西南航空公司（“公司”）將提供2023年第四季度和全年的最新財務業績，以更新其2024年1月25日8-K表中提供的業績。

正如該公司在2024年1月25日涵蓋其2023年第四季度和全年財務業績的8-K表（“2023年財報稿”）中提及的那樣，由於估算和估算的複雜性，截至2024年1月22日批准與西南航空飛行員協會（“SWAPA”）的集體談判協議（“SWAPA”）之日確定的，與向每位符合條件的飛行員支付的批准獎金相關的金額可能會發生變化飛行員批准新的集體談判之間的時間很短協議和 2023 年財報發佈日期。自2023年財報發佈以來，公司完成了額外的詳細分析，以完善截至2023年12月31日的試點批准獎金應計預算，包括相關的工資税。根據最終評估，公司在2023年財務報表中記錄的薪資、工資和福利中增量支出為5,100萬美元，扣除利潤分享支出的抵消影響，如運營費用所示，該財務報表將包含在公司10-K表年度報告中。

公司對2023年第四季度試點批准獎金應計預估值（包括相關的工資税）的最終評估也導致公司2024年第一季度在運營費用範圍內薪資、工資和福利前景的下降。因此，該公司現已調整其2024年第一季度每可用座位里程的運營支出（不包括燃料和石油費用、特殊項目和利潤分成（“CASM-X”）1,2的指導方針，同比增長5％至6％，而之前的預期同比增長6％至7％。此外，該公司現已調整其2024年全年CASM-X1,2的預期，同比增長5.5％至7％，而之前的預期同比增長幅度為6％至7％。如下文和2023年財報中提供的該公司的其餘指導方針未在此處更新：

(a) 每可用座位里程的營業收入（“RASM” 或 “單位收入”）。

(b) 可用座位里程（“ASM” 或 “容量”）。該公司的航班時刻表目前已公佈並在2024年10月2日之前發售。該公司目前預計，2024年第二季度的產能同比增長8％至10％，2024年第三季度的產能將同比增長3％至5％。

(c) 每可用座位里程的運營費用，不包括燃料和機油費用、特殊物品和利潤共享（“CASM-X”）。

(d) 財產上的飛機，期末。該公司目前計劃在2024年交付約79架波音737 MAX（“MAX”）飛機，退役49架飛機，包括45架波音737-700飛機（“-700”）和四架波音737-800飛機（“-800”）。737-7（“-7”）的交付時間表取決於美國聯邦航空管理局（“FAA”）向波音公司（“波音”）和公司頒發所需的認證和批准。美國聯邦航空局最終將決定-7認證和投入使用的時間，波音可能會繼續面臨供應鏈挑戰，因此該公司不保證當前的估計和時間表會得到滿足。

下表提供了受公司先前在2023年財報中提供的截至2023年12月31日的三個月和十二個月的未經審計的簡明合併損益表（虧損）中上述變更影響的細列項目。提供的金額符合美國普遍接受的會計原則（“GAAP”），然後是補充的非公認會計準則信息。請參閲隨附的非公認會計準則項目（不包括特殊項目）的申報金額對賬以及公司關於使用非公認會計準則財務指標的説明。

(a) 2023年第四季度額外的試點批准獎金累積使利潤分享支出減少了800萬美元，這使2023年全年利潤分享額約為1.1億美元。

(a) 2023年第四季度額外的試點批准獎金累積使利潤分享支出減少了800萬美元，這使2023年全年利潤分享額約為1.1億美元。

腳註

1有關特殊項目的更多信息，請參閲關於使用非公認會計準則財務指標的附註。此外，有關特殊項目和經濟業績的信息包含在附表 “非公認會計準則項目申報金額對賬表”（也稱為 “不包括特殊項目”）中。

2預測並不能反映燃料和石油支出、特殊項目和利潤分享的潛在影響，因為公司無法可靠地預測或估計這些項目或支出或它們對未來財務報表的影響，尤其是考慮到燃料和石油支出細列項目的巨大波動。因此，公司認為，如果不進行不合理的努力，將非公認會計準則財務指標與相應的GAAP財務指標進行對賬是沒有意義的，也沒有可能。

3根據公司現有的燃料衍生合約和截至2024年1月17日的市場價格，預計2024年第一季度和全年每加侖的經濟燃料成本分別在2.70美元至2.80美元和2.55美元至2.65美元之間。經濟燃料成本預測並不能反映特殊項目的潛在影響，因為公司無法可靠地預測或估計與能源市場波動相關的套期會計影響，或對未來財務報表的影響。因此，公司認為，如果沒有不合理的努力，將非公認會計準則財務指標與同等的GAAP財務指標進行對賬以實現預期業績是沒有意義的，也沒有可能。參見關於使用非公認會計準則財務指標的説明。

關於前瞻性陳述的警示聲明

本更新包含經修訂的1933年《證券法》第27A條和經修訂的1934年《證券交易法》第21E條所指的前瞻性陳述。具體的前瞻性陳述包括但不限於與以下內容相關的陳述：(i) 公司的財務和運營前景、預期和預計經營業績；(ii) 公司對產能的計劃和預期；(iii) 公司對燃料成本、套期保值收益和燃油效率的預期，以及公司對與航空燃料價格變動相關的風險的管理，包括公司預期背後的因素；(iv) 公司的計劃、估計值和與之相關的假設償還債務、利息支出、有效税率和資本支出，包括公司預期和預測所依據的因素和假設；以及（v）公司有關機隊和機隊交付時間表的計劃、預期和目標，包括交付和退役，以及公司計劃和預期所依據的因素和假設。這些前瞻性陳述基於公司當前的估計、意圖、信念、預期、目標、戰略和對未來的預測，不能保證未來的業績。前瞻性陳述涉及風險、不確定性、假設和其他難以預測的因素，這些因素可能導致實際結果與其所表達或表明的結果存在重大差異。因素包括（i）恐懼或實際爆發的疾病、極端或惡劣天氣和自然災害、競爭對手的行為（包括但不限於定價、日程安排、容量和網絡決策以及整合和聯盟活動）、消費者看法、經濟狀況、銀行狀況、恐懼或實際的恐怖主義或戰爭行為、社會人口趨勢以及公司無法控制的其他因素對消費者行為和公司經營業績的影響，以及商業決策、計劃、戰略及結果；（ii）公司及時有效地實施、過渡和維護必要的信息技術系統和基礎設施以支持其運營和舉措的能力；（iii）與2022年12月航班取消相關的額外成本或影響，包括訴訟、政府調查和行動以及內部行動；（iv）公司對員工的依賴，包括其僱用和留住足夠數量的合格員工以有效和高效地維持的能力其業務；（v）公司獲得和維護足夠基礎設施和設備以支持其運營和舉措的能力；（vi）燃油價格變動、燃油價格波動、公司用於套期保值航空燃料的大宗商品的波動性以及公司燃料套期保值策略和立場的任何變化對公司業務計劃和經營業績的影響；（vii）公司對波音和波音供應商的依賴對公司業務計劃和經營業績的影響；（vii）公司對波音和波音供應商的依賴飛機交付, 機隊和運力計劃, 運營, 維護,戰略和目標；(viii) 公司在波音MAX 7飛機的認證和波音產量方面對波音和聯邦航空管理局的依賴；(ix) 公司對其他第三方的依賴，特別是在其技術計劃、燃料供應、維護、環境可持續性方面；全球分銷系統，以及任何第三方延誤或不履行對公司運營和經營業績的影響；(x) 公司的及時有效地確定優先順序的能力其舉措和重點領域及相關支出；（xii）勞動事務對公司業務決策、計劃、戰略和業績的影響；（xii）政府法規和其他政府行動對公司業務計劃、業績和運營的影響；以及（xiii）公司向美國證券交易委員會提交的文件中描述的其他因素，包括公司年度 “風險因素” 標題下討論的詳細因素截至2022年12月31日的財政年度的10-K表報告。

西南航空公司

簡明合併損益表（虧損）

（以百萬計，每股金額除外）

（未經審計）

西南航空公司

報告金額與非公認會計準則項目（不包括特殊項目）的對賬

（參見關於使用非公認會計準則財務指標的説明）

（以百萬計，每股金額除外）（未經審計）

(a) 代表與公司空姐合同批准獎金相關的估計值的變化，這是2023年10月與運輸工人工會556（“TWU 556”）達成的暫定協議的一部分。該公司於2022年4月1日開始累積所有未結勞動合同，這筆1.8億美元的增量支出將批准獎金所涵蓋的時間範圍延長至空乘人員合同於2018年11月1日修訂之日，以補償在此期間錯過的工資增長。公司截至2023年12月31日止年度的合併財務報表包括所有簽訂公開集體談判協議的工作組的市場工資應計額。有關更多信息，請參閲關於使用非公認會計準則財務指標的説明。

(b) 代表與公司飛行員合同批准獎金相關的估計值的變化，這是2023年12月與SWAPA達成的暫定協議的一部分。該公司於2022年4月1日開始累積所有未結勞動合同，在截至2023年12月31日的三個月中，這筆4.74億美元的增量支出是與工資率相關的追溯工資的增加，用於計算2023年第四季度之前為飛行員商定的批准獎金。該公司2023年第四季度之前所有時期的合併財務業績包括飛行員的估計市場應計工資；但是，暫定協議包括將這些時期的薪酬提高到2023年之前的3.54億美元，2023年第一、第二和第三季度分別為6,000萬美元、2700萬美元和3,300萬美元。有關更多信息，請參閲關於使用非公認會計準則財務指標的説明。

(c) 每項特殊項目的税額按公司在適用期內的有效税率計算，並在該細列項目中總計。

(d) 與公認會計準則和非公認會計準則攤薄後的加權平均股差相關的調整，原因是截至2023年12月31日的三個月，公司按公認會計原則處於淨虧損狀況，而按非公認會計準則計算的淨收益狀況。

西南航空公司

比較合併運營統計數據

（未經審計）

(a) 收入乘客里程是指飛行一英里的付費乘客。也稱為 “流量”，是衡量給定時期內需求的指標。

(b) 可用座位里程是指飛行一英里的一個座位（空座或滿座）。也稱為 “容量”，是衡量給定時期內可供乘客運送的空間的指標。

(c) 收入乘客里程除以可用座位里程。

(d) 飛行座位的計算方法是按飛機類型劃分的可用座位總數乘以特定時間段內同一飛機類型的飛行總次數。

(e) 每次旅行的座位數是通過將飛行座位除以飛行次數計算得出的。

(f) 乘客收入除以收入乘客里程計算。也稱為 “收益率”，這是付費乘客為飛行一英里所支付的平均成本，用於衡量收入和票價。

(g) RASM（單位收入）-每個 ASM 的營業收入收益率，計算方法是營業收入除以可用座位里程。這也被稱為 “運營單位收入”，是根據特定時期內飛行的總可用座位里程來衡量營業收入產量的指標。

(h) PRASM（客運單位收入）——每個 ASM 的乘客收入收益率，計算方法是乘客收入除以可用座位里程。也被稱為 “乘客單位收入”，這是一種根據特定時期內飛行的總可用座位里程來衡量乘客收入產出的指標。

(i) CASM（單位成本）-每個 ASM 的運營費用，計算方法是運營費用除以可用座位里程。也稱為 “單位成本” 或 “每可用座位里程的成本”，這是飛機座位（空座或滿座）飛行一英里的平均成本，可以衡量成本效率。

(j) 截至2022年12月31日，包括四架暫存的波音737下一代飛機。

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非公認會計準則投資資本回報率 (ROIC)

（參見關於使用非公認會計準則財務指標的説明，見下方註釋）

（單位：百萬）

（未經審計）

(a) 淨調整數與假設機隊中所有飛機均為自有飛機有關（即取消飛機租金費用並以估計的折舊費用取而代之的影響）。公司進行此項調整是為了通過利用替代融資決策來增強與具有不同資本結構的其他實體的可比性。

(b) 按最近五個季度末餘額或剩餘債務的平均值計算。飛機運營租賃的淨現值代表公司機隊中所有飛機均為自有飛機的假設，因為它反映了按公司在每份單獨租約簽署時的估計增量借款利率進行折扣的剩餘合同承諾。

(c) 分母中的權益調整是根據累計其他綜合收益和留存收益中將在未來時期結算的收益和/或虧損（包括與公司燃料套期保值相關的收益和/或虧損）的累積影響進行調整。這些收益和/或損失的本期影響反映在分子中燃料合約的淨影響中。

(d) 截至2023年12月31日，GAAP全年税率為26.5％，全年非公認會計準則税率為23.5％。有關其他信息，請參閲關於使用非公認會計準則財務指標的説明。

西南航空公司

簡明合併資產負債表

（單位：百萬）

（未經審計）

西南航空公司

簡明合併現金流量表

（以百萬計）（未經審計）

			截至12月31日的三個月												年底已結束 十二月三十一日
			2023						2022						2023						2022
來自經營活動的現金流：
淨收益（虧損）			$	(252)					$	(220)					$	465					$	539
為將淨收益（虧損）與經營活動提供的現金進行核對而進行的調整：
折舊和攤銷			415						367						1,522						1,351
長期資產的減值			—						—						—						35
可供出售證券未實現的按市值計價調整			—						(3)						(4)						4
燃料衍生工具的未實現/已實現（收益）虧損			14						(44)						—						(2)
遞延所得税			(52)						32						159						228
債務消滅造成的損失			—						1						—						193
某些資產和負債的變化：
賬款和其他應收款			316						259						(89)						422
其他資產			(14)						(51)						60						(66)
應付賬款和應計負債			740						500						1,386						936
空中交通責任			(721)						(175)						29						525
其他負債			43						(43)						(137)						(334)
向衍生品交易對手提供的現金抵押品			(50)						(28)						(56)						(69)
其他，淨額			(14)						(16)						(171)						28
經營活動提供的淨現金			425						579						3,164						3,790
來自投資活動的現金流：
資本支出			(707)						(1,355)						(3,520)						(3,924)
為他人建造的資產			(11)						(9)						(33)						(22)
購買短期投資			(1,623)						(1,379)						(6,970)						(5,592)
出售短期投資和其他投資的收益			1,677						1,810						7,591						5,792
用於投資活動的淨現金			(664)						(933)						(2,932)						(3,746)
來自融資活動的現金流量:
員工股票計劃的收益			12						12						48						45
支付長期債務和融資租賃債務			(7)						(611)						(85)						(2,437)
現金分紅的支付			—						—						(428)						—
已終止的利率衍生工具的收益			23						—						23						—
可轉換債務的回購和轉換付款			—						—						—						(648)
其他，淨額			2						2						6						8
由（用於）融資活動提供的淨現金			30						(597)						(436)						(3,032)
現金和現金等價物的淨變化			(209)						(951)						(204)						(2,988)
期初的現金和現金等價物			9,497						10,443						9,492						12,480
期末的現金和現金等價物			$	9,288					$	9,492					$	9,288					$	9,492

關於使用非公認會計準則財務指標的説明

公司未經審計的簡明合併財務報表是根據美國普遍接受的會計原則（“GAAP”）編制的。這些公認會計準則財務報表可能包括（i）未實現的非現金調整和重新分類，這可能是根據與衍生工具和套期保值相關的會計公告做出的會計要求和選擇的結果，以及（ii）公司認為本質上不尋常和/或罕見的其他費用和收益，因此可能難以與其先前或未來的業績進行比較。

因此，公司還在本次更新中提供的財務信息不是根據公認會計原則編制的，因此不應將其視為根據公認會計原則編制的信息的替代信息。公司提供補充的非公認會計準則財務信息（也稱為 “不包括特殊項目”），包括其所謂的 “經濟” 業績，公司管理層利用這些業績來評估其持續的財務業績，公司認為作為其GAAP業績的補充信息，為投資者提供了額外的見解。提供的與公司按經濟燃料成本計算的業績相關的非公認會計準則指標包括非公認會計準則的燃料和石油支出；非公認會計準則的總運營支出；不包括燃料和石油支出的非公認會計準則的運營費用；不包括燃料和石油支出及利潤分享的非公認會計準則營業收入（虧損）；非公認會計準則的其他（收益）虧損；非公認會計準則的其他（收益）虧損；非所得税前收益（虧損），非公認會計準則 GAAP；所得税準備金（收益），淨額，非公認會計準則；非公認會計準則淨收益（虧損）；攤薄後的每股淨收益（虧損），非公認會計準則；以及每個ASM的運營費用，非公認會計準則，不包括燃料和石油支出以及利潤分成（美分）。該公司的經濟燃料和石油支出業績與公認會計準則的不同之處在於，它們僅包括燃料對衝合約的實際現金結算——所有這些都反映在結算期間的燃料和石油支出中。因此，公司以及其他一些使用燃料套期保值的航空公司歷來使用經濟基礎上的燃料和石油支出，因為這反映了公司在適用期內的實際燃料淨現金支出，包括已結算的燃料衍生品合約。在合同結算期間，與被指定為套期保值的期權合約相關的任何淨溢價成本均反映為燃料和石油支出的組成部分，無論是出於公認會計原則還是非公認會計準則（包括經濟）目的。公司認為，這些經濟業績可以進一步瞭解公司的燃料套期保值對其經營業績和流動性的影響，因為它們不包括根據衍生工具相關會計指導在公認會計準則中記錄的未實現的非現金調整和重新分類，並且反映了燃料和石油支出中與燃料衍生合約相關的所有現金結算。這使公司的管理層以及投資者和分析師在考慮了管理燃料支出的所有努力後，能夠持續評估公司的同比或同比經營業績。但是，由於這些衡量標準不是根據公認會計原則確定的，因此此類衡量標準容易受到不同的計算，而且並非所有公司都以相同的方式計算這些指標。因此，所提出的上述措施可能無法與其他公司提出的類似標題的措施直接比較。

有關（i）公司的燃料對衝計劃、（ii）衍生工具會計要求以及（iii）衍生工具的套期保值無效和/或按市值計價收益或損失的原因的更多信息包含在公司截至2022年12月31日財年的10-K表年度報告及隨後的申報中。

公司在適用時期內的GAAP業績可能包括其他費用或福利，這些費用或福利也被視為 “特殊項目”，公司認為這些費用或福利使其業績難以與前期、預期的未來時期或行業趨勢進行比較。已對確定為非公認會計準則（或 “不包括特殊項目”）的財務指標進行了調整，以排除特殊項目。在本報告所述期間，除上述項目外，特殊項目還包括：

1.與代表公司空姐的TWU 556正在進行的勞動合同談判相關的應計費用。2023 年應計的這些金額與員工在 2023 財年以外提供的服務的額外薪酬有關；

2.與最近批准的試點合同相關的應計費用。這些在2023年第四季度和/或2023財年應計的金額與員工在這些適用財政期之外提供的服務的額外薪酬有關；

3.非現金減值費用，主要與調整先前退役機身的殘值有關；

4. 與因公司2022年12月運營中斷而與交通部達成的和解協議相關的費用；

5. 與有關加利福尼亞州某些空姐就餐休息規定達成的暫定訴訟協議相關的指控；

6. 與某些可供出售證券相關的未實現按市值計價的調整；以及

7. 與公司可轉換票據的部分清償和提前預付債務相關的損失。此類損失是由於公司做出機會主義決定預付部分債務造成的，其中大部分債務是在疫情期間發生的，目的是在航空旅行長期低迷期間提供流動性。

由於管理層認為特殊項目可能會扭曲與公司作為航空公司的持續業績相關的趨勢，因此公司認為，通過補充列報不包括特殊項目影響的業績，可以增強對其財務業績的評估，從而增強與不包括此類項目的前期業績的一致性和可比性，並作為評估未來時期經營業績的基礎。通常提供以下衡量標準（不包括特殊項目），供公司管理層、分析師和投資者用來增強同比業績和行業趨勢的可比性：非公認會計準則的燃料和石油支出；非公認會計準則的總運營支出；不包括燃料和石油支出的非公認會計準則運營費用；不包括燃料和石油支出和利潤分享的非公認會計準則；營業收入（虧損），非公認會計準則；其他（收益）虧損，淨額，非公認會計準則；所得税前收益（虧損），非公認會計準則；準備金（收益）非公認會計準則淨所得税；非公認會計準則淨收益（虧損）；非公認會計準則攤薄後的每股淨收益（虧損）；以及非公認會計準則每股ASM的運營費用，不包括燃料和石油支出和利潤分成（美分）。

該公司還提供了投資資本回報率的計算方法，這是管理層用來評估其投資資本回報率的財務業績指標。投資資本回報率不能替代根據公認會計原則報告的財務業績，不應用它來代替此類GAAP業績。儘管投資資本回報率不是公認會計準則定義的衡量標準，但它是由公司部分使用非公認會計準則財務指標計算的。這些非公認會計準則財務指標的使用原因與上述淨收益（虧損）、非公認會計準則和營業收入（虧損）、非公認會計準則財務指標的使用原因相同。可比的GAAP指標包括被視為 “特殊項目” 的費用或收益，公司認為這些費用或收益使其業績難以與前期、預期的未來時段或行業趨勢進行比較，而公司的內部和外部盈利目標和估計均基於非公認會計準則業績，因為 “特殊項目” 無法可靠地預測或估計。該公司認為，非公認會計準則的投資資本回報率是一項有意義的衡量標準，因為它量化了公司相對於其業務投資資本產生回報的有效性。儘管投資資本回報率通常用作衡量資本效率的標準，但投資資本回報率的定義有所不同；因此，該公司在隨附的對賬中解釋了其對非公認會計準則投資資本回報率的計算，以便投資者能夠將其計算結果與其他公司提供的計算結果進行比較和對比。

該公司還提供了調整後的債務、投資資本和調整後的債務與投資資本的比率（槓桿），這些是衡量財務業績的非公認會計準則。管理層認為，這些補充措施可以更準確地瞭解公司的槓桿率和風險，因為它們考慮了公司的債務和類似債務的債務狀況和資本。投資者、分析師和評級機構在公司的估值、比較、評級和投資建議中廣泛使用槓桿比率。儘管調整後債務、投資資本和槓桿比率是常用的財務衡量標準，但每種指標的定義各不相同；因此，該公司在隨附的對賬中解釋了其對非公認會計準則調整後債務和調整後權益的計算，以便投資者能夠將其計算結果與其他公司提供的計算結果進行比較和對比。投資資本是調整後的債務加上調整後的權益。槓桿率的計算方法是調整後的負債除以投資資本。

(a) 權益調整根據將在未來時期結算的收益和/或虧損（包括與公司燃料套期保值相關的損益）在累計其他綜合收益和留存收益中的累積影響進行調整。