--12-31錯誤00013624682020財年0.0010.001100,000,000100,000,00023,097,73722,835,71516,405,56516,303,2626,692,1726,532,4534,3232,748598,546484,510187,166195,79657,02234,4237,5275,69417,61017,32715,92617,930135,683159,3240.702.802.80P3Y10.0025.0010.0025.003.0010.003.0010.00零零8.39.17.69.9不是不是2.6500013624682020-01-012020-12-31Iso4217：美元00013624682020-06-30Xbrli：共享00013624682021-02-1200013624682020-12-3100013624682019-12-31Iso4217：美元Xbrli：共享0001362468Us-gaap:VariableInterestEntityPrimaryBeneficiaryMember2020-12-310001362468Us-gaap:VariableInterestEntityPrimaryBeneficiaryMember2019-12-3100013624682019-01-012019-12-3100013624682018-01-012018-12-310001362468美國-GAAP：CommonStockMember2017-12-310001362468US-GAAP：AdditionalPaidInCapitalMember2017-12-310001362468Us-gaap:AccumulatedOtherComprehensiveIncomeMember2017-12-310001362468美國-公認會計準則：留存的耳機成員(ReainedEarningsMember)2017-12-310001362468美國-GAAP：SecuryStockMember2017-12-3100013624682017-12-310001362468美國-GAAP：CommonStockMember2018-01-012018-12-310001362468US-GAAP：AdditionalPaidInCapitalMember2018-01-012018-12-310001362468美國-GAAP：SecuryStockMember2018-01-012018-12-310001362468美國-公認會計準則：留存的耳機成員(ReainedEarningsMember)2018-01-012018-12-310001362468Us-gaap:AccumulatedOtherComprehensiveIncomeMember2018-01-012018-12-310001362468美國-GAAP：CommonStockMember2018-12-310001362468US-GAAP：AdditionalPaidInCapitalMember2018-12-310001362468Us-gaap:AccumulatedOtherComprehensiveIncomeMember2018-12-310001362468美國-公認會計準則：留存的耳機成員(ReainedEarningsMember)2018-12-310001362468美國-GAAP：SecuryStockMember2018-12-3100013624682018-12-310001362468美國-GAAP：CommonStockMember2019-01-012019-12-310001362468US-GAAP：AdditionalPaidInCapitalMember2019-01-012019-12-310001362468美國-GAAP：SecuryStockMember2019-01-012019-12-310001362468美國-公認會計準則：留存的耳機成員(ReainedEarningsMember)2019-01-012019-12-310001362468Us-gaap:AccumulatedOtherComprehensiveIncomeMember2019-01-012019-12-310001362468美國-公認會計準則：留存的耳機成員(ReainedEarningsMember)Srt:CumulativeEffectPeriodOfAdoptionAdjustmentMember2019-12-310001362468Srt:CumulativeEffectPeriodOfAdoptionAdjustmentMember2019-12-310001362468美國-GAAP：CommonStockMember2019-12-310001362468US-GAAP：AdditionalPaidInCapitalMember2019-12-310001362468Us-gaap:AccumulatedOtherComprehensiveIncomeMember2019-12-310001362468美國-公認會計準則：留存的耳機成員(ReainedEarningsMember)2019-12-310001362468美國-GAAP：SecuryStockMember2019-12-310001362468美國-GAAP：CommonStockMember2020-01-012020-12-310001362468US-GAAP：AdditionalPaidInCapitalMember2020-01-012020-12-310001362468美國-GAAP：SecuryStockMember2020-01-012020-12-310001362468美國-公認會計準則：留存的耳機成員(ReainedEarningsMember)2020-01-012020-12-310001362468Us-gaap:AccumulatedOtherComprehensiveIncomeMember2020-01-012020-12-310001362468美國-GAAP：CommonStockMember2020-12-310001362468US-GAAP：AdditionalPaidInCapitalMember2020-12-310001362468Us-gaap:AccumulatedOtherComprehensiveIncomeMember2020-12-310001362468美國-公認會計準則：留存的耳機成員(ReainedEarningsMember)2020-12-310001362468美國-GAAP：SecuryStockMember2020-12-31ALGT：線段00013624682020-04-012020-09-3000013624682020-09-3000013624682020-04-202020-04-2000013624682020-04-200001362468美國-GAAP：次要事件成員ALGT：Payroll SupportProgram LoanCARESActMember美國-GAAP：不安全債務成員2020-05-012025-04-30Xbrli：純0001362468ALGT：COVID19成員2020-12-3100013624682020-12-270001362468ALGT：AlciantAirMember2020-01-012020-12-310001362468ALGT：聖汐度假村成員2020-01-012020-12-310001362468ALGT：其他成員2020-01-012020-12-310001362468ALGT：聖汐度假村成員2020-01-012020-03-310001362468ALGT：KingswayGolfMember2020-01-012020-03-31ALGT：飛機0001362468ALGT：計算機硬件和軟件成員SRT：最小成員數2020-01-012020-12-310001362468ALGT：計算機硬件和軟件成員SRT：最大成員數2020-01-012020-12-310001362468ALGT：A320SeriesEngineDomain2020-01-012020-12-310001362468ALGT：A320SeriesEngineDomain2019-01-012019-12-310001362468ALGT：空中客車A320Aircraft系列成員2020-01-012020-12-310001362468ALGT：空中客車A320Aircraft系列成員2019-01-012019-12-3100013624682019-01-010001362468SRT：最小成員數ALGT：飛機和引擎成員ALGT：空中客車A320Aircraft系列成員2020-01-012020-12-310001362468ALGT：飛機和引擎成員SRT：最大成員數ALGT：空中客車A320Aircraft系列成員2020-01-012020-12-310001362468SRT：最小成員數美國-GAAP：BuildingMember2020-01-012020-12-310001362468SRT：最大成員數美國-GAAP：BuildingMember2020-01-012020-12-310001362468SRT：最小成員數ALGT：設備和租賃改進成員2020-01-012020-12-310001362468SRT：最大成員數ALGT：設備和租賃改進成員2020-01-012020-12-310001362468ALGT：ScheduledServiceRevenueMember2020-01-012020-12-310001362468ALGT：ScheduledServiceRevenueMember2019-01-012019-12-310001362468ALGT：ScheduledServiceRevenueMember2018-01-012018-12-310001362468ALGT：航空相關收入成員2020-01-012020-12-310001362468ALGT：航空相關收入成員2019-01-012019-12-310001362468ALGT：航空相關收入成員2018-01-012018-12-310001362468ALGT：CobrandRevenueMember2020-01-012020-12-310001362468ALGT：CobrandRevenueMember2019-01-012019-12-310001362468ALGT：CobrandRevenueMember2018-01-012018-12-310001362468美國-GAAP：BuildingMember2020-12-310001362468美國-GAAP：資本附加成員ALGT：空中客車A320Aircraft系列成員2020-12-310001362468ALGT：固定率成員2020-12-310001362468ALGT：固定率成員2019-12-310001362468ALGT：VariableRateMember2020-12-310001362468ALGT：VariableRateMember2019-12-3100013624682019-02-010001362468美國-GAAP：長期債務成員2020-02-1300013624682020-02-012020-02-1300013624682020-02-1300013624682019-02-012019-02-280001362468Algt:SeniorSecuredRevolvingCreditFacilityDomain2020-10-310001362468ALGT：SeniorSecuredNotesDue2024成員2020-12-310001362468Us-gaap:VariableInterestEntityPrimaryBeneficiaryMemberAlgt：ConsolidatedVariableInterestEntityDomain2019-10-310001362468Algt：ConsolidatedVariableInterestEntityDomainALGT：空中客車A320Aircraft系列成員2019-10-310001362468Algt：ConsolidatedVariableInterestEntityDomain2019-10-310001362468Us-gaap:VariableInterestEntityPrimaryBeneficiaryMemberAlgt：ConsolidatedVariableInterestEntityDomain2019-03-310001362468Algt：ConsolidatedVariableInterestEntityDomainALGT：空中客車A320Aircraft系列成員2019-03-310001362468Algt：ConsolidatedVariableInterestEntityDomain2019-03-310001362468Us-gaap:VariableInterestEntityPrimaryBeneficiaryMemberAlgt：ConsolidatedVariableInterestEntityDomain2018-09-300001362468Algt：ConsolidatedVariableInterestEntityDomainALGT：空中客車A320Aircraft系列成員2018-09-300001362468Algt：ConsolidatedVariableInterestEntityDomain2018-09-300001362468ALGT：Payroll SupportProgram LoanCARESActMember美國-GAAP：不安全債務成員2020-12-310001362468SRT：ScenarioForecastMemberALGT：Payroll SupportProgram LoanCARESActMemberUs-gaap:SecuredOvernightFinancingRateSofrOvernightIndexSwapRateMember2025-04-202030-04-200001362468ALGT：Payroll SupportProgram LoanCARESActMember美國-GAAP：不安全債務成員2020-04-012020-09-300001362468Algt:SeniorSecuredRevolvingCreditFacilityDomain2018-06-300001362468Algt:SeniorSecuredRevolvingCreditFacilityDomain2018-01-012018-06-300001362468Algt:SeniorSecuredRevolvingCreditFacilityDomain2019-12-310001362468Algt:SeniorSecuredRevolvingCreditFacilityDomain2020-01-012020-12-310001362468Algt:SeniorSecuredRevolvingCreditFacilityDomain2020-12-3100013624682018-01-012018-06-300001362468Algt:SeniorSecuredRevolvingCreditFacilityDomain2020-12-3100013624682020-04-300001362468美國-GAAP：不安全債務成員2019-02-012019-02-2800013624682019-07-012019-07-3100013624682020-03-310001362468美國-GAAP：現金等價物成員美國-GAAP：MoneyMarketFundsMember美國-GAAP：公允價值衡量遞歸成員2020-12-310001362468美國-GAAP：現金等價物成員美國-GAAP：MoneyMarketFundsMember美國-GAAP：公允價值衡量遞歸成員美國-GAAP：公允價值輸入級別1成員2020-12-310001362468US-GAAP：公允價值輸入級別2成員美國-GAAP：現金等價物成員美國-GAAP：MoneyMarketFundsMember美國-GAAP：公允價值衡量遞歸成員2020-12-310001362468美國-GAAP：現金等價物成員美國-GAAP：MoneyMarketFundsMember美國-GAAP：公允價值衡量遞歸成員2019-12-310001362468美國-GAAP：現金等價物成員美國-GAAP：MoneyMarketFundsMember美國-GAAP：公允價值衡量遞歸成員美國-GAAP：公允價值輸入級別1成員2019-12-310001362468US-GAAP：公允價值輸入級別2成員美國-GAAP：現金等價物成員美國-GAAP：MoneyMarketFundsMember美國-GAAP：公允價值衡量遞歸成員2019-12-310001362468美國-GAAP：商業紙張會員美國-GAAP：現金等價物成員美國-GAAP：公允價值衡量遞歸成員2020-12-310001362468美國-GAAP：商業紙張會員美國-GAAP：現金等價物成員美國-GAAP：公允價值衡量遞歸成員美國-GAAP：公允價值輸入級別1成員2020-12-310001362468美國-GAAP：商業紙張會員US-GAAP：公允價值輸入級別2成員美國-GAAP：現金等價物成員美國-GAAP：公允價值衡量遞歸成員2020-12-310001362468美國-GAAP：商業紙張會員美國-GAAP：現金等價物成員美國-GAAP：公允價值衡量遞歸成員2019-12-310001362468美國-GAAP：商業紙張會員美國-GAAP：現金等價物成員美國-GAAP：公允價值衡量遞歸成員美國-GAAP：公允價值輸入級別1成員2019-12-310001362468美國-GAAP：商業紙張會員US-GAAP：公允價值輸入級別2成員美國-GAAP：現金等價物成員美國-GAAP：公允價值衡量遞歸成員2019-12-310001362468美國-GAAP：現金等價物成員美國-GAAP：公允價值衡量遞歸成員Us-gaap:USStatesAndPoliticalSubdivisionsMember2020-12-310001362468美國-GAAP：現金等價物成員美國-GAAP：公允價值衡量遞歸成員美國-GAAP：公允價值輸入級別1成員Us-gaap:USStatesAndPoliticalSubdivisionsMember2020-12-310001362468US-GAAP：公允價值輸入級別2成員美國-GAAP：現金等價物成員美國-GAAP：公允價值衡量遞歸成員Us-gaap:USStatesAndPoliticalSubdivisionsMember2020-12-310001362468美國-GAAP：現金等價物成員美國-GAAP：公允價值衡量遞歸成員Us-gaap:USStatesAndPoliticalSubdivisionsMember2019-12-310001362468美國-GAAP：現金等價物成員美國-GAAP：公允價值衡量遞歸成員美國-GAAP：公允價值輸入級別1成員Us-gaap:USStatesAndPoliticalSubdivisionsMember2019-12-310001362468US-GAAP：公允價值輸入級別2成員美國-GAAP：現金等價物成員美國-GAAP：公允價值衡量遞歸成員Us-gaap:USStatesAndPoliticalSubdivisionsMember2019-12-310001362468Us-gaap:USGovernmentCorporationsAndAgenciesSecuritiesMember美國-GAAP：現金等價物成員美國-GAAP：公允價值衡量遞歸成員2020-12-310001362468Us-gaap:USGovernmentCorporationsAndAgenciesSecuritiesMember美國-GAAP：現金等價物成員美國-GAAP：公允價值衡量遞歸成員美國-GAAP：公允價值輸入級別1成員2020-12-310001362468Us-gaap:USGovernmentCorporationsAndAgenciesSecuritiesMemberUS-GAAP：公允價值輸入級別2成員美國-GAAP：現金等價物成員美國-GAAP：公允價值衡量遞歸成員2020-12-310001362468Us-gaap:USGovernmentCorporationsAndAgenciesSecuritiesMember美國-GAAP：現金等價物成員美國-GAAP：公允價值衡量遞歸成員2019-12-310001362468Us-gaap:USGovernmentCorporationsAndAgenciesSecuritiesMember美國-GAAP：現金等價物成員美國-GAAP：公允價值衡量遞歸成員美國-GAAP：公允價值輸入級別1成員2019-12-310001362468Us-gaap:USGovernmentCorporationsAndAgenciesSecuritiesMemberUS-GAAP：公允價值輸入級別2成員美國-GAAP：現金等價物成員美國-GAAP：公允價值衡量遞歸成員2019-12-310001362468美國-GAAP：現金等價物成員美國-GAAP：公允價值衡量遞歸成員2020-12-310001362468美國-GAAP：現金等價物成員美國-GAAP：公允價值衡量遞歸成員美國-GAAP：公允價值輸入級別1成員2020-12-310001362468US-GAAP：公允價值輸入級別2成員美國-GAAP：現金等價物成員美國-GAAP：公允價值衡量遞歸成員2020-12-310001362468美國-GAAP：現金等價物成員美國-GAAP：公允價值衡量遞歸成員2019-12-310001362468美國-GAAP：現金等價物成員美國-GAAP：公允價值衡量遞歸成員美國-GAAP：公允價值輸入級別1成員2019-12-310001362468US-GAAP：公允價值輸入級別2成員美國-GAAP：現金等價物成員美國-GAAP：公允價值衡量遞歸成員2019-12-310001362468美國-GAAP：商業紙張會員美國-GAAP：公允價值衡量遞歸成員美國-GAAP：ShortTermInvestmentsMember2020-12-310001362468美國-GAAP：商業紙張會員美國-GAAP：公允價值衡量遞歸成員美國-GAAP：ShortTermInvestmentsMember美國-GAAP：公允價值輸入級別1成員2020-12-310001362468美國-GAAP：商業紙張會員US-GAAP：公允價值輸入級別2成員美國-GAAP：公允價值衡量遞歸成員美國-GAAP：ShortTermInvestmentsMember2020-12-310001362468美國-GAAP：商業紙張會員美國-GAAP：公允價值衡量遞歸成員美國-GAAP：ShortTermInvestmentsMember2019-12-310001362468美國-GAAP：商業紙張會員美國-GAAP：公允價值衡量遞歸成員美國-GAAP：ShortTermInvestmentsMember美國-GAAP：公允價值輸入級別1成員2019-12-310001362468美國-GAAP：商業紙張會員US-GAAP：公允價值輸入級別2成員美國-GAAP：公允價值衡量遞歸成員美國-GAAP：ShortTermInvestmentsMember2019-12-310001362468美國-GAAP：Corporation DebtSecuritiesMember美國-GAAP：公允價值衡量遞歸成員美國-GAAP：ShortTermInvestmentsMember2020-12-310001362468美國-GAAP：Corporation DebtSecuritiesMember美國-GAAP：公允價值衡量遞歸成員美國-GAAP：ShortTermInvestmentsMember美國-GAAP：公允價值輸入級別1成員2020-12-310001362468美國-GAAP：Corporation DebtSecuritiesMemberUS-GAAP：公允價值輸入級別2成員美國-GAAP：公允價值衡量遞歸成員美國-GAAP：ShortTermInvestmentsMember2020-12-310001362468美國-GAAP：Corporation DebtSecuritiesMember美國-GAAP：公允價值衡量遞歸成員美國-GAAP：ShortTermInvestmentsMember2019-12-310001362468美國-GAAP：Corporation DebtSecuritiesMember美國-GAAP：公允價值衡量遞歸成員美國-GAAP：ShortTermInvestmentsMember美國-GAAP：公允價值輸入級別1成員2019-12-310001362468美國-GAAP：Corporation DebtSecuritiesMemberUS-GAAP：公允價值輸入級別2成員美國-GAAP：公允價值衡量遞歸成員美國-GAAP：ShortTermInvestmentsMember2019-12-310001362468Us-gaap:USGovernmentCorporationsAndAgenciesSecuritiesMember美國-GAAP：公允價值衡量遞歸成員美國-GAAP：ShortTermInvestmentsMember2020-12-310001362468Us-gaap:USGovernmentCorporationsAndAgenciesSecuritiesMember美國-GAAP：公允價值衡量遞歸成員美國-GAAP：ShortTermInvestmentsMember美國-GAAP：公允價值輸入級別1成員2020-12-310001362468Us-gaap:USGovernmentCorporationsAndAgenciesSecuritiesMemberUS-GAAP：公允價值輸入級別2成員美國-GAAP：公允價值衡量遞歸成員美國-GAAP：ShortTermInvestmentsMember2020-12-310001362468Us-gaap:USGovernmentCorporationsAndAgenciesSecuritiesMember美國-GAAP：公允價值衡量遞歸成員美國-GAAP：ShortTermInvestmentsMember2019-12-310001362468Us-gaap:USGovernmentCorporationsAndAgenciesSecuritiesMember美國-GAAP：公允價值衡量遞歸成員美國-GAAP：ShortTermInvestmentsMember美國-GAAP：公允價值輸入級別1成員2019-12-310001362468Us-gaap:USGovernmentCorporationsAndAgenciesSecuritiesMemberUS-GAAP：公允價值輸入級別2成員美國-GAAP：公允價值衡量遞歸成員美國-GAAP：ShortTermInvestmentsMember2019-12-310001362468美國-GAAP：公允價值衡量遞歸成員美國-GAAP：ShortTermInvestmentsMemberUs-gaap:USStatesAndPoliticalSubdivisionsMember2020-12-310001362468美國-GAAP：公允價值衡量遞歸成員美國-GAAP：ShortTermInvestmentsMember美國-GAAP：公允價值輸入級別1成員Us-gaap:USStatesAndPoliticalSubdivisionsMember2020-12-310001362468US-GAAP：公允價值輸入級別2成員美國-GAAP：公允價值衡量遞歸成員美國-GAAP：ShortTermInvestmentsMemberUs-gaap:USStatesAndPoliticalSubdivisionsMember2020-12-310001362468美國-GAAP：公允價值衡量遞歸成員美國-GAAP：ShortTermInvestmentsMemberUs-gaap:USStatesAndPoliticalSubdivisionsMember2019-12-310001362468美國-GAAP：公允價值衡量遞歸成員美國-GAAP：ShortTermInvestmentsMember美國-GAAP：公允價值輸入級別1成員Us-gaap:USStatesAndPoliticalSubdivisionsMember2019-12-310001362468US-GAAP：公允價值輸入級別2成員美國-GAAP：公允價值衡量遞歸成員美國-GAAP：ShortTermInvestmentsMemberUs-gaap:USStatesAndPoliticalSubdivisionsMember2019-12-310001362468美國-GAAP：美國ReasurySecuritiesMember美國-GAAP：公允價值衡量遞歸成員美國-GAAP：ShortTermInvestmentsMember2020-12-310001362468美國-GAAP：美國ReasurySecuritiesMember美國-GAAP：公允價值衡量遞歸成員美國-GAAP：ShortTermInvestmentsMember美國-GAAP：公允價值輸入級別1成員2020-12-310001362468美國-GAAP：美國ReasurySecuritiesMemberUS-GAAP：公允價值輸入級別2成員美國-GAAP：公允價值衡量遞歸成員美國-GAAP：ShortTermInvestmentsMember2020-12-310001362468美國-GAAP：美國ReasurySecuritiesMember美國-GAAP：公允價值衡量遞歸成員美國-GAAP：ShortTermInvestmentsMember2019-12-310001362468美國-GAAP：美國ReasurySecuritiesMember美國-GAAP：公允價值衡量遞歸成員美國-GAAP：ShortTermInvestmentsMember美國-GAAP：公允價值輸入級別1成員2019-12-310001362468美國-GAAP：美國ReasurySecuritiesMemberUS-GAAP：公允價值輸入級別2成員美國-GAAP：公允價值衡量遞歸成員美國-GAAP：ShortTermInvestmentsMember2019-12-310001362468美國-GAAP：公允價值衡量遞歸成員美國-GAAP：ShortTermInvestmentsMember2020-12-310001362468美國-GAAP：公允價值衡量遞歸成員美國-GAAP：ShortTermInvestmentsMember美國-GAAP：公允價值輸入級別1成員2020-12-310001362468US-GAAP：公允價值輸入級別2成員美國-GAAP：公允價值衡量遞歸成員美國-GAAP：ShortTermInvestmentsMember2020-12-310001362468美國-GAAP：公允價值衡量遞歸成員美國-GAAP：ShortTermInvestmentsMember2019-12-310001362468美國-GAAP：公允價值衡量遞歸成員美國-GAAP：ShortTermInvestmentsMember美國-GAAP：公允價值輸入級別1成員2019-12-310001362468US-GAAP：公允價值輸入級別2成員美國-GAAP：公允價值衡量遞歸成員美國-GAAP：ShortTermInvestmentsMember2019-12-310001362468美國-GAAP：Corporation DebtSecuritiesMemberALGT：LongTermInvestments成員美國-GAAP：公允價值衡量遞歸成員2020-12-310001362468美國-GAAP：Corporation DebtSecuritiesMemberALGT：LongTermInvestments成員美國-GAAP：公允價值衡量遞歸成員美國-GAAP：公允價值輸入級別1成員2020-12-310001362468美國-GAAP：Corporation DebtSecuritiesMemberALGT：LongTermInvestments成員US-GAAP：公允價值輸入級別2成員美國-GAAP：公允價值衡量遞歸成員2020-12-310001362468美國-GAAP：Corporation DebtSecuritiesMemberALGT：LongTermInvestments成員美國-GAAP：公允價值衡量遞歸成員2019-12-310001362468美國-GAAP：Corporation DebtSecuritiesMemberALGT：LongTermInvestments成員美國-GAAP：公允價值衡量遞歸成員美國-GAAP：公允價值輸入級別1成員2019-12-310001362468美國-GAAP：Corporation DebtSecuritiesMemberALGT：LongTermInvestments成員US-GAAP：公允價值輸入級別2成員美國-GAAP：公允價值衡量遞歸成員2019-12-310001362468美國-GAAP：美國ReasurySecuritiesMemberALGT：LongTermInvestments成員美國-GAAP：公允價值衡量遞歸成員2020-12-310001362468美國-GAAP：美國ReasurySecuritiesMemberALGT：LongTermInvestments成員美國-GAAP：公允價值衡量遞歸成員美國-GAAP：公允價值輸入級別1成員2020-12-310001362468美國-GAAP：美國ReasurySecuritiesMemberALGT：LongTermInvestments成員US-GAAP：公允價值輸入級別2成員美國-GAAP：公允價值衡量遞歸成員2020-12-310001362468美國-GAAP：美國ReasurySecuritiesMemberALGT：LongTermInvestments成員美國-GAAP：公允價值衡量遞歸成員2019-12-310001362468美國-GAAP：美國ReasurySecuritiesMemberALGT：LongTermInvestments成員美國-GAAP：公允價值衡量遞歸成員美國-GAAP：公允價值輸入級別1成員2019-12-310001362468美國-GAAP：美國ReasurySecuritiesMemberALGT：LongTermInvestments成員US-GAAP：公允價值輸入級別2成員美國-GAAP：公允價值衡量遞歸成員2019-12-310001362468ALGT：LongTermInvestments成員美國-GAAP：公允價值衡量遞歸成員2020-12-310001362468ALGT：LongTermInvestments成員美國-GAAP：公允價值衡量遞歸成員美國-GAAP：公允價值輸入級別1成員2020-12-310001362468ALGT：LongTermInvestments成員US-GAAP：公允價值輸入級別2成員美國-GAAP：公允價值衡量遞歸成員2020-12-310001362468ALGT：LongTermInvestments成員美國-GAAP：公允價值衡量遞歸成員2019-12-310001362468ALGT：LongTermInvestments成員美國-GAAP：公允價值衡量遞歸成員美國-GAAP：公允價值輸入級別1成員2019-12-310001362468ALGT：LongTermInvestments成員US-GAAP：公允價值輸入級別2成員美國-GAAP：公允價值衡量遞歸成員2019-12-310001362468美國-GAAP：公允價值衡量遞歸成員2020-12-310001362468美國-GAAP：公允價值衡量遞歸成員美國-GAAP：公允價值輸入級別1成員2020-12-310001362468US-GAAP：公允價值輸入級別2成員美國-GAAP：公允價值衡量遞歸成員2020-12-310001362468美國-GAAP：公允價值衡量遞歸成員2019-12-310001362468美國-GAAP：公允價值衡量遞歸成員美國-GAAP：公允價值輸入級別1成員2019-12-310001362468US-GAAP：公允價值輸入級別2成員美國-GAAP：公允價值衡量遞歸成員2019-12-310001362468ALGT：非PubliclyHeldDebtMember2020-12-310001362468美國-公認會計準則：公允價值輸入級別3成員ALGT：非PubliclyHeldDebtMember美國-GAAP：公允價值衡量遞歸成員2020-12-310001362468ALGT：非PubliclyHeldDebtMember2019-12-310001362468美國-公認會計準則：公允價值輸入級別3成員ALGT：非PubliclyHeldDebtMember美國-GAAP：公允價值衡量遞歸成員2019-12-310001362468ALGT：AccuredVacationMember2020-12-310001362468ALGT：AccuredVacationMember2019-12-310001362468ALGT：DeferredTaxAssetsAcruedBonusMember2020-12-310001362468ALGT：DeferredTaxAssetsAcruedBonusMember2019-12-310001362468ALGT：州税收成員2020-12-310001362468ALGT：州税收成員2019-12-310001362468ALGT：AcruedPropertyTaxesMember2020-12-310001362468ALGT：AcruedPropertyTaxesMember2019-12-310001362468ALGT：StockBasedCompensationMember2020-12-310001362468ALGT：StockBasedCompensationMember2019-12-310001362468Us-gaap:ValuationAllowanceOperatingLossCarryforwardsMember2020-12-310001362468Us-gaap:ValuationAllowanceOperatingLossCarryforwardsMember2019-12-310001362468ALGT：預付費費用成員2020-12-310001362468ALGT：預付費費用成員2019-12-310001362468ALGT：貶值成員2020-12-310001362468ALGT：貶值成員2019-12-310001362468ALGT：總計非當前成員2020-12-310001362468ALGT：總計非當前成員2019-12-310001362468ALGT：總計成員2020-12-310001362468ALGT：總計成員2019-12-3100013624682014-12-3100013624682016-12-310001362468ALGT：員工成員2020-01-012020-12-310001362468ALGT：PilotMember2018-01-012018-12-3100013624682014-01-012014-12-310001362468美國-GAAP：股票補償計劃成員2020-01-012020-12-310001362468美國-GAAP：股票補償計劃成員2019-01-012019-12-310001362468美國-GAAP：股票補償計劃成員2018-01-012018-12-310001362468美國-公認會計準則：受限的股票成員2020-01-012020-12-310001362468SRT：最大成員數美國-GAAP：員工股票期權成員2020-01-012020-12-310001362468美國-GAAP：員工股票期權成員2017-12-310001362468美國-GAAP：員工股票期權成員2017-01-012017-12-310001362468美國-GAAP：員工股票期權成員2018-01-012018-12-310001362468美國-GAAP：員工股票期權成員2018-12-310001362468美國-GAAP：員工股票期權成員2019-01-012019-12-310001362468美國-GAAP：員工股票期權成員2019-12-310001362468美國-GAAP：員工股票期權成員2020-01-012020-12-310001362468美國-GAAP：員工股票期權成員2020-12-310001362468美國-GAAP：StockAppreationRightsSARM成員2018-01-012018-12-310001362468美國-GAAP：StockAppreationRightsSARM成員2020-01-012020-12-310001362468美國-GAAP：StockAppreationRightsSARM成員2017-12-310001362468美國-GAAP：StockAppreationRightsSARM成員2018-12-310001362468美國-GAAP：StockAppreationRightsSARM成員2019-01-012019-12-310001362468美國-GAAP：StockAppreationRightsSARM成員2019-12-310001362468美國-GAAP：StockAppreationRightsSARM成員2020-01-012020-12-310001362468美國-GAAP：StockAppreationRightsSARM成員2020-12-310001362468SRT：最小成員數美國-GAAP：員工股票期權成員2020-01-012020-12-310001362468ALGT：空中客車A320Aircraft系列成員2020-12-310001362468Us-gaap:UnionizedEmployeesConcentrationRiskMemberALGT：空乘人員成員2020-01-012020-12-310001362468Us-gaap:UnionizedEmployeesConcentrationRiskMemberALGT：PilotsMember2020-01-012020-12-310001362468Us-gaap:UnionizedEmployeesConcentrationRiskMemberALGT：航班調度員成員2020-01-012020-12-310001362468Us-gaap:UnionizedEmployeesConcentrationRiskMemberALGT：員工總數百分比成員2020-01-012020-12-310001362468ALGT：AlciantAirMember2019-01-012019-12-310001362468ALGT：聖汐度假村成員2019-01-012019-12-310001362468ALGT：其他成員2019-01-012019-12-310001362468ALGT：AlciantAirMember2018-01-012018-12-310001362468ALGT：聖汐度假村成員2018-01-012018-12-310001362468ALGT：其他成員2018-01-012018-12-310001362468ALGT：AlciantAirMember2020-12-310001362468ALGT：AlciantAirMember2019-12-310001362468ALGT：聖汐度假村成員2020-12-310001362468ALGT：聖汐度假村成員2019-12-310001362468ALGT：其他成員2020-12-310001362468ALGT：其他成員2019-12-310001362468ALGT：AlciantAirMemberALGT：空中客車A320Aircraft系列成員2020-01-012020-12-310001362468ALGT：聖汐度假村成員2020-04-012020-12-310001362468ALGT：其他成員ALGT：忠誠度不間斷成員2020-01-012020-03-310001362468ALGT：其他成員ALGT：忠誠度不間斷成員2020-04-012020-12-310001362468ALGT：其他成員ALGT：TeesnapMember2020-01-012020-03-310001362468美國-GAAP：次要事件成員Algt:PayrollSupportProgramGrantExtensionMember2021-01-012021-03-310001362468美國-GAAP：次要事件成員Algt:PayrollSupportProgramGrantExtensionMember2021-01-150001362468美國-GAAP：次要事件成員Algt:PayrollSupportProgramGrantExtensionMember2021-01-1500013624682021-01-150001362468Algt:PayrollSupportProgramGrantExtensionMember2020-12-24

美國證券交易委員會

華盛頓特區，20549

表格：10-K

(標記一)

☒			根據1934年“證券交易法”第13或15(D)節提交的年度報告
截至的財政年度						2020年12月31日
或
☐			根據1934年“證券交易法”第13或15(D)節提交的過渡報告

至於從_年到_年的過渡期，我們將繼續討論。

佣金檔案編號001-33166

愛立信旅遊公司公司

(註冊人的確切姓名載於其約章)

內華達州						20-4745737
(法團或組織的州或其他司法管轄區)						(美國國税局僱主身分證號碼)
市中心北路1201號
拉斯維加斯，			內華達州			89144
(主要行政辦公室地址)						(郵政編碼)

註冊人電話號碼，包括區號：(702) 851-7300

根據該法第12(B)節登記的證券：

每節課的標題			商品代號			註冊的每個交易所的名稱
普通股，面值0.001美元			ALGT			納斯達克全球精選市場

根據該法第12(G)節登記的證券：

無

根據證券法第405條的規定，用複選標記標明註冊人是否為知名的經驗豐富的發行人。是*☒：不是☐

用複選標記表示註冊人是否不需要根據該法第13條或第15條(D)提交報告。

是的，☐不是 ☒ 

1

---

用複選標記表示註冊人(1)是否在過去12個月內(或註冊人被要求提交此類報告的較短期限內)提交了1934年《證券交易法》(Securities Exchange Act)第13節或第15(D)節要求提交的所有報告，以及(2)在過去90天內是否一直遵守此類提交要求。是*☒：不是☐

用複選標記表示註冊人是否已在過去12個月內(或註冊人被要求提交併發佈此類文件的較短時間內)以電子方式提交併發佈在其公司網站(如果有)中，根據S-T規則第405條(本章229.405節)要求提交和發佈的每個交互數據文件。是*☒：不是☐

用複選標記表示根據S-K條例第405項(本章的§229.405)披露的違約申請者是否未包含在此，據註冊人所知，也不會包含在通過引用併入本表格10-K第III部分或本表格10-K的任何修正中的最終委託書或信息聲明中，也不會包含在註冊人所知的最終委託書或信息聲明中，該陳述通過引用併入本表格10-K的第III部分或本表格10-K的任何修正案中。☒

用複選標記表示註冊人是大型加速申報公司、加速申報公司、非加速申報公司還是較小的報告公司。請參閲《交易法》規則第312b-2條中的“大型加速申報公司”、“加速申報公司”和“較小報告公司”的定義。(勾選一項)：

大型加速濾波器

☒

加速文件管理器

☐

非加速文件服務器

☐

規模較小的報告公司

☐

新興成長型公司

☐

如果是新興成長型公司，用複選標記表示註冊人是否選擇不使用延長的過渡期來遵守根據交易法第13(A)節提供的任何新的或修訂的財務會計準則。-☐

用複選標記表示註冊人是否是空殼公司(如交易法規則第312b-2條所定義)。*是。☐第一位是☒

 

註冊人的非關聯公司持有的普通股總市值約為#美元。1.410億美元，參考普通股在納斯達克全球精選市場(Nasdaq Global Select Market)2020年6月30日的收盤價計算，這是註冊人最近完成的第二財季的最後一個交易日。

截至2021年2月12日收盤，註冊人的已發行普通股數量為16,415,957.

以引用方式併入的文件

將用於徵集將在2021年6月23日舉行的註冊人年會上投票的委託書的部分，以及在本報告日期之後提交給委員會的委託書部分，通過引用併入本報告的第三部分，格式為10-K。

展品索引位於頁面上74.

2

---

愛立信旅遊公司

表格10-K

截至2020年12月31日的年度

目錄

第一部分
第1項。			業務			4
第1A項。			風險因素			15
1B項。			未解決的員工意見			24
第二項。			特性			24
第三項。			法律程序			26
第四項。			礦場安全資料披露			26
第二部分
第五項。			註冊人普通股、相關股東事項和發行人購買股權證券的市場			27
第六項。			選定的財務數據			29
第7項。			管理層對財務狀況和經營成果的探討與分析			31
第7A項。			關於市場風險的定量和定性披露			39
第八項。			財務報表和補充數據			40
第九項。			會計與財務信息披露的變更與分歧			73
第9A項。			管制和程序			73
第9B項。			其他資料			73
第三部分
第10項。			董事、高管與公司治理			75
第11項。			高管薪酬			75
第12項。			某些實益擁有人的擔保所有權和管理層及相關股東事宜			75
第13項。			某些關係和相關交易，以及董事獨立性			75
第14項。			首席會計師費用及服務			75
第四部分
第15項。			展品和財務報表明細表			76
第16項。			表格10-K摘要			78
			簽名			79

3

---

第I部分

關於前瞻性陳述的披露

我們在這份Form 10-K年度報告中以及在題為“管理層對財務狀況和經營結果的討論和分析”的章節中做出了前瞻性陳述，這些陳述基於我們管理層的信念和假設，以及我們管理層目前掌握的信息。前瞻性表述包括我們關於未來開支、收入、收益、ASM增長、燃油消耗、預期資本支出、未來投入使用的租賃飛機數量、聖汐度假村的發展和融資情況的表述，以及有關未來經營結果、業務戰略、融資計劃、競爭地位、行業環境、潛在增長機會、未來監管的影響和競爭的影響的其他信息。前瞻性表述包括所有非歷史事實的表述，可以通過使用前瞻性術語來識別，如“相信”、“預期”、“預期”、“打算”、“計劃”、“估計”、“項目”、“希望”或類似表述。

前瞻性陳述涉及風險、不確定性和假設。實際結果可能與前瞻性陳述中表達的結果大不相同。可能導致我們的結果與前瞻性陳述中表達的結果大相徑庭的重要風險因素可能在我們提交給美國證券交易委員會(Securities And Exchange Commission)的定期報告和註冊聲明中找到，網址是：。Www.sec.gov.這些風險因素包括但不限於新冠肺炎疫情對航空公司旅行和經濟的影響和持續時間、新冠肺炎疫情對我們業務的影響導致的流動性問題、由於接受政府工資支持計劃下的贈款和貸款而對我們施加的限制、涉及我們飛機的事故或問題、公眾對我們安全的看法、我們對自動化系統的依賴、我們對第三方及時向我們交付合同飛機的依賴、個人數據安全被破壞的風險、燃料成本的波動、勞動力問題和成本、獲得這些風險和不確定性包括但不限於經濟狀況對休閒旅行的影響、債務契約及餘額、政府監管對航空業的影響、合同飛機融資能力、恐怖主義襲擊、航空公司固有的風險、我們的競爭環境、對向我們提供設施或服務的第三方的依賴、關鍵人員的可能損失、我們運營的市場中的其他經濟和其他條件、成功開發和融資佛羅裏達西南部度假勝地的能力、政府的監管、維護成本的增加以及我們經營業績的週期性和季節性波動。

任何前瞻性陳述都是以我們目前掌握的信息為基礎的，我們沒有義務公開更新任何前瞻性陳述，無論是由於未來事件、新信息還是其他原因。

第一項：商業銀行業務

 

概述

 

我們是一家休閒旅遊公司，專注於向美國服務不足城市的居民提供旅遊和休閒服務和產品。我們成立於1997年，與2006年首次公開募股(IPO)一起，我們在內華達州成立了公司。我們獨特的商業模式提供了多樣化的收入來源，來自各種旅遊服務和產品，這使我們有別於其他旅遊公司。我們運營着一家低成本、低利用率的客運航空公司，主要面向服務不足城市的休閒旅行者，使我們既可以獨立銷售航空運輸，也可以與航空相關和第三方服務和產品的銷售捆綁銷售。此外，我們還提供固定費用飛行安排下的航空運輸。在我們發達的全國航線網絡、定價理念、直銷、廣告和圍繞與頂級休閒公司的關係建立的產品供應方面，所有這些都旨在吸引休閒旅行者，並使他們有吸引力購買我們的航空旅行和相關服務和產品。

結合我們的休閒旅遊重點，我們正在尋求(通過債務或戰略合作伙伴關係)為佛羅裏達州聖汐度假村的開發提供資金。自新冠肺炎疫情爆發以來，度假村的建設一直處於暫停狀態。

以下是我們為客户提供的旅遊服務和產品的簡要説明：

定期服務空運。*我們在有限頻率的直達航班上提供定期航空運輸，主要是在服務不足的城市和受歡迎的休閒目的地之間。截至2021年2月12日，我們的運營機隊由97架空客A320系列飛機組成。截至那一天，我們在129個城市的577條線路上銷售旅遊產品。在本文件中，提及的“空中客車A320系列飛機”意在描述空中客車A319和A320飛機。

與航空相關的輔助產品和服務。*我們提供非捆綁的航空相關服務和產品，並與航空運輸相結合，為客户收取額外費用。這些可選的航空相關服務和產品包括行李費、提前分配座位、我們自己的旅行保護產品、更改費(從2020年4月起暫停)、使用我們的呼叫中心購買、優先登機、客户便利費、機上食品和飲料購買以及其他航空相關服務。輔助航空相關產品和服務的收入反映在乘客收入收入報表行項目中，以及定期服務航空運輸收入和聯合品牌Alciant World Mastercard®信用卡的旅行積分兑換。

4

---

第三方產品和服務。*我們向乘客提供第三方旅遊產品，如酒店客房和地面交通(租車和酒店班車產品)。與我們的聯合品牌信用卡相關的收入中的營銷部分也計入了這一類別。

固定費用合同空運。*我們通過固定費用協議和包機服務提供航空運輸，全年和不定期提供包機服務。

其他收入。我們從我們的非航空公司活動中獲得了收入，包括與聖汐度假村相關的高爾夫球場(現已暫時關閉)、家庭娛樂中心(已不再運營，已全部關閉)，以及我們對全國各地高爾夫球場的管理解決方案(現正待售)。我們也可以選擇在未來的機會主義基礎上不時地臨時充當出租人。

Alciant 2.0

我們繼續將重點放在產品上，以滿足客户更多的旅行和休閒需求。我們將公司戰略的下一階段命名為“Alciant 2.0”，其中包括以下公司目標：

–保持我們提供負擔得起的航空旅行的基礎，同時改進和加強我們的航空旅行產品；

–利用我們的客户數據捕捉增值的、輕資產的直接面向消費者的收入機會；

–轉變我們的電子商務戰略，尋求為我們的客户創造無摩擦的體驗，並推動增加航空、輔助和第三方收入；

–擴大我們成功的聯合品牌信用卡計劃，推出我們有史以來第一個忠誠度計劃；

–通過簽訂動態協議來增加我們的營銷投資，例如與

拉斯維加斯Alciant體育場國家橄欖球聯盟的突襲者；以及

–通過建設聖汐度假村(自疫情爆發以來一直暫停建設)，擴大我們旅遊公司的重點和產品。

我們的主要執行辦事處位於內華達州拉斯維加斯市中心大道北1201號，郵編89144。我們的電話號碼是(702)851-7300。我們的網址是http://www.allegiant.com.我們沒有通過引用將網站上的信息納入本年報，投資者不應將其視為本文件的一部分。我們的網站地址包含在本文檔中，僅供參考。我們的年度報告、季度報告、當前報告和對該等報告的修訂在以電子方式提交給或提交給美國證券交易委員會(“證券交易委員會”)後，在合理可行的情況下儘快通過我們網站上的投資者關係欄目免費提供。

獨特的商業模式

我們開發了一種獨特的商業模式，主要面向中小城市的休閒旅行者。隨着我們經驗豐富的管理團隊以不同的眼光看待航空公司和旅遊業的傳統業務方式，業務模式已經演變。我們把重點放在休閒客户上，使我們能夠消除與為各種客户提供服務相關的巨大成本，並將我們的產品吸引力集中在傳統航空公司服務不足的客户羣上。我們有意識地發展了一種有別於傳統航空公司的商業模式：

傳統航空公司方法

Alciant方法

客户羣：

商務和休閒

休閒

網絡：

以大中型市場為主

主要是服務不足的中小型市場

競爭：

高

低

日程安排：

全周統一着裝

低頻/可變容量

分配：

通過各種中介進行銷售

只向旅行者直接銷售

票價策略：

高基本票價/低輔助收入

低基本票價/高輔助收入

通過剝離我們與航空相關的服務和產品，如行李費、提前分配座位、旅行保護、更改費、優先登機以及食品和飲料購買，我們能夠降低機票價格，並瞄準那些更關心價格和能力的休閒旅行者，他們只需購買他們看重的額外便利，就可以與我們一起定製他們的體驗。這一策略使我們能夠從這些輔助收費中獲得額外的乘客收入。

我們已經建立了覆蓋全國的航線網絡，在97個始發城市和29個休閒目的地之間的504條航線上提供服務，截至2021年2月12日服務於43個州。截至同一天，我們售出了577條航線。在這些城市中的大多數，我們為不止一個休閒目的地提供服務，這些目的地是全年或季節性提供的。我們龐大的網絡覆蓋範圍為我們提供了多樣化、彈性強的網絡。我們經營的城市比任何航空公司都多(不包括主要航空公司，包括它們的支線航空公司)，以保護我們不會過度接觸任何一家航空公司。

5

---

地理位置。我們的20個基地(包括2021年7月開始的得梅因基地)為我們提供了重新部署產能的靈活性，以最大限度地滿足全國各地的需求趨勢。

我們航線網絡的地理多樣性保護我們不受地區經濟差異的影響，並幫助我們免受競爭行為的影響，因為競爭對手很難通過瞄準一個城市或地區來對我們的業務產生實質性影響。我們廣泛的航線網絡也有助於我們客户基礎的持續增長。下面的地圖顯示了我們截至2021年2月12日的航線網絡，包括截至該日期的服務公告。橙色圓點代表休閒目的地，藍色圓點代表發源地城市。

在發展一種獨特的商業模式時，我們的輔助產品(包括在乘客收入中的與航空相關的輔助項目以及第三方產品和服務的銷售)一直是我們收入增長的重要來源。我們已將與這些輔助項目相關的收入從2004年的每名乘客5.87美元增加到2020年的每名乘客58.46美元。我們擁有並管理自己的航空預訂系統，這使我們能夠根據特定需求修改我們的系統，以增強產品供應，而不依賴於外部供應商的非定製產品升級。我們相信，對自動化系統的控制使我們能夠成為行業的創新者，為我們的客户提供各種不同的旅遊服務和產品，並使我們能夠通過測試替代收入管理方法來尋求增加收入。

我們相信，我們獨特的商業模式具有以下優勢，使我們能夠在我們服務的市場中保持競爭優勢：

聚焦中小城市休閒交通

我們認為，中小城市代表着一個巨大的、服務不足的市場，特別是對於休閒旅遊來説。在我們的服務推出之前，來自這些市場的休閒旅行者到達休閒目的地的理想選擇有限，因為現有的航空公司通常專注於通過其軸輻式網絡連接商務客户。

我們相信，我們低廉的票價、直達的服務，加上我們與休閒公司的關係，對休閒旅行者來説，從我們這裏購買機票和旅遊相關產品是很有吸引力的。我們服務的市場規模，以及我們對休閒客户的關注，使我們能夠以較少的頻率充分服務這些市場，並改變我們的空運能力，以匹配季節性和每週的需求模式。

通過主要關注服務不足的城市和航線，我們相信我們避免了高流量國內空中走廊的激烈競爭。在我們的大多數中小城市市場，旅行者以前面臨着高昂的機票價格和繁瑣的連接或長途駕車前往主要機場，才能到達我們的休閒目的地。根據美國交通部(“DOT”)公佈的數據，我們認為我們的服務的啟動刺激了需求，因為我們通常會看到新服務開始後的交通量大幅增加。我們的市場戰略既不敵視傳統航空公司，後者歷史上的重點一直是通過支線噴氣式飛機將小城市與商務市場連接起來，也不敵視傳統的低成本或超

6

---

低成本航空公司通常專注於更大的市場。此外，主要航空公司減少了對中等城市的服務，我們認為這些城市不再被視為核心樞紐。

容量管理

我們積極管理座位容量，以配合休閒需求模式。我們快速調整運力的能力幫助我們在充滿活力的旅遊業中保持盈利能力。由於我們的固定成本結構較低，我們的靈活性使我們能夠獨一無二地將產能與需求環境相匹配。

我們的核心業務模式通過在休閒需求高峯期增加我們的飛機利用率，在休閒需求低峯期降低利用率來管理座位容量。舉個例子，在2019年(因為2020年沒有反映我們的正常運營)，在我們7月份的需求高峯期，我們平均每天每架飛機的系統阻塞小時數為9.8小時，而在我們需求最低的月份，我們平均每架飛機每天只有5.0系統阻塞小時。

我們對座位容量的管理還包括根據全年確定的高峯和非高峯出行需求，改變某些市場的每週頻率。與其他航空公司不同，其他航空公司每週每天都提供相當一致的航班數量，我們管理運力的目標是在每條航線上都能盈利。我們只在市場需求充足的日子裏飛行才能做到這一點。2019年，我們能夠在非高峯日(週二和週三)以不成比例的低水平運營計劃的ASM，這一比例高達17.4%。作為我們做法的另一個例子，截至2021年2月12日，我們在2021年的一個星期二沒有運營一個定期航班。

我們來自輔助項目的強勁收入，加上我們快速部署或收縮運力的能力，使我們能夠在高油價和經濟衰退期間持續盈利，並在大流行期間表現優於其他航空公司。

低成本結構

我們相信，低成本結構對於航空業的競爭成功至關重要。由於大流行導致的能力下降，我們的ASM同比下降了18.8%。2020年，我們每可用座位英里(CASM)的運營費用為9.68美分，而2019年為9.13美分。不包括燃料成本，我們的運營CASM在2020年為7.99美分，而2019年為6.48美分。

我們繼續致力於通過以下戰術和戰略保持較低的運營成本：

較低的飛機擁有成本。我們通過以更低的價格購買具有有意義的剩餘使用壽命的主要二手飛機，實現了較低的飛機擁有成本。截至2021年2月12日，我們擁有或融資租賃了我們運營機隊中除11架以外的所有飛機，並相信我們適當地平衡了較低的飛機購置成本和運營成本，以最大限度地降低我們的總成本。截至2021年2月12日，我們的運營機隊由97架空客A320系列飛機組成，其中84架是收購使用的。

低分銷成本。我們的非傳統營銷方式導致了非常低的分銷成本。我們不通過外部銷售渠道銷售我們的產品，因此避免了旅遊網站(Expedia、Orbitz或Traocity)和傳統的全球分銷系統(GDS)(Sabre或Worldspan)收取的費用。我們的客户只能在我們的機場售票櫃枱購買旅行，或者收費，在我們的網站上或通過我們的電話預訂中心購買。通過我們的網站購買旅遊對我們來説是最便宜的分銷形式，在2020年佔我們定期服務收入的93.1%。

提高運營效率。在2018年11月完成向全空客機隊的過渡後，我們的運營業績持續改善，使我們能夠在2020年實現行業領先的可控完成率超過99.8%，比同期行業平均水平高出35個基點。

數據驅動。我們繼續專注於捕獲數據，以確定趨勢和模式，以努力提高效率和降低成本。例如，我們利用預測性維修來在問題出現之前確定必要的飛機維修，從而避免計劃外維修事件，這些事件成本高昂，而且會擾亂我們的計劃。此外，我們直接面向消費者的分銷方式大大節省了銷售和營銷成本。

高生產力的勞動力。我們高水平的員工生產力歸功於我們的成本驅動型日程安排，更少的非生產性勞動規則，以及對自動化和兼職員工的有效利用。為了控制成本，我們將主要維護、車站和其他功能外包給可靠的第三方服務提供商。

簡單的產品。我們相信，提供簡單的產品是實現低運營成本的關鍵。因此，我們只銷售直達航班；我們不與其他航空公司共享代碼或轉機；我們只有一個艙位；我們不提供任何免費餐飲物品-機上所有東西都是出售的；我們不提供貨運或郵件服務；我們也不提供其他福利，如機場休息室。

中小城市集貿市場機場。我們的商業模式專注於美國中小城市的居民。通常，這些城市的機場比大城市的機場運營成本更低。這些較低的成本是由較便宜的客運設施、着陸費和地面服務費推動的。除了便宜的機場費用外，我們的許多機場還提供營銷支持。

7

---

成本驅動型日程安排。我們的目標是建立我們的定期服務，這樣我們幾乎所有的機組人員和飛機都能每晚返回基地。這使我們能夠最大限度地提高機組人員效率，並更具成本效益地管理維護、備用飛機和備件。此外，這種結構允許我們在不增加成本的情況下增加或減去基地所服務的市場。我們認為，休閒旅行者通常不像商務旅行者那樣關心出發和到達時間，因此我們能夠安排航班，使我們能夠在降低成本的同時保持對休閒客户的吸引力。

提供輔助產品

我們相信，許多休閒旅行者主要關心的是以最便宜的價格購買航空旅行。因此，我們通過對許多美國航空公司歷史上捆綁在其產品中的服務收取費用，將航空運輸產品拆分開來。這種價格結構使我們能夠瞄準最關心低價旅行的旅行者，同時也允許旅行者通過只購買他們看重的額外便利來定製他們與我們的體驗。例如，我們不提供免費的提前分配座位；但是，重視此產品的客户可以以較小的增量成本購買提前分配座位。此外，零食和飲料在飛機上單獨出售，乘客只能購買他們看重的物品。此外，我們的直接面向消費者的分銷方法通過直接的“一站式”購物解決方案和管理的產品供應，提供了各種增加收入的機會。

來自輔助項目的收入將繼續是我們總平均票價的關鍵組成部分，因為我們相信休閒旅行者對輔助費用的敏感度低於基本票價。

我們的第三方產品使我們的客户有機會購買酒店客房、租車和機場班車服務。根據我們與各種旅遊和休閒公司的協議，我們的第三方產品可供客户使用。例如，我們與企業控股公司(Enterprise Holdings Inc.)建立了獨家合作伙伴關係，銷售與航空旅行捆綁在一起的租賃汽車，這在2020年創造了我們第三方產品收入的約51%。每種產品的價格和我們的利潤可以根據客户需求進行調整，因為我們的客户直接通過我們的預訂引擎購買旅行。

財務狀況

截至2020年12月31日，我們擁有6.852億美元的無限制現金、現金等價物和投資證券，債務和融資租賃義務總額為16.6億美元。截至2020年12月31日，我們的淨債務(債務總額和融資租賃義務減去現金、現金等價物和投資證券)為9.74億美元，與截至2019年12月31日的9.64億美元餘額相對持平，儘管疫情造成了損失。鑑於我們努力保存和提高流動性，以及我們對新冠肺炎未來對旅行需求影響的假設(由於當前運營環境的內在不確定性，這些假設可能會有很大不同)，我們預計未來12個月將履行我們的現金義務，並繼續遵守我們現有融資協議中的債務契約，這是基於我們目前的不受限制的現金和短期投資水平、我們預期獲得流動性和退税的機會以及預計的運營現金流。

我們的財務狀況和資本使用紀律使我們有更大的財務靈活性來發展我們的業務，並高效和有效地適應不斷變化的經濟狀況。

8

---

路線和時刻表

我們目前的定期航空服務(包括季節性服務)主要包括從美國大陸服務不足的城市飛往休閒目的地的有限頻率的直達航班。截至2021年2月12日，我們正在銷售的定期服務航線摘要如下(包括我們目前正在服務的504條航線，以及將於2021年開始服務的73條新航線)：

飛往奧蘭多的航線						71
去拉斯維加斯的路線						62
坦帕/聖彼得堡航線						54
前往蓬塔戈爾達的路線						51
去鳳凰城的路線						45
去往目的地的路線						39
飛往洛杉磯的路線						31
其他路線						224
總路線數						577

服務的路線數目不時有所不同，因為有些路線是季節性或臨時提供的。

營銷與分銷

Alciant商業模式的核心是我們直接面向消費者的分銷。代替大多數航空公司使用的GDS分發點，Alciant.com是我們的主要分銷方式。這一低成本戰略通過避免與GDS相關的費用，大大節省了成本。它還通過直接的“一站式”購物解決方案和管理的產品提供提供各種額外的收入機會。

隨着我們不斷增強我們的能力，自動化是這一戰略的關鍵。我們重新設計的網站簡化了預訂流程，增強了我們銷售航空輔助產品和第三方產品的能力。此外，我們預計其他自動化增強功能將允許我們通過提供更多產品來利用客户忠誠度，從而創造更多收入機會。

我們直接面向客户的分銷方式也使我們能夠收集有價值的客户數據。除了幫助我們更好地瞭解我們的客户外，我們還利用客户電子郵件地址等數據以經濟高效的方式營銷我們的產品和服務。數據庫營銷機會跨越整個客户旅程，包括旅行購買時間、購買和旅行之間以及旅行完成後。

除了Alciant.com之外，我們還通過數字廣告和傳統廣告(包括平面、廣播和電視)相結合的方式來營銷我們的產品和服務。無論是為社區推出新服務，還是推廣現有航線，我們的廣告往往都得到機場當局和目的地營銷機構的支持。我們繼續看到這些合作營銷活動以及像Alciant Stadium這樣的知名贊助商帶來的好處。高調的贊助商增加了我們品牌的可信度，提升了我們的國家形象，這是我們廣告努力的基礎。

此外，我們正在優先考慮客户忠誠度，並預計在2021年擴大我們的忠誠度計劃。我們的聯合品牌Alciant World Mastercard®通過僅限會員的促銷和優先登機等旅行福利來激勵那些經常乘坐飛機的客户最大化他們的利益。持卡人是我們最熱衷的客户之一，預訂航空、輔助和第三方產品的費率比其他客户高。我們還計劃推出我們的第一個非信用卡忠誠度計劃，Allways，以發展和維護與我們的客户的直接、長期的關係。與我們的持卡人計劃類似，我們將通過個性化的促銷和有針對性的溝通為我們的Allways會員提供更大的價值，我們預計隨着時間的推移，這將帶來實質性的好處。

競爭

航空業競爭激烈。乘客需求和票價水平在歷史上一直受到經濟總體狀況、國際事件、燃油價格、行業運力和其他航空公司採取的定價行動等因素的影響。航空業的主要競爭因素是價格、時刻表、客户服務、所服務的航線、飛機類型、安全記錄和聲譽、代碼共享關係以及常客或忠誠度計劃。

我們的競爭對手包括傳統航空公司、低成本航空公司(“LCC”)、超低成本航空公司(“ULCC”)、地區性航空公司、新進入的航空公司，以及程度較小的其他交通工具。許多航空公司比我們規模更大，財力更強，知名度更高，聲譽更久負盛名。在少數情況下，在我們進入市場後，競爭對手選擇增加服務或降低票價，或兩者兼而有之。競爭對手也可能選擇在我們開發了一個市場後進入。

9

---

我們相信，我們服務不足的城市戰略降低了我們可能面臨的競爭強度。截至2021年2月12日，我們是奧蘭多桑福德國際機場、鳳凰城-梅薩門户機場、蓬塔戈爾達機場和聖彼得堡-克利爾沃特機場運營的唯一國內主線定期航空公司。雖然沒有其他國內主線定期航空公司在這些機場運營，但大多數美國航空公司都為奧蘭多、鳳凰城、邁爾斯堡和坦帕的主要機場提供服務。此外，許多美國航空公司也為我們的其他休閒目的地提供服務。因此，我們的航線上的競爭可能會加劇。

最近有關於初創航空公司的公告，他們設想在美國較小的市場推出服務。一旦開始服務，這些初創航空公司可能會與我們競爭，或者提供我們可能正在考慮的未來服務的航線。

截至2021年2月12日，我們在運營和宣佈的航線中面臨的主線競爭不到17%。我們與西南航空公司的74條航線、邊疆航空公司的46條航線、精神航空公司的24條航線、美國航空公司的9條航線、達美航空公司的10條航線、捷藍航空公司的11條航線和美國聯合航空公司的1條航線競爭。在某些情況下，我們面臨着同一航線上不止一家航空公司的競爭。根據其他航空公司最近發佈的航線公告，我們可能還會遇到額外的競爭。

我們間接地與各種航空公司競爭，這些航空公司從我們城市附近的機場提供直達我們休閒目的地的服務。我們還面臨着來自傳統航空公司的間接競爭，這些航空公司提供通往我們市場的軸輻式連接，儘管這些票價往往要高得多，旅行時間也要長得多。幾家航空公司還從我們所服務的中等城市提供有競爭力的一站式服務。

在我們的固定費用業務中，我們除了與獨立的客運包機航空公司競爭外，還與其他定期航空公司競爭。我們還與大型旅遊公司擁有或控制的飛機競爭。固定費用市場競爭的基礎是成本、設備能力、服務、聲譽和時間表靈活性。

數據安全

我們繼續在網絡安全、網絡風險和隱私倡議方面投入巨資。我們聘請了經驗豐富的員工，致力於網絡安全和網絡風險分析、流程和技術。我們繼續評估和積極實施新的預防和檢測程序和技術，包括前瞻性威脅情報和以數據為中心的安全措施。

我們當前和正在進行的數據安全計劃之一是將關鍵業務應用遷移到雲基礎設施，這將使我們能夠利用分析和自動化功能。這些改進還提供了進一步提高業務智能和靈活性、改善業務連續性和減輕災難情況的機會。我們打算繼續在網絡安全方面投入資源，以保護我們的數據和客户的隱私。

環境

航空業排放的温室氣體約佔全球温室氣體排放量的2%，幾乎所有的温室氣體排放都可歸因於飛機燃料。我們相信，我們有責任減少對環境的總體影響。我們獨特的商業模式將運力與需求緊密匹配，只提供從服務不足的城市到休閒目的地的直達服務，並具有高負載率，符合這一目標。2013年，我們開始將我們的機隊從MD-80飛機和波音757飛機的混合機隊過渡到全空客機隊，過渡將於2018年11月結束。在整個過渡期並持續到2020年，我們看到了燃油效率的顯著提高。2020年，我們平均消耗了1.49億加侖燃料，平均每加侖燃料消耗87.8ASM，與2012年相比提高了39%，比2019年增加了7%。

截至2020年12月31日，我們機隊的組成包括A319和A320飛機的組合，座位配置從156到186個不等，其中一些安裝了省油的小鯊魚。隨着我們在未來幾年擴大機隊，我們更傾向於繼續增加186座飛機。我們預計，由於進一步升級，燃油效率將繼續小幅提高。

儘管在過去十年中取得了顯著的燃油效率，但我們認識到我們有責任做得更多。我們有一個內部燃料指導委員會，每月開會討論各種節約燃料的替代方案。結合我們的飛行員、調度員和車站人員的集中努力和貢獻，我們實施了幾項節約燃料的做法，其中包括：

–在時間允許的情況下，單引擎滑行進進出出

–空中交通許可的恆定下降角進場

–用於着陸的襟翼3，這是空中客車的綠色程序，在着陸過程中阻力較小，條件允許

–在條件允許的情況下，怠速推力倒轉着陸

–廠用電機組燃料優化

–路線優化

–由飛機收集數據，以識別性能惡化並在必要時進行糾正

–幾種電動地面處理設備的試驗

10

---

除了上述措施外，燃料督導委員會現正研究可持續的航空燃料，看看在我們的一些航線上，這是否是一個可行的選擇。

與許多專注於商務旅行的航空公司不同，我們的戰略是為高度重視假期並可能在任何經濟環境下度假的休閒旅行者提供負擔得起的旅行機會。我們是一家專注於休閒旅行的低利用率航空公司，因此我們尋求使我們的可用運力與需求趨勢相匹配。例如，在2019年(因為2020年不能反映我們的正常運營)，在我們7月份的需求高峯期，我們平均每架飛機每天的系統阻塞小時數為9.8小時，而在9月份，當休閒需求季節性較低時，我們平均每架飛機每天只有5.0系統阻塞小時。這種在非高峯期間大幅減少飛行的做法導致了持續的高負載率，並進一步提高了燃油效率。2019年，我們每千營收客運里程消耗的燃料約為14.7加侖，而行業平均水平為每千營收客運里程17.3加侖，按營收客運里程計算，效率提高了24%。我們提供所有從129個城市直飛的直達航班，在許多被大型航空公司拋棄或服務不足的市場提供服務。如果沒有Alciant，我們服務的許多客户都不會因為地理或價位而獲得直達航班。在我們開始這些航線的服務之前，這些乘客中的許多人要麼開車旅行，這比航空旅行的燃油效率低得多，要麼開車到更大的機場飛行，在那裏，轉機成本更高是唯一的選擇。由於在起飛期間耗油量最大，與轉機至少兩次起飛相比，一次起飛就能到達目的地的能力更省油。

飛機燃油

 

燃料價格是不穩定的，因為它受到許多我們既無法控制也無法預測的經濟和地緣政治因素的影響。燃料成本的大幅增加可能會對我們的經營業績和盈利能力產生重大影響。我們多年來沒有使用金融衍生品來對衝燃油價格波動帶來的風險敞口，未來也沒有這樣做的計劃，我們靈活的成本結構讓我們可以根據燃油環境進行相應的產能調整。

僱員

截至2020年12月31日，我們僱傭了3863名全職等值員工，其中全職員工3658人，兼職員工410人。全職等值員工包括896名飛行員、1393名空乘人員、258名機場運營人員、343名機械師、155名預訂員、41名航班調度員和777名管理人員和其他人員。

我們與代表我們航空公司員工羣體的勞工組織的關係受“鐵路勞動法”(“RLA”)的約束。根據該法，如果直接談判不能達成協議，任何一方都可以要求國家調解委員會(“NMB”)任命一名聯邦調解人。調解協商不成協議的，全國仲裁委員會可以向雙方當事人提出具有約束力的仲裁。如果任何一方拒絕有約束力的仲裁，“冷靜期”就開始了。在這段“冷靜期”結束時，雙方可能會進行自助，這可能會導致員工罷工或我們聘請新員工來取代任何罷工的工人。

我們飛行員、空乘和調度員的集體談判協議的合同期分別為5年，分別於2021年、2022年和2024年到期。我們的維護技術人員和相關員工於2018年3月當選為代表，與該集團就初步集體談判協議的談判正在進行中。

如果我們無法與任何員工團體達成勞動協議，他們可能會在聯邦調解和RLA規定的其他工作停工保護不成功後，尋求實施工作中斷或停工。我們以前沒有遇到過任何來自非工會或工會員工團體的工作中斷或停工。

人力資本

作為我們人力資源目標的一部分，我們尋求招聘、留住和發展現有和未來的勞動力。我們努力建立和維護一個多樣化的環境，人們想要加入這個環境，團隊成員想要留在這裏建立他們的職業生涯。我們的總獎勵理念支持這些目標。最重要的是，安全是我們的頭號核心價值觀，還有成就、靈活性、創新、對行動的偏見、團隊合作、透明度和責任感，以及定義我們人力資本使命的基於結果的價值觀。

我們長期以來一直支持多樣性、公平性和包容性，並運營一個由公司領導層組成的多樣性和包容性理事會，並促進全公司範圍內的多個網絡小組激發更具包容性的文化，同時專注於我們的招聘流程，以繼續推動多樣化招聘。

我們的整體獎勵理念是建立在高績效文化的基礎上的。我們利用有競爭力的基本工資、可自由支配的績效獎金、利潤分享和股權作為吸引和留住團隊成員的工具。

截至2020年12月31日，我們約有4100名團隊成員(包括全職和兼職員工)，其中約76%處於一線職位，如機組人員、機械師或機場人員。

我們團隊成員的安全和福祉是重中之重，我們相信每一名團隊成員在創造一個安全和健康的工作場所方面都發揮着至關重要的作用。我們的健康和安全政策和做法不僅旨在保護我們的團隊成員，也旨在保護我們的客户在我們所做的一切事情，並在2020年包括我們積極的新冠肺炎迴應。此外，

11

---

通過Alciant在GlassDoor評選的2020年最佳工作公司和福布斯2021年最佳中型僱主排行榜上的排名，我們對人力資本的關注得到了外部認可。

飛機維修

我們有聯邦航空管理局(“FAA”)批准的維修計劃，由總部設在拉斯維加斯的維修部門管理。我們僱傭的技術人員具有相應的經驗，並持有美國聯邦航空局頒發的所需執照。我們為他們提供全面的培訓，並根據聯邦航空局的規定維護我們的飛機。我們飛機的維修大致可以分為三大類：線路維修、大修、部件和發動機大修。線路維護通常由我們網絡中某些城市的我們的人員執行，而在其他地方則由承包商執行。我們與外部組織簽訂合同，提供主要維護以及部件和發動機的大修和維修。我們選擇不投資設施或設備來執行我們自己的主要維護、發動機大修或部件工作。我們的管理層監督我們僱用的人員和承包商以及外部組織履行的所有維護職能。除了我們目前使用的維修承包商外，我們相信有足夠的合格的替代維修服務提供商可以用來滿足我們持續的維修需求。

社區參與

自2012年以來，Alciant一直與Make-A-Wish®基金會合作，免費將“許願孩子”及其家人空運到他們想要的目的地，並將我們飛行中的Wingz兒童零食包收益的一部分捐贈給該組織。此外，我們將總部園區7500平方英尺的辦公空間捐贈給Make-A-Wish南內華達州分會，免費為該非營利性組織的行政辦公室提供一個家。該網站也是志願者培訓和會議的主辦地點，也是接受願望的兒童家庭的支持場所。Alciant被Make-A-Wish America視為願望冠軍，承認每年超過100萬美元的捐款。

我們也是ARC的國家合作伙伴，ARC是一個非營利性組織，致力於代表智力和發育障礙的人進行倡導。Alciant與該組織合作，在我們服務的社區提供“人人有翼”的教育項目，幫助自閉症和其他發育障礙的個人方便旅行。

Alciant支持科學、技術、工程和數學(“STEM”)教育項目，這些項目提供在服務不足的社區從事航空科學的機會。我們與當地高中和恩布里-裏德爾航空大學合作，提供Alciant航空獎學金就業機會，幫助學生在航空業謀職。

我們還與美國紅十字會合作，支持我們服務的社區的備災、救災和恢復工作。在這一努力中，我們提供了免費補給航班和志願者運輸，以支持佛羅裏達州和波多黎各的紅十字會颶風恢復工作。此外，Alciant還贊助了社區獻血活動和準備工作，如在服務不足的社區安裝家用煙霧探測器。

在新冠肺炎大流行期間，我們在我們的家鄉拉斯維加斯提供了額外的支持，將多餘的機上食品和飲料(如果汁、汽水和零食)捐贈給當地社區食品庫，分發給有需要的家庭。我們還為當地800名小學和高中教師提供了機票，這是史密斯表演藝術中心教育中心獎計劃的一部分。我們的目標是幫助確保那些不顧流行病令人難以置信的挑戰而不知疲倦地工作的教育工作者在未來有機會享受當之無愧的假期。

非航空公司倡議

聖汐度假村

我們已經決定在佛羅裏達州西南部開發一座擁有512間客房的酒店和兩座塔樓，估計有189間一居室、兩居室和三居室套房、眾多酒吧和餐廳可供選擇，以及其他便利設施(“度假村”或“聖汐度假村”)。我們還擁有一個高爾夫球場，距離度假村只有很短的車程，被認為是一個額外的度假設施。度假村的建設於2019年第一季度開始，但在2020年3月暫停建設，這樣我們就可以在大流行期間保存流動性。高爾夫球場在大流行前關閉進行翻新，翻新工作已經暫停，因為我們在大流行期間繼續保存流動性。在我們獲得令人滿意的融資安排之前，我們目前不打算重新開始聖汐度假村的建設。

午睡

我們將Teesnap作為高爾夫球場管理解決方案進行運營。截至2020年12月31日，我們為全國47個州的大約443個高爾夫球場提供了這些服務。到目前為止，財務結果對我們的整體業績並不重要。隨着我們繼續將業務重點放在航空公司和消費者產品上，我們繼續探索各種選擇，以剝離我們對Teesnap的興趣。

12

---

家庭娛樂中心

我們之前於2019年在密歇根州克利爾菲爾德和密歇根州沃倫開設了兩個家庭娛樂中心(FEC)。由於大流行，我們關閉了兩家FEC，現在我們已經處置了這些資產，除了密蘇裏州切斯特菲爾德的一座建築，它截至2020年12月31日仍在我們的資產負債表上。我們將不再從事這一業務。

其他旅遊和休閒活動

與我們旅行和休閒公司的重點一致，我們未來可能會不時地追求其他旅行和休閒計劃。

保險

 

我們維持我們認為是航空業慣例和交通部要求的保險單類型，並且我們認為其金額足以保護我們免受物質損失。這些保單主要承保公眾責任、戰爭險、乘客責任、行李和貨物責任、財產損失(包括我們的飛行設備的損失或損壞保險)、董事和高級人員、工人賠償和網絡安全保險。然而，不能保證我們投保的保險金額在所有情況下都足以保護我們免受重大損失。未來可獲得的商業保險可能更昂貴，承保範圍可能與目前提供的有所不同，可能不足以保護我們免受損失風險。

政府監管

 

我們受到影響航空業的聯邦、州和地方法律的約束，並受到交通部、聯邦航空局和其他政府機構的廣泛監管。

多特。交通部主要監管影響航空運輸的經濟問題，如承運人的認證和健康、消費者保護、競爭做法、保險要求和統計報告。交通部還規定了殘疾乘客的住宿要求，包括使用服務動物的乘客。交通部監督承運人的持續健康狀況，並有權頒佈法規，調查(包括現場檢查)並提起訴訟，以執行其法規和相關聯邦法規，並可評估民事處罰，暫停或撤銷經營權，並尋求刑事制裁。交通部還有權限制或禁止航空公司停止對某些社區的服務，如果這種停止會導致社區沒有定期的航空服務，並要求航空公司在全系統範圍內保持一定的服務水平，作為根據2020年3月27日簽署成為法律的冠狀病毒援助、救濟和經濟安全法案(“CARE法案”)獲得聯邦財政援助的條件。

我們持有DOT公共便利性和必要性證書，授權我們在美國境內、其領土和領地內以及美國與所有與美國保持自由航空貿易關係的國家(稱為“開放天空”國家)之間從事定期航空運輸。我們還擁有交通部在美國和墨西哥之間從事旅客、財產和郵件定期空運的權力。此外，我們擁有交通部在國內和國際範圍內從事旅客、財產和郵件包機運輸的權力。

聯邦航空局。聯邦航空局主要監管飛行操作和安全，包括飛機的適航性和維護要求、飛行員、機械師、調度員和空乘人員的培訓和認證、飛行和值班時間限制以及空中交通管制。聯邦航空局要求每一家商業航空公司都必須獲得並持有聯邦航空局的航空承運人證書。該證書與聯邦航空局頒發給航空公司的運營規範相結合，授權航空公司使用聯邦航空局認證的飛機在特定機場運營。我們擁有並有效地維護着我們所有飛機的FAA適航證書，我們擁有必要的FAA授權，可以飛往我們目前服務的所有城市。像所有美國認證的航空公司一樣，我們提供到某些目的地的定期服務可能需要特定的政府授權。聯邦航空局有權調查其職權範圍內的所有事項，有權修改、暫停或撤銷我們提供航空運輸的權力，有權批准或不批准在我們的操作規範中增加飛機，並有權修改、暫停或吊銷發放給個人的聯邦航空局執照，原因是未能遵守聯邦航空局的規定。聯邦航空局可以評估對這種不遵守行為的民事處罰，並在通知和聽證後提起收取罰款的訴訟程序。美國聯邦航空局也有權尋求刑事制裁。聯邦航空局可以暫停或撤銷我們在緊急情況下提供航空運輸的權力，而不需要通知和聽證，如果聯邦航空局認為安全需要這樣做的話。對聯邦航空局的此類行動進行獨立、快速審查的法律權利是存在的。

緊急停職或撤銷得到了支持，幾乎沒有例外。聯邦航空局持續監測我們對維護、飛行運營和安全法規的遵守情況，與我們的運營和維護管理人員保持持續的工作關係，並對我們的飛機、員工和記錄進行預先安排的檢查以及頻繁的現場檢查。

聯邦航空局還有權頒佈規則和條例，發佈維修指令和其他強制性命令，除其他外，涉及飛機和發動機的檢查、維修和修改、安全管理系統、飛機設備要求、噪音消減、飛機零部件的強制拆卸和更換、飛機的強制退役、運營要求和程序，以及員工的藥物和酒精測試。這些規則、條例和指令通常是在有機會徵求公眾意見後發佈的；但是，如果聯邦航空局認為安全需要這樣做，則可以在沒有事先通知或機會的情況下發布這些規則、法規和指令。我們相信我們是在

13

---

我們遵守適用的交通部和聯邦航空局的法規、解釋和政策，並持有所有必要的運營和適航授權、證書和執照。

聯邦航空局定期對我們的業務進行廣泛或有針對性的審計。我們對所有證書持有者評估過程和其他檢查的任何和所有調查結果都做出了令人滿意的迴應。

保安。在美國境內，民航安全職能，包括審查和批准航空公司安全計劃的內容和實施情況、乘客和行李檢查、貨物安全措施、機場安全、情報評估和分發、威脅應對以及安全研究和開發，均由國土安全部運輸安全管理局(“TSA”)負責。運輸安全管理局的執法權力與交通部和聯邦航空局如上所述的類似。它還有權發佈法規，包括在緊急情況下，有權在沒有事先通知的情況下這樣做，包括像2001年9月11日那樣發佈停飛令。

航空税費。聯邦政府徵收大多數類型的航空税的權力，部分用於資助國家的機場和空中交通管制系統，以及聯邦航空局支出這些資金的權力必須定期得到美國國會的重新授權。2018年10月5日，美國聯邦航空局2018年重新授權法案簽署成為法律，將某些商業航空税(通常稱為聯邦消費税或FET)延長至2023年9月30日。所有航空公司都被要求向乘客徵收這些税，並將其傳遞給聯邦政府。根據2020年3月27日簽署成為法律的CARE法案，FET的適用性在2020年剩餘時間內暫停；它於2021年1月1日恢復。除了FET，還有與運輸安全管理局(TSA)提供的服務相關的聯邦費用，就國際航班而言，還包括美國海關和邊境保護局(CBP)、美國公民和移民服務局(CIS)以及美國農業部動植物衞生檢查局(APHIS)。我們服務的大多數機場也收取聯邦航空局批准的客運設施費用(PFC)。與FET一樣，航空公司也被要求向乘客收取這些費用，並將它們傳遞給各自的聯邦機構或機場當局。這些費用不需要重新授權，儘管其金額可能會定期修訂。

在2021年或之後，國會可能會考慮立法，增加FET的金額和/或聯邦政府徵收或批准的上述一項或多項其他費用。提高向乘客收取的總票價可能會減少對航空旅行的需求，或者迫使包括我們在內的航空公司降低票價以維持需求。同樣在2021年或之後，國會可能會考慮將美國空中交通管制(ATC)系統私有化，並提供基於用户費用的資金。如果這項行動成為法例，對我們的經營成本會有甚麼影響，我們不得而知。此外，對機場的聯邦資金和/或機場債券融資可能會受到未來立法的影響，這可能會導致我們服務的許多機場出現更高的費用、費率和收費。

環境。我們受到各種聯邦、州和地方法律法規的約束，這些法規與環境保護有關，並影響到飛機發動機排放、飛機噪音排放以及材料和化學品的排放或處置等事項，這些法律和法規由許多州和聯邦機構管理。這些機構擁有類似於上文所述的交通部和聯邦航空局的執法權力。此外，我們可能需要對機場增加服務的預期影響進行環境審查。

2016年，美國環境保護署(EPA)正式得出結論，各種飛機(包括我們和其他航空公司運營的所有飛機)目前和預計排放的温室氣體(GHG)濃度威脅到公眾健康和福利。這一發現可能是EPA對美國商用飛機排放監管的先兆，因為根據歐盟立法，EPA已經對歐盟內部的運營生效。在聯合國專門機構國際民用航空組織(“ICAO”)的主持下通過的具有約束力的國際措施預計將在未來幾年內生效，試點階段將於2021年開始。2021年1月，美國環保署通過了法規，為新設計的飛機設定了與國際民航組織相當的排放標準，立即生效，並於2028年生效，對生產中的飛機設定了相當於國際民航組織排放標準的排放標準。我們目前運營的飛機不受這些標準的影響。

我們預計，在2021年及之後，立法和監管部門對航空運輸業環境影響的關注將會增加，對我們的機隊和運營成本的長期影響可能會很大。航空業約佔美國温室氣體總排放量的2.6%，約佔美國整個運輸業排放量的9%。就在2021年2月，美國國會提出了一項立法，以激勵可持續航空燃料(也稱為生物燃料)的生產，並幫助航空業減少温室氣體排放。如果按照提議通過，這項立法將為美國航空業確立一個國家目標，即到2035年實現温室氣體淨減排35%，到2050年實現淨零排放。我們無法預測這項或任何類似的立法是否會在國會提出或獲得通過，或者如果通過成為法律，它最終將如何適用於航空業。

聯邦法律承認有特殊噪音問題的機場運營商有權實施當地的噪音消減程序，只要這些程序不會不合理地幹擾州際和外國商業以及國家航空運輸系統。這些限制可能包括限制夜間運營，在起飛和最初爬升期間指示特定的飛機操作程序，以及限制機場的總航班數量。目前，我們服務的機場中沒有一個對航班數量或運營小時數施加限制，這些限制對我們的運營有重大影響。一個或多個這樣的機場可能會在事先通知或不事先通知的情況下施加額外的未來限制，這可能會影響我們的運營。

外資所有權。為了保持我們的DOT和FAA證書，我們的航空運營子公司和我們(作為航空公司的控股公司)必須符合美國航空法律和法規所指的美國公民資格。這意味着我們必須處於美國公民的實際控制之下，我們還必須滿足某些其他要求，

14

---

包括我們的總裁/首席執行官以及至少三分之二的董事會和其他管理人員是美國公民，以及我們不超過25%的有表決權的股票由非美國公民擁有或控制。非美國公民可能擁有或控制的無投票權股票的數量也受到嚴格限制。我們相信我們符合這些所有權和控制權標準。

其他規定。航空公司由於廣泛使用無線電和其他通信設施，因此受到管理通信的聯邦法律和法規的某些條款的約束，並且必須獲得聯邦通信委員會(FCC)的航空無線電許可證。在我們受到FCC要求的範圍內，我們打算繼續遵守這些要求。

飛機上用於飲用和洗手的水的質量受到EPA的監管。只要我們受到環境保護局的要求，我們打算繼續遵守這些要求。

空乘人員在飛機上的工作條件受勞工部職業安全與健康管理局(“OSHA”)的監管。只要我們遵守OSHA的要求，我們打算繼續遵守這些要求。

在某些情況下，我們的業務在未來可能會受到聯邦政府的額外要求。在過去燃料短缺的時期，航空公司獲得噴氣燃料必須遵守能源部頒佈的分配規定。聯邦消費税和對航空運輸徵收的其他政府費用的變化不時被提出和實施，可能會導致航空公司及其乘客的税負增加。

在我們運營的地點，我們還必須遵守州和地方的法律、法規和法令，以及運營我們服務的機場的各個地方當局的規章制度。在我們運營的城市中，沒有一個機場有空位控制、登機口可用性或宵禁，這對我們的運營構成了有意義的限制。然而，我們服務的一些機場的跑道很短，需要我們在不滿負荷的情況下運營一些航班。

國際航空運輸，無論是定期運輸還是包機運輸，都必須遵守國際航班往返和經過的外國法律、規則、法規和許可證要求。有關航空運輸的外國法律、規則、規例和發牌規定，原則上與上述美國的規管制度大致相若，但在某些情況下，外國的規定相對較寬鬆，而在其他情況下，則較為繁重。我們必須遵守每個國家的法律、規則和條例，這些法律、規則和條例是我們運營的目的地、出發地或目的地。國際航班還必須遵守美國海關和邊境保護局、移民和農業部門的要求，以及同等外國政府機構的要求。

未來的法律法規。國會、交通部、聯邦航空局、運輸安全管理局和其他政府機構正在考慮，並在未來可能考慮和通過有關各種問題的新法律、法規、解釋和政策，這些問題可能直接或間接影響我們的運營、所有權和盈利能力。我們無法預測聯邦航空局、交通部、運輸安全管理局、其他機構或國會未來可能考慮的其他事項，也無法判斷這些提案或變化的實施可能對我們的業務產生什麼影響(如果有的話)。

民用預備役空軍艦隊。我們是民用預備役空軍艦隊(“CRAF”)計劃的參與者，該計劃賦予美國國防部在軍事空運需求超過現有軍事資源能力的國家緊急情況下租用我們飛機的權利。在1990-91年的波斯灣戰爭和其他場合，CRAF航母被要求允許軍方以這種方式使用他們的飛機。由於我們參與了CRAF，我們有資格競標並獲得和平時期與軍方的空運合同。

第1A項風險因素

在做出投資決定之前，讀者應該仔細考慮下面描述的風險。我們的業務、財務狀況或經營結果可能會受到任何這些風險的重大不利影響。我們普通股的交易價格可能會因為這些風險中的任何一種而下跌，投資者可能會損失他們的全部或部分投資。

與新冠肺炎大流行相關的風險

新冠肺炎疫情已經並可能繼續對我們的運營業績、財務狀況和流動性產生重大不利影響。

2019年12月，中國武漢發現新冠肺炎爆發。新冠肺炎疫情席捲全球。2020年3月，美國總統宣佈全國進入緊急狀態。新冠肺炎疫情對乘客需求和航空旅行預訂造成了重大不利影響，從而對運營收入和運營現金流產生了重大不利影響。因此，我們在2020年淨虧損1.84億美元，這是我們自2002年以來首次出現淨虧損。我們採取各種措施，通過降低成本等方式保持流動性。這些努力包括減少航空公司的資本支出，暫停所有非航空公司的資本支出；減少我們公佈的航班時刻表；存放一些飛機；加快某些飛機的退役日期；實施員工自願休假計劃；暫停所有招聘和非合同加薪；暫時減少指定的高管薪酬和

15

---

董事會現金預約費；延長供應商付款期限。在我們認為有必要的情況下，我們將在未來繼續實施其中的一些措施，直到我們恢復盈利。

新冠肺炎大流行對我們的業務以及我們的財務和運營業績的影響程度將取決於未來的發展，包括新冠肺炎或類似病毒的持續時間、傳播、嚴重程度和復發；國內旅行前可能實施的檢測要求；聯邦、州和地方政府相關限制的持續時間和範圍；針對新冠肺炎及其任何變種的疫苗的可用性和有效性；新冠肺炎大流行對航空旅行總體需求的影響程度；以及我們獲得資金的途徑，這些都是高度不確定和無法預測的。

新冠肺炎疫情已導致公共衞生官員建議採取預防措施，以減緩病毒的傳播。自新冠肺炎疫情爆發以來，聯邦、州和地方當局曾多次出臺措施，如實施自我檢疫要求，要求進入某些州之前進行檢測；發佈指令，迫使企業暫時關閉，限制航空旅行，併發布原地避難所和類似命令，限制個人行動。這些措施壓低了航空旅行的需求，擾亂了我們的運營，對我們的業務造成了實質性的不利影響。由此導致的航班取消導致史無前例的現金退款和向客户發放旅行代金券。此外，由於近期旅行的恐懼和限制，未來旅行的機票銷售受到了不利影響。取消和現金退款對我們的收入和流動性產生了負面影響，根據大流行的情況，這種負面影響可能會繼續下去。如果政府當局為了緩解新冠肺炎的傳播而延長現有訂單、實施新訂單或其他限制，或者如果對旅行的擔憂繼續壓低未來的門票銷售，我們將繼續受到實質性的不利影響。

如果我們的員工或我們服務提供商的員工存在實際或感知的感染風險，可能會進一步對我們的運營產生負面影響。如果我們不能有效地保持適當技能和規模的勞動力，解決與就業相關的問題，或者與我們的員工或員工的勞工代表保持令人滿意的關係，我們也可能受到實質性的不利影響。

此外，吸引和留住乘客的能力在一定程度上取決於我們公司的看法和聲譽，以及公眾對航空旅行健康和安全的普遍關注。我們航班的實際或預期感染風險可能會對公眾對航空旅行的舒適性產生重大不利影響，這可能會損害我們的聲譽和業務。我們預計，隨着我們對飛機進行衞生消毒，對飛機實施額外的衞生相關協議，以及採取其他行動限制員工和乘客的感染，我們將繼續招致與新冠肺炎相關的成本。

新冠肺炎疫情也明顯增加了經濟和需求的不確定性。從歷史上看，不利的美國經濟狀況推動了旅行模式的變化，包括休閒和商務旅行支出的減少。不利的經濟條件，當低票價經常被用來刺激交通時，也在歷史上阻礙了航空公司提高票價以抵消燃料、勞動力和其他成本的任何增加的能力。由於採取社會疏遠和其他政策來減緩病毒的傳播，美國失業率的任何大幅上升都可能繼續對乘客預訂產生負面影響，這些影響可能會持續很長一段時間。新冠肺炎大流行繼續快速發展。新冠肺炎大流行的最終影響是高度不確定的，可能會發生變化。

我們依賴個人和家庭的可自由支配支出，因為我們的大多數客户乘坐我們的飛機是為了休閒，而不是商務目的。

我們服務的休閒目的地的許多景點，如佛羅裏達州奧蘭多的華特迪士尼世界和拉斯維加斯的酒店都暫時關閉，那些已經重新開放的景點已經實施了限制，這已經並將繼續影響到這些目的地的旅遊。

新冠肺炎的蔓延和相關應對行動對我們的財務狀況、流動性和現金流產生了不利影響。

新冠肺炎的蔓延以及相關的政府和私營部門應對行動，包括我們已經採取的遏制病毒傳播的行動，已經並將在短期內繼續對我們的財務狀況、流動性和現金流產生不利影響。雖然我們專注於通過暫停股息和股票回購以及暫停所有非必要的資本支出和可自由支配支出等來緩解對我們資產負債表的影響，但新冠肺炎疫情造成的長期中斷可能會對我們的財務狀況、流動性和現金流產生長期的實質性不利影響。

如果大流行導致持續的損失，我們可能需要尋求大量額外的流動性。在這種情況下，我們會考慮發行額外的債務證券、股權證券和股權掛鈎證券，以及通過信貸安排。然而，我們現有債務協議的條款，包括我們的定期貸款和高級擔保票據(定義見管理層的討論和分析)，可能不允許我們這樣做。這些信貸協議包含的契約限制了我們進行某些類型的限制性付款的能力，其中包括支付股息、招致債務或留置權、與其他公司合併或合併、處置資產、與關聯公司進行某些交易、從事某些商業活動或進行某些投資。此外，定期貸款和高級擔保票據包含財務契約，包括要求我們在每個日曆季度末保持最高總槓桿率為5.00：1.00，並保持最低流動資金總額為3.00億美元。我們已經抵押了我們的資產來擔保這些貸款，但飛機除外。

16

---

和飛機引擎，聖汐度假村和其他一些例外。這將限制我們在這些貸款未償還的情況下獲得由這些質押資產擔保的債務的能力。貸款協議載有各種違約事件(包括未能遵守貸款協議下的契諾)，一旦發生違約事件，貸款人可在不同救濟權的規限下，要求立即支付這些貸款下的所有未償還金額。由於這些限制性的公約，我們的經營方式可能受到限制，我們可能無法籌集額外的債務或股權融資。

此外，2020年3月17日，標準普爾全球評級公司(S&P Global Ratings)下調了我們的企業發行評級，穆迪投資者服務公司(Moody‘s Investors Service)將我們的評級列入降級審查名單，這兩種情況都是因為航空旅行需求減少。我們籌集成本效益資本的能力在一定程度上取決於我們的信用評級，我們不能向你保證我們的信用評級會穩定或提高。這樣的降級行動和未來可能的降級行動可能會對我們以有利條件尋求額外流動性來源的能力產生負面影響，如果有的話。

儘管到目前為止，我們的營運資金足以履行我們的義務，但我們未來的流動性可能會受到新冠肺炎疫情長期持續以及上述對我們籌集成本效益資本能力的負面影響的嚴重影響，這可能會對我們的業務、財務狀況和運營結果產生實質性的不利影響。

我們已經與美國財政部達成協議，根據工資支持計劃提供資金支持；根據這些協議，我們同意對我們如何運營業務和使用現金進行某些限制，這些限制可能會限制我們採取原本可能認為符合公司和股東最佳利益的行動的能力。

2020年3月27日，《冠狀病毒援助、救濟和經濟安全法案》(簡稱《CARE法案》)簽署成為法律。CARE法案以贈款和貸款的形式向航空公司(如我們)提供流動性，這些航空公司發生或預計會發生擔保損失，從而危及財政部認定的業務的持續運營。根據2020年12月頒佈的2021年綜合撥款法案(PSP延期法案)的一節，我們可以獲得額外的福利。2020年4月和2021年1月，我們與財政部就根據工資支持計劃和PSP延期法案提供資金支持達成協議。根據這些協議，我們同意對我們的業務和運營進行某些限制，包括：

在2022年3月31日之前，我們被禁止回購我們的普通股，也不能為我們的普通股支付現金股息；

在2022年10月1日之前，我們必須對某些薪酬較高的員工和高管薪酬施加一定的限制，包括限制加薪和遣散費或其他離職福利；

在2021年3月31日之前，禁止非自願解僱或休假員工(死亡、殘疾、原因或某些紀律原因除外)，並要求召回和補償2020年10月1日後被解僱的某些員工；

在2021年3月31日之前，我們不得降低員工(高管除外，或薪資支持計劃和PSP延期法案條款允許的員工除外)的工資、工資或福利；

在2022年3月1日之前，我們必須遵守交通部發布的任何要求，即維持交通部認為必要的某些定期航空運輸服務，以確保2020年3月1日之前到達我們服務的任何地點的服務。

這些限制可能要求我們採取或限制採取我們認為最符合公司和股東利益的行動。例如，這些限制可能要求我們改變某些業務做法，危及我們留住關鍵人員的能力，並使我們面臨額外成本(包括增加的合規成本)。

與Alciant相關的風險

 

如果發生事故或限制影響我們機隊中的飛機，我們的聲譽和財務業績可能會受到損害。

截至2021年2月12日，我們的運營機隊全部由97架空客A320系列飛機組成，除13架飛機外，其餘均為收購使用。我們的飛機從2021年2月12日的製造日期起算，從1年到23年不等，平均機齡為14年。

如果我們的一架飛機發生事故，即使是全額保險，也可能導致公眾認為我們比其他航空公司更不安全或更可靠，這將損害我們的業務。此外，我們不能保證我們所投保的保險金額足以保障我們免受重大損失。因為我們比大多數航空公司都小，所以事故對我們的不利影響可能比一家更大、更成熟的航空公司更大。

17

---

影響我們飛機的飛行中緊急情況，以及由此引起的媒體關注，也可能導致公眾對安全問題和業務損失的看法。

聯邦航空局可以在發生實際或感知的機械問題或安全問題時暫停或限制我們的飛機的使用，同時進行自己的調查，無論是涉及我們的飛機還是其他美國或外國航空公司的飛機。如果公眾出於安全考慮或其他問題(無論是真實的還是感知的)，或者在涉及我們的飛機的事故中，出於對我們使用的飛機的負面看法而避免駕駛我們的飛機，我們的業務也可能受到嚴重損害。

如果個人或信用卡數據的安全遭到破壞，可能會嚴重損害我們的聲譽，造成相當大的額外成本，並導致監管部門的處罰。

我們接收、保留和傳輸有關客户的某些個人信息。我們的在線業務也依賴於這些客户數據的安全傳輸。我們使用第三方系統、軟件和工具來保護我們在業務過程中獲得的客户數據。雖然我們使用這些安全措施來保護這些客户信息，但如果我們的物理或網絡安全系統因網絡安全攻擊而受到破壞，可能會造成客户的個人信息被未經授權的人獲取的風險。我們安全系統的漏洞可能會對我們的聲譽造成負面影響，這可能會影響客户使用信用卡或借記卡與我們做生意的意願，擾亂運營，還可能導致訴訟或施加處罰。此外，補救費用可能會很高。

企業處理客户數據的方式受到越來越多的法律和法規的制約，這些法規通常旨在保護接收、保留和傳輸的客户數據的隱私。如果我們不遵守現有的規則或做法，或者如果擴大立法或法規以要求改變我們的商業做法，我們可能會受到不利的影響。這些隱私發展很難預料，可能會對我們的業務、財務狀況和運營結果產生不利影響。

我們嚴重依賴自動化系統來運營我們的業務，這些系統的任何故障都可能損害我們的業務。

我們依賴自動化系統來運營我們的業務，包括我們的航空預訂系統、電信系統、我們的網站和其他自動化系統。我們不斷提高自動化系統能力的舉措可能會增加自動化故障的風險。如果我們不能滿足自動化需求，可能會對我們的互聯網銷售(我們嚴重依賴這一點)和客户服務產生負面影響，並導致收入損失和成本增加。

我們的網站和預訂系統必須能夠容納高流量，並提供必要的功能來支持我們的運營。我們的自動化系統無法完全抵禦我們無法控制的事件，例如自然災害、電信故障、惡意軟件、贖金軟件、安全漏洞或網絡安全攻擊。儘管我們已經實施了安全措施，制定了信息系統災難恢復計劃，並投保了網絡安全保險，但我們不能向投資者保證，這些措施足以防止網絡中斷，或者保險將覆蓋所有損失。大量或重複的網站、預訂系統或電信系統故障可能會降低我們服務的吸引力。這些系統的任何中斷都可能導致重要數據和收入的丟失，增加費用，並損害我們的業務。

燃料價格上漲或燃料供應不足將損害我們的業務和盈利能力。

2020年，燃料成本約佔我們總運營費用的17.5%。燃料成本的大幅上漲在過去對我們的經營業績產生了負面影響，未來燃料成本的波動可能會對我們的財務狀況和經營結果產生重大影響。

 

飛機燃料的成本和可獲得性都受到世界各地發生的許多經濟和政治因素以及我們無法控制的事件的影響。氣象事件也可能導致燃料供應的短期中斷。飛機燃料供應也受到市場過剩和短缺時期的影響，並受到取暖油、汽油和其他石油產品需求的影響。由於這些事件對飛機燃料價格和可獲得性的影響，我們控制這一成本的能力是有限的，燃料的價格和未來的可獲得性不能有任何程度的確定。由於燃油在我們的營運成本中所佔的比例很高，燃油價格的升幅相對較小，可能會對我們的營運成本造成很大的負面影響。燃料供應短缺或燃油價格上漲可能會導致我們在受影響期間減少服務。

我們已經做出了一個商業決定，不購買金融衍生品，以對衝燃料成本的上漲。這一決定可能會使我們的經營業績更容易受到燃油價格上漲的影響。

勞動力成本增加可能是行業狀況造成的，並可能受到與勞動力相關的中斷的影響。

不包括CARE法案撥款影響的勞動力成本約佔我們2020年總運營成本的30%，這是我們最大的費用項目。

18

---

此外，我們有四個僱員羣體(飛行員、空乘人員、航班調度員和維修技術員)，它們都選舉了工會代表。這些羣體約佔我們員工總數的65%。

2016年，我們與國際卡車司機兄弟會(International Brotherhood Of Teamsters)達成了一項集體談判協議，代表我們的飛行員，該協議於2016年8月1日生效。試點協議將於2021年8月生效。

2017年12月，與運輸工人工會(Transport Workers Union)就空乘羣體達成的協議獲得批准，與國際卡車司機兄弟會(International Brotherhood Of Teamsters)達成的航班調度員協議於2019年5月獲得批准。這些協議還將在各自的五年合同期限內增加成本。

我們還在與我們的維護技術人員進行談判，談判於2019年1月開始。

與這些或其他工作組簽訂的工會合同可能會給我們的勞動力成本帶來額外的壓力。

如果我們將來不能就集體談判協議的條款達成協議，或我們遇到廣泛的員工不滿，我們可能會受到工作拖慢或停工的影響。這些事件中的任何一個都可能對我們的運營和未來的業績產生不利影響。

我們第一個聖汐度假村的成功開發取決於商業和經濟因素，其中一些因素是我們無法控制的。

我們正在佛羅裏達西南部開發一家酒店度假村。2019年第一季度開工建設，但在2020年3月暫停建設，這樣我們就可以在大流行期間保存流動性。在獲得令人滿意的融資安排之前，我們目前不打算重新開工。項目的成功開發將受到建設項目固有的各種風險的影響(例如及時獲得足夠的融資、成本超支和施工延誤)，以及從度假者那裏獲得足夠的興趣入住我們的酒店和套房的風險、項目的可取性、項目的位置、競爭以及開業後運營酒店和相關產品的有利可圖的能力。

增税可能會影響對我們服務的需求。

2021年，國會可能會考慮立法，增加聯邦消費税(FET)和/或對航空旅行徵收的一項或多項其他政府費用。根據CARE法案，FET的適用性在2020年剩餘時間內暫停；它於2021年1月1日恢復。通過提高向乘客收取的總體價格，任何額外的税收或費用都可能減少航空旅行的需求，或迫使航空公司降低票價以維持需求。與其他航空公司相比，增加每位乘客的税費對載客率的影響可能更大，因為我們較低的票價旨在刺激對我們服務的需求。

聯邦航空局的限制可能會影響我們未來的增長能力。

與所有航空公司一樣，美國聯邦航空局必須批准所有飛機和城市加入我們的運營規格。儘管目前沒有任何限制，但美國聯邦航空局未來的限制可能會阻礙我們的增長。

不利的經濟條件可能會對從我們的市場到休閒目的地的旅行產生不利影響。

 

航空業對經濟狀況的變化特別敏感。美國不利的經濟狀況在歷史上推動了旅行模式的變化，並導致休閒旅行的可自由支配支出減少。不利的經濟條件可能會影響我們中小城市到休閒目的地的航空旅行需求。在經濟困難時期，我們可能無法提高價格，以應對燃料成本、勞動力或其他運營成本的增加，這可能會對我們的運營業績和財務狀況產生不利影響。

19

---

我們的債務、償債義務和其他承諾可能會對我們的業務、財務狀況和運營結果產生不利影響，並限制我們對經濟或行業變化的反應能力，並阻止我們償還債務和經營業務。

截至2020年12月31日，我們的債務和融資租賃義務總額為16.6億美元。這筆債務以及其他承擔償債和固定費用義務的義務可能會：

–使我們更難履行與我們的債務有關的義務，任何未能履行我們的任何債務工具的義務，包括金融和其他限制性契約，都可能導致我們根據管理我們的債務的協議發生違約事件；

–使我們更難履行未來的其他義務，包括我們就當前和未來的飛機購買合同支付購買價款的義務；

–要求我們將很大一部分現金流用於支付債務本金和利息，這將減少通過營運資本、資本支出和其他用途為內部增長提供資金的資金；

–限制我們在規劃或應對業務、競爭環境、立法和行業變化方面的靈活性；

–使我們更容易受到商業、經濟、行業、市場或競爭條件的不利變化以及政府監管的不利變化的影響；

–使我們面臨債務和融資安排的利率和定價上升的風險；

–限制我們進行戰略性收購或利用某些商機；

–使我們在融資安排中面臨更大的不遵守金融和其他限制性公約的風險；

–限制我們獲得額外融資以用於營運資本、資本支出、償債要求、執行我們的業務戰略和其他目的的能力，或在未來籌集股本的能力，並增加此類額外融資的成本；以及

–與我們的競爭對手相比，我們處於競爭劣勢，這些競爭對手的槓桿率可能不高，或者與現金流相關的債務較少。

此外，我們償還債務的能力將取決於我們未來的表現，這將受到當前經濟狀況以及金融、商業、監管和其他因素的影響。其中許多因素是我們無法控制的，可能會對我們的業務、運營結果、現金流和財務狀況產生實質性的不利影響。

到期日，或在付款義務加快的情況下，我們可能無法用當時手頭的現金和現金等價物來償還未償債務。在這種情況下，我們將被要求尋找其他資金來源，這些資金來源可能不符合商業上合理的條款，也可能不像我們目前的協議那樣優惠，或者根本沒有。如果我們無法對我們的債務進行再融資，或無法找到其他融資方式來資助我們的運營，我們可能會被要求採取與我們目前的商業慣例或戰略不一致的行動。

即將宣佈的停止公佈倫敦銀行間同業拆借利率(LIBOR)可能會影響我們的融資成本或可獲得性。

我們的浮動利率負債中，有很大一部分是以倫敦銀行同業拆息(“LIBOR”)為基準來確定利率的。正如2017年7月宣佈的那樣，倫敦銀行間同業拆借利率(LIBOR)預計將在2021年底前逐步取消。雖然我們所有基於倫敦銀行同業拆借利率的借款都提供不受懲罰的提前還款，但替代參考利率的性質以及對倫敦銀行間同業拆借利率的潛在變化或其他改革的不確定性可能會對我們所依賴並打算在未來依賴的借款的成本和可用性產生不利影響。

我們的優先擔保定期貸款和優先擔保票據中的契約可能會限制我們開展業務的方式，這可能會影響我們的長期增長潛力。

截至2020年12月31日，我們定期貸款和高級擔保票據的本金餘額總計6.914億美元。貸款協議載有條款，限制我們作出某些有限制的付款，包括派發股息、招致債務或留置權、與他人合併或合併、處置資產、與聯屬公司進行某些交易、從事某些商業活動或作出某些投資。此外，貸款協議包含財務契約，包括要求我們在每個日曆季度末保持最高總槓桿率為5.00：1.00，並保持最低總流動資金金額為3.00億美元。除飛機和飛機發動機、聖汐度假村和某些其他例外情況外，我們已將我們的資產質押以確保定期貸款和高級擔保票據的安全。這將限制我們在這些貸款未償還的情況下獲得由這些質押資產擔保的債務的能力。

這些貸款協議載有各種違約事件(包括未能遵守貸款協議下的契諾)，一旦發生違約事件，貸款人可在不同救濟權的規限下，要求立即支付這些貸款下的所有未償還金額。

由於這些限制性的公約，我們的經營方式可能會受到限制，我們可能無法籌集額外的債務或股本融資，以在困難時期運營或把握新的商機。

20

---

任何無法根據合同獲得飛機融資的情況都可能損害我們的機隊增長計劃。

我們通常在購買飛機後通過債務融資來為我們的飛機融資。儘管我們相信債務融資是可以獲得的

對於我們將要購買的飛機，我們不能保證能以對我們有吸引力的條款獲得融資。

我們或者根本就不是。如果我們不能以可接受的條件或根本不能獲得此類融資，我們可能需要修改我們的

這可能會影響我們的飛機採購計劃，產生比預期更高的融資成本，或者使用比我們目前預期更多的現金餘額用於飛機採購。

隨着我們艦隊的老化，我們的維護成本可能會增加。

一般來説，飛機的維護成本隨着飛機的老化而增加，而且超過了維護較新飛機的成本。美國聯邦航空局的規定，包括老化飛機適航性指令，要求對老式飛機進行額外的和加強的維護檢查。這些規定可能會直接影響飛機機齡時的檢查頻率，並因飛機或發動機類型的不同而有所不同，具體取決於每架飛機和/或發動機的獨特特性。

我們空中客車A320系列飛機的發動機大修費用明顯高於我們之前MD-80機隊的類似費用。空客飛機的這些主要維護費用被資本化和攤銷，作為折舊和攤銷費用的一部分。

此外，我們可能需要遵守未來的任何法律變更、法規或適航指令。我們不能向投資者保證我們的維護成本不會超過我們的預期。

 

我們依賴第三方為我們提供對我們的業務不可或缺的設施、飛機和服務。

我們已與第三方承包商簽訂協議，提供我們運營所需的某些設施和服務，如飛機維修、地面處理、行李服務和售票櫃枱空間。我們依賴他人代我們提供必要的服務，這使我們對成本以及合同服務的效率、及時性和質量的控制變得較少。

我們還依賴合同飛機的所有者能夠按照已簽署的協議條款及時交付飛機。如果第三方未能履行合同義務，我們計劃在未來開始使用這些飛機的服務可能會受到不利影響。

我們可能無法維持或增長我們的輔助收入。.

我們的業務戰略包括擴大我們的輔助產品和服務。我們不能保證乘客將來會為我們提供的額外輔助產品和服務付費，也不能保證他們會繼續為我們目前提供的輔助產品和服務付費。監管變化也可能對我們的輔助收入機會產生不利影響。如果不能維持我們的輔助收入，可能會對我們的運營結果、財務狀況和股票價格產生實質性的不利影響。如果我們無法保持和增長這些收入，我們可能無法執行我們的戰略，繼續提供低基本票價，以刺激需求。

如果我們失去關鍵人員的服務，我們的業務可能會受到損害。

 

我們的業務有賴於首席執行官小莫里斯·J·加拉格爾(Maurice J.Gallagher)、總裁約翰·雷德蒙德(John Redmond)以及少數執行管理和運營人員的努力。我們目前沒有為加拉格爾先生、雷德蒙德先生或任何其他高管維持關鍵人物人壽保險。我們可能很難更換離職的管理層或其他關鍵人員，因此，失去這些人員中的任何一個人的服務都可能損害我們的業務。

與航空公司和旅遊業相關的風險

 

我們的經營業績可能會受到傳染病爆發的影響。

正如新冠肺炎大流行所造成的那樣，傳染性疾病和對傳染的恐懼可能會對航空業產生實質性的不利影響。任何因疾病爆發或其他旅遊忠告而導致的航空客運量普遍下降，即使不適用於我們的市場，也可能會抑制對我們服務的需求。由此導致的客運量下降將損害我們的載客率，可能增加我們的每位乘客的成本，並對我們的經營業績產生不利影響。

21

---

航空業競爭激烈，在我們服務不足的市場中，未來的競爭可能會損害我們的業務。

 

航空業競爭激烈。與大市場相比，我們定期服務的小城市傳統上吸引的潛在競爭對手的注意力要少得多，而且在我們的大多數小城市市場，我們是為我們的休閒目的地提供直達服務的唯一提供商。我們繼續將服務擴展到我們認為服務不足的中等城市，為我們的休閒目的地提供直達服務。如果其他航空公司或新成立的航空公司開始提供往返這些或類似市場的直達服務，或以其他方式瞄準這些或類似市場，直接或間接競爭數量的增加可能會導致我們重新考慮對受影響市場的服務，可能會影響我們的利潤率，或者可能會影響我們未來計劃的服務。

 

未來的恐怖主義行為、此類行為的威脅或美國軍事介入海外的升級可能會對我們的行業產生不利影響。

 

即使不是針對航空業，未來的恐怖主義行為、此類行為的威脅或美國軍事介入海外的升級也可能對航空業產生不利影響。一旦發生恐怖襲擊，旅遊業對旅遊服務的需求可能會大幅減少。這些行為或這些行為所產生的後果可能會損害我們的業務以及航空和旅遊業。如果我們因為參加CRAF計劃而被要求在國家緊急情況下提供飛機，我們的行動將會中斷。

政府法律法規的變化對我們的運營施加了額外的要求和限制，可能會增加我們的運營成本。

航空公司在國內和國際上都受到廣泛的監管和法律合規要求的約束，這涉及到巨大的成本。在過去的幾年裏，美國聯邦航空局發佈了許多與飛機維護和操作有關的指令和其他規定，要求我們招致鉅額支出。聯邦航空局的要求包括老式飛機的退役、較新飛機的機隊整合、安全管理系統、碰撞避免系統、機載風切變避免系統、噪音減少、重量和有效載荷限制、假設平均乘客重量、員工藥物和酒精測試，以及增加對老化飛機進行的檢查和維護程序。遵守這些和其他法律、規則和法規，包括消費者保護領域的新聯邦立法和DOT監管要求，未來的成本是無法預測的，可能會顯著增加我們的業務成本。

在過去的12年裏，交通部對其各種消費者保護法規和政策進行了修訂和擴展。更多的新法規或政策可能會在2021年或之後提出或生效，無論是在交通部的倡議下還是在國會的指示下。我們無法預測任何新的消費者保護規則對我們業務的影響，儘管我們監控潛在裁決的進展。如果交通部認為我們不遵守這些或其他規則或規定，或不遵守交通部實施的聯邦消費者保護法，我們將受到罰款或其他執法行動。

即使我們的做法被發現符合DOT規則，我們也可能會招致為我們的做法辯護的鉅額成本。國會未來可能會考慮將美國空中交通管制系統私有化，並以用户費用為基礎提供資金；這對我們的運營成本的潛在影響尚不清楚。此外，對機場的聯邦資金和/或機場債券融資可能會受到未來赤字削減立法的影響，這可能會導致我們服務的許多機場出現更高的費用、費率和收費。不時有人提出立法建議，在不同程度上重新規管航空業？例如訂明座位的最低尺寸和腿部空間的規定？這些建議如獲採納，可能會對我們的成本造成重大影響。

我們預計，在2021年及之後，立法和監管部門對航空運輸業環境影響的關注將會增加，對我們的機隊和運營成本的長期影響可能會很大。航空業約佔美國温室氣體總排放量的2.6%，約佔美國整個運輸業排放量的9%。過去，美國國會曾提出立法來解決與運輸業相關的氣候變化問題，其中包括一項提案，要求運輸燃料生產商和進口商獲得基於市場的補貼，以抵消其燃料燃燒產生的排放。同樣，就在2021年2月，美國國會提出了一項立法，以激勵可持續航空燃料(也稱為生物燃料)的生產，並幫助航空業減少温室氣體排放。如果按照提議通過，這項立法將為美國航空業確立一個國家目標，即到2035年實現温室氣體淨減排35%，到2050年實現淨零排放。我們無法預測這項或任何類似的立法是否會在國會獲得通過，或者如果成為法律，它最終將如何適用於航空業。

此外，美國環保署在2016年得出結論，各種飛機目前和預計排放的温室氣體濃度，包括我們和其他航空公司運營的所有飛機，都威脅到公眾健康和福利。這一發現可能是EPA對美國商用飛機排放監管的先兆，因為根據歐盟立法，EPA已經對歐盟內部的運營生效。在聯合國專門機構國際民用航空組織(“ICAO”)的主持下通過的具有約束力的國際措施預計將在未來幾年內生效，試點階段將於2021年開始。2021年1月，美國環保署通過了法規，為新設計的飛機設定了與國際民航組織相當的排放標準，立即生效，並於2028年生效，對生產中的飛機設定了相當於國際民航組織排放標準的排放標準。我們目前運營的飛機不受這些標準的影響，儘管如上文所述，我們預計在立法和監管方面的關注度會越來越高。

22

---

航空對環境的影響。這些事態發展和任何應對氣候變化的額外立法或法規都可能增加我們未來做生意的成本，而且這種增加可能是實質性的。

關於飛機重量和平衡、消費者保護、氣候變化、税收和其他影響航空業的問題，無論新要求的來源是立法還是監管，如果我們無法將成本轉嫁給客户或調整運營以抵消新成本，增加的成本將對我們的盈利能力產生不利影響。

現有和擬議的各州勞動法可能會影響我們有效安排和運營航班的能力，因此可能會增加我們的運營成本和責任敞口。

全國各地的各州和地方都在試圖對每天大部分工作時間在空中和在不同的州和司法管轄區的空乘人員和飛行員施加要求，如工資和工時要求、用餐和休息時間以及病假法律。這些要求將給航空公司帶來重大的運營挑戰，因為它們會造成州和地方法律的拼湊，破壞聯邦政府對航空業的放鬆監管，從理論上講，可能會要求航空公司同時遵守與其他司法管轄區的規則和勞動協議條款相沖突的規則。對於聯邦放松管制是否先發制人這些州法律，法院仍然存在分歧，國會也沒有解決這個問題。這對機組人員配備、薪酬和日程安排技術的影響可能會增加我們的業務成本，並可能使某些航線的成本過高。機組人員已經在多個州對航空公司提起集體訴訟，結果各不相同，在許多情況下，這些結果都被上訴。我們在加利福尼亞州被一名空乘人員起訴，要求對涉及這些問題的索賠進行集體訴訟。這類訴訟的辯護成本很高，可能會給任何航空公司帶來相當大的責任敞口。

航空公司經常受到非其所能控制的因素的影響，包括空中交通擠塞、天氣狀況、增加的安全措施，以及對任何特定市場的需求減少，這些因素中的任何一項都可能損害我們的經營業績和財務狀況。

 

與其他航空公司一樣，我們也會受到一些非我們所能控制的因素所導致的延誤，包括機場和途中的空中交通擠塞、惡劣的天氣情況、加強的保安措施，以及疾病的爆發。延誤會讓乘客感到沮喪，增加成本，這反過來可能會影響盈利能力。在霧、雪、雨、風暴或其他不利天氣條件下，航班可能被取消或嚴重延誤。由於天氣狀況、交通管制問題和安全漏洞導致的取消或延誤可能會損害我們的運營業績和財務狀況。

我們的大部分定期航班以拉斯維加斯、奧蘭多、鳳凰城、坦帕/聖彼得堡、洛杉磯、蓬塔戈爾達、辛辛那提或德斯汀為目的地或始發地。任何導致前往上述一個或多個市場或我們其他休閒目的地的航空運輸需求減少的情況，都可能損害我們的業務，例如當地經濟狀況的不利變化、公眾對特定城市的負面看法、價格大幅上漲，或者未來恐怖襲擊或自然災害的影響。

與我們的股票價格相關的風險

我們普通股的市場價格可能會波動，這可能會導致對我們股票的投資價值下降。

我們普通股的市場價格可能會因各種因素而大幅波動，其中許多因素是我們無法控制的，包括：

–流行病和其他傳染病對航空旅行的影響以及任何影響航空旅行的相關政府限制

–燃料價格波動，以及經濟和地緣政治因素以及全球石油供應和消費對燃料可獲得性的影響

–關於我們的競爭對手、新的市場進入者、航空業或總體經濟的公告

–我們或我們的競爭對手的戰略行動，如收購或重組

–有關我們的飛機或我們運營的飛機類型的安全的媒體報道和出版物

–新的監管聲明和監管指南的變化

–關於我們業務戰略的公告

–隨着我們繼續向我們的網絡添加更多的城市，我們在未來能夠像市場預期的那樣快速地增長服務

–一般和特定行業的經濟狀況

–證券分析師對財務估計或建議的改變

–持有大量股份的投資者大量出售我們的普通股或採取其他行動

–我們普通股的增發

–勞動勞動行為

23

---

–一般市況

股票市場總體上經歷了大幅波動，而這些波動往往與特定公司的經營業績無關。這些類型的廣泛市場波動可能會對我們普通股的交易價格產生不利影響。

 

在過去，股東有時會在證券市場價格波動後對公司提起證券集體訴訟。雖然我們有保險來賠償這些索賠，但這些訴訟或類似的訴訟可能會導致鉅額費用，分散管理層的注意力和資源，並損害我們的業務或運營結果。

其他公司可能很難收購我們，即使這樣做會讓我們的股東受益，因為我們的公司章程和章程以及內華達州法律的規定。

 

我們公司章程、公司章程和內華達州法律中的條款可能會使其他公司更難收購我們，即使這樣做會讓我們的股東受益。我們的公司章程和章程除其他規定外，還包含以下條款，這些條款可能會阻止第三方收購我公司：

 

–須提交股東會議的事項的預先通知程序

–對誰可以召開股東大會的限制

–我們的董事會有能力在沒有股東投票的情況下發行最多500萬股優先股

我們還受內華達州法律條款的約束，該條款禁止我們與任何“利益股東”進行任何業務合併，這通常意味着，實益擁有我們10%或更多股份的股東在成為利益股東之日之後的一段時間內不能收購我們，除非滿足各種條件，如我們的董事會和股東批准交易。

 

根據美國法律和交通部的規定，我們必須始終處於美國公民的實際控制之下。根據法律，我們的總裁/首席執行官以及至少三分之二的董事會和其他管理人員必須是美國公民，我們有表決權的股票中不得超過25%由非美國公民擁有或控制(儘管符合DOT的政策，但我們的總體外國經濟所有權可能高達49%)。任何這些限制，以及DOT事先批准的要求，都可能產生推遲或阻止控制權變化的效果。

我們的公司章程和章程包括限制非美國公民投票的條款。

為了遵守聯邦法律對外資擁有美國航空公司的限制，我們的公司章程和章程限制非美國公民對我們股本的投票權。聯邦法律目前施加的限制要求我們的股票不超過25%由非美國公民直接或間接投票，我們的總統和至少三分之二的董事會成員必須是美國公民。我們的章程規定，我們股本中的任何股份都不能由非美國公民投票或在非美國公民的指示下投票，除非這些股票在單獨的股票記錄上登記，我們稱之為外國股票記錄。我們的章程進一步規定，如果登記的金額超過聯邦法律規定的外資持股限制，我們股本中的任何股份都不會登記在外國股票記錄上。外國股票記錄的註冊是根據我們收到書面註冊請求的日期按時間順序進行的。只有在所有非美國公民的共同所有權不違反這些要求的情況下，非美國公民才能擁有和投票持有我們普通股的股份。

 

項目1B：未解決的工作人員意見

 

沒有。

項目2.酒店物業

 

飛機

 

下表彙總了截至2020年12月31日我們的在役飛機總數：

 

飛機型號						在役飛機數量						座位容量 (每架飛機)						年齡範圍(年)						平均年齡 以年為單位
空中客車A319						34						156						14-17						15.4
空中客車A320						61						177/180/186						2-23						13.2
飛機總數						95

 

24

---

下表包括預計到2021年3月31日投入使用的飛機數量：

A319						35
A320						66
總計						101

地面設施

 

我們在大多數休閒目的地和我們服務的其他幾個機場租用設施。我們對航站樓客運服務設施(包括售票櫃枱和登機口空間，以及運營支持區域)的租賃期限通常從每月到幾年不等，通常可以在30至90天的通知後終止。我們還在我們服務的每個機場簽訂了使用協議，規定非獨家使用跑道、滑行道和其他設施。根據這些協議，着陸費是根據飛機的着陸次數和重量計算的。

 

我們在我們服務的許多休閒目的地的機場都有運營基地，還有阿什維爾地區機場、貝靈漢國際機場、辛辛那提/北肯塔基州國際機場、傑拉爾德·R·福特國際機場(密歇根州大急流城)、印第安納波利斯國際機場、利哈伊谷國際機場(賓夕法尼亞州阿倫敦)、麥基·泰森機場(田納西州諾克斯維爾)和匹茲堡國際機場。我們還在亞利桑那州得梅因開發一個基地，計劃於2021年7月1日開業。我們在桃金娘海灘的行動基地是按季節進行維護的。

我們在作戰基地使用租用的設施進行線路維護、飛機通宵停放和其他作戰支持。我們在麥卡倫國際機場、納什維爾國際機場、奧蘭多桑福德國際機場、鳳凰城-梅薩門户機場、蓬塔戈爾達機場、薩拉索塔馬納蒂機場、薩凡納/希爾頓海德國際機場和聖彼得堡-克利爾沃特國際機場的貨運區租用額外的空間，用於我們的主要線路維護業務。我們還在拉斯維加斯、奧蘭多·桑福德、聖彼得堡-克利爾沃特、蓬塔戈爾達和鳳凰城-梅薩租賃或擁有約10,000平方英尺的倉庫空間，用於存放飛機零部件和用品。

以下詳細説明瞭截至2021年2月12日我們用作運營基地的機場位置：

機場						位置
阿什維爾地區機場						北卡羅來納州弗萊徹
貝靈漢國際機場						貝靈漢，華盛頓州
辛辛那提/北肯塔基國際機場						肯塔基州希伯倫
戴斯丁-沃爾頓堡海灘機場						佛羅裏達州德斯廷
英國“金融時報”勞德代爾-好萊塢國際機場						英國“金融時報”佛羅裏達州勞德代爾
傑拉爾德·R·福特國際機場						密歇根州大急流城
印第安納波利斯國際機場						印第安納州印第安納波利斯
利哈伊谷國際機場						賓夕法尼亞州艾倫敦
洛杉磯國際機場						加州洛杉磯
麥卡倫國際機場						內華達州拉斯維加斯
麥基·泰森機場						田納西州諾克斯維爾
桃金娘海灘國際機場(季節性)						南卡羅來納州默特爾海灘
納什維爾國際機場						田納西州納什維爾
奧蘭多桑福德國際機場						佛羅裏達州桑福德
鳳凰城-梅薩門户機場						亞利桑那州梅薩
匹茲堡國際機場						匹茲堡，賓夕法尼亞州
蓬塔戈爾達機場						佛羅裏達州蓬塔戈爾達(Punta Gorda)
薩凡納/希爾頓海德國際機場						薩凡納，佐治亞州
聖彼得堡-清水國際機場						佛羅裏達州聖彼得堡

我們相信，在我們服務的所有機場，我們有足夠的登機口空間用於目前和目前正在考慮的未來運營。

我們的主要公司辦公室位於拉斯維加斯，在那裏我們擁有大約11英畝的房產，其中包括大約211,000平方英尺的辦公空間。

25

---

我們還在拉斯維加斯和佛羅裏達州租賃和/或擁有其他設施，約有35萬平方英尺的空間用於培訓和其他企業用途。這些租約將在2021年至2036年之間到期。

非航空公司倡議

我們在佛羅裏達州夏洛特港的港口擁有約24英畝土地，用於聖汐度假村-夏洛特港的建設(目前已暫停)。此外，我們在佛羅裏達州蘇西湖擁有一個佔地156英畝的高爾夫球場和一個18000平方英尺的俱樂部住宅。

第三項：法律訴訟

我們受到某些法律和行政行為的約束，我們認為這是我們商業活動的常規行為。我們相信，任何懸而未決的法律或行政事項的最終結果不會對我們的財務狀況、流動性或經營結果產生實質性的不利影響。

第二項第四項：煤礦安全信息披露

 

不適用。

26

---

第二部分

第五項：登記人普通股市場、相關股東事項、發行人購買股權證券

 

我們普通股的市場

我們的普通股在納斯達克全球精選市場(代碼：ALGT)掛牌交易。2021年2月12日，我們普通股的最後售價為每股214.76美元。下表列出了我們普通股在所指時期的最高和最低銷售價格範圍。

最後一段時間						高						低
2020
第一季度						$	180.20					$	60.06
*第二季度						139.68						63.50
第三季度						144.87						100.10
第四季度						190.51						112.71
2019
第一季度						$	142.97					$	98.18
*第二季度						148.80						128.64
第三季度						157.50						136.87
第四季度						183.26						143.61

截至2021年2月12日，共有189名普通股持有者登記在冊。由於我們的許多股票是由經紀商和其他機構代表股東持有的，我們無法估計受益持有人的總數。

根據股權補償計劃授權發行的證券

下表提供了截至2020年12月31日根據我們的股權補償計劃收購股權證券的期權、認股權證和其他權利的信息：

行使未償還期權、認股權證及權利時將發行的證券數目(2)

未償還期權、權證和權利的加權平均行權價

股權補償計劃下未來可供發行的證券數量(3)

證券持有人批准的股權補償計劃(1)

—

不適用

467,904

(1)在未經證券持有人批准的任何股權補償計劃下，不得發行任何證券。

(2)根據股權補償計劃顯示可發行的股份不包括265,527股未歸屬限制性股票獎勵，因為所有限制性股票獎勵均被視為已發行，不包括所有以現金結算的已發行股票增值權(“SARS”)。

(3)我們的2016長期激勵計劃採用了可替代比率，即全價值獎勵(如限制性股票授予或限制性股票單位授予)將在計劃限制範圍內按其數量的兩倍計算。因此，根據2016年長期激勵計劃，最多剩餘233,952股限制性股票供未來發行。

股利政策

自2015年以來，我們一直按季度分紅，但在疫情爆發後，我們暫停了所有現金分紅。此外，關於我們與財政部簽訂的薪資支持計劃協議，我們必須遵守CARE法案和PSP延期法案的相關條款，包括在2022年3月31日之前禁止回購普通股和支付現金股息的條款。因此，自2020年第一季度宣佈並支付季度股息以來，我們就沒有支付過任何股息。

我們對股票證券的回購

 

我們同意在2022年3月31日之前不回購股票，因為我們接受了工資支持計劃協議下的財務支持。

27

---

股價表現圖

下圖將我們普通股的累計股東總回報與納斯達克綜合指數和美國運通航空指數自2015年12月31日以來的累計總回報進行了比較。這張圖假設在2015年12月31日，我們普通股和每個指數的投資價值為100美元，所有股息都進行了再投資。所呈現的歷史時期的股價表現並不一定預示着未來的結果。

						12/31/2015						12/31/2016						12/31/2017						12/31/2018						12/31/2019						12/31/2020
ALGT						$	100.00					$	100.58					$	95.30					$	64.48					$	110.14					$	119.61
納斯達克綜合指數						100.00						107.50						137.86						132.51						179.19						257.38
美國運通航空指數						100.00						127.52						134.19						104.20						126.37						95.48

 

除非我們特別通過引用將此信息納入1933年證券法或1934年證券交易法的任何文件中，否則股價表現圖表不應被視為通過引用將這份10-K表格年度報告納入任何文件的一般聲明所包含，並且不應被視為根據此類法案提交的文件。

28

---

第六項：精選財務數據

 

以下是截至12月31日的五年中每一年的財務信息，摘自我們經審計的綜合財務報表。讀者應考慮以下選定的綜合財務數據以及“管理層對財務狀況和經營結果的討論和分析”以及我們的綜合財務報表和相關説明。

			截至12月31日的年度，
財務數據(除每股金額外，以千計):			2020(4)						2019						2018						2017(3)						2016
營業總收入			$	990,073					$	1,840,965					$	1,667,447					$	1,511,203					$	1,378,942
總運營費用			1,271,058						1,477,015						1,423,988						1,280,573						1,006,375
營業收入(虧損)			(280,985)						363,950						243,459						230,630						372,567
其他費用合計(1)			80,082						62,703						44,141						31,623						24,600
所得税前收入(虧損)			(361,067)						301,247						199,318						199,007						347,967
淨收益(虧損)			$	(184,093)					$	232,117					$	161,802					$	198,148					$	220,866
普通股股東每股收益(虧損)：(2)
基本信息			$	(11.53)					$	14.27					$	10.02					$	12.14					$	13.31
稀釋			(11.53)						14.26						10.00						12.13						13.29
宣佈的每股現金股息			0.70						2.80						2.80						2.80						2.40
總資產			$	3,258,925					$	3,010,803					$	2,498,668					$	2,180,157					$	1,671,576
長期債務和融資租賃總額，扣除相關成本			1,659,011						1,421,853						1,271,733						1,164,892						808,274
股東權益			699,363						883,551						690,321						553,311						475,740

 

(1)扣除2020、2019年、2018年、2017年和2016年的資本化利息淨額，金額分別為410萬美元、450萬美元、240萬美元、320萬美元和180萬美元。

(2)我們的非既得性限制性股票獎勵被認為是參與證券，因為它們獲得了與普通股相同的不可沒收的現金股息權利。本報告所列期間的基本每股收益和稀釋後每股收益反映了會計準則規定的計算每股收益的兩級法。兩類法的應用對報告期內的基本每股收益或稀釋後每股收益沒有重大影響。

(3)2017年的營業費用、營業收入、淨收入和每股收益受到特殊項目的影響：(A)2017年第四季度我們的MD-80機隊和相關資產的非現金減值費用為3530萬美元；以及(B)由於2017年減税和就業法案的通過，重新計量遞延税項帶來的7,470萬美元的所得税收益。

(4)2020年的營業費用、營業收入、淨收入和每股收益受到新冠肺炎疫情造成的非經常性項目的影響。有關更多細節，請參閲附註2-新冠肺炎疫情的影響，附註11-所得税，以及附註17-減值。

29

---

			截至12月31日的年度，
運營數據：(未經審計)			2020						2019						2018						2017						2016
總系統統計信息：
乘客			8,623,984						15,012,149						13,750,199						12,310,122						11,128,191
可用座位里程(ASM)(千)			13,125,533						16,174,240						14,899,874						13,612,003						12,375,505
每台ASM的運營費用(CASM)(美分)(1)(2)(3)			9.68						9.13						9.56						9.41						8.13
每ASM燃料費用(美分)(2)			1.69						2.65						2.99						2.52						2.08
運營CASM，不包括燃料(美分)(1)(3)			7.99						6.48						6.57						6.89						6.05
每加侖燃料的ASM			87.80						82.34						77.82						72.96						71.62
離港			87,955						110,542						101,212						93,061						82,341
營業時間			196,849						248,513						230,123						212,405						190,706
平均舞臺長度(英里)			862						855						868						870						889
期間平均營運飛機數目			97.4						85.6						91.0						87.3						83.3
每架飛機每天平均停機小時數			5.9						8.0						6.9						6.7						6.3
期末相當於全職僱員的人數			3,863						4,363						3,901						3,752						3,416
燃料加侖消耗量(千)			149,479						196,442						191,471						186,563						172,796
每加侖平均燃油成本(2)			$	1.48					$	2.18					$	2.33					$	1.84					$	1.49
計劃服務統計信息：
乘客			8,553,623						14,823,267						13,606,103						12,138,146						11,003,864
營收客運里程(RPM)(千)			7,626,470						13,038,003						12,145,601						10,901,161						10,130,675
可用座位里程(ASM)(千)			12,814,080						15,545,818						14,340,674						13,031,824						11,921,733
負荷率			59.5		%				83.9		%				84.7		%				83.7		%				85.0		%
離港			85,276						105,690						96,554						88,432						78,747
營業時間			191,732						238,361						220,760						202,752						183,290
每ASM乘客總收入(TRASM)(美分)(3)			7.40						11.28						11.10						10.93						11.02
平均票價-定期服務(4)			$	52.45					$	61.58					$	67.01					$	67.90					$	69.86
平均票價-與航空有關的輔助收費(4)			$	53.03					$	51.96					$	45.71					$	45.14					$	45.47
平均票價-第三方產品			$	5.43					$	4.72					$	4.27					$	4.34					$	4.08
平均票價-總計			$	110.91					$	118.26					$	116.99					$	117.38					$	119.41
平均舞臺長度(英里)			867						859						875						876						895
燃料加侖消耗量(千)			145,528						188,596						183,798						178,298						166,528
期間通過網站銷售的百分比			93.1		%				93.3		%				93.8		%				94.0		%				94.2		%
其他數據：(未經審計)
酒店客房之夜			199,059						415,593						409,164						390,986						439,942
租車天數			1,132,173						1,921,930						1,823,451						1,415,901						1,502,326

(1)			包括2017年和2020年特殊項目的影響。
(2)			包括2016年830萬美元(約合每加侖0.05美元)的燃油税退税影響。
(3)			該指標的各個組成部分與ASM沒有直接關聯。這些數字是在每個ASM的基礎上提供的，以便與航空公司在每個ASM基礎上報告的成本和收入進行比較。
(4)			反映了在我們的預訂路徑中定期服務和與航空相關的費用之間的乘客收入分配。

本節和本年度報告其他部分使用的下列術語的含義如下：

 

“可用座位里程“或”ASM“表示可供乘客使用的座位數乘以座位飛行里程數。

 

30

---

“每加侖平均燃油成本代表我們整個系統的飛機燃油總費用除以我們整個系統消耗的燃油加侖總數。

 

“平均舞臺長度“代表每一次飛行的平均里程數。”

“營業時間”表示飛機提供收入服務的小時數，從登機口離開時間到登機口到達目的地的時間。

“負荷率“表示已利用的飛機座位容量百分比(收入乘客里程除以可用座位里程)。

“每個ASM的運營費用“或”CASM“代表運營費用除以系統總可用座位里程。

 

“操作CASM，不包括燃料“代表運營費用，減去飛機燃油，除以系統總可用座位里程。儘管不包括燃料的運營CASM不是基於公認的會計原則進行的計算，也不應被視為運營費用的替代，以此作為我們財務業績的指標，但這一統計數字使管理層和投資者能夠在沒有燃油價格波動的情況下衡量和監控我們的成本表現。燃料的成本和可獲得性都受到許多經濟和政治因素的影響，因此不是我們所能控制的。

 

“乘客“表示在所有航段上飛行的乘客總數。

 

“營收客運里程“或“RPM”表示收入乘客的飛行里程數。

 

“每ASM的乘客總收入”或“TRASM”代表乘客收入除以定期服務可用座位里程。

項目七、財務管理部門對財務狀況和經營成果的討論分析

 

以下討論和分析介紹了在截至2020年12月31日和2019年12月31日的年度內對我們的運營業績產生實質性影響的因素。除非另有明確説明，否則有關2018年的討論和分析以及我們2019年業績與2018年業績的比較，請參閲我們截至2019年12月31日年度的Form 10-K年度報告，在第二部分項目7，管理層對財務狀況和運營結果的討論和分析。還討論了我們截至2020年12月31日和2019年12月31日的財務狀況。投資者應該結合我們的合併財務報表(包括其附註)閲讀這一討論，這些報表出現在本年度報告的其他地方。本討論和分析包含前瞻性陳述。有關與這些陳述相關的不確定性、風險和假設的討論，請參閲本年度報告10-K表格開頭題為“有關前瞻性陳述的披露”的章節。

2020年亮點

2020年，新冠肺炎疫情佔據了主導地位，導致史無前例的航班取消，整個行業的運力和載客率下降，該行業遭受了數十億美元的損失。

–我們對健康和安全措施的關注使我們在2020年8月的安全旅行晴雨表中成為北美航空公司中排名第一的航空公司，在最佳新冠肺炎旅行者安全措施方面躋身全球前五名；

–2020年全年收到的流動資金來源總額為7.24億美元；

–獲得與CARE法案工資支持計劃相關的1.54億美元贈款和與淨營業虧損結轉相關的9400萬美元退税；

–發行了1.5億美元的優先擔保票據，1.15億美元的飛機和發動機支持的擔保融資，1億美元的定期貸款，8800萬美元的銷售回租收益和2300萬美元的與工資支持計劃相關的票據收益；

–截至2020年12月31日，總債務比2019年底增加2.37億美元，扣除流動性後的債務為9.74億美元，與2019年12月31日大致持平。我們在2020年償還了1.82億美元的淨本金；

–報告總收入為9.9億美元，比上年下降46%，相比之下，我們與之進行比較的其他8家美國上市航空公司的總收入下降了53%至70%；

–全年運力下降了18.8%，相比之下，我們與之進行比較的其他8家美國上市航空公司的運力下降了34%至63%，報告的載客率為59.5%；

–每位乘客的平均輔助總收入(包括航空相關產品和第三方產品)比2019年增長3%，達到58.46美元；

–為應對大流行病而採取的成本削減措施使業務費用(不包括特別費用和工資支助的影響)減少了24.4%；

–每加侖ASM為87.8,2020年比2019年增長7%，原因是載客率降低了24.4%，機場和空中交通擁堵減少；

–連續第二年被《今日美國》評為第一大航空公司聯合品牌信用卡；

–入選福布斯2021年最佳中型僱主排行榜

31

---

健康與安全

在新冠肺炎疫情期間的各種不確定性和公眾關注中，我們實施了以下措施，以確保所有航班旅客的健康和安全。由於我們對這些健康和安全措施的關注，我們在2020年8月被安全旅行晴雨表評為北美航空公司中排名第一的航空公司，並在最佳新冠肺炎旅行者安全措施方面躋身全球前五名，其結果是基於對150多家航空公司的獨立審計得出的。

–根據疾控中心和空中客車公司的指導，維護所有飛機的全面清潔計劃，包括標準和深度清潔程序的定期時間表

–飛機定期接受一種先進的抗菌保護劑的治療，這種保護劑可以在14天內殺死接觸到的病毒、細菌和細菌。

–在每架飛機上安裝VOC(揮發性有機化合物)過濾器，以去除額外的有機化合物，並確保機艙空氣平均每三分鐘更換一次，超過HEPA標準

–要求顧客在旅行的所有階段都佩戴面罩，包括在售票櫃枱、登機口區域和飛行過程中。

–免費提供給我們所有客户的健康和安全用品包，包括一次性口罩和清潔濕巾

–船員在船上和與客户互動時必須戴口罩

–辦理登機手續、登機和登機時的社交距離原則，包括限制相鄰排座位，並在可行的情況下只允許同一行程的乘客使用中間座位。

–在所有辦公區域，包括機場車站辦公室、維修設施、總部/行政辦公室，用抗菌消毒劑/保護劑處理硬表面，並使用壁掛式和手持式温度計檢查員工和機組人員的體温。

–與Quest Diagnostics合作，在無法立即進行本地測試的情況下，在家中為員工提供新冠肺炎測試套件

飛機

作戰艦隊

下表列出了截至指定日期我們正在使用和運營的飛機的數量和類型。除表的腳註中註明外，所有飛機均為我公司所有：

			截止到十二月三十一號，
			2020						2019						2018
A320(1)(2)			61						54						44
A319(3)			34						37						32
總計			95						91						76

(1)不包括截至2020年12月31日我們已接收的兩架飛機。

(2)包括截至2020年12月31日的6架融資租賃飛機和7架運營租賃飛機。

(3)包括截至2020年12月31日在運營租賃中的四架飛機。

截至2020年12月31日，我們簽訂了五架飛機的遠期採購協議。截至本文件提交之日，我們已在2021年交付了一架飛機，預計在2021年剩餘時間內將再交付三架飛機，2022年將交付一架。有關我們機隊的更多詳細信息，請參閲第I部分-項目2.屬性。我們一直在機會主義的基礎上考慮飛機採購。

網絡

 

我們通過優化航班時刻表來管理運力和航線擴展，以更好地滿足某些市場的需求。我們不斷調整我們的網絡，增加新的市場和航線，將頻率調整到現有市場，並退出表現不佳的市場，因為我們尋求在我們服務的每條航線上實現並保持盈利。

截至2021年2月12日，包括最近的服務公告在內，我們在577條航線上出售座位，服務於44個州的129個城市。這包括我們在2021年2月12日之前的最新公告。

下表顯示截至指定日期的休閒目的地和服務城市的數量(包括季節性服務的城市)：

32

---

			截止到十二月三十一號，
			2020						2019						2018
休閒目的地			28						27						23
始發城市			96						97						98
城市總數			124						124						121
總路線數			497						466						417

趨勢

新冠肺炎疫情和就地避難指令極大地影響了我們截至2020年12月31日的年度經營業績，並將持續到未來。空中交通需求大幅下降，基礎機票價格也有所下降。我們無法預測航空旅行何時會恢復到常規水平，也無法預測恢復的速度。與此同時，我們的收入將受到不利影響。我們認為，在可預見的未來，需求將繼續波動，以應對新冠肺炎病例的波動、病毒的新變異、住院、死亡、治療效果以及疫苗的供應和交付。

儘管面臨疫情和航空業的挑戰，但自2021年初到2021年2月12日，我們已經宣佈了64條新航線和3個新城市的服務，包括季節性和臨時航線。我們將繼續管理產能以滿足需求，我們認為這是我們商業模式的核心優勢。

我們目前的主要關注點是節約現金。我們已經將管理和支持團隊裁減了大約300個職位。我們已經暫停支付現金股息和股票回購。我們已經暫停了佛羅裏達州西南部聖汐克度假村的建設，並關閉和處置了我們的家庭娛樂中心。我們已經取消了其他不必要的支出，並與外部供應商重新談判了安排，所有這些都是為了節省現金，直到收入更充分地恢復。

2018年3月，我們的維護技術人員和相關員工(約佔我們員工總數的10%)(約413名員工)投票支持國際卡車司機兄弟會(IBT)的工會代表。與該集團達成初步集體談判協議的談判於2019年1月開始，目前正在進行中。

無法與員工團體達成集體談判協議後的任何勞工行動都可能影響我們在任何此類活動持續期間的運營。談判後達成的任何勞動協議也可能增加我們的運營成本。與我們飛行員的集體談判協議將於2021年8月開始修改，我們預計將隨着時間的推移開始與該勞工組織就後續協議進行談判。

由於新冠肺炎的多方面影響，我們暫停了聖汐度假村的建設，並暫時關閉了金斯威高爾夫球場。目前還不確定何時恢復建設，高爾夫球場何時重新開放。

我們的運營費用

以下是我們的運營費用行項目中包含的項目的簡要説明。

飛機燃油費用包括飛機燃油成本、燃油税、飛機進場費和機場燃油流量、儲存或通過費用。

 

工資和福利費用包括工資、薪金和員工獎金、飛行人員的銷售佣金，以及與員工福利計劃相關的費用、與股權授予相關的股票薪酬費用以及僱主工資税。CARE法案的員工留用税抵免被記錄為薪資和福利費用的抵銷。

車站運營費用包括機場使用或租賃機場設施的費用，以及第三方供應商收取的地勤服務、小賣費和其他相關服務的費用。

折舊和攤銷費用包括所有自有固定資產的折舊和與融資租賃有關的資產攤銷，包括飛機和發動機。還包括我們空中客車A320系列飛機和發動機的主要維護費用的攤銷，這些費用按照遞延會計方法資本化，並作為折舊和攤銷費用的一個組成部分攤銷，直至下一次預定的重大維護活動。

 

維護和維修費用包括維護我們飛機所需的所有零部件、材料和備件。還包括第三方供應商進行維修的費用。

33

---

銷售和營銷費用包括與銷售定期服務相關的所有廣告、促銷費用、贊助、旅行社佣金以及借記卡和信用卡處理費，以及與航空相關的輔助費用。

 

飛機租賃費用包括根據與第三方的運營租賃租賃飛機的成本，以及可能因運營中斷而外包的分服務成本。

 

其他費用包括機組人員和地面人員的差旅和培訓費用、設施租賃費用、專業費用、個人財產税、信息技術諮詢、非航空公司計劃的非工資費用(包括Teesnap、聖汐度假村-夏洛特港和我們的Alciant直達家庭娛樂中心)、乘客責任保險、飛機機身保險和不包括員工福利保險的所有其他保單的費用。此外，這項費用包括處置飛機和其他設備的損失，以及上述其他項目未包括的所有其他行政和運營管理費用。

CARE法案撥款確認包括代表直接撥款的政府工資支持部分，並在損益表上被確認為對運營費用的貸記。

特別費用包括於2020年對我們子公司的長期資產(包括聖汐度假村、Alciant Nonstop、Teesnap和對第三方的投資)收取的非現金減值費用，以及其他專門與新冠肺炎相關的費用，包括與終止與Sixth Street Partners的貸款協議相關的非經營性特別費用，該協議旨在為聖汐度假村夏洛特港的開發提供資金。

行動結果

2020年與2019年相比

營業收入

乘客收入。與2019年相比，2020年的客運收入下降了46.4%。這一下降是由定期服務乘客減少42.3%推動的。這一下降是由於乘客需求的急劇下降，政府的旅行限制，以及與新冠肺炎相關的檢疫要求。為了應對客運需求趨勢，我們在2020年將定期服務能力削減了17.6%。平均總客運票價(包括定期服務和航空輔助服務)同比下降6.2%，原因是定期服務平均基本票價下降14.8%，這也是由於乘客需求下降。

第三方產品收入。2020年，第三方產品收入比2019年下降了33.6%。這主要是因為租車和酒店的淨收入都減少了，這是乘客大幅減少以及酒店客房收入減少的結果，特別是前往拉斯維加斯的客房收入減少。

固定費用合同收入。由於需求減少，2020年固定費用合同收入同比下降58.7%。由於2020年臨時包機機會大幅下降，離職人數下降了45.7%。固定費用收入減少可歸因於新冠肺炎。

其他收入。其他收入同比減少840萬美元。這一下降是由於非航空公司部門的活動減少所致。

運營費用

下表列出了指定期間內每個ASM的運營單位成本(定義為運營CASM)。在沒有燃料價格波動的情況下，不包括每ASM的燃料為管理層和投資者提供了衡量和監測我們的成本表現的能力。燃料的成本和可獲得性都受到許多我們無法控制的經濟和政治因素的影響。

34

---

			截至12月31日的年度，												百分比
合併單價成本(單位：美分)			2020						2019						變化
工資和福利			2.88						2.78						3.6		%
飛機燃油			1.69						2.65						(36.2)
折舊及攤銷			1.34						0.96						39.6
車站運營			1.10						1.06						3.8
維護和維修			0.49						0.57						(14.0)
銷售和市場營銷			0.33						0.49						(32.7)
飛機租賃			0.07						—						NM
其他			0.61						0.62						(1.6)
CARE法案撥款認可			(1.16)						—						NM
運營特別收費			2.33						—						NM
CASM			9.68						9.13						6.0		%
操作CASM，不包括燃料			7.99						6.48						23.3

工資和福利費用。與2019年相比，2020年的工資和福利支出減少了7260萬美元，降幅為16.1%。儘管全職等值員工的平均數量同比相對持平，但由於向員工提供臨時自願休假計劃、自願減薪、暫停年內獎金應計以及確認1300萬美元的CARE Act員工留任税收抵免，整體支出下降。由於第四季度裁員，截至2020年12月31日的全職等值員工數量比2019年12月31日下降了11.5%。

飛機燃油費用。與2019年相比，2020年飛機燃料支出減少了2.06億美元，降幅為48.2%，這主要是由於大流行導致全球需求下降，導致燃油價格下降，系統平均每加侖燃料成本同比下降了32.1%。系統燃料加侖消耗減少了23.9%，ASM減少了18.8%，因為我們根據大流行降低了運力。燃油效率(以每加侖ASM衡量)同比增長6.6%，這是因為載客率降低了24.4個百分點，機場的空中交通擁堵也有所減少。

車站運營費。由於需求減少，我們減少了航班數量，2020年車站運營費用減少了2660萬美元，降幅為15.5%，而定期服務離境航班減少了19.3%。

折舊和攤銷費用。2020年的折舊和攤銷費用增加了2040萬美元，增幅為13.1%，因為服役飛機的平均數量同比增長了13.8%。在這一增長中佔很大一部分，主要維護成本的攤銷在2020年為3760萬美元，而2019年為2600萬美元，原因是飛機數量增加以及與之相關的相關遞延維護成本。我們預計，隨着我們艦隊的老化，這些成本將繼續增加。

維護和維修費用。與2019年相比，2020年的維護和維修費用減少了2780萬美元，降幅為30.3%。由於飛機使用率在年內下降了26.3%，日常維護成本下降了。

銷售和營銷費用。與2019年相比，2020年的銷售和營銷費用減少了3540萬美元，降幅為44.9%，原因是乘客收入同比下降46.4%，導致信用卡淨手續費下降。

其他經營費用。與2019年相比，2020年其他支出減少了2160萬美元，主要是由於我們非航空公司子公司的活動減少。

CARE法案授予認可。根據CARE法案，我們在2020年通過薪資支持計劃協議(“PSPA”)總共獲得了1.769億美元的資金。在這些資金中，有1.524億美元與直接贈款有關，並在2020年我們的損益表中確認為運營費用的貸項。

運營特別收費。 2020年的運營費用中記錄了3.063億美元的特別費用。我們在2019年沒有任何特別收費。這些特別費用與新冠肺炎獨一無二的費用有關。這些費用包括減損費用、加速退休計劃導致的機身和發動機加速折舊、售後回租交易的損失、與取消頭寸以及加速某些現有股票獎勵有關的部分工資和福利支出，以及我們非航空公司子公司的減值。詳情見合併財務報表附註2。

非營業特別收費

35

---

在2020年的非運營費用中記錄了2660萬美元的特別費用。我們在2019年沒有任何特別收費。非經營性特別費用包括終止與Sixth Street Partners(前身為TSSP)的貸款協議的付款，該協議旨在為聖汐度假村夏洛特港的開發提供資金。終止是由於大流行導致施工暫停。

所得税費用

我們獲得了1.769億美元的税收優惠(實際税率為49.0%)，而2020年和2019年的税收撥備分別為6910萬美元(實際税率為22.9%)。2020年49.0%的有效税率與法定的21.0%的聯邦所得税税率不同，主要是由於CARE法案的税務會計影響，該法案包括與充分利用2018年和2019年淨營業虧損相關的9800萬美元的聯邦所得税優惠，以及按早些年適用的35.0%的税率結轉2020年大部分淨營業虧損的能力。實際税率也受到遞延税金和州税重新計量的影響。我們預計短期內我們的有效税率將在23%至24%之間。

2019年與2018年相比

我們2019年業績與2018年業績的比較包括在我們截至2019年12月31日的年度報告Form 10-K中的第二部分項目7，即管理層對財務狀況和運營結果的討論和分析。

流動性和資本資源

截至2020年12月31日，現金、現金等價物和投資證券(短期和長期)從2019年12月31日的4.734億美元增加到6.852億美元。投資證券是指可供出售的高流動性市場證券。

限制性現金是指固定費用合同下的代管資金，以及酒店物業為保證房間可用性而要求的信用證、機場和某些其他方的現金抵押品。根據我們的固定費用飛行合同，我們要求我們的客户預付由我們提供的航班費用。預付款代管，直到航班完成，並記錄為限制性現金，相應的金額反映為空中交通負債。

我們已暫停股票回購和季度現金股息，作為應對新冠肺炎對我們業務影響的現金節約努力的一部分。關於我們在財政部工資支持計劃下獲得的財政支持，我們同意在2022年3月31日之前不回購股票或支付現金股息。我們還暫停了所有非航空公司資本支出，並在2020年壓減了航空公司資本支出。

我們在2020年收到了與淨營業虧損結轉相關的9400萬美元的退税，預計2021年將收到與2019年和2020年淨營業虧損相關的1.47億美元的聯邦所得税退税，以及2900萬美元的其他各種退税。

我們相信，通過我們的運營現金流、借款、現金餘額、財政部工資支持計劃和退税，我們擁有充足的流動性資源，以履行我們未來的合同義務，並獲得可由無擔保飛機擔保的信貸。我們將繼續考慮在機會主義的基礎上通過舉債融資籌集資金。

債務

在不減少相關發行成本的情況下，我們的長期債務和融資租賃義務餘額總額從2019年12月31日的14.5億美元增加到2020年12月31日的16.8億美元。於二零二零年內，吾等借入4.28億美元，包括根據信貸及擔保協議(“定期貸款”)增加的1.0億美元、2024年到期的1.5億美元8.5%高級擔保票據、付予美國財政部的優先無抵押定期本票(“PSP票據”)2300萬美元，以及飛機及引擎抵押的額外債務1.15億美元。2020年，我們淨償還本金和融資租賃1.819億美元。

2020年10月，我們完成了150.0美元的非公開發行，本金為8.5%2024年到期的高級擔保債券。高級擔保票據和相關擔保是以我們幾乎所有財產和資產以及票據的擔保人(不包括飛機、飛機發動機和某些其他資產)的優先擔保權益為抵押的。高級擔保票據的擔保人包括聖汐度假村公司及其子公司以外的所有重要子公司。

2020年2月，我們簽署了一項定期貸款修正案，將利率降低150個基點，債務本金增加1.00億美元，至5.455億美元，每季度本金支付增加到140萬美元。定期貸款的剩餘撥備基本保持不變，包括2024年2月的到期日。

36

---

2020年9月，我們根據一項由飛機和備用發動機擔保的貸款協議借了8400萬美元。這些票據以固定利率計息，備用發動機和飛機的利息按月分期付款，分別於2025年9月和2026年9月到期。

2020年4月，我們根據兩架飛機擔保的貸款協議借了3100萬美元。票據以固定利率計息，按季度分期付款，到期日為2028年4月。

現金的來源和用途

經營活動。營運現金流入主要來自為客户提供空運及相關輔助產品和服務。*2020年，我們的營運活動提供了2.346億美元現金，而2019年為4.422億美元。經營活動現金減少的主要原因是淨收入減少4.162億美元，抵銷了2020年確認的2.928億美元非現金特別費用。

2019年，我們的運營活動提供了4.422億美元的現金，而2018年為3.566億美元。報告的現金流入的同比增長很大程度上是由於淨收入的增加。

投資活動。2020年，用於投資活動的現金為3.657億美元，而2019年為4.765億美元。現金使用量的減少主要是由於購買房產和設備的現金支出同比減少2.257億美元，加上售後回租交易的收益8,760萬美元，被購買投資證券(扣除到期和銷售收益)200.6美元所抵消。2020年用於資本支出的現金為2.812億美元(其中2.627億美元與航空公司有關)，而2019年為5.068億美元(其中4.371億美元與航空公司有關)。

2020年，投資證券的購買量(扣除到期和出售的收益)為1.82億美元，而2019年的收益為1860萬美元(扣除購買量)。

2018年上半年，我們的現金主要用於資本支出3.348億美元。現金還用於購買投資證券，扣除到期日，淨額為6510萬美元。

融資活動。2020年，融資活動提供的現金為1.646億美元，而2019年為7510萬美元。與去年同期相比的變化主要是由於債務融資活動。2020年，超過本金支付和債務發行成本的債券發行收益為2.03億美元，而2019年為1.358億美元。

此外，由於2020年第一季度之後暫停派息，支付給股東的現金股息同比從2019年的4560萬美元下降到2020年的1140萬美元。這一減少被普通股回購1520萬美元的同比增長所抵消，股票回購在大流行開始後也被暫停。

2018年，融資活動使用的現金為6240萬美元。超過債券發行收益的債務本金支付為2100萬美元，加上支付給股東的4520萬美元現金股息，以及370萬美元的股票回購。

表外安排、承諾和合同義務

 

下表披露了截至2020年12月31日我們的合同現金義務和表外安排以及應付款期限的彙總信息：

(單位：千)						總計						不足1年						2-3年						4-5年						5年以上
長期債務義務(1)						$	1,721,336					$	263,336					$	342,461					$	906,224					$	209,315
飛機購置義務(2)						86,900						65,900						21,000						—						—
融資和經營租賃義務						302,330						35,926						80,884						58,576						126,944
合同義務項下的未來付款總額						$	2,110,566					$	365,162					$	444,345					$	964,800					$	336,259

 

(1)長期債務(包括可變利息實體)包括預定利息支付，使用截至2020年12月31日的LIBOR利率，不包括髮債成本。

(2)包括現有采購協議下的飛機和發動機採購義務，這些義務沒有反映在我們的資產負債表上。

37

---

關鍵會計政策和估算

 

對我們財務狀況和經營結果的討論和分析是以我們的合併財務報表為基礎的，這些報表是按照美國公認的會計原則編制的。編制這些財務報表要求我們根據報告期內發生的事件和交易，對財務報表日期的資產和負債、收入和費用的報告金額以及或有資產和負債的相關披露做出影響的估計和判斷。我們的合併財務報表附註3詳細討論了我們的重要會計政策。

關鍵會計政策被定義為反映對本質上不確定事項的重大判斷的政策。在不同的假設或條件下，我們的實際結果可能與這些估計不同。我們認為，我們的關鍵會計政策僅限於下文所述的政策。“

 

親和信用卡計劃

Alciant World Mastercard®由美國銀行發行，通過該卡出售安排積分，並根據一項協議收取對價，該協議於2020年9月修訂，將於2029年到期。根據這一安排，我們確定了以下交付內容：要獎勵的旅遊積分(旅遊部分)、我們品牌的使用和對我們會員名單的訪問，以及某些其他廣告和營銷元素(統稱為營銷部分)。這些可交付物各自單獨核算，根據每種可交付物的相對售價確定協議對價的分配。我們採用一定的管理判斷和估計水平，通過考慮多種輸入和方法來確定每個可交付產品的最佳銷售價格估計，這些輸入和方法包括但不限於獎勵積分的贖回價值、貼現現金流、品牌價值、批量折扣、公佈的售價、將獎勵的積分數量和預計將兑換的積分數量，這些數據和方法包括(但不限於)獎勵積分的贖回價值、貼現現金流、品牌價值、成交量折扣、公佈的售價、獎勵的積分數量和預期兑換的積分數量。

旅行部分的收入根據其相對售價遞延，並在持卡人兑換積分並提供交通服務時確認為預定服務收入。營銷部分的收入被認為是在積分銷售期間賺取的，因此在同一時期確認為第三方產品收入。

長期資產的會計核算  

當事件或環境變化顯示，管理層判斷該等資產可能減值，而該等資產估計產生的未貼現現金流少於該等資產的賬面價值時，我們會就營運中使用的長期資產(主要包括物業及設備)記錄減值虧損。在作出此等決定時，吾等採用若干假設，包括但不限於：(I)資產的估計公允價值；及(Ii)基於其他假設(例如(但不限於)資產使用率、平均票價、停靠時間、燃料成本、資產將用於營運的服務年限及估計殘值)而預期由該等資產產生的估計未來現金流量。

在評估我們飛機的使用壽命和剩餘價值時，我們主要依賴於相同或類似機型的實際經驗、當前和預測的未來市場信息，以及來自其他行業來源的建議。這些估計的後續修訂可能是由於我們飛機的市場價格變化、飛機使用率的變化以及其他機隊事件造成的。我們評估每個報告期使用的這些估計數，並在認為必要時進行調整。只要我們的財產和設備的使用年限或殘值的估計值發生變化，與估計值變化相關的折舊費用可能會加速增加。更多詳情見綜合財務報表附註3。

 

飛機維修費用和重大維修延期 

空中客車機身及相關CFM發動機的主要維修費用採用遞延法核算。在這種方法下，重大維修事件的成本被資本化，並作為折舊和攤銷費用的組成部分在下一次預定的重大維修事件之前的估計期間攤銷。下一次重大維護事件的時間是根據包括估計週期、小時和月、所需維護間隔以及相關部件的使用年限/狀況在內的假設進行估計的。這些假設可能會根據預測的飛機利用率變化、政府法規的更新、製造商的維護間隔以及導致損壞的計劃外事件(需要在預定的訪問之前進行重大維護事件)而發生變化。如果下一次維修事件的預計時間發生變化，相關的攤銷期限也將發生變化。

最近的會計聲明

請參閲我們合併財務報表附註3中的相關披露。

38

---

第7A項。關於市場風險的定量和定性披露

我們受到某些市場風險的影響，包括利率和大宗商品價格(特別是飛機燃料)的變化。如下所述，市場變化的不利影響可能造成潛在損失。敏感性分析沒有考慮這些不利變化可能對整體經濟活動產生的影響，也沒有考慮我們可能採取的額外行動，以減輕我們對這些變化的影響。實際結果可能會有所不同。

飛機燃油

我們的運營結果可能會受到飛機燃料價格和可獲得性變化的重大影響。截至2020年12月31日的一年中，飛機燃料費用佔我們總運營費用的17.5%。燃油價格上漲或供應短缺可能會對我們的運營和經營業績產生實質性影響。根據我們2020年的燃油消耗量，假設每加侖飛機燃料的平均價格上漲10%，2020年的燃油支出將增加約2180萬美元。我們已經多年沒有對衝燃油價格風險了。

利率

 

截至2020年12月31日，我們有11.5億美元的可變利率債務，包括當前到期日，沒有減少1830萬美元的相關成本。假設利率變化100個基點，2020年的利息支出將受到約1180萬美元的影響。

39

---

第8項：財務報表和補充數據

 

選定季度財務數據(未經審計)

 

截至2020年12月31日和2019年12月31日的季度運營業績摘要如下。除每股金額外，金額以千計。

			三月三十一日						六月三十日(1)						九月三十日						12月31日
2020
營業收入			$	409,181					$	133,347					$	200,984					$	246,561
營業收入			(117,805)						(113,252)						(33,081)						(23,648)
淨收益(虧損)			(33,009)						(93,103)						(29,143)						(28,838)
普通股股東每股收益(虧損)：
基本信息			$	(2.08)					$	(5.85)					$	(1.82)					$	(1.79)
稀釋			(2.08)						(5.85)						(1.82)						(1.79)
2019
營業收入			$	451,622					$	491,759					$	436,509					$	461,074
營業收入			91,078						108,105						72,116						92,652
淨收入			57,124						70,543						43,929						60,522
普通股股東每股收益：
基本信息			$	3.52					$	4.33					$	2.70					$	3.72
稀釋			3.52						4.33						2.70						3.72

(1)在截至2020年6月30日的6個月裏，聖汐度假村與2020年第一季度支出相關的680萬美元特別費用從經營性特別費用重新分類為非經營性特別費用。

由於計算每股數據時使用的股票權重，一年的季度每股收益不會增加該年度的每股收益。

40

---

獨立註冊會計師事務所報告書

致股東和董事會

愛立信旅遊公司：

對合並財務報表的幾點看法

我們審計了Alciant Travel Company及其子公司(本公司)截至2020年12月31日和2019年12月31日的合併資產負債表、截至2020年12月31日的三年期間各年度的相關合並收益表、全面收益表、股東權益和現金流量表以及相關附註(統稱為合併財務報表)。我們認為，合併財務報表在所有重要方面都公平地反映了公司截至2020年12月31日和2019年12月31日的財務狀況，以及截至2020年12月31日的三年期間每年的運營結果和現金流，符合美國公認會計原則。

我們還根據美國上市公司會計監督委員會(PCAOB)的標準，根據美國上市公司會計監督委員會(PCAOB)的標準，對公司截至2020年12月31日的財務報告內部控制進行了審計內部控制-綜合框架(2013)特雷德韋委員會贊助組織委員會發布的報告和我們2021年3月1日的報告對公司財務報告內部控制的有效性發表了無保留意見。

會計原則的變化

如綜合財務報表附註3所述，本公司於2019年更改其租賃會計方法，原因是修訂後追溯採用2016-02年度會計準則更新，租賃(主題842)。

意見基礎

這些合併財務報表由公司管理層負責。我們的責任是根據我們的審計對這些合併財務報表發表意見。我們是一家在PCAOB註冊的公共會計師事務所，根據美國聯邦證券法以及美國證券交易委員會(Securities And Exchange Commission)和PCAOB的適用規則和法規，我們必須與公司保持獨立。

我們是按照PCAOB的標準進行審計的。這些準則要求我們計劃和執行審計，以獲得關於合併財務報表是否沒有重大錯報的合理保證，無論是由於錯誤還是欺詐。我們的審計包括執行評估合併財務報表重大錯報風險的程序，無論是由於錯誤還是欺詐，以及執行應對這些風險的程序。這些程序包括在測試的基礎上審查關於合併財務報表中的金額和披露的證據。我們的審計還包括評估管理層使用的會計原則和作出的重大估計，以及評估合併財務報表的整體列報。我們相信，我們的審計為我們的觀點提供了合理的基礎。

關鍵審計事項

下文所述的關鍵審計事項是指向審計委員會傳達或要求傳達給審計委員會的當期綜合財務報表審計所產生的事項：(1)涉及對綜合財務報表具有重大意義的賬目或披露；(2)涉及我們特別具有挑戰性、主觀性或複雜性的判斷。關鍵審計事項的溝通不會以任何方式改變吾等對綜合財務報表的整體意見，而吾等亦不會透過傳達以下關鍵審計事項，就關鍵審計事項或與該等事項相關的賬目或披露提供單獨意見。

聖汐度假村財產和設備的減值

如綜合財務報表附註2和附註17所述，公司記錄了1.289億美元的減值費用，涉及公司在佛羅裏達州西南部的度假村開發項目聖汐度假村(聖汐度假村)的物業和設備。當發現表明資產可能減值的事件或情況時，本公司估計聖汐公司預計將產生的未來未貼現現金流，以確定現金流是否低於聖汐物業和設備的賬面價值。當未貼現現金流量低於資產的賬面價值時，本公司估計資產的公允價值，通過比較公允價值和賬面價值來確定資產是否減值。由於新冠肺炎導致的需求減少以及美國政府的旅行限制和檢疫要求，截至2020年3月31日發現了觸發事件，公司確定未貼現現金流的總和低於資產的賬面價值。因此，管理層估計了與聖汐相關的資產的公允價值，本公司記錄了減值費用，代表聖汐財產和設備的賬面價值與該等資產的估計公允價值之間的差額。

我們將聖汐財產和設備的減值評估確定為一項重要的審計事項。評估用於評估聖汐公司公允價值的關鍵假設時，需要審計師的主觀判斷。

41

---

財產和設備。具體地説，用於評估資產公允價值的市場交易假設很難檢驗，因為它們代表了對市場和經濟狀況的主觀決定。與這一估計相關的審計工作需要使用具有專門技能和知識的專業人員。

以下是我們為解決這一關鍵審計問題而執行的主要程序。我們對設計進行了評估，並測試了對公司財產和設備減值過程的某些內部控制的操作有效性，包括與評估市場交易估值假設相關的控制。我們邀請了具有專業技能和知識的評估專業人員，他們協助評估聖汐物業和設備的公允價值估計的合理性。估值專業人士獲得了類似交易的市場數據，以與本公司的公允價值估計進行比較。

A延期發動機大修費用的延遲期

正如綜合財務報表附註3所述，該公司使用遞延法核算其空中客車機隊的主要維護成本。在截至2020年12月31日的一年中，該公司將1760萬美元的攤銷費用確認為發動機主要維護成本，作為折舊和攤銷的組成部分。與發動機大修成本相關的攤銷期是根據下一次排定的發動機大修事件之前的預估期間確定的。下一次發動機重大維護事件的時間安排基於某些假設，這些假設取決於預期的未來發動機利用率水平。

我們將延期發動機大修費用攤銷期限的評估確定為一項重要的審計事項。評估未來發動機利用率水平需要審核員高度的判斷力，包括使用用於評估預期未來發動機利用率水平合理性的歷史發動機利用率數據的相關性。

以下是我們為解決這一關鍵審計問題而執行的主要程序。我們對設計進行了評估，並測試了對公司發動機主要維護成本流程的某些內部控制的運行效果，包括對用於確定相關攤銷期限的預期未來發動機利用率水平的制定進行控制。我們使用實際發動機利用率數據對攤銷期限進行了估算，並將我們的估算與公司的估算進行了比較。我們通過對預期的未來發動機利用率水平進行敏感性分析，進一步分析了攤銷期限，以評估對公司攤銷費用的影響。

/s/畢馬威會計師事務所

自2016年以來，我們一直擔任本公司的審計師。

達拉斯，得克薩斯州

2021年3月1日

42

---

愛立信旅遊公司

綜合資產負債表

(單位為千，份額除外)

			2020年12月31日						2019年12月31日
流動資產
現金和現金等價物			$	152,764					$	121,888
受限現金			17,555						14,897
短期投資			532,477						335,928
應收賬款			192,215						25,516
消耗性零部件、供應品和燃料，扣除準備金4323美元和2748美元			24,006						28,375
預付費用和其他流動資產			24,616						35,617
流動資產總額			943,633						562,221
財產和設備(包括來自VIE的187 166美元和195 796美元，附註7)，扣除累計折舊598 546美元和484 510美元后的淨額			2,050,311						2,236,808
長期投資			—						15,542
延期大修，扣除累計攤銷57,022美元和34,423美元后的淨額			127,463						129,654
經營性租賃使用權資產淨額			115,911						22,081
存款及其他資產			21,607						44,497
總資產：			$	3,258,925					$	3,010,803
流動負債
應付帳款			$	34,197					$	27,667
應計負債			116,093						159,031
流動經營租賃負債			14,313						2,662
空中交通責任			307,508						249,950
長期債務和融資租賃債務的當前到期日(包括來自VIE的17610美元和17327美元，附註7)，扣除相關費用7527美元和5694美元			217,234						173,274
流動負債總額			689,345						612,584
長期債務和其他非流動負債
長期債務和融資租賃債務(包括來自VIE的135,683美元和159,324美元，附註7)，扣除當前到期日和相關費用15,926美元和17,930美元			1,441,777						1,248,579
遞延所得税			301,763						232,520
非流動經營租賃負債			102,289						21,290
其他非流動負債			24,388						12,279
總負債：			2,559,562						2,127,252
承付款和或有事項(附註14)
股東權益
普通股，面值0.001美元，授權發行100,000,000股；已發行23,097,737股和22,835,715股；2020年和2019年分別發行16,405,565股和16,303,262股流通股			23						23
庫存股，按成本計算，2020年和2019年分別為6692,172股和6,532,453股			(646,008)						(617,579)
額外實收資本			329,753						289,933
累計其他綜合損益(淨額)			(27)						98
留存收益			1,015,622						1,211,076
總股本：			699,363						883,551
總負債和股東權益：			$	3,258,925					$	3,010,803

 

附註是這些合併財務報表的組成部分。

43

---

愛立信旅遊公司

合併損益表

(單位為千，每股除外)

 

			截至十二月三十一日止的年度，
			2020						2019						2018
營業收入：
旅客			$	902,187					$	1,682,955					$	1,533,701
第三方產品			46,482						70,012						58,060
固定費用合同			26,865						65,057						50,286
其他			14,539						22,941						25,400
**總營業收入			990,073						1,840,965						1,667,447
運營費用：
工資和福利			377,825						450,448						413,892
飛機燃油			221,827						427,827						445,814
折舊及攤銷			176,267						155,852						129,351
車站運營			144,771						171,420						161,019
維護和維修			63,895						91,713						99,015
銷售和市場營銷			43,517						78,910						73,514
飛機租賃			9,828						—						868
其他			79,277						100,845						100,515
CARE法案撥款認可			(152,448)						—						—
特別收費			306,299						—						—
**總運營費用			1,271,058						1,477,015						1,423,988
營業收入(虧損)			(280,985)						363,950						243,459
其他(收入)支出：
利息支出			60,493						76,801						56,116
利息收入			(5,509)						(12,523)						(9,226)
資本化利息			(4,067)						(4,472)						(2,354)
債務清償損失			1,222						3,677						—
特別收費			26,632						—						—
其他，淨額			1,311						(780)						(395)
**其他費用總額			80,082						62,703						44,141
所得税前收入(虧損)			(361,067)						301,247						199,318
所得税撥備(福利)			(176,974)						69,130						37,516
淨收益(虧損)			$	(184,093)					$	232,117					$	161,802
普通股股東每股收益(虧損)：
基本信息			$	(11.53)					$	14.27					$	10.02
稀釋			$	(11.53)					$	14.26					$	10.00
用於計算的份額：
基本信息			15,992						16,027						15,941
稀釋			15,992						16,041						15,967
宣佈的每股現金股息：			$	0.70					$	2.80					$	2.80

 

附註是這些合併財務報表的組成部分。

44

---

愛立信旅遊公司

綜合全面收益表

(單位：千)

 

			截至十二月三十一日止的年度，
			2020						2019						2018
淨收益(虧損)			$	(184,093)					$	232,117					$	161,802
其他全面收益(虧損)：
可供出售證券(扣除税後)的變動			(178)						750						(1,153)
外幣折算調整			53						9						177
衍生工具税後淨額變動			—						—						3,155
其他全面收益(虧損)合計			(125)						759						2,179
綜合收益總額			$	(184,218)					$	232,876					$	163,981

附註是這些合併財務報表的組成部分。

45

---

愛立信旅遊公司

合併股東權益報表

(單位為千，份額除外)

																					累計
			普普通通												其他內容						其他																		總計
			庫存						帕爾						實繳						全面						留用						財務處						股東的
			傑出的						價值						資本						收益(虧損)						收益						股票						股權
2017年12月31日的餘額			16,066						$	23					$	253,840					$	(2,840)					$	907,943					$	(605,655)					$	553,311
基於股份的薪酬			107						—						17,095						—						—						—						17,095
本公司購回並作為庫存股持有的股份			(23)						—						—						—						—						(3,650)						(3,650)
根據員工購股計劃發行的股票			33						—						—						—						—						4,268						4,268
宣佈的現金股息，每股2.80美元			—						—						—						—						(45,247)						—						(45,247)
其他綜合收益			—						—						—						2,179						563						—						2,742
淨收入			—						—						—						—						161,802						—						161,802
2018年12月31日的餘額			16,183						$	23					$	270,935					$	(661)					$	1,025,061					$	(605,037)					$	690,321
基於股份的薪酬			213						—						18,998						—						—						—						18,998
本公司購回並作為庫存股持有的股份			(132)						—						—						—						—						(18,569)						(18,569)
根據員工購股計劃發行的股票			39						—						—						—						—						6,027						6,027
宣佈的現金股息，每股2.80美元			—						—						—						—						(45,552)						—						(45,552)
其他綜合收益			—						—						—						759						—						—						759
淨收入			—						—						—						—						232,117						—						232,117
新租約標準的累積效力(見附註8)																											$	(550)											$	(550)
2019年12月31日的餘額			16,303						$	23					$	289,933					$	98					$	1,211,076					$	(617,579)					$	883,551
基於股份的薪酬			262						—						38,445						—						—						—						38,445
本公司購回並作為庫存股持有的股份			(217)						—						—						—						—						(33,773)						(33,773)
根據員工購股計劃發行的股票			57						—						—						—						—						5,344						5,344
現金股息，全年每股0.70美元(1)			—						—						—						—						(11,361)						—						(11,361)
其他綜合收益(虧損)			—						—						—						(125)						—						—						(125)
CARE法案權證發行			—						—						1,375						—						—						—						1,375
淨損失			—						—						—						—						(184,093)						—						(184,093)
2020年12月31日的餘額			16,405						$	23					$	329,753					$	(27)					$	1,015,622					$	(646,008)					$	699,363

(1)在疫情爆發前於2020年第一季度宣佈和支付的股息。作為根據PSPA和PSP2接受財政部利益的一部分，該公司已同意在2022年3月31日之前不支付現金股息。

附註是這些合併財務報表的組成部分。

46

---

愛立信旅遊公司

合併現金流量表

(單位：千)

			截至十二月三十一日止的年度，
			2020						2019						2018
經營活動：
淨收益(虧損)			$	(184,093)					$	232,117					$	161,802
將淨收入與經營活動提供的淨現金進行調整：
折舊及攤銷			176,267						155,852						129,351
飛機和其他設備處置的(收益)/損失			(1,811)						(8,475)						2,360
特別收費			292,790						—						—
基於股份的薪酬費用			19,287						18,226						15,098
遞延所得税			69,344						68,466						38,222
其他調整			19,136						5,521						4,541
某些資產和負債的變動：
應收賬款			4,390						10,498						35,624
應收税金			(164,585)						—						—
預付費用			10,224						(5,483)						(5,191)
應付帳款			7,016						(2,103)						8,633
應計負債			(26,386)						21,331						12,005
空中交通責任			57,558						37,720						7,931
延期大修			(40,352)						(81,133)						(49,622)
其他資產/負債			(4,163)						(10,327)						(4,142)
經營活動提供的淨現金			234,622						442,210						356,612
投資活動：
購買投資證券			(686,600)						(436,237)						(371,461)
投資證券到期和出售所得收益			504,600						454,813						436,581
購置財產和設備，包括資本化利息			(281,159)						(506,845)						(334,774)
售後回租交易收益			87,580						—						—
其他投資活動			9,888						11,806						677
用於投資活動的淨現金			(365,691)						(476,463)						(268,977)
融資活動：
支付給股東的現金股利(1)			(11,361)						(45,552)						(45,247)
發行債券所得款項			427,987						874,936						211,225
普通股回購			(33,773)						(18,569)						(3,650)
債務本金支付和融資租賃義務			(217,766)						(705,763)						(232,227)
發債成本			(7,203)						(33,333)						(1,666)
其他融資活動			6,719						3,408						9,202
融資活動提供(用於)的現金淨額			164,603						75,127						(62,363)
現金、現金等價物和限制性現金的淨變化			33,534						40,874						25,272
期初現金、現金等價物和限制性現金			136,785						95,911						70,639
期末現金、現金等價物和限制性現金			$	170,319					$	136,785					$	95,911
以下項目的現金付款/(收據)：
支付的利息，扣除資本化金額後的淨額			$	48,002					$	65,152					$	52,323
所得税退税			(95,229)						(2,157)						(41,610)
非現金交易的補充披露
收購的使用權(ROU)資產			$	115,082					$	2,510					$	—
根據經營租約資本化的財產			$	19,294					$	25,830					$	—
根據融資租賃購買的飛行設備			27,765						—						127,625

(1)在疫情爆發前於2020年第一季度宣佈和支付的股息。作為根據PSPA和PSP2接受財政部利益的一部分，該公司已同意在2022年3月31日之前不支付現金股息。

附註是這些合併財務報表的組成部分。

47

---

愛立信旅遊公司

合併財務報表附註

截至2020年12月31日、2019年和2018年12月31日止年度

注1公司的組織機構和業務

 

愛立信旅遊公司(以下簡稱“公司”)是一家休閒旅遊公司，專注於向美國服務不足城市的居民提供旅遊服務和產品。該公司經營着一家低成本、低使用率的客運航空公司，既獨立銷售航空運輸，又捆綁銷售與航空相關的輔助和第三方服務和產品。該公司還提供固定費用飛行安排下的空運，產生其他輔助收入，並經營非航空公司相關實體，包括聖汐度假村和相關高爾夫球場的開發，以及Teesnap高爾夫球場管理解決方案。此前，該公司還經營着Alciant馬不停蹄的家庭娛樂中心。

定期服務和固定費用空運服務的運營利潤率、經濟特徵和生產流程(登機、行李處理和航班服務)都是針對同一類別的客户，並且受到相同的監管環境。因此，該公司相信其航空活動是在一本報告屬於可報告部分，不單獨跟蹤定期服務和固定費用航空運輸服務的費用。該公司的非航空公司相關實體代表單獨的可報告部門，包括聖汐度假村和其他非航空公司活動。有關更多信息，請參閲註釋16。

注2-新冠肺炎大流行的影響

新冠肺炎的快速傳播以及相關的政府限制、社會疏遠措施和消費者擔憂影響了航班載客量，導致整個航空業前所未有的預訂取消，對新預訂的需求大幅減少。從2020年3月開始，該公司經歷了航空旅行的嚴重減少，並持續到2020年剩餘時間。在可預見的未來，需求將繼續受到新冠肺炎病例、住院人數、死亡人數、治療效果以及疫苗有效性和可獲得性波動的影響。該公司正在不斷地重新評估航班時刻表，並根據需求趨勢調整運力。

《冠狀病毒援助、救濟和經濟安全法案》(簡稱《CARE法案》)於2020年3月頒佈，為航空業和其他企業和個人提供支持。

2020年4月20日，公司通過其航空公司運營子公司Alciant Air，LLC與美國財政部(“財政部”)簽訂了一項工資支持計劃協議(“PSPA”)，Alciant Air將根據CARE法案獲得獎勵。Alciant Air總共收到了$176.9根據PSPA，2020年將有100萬美元。根據協議，該獎項的收益僅用於2020年第二季度和第三季度的工資、工資和福利。

$176.92020年第二季度和第三季度根據PSPA收到的百萬美元包括#美元的直接贈款153.81000萬美元，一美元23.1百萬貸款，以及購買認股權證27,681公允價值為$的公司普通股1.41000萬美元，如下所述。

作為贈款的代價，Alciant Air向財政部發行了一張將到期的低息高級無擔保定期本票(PSP票據)10發行數年後。PSP票據的本金金額為$23.1百萬美元。PSP票據由本公司擔保，可隨時按面值預付(見附註7)。

此外，作為批出款項的代價，本公司向庫務署發行認股權證(“PSP認股權證”)以供購買。27,681公司普通股，價格為$83.33每股(根據公司普通股2020年4月9日在納斯達克全球精選市場的收盤價)。PSP認股權證到期五年於發行後，可由本公司選擇以股份淨結算或現金方式行使。PSP認股權證包括慣常的反稀釋條款，沒有任何投票權，可以自由轉讓，但有註冊權。

如上所述，該公司通過暫停所有股票回購和分紅等努力，在增強流動性方面取得了重大進展；暫時削減了高管工資50這些措施包括：暫停支付董事會成員的現金薪酬；凍結招聘並提供自願休假；取消現金獎金；暫停所有非必要的資本支出，包括但不限於聖汐度假村、Teesnap和Alciant不間斷家庭娛樂中心；以及延長付款期限並與供應商重新談判合同。

2020年12月27日，《2021年綜合撥款法案》(《工資支持計劃延期》)簽署成為法律。此薪資支持計劃延期提供額外的$15.0為航空業提供了10億美元的支持。見附註18-後續事件。

鑑於上述行動以及公司對新冠肺炎未來對旅行需求影響的假設，由於當前經營環境的內在不確定性，這種假設可能會有很大不同，公司預計將履行其現金義務，並繼續遵守未來12年現有融資協議中的債務契約

48

---

根據其目前的不受限制的現金和短期投資水平、預期獲得流動資金的機會以及預計的運營現金流，該公司將在幾個月內實現盈利。

特別收費

新冠肺炎的影響引發了減值審查，在截至2020年12月31日的年度內確認了非現金減值費用(更多細節見附註17-減值)。該公司還確定了新冠肺炎特有的費用。受新冠肺炎影響產生的減值費用和其他費用在截至2020年12月31日的12個月內計入營業費用和非營業費用中的特別費用。在截至2020年12月31日的年度內，按部門記錄的營業和非營業特別費用摘要見下表。

(單位：千)						中國航空公司						聖汐度假村						其他非航空公司						總計
截至2020年12月31日的年度
運營中						$	141,713					$	137,994					$	26,592					$	306,299
非運營						—						26,632						—						26,632
特別收費總額						$	141,713					$	164,626					$	26,592					$	332,931

關於$的其他詳細信息332.9截至2020年12月31日的年度的百萬特別費用總額(營業和非營業)如下：

運營中

–$161.6減值費用1.6億美元

–包括航空公司-$5.0百萬美元；聖汐度假村-$128.92000萬美元；Kingsway-$1.1百萬美元；其他非航空公司$26.6百萬

–$98.0因以下人員加速退休而產生的百萬調整八機身和五發動機，銷售損失，回租交易八飛機，以及其他與飛機有關的資產的註銷

–$35.1與裁撤職位有關的額外薪金和福利費用以及與加速某些現有股票獎勵有關的其他非經常性補償費用的百萬調整

–包括航空公司-$32.1百萬美元；聖汐度假村-$2.9百萬

–$5.0與聖汐度假村暫停建設有關的百萬美元

–$6.6各種非飛機資產和其他各種費用的減記百萬美元

非運營

–$26.6其中包括終止與Sixth Street Partners(前身為TSSP)的貸款協議相關的終止費和債務發行成本。

注3-重要會計政策摘要

陳述的基礎

隨附的合併財務報表包括Alciant Travel Company及其多數股權運營子公司的賬目。公司在未合併關聯公司的投資，這些投資包括50持股百分比或更少的資產，按權益或成本法核算。所有公司間餘額和交易均已註銷。

按照美國公認會計原則編制財務報表要求管理層作出影響財務報表和附註中報告金額的估計和假設。實際結果可能與這些估計不同。

本公司採用修訂的追溯過渡法，採用會計準則更新(ASU)2016-02年度租賃(主題842)(“新租賃標準”)，自2019年1月1日起生效。根據這一方法，留存收益期初餘額的累計影響調整在採用日確認。因此，本公司無需根據該標準的影響調整其可比期財務信息，也無需就2019年1月1日採用日期之前的期間進行新的所需租賃披露。有關詳細信息，請參閲下面的最新會計聲明。

公司通過了會計準則更新(ASU)2016-13，金融工具信貸損失計量(主題326)，自2020年1月1日起生效。該標準要求對某些類型的金融工具使用“預期損失”模型。該標準還修訂了可供出售債務證券的減值模型，並要求將估計的信貸損失記錄為津貼，而不是減少證券的攤銷成本。截至2020年1月1日，該公司前瞻性地採用了這一會計準則，它對其合併財務報表沒有產生重大影響。

49

---

現金和現金等價物

現金和現金等價物包括在資產負債表日到期日為三個月或以下的投資和計息工具。此類投資按接近公允價值的成本計價。  

受限現金

 

限制性現金是指固定費用合同下的託管資金，以及酒店物業為保證房間可用性而要求的信用證、機場和某些其他方持有的現金抵押品。

應收帳款

應收賬款按接近公允價值的面值列賬。除應收所得税外，應收賬款主要包括信用卡公司與未來旅行機票銷售相關的應付款項。這些應收賬款是短期的，通常在銷售後幾天內結算。根據租車供應商協議中的條款，還有與企業控股公司的佣金相關的應收賬款，以及與固定費用包機協議相關的應收賬款。如認為有必要，本公司會就預計不會收取的金額將費用計入壞賬撥備，而所有呈列年度的結餘均屬無關緊要。截至2020年12月31日和2019年12月31日，公司還有來自第三方的未付應收賬款，其中10.9百萬美元和$11.4分別在資產負債表日後一年多到期，並與公司的其他資產一起歸類。

短期和長期投資

 

公司對有價證券的投資被歸類為可供出售，並按公允價值報告，未實現淨收益或(虧損)作為股東權益累計其他全面收益(虧損)的組成部分報告。對於未實現虧損的投資，本公司通過考慮有關該工具的可收回性和當前市場狀況的信息來確定是否存在信用損失。沒有信貸損失。原始到期日在三個月或以下的投資證券被歸類為現金等價物。原始到期日大於三個月的投資證券根據到期日與資產負債表日期的關係分為短期投資或長期投資。短期投資的到期日小於或等於資產負債表日起一年，長期投資的到期日大於資產負債表日起一年。截至2019年12月31日，本公司的長期投資包括公司債務證券、聯邦機構債務證券、美國國債和合同期限在24個月以下的市政債券。

出售的投資證券的攤銷成本由特定的確認方法確定，任何已實現的損益反映在其他(收益)費用中。在截至2020年12月31日、2019年和2018年12月31日的年度內，公司的已實現虧損最小。該公司認為，與債務證券有關的未實現虧損不是暫時的，不打算在攤銷成本可收回之前出售這些證券。

該公司試圖將其現金、現金等價物和投資組合的集中風險降至最低。這是通過分散和限制不同交易對手之間的金額、投資類型和投資於任何單個證券、商業票據或貨幣市場基金的金額來實現的。

消耗性零件、供應品和燃料，淨值

 

消耗性零部件、供應品和燃料庫存採用先進先出法按成本計價。此類庫存在運營中使用時計入費用。消耗性零部件和供應品的過時津貼是根據殘值和空客機隊的平均剩餘使用壽命計算的。消耗性零部件和用品的陳舊津貼為#美元。4.3百萬美元和$2.7分別為2020年12月31日和2019年12月31日。可旋轉飛機零部件庫存包括在財產和設備中。

經營性租賃使用權資產和負債

本公司確定一項安排在開始時是否為租賃，並就飛機、辦公設施、辦公設備、某些機場和航站樓設施以及具有不可撤銷租賃條款的其他空間和資產訂立租賃協議。某些房地產和物業租賃、飛機租賃和各種其他經營租賃在資產負債表上以租賃負債和使用權(“ROU”)資產計量。機場航站樓租約大多包括固定指數以外的可變租賃費，因此被排除在考慮範圍之外。

ROU資產代表公司在租賃期內使用標的資產的權利，租賃負債代表定期支付租賃款項的義務。淨收益資產及負債於租賃開始日根據租賃期內租賃付款的現值確認。租賃付款現值是根據租賃開始時的增量借款利率計算的，該利率考慮了最近的債務發行以及其他可獲得的適用市場數據。

50

---

租賃付款包括固定付款、基於指數或費率的可變付款、合理確定的購買選項、終止罰款以及新租賃標準要求的其他付款。租賃付款不包括取決於指數或利率、承租人對出租人債務的任何擔保或分配給非租賃組成部分的任何金額以外的可變租賃付款。

租賃條款包括在合理確定將行使選擇權時延長的選擇權。12個月或以下的租賃不計入資產負債表。此外，租賃和非租賃部分被視為房地產協議的單一租賃部分。

財產和設備

 

財產和設備在其估計使用年限減去任何估計殘值後按成本記錄，並使用直線折舊法進行折舊。融資租賃和相關債務項下的財產最初記錄的金額等於根據本公司遞增借款利率計算的未來最低租賃付款的現值，折舊以直線方式記錄，並計入折舊和攤銷費用。主要資產類別的估計使用年限如下所示。

航空器、發動機和相關的可旋轉部件			10-25年
建築物和租賃權的改進			10-25年
裝備			3-10年
計算機硬件和軟件			3-10年

在評估飛機的使用壽命和剩餘價值時，該公司主要依靠相同或類似機型的實際經驗、當前和預測的未來市場信息以及來自其他行業來源的建議。這些估計的後續修訂可能是由於該公司飛機市場價格的變化、飛機使用率的變化以及其他機隊事件造成的。每個報告期都會對這些估計數進行評估，並在必要時進行調整。公司財產和設備的使用年限或剩餘價值估計的變化可能會導致折舊費用的變化。

利息按本公司加權平均借款利率資本化，並在收購/開發的相關資產的預計使用年限內折舊。截至2020年12月31日、2019年和2018年12月31日止年度的資本化利息為$4.1百萬，$4.5百萬美元和$2.4分別為百萬美元。

軟件資本化

 

在項目的應用開發階段，公司將與計算機軟件採購和開發相關的某些內部和外部成本資本化。公司使用直線法在軟件的預計使用壽命內攤銷這些資本化成本，估計使用壽命通常為三至十年。該公司的未攤銷計算機軟件開發成本為#美元。42.3百萬美元和$55.7分別截至2020年12月31日和2019年12月31日。與計算機軟件有關的攤銷費用為#美元。9.6百萬，$12.2百萬美元和$14.1截至2020年12月31日、2019年和2018年12月31日的年度分別為100萬美元。在實施初期和實施後階段發生的費用在發生時計入費用。

飛機維護和維修費用

 

該公司根據直接費用法核算其空中客車機隊發生的所有非主要維護和維修費用。在這種方法下，飛機的維護和維修費用在發生時計入運營費用。維護和維修成本包括維護公司車隊所需的所有部件、材料和線路維護活動。他説：

該公司使用遞延法核算其空中客車機身和相關CFM發動機的主要維護費用。根據這種方法，該公司將重大維修事件的成本資本化，這些成本作為折舊和攤銷費用的組成部分在下一次預定的重大維修事件之前的估算期內攤銷。在2020至2019年期間，該公司資本金為12.8百萬美元和美元64.1發動機的主要維修費用為百萬美元，相關攤銷費用為#美元17.6百萬美元和$11.1分別為百萬美元。在2020至2019年期間，該公司資本金為22.6百萬美元和美元18.4機身主要維修費用為百萬美元，相關攤銷費用為#美元19.9百萬美元和$14.9分別為百萬美元。

在2018年11月MD-80飛機完全退役之前，根據直接費用法，本公司承擔MD-80機身和JT8D-219發動機的主要維護成本，以及MD-80機隊發生的所有非主要維護和維修成本。

51

---

長期資產減值計量

本公司於營運中使用的長期資產(主要包括物業及設備)錄得減值虧損，當時發生的事件或環境變化顯示，管理層判斷該等資產可能受損，而該等資產估計產生的未貼現未來現金流量少於該等資產的賬面金額。在作出這些決定時，公司使用某些假設，包括但不限於：(I)資產的估計公允價值；以及(Ii)這些資產預期產生的預計未來現金流量，這些假設基於其他假設，如資產利用率、資產將用於運營的服務年限以及估計的殘值。

截至2020年12月31日止年度，本公司錄得161.6新冠肺炎造成的減值為1.7億美元。減值在附註17中有更充分的論述。

截至2019年12月31日及2018年12月31日止年度，本公司並無產生任何減值虧損。

收入確認計劃：

客運收入

乘客收入包括定期服務收入、與航空相關的輔助費用以及聯合品牌Alciant World Mastercard®信用卡的旅遊積分兑換。

定期服務收入包括公司航線網絡中直達航班產生的機票收入，在提供運輸或行程到期未使用時確認。不可退還的預定行程在預定航班的日期到期，除非客户提前通知延長日期。為尚未使用的運輸而出售的行程，以及未到期的積分，都包括在空中交通責任中。

  

與航空相關的輔助費用包括與航班相關的各種非捆綁服務和產品，如行李費、使用公司網站購買定期服務運輸、提前分配座位和其他服務。航空相關費用的收入在提供運輸服務時確認。如果客户取消了航班，可能會為未來的航班開具憑證，屆時相關收入將被確認。此外，該公司估計將到期的未使用代金券的價值，並在發行時確認這些收入。

向顧客銷售門票時評估的各種税費由本公司代理收取，並匯給税務機關。這些税費不作為收入計入公司的綜合收益表，在匯入適當的税務機關之前作為負債記錄。

聯合品牌信用卡的旅遊積分兑換收入在下面的親和信用卡計劃部分進行了説明。

第三方產品收入

附屬第三方產品收入來自酒店客房、租車和門票景點的銷售，以及與聯合品牌信用卡相關的營銷收入。銷售第三方產品的收入在產品使用時確認，例如購買的酒店房間被佔用的時間。該公司遵循會計準則來確定除機票外還涉及第三方產品的捆綁銷售的每一個要素應確認的收入數額。銷售第三方產品的收入是扣除支付給批發供應商的金額、旅行社佣金和交易成本後的淨額。

根據與美國銀行的聯合品牌安排，該公司有各種表現義務，統稱為營銷部分。這些義務包括使用公司的品牌和訪問其成員名單，以及某些其他廣告和營銷元素。在向信用卡持卡人獎勵積分的期間，營銷部分被記錄為第三方產品收入。

固定費用合同收入

固定費用合同收入包括全年和臨時提供包機服務的協議。固定費用合同收入在提供運輸時確認。

 

其他收入

其他收入來自非航空公司活動以及租賃飛機和發動機。租賃收入在租賃期內按比例確認。

親和信用卡計劃

Alciant World Mastercard®由美國銀行發行，通過該卡出售安排積分，並根據2020年修訂並於2029年到期的協議獲得對價。根據這一安排，公司確定了以下交付內容：要獎勵的旅行積分(旅行部分)、公司品牌的使用以及獲得其

52

---

成員名單，以及某些其他廣告和營銷元素(統稱為營銷組件)。這些可交付物各自單獨核算，根據每種可交付物的相對售價確定協議對價的分配。該公司採用一定的管理判斷和估計水平，通過考慮多種投入和方法，包括但不限於，獎勵積分的贖回價值、貼現現金流、品牌價值、成交量折扣、公佈的售價、獎勵的積分數量和預期兑換的積分數量，來確定每個可交付產品的最佳銷售價格估計值，這包括但不限於積分兑換價值、貼現現金流、品牌價值、成交量折扣、公佈的售價、獎勵積分和預期兑換積分。

旅行部分的收入根據其相對銷售價格遞延，並在持卡人兑換積分並提供交通工具時確認為乘客收入。營銷部分的收入被認為是在積分銷售期間賺取的，因此在同一時期確認為第三方產品收入。

廣告費

 

廣告費在發生的期間內計入費用。廣告費是$12.4百萬，$29.1百萬美元和$28.8截至2020年12月31日、2019年和2018年12月31日的年度分別為100萬美元。2019年，該公司與美國國家橄欖球聯盟(National Football League)的襲擊者(Raiders Of National Football League)就2020年開放的拉斯維加斯職業足球場簽訂了冠名權協議。預付款和其他相關廣告費用從2020年年中開始，並將持續到本協議期限。

每股收益

 

基本每股收益和稀釋後每股收益是根據兩級法而不是國庫法計算的。在兩級法下，公司將淨收入歸入普通股和非既得性限制性股票獎勵兩類。根據公司的長期激勵計劃授予員工的非既得性限制性股票獎勵被認為是參與證券，因為他們獲得了與普通股相同的不可沒收的現金股息權利。

稀釋後每股淨收入採用兩種方法中稀釋程度較高的一種計算。在這兩種方法下，都假設員工股票期權的行使採用庫存股方法。然而，對限制性股票歸屬的假設不同，如下所述：

1.假設採用庫存股方法對限制性股票進行歸屬。

2.假設未歸屬的限制性股票獎勵沒有歸屬，並使用兩類方法將收益分配給普通股和未歸屬的限制性股票獎勵。

 

在截至2019年12月31日和2018年12月31日的年度中，計算中使用了上述第二種方法，因為它比第一種方法更具稀釋性。考慮到2020年的虧損頭寸，這兩種方法產生的結果是相同的。下表列出了在基本和攤薄基礎上計算所示期間每股淨收益(虧損)的方法：

 

															截至十二月三十一日止的年度，
(單位為千，每股數據除外)															2020						2019						2018
基本：
淨收益(虧損)															$	(184,093)					$	232,117					$	161,802
減去分配給參與證券的淨收益(虧損)															(236)						(3,413)						(2,106)
普通股應佔淨收益(虧損)															$	(184,329)					$	228,704					$	159,696
每股收益(虧損)，基本															$	(11.53)					$	14.27					$	10.02
加權平均流通股															15,992						16,027						15,941
稀釋：
淨收益(虧損)															$	(184,093)					$	232,117					$	161,802
減去分配給參與證券的淨收益(虧損)															(236)						(3,410)						(2,104)
普通股應佔淨收益(虧損)															$	(184,329)					$	228,707					$	159,698
稀釋後每股收益(虧損)															$	(11.53)					$	14.26					$	10.00
加權平均流通股															15,992						16,027						15,941
股票期權和限制性股票的稀釋效應															—						51						53
庫藏股法下調整加權平均流通股															15,992						16,078						15,994
參與證券在兩類法下被排除在外															—						(37)						(27)
兩類法下調整加權平均流通股															15,992						16,041						15,967

53

---

未償還的股票獎勵24,004, 19,928，及77,037截至2020年12月31日、2019年和2018年12月31日的股票(不是以千計)分別被排除在稀釋後每股收益的計算之外，因為它們是反稀釋的。

 

基於股份的薪酬

 

本公司根據會計準則核算以股份為基礎的薪酬，該準則要求與以股份為基礎的支付交易有關的補償成本應在公司的綜合收益表中確認。以股份為基礎的成本以授出日期公允價值計量。附註13對公司以股份為基礎的員工薪酬計劃進行了更充分的討論。

所得税

該公司根據會計準則要求的資產和負債方法確認遞延所得税。遞延税項資產及負債乃根據財務報告賬面基準與資產及負債的課税基準之間的時間差額釐定，並以制定的税率及制定的税法條文計量。如果部分或全部遞延税項資產很可能無法變現，則提供遞延税項資產的估值撥備。本公司分別確定聯邦、州、外國和其他地方司法管轄區的淨非流動遞延税項資產或負債。

本公司的所得税申報表須經美國國税局(“IRS”)及本公司所在司法管轄區的其他税務機關審核。該公司根據不確定税務狀況會計準則中規定的標準評估這類檢查的潛在不利結果。會計準則規定了税務頭寸在財務報表中確認之前必須達到的最低確認門檻。

所得税會計準則採用兩步法評估納税狀況。確認(步驟I)當公司得出結論，根據其技術優勢，税務狀況在審查後更有可能持續時，就發生了確認(步驟I)。只有在認為頭寸更有可能持續的情況下，才會進行衡量(步驟II)。根據第二步，税收優惠是指在結算時實現的可能性大於50%的最大優惠金額。

不符合初步確認資格的税務頭寸將在隨後的第一個過渡期內確認，這些頭寸“很有可能”達到“最有可能不符合”的標準。如果後來確定之前確認的一個税位不再符合“很可能”的標準，則要求取消對該税位的確認。如果適用，公司將在所得税撥備中確認與未確認税收優惠相關的應計罰款和利息。

近期會計公告

2016年2月，FASB發佈了新的租賃標準。該標準要求短期租賃以外的租賃在資產負債表上確認為負債和相應的ROU資產。

該標準於2018年12月15日之後的中期和年度報告期生效，公司自2019年1月1日起採用新租賃標準。該公司還選擇了一套切實可行的權宜之計，其中一項是不需要重新評估租約分類。

根據ASU 2018-11“目標改進-租賃(主題842)”修正案允許的生效日期起，本公司採用修改後的追溯過渡法採用新租賃標準。根據這一方法，留存收益期初餘額的累計影響調整在採用日確認。因此，本公司無需根據該標準的影響調整其可比期財務信息，也無需就2019年1月1日採用日期之前的期間進行新的所需租賃披露。

該公司的綜合資產負債表受到這一標準的影響，但綜合收益表和現金流量表沒有受到重大影響。合併資產負債表在2019年1月1日採用後最重大的變化與確認新的使用權(ROU)資產美元有關。18.0百萬美元，運營負債為$19.1百萬美元。該公司的融資租賃會計基本保持不變。有關本標準影響的更多信息，請參見注釋7。

2016年6月16日，FASB發佈了ASU No.2016-13，金融工具信貸損失衡量。該標準要求對某些類型的金融工具使用“預期損失”模型。該標準還修訂了可供出售債務證券的減值模型，並要求將估計的信貸損失記錄為津貼，而不是減少證券的攤銷成本。本公司自2020年1月1日起前瞻性採用該會計準則，對其合併財務報表沒有重大影響

2019年12月，FASB發佈了ASU第2019-12號，所得税(主題740)：簡化所得税會計。本準則旨在簡化與所得税會計有關的各個方面，並在會計年度內有效。

54

---

從2020年12月15日之後開始，包括其中的過渡期，並允許及早採用。ASU 2019-12刪除了主題740中一般原則的某些例外，並澄清和修改了現有指南，以改進主題740的一致性應用。本公司計劃於2021年第一季度採用ASU 2019-12，預計其採用不會對本公司的合併財務報表產生實質性影響。

注4-收入確認

客運收入

乘客收入是我們報告的運營收入中最重要的類別，概述如下：

			截至十二月三十一日止的年度，
(單位：千)			2020						2019						2018
定期服務			$	435,668					$	897,631					$	898,653
與航空有關的附屬收費			453,545						770,206						621,939
聯合品牌贖回			12,974						15,118						13,109
客運總收入			$	902,187					$	1,682,955					$	1,533,701

尚未飛行的客票的銷售記錄在空中交通負債中。旅客收入在提供交通工具或發生票券破損時確認，其程度與預計破損程度不同。截至2020年12月31日，大約27.9空中交通負債餘額的百分比與提前預訂有關，其餘的72.1與未來旅行的信用憑證相關的百分比。

客票的正常合同期限是12個月與未來旅行相關的收入將主要在這一時間框架內確認。$201.0在這筆錢中，有400萬美元250.0截至2019年12月31日的空中交通責任餘額中記錄的100萬美元，在截至2020年12月31日的12個月中確認為乘客收入。

2020年4月，該公司宣佈，針對4月份至新冠肺炎疫情結束期間取消的旅行發放的積分，有效期將從原來的預訂日期延長兩年。該公司後來宣佈，這一延期也將適用於2020年1月至3月因取消旅行而發放的積分。在估計未來破損率時已經考慮了這一變化，未來破損率代表預計不會在合同到期日之前贖回的信用憑證的價值。

聯合品牌贖回

關於與美國銀行簽訂的聯合品牌信用卡合同中的旅行部分，公司有履行義務向持卡人提供積分，用於未來的旅行獎勵兑換。因此，從美國銀行收到的與旅行部分相關的對價根據其相對售價遞延，並在兑換積分和提供交通工具時確認為乘客收入。

下表顯示了截至指定日期的聯合品牌積分責任活動：

			截至十二月三十一日止的年度，
(單位：千)			2020						2019
1月1日的餘額			$	15,613					$	10,708
獎勵的積分			19,202						20,023
積分兑換			(12,974)						(15,118)
12月31日的結餘			$	21,841					$	15,613

截至2020年12月31日和2019年12月31日，美元10.9百萬美元和$11.6百萬的當期點數負債分別反映在應計負債中，並代表將在下一年確認的收入的當前估計數。12個月根據歷史趨勢，剩餘餘額反映在其他非流動負債中，預計將在以後的期間確認為收入。

55

---

附註5-8財產和設備

 

財產和設備包括：

			截止到十二月三十一號，
*(單位：千)			2020						2019
飛行設備			$	2,331,499					$	2,289,157
計算機硬件和軟件			149,727						171,516
土地和建築物/租賃權改善(1)			87,030						98,885
其他財產和設備			80,601						161,760
總資產和設備			2,648,857						2,721,318
減去累計折舊和攤銷			(598,546)						(484,510)
財產和設備，淨額			$	2,050,311					$	2,236,808

(1)餘額包括目前在密蘇裏州切斯特菲爾德待售的一棟建築，賬面價值為$4.81000萬美元

截至2020年12月31日，本公司有堅定的採購承諾三空客A320系列飛機，預計將在2021年至2022年之間交付。

截至2020年12月31日和2019年12月31日的應計資本支出為16.9百萬美元和$16.5分別為百萬美元。

附註6-8應計負債

 

應計負債包括以下內容：

 

			截止到十二月三十一號，
*(單位：千)			2020						2019
薪金、工資和福利			$	21,878					$	44,441
聖汐度假村開發			14,084						15,209
維護和維修			12,847						12,713
會員卡計劃責任			10,929						11,567
車站費用			10,526						14,573
財產税			9,042						12,272
利息			6,560						6,514
旅客税費			4,686						14,653
廣告應計項目			890						3,303
其他應計項目			24,651						23,786
應計負債總額			$	116,093					$	159,031

注7-長期債務

長期債務包括以下內容：

			截止到十二月三十一號，
(單位：千)			2020						2019
2030年到期的固定利率債務和融資租賃義務			$	525,240					$	235,071
2029年到期的可變利率債務			1,133,771						1,186,782
長期債務和融資租賃債務總額，扣除相關成本			1,659,011						1,421,853
減去相關成本後的當期到期日			217,234						173,274
長期債務和融資租賃債務，扣除當前到期日和相關成本			$	1,441,777					$	1,248,579
債務加權平均固定利率			5.7		%				3.7		%
加權平均可變債務利率			2.4		%				4.5		%

56

---

截至2020年12月31日，未來五年及以後長期債務的到期日總計為：

(單位：千)			截至2020年12月31日
2021			$	217,234
2022			137,252
2023			136,781
2024			806,383
2025			89,194
此後			272,167
債務和融資租賃債務總額，扣除相關成本			$	1,659,011

長期債務總額是扣除相關成本#美元后列報的。23.5百萬美元和$23.62020年12月31日和2019年12月31日分別為100萬。

定期貸款和高級擔保票據

於2019年2月，本公司訂立信貸及擔保協議(“定期貸款”)，借入$450.0本公司的所有附屬公司(不包括聖汐度假村公司及其附屬公司)和其他微不足道的附屬公司(“定期貸款擔保人”)擔保的貸款總額為600萬歐元(“定期貸款擔保人”)。2020年2月，本公司對定期貸款進行了一項修訂，根據該修訂，利率降低了150基點，債務本金淨增加#美元。100.0百萬至$545.5百萬美元。根據修正案，季度本金支付增加，但其餘撥備基本保持不變，包括到期日。定期貸款由本公司和定期貸款擔保人的幾乎所有財產和資產擔保，不包括飛機和飛機發動機，也不包括某些其他資產。定期貸款以倫敦銀行同業拆借利率(LIBOR)為基準計息，下限為0%，並規定每季度支付利息，每季度本金支付#美元。1.42000萬至2024年2月，屆時定期貸款到期。定期貸款可以隨時預付，不收取違約金。

2020年10月，該公司完成了1美元的非公開發行150.01,000,000,000,000,000本金8.52024年到期的高級擔保票據百分比(“高級擔保票據”)。優先擔保票據和相關擔保由與擔保定期貸款相同的抵押品套餐中的優先擔保權益擔保，債務受與定期貸款的抵押品代理達成的債權人間協議的約束。票據的擔保人包括聖汐度假村公司及其子公司以外的所有重要子公司。

合併可變利息實體

本公司評估實體的所有權、合約租賃安排及其他權益，以根據該等權益的性質及範圍決定該等實體是否為可變權益實體(“VIE”)。本公司合併VIE時，除其他標準外，它有權指導對VIE的經濟表現影響最大的活動，並有義務承擔VIE的損失或獲得VIE的利益，從而使本公司成為VIE的主要受益者。

2019年10月，本公司通過一家全資子公司與一家信託公司簽訂了借款協議。23.5百萬美元，由一空中客車A320系列飛機。該信託基金在成立之初就獲得了資金。借款按混合利率計息，利率為3.2按月支付，直至2024年10月，屆時公司將有固定金額的購買選擇權。由於本次交易為普通控制交易，本公司作為主要受益人，已按賬面價值計量並記錄了資產和負債，其賬面價值為#美元。18.6百萬美元和$23.5在借款時，分別為100萬美元。

2019年3月，本公司通過一家全資子公司與一家信託公司簽訂了借款協議。44.0百萬美元，由一飛機。該信託基金在成立之初就獲得了資金。借款利率為混合利率3.8百分比，按季度分期付款，至2029年4月，屆時公司將有固定金額的購買選擇權。由於本次交易為普通控制交易，本公司作為主要受益人，已按賬面價值計量並記錄了資產和負債，資產和負債的賬面價值為1美元。38.5百萬美元和美元44.0在借款時，分別為100萬美元。

2018年9月，本公司通過一家全資子公司與一家信託公司簽訂協議，借入$44.0百萬美元，由一空中客車A320系列飛機。該信託基金在成立之初就獲得了資金。借款利率為混合利率4.0百分比，並按季度分期付款，直至2028年9月，屆時公司將有固定金額的購買選擇權。由於本次交易為普通控制交易，本公司作為主要受益人，已按賬面價值計量並記錄了資產和負債，資產和負債的賬面價值為1美元。37.8百萬美元和美元44.0在借款時，分別為100萬美元。

57

---

CARE法案薪資支持計劃貸款

2020年4月，公司根據CARE法案工資支持計劃與財政部簽訂了一份低利率的高級無擔保定期本票(“PSP”票據)。票據將於2030年4月20日全額到期，息率為1.02025年4月20日之前的年利率，之後按有擔保隔夜融資利率(SOFR)加2百分比。PSP票據可以在任何時候按票面價值預付，不受處罰。

在2020年間，該公司收到了23.1PSP票據項下的資金為100萬美元，記在資產負債表上的非流動債務中。

關於PSP票據，公司必須遵守CARE法案的相關條款，包括在2021年9月30日之前禁止回購普通股和支付普通股股息的條款，以及在2022年3月24日之前限制支付某些高管薪酬的條款。針對股票回購和股息支付的這些限制已延長至2022年3月31日，對於由於工資支持延長計劃而產生的高管薪酬限制，這些限制已延長至2022年10月1日。

優先擔保循環信貸安排

該公司有一項高級擔保循環信貸安排，根據該安排，它有權借入最高達#美元的資金。81.0百萬美元。該設施的期限為24貸款能力是基於放在抵押品池中的空客A320系列飛機的價值。2019年12月，公司提款$81.0在這個設施下有一百萬美元。2020年支付的本金總額為$27.1百萬美元，截至2020年12月31日的餘額為$53.9百萬美元。飛機在抵押品池中的保留時間長達兩年，截至2020年12月31日，有六泳池裏有飛機。根據該安排借款的票據以倫敦銀行間同業拆借利率(LIBOR)為基礎浮動利率計息，將於2021年3月到期。

其他有擔保債務

2020年9月，該公司借入美元84.0根據一項由飛機和備用發動機擔保的貸款協議，100萬美元。該票據以固定利率計息，備用發動機和飛機的利息按月分期付款，分別於2025年9月和2026年9月到期。

2020年4月，該公司借入了#美元31.0根據一項由以下公司擔保的貸款協議二飛機。票據以固定利率計息，按季度分期付款，到期日為2028年4月。

一般無抵押票據

關於上述定期貸款，本公司於2019年2月完成了投標要約，從而購買了美元。347.9其先前未償還的無擔保票據中有100萬張於2019年7月到期，併產生了相關債務清償費用#美元。3.7百萬美元。剩下的$102.1其中100萬張無擔保票據在2019年7月到期時支付。

建築貸款協議

2019年3月，公司的全資子公司聖汐佛羅裏達公司(“SFI”)與TPG Sixth Street Partners，LLC(“貸款人”)的若干附屬貸款機構簽訂了建設貸款協議。根據建設貸款協議，SFI將能夠借入至多$175.0(“貸款”)，以資助聖汐度假村-夏洛特港一期工程的建設。不是根據這份協議，我們從未提取過任何金額。

由於新冠肺炎的各種影響，公司暫停了聖汐度假村的建設，何時恢復建設尚不確定。根據這些條件，該公司達到了一美元。19.8與貸款人達成和解協議，終止2020年全額償還的貸款。這筆費用反映在損益表上的營業外特別費用中。

融資租賃

本公司有與以下項目相關的融資租賃義務六飛機，這影響了公司截至2020年12月31日的確認資產和負債。有關融資租賃義務的更多信息，請參見附註8。

注8-租契

截至2020年12月31日、2019年和2018年12月31日止年度的經營租賃租金總支出為#美元。24.6百萬，$15.0百萬美元和$12.7分別為百萬美元。

該公司擁有六截至2020年12月31日，融資租賃的飛機，剩餘期限至2029年。

租賃費

58

---

損益表中確認的租賃費用構成如下：

						截至十二月三十一日止的年度，
(單位：千)			關於損益表的分類			2020						2019
融資租賃成本：
資產攤銷			折舊及攤銷			$	6,631					$	6,517
租賃負債利息			利息支出			5,335						5,264
經營租賃成本			飛機租賃；車站運營；維護和維修；其他運營費用			12,616						3,541
可變租賃成本			車站運營；維護和維修；其他運營費用			3,560						2,274
總租賃成本						$	28,142					$	17,596

截至2020年12月31日的租賃狀況

下表列出了資產負債表中記錄的與租賃相關的資產和負債。

						截止到十二月三十一號，
(單位：千)			資產負債表上的分類			2020						2019
資產
經營性租賃資產			經營性租賃使用權資產淨額			$	115,911					$	22,081
融資租賃資產			財產和設備，淨額			133,175						111,665
租賃資產總額						$	249,086					$	133,746
負債
當前
運營中			流動經營租賃負債			$	14,313					$	2,662
金融			長期債務和融資租賃義務的當期到期日			9,767						7,666
非電流
運營中			非流動經營租賃負債			102,289						21,290
金融			長期債務和融資租賃義務			117,060						107,930
租賃總負債						$	243,429					$	139,548
加權平均剩餘租期
經營租約						8.3年						9.1年
融資租賃						7.6年						9.9年
加權平均貼現率
經營租約						5.4		%				4.3		%
融資租賃						5.0		%				4.4		%

59

---

售後租回交易

截至二零二零年十二月三十一日止年度，本公司訂立售後回租交易，涉及八飛機總數。這些交易符合銷售條件，併產生了$87.6百萬美元的收益。作為出售的結果，飛機從公司資產負債表中的財產和設備中扣除，產生了#美元。53.2銷售損失百萬美元。這一損失反映在損益表上的營業特別費用中，因為如果沒有新冠肺炎的節約現金努力，公司很可能不會完成交易。租賃飛機隨後計入經營租賃使用權資產，相關租賃負債記入資產負債表的流動和非流動經營租賃負債。這些交易中出售飛機的收益在現金流量表上被視為投資活動的現金流入。

其他資料

下表載列截至12月31日止年度內與租賃有關的補充現金流資料。

			截至十二月三十一日止的年度，
(單位：千)			2020						2019
為計入租賃負債的金額支付的現金
營業租賃的營業現金流			$	13,102					$	2,927
融資租賃的營業現金流			$	5,335					5,264
融資租賃的現金流融資			15,908						7,336

租賃負債的到期日

下表顯示了截至2020年12月31日的租賃負債未來最低償付額度。

(單位：千)			經營租約						融資租賃
2021			$	20,055					$	15,871
2022			20,313						14,366
2023			20,160						26,045
2024			19,853						10,500
2025			17,723						10,500
此後			44,486						82,458
租賃付款總額			142,590						159,740
扣除的利息			(25,988)						(32,913)
租賃債務總額			116,602						126,827
較少的流動債務			(14,313)						(9,767)
長期租賃義務			$	102,289					$	117,060

注9-股東權益

本公司經董事會授權，可根據其股份回購計劃，通過公開市場購買方式收購本公司股票。由於回購權力耗盡，到目前為止，董事會已經批准了用於股票回購的額外支出。在疫情爆發時，該公司暫停了股票回購，作為根據PSPA和PSP2接受財政部利益的一部分，該公司已同意在2022年3月31日之前不回購股票。

在所述期間，股票回購包括以下內容：

			截至十二月三十一日止的年度，
			2020						2019						2018
回購股份(1)			197,570						103,943						—
每股平均價格			$	155.14					$	141.64					北美
總計(以千為單位)			$	30,651					$	14,723					$	—

60

---

(1)上述股份金額僅包括公開市場回購，不包括因與限制性股票投資有關的預扣税款義務而從員工手中扣留的股份，這些股份是19,001, 27,700和22,981的股份2020,2019年和2018年。

董事會宣佈並由公司支付的現金股息在所述期間包括以下內容：

			截至十二月三十一日止的年度，
			2020						2019						2018
宣佈的季度現金股息總額，每股			$	0.70					$	2.80					$	2.80
支付的現金股息總額(千)			11,361						45,552						45,247

在疫情爆發時，該公司暫停支付現金股息，作為根據PSPA和PSP2接受財政部福利的一部分，該公司已同意在2022年3月31日之前不支付現金股息。

注10-公允價值計量

投資

本公司按公允價值經常性計量某些金融資產和負債。公允價值是一種退出價格，代表在市場參與者之間有序交易中出售資產或轉移負債所收到的金額。與公允價值計量有關的會計準則建立了一個三級公允價值層次結構，對公允價值計量中使用的投入的優先順序如下：

*1級-定義為可觀察的投入，如相同資產或負債在活躍市場的報價

級別2-定義為直接或間接可觀察到的級別1輸入以外的輸入

級別3-定義為很少或根本沒有市場數據的不可觀察的輸入，因此需要實體制定自己的假設

該公司使用市場法估值技術來確定投資證券的公允價值。歸類為1級的資產包括原始成本接近公允價值的貨幣市場基金。被歸類為2級的資產包括商業票據、市政債券、聯邦機構債務證券、公司債務證券和美國國債，這些資產使用市場報價或替代定價來源進行估值，包括涉及相同或可比資產的交易，以及利用市場可觀察到的投入的模型。本公司並無分類為3級的投資證券。

對於那些不在活躍市場的2級資產，公司使用相同或可比工具的報價市場價格從定價來源獲得公允價值，並使用包括所有重要的可觀察投入的定價模型：到期日、發行日、結算日、基準收益率、報告的交易、經紀交易商報價、發行價差、基準證券、投標、報價和其他與市場相關的數據。這些投入是可以觀察到的，或者可以從資產大體上整個期限的可觀察市場數據中推導出來，或者得到這些數據的證實。

61

---

按公允價值經常性計量的金融工具：

						截至2020年12月31日																		截至2019年12月31日
(單位：千)						總計						1級						2級						總計						1級						2級
現金等價物
貨幣市場基金						$	5,340					$	5,340					$	—					$	42,653					$	42,653					$	—
商業票據						48,908						—						48,908						5,807						—						5,807
市政債券						34,338						—						34,338						1,202						—						1,202
聯邦機構債務證券						51,400						—						51,400						—						—						—
現金等價物合計						139,986						5,340						134,646						49,662						42,653						7,009
短期
商業票據						229,821						—						229,821						161,286						—						161,286
公司債務證券						166,768						—						166,768						145,975						—						145,975
聯邦機構債務證券						48,598						—						48,598						13,515						—						13,515
市政債券						87,290						—						87,290						12,237						—						12,237
美國國債						—						—						—						2,915						—						2,915
短期合計						532,477						—						532,477						335,928						—						335,928
長期
公司債務證券						—						—						—						15,396						—						15,396
美國國債						—						—						—						146						—						146
長期合計						—						—						—						15,542						—						15,542
金融工具總額						$	672,463					$	5,340					$	667,123					$	401,132					$	42,653					$	358,479

截至2020年12月31日或2019年12月31日的年度，一級資產和二級資產之間沒有重大轉移。

長期債務

該公司的長期債務沒有一項是公開交易的。本公司已將所有這些債務的估計公允價值確定為第三級，因為用於確定這些協議的公允價值的某些投入無法觀察到，因此可能對投入的變化敏感。本公司使用貼現現金流量法估計第三級債務的公允價值。

長期債務的賬面價值和估計公允價值，包括當前到期日，且不減少相關成本：

						截至2020年12月31日												截至2019年12月31日
(單位：千)						賬面價值						估計公允價值						賬面價值						估計公允價值						公允價值水平
非公開持有的債務						$	1,555,637					$	1,191,008					$	1,329,882					$	1,140,232					3

其他

由於短期性質，現金、現金等價物、限制性現金、應收賬款和應付賬款的賬面金額接近公允價值。

注11-所得税

該公司在美國、外國和其運營所在的各個州司法管轄區繳納所得税。根據所得税會計準則，公司根據其資產和負債的財務報告和計税基礎之間的臨時差異確認税收優惠或費用。

於2020、2019年及2018年，本公司錄得税項(利益)/撥備淨額(177.0)百萬，$69.1百萬美元和$37.5分別為百萬美元。扣除退款後的現金税為(95.2)2000萬，$2.2百萬美元和$41.6分別為百萬美元。

62

---

持續經營的所得税前收入構成

國內和國外業務的税前收入構成如下：

									截至十二月三十一日止的年度，
(單位：千)															2020						2019						2018
國內															$	(361,242)					$	299,330					$	195,843
外國															175						1,917						3,475
總計															$	(361,067)					$	301,247					$	199,318

所得税規定/(福利)

所得税撥備包括以下內容：

			截至十二月三十一日止的年度，
(單位：千)			2020						2019						2018
目前：
聯邦制			$	(195,572)					$	(34)					$	(3,707)
狀態			(211)						505						(650)
外國			132						530						1,086
總電流			(195,651)						1,001						(3,271)
延期：
聯邦制			24,126						63,430						41,593
狀態			(5,449)						4,699						3,744
外國			—						—						(4,550)
延期總額			18,677						68,129						40,787
所得税撥備總額			$	(176,974)					$	69,130					$	37,516

有效税率對賬

所得税前所得的實際税率與聯邦法定所得税税率不同，如下：

			截至十二月三十一日止的年度，
(單位：千)			2020						2019						2018
按聯邦法定税率計算的所得税費用			$	(70,459)					$	63,262					$	41,857
州所得税，扣除聯邦所得税優惠後的淨額			(5,495)						5,070						3,560
CARE法案			(97,988)						—						—
外國所得税費用			132						530						(3,464)
其他			(3,164)						268						(4,437)
所得税總支出			$	(176,974)					$	69,130					$	37,516

63

---

遞延税金

公司遞延税金淨資產和負債的主要組成部分如下：

			截止到十二月三十一號，
(單位：千)			2020						2019
遞延税項資產：
累積假期			$	1,024					$	907
應計獎金			—						5,523
州税			—						88
應計財產税			1,111						1,742
基於股票的薪酬費用			1,025						1,415
淨營業虧損			15,979						58,066
税收抵免			10,995						—
減去：估值免税額			1,214						1,193
遞延税項資產總額			28,920						66,548
遞延税項負債：
預付費用			2,517						6,211
折舊			308,266						278,554
其他			20,242						14,522
遞延税項負債總額			331,025						299,287
遞延税項淨負債			$	302,105					$	232,739

淨營業虧損和税收抵免結轉

根據CARE法案，該公司在2018年、2019年和2020年產生的淨營業虧損為$185.41000萬，$116.7300萬美元和300萬美元422.1截至2013年12月31日至2016年12月31日的納税年度分別為2000萬美元。淨營業虧損結轉導致前幾年的外國税收抵免和一般業務抵免被釋放，這些抵免在2014-2020年產生的金額為#美元。5.7300萬美元和300萬美元5.2100萬美元將結轉。外國税收抵免和一般業務抵免將於2024-2040年到期，但公司預計這些抵免將在到期前使用。

此外，截至2020年12月31日，公司為所得税目的確認聯邦和州淨營業虧損結轉金額為$8.5300萬美元和300萬美元7.4分別為2000萬人。根據“減税和就業法案”(“税法”)，結轉的聯邦淨營業虧損不會過期。大部分州淨營業虧損結轉金額將在2022年至2040年之間到期，而一些州淨營業虧損有一個不確定的結轉期。

該公司先前確認結轉的聯邦資本損失為#美元。0.7根據税法重新計算，截至2016年12月31日，於2021年到期。

税收或有事項

本公司税收或有事項對賬情況如下：

						截止到十二月三十一號，
(單位：千)						2020						2019						2018
期初餘額						$	3,970					$	4,175					$	778
增加前幾年的税收狀況						—						—						3,364
本年度税位增長情況						—						146						293
往年税收頭寸減少額						(3,602)						(135)						(10)
安置點						(26)						(216)						(110)
訴訟時效失效的減少額						—						—						(140)
期末餘額						$	342					$	3,970					$	4,175

該公司的政策是將任何未確認的税收優惠的應計利息和罰款確認為所得税費用的一個組成部分。公司的所得税申報單要接受美國國税局和美國國税局的審查。

64

---

其他徵税轄區。所得税審查的解決時間是不確定的，與這些税務機關的最終解決方案可能與應計金額不同。因此，該公司目前不能提供對未來12個月可能出現的結果範圍的估計。

65

---

注12-關聯方交易

在截至2020年12月31日和2019年12月31日的年度內，2018年不是需要披露的關聯方交易。

附註13-11員工福利計劃

 

401(K)計劃

 

公司有一個固定繳款計劃，涵蓋所有符合條件的員工。根據該計劃，員工最高可供款至90符合條件的年度薪酬的百分比，公司對員工延期支付相應的繳費，最高可達5合格員工工資的百分比。飛行員延期的相應貢獻是10試點集體談判協議產生的合格工資的百分比。

公司確認了該計劃下的費用#美元。18.6百萬，$19.0百萬美元，以及$19.1截至2020年12月31日、2019年和2018年12月31日的年度分別為100萬美元。

基於股份的員工薪酬

本公司保留2,000,000本公司根據2016年長期激勵計劃(“2016計劃”)向本公司若干高級管理人員、董事和員工授予股票期權、限制性股票、現金結算的股票增值權(“SARS”)和其他以股票為基礎的獎勵的普通股。2016年度計劃由公司董事會薪酬委員會負責管理。

員工購股計劃

本公司保留1,000,000根據2014年員工購股計劃(“ESPP”)，供員工購買的普通股。股票每半年以折扣價購買一次，以期末市值為基礎。僱員最高可供款至25在每個提供期間，其基本工資的百分比不超過$25,000每個歷年，用於購買普通股。ESPP是在適用的會計指導下的補償計劃，並導致補償費用的確認。

下表提供了有關該公司在2020年前、2019年前和2018年1月期間ESPP活動的信息：

						年度購入股份總數						每股平均支付價格						ESPP下的加權平均折價公允價值(1)
截至2018年12月31日						33,300						$	134.31					$	16.79
截至2019年12月31日						38,464						$	133.54					$	23.51
截至2020年12月31日						56,866						$	90.63					$	14.10

(1)在每個半年度購買期結束時，根據ESPP給予的折讓的加權平均公允價值等於普通股市值的百分比折讓。公司將折扣從10百分比至152018年第二個供應期的百分比。15百分比是ESPP下允許的最大折扣。

補償費用

截至2020年12月31日、2019年及2018年12月31日止年度，本公司錄得薪酬開支為$20.1百萬，$19.2百萬美元和$15.6100萬美元，分別與限制性股票、股票期權、現金結算的SARS和ESPP有關。沒收比率在授予時根據類似贈與的歷史實際情況進行估計，並與歸屬期間的實際情況相匹配。

未確認的賠償費用為#美元。27.5截至2020年12月31日，預計將在加權平均期內確認的未歸屬限制性股票為百萬股1.34好幾年了。截至2020年12月31日，有不是現金結算的SARS或股票期權的未確認補償成本。

股票期權

授予的股票期權的公允價值是使用Black-Scholes期權定價模型估計的。公司授予的股票期權獎勵的合同條款從五到十年. 以下是截至2020年12月31日、2019年和2018年12月31日的期權活動摘要，以及截至那時的幾年內的變化：

			選項						加權平均行權價						加權平均剩餘合同期限(年)						合計內在價值(千)
截至2017年12月31日未償還			27,575						$	97.88					0.72						$	1,568
練習			(17,838)						92.04
截至2018年12月31日未償還			9,737						$	108.59					0.18						$	—
練習			(9,737)						108.59
截至2019年12月31日未償還			—						$	—					0.00						$	—
練習			—						—
在2020年12月31日未償還			—						$	—					0.00						$	—

截至2020年12月31日、2019年和2018年12月31日止年度，行使期權的總內在價值為0.0百萬，$0.2百萬美元和$1.4分別為百萬美元。截至2020年12月31日、2019年和2018年12月31日止年度，從期權行使中收到的現金為$0.0百萬，$1.1百萬美元和$1.6分別為百萬美元。

限制性股票獎勵

公司股票在授予日的收盤價作為發行限制性股票的公允價值。截至2020年12月31日、2019年和2018年12月31日的年度內，非既得限制性股票授予狀況摘要如下：

			股票						加權平均授予日期每股公允價值
截至2017年12月31日未歸屬			192,890						$	153.32
授與			102,842						155.02
既得			(85,410)						153.85
沒收			(14,128)						154.65
截至2018年12月31日未歸屬			196,194						$	153.88
授與			218,477						143.72
既得			(104,816)						152.07
沒收			(15,047)						148.97
截至2019年12月31日未歸屬			294,808						$	147.25
授與			267,169						137.80
既得			(291,303)						147.58
沒收			(5,147)						145.82
截至2020年12月31日的未歸屬資產			265,527						$	142.25

在截至2020年12月31日、2019年和2018年12月31日的年度內，歸屬的限制性股票的公允價值總額為$43.0百萬，$15.9百萬美元和$13.4分別為百萬美元。

現金結算的SARS

現金結算的SARS是一種負債分類獎勵，其確認的公允價值和補償費用使用Black-Scholes期權定價模型每月更新。

Black-Scholes定價模型中的以下假設範圍用於確定截至以下年份12月31日的公允價值(截至2019年12月31日，所有以現金結算的SARS均已完全歸屬)：

			2020						2019						2018
加權平均波動率			—		%				—		%				35.0		%
預期期限(以年為單位)			不適用						不適用						0.8
無風險利率			—		%				—		%				2.6		%
股息率			—		%				—		%				1.68		%

這些權利於2019年12月31日完全歸屬。用於獎勵估值的預期波動性是基於公司普通股價格的歷史波動性。

預期期限代表獎勵授予日期和預期行使日期之間的加權平均時間。該公司使用歷史獎勵演練活動和員工解僱活動估計了2020、2019年和2018年的預期期限假設。

等同於預期獎勵期限的無風險利率是基於使用美聯儲(Federal Reserve)美國國債利率的混合歷史利率。

股息率反映了派息對公司股票公允價值的影響。

該公司授予的現金結算SARS獎勵的合同條款為五年.

截至2020年12月31日、2019年和2018年12月31日止年度以現金結算的SARS頒獎活動摘要如下：

						SARS的數量						加權平均行權價						加權平均剩餘合同期限(年)						合計內在價值(千)
2017年12月31日的餘額						80,464						$	155.13
沒收						(12,890)						181.47
練習						(13,642)						98.37
2018年12月31日的餘額						53,932						$	163.19
練習						(9,886)						135.53
2019年12月31日的餘額						44,046						$	169.40
沒收						(29,046)						181.47
練習						(15,000)						186.85
2020年12月31日的餘額						—						$	—					0.00						$	—
歸屬於2020年12月31日						—						$	—					0.00						$	—
可於2020年12月31日行使						—						$	—					0.00						$	—

附註14-承諾和或有事項

該公司租賃的資產包括飛機、辦公設施、辦公設備、某些機場和航站樓設施以及其他空間。這些承諾還有剩餘的不可取消的租賃條款，從2021年到2048年不等。有關本公司租賃協議的更多信息，請參閲附註8。

該公司的合同採購承諾主要包括飛機和發動機採購。未來的總承擔額如下：

(單位：千)			截至2020年12月31日
2021			65,900
2022			21,000
購買承諾總額			$	86,900

飛機承諾

66

---

截至2020年12月31日，本公司已簽訂以下采購協議五空客A320系列飛機，預計將於2021年和2022年交付。

偶然事件

本公司是與下列員工團體簽訂集體談判協議的一方。截至2020年12月31日，這些薪酬組的全職相當於員工的百分比如下：

			截至2020年12月31日
飛行服務員			36.1		%
飛行員			23.2
航班調度員			1.1
總計			60.3		%

見項目I--事務，進一步討論選舉工會代表的每個團體的地位。

該公司還受到其認為是其業務活動常規的某些其他法律和行政行為的約束。該公司相信，任何懸而未決的法律或行政事項的最終結果不會對其財務狀況、流動資金或經營業績產生重大不利影響。

注15-估值和合格賬户

(單位：千)			年初餘額						記入損益表的變動						核銷(扣除回收後的淨額)						年終餘額
消耗性零部件和供應品的津貼
截至2020年12月31日的年度			$	2,748					$	1,575					$	—					$	4,323
截至2019年12月31日的年度(1)			14,410						2,257						(13,919)						2,748
截至2018年12月31日的年度			13,756						2,624						(1,970)						14,410

(1)2019年核銷增加，主要與MD-80機隊部件的處置有關。

附註16-分段

運營部門是公司的組成部分，其獨立的財務和運營信息定期進行評估並向首席運營決策者(“CODM”)報告，並用於分配資源和分析業績。公司的CODM是執行領導團隊，負責審查有關公司三經營領域：航空公司、聖汐度假村等非航空公司。

航空公司細分市場

航空公司部門作為一個單一的業務部門運營，包括所有定期服務航空運輸、輔助航空相關產品和服務、第三方產品和服務、固定費用合同航空運輸和其他航空公司相關收入。CODM評估包括(但不限於)航線和航班盈利數據、輔助和第三方產品和服務供應統計數據，以及以優化綜合財務結果為目標的資源分配決策時的固定費用合同信息。

聖汐度假村部分

聖汐度假村部分代表與佛羅裏達州西南部聖汐度假村的開發和建設相關的活動，以及金斯威高爾夫球場的運營。由於新冠肺炎的多方面影響，公司暫停了聖汐度假村的建設，並暫時關閉了金斯威高爾夫球場。目前還不確定是否以及何時恢復建設，高爾夫球場將重新開放。

其他非航空公司細分市場

其他非航空部門包括Teesnap高爾夫球場管理解決方案和Alciant不間斷家庭娛樂中心。Alciant馬不停蹄的家庭娛樂中心由遊戲、景點和美食設施組成。

67

---

由於新冠肺炎的影響，公司永久關閉了位於密西西比州沃倫、猶他州克利爾菲爾德的Alciant直達門店，以及正在開發中的猶他州西喬丹的Alciant直達門店。

2019年7月，管理層開始評估Teesnap及其B2B軟件即服務產品的戰略替代方案。由於該公司目前的戰略以企業對客户為中心，而不是企業對企業，管理層認為對這兩個實體來説最好的行動方案是出售Teesnap，管理層正在積極尋求這一途徑。

本公司各部門的精選信息以及與合併財務報表金額的對賬情況如下：

(單位：千)			航空公司						聖汐度假村						其他非航空公司						整合
截至2020年12月31日的年度
營業收入：
一名乘客中的一名乘客。			$	902,187					$	—					$	—					$	902,187
*第三方產品			46,482						—						—						46,482
*固定費用合同			26,865						—						—						26,865
中國和其他國家			1,462						650						12,427						14,539
營業收入(虧損)			(104,745)						(145,721)						(30,519)						(280,985)
利息支出，淨額			50,355						562						—						50,917
折舊及攤銷			174,882						615						770						176,267
資本支出			262,748						45,160						442						308,350
截至2019年12月31日的年度
營業收入：
旅客			$	1,682,955					$	—					$	—					$	1,682,955
第三方產品			70,012						—						—						70,012
固定費用合同			65,057						—						—						65,057
其他			4,474						2,048						16,419						22,941
營業收入(虧損)			388,740						(6,588)						(18,202)						363,950
利息支出，淨額			58,112						1,694						—						59,806
折舊及攤銷			151,060						1,250						3,542						155,852
資本支出			438,765						66,659						18,304						523,728
截至2018年12月31日的年度
營業收入：
旅客			$	1,533,701					$	—					$	—					$	1,533,701
第三方產品			58,060						—						—						58,060
固定費用合同			50,286						—						—						50,286
其他			17,125						601						7,674						25,400
營業收入(虧損)			255,888						(3,299)						(9,130)						243,459
利息支出，淨額			44,534						2						—						44,536
折舊及攤銷			127,460						129						1,762						129,351
資本支出			290,998						32,635						16,657						340,290

截至所示日期，總資產如下：

(單位：千)			截至2020年12月31日						截至2019年12月31日
航空公司			$	3,214,523					$	2,830,236
聖汐度假村			36,612						133,362
其他非航空公司			7,790						47,205
整合			$	3,258,925					$	3,010,803

附註17-11損損

68

---

會計準則編纂(ASC)360-財產、廠房和設備(ASC 360)要求在事件和情況表明資產可能減值時對長期資產進行減值評估。

如附註2所述，由於新冠肺炎導致的乘客需求下降以及美國政府的旅行限制和檢疫要求，公司的運營和流動性受到了重大影響。由於這些事件和情況，該公司在編制財務報表時對其長期資產進行了減值測試。

根據美國會計準則第360條，一項或一組長期資產的減值只在該資產預期直接產生的估計未貼現未來現金流的總和小於該資產的賬面價值時才存在。在估計未來現金流時，資產按經營部門分組，並在適用的情況下在每個部門內進一步分組。對未來現金流的估計通常基於歷史結果，以及管理層對未來市場和經營狀況的最佳估計。

航空公司細分市場

航空部門的長期資產主要包括自有和租賃的飛行和地面設備。為了測試公司航空公司運營機隊的回收能力，評估了公司當前預期運營機隊計劃下每架飛機的未貼現未來現金流，並確定有不是截至2020年12月31日的減值。隨着公司對新冠肺炎導致的需求減少的持續時間和程度有了更明確的瞭解，公司將繼續評估其目前的機隊與網絡要求相比，並可能決定永久淘汰更多的飛機。

這家航空公司對一家科技公司進行了股權投資。A$5.02020年第二季度記錄了100萬英鎊的費用，以削弱投資。由於減值，這項投資的賬面淨值為零。這一決定反映了管理層根據最近的市場趨勢對這項投資的公允價值的最佳估計。

聖汐度假村部分

聖汐度假村和相關金斯威高爾夫球場的長期資產主要包括土地、在建工程、建築和其他各種設備。由於進行了減值測試，本公司確定未貼現現金流的總和低於長期資產的賬面價值。減損費用為$128.9300萬美元和300萬美元1.12020年第一季度，聖汐度假村和金斯威高爾夫球場分別錄得1.8億美元，以反映這些資產的賬面價值與其公允價值之間的差異。公允價值反映了管理層的最佳估計， 包括來自第三方的估值投入和最近的市場交易。基於對2020年第二、三、四季度減值指標的評估，不是額外的損害已被確認。

其他非航空公司細分市場

Alciant不間斷家庭娛樂中心的長期資產主要包括租賃改進、街機遊戲、各種設備和ROU資產。由於進行了減值測試，本公司確定未貼現現金流的總和低於長期資產的賬面價值。一美元18.3於二零二零年第一季錄得百萬元減值費用，以反映該等資產的賬面價值與其公允價值之間的差額。公允價值反映了管理層的最佳估計， 包括來自第三方的估值投入和最近的市場趨勢。基於對2020年第二、三、四季度減值指標的評估，不是額外的損害已被確認。

Teesnap的長期資產主要包括資本化的軟件和計算機設備。由於進行了減值測試，本公司確定未貼現現金流的總和低於長期資產的賬面價值。管理層預計不會通過運營收回資產的任何賬面價值，8.32020年第一季度記錄了100萬美元的減值費用，將所有長期資產的賬面淨值減記為零。這反映了管理層根據最近的市場趨勢對這些資產在減值之日的公允價值的最佳估計。

附註18-11後續事件

2021年1月15日，公司通過其航空公司運營子公司Alciant Air，LLC與財政部簽訂了工資支持計劃延期協議(PSP2)，作為Alciant Air將根據工資支持計劃延期獲得的獎勵的第一期。根據薪資支持擴展計劃，預計將分配給Alciant Air的總金額約為#美元91.82000萬。公司收到首期分期付款#美元。45.92021年1月，這筆錢必須專門用於工資、薪金和福利。其餘資金預計將在2021年第一季度收到。

如庫務署根據PSP2增撥資金，以致該公司收到的款項超過$100.01000萬，那麼Alciant Air將為30根據PSP2收到的資金超過#美元的百分比100.01000萬美元

69

---

本公司將向庫務署發行認股權證，以購買本公司若干普通股(基於10債券發行總額的百分比)，售價為$179.23每股(根據公司普通股在納斯達克全球精選市場2020年12月24日的收盤價)。

關於PSP2，公司將被要求在更長一段時間內遵守CARE法案的相關條款，包括在2022年3月31日之前禁止回購普通股和支付現金股息，以及在2022年10月1日之前限制某些高管薪酬的支付。

70

---

第九項：會計和財務披露方面與會計師的變更和分歧

 

沒有。

項目9A.管理控制和程序

 

對披露控制和程序的評估。截至本報告期末，在包括首席執行官和首席財務官(“CFO”)在內的我們管理層的監督和參與下，我們評估了我們的披露控制和程序的設計和操作(如修訂後的1934年證券交易法或“交易法”第13a-15(E)和15d-15(E)條規則所定義)。基於這一評估，管理層(包括首席執行官和首席財務官)得出結論，我們的披露控制和程序旨在合理保證我們必須披露的信息在SEC規則和表格中指定的時間段內得到記錄、處理、彙總和報告，並在適當情況下積累並傳達給公司管理層(包括首席執行官和首席財務官)，以便及時做出有關所需披露的決定。

內部控制的變化。*在截至2020年12月31日的第四季度內，我們對財務報告的內部控制(根據交易法第13a-15(F)條的定義)沒有發生任何變化，這些變化對我們的財務報告內部控制產生了重大影響，或有合理的可能性對我們的財務報告內部控制產生重大影響。

管理層財務報告內部控制年度報告。管理層在首席執行官和首席財務官的監督下，負責建立和維護對財務報告的充分內部控制，如交易法規則13a-15(F)和15d-15(F)所定義。我們的管理層評估了截至2020年12月31日我們對財務報告的內部控制的有效性。在進行這項評估時，管理層使用了特雷德韋委員會(“COSO”)贊助組織委員會(“COSO”)內部控制-綜合框架(2013年框架)提出的標準。根據評估，管理層得出結論，截至2020年12月31日，我們對財務報告的內部控制基於這些標準是有效的。

由於其固有的侷限性，財務報告的內部控制可能無法防止或發現錯誤陳述。因此，即使是那些被確定為有效的系統，也只能提供合理的保證，以實現其控制目標。

我們打算定期審查和評估我們的披露控制和程序以及財務報告內部控制的設計和有效性，隨着時間的推移改善這些控制和程序，並糾正可能發現的任何不足之處。未來影響我們業務的事件可能會導致我們修改控制和程序。

我們的獨立註冊會計師事務所發佈了一份關於其對截至2020年12月31日的財務報告內部控制有效性的評估的認證報告。

第9B項：其他資料

 

不適用。

71

---

獨立註冊會計師事務所報告書

致股東和董事會

愛立信旅遊公司：

財務報告內部控制之我見

我們根據下列標準對愛立信旅遊公司及其子公司(本公司)截至2020年12月31日的財務報告內部控制進行了審計內部控制-綜合框架(2013)由特雷德韋委員會贊助組織委員會發布。我們認為，截至2020年12月31日，本公司在所有重要方面都保持了對財務報告的有效內部控制，其依據是內部控制-綜合框架(2013)由特雷德韋委員會贊助組織委員會發布。

我們還按照美國上市公司會計監督委員會(PCAOB)的標準審計了本公司截至2020年12月31日和2019年12月31日的綜合資產負債表，截至2020年12月31日的三年期間各年度的相關綜合收益表、全面收益表、股東權益表和現金流量表，以及相關附註(統稱為綜合財務報表)，以及我們於2021年3月1日的報告，對該等綜合財務報表表達了無保留意見。

意見基礎

本公司管理層負責維持有效的財務報告內部控制，並負責評估財務報告內部控制的有效性，包括在隨附的管理層財務報告內部控制年度報告中。我們的責任是根據我們的審計對公司財務報告的內部控制發表意見。我們是一家在PCAOB註冊的公共會計師事務所，根據美國聯邦證券法以及美國證券交易委員會(Securities And Exchange Commission)和PCAOB的適用規則和法規，我們必須與公司保持獨立。

我們是按照PCAOB的標準進行審計的。這些標準要求我們計劃和執行審計，以獲得合理的保證，以確定是否在所有重要方面都保持了對財務報告的有效內部控制。我們對財務報告內部控制的審計包括瞭解財務報告內部控制，評估存在重大缺陷的風險，以及根據評估的風險測試和評估內部控制的設計和運作有效性。我們的審計還包括在這種情況下執行我們認為必要的其他程序。我們相信，我們的審計為我們的觀點提供了合理的基礎。

財務報告內部控制的定義及其侷限性

公司對財務報告的內部控制是一個過程，旨在根據公認的會計原則，為財務報告的可靠性和為外部目的編制財務報表提供合理保證。公司財務報告的內部控制包括下列政策和程序：(1)保持合理詳細、準確和公平地反映公司資產的交易和處置的記錄；(2)提供合理的保證，保證交易被記錄為必要的，以便按照公認的會計原則編制財務報表，並且公司的收支只有按照公司管理層和董事的授權才能進行；(2)提供合理的保證，以便於根據公認的會計原則編制財務報表，以及公司的收入和支出僅根據公司管理層和董事的授權進行；(2)提供合理的保證，以記錄必要的交易，以便按照公認的會計原則編制財務報表，並確保公司的收入和支出僅根據公司管理層和董事的授權進行；(三)對可能對財務報表產生重大影響的擅自收購、使用、處置公司資產的行為的預防或及時發現提供合理保證。

由於其固有的侷限性，財務報告的內部控制可能無法防止或發現錯誤陳述。此外，對未來期間進行任何有效性評估的預測都有這樣的風險，即由於條件的變化，控制措施可能會變得不充分，或者政策或程序的遵守程度可能會惡化。

/s/畢馬威會計師事務所

達拉斯，得克薩斯州

2021年3月1日

72

---

第三部分

項目10.董事、高管和公司治理

 

本項目所要求的信息在此通過參考委託書中“董事選舉”、“執行人員”和“第16(A)條(A)實益所有權報告合規性”標題下的數據併入，該委託書將用於為我們將於2021年6月23日舉行的年度股東大會徵集委託書，該委託書將提交給證監會。

第11項：高級管理人員薪酬

 

本項目所要求的信息在此通過參考委託書中“高管薪酬”和“薪酬委員會的報告”標題下的數據併入，委託書將用於為我們將於2021年6月23日舉行的年度股東大會徵集委託書，該委託書將提交給證監會。

第(12)項：某些實益所有人和管理層的擔保所有權及相關股東事項

 

本項目所要求的信息在此通過參考委託書中“股權”項下的數據併入，委託書將用於為我們將於2021年6月23日舉行的年度股東大會徵集委託書，該委託書將提交給證監會。本項目所要求的有關根據我們的股權補償計劃授權發行的證券的信息包括在本年度報告的第II部分，表格10-K的第25項中。

第(13)項：建立某些關係和關聯交易，以及董事獨立性

 

本項目所要求的信息在此通過參考委託書中“關聯方交易”和“董事獨立性”標題下的數據併入，該委託書將用於為我們將於2021年6月23日舉行的年度股東大會徵集委託書，該委託書將提交給委員會。

項目14.總會計師費用和服務費

 

本項目所要求的資料在此併入，參考委託書中“主要會計師費用和服務”項下的數據，該委託書將用於為我們將於2021年6月23日舉行的年度股東大會徵集委託書，該委託書將提交給證監會。

73

---

第四部分

項目15.各種展品和財務報表明細表

—			財務報表和補充數據。上文第8項--財務報表和補充數據中的財務報表作為本年度報告的一部分提交。
—			財務報表明細表。不提交明細表是因為它們不是必需的或不適用的，或者所需的信息顯示在合併財務報表或附註中。
—			展品。以下列出的展品作為本表格10-K的一部分存檔或合併作為參考。在指明的情況下，通過引用併入先前提交的證據。

74

---

展品 數						描述
3.1						愛立信旅遊公司註冊章程。(通過參考2006年7月6日提交給歐盟委員會的第333-134145號註冊説明書的附件3.1併入)。
3.2						2020年5月6日修訂的愛立信旅遊公司章程。(參照附件3.1併入2020年5月12日提交給委員會的當前表格8-K報告中)。
3.3						樣品庫存證書(參照2006年11月22日提交給委員會的表格F8-A附件33.3註冊成立)。
4.1						該契約日期為2020年10月7日，由愛立信旅遊公司、其擔保方和作為受託人和抵押品代理的全國協會威爾明頓信託公司之間簽訂，管理2024年到期的8.500%優先擔保票據。(通過引用附件4.1併入2020年10月7日提交給委員會的表格8-K當前報告的附件4.1)。
4.2						2024年到期的8.500釐高級擔保票據表格(併入附件4.1附件A)。
4.3						第一留置權債權人間協議，日期為2020年10月7日，由巴克萊銀行(Barclays Bank PLC)作為信貸協議擔保方的授權代表，威爾明頓信託公司(Wilmington Trust)，全國協會(National Association)作為第一留置權票據抵押品代理和第一留置權票據擔保方的授權代表達成。(通過引用附件4.3併入2020年10月7日提交給委員會的當前報告中)
10.1						2011年3月17日，該公司與克拉克縣航空部簽署了機場使用和租賃協議。(通過引用附件10.20合併到截至2011年12月31日的Form 10-K年度報告中，該報告於2012年2月27日提交給美國證券交易委員會-美國證券交易委員會第001-33166號文件)。
10.2						賠償協議格式。(通過引用附件10.4合併到截至2012年12月31日的Form 10-K年度報告中，該報告於2013年2月26日提交給美國證券交易委員會-美國證券交易委員會第001-33166號文件)。
10.3						2016年度長期激勵計劃。(參考附件10.6併入截至2016年9月30日的季度報告Form 10-Q，於2016年11月1日提交給證監會。)(1)
10.4						公司董事使用的限制性股票協議表。(參考附件10.7併入2016年11月1日提交給證監會的截至2016年9月30日的Form 10-Q季度報告中。)(1)
10.5						公司員工股票期權協議格式。(在2016年11月1日提交給證監會的截至2016年9月30日的季度報告Form 10-Q中，通過引用附件10.8併入。)(1)
10.6						公司員工使用的限制性股票協議表。(在2016年11月1日提交給證監會的截至2016年9月30日的季度報告Form 10-Q中，通過引用附件10.9併入。)(1)
10.7						公司員工股票增值權協議表。(參考附件10.10併入2016年11月1日提交給證監會的Form 10-Q季度報告中截至2016年9月30日的季度報告。)(1)
10.8						信貸及擔保協議，日期為2019年2月5日，本公司作為借款人、本公司訂約方的若干附屬公司、擔保人、貸款方以及巴克萊公司(作為行政代理、辛迪加代理和牽頭安排人)簽訂的信貸和擔保協議。(通過引用附件10.1併入2019年2月5日提交給委員會的當前表格8-K報告中。)
10.9						截至2019年6月24日，日出資產管理公司、美國銀行租賃和資本公司、三井住友銀行和猶他州銀行作為代理簽訂了信貸協議。(參照附件10.1併入2019年7月31日提交給證監會的截至2019年6月30日的Form 10-Q季度報告)(2)
10.10						截至2019年10月1日，本公司與John Redmond(註冊成立為法團)於2020年2月27日向美國證券交易委員會提交的截至2019年12月31日的Form 10-k年度報告附件10.18。(1)
10.11						日期為2020年2月13日的信貸和擔保協議的第一修正案，日期為2019年2月5日的信貸和擔保協議，其中本公司作為借款人，本公司的某些子公司作為擔保人，貸款方作為擔保人，巴克萊銀行(Barclays Bank PLC)作為行政代理。(通過引用附件10.1併入2020年2月18日提交給委員會的當前表格8-K報告中)。
10.12						Alciant Air，LLC與美國財政部於2020年4月20日簽署了工資支持計劃協議。(參考附件10.1併入截至2020年3月31日的Form 10-Q季度報告，於2020年5月22日提交給證監會)
10.13						Alciant Air，LLC給美國財政部的日期為2020年4月20日的期票(通過引用附件10.2併入截至2020年3月31日的Form 10-Q季度報告中，該報告於2020年5月22日提交給美國證券交易委員會)
10.14						公司與美國財政部於2020年4月20日簽署的認股權證協議。(在截至2020年3月31日的季度報告Form 10-Q中引用附件10.3，於2020年5月22日提交給證券交易委員會)
10.15						本公司與D.Scott Sheldon之間於2020年8月1日生效的僱傭協議(根據2020年11月5日提交給委員會的截至2020年9月30日的Form 10-Q季度報告附件10.1成立為公司)(1)
10.16						本公司與Gregory Anderson於2020年8月1日生效的僱傭協議(公司成立於2020年11月5日向證監會提交的截至2020年9月30日的Form 10-Q季度報告附件10.2)(1)

75

---

展品 數						描述
10.17						本公司與Scott DeAngelo於2020年9月1日生效的僱傭協議(公司成立於2020年11月5日向委員會提交的截至2020年9月30日的Form 10-Q季度報告的附件10.4)(1)
10.18						自2020年9月1日起生效的公司與羅伯特·P·威爾遜III公司的僱傭協議(根據2020年11月5日提交給委員會的截至2020年9月30日的Form 10-Q季度報告的附件10.3成立為公司)(1)
10.19						Alciant Air，LLC與美國財政部於2021年1月15日簽署了工資支持計劃延期協議。
12						愛立信旅遊公司收益與固定費用比率的計算。
21						附屬公司名單
23.1						獨立註冊會計師事務所畢馬威會計師事務所(KPMG)和有限責任公司(LLP)的同意
31.1						規則13a-14(A)/15d-14(A)首席執行官的認證
31.2						細則13a-14(A)/15d-14(A)首席財務官的認證
32						第1350節認證
101						以下財務信息來自公司於2021年2月26日以XBRL格式提交給證券交易委員會的截至2020年12月31日的10-K年度報告，包括(I)截至2020年12月31日和2019年12月31日的綜合資產負債表(Ii)截至2020年12月31日、2019年12月31日和2018年12月31日的綜合收益表(Iii)截至2020年12月31日、2019年和2018年12月31日的綜合全面收益表(Iv)截至2019年12月31日和2018年12月31日的綜合股東權益表2019年、2018年(六)合併財務報表附註。(3)

(1)根據表格10-K第15(B)項的規定，管理合同或補償計劃或協議須在表格10-K中作為本報告的附件提交。

(2)本協議中的某些機密信息已被省略，因為這些信息(I)不是實質性的，(Ii)如果公開披露會對競爭有害。

(3)根據S-T法規第406條的規定，本年度報告附件101中的表格10-K中的XBRL相關信息應被視為未按交易法第18條的規定提交，或以其他方式承擔該條的責任，並且不應被視為根據證券法或交易法提交的註冊聲明、招股説明書或其他文件的一部分，除非在該申請中通過具體引用明確提出。

第16項：表格10-K摘要

無

76

---

簽名

 

根據1934年《證券交易法》第13或15(D)節的要求，註冊人已於2021年3月1日在內華達州拉斯維加斯正式授權以下簽名者代表其簽署本報告。

			愛立信旅遊公司
			由以下人員提供：			/s/格雷戈裏·安德森
						格雷戈裏·安德森(Gregory Anderson)，作為公司正式授權的官員(首席財務官)和首席財務官

 

授權書

 

以下簽名的每個人在此任命格雷戈裏·安德森(Gregory Anderson)和莫里斯·J·加拉格爾(Maurice J.Gallagher，Jr.)以及他們各自單獨行事，作為其真實合法的事實代理人和代理人，擁有充分的替代和再代理的權力，以任何和所有身份，以他或她的名義、地點和替代，簽署對本10-K表格年度報告的任何和所有修訂，並將其連同所有證物和所有與此相關的其他文件提交。授予上述事實代理人和代理人充分的權力和授權，盡他或她本人可能或可以親自作出的一切意圖和目的，執行每一項適當或必要的行為和事情，特此批准並確認上述事實代理人和代理人或他們的代理人或他們的替代者可以合法地根據本條例作出或導致作出的所有行為和事情，並在此批准並確認所有這些事實代理人和代理人或他們的代理人或其替代者可以合法地作出或導致作出的一切行為和事情。

根據1934年證券交易法的要求，本報告已由以下人員以註冊人的身份在指定日期代表註冊人簽署。

77

---

簽名

標題

日期

/s/小莫里斯·J·加拉格爾(Maurice J.Gallagher，Jr.)

首席執行官兼董事

2021年3月1日

小莫里斯·J·加拉格爾(Maurice J.Gallagher，Jr.)

(首席行政主任)

/s/約翰·雷德蒙

總裁兼董事

2021年3月1日

約翰·雷德蒙

/s/格雷戈裏·安德森

首席財務官

2021年3月1日

格雷戈裏·安德森

(首席財務官)

/s/麗貝卡·阿雷託斯

首席會計官

2021年3月1日

麗貝卡·阿雷託斯

(首席會計官)

/s/蒙蒂·布魯爾

導演

2021年3月1日

蒙蒂·布魯爾

/s/Gary Ellmer

導演

2021年3月1日

加里·埃爾默

導演

M·龐德·哈里森

/s/琳達·馬文

導演

2021年3月1日

琳達·馬文

/s/查爾斯·W·波拉德

導演

2021年3月1日

查爾斯·W·波拉德

78