附錄 99.2
財務報告
運營結果
截至2023年6月30日的三個月期間， 為截至2022年6月30日的三個月期間
在截至6月30日、 2023年和2022年6月30日的三個月期間，我們的自有船隊平均分別有110.1艘和117.7艘船。此外，在截至2023年6月30日的三個月期間 ，通過我們的幹散貨運營平臺Costamare Bulkers Inc.（“CBI”），我們平均租用了 42.5 艘第三方幹散貨船。截至2023年7月27日，CBI已按定期租船包租了56艘幹散貨船。
在截至2023年6月30日的三個月期間， 我們 (i) 出售了擁有2018年建造、容量為3,800標準箱的集裝箱船的公司49％的股權， 阿根廷極地給 York Capital，(ii) 收購了約克資本在 2018 年建造的、容量為 3,800 TEU 的集裝箱船的 51% 股權， Polar Brasil 結果，我們獲得了該船100％的股權。此外，在截至2023年6月30日的三個月期間， 我們出售了幹散貨船 太保 和 禮讓 總載重噸為72,414個.
在截至2022年6月30日的三個月期間， 我們出售了這艘幹散貨船 雷載重噸為57,334。
2023年3月，我們與 Neptune Maritime Limited（“NML”）及其股東簽訂了一項協議，根據該協議，我們同意投資NML的船舶出售 和回租業務，最高為2億美元，以換取其高達40％的普通股和高達79.05％的優先股。 此外，我們還獲得了NML的特殊普通股，該普通股擁有普通股75％的投票權，提供 對NML的控制權。NML 成立於 2021 年，旨在通過全資子公司收購和空船租賃船隻。截至2023年6月30日 30日，我們已經向NML投資了3,780萬美元。在截至2023年6月30日的三個月期間， NML包含在我們的合併財務報表中。
在截至2023年6月30日和2022年6月30日的三個月中，我們的機隊所有權天數分別為10,020天和10,715天。所有權天數是航行 收入和船舶運營開支的主要驅動因素之一，代表我們船隊 中每艘船的總擁有天數。此外，在截至2023年6月30日的三個月期間，通過CBI 租用的第三方船隻的天數為3,866天。
合併財務業績和船舶的 運營數據(1)
| （以百萬美元表示， | 截至 6 月 30 日的三個月期間， | 百分比 | ||||||||||||||
| 百分比除外） | 2022 | 2023 | 改變 | 改變 | ||||||||||||
| 航行收入 | $ | 290.9 | $ | 365.9 | $ | 75.0 | 25.8 | % | ||||||||
| 投資回租船隻的收入 | - | 1.5 | 1.5 | n.m。 | ||||||||||||
| 航行費用 | (11.3 | ) | (69.4 | ) | 58.1 | n.m。 | ||||||||||
| 包機租金費用 | - | (74.6 | ) | 74.6 | n.m。 | |||||||||||
| 航行費用——關聯方 | (4.0 | ) | (3.4 | ) | (0.6 | ) | (15.0 | %) | ||||||||
| 船隻的運營費用 | (67.6 | ) | (62.9 | ) | (4.7 | ) | (7.0 | %) | ||||||||
| 一般和管理費用 | (3.5 | ) | (4.1 | ) | 0.6 | 17.1 | % | |||||||||
| 管理和代理費-關聯方 | (11.0 | ) | (14.9 | ) | 3.9 | 35.5 | % | |||||||||
| 一般和管理費用——非現金部分 | (1.8 | ) | (1.4 | ) | (0.4 | ) | (22.2 | %) | ||||||||
| 攤還幹船塢和特別調查費用 | (2.9 | ) | (4.7 | ) | 1.8 | 62.1 | % | |||||||||
| 折舊 | (41.3 | ) | (41.3 | ) | - | n.m。 | ||||||||||
| 出售船隻的淨收益 | 3.5 | 31.3 | 27.8 | n.m。 | ||||||||||||
| 外匯收益 | 0.3 | 0.6 | 0.3 | 100.0 | % | |||||||||||
| 利息收入 | 0.1 | 9.7 | 9.6 | n.m。 | ||||||||||||
| 利息和財務成本 | (30.1 | ) | (36.5 | ) | 6.4 | 21.3 | % | |||||||||
| 權益法投資的收入 | 0.5 | 0.2 | (0.3 | ) | (60.0 | %) | ||||||||||
| 其他 | 1.2 | 1.2 | - | n.m。 | ||||||||||||
| 衍生工具虧損，淨額 | (1.0 | ) | (29.8 | ) | 28.8 | n.m。 | ||||||||||
| 淨收入 | $ | 122.0 | $ | 67.4 | ||||||||||||
| 1 |
| （以百萬美元表示， | 截至 6 月 30 日的三個月期間， | 百分比 | ||||||||||||||
| 百分比除外） | 2022 | 2023 | 改變 | 改變 | ||||||||||||
| 航行收入 | $ | 290.9 | $ | 365.9 | $ | 75.0 | 25.8 | % | ||||||||
| 應計包機收入 | 1.7 | 2.8 | 1.1 | 64.7 | % | |||||||||||
| 假設定期租約的攤銷 | - | - | - | n.m。 | ||||||||||||
| 按現金計算的航行收入 (1) | $ | 292.6 | $ | 368.7 | $ | 76.1 | 26.0 | % | ||||||||
| 船隻的運行數據 | 三個月的期限已結束 6 月 30 日， | 百分比 | ||||||||||||||
| 2022 | 2023 | 改變 | 改變 | |||||||||||||
| 平均船隻數量 | 117.7 | 110.1 | (7.6 | ) | (6.5 | %) | ||||||||||
| 所有權日 | 10,715 | 10,020 | (695 | ) | (6.5 | %) | ||||||||||
| 正在進行幹船停靠和特別檢查的船隻數量 | 10 | 3 | (7 | ) | ||||||||||||
(1) 根據美國公認會計原則（“GAAP”），按現金 調整的航行收入不是公認的衡量標準。有關按現金調整後的航行收入的對賬，請參閲上面的 “合併財務業績和船舶運營數據”。
航行收入
截至2023年6月30日的三個月期間，航行收入從截至2022年6月30日的三個月期間的2.909億美元增長了25.8％，即7,500萬美元，達到3.659億美元。增長主要歸因於（i）CBI的收入，該收入已於2023年第二季度全面投入運營，以及（ii）我們某些集裝箱船的包機費率上漲；部分被我們某些 幹散貨船的包機費率下降以及2022年和2023年上半年 出售的五艘集裝箱船和四艘幹散貨船的收入所抵消。
在截至2023年6月30日的三個月期間，按現金計算（扣除非現金 “應計包機收入”）調整後的航行收入從截至2022年6月30日的三個月期間的2.926億美元增長了26.0％，即7,610萬美元，至3.687億美元 。截至2023年6月30日和2022年6月30日的三個月期間，應計包機 收入分別為280萬美元和170萬美元。
投資回租船隻的收入
截至2023年6月30日的三個月期間， 回租船的投資收入為150萬美元。2023年第二季度，投資回租船的收入來自NML的運營。NML 通過其全資 子公司收購、擁有和空船租賃船隻。NML 包含在我們的合併財務報表中。
航行費用
截至2023年6月30日、2023年6月30日和2022年6月30日的三個月期間，航行費用分別為6,940萬美元和1,130萬美元。在 期間，航行費用有所增加，這主要是由於CBI的運營自2023年第一季度以來已全面運營。航行費用主要包括 (i) 主要與幹散貨船相關的燃料消耗、(ii) 第三方佣金、(iii) 港口費用和 (iv) 運河通行費。
包機租賃費用
截至2023年6月30日、2023年6月30日和2022年6月30日的三個月期間，租船租賃費用分別為 7,460萬美元和零。租船租用費用是與根據CBI簽訂的租船協議租用第三方幹散貨船相關的費用。
航行費用-關聯方
截至2023年6月30日、2023年6月30日和2022年6月30日的三個月期間，相關方 的航行費用分別為340萬美元和400萬美元。航行費用 — 關聯方代表 (i) 在截至2023年6月30日的三個月期間，關聯經理 和相關服務提供商收取的我們自有船隊賺取的航行收入總額為1.25％的費用；以及（ii）應付給兩家相關租船經紀公司 公司的租船經紀費（就我們的集裝箱船而言），總額約為30萬美元和40萬美元；以及分別是 2022 年。
| 2 |
船隻的運營費用
在截至2023年6月30日、2023年6月30日和2022年6月30日的三個月期間，船舶的運營支出， ，其中還包括與外匯敞口相關的衍生品合約的已實現收益/（虧損），分別為6,290萬美元和6,760萬美元。截至2023年6月30日、2023年6月30日和2022年6月30日的三個月期間，船舶的每日運營費用 分別為6,281美元和6,309美元。每日運營費用按 計算為該期間內船舶在所有權天內的運營費用。
一般和管理費用
在截至2023年6月30日、2023年6月30日和2022年6月30日的三個月期間，一般和管理 費用分別為410萬美元和350萬美元，其中包括支付給相關服務提供商的分別為67萬美元和67萬美元的款項。
管理和代理費 — 相關 方
在截至2023年6月30日、2023年6月30日和2022年6月30日的三個月期間， 我們的關聯經理收取的管理費分別為1,100萬美元和1,100萬美元。此外， 在截至2023年6月30日的三個月期間，三家關聯代理公司 就CBI的運營共收取了390萬美元的代理費。
一般和管理費用-非現金 部分
一般和管理費用 ——截至2023年6月30日的三個月期間，非現金部分為140萬美元，相當於2023年6月30日向相關服務提供商發行的股票 的價值。一般和管理費用——截至2022年6月30日的三個月期間 的非現金部分為180萬美元，相當於2022年6月30日向相關服務提供商發行的股票的價值。
幹船裝卸和特別調查費用的攤銷
在截至2023年6月30日、2023年6月30日和2022年6月30日的三個月期間，延期幹船塢 和特別調查費用的攤銷額分別為470萬美元和290萬美元。 在截至2023年6月30日的三個月期間，一艘船接受並完成了幹船停靠和特別調查，兩艘船 正在完成幹船停靠和特別調查。在截至2022年6月30日的三個月期間，有七艘船 接受並完成了幹船停靠和特別調查，三艘船正在完成幹船停靠和 特別調查。
折舊
截至2023年6月30日和2022年6月30日的 三個月期間，折舊費用分別為4,130萬美元和4,130萬美元。
出售船舶的淨收益
在截至2023年6月30日的三個月期間 ，我們記錄了 (i) 出售幹散貨船的總淨收益為3,130萬美元 太波，截至2023年3月31日，這艘船 被歸類為待售船隻，(ii) 幹散貨船的出售 禮讓 以及 (iii) 集裝箱船隻會計分類的結果 Vela和 Vulpecula改為 “銷售類型租賃（船隻）的淨投資”。在截至2022年6月30日的三個月期間，我們記錄了出售幹散貨船 船的收益為350萬美元 雷，該船被歸類為2022年第一季度待售船隻。
利息收入
截至2023年6月30日、2023年6月30日和2022年6月30日的三個月期間，利息收入分別為970萬美元和10萬美元。
利息和財務成本
在截至2023年6月30日、2023年6月30日和2022年6月30日的三個月期間，利息和財務成本 分別為3,650萬美元和3,010萬美元。增長主要歸因於 與截至2022年6月30日的三個月期間 相比，截至2023年6月30日的三個月期間，由於融資成本增加，利息支出增加。
| 3 |
權益法投資的收入
截至2023年6月30日的三個月期間，權益法 投資的收入為20萬美元（截至2022年6月 30日的三個月期間收入為50萬美元），相當於我們在根據框架契約成立的合資公司的收益中所佔的份額。在截至2023年6月30日的三個月期間 期間，我們 (i) 出售了擁有2018年建造、容量為3,800標準箱的集裝箱船的公司49％的股權， 極地阿根廷 交給約克資本並 (ii) 收購了約克資本在2018年建造的、容量為3,800個標準箱的集裝箱船的51％股權 Polar Brasil因此，我們獲得了該船100％的股權。截至2023年6月30日和2022年6月30日，根據框架契約，分別有三家和六家公司共同擁有，其中 分別有兩家和四家公司擁有集裝箱船。
衍生工具虧損，淨額
自2023年6月30日起，我們持有符合對衝會計條件的 衍生金融工具和不符合對衝會計資格的衍生金融工具 。符合對衝會計資格的每種衍生工具的公允價值變化記錄在 “其他 綜合收益”（“OCI”）中。每種不符合 對衝會計資格的衍生工具的公允價值變化記錄在合併收益表中。
截至2023年6月30日，這些工具的公允價值合計為4,000萬美元的淨資產。在截至2023年6月30日的三個月期間， 的淨收益已包含在OCI中，淨收益為1,310萬美元，衍生工具虧損 淨虧損包含在衍生工具虧損中。
現金流
截至2023年6月30日和2022年6月30日的三個月期間
| 濃縮現金流 | 截至 6 月 30 日的三個月期間， | |||||||
| （以百萬美元表示） | 2022 | 2023 | ||||||
| 經營活動提供的淨現金 | $ | 161.1 | $ | 66.3 | ||||
| /（用於）投資活動提供的淨現金 | $ | 24.9 | $ | (77.2 | ) | |||
| /（用於）融資活動提供的淨現金 | $ | 14.0 | $ | (158.4 | ) | |||
經營活動提供的淨現金
截至2023年6月30日的三個月期間， 經營活動提供的淨現金流從截至2022年6月30日的三個月期間的1.611億美元 減少了9,480萬美元至6,630萬美元。減少的主要原因是營運資金狀況的不利變化， 不包括長期債務的流動部分和應計包機收入（代表 當期收到的現金與直線確認的收入之間的差額）為5,840萬美元，原因是截至2023年6月30日的三個月期間的利息支付（包括掉期 淨收入）與截至三個月的期間相比增加了940萬美元 2022年6月30日； 部分被運營現金增加的77.5美元所抵消百萬美元，主要歸因於CBI的收入，該公司在2023年第二季度全面投入運營 ，以及截至2023年6月30日的三個月期間 與截至2022年6月30日的三個月期間相比，幹船停靠和特別調查費用減少了980萬美元。
/（用於）投資 活動提供的淨現金
在截至2023年6月30日的三個月期間，用於投資 活動的淨現金為7,720萬美元，主要包括（i）購買 美國國庫券短期投資的款項，（ii）我們某些集裝箱和幹散貨船的升級付款，（iii）收購一艘二手幹散貨船的預付款 ，以及（iv）NML參與的淨投資的支付；我們出售幹散貨船所得的收益部分抵消了 太波和 禮讓以及我們對美國國庫券的部分短期 投資的到期日。
在截至2022年6月30日的三個月期間，投資 活動提供的淨現金為2490萬美元，主要包括我們從 (i) 出售 幹散貨船獲得的收益 雷以及 (ii) 美國國庫券短期投資的到期日；部分被用於升級我們某些集裝箱和幹散貨船的付款 (i) 以及 (ii) 購買美國國債 短期投資的款項所抵消。
| 4 |
/（用於）融資 活動提供的淨現金
在截至2023年6月30日的三個月中，用於融資 活動的淨現金為1.584億美元，其中主要包括 (a) 與我們的債務融資協議相關的9,080萬美元淨付款 （包括我們從三份債務融資協議中獲得的1.589億美元收益），(b) 我們為回購350萬股普通股支付的3,120萬美元，(c) 我們在 2023 年第一季度向 普通股持有人支付了股息，(d) 我們向 7.625% 的 B 系列持有人支付了90萬美元的股息累計可贖回 永久優先股（“B 系列優先股”），我們向 8.500% 系列 C 累積可贖回永久優先股（“C 系列優先股”）的持有人支付了220萬美元的股息，我們向8.75％的D系列累積可贖回永久優先股（“D系列優先股”）的持有人 支付了220萬美元 } 對於從 1 月 15 日起向我們 8.875% 的 E 系列累積可贖回永久優先股（“E 系列優先股”）的持有人發放股息，2023 年至 2023 年 4 月 14 日。
在截至2022年6月30日的三個月中，融資 活動提供的淨現金為1400萬美元，主要包括 (a) 與債務融資協議相關的1.435億美元淨收益 （包括我們從債務融資協議中獲得的5.513億美元收益），(b) 我們為回購410萬股普通股支付的5,240萬美元，(c) 我們支付的5,750萬美元股息 2022年第一季度我們普通股 的持有人（包括向普通股持有人發放的4,670萬美元的特別股息）以及(d) 在2022年1月15日至2022年4月14日期間，我們向B系列優先股持有人支付了90萬美元的股息，向C系列優先股的持有人支付了210萬美元的股息，向D系列優先股持有人支付了220萬美元的股息，向E系列優先股持有人 支付了250萬美元的股息。
運營結果
截至2023年6月30日的六個月期間， 為截至2022年6月30日的六個月期間
在截至2023年6月30日、2023年6月30日和2022年6月30日的六個月期間，我們的自有船隊平均分別有111.4艘和117.6艘船。此外，在截至2023年6月30日的六個月期間，我們通過CBI平均租用了26.8艘第三方幹散貨船。截至2023年7月27日，CBI已按定期租船包租了 56 艘幹散貨船。
在截至2023年6月30日的六個月期間， 我們 (i) 出售了擁有2018年建造、容量為3,800標準箱的集裝箱船的公司49％的股權， 阿根廷極地給 York Capital，(ii) 收購了約克資本在 2018 年建造的、容量為 3,800 TEU 的集裝箱船的 51% 股權 Polar Brasil 結果，我們獲得了該船100％的股權。此外，在截至2023年6月30日的六個月期間，我們 出售了集裝箱船 馬士基卡拉馬塔和 西蘭華盛頓總運力為 13,292 個標準箱和幹散貨船 礦工, 太保 和 禮讓 總載重噸為104,714個.
在截至2022年6月30日的六個月期間， 我們接受了 (i) 二手集裝箱船的交付 Dyros標準箱容量為 4,578 個，(ii) 二手幹散貨 船 神諭, 天秤座和 諾瑪總載重噸為172,717噸.此外，在截至2022年6月30日的六個月期間，我們出售了集裝箱船 梅西尼, 載運量為2,458個標準箱, 還有幹散貨船 雷，載重噸 為 57,334。
2023年3月，我們與 NML及其股東簽訂了一項協議，根據該協議，我們同意投資NML的船舶出售和回租業務，最高為2億美元 ，以換取其高達40％的普通股和高達79.05％的優先股。此外，我們還獲得了NML的特殊普通股 股，該普通股擁有對NML的控制權的普通股的75％。NML 成立於 2021 年，旨在通過全資子公司收購和空船租賃船隻。截至2023年6月30日，我們已經向 NML投資了3,780萬美元。NML 包含在我們的合併財務報表中。
在截至2023年6月30日和2022年6月30日的六個月期間，我們的機隊所有權天數分別為20,163天和21,279天。所有權天數是航行收入 和船舶運營開支的主要驅動因素之一，代表了我們船隊中每艘船在 期間擁有的總天數。此外，在截至2023年6月30日的六個月期間，通過CBI租用的第三方船隻的天數為 4,843。
合併財務業績和船舶的 運營數據(1)
| （以百萬美元表示， | 截至 6 月 30 日的六個月期間 ， | 百分比 | ||||||||||||||
| 百分比除外） | 2022 | 2023 | 改變 | 改變 | ||||||||||||
| 航行收入 | $ | 558.9 | $ | 614.7 | $ | 55.8 | 10.0 | % | ||||||||
| 投資回租船隻的收入 | - | 1.5 | 1.5 | n.m。 | ||||||||||||
| 航行費用 | (19.8 | ) | (101.0 | ) | 81.2 | n.m。 | ||||||||||
| 包機租金費用 | - | (87.0 | ) | 87.0 | n.m。 | |||||||||||
| 航行費用——關聯方 | (7.7 | ) | (6.6 | ) | (1.1 | ) | (14.3 | %) | ||||||||
| 船隻的運營費用 | (133.4 | ) | (130.6 | ) | (2.8 | ) | (2.1 | %) | ||||||||
| 一般和管理費用 | (6.7 | ) | (8.5 | ) | 1.8 | 26.9 | % | |||||||||
| 管理和代理費-關聯方 | (21.9 | ) | (30.1 | ) | 8.2 | 37.4 | % | |||||||||
| 一般和管理費用——非現金部分 | (4.4 | ) | (2.9 | ) | (1.5 | ) | (34.1 | %) | ||||||||
| 攤還幹船塢和特別調查費用 | (5.6 | ) | (9.4 | ) | 3.8 | 67.9 | % | |||||||||
| 折舊 | (82.5 | ) | (82.4 | ) | (0.1 | ) | (0.1 | %) | ||||||||
| 出售船隻的淨收益 | 21.3 | 118.0 | 96.7 | n.m。 | ||||||||||||
| 外匯收益 | 0.4 | 1.8 | 1.4 | n.m。 | ||||||||||||
| 利息收入 | 0.1 | 16.4 | 16.3 | n.m。 | ||||||||||||
| 利息和財務成本 | (55.2 | ) | (73.3 | ) | 18.1 | 32.8 | % | |||||||||
| 權益法投資的收益/（虧損） | 0.8 | (1.1 | ) | (1.9 | ) | n.m。 | ||||||||||
| 其他 | 1.6 | 3.8 | 2.2 | n.m。 | ||||||||||||
| 衍生工具虧損，淨額 | (0.9 | ) | (7.0 | ) | (6.1 | ) | n.m。 | |||||||||
| 淨收入 | $ | 245.0 | $ | 216.3 | ||||||||||||
| 5 |
| （以百萬美元表示， | 為期六個月 已於 6 月 30 日結束， | 百分比 | ||||||||||||||
| 百分比除外） | 2022 | 2023 | 改變 | 改變 | ||||||||||||
| 航行收入 | $ | 558.9 | $ | 614.7 | $ | 55.8 | 10.0 | % | ||||||||
| 應計包機收入 | 5.1 | 0.5 | (4.6 | ) | (90.2 | %) | ||||||||||
| 假設定期租約的攤銷 | 0.1 | - | (0.1 | ) | (100.0 | %) | ||||||||||
| 按現金計算的航行收入 (1) | $ | 564.1 | $ | 615.2 | $ | 51.1 | 9.1 | % | ||||||||
| 船隻的運行數據 | 為期六個月 已於 6 月 30 日結束， | 百分比 | ||||||||||||||
| 2022 | 2023 | 改變 | 改變 | |||||||||||||
| 平均船隻數量 | 117.6 | 111.4 | (6.2 | ) | (5.3 | %) | ||||||||||
| 所有權日 | 21,279 | 20,163 | (1,116 | ) | (5.2 | %) | ||||||||||
| 正在進行幹船停靠和特別檢查的船隻數量 | 12 | 12 | - | |||||||||||||
(1) 根據美國公認會計原則（“GAAP”），按現金 調整的航行收入不是公認的衡量標準。有關按現金調整後的航行收入的對賬，請參閲上面的 “合併財務業績和船舶運營數據”。
航行收入
截至2023年6月30日的六個月期間，航行收入從截至2022年6月30日的六個月期間的5.589億美元增長了10.0％，即5,580萬美元，達到6.147億美元 。增長主要歸因於 (i) CBI 的收入，該公司在 2023 年上半年全面投入運營，以及 (ii) 我們某些集裝箱船的包機費率上漲；部分抵消了我們某些 幹散貨船的包機費率下降、2022 年和 2023 年上半年銷售的六艘集裝箱船和四艘幹散貨船的收入以及與 2023 年上半年相比增加的停租天數 2022年上半年。
截至2023年6月30日的六個月期間，按現金計算（扣除非現金 “應計包機收入”）調整後的航行收入從截至2022年6月30日的六個月期間的5.641億美元增長了9.1％，即5,110萬美元，至6.152億美元 。截至2023年6月30日和2022年6月30日的六個月期間，應計包機 收入分別為50萬美元和510萬美元。
| 6 |
投資回租船隻的收入
截至2023年6月30日的六個月期間， 回租船的投資收入為150萬美元。2023年第二季度，投資回租船的收入來自NML的運營。NML 通過其全資 子公司收購、擁有和空船租賃船隻。NML 包含在我們的合併財務報表中。
航行費用
截至2023年6月30日、2023年6月30日和2022年6月30日的六個月期間，航行費用分別為1.01億美元和1,980萬美元。在 期間，航行費用有所增加，這主要是由於CBI的運營在截至2023年6月30日的六個月期間全面投入運營，以及我們自有的某些幹散貨船在2023年第一季度增加了 的重新定位費用。航行費用主要包括 (i) 主要與幹散貨船相關的燃料 消耗，(ii) 第三方佣金，(iii) 港口費用和 (iv) 運河通行費。
包機租賃費用
截至2023年6月30日、2023年6月30日和2022年6月30日的六個月期間，租船租賃費用分別為 8,700萬美元和零。租船租用費用是與根據CBI簽訂的租船協議租用第三方幹散貨船相關的費用。
航行費用-關聯方
截至2023年6月30日、2023年6月30日和2022年6月30日的六個月期間，相關方 的航行費用分別為660萬美元和770萬美元。航行費用 — 關聯方代表 (i) 在截至2023年6月30日的六個月期間，關聯經理 和相關服務提供商收取的我們自有船隊賺取的航行收入總額為1.25％的費用；以及（ii）應付給兩家相關租船經紀公司 公司的包機經紀費（就我們的集裝箱船而言），總額約為70萬美元和80萬美元；以及分別是 2022 年。
船隻的運營費用
在截至2023年6月30日和2022年6月30日的六個月期間，船舶的運營支出， ，其中還包括與外匯敞口相關的衍生品合約的已實現收益/（虧損），分別為1.306億美元和1.334億美元。截至2023年6月30日和2022年6月30日的六個月期間，船隻的每日運營費用 分別為6,478美元和6,267美元。每日運營費用按 船隻在該期間的所有權天內的運營費用計算。
一般和管理費用
在截至2023年6月30日和2022年6月30日的六個月期間，一般和管理 費用分別為850萬美元和670萬美元，其中包括支付給相關服務提供商的分別為130萬美元和130萬美元的款項。
管理和代理費 — 相關 方
在截至2023年6月30日、2023年6月30日和2022年6月30日的六個月期間， 我們的關聯經理收取的管理費分別為2170萬美元和2190萬美元。此外， 在截至2023年6月30日的六個月期間，三家關聯代理公司 就CBI的運營共收取了840萬美元的代理費。
一般和管理費用 — 非現金部分
一般和管理費用 ——截至2023年6月30日的六個月期間，非現金部分為290萬美元，相當於2023年3月30日和2023年6月30日向相關服務提供商發行的 股票的價值。一般和管理費用——截至2022年6月30日的六個月期間，非現金 部分為440萬美元，相當於2022年3月30日和2022年6月30日向相關 服務提供商發行的股票的價值。
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幹船裝卸和特別調查費用的攤銷
在截至2023年6月30日、2022年6月30日的六個月期間，延期乾塢 和特別調查費用的攤銷額分別為940萬美元和560萬美元。在截至2023年6月30日的六個月期間 ，有十艘船接受並完成了幹船停靠和特別調查，兩艘船正在 完成幹船停靠和特別調查。在截至2022年6月30日的六個月期間，有九艘船接受了 並完成了幹船停靠和特別調查，三艘船正在完成幹船停靠和特別調查。
折舊
截至2023年6月30日和2022年6月30日的 六個月期間，折舊費用分別為8,240萬美元和8,250萬美元。
出售船舶的淨收益
在截至2023年6月30日的六個月期間 ，我們錄得的淨收益總額為1.18億美元，來自於 (i) 出售集裝箱船 馬士基卡拉馬塔 和 西蘭華盛頓，截至2022年12月31日，這些船隻被歸類為待售船隻（最初被歸類為截至2022年3月31日待售的船隻 ），（ii）幹散貨船的出售 太波，該船於 2023 年 3 月 31 日被歸類為待售船隻，(iii) 幹散貨船的出售 礦工和 禮讓 以及 (iv) 集裝箱船隻的會計分類結果 Vela和 Vulpecula改為 “銷售類型租賃（船隻）的淨投資”。在截至2022年6月30日的六個月期間，我們記錄了出售集裝箱船的總收益為2,130萬美元 梅西尼 （2021 年第四季度被歸類為 待售的船隻）和幹散貨船 雷（船隻在2022年第一季度 歸類為待售）。
利息收入
截至2023年6月30日、2023年6月30日和2022年6月30日的六個月期間，利息收入分別為1,640萬美元和10萬美元。
利息和財務成本
在截至2023年6月30日、2023年6月30日和2022年6月30日的六個月期間，利息和財務成本 分別為7,330萬美元和5,520萬美元。增長主要歸因於 與截至2022年6月30日的六個月 期相比，截至2023年6月30日的六個月期間融資成本增加，導致利息支出增加。
權益法投資的收益/（虧損）
截至2023年6月30日的六個月期間，權益法投資 虧損為110萬美元（截至2022年6月30日的六個月期間收入為80萬美元），這相當於我們在根據框架契約成立的合資公司中虧損中所佔的份額 。在截至2023年6月30日的六個月期間， 我們 (i) 出售了擁有2018年建造、容量為3,800標準箱的集裝箱船的公司49％的股權， 阿根廷極地給 York Capital，(ii) 收購了約克資本在 2018 年建造的、容量為 3,800 TEU 的集裝箱船的 51% 股權 Polar Brasil 因此，我們獲得了該船100％的股權。截至2023年6月30日和2022年6月30日，根據框架契約， 分別有三家和六家公司共同擁有，其中兩家和四家公司分別擁有集裝箱船。
衍生工具虧損，淨額
自2023年6月30日起，我們持有符合對衝會計條件的 衍生金融工具和不符合對衝會計資格的衍生金融工具 。符合對衝會計資格的每種衍生工具的公允價值變化記錄在 “其他 綜合收益”（“OCI”）中。每種不符合 對衝會計資格的衍生工具的公允價值變化記錄在合併收益表中。
截至2023年6月30日，這些工具的公允價值合計為4,000萬美元的淨資產。在截至2023年6月30日的六個月期間， 淨虧損包含在OCI中，淨虧損760萬美元，衍生工具淨虧損中包含700萬美元的虧損。
現金流
截至2023年6月30日和2022年6月30日的六個月期間
| 濃縮現金流 | 截至6月30日的六個月期間 | |||||||
| （以百萬美元表示） | 2022 | 2023 | ||||||
| 經營活動提供的淨現金 | $ | 315.4 | $ | 103.6 | ||||
| /（用於）投資活動提供的淨現金 | $ | (21.9 | ) | $ | 114.0 | |||
| /（用於）融資活動提供的淨現金 | $ | 40.9 | $ | (253.0 | ) | |||
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經營活動提供的淨現金
截至2023年6月30日的六個月期間， 經營活動提供的淨現金流從截至2022年6月30日的六個月期間的3.154億美元 減少了2.118億美元，至1.036億美元。下降的主要原因是營運資金狀況的不利變化， 不包括長期債務的流動部分和應計包機收入（代表 該期間收到的現金與按直線確認的收入之間的差額）為1.05億美元，這是由於截至2023年6月30日的六個月期間的利息支付（包括掉期 淨收入）與截至的六個月期間相比增加了2,200萬美元 2022 年 6 月 30 日以及 由於幹船停靠和特別調查費用增加了 0.8 美元截至2023年6月30日的六個月期間，與截至2022年6月30日的六個月期間相比， 的六個月期間為百萬美元；部分被運營現金增加的5,260萬美元所抵消，這主要是由於CBI獲得的收入 ，該公司在2023年上半年全面運營。
/（用於）投資 活動提供的淨現金
在截至2023年6月30日的六個月期間，投資 活動提供的淨現金為1.14億美元，主要包括我們從 (i) 出售 集裝箱船隻中獲得的收益 西蘭華盛頓和 馬士基卡拉馬塔還有幹散貨船 礦工, 太波 和 禮讓以及 (ii) 我們對美國國庫券的部分短期投資到期； 購買美國國庫券短期投資的付款、我們某些集裝箱和幹散貨船的升級付款、收購一艘二手幹散貨船的預付款 以及NML進入的淨投資的款項部分抵消。
在截至2022年6月30日的六個月期間，用於投資 活動的淨現金為2190萬美元，主要包括（i）收購 兩艘二手幹散貨船的付款，（ii）交付一艘二手幹散貨船的結算付款，（iii）購買美國國庫券短期投資的款項，以及（iv）我們某些集裝箱和幹散貨船的升級付款; 部分被我們從 (i) 出售集裝箱船中獲得的收益所抵消 梅西尼還有幹散貨船 雷以及 (ii) 美國國庫券短期投資的到期日。
/（用於）融資 活動提供的淨現金
在截至2023年6月30日的六個月中，用於融資 活動的淨現金為2.530億美元，其中主要包括 (a) 與 債務融資協議相關的1.65億美元淨付款（包括我們從四份債務融資協議中獲得的4.818億美元收益），(b) 我們為回購350萬股普通股支付的3,120萬美元，(c) 我們在2022年第四季度和2023年第一季度向普通股持有人支付了股息 ，(d) 我們向持有人支付了190萬美元的股息在我們的B系列優先股 中，我們在2022年10月15日至2023年1月14日和2023年1月15日至2023年4月14日期間向C系列優先股持有人支付了440萬美元的股息，向E系列優先股持有人支付了510萬美元的股息。
在截至2022年6月30日的六個月中，融資活動提供的淨現金為 4,090萬美元，其中主要包括 (a) 與我們的債務 融資協議相關的1.914億美元淨收益（包括我們從債務融資協議中獲得的7.704億美元收益），(b) 我們在2021年第四季度和2022年第一季度向普通股持有人支付的6,820萬美元（包括2022年第一季度向普通股持有人支付的4,670萬美元的特別股息 和 (c) 190 萬美元在2021年10月15日至2022年1月14日以及2022年1月15日至2022年4月14日期間，我們向B系列優先股的持有人 支付了股息，向D系列優先股持有人支付了440萬美元的股息，向E系列優先股 的持有人支付了510萬美元的股息。
流動性和未受阻船隻
現金和現金等價物
截至2023年6月30日，我們有 現金及現金等價物（包括限制性現金）為7.762億美元，1.48億美元投資於短期美國國庫券（短期 投資），與我們的FFA相關的4,750萬美元保證金存款。此外，截至2023年6月30日，我們的流動性為10.590億美元，其中包括 (a) 我們在根據框架契約 成立的合資公司中持有的310萬美元現金份額，以及 (b) 來自一個狩獵許可證設施的8,420萬美元可用未提取資金。
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無債務船隻
截至2023年7月27日，以下船隻 沒有債務。
未受阻的船隻
（詳情請參閲艦隊名單）
| 船名 | 建造年份 | TEU 容量 | ||||
| 集裝箱船 | ||||||
| KURE | 1996 | 7,403 | ||||
| 馬士基九龍 | 2005 | 7,471 | ||||
| 星星 | 2005 | 2,556 | ||||
| 密歇根 | 2008 | 1,300 | ||||
| MONEMVASIA (*) | 1998 | 2,472 | ||||
| 阿卡迪亞 (*) | 2001 | 1,550 | ||||
| (*) 根據框架契約購置的船隻。 | ||||||
電話會議詳情：
美國東部標準時間2023年7月28日星期五上午 8:30，Costamare 的 管理團隊將舉行電話會議，討論財務業績。參與者應使用以下號碼在 預定時間前 10 分鐘撥打電話：1-844-887-9405（來自美國）、0808-238-9064（來自英國）或 +1-412-317-9258（來自 美國和英國以外）。請引用 “Costamare”。電話會議的重播將持續到2023年8月4日。 美國重播號碼為 +1-877-344-7529；標準國際重播號碼為 +1-412-317-0088；重播所需的訪問碼 是：9454158。
網絡直播：
還將通過Costamare Inc.網站（www.costamare.com）在互聯網上同步進行網絡直播 。網絡直播的參與者應在網絡直播開始前大約 10 分鐘在 網站上註冊。
關於 Costamare Inc.
Costamare Inc. 是全球領先的 集裝箱船和幹散貨船租船所有者和供應商之一。該公司在國際航運 行業擁有49年的歷史，船隊由70艘集裝箱船組成，總容量約為520,000個標準箱，44艘幹散貨船，總容量 約為268.7萬載重噸（包括我們同意收購的兩艘二手船）。該公司還有一個幹散貨運營 平臺，該平臺可以租用進出幹散貨船，簽訂包運合同、遠期貨運協議，還可以使用 套期保值解決方案。該公司參與了一項向第三方所有者提供融資的租賃業務。公司的普通股 股、B系列優先股、C系列優先股、D系列優先股和E系列優先股分別在紐約 證券交易所交易，代碼分別為 “CMRE”、“CMRE PR B”、“CMRE PR C”、“CMRE PR D” 和 “CMRE PR E”。
前瞻性陳述
本財報包含 “前瞻性 陳述”。在某些情況下，您可以通過前瞻性詞語來識別這些陳述，例如 “相信”、“打算”、“估計”、“項目”、“預測”、“計劃”、“潛力”、 “可能”、“可以”、“期望” 和類似的表達方式。這些陳述不是歷史 事實，而僅代表了Costamare對未來業績的信念，其中許多從本質上講，都是不確定的 ，不在Costamare的控制範圍內。實際結果可能與 這些前瞻性陳述中的預期存在重大差異。有關可能影響未來業績的一些風險和重要因素的討論，請參閲公司20-F表年度報告（文件編號001-34934）中標題為 “風險因素” 的 討論。
公司聯繫人：
Gregory Zikos — 首席財務官 康斯坦丁諾斯·查卡利迪斯 — 業務發展
Costamare Inc.，摩納哥
電話：(+377) 93 25 09 40
電子郵件：ir@costamare.com
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集裝箱船隊名單
下表提供了截至2023年7月27日的更多信息， ，這些信息涉及我們的集裝箱船隊、根據框架契約收購的船隻以及 受銷售和回租協議約束的船隻。每艘船都是一艘蜂窩集裝箱船，這意味着它是一艘專用的集裝箱船。
|
船隻 名稱 | 租船人 | 年
已建成 |
容量
(國際標準箱) |
當前
每日 包機費率(1) （美元） |
到期
的 章程(2) |
| 1 | 海衞一 | 常綠 | 2016 | 14,424 | (*) | 2026 年 3 月 |
| 2 | 泰坦(ii) | 常綠 | 2016 | 14,424 | (*) | 2026 年 4 月 |
| 3 | 塔洛斯(ii) | 常綠 | 2016 | 14,424 | (*) | 2026 年 7 月 |
| 4 | 金牛座(ii) | 常綠 | 2016 | 14,424 | (*) | 2026 年 8 月 |
| 5 | 特修斯(ii) | 常綠 | 2016 | 14,424 | (*) | 2026 年 8 月 |
| 6 | YM TRIUMH(ii) | Yang Ming | 2020 | 12,690 | (*) | 2030 年 5 月 |
| 7 | YM 真相(ii) | Yang Ming | 2020 | 12,690 | (*) | 2030 年 5 月 |
| 8 | YM 總計(ii) | Yang Ming | 2020 | 12,690 | (*) | 2030 年 7 月 |
| 9 | YM 目標(ii) | Yang Ming | 2021 | 12,690 | (*) | 2030 年 11 月 |
| 10 | YM TIPTOP(ii) | Yang Ming | 2021 | 12,690 | (*) | 三月 2031 |
| 11 | CAPE AKRITAS | 理學碩士 | 2016 | 11,010 | 33,000 | 2031 年 8 月 |
| 12 | CAPE 泰納羅 | 理學碩士 | 2017 | 11,010 | 33,000 | 2021 年 4 月 |
| 13 | CAPE KORTIA | 理學碩士 | 2017 | 11,010 | 33,000 | 2031 年 8 月 |
| 14 | CAPE SOUNIO | 理學碩士 | 2017 | 11,010 | 33,000 | 2021 年 4 月 |
| 15 | CAPE ARTEMISIO | Hapag Lloyd/(*) | 2017 | 11,010 | 36,650/(*) | 2030 年 3 月 (3) |
| 16 | ZIM 上海 | ZIM | 2006 | 9,469 | 72,700 | 2025 年 7 月 |
| 17 | ZIM 鹽田國際貨運代理有限公司 | ZIM | 2006 | 9,469 | 72,700 | 2025 年 6 月 |
| 18 | 鹽田 | COSCO | 2006 | 9,469 | 39,600 | 2024 年 2 月 |
| 19 | COSCO HELLAS | COSCO | 2006 | 9,469 | 39,600 | 2024 年 2 月 |
| 20 | 北京 | COSCO | 2006 | 9,469 | 39,600 | 2024 年 3 月 |
| 21 | MSC AZOV | 理學碩士 | 2014 | 9,403 | 46,300 | 2026 年 12 月 (4) |
| 22 | MSC 阿馬爾菲 | 理學碩士 | 2014 | 9,403 | 46,300 | 2027 年 3 月 (5) |
| 23 | MSC AJACCIO | 理學碩士 | 2014 | 9,403 | 46,300 | 2027 年 2 月 (6) |
| 24 | MSC 雅典 | 理學碩士 | 2013 | 8,827 | 35,300 | 2026 年 1 月 |
| 25 | MSC ATHOS | 理學碩士 | 2013 | 8,827 | 35,300 | 2026 年 2 月 |
| 26 | 英勇 | Hapag Lloyd/(*) | 2013 | 8,827 | 32,400/(*) | 2030 年 4 月 (7) |
| 27 | 價值 | Hapag Lloyd/(*) | 2013 | 8,827 | 32,400/(*) | 2030 年 4 月 (8) |
| 28 | 英勇的 | Hapag Lloyd/(*) | 2013 | 8,827 | 32,400/(*) | 2030 年 6 月 (9) |
| 29 | 瓦朗斯 | Hapag Lloyd/(*) | 2013 | 8,827 | 32,400/(*) | 2030 年 7 月 (10) |
| 30 | VANTAGE | Hapag Lloyd/(*) | 2013 | 8,827 | 32,400/(*) | 2030 年 9 月 (11) |
| 31 | 納瓦里諾 | MSC/(*) | 2010 | 8,531 | 31,000/(*) | 2029 年 3 月 (12) |
| 32 | MAERSK KLEVEN | Maersk/msc | 1996 | 8,044 | 25,000/41,500 | 2026 年 9 月 (13) |
| 33 | MAERSK KOTKA | Maersk/msc | 1996 | 8,044 | 25,000/41,500 | 2026 年 9 月 (13) |
| 34 | 馬士基 九龍 | 馬士基 | 2005 | 7,471 | 18,500 | 2025 年 8 月 |
| 35 | KURE | 理學碩士 | 1996 | 7,403 | 41,500 | 2026 年 7 月 |
| 36 | 美索尼 | 馬士基 | 2003 | 6,724 | 46,500 | 2026 年 8 月 |
| 37 | 波爾圖 CHELI | 馬士基 | 2001 | 6,712 | 30,075 | 2026 年 6 月 |
| 38 | ZIM 坦帕 | ZIM | 2000 | 6,648 | 45,000 | 2025 年 7 月 |
| 39 | ZIM 越南 | ZIM | 2003 | 6,644 | 53,000 | 2025 年 10 月 |
| 40 | ZIM AMERICA | ZIM | 2003 | 6,644 | 53,000 | 2025 年 10 月 |
| 41 | 白羊座 | (*) | 2004 | 6,492 | 58,500 | 2026 年 3 月 |
| 42 | 爭論 | (*) | 2004 | 6,492 | 58,500 | 2026 年 4 月 |
| 43 | 波爾圖 KAGIO | 馬士基 | 2002 | 5,908 | 28,822 | 2026 年 6 月 |
| 44 | GLEN CANYON | ZIM | 2006 | 5,642 | 62,500 | 2025 年 6 月 |
| 45 | 波爾圖 GERMENO | 馬士基 | 2002 | 5,570 | 28,822 | 2026 年 6 月 |
| 46 | LEONIDIO | 馬士基 | 2014 | 4,957 | 14,200 | 2024 年 12 月 (14) |
| 11 |
|
船隻 名稱 | 租船人 | 年
已建成 |
容量
(國際標準箱) |
當前
每日 包機費率(1) （美元） |
到期
的 章程(2) |
| 47 | KYPARISSIA | 馬士基 | 2014 | 4,957 | 14,200 | 2024 年 11 月 (14) |
| 48 | 大都市 | 馬士基 | 2013 | 4,957 | 13,500 | 2025 年 7 月 (15) |
| 49 | 馬拉索波利斯 | 馬士基 | 2013 | 4,957 | 13,500 | 2025 年 7 月 (15) |
| 50 | 奧克蘭 | CMA CGM | 2000 | 4,890 | 21,000 | 2023 年 8 月 |
| 51 | GIALOVA | ZIM | 2009 | 4,578 | 25,500 | 2024 年 4 月 |
| 52 | DYROS | 馬士基 | 2008 | 4,578 | 22,750 | 2024 年 1 月 |
| 53 | 諾福克 | (*) | 2009 | 4,259 | (*) | 2025 年 3 月 |
| 54 | VULPECULA | ZIM | 2010 | 4,258 | 43,250 （平均而言） |
2028 年 5 月 (16) |
| 55 | 火車 | Hapag Lloyd | 2010 | 4,258 | 21,750 | 2024 年 6 月 (17) |
| 56 | 處女座 | 馬士基 | 2009 | 4,258 | 30,200 | 2024 年 2 月 |
| 57 | 維拉 | ZIM | 2009 | 4,258 | 43,250 （平均而言） |
2028 年 4 月 (18) |
| 58 | 安德羅薩 | (*) | 2010 | 4,256 | (*) | 2024 年 5 月 |
| 59 | NEOKASTRO | CMA CGM | 2011 | 4,178 | 39,000 | 2027 年 2 月 |
| 60 | 蔚山 | 馬士基 | 2002 | 4,132 | 34,730 | 2026 年 1 月 |
| 61 | POLAR 巴西 (ii) | 馬士基 | 2018 | 3,800 | 19,700 | 2025 年 1 月 (19) |
| 62 | 拉科尼亞 | COSCO | 2004 | 2,586 | 26,500 | 2025 年 3 月 |
| 63 | 天蠍座 | Hapag Lloyd | 2007 | 2,572 | 17,750 | 2024 年 5 月 |
| 64 | ETOILE | (*) | 2005 | 2,556 | (*) | 2026 年 6 月 |
| 65 | AREOPOLIS | COSCO | 2000 | 2,474 | 26,500 | 2025 年 4 月 |
| 66 | MONEMVASIA(i) (iii) | - | 1998 | 2,472 | - | 定於 出售的船隻 |
| 67 | 阿卡迪亞(i) | 太古 航運 | 2001 | 1,550 | 14,250 | 2024 年 2 月 |
| 68 | 密歇根 | MSC/(*) | 2008 | 1,300 | 18,700/(*) | 2025 年 10 月 (20) |
| 69 | 交易者 | (*)/(*) | 2008 | 1,300 | (*)/(*) | 2026 年 10 月 (21) |
| 70 | 呂貝克 | MSC/(*) | 2001 | 1,078 | 15,000/(*) | 2026 年 4 月 (22) |
| (1) | 除非另有説明，否則每日包機費率均為毛額。當前每日包機費率 規定的金額是包機合同中包含的金額。 |
| (2) | 包機條款和到期日期基於包機（除非另有説明）最早可能到期日期 。 |
| (3) | 阿特米西奧角目前被特許為 哈帕克·勞埃德最早在2025年3月12日之前，每日費率為36,650美元。船隻從那裏重新交付後 哈帕克·勞埃德，該船將開始與一家領先的 班輪公司簽訂新的租約，為期60至64個月，費率未公開。 |
| (4) | 此包機費率將通過以下方式獲得 MSC Azov直到 2023 年 12 月 2 日。從上述日期 到包機到期，每日費率將為 35,300 美元。 |
| (5) | 此包機費率將通過以下方式獲得 MSC Amalfi直到 2024 年 3 月 16 日。從上述日期 到包機到期，每日費率將為 35,300 美元。 |
| (6) | 此包機費率將通過以下方式獲得 MSC Ajaccio直到 2024 年 2 月 1 日。從上述 日期到包機到期，每日費率將為 35,300 美元。 |
| (7) | 英勇目前被特許為 哈帕克·勞埃德在2025年4月3日之前，每日費率為32,400美元， 。船隻從那裏重新交付後 哈帕克·勞埃德，該船將開始與一家領先的班輪公司 簽訂新的租約，為期60至64個月，費率未公開。 |
| (8) | 價值目前被特許為 哈帕克·勞埃德在2025年4月25日之前，每日費率為32,400美元， 。船隻從那裏重新交付後 哈帕克·勞埃德，該船將開始與一家領先的班輪公司 簽訂新的租約，為期60至64個月，費率未公開。 |
| (9) | Valiant目前被特許為 哈帕克·勞埃德在2025年6月5日之前，每日費率為32,400美元， 。船隻從那裏重新交付後 哈帕克·勞埃德，該船將開始與一家領先的班輪公司 簽訂新的租約，為期60至64個月，費率未公開。 |
| (10) | 瓦朗斯 目前被特許為 哈帕克·勞埃德在2025年7月3日之前，每日費率為32,400美元， 。船隻從那裏重新交付後 哈帕克·勞埃德，該船將開始與一家領先的班輪公司 簽訂新的租約，為期60至64個月，費率未公開。 |
| (11) | Vantage 目前被特許為 哈帕克·勞埃德最早到2025年9月8日 8日，每日費率為32,400美元。船隻從那裏重新交付後 哈帕克·勞埃德，該船將開始與一家領先的 班輪公司簽訂新的租約，為期60至64個月，費率未公開。 |
| 12 |
| (12) | 納瓦里諾 目前被特許為 理學碩士最早在 2025 年 3 月 1 日之前，每日費率為 31,000 美元。船隻從那裏重新交付後 理學碩士，該船將開始與一家領先的班輪公司簽訂新的租約，期限為48至52個月，費率未公開。 |
| (13) | 每艘船從重新交付後 馬士基在 2023 年 9 月至 2023 年 10 月之間，每艘船 都將開始新的租賃 理學碩士為期36至38個月, 每日固定費率為41,500美元. |
| (14) | 承租人可以選擇將當前的定期包機再延長 12 到 24 個月 ，每日費率為 17,000 美元。 |
| (15) | 承租人可以選擇將當前的定期租約再延長大約 24 個月，每日費率為 14,500 美元。 |
| (16) | Vulpecula目前被特許為 ZIM 根據於 2023 年 5 月 開始的租船合同協議。該租約的期限為60至64個月，平均每日費率為43,250美元。對於此包機，前 12 個月的每天 費率為 99,000 美元，第二個 12 個月的每日費率為 91,250 美元，第三個 12 個月期間的每天 費率為 10,000 美元，剩餘包機期限為 8,000 美元。 |
| (17) | 該章程將於2023年7月底左右生效。 |
| (18) | Vela目前被特許為 ZIM 根據於 2023 年 4 月開始的租船合同協議。該租約的期限為60至64個月，平均每日費率為43,250美元。對於此包機，前 12 個月的每天 費率為 99,000 美元，第二個 12 個月的每日費率為 91,250 美元，第三個 12 個月期間的每天 費率為 10,000 美元，剩餘包機期限為 8,000 美元。 |
| (19) | 承租人可以選擇將當前的定期包機再延長三年， 每日費率為 21,000 美元。 |
| (20) | 密歇根 目前被特許為 理學碩士在2023年10月之前，每日費率為18,700美元，最早為 。船隻從那裏重新交付後 理學碩士，該船將開始與一家領先的班輪公司簽訂新的租約，為期24至26個月，費率未公開。 |
| (21) | 交易者目前最早在 2024 年 10 月 1 日之前以未公開的價格租用。在當前租船人重新交付該船後，該船將開始與一家領先的班輪公司進行新的租賃，為期24至26個月，費率未公開。 |
| (22) | 呂貝克 目前被特許為 理學碩士最早在 2024 年 4 月之前，每日費率為 15,000 美元。船隻從那裏重新交付後 理學碩士，該船將開始與一家領先的班輪公司簽訂新的租約，期限為24至26個月，費率未公開。 |
| (i) | 表示根據框架契約購置的船隻。該公司持有每家 船東公司49％的股權。 |
| (ii) | 表示需要進行售後回租交易的船隻。 |
| (iii) | 表示我們已同意出售的船隻。 |
(*) 表示承租人的身份和/或 當前的每日包機費率和/或包機到期日期，這些日期被視為機密。
| 13 |
幹散貨船隊名單
下表提供了截至2023年7月27日 27日有關我們的幹散貨船隊的信息，包括我們同意收購的船隻。
|
|
船名 | 年 已建成 |
容量 (DWT) |
|
| 1 | 風成 | 2012 | 83,478 | |
| 2 | GRENETA | 2010 | 82,166 | |
| 3 | HYDRUS | 2011 | 81,601 | |
| 4 | 鳳凰 | 2012 | 81,569 | |
| 5 | 生成器 | 2012 | 81,541 | |
| 6 | 農民 | 2012 | 81,541 | |
| 7 | SAUVAN | 2010 | 79,700 | |
| 8 | 玫瑰 | 2008 | 76,619 | |
| 9 | MERCHIA | 2015 | 63,800 | |
| 10 | 海鳥 | 2016 | 63,553 | |
| 11 | 黎明 | 2018 | 63,530 | |
| 12 | 獵户座 | 2015 | 63,473 | |
| 13 | 達蒙 | 2012 | 63,227 | |
| 14 | 泰坦 I | 2009 | 58,090 | |
| 15 | ERACLE | 2012 | 58,018 | |
| 16 | PYTHIAS | 2010 | 58,018 | |
| 17 | 諾瑪 | 2010 | 58,018 | |
| 18 | 神諭 | 2009 | 57,970 | |
| 19 | 庫拉索島 | 2011 | 57,937 | |
| 20 | 烏拉圭 | 2011 | 57,937 | |
| 21 | 雅典娜 | 2012 | 57,809 | |
| 22 | 塞雷娜 | 2010 | 57,266 | |
| 23 | 天秤座 | 2010 | 56,729 | |
| 24 | 飛馬 | 2011 | 56,726 | |
| 25 | 梅里達 | 2012 | 56,670 | |
| 26 | 克拉拉 | 2008 | 56,557 | |
| 27 | 和平 | 2006 | 55,709 | |
| 28 | 驕傲 | 2006 | 55,705 | |
| 29 | BERMONDI | 2009 | 55,469 | |
| 30 | 真實 | 2012 | 37,163 | |
| 31 | 平價 | 2012 | 37,152 | |
| 32 | 敏鋭 | 2011 | 37,149 | |
| 33 | 公平 | 2013 | 37,071 | |
| 34 | 發現 | 2012 | 37,019 | |
| 35 | 伯尼斯 | 2011 | 34,627 | |
| 36 | 曼薩尼羅 | 2010 | 34,426 | |
| 37 | 冒險 | 2011 | 33,755 | |
| 38 | 聯盟 | 2012 | 33,751 | |
| 39 | CETUS | 2010 | 32,527 | |
| 40 | 進展 | 2011 | 32,400 | |
| 41 | 康斯坦丁諾斯 | 2012 | 32,178 | |
| 42 | 資源 | 2010 | 31,776 |
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幹散貨船同意在2023年第三季度內收購
|
|
船名 | 年 已建成 |
容量 (DWT) |
|
| 1 | AQUARANGE (待定)DORADO) | 2011 | 179,842 | |
| 2 | AQUAENNA (待定。ENNA) | 2011 | 175,975 |
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合併收益表
| 截至6月30日的六個月 | 截至6月30日的三個月 | |||||||||||||||
| （以千美元表示，股票和每股金額除外） | 2022 | 2023 | 2022 | 2023 | ||||||||||||
| （未經審計） | （未經審計） | |||||||||||||||
| 收入： | ||||||||||||||||
| 航行收入 | $ | 558,937 | $ | 614,712 | $ | 290,927 | $ | 365,943 | ||||||||
| 投資回租船隻的收入 | - | 1,477 | - | 1,477 | ||||||||||||
| 總收入 | $ | 558,937 | $ | 616,189 | $ | 290,927 | $ | 367,420 | ||||||||
| 費用： | ||||||||||||||||
| 航行費用 | (19,833 | ) | (101,011 | ) | (11,262 | ) | (69,380 | ) | ||||||||
| 包機租金費用 | - | (86,961 | ) | - | (74,556 | ) | ||||||||||
| 航行費用——關聯方 | (7,740 | ) | (6,636 | ) | (3,995 | ) | (3,425 | ) | ||||||||
| 船隻的運營費用 | (133,351 | ) | (130,607 | ) | (67,604 | ) | (62,933 | ) | ||||||||
| 一般和管理費用 | (6,725 | ) | (8,475 | ) | (3,463 | ) | (4,109 | ) | ||||||||
| 管理和代理費-關聯方 | (21,892 | ) | (30,061 | ) | (11,025 | ) | (14,871 | ) | ||||||||
| 一般和管理費用——非現金部分 | (4,360 | ) | (2,854 | ) | (1,808 | ) | (1,446 | ) | ||||||||
| 攤還幹船塢和特別調查費用 | (5,646 | ) | (9,457 | ) | (2,939 | ) | (4,756 | ) | ||||||||
| 折舊 | (82,476 | ) | (82,411 | ) | (41,326 | ) | (41,267 | ) | ||||||||
| 出售船隻的淨收益 | 21,250 | 118,046 | 3,452 | 31,328 | ||||||||||||
| 外匯收益 | 387 | 1,829 | 277 | 560 | ||||||||||||
| 營業收入 | $ | 298,551 | $ | 277,591 | $ | 151,234 | $ | 122,565 | ||||||||
| 其他收入/（支出）： | ||||||||||||||||
| 利息收入 | $ | 138 | $ | 16,371 | $ | 124 | $ | 9,649 | ||||||||
| 利息和財務成本 | (55,211 | ) | (73,337 | ) | (30,081 | ) | (36,457 | ) | ||||||||
| 權益法投資的收益/（虧損） | 776 | (1,137 | ) | 488 | 224 | |||||||||||
| 其他 | 1,680 | 3,756 | 1,205 | 1,190 | ||||||||||||
| 衍生工具虧損，淨額 | (910 | ) | (6,986 | ) | (983 | ) | (29,777 | ) | ||||||||
| 其他支出總額 | $ | (53,527 | ) | $ | (61,333 | ) | $ | (29,247 | ) | $ | (55,171 | ) | ||||
| 淨收入 | $ | 245,024 | $ | 216,258 | $ | 121,987 | $ | 67,394 | ||||||||
| 分配給優先股的收益 | (15,448 | ) | (15,448 | ) | (7,854 | ) | (7,854 | ) | ||||||||
| 歸屬於非控股權益的淨虧損 | - | 3,997 | - | 3,706 | ||||||||||||
| 普通股股東可獲得的淨收益 | $ | 229,576 | $ | 204,807 | $ | 114,133 | $ | 63,246 | ||||||||
| 普通股每股收益，基本收益和攤薄後收益 | $ | 1.85 | $ | 1.67 | $ | 0.92 | $ | 0.52 | ||||||||
| 加權平均股數，基本股數和攤薄股數 | 124,228,628 | 122,560,175 | 124,306,059 | 122,588,759 | ||||||||||||
| 16 |
COSTAMARE INC.
合併資產負債表
| （以千美元表示） | 截至2022年12月31日 | 截至2023年6月30日 | ||||||
| 資產 | （已審計） | （未經審計） | ||||||
| 流動資產： | ||||||||
| 現金和現金等價物 | $ | 718,049 | $ | 682,732 | ||||
| 限制性現金 | 9,768 | 10,189 | ||||||
| 保證金存款 | - | 47,531 | ||||||
| 短期投資 | 120,014 | 147,986 | ||||||
| 對回租船隻的投資，當前 | - | 12,522 | ||||||
| 銷售類型租賃（船隻）的淨投資，當前 | - | 14,150 | ||||||
| 應收賬款 | 26,943 | 41,843 | ||||||
| 庫存 | 28,039 | 54,436 | ||||||
| 應向關聯方收取的款項 | 3,838 | 1,331 | ||||||
| 衍生品的公允價值 | 25,660 | 32,244 | ||||||
| 應收保險索賠 | 5,410 | 14,459 | ||||||
| 待售船隻 | 55,195 | - | ||||||
| 假設時限 | 199 | 199 | ||||||
| 應計包機收入 | 10,885 | 10,158 | ||||||
| 預付款和其他 | 10,622 | 42,560 | ||||||
| 流動資產總額 | $ | 1,014,622 | $ | 1,112,340 | ||||
| 固定資產，淨額： | ||||||||
| 船隻和預付款，淨額 | 3,666,861 | 3,539,869 | ||||||
| 固定資產總額，淨額 | $ | 3,666,861 | $ | 3,539,869 | ||||
| 非流動資產： | ||||||||
| 權益法投資 | $ | 20,971 | $ | 8,984 | ||||
| 對回租船的投資，非流動的 | - | 68,247 | ||||||
| 遞延費用，淨額 | 55,035 | 63,271 | ||||||
融資租賃、使用權資產（船隻） | - | 39,916 | ||||||
| 銷售類型租賃（船隻）的淨投資，非流動性 | - | 33,358 | ||||||
| 運營租賃、使用權資產 | - | 301,801 | ||||||
| 應收賬款，非流動賬款 | 5,261 | 5,111 | ||||||
| 限制性現金 | 83,741 | 83,312 | ||||||
| 衍生品的公允價值，非流動 | 37,643 | 39,167 | ||||||
| 應計包機收入，非流動收入 | 11,627 | 12,509 | ||||||
| 假定時限，非現行 | 468 | 369 | ||||||
| 總資產 | $ | 4,896,229 | $ | 5,308,254 | ||||
| 負債和股東權益 | ||||||||
| 流動負債： | ||||||||
| 長期債務的當前部分 | $ | 320,114 | $ | 331,622 | ||||
| 融資租賃負債 | - | 2,592 | ||||||
| 經營租賃負債，流動部分 | - | 165,954 | ||||||
| 應付賬款 | 18,155 | 37,377 | ||||||
| 應由關聯方承擔 | 2,332 | 2,415 | ||||||
| 應計負債 | 51,551 | 43,306 | ||||||
| 未賺取的收入 | 25,227 | 52,362 | ||||||
| 衍生品的公允價值 | 2,255 | 20,139 | ||||||
| 其他流動負債 | 3,456 | 5,369 | ||||||
| 流動負債總額 | $ | 423,090 | $ | 661,136 | ||||
| 非流動負債 | ||||||||
| 長期債務，扣除流動部分 | $ | 2,264,507 | $ | 2,099,584 | ||||
| 融資租賃負債，扣除流動部分 | - | 25,244 | ||||||
| 經營租賃負債，非流動部分 | - | 135,847 | ||||||
| 扣除流動部分後的衍生品公允價值 | 13,655 | 11,322 | ||||||
| 扣除本期部分的非所得收入 | 34,540 | 31,342 | ||||||
| 其他非流動負債 | - | 2,422 | ||||||
| 非流動負債總額 | $ | 2,312,702 | $ | 2,305,761 | ||||
| 承付款和意外開支 | ||||||||
| 臨時股權 — 子公司的可贖回非控股權益 | $ | 3,487 | $ | (827 | ) | |||
| 股東權益： | ||||||||
| 優先股 | $ | - | $ | - | ||||
| 普通股 | 12 | 12 | ||||||
| 庫存股 | (60,095 | ) | (91,256 | ) | ||||
| 額外的實收資本 | 1,423,954 | 1,431,762 | ||||||
| 留存收益 | 746,658 | 923,188 | ||||||
| 累計其他綜合收益 | 46,421 | 38,855 | ||||||
| Costamare Inc. 股東權益總額 | $ | 2,156,950 | $ | 2,302,561 | ||||
| 非控股權益 | - | 39,623 | ||||||
| 股東權益總額 | 2,156,950 | 2,342,184 | ||||||
| 負債和股東權益總額 | $ | 4,896,229 | $ | 5,308,254 | ||||
| 17 |
財務摘要
| 截至 6 月 30 日的六個月期間， | 三個月的期限已結束 6 月 30 日， | |||||||||||||||
| （以千美元表示，股票和每股數據除外） | 2022 | 2023 | 2022 | 2023 | ||||||||||||
| 航行收入 | $ | 558,937 | $ | 614,712 | $ | 290,927 | $ | 365,943 | ||||||||
| 投資回租船隻的收入 | - | $ | 1,477 | - | $ | 1,477 | ||||||||||
| 應計包機收入 (1) | $ | 5,069 | $ | 531 | $ | 1,712 | $ | 2,796 | ||||||||
| 假設分期租金的攤銷 | $ | 98 | $ | 29 | $ | 49 | $ | (20 | ) | |||||||
| 按現金計算調整的航行收入 (2) | $ | 564,104 | $ | 615,272 | $ | 292,688 | $ | 368,719 | ||||||||
| 普通股股東可獲得的調整後淨收入 (3) | $ | 223,058 | $ | 115,093 | $ | 118,563 | $ | 68,559 | ||||||||
| 加權平均股票數量 | 124,228,628 | 122,560,175 | 124,306,059 | 122,588,759 | ||||||||||||
| 調整後每股收益 (3) | $ | 1.80 | $ | 0.94 | $ | 0.95 | $ | 0.56 | ||||||||
| 淨收入 | $ | 245,024 | $ | 216,258 | $ | 121,987 | $ | 67,394 | ||||||||
| 普通股股東可獲得的淨收益 | $ | 229,576 | $ | 204,807 | $ | 114,133 | $ | 63,246 | ||||||||
| 加權平均股票數量 | 124,228,628 | 122,560,175 | 124,306,059 | 122,588,759 | ||||||||||||
| 每股收益 | $ | 1.85 | $ | 1.67 | $ | 0.92 | $ | 0.52 | ||||||||
(1) 應計包機 收入代表該期間收到的現金與按直線法確認的收入之間的差額。在包機費率不斷攀升的包機的最初 年，航程收入將超過在此期間收到的現金，在最後幾年 收到的此類包機現金將超過按直線計算的確認收入。對於費率降低 的包機，情況正好相反。
(2) 按現金計算調整的航次收入 是指在調整包機費率不斷上漲的 包機下記錄的非現金 “應計包機收入” 後的航程收入。但是，根據美國公認會計原則，按現金調整後的Voyage收入不是公認的衡量標準。 我們認為，按現金計算調整後的Voyage收入列報對投資者很有用，因為它根據當時的每日包機費率列報了相關時期的包機收入 。上述 “艦隊清單” 表的註釋中描述了根據我們的機隊包機 方協議規定的每日包機費率的增加或降低。
(3) 普通股股東可獲得的調整後淨 收益和調整後每股收益是非公認會計準則指標。請參閲淨收益 與調整後淨收益和調整後每股收益的對賬。
非公認會計準則指標
公司根據美國公認會計原則 報告其財務業績。但是，管理層認為，用於管理業務的某些非公認會計準則財務指標可能會為這些財務指標的用户 提供當前業績與先前運營期間業績之間的更多有意義的比較。管理層 認為，這些非公認會計準則財務指標可以進一步有意義地反映業務的潛在趨勢，因為 它們提供了對歷史信息的比較，不包括某些影響整體可比性的項目。管理層 還使用這些非公認會計準則財務指標來做出財務、運營和規劃決策以及評估公司的業績。 下表列出了截至2023年6月30日、2023年6月30日和2022年6月30日的三個月和六個月期間 的補充財務數據以及與GAAP財務指標的相應對賬。應將非公認會計準則財務指標視為根據公認會計原則確定的航行收入或淨收入的補充，而不是作為替代方案 。非公認會計準則財務指標包括（i）按現金計算調整後的Voyage收入 （如上所示），（ii）普通股股東可獲得的調整後淨收入以及（iii）調整後的每股收益。
| 18 |
普通股股東可獲得的淨收益與調整後淨收益和調整後每股收益的對賬
六個月期已結束 6月30日 | 三個月的期限已結束 6月30日 | |||||||||||||||
| （以千美元表示，股票和每股數據除外） | 2022 | 2023 | 2022 | 2023 | ||||||||||||
| 淨收入 | $ | 245,024 | $ | 216,258 | $ | 121,987 | $ | 67,394 | ||||||||
| 分配給優先股的收益 | (15,448 | ) | (15,448 | ) | (7,854 | ) | (7,854 | ) | ||||||||
| 非控股權益 | - | 3,997 | - | 3,706 | ||||||||||||
| 普通股股東可獲得的淨收益 | 229,576 | 204,807 | 114,133 | 63,246 | ||||||||||||
| 應計包機收入 | 5,069 | 531 | 1,712 | 2,796 | ||||||||||||
| 一般和管理費用——非現金部分 | 4,360 | 2,854 | 1,808 | 1,446 | ||||||||||||
| 假設定期租約攤銷 | 98 | 29 | 49 | (20 | ) | |||||||||||
| 歐元/美元遠期合約已實現（收益）/虧損 (1) | 950 | (235 | ) | 619 | (283 | ) | ||||||||||
| 出售船隻的淨收益 | (21,250 | ) | (118,046 | ) | (3,452 | ) | (31,328 | ) | ||||||||
| 與約克資本合資公司出售船舶的損失包含在投資股權損失中 | - | 2,065 | - | 36 | ||||||||||||
| 非經常性、非現金註銷貸款遞延融資成本 | 2,339 | 1,439 | 1,705 | 465 | ||||||||||||
| 衍生工具的（收益）/虧損，不包括衍生工具的已實現（收益）/虧損 | 910 | 21,649 | 983 | 32,201 | ||||||||||||
| 貸款取消費用的非經常性付款 | 1,006 | - | 1,006 | - | ||||||||||||
| 普通股股東可獲得的調整後淨收益 | $ | 223,058 | $ | 115,093 | $ | 118,563 | $ | 68,559 | ||||||||
| 調整後的每股收益 | $ | 1.80 | $ | 0.94 | $ | 0.95 | $ | 0.56 | ||||||||
| 加權平均股票數量 | 124,228,628 | 122,560,175 | 124,306,059 | 122,588,759 | ||||||||||||
普通股股東可獲得的調整後淨收入 和調整後的每股收益是扣除分配給優先股和非控股權益的收益後的淨收入，但在租船費率上升或下降的租船下記錄的 非現金 “應計租船收入” 之前，假設定期租船攤銷，歐元/美元遠期合約的已實現（收益）/虧損，出售船隻的收益，淨額，合資公司出售船舶的虧損 York Capital 包含在投資股權虧損、非經常性、非現金註銷中貸款遞延融資成本、一般 和管理費用——非現金部分、衍生工具的（收益）/虧損，不包括衍生工具 工具的已實現（收益）/虧損以及貸款取消費的非經常性付款。“應計包機收入” 歸因於收入確認和現金收取之間的時間差 。但是，根據美國公認會計原則，普通股股東可獲得的調整後淨收入和調整後的每股收益 不是認可的衡量標準。我們認為，普通股東可獲得的調整後淨收入和調整後的每股收益的列報對投資者很有用，因為證券分析師、投資者 和其他利益相關方在評估我們行業的公司時經常使用它們。我們還認為，普通股東可獲得的調整後淨收入和調整後的每股收益對於評估我們償還額外債務和進行資本支出的能力很有用。 此外，我們認為，普通股股東可獲得的調整後淨收入和調整後的每股收益有助於評估 我們的經營業績和流動性狀況，因為計算普通股股東可獲得的調整後 淨收入和調整後的每股收益通常可以消除資本支出和收購、某些套期保值工具和其他會計處理方法的會計影響 的影響，這些項目可能有所不同不同的 公司出於與整體經營業績和流動性無關的原因。在評估普通股東可獲得的調整後淨收入和調整後的每股收益時，您應該意識到，將來我們產生的費用可能會與本演示文稿中的某些調整相同或相似 。我們對普通股股東可獲得的調整後淨收入和調整後的 每股收益的列報不應被解釋為推斷我們的未來業績不會受到異常或非經常性項目的影響。
(1) 為了便於比較，需要考慮的項目包括 收益和費用。對普通股股東可獲得的淨收入產生積極影響的收益反映為普通股股東調整後淨收入 的扣除額。對普通股股東可獲得的淨收入產生負面影響的費用反映為普通股股東可獲得的調整後淨收入的增加 。
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精選分部財務信息以及每個細分市場的淨收入/（虧損）與每個細分市場的淨收入/（虧損）的對賬，調整後的衍生工具的（收益）/虧損，不包括衍生工具的已實現（收益）/虧損 。
| 在截至2023年6月30日的六個月期間 | ||||||||||||||||||||||||||||
| （以千美元表示） | 集裝箱 船隻 | 幹散貨 船隻 | CBI | NML | 其他 | 分段間 淘汰賽 | 總計 | |||||||||||||||||||||
| 總資產——2023年6月30日 | 3,240,823 | 724,177 | 508,833 | 98,280 | 738,859 | (2,718 | ) | 5,308,254 | ||||||||||||||||||||
| 航行收入 | 406,917 | 74,347 | 133,448 | - | - | - | 614,712 | |||||||||||||||||||||
| 航段間航行收入 | - | 3,079 | - | - | - | (3,079 | ) | - | ||||||||||||||||||||
| 投資回租船隻的收入 | - | - | - | 1,477 | - | - | 1,477 | |||||||||||||||||||||
| 淨收益/（虧損） | 306,067 | (31,715 | ) | (57,516 | ) | 571 | (1,149 | ) | - | 216,258 | ||||||||||||||||||
| 衍生工具的（收益）/虧損，不包括衍生工具的已實現（收益）/虧損 | 959 | 3,076 | 17,614 | - | - | - | 21,649 | |||||||||||||||||||||
| 根據衍生工具的（收益）/虧損調整後的淨收益/（虧損），不包括衍生工具的已實現（收益）/虧損 | 307,026 | (28,639 | ) | (39,902 | ) | 571 | (1,149 | ) | - | 237,907 | ||||||||||||||||||
| 在截至2022年6月30日的六個月期間 | ||||||||||||||||
| （以千美元表示） | 集裝箱船 | 幹散貨船 | 其他 | 總計 | ||||||||||||
| 總資產——2022年6月30日 | 3,955,353 | 774,774 | 29,483 | 4,759,610 | ||||||||||||
| 航行收入 | 380,260 | 178,677 | - | 558,937 | ||||||||||||
| 淨收入 | 168,559 | 75,689 | 776 | 245,024 | ||||||||||||
| 衍生工具的（收益）/虧損，不包括衍生工具的已實現（收益）/虧損 | 633 | 277 | - | 910 | ||||||||||||
| 根據衍生工具的（收益）/虧損調整後的淨收益/（虧損），不包括衍生工具的已實現（收益）/虧損 | 169,192 | 75,966 | 776 | 245,934 | ||||||||||||
| 在截至2023年6月30日的三個月期間 | ||||||||||||||||||||||||||||
| （以千美元表示） | 集裝箱 船隻 | 幹散貨 船隻 | CBI | NML | 其他 | 分段間 淘汰賽 | 總計 | |||||||||||||||||||||
| 總資產——2023年6月30日 | 3,240,823 | 724,177 | 508,833 | 98,280 | 738,859 | (2,718 | ) | 5,308,254 | ||||||||||||||||||||
| 航行收入 | 211,250 | 40,225 | 114,468 | - | - | - | 365,943 | |||||||||||||||||||||
| 航段間航行收入 | - | 1,375 | - | - | - | (1,375 | ) | - | ||||||||||||||||||||
| 投資回租船隻的收入 | - | - | - | 1,477 | - | - | 1,477 | |||||||||||||||||||||
| 淨收益/（虧損） | 125,967 | (5,722 | ) | (53,635 | ) | 571 | 213 | - | 67,394 | |||||||||||||||||||
| 衍生工具的（收益）/虧損，不包括衍生工具的已實現（收益）/虧損 | 1,400 | 1,940 | 28,861 | - | - | - | 32,201 | |||||||||||||||||||||
| 根據衍生工具的（收益）/虧損調整後的淨收益/（虧損），不包括衍生工具的已實現（收益）/虧損 | 127,367 | (3,782 | ) | (24,774 | ) | 571 | 213 | - | 99,595 | |||||||||||||||||||
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| 截至2022年6月30日的三個月期間 | ||||||||||||||||
| （以千美元表示） | 集裝箱船 | 幹散貨船 | 其他 | 總計 | ||||||||||||
| 總資產——2022年6月30日 | 3,955,353 | 774,774 | 29,483 | 4,759,610 | ||||||||||||
| 航行收入 | 190,783 | 100,144 | - | 290,927 | ||||||||||||
| 淨收入 | 73,476 | 48,023 | 488 | 121,987 | ||||||||||||
| 衍生工具的（收益）/虧損，不包括衍生工具的已實現（收益）/虧損 | 638 | 345 | - | 983 | ||||||||||||
| 根據衍生工具的（收益）/虧損調整後的淨收益/（虧損），不包括衍生工具的已實現（收益）/虧損 | 74,114 | 48,368 | 488 | 122,970 | ||||||||||||
“根據衍生工具的（收益）/虧損 調整後的淨收益/（虧損），不包括衍生工具的已實現（收益）/虧損” 表示 “衍生工具的（收益）/虧損 之前的淨收益，不包括衍生工具的已實現（收益）/虧損”。根據美國 GAAP，“根據衍生工具的（收益）/虧損 調整後的淨收益/（虧損），不包括衍生工具的已實現（收益）/虧損” 不是公認的衡量標準。我們認為，“根據衍生工具的（收益）/虧損調整後的淨收益/（虧損），不包括衍生工具的已實現 （收益）/虧損” 的列報很有用，因為它為投資者提供了不受我們目前持有的衍生工具價值波動影響的經營業績的衡量標準 。
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