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美國
美國證券交易委員會
華盛頓特區，20549
表格10-K
☑
根據《證券條例》第13或15(D)條提交的年報 1934年《交換法》
截至本財政年度止12月31日, 2023
或
☐
根據《證券條例》第13或15(D)條提交的過渡報告 1934年《交換法》
佣金文件編號001-5424
deltacra01a01a01a02a58.jpg
達美航空公司
(註冊人的確切姓名載於其章程)
特拉華州58-0218548
(註冊成立或組織的國家或其他司法管轄區)(國際税務局僱主身分證號碼)
郵政信箱20706
亞特蘭大, 佐治亞州
30320-6001
(主要執行辦公室地址)(郵政編碼)
註冊人的電話號碼，包括區號：(404) 715-2600
根據該法第12(B)條登記的證券：
每個班級的標題交易符號註冊的每個交易所的名稱
普通股，每股票面價值0.0001美元DAL紐約證券交易所
根據該法第12(G)條登記的證券：無
如果註冊人是證券法規則405中定義的知名經驗豐富的發行人，請用複選標記表示。是þ不是o
如果註冊人不需要根據交易法第13節或第15(D)節提交報告，請用複選標記表示。是o 不是þ
用複選標記表示註冊人(1)是否在過去12個月內(或註冊人被要求提交此類報告的較短時間內)提交了1934年《證券交易法》第13條或15(D)節要求提交的所有報告，以及(2)在過去90天內是否符合此類提交要求。是þ不是o
用複選標記表示註冊人是否在過去12個月內(或在註冊人被要求提交此類文件的較短時間內)以電子方式提交了根據S-T規則第405條(本章232.405節)要求提交的每個交互數據文件。是þ不是o
用複選標記表示註冊人是大型加速申報公司、加速申報公司、非加速申報公司、較小的報告公司或新興成長型公司。請參閲《交易法》第12b-2條規則中“大型加速申報公司”、“加速申報公司”、“較小申報公司”和“新興成長型公司”的定義。
大型加速文件服務器☑加速的文件管理器☐非加速文件服務器☐
規模較小的報告公司☐新興成長型公司☐
如果是一家新興的成長型公司，用複選標記表示註冊人是否已選擇不使用延長的過渡期來遵守根據《交易所法》第13(A)節提供的任何新的或修訂的財務會計準則。o
用複選標記表示註冊人是否提交了一份報告，證明其管理層根據《薩班斯-奧克斯利法案》(《美國聯邦法典》第15編，第7262(B)節)第404(B)條對其財務報告的內部控制的有效性進行了評估，該評估是由編制或發佈其審計報告的註冊會計師事務所進行的。☑
如果證券是根據該法第12(B)條登記的，用勾號表示登記人的財務報表是否反映了對以前發佈的財務報表的錯誤更正o
用複選標記表示這些錯誤更正中是否有任何重述需要對註冊人的任何執行人員在相關恢復期間根據第240.10D-1(B)條收到的基於激勵的補償進行恢復分析。o
用複選標記表示註冊人是否是空殼公司(如《交易法》第12b-2條所定義)。是，☐不是þ
截至2023年6月30日，註冊人的非關聯公司持有的有投票權和無投票權普通股的總市值約為#美元。30.4十億美元。
在2024年1月31日，有未償還的643,323,851註冊人普通股的股份。
該文件也可在我們的網站上找到，網址為http://ir.delta.com/.
引用成立為法團的文件
本10-K表格的第三部分引用了註冊人提交給證券交易委員會的2024年股東年會的最終委託書中的某些信息。


目錄表
頁面
前瞻性陳述
1
第一部分
項目1.業務
2
第1A項。風險因素
17
與達美航空相關的風險因素
17
與航空業有關的風險因素
23
項目1B。未解決的員工意見
26
項目1C。網絡安全
27
項目2.財產
29
飛行設備
29
地面設施
30
項目3.法律程序
31
項目4.礦山安全披露
31
第II部
項目5.註冊人的普通股市場，相關股東
股權證券的事項和發行人購買
32
項目6.(保留)
33
項目7.管理層對財務狀況的討論和分析
行動的結果
34
財務亮點
34
經營成果
35
非經營性業績
38
所得税
39
煉油廠分部
39
財務狀況和流動性
41
關鍵會計估計
45
補充信息
50
定義術語詞彙表
53
第7A項。關於市場風險的定量和定性披露
54
項目8.財務報表和補充數據
55
項目9.會計和會計方面的變更和分歧
財務披露
98
第9A項。控制和程序
98
項目9B。其他信息
100
項目9C。關於妨礙檢查的外國司法管轄區的披露
100
第三部分
項目10.董事、高管和公司治理
100
項目11.高管薪酬
100
項目12.某些受益所有人和管理層的擔保所有權以及
相關股東事項
100


頁面
項目13.某些關係和相關交易，以及董事
獨立
100
項目14.首席會計師費用和服務
100
第四部分
項目15.證物和財務報表附表
101
項目16.表格10-K摘要
104
簽名
105



除非另有説明或上下文另有要求，否則術語“達美航空”、“我們”和“我們的”是指達美航空公司。及其子公司。

前瞻性陳述

本表格10-K中的陳述（或由我們或代表我們作出的陳述）並非歷史事實，包括有關我們對未來的估計、期望、信念、意圖、預測或策略的陳述，可能屬於1995年《私人證券訴訟改革法案》中定義的“前瞻性陳述”。前瞻性陳述涉及風險和不確定性，可能導致實際結果與歷史經驗或我們目前的預期存在重大差異。適用於達美航空的已知重大風險因素在“第1A項”中的“與達美航空有關的風險因素”和“與航空業有關的風險因素”中進行了描述。風險因素”，但不包括可能適用於任何發行人或發行的風險。所有前瞻性陳述僅反映截至作出之日的情況，我們沒有義務公開更新或修改任何前瞻性陳述，以反映本報告日期後可能發生的事件或情況。
達美航空公司| 2023表格10-K 1
項目1.業務
第一部分

項目1.業務

一般信息

作為一家總部位於美國的全球性航空公司，我們通過我們龐大的全球網絡連接客户，致力於提供行業領先的客户服務，安全和創新。2023年，我們為超過1.9億客户提供服務。

競爭優勢與品牌實力

支持我們值得信賴的消費者品牌的競爭優勢包括我們的員工和文化、運營可靠性、全球網絡、客户忠誠度和財務基礎。於二零二三年，我們透過強化競爭優勢，繼續將臺達與行業區分開來。

人與文化

三角洲的人民和文化是我們最強大的競爭優勢。我們的100，000多名員工為我們的客户提供世界一流的旅行體驗和一流的服務，提供客户滿意度和品牌偏好。我們相信，臺達的品牌超越了行業，我們的員工的出色工作和熱情，為我們的客户服務。達美航空是世界上排名第11位的最受尊敬的公司， 財富在Glassdoor的美國最佳工作場所排行榜上排名第13位。

我們行業領先的利潤分享計劃直接將員工的利益與公司的長期成功聯繫起來，到2023年，我們將向他們提供14億美元的利潤分享獎勵。該公司還實施了共享獎勵計劃，以激勵運營績效，我們的員工在2023年通過該計劃獲得了5300萬美元的收入。

運行可靠性

我們始終致力於行業領先的可靠性，始終是行業表現最好的公司之一，在2023年提供我們網絡運營商同行中最好的準時到達。為了表彰我們對運營業績和最大限度地減少乘客幹擾的承諾，我們連續第三年榮獲2024年1月Cirium白金獎，以表彰其全球運營卓越，並被評為北美最準時的航空公司。這個《華爾街日報》在其年度航空公司記分卡中，我們連續第三年被評為2023年美國九大航空公司中的最佳航空公司，在準點率和非自願拒絕登機方面領先於行業。

全球網絡

我們和我們的聯盟夥伴共同為全球130多個國家和地區以及700多個目的地提供服務。截至2023年底，我們每天提供4000多個航班，飛往六大洲280多個目的地。

我們的國內網絡以明尼阿波利斯亞特蘭大-聖彼得堡的核心樞紐為中心。保羅、底特律和鹽湖城。核心樞紐擁有強大的本地乘客份額，忠於達美航空的客户滲透率高，具有競爭力的成本地位和強勁的利潤率。核心樞紐位置補充了波士頓、洛杉磯、紐約-拉瓜迪亞、紐約-肯尼迪和西雅圖的沿海樞紐位置。沿海樞紐在大型收入市場提供了強大的存在，並使優質產品和國際服務得以增長。

2023年，我們在鞏固沿海樞紐地位的同時，重點恢復了核心樞紐。我們希望利用我們的沿海門户和與國際航空公司合作伙伴的戰略關係來進一步發展我們的國際服務。

達美航空公司|2023年形成10-K航空公司、中國國際航空公司和中國航空公司。
項目1.業務
在國際上，我們在阿姆斯特丹、波哥大、利馬、倫敦-希思羅、墨西哥城、巴黎-戴高樂、智利聖地亞哥、聖保羅、首爾-仁川和東京等主要城市運營重要的樞紐或市場。通過與俄羅斯國際航空公司的創新聯盟，LATAM航空集團(LATAM Airlines Group S.A.)"藍潭")、法航-荷航、中國東方航空、大韓航空和維珍航空，我們力求為全球客户帶來更多的選擇。我們與這些國際航空公司的戰略關係是我們業務的重要組成部分，因為它們改善了我們進入世界各地市場的機會，並使我們能夠通過我們的聯盟網絡為客户提供更無縫的全球旅行體驗。這些安排中最重要的是商業合資企業或合作協議，包括聯合銷售和營銷協調、機場設施一地兩檢和其他商業合作安排。在某些情況下，我們通過股權投資加強了戰略聯盟，在那裏我們有機會建立深入的關係並最大限度地擴大商業合作。

截至2023年12月31日，我們的全球網絡得到了1,273架飛機的支持，這些飛機的大小和能力各不相同，使我們能夠靈活地根據網絡調整飛機。我們正在繼續更新我們的機隊，購買新的和更省油的飛機，增加優質座位和貨運能力，以取代退役的飛機。與此同時，我們繼續我們多年的機隊簡化之旅，用交付的下一代飛機取代即將退役的飛機。2023年，我們收到了43架飛機，包括新的A321 neo、A220-300和A330-900。我們自2019年交付的新飛機每座位英里的燃油效率平均比自2019年退役的飛機高28%。2024年1月，我們與空中客車公司簽訂了20架A350-1000飛機的採購協議，並有權再購買20架寬體飛機。這些飛機計劃於2026年開始交付。

客户忠誠度

憑藉卓越的運營、一流的服務和對客户的承諾，我們繼續通過提供“Delta Difference”贏得客户的信任和偏好。我們正在通過部署我們最新的飛機來提升客户體驗，加快在關鍵市場的世代機場投資，包括在紐約-拉瓜迪亞、洛杉磯和鹽湖城開設的新設施，並投資於我們的數字轉型。我們相信，我們在客户服務和體驗、運營、產品、機場和技術方面的持續投資塑造了客户對我們品牌的看法，與疫情前的水平相比，我們的國內網絡推廣者分數得到了改善，客户忠誠度也有所提高。2023年，多家媒體認可達美航空為值得信賴的消費品牌，包括：

•在年度商務旅行新聞航空公司調查中，13人被評為商務旅行客户最多的航空公司這是連續一年成為美國最大的航空公司康泰納仕旅行者讀者。

•排名第12位時差根據收入增長、員工滿意度和公司的可持續發展狀況，雜誌評選了2023年全球最佳公司。

•連續第五年在Points Guy的最佳美國航空公司排行榜上榮登榜首今日美國讀者將達美航空評選為2023年最佳航空公司。

我們屢獲殊榮的SkyMiles計劃旨在吸引終身會員，並通過在與我們和我們的合作伙伴一起旅行時為客户提供各種好處，並使我們與他們的互動個性化，從而提高客户忠誠度。我們的目標是增加我們計劃對客户的價值，並通過與頂級品牌日益增長的合作伙伴關係生態系統、將我們的SkyMiles貨幣的價值擴展到飛行之外以及引入新的技術計劃來加深客户與達美航空的接觸。我們相信有機會繼續這一趨勢，並預計我們為客户提供的增加的價值將帶來高利潤率的收入和彈性現金流。

金融基金會

2023年，我們在恢復財務基礎方面取得了重大進展，實現了強勁的盈利能力和20億美元的自由現金流。我們的財務結果在“項目7.管理層的討論和分析”中有更詳細的討論，其中包括“補充信息”部分下的非GAAP財務衡量標準的定義和對賬，包括自由現金流。

恢復我們的資產負債表實力和減少債務是一項關鍵的金融優先事項。2023年，我們償還了約41億美元的債務和融資租賃義務，公司仍致力於重新獲得投資級指標。

達美航空公司|2023年形成10-K航空公司、中國國際航空公司和中國航空公司。
項目1.業務
在過去的十年裏，我們通過投資於我們的人員、我們的產品和我們的可靠性，從根本上改變了我們的業務，改變了航空旅行的商品性質，並改善了我們的財務基礎。我們通過利用我們的競爭優勢不斷增長的高利潤率收入流，實現了業務多元化，包括：

•我們繼續專注於我們的優質產品(包括Delta One®、頭等艙、Delta Premium精選和Delta Comfort+®)和客户細分，這減少了我們對價格最敏感的客户細分的依賴。

•我們與美國運通的合作，為我們提供了與更廣泛的消費者支出掛鈎的聯合品牌收入流。

•在我們的維護、維修和大修(“MRO”)業務中，我們相信，通過與噴氣發動機製造商(包括三個下一代發動機平臺)的合同協議，我們仍然處於良好的增長地位。

•我們的其他互補組合業務，如我們的貨運業務和我們的旅行鄰近服務，包括旅行保險、汽車和酒店租賃。

隨着對高端產品的需求持續增長，我們的溢價收益率增長速度明顯超過了主艙，2023年高端客艙的付費載客率創下了紀錄。2023年，我們增加了高端座位組合，包括Delta Premium Select的持續擴張。通過各種分銷渠道促進優質產品的銷售，2023年62%的門票是通過直接渠道銷售的。其中包括數字渠道，如Fly Delta應用程序，其訪問量在2023年超過10億次，Delta.com和我們的預訂專家。間接分銷渠道包括在線旅行社和傳統的“實體”旅行社。我們通過這些渠道廣泛提供票價和產品信息，以努力確保客户獲得最佳信息和服務選擇，進一步支持優質產品的增長。

SkyMiles計劃

我們的SkyMiles計劃為會員提供在乘坐達美航空、達美連接和我們的合作航空公司旅行時賺取里程積分(里程)的能力。里程數也可以通過使用計劃合作伙伴提供的某些服務來賺取，如信用卡、零售、拼車、汽車租賃和酒店公司。為了促進與參與公司的交易，我們向非航空公司和其他航空公司出售里程數。

里程可用於獎勵兑換，如達美航空、我們的地區性航空公司和其他參與航空公司的航班和升級，以及對特定慈善機構的捐贈等。2023年，達美航空10%的收入里程來自獎勵旅行，因為計劃成員在忠誠度計劃中兑換里程約3000萬張獎勵機票。我們銷售里程的最重要和最有價值的合同與我們與美國運通的聯合品牌信用卡關係有關。2023年，美國運通的薪酬總額為68億美元，我們預計 到2024年增長10%，長期增長到100億美元。

技術領域的創新投資

我們的目標是讓技術成為一種戰略差異化。我們繼續投資於技術改進，以增強客户體驗、支持我們的運營並增強我們的員工的能力。這些投資包括對面向客户的應用程序的創新，以及對基礎設施和技術架構的改進，以統一和改善對數據源的訪問。我們相信，這種數字化轉型增強了與客户的互動，使我們的員工能夠提供更個性化的服務，進一步增強客户體驗，強化我們的品牌，並推動收入和效率。

通過開發創新的新技術，我們可以更好地服務客户，為員工提供最好的工具。對於我們的客户，我們正在對地面和空中的數字平臺進行投資。我們繼續將Fly Delta應用程序演變為數字旅行禮賓，為我們的客户提供旅行當天的便捷服務，並提供周到的通知，使他們的旅行更加無縫。在實地，我們正在進行投資，以創造一種更順暢、壓力更小、越來越無接觸的旅行體驗。在飛機上，我們繼續投資於機上娛樂，並宣佈在大多數國內主線航班上通過免費SkyMiles賬户為所有客户提供快速和免費的Wi-Fi，並計劃在國際和支線飛機上全面開放。我們還推出了Delta Sync，它將在未來幾年創造更個性化的體驗，並進一步提升整個旅行過程中的消費者體驗，包括與領先品牌的合作伙伴關係。對於我們的員工，我們正在投資於使我們的員工能夠與客户進行更有意義的互動的應用程序。
達美航空公司|2023年形成10-K航空公司、中國航空公司和中國航空公司。
項目1.業務
與其他航空公司的商業安排

合資/合作協議。我們已經與外國航空公司實施了四項單獨的合資或聯合合作協議，如下所述。我們試圖通過對這些航空公司的股權投資來加強一些協議。有關我們的股權投資的更多信息，請參閲合併財務報表附註4。

我們的每一項合資或合作安排都規定在安排的地理範圍內與相關合作夥伴進行聯合商業合作，包括分享雙方在合資路線上產生的收入和/或利潤和虧損，以及關於雙方在合資路線上的運營的聯合營銷和銷售、協調定價和收入管理、網絡和進度規劃以及其他協調活動。我們執行的商業合資/合作協議包括以下內容：

•與法國航空、荷蘭皇家航空和維珍大西洋航空在跨大西洋交通方面的合併合資企業。除合資公司外，我們還擁有維珍大西洋航空母公司維珍大西洋航空有限公司49%的非控股股權，以及法國航空和荷蘭皇家航空母公司3%的所有權股份。

•與俄羅斯國際航空公司就美國和墨西哥之間的跨境交通流量達成的聯合合作協議。除了聯合合作協議外，我們目前還擁有Aeroméxico的母公司Grupo Aeroméxico，S.A.B.de C.V.約20%的股權。

•與LATAM就北美和南美之間的交通流量達成合資協議，使我們的乘客能夠到達美國/加拿大和南美(巴西、智利、哥倫比亞、巴拉圭、祕魯和烏拉圭)之間的300多個目的地。我們目前擁有LATAM約10%的股權。

•與大韓航空在美國和亞洲某些國家之間的交通流量方面的合資企業。除合資企業外，我們還持有大韓航空最大股東韓進韓航空已發行普通股不到15%的股份。

我們上述的每一項合資或聯合合作協議都已獲得美國交通部(DOT)的批准並獲得反壟斷豁免權。我們與Aeroméxico的聯合合作協議是否授予反壟斷豁免權，取決於與交通部的續簽申請，根據交通部於2024年1月26日發佈的提出理由的命令，該申請被暫時駁回。現有豁免權仍然有效，等待對續簽申請的最終裁決，目前還不能預測續簽申請的時間和結果。

加強與中國東方的商業協議。我們擁有中國東方航空2%的股權，我們與東方航空簽訂了涵蓋中國和美國之間交通流量的戰略聯合營銷和商業合作安排，其中包括互惠代碼共享、參與忠誠度計劃、進入機場候機室和聯合銷售合作。

天合聯盟.我們是天合聯盟全球航空公司聯盟的成員。天合聯盟的其他成員包括阿根廷航空公司、墨西哥航空公司、西班牙歐羅巴航空公司、法國航空公司、中華航空公司、中國東方航空公司、捷克航空公司、印尼鷹航空公司、ITA航空公司（意大利）、肯尼亞航空公司、荷蘭皇家航空公司、大韓航空公司、中東航空公司、沙特阿拉伯航空公司、羅馬尼亞航空公司、越南航空公司、維珍大西洋航空公司和廈門航空公司（中國）。通過與其他天合聯盟航空公司的聯盟安排，我們能夠將我們的航線網絡與其他成員航空公司的航線網絡連接起來，從而有機會增加轉機流量，同時通過互惠代碼共享和忠誠度計劃參與、機場休息室使用和貨運運營來提供增強的客户服務。

其他國際航空公司.我們亦與其他航空公司訂立市場推廣安排，以加強我們的全球網絡。這些安排可能包括代碼共享、互惠忠誠度計劃優惠、共享或互惠使用乘客休息室、聯合促銷、共用機場登機口和售票櫃枱、辦公室合用以及其他活動。

達美航空公司| 2023表格10-K 5
項目1.業務
區域航空公司

我們與國內區域航空公司簽訂了航空服務協議，這些航空公司主要為國內中小城市的乘客提供服務，為我們的網絡提供交通。這些安排使我們能夠更好地配合這些市場的需求。

通過我們的區域運營商計劃，三角洲連接®，我們與區內航空公司訂有合約安排，使用我們的“DL”代號營運飛機。我們目前與以下公司有合同安排：

•奮進航空公司，我們的全資子公司（“奮進”）。

•共和航空公司

•SkyWest Airlines，Inc.（“SkyWest Airlines”）.

我們與區域航空公司的合約協議主要為運力購買安排，據此，我們控制區域航空公司以“DL”代號運營的航班的調度、定價、預訂、票務和座位庫存。我們有權獲得與這些運力購買安排下的航班相關的所有機票、貨物、郵件、飛行中和輔助收入。我們向這些航空公司支付適用協議中定義的金額，該金額基於其運營這些航班的成本以及旨在接近這些服務市場價格的其他因素。該等產能購買協議為長期協議，初步期限通常至少為十年，並授予我們延長初步期限的選擇權。某些此類協議規定我們有權終止整個協議，或在某些情況下，出於未來某些日期的方便，將某些飛機從協議範圍中刪除。

SkyWest航空公司根據收入分成協議為我們運營一些航班。該按比例分配協議為出售給轉機航班行程乘客的機票確定了固定的美元或百分比收入分配。

貨貨

通過我們的全球網絡，我們的貨運業務能夠連接世界主要的貨運門户。我們通過使用定期航班客機上的貨運空間在國內和國際市場上產生貨運收入。我們是天合聯盟貨運的成員，該國際航空貨運聯盟與其他八家航空公司合作，提供跨越六大洲的網絡，通過該聯盟，我們將我們的網絡與這些合作伙伴連接起來，為客户提供全球解決方案。

二零二三年，貨運收入同比下降，主要是由於市場需求下降和行業產能增加導致收益下降。

其他補充業務

我們還擁有來自航空公司業務的各種其他業務，包括：

•除了為我們1,273架主線和支線飛機提供維護和工程支持外，我們的MRO業務，即Delta TechOps，還為世界各地的航空和航空公司客户提供服務。達美技術運營公司簽署了維修多個下一代飛機發動機的協議，定位為最先進、更可持續的發動機的全球領先服務提供商。

•我們的度假批發子公司Delta Vacations向第三方消費者提供度假套餐。分配給達美航空度假的收入不包括與度假套餐相關的航班收入。

2023年，我們的MRO業務和Delta Vacations的總收入約為8.4億美元。

達美航空公司|2023年形成10-K航空公司、中國航空公司、中國航空公司和中國航空公司的關係。
項目1.業務
環境可持續性

2023年，我們勾勒出了實現更可持續的旅行未來的路線圖，其中詳細説明瞭我們的戰略，即到2050年實現航空公司運營的温室氣體淨零排放。作為這一路線圖的一部分，我們宣佈了短期、中期和長期里程碑，這將幫助我們衡量和報告實現最終淨零目標的進展情況。2023年，我們在三個重點領域取得進展：

我們飛的是什麼

•艦隊更新：隨着較老的飛機退役，我們繼續提高現有機隊的效率。自2019年以來增加的機隊，包括2023年交付的43架新飛機，每座位英里的燃油效率平均比自2019年退役的飛機高28%。我們還於2023年完成了CRJ-200機隊的退役，這是我們燃油效率最低的機型，與2019年相比，整個機隊的燃油效率提高了5.5%。

•追求未來的航空技術：我們的可持續發展戰略旨在將革命性的飛機引入我們的機隊。2023年，我們加入了波音和NASA的聯盟，支持可持續飛行示範計劃。我們將擔任一種帶有跨音速桁架支撐機翼的新飛機設計的顧問，這將是有史以來第一架專注於可持續發展的實驗飛機。我們向波音公司出售了兩架退役的MD-90飛機，這兩架飛機將成為該計劃的測試機。這個創新的項目是對之前宣佈的與空中客車公司在氫動力飛機研究方面的合作以及我們對Joby Aviation的投資的補充，Joby Aviation旨在通過電動垂直起降(EVTOL)技術開創從家到機場的交通運輸領域。

•艦隊改裝：在波音737-900ER機隊完成分叉小翼安裝，並於2022年為所有波音737-800和737-900ER飛機配備更輕的子午線起落架輪胎後，我們於2023年開始在737-800機隊上安裝分叉小翼。完成後，這一改進預計每年將節省約300萬加侖燃料。此外，我們還與航空設計實驗室一起完成了737-800機隊上新型減阻系統的改裝和認證試飛，加快了這一創新的認證進程。

我們如何飛翔

•飛機作業：達美航空的 團隊通過改進着陸程序、優化飛行路線和速度以及減輕體重的舉措，共同努力使 Make Impact 。通過我們的碳理事會協調的這些跨部門努力在2022年和2023年節省了超過2000萬加侖的噴氣燃料。

•減少廢物：我們的廢物理事會成立於2023年，負責對我們整個業務的試驗場進行評估，旨在通過改變工藝和利用餐飲廚房來收集更多可回收材料。我們還在2023年啟動了無紙化登機口倡議，允許登機口代理人員在所有航班上繞過起飛前和離境文件的自動打印。這項工作消除了打印機故障，削減了紙張和打印機維護成本，估計每年節省7000萬頁-相當於4000棵樹。

•地面作戰：2023年，我們購買了500多臺新的電氣地面支持設備(GSE)，以供我們整個網絡使用，包括行李拖拉機、皮帶裝載機和飛機拖拉機。在鹽湖城和波士頓的樞紐，轉動飛機(核心GSE)所需的設備幾乎完全由電力提供動力。

我們使用的燃料

•持續投資於可持續航空燃料(“SAF”)：由於我們大約90%的碳排放來自噴氣燃料，尋找更低排放的燃料替代品對於實現淨零排放至關重要。SAF可以通過現有的燃料基礎設施輸送到機場，是減少航空燃料生命週期排放的核心，在目前的飛機發動機中使用是安全的。過去幾年，我們的全球可持續發展和燃料團隊一直致力於通過與多家SAF生產商簽署承購協議來促進投資和刺激SAF的生產。根據這些協議，我們已簽訂合同，在有條件的情況下購買SAF。2023年，我們在飛機上使用了300多萬加侖的SAF，幾乎是2022年SAF使用量的兩倍。

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項目1.業務
•建立面向未來的聯盟：我們繼續倡導政策激勵措施，以擴大SAF市場。例如，我們是清潔航空燃料美國人(ACAF)的創始成員，這是一個多元化的聯盟，由美國最大的工業部門組成，從農民到燃料生產商，從航空到農業綜合企業。這一聯盟的重點是促進為蘇丹武裝部隊和清潔航空燃料建立一個強大的市場所帶來的經濟效益。我們也是明尼蘇達州SAF中心的創始成員之一，這是尋求合作擴大SAF生產的公司之間的首個此類合作伙伴關係。

全球航空業被視為一個“難以消退”的行業，這意味着它天生就很難脱碳。要實現我們的長期目標，將需要大幅擴大SAF市場、採用新技術、內部和外部利益攸關方的參與以及跨行業的夥伴關係，以增加替代燃料的生產並幫助降低成本。


員工事務

人力資本與對多樣性、公平和包容性的承諾

我們相信，達美航空的員工和文化是我們最強大的競爭優勢，我們的員工提供的高質量服務使我們有別於其他航空公司。截至2023年12月31日，我們約有103,000名全職員工，其中約100,000人在美國。

我們的主要人力資本管理目標是吸引、留住和培養了解並致力於實現"增量差"這是我們品牌的核心。為了支持這些目標，我們制定了旨在實現以下目標的計劃：

•通過極具競爭力的總薪酬來獎勵我們的員工，這些薪酬旨在與我們的員工分享達美航空的成功，使之成為可能，並促進整個業務的團隊合作。

•通過促進人民的整體福祉，包括身體、情感、社會和經濟福祉，實現高績效。

•推動員工的專業參與和社區參與。

•通過各種培訓和發展計劃，使我們的員工為關鍵角色和未來的領導職位做好準備。

•通過旨在使我們的工作場所更具吸引力、更公平和更具包容性的努力來提升我們的文化。

員工的健康和安全是實現這些目標的基礎。達美航空的安全管理體系是促進積極的安全文化、主動管理安全風險和進行投資以確保員工和客户獲得安全體驗的核心。

我們對多元化、公平和包容性的承諾對達美航空有效的人力資本管理至關重要。作為一家全球航空公司，我們的業務是將人們聚集在一起，我們相信我們的業務應該反映我們客户基礎的多樣性。為了實現這一目標，我們在內部和外部尋找不同的人才，努力在整個組織內實現更廣泛的代表性。我們還通過教育、培訓和發展機會以及利用我們十個員工資源小組(我們稱為業務資源小組)的見解來促進包容性，截至2023年12月31日，這些小組的成員總數超過30,000人。

2023年，我們繼續為領導層的公平學習和理解投入資金，截至2023年底，近80%的官員參加了我們為期兩天的自願種族公平研討會。2023年，我們還推出了一項新的多元化、公平和包容性教育計劃，通過各種不同的培訓課程，建立在基礎學習的基礎上。

此外，我們正在審查和修訂各種制度、做法和政策，以支持我們對多樣性、公平和包容性的承諾，並側重於實現公平的結果。我們關注的兩個關鍵領域是(1)加強我們多樣化的人才渠道，其中包括要求招聘候選人名單和麪試小組反映多樣性，並採取積極主動的方法，通過取消大學學位要求和引入技能優先的人才方法，建立通往某些職位的內部和外部職業道路，以及(2)通過增加女性、黑人和拉丁裔/西班牙裔羣體在高級領導職位上的代表性，縮小這些職位的多樣性差距。
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項目1.業務
我們還相信，傾聽、參與和與員工建立聯繫將進一步推動我們的人力資本管理目標。在歷史上，我們主要通過我們的開放政策、公司各級的數字交流、與高級管理層的面對面活動以及全公司和部門特定調查來評估員工滿意度。高級管理層成員定期與我們的員工進行全公司範圍的市政廳討論，我們的高級管理領導團隊定期與所有員工分享備忘錄，説明我們對員工和我們文化的持續承諾。我們還繼續定期進行員工調查，以尋求有關總體敬業度、我們的福祉計劃、多樣性、公平和包容性努力以及我們的安全文化的反饋。

集體談判

截至2023年12月31日，我們約20%的全職同等員工由工會代表。

以集體談判協議為代表的國內航空公司員工按集團
員工組大約數量
代表的員工		友聯市集體日期
討價還價協議
變得可修改
達美航空的飛行員(1)
16,960 ALPA2026年12月31日
達美航空飛行總監(調度員)490 PAFCA2024年11月1日
奮進飛行員1,530 ALPA2029年1月1日
奮進公司空乘人員
1,600 AFA2027年3月31日
(1)達美航空的飛行員於2023年3月批准了一項新的為期四年的試點工作協議，自2023年1月1日起生效。

除了上文討論的國內航空公司員工羣體外，我們的全資子公司門羅能源(Monroe Energy，LLC)約有200名煉油廠員工。"夢露")由美國鋼鐵工人聯合會代表，該協議將於2026年2月28日到期。本協議受《國家勞動關係法》(NLRA)管轄，該法案一般允許任何一方在協議期滿後進行自助。我們在美國以外的某些員工由工會、工會或其他當地代表團體代表。

工會定期參與組織努力，代表我們的各種員工羣體，包括我們運營的子公司，這些員工沒有代表進行集體談判。

燃料

我們的運營結果受到飛機燃料價格和可獲得性變化的重大影響。我們購買的大部分飛機燃料是根據各種市場指數確定價格的合同，因此不提供針對價格上漲的實質性保護，也不保證我們的燃料供應。我們還在現貨市場、從離岸來源購買飛機燃料，並根據允許煉油商設定價格的合同購買。我們目前能夠獲得充足的飛機燃料供應，包括門羅生產的燃料或通過交換煉油廠生產的汽油、柴油和其他精煉石油產品(“非噴氣燃料產品”)獲得的燃料，以及門羅運營所需的原油。

下表顯示了我們的飛機油耗和成本：

分年燃料消耗量和費用
年
消耗的加侖(1)
(單位：百萬)
成本(1)(2)
(單位：百萬)
每加侖平均價格(1)(2)
總運營費用的百分比(1)(2)
20233,926 $11,069 $2.82 21 %
20223,412 $11,482 $3.36 24 %
20212,778 $5,633 $2.02 20 %
(1)包括根據能力購買協議運營的地區性航空公司的業務。
(2)包括燃料對衝活動和煉油廠部門業績的影響。

達美航空公司|2023年形成10-K航母、航母。
項目1.業務
門羅能源

我們的門羅子公司運營着位於賓夕法尼亞州費城附近的Trader煉油廠和相關物流資產。這些設施包括管道和航站樓資產，使煉油廠能夠向我們在美國東北部的航空業務供應噴氣燃料，包括我們在拉瓜迪亞和肯尼迪機場的紐約樞紐。這些公司與我們不同，它們在自己的管理團隊和董事會下運營。我們擁有門羅是我們戰略的一部分，目的是降低反映在噴氣燃料價格中的煉油利潤率成本，以及保持我們紐約業務的充足供應。

煉油廠運營。該設施每天能夠提煉約20萬桶原油，並從各種供應商那裏獲得國內外原油供應。在2023年期間，門羅成功地執行了計劃中的全廠維護週轉(“週轉”)，解決了所有必要的檢查，使門羅得以清潔和維修所有設備，並安裝了新的流態化催化劑裂化裝置反應器。

戰略協議。門羅已經達成協議，將煉油廠生產的非噴氣燃料產品與第三方交換，以換取我們航空公司運營中消耗的噴氣燃料。

環境可持續性。達美航空正在評估將門羅整合到達美航空未來淨零業務的運營途徑。門羅的可持續發展雄心包括成為美國能源效率最高的煉油廠之一，能源強度最低，温室氣體(GHG)絕對排放量和每桶排放量最低。例如，門羅正在實施一項計劃，用更高效、更可靠的電動馬達取代目前為該設施的水泵供電的蒸汽驅動渦輪機，這將減少該設施的天然氣鍋爐所需的蒸汽量。門羅還在回收和利用甲烷，這是一種強有力的温室氣體，而不是將其燃燒到大氣中。最後，為了支持達美航空10%的SAF目標，門羅正在評估在Trader煉油廠生產SAF和其他可再生燃料的可能性，儘管必須進行額外的分析，以確定各種SAF生產途徑的經濟和運營可行性。門羅繼續評估可再生能源的生產，並在2023年成功地在該設施生產了測試數量的可再生柴油。

燃油套期保值計劃

我們用於對衝燃油價格變化帶來的金融風險的衍生品合約與門羅的庫存有關。我們可以在這個計劃中使用不同的合同和商品類型，並經常根據我們的財務目標測試它們的經濟效果。我們密切監控對衝投資組合，並根據市場情況重新平衡投資組合，這可能會導致對衝合約在結算日之前鎖定收益或虧損。


競爭

航空業競爭激烈，其特點是在航線、票價、時刻表(包括時間和班次)、運營可靠性、服務、產品、客户服務和忠誠度計劃方面存在顯著競爭。該行業通過合併、國內和國際上的新進入以及國際聯盟的變化而發展。航空業的整合、政府資助的國際航空公司的存在、國際聯盟的變化以及免疫合資企業的創建已經並將繼續改變該行業的競爭格局，從而形成擁有大量財政資源、廣泛的全球網絡和具有競爭力的成本結構的航空公司和聯盟。

國內

我們的國內業務面臨着來自傳統網絡航空公司(包括美國航空公司和聯合航空公司)、全國性點對點航空公司(包括阿拉斯加航空公司、捷藍航空公司和西南航空公司)以及其他折扣或超低成本航空公司(包括Alciant Air、Avelo航空公司、微風航空公司、Frontier航空公司和精神航空公司)的激烈競爭。其中一些航空公司的商業模式主要集中在維持低成本，目的是以較低的票價向達美航空服務的目的地提供服務。特別是，我們在國內樞紐和關鍵機場面臨着激烈的競爭，無論是直接在這些機場還是在距離我們很近的其他航空公司的樞紐。我們還在中小型市場面臨來自其他航空公司支線噴氣式飛機業務的競爭。

達美航空公司|2023年形成10-K運力：
項目1.業務
國際

我們的國際業務受到來自國內外航空公司的競爭，包括來自某些國際航線上的點對點航空公司的競爭。通過與外國航空公司的聯盟和其他營銷和代碼共享協議，美國航空公司提高了銷售國際運輸的能力，例如向歐洲、亞洲和拉丁美洲傳統門户城市及以外的城市提供服務。同樣，通過這些關係，外國航空公司也獲得了更多進入美國國內客運量的機會，超越了傳統的美國門户城市。

特別是，美國和外國航空公司之間的幾家合資企業，包括我們的幾家合資企業和我們競爭對手的合資企業，都獲得了反壟斷豁免權，允許參與的航空公司協調網絡、時間表、定價、銷售和庫存。此外，由國內外航空公司組成的聯盟，包括天合聯盟、星空聯盟(聯合航空公司、德國漢莎航空公司、加拿大航空公司等)和One World聯盟(美國航空公司、英國航空公司、澳航公司等)加強了國際市場的競爭。


監管事項

交通部和聯邦航空管理局(“FAA”)對美國的航空運輸行使監管權力。交通部有權簽發航空公司提供航空運輸所需的公共便利性和必要性證書。運輸部認為適合、願意並有能力履行擬議服務的航空承運人，有權在適用的情況下經營國內和國際航空運輸(包括載客和貨物)。自1978年通過《航空業放松管制法》以來，航空公司通常可以不受限制地自由啟動或終止飛往美國機場的服務，但某些時隙控制和時間表便利的機場除外，以及與“基本航空服務”計劃管轄的小社區服務相關的某些限制。

交通部對某些經濟和消費者保護事項擁有管轄權，例如不公平或欺騙性的做法和競爭方法、廣告、拒絕登機補償、行李責任和殘疾乘客運輸。交通部還有權審查國內和國際航空公司之間的某些合資協議。交通部對經濟事務進行監管，如涉及分配“空位”或類似監管機制的交易，這些機制限制了承運人在設有此類機制的機場開展業務的權利。聯邦航空局主要負責與航空公司飛行業務安全有關的事項，包括航空公司經營證書、通航空域控制、飛行人員、飛機認證和維護以及其他影響航空安全的事項。

運營國際航線和國際代碼共享安排的權力由交通部和有關外國政府管理。國際證書頒發機構與國防和外交政策目標的一致性也需要得到美國總裁的批准。

運輸安全管理局(“TSA”)和美國海關和邊境保護局都是國土安全部的一個部門，負責某些民用航空安全事務，包括在美國機場對乘客和行李進行檢查，以及在進入或離開美國之前對國際乘客進行預先檢查。

航空公司還受到其他各種聯邦、州、地方和外國法律法規的約束。例如，美國司法部對一些航空公司競爭事務擁有管轄權。美國郵政服務機構對郵件運輸的某些方面擁有權力。如下文所述，航空業的勞資關係一般由《鐵路勞動法》管理，受國家調解委員會(“NMB”)的監督。環境事務由不同的聯邦、州、地方和外國政府實體管理。乘客和員工數據的隱私受到國內外法律法規的規範。

車費及差餉

航空公司在所有國內和大多數國際城市配對制定機票價格，政府監管最少，該行業的特點是激烈的價格競爭。某些國際票價和費率受交通部和有關外國政府的管轄。我們的許多機票是由旅行社銷售的，票價受到支付給旅行社、經紀人和批發商的佣金、超額費用和折扣的影響。

達美航空公司|2023年形成10-K航空公司，航空公司
項目1.業務
路由權限

我們的航班運營是由公共便利性和必要性證書授權的，也是由交通部頒發的豁免和限制入境頻率獎勵授權的。其他國家政府對國際業務的必要批准受與外國的雙邊協議(就美國和歐盟而言，則為多邊協議)或由外國頒發的許可或批准的控制。由於國際航空運輸受美國與相關外國或多個國家之間的雙邊或其他協議管轄，美國或外國政府航空政策的變化可能導致此類協議的改變或終止，降低我們國際航線管理機構的價值，或以其他方式影響我們的國際業務。美國與我們所服務的各個外國之間的雙邊協議需要時不時地重新談判。美國政府已經與許多國家談判達成了“開放天空”協議，允許美國和這些外國市場之間不受限制地進入。

我們的某些國際航線管理機構需要定期更新。我們要求在適當的時候延長這些授權。雖然交通部通常在授權承運人提供合理服務水平的航線上續簽臨時授權，但不能保證這種做法將在一般情況下或在特定續簽方面繼續下去。在某些情況下，Dorothy航線當局可能不會續簽，特別是在另一家美國航空公司表示願意提供服務的情況下。

機場通道

我們服務的三大國內機場和若干外國機場的運營由政府實體通過分配“時段”或類似監管機制進行監管。每個時隙代表在特定時間段內在特定機場降落或起飛的授權。

在美國，FAA目前在華盛頓特區的里根國家機場和紐約市地區的拉瓜迪亞機場和肯尼迪機場管理時隙的分配、時隙豁免、操作授權或類似的容量分配機制。我們在這些機場的運營通常需要分配時段或類似的監管授權。同樣，我們在倫敦希思羅機場、東京羽田機場和其他國際機場的運營由當地航班協調員根據國際航空運輸協會的全球航班調度指南和適用的當地法律進行監管。我們目前有足夠的時段或類似的授權來運營我們現有的航班，我們通常能夠獲得擴大我們的業務和改變我們的時間表的權利。然而，不能保證我們將來能夠這樣做，因為除其他原因外，這種分配取決於政府政策的變化。

航空公司勞動法規

在美國，航空公司和工會受《鐵路勞動法》管轄。根據《鐵路勞動法》，工會如欲代表無代表的行業或類別的僱員，須向國家鐵路局提交一份聲稱存在代表爭議的申請，同時提交由該行業或類別至少50%的僱員簽署的授權卡。然後，全國工會委員會對爭議進行調查，如果發現工會獲得了足夠數量的授權卡，則進行選舉，以決定是否認證工會為該行業或類別的集體談判代表。如果超過50%的投票是為了代表，工會將被認證為行業或類別中僱員的代表。然後，一個經過認證的工會將開始與僱主就集體談判協議進行談判。

根據《鐵路勞動法》，航空公司和工會之間的集體談判協議不會過期，而是在規定日期生效。任何一方都可以要求NMB指定一名聯邦調解員參加新協議或修訂協議的談判。如果在調解中沒有達成協議，NMB可以在任何時候確定存在僵局，並提供具有約束力的仲裁。如果任何一方拒絕有約束力的仲裁，30天的“冷卻”期開始。在這30天的期限結束時，雙方可以進行“自助”，除非美國總統任命一個總統緊急委員會（“PEB”）來調查和報告爭端。任命一名PEB將“現狀”再維持60天。如果雙方在此期間未達成協議，則雙方可自行解決。自助包括，除其他外，工會罷工或航空公司對集體談判協議實施擬議的修改。美國國會和總統有權通過立法阻止自助，除其他事項外，強制各方達成和解。

達美航空公司| 2023表格10-K 12
項目1.業務
環境監管

環境合規義務.我們的業務須遵守多項有關環境保護的國際、聯邦、州及地方法律及法規，包括監管温室氣體及其他空氣排放、減少噪音、排水、飛機飲用水、石油產品及其他受規管物質的儲存及使用，以及管理及處置危險廢物、物質及材料。

我們亦須遵守若干規管受規管物質的管理及排放的環境法律及合約責任，可能需要對受影響場地進行調查及補救。我們在幾個國內機場的某些現有或以前的租賃土地上發現了土壤和/或地下水的影響。為了解決這些影響，我們制定了一項計劃來調查並在適當的情況下對這些網站進行補救。儘管該等事項的最終結果無法確定地預測，但我們相信該等事項的解決將不會對我們的綜合財務報表產生重大不利影響。

於二零二二年，美國環境保護署（“EPA”）提出規例，根據《綜合環境反應、賠償及責任法案》（“CERCLA”）將若干全氟烷基及多氟烷基物質（“PFAS”）界定為“有害物質”，而EPA已建議根據《資源保護及回收法案》（“RCRA”）將若干PFAS規管為“有害成分”。美國環保署還建議根據《安全飲用水法》對PFAS進行監管。PFAS用於各種消費品和工業產品，包括用於撲滅機場和煉油廠燃料火災的消防泡沫。許多州也通過了管理PFAS的法規，有些州還通過了立法，禁止生產、銷售、分銷和/或使用含有故意添加的PFAS的消防泡沫。美國環保署根據《綜合性環境反應、賠償與責任法案》提出的規則一旦最終確定，可能會使機場、航空公司和煉油廠等承擔清理與使用含PFAS的消防泡沫有關的歷史PFAS污染的潛在責任，一些州的法律要求過渡到替代滅火系統。為了解決這些可能性，達美航空正在制定計劃，將其飛機維修機庫過渡到不包含故意添加的PFAS的系統。目前無法預測這些立法和監管發展對達美航空的最終影響和相關成本。

温室氣體排放.航空業温室氣體排放（尤其是碳排放）及其對氣候變化的影響已成為國際社會及美國的焦點。於二零一六年，國際民用航空組織（“ICAO”）正式採納一項全球性、以市場為基礎的排放抵消計劃，稱為國際航空碳抵消及減排計劃（“CORSIA”）。該計劃為航空業確立了一個目標，即從2021年開始實現國際航空的碳中和增長。任何超過基線的增長都需要通過合格的碳抵消或低碳燃料來解決。國際民航組織根據2019年的旅行情況為航空公司設定了2021年至2023年CORSIA義務的基線，並在2022年設定了一個新的、更嚴格的CORSIA基線，即2019年的85%，該基線將適用於2024年至2035年。

CORSIA計劃的試點階段從2021年到2023年，隨後是2024年開始的第一階段和2027年開始的第二階段。各國可以自願參加試驗和第一階段，美國同意參加這些自願階段。包括美國在內的某些國家必須參加第二階段。美國政府尚未頒佈立法，強制美國運營商參與CORSIA。儘管如此，我們已自願提交經核實的年度國際排放報告。儘管由於COVID-19疫情對國際旅行的影響，航空公司在CORSIA試點階段沒有抵消義務，但我們預計國際航空公司的排放量可能會在下一階段（2024年至2026年）超過新的基準。由於CORSIA計劃的某些細節仍有待制定，並可能受到參與國政治發展或計劃初始階段結果的影響，因此目前無法預測CORSIA的影響。然而，CORSIA預計將增加國際航空公司的運營成本。

此外，歐盟要求其成員國實施法規，將航空業納入其排放交易計劃（“ETS”）。根據這些規定，任何在歐洲經濟區（“EEA”）起飛或降落航班的航空公司都必須遵守ETS，並且從2012年開始，如果航空公司超過ETS分配給它的免費配額數量，則必須購買排放配額。ETS的範圍縮小，目前僅適用於歐洲經濟區內的航班，直到2023年，以與CORSIA的試點階段保持一致。2023年，歐盟通過了新的立法，將歐盟排放交易體系的這一狹窄範圍延長至2027年，但要求在2026年對CORSIA的有效性進行審查，這可能導致歐盟排放交易體系擴大到包括所有離開歐盟和歐洲經濟區的航班。由於英國退出歐盟，英國的航班不再屬於歐盟排放交易體系的一部分，而是由一個單獨的英國排放交易體系監管。英國ETS適用於英國國內航班和從英國飛往歐洲經濟區國家的航班。
達美航空公司| 2023表格10-K 13
項目1.業務
2017年，國際民航組織還通過了飛機認證標準，以減少二氧化碳2“)新飛機的排放。新的飛機認證標準將於2020年適用於新機隊類型，並將不遲於2028年適用於正在生產的飛機。這些標準將不適用於現有的在役飛機。2021年，環保局敲定了新飛機發動機的温室氣體排放標準，以在國際民航組織設想的同一時間框架內實施國際民航組織的標準，這些標準得到了支持，以應對法律挑戰。與國際民航組織的標準一樣，環境保護局的最終標準將不適用於在役飛機的發動機。

航空業可能在美國和國外面臨對飛機排放的額外監管，並在不同的司法管轄區接受進一步的税收、收費或額外要求，以獲得許可或購買温室氣體排放額度或排放信用。例如，2023年，歐盟通過了一項立法，將對歐盟機場供應的燃料強制執行SAF命令。該任務要求，從2025年開始，在歐盟供應的噴氣燃料中，2%必須是SAF，這一比例隨着時間的推移逐漸增加，到2050年達到70%。這一授權預計將增加SAF在歐盟的成本。額外的監管可能會導致多個司法管轄區對相同業務提出税收、監管或許可要求，並給我們和航空業帶來鉅額成本。除了直接成本外，這種規定還可能導致受任何此類規定影響的燃料供應商轉嫁的燃料成本增加。某些機場也採用了温室氣體排放或與氣候有關的目標和要求，這些目標和要求可能會影響我們的運營，或要求我們對我們的基礎設施進行改變或投資。我們正在監測和評估這些事態發展的潛在影響。

噪聲。1990年的《機場噪音和容量法》承認，有噪音問題的機場經營者有權實施當地的噪音消減方案，只要這些方案不會不合理地幹擾州際或外國商業或國家航空運輸系統。該法規一般規定，在1990年10月1日之後首次生效的第三階段飛機的地方噪音限制需要得到美國聯邦航空局的批准。雖然我們過去有足夠的調度靈活性來適應當地的噪音限制，但如果當地實施的法規變得更加嚴格或普遍，我們的運營可能會受到不利影響。此外，外國政府可能會制定或允許機場實施類似的限制，這可能會對我們的國際業務產生不利影響，或者需要花費大量資金才能使我們的飛機符合這些限制。例如，2022年，為了減少噪音，荷蘭宣佈了一項分階段計劃，減少阿姆斯特丹史基浦機場每年批准的最大航班數量。2023年，包括達美航空和荷蘭皇家航空在內的航空公司和航空協會對該計劃的初始階段提出了挑戰。這一法律挑戰導致了對該行業不利的裁決，但目前荷蘭最高法院正在等待上訴。美國、歐盟委員會和其他國家政府也向荷蘭政府提出了對該計劃的法律擔憂。2023年11月，荷蘭暫停了該計劃的第一階段；然而，政府繼續支持減少史基浦航班的第二階段計劃。目前還不能確定結果。

煉油廠事務。門羅的Trader煉油廠的運營受到眾多環境法律和廣泛法規的約束，包括與向環境排放材料、廢物管理、污染預防措施以及温室氣體和其他空氣排放有關的法規。

根據經2007年能源獨立和安全法案擴大的2005年能源政策法案，制定了可再生燃料標準(RFS)，通過強制將可再生燃料混合到汽油和道路柴油(“運輸燃料”)中，設定了美國經濟中使用的可再生燃料的具體目標。可再生標識號(“RIN”)分配給美國生產或進口到運輸燃料中的可再生燃料，以表明遵守這一義務。煉油廠可以通過將必要數量的可再生燃料與運輸燃料混合、通過在公開市場購買RIN或通過混合和購買RIN的組合來履行其在RFS下的義務。由於門羅只能混合少量可再生燃料，它必須在二級市場購買大部分RIN需求。RIN的市場價格一直不穩定，主要是因為人們猜測美國環保局和/或美國國會將在合規義務方面採取什麼措施，因此RIN的市場價格出現了大幅上漲和下跌。2023年6月，環保局最終確定了2023年、2024年和2025年的RFS數量要求。這些數量需求低於運輸燃料的預計產量，這導致RIN的價格下降。

民用預備役空軍機隊計劃

我們參與了民用後備空軍機隊計劃(“CRAF計劃”)，該計劃允許美國軍方在緊急空運、國家緊急情況或戰爭期間使用參與的美國航空公司的飛機和機組人員資源。我們已同意在2024年9月30日結束的合同期內，根據CRAF計劃提供一部分我們的國際飛機。自1951年創建以來，CRAF計劃只被激活了三次，最近一次是在2021年，目的是支持美軍從阿富汗撤軍後從阿富汗撤離人員的努力。

達美航空公司|2023年形成10-K航母、航母、航母。
項目1.業務
關於我們的執行官員的信息

愛德華·H·巴斯蒂安，66歲：自2016年5月起擔任達美航空首席執行官；總裁(2007年9月至2016年5月)；達美航空總裁兼西北航空公司首席執行官(2008年10月至2009年12月)；總裁兼達美航空首席財務官(2007年9月至2008年10月)；達美航空執行副總裁總裁兼首席財務官(2005年7月至2007年9月)；敏鋭品牌首席財務官(2005年6月至2005年7月)；高級副總裁-達美航空財務兼財務總監(2000年至2005年4月)；達美航空副總裁兼財務總監總裁(1998年至2000年)。

格倫·W·豪恩斯坦，63歲總裁自2016年5月起任職達美航空；總裁執行副總裁-達美航空首席營收官(2013年8月-2016年5月)；執行副總裁總裁-達美航空網絡規劃和收入管理(2006年4月-7月)；達美航空常務副總裁兼網絡和收入管理首席執行官(2005年8月-2006年4月)；董事中將-意大利航空公司首席商務官兼首席運營官(2003年-2005年)；高級副總裁-大陸航空公司網絡(2003年)；高級副總裁-大陸航空公司日程安排(2001年-2003年)；大陸航空公司總裁副日程安排(1998年-2001年)。

艾莉森·C·奧斯班德，61歲：執行副總裁總裁-2021年6月起擔任達美航空首席客户體驗官；高級副總裁-達美航空機上服務人員(2014年9月至2021年5月)；總裁副總裁-達美航空預訂銷售及客户服務(2010年1月至2014年9月)。

阿蘭·貝勒馬爾，62歲：總裁-自2021年1月起擔任達美航空國際總裁；龐巴迪首席執行官(2015年2月至2020年3月)；總裁-聯合技術公司推進與航空航天系統首席執行官(2011年6月至2015年2月)。

彼得·W·卡特，60歲：執行副總裁總裁-自2022年10月起擔任達美航空對外事務；執行副總裁總裁-達美航空首席法務官(2015年7月-2022年10月)；多爾西-惠特尼律師事務所合夥人(1999年至2015年)，包括證券訴訟和執法實踐小組聯席主席、政策委員會主席和審判部主席。

Daniel·C·揚基，55歲：執行副總裁總裁-2021年7月起擔任達美航空首席財務官；通用電氣公司(GE)首席財務官高級副總裁(2020年10月至2021年6月)；通用電氣業務與投資組合轉型高級副總裁(2018年至2020年)；通用電氣財務及全球業務運營高級副總裁(2014年至2017年)；通用電氣能源管理首席執行官高級副總裁(2012年至2013年)。

約翰·E·笑聲，53歲：總裁-達美航空技術運營和運營總監(2023年10月起)；常務副總裁-達美航空運營總監(2021年6月-2023年10月)；高級副總裁-達美航空運營總監(2020年10月-2021年6月)；高級副總裁-達美航空飛行運營(2020年3月-2020年10月)；高級副總裁-達美航空公司企業安全、安保和合規(2013年8月-2020年3月)；高級副總裁-達美航空維護運營(2008年3月-2013年7月)；總裁-達美航空維修(2005年12月-2008年3月)。

拉胡爾·薩曼特，57歲：常務副總裁-2018年1月起擔任達美航空首席信息官；高級副總裁兼達美航空首席信息官(2016年2月至2017年12月)；高級副總裁兼美國國際集團首席數字官(2015年1月至2016年2月)；高級副總裁兼美國國際集團應用開發和管理全球主管(2012年9月至2014年12月)；美國銀行董事董事總經理(1999年至2012年9月)。

史蒂文·M·西爾，58歲：常務副總裁--達美航空2016年2月以來的全球銷售；高級副總裁--達美航空的全球銷售(2011年12月-2016年2月)；總裁--達美航空的全球銷售(2008年10月-2011年12月)；總裁--西北航空公司的銷售和客户關懷(2005年6月-2008年10月)。

喬安妮·D·史密斯，65歲：2014年10月起擔任達美航空常務副董事長兼首席人事官；高級副總裁副董事長(2007年3月至2014年9月)；總裁副董事長(2005年11月至2007年2月)；總裁副董事長(2005年1月至2005年10月)；總裁副董事長(2002年11月至2004年12月)。

Mike·斯潘諾斯，59歲：自2023年6月起擔任達美航空首席運營官；2019年11月至2021年11月擔任六旗娛樂公司首席執行官總裁；2018年1月至2019年11月擔任百事公司亞洲、中東和北非首席執行官(2018年1月至2019年11月)；自1993年以來曾在百事公司擔任各種管理職務，職責日益增加。
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項目1.業務
附加信息

我們公司的網站位於www.delta.com，我們的投資者關係網站位於ir.delta.com。我們在我們的投資者關係網站上免費提供 我們的年度報告(Form 10-K)、季度報告(Form 10-Q)、當前的Form 8-K報告，以及在這些報告提交或提交給美國證券交易委員會(“美國證券交易委員會”)後，在合理可行的範圍內儘快對該等報告進行修訂。我們網站上的信息，包括我們的投資者關係網站，不包括在本Form 10-K或我們的其他證券備案文件中，也不是這些備案文件的一部分。
達美航空公司|2023年形成10-K航空公司、航空公司
第1A項。風險因素
第1A項。風險因素

除了本報告中列出的其他信息外，您還應仔細考慮適用於Delta的以下重大風險因素。如下所述，這些風險可能會對我們未來的業務、財務狀況或經營結果產生重大影響。

與達美航空相關的風險因素

我們面臨着因涉及我們的飛機或我們航空公司合作伙伴的飛機的嚴重事故而造成的損失和負面宣傳的風險。

涉及我們的飛機或我們的航空公司合作伙伴的飛機墜毀或其他嚴重事故可能會使我們承擔重大責任。雖然我們認為我們的保險範圍是適當的，但如果保險範圍不夠，我們可能會被迫承擔意外事故的重大損失。

此外，任何涉及我們運營的飛機或由我們地區航空公司或代碼共享、聯盟或合資夥伴之一的航空公司運營的飛機的事故，可能會給航空當局和公眾造成公眾對安全和可靠性的負面看法，這可能會損害我們的聲譽，導致航空旅客不願乘坐我們的飛機，從而損害我們的業務。

我們使用和依賴的技術系統的安全漏洞或失誤可能會危及存儲在其中的數據，從而使我們承擔責任、中斷我們的運營並損害我們的聲譽，任何或所有這些都可能對我們的業務產生實質性的不利影響。

作為我們日常業務運營的常規組成部分，我們收集和存儲敏感數據，包括運營所需的信息、乘客和員工的個人信息以及業務合作伙伴的信息。我們的網絡和系統以及我們的業務合作伙伴和第三方服務提供商的網絡和系統的安全運行，在這些網絡和系統上存儲、處理和維護這類信息，對我們的業務運營和戰略至關重要。這些網絡和系統面臨着不斷演變的網絡安全風險的日益增長的威脅，我們必須對此進行管理。

我們預計未經授權的各方將繼續試圖訪問我們的系統或信息，或我們的業務合作伙伴和第三方服務提供商的系統或信息，包括通過欺詐或其他欺騙手段，或引入惡意代碼，如惡意軟件和勒索軟件。如果成功，這些行動可能會對我們的計算機系統造成損害，或危及存儲在我們的計算機網絡或我們的業務合作伙伴和第三方服務提供商的計算機網絡上的數據，可能會導致我們招致補救、法律和其他成本，這可能是實質性的。我們或我們的業務合作伙伴或第三方服務提供商開發、獲取或使用的與我們的系統相關的硬件或軟件可能包含可能意外危及信息安全的缺陷。

用於獲得未經授權的訪問、禁用或降低服務或破壞系統的方法正在不斷髮展，可能很難預測或很長一段時間內難以檢測。由於這些類型的風險和對我們系統的定期攻擊，我們定期審查和更新程序和流程，以防止未經授權訪問我們的系統和信息以及無意中濫用數據。除了持續評估風險和審查我們的程序、流程和技術外，我們還繼續教育員工瞭解這些風險，並監控、審查和更新我們期望第三方和供應商利用和實施的流程和控制要求，以保護他們所管理的客户、員工或業務合作伙伴的信息。然而，威脅的性質不斷變化意味着我們可能無法防止所有信息安全漏洞或數據濫用。此外，隨着網絡犯罪分子變得更加老練，主動防禦措施的成本不斷增加。

我們還受制於不斷變化的全球隱私和安全監管義務，客户越來越關注美國和海外的隱私問題和數據安全，以及與國際數據傳輸相關的地緣政治風險。如果我們或我們的業務合作伙伴或第三方服務提供商的技術系統受損，導致我們的信息或我們的客户、員工或業務合作伙伴的信息丟失、中斷、披露、挪用或訪問，可能會導致法律索賠或訴訟、根據保護個人信息隱私和安全的法律承擔責任或監管處罰、擾亂我們的運營和損害我們的聲譽，其中任何或所有這些都可能對我們的業務產生不利影響。補救確實發生的漏洞和類似系統危害的成本可能是巨大的。

達美航空公司|2023年形成10-K航空公司、中國國際航空公司、中國國際航空公司和中國國際航空公司。
第1A項。風險因素
我們的信息技術基礎設施的中斷可能會干擾我們的運營，可能會對我們的業務產生實質性的不利影響。

我們的信息技術能力中斷可能是由於影響我們內部系統的技術錯誤或故障，無論是在我們的數據中心內部還是在外部第三方位置託管，或者我們所依賴的技術基礎設施支持（如電力，電信或互聯網）的大規模外部中斷。我們的技術系統的運行和相關數據的使用也可能容易受到各種其他來源的中斷，包括自然災害、恐怖襲擊、計算機病毒、黑客和其他安全問題。我們的信息技術基礎設施（包括我們使用和依賴的第三方網絡）發生重大的個別、持續或反覆故障，可能會影響我們的運營和客户服務，導致成本增加並損害我們的聲譽。雖然我們已採取措施，以防止中斷和災難恢復計劃，並繼續投資於改善這些舉措和計劃，我們以前經歷過基礎設施中斷。這些措施可能不足以防止未來的業務中斷以及對我們業務造成任何重大不利的財務和聲譽後果，因為我們所依賴的大型雲提供商最近出現了中斷。

我們用於有效執行的技術失敗可能會對我們的業務產生重大不利影響。

我們依靠技術舉措和能力來提供客户服務和運營效率，以便在當前的商業環境中競爭。例如，我們幾乎所有的機票都是以電子機票的形式發給客户的，越來越多的客户使用我們的網站、機場自助服務亭和FlyDelta移動應用程序辦理登機手續。我們已經並將繼續在面向客户的技術方面進行重大投資，例如delta.com、FlyDelta移動應用程序、機上無線互聯網、值機亭、客户服務應用程序、生物識別技術應用程序、機場信息顯示屏和相關舉措，包括這些舉措的安全性。我們還投資於技術基礎設施和其他支持系統的重大升級，並過渡到基於雲的技術。我們使用的技術的性能、可靠性和安全性對我們為客户提供服務的能力至關重要。如果該技術不能有效運行，包括由於實施或整合新的或升級的技術或系統，我們的業務和運營將受到負面影響，這可能是重大的。

我們的業務及經營業績取決於飛機燃料的價格。高燃料成本或成本增加，包括原油成本，可能對我們的經營業績產生重大不利影響。

我們的運營結果受到飛機燃料價格變化的重大影響。2023年、2022年和2021年，燃料成本分別佔我們運營成本的21%、24%和20%。燃料價格波動很大，有時還會大幅上漲。2023年，我們的平均燃油價格為每加侖2.82美元，從每月約2.41美元的低點到每月約3.18美元的高點不等。

我們從門羅獲得了大量的噴氣燃料，並通過與門羅與第三方擁有的煉油廠相關的戰略協議獲得了大量噴氣燃料。我們根據這些安排購買的燃料的成本仍然受原油和噴氣燃料價格波動的影響。此外，除了從門羅獲得的燃料外，我們歷來還購買了大量的飛機燃料。我們的飛機燃料採購合同本身並不能針對價格上漲提供實質性保護，因為這些合同通常根據行業標準市場價格指數確定價格。

由於乘客通常在出行前很早就購買了機票，燃油價格的大幅快速上漲可能會導致收取的票價無法彌補這一增長。過去，我們往往不能提高票價以完全抵銷燃油成本增加的影響，將來可能也不能這樣做。

飛機燃料供應的重大延長中斷，包括來自門羅的供應，可能會對我們的業務和運營結果產生實質性的不利影響。

與天氣有關的事件、自然災害、涉及產油國的政治混亂或爭端、政府關於飛機燃料生產、運輸或税收的政策變化、煉油能力或煉油優先事項的變化、環境問題和其他不可預測的事件可能會影響原油和燃料供應，並可能導致未來的短缺。燃料供應短缺可能會對我們的業務和運營結果產生負面影響。

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第1A項。風險因素
煉油廠生產的意外中斷或中斷可能會對我們獲得運營所需的噴氣燃料的能力產生負面影響。煉油廠生產中斷或中斷的原因可能有多種，包括重大事故或機械故障、原油供應或交付中斷、與有組織勞工問題有關的停工、惡劣天氣或其他自然或人為災難(包括恐怖主義行為)造成的破壞。如果煉油廠的運營發生意外中斷，燃料供應的中斷可能會對我們的運營結果和財務狀況產生負面影響。此外，由於生產和維修費用的損失，煉油廠運營的財務利益可能會受到重大不利影響(甚至無法通過保險追回)。

如果門羅生產非噴氣燃料產品的成本大大超過其從這些產品獲得的價值，我們通過擁有煉油廠和我們的綜合運營結果預期獲得的財務利益可能會受到重大不利影響。

我們與世界其他地區航空公司的商業關係，以及我們對某些航空公司的投資，可能不會產生我們預期的結果或回報。

我們擴大全球網絡的戰略的一個重要組成部分是通過合資企業和其他形式的合作和支持，包括股權投資，發展和擴大與多家航空公司的戰略關係。這些關係和投資涉及重大挑戰和風險，包括合資企業或合作協議可能受到持續的審查和續簽要求，可能無法產生預期的財務結果，或者我們可能無法實現令人滿意的投資回報。例如，交通部批准我們與Aeroméxico的聯合合作協議並授予反壟斷豁免權，但仍需向交通部提出續簽申請，根據交通部於2024年1月26日發佈的提出理由的命令，續簽申請被暫時駁回。現有豁免權仍然有效，等待對續簽申請的最終裁決，目前還不能預測續簽申請的時間和結果。

我們在運營所在地區的網絡的重要方面都依賴於這些其他運營商。雖然我們與這些航空公司密切合作，但我們無法控制他們的運營或商業方法。如果其中任何一家航空公司的運營在較長一段時間內受到幹擾，或者他們的行動對我們的運營產生重大不利影響，我們的運營結果可能會受到重大不利影響。如果我們與這些合作伙伴中的任何一個合作伙伴的商業安排得不到維持，與這些合作伙伴相關的任何投資或其他資產都可能受到損害，我們的業務和運營結果可能會受到重大不利影響。

我們所依賴的第三方(包括第三方承運人)的運營或業績出現重大中斷或其他問題，可能會對我們的業務和運營結果產生重大不利影響。

我們在許多對我們的業務至關重要的領域依賴第三方的運營和表現，包括第三方地區性航空公司、國際聯盟合作伙伴和一些機場的地面運營提供商。雖然我們與這些第三方中的某些人達成了協議，定義了預期的服務表現，但我們無法直接控制他們的運營。如果我們所依賴的第三方的運營受到嚴重幹擾，或者如果這些第三方遇到嚴重的性能問題(包括無法滿足任何適用的性能標準)或無法滿足任何適用的合規要求，我們的收入可能會減少，我們的費用可能會增加，我們的聲譽可能會受到損害，任何或所有這些都可能對我們的業務和運營結果造成實質性的不利影響。

一些地區性航空公司，包括我們的全資子公司奮進公司，正面臨合格飛行員短缺的問題，並因此面臨運營限制。如果這種短缺變得更加普遍，第三方地區航空公司可能無法履行其對我們的義務，奮進可能無法如預期那樣表現，這可能會降低我們的預期運力並影響我們的收入，從而對我們的業務和運營業績造成實質性的不利影響。
達美航空公司|2023年形成10-K航空公司、日本航空公司、日本航空公司、
第1A項。風險因素
管理我們債務的協議，包括我們的信貸安排和SkyMiles融資協議，包括金融和其他契約。其中某些公約對我們的業務施加了限制，如果不遵守這些協議中的任何公約，可能會導致違約事件。

我們的債務協議包含各種積極、消極和金融契約，包括我們的信貸安排和SkyMiles融資協議，每一項協議都包含最低流動性契約。我們的某些債務協議和SkyMiles融資協議包含最低承保比率。這些覆蓋率的下降，包括由於我們無法控制的因素，可能會觸發提前攤銷事件，或者如果適用，需要我們提供額外的抵押品。我們的SkyMiles融資協議還限制了我們改變SkyMiles計劃的政策和程序的能力，而這種改變可能會對我們的SkyMiles債務的償還造成實質性的損害。遵守我們債務協議中的某些公約，以及未來任何債務協議中可能包含的其他限制性公約，可能會限制我們經營業務和利用符合我們長期利益的商機的能力。

雖然我們債務協議中的公約有重要的例外情況和限制，但如果我們未能遵守這些條款，並且無法獲得豁免或修訂、為受這些公約約束的債務進行再融資或採取其他減輕債務的行動，則將導致違約事件。這些安排還包括此類融資慣常發生的其他違約事件。如果發生違約事件，除其他事項外，貸款人或票據持有人可宣佈到期及應付的未償還金額，並在適用的情況下，在符合相關抵押品協議條款的情況下，收回抵押品，包括飛機或其他有價值的資產。此外，一項協議下的違約或債務加速，可能會導致我們其他融資協議下的違約事件。鉅額債務的加速可能需要我們尋求重新談判、償還或再融資我們融資安排下的債務，而這種重新談判或再融資努力是否會成功並不能得到保證。

員工罷工和其他與勞工有關的中斷可能會對我們的 行動。

我們的業務是勞動密集型的，使用了大量的飛行員、空乘人員、飛機維修技術人員、地面支持人員等人員。截至2023年12月31日，我們20%的勞動力，主要是飛行員，加入了工會。在美國，航空公司和工會之間的關係受《鐵路勞動法》的管轄，該法案規定，航空公司和工會之間的集體談判協議不會失效，而是在規定的日期起可以修改。《鐵路勞動法》一般禁止在集體談判協議可修改之前和之後的罷工或其他類型的自助行動，除非《鐵路勞動法》所要求的集體談判程序已經用盡。另外，NLRA管理門羅與代表其員工的工會的關係，工會通常允許在集體談判協議到期後自助。

如果我們或我們的子公司在未來的談判中無法與我們的任何工會工作組就其集體談判協議的條款達成協議，或者如果我們的勞動力中更多的部分加入了工會，我們可能會受到工作中斷或停工的影響，這取決於鐵路勞動法或NLRA的要求(視情況而定)。與我們工會員工的罷工或勞資糾紛可能會對我們開展業務的能力產生實質性的不利影響。同樣，如果與我們有合同承運人協議的第三方地區性承運人在當前或未來的談判中無法與其工會工作組就其集體談判協議的條款達成協議，這些承運人可能會受到工作中斷或停工的影響，這可能會對我們的運營產生實質性的不利影響。

我們的結果可能會因季節性和其他因素而波動。

我們的經營結果受到許多因素的影響，包括季節性和我們無法控制的不斷變化的經濟和其他條件。航空旅行的需求通常在6月和9月的季度更高，特別是在我們的國際市場，因為這兩個時期的度假旅行比一年中剩餘時間更多。需求的季節性變化導致我們的財務業績在季度基礎上有所不同。我們在其他航空公司和航空服務公司的股權投資價值的變化也可能很大，並導致我們業績的波動。其他可能影響我們結果的因素包括惡劣的天氣條件和自然災害(或其他環境事件)，這可能會嚴重擾亂服務並造成空中交通管制問題。此外，雷暴、颶風、颱風、洪水或其他惡劣天氣事件的頻率、嚴重程度或持續時間增加，包括全球氣候變化和全球氣温上升，可能會導致延誤和取消、與湍流有關的傷害和避免此類天氣的燃料消耗增加，任何這些都可能導致收入損失和費用增加。由於我們的業績受季節性和其他因素的影響而波動，歷史時期的經營業績不一定代表未來時期的經營業績，中期經營業績不一定代表全年的經營業績。
達美航空公司|2023年形成10-K航空公司、中國航空公司和中國航空公司。
第1A項。風險因素
如果保險無法支付重大責任，與門羅煉油廠運營相關的環境或其他事件可能會對我們的綜合財務業績產生重大不利影響。此外，這樣的事件可能會損害我們的聲譽。

門羅的煉油業務受到煉油廠運營特有的各種危險的影響，包括爆炸、火災、有毒物質排放和自然災害。門羅可能會招致鉅額損失，包括清理費用、罰款和其他制裁以及第三方索賠，如果發生這樣的事件，其運營可能會中斷。門羅的保險範圍不包括所有潛在的損失、成本或債務，門羅可能會因無法投保或未投保的風險或超出其保險範圍的金額而蒙受損失。此外，門羅獲得和維持足夠保險的能力可能會受到其無法控制的保險市場狀況的影響。如果門羅承擔的重大責任沒有得到充分的保險，或者保險公司沒有或無法為其提供保險，這可能會對我們的綜合運營財務業績或綜合財務狀況產生實質性的不利影響。此外，由於我們對門羅的所有權，環境或其他事件的發生可能會損害我們的聲譽，這可能會對我們的財務業績產生實質性的不利影響。

門羅煉油廠的運營受到嚴格的環境監管。不遵守環境法規或頒佈適用於門羅的額外法規可能會對我們的綜合財務業績產生重大不利影響。

門羅的運營受到廣泛的環境、健康和安全法律法規的約束，包括與向環境排放材料、廢物管理、污染預防措施和温室氣體排放有關的法規，這些法規可能會隨着時間的推移而變化。門羅可能因違反環境、健康和安全要求或根據環境、健康和安全要求承擔責任而招致罰款和其他制裁、清理費用和第三方索賠，如果這一點嚴重，可能會對我們的綜合財務業績產生重大不利影響。此外，頒佈新的、更嚴格的環境法律和法規，包括任何與温室氣體排放有關的法律或法規，可能會大幅增加門羅所需的支出水平，或限制其業務。

特別是，在管理美國國會根據2007年《能源獨立和安全法案》創建的RFS時，EPA制定了一項計劃，以確保遵守RFS關於將可再生燃料混合到運輸燃料中的要求。RIN被分配給生產或進口到美國的可再生燃料，這些燃料被混合到運輸燃料中，以表明遵守這一義務。煉油廠可以通過將必要數量的可再生燃料與運輸燃料混合，通過在公開市場購買RIN，或通過混合和購買RIN的組合來履行其在RFS下的義務。

由於門羅只能混合少量可再生燃料，它必須在二級市場購買大部分RIN義務。因此，門羅面臨着RIN的市場價格。RIN的市場價格一直不穩定，主要是因為人們猜測美國環保局和/或美國國會將在合規義務方面做些什麼，因此出現了一段時間的大幅上漲和下跌。我們無法預測這些行動或RIN的未來價格。門羅未來以高價收購RIN可能會對我們的綜合運營結果和現金流產生實質性影響。

現有的法律或法規可能會改變，必須與精煉石油產品混合的可再生燃料的最低數量可能會增加。如果沒有足夠數量的RIN可供購買，或者如果不能免除這一要求，必須混合到門羅產品中的可再生燃料數量的增加可能會限制煉油廠的生產，這可能會對我們的綜合財務業績產生實質性的不利影響。

我們的聲譽和品牌受到重大損害，包括由於重大的負面宣傳或無法實現某些可持續發展目標，可能會對我們的業務和財務業績產生實質性的不利影響。

維護我們的聲譽和全球品牌對我們的業務至關重要。我們在一個高度可見的公共環境中運營，並大量實時接觸傳統和社交媒體。負面宣傳，無論是否合理，都可以迅速傳播，包括通過社交媒體或數字媒體。特別是，乘客可以使用社交媒體描述與達美航空的互動，而不是背景，這種方式可以迅速而廣泛地傳播。如果我們不能對負面宣傳做出及時和適當的迴應，我們的品牌和聲譽可能會受到損害。

達美航空公司|2023年形成10-K航空公司、航空公司
第1A項。風險因素
我們的聲譽和品牌也可能受到負面影響，原因包括未能在實現我們的環境可持續性和多樣性、公平和包容性目標方面取得進展，以及投資者或政策團體要求改變我們的政策的公眾壓力，或者公眾對航空旅行對環境影響的負面看法。例如，我們制定了減少温室氣體排放的雄心勃勃的目標。實現這些雄心勃勃的目標將需要製造商和其他利益相關者進行大量資本投資，因為我們無法利用我們現有的機隊、當前的技術和可用的燃料來源實現這些目標。我們正在繼續制定我們的氣候戰略和過渡計劃；然而，我們執行這一計劃的能力面臨着巨大的風險和不確定性，因為它取決於政府和第三方的行動，除其他外，將需要大量資本投資，包括來自第三方的資本投資，製造商和其他利益攸關方的研發，以及政府政策和激勵措施，以降低SAF和其他目前尚不存在或尚不具備規模的技術的成本，並鼓勵其生產。對我們聲譽和品牌的重大損害可能會對我們的業務和財務業績產生實質性的不利影響，包括與上述任何事項相關的訴訟。
如果我們失去了高級管理人員和其他關鍵員工，而沒有由具有類似技能的人來接替他們，或者我們無法保持我們的公司文化，我們的業務和運營結果可能會受到實質性的不利影響。

我們依靠高級管理人員和其他關鍵員工的經驗和行業知識來設計和執行我們的業務計劃。如果我們的領導層和其他關鍵員工經歷了大規模的更替，而我們無法用具有類似技能的個人來取代這些人，或者我們無法保持我們的公司文化，我們的業績可能會受到實質性的不利影響。 此外，我們可能無法在未來需要時吸引和留住更多合格的高級管理人員和其他關鍵人員。

達美航空公司|2023年形成10-K航空公司、日本航空公司、日本航空公司、
第1A項。風險因素
與航空業有關的風險因素

疾病爆發，如新冠肺炎大流行或未來可能出現的類似公共衞生威脅，以及為應對這些疾病而實施的措施已經並可能在未來對我們的業務產生實質性的不利影響。

新冠肺炎大流行，各國政府和私人為阻止其傳播而採取的措施，以及旅行者對該病毒的普遍擔憂，與歷史水平相比，對全球航空旅行的需求產生了實質性的不利影響，從而在更長一段時間內影響了我們的業務。未來可能出現的類似疾病爆發或公共衞生威脅可能會對我們的業務產生類似的不利影響。

如果我們的員工因暴露於疾病暴發或類似的公共衞生危機而被隔離或患病，或者如果他們受到額外的政府宵禁，或者如果他們受到額外的政府宵禁，我們的業務已經並可能在未來受到進一步的負面影響"避難所就位"健康令或類似的限制。限制我們機場或機上員工上班能力的措施對我們的服務或運營產生了負面影響，所有這些都可能對我們的業務產生負面影響。

我們無法預測未來可能出現的疾病爆發或其他公共衞生威脅可能會在多大程度上改變我們客户的行為或旅行模式，這可能會對我們的業務產生實質性影響。未來任何疾病爆發或公共衞生威脅可能對我們的收入、運營結果和財務狀況造成多大程度的影響都是不確定的，將取決於未來的發展。

恐怖襲擊、地緣政治衝突或安全事件可能會對我們的業務、財務狀況和運營結果產生不利影響。

恐怖襲擊、地緣政治衝突或安全事件，或對任何這些事件的恐懼或威脅，都可能對我們的業務產生重大不利影響。儘管機場和航空公司採取了重大安全措施，但航空業仍然是恐怖組織的高調目標。我們依賴政府提供的威脅情報，並利用私人來源不斷監測來自恐怖主義團體和個人的威脅，包括來自國際和國內暴力極端分子的威脅，涉及對我們業務的直接威脅，並以與航空業沒有直接關係的方式。此外，避開世界上存在地緣政治衝突和衝突各方以商用飛機為目標的地區，包括空域，對我們的行動可能產生重大影響。安全事件，主要來自外部來源，但也來自潛在的內部威脅，也對我們的客運和貨運業務構成重大風險。這些事件可能包括隨機的暴力行為，也可能發生在我們無法控制的公共區域。

恐怖襲擊、地緣政治衝突或安全事件，或對任何這些事件的恐懼或威脅，即使不是直接對航空業造成的或涉及航空業的，也可能對我們產生重大的負面影響，因為它會阻礙乘客乘坐飛機，導致機票銷售減少和退款增加。此外，這類事件的潛在成本包括安全成本增加、避開正在發生或可能發生衝突的地區上空的飛行路線的影響，如航班改道或取消、聲譽損害和其他成本。如果發生任何或所有這些類型的事件，它們可能會對我們的業務、財務狀況和運營結果產生實質性的不利影響。

全球航空業競爭激烈，如果我們不能在市場上成功競爭，我們的業務、財務狀況和經營業績將受到重大不利影響。

航空業競爭激烈，其特點是在航線、票價、時刻表(包括時間和班次)、運營可靠性、服務、產品、客户服務和忠誠度計劃方面存在顯著競爭。航空業的整合、國際聯盟的變化、免疫合資企業的創建以及政府資助的國際航空公司的崛起已經並將繼續改變該行業的競爭格局，導致形成財政資源更多、全球網絡更廣泛和具有競爭力的成本結構的航空公司和聯盟。

達美航空公司|2023年形成10-K航空公司、中國國際航空公司、中國航空公司、中國國際航空公司和中國國際航空公司。
第1A項。風險因素
我們的國內業務面臨着來自傳統網絡航空公司(包括美國航空公司和聯合航空公司)、全國性點對點航空公司(包括阿拉斯加航空公司、捷藍航空公司和西南航空公司)以及其他折扣或超低成本航空公司(包括Alciant Air、Avelo航空公司、微風航空公司、Frontier航空公司和精神航空公司)的激烈競爭。其中一些航空公司的商業模式主要集中在維持低成本，目的是以較低的票價向達美航空服務的目的地提供服務。特別是，我們在國內樞紐和關鍵機場面臨着激烈的競爭，無論是直接在這些機場還是在距離我們很近的其他航空公司的樞紐。我們還在中小型市場面臨來自其他航空公司支線噴氣式飛機業務的競爭。我們在國內市場有效競爭的能力，在一定程度上取決於我們維持具有競爭力的成本結構的能力。如果我們不能將我們的成本維持在具有競爭力的水平，那麼我們的業務、財務狀況和運營結果可能會受到實質性的不利影響。

我們的國際業務受到來自國內外航空公司的競爭，包括來自某些國際航線上的點對點航空公司的競爭。通過與外國航空公司的聯盟和其他營銷和代碼共享協議，美國航空公司提高了銷售國際運輸的能力，例如向歐洲、亞洲和拉丁美洲傳統門户城市及以外的城市提供服務。同樣，通過這些關係，外國航空公司也獲得了更多進入美國國內客運量的機會，超越了傳統的美國門户城市。

特別是，美國和外國航空公司之間的幾家合資企業，包括我們的幾家合資企業和我們競爭對手的合資企業，都獲得了反壟斷豁免權，允許參與的航空公司協調網絡、時間表、定價、銷售和庫存。此外，由國內外航空公司組成的聯盟，包括天合聯盟、星空聯盟(聯合航空公司、德國漢莎航空公司、加拿大航空公司等)和One World聯盟(美國航空公司、英國航空公司、澳航公司等)加強了國際市場的競爭。

航空業還面臨來自地面運輸和虛擬會議、電話會議或視頻會議等技術替代方案的競爭。來自這些行業在國內和國際市場上日益激烈的競爭可能會對我們的業務、財務狀況和經營業績產生重大不利影響。

我們運營的主要機場的服務長期中斷或中斷，或與我們運營的一種飛機或發動機相關的重大問題，可能會對我們的財務狀況和運營結果產生重大不利影響。

航空業嚴重依賴於集中在美國和世界各地主要機場運營的商業模式。我們有重大業務的機場或設施的中斷或中斷，無論是由於空中交通管制延誤、計算機系統或技術基礎設施故障、天氣事件或自然災害，還是第三方服務提供商的性能問題，如果持續很長一段時間，可能會對我們的業務、財務狀況和運營結果產生重大不利影響。

同樣，航空業嚴重依賴數量有限的飛機和發動機製造商，這些製造商的產品受到廣泛的監管要求。任何與我們運營的飛機或發動機類型相關的重大問題，包括新飛機或發動機類型，如設計缺陷、機械問題、製造商的合同履行或公眾的不利看法導致客户迴避，或FAA的不利行動導致使用限制或停飛，如果我們無法更換或更換受影響的飛機或發動機類型，可能會對我們的運營產生負面影響。上述任何一項都可能對我們的財務狀況和經營業績產生重大不利影響。

航空業受到廣泛的政府監管，這是代價高昂的，可能會對我們的業務產生實質性的不利影響。

航空公司受到廣泛的法規和法律合規要求的約束，這些要求會導致巨大的成本，並可能對我們的業務產生實質性的不利影響。例如，美國聯邦航空局不時發佈與飛機維護和運營有關的指令和其他法規，這些指令和法規需要大量支出，並可能對業務產生影響。我們預計，為了遵守聯邦航空局的規定，我們將繼續招致鉅額費用。此外，對我們有重大運營影響的指令或其他法規可能會對我們的財務業績產生實質性的不利影響。

其他法律、法規、税收和機場費率和收費也不時被徵收，大大增加了航空公司的運營成本，減少了收入或以其他方式影響了我們的業務。該行業的税收負擔很重。如果實施額外的税費，可能會對我們的運營結果產生負面影響。

達美航空公司|2023年形成10-K航空公司、日本航空公司、日本航空公司、
第1A項。風險因素
機場機位準入受政府監管，機位規定或分配的變化可能會給在機場運營的航空公司帶來受此類規定或分配限制的鉅額成本，或以其他方式對航空公司的業務產生不利影響。我們的某些樞紐機場是美國最擁堵的機場之一，過去是，未來也可能是監管行動的對象，這些行動可能會限制航班數量和/或增加某些時間或全天的運營成本。空中交通管制的低效也會增加這些壓力。

此外，由美國聯邦航空局監管的美國空中交通管制系統效率低下，可能導致空中交通延誤和中斷，特別是在某些擁堵市場的出行高峯期。如果不實施改善空中交通管制系統的措施，可能會導致航班運營延誤增加，效率低下，因為對美國航空旅行的需求增加，對我們的運營產生了實質性的不利影響。未能及時更新空中交通管制系統，以及更新系統可能會對航空公司施加大量資金要求，可能會對我們的財務狀況和運營業績產生不利影響。

作為一家國際承運人，我們受到各種影響貿易的美國和外國法律的約束，包括關税和貿易政策、進出口要求、税收、貨幣政策和其他限制和收費。特別是，對我們無法緩解的飛機徵收高額關税可能會大幅增加我們的成本，這反過來可能對我們的財務業績產生實質性的不利影響。

此外，我們的一些業務處於高風險的法律合規環境中。不遵守貿易制裁和限制、《反海外腐敗法》(“FCPA”)和非美國司法管轄區的類似反賄賂法律，以及其他適用的法律或法規，可能會導致訴訟、損害評估、施加處罰或其他後果，任何或所有這些都可能損害我們的聲譽，並對我們的財務業績產生不利影響。在某些情況下，我們還可能受到航空公司合作伙伴未能遵守法律和法規的後果，包括他們可能受到《反海外腐敗法》等美國法律的約束。

我們和其他美國航空公司均受有關乘客和員工數據隱私和安全的美國和外國法律的約束，這些法律在我們運營的所有國家/地區並不一致，並且不斷髮展，需要持續監控和更新我們的隱私和信息安全計劃。儘管我們投入大量資源來管理全球隱私和信息安全義務的合規性，但這種充滿挑戰的監管環境可能會對我們的業務構成重大風險，包括增加運營負擔和成本、監管執法以及法律索賠或訴訟。

航空業受到多種形式的環境監管，包括但不限於對危險物質的監管，增加監管以減少排放和與氣候變化相關的其他風險。遵守更嚴格的環境法規的成本、未能遵守現有或未來的法規或未能以其他方式有效管理氣候變化風險可能對我們的業務產生重大不利影響。

我們運營的許多方面都受到不斷髮展和日益嚴格的聯邦、州、地方和國際環境保護法律的約束。遵守現有和未來的環境法律法規可能需要資本投資並增加運營成本，違規行為可能導致鉅額罰款和處罰以及聲譽損害。

例如，在2022年，EPA提出了將某些PFAS定義為CERCLA下的“有害物質”的法規，並且EPA已提議將某些PFAS作為RCRA下的“有害成分”進行監管。美國環保署還建議根據《安全飲用水法》對PFAS進行監管。PFAS用於各種消費品和工業產品，包括用於撲滅機場和煉油廠燃料火災的消防泡沫。許多州也通過了管理PFAS的法規，有些州還通過了立法，禁止生產、銷售、分銷和/或使用含有故意添加的PFAS的消防泡沫。EPA根據CERCLA提出的規則一旦最終確定，可能會使機場，航空公司和煉油廠等承擔清除與使用含PFAS的消防泡沫相關的歷史PFAS污染的潛在責任，一些州的法律要求過渡到替代滅火系統。目前無法預測這些與PFAS（包括消防泡沫）相關的立法和監管發展對達美航空的最終影響和相關成本。

達美航空公司| 2023表格10-K 25
第1A項。風險因素
未來有關氣候變化、飛機排放和噪音的監管行動可能會對航空業產生重大影響。為了解決飛機二氧化碳排放問題，聯合國專門機構國際民用航空組織(ICAO)正式通過了一項名為CORSIA的全球、基於市場的排放抵消計劃。該計劃為航空業確立了一個目標，即從2021年開始，通過使用碳抵消和/或低碳航空燃料，實現國際航空業的碳中性增長。國際民航組織以2019年的旅行為基礎，設定了2021年至2023年航空公司根據CORSIA承擔的義務的基線，並在2022年設定了2019年85%的新的、更嚴格的CORSIA基線，這將適用於2024年至2035年。由於CORSIA計劃的某些細節仍有待制定，可能會受到參與國的政治事態發展或計劃初始階段的結果的影響，因此目前無法預測CORSIA的影響。然而，CORSIA預計將增加國際運營的航空公司的運營成本。

除了CORSIA，我們可能面臨美國和國外對飛機排放的拼湊監管，並可能在不同的司法管轄區面臨進一步的税收、收費或額外要求，以獲得許可或購買温室氣體排放配額或排放信用額度。例如，2023年，歐盟通過了關於歐盟排放交易系統(ETS)的最新立法。新立法實際上延續了所謂的“停止計時”條款，根據該條款，歐盟ETS在2027年前不適用於往返歐洲經濟區、瑞士或英國以外地區的航班。然而，該立法規定在2026年對CORSIA的有效性進行審查，如果CORSIA被認為不夠有效，可能會導致歐盟ETS適用於所有離開歐盟和歐洲經濟區的航班。同樣在2023年，歐盟通過了一項立法，將對歐盟機場供應的燃料強制執行SAF命令。該任務最初要求，從2025年開始，在歐盟供應的噴氣燃料中，2%必須是SAF，隨着時間的推移，這一比例逐漸增加，到2050年達到70%。這一授權預計將增加SAF在歐盟的成本。額外的監管可能會導致多個司法管轄區對相同業務提出税收、監管或許可要求，並給包括達美航空在內的航空業帶來鉅額成本。除了直接成本外，這種規定還可能導致受任何此類規定影響的燃料供應商轉嫁的燃料成本增加。雖然未來行動的具體性質很難預測，但美國或其他國家通過的與環境問題相關的新法律或法規可能會給我們的運營帶來顯著的額外成本，或以其他方式對我們的運營產生不利影響。某些機場也採用了温室氣體排放或與氣候有關的目標和要求，這些目標和要求可能會影響我們的運營，或要求我們對我們的基礎設施進行改變或投資。

除了環境法規和政策的潛在變化帶來的風險外，向SAF等低碳技術的過渡，或者消費者對航空旅行環境影響的負面看法導致的消費者偏好的變化，都可能對我們的業務和財務業績產生重大不利影響。例如，SAF和直接空氣捕集技術等低碳技術目前還不能大規模使用，可能需要數十年的時間才能開發出來，如果沒有適當的政府政策和激勵措施，過渡到這些技術的成本可能高得令人望而卻步。

由於我們業務的全球性，我們所在市場的不利經濟或政治條件或貨幣匯率的波動可能會對我們的業務、財務狀況和經營結果產生重大不利影響。

由於航空旅行的自由裁量性，航空業一直是週期性的，對經濟狀況的變化特別敏感。由於我們在全球開展業務，我們的業務受到世界各地的經濟和政治環境的影響。在美國或國外經濟狀況不利或動盪的時期，航空旅行的需求可能會受到重大影響，因為商務和休閒旅行者選擇不旅行，尋求短途旅行的替代交通方式，或使用技術替代方案進行業務。如果出現不利的經濟狀況，特別是在較長一段時間內，我們的業務、財務狀況和經營業績可能會受到不利影響。此外，美元與其他貨幣之間匯率的顯著或波動變化，以及實施外匯管制或其他貨幣限制，可能會對我們的流動性、財務狀況和運營結果產生重大不利影響。

我們的國際業務是我們航線網絡的重要組成部分。世界各地的政治動盪和不穩定會對航空旅行的需求和網絡可用性產生負面影響。此外，全球貿易關係的任何惡化，如增加關税或其他貿易壁壘，都可能導致對國際航空旅行的需求減少。


項目1B。未解決的員工意見

沒有。

達美航空公司|2023年形成10-K航空公司、航空公司
項目1C。網絡安全
項目1C。網絡安全

我們致力於保護我們的信息和信息系統免受未經授權的訪問、使用、披露、破壞、修改或破壞。我們的計劃旨在保護我們的信息資產並管理這些資產的風險，為我們長期業務成功所必需的信息的機密性、完整性和可用性提供支持。

風險管理與戰略

我們評估、識別和管理來自網絡安全威脅的重大風險的流程已納入我們的企業風險管理(“ERM”)框架。我們的信息安全和ERM團隊相互協調，使用各種工具和服務定期審查和評估這些風險。 我們的網絡安全計劃利用了多個行業框架和公認的最佳實踐的組成部分，包括國際標準化組織27001和國家標準與技術研究所(“NIST”)標準，例如強調識別、保護、檢測、響應和恢復的NIST網絡安全框架。我們定期評估我們的信息安全計劃能力和工具，以提高可靠性、增強能力並掃描我們的環境中的漏洞和弱點。

我們的信息技術團隊接受培訓，以補救在既定時間框架內發現的漏洞，我們的信息安全團隊每週向管理層報告我們信息技術資產的安全風險狀況。我們已經成立了一個專門的信息技術風險小組，其任務是確保風險補救活動始終如一地進行，並確保風險補救控制按預期並在既定的閾值範圍內運作。

全企業培訓是降低風險和保護客户、員工和公司信息的重要組成部分。我們希望達美航空的所有員工在日常工作中處理公司和客户信息時都遵守信息安全和隱私政策。因此，我們要求所有能夠訪問達美航空信息的員工和承包商完成年度培訓，培訓會隨着新技術、安全和隱私問題的出現而更新。所有新員工必須在入職後30天內完成培訓。我們還定期開展其他培訓和員工教育活動，包括通過提高認識計劃和活動。

我們與評估員、顧問、審計師和其他第三方接觸，包括通過定期 讓第三方審查我們的整體網絡安全計劃，以幫助確定需要繼續關注、改進和/或合規的領域。對於某些監管要求，我們需要聘請第三方來評估我們的網絡安全控制。

我們的網絡安全計劃受制於適用於某些受TSA監管的機場和飛機運營商的TSA要求，包括要求制定TSA批准的實施計劃，描述我們正在採取的改善網絡安全的措施，並持續評估這些措施的有效性。

我們的流程還解決了與我們使用第三方服務提供商相關的網絡安全威脅風險，包括那些可以訪問我們的數據或系統的人。第三方風險包括在我們對供應商的風險評估中，以及我們針對網絡安全的風險識別計劃中。此外，網絡安全方面的考慮還會影響對第三方服務提供商的選擇和監督。我們對第三方進行調查，特別是那些能夠訪問我們的系統、數據或存儲此類系統或數據的設施的人，並持續監控通過此類調查發現的網絡安全威脅風險。此外，我們通常要求那些可能給我們帶來重大網絡安全風險的第三方通過合同同意以特定方式管理他們的網絡安全風險，並同意接受我們適當進行的網絡安全審計。

我們通過桌面演練定期測試我們的事件響應流程，以確保隨着我們業務和網絡安全威脅形勢的發展，這些流程繼續有效。我們的事件響應流程旨在指導我們採取行動，以準備、檢測、響應和恢復網絡安全事件。

在過去的三個財年中，我們沒有經歷過任何重大的網絡安全事件，我們因網絡安全事件而產生的費用也是微不足道的。我們在10-K表格年度報告的第1A項中描述了與網絡安全威脅相關的風險是否以及如何有可能對我們產生重大影響，包括我們的業務戰略、運營結果或財務狀況，這些披露通過引用併入本1C項。

達美航空公司|2023年形成10-K航母、航母。
項目1C。網絡安全
治理

本委員會從事網絡安全威脅風險管理的監督工作。正如審計委員會章程所反映的那樣，作為審計委員會審查機構風險管理框架的一部分，董事會已明確將監督網絡安全事項的責任下放給審計委員會。審計委員會定期從我們的首席信息官和首席信息安全官那裏收到關於網絡安全風險以及我們的信息技術系統的安全和運作的最新情況。2023年，審計委員會在其所有常會上聽取了關於信息安全事項的簡報。此外，我們的首席信息官、首席信息安全官、我們的信息技術領導團隊的其他成員和一名網絡安全事務的外部法律專家與我們的董事會全體成員舉行了一次特別會議，概述了信息安全環境。除了在這些會議上提供的信息外，我們的董事會成員還可以獲得關於網絡安全風險的內部和外部教育。董事會還受益於我們的一名成員的專業知識，他在網絡安全公司的管理方面擁有豐富的經驗。

我們的信息安全團隊由我們的高級副總裁和首席信息安全官領導，他直接向我們的常務副總裁-首席信息官彙報工作。信息安全團隊的領導層擁有豐富的專業網絡安全經驗。此外，集體領導團隊還擁有網絡安全和相關領域的21個證書，包括註冊信息系統安全專業人員、註冊信息安全經理和註冊信息系統審計師。

我們的首席信息安全官和我們網絡安全領導團隊的其他成員定期參加通過各種政府和行業實體提供的威脅情報簡報。我們的首席信息官和首席信息安全官都是Delta Risk Council的成員，該委員會是負責監督我們所有業務風險領域的管理組織。網絡安全威脅風險是該小組經常討論的主題。此外，我們的首席信息官是Delta領導委員會的成員，並根據需要向該小組提供有關網絡安全問題的最新信息。我們的網絡安全事件應對計劃包括就網絡安全事件向適當級別的管理層進行溝通的流程，包括向風險理事會和領導委員會以及審計委員會和董事會進行溝通。


達美航空公司|2023年形成10-K航空公司、航空公司
項目2.財產
項目2.財產

飛行設備

下表彙總了我們截至2023年12月31日的運營機隊、採購承諾和選項。

按機隊類型分列的主線飛機信息
當前艦隊(1)
承付款
機隊類型擁有融資租賃經營租賃總計平均年齡(年)購買選項
A220-100414—454.0——
A220-30023——231.677—
A319-10057——5721.8——
A320-20060——6028.2——
A321-2006322421275.0——
A321-200neo48——480.810770
A330-20011——1118.8——
A330-30028—33114.9——
A330-900neo1935272.012—
A350-90017—11285.116—
B-717-2001070—8022.3——
B-737-800734—7722.3——
B-737-900ER114—491638.0——
B-737-10—————10030
B-757-200100——10026.4——
B-757-30016——1620.9——
B-767-300ER44——4427.7——
B-767-400ER21——2123.0——
總計74510311095814.8312100
(1)不包括我們擁有或租賃的某些飛機，這些飛機由下表所示的地區性航空公司代表我們運營。

下表彙總了在2023年12月31日由地區性航空公司代表我們運營的飛機。2023年，我們所有剩餘的CRJ-200飛機都退役了。

按機隊類型和承運人分列的支線飛機信息
機隊類型(1)(2)
承運商CRJ-700CRJ-900巴西航空工業公司170巴西航空工業公司175總計
Endeavor Air，Inc.(3)
9118——127
SkyWest航空公司838—85131
共和航空公司——114657
總計1715611131315
(1)我們擁有190架飛機，並有其中三架支線飛機的運營租賃。其餘的由SkyWest航空公司或共和航空公司擁有或租賃。
(2)上述運營總數中不包括9架CRJ-700和5架CRJ-900，它們是截至2023年12月31日擁有和臨時停放的。
(3)Endeavor Air，Inc.是達美航空的全資子公司。

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項目2.財產
飛機採購承諾

作為多年努力的一部分，我們一直在投資新飛機，以提供更好的客户體驗，更高的燃油效率，從而減少碳排放，更好的運營經濟性和更多的優質產品。我們截至2023年12月31日對額外飛機的合同採購承諾詳見下表：

按機隊類型分列的飛機購買承諾
日曆年度結束時的交貨
飛機採購承諾(1)
2024202520262026年後總計
A220-30078144877
A321-200neo25222436107
A330-900neo75——12
A350-900763—16
B-737-10—202060100
總計466161144312
(1)這些承諾的時間是基於我們與飛機制造商的合同協議，由於供應鏈、製造和監管限制，仍然不確定。

2024年1月，我們與空中客車公司簽訂了20架A350-1000飛機的採購協議，並有權再購買20架寬體飛機。這些飛機計劃於2026年開始交付。


地面設施

航空公司運營

我們租用了我們所佔用的大部分土地和建築物。我們最大的飛機維修基地、各種設備維修、貨運、飛行廚房和培訓設施以及我們的大部分主要辦事處都位於亞特蘭大機場或附近，是從亞特蘭大市租用的土地。我們在我們服務的大多數機場租用售票櫃枱、登機口區域、運營設施和其他航站樓空間。在大部分機場，我們已簽訂使用協議，規定跑道、滑行道和其他改善及設施可非獨家使用；根據這些協議，着陸費通常是根據飛機的着陸量和重量而釐定。這些租賃和使用協議的有效期通常不到一年到30年或更長，並經常包含定期調整租賃費、着陸費和根據這類協議適用的其他費用的條款。我們還在幾個機場租賃飛機維護、設備維護和航空貨運設施。我們的設施租賃一般要求我們支付提供、運營和維護此類設施的成本，在某些情況下，包括支付為建設這些設施而發行的特別設施債券的償債所需的金額。我們還在某些地點以不同的期限租賃計算機設施、營銷辦公室、預訂處和其他機場外設施。

我們在亞特蘭大擁有預訂中心，在亞特蘭大擁有其他不動產，在北達科他州的明諾特和明尼蘇達州的奇澤姆擁有預訂中心。

煉油廠運營

我們的門羅子公司擁有並運營位於賓夕法尼亞州的Trader煉油廠和相關資產。這些設施包括管道和航站樓資產，使煉油廠能夠向我們在美國東北部的航空業務供應噴氣燃料，包括我們在拉瓜迪亞和肯尼迪機場的紐約樞紐。

達美航空公司|2023年形成10-K航空公司、日本航空公司、日本航空公司、
項目3.法律訴訟
項目3.法律程序

能力反壟斷訴訟

2015年7月，多起據稱的集體訴訟反壟斷訴訟被提起，指控達美航空、美國航空、聯合航空和西南航空合謀限制運力。這些訴訟是在媒體報道美國司法部向這些航空公司提出民事調查要求後提起的，這些航空公司尋求與這一主題相關的文件和信息。這些訴訟已合併為美國哥倫比亞特區地區法院的單一多地區訴訟程序。2023年8月，法院駁回了被告兩年多來懸而未決的即決判決動議。2023年秋季，我們採取行動證明中間上訴或複議的決定，與該動議有關的簡報現已完成。我們認為這些案件中的指控是沒有根據的，並正在積極為這些訴訟辯護。


項目4.礦山安全披露

不適用。
達美航空公司|2023年形成10-K航空公司、日本航空公司、日本航空公司、
項目5.市場信息
第II部

項目5.註冊人普通股權益市場、相關股東事項和 發行人購買股權證券

市場信息

我們的普通股在紐約證券交易所上市，交易代碼為DAL。

持有者

截至2024年1月31日，我們普通股的登記持有人約為2100人。

分紅

在2020年3月暫停派息後，我們的董事會在2023年恢復了季度股息計劃，在9月和12月的季度支付每股0.10美元的股息。董事會預計在可預見的未來能夠繼續支付現金股息，但須受特拉華州法律的適用限制以及我們某些信貸安排對契諾的遵守。股息支付取決於我們的經營結果、財務狀況、現金需求、未來前景以及董事會認為相關的其他因素。


股票表現圖表

下圖將我們普通股在2018年12月31日至2023年12月31日期間的累計總回報與標準普爾500股票指數和紐約證交所ARCA航空指數進行了比較。這一比較假設在2018年12月31日向我們的每一隻普通股和指數投資了100美元，並假設所有股息都進行了再投資。

383

達美航空公司|2023年形成10-K航母、航母、32個航母。
項目5.市場信息
發行人購買股票證券

下表列出了我們在2023年第四季度購買普通股的信息。該表反映了為履行達美航空公司業績補償計劃(“計劃”)下授予股票而應支付的某些税收義務而扣留給員工的股份。該計劃規定了為履行納税義務而預扣股份，但沒有具體説明可為此目的預扣股份的最高數量。為履行代扣代繳義務而代扣代繳的普通股，可以視為根據本項規定需要披露的“發行人購買”的股票。

在2023年12月的季度中購買/扣留的股票
期間購買的股份總數每股平均支付價格作為公開宣佈的計劃或計劃的一部分購買的股票總數根據該計劃或計劃可能尚未購買的股票的大約美元價值(以百萬為單位)
2023年10月8,141 $37.56 8,141 $— 
2023年11月3,751 $34.89 3,751 $— 
2023年12月1,340 $39.94 1,340 $— 
總計13,232 13,232 


項目6.(保留)
達美航空公司|2023年形成10-K航空公司、中國國際航空公司、中國國際航空公司和中國國際航空公司。
項目7.MD&A
項目7.管理層對財務狀況和結果的討論和分析 運營部

Form 10-K的這一部分不涉及截至2021年12月31日的年度的某些項目。關於2021年的討論和分析以及2022年和2021年之間的年度比較沒有包括在本表格10-K中，可在我們截至2022年12月31日的表格10-K年度報告中的項目7.管理層的討論和分析中找到。以下對我們財務狀況和經營結果的討論和分析應與我們的經審計的綜合財務報表和相關的附註和其他財務信息以及本年度報告Form 10-K中其他部分包含的重大風險因素一起閲讀。

2023年財務概述

我們2023年的運營收入為55億美元，增長了19億美元 與2022年相比，不包括一次性試點協議費用和其他項目的調整後(非公認會計準則財務指標)的營業收入為63億美元，比2022年增加28億美元。營業收入和營業收入，調整後主要因收入增加而增加，如下所述。

收入。與2022年相比，我們2023年的運營收入增加了75億美元，增幅為15%，這主要是由於國際旅行需求的增加以及國內旅行和高端產品需求的持續強勁推動運力增長了17%。與2022年相比，2023年調整後的總收入(非GAAP財務指標)增加了91億美元，增幅為20%。調整主要是為了排除與向第三方出售煉油廠相關的收入。

運營費用。總營運開支較2022年增加56億美元，或12%，主要是由於工資及利潤分成、試點協議及相關開支增加所導致的員工相關成本上升，以及與產能增加17%相關的產量相關開支增加所致，但部分抵銷因煉油廠向第三方銷售的開支減少(反映於附屬業務及煉油廠開支)所致。與2022年相比，調整後的總運營費用(非GAAP財務指標)增加了63億美元，增幅為15%。調整主要是為了排除與向第三方出售煉油廠和試點協議有關的費用和相關費用。

與2022年相比，我們每可用座位英里的總運營成本(“CASM”)下降了4%，至19.31美分，這主要是由於運力增加了17%，以及燃料費用和煉油廠向第三方銷售的相關費用減少。非燃料單位成本(CASM-Ex，非GAAP財務指標)，不包括燃料、與煉油廠向第三方銷售相關的費用和其他項目，增長2.3%，至13.17美分。

非經營性結果。2023年的營業外收入總額為8700萬美元，而2022年的營業外支出總額為17億美元，這主要是由於我們的某些股權投資按市值計價的收益，以及我們的債務削減舉措導致的利息支出減少，但部分被養老金相關支出的增加所抵消。

現金流。2023年，運營活動提供了65億美元的現金流，主要來自門票銷售。投資活動導致現金淨流出約31億美元，主要是53億美元的資本支出，但被22億美元的短期投資淨贖回部分抵消。在對試點協議付款和某些其他活動進行調整後，這些結果在2023年產生了20億美元的自由現金流(非GAAP財務衡量標準)。

此外，在2023年期間，我們與償還債務和融資租賃有關的現金流出約為41億美元，其中約20億美元用於提前償還，其餘來自預定到期日。截至2023年12月31日，我們的現金、現金等價物、短期投資和循環信貸安排(“流動資金”)下承諾和可提取的本金總額為68億美元。

以上使用的營業收入、經調整的總收入、經調整的總營業費用、經調整的CASM-Ex和自由現金流量等非GAAP財務計量在下文的“補充信息”中進行了定義和核對。

達美航空公司|2023年形成10-K航空公司、中國航空公司和中國航空公司。
項目7.MD&A--業務成果
經營成果

營業收入
截至十二月三十一日止的年度：增加(減少)增加百分比
(減少)
(單位：百萬)(1)
20232022
機票-主艙$24,477 $20,396 $4,081 20 %
門票-高級產品19,119 15,230 3,889 26 %
忠誠度旅遊獎3,462 2,898 564 19 %
與旅遊相關的服務1,851 1,694 157 9 %
客運總收入$48,909 $40,218 $8,691 22 %
貨貨723 1,050 (327)(31)%
其他8,416 9,314 (898)(10)%
營業總收入$58,048 $50,582 $7,466 15 %
TRASM(美分)21.34 ¢21.69 ¢(0.35)¢(2)%
第三方煉油廠銷售(2)
(1.24)(2.13)0.89 (42)%
調整後的TRASM(美分)20.10 ¢19.55 ¢0.55 ¢3 %
(1)由於四捨五入，上表中的總金額可能無法準確計算。
(2)關於調整TRASM的更多信息，見下文“補充信息”。

營業收入

與2022年相比，我們的運營收入增加了75億美元，增幅為15%，主要是由於以下因素推動的運力增長了17% 國際旅行需求增加，國內旅行需求持續強勁，高端產品收入增長超過主艙。這一增長被其他收入中錄得的第三方煉油廠銷售下降部分抵消。每可用座位英里總收入(“TRASM”)下降 2%，在很大程度上是由於第三方煉油廠銷售下降。

見下文“煉油廠分部”，瞭解煉油廠運營的更多細節，包括在每個期間記錄在其他收入中的第三方煉油廠銷售。

按地理區域劃分的客運收入
增加(減少)與截至2022年12月31日的年度
(單位：百萬)截至2023年12月31日的年度客運量收入
RPM (流量)
ASM(容量)客運里程收益率PRASM負載係數
國內$33,968 12 %10 %10 %2 %2 %1 PT
大西洋9,057 49 %34 %30 %11 %15 %3 PTS
拉丁美洲3,798 31 %22 %16 %8 %13 %4 PTS
太平洋2,086 101 %104 %75 %(2)%15 %11 PTS
客運總收入$48,909 22 %19 %17 %2 %4 %3 PTS

國內

2023年的國內客運單位收益（“PRASM”）較2022年增加2%，乃由於收益增加12%，而運力增加10%及載客率輕微上升所致。

2023年的國內收入高於2022年的水平，原因是我們在國內網絡上取得了強勁的收入業績，紐約和波士頓等沿海樞紐市場較去年大幅改善，國內商務旅行收入改善，國內運力較2022年增加10%。我們認為，與商品支出相比，服務支出模式正在恢復到歷史水平。與主艙相比，我們的高端產品收入（包括Delta One、First Class、Delta Premium Select和Delta Comfort+）增長更快，因為我們看到更多消費者選擇這些高端產品，新飛機的交付包括更多的高端座位容量，以及高端產品的收益率比主艙有所增加。在2024年，我們預計產能將適度增長個位數。
達美航空公司| 2023表格10-K 35
項目7.MD&A--業務成果
國際

與二零二二年相比，二零二三年的國際客運收入增長49%，運力增長31%。每個地理區域的客運收入都有所增加，大西洋區域的絕對改善幅度最大，因為前往許多歐洲目的地的旅行增加了。

消費者對跨大西洋旅行表現出強烈的需求，推動了2023年的收入和乘客單位收入的增長，與2022年相比，運力增長了30%。這主要是由於對前往歐洲休閒目的地和高端產品的需求。

拉丁美洲地區於二零二三年的收入較二零二二年增加，乃由於南美洲及加勒比海地區對休閒目的地的需求強勁，而容量增加16%。此外，在我們與LATAM合資的第一年，我們簡化了北美和南美之間的旅行，同時擴大了我們每個主要樞紐機場的連接。

太平洋地區受益於前往該地區，特別是前往日本的旅行需求的改善，在解除與大流行有關的旅行限制以及我們與大韓航空的合資企業表現良好後，運力增加了75%。

其他收入
截至十二月三十一日止的年度：增加(減少)增加百分比
(減少)
(單位：百萬)20232022
煉油廠$3,379 $4,977 $(1,598)(32)%
忠誠度計劃3,093 2,597 49619 %
附屬業務840 846 (6)(1)%
雜類1,104 894 21023 %
其他收入合計$8,416 $9,314 $(898)(10)%

煉油廠。這代表煉油廠對第三方的銷售。與2022年相比，這些銷售額減少了16億美元。第三方煉油廠銷售額下降的原因是定價較低，以及在2023年9月至11月期間完成的扭虧為盈。見下文“煉油廠分部”，瞭解煉油廠運營的更多細節，包括在每個期間記錄在其他收入中的第三方煉油廠銷售。

忠誠計劃。這涉及第三方使用品牌的收入和銷售里程中嵌入的其他業績義務，以及將里程兑換為非旅行獎勵。這些收入主要來自客户在美國運通卡上的支出和新的持卡人購買。與2022年相比，在聯合品牌信用卡支出增長的推動下，我們與美國運通的關係帶來的收入有所增加。

附屬業務。這包括我們向第三方提供的飛機維護服務和我們的度假批發業務。

其他的。這主要包括休息室訪問，包括向某些美國運通持卡人提供的訪問權限，以及代碼共享收入。雜項費用增加的主要原因是Delta Sky Club Access的收入增加。
達美航空公司|2023年形成10-K航空公司、中國航空公司和中國航空公司。
項目7.MD&A--業務成果
運營費用
截至十二月三十一日止的年度：增加(減少)
增加(減少)百分比(1)
(單位：百萬)20232022
薪金及相關費用$14,607 $11,902 $2,705 23 %
飛機燃料税及相關税11,069 11,482 (413)(4)%
附屬企業和煉油廠4,172 5,756 (1,584)(28)%
簽約服務4,041 3,345 696 21 %
着陸費和其他租金2,563 2,181 382 18 %
飛機維修材料和外部維修2,432 1,982 450 23 %
折舊及攤銷2,341 2,107 234 11 %
乘客佣金和其他銷售費用2,334 1,891 443 23 %
地區承運商費用2,200 2,051 149 7 %
客運服務1,750 1,453 297 20 %
利潤分享1,383 563 820 146 %
試行協議及相關費用864 — 864 NM
飛機租金532 508 24 5 %
其他2,239 1,700 539 32 %
總運營費用$52,527 $46,921 $5,606 12 %
(1)在管理層的討論和分析中，某些差異被標記為沒有意義(“NM”)。

工資和相關費用。達美航空飛行員批准了一項新的為期四年的試點工作協議，從2023年1月1日起生效。該協議包括在四年任期內多次改變工作規則和加薪，包括最初加薪18%。本協議的其他影響在試行協議和相關費用項下説明如下。

我們還對符合條件的非試點員工實施了5%的基本工資增長，自2023年4月1日起生效。此外，截至2023年12月31日，我們的員工人數比2022年12月31日增加了約8,000人，主要是在飛行服務、航班運營和飛機維護方面，以支持我們業務的增長。這些行動中的每一項都導致了薪金和相關費用的增加。

飛機燃油及相關税項。與2022年相比，燃料支出減少了4.13億美元，主要是由於航空燃料的市場價格下降了18%，而運力增加了17%，消費增加了15%，部分抵消了這一影響。

燃料費用和每加侖平均價格
每加侖平均價格
截至十二月三十一日止的年度：增加
(減少)		截至十二月三十一日止的年度：增加(減少)
(單位為百萬，每加侖數據除外)2023202220232022
燃料購置費(1)
$11,506 $12,230 $(724)$2.93 $3.58 $(0.65)
燃料對衝影響(52)29 (81)(0.01)0.01 (0.02)
煉油廠分部影響(385)(777)392 (0.10)(0.23)0.13 
總燃料費$11,069 $11,482 $(413)$2.82 $3.36 $(0.54)
(1)機場地點噴氣燃料的市場價格，包括相關税收和運輸成本。

附屬企業和煉油廠。附屬業務和煉油廠包括與煉油廠向第三方銷售、我們向第三方提供飛機維護服務以及我們的度假批發業務相關的費用。這些費用的下降主要是由於煉油廠對第三方的銷售減少，與2022年相比減少了16億美元。第三方煉油廠銷售額下降的原因是定價較低和扭虧為盈，扭虧為盈在2023年9月至11月期間完成。

簽約服務。與2022年相比，合同服務費用有所增加，原因是與產能增加相關的更高數量的費用，以及通脹壓力。

達美航空公司|2023年形成10-K航空公司、中國航空公司和中國航空公司。
項目7.MD&A--業務成果
着陸費和其他租金。着陸費和其他租金的增加是由於機場在眾多設施的廣泛重建項目和與2022年相比更多的航班後收取的更高費率，這有助於我們提高運力。

飛機維修材料和外部維修。飛機維護材料和外部維修增加，因為我們繼續投資於我們機隊的運營可靠性，特別是與B-757飛機的發動機大修有關的投資，以及更高的材料成本。

乘客佣金和其他銷售費用。與2022年相比，2023年乘客收入的增加直接導致了乘客佣金和銷售費用的增加。

客運服務。與2022年相比，乘客服務費用有所增加，原因是與客運量增加相關的費用增加。

利潤分享。由於年內利潤較高，2023年利潤分享增加了8.2億美元。我們的利潤分享計劃向所有符合條件的員工支付10%的年利潤，根據計劃條款的定義，前25億美元的年利潤，以及超過25億美元的年利潤的20%。

試點協議及相關費用。除了上述薪金和相關費用方面的行動外，已批准的試點協定還包括一項關於在2023年批准時一次性支付7.35億美元的規定。此外，我們還記錄了對其他福利相關項目的調整，約為1.3億美元。

其他的。其他費用的增加主要是由於與運力增加相關的與數量相關的費用增加，如機組人員和其他員工的差旅和雜費，以及通貨膨脹的壓力。


非經營性業績
截至十二月三十一日止的年度：有利(不利)
(單位：百萬)20232022
利息支出，淨額$(834)$(1,029)$195 
投資收益/(虧損)淨額1,263 (783)2,046 
債務清償損失(63)(100)37 
養老金和相關(費用)/福利(244)292 (536)
雜項，淨額(35)(127)92 
營業外收入/(費用)合計，淨額$87 $(1,747)$1,834 

利息支出，淨額。利息支出，淨額包括利息支出和利息收入。與2022年相比，這一數字有所下降，原因是我們的債務削減舉措減少了利息支出，利息收入增加。除了定期攤銷和預定的到期日外，我們還通過提前償還債務來減少利息支出總額。在2023年期間，我們取得了 41億美元的債務和融資租賃債務付款，包括提前償還活動本金14億美元，用於提前回購各種有擔保和無擔保票據以及公開市場上的SkyMiles定期貸款，以及提前償還飛機擔保的各種票據的5.85億美元本金。在2024年及以後，除了定期攤銷和預定的到期日外，我們還將繼續尋找提前償還債務的機會。在2023年的大部分時間裏，由於更高的利率和更高的短期投資餘額，利息收入增加。

投資收益/(虧損)淨額有關按公允價值經常性計量的股權投資的額外資料，請參閲綜合財務報表附註4。與2022年相比，增長是由於我們在2023年的股權投資淨未實現收益，主要是Wheels Up、Hanjin-KAL和LATAM。2023年期間，我們在Wheels的投資錄得7.86億美元的市值收益，這是根據其股票在紐約證券交易所的收盤價計算的。截至2023年12月31日，Wheels Up的公開流通股不到總流通股的5%，這導致自2023年9月宣佈Wheels Up的信貸安排以來，我們的Wheels Up股權投資價值大幅波動。2022年我們股權投資的未實現淨虧損主要與LATAM、韓進嘉和Wheels Up有關。

達美航空公司|2023年形成10-K航空公司、中國國際航空公司、中國航空公司和中國航空公司。
項目7.MD&A--非經營業績
債務清償損失。債務清償損失反映了提前償還上述債務所產生的損失。

養老金和相關(費用)/福利。養老金和相關(費用)/福利反映了我們的養老金和其他退休後和離職後福利計劃的淨定期(成本)/福利。有關我們的員工福利計劃的其他信息，請參閲合併財務報表附註9。

其他，淨額。雜項，淨額主要包括我們從權益法投資、慈善捐款和匯兑收益/(虧損)中獲得的淨收益份額。有關我們的股權投資的更多信息，請參閲合併財務報表附註4。


所得税

我們2023年的有效税率為18%。我們2023年的有效税率受到我們股權投資按市值計價調整的影響，股權投資在税收方面被視為資本資產。截至2023年12月31日，我們有大約45億美元的美國聯邦税前淨營業虧損結轉，我們預計到2025年底將利用這些虧損。其中約8億美元的淨營業虧損結轉是在2018年前產生的，要到2029年才會開始到期，而其餘的淨營業虧損結轉不會到期。

我們預計2024年我們的年有效税率將在23%至25%之間。在某些過渡期內，我們可能會因上一年度估計數字的變動、我們的股權投資按市價計算的調整以及在此期間頒佈的税法而對我們的遞延税項淨資產作出調整，這將影響該期間的實際税率。

有關所得税的更多信息，請參閲合併財務報表附註11。


煉油廠分部

由我們的全資子公司門羅運營的煉油廠主要生產汽油、柴油和噴氣燃料。門羅已經達成協議，將煉油廠生產的非噴氣燃料產品與第三方交換，以換取我們航空公司運營中消耗的噴氣燃料。通過交換煉油廠生產的汽油和柴油生產和採購的噴氣燃料通常每天提供約20萬桶，或約佔我們消費量的75%，用於我們的航空運營。

在2023年9月中旬至2023年11月中旬期間，該煉油廠完成了扭虧為盈，在此期間沒有生產任何精煉產品。這一轉變符合該設施的長期維護計劃，以便能夠安全地完成重大維修和升級。

煉油廠分部財務信息
截至十二月三十一日止的年度：增加(減少)百分比
(單位為百萬，每加侖數據除外)20232022
交易所產品$2,354 $3,475 (32)%
成品油銷售304 278 9 %
對航空公司部門的銷售1,535 1,976 (22)%
第三方煉油廠銷售3,379 4,977 (32)%
營業收入$7,572 $10,706 (29)%
營業收入$385 $777 (50)%
煉油廠分部對每加侖燃料平均價格的影響$(0.10)$(0.23)(57)%

2023年煉油廠收入下降，主要是受交易所產品和第三方煉油廠銷售下降的推動。這些減少是由於較低的定價和2023年9月至11月完成的扭虧為盈造成的。2023年煉油廠營業收入下降，主要原因是價格下降和扭虧為盈。

達美航空公司|2023年形成10-K航空公司、中國航空公司和中國航空公司。
項目7.MD&A--煉油廠部分
煉油廠必須遵守美國環保局的年度要求，將可再生燃料混合到其生產的汽油和道路柴油中。煉油廠可以通過混合必要數量的可再生燃料、在公開市場購買RIN或混合和購買RIN來履行其義務。由於門羅只能混合少量可再生燃料，它必須在二級市場購買大部分RIN需求。門羅產生了3.23億美元 與2022年發生的5.76億美元相比，2023年的RIN合規成本為5.76億美元。可觀察到的RIN價格在2023年下降，我們收購了RIN資產，以基本上履行我們2023年RIN的所有義務。

在2023年期間，我們註銷了2021年和2022年RIN資產中的約7億美元，以在合規截止日期之前清償2021年和2022年的義務。

有關煉油廠業績的更多信息，請參閲合併財務報表附註14。


營運統計數字
截至十二月三十一日止的年度：
已整合(1)
20232022
營收客運里程(百萬)232,241 195,480 
可用座位里程(以百萬為單位)272,033 233,226 
客運里程收益率21.06 ¢20.57 ¢
每可用座位英里的乘客收入(“PRASM”)17.98 ¢17.24 ¢
每可用座位英里總收入(“TRASM”)21.34 ¢21.69 ¢
調整後的TRASM(2)
20.10 ¢19.55 ¢
每可用座位英里成本(“CASM”)19.31 ¢20.12 ¢
CASM-Ex(2)
13.17 ¢12.87 ¢
旅客負荷率85 %84 %
燃料加侖消耗量(單位：百萬)3,926 3,412 
每加侖燃料的平均價格(3)
$2.82 $3.36 
調整後的每加侖燃料平均價格(2)(3)
$2.83 $3.36 
大約相當於全職僱員，期末103,000 95,000 
(1)根據運力購買協議，包括我們地區航空公司的運營。相當於全職員工的員工不包括我們不擁有的地區航空公司的員工。
(2)非公認會計準則財務計量在下文“補充資料”中分別按照TRASM、CASM和每加侖平均燃油價格進行了定義和核對。
(3)包括煉油廠部門業績和燃料對衝活動的影響。
達美航空公司|2023年形成10-K運力：-40
項目7.MD&A--財務狀況和流動性
財務狀況和流動性

截至2023年12月31日，我們有68億美元的現金、現金等價物、短期投資和承諾的本金總額，可在我們的循環信貸安排(“流動性”)項下提取。我們預計未來12個月將通過現金和現金等價物、短期投資、受限現金等價物和運營現金流來滿足我們的流動性需求。我們預計通過運營和融資安排的現金流來滿足我們的長期流動性需求。

流動性的來源和用途

經營活動

2023年的經營活動提供了65億美元的現金流，而2022年為64億美元。我們預計2024年將繼續從運營中產生現金流。

我們的運營現金流受到以下因素的影響：

預售票銷售的季節性。我們在客户的旅行日期之前出售機票。當我們在銷售時收到現金付款時，我們將預售收到的現金記錄為空中交通負債中的遞延收入。航空交通負擔通常在冬季和春季增加，因為預售機票銷售在夏季旅遊旺季之前增長，而在夏季和秋季下降。

燃料。2023年，燃料費用約佔我們總運營費用的21%。航空燃油的市場價格波動很大，這可能會影響我們定期運營現金流的可比性。2023年，每加侖平均燃料價格下降。我們預計，由於當前的市場狀況，與歷史水平相比的航空燃料價格在2024年初將繼續高企，地緣政治事件進一步加劇了這一趨勢。隨着全年運力的增加，2023年的燃料消耗也高於2022年。我們預計2024年燃油消耗量將與運力保持一致，但部分被我們機隊燃油效率的提高所抵消。

我們預計，我們對環境可持續性的承諾將取決於增加SAF的使用，目前SAF的規模或價格都不能與航空燃料競爭。雖然我們預計SAF的使用在短期內不會對我們的綜合財務報表產生實質性的不利影響，但我們無法預測長期內增加使用SAF對我們的綜合財務報表的財務影響，因為政府對SAF的政策和激勵以及對SAF的足夠第三方投資對於使其在商業和經濟上更大規模的使用是必要的。

員工福利義務。我們為符合條件的員工和退休人員提供固定福利養老金計劃。這些計劃通常對新進入者關閉，並被凍結，以供未來的福利應計。我們對這些計劃的資金義務受《僱員退休收入保障法》(“ERISA”)和任何適用法律的約束。我們在2023年沒有最低資金要求，2024年也沒有這樣的要求。在目前的供資水平下，計劃資產和投資回報預計將滿足未來福利支付的大部分。對未來資金需求的估計是基於各種假設，可能與實際資金需求有很大差異。除其他外，假設包括資產的實際和預期市場表現、法定要求和參與者的人口數據。

此外，我們有員工福利義務，主要與我們沒有資金的退休後和離職後計劃的預計未來福利支付有關。有關我們的員工福利義務的更多信息，請參閲合併財務報表附註9。

利潤分享。我們廣泛的員工利潤分享計劃規定，根據計劃條款的定義，對於我們有年度税前利潤的每一年，我們將向員工支付該利潤的特定部分。在確定利潤分享金額時，方案將利潤定義為經利潤分享和某些其他項目調整的税前利潤。

我們每年2月份支付利潤分紅。2023年，我們向員工支付了5.63億美元，以表彰他們為實現我們的財務目標所做的貢獻。在截至2023年12月31日的一年中，我們根據2023年税前利潤記錄了14億美元的利潤分享費用，我們將於2024年2月向員工支付這筆費用。

達美航空公司|2023年形成10-K航空公司、航空公司
項目7.MD&A--財務狀況和流動性
合同承運人義務。根據與第三方地區性航空公司的運力購買協議，我們有某些估計的最低固定義務。這些最低數額是根據各自協定規定的區域航空公司所需的最低飛行水平以及與這種最低飛行水平相關的費用的假設而確定的。截至2023年12月31日，這些最低金額的總額為88億美元，未來五年每年約為13億至16億美元。有關合同承運人義務的更多信息，請參閲合併財務報表附註10。

經營租賃義務。正如合併財務報表附註7進一步描述的那樣，截至2023年12月31日，我們總共有92億美元的最低經營租賃義務。這些最低租金在未來五年內每年約為8億至10億美元不等。

紐約-肯尼迪機場擴建。 我們正在加強和擴大我們在肯尼迪國際機場4號航站樓的設施，以加強我們的競爭地位，併為紐約市的客户提供優質的旅行體驗。4號航站樓由私人公司肯尼迪國際機場有限責任公司(“IAT”)經營，並與紐約和新澤西港務局(“港務局”)簽訂租約。我們與IAT簽訂了一項長期協議，將4號航站樓的空間轉租到2043年。

2021年，港務局批准了改造和擴建4號航站樓的計劃，以促進達美航空從2號航站樓搬遷，並將其業務整合到4號航站樓。該項目正在增加10個新的登機口和其他配套設施，包括增加一個達美航空天空俱樂部和一個新的達美航空高級休息室。該項目預計耗資約16億美元，資金主要來自紐約交通發展公司(NYTDC)於2022年發行的債券，我們的房東IAT是該公司的債務人。大部分項目成本被用於擴建或改建達美航空的租賃場所。2021年底開工建設，2023年我們基本上完成了達美航空項目的大部分部分，並將所有業務整合到4號航站樓。

其他義務。我們有一定的購買義務，要求我們為商品和服務支付最低付款，包括但不限於與航空相關的、維護、保險、營銷、技術、贊助和其他第三方服務和產品。截至2023年12月31日，我們約有92億美元的此類債務，未來五年每年約為3億至11億美元。

投資活動

短期投資。在2023年，我們淨贖回了 22億美元的短期投資。有關這些投資的進一步信息，見合併財務報表附註1和附註3。

資本支出。我們的資本支出(即合併現金流量表(“現金流量表”)中的財產和設備增加)分別為53億美元和64億美元 分別在2023年和2022年。我們的資本支出主要用於購買飛機、機場建設項目、機隊改裝和技術改進。

我們已承諾購買未來的飛機，並已獲得但沒有義務使用飛機購買價格的很大一部分的長期融資承諾。不包括下面討論的紐約-拉瓜迪亞機場項目，我們預計2024年大約50億美元的資本支出將主要用於飛機，包括交付和預付定金，以及機隊改造和技術改進，這可能取決於融資決定。如第一部分第1項所述。“商業-環境可持續性”，機隊更新是我們環境可持續性戰略的重要組成部分，也是實現我們雄心勃勃的氣候目標的途徑，這在未來仍將需要大量的資本投資。有關我們的飛機購買承諾的更多信息，請參見合併財務報表附註10，截至2023年12月31日，我們的飛機購買承諾總額約為175億美元。

紐約--拉瓜迪亞的再開發項目。作為拉瓜迪亞機場航站樓重建項目的一部分，我們正在與港務局合作，用一個新的最先進的航站樓設施取代C和D航站樓，該設施由37個門組成，橫跨四個大廳，連接到一箇中央總站。完成的航站樓重建包括一個新的、更大的德爾塔天空俱樂部、更寬的大廳、更多的登機口座位，以及幾乎是以前航站樓兩倍的特許空間。建成後的設施還提供停車場和航站樓之間的直接通道，以及改善的道路和上落客區。施工正在進行中，正在分階段進行，以限制乘客的不便。

我們已經開放了E廳、G廳、總部大樓(包括德爾塔天空俱樂部)、航站樓道路以及D廳和F廳的部分部分。由於2020年開始的加速工作，預計2024年底將基本完工。
達美航空公司|2023年形成10-K航空公司、中國國際航空公司、中國國際航空公司和中國航空公司。
項目7.MD&A--財務狀況和流動性
在重建方面，2017年，我們與港務局簽訂了一份經修訂和重述的碼頭租約，租期至2050年。根據迄今已修訂的租賃協議，我們(1)正在(通過發行債務和現有現金)提供資金並承擔碼頭和某些場外配套設施的設計、管理和建設，(2)正在收到港務局約5億美元的捐款，以促進碼頭和其他配套基礎設施的建設，(3)將負責租賃期內的所有運營和維護，以及(4)將根據港務局關於指定承運人住宿的要求，優先擁有碼頭內所有大門的權利。

該項目預計耗資43億美元，迄今支出總額約為37億美元。我們目前預計我們的項目淨成本約為38億美元，我們承擔項目建設的風險，包括任何潛在的成本超支。我們簽訂了貸款協議，為部分建設提供資金，這些建設在我們的綜合資產負債表(“資產負債表”)上作為債務記錄，收益作為受限現金反映。利用這些安排主要提供的資金，我們在2023年、2022年和2021年分別花費了約5億美元、6.5億美元和9.5億美元。我們預計2024年將花費約5億美元。有關與重建項目相關的債務，包括2023年期間發行的8.78億美元NYTDC 2023系列特殊設施收入債券，見合併財務報表附註6。

洛杉磯國際機場(“洛杉磯國際機場”)建設。作為洛杉磯國際機場航站樓重新開發項目的一部分，我們正在對2號航站樓和3號航站樓進行現代化改造、升級，並提供安全後的連接。我們宣佈了這一項目，並於2016年與擁有和運營洛杉磯國際機場的洛杉磯市(The City)簽署了一份修改後的租賃協議。該項目包括一個新的中央售票和到達大廳，一個新的安全檢查站，支持該市計劃中的機場旅客流動的核心基礎設施，坡道改善，以及通向湯姆·布拉德利國際航站樓北側的安檢後連接件。

該項目預計耗資約24億美元。大部分項目成本通過加州公共福利公司--地區機場改善公司(“RAIC”)籌集資金，該公司使用由一組貸款人提供的循環信貸安排。信貸安排是在2017年執行的，我們已經擔保了RAIC在信貸安排下的義務。在2023年期間，對循環信貸安排協議進行了修訂，左輪手槍能力減少到6.26億美元。根據信貸安排發放的貸款將用該市購買已完成項目資產的收益償還。根據租賃協議和該市機場委員會隨後批准的項目組成部分，該市迄今已撥款約18億美元購買已完成的項目資產，這是該市允許的最高償還額。超過18億美元上限的費用將不會由倫敦金融城報銷。我們目前預計我們的項目淨成本約為6億美元，其中約3.5億美元自2017年項目開始以來在我們的現金流量表中反映為投資活動，約2億美元作為經營活動。

2020年，我們擴大了項目範圍，包括更方便客户的3號航站樓設計、擴大的Delta Sky Club以及旨在提高航站樓未來運營效率的行李系統升級。2023年，我們基本完成了這個項目的所有建設。

把輪子抬起來。我們宣佈與Wheels Up擴大戰略合作伙伴關係，其中包括與Wheels Up達成一項新的信貸安排協議。這一新的信貸安排包括3.9億美元的定期貸款，其中我們提供了1.5億美元，其他幾家貸款人提供了剩餘的2.4億美元，以及我們向Wheels Up提供的1億美元流動性安排，以防公司的流動性降至1億美元以下。我們1.5億美元的現金貢獻在我們的現金流量表中反映為投資流出。

融資活動

債務和融資租賃。2023年，我們有約41億美元的現金流出與償還債務和融資租賃有關，包括通過公開市場回購回購各種有抵押和無抵押票據以及SkyMiles定期貸款的提前償還本金14億美元，以及以飛機為抵押的各種票據的提前償還本金5. 85億美元。我們將繼續尋求機會在2024年及以後，除定期攤銷付款和預定到期日外，提前償還我們的債務。

在2023年3月季度，惠譽和標準普爾信用評級機構分別將我們的債務評級展望上調至穩定和正面。2023年9月，標普將我們的信用評級上調至BB+。

於2023年12月31日，我們的債務及融資租賃的本金額為201億元。
達美航空公司| 2023表格10-K 43
項目7.MD&A--財務狀況和流動性
未來債務。如綜合財務報表附註6所述，截至2023年12月31日，我們的債務於2024年及2025年的預計到期日分別為26億元及20億元，於2026年至2028年的到期日每年介乎19億元至26億元。截至2023年12月31日，2028年後的計劃到期總額為72億美元。此外，我們有義務根據適用債務協議的條款，以固定和可變利率定期支付利息。根據截至2023年12月31日的適用利率和預定債務到期日，這些利息義務總額約為40億美元，未來五年每年約為3億美元至8億美元。我們將繼續尋求機會在2024年及以後，除定期攤銷付款和預定到期日外，提前償還我們的債務。

融資租賃義務。 如綜合財務報表附註7所述，截至2023年12月31日，我們的最低融資租賃承擔總額為16億美元。在未來五年內，這些最低租賃付款每年約為2億至4億美元。

資本回報給股東。 在2023年，我們恢復了季度股息計劃，在2023年9月和2023年12月的季度均支付每股0.10美元，導致截至2023年12月31日止年度的股息支付總額為1.28億美元。

2024年2月8日，董事會批准，我們將於2024年3月18日向截至2024年2月26日的股東支付每股0.10美元的季度股息。

未提取的信用額度。 截至2023年12月31日，我們的循環信貸額度下約有29億美元未提取和可用。此外，截至2023年12月31日，我們有4.5億美元的未償還信用證，這並不影響我們左輪手槍的可用性。

聖約。於2023年12月31日，我們已遵守債務協議中的契諾。有關我們債務協議中契諾的更多資料，請參閲綜合財務報表附註6。


達美航空公司| 2023表格10-K 44
項目7. MD&A -關鍵會計估計
關鍵會計估計

我們的關鍵會計估計是那些根據美國公認會計原則(“GAAP”)作出的估計，這些估計涉及很大程度的估計不確定性，並且已經或合理地可能對我們的綜合經營結果或財務狀況產生重大影響。因此，實際結果可能與這些估計值大不相同。有關我們主要會計政策的討論，請參閲綜合財務報表附註1，除非下文另有説明。

忠誠度計劃

我們的SkyMiles忠誠度計劃通過獎勵客户乘坐達美航空旅行來產生客户忠誠度。該計劃允許客户通過乘坐達美航空、達美連接航空公司和其他參與忠誠度計劃的航空公司的航班來賺取里程數。在旅行時，客户主要根據乘客的忠誠度計劃狀態、票價等級和機票價格來賺取里程。客户還可以通過參與公司獲得里程數。客户可在未來期間兑換里程，用於乘坐達美航空和其他參與航空公司的航空旅行、進入達美航空天空俱樂部和其他計劃獎勵。為了促進與參與公司的交易，我們向非航空公司和其他航空公司出售里程數。

忠誠度計劃包括兩種類型的交易，這兩種交易被認為是具有多重履行義務的收入安排(1)乘客票銷售賺取里程，(2)向參與公司銷售里程。

客票銷售賺取里程。客票銷售賺取里程為客户提供(1)賺取里程和(2)航空運輸，這兩項都被視為履行義務。我們以獨立的方式評估每一項履約義務。為了評估賺取的里程，我們考慮乘客通過兑換里程換取機票而不是支付現金而獲得的量化價值，這被稱為等值機票價值(ETV)。我們對ETV的估計是根據不太可能兑換的里程數進行調整的(“里程折斷”)。我們使用統計模型根據歷史贖回模式來估計里程折斷。有關里程兑換活動或預期兑換里程的估計公允價值的假設發生變化，可能會對我們在發生變化的當年和未來幾年的收入產生重大影響。我們在剩餘里程實際兑換期間按比例確認里程破損。

截至2023年12月31日，與SkyMiles計劃相關的遞延收入餘額總額為84億美元。預計贖回的未贖回里程數假設發生10%的變化，將導致截至2023年12月31日的年度確認的總運營收入的影響不到1%。

我們在賺取里程時推遲收入，並在里程兑換和提供交通服務時在乘客收入中確認忠誠旅行獎勵。我們將客票銷售中的航空運輸部分記錄在空中交通責任中，並在提供運輸或機票閒置時確認乘客收入。假設我們對ETV每英里的估計增加10%，將使截至2023年12月31日的一年的總運營收入減少不到1%，這是因為與賺取的里程相關的遞延收入增加。

向參與公司出售里程數。客户根據他們在信用卡、零售、拼車、汽車租賃和酒店公司等參與公司的支出來賺取里程數，我們與這些公司簽訂了銷售里程的營銷協議。我們根據這些營銷協議銷售里程的合同有多個履行義務。我們通常根據在此期間售出的里程數按月向我們付款，我們的營銷合同的初始條款為一至十三年。在截至2023年、2023年、2022年和2021年12月31日的年度中，與我們的忠誠度計劃相關的營銷協議的現金銷售總額分別為69億美元、57億美元和41億美元，分配給旅行和其他業績義務，如下所述。

我們銷售里程的最重要的合同與我們與美國運通的聯合品牌信用卡關係有關。我們與美國運通的協議規定了聯合營銷，向達美-美國運通品牌信用卡持卡人(“持卡人”)和美國運通會員獎勵計劃參與者提供某些福利，並允許美國運通使用我們的客户數據庫營銷其服務或產品。持卡人使用聯合品牌卡購物可以獲得里程數，某些持卡人還可以免費託運他們的第一個行李，獲得使用Delta Sky Club休息室的折扣，並在乘坐Delta旅行時獲得優先登機和其他福利。此外，美國運通會員獎勵計劃的參與者可以根據忠誠度計劃將他們的積分兑換里程。我們以商定的價格向美國運通出售里程數，然後根據聯合品牌信用卡計劃和會員獎勵計劃提供給他們的客户。


達美航空公司|2023年形成10-K航空公司、中國航空公司、中國航空公司和中國航空公司的關係。
項目7. MD&A -關鍵會計估計
我們對營銷協議，包括與美國運通的協議，通過將對價分配到所交付的單個產品和服務來進行核算。我們根據這些產品和服務的相對銷售價格來分配價值，這些價格通常包括獎勵旅行、優先登機、行李費用減免、休息室准入和使用我們的品牌。我們通過使用貼現現金流分析來確定我們對銷售價格的最佳估計，這些假設和假設包括：(1)預期獎勵里程數和兑換里程數，(2)根據里程分段進行調整的獎勵旅行義務的ETV，(3)在我們的網站上公佈的行李費、Delta Sky Club休息室折扣和乘坐Delta Sky Club休息室的其他福利，(4)品牌價值(使用我們品牌的估計版税)，以及(5)向某些合作伙伴提供的批量折扣。

我們推遲將獎勵旅行的金額作為忠誠度計劃遞延收入的一部分，並在兑換里程和提供交通服務時在乘客收入中確認忠誠度旅行獎勵。分配給與乘客飛行相關的服務的收入，如行李費用減免，在提供相關服務時，在乘客收入中確認為與旅行有關的服務。分配給Delta Sky Club休息室通道的收入在其他收入中確認為雜項，因為提供了通道。分配給剩餘業績義務的收入，主要是品牌價值，在交付里程數時作為忠誠度計劃記錄在其他收入中。

里程兑換的時間差異很大；然而，歷史上大多數新里程都是在獲得里程後的兩年內兑換的。歸類為流動負債的忠誠度計劃遞延收入代表我們對基於預計贖回在未來12個月內確認的收入的估計，而歸類為非流動負債的餘額代表我們對超過12個月的預期確認收入的估計。

有關我們與忠誠度計劃相關的重要會計政策的更多信息，請參閲合併財務報表附註2。

客票銷售

我們推遲銷售由我們或我們代表其他航空公司銷售的客票，以承擔我們的空中交通責任。乘客收入在我們提供運輸服務時確認。對於我們代表其他航空公司銷售的機票，當對價匯給這些航空公司時，我們減少了空中交通責任。空中交通責任主要包括銷售未來預定起飛日期的客票和旅行積分，這些積分可以用於支付機票成本。我們定期評估估計的空中交通負債，並可能在我們的綜合經營報表(“損益表”)中記錄調整。這些調整主要涉及到期的未使用機票(“機票破損”)、退款、交換、與其他航空公司的交易和其他項目，這些項目的最終結算髮生在相關機票以原始銷售價格以外的金額出售後的一段時間內。

我們估計機票損毀的價值，並在預定航班日期確認收入。我們的機票破損估計主要基於歷史經驗、機票合同條款和客户的旅行行為。截至2023年12月31日，航空交通總負債餘額為70億美元。假設未使用的門票到期數量發生10%的變化，將導致截至2023年12月31日的年度總運營收入的影響不到1%。

有關我們與客票銷售相關的重要會計政策的更多信息，請參閲綜合財務報表附註2。

商譽與無限期無形資產

我們按年度(截至十月一日)對商譽及無限期無形資產的賬面價值採用以公允價值為基礎的減值測試，如某些事件或情況顯示可能已產生減值虧損，則臨時採用。我們用定性或定量的方法評估我們的商譽和無限壽命資產的價值。在定性方法下，我們考慮各種市場因素，包括以下列出的某些關鍵假設。我們分析這些因素，以確定事件和環境是否影響了商譽和無限期無形資產的公允價值。如果我們確定資產可能減值的可能性更大，我們將使用量化方法評估資產的公允價值和減值金額。在量化方法下，我們計算資產的公允價值，並將下列關鍵假設納入我們的計算。

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項目7. MD&A -關鍵會計估計
當我們使用量化方法評估減值商譽時，我們通過考慮可比上市公司倍數(市場法)和預計貼現未來現金流量(收益法)來估計報告單位的公允價值。當我們對我們的無限期無形資產進行量化減值評估時，公允價值是根據(1)最近的市場交易(如有)，(2)Delta商標的特許權使用費方法(假設使用我們的商標產生的特許權使用費)或(3)預計的貼現未來現金流量(收益法)估計的。

關鍵假設。我們減值測試中的主要假設包括(1)預測的收入、支出和現金流，(2)當前的貼現率，(3)可觀察到的市場交易和(4)監管環境的預期變化(例如，空位準入和/或可用性的變化，額外的開放天空協議或反壟斷審批的變化)。這些假設與假設的市場參與者將使用的假設一致。由於我們在評估商譽和無限期無形資產的減值時需要做出估計和假設，實際交易金額可能與這些估計值大不相同。此外，在進行定性估值時，我們會考慮無形資產的公允價值在最近一次以量化方法計算的公允價值計量中超出其各自賬面價值的金額。

某些事件和情況的變化可能會導致損害，或者從無限期生活改變為固定生活。可能導致減值的因素包括但不限於：(1)我們市值的負面趨勢，(2)乘客里程收益率下降或投入成本上升(主要與燃料和員工有關)導致的盈利能力下降，(3)美國和全球經濟疲軟或其他因素導致的乘客需求下降，(4)由於員工長時間罷工、恐怖襲擊或其他原因導致我們的運營中斷，(5)監管環境的變化(例如，空位準入和/或可用性的變化，額外的開放天空協議或反壟斷審批的變化)，(6)其他航空公司的競爭變化和(7)我們業務的戰略變化導致無形資產的使用減少。

商譽。截至2023年12月31日，我們與航空公司部門相關的商譽餘額為98億美元。

可識別的無形資產。我們的可識別無形資產與航空公司部門相關，截至2023年12月31日的賬面淨值為60億美元，其中59億美元與無限期無形資產有關。無限期資產不攤銷，由航線、老虎機、三角洲商號以及與聯盟和合作安排有關的資產組成。固定生活資產主要由營銷和維護服務協議組成。

於2023年，吾等對商譽及無限期無形資產進行量化評估，包括上文“主要假設”所述的適用因素，並確定並無跡象顯示該等資產已減值，因為每項資產的公允價值均較其賬面價值高出至少20%。假設對未來事件、宏觀經濟環境和其他基於市場的風險因素的不確定性很敏感。折現率或預計未來收入、支出和現金流等關鍵假設的變化可能會對公允價值的確定產生重大影響。管理層對估值中使用的估計和假設進行了評估，並考慮了市場和行業的具體情況。

關於我們的商譽和無限期無形資產的重要會計政策以及相關的公允價值和賬面價值的更多信息，請參閲合併財務報表附註5。

固定收益養老金計劃

我們為符合條件的員工和退休人員提供固定福利養老金計劃。這些計劃通常不對新進入者開放，並被凍結以供未來的福利應計。截至2023年12月31日，我們資產負債表上記錄的這些計劃的未建立資金的福利義務為1.45億美元，這是我們的福利義務159億美元和計劃資產158億美元的淨額。我們在2023年沒有最低資金要求，2024年也沒有這樣的要求。影響我們的固定收益養老金計劃義務、計劃資產和淨定期成本/(收益)的最關鍵假設是貼現率、計劃資產的預期長期回報率和計劃參與者的預期壽命。

貼現率。我們在衡量日期確定貼現率時，主要參考高質量固定收益投資所賺取的年化利率，以及針對我們估計的每個計劃未來福利支出的到期收益率分析。我們使用加權平均貼現率對2023年12月31日、2023年12月31日和2022年12月31日的債務分別進行了5.31%和5.62%的估值。

達美航空公司|2023年形成10-K航空公司、日本航空公司、日本航空公司、
項目7. MD&A -關鍵會計估計
預期的長期回報率。我們對計劃資產的預期長期回報率主要基於利用歷史市場回報和波動性數據進行的計劃特定投資研究。相對於一些公開市場指數的適度超額回報預期被納入基於積極管理的投資計劃結構及其歷史上實現此類回報的記錄的回報預測中。我們還預計，投資於流動性較差的私人市場將獲得溢價。我們每年都會審查我們的計劃資產回報率假設。

我們的固定收益養老金計劃資產的投資策略是賺取達到或超過我們年化回報目標的長期回報，同時承擔可接受的風險水平，並保持足夠的流動性來支付計劃的當前福利和其他現金義務。這是通過投資於全球多元化的公共和私人股本、固定收益、實物資產、對衝基金和其他資產和工具來實現的。我們的固定收益養老金計劃資產的預期長期回報率為7.00%。

加權平均貼現率變動0.50%和預期長期資產收益率變動1.00%的影響如下表所示：

所用假設變更對福利計劃的影響
假設的變化對2024年的影響
養老金成本/(收益)		對應累算的影響
養老金負債在
2023年12月31日
加權平均貼現率下降0.50%$(5)2.8億美元$742 2.8億美元
加權平均貼現率增加0.50%$1 2.8億美元$(685)2.8億美元
預期長期資產回報率下降1.00%$150 2.8億美元$— 
預期長期資產收益率增加1.00%$(150)2.8億美元$— 

預期壽命。預期壽命的變化可能會對我們的福利義務和未來的淨定期成本/(收益)產生重大影響。每年，我們都會審查精算師協會發布的信息和其他可公開獲得的信息，以制定我們對預期壽命的最佳估計，以衡量養老金和其他退休後和離職後福利義務。

資金。我們為合格的固定福利計劃提供資金的義務受ERISA和任何適用法律的管轄。根據2006年的《養老金保護法》，我們選擇了替代籌資規則，以便凍結的固定福利計劃的未出資負債可以在固定的17年期間攤銷，並使用8.85%的貼現率計算，直到2024年底所有凍結的固定福利計劃的17年期間到期。根據2021年通過的立法，到期後，任何必要的資金將在15年內滾動攤銷，並使用不低於4.75%的貼現率計算到2030年。

雖然最近的這項立法使我們對這些計劃的供資義務更具可預測性，但我們無法控制的因素繼續對籌資需求產生影響。對未來資金需求的估計是基於各種假設，可能與實際資金需求有很大差異。除其他外，假設包括資產的實際和預期市場表現、法定要求和參與者的人口數據。

按每股資產淨值(“資產淨值”)估值的投資。我們每年評估對所有投資的公允價值進行調整的可能性。將資產淨值作為一種實際權宜之計進行估值的這些投資，通常由第三方管理人、估值代理或基金經理按月或按季度進行估值，並由獨立第三方進行年度審計，但其中某些投資在數據可獲得性方面存在滯後。我們徵求投資基金經理的最新估值，並使用他們的信息和來自公開市場的確證數據來確定任何必要的公允價值調整。

有關我們與固定收益養老金計劃相關的重要會計政策的更多信息，請參閲綜合財務報表附註9。



達美航空公司|2023年形成10-K航空公司、中國航空公司、中國航空公司和中國航空公司的關係。
項目7. MD&A -關鍵會計估計
最新會計準則

未來幾年生效的標準

股權投資的公允價值。2022年6月，財務會計準則委員會(“FASB”)發佈了會計準則更新(ASU)第2022-03號，“公允價值計量(主題820)：受合同銷售限制的股權證券的公允價值計量”。根據這一標準，在衡量證券的公允價值時，不考慮對股權證券銷售的合同限制。該標準還要求對受合同限制的股權證券進行某些披露。ASU於2024年1月1日生效，但我們早在2023年12月31日就採用了這一標準。新標準不影響我們股權投資的估值，但我們已經包括了與我們在Wheels Up的投資相關的合同銷售限制相關的新要求的披露。其他詳情見合併財務報表附註4。

分部報告。2023年11月，FASB發佈了ASU第2023-07號，“分部報告(主題280)：對可報告分部披露的改進。”本準則要求按可報告的分部披露重大分部費用和其他分部項目。本ASU在2024年開始的年度期間和2025年的過渡期內生效。我們正在評估這一ASU的影響，預計一旦採用，任何影響將僅限於我們合併財務報表腳註中的額外分部費用披露。

所得税。2023年12月，FASB發佈了ASU 2023-09號文件，題為“所得税(主題740)：所得税披露的改進”。這一標準加強了與所得税相關的披露，包括税率對賬和已支付所得税的信息。本ASU自2025年1月1日起生效。我們正在評估這一ASU的影響，一旦採用，可能需要在我們的合併財務報表的腳註中包括某些額外的披露。
達美航空公司|2023年形成10-K航空公司、航空公司
項目7.MD&A-補充資料
補充信息

我們有時使用源自合併財務報表的信息(“非公認會計準則財務指標”)，但這些信息並未按照公認會計準則列報。根據美國證券交易委員會的規則，非GAAP財務指標可以被考慮作為根據GAAP編制的結果的補充，但不應被視為替代或優於GAAP結果。

以下是本表格10-K中使用的非GAAP衡量標準與最直接可比的GAAP財務衡量標準的對賬。由於四捨五入的原因，下面的對賬可能無法準確計算。這些對賬包括對公認會計準則措施的某些調整，以提供報告期間之間的可比性，如下文所示：

•套期保值的MTM調整和結算。按市價計價(“MTM”)調整定義為在結算期以外的期間記錄的公允價值變動。該等公允價值變動並不一定代表標的對衝在合約結算期內的實際結算值，因此我們剔除這項影響，讓投資者更好地瞭解及分析我們的核心表現。結算是指在適用期間結算的套期保值合約所收到或支付的現金。

•一次性試點協議費用。2023年期間，達美航空的飛行員批准了一項新的為期四年的試點工作協議，自2023年1月1日起生效。該協議包括一項條款，即在2023年3月季度批准時一次性支付7.35億美元。此外，我們還記錄了對其他福利相關項目的調整，約為1.3億美元。對這些費用進行調整後，投資者可以更好地瞭解和分析我們的核心成本表現。

•重組費用。在2020年間，我們記錄了機隊減值和自願提前退休和離職計劃等項目的重組費用，這些項目是根據應對新冠肺炎疫情的戰略商業決策做出的。在2022年期間，我們確認了對某些重組費用的調整，這代表着我們估計的變化。

•第三方煉油廠銷售。對第三方的煉油廠銷售和相關費用與我們的航空部門無關。因此，剔除這些銷售額，可以更有意義地將我們的航空公司業務與航空業的其他業務進行比較。

•飛機燃油及相關税項。燃料價格的波動影響了年度財務業績的可比性。飛機燃油和相關税項的調整使投資者能夠更好地瞭解和分析我們的非燃料成本和同比財務業績。

•利潤分享。我們對利潤分成進行了調整，因為這種調整使投資者能夠更好地瞭解和分析我們的經常性成本表現，並提供了我們與航空業核心運營成本的更有意義的比較。


營業收入，調整後的對賬
截至十二月三十一日止的年度：
(單位：百萬)20232022
營業收入
$5,521 $3,661 
根據以下因素調整：
套期保值的MTM調整和結算(52)29 
一次性試點協議費用
864 — 
重組費用— (124)
調整後的營業收入
$6,334 $3,566 

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項目7.MD&A-補充資料
總收入，調整後的對賬
截至十二月三十一日止的年度：
(單位：百萬)20232022
總收入$58,048 $50,582 
根據以下因素調整：
第三方煉油廠銷售(3,379)(4,977)
調整後的總收入$54,669 $45,605 

營業費用，調整後的對賬
截至十二月三十一日止的年度：
(單位：百萬)20232022
運營費用$52,527 $46,921 
根據以下因素調整：
第三方煉油廠銷售(3,379)(4,977)
套期保值的MTM調整和結算52 (29)
一次性試點協議費用(864)— 
重組費用— 124 
調整後的營業費用$48,335 $42,039 

燃料費用，調整後和平均每加侖燃料價格，調整後對賬
每加侖平均價格
截至十二月三十一日止的年度：截至十二月三十一日止的年度：
(單位為百萬，每加侖數據除外)2023202220232022
總燃料費$11,069 $11,482 $2.82 $3.36 
根據以下因素調整：
套期保值的MTM調整和結算52 (29)0.01 (0.01)
燃料總費用，調整後$11,121 $11,453 $2.83 $3.36 

調整後的對賬
截至十二月三十一日止的年度：
(單位：分)20232022
TRASM21.34 ¢21.69 ¢
根據以下因素調整：
第三方煉油廠銷售(1.24)(2.13)
TRASM，調整後20.10 ¢19.55 ¢

CASM-Ex對賬
截至十二月三十一日止的年度：
(單位：分)20232022
CASM19.31 ¢20.12 ¢
根據以下因素調整：
第三方煉油廠銷售(1.24)(2.13)
飛機燃料税及相關税(4.07)(4.92)
利潤分享(0.51)(0.24)
一次性試點協議費用(0.32)— 
重組費用— 0.05 
CASM-Ex13.17 ¢12.87 ¢

達美航空公司| 2023表格10-K 51
項目7.MD&A-補充資料
自由現金流

下表顯示了經營活動提供的淨現金（GAAP措施）與自由現金流（非GAAP財務措施）的對賬。我們之所以提出自由現金流，是因為管理層認為這一指標有助於投資者評估公司產生可用於償債或一般企業計劃的現金的能力。調整包括：

•短期投資贖回淨額。短期投資的淨贖回是指該期間投資和有價證券的淨買賣活動，包括損益。我們對這一活動進行調整，以使投資者更好地瞭解公司運營產生的自由現金流。

•戰略投資及相關。與我們在其他航空公司的投資和與其他航空公司的相關交易相關的現金流包括在我們的GAAP投資活動中。我們對這一活動進行了調整，因為它提供了與我們的航空業同行更有意義的比較。

•與某些機場建設項目和其他項目相關的淨現金流。與某些機場建設項目相關的現金流包括在我們的公認會計準則經營活動和資本支出中。我們對這些項目進行了調整，因為管理層認為應該告知投資者，機場建設項目的部分資本支出要麼由第三方報銷，要麼由這些項目的有限現金提供資金。

•為飛機收購提供資金。這一調整反映了作為資本支出租賃的飛機交付。這一調整是基於它們最初的合同購買價格或對飛機公允價值的估計，為我們的投資活動提供了更有意義的視角。

•試點協議付款。在2023年3月這個季度，達美航空飛行員批准了一項新的為期四年的試點工作協議，從2023年1月1日起生效。該協議包括一項條款，即在2023年3月季度批准時一次性支付7.35億美元。對這一項目進行調整後，投資者可以更好地瞭解我們的運營產生的經常性自由現金流。


自由現金流對賬
截至十二月三十一日止的年度：
(單位：百萬)2023
經營活動提供的淨現金$6,464 
用於投資活動的現金淨額(3,148)
根據以下因素調整：
短期投資淨贖回(2,235)
戰略投資及相關152 
與某些機場建設項目和其他項目有關的現金流量淨額496 
融資購買飛機(461)
試點協議付款735 
自由現金流$2,003 
達美航空公司|2023年形成10-K航空公司、航空公司
項目7.MD&A--已定義術語詞彙
定義術語詞彙表

ASM-可用座位英里。一種衡量能力的指標。ASM等於報告期內可供運送乘客的座位總數乘以該期間的飛行總里程數。

CASM-(總運營)每可用座位英里的成本。報告期內每個ASM發生的運營成本金額。CASM也被稱為“單位成本”。

CASM-Ex-在報告期內，每個ASM發生的運營成本金額，根據“補充信息”中的上述項目進行調整。

自由現金流-對經營和投資活動的現金淨額進行衡量，根據“補充信息”中的上述項目進行調整。表示可用於償債或一般公司計劃的現金。

流動性-包括我們的現金和類似現金的資產，包括現金等價物和短期投資，以及我們循環信貸安排下承諾和可提取的本金總額。

載荷係數-通過將報告期間的RPM除以ASM來計算已利用的可用座位容量。

客運里程收益率或收益率-在報告所述期間，每轉每分鐘獲得的乘客收入。

PRASM-每ASM的乘客收入。報告期內每個ASM所賺取的乘客收入金額。PRASM也被稱為“客運單位收入”。

每分鐘轉速-收入客運里程。一名支付收入的乘客運輸一英里就是一英里每分鐘。RPM等於報告期間的收入乘客數乘以該期間這些乘客的飛行里程數。RPM也稱為“流量”。

TRASM-每ASM總收入。報告期內每個ASM所賺取的總收入。

TRASM，調整後-在報告期內每個ASM獲得的總收入，根據“補充信息”中的上述項目進行調整。
達美航空公司|2023年形成10-K航空公司、中國國際航空公司、中國航空公司、中國國際航空公司和中國國際航空公司。
第7A項。市場風險
第7A項。關於市場風險的定量和定性披露

我們有與燃料價格、利率、外幣匯率和股權投資市值變化相關的市場風險敞口。市場風險是這些價格或利率的不利變化對我們的綜合財務報表的潛在負面影響。為了管理我們對這些風險的風險敞口，我們可能會簽訂衍生品合同，並可能隨着市場狀況的變化而調整我們的衍生品投資組合。有關衍生工具合約的進一步資料，請參閲綜合財務報表附註3。我們預計對金融工具公允價值的調整將導致收益和股東權益的持續波動。

以下敏感性分析沒有考慮航空旅行需求的變化、整體經濟或我們可能採取的行動以減輕對特定風險的敞口的影響。由於這些和其他原因，這些價格或費率變化的實際結果可能與以下假設結果大不相同。

燃料價格風險

燃料價格的變化對我們的運營結果產生了實質性的影響。根據每年約40億加侖的噴氣燃料消耗量，每加侖噴氣燃料的成本每增加1美分，每年的燃料費用將增加約4000萬美元。我們用於對衝燃油價格變化帶來的金融風險的衍生品合約與門羅的庫存有關。

利率風險

我們因利率的不利變化而面臨的市場風險主要與我們的債務和租賃義務有關。與我們的固定利率債務相關的市場風險與利率上升可能導致公允價值下降有關。與我們的可變利率債務和可變利率租賃相關的市場風險與利率上升對未來收益的潛在負面影響有關。

截至2023年12月31日，我們有168億美元的固定利率債務，19億美元的可變利率債務和5.83億美元的可變利率租賃。我們可變利率債券中使用的利率是基於SOFR或另一種指數利率，在某些情況下，這是有下限的。截至2023年12月31日，我們不再有基於LIBOR的債務或融資租賃。平均年利率提高100個基點，將使我們固定利率債務的估計公允價值在2023年12月31日減少7.16億美元，並將使我們可變利率債務和可變利率租賃的年度利息支出增加2500萬美元。

外幣兑換風險

我們面臨外幣匯率風險，因為我們有以外幣計價的收入、費用和股權投資。為了管理匯率風險，我們在可行的範圍內以相同的外幣進行國際收入和費用交易。我們也可以不時地簽訂外幣期權和遠期合約。

截至2023年12月31日，我們沒有未平倉外幣期權或遠期合約。

股權投資風險

我們擁有多家航空公司和航空服務公司的股權投資，這些公司受到股權價格風險的影響。我們經常長期持有我們的股權證券，過去和未來都會發生短期價格波動，影響我們財務業績的波動。2023年，我們錄得與公允價值投資估值相關的淨收益13億美元。截至2023年12月31日，我們有公允價值29億美元的長期投資，因此，這些投資公允價值10%的變化將對我們的財務業績產生約2.9億美元的影響。有關我們投資的進一步資料，請參閲綜合財務報表附註3及附註4。
達美航空公司|2023年形成10-K航空公司、航空公司
財務報表
項目8.財務報表和補充數據

合併財務報表索引
頁面
獨立註冊會計師事務所報告(PCAOB ID：42)
56
綜合資產負債表-2023年12月31日和2022年12月31日
58
截至2023年、2022年和2021年12月31日止年度的綜合業務報表
59
截至2023年、2022年和2021年12月31日止年度的綜合全面收益表
60
截至2023年、2022年和2021年12月31日終了年度的合併現金流量表
61
截至2023年、2022年和2021年12月31日止年度股東權益綜合報表
62
合併財務報表附註
63
附註1-主要會計政策摘要
63
注2-收入確認
67
附註3-公允價值計量
70
附註4-投資
72
附註5--商譽和無形資產
73
附註6--債務
75
附註7-租契
77
附註8-機場重建
80
附註9-僱員福利計劃
82
附註10--承付款和或有事項
87
附註11--所得税
90
附註12--股權和股權薪酬
92
附註13--累計其他全面損失
94
附註14--分段
95
注15-每股收益
97

達美航空公司|2023年形成10-K航空公司、中國國際航空公司和中國航空公司。

獨立註冊會計師事務所報告

致達美航空公司股東和董事會

對財務報表的幾點看法

我們審計了所附達美航空公司(本公司)截至2023年12月31日、2023年12月31日和2022年12月31日的綜合資產負債表，截至2023年12月31日期間每個年度的相關綜合經營報表、全面收益、現金流量和股東權益，以及相關附註(統稱為"合併財務報表")我們認為，綜合財務報表在所有重大方面均公平地反映了本公司於2023年12月31日、2023年12月31日及2022年12月31日的財務狀況，以及截至2023年12月31日止三個年度的經營業績及現金流量，符合美國公認會計原則。

我們還按照美國上市公司會計監督委員會(PCAOB)的標準，根據特雷德韋委員會贊助組織委員會發布的《內部控制-綜合框架(2013框架)》中確立的標準，對公司截至2023年12月31日的財務報告內部控制進行了審計，我們於2024年2月12日發佈的報告對此發表了無保留意見。

意見基礎

這些財務報表由公司管理層負責。我們的責任是根據我們的審計對公司的財務報表發表意見。我們是一家在PCAOB註冊的公共會計師事務所，根據美國聯邦證券法以及美國證券交易委員會和PCAOB的適用規則和法規，我們必須與公司保持獨立。

我們是按照PCAOB的標準進行審計的。這些標準要求我們計劃和執行審計，以獲得關於財務報表是否沒有重大錯報的合理保證，無論是由於錯誤還是舞弊。我們的審計包括執行評估財務報表重大錯報風險的程序，無論是由於錯誤還是欺詐，以及執行應對這些風險的程序。這些程序包括在測試的基礎上審查與財務報表中的數額和披露有關的證據。我們的審計還包括評價管理層使用的會計原則和作出的重大估計，以及評價財務報表的整體列報。我們相信，我們的審計為我們的觀點提供了合理的基礎。

關鍵審計事項

下文所述的關鍵審計事項是指已向審計委員會傳達或要求傳達給審計委員會的當期財務報表審計所產生的事項：(1)涉及對財務報表具有重大意義的賬目或披露；(2)涉及我們特別具有挑戰性的、主觀或複雜的判斷。關鍵審計事項的傳達不會以任何方式改變我們對綜合財務報表的整體意見，我們也不會通過傳達下面的關鍵審計事項來就關鍵審計事項或與其相關的賬目或披露提供單獨的意見。

員工福利計劃-每股資產淨值(NAV)資產估值

有關事項的描述
於2023年12月31日，本公司按經常性基準以公允價值計量的福利計劃資產的公允價值總計為162億美元，其中114億美元的公允價值無法輕易確定，作為實際權宜方法以資產淨值計量。管理層採用綜合財務報表附註9所述方法釐定資產淨值資產的公平值。
審計公司的資產淨值資產需要在估計資產淨值資產的公允價值時作出重大判斷，這主要是由於投資基金經理提供的數據的可用性滯後。
達美航空公司| 2023表格10-K 56

我們是如何在審計中解決這個問題的我們瞭解、評估了公司資產淨值公允價值計量會計控制的設計並測試了其運行有效性，包括對管理層評估影響公允價值計量的重大輸入和估計的控制。
為測試按資產淨值計量的計劃資產的公允價值，我們的審計程序包括（其中包括）評估公司使用的估值方法，並將公司估值中使用的重要輸入數據和基礎數據與第三方來源的信息和市場數據進行比較。此外，我們還進行了敏感性分析，以評估公允價值計量變化可能導致的公司淨定期收益的變化，將公司的資產業績與適用的第三方基準進行比較，並評估管理層的歷史準確性估計公允價值，通過執行追溯審查程序，比較公司的的公允價值的估計，截至上一年年底的公允價值資產淨值在投資的審計財務報表提供了在本年度。

忠誠計劃-里程碑式的破碎

有關事項的描述
截至2023年12月31日，公司的流動和非流動忠誠度計劃遞延收入餘額總額為84億美元。截至2023年12月31日止年度，公司在綜合經營報表中確認了35億美元的收入，分類為乘客收入中的忠誠度旅行獎勵，以及31億美元的收入，分類為其他收入中的忠誠度計劃收入。如綜合財務報表附註2所披露，本公司遞延所賺取里程積分的收入，並於兑換里程及提供服務時在乘客收入中確認忠誠度旅行獎勵。在計算其忠誠度計劃遞延收入時，公司估計了預計不會被兑換的未償還里程積分（里程破損）。本公司在剩餘里程積分兑換期間按比例確認里程破損。根據公司的忠誠度計劃，里程積分不會過期。因此，本公司使用統計模型根據歷史兑換模式估計里程破損。
審計該公司的會計，其忠誠計劃需要重大估計，以確定里程破損估計里程積分。特別是，由於公司的里程積分沒有到期，因此缺乏歷史記錄，因此根據對未來兑換模式的預期來估計里程破損存在複雜性和主觀性。
我們是如何在審計中解決這個問題的
我們獲得了理解，評估了設計，並測試了對公司忠誠度計劃會計控制的運營有效性，包括對管理層對里程破損估計的審查以及里程破損估計數據的完整性和準確性的控制。
為了測試里程積分的破損估計，我們的審計程序包括（其中包括）聘請精算專家協助評估公司用於制定里程破損估計的方法，並獨立制定一系列里程破損估計，並與公司的估計進行比較。此外，我們測試了用於開發里程破損估計的基礎里程數據的完整性和準確性。

/s/ 安永律師事務所
自2006年以來，我們一直擔任本公司的審計師。
佐治亞州亞特蘭大
2024年2月12日

達美航空公司| 2023表格10-K 57
財務報表
達美航空公司
合併資產負債表

十二月三十一日，
(單位：百萬，共享數據除外)20232022
資產
流動資產：
現金和現金等價物$2,741 $3,266 
短期投資1,127 3,268 
應收賬款，扣除壞賬準備#美元17及$23
3,130 3,176 
燃料、消耗性零部件和用品庫存，扣除報廢津貼#美元123及$136
1,314 1,424 
預付費用和其他1,957 1,877 
流動資產總額10,269 13,011 
非流動資產：
財產和設備，扣除累計折舊和攤銷淨額#美元21,707及$20,370
35,486 33,109 
經營性租賃使用權資產7,004 7,036 
商譽9,753 9,753 
可識別無形資產，累計攤銷淨額#美元911及$902
5,983 5,992 
股權投資3,457 2,128 
其他非流動資產1,692 1,259 
非流動資產總額63,375 59,277 
總資產$73,644 $72,288 
負債和股東權益
流動負債：
債務和融資租賃的當前到期日$2,983 $2,359 
經營租賃的當期到期日759 714 
空中交通責任7,044 8,160 
應付帳款4,446 5,106 
應計薪金和相關福利4,561 3,288 
忠誠度計劃遞延收入3,908 3,434 
燃油卡義務1,100 1,100 
其他應計負債1,617 1,779 
流動負債總額26,418 25,940 
非流動負債：
債務和融資租賃17,071 20,671 
養卹金、退休後和相關福利3,601 3,707 
忠誠度計劃遞延收入4,512 4,448 
非當期經營租賃6,468 6,866 
遞延所得税，淨額908 24 
其他非流動負債3,561 4,050 
非流動負債總額36,121 39,766 
承付款和或有事項
股東權益：
普通股價格為$0.0001票面價值；1,500,000,000授權股份，654,671,194和651,800,786已發行股份
— — 
額外實收資本11,641 11,526 
留存收益5,650 1,170 
累計其他綜合損失(5,845)(5,801)
國庫股，按成本價計算，11,224,246和10,535,033股票
(341)(313)
股東權益總額11,105 6,582 
總負債和股東權益$73,644 $72,288 
附註是這些綜合財務報表不可分割的一部分。
達美航空公司|2023年形成10-K航空公司、中國國際航空公司、中國航空公司、中國國際航空公司和中國國際航空公司。
財務報表
達美航空公司
合併業務報表

截至十二月三十一日止的年度：
(單位：百萬，不包括每股數據)202320222021
營業收入：
旅客$48,909 $40,218 $22,519 
貨貨723 1,050 1,032 
其他8,416 9,314 6,348 
營業總收入58,048 50,582 29,899 
運營費用：
薪金及相關費用14,607 11,902 9,728 
飛機燃料税及相關税11,069 11,482 5,633 
附屬企業和煉油廠4,172 5,756 3,957 
簽約服務4,041 3,345 2,420 
着陸費和其他租金2,563 2,181 2,019 
飛機維修材料和外部維修2,432 1,982 1,401 
折舊及攤銷2,341 2,107 1,998 
乘客佣金和其他銷售費用2,334 1,891 953 
地區承運商費用2,200 2,051 1,736 
客運服務1,750 1,453 756 
利潤分享1,383 563 108 
試行協議及相關費用864 — — 
飛機租金532 508 430 
政府撥款認可— — (4,512)
其他2,239 1,700 1,386 
總運營費用52,527 46,921 28,013 
營業收入5,521 3,661 1,886 
營業外收入/(費用)：
利息支出，淨額(834)(1,029)(1,279)
投資收益/(虧損)淨額1,263 (783)56 
債務清償損失(63)(100)(319)
養老金和相關(費用)/福利(244)292 451 
雜項，淨額(35)(127)(397)
營業外收入/(費用)合計，淨額87 (1,747)(1,488)
所得税前收入5,608 1,914 398 
所得税撥備(999)(596)(118)
淨收入$4,609 $1,318 $280 
基本每股收益$7.21 $2.07 $0.44 
稀釋後每股收益$7.17 $2.06 $0.44 
附註是這些綜合財務報表不可分割的一部分。
達美航空公司|2023年形成10-K航空公司、航空公司
財務報表
達美航空公司
綜合全面收益表

截至十二月三十一日止的年度：
(單位：百萬)202320222021
淨收入$4,609 $1,318 $280 
其他全面收入：
養卹金和其他福利的淨變化(44)1,329 1,908 
其他綜合(虧損)/收入合計(44)1,329 1,908 
綜合收益$4,565 $2,647 $2,188 


附註是這些綜合財務報表不可分割的一部分。
達美航空公司|2023年形成10-K航空公司、中國國際航空公司、中國國際航空公司和中國國際航空公司。
財務報表
達美航空公司
合併現金流量表

截至十二月三十一日止的年度：
(單位：百萬)202320222021
經營活動的現金流：
淨收入$4,609 $1,318 $280 
將淨收入與經營活動提供的現金淨額進行調整：
折舊及攤銷2,341 2,107 1,998 
遞延所得税980 591 115 
公允價值投資(收益)/虧損(1,283)874 (38)
養老金、退休後和離職後支付的金額大於費用(121)(453)(2,038)
某些資產和負債的變動：
應收賬款(7)(728)(981)
燃料庫存121 (158)(318)
預付和其他流動資產17 (867)(58)
空中交通責任(1,216)1,902 1,814 
忠誠度計劃遞延收入538 324 376 
利潤分享821 455 108 
其他應付款、遞延收入和應計負債(285)1,226 1,986 
非流動負債(18)(348)(399)
其他，淨額(33)120 419 
經營活動提供的淨現金6,464 6,363 3,264 
投資活動產生的現金流：
增加的物業和設備：
飛行設備，包括預付款(3,645)(4,495)(1,596)
地面財產和設備，包括技術(1,678)(1,871)(1,651)
購買股權投資(152)(870)— 
購買短期投資(2,312)(2,704)(12,655)
贖回短期投資4,547 2,804 15,036 
其他，淨額92 212 (32)
用於投資活動的現金淨額(3,148)(6,924)(898)
融資活動的現金流：
長期債務收益878 — 1,902 
債務和融資租賃債務的償付(4,071)(4,475)(5,834)
現金股利(128)— — 
其他，淨額(73)(60)80 
用於融資活動的現金淨額(3,394)(4,535)(3,852)
現金、現金等價物和限制性現金淨減少(78)(5,096)(1,486)
期初現金、現金等價物和限制性現金3,473 8,569 10,055 
期末現金、現金等價物和限制性現金$3,395 $3,473 $8,569 
利息支付現金的補充披露$1,164 $1,261 $1,524 
非現金交易：
根據經營租賃獲得的使用權資產$661 $531 $2,113 
根據融資租賃購置的飛行和地面設備31 91 1,049 
經營租賃轉為融資租賃84 342 42 
股權投資和其他融資— 330 — 
附註是這些綜合財務報表不可分割的一部分。

達美航空公司|2023年形成10-K航母、航母、61個航母。
財務報表
達美航空公司
股東權益合併報表

普通股其他內容
實收資本		留存的
收益/(累計虧損)		累計
其他全面損失		庫存股
(單位：百萬，不包括每股數據)股票金額股票金額總計
2021年1月1日的餘額647 $— $11,259 $(428)$(9,038)9 $(259)$1,534 
淨收入— — — 280 — — — 280 
其他綜合收益— — — — 1,908 — — 1,908 
為員工股權獎勵發行的普通股(1)
3 — 102 — — 1 (23)79 
政府授權證發行— — 86 — — — — 86 
2021年12月31日的餘額650 — 11,447 (148)(7,130)10 (282)3,887 
淨收入
— — — 1,318 — — — 1,318 
其他綜合收益
— — — — 1,329 — — 1,329 
為員工股權獎勵發行的普通股(1)
2 — 79 — — 1 (31)48 
2022年12月31日的餘額652 — 11,526 1,170 (5,801)11 (313)6,582 
淨收入
— — — 4,609 — — — 4,609 
宣佈的股息($0.20每股)
— — — (129)— — — (129)
其他綜合損失
— — — — (44)— — (44)
為員工股權獎勵發行的普通股(1)
3 — 115 — — — (28)87 
2023年12月31日的餘額655 $— $11,641 $5,650 $(5,845)11 $(341)$11,105 
(1)國庫股因繳税而被扣留，加權平均價為每股$。40.08, $40.52及$38.87分別在2023年、2022年和2021年。

附註是這些綜合財務報表不可分割的一部分。
達美航空公司|2023年形成10-K航空公司、中國國際航空公司、中國國際航空公司和中國航空公司。
合併財務報表附註
合併財務報表附註

注1。 重要會計政策摘要

陳述的基礎

達美航空公司是特拉華州的一家公司，為美國各地的乘客和貨物提供定期航空運輸。以及在世界各地。我們的合併財務報表包括達美航空公司和我們的合併子公司的賬目，並已按照美國公認會計原則(“GAAP”)編制。我們不是任何可變利益實體的主要受益者，也不擁有任何可變利益實體的控股權。因此，我們沒有合併任何可變權益實體。

我們與其他航空公司建立了營銷聯盟，以加強我們進入國內和國際市場的機會。這些安排可能包括代碼共享、互惠忠誠度計劃福利、共享或互惠使用乘客休息室、聯合促銷、共同使用機場登機口和售票櫃枱、辦公室代管和其他營銷協議。我們已經獲得了某些營銷安排的反壟斷豁免權，這使我們能夠提供更完整的航線網絡，併為客户開發共同的銷售、營銷和折扣計劃。我們的一些營銷安排規定了收入和費用的分享。與合作安排相關的收入和支出在我們的綜合業務報表(“損益表”)上的適用項目中按毛額列示。

我們已將某些前期金額重新分類，以符合本期列報。除非另有説明，所有披露的金額都是在考慮所得税之前公佈的。

預算的使用

我們在根據公認會計準則編制綜合財務報表時，必須作出估計和假設。這些估計和假設會影響我們的綜合財務報表和附註中報告的金額。實際結果可能與這些估計大相徑庭。

最新會計準則

未來幾年生效的標準

股權投資的公允價值。2022年6月，財務會計準則委員會(“FASB”)發佈了會計準則更新(ASU)第2022-03號，“公允價值計量(主題820)：受合同銷售限制的股權證券的公允價值計量”。根據這一標準，在衡量證券的公允價值時，不考慮對股權證券銷售的合同限制。該標準還要求對受合同限制的股權證券進行某些披露。ASU於2024年1月1日生效，但我們早在2023年12月31日就採用了這一標準。新標準不影響我們股權投資的估值，但我們已經包括了與我們對Wheels Up Experience Inc.(“Wheels Up”)的投資相關的合同銷售限制相關的新要求的披露。更多細節見附註4“投資”。

分部報告。2023年11月，FASB發佈了ASU第2023-07號，“分部報告(主題280)：對可報告分部披露的改進。”本準則要求按可報告的分部披露重大分部費用和其他分部項目。本ASU在2024年開始的年度期間和2025年的過渡期內生效。我們正在評估這一ASU的影響，預計一旦採用，任何影響將僅限於我們合併財務報表腳註中的額外分部費用披露。

所得税。2023年12月，FASB發佈了ASU 2023-09號文件，題為“所得税(主題740)：所得税披露的改進”。這一標準加強了與所得税相關的披露，包括税率對賬和已支付所得税的信息。本ASU自2025年1月1日起生效。我們正在評估這一ASU的影響，一旦採用，可能需要在我們的合併財務報表的腳註中包括某些額外的披露。


達美航空公司| 2023表格10-K 63
合併財務報表附註
重大會計政策

我們的主要會計政策於下文披露或載於本報告特定主題附註。

現金及現金等價物和短期投資

購買時到期日在三個月或以下的短期、高流動性投資被歸類為現金和現金等價物。購買時到期日在三個月以上但不超過一年的投資被列為短期投資，按公允價值列報。購買時到期日超過一年的投資，如預期可用於支持我們的短期流動資金需求，則可分類為短期投資。我們於2022年10月1日前購買的債務證券短期投資分類為公允價值選擇權項下的公允價值投資，未實現收益及虧損計入非經營費用。我們於2022年10月1日或之後購買的債務證券短期投資分類為可供出售投資，並按公平值列賬，未變現收益及虧損計入累計其他全面收益╱（虧損）（“累計其他全面收益”）。這些投資的已實現損益記作非業務費用。

下表提供綜合資產負債表（“資產負債表”）內呈報的現金、現金等價物及受限制現金的對賬，其總和與綜合現金流量表（“現金流量表”）內所示的相同金額的總和。

現金、現金等價物和限制性現金的對賬
十二月三十一日，
(單位：百萬)202320222021
流動資產：
現金和現金等價物$2,741 $3,266 $7,933 
計入預付費用和其他的受限制現金199 138 163 
非流動資產：
計入其他非流動資產的受限現金455 69 473 
現金總額、現金等價物和限制性現金$3,395 $3,473 $8,569 

盤存

燃料作為我們降低反映在航空燃油價格中的煉油利潤率成本的戰略的一部分，我們的全資子公司Monroe Energy，LLC（“Monroe”）經營Trainer煉油廠。精煉產品（製成品）和原料及調和庫存（在製品）均按成本與可變現淨值兩者中較低者列賬。我們在航空業務中使用的航空燃油由煉油廠生產，並通過與第三方交換煉油廠生產的汽油、柴油和其他精煉產品（“非航空燃油產品”）採購。成本按先進先出法釐定。成本包括所消耗的原材料加上所產生的直接製造成本（如勞工、公用設施及物料）及製造間接費用的適用部分。

消耗品零件和用品。與飛行設備有關的消耗性零件，如果從飛機上拆除後無法進行經濟的修理、翻新或再利用，則按移動平均成本入賬，並在消耗時記作飛機維修材料和外部修理費。在相關車隊的剩餘使用壽命內提供陳舊備抵。我們亦就被識別為過剩或陳舊的零件計提撥備，以將賬面成本減至成本或可變現淨值兩者中的較低者。這些零件估計有剩餘價值 5%的原始成本。

與煉油廠有關的買賣協議的會計處理

如果我們根據買賣協議交換非航空燃油產品而獲得航空燃油，我們將這些交易作為非貨幣交易入賬。我們已將該等非貨幣性交換按轉撥至損益表飛機燃料及相關税項內的非航空燃油產品的賬面值入賬。

達美航空公司| 2023表格10-K 64
合併財務報表附註
衍生品

燃料價格、利率和外幣匯率的變化會影響我們的經營業績。為管理我們面對的該等風險，我們可能會訂立衍生工具合約，並於市況變動時調整我們的衍生工具組合。我們的衍生工具合約在我們的資產負債表上以公允價值確認，淨餘額為美元。51000萬美元和300萬美元47 於二零二三年及二零二二年十二月三十一日分別為百萬美元。有關我們的衍生工具合約的進一步資料，請參閲附註3“公平值計量”。

長壽資產

我們的長期資產包括資產負債表上的物業及設備、淨資產及經營租賃使用權（“使用權”）資產。 有關我們租賃的進一步資料，請參閲附註7“租賃”。 下表概述我們的物業及設備：

按類別分列的財產和設備
十二月三十一日，
(in百萬美元，估計使用壽命除外）預計使用壽命20232022
飛行設備(1)
25-34年份
$40,976 $38,091 
地面財產和設備
3-40年份
9,986 8,996 
與信息技術相關的資產
3-15年份
3,307 3,375 
融資租賃項下的飛行和地面設備租期或預計使用年限較短1,862 1,950 
設備預付款1,062 1,067 
減去：累計折舊和攤銷(2)
(21,707)(20,370)
財產和設備合計(淨額)$35,486 $33,109 
(1)包括飛機及相關發動機和部件。
(2)包括融資租賃項下飛行和地面設備的累計攤銷，數額為#美元525百萬美元和美元463分別在2023年、2023年和2022年12月31日達到100萬。

我們按成本記錄財產和設備，並按直線折舊或攤銷這些資產在其估計使用年限內的估計剩餘價值。租賃改進的預計使用年限為租賃期限或估計使用年限中較短的一項。與我們的財產和設備相關的折舊和攤銷費用為#美元。2.330億美元，2.13億美元和3,000美元2.0截至2023年12月31日、2022年12月31日和2021年12月31日的年度分別為200億美元。自有飛機、發動機、備件和模擬器的剩餘價值一般為5%至10成本的%。

我們將開發和實現軟件所產生的某些內部和外部成本資本化，並將這些成本攤銷到三至十五年.包括在上文討論的折舊和攤銷費用中，我們記錄了#美元340百萬，$307百萬美元和美元301截至2023年12月31日、2022年12月31日和2021年12月31日止年度的資本化軟件攤銷費用分別為100萬美元。這些資產的賬面淨值共計#美元，包括在上述與信息技術有關的資產中。932百萬美元和美元891分別在2023年、2023年和2022年12月31日達到100萬。

我們的有形資產主要包括飛行設備，這些設備可以跨地理市場移動。因此，資產不會分配給特定的地理區域。

當事件和情況表明資產可能減值時，我們審查用於運營的飛行設備、ROU資產和其他長期資產的減值損失。可能成為減值指標的因素包括但不限於(1)將飛行設備或其他長期資產從運營中永久移除的決定，(2)估計使用壽命的重大變化，(3)預計現金流的重大變化，(4)機隊公允價值的永久性和重大下降，以及(5)監管環境的變化。對於持有供出售的長期資產，當這些資產的賬面價值大於公允價值減去出售成本時，我們將停止折舊並記錄減值損失。

為了確定運營中使用的飛機是否存在減值，我們將資產按機隊類型水平或第三方地區性航空公司運營的飛機的合同水平(即存在可識別現金流的最低水平)進行分組，然後基於對運力、乘客里程收益、燃料和勞動力成本以及其他相關因素的預測來估計未來的現金流。如果資產組減值，確認的減值損失是該資產組的賬面金額超過其估計公允價值的金額。我們使用已公佈的來源、評估和從第三方收到的投標來估計飛機的公允價值。
達美航空公司|2023年形成10-K航空公司、日本航空公司、俄羅斯聯邦航空公司、聯合航空公司
合併財務報表附註
所得税

我們按負債法核算遞延所得税。我們確認遞延税項資產和負債的依據是財務報表與資產和負債的計税基礎之間的暫時性差異的税務影響，以現行制定的税率衡量。遞延税項資產和負債按司法管轄區淨額計算，並在資產負債表上記為非流動資產。

我們選擇在全球無形低税收入產生期間確認它，而不確認可能在未來幾年逆轉的基數差異的遞延税款。

必要時，計入估值準備以減少遞延税項資產。我們定期評估我們是否更有可能產生足夠的應税收入來實現我們的遞延所得税資產。如果我們更有可能無法實現我們的遞延所得税資產，我們就建立估值免税額。在作出這一決定時，我們考慮了現有的積極和消極證據，並做出了某些假設。除其他事項外，我們會考慮預計的未來應課税收入、遞延税項負債的預定沖銷、整體商業環境、我們的歷史財務業績及税務籌劃策略。有關遞延所得税的詳細信息，請參閲附註11，“所得税”。

燃油卡義務

我們有一張美國運通的購物卡，可以用來購買航空燃油和原油。這張卡的最高信用額度是$。1.1截至2023年12月31日的10億美元，必須按月支付。在2023年12月31日和2022年12月31日，我們都 $1.1這張購物卡上的未償還金額為30億美元，這項活動在我們的現金流量表中被歸類為融資活動。

製造商的信用

我們定期收到與購買飛機和發動機有關的信貸。這些抵免將推遲到飛機和發動機交付，然後作為相關設備成本的減少。

維護成本

我們分別在飛機維護材料、外部維修和區域承運人費用中記錄與我們的主線和支線機隊相關的維護成本。除按小時計價合同發生的費用外，維護費用按已發生的時間計入，按實際飛行時數計算。按小時計價合同將某些風險轉移給第三方服務提供商，並確定我們在每個飛行小時或每個飛行週期向服務提供商支付的金額，以換取根據預先定義的維護計劃進行的維護和維修。提高機身或發動機的使用性能或延長其使用壽命的改裝，將在資產的剩餘估計使用壽命或剩餘租賃期限(以較短的時間為準)內資本化和攤銷。

廣告費

在廣告第一次出現的那一年，我們將廣告費用支出為乘客佣金和其他銷售費用。廣告費是$347百萬，$302百萬美元和美元198截至2023年、2022年和2021年12月31日的年度分別為100萬美元。

佣金和商務費

在確認相關收入時，旅客銷售佣金和商家手續費在旅客佣金和其他銷售費用中確認。


達美航空公司|2023年形成10-K航母、66個航母。
合併財務報表附註
注2.收入確認

客運量收入

乘客收入由乘客機票銷售、忠誠度旅遊獎勵和與乘客航班相關的旅遊服務組成。

按類別劃分的客運收入
截至十二月三十一日止的年度：
(單位：百萬)202320222021
車票$43,596 $35,626 $19,339 
忠誠度旅遊獎3,462 2,898 1,786 
與旅遊相關的服務1,851 1,694 1,394 
客運總收入$48,909 $40,218 $22,519 

車票

客票。我們推遲銷售由我們或我們代表其他航空公司銷售的客票，以承擔我們的空中交通責任。乘客收入在我們提供運輸服務時確認。對於我們代表其他航空公司銷售的機票，當對價匯給這些航空公司時，我們減少了空中交通責任。空中交通責任主要包括銷售未來預定起飛日期的客票和旅行積分，這些積分可以用於支付機票成本。我們定期評估估計的空中交通負債，並可能在我們的損益表中記錄調整。這些調整主要涉及到期的未使用機票(“機票破損”)、退款、交換、與其他航空公司的交易和其他項目，這些項目的最終結算髮生在相關機票以原始銷售價格以外的金額出售後的一段時間內。

我們確認了大約$7.430億美元，4.23億美元和3,000美元2.2分別在截至2023年、2023年、2022年和2021年12月31日的年度內，乘客收入為200億美元，這些收入在這些期間開始時已記錄在我們的空中交通責任餘額中。

截至2023年12月31日，我們所有的空中交通責任都記錄為流動負債。截至2022年12月31日，我們的空中交通負債為$8.330億美元，其中100截至2022年底，由於與某些機票和旅行積分相關的機票有效期延長，我們資產負債表上的其他非流動負債中包括了100萬美元。

車票破損。我們估計機票損毀的價值，並在預定航班日期確認收入。我們的機票破損估計主要基於歷史經驗、機票合同條款和客户的旅行行為。

地區性航空公司。我們的地區性航空公司包括與我們有合同承運人協議的第三方地區性航空公司(“合同承運人”)和我們的全資子公司奮進航空公司。我們的合同承運人協議主要是能力購買協議，我們購買合同承運人的全部或部分能力，並負責銷售我們購買的座位庫存。我們將與我們的運力購買協議相關的收入記錄在客運收入中，相關費用記錄在地區承運人費用中。關於合同承運人協議的補充資料，見附註10，“承付款和或有事項”。

忠誠旅行獎

忠誠度旅行獎勵收入與旅行里程積分(里程)的兑換有關。我們在乘客收入中確認忠誠度旅遊獎勵收入，因為里程被兑換並提供交通服務。有關我們的忠誠度計劃會計政策的討論，請參見下文。

與旅遊相關的服務

與旅行相關的服務主要包括與乘客的航班相關的服務，包括行李費、行政費和機上銷售。我們在提供相關運輸服務時確認這些服務的收入。
達美航空公司|2023年形成10-K航空公司、中國國際航空公司、中國國際航空公司和中國航空公司。
合併財務報表附註
忠誠度計劃

我們的SkyMiles忠誠度計劃通過獎勵客户乘坐達美航空旅行來產生客户忠誠度。該計劃允許客户通過乘坐達美航空、達美連接航空公司和其他參與忠誠度計劃的航空公司的航班來賺取里程數。在旅行時，客户主要根據乘客的忠誠度計劃狀態、票價等級和機票價格來賺取里程。客户還可以通過參與公司獲得里程數。客户可在未來期間兑換里程，用於乘坐達美航空和其他參與航空公司的航空旅行、進入達美航空天空俱樂部和其他計劃獎勵。為了促進與參與公司的交易，我們向非航空公司和其他航空公司出售里程數。

忠誠度計劃包括兩種類型的交易，這兩種交易被認為是具有多重履行義務的收入安排(1)乘客票銷售賺取里程，(2)向參與公司銷售里程。

客票銷售賺取里程。客票銷售賺取里程為客户提供(1)賺取里程和(2)航空運輸，這兩項都被視為履行義務。我們以獨立的方式評估每一項履約義務。為了評估賺取的里程，我們考慮乘客通過兑換里程換取機票而不是支付現金而獲得的量化價值，這被稱為等值機票價值(ETV)。我們對ETV的估計是根據不太可能兑換的里程數進行調整的(“里程折斷”)。我們使用統計模型根據歷史贖回模式來估計里程折斷。有關里程兑換活動或預期兑換里程的估計公允價值的假設發生變化，可能會對我們在發生變化的當年和未來幾年的收入產生重大影響。我們在剩餘里程實際兑換期間按比例確認里程破損。

我們在賺取里程時推遲收入，並在里程兑換和提供交通服務時在乘客收入中確認忠誠旅行獎勵。我們將客票銷售中的航空運輸部分記錄在空中交通責任中，並在提供運輸或機票閒置時確認乘客收入。

向參與公司出售里程數。客户根據他們在信用卡、零售、拼車、汽車租賃和酒店公司等參與公司的支出來賺取里程數，我們與這些公司簽訂了銷售里程的營銷協議。我們根據這些營銷協議銷售里程的合同有多個履行義務。我們通常根據在此期間銷售的里程數按月向我們付款，我們的營銷合同的初始條款是一至十三年。在截至2023年12月31日、2022年和2021年12月31日的年度內，與我們的忠誠度計劃相關的營銷協議產生的現金銷售總額為6.930億美元，5.73億美元和3,000美元4.130億美元，分別分配給差旅和其他履約義務，如下所述。

我們銷售里程的最重要的合同與我們與美國運通的聯合品牌信用卡關係有關。我們與美國運通的協議規定了聯合營銷，向達美-美國運通品牌信用卡持卡人(“持卡人”)和美國運通會員獎勵計劃參與者提供某些福利，並允許美國運通使用我們的客户數據庫營銷其服務或產品。持卡人使用聯合品牌卡購物可以獲得里程數，某些持卡人還可以免費託運他們的第一個行李，獲得使用Delta Sky Club休息室的折扣，並在乘坐Delta旅行時獲得優先登機和其他福利。此外，美國運通會員獎勵計劃的參與者可以根據忠誠度計劃將他們的積分兑換里程。我們以商定的價格向美國運通出售里程數，然後根據聯合品牌信用卡計劃和會員獎勵計劃提供給他們的客户。

我們對營銷協議，包括與美國運通的協議，通過將對價分配到所交付的單個產品和服務來進行核算。我們根據這些產品和服務的相對銷售價格來分配價值，這些價格通常包括獎勵旅行、優先登機、行李費用減免、休息室准入和使用我們的品牌。我們通過使用貼現現金流分析來確定我們對銷售價格的最佳估計，這些假設和假設包括：(1)預期獎勵里程數和兑換里程數，(2)根據里程分段進行調整的獎勵旅行義務的ETV，(3)在我們的網站上公佈的行李費、Delta Sky Club休息室折扣和乘坐Delta Sky Club休息室的其他福利，(4)品牌價值(使用我們品牌的估計版税)，以及(5)向某些合作伙伴提供的批量折扣。

我們推遲將獎勵旅行的金額作為忠誠度計劃遞延收入的一部分，並在兑換里程和提供交通服務時在乘客收入中確認忠誠度旅行獎勵。分配給與乘客飛行相關的服務的收入，如行李費用減免，在提供相關服務時，在乘客收入中確認為與旅行有關的服務。分配給Delta Sky Club休息室通道的收入在其他收入中確認為雜項，因為提供了通道。分配給剩餘業績義務的收入，主要是品牌價值，在交付里程數時作為忠誠度計劃記錄在其他收入中。
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合併財務報表附註
忠誠度計劃的當前活動。里程合併在一個同質池中，不能單獨識別。因此，收入由期初屬於忠誠度計劃遞延收入餘額的里程數以及期間發放的里程數組成。

下表列出了當前和非當前忠誠度計劃遞延收入的活動，包括通過旅行賺取的里程數和出售給參與公司的里程數，這些里程主要通過營銷協議實現。

忠誠度計劃活動
(單位：百萬)202320222021
1月1日的餘額$7,882 $7,559 $7,182 
贏得的里程數4,173 3,419 2,238 
兑換的旅行里程(3,462)(2,898)(1,786)
兑換非旅行里程(173)(198)(75)
12月31日的結餘$8,420 $7,882 $7,559 

兑換里程的時間可能差別很大；然而，歷史上大多數新里程都是在兩年是被人贏得的。歸類為流動負債的忠誠度計劃遞延收入代表我們對基於預計贖回在未來12個月內確認的收入的估計，而歸類為非流動負債的餘額代表我們對超過12個月的預期確認收入的估計。

貨運收入

貨運收入在我們提供運輸時確認。

其他收入
截至十二月三十一日止的年度：
(單位：百萬)202320222021
煉油廠$3,379 $4,977 $3,229 
忠誠度計劃3,093 2,597 1,770 
附屬業務840 846 793 
雜類1,104 894 556 
其他收入合計$8,416 $9,314 $6,348 

煉油廠。這代表煉油廠對第三方的銷售。有關我們煉油廠部門收入確認的更多信息，請參見附註14，“部門”。

忠誠計劃。這與第三方使用品牌的收入和銷售里程中嵌入的其他業績義務有關，這些收入包括在上文討論的營銷協議的現金銷售總額中。這還包括將里程兑換為非旅行獎勵。

附屬業務。這包括我們向第三方提供的飛機維護服務和我們的度假批發業務。

其他的。這主要包括休息室訪問，包括向某些美國運通持卡人提供的訪問權限，以及代碼共享收入。

達美航空公司|2023年形成10-K航空公司、航空公司、航空公司和航空公司。
合併財務報表附註
按地理區域劃分的收入

航空公司部門的運營收入根據每個航班部門的始發地、飛行路線和目的地在特定的地理區域確認。煉油廠部門收入的很大一部分通常包括支持航空公司的燃料銷售，這在合併財務報表中被剔除。煉油廠部門的剩餘營業收入包括在國內地區。我們的客運量和運營收入按地理區域彙總如下：

按地理區域劃分的收入
客運量收入營業收入
截至十二月三十一日止的年度：截至十二月三十一日止的年度：
(單位：百萬)202320222021202320222021
國內$33,968 $30,197 $18,468 $40,845 $38,478 $24,320 
大西洋9,057 6,093 1,777 10,458 7,429 2,537 
拉丁美洲3,798 2,889 1,873 4,292 3,334 2,284 
太平洋2,086 1,039 401 2,453 1,341 758 
總計$48,909 $40,218 $22,519 $58,048 $50,582 $29,899 

應收帳款

應收賬款主要包括信用卡公司銷售客票、附屬業務、煉油廠銷售和其他公司在忠誠度計劃下購買里程所應支付的金額。我們使用預期信用損失模型來計提壞賬準備，該模型代表了我們對資產壽命內預期信用損失的估計。

乘客税費

我們被要求對我們的客票收取一定的税費，包括美國聯邦運輸税、聯邦安全費、機場旅客設施費和外國到達和離境税。這些税費是對我們作為代收代理的客户的評估，這些金額不包括在乘客收入中。我們在收取金額時記錄負債，並在向適用的政府機構或運營運營商付款時減少負債(即與代碼共享相關的費用)。


注3.公允價值計量

公允價值被定義為退出價格，代表在市場參與者之間有序交易中出售資產所收到的金額或轉移負債所支付的金額。公允價值是一種以市場為基礎的計量，是基於市場參與者在為資產或負債定價時使用的假設而確定的。根據估值中使用的信息，每項公允價值計量都被歸類為以下級別之一：

•1級。可觀察到的投入，如活躍市場的報價。

•2級。除活躍市場報價外，可直接或間接觀察到的投入。

•3級。無法觀察到的投入，其中市場數據很少或根本沒有，這要求報告實體制定自己的假設。

按公允價值計量的資產和負債是根據下表確定的估值技術計量的。估值方法如下：

(a)市場方法。涉及相同或可比資產或負債的可觀察交易產生的價格和其他相關信息。

(b)收入法。根據市場預期將未來金額轉換為單一現值的技術(包括現值技術和期權定價模型)。

達美航空公司|2023年形成10-K航母、航母、70航母。
合併財務報表附註
資產(負債)按公允價值經常性計量(1)
2023年12月31日估價技術
(單位：百萬)總計1級2級3級
現金等價物$1,545 $1,545 $— $— (a)
受限現金等價物653 653 — — (a)
短期投資
美國政府證券859 204 655 — (a)
公司義務218 — 218 — (a)
其他固定收益證券50 — 50 — (a)
長期投資及相關2,867 2,614 134 119 (A)(B)
對衝衍生品，淨值
燃料對衝合約5 — 5 — (A)(B)

2022年12月31日估價技術
(單位：百萬)總計1級2級3級
現金等價物$2,021 $2,021 $— $— (a)
受限現金等價物206 206 — — (a)
短期投資
美國政府證券1,587 122 1,465 — (a)
公司義務1,614 — 1,614 — (a)
其他固定收益證券67 — 67 — (a)
長期投資1,450 1,305 38 107 (A)(B)
對衝衍生品，淨值
燃料對衝合約(47)— (47)— (A)(B)
(1)有關福利計劃資產的公允價值，請參閲附註9，“員工福利計劃”。

現金等價物和限制性現金等價物。現金等價物通常由貨幣市場基金組成。限制性現金等價物記錄在我們資產負債表上的預付費用和其他非流動資產中，通常由貨幣市場基金、定期存款、商業票據和可轉讓存單組成，主要涉及發行債務的收益，以融資我們在紐約拉瓜迪亞機場新航站樓設施的一部分建設成本，以及某些自我保險義務和機場承諾。這些現金等價物的公允價值是基於市場方法，使用涉及相同或可比資產的市場交易產生的價格。

短期投資。我們的短期投資的公允價值是基於使用行業標準估值技術的市場方法，該方法納入了可觀察的信息，如報價市場價格、利率、基準曲線、證券的信用評級和其他可觀察的信息。

截至2023年12月31日，我們短期投資的估計公允價值為$1.11000億美元。這些投資預計將在一年或更短的時間內到期。

長期投資及相關業務。我們按公允價值計量的長期投資主要包括股權投資，這些投資是根據市場價格或其他可觀察到的交易和投入進行估值的，並在我們的資產負債表上計入股權投資。我們對私人公司的股權投資被歸類為公允價值等級中的第三級，因為它們的股權不在公共交易所交易，我們的估值納入了某些不可觀察到的投入，包括非公開股權發行。截至2023年12月31日和2022年12月31日，我們對Wheels Up的股權投資在公允價值層次中被歸類為1級。在2023年9月這個季度，我們的Wheels Up投資被歸類為3級，因為我們確定其上市股票的報價不代表公允價值，因為Wheels Up的信貸安排關閉到我們的季度報告日期之間的時間很短。鑑於到2023年12月31日已經過去了一段時間，我們重新使用Wheels股票在紐約證券交易所的收盤價對我們在Wheels的股權投資進行估值。使用不可觀察的投入計量公允價值本質上是不確定的，重大投入的變化可能導致不同的公允價值。截至2023年12月31日止年度內，並無因公允價值調整而與分類為3級的投資有關的重大損益。有關我們長期投資的更多信息，請參閲附註4“投資”。
達美航空公司|2023年形成10-K航空公司、航空公司
合併財務報表附註
對衝衍生品。我們的部分衍生品合約可以在場外與交易對手進行談判，而無需通過公開交易。因此，我們的公允價值評估考慮了交易對手違約的風險(以及我們自己的信用風險)。這類合同將被歸類為公允價值等級中的第二級。我們其餘的對衝合約可能由期貨合約組成，這些合約在公共交易所交易。這些合同將被歸類在公允價值等級的第一級。

•燃料對衝合約。我們用於對衝燃油價格變化帶來的金融風險的衍生品合約與門羅的庫存有關。我們的燃料對衝投資組合可能包括期權、掉期或期貨的組合。期權及掉期合約按收益法分別採用期權定價模型及貼現現金流模型進行估值，這些模型基於公開市場上隨時可見、源自公開市場或由定期在公開市場交易的交易對手提供的數據。期貨合約和期貨合約的期權在公共交易所交易，並根據報價的市場價格進行估值。我們確認了1美元的損失61000萬，$3941000萬美元和300萬美元146在截至2023年、2022年和2021年12月31日的年度，我們的燃油對衝合同中的飛機燃油和我們損益表上的相關税收。2023年確認的損失包括#美元。581000萬美元的合同和和解金額522000萬美元的按市值計價的調整。結算已結清合同的費用被門羅更高的定價帶來的更高運營利潤所抵消。有關門羅煉油廠分部的更多信息，請參見附註14，“分部”。


注4.投資

我們通過合資企業和其他形式的合作和支持，包括股權投資，與多家航空公司和航空服務公司建立了戰略關係。我們的股權投資加強了我們對這些關係的承諾，並總體上增強了我們就戰略問題和方向向被投資方提供意見的能力，在某些情況下，通過在被投資方董事會的代表。

公允價值投資。按公允價值計入的投資估值變動計入投資收益/(虧損)，在損益表中計入營業外費用淨額，並受股票價格、外幣波動和其他非上市公司投資估值技術變化的推動。

權益法投資。我們將權益法被投資人的財務業績份額記錄在我們的損益表中，如下表所述。

股權投資、所有權、權益和賬面價值
會計處理所有權權益賬面價值
(單位：百萬)2023年12月31日2022年12月31日2023年12月31日2022年12月31日
法航-荷航公允價值3 %3 %$110 $97 
中國東方公允價值2 %2 %134 189 
清除公允價值6 %5 %171 227 
巴西航空工業集團
權益法(1)
20 %20 %421 412 
韓進-KAL
公允價值(2)
15 %15 %561 296 
藍潭公允價值10 %10 %658 403 
Unifi航空
權益法(3)
49 %49 %162 165 
輪子朝上
公允價值(4)
38 %21 %903 54 
其他投資五花八門337 285 
股權投資$3,457 $2,128 
(1)業績在損益表的非營業費用項下計入雜項和淨額。
(2)2023年12月31日，我們舉行了14.8流通股(包括普通股和優先股)的百分比，以及14.9佔韓進韓鋁普通股的%。
(3)由於這一實體通過在我們的許多機場地點提供服務，對我們的業務運營是不可或缺的，因此業績包括在我們的損益表中的合同服務中。
(4)有關我們的所有權權益和投票權的其他信息，請參見下文。

達美航空公司|2023年形成10-K航空公司、日本航空公司、日本航空公司、
合併財務報表附註
把輪子抬起來。2023年，我們宣佈與Wheels Up擴大戰略合作伙伴關係，其中包括與Wheels Up達成一項新的信貸安排協議。這項新的信貸安排包括一筆$3901000萬美元定期貸款，其中我們貢獻了$1501000萬美元和其他幾家貸款機構貢獻了剩餘的美元2401000萬美元，以及一美元100我們向Wheels Up提供的100萬美元流動性安排，以防該公司的流動性降至$1001000萬美元。在信貸安排方面，定期貸款投資者收到了Wheels Up新發行的普通股，相當於95在初始信貸延期結束時，在完全攤薄的基礎上，Wheels Up已發行股本的百分比。

我們的美元150100萬現金貢獻在我們的現金流量表中反映為投資流出，並按相對公允價值分配給其他非流動資產內的應收貸款和我們資產負債表上的股權投資。與我們以前的所有權股份相結合，這項新投資為我們提供了38Wheels的股權百分比上升。達美航空對其Wheels Up股權的投票權上限為29.9%.

作為這筆交易的結果，我們得出結論，Wheels Up是一家可變權益實體(VIE)。VIE需要由實體的主要受益人進行合併。在評估Wheels Up重大活動的決策過程後，我們確定我們不是主要受益者，結論是Wheels Up的董事會仍然擁有重大活動的決策權，我們不控制Wheels Up的董事會。根據這一評估，Wheels Up沒有在我們的財務報表中合併。

我們繼續根據公允價值期權計入我們的Wheels Up股權，該期權最初是我們在2020年首次收購Wheels Up股票時選擇的。在2023年期間，我們記錄了786根據Wheels股票在紐約證券交易所的收盤價，我們在Wheels的投資獲得了按市值計價的收益。截至2023年12月31日，Wheels Up的公開上市金額低於5自2023年9月宣佈Wheels Up的信貸安排以來，導致我們的Wheels Up股權投資價值大幅波動的流通股總數的百分比。截至2023年12月31日，向達美航空和其他定期貸款機構發行的Wheels Up股票未註冊，在信貸安排一週年(2024年9月)之前受到合同轉讓限制。這一限制到期後，我們在Wheels Up的股權投資將受到某些更有限的轉讓限制。我們也按公允價值計入應收貸款，因為公允價值期權適用於投資者在同一實體的所有財務權益。無在美元中100截至2023年12月31日，已提取了100萬流動性安排。

其他投資

這一類別包括按公允價值或權益法入賬的各種投資，這取決於我們的所有權權益和我們的投資所傳達的影響水平。其中，這一類別包括我們對維珍航空和肯尼迪國際航空運輸協會成員有限責任公司的權益法投資。

維珍航空。我們在維珍航空的投資的賬面價值仍然存在零截至2023年12月31日。我們堅持我們的49%股權，並根據權益會計方法繼續跟蹤我們在維珍航空虧損中的份額。這些以前未確認的虧損只有在我們對維珍航空進行額外投資(即額外的股東支持)的程度上才會被記錄下來。截至2023年12月31日，我們大約有$400未確認的權益法損失與我們的49維珍航空的%權益。

JFK IAT成員有限責任公司將在附註8“機場重建”中進一步討論。


注5.商譽和無形資產

商譽與無限期無形資產

我們的商譽和可識別的無形資產與航空部門有關。我們按年度(截至十月一日)對商譽及無限期無形資產的賬面價值採用以公允價值為基礎的減值測試，如某些事件或情況顯示可能已產生減值虧損，則臨時採用。我們用定性或定量的方法評估我們的商譽和無限壽命資產的價值。在定性方法下，我們考慮各種市場因素，包括以下列出的某些關鍵假設。我們分析這些因素，以確定事件和環境是否影響了商譽和無限期無形資產的公允價值。如果我們確定資產可能減值的可能性更大，我們將使用量化方法評估資產的公允價值和減值金額。在量化方法下，我們計算資產的公允價值，並將下列關鍵假設納入我們的計算。
達美航空公司|2023年形成10-K航空公司、中國國際航空公司、中國航空公司、中國國際航空公司和中國國際航空公司。
合併財務報表附註
我們主要使用市場法和收益法評估商譽和無限期無形資產。這些衡量標準包括以下主要假設：(1)預測的收入、支出和現金流；(2)當前的貼現率；(3)可觀察到的市場交易；(4)監管環境的預期變化(例如，空位準入和/或可用性的變化、額外的開放天空協議或反壟斷審批的變化)。這些假設與假設的市場參與者將使用的假設一致。由於我們在評估商譽和無限期無形資產的減值時需要做出估計和假設，實際交易金額可能與這些估計值大不相同。如果資產的賬面價值超過其估計公允價值，我們將確認減值費用。

某些事件和情況的變化可能會導致損害，或者從無限期生活改變為固定生活。可能導致減值的因素包括但不限於：(1)我們市值的負面趨勢，(2)乘客里程收益率下降或投入成本上升(主要與燃料和員工有關)導致的盈利能力下降，(3)美國和全球經濟疲軟或其他因素導致的乘客需求下降，(4)由於員工長時間罷工、恐怖襲擊或其他原因導致我們的運營中斷，(5)監管環境的變化(例如，空位準入和/或可用性的變化，額外的開放天空協議或反壟斷審批的變化)，(6)其他航空公司的競爭變化和(7)我們業務的戰略變化導致無形資產的使用減少。

可識別的無形資產。無限期資產不攤銷，由航線、老虎機、三角洲商號以及與聯盟和合作安排有關的資產組成。定期無形資產主要由營銷和維護服務協議組成，並按直線法或未貼現現金流量法在各自協議的估計經濟壽命內攤銷。無形資產的續期或延長期限所產生的成本在發生時計入費用。

在2023年的季度，我們對我們的商譽和無限期無形資產進行了量化評估，最近一次量化分析是在幾年前。這些商譽和無形資產的量化減值測試得出的結論是，由於公允價值超過了我們的賬面價值，因此沒有減值跡象。

按類別分列的商譽和無限期無形資產
賬面價值為於2023年測試日期的超額公允價值
(單位：百萬)2023年12月31日2022年12月31日
商譽$9,753 $9,753 
>100%
國際航線和插槽2,583 2,583 
20%至>100%
航空公司聯盟1,863 1,863 
30%至>100%
Delta商品名850 850 
>100%
個國內航班時刻622 622 
60%至>100%
總計$15,671 $15,671 

國際航線和插槽。這主要涉及太平洋航線當局和亞洲容量有限的機場的時段，以及倫敦-希思羅機場的時段。

航空公司聯盟。這主要涉及我們與LATAM和我們的天合聯盟合作伙伴的商業協議。

國內Slots這主要涉及我們在紐約拉瓜迪亞和華盛頓里根國家機場的插槽。

達美航空公司| 2023表格10-K 74
合併財務報表附註
已確定壽命的無形資產

按類別分列的有固定壽命的無形資產
2023年12月31日2022年12月31日
(單位：百萬)總賬面價值 
累計攤銷		總賬面價值累計攤銷
營銷協議$730 $(708)$730 $(704)
維修合同192 (150)192 (145)
其他54 (53)54 (53)
總計$976 $(911)$976 $(902)

攤銷費用為$9百萬，$9百萬美元和美元10截至2023年、2022年及2021年12月31日止年度，本集團分別錄得約人民幣100，000，000元及人民幣100，000，000元。根據我們在2023年12月31日的固定壽命無形資產，我們估計我們將產生約$8從2024年到2028年，每年的攤銷費用為100萬美元。


注6.債務

下表彙總了截至以下日期我們的債務：

按類別分列的未償債務彙總表
到期日
年利率(S)2023年12月31日
十二月三十一日，
(單位：百萬)20232022
無擔保薪資支持計劃貸款2030至20311.00%$3,496 $3,496 
無抵押票據2024至20292.90%至7.38%2,590 2,997 
由SkyMiles資產擔保的融資安排：
SkyMiles筆記(1)
2024至20284.50%和4.75%4,518 5,144 
SkyMiles定期貸款(1)(2)
2024至20279.17%1,772 2,820 
紐約貿易發展公司特殊設施收入債券(1)
2024至20454.00%至6.00%3,656 2,838 
以飛機作擔保的融資安排：
證書(1)
2024至20282.00%至8.00%1,591 1,802 
備註(1)(2)
2024至20336.72%至7.65%165 813 
以老虎機、閘機和/或路線為擔保的融資安排：
2020年高級擔保票據20257.00%838 1,542 
2018年循環信貸安排(2)
2026至2028未繪製— — 
其他融資(1)(2)
2024至20302.51%至5.00%67 67 
其他循環信貸安排(2)
2024至2026未繪製— — 
有擔保和無擔保債務總額18,693 21,519 
未攤銷(貼現)/保費和債務發行成本、淨額和其他(83)(138)
債務總額18,610 21,381 
減：當前到期日(2,625)(2,055)
長期債務總額$15,985 $19,326 
(1)分期付款。
(2)某些融資由可變利率債務組成。所有可變利率等於SOFR(通常以下限為準)或另一個指數利率加上指定的邊際。

提前結清未償還票據

在2023年期間，我們回購了本金$1.4在公開市場上發行了10億美元的各種有擔保和無擔保票據以及部分SkyMiles定期貸款，並提前償還了本金#美元585飛機擔保的各種票據上的100萬美元。總而言之，這些付款產生了一美元63債務清償虧損100萬歐元，計入損益表中的營業外費用。
達美航空公司|2023年形成10-K航空公司、中國國際航空公司、中國國際航空公司和中國國際航空公司。
合併財務報表附註
循環設施下的可用性

截至2023年12月31日，我們大約有2.9根據我們的循環信貸安排，有10億美元未支取和可用。此外，我們還有一美元450截至2023年12月31日，未償還信用證為1.2億美元，不影響我們左輪手槍下的可用性。

紐約交通發展公司(“NYTDC”)特殊設施收入債券，2023系列

於2023年第四季，貿易發展局發行本金總額為$的特別設施收入債券(2023系列債券)。8781000萬美元。我們與紐約貿易發展公司簽訂了貸款協議，使用2023系列債券的收益為拉瓜迪亞機場目前正在進行的建設項目的部分成本提供資金。2023系列債券的收益記錄在我們資產負債表上的其他非流動資產中。有關拉瓜迪亞機場項目的更多信息，請參閲附註8，“機場重建”。

我們需要通過與NYTDC的貸款協議支付2023系列債券的債務利息，我們已經為2023系列債券提供了擔保。

2018年循環信貸安排

在2023年12月的季度，我們簽訂了一份經修訂並重述的信貸協議(“A&R信貸安排”)，以修訂及重述先前2018年的循環信貸安排。A&R信貸安排在我們進入時和2023年12月31日尚未動用。A&R信貸安排包含$1.3251000億美元三年制循環設施，一美元1.3251000億美元五年制循環設施和一個美元360萬三年制備用信用證服務。最高可達$250每輛車中的300萬輛三年制以及五年制設施也可用於開立信用證。A&R信貸機制包含手風琴功能，在該功能下，總承諾最高可增加到$3.6510億美元，但要滿足某些條件。

A&R信貸安排以符合現有信貸協議的抵押品的第一留置權為擔保，其中包括我們的太平洋航線授權機構和某些相關資產。我們還可以選擇質押額外的抵押品。A&R信貸安排規定，如果我們收到並保持投資級評級，前景穩定，則解除抵押品的留置權二在三家評級機構中(符合抵押品放行條件的日期，即“抵押品放行日”)。

債務公允價值

與我們的固定利率和可變利率債務相關的市場風險分別涉及公允價值的潛在減少和利率上升對未來收益的負面影響。如下所示，債務的公允價值主要基於報告的市場價值、最近完成的市場交易以及基於利率、到期日、信用風險和相關抵押品的估計。債務主要被歸類為公允價值層次結構中的第二級。

未償債務的公允價值
(單位：百萬)十二月三十一日，
2023		十二月三十一日，
2022
賬面淨額$18,610 $21,381 
公允價值$18,400 $20,700 

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合併財務報表附註
聖約

我們的債務協議包含各種肯定的、否定的和金融契約。例如，我們的信貸安排和SkyMiles融資協議，其中包括最低流動資金契約。最低流動資金契約要求我們至少維持美元。2.01,000億流動資金(定義為現金、現金等價物、短期投資和根據我們的循環信貸安排承諾和可提取的本金總額)。我們的某些債務協議還包括抵押品覆蓋率，並限制了我們在以下方面的能力：(1)在某些情況下產生留置權；(2)處置抵押品；(3)進行合併和合並或轉移我們的全部或幾乎所有資產。在抵押品釋放日或之後，A&R信貸安排中的抵押品和流動資金契約將被替換，其中包括(1)對我們對指定資產池進行留置權或出售或以其他方式處置的能力的限制，以及(2)最低固定抵押貸款覆蓋率和最低資產覆蓋率契約。我們的SkyMiles融資協議包括償債覆蓋率，並且還限制我們的能力，其中包括：(1)修改SkyMiles計劃的條款，或以合理的方式更改SkyMiles計劃的政策和程序，以使SkyMiles債務的償還受到實質性損害；(2)銷售超過美元的預付費里程550以及(3)終止或實質性修改管理達美航空與SkyMiles IP Ltd.之間關於SkyMiles計劃的關係的公司間安排。

然而，這些限制中的每一個都受到這些債務協議中規定的某些例外和限制。截至2023年12月31日，我們遵守了債務協議中的公約。

未來到期日

下表彙總了我們在2023年12月31日之後幾年的債務計劃到期日：

未來債務到期日

(單位：百萬)		債務總額攤銷
債務（貼現）/溢價和債務發行成本，淨額和其他
2024$2,633 $(49)
20252,006 (32)
20262,610 (6)
20272,315 — 
20281,884 — 
此後7,245 4 
總計$18,693 $(83)$18,610 


注7.租契

我們根據融資及經營租賃租賃物業及設備。就租期超過12個月的租賃而言，我們按租期內固定最低租賃付款的現值記錄相關資產及責任。我們的許多租賃包括租金上漲條款、續約選擇權及╱或終止選擇權，我們在適當時會將其納入釐定租賃付款的因素。我們並無區分合約的租賃及非租賃部分，惟下文所述的支線飛機及資訊科技資產除外。

我們使用租賃中隱含的利率將租賃付款貼現至現值（如可輕易釐定）。由於租賃中隱含的利率很少容易確定，我們使用增量借款利率，該利率基於開始日期類似租期內抵押借款的估計利率。

我們的部分飛機租賃協議包括剩餘價值擔保的條款。該等擔保佔我們租賃負債的不重大部分。

達美航空公司| 2023表格10-K 77
合併財務報表附註
飛機

截至2023年12月31日，包括我們的區域航空公司運營的飛機，我們租用了 225飛機，其中 111根據融資租賃， 114是經營性租賃。我們的飛機租賃的剩餘租期為 五個月至12好幾年了。

此外，我們還有地區性飛機租賃，這些租賃包含在我們的運力購買協議中，幷包括在ROU資產和租賃負債中。我們根據租賃和非租賃組成部分的相對獨立公允價值，在每個產能購買協議中將對價分配給租賃和非租賃組成部分。這些協議的租賃內容包括116截至2023年12月31日的飛機和非租賃組件主要包括飛行運營、飛行中和維護服務。我們通過考慮可觀察到的信息，包括我們的全資子公司奮進航空公司支付的費率和獨立評估公司公佈的費率，確定了對單個組成部分的獨立公允價值的最佳估計。有關我們的產能購買協議的其他信息，請參閲附註10，“承諾和或有事項”。

機場設施

我們的設施租賃主要是為了空間，大約300我們服務的世界各地的機場。這些租約反映了我們對機場航站樓、辦公空間、貨運倉庫和維護設施的使用。我們通常從控制機場使用的政府機構那裏租用空間，因此，這些租賃被歸類為運營租賃。剩餘的租賃條款不同於一個月至29好幾年了。在美國大多數機場，租賃率取決於機場運營成本或設施使用情況，至少每年重新調整一次。由於費率的可變性質，這些租賃不會在我們的資產負債表上作為ROU資產和租賃負債記錄。

一些機場設施有固定的付款時間表，其中最重要的是紐約-拉瓜迪亞機場和紐約-肯尼迪機場。對於這些機場租賃，我們記錄了代表租賃付款的固定部分的ROU資產和租賃負債。有關我們重要的機場重建計劃的更多資料，請參閲附註8“機場重建”。

其他地面財產和設備

我們租賃某些IT資產(包括服務器、大型機等)、地面支持設備(包括拖輪、拖拉機、燃油車和除冰機)以及各種其他設備。其餘租約條款的範圍為一個月至六年。某些租賃資產包含在各種地面和IT服務協議中。對於地面服務合同，我們選擇將租賃和非租賃部分包括在我們資產負債表上的租賃資產和租賃負債餘額中。對於IT服務合同，我們選擇將租賃和非租賃部分分開，只有租賃部分包括在我們資產負債表上的租賃資產和租賃負債餘額中。這些租賃和非租賃部分的金額並不大。



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租賃頭寸

下表列出了資產負債表中記錄的與租賃有關的資產和負債。

按類別分列的租賃資產和負債資產負債表狀況
十二月三十一日，
(單位：百萬)資產負債表上的分類20232022
資產
經營性租賃資產經營性租賃使用權資產$7,004 $7,036 
融資租賃資產財產和設備，淨額1,338 1,487 
租賃資產總額$8,342 $8,523 
負債
當前
運營中經營租賃的當期到期日$759 $714 
金融債務和融資租賃的當前到期日358 304 
非電流
運營中非當期經營租賃6,468 6,866 
金融債務和融資租賃1,086 1,345 
租賃總負債$8,671 $9,229 
加權平均剩餘租期
經營租約13年份13年份
融資租賃4年份5年份
加權平均貼現率
經營租約
3.73 %4.30 %
融資租賃3.12 %3.05 %

租賃費

下表列出了與融資和經營租賃的租賃成本有關的某些信息。

按類別劃分的租賃成本
截至十二月三十一日止的年度：
(單位：百萬)202320222021
融資租賃成本
租賃資產攤銷$109 $120 $131 
租賃負債利息42 45 55 
經營租賃成本(1)
981 949 863 
短期租賃成本(1)
258 281 245 
可變租賃成本(1)
2,230 1,859 1,599 
總租賃成本$3,620 $3,254 $2,893 
(1)費用主要歸類為飛機租金、着陸費和其他租金以及區域承運人費用。 在我們的損益表上。

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合併財務報表附註
其他信息

下表列出了與租賃有關的補充現金流信息。

補充租賃相關現金流信息
截至十二月三十一日止的年度：
(單位：百萬)202320222021
為計入租賃負債的金額支付的現金
經營租賃的經營現金流$1,230 $809 $999 
融資租賃的營運現金流71 49 46 
融資租賃的現金流融資264 363 336 

未貼現現金流

下表將前五年每年的未貼現現金流量和其餘年度的合計現金流量與資產負債表上記錄的融資租賃負債和經營租賃負債進行核對。

未來租賃現金流和資產負債表對賬
(單位：百萬)經營租約融資租賃
2024$1,021 $395 
2025990 257 
2026899 192 
2027860 391 
2028772 164 
此後4,705 157 
最低租賃付款總額9,247 1,556 
減去：相當於利息的租賃付款額(2,020)(112)
未來最低租賃付款的現值7,227 1,444 
減去：租賃項下的流動債務(759)(358)
長期租賃義務$6,468 $1,086 

截至2023年12月31日，我們還有尚未開始的額外租賃，金額為$151百萬美元。這些租約將於2024年開始，租期為4至19好幾年了。


注8.機場重建計劃

紐約-肯尼迪機場

我們正在加強和擴大我們在肯尼迪國際機場4號航站樓的設施，以加強我們的競爭地位，併為紐約市的客户提供優質的旅行體驗。4號航站樓由私人公司肯尼迪國際機場有限責任公司(“IAT”)經營，並與紐約和新澤西港務局(“港務局”)簽訂租約。我們與IAT簽訂了一項長期協議，將4號航站樓的空間轉租到2043年(“轉租”)。

2021年，港務局批准了改造和擴建4號航站樓的計劃，以促進達美航空從2號航站樓搬遷，並將其業務整合到4號航站樓。該項目正在增加10新的登機口和其他配套設施，包括一個額外的達美天空俱樂部和一個新的達美高級休息室。該項目估計耗資約為#美元。1.6100億美元，資金將主要來自紐約貿易發展公司2022年發行的債券，我們的房東IAT是該債券的債務人。大部分項目成本被用於擴建或改建達美航空的租賃場所。2021年末開工建設，2023年我們基本上完成了達美航空項目的大部分部分，並將所有業務整合到4號航站樓。根據我們對該項目的評估，我們得出的結論是，我們不控制正在建設的基礎資產，因此，我們沒有項目資產或相關債務記錄在我們的資產負債表上。

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股權投資。我們對擁有IAT的JFK IAT成員有限責任公司進行了股權投資。轉租需要我們支付一定的固定管理費。我們確定這筆投資是一個可變利益實體，並評估了我們是否在IAT擁有控股權。根據分租協議，我們在管理4號航站樓方面的權利，與根據標準機場租約給予主要租户的權利一致。因此，我們不在我們的合併財務報表中合併該實體。有關我們股權投資的更多信息，請參閲附註4，“投資”。

洛杉磯國際機場(LAX)

作為洛杉磯國際機場航站樓重新開發項目的一部分，我們正在對2號航站樓和3號航站樓進行現代化改造、升級，並提供安全後的連接。我們宣佈了這一項目，並於2016年與擁有和運營洛杉磯國際機場的洛杉磯市(The City)簽署了一份修改後的租賃協議。該項目包括一個新的中央售票和到達大廳，一個新的安全檢查站，支持該市計劃中的機場旅客流動的核心基礎設施，坡道改善，以及通向湯姆·布拉德利國際航站樓北側的安檢後連接件。

該項目預計耗資約為#美元。2.41000億美元。大部分項目成本通過加州公共福利公司--地區機場改善公司(“RAIC”)籌集資金，該公司使用由一組貸款人提供的循環信貸安排。信貸安排是在2017年執行的，我們已經擔保了RAIC在信貸安排下的義務。在2023年期間，對循環信貸安排協議進行了修訂，左輪手槍能力減少到#美元。6261000萬美元。根據信貸安排發放的貸款將用該市購買已完成項目資產的收益償還。根據租賃協議和該市機場委員會隨後批准的項目組成部分，該市迄今已撥款約#美元。1.820億美元用於購買已完成的項目資產，這是該市允許的最高償還額。所招致的費用超過$1.8倫敦金融城將不會報銷最高10億英鎊的貸款。我們目前預計我們的淨項目成本約為$6002000萬美元，其中約合美元3501億美元已反映為投資活動和約1美元200自2017年項目開始以來，在我們的現金流量表中將1000萬美元作為經營活動。

2020年，我們擴大了項目範圍，包括更方便客户的3號航站樓設計、擴大的Delta Sky Club以及旨在提高航站樓未來運營效率的行李系統升級。2023年，我們基本完成了這個項目的所有建設。

根據我們對該項目的評估，我們得出的結論是，我們不控制正在建設的標的資產，因此，我們沒有項目資產或相關債務記錄在我們的資產負債表上，除非某些資產被記錄為資產和設備內的租賃改進，在我們的資產負債表上淨額。

我們已經記錄了大約$200在我們的資產負債表上作為ROU資產與超過RAIC資金的某些成本相關，儘管我們在與City的協議中沒有在我們的資產負債表上確認ROU資產和租賃負債的可變租賃付款。有關我們的ROU資產和租賃負債的更多信息，請參見附註7，“租賃”。

紐約-拉瓜迪亞機場

作為拉瓜迪亞機場航站樓重建項目的一部分，我們正在與港務局合作，用一個新的最先進的航站樓設施取代C和D航站樓，包括37大門橫跨四與中央總站相連的大廳。完成的航站樓重建包括一個新的、更大的德爾塔天空俱樂部、更寬的大廳、更多的登機口座位，以及幾乎是以前航站樓兩倍的特許空間。建成後的設施還提供停車場和航站樓之間的直接通道，以及改善的道路和上落客區。施工正在進行中，正在分階段進行，以限制乘客的不便。

我們已經開放了E廳、G廳、總部大樓(包括德爾塔天空俱樂部)、航站樓道路以及D廳和F廳的部分部分。由於2020年開始的加速工作，預計2024年底將基本完工。

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合併財務報表附註
在重建方面，2017年，我們與港務局簽訂了一份經修訂和重述的碼頭租約，租期至2050年。根據迄今已修訂的租賃協議，我們(1)正在提供資金(通過發行債務和現有現金)並承擔碼頭和某些場外輔助設施的設計、管理和建設，(2)正在收到港務局約#美元的捐款。500根據港務局關於指定承運人住宿的要求，(3)將負責租賃期內的所有運營和維護，(4)將享有碼頭內所有大門的優先權利。

該項目預計耗資美元。4.330億美元，到目前為止花費的總金額約為3.71000億美元。我們目前預計我們的淨項目成本約為$3.810億美元，我們承擔項目建設的風險，包括任何潛在的成本超支。我們簽訂了貸款協議，為部分建設提供資金，這些資金在我們的資產負債表上記錄為債務，收益反映為受限現金。利用主要由這些安排提供的資金，我們花費了大約$5001000萬，$6501000萬美元和300萬美元9502023年、2022年和2021年分別為100萬。根據我們對該項目的評估，我們得出的結論是，我們不控制正在建設的基礎資產。達美航空產生的成本被計入資產和設備中記錄的租賃改善，並在我們的資產負債表上淨額。有關與該重建項目有關的債務(紐約貿易發展公司特別設施收入債券)的更多信息，請參閲附註6，“債務”。


注9.員工福利計劃

我們為符合資格的員工和退休人員及其合格的家庭成員提供固定福利和固定繳款養老金計劃、醫療保健計劃以及殘疾和生存計劃。

固定收益養老金計劃。我們為符合條件的員工和退休人員提供固定福利養老金計劃。這些計劃通常不對新進入者開放，並被凍結以供未來的福利應計。我們為合格的固定福利計劃提供資金的義務受《僱員退休收入保障法》和任何適用法律的管轄。根據2006年的《養老金保護法》，我們選擇了替代籌資規則，以便凍結的固定福利計劃的未出資負債可以在固定的17年期間攤銷，並使用8.85截至2024年底所有凍結的固定福利計劃的17年期滿之前的%貼現率。根據2021年通過的立法，到期後，任何必要的資金將在15年內滾動攤銷，並使用不低於4.75%的貼現率計算到2030年。我們在2024年對這些計劃沒有最低資金要求，並不是我不打算在2024年期間進行自願捐款。

在2023年期間，我們為符合條件的飛行員建立了基於市場的現金餘額固定收益養老金計劃，該計劃的資金來自超過401(K)計劃中美國國税侷限制的公司繳費。在2023年之前，這些繳款反映在我們與如下所示的固定繳款養卹金計劃相關的成本中。該公司以賺取福利時的現金繳款為該計劃提供資金，並將這些資產進行投資。參加者的福利是以他們的名義繳納的捐款加上投入捐款的任何正回報的總和。

固定繳費養老金計劃。我們贊助了幾個固定繳款計劃。這些計劃通常涵蓋不同的員工羣體，僱主的繳費因計劃而異。與我們的固定繳款養老金計劃相關的成本約為$1.230億美元，1.010億美元875截至2023年、2022年和2021年12月31日的年度分別為100萬美元。

退休後醫療計劃。我們發起醫療保健計劃，為符合條件的退休人員及其未成年家屬提供福利。65。我們基本上已經取消了公司支付的崗位年齡。65醫療保險，但以下情況除外：(1)向有限數量的退休人員及其家屬提供補貼；(2)1987年之前退休的一羣退休人員；(3)為根據2012年自願裁員方案或2020年自願提前退休和離職方案(“自願方案”)退休的合格僱員提供固定金額的退休人員醫療賬户。

離職後計劃。我們主要作為傷殘和遺屬計劃的一部分，在就業後但退休前向符合條件的前僱員或非在職僱員提供某些其他福利。幾乎所有僱員在死亡和/或殘疾的情況下都有資格獲得這些計劃下的福利。

我們退休後和離職後計劃下的福利由流動資產和員工繳費提供資金。

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福利義務、計劃資產的公允價值和資金狀況
養老金福利其他退休後和離職後福利
十二月三十一日，十二月三十一日，
(單位：百萬)2023202220232022
期初的福利義務$15,811 $21,073 $3,664 $4,605 
服務成本95 — 71 70 
利息成本855 611 200 128 
精算損失/(收益)351 (4,599)24 (710)
已支付的福利，包括一次性付款和年金(1,201)(1,274)(485)(447)
圖則修訂— — 11 — 
參與者的貢獻— — 18 18 
期末福利義務(1)
$15,911 $15,811 $3,503 $3,664 
期初計劃資產的公允價值$15,721 $19,502 $71 $357 
計劃資產的實際損益1,142 (2,517)3 (73)
僱主供款104 10 426 216 
參與者的貢獻— — 18 18 
已支付的福利，包括一次性付款和年金(1,201)(1,274)(485)(447)
計劃資產期末公允價值$15,766 $15,721 $33 $71 
期末資金狀況$(145)$(90)$(3,470)$(3,593)
(1)在提交的每一年度結束時，我們的養老金計劃的累積福利義務等於上面所示的福利義務。

2023年期間，淨精算虧損主要由於貼現率下降而增加了我們的福利義務，而淨精算收益主要由於2022年期間貼現率的增加而減少了我們的福利義務。這些損益記錄在AOCI中，並反映在下表中。金額一般從AOCI攤銷，在計劃參與者的預期未來壽命內攤銷。

資產負債表狀況
養老金福利其他退休後和離職後福利
十二月三十一日，十二月三十一日，
(單位：百萬)2023202220232022
預付養老金資產$22 $27 $— $— 
流動負債(9)(9)(404)(369)
非流動負債(158)(108)(3,066)(3,224)
期末資金狀況$(145)$(90)$(3,470)$(3,593)
精算淨額(虧損)/收益$(6,474)$(6,444)$(162)$(155)
以前的服務積分— — 1 18 
税前累計其他綜合虧損合計$(6,474)$(6,444)$(161)$(137)

某些養老金計劃的福利義務超過了計劃資產。這些計劃的預計福利債務總額為#美元。8.630億美元，計劃資產的公允價值總額為#8.4截至2023年12月31日，10億美元。

達美航空公司|2023年形成10-K航空公司、中國國際航空公司、中國航空公司、中國國際航空公司、中國國際航空公司和中國航空公司。
合併財務報表附註
淨定期成本/(收益)
養老金福利其他退休後和離職後福利
截至十二月三十一日止的年度：截至十二月三十一日止的年度：
(單位：百萬)202320222021202320222021
服務成本$95 $— $— $71 $70 $86 
利息成本855 611 582 200 128 117 
計劃資產的預期回報(1,060)(1,319)(1,522)(1)(17)(34)
攤銷先前服務信貸— — — (5)(5)(6)
確認精算損失淨額240 255 354 14 56 55 
聚落— — 2 — — — 
淨定期成本/(收益)
$130 $(453)$(584)$279 $232 $218 

服務成本記入損益表中的薪金和相關成本，而所有其他部分記入養卹金和相關(費用)/福利非營業費用項下。養卹金福利項下列出的服務成本僅與上文討論的新的基於市場的現金餘額確定的福利養卹金計劃有關。

假設

我們使用以下精算假設來確定我們的福利義務和我們在本報告期間的定期淨成本/(收益)：
十二月三十一日，
福利義務(1)
20232022
加權平均貼現率5.31 %5.62 %

截至十二月三十一日止的年度：
淨定期成本/(收益)(1)
202320222021
加權平均貼現率5.59 %2.96 %2.61 %
加權平均預期長期計劃資產收益率7.00 %7.00 %8.98 %
假設下一年的醫療費用趨勢比率(2)
6.25 %6.50 %6.25 %
(1)未來的員工補償水平不會影響我們凍結的固定收益養老金計劃或其他退休後計劃，並且隻影響我們其他離職後義務的一小部分。
(2)假定醫療費用趨勢率將逐漸下降至5.00到2029年，並保持不變。

預期的長期回報率。我們對計劃資產的預期長期回報率主要基於利用歷史市場回報和波動性數據進行的計劃特定投資研究。相對於一些公開市場指數的適度超額回報預期被納入基於積極管理的投資計劃結構及其歷史上實現此類回報的記錄的回報預測中。我們還預計，投資於流動性較差的私人市場將獲得溢價。我們每年都會審查我們的計劃資產回報率假設。我們某一年的年度投資業績本身並不會對我們的評估產生重大影響。我們的固定收益養老金計劃資產的投資策略是賺取達到或超過我們年化回報目標的長期回報，同時承擔可接受的風險水平，並保持足夠的流動性來支付計劃的當前福利和其他現金義務。這是通過投資於全球多元化的公共和私人股本、固定收益、實物資產、對衝基金和其他資產和工具來實現的。截至2023年12月31日的年度，我們的加權平均預期長期資產收益率為淨定期成本/(收益)7.00%.

預期壽命。預期壽命的變化可能會對我們的福利義務和未來的淨定期成本/(收益)產生重大影響。每年，我們都會審查精算師協會發布的信息和其他可公開獲得的信息，以制定我們對預期壽命的最佳估計，以衡量養老金和其他退休後和離職後福利義務。

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合併財務報表附註
福利支付

下表中的福利付款所依據的假設與用於衡量相關福利義務的假設相同。實際的福利支付可能與這些估計值有很大不同。根據我們的養老金計劃賺取的福利預計將由基金福利計劃信託基金支付，而我們的其他退休後和離職後福利將由流動資產提供資金。

下表彙總了預計在12月31日終了年度支付的福利付款：

預期未來的福利支付
(單位：百萬)養老金福利其他退休後和離職後福利
2024$1,310 $450 
20251,350 440 
20261,350 440 
20271,360 440 
20281,360 450 
2029-20336,670 2,190 

計劃資產

我們為我們的固定收益養老金計劃採納並實施了投資政策，其中納入了旨在最好地履行計劃長期義務的戰略性資產配置組合，同時保持適當的風險和流動性水平。這些資產組合採用了多樣化的投資組合，並定期進行審查。在可行的情況下，採用積極的管理策略，努力實現超過市場指數的投資回報。計劃中的衍生品主要用於管理風險和獲得資產類別敞口，同時仍保持流動性。作為這些策略的一部分，計劃需要持有與某些衍生品相關的現金抵押品。我們的投資策略目標是20-40尋求增長的資產的百分比，25-35創收資產百分比和35-45%-分散風險的資產。風險分散資產包括實施多空、市場中性和相對價值策略的對衝基金，這些策略主要投資於上市交易的股票、固定收益、外匯和大宗商品證券，用於改善積極管理對計劃的影響。

福利計劃資產按公允價值經常性計量

福利計劃資產與我們的固定福利養老金計劃和某些離職後福利計劃相關。這些投資在扣除其他非流動資產中的相關福利義務或資產負債表上的養老金、退休後和相關福利後列報，具體取決於每個計劃的資金狀況。請參閲附註3，“公允價值計量”，以瞭解公允價值層次結構內的水平以及用於計量公允價值的相關估值技術。下表按資產類別顯示了我們的福利計劃資產。

福利計劃資產按公允價值經常性計量
2023年12月31日2022年12月31日估價技術
(單位：百萬)1級2級總計1級2級總計
固定收益和與固定收益相關的工具$300 $1,858 $2,158 $77 $1,366 $1,443 (A)(B)
現金等價物471 685 1,156 629 265 894 (a)
股票及與股票有關的工具647 122 769 420 25 445 (a)
達美航空普通股419 — 419 343 — 343 (a)
實物資產11 236 247 17 170 187 (a)
福利計劃資產$1,848 $2,901 $4,749 $1,486 $1,826 $3,312 
以資產淨值(“NAV”)計量的投資(1)
11,417 12,329 
福利計劃總資產$16,166 $15,641 
(1)按每股資產淨值(或其等值)作為實際權宜之計計量的投資並未歸類於公允價值層次。

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合併財務報表附註
固定收益和固定收益相關工具。這些投資包括公司債券、政府債券、抵押貸款抵押債券和其他資產支持證券，一般按買入價或買賣價格的平均值進行估值。價格基於定價模型、具有相似特徵的證券的報價或經紀人報價。固定收益相關工具包括對在交易所交易的證券的投資，包括上市的期貨和期權，這些證券的估值是在一年的最後一個營業日的最後一次報告的銷售價格，如果無法獲得，則為最後一次報告的出價。場外交易證券的估值為買入價或一年中最後一個工作日的買入價和賣出價的平均值，這些價格來自已公佈的消息來源，或者，如果無法獲得，則來自被認為可靠的其他來源，通常是經紀人報價。

現金等價物。這些投資主要包括高質量的短期債務，這些債務是機構貨幣市場共同基金的一部分，使用當前市場報價或反映當前市場狀況的適當替代品進行估值。

股票和與股票相關的工具。這些投資包括普通股和股權相關工具。普通股按個別證券交易活躍市場上報告的收盤價估值。與股票相關的工具包括對交易所交易的證券的投資，包括上市的期貨和期權，這些證券的估值是按一年最後一個營業日的最後一次報告的銷售價格計算，如果無法獲得，則按最後一次報告的出價計算。場外交易證券的估值為買入價或一年中最後一個工作日的買入價和賣出價的平均值，這些價格來自已公佈的消息來源，或者，如果無法獲得，則來自被認為可靠的其他來源，通常是經紀人報價。

達美航空普通股。達美航空的普通股投資由一個獨立的受託人管理。

真正的資產。這些投資包括貴金屬和貴金屬相關工具等大宗商品，其中一些按交易單個工具的活躍市場報告的收盤價估值，而另一些則根據定價模型、具有類似特徵的證券的報價或經紀商報價進行定價。

下表彙總了以每股資產淨值為基礎按公允價值計量的實際權宜之計的投資：

按資產淨值計算的福利計劃投資資產
2023年12月31日2022年12月31日
(單位：百萬)公允價值贖回頻率贖回通知期公允價值贖回頻率贖回通知期
對衝基金和與對衝基金相關的策略$6,175 (1)
7-180日數
$6,730 (1)
2-180日數
混合基金、私募股權和與私募股權相關的工具 (4)
2,379 (1) (2)
0-45日數
2,266 (1) (2)
2-45日數
固定收益和與固定收益相關的工具(4)
1,147 (1)
1-180日數
1,003 (1)
1-180日數
實物資產(4)
893 (2)不適用819 (2)不適用
其他823 (3)
2-10日數
1,511 (3)
2-10日數
按資產淨值計算的總投資$11,417 $12,329 
(1)五花八門。包括每月或更頻繁、每季度和/或定製贖回頻率的基金，以及在初始投資週年後有贖回窗口的基金。
(2)包括屬於封閉式結構的私人基金，在這些結構中，計劃的投資通常沒有資格贖回。
(3)包括每月或更頻繁贖回的基金。
(4)資金不足的承付款為#美元1.310億美元用於混合基金、私募股權和與私募股權相關的工具，296百萬美元用於固定收益和與固定收益相關的工具和美元5842023年12月31日的實際資產為100萬美元。

我們每年評估對所有投資的公允價值進行調整的可能性。這主要適用於私募股權、私募股權相關戰略和實物資產。由於某些投資的數據滯後，我們要求投資基金經理提供最新估值，並使用他們的信息和來自公開市場的確證數據來確定任何必要的公允價值調整。

對衝基金和對衝基金相關策略。這些投資主要是通過有限合夥企業的股份或類似的結構進行的，這些結構不存在流動性的二級市場。

混合基金、私募股權和私募股權相關工具。這些投資包括投資於普通股的混合型基金，以及私募股權和私募股權相關工具。混合基金的估值基於基金所擁有的標的資產的報價市場價格。私募股權和與私募股權相關的工具通常由基金經理使用估值模型按季度進行估值，在這些模型中，無法觀察到模型中的一個或多個重要投入，並且需要制定假設。
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合併財務報表附註
固定收益和固定收益相關工具。這些投資包括私人固定收益工具，通常由基金經理或第三方估值代理使用估值模型每月或每季度進行估值，其中無法觀察到模型中的一個或多個重要輸入，並且需要制定假設。

真正的資產。這些投資包括房地產、能源過渡、林地、農業和基礎設施。由於沒有報價的市場價格以及缺乏流動性和這些資產的長期性質，對實際資產的估值需要作出重大判斷。實際資產通常由基金經理使用估值模型按季度進行估值，在這些模型中，無法觀察到模型中的一個或多個重要輸入，並且需要開發假設.

其他的。主要包括全球多元化、風險管理的混合型基金，主要由股票、固定收益和大宗商品敞口組成。

其他

在某些國家，我們還為符合條件的員工提供固定福利養老金計劃。這些計劃在列報的任何期間都沒有對我們的綜合財務報表產生實質性影響。

利潤分享計劃

我們廣泛的員工利潤分享計劃規定，根據計劃條款的定義，對於我們有年度税前利潤的每一年，我們將向員工支付該利潤的特定部分。在確定利潤分享金額時，方案將利潤定義為經利潤分享和某些其他項目調整的税前利潤。

截至2023年12月31日、2023年12月31日和2022年12月31日的年度，我們記錄的利潤分享費用為1.43億美元和3,000美元563在該計劃下，分別為100萬。在截至2021年12月31日的年度，我們記錄了一項特別利潤分享費用$108根據下半年獲得的調整後税前利潤，我們將支付600萬歐元，以表彰我們的員工在疫情中做出的非凡努力。


注10.承付款和或有事項

飛機採購承諾

我們未來的飛機採購承諾總額約為5美元17.52023年12月31日：

飛機採購承諾(1)
(單位：百萬)總計
2024$3,530 
20254,230 
20263,490 
20273,870 
20281,650 
此後760 
總計$17,530 
(1)這些承諾的時間是基於我們與飛機制造商的合同協議，由於供應鏈、製造和監管限制，仍然不確定。

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合併財務報表附註
我們未來的飛機購買承諾包括在2023年12月31日之前購買以下飛機：

按機隊類型分列的飛機購買承諾
機隊類型購買承諾
A220-30077 
A321-200neo107 
A330-900neo12 
A350-90016 
B-737-10100 
總計312 

飛機訂單

在2023年期間，我們同意收購一A330-900，預計將於2025年交付，並行使了26A220-300飛機預計將於2027年開始交付。

2024年1月，我們與空中客車公司簽訂了一項購買協議，20A350-1000飛機，可選擇額外購買20寬體飛機。這些飛機計劃於2026年開始交付。

合同承運人協議

我們與地區性航空公司的合同承運人協議將於2034年到期。這些協議的結構要麼是能力購買協議，要麼是按比例計算的收入協議。

產能購買協議。我們的地區性航空公司主要根據運力購買協議為我們運營。根據這些協議，地區性航空公司使用我們的航班代號運營部分或全部飛機，我們控制這些飛機的日程安排、定價、預訂、票務和座位庫存，並保留與這些航班相關的收入。我們向這些航空公司支付適用協議中定義的金額，這是基於對它們運營這些航班的成本的確定，以及旨在接近這些服務的市場費率的其他因素。

下表顯示了我們與第三方地區性航空公司簽訂的現有運力購買協議規定的最低義務，不包括作為飛機租賃入賬的合同承運人付款，這在附註7“租賃”中有描述。表中列出的義務考慮了區域航空公司在各自協議下的最低飛行水平，並反映了與最低飛行水平相關的某些成本的假設，如燃料、勞動力、維護、保險、餐飲、物業税和着陸費的成本。因此，我們在這些協議下的實際付款可能與下表所列的最低固定債務有很大差異。

合同承運人最低義務
(單位：百萬)金額
2024$1,600 
20251,540 
20261,560 
20271,520 
20281,260 
此後1,360 
總計$8,840 

收入分配協議。截至2023年12月31日，我們與SkyWest航空公司的合同航空公司安排的一部分是收入分配協議。這項收入比例協議為出售給轉接航班行程中的乘客的機票設定了固定的美元或收入的百分比劃分。

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法律或有事項

我們參與了與僱傭行為、環境問題、商業糾紛、反壟斷和其他與我們業務有關的監管事項的各種法律訴訟。當我們確定法律訴訟的結果很可能是不利的，並且損失金額可以合理估計時，我們就記錄法律訴訟損失的責任。雖然我們所涉及的法律程序的結果不能確切地預測，但我們相信，當前問題的解決不會對我們的綜合財務報表產生實質性的不利影響。

信用卡處理協議

我們的Visa/萬事達卡和美國運通信用卡處理協議規定，不需要現金儲備(“儲備”)，也不會扣留與應收賬款相關的付款，除非在某些情況下，包括我們沒有維持商户處理協議中概述的所需流動資金水平。在信用卡處理商可以建立準備金或扣留付款的情況下，可以扣留的準備金或付款的金額將等於信用卡處理商對使用VISA/萬事達卡或美國運通信用卡(視情況而定)購買的尚未用於旅行的機票的潛在責任。截至2023年12月31日或2022年12月31日，我們沒有儲備或預扣金額。

其他或有事項

一般彌償

我們是許多商業地產租約的承租人。在這些交易中，我們作為承租人同意賠償出租人和出租人的關聯方因我們對租賃物業的使用或佔用而產生的侵權、環境和其他責任。這種類型的賠償通常會使我們對受保障各方負責，因為承建商、持牌人和受邀請人等人在出租物業的使用或佔用方面的行為，或與之有關的行為所引致的法律責任。這一賠償通常延伸到因受補償方的疏忽而引起的相關責任，但通常不包括因其單一或嚴重疏忽或故意行為不當而造成的任何責任。

我們的飛機和其他設備租賃和融資協議通常包含條款，要求我們作為承租人或債務人，賠償該等協議的其他當事人，包括該等當事人的某些關係人，使其不承擔因使用或運營飛機或其他設備而可能產生的幾乎任何責任。

我們相信，我們的保險將涵蓋與上述商業房地產租賃和飛機及其他設備租賃和融資協議相關的大部分負債和相關賠償。雖然我們的保險通常不包括環境責任，但我們已經按照適用的環境法的要求制定了保險單。

我們的一些飛機和其他融資交易包括一些條款，要求我們支付款項，以保持對貸款人的預期經濟回報，如果該經濟回報因法律或法規的具體變化而減少。在其中一些融資交易中，我們還承擔了税法變化的風險，這將使向非美國貸款人支付的款項必須預扣税款。

我們無法合理地估計上述賠償和相關條款下我們未來的潛在付款，因為我們無法預測(1)何時以及在何種情況下可能觸發這些條款，以及(2)如果觸發條款將支付的金額，因為金額將基於當時存在的事實和情況。

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合併財務報表附註
集體談判協議下的僱員

截至2023年12月31日，我們大約有103,000相當於全職僱員的人數，大約20其中有%的人由工會代表。

以集體談判協議為代表的國內航空公司員工按集團
員工組大約數量
代表的員工		友聯市集體日期
討價還價協議
變得可修改
達美航空的飛行員16,960 ALPA2026年12月31日
達美航空飛行總監(調度員)
490 PAFCA2024年11月1日
奮進飛行員1,530 ALPA2029年1月1日
奮進公司空乘人員
1,600 AFA2027年3月31日

達美航空飛行員批准了一項新的四-2023年1月1日生效的一年試點工作協議。該協議包括許多工作規則的變化和工資的增加四-年薪，包括最初的加薪幅度為18%。該協議還包括一項規定，即在2023年3月季度批准時一次性支付#美元。7351000萬美元。此外，我們記錄了對其他福利相關項目的調整，約為#美元。1301000萬美元。這些項目在我們的損益表中記錄在試點協議和相關費用中。

除了上文討論的國內航空公司員工羣體外，大約200根據一項將於2026年2月28日到期的協議，我們全資子公司門羅的煉油廠員工由美國鋼鐵工人聯合會代表。本協議受《國家勞動關係法》管轄，該法一般允許任何一方在協議期滿後進行自助。我們在美國以外的某些員工由工會、工會或其他當地代表團體代表。
其他

我們有某些商品和服務合同，如果我們在合同到期日之前無故終止合同，則需要我們支付罰款、獲取特定於我們的庫存或購買合同特定的設備，這由各自的合同定義。由於這些義務取決於我們在合同到期日之前無故終止合同，因此，除非發生這種終止，否則不存在任何義務。


注11.所得税

所得税撥備

所得税撥備的組成部分
截至十二月三十一日止的年度：
(單位：百萬)202320222021
現行税收規定：
聯邦制$— $— $— 
州和地方(8)(1)(1)
國際(11)(4)(3)
遞延税金(撥備)福利：
聯邦制(896)(525)(130)
州和地方(84)(66)16 
所得税撥備$(999)$(596)$(118)

達美航空公司|2023年形成10-K航空公司、中國航空公司、中國航空公司和中國航空公司的關係。
合併財務報表附註
下表列出了有效税率與美國聯邦法定所得税率之間存在差異的主要原因：

法定聯邦所得税率與實際所得税率的對賬
截至十二月三十一日止的年度：
202320222021
美國聯邦法定所得税率21.0 %21.0 %21.0 %
扣除聯邦福利後的州税2.0 3.0 (4.4)
永久性差異0.7 1.0 4.9 
估值免税額(5.0)7.3 9.1 
其他(0.9)(1.1)(0.8)
有效所得税率17.8 %31.2 %29.8 %

遞延税金

遞延所得税反映了用於財務報告目的的資產和負債的賬面金額與所得税之間的臨時差異的淨税收影響。

遞延所得税資產和負債的重要組成部分
十二月三十一日，
(單位：百萬)20232022
遞延税項資產：
淨營業虧損結轉$1,217 $1,395 
資本損失結轉8 50 
養老金、退休後和其他福利1,488 1,467 
投資806 1,106 
遞延收入2,110 2,334 
租賃負債2,193 2,376 
其他709 682 
估值免税額(877)(1,176)
遞延税項資產總額$7,654 $8,234 
遞延税項負債：
折舊$5,570 $5,110 
經營性租賃資產1,533 1,624 
無形資產1,143 1,121 
其他73 78 
遞延税項負債總額$8,319 $7,933 
資產負債表狀況：
其他非流動資產$243 $325 
遞延所得税，淨額(908)(24)
遞延税金(負債)淨資產
$(665)$301 

評税免税額

我們定期評估我們是否更有可能產生足夠的應税收入來實現我們的遞延所得税資產。如果我們更有可能無法實現我們的遞延所得税資產，我們就建立估值免税額。在作出這一決定時，我們考慮了現有的積極和消極證據，並做出了某些假設。除其他事項外，我們會考慮預計的未來應課税收入、遞延税項負債的預定沖銷、整體商業環境、我們的歷史財務業績及税務籌劃策略。

達美航空公司|2023年形成10-K航空公司、中國國際航空公司、中國國際航空公司和中國國際航空公司。
合併財務報表附註
截至2023年12月31日，我們的遞延納税淨負債餘額為$665百萬美元，其中包括一美元877百萬估值撥備主要涉及某些已實現和未實現資本虧損淨額以及某些國家淨營業虧損。

截至2023年12月31日，我們大約有4.510億美元的美國聯邦税前淨營業虧損結轉，我們預計到2025年底將利用這些虧損。大約$800這些淨營業虧損結轉中有1.8億歐元是在2018年前產生的，要到2029年才會開始到期，而剩餘的淨營業虧損結轉不會到期。因此，除了某些已實現和未實現淨資本虧損以及某些到期時間較短的國家淨營業虧損外，我們沒有對我們的遞延税項資產計入估值準備金。

下表顯示了我們的遞延所得税資產和相關活動的估值準備餘額：

估價津貼活動
(單位：百萬)20232022
1月1日的餘額$1,176 $833 
税收撥備(299)155 
股權投資活動— 188 
12月31日的結餘$877 $1,176 

其他

在所述任何年度，我們不確定的税務狀況的金額和變化都不是實質性的。我們目前正在接受美國國税局對2023年和2022年納税年度的審計。


注12.股權和股權薪酬

權益

我們被授權發行2.010億股股本，其中高達1.510億美元可能是普通股，面值為$0.0001每股，最高可達500百萬股可能是優先股。

優先股。我們可以發行一個或多個系列的優先股。董事會被授權(1)確定關於任何系列優先股的説明、權力(包括投票權)、優先股、權利、資格、限制和限制，以及(2)規定任何系列優先股的股份數量。我們沒有發行任何優先股。

國庫股。我們通常會扣留達美航空普通股的股份，以支付員工在發行或授予員工股權獎勵時所需預扣的税款部分。這些股票按成本計價，相當於普通股在發行或歸屬之日的市場價格。以庫房形式持有的每股加權平均成本為$30.37及$29.73分別截至2023年、2023年和2022年12月31日。

搜查令。在2020至2021年間，關於2020年冠狀病毒援助、救濟和經濟安全法案(“CARE法案”)工資支持計劃(“PSP”)和延期，我們向美國財政部發出了認股權證，以獲得超過11.1百萬股達美航空普通股。自2022年12月31日以來，由於2023年期間的股息支付，未償還權證數量略有增加，權證的行使價格略有下降。截至2023年12月31日，每個計劃下的關鍵條款如下：

薪資支持計劃授權書摘要
(單位：百萬)手令的數目行權價格到期年份
薪資支持計劃(PSP1)6.8$24.25 2025
薪資支持計劃延期(PSP2)2.439.54 2026
薪資支持計劃3(PSP3)1.947.57 2026
總計11.1
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政府獎助金認可。根據《CARE法案》和PSP延期的初步薪資支助方案，我們收到了補助金的支助付款，其中包括#美元。4.5在截至2021年12月31日的一年中提供了200億美元的贈款。從PSP2和PSP3收到的贈款在我們2021年損益表中的政府贈款確認中確認了資金擬用於補償的期間。

股權補償

我們廣泛的股權和現金薪酬計劃規定授予限制性股票、限制性股票單位、股票期權、業績獎勵，包括現金激勵獎勵和其他基於股權的獎勵(“計劃”)。根據本計劃發行的普通股可以從我們獲得的授權但未發行的普通股或普通股中獲得。如果本公司普通股的任何股份受一項到期、被取消、沒收或以其他方式終止的獎勵所涵蓋，而沒有交付股份(包括因支付與獎勵有關的税款而交出或扣繳的股份)，則該等股份將再次可根據本計劃發行，但(1)為支付期權而提交的任何股份、(2)為履行行使期權或股票增值權(“特區”)而預扣的任何股份、或(3)股票結算特別行政區所涵蓋的股份或其他獎勵所涵蓋的股份，在獎勵結算時並未發行。該計劃授權發放最多1631.2億股普通股。截至2023年12月31日，有13百萬股可用於未來的授予。

根據該計劃，我們每年向符合條件的員工發放長期激勵獎勵。一般來説，獎勵是隨着時間的推移而授予的，但取決於員工的繼續受僱情況。股權薪酬支出，包括以普通股或現金支付的獎勵，在僱員必需的服務期(一般為獎勵的獲得期)的薪金和相關費用中確認，總額為#美元180百萬，$150百萬美元和美元149截至2023年、2022年和2021年12月31日的年度分別為100萬美元。對於分期付款的獎勵，我們以直線方式記錄費用。截至2023年12月31日，與未歸屬股份和股票期權相關的未確認成本總計為美元。103百萬美元。我們預計，基本上所有未授予的獎勵都將在沒收發生時授予並確認沒收。

限制性股票。限制性股票是在一段時間內不得出售或以其他方式轉讓的普通股，在某些情況下可能會被沒收。限制性股票獎勵的公允價值以授予日普通股的收盤價為基礎。截至2023年12月31日，有4.2百萬未授予的限制性股票獎勵。該計劃截至2023年、2023年、2022年和2021年12月31日止年度的限制性股票活動如下：

限制性股票獎勵活動
202320222021
受限
股票大獎		加權平均
授權價		受限
股票大獎		加權平均
授權價		受限
股票大獎		加權平均
授權價
(in百萬，加權平均贈款價格除外）
截至1月1日的未償還款項3.1 $43.43 2.9 $45.66 2.2 $54.06 
授與2.7 39.63 1.9 42.45 2.3 39.93 
既得(1.5)44.79 (1.6)46.31 (1.4)51.15 
被沒收(0.1)40.94 (0.1)45.51 (0.2)44.01 
截至12月31日的未償還款項4.2 $40.51 3.1 $43.43 2.9 $45.66 

達美航空公司| 2023表格10-K 93
合併財務報表附註
股票期權。股票期權的授予行權價等於達美航空普通股在授予日的收盤價，通常有10年期學期。我們使用期權定價模型來確定授予日股票期權的公允價值。截至2023年12月31日，有6.2百萬未償還股票期權獎勵，加權平均行權價為$50.42其中5.9100萬美元是可行使的。該計劃截至2023年、2023年、2022年和2021年12月31日止年度的股票期權活動如下：

股票期權活動
202320222021
股票期權加權平均
行權價格		股票期權加權平均
行權價格		股票期權加權平均
行權價格
(in百萬，加權平均贈款價格除外）
截至1月1日的未償還款項6.2 $50.40 6.2 $50.41 5.4 $52.37 
授與— — — — 1.0 39.78 
已鍛鍊(1)
— 39.78 — — — — 
被沒收(1)
— 51.91 — 52.87 (0.2)49.61 
截至12月31日的未償還款項6.2 $50.42 6.2 $50.40 6.2 $50.41 
(1)2023年行使沒收和2022年沒收活動在表上四捨五入為零。

表演獎。業績獎勵是以美元計價的長期獎勵機會，對於2021年前的贈款，在付款日期以達美航空股票支付給執行幹事，以現金支付給所有其他參與者。從2021年的贈款開始，績效獎勵以現金形式支付給所有參與者。潛在的績效獎勵付款範圍為0%-200%的目標水平，這取決於我們在一年內實現某些財務和運營目標三年制演出期。截至2023年12月31日，沒有以達美航空股票支付給高管的績效獎勵。基於各年度末的收盤價，並視達到指定業績條件而定，可發行的最高股份為0.71000萬美元和1.5截至2022年及2021年12月31日止年度，本集團分別錄得約人民幣100，000，000元。

基於業績的限制性股票單位。基於業績的限制性股票單位是一種長期激勵機會，它為高管提供了根據我們在年末達到某些業績條件而獲得達美股票的權利。三年制句號。潛在的支出範圍從0%-300目標級別的%。基於年底的收盤價，並視達到指定的業績條件而定，可發行的最高股份為3.31000萬美元和1.3截至2023年、2023年和2022年12月31日的年度分別為2.5億美元。截至2021年12月31日的年度內，並無以業績為基礎的限制性股票單位。


注13.累計其他綜合損失

累計其他綜合損失構成
(單位：百萬)
養卹金和其他福利負債(2)
其他税收效應總計
2021年1月1日的餘額$(10,843)$41 $1,764 $(9,038)
價值的變化2,077 — (484)1,593 
重新分類為收入(1)
411 — (96)315 
2021年12月31日的餘額
(8,355)41 1,184 (7,130)
價值的變化1,419 — (330)1,089 
重新分類為收入(1)
312 — (72)240 
2022年12月31日的餘額
(6,624)41 782 (5,801)
價值的變化(303)(1)71 (233)
重新分類為收入(1)
246 — (57)189 
2023年12月31日餘額
$(6,681)$40 $796 $(5,845)
(1)從AOCI重新分類的養老金和其他福利負債的金額在損益表中的養老金和相關(費用)/福利的營業外費用中記錄。
(2)包括大約$755由於税法變化和通過持續經營釋放的先前估值津貼而產生的遞延所得税支出，在養老金和其他福利義務完全消除之前，將不會在淨收入中確認。

達美航空公司|2023年形成10-K航空公司、航空公司和航空公司。
合併財務報表附註
注14.細分市場

經營部門被定義為企業的組成部分，有關於該企業的單獨財務信息，由首席經營決策者定期評估，並用於資源分配和業績評估。我們的首席運營決策者被認為是我們的執行領導團隊。我們的執行領導團隊定期為我們的二運營部門，由提供的產品和服務決定：我們的航空公司部門和我們的煉油廠部門。

航空公司細分市場

我們的航空部門作為一個單一的業務部門進行管理，為全美和世界各地的乘客和貨物提供定期航空運輸，幷包括我們的忠誠度計劃以及其他輔助業務。這使我們能夠從集成的收入定價和路線網絡中受益。我們的飛行設備表一機隊，通過單一的路線調度系統進行部署。在做出資源分配決策時，我們的首席運營決策者評估航班盈利數據，該數據考慮機隊類型和航線經濟，但不考慮地理區域或主線/地區航空公司資源分配決策的財務影響。我們在做出資源分配決策時的目標是優化我們的綜合財務結果。

煉油廠分部

我們的門羅子公司運營位於賓夕法尼亞州費城附近的Trader煉油廠和相關資產，這是我們降低反映在航空燃料價格中的煉油利潤率成本的戰略的一部分。門羅的業務包括管道和航站樓資產，使該煉油廠能夠向我們在美國東北部的航空業務供應噴氣燃料，包括我們在拉瓜迪亞和肯尼迪機場的紐約樞紐。

我們的煉油廠部門通過向航空部門提供來自其自身生產的噴氣燃料以及通過與第三方達成的協議獲得的噴氣燃料，為航空部門的利益而運營。該煉油廠的生產包括噴氣燃料以及非噴氣燃料產品。我們使用幾個交易對手將煉油廠生產的非噴氣燃料產品換成我們航空公司運營中使用的噴氣燃料。截至2023年12月31日、2022年12月31日及2021年12月31日止年度內，根據這些協議交換的產品的公允價值總額為2.4億，美元3.510億美元2.3分別為10億美元。

煉油廠必須遵守環境保護局(EPA)的年度要求，將可再生燃料混合到其生產的汽油和道路柴油中。煉油廠可以通過混合必要數量的可再生燃料、在公開市場購買可再生標識號(RIN)或混合和購買RIN來履行其義務。由於門羅只能混合少量可再生燃料，它必須在二級市場購買大部分RIN需求。可再生燃料履約費用在產生RINS債務時在每個期間的應付帳款中應計。購買的RIN以成本和可變現淨值中的較低者計入，並計入預付費用和其他費用。在2023年期間，我們收購了RIN資產，以履行我們2023年RIN的幾乎所有義務。RIN的資產和債務在用於滿足EPA要求時予以報廢。在2023年間，我們退役了大約$7002021年和2022年RIN資產中的100萬美元，用於在合規截止日期之前償還我們2021年和2022年的義務。
達美航空公司| 2023表格10-K 95
合併財務報表附註
細分市場報告

分部業績根據下文所述的內部會計方法編制，並根據公認會計原則與綜合金額進行對賬。我們的分部並非為單獨計量與各分部所包括的產品及服務直接相關的經營收入或虧損而設計。

按分部分列的財務資料
(單位：百萬)航空公司煉油廠部門間銷售/其他已整合
截至2023年12月31日的年度
營業收入$54,669 $7,572 $(4,193)
(1)
$58,048 
折舊及攤銷2,341 94 (94)
(2)
2,341 
營業收入(2)
5,136 385 5,521 
利息支出，淨額834 17 (17)834 
總資產，期末71,529 2,174 (59)73,644 
資本支出5,088 235 5,323 
截至2022年12月31日的年度
營業收入$45,605 $10,706 $(5,729)
(1)
$50,582 
折舊及攤銷2,107 93 (93)
(2)
2,107 
營業收入(2)
2,884 777 3,661 
利息支出，淨額1,029 12 (12)1,029 
總資產，期末69,355 3,039 (106)72,288 
資本支出6,217 149 6,366 
截至2021年12月31日的年度
營業收入$26,670 $6,054 $(2,825)
(1)
$29,899 
折舊及攤銷1,998 95 (95)
(2)
1,998 
營業收入/(虧損)(2)
1,888 (2)1,886 
利息支出，淨額1,279 7 (7)1,279 
總資產，期末70,417 2,099 (57)72,459 
資本支出3,188 59 3,247 
(1)分部間營業收入金額詳見下表。
(2)煉油分部的經營業績，包括折舊和攤銷，包括在我們的利潤表中的飛機燃料和相關税收。

營業收入分部間銷售/其他
截至十二月三十一日止的年度：
(單位：百萬)202320222021
對航空公司部門的銷售(1)
$(1,535)$(1,976)$(492)
交換產品(2)
(2,354)(3,475)(2,293)
成品油銷售
(304)(278)(40)
總營業收入分部間銷售/其他$(4,193)$(5,729)$(2,825)
(1)代表從煉油廠到航空公司部門的轉移，按市場價格計算，用於航空公司運營。我們參考主要交貨地紐約港的市場指數來確定煉油廠噴氣燃料的市場價格。
(2)代表根據我們的交換協議交付的產品價值，如上所述，以市場價格為基礎確定。


達美航空公司|2023年形成10-K航空公司、航空公司
合併財務報表附註
注15.每股收益

我們通過淨收入除以已發行普通股的加權平均數(不包括限制性股票)來計算每股基本收益。我們計算稀釋每股收益的方法是將淨收益除以已發行普通股的加權平均數量，再加上基於流通股的工具的稀釋效應，包括股票期權、限制性股票獎勵和認股權證。不包括在稀釋後每股收益計算中的反攤薄普通股等價物並不重要。下表顯示了我們的計算結果：

基本每股收益和稀釋後每股收益
截至十二月三十一日止的年度：
(單位：百萬，不包括每股數據)202320222021
淨收入$4,609 $1,318 $280 
基本加權平均流通股639 638 636 
股份制金融工具的稀釋效應4 3 5 
稀釋加權平均流通股643 641 641 
基本每股收益$7.21 $2.07 $0.44 
稀釋後每股收益$7.17 $2.06 $0.44 


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項目9.會計和會計方面的變更和分歧 財務披露

沒有。

第9A項。控制和程序

披露控制和程序

我們的管理層，包括首席執行官和首席財務官，對我們的披露控制和程序進行了評估，這些控制和程序旨在允許我們在美國證券交易委員會規則和表格指定的時間段內記錄、處理、彙總和報告需要披露的信息。我們的管理層，包括我們的首席執行官和首席財務官，得出結論認為，控制和程序截至2023年12月31日是有效的，以確保積累重要信息並酌情傳達給我們的管理層，包括我們的首席執行官和首席財務官，以便及時做出關於要求披露的決定。

內部控制的變化

於截至2023年12月31日止三個月內，吾等並無對財務報告的內部控制作出任何重大影響或合理地可能對財務報告的內部控制產生重大影響的改變。

管理層財務報告內部控制年度報告

管理層負責建立和維持對財務報告的充分內部控制，這一術語在1934年《證券交易法》規則13a-15(F)和15d-15(F)中定義。我們對財務報告的內部控制旨在根據美利堅合眾國普遍接受的會計原則，為財務報告的可靠性和為外部目的編制財務報表提供合理保證。

由於其固有的侷限性，財務報告的內部控制可能無法防止或發現錯誤陳述。對未來期間進行任何有效性評估的預測都有這樣的風險，即由於條件的變化，控制可能會變得不充分，或者遵守政策的程度可能會惡化。

管理層使用特雷德韋委員會贊助組織委員會(“COSO”)在2013年內部控制-綜合框架中發佈的標準，對截至2023年12月31日的財務報告內部控制的有效性進行了評估。基於這一評估，管理層認為，我們對財務報告的內部控制自2023年12月31日起有效。

我們截至2023年12月31日的財務報告內部控制有效性已由獨立註冊會計師事務所安永會計師事務所審計，該事務所也審計了我們截至2023年12月31日的年度綜合財務報表。安永律師事務所關於我們財務報告的內部控制的報告如下。

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獨立註冊會計師事務所報告

致達美航空公司股東和董事會

財務報告內部控制之我見

我們根據特雷德韋委員會贊助組織委員會發布的內部控制-綜合框架(2013年框架)(COSO標準)中建立的標準，對達美航空公司截至2023年12月31日的財務報告內部控制S進行了審計。我們認為，達美航空公司(本公司)截至2023年12月31日，在所有實質性方面對財務報告保持有效的內部控制，基於 COSO標準。

我們還按照美國上市公司會計監督委員會(PCAOB)的標準對公司2023年綜合財務報表進行了審計，我們於2024年2月12日發佈的報告對此發表了無保留意見。

意見基礎

本公司管理層負責維持有效的財務報告內部控制，並負責評估隨附的《管理層財務報告內部控制年度報告》中財務報告內部控制的有效性。我們的責任是根據我們的審計，對公司財務報告的內部控制發表意見。我們是一家在PCAOB註冊的公共會計師事務所，根據美國聯邦證券法以及美國證券交易委員會和PCAOB的適用規則和法規，我們必須與公司保持獨立。

我們是按照PCAOB的標準進行審計的。這些標準要求我們計劃和執行審計，以獲得合理的保證，以確定財務報告的有效內部控制是否在所有重要方面都得到了維護。

我們的審計包括瞭解財務報告的內部控制，評估存在重大弱點的風險，根據評估的風險測試和評估內部控制的設計和運作有效性，以及執行我們認為在情況下必要的其他程序。我們相信，我們的審計為我們的觀點提供了合理的基礎。

財務報告內部控制的定義及侷限性

公司對財務報告的內部控制是一個程序，旨在根據公認的會計原則，為財務報告的可靠性和為外部目的編制財務報表提供合理保證。公司對財務報告的內部控制包括下列政策和程序：(1)關於保存合理詳細、準確和公平地反映公司資產的交易和處置的記錄；(2)提供合理的保證，即交易被記錄為必要的，以便按照公認的會計原則編制財務報表，公司的收入和支出僅根據公司管理層和董事的授權進行；(三)提供合理保證，防止或及時發現可能對財務報表產生重大影響的未經授權收購、使用或處置公司資產。

由於其固有的侷限性，財務報告的內部控制可能無法防止或發現錯誤陳述。此外，對未來期間進行任何有效性評估的預測都有可能因條件的變化而出現控制不足的風險，或者政策或程序的遵守程度可能會惡化。

/S/安永律師事務所
佐治亞州亞特蘭大
2024年2月12日

達美航空公司| 2023表格10-K 99

項目9B。其他信息

沒有。

項目9C。關於妨礙檢查的外國司法管轄區的披露

不適用。

第三部分

項目10.董事、高管和公司治理

本項目所需的信息載於我們提交給委員會的與2024年股東年會相關的委託書（“委託書”）中的標題“治理-董事會事項”和“提案1 -董事選舉”下，並以引用方式併入。有關達美航空行政人員的某些信息包含在本表格10-K的第一部分標題為“有關我們行政人員的信息”的部分中。“

項目11.高管薪酬

此項目所需的信息在我們的委託書聲明中的標題“高管薪酬”和“董事薪酬”下列出，並以引用方式併入。

項目12.某些受益所有人和管理層的擔保所有權以及 相關股東事項

根據股權補償計劃獲授權發行的證券

下表提供了截至2023年12月31日，達美航空根據股權補償計劃可能發行的普通股數量的信息。
股權薪酬計劃信息
計劃類別
(A)不是。在行使未償還期權、認股權證及權利時將發行的證券(1)
(B)未償還期權、認股權證和權利的加權平均行使價格(2)
(C)否。股權補償計劃下未來可供發行的證券的比例(不包括(A)欄所反映的證券)(3)
證券持有人批准的股權補償計劃9,506,385 $32.72 13,238,608 
未經證券持有人批准的股權補償計劃— — — 
總計9,506,385 $32.72 13,238,608 
(1)包括最多3,337,350 截至2023年12月31日，根據未償還的基於業績的限制性股票獎勵，在達到某些業績條件時可能發行的普通股。
(2)包括基於業績的限制性股票獎勵，沒有行使價。2023年12月31日未平倉期權的加權平均行權價為 $50.42.
(3)反映達美航空業績補償計劃下剩餘可供發行的股份。如果本計劃所涵蓋的任何普通股股份在本計劃的獎勵範圍內到期、被取消、沒收或以其他方式終止，而沒有交付股份(包括因支付與獎勵有關的税款而交出或扣繳的股份)，則該等股份將再次可根據本計劃發行，但(1)為支付期權而提交的任何股份、(2)為履行行使期權或股票增值權(“特區”)而預扣的任何股份、或(3)股票結算特別行政區所涵蓋的股份或其他在獎勵結算時未予發行的獎勵的股份除外。由於截至2023年12月31日，仍有4,166,569股限制性股票未歸屬並可被沒收，這些股票可能再次可供發行。

本項目要求的其他信息在我們的委託書中的“股份所有權”標題下列出，並通過引用併入。

項目13.某些關係和相關交易，以及董事 獨立

本項目所需資料載於本公司委託書的“管治-董事會事宜”及“建議1-董事選舉”兩個標題下，並以參考方式併入。

項目14.首席會計師費用和服務

本項目所要求的資料載於委託書中“建議3--批准獨立審計師的任命”的標題下，並通過參考併入。
達美航空公司|2023年形成10-K運力：

第四部分

項目15.證物和財務報表附表

(A)(1)。以下是本表格10-K所列本項目所需財務報表的索引：

獨立註冊會計師事務所報告
綜合資產負債表-2023年12月31日和2022年12月31日
截至2023年、2023年、2022年和2021年12月31日止年度的綜合業務報表
截至2023年、2023年、2022年和2021年12月31日止年度的綜合全面收益表
截至2023年、2023年、2022年和2021年12月31日的合併現金流量表
截至2023年、2023年、2022年和2021年12月31日止年度股東權益綜合報表
合併財務報表附註

(2)。財務報表明細表。財務報表明細表不在此列，因為所要求的信息不適用，或所列金額不足以要求提交明細表，或者因為所要求的信息已包括在本10-K表格中的綜合財務報表和附註中。

(3)。證物清單。

本項目所需展品如下所示。管理合同和補償計劃或安排需要作為本表格10-K的證據提交，現作為附件10.11至10.19列出。

展品須知：在本年度報告中以10-K表格提交的任何協議(包括其所有證物和附表)中所列任何一方的任何陳述和保證，僅為協議另一方的利益而作出。其中一些陳述和擔保僅在協議日期或協議規定的其他日期作出，可能受到不同於可能被視為對股東具有重大意義的合同重要性標準的約束，或者可能被用於在各方之間分配風險，而不是將事項確定為事實。本文件中包括此類協議只是為了向投資者提供有關協議條款的信息，而不是向投資者提供有關注冊人或其業務的任何其他事實或披露信息。

3.1(a)    達美航空修訂和重新簽署的公司註冊證書(2007年4月30日提交，作為達美航空當前報告的8-K表格的附件3.1)。

3.1 (b)    修訂和重新簽署的公司註冊證書修正案(作為達美航空於2014年6月27日提交的8-K表格當前報告的附件3.1提交)。*

3.2    達美航空的章程(作為達美航空於2022年12月9日提交的8-K表格當前報告的附件3.1)。*

4.1    註冊人證券説明(作為達美航空截至2020年12月31日的10-K表格年度報告的附件4.1)。*

達美航空沒有提交任何證明負債的工具，因為根據任何單一此類工具授權的證券總額不超過達美航空及其子公司在合併基礎上總資產的10%。應要求，此類票據的副本將提供給證券交易委員會。

10.1    修訂和重新簽署的信貸協議，日期為2023年11月6日，由達美航空公司作為借款人、貸款人和摩根大通銀行作為行政代理。

10.2(a)    工資支持計劃協議，日期為2020年4月20日，由達美航空公司和美國財政部簽署(作為達美航空公司截至2020年6月30日的季度報告10-Q的附件10.1)。

達美航空公司|2023年形成10-K航空公司、中國國際航空公司、中國國際航空公司和中國國際航空公司。

10.2(b)    達美航空公司和美國財政部於2020年4月20日簽署的認股權證協議(作為達美航空截至2020年6月30日的季度報告10-Q表的附件10.2)。

10.2(c)    購買普通股的認股權證表格(作為達美航空截至2020年12月31日的10-K表格年度報告的附件10.4(B)提交)。

10.3(a)    工資支持計劃延期協議，日期為2021年1月15日，由達美航空公司和美國財政部簽署(作為達美航空公司截至2020年12月31日的年度報告10-K表的附件10.7)。*

10.3(b)    達美航空公司和美國財政部於2021年1月15日簽署的認股權證協議(作為達美航空公司截至2020年12月31日的年度報告10-K表的附件10.8(A))。

10.3(c)    購買普通股的認股權證表格(作為達美航空截至2020年12月31日的10-K表格年度報告的附件10.8(B)提交)。

10.4(a)    工資支持計劃3協議，日期為2021年4月23日，由達美航空公司和美國財政部簽署(作為達美航空公司截至2021年6月30日的季度報告Form 10-Q的附件10.1)。*

10.4(b)    達美航空公司與美國財政部於2021年4月23日簽署的認股權證協議(包括購買普通股的認股權證)(作為達美航空截至2021年6月30日的季度報告10-Q表的附件10.2)。*

10.5(a)    達美航空、SkyMiles IP Ltd.、其擔保方、巴克萊銀行(Barclays Bank PLC)作為行政代理、美國銀行全國協會(U.S.Bank National Association)作為抵押品管理人以及貸款人之間的定期貸款信用和擔保協議，日期為2020年9月23日(作為達美航空於2020年9月25日提交給證券交易委員會的當前8-K表格報告的附件10.1)。*

10.5(b)    SkyMiles IP Ltd.、Delta Air Lines，Inc.和Barclays Bank PLC作為行政代理於2022年12月4日對定期貸款信用和擔保的第一修正案(作為達美航空截至2022年12月31日的年度報告10-K表的附件10.6(B)提交)。*

10.6(a)    JFK國際航站樓有限責任公司和達美航空公司於2010年12月9日簽訂的主要租户協議(作為達美航空截至2010年12月31日的年度報告10-K表的附件10.4)。

10.6(b)    截至2022年4月8日肯尼迪國際航站樓有限責任公司與達美航空公司簽訂的第六份錨定租户協議補編(作為達美航空截至2022年6月30日的季度報告10-Q表的附件10.1提交)。

10.7    修訂和重新簽署紐約和新澤西州港務局與達美航空公司之間的租賃協議，日期為2017年9月13日(作為達美航空截至2017年9月30日的季度報告10-Q表的附件10.1提交)。*

10.8(a)    空中客車公司和達美航空公司於2014年11月24日簽訂的空中客車A330-900neo飛機和A350-900飛機採購協議(作為達美航空截至2014年12月31日的年度報告10-K表的附件10.9提交)。*/**

10.8(b)    日期為2017年5月10日的空中客車A330-900飛機修正案和截至2014年11月24日空中客車公司與達美航空公司簽訂的A350-900飛機採購協議修正案(修正案3)(作為達美航空截至2017年6月30日的季度報告10-Q表的附件10.2(A)提交)。*/**

10.8(c)    關於第3號修正案的函件協議，日期為2017年5月10日(作為達美航空截至2017年6月30日的季度報告10-Q表的附件10.2(B))。*/**

達美航空公司|2023年形成10-K航空公司、中國國際航空公司和中國航空公司。

10.8(d)    日期為2018年10月30日的空中客車A330-900飛機修正案和截至2014年11月24日空中客車公司與達美航空公司簽訂的A350-900飛機採購協議修正案(修正案第8號)(作為達美航空截至2018年12月31日的10-K表格年度報告的附件10.7(D)提交)。*/**

10.8(e)    信件協議，日期為2018年10月30日，與第8號修正案有關(作為達美航空截至2018年12月31日的年度10-K表格年度報告的附件10.7(E)提交)。*/**

10.8(f)    達美航空和空客S.A.S.於2014年11月24日簽署的空中客車A330-900飛機和A350-900飛機採購協議的第11號修正案(作為達美航空截至2020年9月30日的10-Q季度報告的附件10.1(A)提交)。*/**

10.8(g)    修訂和重新簽署了截至2020年7月30日的關於空客A330-900飛機的第1號信函協議和截至2014年11月24日的A350-900飛機採購協議(作為達美航空截至2020年9月30日的季度報告Form 10-Q的附件10.1(B)提交)。*/**

10.8(h)    修訂和重新簽署了日期為2020年7月30日的第4號協議，涉及空客A330-900飛機和截至2014年11月24日的A350-900飛機購買協議(作為達美航空截至2020年9月30日的季度報告10-Q表的附件10.1(C)提交)。*/**

10.9(a)    空中客車公司和達美航空公司於2017年12月15日簽署的空中客車A321 neo飛機採購協議(作為達美航空截至2017年12月31日的年度報告10-K表的附件10.10提交)。*/**

10.9(b)    第2號修正案，日期為2020年7月30日的空中客車A321 neo飛機採購協議，日期為2017年12月15日，達美航空和空中客車公司之間的協議(作為達美航空截至2020年9月30日的季度報告10-Q表的附件10.2(A)提交)。*/**

10.9(c)    修訂和重新簽署了日期為2020年7月30日的關於空中客車A321 neo飛機採購協議的第3號信函，日期為2017年12月15日的達美航空和空中客車公司之間的協議(作為達美航空截至2020年9月30日的季度報告10-Q表的附件10.2(B)提交)。*/**

10.9(d)    日期為2021年4月22日的空中客車A321 neo飛機購買協議修正案，日期為2017年12月15日，空中客車公司和達美航空公司之間的協議(修正案第3號)(作為達美航空截至2021年6月30日的季度報告Form 10-Q的附件10.3(A)提交)。*/**

10.9(e)    修訂和重新簽署了與2021年4月22日第3號修正案有關的信函協議(作為達美航空截至2021年6月30日的10-Q表格季度報告的附件10.3(B)提交)。*/**

10.9(f)    空中客車A321 neo飛機採購協議的第4號修正案，日期為2021年8月20日，空中客車公司和達美航空公司之間日期為2017年12月15日的協議(修正案4)(作為達美航空截至2021年9月30日的季度報告10-Q表的附件10.1提交)。*/**

10.9(g)    修訂和重新簽署了與2021年8月20日第4號修正案有關的第3號信函協議(作為達美航空截至2021年9月30日的10-Q表格季度報告的附件10.2)。*/**

10.10    波音公司和達美航空公司簽訂的關於波音737-10型飛機的採購協議，編號PA-04696，日期為2022年7月18日(作為達美航空截至2022年9月30日的季度報告10-Q的附件10.1)。

10.11    達美航空公司績效補償計劃(作為達美航空截至2016年6月30日的季度報告10-Q的附件10.2提交)。*

10.12(a)    達美航空公司高級管理人員和董事服務計劃，截至2016年6月1日修訂和重述(作為達美航空截至2016年6月30日的季度報告10-Q表的附件10.3提交)。*

10.12(b)    截至2016年6月1日修訂並重述的達美航空公司高級管理人員和董事服務計劃修正案(作為達美航空截至2020年12月31日的年度報告10-K表的附件10.15(B)提交)。*
達美航空公司|2023年形成10-K運力：運力：--運力：

10.13    董事會成員和高級管理人員的某些福利説明(作為達美航空截至2021年12月31日的10-K表格年度報告的附件10.14)。*

10.14    達美航空公司管理層激勵計劃(2023年12月1日修訂和重新確定)。

10.15    達美航空公司2021年長期激勵計劃的模式獎勵協議(作為達美航空截至2021年3月31日的季度10-Q季度報告的附件10.1提交)。*

10.16    達美航空公司的示範獎勵協議。2022年長期激勵計劃（參見達美航空截至2022年3月31日的10-Q表季度報告中的附表10.1）。*

10.17    達美航空公司的示範獎勵協議。2023年長期激勵計劃（參見達美航空截至2023年6月30日的10-Q表季度報告中的附表10.1）。*

10.18    達美航空公司恢復長期殘疾計劃（作為附件10.24提交至達美航空截至2011年12月31日的10-K表格年度報告）。*

10.19    2023年非僱員董事限制性股票獎勵條款（作為Delta截至2023年6月30日的10-Q表季度報告的附件10.2提交）。

21.1    註冊人的子公司。

23.1    安永律師事務所同意。

31.1    規則13a-14(A)/15d-14(A)首席執行幹事的認證。

31.2    細則13a-14(A)/15d-14(A)首席財務幹事的證明。

32    根據18 U.S.C.認證第1350條，根據2002年《薩班斯-奧克斯利法案》第906條通過。

97    達美航空公司執行官追回政策。

101.INS XBRL實例文檔-實例文檔不出現在交互式數據文件中，因為它的XBRL標記嵌入在內聯XBRL文檔中。

101.SCH XBRL分類擴展架構文檔

101.CAL XBRL分類擴展計算鏈接庫文檔

101.DEF XBRL分類擴展定義鏈接庫文檔

101.LAB XBRL分類擴展標籤鏈接庫文檔

101.PRE XBRL分類擴展演示鏈接庫文檔

104 截至2023年12月31日止年度的10-K表格年度報告的封面頁採用內聯XBRL格式（包括在附件101中）
____________
*Inc.以參考方式成立。
** 部分展品已作為機密信息省略。


項目16.表格10-K摘要

不適用。
達美航空公司|2023年形成10-K航空公司、中國國際航空公司、中國國際航空公司和中國國際航空公司。

簽名

根據1934年《證券交易法》第13或15(D)節的要求，註冊人已於2024年2月12日正式授權下列簽署人代表其簽署本報告。
達美航空公司
發信人：/S/愛德華·H·巴斯蒂安
愛德華·H·巴斯蒂安
首席執行官

達美航空公司|2023年形成10-K航空公司、中國國際航空公司和中國航空公司。

根據1934年《證券交易法》的要求，本報告已於2024年2月12日由以下人員代表註冊人並以指定身份簽署。

簽名標題
/S/愛德華·H·巴斯蒂安
董事首席執行官兼首席執行官
(首席行政主任)
愛德華·H·巴斯蒂安
/S/Daniel C.Janki常務副總裁兼首席財務官
(首席財務官)
Daniel·C·揚基
/撰稿S/威廉·C·卡羅爾高級副總裁--主控者
(首席會計主任)
威廉·C·卡羅爾
/S/格雷格·克里德
董事
格雷格·克里德
/S/David G.德華特董事
David·G·德沃特
/S/威廉·H·復活節三世
董事
威廉·H·復活節三世
/S/萊斯利·D·黑爾
董事
萊斯利·D·黑爾
/S/克里斯托弗·A·黑茲爾頓
董事
克里斯托弗·A·黑茲爾頓
/S/邁克爾·P·韋爾塔
董事
邁克爾·P·韋爾塔
/S/珍妮·P·傑克遜
董事
珍妮·P·傑克遜
/S/瓦桑特·M·普拉布
董事
瓦桑·M·普拉布
/S/塞爾吉奧·L·裏亞爾
董事
塞爾吉奧·L·裏亞爾
/S/David S.泰勒
董事會主席
David·S·泰勒
/S/凱西·N·沃勒
董事
凱西·N·沃勒

達美航空公司|2023年形成10-K運力：