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美國
證券交易委員會
華盛頓特區 20549
 
表單 10-Q
 

☒    根據1934年《證券交易法》第13條或第15（d）條提交的季度報告

在截至的季度期間 2023年3月31日
 
或者

☐    根據1934年《證券交易法》第13條或第15（d）條提交的過渡報告

 對於從到的過渡期

委員會檔案編號 1-8957

阿拉斯加航空集團公司
 
特拉華91-1292054
（公司註冊國）（美國國税局僱主識別號）
19300 國際大道，西雅圖，哇98188
電話：(206)392-5040
根據該法第12（b）條註冊的證券：
每個班級的標題股票代碼註冊的每個交易所的名稱
普通股，面值0.01美元説話紐約證券交易所
 
用勾號指明註冊人 (1) 是否在過去 12 個月內（或在要求註冊人提交此類報告的較短時間內）提交了 1934 年《證券交易法》第 13 條或第 15 (d) 條要求提交的所有報告，以及 (2) 在過去的 90 天內是否受到此類申報要求的約束。是的 ☒沒有☐ 

用複選標記指明註冊人是否在過去 12 個月內（或註冊人必須提交和發佈此類文件的較短時間）中根據第 S-T 法規（本章第 232.405 節）第 405 條要求提交和發佈的每個互動數據文件（如果有），以電子方式提交併發佈在公司網站上（如果有）。 是的☒沒有 ☐
 
用勾號指明註冊人是大型加速申報人、加速申報人、非加速申報人、小型申報公司還是新興成長型公司。參見《交易所規則》第12b-2條中 “大型加速申報人”、“加速申報人”、“小型申報公司” 和 “新興成長型公司” 的定義
法案。
大型加速過濾器☒加速過濾器☐非加速過濾器
（不要檢查申報公司是否規模較小）		☐規模較小的申報公司 ☐新興成長型公司 ☐

如果是新興成長型公司，請用勾號註明註冊人是否選擇不使用延長的過渡期來遵守根據《交易法》第 13 (a) 條規定的任何新的或修訂的財務會計準則。☐

用複選標記表明註冊人是否為空殼公司（定義見《交易法》第12b-2條）：是 ☐沒有 ☒
 
註冊人有 127,910,957普通股，面值0.01美元，截至2023年4月30日已發行。

本文檔也可在我們的網站 http://investor.alaskaair.com 上查閲。


阿拉斯加航空集團公司
截至2023年3月31日的季度的10-季度表

 目錄
第一部分
財務信息
4
第 1 項。
簡明合併財務報表
4
第 2 項。
管理層對財務狀況和經營業績的討論和分析
21
第 3 項。
關於市場風險的定量和定性披露
37
第 4 項。
控制和程序
38
第二部分。
其他信息
39
第 1 項。
法律訴訟
39
第 1A 項。
風險因素
39
第 2 項。
未註冊的股權證券銷售和所得款項的使用
39
第 3 項。
優先證券違約
41
第 4 項。
礦山安全披露
41
第 5 項。
其他信息
41
第 6 項。
展品
41
簽名
42

在本表格10-Q中，除非上下文另有説明，否則術語 “航空集團”、“公司”、“我們的”、“我們” 和 “我們” 是指阿拉斯加航空集團公司及其子公司。阿拉斯加航空公司和地平線航空工業公司被稱為 “阿拉斯加” 和 “地平線”，統稱為 “航空公司”。
 
2

關於前瞻性陳述的警示性説明
 
關於前瞻性陳述的警示説明
除歷史信息外，本10-Q表格還包含經修訂的1933年《證券法》第27A條、經修訂的1934年《證券交易法》第21E條和1995年《私人證券訴訟改革法》所指的前瞻性陳述。前瞻性陳述是指預測或描述未來事件或趨勢的陳述，並且不僅僅與歷史問題有關。前瞻性陳述涉及風險和不確定性，可能導致實際業績與歷史經驗或公司目前的預期存在重大差異。

您不應過分依賴我們的前瞻性陳述，因為它們所描述的事項受已知和未知的風險、不確定性和其他不可預測因素的影響，其中許多因素是我們無法控制的。我們的前瞻性陳述基於我們目前獲得的信息，僅代表截至向美國證券交易委員會提交本報告之日。我們明確表示沒有義務對我們的前瞻性陳述發佈任何更新或修訂，即使隨後的事件導致我們對這些陳述中討論的事項的預期發生變化。有關我們風險因素的討論，請參閲第 1A 項。公司截至2022年12月31日止年度的10-K表年度報告的 “風險因素”。在閲讀本報告時，請根據這些風險考慮我們的前瞻性陳述。


3

第一部分 
第 1 項。簡明合併財務報表
 
阿拉斯加航空集團公司

簡明的合併資產負債表 （未經審計）
（單位：百萬）2023年3月31日2022年12月31日
資產  
流動資產  
現金和現金等價物$516 $338 
有價證券1,913 2,079 
現金和有價證券總額2,429 2,417 
應收賬款——淨額340 296 
庫存和用品-淨額105 104 
預付費用181 163 
其他流動資產44 60 
流動資產總額3,099 3,040 
財產和設備  
飛機和其他飛行設備9,189 9,053 
其他財產和設備1,661 1,661 
未來飛行設備的押金580 670 
 11,430 11,384 
減去累計折舊和攤銷4,178 4,127 
財產和設備總計-淨額7,252 7,257 
其他資產
經營租賃資產1,534 1,471 
商譽和無形資產2,037 2,038 
其他非流動資產374 380 
其他資產總額3,945 3,889 
總資產$14,296 $14,186 


4

簡明的合併資產負債表 （未經審計）
（以百萬計，股票金額除外）2023年3月31日2022年12月31日
負債和股東權益  
流動負債  
應付賬款$206 $221 
應計工資、休假和工資税431 619 
空中交通責任1,613 1,180 
其他應計負債908 846 
遞延收入1,218 1,123 
經營租賃負債的流動部分213 228 
長期債務的當前部分268 276 
流動負債總額4,857 4,493 
長期債務，扣除流動部分1,795 1,883 
非流動負債  
扣除流動部分的長期經營租賃負債1,455 1,393 
遞延所得税523 574 
遞延收入1,325 1,374 
養老金和退休後醫療津貼的義務355 348 
其他負債297 305 
非流動負債總額3,955 3,994 
承付款項和或有開支（注7）
股東權益  
優先股，$0.01面值，授權： 5,000,000股份， 無已簽發或未付
— — 
普通股，$0.01面值，授權： 400,000,000股票，已發行：2023- 137,006,134股票；2022- 136,883,042已發行股票：2023- 127,243,454股票；2022- 127,533,916股份
1 1 
超過面值的資本587 577 
國庫股票（普通股），按成本計算：2023- 9,763,498股票；2022- 9,349,944股份
(692)(674)
累計其他綜合虧損(365)(388)
留存收益4,158 4,300 
 3,689 3,816 
負債和股東權益總額$14,296 $14,186 

5

簡明合併運營報表 （未經審計）
截至3月31日的三個月
（以百萬計，每股金額除外）20232022
營業收入  
乘客收入$1,984 $1,511 
里程計劃其他收入154 112 
貨運和其他收入58 58 
總營業收入2,196 1,681 
運營費用
工資和福利723 606 
可變激勵工資47 36 
飛機燃料，包括對衝收益和損失665 347 
飛機維修124 135 
飛機租金59 73 
着陸費和其他租金152 138 
訂約服務95 78 
銷售費用66 58 
折舊和攤銷104 102 
食品和飲料服務54 41 
第三方區域承運人費用52 42 
其他177 152 
特殊物品-艦隊過渡和其他13 75 
特殊物品-勞工及相關物品51 — 
總運營費用2,382 1,883 
營業虧損(186)(202)
營業外收入（支出）
利息收入17 7 
利息支出(28)(27)
利息資本化7 2 
其他-淨額(9)14 
非營業支出總額(13)(4)
所得税前虧損(199)(206)
所得税優惠(57)(63)
淨虧損$(142)$(143)
每股基本虧損：$(1.11)$(1.14)
攤薄後每股虧損：$(1.11)$(1.14)
用於計算的股份：
基本127.501 125.984 
稀釋127.501 125.984 

6

綜合業務簡明合併報表 （未經審計）
截至3月31日的三個月
（單位：百萬）20232022
淨虧損$(142)$(143)
其他綜合收益（虧損），扣除税款
有價證券21 (40)
員工福利計劃4 1 
利率衍生工具(2)9 
扣除税款的其他綜合收益（虧損）總額$23 $(30)
扣除税款後的綜合虧損總額$(119)$(173)




7

簡明的股東權益合併報表 （未經審計）
（單位：百萬）已發行普通股普通股超過面值的資本國庫股累計其他綜合收益（虧損）留存收益總計
截至2022年12月31日的餘額127.534 $1 $577 $(674)$(388)$4,300 $3,816 
淨虧損— — — — — (142)(142)
其他綜合收入— — — — 23 — 23 
普通股回購(0.414)— — (18)— — (18)
基於股票的薪酬— — 12 — — — 12 
根據股票計劃發行的股票0.123 — (2)— — — (2)
截至2023年3月31日的餘額127.243 $1 $587 $(692)$(365)$4,158 $3,689 

（單位：百萬）已發行普通股普通股超過面值的資本國庫股累計其他綜合收益（虧損）留存收益總計
截至2021年12月31日的餘額125.906 $1 $494 $(674)$(262)$4,242 $3,801 
淨虧損— — — — — (143)(143)
其他綜合損失— — — — (30)— (30)
基於股票的薪酬— — 13 — — — 13 
根據股票計劃發行的股票0.182 — (4)— — — (4)
截至2022年3月31日的餘額126.088 $1 $503 $(674)$(292)$4,099 $3,637 
8


簡明的合併現金流量表 （未經審計）
截至3月31日的三個月
（單位：百萬）20232022
來自經營活動的現金流：  
淨虧損$(142)$(143)
為將淨收益（虧損）與（用於）經營活動提供的淨現金進行對賬而進行的調整：  
折舊和攤銷104 102 
股票薪酬及其他23 5 
特殊物品-艦隊過渡和其他13 75 
特殊物品-勞工及相關物品51 — 
某些資產和負債的變化：
遞延所得税的變化(56)(58)
應收賬款增加(44)(112)
空中交通責任增加433 480 
遞延收入增加46 74 
其他-淨額(206)(136)
經營活動提供的淨現金222 287 
來自投資活動的現金流：  
增加的財產和設備  
飛機和飛機購買押金(50)(207)
其他飛行設備(50)(24)
其他財產和設備(24)(57)
增加的財產和設備總額(124)(288)
購買有價證券(201)(552)
有價證券的銷售和到期388 880 
其他投資活動(3)(1)
投資活動提供的淨現金60 39 
來自融資活動的現金流：  
長期債務償付(96)(170)
普通股回購(18)— 
其他籌資活動— 2 
用於融資活動的淨現金(114)(168)
現金和現金等價物的淨增長168 158 
期初的現金、現金等價物和限制性現金369 494 
期末現金、現金等價物和限制性現金$537 $652 
9

截至3月31日的三個月
（單位：百萬）20232022
補充披露：
在此期間支付的現金用於：
扣除資本化金額的利息$32 $35 
非現金交易：
通過經營租賃獲得的使用權資產111 158 
現金、現金等價物和限制性現金的對賬：
現金和現金等價物516 628 
限制性現金包含在預付費用和其他非流動資產中
21 24 
期末現金、現金等價物和限制性現金總額$537 $652 



10

合併財務報表附註 （未經審計）

注意事項 1。 重要會計政策的一般和摘要

演示的組織和依據
 
簡明的合併財務報表包括航空集團或公司及其主要子公司阿拉斯加和Horizon的賬目。簡明的合併財務報表還包括阿拉斯加的地勤服務子公司麥吉航空服務（McGee）和其他非重要業務部門。所有公司間餘額和交易均已消除。這些財務報表是根據美國公認的中期財務信息會計原則（GAAP）編制的。根據這些要求，本10-Q表格不包括GAAP要求的完整財務報表的所有信息。應將其與截至2022年12月31日止年度的10-K表中的合併財務報表和隨附附註一起閲讀。管理層認為，已經進行了所有必要的調整，以公允地列報公司截至2023年3月31日的財務狀況以及截至2023年3月31日和2022年3月31日的三個月的經營業績。此類調整屬於正常的反覆性質。

在編制這些報表時，公司必須做出估算和假設，這些估計和假設會影響報告的資產和負債金額、或有負債的披露，以及報告的收入和支出金額，包括減值費用。由於航空旅行需求的季節性變化、飛機燃料價格的波動、全球經濟狀況的變化、競爭環境的變化以及其他因素，截至2023年3月31日的三個月的經營業績不一定代表全年的經營業績。

注意事項 2。 艦隊過渡

2022 年第一季度，該公司宣佈了加快其幹線業務向全波音 737 機隊過渡的計劃。它還宣佈計劃將其區域業務過渡到All-Embraer機隊，使Q400機隊退役。所有剩餘的A320和Q400飛機已於2023年1月停止運營服務。阿拉斯加運營 十A321neo飛機，並計劃在2023年第三季度末將其從其運營機隊中撤出。

長期資產的估值

每當事件或情況表明資產或資產組的總賬面金額可能無法收回時，公司就會審查其長期資產的減值。

2023年，將繼續記錄與A321neo機隊相關的某些加速飛機擁有費用的費用，這與飛機的預計運營期限一致。費用也將記錄在案，以反映對歸還A320機隊的估計成本的調整。公司將繼續評估A321neo飛機的期權，並將在出現減值跡象時考慮是否需要對自有和租賃的長期資產進行進一步減值或調整。

下表彙總了我們在截至2023年3月31日和2022年3月31日的三個月中對機隊過渡成本的特別收費：
截至3月31日的三個月
（單位：百萬）20232022
租賃退貨成本和其他費用$7 $5 
加速飛機所有權支出6 — 
長期資產的減值— 70 
特殊物品-艦隊過渡和其他$13 $75 

季度末之後，阿拉斯加簽署了退出現有租約的協議 四的 十從一家出租人那裏租用了A321neo飛機，然後購買了這架飛機並打算轉售。飛機的租賃和購買預計將在2023年第四季度結算。這些交易將導致大約美元的現金流出2502023年為百萬美元，其中約一半將結清未償租賃負債，其餘為飛機的購買價格。截至2023年3月31日，這些協議沒有合同義務，也沒有反映在合併財務報表或隨附附註中。

11

注意事項 3。 收入

機票收入記錄為乘客收入，是公司收入的主要來源。乘客收入中還包括乘客輔助收入，例如行李費、機上食物和飲料以及來自飛行常客計劃的某些收入。里程計劃的其他收入包括來自聯名信用卡和其他合作伙伴的品牌和營銷收入，以及扣除佣金後的某些聯運常客收入。貨運和其他收入包括運費和郵件收入，在較小程度上包括其他輔助收入產品，例如貴賓室會員資格和某些佣金。

該公司在附註10中按細分市場分列了收入。公司簡明的合併運營報表、分部披露以及本腳註中的詳細程度描述了收入的性質、金額、時間和不確定性，以及現金流如何受到經濟和其他因素的影響。

客票和輔助服務收入

簡明合併運營報表中確認的旅客收入（百萬美元）：
截至3月31日的三個月
20232022
扣除税費後的乘客機票收入，包括機票損失$1,648 $1,232 
乘客輔助收入104 91 
里程計劃乘客收入232 188 
乘客總收入$1,984 $1,511 

里程計劃忠誠度計劃

里程計劃收入包含在簡明的合併運營報表中（以百萬計）：
截至3月31日的三個月
20232022
乘客收入$232 $188 
里程計劃其他收入154 112 
里程計劃總收入$386 $300 

貨運和其他收入

簡明合併運營報表中包含的貨運和其他收入（百萬美元）：
截至3月31日的三個月
20232022
貨運收入$29 $29 
其他收入29 29 
貨運和其他收入總額$58 $58 

空中交通負債和遞延收入

客票和輔助服務負債

公司確認的乘客收入為 $485百萬和美元390百萬美元來自截至2023年3月31日和2022年3月31日的三個月的上一個年終空中交通負債餘額。

里程計劃資產和負債

在收取款項之前，公司將出售關聯卡合作伙伴和其他合作伙伴應付的款項作為里程積分的應收賬款。該公司有 $94百萬 截至2023年3月31日的此類應收賬款和美元83截至2022年12月31日，為百萬。

12

下表顯示了飛行常客負債總額的向前滾動（以百萬計）：
截至3月31日的三個月
20232022
截至1月1日的遞延收入餘額總額$2,497 $2,358 
旅行里程和同行優惠券兑換-乘客收入(218)(176)
在合作伙伴航空公司兑換的里程-其他收入(21)(9)
發放的里程積分的責任增加285 259 
截至 3 月 31 日的遞延收入餘額總額$2,543 $2,432 
注意事項 4。公允價值測量

在確定公允價值時，有基於所用投入的可靠性的三級等級結構。第一級是指基於活躍市場報價的相同資產或負債的公允價值。第 2 級是指使用重要的其他可觀測輸入估算的公允價值，第 3 級是指使用重要的不可觀察輸入估算的公允價值。

經常性金融工具的公允價值

截至2023年3月31日，所有有價證券的總成本基準為美元2.0十億美元，而公允價值總額為美元1.9十億。價值的下降主要是由於利率的變化。根據管理層對行業和期限敞口的評估、證券的信用評級、流動性狀況以及截至2023年3月31日的其他可觀察信息，管理層認為任何未實現的損失都是預期的信用損失的結果。

簡明合併資產負債表上金融工具的公允價值（以百萬計）：
2023年3月31日2022年12月31日
第 1 級第 2 級總計第 1 級第 2 級總計
資產
有價證券
美國政府和機構證券$520 $— $520 $505 $— $505 
股票共同基金6 — 6 5 — 5 
外國政府債券— 25 25 — 25 25 
資產支持證券— 235 235 — 261 261 
抵押貸款支持證券— 160 160 — 196 196 
公司票據和債券— 909 909 — 1,025 1,025 
市政證券— 58 58 — 62 62 
有價證券總額526 1,387 1,913 510 1,569 2,079 
衍生工具
燃料對衝合約——看漲期權— 21 21 — 44 44 
利率互換協議— 12 12 — 15 15 
總資產$526 $1,420 $1,946 $510 $1,628 $2,138 

公司使用市場和收益方法來確定有價證券的公允價值。美國政府證券和股票共同基金為1級，因為公允價值基於活躍市場的報價。外國政府債券、資產支持證券、抵押貸款支持證券、公司票據和債券以及市政證券為二級，因為公允價值基於標準估值模型，該模型是根據報價利率、收益率曲線、證券的信用評級和其他可觀察的市場信息等可觀察到的輸入計算得出的。

公司使用市場方法和收益方法來確定衍生工具的公允價值。燃料對衝看漲期權的公允價值是使用期權定價模型確定的，該模型基於活躍市場中隨時可用的投入或可以從活躍市場提供的信息中得出的投入。此外，公允價值考慮了交易對手不履約時的信用損失敞口。利率互換協議為二級，因為這些合約的公允價值是根據協議中的固定利率與期末基於倫敦銀行同業拆借利率和基於SOFR的可觀測利率之間的差額乘以總名義價值確定的。

13

有價證券的活動和到期日

有價證券的到期日（單位：百萬）：
2023年3月31日成本基礎公允價值
在一年或更短的時間內到期$425 $415 
一年到五年後到期1,532 1,465 
五年後到期 28 27 
沒有到期日5 6 
總計$1,990 $1,913 

其他金融工具的公允價值

公司使用以下方法和假設來確定未按公允價值確認的金融工具的公允價值，如下所述。

現金、現金等價物和限制性現金: 現金等價物包括初始到期日為三個月或更短的高流動性投資，例如貨幣市場基金、商業票據和存款證。它們是按成本攜帶的，成本近似於公允價值。

公司的限制性現金餘額主要用於擔保各種信用證、自保計劃或其他合同權利。限制性現金由原始到期日為三個月或更短的高流動性證券組成。它們按成本計值，成本約為公允價值。

債務：為了估算截至2023年3月31日所有固定利率債務的公允價值，公司使用收益法，對現金流進行折扣或使用報價市場價格進行估算，使用未償債務剩餘期限內的可比債務的借款利率。固定利率增強型設備信託證書（EETC）債務的估計公允價值為2級，這是使用可觀察到的投入估算得出的，而估計的公允價值為美元564百萬其他固定利率債務，包括PSP應付票據，被歸類為三級，因為其交易不活躍，並且使用貼現現金流進行估值，這是一種不可觀察的投入。

合併資產負債表上的固定利率債務和長期固定利率債務的估計公允價值（以百萬計）：
2023年3月31日2022年12月31日
固定利率債務$1,591 $1,660 
估計的公允價值$1,435 $1,473 

按非經常性公允價值計量的資產和負債

某些資產和負債以非經常性的公允價值確認或披露，包括不動產、廠房和設備、經營租賃資產、商譽和無形資產。如果有減值的證據，則對這些資產進行公允估值。在截至2023年3月31日的三個月中，沒有記錄任何重大減值費用。有關截至2022年3月31日的三個月中記錄的減值費用的詳細信息，請參閲附註2。
14


注意事項 5。 長期債務
 
合併資產負債表上的長期債務負債（以百萬計）：
 2023年3月31日2022年12月31日
2029年到期的固定利率應付票據$100 $113 
到期於 2031 年的固定利率 PSP 票據600 600 
應在 2025 年和 2027 年之前支付的固定利率 EETC891 947 
2029年到期的浮動利率應付票據487 514 
減去債務發行成本(15)(15)
債務總額2,063 2,159 
減少當前部分268 276 
長期債務，減去流動部分$1,795 $1,883 
加權平均固定利率3.5 %3.5 %
加權平均可變利率6.1 %5.8 %

大約 $286截至2023年3月31日，公司浮動利率應付票據總額中有百萬張是通過利率互換有效固定的，從而得出整個債務投資組合的有效加權平均利率 3.7%.

在截至2023年3月31日的三個月中，公司定期償還了美元的債務94百萬美元和預付款 $2百萬。

債務到期

截至2023年3月31日，未來五年及以後的長期債務本金支付情況如下（以百萬計）：
 總計
2023 年的剩餘時間$185 
2024243 
2025296 
2026176 
2027535 
此後643 
本金支付總額$2,078 

銀行信貸額度
 
阿拉斯加有三項信貸額度，總額為 $486截至 2023 年 3 月 31 日，已達百萬。$的信貸額度之一150百萬將於 2025 年 3 月到期，由某些應收賬款、備用發動機、備件和地面服務設備擔保。為美元提供第二筆信貸額度250百萬將於 2024 年 6 月到期，由飛機擔保。這兩項貸款的浮動利率均基於倫敦銀行同業拆借利率加上指定利潤率。第三筆信貸額度 $86百萬將於 2023 年 6 月到期，由飛機擔保。

阿拉斯加已經用第三個貸款機制獲得了信用證，但沒有計劃使用其他兩個貸款機制中的任何一個進行借款。所有信貸機構都要求保持最低的無限制現金和有價證券餘額為美元500百萬。阿拉斯加在2023年3月31日遵守了該盟約。

15

注意事項 6。 員工福利計劃

符合條件的固定福利計劃的定期福利淨成本包括以下內容（以百萬計）：
截至3月31日的三個月
 20232022
服務成本$7 $11 
養老金支出包含在工資和福利中7 11 
利息成本27 16 
預期資產回報率(28)(32)
確認的精算損失6 2 
養老金支出包含在非營業收入（支出）中$5 $(14)

注意事項 7。承諾和意外情況

截至2023年3月31日，承諾的未來最低還款額（百萬美元）：
與飛機相關的承諾(a)
容量購買協議和其他義務 (b)
2023 年的剩餘時間$1,742 $154 
20241,393 224 
20251,440 227 
2026689 219 
2027335 220 
此後598 739 
總計$6,197 $1,783 
(a)包括飛機、發動機和飛機維護的合同承諾。在行使之前，期權交付不包括在最低承諾範圍內。
(b)主要包括與產能購買協議以及其他各種贊助協議和投資承諾相關的非租賃成本。

阿拉斯加已收到波音公司的信息，預計2023年的某些B737交付將推遲到2024年。上面概述的機隊承諾反映了這些延誤的預期影響。

飛機承諾

飛機購買承諾包括飛機和發動機的合同承諾。下表概述了截至2023年3月31日的合同飛機承諾的詳細信息。
16


固定訂單期權和其他權利總計
飛機類型2023-20272025-20302023-2030
B737102105207
E175171330
總計119118237

飛機維修

飛機維修承諾包括髮動機維護協議的合同承諾，該協議要求根據使用情況（例如飛機的飛行時數、週期和機齡）按月付款。反過來，這些維護協議將某些風險轉移給了第三方服務提供商。阿拉斯加簽訂了分別在 2026 年和 2032 年之前維護其 B737-800 和 B737-900ER 飛機發動機的合同。Horizon簽訂了在2033年之前對其E175飛機發動機進行維護的合同。

突發事件

公司是與其業務相關的常規訴訟事項的當事方，預計對此不承擔任何重大責任。當確定損失是可能的和可估量的損失時，將與訴訟相關的意外開支的負債記錄在案。

2015年，三名空姐提起集體訴訟，試圖代表所有維珍美國航空的空姐要求賠償，理由是他們涉嫌違反加利福尼亞州和舊金山市的工資和工時法（伯恩斯坦訴維珍美國航空公司）。2016年11月，法院對大約1800名空姐進行了認證。在2019年2月聯邦地方法院對維珍美國航空和阿拉斯加航空下達裁定原告約美元的命令之後，該公司採取了多種上訴途徑78百萬，包括大約 $25根據加利福尼亞州的《私人檢察長法》（PAGA），處以百萬美元的罰款。上訴法院推翻了下級法院的部分裁決，大幅降低了PAGA的罰款和總判決價值，將此事發回地方法院進一步審議。2022 年 12 月，地方法院發佈的最終判決總金額為 $31百萬。其他訴訟將決定應向原告律師支付的律師費裁決。公司持有 $ 的應計金額37百萬美元簡明合併資產負債表上的其他應計負債。

2022 年 6 月，美國最高法院拒絕受理該公司的上訴，要求作出最終裁決，即判決所依據的加利福尼亞州法律適用於航空公司無效。該裁決使第九巡迴法院司法區的其他州有可能試圖對航空公司適用類似的法律，事實上，也有可能基於與第九巡迴法院所主張的類似主張提起的訴訟 伯恩斯坦由華盛頓的阿拉斯加航空公司空姐發起 (Krueger 訴阿拉斯加航空公司）。該公司計劃提出所有可用的法律辯護，但迄今尚未確定其在此事上的可能和可估算的責任。

該公司正在分析一系列潛在的選擇，以平衡新的合規義務與運營和勞動力方面的考慮。部分或全部解決方案可能會對公司的運營和財務狀況產生不利影響，部分原因是適用於航空公司的法律和聯邦法規之間存在未解決的衝突。

作為2016年收購維珍美國航空的一部分，阿拉斯加承擔了與維珍集團簽訂的維珍商標許可協議的責任。2019年，根據該協議的場地條款，維珍集團在英格蘭起訴阿拉斯加，指控該協議要求阿拉斯加支付美元8到2039年，每年為百萬英鎊，每年根據通貨膨脹進行調整，無論阿拉斯加對該商標的實際使用（或未使用）如何。合同責任的可能範圍在美元之間10百萬和美元160百萬。在終止對維珍品牌的所有使用後，阿拉斯加於2019年停止支付特許權使用費。2023 年 2 月 16 日，商事法庭發佈了一項裁決，採納了維珍集團對許可協議的解釋。該公司認為該案中的主張沒有事實和法律依據，這一立場得到了維珍美國航空在合併前盡職調查期間的陳述的支持，並已向英國法院申請上訴。阿拉斯加還以違反協議為由對維珍集團提起了單獨的索賠，這可能會影響公司在此事中的總責任。


17

注意事項 8。 股東權益

普通股回購

2015 年 8 月，董事會批准了 $1十億股回購計劃。2020年3月，受CARES法案的限制，公司無限期暫停了股票回購計劃。這些限制已於 2022 年 10 月 1 日結束。根據現有的回購計劃，公司於 2023 年 2 月重啟了股票回購計劃。截至2023年3月31日，公司已回購 8百萬股售價 $562該計劃下有百萬。
股票購買活動（以百萬計，股票金額除外）：
截至3月31日的三個月
20232022
股份金額股份金額
2015 年回購計劃——10 億美元413,554 $18 — $— 
CARES法案認股權證發放
根據CARES法案的工資支持計劃（PSP）所要求的額外納税人保護，公司向財政部提供的總額為 1,455,437認股權證將在2020年和2021年購買ALK普通股。另外 427,080認股權證是與2020年CARES法案貸款的提款同時發行的。這些認股權證無表決權，可自由轉讓，可由公司選擇以淨股或現金結算，期限為五年。
截至2023年3月31日，有 1,882,517已發行認股權證總額，加權平均行使價為美元39.06。認股權證的價值是使用Black-Scholes期權定價模型估算的。所有未兑現認股權證的公允價值總額為美元30百萬，在發行時計入股東權益。
損失每股

每股虧損的計算方法是將淨虧損除以已發行普通股的平均數量。在截至2023年3月31日和2022年3月31日的三個月中，不計入每股虧損的反稀釋股票並不重要。

注意事項 9。 累計其他綜合虧損
截至2023年3月31日和2022年3月31日的三個月，扣除税款後的累計其他綜合虧損中包含的金額（以百萬計）的展期如下所示：
有價證券員工福利計劃利率衍生品總計
截至2022年12月31日的餘額，扣除122美元的税收影響$(80)$(319)$11 $(388)
已重新歸類為收益，扣除税收影響（2美元）5 4 — 9 
扣除税收影響後的價值變化（3美元）16 — (2)14 
截至2023年3月31日的餘額，扣除117美元的税收影響$(59)$(315)$9 $(365)
截至2021年12月31日的餘額，扣除83美元的税收影響$(4)$(252)$(6)$(262)
已重新歸類為收益，扣除0美元的税收影響2 1 — 3 
價值變動，扣除10美元的税收影響(42)— 9 (33)
截至2022年3月31日的餘額，扣除93美元的税收影響$(44)$(251)$3 $(292)

注意 10。 運營分部信息

阿拉斯加航空集團有兩家運營航空公司——阿拉斯加和地平線。每個都受美國交通部聯邦航空管理局的監管。阿拉斯加與Horizon和SkyWest的區域運力有CPA，所有客運收入都來自阿拉斯加。

根據美國公認會計原則，運營部門被定義為具有獨立財務信息的業務組成部分，首席運營決策者（CODM）在做出資源分配決策時會定期評估這些信息。
18

運營航空公司和註冊會計師的財務業績由公司的CODM管理和審查，這是三個應報告的運營部門的一部分：
•主線-包括阿拉斯加波音或空中客車噴氣式飛機的定期空中運輸，用於美國各地以及加拿大、墨西哥、哥斯達黎加和伯利茲部分地區的乘客和貨物。
•區域性-包括Horizon和其他第三方承運人根據CPA為乘客提供在美國和加拿大境內短距離網絡的定期航空運輸。該部分包括與區域飛行相關的實際收入和支出，以及航空集團代表區域業務產生的公司管理費用分配。
•地平線-包括根據CPA向阿拉斯加出售的容量。費用包括通常由區域航空公司承擔的費用，例如機組人員成本、所有權成本和維護成本。

CODM根據飛行盈利數據、飛機類型、航線經濟學和其他財務信息為這些報告細分市場做出資源分配決策。

“合併及其他” 欄反映了航空集團母公司McGee Air Services的活動，該公司的條目和其他非重要業務部門的合併。“調整後的航空集團” 列代表一項非公認會計準則指標，公司CODM使用該指標來評估績效和分配資源。下文在與合併的公認會計原則業績進行對賬時將進一步解釋調整。

19

運營分部信息如下（以百萬計）：
截至2023年3月31日的三個月
主線區域性地平線
合併及其他(a)
航空集團已調整(b)
特殊物品(c)
合併
營業收入   
乘客收入$1,690 $294 $— $— $1,984 $— $1,984 
註冊會計師收入— — 78 (78)— — — 
里程計劃其他收入143 11 — — 154 — 154 
貨運和其他收入57 — — 1 58 — 58 
總營業收入1,890 305 78 (77)2,196 — 2,196 
運營費用
運營費用，不包括燃料1,390 256 84 (77)1,653 64 1,717 
燃料費用561 85 — (1)645 20 665 
總運營費用1,951 341 84 (78)2,298 84 2,382 
營業外收入（支出）(6)— (8)1 (13)— (13)
所得税前收入（虧損）$(67)$(36)$(14)$2 $(115)$(84)$(199)
税前利潤(5.2)%(9.1)%
截至2022年3月31日的三個月
主線區域性地平線
合併及其他(a)
航空集團已調整(b)
特殊物品(c)
合併
營業收入
乘客收入$1,243 $268 $— $— $1,511 $— $1,511 
註冊會計師收入— — 94 (94)— — — 
里程計劃其他收入100 12 — — 112 — 112 
貨運和其他收入57 — — 1 58 — 58 
總營業收入1,400 280 94 (93)1,681 — 1,681 
運營費用
運營費用，不包括燃料1,194 262 99 (94)1,461 75 1,536 
燃料費用381 73 — — 454 (107)347 
總運營費用1,575 335 99 (94)1,915 (32)1,883 
營業外收入（支出）1 — (5)— (4)— (4)
所得税前收入（虧損）$(174)$(55)$(10)$1 $(238)$32 $(206)
税前利潤(14.2)%(12.3)%
(a)包括合併參賽作品、航空集團母公司、McGee Air Services 和其他非重要業務部門。
(b)航空集團調整後的列代表管理層為評估運營績效和確定資本分配而審查的財務信息，不包括某些費用。
(c)包括特殊項目和按市值計價燃料對衝會計調整。

總資產如下（以百萬計）：
2023年3月31日2022年12月31日
主線$19,896 $19,733 
地平線1,158 1,157 
合併及其他(6,758)(6,704)
合併$14,296 $14,186 

20

第 2 項。管理層對財務狀況和經營業績的討論和分析
 
概述
 
以下管理層對財務狀況和運營業績的討論與分析（MD&A）旨在幫助讀者瞭解我們的公司、分部運營和當前的業務環境。MD&A 是作為合併財務報表和隨附附註的補充提供的，應與之一起閲讀。以下討論中所有非歷史信息陳述或當前會計政策描述的陳述均為前瞻性陳述。請根據本報告介紹性警示説明中提及的風險以及 “第1A項” 中提到的風險，考慮我們的前瞻性陳述。我們截至2022年12月31日止年度的10-K表年度報告中的 “風險因素”。本概述總結了 MD&A，包括以下部分：
 
•第一季度回顧— 2023 年第一季度的亮點概述了在此期間發生的一些重大事件以及它們如何影響我們的財務業績。
 
•運營結果—從合併角度深入分析了截至2023年3月31日的三個月中按細分市場劃分的收入和支出。在對理解分部盈利能力至關重要的範圍內，我們更全面地描述了每個財務報表細列項目的分部支出。此處還包括財務和統計數據。本節包括有關我們對2023年剩餘時間的看法的前瞻性陳述。

•流動性和資本資源—我們的財務狀況概述、現金流分析以及相關的合同義務和承諾。

第一季度回顧

第一季度業績

根據公認會計原則，我們錄得2023年第一季度的合併税前虧損為1.99億美元，而2022年第一季度的合併税前虧損為2.06億美元。經調整後，我們報告本季度合併税前虧損為1.15億美元，而2022年的合併税前虧損為2.38億美元。

我們在第一季度取得了進展，這些項目旨在使我們的航空公司恢復卓越運營、嚴格的成本管理和高生產率等基本優勢。與 2022 年相比，生產率提高了 6%，反映了我們業務的穩定。再加上飛行員訓練吞吐量翻了一番並減少了人員流失，我們的飛機的利用率同比增長了14％。同樣在本季度，我們退役了剩餘的A320和Q400飛機，最近，我們將十架A321neo飛機的退役日期定為9月。儘管自 2022 年第一季度以來機隊總數有所減少，但在此期間增加了 24 架 B737-9 飛機，實現了高效增長，每架飛機的座位數比它們所取代的 A320 多了 28 個。這一進展的高潮使第一季度的產能恢復到疫情前的水平。

通貨膨脹和其他結構性成本壓力繼續對我們第一季度的財務業績產生重大影響。工資和福利比上年增長了19％，這主要是由自2022年3月31日以來執行五項勞動協議後工資率的提高所推動的。本季度燃料成本仍然居高不下，我們的每加侖經濟成本比上年增長了30％。隨着我們運力的增加，與離境相關的成本也持續增加。

參見”運營結果” 下文將進一步討論與2022年相比收入和運營支出的變化，以及我們對非公認會計準則指標與最直接可比的GAAP指標的對賬。財務術語表可在本第 2 項的末尾找到。

勞工最新消息

2023 年 1 月，由國際機械師協會和航空航天工會代表的 McGee Air Services 機隊和停機坪服務員工批准了為期兩年的延期合同，增加了工資和福利。同樣在1月，阿拉斯加與以航空公司飛行員協會為代表的幹線飛行員簽署了兩份協議書（LOA），以推動生產率的提高，並在A321neo飛機上維持足夠的飛行員，直到他們於9月退役。第一份LOA增加了退休後未使用病假的補助金。由於這一更改，我們記錄了
21

在截至2023年3月31日的三個月中，一次性特別費用為5100萬美元。有關更多詳細信息，請參閲下面的 “運營結果” 部分。第二份LOA規定提高某些空中客車飛行員的工資率，並在9月之前提高生活質量，這將隨着機隊的退役而結束。

外表

隨着我們進入第二季度和今年剩餘時間，在戰略優先事項上所做的工作使我們的航空公司為生產性增長做好了準備。我們繼續看到短期內整體需求環境強勁，因此，我們預計第二季度的總收入將比2022年增長2.5％至5.5％，產能增長6％至9％。與去年相比，2022年底執行的勞工協議和新的按小時計功率發動機維護協議給第二季度的單位成本表現帶來了壓力。鑑於這些不利因素，我們預計第二季度CasmeX與2022年相比將增長1％至3％。展望全年，我們仍然預計調整後的税前利潤率將達到9％至12％。

我們將繼續應對新出現的信息和趨勢，這可能會導致我們上面提供的指導發生變化。在我們利用網絡、里程計劃和機隊實現增長的過程中，我們的員工專注於保持低成本和開展強勁的運營。這些是我們多年來積累的競爭優勢，將在2023年及以後繼續為我們服務。


結果 的運營

調整後的（非公認會計準則）業績以及 每股金額

我們認為，披露不包括飛機燃料和特殊物品影響的收益對投資者來説是有用的信息，因為：

•通過將燃料支出和特殊項目排除在我們的單位指標之外，我們相信，當我們專注於降低成本和提高生產率的舉措時，我們可以更好地瞭解運營結果。我們的行業競爭激烈，固定成本居高不下，因此，即使非燃料運營成本略有降低，也可以顯著改善運營業績。此外，我們認為，從長遠來看，所有國內航空公司都同樣受到噴氣燃料成本變化的影響，因此，管理層（以及投資者）必須瞭解公司特定成本驅動因素的影響（和趨勢），例如生產率、機場成本、維護成本等，這些因素更容易由管理層控制。

•不包括燃料支出和特殊項目的每個 ASM 成本 (CASM) 是管理層和董事會在評估季度和年度成本績效時使用的最重要的衡量標準之一。

•不包括燃料費用和特殊物品的CASM是行業分析師常用的衡量標準，我們認為這是他們歷來將我們的航空公司與業內其他航空公司進行比較的重要指標。該措施也是投資者經常提問的主題。

•調整後的所得税前收入（以及我們的計劃文件中規定的其他項目）是員工年度激勵計劃的重要指標，該計劃涵蓋阿拉斯加航空集團組織內的大多數員工。

•披露某些注意事項的個人影響使投資者能夠在有或沒有這些特殊項目的情況下衡量和監控業績。我們認為，如上所述，披露這些項目的影響很重要，因為它提供了有關重要項目的信息，而這些信息並不一定能預示未來的表現。行業分析師和投資者一直在不使用這些項目來衡量我們的表現，以提高各時期之間和其他航空公司之間的可比性。

•儘管我們披露了單位收入，但我們沒有也沒有能力評估單位收入，不包括燃料成本變化對門票價格的影響。燃料支出佔我們總運營支出的很大比例。從中長期來看，燃油價格的波動通常會推動單位收入的變化。儘管出於上述原因，我們認為評估非燃料單位成本很有用，但我們提醒這些財務報表的讀者不要過分依賴不包括燃料在內的單位成本作為未來盈利能力的衡量或預測指標，因為燃料成本會對我們的業務產生重大影響。

22

儘管我們列報這些非公認會計準則金額是出於上述原因，但投資者和其他讀者不一定得出結論，認為這些金額是非經常性的、罕見的或本質上不尋常的。
23

運營統計數據摘要（未經審計）
以下是我們用來衡量運營績效的運營統計數據。我們經常提到單位收入和調整後的單位成本，它們是非公認會計準則的衡量標準。
截至3月31日的三個月
20232022改變
合併運營統計數據：(a)
收入乘客 (000)9,8528,69413%
RPM (0000,000) “流量”12,55410,58619%
ASM (0000,000) “容量”15,70513,78314%
負載係數79.9%76.8%3.1 分
收益率15.80¢14.27¢11%
RASM13.98¢12.20¢15%
CasmEx(b)
10.53¢10.61¢(1)%
每加侖的經濟燃料成本(b)
$3.41$2.6230%
燃料加侖 (00,000)1891739%
每加侖加侖 ASM83.179.94%
出發人數 (000)95.493.22%
全職同等效員工 (FTE) 的平均值22,97821,5826%
主線運營統計數據：
收入乘客 (000)7,8336,56619%
RPM (0000,000) “流量”11,6699,51223%
ASM (0000,000) “容量”14,61012,38718%
負載係數79.9%76.8%3.1 分
收益率14.48¢13.06¢11%
RASM12.94¢11.30¢15%
CasmEx(b)
9.52¢9.64¢(1)%
每加侖的經濟燃料成本(b)
$3.39$2.6130%
燃料加侖 (00,000)16614614%
每加侖加侖 ASM88.085.04%
出發人數 (000)62.655.812%
全職同等效員工 (FTE) 的平均值17,78516,3369%
飛機利用率11.19.517%
飛機平均舞臺長度1,3661,3342%
運營艦隊(d)
219225(6) a/c
區域運營統計：(c)
收入乘客 (000)2,0192,128(5)%
RPM (0000,000) “流量”8851,075(18)%
ASM (0000,000) “容量”1,0951,396(22)%
負載係數80.8%77.0%3.8 分
收益率33.19¢24.96¢33%
RASM27.82¢20.04¢39%
出發人數 (000)32.837.4(12)%
運營艦隊(d)
7598(23) a/c
(a)除全職員工外，數據包括與第三方區域運力購買飛行安排相關的信息。
(b)在隨附頁面中查看該非公認會計準則指標與最直接相關的GAAP指標的對賬情況。
(c)提供的數據包括與Horizon和第三方航空公司運營的航班相關的信息。
(d)不包括所有退出運營服務的飛機。


24



截至2023年3月31日的三個月與截至2022年3月31日的三個月的比較

截至2023年3月31日的三個月，我們的合併淨虧損為1.42億美元，合每股虧損1.11美元，而截至2022年3月31日的三個月，合併淨虧損為1.43億美元，合每股虧損1.14美元。

不包括特殊項目和按市值計價燃料對衝調整的影響，我們在2023年第一季度調整後的淨虧損為7900萬美元，合每股虧損0.62美元，而2022年第一季度調整後的淨虧損為1.67億美元，合每股虧損1.33美元。下表將調整後的每股淨虧損（EPS）與根據公認會計原則報告的金額進行了核對：
 截至3月31日的三個月
 20232022
（以百萬計，每股金額除外）美元攤薄後每股美元攤薄後每股
GAAP 每股淨虧損$(142)$(1.11)$(143)$(1.14)
按市值計價的燃料套期保值調整20 0.16 (107)(0.85)
特殊物品-艦隊過渡和其他13 0.10 75 0.60 
特殊物品-勞工及相關物品51 0.40 — — 
上述對賬項目的所得税影響(21)(0.17)8 0.06 
非公認會計準則調整後的每股淨虧損$(79)$(0.62)$(167)$(1.33)

不包括燃料和特殊物品對賬的CASM彙總如下：
 截至3月31日的三個月
（以美分為單位）20232022% 變化
合併：
CASM15.17 ¢13.66 ¢11 %
減去以下組件：
飛機燃料，包括對衝收益和損失4.24 2.51 69 %
特殊物品-艦隊過渡和其他0.08 0.54 (85)%
特殊物品-勞工及相關物品0.32 — NM
CASM 不包括燃料和特殊物品10.53 ¢10.61 ¢(1)%
主線：
CASM13.93 ¢11.89 ¢17 %
減去以下組件：
飛機燃料，包括對衝收益和損失3.97 2.21 80 %
特殊物品-艦隊過渡和其他0.09 0.04 125 %
特殊物品-勞工及相關物品0.35 — NM
CASM 不包括燃料和特殊物品9.52 ¢9.64 ¢(1)%

25

營業收入

與2022年同期相比，2023年第一季度的總營業收入增加了5.15億美元，增長了31％。下表彙總了這些變化：
截至3月31日的三個月
（單位：百萬）20232022% 變化
乘客收入$1,984 $1,511 31 %
里程計劃其他收入154 112 38 %
貨運和其他收入58 58 — %
總營業收入$2,196 $1,681 31 %

乘客收入

合併而言，2023年第一季度的客運收入增長了4.73億美元，增長了31％，這要歸因於客運量增長了19％，機票收益率增加了11％。第一季度的同比比較得益於 omicron 變體導致的 2022 年客運收入減少。繼2022年第一季度之後，旅行需求的激增推動了門票銷售和旅客收入趨勢的顯著增長，這繼續推動了2023年第一季度的強勁收入表現。

在高需求和運力增加的推動下，我們預計，隨着我們在2023年之前的進展，客運收入將進一步增長。

里程計劃其他收入

合併而言，2023年第一季度的里程計劃其他收入增長了4200萬美元，增長了38％。增長是由於消費者支出增加和信用卡收購增加，從我們的銀行卡合作伙伴那裏獲得的佣金增加。

我們預計，在信用卡支出增加帶來的更高佣金的推動下，里程計劃的其他收入將在2023年剩餘時間內繼續保持強勁。

運營費用

與2022年第一季度相比，總運營支出增加了4.99億美元，增長了27％。我們認為，將運營費用總結如下，這與內部報告和管理層評估支出的方式一致，這很有用：
 截至3月31日的三個月
（單位：百萬）20232022% 變化
燃料費用$665 $347 92 %
非燃料運營費用，不包括特殊項目1,653 1,461 13 %
特殊物品-艦隊過渡和其他13 75 (83)%
特殊物品-勞工及相關物品51 — NM
總運營費用$2,382 $1,883 27 %

燃料費用

飛機燃料支出包括原燃料支出（定義見下文）加上隨着我們的燃料對衝投資組合價值的增加和減少而對我們的燃料套期保值投資組合進行按市值調整的影響。我們的飛機燃料支出可能會波動，因為隨着原油價格和煉油利潤率的增加或減少，它包括標的工具價值中的這些收益或損失。原燃料費用定義為我們通常在機場支付的價格或 “機上” 價格，包括税費。原料燃料價格受到世界油價和煉油成本的影響，這可能因美國地區而異。原燃料支出近似於支付給供應商的現金，並不反映我們的燃料套期保值的影響。

26

與2022年第一季度相比，飛機燃料支出增加了3.18億美元，增長了92％。下表説明瞭變更的要素：
截至3月31日的三個月
20232022
（以百萬計，每加侖量除外）美元 成本/加侖美元 成本/加侖
原油或 “飛機內” 燃料成本$633 $3.35 $504 $2.91 
已結算套期保值的（收益）/虧損12 0.06 (50)(0.29)
合併經濟燃料支出$645 $3.41 $454 $2.62 
按市值計價的燃料套期保值調整20 0.11 (107)(0.62)
GAAP 燃料費用$665 $3.52 $347 $2.00 
燃料加侖189 173 

原燃料費用由於每加侖成本上漲和油耗增加，2023年第一季度與2022年第一季度相比增長了26％。由於全包噴氣燃料價格上漲，每加侖的原燃料費用增加了15％。航空燃料價格受到原油價格和與原油轉化為噴氣燃料相關的煉油利潤率的影響。儘管原油價格下跌了19％，但每加侖的改善被煉油利潤率增長47％所抵消，以及2022年因非指數燃料費用而獲得的收益，這些收益在2023年沒有重演。消耗的燃料加侖增加了9％，與容量的增加一致。

我們還評估了經濟燃料支出，我們將經濟燃料支出定義為根據我們在該期間結算的套期保值從對衝交易對手那裏獲得的現金以及我們為這些合同支付的保費支出進行調整的原料燃料支出。飛機燃料支出與經濟燃料支出之間的關鍵區別在於我們對衝投資組合的收益或虧損確認時機。經濟燃料支出僅包括在本期內根據原始合同條款結算的合同的收益和損失。我們認為，這是衡量燃油價格目前對我們業務影響的最佳標準，因為它最接近與為我們的業務購買燃料相關的淨現金流出。因此，許多行業分析師使用這種衡量標準來評估我們的業績，這是大多數內部管理報告和激勵性薪酬計劃的基礎。

2023年，第一季度結算的套期保值已確認虧損為1200萬美元，而2022年同期的收益為5000萬美元。這些金額代表為保費支出支付的現金，由結算時從這些套期保值中收到的任何現金所抵消。

在第二季度，我們預計每加侖的經濟燃料成本將在2.95美元至3.15美元之間，截至本文件提交之日的遠期曲線就表明了這一點。

27

非燃料開支

下表列出了業務支出項目對賬情況，不包括燃料和其他特殊項目。下文將更全面地描述自2022年以來的重大運營費用差異。
 截至3月31日的三個月
（單位：百萬）20232022% 變化
工資和福利$723 $606 19 %
可變激勵工資47 36 31 %
飛機維修124 135 (8)%
飛機租金59 73 (19)%
着陸費和其他租金152 138 10 %
訂約服務95 78 22 %
銷售費用66 58 14 %
折舊和攤銷104 102 2 %
食品和飲料服務54 41 32 %
第三方區域承運人費用52 42 24 %
其他177 152 16 %
非燃料業務費用總額，不包括特殊項目$1,653 $1,461 13 %

工資和福利

2023年第一季度，工資和福利增加了1.17億美元，增長了19％。工資和福利的主要組成部分如下表所示：
 截至3月31日的三個月
（單位：百萬）20232022% 變化
工資$558 $467 19 %
養老金—固定福利計劃7 11 (36)%
固定繳款計劃51 38 34 %
醫療和其他福利66 56 18 %
工資税41 34 21 %
工資和福利總額$723 $606 19 %

由於全職員工增長了6％，工資增長了9100萬美元，增長了19％。再加上 FTE 的增長，2022 年簽訂的勞動協議所產生的更高的工資率是支出同比增長的主要驅動力。固定繳款計劃的增量支出是由工資的變化以及許多勞動羣體的配套繳款增加所推動的。醫療和其他福利支出的增加是由索賠人數與去年相比增加以及全職員工人數增加所推動的。工資税支出的增加與工資和全職員工資的變化一致。固定福利支出的減少是由精算假設的變化推動的。

由於工資率的提高以及整個全職員工的預期增長，我們預計 2023 年剩餘時間的工資和福利將增加。由於我們可能在年內與有代表性的勞工團體達成協議，工資和福利也可能在2023年進一步增加。

可變激勵工資

2023年第一季度，可變激勵性薪酬支出增加了1100萬美元，增長了31％。這一增長主要是由可變激勵性工資基數的增長推動的，與2022年相比，隨着工資率的提高，全職員工人數增加。這一增長也是由於2022年第一季度預測的財務業績存在更大的不確定性，假設支出百分比比比上年有所提高。
28


飛機維修

2023年第一季度，飛機維護費用減少了1100萬美元，下降了8％。下降的主要原因是2022年第一季度3500萬美元的租賃回報成本，該成本在2023年沒有再次出現，因為自2022年第二季度以來，與公司機隊過渡相關的所有租賃回報成本均已記錄為特殊項目——機隊過渡和其他項目。B737-900ER 機隊新的按小時計電合同的影響部分抵消了這一點。

我們預計，與 2022 年相比，2023 年剩餘時間的飛機維護量將增加，這主要是由於 B737-900ER 的按小時供電合同（該年度總額約為 1 億美元）以及飛機利用率的提高。

飛機租金

2023年第一季度，飛機租金支出減少了1400萬美元，下降了19％。下降是由30架A320和32架Q400飛機退役所推動的，但自2022年第一季度以來交付的七架租賃的 B737-9 飛機部分抵消了這一下降。

我們預計，由於上述租賃飛機總量的淨減少，在2023年剩餘時間內，飛機租金將保持在2022年的水平以下。

着陸費和其他租金

2023年第一季度，着陸費和其他租金增加了1400萬美元，增長了10％。這一增長是由費率和數量增加導致的碼頭租金成本增加所推動的。此外，由於 2022 年實現的非經常性優惠和解，2023 年的支出高於 2022 年。由於總量的增加，第一季度的着陸費有所增加。

我們預計，由於機場的運力增加和費率的提高，與2022年相比，2023年剩餘時間的着陸費和其他租金將增加。
合同服務

2023年第一季度，合同服務增加了1700萬美元，增長了22％。這一增長是由需求增加引起的出發人數和乘客人數的增加，以及供應商收取的費率增加所推動的。

隨着我們繼續增加整個網絡的運力和出發量，我們預計 2023 年剩餘時間與 2022 年相比，合同服務將增加。

銷售費用

2023年第一季度，銷售費用增加了800萬美元，增長了14％。增長是由信用卡佣金的增加以及隨着需求的增長而增加的預訂和票價增加所產生的分銷成本所推動的。與聯盟和商務旅行相關的佣金和費用也促成了增長。

我們預計，與2022年相比，2023年剩餘時間的銷售費用將增加，這主要是由於我們建立品牌時銷售額的增加和營銷成本的增加。

食品和飲料服務

2023年第一季度，食品和飲料服務增加了1300萬美元，增長了32％。這一增長是由乘客收入增長13％、機上服務增加以及食品、餐飲服務供應和交通成本上漲共同推動的。

我們預計，與2022年相比，上述因素將在2023年剩餘時間內繼續對食品和飲料服務產生類似的影響。

第三方區域承運人費用

第三方區域運營商的支出，即我們根據註冊會計師與SkyWest相關的費用，在2023年第一季度增加了1000萬美元，增長了24％。儘管區域總容量和出港量同比下降，但
29

第三方區域航空公司支出的增加是由SkyWest運營的航班的起飛時間和封鎖時數增加所推動的，自2022年3月31日以來，由於在CPA下運營的另外六架E175飛機，起飛時間和封鎖時數有所增加。機組人員工資率的提高也促成了這一增長。

我們預計，在2023年剩餘時間內，由於起飛時間和封鎖時數的增加以及機組人員的工資率的提高，第三方區域航空公司的支出將比2022年更高。

其他費用

其他支出在2023年第一季度增加了2500萬美元，增長了16％。這一增長是由專業服務成本的上漲以及機組人員酒店住宿和工作人員每日津貼的增加所推動的。機組人員相關成本的增加是由於阿拉斯加飛行員合同的改善以及離職人數的增加。

特殊物品-艦隊過渡和其他

我們在2023年第一季度記錄了與機隊過渡相關的支出和相關費用為1300萬美元。我們預計將在2023年記錄與機隊過渡相關的額外特別費用，主要與A321neo飛機的加速擁有費用有關。目前，在2023年剩餘時間內，這些成本估計在3億美元至3.5億美元之間。該公司繼續評估A321neo飛機的選項。更多細節請參閲合併財務報表附註2。

特殊物品-勞工及相關物品

由於與由ALPA代表的阿拉斯加飛行員簽訂了協議書，我們在2023年第一季度記錄了5100萬美元的支出。該費用是對應計福利的一次性調整，該應計福利與飛行員退休後未用病假的預期未來現金支付有關。

其他細分信息

有關各分部的詳細説明，請參閲合併財務報表附註10。以下是每個細分市場的盈利能力摘要。

主線

幹線運營報告稱，2023年第一季度調整後的税前虧損為6700萬美元，而2022年第一季度調整後的税前虧損為1.74億美元。1.07億美元的改善主要是由客運收入增加4.47億美元推動的，但被經濟燃料成本增加1.8億美元和非燃料運營成本增加1.96億美元所抵消。

與去年相比，幹線收入的增加主要歸因於強勁的需求環境推動的流量增長了23％，收益率增長了11％。在更高的工資率和更高的可變成本的推動下，非燃料運營支出增加，這在很大程度上與運力和出港量的總體增長一致。與 2022 年相比，全包燃料價格更高，加上消耗的加侖更多，推動了幹線燃料支出的增加。

區域性

區域業務報告稱，2023年第一季度調整後的税前虧損為3,600萬美元，而2022年第一季度調整後的税前虧損為5500萬美元。1,900萬美元的改善是由營業收入增加2500萬美元和非燃料運營支出減少600萬美元推動的，但部分被燃料成本增加的1200萬美元所抵消。

與2022年第一季度相比，區域客運收入有所增加，這主要是由於載重係數的改善和收益率提高了33％，但部分被運力下降所抵消。燃油價格上漲推動了區域燃料支出的增加。

30

地平線

Horizon報告稱，2023年第一季度調整後的税前虧損為1400萬美元，而2022年第一季度調整後的税前虧損為1000萬美元。虧損是由出發時間和輪候時間減少導致註冊會計師收入減少所致，以及與Horizon員工簽訂新的集體談判協議的年度化導致工資率增加所導致的工資和福利成本增加。

流動性和資本資源
 
我們的主要流動性來源是：

•24億美元的現有現金和有價證券；

•來自運營的現金流為2.22億美元；

•如有必要，可以為72架未受抵押的飛機提供資金；

•合併後的銀行信貸額度為4億美元，沒有未償還的借款。

在截至2023年3月31日的三個月中，我們免費交付了三架自有波音 737-9 飛機。我們償還的債務總額為9600萬美元，在本季度末的債務與資本化比率為48％，在40％至50％的目標範圍內。根據董事會於2015年8月批准的10億美元回購計劃，我們還恢復了股票回購，在第一季度花費了1,800萬美元回購股票。

我們認為，我們目前的現金和有價證券餘額，加上可用的流動性來源，將足以為我們的運營提供資金，履行債務償還義務，並在可預見的將來繼續遵守現有融資安排中的金融債務契約。

在我們的現金和有價證券投資組合中，我們僅投資符合維持和保障投資本金的主要投資策略的證券。投資組合由信譽良好的公司管理，這些公司遵守我們的投資政策，該政策規定了投資目標、批准和禁止的投資以及期限和信貸質量準則。我們的政策和投資組合經理會不斷接受審查，以確保投資與我們的戰略保持一致。

下表列出了財務狀況和流動性的主要指標：
（單位：百萬）2023年3月31日2022年12月31日改變
現金和有價證券$2,429 $2,417 — %
現金、有價證券和未使用的信貸額度佔過去十二個月收入的百分比28 %29 %(1) pt
長期債務，扣除流動部分1,795 1,883 (5)%
股東權益$3,689 $3,816 (3)%
債務與資本化比率，根據運營租賃進行了調整
（單位：百萬）2023年3月31日2022年12月31日改變
長期債務，扣除流動部分$1,795 $1,883 (5)%
資本化運營租賃1,668 1,621 3%
調整後的債務$3,463 $3,504 (1)%
股東權益3,689 3,816 (3)%
總投資資本$7,152 $7,320 (2)%
債務轉資本化，包括經營租賃48 %48 %—
31

調整後的淨負債與扣除利息、税項、折舊、攤銷、特殊項目和租金前的收益
（單位：百萬）2023年3月31日2022年12月31日
長期債務的當前部分$268 $276 
經營租賃負債的流動部分213 228 
長期債務1,795 1,883 
扣除流動部分的長期經營租賃負債1,455 1,393 
調整後的債務總額3,731 3,780 
減去：現金和有價證券(2,429)(2,417)
調整後的淨負債$1,302 $1,363 
（單位：百萬）截至2023年3月31日的十二個月截至2022年12月31日的十二個月
GAAP 營業收入(a)
$86 $70 
調整為：
特殊物品569 580 
按市值計價的燃料套期保值調整203 76 
折舊和攤銷417 415 
飛機租金277 291 
息税前利潤$1,552 $1,432 
調整後的淨負債佔息税折舊攤銷前利潤0.8x1.0x
(a)營業收入可以使用過去每季度向美國證券交易委員會提交的過去十二個月的營業收入進行對賬。

以下討論總結了我們現金和有價證券餘額增加的主要驅動因素以及我們對未來現金需求的預期。

分析我們的現金流
 
經營活動提供的現金
 
2023年前三個月，經營活動提供的淨現金為2.22億美元，而2022年同期為2.87億美元。門票銷售和我們的聯名信用卡協議提供的現金是我們運營現金流的主要來源。我們運營現金流的主要用途是支付運營費用，包括支付員工工資和福利、向供應商支付商品和服務以及向出租人和機場當局支付租金和着陸費。運營現金流還包括向聯邦、州和地方税務機關支付的款項或退款。

我們的運營現金流淨減少了6500萬美元，這是多種因素共同造成的。門票銷售增加和我們的聯名信用卡協議帶來的現金增加被用於運營支出的現金增加所抵消。我們 2022 年基於績效的薪酬計劃在第一季度支付的款項比上年我們 2021 年計劃的付款高出約 1.1 億美元。

投資活動提供的現金
 
2023年前三個月，投資活動提供的現金為6000萬美元，而2022年同期為3,900萬美元。2023年前三個月，用於飛機購買存款和其他財產和設備的資本支出的現金為1.24億美元，而2022年前三個月為2.88億美元。此外，2023年前三個月有價證券的淨銷售額為1.87億美元，而2022年前三個月的淨銷售額為3.28億美元。

用於融資活動的現金
 
2023年前三個月，用於融資活動的現金為1.14億美元，而2022年同期為1.68億美元。在2023年的前三個月，我們使用手頭現金償還了9600萬美元的未償長期債務，而2022年同期的償還額為1.7億美元。我們還在2023年的前三個月回購了1800萬美元的普通股。
32

物質現金承諾

所需物質現金包括以下合同義務和其他義務：
 
飛機承諾
 
截至2023年3月31日，阿拉斯加已確定訂購102架B737飛機，將在2023年至2027年之間交付，並堅定承諾租賃一架將於2023年交付的 B737-9 飛機。阿拉斯加還有權在 2030 年之前再購買 105 架 B737-10 飛機。

阿拉斯加已收到波音公司的信息，預計2023年的某些B737交付將推遲到2024年。下文概述的預期機隊數量反映了這些延誤的預期影響。阿拉斯加將繼續與波音合作制定交付時間表，以支持阿拉斯加的增長計劃。

Horizon承諾購買17架E175飛機，在2023年至2026年之間交付。在2025年至2026年之間，Horizon可以選擇收購13架E175飛機。

只有當我們認為可以長期實現投資資本回報目標時，才會行使期權。

下表彙總了截至2023年3月31日我們按年度劃分的預計機隊數量：
實際艦隊
預期的艦隊活動(a)
飛機2023年3月31日2023 年新增內容2023 年移除2023年12月31日2024 年變化2024年12月31日2025 年變化2025年12月31日
B737-700 Freighters3 — — 3 — 3 — 3 
B737-800 Freighters— 1 — 1 1 2 — 2 
B737-70011 — — 11 — 11 — 11 
B737-80061 — (2)59 — 59 — 59 
B737-90012 — — 12 — 12 — 12 
B737-900ER79 — — 79 — 79 — 79 
B737-8— 3 — 3 2 5 4 9 
B737-943 28 — 71 13 84 5 89 
B737-10— — — — 6 6 21 27 
a321neo10 — (10)— — — — — 
幹線艦隊總數219 32 (12)239 22 261 30 291 
E175 由 Horizon 運營33 8 — 41 3 44 3 47 
E175 由第三方運營42 — — 42 — 42 1 43 
區域艦隊總數75 8 — 83 3 86 4 90 
總計294 40 (12)322 25 347 34 381 
(a)預期的機隊活動反映了某些租約的提前退役和延期或更換，但並非所有租約都已簽訂合同或獲得交易對手的同意。

我們打算利用運營產生的現金流或長期債務為未來的飛機交付和期權行使提供資金。

33

助長對衝頭寸

我們未來所有的石油頭寸都是看漲期權，旨在有效限制購買噴氣燃料中原油部分的成本。通過看漲期權，我們可以對衝原油價格波動的上漲，在原油價格下跌期間，我們只沒收先前為對衝保費支付的現金。我們通常對衝高達預期消費的50％。我們的原油頭寸如下：
 
預期燃料需求的大概百分比(a)
每桶加權平均原油價格每桶平均保費成本
2023 年第二季度50 %$97$7
2023 年第三季度50 %$100$7
2023 年第四季度40 %$97$7
2023 年全年47 %$98$7
2024 年第一季度30 %$88$7
2024 年第二季度20 %$88$7
2024 年第三季度10 %$86$6
2024 年全年14 %$87$7

合同義務
 
下表彙總了我們截至2023年3月31日的義務。對於條款可變的協議，所包含的金額反映了我們的最低義務。對這些義務的討論見下表。
（單位：百萬）2023 年的剩餘時間20242025202620272027 年以後總計
債務義務$185 $243 $296 $176 $535 $643 $2,078 
飛機租賃承諾(a)
215 241 236 234 229 827 1,982 
設施租賃承諾 14 13 12 12 10 124 185 
與飛機有關的承諾(b)
1,742 1,393 1,440 689 335 598 6,197 
利息義務(c)
68 77 79 63 61 89 437 
CPA 和其他義務(d)
154 224 227 219 220 739 1,783 
總計$2,378 $2,191 $2,290 $1,393 $1,390 $3,020 $12,662 
(a)未來飛機的最低租賃付款包括已停止運營服務的飛機的承諾，因為根據現有條款，我們還有剩餘債務。
(b)包括飛機、發動機和飛機維護的合同承諾。在行使之前，期權交付不包括在最低承諾範圍內。
(c)對於浮動利率債務，上面使用截至2023年3月31日的利率預測顯示了未來債務。
(d)主要由與容量購買協議相關的非租賃成本組成。

債務義務和利息義務

公司主要發行債務為購買飛機或其他資本支出提供資金。截至2023年3月31日，我們償還了9600萬美元的債務。截至2023年3月31日，我們的債務投資組合的加權平均利率為3.7％。利息通過定期還本付息支付。2023年剩餘的還本付息義務預計約為2.53億美元，包括利息和本金。有關我們的債務和利息餘額的進一步討論，請參閲合併財務報表附註5。

註冊會計師和其他義務

我們的義務主要與阿拉斯加和SkyWest之間的產能購買協議以及其他各種贊助協議和投資承諾有關。

租賃飛機回程費用

對於我們的許多租賃飛機，根據合同條款，我們需要在規定的狀態下歸還飛機。根據這些合同條款，我們在租約終止時歸還這些飛機將產生鉅額費用。歸還租賃飛機的費用在成本可能且可合理估算時，通常是在之前的十二個月內累計
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除非確定租賃資產已停止運營，否則應歸於租賃回報。如果租賃的飛機從運營機隊中撤出，則估算的返還費用將在拆除時累計。任何應計費用都基於租賃的剩餘時間、計劃的飛機使用量和租賃協議中包含的條款，儘管在租約終止之前，可能無法確定歸還給任何出租人的實際金額。2023年將記錄的額外費用將反映歸還A320機隊的估計成本的調整。截至2023年3月31日，應計總額為2.25億美元，其中包括去年同期記錄的成本。我們預計，隨着租賃的預期終止以及空中客車飛機加速退出阿拉斯加機隊，我們預計將在2023年記錄大量現金流出。

信用卡協議
 
我們與多家信用卡公司簽訂了協議，以處理門票和其他服務的銷售。根據這些協議，有一些重大的不利變更條款，這些條款如果觸發，可能會導致信用卡公司扣留我們的信用卡應收賬款準備金。根據其中一項協議，如果我們的信用評級降至或低於協議規定的評級，或者我們的現金和有價證券餘額降至5億美元以下，我們可能需要維持儲備金。根據另一項這樣的協議，如果我們的現金和有價證券餘額降至5億美元以下，我們可能需要維持儲備金。根據這些協議，我們目前無需維持任何儲備，但如果是的話，我們的財務狀況和流動性可能會受到重大損害。

可持續發展承諾

作為到2040年實現淨零碳排放的努力的一部分，我們概述了一條由五部分組成的路徑，我們預計將包括運營效率、機隊更新、可持續航空燃料、在未來啟用包括零排放飛機在內的新技術，以及使用可靠的抵消和清除技術來縮小未來幾年與目標的差距。我們預計這些努力將需要現金支出，但並非所有這些都反映在我們的合同承諾中。正在尋找和建立與供應商的關係，以履行這些承諾。目前，阿拉斯加已達成協議，購買約2億加侖的純淨SAF，將在2025年至2030年之間交付。這些協議取決於供應商獲得所有必需的政府和監管部門批准、實現商業運營和生產足夠數量的SAF的能力。通過合同確立並已履行規定的最低義務的財務承諾，包括與阿拉斯加之星風險投資公司相關的財務承諾，酌情包含在上表的CPA和其他義務行中。

所得税

出於聯邦所得税的目的，我們的大多數財產和設備在七年壽命內使用加速折舊法或額外折舊（如果有）進行了全面折舊。出於財務報告的目的，我們的大部分資產在15至25年內按直線法折舊至估計殘值。這種差異造成了大量的遞延所得税負債。在未來的某個時候，財產和設備差額將反轉為應納税所得額，從而可能導致應繳所得税的增加。

儘管我們有可能在未來的某個時候為這種遞延負債承擔大量現金債務，但我們無法合理準確地估計長期現金流的時機。短期內應納税所得税和應繳現金税受到許多因素的影響，包括產生的賬面收入金額（賬面收入可能會波動，具體取決於收入和燃料價格以及我們無法控制的其他因素）、“額外折舊” 條款是否可用，以及其他我們無法控制的立法變化。我們相信我們有足夠的流動性來支付未來的税款。

關鍵會計估計

在截至2023年3月31日的三個月中，我們的關鍵會計估算沒有重大變化。有關我們的關鍵會計估算的信息，請參閲第 7 項。截至2022年12月31日止年度的10-K表年度報告中的 “管理層對財務狀況和經營業績的討論和分析”。


航空公司術語表

調整後的淨負債- 長期債務，包括流動部分，加上資本化運營租賃，減去現金和有價證券

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調整後的淨負債佔息税折舊攤銷前利潤-表示調整後的淨負債除以息税折舊攤銷前利潤（過去十二個月扣除利息、税項、折舊、攤銷、特殊項目和租金前的收益）

飛機利用率-每天的輪擋時數；這代表我們的飛機每天在途的平均小時數

飛機舞臺長度-代表每次飛機起飛的平均飛行里程

ASM-可用座位里程或 “容量”；表示整個機隊的可用座位總數乘以飛行里程數

CASM-每個 ASM 的運營成本或 “單位成本”；代表包括燃料和特殊物品在內的所有運營費用

CasmEx-運營成本，不包括每個 ASM 的燃料和特殊物品；該指標用於幫助跟蹤在降低非燃料運營成本方面的進展，因為燃料在很大程度上是我們無法控制的

債務與資本比率-表示調整後的債務（長期債務加上資本化運營租賃）除以總權益加上調整後的負債

攤薄後的每股收益 -代表使用全面攤薄的已發行股票計算的每股收益（EPS）

攤薄後的股份 -表示行使所有可能的轉換來源（例如股票期權）後將流通的股票總數

經濟燃料-扣除該期間已結算的燃料套期保值合同的影響，對燃料現金成本的最佳估計

負載係數-RPM 佔 ASM 的百分比；代表付費乘客填滿的可用座位數量

主線-代表駕駛波音 737、空客 A320 和空客 A321neo 噴氣式飛機以及所有相關的收入和成本

生產力 -每位同等全職員工的收入乘客人數

RASM-每個 ASM 的運營收入或 “單位收入”；運營收入包括所有乘客收入、貨運和郵件、里程計劃和其他輔助收入；表示飛行一個座位一英里的平均總收入

區域性 -代表阿拉斯加從 Horizon 和 SkyWest 購買的容量。在該細分市場中，Regional記錄了實際的機上乘客收入，減去了燃料、配送成本以及根據相應的運力購買安排（CPA）向Horizon和SkyWest支付的款項等成本。此外，Regional還包括公司管理費的分配，例如阿拉斯加和代表Horizon產生的IT、財務和其他管理費用。

RPM-收入乘客里程或 “流量”；代表付費乘客填滿的座位數；一名乘客行駛一英里等於一轉速

收益率-每分鐘乘客收入；代表一名乘客飛行一英里的平均收入
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第 3 項。關於市場風險的定量和定性披露
 
根據第7A項中提供的信息，市場風險沒有重大變化。截至2022年12月31日止年度的10-K表年度報告中的 “關於市場風險的定量和定性披露”。
 
37

第 4 項。控制和程序
 
評估披露控制和程序

截至2023年3月31日，在包括首席執行官和首席財務官（統稱為 “認證人員”）在內的管理層的監督和參與下，對我們的披露控制和程序的設計和運作有效性進行了評估。這些披露控制和程序旨在確保我們在向美國證券交易委員會（SEC）提交或提交給美國證券交易委員會（SEC）的定期報告中要求披露的信息在SEC規則和表格規定的期限內得到記錄、處理、彙總和報告，包括但不限於旨在確保收集此類信息並酌情傳達給我們的管理層（包括我們的認證人員）的控制和程序，以便及時做出決定要求披露。我們的認證人員根據評估得出結論，披露控制和程序自2023年3月31日起生效。
 
財務報告內部控制的變化
 
在截至2023年3月31日的季度中，公司對財務報告的內部控制沒有發生重大影響或合理可能對我們的財務報告內部控制產生重大影響的變化。

我們對財務報告的內部控制基於Treadway委員會贊助組織委員會發布的2013年內部控制框架——綜合框架（COSO框架）。
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第二部分

第 1 項。法律訴訟
 
公司是與其業務相關的常規訴訟事項的當事方，預計對此不承擔任何重大責任。當確定損失是可能的和可估量的損失時，將與訴訟相關的意外開支的負債記錄在案。

2015年，三名空姐提起集體訴訟，試圖代表所有維珍美國航空的空姐要求賠償，理由是他們涉嫌違反加利福尼亞州和舊金山市的工資和工時法（伯恩斯坦訴維珍美國航空公司）。2016年11月，法院對大約1800名空姐進行了認證。2019年2月，聯邦地方法院對維珍美國航空和阿拉斯加航空下達了裁定原告約7,800萬美元，其中包括根據加利福尼亞州《私人檢察長法》（PAGA）處以約2500萬美元的罰款，此後，該公司採取了多種上訴途徑。上訴法院推翻了下級法院的部分裁決，大幅降低了PAGA的罰款和總判決價值，將此事發回地方法院進一步審議。2022 年 12 月，地方法院發佈了總額為 3100 萬美元的最終判決。其他訴訟將決定應向原告律師支付的律師費裁決。公司在簡明的合併資產負債表上持有3,700萬美元的其他應計負債。

2022 年 6 月，美國最高法院拒絕受理該公司的上訴，要求作出最終裁決，即判決所依據的加利福尼亞州法律適用於航空公司無效。該裁決使第九巡迴法院司法區的其他州有可能試圖對航空公司適用類似的法律，事實上，也有可能基於與第九巡迴法院所主張的類似主張提起的訴訟 伯恩斯坦由華盛頓的阿拉斯加航空公司空姐發起 (Krueger 訴阿拉斯加航空公司）。該公司計劃提出所有可用的法律辯護，但迄今尚未確定其在此事上的可能和可估算的責任。

該公司正在分析一系列潛在的選擇，以平衡新的合規義務與運營和勞動力方面的考慮。部分或全部解決方案可能會對公司的運營和財務狀況產生不利影響，部分原因是適用於航空公司的法律和聯邦法規之間存在未解決的衝突。

作為2016年收購維珍美國航空的一部分，阿拉斯加承擔了與維珍集團簽訂的維珍商標許可協議的責任。2019年，根據該協議的場地條款，維珍集團在英格蘭起訴阿拉斯加，指控該協議要求阿拉斯加在2039年之前每年支付800萬美元的最低年度特許權使用費，每年根據通貨膨脹進行調整，無論阿拉斯加對商標的實際使用（或未使用）如何。合同責任的可能範圍在1000萬至1.6億美元之間。在終止對維珍品牌的所有使用後，阿拉斯加於2019年停止支付特許權使用費。2023 年 2 月 16 日，商事法庭發佈了一項裁決，採納了維珍集團對許可協議的解釋。該公司認為該案中的主張沒有事實和法律依據，這一立場得到了維珍美國航空在合併前盡職調查期間的陳述的支持，並已向英國法院申請上訴。阿拉斯加還以違反協議為由對維珍集團提起了單獨的索賠，這可能會影響公司在此事中的總責任。

第 1A 項。風險因素

見第一部分，第 1A 項。“風險因素”，見我們的 2022 年 10-K 表格，詳細討論了影響阿拉斯加航空集團的風險因素。

第 2 項。未註冊的股權證券銷售和所得款項的使用

39

該表提供了有關我們在2023年第一季度購買普通股的某些信息。
的總數
購買的股票		平均價格
每股支付		剩餘的最大值
股票的美元價值
可以購買的
根據計劃
（單位：百萬）
2023 年 1 月 1 日-2023 年 1 月 31 日— $— 
2023 年 2 月 1 日-2023 年 2 月 28 日104,814 48.60 
2023 年 3 月 1 日-2023 年 3 月 31 日308,740 42.43 
總計413,554 $43.99 $438 

這些股票是根據董事會於2015年8月批准的10億美元回購計劃購買的。

截至2023年3月31日，公司共向財政部發行了與薪資支持計劃相關的1,882,517股普通股。每份認股權證的行使價為普通股每股31.61美元（與PSP1相關的928,126股）、52.25美元（與PSP2相關的305,499股）和66.39美元（與PSP3相關的221,812股）。在2020年提取CARES法案貸款的同時，又發行了427,080份認股權證，行使價為31.61美元。這些認股權證無表決權，可自由轉讓，可以由公司選擇以淨股或現金結算，期限為五年。此類認股權證是根據經修訂的1933年《證券法》（“證券法”）第4（a）（2）條規定的註冊豁免向財政部發行的。

與指定執行官的薪酬安排

2023年5月2日，董事會薪酬與領導力發展委員會（“委員會”）注意到2020年冠狀病毒援助、救濟和經濟安全法案的限制已到期，該限制將某些高管的薪酬限制在自2020年4月以來的2019年水平。這些限制使委員會無法向在疫情爆發期間或幾個月前被提升到更大、更負責任的職位的關鍵高管提供相應的薪酬，包括其首席執行官（2021年3月晉升）、首席財務官（2020年3月晉升）、首席運營官（2021年4月晉升）、首席人事官（2019年6月晉升）和首席法務官（2020年1月晉升）。委員會認識到，受影響的高管在帶領公司度過對航空業產生不成比例影響的疫情之後，在2022年實現了行業領先的盈利能力和運營業績之後，從2020年4月到2023年4月沒收了大量股權價值，維持在2019年的薪酬上限以下。儘管這些高管本可以在不受薪酬上限限制的情況下在其他航空公司或其他行業工作，但公司仍保留了這些高管。

在與獨立顧問和董事會全體成員協商後，委員會批准了下述基於績效的股權獎勵（“獎項”），授予被任命的執行官本·米尼庫奇、公司執行副總裁兼首席財務官謝恩·塔克特、阿拉斯加航空執行副總裁兼首席商務官安德魯·哈里森、阿拉斯加航空執行副總裁兼首席運營官康斯坦斯·馮·穆倫；還有 People 高級副總裁安德里亞·施耐德阿拉斯加航空公司，以解決在他們從事更負責任的工作同時獲得與之前職位相關的2019年薪酬水平期間的股權價值被沒收的問題。

基於績效、時間歸屬的績效股票單位
數字（在目標處）授予日期值歸屬時間表
Minicucci 先生55,380 $3,746,457 12/31/23 – 25,160
12/31/24 – 30,220
塔克特先生29,370 $1,986,881 12/31/23 – 14,490
12/31/24 – 14,880
哈里森先生15,800 $1,068,870 12/31/23 – 14,490
12/31/24 – 1,310
馮·穆倫女士20,942 $1,416,726 5/2/23 – 1,112
12/31/23 – 8,210
12/31/24 – 11,620
施耐德女士12,300 $832,095 12/31/23 – 5,790
12/31/24 – 6,510

40

基於績效的、時間歸屬的限制性股票單位
數字授予日期值歸屬時間表
Minicucci 先生19,215 $833,355 2/25/24 – 12,580
2/7/25 – 6,635
塔克特先生10,910 $473,167 2/9/24 – 7,240
2/7/25 – 3,670
哈里森先生7,240 $313,999 2/9/24 – 7,240
馮·穆倫女士11,110 $481,841 5/2/23 – 1,190
4/3/24 – 4,110
2/7/25 – 5,810
施耐德女士6,000 $260,220 2/9/24 – 2,900
2/7/25 – 3,100

股票期權
馮·穆倫女士的獎項包括激勵性股票期權（ISO）和非合格股票期權（nQO）。
類型數字授權日期 Black-Scholes 價值歸屬時間表
ISO4,834 $76,712 5/2/23 – 58
2/7/24 – 1
2/11/24 – 1,293
4/3/24 – 237
4/3/25 – 1,439
2/7/26 – 1,806
nQoS20,097 $327,556 5/2/23 – 8,222
2/7/24 – 3,442
4/3/24 – 2,278
2/7/25 – 3,442
4/3/25 – 1,076
2/7/26 – 1,637


第 3 項。優先證券違約

沒有。

第 4 項。礦山安全披露

沒有。

第 5 項。其他信息
 
沒有。

第 6 項。展品
 
以下文件作為本報告的一部分提交：

1.展品：參見展品索引。

41

簽名
 
根據1934年《證券交易法》第13條或第15（d）條的要求，註冊人已正式促使經正式授權的下列簽署人代表其簽署本報告。
阿拉斯加航空集團公司
/s/艾米麗·哈爾弗森
艾米麗·哈爾弗森
財務副總裁兼財務總監
2023年5月5日
 
42

展覽索引
展覽
數字		展覽
描述		表單首次申報日期展品編號
3.2
經修訂和重述的註冊人公司註冊證書
10-Q2017年8月3日3.1
10.1#†
巴西航空工業公司與 Horizon Air Industries, Inc. 之間的 COM0041-16 購買協議第 20 號修正案
10-Q
10.2#†
巴西航空工業公司與 Horizon Air Industries, Inc. 之間的 COM0041-16 購買協議第 21 號修正案
10-Q
31.1†
根據2002年《薩班斯-奧克斯利法案》第302條對首席執行官進行認證
10-Q
31.2†
根據2002年《薩班斯-奧克斯利法案》第302條對首席財務官進行認證
10-Q
32.1†
根據根據2002年《薩班斯-奧克斯利法案》第906條通過的《美國法典》第18條第1350條對首席執行官進行認證
10-Q
32.2†
根據根據2002年《薩班斯-奧克斯利法案》第906條通過的《美國法典》第18條第1350條對首席財務官進行認證
10-Q
101.INS†XBRL 實例文檔-實例文檔未出現在交互式數據文件中，因為 XBRL 標籤嵌入在行內 XBRL 文檔中。
101.SCH†XBRL 分類擴展架構文檔
101.CAL†XBRL 分類擴展計算鏈接庫文檔
101.DEF†XBRL 分類法擴展定義鏈接庫文檔
101.LAB†XBRL 分類法擴展標籤 Linkbase 文檔
101.PRE†XBRL 分類擴展演示文稿鏈接庫文檔
†隨函提交
*表示管理合同或補償計劃或安排。
#本文件中構成機密信息的某些部分已根據法規 S-K 第 601 (b) (10) 項進行了編輯。

43