長也得到了2022年期間光船活動減少的支持，光船活動的收入本來就較低，因為四艘光船租船的承租人重新交付了光船，隨後簽訂了時間或現貨租賃。

截至2022年12月31日的年度的航程費用為2,220萬美元，而截至2021年12月31日的年度為2,220萬美元。雖然船隊的現貨天數從截至2021年12月31日的年度的3072天減少到截至2022年12月31日的年度的2202天，但航程費用持平。2022年期間，油價上漲，特別是在俄羅斯入侵烏克蘭後的上半年，導致燃料油成本增加，根據現貨租約，我們對此負有責任。航程費用主要包括燃料費 ，2022年為1280萬美元，而2021年的燃料費為1160萬美元，增加了120萬美元。航程費用還包括截至2022年12月31日的年度的340萬美元的港口費用，而截至2021年12月31日的年度的港口費用為460萬美元，減少了120萬美元。

船舶運營費用船舶 截至2022年12月31日的年度的運營費用為5490萬美元，而截至2021年12月31日的年度為6150萬美元，減少660萬美元，降幅為10.7%。營運開支減少是由於船隊中船隻數目的減少，抵銷了在2022年期間從光船租約交還四艘船隻所抵消的影響，根據該等合約，我們不負責船隻營運開支。總體而言，在2022年期間，我們繼續 看到成本壓力，特別是與新冠肺炎大流行導致的船員成本有關的壓力。

幹碼頭成本 截至2022年12月31日的年度，幹碼頭成本為300萬美元，而截至2021年12月31日的年度為530萬美元，減少了230萬美元，降幅為43.4%。截至2022年12月31日的年度的幹船塢成本主要用於5艘船隻的幹船塢，而2021年的成本主要用於8艘船隻的幹船塢。

管理費相關方費用截至2022年12月31日的年度管理費為520萬美元，而截至2021年12月31日的年度為580萬美元，減少了60萬美元。減少的原因是船隊中的船隻數量減少。在這些期間，每艘船的每日管理費沒有變化，定期和現貨租船的每日管理費為440美元(四艘船除外，固定日費為280美元) 光船的每日管理費為125美元。

一般和行政費用v截至2022年12月31日的年度的一般和行政費用為340萬美元，而截至2021年12月31日的年度為430萬美元，減少了90萬美元。截至2021年12月31日止年度的較高開支主要是由於按份額計算的薪酬開支及與油輪分拆交易有關的開支增加所致。於截至2022年12月31日及2021年12月31日止年度的一般及行政開支分別為900,000美元及1,000,000美元，根據吾等的管理協議支付予本公司經理，以支付本公司S高級管理人員的服務。

截至2022年12月31日的年度，我們船隊中平均34.8艘船舶的折舊費用為2,780萬美元，而截至2021年12月31日的年度，我們船隊中平均41.3艘船舶的折舊費用為3,710萬美元，減少了930萬美元或25.1%。折舊費用的減少是由於我們擁有的船隊中的平均船舶數量減少了 。

59

減值虧損於截至2021年12月31日止年度內，本公司確認減值虧損4,460萬美元，主要原因為分拆油輪交易，加上出售三艘液化石油氣船隻及減值一艘剩餘最古老的液化石油氣船隻。 於截至2022年12月31日止年度，我們已就三艘簽訂銷售協議的最古老液化石油氣船隻確認減值虧損320萬美元。所有這些船隻後來都在2023年交付給了新船東。

船舶銷售淨虧損在截至2022年12月31日的年度內，我們因出售兩艘船舶而產生了40萬美元的虧損。在截至2021年12月31日的一年中，我們出售了一艘船，並將其交付給她的新船東, 為此，我們在出售船隻方面產生了總計30萬美元的淨虧損。

截至2022年12月31日的年度的利息和融資成本為1,210萬美元，而截至2021年12月31日的年度的利息和融資成本為1,270萬美元。與去年同期相比減少60萬元，主要是因為我們的負債減少，但部分被當時較高的利率所抵銷。

利息收入在截至2022年12月31日的年度為110萬美元，而截至2021年12月31日的年度為0.03萬美元，增加107萬美元，這是由於較高的現行利率以及隨後的銀行存款利率以及截至2022年12月31日的年度較高的現金和現金等價物以及短期投資餘額。

截至2022年12月31日的年度，合資企業的股權收益為1090萬美元，而截至2021年12月31日的年度，合資企業的股權收益為830萬美元。與去年同期相比增加260萬美元，主要是由於出售了我們一家合資企業擁有的一艘中型天然氣運輸船的收益，以及我們兩家合資企業的運營改善了 盈利能力。

淨收益由於上述因素，我們在截至2022年12月31日的年度錄得淨收益3,430萬美元，而截至2021年12月31日的年度淨虧損3,510萬美元。

截至2021年12月31日的年度與截至2020年12月31日的年度比較

有關我們截至2021年12月31日的年度與截至2020年12月31日的年度的比較，請參閲第5項.經營和財務回顧及展望A.截至2021年12月31日的年度經營業績與截至2020年12月31日的年度比較，這些業績包含在我們於2022年4月29日提交給美國證券交易委員會的截至2021年12月31日的20-F表格年度報告中。

B.流動資金和資本資源

截至2022年12月31日，我們擁有現金和現金等價物，包括8230萬美元的短期投資，250萬美元歸類為流動資產的限制性現金，以及1090萬美元歸類為非流動資產的限制性現金。

我們流動性需求的主要資金來源是運營現金流和長期銀行借款。資金的其他來源包括船舶銷售收益和任何股權發行。

2022年我們的船舶銷售淨收益為2500萬美元，2021年為780萬美元，2020年為530萬美元。我們上一次籌集股權資本是在2014年，通過三次註冊的普通股發行，淨收益約為1.123億美元。我們資金的主要用途是購買我們的船舶，保持我們船舶的質量，償還我們的債務和為營運資本要求提供資金，以及回購我們普通股的股份，最近一次是在2020年。

截至2022年12月31日至2023年底及以後，我們的流動資金需求主要涉及預定的債務償還、運營我們船舶的資金支出、一般和行政費用以及承諾的資本支出以及我們選擇獨立或在以下情況下進行的任何船舶採購

60

與第三方投資者合作。截至2022年12月31日，我們承諾的資本支出包括為建造中的兩艘新船支付9360萬美元的剩餘分期付款，其中約一半將在2023年支付。我們的一項合資安排承諾支付與一艘計劃於2023年交付的新建航母相關的交付前和交付分期付款的資本支出，我們預計這筆資金將通過合資公司S支付，現有現金和運營現金流將由將安排的銀行貸款提供部分資金，其中一部分銀行貸款可能由本公司擔保。此外，我們計劃在2023年為我們的全資船舶安排三次幹船塢，預計其成本將由我們的運營現金流支付，而我們沒有安裝水壓載系統的物質支出需求。

截至2022年12月31日，扣除遞延財務費用後，我們的未償債務總額為2.771億美元，其中3010萬美元被歸類為流動負債。在2023年的前三個月，我們自願用手頭的現金償還了貸款協議下未償還的2440萬美元，涉及我們的五艘船隻。根據我們與隱形海事的管理協議，我們還有義務支付管理費和報銷高管薪酬。見下文《合同義務》。

我們已向各自的貸款人保證履行由我們共同控制的三個實體簽訂的貸款協議，並根據權益法對其進行核算。截至2022年12月31日，這些實體的未償還貸款餘額總額為4320萬美元。2023年3月23日，由於出售了這些實體擁有的一艘船，我們償還了1,090萬美元。關於其中一家實體訂立的貸款協議所提供的擔保，擁有該實體49%股權的合資方已向吾等提供相當於該實體未償還貸款餘額49% 的反擔保。截至2022年12月31日，該實體的未償還貸款餘額總額為2290萬美元。見我們經審計的合併財務報表中的附註17承付款和或有事項 本報告其他部分包括在內。

我們相信，我們內部產生的現金流將足以為我們的運營提供資金，包括至少12個月的營運資金要求和償債要求。

有關我們的信貸安排的説明 請參閲以下標題下的討論。

我們的股息政策和股票回購也將影響我們的流動性狀況。？見項目8.財務信息和股息政策。2019年5月23日，我們公開宣佈，我們的董事會授權回購我們 普通股的最多10,000,000美元的股票。截至2020年3月31日，已回購900,702股普通股，總回購金額為280萬美元(不含佣金)，平均回購價格為每股3.16美元。自2020年3月以來，未根據該計劃進行回購 。2020年4月，我們通過收購要約回購了1,366,045股普通股，收購要約於2020年3月31日宣佈，價格為每股2.10美元，總成本 為290萬美元，不包括費用和支出。

61

截至2022年12月31日，我們的合同義務為：

		按期限到期付款(以千為單位)
		總計				少於 1年(2023年)				1-3年 (2024-2025)				3-5年 (2026-2027)				多過 5年 (之後 1月1日， 2028)
長期債務債務			278,987				30,667				93,660				113,628				41,032
未償還本金的利息(1)			55,820				18,719				27,424				9,116				561
未償還利率互換安排的利息(1)			(7,696	)			(2,983	)			(3,529	)			(1,090	)			(94	)
新建築合同			93,600				46,800				46,800
管理費(2)			7,282				4,855				2,427				—				—
行政費用			541				541
總計			428,534				98,599				166,782				121,654				41,499

(1)	基於假設的3M LIBOR利率(或替代基準利率)，2023年為5.06%，2024年為4.23%，2025年為3.53%，2026年為3.44%，2027年為3.49%，之後為3.53%，以及我們利率互換安排的影響。

(2)	根據我們與隱形海事公司簽訂的管理協議，我們現有船隊的光船租賃費為每艘船每天125美元，非光船租船費為每艘船每天440美元(除了目前由第三方經理為其提供部分服務的四艘船外，隱形海事公司收取280美元的固定日費)。我們還支付從租用我們的船舶中收取的總運費、滯期費和租賃費的1.25%，以及代表我們買賣的任何船隻合同價格的1%。我們與隱形公司的管理協議的初始期限已於2010年6月到期，但延期至按年計算除非在 期限屆滿前六個月提供書面通知，否則應在此後的基礎上執行。截至2022年12月31日，本公司並未發出任何此類通知，因此，本管理協議的當前期限將於2024年6月到期。

現金流

		截至十二月三十一日止的年度：
		2020				2021				2022
經營活動提供的淨現金		$	52,113,096			$	41,038,681			$	66,562,213
用於投資活動的現金淨額			(58,074,154	)			(19,247,631	)			(17,256,698	)
用於融資活動的現金淨額			(23,119,072	)			(29,130,715	)			(25,851,108	)

截至2022年12月31日的年度，經營活動提供的現金淨額為6660萬美元，截至2021年12月31日的年度為4100萬美元，截至2020年12月31日的年度為5210萬美元。這是指通過租賃我們的船隻而產生的扣除費用後的現金淨額。與2021年相比，2022年經營活動提供的淨現金增加，這主要是由於我們的船舶收入增加，費用減少，特別是運營費用以及我們從合資企業獲得的利潤的分配，而與2020年相比，2021年的淨現金減少，主要是由於我們的盈利能力下降，不包括我們合資安排的利潤，以及對我們的經理隱形海事的負債減少。

用於投資活動的淨現金在2022年流出1,730萬美元，2021年流出1,920萬美元，2020年流出5,810萬美元。

62

於2022年，用於投資活動的現金淨額包括2,420萬美元用於購買和改進船隻的預付款 ，主要與為兩艘新造船隻支付的定金有關，以及2,650萬美元作為短期投資投資，主要是存放在我行銀行的三個月或更長時間的定期存款，被主要與出售我們的三艘船有關的2,500萬美元的收益所抵消，以及我們一家合資企業與出售我們的一家合資企業的800萬美元的投資回報生態星雲.

2021年，用於投資活動的現金淨額包括2520萬美元，用於交付一艘新建造的液化石油氣船 生態暴雪，被出售的780萬美元所抵銷帝國天然氣公司，以及投資330萬美元購買一艘新建造的40,000立方米液化石油氣運輸船，將於2023年交付給於2020年初建立的合資安排 ，我們在該安排中持有51%的股權。330萬美元包括向關聯方行使購買選擇權和償還院子分期付款，但從我們的合資安排收到的150萬美元股息抵消了這一部分。

2020年，我們購買了兩艘新建的小型液化石油氣船生態愛麗絲 和生態德克薩斯以4400萬美元的價格出售了我們的兩艘舊船，瓦斯帕沙和毒氣復仇女神2每艘均用於進一步交易，淨銷售收益為530萬美元，並通過我們於2020年初建立的合資安排 收購，我們持有該安排51%的股權，三艘中型氣體運輸船，我們於2020年支付了4200萬美元。此外，未合併的合資企業還向我們返還了2680萬美元作為投資回報。

融資活動使用的現金淨額截至2022年12月31日止年度的現金淨額為2,590萬美元，主要包括8,360萬美元的貸款償還，由銀行借款提供的5,940萬美元的收益所抵銷。截至2021年12月31日的年度，用於融資活動的現金淨額為2,910萬美元，其中主要包括1.73億美元的貸款償還，1.507億美元的銀行借款，以及帝國石油保留的與剝離我們的四艘油輪有關的470萬美元。截至2020年12月31日的年度，用於融資活動的現金淨額為2,310萬美元，主要包括償還貸款4,180萬美元、銀行借款2,710萬美元、支付給我們合資企業安排的預付款580萬美元以及股票回購計劃支出的390萬美元。

當我們確定我們認為將提供誘人回報的資產時，我們通常會簽訂特定的定期貸款安排，並在船隻交付給我們時根據這些安排借入金額。這是我們融資活動向我們提供現金的時間和金額的主要驅動力，然而，為了支持我們的現金狀況並利用融資機會，包括為早先購買的船隻的購置成本進行再融資，我們已經訂立並可能在未來通過我們當時現有船隊中以前未受擔保的船隻擔保的信貸安排借款。

信貸安排

我們和我們的某些子公司已經簽訂了多項信貸安排，為購買我們船隊中的某些船隻提供資金。以下概述了我們的信貸安排的某些條款，根據這些條款，截至2022年12月31日，我們在扣除遞延融資費用後的未償債務總額為2.771億美元，這在我們的資產負債表中反映為長期債務和

63

長期債務的當前部分。有關我們的信貸安排的説明，請參閲本報告其他部分包括的合併財務報表附註11。

信貸安排 發行日期		傑出的 本金 金額 (單位：百萬)		成熟性		分期付款 頻率		分期付款 金額(以百萬為單位)		球囊 (單位：百萬)		抵押 船隻
2021年12月21日		$ 8.37		2028年1月		季刊		$ 0.21		$ 3.96		Eco Invictus
		$ 9.02		2028年1月		季刊		$ 0.29		$ 2.89		汽油哈士奇
		$ 9.02		2028年1月		季刊		$ 0.29		$ 2.89		GAS ESCO
		$ 8.87		2028年1月		季刊		$ 0.21		$ 4.48		生態宇宙
		$ 8.87		2028年1月		季刊		$ 0.21		$ 4.48		生態之謎
		$ 11.06		2028年1月		季刊		$ 0.18		$ 7.28		生態德克薩斯
2021年1月11日		$ 6.15		2026年1月		季刊		$ 0.24		$ 3.09		生態流
		$ 6.15		2026年1月		季刊		$ 0.24		$ 3.09		ECO Chios
		$ 7.36		2026年1月		季刊		$ 0.24		$ 4.30		生態銀河
2021年1月19日		$ 5.93		2028年1月		季刊		$ 0.17		$ 2.41		生態沙皇
		$ 5.93		2028年1月		季刊		$ 0.17		$ 2.41		生態報應
		$ 5.91		2028年1月		季刊		$ 0.17		$ 2.39		生態海盜船
		$ 5.91		2028年1月		季刊		$ 0.17		$ 2.39		生態極樂世界
		$ 7.20		2028年1月		季刊		$ 0.19		$ 3.20		生態版税
2016年5月18日		$ 21.33		2025年5月		季刊		$ 0.51		$ 16.25		生態霜凍
		$ 23.31		2025年12月		季刊		$ 0.52		$ 16.57		生態冰
2017年3月1日		$ 23.47		2026年1月		季刊		$ 0.63		$ 15.23		生態北極
		$ 23.93		2026年4月		季刊		$ 0.63		$ 15.11		生態凍結
2020年4月30日		$ 13.87		2026年11月		季刊		$ 0.22		$ 10.62		生態愛麗絲
		$ 17.02		2027年2月		季刊		$ 0.26		$ 12.83		生態暴雪
2021年8月5日		$ 4.77		2026年8月		季刊		$ 0.27		$ 0.71		煤氣靈丹妙藥
		$ 9.21		2026年8月		季刊		$ 0.25		$ 5.42		生態夢
		$ 10.19		2026年8月		季刊		$ 0.27		$ 6.10		生態型
		$ 10.24		2026年8月		季刊		$ 0.26		$ 6.30		生態主宰者
		$ 4.89		2026年8月		季刊		$ 0.25		$ 1.20		天然氣神話
		$ 4.78		2026年8月		季刊		$ 0.27		$ 0.75		氣體Cerberus
		$ 3.11		2026年8月		季刊		$ 0.18		$ 0.37		天然氣阿斯特里德
		$ 3.11		2026年8月		季刊		$ 0.18		$ 0.37		GAS Exelero

截至2022年12月31日，未償還貸款的利率基於倫敦銀行同業拆借利率加保證金，目前從5.63%到6.80%不等。截至2022年12月31日止年度的上述未償還貸款平均利率(包括保證金)為4.20%，而截至2021年12月31日止年度的平均利率則為2.88%。截至2022年12月31日，我們的未償還貸款中有1.007億美元由利率互換協議覆蓋，利率互換協議的固定利率從2.89%到0.73%不等，並獲得基於LIBOR的浮動利率。

2023年3月，我們簽訂了一項金額高達7000萬美元的貸款協議，用於為其在建的兩艘船舶提供融資。

2023年2月6日，585萬美元的未償還貸款與天然氣阿斯特里德和Gas Exelero 得到了回報。

2023年3月31日，1,850萬美元的未償還貸款與生態極樂，生態海盜和 生態版税得到了回報。

截至2023年4月4日，我們的8艘船，天然氣無瑕疵，環保綠色，天然氣愛麗絲，天然氣阿斯特里德，天然氣Exelero，生態極樂，生態海盜和生態皇室，都不受牽制。

64

金融契約

我們的信貸安排包含金融契約，要求我們：

•

確保我們的槓桿率(定義為總債務淨額減去現金/經市場調整的總資產)在任何時候都不超過80%；

•

根據我們不同的貸款協議，確保擔保貸款的船舶的總市值與此類貸款(有時稱為保值或擔保條款)下未償還本金的比率始終超過120%至135%；

•

確保我們在過去12個月的EBITDA(如貸款協議中所定義)與利息支出的比率始終高於2.5倍；以及

•

每月維持2,519,601美元的現金餘額，相當於下一期貸款和相關利息的比例金額，外加相關銀行收益賬户中最低總計10,864,520美元的現金餘額。

我們還被要求在每個季度末保持1000萬美元的自由現金餘額。

我們目前的一些貸款協議還要求我們的首席執行官Harry Vafias和他的直系親屬在任何時候都至少擁有我們已發行股本的10%，我們的某些貸款協議規定，如果Harry Vafias不再擔任我們公司的高管或董事的高管，Harry Vafias和他的直系親屬停止控制我們的公司或任何其他個人或集團控制我們已發行股本25%或更多的投票權，將是違約事件。此外，我們的一些貸款協議包括限制在任何12個月滾動期間內支付超過我們自由現金流50%的股息 。

我們現有的 信貸安排協議包含有關吾等及我們適用附屬公司的慣常違約事件，包括未能支付信貸安排項下到期的款項、違反契諾、影響該等安排下抵押品的事項、破產程序，以及貸款人認為借款人有重大風險無法在到期時 清償其債務。

我們的信貸安排規定，一旦發生違約事件，貸款人 可以要求立即償還信貸安排下的所有未償還金額，並終止我們在信貸安排下借款的能力，並取消對船舶和相關抵押品的抵押。我們的信貸安排 還包含交叉違約條款。

C.研發、專利和許可證

沒有。

D.趨勢信息

我們的運營結果主要取決於我們能夠實現的包租費率。反過來，租賃費是由構成我們船隊的這類船隻的基本供需平衡決定的。液化石油氣運輸的需求受到各種全球經濟因素和貿易模式的影響，而供應主要是船隊增長的一個因素， 由訂單中進入船隊的船隻數量和主要出售用於拆除的離開船隊的船隻數量決定。因此，液化石油氣航運行業一直是一個高度週期性的行業，經歷着租船費和船舶價值的波動。

在經歷了全球金融危機後的一段艱難時期後，從2011年第四季度到2014年第三季度，我們看到了一些改善，液化石油氣租賃費隨後大幅下降，這主要是由於

65

油價大幅下跌，在2017年下半年至2019年第一季度合理改善後，再次下跌，原因是受到新冠肺炎疫情導致的全球能源需求下降的負面影響。從2021年下半年開始，由於對液化石油氣的需求隨着季節性變化而反彈，租船費率有所改善。自2022年以來，租船費率一直在逐步上升，在2023年第一季度達到多年高點。雖然小型液化石油氣業務的中長期前景看好，但由於2023年及未來幾年的訂單微不足道，未來液化石油氣運輸船的需求和租船費的增長將取決於世界經濟的增長和對液化石油氣的需求。全球金融狀況仍然動盪，新冠肺炎疫情的後遺症或捲土重來仍不確定，並可能對液化石油氣海運需求產生負面影響，但直到2023年第一季度，最大的液化石油氣消費國中國才取消了 限制性政策，而全球利率的上升加劇了金融狀況的波動，可能會將各國經濟推入衰退。此外，烏克蘭的衝突正在擾亂能源生產和貿易模式，其對能源價格和油輪租賃費的影響尚不確定，能源價格和油輪租賃費最初有所上升，特別是在歐洲國家尋求從更遠的地方獲得供應，特別是從美國獲得供應時。石油價格在2020年大幅下降，並在2021年第一季度保持在相對較低的水平，這也影響了液化石油氣海運的需求。油價飆升，就像2021年底、2022年初以及最近經歷的那樣，在正常情況下應該會對液化石油氣的海運產生積極影響。我們認為，未來對液化石油氣運輸船的需求增長和租費率水平將主要取決於液化石油氣的供需情況，特別是產量較大的美國和中東經濟體的供應，以及遠東和亞洲發展中國家，特別是中國和印度和非洲的需求，以及總體上取決於供應/需求的季節性和地區性變化以及世界船隊運力的變化。

由於過去幾年整體航運市場的波動和費率下降，以及全球金融狀況，為船舶收購提供資金的信貸變得更加稀缺。航運行業的公司通常依賴信貸安排為其收購提供部分資金。

E.關鍵會計估計數

請參閲上面的關鍵會計估計。

第六項。	董事、高級管理人員和員工

A.董事、高級管理人員和員工

下表列出了截至2023年4月4日我們每位董事和高管的信息。

名字		年齡				職位		年 成為 董事				年 董事：S 當前 術語 過期
哈里·N·瓦菲亞斯			45			首席執行官、首席財務官總裁、董事三類			2004				2024
邁克爾·G·喬利夫			73			董事二類董事局主席			2004				2025
馬科斯·德拉科斯			63			第I類董事			2006				2023
約翰·科斯托揚尼斯			57			第II類董事			2010				2025

關於這些個人的某些傳記信息如下所述。

哈里·N·瓦菲亞斯自2004年12月成立以來，總裁一直擔任我們的首席執行官和董事會成員，自2014年1月以來一直擔任我們的首席財務官。自1999年以來，瓦菲亞斯一直積極參與油輪和天然氣運輸行業。他也是首席執行官

66

他是帝國石油公司2021年12月從公司剝離出來後的董事長。Vafias先生在Seascope工作，這是一家領先的船舶經紀公司，專門從事船舶買賣和油輪租賃。瓦菲亞斯還曾在領先的船舶經紀公司Braemar工作，在那裏他獲得了豐富的油輪和乾貨租賃經驗。Seascope和Braemar於2001年合併，成立了Braemar Seascope Group plc，這是一家在倫敦證券交易所上市的公司，也是世界上最大的船舶經紀和航運服務集團之一。2000年至2004年，他在Brave Sea和Stealth Sea工作，這兩家公司提供全面的船舶管理服務，Vafias先生負責Stealth Sea的運營和租賃部，並擔任Brave Sea和Stealth Sea的銷售和採購部經理。Vafias先生於1999年畢業於倫敦城市大學商學院，獲得管理科學學士學位，並於2000年畢業於大都會大學，獲得航運、貿易和運輸碩士學位。

邁克爾·G·喬利夫自2004年以來一直擔任我們的董事會主席。他是航運、代理、船舶經紀和資本服務 多家公司的董事成員。Jolliffe先生是Tsakos能源導航有限公司的聯合創始人兼副董事長，該公司是一家在紐約證券交易所上市的原油和成品油運輸和液化天然氣運輸公司。他是Tsakos集裝箱導航有限公司的首席執行官。他也是Wighams集團公司的董事長，擁有涉及船舶經紀、代理和資本市場業務的公司。

馬科斯·德拉科斯自2006年以來一直是我們的董事會成員和我們的審計委員會主席。1988年，Drakos先生與他人共同創立了Touche Ross&Co(塞浦路斯)，後來更名為Deloitte&Touche&Touche，尼科西亞，並擔任S尼科西亞辦事處的聯席管理合夥人直至2002年。2002年12月德勤在尼科西亞重組後，Drakos先生創建了Markos Drakos諮詢集團，該集團包括幾家提供服務的公司，主要在諮詢、信託、會計、税務和投資領域。德拉科斯先生還曾擔任塞浦路斯電信管理局的副主席，該電信管理局在2000年至2003年期間是塞浦路斯領先的電信公司。Drakos先生還曾擔任塞浦路斯註冊會計師協會離岸、航運和外國投資委員會的成員。Drakos先生擁有倫敦政治經濟學院經濟學學士學位，是英格蘭和威爾士特許會計師協會會員和塞浦路斯註冊會計師協會會員。

約翰·科斯多揚尼斯2010年加入我們的董事會。科斯托揚尼斯先生是希臘領先的船舶經紀公司聯合船舶經紀公司的董事董事總經理，提供航運業的買賣和租賃服務。 在加入聯合船舶經紀公司之前，從1991年到2001年9月，科斯托揚尼斯曾在倫敦和比雷埃夫斯的幾家著名船舶經紀公司工作。他是希臘船舶經紀人協會的成員。Kostoyannis先生於1988年畢業於倫敦城市理工學院，在那裏他學習了航運和經濟學。

B.董事和高級管理人員的薪酬

我們董事會主席的年費為70,000美元，外加他的自掏腰包費用，而我們的其他獨立董事每人每年獲得高達35,000美元的費用，外加他們的報銷 自掏腰包費用。執行董事在擔任董事期間沒有獲得任何報酬。我們沒有與任何董事簽訂服務合同。此外，我們沒有向我們的高管支付任何薪酬。根據我們與隱形海事公司的管理協議，我們向隱形海事公司支付支付給我們的首席執行官、首席財務官、內部審計師和首席技術官的現金補償。截至2020年12月31日、2021年和2022年12月31日的年度，此類現金補償總額分別為100萬美元、100萬美元和90萬美元。

我們的高管和董事也有資格根據我們的股權薪酬計劃獲得獎勵，該計劃如下所述。我們沒有在我們的股權下授予任何獎勵

67

在截至2020年12月31日和2022年12月31日的年度內，向公司董事或高級管理人員支付薪酬計劃。2021年，我們授予了限制性股票和股票期權，包括向我們的高管和董事授予；2023年，我們向首席執行官授予了限制性股票和股票期權，向我們的獨立董事授予了限制性股票，每一項都在股權薪酬計劃下進行了描述。我們 確認了2020年、2021年和2022年基於股票的薪酬支出分別為零、60萬和60萬美元。

C.董事會慣例

董事會經全體董事會過半數表決，可以變更董事人數。每一位董事的任期為 至隨後召開的第三屆股東年會為止，直至其繼任者正式當選並具備任職資格為止，但去世、辭職或被免職的情況除外。因死亡、辭職、罷免(可能僅為原因)或股東未能在任何董事選舉或任何其他原因選出所有類別的董事而造成的董事會空缺，只能在為此目的召開的任何特別會議或董事會任何例會上由當時在任的其餘 名董事的多數票贊成才能填補。我們的董事會分為三個級別，每年只選舉一個級別的董事，每個級別的任期為三年。

在2022年12月31日和2023年4月4日，我們的董事會中有四名成員。本公司董事會認定Michael G.Jolliffe、Markos Drakos及John Kostoyannis為適用於審計委員會成員的納斯達克上市要求及美國證券交易委員會獨立性要求所指的獨立董事，因為彼等除董事支付S費用及向董事授予限制性股票外，概未從本公司收取任何報酬，且彼等與本公司概無任何關係或進行董事會認為會損害其獨立性的任何 交易。高級職員由我們的董事會不時投票選舉產生，任期至選出繼任者為止。

我們沒有與我們的任何董事簽訂服務合同，規定終止僱傭時的福利。

在截至2022年12月31日的財年中，董事會全體會議舉行了四次會議，並以書面同意的方式行事。每個董事都出席了董事會的所有會議 以及2022年此類董事所屬委員會的所有會議。

為促進獨立董事之間的公開討論，大多數董事於2022年在沒有本公司S管理層參與的情況下，在定期安排的 執行會議上舉行了四次會議，並將繼續這樣做。就這些會議而言，喬利夫先生擔任董事的主席。股東如欲就任何主題向董事會、獨立董事或董事首席執行官喬利夫先生發送信息，可致函希臘雅典埃裏薩裏亞14561基菲西亞斯大道331號StealthGas Inc.。

公司治理

我們的董事會和S管理層對我們的公司治理實踐進行審查，以監督我們對納斯達克股票市場和美國證券交易委員會適用的公司治理規則的遵守情況。

我們採納了多份作為公司管治基礎的重要文件，包括：

•

商業行為和道德守則；

•

提名和公司治理委員會章程；

68

•

薪酬委員會約章；以及

•

審計委員會章程。

如果股東提出書面要求，我們將提供這些文件的任何一份紙質副本。股東可以將他們的請求發送到 投資者關係部，發件人是希臘雅典埃裏特里亞14561 Kifissias大道331Kifissias大道331StealthGas Inc.的Harry Vafias。這些文件也可以在我們的網站www.stealthgas.com上的公司治理標題下找到。

董事會各委員會

董事會設立了審計委員會、提名和公司治理委員會和薪酬委員會。截至2023年4月4日，審計委員會由Markos Drakos先生(主席)、Michael Jolliffe先生和John Kostoyannis先生組成；提名和公司治理委員會由Michael Jolliffe先生(主席)、Markos Drakos先生和John Kostoyannis先生組成；薪酬委員會由Michael Jolliffe先生(主席)、Markos Drakos先生和John Kostoyannis先生組成。根據納斯達克股票市場的 標準，以及在審計委員會的情況下，美國證券交易委員會的標準，我們的董事會已經確定這些委員會的每一名董事都是獨立的。

審計委員會

審計委員會受書面章程管轄，章程由董事會批准並每年通過。董事會已認定審核委員會成員 符合美國證券交易委員會及納斯達克證券市場適用的獨立性要求，審核委員會所有成員均符合通曉財務的要求，以及Drakos先生為現行美國證券交易委員會規例所界定的審核委員會財務專家。

審計委員會由董事會任命，除其他事項外，負責監督以下事項：

•

S公司財務報表的完整性，包括其內部控制制度；

•

公司遵守S的法律法規要求；

•

獨立審計師S的任命、任職資格和獨立性；

•

保留、確定薪酬、終止和評估本公司的獨立審計師S的活動，但須經股東批准；以及

•

S獨立審計職能和獨立審計師的業績，以及準備審計委員會報告以包括在我們的年度委託書中。

提名和公司治理委員會

提名和公司治理委員會由董事會任命，除其他事項外，負責以下事務：

•

審查董事會的結構、規模和組成，並就認為必要的任何調整向董事會提出建議；

•

評估並向董事會推薦由股東在本公司下一次年度股東大會上選舉的董事提名名單，並在適用的情況下填補空缺；

•

向董事會建議董事會各委員會的職責，包括每個委員會S的結構、運作和授權給小組委員會的權力；

•

評估並向董事會推薦將被任命為董事會各委員會成員的董事，包括推薦擔任各委員會主席的人員。

69

•

每年審查非僱員董事的薪酬和確定這類薪酬的原則；

•

酌情與首席執行官和其他董事會成員協商，以確保其決定與董事會、董事會委員會、個人董事和管理層之間的良好關係保持一致；

•

監督董事會S對自身業績和其他董事會委員會業績的年度評估 ；

•

保留、設定薪酬和留任條款，並終止任何用於識別候選人的獵頭公司；以及

•

制定並向董事會推薦一套適用於本公司的公司治理準則，並定期對其進行審查。

薪酬委員會

薪酬委員會由董事會委任，除其他事項外，負責：

•

建立並定期審核公司S的薪酬方案；

•

管理公司S股權薪酬計劃；

•

審查任何計劃或計劃下有資格獲得獎勵和福利的公司董事、高級管理人員和員工的業績，並根據業績適當調整薪酬安排；

•

審查和監測管理髮展和繼任計劃及活動；

•

必要時，不時與首席執行官一起審查S提出的每位高管的繼任計劃和首席執行官S對每位高管的評價；

•

如遇突發情況，與董事會共同審核公司首席執行官S及其他高管的繼任計劃，包括緊急繼任計劃；

•

保留、確定薪酬委員會決定僱用以協助其履行職責的任何顧問、法律顧問或其他顧問的薪酬和留用條款，並將其終止；以及

•

準備我們年度委託書中包含的任何薪酬委員會報告。

D.員工

我們的經理僱用併為我們提供首席執行官和首席財務官、我們的內部審計師和我們的首席技術官的服務。在每種情況下，他們的服務都是根據與隱形海事公司的管理協議提供的。隱形公司 海事公司對這些個人的服務進行補償，而我們反過來又補償隱形公司對他們的補償。

截至2022年12月31日，560名軍官和船員在我們船隊的全資擁有的船隻上服役。然而，這些高級船員和船員並不直接受僱於公司。

E.股份所有權

由我們的董事和高級管理人員和/或與這些個人有關聯的公司實益擁有的普通股股份在以下項目7.大股東和關聯方交易中披露。

70

股權薪酬計劃

我們有一個股權薪酬計劃，2015年股權薪酬計劃(2015計劃)，該計劃於2015年9月17日由我們的股東批准，並取代了我們之前的股權薪酬計劃(2007年計劃)，後者於2015年8月到期。2015年計劃一般由我們董事會的薪酬委員會管理，但全體董事會可以隨時採取行動管理2015計劃，並且我們的董事會或薪酬委員會可以將管理2015計劃任何方面的權力(授予高管獎勵和法律或證券交易所法規禁止的除外)授權給高管或任何其他人。2015年計劃允許計劃管理人授予高級管理人員、董事或其他為我們或我們的子公司提供重要服務的人員、董事或其他個人或實體我們普通股的股份獎勵或接受或購買我們普通股股份的權利 (包括購買普通股、限制性股票和股票單位、紅股、股票單位、業績單位和股票增值權的選擇權)。獎勵的實際條款，包括與獎勵有關的普通股數量、任何行使或購買價格、任何歸屬、沒收或轉讓限制、普通股可行使或交付的時間或次數，由計劃管理人確定，並在與參與者的書面獎勵協議中規定。

根據2015年計劃可授予獎勵的普通股股票總數不能超過授予獎勵時已發行和已發行的普通股股票數量的10%。根據2015計劃作出的獎勵如已被沒收(包括吾等回購普通股，但須就該等普通股或其面值向吾等支付的價格(如有)作出裁決)、取消或已到期，將不會被視為就上一句而言已予授予。於2021年5月，我們授予(1)首席執行官250,000股普通股限制性股票，歸屬日期分別為2022年5月26日的125,000股和125,000股的2023年5月26日，以及(2)可行使的購股權，以收購本公司250,000股S普通股，行使價相當於每股2.99美元，S普通股於2021年5月26日的收盤價，以及期權到期日2031年5月25日，歸屬日期為2022年5月26日(125,000股該等購股權股份)和 2023年5月26日(125,000股該等購股權股份)。2021年5月，我們還向獨立董事授予了總計26,000股普通股限制性股票，向員工和服務提供商授予了總計67,744股普通股限制性股票。 2023年2月，我們向首席執行官授予(1)250,000股普通股限制性股票，歸屬日期為2024年2月21日，125,000股，以及(2)可行使的期權 ，以收購S公司250,000股普通股，每股行使價相當於我們普通股在2月21日的收盤價2.85美元，2023年和2033年2月21日的期權到期日，125,000股此類期權的歸屬日期為2024年2月21日，125,000股此類期權的歸屬日期為2025年2月21日。2023年2月，我們還向獨立董事授予了總計27,000股普通股限制性股票 ，向員工和服務提供商授予了總計7,000股普通股限制性股票，其中50%計劃於2024年2月授予，50%將於2025年2月授予。截至2022年12月31日及2020年12月31日止年度並無股權獎勵。截至2023年4月4日，根據2015年計劃，已授予總計641,365股我們普通股的獎勵，根據我們2007年計劃，從2005年採用該計劃至2015年8月到期，已授予555,479股我們普通股的獎勵。根據我們2007年的計劃，不能授予任何額外的獎勵。

2015年計劃允許計劃管理人在我們進行資本重組、重組、合併、剝離、換股、普通股分紅、清算、解散或其他類似交易或事件時，公平調整獎勵的數量、種類和行權價格。此外，計劃管理人可以對任何獎勵的條款和條件進行調整，以承認任何不尋常或非重複發生的事件。

除與公司交易有關的交易外，包括任何股票股息、分配、股票拆分、非常現金股息、資本重組、控制權變更、重組、合併、合併、拆分、剝離、合併、回購或交換普通股或其他證券、 或類似交易

71

未經股東批准，不得(一)修改已發行股票期權或股票增值權的條款，以降低該等已發行股票期權的行權價格或股票增值權的基礎價格；(二)取消未償還股票期權或股票增值權，以換取行權價格或股票增值權(視適用而定)的股票期權或股票增值權，其行權價格或股票增值權的行權價格或基礎價格低於原股票期權或股票增值權的行權價格或基礎價格；或(三)取消未償還股票期權或股票增值權的行權價格或股票增值權(視情況而定)。高於當前股票價格 以換取現金或其他證券。

2015年計劃規定控制權變更後雙重觸發歸屬。 除非計劃管理人另有決定，否則如果發生控制權變更，而本公司不是尚存的公司(或本公司僅作為另一公司的子公司)，則在控制權變更時未行使或未支付的所有懸而未決的獎勵將由尚存的公司(或尚存的公司的母公司或子公司)承擔或替換為具有類似條款的獎勵。除非獎勵協議另有規定 ，如果參賽者S被我們無故終止聘用，或參賽者有正當理由終止受僱，在控制權變更後12個月內，參賽者未支付的S獎金 將自終止之日起完全歸屬。如果任何此類獎勵的歸屬完全或部分基於業績，適用的獎勵協議將規定如何計算終止時歸屬的獎勵部分 。

在控制權發生變化的情況下，如果所有未完成獎勵不是由尚存的公司(或尚存公司的母公司或子公司)承擔或替換為具有可比條款的獎勵，則計劃管理人可在未經任何 參與者同意的情況下，對任何或所有未完成獎勵採取以下任何行動：(I)可決定未償還股票期權和股票增值權將自動加速並完全可行使，對未償還獎勵的限制和條件將立即失效； (2)可確定參與者將獲得一筆款項，以結清未支付的賠償金，數額和形式由計劃管理人決定；(3)可要求參與者交出其已發行股票 期權和股票增值權，以換取計劃管理人確定的現金或股票付款，金額等於受未行使股票期權和股票增值權約束的普通股股票的公平市場價值超過股票期權行權價或基價的金額(如果有)；及(4)計劃管理人在給予參與者機會行使未行使的股票期權和股票增值權後，可終止未行使的股票期權和股票增值權。此類退保、終止或付款將自控制權變更之日起或計劃管理人指定的其他日期起生效。如果本公司股票的每股公平市價 不超過每股行使價或基本價格(視情況而定)，本公司將不會被要求在放棄股票期權或股票增值權時向參與者支付任何款項。

我們的董事會可以隨時更改、修改、暫停或終止2015年計劃。2015年計劃將在我們的股東最近一次批准後的十年內自動終止。

第7項。

大股東和關聯方交易

A.主要股東

下表 列出了截至2023年4月21日我們的普通股流通股實益所有權的某些信息：

•

我們認識的每個個人或實體實益擁有我們普通股的5%或更多；

•

我們的首席執行官和其他高級管理層成員；

•

我們每一位董事；以及

•

作為一個整體，我們所有現任董事和高管。

根據美國證券交易委員會規則確定實益權屬。一般而言，對證券擁有投票權和/或處分權的人被視為該等證券的實益擁有人。

72

證券。這並不一定意味着被指名的人具有所有權的經濟利益或其他利益。就本表而言，受目前可於2023年4月21日起計60天內行使或行使的購股權、認股權證或權利的股份 視為由持有該等購股權、認股權證或權利的人士實益擁有。每持有一股股份，每名股東有權投一票。每個股東的適用所有權百分比是基於截至2023年4月21日的38,486,181股已發行普通股。針對某些持有人的信息基於他們向美國證券交易委員會提交的最新文件或向我們提供的信息。

		普通股股份 實益擁有
實益擁有人姓名或名稱		數				百分比
主要股東
完美管理公司(1)			7,105,453				18.5	%
格蘭登資本管理公司(Glendon Capital Management L.P.)(2)			5,906,056				15.3	%
MSDC管理層，L.P.(3)			3,516,652				9.1	%
紅木資本管理有限責任公司(Redwood Capital Management，LLC)(4)			2,116,109				5.5	%
TowerView LLC(5)			2,000,000				5.2	%
行政人員及董事
哈里·N·瓦菲亞斯(1)(6)			8,774,243				22.8	%
邁克爾·G·喬利夫			*				*
馬科斯·德拉科斯			*				*
約翰·科斯托揚尼斯			*				*
全體執行幹事和董事(四人)			8,934,009				22.8	%

*

不到1%。

(1)	根據無瑕疵管理公司和哈里·N·瓦菲亞斯於2021年6月1日聯合提交給美國證券交易委員會的附表13D修正案2，哈里·N·瓦菲亞斯對無瑕疵管理公司和哈里·N·瓦菲亞斯擁有的所有此類股份擁有唯一投票權和唯一處置權。

(2)	根據Glendon Capital Management L.P.、Brian Berman及Glendon Opportunities Fund，L.P.各自及其代表於2023年2月14日共同提交的附表13G修訂案第1號。根據本文件，(A)根據Glendon Capital Management L.P.S投資委員會授予他的投資酌情權， Berman先生被視為有權投票及處置該等股份，及(B)Glendon Opportunities Fund，L.P.實益擁有該等股份的4,739,902股。

(3)	根據MSD Partners L.P.(MSD Partners)和MSD Credit Opportunity Master Fund，L.P.於2023年2月14日向美國證券交易委員會聯合提交的附表13G修正案4，MSD Partners是MSD Credit Master Fund，L.P.MSD Partners(GP)的投資經理，並可能被視為實益擁有的證券，MSD Partners(GP)是MSD Partners的普通合夥人，並且可能被視為實益擁有的證券。Gregg R.Lemkau對這項投資保持投資自由裁量權，因此可能被視為實益擁有MSD GP實益擁有的證券。

(4)	根據每個Redwood Capital，LLC，Redwood Capital Management Holdings，LP，Double Twin K，LLC，Redwood Master Fund，Ltd.和Ruben Kliksberg及其代表於2023年2月14日聯合提交的附表13G修正案4，它們各自可能被視為對所有該等股份擁有共享投票權和聯合處置權。

(5)	根據TowerView LLC和Daniel·R·蒂希於2022年12月6日提交的時間表13D。

(6)	包括125,000股受既有股票期權約束的股票和125,000股受股票期權約束的股票，這些股票計劃於2023年5月26日授予。不包括125,000股計劃於2024年2月21日授予的股票期權和125,000股計劃於2025年2月21日授予的股票期權。

73

我們實現了普通股的註冊公開發行，我們的普通股於2005年10月在納斯達克證券市場開始交易。我們的主要股東與我們的其他股東擁有相同的投票權。截至2023年4月21日，我們大約有20名登記在冊的股東。其中三名登記在冊的股東位於美國，共持有29,940,041股普通股，約佔我們已發行普通股的77.8%。然而，登記在冊的三個美國股東包括CEDEFAST，作為託管信託公司的被提名人，CEDEFAST是29,939,835股普通股的記錄保持者。因此，我們認為CEDEFAST持有的股份包括由美國股東和非美國受益者共同實益擁有的普通股。因此，這些數字可能不能準確代表美國受益所有者的數量。吾等並不知悉任何安排，而該等安排的運作可能會導致本公司的控制權於其後的日期發生變動。

B.關聯方交易

根據我們的審計委員會章程，我們的審計委員會負責制定程序，批准涉及高管和董事的所有關聯方交易，這些程序要求審計委員會批准任何此類交易。我們的商業行為和道德準則要求我們的審計委員會在完成表格20-F中7.B項中定義的任何相關交易之前，對其進行審查和批准。

管理 從屬關係

哈里·瓦菲亞斯，我們的首席執行官兼董事之一，總裁是董事的高管，也是我們最大的股東--無瑕疵管理公司的唯一股東。他也是勇敢海事公司負責人和創始人的兒子，勇敢海事公司是我們的管理公司隱形海事公司的附屬公司。隱形海事將我們一些液化石油氣運輸船的技術管理轉包給勇敢海事，技術管理服務的費用由隱形海事從我們支付給它的費用中支付，如下所述。

管理費和其他費用

我們與隱形海事公司簽訂了一項管理協議，根據該協議，隱形海事公司為我們提供技術、行政、商業和某些其他服務。在技術服務方面，隱形海事負責為船隻安排船員、日常運營、檢查和審查、供應、維護、維修、加油、幹船塢和保險。行政職能包括但不限於會計、後臺、報告、法律和祕書服務。此外，隱形海事還為我們的船隻租賃和監控、運費收取以及買賣提供服務。在提供大部分此類服務時，隱形海事公司向第三方付款，並從我們那裏獲得報銷。根據管理協議，隱形海事公司可能會轉包其某些義務。

從2018年開始，隱形海事公司還為我們的某些船隻提供船員管理服務。這些服務已由隱形海事公司轉包給附屬船舶管理公司希臘曼寧海外公司(前身為Navis Sea Services Inc.)，後者由隱形海事的一家附屬公司持有25%的股份。本公司每月向隱形海事支付每艘船2,500美元的固定船員管理服務費用，所有費用均轉嫁給希臘曼寧海外公司。截至2020年、2020年、2021年和2022年12月31日的年度，這些船員管理費分別為90萬美元、90萬美元和90萬美元。截至2023年4月4日，32艘船隻(包括合資企業)由希臘曼寧海外公司配備人員。

在截至2022年12月31日、2021年12月31日和2020年12月31日的年度內，我們向隱形海事支付了每艘以航次或定期租船方式運營的船隻每天440美元的固定管理費，按比例按我們擁有的日曆日計算。

74

個容器。我們為每艘光船租船支付了每艘船每天125美元的固定費用。這些固定的每日費用基於與隱形海事的管理協議 ，自2007年以來一直沒有變化。對於目前簽訂定期租賃合同的三艘石油氣船隻，以及目前由第三方管理提供的部分服務，我們向隱形海事支付固定的每日管理費280元。截至2020年12月31日、2021年和2022年12月31日止年度的管理費分別為560萬美元、580萬美元和520萬美元。此外，當需要時，我們的經理安排主管工程師在船上進行監督，如果在12個月期間，這種檢查超過五天，我們將被收取每增加一天500美元的費用。在截至2020年、2021年和2022年12月31日的年度內，我們分別支付了與船上監督相關的40萬美元、12萬美元和 12萬美元。我們向我們的經理，隱形海事公司支付相當於從僱用我們的船隻中收取的總運費、滯期費和租船費的1.25%。截至2020年12月31日、2021年和2022年12月31日止年度，1.25%的經紀佣金總額分別為180萬美元、190萬美元和190萬美元，幷包括在我們的綜合經營報表中的費用相關方項下。隱形海事還收取相當於代表我們購買或出售的任何船隻的相關協議備忘錄中所述價格計算的1%的費用。於截至2020年、2021年及2022年12月31日止年度，金額分別為40萬美元、30萬美元及零，按1%的購置費計入船隻成本。

董事會每年都會審查隱形海事收取的管理費，並將其與我們 上市同行的管理公司收取的費用進行比較。我們認為，反映的利率是公開上市公司中最低的之一。

截至2020年12月31日、2021年和2022年12月31日止年度，金額分別為0.5億美元、0.08萬美元和0.12億美元，分別確認為與出售船隻有關的佣金支出，並計入本公司綜合經營報表中，標題為銷售船隻淨虧損。截至2020年12月31日、2021年和2022年12月31日止年度，與持有以供出售零利潤的船舶有關的佣金開支分別為10萬美元和10萬美元 計入綜合經營報表的減值損失標題下。我們還報銷隱形海事公司與我們的首席執行官、首席財務官、內部審計師和首席技術官有關的行政服務費用。在截至2020年12月31日、2021年和2022年12月31日的年度內，此類補償總額分別為100萬美元、100萬美元和90萬美元。

我們未來可能收購的更多船隻可能由隱形海事或其他非關聯管理公司管理。我們與隱形海事公司的管理協議的初始期限已於2010年6月到期，但延期至按年計算除非在期限屆滿前提供了六個月的書面通知，否則將在此後的基礎上繼續執行。任何一方都沒有發出這樣的通知。經理在2021年12月31日和2022年12月31日的經常賬户餘額分別為零和250萬美元。這筆債務代表隱形海事公司代表船東公司支付的款項。此外，根據與財務投資者的合資協議，我們擁有50.1%股權的實體的經常賬户餘額在2021年12月31日和2022年12月31日分別為110萬美元和零，代表我們代表 這些實體收取的收入。對於我們擁有51%股權的第二次合資安排下的實體，截至2021年和2022年12月31日的經常賬户餘額分別為零和零。

2020年4月1日，我們與Brave Sea簽訂了一項協議，監督建造中的11,000艘煤層氣液化石油氣船的建造，固定費用為39,000歐元。我們還與Brave Sea簽訂了一項協議，監督建造三艘40,000立方米的新造船，每艘船的固定費用為550,000美元。

截至2020年、2021年和2022年12月31日止年度，監管費分別為20萬美元、20萬美元和零， ，並計入各自船隻的成本。

75

優先購買權

只要隱形海事公司(或哈里·N·瓦菲亞斯是其高管、董事或股東的實體)是我們的船隊經理，或者哈里·N·瓦菲亞斯是公司的高管或董事公司的高管，隱形海事公司就已經授予了我們收購任何液化石油氣運輸船的優先購買權，隱形海事公司未來可能會收購該公司。隱形海事還同意，在沒有事先提供租賃機會的情況下，不會在任何液化石油氣運輸船上向我們出租此類船舶。我們的總裁和首席執行官哈里·N·瓦菲亞斯已經授予我們同等的權利，無論他是我們的高管、董事的高管還是主要股東，只要他是我們的高管或董事的高管。這一優先購買權並不禁止 隱形海事公司或瓦菲亞斯先生控制的實體管理與我們競爭的非關聯第三方擁有的船舶，也不包括航運業的其他部門，包括成品油運輸船或原油油輪。

辦公空間

我們從隱形海事公司租用辦公空間。在截至2020年12月31日、2021年和2022年12月31日的年度內，我們分別支付了90,121美元和97,726美元和88,326美元的租金。根據從2023年1月3日起生效的續簽合同，2023年的租賃率為每年96,000澳元。

船舶採購

2020年6月5日，我們與Vafias家族成員的附屬公司簽訂了收購船舶的協議備忘錄生態愛麗絲？和？生態德克薩斯分別為2,400萬美元和1,950萬美元。我們分別於2020年9月30日和2020年6月19日收到了這些船隻。

2021年5月18日，我們與Vafias家族成員的附屬公司簽訂了一項價值195萬美元的期權協議，以收購一艘在建的40,000噸煤層氣液化石油氣船51%的股權，該船將於2023年交付。我們隨後在2021年8月21日行使了這一選擇權，並額外支付了140萬美元收購51%的股權 。這艘船包括在我們的合資協議中(其餘49%的股權由我們的合資夥伴持有)。

2022年7月，我們與Vafias家族成員的附屬公司達成協議，以1.17億美元收購兩艘40,000立方米新建中型氣體運輸船。這些船隻正在韓國建造，預計將分別於2023年第四季度和2024年第一季度交付。

合資企業貸款擔保

我們已向各自的貸款人保證履行由我們共同控制的三個實體簽訂的貸款協議，並根據權益法對其進行核算。截至2021年12月31日和2022年12月31日，這些實體的未償還貸款餘額總額分別為3680萬美元和3130萬美元。關於其中一家實體訂立的貸款協議所提供的擔保 ，擁有該實體49%股權的合資方已向吾等提供相當於該實體未償還貸款餘額49%的反擔保。截至2021年12月31日和2022年12月31日，該實體的未償還貸款餘額總額分別為2710萬美元和2290萬美元。

C.專家和律師的興趣

不適用

第八項。

財務信息

見下文項目18.財務報表。

76

重大變化。除本年度報告所載本公司合併財務報表附註19及後續事項 所述外，自該等合併財務報表編制之日起，並無重大變動。

法律訴訟。據我們所知，我們目前沒有參與任何重大訴訟，如果做出不利裁決，將對我們的財務狀況、運營結果或流動性產生重大影響。在未來，我們可能會不時地在正常業務過程中受到法律訴訟和索賠，主要是人身傷害和財產傷亡索賠 。這些主張即使缺乏可取之處，也可能導致大量財政和管理資源的支出。吾等並無參與任何可能對吾等的財務狀況、營運結果或流動資金產生重大影響的法律程序，亦不知悉任何待決或可能對吾等的財務狀況、營運結果或流動資金產生重大影響的訴訟。

請參閲本報告其他部分所列我們經審計的合併財務報表的附註17和承付款及或有事項。

第九項。

報價和掛牌

納斯達克股票市場的交易

我們於2005年10月在美國首次公開募股後，我們的普通股在納斯達克國家市場 上市，現在在納斯達克全球精選市場上市，代碼為？GASS？

第10項。

附加信息

A.股本

根據我們的公司章程，我們的法定股本包括5,000,000股優先股，每股面值0.01美元(均未發行或發行)和100,000,000股普通股，每股面值0.01美元，其中已發行43,527,248股，包括本公司回購並作為庫存股持有的5,325,247股，截至2022年12月31日的38,202,181股已發行和繳足股款，以及截至2023年4月21日的38,486,181股已發行和繳足股款。我們所有的股票都是登記的。

普通股

普通股的每一股流通股使持有者有權對提交股東表決的所有事項投一票。根據可能適用於任何優先股流通股的優惠，普通股持有者有權按比例從可用於 股息的資金中按比例獲得我們董事會宣佈的所有股息。普通股持有人無權轉換、贖回或優先認購我們的任何證券。所有普通股的流通股均為全額繳足，且在本次發行中出售的股份在發行和支付時將是全額繳足和不可評估的。普通股持有人的權利、優先權和特權受制於我們未來可能發行的任何優先股持有人的權利。

空白支票優先股

根據我們的公司章程條款，我們的董事會有權發行最多5,000,000股空白支票優先股，而不需要我們的股東進一步投票或採取任何行動。我們的董事會可以發行優先股，其條款旨在阻止、推遲或防止公司控制權的變更或管理層的撤職。

77

分紅

自2009年3月以來，我們就沒有派發過股息。2009年第一季度，由於國際航運業市況疲軟，董事會決定暫停派發現金股息 ，以保留公司流動的現金資源S。我們的董事會將根據我們的現金流和流動性要求來評估我們的股息政策。

宣佈及派發任何股息須由本公司董事會酌情決定。股息支付的時間和金額將取決於我們的收益、財務狀況、現金需求和可用性、我們貸款協議或其他融資安排中的限制、馬紹爾羣島法律中影響向股東支付股息的條款以及其他因素。由於我們是一家控股公司，除了子公司的股票外沒有其他任何物質資產，我們支付股息的能力將取決於我們子公司的收益和現金流以及它們向我們支付股息的能力。馬紹爾羣島法律一般禁止支付除盈餘以外的股息，或在公司破產或支付股息後可能破產的情況下支付股息。

根據我們現有信貸安排的條款，我們通常被允許在任何12個月內宣佈或支付現金股息 ，只要股息和股份回購的金額不超過公司自由現金流的50%(定義見我們的信貸協議)，並且我們沒有拖欠這些信貸安排中包含的其他契諾。 見第3項關鍵信息和風險因素以及與我們普通股相關的風險我們不能就普通股交易支付股息。

B.公司章程和章程

我們的目的是從事公司現在或以後可能根據《馬紹爾羣島商業公司法》(BCA)組織的任何合法行為或活動。我們的公司章程和章程對我們股東的所有權沒有任何限制。

根據我們的章程，年度股東大會將在我們董事會選擇的時間和地點舉行。會議可能在馬紹爾羣島以外的地方或其他地方舉行。董事會可以召開特別會議。我們的董事會可以在任何會議日期之前15至60天內設定創紀錄的日期，以確定哪些股東有資格在會議上接收通知和投票。

董事們。我們的董事是由有權在選舉中投票的股份持有人在股東會議上以多數票選出的。沒有關於累積投票的規定。

董事會可以全體董事會過半數表決改變董事人數。每名董事成員的任期應持續到其繼任者正式當選並具備資格為止，但如其去世、辭職、免職、 或其任期提前終止，則不在此限。董事會有權確定支付給董事會成員的出席任何會議或向我們提供服務的金額。

持不同政見者享有評估和付款的權利。根據BCA，我們的股東有權對各種公司行為持異議，包括對我們所有或幾乎所有資產的任何合併或出售，而不是在我們的正常業務過程中進行的，並有權獲得其股份的公允價值付款。然而，根據BCA，持不同意見的股東收取其股份公允價值付款的權利並不適用於任何類別或系列股票的股份，而該等股票或系列的股份或存託憑證，於指定的記錄日期決定有權收到合併或合併協議通知並有權在股東大會上投票的股東，或(I)在證券交易所上市或獲準在交易商間報價系統進行交易，或(Ii)由超過2,000名股東持有 記錄。持不同意見的股東獲得支付其股份公允價值的權利不適用於在合併中倖存的組成公司的任何股票，如果合併不需要 批准的話

78

倖存公司的股東投票。在我們的公司章程有任何進一步修訂的情況下，股東也有權對其股份提出異議並獲得付款，前提是該修正案改變了對這些股份的某些權利。持不同意見的股東必須遵循BCA規定的程序才能收到付款。如果我們和任何持不同意見的股東未能就股票價格達成一致，BCA程序包括在我們的馬紹爾羣島辦事處所在的馬紹爾羣島司法巡迴法院提起訴訟。持不同意見的股東的股票價值由法院在參考法院指定的鑑定師的建議後確定，如果法院這樣做的話。

股東派生訴訟。根據BCA，我們的任何股東都可以以我們的名義提起訴訟，以促成對我們有利的判決，也稱為衍生訴訟，前提是提起訴訟的股東在衍生訴訟開始時以及與訴訟相關的交易時都是普通股持有人。

我國憲章文件中的反收購條款。我們的公司章程和章程中的幾項條款可能具有反收購效果。這些條款旨在避免代價高昂的收購戰，降低我們對控制權敵意變更的脆弱性，並增強我們的董事會在任何主動收購我們的要約中實現股東價值最大化的能力。然而，以下概述的這些反收購條款也可能阻止、推遲或阻止(1)通過要約收購、委託書競爭或其他方式對我們公司的合併或收購， 股東可能認為符合其最佳利益的合併或收購，以及(2)罷免現任高管和董事。

空白檢查 優先股。根據我們的公司章程條款，我們的董事會有權發行最多5,000,000股空白支票優先股，而不需要我們的股東進一步投票或採取任何行動。我們的董事會可能會以旨在阻止、推遲或阻止公司控制權變更或管理層解職的條款發行優先股。

分類董事會。我們的公司章程規定，董事會的任期是交錯的，每三年一次。 每年大約三分之一的董事會成員將由選舉產生。這一保密的董事會條款可能會阻止第三方對我們的股票提出收購要約或試圖獲得對我們公司的控制權。它還可能推遲不同意董事會政策的股東在兩年內解除董事會多數成員的職務。

董事的選舉和免職。我們的公司章程和章程禁止在董事選舉中進行累積投票。 我們的章程要求董事會以外的各方提前書面通知董事選舉的提名。我們的章程還規定，我們的董事只有在有理由且只有在有權投票選舉該等董事的股本中至少80%的流通股持有人投贊成票後才能被免職。這些規定可能會阻礙、拖延或阻止罷免現任官員和董事。

召開股東特別大會。我們的章程規定，我們的股東特別會議只能通過我們董事會的決議才能召開。

股東提案和董事提名的提前通知要求。我們的章程 規定，尋求提名候選人蔘加董事選舉或將業務提交年度股東大會的股東必須及時將其提議以書面形式通知公司祕書。

一般來説，股東S的通知必須在上一年S年會一週年紀念日之前不少於90天但不超過 120天到達我們的主要執行辦公室，以確保及時。然而，如果我們的年會日期在上一年S年會一週年紀念日之前30天或之後60天， 必須在(I)年會日期前第90天閉幕或(Ii)閉幕之前收到股東S通知

79

在本公司首次公開宣佈或披露該年會日期後的第十天。我們的章程還對股東S公告的形式和內容做出了規定。這些規定可能會妨礙股東在年度股東大會上提出問題或在年度股東會議上提名董事的能力。

企業合併。我們的公司章程禁止我們與某些 個人在成為利益股東之日起三年內進行業務合併。感興趣的股東一般包括：

•

持有公司已發行有表決權股票15%或以上的實益擁有人；以及

•

為本公司聯屬公司或聯營公司並持有本公司已發行有表決權股份達15%或以上的人士S 於S權益股東身份確定之日前三年內任何時間。

除某些例外情況外，企業合併除其他事項外包括：

•

公司或公司的任何直接或間接控股子公司的某些合併或合併；

•

出售、租賃、交換、抵押、質押、轉讓或以其他方式處置的資產，其總市值等於在綜合基礎上確定的公司所有資產的總市值或公司所有已發行股票的總價值的10%或以上；

•

導致公司向有利害關係的股東發行或轉讓公司任何股票的某些交易。

•

任何涉及公司的交易，其效果是增加公司任何類別或系列股票的比例份額，或可轉換為公司任何類別或系列股票的證券，而該股票直接或間接由有利害關係的股東擁有；以及

•

利益相關股東從公司提供或通過公司提供的任何貸款、墊款、擔保、質押或其他財務利益中獲得的任何利益(股東除外)的任何收據。

在以下情況下，本公司章程的這些規定不適用於企業合併：

•

在某人成為有利害關係的股東之前，公司董事會批准該股東成為有利害關係的股東的企業合併或交易；

•

在導致相關股東成為有利害關係的股東的交易完成後，該有利害關係的股東在交易開始時至少擁有公司已發行有表決權股票的85%，但某些除外股份除外；

•

在該人成為有利害關係的股東的交易後，該企業合併是：(A)經公司董事會批准，(B)在股東例會或特別會議上授權，而不是經非股東擁有的公司至少三分之二有表決權股票的持有人投票批准；或

•

與在完成我們的首次公開募股之前是或成為利益股東的股東進行的交易。

C.材料合同

我們參考項目7.大股東和關聯方交易B.關聯方交易以討論我們的 我們作為參與方的正常業務過程之外的重要協議。

80

除本年度報告前述部分討論的協議外，除在正常業務過程中訂立的合同外，吾等及本集團任何成員公司並無訂立任何重大合同。

D.影響股東的外匯管制和其他限制

根據馬紹爾羣島法律，目前沒有對資本進出口的限制，包括外匯管制或影響向我們普通股的非居民持有者匯款的股息、利息或其他付款的限制。

我們不知道擁有我們普通股的權利受到任何限制，包括外國法律或我們的公司章程或章程對非居民或外國股東持有我們的普通股或行使投票權的權利。

E.税務方面的考慮

馬紹爾羣島税 後果

我們在馬紹爾羣島註冊成立。由於我們和我們的子公司沒有，我們預計我們和我們的子公司也不會在馬紹爾羣島共和國開展業務或運營，根據馬紹爾羣島現行法律，我們不需要為收入或資本利得徵税，我們向我們的股東支付股息也不會徵收馬紹爾羣島預扣税，只要這些股東不在馬紹爾羣島共和國居住、設立辦事處或從事業務。此外，我們普通股的持有者在購買、擁有或處置我們的普通股時，將不需要繳納馬紹爾羣島印花税、資本利得税或其他税，馬紹爾羣島共和國也不需要提交與該普通股相關的納税申報單。

美國聯邦所得税後果

除非另有説明，本討論的前提是我們不會在美國境內設立辦事處或其他固定營業地點 。我們目前無意維持這樣一個辦公室。在本討論中，除非上下文另有要求，否則本討論中提到的我們和我們是指合併後的StealthGas Inc.及其子公司。

本節並不是對可能與我們或每個投資者相關的所有税務考慮事項的全面描述。本節並不涉及基於特定投資者S的個人情況而可能與該投資者相關的美國聯邦所得税的所有方面。特別是，本節僅考慮將擁有普通股作為資本資產的投資者，而不考慮對受特殊待遇的投資者(包括經紀自營商、保險公司、已選擇的納税人)適用替代最低税或美國聯邦所得税後果的可能性。按市值計價會計、免税組織、受監管的投資公司、房地產投資信託基金、金融機構或金融服務實體，作為跨境、對衝、轉換交易或其他綜合交易的一部分持有普通股的納税人，在適用的財務報表上報告收入之前為美國聯邦所得税目的而要求確認收入的納税人，直接或建設性地直接或建設性地擁有10%或更多普通股的納税人，某些外籍人士或前美國長期居民，受到税基侵蝕和反避税的納税人，和功能貨幣不是美元的美國持有者(在此定義)。 我們沒有也不打算尋求美國國税局就本文所述的任何美國聯邦所得税後果作出裁決。美國國税局可能不同意這裏的描述，法院可能會維持其決定。

以下內容不涉及美國聯邦贈與或遺產税法律、州或地方税法的任何方面。此外，該部分不考慮合夥企業或其他直通實體的税務處理，或

81

通過此類實體持有我們普通股的人。股東應根據他們的具體情況，就收購、持有或處置我們的普通股對他們產生的具體税務後果諮詢他們的税務顧問。

我公司的美國聯邦所得税

營業收入的徵税：一般情況

除非根據以下討論的規則免除美國聯邦所得税，否則外國公司應就其直接或間接擁有或參與產生此類收入的任何收入繳納美國聯邦所得税 ，這些收入來自使用船隻、租用或租賃定期、航程或光船租賃的船隻，或參與其直接或間接擁有或參與產生此類收入的聯營、合夥、戰略聯盟、聯合經營協議或其他合資企業，或提供與這些用途直接相關的服務所產生的收入，？到 航運收入來自美國境內的程度。出於這些目的，在美國，可歸因於開始或結束但不同時開始和結束的運輸的50%的運輸收入構成了來自美國境內的收入，我們將其稱為美國來源的運輸收入。

航運 在美國開始和結束的運輸收入通常被認為是100%來自美國國內。我們不希望從事收入被認為是100%來自美國境內的運輸。

只在非美國港口之間運輸的航運收入通常被認為是100%來自美國以外的來源。來自美國以外地區的運輸收入將不繳納任何美國聯邦所得税。

在沒有根據第883條免税的情況下，我們來自美國的總運輸收入，除非如下文所述被確定為與美國貿易或業務的開展有效相關，否則將被徵收4%的税，不包括如下所述的扣除。

營業收入免徵美國聯邦所得税

根據《守則》第883條，在美國聯邦所得税方面被視為非美國境內公司的實體，例如我們和我們擁有船舶的子公司，在下列情況下將免徵美國聯邦所得税：

(I)該實體是在美國以外的國家組織的(相當於豁免管轄區)，給予在美國組織的公司相當於《守則》第883節規定的豁免(相當於豁免)；以及

(Ii)(A)在有關課税年度的大半天內，身為同等豁免司法管轄區居民或若干其他合資格股東的個人或若干其他合資格股東直接或根據適用的推定擁有權規則，直接或根據適用的推定擁有權規則，擁有超過該實體S股票價值的50%(B)有關課税年度，該實體S的股票主要及定期在同等豁免司法管轄區或美國的既定證券市場進行交易( 公開交易測試)。

我們相信，根據2008-17、2008-12 IRB 626和其中提到的換文規則，我們和我們的船舶擁有子公司所在的司法管轄區塞浦路斯、利比裏亞、馬耳他和馬紹爾羣島對光船收入和定期或航程租賃收入都享有同等的豁免管轄權。根據前款所述規則，我們在一個納税年度內直接或間接全資擁有的我們全資擁有的子公司將是

82

如果我們滿足該納税年度的50%所有權測試或上市測試，則有權在該納税年度享受第883條的好處。由於我們的股票被廣泛持有， 我們可能很難滿足50%的所有權測試。我們滿足上市測試的能力將在下面討論。

《條例》第883條相關部分規定，如果外國公司股票在任何課税年度內在該國所有成熟證券市場交易的股票數量超過該年在任何其他單一國家的成熟證券市場交易的此類股票數量，則該外國公司的股票將被視為主要在該國家/地區的成熟證券市場交易。我們的普通股是我們已發行和已發行股票的唯一類別，主要在納斯達克全球精選市場進行交易。

根據規定，如果我們的一種或多種類別的股票在市場上上市，按有權投票的所有類別股票的總投票權和總價值計算，相當於我們已發行股票的50%以上，我們的普通股將被視為在成熟的證券市場上定期交易。我們把這稱為上市門檻。由於我們的 普通股是我們唯一的流通股類別，並且在納斯達克全球精選市場上市，我們將滿足上市要求。

(I)該類別的股票在該課税年度內最少有60天或在短的課税年度內有1/6的天數在市場上買賣；及(Ii)該類別的股票在該市場上買賣的股份總數至少為該年度內該類別股票的平均流通股數目的10% ，或如屬短的課税年度，則按適當調整。我們相信我們將通過交易頻率和交易量測試。即使情況並非如此，法規規定，如果我們認為我們的普通股是在美國的成熟市場上交易的，並且 此類股票的交易商定期對此類股票進行報價，則交易頻率和交易量測試將被視為符合要求。

儘管如上所述，法規在相關部分規定，在任何課税年度內，如果某類股票的流通股的50%或以上實際上或根據指定的股票歸屬規則，在納税年度內超過一半的天數由各自擁有該類別流通股價值5%或以上的人持有，則該類別的股票將不被視為在既定證券市場上的定期交易，我們將其稱為 規則。

為了能夠確定持有我們股票5%或以上的人或5%的股東， 法規允許我們依賴在向美國證券交易委員會或美國證券交易委員會提交的附表13G和時間表13D中確定的那些在我們的普通股中擁有5%或更多實益權益的人。條例還規定，根據1940年修訂的《投資公司法》註冊的投資公司，不會被視為5%的股東。我們的普通股在過去和未來也可能被擁有，實際上或根據適用的歸屬規則，因此5%的股東總共擁有我們普通股的50%或更多。在這種情況下，我們將受到5%優先規則的約束，除非我們能夠 確定，在我們的普通股少數人持股區塊中，有足夠數量的普通股由合格股東擁有或視為擁有， 未被視為合格股東的普通股在納税年度內的天數不能超過我們普通股的50%或更多。為了確立這一點，這些合格股東必須遵守某些文件和認證要求，以證明他們作為合格股東的身份。就這些目的而言，合格股東包括(I)擁有或被視為擁有我們普通股股份的個人，並且是提供與守則第883條規定的豁免相當的司法管轄區的居民，以及(Ii)某些其他人。不能保證我們 不受5%優先規則的約束。

83

我們的首席執行官根據適用的所有權歸屬規則被視為 截至2023年4月21日擁有我們約22.8%的普通股，他已與我們就他是否遵守，以及他控制並通過其擁有我們股票的某些實體遵守 旨在證明其合格股東身份的認證要求達成了一項協議。在某些情況下，他的遵守和他控制的實體對該協議條款的遵守可能使我們和我們的子公司 有資格享受第883條的好處，即使每個人直接或根據適用的歸屬規則擁有我們5%或更多股份的人總共擁有超過50%的我們的流通股。但是，不能保證他和他控制的這些實體遵守該協議的條款，從而使我們或我們的子公司有資格享受第883條的利益。

不能保證我們或我們的任何子公司在任何一年都有資格享受第883條的福利。

在無法獲得第883條的好處的情況下，我們來自美國的航運收入以及在我們子公司中未被視為與美國貿易或業務的開展有效相關的情況，如下文所述，將被該守則第887條按毛計徵收4%的税，而不享受 扣除的好處。由於根據上述採購規則，我們預計不超過50%的我們和我們子公司的運輸收入將被視為來自美國來源，因此我們預計，在4%的總基數税制下，美國聯邦所得税對此類總運輸收入的最高有效税率 永遠不會超過2%。

在無法獲得第883條豁免的好處且我們的美國來源的航運收入或我們子公司的美國來源的航運收入被視為與美國貿易或業務的開展有效相關的範圍內，如下所述，任何此類有效關聯的美國來源的航運收入，扣除適用的扣除額，將繳納目前税率高達21%的美國聯邦公司所得税。此外，我們或我們的子公司可能需要對與此類貿易或業務的開展有效相關的收入徵收30%的分支機構利潤税，這是在扣除某些調整後確定的，以及我們或我們的子公司因開展美國貿易或業務而支付或被視為支付的某些 利息。

我們來自美國的航運收入和我們子公司的收入，除租賃收入外，只有在以下情況下才被視為與美國貿易或企業的開展有效相關：

•

我們或我們的子公司在美國有或被認為有固定的營業地，參與賺取航運收入；以及

•

除租賃收入或子公司的收入外，我們幾乎所有(至少90%)來自美國的航運收入都來自定期安排的運輸，例如按照公佈的時間表運營的船隻，在同一地點之間定期重複航行，開始或結束於 美國的航行。

我們不打算也不允許任何船隻定期前往美國。

只有在以下情況下，我們來自美國的租賃運輸收入或我們子公司的運輸收入才會被視為與美國貿易或業務的開展有效相關：

•

我們或我們的子公司在美國有或被視為在美國有固定的營業地點，而該營業地點與該租賃收入的含義有關；以及

•

我們幾乎所有(至少90%)來自美國的租賃或子公司的航運收入 都歸因於這樣的固定營業地點。

84

就此等目的而言，租賃收入被視為可歸屬於固定營業地點，而該營業地點是實現該等收入的重要因素，而該等收入是在透過該固定營業地點進行的正常業務過程中實現的。根據上述情況以及我們運輸業務和其他活動的預期模式，我們認為，我們或我們子公司的任何來自美國的運輸收入都不會與美國貿易或業務的開展有效相關。

美國對出售船舶徵收的所得税

無論我們是否有資格根據第883條獲得豁免，我們都不需要繳納美國聯邦所得税，前提是根據美國聯邦所得税原則，出售船隻所獲得的收益被視為發生在美國境外。一般而言，如果船舶所有權和與船舶有關的損失風險轉嫁給美國境外的買方，則為此目的，船舶的出售將被視為發生在美國境外。預計任何船隻的出售都將被視為發生在美國以外的地區。

美國持有人的美國聯邦所得税

本文所使用的術語“美國持有者”是指普通股的實益所有人，其身份為美國公民或居民， 美國公司或其他應作為公司徵税的美國實體，其收入應繳納美國聯邦所得税的財產，無論其來源如何，或者如果美國境內的法院能夠對信託的管理行使主要管轄權，並且一名或多名美國人有權控制信託的所有實質性決定，則指信託。

此討論僅適用於將普通股作為資本資產擁有的普通股的受益所有人(通常，出於投資目的)，而不評論美國聯邦所得税的所有方面，這些方面可能對某些股東的特定情況很重要，例如受特殊税收規則約束的股東(例如，金融機構、受監管的投資公司、房地產投資信託基金、保險公司、證券交易商按市值計價將持有普通股作為跨境交易的一部分的股東、對衝、轉換、推定出售或其他用於美國聯邦所得税目的的綜合交易的股東，所有這些人都可能受到 美國聯邦所得税規定的約束。

如果合夥企業(或在美國聯邦所得税方面被視為合夥企業的實體)持有我們的普通股，則合夥人的納税待遇通常取決於合夥人的地位和合夥企業的活動。如果您是持有我們普通股的合夥企業的合夥人 ，我們鼓勵您諮詢您的税務顧問。

分配

根據以下被動型外國投資公司的討論，我們就普通股向美國持有者作出的任何分配通常將構成股息，可能會作為普通收入或合格股息收入徵税，具體情況如下：根據美國聯邦所得税原則確定的我們當前或累計的收益和利潤。超出我們收入和利潤的分配將首先在美國股東S在其普通股中按美元對美元計税的範圍內被視為資本的免税返還，然後被視為資本收益。由於我們不是美國公司，作為公司的美國持有者將無權就他們從我們那裏獲得的任何分配申請股息扣除 。就我們普通股支付的股息通常將被視為被動類別收入，或者對於某些類型的美國持有者，被視為一般類別收入，用於計算允許的外國税收抵免，用於美國外國税收抵免。

85

將普通股支付給屬於個人、信託或財產的美國持有人(美國個人持有人)的股息應視為合格股息收入，應按優惠税率向該美國個人持有人徵税，條件是：(1)普通股可隨時在美國成熟的證券市場(如納斯達克全球精選市場)上交易；(2)在支付股息的納税年度或緊接納税年度之前的納税年度，我們不是被動型外國投資公司或PFIC；(3)美國個人持有人在普通股成為不含股息的日期前60天內，在121天期間內擁有普通股(且未受到損失風險保護)超過60天的時間，請參閲以下標題下關於我們作為被動外國投資公司的潛在資格的討論。特別規則可能適用於任何非常股息。一般來説，非常股息是指相當於或超過我們支付的普通股中股東S調整基礎(或在某些情況下的公允市場價值)10%的股息。如果我們對我們的普通股支付非常股息，並將其視為合格股息收入， 則美國個人持有人因出售或交換此類普通股而產生的任何損失將在此類股息的範圍內被視為長期資本損失。不能保證我們普通股的任何股息 都有資格在美國個人持有者手中享受這些優惠利率。我們支付的任何股息如果不符合這些優惠税率，將按標準的普通 所得税率向美國個人持有人徵税。已提出立法，如果以目前的形式制定為法律，可能會從頒佈之日起排除我們的股息被視為有資格享受上述優惠税率的合格股息收入。

出售、交換或以其他方式處置普通股

假設我們不構成任何納税年度的私人資本投資公司，美國持有人一般將確認出售、交換或以其他方式處置普通股的應税損益，金額等於美國持有人從該等出售、交換或其他處置中變現的金額與美國持有人S對該等股票的納税基礎之間的差額。 如果美國持有人在出售、交換或其他處置時的持有期大於一年，則該等損益將被視為長期資本損益。此類資本收益或損失一般將視適用情況被視為美國來源的收入或損失，用於美國的外國税收抵免。美國持有人S扣除資本損失的能力受到一定的限制。

PFIC地位和重大税收後果

美國聯邦所得税特別規則適用於為美國聯邦所得税目的持有外國公司股票的美國持有者。一般而言，對於美國持有人而言，如果在任何課税年度，該持有人持有我們的普通股，我們將被視為PFIC，條件是：

•

我們在該課税年度的總收入中，至少有75%是被動收入(例如，股息、利息、資本利得和非主動經營租賃業務所得的租金)；或

•

在該課税年度內，我們資產平均價值的至少50%產生或持有用於生產 被動收入。

為了確定我們是否為私募股權投資公司，我們將被視為賺取和擁有我們持有子公司S股票價值至少25%的任何子公司的收入和資產的 比例份額。我們因履行服務而賺取或被視為賺取的收入不會構成被動收入。相比之下，租金收入通常將構成被動收入，除非我們根據特定規則被視為在積極開展貿易或 業務時獲得租金收入。

86

我們可能直接或間接持有作為PFIC的其他實體的權益 (子公司PFIC)。如果我們是PFIC，每個美國持有者將被視為按任何此類子公司PFIC的股票價值按比例擁有其份額。

在確定我們的PFIC地位時，我們將並打算繼續將我們從時間包租活動中獲得或被視為 來自我們的時間包租活動的毛收入視為服務收入，而不是租金收入。我們認為，我們來自定期包租活動的收入不構成被動收入，我們擁有和經營的與產生該收入有關的資產不構成為產生被動收入而持有的資產。就PFIC規則而言，我們將並打算繼續將我們從光船租賃獲得的收入視為被動收入，並將產生此類收入的資產視為用於產生被動收入的資產。我們相信，有充分的權威支持我們的立場，包括判例法和美國國税局關於將來自定期包租和航次包租的收入定性為用於其他税收目的的服務收入的聲明。然而，根據PFIC規則，對於我們當前和擬議的運營方法沒有明確的法律授權， 美國國税局(IRS)可能不接受我們的立場，法院可能會維持此類挑戰，在這種情況下，我們和我們的某些子公司可能被視為PFIC。在這方面，我們注意到聯邦法院的一項裁決， Tidewater Inc.及其子公司訴美國，《聯邦判例彙編》第3集第565卷，第299頁(第五巡回法庭)2009年)認為，就《守則》下的外國銷售公司規則而言，來自某些時間包租活動的收入應被視為租金收入，而不是服務收入。美國國税局已經表示，它不同意也不會默許潮水決定，並在討論中指出，在#年有爭議的定期租約潮水將被視為為PFIC目的產生服務收入。然而，美國國税局S關於潮水決定是一種行政行為，納税人不能依賴或以其他方式引用作為先例。因此，在沒有任何具有約束力的法律授權專門涉及管理PFIC的法定條款的情況下，不能保證美國國税局或法院會同意潮水決定。此外，在確定我們是否為PFIC時，我們打算將我們在新建造合同中支付的押金以及我們不期望光船租賃的船舶視為資產，而這些資產不是為確定我們是否為PFIC而持有的， 目的是產生被動收入。我們注意到，在這一點上沒有直接的權威，國税局可能不同意我們的立場。然而，如果潮水如果該決定適用於我們的 定期包機，或者我們的新建築保證金被視為產生被動收入的資產，我們可能會被視為PFIC。此外，儘管我們打算以避免被歸類為PFIC的方式處理我們的事務，但我們不能向您 保證我們的資產、收入和運營的性質不會改變，或者我們可以避免在任何納税年度被視為PFIC。

我們不相信我們是2022年的PFIC。這種信念在一定程度上是基於我們對我們持有的資產的價值的信念 ，這些資產用於生產或與相對於我們其他資產的價值產生被動收入有關。如果這些信念被證明是錯誤的，那麼我們和我們的某些子公司可能會被視為2022年的PFIC。 不能保證美國國税局或法院不會確定我們的資產價值，因為這會導致我們在2022年或隨後的一年被視為PFIC。此外，儘管我們不相信我們在2022年是PFIC，但我們可能會選擇在本課税年度或未來納税年度以可能導致我們在那些年度成為PFIC的方式運營我們的業務。由於我們在任何課税年度作為PFIC的地位要到該課税年度結束後才能確定，而且 取決於我們在該納税年度的資產、收入和運營，因此不能保證我們在2022年或任何未來的納税年度不會被視為PFIC。

正如下面更詳細討論的，如果我們在任何課税年度被視為PFIC，美國持有人將遵守不同的税收規則，這取決於美國持有人是否選擇將我們視為合格選舉基金，我們稱之為QEF選舉。作為QEF選舉的替代方案，美國持有人應該能夠進行？按市值計價？關於我們的普通股的選舉，如下所述。無論美國 持有者是進行QEF選舉還是按市值計價選舉，如果我們在截止於或的任何課税年度被視為PFIC

87

在2022年12月31日之後，美國持有人通常需要提交IRS表格8621，報告其在PFIC中的股份所有權。我們可以選擇在我們的網站上提供此類信息 。

適時舉行優質教育基金選舉的美國持有人的税項

如果美國持有人及時進行了QEF選舉(我們稱之為選舉持有人)，則選舉持有人必須為美國聯邦所得税的目的每年按比例報告我們的普通收入和我們的淨資本收益(如果有)，無論選舉持有人是否從我們那裏收到分配，該納税年度與選舉持有人的納税年度結束。一般來説，優質基金的選擇應在提交當選美國持有人S美國 第一個納税年度的聯邦所得税申報單的截止日期或之前進行，我們的普通股由該美國持有人持有，並且我們被歸類為PFIC。選舉持有人S在普通股中調整後的計税基準將增加，以反映已納税但未分配的收益和利潤。以前已徵税的收益和利潤的分配將導致普通股中調整後的税基相應減少，一旦分配，將不再徵税。投票的股東通常會確認出售、交換或以其他方式處置我們普通股的資本收益或損失。美國持有人可就本公司及任何PFIC附屬公司為PFIC的任何年度作出QEF選擇，方法是提交一份IRS Form 8621連同他的美國聯邦所得税申報表，並根據該表格的指示提交第二份副本。如果我們知道我們將在任何課税年度被視為PFIC，我們將 向每個美國持有人提供所有必要的信息，以便就我們的普通股和任何子公司PFIC的股票進行上述QEF選擇。

對美國持有者徵税 ？按市值計價？選

或者，如果我們在任何課税年度被視為PFIC，並且正如我們預期的那樣，我們的普通股被視為可銷售的股票，則美國持有者將被允許？按市值計價？對於我們的普通股，只要美國持有者按照相關指示和相關的財政部規定填寫並提交IRS表格8621，就可以進行選擇。如果做出這一選擇，美國持有者一般會在每個納税年度將普通股在納税年度結束時的公平市值超出該持有者S調整後的普通股計税基礎的部分計入普通收入。美國持有者在納税年度結束時，美國持有者S調整後的普通股超過其公平市場價值的部分，也將允許發生普通虧損，但僅限於之前包括在收入中的淨額按市值計價選舉。美國股東S在其普通股中的計税基礎將進行調整，以反映任何此類收入或虧損金額。出售、交換或以其他方式處置普通股所實現的收益將被視為普通收入，任何因出售、交換或以其他方式處置普通股而實現的虧損將被視為普通虧損，但此類損失不得超過淨額。按市值計價之前的收益包括美國持有者 。一個按市值計價根據PFIC規則對我們普通股的選擇將不適用於子公司PFIC，而美國持股人將不能做出這樣的選擇按市值計價因其在該子公司PFIC的間接所有權權益而當選。因此，我們普通股的美國持有者可以就子公司PFIC的收入遵守PFIC規則，其價值已通過 間接計入 按市值計價調整。

對未能及時繳納QEF的美國持有者徵税或按市值計價選

如果我們在任何課税年度被視為PFIC，一個既不參加QEF選舉也不參加？按市值計價？該年度的選舉持有人，我們稱為非選舉持有人，將遵守關於以下方面的特別 規則：(1)任何超額分配(即，非選舉持有人在一個納税年度從我們的普通股上收到的任何分配的部分，超過非選舉持有人在之前三個納税年度收到的平均年分配的125%，或者，如果

88

(Br)出售、交換或以其他方式處置本公司普通股所產生的任何收益。根據這些特別規則：

•

超額分配或收益將在普通股的非選舉持有人S的合計持有期內按比例分配；

•

分配給本課税年度或美國持有人S在第一個課税年度之前持有 期間的任何部分的金額將作為普通收入徵税；以及

•

分配給其他每個課税年度的金額將按適用於該年度的適用類別納税人的 最高税率徵税，並將就該等其他課税年度應佔的相應税項徵收被視為遞延福利的利息費用。

這些處罰不適用於養老金或利潤分享信託或其他免税組織 在收購我們的普通股時沒有借入資金或以其他方式利用槓桿。

其他PFIC選舉。

如果美國持有人在我們被視為PFIC期間持有我們的股票，但美國持有人沒有對我們進行有效的QEF選舉，那麼如果我們在隨後的納税年度沒有被視為PFIC，美國持有人可以選擇不再遵守上述關於這些股票的規則，方法是 就我們的股票進行視為出售或在某些情況下進行視為股息選擇。如果美國持有人作出被視為出售的選擇，則美國持有人將被視為適用上述規則，適用上述標題下未及時作出QEF的美國持有人的税收或按市值計價選舉，因為在我們有資格成為PFIC的最後一個納税年度的最後一天(終止日期)，以公平的市場價值處置了我們的股票。美國持有者應將其在該普通股中的基礎增加 上一句所述的被視為出售的收益。在被視為出售選擇之後，就PFIC規則而言，美國持有者不會被視為在我們有資格成為PFIC的終止日期之前的一段時間內擁有普通股。

如果我們被視為受美國控制的外國公司 在包括終止日期的納税年度內繳納聯邦所得税，則美國持有者可以就我們的普通股進行被視為股息的選擇。如果作出被視為股息的選擇，美國持股人必須將我們1986年後的收益和包括終止日期在內的納税年度結束時的利潤(基於美國持有者在終止日直接或根據適用的歸屬規則持有的所有股票)按比例計入收入中作為股息(僅考慮我們作為PFIC納税年度積累的收益和利潤)。就上述規則而言，前一句 所述的被視為股息的股息被視為超額分配，其標題為：未及時進行QEF的美國持有者的税收或 按市值計價選舉。美國持有者將以視為股息的金額增加他/她或其在我們股票中的基礎。在被視為 股息選擇之後，就PFIC規則而言，美國持有人不會被視為在我們有資格成為PFIC的終止日期之前的一段時間內擁有該股票。為確定是否提供被視為 股息選擇，我們一般將被視為受控制的外國公司，在該納税年度內的任何時間，當美國人直接或根據適用的歸屬規則擁有我們股票總投票權的10%或更多的股份 ，直接或根據適用的歸屬規則擁有相當於我們股票投票權或價值50%以上的股票。

美國股東S必須在包括終止日期在內的 股東或S納税年度的原始或修訂報税表上作出視為出售或視為股息的選擇，如果是在經修訂的報税表上作出的，則該經修訂的報税表必須在不遲於該納税年度原始報税表的到期日後三年內提交。 根據PFIC規則的目的，某人被視為間接擁有我們的普通股，則適用特殊規則。

89

非美國持有人的美國聯邦所得税

普通股的實益所有人不是美國持有人，也不被視為合夥企業 美國聯邦所得税目的，在此稱為非美國持有人。

普通股分紅

非美國持有者一般不需要繳納美國聯邦所得税或就我們的普通股從我們收到的股息繳納預扣税，除非該收入與非美國持有者S在美國進行的貿易或業務有效相關。 如果非美國持有者有權就這些股息享受美國所得税條約的好處，則該收入通常只有在可歸因於非美國持有者在美國設立的常設機構的情況下才應納税。

出售、交換或以其他方式處置普通股

非美國持有者一般不會因出售、交換或以其他方式處置我們的普通股而獲得的任何收益繳納美國聯邦所得税或預扣税，除非：

•

收益實際上與非美國持有人S在美國進行貿易或業務有關。如果非美國持有者有權享受與該收益有關的所得税條約的好處，則該收益通常只有在可歸因於非美國持有者在美國經營的常設機構的情況下才應納税。

•

非美國持有人是指在納税年度內在美國停留183天或以上且符合其他條件的個人。

如果非美國持有者出於美國聯邦所得税的目的從事美國貿易或業務，普通股的收入，包括股息和出售、交換或以其他方式處置與進行該貿易或企業有效相關的股票的收益，一般應按上一節關於美國持有者徵税的相同方式繳納美國聯邦所得税。此外，在公司非美國持有人的情況下，該持有人S的收入和可歸因於有效關聯收入的利潤可能會受到某些調整，按30%的税率或適用所得税條約規定的較低税率繳納額外的分支機構利得税。

備份扣繳和信息報告

一般來説，在美國境內向非公司美國持有人支付的股息或其他應税分配將受到信息報告要求和備用預扣税的約束，條件是該持有人：

•

未提供準確的納税人識別碼的；

•

收到美國國税局的通知，表示您沒有報告在您的聯邦所得税申報單上顯示所需的所有利息或股息；或

•

在某些情況下，不符合適用的認證要求。

非美國持有者可能被要求通過在美國國税局W-8BEN表、W-8ECI表或W-8IMY表(視情況而定)上證明他們的身份，來確立其信息報告和備份扣繳的豁免。

如果持有人將我們的普通股出售給或通過美國辦事處或經紀人，收益的支付將受到美國的後備扣留和信息報告的約束，除非持有人證明它是非美國人，受到偽證的處罰，或者持有人以其他方式建立了

90

豁免。如果持有者通過非美國經紀人的非美國辦事處出售我們的普通股，並且銷售收益是在美國境外支付的，則信息報告和備用扣繳通常不適用於該付款。然而，如果持有者通過美國人經紀人的非美國辦事處出售我們的普通股，或者 與美國有一些其他聯繫，則美國信息報告要求而不是備用預扣將適用於銷售收益的支付，即使該付款是在美國境外進行的。

備用預扣税不是附加税。相反，持有者通常可以通過向美國國税局提出退款申請，獲得根據備份預扣規則扣繳的任何金額的退款，該金額超過該股東對S的所得税負擔。

F.股息和支付代理人

不適用 。

G.專家的發言

不適用。

H.展示的文檔

我們必須遵守《交易法》的信息要求。根據這些要求，我們作為外國私人發行人向美國證券交易委員會提交報告和其他 信息。美國證券交易委員會維護一個網站(http://www.sec.gov))，其中包含以電子方式向美國證券交易委員會提交的報告、委託書和信息聲明以及其他有關注冊人的信息。您可以 在本網站上免費訪問我們向美國證券交易委員會提交的公開文件。

一、附屬信息

不適用。

第11項。

關於市場風險的定量和定性披露

我們的風險管理政策

我們的主要市場風險涉及小型液化石油氣運輸船運費的不利變動，以及我們主要由小型液化石油氣運輸船組成的資產價值可能出現的任何下降。我們的政策還將持續監控我們面臨的其他業務風險，包括利率、匯率和燃油價格變化對收益和現金流的影響。我們評估這些風險，並在適當情況下與信譽良好的交易對手簽訂衍生品合同，以將風險敞口降至最低。關於燃油價格，由於我們對我們船隻的僱傭政策一直是，並預計將繼續使用我們船隊中的高比例定期僱傭，我們不會直接使我們的船隊的大多數船隊受到燃油價格上漲的影響，因為根據定期租賃安排，這是承租人的責任。對於在現貨市場運營的其餘船隊，我們不打算進行燃油對衝 安排。

利率風險

我們 受制於與利率變化相關的市場風險，因為根據我們的貸款協議，我們有未償還的浮動利率債務，我們根據LIBOR加保證金支付利息。為了應對浮息債務引起的利率變化，我們簽訂了利率互換協議。以下是我們的利率互換安排轉換浮動利率的表格

91

截至2022年12月31日和2023年12月31日的固定風險敞口比率。下表中的掉期估值是從S公司的角度提出的。

		有效 日期		終端 日期		概念上的 金額 論有效性 日期 (單位：百萬)		固定費率 (StealthGas 支付)		浮動匯率 (StealthGas 接收)		公允價值 十二月三十一日， 2022 (單位：百萬)		概念上的 金額 十二月三十一日， 2022 (單位：百萬)		估計數 概念上的 金額 十二月三十一日， 2023 (單位：百萬)
交換1		2017年8月16日		2025年5月16日		$16.0		2.12%		3個月美元倫敦銀行同業拆息		$0.5		$10.7		$9.6
交換2		2018年4月10日		2025年12月11日		$32.6		2.74%		3個月美元倫敦銀行同業拆息		$1.0		$23.3		$21.2
互換3		2019年2月16日		2024年2月16日		$14.5		2.89%		3個月美元倫敦銀行同業拆息		$0.3		$10.7		$9.6
交換4		2021年1月21日		2028年1月21日		$14.2		0.73%		3個月美元倫敦銀行同業拆息		$1.4		$11.8		$10.5
交換5		2021年1月21日		2028年1月21日		$14.2		0.73%		3個月美元倫敦銀行同業拆息		$1.4		$11.9		$10.5
交換6		2021年1月21日		2028年1月21日		$15.4		0.74%		3個月美元倫敦銀行同業拆息		$0.9		$7.2		$6.4
交換7		2022年2月5日		2026年6月30日		$28.1		1.49%		3個月美元倫敦銀行同業拆息		$1.7		$25.1		$21.3
總計												$7.2		$100.7		$89.3

截至2022年12月31日，本公司的銀行負債總額為2.79億美元，其中1.007億美元由上述利率互換協議覆蓋。如上表所示，截至2022年12月31日，我們支付了2.89%至0.73%的固定利率，並根據我們的 浮動到固定利率互換協議。我們從來沒有、也不打算以投機為目的進行利率掉期交易。根據我們截至2022年12月31日的未償債務金額和截至2022年12月31日的利率互換安排，假設相關利率(三個月美元倫敦銀行同業拆借利率)上調一個百分點，將使我們在截至2022年12月31日的年度內的利息支出按年率計算增加約200萬美元(2021年：240萬美元)。2023年3月30日，我們解除了上表中確定的掉期交易交換4和交換6由於 與這些互換相關的債務已得到償還。

外匯匯率波動

我們所有的收入都是以美元產生的，2022年我們的支出中約有16.3%是以美元以外的貨幣計算的(2021年： 16.2%)。出於會計目的，以其他貨幣發生的費用按每次交易當日的匯率換算成美元。由於我們對基礎貨幣以外的任何一種貨幣的風險敞口相對較低， 基礎貨幣是美元，我們認為此類貨幣變動不會對我們產生實質性影響。因此，我們不對這些風險敞口進行對衝，因為涉及的金額不會使對衝變得經濟。截至2023年4月4日，我們沒有與建造船舶相關的美元以外貨幣的付款義務。

我們沒有也不打算以投機為目的簽訂外幣合同。請閲讀本公司財務報表的附註2(重要會計政策)、附註9(長期債務)和附註10(衍生工具和公允價值披露) ，它們提供了有關我們的衍生金融工具和現有債務協議的更多信息。

第12項。

除股權證券外的其他證券説明

不適用。

92

第II部

第13項。

違約、拖欠股息和拖欠股息

不適用。

第14項。

對擔保持有人權利和收益使用的實質性修改

不適用。

第15項。

控制和程序

A.披露控制和程序

截至2022年12月31日，S管理層在其首席執行官和首席財務官的參與下，評估了S披露控制和程序的設計和運營的有效性，這些控制和程序由交易法第13a-15(E)和15d-15(E)規則定義。披露控制和程序在美國證券交易委員會規則中定義為控制和其他程序，旨在確保公司根據《交易法》提交或提交的報告中要求披露的信息在規定的時間段內得到記錄、處理、彙總和報告。披露控制和程序包括旨在確保發行人根據交易所法案提交或提交的 報告中要求披露的信息被累積並傳達給發行人S管理層(包括其主要高管和主要財務官)或酌情履行類似職能的人員的控制和程序，以使 能夠及時做出有關要求披露的決定。任何披露控制和程序制度的有效性都有固有的侷限性，包括人為錯誤的可能性以及規避或凌駕 控制和程序的可能性。因此，即使是有效的披露控制和程序也只能為實現其控制目標提供合理的保證。

根據對S公司的評估，管理層得出結論認為，截至2022年12月31日，公司對S的披露控制和程序是有效的。

管理層S關於財務報告內部控制的報告

S公司管理層負責建立和維持對財務報告實施充分的內部控制(見《交易法》第13a-15(F)和15d-15(F)條)，並對財務報告內部控制的有效性進行評估。本公司財務報告內部控制是指根據美國公認的會計原則(美國公認會計原則)，對財務報告的可靠性和對外財務報表的編制提供合理保證的過程。

公司對財務報告的內部控制包括 那些政策和程序，這些政策和程序(I)與保持合理詳細、準確和公平地反映公司資產的交易和處置的記錄有關；(Ii)提供合理保證， 交易被記錄為必要的，以便根據美國公認會計準則編制財務報表，並且公司的收支僅根據公司管理層和 董事的授權進行；以及(Iii)就防止或及時發現可能對財務報表產生重大影響的未經授權收購、使用或處置S公司資產提供合理保證。

由於其固有的侷限性，財務報告的內部控制可能無法防止或發現錯誤陳述。此外，對未來期間進行任何有效性評估的預測可能會因為條件的變化而出現控制不足的風險，或者政策或程序的遵守程度可能會惡化。

93

管理層在對截至2022年12月31日的本公司S財務報告內部控制進行評估時，使用了特雷德韋委員會贊助組織委員會(COSO)發佈的《內部控制綜合框架(2013年)》中的標準，並對財務報告內部控制進行了評估。

管理層認為，截至2022年12月31日，本公司對S財務報告的內部控制是有效的。

C.註冊會計師事務所的認證報告

我們截至2022年12月31日的財務報告內部控制的有效性已由德勤會計師事務所審計，這是一家獨立的註冊會計師事務所，如本文所述。

94

獨立註冊會計師事務所報告

致本公司董事會及股東

StealthGas Inc.

財務報告內部控制之我見

我們根據特雷德韋委員會(COSO)贊助組織委員會發布的《內部控制綜合框架(2013)》中確立的標準，對StealthGas Inc.及其子公司(公司)截至2022年12月31日的財務報告進行了內部控制審計。我們認為，根據COSO發佈的《內部控制綜合框架(2013)》中確立的標準，截至2022年12月31日，本公司在所有重要方面都對財務報告實施了有效的內部控制。

我們還按照美國上市公司會計監督委員會(PCAOB)的標準審計了本公司截至2022年12月31日及截至2022年12月31日年度的綜合財務報表，我們於2023年4月27日的報告對該等財務報表表達了無保留意見。

意見基礎

S管理層負責維護有效的財務報告內部控制，並負責對財務報告內部控制有效性的評估，包括在隨附的《管理層S財務報告內部控制報告》中。我們的責任是根據我們的審計對公司S報告財務報告內部控制發表意見。我們是一家在PCAOB註冊的公共會計師事務所，根據美國聯邦證券法以及美國證券交易委員會和PCAOB的適用規則和法規，我們必須 獨立於公司。

我們是按照PCAOB的標準進行審計的。這些標準要求我們計劃和執行審計，以獲得合理的 保證，以確定是否在所有重要方面都保持了對財務報告的有效內部控制。我們的審計包括瞭解財務報告的內部控制，評估存在重大弱點的風險，根據評估的風險測試和評估內部控制的設計和運作有效性，以及執行我們認為在情況下必要的其他程序。我們相信，我們的審計為我們的意見提供了合理的基礎。

財務報告內部控制的定義及侷限性

公司財務報告內部控制是指根據公認會計原則，對財務報告的可靠性和對外財務報表的編制提供合理保證的過程。公司對財務報告的內部控制包括以下政策和程序： (1)與保存合理詳細、準確和公平地反映公司資產的交易和處置的記錄有關的政策和程序；(2)提供合理保證，將交易記錄為根據公認會計原則編制財務報表所必需的，並且公司的收入和支出僅根據公司管理層和董事的授權進行。防止或及時發現S公司未經授權收購、使用或處置可能對財務報表產生重大影響的資產，提供合理保證。

由於其固有的侷限性，財務報告的內部控制可能無法防止或發現錯誤陳述。此外，對未來期間的有效性進行任何評估的預測都有可能因條件的變化而出現控制不足的風險，或者政策或程序的遵守程度可能會惡化。

/S/德勤會計師事務所

希臘雅典

2023年4月27日

95

D.財務報告內部控制的變化

在本20-F表格年度報告所涵蓋的期間內，我們並未對我們對財務報告的內部控制 作出任何重大影響或合理地可能對我們的財務報告內部控制產生重大影響的改變。

項目16A。

審計委員會財務專家

董事會已認定馬科斯·德拉科斯是美國證券交易委員會定義的審計委員會財務專家，並符合美國證券交易委員會和納斯達克股票市場適用的獨立性要求。

項目16B。

道德守則

我們已經通過了《商業行為和道德準則》，其副本發佈在我們的網站上，可在 http://www.stealthgas.com.上查看如果股東書面要求，我們還將免費提供一份紙質副本。股東可將其請求發送至：投資者關係部，地址：希臘雅典埃裏特里亞14561號基菲西亞斯大道331號。在截至2022年12月31日的財政年度內，沒有任何人獲得《商業行為和道德準則》的豁免。

項目16C。

首席會計師費用及服務

德勤會計師事務所(德勤會計師事務所)(PCAOB ID：1163)是一家獨立的註冊會計師事務所，自2004年成立以來一直作為我們的獨立審計師對截至2021年和2022年的財政年度財務報表進行審計。德勤提供的所有服務都經過了審計委員會的預先批准。下表列出了德勤在2021年和2022年提供的服務的賬單和應計總額，並按服務類別細分了這些金額(以千為單位)：

		2022				2021
審計費		$	326			$	450
與保證/審計相關的費用			—				—
税費			—				—
所有其他費用			—				—
總計		$	326			$	450

(1)審計費

審計費是對以下專業服務的補償：(I)審計本公司的財務報表， (Ii)審查我們的季度財務信息，以及(Iii)2021年提供的與帝國石油公司與油輪剝離有關的註冊説明書的提交、同意書的簽發以及對提交給美國證券交易委員會的文件的協助和審查。

(2) 與保證/審計相關的費用

德勤在2022年和2021年沒有提供任何將被歸類為這一類別的服務。

(3)税費

德勤在2022年和2021年沒有提供任何税務服務。

(4)所有其他費用

德勤在2022年和2021年沒有提供任何其他將被歸類為這一類別的服務。

96

非審計服務

我們董事會的審計委員會有權預先批准由我們的獨立審計師從事的與審計相關的和法律不禁止的非審計服務及相關費用。

擬議服務的簽約可以由審計委員會單獨預先批准，也可以根據審計委員會制定的詳細的預先批准政策和程序進行，只要在此基礎上達成的任何簽約都能及時通知審計委員會。

對於其他被允許的非審計服務，必須在特別的基礎上尋求批准。

如果在適當的時間範圍內沒有安排審計委員會會議，應尋求審計委員會主席的批准，但須在下次會議上予以確認。

項目16D。

對審計委員會的上市標準的豁免

沒有。

項目16E。

發行人及關聯購買人購買股權證券

2019年5月23日，我們公開宣佈，我們的董事會已授權回購高達1,000萬美元的我們 普通股的股票。截至2020年3月31日，已回購900,702股普通股，總回購金額為280萬美元(不含佣金)，平均回購價格為每股3.16美元。自2020年3月以來，未根據此授權進行任何股份回購 。

項目16F。

更改註冊人的認證會計師

不適用。

項目16G。

公司治理

針對非受控美國發行人的我們的公司治理實踐與納斯達克公司治理標準之間的重大差異聲明

作為外國私人發行人，我們不需要遵守 美國公司根據納斯達克公司治理標準遵循的某些公司治理做法。然而，我們自願遵守除此以外的所有適用的納斯達克公司治理標準，雖然納斯達克 要求上市公司在不涉及公開募股的交易中發行某些授權股票必須事先獲得股東批准，這是馬紹爾羣島法律以及我們的公司章程和章程所允許的，但我們發行授權股票不需要 事先股東批准。

第16H項。

煤礦安全信息披露

不適用

項目16I。

披露妨礙檢查的外國司法管轄區。

不適用。

97

第三部分

第17項。

財務報表

見第18項。

第18項。

財務報表

請參考從F-1頁開始的財務報表，這些報表通過引用併入本文。

項目19.

陳列品

數		描述
1.1		修訂和重訂的公司章程(一)
1.2		修訂及重訂公司附例(2)
2.1		證券説明(7)
4.1		經修訂和重新簽署的公司與隱形海事公司之間的管理協議，經修訂(3)
4.2		公司、Harry Vafias和Stealth Sea S.A.之間的優先購買權表格(4)
4.3		StealthGas Inc.S 2015年股權薪酬計劃(5)
4.4		與帝國石油公司簽訂的出資協議(6)
8		附屬公司
12.1		首席執行官的證明
12.2		首席財務官的證明
13.1		根據2002年《薩班斯-奧克斯利法案》第906條增加的《美國法典》第18編第1350條對首席執行官的證明
13.2		根據2002年《薩班斯-奧克斯利法案》第906條增加的《美國法典》第18編第1350條對首席財務官的證明
15.1		獨立註冊會計師事務所的同意
101.INS		內聯XBRL實例文檔
101.SCH		內聯XBRL分類擴展架構
101.CAL		內聯XBRL分類擴展計算鏈接庫
101.DEF		內聯XBRL分類擴展定義Linkbase
101.LAB		內聯XBRL分類擴展標籤Linkbase
101.PRE		內聯XBRL分類擴展演示文稿Linkbase
104		封面交互數據文件(格式為內聯XBRL，包含在附件101中)。

(1)	以前作為公司附件3.1提交給美國證券交易委員會的S註冊表F-1(檔案號333-127905)，現以該註冊表為參考併入本文。

(2)	之前作為附件99.1提交給2014年12月24日提交給美國證券交易委員會的Form 6-K報告。

(3)	此前作為公司附件4.1的S於2007年6月5日向美國證券交易委員會提交了截至2006年12月31日的20-F年報。

98

(4)	之前作為本公司S向美國證券交易委員會提交的F-1表格(文件第333-127905號)附件10.2的註冊説明書，現參考該註冊説明書併入本文。

(5)	此前作為公司附件4.4的S於2015年9月28日向美國證券交易委員會提交了S-8表格(檔號333-207168)。

(6)	之前作為公司附件4.4的S年報於2022年4月29日向美國證券交易委員會提交了截至2021年12月31日的20-F表格。

(7)	之前作為公司S年報的附件2.1於2022年4月29日向美國證券交易委員會提交了截至2021年12月31日的20-F年報。

99

簽名

註冊人特此證明，它符合提交20-F表格的所有要求，並且 它已正式安排並授權以下籤署人代表其簽署本年度報告。

StealthGas Inc.
發信人：		哈里·N·瓦菲亞斯
姓名：		哈里·N·瓦菲亞斯
標題：		總裁與首席執行官

日期：2023年4月27日

100

StealthGas Inc.

合併財務報表

合併財務報表索引

		書頁
獨立註冊會計師事務所報告(PCAOB ID號1163)			F-2
截至2021年12月31日和2022年12月31日的合併資產負債表			F-4
截至2020年12月31日、2021年12月31日和2022年12月31日的綜合業務報表			F-5
截至2020年、2021年和2022年12月31日的綜合全面收益/(虧損)報表			F-6
截至2020年、2021年和2022年12月31日止年度股東權益綜合報表			F-7
截至2020年12月31日、2021年12月31日和2022年12月31日的合併現金流量表			F-8
合併財務報表附註			F-9

F-1

獨立註冊會計師事務所報告

致StealthGas Inc.董事會和股東

對財務報表的幾點看法

我們審計了所附的StealthGas Inc.及其子公司(本公司)截至2021年12月31日和2022年12月31日的綜合資產負債表、截至2022年12月31日的三個年度的相關綜合經營報表、綜合收益/(虧損)、股東權益、 和現金流量以及相關附註(統稱為財務報表)。我們認為，財務報表在所有重大方面都公平地反映了本公司截至2021年12月31日和2022年12月31日的財務狀況，以及截至2022年12月31日的三個年度的經營結果和現金流量，符合美國公認的會計原則。

我們還按照美國上市公司會計監督委員會(PCAOB)的標準，根據特雷德韋委員會保薦組織委員會發布的《2013年內部控制綜合框架》中確立的標準，對S所在公司截至2022年12月31日的財務報告內部控制進行了審計，我們於2023年4月27日的報告對本公司S的財務報告內部控制發表了無保留意見。

意見基礎

這些財務報表由S公司管理層負責。我們的責任是根據我們的審計結果對S公司的財務報表發表意見。我們是一家在PCAOB註冊的公共會計師事務所，根據美國聯邦證券法以及美國證券交易委員會和PCAOB的適用規則和法規，我們必須與公司保持獨立。

我們是按照PCAOB的標準進行審計的。這些標準要求我們計劃和執行審計，以獲得關於財務報表是否沒有重大錯報的合理 保證，無論是由於錯誤還是欺詐。我們的審計包括執行評估財務報表重大錯報風險的程序，無論是由於錯誤還是欺詐，以及執行應對這些風險的程序。這些程序包括在測試的基礎上審查與財務報表中的數額和披露有關的證據。我們的審計還包括評估管理層使用的會計原則和作出的重大估計，以及評估財務報表的整體列報。我們相信，我們的審計為我們的觀點提供了合理的基礎。

關鍵審計事項

下文所述的關鍵審計事項 是向審計委員會通報或要求通報的當期財務報表審計所產生的事項，

(1)涉及對財務報表具有重大意義的賬目或披露，以及(2)涉及我們特別具有挑戰性、主觀性或複雜性的判斷。關鍵審計事項的傳達不會以任何方式改變我們對財務報表的整體意見，我們也不會通過傳達下面的關鍵審計事項來就關鍵審計事項或與之相關的賬目或披露提供單獨的意見。

船舶減值-未來租船費率見合併財務報表附註2

關鍵審計事項説明

S公司對其船舶的減值評估涉及對每艘船舶的初步評估，以確定是否存在 情況下的事件或變化，這些事件或變化可能表明

F-2

船隻大於其公允價值，可能不再被視為可收回。截至2022年12月31日，船舶總價值為6.285億美元。於截至2022年12月31日的年度內，本公司確認與四艘液化石油氣船舶有關的減值虧損320萬美元。

如果船舶存在減值指標，本公司通過估計與船舶相關的未貼現未來現金流來確定可收回金額。如果船舶的賬面價值超過其未貼現的未來現金流量淨額，賬面價值將減少至其公允價值。未貼現現金流包含各種因素和重大假設，包括估計的未來租船費率。未來租船費率反映了S船舶當前合同租期內的現行費率，以及使用該船舶類別最近九年曆史平均定期租船費用估算的未租船期間的每日定期租船費率。這些假設基於歷史趨勢 ，符合S公司的歷史業績和當前部署戰略下對船舶利用率的預期。

我們將未貼現未來現金流分析中使用的未來租船費率確定為一項重要的審計事項，因為管理層在估計未來租船費率時作出了複雜的判斷，並對預計在船舶剩餘使用年限內產生的未貼現現金流產生重大影響。

這要求審計師在執行審計程序以評估S管理層未來租船費率的合理性時，具有高度的判斷力和更大的努力。

如何在審計中處理關鍵審計事項

我們與未貼現未來現金流中使用的未來租船費率有關的審計程序包括：

•

我們測試了管理層對S審查減值分析的相關控制的有效性， 包括未貼現未來現金流分析中使用的未來租船費率。

•

我們使用我們的行業經驗並將實際結果與管理層S的歷史預測進行比較，對S公司估算未來租賃費的方法進行了評估。

•

我們通過將未貼現的未來現金流分析中使用的未來租船費率與1)S公司的歷史費率、2)S公司的預算以及3)第三方公佈的按船舶類別劃分的歷史費率信息進行比較，評估了S公司對未來租船費率的假設。

/S/德勤會計師事務所

2023年4月27日

希臘雅典

自2005年以來，我們一直擔任S公司的審計師。

F-3

StealthGas Inc.

合併資產負債表

(以美元表示，股票數據除外)

		注意事項				十二月三十一日， 2021				十二月三十一日， 2022
資產
流動資產
現金和現金等價物							31,304,151				55,770,823
短期投資							—				26,500,000
關聯方應收賬款			3				63,767				—
貿易和其他應收款							2,117,636				4,630,536
其他流動資產			14				298,984				270,514
應收債權							62,652				182,141
盤存			4				2,772,532				3,064,011
預付款和預付款							637,881				681,413
受限現金							2,198,775				2,519,601
持有待售資產			6				12,250,000				11,107,182
流動資產總額							51,706,378				104,726,221
非流動資產
船舶採購方面的進展			3,5				—				23,400,000
經營租賃 使用權資產			18				104,168				—
船舶，淨網			3,6				681,337,153				628,478,453
其他應收賬款							—				162,872
受限現金							12,197,611				10,864,520
對合資企業的投資			7				53,323,032				46,632,720
遞延財務費用							—				165,666
衍生工具公平值			10				—				7,102,855
非流動資產總額							746,961,964				716,807,086
總資產							798,668,342				821,533,307
負債與股東權益
流動負債
應付關聯方			3				1,491,705				2,476,663
應付貿易帳款							8,592,124				11,838,243
應計負債和其他負債			8				3,842,879				6,923,992
經營租賃負債			18				104,168				—
遞延收入							5,666,285				5,234,978
長期債務的當期部分			9				31,836,619				30,083,806
與持有待售船舶有關的長期債務的當前部分			9				7,173,988				—
流動負債總額							58,707,768				56,557,682
非流動負債
衍生工具公平值			10				3,151,880				—
遞延收入。							76,949				21,451
長期債務			9				261,960,975				247,028,823
非流動負債總額							265,189,804				247,050,274
總負債							323,897,572				303,607,956
承付款和或有事項			17
股東權益
在2021年12月31日和2022年12月31日，5,000,000股授權優先股和零股流通股，每股面值0.01美元，1億股普通股，43,527,428股已發行股票和38,202,181股流通股，每股面值0.01美元			11				435,274				435,274
國庫股，2021年12月31日和2022年12月31日的5,325,247股，每股面值0.01美元。			11				(25,373,380	)			(25,373,380	)
追加實收資本。			11				443,009,334				443,620,122
留存收益							59,803,487				94,056,852
累計其他綜合(虧損)/收入							(3,103,945	)			5,186,483
股東權益總額							474,770,770				517,925,351
總負債和股東權益							798,668,342				821,533,307

附註是這些綜合財務報表的組成部分。

F-4