目錄表

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美國證券交易委員會

華盛頓特區，20549

表格：10-K

有關年度報告和過渡報告

根據《條例》第13條或第15(D)條

1934年《證券交易法》

(標記一)

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☒根據1934年《證券交易法》第13或15(D)款提交的年度報告

截至本財年的12月31日, 2023

或

☐根據1934年《證券交易法》第13或15(D)款提交的過渡報告

由_至_的過渡期。

委員會文件編號：1-37836-1

國際海運公司。

(註冊人的確切姓名載於其章程)

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註冊人的電話號碼，包括區號：212-578-1600

根據該法第12(B)款登記的證券：

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根據該法第12(G)款登記的證券：無

用複選標記表示註冊人是否為證券法規則第405條所定義的知名經驗豐富的發行人。是 ☒*不是。☐

用複選標記表示註冊人是否不需要根據《交易法》第13節或第15(D)節提交報告。☐  不是  ☒

用複選標記表示註冊人是否：(1)在過去12個月內(或註冊人被要求提交此類報告的較短期限內)提交了1934年《證券交易法》第13條或第15(D)款要求提交的所有報告，以及(2)在過去90天內一直遵守此類提交要求。是 ☒不，不是。☐

用複選標記表示註冊人是否在過去12個月內(或在註冊人被要求提交此類文件的較短時間內)以電子方式提交了根據S-T規則第405條(本章第232.405節)要求提交的每個交互數據文件。是  ☒*不是。☐

用複選標記表示註冊人是大型加速申報公司、加速申報公司、非加速申報公司、較小的報告公司或新興成長型公司。請參閲《交易法》第12B-2條規則中對“大型加速申報公司”、“加速申報公司”、“較小申報公司”和“新興成長型公司”的定義。

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如果是一家新興的成長型公司，用複選標記表示註冊人是否已選擇不使用延長的過渡期來遵守根據第13(A)節提供的任何新的或修訂的財務會計準則。《交易所法案》。☐

用複選標記表示註冊人是否提交了一份報告，證明其管理層根據《薩班斯-奧克斯利法案》(《美國聯邦法典》第15編，第7262(B)節)第404(B)條對其財務報告的內部控制的有效性進行了評估，該評估是由編制或發佈其審計報告的註冊會計師事務所進行的。是☒不，不是。☐

如果證券是根據該法第12(B)條登記的，應用複選標記表示登記人的財務報表是否反映了對以前發佈的財務報表的錯誤更正。☐

用複選標記表示這些錯誤更正中是否有任何重述需要對登記人的任何執行幹事在相關恢復期間根據§240.10D-1（b）. ☐

用複選標記表示註冊人是否是空殼公司(如《交易法》第12b-2條所定義)。是☐*不是。☒

在2023年6月30日，也就是註冊人最近完成的第二季度的最後一個營業日，註冊人的非關聯公司持有的普通股總市值為$1.810億美元，基於當天紐約證券交易所普通股每股38.24美元的收盤價。為此目的，除登記公司董事和高級職員實益擁有的股份外，所有已發行普通股均被視為由非關聯公司持有；其中某些人否認他們是登記公司的關聯公司。

發行人普通股的流通股數量，截至2024年2月27日：普通股，無面值，48,930,872股份。

以引用方式併入的文件

登記人將提交的與其2024年年度股東大會有關的最終委託書的部分內容通過引用併入第三部分

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在本年度報告的表格10-K中，對“公司”、“INSW”、“我們”或“我們的”的引用是指International Seaways，Inc.及（除非文意另有所指或另有明確説明）其附屬公司。

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在閲讀本表格10-K年度報告時應參考的運輸術語表（“術語表”）可在第I部分之前找到。本年報所用的詞彙均於首次使用時或於詞彙表中界定。

可用信息

本公司通過其互聯網網站免費提供 www.intlseas.com根據1934年《證券交易法》第13（a）或15（d）條（經修訂）提交或提供的10-K表格年度報告、10-Q表格季度報告、8-K表格當前報告以及這些報告的修訂，在公司以電子方式將這些材料提交給美國證券交易委員會（SEC）。我們的網站以及該網站所包含的信息，或與該網站相關的信息，不以引用方式併入本10-K表格年度報告。

公眾也可以在美國證券交易委員會的公共資料室閲讀和複製公司向美國證券交易委員會提交的任何材料，華盛頓特區20549（有關公共參考室運作的信息，請致電SEC 1-800-SEC-0330）。SEC還維護一個網站，其中包含報告、代理和信息聲明，以及有關以電子方式向SEC提交的發行人的其他信息，網址為https://www.sec.gov。

本公司亦於其網站上提供其企業管治指引、其商業行為及道德守則、內幕交易政策、反賄賂及貪污政策、獎勵補償收回政策，以及董事會轄下審核委員會、人力資源及薪酬委員會及企業管治及風險評估委員會的章程。本公司須披露對其《商業行為及道德守則》條款的任何修訂。在適用的SEC規則允許的情況下，公司打算使用其網站作為傳播本披露的方法。任何此類披露將在任何此類修訂之日起四個工作日內發佈到本公司網站。我們的網站或該網站所含的信息或與該網站相關的信息均不以引用方式併入本10-K表格年度報告。

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前瞻性陳述

本10-K表格年度報告包含前瞻性陳述。此外，我們可能會在未來提交給SEC的文件、新聞稿或公司代表的口頭或書面陳述中做出或批准某些聲明。除歷史事實陳述外的所有陳述均應被視為前瞻性陳述。諸如“可能”、“將”、“應該”、“會”、“可能”、“似乎”、“相信”、“打算”、“預期”、“估計”、“目標”、“計劃”、“預期”、“目標”以及類似的表述旨在識別前瞻性陳述，但不應被視為這些陳述的唯一方式。此類前瞻性陳述代表公司基於各種因素對未來事件或情況的合理預期，並受各種風險和不確定性以及與公司運營、財務業績、財務狀況、業務、前景、增長戰略和流動性有關的假設的影響。因此，有或將是重要的因素，其中許多是超出了公司的控制，可能會導致公司的實際結果與這些陳述中所示的有重大差異.不應過度依賴任何前瞻性陳述，在審查任何此類陳述時應考慮以下因素。這些因素包括但不限於：

i

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II

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投資者應仔細考慮這些風險因素，以及在本年度報告10-K表格和公司此後提交給美國證券交易委員會的其他報告“風險因素”中更詳細地概述的其他風險因素。公司不承擔更新或修改任何前瞻性陳述的義務。本年度報告中的10-K表格中的前瞻性陳述以及本年度報告日期後由公司或其代表以10-K表格形式發表的書面和口頭前瞻性陳述，將完整地受到本段以及本公司提交給美國證券交易委員會的其他報告中警示聲明的限制。

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補充財務信息

本公司根據美國公認會計原則(“GAAP”)報告其財務業績。然而，該公司已經納入了某些非公認會計準則的財務指標和比率，它認為這些指標和比率在衡量公司的財務業績和財務狀況時為管理層和本報告的讀者提供了有用的信息。這些指標沒有公認會計原則規定的標準化含義，因此可能無法與其他上市公司提出的類似名稱指標相比較，也不應被解釋為根據公認會計原則確定的其他名稱指標的替代方案。

該公司提出了三種非公認會計原則財務衡量標準：定期包機等值收入、EBITDA和調整後的EBITDA。定期租船收入相當於航運收入減去航次費用，作為比較航次租船產生的收入與定期租船產生的收入的衡量標準。EBITDA代表扣除利息支出和所得税以及折舊和攤銷費用前的淨收益/(虧損)。調整後的EBITDA包括根據某些項目的影響進行調整的EBITDA，我們認為這些項目不能反映我們持續的經營業績。

這份Form 10-K年度報告包括我們根據從行業出版物和調查中獲得的信息準備的行業數據和預測。第三方行業出版物、調查和預測一般表示，其中所載信息是從據信可靠的來源獲得的。此外，本報告中關於我們市場地位的某些陳述是基於從公司的市場研究和研究報告中獲得的信息。除非我們另有説明，本報告中關於公司相對競爭地位的陳述是基於我們管理層的信念、內部研究和管理層對行業趨勢的瞭解。

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詞彙表

除非上下文另有説明或説明，年度報告中使用的表格10-K中使用的下列術語具有以下含義：

Aframax-載重量約為80,000至120,000噸的中型原油油輪。AFARMAX通常可以運輸50萬桶到80萬桶原油，也用於照明。在精煉石油產品交易中運行的塗布Aframax可以被稱為LR2。

壓艙物-任何重的材料，包括水，暫時或永久地在船隻上運輸，以提供所需的吃水和穩定性。

光船租賃-客户按固定時間按日或按月支付船舶使用費的租船方式。客户支付運營船舶的所有費用，包括航程和船舶費用。光船租賃通常是長期的。

B/d-每天的桶。

租船--與客户簽訂的以每單位貨物的特定費率將船隻用於特定航程的合同(“航程租船”)，或以每單位時間(日或月)的特定費率使用船隻的特定時間段的合同(“定期租船”)。

船級社-制定和管理船舶設計、建造和運行維護標準的組織。作為一個實際問題，除非船舶符合這些標準，否則它們不能進行貿易。

商業管理或商業管理--管理船隻的僱用或租用及相關職能，包括尋求和談判船隻的僱用、開具帳單和收取收入、發出航行指示、購買燃料和指定港口代理人。

三、

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商業管理協議或CMA合同根據該合同，將船舶的商業管理外包給第三方服務提供商。

商船池--商船池是一組大小和質量相似的不同船東的船隻，由一名管理人或管理人管理。水池可以提高調度和其他運營效率，如多條腿包機和包租合同，以及其他運營效率。

合併淨債務與賬面資本之比-綜合債務，扣除未攤銷折扣和遞延融資成本，以及合併現金和現金等價物、短期投資和非流動限制性現金除以總股本的總和。

合併淨債務對資產價值--綜合債務，扣除未攤銷折扣和遞延融資成本，以及合併現金和現金等價物、短期投資和非流動限制性現金的總和，除以公司擁有的船隊的公允價值。

租船合同或COA-規定在特定時間段內在指定地點之間運輸特定數量的貨物，但不指定特定船隻或航程時間表的協議，因此允許靈活安排時間表，因為不需要指定船隻。COAS可以有固定費率，也可以有市場相關費率。一個例子是，以每次裝船時的現行現貨匯率計算，兩批船貨每月7萬噸，為期兩年。

原油-未經提煉或改變的自然狀態的石油。

載重噸或載重噸-用於表示一艘船的載貨能力的測量單位，但包括燃料、潤滑油、飲用水和倉庫等消耗品的重量。

滯期費--根據具體的租船條款計算，因裝卸不被認為是船東責任的貨物而在其航次租船中支付給船東的額外收入。

S鑽石-馬紹爾羣島共和國的S鑽石船務公司，合併後成為馬紹爾羣島國家石油公司的全資子公司。

幹船塢-停用期，在此期間進行有計劃的維修和維護，包括所有水下維護，如外部船體噴漆。在對接過程中，船級社進行了某些強制性檢查，並頒發了相關證書。通常情況下，隨着船齡的增加，幹船塢的成本和頻率也會增加。

排放控制區--按照1997年《防污公約》附件六的規定，為最大限度地減少船舶空中排放而建立更嚴格控制措施的海域。

專屬經濟區--一個國家為勘探、開採、養護和管理自然資源而對其擁有主權的海岸線領海以外200海里的區域。

廢氣淨化系統(“洗滌器”)-旨在將含硫空氣排放減少到法規限制範圍內的船上設備。

浮式存儲卸貨裝置或FSO-一種改裝或新建的駁船或油輪，停泊在某個位置以接收原油或其他產品，用於儲存和轉移。FSO沒有配備石油加工設施。

FSO合資企業-本公司全資子公司與Euronav N.V.的兩家合資企業，各自擁有一家FSO，公司子公司於2022年6月將其全部權益出售給Euronav N.V.的子公司。

輕便型-載重量約為25,000至42,000噸的較小成品油運輸船，通常在中程或較短航線上運行。

國際能源署，簡稱IEA，是1974年在經濟合作與發展組織框架內成立的一個政府間組織。除其他外，國際能源署還提供與能源有關的研究、統計、分析和建議。

國際海事組織或海事組織-聯合國的一個機構，負責管理國際上制定的海上安全和污染條約，包括MARPOL。

四.

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國際旗幟-國際法要求每艘商船都必須在一個國家註冊。國際旗艦是指在美國以外的旗幟下注冊的船舶。

Libor-倫敦銀行間同業拆借利率。

裝卸-將原油或石油產品從大型油輪(通常是VLCC)卸到較小的油輪和/或駁船上的過程，以便在港口卸貨，而較大的油輪由於水深、狹窄的入口或小泊位而受到限制。

LR1-A塗覆巴拿馬型油輪。LR是Long Range的縮寫。

LR2-一種塗有Aframax的加油機。

1973年《國際防止船舶造成污染公約》，經1978年相關議定書修訂。該公約包括旨在防止和儘量減少船舶意外和日常作業造成的污染的條例。

合併-於2021年7月16日，合併子公司與鑽石S合併，並與鑽石S合併，根據截至2021年3月30日INSW、鑽石S和合並子公司之間的協議和合並計劃，合併後作為INSW的全資子公司繼續存在。

合併子派遣交易子公司，是馬紹爾羣島共和國的一家公司，是新西蘭國家石油公司的全資子公司，在合併中與鑽石S合併並併入鑽石公司。

MR-Medium Range的縮寫。某些類型的船舶，例如載重量約為42,000至60,000噸的產品運輸船，通常在中程航線上作業。

OECD-經濟合作與發展組織是由北美、歐洲和亞洲的發達國家組成的集團。

歐佩克-石油輸出國組織，是一個為協調和統一其成員國的石油政策而成立的國際組織。

保賠保險或保賠保險，俗稱保賠保險，是保賠俱樂部提供的一種海上保險形式。保賠俱樂部是一個相互(即，合作)的保險協會，為其成員提供保險，這些成員通常是船東、船舶經營者或轉管租約承租人。

巴拿馬型--載重量約53,000至80,000噸的中型船舶。在精煉石油產品交易中運營的塗覆巴拿馬型飛機可稱為LR1。

產品承運人-適用於任何用於運輸成品油產品的油輪，如汽油、噴氣燃料或取暖油。

安全管理體系或安全管理體系-處理與質量、環境、健康和安全相關的一系列操作風險的過程和程序框架。該安全管理體系已通過國際安全管理規範、ISO9001(質量管理)和ISO 14001(環境管理)認證。

洗滌器-參見廢氣淨化系統。

SOFR擔保的隔夜融資利率。

特別檢驗-由船級社驗船師對船舶進行的廣泛檢查，必須每五年完成一次。特殊檢驗要求船隻進入幹船塢。

Suezmax-載重量約為12萬至20萬噸的大型原油油輪。Suezmax通常可以運輸約100萬桶原油。

v

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技術管理或技術管理-對船舶運行的管理，包括實際維護船舶、保持必要的證書以及提供必要的存儲、備件和潤滑油。職責一般還包括選擇、聘用和培訓船員，以及安排必要的保險範圍。

定期租船-客户按固定時間按日或按月支付船舶使用費的租船合同。在不受《憲章》任何限制的情況下，客户決定所載貨物的類型和數量以及裝卸港口。客户支付所有航程費用，如燃油、運河通行費和港口費。船舶技術管理費等一切船舶費用由船東支付。

定期租船合同等值或TCE-TCE是定期租船合同當量的縮寫。TCE收入，即航次收入減去航程費用，是衡量和管理船隊收入以及比較地理區域和競爭對手之間結果的行業標準。

噸英里需求量-一種計算方法，將油輪行駛的每條路線的平均距離乘以貨運量。與短途運輸相比，長途運輸增加的幅度越大，噸英里需求增加的幅度就越大。

美國海岸警衞隊或USCG-美國海岸警衞隊。

船舶費用--包括船員費用、船舶用品和用品、潤滑油、保養和維修、保險和與船舶運營有關的通訊費用。

船舶回收-在回收設施對船舶進行完全或部分拆解，以回收用於再加工和再利用的部件和材料，包括管理和護理危險材料和其他類似材料。

VLCC-VLCC是超大原油運輸船的縮寫，是一種載重量約20萬至32萬噸的大型原油油輪。VLCC通常可以運輸200萬桶或更多的原油。這些船隻主要用於從阿拉伯灣到北美、歐洲和亞洲、從西非到美國和亞洲目的地以及從美洲到亞洲目的地的最長(長途)航線。

航次租船-客户支付特定貨物在兩個或多個指定港口之間運輸的運輸費的租船。除非與租船合同有關的船舶已按時租入，否則船東支付所有航程費用和所有船舶費用。如果產生滯期費，客户有責任支付。

航程費用-包括燃油、港口費、運河通行費、貨物裝卸作業和公司根據航程租約支付的經紀佣金。這些費用從航運收入中減去，以計算航次包機的TCE收入。

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VI

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第I部分

第2項：業務

我們的業務

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1999年成立的馬紹爾羣島公司International Seaways，Inc.及其全資子公司擁有和運營一支遠洋船隊，主要從事國際船旗貿易中的原油和石油產品運輸。我們的船舶業務分為兩個部分：原油油輪和成品油運輸船。截至2023年12月31日，我們擁有或運營一支由73艘國際旗艦組成的船隊(總計880萬載重噸)，包括VLCC、Suezmax和Aframax原油油輪以及LR2、LR1和MR成品油運輸船。除了我們73艘運營船隊外，還計劃在2025年下半年至2026年第一季度期間向公司交付四艘可使用雙燃料的LR1新船，使運營和新建船隊總數達到77艘。馬紹爾羣島是我國船隻的主要船旗。有關我們機隊的更多信息，包括其所有權概況，請參閲“--機隊運營--機隊摘要”，以及該公司網站www.intlseas.com。我們的網站或該網站上包含的或與該網站相關的信息都不會以引用的方式併入本10-K表格的年度報告中。

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我們的最終客户，包括我們參與的商業公司的客户，包括主要的獨立和國有石油公司、石油貿易商、煉油廠運營商和國際政府實體。我們一般通過公司參與的聯營公司的服務以現貨費率將船舶出租給客户，或通過定期租賃或光船租賃以固定的日費率出租特定時段的船舶。現貨市場費率的波動性很大，而定期租船和光船租船費率提供了更可預測的TCE收入來源，因為它們在特定時期是固定的。有關影響現貨和定期租船市場的因素的更詳細討論，請參閲下文《--船隊運營--商業管理》。

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2023年回顧中

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自2016年成為獨立上市公司以來，我們連續第二年獲得最好的財務業績。2023年實現的航運收入和TCE收入分別為11億美元和11億美元，其中約51%來自我們的產品運輸船部門，49%來自我們的原油油輪部門。來自船舶運營的收入從2022年的4.427億美元增加到2023年的6.154億美元，增加了1.727億美元，這主要是由於INSW大部分船隊部門的日均費率上升所致。我們在2023年實現了調整後的EBITDA(見項目7--管理層對財務狀況和運營結果的討論和分析)7.238億美元，而2022年為5.491億美元。

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此外，我們繼續建立強勁的資產負債表，將總流動資金從2022年底的5.411億美元增加到6.012億美元，除了1.522億美元的常規本金攤銷外，還預付了3.235億美元的未償還債務，年末我們的船隊中有41%(即30艘船隻)沒有擔保，淨貸款與價值比率為17%，淨債務與資本比率為23.8%。我們進行了大約2.412億美元的資本投資，用於購買船隻和其他財產、船隻改進、船隻建造和幹船塢。我們還通過總計3.082億美元的現金股息和1390萬美元的普通股回購，向股東返還了資本。

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在2023年期間，我們繼續專注於(I)通過安全可靠的運營、機會主義的租入/租出以及船舶的銷售和購買來最大化我們的船隊的盈利潛力，(Ii)建立在我們作為紀律嚴明的資本配置者的過往記錄上，以及(Iii)執行最終向投資者釋放我們股票價值的交易。

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我們在2023年通過以下方式實現了這些目標：

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1

國際海運公司

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關於這些融資交易的進一步詳情，見項目7“管理層對財務狀況和業務成果的討論和分析--流動資金和資金來源”。

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我們的戰略

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我們的主要目標是(I)保持安全可靠的船舶運營，以提高能源效率並減少我們的環境足跡；(Ii)在市場週期過程中積極管理我們船隊的規模、機齡和組成，以增加投資回報和可用資本；(Iii)通過我們參與多個商業池和選擇性定期租賃，通過管理現貨市場的船舶就業，最大限度地增加現貨市場的現金流；(Iv)捍衞和增長我們的資產輕質原油油輪照明業務的市場份額和利潤；(V)執行嚴格而靈活的資本分配策略，與航運業週期保持一致，保持強勁的資產負債表，以便將產生的現金流用於機會性船隊投資，進一步去槓桿化，以減少現金盈虧平衡和/或利息成本，並增加股東回報；及(Vi)進行創造價值的交易。我們戰略的主要內容包括：

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通過現貨市場和定期市場敞口的組合產生強勁的現金流

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我們相信，通過在國際旗艦油輪市場發現和利用有吸引力的租賃機會，我們處於有利地位，能夠產生強勁的現金流。我們將繼續奉行整體包租策略，通過大量的現貨匯率敞口，在波動性更大的現貨市場走強時為我們提供更高的回報。

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我們目前以現貨匯率部署我們的大部分船隊，以受益於市場波動和我們認為現貨市場提供的傳統上比定期包機更高的回報。我們相信，這一策略繼續提供對現貨市場的重大上行敞口，並有機會在船舶供不應求的時候抓住更高的利潤率。截至2023年12月31日，我們參與了七個商業油池，作為我們參與現貨市場的主要手段-國際油輪國際(“TI”)、彭菲爾德油輪(“Penfield”)、巴拿馬國際(“PI”)、清潔產品油輪聯盟(“CPTA”)、諾登油輪聯營(“NTP”)、哈夫尼亞油輪聯營(“HTP”)和Aframax國際聯營(“AI”)-每個都是根據各自市場的特定專業知識而被挑選出來的。我們繼續參與水池，使我們能夠從規模經濟和更高的船舶利用率中受益。

2

國際海運公司

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我們計劃繼續補充我們的現貨租賃戰略，有選擇地以提供穩定現金流的定期租賃方式使用我們的一部分船舶。截至2023年12月31日，我們有三個VLCC、兩個Suezmax、一個Aframax和六個MRS的時間包機在2024年8月至2030年4月到期。如果我們能以有吸引力的價格這樣做，我們可能會尋求將其他噸位放在定期租船上，用於儲存或運輸。

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積極管理我們的船隊，在市場週期中實現資本回報最大化。

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我們將繼續通過機會性的增值收購和處置來積極管理我們的船隊的規模和組成，這是我們努力為我們的船舶資產實現高於市場的資本回報和更新我們船隊的努力的一部分。利用我們的商業、財務和運營專業知識，我們將繼續執行我們的計劃，通過及時和有選擇地收購高質量的二手船、轉售或新建合同，在我們相信這些收購將帶來誘人的投資資本回報和增加現金流的情況下，機會主義地擴大我們的船隊。我們還打算繼續進行機會主義處置，在我們評估市場週期時，我們可以為我們的船隻實現相對於其預期未來運營收益的有吸引力的價值。綜上所述，我們相信這些活動已經並將繼續幫助我們保持一支多樣化、高質量和現代化的原油和成品油船隊，並提高投資資本的回報。我們相信，我們多樣化和多才多藝的船隊、我們的經驗以及我們與原油和成品油航運行業參與者的長期關係，使我們能夠在國際市場上發現並利用任何船舶類別的有吸引力的收購機會。

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保持適當和靈活的財務狀況。

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我們尋求保持強勁的資產負債表和審慎的財務槓桿，並擁有充足的流動性，使我們能夠在整個航運業充滿活力的油輪週期中利用有吸引力的戰略機遇。在2023年期間，我們維持了我們認為在油輪週期當前時間點的合理財務槓桿。截至2023年12月31日，我們在綜合基礎上的總流動資金為6.012億美元，包括1.868億美元的現金和短期投資和4.144億美元的剩餘未提取左輪手槍產能，以及綜合淨債務資產價值和綜合淨債務與賬面資本比率分別為17%和23.8%。

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環境、社會和治理倡議

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我們致力於履行我們的使命，利用由專職人員以勤奮和環境可持續的方式運營的維護良好的資產，安全有效地向世界各地的客户運輸能源。我們認識到，主要由燃燒化石燃料引起的温室氣體(“GHG”)排放加劇了全球氣候系統的變暖。我們的行業嚴重依賴化石燃料的燃燒，面臨着雙重挑戰，既要通過過渡到使用低碳燃料來減少碳足跡，又要擴大向全球消費者輸送能源的經濟和社會效益。我們歡迎並支持諸如氣候相關金融披露特別工作組(“TCFD”)領導的努力，以提高透明度，並促進投資者瞭解我們和我們的行業同行如何應對我們行業特有的與氣候變化相關的風險和機遇。公司在這一領域的治理、戰略、風險管理和業績監測工作正在不斷髮展，並將隨着時間的推移繼續發展：

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治理-我們的董事會(截至2023年12月31日有10名成員，包括8名獨立成員)擁有航運和合規方面的專家，並定期參與有關環境問題和公司應對氣候變化相關風險和機遇的討論。公司的管理團隊由首席執行官領導，負責執行董事會批准的行動計劃。

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戰略--我們致力於將環境、社會和治理實踐作為我們核心文化的一部分。為了達到我們的目標，我們採取了以下行動：

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國際海運公司

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此外，在2023年期間，我們在大宇造船和海洋工程的造船廠完成了我們的三艘雙燃料LNG VLCC的建造。我們預計這些油輪將非常適合在其整個生命週期內遵守未來的環境法規。它們顯著的環境效益，包括大幅減少我們的碳足跡，與我們致力於以ESG為重點的企業公民的承諾是一致的。

風險管理-由於我們的業務性質，與環境和氣候變化相關的風險包括在董事會層面討論的關鍵風險中。我們認為這類風險中最重要的風險在下面的“第1A項--風險因素”一節中描述。

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指標和目標 – 作為上文“戰略”部分所述行動的一部分，我們正在努力實現我們與可持續發展掛鈎的貸款中包括的碳效率目標，並建立其他適當的指標來衡量我們的業績和推動改進。

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艦隊運營

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機隊摘要

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截至2023年12月31日，我們的運營船隊由73艘船隻組成，其中59艘為擁有船舶，14艘為租賃船隻(包括根據出售和回租安排租用的13艘船隻，該等安排被視為融資安排)。租入的船隻包括一次定期租船。在每個光船租賃結束時，該公司有義務購買其中10艘出售和回租融資安排下的船隻。其他資料見本公司綜合財務報表附註16“租賃”，載於項目8“財務報表和補充數據”。

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國際海運公司

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與本公司的包租船隻有關。本公司的船隊名單不包括租入的船隻--租期最初為一年或以下的船隻，以及由我們的原油油輪照明業務租用的任何工作船。

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業務細分

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原油和精煉石油產品的散裝運輸有許多不同的細分市場，主要基於所需船隻的大小和設計配置，在某些情況下還取決於船籍標誌。每個細分市場的運費由影響合適船隻供需的各種因素決定。我們多樣化的機隊使我們有能力為全球客户提供廣泛的服務。油輪和成品油運輸船不受特定港口或時間表的限制，因此可以通過在貿易和地理區域之間移動來應對市場機會。該公司設立了兩個可報告的業務部門：原油油輪和成品油運輸船。

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欲瞭解有關公司截至2023年12月31日的三個年度的兩個可報告部門的更多信息，請參閲公司合併財務報表附註5“業務和部門報告”，附註8“財務報表和補充數據”。

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原油油輪(包括原油油輪起重)

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我們的原油油輪可報告業務部門由從事全球原油運輸的VLCC、Suezmax和Aframax船隊組成。

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這一細分市場還包括我們的原油油輪照明業務，通過該業務，我們為美國墨西哥灣(“USG”)、美國太平洋、大巴哈馬和巴拿馬地區的客户提供船對船(或“STS”)照明支持服務和全方位服務STS照明。在STS照明支持服務中，我們提供人員和設備(軟管和護舷)，以促進相互並排的海船之間的貨物轉移，無論是靜止的還是在航中的。在全方位服務的STS照明中，我們除了提供人員和設備來促進貨物的轉移外，還提供駁船，通常是Aframax油輪。對打火機服務的需求受到美國原油進口水平以及近年來美國原油出口量的重大影響。我們的客户包括在USG向較大的Suezmax和VLCC船隻進出口原油的石油公司和貿易公司，這些船隻因其大小和吃水而被禁止使用某些港口。

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產品承運商

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我們的產品承運商可報告業務部門由MRS、LR1產品承運商和一家從事精煉石油產品全球運輸的LR2產品承運商組成。成品油貨物從煉油廠運輸到消費市場，既有長途路線，也有短途路線。這些產品的市場受到全球煉油廠產能、消費者需求和產品規格的變化以及貨物套利機會的推動。與原油油輪市場相比，成品油貿易更為複雜，因為產品貨物的性質多種多樣，包括汽油、柴油和噴氣燃料、家用取暖油、植物油和有機化學品(如甲醇和乙二醇類)。這些行業要求船員擁有專門的證書。客户審查要求可能更嚴格，而且一般而言，由於煉油廠可能更接近進口國，船舶作業更加複雜，導致港口停靠更頻繁，卸貨、清潔和裝載作業比原油油輪更多。該公司的MR產品運輸船符合IMO III標準，允許這些船舶運輸棕櫚油和植物油等食用油，增加了在不同貨物等級之間切換的靈活性。

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為了利用市場條件和優化經濟效益，我們使用目前參與PI池的LR1成品油運輸船運輸原油貨物。

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艦隊--混合運營模式的商業與技術管理

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我們在我們機隊的商業和技術管理中採用了混合運營模式。我們的內部商業和技術管理專家利用第三方服務提供商來執行我們的商業和技術運營，同時為我們提供在不同運輸週期內擴大或縮小我們船隊運營規模的靈活性。

商業許可和其他商業管理安排

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我們目前利用第三方管理的聯營公司作為我們參與現貨航次租賃市場的船舶的主要商業策略。通過將大量船舶作為一個綜合運輸系統進行運營，商業聯營為客户提供了更大的靈活性和更高水平的服務，同時實現了調度效率。這些船隻由經驗豐富的商業運營商進行商業管理，除其他外，這些運營商為參加游泳池的船隻安排包租，以換取行政費。技術管理由每個船東進行或外包。這些聯營體從客户那裏收取收入，支付航行相關費用，並在扣除行政費用後將TCE收入分配給參與者，根據公式計算每艘船對聯營體的貢獻：

租船合同主要在現貨市場與客户進行租船談判。該等聯營公司的規模及範圍使其能夠通過確保回程航程及租船合約（“租船合約”）提高聯營船舶的利用率，從而減少等待時間併為客户提供高水平的服務。

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我們亦透過商業管理協議（“CMA”）不時在現貨市場為我們的部分船舶聘請有限度的第三方商業管理人。根據CMA，管理人收取收入，支付與航行有關的費用，併為所管理的每艘船舶分配實際航行結果，並收取管理費。

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下表概述截至2023年12月31日我們常規油輪船隊的聯營部署情況：

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現貨市場

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航次租船，包括主要在現貨市場運營的商業聯營船舶，佔公司2023年TCE總收入的91%，而2022年為96%。因此，該公司的航運收入受到需要噸位時和預計使用期內可用噸位數量以及原油和精煉產品的海運和岸基庫存水平的重大影響。

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季節性趨勢影響世界石油消費，從而影響船舶需求。雖然消費趨勢隨季節而變化，但需求高峯往往先於季節性消費高峯，因為煉油廠和供應商試圖預測消費者需求。石油需求的季節性高峯主要是由於北半球冬季之前的需求增加和美國夏季駕駛季節之前的汽油需求增加。隨着時間的推移，可用噸位受到新船交付量、用於儲存清潔產品和原油的油輪數量以及現有船隻退役（主要是通過船隻回收或改裝）的影響。船舶回收受到運費水平、回收價格、租船人和碼頭制定的審查標準以及制定維護標準和監管合規標準的國際和美國政府法規的影響。

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期租市場

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定期租船分別佔公司2023年和2022年TCE收入的9%和4%。 截至2023年12月31日，我們有三艘超大型油輪、兩艘蘇伊士型油輪、一艘蘇伊士型油輪和六艘MR，部署在2024年8月至2030年4月期間到期的不可取消的定期租船上。 在合同期內，定期包機提供了一個可預測的收入水平，而不會出現現貨市場匯率固有的波動。然而，一旦定期租船合同到期，獲得新的定期租船合同的能力可能不確定，並受制於當時的市場條件。見項目7，“管理層對財務狀況和經營成果的討論和分析”--“一般”，瞭解未來最低收入的進一步信息，在經紀佣金減少之前，預計將在我們不可取消的定期包機上收到。

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技術管理

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為了精簡我們的業務，在2022年期間，我們開始將外包的第三方技術經理的數量從五名經理削減到只有兩名經理。這一過渡進程於2023年第二季度順利完成。管理人員監督我們船舶的技術管理和運營的完整性，以確保行業領先的安全、合規、環保和服務質量。我們保留了一批訓練有素的海員在我們的船隻上服務。我們繼續僱傭船員，經理代表我們擔任代理。

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除了定期維護和維修，每艘船上的船員和岸上人員必須確保公司船隊中的船隻達到或超過國際海事組織和美國海岸警衞隊等組織制定的監管標準。

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人力資本管理與員工

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截至2023年12月31日，我們擁有2698名員工，其中2633名海員受僱於我們的船隊，65名岸上工作人員。

我們相信，對人力資本管理的承諾和投資有助於我們建立競爭優勢，並進一步推動我們的長期成功。我們的高技能海員和岸上員工是我們所做一切的基礎，也是我們“做正確的事”文化的體現。我們依賴我們的員工提供優質的服務，並確保我們的船隻安全可靠地運行。我們的海員是由技術經理僱用的，作為個別船東公司的代理，每一家公司都是INSW的子公司。我們船上的所有海員都有集體談判協議的代表。我們認為我們的海員和工會關係很牢固。

為了促進我們寶貴的海員和岸上員工的招聘、發展和留住，我們努力使INSW成為一個多元化、包容和安全的工作場所，讓我們的員工有機會在他們的職業生涯中成長和發展。

人才培養

為了支持員工的晉升，我們提供了鼓勵員工從內部晉升的培訓和發展計劃。我們利用正式和非正式計劃來識別、培養和留住頂尖的海員和岸上人才。平均而言，我們的海員為我們工作了10年以上，超過一半的岸上員工為我們工作了至少15年。對於我們的海員來説，持續的培訓是進行安全操作和保持員工敬業精神不可或缺的一部分。我們訓練方案的一個關鍵部分是我們的船員會議。公司、我們船隊的高級領導和我們的第三方管理人員與來自我們船隊的多達100名海員進行為期三天的接觸，代表各個級別和國籍的海員。在會議期間，海員們將瞭解新政策、法規和程序的最新情況。通過互動學習會議和團隊建設練習來促進溝通和分享學習。為期一天的培訓課程以慶祝一年中取得的成功的社交議程結束，幷包括頒發長期在公司服務的獎項。這為管理層提供了一個教授和學習的機會，併為每個人提供了一個極好的網絡機會。

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繼任規劃

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我們的董事會認為，規劃繼任是一項重要的職能。我們不斷努力促進管理人員和團隊成員的專業發展。我們繼續投資於培養一支非常有經驗和強大的領導者團隊，

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作為包括首席執行官在內的高級管理層的潛在繼任者，他們的表現將受到持續的監測和評估。

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多樣性、公平和包容性(“dei”)

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多樣性和包容性是我們所做一切的核心，並推動我們建立和加強包容性文化。我們相信，獨特的想法和視角推動創新，我們的差異使我們變得更強大和更好。我們重視全球在性別、種族、民族、年齡、性別認同、性取向、能力、文化背景、宗教、退伍軍人地位、經驗、思想等方面的差異。我們認識到多樣化的團隊、公平的工作場所和包容的文化在推動創新和競爭力方面的重要性。

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我們對多元化和包容性的承諾從最高層開始，董事會和執行管理團隊多元化，他們代表着廣泛的背景和觀點。我們相信，截至2023年12月31日，我們董事會的多樣性(包括三名女性和一名亞裔美國人)和我們高管領導層的多樣性(公司六名高管中有兩名屬於代表性較低的少數族裔，他們的種族背景、非美國出生地或性別都不同)證明瞭我們對招聘、培養和留住多元化人才的持續承諾。

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我們認識到有必要解決我們行業中的性別代表性問題。雖然我們為我們的海員中有不同國籍的人感到自豪，但我們承認，我們的船員幾乎全是男性。不幸的是，這種性別差異並不是我們公司獨有的，而是在整個航運業中普遍存在的，因為只有2%的船員是女性，她們中的大多數都在郵輪和休閒領域航行。我們致力於克服婦女在海上就業機會的障礙，確保安全，並營造一個人人都能茁壯成長的環境。

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International Seaways是全球海事論壇All Uard Alliance的創始成員之一，這是一項旨在促進岸上和海上多樣性和包容性的變革性行業倡議。作為這一重大承諾的一部分，我們積極參與多樣性@Sea項目，這是一項致力於增加航運業婦女職業機會的重點努力。

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安全、質量和健康

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我們致力於在海上和陸地上創造一個安全、健康和有保障的工作場所。我們還致力於為客户提供安全、可靠和環保的交通工具。為了達到全球監管機構和客户要求的標準，船舶經理必須使用穩健的安全管理系統(“SMS”)。安全管理體系是一個過程和程序框架，旨在解決與質量、環境、健康和安全相關的一系列操作風險。安全管理體系由國際海事組織和國際標準化組織頒佈的《國際安全管理規則》(簡稱《國際安全管理規則》)認證，符合ISO9001(質量管理)和ISO 14001(環境管理)要求。為了支持透明、問責和合規的文化，我們對我們所有的船舶都有一個公開的報告制度，海員可以匿名報告可能違反我們或我們的第三方技術和商業經理的政策和程序的行為。對所有公開的報告進行調查，並在必要時採取適當行動。

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我們對安全的承諾也延伸到我們對岸上工作和合作方式變化的持續反應。2023年，我們保持了2022年推出的混合工作時間表，考慮到了協作、便利性和工作與生活的平衡。

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競爭

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航運業競爭激烈，各自為政。我們與國際旗艦油輪的其他船東競爭，包括其他獨立船東、綜合性石油公司、擁有自己船隊的國有實體，以及擁有物流業務的石油貿易商。我們的船隻與客户要求的尺寸和類型的所有其他船隻競爭，這些船隻可以在指定的日期和地點獲得。在現貨市場上，競爭主要基於價格、貨運量和貨物類型，儘管承租人在他們租用的船隻的質量方面是有選擇性的，考慮到其他關鍵因素，如可靠性、船齡、運營質量和效率以及船員的經驗。在定期租賃市場中，船齡和質量、運營效率以及船東和經營者的聲譽等因素在競爭業務時往往更加重要。

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我們的照明業務與少數其他市場參與者競爭，無論是在美國還是在我們運營的其他司法管轄區。

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與散裝運輸有關的環境和安全問題

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政府的監管對公司船隻的運營有很大影響。國家船級社的船舶在嚴格監管的環境中運營，並受國際公約以及此類船舶運營或註冊所在國家現行的國際、國家、州和地方法律法規的約束。

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該公司的船舶定期接受嚴格的安全檢查和審計，由船舶的第三方管理人員進行。此外，各種政府和私人實體對該公司的船隻進行定期和不定期檢查。這些實體包括USCG、當地港口國管理機構(港務局或同等機構)、沿海國、船級社、船旗國管理機構(註冊國)和客户，特別是大型石油公司和石油碼頭運營商。其中某些實體要求INSW獲得經營本公司船隻的許可證、執照和證書。如果不能保持必要的許可或批准，INSW可能會招致鉅額成本，或者暫時停止公司一艘或多艘船隻的運營。

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本公司相信，各利益相關者(包括貸款人、保險承保人、監管機構和承租人)的環境、健康、安全和質量意識的提高，正導致對所有船舶提出更高的安全和其他監管要求以及更嚴格的檢查制度。該公司必須保持其所有船隻的操作標準，強調操作安全和質量、環境管理、預防性計劃維護、對其高級船員和船員的持續培訓以及遵守國際和美國法規。INSW認為，其船舶的運營符合適用的環境法律和法規。然而，由於這樣的法律法規經常變化，而新的法律法規施加了新的或越來越嚴格的要求，INSW無法預測遵守現有要求以外的成本。未來監管要求對其船隻的作業或轉售價值或使用壽命的影響可能導致在滿足新的法律和監管要求方面的大量額外費用。見項目A，“風險因素--與本公司有關的風險”。與法律和監管事項有關的風險，遵守複雜的法律、條例，特別是環境法或條例，包括與温室氣體排放有關的法律或條例，可能會對國家環境研究中心的業務產生不利影響.”

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國際和美國的温室氣體法規

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2005年2月，《聯合國氣候變化框架公約京都議定書》(俗稱《京都議定書》)生效。根據《京都議定書》，採用國必須實施國家計劃，減少導致全球變暖的某些氣體的排放，這些氣體通常被稱為温室氣體(温室氣體)。約有190個國家通過了《京都議定書》，該議定書通過設定具有國際約束力的減排目標來向締約方承諾。2012年12月，《京都議定書》多哈修正案獲得通過，將《京都議定書》的温室氣體減排目標進一步延長至2020年。2015年12月，《聯合國氣候變化框架公約》(《聯合國氣候變化框架公約》)形成了一個新的國際框架(《巴黎協定》)，在獲得足夠數量的國家批准後，於2016年11月生效。《巴黎協定》設定了將全球平均氣温升幅控制在遠低於2攝氏度的目標，並努力將升幅控制在1.5攝氏度以內，目標是儘快實現温室氣體排放的全球峯值。為了實現這些目標，參與國將單獨或聯合行動，制定和實施連續的“國家自主貢獻”。這些國家評估了他們的集體計劃，以實現

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2023年《巴黎協定》的目標，並同意此後每五年重新評估此類計劃，稱為全球評估，隨後是更新和加強其應對氣候變化的行動。《巴黎協定》並未明確要求對航運或其他行業實施管制，但各國或多國集團在實施《巴黎協定》時可能會尋求實施此類管制。2021年11月，在格拉斯哥舉行的《聯合國氣候變化框架公約》第26次締約方會議上，提出了將航運納入氣候變化框架的新倡議。這些建議要麼是各國自願提出的，要麼是為在海運業內進一步工作建立共識所作的努力。特別是，在締約方會議第26屆會議上，包括英國和美國在內的19個國家組成的聯盟簽署了《克萊德班克宣言》，以支持和促進在2025年之前建立至少六條綠色航運走廊--兩個或更多港口之間的零排放海上航線--以期在較長期內增加綠色走廊的數量。《宣言》指出，經營者的自願參與至關重要。

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2014年，國際海事組織對全球船隊温室氣體排放的第三次研究預測，在沒有適當政策的情況下，由於國際海運貿易的預期增長，到2050年，船舶的温室氣體排放量可能會增加50%至250%。隨着液化天然氣在燃料組合中的份額增加，甲烷排放量預計將迅速增加(儘管基數較低)。關於能源效率措施，海洋環境保護委員會通過了關於能源效率設計指數的指導方針，該指數反映了使用液化天然氣和液體燃料油的雙燃料發動機船舶在計算達到的能效設計指數時所用的主要燃料(見下文討論)。海事組織致力於制定對國際航運產生的温室氣體的限制，並正在制定擬議的強制性技術和業務措施，以實現這些限制。2018年4月，海事組織通過了減少船舶温室氣體排放的初步戰略，最終目標是在本世紀內儘快消除國際航運的温室氣體排放。更具體地説，根據已確定的“雄心壯志水平”，初步戰略設想盡快停止國際航運温室氣體排放量的增長，然後到2050年將年温室氣體排放總量比2008年水平減少至少50%。2019年，海事組織啟動了一個最初為期兩年的項目，以啟動和促進全球努力，展示和測試減少温室氣體排放和提高整個海事部門能源效率的技術解決方案。2020年，海事組織發佈了第四份温室氣體研究報告，進一步完善了海事組織對海洋温室氣體排放的理解，並報告了最新預測，即2050年温室氣體排放量將比2018年水平從0%增加到50%，相當於2008年水平的90%-130%。

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在2021年6月舉行的第76次海洋環境影響預測會議上，國際海事組織考慮到第四次温室氣體研究的結果，採取了於2023年生效的短期措施，以實現其宣佈的目標，即到2030年將國際航運的二氧化碳排放量減少40%，到2050年減少70%，到2050年將國際航運的温室氣體排放量減少50%。新措施將要求船舶計算其能源效率現有船舶指數(EEXI)，並建立其年度運營碳強度指標(CII)，該指標將温室氣體排放量與遠距離運輸的貨運量聯繫起來。低評級船舶被要求提交糾正行動計劃。

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2011年，歐洲聯盟委員會設立了一個航運工作組，為歐洲聯盟委員會制定和評估將國際海運納入歐洲聯盟(“歐盟”)温室氣體減排承諾的備選方案的工作提供投入。《測量、報告和核實(MRV)條例》於2015年4月29日通過，為監測、報告和核實海運二氧化碳排放創建了一個歐盟範圍的框架。MRV法規要求從2018年1月至1日起停靠歐盟港口的大型船舶(5000總噸以上)收集並隨後公佈經核實的二氧化碳排放年度數據。海事組織也制定了類似的MRV法規，於2018年3月1日生效，第一個報告期是完整的。2019年。2021年7月，歐盟發佈了立法草案，從2023年到2026年，將把航運產生的温室氣體排放逐步納入其既定的排放交易計劃(ETS)，並要求購買反映排放的排放額度。2022年12月，歐盟理事會和議會同意將海運排放納入歐盟ETS，並逐步引入航運公司交出排放限額的義務：從2024年起，經核實的排放為40%，2025年為70%，2026年為100%。它還同意從2024年起將非二氧化碳排放(甲烷和一氧化二氮)納入MRV計劃，並從2026年起將其納入歐盟ETS。本公司目前無法預測歐盟ETS對整個航運業和本公司的具體影響。

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在美國，根據美國最高法院2007年和2014年的裁決，美國環境保護局(EPA)有權根據美國《清潔空氣法》監管温室氣體排放。雖然環保局已經頒佈了一些與温室氣體排放有關的法規，但到目前為止，環保局提出和通過的法規還沒有涉及遠洋輪船。然而，本屆政府表示，航運產生的温室氣體排放是一個優先事項，美國將更積極地參與包括國際海事組織在內的國際努力。

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國際海事組織、歐盟、美國或其他限制温室氣體排放的國際海事組織、歐盟、美國或其他國家未來通過氣候控制立法或其他監管舉措，可能需要大量額外的資本和/或業務支出，並可能對國際氣候變化研究所的業務產生業務影響。雖然我們目前還不能確切地預測這些支出和影響，但它們可能會對INSW的運營結果產生重大影響。

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國際環境與安全法規和標準

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責任標準和限額

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許多國家已經批准並遵循了國際海事組織通過的、1969年《國際油污損害民事責任公約》(《1969年公約》)規定的賠償責任計劃。其中一些國家還通過了1969年公約的1992年議定書(“1992年議定書”)。根據1969年《公約》和1992年《議定書》，船舶的登記船東對排放持久性油類在領土，包括締約國領海(和1992年議定書規定的專屬經濟區)造成的污染損害負有嚴格責任，但須遵守某些完全的防禦措施。這兩項文書均適用於所有散裝載運油類作為貨物的海船。在某些情況下，這些文書還限制船東的賠償責任。由於這些工具以一籃子貨幣計算負債，本節中的數字根據2024年1月2日的貨幣匯率換算為美元，是近似值。實際金額在本節的“責任標準和限額”以及下面的“美國環境和安全法規和標準-責任標準和限額”中使用。

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根據1969年《公約》，除非污染損害是由船東的實際過錯或默契造成的，否則其賠償責任限於船舶噸位每噸179美元，最高賠償責任為1,870萬美元。根據1992年議定書，船舶所有人的賠償責任限於不超過5000噸位(船舶內總封閉空間的計量單位)的400萬美元，此後每總噸603美元，最高賠償責任為8000萬美元。根據1992年《議定書》，業主的責任是有限的，除非污染損害是由其個人行為或不作為造成的，其意圖是造成這種損害，或者在知道這種損害可能會造成的情況下魯莽行事。根據2003年11月1日生效的《1992年議定書》2000年修正案，對於5,000至140,000總噸的船舶，賠償責任限於600萬美元，外加超過5,000總噸的每增加1,000總噸的845美元，最高賠償責任為1.201億美元，但上述1992年議定書的例外情況除外。

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與這些文書締約國進行貿易的船隻必須提供承保船東責任的保險證據。該公司相信，其保賠保險將涵蓋國際海事組織通過的計劃下的任何責任。請參閲下面“美國環境和安全法規和標準-責任標準和限制”中關於保險的討論。

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美國不是1969年公約或1992年議定書的締約國。請參閲下面的“美國環境與安全限制和法規”。在沒有通過1969年《公約》的其他司法管轄區，則有不同的立法方案或普通法，並根據過錯或以類似該公約的方式施加責任。

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2001年3月23日通過並於2008年11月21日生效的2001年《國際燃油污染損害民事責任公約》是一項單獨通過的公約，目的是確保因船舶用作燃料而遭受溢油損害的人得到充分、及時和有效的賠償。該公約適用於對締約國領土，包括領海和專屬經濟區造成的損害。在國際上運營的船舶，如果在已實施其規定的國家(不包括美國)的領土內航行，則受該公約的約束。該公約的主要特點是為超過1,000總噸的船舶提供強制保險或其他財務擔保，以支付登記船東對污染損害的責任，並對保險人採取直接行動。該公司認為其船隻符合這些要求。

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其他國際環境和安全法規和標準

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根據國際海事組織頒佈的《國際安全管理規則》，船舶經營者必須制定一套安全管理制度，其中包括採用一項安全和環境保護政策，説明如何實現一個實用的安全管理制度的目標。INSW船舶的第三方管理人員為公司船隊建立了安全管理系統，包括船舶安全操作的説明和程序、報告事故和不符合項、內部審計和管理審查以及對緊急情況的反應，以及明確的責任級別。ISM規則要求獲得負責運營船舶的公司的符合性文件(“文件”)和安全管理

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須為該公司經營的每艘船隻取得證書(“SMC”)。一旦發出，這些證書的有效期最長為五年。運營船舶的公司必須接受年度內部審計和外部核查審計，以維護文件。根據國際安全管理規則，每艘船舶還必須每隔不超過12個月接受一次年度內部審計，船舶必須在五年內接受兩次外部核查審計。公司的第三方經理有他們辦公室的文件。

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SMC是在核實負責運營船舶的公司及其船上管理人員按照批准的安全管理體系運行後發出的。任何船隻都不能獲得證書，除非其運營者已獲得該船隻船旗國當局簽發的文件或經修訂的《1974年國際海上人命安全公約》(下稱《國際海上人命安全公約》)允許的文件。

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國際海事組織的法規還要求船舶的船東和運營者採用船上油污應急計劃(SOPEP)。需要對響應人員和船隻及其船員進行定期培訓和演習。除SOPEP外，INSW還通過了船上海洋污染應急計劃，該計劃不僅包括石油的潛在泄漏，還包括任何有毒液體物質的泄漏。不遵守《國際安全管理規則》和國際海事組織的其他規定，可能使船東或承租人承擔更多責任，可能導致受影響船隻可獲得的保險範圍減少，並可能導致被拒絕進入或滯留在某些港口。例如，USCG和歐盟當局已表示，不符合ISM規則的船隻將被禁止前往美國和歐盟港口。

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《控制和管理船舶壓載水和沉積物的國際公約》(下稱《BWM公約》)旨在保護海洋環境，防止因船舶壓載水從一個地方輸送到另一個地方而引入非本地(外來)物種。引進非本土物種已被確定為生物多樣性的五大威脅之一。不斷擴大的海上貿易和交通加劇了這種威脅。油輪必須裝載壓載水以保持其穩定性和吃水，並且在裝載下一批貨物時必須排放壓載水。當他們從以前的港口排空壓載水時，他們可能會釋放出在新環境中被確定為潛在有害的生物體和病原體。

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《生物武器公約》規定了由關鍵入侵物種的最高允許水平組成的排放標準，該標準是通過安裝使入侵物種無法存活的處理系統來達到的。此外，每艘船隻均須備有有效的國際壓載水管理證書、壓載水管理計劃及壓載水記錄簿。

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INSW的船舶受其他國際、國家和地方壓載水管理法規的約束(包括下文“美國環境和安全法規及標準”中所述的法規)。INSW通過在其船隊中的每艘船舶上實施壓載水管理計劃來遵守這些規定。為了滿足現有和預期的壓載水處理要求，包括《生物武器公約》中所包含的要求，INSW制定了一項覆蓋整個船隊的行動計劃，以滿足國際海事組織、美國環保局、美國海關總署以及在實施和生效時可能更嚴格的美國州要求，這些要求可能需要安裝和使用昂貴的控制技術。遵守《BWM公約》和其他法規下生效的壓載水要求，可能會對INSW的運營和財務業績產生重大影響，如下文“美國環境和安全法規和標準-其他美國環境和安全法規和標準”所述。

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其他歐盟立法和法規

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歐盟已通過立法：(1)禁止明顯低於標準的船隻(定義為在過去24個月內被港口當局至少扣留兩次的船齡超過15歲的船隻)進入歐洲水域，規定港口國有義務每年檢查使用其港口的至少25%的船隻，並規定加強對對海洋安全或海洋環境構成高風險的船隻的監視，以及(2)向歐盟提供對船級社的更大權威和控制，包括尋求暫停或撤銷疏忽協會的權威的能力。INSW認為，它的船隻沒有一艘符合歐盟立法中所載的“不合格”船隻的定義。歐盟指令要求歐盟成員國對非法船舶排放導致水質惡化的污染物質(如液艙清洗作業)實施刑事制裁，這些污染物的排放是故意、魯莽或嚴重疏忽的。歐盟的某些成員國根據本國立法，已經在某些情況下對污染事件實施了刑事制裁。本公司無法預測歐盟或任何其他國家或當局可能頒佈的額外法律或法規(如果有)，或這些法規可能如何影響INSW。

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目錄表

國際空氣排放標準

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《防污公約》附件六(“附件六”)對船舶廢氣中的硫氧化物(SOx)和氮氧化物(NOx)的排放設定了限制，並禁止故意排放臭氧消耗物質，如氯氟烴。附件六還規定了船上焚燒和油輪排放揮發性有機化合物的問題。根據附件VI，現時全球燃油含硫量上限為0.50%，而在指定排放管制區內營運的船隻的燃油含硫量上限為0.1%。目前指定的東加勒比地區是波羅的海地區、北海地區、北美地區(包括美國和加拿大近海的指定沿海地區)和美國加勒比海地區(波多黎各和美屬維爾京羣島周圍)。對於總噸超過400噸的船舶，附件六規定了各種檢驗和認證要求。2008年美國《海洋污染預防法案》修訂了美國防止船舶污染法案，規定通過附件VI。2008年10月，美國批准了附件VI，該法案於2009年1月8日在美國生效。

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除附件六外，歐盟、土耳其、中國和挪威境內的港口和某些領海也有關於減少硫氧化物排放的地區性任務。這些要求規定了船舶在某些區域和水域內作業以及“停泊”時使用的燃料油中硫含量的最高允許限值。2012年12月，一項使歐盟要求與附件六保持一致的歐盟指令生效。對於停泊在歐盟港口的船舶，燃料油的硫含量限制在0.1%。對於在SOx排放控制區(“SECAS”)作業的船隻，燃料油的硫含量不得超過0.1%。對於在賽加斯以外作業的船舶，燃料油的硫含量限制在0.5%。或者，只要減排方法持續實現至少相當於使用符合要求的船用燃料的SOx排放量的減少，就可以採用減排方法。

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更嚴格的第三級排放限制適用於安裝在2016年1月1日或之後建造的船舶上的發動機，這些發動機在ECA中運行。NOx排放第三級標準於2016年1月1日在環境影響評價機構生效。

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附件六規定的額外空氣排放要求要求為油罐船和某些天然氣船制定揮發性有機化合物(“VOC”)管理計劃。

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本公司相信其船隻符合附件六的現行規定，而在歐盟、土耳其、中國、挪威及其他地方作業的其船隻亦符合適用於該等地區的地區規定。然而，本公司預計，在未來幾年內，遵守附件VI和其他公約、法律和法規的日益嚴格的要求，實施已經通過或可能通過的空氣排放標準，將需要大量額外的資本和/或運營支出，並可能對INSW的業務產生運營影響。儘管INSW目前無法確切地預測此類支出和影響，但它們可能對INSW的財務報表具有重要意義。

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索拉斯

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自2014年1月1日起，《海上人命安全公約》的各項修正案生效，其中包括對《海上人命安全公約》第六章的修正案，該修正案禁止在海上航行和船上生產過程中混合散裝液體貨物。這一禁令並不排除船長為了船舶安全或保護海洋環境而進行貨物轉移。

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MARPOL

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自2018年3月1日起，根據《防污公約》附件五的修正案，託運人必須確定其貨物是否危險，並根據聯合國全球統一分類制度的標準對其進行分類。船舶需要維護新格式的垃圾記錄簿，分為貨物殘留物和除貨物殘留物以外的垃圾兩部分。貨物殘留物部分必須進一步劃分為對海洋環境有害和無害的貨物。更嚴格的排放要求適用於危險貨物殘留物。

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美國環境與安全法規和標準

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美國對航運業進行監管，在環境保護和清理漏油方面有廣泛的監管和責任制度，主要包括1990年的《石油污染法》(OPA 90)和《全面環境反應、賠償和責任法》(CERCLA)。OPA 90影響其船隻與美國或其領土或領地進行貿易的所有船東和經營者，或其船隻在包括美國在內的美國水域作業的所有船東和經營者。

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目錄表

領海和美國周邊200海里專屬經濟區。CERCLA適用於在陸地或海上排放危險物質(油類除外)。OPA 90和CERCLA都會影響公司的運營。

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責任標準和限額

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根據《營運條例》第90條，船東、經營者及光船或轉管租約承租人是“負責任的一方”，他們須承擔一切遏制及清理費用及其他損害，包括因油污及污染而造成的財產及自然資源損害，以及不會對財產造成實質損害的經濟損失。2022年12月9日，USCG發佈了一項最終規則，自2023年3月23日起生效，將以下情況的OPA 90責任限額提高到：(I)符合條件的雙殼油輪，提高到每總噸2,500美元，或超過3,000總噸的每艘船約2,150萬美元；(Ii)對於非油輪，提高到每總噸1,300美元，或每艘船約110萬美元。該法規明確允許各州對在其邊界內發生的石油污染事件實施自己的責任制度，一些州已頒佈立法，規定在其水域內排放污染物的無限責任。在某些情況下，已頒佈這類立法的州尚未頒佈執行條例，界定船東在這些法律下的責任。適用於船舶所有人和運營者的《環境、環境和責任法案》包含類似的責任制度，並規定了與排放危險物質(石油除外)有關的清理、清除和自然資源損害。根據CERCLA，賠償責任限於每總噸300美元或500萬美元中較大者。

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但是，如果事故是由於違反適用的美國聯邦安全、建築或運營法規，或責任方的嚴重疏忽或故意不當行為造成的，則這些責任限額不適用。同樣，如果責任方未能或拒絕報告該事件，或拒絕就物質清除活動提供合作和協助，則這些限制不適用。OPA 90和CERCLA各自保留了根據現行法律(包括海上侵權法)追回損害賠償的權利。

OPA 90還要求船東和運營者向USCG建立和維護足夠的財務責任證據，以滿足法規規定的潛在嚴格責任的限制。USCG頒佈的條例要求提供與上文所述的OPA 90和CERCLA的責任限額一致的財務責任證據。根據規定，經濟責任的證據可以通過保險、保證擔保、自我保險、擔保或其他方式證明，但須經美國政府國家污染基金中心董事批准。根據OPA 90規則，超過一艘船隻的船東或經營者必須證明對整個船隊負有財務責任的證據，其金額僅相當於根據OPA 90和CERCLA具有最大嚴格責任的船隻的財務責任要求。船級社提供了必要的擔保，並從美國政府獲得了每艘船舶所需的財務責任證書。

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INSW為其每艘船舶投保了10億美元的污染責任保險。然而，災難性的泄漏可能會超出可獲得的保險範圍，在這種情況下，可能會對公司的業務產生實質性的不利影響。

除了OPA 90規定的潛在責任外，在某些情況下，根據發生溢油的特定州的州法律，船東可能會在更嚴格的基礎上承擔責任。加利福尼亞州的Lempert-Keene-Seastand漏油預防和應對法案要求在加州水域作業的特定尺寸的船隻擁有至少20億美元的加利福尼亞州財務責任證書(COFR)，並在發生漏油事件時處以一定的刑事罰款。

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其他美國環境和安全法規和標準

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OPA 90還修訂了聯邦水污染控制法案，要求船隻的所有者和運營商採用船舶應急計劃，包括海上打撈和消防計劃，以報告和應對船舶緊急情況和漏油情況，直至“最壞情況”，並通過合同或其他經批准的手段確定和確保可獲得必要的私人應對資源，以應對“最壞情況排放”。這些計劃必須包括與清理反應承包商以及打撈和海洋消防員的合同承諾，以確保立即對漏油/船隻緊急情況作出反應。每艘船都有一份USCG批准的計劃存檔給USCG，並在船上。這些計劃會定期審查和更新。

OPA 90要求對岸上工作人員和反應人員以及船隻及其船員進行培訓計劃和定期演習。INSW的第三方技術經理負責實施此類必要的培訓計劃和定期演習。

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OPA 90並不阻止美國個別州對發生在其邊界內的石油污染事件強加自己的責任制度。事實上，美國大多數與通航水道接壤的州都制定了環境污染法，要求個人對排放石油或釋放有害物質造成的清除費用和損害承擔嚴格責任。在某些情況下，這些法律比美國聯邦法律更嚴格。

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目錄表

此外，美國《清潔水法》(CWA)禁止在美國通航水域排放油類或有害物質，並以懲罰未經授權排放的形式施加嚴格的責任。《公民權利和政治權利國際公約》還規定了拆除、補救和損害費用的重大賠償責任，並補充了上文討論的較新的《行政程序法90》和《環境、社會、文化權利和政治權利國際公約》規定的補救辦法。

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在美國聯邦一級，壓載水管理受到兩個獨立的、部分相互關聯的監管制度的制約。其中一項由美國聯邦海洋局根據《國家水生公害和控制法》和《國家入侵物種法》進行管理，另一項由美國環保局根據CWA進行管理。

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根據USCG的最終規則，關於壓載水管理，以控制美國水域的非本土物種，這通常符合BWM公約的要求，在美國水域作業的國內和外國船隻的處理系統必須是USCG批准的類型。INSW在美國水域卸壓載的船隻目前擁有，或INSW預計這類船隻將在其延長的合規日期之前擁有類型批准的處理系統。

美國港口船舶正常運作所附帶的壓載水和其他物質的排放也受CWA許可要求的約束。根據環保局的國家污染物排放消除系統，該公司必須遵守船舶通用許可證(VGP)，其中涉及壓載水和流出物的排放。目前的VGP確定了26個船舶排放流，並建立了數字壓載水排放限制，這些限制通常與USCG最終規則下實施的處理技術、確保壓載水處理系統正常運行的要求以及更嚴格的油海界面和廢氣洗滌器廢水的流出限制保持一致。VGP包含這些要求的合規日期時間表。VGP標準和要求應於2018年12月進行修改和更新，但環保局推遲了更新，沒有確定的完成日期。在新的VGP計劃實施之前，目前的標準仍然有效。

根據環保局的VGP，公司的某些船隻受到更嚴格的數字排放限制，即使這些船隻已獲得美國政府的有效延期，以便根據最終規則實施處理技術。環保局已決定不會根據VGP發佈延期，但在2013年12月，它發佈了執法響應政策(ERP)來解決這一行業範圍的問題。根據企業資源規劃，環境保護局規定，已獲得美國政府延期的船隻，符合VGP的所有要求，而不是數字排放限制，並滿足某些其他要求，將有權獲得“較低的執行優先權”。雖然荷蘭船級社認為，在美國海軍陸戰隊延期懸而未決期間，任何正在或可能受到VGP數字排放限制的船隻都將有權根據ERP獲得如此低的優先處理，但不能保證他們會這樣做。

VGP系統還允許個別州和領土對排放到該州或領土的通航水域的排放施加更嚴格的要求。某些州頒佈了涉及船體清潔和壓載水管理的立法或法規。例如，加利福尼亞州通過了更嚴格的污水排放限制的廣泛要求，以及對其水域排放的排放監測和測試要求。

在加利福尼亞州土地委員會對目前滿足壓載水管理標準的技術進行評估後，加利福尼亞州將遵守嚴格臨時標準的最後期限延長至2030年，將最終“零檢測”標準的最後期限延長至2040年。在此期間，加利福尼亞州土地委員會將聯邦壓載水排放標準和實施時間表納入加州法律，並制定了運營監測和記錄要求。

紐約州對其水域內的船隻實施了比VGP或IMO要求更嚴格的艙底水排放要求。通過其第401條VGP認證，紐約州禁止在其水域排放所有艙底水。紐約州還要求，從專屬經濟區以外進入其水域的船隻除了用壓載水處理系統進行處理外，還必須進行壓載水交換。

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在……下面2018年USCG授權法案，其中包括船舶附帶排放法案(“VIDA”)，EPA是負責制定美國壓載水法規標準的指定政府機構，USCG被指派負責監督和執行這些標準。VIDA縮小了VGP的範圍，預計將使州和地方的排放標準與聯邦標準保持一致。最終，根據VIDA，在美國通航水域排放壓載水將不再受VGP或CWA的約束。2020年10月，環保局發佈了關於正常船舶操作附帶的20個獨立排放的擬議國家性能標準，包括壓載液艙和廢氣排放控制。

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目錄表

系統. EPA尚未發佈最終規則。公司計劃繼續監督聯邦、州和地方各級的VIDA實施情況。

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美國空氣排放標準

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根據MARPOL附則VI，EPA通過了實施附則VI規定的法規，這些法規要求相關船舶在進入美國港口或在美國大部分內部水域作業時遵守適用的附則VI規定。該公司的船隻目前符合附件六的規定。因此，在沒有任何新的和繁重的附件六實施條例的情況下，公司預計不會為遵守本公約而產生重大額外費用。

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美國1970年的《清潔空氣法》，經1977年和1990年的《清潔空氣法修正案》（“CAA”）修正，要求EPA頒佈適用於揮發性有機化合物和其他空氣污染物排放的標準。INSW的船舶在受監管的港口區域進行裝卸、壓載、清潔和其他操作時，必須遵守某些貨物的蒸汽控制和回收要求。在要求蒸汽控制標準的受管制港口地區運輸清潔石油產品的每艘公司船舶都配備了滿足這些要求的蒸汽回收系統。此外，EPA還發布了船用柴油機的排放標準。美國環保署已實施了與附件VI的規定相當的規定，通過要求安裝在美國註冊船舶上的某些新型船用柴油機滿足較低的NOx標準，來加強對某些大型船用發動機空氣污染物排放的控制。2011年生效的新發動機標準要求更有效地利用當前的發動機技術，包括髮動機正時、發動機冷卻和先進的計算機控制，以實現比以前水平低15%至25%的氮氧化物減排。從2016年開始，對新造發動機實施更嚴格的長期標準，要求使用選擇性催化還原等高效排放控制技術，以實現比2016年前水平低80%的氮氧化物減排。在北美ECA（包括從大西洋、海灣和太平洋海岸線延伸200英里的區域以及八個主要夏威夷羣島）和美國加勒比海ECA（包括波多黎各和美屬維爾京羣島周圍的水域）運營的所有船舶所使用的燃料不能超過0.1%的硫。本公司相信其船舶符合ECA的現行規定。如果IMO批准了其他ECA，或者EPA或INSW運營所在的州採用了與船舶柴油發動機或港口運營相關的其他新的或更嚴格的要求，則合規性可能要求或影響重大資本和/或運營支出的時間，這些支出可能對INSW的合併財務報表至關重要。

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CAA還要求各州起草州實施計劃（“SIP”），旨在主要大都市和工業區達到基於健康的國家空氣質量標準。如果各州未能在某些法定期限內提交可批准的SIP或SIP修訂版，則要求EPA起草聯邦實施計劃。幾個SIP通過要求安裝蒸汽控制設備來管理駁船裝載和脱氣操作產生的排放。在需要的地方，公司的船舶已經配備了滿足這些要求的蒸汽控制系統。儘管存在新法規可能需要大量資本支出並以其他方式增加其成本的風險，但公司認為，根據迄今為止提出的法規，由於SIP計劃，可能不需要超出目前預期的重大資本支出，也不需要大幅增加成本。

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個別州一直在考慮自己對在州水域內運行的船隻發動機的空氣排放量的限制。加利福尼亞州要求在加利福尼亞海岸24海里範圍內運營的某些遠洋船舶通過在輔助柴油和柴電發動機、主推進柴油發動機和輔助鍋爐中僅使用低硫船用餾分燃料而不是船用燃料來減少空氣污染。在加利福尼亞海岸線24英里範圍內航行的船隻，其行程要求他們進入任何加利福尼亞港口，碼頭設施或內部或河口水域，必須使用含硫量等於或低於0.1%的船用柴油或船用柴油。該公司認為，其在加利福尼亞水域運營的船隻符合這些規定。

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於二零二零年八月，加州空氣資源委員會（“CARB”）宣佈擴大其現有的泊位空氣排放要求。 這些變化將要求在加利福尼亞港口停泊的船舶使用岸電或CARB批准的對輔助發動機和鍋爐的嚴格排放控制。 對於油輪，這些變化將於2025年和2027年生效，具體取決於船舶類型和港口。目前尚不清楚這些變化的影響。

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安全條例和做法

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目錄表

多年來，海上安全一直是各國政府、航運公司、港務局和進出口商的關切。自2001年9月11日的恐怖襲擊以來，出現了各種旨在加強船隻安全的舉措。2002年，《2002年美國海上運輸安全法案》(以下簡稱《MTSA》)生效，USCG於2003年發佈法規，要求在美國管轄水域內作業的船隻上執行某些安全要求，從而實施MTSA的某些部分。同樣，從2004年7月起，《海上人命安全公約》的一個新的子章對船舶和港口當局規定了各種詳細的安全義務，其中大部分載於《國際船舶和港口設施保安規則》(“國際船舶和港口設施保安規則”)。《ISPS規則》適用於所有500總噸的貨船以及所有在國際航程中運營的客船、移動式海上鑽探設備以及為其提供服務的港口設施。ISPS規則的目標是建立一個框架，以便能夠檢測安全威脅，並針對可能影響國際貿易中使用的船舶或港口設施的安全事件採取預防措施。除其他事項外，《ISPS規則》要求制定船舶安全計劃，並遵守船旗國安全認證要求。要進行國際貿易，船舶必須獲得由船旗國批准的公認安全機構頒發的國際船舶安全證書(“ISSC”)。

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USCG法規旨在與國際海事安全標準接軌，對於非美國船隻，如果船上有有效的ISSC證明船隻符合SOLAS安全要求和ISPS規則，則不受MTSA船隻安全措施的約束。

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INSW的所有船隻都制定和實施了船隻安全計劃，這些計劃已獲得相關監管機構的批准，獲得了ISSC，並符合適用的安全要求。

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該公司監測其船隻作業的水域是否有海盜活動。在海盜活動風險高的地區過境的公司船隻遵循降低風險和防止海盜襲擊的最佳管理做法，並遵守在這些地區活動的海軍聯軍保護部隊制定的協議。

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船級社的檢查

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每艘遠洋輪船都必須經過船級社的“分類”。船級社證明該船是“同類”的，表明該船是按照船級社的規則建造和維護的，並符合適用的規則和船舶登記國的條例以及該國所加入的國際公約。此外，如果國際公約和船旗國的相應法律和條例要求進行檢驗，船級社將應申請或以官方命令代表有關當局進行檢驗。船級社還根據船旗國的條例和要求，應要求進行其他調查和檢查。這些調查須視個別情況達成的協議和(或)有關國家的條例而定。

對於等級證書的維護，船體、機械(包括髮電廠)和任何分類的特殊設備的定期和特別檢驗要求如下：