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1 級會員US-GAAP：公允價值計量常任成員2021-09-300000012927US-GAAP：公允價值計量常任成員2020-12-310000012927US-GAAP：公允價值輸入 1 級會員US-GAAP：公允價值計量常任成員2020-12-310000012927US-GAAP：公允價值輸入二級會員US-GAAP：公允價值計量常任成員2021-09-300000012927US-GAAP：公允價值輸入二級會員US-GAAP：公允價值計量常任成員2020-12-310000012927BA：經營租賃設備和資產待售或租賃會員US-GAAP：市場方法評估技術成員US-GAAP：公允價值計量非經常性會員2021-09-300000012927BA：經營租賃設備和資產待售或租賃會員US-GAAP：市場方法評估技術成員US-GAAP：公允價值計量非經常性會員US-GAAP：公允價值輸入三級會員2021-09-300000012927BA：經營租賃設備和資產待售或租賃會員US-GAAP：公允價值計量非經常性會員2021-01-012021-09-300000012927BA：經營租賃設備和資產待售或租賃會員US-GAAP：市場方法評估技術成員US-GAAP：公允價值計量非經常性會員2020-09-300000012927BA：經營租賃設備和資產待售或租賃會員US-GAAP：市場方法評估技術成員US-GAAP：公允價值計量非經常性會員US-GAAP：公允價值輸入三級會員2020-09-300000012927BA：經營租賃設備和資產待售或租賃會員US-GAAP：公允價值計量非經常性會員2020-01-012020-09-300000012927美國公認會計準則：投資會員US-GAAP：公允價值計量非經常性會員2021-01-012021-09-300000012927US-GAAP：收入方針估值技術成員美國公認會計準則：投資會員US-GAAP：公允價值計量非經常性會員2020-09-300000012927US-GAAP：收入方針估值技術成員美國公認會計準則：投資會員US-GAAP：公允價值計量非經常性會員US-GAAP：公允價值輸入三級會員2020-09-300000012927美國公認會計準則：投資會員US-GAAP：公允價值計量非經常性會員2020-01-012020-09-300000012927US-GAAP：公允價值計量非經常性會員BA：估值收入和市場方法成員US-GAAP：不動產、廠房和設備成員2021-09-300000012927US-GAAP：公允價值輸入二級會員US-GAAP：公允價值計量非經常性會員BA：估值收入和市場方法成員US-GAAP：不動產、廠房和設備成員2021-09-300000012927US-GAAP：公允價值計量非經常性會員US-GAAP：不動產、廠房和設備成員2021-01-012021-09-300000012927US-GAAP：收入方針估值技術成員US-GAAP：公允價值計量非經常性會員US-GAAP：不動產、廠房和設備成員2020-09-300000012927US-GAAP：收入方針估值技術成員US-GAAP：公允價值計量非經常性會員US-GAAP：公允價值輸入三級會員US-GAAP：不動產、廠房和設備成員2020-09-300000012927US-GAAP：公允價值計量非經常性會員US-GAAP：不動產、廠房和設備成員2020-01-012020-09-300000012927US-GAAP：公允價值計量非經常性會員BA：其他資產和收購的無形資產會員會員2021-01-012021-09-300000012927US-GAAP：收入方針估值技術成員US-GAAP：公允價值計量非經常性會員BA：其他資產和收購的無形資產會員會員2020-09-300000012927US-GAAP：收入方針估值技術成員US-GAAP：公允價值計量非經常性會員US-GAAP：公允價值輸入三級會員BA：其他資產和收購的無形資產會員會員2020-09-300000012927US-GAAP：公允價值計量非經常性會員BA：其他資產和收購的無形資產會員會員2020-01-012020-09-300000012927US-GAAP：公允價值計量非經常性會員2021-09-300000012927US-GAAP：公允價值輸入二級會員US-GAAP：公允價值計量非經常性會員2021-09-300000012927US-GAAP：公允價值計量非經常性會員US-GAAP：公允價值輸入三級會員2021-09-300000012927US-GAAP：公允價值計量非經常性會員2021-01-012021-09-300000012927US-GAAP：公允價值計量非經常性會員US-GAAP：公允價值輸入三級會員2020-09-300000012927US-GAAP：公允價值計量非經常性會員2020-01-012020-09-300000012927BA: 飛機價值出版物會員SRT: 最低成員2021-09-300000012927SRT: 最大成員BA: 飛機價值出版物會員2021-09-300000012927BA: 飛機價值出版物會員2021-09-300000012927BA: 飛機狀況調整會員SRT: 最低成員2021-09-300000012927SRT: 最大成員BA: 飛機狀況調整會員2021-09-300000012927BA: 飛機狀況調整會員2021-09-300000012927US-GAAP：公允價值輸入二級會員2021-09-300000012927US-GAAP：公允價值輸入二級會員2020-12-310000012927US-GAAP：公允價值輸入三級會員2020-12-310000012927BA：刑事罰款會員2021-09-300000012927BA：受益人補償會員2021-09-300000012927ba: a737Max客户優惠其他注意事項責任成員2021-09-300000012927BA：刑事罰款總額和受益人補償會員2021-09-3000000129272019-01-012019-12-31ba: 分段0000012927BA: 商用飛機部門會員2021-01-012021-09-300000012927BA: 商用飛機部門會員SRT: 歐洲會員US-GAAP：運營部門成員2021-01-012021-09-300000012927BA: 商用飛機部門會員SRT: 歐洲會員US-GAAP：運營部門成員2020-01-012020-09-300000012927BA: 商用飛機部門會員SRT: 歐洲會員US-GAAP：運營部門成員2021-07-012021-09-300000012927BA: 商用飛機部門會員SRT: 歐洲會員US-GAAP：運營部門成員2020-07-012020-09-300000012927SRT: AsiaMemberBA: 商用飛機部門會員US-GAAP：運營部門成員2021-01-012021-09-300000012927SRT: AsiaMemberBA: 商用飛機部門會員US-GAAP：運營部門成員2020-01-012020-09-300000012927SRT: AsiaMemberBA: 商用飛機部門會員US-GAAP：運營部門成員2021-07-012021-09-300000012927SRT: AsiaMemberBA: 商用飛機部門會員US-GAAP：運營部門成員2020-07-012020-09-300000012927BA: 商用飛機部門會員US-GAAP：中東成員US-GAAP：運營部門成員2021-01-012021-09-300000012927BA: 商用飛機部門會員US-GAAP：中東成員US-GAAP：運營部門成員2020-01-012020-09-300000012927BA: 商用飛機部門會員US-GAAP：中東成員US-GAAP：運營部門成員2021-07-012021-09-300000012927BA: 商用飛機部門會員US-GAAP：中東成員US-GAAP：運營部門成員2020-07-012020-09-300000012927BA: 商用飛機部門會員ba: 其他會員US-GAAP：運營部門成員2021-01-012021-09-300000012927BA: 商用飛機部門會員ba: 其他會員US-GAAP：運營部門成員2020-01-012020-09-300000012927BA: 商用飛機部門會員ba: 其他會員US-GAAP：運營部門成員2021-07-012021-09-300000012927BA: 商用飛機部門會員ba: 其他會員US-GAAP：運營部門成員2020-07-012020-09-300000012927US-GAAP：非美國會員BA: 商用飛機部門會員US-GAAP：運營部門成員2021-01-012021-09-300000012927US-GAAP：非美國會員BA: 商用飛機部門會員US-GAAP：運營部門成員2020-01-012020-09-300000012927US-GAAP：非美國會員BA: 商用飛機部門會員US-GAAP：運營部門成員2021-07-012021-09-300000012927US-GAAP：非美國會員BA: 商用飛機部門會員US-GAAP：運營部門成員2020-07-012020-09-300000012927BA: 商用飛機部門會員US-GAAP：運營部門成員國家：美國2021-01-012021-09-300000012927BA: 商用飛機部門會員US-GAAP：運營部門成員國家：美國2020-01-012020-09-300000012927BA: 商用飛機部門會員US-GAAP：運營部門成員國家：美國2021-07-012021-09-300000012927BA: 商用飛機部門會員US-GAAP：運營部門成員國家：美國2020-07-012020-09-300000012927srt: b737max 會員BA: 客户優惠會員BA: 商用飛機部門會員US-GAAP：運營部門成員2021-01-012021-09-300000012927srt: b737max 會員BA: 客户優惠會員BA: 商用飛機部門會員US-GAAP：運營部門成員2020-01-012020-09-300000012927srt: b737max 會員BA: 客户優惠會員BA: 商用飛機部門會員US-GAAP：運營部門成員2021-07-012021-09-300000012927srt: b737max 會員BA: 客户優惠會員BA: 商用飛機部門會員US-GAAP：運營部門成員2020-07-012020-09-300000012927BA: 商用飛機部門會員US-GAAP：運營部門成員ba: 外部客户會員2021-01-012021-09-300000012927BA: 商用飛機部門會員US-GAAP：運營部門成員ba: 外部客户會員2020-01-012020-09-300000012927BA: 商用飛機部門會員US-GAAP：運營部門成員ba: 外部客户會員2021-07-012021-09-300000012927BA: 商用飛機部門會員US-GAAP：運營部門成員ba: 外部客户會員2020-07-012020-09-300000012927US-GAAP：分段間消除成員BA: 商用飛機部門會員2021-01-012021-09-300000012927US-GAAP：分段間消除成員BA: 商用飛機部門會員2020-01-012020-09-300000012927US-GAAP：分段間消除成員BA: 商用飛機部門會員2021-07-012021-09-300000012927US-GAAP：分段間消除成員BA: 商用飛機部門會員2020-07-012020-09-300000012927BA: 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全球服務會員2020-07-012020-09-300000012927US-GAAP：分段間消除成員BA: 全球服務會員2021-01-012021-09-300000012927US-GAAP：分段間消除成員BA: 全球服務會員2020-01-012020-09-300000012927US-GAAP：分段間消除成員BA: 全球服務會員2021-07-012021-09-300000012927US-GAAP：分段間消除成員BA: 全球服務會員2020-07-012020-09-300000012927US-GAAP：TransferredateDaTimeUS-GAAP：運營部門成員BA: 全球服務會員2021-01-012021-09-300000012927US-GAAP：TransferredateDaTimeUS-GAAP：運營部門成員BA: 全球服務會員2020-01-012020-09-300000012927US-GAAP：TransferredateDaTimeUS-GAAP：運營部門成員BA: 全球服務會員2021-07-012021-09-300000012927US-GAAP：TransferredateDaTimeUS-GAAP：運營部門成員BA: 全球服務會員2020-07-012020-09-300000012927US-GAAP：運營部門成員US-GAAP：固定價格合同成員BA: 全球服務會員2021-01-012021-09-300000012927US-GAAP：運營部門成員US-GAAP：固定價格合同成員BA: 全球服務會員2020-01-012020-09-300000012927US-GAAP：運營部門成員US-GAAP：固定價格合同成員BA: 全球服務會員2021-07-012021-09-300000012927US-GAAP：運營部門成員US-GAAP：固定價格合同成員BA: 全球服務會員2020-07-012020-09-300000012927BA: 美國政府合同會員US-GAAP：運營部門成員BA: 全球服務會員2021-01-012021-09-300000012927BA: 美國政府合同會員US-GAAP：運營部門成員BA: 全球服務會員2020-01-012020-09-300000012927BA: 美國政府合同會員US-GAAP：運營部門成員BA: 全球服務會員2021-07-012021-09-300000012927BA: 美國政府合同會員US-GAAP：運營部門成員BA: 全球服務會員2020-07-012020-09-300000012927BA：未來兩個財政年度內會員2021-09-300000012927BA：未來五個財政年度內會員2021-09-300000012927BA：公司對賬項目和抵銷會員US-GAAP：養老金計劃固定福利會員2021-01-012021-09-300000012927BA：公司對賬項目和抵銷會員US-GAAP：養老金計劃固定福利會員2020-01-012020-09-300000012927BA：公司對賬項目和抵銷會員US-GAAP：養老金計劃固定福利會員2021-07-012021-09-300000012927BA：公司對賬項目和抵銷會員US-GAAP：養老金計劃固定福利會員2020-07-012020-09-300000012927BA：公司對賬項目和抵銷會員US-GAAP：其他退休後福利計劃定義福利會員2021-01-012021-09-300000012927BA：公司對賬項目和抵銷會員US-GAAP：其他退休後福利計劃定義福利會員2020-01-012020-09-300000012927BA：公司對賬項目和抵銷會員US-GAAP：其他退休後福利計劃定義福利會員2021-07-012021-09-300000012927BA：公司對賬項目和抵銷會員US-GAAP：其他退休後福利計劃定義福利會員2020-07-012020-09-300000012927BA: 商用飛機部門會員US-GAAP：運營部門成員2021-09-300000012927BA: 商用飛機部門會員US-GAAP：運營部門成員2020-12-310000012927BA: 波音防務太空安全部門成員US-GAAP：運營部門成員2021-09-300000012927BA: 波音防務太空安全部門成員US-GAAP：運營部門成員2020-12-310000012927US-GAAP：運營部門成員BA: 全球服務會員2021-09-300000012927US-GAAP：運營部門成員BA: 全球服務會員2020-12-310000012927BA: 波音資本公司會員US-GAAP：運營部門成員2021-09-300000012927BA: 波音資本公司會員US-GAAP：運營部門成員2020-12-310000012927BA：公司對賬項目和抵銷會員2021-09-300000012927BA：公司對賬項目和抵銷會員2020-12-31

https://www.sec.gov/Archives/edgar/data/12927/000001292721000094/ba-20210930_g1.jpg
美國
證券交易委員會
華盛頓特區 20549
表單 10-Q
（Mark One）
☒ 根據1934年《證券交易法》第13或15（d）條提交的季度報告
在截至的季度期間 2021年9月30日
要麼
☐ 根據1934年《證券交易法》第13或15（d）條提交的過渡報告
在過渡期內                    到                     
委員會檔案編號 1-442
波音公司
（註冊人的確切姓名如其章程所示）
特拉華 91-0425694
（州或其他司法管轄區
公司或組織）		 （美國國税局僱主識別號）
北河濱廣場 100 號，芝加哥，IL 60606-1596
（主要行政辦公室地址） （郵政編碼）
(312)544-2000
（註冊人的電話號碼，包括區號）
用勾號指明註冊人 (1) 是否在過去 12 個月內（或在要求註冊人提交此類報告的較短時間內）提交了 1934 年《證券交易法》第 13 條或第 15 (d) 條要求提交的所有報告，以及 (2) 在過去的 90 天內是否受到此類申報要求的約束。 是的☒沒有 ☐
用複選標記表明註冊人在過去 12 個月（或註冊人必須提交此類文件的較短期限）中是否以電子方式提交了根據 S-T 法規（本章第 232.405/ 條）第 405 條要求提交的所有交互式數據文件。 是的☒沒有 ☐
用複選標記表明註冊人是大型加速申報人、加速申報人、非加速申報人、小型申報公司還是新興成長型公司。請參閲《交易法》第12b-2條中 “大型加速申報人”、“加速申報人”、“小型申報公司” 和 “新興成長型公司” 的定義。（勾選一個）：
大型加速過濾器☒加速過濾器☐
非加速過濾器☐規模較小的申報公司☐
新興成長型公司☐
如果是新興成長型公司，請用複選標記表明註冊人是否選擇不使用延長的過渡期來遵守根據《交易法》第13（a）條規定的任何新的或修訂後的財務會計準則。 ☐
用複選標記表明註冊人是否為空殼公司（定義見《交易法》第12b-2條）。
是的 ☐沒有 ☒
根據該法第12（b）條註冊的證券：
每個班級的標題交易品種註冊的每個交易所的名稱
普通股，面值5.00美元BA紐約證券交易所
截至 2021 年 10 月 20 日，有 587,699,224普通股，面值5.00美元，已發行和流通。


波音公司
表格 10-Q
截至2021年9月30日的季度
索引
第一部分財務信息（未經審計）頁面
第 1 項。
財務報表
1
簡明合併運營報表
1
簡明綜合收益表
2
簡明合併財務狀況表
3
簡明合併現金流量表
4
簡明合併權益表
5
業務分部數據摘要
7
注1-列報基礎
8
附註2-每股收益
10
附註3-所得税
11
附註4-金融資產損失備抵金
12
附註5-庫存
12
注6-與客户簽訂的合同
13
附註7-客户融資
14
附註8-投資
15
附註9-承付款和意外開支
16
附註10-資產負債表外風險安排
22
附註11——債務
22
附註12-退休後計劃
23
附註13——基於股份的薪酬和其他全面安排
24
附註14——股東權益
25
附註15——衍生金融工具
26
附註16-公允價值計量
28
附註17-法律訴訟
30
附註18——分部和收入信息
31
獨立註冊會計師事務所的報告
35
前瞻性陳述
36
第 2 項。
管理層對財務狀況和經營業績的討論和分析
38
合併經營業績和財務狀況
38
商用飛機
47
國防、太空與安全
51
全球服務
54
波音資本
55
流動性和資本資源
56
資產負債表外安排
57
或有債務
57
非公認會計準則指標
57
第 3 項。
關於市場風險的定量和定性披露
59
第 4 項。
控制和程序
60
第二部分。其他信息
第 1 項。
法律訴訟
61
第 1A 項。
風險因素
61
第 2 項。
未註冊的股權證券銷售和所得款項的使用
61
第 3 項。
優先證券違約
61
第 4 項。
礦山安全披露
61
第 5 項。
其他信息
61
第 6 項。
展品
62
簽名
63

目錄
第一部分財務信息
第 1 項。財務報表

波音公司及其子公司
簡明合併運營報表
（未經審計）
（以百萬美元計，每股數據除外）截至9月30日的九個月截至9月30日的三個月
2021202020212020
產品的銷售$39,224 $34,656 $12,552 $11,402 
服務銷售8,269 8,198 2,726 2,737 
總收入47,493 42,854 15,278 14,139 
產品成本(35,166)(36,001)(11,271)(10,910)
服務成本(6,771)(6,817)(2,288)(2,185)
波音資本利息支出(25)(33)(7)(10)
成本和支出總額(41,962)(42,851)(13,566)(13,105)
5,531 3 1,712 1,034 
經營投資收入/（虧損），淨額195 (61)120 (14)
一般和管理費用(3,169)(2,989)(1,097)(955)
研發費用，淨額(1,571)(1,871)(575)(574)
處置收益，淨額283 200 169 108 
運營收益/（虧損）1,269 (4,718)329 (401)
其他收入，淨額419 325 30 119 
利息和債務支出(2,021)(1,458)(669)(643)
所得税前虧損(333)(5,851)(310)(925)
所得税優惠207 2,349 178 459 
淨虧損(126)(3,502)(132)(466)
減去：歸屬於非控股權益的淨虧損(67)(49)(23)(17)
歸屬於波音股東的淨虧損($59)($3,453)($109)($449)
每股基本虧損($0.10)($6.10)($0.19)($0.79)
攤薄後的每股虧損($0.10)($6.10)($0.19)($0.79)
加權平均攤薄後股數（百萬）587.3566.3589.0566.6
參見簡明合併財務報表附註。
1
目錄
波音公司及其子公司
簡明綜合收益表
（未經審計）
（百萬美元）截至9月30日的九個月截至9月30日的三個月
2021 2020 2021 2020 
淨虧損($126)($3,502)($132)($466)
扣除税款的其他綜合收入：
貨幣折算調整(63)15 (41)48 
衍生工具的未實現收益/（虧損）：
期內產生的未實現收益/（虧損），扣除税款（美元）18), $31, ($1) 和 ($23)
64 (107)(1)79 
對淨虧損中包含的（收益）/虧損（扣除税款）的重新分類調整2, ($6), $2和 ($2)
(6)20 (4)8 
扣除税款的衍生工具未實現收益/（虧損）總額58 (87)(5)87 
固定福利養老金計劃和其他退休後福利：
在此期間產生的先前服務抵免，扣除税款 $0, ($4), $0和 ($4)
13 13 
先前服務抵免額的攤銷包含在定期養老金淨成本中，扣除税款為美元18, $22, $6和 $10
(68)(67)(23)(22)
該期間產生的淨精算收益/（虧損），扣除税款（美元）106), $19, ($104) 和 $16
1,551 (65)1,544 (53)
精算損失的攤銷包含在定期養老金淨成本中，扣除税款（美元）182), ($179), ($60) 和 ($76)
690 562 227 172 
結算包含在淨虧損中，扣除税款（美元）11), ($1), ($10) 和 $0
145 3 142 1 
與我們的權益法投資相關的養老金和退休後成本，扣除税款（美元）1), $0, $0和 $0
2 (1)
固定福利養老金計劃和其他退休後福利總額，扣除税款2,320 446 1,889 111 
其他綜合收益，扣除税款2,315 374 1,843 246 
扣除税款的綜合收益/（虧損）2,189 (3,128)1,711 (220)
減去：與非控股權益相關的綜合損失(67)(49)(23)(17)
歸屬於波音股東的綜合收益/（虧損），扣除税款$2,256 ($3,079)$1,734 ($203)
參見簡明合併財務報表附註。
2
目錄
波音公司及其子公司
簡明合併財務狀況表
（未經審計）
（以百萬美元計，每股數據除外）9 月 30 日
2021		12 月 31 日
2020
資產
現金和現金等價物$9,764 $7,752 
短期投資和其他投資10,231 17,838 
應收賬款，淨額2,247 1,955 
未開單應收賬款，淨額10,009 7,995 
客户融資的當期部分，淨額76 101 
庫存81,897 81,715 
其他流動資產，淨額2,664 4,286 
流動資產總額116,888 121,642 
客户融資，淨額1,795 1,936 
不動產、廠房和設備，扣除累計折舊 $20,442和 $20,507
11,113 11,820 
善意8,070 8,081 
收購的無形資產，淨額2,631 2,843 
遞延所得税74 86 
投資963 1,016 
其他資產，扣除累計攤銷額916和 $729
5,312 4,712 
總資產$146,846 $152,136 
負債和權益
應付賬款$10,151 $12,928 
應計負債18,974 22,171 
預付款和進度賬單51,269 50,488 
短期債務和長期債務的流動部分5,377 1,693 
流動負債總額85,771 87,280 
遞延所得税1,185 1,010 
應計退休人員醫療保健3,957 4,137 
應計養老金計劃負債，淨額11,435 14,408 
其他長期負債1,722 1,486 
長期債務57,042 61,890 
負債總額161,112 170,211 
股東權益：
普通股，面值 $5.00 — 1,200,000,000授權股份； 1,012,261,159已發行的股票
5,061 5,061 
額外的實收資本8,796 7,787 
國庫股票，按成本計算- 424,789,354和 429,941,021股份
(52,030)(52,641)
留存收益38,551 38,610 
累計其他綜合虧損(14,818)(17,133)
股東赤字總額(14,440)(18,316)
非控股權益174 241 
權益總額(14,266)(18,075)
負債和權益總額$146,846 $152,136 
參見簡明合併財務報表附註。
3
目錄
波音公司及其子公司
簡明合併現金流量表
（未經審計）
（百萬美元）截至9月30日的九個月
20212020
現金流——經營活動：
淨虧損($126)($3,502)
為使淨虧損與經營活動使用的淨現金相一致而進行的調整：
非現金物品 —
基於股份的計劃費用677 165 
以 401 (k) 筆供款發行的庫存股951 
折舊和攤銷1,610 1,668 
投資/資產減值費用，淨額72 317 
客户融資估值調整(3)12 
處置收益，淨額(283)(200)
其他費用和貸項，淨額(82)912 
資產和負債的變化—
應收賬款(280)125 
未開單應收賬款(2,010)56 
預付款和進度賬單781 428 
庫存508 (9,653)
其他流動資產279 319 
應付賬款(3,565)(3,303)
應計負債(3,168)967 
應收、應付和遞延所得税1,011 (2,404)
其他長期負債(168)(149)
養老金和其他退休後計劃(731)(556)
客户融資，淨額170 108 
其他225 289 
經營活動使用的淨現金(4,132)(14,401)
現金流——投資活動：
不動產、廠房和設備的增加(758)(1,038)
削減財產、廠房和設備385 275 
收購，扣除獲得的現金(6)
對投資的貢獻(27,902)(25,846)
投資收益35,664 9,772 
其他6 14 
投資活動提供/（使用）的淨現金7,389 (16,823)
現金流——融資活動：
新借款9,822 42,362 
償還債務(11,049)(8,792)
行使的股票期權36 31 
某些基於股份的付款安排的員工税(47)(169)
已支付的股息(1,158)
（已使用）/由融資活動提供的淨現金(1,238)32,274 
匯率變動對現金和現金等價物的影響，包括限制性的(34)26 
現金及現金等價物的淨增加，包括限制性債券1,985 1,076 
年初的現金及現金等價物，包括限制性的7,835 9,571 
期末現金及現金等價物，包括限制性的9,820 10,647 
限制較少的現金及現金等價物，包含在投資中56 83 
期末的現金和現金等價物$9,764 $10,564 
參見簡明合併財務報表附註。
4
目錄
波音公司及其子公司
簡明合併權益表
在截至2021年9月30日和2020年9月30日的九個月中
（未經審計）
 波音股東  
（百萬美元）常見
股票		額外
付費
資本		國庫股已保留
收益		累計其他綜合虧損非-
控制
興趣愛好		總計
截至2020年1月1日的餘額$5,061 $6,745 ($54,914)$50,482 ($16,153)$317 ($8,462)
淨虧損(3,453)(49)(3,502)
其他綜合收益，扣除税款（美元）118)
374 374 
基於股份的薪酬165 165 
為行使股票期權而發行的庫存股，淨額
(22)53 31 
為其他基於股份的計劃發行的庫存股，淨額
(201)42 (159)
截至2020年9月30日的餘額$5,061 $6,687 ($54,819)$47,029 ($15,779)$268 ($11,553)
截至2021年1月1日的餘額$5,061 $7,787 ($52,641)$38,610 ($17,133)$241 ($18,075)
淨虧損(59)(67)(126)
其他綜合收益，扣除税款（美元）298)
2,315 2,315 
基於股份的薪酬677 677 
為行使股票期權而發行的庫存股，淨額
(24)60 36 
為其他基於股份的計劃發行的庫存股，淨額(85)41 (44)
以 401 (k) 筆供款發行的庫存股 441 510 951 
截至2021年9月30日的餘額$5,061 $8,796 ($52,030)$38,551 ($14,818)$174 ($14,266)
參見簡明合併財務報表附註。
5
目錄
波音公司及其子公司
簡明合併權益表
在截至2021年9月30日和2020年9月30日的三個月中
（未經審計）
波音股東  
（以百萬美元計，每股數據除外）常見
股票		額外
付費
資本		國庫股已保留
收益		累計其他綜合虧損非-
控制
興趣愛好		總計
截至2020年7月1日的餘額$5,061 $6,648 ($54,829)$47,478 ($16,025)$285 ($11,382)
淨虧損(449)(17)(466)
其他綜合收益，扣除税款（美元）79)
246 246 
基於股份的薪酬50 50 
為行使股票期權而發行的庫存股，淨額
(2)6 4 
為其他基於股份的計劃發行的庫存股，淨額
(9)4 (5)
截至2020年9月30日的餘額$5,061 $6,687 ($54,819)$47,029 ($15,779)$268 ($11,553)
截至2021年7月1日的餘額$5,061 $8,481 ($52,223)$38,660 ($16,661)$197 ($16,485)
淨虧損(109)(23)(132)
其他綜合收益，扣除税款（美元）167)
1,843 1,843 
基於股份的薪酬 184 184 
為行使股票期權而發行的庫存股，淨額(5)12 7 
為其他基於股份的計劃發行的庫存股，淨額(9)3 (6)
以 401 (k) 筆供款發行的庫存股145 178 323 
截至2021年9月30日的餘額$5,061 $8,796 ($52,030)$38,551 ($14,818)$174 ($14,266)
參見簡明合併財務報表附註。



6
目錄
波音公司及其子公司
簡明合併財務報表附註
業務分部數據摘要
（未經審計）
（百萬美元）截至9月30日的九個月截至9月30日的三個月
2021202020212020
收入：
商用飛機$14,743 $11,434 $4,459 $3,596 
國防、太空與安全20,678 19,478 6,617 6,848 
全球服務12,037 11,810 4,221 3,694 
波音資本209 205 71 71 
未分配項目、抵銷和其他(174)(73)(90)(70)
總收入$47,493 $42,854 $15,278 $14,139 
運營收益/（虧損）：
商用飛機($2,021)($6,199)($693)($1,369)
國防、太空與安全1,799 1,037 436 628 
全球服務1,616 307 644 271 
波音資本99 47 42 30 
分部營業收益/（虧損）1,493 (4,808)429 (440)
未分配項目、抵銷和其他(1,032)(965)(370)(314)
FAS/CAS 服務成本調整808 1,055 270 353 
運營收益/（虧損）1,269 (4,718)329 (401)
其他收入，淨額419 325 30 119 
利息和債務支出(2,021)(1,458)(669)(643)
所得税前虧損(333)(5,851)(310)(925)
所得税優惠207 2,349 178 459 
淨虧損(126)(3,502)(132)(466)
減去：歸屬於非控股權益的淨虧損(67)(49)(23)(17)
歸屬於波音股東的淨虧損($59)($3,453)($109)($449)
這些信息是簡明合併財務報表附註不可分割的一部分。更多細分市場業績見附註18。
7
目錄
波音公司及其子公司
簡明合併財務報表附註
（除非另有説明，否則以百萬美元計）
（未經審計）
注意事項 1 — 演示基礎
本報告中包含的簡明合併中期財務報表由波音公司（以下簡稱 “波音”、“公司”、“我們” 或 “我們的”）的管理層編制。管理層認為，公允列報所需的所有調整（包括正常的經常性應計費用）均反映在中期財務報表中。截至2021年9月30日的經營業績不一定代表全年的經營業績。中期財務報表應與我們的2020年10-K表年度報告中包含的經審計的合併財務報表（包括附註）一起閲讀。
流動性問題
COVID-19、787生產問題以及2019年737 MAX飛機停飛造成的相關返工和剩餘影響正在對我們的業務產生重大不利影響，預計將繼續對未來幾個季度的收入、收益和運營現金流產生負面影響。COVID-19 疫情對航空旅行需求造成了前所未有的衝擊，給我們的客户、我們的業務以及整個航空製造和服務行業帶來了巨大的挑戰。我們仍然預計，在2023年至2024年，商業航空旅行將恢復到2019年的水平。我們預計，除此之外該行業還需要幾年時間才能恢復長期趨勢增長。商業空中交通水平何時恢復，以及運力是否以及在何時恢復到和/或超過COVID-19之前的水平，存在很大的不確定性。
在2021年的前九個月中，經營活動使用的淨現金為美元4.1十億。我們的運營現金流繼續受到商用飛機交付量減少和商用飛機庫存增加的影響。我們預計，在商業交付增加之前，運營現金流為負數。在2021年第一季度，我們發行了美元9.8在2023年至2026年之間到期的十億張固定利率優先票據。我們用這些票據發行的淨收益來償還美元9.8根據我們的兩年延遲提款定期貸款信貸協議，未償還了10億美元。在2021年第三季度，我們償還了美元1.2十億份定期票據。結果，我們的現金和短期投資餘額為美元20.0截至2021年9月30日的十億美元，低於美元25.6截至2020年12月31日為10億美元，而我們的債務餘額為美元62.4截至2021年9月30日的十億美元，低於美元63.6截至 2020 年 12 月 31 日，為億元。短期債務和長期債務的當前部分增加到美元5.4截至2021年9月30日的十億美元，高於美元1.7截至 2020 年 12 月 31 日，為億元。長期債務的當前部分包括美元的定期票據0.3十億美元將於2021年第四季度到期，美元0.910億美元將於2022年到期，剩餘的延遲提取定期貸款。雖然我們的兩年延遲提取定期貸款將於2022年2月到期，但我們計劃償還剩餘的美元4.02021 年第四季度將達到 10 億美元。我們的短期和長期信用評級在2021年第三季度保持不變。
在2021年第一季度，我們簽訂了美元5.3數十億美元的兩年期循環信貸協議，但我們尚未利用該協議。截至2021年9月30日，我們在循環信貸協議中的未使用借款能力為美元14.8十億美元，高於美元9.5截至 2020 年 12 月 31 日，已達十億。$3.1十億美元14.8十億是一項為期364天的循環信貸額度，定於2021年10月到期。2021 年 10 月，我們以美元的價格續訂了 364 天的設施3.1十億，現在將於2022年10月到期。這項為期364天的貸款有為期一年的期限期權，允許我們將任何借款的到期日再延長一年。我們預計，這些信貸額度將保持未支配狀態，主要用作後備流動性，以支持我們的一般企業借貸需求。參見注釋 11。
截至2021年9月30日，應付貿易應付賬款包括美元2.8向選擇參與供應鏈融資計劃的供應商支付10億美元。儘管由於我們的信用評級和債務水平，2020年獲得供應鏈融資的機會有所減少，但我們認為供應鏈融資可用性的這些變化或未來的變化不會對我們的流動性產生重大影響。
8
目錄
除了發行債務外，我們還採取了多項行動來改善流動性。2020 年，我們董事會終止了回購公司已發行普通股的事先授權，並暫停了股息的申報和/或支付，直至另行通知。我們還降低了商業業務的產量，以反映 COVID-19 對該行業的影響。我們正在執行通過自願和非自願裁員以及自然流失相結合來裁員的計劃。我們已經記錄了大約 19,000 名員工的遣散費。在2020年第四季度，我們開始使用普通股代替現金，為公司對401（k）計劃的繳款提供資金。2020年12月，我們向大多數員工發放了一次性股票補助金，該補助金將在三年內發放，以代替績效加薪。我們減少了全權支出，包括減少或推遲研發和資本支出。我們預計這些行動將進一步使公司節省現金。
我們還與客户和供應鏈合作，以加快收款並節省現金。例如，美國國防部（U.S. DoD）已採取措施與其行業夥伴合作，通過提高分期付款率和減少預扣款等舉措來增加流動性。根據冠狀病毒援助、救濟和經濟安全法（CARES），我們還在2020年推遲了某些税款的支付。CARES法案還包括一項為期五年的淨營業虧損結轉條款，這使我們能夠從2020年的某些虧損中受益，並獲得$的退税1.32021 年第三季度將達到 10 億美元。
2020年7月，我們宣佈了業務轉型工作，以評估我們的業務五個關鍵支柱：基礎設施、管理費用和組織、投資組合和投資、供應鏈健康狀況和卓越運營。在基礎設施支柱中，鑑於商業業務需求減少以及大量員工的遠程和虛擬工作機會，我們正在評估我們的整體設施需求。我們還預計，與COVID之前的容量相比，辦公空間需求將減少。但是，隨着我們整合業務版圖、終止租賃和處置房產，我們可能會在短期內對收益產生不利影響。管理費用和組織支柱側重於我們的成本結構和組織方式，這樣我們就可以調整員工隊伍規模，簡化和減少管理層次和官僚主義。投資組合和投資支柱包括調整我們的投資組合和投資，以專注於我們的核心業務和市場條件的變化。供應鏈支柱側重於供應鏈的健康和穩定，減少間接採購支出並簡化我們的運輸、物流和倉儲方法。卓越運營支柱側重於提高績效、提高質量和減少返工。這些活動並不是為了限制我們的能力，而是為了使公司在市場復甦時變得更強大，更具彈性。
根據我們目前對市場需求、計劃生產率、現金收入和支出時機、我們成功採取進一步行動以改善流動性的能力以及在需要時獲得額外流動性的能力的最佳估計，我們認為我們很可能能夠在可預見的將來為我們的運營提供資金。
估算值的使用
根據美國公認會計原則（GAAP）編制財務報表要求管理層做出估算和假設，這些估計和假設會影響財務報表日報告的資產負債金額和或有資產負債的披露以及報告期內報告的收入和支出金額。我們認為，這些財務報表中包含的會計估計和假設是適當的，反映了圍繞 COVID-19 疫情影響的嚴重程度和持續時間的不確定性增加，但是實際結果可能與這些估計有所不同。
長期合同
估計收入、銷售成本的變化以及對營業收入的相關影響使用累積補差額進行確認，累積補差額根據長期合同的完成百分比在當期確認變動對本期和前期的累積影響。
9
目錄
噹噹前對長期合同總銷售額和成本的估計數顯示虧損時，將確認長期合同的全部延伸損失準備金。
對所有長期合同的前期收入和收益（包括某些遠期虧損）的淨累計追補調整如下：
（以百萬計-每股金額除外）截至9月30日的九個月截至9月30日的三個月
2021202020212020
收入增加/（減少）$167 ($265)($63)$25 
運營收益/（虧損）減少($84)($787)($142)($38)
降至攤薄後每股收益($0.05)($0.83)($0.10)($0.03)
注意事項 2 — 每股收益
基本和攤薄後的每股收益是使用兩類方法計算的，這是一種收益分配方法，用於確定普通股和參與證券的每股收益。未分配收益在普通股和參與證券之間分配，就好像所有收益都已在此期間分配一樣。參與證券和普通股對未分配收益擁有同等權利。
每股基本收益的計算方法是將淨收益減去參與證券的可用收益除以基本加權平均已發行普通股。
攤薄後的每股收益的計算方法是，淨收益減去參與證券的可用收益，除以攤薄後的加權平均已發行普通股。
計算基本和攤薄後每股收益時使用的要素如下：
（以百萬計-每股金額除外）截至9月30日的九個月截至9月30日的三個月
2021202020212020
歸屬於波音股東的淨虧損($59)($3,453)($109)($449)
減去：參與證券的可用收益
普通股股東可獲得的淨虧損($59)($3,453)($109)($449)
基本
基本加權平均已發行股份
587.3 566.3 589.0 566.6 
減去：參與證券0.4 0.5 0.4 0.5 
基本加權平均已發行普通股
586.9 565.8 588.6 566.1 
稀釋
基本加權平均已發行股份
587.3 566.3 589.0 566.6 
稀釋性潛在普通股(1)
攤薄後的加權平均已發行股數
587.3 566.3 589.0 566.6 
減去：參與證券
0.4 0.5 0.4 0.5 
攤薄後的加權平均已發行普通股
586.9 565.8 588.6 566.1 
每股淨虧損：
基本
($0.10)($6.10)($0.19)($0.79)
稀釋
(0.10)(6.10)(0.19)(0.79)
(1)攤薄後的每股收益包括股票期權、限制性股票單位、基於業績的限制性股票單位和業績獎勵的任何攤薄影響。
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目錄
由於在截至2021年9月30日和2020年9月30日的九個月和三個月中出現淨虧損，潛在的普通股有 2.3百萬， 2.7百萬， 1.6百萬和 1.3分別有100萬股被排除在攤薄後的每股虧損中，因為其影響本來是反稀釋的。此外，下表還包括未來可能稀釋潛在普通股的股票數量。這些股票未包含在攤薄後每股虧損的計算中，因為其影響要麼是反稀釋的，要麼沒有滿足業績條件。
（百萬股）截至9月30日的九個月截至9月30日的三個月
2021202020212020
績效獎勵2.8 6.1 3.0 6.0 
基於績效的限制性股票單位0.8 1.4 0.8 1.3 
限制性庫存單位0.5 
股票期權0.3 0.3 
注意事項 3 — 所得税
從歷史上看，我們的過渡期所得税支出或收益是根據年度有效税率的估算值確定的，並根據離散項目進行了調整。在2021年第三季度，我們確定無法對年度有效税率做出可靠的估計，這主要是由於税前收益接近收支平衡。例如，在2021年第一季度，該公司報告的税前虧損為美元572，第二季度税前收益為美元549第三季度税前虧損為美元310而今年迄今為止的税前虧損總額為 $333。因此，截至2021年9月30日的九個月的有效税率是根據2021年迄今為止的業績計算得出的。 我們記錄的税收優惠為 $207在截至2021年9月30日的九個月中，主要反映了2021年的淨營業虧損，包括預計實現的研發税收抵免。
截至2021年9月30日和2020年12月31日，公司記錄的估值補貼為美元2,810和 $3,094主要用於某些聯邦遞延所得税資產、州淨營業虧損結轉和州税收抵免。$301估值補貼的減少額中記入了其他綜合收益，這主要是由於在2021年第三季度對某些養老金資產和負債進行了重新評估，從而產生了精算收益。為了衡量估值補貼，公司使用系統和邏輯的方法估算了其每項遞延所得税資產和負債將在哪一年逆轉，以估計逆轉模式。根據這些方法，假設遞延所得税負債將在未來5至10年內逆轉併產生應納税所得額，而與養老金和其他退休後福利義務相關的遞延所得税資產則假設將在未來15至20年內逆轉併產生税收減免。估值補貼主要是由於在未來適當時期沒有足夠的遞延所得税負債沖銷收入來支持某些遞延所得税資產的變現。
截至2021年9月30日，根據公司遞延所得税資產和負債的估計逆轉模式，公司很有可能實現2021年產生的聯邦遞延所得税資產，因為未來五年遞延所得税負債的逆轉預計收入充足。
2018年之前所有年度的聯邦所得税審計均已結算。美國國税局（IRS）於2021年第一季度開始了2018-2019年的聯邦税務審計。2007-2019納税年度，我們還需要接受主要州和國際司法管轄區的審查。我們認為，已經為所有司法管轄區和所有開放年份的所有未決税收問題制定了適當的準備金。
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目錄
注意事項 4 — 金融資產損失備抵金
截至2021年9月30日和2020年9月30日的九個月的預期信貸損失準備金的變化包括以下內容：
應收賬款，淨額未開單應收賬款，淨額其他流動資產，淨額客户融資，淨額其他資產，淨額總計
截至2020年1月1日的餘額($138)($81)($38)($5)($75)($337)
估計數的變化(296)(46)(20)(12)(3)(377)
註銷3 3 
截至2020年9月30日的餘額($431)($127)($58)($17)($78)($711)
截至2021年1月1日的餘額($444)($129)($72)($17)($140)($802)
估計數的變化15 3 (3)3 (45)(27)
註銷21 1 13 35 
回收率1 1 
截至2021年9月30日的餘額($407)($126)($74)($14)($172)($793)
注意事項 5 — 庫存
庫存包括以下內容：
9 月 30 日
2021		12 月 31 日
2020
正在簽訂長期合同$578 $823 
商用飛機項目71,092 70,153 
商用備件、二手飛機、一般庫存材料及其他
10,227 10,739 
總計$81,897 $81,715 
商用備件、二手飛機、普通庫存材料和其他包括合同前資本化成本（美元）6462021 年 9 月 30 日和 $7332020 年 12 月 31 日，主要與 KC-46A 油輪和商業船員有關。參見注釋 9。
商用飛機計劃
2021年商用飛機計劃庫存的增加反映了787架飛機的持續積累，以及777X庫存的增長。反映交付恢復的737 MAX庫存減少部分抵消了這些增長。截至2021年9月30日，商用飛機計劃庫存包括約370架737 MAX飛機和105架787飛機，而截至2020年12月31日，該庫存為425架737 MAX飛機和80架787飛機。
許多買家要求推遲配送或取消訂單。我們目前正在對某些飛機進行再營銷，未來可能需要再銷售更多飛機。如果我們無法成功地對飛機進行再營銷，無法確定需要進一步降低產量，和/或縮減計劃的會計數量，則未來的收益可能會減少和/或可能必須記錄額外的遠期損失。
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目錄
截至2021年9月30日和2020年12月31日，商用飛機計劃的庫存包括以下與737計劃相關的金額：遞延生產成本為美元1,676和 $2,159以及未攤銷的工具和其他非經常性費用 $619和 $480。2021 年 9 月 30 日，美元2,276在737項遞延生產成本、未攤銷的模具和其他非經常性成本中，預計將從計劃會計數量中包含的有固定訂單的單位中收回19預計將從計劃會計數量中包含的代表未來預期訂單的單位中收回。
截至2021年9月30日和2020年12月31日，商用飛機計劃的庫存包括以下與777X計劃相關的金額： 未攤銷的工具和其他非經常性費用 $3,444和 $3,295。在2020年第四季度，我們確定完成777X計劃的估計成本加上777X庫存中已包含的成本超過該計劃的預計收入。由此產生的遠期損失為 $6,493被記錄為遞延生產成本的降低。因此，截至2021年9月30日和2020年12月31日，777倍的遞延生產成本並不重要。777X計劃的盈利水平將受多種因素的影響。這些因素包括持續的市場不確定性、COVID-19 對我們生產系統的影響以及對供應鏈和客户的影響、777X 或其他商用飛機計劃的進一步產量調整、會計數量的收縮以及與測試計劃和飛機認證時間相關的潛在風險。其中一個或多個因素可能會導致777X計劃在未來時期遭受額外的遠期損失。
截至2021年9月30日和2020年12月31日，商用飛機計劃的庫存包括以下與787計劃相關的金額：遞延生產成本為美元15,153和 $14,976, $1,808和 $1,865供應商預付款的金額，以及 $1,814和 $1,863未攤銷的工具和其他非經常性費用。2021 年 9 月 30 日，美元11,643在787項遞延生產成本、未攤銷的模具和其他非經常性成本中，預計將從計劃會計數量中包含的有固定訂單的單位中收回，美元為5,324預計將從計劃會計數量中包含的代表未來預期訂單的單位中收回。由於我們將生產資源優先用於檢查和返工，787計劃在2021年第三季度以異常低的產量生產。因此，我們預計將產生大約 $1累計數十億美元的異常生產成本，這些成本在發生時記為支出。異常的 787 生產成本與異常低的生產率以及完成檢查和返工的成本有關。在2021年第三季度，我們記錄的期間支出為美元183。我們預計將創下大約 $800在未來的幾個季度中，生產率保持在較低水平，檢查和返工仍在繼續。如果我們無法根據我們的假設增加產量、完成檢查和返工和/或恢復交付，我們對未來異常成本的估計可能會增加。
商用飛機計劃庫存包括以現金或其他對價（早期發行的銷售對價）記入航空公司客户的總金額3,238和 $2,9922021 年 9 月 30 日和 2020 年 12 月 31 日。
注意事項 6 — 與客户的合同
未開票應收賬款從 $ 增加7,9952020 年 12 月 31 日漲至 $10,0092021 年 9 月 30 日， 主要受國防、太空與安全（BDS）和全球服務（BGS）確認的超過賬單的收入推動.
預付款和進度賬單從 $ 增加50,4882020 年 12 月 31 日漲至 $51,2692021 年 9 月 30 日， 主要是由商用飛機（BCA）、BDS和BGS收到的訂單的預付款推動的，但部分被BCA確認的收入和客户預付款的回報所抵消。
在截至2021年9月30日和2020年9月30日的九個月中，每年年初記為預付款和進度賬單的金額中確認的收入為美元10,131和 $6,752。在截至2021年9月30日和2020年9月30日的三個月中，每年年初記為預付款和進度賬單的金額中確認的收入為美元2,816和 $1,497.
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目錄
注意事項 7 — 客户融資
客户融資主要與波音資本（BCC）板塊有關，包括以下內容：
9 月 30 日
2021		12 月 31 日
2020
融資應收賬款：
對銷售型/融資租賃的投資$966 $919 
注意事項414 420 
融資應收賬款總額
1,380 1,339 
按成本計算的經營租賃設備減去累計折舊 $84和 $209
505 715 
客户融資總額1,885 2,054 
減去應收賬款損失備抵額(14)(17)
總計$1,871 $2,037 
我們通過交易、租賃退貨、二級市場購買以及從BCA部門轉讓的新飛機來收購飛機以租賃給客户。租賃安排的期限通常從1年到12年不等，可能包括延長或終止租約的選項。某些租賃包括允許承租人以特定價格購買標的飛機的條款。少數租約包含基於飛機實際使用情況的可變租賃付款，並且是拖欠支付的。
根據當前的信息和事件，當我們可能無法收取根據原始合同條款到期的款項時，我們確定應收賬款已減值。在2021年9月30日和2020年12月31日，我們對減值客户融資應收賬款進行了單獨評估378和 $391，其中 $378和 $380被確定為受損。由於抵押品價值超過應收賬款的賬面價值，我們沒有記錄這些減值應收賬款的損失備抵金。
當未在合同規定的到期日收到現金時，我們會確定應收款已過期。 截至2021年9月30日和2020年9月30日，沒有過期的客户融資應收賬款。
我們在開始時定期評估客户融資應收賬款的可收性。如果客户的融資應收賬款被視為不可收回，則該客户被歸類為非應計狀態。當客户在開始時處於非應計狀態時，收入將延遲到收到幾乎所有現金或客户退出非應計狀態之後。如果客户身份在開業後變為非應計賬户，並且有足夠的抵押品可用，則在付款超過逾期未付本金的情況下，我們會將合同利息收入確認為收到的付款。如果沒有足夠的抵押品，則在付款超過本金餘額之前不會確認收入。截至2021年9月30日和2020年12月31日，處於非應計狀態的應收賬款為美元378和 $380。收到的利息收入為 $14和 $3截至2021年9月30日的九個月和三個月以及美元26和 $5在截至2020年9月30日的九個月和三個月中。
損失準備金的充足程度每季度評估一次。影響我們的客户融資應收賬款損失準備水平的四個主要因素是客户信用評級、違約率、預期損失率和抵押品價值，每個因素都可能受到 COVID-19 對客户的影響的不利影響。我們為所有客户分配內部信用評級，並根據公開信息和直接從客户那裏獲得的信息來確定每位客户的信譽。我們的評級類別與主要信用評級機構使用的評級類別相似。
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目錄
截至2021年9月30日，我們按內部信用評級類別和發放年份劃分的應收融資餘額包括以下內容：
評分類別當前2020201920182017優先的總計
BBB$147 $147 
BB$188 $124 $44 $13 130 499 
B78 $50 159 287 
CCC7 28 236 176 447 
融資應收賬款的賬面價值總額$266 $131 $72 $13 $286 $612 $1,380 
截至2021年9月30日，我們的備抵與評級為CCC、B、BB和BBB的應收賬款有關。我們採用的違約率為平均值 24.1%, 5.9%, 2.7%，以及 0.2分別佔與這些應收賬款相關的風險敞口的百分比。
客户融資風險
客户融資由相關資產的擔保抵押。抵押品的價值與商業航空公司的業績和整體市場狀況密切相關，隨着市場的下跌，抵押品的估值可能會降低。某些抵押品價值正受到 COVID-19 疫情推動的市場狀況變化的不利影響。抵押品價值的下降可能導致資產減值、融資租賃收入減少和損失準備金增加。我們的客户融資抵押品集中在停產的飛機和747-8飛機上。通常，與在產飛機相比，停產飛機的抵押品價值下降幅度更大。
大多數客户融資賬面價值集中在以下飛機型號中：
9 月 30 日
2021		12 月 31 日
2020
717 架飛機 ($)65和 $98計為經營租賃）
$604 $637 
747-8 飛機 ($)0和 $121計為經營租賃）
437 480 
737 架飛機 ($)166和 $214計為經營租賃）
185 235 
777 飛機 ($)226和 $216計為經營租賃）
233 225 
MD-80 飛機（記作銷售類融資租賃）159 167 
757 架飛機 ($)0和 $4計為經營租賃）
130 147 
747-400 飛機 ($)11和 $19計為經營租賃）
61 71 
截至2021年9月30日和2020年9月30日的九個月簡明合併運營報表收入中記錄的租賃收入包括美元38和 $44來自銷售類型/融資租賃，以及 $53和 $99來自經營租約，其中 $6和 $6與可變經營租賃付款有關。截至2021年9月30日和2020年9月30日的三個月，簡明合併運營報表收入中記錄的租賃收入包括美元13和 $15來自銷售類型/融資租賃，以及 $16和 $37來自經營租約，其中 $1和 $2與可變經營租賃付款有關。
在截至2021年9月30日和2020年9月30日的九個月中，銷售類租賃開始時的利潤記錄在收入中，金額為美元57和 $18。截至2021年9月30日和2020年9月30日的三個月，銷售類租賃開始時的利潤記錄在收入中，金額為美元21和 $8.

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目錄
注意事項 8 — 投資
我們的投資記錄在短期和其他投資或投資中，包括以下內容：
9 月 30 日
2021		12 月 31 日
2020
權益法投資 (1)
$928 $936 
定期存款9,685 17,154 
可供出售的債務工具490 596 
股權和其他投資35 85 
限制性現金和現金等價物(2)
56 83 
總計$11,194 $18,854 
(1)收到的股息為美元52和 $9截至2021年9月30日的九個月和三個月以及美元58和 $5在前一年的同期內。在2021年第三季度，波音和AE工業合作伙伴宣佈建立戰略合作伙伴關係，以建立專門的航空航天風險基金。這筆交易導致HorizonX解體，併產生了$的收益117這包括在經營投資收入淨額中。
(2)反映了為支持我們的房地產銷售、工傷補償計劃、員工福利計劃和保險費而限制的金額。
可供出售債務工具的損失備抵按季度進行評估。所有工具均被視為投資等級，因此，截至2021年9月30日，我們尚未確認信貸損失備抵金。
注意事項 9 — 承付款和或有開支
737 MAX 接地和 COVID-19 撞擊
2019年，在兩起致命的737 MAX事故之後，美國聯邦航空管理局（FAA）和非美國民航當局發佈命令，暫停737 MAX飛機的商業運營。收到這些訂單後，737 MAX的交付被暫停。在美國聯邦航空局撤銷其停飛令後，美國的交付於2020年底恢復。此外，包括巴西國家民航局、加拿大交通部和歐盟航空安全局（EASA）在內的其他幾個非美國民用航空機構隨後批准了恢復運營，允許我們恢復在這些司法管轄區的交付。大約175個國家已批准恢復737 MAX的運營。737 MAX仍停留在某些非美國司法管轄區，包括中國。飛行測試已於2021年第三季度在中國完成，我們將繼續努力爭取在2021年底之前獲得批准，隨後將在2022年第一季度恢復交付。
由於這些事故，已經對我們提起了多起法律訴訟。此外，我們正在全力配合美國政府與事故和737 MAX計劃有關的調查，包括證券交易委員會的調查，其結果可能是實質性的。除了附註17中關於我們在第一季度與美國司法部簽訂延期起訴協議時所描述的那樣，鑑於與737 MAX相關的訴訟、調查和查詢的現狀，我們無法合理估計現有保險未涵蓋的損失範圍（如果有）。
2021年4月初，我們通知美國聯邦航空局，我們建議運營商暫時停止使用某些737 MAX飛機，以解決可能影響電力系統運行的問題。在2021年第二季度，我們與美國聯邦航空局合作，最終確定瞭解決這些問題所需的行動，並於5月恢復了交付。我們預計此事不會對737計劃產生重大的財務影響。
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在2021年的前九個月中，我們交付了167架飛機。截至2021年9月30日，我們的庫存中有大約370架飛機，我們預計到2023年底交付其中大部分飛機。許多客户要求推遲交付或取消737 MAX飛機的訂單，我們正在再營銷和/或推遲庫存中包含的某些飛機的交付。如果我們無法按照監管部門批准時間的假設在某些非美國司法管轄區恢復飛機的交付，我們對交付時間的預期可能會受到影響。
2020年，我們的產量異常低，預計將持續到2021年。因此，我們預計將產生大約 $4.6累計數十億美元的異常生產成本，這些成本在發生時記為支出，其中美元2,567是在截至2020年12月31日的年度中記錄的，美元1,501是在截至2021年9月30日的九個月內錄製的。
除了與 737 MAX 事故和隨後的停飛相關的影響外，737 計劃繼續受到 COVID-19 疫情及其對飛機需求影響的重大影響。這些影響導致了上述較低的生產和交付率假設。我們在2020年和2021年逐步提高了產量，並繼續預計將在2022年初將產量提高到每月31％，並根據市場需求和供應鏈容量，在後續時期進一步逐步提高產量。COVID-19 對市場需求的持續影響以及某些非美國司法管轄區的監管批准時間也給庫存中的737 MAX飛機的交付時間帶來了巨大的不確定性。我們可能需要確認與再營銷和/或重新配置庫存飛機相關的額外成本，這可能會減少未來時期的收入和/或收益。
我們還記錄了美元的額外支出136和 $33由於在截至2021年9月30日的九個月和三個月中，737 MAX停飛，以及美元239和 $118在截至2020年9月30日的九個月和三個月中。這些費用包括與存儲、庫存減值、飛行員培訓和軟件更新相關的成本。
下表彙總了截至2021年9月30日和2020年9月30日的九個月中737 MAX客户優惠和其他考慮責任的變化。
20212020
期初餘額 — 1 月 1 日$5,537 $7,389 
削減已支付的款項(2,040)(1,695)
出於優惠和其他實物考慮因素的減免(53)(83)
估計數的變化(1)370 
期末餘額-9月30日$3,443 $5,981 
我們正在與客户合作，以最大限度地減少停飛和未交付的飛機對他們運營的影響。我們將繼續每季度重新評估對客户的估計潛在優惠和其他考慮因素的責任。該重新評估包括更新估算值，以反映監管部門批准時機驅動的對恢復服務、交付和生產率假設的修訂，以及基於與737 MAX客户的合作的最新信息。該負債是我們目前對未來向客户提供的優惠和其他考慮因素的最佳估計，並且必須基於一系列假設。隨着與客户談判的成熟以及恢復服務的時間和條件得到更好的理解，未來幾個季度可能會發生變化。美元的負債餘額3.4截至2021年9月30日的十億美元包括美元1.3預計將通過減少客户交付款來清算10億美元，美元1.0預計將以現金和美元支付10億美元0.2數十億美元的其他特許權。在向客户支付的現金中，我們預計將支付 $0.22021 年將達到 10 億美元和0.72022年將達到數十億。為剩餘美元提供的對價類型0.9十億美元將取決於與客户的談判結果。
737 MAX仍停留在某些非美國司法管轄區。這些管轄區的民航當局將決定恢復服務的時間和條件。我們的假設反映了我們目前的最佳估計，但是恢復服務和恢復交付的實際時間和條件可能與該估計有所不同，其影響可能是重大的。我們目前無法
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合理估計由於某些司法管轄區恢復服務的時間和條件持續存在的不確定性，未來可能產生的額外財務影響或一系列損失（如果有）。例如，我們的737 MAX庫存中有很大一部分是計劃交付給中國客户的飛機。如果我們無法按照我們的假設恢復對中國的交付，或者如果中美貿易關係的進一步惡化導致意想不到的交付延遲，那麼與737 MAX交付相關的收入、收益和現金流持續缺乏將對我們的經營業績產生重大不利影響。此外，與 COVID-19 對我們的運營、供應鏈和客户的影響相關的不確定性、生產率的未來變化、供應鏈影響和/或與特定客户的談判結果，以及我們計劃估計的任何變化，都可能對我們的財務狀況、經營業績和/或現金流產生重大不利影響。如果未來產量增長的速度低於我們目前的假設速度或花費更長的時間，我們預計庫存增長和其他與生產相關的現金流影響將減少。但是，儘管任何長期的暫停生產或計劃產量提高的延遲都可以減輕對我們流動性的影響，但它可能會顯著增加計入會計數量的飛機生產的總體預期成本，這將減少737計劃的利潤率和/或增加未來的異常生產成本。
由於 COVID-19 疫情，商業空中交通量和運力急劇下降。這種趨勢對客運的影響最為嚴重。儘管復甦正在加速，但我們仍然預計，由於旅行限制和不同的地區旅行協議繼續影響航空旅行，復甦將保持不均衡。雖然疫情導致了航空貨運動態的暫時轉變，但我們已經看到，在經濟復甦和貿易加強的推動下，航空貨運量將在2021年恢復正增長。這些變化正在造成並將繼續對客户的收入、收益和現金流造成負面影響，在某些情況下還可能威脅到我們某些客户的未來生存能力，可能導致我們的客户融資組合違約和/或要求我們對已經生產和/或目前處於積壓狀態的飛機進行再營銷。如果737 MAX飛機在某些非美國司法管轄區停飛很長時間，我們的積壓訂單可能會進一步減少和/或大量訂單取消。此外，由於 COVID-19 疫情及其對需求的相關影響，我們的所有商用飛機計劃的新訂單可能會減少，取消的次數增加。由於疫情的影響，我們的客户也可能缺乏足夠的流動性來購買新飛機。我們還觀察到，延期付款、合同修改、租賃重組和類似行動的請求數量顯著增加，隨着時間的推移，這些趨勢可能會導致額外的收益費用、減值和其他不利的財務影響。此外，只要客户有取消未交付飛機的有效權利，我們可能需要退還交付前的付款，這進一步限制了我們的流動性。該行業有可能實施長期戰略，包括減少運力、改變路線模式，以及與 COVID-19 影響和未來公共衞生危機風險相關的緩解策略。此外，由於飛行公眾不願旅行，航空公司的需求可能會減少。
我們仍然預計，在2023年至2024年，商業航空旅行將恢復到2019年的水平。我們預計，該行業還需要幾年時間才能恢復長期趨勢增長。商業空中交通水平何時開始恢復，以及運力是否以及在何時恢復到和/或超過COVID-19之前的水平，存在很大的不確定性。COVID-19 疫情也有所加劇，其後果預計也將繼續增加，全球貿易量的不確定性可能會給貨運帶來巨大的負面壓力。這些因素中的任何一個都將對單通道和寬體商用飛機的需求以及我們向商業航空公司提供的服務產生重大影響。此外，整個行業對商用飛機的需求長期減少將給我們的供應商帶來額外壓力，導致採購成本增加和/或供應鏈進一步中斷。在某種程度上，COVID-19 疫情或其後果進一步影響了對我們產品和服務的需求或損害了部分客户和/或供應商的生存能力，我們的財務狀況、經營業績和現金流可能會受到不利影響，這些影響可能是重大的。
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環保
下表彙總了截至2021年9月30日和2020年9月30日的九個月中的環境修復活動。
20212020
期初餘額 — 1 月 1 日$565 $570 
削減已支付的款項(35)(26)
估計數的變化99 27 
期末餘額-9月30日$629 $571 
記錄在案的負債是我們的最佳估計，或者是預計在長達30年的時間內修復場地（包括運營和維護）將產生的一系列合理可能的成本的低值。由於監管機構的命令和指令、法律和/或法規的變化、高於預期的成本和/或發現新的或額外的污染物，我們可能會合理地產生超過這些記錄金額的費用。作為估算過程的一部分，我們制定了一系列合理可能的替代方案，其中包括根據我們的經驗和現行法律法規，對我們有足夠信息的所有修復場地進行一系列合理可能的成本估算。有些潛在的補救義務無法合理估計補救成本。截至2021年9月30日和2020年12月31日，合理可能的補救成本範圍的高端比我們記錄的負債高出美元1,057和 $1,095.
產品質保
下表彙總了截至2021年9月30日和2020年9月30日的九個月中記錄的產品保修活動。
20212020
期初餘額 — 1 月 1 日$1,527 $1,267 
本年度交付量的增加71 50 
削減已支付的款項(182)(202)
估計數的變化439 444 
期末餘額-9月30日$1,855 $1,559 
商用飛機承諾
在簽署銷售新飛機（Sale Aircraft）的最終協議的同時，我們還與某些客户簽訂了以舊換新承諾，這使他們有權在購買銷售飛機時以指定價格交易二手飛機。行使以舊換新承諾的可能性是通過使用估值來源的定量信息和其他來源的定性信息來確定的。運動概率每季度評估一次，或在事件觸發變化時進行評估，並考慮當前的經濟和航空業環境。以舊換新承諾可以在與客户的雙方同意後終止，只能在協議規定的期限內行使，並且需要客户事先通知。
2021年9月30日的以舊換新承諾協議的到期日為2021年至2028年。截至2021年9月30日和2020年12月31日，合同以舊換新承諾總額為美元685和 $950。截至2021年9月30日和2020年12月31日，我們估計，我們很可能有義務履行其中的某些承諾，向客户支付的淨金額總額為美元269和 $599而相關以舊換新飛機的公允價值為美元269和 $580.
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融資承諾
與訂購飛機相關的融資承諾，包括期權和銷售活動中提出的期權，以及已交付飛機的再融資，總額為美元13,311和 $11,512截至 2021 年 9 月 30 日和 2020 年 12 月 31 日。 截至2021年9月30日，這些承諾的最早潛在融資日期估計如下：

總計
2021 年 10 月至 12 月$1,419 
20222,054 
20234,654 
20242,270 
20251,665 
此後1,249 
$13,311 
截至2021年9月30日，美元13,189這些融資承諾中涉及我們認為信貸低於投資級的客户。我們得出的結論是，根據提供資金所依據的抵押和利率等條款，這些融資承諾不需要為未來的潛在損失準備金。
資金承諾
我們承諾額外出資 $256在未來六年內轉為合資企業。
備用信用證和擔保債券
我們與金融機構簽訂了備用信用證和擔保債券，主要是為了擔保我們未來履行某些合同的情況。未償信用證協議和擔保債券的或有負債總額約為 $3,885和 $4,238截至 2021 年 9 月 30 日和 2020 年 12 月 31 日。
美國政府國防環境概述
2020年12月頒佈的2021財年（FY21）綜合撥款法案為政府部門和機構提供了2021財年的撥款，包括向美國國防部提供的7,040億美元，給美國國家航空航天局（NASA）的230億美元和給美國聯邦航空局的180億美元。21財年的撥款包括為波音的主要項目提供資金，例如F/A-18超級大黃蜂、F-15EX、CH-47 奇努克、AH-64 Apache、V-22 Osprey、KC-46A Tanker、P-8 Poseidon和太空發射系統。
2021年5月，美國政府發佈了總統2022財年（FY22）的預算申請，其中包括向美國國防部提供的7,150億美元的資金，為美國宇航局提供的250億美元資金以及為美國聯邦航空局提供的190億美元資金。儘管總統的22財年預算申請包括為波音的大部分項目提供資金，但不包括為F/A-18超級大黃蜂、P-8波塞冬和 CH-47F Block II量產飛機的資金。儘管國會繼續支持22財年的F/A-18和 CH-47F Block II量產飛機，但22財年和未來財年的這些和其他計劃層面的撥款仍然存在不確定性。這些計劃還繼續尋找非美國的銷售機會。
美國國會於2021年9月30日頒佈的持續決議（CR）將聯邦資金維持在2021財年的撥款水平上，直至2021年12月3日。國會和總統必須頒佈22財年全年撥款法案或額外的CR，為2021年12月3日之後的政府部門和機構提供資金，否則可能會導致政府關閉，這可能會影響公司的運營。
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未來的預算削減或投資優先事項的變化，包括與授權和撥款程序相關的變更，可能會導致現有合同或計劃的減少、取消和/或延遲。這些影響中的任何一個都可能對我們的經營業績、財務狀況和/或現金流產生實質性影響。
BDS 固定價格開發合同
固定價格的開發工作本質上是不確定的，完成工作所需成本和時間的估計差異很大。BDS 包含重大開發工作的固定價格合同包括商用乘員、KC-46A 加油機、MQ-25、T-7A Red Hawk、VC-25B 以及商用和軍用衞星。這些合同的運營和技術複雜性會帶來財務風險，這可能會觸發終止條款、訂單取消或其他重大財務風險。成本和收入估算值的變化可能會導致延伸損失的利潤率或材料費用降低。此外，如果我們遇到進一步的生產、技術或質量問題、進度延遲或成本增加，我們的固定價格開發計劃仍會遭受額外的前瞻性損失。
KC-46A Tanker
2011 年，我們獲得了美國空軍（USAF）的合同，負責設計、開發、製造和交付四輛下一代空中加油機。該工程、製造和開發（EMD）合同是固定價格的激勵費合同，涉及高度複雜的設計和系統集成。自2016年以來，美國空軍已批准了七批低利率的初始生產（LRIP），共計94架飛機。EMD 合約和授權的 LRIP 手數總額約為 $19截至 2021 年 9 月 30 日，已達十億。
2021 年 9 月 30 日，我們有大約 $252資本化合同前成本和美元305對供應商的潛在終止責任。
政府合同的可收回成本
我們每年的最終支出費用需要接受美國政府的審計和審查，以確定是否允許支付，這可能會導致與他們認為應不允許的費用相關的付款要求。我們與美國政府合作，評估索賠的是非曲直，並在適當情況下為爭議金額儲備金。如果我們無法令人滿意地解決有爭議的費用，我們可能需要記錄收入費用和/或向美國政府提供退款。
遣散費
下表彙總了截至2021年9月30日和2020年9月30日的九個月中遣散費責任的變化。
20212020
期初餘額 — 1 月 1 日$283 
2020年第二季度記錄的初始負債$652 
削減已支付的款項(84)(395)
估計數的變化(179)328 
期末餘額-9月30日$20 $585 
2020年，公司記錄了大約26,000名員工的遣散費，預計將通過自願和非自願解僱相結合的方式離開公司。遣散費與公司持續的薪酬和福利計劃一致。在2021年第一季度，我們將預計因自願和非自願解僱離開公司的員工人數減少到約23,000人。在2021年第二季度，我們將預計通過自願和非自願解僱離開公司的員工人數進一步減少到約19,000人。截至2021年9月30日，我們的遣散費責任主要與向被解僱的員工支付的剩餘遣散費有關。
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注意事項 10 — 資產負債表外風險安排
我們在正常業務過程中籤訂資產負債表外風險安排，主要是以擔保的形式進行的。
下表提供了有關我們的第三方擔保的定量數據。最高潛在付款額代表 “最壞情況”，不一定反映我們預期支付的金額。抵押品和追索權的估計收益代表我們可以清算或從其他各方獲得的資產的預期價值，以抵消我們在擔保下的付款。負債賬面金額代表應計負債中包含的金額。
最大值
潛在的付款		預計來自的收益
抵押品/追索權		賬面金額
負債
9 月 30 日
2021		12 月 31 日
2020		9 月 30 日
2021		12 月 31 日
2020		9 月 30 日
2021		12 月 31 日
2020
或有回購承諾
$548 $1,452 $548 $1,452 
信用擔保
90 90 28 28 $24 $24 
或有回購承諾或有回購承諾中規定的回購價格通常低於指定回購日期的預期公允價值。上表中抵押品/追索權的估計收益代表合同回購價格或指定回購日期每架飛機的預期公允價值中的較低值。
其他賠償在出售Electron Dynamic Devices, Inc.和Rocketdyne推進與動力業務以及我們在堪薩斯州威奇托、塔爾薩和俄克拉荷馬州麥卡萊斯特的BCA設施的同時，我們同意無限期地向買方賠償與收盤前環境條件和某些其他物品相關的費用。我們無法評估未來可能根據這些賠償提出的索賠數量，也無法評估其金額（如果有）。因此，我們無法估計這些賠償項下未來可能支付的最大金額，因此，沒有記錄任何負債。如果根據這些賠償金提出的索賠和/或可能且可以合理估計，則與這些賠償相關的責任包含在附註9的環境責任披露中。
信用擔保我們已經簽發了信貸擔保，如果原始承租人或債務人不付款或不提供某些特定服務，我們有義務向擔保方付款。通常，這些擔保是代表信貸低於投資等級的擔保方提供的，並由某些資產作為抵押。我們記錄擔保公允價值和預期或有損失金額的負債，該負債每季度進行一次審查。目前未償還的信貸擔保到期至2036年。
注意事項 11 — 債務
在2021年第一季度，我們發行了美元9,825由美元組成的固定利率優先票據1,325到期 2023 年 2 月 4 日年利率為 1.167%, $3,000到期 2024年2月4日年利率為 1.433% 和 $5,500到期 2026年2月4日年利率為 2.196%。這些票據是無抵押的優先債券，在支付權中與我們現有和未來的無抵押和非次級債務的排名相同。本次發行的淨收益總額為 $9,780，扣除承保折扣、佣金和發行費用後。我們用這些票據發行的淨收益來償還美元9,825根據我們的兩年延遲提款定期貸款信貸協議，未償還。雖然我們的兩年延遲提取定期貸款將於2022年2月到期，但我們計劃償還剩餘的美元4,000在2021年第四季度。
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在2021年第一季度，我們簽訂了美元5,280為期兩年的循環信貸協議。截至 2021 年 9 月 30 日，我們有 $14,753目前根據信貸額度協議提供，其中$3,073將於 2021 年 10 月到期，美元3,200將於 2022 年 10 月到期，美元5,280將於 2023 年 3 月到期，而且 $3,200將於 2024 年 10 月到期。2021 年 10 月，我們以 $ 續訂了 364 天的設施3,060，現已於 2022 年 10 月到期。這項為期364天的貸款有為期一年的期限期權，允許我們將任何借款的到期日再延長一年。我們將繼續完全遵守我們的債務或信貸額度協議中包含的所有條款。
注意事項 12 — 退休後計劃
定期養卹金（收入）/費用淨額的組成部分如下：
截至9月30日的九個月截至9月30日的三個月
養老金計劃2021202020212020
服務成本$2 $2 $1 
利息成本1,493 1,841 $498 613 
計劃資產的預期回報率(2,894)(2,816)(963)(938)
先前服務積分的攤銷(60)(60)(20)(20)
確認的淨精算損失924 774 304 258 
結算費156 6 152 3 
定期補助金淨收入($379)($253)($29)($83)
淨定期福利成本包含在運營收益/（虧損）中$2 $2 $1 
其他收入中包含的定期福利淨收入，淨額(381)(255)($29)(84)
淨定期福利收入包含在所得税前虧損中($379)($253)($29)($83)
截至9月30日的九個月截至9月30日的三個月
其他退休後計劃2021202020212020
服務成本$66 $65 $22 $22 
利息成本68 107 23 35 
計劃資產的預期回報率(6)(6)(3)(1)
先前服務積分的攤銷(26)(29)(9)(12)
確認的淨精算收益(52)(33)(17)(10)
結算費(2)(2)
定期福利淨成本$50 $102 $16 $32 
淨定期福利成本包含在運營收益/（虧損）中$66 $67 $22 $23 
其他收入中包含的淨定期福利（收入）/成本，淨額(16)37 (6)10 
淨定期福利成本包含在所得税前虧損中$50 $104 $16 $33 
在2021年第三季度，我們錄得了1美元151與公司養老金計劃相關的其他收入、淨資產和重新計量資產以及福利義務中的結算費用。重新評估導致淨精算收益為 $1,642，這包含在其他綜合收入中。這美元1,642反映了美元的收益923主要是由於貼現率從大約 2.6% at
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2020 年 12 月 31 日到大約 2.8截至調整之日的百分比，以及收益 $719主要由超過預期回報的資產回報率驅動。
注意事項 13 — 基於股份的薪酬和其他薪酬安排
股票期權
2021 年 2 月 17 日，我們批准了 342,986作為我們長期激勵計劃的一部分，向我們的執行官提供高價股票期權。這些股票期權的行使價等於授予之日我們股票公允市場價值的120％。股票期權計劃歸屬並可供行使 三年在撥款日期之後併到期 十年在授予日期之後。如果高管因退休、裁員、殘疾或死亡而終止工作，則高管（或受益人）可能會根據特定的年齡和服務條件獲得部分或全部股票期權。授予的股票期權的公允價值為美元74.63每單位，使用蒙特卡洛仿真模型估算，使用以下假設：預期壽命 6.6年份，預期波動率 37.8%，無風險利率 1.3%，沒有預期的股息收益率。
限制性股票單位
2021 年 2 月 17 日，我們批准了 980,077作為我們長期激勵計劃的一部分，向我們的高管提供限制性股票單位（RSU）。根據該計劃授予的RSU的授予日期公允價值為 $215.70每單位，通常計劃以普通股進行歸屬和結算（一對一） 三年在授予日期之後。如果高管因退休、裁員、殘疾或死亡而終止工作，則高管（或受益人）可能會根據特定的年齡和服務條件獲得部分或全部股票。
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注意事項 14 — 股東權益
累計其他綜合虧損
截至2021年9月30日和2020年9月30日的九個月和三個月中，按組成部分劃分的累計其他綜合虧損（AOCI）的變化如下：
貨幣折算調整某些投資的未實現損益衍生工具的未實現收益和損失固定福利養老金計劃和其他退休後福利
總計 (1)
截至2020年1月1日的餘額($128)$1 ($84)($15,942)($16,153)
重新分類前的其他綜合收入/ (損失)15 (107)(52)(144)
從 AOCI 中重新分類的金額
20 498 
(2)
518 
本期淨收入/（虧損）其他綜合收益/（虧損）15 (87)446 374 
截至2020年9月30日的餘額($113)$1 ($171)($15,496)($15,779)
截至2021年1月1日的餘額($30)$1 ($43)($17,061)($17,133)
重新分類前的其他綜合（虧損）/收益
(63)64 1,553 
(3)
1,554 
從 AOCI 中重新分類的金額
(6)767 
(2)
761 
本期淨額其他綜合（虧損）/收益
(63)58 2,320 2,315 
截至2021年9月30日的餘額($93)$1 $15 ($14,741)($14,818)
截至2020年6月30日的餘額($161)$1 ($258)($15,607)($16,025)
重新分類前的其他綜合收入/ (損失)48 79 (40)87 
從 AOCI 中重新分類的金額
8 151 
(2)
159 
本期淨額其他綜合收益48 87 111 246 
截至2020年9月30日的餘額($113)$1 ($171)($15,496)($15,779)
截至2021年6月30日的餘額($52)$1 $20 ($16,630)($16,661)
重新分類前的其他綜合（虧損）/收益(41)(1)1,543 
(3)
1,501 
從 AOCI 中重新分類的金額
(4)346 
(2)
342 
本期淨額其他綜合（虧損）/收益(41)(5)1,889 1,843 
截至2021年9月30日的餘額($93)$1 $15 ($14,741)($14,818)
(1)     扣除税款。
(2)    主要與截至2020年9月30日的九個月和三個月的精算損失的攤銷有關 $562和 $172（扣除税（美元）179) 和 ($76)) 以及截至2021年9月30日的九個月和三個月總額為美元690和 $227（扣除税（美元）182) 和 ($60))。這些都包含在定期養老金淨成本中。
(3)    主要涉及與公司養老金計劃相關的資產和福利義務的調整，導致截至2021年9月30日的九個月和三個月的精算收益為美元1,551和 $1,544（扣除税（美元）106) 和 ($104))。參見注釋 12。
25
目錄
注十五 — 衍生金融工具
現金流套期保值
我們的現金流套期保值包括外幣遠期合約、大宗商品互換和大宗商品購買合約。我們使用外幣遠期合約來管理與某些交易相關的貨幣風險，特別是預測的外幣銷售和購買。我們的外幣合約對衝預測了到2031年的交易。我們使用大宗商品衍生品，例如固定價格購買承諾和掉期，以對衝生產中使用的物品可能出現的不利價格變化。我們的大宗商品合約對衝預測了到2029年的交易。
未接受對衝會計處理的衍生工具
我們已經簽訂了購買和銷售鋁的協議，以滿足長期戰略採購目標和非美國業務需求。這些協議是用於會計目的的衍生工具。這些協議中的鋁數量抵消了現行市場價格，並按現行市場價格定價。我們還持有某些不符合套期會計處理條件的外幣遠期合約和大宗商品互換。
名義金額和公允價值
簡明合併財務狀況表中衍生工具的名義金額和公允價值如下：
名義金額 (1)
其他資產應計負債
9 月 30 日
2021		12 月 31 日
2020		9 月 30 日
2021		12 月 31 日
2020		9 月 30 日
2021		12 月 31 日
2020
被指定為對衝工具的衍生品：
外匯合約$2,581 $2,594 $24 $81 ($50)($24)
商品合約586 404 116 4 (11)(43)
未接受套期會計處理的衍生品：
外匯合約550 769 8 22 (2)(16)
商品合約974 904 10 (24)(17)
衍生品總數$4,691 $4,671 $158 $107 ($87)($100)
淨額結算安排(51)(31)51 31 
淨入賬餘額$107 $76 ($36)($69)
(1)名義金額代表未償還衍生品的合約總額/名義金額。
與我們的套期保值交易相關的收益/（虧損）以及其他綜合收益中確認的遠期積分如下表所示：
截至9月30日的九個月截至9月30日的三個月

2021202020212020
在扣除税款的其他綜合收益中確認：
外匯合約($49)($58)($43)$54 
商品合約113 (49)42 25 
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目錄
與我們的套期保值交易相關的收益/（虧損）以及從AOCI重新歸類為收益的遠期積分如下表所示：
截至9月30日的九個月截至9月30日的三個月
2021202020212020
外匯合約
收入($2)($1)
成本和開支$8 (12)$5 (6)
一般和行政9 (5)
商品合約
成本和開支(13)(6)(3)
一般和管理費用4 (1)1 
在截至2021年9月30日和2020年9月30日的九個月和三個月中，其他收益中確認的與未指定外匯衍生品和大宗商品現金流套期保值交易相關的淨收益微不足道。
根據我們的現金流套期保值投資組合，我們預計將對美元的收益進行重新分類20（税前）從未來12個月的累計其他綜合虧損中計入收益。
我們有具有信用風險相關或有特徵的衍生工具。對於原始到期日至少為五年的外匯和大宗商品合約，如果我們拖欠五年期信貸額度，我們的衍生品交易對手可能需要結算。對於某些大宗商品合約，我們的交易對手可能要求抵押品，金額由我們的信用評級決定。截至2021年9月30日，具有信用風險相關或有特徵且處於淨負債狀況的外匯和大宗商品合約的公允價值為美元9。截至2021年9月30日，沒有公佈與我們的衍生品相關的抵押品。
27
目錄
注意事項 16 — 公允價值測量
根據用於確定公允價值的投入的可靠性，公允價值層次結構分為三個級別。1級是指根據活躍市場上相同資產的報價確定的公允價值。第 2 級是指使用重要的其他可觀測輸入估算的公允價值，級別 3 包括使用重要的不可觀測輸入估算的公允價值。下表列出了我們的資產和負債，這些資產和負債以公允價值定期計量，並使用公允價值層次結構進行分類。
2021年9月30日2020年12月31日
總計第 1 級第 2 級總計第 1 級第 2 級
資產
貨幣市場基金$1,551 $1,551 $2,230 $2,230 
可供出售的債務投資：
商業票據266 $266 149 $149 
公司筆記230 230 333 333 
美國政府機構1 1114 114 
其他股權投資11 11 54 54 
衍生品107 107 76 76 
總資產$2,166 $1,562 $604 $2,956 $2,284 $672 
負債
衍生品($36)($36)($69)($69)
負債總額($36)($36)($69)($69)
貨幣市場基金、可供出售的債務投資和股票證券根據相同或可比工具的報價市場價格或經紀商/交易商的報價，使用市場方法進行估值。
衍生品包括外幣和大宗商品合約。我們的外幣遠期合約採用收益法進行估值，其基礎是遠期匯率的現值減去合約利率乘以名義金額。大宗商品衍生品的估值採用收入法，其依據是大宗商品指數價格的現值減去合約利率乘以名義金額。
某些資產是按非經常性公允價值計量的。下表列出了截至9月30日的九個月中因長期資產減值而確認的非經常性虧損以及截至減值日的相關資產的公允價值和資產分類：
20212020
總計第 2 級 第 3 級總計
損失		總計第 2 級第 3 級總計
損失
客户融資資產
$17 $17 ($12)$100 $100 ($22)
投資— (8)51 51 (62)
不動產、廠房和設備103 $103 (45)81 81 (75)
其他資產和收購的無形資產— (7)199 199 (158)
總計$120 $103 $17 ($72)$431 — $431 ($317)
三級投資、不動產、廠房和設備、其他資產和收購的無形資產主要根據與標的資產相關的折扣現金流使用收益法進行估值。第二級不動產, 廠房和設備是根據第三方估值進行估值的, 採用了收入和市場方法相結合, 考慮了淨營業收入的估計,
28
目錄
資本化率，並根據現狀進行了調整。減值客户融資資產的公允價值是通過從一系列第三方飛機價值出版物中計算抵押品價值中位數得出的。第三方飛機出版物提供的價值來自他們對市場交易和其他市場因素的瞭解。管理層每季度審查出版物，以評估其持續的適當性和與市場趨勢的一致性。在某些情況下，我們會根據特定飛機或設備的屬性和狀況調整數值，通常是當飛機的功能或用途與第三方出版物所涵蓋的更通用的飛機屬性有很大差異時，或者飛機的預期淨銷售價格。
對於在截至2021年9月30日的年度中按非經常性公允價值計量的三級資產，下表列出了這些資產截至計量日的公允價值、估值技術和這些資產的相關不可觀察投入。
公平
價值		估價
技術		不可觀察的輸入範圍
中位數或平均值
客户融資資產$17市場方法飛機價值出版物
$16 - $24(1)
中位數 $19
飛機狀況調整
($5) - $3(2)
淨額（美元）2)
(1)根據我們在估值過程中使用的第三方飛機估值出版物，該區間代表所有接受公允價值計量的飛機的最高和最低價值之和。
(2)負數表示所有須按公允價值計量的飛機在考慮個別飛機的屬性和狀況後進行的所有向下調整的總和。正數代表所有此類向上調整的總和。
公允價值披露
簡明合併財務狀況表中無需按公允價值重新計量的金融工具的公允價值和相關賬面價值如下：
2021年9月30日
攜帶
金額		完全公平
價值		第 1 級第 2 級第 3 級
資產
應收票據，淨額$414 $493 $493 
負債
債務，不包括融資租賃債務 (62,238)(70,107)(70,107)
2020年12月31日
攜帶
金額		完全公平
價值		第 1 級第 2 級第 3 級
資產
應收票據，淨額$420 $488 $488 
負債
債務，不包括融資租賃債務 (63,380)(72,357)(72,342)($15)
應收票據的公允價值是通過貼現現金流分析估算的，使用目前向信貸質量相似的借款人提供的條件相似的貸款利率。我們在二級市場交易的債務的公允價值被歸類為二級，基於當前的市場收益率。對於我們未在二級市場交易的債務，公允價值被歸類為二級，其依據是我們從交易商報價或貼現現金流中得出的指示性借款成本。我們被歸類為三級債務的公允價值基於貼現現金流模型，使用類似證券的隱含收益率。對於其他具有資產負債表外風險的金融工具，這是不切實際的
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目錄
估算我們的賠償和融資承諾的公允價值，因為這些安排的金額和時間尚不確定。上述披露中未包括的項目包括現金、限制性現金、定期存款和其他存款、商業票據、貨幣市場基金、應收賬款、未開票應收賬款、其他流動資產、應付賬款和長期應付賬款。如簡明合併財務狀況表所示，這些項目的賬面價值近似於2021年9月30日和2020年12月31日的公允價值。賬面價值接近公允價值的資產和負債的公允價值是使用第二級投入確定的，現金（第一級）除外。
注意事項 17 — 法律訴訟
與產品、合同、僱傭和其他事項相關的各種法律訴訟、索賠和調查正在審理中。
此外，我們受到美國政府的各種詢問和調查，過去可能導致或已經導致民事、刑事或行政訴訟。此類訴訟涉及或可能涉及政府提出的罰款、罰款、補償和三倍賠償、賠償和/或沒收的索賠。根據政府法規，根據調查結果，公司或其一個或多個業務部門或分支機構也可能被暫停或禁止其簽訂政府合同，或失去其出口特權。除下述情況外，根據當前信息，我們認為，任何此類法律訴訟、索賠或政府爭議和調查的結果不會對我們的財務狀況、經營業績或現金流產生實質性影響。如果我們合理可能因下述任何事項蒙受的損失超過記錄金額，我們將披露超過該金額的合理可能損失的金額或範圍，或者在無法合理估計此類金額或範圍的情況下，披露無法做出此類估計的原因。
由於2018年10月29日獅航610航班事故和2019年3月10日埃塞俄比亞航空302航班的事故，已經對我們提起了多起法律訴訟。此外，我們將接受並配合正在進行的與事故和737 MAX有關的政府和監管部門調查和調查，包括美國證券交易委員會的調查，其結果可能是重要的。除了下述與美國司法部達成的協議外，鑑於與737 MAX相關的未決訴訟、調查和查詢的現狀，我們無法合理估計現有保險未涵蓋的損失範圍（如果有）。
2021年1月6日，我們與美國司法部簽訂了延期起訴協議，該協議解決了司法部先前披露的有關美國聯邦航空管理局對737 MAX飛機評估的調查。根據延期起訴協議的條款，我們同意根據兩名前737 MAX計劃技術飛行員的行為提交犯罪信息，指控該公司犯有一項串謀欺詐美國的罪名；只要我們遵守協議規定的義務，犯罪信息將在三年後被駁回。延期起訴協議要求我們支付的款項總額為 $2.51十億，其中包括 (a) 一美元243.6百萬美元的刑事罰款；(b) $500向在獅航610航班和埃塞俄比亞航空302航班事故中喪生者的繼承人和/或受益人提供100萬美元的額外賠償；以及（c）美元1.77因737 MAX停飛而造成的損失向公司的航空公司客户賠償了數十億美元，部分抵消了已經支付的款項，其餘部分由延期起訴協議終止前支付的款項所抵消。該協議還要求我們審查我們的合規計劃並對其進行持續改進，並實施強化的合規報告和內部控制機制。我們花了 $743.62020年第四季度有100萬美元與該協議有關。在第一季度，根據延期起訴協議的條款，支付了罰款，而美元500百萬美元的賠償金已轉入一項基金，該基金旨在使737 MAX事故受害者的繼承人和/或受益人受益人受益。此外，美元1.77與公司航空公司客户相關的數十億美元已包含在前幾個季度為737 MAX客户考慮而預留的金額中。
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目錄
在2019年，我們與巴西航空工業公司（Embraer）簽訂了協議，以建立合資企業，其中包括巴航工業的商用飛機和服務業務，預計我們將收購其中的一家 80美元的所有權百分比4,200，以及一家為 C-390 千禧年推廣和開發新市場的合資企業。2020年，由於巴西航空工業未能滿足某些必需的成交條件，我們行使了終止這些協議的合同權利。巴西航空工業對我們終止協議的權利提出異議，該爭議目前正在仲裁中。我們無法合理估計仲裁可能造成的一系列損失（如果有）。
注十八 — 細分市場和收入信息
我們審查細分市場經營業績的主要盈利能力指標是運營收益/（虧損）和營業利潤率。我們在以下地區運營 四可報告的細分市場：BCA、BDS、BGS 和 BCC。所有其他活動均屬於未分配項目、抵銷項及其他。有關業務分部數據摘要，請參閲第 7 頁，該摘要是本説明不可分割的一部分。
BCA主要為全球商業航空業開發、生產和銷售商用噴氣式飛機。商用飛機合同的收入在飛機建成並由客户接受時予以確認。
BDS 從事以下產品和相關服務的研究、開發、生產和修改：載人和無人駕駛軍用飛機和武器系統、監視和交戰、戰略防禦和情報系統、衞星系統和太空探索。BDS 收入通常在合同期內（隨着時間的推移）按成本的產生予以確認。
BGS 為全球商業和政府客户提供零件、維護、改裝、物流支持、培訓、數據分析和基於信息的服務。BGS細分市場的收入和成本包括向其他細分市場提供的某些服務。商業備件合同的收入在備件交付給客户時予以確認。其他合同的收入通常在合同期內（隨着時間的推移）按成本的產生予以確認。
BCC為我們的客户提供便利、安排、架構和提供選擇性的融資解決方案。
31
目錄
下表列出了BCA、BDS和BGS從與客户簽訂的合同中獲得的收入，這些收入按多種方式進行了分類，例如地理位置、合同類型和收入確認方法。我們認為，這些最能描述經濟因素如何影響我們的收入和現金流的性質、金額、時間和不確定性。
按客户所在地劃分的BCA收入包括以下內容：
（百萬美元）截至9月30日的九個月截至9月30日的三個月
2021202020212020
與客户簽訂合同的收入：
歐洲$2,776 $3,595 $1,223 $1,293 
亞洲1,958 1,964 186 500 
中東719 556 206 
其他1,219 465 220 12 
非美國收入總額6,672 6,580 1,835 1,805 
美國8,012 5,190 2,594 1,633 
預計向737 MAX客户提供的潛在優惠和其他考慮因素，淨額1 (370)(7)151 
與客户簽訂合同的總收入14,685 11,400 4,422 3,589 
整合後取消了分部間收入58 34 37 7 
分部總收入$14,743 $11,434 $4,459 $3,596 
固定價格合同確認的收入100 %100 %100 %100 %
在某個時間點確認的收入100 %100 %99 %100 %
根據客户所在地，BDS 與客户簽訂的合同收入包括以下內容：
（百萬美元）截至9月30日的九個月截至9月30日的三個月
2021202020212020
與客户簽訂合同的收入：
美國客户$15,464 $14,465 $4,833 $5,312 
非美國客户(1)
5,214 5,013 1,784 1,536 
與客户簽訂的合同產生的分部總收入$20,678 $19,478 $6,617 $6,848 
一段時間內確認的收入99 %99 %99 %99 %
固定價格合同確認的收入68 %68 %67 %69 %
來自美國政府的收入(1)
89 %89 %89 %90 %
(1)包括通過美國政府進行外國軍事銷售所獲得的收入。
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目錄
BGS 收入包括以下內容：
（百萬美元）截至9月30日的九個月截至9月30日的三個月
2021202020212020
與客户簽訂合同的收入：
商用$5,392 $5,382 $1,961 $1,488 
政府6,465 6,241 2,193 2,142 
與客户簽訂合同的總收入11,857 11,623 4,154 3,630 
整合後取消了分部間收入180 187 67 64 
分部總收入$12,037 $11,810 $4,221 $3,694 
在某個時間點確認的收入45 %47 %46 %42 %
固定價格合同確認的收入87 %88 %87 %87 %
來自美國政府的收入(1)
41 %41 %40 %45 %
(1)包括通過美國政府進行外國軍事銷售所獲得的收入。
待辦事項
我們的待辦事項總額是指向客户承擔的仍有待完成的履約義務的估計交易價格。待辦事項將在未來期間轉換為收入，主要基於所產生的成本或產品交付和驗收時的收入，具體取決於適用的會計方法。
截至 2021 年 9 月 30 日，我們的待辦事項為 $367,108。我們預計大約 25% 將在 2022 年之前轉換為收入，大約 78到2025年為百分比，其餘部分將在2025年之前支付。由於737 MAX在美國以外的司法管轄區停飛、787生產問題和相關的返工、777X、737 MAX 7和/或737 MAX 10的投入使用時間以及 COVID-19 的影響，積壓的積壓何時會轉化為收入存在很大的不確定性。
33
目錄
未分配項目、抵銷項及其他
未分配項目、免除額和其他項目包括支持波音全球業務運營的常見內部服務、向BCC提供的公司間擔保以及取消各細分市場之間的某些銷售。此類銷售包括被視為運營租賃並被視為已轉讓給BCC細分市場的飛機。我們通常根據美國聯邦成本會計準則 (CAS) 向業務部門分配成本。 下表顯示了未分配項目、抵銷項和其他項目的組成部分。
截至9月30日的九個月截至9月30日的三個月
2021202020212020
基於股份的計劃($171)($80)($29)($37)
遞延補償(86)34 8 (39)
先前資本化利息的攤銷(66)(69)(22)(19)
研發費用，淨額(144)(160)(59)(44)
抵銷和其他未分配項目(565)(690)(268)(175)
未分配項目、抵銷和其他
($1,032)($965)($370)($314)
養老金 FAS/CAS 服務成本調整$576 $773 $192 $260 
退休後 FAS/CAS 服務成本調整232 282 78 93 
FAS/CAS 服務成本調整$808 $1,055 $270 $353 
養老金和其他退休後福利開支
養老金成本，包括GAAP服務和先前服務成本，分配給BCA和BGS的商業業務。養老金成本分配給使用CAS為政府客户提供支持的BDS和BGS企業，這些企業採用與GAAP不同的精算假設和會計慣例。這些費用可分配給政府合同。其他退休後福利成本根據CAS分配給業務領域，CAS通常基於支付的福利。FAS/CAS服務成本調整代表財務會計準則（FAS）養老金和根據公認會計原則計算的退休後服務成本與分配給業務部門的成本之間的差額。非營業性養老金和退休後支出代表除服務成本之外的淨定期福利成本的組成部分。這些費用包含在其他收入淨額中。
資產
下表彙總了分部資產：
9 月 30 日
2021		12 月 31 日
2020
商用飛機$78,906 $77,973 
國防、太空與安全15,748 14,256 
全球服務16,839 17,399 
波音資本1,797 1,978 
未分配項目、抵銷和其他33,556 40,530 
總計$146,846 $152,136 
未分配項目、沖銷項和其他資產中包含的資產主要包括現金和現金等價物、短期和其他投資、税收資產、資本化利息和代表其集中管理的資產 四主要業務部門和公司間清除。
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目錄
獨立註冊會計師事務所的報告
致董事會和股東
波音公司
伊利諾州芝加哥
中期財務信息的審查結果
我們審查了隨附的波音公司及其子公司（“公司”）截至2021年9月30日的簡明合併財務狀況表、截至2021年9月30日和2020年9月30日的三個月和九個月期間的相關簡明合併運營報表、綜合收益表和權益表，以及截至2021年9月30日和2020年9月30日的九個月期間的現金流以及相關附註（統稱為 “簡明合併中期財務信息”）。”）。根據我們的審查，我們不知道應該對隨附的簡明合併中期財務信息進行任何重大修改，以使其符合美利堅合眾國普遍接受的會計原則。
我們此前曾根據上市公司會計監督委員會（美國）（“PCAOB”）的標準，審計了截至2020年12月31日的公司合併財務狀況表以及截至該日止年度的相關合並運營報表、綜合收益、權益和現金流報表（未在此處列報）；在2021年2月1日的報告中，我們對這些合併財務報表發表了無保留意見。我們認為，隨附的截至2020年12月31日的簡明合併財務狀況表中列出的信息與得出的合併財務狀況表相比，在所有重大方面都是公允的。
審查結果的依據
這些簡明的合併中期財務信息由公司管理層負責。我們是一家在PCAOB註冊的公共會計師事務所，根據美國聯邦證券法以及美國證券交易委員會和PCAOB的適用規則和條例，我們對公司必須保持獨立性。
我們根據PCAOB的標準進行了審查。對臨時財務信息的審查主要包括運用分析程序和詢問負責財務和會計事項的人員。其範圍遠小於根據PCAOB的標準進行的審計，其目的是對整個財務報表發表意見。因此，我們不發表這樣的意見。


//德勤會計師事務所

伊利諾州芝加哥
2021 年 10 月 27 日
35
目錄
前瞻性陳述
本報告包含1995年《私人證券訴訟改革法》所指的 “前瞻性陳述”。諸如 “可能”、“應該”、“期望”、“打算”、“項目”、“計劃”、“相信”、“估計”、“目標”、“預期” 等詞語以及類似的表述通常用於標識這些前瞻性陳述。前瞻性陳述的示例包括與我們的未來財務狀況和經營業績有關的陳述，以及與任何歷史或當前事實沒有直接關係的任何其他陳述。
前瞻性陳述基於預期和假設，我們認為這些預期和假設在作出時是合理的，但事實證明這可能並不準確。這些陳述不是擔保，受風險、不確定性和難以預測的情況變化的影響。許多因素可能導致實際業績與這些前瞻性陳述存在重大不利差異。這些因素包括與以下因素相關的風險：
(1)COVID-19 疫情及相關行業影響，包括我們的運營和供應商准入、我們的流動性、客户和供應商的健康狀況以及對我們產品和服務的未來需求；
(2)737 MAX，包括剩餘的737 MAX監管批准的時間和條件，低於計劃的生產率和/或交付率，以及對客户和供應商的更多考慮；
(3)經濟和我們行業的總體狀況，包括監管變化引起的狀況；
(4)我們對商業航空公司客户的依賴；
(5)我們的飛機生產系統的整體健康狀況、計劃中的商用飛機產量變化、我們的商業開發和衍生飛機計劃，以及我們的飛機受嚴格的性能和可靠性標準的約束；
(6)改變美國政府的預算和撥款水平以及收購重點；
(7)我們對美國政府合同的依賴；
(8)我們對固定價格合約的依賴；
(9)我們對成本型合同的依賴；
(10)包括在軌激勵金在內的合同方面的不確定性；
(11)我們對分包商和供應商的依賴以及原材料的可用性；
(12)會計估算變動；
(13)我們市場競爭格局的變化；
(14)我們的非美國業務，包括對非美國客户的銷售；
(15)對我們或我們客户信息安全的威脅；
(16)新的或待審的訴訟和/或政府調查的潛在不利進展；
(17)客户和飛機集中在我們的客户融資組合中；
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目錄
(18)我們以商業上合理的條件和有競爭力的利率獲得債務融資的能力發生變化；
(19)實現合併、收購、合資企業、戰略聯盟或資產剝離的預期收益；
(20)我們的保險覆蓋範圍是否足以承保重大風險敞口；
(21)潛在的業務中斷，包括與物理安全威脅、信息技術或網絡攻擊、流行病、制裁或自然災害相關的業務中斷；
(22)停工或其他勞動中斷；
(23)鉅額養老金和其他退休後福利債務；以及
(24)潛在的環境責任。
有關這些因素和其他因素的更多信息可以在我們向美國證券交易委員會提交的文件中找到，包括我們最新的10-K表年度報告、10-Q表季度報告和8-K表最新報告。任何前瞻性信息僅代表其發佈之日，除非法律要求，否則我們沒有義務更新或修改任何前瞻性陳述，無論是由於新信息、未來事件還是其他原因。
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目錄
第 2 項。管理層對財務狀況和經營業績的討論和分析
合併經營業績和財務狀況
概述
COVID-19 的全球爆發、787生產問題和相關的返工，以及2019年737 MAX停飛的剩餘影響，繼續對我們的業務產生重大不利影響，預計將繼續對未來幾個季度的收入、收益和運營現金流產生負面影響。它們也對我們的流動性產生了重大影響——有關流動性的進一步討論以及我們為應對這些挑戰而採取的其他行動，請參閲我們的簡明合併財務報表附註1中的流動性問題。
COVID-19 疫情對商業航空旅行的需求造成了前所未有的衝擊，給我們的客户、我們的業務以及整個商用航空製造和服務行業帶來了巨大的挑戰。國際航空運輸協會（IATA）的最新預測預計，由於國際市場面臨持續的重新開放挑戰，2021年客運量將恢復到2019年水平的40％左右。此外，全球經濟活動正在改善，但繼續受到 COVID-19 的影響，政府繼續嚴格限制旅行以遏制病毒的傳播。儘管復甦正在加速，但我們仍然預計，由於旅行限制和不同的地區旅行協議繼續影響航空旅行，復甦將保持不均衡。
通常，我們預計國內旅行的恢復速度將比國際旅行更快。因此，我們預計窄體市場的復甦速度將快於寬體市場。此外，商業市場復甦的步伐將在很大程度上取決於 COVID-19 感染率、疫苗接種率、政府旅行和其他對貿易和商業活動的限制。在全球貿易強勁復甦和整體航空貨運增長的支持下，對專用貨機的需求繼續保持強勁。鑑於 COVID-19 對同時運送貨物的國際客運業務產生巨大影響，總體貨運能力仍然面臨挑戰。
航空公司的財務業績也影響了對新運力的需求，但受到 COVID-19 疫情的不利影響。根據國際航空運輸協會的數據，2020年航空業的淨虧損為1380億美元，預計到2021年將達到約520億美元。我們的客户正在採取行動，通過保持流動性來對抗 COVID-19 疫情對市場的影響。這有多種形式，例如延期向供應商支付預付款和其他款項，推遲交貨，減少服務支出，在某些情況下還取消訂單。儘管前景正在改善，而且我們看到2021年的新訂單有所增加，但在短期至中期內，我們仍然面臨着充滿挑戰的環境，因為航空公司已經適應了客運量的減少，這反過來又導致對商用航空航天產品和服務的需求減少。當前的環境也影響了一些航空公司的財務可行性。
我們仍然預計，在2023年至2024年，商業航空旅行將恢復到2019年的水平。我們預計，該行業還需要幾年時間才能恢復長期趨勢增長。在 COVID-19 衝擊下，為了平衡供需關係，並保持我們的長期潛力和競爭力，我們降低了幾項商用飛機（BCA）項目的生產率。這些費率決定基於我們對需求環境和飛機融資可用性的持續評估。商業空中交通水平何時恢復，以及運力是否以及在何時恢復到和/或超過COVID-19之前的水平，存在很大的不確定性。在2020年第四季度，我們調整了對777X投入使用時間的估計。我們現在預計，第一批777X將在2023年底交付。我們將密切關注影響我們每項商用飛機計劃的積壓和未來需求的關鍵因素，包括客户不斷變化的機隊計劃、寬體更換週期和貨運市場。我們將保持嚴格的費率管理流程，並在未來做出適當的調整。儘管我們對產量進行了調整，但仍存在需要進一步削減的風險。此外，如果我們無法及時交付截至2021年9月30日庫存的大量飛機，那麼未來的收入、收益和現金流將受到不利影響。
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交付和生產也受到生產問題和相關返工的影響。例如，787的交付目前已暫停，生產率有所降低，同時我們將重點放在檢查和返工上，並將繼續與美國聯邦航空管理局（FAA）就恢復交付所需的行動進行詳細討論。 風險仍然存在，這些問題可能會繼續影響庫存飛機的交付時間和/或我們實現計劃生產率的能力。在我們能夠恢復及時交付之前，收入、收益和現金流將繼續受到影響。
該行業的長期前景仍然樂觀，這要歸因於航空旅行需求的基本驅動力：經濟增長、貿易增長導致的旅行傾向增加、全球化以及國家間空中交通權自由化推動的航空服務改善。COVID-19 的衝擊減少了短期至中期的需求，但我們的《商業市場展望》預測在20年內，客運和貨運量將增長4％。根據全球長期經濟增長預測，平均年GDP增長率為2.7％，我們預計未來20年將需求約43,610架新飛機。該行業仍然容易受到外部發展的影響，包括燃油價格飆升、信貸市場衝擊、恐怖主義行為、自然災害、衝突、流行病、流行病和全球環境監管的加強。
美國國會於2021年9月30日頒佈的持續決議（CR）將聯邦資金維持在2021財年的撥款水平上，直至2021年12月3日。國會和總統必須頒佈22財年全年撥款法案或額外的CR，為2021年12月3日之後的政府部門和機構提供資金，否則可能會導致政府關閉，這可能會影響公司的運營。
737 MAX於2020年第四季度恢復交付，當時美國聯邦航空局撤銷了在美國停飛737 MAX飛機的命令。此外，包括巴西國家民航局、加拿大交通部和歐盟航空安全局（EASA）在內的其他非美國民用航空機構隨後批准恢復運營，允許我們恢復在這些司法管轄區的交付。大約175個國家已批准恢復737 MAX的運營。某些非美國民用航空當局（包括中國民用航空局）下達的暫停737 MAX飛機運營的命令仍然有效。停飛對我們的運營產生了重大的不利影響，並帶來了巨大的不確定性。我們致力於安全地使737 MAX恢復為所有客户提供服務。
在全球服務（BGS），儘管前景有所改善，但我們的商業供應鏈業務將繼續受到直接影響，因為航班減少以及停放和/或退役的飛機增加導致對我們的零件和物流產品的需求減少。此外，我們的商業客户正在削減可支配的支出，例如修改和升級，並將重點放在所需的維護上。與BCA類似，我們預計商業服務業務的恢復期為多年。我們的政府服務業務在2019年佔BGS收入的近一半，其需求前景保持穩定。
在國防、太空與安全（BDS），我們繼續看到一個健康的市場，國內外對我們的主要平臺和計劃的需求強勁。但是，儘管由於 COVID-19 的影響，我們在短期內繼續出現生產中斷和效率低下的情況，但我們看到了 2021 年的改善。
我們已經實施了促進員工在設施中的安全的程序，包括更頻繁和加強清潔，以及調整時間表和工作流程以支持保持身體距離。這些行動已經並將繼續導致運營成本的增加。此外，我們的許多供應商已經暫停或以其他方式減少了運營，而且我們遇到了一些供應鏈短缺。由於 COVID-19，我們的供應商也面臨流動性壓力和運營中斷。在提高產量的同時，我們將繼續監測供應鏈的健康和穩定性。我們還繼續有大量員工在家工作。這些措施和中斷降低了整體生產率，並對我們的財務狀況、經營業績和現金流產生了不利影響。我們預計未來幾個季度將產生進一步的不利影響。
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2021年9月9日，拜登總統簽署了一項行政命令，要求聯邦工作人員和聯邦承包商接種疫苗。2021年9月24日，政府發佈了實施指南，要求所有聯邦承包商和聯邦承包商工作場所的其他工作人員要麼完全接種疫苗，要麼獲得批准的合理的殘疾人便利設施或真誠持有宗教信仰的合理便利，還要求承包商工作場所遵循疾病預防控制中心的指導方針。波音要求我們在美國的員工在2021年12月8日之前完全接種疫苗或獲得批准的合理便利。我們將監測這些要求及其實施情況，以防對我們的運營產生任何潛在影響。
2020年7月，我們宣佈了業務轉型工作，以評估我們五個關鍵支柱的業務：基礎設施、管理費用和組織、投資組合和投資、供應鏈健康狀況和卓越運營。隨着我們利用較低的生產率環境來改造和改善我們的業務流程，我們在所有五個關鍵支柱方面繼續取得進展。在基礎設施支柱中，鑑於商業業務需求減少以及大量員工的遠程和虛擬工作機會，我們正在評估我們的整體設施需求。2021年第一季度南卡羅來納州787產量的整合就是一個例子。我們還預計，與COVID之前的容量相比，辦公空間需求將減少約30％。在2020年和2021年期間，我們對足跡進行了某些削減，並計劃在2021年和未來幾年進一步削減佔地面積。但是，隨着我們整合業務版圖、終止租賃和處置房產，我們可能會在短期內對收益產生不利影響。管理費用和組織支柱側重於我們的成本結構和組織方式，這樣我們就可以調整員工隊伍規模，簡化和減少管理層次和官僚主義。我們已經記錄了大約 19,000 名員工的遣散費。投資組合和投資支柱包括調整我們的投資組合和投資，以專注於我們的核心業務和市場條件的變化。通過我們的投資組合和投資優先順序，我們正在減少研發和資本支出。供應鏈支柱側重於供應鏈的健康和穩定，減少間接採購支出並簡化我們的運輸、物流和倉儲方法。我們通過減少貨運和物流、購買的服務和其他領域的支出來減少間接支出。卓越運營支柱側重於提高績效、提高質量和減少返工。例如，我們的信息技術團隊正在評估與供應商建立或擴大戰略合作伙伴關係的機會，這使我們能夠簡化和優化運營，降低總體成本。這些活動並不是為了限制我們的能力，而是為了使公司在市場復甦時變得更強大，更具彈性。我們預計，成功執行這些措施將提高短期流動性和長期成本競爭力。
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合併經營業績
下表彙總了合併經營成果的關鍵指標：
（以百萬美元計，每股數據除外）截至9月30日的九個月截至9月30日的三個月
2021202020212020
收入$47,493 $42,854 $15,278 $14,139 
GAAP
運營收益/（虧損）$1,269 ($4,718)$329 ($401)
營業利潤率2.7 %(11.0)%2.2 %(2.8)%
有效所得税税率62.2 %40.1 %57.4 %49.6 %
歸屬於波音股東的淨虧損($59)($3,453)($109)($449)
攤薄後的每股虧損($0.10)($6.10)($0.19)($0.79)
非公認會計準則 (1)
核心營業收益/（虧損）$461 ($5,773)$59 ($754)
核心營業利潤率1.0 %(13.5)%0.4 %(5.3)%
每股核心虧損($1.72)($7.88)($0.60)($1.39)
(1)這些措施不包括養老金和其他退休後福利支出的某些部分。有關這些非公認會計準則指標以及與最具可比性的GAAP指標的對賬的重要信息，請參閲第57-59頁。
收入
下表彙總了收入：
（百萬美元）截至9月30日的九個月截至9月30日的三個月
2021202020212020
商用飛機$14,743 $11,434 $4,459 $3,596 
國防、太空與安全20,678 19,478 6,617 6,848 
全球服務12,037 11,810 4,221 3,694 
波音資本209 205 71 71 
未分配項目、抵銷和其他(174)(73)(90)(70)
總計$47,493 $42,854 $15,278 $14,139 
截至2021年9月30日的九個月中，收入與2020年同期相比增加了46.39億美元，這要歸因於BCA、BDS和BGS的收入增加。BCA收入增長了33.09億美元，這主要是由於許多司法管轄區的重新認證和恢復服務導致的737 MAX交付量增加，以及2020年為737 MAX客户支付的3.7億美元的費用，但787交付量的減少部分抵消了這一點。BDS 收入增加了 12 億美元，這主要是由於 KC-46A 油輪計劃的收入增加以及 2021 年沒有收取與 KC-46A 油輪計劃相關的費用。BGS收入增加了2.27億美元，這主要是由於商業服務和政府服務量的增加。儘管商業服務量已開始恢復，但仍低於疫情前的水平。
截至2021年9月30日的三個月，收入增長了11.39億美元，這得益於BCA和BGS收入的增加，但部分被BDS收入的減少所抵消。BCA收入增加了8.63億美元，這主要是由許多司法管轄區的重新認證和恢復服務導致的737 MAX交付量增加所致，但部分被787交付量的減少所抵消。BDS 收入主要減少了 2.31 億美元
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目錄
由於 2021 年《商業乘員》的變化以及淨交易量的減少。BGS收入增加了5.27億美元，這主要是由於商業服務量的增加。
在交付量增加以及商業航空業從 COVID-19 的影響中恢復過來之前，收入將繼續受到重大影響。
運營收益/（虧損）
下表彙總了運營收益/（虧損）：
（百萬美元）截至9月30日的九個月截至9月30日的三個月
2021202020212020
商用飛機($2,021)($6,199)($693)($1,369)
國防、太空與安全1,799 1,037 436 628 
全球服務1,616 307 644 271 
波音資本99 47 42 30 
分部營業收益/（虧損）1,493 (4,808)429 (440)
養老金 FAS/CAS 服務成本調整576 773 192 260 
退休後 FAS/CAS 服務成本調整232 282 78 93 
未分配項目、抵銷和其他(1,032)(965)(370)(314)
運營收益/（虧損）（GAAP）$1,269 ($4,718)$329 ($401)
FAS/CAS 服務成本調整* (808)(1,055)(270)(353)
核心營業收益/（虧損）（非公認會計準則）**$461 ($5,773)$59 ($754)
* FAS/CAS服務成本調整代表了根據公認會計原則計算的FAS養老金和退休後服務成本與分配給業務部門的成本之間的差額。
** 核心營業收益/（虧損）是非公認會計準則衡量標準，不包括FAS/CAS服務成本調整。參見第 57-59 頁。
截至2021年9月30日的九個月中，運營收益為12.69億美元，而2020年同期的虧損為47.18億美元。BCA的運營虧損減少了41.78億美元，這要歸因於737 MAX交付量增加、期間支出降低、737 MAX客户考慮因素減少以及研發支出減少，但787交付量的減少部分抵消了這一點。BDS的運營收入增加了7.62億美元，這主要是由於2021年沒有與 KC-46A 油輪計劃相關的費用。2021年第三季度商業機組人員的遠距離損失增加了1.85億美元，部分抵消了這一增長，這是由於目前預計將在2022年進行的第二次無人軌道飛行測試和對剩餘工作的最新評估，以及2021年對 VC-25B 的更高收費。BGS的運營收益增加了13.09億美元，這主要是由於2020年第二季度因 COVID-19 疫情而產生的費用、商業服務量的增加以及2020年1.3億美元的遣散費。2020年第二季度的費用包括主要由客户流動性問題導致的預期信貸損失增加的3.7億美元、2.37億美元的庫存減記和1.53億美元的分銷權相關減值，主要由航空公司退役某些飛機的決定所致，9900萬美元的合同終止和設施減值費用。
截至2021年9月30日的三個月，運營收益為3.29億美元，而2020年同期的虧損為4.01億美元。由於737 MAX交付量增加，期間支出降低，BCA的運營損失減少了6.76億美元，但2020年737 MAX客户的有利考慮和787次交付量的減少部分抵消了這一損失。BDS的運營收入減少了1.92億美元，這主要是由於向Commercial Crew收取了1.85億美元的費用。BGS的運營收益增加了3.73億美元，這主要是由於商業服務量的增加和2020年產生的遣散費。
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目錄
在交付量增加並恢復到歷史水平之前，商用飛機交付量下降和 COVID-19 疫情將繼續對未來的收益和利潤率產生重大不利影響。
截至2021年9月30日的九個月和三個月的核心營業收益分別為4.61億美元和5900萬美元，而2020年同期的核心營業虧損為57.73億美元和7.54億美元，這主要是由於上述BCA、BDS和BGS的運營收益和虧損。
未分配項目、抵銷及其他
下表顯示了未分配項目、抵銷項和其他項目中包含的最重要項目：
（百萬美元）截至9月30日的九個月截至9月30日的三個月
2021202020212020
基於股份的計劃($171)($80)($29)($37)
遞延補償(86)34 8 (39)
先前資本化利息的攤銷(66)(69)(22)(19)
研發費用，淨額(144)(160)(59)(44)
抵銷和其他未分配項目(565)(690)(268)(175)
未分配項目、沖銷及其他 ($1,032)($965)($370)($314)
截至2021年9月30日的九個月和三個月中，基於股份的計劃支出與2020年同期相比增加了9,100萬美元，減少了800萬美元。在截至2021年9月30日的九個月中，支出增加主要與2020年12月向大多數員工一次性發放限制性股票單位有關。這筆補助金取代了2021年的工資績效增長。
截至2021年9月30日的九個月中，遞延薪酬支出為8,600萬美元，而2020年同期的收入為3,400萬美元。截至2021年9月30日的三個月，遞延薪酬收入為800萬美元，而2020年同期的支出為3,900萬美元。遞延薪酬的變化主要是由廣泛的市場狀況和我們股價的變化推動的。
截至2021年9月30日的九個月和三個月的未分配研發費用與2020年同期相對一致，主要與企業對產品開發的投資有關。
截至2021年9月30日的九個月中，沖銷和其他未分配項目與2020年同期相比減少了1.25億美元，這主要是由於2021年運營投資收入的增加。截至2021年9月30日的三個月，抵消額和其他未分配項目與2020年同期相比增加了9,300萬美元，這主要是由於支出分配的時機，但2021年運營投資收入的增加部分抵消了這一點。
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運營收益/（虧損）中包含的定期淨養老金福利成本如下：
（百萬美元）截至9月30日的九個月截至9月30日的三個月
養老金計劃2021202020212020
分配給業務部門($578)($775)($192)($261)
養老金 FAS/CAS 服務成本調整576 773 192 260 
淨定期福利成本包含在運營收益/（虧損）中($2)($2)$— ($1)
由於分配的養老金成本同比減少，截至2021年9月30日的九個月和三個月中，運營收益/（虧損）中確認的養老金FAS/CAS服務成本調整與去年同期相比減少了1.97億美元和6800萬美元。2021年和2020年運營收益/（虧損）中包含的淨定期福利成本反映了這樣一個事實，即非工會和大多數工會僱員已過渡到公司資助的固定繳款退休儲蓄計劃，並且不會產生持續的財務會計準則（FAS）服務成本。
有關退休後計劃的討論，請參閲我們的簡明合併財務報表附註12。
其他收入項目 
（百萬美元）截至9月30日的九個月截至9月30日的三個月
2021202020212020
運營收益/（虧損）$1,269 ($4,718)$329 ($401)
其他收入，淨額419 325 30 119 
利息和債務支出(2,021)(1,458)(669)(643)
所得税前虧損(333)(5,851)(310)(925)
所得税優惠207 2,349 178 459 
持續經營業務的淨虧損(126)(3,502)(132)(466)
減去：歸屬於非控股權益的淨虧損(67)(49)(23)(17)
歸屬於波音股東的淨虧損($59)($3,453)($109)($449)
在截至2021年9月30日的九個月和三個月中，其他收入與去年同期相比淨增加了9400萬美元，減少了8900萬美元，這主要是由於非營業養老金收入的變化。在截至2021年9月30日的九個月中，非經營養老金收入與2020年同期相比增加了1.26億美元，這主要是由於較低的利息成本和較高的計劃資產預期回報率，但結算費用增加和淨精算損失攤銷的增加部分抵消了這一點。在截至2021年9月30日的三個月中，非經營養老金收入與2020年同期相比減少了5,500萬美元，這主要是由於結算費用增加和精算損失攤銷額增加，但利息成本的降低和計劃資產預期回報率的提高部分抵消了這一點。在截至2021年9月30日的九個月和三個月中，非營業性退休後收入分別為1,600萬美元和600萬美元，而2020年同期的支出為3700萬美元和1,000萬美元。
截至2021年9月30日的九個月和三個月的利息和債務支出與去年同期相比有所增加，這主要是由於債務餘額增加。
有關所得税的討論，請參閲我們的簡明合併財務報表附註3。
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目錄
總成本和支出（“銷售成本”）
產品和服務的銷售成本主要包括原材料、零件、子組件、人工、間接費用和分包成本。我們的BCA部門主要使用計劃會計來核算銷售成本。根據計劃會計，每個商用飛機計劃的銷售成本等於（i）與客户交付相關的確認收入和（ii）適用於剩餘計劃總額的估計銷售成本百分比的乘積。對於長期合同，作為銷售成本報告的金額被確認為已發生的金額。實際上，我們BDS板塊的所有合同和BGS板塊的某些合同都是與美國政府和其他客户簽訂的長期合同，通常為期數年。這些合同的費用記作已發生的費用。商用備件的銷售成本按平均成本記錄。
下表彙總了銷售成本：
（百萬美元）截至9月30日的九個月截至9月30日的三個月
20212020改變20212020改變
銷售成本$41,962 $42,851 ($889)$13,566 $13,105 $461 
銷售成本佔收入的百分比
88.4 %100.0 %(11.6)%88.8 %92.7 %(3.9)%
截至2021年9月30日的九個月中，銷售成本下降了8.89億美元，與2020年同期相比下降了2％，這主要是由於BCA和BGS在2020年期間的支出增加，以及BDS在2020年記錄的有關 KC-46A 油輪計劃的費用，但部分被2021年收入的增加所抵消。截至2021年9月30日的三個月，銷售成本增加了4.61億美元，與2020年同期相比增長了4％，這主要是由於2021年BCA和BGS收入的增加，但BCA的同期支出減少部分抵消了這一增長。在截至2021年9月30日的九個月中，銷售成本佔收入的百分比與2020年同期相比有所下降，這主要是由於2020年BCA和BGS的期內支出增加，2021年收入增加以及BDS在2020年記錄的 KC-46A 油輪費用。在截至2021年9月30日的三個月中，銷售成本佔收入的百分比與2020年同期相比有所下降，這主要是由於BCA和BGS在2021年收入的增加。
研究和開發
下表彙總了我們的研發費用：
（百萬美元）截至9月30日的九個月截至9月30日的三個月
2021202020212020
商用飛機$817 $1,107 $293 $321 
國防、太空與安全530 494 193 164 
全球服務80 110 30 45 
其他144 160 59 44 
總計$1,571 $1,871 $575 $574 
在截至2021年9月30日的九個月中，研發費用與2020年同期相比減少了3億美元，這主要是由於777X計劃的支出減少以及BCA和企業對產品開發的投資減少。截至2021年9月30日的三個月中，研發費用與2020年同期持平。
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目錄
待辦事項
（百萬美元）9 月 30 日
2021		12 月 31 日
2020
商用飛機$289,644 $281,588 
國防、太空與安全58,435 60,847 
全球服務18,781 20,632 
未分配項目、抵銷和其他248 337 
待辦事項總數$367,108 $363,404 
合同積壓$348,193 $339,309 
未承付的積壓18,915 24,095 
待辦事項總數$367,108 $363,404 
合同積壓的未履行訂單不包括購買期權、已宣佈但尚未執行最終合同的訂單，以及未承付的美國和非美國政府合同資金。在截至2021年9月30日的九個月中，這一增長主要是由於訂單超過交付量、價格上漲的變化，以及根據我們的評估，訂單的變化不符合會計準則編纂 (ASC) 606的會計要求，但被取消的訂單部分抵消。2021 年，由於與檢查和返工相關的交貨延遲，我們對787份訂單進行了更高的ASC 606調整。如果737 MAX飛機在某些司法管轄區停飛很長一段時間，787飛機的交付繼續暫停，和/或如果777X、737 MAX 7和/或737 MAX 10的投入使用進一步延遲，我們的積壓量可能會進一步減少和/或大量訂單取消。此外，由於 COVID-19 疫情及其對需求的相關影響，我們的所有商用飛機計劃可能會繼續減少新訂單和更多取消訂單。
未承付的積壓合同包括資金未獲批准的美國和非美國政府最終合同。在截至2021年9月30日的九個月中，下降的主要原因是與BDS和BGS合同相關的積壓合同進行了重新分類，但合同授予部分抵消了這一降級。
其他注意事項
全球貿易 我們持續監控全球貿易環境，以應對地緣政治經濟發展以及可能影響公司的關税、貿易協定或制裁的變化。
由於 COVID-19 疫情，全球經濟繼續遭受重大不利影響，包括總體貿易的下降，尤其是航空航天業的下降。這些對全球經濟影響的持續時間、規模和本地化存在很大的不確定性，政府正在制定廣泛的應對措施來減輕正在發生的經濟影響。我們正在密切關注 COVID-19 對全球經濟、航空航天業和我們公司的當前影響和潛在的未來經濟後果。這些不利的經濟影響導致我們商用飛機的訂單少於先前的預期。
中國是商用飛機的重要市場，也是我們商用飛機積壓的重要組成部分。自2018年以來，美國和中國對彼此的進口商品徵收了一系列不斷升級的關税。波音採購的某些飛機零部件需繳納這些關税。美國和中國於2020年1月簽訂了第一階段協議。但是，該協議的執行尚未完成，中美之間的總體外交關係已經惡化。我們將繼續關注事態發展，以瞭解對公司的潛在不利影響。
從2018年6月開始，美國政府對鋼鐵和鋁進口徵收關税。針對這些關税，幾個主要的美國貿易夥伴已經或宣佈打算對美國商品徵收關税。2019年5月，美國政府、墨西哥和加拿大達成協議，終止這些國家之間的鋼鐵和鋁關税。美國的實施/
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墨西哥/加拿大自由貿易協定（USMCA）也將降低關税。我們將繼續監測剩餘的全球關税可能產生的任何額外費用。
美俄關係的現狀為我們的業務創造了不利的環境。美國政府繼續對俄羅斯的某些企業和個人實施和/或考慮實施制裁。我們將繼續監測和評估美國政府可能實施的額外製裁和出口限制，以及俄羅斯可能直接影響我們的供應鏈、業務合作伙伴或客户的任何應對措施。我們還繼續支持737 MAX在俄羅斯恢復服務。
美國和歐盟（EU）在世界貿易組織（WTO）發生了兩起與大型民用飛機有關的長期爭端。作為這些爭端的一部分，世貿組織於2019年10月授權美國對與歐盟向空中客車公司提供八次發射援助補貼有關的歐盟產品徵收每年約75.0億美元的關税。根據這一授權，美國開始對進口到美國的新型空中客車飛機以及空中客車在歐洲製造並進口到美國的機身徵收15％的關税。2020年10月，世貿組織授權歐盟對美國產品徵收約39.9億美元的年度關税，該關税與波音在華盛頓州使用的税收優惠措施有關，該税收優惠已被廢除。此後不久，歐盟開始對進口到歐盟的波音飛機徵收15％的關税。2021年6月15日，美國和歐盟宣佈已達成合作框架，以解決大型民用飛機糾紛。作為框架的一部分，除其他事項外，雙方宣佈打算在五年內繼續暫停與爭端有關的關税。美國和英國於2021年6月17日宣佈了一項類似的協議。
分部經營業績和財務狀況
商用飛機
商業環境和趨勢
有關 COVID-19 對航空業環境影響的討論，請參閲管理層對財務狀況和經營業績的討論和分析概述。
運營結果
（百萬美元）截至9月30日的九個月截至9月30日的三個月
2021202020212020
收入$14,743 $11,434 $4,459 $3,596 
運營損失($2,021)($6,199)($693)($1,369)
營業利潤率(13.7)%(54.2)%(15.5)%(38.1)%
收入
截至2021年9月30日的九個月中，BCA的收入與2020年同期相比增加了33.09億美元，這主要是由許多司法管轄區的重新認證和恢復服務導致的737 MAX交付量增加，部分被787次交付量的減少所抵消。由於737 MAX客户考慮的3.7億美元，去年同期收入也有所下降。
截至2021年9月30日的三個月，BCA的收入與2020年同期相比增長了8.63億美元，這主要是由許多司法管轄區的重新認證和恢復服務導致的737 MAX交付量增加，部分被787架交付量的減少所抵消。
雖然我們在2020年12月恢復了737 MAX飛機的交付，但737 MAX的停飛在某些非美國司法管轄區仍然有效，787架飛機的交付目前暫停。在交付量增加以及商業航空業從 COVID-19 的影響中恢復過來之前，收入將繼續受到重大影響。
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商用飛機交付，包括公司間交付，如下：
737 *747 767 *777 787 總計
2021 年前九個月的交付情況179 (12)4 24 (9)20 14 241 
2020 年前九個月的交付情況12 (10)2 20 (8)15 49 98 
2021 年第三季度的交付情況66 (4)2 11 (5)6 0 85 
2020 年第三季度的交付情況3 (3)1 6 (2)5 13 28 
截至 2021 年 9 月 30 日的累計交付量7,661 1,564 1,230 1,673 1,006 
截至2020年12月31日的累計交付量7,482 1,560 1,206 1,653 992 
*公司間交付用括號標識。
運營損失
截至2021年9月30日的九個月中，BCA的運營虧損為20.21億美元，而2020年同期為61.99億美元，這反映了737 MAX交付量增加、期間支出降低、737 MAX客户考慮因素減少以及研發支出減少，部分被787交付量的減少所抵消。截至2021年9月30日的九個月期間支出包括與737 MAX相關的15.01億美元的異常生產成本和與787計劃相關的1.83億美元的異常生產成本。截至2020年9月30日的九個月期間，支出包括與737 MAX相關的20.99億美元的異常生產成本、6.1億美元的遣散費、因應COVID-19 而暫停普吉特海灣運營產生的2.7億美元異常生產成本，以及與737NG框架配件部件維修費用相關的3.36億美元費用。
截至2021年9月30日的三個月，BCA的運營虧損為6.93億美元，而2020年同期為13.69億美元，這反映了737 MAX交付量的增加，期間開支的降低，但被2020年737 MAX客户的有利考慮和787次交付量的減少所部分抵消。截至2021年9月30日的三個月期間支出包括與737 MAX相關的4.18億美元異常生產成本和與787計劃相關的1.83億美元異常生產成本。截至2020年9月30日的三個月，期間支出包括與737 MAX相關的5.9億美元異常生產成本和1.42億美元的遣散費。
在交付量增加並恢復到歷史水平之前，商用飛機交付量下降和 COVID-19 疫情將繼續對未來的收益和利潤率產生重大不利影響。
待辦事項
我們的待辦事項總額是指對客户未履行和部分履行義務的估計交易價格，我們認為我們很可能會收取到期對價，並且在要求我們和客户履行義務之前沒有意外情況。待辦事項不包括仍由客户控制的意外情況的潛在訂單，例如客户獲得董事會、股東或政府的批准或完成融資安排。在記錄新的公司訂單之前，所有此類突發事件必須得到滿足或已過期，即使這些條件非常肯定會得到滿足。待辦事項不包括期權和波音資本（BCC）訂單。我們的許多客户可能會獲得合同補救措施，包括如果實際交付日期明顯晚於合同交付日期，則有權拒絕個別飛機的交付。我們會及時處理客户的索賠和其他合同救濟請求。待處理訂單的價值將在與客户商定價格和進度變更後進行調整，並根據主題 606 的要求進行報告。
BCA的積壓總額從截至2020年12月31日的2815.88億美元增加到2021年9月30日的2896.44億美元，這反映了超過交付量的新訂單、預計價格上漲的變化以及我們評估中不符合ASC 606會計要求的訂單變動，但部分被飛機訂單取消所抵消。在截至2021年9月30日的九個月中，取消的飛機訂單總額為253.76億美元，主要與737 MAX和787飛機有關。截至2021年9月30日的九個月中，ASC 606的調整使調整增加到
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積壓的38.46億美元主要歸因於777X飛機，部分被737 MAX和787飛機所抵消。ASC 606調整包括目前存在由客户控制的應急措施的飛機訂單，以及我們無法再斷言客户承諾執行或客户很可能將在到期時全額支付對價的訂單。如果737 MAX飛機在某些司法管轄區停飛很長一段時間，787飛機的交付繼續暫停，和/或如果777X、737 MAX 7和/或737 MAX 10的投入使用進一步延遲，我們的積壓量可能會進一步減少和/或大量訂單取消。此外，由於 COVID-19 疫情和對需求的相關影響，我們所有商用飛機計劃的新訂單可能會繼續減少，取消的次數增加。
會計數量
下表按計劃提供了會計數量和固定訂單的詳細信息。累計確認訂單代表商用噴氣式飛機交付的累計數量加上未交付的固定訂單。公司訂單包括未包含在計劃會計數量中的軍用衍生飛機。與軍用衍生飛機生產相關的所有收入和成本均在BDS細分市場中報告。
程式
截至 2021 年 9 月 30 日737 747 767 777 777X787 †
程序核算數量10,400 1,574 1,243 1,740 350 1,500 
已確認訂單下未交付的商品3,334 9 97 57 253 413 (13)
累計固定訂單10,995 1,573 1,327 1,730 253 1,419 
截至 2020 年 12 月 31 日737 747 767 777 777X787 †
程序核算數量10,000 1,574 1,207 1,700 350 1,500 
已確認訂單下未交付的商品3,282 8 75 41 191 458 (22)
累計固定訂單10,764 1,568 1,281 1,694 191 1,450 
† BCC 訂購的飛機在括號中標明。
節目亮點
737 計劃 在截至2021年9月30日的九個月中，737計劃的會計數量增加了400個，這是由於該計劃在獲得更多訂單和交付飛機方面的正常進展。我們在737 MAX 7和737 MAX 10的認證方面繼續取得進展。我們目前預計737 MAX 7將在2022年首次交付，737 MAX 10將在2023年首次交付。請參閲我們的簡明合併財務報表附註 9 中對 737 MAX 停飛和 COVID-19 影響的進一步討論.
747 計劃 我們目前以每月0.5架飛機的速度生產。我們將在 2022 年完成 747 的生產。我們認為，747的終止生產不會對我們的財務狀況、經營業績或現金流產生重大影響。
767 計劃 在截至2021年9月30日的九個月和三個月中，767計劃的會計數量增加了36和12架，這是由於該計劃在獲得額外訂單和交付飛機方面進展正常。767 裝配線包括商業計劃和支持油輪計劃的衍生產品。該商業計劃的毛利率接近收支平衡。我們目前以每月3架飛機的速度生產。
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777 和 777X 程序 在截至2021年9月30日的三個月中，777計劃的會計數量增加了40架，這是由於該計劃在獲得額外訂單和交付飛機方面的正常進展。在截至2021年9月30日的九個月中，777X計劃的會計數量沒有變化。到2021年，777/777X合併計劃的預期產量仍為每月2％。
2013年，我們推出了777X-8和777X-9，它們配備了新的複合材料機翼、新的發動機和摺疊式機翼。777X的首次飛行於2020年第一季度完成。我們仍然預計，第一批777X將在2023年底交付。2020年第四季度，我們在777X計劃中錄得65億美元的遠期虧損。在2021年前三個季度，我們的遠期虧損沒有增加。
777X 2020 年第四季度修訂的時間表和遠期虧損反映了多種因素，包括根據與監管機構的持續討論對全球認證要求的最新評估、管理層在 2020 年第四季度作出的修改飛機設計的決定、對 COVID-19 對市場需求影響的最新評估，以及與客户就飛機交付時間進行的討論。這些因素導致生產率和計劃會計數量的調整，變更合併成本的增加，以及相關的客户和供應鏈影響。
認證的時間最終將由監管機構決定，進一步確定預期的認證要求可能會導致進一步延遲投入使用和/或額外的成本增加。
777X計劃的盈利水平將受多種因素的影響。這些因素包括持續的市場不確定性、COVID-19 對我們生產系統的影響以及對我們的供應鏈和客户的影響、客户談判、777X 或其他商用飛機計劃的進一步產量調整、會計數量的縮減以及與測試計劃和飛機認證時間相關的潛在風險。其中一個或多個因素可能會導致777X計劃在未來時期遭受額外的遠期損失。
787 計劃 2020 年，由於 COVID-19 對客户的影響以及生產問題和相關的返工，我們的交付量大幅減少。截至 2020 年 12 月 31 日，我們的庫存中大約有 80 787 架飛機。2021年3月恢復交付，2021年第一季度交付了兩架飛機。在2021年5月暫停交付之前，我們在第二季度交付了12架飛機。2021年第三季度交付仍處於暫停狀態。
截至 2021 年 9 月 30 日，我們的庫存中大約有 105 架飛機。我們已經發現了生產質量問題，包括供應鏈中的問題，這些問題導致787次交付暫停。 2021 年 7 月，我們宣佈將調整生產資源的優先順序，以支持檢查和返工。我們將繼續進行檢查和返工，並正在與美國聯邦航空局就恢復787交付所需的行動進行詳細討論。我們目前的產量為每月2個，現在預計將繼續以這種速度生產，直到恢復交付。我們已經確定，在當前環境下，每月2％的生產率代表着異常低的生產率，並且我們還確定返工成本過高，還應計為異常生產成本，在發生時記為支出。由於持續的返工和較低的生產率，我們預計將累計產生約10億美元的異常生產成本。我們預計，在恢復交付後，隨着時間的推移，產量將恢復到每月5％。當恢復交付時，我們計劃優先從庫存中交付飛機。我們將繼續與客户和供應商就未來交付時間和生產率變化進行合作。我們還繼續對生產流程進行變革，以確保新建的飛機符合我們的規格並且不需要進一步檢查。交付的確切時間和未來的生產率將取決於持續的檢查和返工、客户和供應商的持續參與、生產穩定性以及我們在美國聯邦航空局的活動。
在2021年第一季度，我們合併了南卡羅來納州的787產量，這與之前的假設一致，這並未對該計劃產生重大財務影響。787 計劃
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毛利率接近盈虧平衡。生產問題和相關的返工，以及暫時降低費率和暫停交付，給毛利率帶來壓力，如上所述，預計將導致未來幾個季度出現進一步的異常成本，這些成本將在發生時記為支出。中國是787計劃的重要市場，如果該計劃在未來幾個季度無法從中國獲得訂單，我們可能需要進一步調整未來時期的產量假設。如果我們需要進一步減少會計數量和/或生產率，進一步延遲交付，或者遇到其他導致利潤率下降的因素，則該計劃可能會在未來一段時間內錄得前瞻性虧損。
其他注意事項
商用飛機的開發和持續生產極其複雜，涉及與供應商的廣泛協調和整合，以及來自員工和其他合作伙伴的高技能勞動力。達到或超過我們以及客户和監管機構的性能和可靠性標準既昂貴又具有技術挑戰性，例如 787 生產問題和相關的返工。此外，新飛機和衍生產品（例如777X和737 MAX衍生產品）的推出會增加與開發、生產和認證時間表相關的風險。這些挑戰包括在737 MAX事故之後加強對所有開發飛機的全球監管審查。因此，我們按時交付飛機、滿足性能和可靠性標準以及在適用情況下實現或維持計劃盈利能力的能力受到重大風險的影響。可能導致利潤率降低（如果飛機計劃存在或確定存在遠期虧損，則會產生材料費用）的因素包括：計劃會計數量、客户和機型組合、生產成本和費率的變化、通貨膨脹率或其他經濟指標變動導致的價格上漲因素的變化、涉及已完工飛機的性能或可靠性問題、資本支出以及與增加或增加新產能相關的其他成本、學習曲線、其他變化公司註冊，實現預期的成本降低，增加與一個或多個司法管轄區的認證相關的監管要求，飛行測試和認證時間表，成本，新飛機和衍生產品的時間表和需求，客户索賠狀況，供應商索賠或斷言以及其他合同談判。儘管我們認為合併財務報表中包含的成本和收入估計是適當的，但我們的飛機計劃的技術複雜性帶來了財務風險，因為可能需要額外的完工成本或延長預定交付日期，這可能會觸發終止條款、取消訂單或其他重大財務風險。
國防、太空與安全
商業環境和趨勢
美國政府國防環境概述
2020年12月頒佈的2021財年（FY21）綜合撥款法案為政府部門和機構提供了2021財年的撥款，包括向美國國防部（U.S. DoD）提供的7,040億美元，給美國國家航空航天局（NASA）的230億美元和給美國聯邦航空航天局（NASA）的180億美元。21財年的撥款包括為波音的主要項目提供資金，例如F/A-18超級大黃蜂、F-15EX、CH-47 奇努克、AH-64 Apache、V-22 Osprey、KC-46A Tanker、P-8 Poseidon和太空發射系統。
2021年5月，美國政府發佈了總統2022財年（FY22）的預算申請，其中包括向美國國防部提供的7,150億美元的資金，為美國宇航局提供的250億美元資金以及為美國聯邦航空局提供的190億美元資金。儘管總統的22財年預算申請包括為波音的大部分項目提供資金，但不包括為F/A-18超級大黃蜂、P-8波塞冬和 CH-47F Block II量產飛機的資金。儘管國會繼續支持22財年的F/A-18和 CH-47F Block II量產飛機，但22財年和未來財年的這些和其他計劃層面的撥款仍然存在不確定性。這些計劃還繼續尋找非美國的銷售機會。
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美國國會於2021年9月30日頒佈的持續決議（CR）將聯邦資金維持在2021財年的撥款水平上，直至2021年12月3日。國會和總統必須頒佈22財年全年撥款法案或額外的CR，為2021年12月3日之後的政府部門和機構提供資金，否則可能會導致政府關閉，這可能會影響公司的運營。
未來的預算削減或投資優先事項的變化，包括與授權和撥款程序相關的變更，可能會導致現有合同或計劃的減少、取消和/或延遲。這些影響中的任何一個都可能對我們的經營業績、財務狀況和/或現金流產生實質性影響。
運營結果
（百萬美元）截至9月30日的九個月截至9月30日的三個月
2021202020212020
收入$20,678 $19,478 $6,617 $6,848 
運營收益$1,799 $1,037 $436 $628 
營業利潤率8.7 %5.3 %6.6 %9.2 %
由於我們的運營週期是長期的，涉及許多不同類型的開發和生產合同，交付和里程碑計劃各不相同，因此特定時期的經營業績可能無法預示未來的經營業績。此外，根據客户及其資金來源，我們的訂單可能分為年度後續合同，也可能是多年期大型訂單或長期獎勵。因此，對積壓工作的逐期比較不一定代表未來的工作量。以下關於各期比較結果的討論應從這個角度來看待。
包括再製造和改裝在內的新建量產飛機的交付情況如下：
截至9月30日的九個月截至9月30日的三個月
2021202020212020
F/A-18 型號151445
F-15 型號1133
CH-47 Chinook（全新）121964
CH-47 奇努克（已更新）5312
AH-64 Apache（全新）191847
AH-64 Apache（再製造）42441112
P-8 型號11953
KC-46 Tanker71034
總計1221203737
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收入
截至2021年9月30日的九個月中，BDS的收入與2020年同期相比增加了12億美元，這主要是由於2021年第一季度收到了27架飛機的新訂單，KC-46A 加油機計劃的收入增加，以及2021年沒有與 KC-46A 加油機計劃相關的費用，這減少了2020年的收入。由於沒有油輪費用，截至2021年9月30日的九個月的累計合同補繳調整數比去年同期減少了4.32億美元。
截至2021年9月30日的三個月，BDS收入與2020年同期相比減少了2.31億美元，這主要是由於淨不利的累計合同調整與去年同期相比增加了3,400萬美元。這主要是由於本季度Commercial Crew的變化，如下所述。淨交易量的減少也促成了下降。
運營收益
截至2021年9月30日的九個月中，BDS的運營收益增加了7.62億美元，這主要是由於沒有與 KC-46A 油輪計劃相關的費用。2020年第一季度包括與 KC-46A Tanker 和 VC-25B 相關的8.27億美元和1.68億美元的費用。2021 年第一季度包括 VC-25B 的遠期虧損增加3.18億美元，這主要是由於 COVID-19 的影響和主要供應商的績效問題。2021年第三季度包括商業機組人員的遠距離損失增加1.85億美元，這要歸因於現在預計在2022年進行的第二次無人軌道飛行測試以及對剩餘工作的最新評估。因此，截至2021年9月30日的九個月中，不利的累計合同補繳調整淨額比去年同期減少了7.07億美元。
截至2021年9月30日的三個月，BDS的運營收益與2020年同期相比減少了1.92億美元，這主要是由於不利的淨合同累計補貼調整數增加，比上年同期增加了3700萬美元，這主要是由於向Commercial Crew收取了1.85億美元的費用。
BDS的運營收益包括截至2021年9月30日的九個月和三個月的4,800萬美元和1100萬美元的股權收益，而2020年同期的股權收益分別為4,500萬美元和1,000萬美元。
待辦事項
BDS積壓量從截至2020年12月31日的608.47億美元減少到2021年9月30日的584.35億美元，這主要是由於前期授予的合同的收入已確認。
其他注意事項
我們的 BDS 業務包括各種具有複雜設計和技術挑戰的開發計劃。其中許多項目都有成本型合同安排。在這些情況下，相關的財務風險主要體現在減少費用、降低利潤率或在出現成本、進度或技術性能問題時取消計劃。這些計劃的例子包括地面中途防禦、專有計劃和太空發射系統計劃。
我們的一些開發計劃是按固定價格簽訂的，BDS客户越來越多地為新計劃尋求固定價格的提案。重要的固定價格開發計劃的例子包括商業乘員、KC-46A 加油機、MQ-25、T-7A Red Hawk、VC-25B 以及商用和軍用衞星。新計劃還可能在授予合同時和合同履行期間面臨延伸損失的風險。許多開發程序的設計非常複雜。由於開發過程中出現技術或質量問題，我們可能會遇到進度延誤和成本影響，這可能會增加我們完成工作的估計成本或降低我們的估計價格，這兩種情況都可能導致材料費用或以其他方式對我們的財務狀況產生不利影響。這些計劃仍在進行中，儘管我們認為財務報表中包含的成本和費用估算是適當的，但這些計劃的技術複雜性
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由於可能需要額外的完工費用或延長預定交付日期，這可能會觸發終止條款、衞星在軌獎勵金的損失或其他重大財務風險，從而造成財務風險。如果我們的估計成本超過我們估計的合同收入，這些計劃就有遭受前瞻性損失的風險。
全球服務
運營結果
（百萬美元）截至9月30日的九個月截至9月30日的三個月
2021202020212020
收入$12,037 $11,810 $4,221 $3,694 
運營收益$1,616 $307 $644 $271 
營業利潤率13.4 %2.6 %15.3 %7.3 %
收入
截至2021年9月30日的九個月中，BGS的收入與2020年同期相比增加了2.27億美元，這主要是由於商業服務和政府服務量的增加。儘管商業服務量已開始恢復，但仍低於疫情前的水平。截至2021年9月30日的九個月中，累計合同補繳調整的淨利好影響與去年同期一致。我們預計，在商業航空行業環境恢復之前，COVID-19 疫情的影響將在未來幾個季度繼續對BGS的商業收入產生不利影響。
截至2021年9月30日的三個月，BGS的收入與2020年同期相比增加了5.27億美元，這主要是由於商業服務量的增加。儘管商業服務量已開始恢復，但仍低於疫情前的水平。截至2021年9月30日的三個月，累計合同補繳調整的淨有利影響比去年同期減少了5400萬美元。我們預計，在商業航空行業環境恢復之前，COVID-19 疫情的影響將在未來幾個季度繼續對BGS的商業收入產生不利影響。
運營收益
截至2021年9月30日的九個月中，BGS的運營收益與2020年同期相比增加了13.09億美元，這主要是由於2020年第二季度因 COVID-19 疫情而產生的費用以及商業服務量的增加。2020年第二季度的費用包括主要由客户流動性問題導致的預期信貸損失增加的3.7億美元、2.37億美元的庫存減記和1.53億美元的分銷權相關減值，主要由航空公司退役某些飛機的決定所致，以及9900萬美元的合同終止和設施減值費用。此外，截至2020年9月30日的九個月的遣散費為1.3億美元。截至2021年9月30日的九個月中，累計合同補繳調整的淨有利影響比去年同期減少了400萬美元。
截至2021年9月30日的三個月，BGS的運營收益與2020年同期相比增加了3.73億美元，這主要是由於商業服務量的增加以及2020年產生的6600萬美元的遣散費。截至2021年9月30日的三個月，累計合同補繳調整的淨有利影響比去年同期減少了6,700萬美元。
待辦事項
BGS的積壓量從截至2020年12月31日的206.32億美元減少到2021年9月30日的187.81億美元，這主要是由於前幾年授予的合同的確認收入。
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波音資本
運營結果
（百萬美元）截至9月30日的九個月截至9月30日的三個月
2021202020212020
收入$209 $205 $71 $71 
運營收益$99 $47 $42 $30 
營業利潤率47.4 %22.9 %59.2 %42.3 %
收入
BCC分部的收入主要包括經營租賃設備的租賃收入、融資應收賬款和票據的利息收入以及其他收入。截至2021年9月30日的九個月中，BCC的收入與2020年同期相比增加了400萬美元，這主要是由於資產再租賃的收益增加。截至2021年9月30日的三個月，BCC的收入與2020年同期一致。
運營收益
BCC的運營收益是扣除利息支出、虧損準備金（收回）、資產減值支出、租賃設備折舊和其他運營費用後的淨額。截至2021年9月30日的九個月中，運營收益與2020年同期相比增加了5200萬美元，這主要是由於資產減值支出減少。截至2021年9月30日的三個月，運營收益與2020年同期相比增加了1200萬美元，這主要是由於虧損準備金減少和折舊費用減少。
財務狀況
下表顯示了BCC的選定財務數據：
（百萬美元）9 月 30 日
2021		12 月 31 日
2020
客户融資和投資組合，淨額$1,782 $1,961 
其他資產，主要是現金和短期投資408 402 
總資產$2,190 $2,363 
其他負債，主要是遞延所得税$351 $392 
債務，包括公司間貸款 1,525 1,640 
公平314 331 
負債和權益總額$2,190 $2,363 
債務與權益比率4.9 比 15 比 1
截至2021年9月30日，BCC的客户融資和投資組合較2020年12月31日減少了1.79億美元，這主要是由於票據回報和投資組合決勝所致。
BCC以公司間擔保和其他補貼的形式與波音公司進行某些公司間交易，這些交易反映在未分配項目、抵銷項和其他方面，以公司間擔保和其他補貼的形式來減輕某些信貸質量或資產減值問題對BCC細分市場的影響。
沒有任何未承諾的飛機需要按計劃在未來12個月內退還租約。
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流動性和資本資源
現金流摘要
（百萬美元）截至9月30日的九個月
20212020
淨虧損($126)($3,502)
非現金物品2,942 2,874 
營運資金的變化(6,948)(13,773)
經營活動使用的淨現金(4,132)(14,401)
投資活動提供/（使用）的淨現金7,389 (16,823)
（已使用）/由融資活動提供的淨現金(1,238)32,274 
匯率變動對現金和現金等價物的影響(34)26 
現金及現金等價物的淨增加，包括限制性債券1,985 1,076 
年初的現金及現金等價物，包括限制性的7,835 9,571 
期末現金及現金等價物，包括限制性的$9,820 $10,647 
經營活動在截至2021年9月30日的九個月中，經營活動使用的淨現金為41億美元，而2020年同期為144億美元。103億美元的同比增長主要是由2021年接近收支平衡的收益和營運資金的改善所推動的。營運資金的變化反映了2020年商用飛機庫存的大幅增加，這是由於 COVID-19 疫情和737 MAX停飛導致的交付量減少所致。2021年，庫存趨於穩定，因為在恢復737 MAX交付後737 MAX庫存的減少被生產問題和777倍庫存增長造成的787架飛機的持續積累所抵消，在截至2021年9月30日和2020年9月30日的九個月中，向737 MAX客户支付的補償金總額為20億美元和17億美元。2021年第一季度，根據波音與美國司法部之間的延期起訴協議的條款，我們支付了7億美元。此外，在2021年第三季度，我們收到了13億美元的所得税退税。2021年，預付款和進度賬單提供的現金為8億美元，而2020年為4億美元。預計787架交付量的減少以及737 MAX停飛的剩餘影響將在2021年繼續對我們的運營現金流產生重大的負面影響。
在截至2021年9月30日和2020年9月30日的九個月中，應付給選擇參與供應鏈融資計劃的供應商的應付賬款減少了10億美元。這兩個時期的下降主要是由於供應商的商業採購減少和付款時間的減少。供應鏈融資對我們的整體流動性並不重要。
投資活動在截至2021年9月30日的九個月中，投資活動提供的現金為74億美元，而2020年同期使用的現金為168億美元，這歸因於2021年的投資淨收益為78億美元，而2020年的淨投資捐款為161億美元。在截至2021年9月30日和2020年9月30日的九個月中，資本支出總額為8億美元和10億美元。我們預計，2021年的資本支出將低於2020年。
融資活動在截至2021年9月30日的九個月中，融資活動使用的現金為12億美元，而2020年同期提供的現金為323億美元。在截至2021年9月30日的九個月中，淨還款額為12億美元，而2020年同期的淨借款額為336億美元。2021年沒有分紅反映了公司於2020年3月決定暫停申報或支付股息，直至另行通知。有關進一步的討論，請參閲我們的簡明合併財務報表附註1中的流動性問題。
截至2021年9月30日，總債務餘額為624億美元，低於2020年12月31日的636億美元。截至2021年9月30日，54億美元的債務被歸類為短期債務。債務，
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包括公司間貸款, 歸屬於BCC的總額為15億美元, 其中3億美元被歸類為短期貸款.
資本資源COVID-19 疫情、737 MAX停飛以及787交付量減少的影響對我們的流動性和持續運營產生了重大的負面影響，並帶來了巨大的不確定性。我們已經並將繼續採取重大行動來管理和保持我們的流動性。有關進一步的討論，請參閲我們的簡明合併財務報表附註1中的流動性問題。
截至2021年9月30日，我們擁有98億美元的現金和102億美元的短期投資。截至2021年9月30日，我們的循環信貸額度協議有148億美元的未使用借款能力，其中31億美元定於2021年10月到期，32億美元將於2022年10月到期，53億美元將於2023年3月到期，32億美元將於2024年10月到期。2021年10月，我們續訂了為期364天的貸款，金額為31億美元，該貸款現已於2022年10月到期。這項為期364天的貸款有為期一年的期限期權，允許我們將任何借款的到期日再延長一年。我們預計，這些信貸額度將保持未支配狀態，主要用作後備流動性，以支持我們的一般企業借貸需求。
未來的任何借款都可能影響我們的信用評級，並受各種債務契約的約束。截至2021年9月30日，我們遵守了債務和信貸額度契約。最嚴格的契約包括限制抵押貸款債務和售後回租交易佔合併淨有形資產的百分比（定義見信貸協議），以及限制合併債務佔總資本的百分比（如定義）。在考慮債務契約時，我們仍然擁有可觀的借貸能力。
截至2021年9月30日和2020年12月31日，客户融資承諾總額為133億美元和115億美元。增加與新的籌資承諾有關。我們預計，隨着我們繼續與第三方融資機構合作，為客户提供替代融資，我們將無需為很大一部分融資承諾提供資金。從歷史上看，我們沒有被要求為大量未兑現的承付款提供資金。但是，無法保證我們不會被要求提供超過歷史要求的數額的資金。
資產負債表外安排
我們是某些資產負債表外安排的當事方，包括某些擔保。有關這些安排的討論，請參閲我們的簡明合併財務報表附註10。
或有債務
我們在正常業務過程中有重大的或有債務，其中包括：
法律針對我們的各種法律訴訟、索賠和調查尚待審理。我們的簡明合併財務報表附註17討論了法律突發事件。
環境修復我們參與了各種環境修復活動，截至2021年9月30日，我們記錄的負債為6.29億美元。有關更多信息，請參閲我們的簡明合併財務報表附註9。
非公認會計準則指標
核心營業收益、核心營業利潤率和每股核心收益
我們未經審計的簡明合併中期財務報表是根據美利堅合眾國公認會計原則（GAAP）編制的，我們補充了某些非公認會計準則的財務信息。不應孤立地考慮這些非公認會計準則指標，也不得將其作為相關公認會計原則指標的替代品，其他公司可能會對此進行定義
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測量方式不同。我們鼓勵投資者全面審查我們的財務報表和公開提交的報告，不要依賴任何單一的財務指標。核心營業收益、核心營業利潤率和核心每股收益不包括FAS/CAS服務成本調整。FAS/CAS服務成本調整代表了根據GAAP計算的財務會計準則（FAS）養老金和退休後服務成本與分配給業務部門的成本之間的差額。每股核心收益不包括FAS/CAS服務成本調整以及非營業性養老金和退休後費用。非營業性養老金和退休後支出代表除服務成本之外的淨定期福利成本的組成部分。養老金成本，包括根據公認會計原則計算的服務和先前服務成本，分配給BCA和某些支持商業客户的BGS企業。分配給支持政府客户的BDS和BGS企業的養老金成本是根據美國政府成本會計準則（CAS）計算的，該準則採用與GAAP不同的精算假設和會計慣例。CAS 成本可分配給政府合同。其他退休後福利成本根據CAS分配給所有業務領域，CAS通常基於支付的福利。
截至2021年9月30日的九個月和三個月，運營收益/（虧損）中確認的養老金FAS/CAS服務成本調整分別為5.76億美元和1.92億美元，而截至2020年9月30日的九個月和三個月的收益分別為7.73億美元和2.6億美元。2021年福利減少的主要原因是分配的養老金成本同比減少。其他收入中包含的非營業養老金支出在截至2021年9月30日的九個月和三個月中淨收益為3.81億美元和2900萬美元，而截至2020年9月30日的九個月和三個月的福利分別為2.55億美元和8400萬美元。截至2021年9月30日的九個月中，較高的福利主要是由於較低的利息成本和較高的計劃資產預期回報率，但較高的結算費用和較高的精算損失攤銷額部分抵消了這一點。截至2021年9月30日的三個月中，福利減少的主要原因是結算費用增加和精算損失攤銷額增加，但部分抵消了較低的利息成本和較高的計劃資產預期回報率。
有關養老金和其他退休後費用的進一步討論，請參閲本10-Q表第44頁的管理層討論和分析，以及我們的2020年10-K表年度報告第57頁。管理層使用核心營業收益、核心營業利潤率和每股核心收益來評估和預測基礎業務業績。管理層認為，這些核心收益指標為投資者提供了對運營業績的更多見解，因為未分配的養老金和其他退休後福利成本主要代表由市場因素驅動的成本和不可分配給美國政府合同的成本。
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GAAP指標與非GAAP指標的對賬
下表對核心營業收益/（虧損）、核心營業利潤率和每股核心收益/（虧損）的非公認會計準則財務指標與最直接可比的GAAP財務指標，即運營收益/（虧損）、營業利潤率和攤薄後每股收益/（虧損）。
（以百萬美元計，每股數據除外）截至9月30日的九個月截至9月30日的三個月
2021202020212020
收入$47,493 $42,854 $15,278 $14,139 
報告的運營收益/（虧損）$1,269 ($4,718)$329 ($401)
營業利潤率2.7 %(11.0)%2.2 %(2.8)%
養老金 FAS/CAS 服務成本調整 (1)
($576)($773)($192)($260)
退休後 FAS/CAS 服務成本調整 (1)
(232)(282)(78)(93)
FAS/CAS 服務成本調整 (1)
($808)($1,055)($270)($353)
核心營業收益/（虧損）（非公認會計準則）$461 ($5,773)$59 ($754)
核心營業利潤率（非公認會計準則）1.0 %(13.5)%0.4 %(5.3)%
據報道，攤薄後的每股虧損($0.10)($6.10)($0.19)($0.79)
養老金 FAS/CAS 服務成本調整 (1)
(0.98)(1.36)(0.33)(0.46)
退休後 FAS/CAS 服務成本調整 (1)
(0.40)(0.50)(0.13)(0.16)
營業外養老金支出 (2)
(0.64)(0.46)(0.05)(0.16)
退休後非營業費用 (2)
(0.03)0.07 (0.01)0.02 
調整後的遞延所得税準備金 (3)
0.43 0.47 0.11 0.16 
每股核心虧損（非公認會計準則）($1.72)($7.88)($0.60)($1.39)
加權平均攤薄後股數（百萬股）587.3 566.3 589.0 566.6 
(1)FAS/CAS服務成本調整代表了根據GAAP計算的FAS養老金和退休後服務成本與分配給業務部門的成本之間的差額。此調整不包括在核心營業收益/（虧損）（非公認會計準則）中。
(2)非營業性養老金和退休後支出代表除服務成本之外的淨定期福利成本的組成部分。這些費用包含在其他淨收益中，不包括在每股核心虧損（非公認會計準則）中。
(3)所得税影響是使用美國公司法定税率計算得出的。
第 3 項。關於市場風險的定量和定性披露
我們的金融工具受利率風險影響，主要是固定利率和浮動利率債務以及客户融資資產和負債。我們的固定利率債務的投資者通常無權要求我們在到期前還清這些債務。因此，據信利率風險敞口對我們的固定利率債務來説並不重要。截至2021年9月30日，我們的兩年延遲提款浮動利率定期貸款信貸協議還剩40億美元。雖然我們的兩年延遲提取定期貸款將於2022年2月到期，但我們計劃在2021年第四季度償還剩餘的40億美元。這種浮動利率債務的利率提高或降低100個基點將使我們在2021年的税前虧損增加或減少約1000萬美元。從歷史上看，由於利率變動，我們的客户融資資產和負債沒有出現實質性收益或損失。
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自2020年12月31日以來，我們的外幣匯率或大宗商品價格風險沒有重大變化。
第 4 項。控制和程序
(a)評估披露控制和程序。
截至2021年9月30日，我們的首席執行官兼首席財務官對我們的披露控制和程序進行了評估，得出的結論是，這些披露控制和程序是有效的，可以確保我們在根據1934年《證券交易法》提交或提交的報告中要求披露的信息在證券交易委員會規則和表格規定的時限內記錄、處理、彙總和報告，並積累並傳達給包括首席執行官在內的管理層酌情為執行官和首席財務官，以便及時就所需的披露做出決定。
(b)財務報告內部控制的變化。
2021年第三季度沒有發生任何對我們的財務報告內部控制產生重大影響或合理可能產生重大影響的變化。
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第二部分。其他信息
第 1 項。法律訴訟
目前，我們參與了許多法律訴訟。有關與法律訴訟相關的突發事件的討論，請參閲我們的簡明合併財務報表附註17，該附註以引用方式納入。
第 1A 項。風險因素
與第一部分第1A項中披露的風險因素相比，我們的風險因素沒有實質性變化。我們截至2020年12月31日止年度的10-K表年度報告中的風險因素。
第 2 項。未註冊的股權證券銷售和所得款項的使用
發行人購買股票證券
下表提供了有關我們在截至2021年9月30日的季度中購買我們根據《交易法》第12條註冊的股權證券的信息：
 (a)(b)(c)(d)
總數
的股份
已購買 (1)
平均值
價格
按每人支付
分享		的總數
購買的股票
作為公開的一部分
已宣佈的計劃
或程序
近似美元
那股的價值
可能還會被購買
根據計劃或
程式 (2)
2021 年 7 月 1 日至 2021 年 7 月 31 日25,979 $235.59 
2021 年 8 月 1 日至 8 月 31 日 20213,421 229.10 
2021 年 9 月 1 日至 2021 年 9 月 30 日645 226.24 
總計30,045 $234.65 
(1)在此期間，員工共向我們轉讓了30,045股股票，以履行與限制性股票單位歸屬有關的最低預扣税義務。我們沒有根據回購計劃或互換交易在公開市場上購買任何普通股。
(2)2020 年 3 月 21 日，董事會終止了回購公司已發行普通股的事先授權。
第 3 項。優先證券違約
不適用。
第 4 項。礦山安全披露
不適用。
第 5 項。其他信息
不適用。
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第 6 項。展品
3.2
波音公司章程，經修訂和重述，自 2021 年 8 月 31 日起生效（公司於 2021 年 9 月 1 日發佈的 8-K 表最新報告附錄 3.2）
10.1
截至2021年10月25日，波音公司為自己和代表其子公司簽訂的364天信貸協議，貸款方為借款人，北卡羅來納州花旗銀行作為行政代理人，摩根大通銀行作為銀團代理人，北美花旗銀行和摩根大通銀行作為聯合牽頭安排人和聯席賬簿管理人（公司附錄10.1 2021 年 10 月 25 日的 8-K 表最新報告）
15
獨立註冊會計師事務所關於未經審計的中期財務信息的信函
31.1
根據2002年《薩班斯-奧克斯利法案》第302條對首席執行官進行認證
31.2
根據2002年《薩班斯-奧克斯利法案》第302條對首席財務官進行認證
32.1
根據2002年《薩班斯-奧克斯利法案》第906條對首席執行官進行認證
32.2
根據2002年《薩班斯-奧克斯利法案》第906條對首席財務官進行認證
101.INS行內 XBRL 實例文檔-實例文檔未出現在交互式數據文件中，因為其 XBRL 標籤嵌入在行內 XBRL 文檔中。
101.SCH內聯 XBRL 分類擴展架構文檔
101.CAL內聯 XBRL 分類擴展計算鏈接庫文檔
101.DEF內聯 XBRL 分類法擴展定義鏈接庫文檔
101.LAB內聯 XBRL 分類法擴展標籤 Linkbase 文檔
101.PRE內聯 XBRL 分類擴展演示鏈接庫文檔
104
公司截至2021年9月30日的季度10-Q表季度報告的封面採用行內XBRL格式。
* 管理合同或補償計劃
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目錄
簽名
根據1934年《證券交易法》的要求，註冊人已正式促使經正式授權的下列簽署人代表其簽署本報告。
波音公司
（註冊人）
2021年10月27日/s/ 卡羅爾·希伯德
（日期）
卡羅爾·希伯德
高級副總裁兼財務總監
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