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級會員US-GAAP：商業票據成員US-GAAP：公允價值計量常任成員2022-12-310000092380US-GAAP：公允價值輸入二級會員US-GAAP：商業票據成員US-GAAP：公允價值計量常任成員2022-12-310000092380US-GAAP：商業票據成員US-GAAP：公允價值計量常任成員US-GAAP：公允價值輸入三級會員2022-12-310000092380US-GAAP：存款證會員US-GAAP：公允價值計量常任成員2022-12-310000092380US-GAAP：公允價值輸入 1 級會員US-GAAP：存款證會員US-GAAP：公允價值計量常任成員2022-12-310000092380US-GAAP：公允價值輸入二級會員US-GAAP：存款證會員US-GAAP：公允價值計量常任成員2022-12-310000092380US-GAAP：存款證會員US-GAAP：公允價值計量常任成員US-GAAP：公允價值輸入三級會員2022-12-310000092380US-GAAP：銀行定期存款會員US-GAAP：公允價值計量常任成員2022-12-310000092380US-GAAP：銀行定期存款會員US-GAAP：公允價值輸入 1 級會員US-GAAP：公允價值計量常任成員2022-12-310000092380US-GAAP：公允價值輸入二級會員US-GAAP：銀行定期存款會員US-GAAP：公允價值計量常任成員2022-12-310000092380US-GAAP：銀行定期存款會員US-GAAP：公允價值計量常任成員US-GAAP：公允價值輸入三級會員2022-12-310000092380US-GAAP：公允價值計量常任成員2022-12-310000092380US-GAAP：公允價值輸入 1 級會員US-GAAP：公允價值計量常任成員2022-12-310000092380US-GAAP：公允價值輸入二級會員US-GAAP：公允價值計量常任成員2022-12-310000092380US-GAAP：公允價值計量常任成員US-GAAP：公允價值輸入三級會員2022-12-310000092380US-GAAP：存款證會員US-GAAP：公允價值計量常任成員2022-12-310000092380US-GAAP：存款證會員US-GAAP：公允價值輸入 1 級會員US-GAAP：公允價值計量常任成員2022-12-310000092380US-GAAP：公允價值輸入二級會員US-GAAP：存款證會員US-GAAP：公允價值計量常任成員2022-12-310000092380US-GAAP：存款證會員US-GAAP：公允價值計量常任成員US-GAAP：公允價值輸入三級會員2022-12-310000092380US-GAAP：銀行定期存款會員US-GAAP：公允價值計量常任成員2022-12-310000092380US-GAAP：銀行定期存款會員US-GAAP：公允價值輸入 1 級會員US-GAAP：公允價值計量常任成員2022-12-310000092380US-GAAP：公允價值輸入二級會員US-GAAP：銀行定期存款會員US-GAAP：公允價值計量常任成員2022-12-310000092380US-GAAP：銀行定期存款會員US-GAAP：公允價值計量常任成員US-GAAP：公允價值輸入三級會員2022-12-310000092380美國公認會計準則：期權成員US-GAAP：公允價值計量常任成員2022-12-310000092380美國公認會計準則：期權成員US-GAAP：公允價值輸入 1 級會員US-GAAP：公允價值計量常任成員2022-12-310000092380美國公認會計準則：期權成員US-GAAP：公允價值輸入二級會員US-GAAP：公允價值計量常任成員2022-12-310000092380美國公認會計準則：期權成員US-GAAP：公允價值計量常任成員US-GAAP：公允價值輸入三級會員2022-12-310000092380US-GAAP：大宗商品合同成員2022-12-310000092380US-GAAP：大宗商品合同成員2023-01-012023-03-310000092380US-GAAP：測量輸入選項波動率成員LUV: 衍生工具下一季度成員US-GAAP：公允價值輸入三級會員SRT: 最低成員2023-03-310000092380SRT: 最大成員US-GAAP：測量輸入選項波動率成員LUV: 衍生工具下一季度成員US-GAAP：公允價值輸入三級會員2023-03-310000092380US-GAAP：測量輸入選項波動率成員LUV: 衍生工具下一季度成員SRT：加權平均會員US-GAAP：公允價值輸入三級會員2023-03-310000092380US-GAAP：測量輸入選項波動率成員LUV: Derivative Instrument nextUS-GAAP：公允價值輸入三級會員SRT: 最低成員2023-03-310000092380SRT: 最大成員US-GAAP：測量輸入選項波動率成員LUV: Derivative Instrument nextUS-GAAP：公允價值輸入三級會員2023-03-310000092380US-GAAP：測量輸入選項波動率成員LUV: Derivative Instrument nextSRT：加權平均會員US-GAAP：公允價值輸入三級會員2023-03-310000092380LUV：衍生工具仍是本財年成員US-GAAP：測量輸入選項波動率成員US-GAAP：公允價值輸入三級會員SRT: 最低成員2023-03-310000092380LUV：衍生工具仍是本財年成員SRT: 最大成員US-GAAP：測量輸入選項波動率成員US-GAAP：公允價值輸入三級會員2023-03-310000092380LUV：衍生工具仍是本財年成員US-GAAP：測量輸入選項波動率成員SRT：加權平均會員US-GAAP：公允價值輸入三級會員2023-03-310000092380US-GAAP：測量輸入選項波動率成員LUV: 衍生工具明年會員US-GAAP：公允價值輸入三級會員SRT: 最低成員2023-03-310000092380SRT: 最大成員US-GAAP：測量輸入選項波動率成員LUV: 衍生工具明年會員US-GAAP：公允價值輸入三級會員2023-03-310000092380US-GAAP：測量輸入選項波動率成員LUV: 衍生工具明年會員SRT：加權平均會員US-GAAP：公允價值輸入三級會員2023-03-310000092380US-GAAP：測量輸入選項波動率成員US-GAAP：公允價值輸入三級會員LUV: 衍生樂器 Yeartive inmberSRT: 最低成員2023-03-310000092380SRT: 最大成員US-GAAP：測量輸入選項波動率成員US-GAAP：公允價值輸入三級會員LUV: 衍生樂器 Yeartive inmber2023-03-310000092380US-GAAP：測量輸入選項波動率成員SRT：加權平均會員US-GAAP：公允價值輸入三級會員LUV: 衍生樂器 Yeartive inmber2023-03-310000092380美國公認會計準則：可轉換債務成員LUV：a1250 Convertible Senior Notes 到期 2025 年會員2023-03-310000092380US-GAAP：公允價值輸入二級會員美國公認會計準則：可轉換債務成員LUV：a1250 Convertible Senior Notes 到期 2025 年會員2023-03-310000092380LUV：a5250 UnsecuredNotes2025 年到期會員美國公認會計準則：無擔保債務成員2023-03-310000092380US-GAAP：公允價值輸入二級會員LUV：a5250 UnsecuredNotes2025 年到期會員美國公認會計準則：無擔保債務成員2023-03-310000092380LUV：UnsecuredSenior Notes 2026 年到期會員美國公認會計準則：無擔保債務成員2023-03-310000092380US-GAAP：公允價值輸入二級會員LUV：UnsecuredSenior Notes 2026 年到期會員美國公認會計準則：無擔保債務成員2023-03-310000092380LUV：a345Unsecured Senior Notes2027 年到期會員美國公認會計準則：無擔保債務成員2023-03-310000092380US-GAAP：公允價值輸入二級會員LUV：a345Unsecured Senior Notes2027 年到期會員美國公認會計準則：無擔保債務成員2023-03-310000092380LUV: a5125 NotesDue2027 會員美國公認會計準則：無擔保債務成員2023-03-310000092380US-GAAP：公允價值輸入二級會員LUV: a5125 NotesDue2027 會員美國公認會計準則：無擔保債務成員2023-03-310000092380LUV: debenturesDue 2027 會員美國公認會計準則：無擔保債務成員2023-03-310000092380US-GAAP：公允價值輸入二級會員LUV: debenturesDue 2027 會員美國公認會計準則：無擔保債務成員2023-03-310000092380LUV：Unsecured Senior Notes Due2030 會員美國公認會計準則：無擔保債務成員2023-03-310000092380US-GAAP：公允價值輸入二級會員LUV：Unsecured Senior Notes Due2030 會員美國公認會計準則：無擔保債務成員2023-03-310000092380LUV: a10Payroll 支持計劃 Loandue2030 會員美國公認會計準則：無擔保債務成員2023-03-310000092380US-GAAP：公允價值輸入三級會員LUV: a10Payroll 支持計劃 Loandue2030 會員美國公認會計準則：無擔保債務成員2023-03-310000092380LUV: a10Payroll 支持計劃 Loandue2031 會員美國公認會計準則：無擔保債務成員2023-03-310000092380LUV: a10Payroll 支持計劃 Loandue2031 會員US-GAAP：公允價值輸入三級會員美國公認會計準則：無擔保債務成員2023-03-310000092380LUV：A10 Payroll 支持計劃 Loanduea2021 年 4 月會員美國公認會計準則：無擔保債務成員2023-03-310000092380LUV：A10 Payroll 支持計劃 Loanduea2021 年 4 月會員US-GAAP：公允價值輸入三級會員美國公認會計準則：無擔保債務成員2023-03-310000092380LUV：William Phobby 機場會員2022-03-31luv: gate0000092380LUV：William Phobby 機場會員2023-03-310000092380LUV: b737max7 會員2023-01-012023-03-31luv: 飛機0000092380LUV: b737max8Member2023-03-310000092380LUV: b737max7 會員2023-03-310000092380srt: b737max 會員2023-03-310000092380LUV: b737max8MemberLUV: 2023 合同交付會員2023-03-310000092380srt: b737max 會員LUV：2022 合同交付會員2023-03-310000092380LUV: b737max7 會員LUV：2022 合同交付會員2023-03-310000092380LUV: b737max8MemberLUV：2022 合同交付會員2023-03-310000092380srt: b737max 會員LUV: 2023 合同交付會員2023-03-310000092380LUV：2022 合同交付會員2023-03-310000092380LUV: b737max7 會員LUV: 2023 合同交付會員2023-03-310000092380LUV: 2023 合同交付會員2023-03-310000092380LUV: 飛機會員2023-03-310000092380LUV: b7377max 會員LUV: 飛機會員2023-03-310000092380LUV: b7377max 會員LUV: 飛機會員2023-01-012023-03-310000092380US-GAAP：後續活動成員LUV: b737max7 會員2023-04-012023-04-270000092380LUV: b737max8MemberUS-GAAP：後續活動成員2023-04-012023-04-270000092380US-GAAP：後續活動成員2023-04-270000092380美國公認會計準則：可轉換債務成員2020-05-010000092380美國公認會計準則：可轉換債務成員2022-12-310000092380美國公認會計準則：可轉換債務成員2023-03-310000092380美國公認會計準則：可轉換債務成員2023-01-012023-03-310000092380美國公認會計準則：可轉換債務成員2022-01-012022-03-310000092380US-GAAP：Notes payable 其他 Payables 會員2023-03-310000092380美國公認會計準則：可轉換債務成員LUV：a1250 Convertible Senior Notes 到期 2025 年會員2022-01-012022-03-310000092380LUV: a5125 NotesDue2027 會員美國公認會計準則：無擔保債務成員2022-01-012022-03-310000092380LUV：可轉換債務和無抵押債務成員2022-01-012022-03-310000092380美國公認會計準則：信用額度成員2023-03-310000092380LUV: 波音 737700會員US-GAAP：航空運輸設備成員2022-12-050000092380LUV: 波音 737700會員US-GAAP：航空運輸設備成員2023-03-310000092380LUV: 波音 737700會員US-GAAP：航空運輸設備成員2022-12-310000092380LUV: 波音 737700會員US-GAAP：航空運輸設備成員2022-12-052022-12-050000092380LUV: 波音 737700會員US-GAAP：航空運輸設備成員2023-01-012023-03-31

美國
證券交易委員會
華盛頓特區 20549

表單 10-Q
（Mark One）
☒根據1934年《證券交易法》第13條或第15（d）條提交的季度報告
     在截至的季度期間 2023年3月31日
 要麼
☐根據1934年《證券交易法》第13條或第15（d）條提交的過渡報告
 在從 ________ 到 ________ 的過渡時期
委員會文件編號 1-7259
southwestheartimage.jpg

西南航空公司
（註冊人的確切姓名如其章程所示）
德州74-1563240
（州或其他司法管轄區（國税局僱主
公司或組織）證件號）
郵政信箱 36611
達拉斯，德州75235-1611
（主要行政辦公室地址）（郵政編碼）
註冊人的電話號碼，包括區號：(214) 792-4000
根據該法第12（b）條註冊的證券：
每個班級的標題交易符號註冊的每個交易所的名稱
普通股（面值1.00美元）LUV紐約證券交易所
用勾號指明註冊人 (1) 是否在過去 12 個月內（或在要求註冊人提交此類報告的較短時間內）提交了 1934 年《證券交易法》第 13 條或第 15 (d) 條要求提交的所有報告，以及 (2) 在過去的 90 天內是否受到此類申報要求的約束。是的x沒有 ¨

用複選標記表明註冊人是否在過去 12 個月內（或者在要求註冊人提交此類文件的較短時間內）以電子方式提交了根據第 S-T 法規（本章第 232.405 節）第 405 條要求提交的所有交互式數據文件。是的x沒有 ¨

用勾號指明註冊人是大型加速申報人、加速申報人、非加速申報人、小型申報公司還是新興成長型公司。參見《交易法》第12b-2條中 “大型加速申報人”、“加速申報人”、“小型申報公司” 和 “新興成長型公司” 的定義。
大型加速過濾器
x
加速過濾器
☐
非加速過濾器
☐
規模較小的申報公司
☐
新興成長型公司
☐
如果是新興成長型公司，請用複選標記表明註冊人是否選擇不使用延長的過渡期來遵守根據《交易法》第13（a）條規定的任何新的或修訂後的財務會計準則。 ¨

用複選標記表明註冊人是否為空殼公司（定義見《交易法》第 12b-2 條）。是 ☐沒有 x
    截至2023年4月27日營業結束時的已發行普通股數量： 595,073,046


表格 10-Q 的目錄

第一部分-財務信息
第 1 項。財務報表
截至2023年3月31日和2022年12月31日的簡明合併資產負債表
截至2023年3月31日和2022年3月31日的三個月的簡明綜合收益（虧損）表
截至2023年3月31日和2022年3月31日的簡明合併股東權益表
截至2023年3月31日和2022年3月31日的三個月的簡明合併現金流量表
簡明合併財務報表附註
第 2 項。管理層對財務狀況和經營業績的討論和分析
第 3 項。關於市場風險的定量和定性披露
第 4 項。控制和程序
第二部分-其他信息
第 1 項。法律訴訟
第 1A 項。風險因素
第 2 項。未註冊的股權證券銷售和所得款項的使用
第 3 項。優先證券違約
第 4 項。礦山安全披露
第 5 項。其他信息
第 6 項。展品
簽名
2
目錄
西南航空公司
表格 10-Q
第一部分 — 財務信息

第 1 項。 財務報表
西南航空公司
簡明合併資產負債表
（單位：百萬）
（未經審計）

2023年3月31日2022年12月31日
資產  
流動資產： 
現金和現金等價物$8,359 $9,492 
短期投資3,315 2,800 
賬款和其他應收款1,250 1,040 
按成本計算的零件和用品庫存736 790 
預付費用和其他流動資產614 686 
流動資產總額14,274 14,808 
財產和設備，按成本計算：
飛行裝備24,577 23,725 
地面財產和設備7,008 6,855 
飛行設備購買合同的押金283 376 
為他人建造的資產34 28 
31,902 30,984 
減去折舊和攤銷備抵金13,878 13,642 
 18,024 17,342 
善意970 970 
經營租賃使用權資產1,380 1,394 
其他資產898 855 
 $35,546 $35,369 
負債和股東權益  
流動負債：  
應付賬款$1,729 $2,004 
應計負債2,118 2,043 
當期經營租賃負債233 225 
空中交通責任7,217 6,064 
長期債務的當前到期日32 42 
流動負債總額11,329 10,378 
長期債務減去當前到期日7,999 8,046 
空中交通責任——非當期1,980 2,186 
遞延所得税1,888 1,985 
非流動經營租賃負債1,112 1,118 
其他非流動負債936 969 
股東權益：  
普通股888 888 
超過面值的資本4,058 4,037 
留存收益15,995 16,261 
累計其他綜合收益197 344 
庫存股，按成本計算(10,836)(10,843)
股東權益總額10,302 10,687 
 $35,546 $35,369 
    
參見隨附的註釋。
3
目錄
西南航空公司
簡明綜合收益（虧損）表
（以百萬計，每股金額除外）
（未經審計）

 截至3月31日的三個月
 20232022
營業收入：  
乘客$5,105 $4,135 
運費41 42 
其他560 517 
總營業收入5,706 4,694 
運營費用，淨額：  
工資、工資和福利2,478 2,229 
燃料和石油1,547 1,004 
保養材料和維修240 211 
着陸費和機場租金408 346 
折舊和攤銷365 324 
其他運營費用952 731 
運營費用總額，淨額5,990 4,845 
營業虧損(284)(151)
其他費用（收入）：
利息支出66 93 
資本化利息(6)(9)
利息收入(125)(3)
債務消滅造成的損失— 72 
其他（收益）虧損，淨額(14)72 
其他支出總額（收入）(79)225 
所得税前虧損(205)(376)
所得税補助金(46)(98)
淨虧損$(159)$(278)
每股淨虧損，基本$(0.27)$(0.47)
攤薄後每股淨虧損$(0.27)$(0.47)
綜合收益（虧損）$(306)$225 
加權平均已發行股數 
基本594 592 
稀釋594 592 
參見隨附的註釋。
4
目錄
西南航空公司
簡明合併股東權益表
（以百萬計，每股金額除外）
（未經審計）
  
普通股超過面值的資本留存收益累計其他綜合收益庫存股總計
截至2022年12月31日的餘額$888 $4,037 $16,261 $344 $(10,843)$10,687 
根據員工股票計劃發行普通股和庫存股— 1 — — 7 8 
基於股份的薪酬— 20 — — — 20 
現金分紅，$0.18每股
— — (107)— — (107)
綜合收益（虧損）— — (159)(147)— (306)
截至2023年3月31日的餘額$888 $4,058 $15,995 $197 $(10,836)$10,302 

  
普通股超過面值的資本留存收益累計其他綜合收益庫存股總計
截至2021年12月31日的餘額$888 $4,224 $15,774 $388 $(10,860)$10,414 
採用會計準則的累積效應第 2020-06 號更新，債務— (300)55 — — (245)
根據員工股票計劃發行普通股和庫存股— — — — 7 7 
基於股份的薪酬— 16 — — — 16 
綜合收益（虧損）— — (278)503 — 225 
截至2022年3月31日的餘額$888 $3,940 $15,551 $891 $(10,853)$10,417 
參見隨附的註釋。
5
目錄
西南航空公司
簡明合併現金流量表
（單位：百萬）
（未經審計）
三個月已結束
3月31日
 20232022
來自經營活動的現金流：  
淨虧損$(159)$(278)
為使淨虧損與經營活動提供的現金進行對賬而進行的調整： 
折舊和攤銷365 324 
長期資產的減值— 16 
可供出售證券的未實現按市值計價調整(4)5 
燃料衍生工具的未實現/已實現（收益）損失— 34 
遞延所得税(52)(97)
債務消滅造成的損失— 72 
某些資產和負債的變化： 
賬款和其他應收款(232)(334)
其他資產50 (44)
應付賬款和應計負債(72)177 
空中交通責任947 885 
其他負債(47)(105)
從（提供給）衍生交易對手收到的現金抵押品(30)385 
其他，淨額(60)31 
經營活動提供的淨現金706 1,071 
來自投資活動的現金流：  
資本支出(1,046)(510)
為他人建造的資產(6)(4)
購買短期投資(2,204)(925)
出售短期投資和其他投資的收益1,679 1,300 
用於投資活動的淨現金(1,577)(139)
來自融資活動的現金流量:  
員工股票計劃的收益9 6 
支付長期債務和融資租賃債務(59)(93)
現金分紅的支付(214)— 
回購和轉換可轉換債務的付款— (230)
其他，淨額2 3 
用於融資活動的淨現金(262)(314)
現金和現金等價物的淨變化(1,133)618 
期初的現金和現金等價物9,492 12,480 
期末的現金和現金等價物$8,359 $13,098 
現金付款用於：
扣除資本化金額的利息$19 $20 
所得税$2 $4 
非現金交易的補充披露：
採用2020-06年會計準則更新，債務$— $245 
根據經營租賃收購的使用權資產$47 $24 
參見隨附的註釋。
6
目錄
西南航空公司
簡明合併財務報表附註
（未經審計）

1。演示基礎
2。新的會計公告
3。金融衍生工具
4。綜合收益（虧損）
5。收入
6。每股淨虧損
7。公允價值測量
8。補充財務信息
9。承諾和意外開支
10。融資活動
7
簡明合併財務報表附註
西南航空公司
簡明合併財務報表附註
（未經審計）


1.    列報基礎

西南航空公司（“公司” 或 “西南航空”）運營西南航空，這是一家在美國和近國際市場提供定期航空運輸的主要客運航空公司。未經審計的簡明合併財務報表包括公司及其全資子公司的賬目。

2022 年 12 月下旬，由於美國大部分地區的歷史極端冬季天氣影響了其運營計劃和航班時刻表，該公司經歷了大規模的運營中斷。在冬季風暴埃利奧特之後，在需求旅行高峯期，該公司面臨着在幾天內調整機組人員、航班時刻表和飛機的挑戰。2022 年 12 月 30 日，公司恢復了正常運營時間表。這種中斷和隨後的恢復工作導致在2022年12月21日至12月31日期間取消了超過16,700個航班。在 2023 年第一季度，這些事件還導致預訂量減速，主要侷限於 2023 年 1 月和 2 月，並且支出增加了約美元55百萬美元，包含在隨附的截至2023年3月31日的三個月的未經審計的簡明合併綜合收益（虧損）表中。這些費用包括向因取消而產生的費用超過截至2022年12月31日的應計金額而向受取消影響的客户進行補償，由於預計兑換的積分估計值發生變化而對作為向客户表示善意而提供的Rapid Rewards積分的估計價值的調整，以及向受取消和恢復工作直接或間接影響的員工支付的額外保費和額外補償。該活動對公司的財務影響還包括取消本季度的利潤分享費用。該事件的持續影響極大地促使公司在2023年第一季度錄得淨虧損，金額為美元159百萬。

隨附的公司及其子公司未經審計的簡明合併財務報表是根據美國公認的中期財務信息會計原則以及10-Q表和S-X法規第10條的説明編制的。因此，它們不包括美國公認會計原則（“GAAP”）為完整財務報表所要求的所有信息和腳註。截至2023年3月31日和2022年3月31日的中期未經審計的簡明合併財務報表包括管理層認為公允列報過渡期業績所必需的所有調整。這包括所有正常和經常性調整以及取消重要的公司間交易。公司和航空公司的財務業績本質上可能是季節性的。多年來，公司第二和第三財季的收入以及營業收入和淨收入都好於第一和第四財季。航空旅行還受到總體經濟狀況、消費者可支配收入數額以及消費者行為變化、失業率、企業差旅預算、COVID-19 等全球流行病、極端或惡劣天氣和自然災害、對恐怖主義或戰爭的擔憂、政府行動以及公司無法控制的其他因素的重大影響。這些因素和其他因素，例如某些時期的噴氣燃料價格、公司燃料套期保值計劃的性質以及公司用於對衝航空燃料的大宗商品的週期性波動，已經並可能繼續造成公司財務業績的巨大波動。有關燃料和公司套期保值計劃的更多信息，請參閲附註3。截至2023年3月31日的三個月的經營業績不一定代表未來季度或截至2023年12月31日的年度的預期業績。欲瞭解更多信息，請參閲公司截至2022年12月31日止年度的10-K表年度報告中包含的合併財務報表及其腳註。
某些前期金額已重新分類，以符合目前的列報方式。在截至2022年3月31日的三個月未經審計的簡明合併綜合收益表中，公司對美元進行了重新分類72百萬美元來自其他（收益）虧損，扣除債務清償後的虧損。

2.    新的會計公告

8
簡明合併財務報表附註
西南航空公司
簡明合併財務報表附註
（未經審計）


2021 年 1 月 7 日，財務會計準則委員會發布了 ASU 2021-01《參考利率改革》（主題 848）。這項新標準為從倫敦銀行同業拆借利率（“LIBOR”）過渡到新的參考利率的實體提供了可選的臨時指導，因此受折扣過渡影響的衍生品有明確的資格享受主題848中的某些可選權宜之計和例外情況。這些修正案不適用於2024年12月31日之後進行的任何合同修改、2024年12月31日之後簽訂的任何新的套期保值關係，也不適用於根據截至2024年12月31日存在的有效性進行評估的適用某些可選實用權宜之計的現有套期保值關係。本準則立即生效，可以 (i) 自過渡期開始（包括2020年3月12日或之後的任何日期）開始後的任何日期全面追溯適用，或者（ii）在包括最終更新發布之日或之後的過渡期內的任何日期，直至財務報表發佈之日為止的過渡期內任何日期進行新的修改。在截至2023年3月31日的三個月中，公司沒有對倫敦同業拆借利率相關的合同進行重大修改。

3.    金融衍生工具

燃料合同
航空運營商本質上依賴能源來運營，因此會受到噴氣燃料價格變化的影響。此外，噴氣燃料和石油通常是航空公司最大的運營費用之一。該公司努力以儘可能低的成本收購噴氣燃料，並通過其燃料套期保值計劃降低運營支出的波動性。

該公司在短期和長期時間範圍內都使用了金融衍生工具，在其投資組合中主要混合使用買入看漲期權、套圈結構（包括買入的看漲期權和賣出看跌期權）、看漲期權（包括買入的看漲期權和賣出的看漲期權）、看跌利差（包括買入的看跌期權和賣出的看跌期權）和固定價格互換協議。公司不購買或持有任何用於交易或投機目的的金融衍生工具。

為了評估其航空燃料的淨現金支出和預測其未來的估計航空燃料支出，公司嚴格從 “經濟” 角度評估其套期保值量，因此不考慮套期保值是否符合或是否有資格進行套期保值。公司將其 “經濟” 套期保值定義為持有的燃料衍生合約的淨交易量，包括通過出售頭寸抵消的頭寸的影響，無論這些合約是否符合對衝會計資格。公司在特定時期內的經濟套期保值水平還取決於該時期的當前市場價格，以及持有的衍生工具的類型和這些工具的行使價。例如，公司可能簽訂 “價外” 期權合約（包括 “災難性” 保護），如果市場價格不超過期權行使價，則在結算時可能不會產生內在收益。因此，儘管公司可能在特定時期內進行經濟套期保值，但這種套期保值在結算時可能不會產生任何套期保值收益，甚至可能產生套期保值損失，具體取決於市場價格、持有的工具類型和這些工具的行使價。
9
簡明合併財務報表附註
西南航空公司
簡明合併財務報表附註
（未經審計）



截至2023年3月31日，公司已設立燃料衍生工具，以不同的價格水平提供保險。 下表提供了有關公司在經濟基礎上的燃料套期保值量的信息：

截至的最大燃料套期保值
2023年3月31日截至的衍生標的商品類型
時期（按年劃分）（百萬加侖）(a)2023年3月31日
2023 年的剩餘時間813 西德克薩斯中質原油（“WTI”）原油和布倫特原油
20241,265 WTI 原油和布倫特原油
2025227 布倫特原油
(a) 由於公司使用的衍生品類型以及這些合約的價格水平不同，這些交易量代表了現有的最大經濟對衝措施，可能會隨着市場價格和公司航班時刻表的波動而發生重大差異。

經過適當鑑定，公司將其燃料衍生工具記作現金流對衝。每季度重新評估資格，指定為套期保值的衍生品公允價值的所有定期變化都記錄在累計其他綜合收益（“AOCI”）中，直到標的噴氣燃料消耗完為止。參見注釋 4。

當公司出售衍生品頭寸以有效 “平倉” 或抵消已作為其燃料衍生工具投資組合的一部分持有的衍生品時，這些頭寸公允價值的任何後續變化都將通過收益計入市場。同樣，那些因進入賣出頭寸而被取消指定為套期保值的頭寸的公允價值的任何變化都將同時通過收益計入市場。但是，在被指定為對衝時作為AOCI的一部分被推遲的與套期保值相關的任何價值變化都將持續到最初預測的交易發生為止。在燃料套期保值預測交易可能不會發生的情況下，記錄在AOCI上的任何收益和/或虧損都必須立即重新歸類為收益。在2022年或截至2023年3月31日的三個月中，公司沒有出現任何衍生品不再符合對衝會計資格的情況。

在未經審計的簡明合併現金流量表中，與購買和出售燃料衍生品相關的所有現金流均歸類為其他運營現金流。 下表列出了未經審計的簡明合併資產負債表中與公司衍生工具相關的所有資產和負債的位置：


  資產衍生品
 資產負債表公允價值為公允價值為
（單位：百萬）位置3/31/202312/31/2022
被指定為對衝的衍生品 (a)   
燃料衍生合約（總額）預付費用和其他流動資產$228 $352 
燃料衍生合約（總額）其他資產167 160 
利率衍生合約其他資產13 14 
指定為對衝的衍生品總額$408 $526 
(a) 代表在考慮與每個交易對手的抵消頭寸之前的每筆交易的頭寸，不包括向交易對手提供或從交易對手那裏收到的現金抵押品存款的影響。請參閲本説明中關於信用風險和抵押品的討論。

10
簡明合併財務報表附註
西南航空公司
簡明合併財務報表附註
（未經審計）


此外，該公司在未經審計的簡明合併資產負債表中有以下與燃料衍生工具和套期保值活動相關的金額：

 資產負債表3月31日十二月三十一日
（單位：百萬）位置20232022
燃料合同交易對手持有的現金抵押存款——當前抵消預付費用和其他流動資產$65 $106 
燃料合同交易對手持有的現金抵押存款——非流動抵消其他資產11 — 
從第三方收到的燃料合同應收款賬款和其他應收款15 34 
 
公司的所有燃料衍生工具和利率互換均受符合適用的衍生品和套期保值會計準則中淨額結算指導的協議的約束。在隨附的未經審計的簡明合併資產負債表中，公司確定的受淨額結算要求約束的衍生工具類型是公司通過一次淨付款或收據以相同貨幣為與同一交易對手的交易支付或接收現金的衍生工具類型。對於公司持有或提供給交易對手的現金抵押品，公司將這些金額從每個交易對手的公司衍生品投資組合的公允價值中扣除。公司已選擇在其燃料衍生工具和利率互換協議中使用淨額結算，並根據未經審計的簡明合併資產負債表中公司每個交易對手的淨公允價值狀況，將此類金額歸類為流動或非流動金額。如果其燃料衍生工具在交易對手中處於淨資產狀況，則持有的現金抵押品金額將首先從與該交易對手相關的當前未償還衍生資產金額中扣除，直到該餘額為零，然後任何剩餘部分用於抵消非流動未償衍生工具的公允價值。截至2023年3月31日， 不現金抵押存款由公司根據其未償還的利率互換協議提供或持有。

根據資產負債表抵消的適用會計指導的要求，這些交易產生的以下已確認金融資產和金融負債符合披露要求的範圍：

衍生資產的抵消
（單位：百萬）
(i)(ii)(iii) = (i) + (ii)(i)(ii)(iii) = (i) + (ii)
2023年3月31日2022年12月31日
描述資產負債表位置已確認資產總額資產負債表中抵消的總金額資產負債表中列報的資產淨額已確認資產總額資產負債表中抵消的總金額資產負債表中列報的資產淨額
燃料衍生合約預付費用和其他流動資產$228 $(65)$163 $352 $(106)$246 
燃料衍生合約其他資產$167 $(11)$156 (a)$160 $— $160 (a)
利率衍生合約其他資產$13 $— $13 (a)$14 $— $14 (a)
(a) 衍生資產和負債的淨額與附註8中未經審計的簡明合併資產負債表中列出的各個細列項目金額進行核對。


11
簡明合併財務報表附註
西南航空公司
簡明合併財務報表附註
（未經審計）


抵消衍生負債
（單位：百萬）
(i)(ii)(iii) = (i) + (ii)(i)(ii)(iii) = (i) + (ii)
2023年3月31日2022年12月31日
描述資產負債表位置已確認負債總額資產負債表中抵消的總金額資產負債表中列報的負債淨額已確認負債總額資產負債表中抵消的總金額資產負債表中列報的負債淨額
燃料衍生合約預付費用和其他流動資產$65 $(65)$— $106 $(106)$— 
燃料衍生合約其他資產$11 $(11)$— $— $— $— 


下表顯示了截至2023年3月31日和2022年3月31日的三個月，衍生工具的影響及其在未經審計的簡明合併綜合收益（虧損）表中的位置：

現金流收入和公允價值套期保值關係中確認的地點和金額
截至2023年3月31日的三個月截至2022年3月31日的三個月
（單位：百萬）燃料和石油其他運營費用燃料和石油其他運營費用
總計$(28)$2 $(203)$2 
現金流套期保值關係的（收益）損失：
商品合約：
從AOCI重新歸類為收入的（收益）金額(28)— (203)— 
利息合同：
從AOCI重新歸類為收入的損失金額— 2 — 2 

在現金流對衝關係中指定並符合資格的衍生品
 AOCI確認的衍生品（收益）虧損，扣除税款
 三個月已結束
 3月31日
（單位：百萬）20232022
燃料衍生合約$125 $(654)
利率衍生品2 (4)
總計$127 $(658)

12
簡明合併財務報表附註
西南航空公司
簡明合併財務報表附註
（未經審計）


未指定為套期保值的衍生品
 衍生品收入中確認的（收益）虧損 
  
 三個月已結束衍生品收入中確認的（收益）損失的位置
 3月31日
（單位：百萬）20232022
燃料衍生合約$— $34 其他（收益）虧損，淨額

公司還記錄了與在截至2023年3月31日和2022年3月31日的三個月內結算/到期的燃料衍生合約支付的保費相關的支出。與符合對衝會計條件的燃料衍生品相關的收益和/或損失最終記錄在燃料和石油支出中。與不符合套期會計條件的燃料衍生品相關的收益和/或虧損記入其他（收益）和虧損，淨額。 下表列出了合同結算期內為燃料衍生合約支付的保費的影響及其在未經審計的簡明合併綜合收益（虧損）表中的位置：

 在衍生品收入中確認的保費支出  
  
 三個月已結束在衍生品收入中確認的保費支出地點
 3月31日
（單位：百萬）20232022
被指定為對衝的燃料衍生合約$30 $26 燃料和石油

根據工具的類型，衍生工具的公允價值是通過使用現值方法或期權價值模型確定的，其對商品價格的假設基於在標的市場上觀察到的或第三方提供的假設。截至2023年3月31日，公司在AOCI中記錄的燃料套期保值累計未實現收益中包括約為美元75扣除税款後的百萬美元未實現收益，預計將在2023年3月31日之後的十二個月內以收益形式實現。

利率互換
公司是某些利率互換協議的當事方，這些協議被視為現金流對衝。在本報告所述期間，公司沒有任何被指定為公允價值套期保值的利率互換協議。公司的所有利率互換協議都有資格採用 “捷徑” 或 “關鍵條款匹配” 的套期保值會計方法，即假定套期保值在啟動時完全有效，因此，不得將無效記錄在收益中。

信用風險和抵押品
與燃料衍生工具相關的信用風險由截至報告日公司資產的合同的公允價值表示。在這種情況下，如果協議的交易對手不履行協議，這些未償還工具會使公司面臨信用損失。但是，公司過去沒有因交易對手的不履約而遭受任何重大信用損失。為了管理信用風險，公司根據信用評級選擇並定期審查交易對手，限制其相對於每個交易對手的風險敞口，並監測燃料套期保值計劃的市場地位及其在每個交易對手中的相對市場地位。截至2023年3月31日，公司與所有活躍交易對手簽訂了包含提前終止權和/或雙邊抵押品條款的協議，根據該協議，如果市場風險敞口超過基於交易對手信用評級的指定閾值，則需要擔保。公司還與交易對手簽訂了協議，規定每當與這些交易對手相關的衍生品的淨公允價值超過特定門檻時，都必須將現金存款和信用證作為抵押品入賬。在某些情況下，公司可以自行決定在這些不同形式的抵押品之間進行替換。

13
簡明合併財務報表附註
西南航空公司
簡明合併財務報表附註
（未經審計）


下表提供了截至2023年3月31日燃料衍生品的公允價值、作為抵押品公佈的金額以及觸發此類公告的適用抵押品發放門檻金額：

 交易對手 (CP) 
（單位：百萬）ABCDEFG其他 (a)總計
燃料衍生品的公允價值$96 $51 $78 $23 $55 $29 $48 $15 $395 
CP持有的現金抵押品76 — — — — — — — 76 
可以選擇用信用證代替現金不適用不適用
 (b)
 (b)

 (b)
不適用
 (b)
  
如果信用評級是投資
燃料等級、公允價值
衍生水平，其中：		     
向 CP 提供現金
>(100)
>(50)
>(75)
>(125)

>(40)
>(65)
>(100)
  
從 CP 收到現金
>0(c)
>150(c)
>250(c)
>125(c)
>100(c)
>70(c)
>100(c)
  
如果信用評級是非投資性的
等級，燃料衍生品等級的公允價值，其中：		     
從 CP 收到現金
 (d)
 (d)
 (d)
 (d)
 (d)
 (d)
 (d)
  
(a) 擁有燃料衍生品公允價值1,600萬美元的個人交易對手。
(b) 公司可以選擇用信用證代替 100現金抵押品要求的百分比。
(c) 閾值可能會根據投資等級內信用評級的變化而有所不同。
(d) 現金抵押品提供於 100燃料衍生品合約公允價值的百分比。


4.    綜合收益（虧損）

綜合收益（虧損）包括符合對衝會計資格的某些金融衍生工具的公允價值變動以及公司退休後福利義務產生的精算收益/虧損。 截至2023年3月31日和2022年3月31日的三個月，淨虧損和綜合收益（虧損）之間的差異如下：
 截至3月31日的三個月
（單位：百萬）20232022
淨虧損$(159)$(278)
燃料衍生工具的未實現收益（虧損），扣除
遞延所得税 ($)44) 和 $151
(147)498 
利率衍生工具的未實現收益，扣除
遞延税 $0和 $2
— 5 
其他綜合收益總額（虧損）$(147)$503 
綜合收益（虧損）$(306)$225 


14
簡明合併財務報表附註
西南航空公司
簡明合併財務報表附註
（未經審計）


截至2023年3月31日的三個月中，扣除税款後的AOCI中包含的金額的展期如下所示：
（單位：百萬）燃料衍生品利率衍生品固定福利計劃項目遞延税的影響累計其他綜合收益
截至2022年12月31日的餘額$305 $(32)$170 $(99)$344 
公允價值的變化(163)(2)— 38 (127)
重新歸類為收入(28)2 — (a)6 (20)
截至2023年3月31日的餘額$114 $(32)$170 $(55)$197 


下表説明瞭截至2023年3月31日的三個月中，從AOCI的每個組成部分中重新分類的大量金額：
截至2023年3月31日的三個月
（單位：百萬）從 AOCI 中重新分類的金額
未經審計的簡明合併綜合收益（虧損）表中的受影響細列項目
AOCI 組件
燃料衍生工具的未實現（收益）$(28)燃料和石油開支
(6)減去：税收支出
$(22)扣除税款
利率衍生工具的未實現虧損$2 其他運營費用
— 減去：税收支出
$2 扣除税款
該期間的改敍總數$(20)扣除税款


5.    收入

乘客收入

公司與客户的合同主要包括其出售的機票，這些機票最初作為空中交通責任延期。與機票相關的乘客收入在履行對客户的履約義務時予以確認，這主要是在提供旅行時。

收入按收入來源分類，因為公司認為收入最能描述收入和現金流的性質、金額、時間和不確定性。 下表提供了截至2023年3月31日和2022年3月31日的三個月中確認的旅客收入的組成部分：
 截至3月31日的三個月
（單位：百萬）20232022
乘客不忠誠$4,082 $3,364 
乘客忠誠度-航空運輸825 624 
乘客輔助設備單獨出售198 147 
乘客收入總額$5,105 $4,135 

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簡明合併財務報表附註
西南航空公司
簡明合併財務報表附註
（未經審計）


截至2023年3月31日和2022年12月31日，未經審計的簡明合併資產負債表中，空中交通責任的組成部分，包括基於已售機票的合同負債和可供客户使用的未用航班積分，兩者均已扣除記錄的損失，以及可供兑換的忠誠積分，如下所示：
 截至的餘額
（單位：百萬）2023年3月31日2022年12月31日
空中交通責任——旅客旅行和輔助旅客服務$4,007 $3,061 
空中交通責任——忠誠度計劃5,190 5,189 
空中交通責任總額$9,197 $8,250 

航空交通責任——乘客旅行和輔助旅客服務的餘額還包括目前與機票無關的航班積分，這些積分可用於購買未來的旅行。這些航班積分通常是由於先前的機票取消或換票而產生的，並扣除相關的損失。 截至2023年3月31日和2022年3月31日的三個月中，公司空中交通責任——忠誠度計劃的Rollforwards如下（以百萬計）：

截至3月31日的三個月
20232022
空中交通責任——忠誠度計劃——期初餘額$5,189 $4,789 
與獎勵積分相關的延期金額846 736 
從兑換的積分中確認的收入-乘客(825)(624)
從已兑換的積分中確認的收入-其他(20)(17)
空中交通責任——忠誠度計劃——期末餘額$5,190 $4,884 

空中交通責任包括因截至給定日期尚未履行的機票和忠誠度相關履約義務而獲得的對價。 截至2023年3月31日和2022年3月31日，空中交通責任中包含的金額結轉如下（以百萬計）：

 空中交通責任
截至2022年12月31日的餘額$8,250 
本期銷售額（旅客旅行、輔助服務、航班忠誠度和合作夥伴忠誠度）6,072 
來自合同負債期初餘額所列金額的收入(2,568)
本期銷售收入(2,557)
截至2023年3月31日的餘額$9,197 

 空中交通責任
截至2021年12月31日的餘額$7,725 
本期銷售額（旅客旅行、輔助服務、航班忠誠度和合作夥伴忠誠度）5,038 
來自合同負債期初餘額所列金額的收入(1,881)
本期銷售收入(2,272)
截至2022年3月31日的餘額$8,610 

2022 年 7 月 28 日，公司宣佈，截至該日的所有現有客户航班積分以及未來發放的任何航班積分將不再過期，因此仍可由客户兑換。只要航班在預定起飛時間前 10 分鐘以上取消，將發放不可退款機票的航班積分。由於公司仍然認為2022年7月28日之後發放的部分客户航班積分將無法兑換，因此它將繼續估算和記錄與此類金額相關的損失。的金額
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簡明合併財務報表附註
西南航空公司
簡明合併財務報表附註
（未經審計）


客户飛行積分約為 7百分比和 9分別佔截至2023年3月31日和2022年12月31日的空中交通負債總餘額的百分比。

公司在其他營業收入中確認了與各種忠誠合作伙伴協議（包括但不限於與大通的協議）相關的收入中與營銷、廣告和其他旅行相關福利相關的收入。在截至2023年3月31日和2022年3月31日的三個月中，公司確認了美元521百萬和美元486分別是百萬。
    

6.    每股淨虧損
下表列出了每股基本和攤薄後淨收益（虧損）的計算方法（以百萬計，每股金額除外）。每股基本淨收益（虧損）的計算方法是將淨收益（虧損）除以該期間已發行股票的加權平均值。攤薄後的每股淨收益（虧損）反映了行使證券或其他發行普通股的合約或將其轉換為普通股時可能發生的攤薄。

截至3月31日的三個月
 20232022
分子：
淨虧損$(159)$(278)
加：利息支出— — 
歸屬於普通股股東的淨虧損(159)(278)
分母：
加權平均已發行股票、基本股和攤薄後股票594 592 
每股淨虧損：
基本$(0.27)$(0.47)
稀釋$(0.27)$(0.47)
計算中不包括抗稀釋劑量：  
可轉換債務42 47 
限制性庫存單位3 — 
股票認股權證1 — 



7.    公允價值測量

與公允價值計量有關的會計準則建立了三級公允價值層次結構，對用於衡量公允價值的投入進行優先排序。這些等級包括：第 1 級，定義為可觀察的輸入，例如活躍市場的報價；第 2 級，定義為活躍市場報價以外的可直接或間接觀測的輸入；以及第 3 級，定義為幾乎或根本沒有市場數據，因此要求實體制定自己的假設。

截至2023年3月31日，公司持有某些需要定期按公允價值計量的項目。其中包括現金等價物、短期投資（主要是國庫券）、利率衍生品
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（未經審計）


合約, 燃料衍生合約和可供出售證券.公司的大部分現金等價物和短期投資由歸類為1級的工具組成。但是，該公司的存款證、商業票據和定期存款被歸類為二級，這是因為這些工具的公允價值是利用非活躍市場中可觀察到的投入確定的。股票證券主要包括與公司超額福利計劃相關的具有易於確定的市值的投資。

該公司的燃料和利率衍生工具由場外合約組成，這些合約不在公共交易所交易。燃料衍生工具目前僅由期權合約組成，而利率衍生工具僅由互換協議組成。有關公司衍生工具和套期保值活動的更多信息，請參閲附註3。掉期合約的公允價值是根據公開市場上隨時可用的投入或可以從公開報價市場獲得的信息得出的投入確定的。因此，公司將這些互換合約歸類為二級。該公司的財政部向首席財務官報告，利用期權定價模型確定期權合約的價值，這些投入要麼在公開市場上隨時可用，可以從公開上市市場獲得的信息中獲得，要麼由交易這些合約的金融機構提供。公司使用的期權定價模型是期權估值的行業標準模型，與經紀商/交易商社區（即公司的交易對手）使用的模型類似。該期權定價模型的輸入是期權行使價、標的價格、無風險利率、到期時間和波動率。由於用於確定期權合約公允價值的某些輸入是不可觀察的（主要是隱含波動率），因此公司將這些期權合約歸類為三級。波動率信息是從外部來源獲得的，但由公司進行分析以確定其合理性，並將其與從其他外部來源收到的類似信息進行比較。期權合約的公允價值既考慮了內在價值，也考慮了與尚未結算的衍生品相關的任何剩餘時間價值。公司在確定所有估計的公允價值時還考慮交易對手的信用風險及其自身的信用風險。為了驗證公司期權定價模型的合理性，公司每月將其期權估值與第三方估值進行比較。如果發現任何重大差異，將對其進行研究以確定原因。但是，從歷史上看，沒有發現任何顯著差異。該公司在所有報告期內一直採用這些估值技術，並認為它已經獲得了有關其持有的衍生合約類型的最準確的信息。

其他可供出售證券中包括公司與其遞延薪酬計劃相關的投資，這些投資由公開交易且市場價格隨時可用的共同基金組成。這些計劃是不合格的遞延薪酬計劃，旨在使繳款額超過經修訂的1986年《美國國税法》規定的限額。這些計劃下的分配時間和付款金額是根據參與者的分配選擇和計劃餘額確定的。與遞延薪酬計劃中融資部分相關的資產存放在拉比信託中，對於計劃中未注資的部分，公司仍對這些參與者負責。公司在未經審計的簡明合併綜合收益表（虧損）的薪金、工資和福利線及其他（收益）虧損線內分別記錄了計劃債務和計劃資產公允價值的變化，淨值為零。

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簡明合併財務報表附註
（未經審計）


下表列出了公司截至2023年3月31日和2022年12月31日的經常性按公允價值計量的資產和負債：
  使用以下方法衡量報告日的公允價值：
相同資產在活躍市場上的報價其他重要的可觀測輸入大量不可觀察的輸入
描述2023年3月31日（第 1 級）（第 2 級）（第 3 級）
資產（單位：百萬）
現金等價物：    
現金等價物 (a)$7,497 $7,497 $— $— 
商業票據224 — 224 — 
存款證13 — 13 — 
定期存款625 — 625 — 
短期投資： 
國庫券3,116 3,116 — — 
存款證150 — 150 — 
定期存款49 — 49 — 
燃料衍生物： 
期權合約 (b)395 — — 395 
利率衍生品（見附註 3）13 — 13 — 
股票證券236 236 — — 
總資產$12,318 $10,849 $1,074 $395 
(a) 現金等價物主要由貨幣市場投資組成。
(b) 在未經審計的簡明合併資產負債表中，金額列為淨資產。參見注釋 3。
  使用以下方法衡量報告日的公允價值：
相同資產在活躍市場上的報價其他重要的可觀測輸入大量不可觀察的輸入
描述2022年12月31日（第 1 級）（第 2 級）（第 3 級）
資產（單位：百萬）
現金等價物：   
現金等價物 (a)$9,040 $9,040 $— $— 
商業票據179 — 179 — 
存款證23 — 23 — 
定期存款250 — 250 — 
短期投資：    
國庫券2,226 2,226 — — 
存款證124 — 124 — 
定期存款450 — 450 — 
燃料衍生物：    
期權合約 (b)512 — — 512 
利率衍生品（見附註 3）14 — 14 — 
股票證券235 235 — — 
總資產$13,053 $11,501 $1,040 $512 
(a) 現金等價物主要由貨幣市場投資組成。
(b) 在未經審計的簡明合併資產負債表中，金額列為資產。參見注釋 3。

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（未經審計）


在截至2023年3月31日的三個月或截至2022年12月31日的年度中，公司沒有任何以非經常性公允價值計量的重大資產或負債。 下表列出了截至2023年3月31日的三個月中，公司使用大量不可觀察的投入（3級）定期以公允價值計量的項目的活動：
使用大量不可觀察的輸入進行公允價值測量（級別 3）
（單位：百萬）燃料衍生品
截至2022年12月31日的餘額$512 
該期間的收益（虧損）總額
包含在其他綜合收益中(163)
購買104 (a)
定居點(58)
截至2023年3月31日的餘額$395 
該期間的總損失金額
包含在歸因於的其他綜合收益中
相關未實現收益或虧損的變動
轉至截至2023年3月31日仍持有的資產
$(145)
(a) 根據衍生工具的結構以及包含多種衍生工具的合約是作為單一工具還是單獨工具購買的，燃料衍生品的購買總額入賬。

公司衍生期權合約的公允價值衡量中使用的重大不可觀察的輸入是隱含波動率。保持其他投入不變，隱含波動率的增加（降低）將導致公司衍生期權合約的公允價值衡量標準分別提高（降低）。

下表列出了截至2023年3月31日公司歸類為3級的燃料衍生品公允價值測量中使用的不可觀察投入的範圍和加權平均值：
有關 3 級公允價值衡量標準的定量信息
 估值技術不可觀察的輸入時期（按年劃分）範圍加權平均值 (a)
燃料衍生品期權模型隱含波動率2023 年第二季度
26-42%
35 %
2023 年第三季度
32-43%
38 %
2023 年第四季度
34-42%
38 %
2024
31-42%
33 %
2025
30-31%
30 %
(a) 隱含波動率按將在相應時期內結算的名義金額（桶裝燃料）加權。

下表列出了截至2023年3月31日公司短期和長期債務（包括當前到期日）的賬面金額和估計公允價值以及適用的公允價值等級。公司公開持有的長期債務的公允價值是根據公開市場上隨時可用的投入或可以從公開上市市場獲得的信息得出的投入確定的；因此，公司將這些協議歸類為二級協議。所有私人持有的債務協議均歸類為三級。公司已將這筆債務的估計公允價值確定為三級，因為用於確定這些協議公允價值的某些輸入是不可觀察的。公司利用交易對手的指示性定價和折現現金流法來估算三級項目的公允價值。
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（未經審計）


（單位：百萬）賬面價值估計的公允價值公允價值等級層次結構
1.252025 年到期的可轉換票據百分比
1,611 1,831 第 2 級
5.252025 年到期的票據百分比
1,302 1,308 第 2 級
3.002026 年到期的票據百分比
300 281 第 2 級
3.45% 2027 年到期的票據
300 281 第 2 級
5.125% 2027 年到期的票據
1,727 1,727 第 2 級
7.3752027 年到期的債券百分比
113 121 第 2 級
2.625百分比 2030 年到期的票據
500 427 第 2 級
1.000% 2030 年到期的 PSP1 貸款
976 866 第 3 級
1.000% 2031 年到期的 PSP2 貸款
566 487 第 3 級
1.000% PSP3 2031 到期的貸款
526 448 第 3 級


8. 補充財務信息
（單位：百萬）2023年3月31日2022年12月31日
貿易應收賬款$64 $117 
信用卡應收賬款185 85 
商業夥伴和其他供應商545 478 
應收税款129 133 
燃料套期保值和應收賬款15 34 
其他312 193 
賬款和其他應收款$1,250 $1,040 
（單位：百萬）2023年3月31日2022年12月31日
衍生合約$169 $174 
無形資產，淨額295 296 
股權證券236 261 
其他198 124 
其他資產$898 $855 
（單位：百萬）2023年3月31日2022年12月31日
應付賬款交易$272 $277 
工資、預扣税和工資税368 456 
機票税費和手續費434 242 
飛機維修應付款91 65 
應付燃料113 188 
應付股息— 107 
買家賠償和退款 (a)17 311 
應計第三方服務240 196 
其他應付款194 162 
應付賬款$1,729 $2,004 
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（未經審計）


（單位：百萬）2023年3月31日2022年12月31日
自願離職計劃$69 $72 
利潤分享和儲蓄計劃32 167 
休假工資495 484 
健康289 261 
工人補償166 164 
財產税和所得税53 37 
利息164 45 
獎金和激勵工資 (b)626 563 
其他224 250 
應計負債$2,118 $2,043 
（單位：百萬）2023年3月31日2022年12月31日
自願離職計劃$125 $147 
退休後義務242 241 
其他遞延補償326 331 
其他243 250 
其他非流動負債$936 $969 

(a) 該金額包括因公司 2022 年 12 月運營中斷而產生的客户報銷費用以及尚未處理的退款申請。
(b) 主要包括預期的合同勞工批准獎金和/或應計收入。還包括非合同激勵性工資。

有關燃料衍生品和利率衍生品合約的更多信息，請參閲注3。

其他運營費用
其他運營費用包括飛機租賃、分銷成本、廣告費用、人事費用、專業費用和其他運營成本，其中任何一項單獨均不超過淨運營支出總額的10％。

9.    承付款和意外開支

威廉·P·霍比機場

2022 年 3 月，公司與德克薩斯州休斯敦市（“城市”）簽署了協議備忘錄（“MOA”），後者擁有威廉·霍比機場（“Hobby”），該機場由休斯敦機場系統管理和運營。根據MOA，公司將管理以下項目的開發、設計和施工 七霍比西大廳的新大門。

該項目目前估計將於2025年或2026年完成，費用至少為美元250百萬，基於最初的預測。該公司將為該項目的大部分提供初始資金，但預計紐約市將按月償還此類資金，因此不會對公司的流動性產生重大影響。紐約市計劃利用從包括公司在內的當前和未來Hobby居住者那裏收取的費率和費用為這些報銷提供資金。

根據諒解備忘錄以及預計將在重大施工開始之前敲定的碼頭租賃修正案，公司已確定在施工期間不控制資產
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（未經審計）


用於會計目的的期限，因此將在紐約市償還費用之前將為該項目提供資金的金額記為應收賬款，餘額被註銷。

合同義務和或有負債和承諾

2022 年，公司與波音公司（“波音”）簽訂了補充協議，將其 2023 年的大部分波音 737 MAX 7（“-7”）公司訂單替換為波音737 MAX 8（“-8”）公司訂單，並對其短期訂單進行了其他調整。在 2023 年第一季度，公司行使了 152024年有-7種交付選項，並將11份2024-7份固定訂單轉換為-8份固定訂單。

儘管未來交付的時間尚不確定，但以下交付時間表反映了承諾。就以下交付時間表而言，公司已將其2022年合同未交付的飛機中的剩餘46架納入其2023年的承諾，並且沒有根據目前的估計對該時間表進行任何進一步的調整。該公司現在預計將收到大約 702023 年交付了 8 架飛機。公司在管理機隊規模方面保留了很大的靈活性，包括在增長機會沒有出現的情況下有機會加快機隊現代化工作。鑑於當前的供應鏈和飛機交付延遲，該公司將繼續與波音合作，以確定未來的交付日期。

截至2023年3月31日，有關公司訂單簿的其他信息包含在下表中：

波音公司
-7 固定訂單-8 固定訂單-7 或 -8 選項總計
202331 105 — 136 (c)
202445 11 30 86 
202530 — 56 86 
202630 15 40 85 
202715 15 6 36 
202815 15 — 30 
202920 30 — 50 
2030— 55 — 55 
2031— — — — 
186(a)246(b)132564

(a) -7的交付時間取決於美國聯邦航空管理局（“FAA”）向波音和公司簽發所需的認證和批准。美國聯邦航空局最終將決定-7認證和投入使用的時間，因此，該公司不保證目前的估計和時間表是正確的。
(b) 經合同規定的書面提前通知，公司可以靈活地將固定訂單或期權指定為-7s或-8s。
(c) 包括 30截至 2023 年 3 月 31 日，已收到 -8 件商品。此外，公司還包括其餘的 46其 2022 架合同未交付飛機 (14-7s 和 32-8s）在其2023年的承諾範圍內。由於波音的供應鏈挑戰和-7認證的現狀，該公司目前估計約為 702023 年交付了 8 架飛機。2023 年的詳細信息如下：
波音公司
-7
固定訂單		-8
固定訂單		總計
剩餘 2022 份合同交付14 32 46 
2023 年合同交付17 73 90 
2023 總計31 105 136 

波音在履行向公司交付MAX飛機的承諾方面繼續遇到延遲，這既是供應鏈的限制，也是由於等待美國聯邦航空局對-7的認證，西南航空預計將成為該飛機的發射客户。因此，就公司的飛機而言
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在公司和波音修改飛機訂單簿之前，公司假設所有合同到期但截至2022年12月31日仍未交付的飛機均已計入公司的2023年承諾。根據公司與波音的現有協議，截至2023年3月31日，與其公司訂單相關的資本承諾為：美元1.62023 年將達十億美元（其中大約 1 美元）956百萬與 46根據合同承諾在 2022 年交付但未收到的 MAX 飛機），$1.52024 年將達到十億美元，美元9932025 年為百萬，美元1.42026 年將達到十億美元，美元1.12027 年將達到十億美元，美元1.32028 年將達十億美元，以及4.5此後十億。

在2023年3月31日之後至2023年4月27日，公司行使了行使 11-7 種在 2024 年交付的選項，並已轉換 八2024-7年的固定訂單變為-8份固定訂單，導致公司2024年的資本承諾增加到美元1.7十億。

突發事件
公司不時受到在正常業務過程中產生的各種法律訴訟和索賠，並在可能造成損失且金額可以合理估計的情況下記錄對此類索賠的責任。

由於公司在2022年12月21日至12月29日期間遭受大規模運營中斷，導致大量航班取消，公司可能會因交通部或其他政府機構的調查而受到罰款和/或處罰。公司還可能因客户和/或股東提起的訴訟而面臨金錢損害或其他費用。公司目前無法估計此類物品可能造成的損失範圍。

該公司是集體訴訟的被告，聲稱其沒有向某些員工提供帶薪短期軍假，這違反了聯邦《制服服務就業和再就業權利法》（“USERRA”）。美國加利福尼亞北區地方法院此前曾發佈命令，要求有效中止訴訟，等待對美國華盛頓東區地方法院在另一起涉及本訴訟中爭議的索賠基本相同的案件中作出有利於一家航空公司的簡易判決的命令提起上訴。2023 年 2 月 1 日，第九巡迴法院推翻了地方法院的即決判決，並將單獨的航空公司案件發回地區法院重審。第九巡迴法院的裁決可能會對公司在USERRA訴訟中的辯護產生不利影響，並可能在該領域或其他領域引發更多訴訟。該公司目前無法估計其作為被告的訴訟可能造成的損失範圍。

10. 籌資活動

2020年5月1日，公司完成了美元的公開發行2.3可轉換優先票據（“可轉換票據”）的本金總額為十億美元。可轉換票據的利率為 1.25% 並將於 2025 年 5 月 1 日到期。票據的利息每半年支付一次。

如果滿足發行文件中規定的某些條件，持有人可以在2025年2月1日前一個工作日營業結束之前的任何時候選擇轉換其可轉換票據。截至財務報表發佈之日，可轉換票據不符合轉換標準，因此截至2023年3月31日，在隨附的未經審計的簡明合併資產負債表中被歸類為長期債務。轉換後，公司將根據公司的選擇支付或交付現金、公司普通股或現金與普通股的組合（視情況而定）。公司打算通過支付不超過可轉換票據本金的現金來結算轉換，任何多餘的轉換價值以現金或普通股結算。初始轉換率為每1,000美元的可轉換票據本金中有25.9909股普通股（相當於初始轉換價格約為美元）38.48每股普通股）。但是，根據公司在2023年1月和2023年3月支付的現金分紅，債券轉換率在2023年1月9日變為26.1250，
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簡明合併財務報表附註
（未經審計）


並於 2023 年 3 月 7 日更改為 26.2650。可轉換票據的淨賬面金額和本金為美元1.6截至 2023 年 3 月 31 日和 2022 年 12 月 31 日，已達十億。

公司確認與可轉換票據相關的利息支出如下：
截至3月31日的三個月
（單位：百萬）20232022
債務發行成本的非現金攤銷3 3 
合同票息利息5 6 
利息支出總額$8 $9 

未攤銷的債務發行成本被確認為非現金利息支出，其依據是 5-票據的年期至2025年5月1日，減去轉換或回購後需要立即加快或將要加快的金額。在截至2023年3月31日的三個月中，公司沒有發生任何突發事件。與可轉換票據相關的有效利率約為 1.9截至2023年3月31日的三個月的百分比。

下表顯示了截至2022年3月31日的三個月中公司可轉換票據的部分清償和提前預付債務（不包括融資租賃付款）的影響。在截至2023年3月31日的三個月中，沒有發生過部分清償或提前償還債務的情況。

截至2022年3月31日的三個月
（單位：百萬）為債務和利息支付的現金本金還款滅火損失債務折扣和（發行）成本的非現金攤銷應計利息
1.252025 年到期的可轉換票據百分比
$230 $164 $69 $(3)$— 
5.125% 2027 年到期的票據
34 30 3 — 1 
總計$264 $194 $72 $(3)$1 

公司有權訪問 $1.0在其經修訂和重報的循環信貸額度（“經修訂的A＆R信貸協議”）下撥款10億美元。2022年7月，對該機制進行了修訂，將到期日延長至2025年8月，並將基準利率從倫敦銀行同業拆借利率改為有擔保隔夜融資利率（“SOFR”）。在截至2023年3月31日和2022年3月31日的三個月中，有 不經修訂的A＆R信貸協議下的未付金額。

2022 年 12 月 5 日，公司與 AerCap Ireland Limited（“AerCap”）簽署了飛機銷售協議，以購買 39-700 架飛機，根據融資租賃條款，全部已在公司機隊中。購買每架飛機後，公司免除了相關的租賃負債，但繼續在未經審計的簡明合併資產負債表中將飛機的成本列在財產和設備中。截至2023年3月31日，公司已完成對所有產品的收購 39飛機，包括 312022 年購買的飛機。公司向出租人付款 $88百萬作為該交易的一部分，剩餘部分為百萬美元 八2023 年第一季度的飛機，其中 $50百萬美元被記錄為公司剩餘的飛機融資租賃債務的抵消，這也反映在隨附的未經審計的簡明合併現金流量表中的長期債務和融資租賃債務的支付中。剩下的 $38百萬是飛機的淨購買價格，包含在公司截至2023年3月31日的三個月資本支出中。該公司有 28剩餘的融資租賃飛機。曾經有 不因這些交易而記錄的收益或損失。

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目錄
第 2 項。管理層對財務狀況和經營業績的討論和分析

截至2023年3月31日和2022年3月31日的三個月的相關比較運營統計數據如下。公司之所以提供這些運營統計數據，是因為它們通常用於航空業，因此允許讀者將公司的業績與去年同期的業績以及公司同行的業績進行比較。
 截至3月31日的三個月
 20232022改變
載客收入（000 人）30,231 26,029 16.1 %
已登機的乘客（000 人）37,666 32,005 17.7 %
收入乘客里程 (RPM)（單位：百萬）(a)
29,547 26,483 11.6 %
可用座位里程 (ASM)（單位：百萬）(b)
38,062 34,384 10.7 %
負載係數(c)
77.6 %77.0 %0.6 pts。
平均客運長度（英里）977 1,017 (3.9)%
平均飛機級長度（英里）715 765 (6.5)%
飛行行程334,121 287,751 16.1 %
已飛行座位 (000)(d)
52,719 44,547 18.3 %
每次旅行的座位數(e)
157.8 154.8 1.9 %
平均乘客票價$168.88 $158.88 6.3 %
每轉每分鐘乘客收入收益率（美分）(f)
17.28 15.62 10.6 %
每個 ASM 的營業收入（美分）(g)
14.99 13.65 9.8 %
每個 ASM 的乘客收入（美分）(h)
13.41 12.03 11.5 %
每個 ASM 的運營費用（美分）(i)
15.74 14.09 11.7 %
每個 ASM 的運營費用，不包括燃料（美分）11.67 11.17 4.5 %
每個 ASM 的運營費用，不包括燃料和利潤分成（美分）11.67 11.06 5.5 %
每加侖的燃料成本，包括燃油税$3.19 $2.30 38.7 %
每加侖的燃料成本，包括燃油税，經濟$3.19 $2.30 38.7 %
消耗的燃料，以加侖（百萬）為單位483 436 10.8 %
相當於在職的全職員工69,868 58,865 18.7 %
期末的飛機(j)
793 722 9.8 %

(a) 收入乘客里程是指付費乘客飛行一英里。也稱為 “流量”，它是衡量給定時間段內需求的指標。
(b) 可用座位里程是指飛行一英里（空座位或滿座）。也稱為 “容量”，是衡量給定時間內可用於運載乘客的空間的指標。
(c) 收入乘客里程除以可用座位里程。
(d) 飛行座位的計算方法是按飛機類型劃分的可用座位總數乘以特定時間段內同一飛機類型的飛行總次數。
(e) 每次旅行的座位數是通過將飛行座位除以飛行次數計算得出的。
(f) 按乘客收入除以收入乘客里程計算。也被稱為 “收益率”，這是付費乘客飛行一英里所支付的平均成本，是衡量收入產生和票價的指標。
(g) 按營業收入除以可用座位里程計算。也稱為 “運營單位收入” 或 “RASM”，它是根據特定時期內可用的座位總飛行里程來衡量營業收入產量。
(h) 按乘客收入除以可用座位里程計算。也被稱為 “乘客單位收入”，它是根據特定時期內可用的座位總里程來衡量乘客收入的指標。
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目錄
(i) 按運營費用除以可用座位里程計算。也被稱為 “單位成本”、“每可用座位英里的成本” 或 “CASM”，這是飛機座位（空座位或滿座）飛行一英里的平均成本，是衡量成本效率的標準。
(j) 包括截至2023年3月31日和2022年3月31日儲存的四架波音737下一代飛機。
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目錄

財務概覽

2022 年 12 月下旬，由於美國大部分地區的歷史極端冬季天氣影響了其運營計劃和航班時刻表，該公司經歷了大規模的運營中斷。在冬季風暴埃利奧特之後，在需求旅行高峯期，該公司面臨着在幾天內調整機組人員、航班時刻表和飛機的挑戰。2022 年 12 月 30 日，公司恢復了正常運營時間表。這種中斷和隨後的恢復工作導致在2022年12月21日至12月31日期間取消了超過16,700個航班。在 2023 年第一季度，這些事件還導致預訂減速，主要侷限於 2023 年 1 月和 2 月，並且支出增加，主要表現為向客户報銷因航班取消而產生的費用。該公司估計，按税前計算，這種中斷對2023年第一季度業績的財務影響約為3.8億美元。

在中斷期間及之後，公司立即採取措施降低復發的風險，包括：

•創建早期指標儀錶板，密切監控運營狀況，並在公司接近預定義的運營閾值時發出警報信號；
•建立能夠迅速動員支持機組人員恢復工作的補充人員；
•更新和升級公司的 Crew 優化軟件；以及
•實施組織變革，旨在改善公司運營團隊之間的協調和溝通。

此外，公司與董事會合作，進行了全面的內部審查，並聘請了航空諮詢公司奧利弗·懷曼進行第三方評估。根據公司的審查和奧利弗·懷曼的評估，公司制定了一項由三部分組成的戰術行動計劃，以提高公司關鍵領域的運營彈性：

•改善冬季運營：公司計劃加強機場基礎設施，增加可用設備，加強可能出現惡劣冬季天氣的關鍵機場的整體冬季防範能力，以幫助其員工在惡劣天氣中更有效地工作。此外，該公司計劃 (i) 增加可用設備以管理冬季天氣的影響，例如除冰車、防滑板和地面設備；(ii) 增加主要機場除冰液的存儲容量；(iii) 增加發動機蓋和加熱器以在極低的温度下保護飛機和地面設備；(iv) 採用新工具，讓飛行員進一步實時瞭解飛機除冰後的起飛時間；以及 (v) 在極端寒冷需要輪流地面行動的機場增加工作人員在外面工作的員工。
•加快運營投資：公司目前的預算將在2023年花費超過13億美元用於信息技術系統的投資、升級和維護，並且正在調整升級工具和技術的時間表，以幫助公司在極端的冬季天氣中更快地恢復運營。
•加強跨團隊協作：公司正在加強各團隊之間的協作，改進工具和程序以簡化溝通和決策，並且已經將負責設計航班時刻表的團隊與負責監督日常運營的團隊合併為一個部門。

無法保證這些提高公司關鍵領域運營彈性的努力會取得成功。參見公司截至2022年12月31日財年的10-K表年度報告中包含的 “風險因素——航空業由本質上覆雜的系統組成，受到許多其無法控制的條件的影響，這些條件可能會影響公司的業務戰略和運營業績”。

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目錄
如下表所示，公司根據美國普遍接受的會計原則（“GAAP”）和非公認會計準則，記錄了2023年和2022年的第一季度業績。有關非公認會計準則財務指標的更多細節，請參閲關於使用非公認會計準則財務指標和申報金額與非公認會計準則財務指標對賬的説明。
 截至3月31日的三個月
（以百萬計，每股金額除外）
GAAP20232022
2023 改為 2022
營業虧損$(284)$(151)88.1 %
淨虧損$(159)$(278)(42.8)%
每股淨虧損，攤薄$(0.27)$(0.47)(42.6)%
  
非公認會計準則
營業虧損$(284)$(135)110.4 
淨虧損$(163)$(191)(14.7)
每股淨虧損，攤薄$(0.27)$(0.32)(15.6)

如上所示，公司截至2023年3月31日的三個月財務業績與截至2022年3月31日的三個月在公認會計原則和非公認會計原則基礎上的財務業績的比較反映了Omicron 變體 COVID-19 的影響，該變體減少了差旅需求，給公司帶來了人員配備挑戰，尤其是在2022年1月和2月，以及前面提到的冬季風暴埃利奧特和公司2022年12月的運營中斷。按公認會計原則計算，公司截至2022年3月31日的三個月業績還包括美元72因回購公司可轉換優先票據（“可轉換票據”）而導致的債務清償損失達百萬美元。有關非公認會計準則財務指標的更多細節，請參閲關於使用非公認會計準則財務指標和申報金額與非公認會計準則財務指標對賬的説明。

2023 年展望

下表列出了2023年第二季度和全年的當前精選財務指導：
2023 年第二季度估計
RASM (a)，同比下跌 8% 至 11%
ASM (b)，同比上漲了大約 14%
每加侖的經濟燃料成本 (c) (d)2.45 至 2.55 美元
每加侖燃料套期保費支出$0.06
為每加侖的套期保值現金結算收益提供燃料$0.13
每加侖 ASM（燃油效率）78 到 80
CASM-X (e)，同比 (f)高達 5% 到 8%
定期償還債務（百萬）~$10
利息支出（百萬）~$65
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2023 年估計
ASM (b)，同比上漲 14% 到 15%
每加侖的經濟燃料成本 (c) (d)2.60 至 2.70 美元
每加侖燃料套期保費支出$0.06
為每加侖的套期保值現金結算收益提供燃料$0.10
CASM-X (e)，同比 (f)向下 2% 到 4%
定期償還債務（百萬）~$85
利息支出（百萬）~$250
飛機 (g)814
有效税率23% 到 24%
資本支出（十億）(h)~$3.5
(a) 每可用座位里程的營業收入（RASM 或單位收入）。
(b) 可用座位里程（ASM 或容量）。 該公司的航班時刻表目前已公佈，將在2023年11月4日之前出售。 該公司目前預計，2023年第三季度的產能將同比增長11％至13％，2023年第四季度的產能將同比增長20％至22％。公司最新的運力指南中包括由於波音計劃在夏後時期（2023年9月至12月）的交付延遲，先前計劃的運力同比下降。
(c) 有關特殊項目的更多信息，請參閲關於使用非公認會計準則財務指標的説明。此外，有關特殊項目和經濟業績的信息包含在隨附的非公認會計準則指標申報金額對賬表（也稱為 “不包括特殊項目”）中。
(d) 根據公司現有的燃料衍生品合約和截至2023年4月19日的市場價格，2023年第二季度和2023年全年的每加侖經濟燃料成本估計分別在2.45美元至2.55美元和2.60美元至2.70美元之間。經濟燃料成本預測並未反映特殊項目的潛在影響，因為公司無法可靠地預測或估計與能源市場波動相關的套期會計影響，也無法可靠地預測或估計未來時期對財務報表的影響。因此，公司認為，如果不付出不合理的努力，將非公認會計準則財務指標與等效的公認會計準則財務指標進行對賬是沒有意義的，也是不可能的。參見關於使用非公認會計準則財務指標的説明。
(e) 每可用座位里程的運營費用，不包括燃料和機油費用、特殊物品和利潤共享（CASM-X）。
(f) 預測並未反映燃料和石油支出、特殊項目和利潤分享的潛在影響，因為公司無法可靠地預測或估計這些項目或支出或它們對未來財務報表的影響，特別是考慮到燃料和石油支出細列項目的巨大波動性。因此，公司認為，如果不付出不合理的努力，將非公認會計準則財務指標與等效的公認會計準則財務指標進行對賬是沒有意義的，也是不可能的。
(g) 財產上的飛機，期末。由於交付延遲，該公司現在估計2023年將交付約70架波音737 MAX 8（“-8”）飛機，而之前的預期交付量約為90-8架。該公司現在預計將在2023年退役26架波音737-700（“-700”）飛機，而之前的預期是退役27架-700飛機。因此，該公司現在預計到2023年底將有814架飛機。737 MAX 7（“-7”）的交付時間表取決於美國聯邦航空管理局（“FAA”）向波音公司（“波音”）和公司簽發所需的認證和批准。美國聯邦航空局最終將決定-7認證和投入使用的時間，波音可能會繼續面臨供應鏈挑戰，因此該公司無法保證目前的估計和時間表是正確的。
(h) 該公司現在估計，其2023年的資本支出約為35億美元，假設交付約70-8架飛機，而之前的2023年資本支出估計約為40億美元，假設交付約90-8架飛機。該公司現在估計其2023年全年的飛機支出約為23億美元，而之前的預期約為28億美元，並繼續估計其2023年全年的非飛機資本支出約為12億美元。

該公司的2023年第二季度RASM指引包括同比約四個半點的不利因素。這種不利因素是由2022年第二季度約3億美元的額外破損收入推動的，這與疫情期間發放的未使用航班積分相關的金額高於正常水平，以及公司2022年7月的政策變更，取消了符合條件的航班積分的到期日期，這導致破損收入的百分比從2022年第三季度開始恢復到歷史水平。永不過期的飛行積分以及永不過期的 Rapid Rewards 積分是行業領先的客户友好型政策。

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目錄
目前的預訂曲線似乎已恢復到接近疫情前的標準，進入繁忙的夏季旅行季之前，休閒需求和收益率繼續保持強勁。儘管2023年3月的管理業務收入基本恢復至2019年3月的水平，但該公司預計，隨着疫情後客户出行模式的演變，企業收入趨勢將繼續不穩定。但是，在企業賬户和乘客預期增長的推動下，公司繼續預計，與2023年第一季度相比，2023年第二季度管理業務收入將進一步連續回升。

該公司最近選擇了Amadeus Network Revenue Management產品作為其新的收入管理系統提供商，略高於公司在2022年投資者日上概述的2023年中期實施時間。公司對生產試點期間的初步觀察結果感到滿意，並對增加收入的潛力感到興奮，這主要是由預測和網絡優化方面的科學進步所推動的。Amadeus 產品現已全面實施，目前正在管理所有預訂和出發日期。

該公司預計，2023年第二季度CASM-X將同比增長5％至8％。除了普遍的通貨膨脹成本壓力外，同比增長的主要原因是所有員工工作組的勞動力率上升，包括應計的市場工資率，以及公司波音737-800（“-800”）機隊的計劃維護費用的時機。該公司目前預計，其2023年全年CASM-X將同比下降2％至4％。

公司概述

在截至2023年3月31日的三個月中，扣除人員流失後，公司僱用了約2,900名員工。從2022年3月31日到2023年3月31日，公司的在職全職同等員工人數增長了18.7％，而產能或ASM的同比增長了10.7％。公司已進行額外投資以吸引和留住人才，包括提高公司某些工作組的起始時薪標準，但無論如何，都必須得到相關工會的接受。

2023 年 1 月 31 日，由飛機機械師兄弟會（“AMFA”）代表的公司 50 名設施維護技術人員批准了與公司簽訂的為期四年的新集體談判協議。新批准的協議將於 2027 年 11 月生效。

2023年2月4日，由美國運輸工人協會、AFL-CIO、Local 550（“TWU 550”）代表的公司400多名調度員批准了與公司簽訂的一項新的為期四年的集體談判協議。新批准的協議將於 2027 年 6 月生效。

2023 年 4 月 19 日，公司與代表公司 12 名氣象學家的 TWU 550 達成了暫定的集體談判協議。批准投票計劃於2023年4月30日結束。如果暫定協議獲得批准，它將在2028年6月進行修改。

截至2023年第一季度，該公司擁有793架波音737飛機，其中包括167架-8飛機。在2023年第一季度，公司退役了七架-700飛機，交付了30架-8飛機，並完成了八架融資租賃-700飛機的購買。儘管根據合同，該公司計劃在2022年接收114架MAX交付，但由於波音的供應鏈挑戰和-7認證的現狀，其中一部分交付已移至2022年以外，飛機的交付延遲延至2023年。因此，該公司現在預計將在2023年底結束 814飛機。有關與737 MAX系列飛機相關的長期延誤所產生的潛在影響的信息，請參閲公司截至2022年12月31日財年的10-K表年度報告中包含的 “風險因素——運營風險”。

該公司於2022年與波音公司簽訂了補充協議，以增加飛機訂單並加快某些選擇，目標是改善潛在的增長機會和頻率，以更好地與疫情前的運營航線網絡保持一致，降低運營成本，並使用碳密集度較低的飛機進一步實現機隊現代化。更多信息見未經審計的簡明合併財務報表附註9
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目錄
信息。該公司預計，在未來10至15年內，公司訂單中超過一半的MAX飛機將取代其419-700飛機中的大量飛機，以支持公司機隊的現代化，這是其環境可持續發展工作的關鍵組成部分。截至2023年3月31日，該公司與波音的訂單簿包括總共432份MAX公司訂單（186-7 架飛機和 246-8 架飛機（2023 年至 2030 年）以及 1322024 年至 2027 年的最大期權（-7s 或 -8s）。此外，在2023年4月，公司行使了11-7份期權，以便在2024年交付。鑑於波音的供應鏈挑戰和-7認證的現狀，飛機交付延遲目前預計將延續到2024年。

該公司已經公佈了截至2023年11月4日的航班時刻表。但是，鑑於波音最近宣佈的飛機交付延遲，預計該公司將發佈2023年夏季後的最新航班時刻表。儘管出現了延遲，但該公司仍預計其網絡將在今年年底之前大致恢復到疫情前的水平。公司仍然專注於在疫情期間啟動的成熟新市場，並將產能增長轉向恢復核心市場。

作為其對企業可持續發展的承諾的一部分，公司預計將於2023年5月3日發佈其2022 One Report，描述公司的可持續發展戰略，其中包括公司的節油和減排舉措以及為最大限度地減少温室氣體排放和解決其他環境問題，例如節能和用水、減少廢物和回收而做出的其他努力。預計該公司還將在2023年5月3日發佈其多元化、公平和包容性（“DEI”）報告。作為One Report的配套文章，DEI報告更深入地探討了公司的DEI目標和舉措，並重點介紹了公司的DEI未來計劃。西南一號報告和/或DEI報告中包含的信息未以引用方式納入本表格10-Q，也不構成本表格的一部分。儘管公司認為，Southwest One Report、DEI 報告和其他關於環境、社會和治理（“ESG”）事項的自願披露中包含的披露符合投資者利益的各個領域，但公司認為，其中某些披露目前並未涉及短期內對公司運營、戰略、財務狀況或財務業績具有重大意義的問題，儘管根據新的信息，這種觀點將來可能會發生變化這可能會實質性地改變估計，用於創建這些披露的假設或時間表。鑑於創建西南一號報告、DEI 報告和其他自願披露時使用的估計、假設和時間表，這些披露的重要性本質上很難評估。
運營業績的重大變化

截至2023年3月31日和2022年3月31日的三個月的比較

營業收入

2023 年第一季度的總營業收入同比增長了 10 億美元，即 21.6%，創下第一季度創紀錄的 57 億美元。2023年第一季度每個ASM（RASM）的營業收入為14.99美分，與2022年第一季度相比增長了9.8％。美元上漲主要是由於2023年第一季度與2022年第一季度相比，2023年第一季度的休閒和商務旅行需求有所改善。2023年第一季度，RASM同比增長主要是由收益率增長10.6％以及負荷係數增加0.6個百分點所推動的。

2023年第一季度的客運收入同比增長9.7億美元，增長23.5％。按單位計算，客運收入同比增長11.5％。按美元和單位計算，客運收入同比增長主要是由於休閒和商務需求以及預訂的改善。

與2022年第一季度相比，2023年第一季度的其他收入增加了4300萬美元，增長了8.3％。按美元計算，約45％的增長來自北卡羅來納州美國大通銀行（“大通銀行”）的收入，因為旅行需求的反彈也導致公司聯合品牌信用卡的支出增加，而大約35％的增長是由於2023年第一季度與業務合作伙伴一起獲得的利率上升。
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運營費用

與2022年第一季度相比，2023年第一季度的運營支出增加了11億美元，增長了23.6％，而產能比去年同期增長了10.7％。大約47.4％的美元增長是由於燃料和石油開支的增加，21.7％的增長是由於工資、工資和福利的增加。從歷史上看，除了燃料價格的變化外，航空公司運營支出的變化主要是由運力變化或ASM推動的。下表顯示了公司2023年第一季度和2022年第一季度每個 ASM 的運營費用，然後按美元對這些變化進行了解釋。除非另有規定，否則每個 ASM 的變化是由容量變化推動的，容量變化隨着出行需求的改善而增加，導致公司的固定成本分散在更多的 ASM 上。
 截至3月31日的三個月每個 ASM
改變		百分比
改變
（以美分為單位，百分比除外）20232022
工資、工資和福利6.51 ¢6.48 ¢0.03 ¢0.5 %
燃料和石油4.07 2.92 1.15 39.4 
保養材料和維修0.63 0.61 0.02 3.3 
着陸費和機場租金1.07 1.01 0.06 5.9 
折舊和攤銷0.96 0.94 0.02 2.1 
其他運營費用2.50 2.13 0.37 17.4 
總計15.74 ¢14.09 ¢1.65 ¢11.7 %

2023 年第一季度每個 ASM 的運營費用與 2022 年第一季度相比增長了 11.7%，這主要是由於公司每加侖燃料成本的大幅增加以及工資、工資和福利的增加。2023 年第一季度每個 ASM 的運營支出，不包括燃料和石油支出、利潤分享和特殊項目（非公認會計準則財務指標），與 2022 年第一季度相比增長了 5.9%，這主要是由於持續的通貨膨脹成本壓力，尤其是所有員工工作組的勞動力費率上升，包括應計市場工資率，技術支出增加以及機場和福利成本費率上升。其餘的增長主要是由與運營中斷相關的費用推動的，包括向客户報銷差旅費用以及為向客户表示善意而提供的Rapid Rewards積分的預期兑換率的提高。

與2022年第一季度相比，2023年第一季度的薪水、工資和福利支出增加了2.49億美元，增長了11.2％。按每個 ASM 計算，2023 年第一季度的工資、工資和福利支出與 2022 年第一季度相比增長了 0.5%。按美元計算，大約65％的增長是由運力和飛行次數的增加所推動的，20％的增長是由於包括未結勞動合同應計費用在內的某些工作組的階梯/薪酬率提高所致。

與2022年第一季度相比，2023年第一季度的燃料和石油支出增加了5.43億美元，增長了54.1％。按每個 ASM 計算，2023 年第一季度燃料和石油支出增長了 39.4%。按美元計算，大約80％的增長歸因於公司每加侖的平均經濟噴氣燃料成本的增加，其餘的增長是由於消耗的燃料加侖的增加。該公司2023年第一季度的平均經濟噴氣燃料價格為每加侖3.19美元，扣除套期保值活動產生的約5800萬美元現金結算。按每個 ASM 計算，大部分變化也是由於平均經濟航空燃料價格上漲所致。下表提供了有關公司每加侖經濟燃料成本的更多信息，包括燃料套期保費支出和燃料衍生品合約結算的影響：

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目錄
截至3月31日的三個月
20232022
每加侖的經濟燃料成本$3.19 $2.30 
燃料套期保費支出（百萬美元）$30 $26 
每加侖燃料套期保費支出$0.06 $0.06 
每加侖燃料套期保值現金結算收益$0.12 $0.52 

有關非公認會計準則財務指標的更多細節，請參閲關於使用非公認會計準則財務指標和申報金額與非公認會計準則財務指標對賬的説明。

該公司2023年第一季度每加侖的可用座位里程（“燃油效率”）同比下降0.1％，這要歸因於網絡恢復，其中包括恢復額外的短途航班，增加了燃油效率的壓力。但是，公司燃油效率最高的飛機MAX的持續交付預計將抵消這種壓力，對於公司努力實現機隊現代化、降低碳排放強度和實現其短期環境可持續發展目標仍然至關重要。

該公司的多年期燃料套期保值計劃繼續為能源價格飆升提供保險，並顯著抵消了2023年第一季度噴氣燃料的市場價格同比上漲。該公司目前的燃料衍生品合約包含以西德克薩斯中質原油和布倫特原油為基礎的工具以及取暖油等精煉產品的組合。下表中提供的每加侖敏感度經濟燃料價格根據截至2023年4月19日的市場價格假設布倫特原油和成品油之間的關係。

每加侖的估計經濟燃料價格，
包括税收和燃料套期保值溢價 (b)
布倫特原油平均值
每桶價格		2Q 20232023
$60$1.85 - $1.95$2.20 - $2.30
$70$2.15 - $2.25$2.40 - $2.50
$80$2.35 - $2.45$2.60 - $2.70
當前市場 (a)$2.45 - $2.55$2.60 - $2.70
$90$2.60 - $2.70$2.75 - $2.85
$100$2.80 - $2.90$2.90 - $3.00
$110$3.00 - $3.10$3.05 - $3.15
公允市場價值 7,000 萬美元2.62 億美元
預估的保費成本3000 萬美元1.21 億美元
(a) 截至2023年4月19日，布倫特原油的平均市場價格為 $83還有 82 美元 每桶 分別是 2023 年第二季度和 2023 年全年。
(b) 根據公司現有的燃料衍生品合同和截至2023年4月19日的市場價格，第二季度和2023年全年的經濟燃料成本估計在每加侖的範圍內f 分別為 2.45 美元至 2.55 美元和 2.60 美元至 2.70 美元。經濟燃料成本預測並未反映特殊項目的潛在影響，因為公司無法可靠地預測或估計與能源市場波動相關的套期會計影響或未來時期對財務報表的影響。因此，公司認為，如果不付出不合理的努力，將非公認會計準則財務指標與等效的公認會計準則財務指標進行對賬是沒有意義的，也是不可能的。參見關於使用非公認會計準則財務指標的説明。

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目錄
此外，公司在下表中提供了燃料衍生合約所涵蓋的估計燃料消耗量的最大百分比：
時期最大燃料套期保值百分比 (a) (b)
202350%
202451%
202510%
(a) 基於公司當前可用的座位里程計劃。該公司目前在2023年第二季度對衝了51％，在2023年下半年對衝了48％。
(b) 公司的最大燃料套期保值百分比是使用衍生合約所涵蓋的最大加侖數除以公司估計的每個時期消耗的燃料加侖總量計算得出的。公司衍生合約所涵蓋的最大加侖數量可能不同於行使價，其行使價也大大高於當前的市場價格。隨着市場價格和公司油耗的波動，最終在任何給定時期內行使的衍生合約所涵蓋的加侖量可能與用於計算公司最大燃料套期保值百分比的量有很大差異。

由於在前幾個時期採用對衝會計，公司的累計其他綜合收益（“AOCI”）中的金額將在未來標的燃料衍生品合約結算時計入收益。下表顯示了公司剩餘燃料衍生品合約的估計公允價值（不考慮向交易對手提供或從交易對手那裏收到的現金抵押品的影響——更多信息見未經審計的簡明合併財務報表附註3），以及截至2023年3月31日AOCI的遞延金額，以及這些項目預計將在未來結算和/或計入收益（以百萬計）：

年
截至2023年3月31日的燃料衍生品合約的公允價值
截至2023年3月31日，AOCI遞延的收益（虧損）金額（扣除税款）
2023 年的剩餘時間$187 $74 
2024177 14 
202531 (1)
總計$395 $87 

與2022年第一季度相比，2023年第一季度的維護材料和維修費用增加了2900萬美元，增長了13.7％。按每個 ASM 計算，與 2022 年第一季度相比，維護材料和維修費用增長了 3.3%。按美元和每個 ASM 計算，增長的主要原因是發動機車間訪問量和其他各種發動機維修的增加。

與2022年第一季度相比，2023年第一季度的着陸費和機場租賃支出增加了6200萬美元，增長了17.9％。按每個 ASM 計算，與 2022 年第一季度相比，着陸費和機場租賃支出增長了 5.9%。按美元和每個 ASM 計算，增長的主要原因是整個網絡的租金和着陸費率上漲，但部分被2023年第一季度從各機場收到的更高和解額所抵消。

與2022年第一季度相比，2023年第一季度的折舊和攤銷費用增加了4100萬美元，增長了12.7％。按每個 ASM 計算，與 2022 年第一季度相比，折舊和攤銷費用增加了 2.1%。按美元和每個ASM計算，大約70％的增長主要是由於自2022年第一季度以來收購了98架-8飛機，其餘的增長主要是由於整個-700機隊的機身殘值下降，這與2022年第三季度末的估計有所變化。這種估計的變化對2023年第一季度並不重要，預計也不會對未來時期產生重大影響。

與2022年第一季度相比，2023年第一季度的其他運營支出增加了2.21億美元，增長了30.2％。該細列項目中包括截至2023年3月31日和2022年3月31日的三個月期間的飛機租賃支出，金額分別為5000萬美元和4,800萬美元。以每個 ASM 為基礎，其他
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與2022年第一季度相比，運營費用增長了17.4％。按美元和每個 ASM 計算，大約 40% 的增長是由於與 2022 年 12 月運營中斷相關的成本推動的中斷差旅費用增加，大約 15% 是由於與運力增加相關的機組人員過夜時間增加所導致的人事費用增加，大約 10% 的增長是由於技術支出增加推動的專業費用增加，其餘同比增長的大部分是由於各種航班驅動的開支。

其他費用（收入）

與2022年第一季度相比，2023年第一季度的利息支出減少了2700萬美元，下降了29.0％，這主要是由於自2022年第一季度以來的各種債務回購。

與2022年第一季度相比，2023年第一季度的利息收入增加了1.22億美元，這主要是由於公司現金和短期投資的利率上升。

與2022年第一季度相比，2023年第一季度的債務清償損失減少了7200萬美元，這主要是由於公司的可轉換票據在2022年第一季度被部分註銷，而2023年第一季度為零。

下表顯示了截至2023年3月31日和2022年3月31日的三個月中，其他（收益）淨虧損的組成部分：
截至3月31日的三個月
（單位：百萬）20232022
當前和未來時期燃料合同達成的按市值計價的影響$— $34 
可供出售證券的未實現按市值計價調整(4)5 
按市值計價對遞延薪酬計劃投資的影響(10)33 
 $(14)$72 

所得税

該公司的有效税率在2023年第一季度為22.0％，相比之下 26.1% 在 2022 年第一季度。税率同比下降的主要原因是可轉換債務回購沒有虧損，而可轉換債務回購在2022年基本上被禁止作為税收減免。該公司目前估計其2023年的年度有效税率在23％至24％之間。
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申報金額與非公認會計準則財務指標的對賬（不包括特殊項目）（未經審計）
（以百萬計，每股金額和每股資產管理金額除外）
截至3月31日的三個月百分比
 20232022改變
未對衝的燃料和石油開支$1,575 $1,207 
加：指定為套期保值的燃料合同的溢價成本30 26 
扣除：燃料和石油支出中包含的燃料套期保值收益，淨額(58)(229) 
報告的燃料和石油支出（經濟） $1,547 $1,004 54.1
報告的淨運營支出總額$5,990 $4,845  
扣除：長期資產的減值— $(16)
運營費用總額，不包括特殊項目$5,990 $4,829 24.0
扣除：報告的燃料和石油費用（經濟）(1,547)(1,004)
運營費用，不包括燃料和石油費用以及特殊物品$4,443 $3,825 16.2
扣除：利潤分享費用— (37)
運營費用，不包括燃料和石油支出、特殊項目和利潤分成$4,443 $3,788 17.3
營業虧損，如報告所示$(284)$(151) 
加：長期資產減值— 16 
營業虧損，不包括特殊項目$(284)$(135)110.4
報告的其他（收益）虧損，淨額$(14)$72 
扣除：本期和未來期燃料合同達成的按市值計價的影響 (a)— (34)
加（扣除）：可供出售證券的未實現按市值計價調整4 (5)
其他（收益）虧損，淨額，不包括特殊項目$(10)$33 n.m。
所得税前虧損，如報告$(205)$(376)
補充：當前和未來各期燃料合同達成的按市值計價的影響 (a)— 34 
加：長期資產減值— 16 
加（扣除）：可供出售證券的未實現按市值計價調整(4)5 
加：清償債務造成的損失— 72 
所得税前虧損，不包括特殊項目$(209)$(249)(16.1)
所得税優惠，如報告所示$(46)$(98)
加：燃料和特殊物品的淨虧損税影響 (b)— 40 
所得税補助金，淨額，不包括特殊項目$(46)$(58)(20.7)
淨虧損，如報告所示$(159)$(278)
補充：當前和未來各期燃料合同達成的按市值計價的影響 (a)— 34 
加：清償債務造成的損失— 72 
加（扣除）：可供出售證券的未實現按市值計價調整(4)5 
扣除：特殊項目的淨虧損税影響 (b)— (40)
加：長期資產減值— 16 
扣除：GAAP 與非 GAAP 税率差異 (c)— — 
淨虧損，不包括特殊項目$(163)$(191)(14.7)
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目錄
截至3月31日的三個月百分比
 20232022改變
如報告所示，攤薄後每股淨虧損$(0.27)$(0.47)
增加：特殊物品的影響— 0.16 
加：上述燃料合約淨虧損的淨影響除以攤薄股份— 0.06 
扣除：特殊項目的淨虧損税影響 (b)— (0.07)
每股淨虧損，攤薄，不包括特殊項目$(0.27)$(0.32)(15.6)
每個 ASM 的運營費用（美分）15.74 ¢14.09 ¢
扣除：特殊物品的影響— (0.04)
扣除：燃料和石油費用除以 ASM(4.07)(2.92)
扣除：利潤分享費用除以 ASM— (0.11)
每個 ASM 的運營費用，不包括燃料和石油費用、利潤分享和特殊項目（美分）11.67 ¢11.02 ¢5.9

(a) 更多信息見未經審計的簡明合併財務報表附註3。
(b) 每項特殊項目的税額均按公司在適用期間的有效税率計算，並在本細列項目中合計。

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目錄
關於使用非公認會計準則財務指標的説明

公司未經審計的簡明合併財務報表是根據公認會計原則編制的。這些公認會計準則財務報表可能包括（i）未實現的非現金調整和重新分類，這可能是根據與衍生工具和套期保值相關的會計公告做出的會計要求和選擇的結果，以及（ii）公司認為本質上不尋常和/或罕見的其他費用和收益，因此可能難以與其先前或未來的業績進行比較。

因此，公司還在本文件中提供的財務信息不是根據公認會計原則編制的，不應將其視為根據公認會計原則編制的信息的替代方案。公司提供補充的非公認會計準則財務信息（也稱為 “不包括特殊項目”），包括其稱為 “經濟” 的業績，公司管理層利用這些業績來評估其持續的財務業績，公司認為可以為投資者提供更多見解，作為其公認會計原則業績的補充信息。提供的與公司在經濟燃料成本基礎上的業績相關的非公認會計準則指標包括燃料和石油支出，非公認會計準則；運營支出，不包括燃料和石油支出的非公認會計準則；運營支出，不包括燃料和石油支出及利潤分享的非公認會計準則；營業虧損，非公認會計準則；其他（收益）虧損，淨額，非公認會計準則；所得税前虧損，非公認會計準則；收益税收，淨額，非公認會計準則；淨虧損，非公認會計準則；每股淨虧損，攤薄，非公認會計準則；以及每個 ASM 的運營費用，非公認會計準則，不包括燃料和石油支出和利潤共享（美分）。該公司的經濟燃料和石油支出業績與公認會計原則的結果不同，因為它們僅包括燃料對衝合同的實際現金結算，所有這些都反映在結算期間的燃料和石油支出中。因此，公司以及其他一些使用燃料套期保值的航空公司歷來在經濟基礎上使用燃料和石油支出，因為它反映了公司在適用期內的實際燃料淨現金支出，包括已結算的燃料衍生合約。在合同結算期間，出於公認會計原則和非公認會計原則（包括經濟）目的，與被指定為套期保值的期權合約相關的任何已支付的淨保費成本均反映為燃料和石油支出的一部分。公司認為，這些經濟業績為公司燃料套期保值對其經營業績和流動性的影響提供了進一步的見解，因為它們不包括根據與衍生工具相關的會計指導在公認會計原則業績中記錄的未實現的非現金調整和重新分類，它們反映了燃料和石油支出中與燃料衍生合約有關的所有現金結算。這使公司管理層以及投資者和分析師能夠在考慮所有管理燃料支出的努力後，持續評估公司的同比或季度同比經營業績。但是，由於這些衡量標準不是根據公認會計原則確定的，因此此類衡量標準的計算方式可能會有所不同，而且並非所有公司都以相同的方式計算衡量標準。因此，所提出的上述措施可能無法直接與其他公司提出的標題相似的措施進行比較。

有關（i）公司燃料套期保值計劃、（ii）衍生工具會計要求以及（iii）衍生工具對衝無效和/或按市值計價的收益或虧損的更多信息包含在公司截至2022年12月31日財年的10-K表年度報告和未經審計的簡明合併財務報表附註3中。

公司在適用時期的GAAP業績可能包括其他也被視為 “特殊項目” 的費用或福利，公司認為這些費用或福利使其業績難以與前幾個時期、預期的未來時期或行業趨勢進行比較。被確定為非公認會計準則（或不包括特殊項目）的財務指標已進行了調整，不包括特殊項目。在本報告所述期間，除上文討論的項目外，特別項目還包括：

1.非現金減值費用，主要與調整先前報廢的機身殘值有關；
2.與某些可供出售證券相關的未實現的按市值計價調整；以及
3.與公司可轉換票據的部分消滅和提前償還債務相關的損失。這些虧損現在也作為單獨的細列項目列在未經審計的簡報中
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合併綜合收益（虧損）表，而不是先前列報的淨額其他（收益）虧損的一部分。此類損失是由於公司做出的預付部分債務的機會主義決定而產生的，其中大部分是在疫情期間產生的，目的是在航空旅行長期低迷期間提供流動性。

由於管理層認為特殊項目可能會扭曲與公司作為航空公司的持續業績相關的趨勢，因此公司認為，通過補充業績列報排除特殊項目的影響，可以加強對財務業績的評估，以提高與不包括此類項目的前期業績的一致性和可比性，並作為評估未來經營業績的基礎。通常提供以下指標，不包括特殊項目，由公司管理層、分析師和投資者用來增強同比業績和行業趨勢的可比性：燃料和石油支出，非公認會計準則；運營支出，不包括燃料和石油支出的非公認會計準則；運營支出，不包括燃料和石油支出和利潤分享的非公認會計準則；營業虧損，Non-GAAP；其他（收益）淨虧損，非公認會計準則；所得税前虧損，非公認會計準則；所得税收益，淨額，非公認會計準則；淨額虧損，非公認會計準則；攤薄後的每股淨虧損，非公認會計準則；以及每個 ASM 的運營費用，非公認會計準則，不包括燃料和石油支出以及利潤分成（美分）。
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流動性和資本資源

經營活動提供的淨現金 三個月已結束2023 年 3 月 31 日為 7.06 億美元，運營活動提供的淨現金為 三個月已結束2022 年 3 月 31 日是 11 億美元。從歷史上看，運營現金流入主要來自向客户提供航空運輸。絕大多數機票是在提供旅行之日之前購買的，在某些情況下，是在預計旅行日期前幾個月購買的。運營現金流出與航空公司運營的經常性支出有關。截至2023年3月31日的三個月的運營現金流主要受到公司淨收入（經非現金項目調整後）的影響，與旅行需求增加相關的門票銷售增加推動的空中交通負債增加了9.47億美元，由於支付了與2022年12月運營中斷相關的客户報銷費用而減少了2.15億美元，由於為公司2022年利潤分享計劃繳款提供了資金，減少了1.27億美元，與購買燃料有關的費用減少了1.06億美元衍生工具，包含在隨附的未經審計的簡明合併現金流量表中 “其他” 淨運營現金流。截至2022年3月31日的三個月的運營現金流包括航空交通負債增加了8.85億美元，這得益於與旅行需求增加相關的門票銷售增加，還包括從衍生交易對手那裏獲得的現金抵押品增加了3.85億美元，這是由於年初至今遠期曲線的增加推動了公司燃料對衝投資組合價值的增加。經營活動提供的淨現金主要用於為資本支出融資、償還債務、支付股息和提供營運資本。

截至2023年3月31日的三個月，用於投資活動的淨現金為16億美元，截至2022年3月31日的三個月中，用於投資活動的淨現金為1.39億美元。兩年的投資活動包括資本支出以及公司短期和非流動投資餘額的變化。在截至2023年3月31日的三個月中，資本支出為10億美元，而去年同期為5.1億美元。資本支出同比增加，這主要是由於在截至2023年3月31日的三個月中，與去年同期相比，本期和未來飛機交付的進度和交付款有所增加。

根據波音公司預計的飛機交付延遲，該公司現在預計將在2023年交付約70-8架飛機。由於最近對2023年飛機交付的預期交付量發生了這些變化，該公司現在估計其2023年的資本支出約為35億美元。這假設飛機資本支出約為23億美元，並繼續假設非飛機資本支出約為12億美元，其中包括數千萬與運營中斷相關的投資。

截至2023年3月31日的三個月，用於融資活動的淨現金為2.62億美元，截至2022年3月31日的三個月中，用於融資活動的淨現金為3.14億美元。公司在2023年第一季度向股東支付了2.14億美元的現金分紅，並償還了5900萬美元的融資租賃債務。公司可能會不時進行提前債務回購，其中一些未來的早期回購不包括在公司當前的長期債務到期日中。 該公司2023年的債務償還總額預計為8500萬美元。在截至2022年3月31日的三個月中，公司償還了3.23億美元的債務和融資租賃債務，包括提前償還了1.64億美元的可轉換票據本金，支付了2.3億美元的現金。

該公司是 “經驗豐富的知名發行人”，目前擁有有效的保質期註冊聲明，登記了金額不確定的債務和股權證券，可供未來出售。公司目前打算將本現成註冊聲明的任何未來證券銷售的收益用於一般公司用途。

根據經修訂和重述的循環信貸額度（“經修訂的A＆R信貸協議”），公司可獲得10億美元。截至2023年3月31日，經修訂的A＆R信貸協議下沒有未付金額。更多信息見合併財務報表附註10。

儘管在2023年3月31日並非如此，由於公司在疫情初期開展了大量融資活動，但該公司歷來存在營運資金赤字，其流動負債為其中
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超過其流動資產。這在航空業中很常見，主要是由於航空交通責任賬户的性質，該賬户與預售機票、可供客户使用的未使用航班積分和忠誠度遞延收入有關，後者是客户未來航班的履約義務，不需要將來以現金結算，而且大部分不可退還。有關更多信息，請參閲未經審計的簡明合併財務報表附註5。

該公司認為，有多種選擇可以兑現其資本和運營承諾，包括截至2023年3月31日的117億美元無限制現金和短期投資，以及預期的未來運營內部產生的資金。此外，公司繼續維持龐大的未抵押資產基礎和所有三大信貸機構（穆迪、標普環球和惠譽）的投資級信用評級。

截至2023年3月31日，公司與波音的公司和期權訂單總數為564架飛機。有關更多信息，請參閲未經審計的簡明合併財務報表附註9。

下表詳細列出了截至2023年3月31日公司機隊中飛機的信息：
  平均值
年齡（歲）		數字
的飛機		數字
已擁有		數字
已租用
類型座位
737-70014318 419 379 40 
737-8001758 207 190 17 
737 -81752 167 138 29 
總計 12 793 707 86 



關鍵會計政策與估計

有關公司關鍵會計政策和估算的信息，請參閲 “第7項” 的 “關鍵會計政策和估算” 部分。管理層對財務狀況和經營業績的討論與分析”，見公司截至2022年12月31日財年的10-K表年度報告。

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關於前瞻性陳述的警示聲明

本表格10-Q包含1933年《證券法》第27A條和1934年《證券交易法》（“交易法”）第21E條所指的 “前瞻性陳述”。前瞻性陳述基於幷包括有關公司的估計、預期、信念、意圖和未來戰略以及這些前瞻性陳述所依據的假設的陳述。特定的前瞻性陳述可以通過以下事實來識別：它們與歷史或當前事實不完全相關，包括但不限於與以下內容相關的陳述：

•公司對為降低運營中斷再次出現的風險而採取的措施的預期；
•公司對提高運營彈性的戰術行動計劃的預期，包括對預期收益和計劃支出的預期；
•公司2023年第二季度和全年的財務指導以及可能影響公司財務業績的因素；
•公司的產能指導；
•公司的估計燃料成本、套期保值收益和燃油效率，以及公司燃料相關預期和估計所依據的假設，包括與公司燃料衍生品合約相關的預期；
•公司償還債務的計劃和預期、有效税率和資本支出；
•公司的機隊計劃，包括潛在的預期和依賴關係；
•公司對乘客需求、收入趨勢和預訂的預期，包括對管理業務收入和新收入管理體系的潛在收益的預期；
•公司的機隊和網絡相關目標，包括但不限於增長機會和頻率、降低運營成本、使用碳密集度較低的飛機進一步實現機隊現代化、恢復公司的網絡和核心市場以及新市場的成熟；
•公司對航班積分到期的政策變更的預期；
•公司的現金流預期和資本支出指導，特別是在飛機資本支出和基礎飛機交付預期方面；
•公司對其履行持續資本和運營承諾的能力的預期，包括可能影響這種能力的基本假設和因素；
•公司對市場風險的評估；以及
•公司與法律和監管程序有關的計劃和期望。

儘管管理層認為這些前瞻性陳述在作出時是合理的，但前瞻性陳述並不能保證未來的業績，涉及難以預測的風險和不確定性。因此，實際業績可能與公司前瞻性陳述中表達或表明的結果或與歷史經驗或公司目前的預期存在重大差異。可能導致這些差異的因素包括：

•恐懼或實際爆發的疾病、極端或惡劣天氣和自然災害、競爭對手的行為（包括但不限於定價、日程安排、容量和網絡決策以及整合和聯盟活動）、消費者看法、經濟狀況、銀行狀況、對恐怖主義或戰爭的擔憂、社會人口趨勢以及公司無法控制的其他因素對消費者行為以及公司的運營和業務決策、計劃、戰略和業績的影響；
•公司在公司的機隊計劃和交付以及其他運營戰略和目標方面對波音、波音供應商和美國聯邦航空局的依賴；
•勞動和招聘問題對公司業務決策、計劃、戰略和業績的影響；
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•燃油價格變動、燃油價格波動、公司用於對衝航空燃料的大宗商品的波動以及公司燃料套期保值戰略和頭寸的任何變化對公司業務計劃和經營業績的影響；
•公司及時有效地實施、過渡和維護必要的信息技術系統和基礎設施以支持其運營和舉措的能力；
•公司對其他第三方的依賴，特別是在其技術計劃、戰術行動計劃和與運營彈性、燃料供應、全球分銷系統相關的預期，以及任何第三方延誤或不履約對公司運營和經營業績的影響方面；
•公司獲得和維護足夠的基礎設施和設備以支持其運營和舉措的能力；
•與2022年12月運營中斷相關的額外成本或影響的出現，包括訴訟、政府調查和行動以及內部行動；
•政府法規和其他政府行動對公司計劃、戰略、財務業績和運營的影響；
•與 COVID-19 疫情相關的任何進一步負面事態發展，包括（i）COVID-19 疫情或基礎病毒的任何新變種菌株的持續時間、傳播、嚴重程度或復發；（ii）COVID-19 疫苗的有效性、可用性和使用；（iii）與 COVID-19 相關的政府命令、指令、命令、法規和其他政府行動對公司業務計劃及其留住關鍵員工的能力的影響；(iv) COVID-19 對總體需求的影響程度航空旅行和公司的相關業務計劃和決策；以及（v）COVID-19 疫情對公司獲得資金的影響；
•恐懼或實際的恐怖主義或戰爭行為、政治不穩定、網絡攻擊以及公司無法控制的其他因素對公司計劃、財務業績、運營和充分風險保險能力的影響；以及
•公司向美國證券交易委員會（“SEC”）提交的文件中列出的其他因素，包括公司截至2022年12月31日的10-K表年度報告中 “風險因素” 標題下討論的詳細因素。

應謹慎行事，不要過分依賴公司的前瞻性陳述，這些陳述僅代表公司截至本報告提交之日的觀點。公司沒有義務公開更新或修改任何前瞻性陳述，無論是由於新信息、未來事件還是其他原因。
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第 3 項。 關於市場風險的定量和定性披露

套期保值

正如未經審計的簡明合併財務報表附註3所討論的那樣，該公司努力以儘可能低的價格收購噴氣燃料，並通過使用金融衍生工具的燃料套期保值計劃降低運營支出的波動性。截至2023年3月31日，未償合約的估計公允價值為3.95億美元的淨資產。

公司與燃料衍生工具相關的信用敞口由公司處於資產狀況的合約的公允價值表示。在這種情況下，如果協議的交易對手不履行協議，這些未償還工具會使公司面臨信用損失。截至2023年3月31日，公司有八個交易對手，持有的衍生品為淨資產。為了管理信用風險，公司根據信用評級選擇並定期審查交易對手，限制其相對於每個交易對手的風險敞口，並監測燃料套期保值計劃的市場地位及其在每個交易對手中的相對市場地位。但是，如果這些交易對手中的一個或多個對手處於公司的淨負債狀況並且無法履行其義務，則與交易對手簽訂的任何未平倉衍生品合約都可能被提前終止，這可能會給公司造成重大損失。截至2023年3月31日，公司與所有活躍交易對手簽訂了包含提前終止權和/或雙邊抵押品條款的協議，根據該協議，如果市場風險敞口超過基於交易對手信用評級的指定閾值，則需要擔保。公司還與交易對手簽訂了協議，規定每當與這些交易對手相關的衍生品的淨公允價值超過特定門檻時，都必須將現金存款和/或信用證作為抵押品入賬。請參閲未經審計的簡明合併財務報表附註3中提供的交易對手信用風險和抵押品表，瞭解截至2023年3月31日觸發此類公告的燃料衍生品的公允價值、作為抵押品持有的金額以及適用的抵押品發放門檻金額。
 
截至2023年3月31日，根據公司未償還的燃料衍生工具投資組合，公司從交易對手處持有7600萬美元的現金抵押存款。由於截至2023年3月31日持有的衍生品類型，公司沒有現金抵押品敞口。見未經審計的簡明合併財務報表附註3。

該公司還面臨着其用來對衝燃油價格波動的燃料衍生品無法提供足夠保護的風險。該公司發現，大宗商品中的金融衍生工具，例如WTI原油、布倫特原油以及取暖油和無鉛汽油等成品產品，可用於減少其受航空燃料價格波動的影響。此外，為了增加進一步的保護，公司可能會定期在短期內進入航空燃料衍生品。航空燃料在有組織的期貨交易所的交易並不廣泛，因此，在未來大約24個月的時間段內，直接對衝航空燃料的機會有限。

金融市場風險

該公司目前與處理客户使用美國運通、Discover和Mastercard/Visa購買機票而產生的信用卡交易的組織簽訂了協議。信用卡處理商在購買旅行機票時存在財務風險，因為處理者通常在購買完成後不久將與購買相關的現金轉給公司，但航空旅行通常在此之後發生；因此，如果公司最終不提供航空旅行，則處理商將承擔責任。根據這些處理協議，並根據特定條件，可能需要向交易對手存入越來越多的現金儲備。截至2023年3月31日，沒有為此目的預留任何現金。

該公司的大部分銷售交易均由Chase Paymentech處理。如果Chase Paymentech處理的退款達到一定水平，則預售門票的收益可能會被扣留並用於
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設立一個儲備賬户，以支付此類退款和可能發生的任何其他有爭議的費用。此外，如果公司的信用評級降至低於投資等級的特定水平，則需要建立現金儲備。現金儲備要求基於公司的公共債務評級和公司空中交通負債的相應百分比。截至2023年3月31日，沒有出現任何滯留情況。

有關市場風險的更多信息，請參閲公司截至2022年12月31日的10-K表年度報告中的第7A項 “市場風險的定量和定性披露”；有關公司燃料衍生工具的更多信息，請參閲本10-Q表中未經審計的簡明合併財務報表附註3。

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第 4 項。 控制和程序

披露控制和程序

公司維持披露控制和程序（定義見《交易法》第13a-15（e）條，旨在提供合理的保證，確保公司在根據《交易法》提交或提交的報告中要求披露的信息是在美國證券交易委員會規則和表格規定的期限內記錄、處理、彙總和報告的。其中包括控制措施和程序，旨在確保收集這些信息並酌情將其傳達給公司管理層，包括其首席執行官和首席財務官，以便及時就要求的披露做出決定。管理層在首席執行官和首席財務官的參與下，評估了截至2023年3月31日公司披露控制和程序的有效性。根據這項評估，公司首席執行官兼首席財務官得出結論，公司的披露控制和程序自2023年3月31日起在合理的保證水平上生效。

財務報告內部控制的變化
在截至2023年3月31日的財政季度，公司對財務報告的內部控制（定義見《交易法》第13a—15（f）條）沒有發生任何對公司財務報告的內部控制產生重大影響或合理可能對公司財務報告的內部控制產生重大影響的變化。



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第二部分。其他信息

第 1 項。 法律訴訟

2015 年 6 月 30 日，美國司法部（“DOJ”）向該公司發佈了民事調查要求（“CID”）。刑事調查局要求提供有關該公司從2010年1月至刑事調查局成立之日產能的信息和文件，包括公開聲明和與第三方就產能進行的溝通。2015年6月，該公司還收到了康涅狄格州總檢察長的來信，要求提供有關產能的信息。該公司正在與司法部刑事調查局和州調查部門充分合作。

此外，2015年7月1日，代表假定類別的消費者向美國紐約南區地方法院提起訴訟，指控該公司、美國航空、達美航空和聯合航空串通限制運力並維持更高的票價，這違反了《謝爾曼法案》第1條。此後，美國加利福尼亞中區、加利福尼亞北區、哥倫比亞特區、佛羅裏達中區、佛羅裏達州南區、喬治亞北區、伊利諾伊州北區、印第安納州南區、路易斯安那東區、明尼蘇達特區、新澤西特區、紐約東區、新南區地方法院提起了許多類似的集體訴訟約克，北方中區卡羅來納州、俄克拉荷馬特區、賓夕法尼亞東區、德克薩斯州北區、佛蒙特區和威斯康星東區。2015 年 10 月 13 日，多地區訴訟司法小組將案件集中到哥倫比亞特區的美國地方法院。2016年3月25日，原告在合併案件中提起了合併修正申訴，指控被告密謀從2009年至今限制容量。原告試圖代表從2011年7月1日至今購買了被告航空公司國內航空旅行機票的一類人提起訴訟。他們尋求三倍賠償、禁令救濟以及律師費和開支。2016年5月11日，被告提出動議，要求駁回合併修正申訴，但法院於2016年10月28日駁回了該申訴。2017年12月20日，公司達成協議，與2011年7月1日至和解之日期間購買國內航空運輸服務的所有人員的擬議類別和解這些案件。該公司同意支付1500萬美元，並按照和解協議的規定與原告提供某些合作。在向擬議的和解集體發出通知並舉行公平聽證會後，法院於2019年5月9日發佈命令，最終批准和解協議。2019 年 6 月 10 日，某些異議者向美國哥倫比亞特區巡迴上訴法院提交了上訴通知，該法院於 2021 年 7 月 9 日以缺乏管轄權為由駁回了上訴通知，因為地區法院批准和解的命令不是可上訴的最終命令。其餘被告的案件仍在審理中。該公司否認所有關於不當行為的指控。

2019年1月7日，美國加利福尼亞北區地方法院對該公司提起了申訴，指控該公司違反了聯邦《制服服務就業和再就業權利法》（“USERRA”），並尋求集體訴訟認證。投訴稱，該公司違反了USERRA的第4316（b）條，因為它不提供帶薪的 “短期” 軍假（即14天或更少的軍假），但確實提供帶薪陪審團值班假、喪親假和病假，原告聲稱這些是USERRA及其實施條例下的 “類似” 休假形式。該申訴尋求宣告性救濟和禁令救濟、損害賠償、違約金、利息和律師費、專家費和訴訟費用。2021年2月3日，法院批准了原告的集體認證動議，併發布了一項命令，對一個由現任或前任僱員組成的類別進行認證，這些員工自2004年10月10日起至本訴訟判決之日為止在公司工作期間休了短期軍假並受集體談判協議約束，但受運輸工人工會涵蓋氣象學家的Local 550協議約束的員工除外。2022 年 1 月 11 日，法院批准了雙方規定的撤銷審判日期的請求，因為國防部尚未根據公司的第三方傳票出示集體成員的軍費和服役記錄。2022 年 8 月 18 日，法院下達了一項命令，在第九巡迴法院就此事發表意見之前，除第三方傳票外，實際上暫停了訴訟 Clarkson 訴阿拉斯加航空公司和 Horizon Industries, Inc.，這是對美國華盛頓東區地方法院就本訴訟中有爭議的索賠作出有利於被告的簡易判決的命令提出的上訴。第九巡迴法院於2000年發佈了命令 克拉克森2023 年 2 月 1 日，撤銷了地方法院的簡易判決，併發回重審 克拉克森將案件提交地區法院，並指示在初審時考慮 “休假期間的工資” 問題。
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該公司否認所有不當行為的指控，認為原告的立場毫無根據，並打算在各個方面大力為自己辯護。

2019年7月11日，美國德克薩斯州謝爾曼東區地方法院對波音及其公司提起了申訴，指控其違反聯邦和州法律並尋求集體訴訟認證（“謝爾曼申訴”）。該投訴稱，波音與該公司串通隱瞞波音737 MAX（“MAX”）飛機的缺陷，違反了《受Racketeer影響和腐敗組織法》（“RICO”），還根據同樣的指控事實主張了相關的州法律主張。該投訴代表在2017年8月29日至2019年3月13日期間從公司或美國航空購買航空旅行機票的假定類別的客户尋求賠償。申訴通常要求金錢賠償、公平金錢救濟、禁令救濟、宣告性救濟以及律師費和其他費用。2019年9月13日，公司提出動議，要求駁回投訴並駁回某些集體指控。波音也採取解僱行動。2020年2月14日，初審法院發佈了一項裁決，部分批准並部分駁回了駁回申訴的動議。除其他外，初審法院的命令包括：（i）毫無偏見地駁回了原告在迴應動議時放棄的各種州法律主張，（ii）有偏見地駁回了剩餘的州法律索賠，包括隱瞞欺詐、虛假陳述欺詐和疏忽虛假陳述，理由是聯邦法律優先於這些主張；（iii）認定原告沒有資格追究原告關於RICO傷害的理論之一。該命令駁回了以第二種RICO傷害理論為前提的駁回兩項RICO索賠的動議，並駁回了在申訴階段駁回集體指控的動議。2021 年 9 月 3 日，初審法院根據第 23 (a) 條和第 23 (b) (3) 條發佈了一項命令，對在 2017 年 8 月 29 日至 2019 年 3 月 13 日期間購買航班機票的四類人員進行認證，包括 (i) 在艙位期內購買西南航空航班機票（未報銷）的人，但機票時航班僅限於以下航線的人員除外購買，MAX 飛機未計劃使用（或實際使用），以前也未曾使用過；（ii）那些向西南航空購票者報銷了符合上文 (i) 中規定的前述標準的西南航空機票的經濟負擔，(iii) 在艙位期內購買了美國航空航班機票（未獲得報銷）的人，但僅在購票時未計劃使用（或實際使用）MAX 飛機且以前沒有使用（或實際使用）的航線的飛機除外被使用過，以及（iv）那些向美國航空購票者報銷因此無聊的人符合上述 (iii) 中規定的前述標準的美國航空機票的經濟負擔。2021 年 9 月 17 日，公司向第五巡迴上訴法院提交了一份申請，要求立即對集體認證裁決提出上訴。波音也提交了這樣的請願書。原告於2021年9月27日對請願書提出了異議。2021 年 9 月 30 日，第五巡迴上訴法院允許公司（和波音）對集體認證裁決提出上訴。2021 年 12 月 22 日，針對公司和波音公司提出的暫停初審法院訴訟的動議，第五巡迴法院暫停了初審法院的所有訴訟，包括尋求任何發現，等待第五巡迴法院對集體認證上訴作出裁決。在全面介紹上訴的是非曲直之後，第五巡迴法院由三名法官組成的小組於2022年7月5日聽取了上訴的口頭辯論。2022年11月21日，第五巡迴法院發佈了一份意見，得出的結論是，除其他外，原告 “沒有提出任何合理的經濟損害理論”，“事實上沒有受到任何傷害，也沒有第三條資格”，因此他們 “因此必須駁回案件”。第五巡迴法院推翻了初審法院2021年9月3日的認證令，並將該案發回初審法院，並指示以缺乏管轄權為由駁回此案。2022 年 12 月 5 日，原告提交了 Rehearing En Banc 申請，要求第五巡迴法院重新審理上訴。2023 年 3 月 9 日，第五巡迴法院駁回了複審申請。2023 年 3 月 23 日，初審法院作出最終判決，以缺乏管轄權為由駁回了此案。

2020年2月19日，達拉斯的美國德克薩斯州北區地方法院對公司及其某些高級管理人員提起了申訴，指控違反聯邦證券法並尋求集體訴訟認證。已在該案中指定了首席原告，並於2020年7月2日提出了修正後的申訴。修正後的申訴代表在2017年2月7日至2020年1月29日期間購買公司普通股的假定人尋求賠償。修訂後的投訴根據《證券交易法》第10（b）條和第20條提出了索賠，並指控該公司就公司的安全和維護做法及其遵守聯邦法規和要求向投資者作了重大錯誤陳述。修正後的申訴通常要求賠償金錢、判決前和判決後的利息，以及律師費和其他費用。2020年8月17日，公司和個人被告提出了駁回動議。2020 年 10 月 1 日，首席原告提交了反對
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駁回動議。該公司在2020年10月21日左右提交了答覆，因此該動議現已得到全面簡報，儘管雙方都補充了先前關於其他事項最新案件的簡報。公司否認所有不當行為指控，包括經修訂的投訴中的指控。該公司認為原告的立場毫無根據，並打算在各個方面大力為自己辯護。

2020年6月22日，美國德克薩斯州北區地方法院對違反信託義務提起了衍生訴訟，將公司董事會成員列為被告，將公司列為名義被告（“衍生訴訟”）。原告聲稱公司的聲譽、商譽和社區地位受到未指明的損害，以及因承擔民事和監管責任及辯護費用而造成的損失。根據訴訟，這些損害賠償是由於公司涉嫌未能遵守安全和記錄維護規定以及公開文件中有關公司安全做法的虛假陳述所致。原告稱，董事會在缺乏誠意的情況下，魯莽地無視其監督職責。2020年10月7日，法院下達命令，暫停並以行政方式結束衍生訴訟。在公司根據聯邦證券法提起的正在進行的訴訟中提出的駁回動議得到解決後，衍生訴訟的原告有權在出現某些其他情況時重啟訴訟。董事會和公司否認在衍生行動中提出的所有不當行為指控。

2021 年 8 月 26 日，位於韋科的美國德克薩斯西區地方法院對公司提起了指稱違反合同並尋求集體訴訟認證的申訴。該投訴稱，該公司違反了與使用波音公司製造的涉嫌有缺陷的MAX飛機有關的運輸合同和其他涉嫌的協議。該投訴代表假定類別的客户尋求賠償，這些客户提供了有價值的對價，無論是金錢還是其他形式（例如代金券、里程/積分等），以換取公司的航空運輸機票，這些機票是在2017年8月29日至2019年3月13日之間進行的。申訴通常要求金錢賠償、申報救濟以及律師費和其他費用。2021 年 10 月 27 日，公司提出了一項多方面的動議，對申訴提出質疑，理由是缺乏屬事管轄權、先前在第五巡迴法院上訴的謝爾曼申訴的存在、地點不當以及未陳述索賠，並試圖打破申訴的集體爭論。該動議得到了雙方的全面通報，並於2022年6月27日向美國地方法官進行了辯論。2022 年 7 月 5 日，地方法官部分批准了該動議，並下令暫停審理此案，直到第五巡迴法院對謝爾曼申訴發表意見。2022年11月28日，雙方共同向第五巡迴法院通報了關於謝爾曼申訴的裁決。2023年3月23日，雙方共同通知法院，謝爾曼申訴因缺乏管轄權而被駁回。該公司否認所有不當行為的指控，認為原告的立場毫無根據，並打算在各個方面大力為自己辯護。

休斯敦的美國德克薩斯州南區地方法院（分別於2023年1月10日和2023年3月13日）對公司及其某些官員提起了兩起指控違反聯邦證券法並尋求集體訴訟認證的投訴。這些投訴代表在2020年6月13日至2022年12月31日期間購買或以其他方式收購公司普通股的假定人羣尋求賠償。這些投訴根據《證券交易法》第10（b）條和第20條提出了索賠，並指控該公司就公司的內部技術和據稱易受大規模航班中斷之害向投資者作了重大錯誤陳述。投訴通常要求賠償金錢、判決前和判決後的利息，以及律師費和其他費用。在這兩起案件中，第一起提出尋求任命首席原告的動議的最後期限是2023年3月13日；提出了四項單獨的動議，尋求任命的各方繼續就此問題提交摘要。法院已定於2023年5月22日舉行情況會議。該公司否認投訴中的所有不當行為指控，認為原告的立場毫無根據，並打算在各個方面大力為自己辯護。

自2023年1月24日左右以來，公司高級管理人員和董事會已收到來自所謂西南航空股東法律顧問的多封衍生要求信，要求董事會調查索賠，提起法律訴訟，並就2022年12月發生的服務中斷採取補救措施。通常，要求信廣泛斷言，公司的董事和高級管理人員沒有對內部技術系統進行足夠的投資以防止大規模飛行中斷，沒有對公司的運營進行足夠的監督，批准或獲得不必要的補償，導致公司發表了具有重大誤導性的公開聲明，並違反了信託協議
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對公司的責任。此外，自2023年1月27日以來，公司已收到多封據稱西南航空股東的法律顧問來信，這些股東對出示公司的各種賬簿和記錄提出了法定要求，據稱是為了調查可能的衍生品索賠，類似於上述衍生品要求的索賠。公司及其董事會打算根據德克薩斯州有關衍生品和賬簿與記錄要求的適用法規來滿足此類要求。

由於公司大規模的運營中斷，導致在2022年12月21日至12月29日期間取消了大量航班，公司可能會因交通部或其他政府機構的調查而受到罰款和/或處罰。

公司不時受到在正常業務過程中產生的各種法律訴訟和索賠，包括但不限於美國國税局的審查。

公司管理層預計，其目前正在進行的任何法律訴訟的結果或美國國税局迄今提出的任何擬議調整的結果，無論是單獨還是集體，都不會對公司的財務狀況、經營業績或現金流產生重大不利影響。

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第 1A 項。 風險因素

第 1A 項中披露的因素沒有重大變化。公司截至2022年12月31日止年度的10-K表年度報告中的風險因素。

第 2 項。 未註冊的股權證券銷售和所得款項的使用

(c) 2019年5月15日，公司董事會批准回購高達20億美元的公司普通股。在某些條件下，可以根據適用的證券法在公開市場或私人市場進行回購，包括根據市場條件不時進行加速回購交易。公司已暫停股票回購活動，直至另行通知。該公司目前的股票回購授權還剩約8.99億美元。

第 3 項。 優先證券違約

沒有

第 4 項 礦山安全披露

不適用

第 5 項。其他信息

沒有
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目錄
第 6 項。展品
3.1
重述的公司成立證書，自2012年5月18日起生效（參照公司截至2012年6月30日的季度10-Q表季度報告（文件編號1-7259）附錄3.1納入）。
3.2
經第三次修訂和重述的公司章程，自2023年2月1日起生效（參照公司截至2022年12月31日止年度的10-K表年度報告附錄3.2納入（文件編號1-7259））。
31.1
規則 13a-14 (a) 首席執行官的認證。
31.2
規則 13a-14 (a) 首席財務官的認證。
32.1
第 1350 條首席執行官和首席財務官認證。(1)
101.INSXBRL 實例文檔-實例文檔未出現在交互式數據文件中，因為其 XBRL 標籤嵌入在 Inline XBRL 文檔中。
101.SCH內聯 XBRL 分類擴展架構文檔。
101.CAL內聯 XBRL 分類擴展計算鏈接庫文檔。
101.DEF內聯 XBRL 分類法擴展定義鏈接庫文檔。
101.LAB內聯 XBRL 分類法擴展標籤 Linkbase 文檔。
101.PRE內聯 XBRL 分類擴展演示鏈接庫文檔。
104封面交互式數據文件（格式為 Inline XBRL，包含在附錄 101 中）。

(1) 已提供，未歸檔。
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目錄

簽名
 

 
根據1934年《證券交易法》的要求，註冊人已正式促使經正式授權的下列簽署人代表其簽署本報告。
 
 西南航空公司
   
2023年4月28日來自：//Tammy Romo
   
  Tammy Romo
  執行副總裁兼首席財務官
  （代表註冊人和
  她作為首席財務官的身份
  和會計官員）
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