這是我們首次公開發行普通股。我們將發行喜馬拉雅航運有限公司的  普通股，面值為1.00美元。

在此次發行之前，我們的普通股尚未在美國證券交易所上市，我們的股票在奧斯陸泛歐交易所交易，自2022年4月29日以來，我們的股票在泛歐交易所擴大交易。我們的普通股在泛歐交易所上市，由奧斯陸證券交易所運營，代碼為“HSHIP”，並已獲準在   (第二證券交易所)上市，代碼為“  ”。在  ，2023年，我們普通股在泛歐交易所的收盤價為  挪威克朗，或每股普通股，相當於每股普通股約$  ，基於紐約聯邦儲備銀行在  ，2023年中午對挪威克朗的買入價，即挪威克朗  至1.00美元。我們預計首次公開募股的價格將與我們普通股在泛歐交易所的交易價格基本相似。首次公開募股價格將根據詢價過程確定，我們普通股在泛歐交易所的收盤價將在發行定價日擴大。

根據美國聯邦證券法，我們是一家“新興成長型公司”，上市公司的報告要求將會降低。投資我們的普通股涉及風險。見本招股説明書第13頁開始的“風險因素”。

我們還授予承銷商為期30天的選擇權，按上述相同條款購買至多一股   普通股，以彌補超額配售(如果有)。請參閲“承保”。

美國證券交易委員會和任何州證券委員會都沒有批准或不批准這些證券，也沒有確定本招股説明書是否屬實或完整。任何相反的陳述都是刑事犯罪。

不得向百慕大公眾發出認購普通股的要約或邀請。

承銷商預計將在2023年   左右通過存託信託公司的簿記設施向買家交付普通股。

我們對本招股説明書以及我們準備或授權的任何免費編寫的招股説明書中包含的信息負責。我們沒有，承銷商也沒有授權任何人提供本招股説明書或由我們或代表我們準備的任何免費書面招股説明書中包含的信息以外的任何信息，或我們可能向您推薦的招股説明書。我們和承銷商對其他人可能向您提供的任何其他信息的可靠性不承擔任何責任，也不能提供任何保證。我們和承銷商都不會在任何不允許出售普通股的司法管轄區提出出售普通股的要約。此次發行完全是根據招股説明書中包含的信息在美國和其他地方進行的。您應假設本招股説明書中的信息僅在本招股説明書封面上的日期是準確的，無論本招股説明書的交付時間或任何普通股的出售。我們的業務、財務狀況、經營結果和前景可能自本招股説明書封面上的日期起發生變化。

本招股説明書中使用的某些市場數據和預測來自公司內部調查、市場研究、顧問調查、政府和國際機構的報告以及行業出版物和調查。除非另有説明，本招股説明書中包含的關於我們的行業和我們將在其中開展業務的市場的信息，包括我們的總體預期和市場地位、市場機會和市場規模，均基於行業出版物和第三方準備的其他已公佈的行業來源。

包括Clarkson Research Services Limited(“Clarksons Research”)，以及可公開獲取的信息。行業出版物和第三方研究、調查和報告一般表明，他們的信息是從據信可靠的來源獲得的。根據我們管理層對行業的瞭解，我們認為來自第三方來源的數據是可靠的，但尚未獨立核實此類數據。在某些情況下，我們沒有明確提及這些數據的來源。在這方面，當我們在任何段落中提到這類數據的一個或多個來源時，除非另有明文規定或上下文另有要求，否則應假定同一段落中出現的這類其他數據來自相同的來源。我們的估計涉及風險和不確定因素，可能會根據各種因素髮生變化，包括本招股説明書中“風險因素”項下討論的因素。由於此信息涉及許多假設和限制，因此提醒您不要過度重視此類信息。

對於美國以外的投資者：我們和任何承銷商都沒有做任何事情，允許您在除美國以外的任何司法管轄區就此次發行或擁有或分發本招股説明書或我們可能向您提供的與此次發行相關的任何免費書面招股説明書。您需要告知您自己，並遵守與此次發行以及在美國境外分發本招股説明書和任何此類免費撰寫的招股説明書有關的任何限制。

我們根據美國公認會計原則(“合併財務報表”)編制和報告我們的合併財務報表。我們用美元保存我們的賬簿和記錄。

我們對招股説明書中的一些數字進行了四捨五入的調整。因此，在某些表格中顯示為總計的數字可能不是其前面的數字的算術聚合。

除非另有説明，本招股説明書中提及的所有“美元”、“美元”、“美元”和“$”均指美利堅合眾國的合法貨幣，提及“挪威克朗”和“挪威克朗”均指挪威的合法貨幣。

除非另有説明，本招股説明書中提供的信息(構成本註冊説明書的F-1(I)表格的一部分)假設承銷商沒有行使購買額外普通股的選擇權，以及(Ii)假設普通股的首次公開發行價格為每股普通股 美元(這是我們的普通股在2023年 Expand的收盤價，按等於挪威克朗兑1美元的匯率 的匯率轉換，這是紐約聯邦儲備銀行對挪威克朗在 ，2023年的中午買入價)。

在本招股説明書中，除文意另有所指外，(I)凡提及“喜馬拉雅航運有限公司”、“喜馬拉雅航運”、“公司”、“註冊人”、“我們”及類似詞指喜馬拉雅航運有限公司及其合併子公司，(Ii)凡提及“我們的船隻”及“我們的新造船”，指的是我們已同意在中國新時代船廠購買的12艘正在建造中的NewCastlemax幹散貨船，(Iii)凡提及“麥格尼”或“麥格尼合夥人”，指麥格尼合夥(百慕大)有限公司；。(四)凡提及“德魯控股”，指德魯控股有限公司；。(五)提及“新時代”或“新時代船廠”時，指中國的新時代SB靖江船廠；。(六)凡提及“1至4份造船合約”，指與新時代簽訂的與船體編號為0120833、0120834、0120835及0120836的四艘船舶有關的造船合約。(Vii)“5-8造船合同”是指與“紐約時報”簽訂的與船體編號為0120837、0120838、0120839、0120840的四艘船舶有關的造船合同；(Viii)“9-12造船合同”是指與“新時代”簽訂的與另外四艘船體編號為0120841、0120842、0120843和0120844的船舶有關的造船合同；(九)“造船合同”是指1-4船舶建造合同、5-8船舶建造合同和9-12船舶建造合同。(X)凡提及“中航租賃安排”或“中航租賃”，是指與中航國際租賃有限公司(“中航租賃”)子公司達成的協議，中航國際租賃有限公司(“中航租賃”)是我們1-4造船合同項下四艘船舶的交付前融資和售後回租融資的提供者，(Xi)提及“中航租賃安排”或“中航租賃”是指與建行金融租賃有限公司(“中航租賃”)子公司達成的協議，根據我們的5-8造船合同和9-12造船合同，為六艘船舶提供交付前融資和售後回租融資的公司，(十二)凡提及“江蘇租賃安排”或“江蘇租賃”時，指的是與江蘇金融租賃有限公司(“江蘇”)子公司簽訂的關於船體編號為0120839和0120840的船舶的協議，這些船舶最初是根據CCBFL租賃融資的；(十三)“租賃商”指的是中航、江蘇、江蘇及其子公司。(Xvii)凡提及本公司“德魯控股循環信貸安排”或“德魯控股RCF”，指本公司與德魯控股有限公司的循環信貸安排；(Xvi)凡提及本公司的“融資安排”，指我們的中航租賃、CCBFL租賃、江蘇租賃及德魯控股RCF；(Xvii)凡提及“企業支持協議”，指本公司與Magni Partners的企業服務協議，(Xviii)凡提及“管理協議”，指的是我們與2020 Bulkers Management簽訂的管理協議(“2020 Bulkers”或“Manager”)，(Xix)提及的“監督協議”是指我們與SeaQuest Marine S.A.(“SeaQuest”)簽訂的船隻建造監督協議，(Xx)提及的“船舶管理協議”是指我們船隊中每艘船隻的管理協議，其中Wilhelmsen Ship Management(挪威)為，或“Wilhemsen”，或OSM Bergen Dry AS，或“OSM，Each a”Ship Manager，“(Xxi)凡提及”地址委員會“，是指可從根據造船合同支付的每一筆最終交付分期付款中扣除的佣金，(Xxii)凡提及”美國證券交易委員會“時，指的是美國證券交易委員會，(Xxiii)凡提及本公司的”董事會“或”董事會“時，指的是喜馬拉雅航運有限公司的董事會，該董事會在任何時候均由該公司組成，而”董事“或”董事“指的是董事會的一名或多名成員(視情況而定)，(Xxv)凡提及“地獄及高水位條款”，是指我們絕對有義務支付各售後及回租協議中光船租約項下的租金，而不論是否有任何意外情況；及(Xxv)提及“美國公認會計原則”時，指在任何時間有效的美國公認會計原則。

有關本招股説明書中使用的某些航運業常用術語的參考，請參閲本招股説明書第144頁開始的“航運術語彙編”。

除另有説明外，本招股説明書所載有關本公司所在行業及業務所在市場的信息，包括我們的一般期望及市場地位、市場機會及市場規模，均以行業刊物及由第三方(包括Clarksons Research Limited(“Clarksons Research”))編制的其他已出版行業來源，以及可公開獲得的信息為基礎。在某些情況下，我們沒有明確提及這些數據的來源。在這方面，當我們在任何段落中提到這類數據的一個或多個來源時，除非另有明文規定或上下文另有要求，否則應假定同一段落中出現的這類其他數據來自相同的來源。由於此信息涉及許多假設和限制，因此提醒您不要過度重視此類信息。根據我們管理層對行業的瞭解，我們認為來自第三方來源的數據是可靠的，但尚未獨立核實此類數據。

本“行業概述”部分包含的討論是從Clarksons的數據庫和其他行業來源彙編而來的。Clarksons為其客户的利益彙編和發佈數據。就此，Clarksons建議：(I)Clarksons數據庫中的某些信息來自估計或主觀判斷；(Ii)其他航運數據收集機構的數據庫中的信息可能與Clarksons數據庫中的信息不同；及(Iii)雖然Clarksons已合理謹慎地編制統計及圖表資料，並相信其準確無誤，但數據編制須遵守有限的審核及驗證程序。雖然數據取自最新公佈的資料來源，但這些資料來源確實不時修訂數字和預測。市場數據和統計數據本質上是預測性的，受到不確定性的影響，不一定反映實際的市場狀況。這些統計數據基於市場研究，而市場研究本身是基於研究人員和受訪者的抽樣和主觀判斷，包括對相關市場應包括哪些類型的產品、服務和交易的判斷。

從第三方獲得的前瞻性信息受到與本招股説明書中其他前瞻性陳述相同的限制和不確定性。請參閲標題為“風險因素”和“關於前瞻性陳述的警示聲明”的章節。

我們擁有或有權使用我們在業務運營中使用的各種商標、服務標誌和商品名稱，包括喜馬拉雅航運有限公司和我們的徽標。本招股説明書還可能包含第三方的商標、服務標誌和商號，這些都是其各自所有者的財產。我們在本招股説明書中使用或展示第三方的商標、服務標記、商號或產品，並不是為了、也不暗示我們與我們的關係、或我們的背書或贊助。

根據《1972年外匯控制法》(及其相關法規)，我們已獲得百慕大金融管理局的同意，可以出於外匯管制的目的向非百慕大居民發行和轉讓我們的普通股，前提是我們的普通股仍在指定的證券交易所(包括證券交易所)上市。在給予此類同意時，百慕大金融管理局不對我們的財務穩健或本招股説明書中所作任何陳述或表達的任何意見的正確性承擔任何責任。

在投資我們的普通股之前，您應該仔細考慮下面描述的風險和不確定因素以及本招股説明書中的其他信息。如果發生上述任何風險，我們的業務、財務狀況或經營結果可能會受到重大不利影響，因此，我們普通股的市場價格可能會下跌，您可能會損失全部或部分投資。我們目前不知道或我們目前認為不重要的其他風險和不確定因素也可能對我們的業務、財務狀況或經營結果產生不利影響。本招股説明書還包含涉及風險和不確定因素的前瞻性陳述。請參閲“關於前瞻性陳述的告誡聲明”。由於某些因素的影響，我們的實際結果可能與這些前瞻性陳述中預期的結果大相徑庭，其中包括我們公司面臨的風險，這些風險如下所述以及本招股説明書中的其他內容。

幹散貨船運業是週期性的，租船費率和盈利能力都不穩定。最近，幹散貨船的定期租船和現貨市場費率已降至低於船舶運營成本的水平。當我們根據定期租船租船時，我們將面臨幹散貨船租費率的變化，這種變化可能會在任何給定時間對我們的收益和我們的幹散貨船的價值產生不利影響。

租船費率的波動是由於國際上主要水上運輸的主要商品的船舶容量供求變化造成的，不同類型的幹散貨船的租船費率波動程度差別很大。幹散貨市場租費率的波動會影響我們的收益和運營結果，也會影響我們幹散貨船的價值，這與幹散貨租賃率的趨勢相一致。波羅的海乾散貨運價指數(BDI)是波羅的海交易所有限公司發佈的關鍵幹散貨航線每日平均租船費率，長期以來一直被視為監測幹散貨船租船市場走勢和整個幹散貨航運市場表現的主要基準，波動性很大。BDI從2008年5月的11793的峯值下降到2008年12月的663的低點，此後一直波動，2016年2月達到290的創紀錄低點。2020年，BDI從5月份的低點393到10月份的高點2097不等，2021年10月上升到5650的高點，2021年12月下降到2217。2022年5月，BDI進一步上升至3369的高點，2022年8月進一步下降至965，截至2022年12月14日，BDI略有上升至1357。由於幹散貨船租船的波動性和影響船舶供需的因素是我們無法控制和不可預測的，租船費率的性質、時間、方向和程度也是不可預測的，可能會繼續對我們的行業產生不利影響，包括船舶缺乏融資、承租人尋求重新談判現有定期租船的費率以及幹散貨船運業普遍存在貸款契約違約。波動性和較低的租船費率也可能導致我們普通股的價值大幅減少或消除。

2022年1月，現貨匯率跌至低水平，遵循正常的季節性模式，以及中國冬奧會的影響，後者減少了該地區的工業活動。2022年期間，費率波動較大，截至 ，標準BCI船舶的費率為每天 美元。此外，市場存在許多不確定性，由於俄羅斯和烏克蘭之間的敵對行動或任何其他原因，利率也可能下降。當我們交付的船隻的費率足以讓我們在不久的將來實現盈虧平衡、履行義務或支付任何股息時，我們可能無法成功租賃我們的船隻。見-我們未來的經營業績將受到季節性波動的影響，這可能會對我們的財務狀況產生不利影響。

影響幹散貨船運力需求的因素包括：

對幹散貨船的需求取決於世界經濟體的經濟增長、需求的季節性和區域性變化以及全球幹散貨船隊容量的變化以及海上運輸幹散貨的來源和供應。持續不利的經濟、政治或社會狀況或其他發展可能對租船費率產生負面影響，並對我們的業務、經營業績和財務狀況產生重大不利影響。

影響幹散貨船運力供應的因素包括：

除了現行和預期的運費外，影響新建造、報廢和堆放水平的因素包括新建造價格、二手船相對於報廢價格的價值、燃料費和其他經營費用、與船級社調查有關的費用、正常維護費用和保險範圍費用、市場上現有幹散貨船隊的效率和使用年限、政府和行業對海上運輸做法的監管，特別是環境保護法律和條例。這些影響幹散貨船運力供需的因素不在我們的控制範圍之內，我們可能無法正確評估行業狀況變化的性質、時機和程度。

我們預計，未來對我們幹散貨船的需求將取決於包括中國和印度在內的世界經濟體的經濟增長、需求的季節性和地區性變化、全球幹散貨船隊的運力變化以及將通過海上運輸的幹散貨的來源和供應。儘管自2014年以來，新的幹散貨船訂單普遍減少，但全球幹散貨船隊的運力可能

在經歷了衰退或在其他地區繼續增長的地區，增長和經濟增長可能無法恢復。此外，不利的經濟、政治、社會或其他事態發展可能會對我們的業務、運營結果和財務狀況產生實質性的不利影響。此外，幹散貨市場可能會根據各種因素廣泛波動，這些因素包括市場整體動向的變化、政治和經濟事件、戰爭、恐怖主義行為、自然災害(包括疾病、流行病和流行病)以及利率或通貨膨脹率的變化。

全球金融市場和經濟狀況一直並將繼續處於動盪之中。從2020年2月開始，部分由於對新冠肺炎蔓延的擔憂，全球金融市場；從2022年2月下旬開始，美國金融市場經歷了更大的相對波動，隨着新冠肺炎疫情和政府應對措施的繼續發展，這種波動可能會繼續下去。2022年2月24日，俄羅斯軍隊入侵烏克蘭，引發了一場軍事衝突，衝突的長度和廣度仍然高度不可預測。再加上現有的供應中斷和美聯儲利率政策的變化，這場戰爭已經並可能繼續加劇通脹和大宗商品價格、信貸和資本市場的大幅波動，以及供應鏈中斷。美國、歐盟成員國和其他國家以及其他公共和私人行為者和公司已經對俄羅斯實施了制裁和其他懲罰，包括將總部位於俄羅斯的金融機構從全球銀行間金融電信支付系統中移除，並限制俄羅斯石油、液化天然氣和煤炭的進口。這些制裁已導致石油和天然氣市場供應中斷，並可能繼續導致能源價格大幅波動，這可能對通脹產生實質性影響，並可能在美國等地區引發經濟衰退，中國説。這些因素可能會導致我們承租人、供應商、交易對手和航運業其他代理商的財務狀況減弱。因此，我們的財務狀況和經營結果可能會受到負面影響，因為我們的經營依賴於我們交易對手的成功和經濟生存能力。此外，美國政府還警告説，俄羅斯可能會發動網絡攻擊。俄羅斯網絡攻擊的風險還可能造成市場波動和經濟不確定性，特別是如果這些攻擊發生並蔓延到廣泛的國家和網絡的話。

可能實施的這些制裁和其他制裁以及持續的衝突可能會進一步對全球經濟和金融市場造成不利影響，造成進一步的不穩定，對資本市場的流動性產生不利影響，並可能使我們今後更難以有吸引力的條件獲得更多的債務或股權融資，達到所需的程度。信貸市場以及債務和股權資本市場陷入困境，圍繞全球信貸市場未來的不確定性導致世界各地獲得信貸的機會減少，特別是航運業。這些問題，加上金融服務部門的大量核銷、信用風險的重新定價和當前的經濟狀況，可能會使今後難以獲得融資。目前全球金融市場的狀況和當前的經濟狀況可能會對我們以不會稀釋我們股東的價格增發股票的能力產生不利影響，或者根本不會阻止我們發行股票。經濟狀況也可能對我們普通股的市場價格產生不利影響。

由於對金融市場總體穩定性的擔憂，特別是對交易對手償付能力的擔憂，以及世界各地中央銀行提高利率，從公共和私人股本及債務市場獲得資金的可能性和成本變得更加困難。許多放款人提高了利率，制定了更嚴格的貸款標準，拒絕為現有債務再融資或以類似於當前債務的條件再融資，減少並在某些情況下停止向借款人和其他市場參與者，包括股票和債務投資者提供資金，有些放款人不願意以有吸引力的條件進行投資，甚至根本不願意。由於這些因素，我們無法確定是否會在需要時以可接受的條件或在需要的範圍內提供額外的融資。如果在需要時無法獲得融資或再融資，或者只能以不利的條款獲得融資或再融資，我們可能無法履行到期的義務，或者我們可能無法履行到期的義務，或者我們可能無法增強現有業務，完成額外的船舶收購或以其他方式利用出現的商機。

美國和歐洲的信貸市場過去經歷了嚴重的收縮、去槓桿化和流動性減少，美國聯邦政府和州政府以及歐洲當局有可能繼續實施各種各樣的政府行動和/或對金融市場的新監管。全球金融市場和經濟狀況已經並將繼續受到幹擾和波動。我們面臨的風險伴隨着經濟環境的變化，利率的變化，以及市場的不穩定。

全球各地的銀行及證券市場，以及其他可能對我們的業務、經營業績及財務狀況造成重大不利影響的因素。

我們可能會受到我們的船隻將被僱用或註冊的國家和地區的經濟、政治和政府狀況變化的不利影響。此外，幹散貨航運業可能受到政治衝突的不利影響。

當前，世界經濟面臨諸多挑戰，包括烏克蘭戰爭、美國和伊朗之間的緊張局勢、美國和中國之間的貿易緊張局勢、中國穩定增長、全球恐怖襲擊的持續威脅、中東和其他地理區域和國家的持續不穩定和衝突以及最近發生的其他事件，包括美國和朝鮮之間的敵對行動可能導致世界各地的武裝衝突或恐怖主義行為，以及持續的COVID-19疫情的影響，這可能導致全球金融市場和國際商業的進一步經濟不穩定。

過去，政治不穩定還導致襲擊船隻、開採水道和其他擾亂國際航運的努力，特別是在阿拉伯海灣地區，最近在與俄羅斯和烏克蘭之間的衝突有關的黑海。恐怖主義和海盜行為也影響了在南中國海和索馬里沿海亞丁灣等地區進行貿易的船隻。這些情況中的任何一種都可能對我們的業務、運營結果和財務狀況產生重大不利影響。

此外，烏克蘭持續不斷的戰爭也可能對我們的業務造成不利影響，並可能導致進一步的區域和國際衝突或武裝行動。這種衝突可能會進一步擾亂供應鏈，並導致全球經濟不穩定。此外，英國退歐或其他司法管轄區的類似事件可能會影響全球市場，包括外匯和證券市場；由此導致的貨幣匯率、關税、條約和其他監管事項的任何變化可能反過來對我們的業務和運營產生不利影響。我們租船合同的任何違反制裁行為，這些地區衝突的任何延長或惡化，以及因衝突而產生的任何重大制裁，特別是影響我們租船協議的履行或更廣泛地影響幹散貨行業，都可能對我們的業務、運營結果和財務狀況產生實質性的不利影響。

全球公共衞生威脅，如新冠肺炎(下文更全面地描述)、流感和其他高傳染性疾病或病毒的爆發，可能會對我們的運營、我們尚未完成或未來新建築項目的完成時間以及我們的承租人在交付船隻後的運營產生不利影響。持續的新冠肺炎疫情除其他外，造成了與造船廠的新建建築、幹船塢和其他功能相關的延誤和不確定性。

新冠肺炎的持續爆發已經造成了嚴重的全球幹擾，可能會繼續對地區和全球的經濟狀況產生負面影響，並以其他方式影響我們的運營以及我們的承租人和供應商的運營。受影響國家的某些政府繼續實施旅行禁令、隔離和其他緊急公共衞生措施。公司也在採取預防措施，比如要求員工遠程工作，實施旅行限制，並暫時關閉企業。這些限制以及未來的預防和緩解措施可能會繼續對全球經濟狀況產生不利影響，這可能會對我們未來的行動產生實質性的不利影響。新冠肺炎疫情對經濟影響的不確定性可能導致持續的市場動盪，這也可能對我們的業務、財務狀況和現金流產生負面影響。由於這些措施，我們的船隻可能無法停靠受疫情影響地區的港口，或可能被限制從港口下船。此外，我們可能會遇到嚴重的業務中斷和延誤，無法使用正常的港口基礎設施和服務，包括有限地獲得設備、關鍵貨物和人員，船員更換中斷，船舶和/或船員檢疫，交易對手堅固性，港口和海關辦公室關閉，以及供應鏈和工業生產中斷，這可能導致貨物需求減少，以及流行病和大流行病帶來的其他潛在後果。

新冠肺炎疫情和遏制其蔓延的措施已經對我們將在其中開展業務的市場中的區域和全球經濟和貿易模式、我們的業務運營方式以及我們的包租人和供應商的業務產生了負面影響。這些負面影響可能會繼續或惡化，即使在大流行本身減弱或結束之後也是如此。包括我們在內的公司也採取了預防措施，比如要求員工遠程工作，並實施旅行限制，而其他一些企業則被要求完全關閉。此外，由於新冠肺炎疫情，我們的人員和運營面臨重大風險。我們的工作人員因前往已報告新冠肺炎病例的港口而面臨接觸新冠肺炎的風險。

多個國家針對新冠肺炎的措施限制了船舶行業的船員輪換，這種情況可能會繼續下去。因此，在2022年，儘管程度低於2021年，但船隻運營者經歷並可能繼續經歷由於將船隻定位到他們可以按照此類措施進行船員輪換的國家的偏離時間增加而對正常船隻作業造成的中斷。船員輪換的延遲已經導致船員疲勞、身體健康和我們船隻的安全操作的問題，並可能繼續這樣做，這可能會導致延遲或其他操作問題。我們預計，由於燃油消耗增加，以及我們的船隻為了偏離正常航程中通常不會停靠的某些港口而無法賺取收入的天數，我們將招致更多費用。我們還可能產生與測試、個人防護設備、隔離相關的額外費用，以及在當前環境下執行機組輪換的機票費用等旅行費用。

新冠肺炎疫情和防止病毒傳播的措施導致處置船隻的環境非常困難，因為很難對船隻進行實物檢查。新冠肺炎的影響還導致中國的工業活動減少，工廠和其他設施暫時關閉，勞動力短缺，旅行受到限制。我們認為，這些中斷加上其他季節性因素，包括對鐵礦石和煤炭等我們運輸的一些貨物的需求下降，導致2020年幹散貨運價較低。

雖然自2020年下半年以來，中國經濟一直在穩步從新冠肺炎的影響中復甦，但中國再次爆發新冠肺炎事件，如2020年底和2022年初新冠肺炎再次爆發，或隨着高傳染性新變種的傳播在世界其他地區繼續爆發，都可能在我們的船隻交付後對我公司的業務運營或本公司承租人、供應商和交易對手的業務運營產生不利影響，從而對我們的業務、運營結果和財務狀況產生不利影響。2022年第一季度，奧密克戎變種成為佔主導地位的變種，並導致中國新一波新冠肺炎復發，在多個地區引發局部暴發。為實現“新冠肺炎動態零病例”，中國政府採取了嚴格的疾病控制措施，包括在一些新冠肺炎病例和感染風險迅速上升的城市和地區(如上海、深圳、xi和吉林省的一些城市)，對感染源和密切接觸者進行流行病學調查，大規模進行核酸檢測，限制旅行，以及持續加強接種措施。儘管中國政府最近宣佈放鬆嚴格的遏制措施，但如果不能遏制新冠肺炎在中國的進一步傳播，或者不採取嚴格的措施應對中國的爆發，可能會延長並加劇經濟的普遍下滑。我們的業務運營可能會中斷，因為我們同意購買的船隻正在中國建造，一旦交付，我們的船隻將被租用用於前往中國的商業航線。儘管到目前為止對我們的新建築的建造沒有影響，但新冠肺炎的影響仍然可能影響我們船隻的建造和交付，也可能影響我們船隻在交付後與中國的預期貿易。

上述任何事件或其他流行病的發生，或新冠肺炎或其他流行病嚴重程度或持續時間的增加，都可能對我們的業務、運營結果和財務狀況產生實質性的不利影響

新冠肺炎疫情對我們運營和財務業績的影響程度將取決於未來的事態發展，包括疫情的持續時間、傳播和強度，病毒的任何捲土重來或突變，疫苗的持續供應和全球部署，有效治療方法的開發，有效公共安全和其他保護措施的實施，以及公眾對這些措施的反應。關於大流行將如何發展以及政府和消費者將如何反應，仍然存在一定程度的不確定性，考慮到迅速演變的形勢，所有這些都是不確定和難以預測的。

因此，目前還不確定新冠肺炎疫情的最終嚴重程度，因此我們無法預測它可能對我們未來的運營以及我們的船隻交付後產生的影響，這種影響可能是實質性的和不利的，特別是如果這場大流行繼續演變為一場嚴重的全球衞生危機的話。

幹散貨船的市場價值與現行運費有關，近年來運費波動很大。雖然隨着租賃市場從低谷走向高峯，船舶的市場價值和貨運租賃市場有着非常密切的關係，但租船費率對船舶市場價值的影響之間的時差可能會有所不同。

幹散貨船的市場價值普遍經歷了較高的波動性，您應該預計我們的船舶一旦交付，其市場價值將根據許多因素而波動，包括。我們船隻的公平市場價值一旦交付，可能會因多種因素而波動，包括：

此外，倘若吾等根據中航租賃及CCBFL租賃行使回購任何該等船舶的任何選擇權後出售該12艘船舶中的任何一艘，則在價格低迷且吾等尚未對我們的財務報表作出減值調整之前，出售可能低於該船舶在我們財務報表上的賬面價值，導致虧損及收益減少，並可能對我們的業務、經營業績及財務狀況造成重大不利影響。

自2009年以來，由於過去幾年的高水平新交付，幹散貨船的市場供應大幅增加。儘管自2014年以來，幹散貨新建築的交貨量逐漸減少，但新建築的交貨量仍在繼續。儘管船舶供應將繼續受到交付新船和從全球船隊中移走船舶的影響，無論是報廢還是意外損失，但幹散貨船運力過剩可能導致較長一段時間的低租費率。

當事件或情況變化顯示我們持有及使用的船隻的載貨量大幅下降，並可能無法收回時，我們會檢討船隻的減值情況。該等指標包括船舶公平市價下降、市場租船費下降、船舶買賣考慮因素、船隊使用率、幹散貨船運業的監管變化，或可能對我們的財務狀況造成不利影響的業務計劃或整體市況的變化。我們可能需要就我們的船舶計入減值費用，而由於我們的船舶市值下降或租船費下降而產生的任何此類減值費用可能會對我們的業務、經營業績、財務狀況和我們獲得額外融資的能力產生重大不利影響。

此外，美國的法規目前正在發生變化。儘管2013年船舶通用許可證(VGP)計劃和美國國家入侵物種法案(NISA)目前正在生效，以規範壓載排放、交換和安裝，但2018年12月4日簽署成為法律的船舶附帶排放法案(VIDA)要求環境保護局(EPA)在頒佈後兩年內為大約30種排放制定國家標準，類似於VGP中的排放標準。到2023年左右，美國海岸警衞隊(“USCG”)必須制定關於壓載水的相應實施、合規和執法法規。2020年10月26日，美國環保局發佈了《關於制定VIDA下船舶附帶排放國家性能標準建議規則的通知》，並於2020年11月舉行了虛擬公開會議。新規定尚未最終敲定，可能需要安裝新設備，這可能會導致我們產生大量成本。根據VIDA，VGP和USCG壓載水法規的所有條款仍然有效，並按照目前的書面規定有效，直到環境保護局發佈標準和相應的海岸警衞隊法規發佈為止。根據VIDA的規定，環保局將對這些壓載水排放和某些船隻在美國水域內正常運行所附帶的其他排放進行監管。美國幾個州已經在船舶通用許可證中增加了具體要求，在某些情況下，可能要求船舶安裝壓載水處理技術，以滿足生物性能標準。

我們的業務和船舶的運營將受到許多國際公約形式的環境法規、國家、州和地方法律法規的約束，這些法規在我們的船舶作業所在的司法管轄區以及我們計劃登記它們的一個或多個國家有效，包括那些關於危險和非危險物質和廢物的儲存、管理和處置、清理漏油和其他污染、空氣排放(包括温室氣體)、水排放和壓載水管理、自然資源損害責任和職業健康與安全的法規。這些法規包括歐盟法規、美國1990年石油污染法(OPA)、美國政府和美國環保局的要求、1970年美國清潔空氣法(包括1977年和1990年的修正案)、綜合環境反應、賠償和責任法(CERCLA)、美國清潔水法、2002年美國海上運輸安全法、國際海事組織的法規，包括1969年《國際油污損害民事責任公約》、1973年經1978年議定書修訂的《國際防止船舶污染公約》，統稱為《73/78防污公約》或《防污公約》，包括排放控制區的劃定、1974年《國際海上人命安全公約》(下稱《國際海上人命安全公約》)、1966年《國際載重線公約》、《國際燃油污染損害民事責任公約》、國際海事組織的《國際安全管理規則》(《國際安全管理規則》)，以及船旗國行政機關制定的規章。由於此類公約、法律和法規經常被修訂，我們無法預測遵守這些要求的最終成本，或其對我們擁有或將購買的任何船隻的轉售價格或使用壽命的影響。可能會採用其他公約、法律和法規，限制我們的經營能力或增加我們的經營成本，並可能對我們的運營產生實質性的不利影響。政府對船隻的監管，特別是在安全和環境要求方面的監管不斷變化，這可能需要我們在目前正在建造的船隻上產生鉅額資本支出，以使其符合要求，甚至完全報廢或出售某些船隻。此外，在滿足新的維護和檢查要求、為可能違反環境的行為制定應急安排和獲得保險方面，我們可能會招致鉅額費用。

某些環境法對泄漏、油類排放和有害物質的排放規定了嚴格的連帶責任，這可能會使我們承擔責任，而無論我們是疏忽還是過錯。例如，根據OPA，所有者和運營商對美國周圍200英里專屬經濟區內的石油排放負有嚴格的連帶責任。

此外，各種政府和半政府機構要求我們就我們的業務獲得某些許可、執照、證書、批准和財務保證，並滿足對潛在的石油(包括船用燃料)泄漏和其他污染事件的保險和財務責任要求。如果我們不能保持必要的許可證、執照、證書、批准書或財務保證，我們可能會招致鉅額費用，或暫時停止我們船隊中一艘或多艘船隻的營運，或導致船隻失效。

或減少我們的保險覆蓋範圍。我們還沒有與保險公司就我們將要交付的船隻的承保範圍達成協議。我們獲得的任何保險可能不足以涵蓋所有此類風險，任何索賠都可能對我們的業務、運營結果和財務狀況產生重大不利影響。

環境要求還可能影響我們船隻的轉售價值或使用壽命，要求減少載貨能力、船舶改裝或操作變更或限制，導致環境事項保險範圍減少，或導致無法進入某些管轄水域或港口，或被扣留在某些港口。根據當地、國家和外國法律以及國際條約和公約，如果我們的船隻泄漏石油或有害物質或與我們的行動有關的其他情況，我們可能會承擔物質責任，包括清理義務和自然資源損害。我們也可能與我們現有的或歷史悠久的業務聯繫在一起。違反環境要求或根據環境要求承擔責任可能會導致鉅額罰款、罰款和其他制裁，包括在某些情況下扣押或扣留我們的船隻。

我們船隻的營運亦會受到其他國際公約形式的安全法規的影響，包括2006年的《海事勞工公約》(下稱《海事勞工公約》)，以及船舶營運所在的司法管轄區及註冊國家(包括船旗國行政機關所制定的法律及法規)所施行的國家、州及地方法律及法規。這樣的公約、法律和法規經常被修訂，可能會增加遵守的最終成本，這可能會影響我們船隻的轉售價格或使用壽命。可能會採用其他公約、法律和法規，限制我們的經營能力或增加我們的經營成本，並可能對我們的運營產生實質性的不利影響。有關適用於我們的環境法規和其他法規的討論，請參閲《法規》。

我們的某些承租人可能會對我們的船隻適用船級制。力拓(Rio Tinto)和必和必拓(BHP-Billiton)旗下的船舶審查服務公司Rightship已成為幹散貨航運行業的主要審查服務機構，根據某些適航標準對船舶進行評級。我們可能會被要求支付費用，以確保我們的船隻達到適當的右船評級或以其他方式滿足我們的承租人設定的標準。雖然我們正在建造的新船預計會達到這些標準，但如果我們的任何船隻將來不能達到這些標準，我們操作這些船隻的能力可能會受到限制。

每艘商船的船體和機械必須由其船籍國授權的船級社進行“分類”。船級社根據船舶登記國、國際海事組織和《海上人命安全公約》的適用規則和條例，證明船舶是安全和適航的。大多數保險承保人都規定，船舶必須經過國際船級社成員船級社的認證，才能投保和放貸。IACS已經通過了統一的共同結構規則，或稱“規則”，適用於2015年7月1日或之後簽約建造的油輪和散貨船。這些規則試圖在IAC協會之間建立一定程度的一致性。

此外，船舶還必須經過年度檢驗、中間檢驗、幹船塢和專項檢驗。代替特別檢驗的是，船舶的機械可以處於一個連續的檢驗週期，在此週期下，該機械將在五年期間內定期檢驗。

每艘船還將在五年的分類週期內接受兩次水下船體檢驗。船級社可借進行潛水檢驗、推進器檢查、尾軸軸承間隙及船體整體狀況，每隔約每36個月進行一次中期檢驗，以取代全面進塢檢驗，而所有這些檢驗均須在一名級別驗船師在場的情況下予以核實。如果任何船舶不保持其等級和/或未通過任何年度檢驗、中期檢驗、幹船塢或特別檢驗，該船舶將不能在港口之間運載貨物，並且將無法僱用和投保。任何此類無法運載貨物或被僱用的情況都可能對我們的業務、經營業績和財務狀況產生實質性的不利影響。

遵守上述要求可能需要我們進行大量的額外投資。如果任何船舶沒有保持其等級，或沒有通過任何年度、中級或特別檢驗或幹船塢，該船舶將無法

在港口之間進行貿易，將無法僱用和投保，這可能會導致我們違反信貸協議中的某些契約。任何這種不能運載或受僱的行為，或任何這種違反公約的行為，都可能對我們的業務、運營結果和財務狀況產生實質性的不利影響。

熱帶風暴、颶風、颱風和其他嚴重的海上天氣事件可能會導致我們的船隻在計劃停靠的港口暫停作業，並需要大幅偏離我們的船隻的航線。此外，氣候變化可能導致這些極端天氣事件的頻率和嚴重性增加。港口關閉、船隻改道、採礦場地和生產設施受損，以及惡劣天氣頻率增加導致的其他延誤，可能會無限期地停止運營或發貨，並對我們的業務、運營結果和財務狀況產生重大不利影響。

由於對氣候變化風險的擔憂，一些國家和海事組織已經或正在考慮採用監管框架來減少温室氣體排放。除其他外，這些監管措施可包括採用總量管制和交易制度、徵收碳税、提高能效標準以及對可再生能源實行獎勵或強制執行。例如，國際海事組織對船用燃料實施了全球0.5%的硫磺上限，並於2020年1月1日生效。此外，國際海事組織還通過了一項初步戰略，確定了減少温室氣體排放的“雄心水平”，其中包括：(1)降低船舶;的碳強度；(2)到2030年，國際航運每項運輸工作的二氧化碳排放量平均減少至少40%，爭取到2050年達到比2008年;排放水平高出70%的目標；(3)到2050年，與2008年相比，每年的温室氣體排放總量至少減少50%，同時努力實現完全淘汰。這些規定和任何針對類似目標的額外規定可能會導致我們招致額外的鉅額費用。有關適用於我們運營的這些和其他環境法規的討論，請參閲《法規》。

此外，儘管目前國際航運的温室氣體排放不受《聯合國氣候變化框架公約京都議定書》的約束(因為這項任務是根據《京都議定書》委託國際海事組織採取行動的)，該議定書要求採取國家實施減少某些氣體排放的國家計劃，但未來可能會通過一項新的條約，其中包括對航運排放的限制。遵守與氣候變化相關的法律、法規和義務的變化可能會增加我們在運營和維護我們的船隻和我們可能購買的其他船隻方面的成本，並要求我們安裝新的排放控制、獲得與我們的温室氣體排放相關的津貼或納税，或管理温室氣體排放計劃。創收和戰略增長機會也可能受到不利影響。

氣候變化的不利後果，包括公眾對氣候變化對環境影響的日益關注，也可能對我們的服務需求產生不利影響。例如，加強對温室氣體的監管或其他與氣候變化有關的問題可能會減少未來對煤炭的需求，煤炭是我們的幹散貨船和我們可能獲得的其他船隻所運載的主要貨物之一。此外，氣候變化的實際影響，包括天氣模式的變化、極端天氣事件、海平面上升和水資源稀缺，可能會對我們的行動產生負面影響。氣候變化的任何長期經濟後果都可能對我們的業務產生重大的財務和運營不利影響，目前我們無法確切預測。

除了財務業績的重要性外，人們越來越多地根據公司在各種環境、社會和治理問題(ESG)上的表現來評判公司，這些問題被認為有助於公司業績的長期可持續性。

各種組織衡量公司在此類ESG主題上的表現，這些評估的結果被廣泛宣傳。此外，投資於專門投資於在此類評估中表現良好的公司的基金越來越受歡迎，主要機構投資者已公開強調此類ESG措施對其投資決策的重要性。評估中考慮的主題包括公司在氣候變化和人權方面的努力和影響、道德和法律遵從性，以及公司董事會在監督各種可持續發展問題方面的作用。

鑑於投資者越來越關注ESG問題，我們不能肯定我們會成功處理這些問題，或者我們是否會成功滿足社會對我們適當角色的期望。我們在這方面的任何失敗或被認為的失敗都可能對我們的聲譽、我們的業務、股價、財務狀況或運營結果產生重大不利影響，包括我們業務的可持續性。

自然災害或人為災難，包括地震、停電、火災、洪水、核災難、恐怖襲擊或其他犯罪活動或船員瀆職行為，可能會使我們的業務在一段時間內難以或不可能經營。任何與維修或更換我們的船隻有關的業務中斷，或運輸需求的中斷或減少，都可能對我們的業務、運營結果和財務狀況產生重大不利影響。此外，我們可能沒有提供足夠的商業保險來補償可能發生的損失。

我們的船隻計劃在全球範圍內進行貿易，因此，我們船隻的運營將面臨可能導致主要航道關閉的政治風險。例如，埃及、伊朗和整個中東的政治動亂可能導致蘇伊士運河關閉，巴拿馬目前的經濟和政治狀況雖然目前穩定，但未來可能導致巴拿馬運河關閉。地緣政治風險是我們無法控制的，可能會限制或擾亂我們進入市場和運營的機會，並可能對我們的業務、運營結果和財務狀況產生實質性的不利影響。

海盜行為歷來影響到在南中國海、中國海、馬六甲海峽、阿拉伯海、紅海、印度洋、索馬里沿海亞丁灣、蘇魯海、西里伯斯海和幾內亞灣等區域進行貿易的遠洋船隻。海上海盜事件繼續發生，特別是在南中國海、印度洋、幾內亞灣和馬六甲海峽，幹散貨船特別容易受到此類襲擊。儘管自2013年以來，全球海上海盜事件的頻率總體上有所下降，但海上海盜事件仍在繼續發生，幹散貨船尤其容易受到此類襲擊。海盜行為可能對我們船隻上的船員造成傷害或危險。如果這些海盜襲擊導致我們的船隻所部署的地區被保險公司或聯合戰爭委員會“戰爭和罷工”列出的地區列為“戰爭風險”區，則此類保險的應付保費可能會大幅增加，此類保險可能更難獲得。此外，在這種情況下，船員成本，包括僱用船上保安人員的費用，可能會增加。此外，雖然我們認為，當船隻被海盜扣押時，承租人仍有責任支付租金，但承租人可能會對此提出異議，並在船隻被釋放之前暫不支付租賃費。承租人還可以聲稱，被海盜扣押的船隻在一定天數內不是“出租”的，因此有權取消租船合同，這一説法我們會提出異議。雖然我們計劃購買與盜版行為相關的風險保險，但我們可能無法獲得足夠的保險來彌補這些事件造成的損失，這可能會對我們產生實質性的不利影響。此外，由於對我們的船隻的海盜行為，或我們的船隻的保險成本增加或無法獲得保險而導致的任何扣留劫持，都可能對我們的業務、運營結果和財務狀況產生實質性的不利影響。

如果我們的船隻違反制裁或禁運法律，在美國政府或其他政府當局(“受制裁司法管轄區”)實施制裁和禁運的國家/地區停靠港口或運營，此類活動可能導致違反制裁，我們可能會受到罰款、處罰或其他制裁，我們的聲譽和普通股市場可能會受到不利影響。儘管我們將努力採取合理設計的預防措施來減輕此類風險，但例如，我們的船隻將來可能會根據承租人的指示和/或在未經我們同意的情況下停靠位於受制裁司法管轄區的港口。如果這種活動導致違反制裁或禁運法律，我們可能受到

罰款、處罰或其他制裁，以及我們的聲譽和我們證券的市場可能會受到不利影響。作為另一個例子，我們與之簽訂合同的承租人或其他當事人可能與因俄羅斯入侵烏克蘭而受到美國、歐盟或其他適用司法管轄區制裁的個人或實體有關聯。如果公司確定這種制裁要求其終止合同，將存在損失和停聘期的風險，並存在相關的聲譽損害風險。

美國和其他制裁和禁運法律和法規的適用情況各不相同，因為它們並不都適用於相同的所涉人員或禁止相同的活動，而且與現在或將來可能成為制裁或禁運對象的個人或實體有關聯的此類制裁和禁運法律可能由美國政府實施，英國，歐盟和/或其他國際機構。如果我們確定此類制裁要求我們終止我們或我們的子公司參與的現有或未來合同，或者如果我們被發現違反此類適用制裁，我們的經營業績可能會受到不利影響，或者我們可能會遭受聲譽損害。

我們打算遵守適用的制裁法律和法規。然而，監管環境正在迅速變化，並受不斷變化的詮釋所影響，因此我們無法保證我們的業務不會受到有關情況及相關制裁制度的影響，或遵守適用的制裁、法律、法規及命令。任何此類違規行為都可能導致罰款、處罰或其他制裁，這可能會對我們進入美國資本市場和開展業務的能力產生負面影響，並可能導致一些投資者決定或被要求放棄對我們的投資。未能遵守適用法律及法規可能導致行政及民事處罰、刑事制裁或暫停或終止我們的業務，進而可能對我們的業績產生不利影響。

此外，某些機構投資者可能有投資政策或限制，阻止他們持有與美國政府認定為恐怖主義國家支持者的國家有合同的公司的證券。這些投資者決定不投資於我們的普通股或從我們的普通股中剝離，可能會對我們普通股的交易價格產生不利影響。此外，我們的承租人可能會因為不涉及我們或我們的船隻的行動而違反適用的制裁和禁運法律法規，而這些違規行為反過來可能會對我們的聲譽造成負面影響。此外，如果我們從事某些其他活動，例如與不受美國某些制裁或禁運法律約束的國家或地區的政府控制的個人或實體簽訂特許協議，或根據與與其政府控制的國家或地區或實體無關的第三方合同從事與這些國家或地區相關的業務，我們的聲譽和證券市場可能會受到不利影響。我們外包各種職能，對我們的承租人和其他第三方執行某些篩選程序，包括確認這些交易對手遵守制裁法律，不包括在制裁名單中，包括由美國財政部外國資產控制辦公室(OFAC)實施的制裁，因此我們執行相關制裁政策的能力更加困難，這可能會增加此類風險。投資者對我們普通股價值的看法可能會受到戰爭後果、恐怖主義、內亂和我們將在其中開展業務的國家或地區的政府行動的不利影響。

我們希望在中國、巴西、新加坡等多個國家和一些發展中經濟體運營我們的船舶，包括以腐敗聞名的國家，這些國家可能涉及與欺詐、賄賂和腐敗相關的固有風險，嚴格遵守反腐敗法律可能與當地習俗和慣例發生衝突。因此，我們可能會面臨美國《反海外腐敗法》（經修訂）或英國《反海外腐敗法》（FCPA）規定的風險。《2010年反賄賂法》、《2016年百慕大反賄賂法》及其他司法管轄區的類似法律，一般禁止公司及其中介人為獲得或保留業務而向政府官員作出、提供或授權不正當付款。

我們致力於根據適用的反腐敗法律開展業務，並制定了政策和程序，包括商業行為和道德守則，旨在促進遵守有關法律法規。但是，我們、我們的關聯實體或我們或其各自的高級職員、董事、員工和代理人可能會採取被確定為違反此類反腐敗法律（包括《反腐敗法》）的行動。任何此類違規行為都可能導致鉅額罰款，制裁，民事和/或刑事處罰以及某些司法管轄區的業務縮減，並可能對我們的業務產生不利影響，

經營業績或財務狀況。我們在相關司法管轄區的客户可能尋求施加懲罰或採取其他有損我們利益的行動。此外，實際或據稱的違規行為可能會損害我們的聲譽和開展業務的能力。此外，檢測、調查和解決實際或被指控的違規行為成本高昂，可能會消耗我們簽約的高級管理人員的大量時間和精力。

國際航運在來源國、目的地國和轉運點接受各種安全和海關檢查及相關程序。此外，根據《海上人命安全公約》，幹散貨船和我們計劃作業的港口須遵守《國際船舶和港口設施保安規則》(“ISPS規則”)，該規則旨在加強港口和船舶的安全，以對抗恐怖主義。檢查程序可能導致扣押我方船隻的貨物，延誤裝船、卸貨、轉運或交付，並對我方徵收關税、罰款或其他處罰。

視察程序和安全標準的改變可能會給我們帶來額外的財政和法律義務。檢驗程序的改變還可能給我們的客户帶來額外的成本和義務，在某些情況下，可能會使某些類型的貨物的運輸變得不經濟或不切實際。任何此類變化或發展都可能對我們的業務業績、經營業績和財務狀況產生重大不利影響。

我們計劃在市場上運營我們的幹散貨船，這些市場歷來表現出需求的季節性變化，特別是在好望角型船舶領域，因為它在鐵礦石貿易中所佔份額，因此在租賃費率方面也是如此。由於中國是最重要的幹散貨航運市場，第一季度與農曆新年相關的公眾假期通常會導致這段時間的市場活動減少。此外，南半球經常發生在第一季度的不可預測和不利的天氣狀況和模式，對澳大利亞和巴西的鐵礦石出口產生了負面影響。此外，巴西某些最大的鐵礦石生產商通常將其工廠的維護工作安排在第一季度，這也導致巴西鐵礦石出口減少。這種季節性可能會影響我們的業務、運營結果、財務狀況，並可能影響我們未來支付股息的能力(如果有的話)。

雖然我們一般不會承擔定期租船的燃油或燃料費，但燃油是談判租船費率的一個重要因素。因此，超出我們預期的燃油價格上漲可能會對我們在租船談判時的盈利能力產生不利影響。當船舶在航次租船時，燃料即使不是最大的費用，也是一筆可觀的費用。燃料價格和供應是不可預測的，波動的基礎是我們無法控制的事件，特別是中國和印度等新興市場的經濟發展，美國和中國的貿易戰，與全球經濟衰退和金融動盪有關的擔憂，地緣政治發展，石油和天然氣的供需，石油輸出國組織(OPEC)和其他石油和天然氣生產國的行動和減產，石油生產國和地區的戰爭和動亂，地區生產模式以及環境問題和法規。特別是，燃料油價格的變動與原油價格密切相關，原油價格依賴於此類事件，2022年第三季度的平均價格約為每桶100美元，而2022年第二季度的平均價格約為每桶113美元，2022年12月7日的價格自2022年1月以來首次跌破80美元，而2022年3月7日達到的價格約為每桶130.0美元。然而，未來燃料價格可能會繼續上漲，包括規定從2020年1月起將硫排放量從先前的3.5%減少到0.5%的法規的持續影響。烏克蘭目前的衝突以及國際社會對這種衝突的反應也對石油價格產生重大影響，其結果是，整個航運業的燃料油成本大幅上升。我們的船舶將配備最新一代的雙燃料LNG技術，配備節油裝置和更高的螺旋槳效率，這將使我們能夠以低燃料消耗運行。雖然在目前的LNG市場價格下，將LNG用於雙燃料船舶並不經濟，但我們預計雙燃料能力在未來將是一個好處；然而，我們仍然受到國際燃料價格波動的影響。此外，未來燃料價格的進一步上漲可能會降低我們業務的盈利能力和競爭力，而不是其他運輸方式，如卡車或鐵路。未來的其他法規可能會產生類似的影響。

國際航運業是一個涉及全球運營的固有風險行業。我們的船隻及其貨物將因海洋災難、惡劣天氣、機械故障、人為錯誤、環境事故、戰爭、恐怖主義、海盜和其他情況或事件而面臨損壞或丟失的風險。此外，跨各種國際司法管轄區運輸貨物會造成業務中斷的風險，原因包括外國的政治環境、敵對行動、勞工罷工和抵制、税率或政策變化的可能性，以及政府沒收我們的船隻的可能性。這些事件中的任何一項都可能導致收入損失、成本增加和客户現金流減少，這可能會削弱他們根據我們的合同向我們付款的能力。

此外，某些船舶的運營，如干散貨船，具有某些獨特的風險。對於幹散貨船來説，貨物本身及其與船隻的相互作用可能會帶來操作風險。從本質上講，幹散貨通常重、密、易移動，對水暴露的反應很差。此外，幹散貨船在卸貨作業中經常使用抓鬥、風鑽(用來將結皮的貨物從貨艙中撬出)和小型推土機進行毆打處理。這種處理方法可能會對血管造成損害。在卸貨過程中因處理而損壞的船舶可能更容易在海上破裂。幹散貨船的船體破裂可能會導致船艙被淹。

如果幹散貨船在其前艙遭遇洪水，散裝貨物可能會變得如此稠密和積水，以至於其壓力可能會彎曲船舶的艙壁，導致船舶損失。如果我們在這種損壞後不能充分修復我們的船隻，我們可能無法防止這些事件發生。這些情況或事件中的任何一種都可能對我們的業務、經營結果和未來的財務狀況(如果有的話)對我們的普通股產生重大不利影響。此外，我們任何船隻的損失都可能損害我們作為一家安全可靠的航運公司的聲譽。

遠洋輪船的運營存在着固有的風險。船舶及其貨物因海洋災害、惡劣天氣等天災、機械故障造成的業務中斷、擱淺、火災、爆炸和碰撞、人為錯誤、戰爭、恐怖主義、海盜、勞工罷工、抵制等情況或事件而面臨損壞或丟失的風險。這些危險可能導致人員傷亡、收入或財產損失、支付贖金、環境破壞、更高的保險費率、對客户關係的損害和市場中斷、延誤或改道。流行病和其他公共衞生事件也可能導致船員患病，擾亂我們船隻的運營，或導致公共衞生措施，使我們的船隻在訪問受影響地區後，無法在受影響地區或其他地點停靠港口或卸貨。

如果我們的船隻受損，可能需要在幹船塢設施進行維修。幹船塢維修的成本是不可預測的，而且可能是相當可觀的。我們可能不得不支付我們的保險沒有全額承保的幹船塢費用。這些船隻在維修和重新定位期間的收入損失，以及這些維修的實際成本，可能會對我們的業務和財務狀況產生不利影響。此外，幹船塢設施的空間有時是有限的，並不是所有的幹船塢設施都位於便利的位置。我們可能無法在合適的幹船塢設施找到空間，或者我們的船隻可能被迫前往與我們的船隻位置不方便的幹船塢設施。這些船隻被迫等待空間或旅行或被拖到更遠的幹船塢設施時的收益損失，以及此類重新定位的成本，可能會對我們的業務、運營結果和財務狀況產生不利影響。此外，我們任何船隻的完全損失都可能損害我們作為安全可靠的船隻所有者和經營者的聲譽。如果我們無法充分維護或保護我們的船隻，我們可能無法防止任何此類損害、成本或損失，這些損害、成本或損失可能對我們的業務、運營結果和財務狀況產生負面影響。

船員、船舶貨物和服務提供者、貨物託運人、出借人和其他當事人可以因未清償的債務、債權或者損害賠償而對船舶享有船舶優先權。在許多法域，海事留置權持有人可以通過司法程序或止贖程序“扣押”或“扣押”船舶來執行其留置權。

扣押或扣押我們的一艘或多艘船隻可能會中斷承租人的現金流和/或我們的現金流，並要求我們支付大筆資金來解除扣押或扣押，這將對我們的業務、經營業績和財務狀況產生不利影響。此外，在南非等一些法域，根據“姊妹船”責任理論，索賠人可以扣押受索賠人海事優先權管轄的船舶和任何“相聯”船舶，即同一船東擁有或控制的任何船舶。索賠人可以試圖對我們船隊中的一艘船隻提出與另一艘我們的船隻有關的索賠，主張對另一艘船隻承擔“姊妹船”責任。

政府可以徵用我們的一艘或多艘船隻作為所有權或出租，任何此類徵用都可以賦予租賃提供商終止我們的售後和回租協議的權利。當政府控制一艘船併成為其所有者時，就會發生所有權申請，而當政府控制一艘船並以規定的租船費率實際上成為其承租人時，就會發生租用申請。一般來説，徵用發生在戰爭或緊急時期，儘管政府可以在其他情況下選擇徵用船隻。雖然如果我們的一艘或多艘船隻被徵用，我們有權獲得賠償，但付款的金額和時間將是不確定的。政府徵用我們的一艘或多艘船舶可能會對我們的業務、運營結果和財務狀況產生負面影響，並減少我們可以作為股息分配給股東的現金金額，如果宣佈了任何此類股息的話。

我們的船隻在交付時，可能會在走私者可能在船員不知情的情況下試圖在船上藏匿毒品和其他違禁品的地區停靠港口。只要我們的船隻被發現有違禁品，無論是在我們的船體內還是附着在我們的船體上，無論我們的任何船員是否知情，我們都可能面臨政府或其他監管機構的索賠，這可能會對我們的業務、運營結果和財務狀況產生實質性的不利影響。

我們成立於2021年3月，我們最重要的資產是購買12艘船的協議，將於2023年和2024年交付。我們只有有限的業績記錄、運營歷史和有限的歷史財務報表，可以根據這些報表對我們的業務、運營、前景以及我們實施和實現業務戰略的能力進行評估。我們的業務和前景必須根據與新成立的業務相關的風險和潛在問題、延誤、不確定因素和複雜情況來考慮，這些因素可能會使評估對公司的投資變得困難。此類風險包括但不限於，我們造船合同的交易對手New Times未能如期交付12艘新建幹散貨船的風險，以及一旦交付給我們，我們無法成功管理我們的船隊的可能性。我們不能向您保證，我們將成功應對這些挑戰，並實施我們的業務戰略。

我們主要依賴未來業務產生的現金、手頭現金、我們融資安排下的借款和潛在的股票發行來支付我們的運營費用、償還我們的債務和為我們的其他流動資金需求提供資金。我們可獲得的現金水平取決於許多因素，包括客户支付給我們的費率、石油價格、當前全球經濟狀況、不斷上漲的燃油價格、對我們服務的需求、我們控制和降低成本的能力、我們進入資本市場的機會以及我們根據融資安排可獲得的金額。一個或多個此類因素可能會受到負面影響，我們的流動資金來源可能不足以為我們的運營提供資金和履行我們的義務，因此我們可能需要超過這些來源可用金額的資本。我們獲得的資金來源足以為我們的運營和計劃中的資本支出提供資金，並以可接受的條款償還我們的債務，這可能會受到對我們、石油和天然氣行業或整體經濟的負面看法和預期以及金融市場中斷等因素的影響。

如果我們在交付後開始租用船隻，我們的財務靈活性將受到嚴重限制，因為我們的運營產生的現金大幅減少，或者我們無法繼續獲得或獲得新的融資來源。如果沒有額外的融資來源，或沒有合理的條件，我們的財務狀況、經營結果、增長和未來前景可能會受到重大不利影響，我們可能無法繼續作為一家持續經營的企業。因此，我們不能向您保證，我們的業務和其他現金來源產生的現金流，包括未來在融資安排和債務融資以及新的債務和股權融資下的借款，將足以使我們償還債務和滿足我們的其他流動性需求。有關本公司是否有能力持續經營的重大疑問，請參閲附註3-本公司綜合財務報表之編制基礎及重要會計政策。

雖然我們船隊中參與定期租船市場的船隻數目會不時有所不同，但我們預期我們的船隊中有相當一部分將以與指數掛鈎的定期租船形式租給大型幹散貨營運商、大宗商品貿易商及最終用户。定期租船市場競爭激烈，現貨市場租船費率(影響定期租船費率)可能會根據可用的租船和海運運力的供求情況而大幅波動。雖然定期租船市場可能使我們在租船費上漲的時期受益，但我們必須在動盪的幹散貨市場中持續續簽租船，這使我們容易受到租船費下降的影響。由於幹散貨船租船市場的波動，我們可能無法在現有租船合同終止時以其當前的租船費率租用我們的船舶，或者根本無法租用。我們不能向您保證，未來的租船費率將使我們能夠有利可圖地運營我們的船舶，或支付股息。

由於全球船隊規模的增加，船員的供應有限和需求增加，給船員成本帶來了上漲壓力。船員成本持續上升或船員成本進一步上升，再加上持續的通脹環境和船員工資的相關增長，可能會對我們的運營業績產生不利影響。

一般而言，維持船隻良好運作狀況的成本，會隨船隻的船齡而增加。我們有一個新建12艘幹散貨船的計劃，計劃在2023年和2024年交付，第一艘船預計在2023年3月交付。在交付這類船隻後，隨着它們開始老化，通常情況下，由於發動機技術的改進，這些船隻將變得比最近建造的船隻更省油，維護成本更高。貨運保險費率隨着船齡的增加而增加，這使得較老的船隻不太受承租人的歡迎。與船齡有關的政府條例和安全標準或其他設備標準也可能需要為我們的船隻改裝或增加新設備的費用，並可能限制我們的船隻可以從事的活動類型。隨着我們的船隻老化，市場狀況可能無法證明這些支出是合理的，也不能使我們能夠在船隻的剩餘使用年限內有利可圖地運營我們的船隻。

我們已經簽訂並計劃簽訂各種合同，包括與客户簽訂的租船合同、新建合同(附帶相關的退款保證)、船舶管理、中航租賃和CCBFL租賃(我們的銷售和回租協議)以及其他協議。此類協議使我們面臨交易對手風險。該等風險可能與吾等目前已訂立的合約有關，包括與New Times訂立的造船合約及相關的退款擔保、中航租賃、招商局租賃及江蘇租賃、監督協議、管理協議及企業支持協議。我們每個交易對手履行合同義務的能力將取決於一些我們無法控制的因素，其中可能包括一般經濟條件、航運業狀況、交易對手的整體財務狀況、NewCastlemax幹散貨船的租金、商品供求和各種費用。此外，如果《新時報》這樣做了，

如果我們沒有履行其合同，並且我們無法以任何理由與提供退款擔保的第三方貸款人執行某些退款擔保，我們可能會損失全部或部分投資，並且我們可能無法按照我們的業務計劃運營我們訂購的船舶。如果我們的交易對手未能履行他們在與我們的協議下的義務，特別是造船合同和相關的退款擔保以及中航租賃和CCBFL租賃，我們可能會遭受重大損失，這可能會對我們的業務、經營業績和財務狀況產生重大不利影響。

承租人對商品市場很敏感，可能會受到影響商品的市場力量的影響。此外，在低迷的市場狀況下，承租人可能不再需要目前正在租用的船隻，或者可能能夠以更低的費率獲得類似的船隻。因此，租船人可能有動機重新談判他們的租船合同，或者違約他們在租船合同下的義務。如果承租人未來未能履行與我們簽訂的協議規定的義務，可能很難找到替代此類船舶的工作，我們在現貨市場或租船上獲得的任何新的租賃安排的費率可能會低於我們目前收取的船舶費率，這取決於當時的租費率水平。如果我們的承租人未能履行對我們的義務或試圖重新談判我們的租船協議，我們可能遭受重大損失，這可能對我們的業務、運營結果和財務狀況產生實質性的不利影響。本公司將尋求減輕此類後果，例如通過與其貸款人重新談判條款，並努力向違約的租船人重新包租或尋求補救措施，但此類努力可能不會成功，並可能導致貸款人的負面反應，從而可能損害本公司的業務。

我們與《紐約時報》簽訂了建造12艘新造幹散貨船的造船合同，預計在2023年3月至2024年8月期間交付。在船隻交付之前，《紐約時報》存在延誤和無法交付的風險。船舶建造項目通常會受到任何大型建設項目固有的延誤或成本超支風險的影響，這些因素包括設備、材料或熟練勞動力短缺、訂購材料和設備交付或造船廠建造的意外延誤、設備未能達到質量和/或性能標準、設備供應商或造船廠遇到財務或運營困難、意外的實際或聲稱的變更訂單、無法獲得所需的許可或批准、訂單和交付之間的意外成本增加、設計或工程變更和停工以及其他勞資糾紛、不利天氣條件或任何其他不可抗力事件。其中許多因素，包括設備、材料和勞動力的流動，在新冠肺炎大流行期間變得越來越重要，邊境和旅行限制以及封鎖。新冠肺炎疫情造成的封鎖、人員短缺、檢疫限制等問題也可能給新時代的新建築計劃帶來延誤和挑戰。儘管到目前為止對我們的新建築的建造沒有影響，但新冠肺炎的影響仍然可能影響我們船隻的建造和交付，也可能影響我們船隻在交付後與中國的預期貿易。中國政府最近宣佈放寬與新冠肺炎相關的限制，但我們仍然面臨嚴格遏制措施影響的風險。

嚴重的成本超支或延誤可能會對我們的運營結果、現金流和財務狀況產生不利影響。此外，未能按時完成項目可能會導致該船舶的收入延遲，我們可能會繼續產生與延遲的船舶相關的成本和費用，如監督費用和公司交付前融資安排的利息費用。《紐約時報》未能完成並交付給我們的船隻將影響我們實現雄心壯志的能力，或者導致與搬遷和在其他地方完成建造相關的成本增加。我們要求退還交貨前分期付款的權利得到了信譽良好的金融機構的擔保，但如果任何擔保人不向我們支付根據這些退款擔保提出的任何索賠，將導致公司的財務損失或我們失去全部或部分投資，這將對我們的整體財務狀況產生不利影響，並對我們的業務、運營結果和財務狀況產生實質性的不利影響。與此相關，退款擔保人和/或《紐約時報》可能會對我們獲得退款的權利提出異議，退款擔保人的付款義務可能會受到漫長的仲裁或法庭程序的影響，這可能會對我們的業務和我們的財務狀況產生實質性的不利影響。

我們的船隻將在一個競爭激烈、資本密集型和高度分散的市場中使用。競爭主要來自其他船東，其中一些船東的資源比我們多得多。海運幹散貨運輸的競爭十分激烈，這取決於價格、地點、大小、船齡、狀況以及船舶及其經營者對承租人的接受程度。通過我們的運營子公司，我們與其他船東競爭，在較小程度上，也與其他大小船隻的船東競爭。幹散貨市場高度分散。部分由於市場高度分散，擁有更多資源的競爭對手可以進入幹散貨航運行業，通過合併或收購運營更大的船隊，並可能能夠提供比我們能夠提供的更低的租金和更高質量的船舶。如果我們不能成功地與其他幹散貨航運公司競爭，併成功地找到繼續及時使用我們現有的船隻，我們的業務、經營業績和財務狀況將受到不利影響。

我們訂購的12艘船的總容量約為250萬載重噸。我們打算將我們的船舶主要用於與指數掛鈎的定期租賃市場，面向大型幹散貨運營商、大宗商品交易商和最終用户。我們已經租出了六艘與指數掛鈎的船和一艘固定費率的定期租船。然而，在其餘船隊交付給我們之前或之後，我們可能無法為他們找到工作，任何此類工作可能都不會以有利可圖的速度進行，我們可能無法繼續及時使用我們所有的船隻。

我們預計，我們很大一部分收入將來自有限數量的租船公司。如果我們的一個或多個承租人選擇不租用我們的船隻，或者無法在我們的一個或多個租船合同下履行合同，而我們又找不到替代的承租人，我們可能會遭受收入損失，這可能會對我們的業務、運營業績和財務狀況產生實質性的不利影響。

我們可能會不時地捲入各種訴訟事宜。這些事項可能包括但不限於合同糾紛、人身傷害索賠、環境索賠或訴訟、石棉和其他有毒侵權索賠、僱傭事宜、政府對税收或關税的索賠，以及在我們正常業務過程中出現的其他訴訟。任何訴訟的最終結果或解決這些訴訟的潛在費用可能會對我們產生實質性的不利影響。保險可能並非在所有情況下都適用或足夠，和/或保險公司可能不會保持償付能力，這可能會對我們的業務、運營結果和財務狀況產生重大不利影響。

我們是一家控股公司，我們的子公司都由我們全資擁有，進行我們所有的業務，並將擁有我們所有的運營資產。因此，我們履行財務義務和支付股息的能力取決於我們的子公司及其向我們分配資金的能力。此外，根據AVIC租賃安排，只有在緊接支付或分派後，相關附屬公司的賬户中將維持不少於(A)360萬美元和(B)約280萬美元的總額以及相關船隻的運營費用的總額，在支付或分派後的未來六個月內應支付的股息或現金或其他分派，才允許我們的子公司派息或現金或其他分派；或根據適用的CCBFL租賃和江蘇租賃，我們的每一家子公司有義務在其賬户中維持相當於三個月租船租金的最低現金餘額，金額約為150萬美元。

子公司進行這些分配的能力可能會受到包括債權人在內的第三方的索賠或其他行動的影響，以及我們子公司註冊成立的利比裏亞的法律，

這可能會在未來監管公司的股息支付。關於中航租賃、CCBFL租賃和江蘇租賃的限制説明，請參閲“管理層對財務狀況和經營成果的討論和分析--流動性和資本資源--融資安排”。如果我們無法從我們的子公司獲得資金，我們的董事會可以行使其酌情權，不宣佈或支付股息。

我們船舶的主要貿易將是巴西到中國和澳大利亞到中國，因此我們的業務在一定程度上取決於與中國的進出口水平。由於中國出口的商品遠多於進口的商品，中國出口的任何減少或阻礙，無論是由於世界其他地區的需求減少、中國經濟放緩、春節假期導致的製造水平季節性下降或其他因素，都可能對我們的業務產生重大不利影響。例如，中國政府最近實施旨在增加中國製造貨品的國內消費的經濟政策，以及針對香港的國家安全措施，這可能會減少可供出口的貨品供應，進而可能導致貨運需求下降。近年來，中國經濟自主程度不斷提高，並逐步轉向“市場經濟”和企業改革。不過，很多已實施的改革，特別是一些限價改革，都是前所未有或試驗性質的，可能會有修訂、更改或廢除的機會。中國的進出口水平可能會受到中國政府經濟改革的變化，以及中國政府的政治、經濟和社會狀況或其他相關政策的變化的不利影響。法律法規的變化，包括税務方面的變化，以及地方當局的實施可能會影響我們停靠中國港口的船隻，並可能對我們的業務、財務狀況和經營業績產生重大不利影響。

一般而言，根據《法典》第883條，某些非美國公司（如我們）無需就船舶國際運營產生的或附帶的美國來源收入繳納美國聯邦所得税或分支機構利得税。適用的美國財政部條例一般規定，如果在相關部分中，非美國公司有資格享受第883條的利益，則（i）非美國公司所在的國家就根據第883條要求豁免的每類航運收入向在美國成立的公司授予同等豁免，以及（ii），在該非美國公司聲稱享有第883條利益的一年中，有一半以上的時間，該非美國公司的股票主要並定期在一個或多個已建立的證券市場上交易。

在某些情況下，我們是否有資格在本次發行後獲得第883條的利益，可能取決於符合某些測試的股東直接或間接擁有我們普通股的特定百分比，包括居住在美國或某些其他國家。在這種情況下，我們將被要求滿足某些證明和報告要求，以確定我們符合資格，這反過來又要求這些股東（以及他們間接擁有我們普通股的某些中介機構）向我們提供某些文件。我們的普通股的所有權可能不允許我們有資格獲得第883條的利益，或者，即使我們的普通股的所有權允許我們有資格，我們也可能無法滿足我們需要滿足的證明和報告要求，以確定我們有資格。因此，不能保證我們將有資格在2023年納税年度或任何後續納税年度享受第883條的福利。

如果我們在任何納税年度都沒有資格享受第883條的好處，我們可能需要對我們在該年度獲得的運輸收入繳納4%的美國聯邦所得税，以總收入為基礎，這是由於運輸貨物進出美國。徵收此税項可能會對我們的業務產生不利影響，並會導致可供分派予股東的盈利減少。有關美國聯邦所得税考慮因素的更全面討論，請參閲本招股説明書的“税務考慮因素”部分。

一家非美國公司，如我們，在任何課税年度，如(I)其總收入的75%或以上由被動收入組成(“收入測試”)或(Ii)其資產的50%或以上(按季度平均數釐定)，將在任何課税年度被列為被動外國投資公司(“PFIC”)。

產生被動收入或為產生被動收入而持有的資產（“資產測試”）。PFIC狀態是一個事實的決定，必須在每個納税年度結束後每年作出。這一決定將取決於（其中包括）我們的收入、資產和運營的組成，以及我們資產的價值（部分可能參考我們普通股的公開價格確定，該價格可能會大幅波動）。儘管並非毫無疑問，但我們打算採取的立場是，就資產測試而言，為收購目前正在建造的幹散貨船而訂立的合同屬於“活躍”資產。

根據我們收入和資產的當前構成，我們的預期收入和運營以及啟動例外的應用，我們認為我們在截至2022年12月31日的最近一個納税年度不是PFIC。然而，不能保證我們不會在本納税年度或未來納税年度被歸類為PFIC。如果我們在任何美國持有人（定義見下文）持有我們普通股的納税年度被視為PFIC，則此類美國持有人可能會受到不利的美國聯邦所得税影響。參見“税務考慮-美國聯邦所得税考慮-一般-被動外國投資公司考慮”。

税收法律、條約和條例是高度複雜的，受到解釋的影響。因此，我們和我們的子公司在我們開展業務的國家內和國家之間受到不斷變化的法律、條約和法規的約束。我們的税收支出是根據我們對支出發生時生效的税法的解釋計算的。税法、條約或法規的變化，或其解釋的變化，可能會導致我們的税收支出大幅增加，或者我們的收入的實際税率更高。這些變化可包括針對國際一級正在進行的與財政立法有關的倡議而採取的措施，例如經濟合作與發展組織的“基礎侵蝕和利潤轉移行動計劃”。

此外，如果任何税務機關成功質疑我們在税務申報、我們的運營結構、公司間定價政策、我們在某些國家/地區的子公司的應税存在或任何其他情況下可能採取的立場，或者如果某些所得税條約的條款以不利於我們結構的方式解釋，或者如果我們在任何國家/地區輸掉重大税務爭議，我們全球收益的有效税率可能大幅增加，我們的收益和經營現金流可能受到重大不利影響。

《2018年百慕大經濟實體法》和《2018年百慕大經濟實體條例》(分別為《經濟實體法》和《經濟實體條例》)於2018年12月31日生效。《經濟實體法》適用於在百慕大從事相關活動的每一個登記實體，並要求每一個這樣的實體都應在百慕大保持大量的經濟存在。就《經濟實體法》而言，相關活動包括銀行業務、保險業務、基金管理業務、融資和租賃業務、總部業務、航運業務、配送和服務中心業務、知識產權控股業務和作為控股實體開展業務。

百慕大經濟實體法“規定，從事相關活動的註冊實體在以下情況下符合經濟實體要求：(A)在百慕大指導和管理；(B)其核心創收活動(按規定)是在百慕大進行的；(C)在百慕大保持充分的實體存在；(D)在百慕大有足夠的具有適當資格的全職僱員；(E)在百慕大產生與相關活動有關的充足運營支出。

根據《百慕大經濟實體法》，從事相關活動的註冊實體有義務每年以規定格式向公司註冊處處長(“註冊處”)提交一份聲明(“聲明”)。

如果我們未能履行《百慕大經濟實體法》或適用於我們的任何其他司法管轄區的任何類似法律規定的義務，我們可能會受到罰款，並可能自發地向相關司法管轄區的外國税務官員披露信息，並可能被從百慕大或該等其他司法管轄區的公司註冊簿中除名。這些行動中的任何一項都可能對我們的業務、運營結果和財務狀況產生實質性的不利影響。

我們依靠信息技術系統和網絡來運營和管理我們的業務。我們船隻的安全和保安以及我們業務的有效運作，包括處理、傳輸和存儲電子和金融信息，將有賴於計算機硬件和軟件系統，它們越來越容易受到安全漏洞和其他幹擾的影響。我們信息系統的任何重大中斷或故障或任何重大安全漏洞都可能對我們的業務、運營結果和財務狀況產生不利影響。

我們的船隻將在很大程度上依賴信息系統進行業務，包括導航、提供服務、推進、機械管理、電力控制、通信和貨物管理。我們計劃在我們的船隻和陸上行動上採取安全和安保措施，以確保我們的船隻免受網絡安全攻擊和信息系統的任何破壞。然而，這些措施和技術可能不足以防止安全漏洞，儘管我們不斷努力升級和應對最新的已知威脅，這些威脅正在不斷演變，並變得越來越複雜。如果這些威脅在它們發出之前沒有被識別或檢測到，我們可能無法預見這些威脅，並且可能無法及時意識到這種安全漏洞，這可能會加劇我們所遭受的任何損害。我們任何船隻的信息系統的中斷都可能導致錯誤的路線、碰撞、擱淺和推進故障等。

除了我們的船隻，我們依靠業界公認的安全措施和技術來安全地維護我們信息系統上維護的機密和專有信息。然而，這些措施和技術可能不足以防止安全漏洞。旨在保護我們的保密和專有信息、檢測和補救對該信息的任何未經授權的訪問的技術和其他控制和流程旨在獲得合理但不是絕對的保證，即此類信息是安全的，並且任何未經授權的訪問都得到了適當的識別和處理。此類控制在未來可能無法阻止或檢測未經授權訪問我們的機密和專有信息。此外，上述事件可能導致違反適用的隱私權和其他法律。如果第三方或員工不適當地訪問和使用機密信息用於非法目的，我們可能會對受影響的個人因挪用而造成的任何損失負責。在這種情況下，我們還可能受到監管行動、調查或政府當局的罰款或處罰，這些罰款或處罰與我們的信息系統的完整性和安全性有關。

我們可能需要花費大量的資本和其他資源來防範和補救任何潛在或現有的安全漏洞及其後果。網絡攻擊還可能導致訴訟、罰款、其他補救行動、加強監管審查和削弱客户信心。此外，我們的補救努力可能不會成功，我們可能沒有足夠的保險來彌補這些損失。信息系統不可用或這些系統因任何原因無法按預期運行可能會擾亂我們的業務，並可能對我們的業務、運營結果和財務狀況產生重大不利影響。

此外，由於俄羅斯入侵烏克蘭，我們可能面臨更高的網絡安全風險。據報道，針對烏克蘭政府和該地區其他國家的網絡攻擊與上述入侵有關。如果此類攻擊對全球關鍵基礎設施或金融機構產生附帶影響，此類事態發展可能會對我們的業務、運營業績和財務狀況產生不利影響。目前，很難評估這種威脅的可能性和任何潛在影響。

我們受到眾多數據隱私法的約束，特別是歐盟的一般數據保護條例(2016/679)，或GDPR，它與收集、使用、保留、安全、處理和傳輸我們業務所在國家的客户和員工的個人身份信息有關。歐盟數據保護制度將歐盟數據保護法的範圍擴大到所有處理歐洲經濟區個人數據的公司，實施了嚴格的數據保護合規制度，包括最高可達全球營業額的4%或2000萬歐元的行政罰款(以及任何個人要求的經濟或非經濟損害賠償的權利)，幷包括新的數據主體權利，如個人數據的“可移植性”。

雖然我們通常是一家服務於其他業務(B2B)的企業，但我們仍然處理和獲取與個人有關的某些個人信息，如果我們未能遵守GDPR或其他適用的數據隱私法，可能會導致針對我們的訴訟或行動，這可能會使我們面臨鉅額罰款、處罰、判決和負面宣傳。

我們為我們的船隊購買保險，以應對船東和經營者通常投保的風險。我們目前的保險包括船體和機械險、戰爭險、滯期險和防禦險以及保護和賠償險(包括環境損害險和污染險)。我們不期望為我們的船隻和我們可能獲得的其他船隻購買租金損失保險，這包括因船隻失去使用而導致的業務中斷，除非我們的船隻通過或停靠在高風險區域。我們可能沒有為所有風險投保足夠的保險，或者我們的保險公司可能不會支付特定的索賠。即使我們的保險覆蓋範圍足以彌補我們的損失，在發生損失時，我們也可能無法及時獲得替代船隻。此外，在未來，我們可能無法以合理的費率為我們的船隊獲得足夠的保險。我們的保險單還包含免賠額、限制和免賠額，儘管我們認為這些是航運業的標準，但可能會增加我們的成本。如果我們的保險不足以覆蓋可能出現的索賠，不足之處可能會對我們的財務狀況和經營結果產生實質性的不利影響。我們還可能被追溯到催繳或保費，其金額不僅基於我們自己的索賠記錄，還基於我們通過其獲得侵權責任(包括與污染相關的責任)的賠償保險的保護和賠償協會所有其他成員的索賠記錄。我們支付這些電話可能會給我們帶來鉅額費用。

根據我們的管理協議，本公司管理人為本公司提供若干營運、商業及管理服務，包括新船建造監督及協助交付船隻、監督SeaQuest(根據監督協議負責新時代建造程序的監督)、與船旗國及船級社聯絡、為船隻尋找技術及營運管理服務，以及協助本公司為本公司船隻及營運購買保險。

我們的經營成功在一定程度上取決於我們經理對這些服務的令人滿意的表現，以及我們經理在行業內的關係。如果我們的經理未能令人滿意地履行這些服務，或者如果我們的經理遭受聲譽損害，我們的業務將受到損害。管理協議期限不定，可由任何一方在一個月內書面通知終止。如果終止管理協議或更改其條款，我們的業務可能會受到不利影響，因為我們可能無法立即更換本協議下提供的服務，即使立即提供替代服務，所提供的條款也可能不如現有協議下的優惠。

我們競爭和簽訂租船合同以及擴大與現有租船公司的關係的能力將在很大程度上取決於我們與我們的經理的關係以及它在航運業的聲譽和關係。如果我們的經理的聲譽或關係遭受重大損害，可能會損害我們的能力：

如果我們做上述任何事情的能力受到損害，可能會對我們的業務業績、運營業績和財務狀況產生實質性的不利影響。

此外，我們將依賴船舶經理為我們的船舶提供技術管理，而這些經理如果未能令人滿意地履行此類服務，可能會影響我們的運營和我們的客户。

根據管理協議，吾等向吾等經理支付管理費，該管理費將按季度評估(其中包括，吾等經理每年評估一次與本公司有關的時間、資源及努力)；而根據將於2023年交付的船隻的船舶管理協議，吾等預期為每艘船隻支付平均年費150,000元，於船隻交付並投入營運後，每年將予修訂，預期每年增加2%至5%。管理協議和船舶管理協議下的費用是支付的，無論我們的船隻是否被使用，也不管我們的盈利能力如何，如果我們的盈利能力下降，我們沒有能力要求我們的經理和船舶經理降低此類協議下的費用。

我們已經簽訂了船舶管理協議，將我們船舶的技術管理外包給Wilhemsen和OSM。我們將依賴於他們以及他們聘用和留住關鍵人員的能力，我們與船舶管理人員之間可能存在利益衝突，這些衝突可能不會以有利於我們的方式得到解決。我們的成功在很大程度上取決於我們的船舶管理人員的能力和努力，以及他們僱用和留住關鍵成員的能力，以履行其在船舶管理協議下的活動。失去這些人中的任何一個都可能對我們的業務前景和財務狀況產生不利影響。

我們的持續成功還將取決於我們的船舶經理僱用和留住關鍵人員的能力。在為我們的船隻配備船員時，我們需要經過專門培訓的技術熟練的員工，他們可以執行體力要求很高的工作。由於全球船隊規模的增加，吸引和留住合格船員的競爭非常激烈。如果我們的經理不能獲得更高的租船費來補償任何船員成本的增加，這可能會對我們的業務、運營結果、現金流和財務狀況產生實質性的不利影響。隨着我們船隊中的船隻交付，我們還需要擴大我們的運營和財務系統，並聘請新的岸上工作人員和海員為我們的船隻提供船員；如果我們的船舶經理不能擴大這些系統或招聘合適的員工，可能會對我們的運營結果產生不利影響。

根據管理協議，我們簽約的首席執行官和首席財務官是經理團隊的一部分，他們參與與我們無關的其他業務活動，包括作為2020 Bulkers管理團隊的成員，並且不需要全職處理我們的事務。因此，與不從事其他業務活動相比，這些簽約高管在我們身上花費的時間可能更少，並且可能對我們的股東以及他們可能關聯的其他公司的股東(包括2020 Bulkers)負有受託責任。此外，我們和2020 Bulkers Ltd.經營幹散貨船。這可能會在涉及或影響我們和我們的客户的事務中產生利益衝突，並且不確定這些利益衝突是否會以有利於我們的方式得到解決。上述任何一項，都可能對我們的業務、經營結果和財務狀況產生實質性的不利影響。

我們的主要管理職能將在2020年前完成，其提供管理服務的能力將部分取決於其自身的財務實力。我們無法控制的情況可能會削弱其財務實力，而且由於它是一傢俬人持股公司，儘管其母公司2020 Bulkers Ltd.在奧斯陸證券交易所上市，但有關其財務實力的信息並不完全可用。因此，即使影響2020 Bulkers的任何財務或其他問題可能會對我們的業務、經營業績和財務狀況產生重大不利影響，我們和我們的股東可能幾乎沒有收到影響我們經理的財務或其他問題的預先警告。

對於幹散貨船新建造計劃下的分期所需的大量融資，我們已簽訂了銷售和回租協議，其中包括第三期和第四期的交付前融資，以及每份造船合同下的某些交付融資，總金額為7.469億美元。對於1-4份造船合同下的四艘船舶，我們已簽訂Avic租賃，通過銷售和回租融資的方式進行交付前和交付融資，以支付大部分剩餘付款義務。根據中航租賃，我們將根據1-4份造船合同獲得第三期和第四期交付前分期付款以及第五期融資。此外，在從New Times交付相關船隻後，每個買方(喜馬拉雅航運的一家擁有船隻的子公司)已同意將其船隻出售給Avic擁有的一家特殊目的車輛(SPV)，而SPV已同意根據光船租賃將船隻租回給其各自的買方子公司，根據光船租賃，吾等有絕對義務支付出租費率，而不受任何意外情況(地獄和高水位條款)的影響，前提是船隻的所有權實際上轉讓給SPV。

除中航租賃外，本公司已訂立中航租賃(六艘船舶)及江蘇租賃(兩艘船舶)兩項與中航租賃類似的售賣及回租安排，以支付5-8及9-12年度造船合約項下八艘船舶的大部分剩餘付款責任。

根據租賃協議，我們將被要求每年向我們的租賃提供商支付總計約7250萬美元的租賃付款。如果我們的船舶租賃沒有提供足夠的收入來支付相應的租金(除了我們的運營、行政和其他費用之外)，我們可能無法根據我們的租賃支付所需的款項，這可能會導致此類安排下的違約事件，並最終導致租賃提供商控制船舶。見“管理層對財務狀況和經營成果的討論和分析--流動資金和資本資源--融資安排”。其中提供了此類分期付款的概述，它們是如何融資的，以及未來打算如何融資。

如果我們無法履行我們的租賃義務，或者如果我們的出售和回租協議或其他融資安排下發生了其他違約，我們的貸款人可以根據我們的融資安排行使補救措施。我們將尋求減輕此類後果(例如，通過重新談判條款)，並努力重新租船或向違約的租船人尋求補救措施。然而，我們不能保證這樣的努力一定會成功，以避免我們的貸款人做出這種負面反應，這可能會對我們的業務業績、運營業績和財務狀況產生實質性的不利影響。

根據許多因素，包括市場發展、我們未來的收入、我們的資產價值和任何新項目的支出，我們可能需要額外的資金。我們可能根本無法獲得額外的融資，或者無法以我們可以接受的條款獲得額外的融資。如果沒有足夠的資金可用，可能會阻止我們實現先前投資的潛在收入，並對我們的業務、運營結果和財務狀況產生重大不利影響。

我們現有的信貸安排，以及任何未來的信貸安排、融資和租賃協議可能會對我們施加慣常的經營和財務限制。該等限制一般要求吾等維持(其中包括)最低現金結餘要求，並限制吾等產生新債務(其中包括支付股息)的能力，而根據Avic租賃，吾等附屬公司只有在緊接該等付款或分派後於有關附屬公司的賬户內維持總額不少於(I)360萬美元及(Ii)合共約280萬美元及有關船隻的營運開支合共約280萬美元的情況下，方可由附屬公司派發股息或其他分派，該等分派將於分派後的未來六個月內按形式支付。這可能會限制我們向股東支付股息、為我們未來的運營提供資金或尋求商業機會的能力。

未能履行我們的付款和其他義務，或未能遵守適用的金融契約，可能會導致根據我們的信貸安排違約。一旦發生違約事件，我們的租賃提供商可以根據我們的光船租約宣佈違約，終止此類安排，任何未支付的金額和未支付的租船費應支付，包括代表租賃提供商因提前終止而造成的損失的其他金額(視情況而定)(“終止金額”)，一旦支付，船舶將被轉移到我們各自的子公司。如未支付未清償款項，船隻可再交予租賃服務提供者，而租賃服務提供者亦有權將船隻出租予任何其他各方，或有絕對酌情權進行任何有關船隻的出售，並將出售所得款項淨額用於支付終止款項及向吾等索償任何差額。這些船隻的損失將對我們的業務、運營業績和財務狀況產生重大不利影響。

我們預計我們所有的收入都將以美元計價，預計我們的大部分支出也將以美元計價。然而，某些有限的費用目前已經發生，預計將以其他貨幣計價。美元相對於其他貨幣的價值或我們以其他貨幣產生的費用金額的變化可能會導致我們的淨收入出現波動。

在此次發行之前，我們的普通股尚未在美國證券交易所上市，一直在泛歐交易所交易，自2022年4月29日以來一直在泛歐交易所擴大交易。我們已申請將我們的普通股在證券交易所上市。活躍的交易市場可能不會在美國發展起來，如果發展起來，也可能不會持續下去。如果不發展活躍的交易市場，您可能難以出售您購買的任何我們的普通股。我們無法預測投資者對我們公司的興趣將在多大程度上導致證券交易所活躍的交易市場的發展，或者其他方面，或者該市場可能變得多麼流動性。普通股的首次公開發行價格將由我們和承銷商之間的談判確定，可能不代表此次發行後公開市場上的價格。因此，您可能無法以等於或高於您在此次發行中支付的價格出售我們的普通股。

除了上述風險外，我們普通股的市場價格可能會受到許多因素的影響，其中一些因素是我們無法控制的，包括：

此外，股票市場總體上經歷了價格和成交量的大幅波動，這些波動往往與受影響的特定公司的經營業績無關或不成比例。這些廣泛的市場和行業因素可能會對我們普通股的市場價格造成實質性損害，無論我們的經營業績如何。過去，在某些公司的證券市場價格出現波動後，這些公司會被提起證券集體訴訟。如果對我們提起訴訟，可能會對我們的業務、運營結果和財務狀況產生實質性的不利影響。

在公開市場上大量出售我們的普通股，或者認為這些出售可能發生，可能會導致我們普通股的市場價格下降。這也可能削弱我們通過出售股權證券籌集額外資本的能力。根據我們的法定股本，我們被授權發行最多140,010,000股普通股，其中 普通股將在此次發行後發行。除某些例外情況外，吾等、吾等董事及高級管理人員及若干股東已與承銷商達成協議，在本招股説明書日期後的  日期間，不得發售、出售或處置我們股本中的任何股份或可轉換為、可交換或可行使的任何股份的證券。某些承銷商可自行決定在不另行通知的情況下，解除所有或任何部分普通股，使其不受上述任何鎖定協議的限制。我們股東出售普通股可能會對我們普通股的交易價格產生重大不利影響。

此外，在禁售期屆滿後，我們的若干現有股東將有權要求吾等根據1933年證券法(“證券法”)就其證券的發售及出售提交登記聲明，而該等股份將有資格於本招股説明書日期後，根據證券法第144條(“第144條”)的條文在美國出售，或根據證券法下的S規例在離岸交易中出售。這些股東根據註冊聲明或其他方式出售的任何證券都可能對我們普通股的交易價格產生重大不利影響。我們無法預測我們普通股未來發行的規模或未來出售和發行股票對我們普通股市場價格的影響(如果有的話)。

未來普通股或其他股權證券的發行和銷售可能會對我們普通股的市場價格產生負面影響。特別是，大量出售我們的普通股(包括與收購相關的股票)，或認為可能發生此類出售，可能會對我們普通股的現行市場價格產生不利影響。

我們普通股的首次公開發售價格將大幅高於緊隨發售後的已發行普通股的調整後每股有形賬面淨值。基於假設的首次公開募股價格每股   美元(這是我們普通股在2023年泛歐交易所   Expand的收盤價，按等於每1.00美元挪威克朗的匯率轉換，這是紐約聯邦儲備銀行在2023年   對挪威克朗的中午買入價，在扣除估計的承銷折扣和佣金以及我們應支付的發行費用後)以及我們截至2022年12月31日的有形賬面淨值，如果您在此次發行中購買我們的普通股，您將為您的普通股支付比我們現有股東為其股票支付的金額更多的費用，您將立即遭受調整後有形賬面淨值約為每股   美元的稀釋。由於這一稀釋，在此次發行中購買股票的投資者在發生清算時可能會獲得比他們在此次發行中購買的股票所支付的全額購買價格低得多的價格。有關此次上市後您將立即經歷的稀釋的更多信息，請參閲標題為“稀釋”的部分。

此次發行將對我們產生重大的變革性影響。我們預計，由於美國普通股上市，我們將產生大量額外的法律、會計、報告和其他費用。我們還將產生以前沒有發生過的成本，包括但不限於董事酬金、增加的董事和高級管理人員保險、投資者關係以及美國上市公司的各種其他成本。

我們還預計，我們將產生與公司治理要求相關的成本，包括2002年《薩班斯-奧克斯利法案》（經修訂）（“薩班斯-奧克斯利法案”）的要求，以及SEC和證券交易所實施的規則。我們預計這些規則和規定將增加我們的法律和財務合規成本，並使一些管理和公司治理活動更加耗時和昂貴，特別是在我們不再是一家“新興成長型公司”之後。這些規則和法規可能使我們更難獲得董事和高級管理人員責任保險，並且我們可能被要求接受降低的政策限制和覆蓋範圍，或承擔更高的成本以獲得相同或類似的覆蓋範圍。

與成為上市公司相關的額外要求可能會擾亂我們業務的正常運營，將我們一些簽約高級管理團隊的注意力從創收活動轉移到管理和行政監督上，從而對我們吸引和完成業務機會的能力產生不利影響，並增加留住專業人士以及管理和發展我們業務的難度。任何這些影響都可能損害我們的業務、財務狀況和經營業績。

只要我們是最近頒佈的JOBS法案下的“新興成長型公司”，我們的獨立註冊會計師事務所就不需要根據薩班斯-奧克斯利法案第404條證明我們對財務報告的內部控制的有效性。我們可以成為一個新興的增長型公司長達五年。請參閲“摘要--成為一家新興成長型公司的意義”。我們打算利用減少的報告要求和豁免，直到我們不再是一個新興的增長公司，或者我們成為一個大型的加速申報者。我們已利用本招股章程中的若干減少申報及其他規定。即使我們的合同管理層得出結論，我們對財務報告的內部控制是有效的，我們的獨立註冊會計師事務所仍然可能拒絕證明我們管理層的評估，或者如果它對我們的控制或我們的控制記錄、設計、運作或審查的水平不滿意，或者如果它對相關要求的解釋與我們不同，它可能會發布一份有保留的報告。此外，在我們努力制定、實施和維持與財務報告內部控制有關的必要程序和做法方面，我們不能確定未來是否能夠對我們的財務流程和報告保持充分的控制，我們可能會發現我們可能無法及時糾正的缺陷，以滿足薩班斯法案規定的最後期限-奧克斯利法案，以符合第404條的要求。在努力維持有效的內部控制方面，我們將需要僱用更多的會計人員，並在軟件和系統方面進行更多的投資。不遵守第404條可能會使我們受到監管審查和制裁，損害我們提高收入的能力，導致投資者對我們財務報告的準確性和完整性失去信心，並對我們的股價產生負面影響。

作為一家外國私人發行人，我們不受1934年證券交易法（經修訂）（“交易法”）下與美國國內註冊人相同的披露和程序要求的約束。例如，我們不需要像根據《交易法》註冊證券的美國公司那樣頻繁或及時地向SEC編制和提交定期報告和財務報表，我們不受《交易法》第14條下的代理要求的約束，我們通常不需要遵守FD法規，該法規限制選擇性披露重大非公開信息。此外，我們的管理人員、董事和主要股東免於遵守《交易法》第16條的報告和“短期”利潤回收規定。此外，由於百慕大法律並無規定須就個別人士披露薪酬資料，故我們將獲準按整體而非個別基準披露行政人員的薪酬資料。然而，我們確實打算向股東提供年度報告，其中載有我們經獨立審計師審計的財務報表，並向股東提供季度報告，其中載有每個財政年度前三個季度的未經審計財務信息。

的    證券交易所的公司治理《上市規則》規定，除其他外，上市公司董事會的大多數成員必須是獨立的。然而，作為一家外國私人發行人，我們被允許遵循本國慣例以代替上述要求，根據該規定，我們的大多數董事不要求獨立。參見“管理-外國私人發行人豁免”。

如果我們不能滿足美國證券法的要求，避免失去外國私人發行人的地位，我們將失去外國私人發行人的地位。根據美國證券法，作為美國國內發行人，我們的監管和合規成本可能會高得多。我們將被要求向美國證券交易委員會提交美國國內發行人表格的定期報告和註冊説明書，這些表格比外國私人發行人可用的表格更詳細、更廣泛。我們還可能被要求修改我們的某些政策，以符合與美國國內發行人相關的良好治理做法。這種改裝和修改將涉及額外的費用。此外，我們可能會失去依賴豁免聯交所某些公司管治規定的能力，而這些規定對外國私人發行人是有效的。

我們是JOBS法案中定義的“新興成長型公司”，我們打算利用適用於非“新興成長型公司”的其他上市公司的各種報告要求的某些豁免，包括但不限於，不被要求遵守薩班斯-奧克斯利法案第404(B)節的審計師認證要求。我們無法預測投資者是否會因為我們將依賴這些豁免而發現我們的普通股吸引力下降。如果一些投資者因此發現我們的普通股吸引力下降，我們的普通股交易市場可能會變得不那麼活躍，我們的股價可能會更加波動。

此外，根據JOBS法案，只要我們是一家新興的成長型公司，我們的獨立註冊會計師事務所就不需要根據2002年薩班斯-奧克斯利法案(“薩班斯-奧克斯利法案”)第404條證明我們對財務報告的內部控制的有效性。

此外，《就業法案》第107條還規定，“新興成長型公司”可以利用經修訂的1933年《證券法》(《證券法》)第7(A)(2)(B)節規定的延長過渡期，以遵守新的或修訂的會計準則。換句話説，“新興成長型公司”可以推遲採用某些會計準則，直到這些準則適用於私營公司。然而，我們選擇“退出”這一延長的過渡期，因此，我們將在要求非新興成長型公司採用新會計準則或修訂會計準則的相關日期遵守此類準則。《就業法案》第107條規定，我們選擇退出延長的過渡期以遵守新的或修訂的會計準則的決定是不可撤銷的。

因為只要我們利用減少的報告義務，我們向股東提供的信息可能不同於其他上市公司提供的信息。

我們的最大股東德魯控股擁有38.7%的股份。因此，該股東可能能夠影響需要我們股東批准的事項，包括董事選舉和合並、合併或其他特殊交易的批准。它也可能有與你不同的利益，可能會以你不同意的方式投票，可能會對你的利益不利。所有權的集中可能會延遲、防止或阻止我們公司的控制權變更，可能會剝奪我們的股東在出售我們公司的過程中獲得普通股溢價的機會，並可能最終影響我們普通股的市場價格。

我們的某些主要股東可能擁有與我們其他股東的利益不同的利益，或者是其他股東利益之外的利益。特別是，德魯控股擁有我們約38.7%的流通股。在影響該等股東及其關聯公司的事宜上，可能存在實際或表面上的利益衝突，這些股東及其關聯公司的利益在某些情況下可能與我們的利益背道而馳。

例如，德魯控股也是其他一些大型上市公司的主要股東，這些公司涉及航運和石油服務行業的各個部門(“德魯相關公司”)。此外，我們的某些董事，包括Carl Steen和Georgina Sousa，也在一家或多家德魯相關公司的董事會任職，包括但不限於Golar LNG Limited。在影響德魯和其他德魯相關公司的事宜上，可能存在真實或明顯的利益衝突，這些公司的利益在某些情況下可能與我們的利益背道而馳。

只要這些股東繼續持有我們相當大比例的普通股，他們將能夠通過他們的投票權對我們董事會的組成和需要股東批准的行動的批准產生重大影響。因此，在這段時間內，他們將對我們的管理、業務計劃和政策產生重大影響，包括我們人員的任免。特別是，只要這些股東繼續持有我們相當大比例的普通股，他們就可能導致或阻止我們公司控制權的變更或我們董事會組成的變化，並可能阻止對我們公司的任何主動收購。濃縮物

作為出售我們公司的一部分，所有權可能會剝奪您獲得普通股溢價的機會，並最終可能影響我們普通股的市場價格。

這些股東及其附屬公司從事廣泛的活動。在其日常業務活動中，他們可能會從事與我們或我們股東的利益相沖突的活動。例如，他們可能尋求可能與我們的業務互補的收購機會，因此，這些收購機會可能對我們不可用。此外，他們可能對我們進行收購、剝離和其他交易感興趣，根據他們的判斷，這些交易可能會增加他們的投資，即使這些交易可能會給我們和我們的股東帶來風險。此類潛在衝突可能會延遲或限制我們的機會，並且衝突可能會以對我們不利的方式解決，或導致對我們不利的協議，而不是與無關聯的第三方進行公平談判所獲得的條款。

我們的主要股東是Drew Holdings及其附屬公司，包括Magni Partners（統稱為“關聯方”）。我們與關聯方保持商業關係，包括目前正在實施的企業支持協議，並根據該協議繼續向我們提供服務。我們的某些關聯方也向我們提供了融資，包括我們的德魯控股RCF。請參閲“若干關係及關聯方交易”一節以瞭解更多信息，包括我們與關聯方之間的商業安排的信息。

自公司成立以來，我們沒有向股東支付過任何股息。雖然我們希望通過每月現金股息向股東返還資本，但我們的董事會未來可能不會宣佈股息。任何派息，將受制於我們董事會的酌情決定權、百慕大法律和任何其他適用法律的要求、我們的經營結果、財務狀況、現金要求和可用性，包括資本支出計劃的要求、市場前景、我們融資安排下的合同限制、我們子公司向我們分配資金的能力以及我們董事會認為相關的其他因素。國際幹散貨航運業的波動性很大，我們無法肯定地預測在任何時期可以作為股息分配的現金數量(如果有的話)。此外，可用於支付股息的現金數額在不同時期可能有很大的變異性。

我們可能會在未來產生費用或負債，或受到其他情況的影響，減少或消除我們可作為股息分配的現金金額，包括由於本文所述的風險。如果我們不能以可接受的條款獲得融資，我們的董事會可以決定用運營現金為收購提供資金或再融資，這將減少可用於支付股息的任何現金金額。

我們是百慕大豁免公司。因此，我們普通股持有人的權利受百慕大法律、我們的組織章程大綱和公司細則的管轄。百慕大法律規定的股東權利可能不同於在其他司法管轄區註冊成立的公司的股東權利。我們的一些董事和本招股説明書中提到的一些被點名的專家不是美國居民，我們的相當大一部分資產位於美國以外。因此，投資者可能很難或不可能在美國對我們或這些個人提起訴訟，如果他們認為他們的權利受到證券法或其他方面的侵犯，向在美國的這些人送達訴訟程序，或在美國執行根據美國證券法的民事責任條款在美國法院獲得的針對我們或這些人的判決。即使閣下成功提起此類訴訟，百慕達法院是否會根據該等司法管轄區的證券法執行在其他司法管轄區(包括美國)取得的針對吾等或吾等董事或高級職員的判決，或根據其他司法區的證券法在百慕大受理針對吾等或吾等董事或高級職員的訴訟，仍屬疑問。

我們是根據百慕大法律註冊成立的。因此，我們的公司事務受修訂後的《1981年百慕大公司法》(《公司法》)管轄，該法在某些實質性方面與通常的法律有所不同。

適用於美國公司和股東，包括與有利害關係的董事、合併、合併和收購、收購、股東訴訟和董事賠償有關的條款。一般來説，百慕大公司董事和高級管理人員的責任只對公司負責。百慕大公司的股東通常無權對公司董事或高級管理人員採取行動，只有在有限的情況下才能這樣做。根據百慕大法律，集體訴訟是不可能的。與美國公司的股東相比，根據百慕大法律可以提起衍生品訴訟的情況要被禁止得多，也不那麼明確。然而，百慕大法院通常會允許股東以公司的名義提起訴訟，以補救公司的不當行為，如果被投訴的行為被指控超出公司的公司權力範圍或非法，或將導致違反公司的組織章程大綱或公司細則。此外，百慕大法院將考慮被指控對少數股東構成欺詐的行為，例如，如果一項行為需要公司股東的批准比例高於實際批准該行為的百分比。

當一家公司的事務以壓制或損害某些股東利益的方式進行時，一名或多名股東可向百慕大最高法院提出申請，百慕大最高法院可作出其認為合適的命令，包括監管未來公司事務的行為的命令，或命令其他股東或公司購買任何股東的股份。此外，根據我們的公司細則，在百慕大法律允許的情況下，每位股東已放棄就董事或高級管理人員在執行其職責時採取的任何行動(涉及欺詐或不誠實的行動除外)而對我們的董事或高級管理人員提出的任何索賠或訴訟權利。此外，根據百慕大法律，我們普通股持有人的權利和我們董事的受託責任並不像美國司法管轄區，特別是特拉華州現有的法規或司法先例那樣明確。因此，我們普通股的持有者可能比在美國境內成立的公司的股東更難保護他們的利益。美國證券交易委員會告知我們，美國證券交易委員會認為，將這一條款作為放棄因違反聯邦證券法而提起訴訟的權利的做法很可能在美國法院無法執行。

我們修訂後的公司細則規定，除非本公司書面同意選擇替代法院，否則在法律允許的最大範圍內，美利堅合眾國聯邦地區法院應是解決根據1933年《美國證券法》提出的訴因的唯一和獨家法院。在沒有這些規定的情況下，根據證券法，美國聯邦法院和州法院被發現對為執行證券法規定的義務或責任而提起的訴訟擁有同時管轄權。這種對法院條款的選擇將不適用於為執行《交易法》規定的義務或責任而提起的訴訟，該法案已經規定，此類聯邦地區法院對此類訴訟擁有專屬管轄權。此外，投資者不能放棄本公司對美國聯邦證券法及其規則和條例的遵守。

我們修訂後的公司細則中包含的法院條款的選擇可能會限制股東在司法法院提出其認為有利於與公司或其董事、高級管理人員或其他員工發生糾紛的索賠的能力，這可能會阻止針對公司及其董事、高級管理人員和其他員工的此類訴訟。然而，在最近的法律訴訟中，其他公司的管理文件中類似選擇的法庭條款的可執行性受到了挑戰，有關本公司的相關司法管轄區的法院可能會發現我們修訂後的公司細則中所載的選擇法庭條款不適用或不可執行。雖然特拉華州最高法院於2020年3月裁定，根據特拉華州法律，美國聯邦法院選擇法院的條款聲稱要求根據證券法提出的索賠必須在美國聯邦法院提出，但不能保證挪威和百慕大的法院以及美國境內的其他法院就我們修訂後的細則中包含的法院條款的選擇做出類似的裁決。如果相關法院發現我們修訂後的細則中所載的選擇法院條款在訴訟中不適用或不可執行，我們可能會在其他司法管轄區產生與解決此類訴訟相關的額外費用，這可能會對我們的業務、財務狀況和經營業績產生重大不利影響。

我們的公司細則包含的條款可能會使第三方在未經我們董事會同意的情況下收購我們變得更加困難。這些規定規定：

這些規定可能會使第三方更難收購我們，即使第三方的要約可能被許多股東認為是有益的。因此，股東獲得股票溢價的能力可能會受到限制。

本招股説明書包含構成前瞻性陳述的陳述。本招股説明書中包含的許多前瞻性陳述可以通過使用“預期”、“相信”、“可能”、“預期”、“應該”、“計劃”、“打算”、“估計”和“潛在”等前瞻性詞彙來識別。

前瞻性陳述出現在本招股説明書的許多地方，包括但不限於有關我們的意圖、信念或當前預期的陳述。前瞻性陳述是基於我們管理層的信念和假設以及我們管理層目前掌握的信息。

前瞻性陳述包括以下事項：

此外，此類陳述會受到風險和不確定因素的影響，由於各種因素，包括但不限於本招股説明書中“風險因素”一節所確定的因素，實際結果可能與前瞻性陳述中明示或暗示的結果大不相同。這些風險和不確定性包括與以下因素有關的因素：

前瞻性陳述僅在發出之日發表，我們不承擔任何義務根據新信息或未來發展更新這些陳述，或公開發布對這些陳述的任何修訂，以反映後來的事件或情況或反映意外事件的發生。

假設首次公開發行價格為每股普通股   美元，這是我們普通股在2023年在泛歐交易所的收盤價，按等於每1美元挪威克朗的匯率轉換，這是紐約聯邦儲備銀行在2023年   對挪威克朗的中午買入價，在扣除估計的承銷折扣和佣金以及我們應支付的發行費用後，我們預計將獲得約1,000,000美元的估計淨收益(或如果承銷商全面行使其購買額外普通股的選擇權，則為100,000美元)。

我們打算將此次發行的淨收益用於一般企業用途，其中可能包括為收購或維持流動性、償還債務和為我們的營運資金需求提供資金。我們將在分配此次發行的淨收益方面擁有廣泛的自由裁量權。特別是，我們打算使用此次發行所得資金中的約100萬美元用於(I)償還根據我們的德魯循環信貸安排提取的100萬美元，用於支付營運資金要求和應付貸款人的費用，以及(Ii)支付欠租賃提供商的  貸款費用。

我們實際支出的時間和金額將基於許多因素，包括運營現金流以及我們業務和客户基礎的預期增長。在使用之前，我們打算將此次發行的淨收益投資於短期、投資級、計息工具或以現金形式持有。

假設本招股説明書封面所載本公司發行的普通股數量保持不變，扣除本公司估計的承銷折扣和佣金及開支後，每股普通股發行價每增加(減少)1美元，我們的淨收益將增加(減少)約1,000,000美元(  )。假設假設首次公開募股價格保持不變，我們正在發行的普通股數量每增加(減少)100萬股，在扣除估計的承銷折扣和佣金以及我們應支付的估計發行費用後，本次發行將增加(減少)我們的淨收益約  ，000,000美元。

儘管我們目前預計我們將如上所述使用此次發行的淨收益，但在某些情況下可能需要重新分配資金。我們實際支出的數額和時間將取決於許多因素，包括本招股説明書“風險因素”一節中描述的因素。因此，我們的管理層將可以靈活地運用此次發行的淨收益。

根據我們的公司細則，我們的董事會可以宣佈現金股息或分配。我們受到百慕大法律的限制，這可能會影響我們支付普通股股息和支付其他款項的能力。根據百慕大法律，公司不得宣佈或支付股息，前提是有合理理由相信：(I)公司無法或在支付股息後無法償還到期債務；或(Ii)其資產的可變現價值因此低於其負債。

由於我們是一家控股公司，除了我們通過其開展業務的子公司的股份外，沒有其他實質性資產，我們支付股息的能力將取決於我們的子公司將其收益和現金流分配給我們。此外，我們現有Avic租賃下的某些契約對股息施加了某些條件，如果不滿足這些條件，則需要在分配任何股息之前獲得Avic的批准。見“管理層對財務狀況和經營成果的討論和分析--流動資金和資本資源--融資安排”。

自公司成立以來，我們沒有向股東支付過任何股息。我們的目標是，一旦我們的船隻產生足夠的現金流，就可以向股東每月派發股息。任何與我們的股息政策有關的未來決定將取決於我們董事會的酌情決定權、百慕大法律和其他適用法律的要求、我們的經營結果、財務狀況、現金需求和可用性，包括資本支出計劃的要求、市場前景、我們融資安排下的合同限制、我們子公司向我們分配資金的能力以及我們董事會認為相關的其他因素。

雖然我們是在百慕大註冊成立的，但出於外匯管制的目的，我們被百慕大金融管理局歸類為非百慕大居民。除了將百慕大元轉出百慕大外，我們將資金轉進或轉出百慕大的能力沒有任何限制，以向持有我們普通股的美國居民或以百慕大元以外的貨幣支付我們普通股的其他非居民持有者支付股息。

下表列出了截至2022年12月31日的我們的現金和現金等價物以及總資本：

投資者應結合本招股説明書中的“財務信息摘要”和“管理層對財務狀況和經營結果的討論和分析”以及綜合財務報表及其相關説明閲讀本表。

如果您投資於我們的普通股，您的權益將被稀釋至本次發行後每股首次公開募股價格與每股有形賬面淨值之間的差額。

在使我們在此次發行中出售我們提供的  普通股生效後，考慮到每股普通股的發行價(我們普通股在泛歐交易所的最後報告銷售價格擴大)，在扣除估計的承銷折扣和佣金以及估計應支付的發售費用後，我們於2022年12月31日的有形賬面淨值估計約為281萬美元，相當於每股  美元。這意味着現有股東的每股有形賬面淨值立即增加了美元，而在此次發行中購買普通股的新投資者的有形賬面淨值立即稀釋了每股  美元。就此目的而言，攤薄是指這些購買者支付的每股普通股價格與緊隨發售完成後的每股有形賬面淨值之間的差額。

下表説明瞭對在此次發行中購買普通股的新投資者的稀釋。

每股普通股發行價每增加(減少)1美元，本次發行後的有形賬面淨值將增加(減少)每股  美元，對投資者的攤薄將增加(減少)每股普通股  美元。

下表彙總了從我們手中購買的普通股總數、向我們支付的現金對價總額，以及現有所有者和投資者在此次發行中支付的每股平均價格。下表反映了在本次發行中購買的普通股的假設首次公開募股價格為每股  美元(這是我們在   ，2023年泛歐交易所擴展的普通股的收盤價，按等於挪威克朗每1.00美元的匯率轉換，這是紐約聯邦儲備銀行對挪威克朗2023年在   ，2023年的中午買入價，在扣除估計的承銷折扣和佣金以及我們應支付的發售費用後)，不包括承銷折扣和佣金以及我們應支付的估計發售費用。

每股普通股發行價每增加(減少)1美元，將增加(減少)投資者在本次發行中支付的總對價和所有股東支付的總對價，增加(減少)  百萬美元。

以上表格假設承銷商沒有行使購買額外普通股的選擇權。如果承銷商行使購買額外普通股的選擇權，對新投資者的總股本將進一步稀釋。

以上稀釋信息僅用於説明目的。本次發售完成後，吾等經調整的有形賬面淨值將根據我們普通股的實際首次公開發售價格及於定價時釐定的本次發售的其他條款作出調整。

關於我們的財務狀況和經營結果的以下討論應與本招股説明書中其他部分包括的我們的綜合財務報表及其註釋以及在“財務和其他信息的呈報”和“財務信息摘要”中提供的信息一起閲讀。以下討論和分析包括前瞻性陳述。這些前瞻性陳述會受到風險、不確定因素和其他因素的影響，這些因素可能會導致我們的實際結果與前瞻性陳述中明示或暗示的結果大不相同。可能導致或促成這些差異的因素包括但不限於本招股説明書中其他地方討論的因素。請特別參閲“關於前瞻性陳述的告誡聲明”和“風險因素”。

我們成立於2021年3月，是一家新成立的公司，目的是經營21萬載重噸的高質量幹散貨船，我們與新成立的公司簽訂了在中國新時代造船廠建造12艘NewCastlemax幹散貨船的合同，採用最新一代雙燃料液化天然氣技術，配備節油裝置、洗滌器和準備好氨的發動機。我們相信，在我們所有的船舶上安裝洗滌器，再加上最新一代的雙燃料液化天然氣技術、洗滌器和氨準備發動機，將使我們的船舶比沒有這些功能的老式幹散貨船更省油、更具成本效益和更環保，並使我們的船隊對承租人更具吸引力。這些船隻預計在2023年3月至2024年8月期間交付，總載重量將達到250萬載重噸。購買這些船隻的資金是通過股權資本以及出售和回租融資相結合的方式籌集的。

我們的船隻將在世界各地運營，我們紐卡斯爾馬克公司承運人的主要航線是巴西到中國，澳大利亞到中國。

我們的船隻將通過全球航線運輸包括鐵礦石、煤炭和鋁土礦在內的各種主要大宗商品。我們計劃將我們的船舶用於與指數掛鈎的定期租船、固定費率定期租船或航次租船，交易對手通常是大型幹散貨運營商、大宗商品交易商和最終用户。

目前，我們建造中的六艘船已按與指數掛鈎的定期租船費率出租，我們已就第七艘船的固定費率定期租船達成協議，每天毛價30,000美元，為期兩年，我們預計將在其餘船隻分別從新時代交付之前出租。

我們的戰略是，一旦新時代造船廠交付12艘NewCastlemax船，我們將從合同中獲得最大的股東回報。我們計劃以每月分紅的形式向股東返還資金。然而，任何股息將取決於我們董事會的酌情決定權、百慕大法律和其他適用法律的要求、我們的經營結果、財務狀況、現金要求和可用性，包括資本支出計劃的要求、市場前景、我們融資安排下的合同限制、我們子公司向我們分配資金的能力以及我們董事會認為相關的其他因素。請參閲“股利和股利政策”和“股本説明”。

我們的經營結果將受到一系列因素的影響，其中許多因素不是公司所能控制的。我們未來的業績可能無法與我們在本報告所述時期的歷史運營業績相媲美。此外，在評估我們歷史上的經營業績和評估我們在審查期內的前景時，您應該考慮以下討論的因素。

我們已簽訂合同，購買目前在中國新時代造船廠建造的12艘NewCastlemax幹散貨船，預計於2023年3月至2024年8月交付。這些船舶的總載重量將達到250萬載重噸。造船合同在我們的綜合財務報表所列期間對我們的資產負債表產生了重大影響。

我們依賴於《紐約時報》履行造船合同義務的能力。作為我們在交付船舶之前支付的所有款項的擔保，紐約時報已向我們的每一家子公司提供退款擔保，涵蓋每一家造船公司已支付或將支付的所有交付前分期付款

合同，其中兩份由中國銀行(江蘇分公司)提供，十份由農業銀行(江蘇分公司)提供(全部為“退款保證”)。《紐約時報》違約或不履行其義務可能會產生實質性的不利後果。請參閲“風險因素”。我們在合同上的交易對手面臨風險，如果這些交易對手不能履行他們的義務，可能會導致我們蒙受損失或對我們的業務、經營結果和財務狀況產生負面影響。“

第三方船舶管理公司對我們船舶的技術操作已經或將對船舶的經濟壽命產生重大影響。技術風險始終存在，無法保證船舶管理公司將根據船舶管理協議履行職責。未能充分維護船舶的技術操作可能會對我們的經營業績產生不利影響。

總的平均採購價格，包括估計的變更訂單，地址委員會和我們每艘船上安裝的洗滌器的成本為7160萬美元。截至2022年12月31日，我們已為造船合同下的某些交付前分期付款支付了1.569億美元(包括我們的租賃提供商和Magni代表我們支付的金額)，剩餘分期付款總額為7.019億美元，我們已經為造船合同下的幾乎所有剩餘付款提供了融資，但我們在所有船隻上安裝洗滌器的費用除外。

截至2022年12月31日，12艘新造船的造船合同項下的未履行承擔如下：

我們已與我們的租賃供應商訂立售後回租協議，以按固定年利率5%為我們12艘船舶的餘下購買價的大部分提供資金，相當於第三期及第四期的交付前融資（第三批和第四批分期付款各付一筆），以及各造船合同項下第五批分期付款的交貨融資。交付後，每艘船舶將出售給租賃提供商擁有的SPV，並且每個SPV已同意根據光船租賃，根據Hell and High Water條款將船舶租回，前提是船舶的所有權有效轉移給SPV。

此外，我們就現有售後回租協議項下的未償還債務產生的利息開支已計入我們的財務成本。財務費用還包括與建立這種設施有關的其他貸款發放費用的攤銷。我們將於未來就未償還借貸及未來借貸產生額外利息開支及其他借貸成本，尤其是用於支付我們的營運資金需求或造船合約項下有關安裝洗滌器的額外成本的第六期付款。有關我們的融資安排的説明，請參閲“融資安排”。有關更多詳情，請參閲“-流動性和資本資源-融資安排”。

我們尚未產生任何收入，且預期在我們的新造船舶根據其各自的造船合約於二零二三年及二零二四年交付前不會產生收入。在交付我們的船舶後，我們預計將產生收入，這將主要由他們根據定期租船賺取的每日租船租金（或如果按航程僱用，他們賺取的相當於定期租船的金額）以及他們產生收入的營業天數驅動。

我們的船隊中有很大一部分將以指數掛鈎費率的定期租船合同僱用。

於2022年及2021年，我們並無船舶營運成本，而我們的大部分一般及行政成本與法律及顧問費、與我們於泛歐交易所擴充上市有關的開支及管理費有關。當船舶開始交付給我們時，我們將產生以下運營成本：

影響我們未來經營業績的主要因素包括：

我們的收入將來自我們船隻的定期租船和航次租船。幹散貨行業歷來具有很強的週期性，在盈利能力、船舶價值和運費方面都經歷了波動。

船舶運營成本是與運營船舶相關的直接成本，包括船員成本、船舶用品、維修和保養、幹船塢、潤滑油、保險費和管理費。

我們未來可能會產生減值損失。當估計竣工成本(即賬面價值、待支付的剩餘分期付款、估計新建築物監管成本及估計資本化利息於評税日)的總和，超過新建築物交付後估計可使用年限內預期賺取的估計未來未貼現現金流量淨額時，則確認在建新建築物的減值虧損。已交付船舶的減值損失在船舶賬面價值超過預計在船舶剩餘估計使用年限內賺取的估計未來未貼現現金流量淨額時確認。

我們還可能因無法收回的應收賬款而蒙受損失。如果在發佈財務報表之前有資料表明很可能不會收回應收款，則應計此類損失。

行政費用包括一般公司管理費用，包括人員費用、財產費用、審計費、法律和專業費用、股票補償費用和其他一般行政費用。除其他外，人員成本可能包括工資、養老金、附帶福利、差旅費用和健康保險。此外，在本次發行完成後，我們預計由於我們是在美國上市的公司而產生的直接、增量的一般和行政費用，包括因我們的美國上市公司身份而設立的職位招聘人員的相關成本、與向股東發佈符合美國證券交易委員會和證券交易所要求的年度和中期報告相關的成本、與遵守美國證券交易委員會規章制度有關的費用、與遵守證券交易所上市標準相關的費用以及董事獨立薪酬的成本。這些與在美國上市公司相關的增加的一般和行政費用不包括在我們歷史上的綜合經營業績中。

折舊，或因我們船舶的有用性和長期價值減少而計入我們收入的定期成本，也與我們將擁有或租賃的船舶數量有關。我們將降低船隻的成本

我們擁有或在資產負債表中記錄的失敗售後租回交易，減去其估計剩餘價值，在其估計使用壽命內以直線法計算。我們將在租賃期內對根據融資租賃持有的船舶的成本進行折舊。建造中的船舶在交付之前不收取折舊費。

利息成本是根據所有符合條件的資產資本化的，這些資產需要一段時間才能準備好投入預期用途。符合條件的資產包括我們正在建造的船隻。資本化利息是使用我們的加權平均借款成本計算的，從資產開發開始到基本上所有必要的活動為資產的預期用途做好準備為止。本公司不會資本化超出該期間發生的實際利息支出的金額。

2020年3月，世界衞生組織宣佈新冠肺炎為全球大流行。新冠肺炎疫情已經蔓延到全球，導致政府實施了旨在控制病毒傳播的重大措施，包括封鎖、關閉、隔離和旅行禁令。雖然世界某些地區放鬆了其中一些措施，但目前的社會疏遠措施以及未來的預防和緩解措施，以及如果病毒和任何變種病毒反覆出現，可能會重新採取其中一些措施，可能會對全球經濟狀況和消費者信心和支出產生不利影響，並可能對全球經濟狀況產生重大不利影響，進而影響對幹散貨航運的需求。

我們的新船正在中國建造，我們預計我們的貿易航線將包括中國。中國政府通過採取嚴格的疾病控制措施，包括在COVID-19病例和感染風險迅速上升的某些城市和地區實施封鎖，以實現“動態零COVID-19病例”。迄今為止，新造船的建造尚未受到影響;然而，COVID-19的影響仍可能影響我們船舶的建造，從而影響我們船舶的交付，並可能影響我們船舶交付後與中國的預期貿易。中國政府最近宣佈放寬COVID-19相關限制，但我們仍面臨嚴格遏制措施影響的風險。

我們已與我們的租賃供應商訂立售後回租協議，為我們12艘船舶的剩餘購買價提供大部分資金。交付後，每艘船舶將出售給租賃提供商擁有的SPV，各SPV已同意根據光船租賃將船舶租回，我們有絕對義務支付租金，無論任何意外情況（地獄和高水位條款），但船舶的所有權有效轉移給SPV。

根據出售和回租協議，每艘船平均每天的光船費率為16,567美元。

當銷售和回租交易不符合銷售會計條件時，該交易由賣方和承租人作為融資交易入賬。為了將失敗的出售和回租交易作為一種融資安排來解釋，賣方和承租人不再確認標的資產；賣方和承租人繼續對資產進行折舊，就像它是合法所有者一樣。從買受人-出租人收到的銷售收益被確認為財務負債。賣方-承租人將根據回租協議支付租金。這些付款在利息支出和金融負債的本金償還之間分配。分配給利息支出的金額由增量借款利率或折算利率確定。

我們預計，出售和回租協議將作為融資安排入賬。

下表彙總了截至2022年12月31日的年度和截至2021年12月31日的期間的經營業績。

我們於截至2022年12月31日止年度及截至2021年12月31日止期間並無任何收入，原因是我們於該等期間並無擁有任何船舶。我們預期新造船舶開始交付後，將於二零二三年開始產生收入。未來的收入將主要取決於這些船舶在定期租船下賺取的每日租船費（或如果按航程僱用，則賺取的定期租船費）以及產生收入的運營天數。

截至2022年12月31日止年度的一般及行政開支為200萬元，而截至2021年12月31日止期間則為100萬元。我們在兩個期間的G&A費用反映了我們業務的啟動性質，主要涉及Euronext Growth和Euronext Expand的上市費用、法律費用、基於股份的補償費用以及根據我們與2020 Bulkers的管理協議應付的費用。

截至二零二二年十二月三十一日止年度及截至二零二一年十二月三十一日止期間的財務開支淨額均為零。於2022年12月31日及2021年12月31日，我們根據融資安排分別有74. 9百萬元及零未償還借款。於2022年，利息開支180萬元已於新廠房成本內資本化。

截至2022年12月31日止年度的淨虧損為（2. 0）百萬美元，而截至2021年12月31日止期間則為（1. 0）百萬美元。增加的直接原因是上述一般和行政費用增加。

我們管理層對我們的財務狀況和經營結果的討論和分析是基於我們根據美國公認會計準則編制的財務報表。在編制這些財務報表時，我們需要作出估計和假設，以影響財務報表日期的已報告資產和負債額、或有資產和負債的披露以及報告期內已報告的費用。若干會計政策涉及判斷及不確定因素，以致在不同情況下，或在使用不同假設的情況下，相當可能會呈報重大不同的金額。我們定期評估我們的估計和假設。我們根據過往經驗及各種其他被認為在當時情況下屬合理的假設作出估計，而這些假設的結果構成對資產及負債的賬面價值作出判斷的基礎，而該等資產及負債的賬面價值並非由其他來源輕易可見。在不同的假設或條件下，實際結果可能與這些估計值不同。

雖然我們的重要會計政策在本招股説明書其他部分的綜合財務報表附註中有更全面的描述，但我們認為以下會計政策對於幫助您充分了解和評估我們的財務狀況和經營結果是最關鍵的。有關我們的會計政策的更全面的討論，請參閲我們的合併財務報表附註2--“編制基礎和重要會計政策”。

由於新造船舶的成本往往會隨租金變動而波動，故新造船舶的賬面值未必代表其於任何時間點的公平市值。從歷史上看，租船費率和船舶價值往往是週期性的。當有事件或情況變動顯示某艘船舶或新造船之賬面值可能無法全數收回時，在建新造船之賬面值會就潛在減值進行檢討。這些指標可能包括現貨價格下跌和二手船價格下跌。我們通過估計資產預期產生的未來未貼現現金流量（包括新建築物的任何剩餘建築成本）及最終出售，個別評估各項資產或新建築物賬面值的可收回性。倘未來未貼現現金流量淨額低於資產賬面值或現時賬面值加未來新建承擔，則減值虧損按相等於資產或新建樓宇賬面值與公平值之差額入賬。公平值乃根據出售╱購買類似船舶所達致之價值及經評估估值估計。此外，將予出售的長期資產按賬面值與公允價值減估計出售成本兩者中的較低者列報。

在估計未來現金流量時，我們必須對未來業績作出假設，其中重要的假設與租船費率、船舶運營費用、利用率、幹船塢要求、剩餘價值和船舶的估計剩餘使用壽命有關。該等假設乃基於歷史趨勢及未來預期。具體而言，於估計未來租金時，管理層會考慮各船舶估計剩餘年期內的估計每日定期租金等值。所使用之估計每日定期租船等值費率乃基於（i）五年之交易匯率預測及（ii）根據按季度從第三方經紀收取之經紀價值計算之隱含租船費率估計。隱含費率是根據船舶需要達到的租船費率計算出的每艘船舶的費率，考慮到我們預期的未來運營成本和折扣因素，一旦折扣將等同於平均經紀人價值。然後，我們在模型中使用由此產生的未貼現現金流。管理層認識到幹散貨的運輸具有周期性，並會因我們無法控制的因素而出現重大波動，因此相信使用基於內部預測費率和截至報告日期計算的平均費率的組合的估計是合理的。我們相信，我們的每艘新造船舶預期於其剩餘估計可使用年期內賺取的估計未來未貼現現金流量將超過船舶於2022年12月31日的賬面值，另加估計完工成本，因此，並無錄得減值支出。

運營費用和幹船塢需求的估計流出是基於估計和預算成本，並根據假定的通貨膨脹進行調整。最後，利用率是以歷史水平為基礎的，對殘值的估計與管理層評估殘值時使用的廢品率模式是一致的。

可能影響管理層對現金流的假設的更重要因素包括(I)重要客户的業務損失或減少，(Ii)幹散貨運輸需求的意外變化，(Iii)新建造訂單高於預期或低於預期的船舶報廢水平，以及(Iv)適用於幹散貨行業的規則和法規的變化，包括國際海事組織和歐盟或個別國家通過的立法。

根據美國公認會計原則編制財務報表時，我們需要做出影響財務報表和附註中報告金額的估計和假設。實際結果可能與這些估計不同。

我們的財務報表是在持續經營的基礎上編制的。根據我們的造船合同和營運資金，我們依靠債務融資和股權融資為洗滌器安裝提供資金

這些要求使人對公司作為持續經營企業的持續經營能力產生很大懷疑。截至2022年12月31日，公司尚未開始運營，現金及現金等價物為30萬美元，營運資金赤字為2430萬美元。合併財務報表不包括可能因這種不確定性的結果而產生的任何調整。

我們正計劃通過本次招股説明書所設想的發行來籌集資金。假設洗滌器安裝的計劃債務融資和額外的股權融資完成，根據我們在籌集股本方面的過往記錄，我們相信我們將能夠滿足截至2022年12月31日年度的綜合財務報表日期至少未來12個月我們業務的預期流動性需求。不能保證我們將能夠執行這筆洗滌器融資。

我們在資本密集型行業運營，通過股權資本和出售和回租融資相結合的方式為我們購買新樓提供了大量資金。我們尚未獲得融資，用於(I)在我們所有船隻上安裝洗滌器的成本，預計總計2880萬美元，我們正在努力獲得債務融資，為這些付款提供資金；以及(Ii)未來幾個月我們的營運資金需求。

我們能否在短期和中期基礎上產生足夠的現金流，將在很大程度上取決於我們的船隻在市場上交付時的交易表現。幹散貨船供需的定期調整導致該行業具有周期性。

我們預計，在可預見的未來，我們的船舶幹散貨市場費率將繼續波動，從而對我們的短期和中期流動性產生影響。

我們的現金和現金等價物主要以美元持有，部分餘額以挪威克朗持有。

我們的短期流動資金需求涉及資金營運資金需求，支付新建造分期付款，並在我們的船隻交付後，將包括我們的銷售和回租協議下的租賃付款。短期流動性的來源包括現金，我們1500萬美元的Drew循環信貸安排下的可用金額，只允許在2023年12月31日之前提取，以及此次發行的收益，在我們的船隻交付後，將包括客户根據租船支付的款項。此外，我們的出售和回租協議包含債務產生契約，這可能會限制我們籌集債務融資以滿足流動性或其他資本要求的能力。

截至2022年12月31日，我們在每一項融資安排中都遵守了我們的所有公約。

截至2022年12月31日，我們擁有現金和現金等價物30萬美元。

截至2021年12月31日，我們12個造船合同的剩餘所需付款總額為747.9美元(不包括洗滌器的第六期)。根據售後及回租協議，本公司已承諾為造船合約項下的預交付及交付分期付款提供融資約7.466億美元，以支付造船合約項下的其餘責任，但不包括該等合約項下有關在本公司所有船隻上安裝洗滌器的額外費用的第六期付款，我們正與貸款人商討債務融資事宜，以支付該等款項。

我們的中長期流動資金需求包括船舶租賃費用和營運資金需求。

在我們的船隻交付和租賃之前，我們不會從經營活動中產生現金。下表彙總了我們在所指時期的經營、投資和融資活動的現金流量：

截至2022年12月31日的一年中，用於經營活動的淨現金增加了120萬美元，達到140萬美元，而截至2021年12月31日的一年為50萬美元。這一增長主要是由於截至2022年12月31日的年度的一般和行政費用比截至2021年12月31日的期間更高。

截至2022年12月31日止年度，用於投資活動的現金淨額為7,830萬美元，反映了我們在建船舶的資本化利息、監管成本和交付前成本。在截至2022年12月31日的一年中，1370萬美元的新建分期付款被歸類為非現金增加，這是基於截至2022年12月31日的應付賬款中包括的欠造船廠的新建債務。

在截至2021年12月31日的期間，1360萬美元的新建築分期付款已被歸類為非現金付款，與Magni的貢獻有關，詳見下文“股權發行”一節的討論。

截至2022年12月31日止年度，融資活動提供的現金淨額為6,870萬美元，主要涉及本公司根據我們的銷售和回租協議提取的與根據我們的造船合同支付的分期付款相關的金額。

在截至2021年12月31日的期間，融資活動提供的現金淨額為8060萬美元，與2021年期間完成的私募所收到的淨收益有關。見下面的“-股權發行”。

我們於2021年3月17日註冊成立，以每股1.00美元的認購價發行了10,000股。

於2021年6月15日，吾等向Magni發行15,000,000股普通股，認購價為每股1.00美元，以換取(I)Magni貢獻合共1360萬美元的應收賬款，該等應收賬款與Magni根據1-4造船合同支付首期款項有關的應收賬款有關，及(Ii)Magni以現金出資140萬美元。

2021年7月16日，我們以每股3.00美元的認購價完成了1,000萬股的私募，籌集了3000萬美元的總收益，其中很大一部分(連同股權融資收益)用於為造船合同的第一期和第二期提供資金，總額達8,210萬美元。

2021年10月11日，我們以每股7.00美元的認購價完成了7142,857股的私募，籌集了5000萬美元的毛收入，其中大部分用於為總計8210萬美元的造船合同的第一和第二期提供資金。

根據造船合約，吾等同意收購12艘船舶，每艘船平均採購價為6,930萬美元，每艘船分四次交付，金額分別相當於每艘船初始採購價的約5%、5%、10%和10%，其餘交付分期付款，金額約為每艘船交付時初始採購價的70%。總的平均採購價格，包括估計的變更訂單，地址委員會和我們每艘船上安裝的洗滌器的成本為7160萬美元。

我們已支付(包括我們的租賃商和MAGNI代表我們支付的金額)：(I)1-4造船合同項下0120833、0120834、0120835和0120836號船的四期交付前分期付款，總金額為8,150萬美元；(Ii)5-8造船合同項下0120837號船的第一、第二、第三和第四期總金額為2,050萬美元；(Iii)5-8造船合同項下0120838號船的第一、第二和第三期付款，總額為1,370萬美元；以及(4)0120839、0120840、0120841、0120842、0120843和0120844號船舶的第一期和第二期，根據適用的5-8個造船合同和9-12個造船合同，總額為4,120萬美元。本公司於2021年籌集的兩筆首期款項及Magni支付的款項(見上文“-股權發行”)為每艘船舶的首兩期融資，吾等隨後訂立中航租賃安排、CCBFL租賃安排及江蘇租賃安排，為造船合同所需的大部分剩餘融資提供融資，其中包括第三期及第四期的交付前融資，固定利率為5%，以及每份造船合同項下第五期的交付融資，該融資不包括吾等在每艘船舶上安裝洗滌器的成本。見“管理層對財務狀況和經營結果的討論和分析--流動性和資本資源--融資安排”。

根據售後回租協議，吾等將於第三期及第四期預售按固定年利率5%收取預售融資。

以下是我們的銷售和回租協議的概述。根據租賃協議，我們所有船隻每年支付的租金總額約為7,250萬美元。

對於1-4份造船合同下的四艘船舶，我們與中航國際租賃有限公司簽訂了協議，涵蓋了剩餘付款義務的很大一部分。根據中航租賃安排，我們將獲得1-4份造船合同項下剩餘交付分期付款的融資。截至2022年12月31日，中航工業代表本公司向《紐約時報》支付了各自船隻的總金額5440萬美元。回租安排作為一項融資交易入賬。

此外，在從New Times交付相關船隻後，每個買方(喜馬拉雅航運的一家擁有船隻的子公司)應將其船隻出售給中航擁有的特殊目的車輛(SPV)，並以光船租賃、地獄條款和高水位條款將船隻租回我們的子公司，但須將船隻的所有權有效轉讓給SPV。租期為七年。根據每個光船租賃的條款，我們支付固定的光船每日租賃費，每連續三個月支付一次，我們有權從每艘船交付給我們的三週年開始以預先確定的攤銷購買價格購買每艘船(參見“-購買選項”)。

我們已為Avic租賃安排的融資提供擔保和擔保，包括轉讓1-4份造船合同、相關的退款擔保、喜馬拉雅航運的母公司擔保、對相關子公司銀行賬户的賬户質押和股份質押。

在每一家相關子公司。此外，我們已經對現有的保險、徵用補償和租船收益的所有權利、所有權和利益進行了轉讓，並無條件同意將所有這些權利轉讓給未來成立的同一財產。此外，子公司應為各自船舶的每一位管理人安排一項管理人承諾。

中航租賃安排載有這類安排的慣例契諾，包括(I)與船隻、類別、旗幟、遵守ISM規則和ISPS規則有關的契約，包括對船隻銷售的限制，(Ii)與法律法規和環境保護有關的一般合規要求，(Iii)習慣信息契約和財務報告契約，包括要求向中航工業提供我們每個財政年度和半年的財務報表，並應中航工業的要求提供每艘船隻的估值報告，(Iv)對子公司控制權變更的限制，(V)對在未經中航工業事先書面同意的情況下進行任何企業重組的限制，以及(Vi)某些財務契諾，以及在未經中航工業事先書面同意的情況下產生任何財務債務或發放任何貸款的限制。此外，只有在緊接支付或分派後，相關附屬公司的賬户中將維持不少於(A)360萬美元和(B)每連續三個月應支付的租船租金和相關船隻的運營費用的總和，且在分配後的未來六個月內應支付的運營費用的情況下，才允許向我們的股東派發股息或其他分派。

除航空租賃安排外，我們亦與CCBFL訂立類似的售後回租安排，涵蓋5-8造船合約及9-12造船合約項下八艘船舶的大部分餘下付款責任。根據建業物流租賃安排，我們已就建業物流租賃安排提供與中航租賃安排項下相若的抵押及擔保方案。截至2022年12月31日，CCBFL已代表本公司就該等造船合約項下的相關船舶向新時代支付合共2，050萬元。售後回租安排作為融資交易入賬。

租期為七年。根據每個光船租賃的條款，我們支付固定的光船每日租賃費，每連續三個月支付一次，我們有權以預先確定的攤銷購買價格購買每艘船，從每艘船交付三週年開始，直到該船交付給我們的七週年為止(見“-購買選擇權”)。CCBFL租賃安排還包含這類安排的習慣契約，包括(I)與船隻、類別、旗幟、遵守ISM規則和ISPS規則有關的契約，包括對船隻銷售的限制，(Ii)與法律法規、環境保護有關的一般遵守要求，(Iii)習慣信息契約和財務報告契約，包括要求向CCBFL提供我們每個財政年度和半年的財務報表，並應CCBFL的要求提供每艘船隻的估值報告，(Iv)對子公司控制權變更的限制，(V)對進行任何公司重組的限制，未經CCBFL事先書面同意，以及(Vi)某些金融契約，包括限制在未經CCBFL事先書面同意的情況下產生任何財務債務或授予任何貸款，以及最低現金要求。就後者而言，各有關附屬公司須自其船隻交付日期起計六個月起及在餘下的租賃期內，在其賬户內維持相當於各適用CCBFL租賃項下三個月租船費用的最低現金結餘，總額約為150萬美元。

此外，CCBFL、江蘇財務及本公司已就船體編號為0120839及0120840的船舶訂立租賃及轉讓協議，據此，CCBFL按有關該兩艘船舶的相應CCBFL租賃安排擬訂立的相同條款及條件，將其所有權利及義務轉讓及轉讓予江蘇財務，於二零二三年三月生效。

根據售後回租協議，我們有權選擇自船舶交付予我們的第三週年起至第七週年止按以下預先釐定的攤銷購買價購買每艘船舶：

根據Avic租賃，倘若吾等至遲於有關船隻交付給吾等之七週年日未行使購船選擇權，吾等須於該週年日向Avic支付相當於於該日未行使選擇權之每艘船隻2,500,000,000美元。如果我們沒有行使購買船舶的任何選擇權，我們的CCBFL和江蘇租賃協議沒有規定此類補償。

總的平均採購價格，包括估計的變更訂單，地址委員會和我們每艘船上安裝的洗滌器的成本為7160萬美元。截至2022年12月31日，我們已根據造船合同為某些交付前分期付款支付了1.569億美元(包括我們的租賃提供商和Magni代表我們支付的金額)。其餘的分期付款總計7.019億美元，用於支付造船合同下的幾乎所有剩餘付款，但我們正在為所有船隻安裝洗滌器的費用除外。

下表概述了截至2022年12月31日的分期付款，它們是如何融資的，以及未來打算如何融資：

此外，該公司還需要向中航工業、CCBFL和Compass Consulting Services Pte支付貸款費用。自我們簽訂買賣回租協議之日起至船舶交付日止，合共1,494萬美元，其中截至2022年12月31日已支付540萬美元。

在我們向外部投資者發行股票之前，公司有義務在新時代造船廠交付首批四艘船舶時，分四批向Magni支付總計270萬美元的支持費，這相當於就前四艘船舶向我們相關子公司支付的商定地址佣金總額，這些佣金是與新時代商定的，以表彰我們在談判、協議和執行每一份造船合同方面所做的努力和合作。請參閲：特定關係和關聯方交易-公司支持協議

德魯控股向我們提供了1,500萬美元的無擔保循環信貸安排，如果公司沒有其他可用流動資金來滿足營運資金要求，則可以分批提供給公司。Drew Holdings RCF是一種無抵押循環信貸安排，在該安排下的適用利息期間的利率為LIBOR，外加8%的保證金。本公司可根據每份相關提款通知的規定，為每批1個月、3個月或6個月的分期付款選擇一個利息期限。

截至2022年12月31日，Drew Holdings RCF下有100萬美元未償還，應不遲於2024年12月31日全額償還，或在出售或購買尚未簽約的重大資產時全額償還。任何沒有根據Drew Holdings RCF提取的、目前可根據該RCF提取的額外金額，將只允許到2023年12月31日。

根據適用的LIBOR管理人的最新指導，目前使用的參考利率預計將在2023年6月30日之前可用，公司預計將在適用的停產日期之前與Drew Holdings商定替代參考利率。此外，本公司已確定，參考匯率改革可能會影響Drew Holdings RCF項下的任何未償還金額。

截至2022年12月31日，我們在適用的範圍內遵守了我們每項融資安排中的所有公約。

截至2022年12月31日，我們沒有任何表外安排。

除了我們業務所固有的風險外，我們還面臨各種財務風險，例如市場風險(包括利率風險和貨幣風險)、流動性風險和信用風險，更多信息可在本招股説明書其他部分的綜合財務報表附註8中找到。

作為一家上一財年營收不到1.235美元的公司，我們有資格成為《就業法案》所定義的“新興成長型公司”。新興成長型公司可以利用特定的減少的報告和其他負擔，否則一般適用於上市公司。這些條款包括根據薩班斯-奧克斯利法案在評估我們對財務報告的內部控制時豁免審計師認證要求。作為一家新興成長型公司，我們還免除了適用於其他美國證券交易委員會報告公司的某些其他披露要求，例如要求我們的審計師在其審計報告中披露關鍵審計事項的要求，因此投資者將無法從此類披露中受益，如果我們不是新興成長型公司的話。

在我們不再符合外國私人發行人資格但仍是一家新興成長型公司的情況下，我們還可以利用(I)在我們的定期報告、委託書(如果有)和註冊聲明中關於高管薪酬的披露義務減少，以及(Ii)豁免就高管薪酬和股東批准之前未獲批准的任何金降落傘付款進行無約束力諮詢投票的要求。

我們可能會在長達五年的時間內利用這些條款，或者更早的時間，以至於我們不再是一家新興的成長型公司。我們將不再是一家新興成長型公司，(I)在我們的年收入超過1.235億美元的財年的最後一天，或(B)根據美國證券交易委員會規則，我們被視為“大型加速申報公司”，這意味着截至前一年6月30日，非關聯公司持有的我們普通股的市值超過700.0美元，或(Ii)在三年內我們發行了超過10億美元的不可轉換債券之日。我們可能會選擇利用這些減輕的負擔中的一部分，但不是全部。在我們利用這些減少的報告負擔的程度上，我們向股東提供的信息可能與您從您持有股權的其他上市公司獲得的信息不同。

JOBS法案允許像我們這樣的“新興成長型公司”利用延長的過渡期來遵守適用於上市公司的新的或修訂的會計準則。我們選擇“選擇退出”這一條款，因此，當採用新的或修訂的會計準則時，我們將遵守這些準則。我們選擇退出延長的過渡期的決定是不可撤銷的。

本“行業概述”部分包含的討論是從Clarksons的數據庫和其他行業來源彙編而來的。Clarksons為其客户的利益彙編和發佈數據。就此，Clarksons建議：(I)如果Clarksons數據庫中的某些信息是從估計或主觀判斷中得出的，(Ii)其他航運數據收集機構數據庫中的信息可能與Clarksons數據庫中的信息不同，以及(Iii)雖然Clarksons已合理謹慎地編制統計和圖表信息並相信其準確無誤，但數據編制須遵守有限的審計和驗證程序。雖然數據取自最新公佈的資料來源，但這些資料來源確實不時修訂數字和預測。市場數據和統計數據本質上是預測性的，受到不確定性的影響，不一定反映實際的市場狀況。這些統計數據基於市場研究，而市場研究本身是基於研究人員和受訪者的抽樣和主觀判斷，包括對相關市場應包括哪些類型的產品、服務和交易的判斷。

幹散貨航運是一個全球性行業，大量運輸散裝散裝貨物，這些貨物可以很容易地堆放在一個貨艙裏，幾乎沒有損壞的風險。2022年，預計海運幹散貨約53億噸。散裝貨物包括鐵礦石、穀物和煤炭，以及氧化鋁、化肥和糖等自由流動的成品或半成品散裝材料，以及鋼鐵、半成品金屬、木材/原木和廢金屬等單元化商品。

鐵礦石、煤炭和穀物通常被稱為“大宗商品”，而“大宗商品”則包括所有其他大宗商品，如氧化鋁、鋁土礦、化肥、廢鋼、有色金屬礦石、糖、大米和林產品。

好望角型船舶指數在2022年平均每天約16,200美元，低於2021年的約33,300美元，並高於2014至2022年間約15,900美元的9年平均水平，當時好望角型船舶市場正經歷長達十年的產能過剩時期，2008年第三季度好望角型船舶訂單與船隊的比率達到創紀錄的118%。過去兩年好望角型船舶運價的回升(自2010-2011年以來最強勁的兩年平均運價)部分歸因於2011-2020年產能過剩被吸收。儘管好望角型船舶的費率在2022年同比下降，但好望角型船舶的潛在市場比看起來更強勁，2022年的費率比預計的運營費用高出兩倍多。作為參考，好望角型船20年來的平均收入已超過每天31,300美元。第一季度好望角型船運價的強勁表現也證實了幹散貨市場的彈性和持續復甦，該指數為每天13,561美元(2023年1月3日)。2022年，幾股不利因素衝擊了幹散貨市場，包括港口擁堵的緩解，中國“新冠肺炎動態零案例”政策下史無前例的新冠肺炎封鎖和隔離，中國國內生產總值和鋼鐵需求因房地產行業放緩而放緩，以及2019年巴西布魯馬迪尼奧大壩事件仍然影響巴西鐵礦石的海運出口。

幹散貨需求與世界經濟高度相關，受到全球宏觀經濟事件的影響。2020年2月開始的全球大流行、烏克蘭戰爭、自1980年代以來未見的全球高通脹、與全球經濟衰退相關的擔憂等黑天鵝事件，都打擊了2022年的幹散貨市場。儘管存在這些非同尋常的逆風，但幹散貨需求和運價保持得相當好，由於好望角型船舶的訂單處於歷史低位，因此未來幾年的市場背景是積極的。

從歷史的角度來看，當前的幹散貨供應情況之所以突出，是因為幾個因素相吻合，包括：好望角型船舶訂單與船隊的比率處於歷史低點，約為6%；造船廠從訂單到交貨的提前期處於2009年以來的最高水平，原因是造船廠產能緊張，原因是

2021-2022年訂購的高集裝箱船和液化天然氣(“LNG”)船舶、老化的好望角型船隊、新建造價格的通脹；以及與滿足未來監管排放要求的推進相關的不確定性。上述因素預計將在短期內限制新建建築訂單。

此外，自2008年以來，全球建造2萬載重噸以上船舶的活躍造船廠數量有所減少。目前只有131家造船廠處於活躍狀態，而在2008年的高峯期，全球有321家活躍的造船廠。2025年和2006年之前可供使用的有限好望角型造船機位為好望角型船舶提供了供應可見性，活躍造船廠的減少限制了好望角型船舶的新供應。

幹散貨供應受到新船交付、舊船報廢、港口週轉和相關擁堵以及平均航速的影響。後者可能會受到將於2023年生效的EEXI和CII法規的影響。兩者都將限制CO₂通過船旗國頒發的國際空氣污染防治(“IAPP”)證書明確規定硫磺含量的船隻的排放，其中一個可能的含義是，船隻的最大發動機功率可能有上限。直接的影響將是，較舊和燃油效率較低的船舶將需要進行重大改裝，併產生資本支出，減速緩慢蒸汽，或者可能被報廢。國際海事組織(IMO)的目標也是到2030年減少40%的碳排放，其次是到2050年至少減少航運業温室氣體排放總量的70%。

根據Clarksons Research的數據，包括目前的訂單量在內，好望角型船隊共有2,063艘船舶，其中311艘或15%的船隊建於2009年前，1,072艘船(佔船隊的52%)建於2009至2015年間。根據Clarksons Research的數據，幹散貨船隊目前的平均航速為11.2節，根據港口係數30%，航速每降低1海里，有效幹散貨船隊的供應增長將降低6%，這與當前的幹散貨船隊訂單相當。航速降低2節將對幹散貨供應產生13%的影響。截至2022年12月，據觀察，安裝在好望角型船舶和生態好望角型船舶上的洗滌器保持了

與沒有這種技術的好望角型船相比，平均航速略高，從0.3到0.4節不等。此外，預計喜馬拉雅的船舶將能夠保持與其他安裝洗滌器的好望角型船舶和ECO(節油電子發動機控制)好望角型船舶相當的速度水平。

繼2021年反彈3.1%至54億噸(以噸裏計3.4%)後，海運幹散貨貿易現預計在2022年以噸計將回落2.7%。宏觀經濟逆風、中國鋼鐵行業的疲軟趨勢以及俄羅斯-烏克蘭衝突的影響都拖累了成交量。

Clarksons Research預測，2022年至2024年期間的複合年增長率(CAGR)為2.1%，高於同期1.6%的銷量增長率。幹散貨航行距離在過去10年中增長了5%，2022年達到5.4萬英里，高於2012年的5.1萬英里和2002年的5.1萬英里，Clarksons Research預測，2024年平均航行距離將保持在5.4萬英里。

這在一定程度上反映了2021年的強勁和2022年上半年的疲軟，而該指標在11月份同比增長1%，原因是有跡象表明澳大利亞和巴西的鐵礦石出口略有上升。2022年11月，巴西鐵礦石出口環比增長11%，同比增長3%，至2980萬噸，使年初出口達到3.12億噸，同比下降4%。儘管第三季度鐵礦石產量略好於預期，但2022年初的俄羅斯-烏克蘭衝突對2022年巴西出口產生了負面影響，預計2022年全年巴西出口將達到3.43億噸。

對大宗和次要大宗海運的需求與一般經濟活動、發展中國家的工業化/城市化、人口增長(包括飲食習慣的轉變)以及貨物供需平衡的區域變化有關。

一般經濟活動和國內生產總值增長對原材料和製成品的需求有間接影響。幹散貨貿易的增長在一定程度上要歸功於過去10年相對強勁的全球經濟增長。然而，在發達國家，GDP傳統上是衡量幹散貨需求的糟糕指標，因為服務業通常佔GDP的較大份額，而影響幹散貨需求的部門在經濟活動中所佔份額較小。

發展中國家的工業化和城市化傳統上意味着由基礎設施、住房和工業設施的建設推動的高強度鋼鐵和能源消耗。在工業化初期，固定資產投資在GDP中的佔比往往較高，並提振幹散貨需求。

人口增長本身就是幹散貨需求的驅動力，因為住房、交通和基礎設施等必需品的需求隨着人口的增長而增加。此外，由於對動物飼料穀物的需求，飲食習慣的改變和肉類需求的增加導致了不成比例的更高的穀物需求。

此外，全球原材料供需差距影響幹散貨船運需求。運輸距離顯示出大宗商品的地區過剩和短缺，如果當地資源枯竭或當地需求超過當地供應，就會發生轉移。

在過去十年中，海運幹散貨貿易的年複合增長率為1.9%，由於較長貿易路線的增加，噸位里程運輸同期的複合年增長率為2.4%。

下圖顯示了1990年至2022億噸主要幹散貨的全球海運貿易量。

鐵礦石約佔海運幹散貨總需求的三分之一，是好望角型船舶(包括NewCastlemax船)運輸最多的大宗商品。在過去10年中，海運鐵礦石貿易量的複合年增長率為2.9%。主要驅動因素是中國需求的增加和澳大利亞可獲得的產量。

2022年，亞洲(主要是中國)進口的鐵礦石約佔全球海運鐵礦石的90%。2022年，歐洲進口的全球海運鐵礦石約佔6%。這意味着，中國的經濟活動--尤其是鋼鐵生產--在很大程度上決定了對好望角型船舶的需求。

下表顯示了2000年至2022年各重點地區的海運鐵礦石運量：

鐵礦石是鍊鋼的主要原料，主要生產商包括淡水河谷、力拓集團、必和必拓、FMG和羅伊希爾。鐵礦石的主要出口國是澳大利亞和巴西。2022年，巴西出口的鐵礦石約佔全球海運鐵礦石的23%。2022年，其他國家(主要是澳大利亞)出口的鐵礦石約佔全球海運鐵礦石出口量的77%。

下表顯示了2000-2022年主要出口地區的鐵礦石出貨量：

近幾十年來，中國鋼鐵產量穩步增長，過去五年的複合年增長率約為3.8%。該行業的碳排放量佔全國的10%-20%，政府的政策可能會威脅到該行業。中國國內鐵礦石生產通常伴隨着較高的生產成本，因為與巴西和澳大利亞出口鐵礦石的含鐵量相比，中國國內鐵礦石的含鐵量通常較低。從鐵礦石中生產鐵涉及氧化還原反應，通常在高爐中進行。由於鐵礦石中含有大量的雜質，鐵必須首先從雜質中分離出來，然後才能轉化為純鐵。這一過程涉及一種名為火法冶金的方法，這是一種需要高温的過程。較低的鐵含量增加了精煉過程所需的能源，使得使用國產鐵礦石生產鋼鐵的利潤低於使用進口鐵礦石。

下圖顯示了1996年至2022年中國的鋼鐵產量。

隨着鐵礦石價格在2021年7月觸及每噸214美元的10年高點，鐵礦石礦商正在推動增產。截至2022年11月31日，金價已下跌約56%，至每噸93美元左右，但仍約為每噸98美元的10年平均水平。2019-2020年，巴西的鐵礦石產量受到布魯馬迪尼奧大壩坍塌、礦山維護、新冠肺炎疫情和惡劣天氣的抑制。相比之下，2022年的產量約為3.1億噸，2021年的產量約為3.16億噸。歷史上，巴西鐵礦石出口行業一直是好望角型船運價的強勁推動力，因此也是NewCastlemax運價的主要推動力。

煤炭是第二大運輸大宗貨物(僅次於鐵礦石)，主要用於發電和供熱(動力煤)；以及用於高爐鍊鋼(煉焦煤)。煤炭市場在過去十年中持續增長(複合年增長率約為1.0%)。

從歷史上看，最大的煤炭進口國一直是歐洲和日本。然而，熱煤市場正在發生變化，因為歐洲正在改變其能源結構，從煤炭轉向減少碳排放，而亞洲正在增加其燃煤電廠的產能。自2009年以來，煤炭市場增長的驅動力一直是中國、印度、馬來西亞、菲律賓、泰國和越南。觀察這段時期的中國煤炭需求，這種增長尤為明顯，除了2015年中國經濟結構調整導致的下降，直到2020年由於新冠肺炎的影響而下降。隨着時間的推移，放棄燃煤發電廠的趨勢也可能蔓延到發展中國家。

下圖顯示了從2000年到2022年向主要進口國發運的煤炭數量。

下面的數字顯示了印尼如何成長為世界上最大的煤炭海運出口國，在2022年提供了大約38%的海運煤炭貿易總額。2022年，澳大利亞是全球第二大煤炭出口國，約佔全球海運煤炭出口的27%。²¹俄羅斯也是煤炭出口大國，烏克蘭戰事未來可能會影響煤炭市場。由於歐洲煤炭產量減少和煤炭市場吃緊，俄羅斯煤炭的替代品可能是洲際進口。運輸距離的增加可能會推動幹散貨噸位里程增加。歐洲的任何進口禁令也可能導致俄羅斯向亞洲出口更多煤炭。這可能會進一步推動幹散貨噸英里。然而，煤炭價格上漲存在破壞需求的風險。

下圖顯示了2000年至2022年主要出口國的煤炭出口量。

“穀物”是小麥、粗糧（玉米、黑麥、燕麥、大麥和高粱）和大豆/粗粉的總稱。糧食與鐵礦石和煤炭一起是大宗商品。2022年，海運穀物貿易量為5.05億噸，產生近3.66萬億噸英里的需求。

傳統上，糧食運輸需求的增長速度慢於礦產品。然而，在過去十年中，海運穀物運輸量的增長一直很高，複合年增長率為3.8%，而海運鐵礦石貿易量為2.9%。美洲和澳大利亞的有利作物條件，加上東亞飲食習慣的持續變化，支持了這一趨勢。

對糧食運輸的長期需求主要反映在飲食習慣上，而飲食習慣取決於不同國家和地區的經濟增長。在經濟不斷改善的情況下，食物攝入量往往會增加，從而增加了對動物所需飼料穀物的需求。

歐洲和亞洲是主要的糧食進口市場，中國是主要市場，佔2022年進口總量的約45%。中國對進口的影響在大豆/豆粕貿易中尤為明顯，進口量從2012年的約1.28億噸增加到2022年的約2.28億噸。隨着中國工業化和城市化的快速發展，其他幹散貨商品的進口也出現了穩步增長。中國的大部分進口來自美洲，相當長的運輸距離極大地促進了需求和噸英里數的增長。穀物通常用巴拿馬型散貨船運輸。

下表顯示了2000年至2022年主要進口地區的海運穀物進口量。

穀物和大豆/豆粕的兩個最大出口國是美國和巴西，它們合計佔海運穀物出口總量的近75%。蠶豆/豆粕佔三大谷物類別出口的約29%，巴西，美國和阿根廷是主要生產國和出口國。

下圖顯示了2000年至2022年主要出口國的糧食出口量或預期量：

鋁土礦是一種沉積巖，鋁含量高，是生產鋁和鎵的主要來源。鋁是製造業和工業部門使用的戰略資源，如汽車，國防，運輸，能源，航空航天，耐用消費品等。於二零二二年，全球海運鋁土礦貿易量達1. 47億噸，較二零二一年增長5. 5%。全球海運鋁土礦貿易在過去10年的複合年增長率為6.8%，反映了中國鋁產量的持續增長，

鋁土礦的可用性。全球鋁土礦海運貿易以中國的進口為主，反映出中國在全球鋁生產中的重要性。全球鋁土礦供應經歷了重大中斷，印尼在2014年1月禁止鋁土礦出口，以支持國內煉油行業，馬來西亞在2016年1月禁止露天開採鋁土礦。中國尋求使其鋁土礦供應多元化，並在西非的基礎設施和採礦項目上大舉投資，近年來幾內亞成為中國最大的鋁土礦供應國之一。幾內亞在幹散貨貿易中的重要性已變得如此重要，以至於卡姆薩爾港口以“Kamsarmax”設計命名，這是幾內亞主要鋁土礦港口可以處理的最大散貨船。然而，幾內亞不斷增長的出口也為好望角型船舶提供了通過駁船到船舶轉運的機會。

幹散貨船是單層船舶，運輸的幹散貨要麼是自由流動的(如鐵礦石、鋁土礦、穀物和煤炭)，要麼是一體化的(如鋼鐵)。自由流動的貨物是散裝的，也就是放在貨艙裏，沒有任何袋子、網，甚至板條箱。單元化的貨物可以捆綁(如鋼樑或原木)或散裝。集裝箱化商品的運輸通常要求貨物用“墊板”固定，以避免在航行中移動。

幹散貨船的大小和特點各不相同，大型船舶受益於規模經濟，最適合在大型港口之間進行長途運輸，而小型船舶能夠進入較小的港口。最大的船舶還需要大量的點對點運輸需求，導致重點運輸主要散裝貨物。較小的船隻在貨物和港口方面有更大的靈活性，通常配備有裝卸設備。

截至2022年底，幹散貨船隊約有12,750艘船。如果以載重噸運力衡量，幹散貨船隊約有9.46億載重噸運力。

艦隊可以分為四個主要部分，有通用的名稱：

靈便型是指載重量為10,000-39,999載重噸的散裝運輸船。它們被廣泛用於在短途路線上運輸範圍廣泛的小型散裝貨物，為小型港口和中等需求的路線提供服務。一些船隻還專門設計用於運輸特殊貨物，如原木、木屑或水泥。貨艙和起重機的配置取決於船舶的用途。它們通常配備四到五個貨殼和四臺起重機。

Handymax是指載重量為40,000-69,999載重噸的散裝運輸船。它們被廣泛用於在短途路線上運輸小型散裝貨物和一些大型散裝貨物。與HandySize相比，它們在設計和配置上的多樣性較少。

Supramax是Handymax的一個子類別，載重量為50,000-59,999載重噸。它們通常配備獨立於港口設施的裝卸貨物裝置，使它們足夠靈活，可以運載所有主要和次要散裝貨物。

Panamax是載重量為65,000-99,999載重噸的散裝運輸船。這個名字指的是可以通過巴拿馬運河的船隻的最大尺寸。它們用於所有大塊和一些小塊。它們一般是無齒輪的船隻(沒有配備起重機或傳送帶)，依靠港口設施裝卸。

Kamsarmax是Panamax的一個子類別，載重量為8萬-88,999載重噸。這是可以進入世界上最大的鋁土礦港口--幾內亞亞共和國的坎薩爾港的最大尺寸。大多數Kamsarmax散貨船用於運輸鋁土礦，但它們也可以運輸其他散裝貨物，如煤炭、鐵礦石、水泥、農產品和化肥。

好望角型係指載重量為100,000-200,000載重噸的散裝運輸船。這個名字指的是南美洲最南端的合恩角，因為這些船隻傳統上必須繞過合恩角，因為它們太大了，無法通過巴拿馬運河。它們幾乎總是沒有齒輪，主要用於運輸鐵礦石、鋼鐵和煤炭，以及--程度小得多的--穀物，主要是在長途路線上。

NewCastlemax是好望角型的一個子類別，是可以進入紐卡斯爾港(澳大利亞東海岸，一個主要的煤炭出口港口設施)的最大船隻。它們受50米長的橫樑和300米長的樑的限制，承載能力約為21萬載重噸。

訂單規模和拆解是決定幹散貨航運供應面動態的兩個主要因素。這些因素的根本驅動因素是當前的船隊規模、船齡、政府和國際航運法規、未來市場預期、融資渠道以及其他可能影響航運週期的因素，如港口擁堵。

下圖顯示了自2000年以來幹散貨船的交付和拆除情況。

在2007年至2010年期間，幹散貨運費和訂貨量創下歷史新高，交貨量在2010年至2012年期間達到頂峯。新造船能力的增加，特別是中國造船能力的增加，也是同期新噸位交貨量快速增長的重要推動因素。2008年，大約交付了2600萬載重噸，與之前三年基本一致。然而，2009年交付了約4700萬載重噸，緊隨其後的是2010年的8200萬載重噸，以及2011年和2012年略高於1億載重噸的載重噸。船隊的顯著淨增長導致貨運市場下跌，新噸位的簽約減少，導致2013至2015年間的交貨量減少。從2012年到2022年，由於費率較低，由於許多較老的船隻不再有利可圖，拆遷量增加。

自2017年以來，幹散貨訂單量一直處於歷史低位，截至2022年底，幹散貨訂單量約為7900萬載重噸，約佔船隊的8%(好望角型船隊的訂單量更低，約為6%，Panamax、Handymax和Handysize的訂單量分別為9%、8%和7%)。這可以用2017年前的10年大多無利可圖來解釋。

下圖顯示了1996年至2022年的幹散貨船隊，包括好望角型船隊的具體數據：

下圖顯示了2010至2022年按細分市場劃分的幹散貨訂單：

截至2022年12月，儘管波羅的海乾散貨指數創10年新高，幹散貨船訂單佔現有船隊的百分比仍處於過去25年來的最低水平（如上所示）。造成這種情況的因素有幾個：

過去三年的拆除率很低，平均每年約800萬載重噸。低費率的原因是2017年運費部分回升，導致更多船舶盈利。此外，在2012-2016年，當幹散貨運價較低時，利潤最低的船舶被拆除。定期租船費率高於2012-2016年平均水平的含義是，由於大多數舊船現在都有利可圖，因此拆除率可能仍然很低。

由於監管環境不斷變化，未來十年拆除率可能會增加。作為IMO 2030的一部分，EEXI法規將於2023年1月生效。Clarksons Research估計，大約67%的好望角型船舶是在2015年之前建造的，因此到2030年可能會面臨不合規的情況。為了解決這個問題，大多數現有的機隊將不得不在降低發動機容量的情況下運行，從而將速度降低1-3節，並對有效的機隊容量產生負面影響。隨着效率要求的逐漸提高，這種發動機功率限制可能只是暫時的解決方案。可能需要對船舶進行改裝，但對於較舊的船舶來説，這在經濟上不可行。

幹散貨船的傳統使用壽命為20-25年，但當幹散貨船收益強勁時，船東可能會選擇保留更長的船舶。EEXI法規的引入可能會影響這一決定，因為到2030年，更大比例的船舶將面臨不遵守規定的情況，這可能導致提前拆除的情況增加。

下圖顯示了2017年至2022年船舶拆除的平均年齡按分段的變化。在過去三年，整個船隊的平均拆卸年齡穩定在28歲左右。然而，靈便型和巴拿馬型船舶的平均船齡有所增加。

報廢船隻的決定通常是被動的，而不是主動的。這意味着船東往往在市場疲軟、短期市場不太可能回升的時期拆船。此外，船舶可能需要進行評估，這涉及到船東的成本，可能會在改進預期較低時決定報廢船舶。

散裝貨船的租賃可以採取各種形式。大多數業主的目標是在定期租船的基礎上獲得一定的報酬。租船合同之間的主要區別在於船東和租船人之間的風險分配。租船合同最重要的形式是：

船東和租船人同意進行一次航行。雙方還就裝貨和卸貨港口、貨物和數量、裝貨和卸貨速度以及裝貨日期達成協議。租船人向船東支付運費，通常以美元/裝載的噸貨物數量計算。在航次租船期間，船東負責支付所有與航次有關的費用，包括燃料費用、港口費用和任何運河費用，以及運營費用（保險、人員配備、修理和維護等）和資本費用。此外，船東還承擔海上延誤（惡劣天氣）和與航行有關的費用變動的風險。另一方面，承租人承擔延長裝卸時間的風險。

船舶所有人和承租人約定在規定的時間內將一定數量的貨物從一個地點運至另一個地點，或運至任意組合的港口。貨物通常定期運輸。在合同中通常不規定船隻的名稱，船東根據商定的程序為每次吊裝指定船隻。運費率通常以美元/噸支付，而COA在其他方面類似於具有類似權利和義務的航次租船合同。COA可以在短時間內覆蓋幾批貨物，也可以在幾年內每年覆蓋幾十批貨物。

定期租船合同涉及以規定的每日費率在固定期限內使用船舶。在標準定期租船期間，船東提供船員和其他與船舶運營有關的服務，這些服務的費用包括在每日租金中，承租人基本上負責與航程有關的所有船舶費用。當船隻停租時，所有費用通常由船東負責，這意味着客户通常不會

有義務支付租金。此外，交貨和再交貨的時間和地點是事先商定的。承租人對船舶的使用負有商業責任，與航次租船不同，承租人承擔海上延誤的所有風險和與航程相關的費用。如果想要一艘專用船隻，承租人通常會選擇定期租船，合同期限可以不到一週，也可以長達幾年。

光船租賃本質上是一種租賃。與定期租船類似，承租人由船東按規定的每日費率向承租人提供固定期限的船隻。然而，除了與航程相關的費用外，客户還負責船員和運營船隻所需的所有服務。在現實中，客户扮演的是船東的角色，而不擁有船舶的所有權。在租賃期內，無論船舶是否在服役，承租人都必須支付租金，並將操作風險分攤給承租人。

供需平衡或不平衡決定了租船合同的運費。這種平衡大致可以分為兩部分：第一，支配全球市場狀況的全球供需平衡；第二，可能導致利率暫時波動的短期地區平衡。

波羅的海交易所根據船舶經紀商的意見，每天發佈運費和租金評估。這些數字是經紀商投入的平均值和一個指數：波羅的海乾散貨指數(BDI)。此外，波羅的海交易所還計算了最重要的子細分市場定期租船的平均收入：HandySize、Supramax、Panamax和好望角型散貨船。

波羅的海交易所運費和定期租船評估不同於市場上的個別固定設備，但其每日評估已成為分析市場水平和趨勢的標準。

下圖顯示了2017年至2022年的HandySize、Supramax、Panamax和好望角型船舶的現貨匯率：

幹散貨市場還可以通過顯示12個月定期租船費率來説明，事實證明，這一費率在幾個時期與二手價值高度相關。此外，這一期限利率也是短期預期的指標。如果船東預計市場低迷，他們通常會選擇12個月的租船合同，而如果他們預計市場會增長，承租人通常會選擇定期租船合同。下面的圖表顯示了從2000年到2022年的12個月定期租賃費。

航運市場與其他市場的不同之處在於，買賣生產資產(船舶)的市場具有很高的流動性，通常被視為大多數船東商業計劃的重要組成部分。經紀人通常定期對標準新造船舶、新造二手價值以及5、10和15年使用年限的船舶進行價格評估。

除了生產成本、貨幣匯率和利率的變化外，新建築的價格還取決於新建築的供需平衡。造船廠之間的價格差異往往是由於其船舶在設計和工藝方面的質量造成的。

二手船的價值受到幾個因素的影響。當船東考慮訂購新船時，他們通常會考慮現代二手船(通常不到五年的船齡)。他們的決定受到定價和短期市場趨勢的影響。例如，如果新建造的船舶(造船廠幾個月內準備交付的船隻)的轉售價格比新建造合同高得多，而貨運市場的短期預期不佳，船東可以選擇新建造合同。如果短期運費預期是積極的，船東仍然可能認為，為一艘轉售/現代船隻支付溢價，以便更早地擁有一艘運營船隻，是值得的。

船齡超過五年的船舶的價值更有可能受到貨運市場趨勢的影響。當現貨市場預期強勁時，價格往往會上漲，反之亦然。船隻越老，其價值就越受波動的貨運條件和拆遷價值的影響。

總括而言，二手價值主要受實際及預期收益、新建築物的重置成本(與現代二手船隻有關)及舊船的拆卸價值影響。對於一筆交易，階級地位(當下一次特別調查到期時)和技術條件在決定價值方面起着至關重要的作用。

下圖顯示2006至2022年18萬載重噸好望角型船舶的轉售價值：

我們是一家獨立的散貨船公司，擁有12艘建造中的NewCastlemax幹散貨船的合同。我們成立於2021年3月，旨在經營21萬載重噸的高質量幹散貨船。

我們已達成協議，將在中國新時代造船廠建造12艘NewCastlemax幹散貨船，總載重量為250萬載重噸。這些船舶將配備最新一代雙燃料液化天然氣技術，配備節油裝置、廢氣淨化系統或“洗滌器”，以及準備就緒的氨氣發動機，我們相信這將使我們的船舶比沒有這些功能的老式幹散貨船更省油、更具成本效益和更環保，我們相信這些特點將使我們的船隊對承租人更具吸引力。

儘管在目前的市場價格下，將LNG用於雙燃料容器並不經濟，但我們預計雙燃料能力將在未來帶來好處。

我們的船隻預計在2023年3月至2024年8月之間交付。根據與租賃提供商的協議，在新時代交付後，每艘收購的船隻將出售給租賃提供商擁有的特殊目的車輛(SPV)，每個SPV已同意根據地獄高水位條款以光船租賃方式租回船隻，但前提是船隻的所有權有效轉讓給SPV。每艘船都將在利比裏亞懸掛旗幟。

根據造船合同，吾等同意收購12艘船舶，初步平均購買價為每艘船6,930萬美元，每艘船分四次交付，金額分別相當於每艘船初始採購價的約5%、5%、10%和10%，其餘交付分期付款，金額約為每艘船交付時應支付初始採購價的70%。總的平均採購價格，包括估計的變更訂單，地址委員會和我們每艘船上安裝的洗滌器的成本為7160萬美元。

我們已經與中航工業、CCBFL和江蘇簽署了交付前融資和交付融資協議，為我們的船舶新建計劃下的幾乎所有剩餘分期付款提供融資，但我們在所有船舶上安裝洗滌器的費用除外。

所有船隻的總購買價為8.588億美元，包括估計的更改訂單、地址委員會和我們正在為所有船隻安裝洗滌器的成本。截至2022年12月31日，我們已為造船合同下的某些交付前分期付款支付了1.569億美元(包括我們的租賃提供商和Magni代表我們支付的金額)，剩餘分期付款總額為7.019億美元，除我們在所有船隻上安裝洗滌器的費用外，我們已為銷售和回租協議下的幾乎所有剩餘分期付款提供融資。我們已經與《紐約時報》達成協議，將在我們所有的船隻上安裝洗滌器，每艘船的成本為240萬美元，我們打算通過與現有貸款人的債務融資來為這一成本融資。不能保證我們將能夠執行這筆洗滌器融資。

我們正計劃通過本次招股説明書所設想的發行來籌集資金。假設完成洗滌器安裝計劃的債務融資，並根據我們在籌集股本方面的過往記錄進行額外的股權融資，我們相信我們將能夠滿足至少未來12個月我們業務的預期流動資金需求。

這些船將在世界各地運營，我們NewCastlemax船的主要貿易預計是巴西到中國，澳大利亞到中國。我們的船隻預計將運輸範圍廣泛的主要大宗商品，包括鐵礦石、煤炭和鋁土礦。我們計劃將我們的船舶用於與指數掛鈎的定期租船、固定費率定期租船或航次租船，交易對手通常是大型幹散貨運營商、大宗商品交易商和最終用户。目前，我們建造中的六艘船已按與指數掛鈎的定期租船費率出租，我們已就第七艘船的固定費率定期租船達成協議，每天毛價30,000美元，為期兩年，我們預計將在其餘船隻分別從新時代交付之前出租。

我們的經理2020 Bulkers擁有幹散貨航運行業的運營經驗。我們簽約的首席執行官Herman Billung先生在幹散貨航運行業擁有豐富的經驗，包括

監督新建項目、銷售和採購活動以及商業和租賃活動。在他的職業生涯中，Billung先生對幹散貨市場積累了深刻的經驗和洞察力。Billung先生於2022年2月成為我們經理的首席執行官，同時他擔任我們的簽約首席執行官。

2022年4月，我們的普通股開始在泛歐交易所進行交易，交易代碼為“HSHIP”。

我們計劃在12艘NewCastlemax船完工並由新時代造船廠交付後，實現股東回報最大化。我們計劃將船隻租賃給強大的交易對手，並將重點放在以每月分紅的形式向股東返還資本，條件是可用現金和資本要求，包括資本支出計劃、市場前景、我們融資安排下的合同限制，以及其他考慮因素。

如果我們相信股東的最佳利益，我們可能會考慮增長和收購機會；然而，我們的主要重點是使我們同意收購的12艘新建造船舶的股東回報最大化。

我們有12艘新建的雙燃料NewCastlemax幹散貨船在中國的新時代造船廠建造，預計於2023年3月至2024年8月交付。這些船隻的大部分購買價格將根據售後回租協議獲得融資，在交付給我們後，這些船隻將被出售給我們的租賃提供商擁有的SPV，然後以光船租賃的形式租回給我們。這些船舶交付後將組成我們的船隊，我們預計大多數船舶將以與指數掛鈎的定期租船方式簽訂合同。

關於2020年1月生效的國際海事組織硫磺上限規定，將硫磺含量限制在0.5%m/m的排放，我們所有的船舶都將在交付給我們時安裝洗滌器。我們相信，在我們所有的船舶上安裝洗滌器將使我們有別於好望角型船舶的船東，這些船東的船舶上沒有洗滌器，因此無法消耗較便宜的硫磺含量較高的船用燃料。市場上約有47.9%的好望角型船隊安裝了洗滌器。

我們估計極低硫燃料油(“VLSFO”)-高硫燃料油(“HSFO”)燃料價差每增加每噸50元，就裝有洗滌器的NewCastlemax雙燃料船舶而言，假設每天的燃油消耗量為27.4噸，洗滌器溢價由本公司保留75%，則由洗滌器驅動的潛在節省約為每天10,000美元。2018年至2022年期間，VLSFO-HSFO的價差約為每噸121美元，而2023年、2024年和2025年的遠期曲線分別暗示約為每噸  美元、  美元和  美元。

儘管在目前的市場價格下，將LNG用於雙燃料容器並不經濟，但我們預計雙燃料能力將在未來帶來好處。一旦LNG的使用變得經濟，我們估計VLSFO-LNG燃料價差每增加50美元，對於安裝洗滌器的NewCastlemax雙燃料船舶來説，假設VLSFO每天的燃料消耗量為27.4噸，LNG燃料的每日消耗量為22.7噸，假設價差是由VLSFO價格上漲推動的，那麼由LNG驅動的潛在每天節省約1.4萬美元。

2014年至2022年期間，VLSFO-LNG價差約為每噸75美元，而2026年、2027年和2028年的遠期曲線分別表明約為每噸  美元、  美元和  美元。

下表概述了我們根據造船合同同意購買的12艘新造船的主要信息。

我們於2021年3月17日根據公司法在百慕大註冊成立。我們和我們的子公司簽訂了購買12艘在建幹散貨船的合同，一旦交付，我們將從事幹散貨船的運營，為全球提供海運解決方案。我們的普通股於2022年4月27日開始在泛歐交易所擴大交易，代碼為“HSHIP”。

我們的主要行政辦公室位於皮爾曼大廈2號^發送百慕大HM11，漢密爾頓，帕拉維爾路9號，我們的電話號碼是+1(441)542-4577。

美國證券交易委員會維護着一個互聯網網站，其中包含以電子方式向美國證券交易委員會提交的報告、委託書和信息聲明以及其他有關發行人的信息，該網站可在http://www.sec.gov.上找到我們的互聯網

地址為https://himalaya-shipping.com/.本公司網站所載資料並非以參考方式併入本招股説明書，亦不構成本招股説明書的一部分。

2021年3月，我們通過子公司簽訂了從New Times購買四艘NewCastlemax幹散貨船的造船協議，初始採購價為每艘船6790萬美元，分五次支付(“1-4造船合同”)。此外，我們還達成了另外一艘4+4相同的NewCastlemax幹散貨船的選擇。

2021年6月，根據上述選擇權的行使，我們簽訂了造船協議，從New Times購買另外四艘NewCastlemax幹散貨船，每艘船的初始採購價為6980萬美元，分五次支付(“5-8份造船合同”)。

2021年6月22日，我們簽訂了造船協議，從New Times購買另外四艘NewCastlemax幹散貨船，初始採購價為每艘船7,030萬美元，分五次支付。(《9-12造船合同》)。作為上述造船合同的結果，我們的12家子公司中的每一家都與New Times簽訂了一份關於建造一艘NewCastlemax船的造船合同，每艘船的總載重量為210,000載重噸。

2022年11月，我們對造船合同進行了修訂，在我們所有的船舶上安裝洗滌器，每艘船額外花費240萬美元，這是每艘船合同價格的第六期，在交付時支付。

每艘船的平均採購價格為7160萬美元，包括估計的變更訂單、地址委員會和洗滌器安裝。下表列出了每艘船的採購價格以及合同和預計交付日期：

根據造船合同，吾等同意收購12艘船舶，初步平均購買價為每艘船6,930萬美元，每艘船分四次交付，金額分別相當於每艘船初始採購價的約5%、5%、10%和10%，其餘交付分期付款，金額約為每艘船交付時應支付初始採購價的70%。總的平均採購價格，包括估計的變更訂單，地址委員會和我們每艘船上安裝的洗滌器的成本為7160萬美元。

由於造船合同下的變更訂單，預計每艘船的交貨分期付款將增加，目前預計每艘船約為532,000美元。這筆額外費用主要涉及將每艘船上的低硫燃料油(LSFO)/船用燃料油(MGO)儲罐的尺寸增加到4750立方米，以便在船舶交易中提供最大的靈活性。

此外，《紐約時報》已同意向我們的每一家子公司支付地址佣金，以感謝其在談判、協議和執行每一份造船合同方面所做的努力和合作，這筆費用將從每一次最終交付分期付款中扣除，從而降低每艘船的應支付購買價格如下：

我們已支付(包括我們的租賃商和MAGNI代表我們支付的金額)：(1)根據1-4造船合同在0120833、0120834、0120835和0120836號船上的四期交付前分期付款，總金額為8,150萬美元；(2)根據5-8造船合同在0120837號船上支付的第一、第二、第三和第四期合計2,050萬美元；(3)根據5-8造船合同在0120838號船上的第一、第二和第三期分期付款，總額為1,370萬美元；以及(4)0120839、0120840、0120841、0120842、0120843和0120844號船舶的第一期和第二期，根據適用的5-8個造船合同和9-12個造船合同，總額為4,120萬美元。每艘船上的前兩期分期付款的資金來自本公司於2021年籌集的股權和Magni代表我們支付的款項(見題為“股本説明-股權發行歷史”的章節)。代表我們，並在中航租賃和CCBFL租賃項下提供資金。見“管理層對財務狀況和經營成果的討論和分析--流動資金和資本資源--融資安排”。概述造船合同下的分期付款，它們是如何融資的，以及它們未來打算如何融資。

我們已將船舶的技術管理外包給第三方船舶管理公司OSM和Wilhemsen。船舶管理人提供的服務包括船舶保養、維修、改裝和船隻保養、委任驗船師和技術顧問，包括安排岸上人員在維修船隻時的運送、技術支援、安排對船隻的監督探訪，以及為我們維持安全管理系統和相關服務。

我們的董事會負責確定我們業務的戰略願景和最終方向，確定我們的業務戰略和政策的原則，並促進我們的長期利益。我們的董事會對我們的業務行使監督權，並在符合我們的管理文件和適用法律的情況下，通常將公司的日常運營和商業管理委託給我們簽約的高級管理團隊。

簽約的高級管理團隊負責日常運營和商業管理，在幹散貨航運市場擁有豐富的經驗。我們業務服務的管理，包括我們簽約的首席執行官和簽約的首席財務官的服務，由2020 Bulkers根據管理協議提供給我們。所提供的服務包括洽談與船隻有關的合約、洽談船隻的僱用條款、為船隻的適當使用作出一切必要安排、就所有船隻買賣合約的條款進行談判(每項合約均須受我們施加的明示限制及指引規限)，以及新船建造監督、協助交付船隻及監督SeaQuest等。我們的經理，2020 Bulkers，有經驗

在幹散貨航運行業運營，是2020 Bulkers Ltd.的子公司，2020 Bulkers Ltd.是在百慕大註冊成立並在奧斯陸證券交易所上市的公司。我們簽約的首席執行官Herman Billung先生在幹散貨航運行業擁有豐富的經驗，包括監督新建築項目、銷售和採購活動以及商業和租賃活動。在他的職業生涯中，Billung先生對幹散貨市場積累了深刻的經驗和洞察力。

此外，根據企業支持協議，我們的最大股東德魯控股的聯屬公司Magni為我們董事會考慮的戰略機會提供消息來源和建議，並在為公司尋找和尋求商業機會方面發揮關鍵作用。有關管理層和關聯方的更多信息，請參閲標題為“管理層-董事會和董事會慣例”和“某些關係和關聯方交易”的章節。

我們的船隊最初將包括12艘目前正在建造的雙燃料Newcastlemax幹散貨船，預計將於2023年3月至2024年8月期間交付。一旦交付，我們將在市場上擁有一支年輕的船隊，市場上好望角型船隊的平均年齡為9.9年。這些新型現代化船舶將提供技術先進、操作靈活、安全可靠的承包服務，包括優化的船體線型、提高螺旋槳效率的節油裝置、先進但堅固的機械以及其他燃油消耗和二氧化碳排放相對較低的功能。₂每公噸英里排放量。我們相信，擁有一支年輕、高品質、保養良好的船隊將為我們帶來重大利益，包括降低運營成本、提高服務質量以及在與高品質對手方簽訂有利租約方面的競爭優勢。

我們的現代化船舶也將受益於雙燃料LNG技術，並安裝有節油裝置，洗滌器和氨準備發動機，我們相信這將有助於我們租用我們的船舶，通過降低航行成本提高我們的運營績效，使我們能夠遵守日益嚴格的環境標準，並使它們比沒有這些功能的船舶更環保。儘管目前LNG市場價格下，LNG用於雙燃料船舶並不經濟，但我們預計雙燃料能力將在未來受益。由於承租人支付燃油費，他們受益於我們船舶的效率節約，這使得它們比效率較低的船舶對承租人更具吸引力。

此外，我們所有的船隊將屬於相同規模的細分市場(NewCastlemax)，在市場上具有相同的規格和能力，這將有助於我們在經理和船舶經理的支持和合作下銷售我們的船隊。

此外，鑑於我們船隻的燃油消耗相對較低，以及雙燃料能力，我們將成為市場上僅有的能夠在巴西至中國的關鍵貿易航線和其他類似長途航線上提供全程航線的船隊之一，而不需要加油，從而為我們的客户提供更多的靈活性。我們相信，這一能力將使我們的機隊對承租人更具吸引力，並將使我們能夠與客户專注於最有利可圖的航線。

我們的12艘新造船的資金主要來自我們在本次發行之前完成的股權融資以及我們已簽訂的債務融資（包括售後回租協議），以資助我們在新造船交付日期之前根據每個造船合同交付前和交付分期付款，我們預計從那時起開始從運營中產生現金流。我們尚未獲得融資，用於（i）在我們所有船隻上安裝洗滌器的成本，預計總額為2880萬美元，我們正在努力獲得債務融資以資助這些付款;以及（ii）我們未來幾個月的營運資金需求，我們打算使用本次發行的部分收益來資助我們的營運資金需求。

我們正計劃通過本招股説明書所述的發行籌集資金。我們已就造船合約項下將予支付的交付前及交付分期付款提供融資（洗滌器融資除外）。假設完成洗滌器安裝的債務融資計劃和額外的股權融資，根據我們在籌集股權方面的記錄，我們相信我們將能夠滿足至少未來十二個月我們業務的預期流動性要求。

我們的合同管理團隊在幹散貨航運行業擁有超過33年的豐富經驗和良好的運營記錄。我們的管理團隊成員（從2020 Bulkers簽約給我們）曾在知名幹散貨公司擔任領導職務，包括Golden Ocean Group Limited，2020 Bulkers Ltd，Torvald Klaveness Group，Star Bulk Norway AS等，並與該行業的公司建立了穩固而長期的合作關係，這些公司相互補充，並幫助並繼續幫助我們的發展。自成立以來，我們一直能夠利用2020年Bulkers團隊在幹散貨航運行業的豐富經驗，更具體地説，在Newcastlemax的細分市場中，共向不同的客户租用了15艘Newcastlemax船舶，其中包括我們的7艘船舶。我們相信，我們的管理團隊的經驗將有助於我們獲得特許權併成功經營我們的業務。對安全和環境的承諾

我們專注於發展強大的質量、健康、安全和環境（“質量、健康、安全和環境”）文化和運營。我們相信，優質船隻與經驗豐富及技術熟練的管理層配合，將有助提升我們營運的安全性及有效性。我們對強大的清潔文化和性能的承諾反映在我們的現代化雙燃料船舶船隊中，這些船舶配有洗滌器和氨準備發動機。我們相信，我們的船舶，特別是在使用液化天然氣時（在經濟的情況下，這將取決於液化天然氣市場價格），將具有更低的硫、CO和NOx排放量。₂而且不是_x與標準好望角型船相比，通過安裝洗滌器，我們將進一步減輕對我們船隻的環境影響。我們相信，我們船舶的這些特點和我們對QHSE的承諾將增強我們的增長前景，因為我們正在努力成為行業內的首選供應商之一。

我們的戰略是，一旦新時代造船廠交付了12艘Newcastlemax船舶，我們將最大限度地提高股東回報。我們打算將這些船隻租給強大的交易對手，我們已經為12艘新建造的船隻中的7艘獲得了租約。我們計劃以每月股息的形式向股東返還資本，但須視乎可用現金及資本需求及可用性及其他考慮因素而定。如果我們相信股東的最佳利益，我們可能會考慮增長和收購機會，但我們的主要重點是為我們同意收購的12艘新造船實現股東回報最大化。

我們訂購的所有新造船都是Newcastlemax，容量為210，000載重噸。我們相信，Newcastlemax船舶在當前市場上具有最具吸引力的價值和上升潛力，因此，我們的管理層一直專注於該船舶類型。

由於我們所有的船隻都是新建造的，我們將在交付後在市場上擁有一支年輕的船隊。我們打算利用我們年輕而現代化的船隊，成為該行業的首選供應商，我們已經為我們訂購的12艘船中的7艘獲得了租賃。

我們訂購的所有新建築都是NewCastlemax船，具有雙燃料能力，洗滌器，氨準備發動機，節油裝置和改進的螺旋槳效率，提供相對較低的燃油消耗和CO₂每噸英里的排放量。我們相信，與業內效率較低和環保的船舶相比，這些能力為我們的承租人提供了一個非常有吸引力的機會，我們相信這將有助於我們抓住更多的商業機會，因為這些功能將通過降低航程成本來提高我們的運營業績，同時使我們的液化天然氣承租人受益於我們的船舶效率節約。

儘管液化天然氣的價格波動很大，但使用起來可能並不總是經濟的。我們認為，目前LNG在航運業是一種很好的替代燃料。我們認為，在全球向碳中性燃料過渡的過程中，這種燃料是幹散貨船行業最適合環境友好的替代燃料。

交付後，我們將擁有我們認為是市場上最省油的船隊之一，無論是在液化天然氣還是傳統燃料庫下使用。我們打算利用我們高效的現代化船隊成為行業的首選供應商，同時比沒有雙燃料液化天然氣能力和/或洗滌器和/或氨準備發動機的舊船對環境的影響更低。

我們的主要關注點是我們同意從新時代購買的12艘新造船，所有這些船都屬於同一部門(NewCastlemax)，具有相同的特徵和能力。我們相信，這是一個相當簡單的業務模式，而且易於操作，因為我們可以通過管理市場上具有相同規格的船隊以及我們經理和船舶經理的支持和合作來利用協同效應和效率。

NewCastlemax幹散貨船預計將比2014年建造的傳統好望角型船舶更環保，能效設計指數為  g-CO₂/噸/英里，比電子數據交換分數  g-CO低  %₂/噸/英里，2014年建造的好望角型船。EEDI分數指的是船隻通過測量CO，相對於碳排放的效率₂與船舶完成的有效工作相關的排放量。此外，當我們的船隻開始使用液化天然氣或使用洗滌器時，SOx的排放將可以忽略不計。

自公司成立以來，我們沒有向股東支付過任何股息。我們的目標是，一旦我們的船隻產生足夠的現金流，能夠支付這樣的股息，我們就會每月向股東分配股息。任何股息將取決於我們董事會的酌情決定權、百慕大法律和其他適用法律的要求、我們的經營結果、財務狀況、現金要求和可用性，包括資本支出計劃的要求、市場前景、我們融資安排下的合同限制、我們子公司向我們分配資金的能力以及我們董事會認為相關的其他因素。請參閲“股利和股利政策”和“股本説明”。我們不能保證我們將能夠按預期定期支付股息。

我們同意購買的船隻預計在2023年3月至2024年8月之間交付。2022年10月，我們簽訂了六艘與指數掛鈎的定期租船協議，租期為24至38個月，外加某些延期選擇權，自交付之日起開始。此外，2022年12月，我們在第七艘船上籤訂了一份固定費率定期租船合同，租期為兩年。我們打算在其各自的定期租船期滿後使用我們的其餘船舶或任何其他此類船舶，主要是在指數掛鈎定期租船、固定費率定期租船或航次租船市場。

我們目前的客户是致力於能源轉型的主要大宗商品公司，還將包括地區和國際公司，包括大型幹散貨運營商和最終用户。

根據我們的定期租船合同，承租人通常支付給我們15天的平均租金，並承擔所有航程費用，包括燃料費(燃料油)以及運河和港口費用。我們仍然負責支付租船的運營費用，包括船員、保險、維修和保養的費用。我們的定期租船是固定期限的，租船費用一般是每期提前15天付一次。

未來承租人的財務狀況、信譽、可靠性和過往記錄是談判僱用我們船隻的重要因素。

我們會定期監察幹散貨船運業的發展，並會視乎市場需求，按當時的市場情況調整船隻的租賃期。我們將不斷評估我們的租船期限，並根據幹散貨航運行業的發展延長或縮短我們船隊中船隻的租船期限。

我們將在競爭激烈、主要以供需為基礎的市場中運營。我們根據價格、船舶位置、大小、船齡和狀況以及我們和我們經理的聲譽來競爭租船合同。我們主要與其他獨立和國有幹散貨船船東競爭。幹散貨船的所有權高度分散。

此外，我們的相關競爭對手是VLOC、NewCastlemax和好望角型船舶的船東，目前2022年12月約有1,912艘船舶。目前的好望角型船舶訂單量約為100,000載重噸以上船舶的6.1%，處於歷史最低水平，隨着新的排放法規於2023年開始實施，提供雙燃料液化天然氣推動的紐卡斯爾馬克斯型船舶的假定優勢，為計算的CO帶來了顯著好處₂每噸英里的排放量，被認為使我們比一般的好望角型船隊更具競爭優勢。此外，我們的船舶將包括具有更高的螺旋槳效率的節油裝置，以節省燃料，以及其他提供相對較低油耗的船舶系統，這些越來越受到客户的青睞。

我們將在需求歷來表現出季節性變化的市場上運營我們的船舶，特別是在好望角型船舶領域，因為它在鐵礦石貿易中所佔份額，因此在租船費率方面也是如此。由於中國是最重要的幹散貨航運市場，第一季度與農曆新年相關的公眾假期通常會導致這段時間的市場活動減少。此外，南半球經常發生在第一季度的不可預測和不利的天氣狀況和模式，對澳大利亞和巴西的鐵礦石出口產生了負面影響。此外，巴西某些最大的鐵礦石生產商通常將工廠的維護工作安排在第一季度，這也導致巴西鐵礦石出口減少。這種季節性可能會對我們的經營業績和可用於分紅的現金產生重大影響。

截至本招股説明書發佈之日，我們還沒有員工。我們計劃僱用有限數量的員工來履行目前簽約的一些角色。有關更多信息，請參閲“管理”。

喜馬拉雅船務有限公司是根據百慕大法律註冊成立的。我們將通過在利比裏亞註冊的獨立全資子公司運營我們的船隻。我們子公司的完整名單如下所示。

除了我們購買在建船舶的合同外，我們不擁有或租賃任何物質財產。

政府法規和其他法規對我們船隊的所有權和運營有重大影響。有關更多信息，請參閲《規定》。

任何干散貨船的運營都包括機械和結構故障、船體損壞、碰撞、財產損失、貨物滅失或損壞以及由於外國政治環境、海盜、敵對行動和勞工罷工造成的業務中斷等風險。此外，總是存在發生海洋災難的固有可能性，包括漏油和其他環境事件，以及在國際貿易中擁有和運營船隻所產生的責任。對於在美國發生的某些石油污染事故，OPA要求在美國專屬經濟區內交易的船隻的船東、經營者和轉管租約承租人承擔幾乎無限的責任，這使得在美國市場進行交易的船東和經營者的責任保險更加昂貴。

我們將為我們的船隊維持船體和機械海洋險、船體和機械險、戰爭險以及保護和賠償保險的金額，金額為我們認為是審慎的，以涵蓋我們的運營中的正常風險。然而，我們可能無法在一艘船的整個使用壽命內達到或保持這種水平的覆蓋。此外，雖然我們認為我們所獲得的保險範圍是足夠的，但並不是所有的風險都可以投保，也不能保證會支付任何具體的索賠，或者我們總是能夠以合理的費率獲得足夠的保險範圍。

在我們的船隻交付後，我們將維持船體和機械海洋險和船體和機械戰爭險，包括船舶因碰撞、火災或閃電等海上危險造成的損失或損壞，以及因戰爭危險如戰爭、恐怖主義或海盜而造成的船舶損失或損壞。我們還將為我們的每艘船舶維持船體支出和增值保險，這將在船舶完全或推定損失的情況下提供額外的保險。我們預計我們的海洋險保單將包含20萬美元至25萬美元的免賠額，我們將負責，具體取決於船舶的大小。然而，我們不希望在戰爭險或我們的全損保單下有可扣除的金額。我們希望我們的每艘船都能投保到至少公平的市場價值。

我們所有的船隻都將投保保護和賠償保險(“保賠保險”)，該保險承保與我們未來航運活動相關的對第三方的責任。這包括因船員、乘客和其他第三方受傷或死亡、貨物滅失或損壞、與其他船隻相撞引起的索賠、對其他第三方財產的損害、石油或其他物質造成的污染以及打撈、拖曳和其他相關費用，包括沉船清除造成的第三方責任和其他相關費用。

保護和賠償保險是相互賠償保險的一種形式，由保護和賠償相互協會(“P&I俱樂部”)擴展。我們希望獲得保賠保險，由一個或多個保賠俱樂部提供，這些俱樂部是國際保護和賠償俱樂部的成員。我們的保賠保險將受到慣例的限制，就乘客和海員的責任而言，每艘船的賠償金額為30億美元，而就油類污染的賠償責任而言，每艘船的賠償金額為10億美元。

組成國際集團的13個P&I協會為全球約90%的商業噸位提供保險，並簽訂了一項彙集協議，對每個協會的債務進行再保險。國際集團的網站指出，該集合提供了一種機制，用於分擔超過1000萬美元的所有債權，目前最高可達約89億美元。我們期望成為P&I協會的成員，而P&I協會是國際集團的成員，因此，我們將根據我們的索賠記錄以及個別協會的所有其他成員和組成國際集團的P&I協會發貨池的成員的索賠記錄，向協會支付催繳款項。在交付時，我們的船舶可能會受到補充呼叫的影響，這是基於對保費收入的估計以及預期和已支付的索賠。這種估計每年由P&I協會董事會調整，直到相關政策年結束，通常發生在政策年結束後的三年內。補充電話會議，如果有的話，在宣佈時，根據它們所涉及的時間段來計算費用。

我們計劃為我們的船隊投保總計30,000至35,000美元的租船損失保險，免賠期為14天，根據特定情況，我們可能會決定為某些船舶安排租船損失保險。

我們被各種政府和半政府機構要求獲得與我們的船隻有關的某些許可證、執照和證書。所需的許可證、執照和證書的種類取決於若干因素，包括運輸的商品、船隻作業的水域、船員的國籍和船隻的船齡。環境或其他方面的額外法律法規可能會限制我們做生意的能力或增加我們做生意的成本。

據我們所知，我們目前並不參與任何會對我們的財務狀況、經營結果或流動資金產生重大不利影響的法律程序，我們也不知道任何懸而未決的訴訟程序可能會對我們的財務狀況、經營結果或流動資金產生重大不利影響。在未來，在正常的業務過程中，我們可能會捲入各種法律訴訟和其他索賠。訴訟會受到許多不確定因素的影響，個別訴訟事項的結果無法有把握地預測，而其中一些事項有可能作出對本公司不利的決定。

我們已被百慕大金融管理局指定為百慕大外匯管制的非居民。這一指定允許我們以百慕大元以外的貨幣進行交易，我們將資金(以百慕大元計價的基金除外)調入和調出百慕大的能力沒有任何限制，也沒有限制我們向持有我們普通股的美國居民支付股息。百慕大金融管理局已同意為外匯管制目的向百慕大非居民及百慕大非居民之間發行及自由轉讓本次發售的所有普通股，前提是我們的普通股仍在指定的證券交易所上市，包括聯交所。百慕大金融管理局的批准或許可並不構成百慕大金融管理局對我們的業績或信譽的保證。因此，在給予此類同意或許可時，百慕大金融管理局不對本招股説明書中所表達的任何意見或陳述的正確性、財務穩健、業績或違約承擔責任。出於外匯管制的目的，涉及被視為居住在百慕大的人的普通股的某些發行和轉讓需要得到百慕大金融管理局的具體同意。

政府的法規和法律對我們船隊的所有權和運營有重大影響。我們必須遵守國際公約和條約，以及在我們的船隻可能或預期註冊的國家有效的與安全、健康和環境保護有關的國家、州和地方法律和法規，包括危險和非危險材料的儲存、處理、排放、運輸和排放，以及污染的補救和對自然資源的損害賠償責任。遵守此類法律、法規和其他要求需要支付鉅額費用，包括改裝船隻和實施某些作業程序。

各種政府和私人實體都對我們的船隻進行定期和不定期檢查。這些實體包括地方港口當局(適用的國家當局，如美國船級社、港務局局長或類似機構)、船級社、船旗國行政當局(登記國)和承租人，特別是碼頭運營商。其中某些實體要求我們獲得經營我們船隻的許可證、執照、證書和其他授權。如果不能保持必要的許可或批准，我們可能會招致鉅額費用，或者導致我們的一艘或多艘船隻暫時停止運營。

越來越多的環境擔憂催生了對符合更嚴格環境標準的船舶的需求。我們將被要求維持我們所有船隻的操作標準，強調操作安全、質量維護、對將要僱用的軍官和船員進行持續培訓以及遵守美國和國際法規。我們相信，我們的船隻的運營將基本符合適用的環境法律和法規，並且我們的船隻將獲得開展我們的運營所需的所有物質許可、執照、證書或其他授權。然而，由於這些法律和法規經常變化，並可能施加越來越嚴格的要求，我們無法預測遵守這些要求的最終成本，或這些要求對我們船隻的轉售價值或使用壽命的影響。此外，如果未來發生嚴重的海洋事故，造成嚴重的不利環境影響，可能會導致額外的立法或法規，可能會對我們的盈利能力產生負面影響。最後，在我們的國際活動中，我們受制於世界各國禁止或限制與某些國家、個人和實體進行貿易的法律、指令、決定和命令。

國際海事組織，即聯合國負責海上安全和防止船舶污染的機構(“海事組織”)，通過了經1978年相關議定書修訂的1973年《國際防止船舶造成污染公約》，統稱為《73/78年防污公約》，以及《1974年國際海上人命安全公約》(簡稱《海上人命安全公約》)和1966年《國際載重線公約》(簡稱《國際載重線公約》)。MARPOL建立了與石油泄漏或溢出、垃圾管理、污水、空氣排放、有毒液體的處理和處置以及包裝形式的有害物質處理有關的環境標準。MARPOL適用於幹散貨、油輪和液化天然氣運輸船等船舶，分為六個附件，每個附件監管不同的污染源。附件一涉及漏油和泄漏；附件二和附件三分別涉及以液體或包裝形式散裝運輸的有害物質；附件四和附件五分別涉及污水和垃圾管理；最後，附件六涉及空氣排放。附件六於1997年9月單獨由國際海事組織通過；新的排放標準，名為IMO-2020，於2020年1月1日起生效。

1997年9月，國際海事組織通過了《防污公約》附件六，以解決船舶造成的空氣污染問題。自2005年5月起，附件六對所有商業船舶排放的硫氧化物和氮氧化物設定了限制，並禁止“故意排放”臭氧消耗物質(如哈龍和氯氟烴)，禁止船舶焚燒特定物質的排放。附件六還包括對燃料油硫含量的全球上限，並允許建立特殊區域，對硫排放進行更嚴格的控制，如下所述。我們將確保在交付我們的船隻時，所有船隻在所有實質性方面都符合這些規定。

海洋環境保護委員會通過了關於硫氧化物、氮氧化物、顆粒物和臭氧消耗物質排放的附件六修正案，並已生效

2010年7月1日。經修訂的附件六旨在進一步減少空氣污染，其中包括逐步降低船舶上使用的任何燃料油的硫磺含量。2016年10月27日，在第70屆會議上，環保部同意從2020年1月1日起實施全球0.5%的硫氧化物排放限制(從3.5%降至3.5%)。這一限制可以通過使用符合低硫標準的燃料油、替代燃料或某些廢氣淨化系統來滿足。現在，船舶必須從船旗國獲得指定硫磺含量的燃料油交貨單和國際空氣污染防治(IAPP)證書。此外，在第73次海洋環境保護委員會會議上，通過了附件六修正案，禁止在船上運輸硫磺含量高於0.5%的燃料油，並於2020年3月1日生效，但安裝了“廢氣淨化系統”(EGCS)或洗滌器的船舶除外，這些船舶可以使用硫磺含量更高的燃料進行操作。這些規定使遠洋輪船受到嚴格的排放控制，並可能導致我們招致鉅額成本。

硫磺含量標準在某些“排放控制區”或(“排放控制區”)甚至更嚴格。自2015年1月1日起，在歐洲經委會內作業的船舶不得使用硫含量超過0.1%m/m的燃料。修訂後的附件六確立了指定新的ECA的程序。目前，海事組織已經指定了四個環境影響區，包括波羅的海地區、北海地區、北美地區和美國加勒比地區的特定部分。在這些地區的遠洋輪船將受到嚴格的排放管制，並可能導致我們的額外費用。中國的其他地區受到當地法規的約束，這些法規實施了更嚴格的排放控制。2021年12月，《保護地中海免受污染公約》(《巴塞羅那公約》)成員國同意支持在地中海指定一個新的歐洲經委會。如果其他ECA獲得國際海事組織的批准，或者美國環境保護局(“EPA”)或我們運營所在的州通過了與船用柴油發動機排放或船舶港口運營有關的其他新的或更嚴格的要求，遵守這些法規可能會帶來鉅額資本支出或以其他方式增加我們運營的成本。

經修訂的附件六亦為船用柴油引擎訂立新的嚴格氮氧化物排放標準，視乎其安裝日期而定。在2014年3月至4月舉行的海保會會議上，通過了對附件六的修正案，其中涉及第三級氮氧化物(NO_x)ECA中的標準將生效。根據修正案，Tier III No_x標準適用於在北美和美國加勒比海作業的船舶，其設計目的是控制NO_x由在2016年1月1日或之後安裝和建造船用柴油發動機的船隻生產。第III級要求可能適用於將指定為第III級的區域_x在未來。在MEPC 70和MEPC 71上，MEPC批准北海和波羅的海作為2021年1月1日或之後建造的船舶的氮氧化物ECA。目前，這項規定與新建造的船舶有關，對現有船隊沒有追溯力。環保局在2010年頒佈了同等(在某種意義上更嚴格)的排放標準。由於這些指定或類似的未來指定，我們可能需要產生額外的運營成本或其他成本。

正如海保會第70次會議確定的那樣，新的《防污公約》附件六第2A條於2018年3月1日生效，要求5,000總噸以上的船舶收集年度燃料油消耗數據並向國際海事組織數據庫報告，第一年的數據收集工作已於2019年1月1日開始。海事組織打算將這些數據作為其路線圖(到2023年)的第一步，以制定其減少船舶温室氣體排放的戰略，如下所述。

自2013年1月1日起，MARPOL強制規定了與船舶能源效率相關的某些措施。現在，所有船舶都必須制定和實施船舶能源效率管理計劃(“SEEMP”)，新船的設計必須符合能源效率設計指數(“EEDI”)所定義的每噸位英里的最低能效水平。根據這些措施，到2025年，所有新建造的船舶將比2014年建造的船舶節能30%。此外，MEPC 75通過了對MARPOL附件VI的修正案，將EEDI對包括氣體運輸船、普通貨船和液化天然氣運輸船在內的幾種船型的“第三階段”要求的生效日期從2025年1月1日提前至2022年4月1日。

海保會第75號決議還介紹了附件六修正案草案，其中規定了減少船舶温室氣體排放的新條例。這些修正案引入了評估和衡量所有船舶的能源效率的要求，並設定了所需的達標值，目的是降低國際航運的碳強度。這些要求包括(1)根據新的EEXI降低碳強度的技術要求，以及(2)基於新的操作碳強度指標(“CII”)的操作碳強度降低要求。對於400總噸及以上的船舶，需要根據為船舶類型和類別設定的不同值來計算達到的EEXI。關於CII，修正案草案將要求5,000總噸位的船舶記錄和核實其實際實現的年度運營CII，以對照確定的

所需的年度運營CII。此外，MEPC 75提議的修正案草案要求，在2023年1月1日或之前，所有400總噸以上的船舶上必須有經批准的SEEMP。對於總噸位在5,000噸以上的船舶，SEEMP需要包括某些強制性內容。MEPC 75還批准了《防污公約》附件一的修正案草案，禁止2024年7月1日及之後在北極水域的船舶使用和運輸作為燃料的重質燃料油(HFO)。在MEPC 75上提出的修正案草案在2021年6月舉行的MEPC 76屆會議上獲得通過，並於2022年11月1日生效，EEXI和CII認證的要求從2023年1月1日起生效。

我們可能會因遵守這些修訂後的標準而產生費用。可能會通過額外的或新的公約、法律和條例，要求安裝昂貴的排放控制系統。

對《海上人命安全公約》進行了修訂，以解決船舶的安全配員和緊急訓練演習問題。《海事索賠責任限制公約》(以下簡稱《公約》)規定了針對船東的生命損失或人身傷害索賠或財產索賠的責任限制。我們相信，我們的船隻基本上符合SOLAS和LLMC標準。

根據《國際海上人命安全公約》第九章或《國際安全管理規則》，我們的業務也受到環境標準和要求的約束。《國際安全管理規則》要求負責船隻操作的一方制定一套廣泛的安全管理制度，其中除其他外，包括通過一項安全和環境保護政策，列出安全操作其船隻的指示和程序，並説明應對緊急情況的程序。我們將依靠我們致力於開發的符合ISM規則的安全管理系統，以及我們的船舶經理的技術管理團隊。如果船東或光船承租人不遵守《國際安全管理規則》，可能會使這一方承擔更多責任，可能會減少受影響船隻的保險範圍，並可能導致無法進入或滯留在某些港口。

《國際安全管理規則》要求，船舶運營商必須為其運營的每艘船舶取得安全管理證書。該證書證明船舶管理層遵守ISM規則對安全管理體系的要求。除非每個船旗國根據《國際安全管理規則》向其管理人頒發了符合證書，否則任何船隻都不能獲得安全管理證書。我們將為我們的辦公室獲得適用的合規文件，併為我們所有需要國際海事組織證書的船隻獲得安全管理證書。合規性和安全管理證書文件將按要求更新。

2012年1月1日生效的SOLAS公約關於散貨船和油輪基於目標的船舶建造標準的條例II-1/3-10要求，所有在2016年7月1日或之後簽訂造船合同的長度為150米及以上的油輪和散貨船，都必須滿足適用的結構要求，符合基於目標的國際散貨船和油輪建造標準的功能要求。

《海上人命安全公約》第七章修正案適用於運輸危險貨物的船隻，並要求這些船隻遵守《國際海運危險貨物規則》(“海運危險貨物規則”)。自2018年1月1日起，《海運危險物品規則》包括(1)反映國際原子能機構最新規定的放射性材料規定的更新，(2)危險貨物的新標記、包裝和分類要求，以及(3)新的強制性培訓要求。2020年1月1日生效的修正案也反映了聯合國關於危險貨物運輸的建議的最新材料，包括(1)關於IMO類型9坦克的新條款，(2)隔離組的新縮寫，以及(3)關於運載鋰電池和以易燃液體或氣體為動力的車輛的特別條款。即將於2022年6月1日生效的修正案包括(1)增加劑量率的定義，(2)在高後果危險貨物清單上增加，(3)醫療/臨牀廢物的新規定，(4)對氣瓶的各種ISO標準的增加，(5)新的處理守則，以及(6)對裝載和分離規定的改變。

國際海事組織亦通過了《海員培訓、發證和值班標準國際公約》。自2017年2月起，所有海員必須符合STCW標準，並持有有效的STCW證書。已批准《海上人命安全公約》和STCW的船旗國一般利用船級社進行調查，以確認遵守情況。船級社已將SOLAS公約和STCW要求納入其班級規則。

海事組織的海事安全委員會和海保會分別通過了《在極地水域作業的國際船舶規則》(“極地規則”)的相關部分。《極地規則》於2017年1月1日生效，涵蓋在兩極周圍水域作業的船舶的設計、建造、設備、作業、培訓、搜救以及環境保護事宜。它還包括關於安全和防止污染的強制性措施以及建議性規定。《極地規則》適用於2017年1月1日以後建造的新船，2018年1月1日以後建造的船舶，必須在第一次中間檢驗或續期檢驗的較早者之前滿足相關要求。

此外，海事組織海事安全委員會和美國機構最近採取的行動表明，海運業的網絡安全條例可能在不久的將來進一步發展，以試圖打擊網絡安全威脅。例如，到2021年，船東和管理人員必須納入網絡風險管理系統。此類法規的影響目前仍難以預測，因為可能會導致一些公司創建額外的程序來監控網絡安全，這可能需要額外的費用和/或資本支出。

國際海事組織已經就國際公約進行了談判，這些公約規定對國際水域和這些公約簽署國領水的污染承擔責任。例如，國際海事組織在2004年通過了一項《控制和管理船舶壓載水和沉積物的國際公約》(“BWM公約”)。《生物武器公約》於2017年9月8日生效。《生物武器公約》要求船舶管理壓載水，以清除、無害或避免在壓載水和沉積物中吸收或排放新的或侵入性的水生生物和病原體。《生物武器公約》的實施條例呼籲分階段引入強制性壓載水交換要求，及時以強制性濃度限制取代，並要求所有船舶攜帶壓載水記錄簿和國際壓載水管理證書。

2013年12月4日，海事組織大會通過了一項決議，修改了《生物武器公約》的適用日期，使這些日期由生效日期觸發，而不是原來的《生物武器公約》中的日期。這實際上使在生效日期之前交付的所有船隻都成為“現有船隻”，並允許在《公約》生效後的第一次國際防止石油污染(“IoPP”)更新調查中在這類船隻上安裝壓載水管理系統。海保會在海保會第70屆會議上通過了最新的壓載水管理系統(G8)核準指南。在海保會第71屆會議上，還討論了關於《生物武器公約》實施日期的時間表，並提出了修正案，以延長現有船舶遵守某些壓載水標準的日期。這些變化是在第72次歐洲議會會議上通過的。總噸位超過400噸的船舶一般必須符合“D-1標準”，要求只在公海和遠離沿海水域的地方交換壓載水。“D-2標準”規定了允許排放的最大活體數量，遵守日期根據IoPP更新日期的不同而不同。根據IoPP更新檢驗的日期，現有船舶必須在2019年9月8日或之後符合D-2標準。對於大多數船舶來説，遵守D-2標準將涉及在船上安裝處理壓載水和消除有害生物的系統。壓載水管理系統，包括使用化學、殺生劑、生物或生物機制的系統，或改變壓載水的化學或物理特性的系統，必須根據國際海事組織的準則(條例D-3)批准。截至2019年10月13日，MEPC 72‘S對《生物武器公約》的修正案生效，使管理壓載水管理系統評估的《壓載水管理系統審批准則》成為強制性的，而不是允許的，並正式確定了D-2標準的實施時間表。根據這些修訂，所有船隻必須在2024年9月8日之前達到D-2標準，我們所有的船隻都將安裝D-2標準水處理系統。對於幹散貨船來説，遵守這些規定的成本可能很高。此外，海保會75號於2020年11月通過了對《生物武器公約》的修正案，其中要求在初次勘測或為改裝進行額外勘測時對壓載水管理系統進行試運行。這一分析將不適用於已經安裝了根據《生物武器公約》認證的生物武器系統的船舶。本修正案自2022年6月1日起施行。

一旦大洋中交換壓載水處理要求成為BWM公約的強制性要求，遠洋運輸公司的合規成本可能會增加，並可能對我們的運營產生實質性影響。然而，許多國家已經對來自本國的船舶的壓載水排放進行了監管。

防止通過這種排放引進入侵和有害物種。例如，美國要求從另一個國家進入其水域的船隻進行大洋中壓載交換，或採取某種替代措施，並遵守某些報告要求。

國際海事組織還通過了《國際燃料油污染損害民事責任公約》(下稱《燃料油公約》)，規定船東(包括登記船東、光船承租人、管理人或經營人)對燃料油排放在批准國管轄水域內造成的污染損害承擔嚴格責任。《燃油公約》要求1,000總噸以上船舶的註冊船東為污染損害投保的金額，應等於適用的國家或國際限制制度規定的責任限額(但不得超過按照LLMC計算的金額)。關於非批准國，船舶燃油泄漏或泄漏的責任通常由發生事件或損害的司法管轄區的國內法或其他國內法確定。

船舶必須持有一份證書，證明它們為事故提供了足夠的保險。在尚未通過《燃料庫公約》的美國等司法管轄區，各種立法方案或普通法適用，並根據過錯或嚴格責任原則規定賠償責任。交貨後，我們的船隻將遵守《燃油公約》並保存該證書。

2001年，國際海事組織通過了《控制船舶有害防污系統國際公約》，即《防污公約》。2008年9月17日生效的《防污公約》禁止使用有機錫化合物塗層，以防止軟體動物和其他海洋生物附着在船體上。從事國際航行的400總噸以上的船舶還將被要求在船舶投入使用之前或首次頒發國際防污系統證書之前進行初步檢驗；以及在更換或更換防污系統時進行後續檢驗。

2020年11月，《海保會75號》批准了《防污公約》修正案草案，以禁止含有氰草醚的防污系統，適用於2023年1月1日起生效的船舶，或適用於已裝有此類防污系統的船舶，在該日之後的下一次預定更新該系統時適用，但不遲於上一次對該船舶適用此類系統後60個月。此外，對IAFS證書進行了更新，以解決防污系統的合規選擇問題，以解決賽百因問題。受該禁令影響的船舶必須在這些修正案生效後不遲於兩年內收到最新的國際化學品安全標準證書。未受影響的船舶(即安裝了不含氯丁腈的防污系統)必須在下次向船舶提出防污申請時收到最新的IAFS證書。這些修正案於2021年6月在海保會第76次會議上正式通過。

我們將確保在我們的船隻交付後，我們將為我們所有受《防污公約》約束的船隻獲得防污系統證書。

不遵守《國際安全管理規則》或國際海事組織的其他規定，可能使船東或光船承租人承擔更多責任，可能導致受影響船隻可獲得的保險範圍減少，並可能導致不能進入或滯留在某些港口。USCG和歐盟當局表示，在適用的最後期限內不符合ISM規則的船隻將分別被禁止在美國和歐盟港口進行貿易。我們將確保在我們的船隻交付後，每一艘都將通過ISM規則認證。然而，不能保證這些證書在未來會得到保留。國際海事組織繼續審查和引入新的法規。無法預測國際海事組織可能會通過哪些額外規定，以及這些規定可能會對我們的行動產生什麼影響。

美國1990年《石油污染法》(OPA)建立了一個廣泛的監管和責任制度，以保護和清理環境免受石油泄漏的影響。OPA影響到其船隻在美國、其領土和領地或其船隻在美國水域內進行貿易或作業的所有“船東和經營者”，即

包括美國的S領海及其周圍的200海里專屬經濟區。美國還頒佈了《綜合環境響應、賠償和責任法案》(以下簡稱CERCLA)，該法案適用於排放石油以外的危險物質，但在有限情況下，無論是在陸地上還是在海上，排放都是例外。OPA和CERCLA都將船隻的“船東和經營者”定義為擁有、經營或以轉管方式出租船隻的任何人。OPA和CERCLA都將影響我們的運營。

根據OPA，船東和運營者是“責任方”，對從其船隻排放或威脅排放石油(包括燃料油)產生的所有遏制和清理費用以及其他損害負有共同、個別和嚴格的責任(除非泄漏完全是由於第三方的作為或不作為、天災或戰爭行為造成的)。OPA廣泛地定義了這些其他損害，包括：

OPA包含責任和損害賠償的法定上限；這些上限不適用於直接清理成本。自2019年11月12日起，美國政府將非油罐船、食用油罐船和任何漏油應急船隻的OPA賠償限額調整為每總噸1,200美元或997,100美元(受通脹定期調整的影響)。如果事故是由責任方(或其代理人、員工或根據合同關係行事的人)違反適用的美國聯邦安全、建築或運營法規，或責任方的嚴重疏忽或故意不當行為直接導致的，則這些責任限額不適用。責任限制同樣不適用於以下情況：責任方沒有或拒絕(I)在責任方知道或有理由知道事件的情況下，按法律要求報告事件；(Ii)在與油類清除活動有關的情況下，合理地配合和協助；或(Iii)在沒有充分理由的情況下，遵守根據聯邦水污染法(第311(E)條)或對公海法的幹預發佈的命令。

《綜合性環境反應、賠償和責任法案》載有類似的賠償責任制度，根據該制度，船舶所有人和經營人對清理、清除和補救費用以及自然資源的損害、破壞或損失負有賠償責任，包括與評估自然資源、健康評估或健康影響研究有關的合理費用。如果危險物質的排放完全是由於第三方的行為或不行為、天災或戰爭行為造成的，則不承擔任何責任。《綜合性環境反應、賠償與責任法案》規定的賠償責任，對於運載危險物質的船隻，以每公噸300美元或500萬美元中較高者為限，對於任何其他船隻，以每公噸300美元或50萬美元中較高者為限。如果有害物質的釋放或釋放威脅是由故意不當行為或故意疏忽造成的，或者釋放的主要原因是違反適用的安全、施工或操作標準或法規，則這些限制不適用（使責任人對響應和損害的總成本負責）。如果責任人未能或拒絕提供所要求的與船隻受《油污損害賠償法》管制的應對活動有關的一切合理合作和協助，責任限制也不適用。

OPA和CERCLA各自保留根據現行法律(包括海上侵權法)追回損害賠償的權利。《OPA》和《CERCLA》都要求船舶所有人和運營者向USCG提供足夠的財務責任證據，以滿足特定責任人可能承擔的最大責任金額。船舶所有人和經營人可以通過提供保險證明、保證擔保、自保資格或擔保來履行其經濟責任義務。我們遵守並計劃通過提供適用的財務責任證書來遵守USCG的財務責任規定。

2010年墨西哥灣深水地平線漏油事件導致了更多的監管舉措或法規，包括OPA下更高的責任上限，關於海上石油和天然氣鑽探的新法規，以及海上設施的試點檢查計劃。然而，其中幾項倡議和法規已經或可能正在實施

已修訂。例如，自2018年12月27日起，美國安全與環境執法局(BSEE)修訂了《生產安全體系規則》(PSSR)，修改並放寬了2016年PSSR中的某些環境和安全保護。此外，BSEE修訂了2019年7月15日生效的油井控制規則，取消了有關鑽井作業安全的某些改革，前美國總統總裁·特朗普提議將美國水域的新部分租賃給石油和天然氣公司進行近海鑽探。這些提議和變化的影響目前尚不清楚，最近，現任美國總統總裁·拜登簽署了一項行政命令，暫時阻止在聯邦水域進行石油和天然氣鑽探的新租約。然而，來自13個州的司法部長於2021年3月提起訴訟，要求解除這項行政命令。2021年6月，路易斯安那州的一名聯邦法官對拜登政府發出了初步禁令，稱暫停近海石油和天然氣租賃的權力“完全屬於國會”。在這些快速變化的情況下，遵守OPA的任何新要求以及未來適用於我們船隻運營的法律或法規，一旦交付，可能會影響我們的運營成本，並對我們的業務產生不利影響。

OPA特別允許各個州對發生在其邊界內的石油污染事件實施自己的責任制度，前提是它們至少接受OPA規定的責任水平，並且一些州已頒佈立法，規定對漏油事件承擔無限責任。美國許多與通航水道接壤的州都制定了環境污染法，要求個人對排放石油或釋放有害物質造成的清除費用和損害承擔嚴格責任。這些法律可能比美國聯邦法律更嚴格。此外，一些州已頒佈立法，規定在其水域內排放污染物的無限責任，儘管在某些情況下，已頒佈這類立法的州尚未發佈執行條例，界定船東在這些法律下的責任。我們打算在我們的船隻停靠的港口遵守所有適用的國家規定。

2004年《海岸警衞隊和海上運輸法》(CGMTA)第七章修訂了OPA 90，要求任何400總噸或以上、運載任何類型的石油作為主要推進燃料(包括船用燃料)的非油輪的船東或運營者為每艘船隻準備並提交一份應對計劃。這些船舶應急計劃包括關於船舶人員為防止或減輕因作業活動或傷亡而從船舶排放油類或造成重大威脅而應採取的行動的詳細信息。

在我們的船隻交付後，我們計劃為我們的每艘船隻獲得每起事故10億美元的污染責任保險。如果災難性泄漏造成的損失超過了我們的保險範圍，可能會對我們的業務和運營結果產生不利影響。此外，我們還承保船體、機械和P&I險，以承保碰撞、擱淺和機械故障險。儘管我們的船隻運載船用燃料，但在某些情況下，我們的一艘船發生漏油可能會造成災難性的後果。雖然我們相信我們目前的保險範圍是足夠的，但並不是所有的風險都可以投保，如果災難性泄漏造成的損害超出了我們的保險範圍，支付這些損害賠償金可能會對我們的業務或我們的運營結果產生不利影響。有關我們的保險單的更多信息，請參閲“業務-損失風險和責任保險”。

1970年美國《清潔空氣法》(包括1977年和1990年的修正案)(簡稱CAA)要求環保局頒佈適用於揮發性有機化合物和其他空氣污染物排放的標準。CAA要求各州通過國家實施計劃，其中一些計劃監管可能影響我們船隻的船舶裝卸作業產生的排放。

美國《清潔水法》(CWA)禁止在美國通航水域排放油類、有害物質和壓載水，除非得到正式頒發的許可或豁免的授權，並對任何未經授權的排放施加嚴格的懲罰責任。《公民權利和政治權利國際公約》還規定了拆除、補救和損害費用的重大責任，並補充了OPA和CERCLA規定的補救措施。2015年，環保局擴大了“美國水域”(“WOTUS”)的定義，從而擴大了CWA下的聯邦權力。在就修訂後的WOTUS規則提起訴訟後，2018年12月，環境保護局和陸軍部門提出了修訂後的、有限的WOTUS定義。2019年和2020年，這些機構廢除了之前的WOTUS規則，並頒佈了可通航水域保護規則(NWPR)，大大縮小了環境保護局和陸軍部門在傳統上不可通航的水道的範圍和監督。2021年8月30日，亞利桑那州的一家聯邦地區法院撤銷了NWPR，並指示各機構取代這項規則。2021年12月7日，環保局和陸軍部門提出了一項規則，將恢復2015年前的定義。2022年2月24日，環保局宣佈了十個圓桌會議，以便於討論WOTUS的實施情況，

他們在2022年春夏相遇。2022年1月24日，美國最高法院批准了Sackett訴EPA案的移審令，並於2022年10月舉行了口頭辯論，並解決了WOTUS的範圍，這可能會影響未來幾個月的規則制定。

EPA和USCG還制定了與壓載水排放相關的規則，遵守這些規則要求我們的船隻在排放壓載水之前安裝處理設備，或實施其他港口設施處置安排或程序，可能會產生鉅額成本，和/或以其他方式限制我們的船隻進入美國水域。美國環保局將根據2018年12月4日簽署成為法律的《船舶附帶排放法》(VIDA)，對這些壓載水排放和某些船隻在美國水域內正常運行時附帶的其他排放進行監管，以取代2013年船舶通用許可證(VGP)計劃(該計劃授權商業船舶運營附帶排放，幷包含大多數船隻的數字壓載水排放限制，以降低美國水域入侵物種的風險，對廢氣洗滌器的嚴格要求，根據美國《國家入侵物種法》(“NISA”)通過的現行海岸警衞隊壓載水管理法規，例如大洋中壓載交換計劃，以及為所有配備駛往美國港口或進入美國水域的壓載水艙的船隻安裝經批准的USCG技術。VIDA為CWA下的船舶附帶排放建立了一個新的監管框架，要求環境保護局在頒佈後兩年內為這些排放制定性能標準，並要求美國海岸警衞隊在環境保護局頒佈標準後兩年內製定實施、合規和執法法規。根據VIDA，2013年VGP和USCG法規中關於壓載水處理的所有條款仍然有效，直到EPA和美國海岸警衞隊法規最終敲定為止。長度超過79英尺的非軍用、非娛樂船隻必須繼續遵守VGP的要求，包括提交意向通知(NOI)或保留同等格式和提交年度報告。我們將確保在我們的船隻交付後，我們將在需要的地方提交NOI。為了遵守EPA、美國海岸警衞隊和州法規，我們可能需要在我們的船隻上安裝壓載水處理設備或實施其他港口設施處置程序，這可能會帶來鉅額成本，或者可能以其他方式限制我們的船隻進入美國水域。

2009年10月，歐洲聯盟修訂了一項指令，對故意、輕率或嚴重疏忽造成的船舶非法排放污染物質（包括少量排放）實施刑事制裁，這些排放單獨或集體導致水質惡化。協助和教唆排放污染物質也可能導致刑事處罰。該指令適用於所有類型的船隻，無論其懸掛何種旗幟，但某些例外情況適用於軍艦或人員安全或船舶安全處於危險之中的情況。污染的刑事責任可能導致鉅額處罰或罰款，並增加民事責任索賠。2015年4月29日歐洲議會和理事會條例（EU）2015/757（修訂歐盟第2009/16/EC號指令）對海上運輸二氧化碳排放的監測、報告和核實進行了管理，並要求擁有5，000總噸以上船舶的公司每年監測和報告二氧化碳排放量，這可能會導致我們產生額外的費用。

歐洲聯盟通過了若干條例和指令，除其他外，要求根據類型、船齡和船旗以及船舶被扣留的次數，更頻繁地檢查高風險船舶。歐洲聯盟還通過並延長了對低於標準船舶的禁令，並頒佈了最低禁令期限和對屢犯者的最終禁令。該條例還賦予歐洲聯盟對船級社更大的權力和控制，對船級社規定了更多的要求，並規定對不遵守規定的組織處以罰款或罰款。此外，歐盟已實施規定，要求船舶使用硫含量降低的燃料作為其主發動機和輔助發動機。歐盟指令2005/33/EC（修訂指令1999/32/EC）引入了與附件VI中有關船用燃料硫含量的要求平行的要求。此外，歐盟對停泊在波羅的海、北海和英吉利海峽（所謂的“SOx排放控制區”）的船舶所使用的燃料規定了最高0.1%的硫含量要求。從2020年1月起，歐盟成員國還必須確保在所有歐盟水域（SOx排放控制區除外）的船舶使用最高含硫量為0.5%的燃料。

2020年9月15日，歐洲議會投票決定將海事部門的温室氣體排放納入歐盟碳市場。2021年7月14日，歐洲議會正式提出其計劃，

這將涉及從2023年開始逐步納入海事部門，並在三年內逐步納入該部門。這將要求船東購買許可證來覆蓋這些排放。根據談判和正式批准投票的情況，這些擬議的法規可能在未來一兩年內不會生效。

國際勞工組織(“勞工組織”)是聯合國的一個專門機構，通過了“2006年海事勞工公約”(“2006年海事勞工公約”)。必須持有海事勞工證書和海事勞工遵從性聲明，才能確保從事國際航行或懸掛成員國國旗並在另一個國家的港口或港口之間作業的500總噸或以上的所有船舶遵守《海上勞工公約2006》。我們將確保在我們的船隻交付後，所有船隻都將基本符合並經認證符合MLC 2006。

目前，國際航運的温室氣體排放不受2005年生效的《聯合國氣候變化框架公約京都議定書》的約束，根據該議定書，採用國必須實施減少温室氣體排放的國家計劃，目標延長至2020年。關於《京都議定書》後繼者的國際談判仍在繼續，任何新條約都可能包括對航運排放的限制。2009年12月，包括美國和中國在內的27個國家簽署了《哥本哈根協議》，其中包括一項不具約束力的温室氣體減排承諾。2015年在巴黎舉行的聯合國氣候變化會議產生了《巴黎協定》，該協定於2016年11月4日生效，並未直接限制船舶的温室氣體排放。美國最初加入了該協議，但2017年6月1日，前美國總統總裁·特朗普宣佈美國打算退出《巴黎協定》，並於2020年11月4日生效。2021年1月20日，美國總統總裁·拜登簽署了重新加入《巴黎協定》的行政命令，美國於2021年2月19日正式加入該協定。

海保會第70次會議和海保會第71次會議核準了海事組織關於減少船舶温室氣體排放的綜合戰略的初步戰略結構綱要草案。根據這一路線圖，2018年4月，參加第72屆多邊氣候變化會議的國家通過了一項減少船舶温室氣體排放的初步戰略。初步戰略確定了減少温室氣體排放的“雄心水平”，包括：(1)通過進一步實施新船舶的EEDI，降低船舶的碳排放強度；(2)到2030年，將國際航運中每項運輸工作的二氧化碳排放量平均減少至少40%，努力實現到2050年將温室氣體排放量從2008年的水平減少70%；以及(3)到2050年，將年度温室氣體排放總量比2008年至少減少50%，同時努力實現完全淘汰。最初的戰略指出，國際航運的技術創新、替代燃料和/或能源將是實現總體目標不可或缺的一部分。這些規定可能會導致我們產生額外的鉅額費用。

歐盟單方面承諾，到2020年將其成員國的總體温室氣體排放量從1990年水平的20%減少。歐盟還承諾在2013年至2020年的《京都議定書》第二階段減排20%。從2018年1月開始，停靠歐盟港口的5000總噸以上大型船舶必須收集和發佈二氧化碳排放數據和其他信息。如前所述，有關將海運部門的温室氣體排放納入歐洲聯盟碳市場的條例也即將出台。

在美國，環保局發佈了温室氣體危害公眾健康和安全的調查結果，通過了限制某些移動污染源温室氣體排放的法規，並提出了限制大型固定污染源温室氣體排放的法規。然而，2017年3月，前美國總統總裁·特朗普簽署了一項行政命令，審查並可能取消環保局的温室氣體減排計劃，2019年8月，政府宣佈了削弱甲烷排放監管的計劃，2020年8月13日，環保局發佈了降低標準的規定，以控制新油氣設施的甲烷和揮發性有機化合物排放。然而，美國總統總裁·拜登最近指示環保局公佈一項擬議的規則，暫停、修改或廢除其中的某些規則。環保局或美國個別州可以制定環境法規，影響我們的運營。

國際海事組織、歐盟、美國或我們開展業務的其他國家通過的任何氣候控制立法或其他監管倡議，或在國際層面通過的接替《京都議定書》或《巴黎議定書》的任何條約

如果沒有達成一項限制温室氣體排放的協議，我們可能需要進行大量的財政支出，而我們目前無法確切地預測到這一支出。即使在沒有氣候控制立法的情況下，我們的業務也可能受到間接影響，以至於氣候變化可能導致海平面變化或某些天氣事件。

自2001年9月11日美國發生恐怖襲擊事件以來，出現了各種旨在加強船舶安全的舉措，如2002年美國《海上運輸安全法》。為了執行《海事安全管理法》的某些部分，美國海岸警衞隊頒佈了條例，要求在美國管轄水域內作業的船隻以及某些港口和設施（其中一些由環境保護局管理）執行某些安全要求。

同樣，《海上人命安全公約》第Xi-2章對船隻和港口當局規定了詳細的安全義務，並要求遵守《國際船舶和港口設施保安規則》。《國際船舶和港口設施保安規則》旨在加強港口和船舶的安全，防止恐怖主義。要進行國際貿易，船舶必須獲得船旗國批准的公認安全組織頒發的國際船舶安全證書（“ISSC”）。沒有有效證書的船舶可以在港口被扣留、驅逐或拒絕入境，直到他們獲得ISSC。各種要求，其中一些載於《海上人命安全公約》，包括例如在船上安裝自動識別系統，以提供一種手段，從裝備類似的船舶和岸站之間自動傳送與安全有關的信息，包括（i）關於船舶身份、位置、航向、速度和航行狀況的信息; ㈡在船上安裝船舶安全警報系統，該系統不在船上發出聲音，而只向岸上當局發出警報; ㈢制訂船舶安全計劃; ㈣在船體上永久標記船舶識別號碼;（v）在船上備存的顯示船隻歷史的連續簡要紀錄，包括船舶名稱、船舶有權懸掛的旗幟的國家、船舶在該國註冊的日期、船舶識別號碼，船舶的註冊港口和註冊船東的姓名及其註冊地址;以及㈥遵守船旗國安全認證要求的情況。

美國海岸警衞隊條例旨在與國際海事安全標準保持一致，規定非美國船隻不受MTSA船隻安全措施的約束，但這些船隻必須在船上擁有有效的ISSC，證明該船隻符合SOLAS公約的安全要求和ISPS規則。未來的安全措施可能會對我們產生重大的財務影響。在交付船舶後，我們打算遵守MTSA、SOLAS公約和ISPS規則所規定的各種安全措施。在該行業，船舶安全措施的費用也受到海盜行為頻率升級的影響，特別是在索馬里沿海，包括亞丁灣和阿拉伯海地區。由於船舶被扣留或額外的安全措施，可能會導致收入和其他成本的重大損失，而未投保損失的風險可能會嚴重影響我們的業務。根據《制止盜版最佳管理做法》，特別是BMP 5行業標準中所載的措施，採取額外的安全措施可能會產生費用。

每艘商船的船體和機械必須由其註冊國授權的船級社進行分類。船級社根據船舶註冊國的適用規則和條例以及SOLAS公約證明船舶是安全和適航的。大多數保險承保人將船舶由國際船級社協會（IACS）成員的船級社認證為“船級”作為保險範圍和貸款的條件。IACS採用了統一的共同結構規則，或“規則”，適用於2015年7月1日或之後簽訂建造合同的油輪和散貨船。這些規則試圖在IACS協會之間建立一定程度的一致性。我們的所有船舶將被所有適用的船級社（例如，美國船級社（American Bureau of Shipping，Lloyd's Register of Shipping）

船舶必須經過年度檢驗、中間檢驗、幹船塢檢驗和特殊檢驗。代替特別檢驗，船舶的機械設備可按連續檢驗週期進行檢驗，在該週期下，機械設備將在五年期間內定期檢驗。每艘船舶還必須每30至36個月進塢一次，以檢查船舶的水下部分。在任何情況下，任何兩次此類檢查之間的間隔不得超過36個月。如果任何船舶不能保持其等級和/或未能通過任何年度檢驗、中間檢驗、幹船塢或特殊檢驗，則該船舶將無法在港口之間運輸貨物，並且將無法受僱和保險，並可能阻止我們獲得該船舶的擔保融資。任何該等無法運載貨物或被僱用，或任何該等違反契諾，可能對我們的財務狀況及經營業績產生重大不利影響。

下表載列有關董事及執行人員的資料：

董事及高級職員的營業地址為百慕大漢密爾頓HM11號帕拉維爾路9號二樓皮爾曼大廈。

以下是我們每名董事及行政人員（管理人管理團隊成員）的簡歷：

Bjørn Isaksen自2021年6月2日起擔任我們的董事會成員。Isaksen先生於2005年至2014年受僱於ABG Sundal Collier Ltd.作為合夥人，並自2014年起受僱於Magni Partners。

Jehan Mawjee自2022年12月19日起擔任董事會成員。Mawjee女士自2021年4月起擔任Borr Drilling Limited的首席會計官。彼曾於二零一五年至二零二一年在Golar LNG Limited及二零一二年至二零一五年在畢馬威會計師事務所擔任多個會計職務。Mawjee女士是一名特許會計師，擁有薩斯喀徹温大學專業會計碩士學位。

Georgina Sousa自2021年6月2日以來一直是我們的董事會成員，目前是我們的審計委員會成員。她也是董事上市公司歌樂液化天然氣有限公司的納斯達克會員。Sousa女士於2019年1月至2022年3月11日受聘於Golar Management(百慕大)Limited(“GMBL”)擔任董事董事總經理及Golar LNG Limited公司祕書。2019年2月至2022年2月，她曾擔任董事有限公司和博爾鑽井有限公司和2020 Bulkers Ltd.的祕書。在加入GMBL之前，Sousa女士於2007年2月至2018年12月受僱於Frontline Ltd.擔任企業行政主管。她曾在2013年4月至2018年12月擔任Frontline的董事有限公司、2013年9月至2018年6月擔任北大西洋鑽井有限公司、2016年8月至2018年6月擔任塞萬鑽井有限公司、2017年3月至2018年12月擔任北方鑽井有限公司以及Flex LNG Ltd.2017年6月至2018年12月。蘇薩女士在2015年11月至2018年7月期間還擔任Seadrill Limited的董事。蘇薩女士在2005年至2018年期間的不同時期擔任過上述所有公司的祕書。2011年至2018年12月擔任Archer Limited祕書，2012年至2017年擔任Seadrill Partners LLC祕書。

卡爾·斯蒂恩自2021年11月1日以來一直是我們的董事會成員，目前在我們的審計委員會任職。斯蒂恩先生於1975年畢業於瑞士蘇黎世理工學院，獲理學碩士學位。工業與管理工程專業。在為多家知名公司工作後，斯蒂恩先生於2001年1月至2011年2月加入北歐銀行，擔任該行航運、石油服務和國際部主管。斯蒂恩先生曾在多家挪威和國際公司擔任董事職務，包括Golar LNG Limited、Wilhelmsen Holding ASA和Belship ASA。他是Wilhelm Wilhelmsen Holding ASA和Euronav NV的董事會主席，也是Golar LNG Limited和Belship ASA的董事人士。

Mi Hong Yoon自2022年5月23日起擔任公司祕書及董事會成員。尹美娟女士自2022年2月起擔任歌拉管理(百慕大)有限公司的董事董事總經理。在此之前，她於2019年3月至2022年2月受僱於Digicel百慕大擔任首席法律、監管和合規官，並擔任Telstra Corporation Limited全球

2009年至2019年在香港和倫敦的業務。她擁有豐富的國際法律和監管經驗。尹女士畢業於新南威爾士大學，持有法律學士學位，並於香港中文大學取得國際經濟法碩士學位。她是董事協會成員，多年來曾擔任多個董事職位。2022年3月至2022年8月，尹晶晶女士擔任董事和2020 Bulkers Ltd.的祕書，目前擔任的董事和管理職務包括酷派有限公司(董事兼祕書)和博爾鑽井有限公司(董事和祕書)。

Herman Billung自2022年2月1日以來一直擔任經理的首席執行官。張必龍先生擁有豐富的航運經驗。他於2005年至2016年擔任黃金海首席執行官，負責海事服務公司董事的管理，1998年至2005年負責託爾瓦爾克拉維斯集團幹散貨池、散貨裝卸和鮑馬林的商業管理，1994年至1998年擔任幹散貨運營公司FRapaco Shipping Ltd的董事經理，1989年至1994年在託瓦爾克拉維斯集團的包租部門擔任過各種職位，1978年至1989年在挪威皇家海軍任職。李必隆先生現任2020 Bulkers Ltd.的首席執行官，該公司是我們的經理兼董事挪威之星AS的董事總經理。

Vidar Hasund自2019年1月1日起擔任管理人的首席財務官。Hasund先生曾在2017-2018年期間擔任Borr Drilling的首席會計官;他之前擔任的其他職位包括2008-2017年期間擔任PGS的財務官和國際税務會計經理，2005-2007年期間擔任BW Gas ASA的財務總監，2002-2004年期間擔任畢馬威的審計師。彼為挪威國家認可會計師，並持有挪威經濟學院會計及審計碩士學位。

我們的董事會由五名董事組成。董事毋須以資格方式持有本公司任何股份。董事如以任何方式（不論直接或間接）於與本公司訂立的合約或擬訂立的合約中擁有權益，須於董事會議上申報其權益性質。董事可就任何合約、建議合約或安排投票，即使其可能於當中擁有權益，且倘其投票，則其投票將計入考慮任何該等合約或建議合約或安排的任何董事會議的法定人數內。董事可行使我們的一切權力，以借入款項、抵押我們的業務、財產及未催繳股本，以及在借入款項或作為我們或任何第三方的任何義務的抵押品時發行債權證或其他證券。

此外，根據百慕大普通法，百慕大公司董事會成員對公司負有誠信責任，在與公司或代表公司進行交易時須真誠行事，並誠實地行使其權力及履行其職責。這項義務包括以下基本要素：

《公司法》規定，百慕大公司的董事有義務誠實和真誠地行事，以期實現公司的最佳利益，並行使合理審慎的人在類似情況下會行使的謹慎、勤勉和技能。此外，《公司法》規定了公司董事和高級管理人員在公司管理和行政的某些事項上的各種職責。董事和高管通常對公司負有受託責任，而不是對公司的個人股東負有受託責任。

本公司董事會每年由出席會議的至少兩名有權投票(不論他們持有多少股份)的股東以出席會議的普通股過半數投票選出。此外，董事的最高和最低人數由我們的股東決議決定，但在任何給定的時間不得少於兩名董事任職。每一董事的任期至其當選後的下屆股東周年大會或其繼任者選出為止。

本公司與本公司董事會任何成員之間並無任何服務合約，就終止僱用或服務時應計福利、補償或其他事宜作出規定。

我們的董事會已經確定，根據聯交所的獨立性標準，我們的大多數董事被認為是“獨立的”。

審計委員會由Jehan Mawjee、Carl Steen和Georgina Sousa組成，協助董事會監督我們的會計和財務報告流程以及對我們綜合財務報表的審計。此外，審計委員會直接負責我們獨立註冊會計師事務所的任命、薪酬、保留和監督工作。審計委員會還負責審查和決定是否批准與關聯方的某些交易。請參閲：特定關係和關聯方交易董事會已確定Jehan Mawjee符合“審計委員會財務專家”的資格，這一術語已在美國證券交易委員會規則中定義，而Carl Steen是獨立的，因為獨立性由適用於外國私人發行人的美國證券交易委員會和證券交易所規則中定義。Jehan Mawjee是我們審計委員會的主席。

作為薪酬委員會的替代，我們的董事會負責制定高管薪酬和福利，包括我們的股權薪酬計劃。

由Carl Steen、Bjrn Isaksen和Mi Hong Yoon組成的提名和公司治理委員會制定並向董事會推薦一套適用於我們公司的公司治理原則，監督我們董事會的評估，並確定和提名董事會成員的候選人。卡爾·斯蒂恩將被任命為我們的提名和公司治理委員會主席。

我們的董事會負責確定我們業務的戰略願景和最終方向，確定我們的業務戰略和政策的原則，並促進我們的長期利益。我們的董事會對我們的業務擁有並行使監督權，並在符合我們的管理文件和適用法律的情況下，通常將公司的日常運營和商業管理委託給我們的高級管理團隊。從這個角度來看，我們的董事會一般負責風險管理，我們的高級管理團隊通常管理我們面臨的重大風險。然而，必須就所有重大和/或不尋常的問題徵詢董事會的意見，所有商業包租決定都必須徵求董事會的意見，對於這些決定，我們高級管理層的人員將獲得代表董事會採取行動的具體授權。

負責日常運營和商業管理的高級管理團隊在幹散貨航運服務方面擁有豐富的經驗。董事會已經確定了我們高級管理層將提供的服務的範圍和條款。管理服務由在奧斯陸證券交易所上市的2020 Bulkers Ltd.的子公司2020 Bulkers為我們提供。有關管理實踐和關聯方的更多信息，請參閲標題為“-董事會和董事會實踐”和“某些關係和關聯方交易”的部分。

我們有適用於我們的員工、董事和高級管理人員的商業行為和道德準則，旨在促進法律和監管部門遵守適用的反腐敗法律以及制裁和禁運法律和法規(包括美國財政部外國資產控制辦公室的要求)。我們的商業行為和道德準則涵蓋了一系列事項，包括處理利益衝突，遵守我們開展業務的國家的適用法律、規則和法規，舉報不當行為，以及其他公司價值觀，如透明度、公平和機會平等，以及

將在本次發售完成後在我們的網站上提供。對守則的任何修訂或對其要求的任何豁免，可由我們的董事會作出，並將根據適用的美國聯邦證券法和聯交所的公司治理規則的要求迅速披露。

截至2022年12月31日止年度，所有職位服務的現金薪酬總額，包括應計或支付予董事的實物福利，為95,000美元。

我們簽約的每一位高管都是2020 Bulkers的員工，我們的經理。我們簽約的高管由我們的經理支付薪酬，除非下文與我們的長期激勵計劃有關，否則他們不會直接從我們那裏獲得任何薪酬。我們不會向我們的經理或其任何附屬公司償還我們任何高管的薪酬，也不會就我們高管的薪酬做出任何決定。有關我們經理薪酬的説明，請參閲“某些關係和關聯方交易--與2020 Bulkers的管理協議”一節。

我們的簽約首席執行官Herman Billung和我們的簽約首席財務官Vidar Hasund將大量時間投入到我們的事務中，這是根據管理協議履行我們經理2020 Bulkers職責所需的，儘管他們自成立以來並沒有專門為我們提供服務。因此，我們的簽約高管有時並不完全致力於為我們提供服務。

我們已經通過了一項長期激勵計劃，並已授權根據我們的長期激勵計劃(LTI計劃)下的獎勵發放最多800,000個期權，其中180,000個期權仍未分配用於進一步獎勵和招聘。任何簽約每週在我們的服務中工作至少20小時的人、我們的董事會成員和我們任何子公司的董事會成員以及受僱於本公司的常規服務提供商的個人，只要他們參與定期提供此類服務的團隊，就有資格參加我們的LTI計劃。我們LTI計劃的目的是使我們員工、合同管理人員和董事的長期財務利益與我們股東的長期財務利益保持一致，通過提供與其他公司具有競爭力的薪酬機會來吸引和留住這些個人，併為那些對我們的長期業績和增長做出重大貢獻的個人提供激勵。為了實現這一目標，我們的LTI計劃允許發行我們的普通股。

2021年12月，我們的董事會根據LTI計劃向我們的合同管理團隊成員、關鍵人力資源，包括為我們提供服務但不被視為履行執行管理職能的經理團隊成員，以及董事會授予了500,000份股票期權。

2022年3月，我們的董事會根據LTI計劃授予了120,000份股票期權，條款與上一段所述的2021年12月授予的相同。

有關購股權的進一步詳情，請參閲本公司綜合財務報表的附註14-股份補償。

一般而言，根據聯交所企業管治標準，根據交易所法令的定義，外國私人發行人獲準遵循母國的企業管治慣例，而非聯交所的企業管治慣例。因此，我們打算遵循我們本國百慕大的某些公司治理做法，以代替證券交易所的某些公司治理要求。對這些差異的簡要概述如下：

此外，作為外國私人發行人，我們將不受適用於國內發行人的美國證券法的以下要求：

如本公司於任何時間根據聯交所規則及交易所法令(視何者適用而定)不再是“外國私人發行人”，本公司董事會將採取一切必要行動以遵守聯交所企業管治規則。

由於我們作為外國私人發行人的身份，以及我們打算遵循某些母國的企業管治慣例，我們的股東將不會獲得與受聯交所所有企業管治標準約束的公司的股東相同的保護。請參閲“股本説明”。

下表及附註載列有關下列人士實益擁有本公司普通股的資料：(I)吾等所知的每名人士或聯營集團實益擁有本公司已發行及已發行普通股的5%或以上；(Ii)吾等每名董事及行政人員；及(Iii)吾等所有董事及行政人員作為一個集團。除非下文另有説明，否則所列各實益擁有人的地址為喜馬拉雅航運有限公司，S.E.皮爾曼大廈，2樓，9號帕拉維爾路，哈密爾頓HM 11，百慕大。

下表中的計算是基於32,152,857股已發行普通股和緊隨本次發行完成後已發行的  普通股(假設承銷商全面行使購買額外股份的選擇權)計算  普通股。我們的所有股東，包括下表所列股東，每持有一股普通股有權投一票。

每個實體、個人、董事或高管實益擁有的普通股數量是根據美國證券交易委員會的規則確定的，這些信息不一定表明實益所有權用於任何其他目的。根據這種規則，受益所有權包括個人擁有單獨或共享投票權或投資權的任何股份，以及個人有權在60天內獲得的任何股份，包括通過行使任何期權、認股權證或其他權利或轉換任何其他擔保。除非另有説明，且在符合適用的社區財產法的情況下，下表所列人士對其持有的所有普通股擁有獨家投票權和投資權。