AAL-20210331000000620112/312021Q1假象0000004515美國-公認會計準則：會計標準更新202006年成員0.061728400000062012021-01-012021-03-310000006201SRT：替補成員2021-01-012021-03-31Xbrli：共享00000062012021-04-160000006201SRT：替補成員2021-04-16ISO 4217：美元0000006201美國-GAAP：PassengerMembers2021-01-012021-03-310000006201美國-GAAP：PassengerMembers2020-01-012020-03-310000006201美國-公認會計準則：貨運和貨運成員2021-01-012021-03-310000006201美國-公認會計準則：貨運和貨運成員2020-01-012020-03-310000006201美國-GAAP：ProductAndServiceOtherMember2021-01-012021-03-310000006201美國-GAAP：ProductAndServiceOtherMember2020-01-012020-03-3100000062012020-01-012020-03-31ISO 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華盛頓特區，20549
| | | | | |
| ☒ | 根據1934年《證券交易法》第13或15(D)節規定的季度報告 |
截至本季度末的季度2021年3月31日
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| ☐ | 根據1934年《證券交易法》第13或15(D)節提交的過渡報告 |
對於從日本到日本的過渡期，日本將從日本過渡到日本。
佣金文件編號1-8400
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
特拉華州 | | | 75-1825172 | |
| (註冊成立或組織的國家或其他司法管轄區) | | | (國際税務局僱主身分證號碼) | |
天景大道1號， | 沃斯堡， | 德克薩斯州 | 76155 | | | | (682) | 278-9000 | | |
| (主要執行機構地址，包括郵政編碼) | | | (註冊人的電話號碼，包括區號) | |
佣金文件編號1-2691
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
特拉華州 | | | 13-1502798 | |
| (註冊成立或組織的國家或其他司法管轄區) | | | (國際税務局僱主身分證號碼) | |
天景大道1號， | 沃斯堡， | 德克薩斯州 | 76155 | | | | (682) | 278-9000 | | |
| (主要執行機構地址，包括郵政編碼) | | | (註冊人的電話號碼，包括區號) | |
根據該法第12(B)條登記的證券：
| | | | | | | | | | | | | | |
| 每個班級的標題 | | 交易代碼 | | 註冊的每個交易所的名稱 |
普通股，每股面值0.01美元 | | AAL | | 納斯達克全球精選市場 |
用複選標記表示註冊人(1)是否在過去12個月內(或註冊人被要求提交此類報告的較短時間內)提交了1934年《證券交易法》第13或15(D)節要求提交的所有報告，以及(2)在過去90天內是否符合此類提交要求。
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| 美國航空集團。 | ☒ | 是 | | ☐ | 不是 |
| 美國航空公司 | ☒ | 是 | | ☐ | 不是 |
用複選標記表示註冊人是否在過去12個月內(或在註冊人被要求提交此類文件的較短時間內)以電子方式提交了根據S-T規則第405條(本章232.405節)要求提交的每個交互數據文件。
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| 美國航空集團。 | ☒ | 是 | | ☐ | 不是 |
| 美國航空公司 | ☒ | 是 | | ☐ | 不是 |
用複選標記表示註冊人是大型加速申報公司、加速申報公司、非加速申報公司、較小的報告公司或新興成長型公司。請參閲《交易法》第12b-2條規則中“大型加速申報公司”、“加速申報公司”、“較小申報公司”和“新興成長型公司”的定義。
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| 美國航空集團。 | ☒ | 大型加速文件服務器 | ☐ | 加速的文件管理器 | ☐ | 非加速文件管理器 | ☐ | 規模較小的新聞報道公司 | ☐ | 新興的成長型公司 |
| 美國航空公司 | ☐ | 大型加速文件服務器 | ☐ | 加速的文件管理器 | ☒
| 非加速文件服務器 | ☐ | 規模較小的新聞報道公司 | ☐ | 新興的成長型公司 |
如果是一家新興的成長型公司，請用勾號表示註冊人是否已選擇不使用延長的過渡期來遵守根據交易所法案第13(A)節提供的任何新的或修訂的財務會計準則。
用複選標記表示註冊人是否是空殼公司(如《交易法》第12b-2條所定義)。
截至2021年4月16日，有641,383,123美國航空集團已發行的普通股。
截至2021年4月16日，有1,000美國航空公司發行的普通股，全部由美國航空集團持有。
美國航空集團。
美國航空公司
表格10-Q
截至2021年3月31日的季度
目錄表
| | | | | | | | |
| | | 頁面 |
| 第一部分：財務信息 |
| 第1A項。 | 美國航空集團公司簡明合併財務報表 | 12 |
| 簡明綜合業務報表 | 12 |
| 簡明綜合全面損失表 | 13 |
| 簡明綜合資產負債表 | 14 |
| 現金流量表簡明合併報表 | 15 |
| 股東虧損簡明合併報表 | 16 |
| 簡明合併財務報表附註 | 17 |
| 項目1B。 | 美國航空公司簡明合併財務報表 | 34 |
| 簡明綜合業務報表 | 34 |
| 簡明綜合全面損失表 | 35 |
| 簡明綜合資產負債表 | 36 |
| 現金流量表簡明合併報表 | 37 |
| 股東權益簡明合併報表 | 38 |
| 簡明合併財務報表附註 | 39 |
| 第二項。 | 管理層對財務狀況和經營成果的探討與分析 | 55 |
| 第三項。 | 關於市場風險的定量和定性披露 | 73 |
| 第四項。 | 控制和程序 | 74 |
| 第二部分：其他信息 |
| 第1項。 | 法律訴訟 | 75 |
| 項目1A. | 風險因素 | 75 |
| | |
| | |
| 第6項。 | 陳列品 | 102 |
簽名 | 104 |
一般信息
本報告由美國航空集團(AAG)及其全資子公司美國航空公司(American)提交。本報告中提及的“我們”、“公司”和類似的術語是指AAG及其合併子公司。本報告中提到的“主線”僅指美國的業務，不包括區域業務。
術語表
為方便讀者，本報告中使用的某些大寫行業和其他術語的定義已合併為一個詞彙表，從第頁開始5.
關於前瞻性陳述的説明
本報告中包含的某些陳述應被視為符合修訂後的1933年證券法(證券法)、1934年修訂後的證券交易法(交易法)和1995年私人證券訴訟改革法的前瞻性陳述。這些前瞻性陳述可以通過諸如“可能”、“將會”、“預期”、“打算”、“預期”、“相信”、“估計”、“計劃”、“計劃”、“可能”、“應該”、“將”、“繼續”、“尋求”、“目標”、“指導”、“展望”、“如果當前趨勢繼續下去”、“樂觀、“”預測“和其他類似的詞。此類陳述包括但不限於關於我們對未來的計劃、目標、期望、意圖、估計和戰略的陳述，以及其他非歷史事實的陳述。這些前瞻性陳述是基於我們目前的目標、信念和預期，它們會受到重大風險和不確定因素的影響，這些風險和不確定性可能會導致某些事件的實際結果、財務狀況和時間與前瞻性陳述中的信息大不相同。這些風險和不確定因素包括但不限於以下第一部分第2項“管理層對財務狀況和業務成果的討論和分析”第二部分第1a項所述的風險和不確定性。風險因素以及其他風險和不確定性在我們提交給美國證券交易委員會(美國證券交易委員會)的文件中不時列出。
所有前瞻性陳述均參考第二部分第11A項中討論的因素進行了整體保留。風險因素和本報告中的其他部分。可能存在我們目前沒有意識到的其他因素，這些因素可能會影響前瞻性陳述中討論的事項，也可能導致實際結果與討論的結果大相徑庭。特別是，冠狀病毒爆發對整體經濟狀況和旅遊業，特別是我們的財政狀況和經營業績的影響是巨大的，正在迅速變化，無法預測。我們不承擔任何義務公開更新或補充任何前瞻性陳述，以反映實際結果、假設的變化或法律要求以外影響此類陳述的其他因素的變化。前瞻性陳述僅指截至本報告日期或陳述中所列日期的陳述。
風險因素摘要
我們的業務受到許多風險和不確定性的影響，這些風險和不確定性可能會影響我們的業務、運營結果和財務狀況，或者我們普通股或其他證券的交易價格。我們提醒讀者，這些風險因素可能不是詳盡的。我們在不斷變化的商業環境中運營，新的風險和不確定因素不時出現。管理層無法預測此類新風險和不確定性，也無法評估以下任何風險因素或任何此類新風險和不確定性或其任何組合可能影響我們業務的程度。第二部分第1A項對這些風險作了更全面的描述。風險因素除其他外，這些風險包括：
與我們的業務相關的風險
•新冠肺炎的爆發和全球蔓延導致航空旅行需求嚴重下降，已經並將繼續對我們的業務、經營業績、財務狀況和流動性產生不利影響。
•經濟狀況的不景氣和相關的航空旅行需求低迷可能會對我們的業務產生不利影響。
•我們需要獲得足夠的資金或其他資本，才能成功運營。
•我們高水平的債務和其他債務可能會限制我們為一般公司要求提供資金和獲得額外融資的能力，可能會限制我們應對競爭發展的靈活性，並導致我們的業務容易受到不利的經濟和行業條件的影響。
•我們有大量的養老金和其他退休後福利資金義務，這可能會對我們的流動性、經營業績和財務狀況產生不利影響。
•失去我們經營業務所依賴的關鍵人員，或無法吸引和培養更多合格的人員，可能會對我們的業務產生不利影響。
•我們的業務一直並將繼續受到許多我們無法控制的不斷變化的經濟和其他條件的影響，包括影響旅行行為的全球事件，我們的運營結果可能會因季節性而波動和波動。
•工會糾紛、員工罷工和其他與勞工相關的中斷，或者我們無法以其他方式將勞動力成本保持在具有競爭力的水平，都可能對我們的運營和財務業績產生不利影響。
•如果我們遇到任何第三方地區運營商或第三方服務提供商的問題，我們的運營可能會受到收入下降或公眾對我們服務的負面看法的不利影響。
•涉及我們公司、我們的員工、我們的品牌或我們的任何地區、代碼共享或聯合業務運營商的任何公共事件所產生的任何負面宣傳，或對我們的聲譽或品牌形象的任何損害，都可能對我們的業務或財務業績產生不利影響。
•我們的知識產權，特別是我們的品牌權是寶貴的，如果不能保護它們，可能會對我們的業務和財務業績產生不利影響。
•我們利用NOL結轉的能力可能是有限的。
•我們擁有大量商譽，至少每年評估一次減值。此外，我們可能永遠不會實現我們的無形資產或長期資產的全部價值，導致我們記錄重大減值費用。
與航空業相關的風險
•航空業競爭激烈，充滿活力。
•我們與其他航空公司的商業關係，包括任何相關的股權投資，可能不會產生我們預期的回報或結果。
•我們的業務非常依賴飛機燃料的價格和可獲得性，燃料成本持續大幅波動、燃料價格上漲或飛機燃料供應嚴重中斷可能對消費者需求、我們的經營業績和流動性產生重大負面影響。
•我們的業務受到廣泛的政府監管，這可能會導致我們的成本增加、運營中斷、運營靈活性受到限制、航空旅行需求減少，以及競爭劣勢。
•我們經營着一家全球企業，其國際業務受到經濟和政治不穩定的影響，過去和未來可能會繼續受到許多我們無法控制的事件、環境或政府行動的不利影響。
•我們可能受到海外衝突或恐怖襲擊的不利影響；旅遊業繼續面臨持續的安全關切。
•我們受到與氣候變化相關的風險的影響，包括加強對我們的CO的監管2排放、不斷變化的消費者偏好以及惡劣天氣事件對我們運營和基礎設施的潛在影響。
•我們依賴於有限數量的飛機、飛機發動機和零部件供應商。
•預定飛機交付的延遲或預期機隊容量的其他損失，以及新飛機未能按預期運行，可能會對我們的業務、運營結果和財務狀況產生不利影響。
術語表
“2013信貸協議”是指美國運通、AAG、貸款方、作為行政代理的德意志銀行紐約分行和某些其他方之間於2015年5月21日簽訂的修訂和重新簽署的信貸和擔保協議。
“2013年度信貸安排”指2013年信貸協議所規定的2013年循環安排及2013年定期貸款安排。
“2013年循環信貸”指2013年信貸協議規定的7.5億美元循環信貸融資。
“2013年定期貸款安排”指2013年信貸協議所規定的19億美元定期貸款安排。
“2014年信貸協議”是指美國運通、AAG、貸款方、作為行政代理的花旗銀行和某些其他方之間修訂和重新簽署的信貸和擔保協議，日期為2015年4月20日。
“2014年度信貸安排”指2014年信貸協議所規定的2014年循環安排及2014年定期貸款安排。
“2014年循環信貸”是指2014年信貸協議規定的16億美元循環信貸融資。
“2014年定期貸款安排”是指2014年信貸協議規定的12億美元定期貸款安排。
“2020 Form 10-K”指AAG和American截至2020年12月31日的Form 10-K年度報告。
“2026年債券”指AAdvantage發行人將於2026年到期的5.50%優先擔保債券。
“2029年債券”指AAdvantage發行人2029年到期的5.75%高級擔保債券。
“AAdvantage”指的是AAdvantage®常客計劃。
“AAdvantage協議”是指在AAdvantage融資中作為抵押品提供的AAdvantage計劃協議。
“AAdvantage抵押品”是指AAdvantage協議(包括根據AAdvantage協議支付的所有款項)、公司間協議和某些知識產權許可下的權利、AAdvantage計劃下的某些權利、根據AAdvantage協議將收到現金的某些存款賬户、某些儲備賬户、忠誠發行人和SPV擔保人各自的權益以及忠誠發行人和SPV擔保人的幾乎所有其他資產。
“AAdvantage融資”指AAdvantage票據和AAdvantage定期貸款工具。
“AAdvantage融資截止日期”指2021年3月24日。
“AAdvantage擔保”是指AAdvantage票據擔保，以及AAdvantage擔保人對AAdvantage貸款的全額和無條件擔保。
“AAdvantage擔保人”是指SPV擔保人和AAG。
“AAdvantage Indenture”是指由AAdvantage發行人、AAdvantage擔保人和全國協會威爾明頓信託公司作為受託人和抵押品託管人簽署的、日期為2021年3月24日的契約。
“AAdvantage發行人”是指忠誠的發行人和美國人。
“AAdvantage貸款”指根據AAdvantage定期貸款安排提供的35億美元定期貸款。
“AAdvantage票據擔保”是指AAG、AAdvantage Holdings 1，Ltd.和HoldCo2對AAdvantage票據的全面和無條件擔保。
“AAdvantage Notes”統稱為2026年期和2029年期。
“AAdvantage付款日期”是指就AAdvantage票據和AAdvantage貸款的利息支付而言，每年1月、4月、7月和10月的第20天。
“AAdvantage定期貸款安排”是指根據截至2021年3月24日的定期貸款信貸和擔保協議提供的35億美元定期貸款安排，巴克萊銀行作為行政代理，威爾明頓信託公司作為抵押品管理人，以及貸款方。
“AAG”、“We”、“Us”、“Our”及類似術語指的是美國航空集團及其合併子公司。
“美國航空”指美國航空公司，AAG的全資子公司。
“美國鷹”是指我們的地區性航空公司，包括我們全資擁有的地區性航空公司特使、PSA和皮埃蒙特，以及包括梅薩、共和和SkyWest在內的第三方地區性航空公司。
“AMR”或“AMR公司”是指AMR公司，用於指代在AAG脱離破產保護和合並之前的一段時間內。
“AMT”指替代性最低税額。
“AOCI”是指累計的其他綜合收益(虧損)。
“2016年4月信貸協議”是指美國航空、AAG、貸款方、作為行政代理的巴克萊銀行和某些其他方之間的信貸和擔保協議，日期為2016年4月29日。
“二零一六年四月信貸安排”指二零一六年四月信貸協議所規定的二零一六年四月循環貸款及二零一六年四月定期貸款安排。
“2016年4月循環信貸”指2016年4月信貸協議規定的4.5億美元循環信貸融資。
“二零一六年四月定期貸款安排”指二零一六年四月信貸協議所規定的1,000,000,000美元定期貸款安排。
“ARP”指修訂後的《2021年美國救援計劃法案》。
“ASM”指的是可用座椅裏程，是生產的基本量度。一個ASM代表一個座位飛行了一英里。
“ASU”指會計準則更新。
“空中交通管制系統”是指美國國家空域系統。
“破產法院”是指美國紐約南區破產法院。
“章程”是指AAG經修訂和重新修訂的章程。
“CARE法案”指修訂後的冠狀病毒援助、救濟和經濟安全法案。
“CASM”是指每可用座位英里的運營成本，等於運營費用除以ASM。
“CBAS”係指集體談判協議。
“首席執行官”是指首席執行官。
“首席財務官”是指首席財務官。
“破產法第11章”係指債務人於2011年11月29日提出的自願救濟請願書。
“中國南方航空股份”係指南方航空有限公司。
“CMA”指英國競爭和市場管理局。
“CO2“意思是二氧化碳。
“税法”係指經修訂的1986年國內税法。
“公司”係指AAG及其合併子公司。
“可轉換票據”指AAG於2025年到期的6.50%可轉換優先票據。
“可轉換票據契約”是指AAG和可轉換票據受託人之間的契約，日期為2020年6月25日，並由AAG、American和可轉換票據受託人之間的日期為2020年6月25日的第一個補充契約補充。
“可轉換票據受託人”是指威爾明頓信託協會，作為可轉換票據的受託人。
“CORSIA”指國際航空碳抵消和減排計劃。
“新冠肺炎”的意思是冠狀病毒。
“DCA”指羅納德·里根華盛頓國家機場。
“DC法院”指哥倫比亞特區聯邦地區法院。
“債務人”是指AMR、American，以及AMR的某些其他直接和間接國內子公司。
“2016年12月信貸協議”是指截至2016年12月15日，美國航空、AAG、貸款方、作為行政代理的花旗銀行和某些其他方之間簽署的、經修訂的信貸和擔保協議。
“二零一六年十二月信貸安排”指根據二零一六年十二月信貸協議及二零一六年十二月信貸協議所規定的二零一六年十二月定期貸款安排可設立的循環信貸安排。
“二零一六年十二月定期貸款安排”指根據二零一六年十二月信貸協議提供的12億美元定期貸款安排。
“爭議債權準備金”是指破產法院根據本計劃設立的準備金，用於持有AAG普通股股票，以便在生效日期向有爭議的債權持有人發行。
“司法部”指的是美國司法部。
“DOT”指的是美國交通部。
“歐盟委員會”指歐洲委員會。
“EETC”指增強型設備信任證書。
“生效日期”是指2013年12月9日。
“特使”是指特使航空公司。
“環境保護局”是指美國環境保護局。
“每股收益”是指普通股每股收益(虧損)。
“歐盟”是指歐洲聯盟。
“EWR”指紐瓦克自由國際機場。
“交易法”係指經修訂的1934年證券交易法。
“聯邦航空局”指的是聯邦航空管理局。
“公認會計原則”是指美國公認的會計原則。
“全球分銷系統”指的是全球分銷系統。
“温室氣體”指的是温室氣體。
“扣留”是指我們的信用卡處理商在某些情況下持有的現金數額(就某些協議而言，包括我們未能維持一定的流動性水平)。
“HoldCo2”指AAdvantage Holdings 2，Ltd.，AAdvantage Holdings 2，Ltd.是一家獲得開曼羣島豁免的有限責任公司，是美國航空的間接全資子公司，也是忠誠發行者的直接母公司。
“HoldCo2許可證”是指獨家的、不可撤銷的(受某些終止權的約束)、永久的、全球範圍內的、有版税負擔的許可證，以使用忠誠發行者授予HoldCo2的轉讓的AAdvantage IP。
“IAM”指國際機械師和航空航天工人協會。
“IAM養恤基金”是指IAM國家養恤基金。
“國際民航組織”指國際民用航空組織。
“IP許可證”指HoldCo2許可證和使用HoldCo2授予美國航空轉讓的AAdvantage IP的獨家的、不可撤銷的(受某些終止權的約束)、永久的、全球範圍內的、承擔版税的再許可。
“IP票據”是指美國航空的10.75%優先擔保IP票據，初始本金為10億美元。
“分期付款”是指財政部根據PSP2協議分期支付的財政援助款項。
“捷藍”指的是捷藍航空公司。
“肯尼迪”指約翰·F·肯尼迪國際機場。
“洛杉磯國際機場”是指洛杉磯國際機場。
“LEED”指的是美國綠色建築委員會在能源和環境設計方面的領導地位。
“LGA/DCA債券”是指美國航空2億美元的初始本金金額為10.75%的優先擔保LGA/DCA債券。
“LGA/DCA票據契約”是指作為受託人和抵押品受託人的美國航空、AAG和全國協會威爾明頓信託公司之間的契約，日期為2020年9月25日，根據該契約發行LGA/DCA票據。
“拉瓜迪亞機場”指拉瓜迪亞機場。
“LGW”或“London Gatwick”指倫敦蓋特威克機場。
“LHR”或“London Heathrow”指的是倫敦希思羅機場。
“倫敦銀行同業拆借利率”是指美元存款的倫敦銀行同業拆借利率。
“忠誠發行人”指AAdvantage忠誠IP有限公司，一家開曼羣島豁免註冊的有限責任公司，也是美國航空的間接全資子公司。
“LTV”指的是貸款與價值比率。
“主線”指美國公司的業務，不包括地區業務。
“合併”是指全美航空集團和AMR公司於2013年12月9日合併。
“梅薩”是指梅薩航空公司。
“全國調解委員會”是指國家調解委員會。
“淨結轉”是指在任何納税年度扣除以前納税年度結轉的淨營業虧損。
“淨營業虧損”是指淨營業虧損。
“奧德”是指芝加哥奧黑爾國際機場。
“在線旅行社”是指在線旅行社。
“乘客載客率”是指有收入的乘客所佔的可用座位百分比。
“PEB”指總統緊急事務委員會。
“皮埃蒙特”指的是皮德蒙特航空公司。
“計劃”是指債務人第四次修訂的聯合重組計劃。
“PRASM”指每可用座位英里的乘客收入，等於乘客收入除以ASM。
“PSA”指PSA航空公司。
“PSP1”是指根據《CARE法案》設立的薪資支助計劃。
“PSP1期票”是指與PSP1有關的向財政部發行的本票。
“PSP1認股權證協議”指AAG與財政部就PSP1協議訂立的協議，根據該協議，AAG向財政部發行PSP1認股權證，以購買合共約1,410萬股AAG普通股。
“PSP1權證”是指根據PSP1權證協議向財政部發行或將向財政部發行的權證。
“PSP2”是指根據PSP延期法建立的薪資支助方案。
“PSP2協議”是指子公司在PSP2截止日期與財政部簽訂的薪資支持計劃延期協議。
“PSP2截止日期”指2021年1月15日。
“PSP2財政援助”是指根據PSP2協議從財政部收到的未分配給PSP2認股權證或PSP2本票的財政援助部分。
“PSP2到期日”是指PSP2結束之日的十週年。
“PSP2期票”是指與PSP2有關的向財政部發行的本票。
“PSP2認股權證協議”指AAG與財政部就PSP2協議訂立的協議，根據該協議，AAG向財政部發行PSP2認股權證，以購買至少570萬股AAG普通股。
“PSP2認股權證股份”指至少570萬股AAG普通股，財政部將有權購買根據PSP2認股權證發行或將根據PSP2認股權證協議發行的AAG普通股。
“PSP2權證”是指根據PSP2權證協議向財政部發行或將向財政部發行的權證。
“PSP3”是指根據ARP建立的薪資支持計劃。
“PSP3協議”是指子公司與財政部就提供PSP3項下的財務援助而簽訂的薪資支持計劃協議。
“PSP3期票”是指就PSP3向財政部發行的本票。
“PSP3認股權證協議”指AAG與財政部就PSP3協議訂立的協議，根據該協議，AAG將向財政部發行認股權證，以購買最多約440萬股AAG普通股。
“PSP延伸法”係指《2021年綜合撥款法》N分編第四部分的副標題A。
“共和”是指共和航空公司。
“RLA”指的是“鐵路勞動法”。
“ROU”的意思是使用權。
“RPM”或“RPM”指的是營收客運里程，是衡量銷售量的基本指標。1 RPM代表一名乘客飛行了一英里。
“海”指西雅圖-塔科馬國際機場。
“美國證券交易委員會”是指美國證券交易委員會。
“第382條”是指《國內税法》第382條。
“證券法”係指經修訂的1933年證券法。
“SkyWest”指的是SkyWest航空公司。
“空位”是指某些機場要求的起降權利和授權。
“SOFR”指有擔保的隔夜融資利率。
“SPV擔保人”指AAdvantage Holdings 1，Ltd.和HoldCo2。
“子公司”指美國航空、特使、PSA和皮埃蒙特，均為AAG的全資子公司。
“8號航站樓”指美國航空公司在肯尼迪機場使用的客運航站樓設施。
“轉讓的AAdvantage IP”除其他事項外，指美國公司對AAdvantage計劃中使用的某些數據和其他知識產權的權利(受某些例外情況的限制)。
“TRASM”指每可用座位英里的總收入，等於總收入除以主線和第三方地區性航空公司的ASM總額。
“財政部”是指美國財政部。
“財政部貸款協議”是指AAG、American和財政部之間的貸款和擔保協議，日期為2020年9月25日，其中規定了財政部定期貸款安排。
“國庫貸款權證”是指根據“國庫貸款權證協議”向國庫發行或將向國庫發行的權證。
“國庫定期貸款安排”是指“國庫貸款協議”規定的定期貸款安排。
“全美航空”是指全美航空公司。
“全美航空集團”是指全美航空集團及其合併子公司。
“美國貿易代表辦公室”指美國貿易代表辦公室。
《退出協議》是指大不列顛及北愛爾蘭聯合王國退出歐盟和歐洲原子能共同體的協議。
“WTO”指的是世界貿易組織。
“收益”是指用乘客收入除以每分鐘轉速來衡量航空公司的收入。
第一部分：財務信息
這份表格10-Q的報告由AAG和American兩家公司提交，分別在項目1A和項目1B中包括兩家公司的簡明綜合財務報表。
項目1A.美國航空集團公司簡明合併財務報表。
美國航空集團。
簡明合併業務報表
(百萬，不包括每股和每股金額)(未經審計)
| | | | | | | | | | | | | | | |
| | 截至3月31日的三個月， | | |
| | 2021 | | 2020 | | | | |
| 營業收入： | | | |
| 旅客 | $ | 3,179 | | | $ | 7,681 | | | | | |
| 貨貨 | 315 | | | 147 | | | | | |
| 其他 | 514 | | | 687 | | | | | |
| 總營業收入 | 4,008 | | | 8,515 | | | | | |
| 運營費用： | | | | | | | |
| 飛機燃料税及相關税 | 1,034 | | | 1,784 | | | | | |
| 薪金、工資和福利 | 2,730 | | | 3,219 | | | | | |
| 地區性費用 | 625 | | | 1,140 | | | | | |
| 維護、材料和維修 | 376 | | | 629 | | | | | |
| 其他租金和着陸費 | 570 | | | 611 | | | | | |
| 飛機租金 | 351 | | | 334 | | | | | |
| 銷售費用 | 151 | | | 385 | | | | | |
| 折舊及攤銷 | 478 | | | 560 | | | | | |
| 特殊物品，淨值 | (1,708) | | | 1,132 | | | | | |
| 其他 | 716 | | | 1,270 | | | | | |
| 總運營費用 | 5,323 | | | 11,064 | | | | | |
| 營業虧損 | (1,315) | | | (2,549) | | | | | |
| 營業外收入(費用)： | | | | | | | |
| 利息收入 | 4 | | | 21 | | | | | |
| 利息支出，淨額 | (371) | | | (257) | | | | | |
| 其他收入(費用)，淨額 | 109 | | | (105) | | | | | |
| 營業外總費用(淨額) | (258) | | | (341) | | | | | |
| 所得税前虧損 | (1,573) | | | (2,890) | | | | | |
| 所得税優惠 | (323) | | | (649) | | | | | |
| 淨虧損 | $ | (1,250) | | | $ | (2,241) | | | | | |
| | | | | | | |
| 普通股每股虧損： | | | | | | | |
| 基本的和稀釋的 | $ | (1.97) | | | $ | (5.26) | | | | | |
| | | | | | | |
| 加權平均流通股(千股)： | | | | | | | |
| 基本的和稀釋的 | 634,609 | | | 425,713 | | | | | |
| | | | | | | |
| 宣佈的每股普通股現金股息 | $ | — | | | $ | 0.10 | | | | | |
見簡明合併財務報表附註。
美國航空集團。
簡明綜合全面損失表
(百萬)(未經審計)
| | | | | | | | | | | | | | | |
| | 截至3月31日的三個月， | | |
| | 2021 | | 2020 | | | | |
| 淨虧損 | $ | (1,250) | | | $ | (2,241) | | | | | |
| 其他綜合收益(虧損)，税後淨額： | | | | | | | |
| 養老金、退休人員醫療和其他退休後福利 | 67 | | | (126) | | | | | |
| 投資 | — | | | (23) | | | | | |
| 扣除税後的其他綜合收益(虧損)合計 | 67 | | | (149) | | | | | |
| 全面損失總額 | $ | (1,183) | | | $ | (2,390) | | | | | |
見簡明合併財務報表附註。
美國航空集團。
CONDENSED CONSOLIDATED BALANCE SHEETS
(以百萬為單位，不包括股票和麪值)
| | | | | | | | | | | |
| 2021年3月31日 | | 2020年12月31日 |
| | (未經審計) | | |
| 資產 | |
| 流動資產 | | | |
| 現金 | $ | 277 | | | $ | 245 | |
| 短期投資 | 13,762 | | | 6,619 | |
| 受限現金和短期投資 | 806 | | | 609 | |
| 應收賬款淨額 | 971 | | | 1,342 | |
| 飛機燃料、備件和供應品，淨值 | 1,658 | | | 1,614 | |
| 預付費用和其他 | 615 | | | 666 | |
| 流動資產總額 | 18,089 | | | 11,095 | |
| 經營性質和設備 | | | |
| 飛行設備 | 37,480 | | | 37,816 | |
| 地面財產和設備 | 9,108 | | | 9,194 | |
| 設備採購保證金 | 1,136 | | | 1,446 | |
| 按成本價計算的財產和設備總額 | 47,724 | | | 48,456 | |
| 減去累計折舊和攤銷 | (16,827) | | | (16,757) | |
| 財產和設備合計(淨額) | 30,897 | | | 31,699 | |
| 經營性租賃使用權資產 | 8,000 | | | 8,039 | |
| 其他資產 | | | |
| 商譽 | 4,091 | | | 4,091 | |
無形資產，扣除累計攤銷淨額#美元755及$745，分別 | 2,019 | | | 2,029 | |
| 遞延税項資產 | 3,632 | | | 3,239 | |
| 其他資產 | 1,921 | | | 1,816 | |
| 其他資產總額 | 11,663 | | | 11,175 | |
| 總資產 | $ | 68,649 | | | $ | 62,008 | |
| 負債和股東權益(赤字) | | | |
| 流動負債 | | | |
| 長期債務和融資租賃的當前到期日 | $ | 2,444 | | | $ | 2,797 | |
| 應付帳款 | 1,624 | | | 1,196 | |
| 應計薪金和工資 | 1,576 | | | 1,716 | |
| 空中交通責任 | 5,598 | | | 4,757 | |
| 忠誠度計劃責任 | 2,323 | | | 2,033 | |
| 經營租賃負債 | 1,595 | | | 1,651 | |
| 其他應計負債 | 2,173 | | | 2,419 | |
| 流動負債總額 | 17,333 | | | 16,569 | |
| 非流動負債 | | | |
| 長期債務和融資租賃，扣除當前到期日 | 37,247 | | | 29,796 | |
| 養卹金和退休後福利 | 6,765 | | | 7,069 | |
| 忠誠度計劃責任 | 7,055 | | | 7,162 | |
| 經營租賃負債 | 6,738 | | | 6,777 | |
| 其他負債 | 1,456 | | | 1,502 | |
| 非流動負債總額 | 59,261 | | | 52,306 | |
| 承付款和或有事項 | | | |
| 股東權益(虧損) | | | |
普通股，$0.01票面價值；1,750,000,000授權股份，641,374,475於2021年3月31日發行及發行的股份；621,479,522於2020年12月31日發行及發行的股份 | 6 | | | 6 | |
| 額外實收資本 | 6,980 | | | 6,894 | |
| 累計其他綜合損失 | (7,036) | | | (7,103) | |
| 留存赤字 | (7,895) | | | (6,664) | |
| 股東總虧損額 | (7,945) | | | (6,867) | |
| 總負債和股東權益(赤字) | $ | 68,649 | | | $ | 62,008 | |
見簡明合併財務報表附註。
美國航空集團。
簡明合併現金流量表
(百萬)(未經審計)
| | | | | | | | | | | |
| | 截至3月31日的三個月， |
| | 2021 | | 2020 |
| 經營活動提供(用於)的現金淨額 | $ | 174 | | | $ | (168) | |
| 投資活動產生的現金流： | | | |
| 資本支出，扣除飛機購買押金回報後的淨額 | 19 | | | (845) | |
| 出售財產和設備所得收益 | 108 | | | 35 | |
| 售後回租交易的收益 | 99 | | | 280 | |
| 購買短期投資 | (8,557) | | | (820) | |
| 出售短期投資 | 1,415 | | | 1,237 | |
| 增加限制性短期投資 | (194) | | | — | |
| 其他投資活動 | (42) | | | (49) | |
| 用於投資活動的現金淨額 | (7,152) | | | (162) | |
| 融資活動的現金流： | | | |
| 發行長期債券所得收益 | 10,861 | | | 1,698 | |
| 支付長期債務和融資租賃 | (4,054) | | | (926) | |
| 發行股票所得款項 | 316 | | | — | |
| 遞延融資成本 | (162) | | | (31) | |
| 庫存股回購和根據員工股票計劃扣繳税款的股票 | (13) | | | (171) | |
| 股息支付 | — | | | (43) | |
| 其他融資活動 | 65 | | | (1) | |
| 融資活動提供的現金淨額 | 7,013 | | | 526 | |
| 現金和限制性現金淨增加 | 35 | | | 196 | |
| 期初現金和限制性現金 | 399 | | | 290 | |
期末現金和限制性現金(1) | $ | 434 | | | $ | 486 | |
| | | |
| 非現金交易： | | | |
| 通過經營租賃獲得的使用權(ROU)資產 | $ | 359 | | | $ | 328 | |
| 通過融資租賃獲得的財產和設備 | 22 | | | — | |
| 清償破產債務 | — | | | 56 | |
| 通過發行債務支付的遞延融資成本 | — | | | 17 | |
| 補充信息： | | | |
| 已支付利息，淨額 | 479 | | | 239 | |
| 已繳納的所得税 | — | | | 2 | |
(1)下表將現金和限制性現金與簡明合併資產負債表內報告的金額進行對賬：
| | | | | | | | | | | |
| 現金 | $ | 277 | | | $ | 474 | |
| 包括在受限現金和短期投資中的受限現金 | 157 | | | 12 | |
| 現金總額和限制性現金 | $ | 434 | | | $ | 486 | |
見簡明合併財務報表附註。
美國航空集團。
簡明合併股東虧損表
(百萬，不包括股份)(未經審計)
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 普普通通 庫存 | | 其他內容 已繳費 資本 | | 累計 其他 全面 損失 | | 保留
赤字 | | 總計 |
| 2020年12月31日餘額 | $ | 6 | | | $ | 6,894 | | | $ | (7,103) | | | $ | (6,664) | | | $ | (6,867) | |
| 淨虧損 | — | | | — | | | — | | | (1,250) | | | (1,250) | |
| 其他全面收益，淨額 | — | | | — | | | 67 | | | — | | | 67 | |
| 採用與可轉換票據相關的會計準則更新(ASU)2020-06的影響(見附註1(C)) | — | | | (320) | | | — | | | 19 | | | (301) | |
發行：18,194,573按市價發售的AAG普通股，扣除發售成本後的股份 | — | | | 316 | | | — | | | — | | | 316 | |
| 發行PSP2認股權證(見附註1(B)) | — | | | 65 | | | — | | | — | | | 65 | |
發行：1,700,380根據員工股票計劃扣除因現金税而扣繳的股份後的AAG普通股股份 | — | | | (13) | | | — | | | — | | | (13) | |
基於股份的薪酬費用 | — | | | 38 | | | — | | | — | | | 38 | |
| 2021年3月31日的餘額 | $ | 6 | | | $ | 6,980 | | | $ | (7,036) | | | $ | (7,895) | | | $ | (7,945) | |
| | | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
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| 普普通通 庫存 | | 其他內容 已繳費 資本 | | 累計 其他 全面 損失 | | 保留 收益 (赤字) | | 總計 |
| 2019年12月31日的餘額 | $ | 4 | | | $ | 3,945 | | | $ | (6,331) | | | $ | 2,264 | | | $ | (118) | |
| 淨虧損 | — | | | — | | | — | | | (2,241) | | | (2,241) | |
| 其他全面虧損，淨額 | — | | | — | | | (149) | | | — | | | (149) | |
購買和退役6,378,025友邦保險普通股股份 | — | | | (145) | | | — | | | — | | | (145) | |
AAG普通股宣佈的股息(美元0.10每股) | — | | | — | | | — | | | (44) | | | (44) | |
發行：1,062,052根據員工股票計劃扣除因現金税而扣繳的股份後的AAG普通股股份 | — | | | (13) | | | — | | | — | | | (13) | |
有爭議債權準備金中單點無擔保債權的結算 | — | | | 56 | | | — | | | — | | | 56 | |
基於股份的薪酬費用 | — | | | 18 | | | — | | | — | | | 18 | |
| 2020年3月31日的餘額 | $ | 4 | | | $ | 3,861 | | | $ | (6,480) | | | $ | (21) | | | $ | (2,636) | |
| | | | | | | | | |
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見簡明合併財務報表附註。
美國航空集團公司簡明合併財務報表附註。
(未經審計)
1. 列報基礎和最近的會計公告
(a) 陳述的基礎
隨附的美國航空集團公司未經審計的簡明綜合財務報表(我們、我們、我們的和類似條款，或AAG)應與我們截至2020年12月31日的年度報告Form 10-K中包含的綜合財務報表一起閲讀。隨附的未經審計簡明綜合財務報表包括AAG及其全資子公司的賬目。AAG的主要子公司是美國航空公司(American)。所有重大的公司間交易都已被取消。
管理層認為，公平列報業績所需的所有調整，包括通常經常出現的項目，均已包括在列報的中期未經審計簡明綜合財務報表中。根據美國公認會計原則(GAAP)編制財務報表要求管理層作出某些估計和假設，這些估計和假設會影響財務報表日期的資產和負債、收入和費用的報告金額以及或有資產和負債的披露。實際結果可能與這些估計不同。最重要的判斷領域涉及乘客收入確認、商譽減值、長期資產和無形資產減值、忠誠度計劃、遞延税項資產以及養老金和退休人員醫療和其他退休後福利。某些前期金額已重新分類，以符合本年度的列報方式。有關詳細信息，請參閲附註10。
(B)冠狀病毒的影響(新冠肺炎)
新冠肺炎已被世界衞生組織宣佈為全球衞生大流行。新冠肺炎在世界上幾乎所有地區都出現了，這推動了政府為防止或減少其傳播而實施的重大措施，包括旅行限制、檢測制度、關閉邊境、“呆在家裏”命令和關閉企業.因此，我們經歷了航空旅行需求前所未有的下降，這導致我們的收入大幅下降。雖然全球疫苗接種工作正在進行，航空旅行的需求已經開始恢復，但無法估計新冠肺炎的持續影響，包括感染率的任何增加和政府重新採取行動減緩新冠肺炎的傳播，就像2021年第一季度在西歐和拉丁美洲發生的那樣。
我們已採取積極行動，以減輕新冠肺炎疫情對我們業務的影響，包括大幅削減運力，對我們的機隊進行結構調整，降低成本，並採取措施保存現金，改善我們的整體流動性狀況。我們仍然非常專注於採取所有可用自助措施來管理我們的業務，在這個前所未有的時間裏，符合我們根據冠狀病毒援助、救濟和經濟安全法(CARE法案)從美國政府獲得的財政援助的條款，以及2021年綜合撥款法案(PSP延期法)N分部第四章副標題A的條款。
運力削減
我們已經大幅削減了運力(以可用座位里程衡量)，2021年第一季度的運力有所下降39.2%同比增長。2021年第一季度國內產能下降36.8國際運力下降時的百分比45.1%同比增長。
雖然國內和短途國際市場的需求已開始回升，但不確定性依然存在。我們將繼續使我們的未來能力與觀察到的未來旅行預訂趨勢相匹配，並根據需要進一步調整我們的能力。
降低成本
由於永久性的非批量成本削減，我們已經減少了2021年的運營支出。這些削減包括提高勞動生產率、管理人員工資和福利以及其他永久性成本削減。在2021年第一季度，又增加了1,600有代表的團隊成員選擇參加自願提前退休計劃。
目錄表
美國航空集團公司簡明合併財務報表附註。
(未經審計)
流動性
截至2021年3月31日，我們擁有17.3可用流動資金總額為10億美元，其中包括14.010億美元的無限制現金和短期投資，2.8循環信貸安排項下的未支取能力為10億美元，總額為454百萬美元未支取的短期循環和其他設施。
在2021年第一季度，我們完成了以下融資交易(詳情見附註5)：
•已發行$3.5本金總額為10億美元5.502026年到期的高級擔保票據百分比和$3.0本金總額為10億美元5.752029年到期的高級擔保票據百分比，並簽訂了$3.550億優先擔保定期貸款安排(AAdvantage定期貸款安排)，其中全部定期貸款在成交時提取；
•全額償還$7502013年循環貸款項下的百萬美元1.62014年循環融資機制下的10億美元和4502016年4月循環融資項下的100萬美元，全部是2020年4月為應對新冠肺炎大流行而借入的；
•償還了$550億美元以下的未償還貸款7.5與美國財政部(財政部)的10億擔保定期貸款安排(財政部貸款協議)，並終止了財政部貸款協議；
•已發佈18.2100萬股AAG普通股，平均價格為$17.59根據在市場上發售的每股收益淨額為$316百萬美元；以及
•籌集到的資金99主要來自飛機售後回租交易。
除上述融資外，我們還收到了總計約#美元3.1通過根據《PSP延期法》設立的工資支助方案(PSP2)提供10億美元的財政援助，到2021年3月底已全部收到。在我們收到這筆財政援助時，AAG向財政部發行了一張本票(PSP2本票)，金額為#美元。896本金總額為百萬元，而認股權證最多可購買總額約5.7AAG普通股百萬股(PSP2認股權證股份)。關於PSP2的進一步討論見下文。
我們的債務融資協議中有很大一部分包含要求我們至少維持總額為#美元的契約。2.0可根據循環信貸安排提取及/或包含貸款與價值比率、抵押品覆蓋率及/或償債比率契約的不受限制的現金及現金等價物及/或金額。
鑑於上述行動以及我們目前對新冠肺炎大流行對旅行需求未來影響的假設(由於當前運營環境的內在不確定性，這種假設可能會有很大不同)，我們預計在未來12個月內履行我們的現金義務，並繼續遵守我們現有融資協議中的債務契約，基於我們目前的不受限制的現金和短期投資水平，我們預計可以獲得流動資金(包括通過融資所得和政府援助資金獲得的資金，這些資金將根據修訂後的《美國救援計劃法案》(ARP)獲得)，以及預計的運營現金流.
PSP2
2021年1月15日(PSP2截止日期)，美國航空、特使航空公司(特使)、皮埃蒙特航空公司(皮埃蒙特)和PSA航空公司(PSA以及美國航空、特使航空和皮埃蒙特航空的子公司)就根據PSP延期法提供的PSP2與財政部簽訂了工資支持計劃延期協議(PSP2協議)。就吾等訂立PSP2協議而言，於PSP2截止日期，AAG亦與財政部訂立認股權證協議(PSP2認股權證協議)，並以附屬公司為擔保人，向財政部發行PSP2本票。
目錄表
美國航空集團公司簡明合併財務報表附註。
(未經審計)
PSP2協議
關於PSP2，我們被要求遵守PSP延期法的相關條款，這些條款與子公司與財政部就根據CARE法案建立的薪資支持計劃簽訂的薪資支持計劃協議中包含的限制基本相似，但在更長的時間內有效。這些條款包括：根據PSP2協議提供的資金僅用於繼續支付符合條件的員工工資、薪金和福利，禁止非自願休假以及在2021年3月31日之前降低員工的支付率和福利，禁止回購AAG普通股和至少在2022年3月31日之前支付普通股股息，限制某些高管薪酬的支付至少在2022年10月1日之前的條款，以及要求在2020年9月30日之後召回非自願終止或暫時解僱的員工。與PSP1的情況一樣，PSP2協定也給我們規定了大量的報告義務。
根據PSP2協定，財政部分兩期向我們提供財政援助(每期前一期和今後任何一期付款，一期)，總額約為#美元。3.1總計10億美元。作為對美國政府根據PSP2提供的財政援助的部分補償，AAG發行了PSP2本票，本金總額為#美元。896並向財政部發行了認股權證(每份PSP2認股權證和PSP2認股權證合計)，以購買總計約5.7100萬股AAG普通股。
就會計目的而言，美元3.1根據PSP2協議，我們收到的財政援助總額中有10億美元分配給PSP2期票、PSP2認股權證和其他PSP2財政援助(PSP2財政援助)。本金總額為$896PSP2期票中有100萬美元被記錄為無擔保長期債務，PSP2認股權證的公允價值總額為#美元。65用布萊克-斯科爾斯期權定價模型估計的100萬歐元，在精簡的綜合資產負債表中記錄在股東赤字中。剩餘金額約為#美元2.1在2021年第一季度的簡明綜合業務報表中，將PSP2財政援助中的10億美元確認為特殊項目的貸項，在此期間，需要繼續支付符合條件的僱員工資、薪金和福利。
PSP2期票
作為對美國政府根據PSP2協議提供財政援助的部分補償，AAG向財政部發行了PSP2本票，其中規定我們無條件承諾向財政部支付本金#美元。896百萬美元，但增幅相當於30根據PSP2協議支付的任何額外分期付款金額的%，以及子公司對PSP2本票項下我們義務的擔保。
PSP2期票對未償還本金產生利息，利率等於1.00PSP2截止日期五週年為止的年利率和2.00%加以有擔保的隔夜融資年利率或符合市場慣例的其他基準替代率為基礎的利率(但不低於0.00%)，直至第二期方案執行結束日(方案執行方案第二期到期日)十週年為止，其應計利息自2021年3月31日起於每年3月和9月的最後一個營業日以拖欠形式支付。PSP2期票項下的未償還本金總額，連同其所有應計和未付利息以及PSP2期票項下的所有其他應付款項，將在PSP2到期日到期並支付。
我們可以隨時自願預付PSP2本票項下的全部或部分未償還金額，而不收取違約金或保險費。在30在某些控制權變更觸發事件發生的當天，我們必須預付當時PSP2本票的未償還本金總額，以及當時PSP2本票項下的任何應計利息或其他金額。
PSP2本票是我們的優先無擔保債務，PSP2本票的每個擔保分別是每家子公司的優先無擔保債務。
PSP2期票載有違約事件，包括與加速或到期未能支付其他重大債務有關的交叉違約。一旦發生違約事件，並受某些寬限期的限制，PSP2期票項下的未清債務可--在某些情況下--可自動加速，並立即到期和應付。
目錄表
美國航空集團公司簡明合併財務報表附註。
(未經審計)
PSP2認股權證協議和PSP2認股權證
作為對美國政府根據PSP2協議提供財政援助的部分補償，根據PSP2認股權證協議，AAG向財政部發行了PSP2認股權證，以購買PSP2認股權證股票。PSP2認股權證股份的行使價為$15.66每股，但須受PSP2認股權證所規定的若干反攤薄條款規限。
根據PSP2認股權證協議，AAG向財政部發行PSP2認股權證，以購買合共約5.7百萬股普通股根據本文所述條款，以及在PSP2期票本金金額增加之日(與支付PSP2協議下的任何額外分期付款相關)，AAG將向財政部發行一份額外的PSP2認股權證，購買數量相當於10PSP2期票本金增加的百分比除以#15.66，這類股票的行權價。
PSP2認股權證沒有任何投票權，可以自由轉讓，但有登記權。每份PSP2認股權證在該PSP2認股權證發行之日起五週年到期。PSP2認股權證將可根據我們的選擇，通過股票淨結算或現金行使。PSP2認股權證過去和將來都只是作為與簽訂PSP2協議有關的補償給美國政府。除上文所述的財政援助外，在PSP2認股權證發行時沒有收到或將在行使認股權證時收到任何單獨的收益。
(c) 近期會計公告
ASU 2020-06：可轉換票據和合同在實體自身權益中的會計處理(新的可轉換債務標準)
新的可轉換債務準則取消了具有現金轉換功能的可轉換債券和具有有益轉換功能的可轉換工具的分離模式，從而簡化了某些可轉換工具的會計處理。因此，更多的可轉換債務工具將作為單一負債工具報告，不會單獨核算嵌入的轉換功能。此外，新的可轉換債務標準修正了可轉換工具的稀釋每股收益計算，要求使用IF-轉換方法。庫存股方法不再適用。實體可以採用新的可轉換債務標準，採用全面的或修改後的追溯方法，該標準對2021年12月15日之後開始的中期和年度報告期有效。允許在2020年12月15日之後的中期和年度報告期提前採用。新的可轉換債券標準適用於我們的6.502025年到期的可轉換優先債券百分比(可轉換債券)。我們在2021年1月1日採用了新的可轉換債券標準，採用了修改後的追溯法，將我們的可轉換票據確認為單一負債工具。截至2021年1月1日，我們記錄了415百萬(美元)320税後淨額)額外實收資本的減少，以將可轉換票據的權益部分從我們的資產負債表中移除，並19在採用之前確認的與非現金債務貼現攤銷有關的留存赤字的累計效果調整抵免(扣除税收後)，導致相應減少#美元389100,000,000美元至與可轉換票據相關的債務折扣。
ASU 2019-12：簡化所得税會計(主題740)
該準則簡化了所得税的會計和披露要求，澄清了現有的指導意見，以改進會計準則彙編740的應用的一致性。該標準還取消了對不繳納所得税的全資子公司的獨立財務報表計算所得税費用的要求。我們從2021年1月1日起採用了這一標準，它對我們的精簡合併財務報表沒有產生實質性影響。
目錄表
美國航空集團公司簡明合併財務報表附註。
(未經審計)
2. 特殊物品，淨值
簡明合併業務報表中的特別項目淨額如下(以百萬計)：
| | | | | | | | | | | | | | | |
| | 截至3月31日的三個月， | | |
| | 2021 | | 2020 | | | | |
PSP2經濟援助(1) | $ | (1,882) | | | $ | — | | | | | |
遣散費(2) | 168 | | | 205 | | | | | |
按市值計算的破產債務調整，淨額(3) | 6 | | | (50) | | | | | |
艦隊受損(4) | — | | | 744 | | | | | |
勞動合同費(5) | — | | | 218 | | | | | |
| 其他經營性特殊物品，淨值 | — | | | 15 | | | | | |
| 主線經營特殊物品，淨值 | (1,708) | | | 1,132 | | | | | |
| | | | | | | |
PSP2經濟援助(1) | (244) | | | — | | | | | |
艦隊受損(4) | 27 | | | 93 | | | | | |
遣散費(2) | 2 | | | — | | | | | |
| | | | | | | |
| 區域經營特殊項目，淨額 | (215) | | | 93 | | | | | |
| 經營特殊物品，淨值 | (1,923) | | | 1,225 | | | | | |
| | | | | | | |
按市值計算的股權和其他投資調整，淨額(6) | (49) | | | 180 | | | | | |
| 債務再融資、清償和其他，淨額 | 26 | | | 37 | | | | | |
| 非經營性特殊物品，淨值 | (23) | | | 217 | | | | | |
| | | | | | | |
| | | | | | | |
(1)PSP2財政援助是對根據PSP2協定從財政部收到的財政援助的確認。詳情見附註1(B)。
(2)遣散費包括工資和醫療費用，主要與某些團隊成員選擇參加自願提前退休計劃有關，這些計劃是由於新冠肺炎疫情導致我們的業務減少而提供的。與我們的自願提前退休計劃相關的現金支付約為$1702021年第一季度為100萬美元。
(3)將以我們普通股的股票結算的破產義務是根據我們的股票價格按市值計價的。
(4)機隊受損是由於我們決定提前退役某些飛機，主要是由於新冠肺炎疫情導致航空旅行嚴重下降。2021年第一季度，我們退役了剩餘的巴西航空工業公司140飛機，產生了27這些飛機的非現金減記100萬美元。在2020年第一季度，我們退役了我們的波音757、波音767、空中客車A330-300和巴西航空工業公司190機隊，以及一些巴西航空工業公司140和龐巴迪CRJ200飛機，結果產生了764這些飛機和相關備件的百萬美元非現金減記和#美元73百萬美元的現金費用，主要用於ROU資產減值和租賃返還成本。
(5)勞動合同支出主要涉及與運輸工人工會和國際機械師和航空航天工人協會為我們的維護和機隊服務團隊成員批准新合同而產生的一次性費用，包括簽約獎金和因加薪而產生的假期應計費用調整。
(6)按市值計價的股權及其他投資調整，淨額主要與我們對南方航空有限公司(中國南方航空股份)及若干國庫利率鎖定衍生工具的股權投資有關的未實現淨損益有關。
目錄表
美國航空集團公司簡明合併財務報表附註。
(未經審計)
3. 普通股每股虧損
下表列出了普通股基本虧損和稀釋虧損(EPS)的計算方法(單位為百萬，不包括每股和每股金額)：
| | | | | | | | | | | | | | | |
| | 截至3月31日的三個月， | | |
| | 2021 | | 2020 | | | | |
| 基本每股收益和稀釋每股收益： | | | | | | | |
| 淨虧損 | $ | (1,250) | | | $ | (2,241) | | | | | |
| 加權平均已發行普通股(千股) | 634,609 | | | 425,713 | | | | | |
| 基本每股收益和稀釋每股收益 | $ | (1.97) | | | $ | (5.26) | | | | | |
| | | | | | | |
| | | | | | | |
| | | | | | | |
| | | | | | | |
| | | | | | | |
| | | | | | | |
| | | | | | | |
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未來可能稀釋每股收益的證券，由於納入此類股票將具有反稀釋作用，因此被排除在稀釋每股收益計算之外的證券如下(以千計)：
| | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至3月31日的三個月， | | |
| 2021 | | 2020 | | | | |
| 6.50%可轉換優先票據 | 61,728 | | | — | | | | | |
| PSP1認股權證 | 4,957 | | | — | | | | | |
| 限制性股票單位獎 | 3,255 | | | 4,934 | | | | | |
| 國庫借款證 | 1,545 | | | — | | | | | |
| PSP2認股權證 | 520 | | | — | | | | | |
目錄表
美國航空集團公司簡明合併財務報表附註。
(未經審計)
4. 收入確認
收入
以下是構成我們報告的運營收入的重要類別(以百萬為單位)：
| | | | | | | | | | | | | | | |
| | 截至3月31日的三個月， | | |
| | 2021 | | 2020 | | | | |
| 客運收入： | | | | | | | |
| 旅客出行 | $ | 2,893 | | | $ | 7,079 | | | | | |
忠誠度收入-旅遊(1) | 286 | | | 602 | | | | | |
| 客運總收入 | 3,179 | | | 7,681 | | | | | |
| 貨貨 | 315 | | | 147 | | | | | |
| 其他： | | | | | | | |
忠誠度收入-營銷服務(2) | 457 | | | 571 | | | | | |
| 其他收入 | 57 | | | 116 | | | | | |
| 其他收入合計 | 514 | | | 687 | | | | | |
| 總營業收入 | $ | 4,008 | | | $ | 8,515 | | | | | |
(1)包括在乘客收入中的忠誠度收入主要包括里程信用兑換，這是從旅行或聯合品牌信用卡和其他合作伙伴獲得的。
(2)在截至2021年3月31日和2020年3月31日的三個月中，來自聯合品牌信用卡和其他合作伙伴的現金支付為1.010億美元1.3分別為10億美元。
以下是我們按地理區域劃分的總客運量收入(單位：百萬)：
| | | | | | | | | | | | | | | |
| | 截至3月31日的三個月， | | |
| | 2021 | | 2020 | | | | |
| 國內 | $ | 2,655 | | | $ | 5,780 | | | | | |
| 拉丁美洲 | 482 | | | 1,180 | | | | | |
大西洋 | 22 | | | 523 | | | | | |
| 太平洋 | 20 | | | 198 | | | | | |
| 客運總收入 | $ | 3,179 | | | $ | 7,681 | | | | | |
我們根據每個航班段的始發地和目的地，按地理區域對乘客收入進行分類。
合同餘額
我們的重大合同負債包括(1)可用於未來旅行和其他非航空旅行獎勵的未償還忠誠度計劃里程積分，在簡明綜合資產負債表上報告為忠誠度計劃負債，以及(2)尚未計入的運輸機票銷售，在簡明綜合資產負債表上報告為空中交通負債。
| | | | | | | | | | | |
| 2021年3月31日 | | 2020年12月31日 |
| (單位：百萬) |
| 忠誠度計劃責任 | $ | 9,378 | | | $ | 9,195 | |
| 空中交通責任 | 5,598 | | | 4,757 | |
| 總計 | $ | 14,976 | | | $ | 13,952 | |
目錄表
美國航空集團公司簡明合併財務報表附註。
(未經審計)
忠誠度計劃負債的餘額根據季節性模式波動，這會影響通過旅行發放或出售給聯合品牌信用卡和其他合作伙伴的里程信用額度(收入延期)和兑換的里程信用額度(收入確認)。忠誠度計劃責任的變化如下(以百萬為單位)：
| | | | | |
| 2020年12月31日餘額 | $ | 9,195 | |
| 遞延收入 | 490 | |
收入確認(1) | (307) | |
2021年3月31日的餘額(2) | $ | 9,378 | |
(1)主要涉及兑換航空和非航空旅行獎勵里程積分所確認的收入。里程積分合並在一個同質池中，不能單獨識別。因此，收入包括在期初屬於忠誠度計劃遞延收入餘額的里程數，以及在此期間發放的里程數。
(2)里程積分可以隨時兑換，只要該AAdvantage會員至少每隔一天有任何類型的合格活動，該積分通常不會過期18月份。為應對新冠肺炎疫情，我們暫停里程積分有效期至2021年6月30日，並取消取消有獎車票的里程恢復費。截至2021年3月31日，我們目前的忠誠度計劃負債為2.3十億美元，代表我們目前對收入的估計，預計將在下一年確認12基於歷史和預測趨勢的月份，反映在長期忠誠度計劃負債中的餘額預計將在之後的期間確認為收入。鑑於新冠肺炎疫情給當前運營環境帶來的內在不確定性，我們將繼續關注贖回模式，並可能在未來調整我們的估計。
空中交通責任主要是指美國航空公司和合作夥伴航空公司為未來旅行售出的機票，以及估計未來為過去旅行售出的機票的退款和交換。我們航空交通責任的餘額也會隨着季節性旅行模式的變化而波動。客票的合同期限一般為一年。因此，與未來旅行機票銷售相關的任何收入都將在12月份。截至2021年3月31日的三個月，美元838截至2020年12月31日，我們在空中交通責任中計入的乘客收入中確認了100萬美元的收入。為了應對新冠肺炎疫情，我們將某些門票的合同期限延長至2022年3月31日，主要是那些原定於2020年3月1日至2021年3月31日到期的門票。此外，我們還取消了大部分國內和國際機票的更改費。截至2021年3月31日，空中交通責任約包括美元。2.1數十億美元的旅行積分與這些未使用的機票有關。因此，與這些門票相關的任何收入都將在下一次12月份。鑑於合同期限的這種變化和圍繞未來航空旅行需求的不確定性，我們對未來飛行或未使用機票的空中交通責任確認的收入估計以及我們對退款的估計可能會受到變化，與歷史經驗不同。
目錄表
美國航空集團公司簡明合併財務報表附註。
(未經審計)
5. 債務
簡明綜合資產負債表中的長期債務包括(以百萬計)：
| | | | | | | | | | | |
| 2021年3月31日 | | 2020年12月31日 |
| 安全 | | | |
2013年定期貸款安排，浮動利率為1.86%，分期付款至2025年 | $ | 1,788 | | | $ | 1,788 | |
| 2013年循環設施 | — | | | 750 | |
2014年定期貸款安排，浮動利率為1.86%，分期付款至2027年 | 1,208 | | | 1,220 | |
| 2014年循環設施 | — | | | 1,643 | |
2016年4月定期貸款安排，浮動利率2.11%，分期付款至2023年 | 960 | | | 960 | |
| 2016年4月循環融資機制 | — | | | 450 | |
2016年12月定期貸款安排，浮動利率2.11%，分期付款至2023年 | 1,200 | | | 1,200 | |
11.75%優先擔保票據，2025年7月到期前只支付利息 | 2,500 | | | 2,500 | |
10.75%高級擔保IP票據，2026年2月到期前只支付利息 | 1,000 | | | 1,000 | |
10.75%高級擔保LGA/DCA票據，2026年2月到期前僅支付利息 | 200 | | | 200 | |
| 國庫定期貸款安排 | — | | | 550 | |
5.50%優先擔保票據，2023年7月開始分期付款，2026年4月到期 | 3,500 | | | — | |
5.75優先擔保票據，2026年7月開始至2029年4月到期的分期付款 | 3,000 | | | — | |
AAdvantage定期貸款工具，浮動利率5.5%，2023年7月至2028年4月分期付款 | 3,500 | | | — | |
增強型設備信託證書(ETCs)，固定利率從3.00%至8.39%，平均3.95%，2021年至2032年到期 | 10,652 | | | 11,013 | |
設備貸款和其他應付票據，固定和可變利率，範圍為1.28%至5.83%，平均1.87%，2021年至2032年到期 | 4,156 | | | 4,417 | |
特殊設施收入債券，固定利率範圍為5.00%至8.00%，2021年至2036年到期 | 1,064 | | | 1,064 | |
| 34,728 | | | 28,755 | |
| 不安全 | | | |
| PSP1本票 | 1,765 | | | 1,765 | |
| PSP2期票 | 896 | | | — | |
6.50%可轉換優先票據，2025年7月到期前僅支付利息 | 1,000 | | | 1,000 | |
5.000%優先票據，2022年6月到期前僅支付利息 | 750 | | | 750 | |
3.75%優先票據，2025年3月到期前僅支付利息 | 500 | | | 500 | |
| 4,911 | | | 4,015 | |
| 長期債務總額 | 39,639 | | | 32,770 | |
| 減去：未攤銷債務貼現、溢價和發行成本總額 | 515 | | | 749 | |
| 減：當前到期日 | 2,339 | | | 2,697 | |
| 長期債務，扣除本期債務 | $ | 36,785 | | | $ | 29,324 | |
目錄表
美國航空集團公司簡明合併財務報表附註。
(未經審計)
截至2021年3月31日，我們的循環信貸和其他貸款項下的最大可用金額如下(以百萬為單位)：
| | | | | |
| 2013年循環設施 | $ | 750 | |
| 2014年循環設施 | 1,643 | |
| 2016年4月循環融資機制 | 450 | |
| 短期循環和其他設施 | 454 | |
| 總計 | $ | 3,297 | |
美國航空公司有一筆未提取的美元400它於2019年12月簽訂了100萬美元的短期循環信貸安排，該安排原定於2020年12月底到期，但已延長至2021年7月初。美國航空可以選擇將這一短期循環信貸安排進一步延長至2022年1月，如果延長，2021年7月至2022年1月期間的可用金額將增加到#美元。500百萬美元。美國航空目前也有大約美元54根據2020年12月訂立的應收貨款安排，可用借款基數為100萬美元。2016年12月的信貸安排規定了未來可能根據該安排設立的循環信貸安排。
擔保融資以資產為抵押，主要包括飛機、發動機、模擬器、飛機零部件、機場登機口租賃權、航線當局、機場時段和某些交付前付款，以及某些知識產權和忠誠度計劃資產。
6.50可轉換優先票據百分比
於2021年3月31日，可轉換票據的IF轉換價值較本金高出$475百萬美元。上次報告的普通股每股銷售價格(定義見管理我們可轉換票據的契約，可轉換票據契約)超過130在截至2021年3月31日的連續30個交易日內，至少20個交易日中每個交易日可轉換票據的轉換價格的百分比。因此，根據可轉換債券契約的條款，可轉換債券的持有人可以在截至2021年6月30日的季度內隨時進行轉換。每美元1,000可轉換票據的本金金額可按普通股的61.7284股進行轉換，可根據可轉換票據契約的規定進行調整。我們可以根據我們的選擇，通過支付或交付現金、我們普通股的股票或現金和普通股的組合來解決轉換問題。
2021年融資活動
2013、2014和2016年4月的循環設施
2021年3月，美國全額償還了這筆美元7502013年循環貸款機制下未償還循環貸款的百萬美元1.62014年循環貸款機制下未償還的循環貸款和4502016年4月循環貸款機制項下未償還循環貸款的百萬美元。在2021年3月償還之後，美國航空能夠根據基礎信貸協議的條款，根據需要再次動用這些循環安排下的承諾，或者在每種情況下保持這些承諾不提取，直到這些承諾到期，目前計劃在2024年對基本上所有此類承諾進行到期。截至2021年3月31日，有不是2013年循環融資、2014年循環融資或2016年4月循環融資項下未償還的借款或信用證。
PSP2期票
作為對美國政府根據PSP2協議提供財政援助的部分補償，AAG向財政部發行了PSP2本票，其中規定我們無條件承諾向財政部支付本金#美元。896百萬美元，但增幅相當於30根據PSP2協議支付的任何額外分期付款金額的%，以及子公司對PSP2本票項下我們義務的擔保。
PSP2期票對未償還本金產生利息，利率等於1.00PSP2截止日期五週年為止的年利率和2.00%加以有擔保的隔夜融資年利率或符合市場慣例的其他基準替代率為基礎的利率(但不低於0.00%)，直至第二期方案執行結束日(方案執行方案第二期到期日)十週年為止，其應計利息自2021年3月31日起於每年3月和9月的最後一個營業日以拖欠形式支付。PSP2期票項下的未償還本金總額，連同其所有應計和未付利息以及PSP2期票項下的所有其他應付款項，將在PSP2到期日到期並支付。
目錄表
美國航空集團公司簡明合併財務報表附註。
(未經審計)
我們可以隨時自願預付PSP2本票項下的全部或部分未償還金額，而不收取違約金或保險費。在30在某些控制權變更觸發事件發生的當天，我們必須預付當時PSP2本票的未償還本金總額，以及當時PSP2本票項下的任何應計利息或其他金額。
PSP2本票是我們的優先無擔保債務，PSP2本票的每個擔保分別是每家子公司的優先無擔保債務。
PSP2期票載有違約事件，包括與加速或到期未能支付其他重大債務有關的交叉違約。一旦發生違約事件，並受某些寬限期的限制，PSP2期票項下的未清債務可--在某些情況下--可自動加速，並立即到期和應付。
AAdvantage融資
2021年3月24日(AAdvantage融資結束日)，美國公司和新成立的開曼羣島豁免有限責任公司、美國公司(忠誠發行人和AAdvantage發行人)的間接全資子公司AAdvantage忠誠知識產權有限公司完成了美元的發行。3.5十億美元的本金總額5.502026年到期的高級擔保票據百分比(2026年債券)和$3.0十億美元的本金總額5.752029年到期的高級擔保債券(2029年債券，以及與2026年債券一起，AAdvantage債券)。AAdvantage票據由AAG以優先無抵押基準提供全面及無條件擔保(AAdvantage票據擔保)，並由AAdvantage Holdings 1，Ltd.及AAdvantage Holdings 2，Ltd.及AAdvantage Holdings 2，Ltd.共同及個別以高級抵押基準全面及無條件擔保。AAdvantage Holdings 1，Ltd.是新成立的開曼羣島豁免有限責任公司及AAdvantage直接全資附屬公司，AAdvantage Holdings 2是新成立的開曼羣島豁免有限責任公司，AAdvantage Holdings 2是American及忠誠發行人的直接母公司(HoldCo2及連同AAdvantage Holdings 1，Ltd.、SPV擔保人及SPV擔保人連同AAG及AAdvantage擔保人)。AAdvantage票據是根據一份日期為2021年3月24日的契約(AAdvantage Indenture)發行的，由AAdvantage發行人、AAdvantage擔保人和全國協會Wilmington Trust作為受託人和抵押品託管人發行。
在發行AAdvantage票據的同時，AAdvantage發行人作為聯席借款人，於2021年3月24日與巴克萊銀行簽訂了一項定期貸款信貸及擔保協議，巴克萊銀行為行政代理，Wilmington Trust，National Association作為抵押品管理人，以及貸款方，提供$3.5億美元定期貸款安排(AAdvantage定期貸款安排和AAdvantage票據的統稱為AAdvantage融資)，據此全額3.5在AAdvantage融資結束日提取了10億美元的定期貸款(AAdvantage貸款)。AAdvantage貸款由AAdvantage擔保人全面和無條件擔保(連同AAdvantage票據擔保和AAdvantage擔保)。
根據某些允許的留置權和其他例外，SPV擔保人提供的AAdvantage票據、AAdvantage貸款和AAdvantage擔保將以與AAdvantage計劃(AAdvantage協議)相關的各種協議(包括AAdvantage協議下的所有付款)、公司間協議和某些知識產權許可(定義如下)下的權利、AAdvantage計劃下的某些權利、根據AAdvantage協議將收到現金的某些存款賬户、某些儲備賬户、忠誠發行人和SPV擔保人的股權以及忠誠發行人和SPV擔保人的幾乎所有其他資產(統稱為AAdvantage抵押品)的優先擔保權益為抵押。
AAdvantage定期貸款機制下AAdvantage票據及AAdvantage貸款的付款條款
AAdvantage票據的利息以現金支付，從2021年7月20日開始，每季度拖欠一次，時間為每年1月、4月、7月和10月的第20天(每個日期為AAdvantage的付款日期)。2026年發行的債券將於2026年4月20日到期，而2029年發行的債券將於2029年4月20日到期。2026年發行的債券的未償還本金將按季分期償還，金額約為$292從2023年7月20日開始，每個AAdvantage付款日期為100萬美元。2029年發行的債券的未償還本金將按季分期償還，金額為$250從2026年7月20日開始，每個AAdvantage付款日期為100萬美元。
AAdvantage發行人可隨時或不時選擇全部或部分贖回AAdvantage債券，贖回價格相當於100AAdvantage債券贖回本金的%，另加“整體”溢價，連同截至贖回日的應計及未付利息。
目錄表
美國航空集團公司簡明合併財務報表附註。
(未經審計)
AAdvantage定期貸款安排下的AAdvantage貸款的預定到期日為2028年4月20日。AAdvantage貸款的利息為倫敦銀行同業拆借利率(但不低於0.75年利率)，外加4.75每年%，在每個AAdvantage付款日支付。AAdvantage貸款的未償還本金將按季度分期償還，金額為#美元。175百萬美元，從2023年7月AAdvantage付款日期開始的每個AAdvantage付款日期。這些攤銷付款(以及AAdvantage票據的攤銷付款)將受到某些早期攤銷事件的影響，包括未能在指定的確定日期滿足最低償債覆蓋率。
AAdvantage定期貸款安排下的部分或全部未償還AAdvantage貸款是被允許預付的，儘管AAdvantage定期貸款安排規定需要支付適用的保費。
AAdvantage Indenture和AAdvantage定期貸款工具包含強制性預付款條款，觸發條件是：(I)忠誠度發行者或SPV擔保人發行或發生某些債務，或(Ii)美國航空或其子公司收到超過$的預付常客(即AAdvantage)英里購買的淨收益500100萬美元，只有這種購買的淨收益超過#美元才需要預付款505總計一百萬美元。這些預付款中的每一項也都需要支付適用的保險費。某些其他事件，包括髮生對AAG的控制權變更和某些超過指定門檻的AAdvantage抵押品銷售，也將分別觸發AAdvantage Indenture和AAdvantage定期貸款安排下的強制性回購或強制性預付款條款。
AAdvantage契約和AAdvantage定期貸款安排的其他條款
AAdvantage Indenture和AAdvantage定期貸款工具包含某些契諾，限制忠誠發行者、SPV擔保人以及在某些情況下美國航空和AAG的能力，除其他事項外，(I)產生額外債務並進行限制性付款，(Ii)對AAdvantage抵押品產生某些留置權，(Iii)合併、合併或出售其幾乎所有資產，(Iv)處置AAdvantage抵押品，(V)出售超過$的預付費常客(即AAdvantage)里程550除某些情況外，(Vi)終止、修改、放棄、補充或修改知識產權許可，或行使知識產權許可下的權利和補救措施。美國保險和忠誠度發行商也被禁止大幅減少AAdvantage計劃業務或修改AAdvantage計劃的條款，以合理預期會對AAdvantage融資義務的償還造成實質性損害的方式(在AAdvantage Indenture和AAdvantage定期貸款安排中被描述為支付重大不利影響)，並且禁止AAG及其子公司以合理預期會產生付款重大不利影響或運營競爭性忠誠度計劃的方式更改AAdvantage計劃的政策和程序。儘管有這些限制，AAdvantage計劃預計將像過去一樣運作，加入AAdvantage融資預計不會對向AAdvantage成員提供的福利產生任何影響。
此外，除某些例外情況外，AAdvantage Indenture和AAdvantage定期貸款工具限制美國公司、忠誠發行者或任何擔保人終止或修改公司間協議中關於AAdvantage計劃的美國和忠誠發行者之間的關係的某些條款的能力。
AAdvantage Indenture和AAdvantage定期貸款安排還要求AAdvantage發行人遵守某些肯定契約，包括(I)某些報告要求和(Ii)使用商業上合理的努力，使AAdvantage協議的足夠交易對手將與AAdvantage計劃有關的付款直接存入收款賬户，從而至少90於季度報告期內，該等現金收入的%直接存入該收款賬户，並根據AAdvantage Indenture及AAdvantage定期貸款安排所述的付款瀑布，從該收款賬户分配款項，以支付AAdvantage票據及AAdvantage貸款的費用、本金及利息。此外，AAdvantage Indenture和AAdvantage定期貸款安排要求AAG維持最低流動資金，定義為(A)不受限制的現金和現金等價物以及(B)在AAG所有循環信貸和其他安排下承諾和可提取的本金總額，在任何營業日結束時至少為$2.0十億美元。
根據特定的重要性門檻、資格、例外、“籃子”以及寬限期和治療期，AAdvantage Indenture和AAdvantage定期貸款工具包含各種違約事件，包括付款違約、契約違約、對某些債務的交叉違約、終止與AAdvantage計劃相關的某些協議、忠誠發行人或任何SPV擔保人的破產事件，以及忠誠發行人或任何SPV擔保人的控制權變更。美國航空的破產事件本身並不是違約事件；在美國破產之後，只有當美國航空未能滿足某些列舉的破產案件里程碑時，才會發生違約事件，包括在特定日期之前假設AAdvantage融資。在發生以下事件時
目錄表
美國航空集團公司簡明合併財務報表附註。
(未經審計)
如果違約，AAdvantage Indenture和AAdvantage定期貸款工具項下的未償還債務可能會加速(或就上述破產事件而言)，並立即到期和支付。
與AAdvantage融資相關的某些公司間協議的條款
於發行AAdvantage票據及訂立AAdvantage定期貸款安排時，American、忠誠發行者及SPV擔保人訂立了一系列交易，導致(其中包括)AAdvantage計劃中使用的某些數據及其他知識產權的權利(除某些例外情況外)(該等資產、已轉讓的AAdvantage IP)及美國特定AAdvantage協議下的某些權利轉讓予忠誠發行者。忠誠度發行者已與HoldCo2訂立許可協議，據此，忠誠度發行者已向HoldCo2授予獨家、不可撤銷(受某些終止權規限)、永久、全球範圍內的版税負擔許可，以使用轉讓的AAdvantage IP(HoldCo2許可)，而HoldCo2又向American授予獨家、不可撤銷(受制於某些終止權)、永久的、全球範圍內的、承擔版税的再許可，以使用轉讓的AAdvantage IP(連同HoldCo2許可、IP許可)。一旦發生特定的終止事件，包括但不限於AAdvantage Indenture或AAdvantage Term Loan Finance下發生違約事件，知識產權許可證將被終止，美國航空使用轉讓的AAdvantage IP的權利將停止。在某些情況下，這種終止將觸發一筆超過AAdvantage票據和AAdvantage貸款的初始本金的違約金支付。
此外，AAdvantage融資的收益是由忠誠發行者根據由AAG擔保的公司間票據借給美國航空的。本公司間票據項下的借款由忠誠度發行者按要求支付，或在AAdvantage融資項下的違約事件發生後和持續期間，由AAdvantage融資項下的主抵押品代理支付。
《財政部貸款協議》
2020年9月25日，美國航空和AAG與財政部簽訂了一項貸款和擔保協議(財政部貸款協議)，其中規定了一項有擔保的定期貸款安排(財政部定期貸款安排)，允許美國航空最多借入#美元5.5十億美元。隨後，在2020年10月21日，美國航空和AAG簽署了一項財政部貸款協議修正案，將借款金額增加到最高達#美元7.5十億美元。美國航空公司借了1美元5502020年9月，根據財政部定期貸款安排，貸款總額為100萬美元。
2021年3月24日，美國航空用AAdvantage融資所得全額預付了550根據國庫定期貸款安排，未償還的貸款金額為100萬美元，並終止了國庫貸款協議。
6. 所得税
在2020年12月31日，我們大約有16.510億美元的聯邦淨營業虧損(NOL)可用於減少未來的聯邦應税收入，其中8.510億美元將從2023年開始到期，如果未使用，8.010億美元可以無限期結轉(NOL結轉)。我們也有大約一美元5.010億的NOL結轉到2020年12月31日減少未來的國家應税收入，如果未使用，這些收入將在2020至2040個納税年度到期。
我們使用NOL結轉的能力取決於未來期間產生的應納税所得額。當我們的部分或全部遞延税項資產很可能無法變現時，我們會為我們的遞延税項資產(包括我們的NOL)提供估值準備金。我們考慮所有可用的正面和負面證據，並在評估遞延税項資產的變現能力時作出某些假設。我們考慮了許多影響我們對未來盈利能力評估的因素，包括我們無法控制的情況，如經濟健康狀況、飛機燃料的供應和價格波動以及旅行需求。我們目前有一筆$34與國家NOL結轉相關的某些遞延税項淨資產的百萬估值津貼。不能保證我們的遞延税項淨資產不需要額外的估值免税額。這樣的估值津貼可能是實質性的。
在截至2021年3月31日和2020年3月31日的三個月內，我們錄得所得税優惠$323百萬美元和美元649分別為100萬美元。
目錄表
美國航空集團公司簡明合併財務報表附註。
(未經審計)
7. 公允價值計量和其他投資
按公允價值經常性計量的資產
我們使用市場方法來衡量我們金融資產的公允價值。市場法使用涉及相同或可比資產的市場交易產生的價格和其他相關信息。我們歸類為2級的短期投資主要利用非活躍市場中的經紀商報價對這些證券進行估值。在截至2021年3月31日的三個月內，估值技術或投入沒有發生變化。
按公允價值經常性計量的資產摘要如下(單位：百萬)：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 截至2021年3月31日的公允價值計量 |
| | 總計 | | 1級 | | 2級 | | 3級 |
短期投資(1), (2): | | | | | | | |
| 貨幣市場基金 | $ | 6,662 | | | $ | 6,662 | | | $ | — | | | $ | — | |
| 公司義務 | 4,123 | | | — | | | 4,123 | | | — | |
| 鈔票/存單/定期存款 | 2,257 | | | — | | | 2,257 | | | — | |
| 回購協議 | 720 | | | — | | | 720 | | | — | |
| 13,762 | | | 6,662 | | | 7,100 | | | — | |
受限現金和短期投資(1), (3) | 806 | | | 606 | | | 200 | | | — | |
長期投資(4) | 201 | | | 201 | | | — | | | — | |
| 總計 | $ | 14,769 | | | $ | 7,469 | | | $ | 7,300 | | | $ | — | |
(1)所有短期投資都被歸類為可供出售，並按公允價值列報。未實現損益在各報告期計入累計其他綜合虧損。沒有信貸損失。
(2)我們的短期投資在一年或更短的時間內到期。
(3)限制性現金和短期投資主要包括將用於資助肯尼迪國際機場8號航站樓翻新和擴建的大部分成本的貨幣市場基金，以及與支付與AAdvantage融資有關的某些費用和利息的抵押品，以及為支持工人賠償義務而持有的抵押品。
(4)長期投資主要包括我們對中國南方航空股份的股權投資，我們目前在該公司擁有1.8%股權，並歸入簡明綜合資產負債表中的其他資產。
債務公允價值
我們長期債務的公允價值是根據我們目前估計的類似類型借款安排的遞增借款利率，使用報價市場價格或貼現現金流分析來估計的。如果我們的長期債務按公允價值計量，它將被歸類為2級，除非#美元。2.710億美元2.3分別截至2021年3月31日和2020年12月31日的10億美元，這將被歸類為公允價值層次結構中的第三級。我們的可轉換票據的公允價值為$1.710億美元1.2分別截至2021年3月31日和2020年12月31日。
我們長期債務的賬面價值和估計公允價值，包括當前的到期日，如下(以百萬為單位)：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 2021年3月31日 | | 2020年12月31日 |
| | 攜帶
價值 | | 公平
價值 | | 攜帶
價值 | | 公平
價值 |
| 長期債務，包括本期債務 | $ | 39,124 | | | $ | 40,325 | | | $ | 32,021 | | | $ | 30,454 | |
目錄表
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(未經審計)
8. 員工福利計劃
下表提供了定期福利淨成本(收入)的組成部分(以百萬為單位)：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | 養老金福利 | | 退休人員：醫療保險和其他
退休後福利 |
| 截至3月31日的三個月， | | 2021 | | 2020 | | 2021 | | 2020 |
| 服務成本 | | $ | 1 | | | $ | 1 | | | $ | 2 | | | $ | 1 | |
| 利息成本 | | 131 | | | 153 | | | 6 | | | 7 | |
| 預期資產收益率 | | (272) | | | (252) | | | (3) | | | (4) | |
| 特殊離職福利 | | — | | | — | | | 139 | | | — | |
| 攤銷： | | | | | | | | |
| 以前的服務成本(收益) | | 7 | | | 7 | | | (3) | | | (54) | |
| 未確認淨虧損(收益) | | 53 | | | 41 | | | (6) | | | (6) | |
| 定期收益淨成本(收益) | | $ | (80) | | | $ | (50) | | | $ | 135 | | | $ | (56) | |
| | | | | | | | |
| | | | |
| | | | | | | | |
| | | | | | | | |
| | | | | | | | |
| | | | | | | | |
| | | | | | | | |
| | | | | | | | |
| | | | | | | | |
| | | | | | | | |
| | | | | | | | |
| | | | | | | | |
自2012年11月1日起，我們幾乎所有的固定收益養老金計劃都被凍結。
定期福利淨成本(收入)的服務成本部分計入營業費用，特別終止福利的成本計入特殊項目，定期福利淨成本(收入)的其他組成部分計入非營業其他收入(費用)，淨額計入簡明合併經營報表。
在2021年第一季度，我們重新衡量了我們的退休人員醫療和其他退休後福利，以考慮到為符合條件的團隊成員提供的增強的醫療福利，這些成員選擇參加自願提前退休計劃，這是由於新冠肺炎疫情導致我們的業務減少。截至2021年3月31日的三個月，我們確認了一美元139百萬美元的特別費用用於這些增強的醫療福利，並將我們退休後福利義務增加了$139截至2021年3月31日，達到100萬。
2021年1月，我們賺了1美元241向我們的養老金計劃繳納了100萬美元，包括繳納了#美元130根據CARE法案的規定，2020日曆年度允許推遲到2021年1月4日的100萬美元。2021年3月11日，ARP頒佈，其中包括對符合條件的單一僱主退休福利養老金計劃的某些資金減免條款，如我們發起的那些計劃。根據我們目前對適用於我們養老金計劃的ARP條款的理解，我們在2021年不會有額外的資金要求。
目錄表
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(未經審計)
9. 累計其他綜合損失
累計其他綜合損失(AOCI)的構成如下(單位：百萬)：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 養老金，
退休人員
醫療和
其他
退休後
優勢 | | 投資未實現收益(虧損) | | 所得税 效益 (規定)。(1) | | 總計 |
| 2020年12月31日餘額 | $ | (6,236) | | | $ | (2) | | | $ | (865) | | | $ | (7,103) | |
| 重新分類前的其他綜合收益(虧損) | 35 | | | — | | | (8) | | | 27 | |
| 從AOCI重新分類的金額 | 51 | | | — | | | (11) | | (2) | 40 | |
| 當期其他綜合收益(虧損)淨額 | 86 | | | — | | | (19) | | | 67 | |
| 2021年3月31日的餘額 | $ | (6,150) | | | $ | (2) | | | $ | (884) | | | $ | (7,036) | |
(1)主要涉及養卹金、退休人員醫療和其他退休後福利債務，這些債務在債務完全清償之前不會在淨虧損中確認。
(2)涉及養卹金、退休人員醫療和其他退休後福利義務，並在簡明綜合經營報表的所得税優惠中確認。
AOCI外的重新分類如下(以百萬為單位)：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | 從AOCI重新分類的金額 | | 受影響的行項目將於當日發佈
濃縮合並
營運説明書 |
| AOCI組件 | | 截至3月31日的三個月， | | | |
| 2021 | | 2020 | | | | | |
退休金、退休人員醫療費用攤銷
退休後的薪酬、薪酬和其他福利： | | | | | | | | | | |
| 以前的服務成本(收益) | | $ | 3 | | | $ | (36) | | | | | | | 營業外其他收入(費用)淨額 |
| 精算損失 | | 37 | | | 27 | | | | | | | 營業外其他收入(費用)淨額 |
該期間的改敍總數，
*税後淨額 | | $ | 40 | | | $ | (9) | | | | | | | |
10. 地區性費用
我們的地區性航空公司以“美國鷹”的品牌提供定期空運服務。美國鷹航空公司包括我們全資擁有的地區航空公司，以及第三方地區航空公司。我們幾乎所有的地區性承運人安排都是以能力購買協議的形式進行的。與American Eagle業務相關的費用在精簡的綜合經營報表中被歸類為地區費用。
從2021年第一季度開始，飛機燃油税和相關税收以及某些工資、工資和福利、其他租金和着陸費、銷售和其他費用不再在我們的精簡合併運營報表上分配給區域費用。2020年第一季度簡明綜合業務報表已重新編制，以符合2021年的列報。這種業務表列報的變化對總運營費用或淨虧損沒有影響。
截至2021年3月31日和2020年3月31日的三個月的區域支出包括81百萬美元和美元83折舊和攤銷分別為百萬美元和2百萬美元和美元6飛機租金分別為百萬美元。
在截至2021年和2020年3月31日的三個月內，我們確認了127百萬美元和美元150根據我們與Republic Airways Inc.(Republic)的運力購買協議，分別支出100萬美元。我們舉辦了一場25共和航空控股公司的股權，共和航空控股公司是共和航空的母公司。
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美國航空集團公司簡明合併財務報表附註。
(未經審計)
11. 法律訴訟
第十一章案例。2011年11月29日，AMR Corporation(AMR)，American，以及AMR的某些其他直接和間接國內子公司(The Debtors)根據美國破產法第11章向紐約南區美國破產法院(破產法院)提出自願救濟請願書。2013年10月21日，破產法院作出命令，批准並確認債務人第四次修訂的聯合重組計劃(修訂後的計劃)。在生效日期，2013年12月9日，債務人根據該計劃完成了他們的重組，並完成了AMR對全美航空集團的收購(合併)。
根據破產法院的裁決，該計劃設立了爭議債權準備金(爭議債權準備金)，以持有AAG普通股的股份，以便在生效日期向有爭議的債權持有人發行，最終成為允許債權的持有人。向爭議索賠準備金發行的AAG普通股最初於2013年12月13日發行，此後一直計入我們在季度和年報中不時報告的已發行和已發行股份數量，包括用於計算普通股每股收益。當有爭議的索賠得到解決時，索賠人將從有爭議的索賠儲備金中獲得份額分配。即使爭議債權儲備中剩餘待分配的股份不足以全額支付任何額外的允許無擔保債權，我們也不需要在計劃預期的限額之外分配額外的股份。如任何預留股份在所有剩餘爭議索償獲得解決後仍未派發，該等股份將不會退還吾等，而是將分配予根據該計劃被視為股東的前AMR股東及前可轉換票據持有人。截至2021年3月31日，爭議索賠準備金持有約4.8100萬股AAG普通股。
與載客量相關的私人方反壟斷行動。我們與達美航空公司、西南航空公司、聯合航空公司以及在加拿大提起訴訟的加拿大航空公司一起被列為被告，在大約100可能的集體訴訟，指控與航空乘客能力有關的非法協議。美國的訴訟在哥倫比亞特區聯邦地區法院(DC法院)進行了合併。2018年6月15日，我們與原告達成和解協議，金額為$45100萬美元，以解決美國訴訟中的所有階級索賠。華盛頓特區法院於2019年5月13日批准了該和解協議，然而，反對該和解協議的三方已向美國哥倫比亞特區上訴法院提起上訴。我們認為這些呼籲是沒有根據的，並打算對其進行有力的辯護。
與合併相關的私人反壟斷行為。2013年8月6日，一起題為Carolyn Fjord等人訴AMR公司等人的訴訟向破產法院提起。起訴書將全美航空集團、全美航空、AMR和美國航空列為被告，聲稱合併的效果可能是創造壟斷，違反了克萊頓反壟斷法第7條，並尋求禁令救濟和/或剝離。2013年11月27日，破產法院駁回了原告提出的初步禁止合併的動議。2018年8月29日，破產法院部分駁回了被告的簡易判決動議，全面駁回了原告的簡易判決交叉動議。雙方的證據案件於2019年3月在破產法院的法官席審判中提交，各方提交了擬議的事實調查結果和法律結論，並於2019年4月進行了結案陳詞。2021年1月29日，破產法院公佈了對我們有利的裁決。原告已對這一裁決提出上訴。我們認為這起訴訟沒有法律依據，並打算繼續大力抗辯這些指控，包括原告對破產法院2021年1月29日裁決的上訴。
一般信息。除了具體確定的法律程序外，我們和我們的子公司還不時參與其他法律程序。這些法律程序可能很複雜，需要數月甚至數年的時間才能達成解決方案，最終結果取決於許多變數，其中一些不在我們的控制範圍內。因此，儘管我們將在上述每一項行動和此類其他法律程序中積極為自己辯護，但這些行動的最終解決方案以及對我們的潛在財務和其他影響是不確定的，但可能是實質性的。
項目1B。美國航空公司簡明合併財務報表。
美國航空公司
簡明合併業務報表
(百萬)(未經審計)
| | | | | | | | | | | | | | | |
| | 截至3月31日的三個月， | | |
| | 2021 | | 2020 | | | | |
| 營業收入： | | | | | |
| 旅客 | $ | 3,179 | | | $ | 7,681 | | | | | |
| 貨貨 | 315 | | | 147 | | | | | |
| 其他 | 514 | | | 686 | | | | | |
| 總營業收入 | 4,008 | | | 8,514 | | | | | |
| 運營費用： | | | | | | | |
| 飛機燃料税及相關税 | 1,034 | | | 1,784 | | | | | |
| 薪金、工資和福利 | 2,729 | | | 3,217 | | | | | |
| 地區性費用 | 624 | | | 1,107 | | | | | |
| 維護、材料和維修 | 376 | | | 629 | | | | | |
| 其他租金和着陸費 | 570 | | | 611 | | | | | |
| 飛機租金 | 351 | | | 334 | | | | | |
| 銷售費用 | 151 | | | 385 | | | | | |
| 折舊及攤銷 | 478 | | | 560 | | | | | |
| 特殊物品，淨值 | (1,708) | | | 1,132 | | | | | |
| 其他 | 717 | | | 1,291 | | | | | |
| 總運營費用 | 5,322 | | | 11,050 | | | | | |
| 營業虧損 | (1,314) | | | (2,536) | | | | | |
| 營業外收入(費用)： | | | | | | | |
| 利息收入 | 9 | | | 104 | | | | | |
| 利息支出，淨額 | (333) | | | (260) | | | | | |
| 其他收入(費用)，淨額 | 109 | | | (105) | | | | | |
| 營業外總費用(淨額) | (215) | | | (261) | | | | | |
| 所得税前虧損 | (1,529) | | | (2,797) | | | | | |
| 所得税優惠 | (314) | | | (628) | | | | | |
| 淨虧損 | $ | (1,215) | | | $ | (2,169) | | | | | |
見簡明合併財務報表附註。
美國航空公司
簡明綜合全面損失表
(百萬)(未經審計)
| | | | | | | | | | | | | | | |
| | 截至3月31日的三個月， | | |
| | 2021 | | 2020 | | | | |
| 淨虧損 | $ | (1,215) | | | $ | (2,169) | | | | | |
| 其他綜合收益(虧損)，税後淨額： | | | | | | | |
| 養老金、退休人員醫療和其他退休後福利 | 66 | | | (126) | | | | | |
| 投資 | — | | | (23) | | | | | |
| 扣除税後的其他綜合收益(虧損)合計 | 66 | | | (149) | | | | | |
| 全面損失總額 | $ | (1,149) | | | $ | (2,318) | | | | | |
見簡明合併財務報表附註。
美國航空公司
CONDENSED CONSOLIDATED BALANCE SHEETS
(以百萬為單位，不包括股票和麪值)
| | | | | | | | | | | |
| 2021年3月31日 | | 2020年12月31日 |
| (未經審計) | | |
| 資產 | | | |
| 流動資產 | | | |
| 現金 | $ | 270 | | | $ | 231 | |
| 短期投資 | 13,748 | | | 6,617 | |
| 受限現金和短期投資 | 806 | | | 609 | |
| 應收賬款淨額 | 965 | | | 1,334 | |
| 關聯方應收賬款，淨額 | 6,647 | | | 7,877 | |
| 飛機燃料、備件和供應品，淨值 | 1,564 | | | 1,520 | |
| 預付費用和其他 | 584 | | | 633 | |
| 流動資產總額 | 24,584 | | | 18,821 | |
| 經營性質和設備 | | | |
| 飛行設備 | 37,147 | | | 37,485 | |
| 地面財產和設備 | 8,748 | | | 8,836 | |
| 設備採購保證金 | 1,136 | | | 1,446 | |
| 按成本價計算的財產和設備總額 | 47,031 | | | 47,767 | |
| 減去累計折舊和攤銷 | (16,449) | | | (16,393) | |
| 財產和設備合計(淨額) | 30,582 | | | 31,374 | |
| 經營性租賃使用權資產 | 7,958 | | | 7,994 | |
| 其他資產 | | | |
| 商譽 | 4,091 | | | 4,091 | |
無形資產，扣除累計攤銷淨額#美元755及$745，分別 | 2,019 | | | 2,029 | |
| 遞延税項資產 | 3,530 | | | 3,235 | |
| 其他資產 | 1,773 | | | 1,671 | |
| 其他資產總額 | 11,413 | | | 11,026 | |
| 總資產 | $ | 74,537 | | | $ | 69,215 | |
| 負債和股東權益 | | | |
| 流動負債 | | | |
| 長期債務和融資租賃的當前到期日 | $ | 2,447 | | | $ | 2,800 | |
| 應付帳款 | 1,536 | | | 1,116 | |
| 應計薪金和工資 | 1,515 | | | 1,661 | |
| 空中交通責任 | 5,598 | | | 4,757 | |
| 忠誠度計劃責任 | 2,323 | | | 2,033 | |
| 經營租賃負債 | 1,586 | | | 1,641 | |
| 其他應計負債 | 2,065 | | | 2,300 | |
| 流動負債總額 | 17,070 | | | 16,308 | |
| 非流動負債 | | | |
| 長期債務和融資租賃，扣除當前到期日 | 32,346 | | | 26,182 | |
| 養卹金和退休後福利 | 6,723 | | | 7,027 | |
| 忠誠度計劃責任 | 7,055 | | | 7,162 | |
| 經營租賃負債 | 6,701 | | | 6,739 | |
| 其他負債 | 1,405 | | | 1,449 | |
| 非流動負債總額 | 54,230 | | | 48,559 | |
| 承付款和或有事項 | | | |
| 股東權益 | | | |
普通股，$1.00票面價值；1,000授權、發行和發行的股份 | — | | | — | |
| 額外實收資本 | 17,088 | | | 17,050 | |
| 累計其他綜合損失 | (7,128) | | | (7,194) | |
| 留存赤字 | (6,723) | | | (5,508) | |
| 股東權益總額 | 3,237 | | | 4,348 | |
| 總負債和股東權益 | $ | 74,537 | | | $ | 69,215 | |
見簡明合併財務報表附註。
美國航空公司
簡明合併現金流量表
(百萬)(未經審計)
| | | | | | | | | | | |
| | 截至3月31日的三個月， |
| | 2021 | | 2020 |
| 經營活動提供(用於)的現金淨額 | $ | 1,428 | | | $ | (401) | |
| 投資活動產生的現金流： | | | |
| 資本支出，扣除飛機購買押金回報後的淨額 | 24 | | | (829) | |
| 出售財產和設備所得收益 | 108 | | | 34 | |
| 售後回租交易的收益 | 99 | | | 280 | |
| 購買短期投資 | (8,545) | | | (820) | |
| 出售短期投資 | 1,415 | | | 1,237 | |
| 增加限制性短期投資 | (194) | | | — | |
| 其他投資活動 | (42) | | | (49) | |
| 用於投資活動的現金淨額 | (7,135) | | | (147) | |
| 融資活動的現金流： | | | |
| 發行長期債券所得收益 | 9,965 | | | 1,198 | |
| 支付長期債務和融資租賃 | (4,054) | | | (426) | |
| 遞延融資成本 | (162) | | | (25) | |
| 融資活動提供的現金淨額 | 5,749 | | | 747 | |
| 現金和限制性現金淨增加 | 42 | | | 199 | |
| 期初現金和限制性現金 | 385 | | | 277 | |
期末現金和限制性現金(1) | $ | 427 | | | $ | 476 | |
| | | |
| 非現金交易： | | | |
| 通過經營租賃獲得的使用權(ROU)資產 | $ | 358 | | | $ | 320 | |
| 通過融資租賃獲得的財產和設備 | 22 | | | — | |
| 清償破產債務 | — | | | 56 | |
| 通過發行債務支付的遞延融資成本 | — | | | 17 | |
| 補充信息： | | | |
| 已支付利息，淨額 | 426 | | | 228 | |
| 已繳納的所得税 | — | | | 2 | |
(1)下表將現金和限制性現金與簡明合併資產負債表內報告的金額進行對賬：
| | | | | | | | | | | |
| 現金 | $ | 270 | | | $ | 464 | |
| 包括在受限現金和短期投資中的受限現金 | 157 | | | 12 | |
| 現金總額和限制性現金 | $ | 427 | | | $ | 476 | |
見簡明合併財務報表附註。
美國航空公司
簡明合併股東權益報表
(百萬)(未經審計)
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 普普通通
庫存 | | 其他內容
已繳費
資本 | | 累計
其他
全面
損失 | | 保留
赤字 | | 總計 |
| 2020年12月31日餘額 | $ | — | | | $ | 17,050 | | | $ | (7,194) | | | $ | (5,508) | | | $ | 4,348 | |
| 淨虧損 | — | | | — | | | — | | | (1,215) | | | (1,215) | |
| 其他全面收益，淨額 | — | | | — | | | 66 | | | — | | | 66 | |
| 基於股份的薪酬費用 | — | | | 38 | | | — | | | — | | | 38 | |
| | | | | | | | | |
| 2021年3月31日的餘額 | $ | — | | | $ | 17,088 | | | $ | (7,128) | | | $ | (6,723) | | | $ | 3,237 | |
| | | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 普普通通
庫存 | | 其他內容
已繳費
資本 | | 累計
其他
全面
損失 | | 保留
收益 | | 總計 |
| 2019年12月31日的餘額 | $ | — | | | $ | 16,903 | | | $ | (6,423) | | | $ | 2,942 | | | $ | 13,422 | |
| 淨虧損 | — | | | — | | | — | | | (2,169) | | | (2,169) | |
| 其他全面虧損，淨額 | — | | | — | | | (149) | | | — | | | (149) | |
| 基於股份的薪酬費用 | — | | | 18 | | | — | | | — | | | 18 | |
| 公司間股權轉讓 | — | | | 56 | | | — | | | — | | | 56 | |
| 2020年3月31日的餘額 | $ | — | | | $ | 16,977 | | | $ | (6,572) | | | $ | 773 | | | $ | 11,178 | |
| | | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
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| | | | | | | | | |
| | | | | | | | | |
見簡明合併財務報表附註。
美國航空公司簡明合併財務報表附註
(未經審計)
1. 列報基礎和最近的會計公告
(a) 陳述的基礎
隨附的美國航空公司(American)未經審計的簡明綜合財務報表應與美國航空公司截至2020年12月31日的Form 10-K年度報告中包含的綜合財務報表一起閲讀。美國航空是美國航空集團(AAG)的主要全資子公司。所有重大的公司間交易都已被取消。
管理層認為，公平列報業績所需的所有調整，包括通常經常出現的項目，均已包括在列報的中期未經審計簡明綜合財務報表中。根據美國公認會計原則(GAAP)編制財務報表要求管理層作出某些估計和假設，這些估計和假設會影響財務報表日期的資產和負債、收入和費用的報告金額以及或有資產和負債的披露。實際結果可能與這些估計不同。最重要的判斷領域涉及乘客收入確認、商譽減值、長期資產和無形資產減值、忠誠度計劃、遞延税項資產以及養老金和退休人員醫療和其他退休後福利。某些前期金額已重新分類，以符合本年度的列報方式。有關詳細信息，請參閲注9。
(B)冠狀病毒的影響(新冠肺炎)
新冠肺炎已被世界衞生組織宣佈為全球衞生大流行。新冠肺炎在世界上幾乎所有地區都出現了，這推動了政府為防止或減少其傳播而實施的重大措施，包括旅行限制、檢測制度、關閉邊境、“呆在家裏”命令和關閉企業.因此，美國航空經歷了前所未有的航空旅行需求下降，導致其收入大幅下降。雖然全球疫苗接種工作正在進行，航空旅行的需求已經開始恢復，但無法估計新冠肺炎的持續影響，包括感染率的任何增加和政府重新採取行動減緩新冠肺炎的傳播，就像2021年第一季度在西歐和拉丁美洲發生的那樣。
美國航空已採取積極行動，以緩解新冠肺炎疫情對其業務的影響，包括大幅削減運力，對機隊進行結構調整，降低成本，並採取措施保存現金，改善整體流動性狀況。美國航空仍然非常專注於在這一史無前例的時間裏採取所有可用的自助措施來管理其業務，這與它根據冠狀病毒援助、救濟和經濟安全法(CARE法案)從美國政府獲得的財政援助的條款以及2021年綜合撥款法案(PSP延期法)N分部第四部分副標題A的條款一致。
運力削減
美國航空公司大幅削減了運力(以可用座位里程衡量)，2021年第一季度的運力大幅下降39.2%同比增長。2021年第一季度國內產能下降36.8國際運力下降時的百分比45.1%同比增長。
雖然國內和短途國際市場的需求已開始回升，但不確定性依然存在。美國航空將繼續根據觀察到的未來旅行預訂趨勢來匹配其前進能力，並根據需要對美國航空的能力進行進一步調整。
降低成本
由於永久性的非批量成本削減，美國航空已經減少了2021年的運營支出。這些削減包括提高勞動生產率、管理人員工資和福利以及其他永久性成本削減。在2021年第一季度，又增加了1,600有代表的團隊成員選擇參加自願提前退休計劃。
目錄表
美國航空公司簡明合併財務報表附註
(未經審計)
流動性
截至2021年3月31日，美國航空擁有美元17.3可用流動資金總額為10億美元，其中包括14.010億美元的無限制現金和短期投資，2.8循環信貸安排項下的未支取能力為10億美元，總額為454百萬美元未支取的短期循環和其他設施。
在2021年第一季度，美國航空完成了以下融資交易(詳情見附註4)：
•已發行$3.5本金總額為10億美元5.502026年到期的高級擔保票據百分比和$3.0本金總額為10億美元5.752029年到期的高級擔保票據百分比，並簽訂了$3.550億優先擔保定期貸款安排(AAdvantage定期貸款安排)，其中全部定期貸款在成交時提取；
•全額償還$7502013年循環貸款項下的百萬美元1.62014年循環融資機制下的10億美元和4502016年4月循環融資項下的100萬美元，全部是2020年4月為應對新冠肺炎大流行而借入的；
•償還了$550億美元以下的未償還貸款7.5與美國財政部(財政部)的10億擔保定期貸款安排(財政部貸款協議)，並終止了財政部貸款協議；以及
•籌集到的資金99主要來自飛機售後回租交易。
除上述融資外，友邦保險及其附屬公司(定義見下文)共收到約#美元3.1通過根據《PSP延期法》設立的工資支助方案(PSP2)提供10億美元的財政援助，到2021年3月底已全部收到。關於AAG及其子公司收到的這項財政援助，AAG向財政部發行了一張本票(PSP2期票)，金額為#美元。896本金總額為百萬元，而認股權證最多可購買總額約5.7AAG普通股百萬股(PSP2認股權證股份)。關於PSP2的進一步討論見下文。
美國航空的債務融資協議中有很大一部分包含要求其維持至少美元總額的契約。2.0可根據循環信貸安排提取及/或包含貸款與價值比率、抵押品覆蓋率及/或償債比率契約的不受限制的現金及現金等價物及/或金額。
鑑於上述行動以及美國航空目前對未來新冠肺炎大流行對旅行需求影響的假設(由於當前運營環境的內在不確定性，這種假設可能會有很大不同)，美國航空預計在未來12個月內履行其現金義務，並繼續遵守其現有融資協議中的債務契約，基於其當前的不受限制的現金和短期投資水平，其預期獲得流動性(包括通過融資所得收益和根據修訂後的《美國救援計劃法案》(ARP)將獲得的政府援助資金)，以及預計的運營現金流.
PSP2
2021年1月15日(PSP2截止日期)，美國航空、特使航空公司(特使)、皮埃蒙特航空公司(皮埃蒙特)和PSA航空公司(PSA以及美國航空、特使航空和皮埃蒙特航空的子公司)就根據PSP延期法提供的PSP2與財政部簽訂了工資支持計劃延期協議(PSP2協議)。就附屬公司訂立PSP2協議而言，於PSP2截止日期，AAG亦與財政部訂立認股權證協議(PSP2認股權證協議)，並以附屬公司為擔保人，向財政部發行PSP2本票。
目錄表
美國航空公司簡明合併財務報表附註
(未經審計)
PSP2協議
關於PSP2，AAG及其子公司必須遵守PSP延長法的相關條款，這些條款與子公司與財政部簽訂的與CARE法案下建立的薪資支持計劃相關的薪資支持計劃協議中包含的限制基本相似，但有效期更長。這些條款包括：根據PSP2協議提供的資金僅用於繼續支付符合條件的員工工資、薪金和福利，禁止非自願休假以及在2021年3月31日之前降低員工的支付率和福利，禁止回購AAG普通股和至少在2022年3月31日之前支付普通股股息，限制某些高管薪酬的支付至少在2022年10月1日之前的條款，以及要求在2020年9月30日之後召回非自願終止或暫時解僱的員工。與PSP1的情況一樣，PSP2協議還要求AAG及其子公司承擔大量的報告義務。
根據PSP2協定，財政部分兩期向AAG及其子公司提供財政援助(每期分期付款和任何未來分期付款，一期分期付款)，總額約為#美元。3.1總計10億美元。作為對美國政府根據PSP2提供的財政援助的部分補償，AAG發行了PSP2本票，本金總額為#美元。896並向財政部發行了認股權證(每份PSP2認股權證和PSP2認股權證合計)，以購買總計約5.7100萬股AAG普通股。
就會計目的而言，美元3.1AAG及根據PSP2協議收到的附屬公司合共收到的財務援助總額中的1,000億元將分配給PSP2本票、PSP2認股權證及其他PSP2財務援助(PSP2財務援助)。本金總額為$896PSP2期票中有100萬美元被記錄為無擔保長期債務，PSP2認股權證的公允價值總額為#美元。65根據布萊克-斯科爾斯期權定價模型估算的100萬歐元計入了AAG精簡綜合資產負債表中的股東赤字。剩餘金額約為#美元2.1在2021年第一季度的簡明綜合業務報表中，將PSP2財政援助中的10億美元確認為特殊項目的貸項，在此期間，需要繼續支付符合條件的僱員工資、薪金和福利。
PSP2期票
作為對美國政府根據PSP2協議提供財政援助的部分補償，AAG向財政部發行了PSP2本票，其中規定AAG無條件承諾向財政部支付本金#美元。896百萬美元，但增幅相當於30根據PSP2協議支付的任何額外分期付款金額的%，以及子公司對AAG在PSP2本票項下義務的擔保。
PSP2期票對未償還本金產生利息，利率等於1.00PSP2截止日期五週年為止的年利率和2.00%加以有擔保的隔夜融資年利率或符合市場慣例的其他基準替代率為基礎的利率(但不低於0.00%)，直至第二期方案執行結束日(方案執行方案第二期到期日)十週年為止，其應計利息自2021年3月31日起於每年3月和9月的最後一個營業日以拖欠形式支付。PSP2期票項下的未償還本金總額，連同其所有應計和未付利息以及PSP2期票項下的所有其他應付款項，將在PSP2到期日到期並支付。
AAG可隨時、不時地自願預付PSP2本票項下的全部或部分未償還金額，無需支付罰款或溢價。在30在某些控制權變更觸發事件發生的當天，AAG必須預付當時PSP2本票的未償還本金總額，以及當時PSP2本票項下的任何應計利息或其他金額。
PSP2本票是AAG的優先無擔保債務，PSP2本票的每個擔保分別是每家子公司的優先無擔保債務。
PSP2期票載有違約事件，包括與加速或到期未能支付其他重大債務有關的交叉違約。一旦發生違約事件，並受某些寬限期的限制，PSP2期票項下的未清債務可--在某些情況下--可自動加速，並立即到期和應付。
目錄表
美國航空公司簡明合併財務報表附註
(未經審計)
PSP2認股權證協議和PSP2認股權證
作為對美國政府根據PSP2協議提供財政援助的部分補償，根據PSP2認股權證協議，AAG向財政部發行了PSP2認股權證，以購買PSP2認股權證股票。PSP2認股權證股份的行使價為$15.66每股，但須受PSP2認股權證所規定的若干反攤薄條款規限。
根據PSP2認股權證協議，AAG向財政部發行PSP2認股權證，以購買合共約5.7百萬股普通股根據本文所述條款，以及在PSP2期票本金金額增加之日(與支付PSP2協議下的任何額外分期付款相關)，AAG將向財政部發行一份額外的PSP2認股權證，購買數量相當於10PSP2期票本金增加的百分比除以#15.66，這類股票的行權價。
PSP2認股權證沒有任何投票權，可以自由轉讓，但有登記權。每份PSP2認股權證在該PSP2認股權證發行之日起五週年到期。PSP2認股權證將可由AAG選擇以股票淨結算或現金方式行使。PSP2認股權證過去和將來都只是作為與簽訂PSP2協議有關的補償給美國政府。除上文所述的財政援助外，在PSP2認股權證發行時沒有收到或將在行使認股權證時收到任何單獨的收益。
(c) 近期會計公告
會計準則更新2019-12：簡化所得税會計(主題740)
該準則簡化了所得税的會計和披露要求，澄清了現有的指導意見，以改進會計準則彙編740的應用的一致性。該標準還取消了對不繳納所得税的全資子公司的獨立財務報表計算所得税費用的要求。美國航空自2021年1月1日起採用這一準則，並未對其精簡合併財務報表產生實質性影響。
目錄表
美國航空公司簡明合併財務報表附註
(未經審計)
2. 特殊物品，淨值
簡明合併業務報表中的特別項目淨額如下(以百萬計)：
| | | | | | | | | | | | | | | |
| | 截至3月31日的三個月， | | |
| | 2021 | | 2020 | | | | |
PSP2經濟援助(1) | $ | (1,882) | | | $ | — | | | | | |
遣散費(2) | 168 | | | 205 | | | | | |
按市值計算的破產債務調整，淨額(3) | 6 | | | (50) | | | | | |
艦隊受損(4) | — | | | 744 | | | | | |
勞動合同費(5) | — | | | 218 | | | | | |
| 其他經營性特殊物品，淨值 | — | | | 15 | | | | | |
| 主線經營特殊物品，淨值 | (1,708) | | | 1,132 | | | | | |
| | | | | | | |
PSP2經濟援助(1) | (244) | | | — | | | | | |
艦隊受損(4) | 27 | | | 93 | | | | | |
| 區域經營特殊項目，淨額 | (217) | | | 93 | | | | | |
| 經營特殊物品，淨值 | (1,925) | | | 1,225 | | | | | |
| | | | | | | |
按市值計算的股權和其他投資調整，淨額(6) | (49) | | | 180 | | | | | |
| 債務再融資、清償和其他，淨額 | 26 | | | 37 | | | | | |
| 非經營性特殊物品，淨值 | (23) | | | 217 | | | | | |
(1)PSP2財政援助是對根據PSP2協定從財政部收到的財政援助的確認。詳情見附註1(B)。
(2)遣散費包括工資和醫療費用，主要與某些團隊成員選擇參加自願提前退休計劃有關，這些計劃是由於新冠肺炎疫情導致美國航空業務減少而提供的。與美國人自願提前退休計劃相關的現金支付約為#美元1702021年第一季度為1.2億美元。
(3)將以AAG普通股的股票結算的破產義務是根據AAG的股票價格按市值計價的。
(4)機隊受損是由於美國航空決定提前退役某些飛機，這主要是由於新冠肺炎疫情導致航空旅行嚴重下降。2021年第一季度，美國航空退役了剩餘的巴西航空工業公司140飛機，導致27這些飛機的非現金減記為1.6億美元。2020年第一季度，美國航空退役了其波音757、波音767、空中客車A330-300和巴西航空工業公司190機隊，以及某些巴西航空工業公司140和龐巴迪CRJ200飛機，導致764這些飛機和相關備件的非現金減記和#美元732000萬現金費用，主要用於ROU資產減值和租賃返還成本。
(5)勞動合同支出主要涉及與運輸工人工會和國際機械師和航空航天工人協會為美國航空公司的維護和機隊服務團隊成員批准新合同而產生的一次性費用，包括簽約獎金和因加薪而產生的假期應計費用調整。
(6)股權及其他投資按市值計價調整，淨額主要與美國投資南方航空有限公司(中國南方航空股份)及若干國庫利率鎖定衍生工具的股權有關的未實現淨收益及虧損有關。
目錄表
美國航空公司簡明合併財務報表附註
(未經審計)
3. 收入確認
收入
以下是構成美國航空公佈的營業收入的重要類別(以百萬為單位)：
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| | 截至3月31日的三個月， | | |
| | 2021 | | 2020 | | | | |
| 客運收入： | | | | | | | |
| 旅客出行 | $ | 2,893 | | | $ | 7,079 | | | | | |
忠誠度收入-旅遊(1) | 286 | | | 602 | | | | | |
| 客運總收入 | 3,179 | | | 7,681 | | | | | |
| 貨貨 | 315 | | | 147 | | | | | |
| 其他： | | | | | | | |
忠誠度收入-營銷服務(2) | 457 | | | 571 | | | | | |
| 其他收入 | 57 | | | 115 | | | | | |
| 其他收入合計 | 514 | | | 686 | | | | | |
| 總營業收入 | $ | 4,008 | | | $ | 8,514 | | | | | |
(1)包括在乘客收入中的忠誠度收入主要包括里程信用兑換，這是從旅行或聯合品牌信用卡和其他合作伙伴獲得的。
(2)在截至2021年3月31日和2020年3月31日的三個月中，來自聯合品牌信用卡和其他合作伙伴的現金支付為1.010億美元1.3分別為10億美元。
以下是美國航空公司按地理區域劃分的總客運收入(單位：百萬)：
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| | 截至3月31日的三個月， | | |
| | 2021 | | 2020 | | | | |
| 國內 | $ | 2,655 | | | $ | 5,780 | | | | | |
| 拉丁美洲 | 482 | | | 1,180 | | | | | |
大西洋 | 22 | | | 523 | | | | | |
| 太平洋 | 20 | | | 198 | | | | | |
| 客運總收入 | $ | 3,179 | | | $ | 7,681 | | | | | |
美國航空公司根據每個航班段的始發地和目的地，按地理區域列出乘客收入。
合同餘額
美國航空公司的重大合同負債包括(1)可用於未來旅行和其他非航空旅行獎勵的未償還忠誠度計劃里程積分，在簡明綜合資產負債表上列為忠誠度計劃負債；(2)尚未計入的運輸機票銷售，在簡明綜合資產負債表上列為空中交通負債。
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| 2021年3月31日 | | 2020年12月31日 |
| (單位：百萬) |
| 忠誠度計劃責任 | $ | 9,378 | | | $ | 9,195 | |
| 空中交通責任 | 5,598 | | | 4,757 | |
| 總計 | $ | 14,976 | | | $ | 13,952 | |
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美國航空公司簡明合併財務報表附註
(未經審計)
忠誠度計劃負債的餘額根據季節性模式波動，這會影響通過旅行發放或出售給聯合品牌信用卡和其他合作伙伴的里程信用額度(收入延期)和兑換的里程信用額度(收入確認)。忠誠度計劃責任的變化如下(以百萬為單位)：
| | | | | |
| 2020年12月31日餘額 | $ | 9,195 | |
| 遞延收入 | 490 | |
收入確認(1) | (307) | |
2021年3月31日的餘額(2) | $ | 9,378 | |
(1)主要涉及兑換航空和非航空旅行獎勵里程積分所確認的收入。里程積分合並在一個同質池中，不能單獨識別。因此，收入包括在期初屬於忠誠度計劃遞延收入餘額的里程數，以及在此期間發放的里程數。
(2)里程積分可以隨時兑換，只要該AAdvantage會員至少每隔一天有任何類型的合格活動，該積分通常不會過期18月份。為了應對新冠肺炎疫情，美國航空將里程積分的到期時間暫停到2021年6月30日，並取消了取消有獎門票的里程復原費。截至2021年3月31日，美國航空目前的忠誠度計劃負債為$2.3十億美元，代表美國航空目前對收入的估計，預計將在下一年確認12基於歷史和預測趨勢的月份，反映在長期忠誠度計劃負債中的餘額預計將在之後的期間確認為收入。鑑於新冠肺炎疫情給當前經營環境帶來的固有不確定性，美國運通將繼續關注贖回模式，並可能在未來調整其預估。
空中交通責任主要是指美國航空公司和合作夥伴航空公司為未來旅行售出的機票，以及估計未來為過去旅行售出的機票的退款和交換。美國航空的空中交通責任餘額也會隨着季節性旅行模式的變化而波動。客票的合同期限一般為一年。因此，與未來旅行機票銷售相關的任何收入都將在12月份。截至2021年3月31日的三個月，美元838截至2020年12月31日，美國航空公司的空中交通責任中包括了100萬美元的收入確認為乘客收入。為了應對新冠肺炎疫情，美國航空將某些機票的合同期限延長至2022年3月31日，主要是那些原定於2020年3月1日至2021年3月31日到期的機票。此外，美國航空已經取消了大多數國內和國際機票的更改費。截至2021年3月31日，空中交通責任約包括美元。2.1數十億美元的旅行積分與這些未使用的機票有關。因此，與這些門票相關的任何收入都將在下一次12月份。鑑於合同期限的這種變化以及圍繞未來航空旅行需求的不確定性，美國航空對未來飛行或未使用機票的空中交通責任確認的收入估計以及美國航空對退款的估計可能會受到變數的影響，與歷史經驗不同。
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(未經審計)
4. 債務
簡明綜合資產負債表中的長期債務包括(以百萬計)：
| | | | | | | | | | | |
| 2021年3月31日 | | 2020年12月31日 |
| 安全 | | | |
2013年定期貸款安排，浮動利率為1.86%，分期付款至2025年 | $ | 1,788 | | | $ | 1,788 | |
| 2013年循環設施 | — | | | 750 | |
2014年定期貸款安排，浮動利率為1.86%，分期付款至2027年 | 1,208 | | | 1,220 | |
| 2014年循環設施 | — | | | 1,643 | |
2016年4月定期貸款安排，浮動利率2.11%，分期付款至2023年 | 960 | | | 960 | |
| 2016年4月循環融資機制 | — | | | 450 | |
2016年12月定期貸款安排，浮動利率2.11%，分期付款至2023年 | 1,200 | | | 1,200 | |
11.75%優先擔保票據，2025年7月到期前只支付利息 | 2,500 | | | 2,500 | |
10.75%高級擔保IP票據，2026年2月到期前只支付利息 | 1,000 | | | 1,000 | |
10.75%高級擔保LGA/DCA票據，2026年2月到期前僅支付利息 | 200 | | | 200 | |
| 國庫定期貸款安排 | — | | | 550 | |
5.50%優先擔保票據，2023年7月開始分期付款，2026年4月到期 | 3,500 | | | — | |
5.75優先擔保票據，2026年7月開始至2029年4月到期的分期付款 | 3,000 | | | — | |
AAdvantage定期貸款工具，浮動利率5.5%，2023年7月至2028年4月分期付款 | 3,500 | | | — | |
增強型設備信託證書(ETCs)，固定利率從3.00%至8.39%，平均3.95%，2021年至2032年到期 | 10,652 | | | 11,013 | |
設備貸款和其他應付票據，固定和可變利率，範圍為1.28%至5.83%，平均1.87%，2021年至2032年到期 | 4,156 | | | 4,417 | |
特殊設施收入債券，固定利率範圍為5.00%至5.38%，2021年至2036年到期 | 1,040 | | | 1,040 | |
| 長期債務總額 | 34,704 | | | 28,731 | |
| 減去：未攤銷債務貼現、溢價和發行成本總額 | 479 | | | 321 | |
| 減：當前到期日 | 2,342 | | | 2,700 | |
| 長期債務，扣除本期債務 | $ | 31,883 | | | $ | 25,710 | |
截至2021年3月31日，美國航空循環信貸和其他貸款項下的最大可用額度如下(單位：百萬)：
| | | | | |
| 2013年循環設施 | $ | 750 | |
| 2014年循環設施 | 1,643 | |
| 2016年4月循環融資機制 | 450 | |
| 短期循環和其他設施 | 454 | |
| 總計 | $ | 3,297 | |
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(未經審計)
美國航空公司有一筆未提取的美元400它於2019年12月簽訂了100萬美元的短期循環信貸安排，該安排原定於2020年12月底到期，但已延長至2021年7月初。美國航空可以選擇將這一短期循環信貸安排進一步延長至2022年1月，如果延長，2021年7月至2022年1月期間的可用金額將增加到#美元。500百萬美元。美國航空目前也有大約美元54根據2020年12月訂立的應收貨款安排，可用借款基數為100萬美元。2016年12月的信貸安排規定了未來可能根據該安排設立的循環信貸安排。
擔保融資以資產為抵押，主要包括飛機、發動機、模擬器、飛機零部件、機場登機口租賃權、航線當局、機場時段和某些交付前付款，以及某些知識產權和忠誠度計劃資產。
2021年融資活動
2013、2014和2016年4月的循環設施
2021年3月，美國全額償還了這筆美元7502013年循環貸款機制下未償還循環貸款的百萬美元1.62014年循環貸款機制下未償還的循環貸款和4502016年4月循環貸款機制項下未償還循環貸款的百萬美元。在2021年3月償還之後，美國航空能夠根據基礎信貸協議的條款，根據需要再次動用這些循環安排下的承諾，或者在每種情況下保持這些承諾不提取，直到這些承諾到期，目前計劃在2024年對基本上所有此類承諾進行到期。截至2021年3月31日，有不是2013年循環融資、2014年循環融資或2016年4月循環融資項下未償還的借款或信用證。
AAdvantage融資
2021年3月24日(AAdvantage融資結束日)，美國公司和新成立的開曼羣島豁免有限責任公司、美國公司(忠誠發行人和AAdvantage發行人)的間接全資子公司AAdvantage忠誠知識產權有限公司完成了美元的發行。3.5十億美元的本金總額5.502026年到期的高級擔保票據百分比(2026年債券)和$3.0十億美元的本金總額5.752029年到期的高級擔保債券(2029年債券，以及與2026年債券一起，AAdvantage債券)。AAdvantage票據由AAG以優先無抵押基準提供全面及無條件擔保(AAdvantage票據擔保)，並由AAdvantage Holdings 1，Ltd.及AAdvantage Holdings 2，Ltd.及AAdvantage Holdings 2，Ltd.共同及個別以高級抵押基準全面及無條件擔保。AAdvantage Holdings 1，Ltd.是新成立的開曼羣島豁免有限責任公司及AAdvantage直接全資附屬公司，AAdvantage Holdings 2是新成立的開曼羣島豁免有限責任公司，AAdvantage Holdings 2是American及忠誠發行人的直接母公司(HoldCo2及連同AAdvantage Holdings 1，Ltd.、SPV擔保人及SPV擔保人連同AAG及AAdvantage擔保人)。AAdvantage票據是根據一份日期為2021年3月24日的契約(AAdvantage Indenture)發行的，由AAdvantage發行人、AAdvantage擔保人和全國協會Wilmington Trust作為受託人和抵押品託管人發行。
在發行AAdvantage票據的同時，AAdvantage發行人作為聯席借款人，於2021年3月24日與巴克萊銀行簽訂了一項定期貸款信貸及擔保協議，巴克萊銀行為行政代理，Wilmington Trust，National Association作為抵押品管理人，以及貸款方，提供$3.5億美元定期貸款安排(AAdvantage定期貸款安排和AAdvantage票據的統稱為AAdvantage融資)，據此全額3.5在AAdvantage融資結束日提取了10億美元的定期貸款(AAdvantage貸款)。AAdvantage貸款由AAdvantage擔保人全面和無條件擔保(連同AAdvantage票據擔保和AAdvantage擔保)。
根據某些允許的留置權和其他例外，SPV擔保人提供的AAdvantage票據、AAdvantage貸款和AAdvantage擔保將以與AAdvantage計劃(AAdvantage協議)相關的各種協議(包括AAdvantage協議下的所有付款)、公司間協議和某些知識產權許可(定義如下)下的權利、AAdvantage計劃下的某些權利、根據AAdvantage協議將收到現金的某些存款賬户、某些儲備賬户、忠誠發行人和SPV擔保人的股權以及忠誠發行人和SPV擔保人的幾乎所有其他資產(統稱為AAdvantage抵押品)的優先擔保權益為抵押。
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(未經審計)
AAdvantage定期貸款機制下AAdvantage票據及AAdvantage貸款的付款條款
AAdvantage票據的利息以現金支付，從2021年7月20日開始，每季度拖欠一次，時間為每年1月、4月、7月和10月的第20天(每個日期為AAdvantage的付款日期)。2026年發行的債券將於2026年4月20日到期，而2029年發行的債券將於2029年4月20日到期。2026年發行的債券的未償還本金將按季分期償還，金額約為$292從2023年7月20日開始，每個AAdvantage付款日期為100萬美元。2029年發行的債券的未償還本金將按季分期償還，金額為$250從2026年7月20日開始，每個AAdvantage付款日期為100萬美元。
AAdvantage發行人可隨時或不時選擇全部或部分贖回AAdvantage債券，贖回價格相當於100AAdvantage債券贖回本金的%，另加“整體”溢價，連同截至贖回日的應計及未付利息。
AAdvantage定期貸款安排下的AAdvantage貸款的預定到期日為2028年4月20日。AAdvantage貸款的利息為倫敦銀行同業拆借利率(但不低於0.75年利率)，外加4.75每年%，在每個AAdvantage付款日支付。AAdvantage貸款的未償還本金將按季度分期償還，金額為#美元。175百萬美元，從2023年7月AAdvantage付款日期開始的每個AAdvantage付款日期。這些攤銷付款(以及AAdvantage票據的攤銷付款)將受到某些早期攤銷事件的影響，包括未能在指定的確定日期滿足最低償債覆蓋率。
AAdvantage定期貸款安排下的部分或全部未償還AAdvantage貸款是被允許預付的，儘管AAdvantage定期貸款安排規定需要支付適用的保費。
AAdvantage Indenture和AAdvantage定期貸款工具包含強制性預付款條款，觸發條件是：(I)忠誠度發行者或SPV擔保人發行或發生某些債務，或(Ii)美國航空或其子公司收到超過$的預付常客(即AAdvantage)英里購買的淨收益500100萬美元，只有這種購買的淨收益超過#美元才需要預付款505總計一百萬美元。這些預付款中的每一項也都需要支付適用的保險費。某些其他事件，包括髮生對AAG的控制權變更和某些超過指定門檻的AAdvantage抵押品銷售，也將分別觸發AAdvantage Indenture和AAdvantage定期貸款安排下的強制性回購或強制性預付款條款。
AAdvantage契約和AAdvantage定期貸款安排的其他條款
AAdvantage Indenture和AAdvantage定期貸款工具包含某些契諾，限制忠誠發行者、SPV擔保人以及在某些情況下美國航空和AAG的能力，除其他事項外，(I)產生額外債務並進行限制性付款，(Ii)對AAdvantage抵押品產生某些留置權，(Iii)合併、合併或出售其幾乎所有資產，(Iv)處置AAdvantage抵押品，(V)出售超過$的預付費常客(即AAdvantage)里程550除某些情況外，(Vi)終止、修改、放棄、補充或修改知識產權許可，或行使知識產權許可下的權利和補救措施。美國保險和忠誠度發行商也被禁止大幅減少AAdvantage計劃業務或修改AAdvantage計劃的條款，以合理預期會對AAdvantage融資義務的償還造成實質性損害的方式(在AAdvantage Indenture和AAdvantage定期貸款安排中被描述為支付重大不利影響)，並且禁止AAG及其子公司以合理預期會產生付款重大不利影響或運營競爭性忠誠度計劃的方式更改AAdvantage計劃的政策和程序。儘管有這些限制，AAdvantage計劃預計將像過去一樣運作，加入AAdvantage融資預計不會對向AAdvantage成員提供的福利產生任何影響。
此外，除某些例外情況外，AAdvantage Indenture和AAdvantage定期貸款工具限制美國公司、忠誠發行者或任何擔保人終止或修改公司間協議中關於AAdvantage計劃的美國和忠誠發行者之間的關係的某些條款的能力。
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(未經審計)
AAdvantage Indenture和AAdvantage定期貸款安排還要求AAdvantage發行人遵守某些肯定契約，包括(I)某些報告要求和(Ii)使用商業上合理的努力，使AAdvantage協議的足夠交易對手將與AAdvantage計劃有關的付款直接存入收款賬户，從而至少90於季度報告期內，該等現金收入的%直接存入該收款賬户，並根據AAdvantage Indenture及AAdvantage定期貸款安排所述的付款瀑布，從該收款賬户分配款項，以支付AAdvantage票據及AAdvantage貸款的費用、本金及利息。此外，AAdvantage Indenture和AAdvantage定期貸款安排要求AAG維持最低流動資金，定義為(A)不受限制的現金和現金等價物以及(B)在AAG所有循環信貸和其他安排下承諾和可提取的本金總額，在任何營業日結束時至少為$2.0十億美元。
根據特定的重要性門檻、資格、例外、“籃子”以及寬限期和治療期，AAdvantage Indenture和AAdvantage定期貸款工具包含各種違約事件，包括付款違約、契約違約、對某些債務的交叉違約、終止與AAdvantage計劃相關的某些協議、忠誠發行人或任何SPV擔保人的破產事件，以及忠誠發行人或任何SPV擔保人的控制權變更。美國航空的破產事件本身並不是違約事件；在美國破產之後，只有當美國航空未能滿足某些列舉的破產案件里程碑時，才會發生違約事件，包括在特定日期之前假設AAdvantage融資。一旦發生違約事件，AAdvantage Indenture和AAdvantage定期貸款工具下的未償還債務可能會加速(或就上述破產事件而言，應加速)並立即到期和支付。
與AAdvantage融資相關的某些公司間協議的條款
於發行AAdvantage票據及訂立AAdvantage定期貸款安排時，American、忠誠發行者及SPV擔保人訂立了一系列交易，導致(其中包括)AAdvantage計劃中使用的某些數據及其他知識產權的權利(除某些例外情況外)(該等資產、已轉讓的AAdvantage IP)及美國特定AAdvantage協議下的某些權利轉讓予忠誠發行者。忠誠度發行者已與HoldCo2訂立許可協議，據此，忠誠度發行者已向HoldCo2授予獨家、不可撤銷(受某些終止權規限)、永久、全球範圍內的版税負擔許可，以使用轉讓的AAdvantage IP(HoldCo2許可)，而HoldCo2又向American授予獨家、不可撤銷(受制於某些終止權)、永久的、全球範圍內的、承擔版税的再許可，以使用轉讓的AAdvantage IP(連同HoldCo2許可、IP許可)。一旦發生特定的終止事件，包括但不限於AAdvantage Indenture或AAdvantage Term Loan Finance下發生違約事件，知識產權許可證將被終止，美國航空使用轉讓的AAdvantage IP的權利將停止。在某些情況下，這種終止將觸發一筆超過AAdvantage票據和AAdvantage貸款的初始本金的違約金支付。
此外，AAdvantage融資的收益是由忠誠發行者根據由AAG擔保的公司間票據借給美國航空的。本公司間票據項下的借款由忠誠度發行者按要求支付，或在AAdvantage融資項下的違約事件發生後和持續期間，由AAdvantage融資項下的主抵押品代理支付。
《財政部貸款協議》
2020年9月25日，美國航空和AAG與財政部簽訂了一項貸款和擔保協議(財政部貸款協議)，其中規定了一項有擔保的定期貸款安排(財政部定期貸款安排)，允許美國航空最多借入#美元5.5十億美元。隨後，在2020年10月21日，美國航空和AAG簽署了一項財政部貸款協議修正案，將借款金額增加到最高達#美元7.5十億美元。美國航空公司借了1美元5502020年9月，根據財政部定期貸款安排，貸款總額為100萬美元。
2021年3月24日，美國航空用AAdvantage融資所得全額預付了550根據國庫定期貸款安排，未償還的貸款金額為100萬美元，並終止了國庫貸款協議。
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(未經審計)
5. 所得税
截至2020年12月31日，美國航空約有美元16.510億美元的聯邦淨營業虧損(NOL)可用於減少未來的聯邦應税收入，其中8.910億美元將從2023年開始到期，如果未使用，7.610億美元可以無限期結轉(NOL結轉)。美國航空是AAG合併的聯邦和某些州所得税申報單的成員。在這些報税表中可獲得的聯邦NOL結轉金額為$16.510億美元，以減少AAG未來的聯邦應税收入。美國航空公司也有大約1美元5.010億的NOL結轉到2020年12月31日減少未來的國家應税收入，如果未使用，這些收入將在2020至2040個納税年度到期。
美國航空使用其NOL結轉的能力取決於未來產生的應納税所得額。美國航空為其遞延税項資產(包括NOL)提供估值津貼，當其部分或全部遞延税項資產更有可能無法變現時。美國航空在評估其遞延税項資產的變現能力時，會考慮所有可獲得的正面和負面證據，並作出某些假設。許多因素被認為會影響美國航空對未來盈利能力的評估，包括其無法控制的條件，如經濟健康狀況、飛機燃料的可獲得性和價格波動性以及旅行需求。美國航空目前有一美元24與國家NOL結轉相關的某些遞延税項淨資產的百萬估值津貼。不能保證不需要對美國航空的遞延税金淨值進行額外的估值扣除。這樣的估值津貼可能是實質性的。
在截至2021年3月31日和2020年3月31日的三個月裏，美國航空的所得税優惠為314百萬美元和美元628分別為100萬美元。
6. 公允價值計量和其他投資
按公允價值經常性計量的資產
美國航空利用市場方法來衡量其金融資產的公允價值。市場法使用涉及相同或可比資產的市場交易產生的價格和其他相關信息。美國證券被歸類為2級的短期投資主要利用非活躍市場中的經紀商報價對這些證券進行估值。在截至2021年3月31日的三個月內，估值技術或投入沒有發生變化。
按公允價值經常性計量的資產摘要如下(單位：百萬)：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 截至2021年3月31日的公允價值計量 |
| | 總計 | | 1級 | | 2級 | | 3級 |
短期投資(1), (2): | | | | | | | |
| 貨幣市場基金 | $ | 6,648 | | | $ | 6,648 | | | $ | — | | | $ | — | |
| 公司義務 | 4,123 | | | — | | | 4,123 | | | — | |
| 鈔票/存單/定期存款 | 2,257 | | | — | | | 2,257 | | | — | |
| 回購協議 | 720 | | | — | | | 720 | | | — | |
| 13,748 | | | 6,648 | | | 7,100 | | | — | |
受限現金和短期投資(1), (3) | 806 | | | 606 | | | 200 | | | — | |
長期投資(4) | 201 | | | 201 | | | — | | | — | |
| 總計 | $ | 14,755 | | | $ | 7,455 | | | $ | 7,300 | | | $ | — | |
(1)所有短期投資都被歸類為可供出售，並按公允價值列報。未實現損益在各報告期計入累計其他綜合虧損。沒有信貸損失。
(2)美國的短期投資在一年或更短的時間內到期。
(3)限制性現金和短期投資主要包括將用於資助肯尼迪國際機場8號航站樓翻新和擴建的大部分成本的貨幣市場基金，以及與支付與AAdvantage融資有關的某些費用和利息的抵押品，以及為支持工人賠償義務而持有的抵押品。
(4)長期投資主要包括美國航空對中國南方航空股份的股權投資，美國航空目前擁有該公司1.8%股權，並歸入簡明綜合資產負債表中的其他資產。
目錄表
美國航空公司簡明合併財務報表附註
(未經審計)
債務公允價值
美國公司長期債務的公允價值是根據美國公司目前對類似類型借款安排的估計增量借款利率，使用報價市場價格或貼現現金流分析來估計的。如果美國的長期債務是以公允價值衡量的，它將被歸類為2級，除非是1美元。550截至2020年12月31日，這一數字將被歸類為公允價值層次結構中的3級。
美國長期債務的賬面價值和估計公允價值，包括當前的到期日，如下(以百萬為單位)：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 2021年3月31日 | | 2020年12月31日 |
| | 攜帶
價值 | | 公平
價值 | | 攜帶
價值 | | 公平
價值 |
| 長期債務，包括本期債務 | $ | 34,225 | | | $ | 35,328 | | | $ | 28,410 | | | $ | 27,193 | |
7. 員工福利計劃
下表提供了定期福利淨成本(收入)的組成部分(以百萬為單位)：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | 養老金福利 | | 退休人員：醫療保險和其他
退休後福利 |
| 截至3月31日的三個月， | | 2021 | | 2020 | | 2021 | | 2020 |
| 服務成本 | | $ | 1 | | | $ | 1 | | | $ | 2 | | | $ | 1 | |
| 利息成本 | | 130 | | | 152 | | | 6 | | | 7 | |
| 預期資產收益率 | | (270) | | | (251) | | | (3) | | | (4) | |
| 特殊離職福利 | | — | | | — | | | 139 | | | — | |
| 攤銷： | | | | | | | | |
| 以前的服務成本(收益) | | 7 | | | 7 | | | (3) | | | (54) | |
| 未確認淨虧損(收益) | | 52 | | | 41 | | | (6) | | | (6) | |
| 定期收益淨成本(收益) | | $ | (80) | | | $ | (50) | | | $ | 135 | | | $ | (56) | |
| | | | | | | | |
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自2012年11月1日起，美國航空幾乎所有的固定收益養老金計劃都被凍結。
定期福利淨成本(收入)的服務成本部分計入營業費用，特別終止福利的成本計入特殊項目，定期福利淨成本(收入)的其他組成部分計入非營業其他收入(費用)，淨額計入簡明合併經營報表。
2021年第一季度，美國航空重新衡量了其退休人員醫療和其他退休後福利，以計入為符合條件的團隊成員提供的增強的醫療福利，這些成員選擇參加自願提前退休計劃，這是由於新冠肺炎疫情導致其運營減少。在截至2021年3月31日的三個月裏，美國航空確認了一美元139百萬美元用於這些增強的醫療福利，並將退休後福利義務增加了#139截至2021年3月31日，達到100萬。
2021年1月，美國人賺了1美元241向其養卹金計劃繳款100萬美元，包括繳款#美元130根據CARE法案的規定，2020日曆年度允許推遲到2021年1月4日的100萬美元。2021年3月11日，ARP頒佈，其中包括對單一僱主合格退休福利養老金計劃的某些資金救濟條款，例如由美國航空發起的那些計劃。根據美國航空目前對適用於其養老金計劃的ARP條款的理解，美國航空在2021年將沒有額外的資金要求。
目錄表
美國航空公司簡明合併財務報表附註
(未經審計)
8. 累計其他綜合損失
累計其他綜合損失(AOCI)的構成如下(單位：百萬)：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 養老金，
退休人員
醫療保險和
其他
退休後
優勢 | | 投資未實現收益(虧損) | | 所得税 效益 (規定)。(1) | | 總計 |
| 2020年12月31日餘額 | $ | (6,215) | | | $ | (2) | | | $ | (977) | | | $ | (7,194) | |
| 重新分類前的其他綜合收益(虧損) | 35 | | | — | | | (8) | | | 27 | |
| 從AOCI重新分類的金額 | 50 | | | — | | | (11) | | (2) | 39 | |
| 當期其他綜合收益(虧損)淨額 | 85 | | | — | | | (19) | | | 66 | |
| 2021年3月31日的餘額 | $ | (6,130) | | | $ | (2) | | | $ | (996) | | | $ | (7,128) | |
(1)主要涉及養卹金、退休人員醫療和其他退休後福利債務，這些債務在債務完全清償之前不會在淨虧損中確認。
(2)涉及養卹金、退休人員醫療和其他退休後福利義務，並在簡明綜合經營報表的所得税優惠中確認。
AOCI外的重新分類如下(以百萬為單位)：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | 從AOCI獲得的重新分類的金額 | | 受影響的項目列在各業務的精簡和合並報表上 |
| AOCI組件 | | 截至3月31日的三個月， | | | |
| 2021 | | 2020 | | | | | |
退休金、退休人員醫療費用攤銷
退休後的薪酬、薪酬和其他福利： | | | | | | | | | | |
| 以前的服務成本(收益) | | $ | 3 | | | $ | (36) | | | | | | | 營業外其他收入(費用)淨額 |
| 精算損失 | | 36 | | | 27 | | | | | | | 營業外其他收入(費用)淨額 |
該期間的改敍總數，
*税後淨額 | | $ | 39 | | | $ | (9) | | | | | | | |
9. 地區性費用
美國的地區性航空公司以“美國鷹”的品牌提供定期航空運輸。美國鷹航空公司包括AAG全資擁有的地區性航空公司以及第三方地區性航空公司。美國航空幾乎所有的地區性航空安排都是以購買運力協議的形式進行的。與American Eagle業務相關的費用在精簡的綜合經營報表中被歸類為地區費用。
從2021年第一季度開始，飛機燃油和相關税收以及某些工資、工資和福利、其他租金和着陸費、銷售和其他費用不再分配到美國航空精簡合併運營報表的地區費用中。2020年第一季度簡明綜合業務報表已重新編制，以符合2021年的列報。這種業務表列報的變化對總運營費用或淨虧損沒有影響。
截至2021年3月31日和2020年3月31日的三個月的區域支出包括68百萬美元和美元70折舊和攤銷分別為百萬美元和2百萬美元和美元6飛機租金分別為百萬美元。
在截至2021年3月31日和2020年3月31日的三個月中，美國航空確認了美元127百萬美元和美元150根據與Republic Airways Inc.(Republic)的運力購買協議，分別支出100萬美元。美國航空持有一家25共和航空控股公司的股權，共和航空控股公司是共和航空的母公司。
目錄表
美國航空公司簡明合併財務報表附註
(未經審計)
10. 與關聯方的交易
以下是對關聯方的應收賬款(應付款)淨額(以百萬為單位)：
| | | | | | | | | | | |
| 2021年3月31日 | | 2020年12月31日 |
AAG(1) | $ | 8,822 | | | $ | 9,940 | |
AAG的全資子公司(2) | (2,175) | | | (2,063) | |
| 總計 | $ | 6,647 | | | $ | 7,877 | |
(1)美國航空從AAG應收的關聯方淨額減少，主要是由於從AAG融資交易的收益中收到的現金，包括PSP2期票和根據市場發售發行的AAG普通股。
(2)應支付給AAG全資子公司的淨額主要包括根據與AAG全資擁有的地區性航空公司簽訂的地區性運力購買協議應付的款項，這些航空公司以American Eagle品牌運營。
11. 法律訴訟
第十一章案例。2011年11月29日，AMR Corporation(AMR)，American，以及AMR的某些其他直接和間接國內子公司(The Debtors)根據美國破產法第11章向紐約南區美國破產法院(破產法院)提出自願救濟請願書。2013年10月21日，破產法院作出命令，批准並確認債務人第四次修訂的聯合重組計劃(修訂後的計劃)。在生效日期，2013年12月9日，債務人根據該計劃完成了他們的重組，並完成了AMR對全美航空集團的收購(合併)。
根據破產法院的裁決，該計劃設立了爭議債權準備金(爭議債權準備金)，以持有AAG普通股的股份，以便在生效日期向有爭議的債權持有人發行，最終成為允許債權的持有人。向爭議索賠準備金發行的AAG普通股最初於2013年12月13日發行，此後一直計入AAG在其季度和年報中不時報告的已發行和已發行股份數量，包括用於計算每股普通股收益。當有爭議的索賠得到解決時，索賠人將從有爭議的索賠儲備金中獲得份額分配。即使爭議債權儲備中剩餘待分配的股份不足以全額支付任何額外的允許無擔保債權，美國航空也不需要在該計劃預期的限額之外分配額外的股份。如果任何保留股份在所有剩餘爭議債權得到解決後仍未分配，該等股份將不會退還給AAG，而是將分配給根據該計劃被視為股東的前AMR股東和前可轉換票據股東。截至2021年3月31日，爭議索賠準備金持有約4.8100萬股AAG普通股。
與載客量相關的私人方反壟斷行動。美國航空公司與達美航空公司、西南航空公司、聯合航空公司以及在加拿大提起訴訟的加拿大航空公司一起被列為被告，在大約100可能的集體訴訟，指控與航空乘客能力有關的非法協議。美國的訴訟在哥倫比亞特區聯邦地區法院(DC法院)進行了合併。2018年6月15日，美國航空與原告達成和解協議，金額為美元45100萬美元，以解決美國訴訟中的所有階級索賠。華盛頓特區法院於2019年5月13日批准了該和解協議，然而，反對該和解協議的三方已向美國哥倫比亞特區上訴法院提起上訴。美國航空公司認為這些上訴沒有根據，並打算對其進行有力的辯護。
與合併相關的私人反壟斷行為。2013年8月6日，一起題為Carolyn Fjord等人訴AMR公司等人的訴訟向破產法院提起。起訴書將全美航空集團、全美航空、AMR和美國航空列為被告，聲稱合併的效果可能是創造壟斷，違反了克萊頓反壟斷法第7條，並尋求禁令救濟和/或剝離。2013年11月27日，破產法院駁回了原告提出的初步禁止合併的動議。2018年8月29日，破產法院部分駁回了被告的簡易判決動議，全面駁回了原告的簡易判決交叉動議。雙方的證據案件於2019年3月在破產法院的法官席審判中提交，各方提交了擬議的事實調查結果和法律結論，並於2019年4月進行了結案陳詞。2021年1月29日，破產法院公佈了對美國航空有利的裁決。原告已對這一裁決提出上訴。美國航空認為這起訴訟沒有法律依據，並打算繼續大力抗辯這些指控，包括原告對破產法院2021年1月29日裁決的上訴。
目錄表
美國航空公司簡明合併財務報表附註
(未經審計)
一般信息。除了具體確定的法律程序外，美國航空及其子公司還不時參與其他法律程序。這些法律程序可能很複雜，需要數月甚至數年的時間才能達成解決方案，最終結果取決於許多變數，其中一些不在美國航空的控制範圍內。因此，儘管美國航空將在上述每一項行動和此類其他法律程序中積極為自己辯護，但它們的最終解決方案以及對美國航空的潛在財務和其他影響是不確定的，但可能是實質性的。
第二項：管理層對財務狀況和經營成果的討論和分析
本報告第I部分第2項應與AAG和美國航空截至2020年12月31日止年度的Form 10-K年度報告(2020 Form 10-K)第II部分第7項一併閲讀。本文中包含的信息並不是對AAG和American的財務狀況和運營結果的全面討論和分析，而是對2020 Form 10-K中披露的最新情況進行的更新。
財務概述
冠狀病毒(新冠肺炎)的影響
新冠肺炎已被世界衞生組織宣佈為全球衞生大流行。新冠肺炎在世界上幾乎所有地區都出現了，這推動了政府為防止或減少其傳播而實施的重大措施，包括旅行限制、檢測制度、關閉邊境、“呆在家裏”命令和關閉企業.因此，我們經歷了航空旅行需求前所未有的下降，這導致我們的收入大幅下降。雖然全球疫苗接種工作正在進行，航空旅行的需求已經開始恢復，但無法估計新冠肺炎的持續影響，包括感染率的任何增加和政府重新採取行動減緩新冠肺炎的傳播，就像2021年第一季度在西歐和拉丁美洲發生的那樣。
我們已採取積極行動，以減輕新冠肺炎疫情對我們業務的影響，包括大幅削減運力，對我們的機隊進行結構調整，降低成本，並採取措施保存現金，改善我們的整體流動性狀況。我們仍然非常專注於採取所有可用自助措施來管理我們的業務，在這個前所未有的時間裏，符合我們根據冠狀病毒援助、救濟和經濟安全法(CARE法案)從美國政府獲得的財政援助的條款，以及2021年綜合撥款法案(PSP延期法)N分部第四章副標題A的條款。
運力削減
我們大幅削減了運力(以可用座椅裏程衡量)，2021年第一季度的運力同比下降了39.2%。2021年第一季度國內產能同比下降36.8%，而國際產能同比下降45.1%。
我們目前預計，與2019年第二季度相比，我們2021年第二季度的系統容量將下降20%至25%。雖然國內和短途國際市場的需求已開始回升，但不確定性依然存在。我們將繼續使我們的未來能力與觀察到的未來旅行預訂趨勢相匹配，並根據需要進一步調整我們的能力。
降低成本
總體而言，我們估計我們已經削減了2021年的運營支出超過13億美元，這是永久性的非批量成本削減。這些削減包括大約6億美元的勞動生產率提高，5億美元的管理人員工資和福利，以及2億美元的其他永久性成本削減。2021年第一季度，另有1600名代表團隊成員選擇參加自願提前退休計劃。
流動性
截至2021年3月31日，我們總共擁有173億美元的可用流動性，其中包括140億美元的無限制現金和短期投資，28億美元的循環信貸安排下的未提取能力，以及總計4.54億美元的未提取的短期循環和其他安排。
在2021年第一季度，我們完成了以下融資交易(詳情見第一部分第1a項AAG簡明綜合財務報表附註5)：
•發行本金總額35億美元、2026年到期的5.50%高級擔保票據和本金總額30億美元、2029年到期的5.75%高級擔保票據，並達成35億美元的優先擔保定期貸款安排，其中定期貸款在成交時全部提取；
•全額償還2013年循環貸款項下的7.5億美元、2014年循環貸款項下的16億美元和2016年4月循環貸款項下的4.5億美元，均為2020年4月為應對新冠肺炎疫情而借入；
•根據與美國財政部(財政部)的75億美元擔保定期貸款安排(財政部貸款協議)償還5.5億美元的未償還貸款，並終止財政部貸款協議；
•根據3.16億美元的淨收益在市場上發行1820萬股AAG普通股，平均價格為每股17.59美元；以及
•主要通過飛機售後回租交易籌集了9900萬美元。
除上述融資外，我們還通過根據《PSP延期法》設立的薪資支助方案(PSP2)獲得了總計約31億美元的財政援助，這些資金在2021年3月底前全部收到。在我們收到這筆資金援助的同時，AAG向財政部發行了本金總額為8.96億美元的期票(PSP2期票)和認股權證，以購買總計約570萬股AAG普通股(PSP2認股權證股份)。關於PSP2的進一步討論，見第一部分第1A項中的AAG簡明合併財務報表附註1。2021年4月，我們收到財政部的通知，根據PSP2，我們將獲得4.63億美元的額外財政援助，總額約為35億美元。預計將在2021年4月底之前收到這筆額外款項，在收到這筆款項後，PSP2本票的本金將增加1.39億美元，新總額為10億美元，PSP2認股權證的數量將增加約90萬股，新總額約為660萬股。
2021年3月，經修訂的2021年美國救援計劃法案(ARP)頒佈，其中包括延長工資支持計劃(PSP3)，規定向客運航空公司(包括美國航空公司)額外提供140億美元的財政援助，專門用於航空公司員工的工資、工資和福利。在ARP通過後，我們取消了2021年2月發送給團隊成員的13,000份關於他們工作地點可能裁員的警告通知。
2021年4月，我們收到財政部的通知，根據PSP3，我們有資格獲得約33億美元的財政援助，預計將分兩期支付，第一期預計在4月支付，第二期預計在5月支付。在收到第一期付款的同時，我們預計將與財政部簽訂新的薪資支持協議(PSP3協議)，根據該協議，我們將被要求遵守ARP的相關條款，這些條款將與PSP1協議和PSP2協議中的限制基本相似，但有效期更長。這些規定包括：根據PSP3提供的資金僅用於繼續支付符合條件的員工工資、薪金和福利，禁止非自願休假以及降低員工薪酬和福利至少持續到2021年9月30日，禁止回購AAG普通股和在2022年9月30日之前支付普通股股息，以及在2023年4月1日之前限制支付某些高管薪酬。
此外，作為對美國政府根據PSP3協議提供33億美元財政援助的部分補償，AAG將發行本票(PSP3本票)，無條件承諾向財政部支付9.63億美元的本金，並簽訂認股權證協議(PSP3認股權證協議)，規定向財政部發行認股權證，以每股21.75美元的行使價購買至多約440萬股AAG普通股(這是AAG普通股在2021年3月10日的收盤價)。受將包括在PSP3認股權證協議中的某些反稀釋條款的約束。PSP3本票和PSP3認股權證協議的其他條款預計將分別與PSP2本票和PSP2認股權證協議的條款基本相同。
我們的債務融資協議中有很大一部分包含契約，要求我們維持至少20億美元的無限制現金和現金等價物，以及可根據循環信貸安排提取的金額，和/或包含貸款價值比、抵押品覆蓋率和/或償債覆蓋率契約。
鑑於上述行動以及我們目前對新冠肺炎大流行對旅行需求的未來影響的假設(由於當前經營環境的內在不確定性，這些假設可能與本文所述的大不相同)，我們預計將在未來12個月內履行我們的現金義務以及繼續遵守我們現有融資協議中的債務契約，這是基於我們目前的不受限制的現金和短期投資水平、我們預期獲得流動性(包括通過融資所得款項和根據ARP將獲得的政府援助資金)以及預計運營現金流。
AAG 2021年第一季度業績
以下所列精選財務數據來自本報告第I部分第1a項所載的AAG未經審計簡明綜合財務報表，應與該等財務報表及其相關附註一併閲讀。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 截至3月31日的三個月， | | 增加
(減少) | | 百分比 增加 (減少) |
| | 2021 | | 2020 | |
| | (單位：百萬，百分比變化除外) |
| 客運收入 | $ | 3,179 | | | $ | 7,681 | | | $ | (4,502) | | | (58.6) | |
| 貨運收入 | 315 | | | 147 | | | 168 | | | 10納米(2) |
| 其他營業收入 | 514 | | | 687 | | | (173) | | | (25.3) | |
| 總營業收入 | 4,008 | | | 8,515 | | | (4,507) | | | (52.9) | |
| 飛機燃料税及相關税 | 1,034 | | | 1,784 | | | (750) | | | (42.0) | |
| 薪金、工資和福利 | 2,730 | | | 3,219 | | | (489) | | | (15.2) | |
| 總運營費用 | 5,323 | | | 11,064 | | | (5,741) | | | (51.9) | |
| 營業虧損 | (1,315) | | | (2,549) | | | (1,234) | | | (48.4) | |
| 税前虧損 | (1,573) | | | (2,890) | | | (1,317) | | | (45.6) | |
| 所得税優惠 | (323) | | | (649) | | | (326) | | | (50.1) | |
| 淨虧損 | (1,250) | | | (2,241) | | | (991) | | | (44.2) | |
| | | | | | | |
| 税前虧損-GAAP | $ | (1,573) | | | $ | (2,890) | | | $ | (1,317) | | | (45.6) | |
調整後：税前淨額特殊項目(1) | (1,946) | | | 1,442 | | | (3,388) | | | 10納米 |
| 不含淨特殊項目的税前虧損 | $ | (3,519) | | | $ | (1,448) | | | $ | 2,071 | | | 10納米 |
(1)見下文“GAAP與非GAAP財務指標的對賬”和AAG簡明綜合財務報表附註2第I部分，項目1a，詳細説明特殊淨項目的構成。
(2)沒有意義或大於100%的變化。
税前虧損和淨虧損
2021年第一季度的税前虧損和淨虧損分別為16億美元和13億美元。相比之下，2020年第一季度税前虧損和淨虧損分別為29億美元和22億美元。我們税前虧損的季度環比下降主要是由於在2021年第一季度確認了19億美元的特別信貸淨額，這主要是由於工資支持計劃財務援助(PSP2財務援助)，但部分被遣散費抵消。由於乘客需求大幅下降導致我們減少了日程安排，以及與新冠肺炎爆發和蔓延相關的政府旅行限制，運營費用減少，這也是導致我們税前虧損減少的原因之一。運營費用的下降部分被上述乘客需求下降導致的收入下降所抵消。關於PSP2財務援助和淨特別項目的進一步信息，分別見第一部分第1A項下的AAG簡明合併財務報表附註1和附註2。
剔除税前淨特殊項目的影響，2021年第一季度和2020年第一季度的税前虧損分別為35億美元和14億美元。我們税前虧損(不包括税前淨額特殊項目)的季度環比增長主要是由於收入下降，部分抵消了由於我們如上所述減少日程安排和降低成本而導致的運營費用減少。
收入
2021年第一季度，我們報告的總運營收入為40億美元，比2020年第一季度減少45億美元，降幅為52.9%。2021年第一季度乘客收入為32億美元，與2020年第一季度相比減少了45億美元，降幅為58.6%。2021年第一季度客運收入的減少是由於客運需求下降和新冠肺炎相關的政府旅行限制，導致收入客運里程(RPM)環比下降50.3%，客運負載率下降13.2點。
2021年第一季度，貨運收入為3.15億美元，比2020年第一季度增加1.68億美元，是2020年第一季度的兩倍多。貨運收入的增長主要是由於運費上調導致貨運收益增加76.0%，以及貨運噸位里程增加22.1%反映貨運量的增加，這主要是由於在我們的時間表中增加了純貨運航班。
與2020年第一季度相比，其他運營收入減少了1.73億美元，降幅為25.3%，主要是由於與我們的忠誠度計劃和機場俱樂部相關的收入下降所致。
我們的每可用座位英里總收入(TRASM)在2021年第一季度為10.61美分，與2020年第一季度的13.71美分相比下降了22.6%。
燃料
2021年第一季度的飛機燃料支出為10億美元，與2020年第一季度相比下降了7.5億美元，降幅為42.0%。這一下降主要是由於運力下降導致燃油消耗量下降37.4%，以及飛機燃油每加侖平均價格(含相關税收)下降7.4%，從2020年第一季度的1.83美元降至2021年第一季度的1.70美元。
截至2021年3月31日，我們沒有任何未平倉的燃油對衝合約來對衝我們的燃油消耗。我們目前的政策是不進行交易來對衝我們的燃料消耗，儘管我們會根據市場狀況和其他因素不時審查這一政策。我們目前並不認為對衝燃油價格的市場機會具有吸引力，原因之一是，由於航空旅行需求的不確定性，我們未來的燃料需求仍不明朗，任何對衝都可能需要大量資本或抵押品處於風險之中。因此，假設我們未來不進行任何交易來對衝我們的燃料消耗，我們將繼續完全暴露在燃料價格波動的風險之下。
其他成本
我們仍然致力於積極管理我們的成本結構，我們認為，在一個經濟前景在很大程度上取決於我們無法控制的兩個變量的行業中，這是必要的：總體經濟狀況和燃料價格。特別是，新冠肺炎疫情導致總體經濟狀況非常迅速地惡化。
我們的2021年第一季度每可用座位英里總運營成本(CASM)為14.09美分，比2020年第一季度的17.82美分下降了20.9%。2021年第一季度確認的PSP2財政援助推動了我們CASM的下降，但由於上述與新冠肺炎大流行相關的乘客需求下降和政府旅行限制，運力下降被部分抵消。
我們2021年第一季度不包括淨特殊項目和燃料的總運營CASM為16.45美分，比2020年第一季度的12.97美分增長了26.8%。如上所述，增加的主要原因是2021年第一季度運力下降。
關於運營CASM總額與運營CASM總額的對賬，不包括淨特殊項目和燃料，見下文“GAAP與非GAAP財務指標的對賬。”
GAAP與非GAAP財務指標的對賬
我們有時使用源自簡明綜合財務報表但並未按照公認會計原則列報的財務指標，以瞭解和評估我們目前的經營表現，並進行期間與期間的比較。我們相信，這些非公認會計準則的財務指標也可能為投資者和其他人提供有用的信息。這些非GAAP計量可能無法與其他公司的類似名稱的非GAAP計量相提並論，應被視為是對根據GAAP編制的任何業績、現金流或流動性計量的補充，而不是替代或優於這些計量。我們在公認會計準則的基礎上提供報告的非公認會計準則財務指標與其可比財務指標的對賬。
下表列出了税前虧損(GAAP計量)與税前虧損(不包括淨特殊項目)(非GAAP計量)的對賬。管理層使用這一非公認會計準則財務指標來評估我們目前的經營業績，並允許進行期間與期間的比較。由於淨特別項目的性質和數額可能因期間而異，因此，不計入淨特別項目的調整使管理層有了一個額外的工具來了解我們的核心經營業績。
| | | | | | | | | | | | | | | |
| | 截至3月31日的三個月， | | |
| | 2021 | | 2020 | | | | |
| (單位：百萬) |
| 不含特殊淨項目的税前虧損對賬： | | | | | | | |
| 税前虧損-GAAP | $ | (1,573) | | | $ | (2,890) | | | | | |
税前淨額特殊項目(1): | | | | | | | |
| 經營特殊物品，淨值 | (1,923) | | | 1,225 | | | | | |
| 非經營性特殊物品，淨值 | (23) | | | 217 | | | | | |
| 特殊項目税前淨額合計 | (1,946) | | | 1,442 | | | | | |
| 不含淨特殊項目的税前虧損 | $ | (3,519) | | | $ | (1,448) | | | | | |
(1)關於淨額特別項目的進一步信息，見AAG的簡明合併財務報表第一部分的附註2，項目1a。
此外，下表列出了總運營費用(GAAP計量)與不包括淨特殊項目和燃料(非GAAP計量)的總運營成本的對賬。管理層使用不包括淨特殊項目和燃料的總運營成本來評估我們目前的運營業績，並進行期間之間的比較。我們無法控制的燃料價格影響了各時期財務業績的可比性。不包括燃料和淨特殊項目的調整使管理層有了一個額外的工具來了解和分析我們的非燃料成本和核心經營業績。由於四捨五入，金額可能不會重新計算。
| | | | | | | | | | | | | | | |
| | 截至3月31日的三個月， | | |
| | 2021 | | 2020 | | | | |
| 對不包括淨特殊項目和燃料的運營CASM總額進行對賬： | | | | | | | |
| (單位：百萬) | | | | | | | |
| 總運營費用(簡寫為GAAP) | $ | 5,323 | | | $ | 11,064 | | | | | |
營運淨值特殊項目(1): | | | | | | | |
| 主線經營特殊物品，淨值 | 1,708 | | | (1,132) | | | | | |
區域經營特殊項目，淨額 | 215 | | | (93) | | | | | |
| 飛機燃料税及相關税 | (1,034) | | | (1,784) | | | | | |
| 總運營費用，不包括特殊項目淨額和燃料 | $ | 6,212 | | | $ | 8,055 | | | | | |
| | | | | | | |
| 總可用座位里程(ASM) | 37,764 | | | 62,099 | | | | | |
| (單位：分) | | | | | | | |
| 總運營CASM | 14.09 | | | 17.82 | | | | | |
每個ASM的營業淨值特殊項目(1): | | | | | | | |
| 主線經營特殊物品，淨值 | 4.52 | | | (1.82) | | | | | |
| 區域經營特殊項目，淨額 | 0.57 | | | (0.15) | | | | | |
| 每ASM的飛機燃料税和相關税 | (2.74) | | | (2.87) | | | | | |
| 運營CASM總額，不包括淨特殊項目和燃料 | 16.45 | | | 12.97 | | | | | |
(1)關於淨額特別項目的進一步信息，見AAG的簡明合併財務報表第一部分的附註2，項目1a。
AAG的經營業績
如上所述，我們2021年第一季度的運營業績受到新冠肺炎疫情的重大影響。因此，將這些結果與2020年第一季度進行比較在很大程度上沒有意義。關於我們2021年第一季度的財務業績以及新冠肺炎疫情對我們業務的影響，請參閲上面的《財務概覽》。
營運統計數字
下表列出了截至2021年3月31日和2020年3月31日的三個月的精選運營數據。 由於四捨五入，金額可能不會重新計算。
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| | 截至三個月
3月31日， | | 減少量 | | | | |
| | 2021 | | 2020 | | | | | |
營收客運里程(百萬)(a) | 22,464 | | | 45,171 | | | (50.3) | % | | | | | | |
可用座位里程(百萬)(b) | 37,764 | | | 62,099 | | | (39.2) | % | | | | | | |
客運量係數(百分比)(c) | 59.5 | | | 72.7 | | | (13.2) | PTS | | | | | | |
收益率(分)(d) | 14.15 | | | 17.00 | | | (16.8) | % | | | | | | |
每可用座位英里的乘客收入(美分)(e) | 8.42 | | | 12.37 | | | (31.9) | % | | | | | | |
每可用座位英里總收入(美分)(f) | 10.61 | | | 13.71 | | | (22.6) | % | | | | | | |
期滿時的飛機(g) | 1,399 | | | 1,484 | | | (5.7) | % | | | | | | |
燃油消耗量(百萬加侖) | 608 | | | 972 | | | (37.4) | % | | | | | | |
含相關税的平均飛機燃油價格(美元/加侖) | 1.70 | | | 1.83 | | | (7.4) | % | | | | | | |
期末相當於全職僱員的人數 | 113,200 | | | 131,500 | | | (13.9) | % | | | | | | |
每可用座位英里的總運營成本(美分)(h) | 14.09 | | | 17.82 | | | (20.9) | % | | | | | | |
(a)營收客運里程(RPM)-銷售量的基本衡量標準。1 RPM代表一名乘客飛行了一英里。
(b)可用座椅裏程(ASM)--生產的基本衡量標準。一個ASM代表一個座位飛行了一英里。
(c)乘客載客率--有收入的乘客佔可用座位的百分比。
(d)收益-通過將乘客收入除以RPM而獲得的航空公司收入的衡量標準。
(e)每可用座位英里的乘客收入(PRASM)-乘客收入除以ASM。
(f)每可用座位英里總收入(TRASM)-總收入除以ASM。
(g)包括美國航空擁有和租賃的飛機，以及根據運力購買協議由第三方地區性航空公司運營的飛機。不包括截至2021年3月31日臨時儲存的35架波音737-800幹線飛機和兩架巴西航空工業公司145支線飛機。
(h)每可用座位英里的總運營成本(CASM)-總運營費用除以ASM。
截至2021年3月31日的三個月與截至2020年3月31日的三個月
營業收入
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 截至三個月
3月31日， | | 增加
(減少) | | 百分比 增加 (減少) |
| | 2021 | | 2020 | |
| | (單位：百萬，百分比變化除外) |
| 旅客 | $ | 3,179 | | | $ | 7,681 | | | $ | (4,502) | | | (58.6) | |
| 貨貨 | 315 | | | 147 | | | 168 | | | 10納米 |
| 其他 | 514 | | | 687 | | | (173) | | | (25.3) | |
| 總營業收入 | $ | 4,008 | | | $ | 8,515 | | | $ | (4,507) | | | (52.9) | |
此表顯示了我們的乘客收入和某些運營統計數據的季度環比變化：
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| | | | 減少量
與截至2020年3月31日的三個月 |
| | 截至三個月
2021年3月31日 | | RPM | | ASM | | 負載量 因素 | | 旅客 產率 | | PRASM |
| | (單位：百萬) | | | | | | | | | | |
| 客運收入 | $ | 3,179 | | | (50.3)% | | (39.2) | % | | (13.2) | PTS | | (16.8) | % | | (31.9) | % |
2021年第一季度的總運營收入比2020年第一季度下降了45億美元，降幅為52.9%，這主要是由於乘客需求的嚴重下降以及與新冠肺炎疫情相關的政府旅行限制。
運營費用
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 截至三個月
3月31日， | | 增加 (減少) | | 百分比 增加 (減少) |
| | 2021 | | 2020 | |
| | (單位：百萬，百分比變化除外) |
| 飛機燃料税及相關税 | $ | 1,034 | | | $ | 1,784 | | | $ | (750) | | | (42.0) | |
| 薪金、工資和福利 | 2,730 | | | 3,219 | | | (489) | | | (15.2) | |
| 地區性費用 | 625 | | | 1,140 | | | (515) | | | (45.2) | |
| 維護、材料和維修 | 376 | | | 629 | | | (253) | | | (40.2) | |
| 其他租金和着陸費 | 570 | | | 611 | | | (41) | | | (6.6) | |
| 飛機租金 | 351 | | | 334 | | | 17 | | | 4.9 | |
| 銷售費用 | 151 | | | 385 | | | (234) | | | (60.8) | |
| 折舊及攤銷 | 478 | | | 560 | | | (82) | | | (14.6) | |
| 主線經營特殊物品，淨值 | (1,708) | | | 1,132 | | | (2,840) | | | 10納米 |
| 其他 | 716 | | | 1,270 | | | (554) | | | (43.6) | |
| 總運營費用 | $ | 5,323 | | | $ | 11,064 | | | $ | (5,741) | | | (51.9) | |
由於我們如上所述減少了日程安排和成本削減行動，以及確認了21億美元的PSP2財務援助，2021年第一季度的總運營費用比2020年第一季度減少了57億美元，或51.9%。
2021年第一季度的折舊和攤銷比2020年第一季度減少了8,200萬美元，降幅為14.6%，這主要是由於新冠肺炎疫情導致飛機提前退役。見下文《經營特殊項目》一節中的進一步討論。
2021年第一季度的飛機租金較2020年第一季度增加了1,700萬美元，漲幅為4.9%，這主要是由於2020年第一季度之後交付了26架新租賃的幹線飛機。
經營特殊物品，淨值
| | | | | | | | | | | |
| | 截至3月31日的三個月， |
| | 2021 | | 2020 |
| | (單位：百萬) |
PSP2經濟援助(1) | $ | (1,882) | | | $ | — | |
遣散費(2) | 168 | | | 205 | |
按市值計算的破產債務調整，淨額(3) | 6 | | | (50) | |
艦隊受損(4) | — | | | 744 | |
勞動合同費(5) | — | | | 218 | |
| 其他經營性特殊物品，淨值 | — | | | 15 | |
| 主線經營特殊物品，淨值 | (1,708) | | | 1,132 | |
| | | |
PSP2經濟援助(1) | (244) | | | — | |
艦隊受損(4) | 27 | | | 93 | |
遣散費(2) | 2 | | | — | |
| 區域經營特殊項目，淨額 | (215) | | | 93 | |
| 經營特殊物品，淨值 | $ | (1,923) | | | $ | 1,225 | |
(1)PSP2財政援助是對根據PSP2協定從財政部收到的財政援助的確認。進一步資料見第一部分第1A項AAG簡明綜合財務報表附註1(B)。
(2)遣散費包括工資和醫療費用，主要與某些團隊成員選擇參加自願提前退休計劃有關，這些計劃是由於新冠肺炎疫情導致我們的業務減少而提供的。2021年第一季度，與我們的自願提前退休計劃相關的現金支付約為1.7億美元。
(3)將以我們普通股的股票結算的破產義務是根據我們的股票價格按市值計價的。
(4)機隊受損是由於我們決定提前退役某些飛機，主要是由於新冠肺炎疫情導致航空旅行嚴重下降。2021年第一季度，我們退役了剩餘的巴西航空工業公司140飛機，導致這些飛機進行了2700萬美元的非現金減記。在2020年第一季度，我們退役了我們的波音757、波音767、空中客車A330-300和巴西航空工業公司190機隊以及某些巴西航空工業公司140和龐巴迪CRJ200飛機，導致這些飛機和相關備件的非現金減記7.64億美元，以及主要用於減值使用權(ROU)資產和租賃返還成本的7300萬美元現金費用。
(5)勞動合同支出主要涉及與運輸工人工會和國際機械師和航空航天工人協會為我們的維護和機隊服務團隊成員批准新合同而產生的一次性費用，包括簽約獎金和因加薪而產生的假期應計費用調整。
非經營性結果
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 截至三個月
3月31日， | | 增加 (減少) | | 百分比 增加 (減少) |
| | 2021 | | 2020 | |
| | (單位：百萬，百分比變化除外) |
| 利息收入 | $ | 4 | | | $ | 21 | | | $ | (17) | | | (83.3) | |
| 利息支出，淨額 | (371) | | | (257) | | | (114) | | | 43.9 | |
| 其他收入(費用)，淨額 | 109 | | | (105) | | | 214 | | | 10納米 |
| 營業外總費用(淨額) | $ | (258) | | | $ | (341) | | | $ | 83 | | | (24.3) | |
與2020年第一季度相比，2021年第一季度的利息收入有所下降，這主要是由於我們的短期投資回報較低。利息支出方面，2021年第一季較2020年第一季錄得淨增長，主要是由於在2020年第一季之後發行債券以改善我們的流動性狀況，以應對新冠肺炎疫情。
在2021年第一季度，其他營業外收入淨額包括8,700萬美元的非服務相關養老金和其他退休後福利計劃收入和2,300萬美元的特別信貸淨額，主要是與我們對南方航空有限公司(中國南方航空股份)和某些國庫利率鎖定衍生工具的股權投資相關的按市值計價的未實現淨收益，部分被與債務再融資和清償相關的非現金費用所抵消。
在2020年第一季度，其他營業外支出淨額包括2.17億美元的特別費用淨額，主要是與我們對中國南方航空股份的股權投資和某些國庫利率鎖定衍生工具相關的按市值計價的未實現淨虧損，以及與債務再融資和清償相關的非現金費用，但被1.08億美元的非服務相關養老金和其他退休後福利計劃收入部分抵消。
所得税
2021年第一季度，我們錄得3.23億美元的所得税優惠。我們幾乎所有的所得税前收入或虧損都應歸因於美國。
有關所得税的更多信息，請參閲AAG的簡明合併財務報表第一部分的附註6，項目1a。
美國航空的經營業績
如上所述，美國航空2021年第一季度的運營業績受到新冠肺炎疫情的重大影響。因此，將這些結果與2020年第一季度進行比較在很大程度上沒有意義。有關美國航空2021年第一季度財務業績以及新冠肺炎疫情對美國企業的影響的討論，請參閲上面的《財務概覽》。
截至2021年3月31日的三個月與截至2020年3月31日的三個月
營業收入
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 截至三個月
3月31日， | | 增加
(減少) | | 百分比 增加 (減少) |
| | 2021 | | 2020 | |
| | (單位：百萬，百分比變化除外) |
| 旅客 | $ | 3,179 | | | $ | 7,681 | | | $ | (4,502) | | | (58.6) | |
| 貨貨 | 315 | | | 147 | | | 168 | | | 10納米 |
| 其他 | 514 | | | 686 | | | (172) | | | (25.3) | |
| 總營業收入 | $ | 4,008 | | | $ | 8,514 | | | $ | (4,506) | | | (52.9) | |
2021年第一季度的總運營收入比2020年第一季度下降了45億美元，降幅為52.9%，這主要是由於乘客需求的嚴重下降以及與新冠肺炎疫情相關的政府旅行限制。
運營費用
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 截至三個月
3月31日， | | 增加 (減少) | | 百分比 增加 (減少) |
| | 2021 | | 2020 | |
| | (單位：百萬，百分比變化除外) |
| 飛機燃料税及相關税 | $ | 1,034 | | | $ | 1,784 | | | $ | (750) | | | (42.0) | |
| 薪金、工資和福利 | 2,729 | | | 3,217 | | | (488) | | | (15.2) | |
| 地區性費用 | 624 | | | 1,107 | | | (483) | | | (43.6) | |
| 維護、材料和維修 | 376 | | | 629 | | | (253) | | | (40.2) | |
| 其他租金和着陸費 | 570 | | | 611 | | | (41) | | | (6.6) | |
| 飛機租金 | 351 | | | 334 | | | 17 | | | 4.9 | |
| 銷售費用 | 151 | | | 385 | | | (234) | | | (60.8) | |
| 折舊及攤銷 | 478 | | | 560 | | | (82) | | | (14.6) | |
| 主線經營特殊物品，淨值 | (1,708) | | | 1,132 | | | (2,840) | | | NM |
| 其他 | 717 | | | 1,291 | | | (574) | | | (44.4) | |
| 總運營費用 | $ | 5,322 | | | $ | 11,050 | | | $ | (5,728) | | | (51.8) | |
由於美國航空如上所述減少了日程和成本削減行動，以及確認了21億美元的PSP2財務援助，2021年第一季度的總運營費用比2020年第一季度減少了57億美元，降幅為51.8%。
2021年第一季度的折舊和攤銷比2020年第一季度減少了8,200萬美元，降幅為14.6%，這主要是由於新冠肺炎疫情導致飛機提前退役。見下文《經營特殊項目》一節中的進一步討論。
2021年第一季度的飛機租金較2020年第一季度增加了1,700萬美元，漲幅為4.9%，這主要是由於2020年第一季度之後交付了26架新租賃的幹線飛機。
經營特殊物品，淨值
| | | | | | | | | | | |
| | 截至3月31日的三個月， |
| | 2021 | | 2020 |
| | (單位：百萬) |
PSP2經濟援助(1) | $ | (1,882) | | | $ | — | |
遣散費(2) | 168 | | | 205 | |
按市值計算的破產債務調整，淨額(3) | 6 | | | (50) | |
艦隊受損(4) | — | | | 744 | |
勞動合同費(5) | — | | | 218 | |
| 其他經營性特殊物品，淨值 | — | | | 15 | |
| 主線經營特殊物品，淨值 | (1,708) | | | 1,132 | |
| | | |
PSP2經濟援助(1) | (244) | | | — | |
艦隊受損(4) | 27 | | | 93 | |
| 區域經營特殊項目，淨額 | (217) | | | 93 | |
| 經營特殊物品，淨值 | $ | (1,925) | | | $ | 1,225 | |
(1)PSP2財政援助是對根據PSP2協定從財政部收到的財政援助的確認。進一步資料見第一部分1B項下的美國簡明綜合財務報表附註1(B)。
(2)遣散費包括工資和醫療費用，主要與某些團隊成員選擇參加自願提前退休計劃有關，這些計劃是由於新冠肺炎疫情導致美國航空業務減少而提供的。2021年第一季度，與美國人自願提前退休計劃相關的現金支出約為1.7億美元。
(3)將以AAG普通股的股票結算的破產義務是根據AAG的股票價格按市值計價的。
(4)機隊受損是由於美國航空決定提前退役某些飛機，這主要是由於新冠肺炎疫情導致航空旅行嚴重下降。2021年第一季度，美國航空退役了其剩餘的Embraer 140飛機機隊，導致這些飛機的非現金減記2700萬美元。2020年第一季度，美國航空退役了其波音757、波音767、空中客車A330-300和巴西航空工業公司190機隊以及某些巴西航空工業公司140和龐巴迪CRJ200飛機，導致這些飛機和相關備件的非現金減記7.64億美元，以及主要用於ROU資產減值和租賃返還成本的7300萬美元現金費用。
(5)勞動合同支出主要涉及與運輸工人工會和國際機械師和航空航天工人協會為美國航空公司的維護和機隊服務團隊成員批准新合同而產生的一次性費用，包括簽約獎金和因加薪而產生的假期應計費用調整。
非經營性結果
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 截至三個月
3月31日， | | 增加 (減少) | | 百分比 增加 (減少) |
| | 2021 | | 2020 | |
| | (單位：百萬，百分比變化除外) |
| 利息收入 | $ | 9 | | | $ | 104 | | | $ | (95) | | | (91.4) | |
| 利息支出，淨額 | (333) | | | (260) | | | (73) | | | 28.0 | |
| 其他收入(費用)，淨額 | 109 | | | (105) | | | 214 | | | NM |
| 營業外總費用(淨額) | $ | (215) | | | $ | (261) | | | $ | 46 | | | (17.3) | |
與2020年第一季度相比，2021年第一季度的利息收入下降，主要是由於美國航空的短期投資回報較低，以及美國航空母公司AAG的計息關聯方應收賬款減少所致。與2020年第一季度相比，2021年第一季度的利息支出淨額有所增加，這主要是因為在2020年第一季度之後發行了債券，以改善美國人的流動性狀況，以應對新冠肺炎疫情。
於2021年第一季度，其他營業外收入淨額包括8,700萬美元的非服務相關養老金和其他退休後福利計劃收入以及2,300萬美元的特別信貸淨額，主要用於與美國航空投資中國南方航空股份股權和某些國庫利率鎖定衍生工具相關的按市值計價的未實現淨收益，部分被與債務再融資和清償相關的非現金費用所抵消。
於2020年第一季度，其他營業外支出淨額包括2.17億美元特別費用淨額，主要用於與美國航空對中國南方航空股份的股權投資有關的按市值計價的未實現淨虧損和某些國庫利率鎖定衍生工具，以及與債務再融資和清償有關的非現金費用，但被1.08億美元的非服務相關養老金和其他退休後福利計劃收入部分抵銷。
所得税
美國航空是AAG的成員之一，是AAG的綜合聯邦和某些州所得税申報單。
2021年第一季度，美國航空錄得3.14億美元的所得税優惠。美國航空公司幾乎所有的所得税前收入或虧損都應歸因於美國。
有關所得税的其他資料，請參閲第一部分“美國簡明綜合財務報表”附註5，項目1B。
流動性與資本資源
流動性
截至2021年3月31日，AAG總可用流動性為173億美元，限制性現金和短期投資為8.06億美元。下表提供了有關我們可用流動資金的更多詳細信息(單位：百萬)：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | AAG | | 美國 |
| | 2021年3月31日 | | 2020年12月31日 | | 2021年3月31日 | | 2020年12月31日 |
| 現金 | $ | 277 | | | $ | 245 | | | $ | 270 | | | $ | 231 | |
| 短期投資 | 13,762 | | | 6,619 | | | 13,748 | | | 6,617 | |
| 未提取的設施 | 3,297 | | | 7,396 | | | 3,297 | | | 7,396 | |
| 總可用流動資金 | $ | 17,336 | | | $ | 14,260 | | | $ | 17,315 | | | $ | 14,244 | |
鑑於我們為應對新冠肺炎疫情所採取的行動，以及我們對其未來對旅行需求影響的假設，由於當前運營環境的內在不確定性，這種假設可能會有很大不同。根據我們目前的不受限制的現金和短期投資水平，我們預計在未來12個月內將履行我們的現金義務，並繼續遵守現有融資協議中的債務契約，我們預計可以獲得流動性(包括根據ARP將獲得的融資收益和政府援助資金)以及預計的運營現金流。.
某些契諾
我們的某些債務融資協議(包括我們的擔保票據、定期貸款、循環信貸安排和備用引擎ETC)包含貸款與價值比率(LTV)或抵押品覆蓋率契約，並要求我們每年或每半年評估相關抵押品。根據該等協議，如LTV或抵押品覆蓋率超過指定門檻或經評估抵押品的價值未能達到指定門檻(視乎情況而定)，吾等須(視乎情況而定)抵押額外合資格抵押品(在某些情況下可能包括現金或投資證券)或償還全部或部分該等融資，否則根據該等協議進行的融資的利率將會提高。於最近適用的計量日期，吾等符合上述各項抵押品覆蓋範圍測試。此外，我們的債務融資協議的很大一部分包含契約，要求我們維持至少20億美元的不受限制的現金和現金等價物以及可從循環信貸安排下提取的金額，並且我們的AAdvantage融資包含償債覆蓋率，根據該比率，如果未能遵守特定的門檻，可能會導致提前償還AAdvantage融資。有關我們的債務契約的進一步信息，請參閲AAG合併財務報表第I部分的附註5，項目1A和美國合併財務報表的附註4，第I部分，項目1B。
現金的來源和用途
AAG
經營活動
2021年第一季度，我們的經營活動提供的現金淨額為1.74億美元，而2020年第一季度的經營活動現金淨額為1.68億美元，環比增加3.42億美元。在2021年第一季度，我們收到了與PSP2財政援助相關的約21億美元的現金收益。剔除PSP2財務援助，我們的運營現金流與2020年第一季度相比減少了18億美元，這是由於乘客需求嚴重下降以及與新冠肺炎爆發和傳播相關的政府旅行限制導致收入下降，但部分被我們減少日程和降低成本行動導致的費用減少所抵消。此外，在2021年第一季度，我們為我們的養老金計劃繳納了2.41億美元，並支付了與我們所有自願提前退休計劃相關的約1.7億美元的現金。我們預計，在2021年剩餘時間，這些計劃下的現金支付約為3.9億美元，2022年約為2.3億美元，2023年及以後約為5.3億美元。
投資活動
2021年第一季度和2020年第一季度，我們用於投資活動的淨現金分別為72億美元和1.62億美元。
我們在2021年第一季度的主要投資活動包括淨買入71億美元的短期投資，以及主要與AAdvantage融資抵押品有關的限制性短期投資增加1.94億美元。這些現金流出被出售財產和設備的1.08億美元收益和主要來自飛機出售-回租交易的9900萬美元收益部分抵消。此外，飛機購買押金退還超過了我們2021年第一季度的資本支出，這些支出主要與協調我們主線機隊的內部配置和購買一架空中客車321 neo飛機有關。
我們在2020年第一季度的主要投資活動包括8.45億美元的物業和設備支出，包括5架空中客車321 neo飛機、3架Embraer 175飛機和3架龐巴迪CRJ900飛機。這些現金流出部分被4.17億美元的短期投資淨銷售額和2.8億美元的主要來自飛機出售-回租交易的收益所抵消。
融資活動
2021年第一季度和2020年第一季度，我們通過融資活動提供的現金淨額分別為70億美元和5.26億美元。
我們在2021年第一季度的主要融資活動包括109億美元的債務發行收益，包括與AAdvantage融資相關的約100億美元和PSP2期票項下的8.96億美元本金總額。我們還擁有3.16億美元的淨收益，來自根據在市場上發行的股票。這些現金流入被41億美元的債務償還部分抵消，其中包括我們循環信貸安排總計28億美元的預付款和財政部貸款協議下5.5億美元的未償還貸款，以及6.61億美元的預定債務償還。此外，我們還有1.62億美元的遞延融資成本現金流出。
我們在2020年第一季度的主要融資活動包括髮行債券的17億美元收益，包括在優先擔保延遲提取定期貸款信貸安排下提供的10億美元，3.75%優先票據的本金總額5億美元和其他飛機融資1.97億美元。這些現金流入被9.26億美元的預定債務償還部分抵消，其中包括償還5億美元的4.625優先債券，1.71億美元的股票回購和4,300萬美元的股息支付。
美國
經營活動
2021年第一季度，美國航空通過運營活動提供的淨現金為14億美元，而2020年第一季度運營活動中使用的淨現金為4.01億美元，環比增加18億美元。2021年第一季度，美國航空獲得了與PSP2金融援助相關的約19億美元現金收益，以及主要來自AAG融資交易的公司間現金收入淨增加16億美元。剔除PSP2財務援助和這些AAG融資交易，美國航空的運營現金流與2020年第一季度相比減少了17億美元，這是由於乘客需求嚴重下降以及與新冠肺炎爆發和傳播相關的政府旅行限制導致收入下降，但部分被美國航空減少日程和降低成本導致的費用減少所抵消。此外，在2021年第一季度，美國航空為其養老金計劃繳納了2.41億美元，並支付了與美國航空所有自願提前退休計劃相關的約1.7億美元現金。美國航空預計，在2021年剩餘時間裏，根據這些計劃支付的現金約為3.9億美元，2022年約為2.3億美元，2023年及以後約為5.3億美元。
投資活動
2021年第一季度和2020年第一季度，美國航空用於投資活動的淨現金分別為71億美元和1.47億美元。
美國航空在2021年第一季度的主要投資活動包括淨買入71億美元的短期投資，以及主要與AAdvantage融資抵押品有關的限制性短期投資增加1.94億美元。這些現金流出被出售財產和設備的1.08億美元收益和主要來自飛機出售-回租交易的9900萬美元收益部分抵消。此外，飛機購買押金退還超過了美國航空2021年第一季度的資本支出，這些支出主要與協調其主線機隊的內部配置和購買一架空中客車321 neo飛機有關。
美國航空在2020年第一季度的主要投資活動包括8.29億美元的房地產和設備支出，包括5架空中客車321 neo飛機、3架Embraer 175飛機和3架龐巴迪CRJ900飛機。這些現金流出部分被4.17億美元的短期投資淨銷售額和2.8億美元的主要來自飛機出售-回租交易的收益所抵消。
融資活動
2021年第一季度和2020年第一季度，美國航空通過融資活動提供的淨現金分別為57億美元和7.47億美元。
美國航空在2021年第一季度的主要融資活動包括與AAdvantage融資相關的100億美元收益。這些現金流入被41億美元的債務償還部分抵消，其中包括美國航空循環信貸安排總計28億美元的預付款，以及財政部貸款協議項下5.5億美元的未償還貸款，以及6.61億美元的預定償債。此外，美國航空還有1.62億美元的遞延融資成本現金流出。
美國航空2020年第一季度的主要融資活動包括12億美元的債券發行收益，其中包括在優先擔保延遲提取定期貸款信貸安排下提供的10億美元，以及1.97億美元的其他飛機融資，但部分被4.26億美元抵消，主要是按計劃償還債務。
承付款
鉅額債務
截至2021年3月31日，AAG的長期債務為396億美元，其中包括23億美元的本期債務。截至2021年3月31日，美國航空的長期債務為347億美元，其中包括23億美元的當前到期日。自2020 Form 10-K以來，我們的重大債務的所有重大變化在AAG的簡明綜合財務報表第I部分的附註5第1A項和美國的簡明綜合財務報表的附註4第I部分的第1B項進行了討論。
飛機和發動機採購承諾
截至2021年3月31日，我們有購買以下飛機的最終購買協議(1):
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 餘數
2021年的 | | 2022 | | 2023 | | 2024 | | 2025 | | 2026年及其後 | | 總計 |
| 空中客車 | | | | | | | | | | | | | |
A320neo系列(2) | 13 | | | 26 | | | 5 | | | 18 | | | 22 | | | 5 | | | 89 | |
波音 (3) | | | | | | | | | | | | | |
| 737 MAX系列 | 1 | | | — | | | 12 | | | 6 | | | 20 | | | 20 | | | 59 | |
| 787家庭 | 12 | | | 2 | | | 11 | | | 6 | | | 8 | | | 5 | | | 44 | |
| 總計 | 26 | | | 28 | | | 28 | | | 30 | | | 50 | | | 30 | | | 192 | |
(1)交貨計劃是我們截至本報告日期的最佳估計。實際交貨日期可能會根據各種潛在因素髮生變化，包括製造商的生產延遲。
(2)2019年10月，美國貿易代表辦公室宣佈對從歐洲進口的空客新飛機徵收10%的關税。自2020年3月18日起，這一税率提高至15%，自2021年1月12日起，15%關税的範圍擴大至除飛機外的某些進口飛機零部件。2021年3月5日，美國和歐盟宣佈達成協議，暫停對商用飛機徵收這些關税4個月。我們繼續努力減輕這些關税對我們空客交付的影響。見第二部分，第1A項。風險因素--“我們經營着一家全球企業，其國際業務受到經濟和政治不穩定的影響，過去和未來可能會繼續受到許多我們無法控制的事件、環境或政府行動的不利影響。”
(3)2021年4月8日，我們行使了我們的權利，將原定於2022年交付的10架波音737 MAX系列飛機推遲到2023-2024年交付。與2021年4月的延期有關，我們在交付前存款融資安排下預付了2.48億美元的未償還貸款。此外，在2021年第一季度，我們與波音公司達成協議，將原定於2021年交付的5架787系列飛機推遲到2023年交付。上表和下表的合同承付款反映了這些延期生效後的採購承諾。
我們還達成了27台備用發動機的協議，將在2021年及以後交付。
我們目前已為計劃於2021年交付的所有26架飛機提供融資承諾：13架空客A320neo系列飛機、12架波音787系列飛機和1架波音737 MAX系列飛機。我們還承諾在2022年為兩架波音787系列飛機提供融資，並在2023年為五架波音787系列飛機融資。我們能否利用我們已有的融資承諾取決於(1)各種條款和條件的滿足，包括在某些情況下，我們在某個日期之前購買飛機時的條款和條件的滿足，以及(2)提供此類融資承諾的交易對手履行其在該等條款和條件下的義務。見第二部分，項目11A。風險因素-“我們需要獲得足夠的資金或其他資本，才能成功運營。”以供進一步討論。
表外安排
表外安排是指涉及未合併實體的任何交易、協議或其他合同安排，根據該等安排，公司已(1)作出擔保，(2)已轉讓資產的保留權益或或有權益，(3)按權益分類的衍生工具下的債務，或(4)因向吾等提供融資、流動性、市場風險或信用風險支持的未合併實體的重大可變權益而產生的任何義務，或與吾等從事租賃、對衝或研發安排。
我們在2020年的Form 10-K中討論的資產負債表外安排沒有發生實質性變化。
合同義務
下表提供了截至2021年3月31日我們未來現金合同義務的詳細信息(以百萬為單位)。除適用的附註所列範圍外，該表不包括視事件或目前不確定或未知的其他因素而定的承諾額。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 按期間到期的付款 |
| | 餘數
2021年的 | | 2022 | | 2023 | | 2024 | | 2025 | | 2026年及其後 | | 總計 |
| 美國 | | | | | | | | | | | | | |
| 長期債務： | | | | | | | | | | | | | |
本金金額(A)、(C) | $ | 2,114 | | | $ | 1,642 | | | $ | 5,095 | | | $ | 3,455 | | | $ | 7,738 | | | $ | 14,660 | | | $ | 34,704 | |
利息義務(B)、(C) | 1,014 | | | 1,550 | | | 1,494 | | | 1,344 | | | 1,183 | | | 1,407 | | | 7,992 | |
| 融資租賃義務 | 101 | | | 141 | | | 119 | | | 124 | | | 90 | | | 93 | | | 668 | |
飛機和發動機採購承諾 (d) | 264 | | | 1,647 | | | 1,642 | | | 2,521 | | | 3,373 | | | 1,734 | | | 11,181 | |
| 經營租賃承諾額 | 1,477 | | | 1,952 | | | 1,804 | | | 1,432 | | | 1,051 | | | 4,728 | | | 12,444 | |
區域產能購買協議(e) | 888 | | | 1,644 | | | 1,662 | | | 1,638 | | | 1,485 | | | 3,601 | | | 10,918 | |
最低養卹金義務(f) | — | | | — | | | 46 | | | 136 | | | 111 | | | 224 | | | 517 | |
退休人員醫療和其他退休後福利 | 69 | | | 90 | | | 85 | | | 82 | | | 77 | | | 358 | | | 761 | |
其他購買義務(g) | 2,109 | | | 2,058 | | | 1,298 | | | 510 | | | 151 | | | 1,033 | | | 7,159 | |
| 美國合同債務總額 | 8,036 | | | 10,724 | | | 13,245 | | | 11,242 | | | 15,259 | | | 27,838 | | | 86,344 | |
| | | | | | | | | | | | | |
| AAG母公司及其他AAG子公司 | | | | | | | | | | | | | |
| 長期債務： | | | | | | | | | | | | | |
本金金額(a) | 2 | | | 752 | | | 2 | | | 2 | | | 1,503 | | | 2,674 | | | 4,935 | |
利息義務(b) | 94 | | | 131 | | | 112 | | | 111 | | | 124 | | | 542 | | | 1,114 | |
| 經營租賃承諾額 | 12 | | | 12 | | | 12 | | | 9 | | | 4 | | | 17 | | | 66 | |
最低養卹金義務(f) | 1 | | | — | | | — | | | — | | | 1 | | | 4 | | | 6 | |
| AAG合同債務總額 | $ | 8,145 | | | $ | 11,619 | | | $ | 13,371 | | | $ | 11,364 | | | $ | 16,891 | | | $ | 31,075 | | | $ | 92,465 | |
(a)金額代表合同到期金額。不包括截至2021年3月31日美國航空和AAG母公司的4.79億美元和3600萬美元的未攤銷債務貼現、溢價和發行成本。欲瞭解更多信息，請分別參閲第一部分第1A和1B項中的AAG和American的簡明合併財務報表附註5和附註4。
(b)對於可變利率債務，使用2021年3月31日的當前遠期利率估計未來的利息債務。
(c)包括截至2021年3月31日的107億美元未來本金支付和18億美元未來利息支付，與某些飛機和備用發動機的抵押融資相關的EETC相關。
(d)請參閲“飛機和發動機採購承諾“在第一部分，項目2.管理層對財務狀況和經營成果的討論和分析，以獲得有關確定承諾飛機交付時間表的補充資料，特別是關於此種交付時間表可能發生變化的表格的腳註。由於某些飛機交付時間的不確定性，表中的金額代表我們目前的最佳估計；然而，實際交付時間表可能與上表不同，可能存在重大差異。此外，表中的金額不包括將分別於2021年和2022年交付的12架和2架波音787-8飛機，以及將於2023年交付的5架波音787-9飛機，在每種情況下，我們都已獲得承諾租賃融資。這種融資反映在上面的經營租賃承諾額中。
(e)代表根據與第三方地區性航空公司簽訂的運力購買協議支付的最低金額。這些承諾是基於根據能力購買協議假設的最低飛行水平對成本的估計，我們的實際付款可能會有很大差異。根據這些能力購買協議飛行的某些飛機的運營租賃項下的租金支付反映在上述運營租賃承諾額中。
(f)2021年3月11日，ARP頒佈，其中包括對單一僱主合格退休福利養老金計劃的某些資金救濟條款，例如由美國航空發起的那些計劃。表中的金額代表基於精算確定的估計的最低養老金繳費，反映了我們目前對適用於我們的養老金計劃的ARP條款的理解，並可能根據任何相關法規或來自某些政府機構的解釋性指導或任何其他因素而變化。
(g)包括飛機燃料、飛行設備維護、建築項目和信息技術支助的採購承諾。
籌資活動和其他可能的行動
鑑於當前因應“新冠肺炎”疫情需求減少而出現的經營虧損所帶來的現金需求，以及我們對新飛行設備、現有債務和設備租賃安排的維修和攤銷、養老金融資義務等的重大財務承諾，吾等及吾等子公司將定期考慮融資及負債管理活動，並進行與之相關的談判，其中可能包括訂立租賃交易及未來發行有擔保或無擔保的債務或額外股本證券，以及旨在管理公開或私募或其他發行的有擔保或無擔保債務或額外股權證券的時間及金額。然而，來自運營的現金(如果有)和這些來源可能不足以支付我們的現金義務，因為經濟因素可能會減少運營產生的現金數量或增加成本。例如，軍事行動、恐怖主義、疾病暴發(特別是新冠肺炎在全球範圍內持續爆發)、自然災害或其他原因造成的經濟低迷或全球普遍不穩定，可能會減少航空旅行需求，從而減少業務產生的現金數量。見第二部分，第1A項。風險因素包括-新冠肺炎的爆發和全球傳播導致航空旅行需求嚴重下降，對我們的業務、經營業績、財務狀況和流動性產生了不利影響。新冠肺炎大流行的持續時間和嚴重性，以及我們未來可能面臨的類似公共衞生威脅，可能會對我們的業務、經營業績、財務狀況和流動性造成額外的不利影響。以供進一步討論。由於信用評級降低或利率普遍上升導致借貸成本增加，或由於燃料、維修、飛機、飛機發動機或零部件費用增加，費用增加，可能會減少可用於支付現金合同債務的現金數額。此外，我們的某些融資安排包含顯著的最低現金餘額或類似的流動性要求。因此，我們無法在不違反這些要求的情況下，將所有可用現金用於為運營、資本支出和現金義務提供資金。見AAG和American的簡明合併財務報表第一部分第1A和1B項的附註5和附註4。
過去，我們不時對債務進行再融資、贖回或回購，並採取其他措施減少或以其他方式管理我們的債務、租賃和其他債務的總金額和成本，或以其他方式改善我們的資產負債表。展望未來，我們可能會根據市場狀況、我們的現金狀況和其他考慮因素，繼續採取此類行動。
關鍵會計政策和估算
有關我們的關鍵會計政策和估計的信息，請參閲我們2020年的10-K表格中包含的綜合財務報表中的披露和附帶的附註。
近期會計公告
會計準則更新(ASU)2020-06：實體自有權益中可轉換工具和合同的會計(新可轉換債務準則)
新的可轉換債務準則取消了具有現金轉換功能的可轉換債券和具有有益轉換功能的可轉換工具的分離模式，從而簡化了某些可轉換工具的會計處理。因此，更多的可轉換債務工具將作為單一負債工具報告，不會單獨核算嵌入的轉換功能。此外，新的可轉換債務標準修正了可轉換工具的稀釋每股收益計算，要求使用IF-轉換方法。庫存股方法不再適用。實體可以採用新的可轉換債務標準，採用全面的或修改後的追溯方法，該標準對2021年12月15日之後開始的中期和年度報告期有效。允許在2020年12月15日之後的中期和年度報告期提前採用。新的可轉換債券標準適用於我們於2025年到期的6.50%可轉換優先債券(可轉換債券)。我們在2021年1月1日採用了新的可轉換債券標準，採用了修改後的追溯法，將我們的可轉換票據確認為單一負債工具。截至2021年1月1日，我們記錄了額外實收資本減少4.15億美元(税後淨額3.2億美元)，以將可轉換票據的股權部分從我們的資產負債表中移除，並對與採用前確認的非現金債務貼現攤銷有關的留存赤字進行了1900萬美元的累計效果調整抵免，導致與可轉換票據相關的債務貼現相應減少3.89億美元。
ASU 2019-12：簡化所得税會計(主題740)
該準則簡化了所得税的會計和披露要求，澄清了現有的指導意見，以改進會計準則彙編740的應用的一致性。該標準還取消了對不繳納所得税的全資子公司的獨立財務報表計算所得税費用的要求。我們從2021年1月1日起採用了這一標準，它對我們的精簡合併財務報表沒有產生實質性影響。
第3項：關於市場風險的定量和定性披露
AAG和美國的市場風險敏感型工具和頭寸
我們的主要市場風險敞口包括飛機燃料價格、外幣匯率和利率風險。我們對這些市場風險的敞口與我們在2020年10-K表格中討論的敞口沒有實質性變化，但更新如下。
飛機燃油
截至2021年3月31日，我們沒有任何未平倉的燃油對衝合約來對衝我們的燃油消耗。我們目前並不認為對衝燃油價格的市場機會具有吸引力，原因之一是，由於航空旅行需求的不確定性，我們未來的燃料需求仍不明朗，任何對衝都可能需要大量資本或抵押品處於風險之中。因此，假設我們未來不進行任何交易來對衝我們的燃料消耗，我們將繼續完全暴露在燃料價格波動的風險之下。我們目前的政策是不進行交易來對衝我們的燃料消耗，儘管我們會根據市場狀況和其他因素不時審查這一政策。根據我們對2021年燃料消耗量的預測，我們估計，飛機燃料價格每加侖上漲1美分，將使我們2021年的年度燃料支出增加3500萬美元。
外幣
我們面臨着匯率波動對以外幣計價交易的美元價值的影響。我們的最大敞口來自英鎊、歐元、加元和各種拉美貨幣，主要是巴西雷亞爾。我們目前沒有外匯對衝計劃。
一般來説，外幣的波動，包括貶值，是我們無法預測的，可能會對我們位於美國以外的資產的價值產生重大影響。這些條件，以及任何進一步的延誤、貶值或施加更嚴格的遣返限制，都可能對我們的業務、經營結果和財務狀況產生重大不利影響。見第二部分，項目11A。風險因素-我們經營着一家全球企業，其國際業務受到經濟和政治不穩定的影響，並且已經並可能繼續受到許多我們無法控制的事件、環境或政府行動的不利影響。有關這一風險和其他貨幣風險的更多討論。
利息
我們的收益和現金流受到利率變化的影響，因為這些變化對我們來自可變利率債務工具的利息支出和我們來自短期計息投資的利息收入產生了影響。如果年利率上升100個基點，根據我們2021年3月31日的可變利率債務和短期投資餘額，可變利率債務的年度利息支出將增加約1.3億美元，短期投資的年度利息收入將增加約1.4億美元。
2017年7月27日，英國金融市場行為監管局(負責監管LIBOR的機構)宣佈，打算在2021年後停止強制銀行提交計算LIBOR的利率。提交和公佈某些期限的美元LIBOR(1個月、3個月、6個月和12個月)利率的停止日期目前正在與洲際交易所基準管理局(LIBOR的管理人)進行磋商，可能會延長至2023年6月30日。目前尚不清楚是否會建立新的計算LIBOR的方法，使其在2021年之後繼續存在。同樣，無法預測LIBOR是否會繼續被視為可接受的市場基準，什麼利率或哪些利率可能成為LIBOR的可接受替代方案，或者這些觀點或替代方案的變化可能對與LIBOR掛鈎的金融工具的金融市場產生什麼影響。儘管美國聯邦儲備委員會(Federal Reserve)和另類參考利率委員會(Alternative Reference Rate Committee)已選擇SOFR作為美國推薦的無風險參考利率(基於美國國債支持的回購協議計算)，但我們目前無法預測該指數將在多大程度上被廣泛接受，以取代LIBOR。無法預測這些變化、其他改革或在聯合王國、美國或其他地方設立替代參考利率的影響。
我們未來可能會要求對我們基於LIBOR的債務交易進行修訂，以提供交易機制或其他參考利率，以應對LIBOR的終止，但我們可能無法與貸款人就任何此類修訂達成協議。截至2021年3月31日，基於倫敦銀行間同業拆借利率，我們有126億美元的借款。用可比利率或後續利率取代LIBOR可能會導致我們長期債務的應付利息金額與預期不同或更高。
項目4.控制和程序
管理層對信息披露控制和程序的評估
“披露控制和程序”一詞在經修訂的1934年《證券交易法》(《交易法》)第13a-15(E)和15d-15(E)條中有定義。這一術語是指公司的控制程序和程序，旨在確保公司根據交易所法案提交的報告中要求披露的信息在美國證券交易委員會規則和表格指定的時間段內被記錄、處理、彙總和報告，並被積累並酌情傳達給管理層，包括首席執行官(首席執行官)和首席財務官，以便及時做出關於要求披露的決定。對截至2021年3月31日AAG和American的披露控制程序和程序的有效性進行了評估，評估是在AAG和American的管理層(包括AAG和American的首席執行官兼CFO)的監督下進行的。基於這一評估，AAG和美國航空的管理層，包括AAG和美國航空的首席執行官和首席財務官，得出結論認為，截至2021年3月31日，AAG和美國航空的披露控制程序在合理的保證水平上是有效的。
財務報告內部控制的變化
在截至2021年3月31日的季度，AAG或American對財務報告的內部控制沒有發生重大影響或合理地可能對AAG和American的財務報告內部控制產生重大影響的變化。
對控制措施有效性的限制
我們認為，無論控制系統的設計和運作如何良好，都不能絕對保證控制系統的目標得以實現，而對控制系統的評估也不能絕對保證公司內部的所有控制問題和舞弊事件都已被發現。我們的披露控制和程序旨在為實現其目標提供合理保證，如上所述，AAG和美國航空的首席執行官和首席財務官認為，截至2021年3月31日，我們的披露控制和程序在合理保證水平下有效。
第二部分：其他信息
項目2.法律程序
有關法律程序的資料，分別見第一部分第1A項及第I部分第1B項內的AAG及American‘s Consolated Financial報表附註11。
項目1A.風險因素
以下是可能影響我們的業務、經營結果和財務狀況，或我們普通股或其他證券的交易價格的某些風險因素。我們提醒讀者，這些風險因素可能不是詳盡的。我們在不斷變化的商業環境中運營，新的風險和不確定因素不時出現。管理層無法預測此類新風險和不確定性，也無法評估以下任何風險因素或任何此類新風險和不確定性或其任何組合可能影響我們業務的程度。
與我們的業務相關的風險
新冠肺炎的爆發和全球蔓延導致航空旅行需求嚴重下降，對我們的業務、經營業績、財務狀況和流動性產生了不利影響。新冠肺炎疫情的持續時間和嚴重性，以及我們未來可能面臨的類似公共衞生威脅，可能會對我們的業務、運營業績、財務狀況和流動性造成額外的不利影響。
新冠肺炎疫情的爆發，加上世界各國政府和私人組織為遏制疫情蔓延而採取的措施，導致航空旅行需求嚴重下降，對我們的業務、運營和財務狀況造成了前所未有的不利影響。從旅行限制(包括檢測制度)、“待在家裏”和檢疫命令、對公共集會的限制，到取消公共活動和許多其他措施，都導致國內和國際商務和休閒旅行的需求急劇下降。為了應對這種實質性的需求惡化，我們已經採取了一些積極的行動來改善我們的業務、運營和財務狀況。我們一直專注於削減運力，對機隊進行結構性改革，實施成本削減，保存現金，並改善我們的整體流動性狀況。我們已經減少了整個系統的能力，並將繼續監測情況，並積極評估和調整我們的時間表，以滿足需求。此外，我們已經提前退役了一些主線飛機，包括空中客車A330-200、波音757、波音767、空中客車A330-300和巴西航空工業公司190飛機，以及支線飛機，包括某些巴西航空工業公司140和龐巴迪CRJ200飛機，我們預計這將使我們通過減少運營的子機隊數量來提高效率，我們還暫時儲存了一些波音737-800飛機。我們迅速採取行動，試圖使我們的成本更好地與我們減少的時間表保持一致，並採取了其他節省成本的舉措(包括減少維護費用、營銷費用、活動和培訓費用、機場設施費用、工資和福利費用，以及其他與數量相關的費用，包括燃料)。儘管如此，我們在2020年和2021年第一季度出現了顯著的運營現金流負增長，我們將繼續這樣做，我們預計將繼續這樣做，直到航空旅行需求顯著復甦。新冠肺炎大流行的持續時間和嚴重程度仍不確定，也不能保證我們採取的任何緩解措施足以維持我們的業務和運營度過這次大流行。
我們已經並將採取更多行動來改善我們的財務狀況，包括改善流動性的措施，如根據CARE法案、PSP延期法和ARP獲得財政援助。2020年，我們通過根據CARE法案設立的PSP1從財政部獲得了約60億美元的財政援助，在2021年第一季度，我們通過根據PSP延長法設立的PSP2從財政部獲得了約31億美元的財政援助。2021年4月，我們收到財政部的通知，我們將通過PSP2獲得4.63億美元的額外財政援助。此外，在2021年4月，我們收到財政部的通知，我們有資格通過根據ARP設立的PSP3從財政部獲得約33億美元的財政援助。關於我們通過PSP1和PSP2以及將通過PSP3獲得的財政援助，我們被要求並將被要求繼續遵守CARE法案、PSP延長法和ARP的相關條款，包括根據PSP1、PSP2和PSP3提供的資金必須專門用於繼續支付符合條件的員工工資、薪金和福利；要求非自願休假以及降低員工的工資率和福利至少持續到2021年9月30日；要求召回在2020年9月30日之後非自願終止或暫時解僱的員工；要求維持某些級別的商業航空服務；禁止回購AAG普通股和在2022年9月30日之前支付普通股股息的條款；以及在2023年4月1日之前限制支付某些高管薪酬的規定。此外，根據PSP1、PSP2和PSP3，我們和我們的某些子公司
現在和今後將繼續承擔大量和持續的報告義務。這些限制的實質和持續時間可能會對我們的運營產生實質性影響，而我們可能無法成功地管理這些影響。
我們打算髮行更多的無擔保和有擔保的債務證券、股權證券和股權掛鈎證券，和/或加入更多的雙邊和銀團擔保和/或無擔保信貸安排等。不能保證任何此類融資交易的時間，可能是在短期內，或者我們將能夠以有利的條件獲得此類額外融資，或者根本不能。任何此類行動都可能在短期內進行，可能是實質性的，可能會導致大量額外的債務或股本的產生和發行，並可能施加目前不受限制的重大契約和限制。
我們已經採取的削減開支、改善流動性的措施，以及我們未來可能為應對新冠肺炎疫情而採取的任何其他戰略行動，可能無法有效地抵消需求的下降，並且如果我們認為某些有益的戰略行動違反了CARE法案、PSP延期法或ARP中的要求，並且可能會對我們的業務、運營業績和財務狀況產生重大不利影響，則我們可能無法採取此類戰略行動。
新冠肺炎大流行對我們長期業務和財務業績的持續影響的全面程度將取決於未來的發展，其中許多發展是我們無法控制的，包括上文討論的緩解戰略的有效性；新冠肺炎的持續時間和傳播，包括大流行的復發，以及相關的旅行建議、限制和測試製度；有效疫苗的供應和疫苗部署工作的成功；新冠肺炎大流行對航空旅行總體長期需求的影響；政府對航空服務的命令可能對需求和運力造成的影響(例如，包括要求乘客在旅行時戴上面罩，或在進入機場或登機之前或之後進行新冠肺炎測試和其他檢查，或限制飛機上的座位數量，以允許社交距離或禁止飛往某些地點的航班)；新冠肺炎對我們員工工作能力的影響，因為他們因接觸新冠肺炎而被隔離或生病，或者他們受到額外的政府新冠肺炎宵禁、“呆在家裏”健康命令或類似限制的影響；新冠肺炎疫情對我們業務合作伙伴的財務健康和運營的影響，以及政府未來的行動，所有這些都是高度不確定和無法預測的。目前，我們也無法預測新冠肺炎疫情是否會導致客户行為的永久性變化，這些變化包括但不限於由於“虛擬”和“電話會議”產品的使用增加而導致的商務旅行永久減少，以及更廣泛地説，消費者普遍不願旅行，每一種變化都可能對我們的業務產生實質性影響。
我們還依賴成功的新冠肺炎疫苗，包括高效的分銷和足夠的供應，以及公眾的大量接受，以實現經濟狀況和航空業的正常化，並實現我們的財務和增長計劃及商業戰略。疫苗的失敗，包括對任何新冠肺炎變異株無效、疫苗的重大計劃外不良反應、疫苗政治化或公眾對疫苗的不信任，都可能對我們的業務、財務狀況和運營結果產生不利影響。
此外，如果爆發另一種疾病或類似的公共衞生威脅，或對此類事件的恐懼，影響旅行需求、旅行行為或旅行限制，可能會對我們的業務、財務狀況和經營業績產生不利影響。其他疾病的爆發也可能導致政府增加限制和監管，如上述或其他行動，這可能對我們的運營產生不利影響。
經濟狀況的不景氣可能會對我們的業務造成不利影響。
由於商務和休閒旅行支出的可自由支配性質以及航空業的高度競爭性質，我們的收入受到美國經濟狀況和世界其他地區經濟狀況的嚴重影響。在這些更廣泛的經濟體中，不利的條件已經導致並可能在未來導致乘客對航空旅行的需求下降，預訂做法的變化以及我們的競爭對手的相關反應，所有這些反過來又對我們的業務產生了強烈的負面影響，並可能在未來產生強烈的負面影響。特別是，持續的新冠肺炎大流行以及相關的經濟活動下降和失業率上升預計將對全球經濟產生嚴重和長期的影響，進而預計將在可預見的未來抑制航空旅行需求。由於這場大流行的持續時間和嚴重程度存在不確定性，我們無法保證航空旅行需求何時以及以什麼速度恢復到新冠肺炎大流行前的水平。因此，我們無法預測新冠肺炎疫情對我們的業務、財務狀況和運營結果的最終影響。另請參閲新冠肺炎的爆發和全球傳播導致了需求的嚴重下降
對於對我們的業務、經營業績、財務狀況和流動性產生不利影響的航空旅行。新冠肺炎疫情的持續時間和嚴重程度，以及我們未來可能面臨的類似公共衞生威脅，可能會對我們的業務、經營業績、財務狀況和流動性造成額外的不利影響。和“航空業競爭激烈，充滿活力。”
我們需要獲得足夠的資金或其他資本，才能成功運營。
我們的業務計劃考慮繼續進行與我們的機隊現代化、改善客户體驗和更新我們的設施相關的重大投資。執行這項計劃將需要大量的資本資源。我們估計，根據我們截至2021年3月31日的承諾，我們在2021-2025年日曆年度綜合基礎上用於飛機採購承諾和某些發動機的計劃總支出約為94億美元。我們還可能需要融資來為即將到期的債務進行再融資，並提供流動性來滿足其他企業要求，特別是考慮到我們因新冠肺炎疫情而經歷的收入嚴重下降。如果需要滿足我們的流動性需求，我們可能很難以可接受的條件籌集額外的資本，或者根本就很難籌集額外的資本，原因包括但不限於以下因素：我們大量的現有債務，特別是在為應對新冠肺炎疫情的影響而完成和考慮進行額外的流動性交易之後；我們的非投資級信用評級；市場狀況；可用作貸款或其他債務抵押品的資產的可用性，由於我們自2020年初以來一直進行的某些融資交易，這些資產已大幅減少，隨着我們繼續尋求大量額外的流動性，這一水平可能會進一步減少；以及新冠肺炎疫情對全球經濟，尤其是航空運輸業的影響。因此，我們將需要大量融資或其他資本資源，為這些飛機和發動機提供資金，並滿足此類其他流動性需求。如果我們無法按慣例的預付款和我們可以接受的條款和條件安排此類融資，我們可能需要使用運營現金或手頭現金購買該等飛機和發動機，或可能尋求與適用的飛機和發動機製造商就該等飛機和發動機的延期進行談判，或以其他方式推遲公司義務。根據我們尋求資本時適用的眾多因素，其中許多因素是我們無法控制的，例如國內和全球經濟的狀況，資本和信貸市場對我們前景和整個航空業的看法，以及債務和股權資本的普遍可獲得性，我們可能無法獲得我們將需要的融資或其他資本資源，或者可能只能以苛刻的條款和條件獲得。不能保證我們將成功地獲得成功運作所需的資金或其他資金來源。如果不能以可接受的條件獲得必要的融資，將對我們的業務、運營結果和財務狀況產生重大不利影響。
我們高水平的債務和其他債務可能會限制我們為一般公司要求提供資金和獲得額外融資的能力，可能會限制我們應對競爭發展的靈活性，並導致我們的業務容易受到不利的經濟和行業條件的影響。
我們有大量債務和其他債務，包括養老金債務、未來支付與機場和其他設施有關的飛行設備和財產租賃的債務，以及飛機和相關備用發動機購買協議項下的大量不可註銷債務。此外，目前我們有很大一部分資產被質押來擔保我們的債務。我們的鉅額債務和其他債務通常比我們競爭對手的債務和其他債務更大，可能會產生重要的後果。例如，它們可能：
•使我們更難履行我們的債務義務；
•限制我們為營運資本、資本支出、收購、投資、整合成本和一般公司目的獲得額外資金的能力，並對獲得此類資金的條款產生不利影響；
•要求我們將業務現金流的很大一部分用於償還債務和其他債務，從而減少了可用於其他目的的資金；
•使我們更容易受到經濟低迷、行業狀況和災難性外部事件的影響，特別是相對於財務槓桿相對水平較低的競爭對手；
•極大地限制了我們對自身業務、美國或全球經濟或我們經營的業務的意外中斷做出反應或快速反應的能力，或者利用機會改善我們的業務、運營或相對於其他航空公司的競爭地位的能力；
•限制我們承受競爭壓力的能力，降低我們應對不斷變化的商業和經濟狀況的靈活性；
•包含要求我們維持總計至少20億美元的無限制現金和現金等價物以及可從循環信貸安排下提取的金額的契約；以及
•包含限制性公約，其中可能包括：
◦限制我們合併、合併、出售資產、產生額外債務、發行優先股、進行投資和支付股息的能力；以及
◦如果違約，將導致我方債務違約。
此外，針對新冠肺炎疫情已經和預計將對我們的業務造成的旅行限制、需求減少和其他影響，我們已經獲得並目前預計在短期內將有必要繼續從各種來源獲得大量額外資金。除其他事項外，這種融資可包括髮行額外的無擔保或有擔保的債務證券、股權證券和股權掛鈎證券，以及額外的雙邊和銀團擔保和/或無擔保信貸安排。不能保證任何此類融資交易的時間，可能是在短期內，或者我們將能夠以有利的條件獲得此類額外融資，或者根本不能。任何此類行動都可能在短期內進行，可能是實質性的，可能會導致大量額外的債務或股本的產生和發行，並可能施加目前不受限制的重大契約和限制。特別是，關於我們通過PSP1和PSP2獲得的以及將通過PSP3獲得的財政援助，我們被要求並將被要求繼續遵守CARE法案、PSP延期法和ARP的相關條款，包括要求根據PSP1、PSP2和PSP3提供的資金僅用於繼續支付符合條件的員工工資、薪金和福利；要求不得非自願休假，並至少在2021年9月30日之前降低員工的工資率和福利；禁止回購AAG普通股和支付普通股股息的條款；並限制在2023年4月1日之前支付某些高管薪酬。此外，根據PSP1、PSP2和PSP3，我們和我們的某些子公司正在並將繼續承擔大量和持續的報告義務。此外，由於我們最近為應對新冠肺炎疫情而開展的融資活動，適用此類公約和條款的融資數量有所增加，從而使我們在發生違約時面臨更大的交叉違約和交叉加速風險，隨着我們繼續尋求額外的流動性，更多的條款和條款可能對我們具有約束力。
上文討論的義務，包括CARE法案、PSP延期法、ARP以及我們可能因新冠肺炎疫情的影響而需要承擔的任何額外融資所強加的義務，也可能影響我們在必要時獲得額外融資的能力以及我們開展業務的靈活性，並可能對我們的流動性、運營結果和財務狀況產生重大不利影響。
此外，我們很大一部分長期債務的利息是浮動的，主要基於美元存款的倫敦銀行間同業拆借利率(LIBOR)。Libor往往根據一般短期利率、美國聯邦儲備委員會(Federal Reserve)和其他央行設定的利率、倫敦銀行間市場的信貸供求以及整體經濟狀況而波動。我們沒有對浮動利率債務的利率敞口進行對衝。因此，我們任何特定時期的利息支出都將根據倫敦銀行同業拆借利率和其他可變利率波動。如果適用於我們的浮動利率債務的利率增加，我們的利息支出將增加，在這種情況下，我們可能難以支付利息和為我們的其他固定成本融資，我們的可用現金流可能會受到不利影響，以滿足一般公司的要求。
2017年7月27日，英國金融市場行為監管局(負責監管LIBOR的機構)宣佈，打算在2021年後停止強制銀行提交計算LIBOR的利率。提交和公佈某些期限的美元LIBOR(1個月、3個月、6個月和12個月)利率的停止日期目前正在與洲際交易所基準管理局(LIBOR的管理人)進行磋商，可能會延長至2023年6月30日。目前尚不清楚是否會建立新的計算LIBOR的方法，使其在2021年之後繼續存在。同樣，無法預測LIBOR是否會繼續被視為可接受的市場基準，什麼利率或哪些利率可能成為LIBOR的可接受替代方案，或者這些觀點或替代方案的變化可能對與LIBOR掛鈎的金融工具的金融市場產生什麼影響。雖然美國聯邦儲備委員會(Federal Reserve)與另類參考利率委員會(Alternative Reference Rate Committee)已選擇有擔保隔夜融資利率(SOFR)作為建議的美國無風險參考利率(基於國債支持的回購協議計算)，但我們
目前無法預測該指數將在多大程度上被廣泛接受為LIBOR的替代品。無法預測這些變化、其他改革或在聯合王國、美國或其他地方設立替代參考利率的影響。另見第一部分第3項關於利率風險的討論。關於市場風險的定量和定性披露--“利息。”
我們未來可能會要求對我們基於LIBOR的債務交易進行修訂，以提供交易機制或其他參考利率，以應對LIBOR的終止，但我們可能無法與貸款人就任何此類修訂達成協議。截至2021年3月31日，基於倫敦銀行間同業拆借利率，我們有126億美元的借款。用可比利率或後續利率取代LIBOR可能會導致我們長期債務的應付利息金額與預期不同或更高。
我們有大量的養老金和其他退休後福利資金義務，這可能會對我們的流動性、經營業績和財務狀況產生不利影響。
我們的養老金資金義務是巨大的。這些債務的數額將取決於養卹金計劃信託投資的表現、確定負債的利率和精算經驗。適用於我們養老金計劃的最低籌資義務受制於2017年底到期的優惠臨時籌資規則，因此，從2019年開始，我們的最低養老金籌資義務大幅增加。2021年1月，我們為我們的養老金計劃繳納了2.41億美元，其中包括根據CARE法案的規定，可以推遲到2021年1月4日的2020日曆年的1.3億美元繳費。2021年3月11日，ARP頒佈，其中包括對單一僱主合格退休福利養老金計劃的某些資金救濟條款，例如由美國航空發起的那些計劃。根據我們目前對適用於我們養老金計劃的ARP條款的理解，我們在2021年不會有額外的資金要求。此外，我們對退休人員的醫療和其他退休後福利負有重大義務。此外，我們還參加了IAM國家養恤基金(IAM養恤基金)。IAM養恤基金的資金狀況面臨着其他僱主可能無法履行其義務的風險，在某些情況下，這可能會導致我們的義務增加。此外，如果我們退出IAM養恤基金，如果IAM養恤基金終止，或者如果IAM養恤基金大規模撤出，我們可能要承擔法律規定的責任。
如果我們的財務狀況惡化，我們的信用卡處理和其他商業協議中的條款可能會對我們的流動性產生不利影響。
我們與處理客户信用卡交易的公司簽訂了協議，以銷售航空旅行和其他服務。這些協議允許這些信用卡處理公司在某些條件下(就某些協議而言，包括我們未能維持某些流動性水平)持有相當於該信用卡處理公司已經處理但我們尚未為其提供空運服務的部分或全部預售票的現金金額(稱為扣留)。此外，這樣的信用卡處理公司可能需要建立現金或其他抵押品儲備。這些信用卡處理公司目前無權根據這些要求進行任何扣留。這些扣留要求可在發生特定事件時由信用卡處理公司酌情修改，包括我們財務狀況的重大不利變化或觸發流動資金契約。鑑於新冠肺炎疫情對航空旅行需求以及運力的影響，我們看到消費者對機票退票的需求有所增加，我們預計在不久的將來這種情況將繼續存在。退款要求和新冠肺炎疫情對我們長期財務業績的持續影響可能會減少我們的流動性，並導致我們被迫在信用卡處理公司預售門票時提交現金或其他抵押品。實施扣留要求，包括相關預售門票銷售的100%，將大大減少我們的流動性。同樣，我們的其他商業協議包含條款，允許其他實體在我們的財務狀況發生重大不利變化的情況下施加不太有利的條款，包括加快到期金額。例如，我們維持某些信用證、保險和擔保相關協議，根據這些協議，交易對手可能需要抵押品，包括現金抵押品。.
失去我們經營業務所依賴的關鍵人員，或無法吸引和培養更多合格的人員，可能會對我們的業務產生不利影響。
我們相信，我們未來的成功將在很大程度上取決於我們能否吸引、培養和留住高素質的管理、技術和其他人員。我們可能不能成功地吸引、培養或留住關鍵人才或其他高素質人才。除其他外，CARE法案、PSP延長法和ARP對高管薪酬施加了重大限制，這些限制將持續到2023年4月1日。隨着時間的推移，這種限制可能會導致航空業的高管薪酬低於其他行業的普遍水平，這可能會在為高管提供替代的非航空公司機會的情況下造成留住挑戰。任何無法吸引、培養和留住大量合格管理人員和其他人員的情況都將對我們的業務、經營業績和財務狀況產生重大不利影響。
我們的業務一直並將繼續受到許多我們無法控制的不斷變化的經濟和其他條件的影響，包括影響旅行行為的全球事件，我們的運營結果可能會因季節性而波動和波動。
我們的業務、經營結果和財務狀況已經並將繼續受到許多變化的經濟和其他我們無法控制的條件的影響，其中包括：
•持續的新冠肺炎大流行的影響；
•國際、國家、區域和地方經濟、商業和金融狀況的實際或潛在變化，包括經濟衰退、通貨膨脹、利率上升、戰爭、恐怖襲擊和政治不穩定；
•消費者偏好、觀念、消費模式和人口趨勢的變化；
•由於行業整合、航空公司聯盟關係的變化等因素導致的競爭環境的變化；
•對美國國家空域系統(空中交通管制系統)的實際或潛在幹擾；
•安全、安保和環境措施成本增加；
•爆發影響旅行行為的疾病；以及
•天氣和自然災害，包括這類災害的頻率、嚴重程度或持續時間的增加，以及氣候變化造成的更惡劣天氣造成的相關成本。
特別是，如果爆發傳染性疾病，如埃博拉病毒、中東呼吸綜合徵、嚴重急性呼吸綜合徵、H1N1流感病毒、禽流感、寨卡病毒、新冠肺炎或任何其他類似疾病，如果它與航空旅行有關或持續很長一段時間，可能會通過減少收入和對我們的運營和乘客的旅行行為產生不利影響，對航空業和我們造成重大影響。另請參閲“新冠肺炎的爆發和全球傳播導致航空旅行需求嚴重下降，對我們的業務、經營業績、財務狀況和流動性產生了不利影響。新冠肺炎疫情的持續時間和嚴重性，以及我們未來可能面臨的類似公共健康威脅，可能會對我們的業務、經營業績、財務狀況和流動性造成額外的不利影響。”由於這些或其他我們無法控制的情況，我們的運營結果可能會波動，並受到快速和意想不到的變化的影響。此外，由於冬季航空旅行需求普遍疲軟，我們今年第一季度和第四季度的收入可能弱於第二季度和第三季度的收入。
工會糾紛、員工罷工和其他與勞工相關的中斷，或者我們無法以其他方式將勞動力成本保持在具有競爭力的水平，都可能對我們的運營和財務業績產生不利影響。
美國航空公司和工會之間的關係受《鐵路勞動法》(RLA)的約束。根據RLA，集體談判協議(CBA)通常包含“可修改日期”而不是到期日，並且RLA要求承運人在可修改日期之後通過國家調解委員會(NMB)監督的多階段且通常是漫長的一系列談判過程來維持現有的僱傭條款和條件。關於《協定》和我們的主要工作組可根據《協定》修改的日期，見第一部分，第1項。“僱員與勞資關係”在我們2020年的10-K表格中。
在CBA可根據RLA修改的情況下，如果雙方在直接談判期間沒有達成協議，任何一方都可以要求NMB指定一名聯邦調解人。RLA沒有規定直接談判和調解進程的時間表，這些進程持續數月甚至數年的情況並不少見。如果調解不能達成協議，全國調解委員會可以酌情宣佈存在僵局，並向各方提供具有約束力的仲裁。任何一方都可以拒絕接受仲裁，如果仲裁被任何一方拒絕，30天的“冷靜期”開始。在此期間或之後，可設立總統緊急情況委員會，審查各方立場並提出解決方案。PEB過程持續30天，然後是另一個30天的“冷靜期”。在這段“冷靜期”結束時，除非達成協議或國會採取行動，否則勞工組織可能會進行“自助”，例如罷工，這可能會對我們的業務、經營結果和財務狀況造成實質性的不利影響。
目前，代表我們員工的任何工會都不能合法地參與一致的減速或拒絕工作，如罷工、病假或其他類似活動，反對我們。儘管如此，員工，無論是否有工會參與，都有可能參與一次或多次協調一致的拒絕工作，這可能會個別或共同損害我們航空公司的運營，並損害我們的財務業績。此外，我們的一些工會已經並可能繼續將申訴提交具有約束力的仲裁，包括與工資有關的申訴。如果成功，這些仲裁途徑可能會導致我們沒有預料到的重大額外成本。另見第一部分，第1項。業務-“僱員與勞資關係”在我們2020年的10-K表格中。
截至2020年12月31日，我們約有84%的員工代表工會進行集體談判。目前，我們認為相對於其他大型網絡運營商，我們的勞動力成本總體上是有競爭力的。然而，我們不能保證未來的勞動力成本將保持競爭力，因為我們現在正在就幾個重要的新勞工協議進行談判，其他協議將被修改，競爭對手可能會大幅降低他們的勞動力成本，或者我們可能會單方面同意更高成本的條款，或者與我們當前或未來的勞資談判相關。
如果我們遇到任何第三方地區運營商或第三方服務提供商的問題，我們的運營可能會受到收入下降或公眾對我們服務的負面看法的不利影響。
我們很大一部分地區業務是由第三方運營商代表我們進行的，基本上所有這些業務都是根據產能購買協議提供的。由於我們依賴第三方提供這些基本服務，我們面臨着其運營中斷的風險，這在過去和未來都是由於本報告披露的許多相同的風險因素造成的，例如不利的經濟狀況的影響，第三方無法僱用或留住包括飛行員和機械師在內的熟練人員，以及其他風險因素，如我們任何地區運營商的庭外重組或破產重組。其中幾家第三方區域運營商提供了大量的區域能力，如果該運營商未能履行其對我們的義務，我們將無法在短期內取代這些能力。資本市場的混亂、技術人員短缺和總體上不利的經濟狀況使這些第三方區域運營商中的某些運營商承受了巨大的財務壓力，這在過去和未來都可能導致這些運營商破產。特別是，新冠肺炎疫情導致航空旅行需求的嚴重下降以及相關的政府旅行限制，對我們地區航空公司提供的服務的需求產生了重大影響，因此，我們已經大幅降低了地區運力，並預計在可預見的未來將保持這種降低的運力水平。我們預計，新冠肺炎疫情造成的服務中斷將繼續對我們的地區運營商產生不利影響，其中一些運營商可能會面臨巨大的財務壓力，宣佈破產或以其他方式停止運營。如果我們終止與一個或多個現有運營商的容量購買協議或將服務過渡到另一家提供商，我們還可能遇到地區業務中斷或造成財務損失的情況。我們地區業務的任何重大中斷都將對我們的業務、運營結果和財務狀況產生重大不利影響。
此外，我們依賴他人代表我們的業務提供基本服務，可能會導致我們相對無法控制合同服務的效率和及時性。我們已與承包商簽訂協議，提供我們運營所需的各種設施和服務，包括分銷和銷售航空公司座位庫存、預訂、提供信息技術和服務、地區業務、飛機維護、地面服務以及設施和行李處理。類似的協議可能會在我們決定服務的任何新市場達成。這些協議通常在第三方服務提供商發出通知後終止。如果這些服務提供商中的一家停止運營，我們也會面臨風險，而且不能保證我們可以及時更換這些提供商，用價格相當的提供商，或者根本不能保證。任何與效率和及時性有關的實質性問題
由於財務困難或其他原因導致的合同服務可能會對我們的業務、運營結果和財務狀況產生實質性的不利影響。
任何對我們聲譽或品牌形象的損害都可能對我們的業務或財務業績產生不利影響。
保持良好的全球聲譽對我們的業務至關重要。我們的聲譽或品牌形象可能受到以下因素的不利影響：未能為我們的所有運營和活動保持高度的道德、社會和環境可持續發展實踐；我們對環境的影響；投資者或政策團體要求改變我們政策的公眾壓力，例如，要求制定“最低生活工資”的運動；客户對我們的廣告活動、贊助安排或營銷計劃的看法；客户對我們使用社交媒體的看法；或者客户對我們、我們的員工和高管、代理商或其他第三方所作聲明的看法。此外，我們所在的行業知名度很高，對社交媒體有很大的敞口。負面宣傳，包括我們的客户、供應商或員工的不當行為，可以通過社交媒體迅速傳播。如果我們不及時和適當地迴應負面宣傳，我們的品牌和聲譽可能會受到嚴重損害。損害我們的聲譽或品牌形象或失去客户對我們服務的信心可能會對我們的業務和財務業績產生不利影響，並需要額外的資源來重建我們的聲譽。
此外，新冠肺炎的爆發和傳播已經對消費者對旅行健康和安全的認知產生了不利影響,尤其是航空旅行，即使在大流行消退後，這些負面看法也可能繼續存在。我們航班上實際或預期的感染風險已經並可能繼續對公眾對我們的看法產生重大不利影響，這已經並可能繼續損害我們的聲譽和業務。我們已採取各種措施，向我們的團隊成員和旅行公眾保證航空旅行的安全，包括要求乘客戴上面罩，為團隊成員提供防護裝備，以及加強飛機上和機場的清潔程序。我們預計，在我們為飛機消毒、實施額外的衞生相關規程以及採取其他行動限制員工和乘客感染威脅的過程中，我們將繼續產生與新冠肺炎相關的成本。然而，我們不能保證這些或我們為應對新冠肺炎疫情可能採取的任何其他行動將足以恢復消費者對航空旅行安全的信心。
我們面臨因涉及我們的公司、我們的人員或我們的品牌的任何公共事件，包括涉及我們的人員或飛機、或我們的地區、代碼共享或聯合業務運營商的人員或飛機的任何事故或其他公共事件而產生的損失和負面宣傳的風險。
在一個新聞可以被捕捉和快速傳播的現代世界，我們面臨着因涉及我們的公司、我們的員工或我們的品牌的任何公共事件而產生的負面宣傳的風險。此類事件可能涉及我們任何員工的實際或被指控的行為。此外，如果我們的人員、我們的一架飛機、我們機隊中的一種飛機，或我們地區運營商或與我們有營銷聯盟、聯合業務或代碼共享關係的航空公司以我們的品牌運營的人員，涉及公共事件、事故、災難或監管執法行動，我們可能面臨重大聲譽損害和潛在的法律責任。我們所投保的保險可能不適用於或不足以承保任何此類事件、事故、災難或行動。如果我們的保險不適用或不充分，我們可能會被迫承擔因事故或事故造成的重大損失。此外，涉及我們的人員、我們的一架飛機(或我們的地區運營商和我們的代碼共享合作伙伴的人員和飛機)或一種機隊的任何此類事件、事故、災難或行動都可能造成公眾的不良印象，這可能損害我們的聲譽，導致航空旅客不願乘坐我們的飛機或我們地區運營商或代碼共享合作伙伴的飛機，並對我們的業務、運營結果和財務狀況產生不利影響。
我們在整合我們的計算機、通信和其他技術系統方面面臨挑戰。
雖然到目前為止，我們已經成功地整合了許多與全美航空和美國航空合併相關的計算機、通信和其他技術系統，包括我們的客户預訂系統和我們的飛行員、空乘和機隊調度系統，但我們仍然需要完成其他幾個重要的系統集成或更換項目。在之前的一些航空公司合併中，這些系統的整合或更換系統的部署比最初預測的時間更長，破壞性更強，成本更高。整合或更換這些不同系統的實施過程將涉及一些風險，這些風險可能會對我們的業務、運營結果和財務狀況產生不利影響。新系統將取代多個遺留系統，相關的實施將是一個複雜和耗時的項目，涉及實施顧問、系統硬件、軟件和實施活動的大量支出，以及業務和財務流程的轉變。
我們不能保證我們的安全措施、變更控制程序或災難恢復計劃足以防止與系統集成或更換相關的中斷或延誤。這些系統的中斷或更改可能會導致我們的業務中斷和重要數據丟失。上述任何一項都可能對我們的業務、經營結果和財務狀況造成重大不利影響。
我們旨在增加收入的商業模式的改變可能不會成功，可能會導致運營困難或需求減少。
我們最近對我們的商業模式進行了改革，旨在增加收入和抵消成本，未來也打算這樣做。這些措施包括進一步細分我們提供的服務類別，如高級經濟艙服務和基本經濟艙服務，增強我們的AAdvantage忠誠度計劃，對以前包含在機票價格中的服務單獨收費，改變(無論是增加、減少還是取消)其他先前存在的費用，重新配置我們的機艙，並努力優化我們的網絡，包括通過專注於有限數量的大型樞紐的增長。例如，2020年，我們取消了大多數國內和國際機票的更改費，這減少了我們的更改費收入，假設這一變化保持不變，隨着航空旅行需求的復甦，這一趨勢預計將繼續下去。我們可能會在未來推出更多舉措；然而，隨着時間的推移，我們預計確定和實施更多舉措將更加困難。我們不能保證這些措施或任何未來的舉措將成功地增加我們的收入。此外，這些舉措的實施可能會帶來後勤挑戰，可能會損害我們航空公司的運營業績或導致需求下降。此外，我們實施的任何新的或增加的費用可能會減少我們航空公司或整個行業對航空旅行的需求，特別是如果疲軟的經濟狀況使我們的客户對增加的旅行成本更加敏感，或者與決定不徵收類似費用的其他航空公司相比提供顯著的競爭優勢。
我們的知識產權，特別是我們的品牌權是寶貴的，如果不能保護它們，可能會對我們的業務和財務業績產生不利影響。
我們認為我們的知識產權，特別是我們的品牌權，如適用於我們航空公司的商標和AAdvantage忠誠度計劃，是我們業務的一個重要和有價值的方面。我們通過商標、版權和其他形式的法律保護、合同協議和監管第三方濫用我們知識產權的行為來保護我們的知識產權。我們未能獲得或充分保護我們的知識產權，或法律的任何變化削弱或取消了對我們知識產權的現行法律保護，可能會削弱我們的競爭力，並對我們的業務和財務業績產生不利影響。任何與知識產權有關的訴訟或糾紛都可能代價高昂、耗費時間，並可能轉移我們管理層和關鍵人員對我們業務運營的注意力，這兩種情況都可能對我們的業務和財務業績產生不利影響。
此外，我們還使用我們的某些品牌塑造和AAdvantage忠誠度計劃知識產權作為各種融資(包括AAdvantage融資)的抵押品，其中包含對此類知識產權的使用施加限制的契約，在AAdvantage融資的情況下，限制對我們的AAdvantage忠誠度計劃的某些修訂或變更。這些公約可能會對我們使用這種知識產權的能力產生不利影響。
我們可能在正常業務過程中或在其他情況下參與訴訟，這可能會影響我們的財務狀況和流動性。
我們不時地參與或以其他方式參與美國境內和境外的法律程序、索賠和政府檢查或調查以及其他法律事務，這些事務是在我們的正常業務過程中或在其他方面發生的。我們目前正在參與各種尚未完全解決的法律程序和索賠，未來可能會出現更多索賠。法律程序可能很複雜，需要幾個月甚至幾年的時間才能解決問題，最終結果取決於許多變數，其中一些變數不在我們的控制範圍之內。訴訟具有很大的不確定性，可能會耗資巨大、耗時長，並對我們的運營造成幹擾。儘管我們將在這類法律程序中積極為自己辯護，但它們的最終解決方案以及對我們的潛在財務和其他影響尚不確定。出於這些和其他原因，我們可能會選擇解決法律訴訟和索賠，而不管它們的實際價值。如果針對我們的法律訴訟得到解決，可能會導致重大的補償性損害賠償，在某些情況下，懲罰性或三倍的損害賠償、返還收入或利潤、補救公司措施或強制實施的禁令救濟。如果我們現有的保險不涵蓋賠償的金額或類型，或者如果因法律程序而採取的其他決議或行動限制了我們運營或營銷我們服務的能力，我們的綜合財務狀況、運營結果或現金流可能會受到重大不利影響。此外，法律程序及其任何不利的解決方案可能會導致負面宣傳和對我們的聲譽的損害，這可能會對我們的業務產生不利影響。有關吾等涉及的若干法律事宜的其他資料，請參閲AAG及美國航空的簡明綜合財務報表附註11，分別載於第I部分第1A項及第I部分第1B項。
我們利用NOL結轉的能力可能是有限的。
根據經修訂的1986年《國內税法》(《税法》)，一般允許公司從以前納税年度結轉的淨營業虧損(NOL結轉)中扣除。截至2020年12月31日，我們有大約165億美元的聯邦NOL可用於減少未來的聯邦應税收入，其中85億美元將從2023年開始到期，如果未使用，80億美元可以無限期結轉。截至2020年12月31日，我們還有大約50億美元的NOL結轉用於減少未來的州應税收入，如果未使用，這些收入將在2020至2040納税年度到期。我們的NOL結轉會根據美國國税局和各自的州税務機關的審計情況進行調整。此外，由於新冠肺炎疫情和其他經濟因素，北線結轉可能會在我們產生足夠的應税收入之前到期使用。
我們使用NOL結轉的能力將取決於未來期間產生的應納税所得額。我們目前對與國家NOL結轉相關的某些遞延税淨資產有3400萬美元的估值準備金。如果我們的財務業績繼續受到新冠肺炎疫情的不利影響，就不能保證我們的遞延淨資產不需要額外的估值準備金。這樣的估值津貼可能是實質性的。
根據守則第382節的一般年度限制規則(第382節)，如果一家公司經歷了第382節(一般情況下，材料股東在滾動三年期間的累計股票所有權變化超過50%)所定義的“所有權變更”，那麼該公司扣除其聯邦NOL結轉和利用某些其他可用税收屬性的能力可能會受到很大限制。2013年，我們因擺脱破產而經歷了所有權變更，全美航空集團也因合併而經歷了所有權變更。對於破產案件中債務人的一般時效規則，如果在破產後發生所有權變更，則放寬。我們選擇了某些聯邦所得税特別規則的覆蓋範圍，這些規則允許使用我們的聯邦NOL結轉中的大約90億美元(截至2020年12月31日，仍有70億美元的無限制NOL)，而不考慮第382節一般施加的年度限制。如果特殊規則被確定不適用，我們利用這種聯邦NOL結轉的能力可能會受到限制。此外，根據CARE法案的貸款計劃，我們向財政部發行的認股權證(以及在行使認股權證時可發行的普通股)沒有也不會導致第382條規定的所有權變更。此例外不適用於根據PSP1、PSP2及PSP3發行認股權證、股票期權、普通股或優先股或其他股本的公司，因此亦不適用於本公司根據PSP1、PSP2及PSP3發行的認股權證。由於合併，我們剩餘的所有可歸因於全美航空集團及其子公司的聯邦NOL結轉都受到第382節的限制；然而，我們利用該等NOL結轉的能力預計不會因此類限制而受到有效限制。類似的限制可能適用於州所得税目的。
儘管如此，在我們擺脱破產後發生的所有權變更可能會嚴重限制或有效地消除我們利用NOL結轉和其他税收屬性的能力。為了減少對我們利用NOL結轉能力的潛在不利影響的風險，我們的公司註冊證書包含適用於某些大股東的轉讓限制，這些限制將於2021年12月31日到期。這些限制可能會對AAG普通股的某些持有者出售或收購AAG普通股的能力產生不利影響。雖然這些轉讓限制的目的是防止所有權變更的發生，但不能保證即使實施了這些限制，所有權變更也不會發生。另請參閲“AAG的公司註冊證書和章程的某些條款使股東很難改變我們董事會的組成，並可能阻止一些股東可能認為有益的收購嘗試.”
我們擁有大量商譽，至少每年評估一次減值。此外，我們可能永遠不會實現我們的無形資產或長期資產的全部價值，導致我們記錄重大減值費用。
商譽和無限期無形資產不攤銷，但至少每年進行減值評估，或在條件表明可能發生減值時更頻繁地評估減值。根據適用的會計準則，我們首先評估定性因素，以確定是否有必要進行量化減值測試。此外，如果情況表明減值可能已經發生，我們必須評估我們的某些其他長期資產的減值。
由於假設、估計或環境的變化，未來商譽或其他長期資產的減值可能會記錄在運營結果中，其中一些是我們無法控制的。不能保證商譽或有形或無形資產的重大減值費用將被避免。我們飛機的價值可能會在未來一段時間內受到這些飛機供需變化的影響。某些飛機類型的供需變化可能是由於美國或其他航空公司停飛飛機造成的，包括航空旅行需求大幅或長期下降以及相應的運力下降。2020年，由於新冠肺炎疫情導致航空旅行需求嚴重下降，我們決定提前退役某些主線飛機，主要是空客A330-200、波音757、波音767、空客A330-300和巴西航空工業公司190飛機，以及支線飛機，包括巴西航空工業公司的某些飛機和龐巴迪CRJ200飛機，因此我們比先前計劃提前記錄了15億美元的減值費用。我們不能保證有形或無形資產的重大減值損失在未來一段時間內不會發生，並且由於新冠肺炎疫情對我們航班時刻表和業務的影響，未來重大減值損失的風險已顯著增加。此類減值費用可能會對我們的業務、運營結果和財務狀況產生重大不利影響。
與航空業相關的風險
航空業競爭激烈，充滿活力。
我們的競爭對手包括其他主要的國內航空公司和外國、地區和新進入的航空公司，以及其中一些航空公司成立的合資企業，其中許多航空公司擁有比我們更多的財政或其他資源和/或更低的成本結構，以及其他形式的交通工具，包括鐵路和私人汽車。在我們的許多市場，我們至少與一家低成本航空公司(包括所謂的超低成本航空公司)競爭。我們的收入對其他航空公司在許多領域的行為很敏感，包括定價、日程安排、運力、費用(包括取消、更衣費和行李費)、便利設施、忠誠度福利和促銷，這些不僅會對我們的收入產生重大不利影響，而且會對整個行業收入產生重大不利影響。在航空業遭遇鉅額虧損(比如目前的新冠肺炎疫情造成的虧損)的時候，這些因素可能會變得更加重要，因為財務壓力下或破產的航空公司可能會實施定價或收費結構，旨在吸引更多客户，以犧牲長期生存能力為代價實現短期生存。
低成本航空公司(包括所謂的超低成本航空公司)對行業收入有着深遠的影響。利用單位成本低的優勢，這些航空公司提供更低的票價，以轉移更大、更成熟的航空公司的需求，並代表着重要的競爭對手，特別是對那些對價格敏感、因此往往不忠於任何一家航空公司的客户。其中一些低成本航空公司已經宣佈了增長戰略，包括承諾在未來幾年購買大量新飛機交付使用。這些低成本航空公司正試圖通過增長繼續增加它們的市場份額，幾家新進入者已經宣佈他們打算啟動新的超低成本航空公司，並可能進行整合，預計將繼續對我們的收入和整體業績產生影響。我們和其他幾家大型網絡運營商已經實施了“基本經濟型”票價，旨在更有效地與低成本航空公司競爭，但我們無法預測這些舉措是否會成功。雖然從歷史上看，這些航空公司在國內市場構成了競爭，但我們最近在國際航線上遇到了來自低成本航空公司的新競爭，包括執行國際長途擴張戰略的低成本航空公司，這一趨勢可能會隨着計劃中的遠程窄體飛機的交付而繼續下去。現有或未來低成本航空公司的行動，包括上述那些，可能會對我們的運營和財務業績產生實質性的不利影響。
我們提供國際航空旅行，直接以及通過聯合企業、聯盟、代碼共享和我們加入的類似安排。雖然我們的網絡是全面的，但與我們的一些主要全球競爭對手相比，我們通常在某些地區(例如拉丁美洲)的相對敞口較大，而對其他地區(例如中國)的相對敞口較低。因此，相對於我們的主要競爭對手，我們的財務表現將受到世界特定地區的宏觀經濟狀況以及我們的網絡對這些地區市場的相對敞口的重大影響，包括由於新冠肺炎的持續爆發而導致特定地區的旅行需求下降的持續時間，以及前往這些地區的旅行需求恢復的速度。
我們的國際服務使我們面臨外國經濟的風險，當我們服務的任何外國遭受不利的當地經濟狀況或如果政府限制往返這些市場的商業航空服務時，需求可能會減少。例如，新冠肺炎疫情導致航空旅行，特別是國際旅行的需求急劇下降，部分原因是美國和外國政府對來自某些地區的旅行實施了限制。此外，目前與世界上許多國家簽訂的開放天空協議為國際航空公司提供了進入美國市場的開放通道，這可能會使我們在國際航線上面臨更激烈的競爭。另請參閲“我們的業務受到廣泛的政府監管，這可能會導致我們的成本增加、運營中斷、運營靈活性受到限制、航空旅行需求減少，以及競爭劣勢。”
某些航空公司聯盟、合資企業和聯合企業已經或可能在未來獲得政府當局在特定合作領域(如聯合定價決定)的反壟斷法規豁免權。如果我們的競爭對手結成的聯盟可以從事我們無法進行的活動，我們有效競爭的能力可能會受到阻礙。我們吸引和留住客户的能力取決於我們為客户提供便捷進入所需市場的能力。如果我們無法在目標市場與其他航空公司保持或獲得聯盟和營銷關係，我們的業務可能會受到不利影響。
美國航空與英國航空、愛爾蘭航空、伊比利亞航空和芬蘭航空建立了跨大西洋合資企業，與日本航空建立了跨太平洋合資企業，與澳航建立了與澳大利亞和新西蘭有關的合資企業，每一家都獲得了反壟斷豁免權。跨大西洋的聯合業務受益於交通部(DOT)授予的反壟斷豁免權，並於2010年7月接受了歐盟委員會(EC)的審查。在這項檢討中，我們就倫敦希思羅機場(LHR)或倫敦蓋特威克機場(LGW)的起降時段等事項，向歐共體作出了若干承諾。歐共體接受的承諾具有10年的約束力。2018年10月，由於預計英國將退出歐盟(俗稱英國退歐)，歐盟承諾將於2020年7月到期，英國競爭和市場管理局(CMA)對跨大西洋聯合業務展開調查。我們繼續與美方充分合作，鑑於新冠肺炎疫情帶來的不確定性，美方於2020年9月通過臨時措施，有效延長歐共體承諾三年至2024年3月。CMA計劃在臨時措施到期前完成調查。上述安排是我們國際網絡的重要方面，我們依賴於該等安排的其他航空公司的表現和持續合作。
2020年，我們與阿拉斯加航空公司建立了更廣泛的營銷關係。這一安排擴大了我們現有的代碼共享關係，包括我們從海上和洛杉磯國際機場出發的某些國際航線的代碼共享，並提供互惠的忠誠度計劃福利和共享休息室。根據聯邦法律，美國和阿拉斯加
航空公司將這項擬議的安排提交給交通部進行審查。在交通部允許審查期結束而不採取進一步行動後，美國航空公司和阿拉斯加航空公司開始實施這一安排。
此外，在2020年，我們宣佈了與捷藍航空建立營銷關係的意向。這項安排包括與紐約(JFK、LGA和EWR)和BOS的國內和某些國際航線的互惠代碼共享的聯盟協議，並提供互惠的忠誠度計劃福利。這項安排不包括捷藍航空未來的跨大西洋飛行。根據聯邦法律，美國航空和捷藍航空將這一擬議的聯盟安排提交給交通部進行審查。在美國航空、捷藍航空和交通部同意一系列承諾後，交通部終止了對擬議中的聯盟的審查。這些承諾包括確保產能擴張的增長承諾，肯尼迪機場和華盛頓特區附近的DCA的老虎機剝離，以及反壟斷合規措施。除了與交通部達成的這項協議外，美國航空和捷藍航空也將避免在某些城市配對市場上進行某些類型的合作。除了交通部的審查外，美國司法部和紐約州總檢察長、馬薩諸塞州總檢察長以及其他某些州和地方司法管轄區的總檢察長正在調查這一擬議中的聯盟，這一聯盟仍在進行中。美國航空和捷藍航空打算配合這些調查，但正在推進實施這一聯盟的計劃。
儘管交通部終止了對阿拉斯加航空公司和捷藍航空聯盟的審查，但交通部仍有權根據其現有法規和條例進行調查，包括與這些聯盟有關的行為。
不能保證我們可能從任何前述安排或最終實施的任何其他安排中獲得任何好處，也不能保證監管機構是否會批准或在批准的情況下繼續對我們的業務活動施加實質性條件。
其他合併和其他形式的行業整合，包括反壟斷豁免權授予，可能會發生，可能不涉及我們作為參與者。根據哪些航空公司合併，以及哪些資產(如果有)被出售或以其他方式轉讓給與任何此類合併相關的其他航空公司，我們相對於合併後的航空公司或獲得此類資產的其他航空公司的競爭地位可能會受到損害。此外，隨着運營商通過傳統合並或反壟斷豁免撥款進行合併，他們的航線網絡將會增長，這種增長將導致與我們的網絡更大的重疊，這反過來可能會減少我們的整體市場份額和收入。這種整合不僅限於美國，還可能包括歐洲和其他地區的國際航空公司之間的進一步整合。
此外，我們的AAdvantage忠誠度計劃是我們銷售和營銷計劃的重要組成部分，它面臨着來自其他旅遊公司提供的忠誠度計劃以及來自銀行和其他金融服務公司提供的類似忠誠度福利的激烈且日益激烈的競爭。忠誠度計劃之間在獎勵、費用、所需用途和這些計劃的其他條款和條件方面的競爭非常激烈。此外，我們還使用AAdvantage忠誠度計劃中的某些資產作為AAdvantage融資的抵押品，其中包含對我們的某些AAdvantage協議和AAdvantage忠誠度計劃其他方面的某些修訂或更改施加限制的契約。這些競爭因素和契約(在適用的範圍內)可能會影響我們吸引和留住客户的能力，增加我們忠誠度計劃的使用率，並最大限度地增加我們忠誠度計劃產生的收入。
我們與其他航空公司的商業關係，包括任何相關的股權投資，可能不會產生我們預期的回報或結果。
我們擴大網絡的戰略的一個重要部分是擴大我們與其他航空公司的商業關係，例如通過建立全球聯盟、聯合業務和代碼共享關係，以及在中國南方航空股份參與的一個例子中，通過對另一家航空公司進行大量股權投資來啟動此類商業關係。作為我們全球業務戰略的一部分，我們可能會探索對其他航空公司的額外投資、合資企業和戰略聯盟。我們在建立和維護這些商業關係方面面臨着競爭，因為潛在的安排數量有限，其他航空公司也在尋求建立類似的關係，而我們無法形成或維護這些關係，或者無法形成與競爭對手一樣多的這些關係，這可能會對我們的業務產生不利影響。任何此類現有或未來的投資可能涉及重大挑戰和風險，包括我們可能無法實現令人滿意的投資回報，或它們可能無法產生預期的收入協同效應。此外,由於新冠肺炎的全球傳播，該行業在國際和國內對航空旅行的需求急劇下降，預計這種下降將持續到可預見的未來，並可能嚴重擾亂我們的合作伙伴提供航空服務的能力，以及我們戰略運營計劃的及時執行，包括新戰略計劃的敲定、批准和實施
關係或維持或擴大現有關係. 這些事件可能會對我們的業務、運營結果和財務狀況產生實質性的不利影響。
我們的業務非常依賴於飛機燃料的價格和可獲得性。燃料成本持續大幅波動、燃料價格上漲或飛機燃料供應嚴重中斷，可能對消費者需求、我們的經營業績和流動資金產生重大負面影響。
我們的經營業績受到飛機燃料供應、價格波動和成本變化的重大影響，飛機燃料是我們業務中最大的單一成本項目之一，因此是機票價格的一個重要因素。過去幾年，飛機燃料的市場價格波動很大，價格繼續波動很大。
由於我們的業務需要大量的燃料，即使燃料價格相對較小的漲跌也會對我們的經營業績和流動性產生實質性影響。由於航空業的競爭性質和航空旅行市場的不可預測性，我們不能保證我們是否有能力增加票價、徵收燃油附加費或以其他方式增加收入或降低其他運營成本，以足以抵消燃油價格的上漲。同樣，我們無法預測我們的競爭對手可能會採取什麼行動來應對燃料價格的變化。
儘管我們目前能夠獲得足夠的飛機燃料供應，但我們無法預測未來飛機燃料的可獲得性、價格波動或成本。自然災害(包括在美國東南部和大部分國內煉油產能所在的墨西哥灣沿岸發生的颶風或類似事件)，涉及產油國的政治中斷或戰爭，對產油國或特定行業參與者實施的經濟制裁，與燃料有關的政府政策的變化，美元對外國貨幣的強勢，石油產品運輸或儲存成本的變化，石油產品管道和碼頭的使用情況變化，能源期貨市場的投機活動，航空燃料產能的變化，環境問題和其他不可預測的事件，可能導致燃料供應短缺，分銷挑戰，未來燃油價格的進一步波動和成本的增加。例如，從2020年1月1日起，國際海事組織通過的規則將船用燃料中允許的硫含量從3.5%限制到0.5%，預計這將導致海運公司對低硫燃料的需求增加，並可能導致飛機燃料成本上升。這些因素或事件中的任何一個都可能導致石油生產、煉油廠作業、管道能力或終點站通道中斷或需求增加，並可能導致飛機燃料價格大幅上漲和飛機燃料供應減少。
我們的航空燃料採購合同一般不會針對燃料成本的增加提供有意義的價格保護。我們目前的政策是不進行交易以對衝我們的燃料消耗，儘管我們會根據市場狀況和其他因素不時審查這項政策。我們目前並不認為對衝燃油價格的市場機會具有吸引力，原因之一是，由於航空旅行需求的不確定性，我們未來的燃料需求仍不明朗，任何對衝都可能需要大量資本或抵押品處於風險之中。因此，截至2021年3月31日，我們沒有任何未平倉的燃油對衝合約來對衝我們的燃油消耗。因此，假設我們未來不進行任何交易來對衝我們的燃料消耗，我們將繼續完全暴露在燃料價格波動的風險之下。另見第一部分項目3.關於市場風險的定量和定性披露--“飛機燃油。”
我們的業務受到廣泛的政府監管，這可能會導致我們的成本增加、運營中斷、運營靈活性受到限制、航空旅行需求減少，以及競爭劣勢。
航空公司受到廣泛的國內和國際監管要求。在過去的幾年裏，國會、州和地方政府通過了法律和監管倡議，交通部、聯邦航空局、運輸安全管理局、國土安全部以及各自的幾個國際同行發佈了影響航空業的法規和其他一些指令。這些要求給我們帶來了巨大的成本，並限制了我們開展業務的方式。
例如，美國聯邦航空局不時發佈與飛機維護和運營有關的指令和其他法規，這些指令和法規需要大量支出或運營限制。這些要求可以在很少通知或沒有通知的情況下發布，或者可能以其他方式影響我們高效或充分利用我們飛機的能力，在某些情況下導致飛機類型暫時停飛和長時間停飛(例如，包括2019年3月所有波音737 MAX系列飛機停飛，停飛一年多，直到2020年11月才在美國取消)，或以其他方式造成重大中斷，並導致我們和
收入損失。聯邦航空局還對我們業務的幾乎所有技術方面行使全面的監管權力。我們過去沒有遵守這些要求，未來可能會導致聯邦航空局或其他監管機構的罰款和其他執法行動。未來，任何新的監管要求，特別是限制我們運營或為產品定價的能力的要求，都可能對我們和行業產生實質性的不利影響。預計在2021年，美國聯邦航空局將發佈一系列將對我們產生影響的規定，包括要求空乘人員滿足某些休息要求的規定。
DOT消費者規則，以及我們服務的其他國家的某些類似機構頒佈的規則，規定了在飛機長時間延誤期間客户處理程序，進一步規範航空公司通過售票過程在機場和飛機上與乘客(包括殘疾乘客)的互動，並要求披露有關航空公司票價和行李費用等輔助費用的信息。DOT的其他規則適用於機票後購買價格的上漲，以及將停機坪延誤法規擴大到國際航空公司。2021年，交通部預計將實施一些將影響我們的新規定，包括針對無障礙廁所和輪椅輔助設施的殘疾規定，以及在送貨出現某些延誤的情況下退還託運行李費用。
《航空和運輸安全法案》要求將某些機場安全程序聯邦化，並對機場和航空公司提出了額外的安全要求，其中大部分資金來自對乘客徵收的每張機票税和對航空公司徵收的税。目前和未來潛在的安全要求可能會給旅行者帶來成本和不便，潛在地減少對航空旅行的需求。
同樣，在州和地方各級也有一些立法和監管倡議和改革。這些舉措包括越來越嚴格的保護環境的法律、工資/工時要求、強制性帶薪病假或探親假以及醫療保健強制要求。這些法律可能會影響我們與我們的員工和為我們的航空公司提供服務的供應商的關係，並導致我們的費用增加，而無法轉嫁這些成本。近年來，航空業因州和地方勞動法的適用而提起的訴訟有所增加，尤其是在加利福尼亞州。適用這些法律可能會導致運營中斷，增加訴訟風險，並影響我們談判的勞動協議。
我們的業務結果、航空旅行需求以及我們開展業務的方式都可能受到法律變化和政府機構未來採取的行動的影響，包括：
•影響航空公司在特定市場和特定機場可以提供的服務，或提供的票價類型或可以向乘客收取的費用的法律變化；
•與其他航空公司的代碼共享聯盟、聯合業務和其他安排所需的某些政府批准(包括反壟斷或外國政府批准)的授予和時間安排，以及與上述任何一項相關的監管調查的實施(包括我們與捷藍航空的安排)；
•對競爭行為的限制(例如，法院命令，或機構規章或命令，這將限制航空公司應對競爭對手的能力)；
•採用影響客户服務標準的新的乘客安全標準或規定；
•對機場運營的限制，例如限制機場機位的使用，或拍賣或重新分配我們目前持有的機位權利；
•採取更嚴格的本地噪音限制措施；以及
•對旅行的限制或與新冠肺炎有關的飛機佔用或衞生方面的特別準則，包括實施飛行前測試製度或疫苗接種確認要求，這些要求迄今並可能在未來產生減少實施此類要求的市場的航空旅行需求的效果。
每一項額外的監管或其他形式的監管都會增加成本，增加航空公司運營的複雜性，在某些情況下，可能會減少對航空旅行的需求。我們不能保證，與我們遵守新規則、預期規則或其他形式的監管監管相關的增加的成本或更大的複雜性不會對我們產生實質性的不利影響。
服務於美國或海外關鍵機場的空域和空域的空中交通容量的任何大幅下降都可能對我們的業務、運營結果和財務狀況產生重大不利影響。此外，空管系統
沒有成功地實現現代化，以滿足美國日益增長的航空旅行需求。空中交通管制員依賴過時的程序和技術，這些程序和技術經常迫使包括我們在內的航空公司飛行效率低下的航線或在地面上嚴重延誤。空管系統無法管理現有的出行需求，導致政府機構在某些市場的出行高峯期或不利天氣條件下實施短期運力限制，導致空中交通延誤和中斷。過時的技術還導致ATC系統在發生故障時彈性較差。例如，2015年和2017年，華盛頓航線控制中心的自動化故障和疏散分別導致數百個穿越大華盛頓特區空域的航班被取消和延誤。
21世紀初，美國聯邦航空局走上了一條使國家空域系統現代化的道路，包括從目前基於雷達的空管系統遷移到基於GPS的系統。這種空管系統的現代化，通常被稱為“下一代”，一直受到延誤和成本超支的困擾，目前還不確定這種現代化所預期的全部好處何時能為公眾和航空公司，包括我們自己所用。如果不能更新空管系統，以及包括我們在內的航空公司為現代化的空管系統提供資金而可能承擔的鉅額成本，可能會對我們的業務產生重大不利影響。
此外，當政府機構停止按預期運作時，包括部分關閉、自動減支或類似事件以及新冠肺炎疫情，我們的業務都會受到不利影響。除其他外，這些事件導致對航空旅行的需求減少，空中交通管制和安全檢查資源以及相關旅行延誤的實際或預期減少，以及聯邦航空局無法批准所需的監管批准，例如新飛機首次投入使用時涉及的批准。
我們在國際市場的經營權限受制於美國與相關國家或政府當局(如歐盟)之間的航空協議，在某些情況下，票價和時刻表需要得到交通部和/或相關外國政府的批准。此外，與國際航空公司的聯盟可能受到各種外國機構的管轄和監管。美國政府已經與130個貿易夥伴就“開放天空”協議進行了談判，這些協議允許美國和外國市場之間不受限制地獲得航線許可。雖然美國一直在努力增加與之簽訂開放天空協議的國家數量，但包括中國在內的一些對我們很重要的市場還沒有開放天空協議。例如，2008年3月生效的美國和歐盟之間的開放天空航空服務協議，允許美國和歐盟成員國的航空公司相互開放市場，擁有定價自由和從美國飛往歐盟任何機場的無限制權利。由於該協議以及隨後在英國退歐預期中達成的涉及美國和英國的開放天空協議，我們在這些市場面臨着日益激烈的競爭，包括LHR。美國和我們服務的國家的不同外國政府之間的雙邊和多邊協議，但不包括在開放天空條約範圍內的，需要定期重新談判。目前，我們根據政府的安排經營多條國際航線，限制獲準在該航線上營運的航空公司數目、在該航線上提供服務的航空公司的載客量，或獲準進入特定機場的航空公司數目。如果這些市場中的任何一個採用開放天空政策，可能會對我們產生重大不利影響，並可能導致我們相關有形和無形資產的重大減值。此外，來自外國航空公司的競爭、收入分享合資企業、聯合商業協議以及其他航空公司之間的其他聯盟安排可能會損害我們在開放天空航線上的業務和資產的價值。
根據《大不列顛及北愛爾蘭聯合王國退出歐盟和歐洲原子能共同體協議》(《退出協議》)的條款，英國於2020年1月31日脱歐。《退出協議》規定了一個過渡期，截止日期為2020年12月31日。在過渡期結束之前，即2020年12月24日，歐盟和英國談判代表同意了一項新的貿易與合作協定(歐盟-英國貿易與合作協定)。歐盟委員會、歐洲理事會和英國議會已經批准了2021年1月1日至4月30日期間的歐盟-英國貿易與合作協定的臨時申請，以便有足夠的時間正式批准歐盟-英國貿易與合作協定。我們面臨着與英國退歐相關的風險，特別是考慮到我們的客運和貨運以及我們的聯合商業夥伴流經英國LHR的程度。歐盟-英國貿易與合作協定包括與商業航空服務有關的條款，我們預計這些條款足以維持我們目前在跨大西洋聯合業務下的服務。然而，歐盟-英國貿易與合作協議下的交通權範圍沒有英國退歐前那麼廣泛，因此歐盟-英國貿易與合作協議的影響在現階段尚不確定，有待批准和最終實施。因此，我們目前的服務以及我們合作伙伴的服務可能會中斷。這可能會對我們的業務、運營結果和財務狀況產生實質性的不利影響。更廣泛地説，美國或外國政府航空業的變化
政策可能會導致此類協議的變更或終止，降低位於海外的航線當局、航位或其他資產的價值，或以其他方式對我們的國際業務產生不利影響。
我們經營着一家全球企業，其國際業務受到經濟和政治不穩定的影響，過去和未來可能會繼續受到許多我們無法控制的事件、環境或政府行動的不利影響。
我們經營着一項在美國以外擁有重要業務的全球業務。我們目前的國際活動和前景已經並在未來可能受到以下因素的不利影響：政府政策、外國市場開放的逆轉或延遲、國際市場競爭的加劇、我們的聯盟、聯合業務和代碼共享合作伙伴在特定市場的表現、外匯管制或對資金匯回的其他限制、貨幣和政治風險(包括匯率和貨幣貶值的變化)、環境監管、税費增加以及國際政府對我們業務監管的變化，包括無法獲得或保留所需的航線權限和/或機位。特別是，新冠肺炎的爆發和全球傳播嚴重影響了國際旅行的需求，導致政府對往返某些地區的商業航空服務施加了重大限制。作為迴應，我們暫停了很大一部分長途國際航班，直到2021年夏天，並推遲了某些新的長途國際航線的引入。我們不能保證這些限制何時會放鬆或取消，國際旅行需求何時會恢復到新冠肺炎疫情前的水平，或者我們以前服務的某些國際目的地未來是否會經濟。
更廣泛地説，我們的行業可能會受到全球貿易關係任何惡化的影響，包括個別國家貿易政策的轉變。例如，國際航空旅行的大部分需求是商務旅行支持全球貿易的結果。如果保護主義政府政策，如增加關税或其他貿易壁壘、旅行限制和其他監管行動，產生減少全球商業活動的效果，其結果可能是對國際航空旅行的需求大幅下降。此外，我們購買的某些產品和服務，包括我們的某些飛機和相關部件，來自外國的供應商，美國政府對此類產品的進口徵收新關税或增加現有關税，可能會大幅增加我們為這些產品支付的金額。特別是，2019年10月2日，作為與歐盟在世界貿易組織(WTO)就飛機補貼等問題正在進行的爭端的一部分，美國貿易代表辦公室(USTR)被世貿組織的一個仲裁庭授權，每年對來自歐盟的某些商品徵收高達75億美元的進口關税。2019年10月，美國貿易代表對從歐盟進口的某些產品徵收關税，包括我們之前簽約購買的某些空客飛機；這些飛機最初征收10%的從價關税，後來在2020年3月提高到15%。2021年1月，美國貿易代表辦公室擴大了15%關税的適用範圍，除進口飛機外，還適用於某些進口飛機零部件。2021年3月5日，美國和歐盟宣佈達成協議，暫停對商用飛機徵收這些關税4個月。雖然這些關税的範圍和税率仍有可能進一步變化，但如果這些關税中的任何一項被強加給我們，而我們沒有任何可用的手段來減輕或將這些關税的負擔轉嫁給空客，那麼實施我們的機隊計劃所需的新空客飛機的實際成本將會增加。
根據退出協議的條款，英國於2020年1月31日脱歐。《退出協議》規定了一個過渡期，截止日期為2020年12月31日。在過渡期結束之前，即2020年12月24日，歐盟和英國談判代表同意了歐盟-英國貿易與合作協定。歐盟委員會、歐洲理事會和英國議會已經批准了2021年1月1日至4月30日期間的歐盟-英國貿易與合作協定的臨時申請，以便有足夠的時間正式批准歐盟-英國貿易與合作協定。我們面臨着與英國退歐相關的風險，特別是考慮到我們的客運和貨運以及我們的聯合商業夥伴流經英國LHR的程度。歐盟-英國貿易與合作協定包括與商業航空服務有關的條款，我們預計這些條款足以維持我們目前在跨大西洋聯合業務下的服務。然而，歐盟-英國貿易與合作協議下的交通權範圍沒有英國退歐前那麼廣泛，因此歐盟-英國貿易與合作協議的影響在現階段尚不確定，有待批准和最終實施。因此，我們目前的服務以及我們合作伙伴的服務可能會中斷。這可能會對我們的業務、運營結果和財務狀況產生實質性的不利影響。
此外，英國退歐可能會對歐洲或全球經濟或市場狀況產生不利影響，並可能導致全球金融市場進一步不穩定。此外，英國脱歐給歐盟和英國未來的貿易關係帶來了不確定性，包括空中交通服務。LHR目前是我們國際網絡的一個非常重要的元素，但在英國退歐後，作為目的地或樞紐位置，它可能會變得不那麼可取
與歐洲其他機場相比。英國退歐還可能導致法律和監管的不確定性，例如相關監管機構的身份、新的監管行動和/或潛在的不同條約、法律和法規，因為英國決定要取代或複製哪些歐盟條約、法律和法規，包括那些管理航空、勞工、環境、數據保護/隱私、競爭以及適用於我們或我們的聯盟、聯合企業或代碼共享合作伙伴提供航空運輸服務的其他事項的條約、法律和法規。例如，2018年10月，由於預計英國脱歐和歐盟承諾將於2020年7月到期，CMA對跨大西洋聯合業務展開了調查。我們繼續與美方充分合作，鑑於新冠肺炎疫情帶來的不確定性，美方於2020年9月通過臨時措施，有效延長歐共體承諾三年至2024年3月。CMA計劃在臨時措施到期前完成調查。任何取代現有歐盟同行的條約、法律和法規，或者英國或歐盟在英國脱歐或脱歐後採取的其他政府或監管行動，對我們業務的影響都是無法預測的，包括監管機構是否會繼續批准或對我們的商業活動施加實質性條件。任何這些影響，以及其他我們無法預料的影響，都可能對我們的業務、運營結果和財務狀況產生實質性的不利影響。
此外，外幣的波動，包括貶值、外匯管制和其他對資金匯回的限制，已經並可能繼續顯著影響我們的經營業績、流動性和以當地貨幣持有的任何美國境外現金的價值。外幣的這種波動，包括貶值，是我們無法預測的，可能會對我們位於美國以外的資產的價值產生重大影響。這些條件，以及任何進一步的延誤、貶值或施加更嚴格的遣返限制，都可能對我們的業務、經營結果和財務狀況產生重大不利影響。
我們可能受到海外衝突或恐怖襲擊的不利影響；旅遊業繼續面臨持續的安全關切。
恐怖主義行為或對此類襲擊的恐懼，包括提高國家威脅警告、戰爭或其他軍事衝突，可能會抑制航空旅行，特別是國際航線上的航空旅行，並導致收入下降和成本增加。2001年9月11日的襲擊以及持續不斷的恐怖主義威脅、襲擊和未遂襲擊對航空旅行產生了重大影響，並將繼續影響航空旅行。自2001年9月11日襲擊事件以來，機場增加了安全程序，未來可能推出的任何其他此類措施都會增加航空公司的運營成本。航空和運輸安全法案要求加強飛行甲板安全，在航班上部署聯邦空警，改善機場周邊進入安全，航空公司機組人員安全培訓，加強對乘客、行李、貨物、郵件、員工和供應商的安全檢查，加強安全檢查人員的培訓和資格，向美國海關和邊境保護局提供額外的乘客數據，並加強背景調查。與此同時，機場安檢收費和程序的增加，例如對隨身行李的限制，也已經並可能繼續對短途旅行產生不成比例的影響，這是我們飛行和收入的重要組成部分。實施和遵守日益複雜的安全和海關要求將繼續導致我們和我們的乘客的成本增加，並已經並可能繼續造成周期性的服務中斷和延誤。我們有時發現，為了遵守與安全相關的要求，同時尋求減少這些要求對我們客户的影響，有必要或需要投入大量資金，例如機場自動化安檢線路的支出。由於競爭壓力，以及需要提高安全檢查吞吐量以支持我們的運營速度，我們不太可能通過增加票價來支付所有與安全相關的成本。此外，我們無法預測未來可能會施加哪些新的安全要求，或它們對我們業務的影響。
我們受到與氣候變化相關的風險的影響，包括加強對我們的CO的監管2 排放、不斷變化的消費者偏好以及惡劣天氣事件對我們運營和基礎設施的潛在影響。
向低碳未來過渡的努力增加了全球、區域和國家監管機構對氣候變化和温室氣體(GHG)的關注。 排放量，包括二氧化碳(CO2)排放。特別是，國際民用航空組織已經通過了規則，包括與國際航空碳抵消和減少計劃(CORSIA)有關的規則，這將要求美國航空解決CO增長問題2我們大部分國際航班的排放量都很高。有關Corsia的詳細信息，請參閲“飛機排放和氣候變化要求”在第一部分，項目1.企業-國內和全球監管情況-我們2020年的環境事項表格10-K。
目前，履行COSIA規定的未來義務的成本尚不確定，主要是因為很難估計在新冠肺炎大流行期間和從疫情恢復期間對國際航空旅行的需求恢復情況。碳抵消信用額度和可持續或低碳飛機燃料的未來供應和價格也存在重大不確定性，這些燃料可以使我們減少CO排放2. 此外，到2029年，我們將不會直接控制我們的CORSIA合規成本，因為這些義務是基於全球航空業的排放增長，並從2030年開始納入單個航空公司運營商排放增長的因素。由於航空業的競爭性質和航空旅行市場的不可預測性，我們不能保證我們是否能夠充分提高票價、徵收附加費或以其他方式增加收入或降低其他運營成本，以抵消我們履行COSIA義務的成本。
如果CORSIA沒有像預期的那樣生效，美國航空和其他航空公司可能會受到一系列不可預測的、不一致的國家或地區排放限制的約束，從而產生一系列複雜的監管要求，這些要求可能會以不同的方式影響全球競爭對手，而不會提供有意義的航空環境改善。對氣候變化的擔憂可能會導致市政、州、地區和聯邦機構繼續嘗試採用與航空相關的要求或改變商業環境，如果成功，可能會導致航空業和我們的成本增加。此外，幾個國家和美國各州已經或正在考慮採用包括新税在內的計劃來監管國內温室氣體排放。最後，某些機場已經採用了温室氣體排放或氣候相關目標，其他機場未來也可能採用，這些目標可能會影響我們的運營，或要求我們對基礎設施進行改變或投資。
2021年1月，美國環境保護局(EPA)通過了旨在實施國際民航組織標準的新型飛機發動機的温室氣體排放標準，這些標準與2017年國際民航組織飛機發動機温室氣體排放標準保持一致。與國際民航組織的標準一樣，EPA的最終標準將不適用於在役飛機上的發動機。最終標準受到了幾個州和環保組織的挑戰，拜登政府發佈了一項行政命令，要求對這些最終標準和前政府發佈的其他標準進行審查。2021年2月17日，美國哥倫比亞特區巡迴上訴法院下令擱置各州和環保組織的挑戰，等待環保局的審查。目前還無法預測法律挑戰和行政審查的結果。
所有這些與氣候變化相關的監管活動和發展可能會對我們的業務和財務業績產生不利影響，因為我們需要減少排放，進行資本投資以購買特定類型的設備或技術，購買碳抵消信用，或以其他方式產生與我們的排放相關的額外成本。這種活動還可能通過增加我們的運營成本，包括燃料成本，間接影響我們。
消費者越來越認識到氣候變化的危險，這可能意味着一些客户選擇減少飛行頻率，或者乘坐他們認為對氣候更可持續的運營方式的航空公司。企業客户可能會選擇使用虛擬會議和工作空間等替代旅行方式。在目前由短途航班服務的市場上，高速鐵路的更大發展可以為乘客提供更低碳的選擇，而不是乘坐我們的航班。隨着客户需求的轉變和經濟轉向低碳替代方案，我們以飛機、備件和機場機位等形式獲得貸款的抵押品可能會貶值，這可能會增加我們的融資成本。
最後，氣候變化潛在的急性和慢性物理影響，如風暴、洪水、火災、海平面上升、過熱、天氣模式的較長期變化和其他與氣候有關的事件的頻率和嚴重性增加，可能會影響我們的業務、基礎設施和財務業績。運營影響，如航班取消，可能會導致收入損失。我們可能會產生巨大的成本來提高我們基礎設施的氣候彈性，並以其他方式準備、應對和緩解氣候變化的這種物理影響。我們無法準確預測與氣候變化的實際影響相關的任何潛在損失或成本的重要性。
我們受到多種形式的環境和噪音監管，因此可能會招致鉅額成本。
我們須遵守多項日益嚴格的聯邦、州、地方和外國有關保護環境和減少噪音的法律、法規和條例，包括與空氣排放、向地表水和地下水排放、安全飲用水以及有害物質、油類和廢物管理有關的法規和條例。遵守環境法律和法規可能需要大量支出，違反可能會導致鉅額罰款和處罰。
我們還受到其他環境法律和法規的約束，包括那些要求我們調查和修復土壤或地下水以達到某些補救標準的法律和法規。根據聯邦法律，廢物的產生者，
以及設施的現任和前任所有者或經營者，在已被確定為需要採取應對行動的地點，可能需要承擔調查和補救費用的責任。根據這些法律，責任可能是嚴格的、連帶的和數個的，這意味着我們可能要承擔清理環境污染的費用，無論是過錯還是直接歸因於我們的廢物數量。我們對不同地點的調查和補救費用負有責任，儘管目前預計這些費用不會對我們的業務產生實質性的不利影響。
我們與機場和其他運營商簽訂了各種關於房地產、坦克和管道的租賃和協議。根據這些租約和協議，我們同意賠償出租人或經營者與協議中描述的房地產或運營相關的環境責任，即使在某些情況下，我們不是造成環境破壞的最初事件的責任方。我們還與其他航空公司參與機場燃料財團和燃料委員會的租賃，此類賠償通常是參與的航空公司之間的連帶賠償。
美國和外國幾個城市的政府當局也在考慮或已經實施了飛機降噪計劃，包括實施夜間宵禁和限制白天起降。到目前為止，我們能夠適應當地實施的噪音限制，但如果當地實施的法規變得更加嚴格或普遍，我們的運營可能會受到不利影響。美國聯邦航空局目前還在評估飛機噪音測量方式的可能變化，以及基於這些變化產生的標準。最終，這些變化可能會影響或限制我們的行動，或者讓聯邦航空局更難實現空域和機場的現代化，並提高我們利用的效率。
我們依賴於有限數量的飛機、飛機發動機和零部件供應商。
我們依賴於有限數量的飛機、飛機發動機以及許多飛機和發動機部件的供應商。例如，截至2020年底，我們所有的主線飛機都是由空客或波音製造的，我們所有的支線飛機都是由龐巴迪或巴西航空工業公司製造的。此外，我們的供應商基礎繼續鞏固，最近聯合技術公司收購羅克韋爾柯林斯公司，最近涉及空中客車公司和龐巴迪公司以及龐巴迪公司和三菱公司的交易就是明證。由於這些供應商的數量有限，我們很容易受到與履行其提供關鍵飛機、部件和發動機的義務相關的任何問題的影響，包括設計缺陷、機械問題、供應商的合同履行、公眾的不良印象導致客户迴避我們的任何飛機，或者FAA或任何其他監管機構的任何行動導致無法操作我們的飛機，即使是暫時的。例如，2019年3月，美國聯邦航空局下令停飛所有波音737 Max系列飛機，這些飛機在美國停留了一年多，直到2020年11月才在美國解除；最近的2021年4月，在收到波音公司關於波音737 Max系列飛機潛在電力系統問題的通知後，我們從運營中移除了波音737 Max系列飛機的一部分，等待正在進行的檢查和調查。與供應商基礎不那麼集中的情況相比，這些供應商數量有限還可能導致競爭減少，並可能導致更高的價格。
預定飛機交付的延遲或預期機隊容量的其他損失，以及新飛機未能按預期運行，可能會對我們的業務、運營結果和財務狀況產生不利影響。
我們業務的成功取決於有效地管理我們運營的飛機的數量和類型。如果由於任何原因，我們無法按合同規定的交付日期接受或確保交付新飛機，這可能會對我們的業務、運營結果和財務狀況產生負面影響。我們未能按計劃將新購買的飛機納入我們的機隊，可能需要我們尋求延長一些租賃飛機的條款，或者以其他方式推遲某些飛機從我們的機隊中退出。這種意想不到的延期或延誤可能需要我們運營現有飛機，使其超過經濟上最適宜退役的時間點，從而導致維護成本增加，或我們的時間表減少，從而減少收入。如果新飛機訂單不能及時完成，我們可能面臨比計劃更高的融資和運營成本。此外，如果我們收到的飛機沒有達到預期的性能或質量標準，包括在燃油效率、安全性和可靠性方面，我們可能面臨比計劃更高的融資和運營成本，我們的業務、運營結果和財務狀況可能會受到不利影響。例如，2019年3月，美國聯邦航空局停飛了所有波音737 MAX系列飛機，包括停飛時我們機隊中的24架飛機，導致我們無法接收從波音訂購的波音737 MAX系列飛機。
我們嚴重依賴技術和自動化系統來運營我們的業務，這些技術或系統的任何故障都可能損害我們的業務、運營結果和財務狀況。
我們高度依賴現有的和新興的技術和自動化系統來運營我們的業務。這些技術和系統包括我們的電腦化航空預訂系統、航班運營系統、財務規劃、管理和會計系統、電信系統、網站、維護系統和檢票亭。為了使我們的運營高效，我們的網站和預訂系統必須能夠適應大量流量，維護安全信息和提供航班信息，以及及時發行電子機票和處理關鍵財務信息。我們幾乎所有的機票都是以電子機票的形式發放給乘客的。我們依賴我們的預訂系統，該系統由第三方服務提供商根據長期合同託管和維護，能夠發行、跟蹤和接受這些電子機票。如果我們的技術或自動化系統不起作用，或者如果我們的第三方服務提供商無法為我們的任何一個關鍵現有系統提供足夠的技術支持、系統維護或及時的軟件升級，我們可能會遇到服務中斷或延遲，這可能會損害我們的業務，並導致重要數據丟失、增加我們的費用和減少我們的收入。如果我們的一家或多家主要技術或系統供應商破產、停止運營或未能履行承諾，更換服務可能無法及時、以具有競爭力的價格或根本無法獲得，任何向新系統的過渡時間可能都很長。
我們的技術和自動化系統不能完全防止發生我們無法控制的事件，包括自然災害、停電、恐怖襲擊、網絡攻擊、數據盜竊、設備和軟件故障、計算機病毒或電信故障。嚴重或持續的系統故障可能會導致服務延誤或故障，並導致我們的客户從其他航空公司購買機票。我們不能保證我們的安全措施、變更控制程序或災難恢復計劃足以防止中斷或延誤。這些技術或系統的中斷或更改可能會導致我們的業務中斷和重要數據丟失。上述任何一項都可能對我們的業務、經營結果和財務狀況造成重大不利影響。
不斷變化的數據安全和隱私要求可能會增加我們的成本，任何重大數據安全事件都可能擾亂我們的運營，損害我們的聲譽，使我們面臨法律風險，並在其他方面對我們的業務、運營結果和財務狀況產生重大不利影響。
我們的業務需要安全地處理和存儲與我們的客户、員工、業務合作伙伴和其他人相關的敏感信息。然而，與任何在當今數字商業環境中運營的全球企業一樣，我們的網絡和數據安全受到威脅，包括可能涉及犯罪黑客、黑客活動人士、國家支持的行為者、企業間諜活動、員工瀆職以及人為或技術錯誤的威脅。隨着世界各地企圖攻擊和入侵的頻率、強度和複雜性的增加，這些威脅繼續增加。我們和我們的業務合作伙伴過去一直是網絡安全攻擊和數據泄露的目標，並預計我們將繼續成為未來的目標。
此外，為了應對這些威脅，美國、歐盟和其他地方加強了對數據隱私和網絡安全的立法和監管重點，特別是關於關鍵基礎設施提供商，包括交通部門的提供商。因此，我們必須遵守這一領域不斷增加和快速發展的一系列法律要求，包括實質性的網絡安全標準，以及在發生數據安全事件時通知監管機構和受影響個人的要求。這種監管環境越來越具有挑戰性，可能會給我們的業務帶來實質性的義務和風險，包括顯著增加的合規負擔、成本和執法風險。例如，2018年5月，歐盟新的一般數據保護條例(俗稱GDPR)生效，它提出了一系列新的數據隱私和安全要求，給我們帶來了巨大的成本，並對違規行為進行了實質性處罰。
此外，我們的許多商業合作伙伴，包括信用卡公司，都實施了我們必須滿足的數據安全標準。特別是，由信用卡公司成立的支付卡行業安全標準委員會要求我們遵守他們的最高數據安全標準。在我們繼續努力達到這些標準的同時，可能會強加新的和修訂的標準，這些標準可能對我們來説很難達到，並可能增加我們的成本。
涉及我們或我們的AAdvantage合作伙伴或其他業務合作伙伴的重大網絡安全事件在過去和未來可能會對我們造成一系列潛在的重大負面後果，包括未經授權訪問、披露、修改、誤用、丟失或破壞公司系統或數據；敏感、受監管或機密數據被盜，如個人身份信息或我們的知識產權；關鍵系統因勒索軟件、拒絕服務或其他攻擊而喪失功能；我們與業務合作伙伴和其他第三方的關係惡化；以及業務延遲、服務或系統中斷、設備損壞
以及對人身或者財產的傷害。例如，2021年3月，AAdvantage成員的子集以及其他幾個主要航空公司忠誠度計劃的成員收到了一份關於安全事件的通知，該事件涉及服務提供商持有的有限數量的忠誠度數據。用於獲得未經授權的訪問、禁用或降低服務或破壞系統的方法正在不斷髮展，可能很難預測或很長一段時間內難以檢測。威脅的性質不斷變化，這意味着我們可能無法防止所有數據安全漏洞或數據濫用。同樣，我們依賴我們的主要商業合作伙伴，包括AAdvantage合作伙伴、其他業務合作伙伴、我們的地區運營商、分銷合作伙伴和技術供應商的能力，以符合適用的安全標準的方式開展業務，並確保他們有能力及時履行職責。安全故障，包括未能滿足相關支付安全標準、漏洞或影響我們合作伙伴之一的其他重大網絡安全事件，可能會給我們帶來潛在的重大負面後果。
此外，防禦、準備、響應和補救網絡安全漏洞事件的成本和運營後果可能是巨大的。隨着網絡安全威脅變得更加頻繁、激烈和複雜，主動防禦措施的成本也在增加。此外，我們可能會因事件而面臨訴訟、監管執法或其他法律行動，可能導致損害賠償、罰款、制裁或其他懲罰，以及需要代價高昂的合規措施的禁令救濟和執法行動。最近發生的大量隱私和數據安全事件，包括涉及其他大型航空公司的事件，給這些公司造成了非常嚴重的不利財務後果。網絡安全事件也可能影響我們的品牌，包括AAdvantage計劃的品牌，損害我們的聲譽，並對我們與客户、員工和股東的關係產生不利影響。因此，如果不適當地解決這些問題，可能會導致重大的財務和其他責任，並對我們的公司造成重大聲譽損害。
我們依賴第三方分銷渠道，必須有效管理這些渠道的成本、權利和功能。
我們依賴第三方分銷渠道，包括由或通過全球分銷系統(GDS)(如Amadeus、Sabre和Travelport)、傳統旅行社提供的渠道,旅行管理公司和在線旅行社(OTA)(例如Expedia，包括其預訂網站Orbitz和Traocity，以及Booking Holdings，包括其預訂網站Kayak和Priceline)分銷我們很大一部分機票，我們預計未來將繼續依賴這些渠道。我們還取決於這些分銷渠道的能力和意願，以擴大其分銷和為輔助產品收取收入的能力(例如，選擇座位的費用)。與我們自己運營的分銷渠道相比，這些分銷渠道更昂貴，目前在輔助產品方面的功能較少，例如我們的網站Www.aa.com。這些分銷渠道中的某些渠道也有效地限制了我們總體上分銷產品的方式。為了保持競爭力，我們需要成功地管理我們的分銷成本和權利，增加我們的分銷靈活性，改善我們分銷渠道的功能，同時保持行業競爭力的成本結構。此外，隨着分銷技術的變化，我們將需要通過從第三方獲得新技術、自己構建功能或組合來繼續更新我們的技術，這在任何情況下都可能帶來重大的技術和商業風險，並涉及潛在的實質性投資。這些要求可能會影響我們與傳統旅行社的關係。,如果傳統旅行社、旅行管理公司、GDS或在線旅行社繼續整合，或者其中任何一方尋求收購其他技術提供商，從而可能限制我們的技術選擇，我們的技術選擇將受到限制。如果我們無法在具有競爭力的水平上管理我們的第三方分銷成本、權利和功能，或者我們的門票分銷出現任何實質性的減少或中斷，都可能對我們的業務、運營結果和財務狀況產生實質性的不利影響。
如果我們無法在整個系統中獲得和維護足夠的設施和基礎設施，以及在一些機場無法獲得足夠的空位，我們可能無法運營現有的航班時間表，也無法在未來擴大或改變我們的航線網絡，這可能會對我們的運營產生重大不利影響。
為了運營我們現有和擬議的航班時刻表，並在必要時增加新航線或現有航線的服務，我們必須能夠維護和/或獲得足夠的登機口、值機櫃台、作業區、運營控制設施和行政支持空間。隨着世界各地的機場變得更加擠迫，我們可能無法確保我們的新服務計劃能夠以商業上可行的方式實施，因為我們整個網絡中的機場都受到運營限制，包括理想的機場設施不足造成的限制。
鑑於現有設施的限制，目前美國主要機場正在進行大量的資本支出，包括在一些我們擁有重要業務的機場正在進行的大型項目，如芝加哥奧黑爾國際機場(ORD)、洛杉磯國際機場(LAX)、拉瓜迪亞機場(LGA)和羅納德·里根華盛頓國家機場(DCA)。隨着機場尋求通過增加租金、着陸和其他設施成本來收回投資，這種支出預計將導致使用這些設施的航空公司和出行公眾的成本增加。在某些情況下，這些費用可由有關機場管理局在未經我們批准的情況下收取。因此，由於目前正在進行的資本支出項目以及我們預計將在未來幾年開展的更多項目，我們在許多運營機場的運營成本預計將大幅增加，包括一些我們的樞紐和入口。.
此外，我們服務的三個主要國內機場、某些較小的國內機場和許多外國機場的運營由政府實體通過分配機位或類似的監管機制進行監管，這些機制限制了航空公司在這些機場運營的權利。每個時段代表在特定時間段內在特定機場降落或起飛的授權，也可能有其他操作限制。在美國，交通部和聯邦航空局目前對DCA和紐約市的兩個機場：約翰·F·肯尼迪國際機場和LGA機場的時隙分配或時隙豁免進行監管。我們在這些機場的運營通常需要分配機位或類似的監管機構。除了時隙限制外，DCA和LGA的運營也受到所謂的“周長規則”的限制，該規則通常將從這兩個機場運營的航班的階段長度分別限制在1250英里和1500英里以內。同樣，我們在LHR、北京國際機場、法蘭克福機場、巴黎機場、東京機場和美國以外的其他機場的運營也受當地空位管理機構根據國際航空公司行業協會全球航班安排指南和/或適用的當地法律進行監管。終止上述部分或全部機場的時段控制可能會影響我們的運營業績和競爭地位。我們目前有足夠的空位或類似的授權來運營我們現有的航班，我們總體上(但並不總是)能夠獲得擴大我們的業務和改變我們的時間表的權利。然而，不能保證我們將來能夠獲得足夠的空位或類似的授權，也不能保證獲得此類權利的成本，因為除其他原因外，此類分配經常受到其他航空公司的追捧，並受到政府政策變化的影響。由於新冠肺炎疫情導致航空旅行大幅減少，我們在許多情況下依賴適用當局授予的豁免，不要求我們繼續使用某些時段、登機口和航線，否則此類經營權將被撤銷，我們無法預測此類豁免是否會繼續授予，或者我們是否最終可能面臨失去寶貴經營權的風險。我們不能提供任何保證，即監管變化導致空位控制的應用或現有空位的分配或任何重新分配、周邊規則或類似監管制度的繼續執行或終止不會對我們的運營產生重大不利影響。
我們提供服務的能力在機場也會受到影響，比如洛杉磯國際機場和奧德機場，那裏的登機口和其他設施目前不足以容納我們想要提供的所有服務，或者像達拉斯洛夫菲爾德機場這樣的機場，我們根本無法進入登機口。
對我們獲得或維護足夠的登機口、票務設施、操作區、操作控制設施、老虎機(如果適用)或辦公空間的能力的任何限制，都可能對我們的業務、運營結果和財務狀況產生實質性的不利影響。
我們其中一個關鍵設施的服務中斷或中斷可能會對我們的運營產生實質性的不利影響。
我們主要通過我們在夏洛特、芝加哥、達拉斯/沃斯堡、洛杉磯、邁阿密、紐約、費城、鳳凰城和華盛頓特區的樞紐以及包括倫敦希思羅機場在內的合作伙伴網關進行運營。我們幾乎所有的航班都是從這些地點中的一個出發或飛往其中一個地點。由於空中交通管制延誤、天氣狀況、自然災害、增長限制、第三方服務提供商的表現，我們的一個樞紐、網關或我們有大量存在的其他機場的服務嚴重中斷或中斷
(如電力公司或電信供應商)、計算機系統故障、機場設施或我們用來管理我們運營的其他關鍵設施的中斷(如2018年12月20日在英國LGW和2019年1月8日在LHR發生的未經授權的無人機活動)、勞資關係、電力供應、燃料供應、恐怖活動或其他可能導致我們很大一部分航班取消或延誤的事件，從而可能對我們的業務、運營結果和財務狀況產生嚴重影響。我們對我們運營所依賴的許多服務的運營、質量或維護，以及這些服務的供應商是否會改進或繼續提供對我們的業務至關重要的服務，都有有限的控制權，尤其是在短期內。
飛行員退休人數高於正常水平、更嚴格的值班時間規定、商業航空公司飛行員飛行時間要求增加、進入商業勞動力的軍用飛行員數量減少、培訓要求增加等因素導致飛行員短缺，可能對我們的業務造成實質性不利影響。
目前，符合退休條件的飛行員人數高於正常水平。該行業的大量飛行員正在接近聯邦航空局強制規定的65歲退休年齡。我們的飛行員和其他員工遵守嚴格的認證標準，我們的飛行員和其他機組人員必須遵守飛行時間和休息要求。從2013年開始，在美國獲得商用飛行員執照的最低飛行小時要求從250小時增加到1500小時，從而顯著增加了獲得商用飛機執照所需的時間和成本承諾。此外，由美國武裝部隊培訓並在退役後可作為商業飛行員使用的軍事飛行員的數量一直在減少。這些因素和其他因素導致合格的入門級飛行員短缺，薪酬成本上升，特別是我們的地區子公司和我們的其他地區合作伙伴，市場條件要求他們向飛行員支付大幅增加的工資和鉅額簽約獎金，以試圖達到預期的人員配備水平。上述因素也導致了來自大型主線航空公司的競爭加劇，這些航空公司試圖滿足他們的招聘需求。我們認為，整個行業的飛行員短缺正在成為美國航空公司日益嚴重的問題。我們的區域合作伙伴最近無法招聘足夠數量的飛行員來滿足他們的需求，導致提供的航班數量減少、中斷、運營成本增加、財務困難和其他不利影響，這些情況可能在未來變得更加嚴重，從而對我們的業務造成實質性的不利影響。
保險成本的增加或保險覆蓋範圍的減少可能會對我們的運營和財務業績產生不利影響。
2001年9月11日的恐怖襲擊導致商業航空公司可獲得的保險保費大幅增加，保險範圍減少。因此，我們的保險成本大幅增加，即使在目前的價格下，我們繼續獲得保險的能力仍然不確定。如果我們無法維持足夠的保險範圍，我們的業務可能會受到實質性的不利影響。此外，國內和全球金融市場的嚴重混亂可能會對一些保險公司的理賠能力產生不利影響。未來對足夠多的保險公司評級的下調，可能會對適當的保險覆蓋範圍及其成本產生不利影響。由於我們行業的競爭壓力，我們將額外的保險成本轉嫁給乘客的能力有限。因此，保險成本的進一步增加或可用保險範圍的減少可能會對我們的財務業績產生不利影響。
航空業的税負很重。
航空業受到廣泛的政府收費和税收的影響，這對我們的收入和盈利能力產生了負面影響。美國航空業是所有行業中徵税最重的行業之一。在過去的十年裏，國內航班的這些費用和税收大幅增長，美國也對國際航班評估各種費用和税收。例如，在聯邦立法允許的情況下，美國大多數主要機場向我們收取按乘客計算的設施費用。此外，我們經營業務的外國政府向包括我們在內的美國航空公司徵收各種費用和税收，這些評估的數量和金額近年來一直在增加。此外，我們有義務對國內和國際航空運輸徵收聯邦消費税，也就是通常所説的“機票税”。我們收取消費税，以及其他一些美國和外國的税收以及航空運輸的使用費(如乘客安全費)，並將收取的金額轉給適當的政府機構。雖然這些税費不是我們的運營費用，但它們對我們的客户來説是一種額外的成本。國會和其他國家正在繼續努力，提高對航空公司及其乘客徵收的各種税收、費用和收費的不同部分，包括客運設施費用，我們可能無法從客户那裏收回所有這些費用。這些税費和收費的增加可能會對我們的業務、經營業績和財務狀況產生負面影響。
根據交通部的規定，所有政府税費必須包括在我們向客户報價或廣告的價格中。由於競爭激烈的收入環境，這些費用和税收的許多增加都被航空業吸收，而不是轉嫁給客户。進一步增加費用和税收可能會減少對航空旅行的需求，從而減少我們的收入。
與AAG普通股和可轉換票據所有權相關的風險
AAG普通股的價格一直在波動，未來可能也會波動。
由於多種因素的影響，AAG普通股的市場價格過去曾大幅波動，未來可能也會大幅波動，其中許多因素是我們無法控制的，包括：
•新冠肺炎疫情對我們的業務或美國和全球經濟的影響；
•宏觀經濟狀況，包括燃料價格；
•航空公司市值和一般市場狀況的變化；
•經營業績和財務業績未能達到證券分析師或投資者的預期；
•改變證券分析師的財務估計或建議；
•我們的未償債務和其他債務水平的變化；
•我們信用評級的變化；
•我們或我們的競爭對手發佈的重大公告；
•對我們資本部署計劃的預期，包括我們董事會可能宣佈的任何現有或潛在的未來股票回購計劃和任何未來股息支付，或任何停止回購股票或支付股息的決定(根據CARE法案、PSP延期法和ARP的適用要求，我們已無限期暫停)；
•新的監管聲明和監管指南的變化；
•一般和特定行業的經濟狀況；
•我們主要人員的變動；
•在行使或轉換限制性股票單位獎勵、股票增值權或其他可能不時發行的證券時，公開或非公開出售大量AAG普通股或發行AAG普通股，包括我們根據CARE法案、PSP延期法和ARP收到資金而已經或將發行的認股權證；
•內部人或其他重要股東增減報告的持股情況；
•交易量的波動；以及
•風險因素包括但不限於上市交易市場中的技術因素，這些因素可能會導致價格波動與宏觀、行業或公司的基本面相符，也可能不符合，包括但不限於散户投資者的情緒(包括可能在金融交易和其他社交媒體網站上表達的情緒)、空頭股數在我們證券中的數量和地位、能否獲得保證金債務、我們普通股的期權和其他衍生品交易以及任何相關的對衝和其他技術性交易因素。
截至2021年4月16日，我們在納斯達克上普通股的收盤價在2020年期間為9.04美元至30.47美元，在2021年期間為15.00美元至25.17美元。在此期間，我們的股票價格有時波動很快，由於可能出現重大的短期價格波動，給投資者帶來了風險。雖然我們認為，這種廣泛的交易價格區間大體上表明一家大型航空公司面臨新冠肺炎疫情帶來的挑戰的前景正在發生變化，但我們也認為，部分基於市場分析師的評論，我們普通股的交易價格有時會受到上文最後一項討論的技術性交易因素的影響。在某些情況下，市場分析師用所謂的“空頭擠壓”活動來解釋我們股票價格的波動。“空頭擠壓”是一種技術性的市場狀況，當一隻股票的價格大幅上漲時，迫使認為其價格將會下跌的市場參與者(即，曾“做空”該股票的人)買入該股票，這反過來可能會產生對該股票的大量短期需求，這不是出於根本原因，而是因為這些市場參與者需要購買該股票，以防止出現更大損失的風險。一隻股票在市場上的“空頭擠壓”狀態可能會導致短期條件，包括非常高的波動性和交易，這些交易可能跟蹤也可能不跟蹤基本面估值模型。
我們已停止根據CARE法案、PSP延期法和ARP的要求回購我們的普通股並支付普通股的股息。在這些限制結束後，如果我們確實決定回購我們的普通股或支付普通股的股息，我們不能保證我們將繼續這樣做，也不能保證我們的資本配置計劃將提高長期股東價值。
關於PSP1和PSP2項下以及PSP3項下提供的財務援助，我們同意在2022年9月30日之前不回購AAG普通股。如果我們決定在未來進行任何股份回購，我們的回購計劃下的此類回購可能會通過多種方式進行，其中可能包括公開市場購買、私下談判交易、大宗交易或加速股份回購交易。這些股份回購計劃並不要求吾等在任何固定期限內收購任何特定數目的股份或回購任何特定數目的股份，並可在任何時候酌情決定再次暫停，而無須事先通知。回購的時間和金額(如果有)將取決於市場和經濟條件、適用的法律要求，如CARE法案、PSP延期法、ARP和其他相關因素的要求。我們對AAG普通股的回購可能會在任何時候被限制、暫停或終止，恕不另行通知。
關於PSP1和PSP2項下以及PSP3項下提供的財務援助，我們同意在2022年9月30日之前不支付AAG普通股的股息。如果我們決定在未來進行任何分紅，可能會不時宣佈和支付的此類分紅將取決於市場和經濟條件、適用的法律要求和其他相關因素。吾等並無義務在任何固定期間繼續派發股息，本公司可隨時酌情決定暫停或再次停止派發股息，而無須事先通知。我們將繼續保留未來的收益，以便在機會出現時發展我們的業務，並根據我們的經營業績、財務狀況、資本要求和一般業務狀況，按季度評估未來分紅的金額和時間。未來任何股息的數額和時間可能會有所不同，任何股息的支付都不能保證我們將來會支付股息。
此外，未來任何回購AAG普通股或支付股息，或任何決定停止回購股票或支付股息，都可能影響我們的股價並增加其波動性。股票回購計劃的存在和未來的任何股息都可能導致我們的股票價格高於其他情況，並可能潛在地減少我們股票的市場流動性。此外，未來任何回購AAG普通股或支付股息都將減少我們的現金儲備，這可能會影響我們為未來增長提供資金以及尋求未來可能的戰略機會和收購的能力。此外，我們對AAG普通股的回購可能會波動，以至於我們的現金流可能不足以完全覆蓋我們的股票回購。雖然我們的股票回購計劃旨在提高長期股東價值，但不能保證他們會這樣做。
AAG的公司註冊證書和章程包括限制投票、收購和處置我們股權的條款。
我們的公司註冊證書和附例包括重要的條款，限制我們股權的投票權、所有權和處置，如第二部分第5項所述。美國航空集團普通股、相關股東事項和發行人購買股權證券的市場--所有權限制以及AAG對根據1934年《證券交易法》第12條登記的註冊人證券的描述，這在我們的2020 10-K報告中作為附件4.1提交。這些限制可能會對某些AAG普通股和我們的其他股權的持有者投票的能力產生不利影響，並對個人收購AAG普通股和我們的其他股權的能力產生不利影響。
AAG的公司註冊證書和章程的某些條款使得股東很難改變我們董事會的組成，並可能阻止我們的一些股東認為有益的收購嘗試。
如果我們的董事會認為控制權的變更不符合我們的最佳利益和我們股東的最佳利益，我們現行的公司註冊證書和章程中的某些條款可能會延遲或阻止控制權的變更。除其他事項外，這些規定包括：
•股東大會審議股東提案的預告程序；
•董事會填補董事會空缺的能力；
•禁止股東通過書面同意採取行動；
•股東不得召開特別會議，除非他們持有我們至少20%的流通股，並遵循修訂後的章程規定的程序；
•要求在董事選舉中有權投票的股份至少80%的投票權的持有人批准提交股東批准的對本公司附例的任何修訂；以及
•修改或修訂公司註冊證書的特定條款的絕對多數投票要求。
這些規定並不是為了防止收購，而是為了保護和最大化我們股東的利益。雖然這些條款具有鼓勵尋求獲得公司控制權的人與我們的董事會談判的效果，但它們可以使我們的董事會阻止一些或大多數股東可能認為符合他們最佳利益的交易，在這種情況下，可能會阻止或阻止罷免和更換現任董事的嘗試。此外，我們受特拉華州公司法第2203節的規定約束，該節禁止與有利害關係的股東進行業務合併。感興趣的股東不包括其收購我們的證券的股東在根據第203節進行投資之前得到了董事會的批准。
發行或出售我們普通股的股票、收購我們普通股的權利或根據CARE法案、PSP延期法、ARP、PSP1、PSP2和PSP3向財政部發行的認股權證，可能會壓低我們普通股和可轉換票據的交易價格。
我們可能會在未來隨時和不時地提供大量普通股、優先股或其他可轉換為普通股或可為普通股行使的證券，為我們的運營提供資金，為收購提供資金，或用於任何其他目的(包括根據PSP1、PSP2或PSP3向美國政府補償收益)。如果這些額外的股票或證券被髮行或出售，或者如果人們認為它們將被出售，進入公開市場或以其他方式，我們的普通股和可轉換票據的價格可能會大幅下降。如果我們發行更多的普通股或收購我們普通股的權利，如果我們的任何現有股東出售了大量我們的普通股，或者如果市場認為可能發生這種發行或出售，那麼我們的普通股和可轉換票據的交易價格可能會大幅下降。
項目6.展品
S-K法規第601項要求提交的證物：如果根據任何長期債務協議授權發行的證券金額不超過我們資產的10%，根據S-K法規第601項(B)(4)段的規定，代替提交此類證物，吾等同意應要求向證監會提供關於該等長期債務的任何協議的副本。
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展品 數 | 描述 |
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| 4.1 | 美國航空集團公司和美國財政部於2021年1月15日簽署的認股權證協議(通過引用附件4.182併入AAG截至2020年12月31日的10-K表格年度報告(委員會文件1-8400號))。 |
| 4.2 | PSP2認股權證表格(參考AAG截至2020年12月31日止年度10-K表格年度報告附件B附件B(證監會檔案號1-8400))。 |
| 4.3 | 契約，日期為2021年3月24日，由美國航空公司、AAdvantage忠誠IP有限公司、美國航空集團公司、AAdvantage Holdings 1，Ltd.和AAdvantage Holdings 2，Ltd.以及全國協會威爾明頓信託公司作為受託人。 |
| 4.4 | 2026年到期的5.50%高級擔保票據的格式(作為附件A-1包括在此作為附件4.3提交的契約)。 |
| 4.5 | 2029年到期的5.75%高級擔保票據的格式(作為附件A-2包括在此作為附件4.3提交的契約)。 |
| 10.1 | 工資支持計劃延期協議，日期為2021年1月15日，由美國航空公司和美國財政部簽署(通過引用附件10.3併入AAG截至2020年12月31日的Form 10-K年度報告(委員會文件第1-8400號))。 |
| 10.2 | 日期為2021年1月15日的期票，由美國航空集團公司以美國財政部的名義發行，由美國航空公司、特使航空公司、皮埃蒙特航空公司和PSA航空公司擔保(通過引用AAG截至2020年12月31日的10-K表格年度報告(委員會文件編號1-8400)的附件10.4併入。 |
| 10.3 | 截至2021年1月15日的貸款和擔保協議，日期為2020年9月25日的貸款和擔保協議，由美國航空公司、美國航空集團公司、不時作為其其他擔保方的其他擔保方、美國財政部和紐約梅隆銀行作為行政和抵押品代理人(通過引用AAG截至2020年12月31日的10-K表格年度報告(委員會文件編號1-8400)的附件10.4併入)。 |
| 10.4 | 定期貸款信用和擔保協議，日期為2021年3月24日，由美國航空公司、AAdvantage忠誠IP有限公司、美國航空集團公司、AAdvantage Holdings 1，Ltd.、AAdvantage Holdings 2，Ltd.、巴克萊銀行PLC作為行政代理、威爾明頓信託公司、全國協會作為抵押品管理人和貸款方簽訂。# |
| 10.5 | 日期為2021年1月14日的第16號補充協議，日期為2013年2月1日的03735號採購協議，由美國航空公司和波音公司之間簽署。* |
| 10.6 | 日期為2021年2月11日的第17號補充協議，日期為2013年2月1日的03735號採購協議，由美國航空公司和波音公司之間簽署。* |
| 10.7 | 日期為2021年3月12日的第18號補充協議，日期為2013年2月1日的03735號採購協議，由美國航空公司和波音公司之間簽署。* |
| 10.8 | 信函協議號AAL-LA-2100511，日期為2021年3月9日，購買美國航空公司和波音公司之間的第3219號協議。* |
| 10.9 | 日期為2021年3月25日的《協議函》修正案1。AAL-LA-2100511，日期為2021年3月9日，購買美國航空公司和波音公司之間的第3219號協議。* |
| 10.10 | 信函協議號AAL LA 2100530，日期為2021年3月9日，購買美國航空公司和波音公司之間的第3219號協議。* |
| 31.1 | 根據規則13a-14(A)對AAG首席執行官進行認證。 |
| 31.2 | 根據規則13a-14(A)對AAG首席財務官進行認證。 |
| 31.3 | 根據規則13a-14(A)認證美國首席執行官。 |
| 31.4 | 根據規則13a-14(A)認證美國首席財務官。 |
| 32.1 | 根據2002年《薩班斯-奧克斯利法案》第13a-14(B)條和第906條(美國法典第18編第63章第1350條(A)和(B)分段)進行的AAG認證。 |
| 32.2 | 根據2002年《薩班斯-奧克斯利法案》第13a-14(B)條和第906條(美國法典第18編第63章第1350條(A)和(B)分段)進行的美國認證。 |
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展品 數 | 描述 |
| 101.1 | 符合S-T法規第405條規則的交互式數據文件，格式為內聯XBRL(可擴展商業報告語言)。 |
| 104.1 | 封面交互數據文件(格式為內聯XBRL，包含在附件101.1中)。 |
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*本協議中包含的某些機密信息已被遺漏，因為它(I)不是實質性的，(Ii)如果公開披露將對競爭有害。
#根據證券交易委員會頒佈的S-K條例第601(A)(5)項，本協議的某些證物和附表已被略去。這些展品和時間表在參考協議中進行了描述。AAG和美國航空特此同意，應美國證券交易委員會的要求，向其提供任何或所有此類遺漏的展品或時間表。
簽名
根據1934年《證券交易法》的要求，註冊人已正式促使本報告由正式授權的簽署人代表其簽署。
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| | | 美國航空集團。 |
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| 日期：2021年4月22日 | 發信人： | | /S/德里克·J·科爾 |
| | | 德里克·J·科爾 |
| | | 常務副總裁兼首席財務官 |
| | | (正式授權人員兼首席財務官) |
根據1934年《證券交易法》的要求，註冊人已正式促使本報告由正式授權的簽署人代表其簽署。
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| | | 美國航空公司 |
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| 日期：2021年4月22日 | 發信人： | | /S/德里克·J·科爾 |
| | | 德里克·J·科爾 |
| | | 常務副總裁兼首席財務官 |
| | | (正式授權人員兼首席財務官) |