美國
美國證券交易委員會
華盛頓特區，20549
表格20-F
(標記一)

☐
根據1934年《證券交易法》第12(B)或(G)條所作的登記聲明
 
 
或
 
 
☒
根據1934年《證券交易法》第13或15(D)條提交的年度報告
 
截至本財政年度止2022年12月31日
 
 
或
 
 
☐
根據1934年《證券交易法》第13或15(D)條提交的過渡報告
 
 
或
 
 
☐
根據1934年《證券交易法》第13或15(D)條提交的空殼公司報告
 
 
需要本空殼公司報告的事件日期_
 
由_至_的過渡期

佣金文件編號001-35025

高性能船運公司。
(註冊人的確切姓名載於其章程)

不適用
(註冊人姓名英文譯本)

《共和國》馬紹爾羣島
(註冊成立或組織的司法管轄權)

新格魯大道373號, 175 64帕萊奧·法裏羅, 阿森斯, 希臘
(主要執行辦公室地址)

安德烈亞斯·米哈洛普洛斯先生, 新格魯大道373號, 175 64帕萊奧·法裏羅, 阿森斯, 希臘
電話：+30-216-600-2400，傳真：+30-216-600-2599，電郵：郵箱：amichalopoulos@pshipping.com
(公司聯繫人姓名、電話、電子郵件和/或傳真號碼及地址)

根據該法第12(B)條登記或將登記的證券。

每個班級的標題
交易代碼
註冊的每個交易所的名稱
普通股，面值0.01美元，包括優先股購買權
“PSHG”
納斯達克股市有限責任公司

根據該法第12(G)條登記或將登記的證券。

無
(班級名稱)

根據該法第15(D)條規定有報告義務的證券。

無
(班級名稱)

説明截至年度報告所涉期間結束時發行人的每一類資本或普通股的流通股數量。

截至2022年12月31日，有4,187,588註冊人的普通股，票面價值0.01美元，未償還，136,261註冊人的B系列可轉換累計永久優先股已發行股票1,314,792的股份註冊人C系列可轉換累計可贖回優先股 太棒了。

如果註冊人是證券法規則405中定義的知名經驗豐富的發行人，請用複選標記表示。
☐：是 ☒ 不是
如果此報告是年度報告或過渡報告，請勾選標記，以確定註冊人是否不需要根據1934年《證券交易法》第13或15(D)節提交報告。
☐是 ☒ 不是
注-勾選上述複選框不會解除根據1934年《證券交易法》第13或15(D)節要求提交報告的任何註冊人在這些條款下的義務。
用複選標記表示註冊人(1)是否在過去12個月內(或註冊人被要求提交此類報告的較短時間內)提交了根據《1934年證券交易法》第13條或第15(D)節要求提交的所有報告，以及(2)在過去90天內一直符合此類提交要求。
☒ 是 ☐*否
用複選標記表示註冊人是否在過去12個月內(或在註冊人被要求提交此類文件的較短時間內)以電子方式提交了根據S-T規則第405條(本章232.405節)要求提交的每個交互數據文件。
☒ 是 ☐*否
用複選標記表示註冊者是大型加速文件服務器、加速文件服務器、非加速文件服務器還是新興成長型公司 。請參閲《交易法》第12b-2條規則中“大型加速申請者”、“加速申請者”和“新興成長型公司”的定義。
大型加速文件管理器☐
加速的文件管理器☐
非加速文件服務器☒
新興成長型公司☐
 
 

如果一家新興成長型公司按照美國公認會計原則編制其財務報表，用勾號表示註冊人是否已 選擇不使用延長的過渡期來遵守†根據交易法第13(A)節提供的任何新的或修訂的財務會計準則。☐
†新的或修訂的財務會計準則是指財務會計準則委員會在2012年4月5日之後發佈的對其會計準則編纂的任何更新。
用複選標記表示註冊人是否提交了一份報告，證明其管理層根據《薩班斯-奧克斯利法案》(《美國聯邦法典》第15編第7262(B)節)第404(B)條對其財務報告進行內部控制的有效性的評估是由編制或發佈其審計報告的註冊會計師事務所進行的。☐
如果證券是根據該法第12(B)條登記的，請用複選標記表示登記人的財務報表是否反映了對以前發佈的財務報表的錯誤更正。☐
用複選標記表示這些錯誤更正中是否有任何重述需要對註冊人的任何 高管在相關恢復期內根據§240.10D-1(B)收到的基於激勵的薪酬進行回收分析。☐
用複選標記表示註冊人在編制本文件所包括的財務報表時使用了哪種會計基礎：
美國公認會計原則☒
發佈的國際財務報告準則
國際會計準則理事會。☐
其他國家和地區☐
 
 
 
如果在回答上一個問題時勾選了“Other”，請用複選標記指出註冊人選擇了哪個財務報表項目 遵循。--☐項目17：3.☐項目18
如果這是一份年度報告，請用複選標記表示註冊人是否為空殼公司(如《交易法》第12b-2條所定義)。
☐是 ☒*否
目錄

第一部分
  
3
第1項。
董事、高級管理人員和顧問的身份
3
第二項。
優惠統計數據和預期時間表
3
第三項。
關鍵信息
3
第四項。
關於公司的信息
35
項目4A。
未解決的員工意見
55
第五項。
經營與財務回顧與展望
55
第六項。
董事、高級管理人員和員工
71
第7項。
大股東和關聯方交易
75
第八項。
財務信息
76
第九項。
報價和掛牌
78
第10項。
附加信息
78
第11項。
關於市場風險的定量和定性披露
86
第12項。
除股權證券外的其他證券説明
87
第II部
  
88
第13項。
違約、拖欠股息和拖欠股息
88
第14項。
對擔保持有人權利和收益使用的實質性修改
88
第15項。
控制和程序
88
第16項。
[已保留]
89
項目16A。
審計委員會財務專家
89
項目16B。
道德守則
89
項目16C。
首席會計師費用及服務
89
項目16D。
對審計委員會的上市標準的豁免
89
項目16E。
發行人及關聯購買人購買股權證券
89
項目16F。
更改註冊人的認證會計師
90
項目16G。
公司治理
90
第16H項。
煤礦安全信息披露
90
項目16I。
關於妨礙檢查的外國司法管轄區的披露
90
第三部分
  
91
第17項。
財務報表
91
第18項。
財務報表
91
項目19.
陳列品
91

1
目錄表
前瞻性陳述

本年度報告中討論的事項和通過引用併入的文件可能構成前瞻性陳述。1995年的《私人證券訴訟改革法》為前瞻性陳述提供了安全港保護，以鼓勵公司提供有關其業務的預期信息。前瞻性陳述包括但不限於與計劃、目標、戰略、未來事件或業績、基本假設和其他陳述有關的陳述，這些陳述不是歷史事實的陳述。

Performance Shipping Inc.或本公司希望利用1995年《私人證券訴訟改革法》中的安全港條款，並將這一與安全港立法相關的警示聲明包括在內。本文件以及由公司或代表公司作出的任何其他書面或口頭陳述可能包括前瞻性陳述，這些陳述反映了公司對未來事件和財務表現的當前看法，並不打算對未來的結果做出任何保證。在本文件中使用的詞語“相信”、“預期”、“打算”、“估計”、“預測”、“項目”、“計劃”、“潛在”、“將會”、“可能”、“應該”、“預期”、“目標”、“可能”、“尋求”、“繼續”、“可能”、“可能”“待定”和類似的表述、術語或短語可識別前瞻性陳述。

請注意，在本年度報告中，“我們”、“我們”、“我們”和“公司”均指Performance Shipping Inc.及其子公司，除非上下文另有規定。

本文件中的前瞻性陳述基於各種假設，其中許多假設又基於進一步的假設，包括但不限於， 管理層對歷史運營趨勢、記錄中包含的數據以及第三方提供的其他數據的審查。儘管公司認為這些假設在作出時是合理的，因為這些假設本身就受到很難或不可能預測且超出其控制範圍的重大不確定性和意外情況的影響，但公司不能向您保證它將實現或實現這些預期、信念或預測。

這些陳述反映了公司目前對未來事件的看法，可能會受到某些風險、不確定因素和假設的影響。如果這些風險或不確定性中的一個或多個成為現實，或者潛在的假設被證明是不正確的，實際結果可能與本文中描述的預期、相信、估計、預期或預期的結果大不相同。本公司提醒投資者，此類前瞻性陳述涉及未來事件，本質上會受到許多重要因素的影響，這些因素可能會導致實際結果與預期的大不相同。

除了本文其他地方討論的這些重要因素和事項外，包括在標題為“第3項.主要信息--風險因素”的情況下，以及在通過引用併入本文的文件中，該公司認為可能導致實際結果與前瞻性陳述中討論的結果大不相同的重要因素包括但不限於：世界經濟實力、貨幣和利率波動、一般市場狀況，包括租賃費和船舶價值的波動、油輪航運業需求的變化、船舶供應的變化，全球石油生產、消費和儲存的變化，我們運營費用的變化，包括燃料油價格、船員成本、幹船塢和保險成本，我們未來的運營或財務業績，融資和再融資的可用性，以及我們財務狀況和流動性的變化，包括我們支付欠款和獲得額外融資為資本支出、收購和其他一般公司活動提供資金的能力，以及我們獲得融資並遵守我們融資安排中的限制和其他約定的能力，我們作為持續經營企業繼續經營的能力，我們向優先股和普通股持有人支付股息的能力，未決或未來訴訟的潛在責任以及環境破壞和船隻碰撞的潛在成本，我們船隻的市場，熟練工人的可用性和相關勞動力成本，遵守政府、税收、環境和安全法規的情況，任何 不遵守美國1977年《反海外腐敗法》(FCPA)或其他與賄賂有關的適用法規的情況，LIBOR終止對我們參考LIBOR的債務利率的影響，總體經濟狀況和石油行業狀況，我們行業新產品和新技術的影響，交易對手未能充分履行與我們的合同，我們對關鍵人員的依賴，保險覆蓋範圍的充分性，我們從客户那裏獲得賠償的能力，法律、條約或法規的變化，我們普通股價格的波動，我們根據馬紹爾羣島的法律註冊，以及與包括美國在內的其他國家相比，我們可以獲得不同的救濟權利。政府規章制度的變化或監管當局採取的行動，國內和國際總體政治狀況或事件，包括“貿易戰”，恐怖分子的行為或遠洋船隻上的海盜行為，流行病和流行病的持續時間和嚴重程度，包括新型冠狀病毒(新冠肺炎)的爆發及其對海上石油和其他類型產品運輸需求的影響，因事故、勞資糾紛或政治事件可能擾亂航運路線，以及公司不時向美國證券交易委員會或美國證券交易委員會提交的報告中描述的其他重要因素。

該報告可能包含對未來事件的假設、預期、預測、意圖和信念。這些陳述是前瞻性陳述。本公司還可不時在提交或提交給委員會的其他文件和報告、發送給公司證券持有人的其他信息以及其他書面材料中作出前瞻性陳述。本公司還提醒，對未來事件的假設、預期、預測、意圖和信念可能並經常與實際結果不同，這種差異可能是實質性的。本公司不承擔公開更新或 修改本報告中包含的任何前瞻性陳述的義務，除非法律另有要求，否則無論是由於新信息、未來事件或其他原因。

2
目錄表
第一部分

第1項。
董事、高級管理人員和顧問的身份

不適用。

第二項。
優惠統計數據和預期時間表

不適用。

第三項。
關鍵信息

A.
[已保留]

B.
資本化和負債化

不適用。

C.
提供和使用收益的原因

不適用。

D.
風險因素

以下風險主要與我們經營的行業和我們的總體業務有關。其他風險主要與證券市場和我們股票的所有權有關。本節描述的任何事件的發生都可能對我們的業務、財務狀況或經營業績或我們普通股的交易價格產生重大負面影響。

風險因素摘要

特定行業的風險因素


 •
油輪行業是週期性和波動性的，這可能導致我們能夠獲得的租船費、船舶價值以及我們的收益和可用現金流減少和波動。
 

 •
油輪運力供過於求可能導致租船費、船舶價值和盈利能力下降。
 

 •
我們的經營結果會受到季節性波動的影響，這可能會對我們的財務狀況產生不利影響。
 

 •
全球金融市場的當前狀況和當前的經濟狀況可能會對我們的經營結果、財務狀況、現金流以及以可接受的條款獲得融資或為我們現有和未來的信貸安排進行再融資的能力產生不利影響，這可能會對我們的業務產生負面影響。
 

 •
如果世界各地的經濟狀況繼續惡化或變得更加不穩定，可能會阻礙我們的行動。
 

 •
電動汽車和可再生燃料的日益增長可能導致全球原油和石油產品的交易和流動減少。
 

 •
運營成本的增加可能會對我們的現金流和財務狀況產生不利影響。
 

 •
燃油價格上漲可能會對我們的利潤造成不利影響。
 

 •
遵守船級社規定的安全和其他船舶要求可能代價高昂，並可能對我們的業務產生不利影響。
 

 •
我們受到包括環境法規在內的複雜法律法規的約束，這些法規可能需要鉅額支出，並影響我們的現金流和淨收入。
 

 •
我們或我們的內部經理可能無法吸引和留住運營我們業務所需的合格、熟練的員工或船員。此外，勞動力中斷可能會擾亂我們的業務。
 

 •
我們在全球經營船舶，因此，我們的船舶面臨國際風險和油輪行業固有的運營風險，這可能對我們的業務和財務狀況產生不利影響 。
 
3
目錄表

 •
國際敵對行動和恐怖襲擊可能會影響我們的行動結果和財務狀況。
 

 •
疫情的爆發和疾病的大流行，如新冠肺炎的爆發，以及政府對此的應對措施，可能會對我們的業務產生不利影響。
 

 •
遠洋船隻上的海盜行為可能會對我們的業務造成不利影響。
 

 •
如果我們的船隻停靠美國政府或其他政府機構實施制裁或禁運的國家或地區的港口，可能會導致罰款或 罰款，並對我們的業務、聲譽和我們的普通股市場造成不利影響。
 

 •
不斷變化的法律和不斷變化的報告要求可能會對我們的業務產生不利影響。
 
公司特有的風險因素


 •
我們的船隻的市場價值波動很大，可能會下降，這可能會限制我們可以借入的資金量，並引發違反我們未來貸款安排下的某些金融契約。
 

 •
我們目前正受到訴訟，未來我們可能會受到類似或其他訴訟。
 

 •
我們的業務、經營業績、財務狀況和增長將取決於我們成功租賃油輪的能力，在這方面我們將面臨激烈的競爭。
 

 •
如果我們的交易對手未能履行他們在任何船舶購買協議或租船協議下對我們的義務，可能會導致我們蒙受損失或以其他方式對我們的業務造成不利影響。
 

 •
我們可能無法找到合適的船隻或以合理的價格處置船隻，這將對我們的業務運營能力造成不利影響。
 

 •
我們購買和運營二手船隻，以及我們的船隊老化，可能會導致運營成本增加和船隻停租，這可能會對我們的收益造成不利影響。
 

 •
我們的二手船收購缺乏歷史運營歷史，盈利運營將取決於我們的技能和專業知識。
 

 •
我們的客户對技術創新和技術質量和效率的要求可能會減少我們的租船收入和我們油輪的價值。
 

 •
上市公司會計監督委員會對我們的獨立會計師事務所的檢查可能會導致我們的審計師報告中的發現，並對我們發佈的經審計的合併財務報表的準確性提出質疑。
 

 •
我們未來獲得債務融資的能力可能取決於我們當時現有租船合同的表現和我們租船公司的信譽。
 

 •
我們可能無法吸引和留住航運業的關鍵管理人員和其他員工，這可能會對我們的管理效率和運營結果產生負面影響。
 

 •
董事會主席Aliki Paliou在我們的股東有權投票的事項上控制着多數投票權，因此可能對我們施加相當大的影響，並可能擁有與我們其他股東的利益不同的 利益。
 

 •
我們可能需要支付更多的保費，因為我們通過保護和賠償協會獲得了一些保險。
 

 •
我們受到國際安全法規和船級社強加的要求的約束，不遵守這些法規可能會使我們承擔更多責任，可能對我們的保險範圍產生不利影響，並可能導致無法進入某些港口或被扣留在某些港口。
 

 •
我們業務的國際性可能會使任何破產程序的結果難以預測。
 

 •
網絡攻擊可能會對我們的業務造成實質性的破壞。
 

 •
如果我們不找到合適的船隻進行收購或成功整合任何收購的船隻，我們可能無法增長或有效地管理我們的增長。
 

 •
國際海事組織2020年的規定可能會導致我們產生大量成本，並直接在批發市場採購低硫燃料油，以便在海上儲存，然後在我們的油輪上消費。
 

 •
氣候變化和温室氣體限制可能會對我們的運營和市場產生不利影響。
 
4
目錄表

 •
投資者、貸款人和其他市場參與者對我們的環境、社會和治理(“ESG”)政策的日益嚴格的審查和不斷變化的預期可能會給我們帶來額外的成本，或者 使我們面臨額外的風險。
 

 •
如果我們無法盈利地運營我們的船舶，我們可能無法在競爭激烈的國際油輪市場上競爭，這將對我們的財務狀況和我們擴大業務的能力產生負面影響。
 

 •
消費者需求從原油轉向其他能源，或原油和精煉石油產品貿易模式的變化，可能會對我們的業務產生實質性的不利影響。
 
與我們的普通股和優先股相關的風險


 •
未來出售我們的普通股，包括通過行使我們已發行的可轉換優先股項下的轉換權，可能會導致我們普通股的市場價格下降。
 

 •
作為我們業務戰略的關鍵組成部分，我們打算髮行額外的普通股或其他證券，以在市場條件允許的情況下為我們的增長提供資金。這些發行通常不需要得到股東的批准，可能會降低您的所有權權益，並可能壓低我們普通股的市場價格。
 

 •
我們支付和贖回B系列優先股和C系列優先股的能力，以及您接受B系列優先股和C系列優先股付款的能力，受到馬紹爾羣島法律要求和我們的合同義務的限制。
 

 •
我們的B系列優先股和C系列優先股從屬於我們的債務義務，B系列優先股和C系列優先股持有人的利益可能會因發行額外股份(包括其他優先股)或其他交易而被稀釋。
 

 •
B系列優先股和C系列優先股代表我們的永久股權。
 

 •
B系列優先股或C系列優先股沒有成熟的交易市場，這可能會對B系列優先股和C系列優先股的市值以及您轉讓或出售它們的能力產生負面影響。
 

 •
B系列優先股和C系列優先股只能在我們的選擇下贖回，投資者不應期望我們在未來贖回B系列優先股或C系列優先股。
 

 •
我們是一家控股公司，我們依賴我們現在和未來的子公司向我們分配資金的能力，以履行我們的財務義務和支付股息。
 

 •
由於我們是一家外國公司，您可能沒有美國公司股東可能擁有的權利或保護。
 
特定行業的風險因素

油輪行業是週期性和不穩定的，這可能會導致我們能夠獲得的租船費(以船舶價值計算)以及我們的收益和可用現金流減少和波動。

就租船費率和盈利能力而言，油輪行業既具有周期性，也具有波動性。例如，從2013年到2022年的十年期間，庫拉索市和得克薩斯州之間的Aframax油輪交易的租船當量時間(TCE)現貨費率在1美元之間波動。3,331 至$84,425 一天。油輪供應和需求的定期調整導致油輪行業具有周期性。我們預計，在可預見的未來，我們的船舶市場利率將繼續波動，從而對我們的短期和中期流動性產生影響。A 當前全球經濟狀況的惡化可能會對我們租用或重新租用我們的船隻或在租船期滿或終止時出售船隻的能力產生不利影響，或者我們簽訂的任何續訂或更換租船合同可能不足以使我們能夠盈利運營我們的船隻。租賃費和船舶價值的波動是油輪運力供需變化以及石油和石油產品供需變化的結果。我們船舶的賬面價值可能不代表它們的公平市場價值或在任何時間點通過出售船舶所能獲得的金額，因為二手船舶的市場價格往往會隨着租船費和新建築成本的變化而波動。

5
目錄表
影響油輪供需的因素不在我們的控制範圍之內，行業狀況的性質、時間和變化程度也無法預測。

影響油輪運力需求的因素包括：


 •
能源和石油及石油產品的供需情況；
 

 •
來自替代能源的競爭和供需；
 

 •
區域煉油能力和庫存可獲得性；
 

 •
全球和區域經濟和政治形勢和發展，包括國家石油儲備政策、工農業生產波動、 武裝衝突、恐怖活動、貿易戰、關税禁運和罷工；
 

 •
貨幣匯率；
 

 •
海運和其他運輸模式的變化，包括原油和成品油之間的運輸需求及其海運距離的變化，原油價格的變化，西德克薩斯中質原油和布倫特原油定價基準的變化，以及貿易模式的變化；
 

 •
政府或海事自律組織規章制度的變化或監管部門採取的行動；
 

 •
環境及其他法律和法規的發展；
 

 •
政府對造船的補貼；
 

 •
在與消費區相連的管道地區增加石油產量，新建或擴建新的或現有的管道或鐵路，或將現有的非石油管道改為石油管道；
 

 •
天氣、自然災害和其他天災；
 

 •
新冠肺炎疫情等公共衞生事件或通脹壓力導致的經濟放緩以及由此帶來的政府應對措施；
 

 •
國際貿易的發展，包括與徵收關税有關的發展；
 

 •
原油產量水平的變化(特別包括歐佩克、美國和其他主要產油國的產量)；以及
 

 •
國際制裁、禁運、進出口限制、國有化、戰爭或其他衝突，包括烏克蘭衝突。

影響油輪運力供應的因素包括：


 •
對替代能源的需求；
 

 •
新建築訂單和交貨量；
 

 •
造船廠的數量和可供交付船隻的造船廠；
 

 •
舊船的報廢率；
 
 
•
船舶傷亡；
 

 •
舊船的回收，除其他外，取決於回收率和國際回收條例；
 

 •
將油輪改裝為其他用途；
 

 •
停用的船舶數量，即擱置、停泊、等待修理或因其他原因無法租用的船舶；
 

 •
新船的融資情況；
 

 •
船舶作業速度；
 
 
•
船舶運費，受可能影響船舶新建、交換和堆放速度的因素影響；
 
 
•
鋼材和船舶設備的價格；
 
 
•
船舶設計和能力方面的技術進步；
 

 •
國家或國際規章的變化，可能有效地導致船舶載重能力降低或噸位提前報廢；
 
6
目錄表

 •
可能限制船舶使用壽命的環境法規和其他法規的變化；
 

 •
港口或運河擁堵和天氣延誤；以及
 

 •
制裁(特別是對俄羅斯、伊朗和委內瑞拉等國的制裁)。
 
原油和天然氣價格的長期下跌，或市場對這些價格可能下降的預期，可能會對我們未來在油輪行業的增長產生負面影響 。石油和天然氣價格持續低迷通常會導致勘探和開採減少，因為石油和天然氣公司的資本支出預算受此類活動的現金流影響，因此對能源價格的變化很敏感。大宗商品價格的這些變化可能會對我們的服務需求產生實質性影響，而需求低迷的時期可能會導致船舶供應過剩，加劇行業競爭，這往往會導致船舶，特別是較老的和技術不太先進的船舶，長期閒置。我們無法預測未來對我們服務的需求水平或石油和天然氣行業的未來狀況。石油和天然氣公司勘探、開發或生產支出的任何減少都可能減少我們的收入，並對我們的業務、運營結果和可供分配的現金造成實質性損害。

油輪運力供過於求可能導致租船費、船舶價值和盈利能力下降。

油輪的市場供應受到一系列因素的影響，例如石油和石油產品等能源資源的供求情況、這種能源的海運供求情況、新建築的當前價格和預期價格以及回收利用廢鋼的船隻數量。如果交付的新油輪的能力超過回收廢鋼或改裝為非貿易油輪的能力，則油輪的能力將增加。如果油輪運力供應增加，而對油輪運力的需求相應減少或不增加 ，租船費率可能大幅下降。我們的油輪租賃費和價值的降低可能會對我們的運營結果、收益和可用現金以及我們遵守貸款協議中的約定的能力產生實質性的不利影響。

我們的經營結果會受到季節性波動的影響，這可能會對我們的財務狀況產生不利影響。

我們在一些市場運營船舶，而這些市場的需求歷來呈現季節性變化，因此租船費也隨之變化。油輪需求的峯值往往先於季節性石油消費峯值，因為煉油商和供應商預測了消費者的需求。石油需求的季節性高峯大致可分為兩大類：(1)北半球冬季之前，由於取暖油消費增加，需求增加；(2)在美國夏季駕車季節之前，汽油需求增加。不可預測的天氣模式和石油儲備的變化擾亂了油輪的調度。這種季節性可能會導致我們的經營業績出現季度之間的波動，因為我們的許多船舶都在現貨市場進行交易。油輪需求的季節性變化將影響我們可能收到的任何與現貨市場相關的費率。

全球金融市場的現狀和當前的經濟狀況可能會對我們的經營業績、財務狀況、現金流、 以及以可接受的條款獲得融資或為我們現有和未來的信貸安排進行再融資的能力產生不利影響，這可能會對我們的業務產生負面影響。

全球金融市場和經濟狀況一直並將繼續處於動盪之中。從2020年2月開始，部分由於新冠肺炎大流行的廣泛影響(如下文更全面地描述)，全球金融市場經歷了波動和陡峭而突然的低迷，然後是復甦，這種波動可能會繼續下去。信貸市場以及債務和股權資本市場陷入困境，圍繞全球信貸市場未來的不確定性導致全球範圍內獲得信貸的機會減少，尤其是航運業。這些問題，加上金融服務部門的大量核銷、信用風險的重新定價和不確定的經濟狀況，已經並可能繼續使獲得更多融資變得困難。全球金融市場的現狀和當前的經濟狀況可能會對我們以不會稀釋現有股東的價格發行額外股本的能力產生不利影響，或者根本不會阻止我們發行股本。經濟狀況也可能對我們普通股的市場價格產生不利影響。

此外，由於普遍擔心金融市場的穩定性，特別是交易對手的償付能力，從公共和私人股本及債務市場獲得資金的可能性和成本已變得更加困難。許多貸款人提高了利率，制定了更嚴格的貸款標準，拒絕對現有債務進行再融資，或以與當前債務類似的條款對現有債務進行再融資，並在某些情況下減少並停止向借款人和其他市場參與者，包括股權和債務投資者提供資金，有些人一直不願以有吸引力的條件進行投資，甚至根本不願投資。由於這些因素，我們不能確定 如果需要和在需要的範圍內是否可以獲得融資，或者我們是否能夠以可接受的條款為我們現有和未來的信貸安排進行再融資，或者根本不能。如果在需要時無法獲得融資或再融資，或者只能以不利的條款獲得融資或再融資，我們可能無法在到期時履行我們的義務，或者我們可能無法增強現有業務、完成額外的船舶採購，或在出現商機時以其他方式利用商機。

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目錄表
美國和歐洲的信貸市場在過去經歷了顯著的收縮、去槓桿化和流動性減少，美國聯邦政府和州政府以及歐洲當局繼續實施各種政府行動和/或金融市場新監管的風險。全球金融市場和經濟狀況已經並將繼續受到幹擾和波動。我們面臨着與經濟環境變化、利率變化以及世界各地銀行和證券市場的不穩定等因素相關的風險。重大市場中斷可能會對我們的業務產生不利影響，或削弱我們根據我們的信貸安排或任何未來財務安排借款的能力。在沒有可用的融資的情況下，我們也可能無法利用商機或應對競爭壓力。

此外，由於市場狀況，我們可能無法獲得現有現金。例如，2023年3月10日，美國聯邦存款保險公司(FDIC)接管了硅谷銀行(一家與我們和我們的活動無關的銀行)。如果其他銀行和金融機構未來因影響銀行系統和金融市場的金融狀況而進入破產程序或破產，我們獲取現有現金的能力可能會受到威脅，並可能對我們的業務和財務狀況產生實質性的不利影響。

我們面臨着與經濟環境變化、利率變化以及世界各地銀行和證券市場的不穩定等因素相關的風險。 我們無法預測當前的市場狀況將持續多久。然而，這些最近和正在發展的經濟和政府因素可能會對我們的經營業績和財務狀況產生實質性的不利影響，並可能導致我們的普通股價格下跌。

如果世界各地的經濟狀況繼續惡化或變得更加不穩定，可能會阻礙我們的行動。

各種宏觀經濟因素，包括通脹上升、利率上升、全球供應鏈緊張，以及整體經濟狀況和不確定因素的影響，如全球金融市場當前和未來狀況所產生的影響，可能會對我們的經營業績和財務狀況產生不利影響。通脹和不斷上升的利率可能會增加我們的運營成本和借貸成本，從而對我們產生負面影響。利率、信貸市場的流動性和資本市場的波動性也可能影響我們的業務運營和我們以有利條件籌集資金的能力，或者根本沒有影響。

世界經濟正面臨一些實際和潛在的挑戰，包括烏克蘭和俄羅斯之間的戰爭，美國和中國之間目前的貿易緊張局勢，中東和南海中國海地區和其他地理國家和地區的政治不穩定，恐怖襲擊或其他襲擊，戰爭(或威脅戰爭)或國際敵對行動，如美國與朝鮮或伊朗之間的戰爭，以及流行病或流行病，如新冠肺炎。例如，部分由於對新冠肺炎傳播的擔憂(如上所述)，全球金融市場經歷了 大幅波動，隨着疫情的演變或出現新的新冠肺炎變體，這種波動可能會繼續下去。中國某些城市的封鎖導致港口擁堵、延誤、造船廠暫時關閉，這些封鎖進一步延續或擴大可能會對全球經濟造成幹擾。此外，由於對俄羅斯實施制裁後燃料和穀物價格上漲，烏克蘭持續的戰爭導致人們對更廣泛的軍事衝突或重大通脹壓力的擔憂增加了經濟不確定性。目前的市場錯位和由此產生的通脹壓力是否會過渡到長期的通脹環境還不確定，而且這種發展對我們所在行業的租船費、船舶需求和運營費用的影響也不確定。在油輪市場上，歐盟對俄羅斯實施的制裁影響了原油和石油產品的進口。這對油輪租賃市場產生了積極影響，因為歐洲不得不從更遠的地方進口這些數量的原油和石油產品，從而增加了總體噸英里需求。如果這些情況持續下去，對油輪貨運市場和我們業務的較長期淨影響將很難準確預測。此類事件可能產生不可預測的後果，並導致全球經濟不穩定、供應減少，或導致全球對某些商品的需求減少，從而導致航運。我們無法預測當前的市況會持續多久。
 
在歐洲，對包括希臘在內的歐盟成員國主權債務違約可能性的擔憂雖然總體上有所緩解，但過去曾擾亂世界各地的金融市場，並可能導致歐盟、美國和世界其他地區的消費者需求疲軟。英國退出歐盟，或者説英國退歐，進一步增加了進一步貿易保護主義的風險。英國退歐或其他司法管轄區的類似事件可能會繼續影響全球市場，包括外匯和證券市場；貨幣匯率、關税、條約和其他監管事項的任何由此產生的變化可能反過來對我們的業務、現金流和運營產生不利影響。
 
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此外，最近亞太地區經濟放緩，特別是中國的經濟放緩，可能會加劇世界其他地區經濟疲軟趨勢的影響。在2008年開始的全球經濟金融危機之前，中國是世界上國內生產總值增長最快的經濟體之一，這對航運需求產生了重大影響。 中國在截至2022年12月31日的一年中國內生產總值增長率約為3.0%，是50年來最低的增長率之一，被認為主要是由國家的零排放政策和嚴格的封鎖造成的，這與截至2021年12月31日的一年的8.4%的增長率相比明顯下降。中國等亞太地區國家有可能在不久的將來繼續經歷震盪、放緩甚至負增長的經濟增長。中國經濟狀況的變化，以及政府制定的法律或政策的變化，或地方政府對這些法律和政策的執行，包括税務和環境問題(如實現碳中和)，可能會影響我們租用給中國客户或停靠中國港口的船隻、我們在中國造船廠進行陸上停靠的船隻以及我們與之簽訂融資協議的金融機構，並可能對我們的業務、運營結果和財務狀況產生實質性的不利影響。
 
此外，各國政府可能會求助於貿易壁壘，以保護本國產業免受外國進口的影響，從而抑制航運需求。特別是，如上所述，美國尋求實施更多的保護性貿易措施。美國、中國和其他出口國之間未來的關係存在重大不確定性，包括在貿易政策、條約、政府法規和關税方面。保護主義的發展，或認為它們可能發生的看法，可能會對全球經濟狀況產生實質性的不利影響，並可能顯著減少全球貿易。此外，日益加劇的貿易保護主義可能導致：(1)全球各區域，特別是亞太地區出口貨物的成本增加；(2)運輸貨物所需時間的延長；(3)出口貨物的相關風險。此類增加可能會進一步減少待發貨量、運輸時間表、航程成本和其他相關成本，這可能會對我們的承租人的業務、經營業績和財務狀況產生不利影響，從而可能影響他們向我們及時支付租船費的能力，以及與我們續簽和增加他們的定期租船合同的數量。這可能會對我們的業務、運營結果、財務狀況和現金流產生實質性的不利影響。
 
我們面臨着與全球經濟趨勢相關的風險，如利率變化、世界各地銀行和證券市場的不穩定、主權違約風險、增長水平下降和貿易保護主義等因素。重大市場混亂以及目前全球市場狀況和監管環境的不利變化可能會對我們的業務產生不利影響，或削弱我們根據貸款協議或任何未來財務安排借款的能力。我們無法預測目前的市況會持續多久。然而，這些最近和發展中的經濟和政府因素，加上低迷的租船費率和船舶價值，可能會對我們的運營業績、財務狀況或現金流以及我們普通股的交易價格產生重大不利影響。在缺乏可用的融資的情況下，我們也可能無法 完成船舶收購、利用商機或應對競爭壓力。

油輪價值可能會因經濟和技術因素而波動，這可能會對我們的財務狀況產生不利影響，或導致在處置油輪時發生損失、減值損失或增加購買額外油輪的成本。

油輪價值可能會因若干不同的因素而波動，這些因素包括：影響航運業的一般經濟和市場條件；來自其他航運公司的競爭；現有油輪的類型和大小；其他運輸方式的可用性；油輪能力的供應增加；新建築的成本；政府或其他規定；以及由於承租人要求、船舶設計或設備的技術進步或其他原因，包括由於遵守更嚴格的排放規定，需要對二手和以前擁有的油輪進行升級。此外，隨着油輪變得越來越老，它們的價值通常會下降。由於航運市場的週期性，如果我們在價格低迷的時候出售我們擁有的任何油輪，我們可能會蒙受損失，我們的業務、運營業績、現金流和財務狀況可能會受到不利影響。此外，如果油輪的賬面價值因不利的市場狀況而受損，我們可能會蒙受損失，這可能會對我們的經營業績產生不利影響 。於2022年及2021年，我們並未確認任何減值虧損，而於2020年，我們將若干集裝箱船分類為待售貨櫃船，並確認減值費用為34萬美元。

相反，如果在我們希望購買更多油輪時提高油輪價值，採購成本可能會增加，這可能會對我們的業務、運營結果、現金流、財務狀況和向股東支付股息的能力產生不利影響。在過去的十年裏，一艘有十年曆史的Aframax油輪的價值在1美元的範圍內大幅波動。18.0 百萬至美元45.0 百萬美元。

運營成本的增加可能會對我們的現金流和財務狀況產生不利影響。

船舶運營費用包括船員、補給、甲板和發動機儲備、潤滑油、燃料油、保險以及維護和維修的費用，這些費用取決於各種因素，其中許多因素超出了我們的控制範圍。其中一些費用主要與2001年9月11日之後實施的保險和加強安全措施有關，而且由於海盜行為的頻率增加，這些費用一直在增加。如果我們的船隻受損，可能需要在幹船塢設施進行維修。幹船塢的維修費用是不可預測的，而且可能是相當可觀的。任何這些成本的增加都可能對我們的業務、運營結果、現金流、財務狀況以及向股東支付股息的能力產生實質性的不利影響。

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燃油價格上漲可能會對我們的利潤造成不利影響。

當船舶以航次租賃在現貨市場運營時，燃料即使不是最大的費用，也是我們航運業務中的一大筆費用。雖然根據我們的定期租船合同，我們不直接承擔燃油或燃料費，但燃油也是談判租船費率的一個重要因素。因此，超出我們預期的燃油價格上漲可能會對我們在進行租船談判時的盈利能力產生不利影響。 燃料的價格和供應是不可預測的，根據我們無法控制的事件而波動，包括地緣政治發展、原油和天然氣的供應和需求、石油輸出國組織(OPEC)和其他石油和天然氣生產國的行動、產油國和地區的戰爭和動亂、地區生產模式和環境問題。2020年4月，由於歐佩克無法就石油減產達成協議，原油價格跌至每桶27.00美元以下(這是過去十年來的最低價格)。然而，由於新法規要求從2020年1月起將硫磺排放量減少到0.5%，未來燃料可能會變得更加昂貴。在過去的十年裏，原油價格在每桶26.6美元到117.5美元的範圍內大幅波動。未來油價上漲可能會降低我們業務的盈利能力。其他 未來的法規可能會產生類似的影響。

遵守船級社規定的安全和其他船舶要求可能代價高昂，並可能對我們的業務產生不利影響。

每艘商船的船體和機械必須由其註冊國授權的船級社進行分類。船級社根據船舶註冊國的適用規則和條例以及國際海事組織1974年《國際海上人命安全公約》(SOLAS)的規定，證明船舶是安全和適航的。

船舶必須進行年度檢驗、中期檢驗和專項檢驗。代替特別檢驗的是，船舶的機械可以處於連續檢驗週期，在此週期下，機器將在五年內定期檢驗。如果任何船舶沒有保持其等級和/或未通過任何年度檢驗、中期檢驗或特別檢驗，該船將不能在港口之間進行貿易，並將 無法受僱。如果這種情況發生在我們的一艘或多艘船隻上，可能會對我們的運營結果和財務狀況產生負面影響。

根據環境法，我們受到監管和責任的約束，這可能需要大量支出，並影響我們的現金流和淨收入。

我們的業務和我們船舶的運營受到國際公約、國家、州和地方法律的形式的環境法規的實質性影響，以及我們船舶作業所在司法管轄區以及其註冊國家有效的法規，包括管理和處置危險物質和廢物、清理漏油和其他污染、空氣排放(包括温室氣體)、水排放和壓載水管理的法規。這些法規包括但不限於歐盟法規、美國1990年石油污染法、美國海岸警衞隊和美國環境保護局的要求，1970年的《美國清潔空氣法》(包括1977年和1990年的修正案)，美國的《清潔水法》和2002年的《美國海上運輸安全法》，以及國際海事組織的規定，包括1969年的《國際油污損害民事責任公約》，1973年的《防止船舶造成污染的國際公約》，以及經1978年議定書修改的1973年《國際防止船舶污染公約》，統稱為《73/78防污公約》或《防污公約》，包括排放控制區的指定、《國際海上人命安全公約》、1966年《國際載重線公約》、《國際燃油污染損害民事責任公約》和《國際安全管理規則》。由於此類公約、法律和法規經常被修訂，我們無法預測遵守這些要求的最終成本或其對我們擁有或將購買的任何船隻的轉售價格或使用壽命的影響。可能會採用其他公約、法律和法規，限制我們的業務能力或增加我們的業務成本，並可能對我們的運營產生實質性的不利影響。政府對船舶的監管，特別是在安全和環境要求方面，繼續發生變化，要求我們在船舶上投入大量資本支出，以保持其合規性，甚至完全報廢或出售某些船舶。此外，在滿足新的維護和檢查要求、為潛在的環境違規行為制定應急安排以及獲得保險方面，我們可能會產生巨大的成本。

此外，各種政府和半政府機構要求我們就我們的業務獲得某些許可證、執照、證書、批准和財務保證。如果我們未能保持必要的許可證、執照、證書、批准或財務保證，可能需要我們承擔鉅額費用，或暫時停止我們船隊中一艘或多艘船隻的運營，或導致我們的保險範圍失效或減少。

環境要求還可能影響我們船隻的轉售價值或使用壽命，要求減少載貨能力、船舶改裝或操作變更或 限制，導致環境問題保險覆蓋範圍減少，或導致無法進入某些管轄水域或港口，或在某些港口滯留。根據當地、國家和外國法律，如 以及國際條約和公約，如果我們的船隻泄漏石油或有害物質或與我們的操作有關的其他情況，我們可能會承擔重大責任，包括清理義務和自然資源損害。我們還可能因釋放與我們現有或歷史上的業務有關的危險物質而受到人身傷害或財產損失索賠。違反或違反環境要求下的責任可能會導致鉅額罰款、罰款和其他制裁，包括在某些情況下扣押或扣留我們的船隻。

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我們或我們的內部經理可能無法吸引和留住運營我們業務所需的合格、熟練的員工或船員。此外，勞動力中斷可能會擾亂我們的業務。

我們的成功將在很大程度上取決於我們的能力以及我們的全資子公司聯合海運有限公司(UOT)吸引和留住高技能和合格人才的能力。UOT是我們的內部經理。在為我們的船隻配備船員時，我們需要經過專門培訓的技術熟練的員工，他們可以執行體力要求很高的工作。吸引和留住合格船員的競爭非常激烈。如果我們不能提高租船費率以彌補船員成本的增加，這可能會對我們的業務、運營結果、現金流和財務狀況產生實質性的不利影響。如果我們或UOT未來無法招聘、培訓和保留足夠數量的合格員工，可能會削弱我們管理、維護和發展業務的能力，這可能會對我們的財務狀況、 運營業績和現金流產生重大不利影響。

我們的船舶由我們擁有船舶的子公司僱用的船長、高級船員和船員操縱。如果不及時以經濟高效的方式解決，勞工行動或其他勞工騷亂可能會阻止或阻礙我們的運營正常進行，並可能對我們的財務狀況、運營結果和現金流產生實質性的不利影響。

我們在全球經營船舶，因此，我們的船舶面臨國際風險和油輪行業固有的運營風險，這可能會對我們的業務和財務狀況產生不利影響。

遠洋輪船的運營存在着固有的風險。由於海洋災難、惡劣天氣和天災、機械故障導致的業務中斷、擱淺、火災、爆炸和碰撞、人為錯誤、戰爭、恐怖主義、海盜和其他情況或事件，我們的船隻及其貨物面臨損壞或丟失的風險。此外，一些國家不斷變化的經濟、監管和政治條件，包括政治和軍事衝突，不時導致襲擊船隻、開採水道、海盜、恐怖主義、勞工罷工和抵制。這些事件可能導致人員死亡或受傷、收入或財產損失、支付贖金、環境破壞、更高的保險費率、對我們的客户關係的損害，以及市場中斷、延誤或改道，這也可能使我們面臨訴訟。此外，油輪的運營具有與石油運輸相關的獨特的運營風險。石油泄漏可能會造成嚴重的環境破壞，相關成本可能超過我們可以獲得的保險覆蓋範圍。 與其他類型的船隻相比，油輪面臨更高的火災損壞和損失風險，無論是由恐怖襲擊、碰撞還是其他原因點燃，因為油輪運輸的石油具有高易燃性和高容量。

如果我們的船隻受損，可能需要在幹船塢設施進行維修。幹船塢的維修和維護費用是不可預測的，而且可能是相當大的。我們可能 必須支付我們的保險不全額承保的幹船塢費用。這些船舶在維修和重新定位期間的收入損失，以及這些維修的實際成本，可能會對我們的業務和財務狀況產生不利影響 。此外，幹船塢設施的空間有時是有限的，並不是所有的幹船塢設施都位於方便的位置。我們可能無法在合適的幹船塢設施找到空間，或者我們的船隻可能被迫前往位於我們船隻位置不方便的幹船塢設施。當這些船隻被迫等待空間或前往更遠的幹船塢設施時，收入損失可能會對我們的業務和財務狀況產生不利影響。此外，我們任何船隻的完全損失都可能損害我們作為安全可靠的船隻所有者和經營者的聲譽。如果我們不能充分維護或保護我們的船隻，我們可能無法防止任何此類損壞、成本或損失，這可能會對我們的業務、財務狀況、運營結果和可用現金產生負面影響。

此外，國際航運在來源國、目的地國和轉運點接受各種安全和海關檢查及相關程序。 檢查程序可能導致貨物和/或我方船隻被扣押、裝卸或交付延遲，以及對我方徵收關税、罰款或其他處罰。檢查程序的更改可能會給我們帶來額外的財務和法律義務。此外，更改檢驗程序還可能會給我們的客户帶來額外的成本和義務，在某些情況下，可能會使運輸某些類型的貨物變得不經濟或不切實際。任何此類變化或發展都可能對我們的業務、運營結果、現金流、財務狀況和可用現金產生實質性的不利影響。

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國際敵對行動和恐怖襲擊可能會影響我們的行動結果和財務狀況。

烏克蘭、中東持續的戰爭，包括美國和伊朗以及其他地理國家和地區之間的緊張局勢，地緣政治事件，如英國退歐， 恐怖分子或其他襲擊，戰爭(或威脅戰爭)或國際敵對行動，中國和臺灣，或美國和朝鮮，可能導致世界各地的武裝衝突或恐怖主義行為，這可能導致全球金融市場和國際商業的進一步經濟 不穩定。俄羅斯和烏克蘭之間的戰爭可能導致進一步的地區和國際衝突或武裝行動。這場衝突擾亂了供應鏈，導致能源市場和全球經濟不穩定，對經歷了動盪的油輪市場產生了影響。美國和歐盟等國已宣佈對俄羅斯實施制裁，包括針對俄羅斯石油行業的制裁，其中包括禁止從俄羅斯向美國進口石油。正在進行的戰爭可能導致美國和歐盟對俄羅斯實施進一步的經濟制裁，對油輪市場產生不確定的影響。儘管烏克蘭戰爭對全球的影響仍存在很大不確定性，但這種緊張局勢可能會對我們的業務、財務狀況、運營結果和現金流產生不利影響。此外，與我們有包機合同的第三方可能會受到俄羅斯和烏克蘭戰爭的影響，這可能會對我們的業務產生不利影響。此外，美國和伊朗之間的任何緊張局勢的進一步升級都可能導致伊朗的報復，這可能會通過增加對霍爾木茲海峽船隻的襲擊而影響航運業(霍爾木茲海峽在2019年已經經歷了對船隻的襲擊和扣押事件的增加)。

從2022年2月開始，總裁·拜登和幾位歐洲領導人也宣佈了與烏克蘭地區上述衝突有關的對俄羅斯的各種經濟制裁。在過去的一年裏，這些衝突持續擴大，可能會對我們的業務造成不利影響。俄羅斯的外國有害活動制裁計劃包括禁止向美國進口某些俄羅斯能源產品，包括原油、石油、石油燃料、石油、液化天然氣和煤炭，以及禁止美國人在俄羅斯進行所有新的投資等限制。此外，美國、歐盟和其他國家也禁止與俄羅斯聯邦原產原油和石油產品的海上運輸有關的各種特定服務，包括貿易/大宗商品經紀、融資、航運、保險(包括再保險和保護與賠償)、懸掛旗幟和海關經紀。這些禁令於2022年12月5日對原油海上運輸生效，並於2023年2月5日對其他石油產品的海上運輸生效。當向非歐盟國家海運俄羅斯石油的價格不超過相關價格上限時，允許提供此類服務；但這一價格例外的實施依賴於 記錄和認證程序，該程序允許海運俄羅斯石油供應鏈中的每一方證明或確認石油是以或低於價格上限購買的。違反價格上限政策或供應鏈中各方提供的信息、文檔或證明後來被確定為虛假的風險可能會對我們的業務造成不利影響。我們的業務還可能受到貿易關税、貿易禁運或其他經濟制裁的不利影響，這些制裁由於恐怖襲擊、敵對行動或外交或政治壓力，限制了美國或其他國家對中東、亞洲或其他國家的貿易活動。

這些不確定性也可能對我們以我們可以接受的條款獲得額外融資的能力產生不利影響。過去，政治衝突還導致襲擊船隻、開採水道和其他擾亂國際航運的努力，特別是在阿拉伯海灣地區。烏克蘭戰爭最近導致黑海商船遭到導彈襲擊。恐怖主義和海盜行為也影響了在南中國海、索馬里沿海的亞丁灣，特別是尼日利亞附近的幾內亞灣等地區進行貿易的船隻，近年來，這些地區的海盜事件有所增加。這些情況中的任何一種都可能對我們的經營業績產生重大不利影響。此外，英國退歐或其他司法管轄區的類似事件可能會影響全球市場，包括外匯和證券市場； 貨幣匯率、關税、條約和其他監管事項的任何由此產生的變化可能反過來對我們的業務和運營產生不利影響。

疫情和大流行性疾病的爆發，如新冠肺炎，以及政府對此的相關應對措施，可能會對我們的業務產生不利影響。

公共衞生威脅，如新冠肺炎疫情、流感和其他高傳染性疾病或病毒的爆發，不時在我們開展業務的世界各個地區 ，包括中國，可能會對我們的業務、任何未決或未來新建築項目的完成時間以及我們客户的業務產生不利影響。

自2020年日曆年開始以來，2019年末起源於中國並蔓延到全球大多數國家的新冠肺炎疫情導致各國政府和政府機構採取了許多 行動，試圖減緩病毒的傳播，包括旅行禁令、隔離、封鎖措施和其他緊急公共衞生措施。這些措施導致全球經濟活動顯著減少，全球金融市場劇烈波動。新冠肺炎的影響導致中國的工業活動減少，工廠和其他設施暫時關閉，勞動力短缺，旅行受到限制。我們認為，這些幹擾，加上其他季節性因素，包括對我們運輸的一些貨物的需求下降，有時會導致油輪行業運費面臨下行壓力。

儘管新冠肺炎及其變種的發病率和嚴重性已經隨着時間的推移而減少，但發病率會出現週期性的峯值。全球許多國家已經大幅放寬或取消了新冠肺炎爆發之初制定的限制措施。美國宣佈將終止2020年實施的新冠肺炎國家緊急狀態和公共衞生緊急情況。值得注意的是，中國政府在2022年12月取消了零COVID政策，儘管在全國範圍內放鬆限制後，中國現在面臨着新冠肺炎案件的突然激增。世界衞生組織官員曾表示希望，到2023年初，新冠肺炎可能會進入流行階段，但全球與新冠肺炎大流行相關的持續不確定性可能會對全球經濟造成不利影響，油輪和其他貨船的運價環境可能會惡化，我們的運營和現金流可能會受到負面影響。

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新冠肺炎疫情及其控制蔓延的措施對我們運營的市場中的區域和全球經濟和貿易模式、我們的業務運營方式以及我們的包租人和供應商的業務產生了負面影響。隨着時間的推移，新冠肺炎及其變異體的發病率已經下降，儘管發病率會出現週期性的峯值。因此，各種政府衞生組織施加的限制可能會隨着時間的推移而改變。有幾個國家取消了限制，但隨着病例數量的增加和新變種的出現，又重新實施了限制措施。即使在大流行本身減弱或結束之後，也可能產生負面影響。

一些國家針對新冠肺炎的措施限制了我們船隻上的船員輪換。因此，船舶運營商經歷了並可能在未來繼續經歷 由於將船舶定位到他們可以根據此類措施進行船員輪換的國家/地區而導致的偏差時間增加而對正常船舶運營造成的中斷。我們的機組人員一般是輪換工作的， 機組變更計劃的完成完全依賴國際航空運輸。任何此類中斷都可能影響我們進一步輪換船員的成本，並可能影響我們在任何給定時間在我們的船隻和我們可能獲得的其他船隻上維持完整船員合成的能力。機組輪換的延誤進一步導致了機組疲勞的問題，並可能繼續這樣做，這可能會導致延誤或其他操作問題。此外，我們特別容易 我們的船員生病，就好像我們的一名船員生病了，地方當局可能會要求我們扣留和隔離船隻及其船員一段時間，對船隻和船上的貨物進行消毒和燻蒸，或採取類似的預防措施，這將增加成本，降低我們的利用率，並嚴重擾亂我們的貨運業務。我們預計，由於燃油消耗增加，以及我們的船隻和我們可能獲得的其他船隻無法賺取收入以偏離我們通常不會在典型航程中停靠的某些港口的天數，我們將招致更多費用。我們還可能產生與測試、個人防護設備、隔離和旅行費用(如機票成本)相關的額外費用，以便在當前環境下執行機組輪換。

此外，世界上許多國家採取的遏制措施和檢疫限制對我們船員上船和下船的能力以及我們的海員本身造成了重大影響。在全球從新冠肺炎復甦期間，公司繼續採取積極主動的措施，確保船員和陸上員工的健康和健康，同時努力保持有效的業務連續性和為客户提供不間斷的服務。在2022年至2021年期間，由於在不同司法管轄區實施的限制造成了港口停靠和船員輪換方面的延誤和額外的複雜性，公司產生了更多成本。
 
前述任何事件或其他流行病的發生或持續發生，或新冠肺炎或其他流行病的嚴重程度或持續時間的增加，都可能對我們的業務、經營業績、現金流、財務狀況、我們的船隻價值和分紅能力產生實質性的不利影響。

電動汽車和可再生燃料的日益增長可能導致全球原油和石油產品的交易和流動減少。

國際能源署在其2022年全球電動汽車展望中指出，全球電動汽車年銷量從2012年的約12萬輛增長到2021年的660萬輛，使電動汽車總數達到約1650萬輛，大約是2018年的三倍。2022年第一季度電動汽車銷量為210萬輛，比2021年同期增長75%。這主要是由政府補貼和政策舉措推動的，例如逐步淘汰內燃機和汽車電氣化目標。國際能源署預測，電動汽車將從2021年的1700萬輛增長到2025年的7000萬輛和2030年的1.9億輛，這將使2030年全球對石油產品的需求每天減少340萬桶。國際能源署表示，2019年電動汽車的運營避免了每天近60萬桶石油產品的消耗。根據世界經濟論壇的數據，2015年大約有11億輛汽車註冊，到2040年將有大約20億輛汽車註冊。

根據國際能源署的數據，美國生物柴油產量從2009年的每天32,000桶迅速增加到2020年的每天118,000桶，增長了約260%(這一產量高於2019年的每天112,000桶)。在同一時期，美國煉油廠的柴油產量從2009年的平均每天400萬桶增加到2018年12月的最高日產量560萬桶，然後在大流行期間下降到2021年1月的每天460萬桶。電動汽車的增長或全球原油或石油產品進出口的放緩可能會導致對我們船舶的需求減少和租賃費下降，這可能會對我們的業務、運營業績、現金流、財務狀況和現金分配能力產生實質性的不利影響。

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遠洋船隻上的海盜行為可能會對我們的業務造成不利影響。

海盜行為歷來影響到在南中國海、索馬里沿海亞丁灣、蘇魯海和西里伯斯海等世界區域航行的遠洋船隻，尤其是在尼日利亞附近的幾內亞灣地區，近年來海盜事件有所增加。儘管自2013年以來，全球海上海盜活動的頻率普遍下降，但海上海盜事件仍在繼續發生。海盜行為可能對我們船隻上的船員造成傷害或危險。此外，如果這些海盜襲擊導致我們的船隻所在的地區被保險公司描述為“戰爭風險”區，或聯合戰爭和罷工委員會列出的“戰爭和罷工”地區，此類保險的應付保費可能會大幅增加，此類保險可能更難獲得。此外，在這種情況下，僱用船上保安人員可能會增加船員成本。我們可能沒有足夠的保險來彌補這些事件造成的損失，這可能會對我們產生實質性的不利影響。此外，由於針對我方船隻的海盜行為，或我方船隻成本增加或無法獲得保險，涉及敵意扣押船隻的扣留劫持行為，可能對我們的業務、財務狀況和運營結果產生重大不利影響。

如果我們的船隻停靠美國政府或其他政府機構實施制裁或禁運的國家或地區的港口，可能會導致罰款或對我們的業務、聲譽和普通股市場造成不利影響。

雖然我們的船隻沒有停靠位於美國政府或其他政府當局(“受制裁司法管轄區”)於2022年和本報告日期實施的全國或全境制裁或禁運的國家或地區的港口，儘管我們打算繼續遵守所有適用的制裁和禁運法律，並努力採取預防措施 以確保遵守此類法律，但在未來，我們的船隻可以根據承租人的指示，在未經我們同意的情況下停靠受制裁司法管轄區的港口。如果此類活動導致違反制裁或禁運法律，我們可能會受到罰款、罰款或其他制裁，我們的聲譽和我們普通股的市場可能會受到不利影響。

美國的制裁和禁運法律和法規的適用情況各不相同，因為它們並不都適用於相同的受覆蓋人員或禁止相同的活動，此類制裁和禁運法律和法規可能會隨着時間的推移而修改或擴大。特別是，烏克蘭的戰爭可能會導致美國和歐盟對俄羅斯實施進一步的經濟制裁。我們當前或未來的交易對手可能與美國、歐盟和/或其他國際機構政府實施制裁的個人或實體有關聯，或在未來可能成為制裁對象。如果我們確定 此類制裁要求我們終止我們或我們的子公司參與的現有或未來合同，或者如果我們被發現違反了此類適用的制裁，我們的運營結果可能會受到不利影響，或者我們可能會遭受聲譽損害。

儘管我們認為我們一直遵守所有適用的制裁和禁運法律和法規，並打算保持這種遵守，但任何此類違規行為都可能導致 罰款、處罰或其他制裁，嚴重影響我們進入美國資本市場和開展業務的能力，並可能導致一些投資者決定或被要求放棄對我們的權益，或不對我們進行投資。此外，某些機構投資者可能有投資政策或限制，阻止他們持有與被美國政府認定為恐怖主義國家贊助者的國家有合同的公司的證券。這些投資者決定不投資於我們的普通股或從我們的普通股中剝離，可能會對我們普通股的交易價格產生不利影響。此外，我們的承租人可能會因為不涉及我們或我們的船隻的行動而違反適用的制裁和禁運法律和法規，而這些違規行為反過來可能會對我們的聲譽造成負面影響。投資者對我們普通股價值的看法也可能受到戰爭後果、恐怖主義、內亂和我們所在國家或地區的政府行動的不利影響。

我們在中國開展業務，那裏的法律制度不可預測，存在固有的不確定性，可能會限制我們可以獲得的法律保護。

我們的一些船隻可以租給中國客户，而且根據我們承租人的指示，我們的船隻可能會不時停靠中國港口。此類包機和航次 可能受制於中國的規定，該規定可能要求我們產生新的或額外的合規或其他行政成本，並可能要求我們向中國政府支付新的税費或其他費用。中國適用的法律法規可能沒有得到很好的宣傳，可能在我們或我們的承租人受制於這些法律法規之前就不為我們或我們的承租人所知，並且這些法律法規的實施可能不一致。中國法律和法規的變化，包括税務方面的變化，或地方當局對其執行情況的變化，可能會影響我們向中國客户出租的船隻，以及我們停靠中國港口的船隻，並可能對我們的業務、財務狀況和運營結果產生重大 不利影響。

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目錄表
英國退出歐盟可能會對全球經濟狀況、金融市場和我們的業務產生負面影響。

2016年6月，英國大多數選民在全民公投中選擇退出歐盟，這一進程是英國政府於2017年3月正式啟動的。英國和歐盟就退出協議的條款進行了談判，該協議於2019年10月獲得批准，並於2020年1月獲得批准。英國於2020年1月31日正式退出歐盟，但過渡期一直持續到2020年12月，在此期間，英國仍然受制於歐盟的規章制度，同時繼續就未來各方關係進行談判，包括貿易協議。《歐盟-英國貿易與合作協定》(簡稱《合作協定》)於2020年12月24日達成協議，英國議會於2020年12月30日批准，歐盟自2020年12月31日起暫時實施。合作協議的實際後果及其對英國和歐盟未來短期、中期和長期關係的影響仍然存在不確定性。這些事態發展和不確定性已經並可能繼續對全球經濟狀況和全球金融市場穩定產生重大不利影響，並可能顯著降低全球市場流動性，並限制主要市場參與者在某些金融市場運營的能力。這些因素中的任何一個都可能抑制經濟活動 並限制我們獲得資本，這可能會對我們的業務以及我們的綜合財務狀況、運營結果和支付分配能力產生實質性的不利影響。此外，英國退歐或其他司法管轄區的類似事件可能會影響全球市場，包括外匯和證券市場；貨幣匯率、關税、條約和其他監管事項的任何由此產生的變化可能反過來對我們的業務和 運營產生不利影響。

英國退歐加劇了當前和未來經濟環境的不確定性。英國退歐可能會對歐洲或全球的政治、監管、經濟或市場狀況產生不利影響，並可能導致全球政治機構、監管機構和金融市場的不穩定。

政府可以在戰爭或緊急時期徵用我們的船隻，導致收入損失。

船舶登記處的政府可以申請所有權或扣押我們的一艘或多艘船舶。當政府控制一艘船併成為船主時，就會發生所有權申請。政府也可以徵用我們的一艘或多艘船隻出租。當政府控制了一艘船，並以規定的租費率有效地成為承租人時，就會發生租用徵用。通常，請購發生在戰爭或緊急情況期間。即使我們有權在我們的一艘或多艘船隻被徵用時獲得賠償，付款的金額和時間也將是不確定的。政府徵用我們的一艘或多艘船隻可能會對我們的業務、運營結果、現金流和財務狀況產生實質性的不利影響。

如果不遵守1977年美國《反海外腐敗法》或《反海外腐敗法》，可能會被處以罰款、刑事處罰，並對我們的業務產生不利影響。

我們可能會在世界上許多國家開展業務，包括以腐敗著稱的國家。我們致力於根據適用的反腐敗法律開展業務，並通過了與《反腐敗法》一致且完全符合《反腐敗法》的商業行為和道德準則。然而，我們、我們的關聯實體或我們或他們各自的官員、董事、員工和代理人可能會採取被確定為違反此類反腐敗法律的行動，包括《反海外腐敗法》。此外，實際或被指控的違規行為可能會損害我們的聲譽和開展業務的能力。 此外，檢測、調查和解決實際或被指控的違規行為成本高昂，可能會消耗我們高級管理層的大量時間和精力。任何此類違規行為都可能導致鉅額罰款、制裁、民事和/或刑事處罰、某些司法管轄區的業務縮減，並可能對我們的業務、收益或財務狀況產生不利影響。

向我們的船隻走私毒品或其他違禁品可能會導致政府對我們提出索賠。

我們預計，我們的船隻將在走私者試圖在船上藏匿毒品和其他違禁品的地區停靠港口，無論船員是否知道。如果我們的船隻被發現有違禁品，無論是在我們的船體內還是附着在我們的船體上，無論我們的任何船員是否知情，我們可能會面臨政府或其他監管機構的索賠，我們的船隻可能會被扣留 很長一段時間，這可能會對我們的業務、運營結果、現金流和財務狀況產生不利影響。

海事索賠人可能會扣押或扣押我們的船隻，這將中斷我們的業務或對我們的現金流產生負面影響。

船員、船舶貨物和服務供應商、貨物託運人、出借人和其他當事人可以因未清償債務、索賠或損害賠償而對該船舶享有海上留置權。在許多法域，海事留置權持有人可以通過止贖程序扣押或扣押船舶來執行其留置權。扣押或扣押我們的一艘或多艘船隻可能會中斷我們的業務，或者 需要我們支付大筆資金才能解除扣押或扣押，這將對我們的現金流產生負面影響。

此外，在一些法域，如南非，根據“姊妹船”責任理論，索賠人可以扣押受索賠人海洋優先權管轄的船舶和任何“相聯”船舶，即同一船東擁有或控制的任何船舶。索賠人可以嘗試對我們船隊中的一艘船隻主張與另一艘我們的船隻有關的“姊妹船”責任。

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目錄表
不斷變化的法律和不斷變化的報告要求可能會對我們的業務產生不利影響。

與報告要求相關的法律、法規和標準的變化，包括歐盟一般數據保護條例或GDPR，可能會為我們帶來額外的合規性要求 。

GDPR擴大了個人隱私法的範圍，以保護歐盟公民的權利，並要求組織在72小時內報告數據泄露事件，並遵守更嚴格的規則，以獲得個人對如何使用其數據的同意。GDPR於2018年5月25日強制執行，違反GDPR的實體將面臨鉅額罰款或其他監管索賠，這可能會對我們的業務、財務狀況和運營產生不利影響。

公司特有的風險因素

我們船隻的市場價值波動很大，可能會下降，這可能會限制我們可以借入的資金量，並引發違反我們未來貸款安排下的某些金融契約。

我們船隻的市場價值與現行的租船費率有關。當租賃市場從低谷走向高峯時，船舶的市場價值和租賃市場有着非常密切的關係，租賃費對船舶市場價值的影響之間的時差可能會有所不同。我們船隻的市場價值普遍經歷了較高的波動性，您應該預計我們船隻的市場價值將根據許多因素而波動，包括：


 •
租船費率的現行水平；
 

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影響航運業的一般經濟和市場狀況；
 

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來自其他航運公司和其他運輸方式的競爭；
 

 •
船隻的類型、大小和年齡；
 

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船舶的供求情況；
 

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適用的政府法規或其他法規；
 

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由於承租人的要求，需要對二手和以前擁有的船隻進行升級；
 

 •
船舶設計或設備或其他方面的技術進步；
 

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燃油效率和空氣排放水平；
 

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新建築的成本；以及
 

 •
造船廠的能力。
 
與歷史平均水平相比，我們船隻的市場價值處於較低水平。有時，當我們有基於船舶市值的契諾貸款未償還時，如果我們的船舶市值進一步下跌，我們可能無法遵守此類貸款安排中包含的某些契約，我們可能無法按我們可以接受或根本接受的條款為我們的債務進行再融資或獲得額外融資或產生債務。截至2022年12月31日，我們的貸款安排下有1.285億美元未償還，並遵守了所有貸款契約。未來，如果我們不遵守貸款安排中的契約，或者無法獲得豁免或修訂或以其他方式補救相關違規行為，貸款安排下的貸款人可能會加速我們的債務並取消我們船隊的抵押品贖回權。我們可能無法成功獲得任何此類豁免或 修訂，並且我們可能無法為我們的債務進行再融資或獲得額外融資。此外，經修訂或根據任何豁免，我們的貸款安排以及任何再融資或額外融資可能比我們現有債務協議中的貸款安排更昂貴，條款更繁瑣。

此外，如果船隻的賬面價值因不利的市場狀況而減值，或者如果船隻以低於賬面價值的價格出售，我們將蒙受損失，這可能會對我們的經營業績產生不利影響。

 我們目前正受到訴訟，未來我們可能會受到類似或其他訴訟。

我們和我們的前首席執行官是一起據稱在美國紐約東區地區法院待決的集體訴訟的被告。訴訟 指控違反了修訂後的1934年《證券交易法》。

雖然我們認為這些指控毫無根據，並打算積極為這些訴訟辯護，但我們無法預測其結果。此外，在正常業務過程中，我們可能會不時地成為其他訴訟的一方。監控和防範法律行動，無論是否有價值，都會耗費我們管理層的時間，並影響我們將內部資源完全集中在我們的業務活動上的能力。此外，與此類活動相關的法律費用和成本可能會很高，我們未來可能會受到判決或就重大金錢損害索賠達成和解。違反我們利益的決定可能導致支付鉅額損害賠償金，並可能對我們的現金流、運營結果和財務狀況產生重大不利影響。

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目錄表
對於任何訴訟，我們的保險可能不會補償我們，或者可能不足以補償我們在爭議和結束此類訴訟時可能遭受的費用或損失。 鉅額訴訟成本，包括我們在將任何保險應用於索賠之前必須滿足的大量自我保險留存費用，或者任何訴訟中的不利結果可能對我們的業務、經營業績或財務狀況產生不利影響。

我們的業務、經營業績、財務狀況和增長將取決於我們成功租賃船舶的能力，而我們將面臨 激烈的競爭。

獲得新租船合同的過程競爭激烈，通常包括密集的篩選過程和競爭性投標，通常持續幾個月。 根據與船舶運營商有關的各種因素授予租船合同，包括：


 •
航運業關係以及客户服務和安全方面的聲譽；
 

 •
船舶作業的經驗和質量，包括成本效益；
 

 •
船員的素質和經驗；
 

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以具有競爭力的費率為船舶融資的能力和總體上的金融穩定性；
 

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與造船廠的關係以及獲得合適泊位的能力；
 

 •
船舶的技術規格；
 

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建造管理經驗，包括根據客户規格及時交付新船的能力；
 

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願意根據《憲章》承擔運營風險，例如允許因不可抗力事件終止《憲章》；以及
 

 •
競標在整體價格方面的競爭力。
 
我們預計，提供油輪運輸服務將面臨來自多家經驗豐富的公司的激烈競爭，其中包括國家支持的實體和主要的航運公司。其中許多競爭對手擁有比我們大得多的財政資源，因此可以運營更大的船隊，或許能夠提供更優惠的租船費。由於這些因素，我們可能無法吸引新客户或以有利可圖的租船費率獲得包機(如果有的話)，這將阻礙我們的運營業績、財務狀況和增長。

此外，如果我們的船隻在租費率低迷的時期可以在新租船下就業，我們可能不得不以 低廉的租費率僱用我們的油輪，如果我們能夠為我們的船隻確保就業的話，這將導致收入減少或波動。未來的租船費可能不會達到使我們能夠有利可圖地運營船隻的水平。

如果我們的交易對手未能履行他們在任何船舶購買協議或租船協議下對我們的義務，可能會導致我們蒙受損失或 以其他方式對我們的業務造成不利影響。

一般來説，我們打算在現貨市場有選擇地以中短期定期租船或航次租船或聯營安排的方式租用我們的船舶，這使我們面臨交易對手風險。我們的每一方交易對手是否有能力和意願履行與我們簽訂的船舶購買協議或租賃協議項下的義務，將取決於許多我們無法控制的因素，可能包括(但不限於)總體經濟狀況、航運市場狀況和交易對手的整體財務狀況。我們可能會不時簽訂購買船隻的協議，如果船隻賣方未能按約定將船隻交付給我們，或者如果我們因賣方沒有履行其義務而取消購買協議，這可能會對我們的業務產生實質性的不利影響。

此外，在不景氣的市場條件下，有報道稱租船人重新談判租船或拖欠租船義務，我們未來的客户可能無法支付租船租金或試圖重新談判租船費率。此外，與我們有包機合同的第三方可能會受到俄羅斯和烏克蘭之間的戰爭或隨之而來的制裁的影響，這可能會對他們的履行能力產生不利影響。如果我們未來的承租人未能履行對我們的義務，或試圖重新談判我們未來的租賃協議，可能很難確保此類船隻的替代工作，而且我們獲得的任何新的租賃安排可能會以較低的費率進行。因此，我們可能遭受重大損失，這可能對我們的業務、財務狀況、運營結果和現金流產生實質性的不利影響。

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我們可能無法找到合適的船隻或以合理的價格處置船隻，這將對我們的業務運營能力造成不利影響。

有一段時間，我們可能有興趣通過有選擇的收購來進一步擴大我們的機隊。我們的業務戰略依賴於確定和購買合適的船隻。不斷變化的市場和監管條件可能會限制合適船隻的供應，原因是客户的喜好，或者因為它們不符合或將不符合現有或未來的規則、法規和慣例。 我們希望購買的其他船齡和質量的船隻可能無法以我們準備支付的價格或我們可以接受的交付時間購買，並且我們可能無法以合理的價格處置船隻(如果有的話)。如果我們無法根據我們的業務戰略或應對不斷變化的市場和監管條件，以合理的價格購買和處置船隻，我們的業務將受到不利影響。

我們購買和運營二手船，以及我們船隊的老化可能會導致運營成本增加和船隻停租，這可能會對我們的收益產生不利影響。

雖然我們通常會在購買前檢查二手船，但這並不能為我們提供關於它們狀況的相同知識，如果這些船 是為我們建造並由我們獨家運營的話，我們將擁有同樣的知識。因此，我們可能不會在購買前發現此類船舶的缺陷或其他問題。任何此類隱藏的缺陷或問題在檢測到後，修復成本可能很高，如果未檢測到， 可能會導致事故或其他事故，我們可能會對第三方承擔責任。此外，當我們購買二手船隻時，如果我們購買的船隻超過一年，我們不會獲得任何建造商保修的好處。

一般而言，維持船隻良好運作狀況的成本，會隨船隻的船齡而增加。由於發動機技術的改進，較舊的船舶通常比較新建造的船舶更省油。潛在的承租人也可能選擇不租用較老的船隻。與船齡相關的政府法規、安全和其他設備標準可能需要花費 為我們的一些船隻改裝或添加新設備，並可能限制這些船隻可能從事的活動類型。我們不能向您保證，隨着我們的船隻老化，市場狀況將證明這些支出是合理的，或者 使我們能夠在船隻的剩餘使用年限內有利可圖地運營我們的船隻。因此，法規和標準可能會對我們的業務、財務狀況、運營結果和現金流產生實質性的不利影響。

我們的二手船收購缺乏歷史運營歷史，有利可圖的運營將取決於我們的技能和專業知識。

按照航運業慣例，除檢查船舶的物理狀況和檢查船級社記錄外，我們或UOT在購買船舶時都不會進行任何歷史財務盡職調查程序。因此，我們和UOT都不會從賣方那裏獲得我們未來可能收購的任何二手船的歷史運營數據 ，因為這些信息對我們進行收購的決定並不重要，我們也不認為它將有助於潛在投資者評估我們的業務或盈利能力。大多數船舶是根據標準化協議出售的，除其他事項外，該協議還規定買方有權檢查船舶和船級社的記錄。標準協議不賦予買方檢查或接收船舶歷史運行數據副本的權利。在交付所購船舶之前，賣方通常從船舶上刪除所有記錄，包括過去的財務記錄和與該船舶有關的賬户。此外，賣方技術經理與賣方之間的技術管理協議自動終止，船旗國在所有權變更後吊銷船舶的交易證書。

與航運業的慣例一致，我們將收購船隻(無論是否租用)視為資產收購，而不是業務收購。 雖然船隻一般是免費收購的，但我們已經收購了一些定期租賃的船舶，未來也可能收購。如果船舶是按航次租船的，則該船是免費交付給買方的，而在航運業，賣方手中的船舶的最後一名承租人繼續作為買方手中的船舶的第一承租人的情況並不多見。在大多數情況下，如果船舶是定期租船，而買受人希望 承租，則未經承租人同意並經買受人與承租人就承租訂立單獨的直接協議，就不能取得該船。購買船舶本身並不轉讓租船合同，因為這是船舶所有人和承租人之間的單獨服務協議。

由於這些船隻的前所有人與本公司在我們預期經營的航線、我們未來的客户、我們預計將運載的貨物、我們未來收取的運費和租船費以及我們預計在經營我們的船隻時產生的成本方面存在差異，我們相信我們的經營結果將與前所有人擁有的船隻的經營結果有很大不同。船舶的盈利運營將取決於我們的技能和專業知識。如果我們不能有利可圖地運營船舶，可能會對我們的財務狀況、運營結果、 和現金流產生不利影響。

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客户對技術創新和技術質量和效率的要求可能會降低我們的租賃費收入和我們油輪的價值。

我們的客户，尤其是石油行業的客户，對整個供應鏈的供應商，包括運輸和運輸部門，對質量和合規標準的關注度越來越高。我們繼續遵守這些標準和質量要求對我們的運營至關重要。船舶的租賃費、價值和使用壽命由許多因素決定，包括船舶的效率、操作靈活性和實際使用壽命。效率包括速度、燃油經濟性和快速裝卸貨物的能力。靈活性包括進入港口、利用相關停靠設施以及通過運河和海峽的能力。船舶使用壽命的長短與其原始設計和建造、維護以及運行壓力的影響密切相關。如果建造比我們的船隻更高效、更靈活或更長物理壽命的新船隻，來自這些技術更先進的船隻的競爭可能會對我們為我們的船隻獲得的租賃費金額產生不利影響，我們船隻的轉售價值可能會大幅下降。這可能會對我們的運營結果、現金流、財務狀況和支付股息的能力產生不利影響。

上市公司會計監督委員會對我們獨立會計師事務所的檢查可能會導致我們的審計師報告中的發現，並對我們發佈的經審計的合併財務報表的準確性提出質疑。

法律規定，美國上市公司的審計師必須接受上市公司會計監督委員會(PCAOB)的定期檢查，以評估他們是否遵守美國法律和專業標準，以及與美國證券交易委員會提交的財務報表審計業績相關的情況。幾年來，包括希臘在內的某些歐盟國家不允許PCAOB對在這些歐盟國家設立和經營的會計師事務所進行檢查，即使它們是大型國際事務所的一部分。因此，與大多數美國上市公司不同，PCAOB被禁止評估我們審計師的審計業績及其質量控制程序，而且與大多數美國上市公司的股東不同，我們和我們的股東被剝奪了此類檢查可能帶來的好處。自2015年以來，希臘已同意允許PCAOB對在希臘運營的會計師事務所進行檢查。未來，PCAOB的此類檢查可能會導致我們的審計師的質量控制程序出現問題，質疑審計師對我們已公佈的合併財務報表的報告的有效性，以及我們對財務報告的內部控制的有效性，並對我們已公佈的經審計財務報表的準確性產生懷疑。

我們未來獲得債務融資的能力可能取決於我們當時現有租船合同的表現和我們租船公司的信譽。

我們承租人的實際或感知的信用質量，以及他們的任何違約，可能會對我們獲得未來購買額外船隻所需的額外資本資源的能力產生重大影響，或者可能會顯著增加我們獲得此類資本的成本。我們無法完全或以高於預期的成本獲得融資，可能會對我們的運營結果和我們實施業務戰略的能力產生重大影響。

我們可能無法吸引和留住航運行業的關鍵管理人員和其他員工，這可能會對我們的管理和運營結果的有效性產生負面影響。

我們的成功在很大程度上取決於我們的管理團隊、董事會主席阿里基·帕利烏和我們的首席執行官兼祕書安德烈亞斯·米哈洛普洛斯的能力和努力。我們的成功將取決於我們是否有能力留住管理團隊的關鍵成員，並在必要時招聘新成員。失去這些人中的任何一個都可能對我們的業務前景和財務狀況產生不利影響。招聘和留住替代人員的困難可能會對我們的業務、運營結果和支付股息的能力產生不利影響。我們不打算 為我們的任何高級職員或管理團隊的其他成員維持“關鍵人物”人壽保險。

董事會主席Aliki Paliou在我們的股東有權投票的事項上控制着多數投票權，因此可能對我們施加相當大的影響，並可能擁有與我們其他股東的利益不同的利益。

Aliki Paliou可被視為實益擁有1,314,792股C系列優先股，並通過該等C系列優先股的實益所有權 目前控制着我們股本投票權的84.8%以上。因此，Paliou女士有權通過她的能力控制提交給我們股東投票的任何事項的結果，包括我們董事的選舉和其他重大公司行動，從而對我們的行動施加相當大的影響。C系列優先股擁有比我們的普通股更高的投票權，並有權對我們的股東有權投票的所有事項進行投票，而且還可以轉換為我們的普通股。我們C系列優先股的優越投票權可能會限制我們的普通股股東影響公司事務的能力。C系列優先股持有人的利益 可能與我們普通股股東的利益衝突，因此，我們股本的持有者可能會批准我們的普通股股東認為不有益的行動。任何此類利益衝突都可能對我們的業務、財務狀況和經營結果以及我們普通股的交易價格產生不利影響。有關我們C系列優先股條款的更多信息，請參閲 “股本説明”。

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目錄表
我們的首席財務官參與與我們無關的業務活動，沒有將所有時間投入到我們的業務中，這可能會造成利益衝突，阻礙我們成功運營的能力。

我們的首席財務官Anthony Argyropoulos參與與我們無關的業務活動，因此，與不從事其他業務活動相比，他可能會花更少的時間在我們身上 。這可能會在涉及或影響我們和我們的客户的事務中產生利益衝突，並且不確定這些利益衝突是否會以有利於我們的方式得到解決。這可能會對我們的業務、財務狀況、運營結果和現金流產生實質性的不利影響。

我們預計將繼續在美國以外的地區開展業務，這將使我們面臨政治和政府不穩定的風險，這可能會損害我們的業務。

我們預計，我們的業務將繼續主要在美國以外進行，並可能受到我們船隻懸掛或註冊的國家以及我們從事業務的地區不斷變化或不利的政治和政府條件的不利影響。這些因素造成的任何干擾都可能幹擾我們船舶的運營，這可能會損害我們的業務、財務狀況和運營結果。過去擾亂這些地區航運的政治努力，特別是在阿拉伯灣，包括襲擊船隻和開採水道。此外，這一地區以外的恐怖襲擊以及中東和世界持續的敵對行動可能會導致更多的武裝衝突，或者在美國和其他地方引發更多的恐怖主義行為和內亂。任何此類攻擊或騷亂都可能擾亂我們的業務，增加船舶運營成本，包括保險成本，並對我們的財務狀況和運營結果產生不利影響。我們的業務還可能受到沒收船隻、税收、法規、關税、貿易禁運、經濟制裁、中斷或限制貿易活動或影響我們開展業務的國家和地區或我們未來可能開展業務的國家和地區的其他不利事件或情況的不利影響。

我們所有的收入都以美元計價，部分支出以其他貨幣計價，因此匯率波動可能會對我們的經營業績產生不利影響。

我們所有的收入都是以美元計算的，部分費用是以美元以外的貨幣計算的。由於美元相對於其他貨幣，特別是歐元的價值變化，這種差異可能會導致淨收益的波動。以美元貶值的外幣產生的費用可能會增加，從而減少我們的收入。美元的進一步貶值可能會導致我們支付更高的費用。

雖然我們歷來沒有通過使用金融衍生品來減少與匯率波動相關的風險，但我們可能會在未來不時地使用此類工具，以將這種風險降至最低。我們使用金融衍生品將涉及某些風險，包括套期保值頭寸的虧損可能超過投資於該工具的名義金額的風險，以及衍生品交易對手可能無法或不願履行其合同義務的風險，這可能會對我們的業績產生不利影響。

如果倫敦銀行間同業拆借利率(LIBOR)出現波動，或如果LIBOR被取代為我們債務義務下的參考利率，可能會影響我們的盈利能力、收益和現金流。

倫敦銀行間同業拆借利率是最近國家、國際和其他監管指導和改革建議的主題。這些改革和其他壓力可能會導致倫敦銀行間同業拆借利率被取消，或者表現與過去不同。這些事態發展的後果無法完全預測，但可能包括我們未來任何浮動利率債務和債務的成本增加。Libor過去一直波動較大，LIBOR與最優惠貸款利率之間的利差有時會顯著擴大。目前，二我們的債務融資的利率隨着LIBOR的變化而波動 ，因此LIBOR的重大變化可能會對未來任何債務的應付利息金額產生重大影響，進而可能對我們的財務狀況產生不利影響。

此外，我們行業內大多數融資協議的利息計算都是基於公佈的LIBOR利率。部分由於近年來與LIBOR計算過程有關的不確定性，LIBOR的公佈可能會在2023年年中逐步取消。因此，貸款人一直堅持，我們的貸款人未來可能會堅持有權用雙方協商的另一個同等利率和/或其資金成本利率取代 公佈的LIBOR作為利息計算的基礎。觸發此類撥備可能會顯著增加我們的借貸成本，這將對我們的盈利能力、收益和現金流產生不利影響。我們現有的某些融資安排包括在倫敦銀行同業拆借利率不可用時的備用準備金，但這些備用準備金和相關的後續基準 可能會帶來額外的風險和不確定性。另類參考利率委員會(Alternative Reference Rate Committee)是由美聯儲召集的一個包括主要市場參與者的委員會，該委員會提出了有擔保的隔夜融資利率，簡稱SOFR，這是一種替代利率，以取代美元倫敦銀行同業拆借利率。從倫敦銀行間同業拆借利率到SOFR的這種過渡對我們的影響可能是巨大的。儘管我們打算在我們的信貸安排下與貸款人達成替代的、市場可接受的基礎，並 與任何衍生工具下的交易對手達成一致，就貸款市場協會(“LMA”)在停止任何LIBOR之前正在建立的快速發展的計價做法而言，用另一種參考利率取代適用的LIBOR利率，但不能保證我們能夠就有利的條款或根本不能達成協議。

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目錄表
為了管理我們對利率波動的風險敞口，我們可能會不時使用利率衍生品來有效地修復我們的一些浮動利率債務 債務。然而，不能保證使用這些衍生工具(如果有的話)可以有效地保護我們免受不利的利率波動的影響。利率衍生品的使用可能會通過對這些衍生品進行按市值計價來影響我們的業績。此外，利率衍生品的不利變動可能需要我們將現金作為抵押品，這可能會影響我們的自由現金狀況。利率衍生品也可能受到從倫敦銀行同業拆借利率向SOFR或其他替代利率過渡的影響。

我們可能不得不為來自美國的收入繳税，這將減少我們的收入。

根據1986年《美國國税法》或《國税法》，擁有或租用船舶的公司，如美國公司及其子公司，其運輸總收入的50%可歸因於在美國開始或結束但並非同時發生或結束的運輸，可繳納4%的美國聯邦所得税，不得扣除，除非該公司有資格根據《國税法》第883條或第883條及其頒佈的適用的財政部條例獲得 免税。

我們打算採取這樣的立場，即我們有資格在2022納税年度為美國聯邦所得税申報目的獲得這一法定免税。但是，有一些實際情況可能會導致我們在未來的任何納税年度失去免税的好處，從而為我們來自美國的航運收入繳納美國聯邦所得税。由於所涉及問題的事實性質，不能保證我們的免税地位。

如果我們在任何課税年度沒有資格根據第883條獲得豁免，我們將在該年度內為我們 獲得的可歸因於往返美國的貨物運輸收入繳納2%的美國聯邦所得税。徵收此税將對我們的業務產生負面影響，並將導致可供分配給我們股東的收益減少 。

我們可能會被視為“被動的外國投資公司”，這可能會給美國持有者帶來某些不利的美國聯邦所得税後果。

就美國聯邦所得税而言，外國公司將被視為“被動外國投資公司”或PFIC，條件是：(1)在任何課税年度，外國公司總收入的至少75%由某些類型的“被動收入”構成，或(2)該公司為生產或持有這些類型的“被動收入”而產生或持有的資產平均價值的至少50%。就這些測試而言，現金將被視為為產生被動收入而持有的資產。就這些測試而言，“被動收入”通常包括股息、利息和出售或交換投資性財產的收益，以及租金和特許權使用費，但不包括與積極開展貿易或企業有關的從無關各方獲得的租金和特許權使用費。就這些測試而言，從提供服務中獲得的收入不構成“被動收入”。美國持有PFIC股票的人在PFIC獲得的收入、他們從PFIC獲得的分配以及他們從出售或以其他方式處置他們在PFIC的股票所獲得的收益(如果有)方面， 受制於不利的美國聯邦所得税制度。

我們是否會被視為PFIC，將取決於我們的運作方法。在這方面，我們打算將我們從定期或航次租賃活動中獲得或被視為獲得的毛收入視為服務收入，而不是租金收入。因此，我們認為來自定期或航次包租活動的任何收入不會構成“被動收入”，我們可能擁有和經營的與產生該收入有關的任何資產也不會構成被動資產。然而，我們可能被視為從光船租賃活動中獲得的任何毛收入都將被視為租金收入，因此將構成“被動收入”，而我們可能擁有和經營的與產生該收入相關的任何資產將構成被動資產。有大量的法律權威支持這一立場，包括判例法和國税局，或國税局，關於將定期包機和航次包機產生的收入定性為用於其他税收目的的服務收入的聲明。然而，應該指出的是，也有當局將定期租船收入 定性為租金收入，而不是用於其他税收目的的服務收入。因此，不能保證國税局或法院會接受我們關於我們不時作為PFIC的地位的立場，而且存在這樣的風險，即IRS或法院可能會確定我們在特定納税年度是或曾經是PFIC。

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目錄表
如果我們在任何課税年度是或曾經是PFIC，我們普通股的美國持有者將面臨某些不利的美國聯邦所得税後果和信息報告義務 。根據PFIC規則，除非該等美國持有人根據《守則》作出某些選擇(該等選擇本身可能對該等美國持有人造成某些不利後果)，否則該等美國持有人須按當時的普通收入的現行所得税税率，外加超額分派的利息及處置我們普通股的任何收益，繳納美國聯邦所得税，猶如超額分派或收益已在該等美國持有人持有該等普通股的期間按比例確認。如需更全面地討論美國聯邦所得税對美國普通股持有者的影響，請參閲“第10項--E.税收--美國聯邦所得税考慮因素--美國聯邦所得税--PFIC地位和重大税收後果”。

我們可能需要支付更多的保費，因為我們通過保護和賠償協會獲得了一些保險。

根據我們的索賠記錄以及國際集團中保護和賠償協會其他成員的索賠記錄，我們可能需要支付更多的保費或催繳保費，國際集團由13個相互保護和賠償協會組成，承保全球約90%的商業噸位，我們通過該協會獲得侵權責任保險，包括與污染相關的責任以及實際索賠。由於此類通話，我們可能需要支付的金額將無法用於其他目的。

我們業務的國際性可能會使任何破產程序的結果難以預測。

我們是根據馬紹爾羣島共和國的法律成立的，我們在世界各國開展業務。因此，如果發生任何破產、破產、清算、解散、重組或涉及我們或我們的任何子公司的類似程序，可以適用美國以外的破產法。如果我們根據美國破產法成為債務人，美國的破產法院可能尋求對我們的所有資產(無論位於何處)行使管轄權，包括位於其他國家/地區的財產。然而，我們不能保證我們會成為美國的債務人，也不能保證美國破產法院有權或接受此類破產案件的管轄權，也不能保證對我們和我們的業務有管轄權的其他國家/地區的法院會承認美國破產法院的管轄權，如果任何其他 破產法院確定它有管轄權的話。

網絡攻擊可能會對我們的業務造成實質性的破壞。

我們依靠信息技術系統和網絡來運營和管理我們的業務。信息系統容易受到計算機黑客和網絡恐怖分子的安全破壞。我們依靠業界公認的安全措施和技術來安全地維護我們信息系統上維護的機密和專有信息。然而，這些措施和技術可能無法 充分防止安全漏洞。我們的業務運營可能成為試圖破壞或擾亂我們的信息技術系統和網絡或竊取數據的個人或團體的目標。成功的網絡攻擊可能會嚴重擾亂我們的運營，包括我們運營的安全，或導致未經授權發佈信息或更改我們系統中的信息。對我們信息技術系統的任何此類攻擊或其他入侵都可能對我們的業務和運營結果產生重大不利影響。此外，信息系統不可用或這些系統因任何原因無法按預期運行可能會中斷我們的業務，並可能導致 性能下降和運營成本增加，從而影響我們的業務和運營結果。我們信息系統的任何重大中斷或故障或任何重大安全漏洞都可能對我們的業務和運營結果產生不利影響。

此外，網絡威脅性質的任何變化都可能需要我們採用額外的程序來監控網絡安全，這可能需要額外的費用和/或 資本支出。最近，俄羅斯和烏克蘭之間戰爭的升級伴隨着針對烏克蘭政府和該地區其他國家的網絡攻擊。這些攻擊可能會對全球其他關鍵基礎設施和金融機構產生 附帶影響，從而對我們的運營造成不利影響。目前很難評估這種威脅的可能性和任何潛在影響。

如果我們不能找到合適的船隻進行收購或成功整合任何被收購的船隻，我們可能無法增長或有效地管理我們的增長。

我們的戰略之一是通過擴大業務和增加油輪加入我們的船隊來繼續增長。我們未來的增長將取決於許多因素，其中一些因素可能不在我們的控制範圍內。這些因素包括我們有能力：


 •
找到合適的船隻，以有吸引力的價格進行收購，如果資產價格上漲太快，這可能是不可能的；
 

 •
為我們現有的和新的業務獲得資金；
 

 •
管理與客户和供應商的關係；
 

 •
確定從事管理、經營或擁有油輪以供收購或合資的企業；
 
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目錄表

 •
將收購的任何船隻與我們當時的現有業務成功整合；
 

 •
吸引、聘用、培訓、整合和留住合格、訓練有素的人員和船員，以管理和運營我們不斷增長的業務和船隊；
 

 •
確定更多的新市場；
 

 •
增強我們的客户基礎；
 

 •
改進我們的經營、財務和會計制度和控制；以及
 

 •
為我們現有的和新的業務獲得所需的資金。

我們未能有效地識別、購買、開發和集成任何新船隻，可能會對我們的業務、財務狀況和運營結果產生不利影響。隨着我們實施擴大機隊規模的計劃，為我們和我們當前的運營和財務系統提供服務的員工數量 可能不夠多，我們可能無法有效地招聘更多員工，或充分改善這些系統 。作為一家運營公司，我們可能會產生意想不到的費用。隨着我們實施擴大艦隊規模的計劃，我們目前的運營和財務系統可能不夠充分。最後，其他收購可能需要 額外的股權發行，如果發行價格低於普通股股東收購股票或債務的價格(包括攤銷付款)，這可能會稀釋我們的普通股股東的股權，這兩者都可能減少我們的現金流。如果我們無法 執行上述要點，我們的財務狀況可能會受到不利影響。

通過收購發展任何業務都會帶來許多風險，例如未披露的負債和義務、難以獲得更多合格人員、難以管理與客户和供應商的關係以及將新收購的業務整合到現有基礎設施中。我們機隊的擴大可能會給我們的管理層和員工以及我們的商業和技術經理的管理層和員工帶來巨大的額外責任，並可能需要我們和他們增加人員數量。我們不能保證我們將成功執行我們的增長計劃，也不能保證我們不會在未來的增長中產生重大的支出和損失。

通貨膨脹可能會對我們的經營業績和財務狀況產生不利影響。

通脹可能會對我們的經營業績產生不利影響，並隨後對我們的財務狀況產生不利影響，既直接通過船員、維修和材料等船舶運營所需的各種成本增加，也間接通過其在利率上升和全球經濟增長放緩方面對世界經濟產生不利影響。如果通脹壓力進一步加劇，我們可能無法提高租船費率，以抵消運營成本的增加，這將降低我們的利潤率。通貨膨脹還可能提高我們的資本成本，這將導致我們的財務狀況惡化。

國際海事組織2020法規可能會導致我們產生大量成本，並直接在批發市場採購低硫燃料油，以便在海上儲存和在我們的船隻上消費。

從2020年1月1日起，國際海事組織實施了一項關於全球船舶排放硫含量不超過0.50%的新規定(《IMO 2020規定》)。在這一新的全球規定下， 船舶必須使用含硫量不超過0.50%的船用燃料，而以前的規定規定最高硫含量為3.50%，以努力減少向大氣中排放硫氧化物。

為了遵守這些修訂後的標準，我們的成本增加了。可能會採用額外或新的公約、法律和法規，其中可能需要安裝昂貴的排放控制系統，並可能對我們的業務、運營結果、現金流和財務狀況產生不利影響。

截至2020年1月1日，我們的船隊一直在燃燒符合國際海事組織標準的燃料，但我們的P.Aliki號船除外，該船是通過批准的廢氣淨化系統購買的，以符合現有的硫排放法規。低硫燃料比含硫量為3.5%的標準船用燃料更昂貴，而且由於需求增加，可能會變得更昂貴或更難獲得。如果低硫燃料和高硫燃料之間的成本差異顯著高於預期，或者如果某些貿易航線上的港口沒有提供低硫燃料，則在不安裝洗滌器或不產生偏差時間以獲得符合要求的燃料的情況下，在某些貿易航線上運營我們的船舶可能是不可行或不具競爭力的。洗滌器可能無法以優惠的價格安裝在這類船隻上，如果我們以後再尋求的話，也可能根本沒有。

此外，儘管截至本年度報告日期，自《海事組織2020年規章》生效以來已有兩年多的時間，但尚不確定《海事組織2020年規章》的實施將如何影響全球高硫燃料的供應，高硫燃料的總體價格以及高硫燃料與低硫燃料之間的成本差異也是不確定的。高硫燃料供應不足，或者兩種燃料之間的成本差異低於預期，可能會導致我們無法認識到安裝洗滌器的預期好處。

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目錄表
當船隻在航程租船時，燃料即使不是最大的費用，也是我們航運業務中的一項重要費用，也是談判租船費率的一個重要因素。我們的運營和我們船隻的性能，以及我們的運營結果，都面臨着一系列挑戰。這些問題包括對成本上升、國際合規以及鹿特丹和新加坡等關鍵國際加油樞紐能否獲得低硫燃料的擔憂。此外，我們認真對待歐洲提出的擔憂，即某些低硫燃料的混合物可能會排放比它們應該取代的高硫燃料更多的有害黑碳。 遵守這些和其他相關法規變化的成本可能會很大，並可能對我們未來的業績、運營結果、現金流和財務狀況產生實質性的不利影響。因此，超出我們預期的燃油價格上漲可能會對我們在租船談判時的盈利能力產生不利影響。

雖然我們投保貨物保險是為了保護我們免受所採購商品滅失或損壞的某些風險，但我們可能沒有獲得足夠的保險來彌補此類 運營風險造成的任何損失，這可能會對我們產生重大不利影響。任何未投保或投保不足的重大損失或責任都可能對我們的業務、運營結果、現金流和財務狀況以及我們的可用現金產生重大不利影響。

氣候變化和温室氣體限制可能會對我們的運營和市場產生不利影響。

出於對氣候變化風險的擔憂，一些國家和海事組織已經或正在考慮採用監管框架來減少温室氣體排放。除其他外，這些監管措施可能包括採用總量管制和交易制度、碳税、提高能效標準、激勵措施或對可再生能源的強制要求。自2020年1月1日以來，國際海事組織的規定要求船舶遵守全球關於船上燃料油硫含量上限為0.5%的規定，低於之前3.5%的上限。此外，2018年4月，參加第72屆多邊氣候變化會議的國家通過了一項初步戰略，以減少船舶的温室氣體排放。初步戰略確定了減少温室氣體排放的雄心程度，包括：(1)通過對新船舶實施更多階段的EEDI，降低船舶的碳強度；(2)到2030年，國際航運每項運輸工作的二氧化碳排放量平均減少至少40%，努力實現到2050年，與2008年的排放水平相比，減少70%；以及(3)到2050年，與2008年相比，每年的温室氣體排放總量至少減少50%，同時努力實現完全淘汰。

自2020年1月1日起，船舶被要求要麼脱除尾氣中的硫，要麼購買低硫含量的燃料，這可能會增加船東的成本和補充投資。“船上使用的燃油”的解釋包括在主引擎、輔助引擎和鍋爐中使用。船東可以通過以下方式遵守這一規定：(I)在船上使用0.5%的硫磺燃料，這種燃料在世界各地都有，但成本更高；(Ii)安裝洗滌器以淨化廢氣；或(Iii)將船舶改裝為液化天然氣動力，這可能不是一個可行的選擇，因為缺乏供應網絡和這一過程涉及的高成本 。遵守這些法規變化的成本可能很高，並可能對我們未來的業績、運營結果、現金流和財務狀況產生重大不利影響。

此外，儘管目前國際航運的温室氣體排放不受《聯合國氣候變化框架公約京都議定書》或《巴黎協定》(下文進一步討論)的約束，《京都議定書》要求各國實施減少某些氣體排放的國家計劃，但未來可能會通過一項新的條約，其中包括對航運排放的限制。遵守與氣候變化相關的法律、法規和義務的變化會影響後續船舶設計中的推進選項，並可能增加我們與購買新船舶、運營和維護現有油輪相關的成本，並要求我們安裝新的排放控制、獲取與温室氣體排放相關的津貼或繳納税款，或者管理温室氣體排放計劃。創收和 戰略增長機會也可能受到不利影響。

氣候變化對原油和天然氣行業的不利影響，包括公眾對氣候變化環境影響的日益關注，也可能對我們的服務需求產生不利影響。例如，加強對温室氣體的監管或其他與氣候變化有關的問題可能會減少未來對原油和天然氣的需求，或為使用替代能源創造更大的激勵。此外，氣候變化的實際影響，包括天氣模式的變化、極端天氣事件、海平面上升和水資源稀缺，可能會對我們的行動產生負面影響。對原油和天然氣行業的任何長期重大不利影響都可能對我們的業務產生重大的財務和運營不利影響，目前我們無法確定。

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目錄表
投資者、貸款人和其他市場參與者對我們的環境、社會和治理(ESG)政策的日益嚴格的審查和不斷變化的預期可能會給我們帶來額外的成本或使我們面臨額外的風險。

所有行業的公司都面臨着與其ESG政策相關的日益嚴格的審查。投資者權益倡導團體、某些機構投資者、投資基金、貸款人和其他市場參與者越來越關注ESG實踐，近年來，他們越來越重視其投資的影響和社會成本。與ESG和類似問題相關的更多關注和行動可能會阻礙獲得資本，因為投資者和貸款人可能會因為他們對公司ESG實踐的評估而決定重新分配資本或不承諾資本。不適應或不遵守投資者、貸款人或其他行業股東的期望和標準的公司，無論是否有法律要求這樣做，都可能遭受聲譽損害，並且此類公司的業務、財務狀況和/或股票價格可能會受到實質性的不利影響。

我們可能會面臨來自投資者、貸款人和其他市場參與者的越來越大的壓力，他們越來越關注氣候變化，要求優先考慮可持續能源實踐，減少我們的碳足跡，促進可持續發展。因此，我們可能需要實施更嚴格的ESG程序或標準，以便我們現有和未來的投資者和貸款人繼續對我們進行投資，並對我們進行進一步的投資 ，特別是考慮到我們從事的是高度集中和特定的原油運輸貿易。如果我們不符合這些標準，我們的業務和/或我們獲得資本的能力可能會受到損害。

此外，由於環境、社會和治理等因素，某些投資者和貸款人可能會將石油運輸公司(如我們)完全排除在其投資組合之外。債務和股權資本市場的這些限制可能會影響我們的增長能力，因為我們的增長計劃可能包括進入股權和債務資本市場。如果這些市場不可用，或者如果我們無法以可接受的條款獲得其他融資手段，或者根本無法獲得，我們可能無法實施我們的業務戰略，這將對我們的財務狀況和運營結果產生重大不利影響，並削弱我們償還債務的能力 。此外，我們可能會產生額外的成本，並需要額外的資源來監控、報告和遵守範圍廣泛的ESG要求。上述任何情況的發生都可能對我們的業務和財務狀況產生重大不利影響。

如果我們無法盈利地運營我們的船舶，我們可能無法在競爭激烈的國際油輪市場上取得成功，這將對我們的財務狀況和我們擴大業務的能力產生負面影響。

油輪運營以及原油和成品油運輸競爭激烈，原油和成品油運輸需求減少可能導致競爭加劇。競爭主要來自其他油輪船東，包括大型石油公司和國家石油公司或與石油生產國或進口國當局有關聯的公司，以及獨立油輪公司，其中一些公司的資源比我們多得多。石油和成品油運輸的競爭可能很激烈，這取決於價格、地點、大小、船齡、狀況以及油輪及其運營商對承租人的接受程度。我們運營船舶盈利的能力取決於各種因素，包括但不限於(I)重要客户的業務損失或減少，(Ii)原油和石油產品運輸需求的意外變化，(Iii)石油和石油產品生產或需求的變化，一般或特定地區，(Iv)大於預期的油輪新建訂單或低於預期的油輪迴收水平，以及(V)適用於油輪行業的規則和法規的變化。包括國際海事組織和歐盟等國際組織或個別國家通過的立法。

如果我們在新的地理區域擴大業務或提供新服務，我們可能無法有利可圖地競爭。新市場可能需要不同於我們在當前市場中使用的技能、知識或 策略，這些新市場中的競爭對手可能比我們擁有更大的財務實力和資本資源。

與壓載水排放相關的法規於2019年9月生效，可能對我們的收入和盈利產生不利影響。

國際海事組織實施了最新的壓載水管理系統指南，規定了允許從船舶壓載水中排放的最大活性生物體數量。 根據國際防止石油污染(IoPP)更新調查的日期，2017年9月8日之前建造的現有船隻必須在2019年9月8日或之後符合更新的D-2標準。對於大多數船舶來説，遵守D-2標準將涉及在船上安裝處理壓載水和消除有害生物的系統。2017年9月8日或之後建造的船舶必須在2017年9月8日或之後符合D-2標準。

此外，美國的法規目前正在發生變化。儘管2013年船舶通用許可證(VGP)計劃和美國國家入侵物種法(NISA)目前正在生效，以規範壓載排放、交換和安裝，但2018年12月4日簽署成為法律的《船舶附帶排放法》(VIDA)要求環保局為大約30種排放制定國家性能標準，類似於兩年內在VGP中發現的標準。2020年10月26日，美國環保局發佈了VIDA下船舶附帶排放國家性能標準擬議規則制定的通知，並於2020年11月舉行了虛擬公開會議，但最終規則尚未公佈。根據VIDA，VGP 2013和美國海岸警衞隊(USCG)壓載水法規的所有條款仍然有效，並與目前的書面規定一樣有效，直到環境保護局公佈標準。目前，USCG壓載水管理法規要求所有配備了駛往美國港口或進入美國水域的壓載水艙的船舶必須採用經USCG批准的大洋中壓載水交換計劃和安裝技術。新的USCG法規 可能要求安裝新設備，這可能會導致我們產生鉅額成本，這可能會對我們的盈利能力產生不利影響。

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目錄表
保險可能很難獲得，或者即使獲得保險，也可能不足以彌補由於航運業固有的運營風險而可能導致的運營損失。

我們投保的險種包括船體和機械險、保護險和賠償險，其中包括污染險、船員險和戰爭險。然而，我們可能沒有得到足夠的保險來彌補我們的運營風險造成的損失，這可能會對我們產生實質性的不利影響。此外，我們的保險公司可能拒絕支付特定索賠，如果我們採取或未能採取某些行動，例如未能向適用的海事監管組織保持對我們船隻的認證，保險公司可能會使我們的保險無效。任何重大的未投保或投保不足的損失或責任都可能對我們的業務、經營結果、現金流和財務狀況以及我們的可用現金產生實質性的不利影響。此外，在未來不利的保險市場狀況下，我們可能無法 以合理的費率獲得足夠的保險範圍。

根據我們與UOT簽訂的船舶管理協議，UOT負責為我們的船舶採購和支付保險。我們的保單包含標準限制、 免賠額和免賠額。這些保單承保的是航運業通常投保的那些風險，即船體和機械、保護和賠償以及戰爭險。UOT目前維持的船體和機械覆蓋範圍至少等於船舶的市場價值。UOT維持的保護和賠償保險金額至少等於保險的行業標準水平。我們不能保證UOT將來能夠為我們的船隊購買足夠的保險，或者我們的保險公司將支付任何特定的索賠。

此外，可歸因於恐怖襲擊的保險市場的變化也可能使我們更難獲得某些類型的保險，原因是保費增加、一般情況下恐怖行為造成的損失的承保範圍減少或受到限制。

由於我們通過保護和賠償協會獲得一些保險，這會給我們帶來鉅額費用，因此我們可能需要支付額外的保費 。根據我們的索賠記錄、我們經理的索賠記錄以及保護和賠償協會其他成員的索賠記錄，我們可能需要支付更多保費或催繳保費， 我們通過這些成員獲得侵權責任保險，包括與污染相關的責任保險。此外，我們的保障和彌償協會可能沒有足夠的資源來支付向他們提出的索賠。我們支付這些電話可能會導致我們的鉅額費用，這可能會對我們的業務、運營結果、現金流、財務狀況和可用現金產生實質性的不利影響。

不利的市場狀況可能會導致我們違反信貸安排的約定，並對我們的經營業績產生不利影響。

油輪的市場價值會受到很大波動的影響。過去十年，已有十年曆史的Aframax油輪的市場價格大幅波動，從2022年的4500萬美元的高水平到2013年的1800萬美元的低水平。您應該預料到我們的船舶的市場價值將根據影響航運業的總體經濟和市場狀況以及當前的租費率、來自其他油輪公司和其他運輸方式的競爭、船舶的類型、大小和船齡、適用的政府法規和新建築的成本而波動。我們相信，我們船隻目前的總市值將超過我們的信貸安排所要求的貸款額。我們的信貸安排一般要求作為抵押品的船舶的公平市場價值不得低於貸款未償還本金總額的125%或135%。截至2022年12月31日和本年度報告日期，我們遵守了這些要求。

船舶價值的下降可能會導致我們違反現有信貸安排中的某些契約，以及我們可能不時簽訂的未來融資協議。 如果我們違反了此類公約，並且無法補救相關違約或獲得豁免，我們的貸款人可能會加速我們的債務並取消我們所擁有的船隻的抵押品贖回權。此外，如果我們在船舶價格下跌的同時出售一艘或多艘船舶，銷售價格可能低於我們合併財務報表中船舶的賬面價值，導致銷售虧損或減值損失被確認，最終導致收益減少。

消費者需求從原油轉向其他能源或原油和精煉石油產品貿易模式的變化，可能會對我們的業務產生實質性的不利影響。

我們收入的很大一部分與原油行業有關。消費者需求從原油轉向其他能源，如風能、太陽能、氫能或核能，可能會影響我們對船舶的需求。這可能會對我們未來的業績、運營結果、現金流和財務狀況產生實質性的不利影響。

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目錄表
海運貿易和分銷模式主要受不同生產地的相對優勢、消費地點、價格差異、 和季節性的影響。原油和成品油貿易模式的變化可能會對噸英里產生重大的負面或正面影響，因此對我們的油輪的需求也可能產生重大的負面或正面影響。這可能會對我們未來的業績、運營結果、現金流和財務狀況產生實質性的不利影響。

與我們的普通股和優先股相關的風險

我們普通股的市場價格會有很大的波動。此外，不能保證您轉售我們的 普通股會有持續的公開市場。

我們的普通股於2011年1月19日在納斯達克全球市場開始交易。自2013年1月2日起，我們的普通股在納斯達克全球精選市場交易。 自2020年3月6日起，我們的普通股在納斯達克資本市場交易。我們不能向您保證，我們普通股的活躍和流動性公開市場將繼續下去。納斯達克資本市場和每個國家的證券交易所都有 某些公司治理要求，我們必須滿足這些要求才能保持上市。如果我們未能維持相關的公司治理要求，我們的普通股可能會被摘牌，這將使您更難將您在我們普通股中的投資貨幣化，並將導致您的投資價值下降。

我們普通股收盤價的下跌可能會導致違反在納斯達克資本市場上市的要求。雖然我們將有機會 採取行動糾正此類違規行為，但如果我們不能成功，納斯達克可能會對我們的普通股啟動停牌或退市程序。2022年7月13日，我們收到納斯達克證券市場的書面通知，指出 由於我們的普通股在2022年5月27日至2022年7月12日連續30個工作日的收盤價低於每股1.00美元的最低買入價要求，我們沒有 遵守納斯達克資本市場上市規則第5550(A)(2)條。繼2022年11月15日1比15反向股票拆分生效後，我們於2022年11月30日重新遵守最低投標價格要求。此外，2023年4月18日，我們收到納斯達克股票市場有限責任公司(“納斯達克”)的書面通知，表明由於我們普通股在2023年3月6日至2023年4月17日連續30個工作日的收盤價低於繼續在納斯達克資本市場上市的最低投標價格要求 每股1.00美元。我們不符合納斯達克上市規則第5550(A)(2)條。根據納斯達克上市規則第5810(C)(3)(A)條，恢復合規的適用寬限期為180天，或至2023年10月16日。我們打算在規定的時間內糾正這一不足之處。然而，如果我們未能遵守納斯達克的持續上市標準並從納斯達克退市，而我們的普通股隨後沒有在另一家國家證券交易所上市和登記，我們將無法滿足某些交易要求，從而有效地阻止我們根據本登記聲明發行和出售額外的普通股 聲明。

自2016年6月以來，我們已經進行了八次普通股反向拆分，每一次都得到了我們的董事會和我們的股東在年度或股東特別大會上的批准。與任何反向股票拆分相關的交易代碼、授權股份數量或我們普通股的面值沒有變化。本報告中的所有股份金額(不包括通過引用納入的 金額)均已追溯調整，以反映這些反向股票拆分。

由於許多因素，我們普通股的市場價格已經並可能在未來受到重大波動的影響，其中一些因素是我們無法控制的。
 
2022年1月1日至4月25，2023年，我們的普通股交易價格從2022年3月8日的盤中高點71.25美元到2023年3月15日的盤中低點0.68美元不等，每種情況下都根據2022年11月15日生效的15股1的反向股票拆分進行了調整。
 
在過去和未來可能影響我們的股價的因素中包括：
 

 •
證券分析師沒有發表關於我們的研究，或者分析師沒有對他們的財務估計做出適當的改變；
 

 •
我們或我們的競爭對手宣佈重大合同、收購或資本承諾；
 

 •
季度經營業績變動；
 

 •
總體經濟狀況，包括通脹壓力；
 

 •
恐怖主義或海盜行為；

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目錄表

 •
突發事件，如自然災害或大流行(包括新冠肺炎大流行)；
 

 •
國際制裁、禁運、進出口限制、國有化、海盜和戰爭或其他衝突，包括烏克蘭戰爭；
 

 •
本公司經營業績的實際或預期波動；
 

 •
利率波動；
 

 •
石油和化學品的可得性或價格波動；
 

 •
外幣匯率波動；
 

 •
失去我們的任何關鍵管理人員；
 

 •
我們未能成功執行我們的商業計劃；
 

 •
未來出售我們的普通股或其他證券；
 

 •
股票拆分或反向股票拆分；以及
 

 •
投資者對我們和國際油輪行業的看法。
 
無論我們的經營業績如何，這些廣泛的市場和行業因素都可能大幅降低我們普通股的市場價格。海運運輸業一直是高度不可預測和不穩定的。因此，該行業公司的普通股市場可能會波動。因此，我們無法向您保證您將能夠以高於或等於其原始購買價的價格出售您購買的任何我們的普通股，或者您將能夠出售這些普通股。
 
此外，在過去幾年中，股票市場經歷了價格和成交量的波動，包括與 新冠肺炎爆發和烏克蘭戰爭有關的因素，這種波動有時與特定公司的經營業績無關。因此，我們普通股的價格有可能迅速大幅下降，包括與我們的經營業績或前景無關的降幅。這種與新冠肺炎或烏克蘭戰爭的影響有關的市場和股價波動，以及一般的經濟、市場或政治條件，已經並可能進一步降低我們普通股的市場價格，儘管我們的經營業績良好，也可能增加我們的資金成本，這可能會阻止我們以我們可以接受的條款或根本無法獲得債務和股權資本。
 
此外，我們普通股的市場價格和成交量在過去的某些時候已經並可能繼續表現出極端的波動性，包括在一個交易日內。例如，在2022年8月9日至2022年8月11日的三個交易日內，我們普通股的交易價格從盤中高點9.75美元到盤中低點5.25美元不等。這種價格波動可能會導致我們普通股的購買者蒙受重大損失。關於某些此類交易波動的情況，包括2022年8月9日開始的期間，我們不知道我們的財務狀況或運營結果有任何重大變化來解釋這種價格波動或交易量，我們認為這些變化反映了與我們的運營業務或前景無關的市場和交易動態， 不在我們的控制範圍內。因此，我們無法預測這種交易波動將在何時發生，或者這種動態可能會持續多久。在這種情況下，我們警告您不要投資我們的普通股，除非您 準備好招致重大虧損的風險。
 
我們普通股的市場價格可能會因散户投資者強烈而非典型的興趣而發生極端波動， 包括在社交媒體和在線論壇上，散户投資者直接訪問廣泛可用的交易平臺，空頭股數在我們普通股和其他證券中的數量和地位，我們普通股的保證金債務，我們普通股的期權和其他衍生品交易，以及任何相關的對衝和其他交易因素。特別是，我們的部分普通股可能會被賣空者交易，這可能會對我們普通股的供求造成壓力，造成進一步的價格波動。由於我們普通股的需求突然增加，大大超過了供應，可能會導致我們的普通股突然出現極端的價格波動。投資者可以購買我們的普通股，以對衝我們普通股的現有敞口，或對我們普通股的價格進行投機。對我們普通股價格的投機可能涉及多頭和空頭敞口。如果空頭敞口合計超過公開市場上可供購買的普通股數量，做空敞口的投資者可能需要支付溢價回購我們的普通股，以便交付給我們普通股的貸款人。這些回購可能反過來大幅提高我們普通股的價格，直到有做空敞口的投資者能夠購買額外的普通股來彌補他們的空頭頭寸。這通常被稱為“空頭擠壓”。在這樣的空頭擠壓之後，一旦投資者 購買了必要的股票來回補空頭頭寸，我們普通股的價格可能會迅速下跌。做空可能導致我們股票的價格波動，與我們公司的業績或前景沒有直接關係 ，並可能導致我們普通股的購買者蒙受重大損失。

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此外，在市場波動時期過後，股東可以提起證券集體訴訟。如果我們捲入證券訴訟，我們可能會產生鉅額成本，我們的資源和管理層的注意力可能會從我們的業務上轉移。

未來出售我們的普通股，包括通過行使我們已發行的可轉換優先股項下的轉換權，可能會導致我們普通股的市場價格下跌。

我們修訂和重述的公司章程授權我們發行最多5億股普通股，其中11,903,406 股票已於2023年4月25日發行併發行。

截至本報告之日，我們目前已發行和發行的C系列優先股為1,485,862股。每股C系列優先股在持有人的選擇下，可在任何時間和自該C系列優先股最初發行之日起六個月後不時轉換為相當於C系列優先股清算優先股25.00美元除以相當於1.3576美元(可不時調整)的 轉換價格的若干普通股。換股價格受慣例調整的影響，包括任何股票拆分、反向股票拆分或股票股息，也將調整為等於我們在任何登記發行中出售普通股的最低價格，前提是調整後的換股價格不得低於0.50美元。有關我們已發行和已發行的C系列優先股條款的更多信息，請參閲“第10項.其他信息-B.組織備忘錄和章程”和“3.D風險因素-我們的董事之一Aliki Paliou在我們的 股東有權投票的事項上獲得了相當大的投票權，因此可能對我們施加相當大的影響，並可能擁有與我們其他股東的利益不同的利益。”

我們可以根據市場情況和我們的資本需求，通過一種或多種分銷方式，不時提供和出售我們的普通股或可轉換為我們普通股的證券。我們普通股的市場價格可能會從目前的水平下降，原因是我們在市場上大量出售股票，包括我們的大股東出售股票，我們發行額外的股票，或 可轉換為我們普通股的證券，或者認為這些出售可能發生。這些出售還可能使我們在未來以我們認為合適的時間和價格出售股權證券變得更加困難或不可能 通過未來發行我們的普通股來籌集資金。發行這種額外的普通股還將導致我們現有股東的所有權權益被稀釋。

作為我們業務戰略的一個關鍵組成部分，我們打算髮行額外的普通股或其他證券，以在市場狀況允許的情況下為我們的增長提供資金。 這些發行通常不需要股東批准，可能會降低您的所有權權益，並可能壓低我們普通股的市場價格。

我們過去曾根據我們之前的公開和非公開發行我們的股權和股權掛鈎證券，進行過大量普通股和可轉換為普通股的證券的發行。作為我們業務戰略的一個關鍵組成部分，我們計劃在很大程度上通過結合手頭現金、股權和債務融資來為我們機隊未來的潛在擴張提供資金。根據我們修訂和重述的公司章程，我們被授權發行最多500,000,000股普通股和25,000,000股優先股，每股面值為0.01美元。因此，在遵守適用於我們的納斯達克規則的情況下，我們可以在多種情況下不時發行 同等或更高級的普通股和其他股權證券，而無需股東批准。

我們已在F-3表格中提交了一份註冊聲明，當美國證券交易委員會宣佈該表格生效時，該表格將可用於註冊銷售我們高達2.5億美元的證券。
 
此外，我們可能有義務根據未償還可轉換證券、期權或認股權證的條款發行：
 

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根據我們的C系列優先股項下行使轉換權而可發行的任何普通股，其中1,485,862股票目前流通股；
 

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8,000在行使未償還期權時可發行的普通股，價格範圍在每股150.00美元至450.00美元之間，有效期至2026年1月1日；
 

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最高可達567,366行使A類認股權證後可發行的普通股(行使價格為每股15.75美元)，將於2028年1月到期；
 
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最高可達1,133,333根據2022年7月19日登記直接發行發行的認股權證(“2022年7月認股權證”)行使時可能發行的普通股(截至4月，行權價為每股1.65美元)25，2023年)，將於2028年1月到期；
 

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最高可達2,222,222根據2022年8月12日登記直接發行發行的認股權證(“2022年8月認股權證”)行使時可能發行的普通股(截至4月，行權價為每股1.65美元)。25，2023年)，將於2027年8月到期；
 

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最高可達1,021,800 可能在行使(2023年4月25日的行使價為每股2.25美元)或在無現金基礎上交換A系列權證 時發行的普通股，這些認股權證將於2028年3月到期；以及
 

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最高可達4,167,000在行使B系列認股權證時可能發行的普通股(截至4月，行使價為每股2.25美元25，2023年)，將於2028年3月到期。
 
如果我們以遠低於他們投資價格的價格出售股票，我們現有的普通股股東將經歷嚴重的稀釋。在許多情況下，我們可能會在未來發行額外的普通股或其他同等或更高級的股權證券，以籌集額外的資本，其中包括債務預付款、未來的船舶收購、支付B系列或C系列優先股的股息、贖回C系列優先股或任何未來的股權激勵計劃。本公司普通股持有人並無優先購買權，使該等持有人有權 按比例購買任何類別或系列股份的發售股份，因此面臨攤薄的風險。

我們增發普通股或其他同等或高級股本證券將產生以下影響：


 •
我們現有股東對我們的比例所有權權益可能會減少；
 

 •
以前發行的每股股份的相對投票權力量可能會減弱；
 

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我們普通股的市場價格可能會下降；以及
 

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可用於支付普通股股息的現金金額(如果有)可能會減少。
 
由於在市場上出售或宣佈擬出售大量普通股，包括我們的大股東或可轉換為普通股的證券持有人出售普通股，或認為這些出售可能發生，我們普通股的市場價格可能會下降。這些出售或認為這些出售可能發生的看法也可能壓低我們普通股的市場價格，削弱我們通過出售額外股權證券籌集資金的能力，或者使我們更難或不可能在未來以我們認為合適的時間和價格出售股權證券。我們無法預測未來出售普通股或其他股權相關證券會對我們普通股的市場價格產生什麼影響。
 
在未來的發行中發行普通股可能會觸發我們已發行的可轉換證券和權證中的反稀釋條款，並影響我們普通股股東的利益。
 
2022年7月、2022年8月的權證和C系列優先股包含由我們的 後續證券發行觸發的反稀釋條款，C系列優先股的反稀釋條款，以及我們未來發行的任何其他包含類似反稀釋條款的證券，可能會進一步被未來普通股或可轉換為普通股的證券的發行觸發，具體取決於股票發行的發行價、可轉換股票的轉換價或公式或認股權證的行使價或公式。根據2022年7月認股權證及2022年8月認股權證的反攤薄條款，行權價已予調整，目前等於該等認股權證的最低行權價$。1.65每股普通股。未來任何普通股發行或被視為低於C系列優先股適用轉換價格的發行，都可能導致C系列優先股轉換價格進一步下調，並將導致此類證券轉換後可發行普通股數量相應增加。目前C系列優先股的轉換價格為每股普通股1.3576美元，受反稀釋調整至最低轉換價格 0.5美元的限制。一般來説，C系列優先股的反稀釋條款將用於將轉換價格調整為我們在未來任何發行中出售股票的最低價格，前提是該價格低於當時適用的轉換價格 並等於或高於最低轉換價格。如果此類證券的持有人在調整此類證券的行權或轉換價格後選擇轉換或行使，我們普通股持有人的利益可能會被稀釋。.

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我們不能向您保證，我們的董事會將在未來宣佈對我們的普通股支付股息，或者何時可能發生此類支付。

2020年10月20日，我們宣佈董事會批准了一項新的可變季度股息政策，此前自截至2016年6月30日的季度以來，我們暫停了普通股的季度現金股息。2020年11月9日，我們向2020年10月30日收盤時登記在冊的股東支付了關於2020年第三季度的股息，總金額為每股0.01美元(或根據2020年11月2日生效的反向股票拆分調整後的每股0.10美元)。雖然我們過去已經宣佈並支付了普通股的現金股息，但不能保證我們的董事會 將在未來宣佈股息支付。如果宣佈，我們的可變季度股息預計將在每年2月、5月、8月和11月支付，並將取決於更換我們船隻的準備金、預定的幹船塢、 中期和特別調查、向我們優先股持有人支付的股息，如果以現金支付，以及董事會在考慮或有負債、任何信貸安排的條款、我們的增長戰略和其他現金需求以及馬紹爾羣島法律的要求等因素後不時決定的其他用途。此外，我們未來可能達成的任何信貸安排都可能包括對我們 支付股息的能力的限制。

宣佈和支付股息，即使在我們有足夠資金的時候，我們的貸款人或任何其他 方不受宣佈和支付股息的限制，我們的董事會將始終酌情決定。我們的董事會可能會考慮到我們對未來增長的計劃和其他因素，不時審查和修改我們的股息政策。實際支付股息的時間和金額(如果有)將由我們的董事會決定，並將受到各種因素的影響，包括我們的現金收益、財務狀況和現金需求、一艘船的損失、購買一艘或多艘船、所需資本支出、我們董事會建立的準備金、增加的或意想不到的費用、我們股息政策的變化、額外的借款或未來的證券發行，其中許多將超出我們的控制。

我們可能會在未來產生費用或負債，或受到其他情況的影響，減少或消除我們可作為股息分配的現金金額，包括由於本報告中描述的風險。我們的增長戰略設想，我們將通過主要通過股權資本和次要程度的手頭現金和債務融資的組合來為購買更多的油輪提供資金，條件為我們可以接受。如果我們可以接受的外部資金來源有限，我們的董事會可能會決定用運營現金為收購提供資金，這將減少甚至消除可用於支付股息的現金金額。

我們是一家控股公司，我們依賴於子公司向我們分配資金的能力，以履行我們的財務義務和支付股息。此外， 我們現有或未來的信貸安排可能包括對我們支付股息的能力的限制。

航運業具有很強的週期性和波動性。我們不能準確地預測我們的業務在任何給定時期將產生的現金流。由於我們的經營業績、現金流和其他意外情況不同，我們的季度股息(如果有)將隨季度發生顯著變化，我們不能向您保證我們將在任何 季度產生可用於分配的現金，因此我們可能不會在某些季度或根本不宣佈和支付任何股息。我們恢復支付股息的能力將受到本報告規定的限制。

在我們有未償債務的時候，如果恢復支付股息，我們打算將每股股息限制在完全由股權融資的情況下我們能夠支付的金額。此外，我們未來可能進入的任何信貸安排都可能包括對我們支付股息的能力的限制。馬紹爾羣島法律一般禁止從盈餘(留存收益和因出售高於股票面值的股票而收到的超額對價)或在公司破產或將因支付這種股息而破產時支付股息以外的股息。

未來發行的債務證券和任何未來信貸安排或其他借款項下的未償還金額，在我們清算時將優先於我們的普通股 ，可能會對我們的普通股的市值產生不利影響。

未來，我們可能會嘗試通過進一步在信貸安排下借款、發行債務或額外發行股票 證券，包括商業票據、中期票據、優先或次級票據以及各種優先股來增加我們的資本資源。清算後，我們債務證券和某些系列優先股的持有者以及與我們的信貸安排和其他借款有關的貸款人將優先於我們普通股的持有者獲得我們可用資產的分配。任何優先股都可以，我們的B系列優先股和C系列優先股確實如此，在清算分配或股息支付方面享有優先 ，這將限制可分配給我們普通股持有人的金額。由於我們決定在信貸安排下借入額外金額或在 任何未來發行中發行證券，將取決於市場狀況和我們無法控制的其他因素，因此我們無法預測或估計我們未來債務或證券發行的金額、時間或性質。因此，我們普通股的持有人 承擔我們未來發行的普通股市值縮水並稀釋他們在我們的股份的風險，或者在公司破產、清算、解散或清盤的情況下，我們的所有或幾乎所有資產將就我們的信貸安排和其他借款分配給我們的債務證券或優先股的持有人或貸款人。

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在支付費用和建立任何準備金後，我們可能沒有足夠的現金來支付或贖回我們的B系列優先股 和C系列優先股。
 
B系列優先股和C系列優先股的季度股息只有在我們的董事會宣佈時，或根據我們的選擇，通過發行額外普通股支付B系列優先股和C系列優先股的季度股息時，根據我們的選擇，價值為股息支付日期 前10個交易日普通股的成交量加權平均價格。我們可能每個季度都沒有足夠的現金支付股息。此外，我們可能沒有足夠的現金贖回B系列優先股或C系列優先股。我們可以用來支付股息或贖回B系列優先股或C系列優先股的現金金額取決於我們從業務中產生的現金金額(可能會大幅波動)以及其他因素，包括以下因素：
 
 
•
我們的運營現金流、資本支出要求、營運資本要求和其他現金需求的變化；
 
 
•
董事會設立的任何現金儲備的數額；
 
 
•
馬紹爾羣島法律的限制，該法律一般禁止支付盈餘以外的股息(留存收益和因出售高於股票面值的股票而收到的超額對價)，或者在公司破產或將因支付這種股息而破產的情況下支付股息；
 
 
•
我們的信貸安排和其他管理我們現有和未來債務的工具和協議的限制；以及
 
 
•
我們的整體財務和經營業績，反過來又受制於當前的經濟和競爭狀況，以及與航運業相關的風險和其他因素，其中許多因素是我們無法控制的。
 
我們從運營中產生的現金金額可能與我們在此期間的淨收益或虧損存在實質性差異，我們的董事會可能會酌情決定不宣佈任何股息。我們可能會產生其他費用或負債，從而減少或消除可作為股息分配的現金。由於上述及其他因素 ，我們可能會在錄得虧損期間派發股息，而在錄得淨收益期間則可能不派發股息。
 
我們支付股息和贖回B系列優先股的能力以及 C系列優先股，因此您收到B系列優先股付款的能力和 C系列優先股， 受限於馬紹爾羣島法律的要求和我們的合同義務。
 
馬紹爾羣島法律規定，我們只能在資產合法可用於此類目的的範圍內支付和贖回B系列優先股和C系列優先股。合法可用資產一般限於我們的盈餘，這實質上是我們的留存收益和我們因出售高於股票面值的股份而收到的額外對價 。此外，根據馬紹爾羣島法律，如果我們無力償債或將因支付此類股息或進行此類贖回而資不抵債，我們不得支付或贖回B系列優先股或C系列優先股。
 
此外，我們的一些未償還或未來信貸安排的條款可能禁止我們在某些情況下宣佈或支付優先股(包括B系列優先股和C系列優先股)的任何股息或 分配，或贖回、購買、收購或支付優先股的清算款項。
 
我們的B系列優先股和 C系列優先股從屬於我們的債務義務，B系列優先股持有人的利益和 C系列優先股可能會因發行額外股份(包括其他優先股)或通過其他交易而稀釋。
 
我們的B系列優先股和C系列優先股 從屬於我們現有和未來的所有債務。根據我們現有的或未來的信貸安排或其他債務協議，我們可能會產生額外的債務。我們債務的本金和利息的支付減少了可用於分配給我們和我們的股票的現金 ，包括B系列優先股和C系列優先股。
 
我們的B系列優先股和C系列優先股在支付股息和清算或重組時的應付金額方面具有同等地位。如果就C系列優先股和B系列優先股支付的股息少於全部應付股息，則就C系列優先股和任何有權在當時獲得股息支付的B系列優先股按比例支付任何部分股息，比例為當時該等股票的剩餘到期總額。
 
發行與我們的B系列優先股和C系列優先股相同或優先的額外優先股 將稀釋我們B系列優先股和C系列優先股持有人的利益，任何此類額外優先股或額外債務的發行都可能影響我們支付股息、贖回或支付我們B系列優先股和C系列優先股的清算優先權的能力。
 
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B系列優先股和 C系列 優先股代表我們的永久股權。
 
B系列優先股和C系列優先股代表我們的永久股權，與我們的債務不同， 不會引起在特定日期支付本金的索賠。因此，B系列優先股和C系列優先股的持有者可能被要求在無限期內承擔投資B系列優先股和C系列優先股的財務風險。
 
B系列優先股沒有成熟的交易市場，或者 C系列 優先股，這可能對B系列優先股的市值產生負面影響 C系列優先股以及您轉讓或出售這些優先股的能力。

B系列優先股或C系列優先股沒有既定的交易市場。我們不打算申請將B系列優先股或C系列優先股在任何證券交易所或任何交易市場上市。

由於B系列優先股和C系列優先股將沒有規定的到期日，B系列優先股和C系列優先股的持有者可能被迫無限期持有此類股份，但不保證永遠不會獲得清算優先權。預計B系列優先股或C系列優先股不會形成交易市場，B系列優先股或C系列優先股的持有者可能無法轉讓或出售此類股票，如果他們這樣做了，收到的價格可能大大低於聲明的清算優先級。

B系列優先股和 C系列 優先股只能在我們的選擇下贖回，投資者不應期望我們贖回B系列優先股 或未來的C系列優先股。
 
我們可以選擇在緊接C系列優先股發行15個月後的任何時間、當日或之後贖回全部或不時贖回C系列優先股，但須受我們當前或未來債務協議和馬紹爾羣島法律的任何適用限制。如果我們贖回C系列 優先股，C系列優先股持有人將有權獲得相當於25.00美元的贖回價格加上截至贖回日及包括該日在內的任何累積和未支付的股息(或者，如果C系列優先股的授權數量少於25%，我們可以普通股支付贖回價格)。此外，吾等可選擇贖回全部或不時部分B系列優先股，可於緊接B系列優先股首次發行日期15個月後的任何時間、當日或之後贖回全部或不時贖回B系列優先股，但須受我們現有或未來債務協議及馬紹爾羣島法律的任何適用限制所規限。我們可能在任何時候提出贖回B系列優先股或C系列優先股的任何決定將取決於我們對我們的資本狀況的評估、我們股東權益的構成以及當時的一般市場狀況，投資者不應期望我們在未來的任何特定日期或根本不會贖回B系列優先股或C系列優先股。如果B系列優先股 或C系列優先股被贖回，一般情況下，這將是您的應税事項。此外，您可能無法將贖回B系列優先股或C系列優先股時獲得的資金再投資於類似的證券或以類似的利率進行投資。我們可以選擇在多個場合行使我們的贖回權。任何這種可選的現金贖回只能從合法的可用於這一目的的資金中進行。

我們是一家控股公司，我們依賴當前和未來子公司向我們分配資金的能力，以履行我們的財務義務和支付股息。

我們是一家控股公司，我們的子公司直接或間接由我們全資擁有，進行我們的所有業務並擁有我們所有的運營資產。除了我們全資子公司的股權外，我們沒有 重要資產。因此，我們履行財務義務和向股東支付股息(如果有的話)的能力將取決於我們子公司向我們分配資金的能力。反過來，我們子公司向我們支付股息的能力將取決於它們是否有利潤可供分配，如果我們無法從子公司獲得股息，這將限制我們董事會支付或建議支付股息的自由裁量權。此外，我們的附屬公司受到馬紹爾羣島法律的限制，該法律一般禁止支付盈餘以外的股息(留存收益和出售高於股票面值的股份所收到的額外對價)，或在公司破產或將因支付此類股息而破產時支付股息。

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由於我們是一家外國公司，您可能沒有美國公司股東可能擁有的權利或保護。

我們是在馬紹爾羣島共和國註冊成立的，那裏沒有完善的公司法體系，可能會使我們的股東更難 保護他們的利益。我們的公司事務由我們修訂和重述的公司章程和章程以及馬紹爾羣島商業公司法(BCA)管理。BCA的條款類似於美國許多州的公司法條款。馬紹爾羣島法律下董事的權利和受託責任沒有根據美國某些司法管轄區現有的成文法或司法先例明確確立董事的權利和受託責任，馬紹爾羣島解釋BCA的司法案例很少。股東權利也可能有所不同。雖然BCA確實具體納入了特拉華州和其他具有基本相似立法規定的州的非成文法或司法判例法，但我們的公眾股東在面對 管理層、董事或控股股東的訴訟時可能比在美國司法管轄區註冊的公司的股東更難保護他們的利益。因此，在面對 管理層、董事或控股股東的訴訟時，您可能比在美國司法管轄區註冊的公司的股東更難保護您作為股東的利益。

此外，馬紹爾羣島共和國沒有破產的法律規定，也沒有破產程序的一般法定機制。因此，在未來發生破產或破產的情況下，我們的股東和債權人在任何此類破產或破產後追回債權的能力可能會延遲。此外，如果發生涉及我們或我們的任何子公司的任何破產、資不抵債、清算、解散、重組或類似程序，可以適用美國以外的破產法。如果我們根據美國破產法成為債務人，美國的破產法院可能尋求對我們的所有資產(無論位於何處)行使管轄權，包括位於其他國家/地區的財產。然而，我們不能保證我們會成為美國的債務人，或者美國破產法院 是否有權或接受此類破產案件的管轄權，或者如果任何其他破產法院 確定美國破產法院擁有管轄權，則不能保證對我們和我們的業務有管轄權的其他國家的法院會承認美國破產法院的管轄權。

作為一家馬紹爾羣島公司，在希臘設有主要執行辦事處，並在馬紹爾羣島共和國設有子公司，我們的業務可能受到經濟實體要求的約束。

2019年3月，歐盟理事會公佈了一份税收方面的不合作司法管轄區清單，即2019年結論。在2019年的結論中，馬紹爾羣島共和國等國被歐盟列入不合作司法管轄區名單，原因是它未能在商定的最後期限前履行之前向歐盟作出的某些承諾。然而，理事會於2019年10月宣佈，馬紹爾羣島已從不合作管轄區名單中刪除。2023年2月，馬紹爾羣島再次被列入不合作司法管轄區名單。歐盟成員國已就一系列措施達成一致，它們可以選擇對所列國家實施這些措施，其中包括加強監測和審計、預扣税款和不可扣除成本。歐盟委員會表示，它將繼續支持成員國努力制定更協調的方法來制裁被列入名單的國家。歐盟立法禁止歐盟資金通過非合作司法管轄區的實體進行輸送或轉移。

我們是一家馬紹爾羣島公司，在希臘設有主要執行辦事處，我們的重要子公司設在馬紹爾羣島共和國。馬紹爾羣島頒佈了我們有義務遵守的經濟實體條例。《馬紹爾羣島經濟物質條例》要求開展特定活動的某些實體必須遵守由三部分組成的經濟物質測試，該實體必須證明它(1)是在馬紹爾羣島指導和管理的有關活動，(2)在馬紹爾羣島開展與相關活動有關的核心創收活動(儘管監管機構瞭解並承認，航運公司的創收活動一般發生在國際水域)和(3)考慮到在馬紹爾羣島開展的相關活動的水平，(B)在馬紹爾羣島有足夠的支出，(B)在馬紹爾羣島有足夠的實際存在，(C)在馬紹爾羣島有足夠數量的合格員工。

如果我們未能履行此類法律或適用於我們的任何其他司法管轄區的任何類似法律規定的義務，我們可能會受到經濟處罰，並可能會被相關司法管轄區的外國税務官員自發披露信息，或者被從公司註冊簿中除名。上述任何情況都可能對我們的業務造成幹擾，並可能對我們的業務、財務狀況和經營業績產生重大不利影響。

我們不知道(I)歐盟是否會再次將馬紹爾羣島從不合作司法管轄區名單中刪除，(Ii)歐盟將以多快的速度對馬紹爾羣島法律的任何變化做出反應，或(Iii)當我們仍是一個根據馬紹爾羣島法律組織和存在的實體時，歐盟銀行或其他交易對手將如何反應。歐盟不合作司法管轄區名單的影響，以及我們不遵守適用國家/地區為實現從名單中刪除而通過的任何立法，包括經濟實體法規，都可能對我們的業務、財務狀況和經營業績產生實質性的不利影響。

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目錄表
我們的投資者可能不可能執行美國法院對我們不利的判決。

我們在馬紹爾羣島共和國註冊成立。我們幾乎所有的資產都位於美國以外。我們所有的董事和管理人員都是非美國居民，而這些非居民的全部或大部分資產都位於美國境外。因此，美國股東可能很難或不可能在美國境內向我們送達訴訟程序，或在美國法院強制執行對我們的民事責任判決。此外，您不應假設我們註冊成立或我們的資產所在國家/地區的法院(1)會根據適用的美國聯邦和州證券法的民事責任條款執行美國法院在針對我們的訴訟中作出的判決，或(2)在最初的訴訟中根據這些法律執行鍼對我們的責任。

我們組織文件中的反收購條款可能會使我們的股東難以更換或撤換我們目前的董事會，或者產生阻止、推遲或阻止合併或收購的效果，這可能會對我們的證券價值產生不利影響。

我們修訂和重述的公司章程和章程中的幾項條款可能會使我們的股東難以在任何一年改變我們董事會的組成 ，阻止他們改變管理層的組成。此外，同樣的條款可能會阻礙、推遲或阻止股東可能認為有利的合併或收購。

這些規定包括：


 •
授權董事會在未經股東批准的情況下發行“空白支票”優先股；
 

 •
規定了一個交錯三年任期的分類董事會；
 

 •
禁止在董事選舉中進行累積投票；
 

 •
只有在一般有權在董事選舉中投票的已發行普通股三分之二的持有者投贊成票的情況下，才授權出於正當理由罷免董事；
 

 •
限制召開股東特別會議的人數；
 

 •
制定提名進入董事會或提出可由股東在股東大會上採取行動的事項的事先通知要求。
 
此外，我們還簽訂了日期為2021年12月20日的股東權利協議或股東權利協議，根據該協議，我們的董事會可以 導致任何未經我們董事會批准而試圖收購我們的人的股權被大幅稀釋。

這些反收購條款，包括我們的股東權利協議的條款，可能會大大阻礙我們的股東從控制權變更中受益的能力，因此，可能會對我們證券的價值(如果有的話)以及我們股東實現任何潛在控制權溢價變化的能力產生不利影響。

第四項。
關於公司的信息

A.
公司的歷史與發展

Performance Shipping Inc.(前身為戴安娜集裝箱公司)是一家於2010年1月7日根據馬紹爾羣島共和國法律成立的公司。我們的每艘船都由一家獨立的全資子公司擁有。Performance Shipping Inc.是本年報附件8.1所列子公司所有已發行和流通股的所有者。我們的主要執行辦公室位於希臘雅典Syngrou Avenue 373,175 64 Palaio Faliro。我們在那個地址的電話號碼是+30 216 600 2400。我們在美國的代理和授權代表是我們的全資子公司，於2014年7月在特拉華州成立，名稱為Container Carriers(USA)LLC，並於2020年11月20日將公司名稱更改為Performance Shipping USA LLC，該公司位於特拉華州威爾明頓400號套房中心維爾路2711號，郵編：19808。美國證券交易委員會 維護一個互聯網站，其中包含以電子方式向美國證券交易委員會提交的報告、委託書和信息聲明以及其他有關發行人的信息。美國證券交易委員會網站的網址是http://www.sec.gov.我們互聯網站點的地址是http://www.pshipping.com/.

業務發展、資本支出和資產剝離

2020年1月，我們收到了這艘油輪P.Fos(例如處女座太陽)，並根據上文討論的經修訂的與Nordea的貸款協定提取了1,400萬美元的最高限額。

此外，我們在2020年1月宣佈，我們的董事會批准了一項股票回購計劃，以回購總計600萬美元的我們的普通股。回購的時間和金額將由我們的管理團隊決定，並將取決於市場狀況、資本配置選擇、適用的證券法和其他因素。從該計劃於2020年1月29日和 開始到該計劃於2020年12月21日到期為止，我們回購了81,785股普通股，扣除費用後的價值為70萬美元。作為該計劃的一部分，我們取消了所有回購的普通股。

35
目錄表
此外，在2020年1月，我們簽約向非關聯方出售集裝箱船鹿特丹號，銷售總價為1850萬美元。這艘船於2020年4月1日交付給她的新船東。

2020年2月，我們簽訂了從非關聯方購買油輪的合同P.Kikuma(例如FSL 上海)，成交價為2,600萬美元。這艘船於2020年3月30日交付給我們，我們用手頭的現金和銀行融資為其採購成本提供了資金-見下文。

2020年2月，安德烈亞斯·米哈洛普洛斯當選為公司第一類董事，經我們2020年年度股東大會或 2020年年度大會必要投票通過。此外，自2020年年會之日起，Anastasios Margaronis、Nikolaos Petmezas和Ioannis Zafirakis因其他業務原因辭去了我們董事會的職務。我們的董事會任命Christos Glavanis和Aliki Paliou為董事會成員，自2020年2月28日起生效，以填補Anastasios Margaronis和Nikolaos Petmezas辭職造成的現有空缺。克里斯托斯·格拉瓦尼斯也被任命為薪酬委員會主席。最後，同樣從2020年2月28日起，Anastasios Margaronis辭去了我們總裁的職位，Ioannis Zafirakis辭去了我們首席戰略官兼祕書的職務，Semiramis Paliou辭去了我們首席運營官的職務，以便將他們幾乎所有的業務時間都投入到其他工作中。在同一天，安德烈亞斯。米哈洛普洛斯被任命接替Ioannis Zafirakis擔任祕書。從2019年10月31日至2020年10月，Andreas Michalopoulos擔任副首席執行官。2020年10月，我們宣佈董事會任命Andreas Michalopoulos擔任首席執行官，此前Symeon Palios已退休。我們的董事會還任命安東尼·阿蓋羅普洛斯接替安德烈亞斯·米哈洛普洛斯擔任公司首席財務官。

2020年3月1日，我們提前終止了與Steamship Shipbroking Enterprise Inc.的經紀協議，該協議原定於2020年3月31日到期，無需支付任何費用。

2020年3月，我們與Nordea簽署了第二次修訂和重述貸款協議，將最高貸款額提高到5900萬美元。修訂貸款的目的是為船隻的購置成本提供額外資金。P.Kikuma(前FSL上海)，增加1200萬美元。第二次修訂和重述貸款協議包括與上一次2019年12月貸款協議基本相同的條款。2020年3月26日，我們提取了1200萬美元的金額，以期P.Kikuma交付-見上文。

2020年3月，我們公正的董事會成員批准以150萬美元的收購價回購DSI自2017年以來持有的C系列優先股的全部股份。我們的董事會此前已從獨立第三方那裏獲得了對這筆交易的公平意見。2020年3月25日，我們與DSI就股份回購達成一致，並於2020年3月26日支付了150萬美元的收購價，並取消了我們C系列優先股的全部股份。見“項目7.大股東和關聯方交易--B.關聯方交易”。

2020年3月30日，我們在納斯達克上的股票代碼從“DCIX”改為“PSHG”。

2020年4月，我們與Kalani Investments Limited或Kalani(與我們沒有關聯的實體)達成協議，並回購了所有400股已發行的B-2系列可轉換優先股，這些優先股於2017年3月發行給Kalani，收購價為40萬美元。交易一完成，我們就註銷了這些股票。

2020年8月，我們出售了集裝箱船多明戈出售給無關的一方，不包括佣金在內的售價為560萬美元。這艘船於2020年8月交付給她的新船東。當時，我們評估了自2019年以來擁有的油輪的結果，並評估了特定細分市場的前景是積極的。此外，我們認為， 我們退出集裝箱部門的決定代表着我們向油輪獨家所有權的戰略轉變，出售我們所有的集裝箱船構成了對一個實體部門的處置，這將對我們的運營和財務業績產生重大影響 。

2020年10月，我們宣佈董事會批准了一項新的股息政策，根據該政策，我們可以宣佈和支付可變季度現金股息。如果宣佈， 季度股息預計將在每年2月、5月、8月和11月支付。根據新批准的政策，我們的董事會宣佈其普通股首次派息為每股0.10美元(或2020年11月2日反向股票拆分調整前的每股0.01美元)。現金股息於2020年11月9日支付給2020年10月30日收盤時登記在冊的股東。

2020年11月2日，我們實施了十分之一的反向股票拆分，並在2020年10月29日召開的股東特別大會上獲得批准。

36
目錄表
2020年11月，我們簽約從一家非關聯方購買該油輪P·延布購買總價為2,200萬美元。這艘船是在2020年12月交付給我們的。

2020年12月，我們通過三家獨立的全資子公司與比雷埃夫斯銀行(“比雷埃夫斯”)簽訂了一項高達3,150萬美元的新攤銷定期貸款安排協議。融資所得款項用於為與以下項目有關的未償債務提供再融資P.Fos和P.Kikuma根據與Nordea Bank ABP，Serial I Norge的現有定期貸款安排，併為我們收購P·延布。此外，在2020年12月，我們與Nordea簽訂了一項補充貸款協議，以修改我們現有貸款協議的某些條款。詳情見“項目5.經營和財務回顧及展望--B.流動資金和資本資源--貸款安排”。

2021年1月1日，我們向首席財務官授予股票期權，以購買8,000股我們的普通股作為基於股票的薪酬，只有在我們的股價上漲時才能行使這一薪酬。這些股票期權的行使價格在每股10.00美元到30.00美元之間，為期五年。股票期權是根據我們的股權激勵計劃授予的。

2021年2月25日，Aliki Paliou和Reidar Brekke再次當選為II類董事，並在我們的2021年年會上以必要的投票通過。

2021年3月5日，我們與H.C.Wainwright&Co.，LLC作為銷售代理簽訂了一份市場發售協議，根據該協議，我們可以不時地發售和出售總計590萬美元的普通股。在2022年期間，截至本報告日期，我們根據本協議以每股2.92美元的平均價格出售了190,363股普通股，在支付了14,000美元的佣金和費用後，淨收益為542000美元 。

2021年11月，我們向戴安娜航運公司的一家子公司出售了我們在希臘雅典一塊土地上共同擁有的不可分割的股份，收購價格為110萬歐元(根據1.13歐元/美元的匯率，或120萬美元)。與此次出售有關，我們記錄了20萬美元的税費和費用淨額收益，10萬美元，在 綜合運營報表中作為物業銷售收益列示。

2021年12月20日，我們與作為供股代理的ComputerShare Inc.簽訂了日期為2021年12月20日的股東權利協議，我們的董事會批准並宣佈向截至2021年12月30日收盤登記在冊的股東分配每股已發行普通股一項權利的股息。每項權利賦予登記持有人向我們購買A系列參與優先股千分之一股的權利，行使價為每千分之一股優先股50.00美元，可予調整。有關其他信息，請參閲“第10項.其他信息-B.組織章程和章程--股東權利協議”。

2021年12月21日，我們提出以最多4,066,181股當時已發行和已發行的普通股換取新發行的B系列可轉換累計永久優先股，面值為0.01美元，清算優先股為25.00美元(“B系列優先股”)，比例為每股普通股0.28股B系列優先股。要約於2022年1月27日到期，要約中共有2,834,612股普通股被有效投標及接受以供交換，從而發行793,657股B系列優先股，其中657,396股由Aliki Paliou實益擁有，28,171股由Andreas Michalopoulos實益擁有，總計29,510股由辭任董事會成員實益擁有。

2022年2月28日，洛伊薩·拉農克爾當選為董事第一類董事，亞歷克斯·帕佩佐喬和米哈里斯·布塔里斯當選為第三類董事，並在2022年年會上獲得必要投票通過。Symeon Palios、Giannakis(John)Evangelou和Christos Glavanis沒有競選連任。自2022年2月28日起，Antonios Karavias和Reidar Brekke從我們的董事會辭職，我們的董事會成員從7人減少到5人，Aliki Paliou被任命為我們的董事會主席。

2022年3月2日，我們與Mango Shipping Corp.(“Mango Shipping”)簽訂了一項無擔保信貸安排，Mango Shipping Corp.(“Mango Shipping”)是一家關聯實體，其實益擁有人為Aliki Paliou，金額最高為500萬美元，用於一般營運資金用途。該貸款自協議簽署之日起一年內償還，應我們的要求用於墊款，利息為年息9.0%，承諾費為未支取金額的年利率3.0%。在協議簽訂之日，已支付20萬美元的安排費用。

2022年6月1日，我們完成了508,000個單位的公開發售，每個單位包括(I)一股普通股或預先出資的認股權證， 以每股普通股0.01美元的行使價購買一股普通股，以及(Ii)一股A類認股權證，以每股15.75美元的行使價購買一股普通股(“A類認股權證”)，公開發行價為每單位15.75美元。
 
2022年6月，我們收購了這艘油輪P.索菲亞(前身為“Maran Sagitta”)，一艘2009年建造的105,071載重噸的Aframax油輪，價格為2,760萬美元。這艘船是2022年7月交付給我們的。

37
目錄表
於2022年7月19日，我們以登記直接發售方式發行1,133,333股普通股，同時私募認股權證 (“2022年7月認股權證”)，可按行使價5.25美元(目前為每股普通股1.65美元，根據2022年7月認股權證條款調整)購買最多1,133,333股普通股，購買價為每股普通股5.25美元及2022年7月認股權證。
 
在2022年8月16日的登記直接發售中，我們發行了2222,222股普通股和認股權證，以購買最多2,222,222股普通股(“2022年8月認股權證”)，每股可行使購買一股普通股，行使價為6.75美元(目前為每股1.65美元，根據2022年8月認股權證的條款調整)，購買價為每股6.75美元和2022年8月認股權證。
 
2022年8月，我們收購了這艘油輪P·阿里基(原“阿爾卑斯·阿瑪利亞”)，一艘2010年建造的105,304載重噸的LR2 Aframax成品油油輪，售價3,650萬美元。這艘船是2022年11月交付給我們的。
 
2022年9月，我們收購了這艘油輪P.蒙特利(原“菲尼克斯燈塔”)，一艘2011年建造的105,525載重噸的Aframax油輪，價值3,500萬美元。這艘船是2022年12月交付給我們的。
 
在10月份2022，我們賣掉了2007年建造的Aframax油輪P.Fos花了3400萬美元，並於2022年11月將這艘船交付給了她的新主人。
 
於2022年10月17日，吾等與芒果航運訂立購股協議，據此吾等同意以私募方式向芒果發行1,314,792股我們新指定的C系列優先股，以換取(I)芒果持有的所有657,396股B系列優先股及(Ii)芒果同意以493萬美元(該金額相等於根據其條款將該B系列優先股轉換為C系列優先股時應付的現金轉換總價)作為吾等預付一項日期為3月2日的無擔保信貸安排協議，本期於2022年發行，由我們作為借款人，芒果作為貸款人，於2023年3月到期，年利率為9.0%。我們隨後償還了到期的剩餘金額0.07萬美元，並終止了信貸安排。這筆交易得到了我們董事會一個特別的獨立委員會的批准。
 
2022年11月，我們收購了這艘油輪P.長灘(前“Fos Hamilton”)，一艘2013年建造的105,408載重噸的LR2 Aframax油輪，售價4,375萬美元。這艘船是2022年12月交付給我們的。

2022年11月8日，我們的董事會決定以15比1的比例對我們的普通股進行反向股票拆分。我們的股東此前已在2022年11月7日召開的公司特別股東大會上批准了反向股票拆分。反向股票拆分於2022年11月15日開盤時生效。本報告中的所有股份金額(不包括通過引用納入的金額 )均已追溯調整，以反映這一反向股票拆分。

2022年11月30日，由於從2022年11月15日至2022年11月29日， 公司普通股的收盤價連續至少十個工作日保持在每股1.00美元或更高，我們重新遵守了在納斯達克資本市場繼續上市的最低投標價格要求。

於2022年12月9日，吾等與作為銷售代理的Virtu America LLC訂立自動櫃員機銷售協議(“ATM協議”)，根據該協議，吾等不時提供及出售總額達3,000萬美元的普通股。我們於2023年2月27日終止了ATM協議。於終止前，吾等根據自動櫃員機協議發行及出售365,196股普通股，每股平均價為3.30美元，扣除代理佣金後所得總收益約為120萬美元。

2023年2月13日，我們通知我們的B系列優先股股東，根據我們於2023年1月27日提交給美國證券交易委員會的F-3表格的有效註冊聲明，公司已發行和未發行的B系列優先股的持有人可以在2023年3月15日之前的任何時間，根據 持有人的選擇，將一股B系列優先股轉換為兩股C系列可轉換累積永久優先股，每股轉換後的B系列優先股額外現金對價為7.50美元。在2023年3月15日轉換期限結束時，85,535股B系列優先股已轉換為171,070股C系列優先股，我們獲得了60萬美元的毛收入。

2023年2月22日，安德烈亞斯·米哈洛普洛斯和洛伊薩·拉農克爾分別連任董事I級成員，並在2023年年會上獲得必要投票通過。

於2023年2月28日，吾等與若干獨立機構投資者訂立證券購買協議，以(I) 5,556,000股本公司普通股、(Ii)A系列認股權證(“A系列認股權證”)購買3,611,400股普通股及(Iii)B系列認股權證(“B系列認股權證”)購買4,167,000股普通股，連同隨附的A系列及B系列認股權證於登記直接發售中按每股普通股2.25美元購買。在扣除配售代理費和其他發售費用之前，我們獲得的總收益約為1250萬美元。於交易完成後，我們收到2,589,600份A系列認股權證的行使通知，因此，根據認股權證表格的條款，我們以無現金代價發行了2,589,600股普通股。

38
目錄表
2023年3月8日，我們宣佈與中國造船貿易有限公司和上海外高橋造船有限公司簽訂造船合同，建造一艘11.4萬噸LNG Ready LR2 Aframax成品油/原油油輪，合同價格為6,260萬美元，不包括對第三方的佣金。我們預計在2025年第四季度收到這艘船。2023年4月，根據造船合同的條款，我們 支付了第一期950萬美元。

2023年4月，我們的董事會批准了一項股票回購計劃，以購買總計200萬美元的我們的普通股。 董事會對該計劃的授權將於2024年3月31日到期。根據該計劃的任何回購將由管理層酌情決定，價格將被認為具有吸引力，並符合公司及其股東的最佳利益，取決於股票的可獲得性、一般市場狀況、股票的交易價格、資本的替代用途、適用的證券法和公司的財務業績。自2023年4月4日至2023年4月25日，我們已回購了654,599股普通股，總價值為60萬美元。作為該計劃的一部分，我們取消回購的普通股。

2023年4月18日，我們收到納斯達克股票市場有限責任公司(“納斯達克”)的書面通知，指出由於我們的普通股在2023年3月6日至2023年4月17日連續30個工作日的收盤價 低於繼續在納斯達克資本市場上市的每股最低買入價要求，我們不符合納斯達克 上市規則第5550(A)(2)條。根據納斯達克上市規則第5810(C)(3)(A)條，恢復合規的適用寬限期為180天，即至2023年10月16日。我們打算在規定的時間內糾正這一不足之處。

B.
業務概述

我們通過擁有油輪提供全球航運運輸服務。截至本年度報告日期，我們的船隊包括8艘Aframax油輪，總載重量為851,825載重噸，加權平均船齡約為12.4年，還有一艘新建的LR2/Aframax油輪，我們預計將於2025年交付。在我們於2010年1月成立時，我們的業務是專注於集裝箱船的所有權，此後我們逐漸過渡到純粹的油輪船隊，並於2020年8月完成了對集裝箱船行業的退出。

在2022年、2021年和2020年，我們的船隊利用率(包括壓載段)分別為96.8%、85.5%和89.7%，我們的船舶實現了每日定期租賃費 分別為29,579美元、9,963美元和18,745美元，我們的集裝箱船和油輪產生的收入分別為7,510萬美元、3,650萬美元和4,630萬美元。

在2022年、2021年和2020年期間，我們的油輪船隊(持續運營)的船隊利用率(包括壓載段)分別為96.8%、85.5%和88.1%，實現了每日時間租船當量費率分別為29,579美元、9,963美元和20,228美元，航次和定期租賃收入分別為7,510萬美元、3,650萬美元和4,200萬美元。

在2020年內，我們的集裝箱船(停止運營)的船隊利用率為96.6%，實現了每日定期租船相當於12,500美元的費率，產生了420萬美元的定期租船收入 。

39
目錄表
以下是截至4月我們艦隊的概要信息26, 2023.
船舶
​
年份
建房
​
容量
​
建築商
​
包機類型
 
​
  
​
  
​
Aframax油輪
​
  
藍月亮
​
2011
​
104,623 DWT
​
住友重工船用工程有限公司
​
定期租船
煤球
​
2011
​
104,588載重噸
​
住友重工船用工程有限公司
​
定期租船
P.Kakuma
​
2007
​
115,915 DWT
​
三星重工股份有限公司
​
游泳池
P·延布
​
2011
​
105,391 DWT
​
住友重工船用工程有限公司
​
定期租船
P.索菲亞
​
2009
​
105,071載重噸
​
現代重工股份有限公司。
​
游泳池
P·阿里基
​
2010
​
105,304載重噸
​
現代重工股份有限公司。
​
定期租船
P.蒙特利
​
2011
​
105,525 DWT
​
現代重工股份有限公司。
​
定期租船
P.長灘
​
2013
​
105,408 DWT
​
現代重工股份有限公司。
​
游泳池

我們艦隊的管理

Performance Shipping Inc.的業務是船舶所有權。Performance Shipping Inc.直接或間接擁有擁有組成我們船隊的船隻的子公司。控股公司為公司確定總體方向，並與各種金融市場對接。自2013年3月1日以來，我們機隊的日常商業和技術管理以及與我們機隊運營相關的行政服務一直由我們的內部機隊經理UOT負責。根據行政服務協議，我們向UOT支付每月10,000美元的固定管理費，以換取 為我們提供業務運營所需的會計、行政、財務報告和其他服務。此外，作為向我們提供日常商業和技術服務的交換，我們向UOT支付毛收入2.00%的佣金 ，每艘營運船隻每月15,000美元的固定管理費，以及閒置船隻每月7,500美元的固定費用。只要將部分管理服務分配給第三方 經理(見下文)，我們每月向UOT支付1,000至5,000美元不等的管理費，並根據第三方經理的參與程度向我們支付毛收入的1.00%或2.00%的佣金。此外，只要我們的船隻是根據聯營安排租用的，UOT就不會從船隻的毛收入中獲得佣金。支付給UOT的所有管理費和佣金都被視為公司間交易，因此從我們的合併財務報表中取消。

2019年8月，在油輪交付時藍月亮,我們委託馬士基油輪A/S公司(“馬士基油輪”)，一家獨立實體， 臨時為該船提供日常商業和技術管理服務。向船舶提供的日常商業和技術服務藍月亮分別於2019年12月和2020年2月終止。2019年11月，在油輪交付時煤球，我們指定馬士基油輪臨時為該船提供技術管理服務。只要馬士基油輪為該船提供商業管理服務藍月亮，他們每天收取每艘船275美元的費用，外加船舶總收入的1.25%的佣金。馬士基油輪向船舶提供的技術管理服務藍月亮至2020年2月，以及他們向煤球至2020年8月,他們每天收到每艘船570美元的費用。在與馬士基終止這些管理協議後，UOT被指定提供這些服務，並收取上述費用和佣金。

2019年12月下旬，UOT委任Diana Wilhelmsen Management Limited(“DWM”)為我們的前集裝箱船提供管理服務，鹿特丹 和多明戈。在2020年2月之前，DWM一直是我們的附屬實體。對於技術管理服務，我們向DWM支付了每月9000美元的固定管理費。DWM為我們的兩艘前集裝箱船提供商業管理服務，直到2020年3月1日，固定費用為每月5,000美元，並按船隻總收入的1.00%收取佣金，商業協議於2020年3月1日終止。在DWM終止商業管理服務並於2020年4月和8月通過出售船隻後，UOT被指定為我們的前集裝箱船提供這些服務，收取上述費用和佣金。船舶出售後，與DWM的技術管理協議也終止。

業務戰略

我們的主要目標是以與我們的業務戰略一致的方式代表我們的股東運營我們的業務。我們戰略的主要內容包括：

40
目錄表
艦隊

現代化、高規格的艦隊. 我們計劃運營一支現代化的高規格油輪船隊，包括高載貨能力和具有競爭力的燃油效率。我們相信這些功能將對承租人具有商業吸引力，因為較高的 規格將導致具有成本效益的船舶具有更高的靈活性，我們預計這些因素將反過來最大限度地提高我們船舶的利用率。我們相信，擁有一支多功能、現代化、維護良好的機隊可以降低運營成本，提高我們提供的服務質量，並使我們能夠確保與高質量的交易對手合作。隨着我們船隊的發展，我們打算繼續購買在韓國、日本和中國等地久負盛名的造船廠建造的高規格和高燃油效率標準的二手船。

不斷增長的行業存在.雖然我們不能向您保證我們會這樣做，但我們打算隨着時間的推移 主要通過選擇性地收購二手船來擴大我們的船隊。這將增加我們的市場佔有率，並增強我們對承租人和其他客户的吸引力，包括主要石油公司、石油貿易商和煉油廠。我們 相信，通過擴大我們的船隊，我們將在油輪市場佔據重要地位，使我們能夠為客户提供更大的靈活性和更高水平的服務，同時通過規模經濟和提高船舶利用率實現更高的效率。

艦隊持續更新.隨着我們船隻的老化，我們正專注於更新我們的船隊。我們計劃在處置舊船的同時購買更年輕的船隻，以不斷更新和更換我們的船隊。我們預計，這將在一定程度上通過我們的強制性債務償還和替換儲備來提供資金，並將使我們能夠保持一支現代化、高規格的油輪船隊。

二手收購.我們預計主要通過從獨立的第三方有選擇地收購二手油輪來擴大我們的船隊。我們可以在船廠交付時購買船舶，也可以機會性地簽訂新的建造合同。在評估收購時，我們將考慮和分析我們對原油和成品油海上運輸基本發展的預期、交易模式的變化、目前賺取的現金流和我們對目標船隻相對於其價值的未來現金流的預期，以及它的狀況和技術規格。

管理

重要的管理專業知識.我們相信，我們的執行管理團隊擁有豐富的上市公司和船舶運營經驗。在競爭激烈的油輪行業，承租人關注船舶運營商的質量，我們相信我們的全資子公司船隊經理享有受人尊敬的商業和技術經理的聲譽。我們的高管、商業和技術管理團隊的長期經驗確保了我們與租船公司、金融機構、保險公司、供應商、船舶修理廠和其他行業參與者建立了合作關係。我們相信，這些關係將有助於我們進一步發展我們作為租船公司搶手的業務合作伙伴的地位，並提供獲得有吸引力的收購機會的途徑。

高效運營.  我們相信，憑藉由行業資深人士組成的經驗豐富的商業和技術團隊以及我們機隊的質量和維護標準，我們的執行管理團隊的技能使我們的公司成為一傢俱有成本效益的 和可靠的運營商。我們打算積極監控 ，並尋求通過利用定期檢查和維護計劃、僱用和保留合格船員以及利用我們預計在購買更多船隻時享受的規模經濟 ，在不影響我們船隻質量的情況下控制船隻運營成本。

商業廣告

現貨市場焦點. 我們的商業政策主要側重於12個月以下的航次租船和短期租船，在某些情況下，還包括36個月以下的中期租船，為我們的股東提供租金週期性波動的風險敞口。如果可行，我們還將考慮加入集合安排或 定期包機，並在現貨市場參與固定下限費率和利潤分享。我們對現貨市場的關注應該會讓我們和我們的股東意識到租金上漲的好處。儘管如此，現貨市場的波動性很大，我們的戰略也將使我們和我們的股東面臨現貨匯率跌破我們船隊現金盈虧平衡水平的時期。根據我們的戰略，我們目前的油輪船隊主要通過航次包租和通過集合 安排運營，這增加了我們的現貨市場敞口，使我們能夠實現規模經濟，獲得更多的貨物，更好的信息流和更高的船舶利用率。

已建立的商業關係. 我們希望利用我們的商業和技術管理團隊與領先租船公司的長期關係，這些公司包括：跨國石油公司，包括殼牌、英國石油、道達爾、挪威國家石油公司、埃克森和盧克石油；國際石油貿易商，包括嘉能可、維多和托克；煉油商，包括瓦萊羅和信實。我們相信，我們經驗豐富的管理團隊將幫助我們確保我們的船隻獲得就業機會，並將在西部和東部地理盆地為我們提供成熟和多樣化的客户基礎。 在交付給我們之後，我們預計我們的所有船隻都可以接受一個或多個主要石油公司、石油貿易商和煉油廠的業務，這是基於他們對我們船隻的檢查和對我們運營程序的審查。

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金融

保持低槓桿率.我們的政策是產生一定數量的債務，在發生債務時，不會 導致我們艦隊的淨債務與市值的比率超過我們35%的目標。我們相信，在發生債務時的負債水平達到或低於我們的目標，將使我們能夠在不利的市場條件下運營。在2022年12月31日，我們的未償債務為1.285億美元，我們持有約3970萬美元的現金和限制性現金，我們的淨債務與我們機隊價值的比率約為25%。我們預計，隨着我們船隊的發展，我們的淨債務將逐漸低於我們的目標。

股權資本依賴.我們預計將部分依賴普通股的後續發行來為主要收購額外的二手油輪提供資金。與我們的低槓桿戰略一致，我們可能會簽訂新的信貸協議或進入公共或私人債務市場，為這些收購的剩餘部分提供資金。 發行普通股以擴大我們的船隊通常可能會增加我們的市值和普通股的交易活動，但不能保證這種增加將成為現實或持續下去。此外，我們對普通股後續發行的依賴可能會大大稀釋現有股東的權益。

治理

內部管理.我們直接或間接擁有擁有組成我們船隊的船隻的子公司。我們的執行管理團隊的職責包括努力確保我們業務戰略的實施、總體公司監督、與金融市場對接以及監督日常商業管理團隊和技術管理團隊。我們船隊的日常商業和技術管理以及與船隊運營相關的行政服務由我們的全資子公司UOT執行，我們的船隊經理。僅出於會計和行政目的，作為向我們提供商業和技術服務的交換，我們向UOT支付一定的費用和佣金。這些金額被視為公司間交易，因此從我們的合併財務報表中註銷。

透明的公司結構.除了在內部履行所有管理職能外，我們 還保持着一個由在我們業務的各個方面都有豐富經驗的個人組成的多數獨立董事會。我們不打算與相關方就購買或處置船舶達成任何交易。 我們的高管、商業和技術管理團隊成員在其他油輪公司沒有其他所有權，在其他公共或私營航運公司也沒有任何高管職位。

我們的客户

我們的客户包括國家、地區和國際公司，如沙特阿美貿易公司、沙特阿拉伯達蘭、BP新加坡私人有限公司、信實工業有限公司、納亞拉能源有限公司、托克。2022年，我們的兩家承租人貢獻了59%的收入：Signal Sea Aframax Pool Ltd(41%)和Penfield Tankers(Aframax)LLC(18%)。2021年，我們的兩家租船公司貢獻了我們43%的收入：沙特阿拉伯達蘭的Aramco Trading Company(26%)和Vitol(17%)。2020年間，沙特阿拉伯達蘭的租船公司Aramco Trading Company佔我們收入的20%。我們相信，與我們服務的最終用户發展牢固的關係將使我們能夠更好地滿足他們的需求，提供合適且功能強大的船隻。未來承租人的財務狀況、信譽、可靠性和過往記錄是洽談租船事宜的重要因素。

油輪航運業

油輪運輸業是全球能源供應鏈中至關重要的一環，其中油輪通過運輸大量原油起着至關重要的作用。 這背後的理由是，只有油輪才能將原油從一個大陸運送到另一個大陸，並從實用和經濟的角度跨越大洋。與管道等其他運輸方式相比，原油運輸是唯一一種意味着每桶石油成本更低的運輸方式。

Αn油輪航運公司通過支付運力運費來賺取收入。運費是根據貨物在裝貨港和卸貨港之間的移動支付的。將船舶從一個卸貨港轉移到下一個裝貨港的費用不是由承租人在運費中直接補償的，而是船東的一項費用，如果不是按定期租船的話。

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原油油輪的類型

原油油輪的主要類別包括：


 •
VLCC石油貨運能力超過200,000載重噸(通常為300,000至320,000載重噸或約200萬桶)。VLCC通常在從中東和西非到亞洲、歐洲和美國海灣或加勒比海的長途航線上交易。
 

 •
Suezmax油輪石油貨運能力約為120,000至200,000載重噸(通常為150,000至160,000載重噸或約100萬桶)。Suezmax油輪在多個主要裝貨區從事一系列原油交易。
 

 •
Aframax油輪，石油貨運能力約為80,000至120,000載重噸(或約500,000桶)。Aframax油輪主要在西北歐、加勒比海、地中海和亞洲較短的區域貿易中使用。

油輪新造價格

影響新建價格的因素包括船型、船廠容量、對船舶的需求、“泊位蓋”(即船廠遠期業務)、買方與船廠的關係、個別設計規格(包括燃油效率或環境特性)、船舶材料、發動機和機械設備的價格，尤其是鋼材的價格。

油輪二手價格

二手價格主要受船舶運力供需趨勢的推動。在長期的高需求時期，如高租賃率所證明的那樣，二手船的價值往往會升值，而在需求低的時期，如低租賃率所證明的那樣，船隻的價值往往會下降。船舶價值還受到船齡和規格以及重置成本(新建造價格)的影響，對於船齡不超過五年的船舶來説， 。

買賣(S&P)市場通過專門的經紀人出售和購買船隻，每天確定船隻價值。標普市場是透明的和流動性的，每年都有大量的船隻易手。

新船的價值往往比老船的價值在百分比基礎上波動小。這是由於具有較長剩餘經濟壽命的較新船舶比剩餘經濟壽命有限的較老船舶更不容易受到租賃費水平的影響。

原油船貨市場

包機類型

通過下列包租方式租用油輪：

光船租船：在這種租船類型中，船隻通常租用數年。所有與航程有關的費用，如燃料費、港口費、 和日常營運費用均由承租人支付。船舶所有人有權每月支付租賃費，並支付與船舶相關的資本成本。

《時代憲章》：涉及船舶使用數月或數年，或在特定交付和再交付位置之間往返 。承租人承擔所有與航程有關的費用，而船東則按日收取月租。 並支付船舶的所有運營費用和資本成本。

泳池憲章：在這種租賃類型中，船舶所有人從水池產生的總收入中扣除水池產生的費用後賺取一部分收入。分配給每艘參與水池的船隻的金額是根據商定的公式確定的，該公式是根據水池中每艘船的船齡、設計和其他性能特點而確定的。

現貨租船或航次租船：船舶用於在裝貨港向卸貨港運送特定數量和類型的貨物的單一航次。船東承擔船舶的重新定位費用以及所有費用，即船舶的航程、運營和資本成本。

油輪租賃費

影響船舶租賃費的主要因素主要是油輪運輸的供求情況。租期越短，船舶租賃率受當前供需平衡和市場週期當前階段(高點或低點)的影響越大。對於較長的租賃期，船舶租賃費往往更穩定，週期性更小，因為該期間可能不僅涵蓋市場週期的特定階段，而且可能涵蓋整個市場週期或幾個市場週期。影響租船費的其他因素包括船齡和特點(油耗、航速)、新造船舶和二手船的價格(購買作為租賃船舶的替代方案)以及市場狀況。

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季節性
 
我們在一些市場運營船舶，而這些市場的需求歷來呈現季節性變化，因此租船費也隨之變化。從歷史上看，油輪需求的峯值往往先於季節性石油消費峯值，因為煉油商和供應商預測了消費者的需求。石油需求的季節性高峯大致可分為兩大類：(1)北半球冬季之前需求增加，取暖油消費增加；(2)美國夏季駕車季節之前汽油需求增加。不可預測的天氣模式和石油儲備的變化擾亂了油輪的調度。這種季節性可能會導致我們的經營業績出現季度間的波動，因為我們的許多船舶都在現貨市場進行交易。油輪需求的季節性變化將影響我們可能收到的任何與現貨市場相關的費率。

航運業的環境法規和其他法規

國際、聯邦、州和地方法規和法律對我們艦隊的所有權和運營有重大影響。我們受制於國際公約和 與安全、健康和環境保護(包括危險和非危險材料的儲存、搬運、排放、運輸和排放)有關的國際公約、條約、國家、州和當地法律法規，以及對自然資源的污染和損害責任的補救。遵守此類法律、法規和其他要求需要支付鉅額費用，包括船舶改裝和某些操作程序的實施。

各種政府和私人實體都要求我們的船隻接受計劃內和計劃外的嚴格檢查。這些實體包括當地港口當局(適用的國家當局，如港口國管制局(PSC)或USCG、港務局或類似機構)、船級社、船旗國管理機構(登記國)，特別是通過SIRE檢查制度和碼頭檢查的承租人。SIRE檢查計劃是船舶檢查報告的縮寫，是一種綜合性的全球檢查制度，利用接受過共同培訓和監督的檢查員對油輪、化學品船和天然氣運輸船進行檢查，其依據是一套標準化的問題和要求，稱為SIRE船舶檢查問卷。其中某些實體要求我們獲得許可證、執照、證書和其他授權才能運營我們的 船隻。如果不能保持必要的許可或批准，我們可能會招致鉅額費用，或者導致我們的一艘或多艘船隻暫時停止運營。

越來越多的環境擔憂催生了對符合更嚴格環境標準的船舶的需求。我們必須保持我們所有船隻的操作標準，強調操作安全、質量維護、對我們的官員和船員的持續培訓，以及遵守美國和國際法規。我們相信，我們的船隻的運營基本上符合適用的環境法律和法規，並且我們的船隻擁有開展我們運營所需的所有物質許可、許可證、證書或其他授權。然而，由於此類法律法規經常變化 並可能施加越來越嚴格的要求，我們無法預測遵守這些要求的最終成本或這些要求對我們船隻的轉售價值或使用壽命的影響。此外，未來嚴重的海洋 事故可能會對環境造成重大不利影響，可能會導致額外的立法或法規，可能會對我們的盈利能力產生負面影響。

國際海事組織

國際海事組織，即聯合國負責海上安全和防止船舶污染的機構(“海事組織”)，通過了經1978年議定書修訂的1973年《國際防止船舶造成污染公約》，統稱為《73/78防污公約》，以及1974年《國際海上人命安全公約》(簡稱《國際海上人命安全公約》)、《國際海員培訓、發證和值班標準公約》(簡稱《STCW公約》)和1966年《國際載重線公約》(簡稱《海員公約》)。MARPOL制定了與漏油或溢油、垃圾管理、污水、空氣排放、有毒液體的處理和處置以及包裝形式的有害物質處理有關的環境標準。《防污公約》適用於在海洋環境中作業的任何類型的船舶，分為六個附件，每個附件規定不同的污染源。附件一涉及漏油或溢油；附件二和附件三分別涉及以液體或包裝形式散裝運輸的有害物質， ；附件四和附件五分別涉及污水和垃圾管理；最後，附件六涉及空氣排放。1997年9月，國際海事組織單獨通過了附件六；新的排放標準，名為IMO-2020，於2020年1月1日起生效。

2013年，國際海事組織的海洋環境保護委員會通過了一項決議，修訂了MARPOL附件I條件評估計劃，即CAS。這些修訂 於2014年10月1日生效，並要求遵守2011年散貨船和油輪檢驗期間加強檢驗方案的國際規則，或“ESP規則”，該規則規定了加強檢驗計劃。 2023年1月，與雙殼油輪首次更新檢驗時的雙殼油輪厚度測量有關的ESP規則修正案生效。我們可能需要進行某些財務支出以遵守這些修訂。

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空氣排放

1997年9月，國際海事組織通過了《防污公約》附件六，以解決船舶造成的空氣污染問題。自2005年5月起，附件六對所有商船廢氣的硫氧化物和氮氧化物排放設定了限制，並禁止“故意”排放消耗臭氧層物質(如哈龍和氯氟烴)、從貨艙排放揮發性化合物以及在船上焚燒特定物質。附件六還包括燃料油硫磺含量的全球上限，並允許建立特殊區域，對硫排放進行更嚴格的控制，如下所述。還禁止從某些船隻排放“揮發性有機化合物”和在船上焚燒某些物質(如多氯聯苯或多氯聯苯)(2000年1月1日以後安裝的焚燒爐)。我們相信，我們所有的船隻目前在所有實質性方面都符合這些規定。

海洋環境保護委員會通過了關於硫氧化物、氮氧化物、顆粒物和臭氧消耗物質排放的附件六修正案，並於2010年7月1日生效。修訂後的附件六旨在通過實施逐步減少船舶上使用的任何燃料油中的硫磺含量等措施來進一步減少空氣污染。 自2020年1月1日起，全球二氧化硫排放量限制為0.5%m/m(從3.50%降低)。這一限制可以通過使用符合低硫標準的燃料油、替代燃料或某些廢氣淨化系統來滿足。現在，船舶必須從船旗國獲得指定硫磺含量的燃料油交貨單和國際空氣污染防治(IAPP)證書。此外，在《海保會》第73次會議上，通過了附件六修正案，禁止在船上運載硫磺含量高於0.5%的燃料油 ，並於2020年3月1日生效。對附件六的補充修正，除其他措辭外，修訂了“燃料油含硫量”和“低閃點燃料”的定義，並與船上燃料油的抽樣和測試有關，於2022年生效。這些規定使遠洋輪船受到嚴格的排放控制，並可能導致我們招致鉅額成本。

在某些“排放控制區”或“排放控制區”內，硫含量標準甚至更嚴格。自2015年1月1日起，在ECA內運行的船舶不得使用含硫量超過0.1%m/m的燃料。修訂後的附件VI建立了指定新ECA的程序。目前，國際海事組織已經指定了四個環境影響區，包括波羅的海地區、北海地區、北美地區和美國加勒比海地區的指定部分。2022年12月，海保會通過了一項決議，為整個地中海建立了一個新的ECA。這些修正案將於2024年5月1日生效，但在該ECA中作業的船舶將在2025年7月1日之前免除遵守燃料油0.10%硫含量標準。這些地區的遠洋船舶將受到嚴格的排放控制，從事環境影響評估的遠洋船舶可能會因為低硫燃料價格上漲而增加運營成本，並可能導致我們產生額外成本。中國的其他地區受到當地法規的約束，這些法規實施了更嚴格的排放控制。如果其他ECA獲得國際海事組織的批准，或者美國環保局(“EPA”)或我們運營所在的州採用了與船用柴油發動機排放或船舶港口作業有關的其他新的或更嚴格的要求，遵守這些法規可能需要大量的資本支出或以其他方式增加我們運營的成本。

附件六還為船用柴油發動機制定了嚴格的氮氧化物排放標準，具體取決於其安裝日期。在2014年3月至4月舉行的海保會會議上，通過了對附件六的修正案，其中涉及環境影響評估中第三級氮氧化物標準的生效日期。根據修正案，第三級NOx標準適用於在北美和美國加勒比海環境影響區作業的船舶，這些ECA旨在控制2016年1月1日或之後安裝和建造船用柴油發動機的船隻產生的NOx。第三級要求可能適用於未來將指定為第三級NOx的區域。在MEPC 70和MEPC 71上，MEPC批准北海和波羅的海作為2021年1月1日或之後建造的船舶的氮氧化物ECA。環保局在2010年頒佈了同等(在某種意義上更嚴格)的排放標準。由於這些指定或類似的未來指定，我們可能需要產生額外的運營成本或其他成本。此外，加強特定海域(包括西北歐水域、波羅的海地區、西歐水域和挪威海)的貨物殘留物和液艙清洗排放要求的附件二修正案已於2021年1月生效。

根據《海洋環境保護公約》第70條的規定，《防污公約》附件六第2A條自2018年3月1日起生效，並要求5,000總噸以上的船舶收集燃料油消耗的年度數據並將其報告給國際海事組織的數據庫，第一年的數據收集工作已於2019年1月1日開始。海事組織打算將這些數據作為其路線圖(到2023年)的第一步，以制定其減少船舶温室氣體排放的戰略，如下所述。

自2013年1月1日起，MARPOL強制規定了一些與船舶能源效率相關的措施。所有船舶現在都必須制定和實施船舶能源效率管理計劃(“SEEMP”)，新船的設計必須符合能源效率設計指數(“EEDI”)所定義的每容量英里的最低能效水平。根據這些措施，到2025年，所有新建造的船舶將比2014年建造的船舶節能30%。此外，MEPC 75通過了對MARPOL附件VI的修正案，將EEDI的“第三階段”要求的生效日期從2025年1月1日提前到2022年4月1日，適用於幾種類型的船舶，包括氣體運輸船、普通貨船和液化天然氣運輸船。

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此外，《海保會76》還通過了對附件六的修正案，這些修正案規定了減少船舶温室氣體排放的新條例。修訂後的附件六於2022年11月生效，其中包括評估和衡量所有船舶的能效並設定所需達標值的要求，以降低國際航運的碳強度。這些要求包括(1)基於新的能效現有船舶指數(“EEXI”)降低碳強度的技術要求，以及(2)基於新的運營碳強度指標(“CII”)的運營碳強度降低要求。對於400總噸及以上的船舶，需要在不同的船型和類別設定值下計算所獲得的EEXI。關於CII，5,000總噸位的船舶需要記錄和核實其實際實現的年度運行CII，以確定所需的年度運行CII。EEXI和CII認證要求於2023年1月1日生效。此外，MEPC 76通過了修正案，要求5,000總噸及以上船舶將其SEEMP修改為 ，其中包括一種計算船舶在2023年1月1日或之前實現的年度運營CII和所需的年度運營CII的方法。《海保會76號》還批准了《防污公約》附件一的修正案，禁止2024年7月1日及以後在北極水域的船舶使用和運輸重質燃料油(HFO)作為燃料。對於受第12A條(油類燃料艙保護)限制的船舶，禁令將於2029年7月1日或之後生效。

根據國際海事組織到2030年減少航運業温室氣體排放的短期目標，我們可能會產生遵守這些修訂標準的成本。 可能會通過額外或新的公約、法律和法規，這些可能需要安裝昂貴的排放控制系統，並可能對我們的業務、運營結果、現金流和財務狀況產生不利影響。

管理系統要求

對《海上人命安全公約》進行了修訂，以解決船舶的安全配員和緊急訓練演習問題。海事索賠責任限制公約(“LLMC”) 規定了對船東的生命損失或人身傷害索賠或財產索賠的責任限制。“我們相信，我們的船舶基本上符合SOLAS和LLMC標準。

根據《國際海上人命安全公約》第九章，或《船舶安全營運和防止污染國際安全管理規則》(簡稱《國際安全管理規則》)，我們的作業也受到環境標準和要求的約束。ISM規則要求負責船舶操作控制的一方制定廣泛的管理制度，其中除其他事項外，包括採用安全和環境保護政策，列出安全操作其船隻的説明和程序，並説明應對緊急情況的程序。該公司的技術管理團隊開發了符合ISM規則要求的功能管理系統(MS)，其中包括安全和環境保護政策、安全操作程序、定義的權限級別、內部審計程序等。如果船東或光船承租人未能遵守ISM規則，可能會使其承擔更多責任，可能會減少受影響船隻的可用保險範圍，並可能導致拒絕進入或滯留在某些港口。

《國際安全管理規則》要求，船舶運營商必須為其運營的每艘船舶取得安全管理證書。該證書證明船舶管理部門遵守ISM規則對管理體系的要求。除非每個船旗國根據《國際安全管理規則》向其管理人頒發了符合證書，否則任何船隻都不能獲得安全管理證書。我們已經為我們的辦公室獲得了適用的合規性文件，併為我們所有需要國際海事組織證書的船隻獲得了安全管理證書。合規性和安全管理證書文件按要求更新。

對《海上人命安全公約》第七章的修正適用於運輸危險貨物的船隻，並要求這些船隻遵守《國際海運危險貨物規則》(“海運危險貨物規則”)。自2018年1月1日起，《海運危險物品規則》包括：(1)反映國際原子能機構最新規定的放射性材料規定的更新；(2)危險貨物的新標識、包裝和分類要求；以及(3)新的強制性培訓要求。2020年1月1日生效的修正案也反映了聯合國關於危險貨物運輸的建議的最新材料，包括(1)關於IMO類型9坦克的新規定，(2)隔離組的新縮寫；以及(3)關於運輸鋰電池和以易燃液體或氣體為動力的車輛的特別規定。關於某些物質的分離以及碳的分類和運輸要求的《海運危險物品守則》修正案在涉及木炭自燃的事件後於2022年6月生效。

國際海事組織也通過了《海員培訓、發證和值班標準國際公約》。自2017年2月起，所有海員都必須符合STCW標準並持有有效的STCW證書。已批准SOLAS和STCW的船旗國通常採用船級社，它們已將SOLAS和STCW要求納入其班級規則， 進行調查以確認合規性。

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此外，海事組織海事安全委員會和美國機構最近採取的行動表明，海運業的網絡安全法規很可能在不久的將來得到進一步發展，以試圖應對網絡安全威脅。例如，到2021年，船東和管理人員必須納入網絡風險管理系統。這可能會導致公司創建額外的程序來監控網絡安全，這可能需要額外的費用和/或資本支出。目前很難預測此類規定的影響。

污染控制和責任要求

國際海事組織已經就國際公約進行了談判，這些公約規定對國際水域和這些公約簽署國領水的污染承擔責任。例如，國際海事組織於2004年通過了《控制和管理船舶壓載水和沉積物的國際公約》，或《生物武器公約》。《生物武器公約》於2017年9月9日生效。《生物武器公約》要求船舶管理壓載水，以清除、無害或避免在壓載水和沉積物中吸收或排放新的或侵入性水生生物和病原體。《生物武器公約》的實施條例呼籲分階段引入強制性壓載水交換要求，及時以強制性濃度限制取代，並要求所有船舶攜帶壓載水記錄簿和國際壓載水管理證書。

具體地説，400總噸以上的船舶通常必須符合“D-1標準”，要求只有在公海和遠離沿海水域的地方才能交換壓載水。“D-2標準”規定了允許排放的最大活體數量，遵守日期根據IoPP更新日期的不同而不同。對於大多數船舶來説，要符合D-2標準，就需要在船上安裝處理壓載水和清除有害生物的系統。壓載水管理系統(或BWM)，包括使用化學、殺生劑、生物或生物機制的系統，或改變壓載水的化學或物理特性的系統，必須根據國際海事組織的指南(規則D-3)批准。根據2019年10月生效的《生物武器公約》修正案，在2020年10月28日或之後安裝的生物武器應根據《生物武器管理規則》進行批准，而在2020年10月23日之前安裝的生物武器則必須在考慮到國際海事組織或《生物武器管理規則》制定的準則後才能批准。自2019年10月13日起，MEPC 72對《生物武器公約》的修正案生效，要求所有船舶在2024年9月8日之前達到D-2標準。遵守這些規定的成本可能很高。合規成本可能會增加遠洋承運人的成本，並可能對我們的運營產生實質性影響。然而，許多國家已經管制船舶從一個國家到另一個國家排放壓載水，以防止通過這種排放引入入侵和有害物種。例如，美國要求從其他國家進入其水域的船隻進行大洋中壓載物交換，或採取某種替代措施，並遵守某些報告要求。關於對生物武器進行委託測試的《生物武器公約》修正案於2022年生效。

雖然海洋中壓載交換或壓載水處理尚未得到許多國家的強制要求，但對遠洋運輸公司來説，合規成本可能會增加，並可能對我們的運營產生實質性影響。

國際海事組織通過了1969年的《國際油污損害民事責任公約》，該公約分別於1976年、1984年和1992年經不同的議定書修訂，並於2000年修訂。根據《中圖法》，並視造成損害的國家是否為《中圖法》1992年議定書的締約國而定，船舶的登記所有人可能對因排放持久性油類在締約國領水內造成的污染損害承擔嚴格責任，但某些例外情況除外。1992年議定書改變了使用國際貨幣基金組織貨幣單位特別提款權表示的某些責任限額。此後對賠償責任限額進行了修訂，從而提高了賠償責任限額。如果泄漏是由船東的實際過錯造成的，則根據《中圖法》，限制責任的權利被剝奪；根據1992年《議定書》，如果泄漏是由船東故意或魯莽的行為或不作為造成的，而船東知道可能會造成污染損害，則喪失限制責任的權利。《中國船級社》要求其承保的2,000噸以上的船舶必須投保船東責任保險，金額相當於船東對單個事故的責任。我們有環境事故的保護和賠償保險。國際集團中的P&I俱樂部發行所需的地堡公約“藍卡”，以使 簽字國能夠頒發證書。我們所有的船隻都有CLC國家頒發的證書，證明所需的保險範圍已經生效。

國際海事組織還通過了《國際燃油污染損害民事責任公約》(下稱《燃油公約》)，要求船東(包括登記船東、光船承租人、管理人或經營人)對在批准國管轄水域排放燃油造成的污染損害承擔嚴格責任。《燃油公約》要求1,000總噸以上船舶的註冊船東為污染損害投保的金額應等於適用的國家或國際限制制度下的責任限額(但不超過按低收入最低生活質量標準計算的金額)。關於非批准國， 作為燃料在船舶燃油中泄漏或泄漏的責任通常由發生事件或損害的司法管轄區的國內法或其他國內法確定。

船舶必須持有一份證書，證明它們為事故提供了足夠的保險。在尚未通過《燃料庫公約》的司法管轄區，如美國，適用各種立法方案或普通法，並根據過錯或嚴格責任規定賠償責任。

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防污要求

2001年，國際海事組織通過了《控制船舶有害防污系統國際公約》或《防污公約》。2008年9月17日生效的《防污公約》禁止使用有機錫化合物塗層，以防止軟體動物和其他海洋生物附着在船體上。從事國際航行的400總噸以上的船舶也將被要求在船舶投入使用前或首次頒發國際防污系統證書之前進行初步檢驗，並在更換或更換防污系統時進行後續檢驗。2023年，《防污公約》修正案生效，其中包括對殺菌劑氯氰菊酯的控制；從2023年1月1日起，船舶不得使用氯氰菊酯或重新使用含有氯氰菊酯的防污系統。

我們所有的船舶都獲得了《防污公約》頒發的防污系統證書。

合規強制執行

不遵守《國際安全管理規則》或國際海事組織的其他規定，可能使船東或光船承租人承擔更多責任，可能導致受影響船隻可獲得的保險範圍減少，並可能導致被拒絕進入或滯留在某些港口。USCG和歐盟當局表示，在適用的最後期限內不符合ISM規則的船隻將分別被禁止在美國和歐盟港口進行貿易。截至本報告日期，我們的每艘船都有有效的安全管理證書(SMC)，符合ISM規則，這是一份發給船隻的文件，表明公司及其船上管理人員在批准的管理體系下運行。然而，不能保證這些證書在未來會得到保留。國際海事組織繼續審查和引入新的法規。無法預測 國際海事組織可能會通過哪些附加法規(如果有的話)，以及這些法規可能會對我們的業務產生什麼影響。

美國法規

美國1990年《石油污染法》和《綜合環境反應、賠償和責任法》

美國1990年《石油污染法》(OPA)建立了一個廣泛的監管和責任制度，以保護和清理環境免受石油泄漏的影響。OPA影響 其船隻在美國境內、其領土和領地內貿易或作業的所有“船東和經營者”，或其船隻在美國水域作業的所有“船東和經營者”，包括美國領海及其周圍200海里專屬經濟區。美國還頒佈了《全面環境反應、補償和責任法案》(“CERCLA”)，該法案適用於排放石油以外的有害物質，但在陸地或海上的有限情況除外。OPA和CERCLA都將船隻的“船東和經營者”定義為擁有、經營或以轉管方式出租船隻的任何人。OPA和CERCLA都會影響我們的運營。

根據OPA，船東和運營者是“責任方”，對從其船隻排放或威脅排放石油(包括燃料油)產生的所有遏制和清理費用以及其他損害負有共同、個別和嚴格的責任(除非泄漏完全是由於第三方的行為或不作為、天災或戰爭行為造成的)。OPA對這些損害的定義廣泛到 包括：


 (i)
自然資源的損害、破壞或喪失或失去使用，以及相關的評估費用；
 

 (Ii)
毀壞不動產和個人財產，造成損害或者經濟損失的；
 

 (Iii)
自然資源受損、被破壞或者喪失的，喪失維持生計的使用；
 

 (Iv)
因損害、破壞或損失不動產或個人財產或自然資源而造成的税收、特許權使用費、租金、手續費或淨利潤收入的淨損失；
 

 (v)
因不動產或個人財產或自然資源的傷害、破壞或損失而造成的利潤損失或盈利能力減值；
 

 (Vi)
因石油排放後的清除活動而增加或增加的公共服務的淨成本，如防火、安全或健康危害，以及失去對自然資源的生存使用。
 
OPA包含責任和損害賠償的法定上限；這些上限不適用於直接清理成本。自2022年12月23日起，美國政府將油輪(單殼油輪除外)3,000總噸以上油輪、非油罐船、食用油罐船和任何溢油應急船隻的OPA責任限額調整為每總噸2,500美元或21,521,000美元(經通脹定期調整)，至每總噸1,300美元或1,076,000美元(受通脹定期調整)。如果事故是由責任方(或其代理人、員工或根據合同關係行事的人員)違反任何適用的美國聯邦安全、 施工或運營法規，或責任方的嚴重疏忽或故意不當行為直接導致的，則這些責任限額不適用。責任限制同樣不適用於以下情況：責任方未能或拒絕(I)在責任方知道或有理由知道事件的情況下，按法律要求報告事件；(Ii)在與石油清除活動有關的情況下，按要求合理合作和協助；或(Iii)在沒有充分理由的情況下，遵守根據聯邦水污染法(第311(C)(E)條)發佈的命令或對公海法的幹預。

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CERCLA包含一個類似的責任制度，根據該制度，船隻的船東和運營者負責清理、移走和補救費用，以及對自然資源的損害或破壞或損失的損害賠償，包括與評估相關的合理費用，以及健康評估或健康影響研究。如果危險物質的排放完全是由於第三方的行為或不作為、天災或戰爭行為造成的，則不承擔任何責任。根據CERCLA，賠償責任限於每總噸300美元或作為貨物運輸危險物質的船隻500萬美元，以及任何其他船隻每總噸300美元或500,000美元。如果釋放或威脅釋放危險物質是由於故意的不當行為或疏忽，或者泄漏的主要原因是違反適用的安全、施工或操作標準或法規，則這些限制不適用(使責任人對響應和損害的總成本負責)。責任限制也不適用於責任人沒有或拒絕按要求提供與船舶受OPA約束的應急活動有關的所有 合理合作和協助。

OPA和CERCLA各自保留根據現行法律(包括海上侵權法)追回損害賠償的權利。《OPA》和《CERCLA》都要求船舶所有人和運營者建立並向USCG提供足夠的財務責任證據，以滿足特定責任人可能承擔的最大責任金額。船舶所有人和經營者可以通過提供保險證明、保證擔保、自保資格或擔保來履行其財務責任義務。我們遵守並計劃繼續遵守USCG的財務責任規定，提供適用的財務責任證書 。

2010年墨西哥灣深水地平線漏油事件導致了更多的監管舉措或法規，包括OPA下更高的責任上限，關於海上石油和天然氣鑽探的新法規，以及海上設施的試點檢查計劃。然而，其中幾項倡議和條例已經或可能被修訂。例如，美國安全與環境執法局(BSEE)修訂了《生產安全體系規則》(PSSR)，自2018年12月27日起生效，修改並放寬了2016年PSSR中的某些環境和安全保護。此外，BSEE還修訂了油井控制規則，取消了有關鑽井作業安全的某些改革 。2022年，提出了對油井控制規則的修訂，這可能會影響近海鑽井作業，並導致我們產生額外的成本來遵守。遵守OPA的任何新要求和適用於我們船隻運營的未來法律或法規可能會影響我們的運營成本，並對我們的業務產生不利影響。

OPA明確允許各個州對發生在其邊界內的石油污染事件實施自己的責任制度，前提是它們至少接受OPA規定的責任水平，並且一些州已頒佈立法，規定對漏油事件承擔無限責任。美國許多與通航水道接壤的州都頒佈了環境污染法， 嚴格要求個人承擔因排放石油或釋放有害物質而產生的清除費用和損害。這些法律可能比美國聯邦法律更嚴格。此外，一些州已頒佈立法，規定在其水域內排放污染物的無限責任，儘管在某些情況下，已頒佈這類立法的州尚未發佈執行條例，界定船東在這些法律下的責任 。公司的管理體系詳細説明瞭為確保公司船隻停靠的港口遵守所有適用的國家法規而必須遵循的所有重要操作規範、指導方針和程序。

我們目前為我們的每艘船隻維持污染責任保險，每次事故保險金額為10億美元。如果災難性泄漏造成的損失超過我們的保險承保範圍，可能會對我們的業務和運營結果產生不利影響。

其他美國環境倡議

1970年的美國《清潔空氣法》(包括1977年和1990年的修正案)(CAA)要求環保局頒佈適用於揮發性有機化合物和其他空氣污染物排放的標準。我們的船舶在受監管的港口區域裝貨、卸貨、加壓載、清潔和進行其他作業時，必須遵守某些貨物的蒸汽控制和回收要求。CAA還要求各州起草旨在達到每個州基於健康的國家空氣質量標準的國家實施計劃。雖然國傢俱體規定，但安全生產計劃可能包括有關船舶裝卸作業產生的排放的規定，要求安裝蒸汽控制設備。我們的船隻在這些受管制的港口區域作業，貨物受到限制，我們的船隻配備了滿足這些現有要求的蒸汽回收系統。

1970年的美國《清潔空氣法》(包括1977年和1990年的修正案)(CAA)要求環保局頒佈適用於揮發性有機化合物和其他空氣污染物排放的標準。CAA要求各州通過國家實施計劃，其中一些監管船隻裝卸作業產生的排放，這可能會影響我們的船隻。

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美國《清潔水法》(CWA)禁止在美國通航水域排放油類、有害物質和壓載水，除非得到正式頒發的許可或豁免的授權，並對任何未經授權的排放施加嚴格的懲罰責任。CWA還規定了拆除、補救和損害費用的重大責任，並補充了OPA和CERCLA規定的補救措施。2015年，環保局擴大了“美國水域”(“WOTUS”)的定義，從而擴大了CWA下的聯邦權力。2020年4月，美國環保署和陸軍部門發佈了《可航行水域保護規則》，以確定修訂後的WOTUS定義，該規則於2020年6月生效。然而，鑑於美國亞利桑那州地區法院於2021年8月30日發佈的法院命令，美國環保署和美國陸軍工程兵團正在根據2015年前的監管制度解釋WOTUS。2022年12月30日，美國環保署和美國陸軍工程兵團宣佈了最終修訂的WOTUS規則，該規則於2023年1月18日發佈，並於2023年3月20日生效。修訂後的WOTUS規則取代了2020年的可航行水域保護規則，總體上反映了CWA管轄權的擴大。2023年4月，北達科他州的一名美國地區法官暫時阻止了修訂後的WOTUS規則在多個州的執行，美國最高法院正在考慮該規則與濕地有關的範圍。

美國環保局和USCG還制定了與壓載水排放相關的規則，遵守這些規則要求我們的船隻在排放壓載水之前安裝處理設備 或實施其他港口設施處置安排或程序，可能會產生鉅額成本，和/或以其他方式限制我船進入美國水域。美國環保局將根據2018年12月4日簽署成為法律的《船舶附帶排放法》(VIDA)對這些壓載水排放和某些船隻在美國水域內正常運行所附帶的其他排放進行監管，並要求USCG制定有關壓載水的實施、合規和執法法規。2020年10月26日，EPA發佈了關於根據VIDA制定船舶附帶排放國家性能標準的擬議規則的通知，並於2020年11月舉行了虛擬公開會議。但最終規則還沒有頒佈。根據VGP 2013和USCG壓載水法規的所有條款，VGP 2013和USCG壓載水法規的所有條款仍然有效，直到環境保護局公佈標準為止。目前，根據美國《國家入侵物種法》(NISA)通過的USCG壓載水管理法規要求，所有配備了開往美國港口或進入美國水域的壓載水艙的船隻，必須在大洋中進行壓載交換計劃，並安裝經批准的USCG技術。在新的USCG法規最終確定並可執行之前，長度至少79英尺的非軍用非娛樂船隻必須繼續遵守VGP的要求，包括提交意向通知(NOI)或保留同等格式並提交年度報告。如有需要，我們將提交我方船隻的報價單。

為了遵守EPA、美國海岸警衞隊和州法規，我們需要在我們的船隻上安裝壓載水處理設備或實施其他港口設施處置程序，這可能會帶來鉅額成本，或者可能以其他方式限制我們的船隻進入美國水域。

歐盟法規

2009年10月，歐洲聯盟修訂了一項指令，對故意、魯莽或嚴重疏忽的船舶非法排放污染物，包括輕微排放，以及個別排放或總體排放導致水質惡化的行為實施刑事制裁。協助和教唆排放污染物質也可能導致刑事處罰。該指令適用於所有類型的船隻，無論其旗幟如何，但某些例外情況適用於軍艦或人類安全或船隻安全處於危險之中的船隻。對污染承擔刑事責任可能會導致鉅額罰款或罰款，並增加民事責任索賠。歐洲議會和歐洲理事會2015年4月29日的條例(EU)2015/757(修訂歐盟指令2009/16/EC)管理對海運二氧化碳排放的監測、報告和核查，並要求船舶總噸位超過5,000總噸的公司每年監測和報告二氧化碳排放，這可能會導致我們產生額外費用。自2019年1月起，停靠歐盟港口的大型船舶被要求收集和發佈二氧化碳排放數據和其他信息。該制度於2018年3月1日生效。2020年7月，歐洲議會環境、公共衞生和食品安全委員會投票贊成將5000總噸及以上船舶納入歐盟排放交易體系(除了投票修訂二氧化碳排放的監測、報告和核查)。2020年9月，歐洲議會通過了歐盟委員會關於修改海上運輸二氧化碳排放監測條例的提案。

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2021年7月14日，歐盟委員會公佈了一系列提案草案，作為其適合55歲的環境立法議程的一部分，也是更廣泛的歐盟綠色交易增長戰略的一部分。一攬子計劃產生了兩項與海事有關的關鍵舉措：(A)定於2024年開始實施的定製海事排污權交易制度(海事排污權交易制度)，適用於總噸位5000噸以上的所有船舶；以及(B)FuelEU法規，旨在要求所有總噸位5000噸以上的船舶從2025年6月30日起在船上攜帶《FuelEU合格證書》，作為遵守船舶在船上使用的能源強度限制和在泊位使用岸上電力供應(OPS)的要求的證據。更具體地説，海事ETS將在2024年至2026年期間逐步應用。2024年，40%的津貼必須在2025年退還；2025年，70%的津貼必須退還；2026年，100%的津貼必須退還。合規將在公司範圍內(而不是每艘船)進行，“航運公司”的定義廣泛，包括船東和任何合同指定的商業經營者/承租人。ETS下的排放上限將通過考慮歐盟MRV系統2018年和2019年的排放數據而設定，從2021年開始調整，並將100%捕獲歐盟內部海上航次的排放；100%歐盟港口停泊的船舶的排放；以及50%在歐盟港口開始或結束的航程的排放(但另一個 目的地在歐盟以外)。最近提出的修正案表明，如果國際海事組織不在2028年之前引入一項基於全球市場的措施，非歐盟國家的排放可能100%被捕捉到。此外，提案設想，所有海洋津貼都將拍賣，不會有免費分配。這兩項提議都已達成一致，法律文本即將正式公佈。我們注意到，從風險管理的角度來看，必須建立新的系統、人員、數據管理系統、成本回收機制、修訂後的服務協議條款和排放報告程序，併為此付出巨大代價，以準備和管理遵守ETS的行政方面。

對於船東和承租人來説，負責任的船舶回收和報廢正成為越來越重要的問題，因為該行業正在努力用更清潔、更節能的型號取代舊船。認識到有必要對航運業施加回收義務並不是什麼新鮮事。2009年，國際海事組織監督制定了《香港船舶回收公約》(簡稱《香港公約》)，為船舶回收制定了標準。歐盟關注到在滿足《香港公約》生效所需條件方面缺乏進展，因此於2013年發佈了自己的《船舶回收條例》1257/2013(SRR)，以便歐盟內部和歐盟以外的其他國家早日批准《香港公約》。由於《香港公約》尚未生效，2013年的法規對於歐盟負責任的船舶回收至關重要。SRR要求 從2020年12月31日起，所有懸掛歐盟成員國國旗航行的現有船舶和停靠歐盟港口或錨地的非歐盟旗幟船舶必須在船上攜帶危險材料庫存(IHM)，並視情況提供遵守證書或聲明。對於懸掛歐盟旗幟的船隻，將需要證書(庫存證書或準備回收證書)，而非歐盟旗幟的船隻將需要符合聲明。

歐洲聯盟通過了若干條例和指令，除其他外，要求根據船舶的類型、船齡和船旗以及船舶被扣留的次數，對高風險船舶進行更頻繁的檢查。歐洲聯盟還通過並延長了對不合標準船舶的禁令，並頒佈了最短禁制期和對重複違規行為的最終禁令。該條例還通過對船級社提出更多要求，並規定對不遵守規定的組織處以罰款或罰款，從而使歐盟對船級社擁有更大的權力和控制權。此外，歐盟還實施了法規，要求船舶的主發動機和副發動機使用含硫量較低的燃料。歐盟第2005/33/EC號指令(修訂第1999/32/EC號指令)提出了與附件六中有關船用燃料硫含量的要求平行的要求。此外，歐盟對波羅的海、北海和英吉利海峽(所謂的SOX排放控制區)泊位的船隻使用的燃料規定了0.1%的最高硫磺要求。從2020年1月起，歐盟成員國還必須確保除SOx排放控制區外的所有歐盟水域的船舶使用最高硫含量為0.5%的燃料。

歐盟關於防止和補救環境損害的第2004/35/CE號指令(經修訂)以“污染者自付”原則為基礎，處理了環境損害(包括對水、土地、受保護物種和棲息地的損害)的責任。其活動造成環境損害的經營者應對損害負責(除某些例外情況外)。對於特定的破壞環境的行為，經營者要負嚴格的責任。該指令適用於已經發生損害和存在迫在眉睫的損害威脅的情況。該指令要求採取預防和補救措施，並要求運營商報告環境損害或此類損害的迫在眉睫的威脅。

*2021年，歐盟通過了《歐洲氣候法》(條例(EU)2021/1119)，確立了到2050年實現歐盟温室氣體淨零排放的目標，並制定了到2030年將温室氣體排放量與1990年水平相比減少至少55%的中期目標。2021年7月，歐盟委員會啟動了Fit for 55(如上所述)，以支持氣候政策議程。

2022年11月10日，歐盟議會通過了企業可持續發展報告指令(CSRD)。歐盟成員國有18個月的時間將其納入國家法律。CSRD將制定新的、詳細的可持續性報告要求，並將顯著增加受歐盟可持續發展報告框架約束的歐盟和非歐盟公司的數量。所要求的披露將超越環境和氣候變化報告，包括社會和治理事項(例如，尊重員工和人權、反腐敗和賄賂、公司治理以及多樣性和包容性)。此外，它還將要求披露公司在可持續發展問題上實施的盡職調查流程，以及範圍內公司運營和價值鏈的實際和潛在不利可持續影響。CSRD將從2024年開始的 財政年度開始適用於歐盟和非歐盟的大型企業，但必須滿足某些財務和員工門檻。*將必須建立新的系統、人員、數據管理系統和報告程序，並投入大量成本，以準備和管理CSRD合規的行政方面。

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新的企業可持續發展盡職調查指令(“CSDD”)也被建議作為Fit for 55一攬子計劃的一部分，並確立了企業盡職調查責任。 本指令的目的是促進可持續和負責任的公司行為，並將人權和環境考慮納入公司運營和公司治理。新規則將確保企業應對其行為的不利影響，包括在歐洲內外的價值鏈中。CSDD也將適用於大公司。必須建立新的系統、人員、數據管理系統和報告程序，並支付鉅額費用，以準備和管理可能從2025年開始實施的《公約》遵約的行政方面。

國際勞工組織

國際勞工組織(“勞工組織”)是聯合國的一個專門機構，通過了“2006年海事勞工公約”(“2006年海事勞工公約”)。為確保從事國際航行或懸掛成員國國旗並在另一國家的港口或港口之間作業的所有500總噸或以上的船舶遵守《海上勞工公約2006》，需要持有海事勞工證書和海事勞工遵從性聲明。該公司的管理體系為所有在船上工作的超過MLC 2006要求的海員建立了工作和生活標準。經過檢驗、檢驗、文書工作和註冊船旗國的批准，我們所有的船隻都獲得了MLC證書。

温室氣體監管

目前，國際航運的温室氣體排放不受《聯合國氣候變化框架公約京都議定書》的約束，《京都議定書》於2005年生效，根據該議定書，採用國被要求實施減少温室氣體排放的國家計劃，目標延長至2020年。關於《京都議定書》繼任者的國際談判仍在繼續，任何新的條約都可能包括對航運排放的限制。2009年12月，包括美國和中國在內的27個國家簽署了《哥本哈根協議》，其中包括一項不具約束力的温室氣體減排承諾。2015年在巴黎舉行的聯合國氣候變化會議產生了《巴黎協定》，該協定於2016年11月4日生效，並未直接限制船舶的温室氣體排放。美國最初 加入了該協議，但在2017年6月1日，前美國總統總裁·特朗普宣佈美國打算退出《巴黎協定》，並於2020年11月4日生效。美國於2021年2月19日重新加入《巴黎協定》

海保會第70次會議和海保會第71次會議核準了海事組織關於減少船舶温室氣體排放的綜合戰略的初步戰略結構綱要草案 。根據這一路線圖，2018年4月，參加第72屆多邊氣候變化會議的國家通過了一項減少船舶温室氣體排放的初步戰略。最初的戰略確定了減少温室氣體排放的“雄心水平”， 包括：(1)通過對新船舶實施更多階段的EEDI，降低船舶的碳強度；(2)到2030年，國際航運每項運輸工作的二氧化碳排放量平均減少至少40% ，努力到2050年，與2008年的排放水平相比，努力實現70%；以及(3)到2050年，與2008年相比，每年的温室氣體排放總量至少減少50%，同時努力實現完全淘汰。最初的戰略指出，國際航運的技術創新、替代燃料和/或能源將是實現總體目標不可或缺的一部分。這些規定可能會導致我們招致大量額外費用。

如上所述，2016年10月舉行的第70次海保會會議通過了一項強制性數據收集系統，該系統要求5,000總噸以上的船舶報告燃料油的消耗量數據、航行小時數和航行距離。與歐盟MRV(見下文)不同，海事組織分佈式控制系統涵蓋船舶進行的任何海上活動，包括疏浚、鋪設管道、破冰、捕魚和離岸設施。海事組織分佈式控制系統涵蓋的所有船舶的SEEMP 必須包括數據收集和報告方法的説明。在每個歷年之後，彙總的數據被報告給船旗國。如果數據已按照 要求報告，船旗國將向船舶發出符合要求的聲明。船旗國隨後將這些數據轉移到海事組織船舶燃料油消耗量數據庫，該數據庫是全球綜合航運信息系統(GISIS)平臺的一部分。然後，海事組織將編制年度報告，彙總收集到的數據。因此，目前，停靠在歐洲經濟區(EEA)港口的5,000總噸以上船舶的温室氣體排放數據必須在兩個獨立但基本上重疊的系統中報告：歐盟MRV--自2018年起適用--和國際海事組織分佈式控制系統--自2019年起適用。2019年2月4日通過的擬議修訂(EU)2015/757號條例旨在協調和促進同時實施這兩個系統，但仍不清楚何時將通過該提案。

海事組織海保會76通過了對附件六的修正案，要求船舶減少温室氣體排放。自2022年11月1日起，修訂後的《防污公約》附件六將生效。修訂後的附件六包括碳強度措施(要求船舶按照提高能源效率的技術手段計算其現有船舶指數(EEXI)，並確定其年度營運碳強度指標和評級。海保會第76條還通過了支持實施修正案的指導方針。

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2021年，歐盟通過了《歐洲氣候法》(條例(EU)2021/1119)，確立了到2050年實現歐盟温室氣體淨零排放的目標，並制定了到2030年將温室氣體排放量與1990年水平相比減少至少55%的中期目標。2021年7月，歐盟委員會啟動了Fit for 55(如上所述)，以支持氣候政策議程。從2018年1月開始，停靠在歐盟港口的5000總噸以上的大型船舶必須收集和發佈二氧化碳排放數據和其他信息。如前文所述，有關將海洋部門的温室氣體排放納入歐洲聯盟碳市場的法規也即將出台。

在美國，環保局發佈了一項温室氣體危害公眾健康和安全的調查結果，通過了限制某些移動污染源温室氣體排放的法規，並提出了限制大型固定污染源温室氣體排放的法規。環保局或美國個別州可以制定環境法規，影響我們的運營。2021年11月2日，環保局發佈了一項根據CAA提出的規則，旨在減少石油和天然氣來源的甲烷排放。2022年11月，環保局發佈了一項補充提案，將實現更全面的減排，並對之前未涵蓋的來源增加擬議的要求 。環保局於2023年1月就該提案舉行了公開聽證會，預計將在2023年底發佈最終規則。

國際海事組織、歐盟、美國或我們開展業務的其他國家通過的任何氣候控制立法或其他監管舉措，或者在國際層面通過的任何限制温室氣體排放的條約，都可能需要我們做出巨大的財政支出，目前我們無法確定地預測這些支出。即使在沒有氣候控制立法的情況下，我們的業務也可能受到間接影響，以至於氣候變化可能導致海平面變化或某些天氣事件。

《船舶保安規例》

自2001年9月11日美國發生恐怖襲擊以來，美國出臺了各種旨在加強船舶安全的舉措，例如《2002年美國海事運輸安全法案》(簡稱MTSA)。為了執行MTSA的某些部分，USCG發佈了規定，要求在受美國管轄的水域以及某些港口和設施作業的船隻上執行某些安全要求，其中一些港口和設施受環境保護局監管。

同樣，《海上人命安全公約》第十一-2章對船隻和港口當局規定了詳細的安全義務，並要求遵守《國際船舶和港口設施保安規則》(“國際船舶和港口保安規則”)。ISPS規則旨在加強港口和船舶的安全，防止恐怖主義。要進行國際貿易，船舶必須獲得船旗國認可的安全機構頒發的國際船舶安全證書(“ISSC”)。在沒有有效證書的情況下作業的船舶可被扣留、驅逐或拒絕進入港口，直到獲得ISSC為止。各種要求，其中一些載於《海上人命安全公約》，例如包括：


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在船上安裝自動識別系統，以便在裝備類似的船舶和岸上站之間自動傳輸與安全有關的信息，包括關於船舶身份、位置、航向、航速和航行狀態的信息；
 

 •
在船上安裝船舶安全警報系統，該系統不會在船上發出聲音，但只向岸上的當局發出警報；
 

 •
制定船舶安全計劃；
 

 •
在船體上永久標明的船舶識別號；
 

 •
船上保存的顯示船舶歷史的連續概要記錄，包括船舶名稱、船舶有權懸掛的船旗國、船舶在該國註冊的日期、船舶的識別號、船舶註冊的港口以及註冊船東的姓名和註冊地址；以及
 

 •
遵守船旗國安全認證要求。
 
USCG法規旨在與國際海事安全標準接軌，免除非美國船隻遵守MTSA船隻安全措施，前提是此類船隻上有有效的ISSC，證明船隻遵守SOLAS公約安全要求和ISPS規則。未來的安全措施可能會對我們產生重大的財務影響。

所有船隻都已獲得ISSC證書，該證書必須經過驗證，以確保船隻的安全系統和任何相關的安全設備完全符合MTSA和ISPS規則的適用要求，處於令人滿意的狀態，適合船隻的預定服務。

船隻安全措施的費用也受到海盜行為頻繁升級的影響，特別是在索馬里沿海，包括亞丁灣和阿拉伯海地區以及包括幾內亞灣在內的西非地區。由於船隻被扣留或採取額外的安全措施，可能會導致收入和其他成本的大量損失，而未投保的損失風險可能會嚴重影響我們的業務。根據最佳管理做法採取額外的安全措施以遏制盜版行為，特別是BMP5行業標準中包含的措施，會產生成本。

53
目錄表
船級社的檢查

每艘商船必須由其船籍國認可的船級社和國際船級社協會(IACS)成員進行分類。船級社證明船舶是按照特定的結構標準建造的，並在船舶的整個使用壽命內進行定期檢驗，以確保繼續符合這些標準。為使船舶所有人能夠對船舶進行登記並在船舶上獲得海上保險，需要簽發的船舶分類證書。在商業上，它需要在船舶進入港口或水道之前生產，並且對承租人和潛在買家來説是有利益的。IACS通過了適用於2015年7月1日或之後簽約建造的油輪和散貨船的協調共同結構規則或規則。這些規則試圖在IAC協會之間創建 一致性級別。我們所有的船舶都通過了國際船級社認可的船級社(例如，英國船級社、勞合社船級社)的“船級”認證。

等級證書和法定證書需要每五(5)年更新一次。船舶必須經歷五年的檢驗週期，包括定期檢驗，如年度檢驗和中期檢驗，以及專項檢驗或續期檢驗。定期進行檢驗，以確認船舶是否符合規章制度。在確保船舶結構完整性的範圍內，需要在五年週期內進行兩次對接檢驗，兩次檢驗的間隔不得超過36個月。船齡在十五(15)歲以下的船舶可通過水下檢查至等級驗收豁免進行中級船塢檢驗。代替專門的檢驗，船舶的機械可以是一個連續的檢驗週期，在這種情況下，機械將在五年期間內定期檢驗。此外，還對船體和建造進行了檢驗和測試，從而更新了船級證書和法定證書。如果任何船隻沒有保持其等級和/或未通過任何年度檢驗、中期檢驗、碼頭或特別檢驗，該船將不能在港口之間運載貨物，並且將無法僱用和投保。 這可能導致我們違反貸款協議中的某些條款。任何此類無法運輸或受僱，或任何此類違反公約的行為，都可能對我們的財務狀況和運營業績產生重大不利影響 。

損失險和責任險承保範圍

一般信息

任何貨輪的運營都包括機械故障、物理損壞、碰撞、財產損失、貨物滅失或損壞，以及因國外政治環境、海盜事件、敵對行動和勞工罷工而造成的業務中斷等風險。此外，總是存在發生海洋災難的固有可能性，包括漏油和其他環境災難，以及在國際貿易中擁有和運營船隻所產生的責任。OPA要求在美國專屬經濟區內交易的任何船隻的船東、經營者和光船承租人因美國發生的某些石油污染事故而承擔幾乎無限的責任，這使得在美國市場進行交易的船東和經營者的責任保險更加昂貴。

我們承保船體和機械險、戰爭險、租船損失險、保護和賠償險以及運費、滯期費和防禦險。金額和免賠額(如果適用)我們認為，為了謹慎承保運營中的正常風險，我們可能無法在船舶的整個使用壽命內達到或保持這種水平的承保範圍。此外，雖然我們相信我們購買了足夠的保險範圍，但並不是所有的風險都可以投保，也不能保證會支付任何特定的索賠，也不能保證我們總是能夠以合理的費率獲得足夠的保險範圍。

船體機械及戰爭險

我們為我們的船舶投保船體險、機械險和戰爭險，除其他險別外，還包括實際或推定全損險。我們每艘船的承保範圍都至少達到市場價值，並根據船的大小和價值不同而有不同的免賠額。

保障及彌償保險

保護和賠償保險由相互保護和賠償協會或“P&I協會”提供，涵蓋我們與我們的運輸活動相關的第三方責任。這包括第三方責任和其他相關費用，包括船員、乘客和其他第三方的傷亡、貨物損失或損壞、與其他船隻相撞引起的索賠、其他第三方財產的損壞、石油或其他物質造成的污染、沉船清除以及打撈、拖曳和其他相關費用。保護和賠償保險是相互賠償保險的一種形式，由保護和賠償相互協會或“俱樂部”擴展。

54
目錄表
我們購買污染保護和賠償保險，每艘船每次事故的賠償金額為10億美元。組成國際集團的12個P&I協會為全球約90%的商業噸位提供保險，並簽訂了一項彙集協議，對每個協會的債務進行再保險。國際集團的網站指出，該集合提供了一種機制，可分享超過1,000萬美元至約82億美元的所有 索賠。作為屬於國際集團成員的某些P&I協會的成員，我們必須根據集團的索賠記錄以及個別協會的所有其他成員和組成國際集團的P&I協會池成員的索賠記錄，向協會支付催繳款項。P&I協會可根據對保費收入以及預期和已支付索賠的估計進行補充催繳，此類估計由P&I協會董事會每年調整，直至相關保單年度結束，一般發生在保單年度結束後的三年內。我們不知道本公司船隻所在的P&I協會是否會就任何保單年度收取任何補充通話費。在我們體驗補充電話的範圍內，我們的政策是 支付此類金額。

C.
組織結構

我們是一家根據2010年1月7日馬紹爾羣島共和國法律成立的公司。本公司是本年報附件8.1所列 附屬公司所有已發行及已發行股份的唯一擁有人。

D.
物業、廠房和設備

我們的內部車隊經理UOT從無關的第三方租用我們的辦公空間，並擁有辦公傢俱和設備。2014年12月，UOT還與其他兩個關聯方共同收購了希臘雅典的一塊土地，該土地於2021年11月出售給戴安娜航運公司的一家子公司。

我們唯一的物質財產是我們艦隊中的船隻。


項目4A。
未解決的員工意見

不適用。

第五項。
經營與財務回顧與展望

自2019年8月，當我們的第一艘油輪交付藍月亮一直持續到2020年8月，當時最後一艘集裝箱船多明戈被出售時，我們的船隊是集裝箱和油輪的混合體。因此，我們已決定我們將在兩個可報告的分類下運營，一個與我們的集裝箱船運營(集裝箱板塊)有關，另一個與油輪運營(油輪板塊)相關。在收購我們的第一艘油輪的同時，由於我們的集裝箱船隊的市場環境繼續不利，就業機會困難，我們的管理層啟動了多項行動，逐步出售整個集裝箱船船隊，儘管當時尚未就戰略轉移到不同的細分市場做出決定。在2020年的前幾個月，我們又購買了兩艘油輪，P.Fos以及P.Kikuma。2020年8月，當我們船隊的最後一艘集裝箱船被出售時，我們 評估了自2019年以來擁有的油輪的結果，並評估特定細分市場的前景是積極的。當時，我們認為我們退出集裝箱部門的決定代表着我們向油輪獨家所有權的戰略轉變，並進一步評估了出售我們所有的集裝箱船構成了對一個實體部門的處置，這將對我們的運營和財務業績產生重大影響。此外，我們 決定不會繼續參與已處置資產的運營。在這方面，集裝箱船的經營結果以及它們的資產和負債在我們的合併財務報表中列報的所有期間都被報告為非持續經營 。已納入這些綜合財務報表的集裝箱船出售前會計年度(即2020年前的年度)的比較數字已根據單獨列報停產業務的數字進行了調整。

以下管理層的討論和分析應與我們的合併財務報表一起閲讀，並將他們的説明包括在本報告的其他部分。本討論包含前瞻性陳述，反映了我們對未來事件和財務表現的當前看法。由於某些因素的影響，我們的實際結果可能與這些前瞻性陳述中預期的結果大不相同，例如本報告題為“第3項.關鍵信息-D.風險因素”一節以及本報告其他部分所闡述的因素。

A.
經營業績

我們歷來主要根據短期和中期定期租船、即期航行和聯營安排向客户出租船隻。根據我們的定期租船合同，承租人通常向我們支付固定的每日租船費率，並承擔所有航程費用，包括燃料油成本以及港口和運河費用。根據現貨租船安排，特定租船所獨有的航程費用由我們支付。對於以共用安排運營的船舶，我們從共用產生的總收入中賺取一部分，扣除共用產生的費用。我們仍負責支付租船的運營費用，包括船員、保險、維修和維護費用、備件和消耗品儲備費用、噸位税、環境費用和其他雜項費用。我們還為相關租船安排向非關聯的船舶經紀人支付佣金，並在歷史上向第三方管理人支付有限時間的管理費和佣金。

55
目錄表
影響我們經營業績的因素

我們認為，分析我們業務結果趨勢的重要措施包括以下內容：

  •
擁有權的日子。我們將所有權天數定義為在我們的船隊中的每一艘船被我們擁有的期間內的總天數。擁有天數是衡量一段時間內我們的機隊規模的指標，影響我們在一段時間內記錄的收入金額和費用金額。

  •
可用天數。我們將可用天數定義為我們的所有權天數減去我們的船隻因計劃維修或保修、船隻升級或特殊檢驗而停租的總天數，包括我們為此類事件定位船隻的總時間。航運業使用可用天數來衡量一段時間內船舶應該能夠產生收入的天數 。


•
營業天數。我們將營運天數定義為在一段期間內的可用天數減去我們的船舶停租天數的總和。只要有租船合同，具體的計算就會計入現貨航次壓載航段的租用天數。航運業使用營業天數來衡量船舶在一段時間內實際產生收入的總天數。
 

 •
機隊利用率。我們通過將一段時間內的運營天數除以這段時間內的可用天數來計算機隊利用率。航運業使用船隊利用率來衡量公司為其船隻找到合適工作的效率，並最大限度地減少其船隻因定期維修或保修、船隻升級和特殊 檢查(包括此類事件的船隻定位)以外的原因而停租的天數。
 

 •
定期租賃等值(TCE)費率。我們將TCE費率定義為收入(航次、定期租船和集合收入)，減去一段時間內的航程費用除以該期間內我們的可用天數， 這符合行業標準。航程費用包括港口費、燃料費、運河費和佣金。TCE是一項非公認會計準則的衡量標準。TCE費率是航運業的一項標準業績指標，主要用於比較船舶在不同租船類型(即航次(現貨)租船、定期租船和光船租船)組合發生變化時每天產生的收入。
 

 •
日常運營費用。我們將每日運營費用定義為船舶運營費用總額，其中包括船員工資和相關成本、保險和船舶登記費用、與維修和維護有關的費用、備件和消耗品的成本、潤滑劑成本、噸位税、管理費、環境成本、停機費和其他雜項費用除以相關期間的總擁有天數。
 
下表反映了我們的總船隊(油輪和集裝箱船)在所示期間的所有權天數、可用天數、運營天數、船隊利用率、TCE費率和每日運營費用。2021年的數字僅涉及我們的油輪船隊，因為我們所有的集裝箱船在2020年前都已售出。

   
截至該年度為止
2022年12月31日
    
截至該年度為止
2021年12月31日
    
截至該年度為止
2020年12月31日
  
擁有天數
    
2,069
      
1,825
      
1,689
  
可用天數
    
2,039
      
1,735
      
1,689
  
營業天數
    
1,974
      
1,483
      
1,515
  
機隊利用率
    
96.8
%
    
85.5
%
    
89.7
%
定期租賃等值費率(TCE)
  
$
29,579
    
$
9,963
    
$
18,745
  
日常運營費用
  
$
6,683
    
$
6,740
    
$
6,835
  

   
截至該年度為止
2022年12月31日
    
截至該年度為止
2021年12月31日
    
截至該年度為止
2020年12月31日
  
收入
  
$
75,173
    
$
36,491
      
46,283
  
較少的航程費用
  
$
(14,861
)
  
$
(19,205
)
    
(14,622
)
航次和定期租船等值費率
  
$
60,312
    
$
17,286
      
31,661
  
可用天數
    
2,039
      
1,735
      
1,689
  
定期租賃等值費率(TCE)
  
$
29,579
    
$
9,963
    
$
18,745
  

56
目錄表
下表反映了我們的油輪船隊(持續運營)的所有權天數、可用天數、運營天數、船隊利用率、TCE費率和每日運營費用。

   
截至該年度為止
2022年12月31日
    
截至該年度為止
2021年12月31日
    
截至該年度為止
2020年12月31日
  
擁有天數
    
2,069
      
1,825
      
1,365
  
可用天數
    
2,039
      
1,735
      
1,365
  
營業天數
    
1,974
      
1,483
      
1,202
  
機隊利用率
    
96.8
%
    
85.5
%
    
88.1
%
定期租賃等值費率(TCE)
  
$
29,579
    
$
9,96
3
  
$
20,228
  
日常運營費用
  
$
6,683
    
$
6,740
    
$
6,746
  

   
截至該年度為止
2022年12月31日
    
截至該年度為止
2021年12月31日
    
截至該年度為止
2020年12月31日
  
收入
  
$
75,173
    
$
36,491
      
42,045
  
較少的航程費用
  
$
(14,861
)
  
$
(19,205
)
    
(14,434
)
航次和定期租船等值費率
  
$
60,312
    
$
17,286
      
27,611
  
可用天數
    
2,039
      
1,735
      
1,365
  
定期租賃等值費率(TCE)
  
$
29,579
    
$
9,963
    
$
20,228
  

下表反映了我們的集裝箱船隊在所示期間的所有權天數、可用天數、運營天數、船隊利用率、TCE費率和每日運營費用(停產 )。

   
截至該年度為止
2022年12月31日
    
截至該年度為止
2021年12月31日
    
截至該年度為止
2020年12月31日
  
擁有天數
    
0
      
0
      
324
  
可用天數
    
0
      
0
      
324
  
營業天數
    
0
      
0
      
313
  
機隊利用率
    
0
%
    
0
%
    
96.6
%
定期租賃等值費率(TCE)
  
$
0
    
$
0
    
$
12,500
  
日常運營費用
  
$
0
    
$
0
    
$
7,210
  

   
截至該年度為止
2022年12月31日
    
截至該年度為止
2021年12月31日
    
截至該年度為止
2020年12月31日
  
定期包機收入
  
$
0
    
$
0
      
4,238
  
較少的航程費用
  
$
0
    
$
0
      
(188
)
定期租船等值費率
  
$
0
    
$
0
      
4,050
  
可用天數
    
0
      
0
      
324
  
定期租賃等值費率(TCE)
  
$
0
    
$
0
    
$
12,500
  

收入

我們的收入主要是由我們船隊中的船舶數量、航行天數和根據租船賺取的每日租船租金來推動的，而這些反過來又受到許多因素的影響，包括：


 •
我們的租約期限；
 

 •
我們關於船舶購置和處置的決定；
 

 •
我們放置船隻所花費的時間；
 

 •
我們的船隻在幹船塢進行維修所花費的時間；
 

 •
維護和升級工作；
 

 •
我們船隻的船齡、狀況和規格；
 

 •
航運業的供求水平；以及
 

 •
影響船舶現貨市場租賃率的其他因素。
 
57
目錄表
在一段時間內以定期租賃方式運營的船舶在這段時間內提供了更可預測的現金流，但在市場條件有利的時期，其利潤率低於在現貨租賃市場運營的船舶。在現貨或集合租賃市場運營的船舶產生的收入較難預測，但可能使其所有者在租費率改善期間獲得更高的利潤率，儘管其所有者將面臨租費率下降的風險，這可能對財務業績產生重大不利影響。由於我們按時租用船舶，並 租用現貨或集合租船，我們降低了租費率波動的風險。

目前，我們船隊中的船隻要麼以聯營包租的形式使用，要麼以現貨航行的形式使用。我們的租船協議使我們承擔交易對手風險。在市場不景氣的情況下，租船人可能會尋求重新談判現有租船協議的條款，或逃避這些合同下的義務。如果交易對手未能履行與我們達成的協議規定的義務，我們可能遭受重大損失，這可能會對我們的業務、財務狀況、運營業績和現金流產生重大不利影響。

航程費用

我們的航程費用包括港口和運河費用、燃料費和佣金。港口和運河費用以及燃料費主要在租船期間增加 ，因為這些費用是由船東承擔的，而當船隻是定期租船時，這些費用是由承租人承擔的。如果有閒置船隻，則不會產生燃料費。然而，當我們的船隻因其他原因停租時，我們會產生港口和運河費用以及燃料費。

我們向獨立船舶經紀人支付的佣金從每張租船日租船總租金的0%到2.5%不等，具體取決於參與安排租船的經紀人的數量，我們通常向租船人支付0%到3.75%的地址佣金。此外，根據每份僱傭合同的具體條款，Pure Brokerage and Shipping Corp(Pure Brokerage And Shipping Corp)是一家關聯實體，從我們那裏收取船舶產生的總運費和租金收入的1.25%的固定佣金。我們的內部船隊經理，我們的全資子公司UOT，收取相當於我們總收入2%的佣金，作為交換，我們為我們提供與使用我們的船隊相關的技術和商業管理服務。然而，這筆佣金作為公司間交易從我們的合併財務報表中刪除。

船舶營運費用

船舶運營費用包括船員工資和相關費用、保險和船舶登記費用、與維修和保養有關的費用、備件和消耗品的費用、噸位税、管理費用、環境費用、停機費和其他雜項費用。其他我們無法控制的因素，其中一些可能會影響整個航運業，例如，與COVID相關的中斷或烏克蘭戰爭，可能導致我們的船員成本和其他運營費用增加，與船員工資和保險市場價格相關的事態發展，也可能導致這些費用增加。UOT與我們的高級管理人員一起，為每艘船舶制定了運營費用預算，並根據與我們擁有船舶的子公司簽訂的單獨管理協議對我們的船舶進行日常管理。我們 通過將實際船舶運營費用與每艘船舶的運營費用預算進行比較來監控UOT的性能。

船舶折舊

我們對所有船隻的估計使用年限進行直線折舊，我們估計油輪的使用年限為25年，集裝箱船的估計使用年限為30年，從船廠首次交付之日起計算。折舊的基礎是成本減去估計的殘值。每艘船的殘值是其輕質噸位和估計報廢率的乘積， 對我們船隊中的所有船隻來説，估計每輕噸350美元。我們認為，這些假設在油輪和集裝箱船行業很常見。

一般和行政費用

我們產生一般和行政費用，包括與我們在岸相關的費用，如法律和專業費用。根據我們與Pure Brokerage and Shipping Corp.簽訂的經紀服務協議，自2020年6月15日起，我們的某些一般和行政費用已經撥備，我們還產生員工工資支出和反映與運營上市公司相關的成本的一般和行政費用，包括董事董事會成本、董事和高級管理人員保險、投資者關係、登記和轉讓代理費，以及與我們遵守公共報告義務和2002年《薩班斯-奧克斯利法案》相關的法律和會計成本。2023年，我們預計我們的一般和行政費用將保持在大致相同的水平，因為這些費用是相對固定的，不會受到我們機隊擴張(或收縮)的廣泛影響。

58
目錄表
利息和融資成本

歷史上，我們曾發生過與船舶專用債務相關的利息支出和融資成本。截至2022年12月31日，我們的未償債務總額為1.285億美元。我們預期透過我們的日常營運及融資活動管理任何利率風險，並在適當時透過使用衍生金融工具。

缺乏船舶購置前的歷史運行數據

與航運業慣例一致，我們在購買船舶時，除了檢查船舶的物理狀況和檢查船級社記錄外，沒有歷史上的財務盡職調查程序。因此，我們沒有從賣方獲得船隻的歷史運營數據，因為這些信息對我們進行收購的決定並不重要，我們也不認為這些信息會有助於我們普通股的潛在投資者評估我們的業務或盈利能力。大多數船舶是根據標準化協議出售的，該協議除其他事項外，規定買方有權檢查船舶和船級社的記錄。標準協議沒有賦予買方檢查或接收船舶歷史運行數據副本的權利。在交付購買的船舶之前，賣方通常從船舶上刪除所有記錄，包括過去的財務記錄和與該船舶有關的賬户。此外，賣方技術經理與賣方之間的技術管理協議將自動終止，船舶所有權變更後，船旗國將吊銷該船的交易證書。

與航運業的慣例一致，我們將收購船隻(無論是否租用)視為資產收購，而不是企業收購。 雖然船隻通常是免費獲得的，但我們過去有過，將來也可能會收購有現有定期租賃的船隻。凡船舶已按航次租船，船舶交付買方時不受租船費用的限制，在航運業中，賣方手中的船舶的最後一名承租人繼續作為買方手中的船舶的第一承租人的情況並不多見。在大多數情況下，如果船舶是定期租船，而買受人希望承租，則未經承租人同意並經買受人與承租人就承租訂立單獨的直接協議，就不能取得該船。購買船舶本身並不轉讓租船合同，因為它是船舶所有人和承租人之間的單獨服務協議。

當我們購買一艘船並承擔或重新談判相關的定期租船時，除其他事項外，我們必須採取以下步驟，該船才能開始 作業：


 •
徵得租船人的同意，讓我們成為新船東；
 

 •
徵得承租人對新的技術經理的同意；
 

 •
取得承租人的同意，為該船舶更換新的旗幟；
 

 •
為該船安排一名新船員；
 

 •
更換船上所有租用的設備，如氣瓶和通訊設備；
 

 •
通過我們自己的保險經紀人為該船談判並簽訂新的保險合同；
 

 •
將船舶登記在船旗國，並進行相關檢查，以從船旗國獲得新的貿易證書；
 

 •
對船舶實施新的計劃維護計劃；以及
 

 •
確保新的技術經理獲得新的證書，以遵守船旗國的安全和船舶保安條例。
 
以下討論旨在幫助您瞭解購買船舶如何影響我們的業務和運營結果。

我們的業務主要由以下要素組成：


 •
船舶的購置和處置；
 

 •
僱用和營運我們的船隻；以及
 

 •
管理與我們的業務和船舶所有權有關的財務、一般和行政要素。

59
目錄表
我們船舶的使用和運營主要需要以下幾個組成部分：


 •
船舶保養和維修；
 

 •
船員選拔和培訓；
 

 •
船舶備件和儲備補給；
 

 •
應急反應計劃；
 

 •
船上安全程序審核；
 

 •
會計學；
 

 •
船舶保險安排；
 

 •
租船；
 

 •
船舶租賃管理；
 

 •
驗船；及
 

 •
船舶性能監測。

管理我們的業務和船舶所有權所涉及的財務、一般和行政要素，主要需要以下幾個部分：


 •
管理我們的財政資源，包括銀行關係，即管理銀行貸款和銀行賬户；
 

 •
管理我們的會計系統、記錄和財務報告；
 

 •
管理影響我們業務和資產的法律和法規要求；以及
 

 •
管理與我們的服務供應商和客户的關係。
 
可能影響我們的盈利能力、現金流和股東投資回報的主要因素包括：


 •
租船費率和租期；
 

 •
船舶營運費用水平；
 

 •
折舊費用；
 

 •
融資成本；以及
 

 •
外匯匯率的波動。
 
有關可能影響我們業務的其他因素，請參閲“項目3.關鍵信息-D.風險因素”。

我們的船隊--我們船隻可能超出的載運價值超過估計的租船自由市場價值的比較

在“關鍵會計估計和政策”中，我們討論了減值船舶賬面價值的政策。從歷史上看，船舶的市場價值經歷了 波動，有時波動可能很大。因此，我們某些船舶的無租船市場價值可能已降至低於該等船舶的賬面價值，即使我們不會根據我們的會計減值政策損害該等船隻的賬面價值。在2022年和2021年，我們沒有記錄任何減值費用。於2020年，我們的一艘集裝箱船由於被歸類為持有待售，我們記錄了30萬美元的減值費用。

基於：(I)截至2022年12月31日，我們每艘油輪的賬面價值加上任何未攤銷幹船塢成本的賬面價值和任何尚未安裝的設備的成本；以及(Ii)我們認為截至2022年12月31日，我們每艘油輪的無租船市場價值，我們四艘油輪的總賬面價值比其總無租船市場價值高出約1.199億美元。基於：(I)截至2021年12月31日，我們每艘油輪的賬面價值加上任何未攤銷幹船塢成本和任何尚未安裝的設備的賬面價值；以及(Ii)我們認為每艘船隻截至2021年12月31日的免租市值，我們五艘油輪的賬面價值合計比其免租市場總價值高出約1310萬美元。

60
目錄表
我們對無租船市場價值的估計假設我們的船隻都處於良好和適航的狀態，無需維修，如果經過檢查，將被認證為 級，沒有任何類型的符號。我們的估計是基於從各種行業來源獲得的信息，包括：


 •
行業分析師和數據提供商的報告，重點關注影響船舶價值的行業和相關動態；
 

 •
類似船舶銷售的新聞和行業報道；
 

 •
我們可能已收到潛在買家對我們船隻的報價；以及
 

 •
我們通過與船東、船舶經紀人、行業分析師以及各種其他航運業參與者和觀察員的正式和非正式溝通了解到的船舶銷售價格和價值。
 
當我們從各種行業報告和其他來源獲得信息時，我們對免費包機市場價值的估計天生就不確定。此外，船舶價值的波動性很大；因此，我們的估計可能不能反映我們船舶當前或未來的無租船市場價值，也不能反映如果我們出售這些船舶可以達到的價格。我們還請您參考“項目3.關鍵信息-風險因素”項下的風險因素，標題為“油輪價值可能因經濟和技術因素而波動，這可能對我們的財務狀況產生不利影響，或導致在出售油輪時發生損失、減值損失或購買額外油輪的成本增加”。
               
賬面價值
船舶；賬面淨值，
未攤銷幹船塢
成本和成本
裝備
尚未安裝
(在數以百萬計的美國
美元)
  
船舶
  
DWT
    
建成年份
    
在…
十二月
31, 2022
    
在…
十二月
31, 2021
  
 
1.
  
藍月亮
    
104,623
      
2011
      
27.1
      
27.5
*
 
2.
  
煤球
    
104,588
      
2011
      
26.9
      
28.6
*
 
3.
  
P.Fos
    
115,577
      
2007
      
0.0
      
24.8
*
 
4.
  
P.Kikuma
    
115,915
      
2007
      
22.3
      
23.4
*
 
5.
  
P·延布
    
105,391
      
2011
      
19.9
      
21.0
  
 
6.
  
P.索菲亞
    
105,071
      
2009
      
26.9
      
0.0
  
 
7.
  
P·阿里基
    
105,304
      
2010
      
36.3
      
0.0
  
 
8.
  
P.蒙特利
    
105,525
      
2011
      
35.0
      
0.0
  
 
9.
  
P.長灘
    
105,408
      
2013
      
43.8
      
0.0
  
總賬面價值
                    
238.2
      
125.3
  

*指我們認為其賬面價值超過其無租船市價的船隻。

關鍵會計估計和政策

對我們的財務狀況和經營結果的討論和分析以我們的合併財務報表為基礎，該報表是根據美國公認會計準則編制的。編制合併財務報表要求我們作出估計和判斷，這些估計和判斷會影響我們在財務報表日期報告的資產和負債、收入和費用以及或有資產和負債的相關披露。在不同的假設和條件下，實際結果可能與這些估計值不同。

關鍵會計政策是那些反映對不確定性的重大判斷，並在不同的假設和條件下可能導致重大不同結果的政策。我們在以下描述了我們認為在購買和運營船舶時我們最關鍵的會計政策，因為它們在應用時通常涉及相對較高的判斷程度。有關我們所有重要會計政策的説明，請參閲本年度報告中包含的綜合財務報表附註2。

61
目錄表
公允價值計量
 
我們遵循ASC 820《公允價值計量和披露》的規定，其中定義了公允價值，併為使用公允價值計量資產和負債提供了指導。 該指導創建了公允價值計量層次，並將公允價值描述為在報告實體進行交易的市場參與者之間有序交易中出售資產或轉移負債所收到的價格或支付的價格。根據《公允價值計量會計準則》的要求，我們將按公允價值列賬的資產和負債分類並披露為下列類別之一：
 
第一級：相同資產或負債的活躍市場報價；
 
第2級：市場數據證實的可觀察到的基於市場的投入或不可觀察到的投入；

第三級：未經市場數據證實的不可觀察到的投入。
 
公允價值計量假設在計量日期將歸類於股東權益的工具轉讓給市場參與者。轉讓歸類為股東權益的工具的前提是，該工具仍未償還，市場參與者承擔與該工具相關的權利和責任。
 
B系列和C系列優先股在發行時的公允價值，以及C系列優先股和權證的公允價值在觸發其下一輪特徵的日期進行評估，是通過FASB公允價值計量指南中定義的公允價值層次的第3級確定的，因為它們是通過使用重大不可觀察的輸入得出的。確定權益工具的公允價值需要管理層對估值方法作出判斷，包括無法觀察到的投入和其他假設和估計，這些在 優先股的公允價值計量中具有重要意義。為了估計權益工具的公允價值，我們使用了Black&Scholes和貼現現金流模型(視情況而定)，我們還使用了本質上敏感且受不確定性影響的重大不可觀察投入，如可兑換期權的預期波動率和預期壽命。指示性地，我們於年內各種估值所使用的預期波動率於2022年1月至2022年12月期間在77%至148%的範圍內波動，視乎年內進行的非經常性公允價值計量中兑換期權的預期年限在1至5年之間波動而定。
 
收入核算

由於我們的船舶是根據定期和航次租船合同僱用的，因此我們按租船類型(定期租船、現貨租船和聯營安排)從與客户的合同中分拆收入。

我們已確定，我們的所有定期租船協議都包含租賃，因此根據ASC 842作為經營租賃入賬。定期包機收入在提供服務時在包機期限內入賬。船舶在有合同的情況下租船，船舶在固定期限內(開始日期)交付給承租人，費率通常由租船合同主體確定，相關航程費用(即港口費、運河通行費、引航費和燃油消耗)對承租人造成負擔。船舶交付後，承租人有權(根據商定的審慎操作慣例)控制船舶的使用，因為承租人有以下可強制執行的權利：(1)決定船舶的交付和交還時間；(2)安排船舶應通過的港口；(3)就船舶操作(即速度、航線、燃油採購等)向船舶船長髮出指示；(4)轉租船舶；(5)消耗從船舶租賃中獲得的任何收入。任何停聘都被確認為已發生。承租人可租用該船，包括或不包括船東的船員及其他營運服務。就定期租船協議而言，商定的租船費率包括對部分商定船員的補償和船東提供的其他運營服務(非租賃組件)。作為出租人，我們選擇採用實際權宜之計，使我們能夠將定期租賃協議的租賃和非租賃部分作為一個整體進行核算，因為符合ASC 842-10-15-42A至42B段的標準 。

現貨租船或航次租船是指在現貨市場上籤訂合同，以規定的每噸運費租用某一特定航次的船舶，而不考慮完成的時間。我們已確定，根據航次租船合同，承租人無權控制船舶的任何部分的使用。因此，我們的航次租約不包含租賃，並根據ASC 606進行會計核算。更確切地説，我們履行了合同規定的在航期內轉移貨物的單一履約義務。因此，現貨市場上航次租賃的收入從裝船之日(向承租人發出備妥通知，表明船舶可以裝船)到卸貨之日(裝船至卸貨)按比例確認。航次租船費在卸貨時支付。滯期費收入包括在航次收入中，代表承租人對任何潛在延誤的補償，超過根據租船合同協議允許的停泊時間，代表一種可變對價形式，並被確認為履行義務得到履行。我們採取了實際的權宜之計，不披露最初預期期限為一年或更短的合同的未履行履約義務的價值。

62
目錄表
對於以共用安排運營的船舶，我們從共用產生的總收入中賺取一部分，扣除共用產生的費用。分配給包括我們的船隻在內的每艘集合船舶的金額是根據商定的公式確定的，該公式由基於船舶的船齡、設計和其他性能特徵授予集合中的每艘船舶的保證金確定。 集合安排下的收入在權責發生制基礎上作為可變費率經營租賃入賬，並在解決變異性的期間確認。我們按季度確認水池淨收入，即船舶在此期間參與了水池，並且水池收入的金額可以根據水池報告可靠地估計。這種淨收入的分配可能會受到該池未來的調整，但預計此類變化不會是實質性的 。

船舶成本

船舶按成本列報，成本包括合同價格和從造船廠購買或交付船舶所發生的費用。隨後的改裝和重大改進支出也會在顯著延長船舶壽命、增加盈利能力或提高船舶效率或安全性時計入資本化；否則，這些金額將計入所發生的費用。

長期資產減值準備

我們評估賬面價值，主要是船舶、相關幹船塢成本和任何尚未安裝的設備的成本，以及我們的長期資產折舊的期間，以確定是否發生了需要修改其賬面價值或使用壽命的事件。當預期船舶在其剩餘使用年限及最終處置期間所產生的未貼現營運現金流淨額(不包括利息費用)的估計少於其賬面價值加上未攤銷的幹船塢成本及任何尚未安裝的設備成本時，我們會評估船舶的減值損失。減值損失的計量以船舶的公允價值為基礎。我們根據假設，通過利用現有的市場數據並考慮第三方估值來確定我們船隻的公允價值。在評估長期資產的使用年限和賬面價值時，管理層會評估某些潛在減值指標，例如未貼現的預計營運現金流、船舶買賣、業務計劃和整體市場狀況。 我們認為航運市場當前的狀況是潛在減值指標。在編制對未來未貼現現金流的估計時，我們對船舶的未來表現做出 假設和估計，其中重要的假設與租船費率和船隊利用率有關，而其他假設包括船舶的運營費用、船舶的剩餘價值、幹船塢成本和每艘船舶的估計剩餘使用壽命。用於估計未來未貼現現金流的假設是基於歷史趨勢和未來預期。我們亦考慮當時市況下船隻的船齡及就業前景等因素，並考慮其各種選擇，包括每艘船隻於測試日期存在的出售可能性，以釐定未來的未貼現現金流。由於當前費率的變化，未來對未貼現現金流的估計可能會發生變化，這可能對正在使用的平均費率產生不利影響，並可能導致我們的某些船舶減值，這是合理的。

具體而言，預計淨營運現金流是通過考慮歷史和估計船舶的性能和利用率以及其他類似類型和大小的船舶的歷史利用率而確定的，考慮到我們最近轉向油輪市場和缺乏擴展的歷史數據、固定船隊天數的現有定期租賃的租船收入和每艘船舶剩餘估計壽命的估計日費率(基於每種類型船舶的最近10年平均歷史費率)，定期船舶維護和船舶運營費用的預期流出假設年平均通貨膨脹率。油輪的有效船隊利用率假設為89%，集裝箱船在出售前的有效船隊利用率估計為98%，考慮到每艘船預計將進行定期維護(幹船塢和特別檢驗)的時間、與我們自收購油輪以來的歷史表現一致的假設、同行的歷史業績以及我們對未來船隊利用率的預期 。航運市場的當前狀況、我們船隻的實物狀況以及我們目前的業務計劃，都是我們認為潛在損害的指標。因此，在2022年，我們評估沒有跡象表明我們的任何船舶可能受損。於2021年及2020年，與估計可收回金額有關的油輪賬面價值加上未攤銷幹船塢成本及任何尚未安裝的設備的成本的審核並未導致確認減值費用，而對2020年我們的集裝箱船的審核亦未顯示減值費用。

63
目錄表
行動的結果

經營業績(持續經營)
                        
   
截至12月31日止年度，
  
   
2022
    
2021
    
變異
    
更改百分比
  
   
以數百萬美元計
        
收入
    
75.2
      
36.5
      
38.7
      
106.0
%
航程費用
    
(14.9
)
    
(19.2
)
    
4.3
      
(22.4
)%
船舶營運費用
    
(13.8
)
    
(12.3
)
    
(1.5
)
    
12.2
%
遞延費用的折舊和攤銷
    
(9.3
)
    
(7.5
)
    
(1.8
)
    
24.0
%
一般和行政費用
    
(6.7
)
    
(5.7
)
    
(1.0
)
    
17.5
%
船舶銷售收益
    
9.5
      
0.0
      
9.5
      
-
  
信貸損失和註銷準備
    
0.0
      
(0.2
)
    
0.2
      
100.0
%
利息和融資成本
    
(4.0
)
    
(1.8
)
    
(2.2
)
    
122.2
%
利息收入
    
0.3
      
0.0
      
0.3
      
-
  
出售物業的收益
    
0.0
      
0.1
      
(0.1
)
    
(100.0
)%
持續經營的淨收益/(虧損)
    
36.3
      
(10.1
)
    
46.4
      
(459.4
)%

經營業績(停產經營)
                        
   
截至12月31日止年度，
  
   
2022
    
2021
    
變異
    
更改百分比
  
   
以數百萬美元計
        
其他收入
    
0.0
      
0.4
      
(0.4
)
    
(100.0
)%
非持續經營業務的淨收益
    
0.0
      
0.4
      
(0.4
)
    
(100.0
)%

就以下討論及財務報表而言，我們於2020年內退出的集裝箱船分部的營運結果，在列報的所有期間均報告為 停止營運。

截至2022年12月31日的年度與截至2021年12月31日的年度比較

持續經營的淨收益/(虧損)。2022年持續運營的淨收益為3630萬美元，而2021年淨虧損為1010萬美元。截至2022年12月31日的年度收入主要歸因於本公司本年度的收入比2021年增加3870萬美元，這是由於2022年油輪行業市場狀況的整體改善，2022年購買新船導致船隊擁有天數增加，與2022年相比，船隊使用量增加是由於船舶在時間上的租用和集合安排，由於航次租賃協議下的就業減少，航程費用減少了430萬美元。以及出售該船所得的950萬美元P.Fos.

非持續經營業務的淨收益。2022年來自非持續經營的淨收入為000萬美元，相比之下，淨收入為40萬美元， 這完全與我們在該年度收到的集裝箱船起重機損壞的承租人賠償有關多明戈，我們在2020年出售了它。

來自持續運營的收入。2022年持續運營的收入為7520萬美元，而2021年為3650萬美元。2022年，由於公司實現了更高的平均定期租船等值費率，收入 有所增加。平均而言，我們的油輪在2022年和2021年實現的TCE分別為29,579美元和9,963美元。此外，機隊使用率的增加以及2022年運營天數的增加進一步推動了增長 年內機隊的增加。

持續運營的航程費用。2022年持續運營的航程費用為1,490萬美元，而2021年為1,920萬美元。 我們油輪的航程費用主要包括燃油成本、港口和運河費用以及支付給第三方經紀人的佣金。與2021年相比，2022年航次費用下降的主要原因是，與2021年相比，我們的船舶在本年度簽訂了定期租賃協議和集合航次協議的比例增加，其中燃料庫和港口費用由承租人支付，而2021年我們的船舶主要用於現貨航次。與2021年相比，2022年平均燃油成本的增加部分抵消了這一減少，這是燃油價格普遍上漲的結果。

64
目錄表
船舶持續營運所產生的營運開支。2022年來自持續運營的船舶運營支出為1,380萬美元，而2021年為1,230萬美元，主要包括船員工資和相關成本、消耗品和物資、保險、維修和維護成本、環境合規和其他雜項費用。運營費用的增加是合理的，因為我們在2022年購買了四艘油輪後，我們擁有的平均油輪數量增加了(並在該年內處置了一艘油輪)，抵消了2022年平均每日運營費用的減少 。年內，平均而言，我們的油輪每日營運開支下降(2022年為6,683美元，2021年為6,740美元)。

持續經營遞延費用的折舊和攤銷2022年遞延費用的折舊和攤銷為930萬美元，而2021年為750萬美元，主要是我們油輪的折舊費用和幹船塢成本的攤銷。2022年的增長主要歸因於所有權天數的增加，以及 在幹船塢於2021年下半年完成運營後，2022年記錄的遞延費用的額外攤銷。

來自持續業務的一般和行政費用。2022年持續運營的一般和行政費用為670萬美元，而2021年為570萬美元，主要包括辦公室員工的工資支出、諮詢費、經紀服務費、限制性股票獎勵的補償成本、法律費用和審計費。一般行政開支的增加主要是由於僱員的花紅及律師費增加所致，但限制性股票獎勵的薪酬成本較低，部分抵銷了行政開支的增加。
 
從持續經營中獲得船舶銷售收益。2022年船舶銷售收益為950萬美元，而2021年為000萬美元，僅與出售P.Fos船舶的收益有關.
 
為持續經營的信貸損失和註銷撥備。2022年持續經營的信貸損失和註銷準備金為000萬美元，而2021年為20萬美元，這是對我們的未償還短期應收賬款(運費和滯期費應收賬款)估計的信貸損失以及相關注銷的準備金。

持續經營的利息和財務成本。2022年持續運營的利息和融資成本為400萬美元，而2021年為180萬美元。2022年的增長是由於我們的平均未償債務增加，也是由於我們的銀行和關聯方貸款安排的平均利率上升，2022年為5.02%，2021年為2.90%。

來自持續經營的利息收入。2022年和2021年持續經營業務的利息收入分別為30萬美元和18000美元 ，主要包括現金和現金等價物存款的利息收入。

非持續經營的其他收入。與2021年的40萬美元相比，2022年來自非持續運營的其他收入達到了000萬美元， 僅涉及我們在2020年出售的集裝箱船Domingo在本年度收到的起重機損壞的承租人賠償。

截至2021年12月31日的年度與截至2020年12月31日的年度比較

請參閲我們於2022年3月11日提交給美國證券交易委員會的截至2021年12月31日的Form 20-F年度報告。

B.
流動性與資本資源

我們歷來通過運營現金流、股東出資和中長期債務為資本需求提供資金。我們的營運現金流 來自我們的船舶租賃，通過我們的子公司。我們資金的主要用途是購買新船的資本支出、與確保我們的船舶符合國際和監管標準有關的支出、償還貸款和支付股息。在我們的貸款人不限制我們購買更多船隻的時候，我們將需要資金來為購買船隻和償還債務提供資金。

在COVD-19疫情期間，包括美國金融市場在內的全球金融市場經歷了更大的相對波動性和陡峭而突然的低迷，隨着新冠肺炎的繼續傳播，這種波動和低迷可能會持續下去。最近，烏克蘭戰爭和隨之而來的制裁擾亂了供應鏈，導致能源市場和全球經濟不穩定，全球經濟經歷了顯著的波動。信貸市場以及債務和股權資本市場陷入困境，圍繞全球信貸市場未來的不確定性導致全球範圍內獲得信貸的機會減少，尤其是航運業。這些問題，加上金融服務部門的大量註銷、信用風險的重新定價以及目前疲軟的經濟狀況，已經並可能繼續使獲得額外融資變得困難。全球金融市場的現狀和當前的經濟狀況可能會對我們以不會稀釋現有股東的價格發行額外股本的能力產生不利影響，或者根本無法 發行股本。

65
目錄表
截至2022年和2021年12月31日，我們的營運資本，即流動資產減去流動負債，包括長期債務的流動部分，分別為2740萬美元和420萬美元。管理層監控公司的流動資金狀況，以確保其能夠獲得足夠的資金來滿足其預測的現金需求，包括償債承諾，並監控其貸款安排中財務契約的遵守情況。我們的貸款安排要求我們在整個貸款期限內保持最低流動性餘額(補償性現金餘額)和一定水平的受限現金。目前，在短期和長期，我們的主要資金來源是，也預計將是可用現金、運營現金、長期債務收益和股票發行收益，或者它們的組合。我們短期和長期的主要流動性需求預計將包括債務攤銷、購買新船的資本支出以及優先股息的支付。我們相信，我們的營運資金將足以滿足我們的流動資金需求，並在本報告所載財務報表所載期間結束後至少12個月內遵守我們的銀行契約，而我們預期可用的這些資金來源將足以滿足我們的 長期流動資金需求。 在未來12個月內，根據我們現有貸款安排的條款，我們有義務支付總計1,650萬美元的債務攤銷，假設這些股息以現金支付，我們的已發行B系列股票和C系列股票將累積總計190萬美元的股息。根據我們於2023年3月7日簽訂的造船合同，分期付款與具體的建造里程碑掛鈎，具體時間尚不確定。2023年4月，我們支付了第一筆950萬美元的分期付款，在切割鋼材、鋪設龍骨和船舶下水的每個里程碑階段支付10%的購買價，其餘55%的購買價在船舶交付時支付。有關我們長期債務債務攤銷的更多信息，請參閲“-貸款安排”。有關我們未來資本支出的信息，請參閲 “-資本支出”。為了滿足我們的流動性需求，我們未來可能會加入新的債務工具以及股權或債務工具，儘管不能保證我們將能夠以我們可以接受的條款獲得額外的債務或股權融資，這也將取決於金融、商業和其他因素，以及資本市場狀況的顯著復甦和油輪租賃市場的可持續改善，這些都是我們 無法控制的。

現金流(持續經營和非持續經營)

截至2022年12月31日，現金和現金等價物為3870萬美元(包括1050萬美元的薪酬現金餘額)，而上一年為960萬美元(包括500萬美元的薪酬現金餘額)。我們將高流動性投資，如原始期限為三個月或以下的定期存款和存單視為現金等價物。現金和現金等價物 主要以美元持有。對於我們財務報表中現金流量表的列報，我們選擇在每個現金流量表類別中合併來自非連續性業務的現金流量和來自持續業務的現金流量。預計非持續經營所產生的現金流不會影響我們未來的流動資金和資本資源。

經營活動提供的(用於)現金淨額

2022年經營活動提供的現金淨額為3380萬美元。2021年用於業務活動的現金淨額為310萬美元(其中約40萬美元是非連續性業務的業務活動提供的現金)。2020年用於經營活動的現金淨額為1,320萬美元(其中約90萬美元是用於非連續性業務的經營活動的現金)。與2021年相比，2022年來自運營的現金增加，這主要是由於油輪航運業的市場狀況復甦導致2022年產生的收入增加。與2020年相比，2021年來自運營的現金減少，主要是由於油輪航運業市場狀況疲軟導致2021年期間產生的收入減少。
 
由投資活動提供/(用於)投資活動的淨現金

2022年用於投資活動的現金淨額為1.13億美元，其中包括我們支付的船舶改善費用210萬美元，主要與在我們的某些船舶上安裝壓載水處理系統(繼續運營)有關的費用，我們為購買四艘油輪(繼續運營)支付的1.434億美元，年內出售一艘Aframax油輪(繼續運營)收到的淨收益32,600萬美元，以及我們支付的設備增加費用27,000美元。

2021年用於投資活動的現金淨額為80萬美元，其中包括我們支付的船舶改裝費用180萬美元，主要與在我們的某些船舶上安裝壓載水處理系統有關的費用(持續運營)，我們從將位於希臘雅典的一塊土地出售給戴安娜航運公司的子公司(繼續運營)獲得的100萬美元，以及我們支付的增加設備 設備的8000美元(持續運營)。

2020年用於投資活動的現金淨額為4,010萬美元，包括我們為購買三艘油輪(繼續運營)支付的6,340萬美元，我們為增加設備(繼續運營)支付的20萬美元，以及年內出售兩艘集裝箱船(停止運營)收到的2,350萬美元淨收益。此外，母公司(持續運營) 收到了2,440萬美元，代表着停止運營的資本返還，這筆資金在合併中被剔除。

66
目錄表
融資活動提供/(用於)的現金淨額

2022年持續經營融資活動提供的現金淨額為1.093億美元，其中包括500萬美元的關聯方貸款收益、1.086億美元的銀行貸款收益、70000美元的關聯方貸款償還、3030萬美元的銀行貸款償還、2610萬美元的普通股發行收益、180萬美元的ATM計劃普通股發行收益、我們為回購普通股支付的90萬美元以及我們向股東支付的現金股息90萬美元。

2021年用於持續運營融資活動的現金淨額為790萬美元，僅與我們長期銀行債務(持續運營)的本金償還有關。

2020年持續運營的融資活動提供的現金淨額為2,200萬美元，其中包括3,480萬美元的銀行貸款收益、920萬美元的銀行貸款償還、60萬美元的股票發行和融資成本、60萬美元的普通股回購費用、150萬美元的C系列優先股回購費用、40萬美元的B系列優先股回購費用以及50萬美元的現金股息。用於非持續經營融資活動的現金淨額為2,440萬美元，與集裝箱船所有公司向母公司返還資本有關。這類流出在合併現金流中被抵消。

貸款便利

截至2022年12月31日，我們的銀行貸款安排下有1.285億美元的長期債務未償還。截至2023年4月26日，我們的銀行貸款安排下的未償債務總額為1.234億美元 。

截至2022年12月31日和本報告日期，我們尚未將任何衍生工具用於對衝或其他目的。

我們的貸款按季度分期償還，外加每個貸款協議的一次氣球分期付款，與最後一期一起支付，並按SOFR 或LIBOR加2.35%至2.85%的固定保證金計收浮動利息。它們的到期日為2024年7月至2027年12月。截至2022年12月31日，我們所有的定期貸款都以我們的8艘油輪為抵押。有關我們貸款安排的説明，請參閲本年度報告中其他部分包含的我們年度合併財務報表的附註8。

北歐銀行總部基地，孝順挪威(北歐)：

於2019年7月24日，吾等透過兩間全資附屬公司(“初始借款人”)與Nordea訂立貸款協議，提供最高達3,300萬美元的優先擔保定期貸款安排(經不時修訂，稱為“Nordea貸款”)。貸款安排的目的是為油輪的購置費用提供部分資金。藍月亮和煤球。2019年7月和11月，最初的借款人各自提取了1650萬美元的最高金額。

於2019年12月23日，吾等透過“初始借款人”及一間新的全資附屬公司(統稱“借款人”)與Nordea就最高達4,700萬美元的優先擔保定期貸款安排訂立第一項修訂及重述貸款 協議。修訂協議的目的是為購買油輪提供高達1,400萬美元的額外資金P.Fos(例如處女座太陽)，並在所有其他方面包括與2019年7月初步協議相同的條款。2020年1月22日，我們提取了1,400萬美元，以支持 收購該船P.Fos(例如處女座太陽)，於2020年1月27日交付。

2020年3月20日，我們與Nordea簽署了第二次修訂和重述貸款協議，提供了高達5900萬美元的優先擔保定期貸款安排。第二次修訂和重述貸款協議的目的是為購買油輪提供高達1200萬美元的額外融資P.Kikuma(例如FSL 上海)，並在所有其他方面包括與2019年12月先前協議相同的條款。2020年3月26日，我們提取了1200萬美元。這艘船P.Kikuma於2020年3月30日交付給我們。

於2020年12月9日，我們對與船舶有關的未償債務進行了再融資P.Fos和P. 菊馬使用比雷埃夫斯融資機制(下文所述)的部分收益，共計2 120萬美元。同時，我們與Nordea簽訂了一項補充貸款協議，以修訂該公司現有的還款時間表 藍月亮和煤球並修訂協議中包含的大股東條款。第一和第二修正案和重述貸款 協議以及與Nordea簽訂的補充貸款協議的條款與最初協議基本相同。

2021年11月，Nordea同意將我們的最低流動性要求從900萬美元降低到500萬美元，生效日期為2021年12月31日至2022年6月30日，從2022年7月1日起，相應條款恢復到最初的要求。

截至2022年12月31日，北歐貸款機制的未清餘額為2070萬美元。

67
目錄表
比雷埃夫斯銀行：

於二零二零年十二月三日，吾等透過三間附屬公司(統稱為“比雷埃夫斯銀行借款人”)與比雷埃夫斯銀行(“比雷埃夫斯銀行”)訂立貸款協議，提供高達3,150萬美元(“比雷埃夫斯貸款”)的優先擔保定期貸款安排(“比雷埃夫斯貸款”)，為上文所述“P.Fos”及“P.Kikuma”輪的現有債務再融資，併為2020年12月15日交付吾等的“P.Yanbu”輪的購置成本提供部分融資。2020年12月，我們根據貸款協議提取了總計3,000萬美元，此後沒有可供提取的金額。

由於船隻的出售，2022年11月，“P.Fos”部分得到全額償還，並從貸款協議中解脱出來。此外，根據2022年6月和11月與比雷埃夫斯銀行簽署的新貸款協議(下文討論)，“P.Yanbu”和“P.Kikuma”部分也分別於2022年7月和12月從特定貸款協議中解除，作為其再融資的一部分，因此，特定貸款協議被終止。

2022年6月，我們通過“P.Sopia”和“P.Yanbu”兩艘船的船主子公司與比雷埃夫斯銀行簽訂了一項新的貸款協議，提供高達3190萬美元的優先擔保定期貸款安排。這項貸款的目的是為收購“P.Sophia”號提供至多2,460萬美元的資金，併為“P.Yanbu”號船現有的730萬美元債務進行再融資。該公司於2022年7月全額使用了3,190萬美元。截至2022年12月31日，“P.索菲亞”號和“P.Yanbu”號船在比雷埃夫斯設施上的未清餘額為3,110萬美元。

後來，在2022年11月，我們通過我們擁有“P.蒙特利”號和“P.Kikuma”號船舶的子公司，與比雷埃夫斯銀行簽訂了一項新的貸款協議，提供高達3740萬美元的優先擔保定期貸款安排。這項貸款的目的是為收購“P.蒙特雷”號提供至多2960萬美元的資金，併為“P.Kikuma”號船現有的780萬美元債務進行再融資。我們在2022年11月使用了3,650萬美元，截至2022年12月31日仍未償還。

2021年11月，比雷埃夫斯銀行同意將我們的最低流動性要求從900萬美元降低到500萬美元，生效日期為2021年12月31日至2022年9月30日，從2022年10月1日起，相應條款恢復到最初的要求。

Alpha Bank S.A.：

2022年11月，我們通過我們擁有“P.阿里基”號船的子公司與Alpha Bank S.A(“Alpha銀行”)簽署了一項貸款協議，通過提供高達1830萬美元的擔保定期貸款來支持收購該船。最高貸款額是在2022年11月該船交付我方時提取的。截至2022年12月31日，阿爾法銀行貸款餘額為1,830萬美元。

2022年12月，我們通過我們擁有“P.Long Bay”號船的子公司與Alpha Bank S.A.簽署了一項貸款協議，通過提供高達2,200萬美元的擔保定期貸款來支持收購該船。最高貸款額是在2022年12月該船交付我方時提取的。截至2022年12月31日，阿爾法銀行貸款的未償還餘額為2,200萬美元。

芒果航運公司：

2022年3月2日，我們與Mango Shipping Corp.簽訂了一項無擔保信貸安排，Mango Shipping Corp.是一家關聯實體，其實益所有者是Aliki Paliou，金額最高可達500萬美元，將用於一般營運資本用途。這筆貸款的期限為自協議簽訂之日起一年，利息為年息9.0%，已應我方要求支取。該協議還規定在協議日期 支付20萬美元的安排費用，以及在到期日之前的任何未支取金額的年利率3.00%的承諾費。我們在2022年3月分兩次提取了500萬美元的貸款。

於2022年10月17日，吾等與芒果訂立購股協議，據此吾等同意以私募方式向芒果發行1,314,792股C系列優先股，以交換(I)芒果當時持有的全部657,396股B系列優先股，及(Ii)芒果同意以490萬美元(該金額相等於根據其條款將該等B系列優先股轉換為C系列優先股後應付的總現金轉換價格)作為吾等預付的無抵押信貸安排。這筆交易得到了我們董事會的一個特別獨立委員會的批准。2022年10月19日，我們償還了到期的剩餘 美元以及應計利息，並終止了信貸安排。

68
目錄表
《聖約與安全》

我們的貸款安排有金融契約，這些契約要求我們維護以下各項：


 •
融資船舶的最低船體價值。
 

 •
最低現金流動資金。截至2022年12月31日和2021年12月31日，我們的貸款協議要求的最高補償現金餘額為#美元。10.5百萬 和500萬美元。
 
我們的貸款安排還包含限制或限制我們的承諾，其中包括：
 

 •
在違約事件發生後進行股息分配。
 

 •
使持股情況發生某些變化。
 
除其他事項外，我們的擔保貸款安排一般由以下各項作為擔保：


 •
Performance Shipping Inc.的母公司擔保。
 

 •
優先於融資油輪的抵押貸款。
 

 •
優先分配收入、保險和任何超過兩年期限的特許權。
 

 •
質押借款人的股份和他們的收益賬户。
 
 
•
船舶管理人的承諾。
 
截至2022年12月31日和本報告發布之日，我們遵守了所有貸款契約。

資本支出

我們未來的資本支出將用於購買船隻、建造船隻和更新船隻。我們的主要資金來源將是可用現金、運營現金、長期債務收益和股東出資股權，或兩者的組合。

2023年3月7日，我們與中國造船貿易有限公司和上海外高橋造船有限公司簽訂了建造一艘約114,000載重噸的成品油/原油油輪的造船合同。新大樓(H1515)的合同總價為6330萬美元，我們預計將於2025年10月底交付。新大樓的購買價格將分五期支付，第一期為950萬美元，第二、第三和第四期各為630萬美元，最後一期為餘額或3490萬美元。

我們還預計，當我們的船隻接受檢驗時，將產生額外的資本支出。這一重新認證過程可能需要我們將這些船舶從卸貨港重新定位到造船廠設施，這將減少我們在此期間的工作天數。與營業天數減少相關的收益損失，加上維修和升級的資本需求，導致現金流需求增加 我們用手頭的現金提供資金。

C.
研發、專利和許可證

我們不時會為購買符合我們標準的新船而進行檢查的開支。此類支出在購買船舶時計入船舶成本，如果未購置船舶，則計入費用，但從歷史上看，此類支出並不重要。

D.
趨勢信息

油輪航運市場

2020年新冠肺炎在全球的爆發造成了廣泛的運營中斷，並給租船費率和海運原油運輸需求帶來了不確定性，這一趨勢一直持續到2021年。然而，由於廣泛的疫苗計劃和幾項遏制措施的到位，以及經濟活動的復甦，在全球原油補充庫存需求的支持下，2022年全球原油需求增加了2.2%，目前預計2023年將增長1.8%(1.014億桶/天)。

目前整個原油油輪行業的基本面在2023年似乎是平衡的，因為原油油輪載重噸需求預計將增長6.7%，而原油油輪船隊預計將小幅增長2.0%。至於我們經營的Aframax油輪市場，在中國及亞洲其他發展中地區原油需求復甦的支持下，目前預計2023年Aframax原油載重噸需求將增加4.6%。到目前為止，俄羅斯和烏克蘭之間持續的衝突對海運原油和成品油貿易產生了實質性影響，而油輪市場地緣政治危機的長期影響仍是一個具有挑戰性的因素，有待觀察。然而，美國、英國和歐盟等國對俄羅斯實施的制裁，包括最近分別於2022年12月和2023年2月實施的對俄羅斯原油和成品油的禁令，導致原油貿易模式顯著轉向長途目的地，從而支撐了油輪租賃費和噸位英里需求。

69
目錄表
根據業內消息來源，2022年，在選定航線(例如，亞洲內部航線、地中海航線、黑海地中海航線和其他航線)交易的Aframax油輪的平均現貨收入為每日TCE匯率55,967美元。 這與2021年估計的每日TCE匯率8,242美元形成鮮明對比。

具體地説，在Aframax原油油輪領域，預計2023年交易Aframax原油油輪船隊將僅增長0.2%，而同期通過原油Aframax油輪運輸的需求將增長4.6%。

上述市場展望更新是基於來自行業來源的信息、數據和估計，不能保證此類趨勢將繼續，也不能保證油輪需求、船隊供應或其他市場指標的預期發展將成為現實。雖然我們認為本報告中包含的市場和行業信息總體上是可靠的，但我們尚未獨立核實任何第三方信息或 證實沒有更新的信息可用。本“趨勢信息”部分的表述為前瞻性表述，基於我們目前的預期和某些重大假設，因此涉及風險和不確定性，可能會導致實際結果、業績和結果與本文表述的結果大不相同。

新冠肺炎大流行的影響

從2020年第二季度後期開始，主要由於新冠肺炎大流行的影響，石油產量有所下降。這一發展對2020年下半年的油輪需求產生了負面影響，並將持續到2021年。然而，在截至2022年12月31日的年度內，由於OPEC+產量增加導致現貨租船費率走強，以及俄羅斯原油出口制裁導致噸英里增加，公司收入有所改善。截至2022年12月31日和截至2022年12月31日的一年內，公司的財務業績沒有受到COVID的影響。鑑於這些情況的動態 性質，目前無法合理估計新冠肺炎全球大流行對本公司的直接或間接影響的全面程度，儘管它可能會對本公司的業務、未來的運營業績和財務狀況產生重大影響。

烏克蘭戰爭的影響

此外，俄羅斯和烏克蘭之間爆發的戰爭擾亂了供應鏈，造成了全球經濟的不穩定，而美國和歐盟等國家則宣佈了對俄羅斯的制裁，包括針對俄羅斯石油部門的制裁，其中包括禁止從俄羅斯向美國進口石油。持續的衝突可能導致對俄羅斯實施進一步的經濟制裁，鑑於俄羅斯作為全球主要原油出口國的角色，該公司的業務可能會受到不利影響。目前，公司沒有任何合同受到俄羅斯和烏克蘭事件的影響。 截至2022年12月31日和截至2022年12月31日的一年中，公司的財務業績沒有受到俄羅斯和烏克蘭之間戰爭的影響。但是，在未來，與公司已有或將有合同的第三方可能會受到此類事件的影響。雖然總體上烏克蘭衝突對全球的影響仍存在許多不確定性，但這種緊張局勢可能會對公司的業務、財務狀況、經營業績和現金流產生不利影響。

通貨膨脹和加息的影響

此外，我們認為，由於美國、歐元區和其他國家的通脹上升，我們的業務將受到短期影響，包括烏克蘭戰爭後持續的全球價格壓力，推高能源價格和大宗商品價格，這些價格繼續對我們的運營費用產生温和影響。隨着發達國家的中央銀行提高利率以抑制通脹，利率迅速大幅上升。收緊貨幣政策的最終影響，以及潛在的更高的長期利率，可能會推動我們業務的資金成本上升。

E.
關鍵會計估計

有關我們所有主要會計政策的説明，請參閲本年度報告其他部分所載的年度綜合財務報表附註2，而有關我們的關鍵會計估計，請參閲上文討論的第5.a項下的“關鍵會計估計及政策”一段。

70
目錄表
第六項。
董事、高級管理人員和員工

A.
董事和高級管理人員

以下是我們董事和高管的姓名、年齡和職位。我們的董事會每年交錯選舉一次，每一位當選的董事 任期三年，直到他/她的繼任者當選並具備資格為止，但董事去世、辭職、免職或提前終止任期的情況除外。高管由我們的董事會不時任命，任職至選出繼任者為止。

自2022年2月28日起，Antonios Karavias和Reidar Brekke從我們的董事會辭職。此外，自2022年2月28日起，我們董事會的規模從7名成員減少到5名成員，阿里基·帕利烏被任命為董事會主席。2022年2月28日，洛伊薩·拉農克爾當選為董事第一類董事，亞歷克斯·帕佩佐喬和米哈里斯·布塔里斯當選為第三類董事，並在2022年年會上獲得必要投票通過。Symeon Palios、Giannakis(John)Evangelou、Christos Glavanis沒有競選連任。

2023年2月22日，安德烈亞斯·米哈洛普洛斯和洛伊薩·拉農克爾分別連任董事I級成員，並在2023年年會上獲得必要投票通過。

名字
年齡
  
職位
安德烈亞斯·米哈洛普洛斯
52
  
第一類董事，首席執行官兼祕書
洛伊薩·拉農克爾
46
  
第I類董事
阿里基·帕利烏
47
  
第二類董事和董事會主席
亞歷克斯·帕佩佐喬
51
  
第三類董事
米哈里斯·布塔里斯
49
  
第三類董事
安東尼·阿蓋羅普洛斯
58
  
首席財務官

第I類董事任期於2026年屆滿，第II類董事任期於2024年屆滿，第III類董事任期於2025年屆滿。

每位高管和董事的業務地址是我們主要執行辦事處的地址，這些辦事處位於希臘雅典法利羅宮Syngrou Avenue 175 64號。

截至本年度報告之日，董事和執行幹事的簡歷如下。

安德烈亞斯·米哈洛普洛斯自2020年10月起擔任Performance Shipping Inc.首席執行官，並自2020年2月起擔任董事首席執行官。從2019年10月起 至2020年10月，他擔任我們的副首席執行官。從2010年1月13日到2020年10月，他還擔任了我們的首席財務官。安德烈亞斯·米哈洛普洛斯 於2006年3月至2020年2月擔任戴安娜航運公司的首席財務官兼財務主管，並於2018年8月至2020年2月擔任戴安娜航運公司的董事。他的職業生涯始於1993年，當時他在巴黎加入美林私人銀行業務。1995年，他成為總部設在瑞士韋維的雀巢公司的國際企業審計師，並於1998年晉升為貿易營銷和商品銷售經理。2000年至2002年，他在法國巴黎的麥肯錫公司擔任副通才顧問，之後加入一家在美國從事研發活動的大型希臘製藥集團，擔任國際業務發展部副主任總裁，並於2002年擔任執行委員會成員，直到2005年。2005年至2006年，他加入戴安娜航運代理公司，擔任項目經理。Andreas Michalopoulos於1993年以優異成績畢業於巴黎第九王妃大學，獲得經濟學碩士學位和管理科學碩士學位，專業為金融。1995年，他還獲得了倫敦大學帝國理工學院工商管理碩士學位。安德烈亞斯·米哈洛普洛斯嫁給了阿里基·帕利烏，他也是我們的董事之一和現任董事會主席。

洛伊薩·拉農克爾自2022年股東周年大會以來，一直擔任本公司獨立的董事及薪酬委員會主席。她是一位經驗豐富的保險經紀人，專門從事商業信用和政治風險。自2018年以來，她一直參與監督巴黎AU集團政治風險保險(PRI)部門的創建和發展，該集團是一家歷史上和世界領先的經紀商，專門從事貿易應收賬款的擔保和融資。2014年至2018年，她在希臘擔任註冊政治和貿易信用風險保險經紀人，客户遍及希臘和海外，專注於建築業、國防工業、可再生能源和造船。洛伊薩·拉農克爾於2006年在PRI市場開始了她的職業生涯，當時她被任命為阿爾卡特朗訊全球政治和商業風險項目的經理。在進入PRI市場之前，她曾在滙豐投資銀行擔任信息和溝通專家，並在專門從事國際發展援助的諮詢公司Egis Group-BDPA擔任了六年的業務發展官。洛伊薩·拉農克爾擁有巴黎索邦國際經濟學院的MBA學位。

阿里基·帕利烏自2020年2月起擔任董事董事長，並於2022年股東周年大會前擔任董事會主席。她 自2020年1月起兼任董事、總裁副董事長兼聯合遠洋運輸有限公司財務主管。2010年至2015年，她在阿爾法·西格瑪航運公司擔任董事財務主管，阿里基·帕利歐在英國坎特伯雷的肯特大學學習戲劇研究，並在英國倫敦中央聖馬丁藝術與設計學院獲得場景學碩士學位。2005年，她以優異的成績畢業於希臘雅典的希臘美術學院。她嫁給了董事現任首席執行官兼祕書安德烈亞斯·米哈洛普洛斯。

71
目錄表
亞歷克斯·帕佩佐喬自2022年年度股東大會以來，一直擔任本公司的獨立董事和我們的審計委員會主席。他在銀行、資本市場、房地產和航運業擁有超過25年的經驗。Alex Papageorgiou之前曾擔任Hystead Limited的首席執行官，Hystead Limited是一家零售房地產公司，在整個東南歐擁有超過7.5億歐元的購物中心資產。他也是專注於東南歐房地產的房地產私募股權公司Assos Capital Limited以及保加利亞領先的零售物業管理公司Assos Property Management EOOD的創始人兼首席執行官。他曾擔任SeanEnergy Sea Corp.(現為SeanEnergy Sea Holdings Corp.)的董事(Sequoia Capital Corp.)。2008年12月至2009年11月。2007年至2008年，他在希臘雅典的第一商業銀行擔任董事非執行董事。2005年3月至2006年5月，他擔任位於希臘雅典的國際航運公司Golden Energy Marine Corp.的首席財務官，該公司運輸各種原油和石油產品。2004年3月至2005年3月，Alex Papageorgiou在花旗全球市場公司倫敦辦事處的股票部門擔任董事，負責花旗集團北歐地區投資組合產品業務的管理和開發。2001年3月至2004年3月，亞歷克斯·帕佩佐喬擔任摩根士丹利公司倫敦辦事處股票部門的副總裁總裁，負責北歐地區和荷蘭機構客户羣的產品組合銷售和銷售交易。1997年4月至2001年3月，他在摩根大通證券有限公司擔任固定收益和投資銀行部門的助理。Alex Papageorgiou擁有英國倫敦城市大學商學院的航運、貿易和金融碩士學位，以及比利時布魯塞爾Vrije University的商業經濟學學士(榮譽)學位。

米哈里斯·布塔里斯作為公司的獨立董事、我們審計委員會的成員，以及截至2022年股東年會的薪酬 委員會成員。他是Athroa Innovation的創始人和董事，該公司是應對人類和地球健康挑戰的風險投資的早期投資者和運營者。他曾擔任國家科學研究中心“Demokritos”的顧問，擁有將環保生物殺蟲劑、小型水力發電站和希臘第一座聚光太陽能發電站等新技術推向市場的跨國合作記錄。布塔里斯先生是第五代釀酒師，曾在加州、智利和法國當過葡萄酒學徒，現為基爾-雅尼的總裁副手。他以上海為基地，在開發希臘葡萄酒在亞太地區的出口網絡的同時，創建了西固酒莊，這是中國 生產優質葡萄酒的先驅酒莊之一。他在波士頓諮詢集團開始了他的職業生涯，此前他從哈佛大學獲得哲學學士學位，並從UCDavis大學獲得園藝碩士學位。他曾在希臘海軍陸戰隊服役，並與人共同創立了著名的野生動物非政府組織Arcturos。

安東尼·阿蓋羅普洛斯自2020年10月以來一直擔任我們的首席財務官。Anthony Argyropoulos是Seborne Capital Advisors的創始人，這是一家總部位於希臘雅典的金融諮詢公司，專注於航運和航運業。在加入Seborne Capital Advisors之前，Anthony Argyropoulos在2011年9月之前一直是Cantor Fitzgerald&Co.的合夥人，負責該投資銀行集團在海事領域的活動。直到2004年初，他一直是傑富瑞公司的高級副總裁，在那裏他幫助發展了他們的海運投資銀行業務 。安東尼·阿蓋羅普洛斯畢業於雅典德瑞學院和馬薩諸塞州沃爾瑟姆的本特利學院，並獲得經濟學學士學位。擁有金融工商管理碩士學位。他是商業學院Beta Gamma Sigma榮譽協會的成員。他經常在全球航運活動中發表演講，為多份出版物撰稿，並獲得多個獎項。

作為在納斯達克資本市場上市的外國私人發行人，根據證監會2021年8月批准的納斯達克董事會多元化和披露規則，我們必須披露納斯達克董事的某些自我認同的多元化特徵。下文所述的董事會多樣性彙總表載有截至本年度報告之日的必要信息。

董事會多樣性矩陣(截至4月27日, 2023)
 
由外國發行人完成(在美國以外設有主要執行辦事處)和外國私人發行人
主要執行機構所在國家/地區
希臘
外國私人發行商
是
母國禁止披露
法律
不是
董事總數
5


女性
男性
非二進制
沒有透露
性別
第一部分：性別認同
董事
2
3
0
0
第二部分：人口統計背景
在本國任職人數不足的個人
管轄權
0
LGBTQ+
0
沒有透露人口統計背景
0

72
目錄表
B.
補償

從2020年3月1日起，我們的高級管理人員將根據他們的諮詢或僱傭協議(視情況而定)獲得薪酬。根據我們與我們的首席財務官Anthony Argyropoulos簽訂的顧問協議，我們同意向Anthony Argyropoulos支付0.35%的額外現金補償，追溯到2021年9月，金額為我們就某些融資和其他交易支付的對價或 收到的對價的0.50%。

2022年，我們高管的費用和獎金總額為$2.1百萬美元。

從2022年1月1日至2022年2月28日，我們的非執行董事獲得了總計40,000美元的年度薪酬，外加他們參加任何董事會或任何董事會委員會會議所產生的自付費用 ，董事會主席獲得了60,000美元的年度薪酬。此外，一名委員會主席每年額外獲得20,000美元，其他委員會成員每年額外獲得10,000美元。

自2022年2月28日起，我們的非執行董事獲得總計30,000美元的年度薪酬，外加因出席任何董事會會議或任何董事會委員會而產生的自付費用的報銷 ，董事會主席獲得60,000美元的年度薪酬。此外，一名委員會主席每年額外獲得10,000美元，其他委員會成員每年額外獲得5,000美元。我們沒有為我們的高級管理人員或董事制定退休計劃。2022年，非執行董事的手續費、獎金和支出為30萬美元。

2021年1月1日，我們向我們的首席財務官Anthony Argyropoulos授予了股票期權，以購買8,000股我們的普通股作為基於股票的薪酬，只有當我們的股價上漲時，才能 行使這一薪酬。這些股票期權的行使價格範圍在每股150.00美元至450.00美元之間，為期五年。截至2022年12月31日，截至本年度報告日期，未行使任何股票期權 。

2022年，與股票期權獎勵總額有關的補償費用為零美元。此外，在2022年，與前幾年發行的限制性股票獎勵相關的補償成本為10萬美元。

2015年股權激勵計劃

2015年5月5日，我們通過了一項股權激勵計劃，我們稱之為2015股權激勵計劃，並經不時修訂，根據該計劃，我們及其子公司和關聯公司的董事、高級管理人員、員工、顧問和服務提供商將有資格獲得獲得普通股、股票增值權、限制性股票、限制性股票單位和非限制性普通股的期權。2018年2月9日，我們的董事會通過了2015年股權激勵計劃的第1號修正案，僅為將該計劃下可發行的普通股總數增加到3666股(這是在2020年11月2日和2022年11月15日股票反向拆分生效後進行的調整)。自2020年12月30日起，我們修訂並重述了2015年股權激勵計劃，主要是為了將該計劃下可發行的普通股總數增加到35,922股(這是在2022年11月15日反向股票拆分生效後進行的調整)，並延長了期限。該計劃將在通過之日起十年內到期(經修訂和重述)，除非我們的董事會提前終止。 在截至2020年12月31日的一年中，我們根據該計劃向我們的執行董事和非執行董事發行了4481股限制性股票(在2022年11月15日反向股票拆分生效後進行了調整)。2021年1月1日，我們授予我們的首席財務官股票期權，購買8,000股普通股(在2022年11月15日反向股票拆分生效後進行調整)作為基於股票的薪酬，只有在我們的股價上漲時才能行使。這些股票期權的行使價格範圍在每股150.00美元至450.00美元之間，為期五年。

2015年股權激勵計劃由我們的薪酬委員會或董事會指定的其他委員會管理 計劃。

根據2015年股權激勵計劃的條款，根據該計劃授予的股票期權和股票增值權的每股行使價格將等於授予日普通股的市值，除非授予協議另有規定，但在任何情況下，行使價格都不會低於(I)授予日普通股的市值和(Ii)普通股的面值兩者中的較大者。期權和股票增值權將在計劃管理人確定的時間和條件下行使，但在任何情況下都不得晚於授予之日起十年內行使。

73
目錄表
計劃管理人可以授予限制性股票和授予限制性股票單位，但須遵守歸屬和沒收條款以及計劃管理人根據計劃條款確定的其他條款和條件。在限制性股票單位歸屬後，將向獲獎者支付的金額等於隨後歸屬的受限股票單位數量乘以歸屬日期普通股的市值，支付方式可以是現金或普通股，也可以是兩者的組合，由計劃管理人決定。計劃管理人可就限制性股票單位的授予授予股息等價物 。

在發生公司交易或資本變化或其他特殊事件時，可能會對未支付的獎金進行調整。如果發生“控制權變更” (按照計劃的定義)，除非計劃管理人在獎勵協議中另有規定，否則未完成的獎勵將完全授予並可完全行使。

本公司董事會可修訂該計劃，並可修訂根據該計劃作出的尚未作出的裁決，但如未經承授人同意，不得作出任何會大幅損害該受贈人在該尚未裁決下的權利或大幅增加其任何義務的修訂。在某些情況下，計劃修訂將需要股東批准。計劃管理人可以取消任何 獎勵並修改任何未完成的獎勵協議，但如果為遵守適用於未完成獎勵的任何税收或監管要求而需要獲得股東批准，則不得在未經股東批准的情況下進行此類修改。

C.
董事會慣例

我們的董事會採取的行動

我們修訂和重述的章程規定，從關聯方或向關聯方購買和處置船舶，以及與任何關聯方 承租人長期租用定期租船，都需要得到我們董事會獨立成員的一致批准，所有其他重大關聯方交易應得到 董事會獨立成員的多數批准。

我公司董事會各委員會

我們的審計委員會由兩名董事會成員組成，負責審查我們的會計控制，向董事會建議聘請我們的獨立審計師，並預先批准審計和與審計相關的服務和費用。每一位成員都已被我們的董事會確定為在納斯達克規則和美國證券交易委員會的規章制度下是“獨立的”。根據其書面章程的指示，審計委員會負責審查所有關聯方交易是否存在潛在的利益衝突，所有關聯方交易均須經審計委員會批准。直到2022年2月，John{br>Evangelou擔任主席，Antonios Karavias擔任審計委員會成員。Alex Papageorgiou在2022年年度股東大會上擔任審計委員會主席。我們認為Alex Papageorgiou有資格 作為審計委員會財務專家，因為美國證券交易委員會規則對此有定義。Mihalis Boutaris是我們審計委員會的成員。

我們的薪酬委員會由兩名獨立董事組成，負責向董事會推薦我們高級管理人員的薪酬和福利。截至2022年股東年會，洛伊薩·拉農克爾擔任薪酬委員會主席，米哈里斯·布塔里斯擔任我們薪酬委員會的成員。

我們的執行委員會負責全面管理我們的業務。自2020年11月19日起，我們的執行委員會由董事董事長兼董事會主席阿里基·帕利烏和首席執行官安德烈亞斯·米哈洛普洛斯組成。

我們還維持董事和高級管理人員的保險，據此我們為我們的董事和高級管理人員可能承擔的某些責任提供保險，包括根據美國證券法產生的責任。

D.
員工

我們為我們的船隻配備菲律賓官員和船員，他們是由獨立的船員機構推薦給我們的。船員機構負責每個海員的培訓和工資發放。我們確保我們所有的海員都具備遵守國際法規和航運公約所需的資格和執照。我們通常為我們的船隻配備比船旗所在國家所要求的更多的船員，以便履行日常維護職責。

下表列出了截至2022年12月31日、2022年12月31日、2021年12月31日和2020年12月31日，我們的內部經理僱用的岸上人員數量和我們擁有船舶的子公司僱用的海員人數。從2021年到2022年，航海員工數量的增加是由於我們平均船隊的增加。
 
74
目錄表
   
截至2022年12月31日
    
截至2021年12月31日
    
截至2020年12月31日
  
海濱
    
30
      
25
      
23
  
航海
    
197
      
127
      
128
  
總計
    
227
      
152
      
151
  

E.
股份所有權

關於我們的高級管理人員和董事個人和集團擁有的普通股總額，請參閲“第7項.大股東和關聯方交易--大股東”。

第7項。
大股東和關聯方交易

A.
大股東

下表列出了有關我們所知的普通股所有權的最新信息4月25日， 2023，適用於(I)持有我們5%或以上普通股的實益所有者；以及(Ii)我們的高管和董事，無論是個人還是作為一個團體。我們的所有股東，包括本表中列出的股東，每持有一股普通股都有權投一票。

名字
  
數量
普通股
  
百分比
擁有(1)
  
芒果航運公司 (2)(5)
    
24,329,672
    
67.15
%
Mitzela Corp.(3)(5)
    
1,042,993
    
8.06
%
融資基金，LP(4)
    
1,776,000
    
9.99
%
全體高級管理人員和董事作為一個整體(4)
     25,380,665
   
68.07
%

(1)基於以下條件的百分比11,903,406截至4月的已發行普通股25, 2023.
(2)這些信息來自2023年4月21日提交給委員會的附表13D。本公司董事會主席阿里基·帕利烏擁有並控制芒果航運公司，因此，阿里基·帕利烏可能被視為實益擁有芒果航運持有的股份。芒果航運向Taracan Investments S.A.(“Taracan”)收購156,803股普通股(於2020年11月2日及2022年11月15日反向股票分拆生效後調整)，Taracan Investments S.A.(“Taracan”)為馬紹爾羣島公司，最終由本公司董事會主席兼前行政總裁Symeon Palios實益擁有，根據Taracan與Mango Shipping於2020年9月29日訂立的出資協議。作為交換，芒果航運向塔拉坎發行了999股自己的普通股。此後，Taracan將芒果航運的999股股票作為實物股息(通過一家中介控股公司)分配給其最終實益所有者Symeon Palios。隨後，也是在2020年9月29日，Symeon Palios 以私人交易的形式將他在芒果航運的所有權益轉讓給了Aliki Paliou。我們進行了交換要約，根據要約，我們提出用已發行和已發行的普通股交換我們B系列可轉換累積永久優先股的新發行股票，該股票於2022年1月27日結束。根據交換要約，芒果航運以每股0.28股B系列優先股的交換比率交換了156,523股普通股(經2020年11月2日及2022年11月15日反向股票分拆生效後調整)，相當於芒果航運當時實益擁有的大部分普通股，換取B系列優先股。2022年10月17日，我們與芒果航運簽訂了一項股票購買協議，根據協議，我們同意以私募方式向芒果航運發行1,314,792股我們新指定的C系列優先股，以換取芒果航運持有的全部657,396股B系列優先股。有關與芒果航運的私募交易的説明，請參閲“關聯方交易”。截至本報告日期，芒果航運實益擁有1,314,792股C系列優先股，佔已發行C系列優先股的88.49%。C系列優先股擁有更高的投票權。有關C系列優先股權利的説明，請參閲作為附件2.5的“證券説明”，並通過引用併入本文，以及題為“董事會主席阿里基·帕利烏在股東有權投票的事項上控制多數投票權”的“第3項.關鍵信息-D.風險因素”下的風險因素，因此可能對我們施加相當大的影響，並可能擁有不同於我們其他股東利益的利益。在我們截至2021年12月31日、2020年12月31日和2019年12月31日的年度報告中， 阿里基·帕利烏分別實益持有不到1%、46.3%和不到1%的普通股。
(3)董事首席執行官兼祕書安德烈亞斯·米哈洛普洛斯擁有並控制着米澤拉公司。因此，安德烈亞斯·米哈洛普洛斯可能被視為實益擁有米澤拉公司持有的股份。 Mitzela Corp.實益擁有56,342股C系列優先股，或3.79截至本報告日期，已發行的C系列優先股的百分比。在我們截至2021年12月31日、2020年12月31日和2019年12月31日的年度報告中，據報道，Andreas Michalopoulos分別實益持有我們不到1%、2.1%和1.87%的普通股。
(4)這些信息來自2023年3月10日提交給委員會的附表13G。如2023年3月10日提交給委員會的附表13G所述，本表中報告的普通股數量並不適用於由索道基金LP實益擁有的認股權證的行使限制，但本表中報告的索道基金LP的所有權百分比確實適用於此類行使限制。
(5)Aliki Paliou可被視為透過Mango Shipping Corp.實益擁有24,329,392股普通股Andreas Michalopoulos可被視為透過Mitzela Corp.實益擁有1,042,573股普通股。此外，Aliki Paliou可被視為透過Mango Shipping Corp.實益擁有280股受限普通股。Andreas Michalopoulos可被視為 透過Mitzela Corp.實益擁有420股受限普通股。這些股票期權的行使價格範圍在每股150.00美元至450.00美元之間，為期五年。Anthony Argyropoulos並不直接擁有我們的任何普通股。所有其他高級管理人員和董事均擁有我們已發行普通股的0%。

在正常業務過程中，一直有機構投資者買賣我們的股票，這類投資者的 百分比所有權發生了重大變化，這反映在提交給委員會的實益所有權報告中。
截至2023年4月25日，我們有7個登記在冊的股東，其中1個位於美國，其中1個是CELDE&CO.，它是位於美國的存託信託公司的被提名人 ，持有我們總計11,901,446股普通股，佔我們已發行普通股的99.98%。CEDE&CO.是我們B類優先股和C類優先股的唯一記錄股東。我們相信，由CEDE&Co.持有的股份。包括由美國股東和非美國受益人共同實益擁有的股份。我們並不知悉有任何安排在日後的運作可能會導致我們更改控制權。

75
目錄表
B.
關聯方交易

純經紀和航運公司

Pure Brokerage and Shipping Corp.，或Pure，是一家由我們的董事會主席Aliki Paliou控制的公司，自2020年6月15日起根據經紀服務協議為我們提供經紀服務，每艘我們擁有的油輪每月固定費用為3,000美元。此外，根據每份僱傭合同的具體條款，Pure Brokerage and Shipping Corp(Pure Brokerage And Shipping Corp)是一家關聯實體，從我們那裏收取1.25%的固定佣金 船舶產生的總運費和租金收入，還可以收取每筆交易1.0%的買賣經紀佣金。2022年，支付給Pure 經紀業務的佣金和經紀手續費分別為90萬美元和20萬美元。

戴安娜航運公司。

2021年11月18日，我們以110萬歐元(或120萬美元)的收購價格，將我們在希臘雅典一塊土地上共同擁有的不可分割的股份出售給了戴安娜航運公司的一家子公司。在這次出售中，我們記錄了20萬美元的税費和費用後的淨收益，10萬美元，在我們的綜合經營報表中作為財產銷售收益列示。

芒果航運公司

2022年3月2日，我們與Mango Shipping簽訂了一項無擔保信貸安排，Mango Shipping是一家關聯實體，其實益所有者是Aliki Paliou，金額最高可達500萬美元，將用於一般營運資金用途。該貸款自協議簽署之日起一年內償還，將應我們的要求用於墊款，並將承擔每年9.0%的利息和任何 未支取金額每年3.0%的承諾費。在協議簽訂之日，須支付20萬美元的安排費用。截至本年度報告之日，信貸安排項下已提取320萬美元。2022年10月17日，我們與芒果航運簽訂了股票購買協議 ，據此，吾等同意以私募方式向芒果發行1,314,792股我們新指定的C系列優先股，以換取(I)芒果持有的所有657,396股B系列優先股和(Ii)芒果同意應用493萬美元(該金額相當於根據其條款將該B系列優先股轉換為C系列優先股時應支付的總現金轉換價格)，作為我們預付日期為2022年3月2日的無擔保信貸安排協議的款項，該協議是我們作為借款人和作為貸款人的芒果之間簽訂的。該利率將於2023年3月到期，年息9.0釐。我們隨後償還了到期的剩餘金額，並終止了信貸安排 。這筆交易得到了我們董事會的一個特別獨立委員會的批准。有關C系列優先股的更多信息，請參閲我們於2022年10月21日提交的6-K表格，並通過引用併入本文 。

C.
專家和律師的利益

不適用。

第八項。
財務信息

A.
合併報表和其他財務信息

見“項目18.財務報表”。

法律訴訟

在2017年10月23日至2017年12月15日期間，針對該公司及其三名高管提起了三起基本相似的訴訟。2017年10月23日，美國紐約東區地區法院(東區)提起了題為吉米·O·羅賓遜訴戴安娜集裝箱公司的起訴書，案件編號2：17-cv-6160。該起訴書是作為據稱的集體訴訟 代表在2017年1月26日至10月3日期間購買公司普通股的推定類別提起的。2017年10月25日，一份標題為Logan Little v.Diana Containership Inc.，案件編號 2：17-cv-6236的起訴書在東區提起。該起訴書是在2017年1月26日至2017年10月3日期間，代表由公司普通股購買者組成的推定羣體提起的集體訴訟。2017年12月15日，一份標題為Emmanuel S.Austin訴Diana Containership Inc.的起訴書，案件編號2：17-cv-7329，是在東區提起的。這起訴訟是代表2016年6月9日至2017年10月3日期間由本公司普通股購買者組成的推定類別 提起的集體訴訟。被點名為被告的起訴書包括公司及其三名高管。這些起訴書根據1934年《證券交易法》第9、10(B)和/或20(A)條提出索賠。2018年4月30日，法院將這三起訴訟合併為第一起提起的羅賓遜訴訟。指定主要原告並批准主要原告選擇主要原告的律師。-2018年7月13日，主要原告提交了合併的修正起訴書(取代三個最初的起訴書)。*2018年9月21日，被告提交了駁回訴訟的動議。關於該動議的簡報於2018年11月30日結束。2020年5月28日，在對該動議作出任何裁決之前，主要原告提交了第二份經修正的起訴書。2020年7月22日，被告提起駁回第二次修改後的起訴書的動議。關於該動議的簡報 於2020年10月9日結束。2021年10月1日，在對該動議作出任何裁決之前，主要原告提交了替代第三修正案的申訴。*2021年10月15日，被告提出動議駁回第三修正案。關於該動議的簡報於2021年11月5日結束。截至本年度報告之日，法院尚未對該動議作出裁決。本公司認為該訴訟毫無根據，將大力抗辯。

76
目錄表
除上文所述外，吾等並無參與任何可能對吾等的業務、財務狀況、營運結果或流動資金產生重大影響或已對其產生重大影響的法律程序，亦不知悉任何待決或可能對吾等的業務、財務狀況、營運結果或流動資金產生重大影響的訴訟程序。在正常業務過程中，我們可能會不時受到法律程序和索賠的影響，主要是人身傷害和財產傷亡索賠。我們預計，這些索賠將由保險覆蓋，但受慣例免賠額的限制。這些主張即使缺乏可取之處，也可能導致大量財政和管理資源的支出。

股利政策

我們的董事會採取了可變季度股息政策，根據這一政策，我們可以宣佈並向普通股股東支付可變季度現金股息。 雖然我們過去曾宣佈並支付普通股現金股息，但不能保證我們的董事會未來將宣佈普通股股息支付。如果宣佈，季度股息預計將在每年2月、5月、8月和11月支付，並將受到更換我們的船隻、預定的幹船塢、中間和特別調查、向我們的優先股持有人支付股息(如果以現金支付)以及董事會在考慮或有負債、任何信貸安排的條款、我們的增長戰略和其他現金需求以及馬紹爾羣島法律的要求後可能不時確定的其他 用途的準備金的限制。此外，我們未來可能進入的任何信貸安排都可能包括對我們支付股息的能力的限制。

宣佈和支付股息，即使在我們有足夠資金的時候，我們的貸款人或任何其他 方不受宣佈和支付股息的限制，我們的董事會將始終酌情決定。我們的董事會可能會考慮到我們對未來增長的計劃和其他因素，不時審查和修改我們的股息政策。普通股的實際時間 和股息支付金額(如果有)將由我們的董事會決定，並將受到各種因素的影響，包括我們的現金收益、財務狀況和現金需求、對我們優先股持有人的股息義務 、船隻損失、購買一艘或多艘船隻、所需的資本支出、我們董事會建立的準備金、增加的或意想不到的費用、我們股息政策的變化、額外的 借款或未來的證券發行，其中許多將是我們無法控制的。

我們是一家控股公司，我們依賴於子公司向我們分配資金的能力，以履行我們的財務義務和支付股息。在我們有未償債務的情況下，如果恢復普通股股息支付，我們打算將每股普通股股息限制在我們完全通過股權融資時能夠支付的金額。此外，我們現有的 或未來的信貸安排可能包括對我們支付股息的能力的限制。

航運業具有很強的週期性和波動性。我們不能準確地預測我們的業務在任何給定時期將產生的現金流。由於我們的經營業績、現金流和其他意外情況不同，我們的季度股息(如果有)將隨季度發生顯著變化，我們不能向您保證我們將在任何 季度產生可用於分配的現金，因此我們可能不會在某些季度或根本不宣佈和支付任何股息。我們恢復支付股息的能力將受到上述限制以及本年度報告題為“第三項.主要信息--風險因素”一節的限制。

B.
重大變化

自本年度報告所載年度綜合財務報表日期起，除本公司年度綜合財務報表“附註 15-後續事項”所述事項外，並無重大變動。

77
目錄表
第九項。
報價和掛牌

A.
優惠和上市詳情

我們的普通股自2011年1月19日起在納斯達克全球市場交易，自2013年1月2日起在納斯達克全球精選市場交易，自2020年3月6日起在納斯達克資本市場交易。我們的股票代碼在2020年3月30日之前一直是“DCIX”，在那一天改成了“PSHG”。

B.
配送計劃

不適用。

C.
市場

我們的普通股自2011年1月19日起在納斯達克全球市場交易，自2013年1月2日起在納斯達克全球精選市場交易，自2020年3月6日起在納斯達克資本市場交易。我們的股票代碼在2020年3月30日之前一直是“DCIX”，在那一天改成了“PSHG”。

D.
出售股東

不適用。

E.
稀釋

不適用。

F.
發行債券的開支

不適用。

第10項。
附加信息

A.
股本

不適用。

B.
組織章程大綱及章程細則

我們修訂和重述的公司章程和章程分別作為附件3.1和3.2提交給我們於2010年10月15日提交給美國證券交易委員會的F-4表格登記聲明(文件編號333-169974)。包含在這些展品中的信息通過引用併入本文。

我們修改和重述的公司章程於2016年6月8日，與我們的八選一反向股票拆分相關，(Ii)2017年7月3日，與我們的七選一反向股票拆分相關，(Iii)2017年7月25日，與我們的六選一反向股票拆分相關，(Iv)2017年8月23日，與我們的七選一反向股票拆分相關，(V)2017年9月22日，關於我們的 三選一反向股票拆分，(Vi)2017年11月1日，關於我們的七選一反向股票拆分，和(Vii)2020年10月30日，關於我們的十選一反向股票拆分，(Viii)2017年11月1日，關於我們的 七選一反向股票拆分，和(Ix)2022年11月14日，關於我們的十五選一反向股票拆分。這些修訂和重述的公司章程修正案副本分別於2016年6月9日、2017年7月6日、2017年7月28日、2017年8月28日、2017年9月26日、2017年11月3日、2020年11月2日和2022年11月14日提交給美國證券交易委員會的6-K報表中作為證據3.1提交給我們。包含在這些展品中的信息以引用的方式併入本文。此外，(I)2017年3月21日，我們提交了B-1系列可轉換優先股的指定、優先和權利聲明，(Ii)2017年3月21日，我們 提交了B-2系列可轉換優先股的指定、優先和權利聲明，(Iii)2017年5月30日，我們提交了C系列優先股的權利、優先和特權指定聲明，(Iv)2022年1月12日，我們提交了修訂和重新設定的權利指定證書，B系列可轉換累計永久優先股的優惠和特權及(V)2022年10月17日，我們提交了C系列可轉換累計可贖回永久優先股的指定證書。我們的修訂和重述的公司章程於2019年2月25日進一步修訂，與我們的名稱從戴安娜集裝箱公司 更名為Performance Shipping Inc.相關。修訂和重述的公司章程的這些修訂條款的副本作為本年度報告的附件提交，該附件中包含的信息通過引用併入本年度報告。

我們修訂和重述的公司章程和章程的實質性條款的描述包括在《證券説明》中，該説明作為附件2.5和 通過引用併入本文。

78
目錄表
普通股説明

每一股已發行普通股使持有者有權對提交股東投票表決的所有事項投一票。根據可能適用於任何已發行優先股的優惠，普通股持有人有權按比例獲得董事會從合法可用於股息的資金中宣佈的所有股息(如果有的話)。於吾等解散或清盤或出售吾等全部或幾乎所有資產後，在向債權人及享有清算優先權的吾等優先股持有人(如有)全額支付後，吾等普通股持有人將有權按比例獲得我們可供分配的剩餘資產。我們普通股的持有者沒有轉換、贖回或優先認購我們任何證券的權利。普通股持有人的權利、優先和特權 受制於我們優先股持有人的權利，包括我們現有類別的優先股和我們未來可能發行的任何優先股。

優先股説明

我們修訂和重述的公司章程細則授權董事會設立一個或多個系列優先股，並就任何系列優先股確定該系列的條款和權利，包括該系列的名稱；該系列的股份數量；優先及相對、參與、期權或其他特別權利(如有)，以及該系列的任何資格、限制或限制；以及該系列持有人的投票權(如有)。

《股東權利協議》

2021年12月20日，我們與ComputerShare Inc.簽訂了一項股東權利協議或權利協議，作為權利代理。根據供股協議，每股普通股包括一項權利，或一項權利，使持有人有權按A系列參與優先股千分之一股的行使價每千分之一股A系列優先股向吾等購買50.00美元，並可作出指定調整。這些權利將從普通股中分離出來，只有當個人或集團在未經董事會批准的交易中獲得我們普通股10%或更多的實益所有權時，該權利才可行使。 在這種情況下，每個權利持有人(收購人除外，其權利將失效且不可行使)將有權在支付行權價後購買當時當前市值相當於行權價兩倍的若干普通股，以取代千分之一股A系列優先股 。此外，如果在收購人 收購我們10%或更多的普通股後，我們在合併或其他業務合併中被收購，則此後每個權利持有人將有權在支付行使價後購買收購人的若干普通股，其當時的當前市值等於行使價的兩倍，以取代A系列優先股的千分之一。收購人無權行使這些權利。根據權利協議的條款，它將於2031年12月20日到期。

權利協議的副本作為我們於2021年12月21日提交給美國證券交易委員會的Form 6-K報告的附件4.1提交。

C.
材料合同

作為本年報證物的合同為吾等認為屬重大且並非在正常業務過程中訂立的合同，該等合同(I)將於本年報提交日期或之後全部或部分履行，或(Ii)在本年報提交日期前不超過兩年訂立。除該等協議外，除在正常業務過程中訂立的合同外，吾等或本集團任何成員並無任何重大合同。我們建議您參考項目5.B以討論我們的貸款安排，項目4.B和項目7.B以討論我們與關聯方的協議，以及項目6.B以討論我們2015年的股權激勵計劃。

D.
外匯管制

根據馬紹爾羣島共和國的法律，目前沒有對資本出口或進口的限制，包括外匯管制或影響向我們證券的非居民持有人匯款的股息、利息或其他付款的限制。

E.
税收

以下是關於美國持有人和非美國持有人對我們普通股的所有權和處置的重大馬紹爾羣島和美國聯邦所得税考慮事項的討論。本討論並不旨在處理對所有類別的投資者持有普通股的税收後果，這些投資者可能受到特殊規則的約束，如證券或大宗商品交易商、金融機構、保險公司、免税組織、美國僑民、負有替代最低税額的人、作為跨境、對衝、轉換交易或綜合投資的一部分持有普通股的人、功能貨幣不是美元的美國持有者。就美國聯邦所得税而言，必須在不遲於“適用財務報表”報告收入時確認收入的人士、繳納“基差侵蝕及反避税”税的人士，以及實際擁有或根據適用的推定所有權規則擁有公司10%或以上普通股的投資者。本討論僅涉及將普通股作為資本資產持有的持有者。我們鼓勵您諮詢您自己的税務顧問，瞭解根據美國聯邦、州、當地或外國有關我們普通股所有權的法律，在您自己的特定情況下產生的總體税收後果。

79
目錄表
馬紹爾羣島的税收考慮

Watson Farley&Williams LLP認為，以下是本公司活動對本公司造成的重大馬紹爾羣島税項後果，以及非馬紹爾羣島居民、非馬紹爾羣島居民或在馬紹爾羣島進行任何商業活動的股東擁有本公司普通股的重大馬紹爾羣島税務後果。根據馬紹爾羣島現行法律，公司無需繳納所得税或資本利得税 ，公司向股東支付股息時不徵收馬紹爾羣島預扣税，股東出售或以其他方式處置公司普通股將不繳納税款。

美國聯邦所得税的考慮因素

以下關於美國聯邦所得税事宜的討論基於1986年修訂後的《美國國税法》或該法典、司法裁決、行政聲明以及美國財政部發布的現有法規和擬議法規，所有這些都可能會發生變化，可能具有追溯力。

營業收入的徵税：一般情況

下面討論的是美國聯邦政府對我們的國際船舶營運收入徵收的所得税。

除非根據以下討論的規則免除美國聯邦所得税，否則外國公司因使用船舶、租用或租賃定期、航程或光船租賃船舶、參與其直接或間接擁有或參與產生此類收入的聯營、夥伴關係、戰略聯盟、聯合經營協議、代碼共享安排或其他合資企業，或提供與這些用途直接相關的服務而獲得的任何收入，應繳納美國聯邦所得税。我們將其稱為“運輸收入”，即運輸收入來自美國境內。出於這些目的，在美國，可歸因於開始或結束但不是同時開始和結束的運輸的運輸收入的50%構成了來自美國境內的收入，我們將其稱為“美國來源的運輸收入”。

可歸因於在美國開始和結束的運輸的航運收入被認為是100%來自美國國內。法律不允許我們從事收入被認為100%來自美國境內的運輸。僅在非美國港口之間運輸的運輸收入將被視為100%來自美國以外的 來源。來自美國以外地區的航運收入將不需要繳納任何美國聯邦所得税。

營業收入免徵美國聯邦所得税

根據《守則》第883條或第883條，在以下情況下，我們將對來自美國的運輸收入免徵美國聯邦所得税：

 
•
我們是在外國組織的，給予在美國組織的公司或美國公司“同等豁免”；以及

以下任一項：

 
•
我們普通股價值的50%以上由合格股東直接或間接擁有，我們將其稱為“50%所有權測試”，或

 
•
我們的普通股在一個給予美國公司“同等豁免”的國家或美國“主要和定期在一個成熟的證券市場交易”，我們稱之為“公開交易測試”。

馬紹爾羣島，也就是我們註冊的司法管轄區，給予美國公司“同等的豁免”。我們預計， 我們的任何船東子公司都將在為美國公司提供“同等豁免”的司法管轄區註冊。因此，如果符合50%所有權測試或上市測試，我們將免除來自美國的運輸收入的美國聯邦所得税 。

80
目錄表
上市考試

為了滿足公開交易測試，我們的普通股必須在一個或多個成熟的證券市場進行主要和定期的交易。 第883條相關規定規定，外國公司的股票在任何課税年度內在該國所有已建立的證券市場上交易的每一類別股票的數量，如果超過該年在任何其他單一國家的已建立的證券市場上交易的每一類別股票的數量。 我們的普通股在納斯達克資本市場上“主要交易”，這是一個已建立的證券市場。

根據規定，如果一個或多個類別的股票佔已發行股票的50%以上(按所有類別有投票權的股票的總投票權和總價值計算)，外國公司的股票將被視為在一個成熟的證券市場“定期交易”，我們稱之為“上市門檻”。

它還要求，就達到上市門檻所依賴的每一類股票而言，(I)此類股票在市場上交易，但不是以最低數量進行交易，在納税年度內至少有60天或短納税年度的六分之一的天數在市場上交易，我們稱之為交易頻率測試；及(Ii)在該課税年度內在該市場上買賣的該類別股票的總股數至少為該年度該類別股票平均流通股數目的10%，或如屬較短的課税年度，則作適當調整，我們稱之為交易量測試。即使不滿足這些測試 ，法規規定，如果此類股票在美國的成熟證券市場交易，且此類股票由交易商定期報價，則此類股票將被視為符合交易頻率和交易量測試，如我們的普通股預計會出現這種情況。

儘管如上所述，法規在相關部分規定，在任何課税年度內，某類股票的投票權和流通股價值的50%或以上是根據特定的股份歸屬規則實際或建設性地擁有的，在該課税年度內， 每個人都擁有該類別股票5%或更多投票權和價值的人，將不被視為在既定證券市場 “定期交易”，我們稱之為“5%優先規則”。

為了能夠確定實際或以建設性方式擁有我們普通股5%或更多投票權和價值的人，或“5%股東”，法規 允許我們依賴那些在向美國證券交易委員會提交的附表13G和時間表13D中確定的擁有我們普通股5%或更多的人。條例還規定，根據修訂後的1940年《投資公司法》註冊的投資公司不會被視為5%的股東。

在觸發5%優先股規則的情況下，法規規定，如果我們能夠確定在5%股東組成的集團內，根據第883節的規定，有足夠的合格股東阻止該集團中的非合格股東在 納税年度內超過一半的天數內擁有50%或更多的普通股，則5%優先股規則將不適用。

我們認為，在我們的2022納税年度，我們沒有達到上市測試的要求。

50%所有權測試

根據該規定，如果(I)在納税年度內至少有一半天數，其股票價值的50%以上是由一個或多個外國居民直接或建設性地通過適用該條例規定的某些歸屬規則而擁有的，並且給予在美國組織的公司“同等豁免”，並且(Ii)該外國公司滿足關於該等股東的某些證明和報告要求，則該外國公司將符合納税年度的50%所有權標準。

我們相信，我們滿足了2022納税年度50%所有權測試的要求，並預計將滿足證明和報告要求，以聲稱50%所有權測試的好處。 因此，我們打算採取這樣的立場，即我們在2022納税年度根據《守則》第883條免除美國聯邦所得税。但是，不能保證在未來的納税年度，我們將繼續滿足50%所有權測試的要求。此外，證明要求繁重，因此不能保證我們能夠滿足這些要求，即使我們的股份所有權否則將滿足 50%所有權測試的要求。

81
目錄表
在沒有豁免的情況下的課税

在無法獲得第883條的好處的情況下，我們來自美國的航運收入，如果不被認為與美國貿易或企業的經營行為有“有效關聯”，則將按該守則第887條按總額徵收4%的税，而不享受扣除的好處，我們稱之為4%的總基數税制。由於根據上述採購規則 ，不超過50%的我們的運輸收入將被視為來自美國來源，在4%的總基數税制下，我們運輸收入的美國聯邦所得税的最高有效税率永遠不會超過2%。

如果我們的美國來源的航運收入被認為與美國貿易或業務的開展有“有效關聯”，如下所述，任何這種“有效關聯”的美國來源航運收入，扣除適用的扣除額，將繳納美國聯邦企業所得税，目前税率為21%。此外，我們可能會對與開展此類貿易或業務相關的實際收益(在扣除某些調整後確定)，以及因開展此類美國貿易或業務而支付或視為支付的某些利息，額外繳納30%的“分支機構利潤”税。

只有在以下情況下，我們來自美國的航運收入才會被認為與美國貿易或企業的行為“有效相關”：


 •
我們在美國有或被認為有一個固定的營業地，參與賺取航運收入；以及


•
我們幾乎所有來自美國的航運收入都來自定期安排的運輸，例如，船隻按照公佈的時間表運營，在美國開始或結束的相同航程的相同地點之間有規律的 間隔重複航行(或者，就光船租賃收入而言，應歸因於在美國的固定營業地)。

我們預計不會有任何船隻定期往返美國。基於前述以及我們的運輸業務和其他活動的預期模式，我們預計我們來自美國的運輸收入不會與美國貿易或業務的開展“有效地聯繫在一起”。

美國出售船舶所得的聯邦所得税

無論我們是否有資格根據《守則》第883條獲得豁免，我們都不會因出售船隻而獲得的收益繳納美國聯邦所得税，前提是根據美國聯邦所得税原則，出售被視為發生在美國境外。一般而言，為此目的，如果船舶所有權和船舶損失風險轉移給美國境外的買方，則船舶的出售將被視為發生在美國境外。預計我們出售的任何船隻都將被視為發生在美國以外的地方。

美國持有者的美國聯邦所得税

在本公司美國法律顧問Watson Farley&Williams LLP看來，以下是我們普通股的所有權和處置對美國持有者造成的重大美國聯邦所得税後果。

在此使用的術語“美國持有者”是指普通股的實益所有人，即個人美國公民或居民、美國公司或其他應作為公司徵税的美國實體，其收入應繳納美國聯邦所得税的財產，無論其來源如何，或者如果美國境內的法院能夠對信託的管理行使主要管轄權，並且一名或多名美國人有權控制信託的所有重大決定，則指信託。

如果合夥企業持有普通股，合夥人的納税待遇通常取決於合夥人的地位和合夥企業的活動。如果您是持有普通股的合夥企業的合夥人，我們鼓勵您諮詢您的税務顧問。

分配

根據以下被動型外國投資公司或PFIC規則的討論，我們就我們的普通股進行的分配，除了我們普通股的某些按比例分配 外，通常將構成股息，根據美國聯邦所得税原則確定的我們當前和累計的 收益和利潤的範圍內，這些股息可能作為普通收入或“合格股息收入”納税，如下所述。超過我們當前和累積的收益和利潤的分配將首先被視為美國持有者按美元對美元計算的普通股中的非應納税資本回報，然後被視為資本利得。由於我們不是美國公司，作為公司的美國持有者將無權就他們從我們那裏獲得的任何分配申請股息扣除 。就我們普通股支付的股息通常將被視為來自美國以外來源的收入，通常將構成“被動類別收入”，或者，在某些類型的美國持有者的情況下，為計算美國外國税收抵免的允許外國税收抵免而計算的“一般類別收入”。

82
目錄表
將普通股支付給屬於個人、信託或財產的美國持有人(我們稱為美國個人持有人)的股息，通常將被視為“合格的股息收入”，應按優惠税率向該等美國個人持有人徵税，前提是(1)普通股可在美國成熟的證券市場(如納斯達克資本市場)交易 ；(2)我們不是支付股息的納税年度或緊接其上一個納税年度的PFIC，如下所述；(3)美國個人持有人在普通股除息日期前60天開始的121天期間內持有普通股超過 60天；以及(4)美國個人持有人沒有義務就基本相似 或相關財產中的頭寸支付相關款項。

不能保證我們普通股支付的任何股息在美國個人持有者手中都有資格享受這些優惠利率。我們支付的收入和利潤中的任何分配如果不符合這些優惠税率，將作為普通收入向美國個人持有者徵税。

特別規則可能適用於任何“非常股息”，通常是指我們支付的股息，其金額等於或超過美國持有者調整後税基的10%，或在某些情況下普通股的公平市場價值。如果我們為普通股支付被視為“合格股息收入”的“非常股息”，則美國個人持有者因出售或交換此類普通股而產生的任何損失將被視為此類股息範圍內的長期資本損失。

普通股的出售、交換或其他處置

根據下面對PFIC規則的討論，美國持有人一般將確認出售、交換或以其他方式處置我們普通股時的應税損益，其金額等於美國持有人從此類出售、交換或其他處置中實現的金額與美國持有人在此類股票中的納税基礎之間的差額。美國持股人在普通股中的納税基礎通常等於美國持有者的收購成本減去任何先前的資本回報。如果美國持有者在出售、交換或其他處置時的持有期超過一年，則此類收益或損失將被視為長期資本收益或損失， 通常將被視為美國來源的收益或損失，用於美國外國税收抵免。美國持有者扣除資本損失的能力受到一定限制。

PFIC地位和重大税收後果

美國聯邦所得税特別規定適用於為美國聯邦所得税目的而持有被歸類為PFIC的外國公司股票的美國持有者。一般而言，對於美國持有人而言，如果在任何課税年度內，該美國持有人持有我們的普通股，我們將被視為PFIC：

 
•
我們在該課税年度的總收入中，至少有75%是被動收入(例如，非主動經營租賃業務所得的股息、利息、資本利得和租金)，我們將其稱為收入測試；或

 
•
在該課税年度內，我們的資產平均價值中至少有50%產生或持有用於產生被動收入，我們稱之為資產測試。

為了確定我們是否是PFIC，現金將被視為一種資產，用於產生被動收入。此外，我們將被視為在我們擁有子公司股票或其他股權價值至少25%的任何子公司的收入和資產中分別獲得 和我們按比例持有的份額。我們因履行服務而賺取或被視為已賺取的收入，不會構成被動收入。相比之下，租金收入通常會構成“被動收入”，除非我們在特定規則下被視為在貿易或企業的積極經營活動中獲得租金收入。

我們作為PFIC的地位將取決於我們船隻的運營。因此，我們不能保證在任何課税年度，我們是否會成為PFIC。在確定我們是否為PFIC時，我們打算將我們或我們的任何全資子公司從定期包租和航程包租活動中獲得或被視為獲得的毛收入視為服務收入，而不是租金收入。有大量的法律權威支持這一立場，包括判例法和國税局關於將定期包租和航次包租所得收入定性為用於其他税收目的的服務收入的聲明。然而，也有當局將定期包機收入定性為租金收入，而不是用於其他税收目的的服務收入。在沒有任何與監管PFIC的法定條款 相關的法律權威的情況下，美國國税局或法院可能不同意我們的立場。另一方面，我們從光船租賃活動中獲得的任何收入，在收入審查中都將被視為被動收入。同樣，在 光船租賃活動中使用的任何資產在資產測試中將被視為產生被動收入。

83
目錄表
在上述基礎上，我們不認為我們在2022年是PFIC，也不期望在不久的將來成為PFIC。

正如下面更全面討論的，如果我們在任何納税年度被視為PFIC，美國持有人將遵守不同的税收規則，這取決於美國持有人是選擇將我們視為“合格選舉基金”，即我們稱為“QEF選舉”的選舉，還是關於我們普通股的“按市值計價”選舉。此外，如果我們是PFIC，美國持有人將被要求 向美國國税局提交IRS Form 8621。

適時舉行QEF選舉的美國持有者的税收。

如果美國持有人及時進行了QEF選舉(我們將其稱為“選舉持有人”)，則選舉持有人必須為美國聯邦所得税的目的每年按比例報告我們的普通收入和我們的淨資本利得(如果有的話)，無論選舉持有人是否從我們那裏收到了分配，該納税年度結束於選舉持有人的納税年度。投票股東在普通股中的調整税基將增加，以反映已納税但未分配的收益和利潤。以前已課税的收益和利潤的分配將導致普通股調整後的税基相應減少，一旦分配，將不再徵税。選舉持有人通常會確認出售、交換或以其他方式處置我們普通股的資本收益或虧損。 美國持有人將通過提交IRS表格8621和持有人的美國聯邦所得税申報單，就我們是PFIC的任何一年進行QEF選擇。在每個納税年度結束後，我們將確定我們是否為該納税年度的PFIC 。如果我們確定或以其他方式意識到我們是任何課税年度的PFIC，我們希望向每一位美國持有人提供所有必要的信息，包括PFIC年度信息聲明，以允許該持有人在該納税年度 選擇QEF。

對進行“按市值計價”選舉的美國持有者徵税。

或者，如果我們在任何課税年度被視為PFIC，並且我們預計將繼續這樣做，我們的股票將被視為“可銷售股票”，美國持股人將被允許對我們的普通股進行“按市值計價”的選擇，前提是美國持有者按照相關指示和相關財政部法規填寫並提交IRS表格8621。如果做出這一選擇，美國持有者通常會在每個納税年度將普通股在納税年度結束時的公平市值超過持有者在普通股中的調整計税基礎的部分(如果有的話)計入普通收入。在納税年度結束時，美國持有者的普通股調整税基超出其公平市場價值的部分(如果有的話)也將允許美國持有者獲得普通虧損，但僅限於之前因按市值計價選舉而計入收入的淨額。美國持有者在普通股中的納税基礎將進行調整，以反映任何此類收入或虧損金額。出售、交換或以其他方式處置我們的普通股所實現的收益將被視為普通收入，任何因出售、交換或以其他方式處置普通股而實現的虧損將被視為普通虧損，但此類虧損不得超過美國持有者之前計入的按市值計價的淨收益。

對未能及時進行QEF或按市值計價選舉的美國持有者的徵税。

最後，如果我們在任何課税年度被視為PFIC，如果美國持有人沒有在第一個納税年度及時進行QEF或按市值計價選擇，在該 持有人持有我們的普通股的第一個納税年度期間，我們被視為PFIC，我們被稱為“非選舉持有人”，將受到關於以下方面的特殊規則的約束：(1)任何超額分配(即，(2)出售、交換或以其他方式處置我們的普通股所獲得的任何收益。根據這些特別規則：


 •
超額分配或收益將按比例分配給非選舉股東普通股總持有期內的每一天；
 

 •
分配給本課税年度和我們成為PFIC之前的任何課税年度的款額將作為普通收入徵税；以及
 

 •
分配給其他每個課税年度的金額將按適用於該年度的適用類別納税人的最高税率徵税，並將就應歸屬於該其他課税年度的由此產生的税收徵收被視為税收的遞延福利的利息費用。

這些不利的税收後果不適用於養老金或利潤分享信託或其他免税組織，這些組織在收購我們的普通股時沒有借入資金或以其他方式利用槓桿。此外，如果作為個人的非選舉權持有人在擁有我們的普通股時去世，該持有人的繼承人通常不會獲得關於該普通股的税基遞增。

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目錄表
淨投資所得税

屬於個人或財產的美國持有者，或不屬於免税的特殊類別信託的信託，(1)該美國持有人在相關課税年度的“淨投資收入”(或未分配的“投資淨收入”)，以及(2)該美國持有人在該課税年度的經修訂調整總收入超過某一門檻 (就個人而言，根據個人的情況，該門檻將在125,000美元至250,000美元之間)，以較少者徵收3.8%的税。美國持有者的淨投資收入通常包括其總股息收入和出售我們普通股的淨收益，除非此類股息或淨收益是在交易或業務(包含某些被動或交易活動的交易或業務除外)的正常過程中派生的。淨投資收益通常 不包括美國持有人在我們收入和收益中的比例(如果我們是PFIC，並且美國持有人進行了QEF選舉，如上所述-美國持有人適時進行QEF選舉的税收)。但是，美國持有者可以選擇將收入和從QEF選舉中獲得的收益視為淨投資收益。如果未能當選，可能會導致美國持有者的普通收入和淨投資收入之間的錯配。如果您是個人、財產或信託基金的美國持有者，請諮詢您的税務顧問，瞭解投資所得税淨額是否適用於您在我們普通股的投資所產生的收入和收益。

美國非美國持有者的聯邦所得税

除合夥企業或按美國聯邦所得税目的被視為合夥企業的實體外，我們普通股的實益所有人不是美國股東，在此稱為非美國股東。

非美國持有者一般不需要繳納美國聯邦所得税或就我們的普通股從我們收到的股息繳納預扣税，除非該收入與非美國持有者在美國進行的交易或業務有效相關。一般來説，如果非美國持有者有權享受與這些股息有關的某些美國所得税條約的好處，則只有當該收入可歸因於非美國持有者在美國設立的常設機構時，該收入才應納税。

非美國持有者一般不會因出售、交換或以其他方式處置我們的普通股而獲得的任何收益繳納美國聯邦所得税或預扣税， 除非：


 •
這一收益實際上與非美國持有者在美國進行的貿易或業務有關。一般而言，如果非美國持有者有權享受與該收益有關的某些所得税條約的好處，則該收益只有在可歸因於非美國持有者在美國設立的常設機構時才應納税；或


•
非美國持有人是指在納税處置年度內在美國停留183天或更長時間並滿足其他條件的個人。

如果非美國持有者出於美國聯邦所得税的目的從事美國貿易或業務，普通股的收入，包括股息和股票出售、交換或其他處置的收益，如果與該貿易或業務的進行有效相關，一般將按上一節關於美國持有者徵税的 討論的相同方式繳納常規的美國聯邦所得税。此外，公司非美國持有人的收益和可歸因於有效關聯收入的利潤，根據某些調整，可能需要按30%的税率或適用的美國所得税條約規定的較低税率繳納額外的分支機構利得税。

備份扣繳和信息報告

一般來説，在美國境內向您支付的股息或其他應税分配將受到信息報告要求的約束。如果您是非公司的美國持有者並且您：


 •
未提供準確的納税人識別碼的；


•
被美國國税局通知，你沒有報告所有利息或股息要求在你的美國聯邦所得税申報單上顯示；或


•
在某些情況下，不符合適用的認證要求。

85
目錄表
非美國持有者可能被要求通過在適用的美國國税局表格W-8上證明他們的狀態來確定他們在信息報告和備份扣繳方面的豁免。

如果您通過經紀人的美國辦事處出售您的普通股，除非您證明您是非美國人，受到偽證處罰，或者您以其他方式確立豁免，否則收益的支付將受到美國備用預扣和信息報告的約束。如果您通過非美國經紀人的非美國辦事處出售您的普通股，並且銷售收益是在美國境外支付給您的，則 信息報告和備份扣繳通常不適用於該付款。但是，如果您通過美國人或與美國有某些其他聯繫的經紀人的非美國辦事處出售您的普通股，則美國的信息報告要求(而不是備用預扣)將適用於銷售收益的付款，即使該付款是在美國以外的地方向您支付的，除非您證明您是非美國人，並受到偽證處罰、 或您以其他方式確立豁免。

備用預扣不是附加税。相反，您通常可以通過及時向美國國税局提交退款申請，獲得根據備份預扣規則扣繳的超過您美國聯邦 所得税義務的任何金額的退款。

持有“特定外國金融資產”(如守則第6038D節所定義)的個人(以及在適用的財政部條例中規定的範圍內，某些美國實體)的美國持有者必須提交美國國税表8938，其中包括所有此類資產的總價值在納税年度內的任何時候超過75,000美元或在納税年度的最後一天超過50,000美元(或適用財政部條例規定的較高美元金額)的每個納税年度的有關資產的信息。除其他資產外，指定的外國金融資產將包括：我們的普通股，除非普通股是通過在美國金融機構維護的帳户 持有的。任何未能及時提交IRS表格8938的行為都將受到重大處罰，除非證明失敗是由於合理原因而不是故意疏忽造成的。此外，如果需要提交IRS Form 8938的個人(在適用的財政部法規中指定的範圍內，是美國實體)的美國 持有人沒有提交此類表格，則該持有人在相關納税年度評估和徵收美國聯邦所得税的訴訟時效可能要到提交所需信息之日起三年後才能結束。

F.
股息和支付代理人

不適用。

G.
專家發言

不適用。

H.
展出的文件

我們向美國證券交易委員會提交報告和其他信息。這些材料，包括本年度報告和所附展品，可從美國證券交易委員會網站 http://www.sec.gov.獲取

I.
附屬信息

不適用。

第11項。
關於市場風險的定量和定性披露

利率

我們面臨與我們貸款安排相關的利率變化相關的市場風險，根據該利率，我們以LIBOR或SOFR加 保證金支付利息；因此，利率上升可能會影響我們的運營業績。如果2022年利率平均提高1%，利息支出將達到1美元。3.9百萬美元，而不是$3.2100萬，增加了約22%. 2022年的銀行利息支出為320萬美元，而2021年為160萬美元。2022年的增長是由於我們的平均未償債務增加，以及2022年和2021年銀行貸款工具的加權平均利率分別為4.85%和2.90%，這是由於2022年的LIBOR和SOFR比2021年增加所致。

截至2022年12月31日，我們有1.285億美元的未償債務。未來，我們預計將通過我們的常規運營和融資活動管理任何利率敞口，並在被認為合適的情況下通過使用衍生金融工具進行管理。全球金融市場和經濟狀況一直並將繼續處於動盪之中。具體來説，由於新冠肺炎的爆發 最近在烏克蘭發生的戰爭和由此產生的制裁擾亂了供應鏈，造成能源市場和全球經濟、信貸市場以及債務和股權資本市場的不穩定 ，圍繞全球信貸市場未來的不確定性導致全球範圍內獲得信貸的機會減少，特別是航運業。這些問題，加上金融服務部門的大量核銷、信用風險的重新定價和當前疲軟的經濟狀況，已經並可能繼續使獲得更多融資變得困難。

86
目錄表
截至2022年12月31日、2022年12月31日、2021年12月31日、2020年12月31日和本年度報告之日，我們沒有、也沒有指定任何金融工具作為會計對衝工具。

貨幣和匯率

我們所有的收入都是以美元計算的，但目前我們的一般和管理費用約有一半(約462022年和2021年分別為50%和55%)，並在歷史上產生了我們運營費用的很大一部分(約112022年為10%，2021年為10%)以美元以外的貨幣計算，主要是歐元。出於會計目的，以歐元計價的費用按每筆交易當日的匯率折算為美元。其中一些費用的數額和頻率，如船舶維修、補給和存儲，可能會因時期而異。大約自2002年以來，美元對歐元一直在貶值，但在2022年期間有所回升。美元相對於其他貨幣價值的貶值增加了我們支付此類費用的美元成本。我們以其他貨幣支付的費用在未來可能會增加，這可能會擴大我們對貨幣波動造成的損失的敞口。

雖然我們沒有通過使用金融衍生品降低與匯率波動相關的風險，但我們可能決定在未來不時使用此類工具，以將這種風險降至最低。我們使用金融衍生品將涉及某些風險，包括套期保值頭寸的虧損可能超過投資於該工具的名義金額的風險，以及衍生品交易對手可能無法或不願履行其合同義務的風險，這可能會對我們的業績產生不利影響。由於在2022年和2021年，我們的歐元支出分別佔我們收入的6%和12%，我們不認為匯率波動的風險對我們的運營業績具有重大影響，因此，我們沒有從事衍生品工具來對衝部分支出。

第12項。
除股權證券外的其他證券説明

不適用。

87
目錄表
第II部

第13項。
違約、拖欠股息和拖欠股息

沒有。

第14項。
對擔保持有人權利和收益使用的實質性修改

根據日期為2021年12月20日的《股東權利協議》，每股普通股包括一項優先股購買權，如果任何第三方在未經我們董事會批准的情況下獲得我們10%或更多普通股的實益所有權，則持有人有權向我們購買千分之一股我們的A系列參與優先股。見“項目10.B--協會備忘錄和章程--股東權利協定”。

我們C系列優先股的優越投票權限制了我們的普通股股東控制或影響公司事務的能力。見 “證券説明”，作為附件2.5，並通過引用併入本文，以及題為“董事會主席阿里基·帕利烏控制着我們股東有權投票的事項的多數投票權”的“第3項.關鍵信息-D.風險因素”下的風險因素，因此，可能對我們產生相當大的影響，並可能具有不同於我們其他股東利益的利益。

第15項。
控制和程序

A)披露控制和程序

管理層，包括我們的首席執行官和首席財務官，已經對我們的披露控制和程序的有效性進行了評估，這些控制和程序在本報告所述期間結束時，在交易所法案下的規則13a-15(E)和15d-15(E)中定義了 。基於這一評估，我們的首席執行官和首席財務官得出結論，我們的披露控制和程序是有效的，以確保我們根據交易所法案提交或提交給美國證券交易委員會的報告中要求我們披露的信息在美國證券交易委員會規則和表格指定的時間段內得到記錄、處理、彙總和報告。

B)管理層關於財務報告內部控制的年度報告

管理層負責建立和維持對財務報告的充分內部控制，這一術語在《交易法》規則13a-15(F)中有定義。我們對財務報告的內部控制是在我們的首席執行官和首席財務官的監督下設計的，旨在為財務報告的可靠性和根據美國公認會計準則編制用於外部報告的財務報表提供合理保證。

管理層根據特雷德韋委員會贊助組織委員會發布的《內部控制-綜合框架》(2013年框架)中建立的框架，對我們對財務報告的內部控制的有效性進行了評估。基於這一評估，管理層已確定，截至2022年12月31日，我們對財務報告的內部控制是有效的。

C)獨立註冊會計師事務所的認證報告

不適用。

D)財務報告內部控制的變化

沒有。

控制措施有效性的固有限制

我們的管理層，包括我們的首席執行官和首席財務官，並不期望我們對財務報告的披露控制或內部控制將 防止或發現所有錯誤和所有欺詐。一個控制系統，無論設計和操作得多麼好，都只能提供合理的保證，而不是絕對的保證，保證控制系統的目標將會實現。此外，由於所有控制系統的固有限制，任何控制評估都不能絕對保證不會發生因錯誤或舞弊而導致的錯誤陳述，或公司內部的所有控制問題和舞弊實例(如果有的話)都已被檢測到。 這些固有限制包括這樣的事實：決策過程中的判斷可能有誤，故障可能因簡單的錯誤或錯誤而發生。控制也可以通過某些人的個人行為、兩個或更多人的串通或通過控制的管理優先來規避。任何控制系統的設計在一定程度上是基於對未來事件可能性的某些假設，不能保證任何設計將在所有潛在的未來條件下成功實現其所述目標。對未來期間的任何控制有效性評估的預測都有風險。隨着時間的推移，由於條件的變化或政策或程序遵守程度的惡化，控制可能會變得不充分。

88
目錄表
第16項。
[已保留]

項目16A。
審計委員會財務專家

Alex Papageorgiou擔任我們的審計委員會主席。我們的董事會已經確定Alex Papageorgiou有資格成為“審計委員會財務專家”，根據美國證券交易委員會規則， 是“獨立的”。

項目16B。
道德守則

我們通過了一套適用於高級管理人員、董事、員工和代理人的道德準則。我們的道德準則發佈在我們的網站http://www.pshipping.com，上的“我們如何關心-商業行為和道德準則”下。我們的道德準則副本可免費向Performance Shipping Inc.索取，地址為希臘雅典Palaio Faliro，Syngrou Avenue 373,175 64。我們打算通過在我們的網站上發佈此類信息來滿足對本《道德守則》條款的任何修改或放棄的任何披露要求。

項目16C。
首席會計師費用及服務

A)審計費用

我們的主要會計師，安永(希臘)註冊審計師會計師事務所，已經向我們收取審計服務的費用。

2022年和2021年，審計費用達11.49萬歐元，約合#美元。128,000按當時的匯率計算，分別為78,750歐元或約93,000美元，與審計相關的審計服務和對我們合併財務報表的4105次中期審查有關。

B)與審計有關的費用

在2022年和2021年，我們的主要會計師，安永會計師事務所(希臘)，註冊審計師會計師事務所，也向我們收取了為公司註冊報表提供的審計相關服務的賬單，金額為歐元118,125或關於$127,000，按當時的匯率計算，分別為54,900歐元或約65,000美元。

C)税費

在2022年和2021年，安永律師事務所也向我們收取了為公司收益和利潤計算提供的税務服務的費用，總額為$9000 和$分別為9,000人。

D)取消所有其他費用

沒有。

E)審計委員會的預先核準政策和程序

我們的審計委員會負責任命、更換、補償、評估和監督我們的獨立審計師的工作。作為這項責任的一部分，審計委員會預先批准獨立審計師提供的所有審計和非審計服務，以確保它們不會損害審計師與公司的獨立性。審計委員會通過了一項政策，該政策規定了程序和條件，根據這些程序和條件，可以預先批准擬由獨立審計師提供的服務。

F)如果審計工作大於50%，則由首席會計師以外的其他人員進行審計

不適用。

項目16D。
對審計委員會的上市標準的豁免

不適用。

項目16E。
發行人及關聯購買人購買股權證券

沒有。

89
目錄表
項目16F。
更改註冊人的認證會計師

不適用。

項目16G。
公司治理

我們已向納斯達克證明，我們的公司治理做法符合馬紹爾羣島共和國的法律，且不受馬紹爾羣島共和國法律的禁止。因此，除披露持續經營審計意見、提交上市協議、通知納斯達克違反納斯達克公司管治常規、禁止以不同方式削減或限制股東投票權、成立符合納斯達克上市規則第5605(C)(3)條的審計委員會以及確保該審計委員會成員符合上市規則第5605(C)(A)(Ii)條的獨立性要求外，我們獲豁免遵守納斯達克的許多公司管治常規。我們遵循的替代納斯達克適用於美國國內發行人的公司治理規則的做法如下：


 •
作為一家外國私人發行人，我們不需要有一個至少由3名成員組成的審計委員會。我們的審計委員會由兩名成員組成；
 

 •
作為一家外國私人發行人，我們不需要通過正式的書面章程或董事會決議來解決提名過程。我們沒有提名委員會，也沒有通過董事會解決提名過程的決議 ；
 

 •
作為一家外國私人發行人，我們不需要定期召開只有獨立董事出席的董事會會議；
 

 •
我們將遵守馬紹爾羣島商業公司法的規定，允許董事會批准股票發行，而不是在發行指定證券之前獲得股東批准；
 

 •
作為一家外國私人發行人，根據納斯達克公司治理規則或馬紹爾羣島法律，我們不需要向納斯達克徵求委託書或提供委託書。根據馬紹爾羣島法律 和我們章程的規定，我們將在會議召開前15至60天通知我們的股東會議。除其他事項外，這份通知將包含有關將在會議上處理的事務的信息。此外，我們的章程規定，股東必須提前150至180天通知我們，才能在股東大會上適當地介紹任何業務。
 
除上述外，我們遵守適用於美國國內發行人的所有其他納斯達克公司治理標準。

第16H項。
煤礦安全信息披露

不適用。

項目16I。
關於妨礙檢查的外國司法管轄區的披露

不適用。

90
目錄表
第三部分

第17項。
財務報表

見第18項。

第18項。
財務報表

本項目18所要求的財務報表作為本年度報告的一部分提交，從F-1頁開始。

項目19.
陳列品

(a)  陳列品

展品編號
描述
1.1
修訂和重訂的公司章程(一)
1.2
2016年6月8日修訂和重新修訂的公司章程修正案(二)
1.3
2017年7月3日修訂及重新修訂的公司章程修正案(三)
1.4
2017年7月26日修訂及重新修訂的公司章程修正案(四)
1.5
2017年8月23日修訂和重新修訂的公司章程修正案(5)
1.6
2017年9月22日修訂和重新修訂的公司章程修正案(6)
1.7
2017年11月1日修訂及重新修訂的公司章程修正案(7)
1.8
2019年2月25日修訂和重新修訂的公司章程修正案(8)
1.9
2020年10月30日修訂和重新修訂的公司章程修正案(9)
1.10
2022年11月15日修訂和重新修訂的公司章程修正案 **
1.11
修訂及重訂公司附例(10)
2.1
普通股證書格式(11)
2.2
履約航運公司A系列參與優先股的權利、優先權和特權的指定聲明，日期為2010年8月2日(12)
2.3
修訂和重新發布履約航運公司B系列可轉換累積永久優先股的指定、優惠和權利證書，日期為2022年1月12日(13)
2.4
日期為2022年10月17日的C系列可轉換累積可贖回永久優先股指定證書(14)
2.5
證券説明**
4.1
註冊權協議日期：2010年4月6日(15)
4.2
2021年12月20日的股東權利協議(16)
4.3
修訂和重申2015年股權激勵計劃(17)
4.4
與UOT簽訂的行政服務協議(18)
4.5
與UOT簽訂的船舶管理協議格式(19)
4.6
2020年3月20日與北歐銀行總部基地簽訂的貸款協議第二次修訂和重述(20)
4.7
《擔保貸款安排協議》第一份補充協議日期：2019年7月24日(21)
4.8
3,150萬美元比雷埃夫斯貸款安排(22)
4.9
中扎船務股份有限公司、中國造船貿易有限公司和上海外高橋造船有限公司的造船合同日期為2023年3月7日**
4.10
芒果航運公司與該公司於2022年3月2日提供的信貸安排(23)
4.11
本公司、ComputerShare Inc.和ComputerShare Trust Company，N.A.於2022年6月1日簽署的認股權證代理協議(24)
4.12
A類普通股認購權證格式(25)
4.13
2022年6月30日Arno Shipping Company Inc.作為借款人與比雷埃夫斯銀行作為貸款人之間的貸款協議**
4.14
公司與證券購買者之間的證券購買協議格式(26)
4.15
普通股認購權證格式(27)
4.16
公司與證券購買者之間的證券購買協議格式(28)
4.17
普通股認購權證格式(29)
4.18
芒果航運公司與本公司於2022年10月17日簽訂的股份購買協議(30)
4.19
Alpha Bank S.A.作為貸款人，Garu Shipping Company Inc.作為借款人，於2022年11月1日簽訂的貸款協議**
4.20
託卡船運公司和Bock Shipping公司作為借款人，比雷埃夫斯銀行作為貸款人，於2022年11月25日簽署的擔保貸款協議**

91
目錄表
4.21
Alpha Bank S.A.作為貸款人與Arbar Shipping Company Inc.作為借款人於2022年12月7日簽訂的貸款協議**
4.22
本公司與買方於2023年2月28日簽訂的證券購買協議格式(31)
4.23
A系列普通股認購權證格式(32)
4.24
B系列普通股認購權證表格(33)
8.1
子公司名單**
12.1
規則13a-14(A)/15d-14(A)首席執行官的證明**
12.2
細則13a-14(A)/15d-14(A)首席財務官的證明**
13.1
依據2002年《薩班斯-奧克斯利法案》第906條通過的《美國法典》第18編第1350條對首席執行官的證明**
13.2
根據2002年《薩班斯-奧克斯利法案》第906條通過的《美國法典》第18編第1350條對首席財務官的證明**
15.1
獨立註冊會計師事務所同意**
15.2
Watson Farley&Williams LLP同意**
101
以下財務信息來自Performance Shipping Inc.截至2022年12月31日的財政年度Form 20-F年度報告，格式為內聯可擴展商業報告語言(IXBRL)：(1)截至2022年和2021年12月31日的綜合資產負債表；(2)截至2022年、2021年和2020年12月31日的綜合經營報表；(3)截至2022年、2022年、2021年和2020年12月31日的綜合全面收益表/ (虧損)；(4)截至2022年12月31日、2021年12月31日和2020年12月31日的合併股東權益報表；(5)截至2022年12月31日、2022年12月31日和2020年12月31日的合併現金流量表；(6)合併財務報表附註。
104
封面交互數據文件(格式為內聯可擴展商業報告語言(IXBRL)，包含在附件101中)

(1)於2010年10月15日以F-4表格(檔案號333-169974)作為本公司註冊説明書的附件3.1提交。
(2)作為公司6-K報表的附件3.3於2016年6月9日提交給美國證券交易委員會。
(3)作為公司6-K報表的附件3.1於2017年7月6日提交給美國證券交易委員會。
(4)作為公司6-K表報告的附件3.1，於2017年7月28日提交給美國證券交易委員會。
(5)作為公司6-K表報告的附件3.1，於2017年8月28日提交給美國證券交易委員會。
(6)作為公司6-K表報告的附件3.1，於2017年9月26日提交給美國證券交易委員會。
(7)作為公司6-K表報告的附件3.1，於2017年11月3日提交給美國證券交易委員會。
(8)於2019年3月18日作為公司年度報告20-F表格的附件1.8提交。
(9)作為公司6K表報告的附件3.1，於2020年11月2日提交美國證券交易委員會
(10)於2010年10月15日以F-4表格(檔案號：333-169974)作為本公司註冊説明書附件3.2提交。
(11)作為公司6-K表報告的附件4.1，於2020年11月2日提交給美國證券交易委員會。
(12)於2010年10月15日以F-4表格(檔案號：333-169974)作為本公司註冊説明書附件4.4提交。
(13)作為公司6-K報表的附件3.1提交給公司，於2022年2月4日提交給美國證券交易委員會。
(14)作為公司報告的附件99.2於2022年10月21日提交給美國證券交易委員會的Form 6-K。
(15)於2010年10月15日以F-4表格(檔案號：333-169974)作為本公司註冊説明書附件4.2提交。
(16)作為公司報告6-K的附件4.1，於2021年12月21日提交給美國證券交易委員會。
(17)作為公司6-K表報告的附件1提交給美國證券交易委員會，於2020年12月31日提交。
(18)於2014年3月26日以Form 20-F格式提交，作為公司年度報告的附件4.8。
(19)於2014年3月26日以Form 20-F格式提交，作為公司年度報告的附件4.11。
(20)作為公司年報附件4.11的Form 20-F，於2020年4月10日提交給美國證券交易委員會。
(21)於2021年4月20日以F-1/A表格(檔案號333-255100)作為本公司註冊説明書附件4.8提交。
(22)於2021年4月20日以F-1/A表格(檔案號333-255100)作為公司註冊説明書的附件4.9提交。
(23)於2022年3月11日以Form 20-F格式提交，作為公司年度報告的附件4.10。
(24)作為公司報告的附件4.1於2022年6月2日提交給美國證券交易委員會的Form 6-K報告。
(25)作為公司6-K報表的附件4.2提交給公司，於2022年6月2日提交給美國證券交易委員會。
(26)作為公司報告的附件4.2於2022年7月20日提交給美國證券交易委員會的Form 6-K。
(27)作為公司報告的附件4.3於2022年7月20日提交給美國證券交易委員會的Form 6-K報告。
(28)作為公司報告6-K的附件4.2提交給美國證券交易委員會，該報告於2022年8月17日提交給美國證券交易委員會。
(29)作為公司報告的附件4.3提交給美國證券交易委員會，該報告於2022年8月17日提交給美國美國證券交易委員會。
(30)作為公司報告的附件99.3於2022年10月21日提交給美國證券交易委員會的Form 6-K。
(31)作為公司報告6-K的附件4.2提交給美國證券交易委員會，於2023年3月3日提交。
(32)作為公司報告6-K的附件4.3提交給美國證券交易委員會，該報告於2023年3月3日提交給美國證券交易委員會。
(33)作為公司報告的附件4.4於2023年3月3日提交給美國證券交易委員會的Form 6-K報告。

**隨函送交存檔。

92
目錄表
簽名

註冊人特此證明，它符合提交20-F表格的所有要求，並已正式安排並授權以下籤署人代表其簽署本年度報告。

 
高性能船運公司。
  
       
 
發信人：
/s/Andreas Michalopoulos
  
   
安德烈亞斯·米哈洛普洛斯
  
   
董事首席執行官兼祕書
  

日期：4月27, 2023

93
目錄表
高性能船運公司。
合併財務報表索引
 
頁面
   
獨立註冊會計師事務所報告(PCAOB ID1457)
F-2
   
截至2022年12月31日和2021年12月31日的綜合資產負債表
F-4
   
截至2022年、2021年和2020年12月31日止年度的綜合業務報表
F-5
   
2022年、2021年和2020年12月31日終了年度綜合全面收益/(虧損)表
F-6
   
截至2022年、2021年和2020年12月31日止年度股東權益綜合報表
F-7
   
截至2022年、2021年和2020年12月31日的合併現金流量表
F-8
   
合併財務報表附註
F-9

F-1
目錄表
獨立註冊會計師事務所報告
致Performance Shipping Inc.的股東和董事會。
對財務報表的幾點看法
我們審計了Performance Shipping Inc.(本公司)截至2022年12月31日和2021年12月31日的合併資產負債表、截至2022年12月31日的三個年度的相關綜合經營表、綜合收益/(虧損)、股東權益和現金流量以及相關附註(統稱為“綜合財務報表”)。我們認為，綜合財務報表在所有重要方面都公平地反映了公司在2022年12月31日、2022年12月31日和2021年12月31日的財務狀況，以及截至2022年12月31日的三個年度的經營結果和現金流量，符合美國公認會計原則。
 
意見基礎
 
這些財務報表由公司管理層負責。我們的責任是根據我們的審計對公司的財務報表發表意見。我們是一家在美國上市公司會計監督委員會(PCAOB)註冊的公共會計師事務所，根據美國聯邦證券法以及美國證券交易委員會和PCAOB的適用規則和法規，我們必須與公司保持獨立。
 
我們是按照PCAOB的標準進行審計的。這些標準要求我們計劃和執行審計，以獲得關於財務報表是否沒有重大錯報的合理 保證，無論是由於錯誤還是欺詐。本公司不需要，也不需要我們對其財務報告的內部控制進行審計 。作為我們審計的一部分，我們需要了解財務報告的內部控制，但不是為了對公司財務報告的內部控制的有效性發表意見。因此，我們不表達這樣的意見。
 
我們的審計包括執行程序，以評估財務報表重大錯報的風險，無論是由於錯誤還是欺詐，以及 執行應對這些風險的程序。這些程序包括在測試的基礎上審查與財務報表中的數額和披露有關的證據。我們的審計還包括評估管理層使用的會計原則和作出的重大估計，以及評估財務報表的整體列報。我們相信，我們的審計為我們的觀點提供了合理的基礎。
 
關鍵審計事項
 
下文所述的關鍵審計事項是指在對已傳達或要求傳達給審計委員會的財務報表進行當期審計時產生的事項：(1)涉及對財務報表具有重大意義的賬目或披露，以及(2)涉及我們特別具有挑戰性的、主觀的或複雜的判斷。關鍵審計事項的溝通不會以任何方式改變我們對合並財務報表的整體意見，我們也不會，傳達以下關鍵審計事項，就關鍵審計事項或與之相關的賬目或披露提供單獨意見。
 
F-2
目錄表
   
使用重大不可觀測輸入的優先股公允價值計量
有關事項的描述
  
如綜合財務報表附註2(T)、10(B)及14所述，於2022年期間，本公司初步按公允價值計量B系列及C系列優先股(統稱為“優先股”)。在各自的初始計量日期，公司優先股的公允價值合計為4480萬美元。此外，如合併財務報表附註2(Af)、10(B)和14所述，在2022年期間，本公司將C系列優先股的下一輪特徵的影響價值計量為C系列優先股的公允價值與C系列優先股在轉換價格下調前所述的轉換價格對應的轉換價格與C系列優先股的公允價值與C系列優先股的公允價值與觸發下輪特徵時的降低的轉換價格之間的差額。下一輪特寫的影響價值達590萬美元。管理層通過將附註2(T)、10(B)和14所述方法應用於合併財務報表並使用重大不可觀察的 輸入來確定這些優先股的公允價值 ，這些優先股被歸類為公允價值層次結構的第三級。確定優先股的公允價值需要管理層對估值方法作出重大判斷，包括不可觀察到的投入和 計量中使用的其他假設和估計。

考慮到確定優先股公允價值涉及的判斷和估計不確定性，審計公司優先股的公允價值計量是複雜的。判斷和估計的重大不確定性主要是由於各自的公允價值計量依賴於基於 重大不可觀察投入的基本假設。特別是，為了評估其優先股的價值，本公司使用了重大的不可觀察的信息，如C系列優先股 普通股的預期波動率和預期可兑換期權的預期壽命，這對優先股的估值具有重要意義。
     
我們在審計中如何處理這一問題
  
我們的審計程序包括，通過將用於確定優先股公允價值的估值方法與ASC 820中的會計準則進行比較，分析管理層的公允價值計量，並測試重大不可觀察的輸入、估計和公司估值計算的數學準確性。我們請我們的估值專家協助測試無法觀察到的重大投入，獨立開發公允價值估計並將其與公司的估計進行比較，並將公司公允價值計量中使用的重要投入和基礎數據與優先股指定聲明和股票購買協議以及從第三方來源獲得的信息進行比較。我們還評估了附註2(T)、2(Af)、10(B)和14中披露的信息是否充分。
/s/ 安永(希臘)註冊審計師會計師事務所.
自2010年以來，我們一直擔任本公司的審計師。
希臘雅典
2023年3月23日

F-3
目錄表
高性能船運公司。
截至2022年12月31日和2021年12月31日的綜合資產負債表
(除每股和每股數據外，以數千美元表示)

資產
  
十二月三十一日，
2022
    
十二月三十一日，
2021
  
流動資產：
            
現金及現金等價物(附註2(E))
   $ 38,726     $ 9,573  
應收賬款，扣除信貸損失準備金(附註2(G)、(H)及 4)
     9,110       3,792  
*延期航程費用
     20       58  
庫存(附註2(I))
     3,037       4,286  
*預付費用和其他資產
     2,524       1,670  
*來自非持續經營的流動資產(注S2(Z)及 3)
     46       47  
**流動資產總額
     53,463       19,426  
                 
固定資產：
                
淨額船舶(附註2(J)、(K)、(L)和6)
     236,607       123,036  
財產和設備，淨額
     72       151  
*固定資產總額
     236,679       123,187  
                 
非流動資產：
                
非流動受限現金(附註2(F)及8)
     1,000       -  
經營租約下的使用權資產(附註9)
     163       84  
遞延費用，淨額(附註2(P))
     1,098       1,408  
其他非流動資產(附註2(J)及6)
     522       819  
預付包機收入
     54       -  
**非流動資產總額
     2,837       2,311  
*總資產
   $ 292,979     $ 144,924  
                 
負債和股東權益
                
                 
流動負債：
                
長期銀行債務的當前部分，扣除未攤銷的遞延金融產品。成本(附註8)
   $ 16,746     $ 7,788  
應付帳款、貿易和其他
     4,580       5,742  
應付關聯方(附註5)
     335       127  
應計負債
     2,889       1,342  
遞延收入(附註2(N)及4)
     1,378       -  
流動租賃負債(附註9)
     73       66  
非連續性業務的流動負債(附註2(Z)和3)
     98       120  
*--流動負債總額
     26,099       15,185  
                 
長期負債：
                
長期銀行債務，扣除未攤銷遞延融資成本(附註8)
     110,929       42,110  
其他非流動負債
     156       262  
長期租賃負債(附註9)
     90       18  
承付款和或有事項(附註9)
     -       -  
--長期負債總額
     111,175       42,390  
                 
股東權益：
                
優先股，$0.01面值；25,000,000授權股份，包括136,261和0B系列，以及1,314,792和0C系列分別於2022年12月31日和2021年12月31日以 形式發行和發行(注10)
     15       -  
普通股，$0.01面值；500,000,000授權股份；4,187,588和337,500分別於2022年12月31日及2021年12月31日發行及未償還 (注10)
     42       3  
額外實收資本(附註10)
     513,623       457,487  
其他綜合損失
     66       (2 )
累計赤字
     (358,041 )     (370,139 )
**--股東權益總額
     155,705       87,349  
--總負債和股東權益
   $ 292,979     $ 144,924  

附註是這些合併財務報表的組成部分。
F-4
目錄表
高性能船運公司。
合併業務報表
截至2022年12月31日、2021年和2020年的年度
(以數千美元表示-不包括每股和每股數據)

   
2022
    
2021
    
2020
  
收入：
                  
收入(附註2(N)及4)
   $ 75,173     $ 36,491     $ 42,045  
                         
費用：
                        
航程費用(附註2(N))
     14,861       19,205       14,434  
船舶營運費用
     13,828       12,301       9,208  
遞延費用的折舊和攤銷(附註2(K)、(P)和6)
     9,281       7,472       5,799  
管理費
     -       -       231  
一般及行政費用(附註5及10)
     6,751       5,782       7,985  
出售船隻的收益(附註6)
     (9,543 )     -       -  
信貸損失和註銷準備金(附註2(H)和4)
     33       160       79  
外幣(收益)/虧損
     (20 )     31       35  
第三季度營業收入/(虧損)
   $ 39,982     $ (8,460 )   $ 4,274  
                         
其他收入/(支出)
                        
利息及財務成本(附註5、8及11)
     (3,966 )     (1,801 )     (2,089 )
利息收入
     284       18       110  
出售物業的收益
     -       137       -  
**其他費用總額，淨額
   $ (3,682 )   $ (1,646 )   $ (1,979 )
                         
持續經營的淨收益/(虧損)
   $ 36,300     $ (10,106 )   $
2,295  
                         
回購優先股的收益(附註12)
   $ -     $ -     $ 1,500  
分配給參與證券的收入(附註12)
     (6 )     -       (87 )
普通股交換時B系列優先股的當作股息(附註2(Ac)、10和12)
     (9,271 )     -       -  
交換B系列優先股並重新獲得欠關聯方的貸款時，C系列優先股的視為股息(附註2(Ad)、10和12)
     (6,944 )     -       -  
由於觸發下一輪特徵，被視為向C系列優先股股東支付股息(附註2(Af)、10和12)
     (5,930 )     -       -  
由於觸發下一輪特徵而被視為向7月和8月權證持有人派發股息(附註2(Af)、10和12)
     (1,116 )     -       -  
優先股股息(附註12)
     (1,030 )     -       -  
                         
可歸因於普通股股東持續經營的淨收益/(虧損)
   $ 12,003     $ (10,106 )   $ 3,708  
                         
普通股股東非持續經營的淨收益(附註3)
   $ -     $ 400     $ 1,482  
                         
普通股股東應佔淨收益/(虧損)合計
   $ 12,003     $ (9,706 )   $ 5,190  
                         
基本持續業務普通股每股收益/(虧損)(附註12)
   $ 6.49     $ (30.16 )   $ 11.41  
                         
稀釋後持續運營的普通股每股收益/(虧損)(附註12)
   $ 3.02     $ (30.16 )   $ 11.25  
                         
普通股每股收益、基本業務、非持續業務(附註12)
   $ -     $ 1.19     $ 4.56  
                         
普通股每股收益，稀釋後，非持續經營(附註12)
   $ -     $ 1.19     $ 4.49  
                         
每股普通股收益/(虧損)，基本，總計(附註12)
   $ 6.49     $ (28.97 )   $ 15.97  
                         
稀釋後每股普通股收益/(虧損)合計(附註12)
   $ 3.02     $ (28.97 )   $ 15.74  
                         
基本普通股加權平均數(附註12)
     1,850,072       335,086       325,031  
                         
普通股加權平均數，稀釋後(注12)
     6,447,710       335,086       329,704  

附註是這些合併財務報表的組成部分。
F-5
目錄表
高性能船運公司。
綜合全面收益/(損益)表
截至2022年12月31日、 2021年和2020年的年度
(單位：千美元)

   
2022
    
2021
    
2020
  
                   
持續經營和非持續經營的淨收益/(虧損)
   $ 36,300     $ (9,706 )   $ 3,777  
其他綜合收益/(虧損)(精算收益/(虧損))
     68       (10 )     (61 )
持續經營和非持續經營的綜合收益/(虧損)
   $ 36,368     $ (9,716 )   $ 3,716  

附註是這些合併財務報表的組成部分。
F-6
目錄表

高性能船運公司。
股東權益合併報表
截至2022年、2021年及2020年12月31日止年度
(以數千美元表示-不包括每股和每股數據)

   
普通股
    
優先股
    

   
其他內容
    
其他
             
   
數量：
    
帕爾
    
數量：
    
數量：
    
帕爾
    
已繳費
     全面    
累計
        
   
股票
    
價值
    
B股
    
C股
    
價值
    
資本
    
收入/(虧損)
    
赤字
     總計  
平衡，2019年12月31日
    
325,457
    
$
3
      
1,600
      
-
    
$
-
    
$
459,374
    
$
69
    
$
(365,208
)
   $ 94,238  
收入--淨收入
    
-
      
-
      
-
      
-
      
-
      
-
      
-
      
3,777
       3,777  
*-將B系列優先股轉換為普通股(附註10)
    
13,014
      
-
      
(1,100
)
    
-
      
-
      
-
      
-
      
-
       -  
回購和註銷B系列優先股
    
-
      
-
      
(400
)
    
-
      
-
      
(400
)
    
-
      
-
       (400 )
*-回購和取消C系列優先股，包括費用
    
-
      
-
      
(100
)
    
-
      
-
      
(3,015
)
    
-
      
1,500
       (1,515 )
-發行限制性股票和限制性股票的補償成本(附註10)
    
4,481
      
-
      
-
      
-
      
-
      
1,916
      
-
      
-
       1,916  
*-普通股回購和退休，包括費用
    
(5,452
)
    
-
      
-
      
-
      
-
      
(656
)
    
-
      
-
       (656 )
--精算損失
    
-
      
-
      
-
      
-
      
-
      
-
      
(61
)
    
-
       (61 )
--宣佈和支付的股息(按美元計算1.50 每股)(注12)
    
-
      
-
      
-
      
-
      
-
      
-
      
-
      
(502
)
     (502 )
平衡，2020年12月31日
    
337,500
    
$
3
      
-
      
-
    
$
-
    
$
457,219
    
$
8
    
$
(360,433
)
   $ 96,797  
淨虧損
    
-
      
-
      
-
      
-
      
-
      
-
      
-
      
(9,706
)
     (9,706 )
-限制性股票和股票期權獎勵的補償成本(注10)
    
-
      
-
      
-
      
-
      
-
      
268
      
-
      
-
       268  
--精算損失
    
-
      
-
      
-
      
-
      
-
      
-
      
(10
)
    
-
       (10 )
平衡，2021年12月31日
    
337,500
    
$
3
      
-
      
-
    
$
-
    
$
457,487
    
$
(2
)
  
$
(370,139
)
   $ 87,349  
收入--淨收入
     -       -       -       -       -       -       -       36,300       36,300  
*-普通股交換為B系列優先股(注10)
     (188,974 )     (1 )     793,657       -       8       9,264       -       (9,271 )     -  
--限制性股票獎勵的補償成本(附註10)
     -       -       -       -       -       107       -       -       107  
*-根據自動櫃員機計劃發行普通股，扣除發行成本(注10)
     175,507       2       -       -       -       1,786       -       -       1,788  
*-單位發行量，扣除發行成本(附註10)
     508,000       5       -       -       -       7,121       -       -       7,126  
*-發行普通股和7月權證，扣除發行成本(附註10)
     1,133,333       11       -       -       -       5,260       -       -       5,271  
*-發行普通股和8月權證，扣除發行成本(附註10)
     2,222,222       22       -       -       -       13,685       -       -       13,707  
-B系列優先股交換C系列優先股，並重新獲得應付關聯方的貸款(附註10)
     -       -       (657,396 )     1,314,792       7       11,867       -       (6,944 )     4,930  
精算收益
     -       -       -       -       -       -       68       -       68  
-由於觸發下一輪特徵，被視為向7月份權證持有人派發股息(注10)
     -       -       -       -       -       214       -       (214 )     -  
由於觸發下一輪特徵(注10)，向8月權證持有人支付被視為股息
     -       -       -       -       -       902       -       (902 )     -  
由於觸發下一輪功能，被視為向C系列股東派發股息(注10)
     -       -       -       -       -       5,930       -       (5,930 )     -  
*-宣佈和支付B系列優先股的股息(按美元計算)0.875每股) (注10)
     -       -       -       -       -       -       -       (530 )     (530 )
-宣佈和支付C系列優先股的股息(按美元計算)0.3125每股(br}股)(注10)
     -       -       -       -       -       -       -       (411 )     (411 )
平衡，2022年12月31日
     4,187,588     $ 42       136,261       1,314,792     $ 15     $ 513,623     $ 66     $ (358,041 )   $ 155,705  

附註是這些合併財務報表的組成部分。
F-7
目錄表

高性能船運公司。
合併現金流量表(持續經營和非持續經營)
截至2022年12月31日、2021年和2020年的年度
(單位：千美元)

    2022     2021    
2020
  
*經營活動提供/(用於)現金流：
                  
淨收益/(虧損)
   $ 36,300     $ (9,706 )   $ 3,777  
將淨收益/(虧損)調整為經營活動提供/(用於)的現金淨額：
                        
遞延費用的折舊和攤銷(附註3和6)
     9,281       7,472       5,898  
遞延融資成本攤銷(附註11)
     402       143       325  
預付租船收入攤銷
     (54 )     -       -  
減值損失
     -       -       339  
出售船隻的收益(附註6)
     (9,543 )     -       (319 )
出售物業的收益
     -       (137 )     -  
限制性股票和股票期權獎勵的薪酬成本(附註10)
     107       268       1,916  
精算損益
     68       (10 )     (61 )
*(增加)/減少：
                        
應收賬款
     (5,318 )     (196 )     1,072  
延期航程費用
     38       17       (6 )
盤存
     1,249       (2,305 )     866  
預付費用和其他資產
     (854 )     (319 )     20  
經營性租賃下的使用權資產
     (79 )     100       6  
其他非流動資產
     189       (261 )     -  
增加/(減少)：
                        
應付帳款、貿易和其他
     (293 )     3,233       (293 )
因關聯方的原因
     208       59       60  
應計負債
     1,592       84       (523 )
遞延收入
     1,378       -       -  
其他非流動負債
     (106 )     11       105  
經營租賃項下的租賃負債
     79       (100 )     (6 )
幹船塢成本
     (797 )     (1,476 )     -  
*經營活動提供/(用於)現金淨額
   $ 33,847     $ (3,123 )   $ 13,176  
*投資活動中使用的現金流：
                        
購置船隻和其他船隻的費用(附註6)
     (143,440 )     -       (63,386 )
出售船隻所得收益(扣除費用)
     32,626       -       23,464  
出售財產所得的收益，扣除費用
     -       1,015       -  
船隻改裝費用(附註6)
     (2,109 )     (1,777 )     -  
物業和設備附加費
     (27 )     (8 )     (224 )
用於投資活動的淨現金
   $ (112,950 )   $ (770 )   $ (40,146 )
*融資活動提供/(用於)現金流：
                        
關聯方貸款收益(附註5)
     5,000       -       -  
長期銀行債務收益(附註8)
     108,633       -       34,800  
償還關聯方貸款(附註5)
     (70 )     -       -  
償還銀行長期債務(附註8)
     (30,327 )     (7,911 )     (9,181 )
單位、普通股和權證的發行，扣除發行成本(附註10)
     26,104       -       -  
普通股回購和報廢，包括費用
     -       -       (656 )
回購C系列優先股，包括費用
     -       -       (1,515 )
回購B系列優先股
     -       -       (400 )
自動櫃員機計劃下普通股的發行，扣除發行成本(注10)
     1,788       -       -  
股票發行及融資成本的支付(附註5及8)
     (932 )     -       (561 )
現金股利(附註12)
     (941 )     -       (502 )
*融資活動提供的/(用於)淨現金
   $ 109,255     $ (7,911 )   $ 21,985  
現金、現金等價物和限制性現金淨增加/(減少)
   $ 30,152     $ (11,804 )   $ (4,985 )
*年初現金、現金等價物和限制性現金
   $ 9,574     $ 21,378     $ 26,363  
*年終現金、現金等價物和限制性現金
   $ 39,726     $ 9,574     $ 21,378  
現金、現金等價物和限制性現金的對賬
                        
*年終現金和現金等價物
   $ 38,726     $ 9,574     $ 21,378  
*年底有限制的現金
     1,000       -       -  
*年末現金、現金等價物和限制性現金
   $ 39,726     $ 9,574     $ 21,378  
補充現金流量信息
                        
通過發行C系列優先股以非現金方式清償關聯方債務(附註10)
   $
4,930     $
-     $
-  
**非現金投資活動
   $ 64     $ 999     $ -  
用於支付利息
   $ 3,123     $ 1,608     $ 1,655  

附註是這些合併財務報表的組成部分。

F-8
目錄表

1.一般信息



公司標識



隨附的合併財務報表包括航運公司(或“業績”)及其全資子公司(統稱為“本公司”)的賬目。Performance於2010年1月7日根據馬紹爾羣島共和國的法律註冊為Diana Containership Inc.，以從事馬紹爾羣島商業公司法下的任何合法行為或活動。2019年2月19日，公司股東周年大會通過了對公司經修訂和重新修訂的公司章程的修正案，將公司的名稱從“Diana Containership Inc.”更改為 。自2019年2月25日起，公司普通股在納斯達克資本市場掛牌交易，交易代碼為：PSHG。



該公司是一家通過擁有油輪而提供海運服務的全球供應商，而自成立至2020年8月，該公司擁有集裝箱船(注3)。本公司透過全資附屬公司遠洋運輸有限公司(“經理”或“UOT”)營運其船隊。應支付給UOT的費用 在合併中作為公司間交易取消。



財務報表列報



於2020年出售本公司所有集裝箱船後，本公司經營該等集裝箱船及其資產及負債的業績 於隨附的綜合財務報表(附註3)列報為所有期間的非持續經營。對於現金流量表， 公司選擇在每個現金流量表類別中將非持續經營的現金流量與持續經營的現金流量合併，因此，現金流量表中沒有單獨披露非持續經營的現金流量 。



此外，自2022年11月15日起，公司實施了15投1中普通股反向拆分(附註10)，而此前，於2020年11月2日，公司實施了一項十分之一普通股反向拆分。隨附的合併財務報表中披露的所有股票和每股金額對這些反向股票拆分具有追溯效力，適用於所有列報期間。



其他事項



2020年3月11日，世界衞生組織宣佈新型冠狀病毒(新冠肺炎)爆發為大流行。為應對疫情，許多國家、港口和組織，包括公司開展大部分業務的國家和地區，已採取措施抗擊疫情，如隔離、旅行限制和其他緊急公共衞生措施，以努力控制疫情。這些措施導致全球經濟活動大幅減少，全球金融市場劇烈波動，這 減少了本公司船隻運輸的全球石油和石油產品需求，並使本公司在短期內面臨波動風險。在全球從新冠肺炎逐步復甦的過程中，公司繼續採取 積極主動的措施，確保船員和在岸員工的健康和健康，同時努力保持有效的業務連續性和為客户提供不間斷的服務。在截至2022年12月31日和2021年12月31日的年度內，由於在不同司法管轄區實施的限制造成了港口停靠和船員輪換方面的延誤和額外的複雜性， 公司的成本增加了。本公司的收入受到Aframax油輪現貨租金波動的影響。在截至2021年12月31日的年度內，由於歐佩克+創紀錄的石油減產和其他產油國產量下降導致原油出口減少，以及 浮式存儲的解除和向世界油輪船隊交付新建造的船隻，公司的收入面臨壓力。然而，在截至2022年12月31日的年度內，由於石油輸出國組織(OPEC)產量增加和俄羅斯原油出口制裁導致噸位增加，現貨租船費率走強，公司收入有所改善。截至2022年12月31日及截至2022年12月31日的一年內，公司的財務業績並未受到新冠病毒影響的不利影響。 鑑於這些情況的動態性質，目前無法合理估計新冠肺炎全球疫情對公司業務及相關財務報告影響的直接或間接影響的全面程度，儘管它可能對公司的業務、運營業績和未來的財務狀況產生重大影響。

F-9
目錄表

此外，俄羅斯和烏克蘭之間爆發的戰爭擾亂了供應鏈，造成了全球經濟的不穩定，而美國和歐盟等國宣佈了對俄羅斯的制裁，包括針對俄羅斯石油部門的制裁，其中包括禁止從俄羅斯向美國進口石油。持續的衝突可能導致對俄羅斯實施進一步的經濟制裁，鑑於俄羅斯作為全球主要原油出口國的角色，該公司的業務可能會受到不利影響。目前，該公司的所有合同都沒有受到俄羅斯和烏克蘭事件的影響。截至2022年12月31日及截至2022年12月31日的年度內，公司的財務業績並未受到俄羅斯與烏克蘭之間戰爭影響的不利影響。然而，在未來，與公司已經或將與之簽訂合同的第三方可能會受到此類事件的影響。雖然總體上烏克蘭衝突對全球的影響仍存在許多不確定性，但這種緊張局勢可能會對公司的業務、財務狀況、經營業績和現金流產生不利影響。此外，該公司還監測美國、歐元區和其他國家的通脹上升，包括烏克蘭戰爭後持續的全球價格壓力，推高了能源價格和大宗商品價格，這些價格繼續對公司的運營費用產生温和影響。此外，隨着發達國家的中央銀行為抑制通脹而提高利率，利率迅速大幅上升。收緊貨幣政策的最終影響，以及潛在的更高的長期利率，可能會導致本公司業務的資金成本上升。

2.近期會計公告和重大會計政策
近期尚未採用的會計公告

參考匯率改革(主題848)：2020年，董事會發布了會計準則更新第2020-04號，參考匯率改革(專題848)：促進參考匯率改革對財務報告的影響，為減輕參考匯率改革對財務報告的潛在會計負擔(或承認參考匯率改革對財務報告的影響)提供了可選的指導。主題848的指導方針的目的是在過渡期間提供臨時救濟 。董事會在848專題中列入了一項日落條款，其依據是對倫敦銀行間同業拆借利率(LIBOR)何時停止公佈的預期。在發佈更新2020-04年時，英國金融市場行為監管局(FCA) 已確立其意圖，即在2021年12月31日之後，不再需要説服或強制銀行提交LIBOR。因此，日落撥備被設定為2022年12月31日-所有貨幣和LIBOR期限預期停止日期 12個月後。2021年3月，FCA宣佈，隔夜1個月、3個月、6個月和12個月期限的美元LIBOR的預期停止日期將是2023年6月30日，這將晚於主題848的當前日落日期。 由於主題848中的當前救濟可能不包括可能發生大量修改的一段時間，因此本更新中的修訂將主題848的日落日期從2022年12月31日推遲到2024年12月31日，之後實體將不再被允許應用主題848中的救濟。本公司目前正在評估採納這一可選指引的日期及其對綜合財務報表和附註的影響。此外，2021年1月，FASB發佈了關於參考匯率改革(主題848)的另一份ASU(ASU編號2021-01)。本更新中的修訂澄清了主題848中關於合同修改和對衝會計的某些可選權宜之計和例外適用於受貼現過渡影響的衍生品。此外，2022年12月，FASB發佈了另一份ASU(ASU 2022-06)，涉及參考匯率改革(主題848)。本ASU不會 創建任何新的披露要求；它將華碩2020-04和2021-01可以適用的日期從2022年12月31日推遲到2024年12月31日。

F-10
目錄表
重大會計政策
(A)合併原則：隨附的綜合財務報表是根據美國公認會計原則編制的，其中包括Performance Shipping Inc.及其全資子公司的賬目。所有重大的公司間餘額和交易已在合併時沖銷。根據會計準則編纂(“ASC”)810“合併”，本公司合併其擁有控股權的實體，首先考慮實體是否符合可變利益實體(“VIE”)的定義，而根據可變利益實體模式，本公司被視為主要受益人，或本公司是否根據投票權權益模式通過多數有表決權的權益控制 實體。本公司評估金融工具、服務合同和其他安排，以確定是否存在與實體有關的任何可變利益。截至2022年12月31日和2021年12月31日，公司的評估沒有確定可變利益實體。
(B)概算的使用：按照美國公認會計原則編制合併財務報表要求管理層作出估計和假設，以影響合併財務報表日期的資產和負債額以及或有資產和負債的披露，以及報告期內收入和費用的報告金額。實際結果可能與這些估計不同。
(C)其他全面收益/(虧損)：本公司遵循會計準則彙編(ASC)220“全面收益”的規定，其中要求單獨列報某些交易，這些交易直接作為股東權益的組成部分入賬。本公司在一份單獨的聲明中列報其他全面收益/(虧損)。
F-11
目錄表
(D)外幣兑換：該公司的本位幣是美元，因為該公司在國際航運市場經營船舶，因此主要以美元進行交易。該公司的會計記錄是以美元保存的。本年度內涉及其他貨幣的交易按交易時的有效匯率折算成美元。在資產負債表日，以其他貨幣計價的貨幣資產和負債按期末匯率換算成美元。由此產生的損益分別反映在隨附的合併經營報表中。
(E)現金和現金等價物：本公司將高流動性投資，如定期存款、存款證及其原始到期日為三個月或以下的等價物視為現金等價物。
(F)受限現金：限制性現金，包括根據公司借款安排必須保持的最低現金存款。
(G)應收賬款，淨額：該賬户包括聯營承租人、出租承租人、運費和滯期費的應收款，扣除信貸損失準備金後的應收款(請參閲下文(H)段和附註4)。
(H)信貸損失準備金：為及時記錄信用損失，本公司根據歷史經驗、當前狀況和合理、可支持的預測，對報告日持有的金融資產的所有預期信用損失進行計量。經營性租賃產生的應收款不在分項326-20的範圍內，因此，定期包租和集合包租的應收款不包括在內。本公司計量短期應收賬款的估計信貸損失準備，包括運費和滯期費應收賬款(附註4)、現金等值餘額和應收債權。不是 截至2022年12月31日和2021年12月31日的保險索賠中記錄了津貼，因為它們的餘額並不重要。此外,不是 由於截至資產負債表日的大部分現金餘額是在信譽良好的信貸機構的定期存款，因此計入了現金等價物，並對這些金融機構的相對信用狀況進行了定期評估。
(I)庫存：庫存包括燃料庫、潤滑劑和食品。當船舶在運費租賃下運營時，或者在資產負債表日期上，船舶已由以前的承租人重新交付，而 尚未交付給新的承租人，或仍處於閒置狀態，則存在燃油庫存。當船舶在聯營租賃下運營時，燃料庫可能由公司或聯營公司擁有，具體取決於聯營協議的條款。所有存貨 均按成本或可變現淨值中較低者列報，成本按先進先出法確定。可變現淨值定義為正常業務過程中的估計銷售價格，以及較難合理預測的完工、處置和運輸成本。
(J)船隻費用：船舶按成本列報，成本包括合同價格和從造船廠購買或交付船舶所發生的費用。隨後用於改裝和重大改進的支出也會在顯著延長船舶壽命、增加盈利能力或提高船舶的效率或安全性時計入資本化；否則，這些金額將計入發生的費用。於資產負債表日在船廠進行定期特別檢驗及安裝壓載水處理系統的船舶，於報告期內的改善成本於隨附的綜合資產負債表中於其他非流動資產中資本化。
F-12
目錄表
(K)船隻折舊：本公司在考慮估計殘值後，按船舶的估計使用年限以直線方式折舊。每艘船的殘值是其輕型噸位和估計報廢率的乘積，估計報廢率為#美元。0.35每輕噸油輪，也已 美元0.35集裝箱船每輕噸。管理層估計該公司油輪的使用壽命為25年，並且一直是30年對於集裝箱船，從船廠首次交付之日起計算。二手船從購置之日起計提折舊，直至其剩餘的估計使用年限。當規章對船舶在全球範圍內進行貿易的能力作出限制時，船舶的使用年限在該規章通過之日起調整。
(L)長期資產減值：本公司遵循ASC 360-10-40《長期資產減值或處置》，其中涉及長期資產減值或處置的財務會計和報告。當事件或環境變化(如市場狀況、資產陳舊或損壞、潛在銷售和其他業務計劃)表明船隻的賬面價值加上未攤銷的幹船塢成本和任何尚未安裝的設備的成本可能無法收回時，公司將審查船舶的減值情況。當預計船隻在其剩餘使用年限及最終處置期間因使用船隻而產生的未貼現淨營運現金流(不包括利息費用)的估計少於其賬面價值加上未攤銷幹船塢成本及任何尚未安裝的設備的成本時，本公司將評估船隻的減值損失。減值損失的計量以船舶的公允價值為基礎。船舶的公允價值是基於假設，通過利用現有市場數據並考慮第三方估值來確定的。本公司評估船舶的賬面價值和折舊期間，以確定是否發生了需要修改其賬面價值或使用壽命的事件。在評估長期資產的使用年限和賬面價值時，管理層會審核某些潛在減值指標，例如未貼現的預計營運現金流、船舶買賣、業務計劃和整體市場狀況。在編制對未來未貼現現金流的估計時，本公司對船舶的未來表現作出 假設和估計，其中重大假設與租船費率和船隊利用率有關，而其他假設包括船舶運營費用、船舶剩餘價值、幹船塢成本和每艘船舶的預計剩餘使用壽命。用於估計未來未貼現現金流的假設是基於歷史趨勢和未來預期。本公司亦會考慮當時市況下船隻的船齡及就業前景等因素，並考慮各種替代方案以釐定未來未貼現現金流，包括每艘船隻於 測試日期存在的出售可能性。
F-13
目錄表
具體而言，預計營運現金流淨額是考慮到本公司最近轉向油輪市場及缺乏擴展的歷史數據、固定船隊天數的現有定期租船所得的租船收入及非固定天數的估計每日租金而釐定的，並考慮到歷史及估計船舶的性能及使用率，以及其他類似類型及大小船舶的歷史使用率10年 假設年平均通貨膨脹率，每種類型船舶的剩餘估計壽命(扣除佣金、預定船舶維護的預期流出流量和船舶運營費用)的平均歷史費率)。有效船隊利用率假設為89%在公司行使的油輪，並已98考慮到每艘船預計將進行定期維護(幹船塢和特別檢驗)、與本公司自收購其油輪以來的歷史業績相符的假設、同行的歷史業績以及根據其船隊使用戰略對未來船隊使用的預期，集裝箱船在出售前的百分比。2022年，該公司評估有不是其任何船隻可能受損的跡象。在2021年和2020年，對油輪的賬面價值加上未攤銷的幹船塢費用和任何尚未安裝的設備的費用的審查，與估計的可收回金額有關不是沒有導致確認減值費用，而對該公司2020年集裝箱船的相應審查也確認了減值費用不是不表示減值費用。
(M)持有以供出售的資產：本公司根據ASC 360-10-45-9《長期資產分類為待售資產》將資產或處置組中的資產歸類為持有待售資產，條件如下：(I)擁有必要權限的管理層已承諾制定出售資產(處置組)的計劃；(Ii)資產(處置組)可立即按原樣出售；(Iii)已啟動尋找買方的積極計劃和執行出售資產(處置小組)計劃所需的其他行動；(Iv)出售資產(處置小組)的可能性很大，資產(處置小組)的轉移預計有資格在年內被確認為完成出售 一年；及(V)該資產(出售集團)正積極以相對於其當前公允價值而言屬合理的價格出售，而完成該計劃所需採取的行動顯示，該計劃不大可能會有重大改變或該計劃將被撤回。如果一項長期資產將以出售以外的方式處置(例如，通過放棄、根據所放棄的非貨幣性資產的記錄金額計量的交換，或在剝離的所有者的分配中)，公司將繼續將其歸類為持有和使用，直到其處置日期。 被歸類為持有待售的長期資產或處置組以其賬面價值或公允價值減去出售成本中的較低者進行計量。這些資產一旦達到持有待售的標準，就不會折舊。對截至2022年、2022年和2021年12月31日的相關標準的審查，沒有對本公司的任何船舶進行持有待售分類。於2020年內，本公司已確認減值費用為$339按各自年度持有待售的若干集裝箱船進行分類，計入所附綜合經營報表(附註3和附註6) 停止經營的淨收益/(虧損)。
(N)收入和航程費用：由於本公司的船隻是根據定期、航程和聯營租船合同僱用的，因此本公司按租船類型(定期租船、現貨租船和聯營安排)從與客户簽訂的合同中分拆其收入。
本公司已確定其所有定期租賃協議均包含租賃，因此根據ASC 842將其計入經營租賃。定期租船收入在提供服務時在租船期限內入賬。租船是在有合同的情況下進行的，船舶在固定期限內(開始日期)交付給承租人，其費率通常由租船合同主體確定，相關航程費用對承租人造成負擔(即港口費、運河通行費、引航費和燃油消耗)。船舶交付後，承租人有權(根據商定的審慎操作慣例)控制船舶的使用，因為他們有可強制執行的權利：(1)決定船舶的交付和交還時間；(2)安排船舶應通過的港口；(3)向船舶船長髮出關於船舶作業(即速度、航線、燃油採購等)的指示；(4)分租船舶；(5)消耗船舶租賃所得的任何收入。任何停租都被確認為已發生。 承租人可以租船，有沒有船東的船員和其他運營服務。在定期租船協議的情況下，商定的出租費率包括對部分商定船員的補償和由船東(非租賃部分)提供的其他運營服務。本公司作為出租人，選擇採用實際權宜之計，使其能夠將定期租船協議的租賃和非租賃部分作為一個整體進行核算，因為符合ASC 842-10-15-42A至42B段的標準。定期包機收入通常是預先收到的，因此，遞延收入是指在資產負債表日之前收到的、尚未提供相關服務的現金。
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目錄表
現貨或航次租船是指在現貨市場上籤訂合同，以規定的每噸運費租用某一特定航次的船舶，而不考慮完成的時間。該公司已確定，根據航次租船合同，承租人無權控制船舶的任何部分的使用。因此，該公司的航次租約不包含租賃，並根據ASC 606進行會計核算。更確切地説，該公司履行了其在航程期間根據合同轉讓貨物的單一履行義務。因此，現貨市場上航次租賃的收入從裝船之日(向承租人發出備妥通知，船舶可以裝船)到卸貨之日(裝船至卸貨)按比例確認。航次租船費在卸貨時支付。滯期費收入包括在航次收入中，代表承租人對任何潛在延誤的補償，超過根據租船合同協議允許的停泊時間，代表一種可變對價形式，並被確認為履行義務得到履行。公司已採取實際權宜之計，不披露最初預期期限為#年的合同的未履行履約義務的價值一年或者更少。

對於以共用安排運營的船舶，公司從共用產生的總收入中賺取一部分，扣除共用產生的費用。分配給每艘泳池參與船隻(包括本公司的船隻)的金額 根據商定的公式確定，該公式由泳池中的每艘船隻根據船隻的船齡、設計和其他性能特徵獲得的保證金確定。彙集安排下的收入按應計製作為可變利率經營租賃入賬，並於變動情況解決後的期間確認。本公司按季度確認聯營收入淨額，即當船舶於期間參與聯營，而聯營收入金額可根據聯營報告可靠地估計。這種淨收入的分配可能會受到聯營基金未來的調整， 然而，這種變化預計不會是實質性的(附註4)。
如上所述，根據定期租船，特定的航程費用，如燃料費和港口費，由承租人支付，而佣金由公司支付。 根據現貨租船安排，特定租船所獨有的航程費用由公司支付。佣金在發生時計入費用。屬於合同履行成本(主要包括燃料費和港口費)的、由公司在前一次船舶僱傭結束後發生的航次費用(如果船舶是固定的)，或從航次租船合同簽訂之日起至到達裝貨港為止， 在航次的總運輸時間(裝船到卸貨)內資本化並按比例攤銷。不屬於合同履行成本的船舶航次費用和營運費用在發生時計入。
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目錄表
(O)普通股每股收益/(虧損)：普通股每股基本收益/(虧損)的計算方法是將普通股股東應佔淨收益/(虧損)除以 期間已發行普通股的加權平均數量。兩級法是一種收益分配公式，根據宣佈的股息和未分配收益的參與權來確定普通股和參與證券的每股收益。根據這種方法，淨收益減去普通股股東和參與證券持有人在當期宣佈的股息金額。剩餘收益或“未分配收益”在普通股和參股證券之間分配，其範圍是每種證券可以分享收益，就像該期間的所有收益都已分配一樣。一旦計算完畢，普通股每股收益的計算方法為：普通股股東應佔淨(虧損)收益除以年度內已發行普通股的加權平均數。每股攤薄收益/(虧損)反映瞭如果行使證券或其他發行普通股的合同可能發生的攤薄 。普通股股東應佔稀釋(虧損)每股收益的計算方法為：普通股股東應佔淨(虧損)收益除以已發行普通股的加權平均數，加上按金庫法計算的適用期間內已發行的限制性股票、認股權證和期權的稀釋效應，以及按“如果 折算”方法計算的適用期間內可轉換證券的稀釋效應。兩類法用於普通股的稀釋收益/(虧損)，當這種方法是最具稀釋性的方法時，考慮到ASC 260的反稀釋排序。在限制性股票、期權和可轉換證券的影響是反攤薄的情況下，這些不包括在普通股稀釋收益/(虧損)的計算中。在IF-轉換計算中，使用優先可轉換股票的固定轉換價格，除非 可能發行的股票數量是可變的，在這種情況下，使用期間的平均市場價格(附註12)。
(P)幹船塢費用：公司採用遞延法核算幹船塢成本，即在下一次幹船塢到期日之前按直線遞延和攤銷發生的實際成本 。出售船隻的未攤銷幹船塢費用予以註銷，並計入該船隻出售當年的損益計算。分類為 待售船隻的未攤銷幹船塢成本，當該等船隻的賬面價值因其分類而減值時，會作為減值費用予以撇賬。截至2022年12月31日和2021年12月31日的未攤銷幹碼頭成本為1美元。1,098及$1,408油輪2022年、2021年和2020年的幹船塢費用攤銷總額為#美元。544, $68、和$0分別計入所附綜合業務表中遞延費用的折舊和攤銷，而集裝箱船2020年的幹船塢費用攤銷為#美元68並計入隨附的綜合經營報表中非持續經營業務的淨收益/(虧損)。此外，2022年，在所附綜合業務報表中註銷的油輪銷售收益中的延期幹船塢費用為#美元。562， 而在2020年，作為集裝箱船出售船舶的損益註銷的遞延幹船塢成本為#美元。66 並計入隨附的綜合經營報表(附註3)的非持續業務淨收益/(虧損)。
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目錄表
(Q)融資成本和負債：為獲得新貸款或為確定為債務修改的現有貸款進行再融資而向貸款人支付的費用將遞延並記錄為債務沖銷。為獲得在資產負債表日未使用的貸款工具而支付的其他費用被資本化為遞延融資成本。這些費用使用有效利息法攤銷至相關債務有效期內的利息和融資成本，對於與資產負債表日未使用的貸款工具相關的費用 ，根據貸款可用條款攤銷。貼現保費與其他融資費用的入賬方式類似。貸款承諾費在發生的期間內計入費用。當公司向債權人付款並解除其債務義務時，貸款責任即不再確認。對於符合債務清償標準的已償還或再融資貸款，清償價格與被清償債務的賬面淨值(包括任何遞延債務發行成本)之間的差額在經營報表中確認為損益。
(R)維修和保養：包括水下 檢查費用在內的所有維修和維護費用均在發生的期間內支出。與本公司油輪相關的成本計入船舶運營費用，與集裝箱船相關的成本計入隨附的綜合運營報表中的停產淨收益/(虧損) 。
(S)以股份為基礎的支付：本公司發行限制性股份獎勵，該等獎勵按授出日期的公允價值計量，其後不會重新計量。按照直線法，在要求僱員提供服務以換取獎勵的期間--必要的服務期(通常是授權期)內確認這一費用。如果受限股份獎勵的部分歸屬發生在授予日，則相應的 補償成本被確認為已發生。如果服務開始日期在授予日期之前，公司將根據報告日期獎勵的公允價值，在授予日期之前的期間應計補償成本。在授權日的 期間，累計補償成本進行調整，以反映根據授權日的公允價值計量補償成本的累積效果。獎的喪失在發生時和如果發生 時會被計入。如果股權獎勵在授予日期之後被修改，增量補償成本將被確認為等於修改後的獎勵的公允價值超過緊接修改前的原始獎勵的公允價值的金額。
本公司還根據公司股權激勵計劃的條款，向其某些高管授予股票期權作為激勵性薪酬。 歸類為股權且不包含任何市場、服務或業績條件的股票薪酬獎勵，在授予日確認為相應的股權信用，並按公允價值計量。本公司基於股票的補償獎勵的補償成本計入綜合經營報表(附註10)的一般和行政費用。
F-17
目錄表
(T)公允價值計量：公司遵循ASC 820“公允價值計量和披露”的規定，該條款定義了公允價值，併為使用公允價值計量資產和負債提供了指導。該指引建立了公允價值計量層次，並將公允價值描述為在報告實體進行交易的市場參與者之間有序交易中出售資產所收到的價格或轉移負債所支付的價格。根據《公允價值計量會計準則》的要求，本公司將按公允價值列賬的資產和負債按下列類別之一進行分類和披露：
•
第一級：相同資產或負債的活躍市場報價；
•
第2級：市場數據證實的可觀察到的基於市場的投入或不可觀察到的投入；
•
第三級：未經市場數據證實的不可觀察到的投入。

公允價值計量假設在計量日期將歸類於股東權益的工具轉讓給市場參與者。轉讓歸入股東權益的金融工具的前提是該金融工具仍未償還，市場參與者承擔與該金融工具相關的權利和責任。

(U)信貸風險集中：金融工具主要由現金和貿易應收賬款組成，可能使公司面臨相當集中的信用風險。公司將其主要由存款組成的臨時現金投資存放在各種合格的金融機構，並對公司投資戰略中考慮的這些金融機構的相對信用狀況進行定期評估。本公司通過對客户的財務狀況進行持續信用評估來限制其應收賬款的信用風險，通常不需要應收賬款的抵押品，也沒有 任何緩解信用風險的協議。有關本公司金融資產的信貸損失，請參閲上文(H)段。
(V)持續經營：本公司通過應用ASC 205-40的規定，評估是否存在對其作為持續經營企業的持續經營能力的重大懷疑。更詳細地，本公司評估 自綜合財務報表發佈之日起一年內，是否有條件或事件令人對本公司作為持續經營企業的能力產生重大懷疑。作為該等評估的一部分，本公司 並未發現有任何情況令人對該實體在綜合財務報表發出之日起一年內繼續經營下去的能力產生重大懷疑。因此，本公司繼續採用持續經營基礎編制其綜合財務報表。
(W)購買交易的評價：當本公司進行收購交易時，本公司會根據交易的事實和情況確定收購交易是購買資產還是購買企業。根據企業合併(主題805)：澄清企業的定義，如果在一次收購交易中獲得的總資產的公允價值基本上全部集中在單一可識別資產或一組類似的可識別資產中，則該套資產不是企業。要被 視為企業，集合必須包括投入和實質性流程，這些投入和流程共同顯著有助於創建產出的能力。在企業合併中收購的所有資產和承擔的負債均按其收購日期的公允價值計量。就資產收購而言，收購成本按相對公允價值分配至個別資產及負債。與業務合併相關的收購成本在發生時計入費用。 與資產收購相關的收購成本計入資本化。
F-18
目錄表
(X)回購和註銷公司普通股 ：*所有回購的公司普通股立即註銷和註銷，公司股本相應減少。普通股成本超出面值的部分將在額外實收資本中分配。
(Y)回購和註銷公司的優先股 ：所有回購的公司優先股將立即註銷和註銷，公司的股本也相應減少。轉移給優先股持有人的對價的公允價值與優先股的賬面金額之間的任何差額 代表優先股股東的回報，應以類似於處理優先股股息的方式處理。如果轉讓對價的公允價值加上與贖回有關的任何直接成本，低於贖回的優先股的賬面價值(扣除任何發行成本)，差額計入留存收益。此外，回購優先股所支付代價的公允價值與已交出股份的賬面價值之間可能出現的任何超額，均反映為 收益，應與持續經營的淨收益/(虧損)相加，得出普通股股東可從持續經營中獲得的淨收益/(虧損)(附註12)。
 
(Z)非持續經營：*根據本公司的政策，本年度及上一年度以出售方式出售的本公司組成部分的資產、負債、營運結果及現金流量，如確定其營運及現金流將因出售而從本公司持續營運中剔除，且本公司在出售後不會繼續參與該等資產的營運(附註3)，則報告為非持續營運(注3)。
(Aa)與新冠肺炎疫情有關的租金寬減：財務會計準則委員會為因新冠肺炎疫情而提供或接受租金優惠(例如，推遲支付租賃款項、減少未來租賃支付)的實體提供會計選擇。允許實體選擇不評估出租人因新冠肺炎提供的特許權是否為租約修改。作出這一選擇的實體然後可以選擇是否適用修改指南 (即，假設特許權總是在合同中考慮，或者假定特許權不在合同中考慮)。2021年期間，由於希臘政府實施了新冠肺炎紓困措施，公司的租金成本有所降低，而2022年和2020年並未實施此類紓困措施。公司評估租金特許權符合選舉資格，因為特許權並未導致出租人的權利或承租人的義務 大幅增加，然後選擇不評估希臘政府因新冠肺炎提供的這一特許權是否為租約修改，並進一步選擇採取不將特許權視為租約修改的政策。最後，本公司作為根據合約獲豁免若干租賃付款的承租人，將租金寬減入賬為負浮動租賃付款(附註9)。
(Ab)分部報告：該公司從事油輪的經營，該油輪已確定為一 可報告細分市場。經營船隻是主要的收入來源，船隻提供的服務相似，都是在相同的經濟環境下運作。此外，這些船隻不在 特定地理區域作業，因為它們在全球範圍內進行貿易。該公司報告財務信息，並根據租船收入而不是其客户的船舶僱傭時間，即現貨或定期租船來評估業務。

F-19
目錄表
(Ac)普通股交換B系列可轉換優先股：以普通股換取優先股，公司在換股之日分別對普通股和優先股進行估值。當本公司確定在計量日期存在優先股相對於交換普通股的公允價值的超額價值時，該價值代表優先股持有人的股息，應從持續經營的淨收益/(虧損)中扣除，以得出普通股股東從持續經營中可獲得的淨收益/(虧損)。
(Ad)用B系列可轉換優先股和關聯方貸款交換C系列可轉換優先股 ：本公司遵循ASC 470-50《修改和終止》的規定，以確定優先股交換是否應計入修改或終止。對於滅火，本公司按照ASC 260-10-S99-2的會計處理。根據這一指導方針，當股權分類優先股終止時，(1)轉讓給優先股持有人的 對價的公允價值(即發行的新工具的現金或公允價值)與(2)優先股的賬面金額(發行成本淨值)之間的差額從淨收益 中減去(或添加到)淨收益 中，得出普通股股東在計算每股收益/(虧損)時可獲得的收入。就關聯方貸款的清償而言，本公司遵循ASC 470-50-40-2的規定，表明此類 清償交易本質上可能是資本交易。
(Ae)優先股和權證會計：本公司遵循ASC 480“區分負債與權益”和ASC 815“衍生工具和對衝”的規定，以確定某些獨立金融工具的分類為永久股本、臨時股本或負債。本公司在評估認股權證、預籌資權證、B系列優先股及C系列優先股的會計處理時，會參考ASC 480，以決定該等認股權證、預出資認股權證、B系列優先股及C系列優先股是否應歸類為永久權益，而非暫時性權益或負債。本公司進一步分析認股權證、預融資權證、B系列和C系列優先股的主要特徵，以確定這些更類似於股權還是債務。在其評估中，公司識別任何嵌入特徵，檢查這些特徵是否屬於根據ASC 815適用指南 衍生的定義，或者這些特徵中的某些特徵是否影響分類。在衍生品會計被認為不合適的情況下，不會對這些特徵進行任何區分。
(AF)下一輪特徵的核算：對於具有下行特徵的優先股和認股權證，公司會評估是否存在觸發下行特徵的情況。於觸發下一輪特徵之日，本公司認為已提供ASC 260-10-30-1，並以(A)金融工具(不包括下一輪特徵)的公允價值與轉換價格或行使價格(視情況而定)及(B)金融工具(不包括下一輪特徵)的公允價值與轉換或行使價格(視情況而定)之間的差額衡量。 對應於觸發下一輪功能時降低的轉換或執行價格。當本公司確定在計量日期由於觸發下一輪特徵而導致優先股或認股權證的超額價值時，該價值代表優先股或權證持有人(視情況而定)的被視為股息，應從持續經營的淨收益/(虧損)中扣除，以得出普通股股東從持續經營中可獲得的淨收益/(虧損) 。
F-20
目錄表
3.關閉停產業務

自2019年8月公司第一艘油輪“藍月亮”交付以來，到2020年8月最後一艘集裝箱船“多明戈”號售出為止，公司的船隊是集裝箱船和油輪的混合體。因此，該公司已確定，它將在二 個可報告的分部，一個與集裝箱船(集裝箱分部)的運營有關，一個與油輪(油輪分部)的運營有關。在收購其首批油輪的同時，由於公司集裝箱船隊的市場環境持續負面且就業機會困難，管理層啟動了多項行動，逐步出售整個集裝箱船船隊，儘管當時尚未就戰略轉移到不同的細分市場達成決定。*於2020年前幾個月，公司收購了二額外的油輪。於2020年8月，即該船隊最後一艘集裝箱船售出時，本公司評估自2019年以來擁有的油輪的業績，並評估該特定細分市場的前景為正面。當時，本公司認定其退出集裝箱業務的決定代表着向油輪獨家所有權的戰略轉變，並進一步評估出售其所有集裝箱船構成對一個實體業務部門的出售，這將對本公司的運營和財務業績產生重大影響。此外，本公司決定不會繼續參與已處置資產的運作。在這方面，自2020年以來，集裝箱船的經營結果及其資產和負債在所附合並財務報表中列報的所有期間均為非持續經營。

以下是截至2022年、2022年和2020年12月31日止年度的非持續經營經營業績摘要，以及截至2022年、2022年和2021年12月31日止公司非持續經營的資產負債表信息：

   
2022
    
2021
    
2020
  
構成非持續經營淨收益的項目
                  
定期包機收入
   $ -     $ -     $ 4,238  
航程費用
     -       -     (188 )
船舶營運費用
     -       -     (2,336 )
遞延費用的折舊和攤銷
     -       -     (99 )
管理費
     -       -     (116 )
減值損失
     -       -     (339 )
船舶銷售收益
     -       -       319
其他收入
     -       400       -  
外幣損益
     -       -       3
非持續經營業務的淨收益
     -       400       1,482

F-21
目錄表
   
十二月三十一日，
  
   
2022
    
2021
  
非連續性業務的主要資產類別的賬面金額
            
現金和現金等價物
  
$
-
    
$
1
  
應收賬款、貿易
    
17
      
17
  
預付費用和其他資產
    
29
      
29
  
非連續性業務流動資產主要類別合計
    
46
      
47
  
非連續性業務的主要負債類別的賬面金額
                
應付帳款、貿易和其他
    
98
      
115
  
應計負債
    
-
      
5
  
非持續經營業務流動負債主要類別合計
    
98
      
120
  

4.計提收入、應收賬款和信貸損失準備

應收收入和應收賬款

T和公司的譚克R船舶採用不同類型的租船，因此，本公司按租船類型(定期租船、現貨租船和聯營租船)從與客户的合同中分拆其收入。
2022年，收入來自持續業務的收入為#美元23,330 從現貨包機，到$8,131從定期包機到美元43,712從泳池包機公司。2021年，持續業務的收入為#美元23,606從 現貨包機，到$10,282從定期包機到美元2,603從泳池包機公司。2020年，來自持續業務的收入為#美元34,742從Spot 憲章，到$7,303從定期包機到美元零從泳池包機公司。
截至2022年12月31日，持續經營的應收賬款餘額淨額為#美元。2,636現貨租船(其中#美元167與合同資產有關)，至$34 定期租約和至$6,440為泳池包機服務。截至2021年12月31日，持續業務的應收賬款餘額淨額為#美元。2,037現貨租船(其中#美元196與合同資產有關)，至$2對於定期租約 和$1,753為泳池包機服務。
截至2022年12月31日和2021年12月31日，持續業務的遞延收入餘額為#美元1,378及$零分別與從公司定期租船合同中預先收到的現金有關。
F-22
目錄表
在截至 2022年12月31日、2021年12月31日和2020年12月31日的年度中，佔公司收入10%以上的租船公司如下：

租船人
  
2022
    
2021
    
2020
  
A
     -       26 %     20 %
B
     -       17 %     -  
C
     41 %     -       -  
D
     18 %     -       -  

如果上述租船人完全未能按照相關租船合同的條款履行合同，公司將因信用風險而蒙受的最大損失總額(扣除相關津貼)為$。6,440及至$405分別截至2022年和2021年12月31日。
 
信貸損失準備
在估計預期信貸虧損時，本公司收集自2019年本公司的油輪首次在現貨市場營運以來的運費和滯期費應收賬款的年度歷史虧損，並對估計損失率進行前瞻性調整，估計損失率每年重新計量。截至2022年12月31日和2021年12月31日，公司未付運費和滯期費應收賬款的估計信貸損失準備金餘額為$109及$121分別計入應收賬款，扣除所附綜合資產負債表中的信貸損失準備金。截至2022年12月31日、2021年12月31日和2020年12月31日止年度，所附綜合經營報表中的信貸損失和註銷準備金包括估計虧損準備金變動(12), $42及$792022年和2021年的預算還包括#美元。45及$118，分別代表異議核銷。

5.加強與關聯方的交易

(a)          Pure Brokerage and Shipping Corp.(“Pure Brokerage”)： Pure Brokerage是一家由本公司董事會主席兼控股股東Aliki Paliou控制的公司，根據經紀服務協議，自2020年6月15日起向本公司提供經紀服務，按本公司擁有的每艘油輪收取固定月費。Pure Shipbroking還可以根據各自的租船合同條款，不時收取油輪毛收入的買賣佣金和租船佣金。

2022年、2021年和2020年，純經紀業務的佣金為#美元887, $431及$227分別計入所附合並經營報表中的航海費用。此外，2022年、2021年和2020年，純經紀業務的經紀手續費為#美元。204, $180及$80並分別列入所附合並業務報表的一般費用和行政費用。此外，2020年，非連續性業務的佣金為#美元。56並計入非持續經營的淨收益/(虧損)。截至2022年12月31日和2021年12月31日，數額為#美元335及$63 應支付給Pure Brokerage，並計入隨附的綜合資產負債表中的應付關聯方。

F-23
目錄表
(B)收購芒果航運公司(Mango Shipping Corp)：2022年3月2日，本公司與芒果簽訂了一項無擔保信貸安排，其實益所有者為本公司董事會主席兼控股股東阿里基·帕利烏，金額最高可達$5.0百萬美元，用於一般營運資金用途。這筆貸款的期限是一年自協議簽訂之日起計入利息9.0每年% ，並應公司的要求支取欠款。協議還規定安排費用為#美元。200應於協議簽訂之日支付，承諾費為3.00在到期日之前，任何未支取的金額的年利率。該公司提取了 $5,000貸款金額為二 於2022年3月墊款，並於2022年10月19日全額償還(見下文)。2022年，與芒果貸款有關的利息和承諾費為#美元。277，並連同手續費$200在2022年期間已攤銷和註銷的利息和融資成本計入所附綜合經營報表(附註11)。
2021年12月，公司開始要約交換最多271,078 其當時已發行和已發行的普通股，面值$0.01每股，對於公司B系列新發行的股票 可轉換累計永久優先股，面值$0.01，比例為4.20每股普通股的B系列優先股(附註10)。收購要約於2022年1月27日到期，共有188,974普通股被有效投標並接受交易，導致發行了793,657B系列優先股，其中657,396由Aliki Paliou通過芒果實益擁有，以及28,171由安德烈亞斯·米哈洛普洛斯實益擁有。2022年10月17日，公司與芒果公司訂立購股協議，同意以私募方式向芒果公司發行股票1,314,792 以C系列優先股換取(I)所有657,396芒果持有的B系列優先股，以及(Ii)芒果同意 應用$4,930(相當於根據其條款將B系列優先股轉換為C系列優先股時應付的現金轉換總價)，作為本公司無擔保信貸安排的預付款。這筆交易得到了公司董事會一個特別獨立委員會的批准。2022年10月19日， 公司償還了因信貸安排而欠下的餘額$70，連同應計利息，並終止了協議。
B系列和C系列優先股有權獲得每年4.00%和5.00%(注10)。2022年，芒果宣佈並支付給其B系列優先股的股息為$411(或$0.875(br}每股B系列優先股)，計算時間為2022年2月2日(B系列優先股發行日期)至2022年9月15日。在2022年10月向 芒果發行C系列優先股後，芒果持有的B系列優先股的股息應計至最後一次股息支付日，即2022年9月15日。此外，2022年，芒果宣佈和支付給其C系列優先股的股息為#美元。411、(或$0.3125每股C系列 優先股)，計算時間為2022年9月15日至2022年12月15日。2022年12月31日，芒果持有的C系列優先股的應計股息和未支付股息為$82(注10)。
關於B系列和C系列優先股的條款細節，以及公司各自遵循的會計處理，請參閲附註 10。
2021年和2020年的前關聯方交易
於2020至2021年間，本公司從若干關聯公司獲得旅行、經紀及船隻管理服務，理由是該等實體 由本公司當時的董事會主席控制，或本公司與該等實體有共同的董事會成員。此外，2021年，該公司將其共同擁有的位於希臘雅典的一塊土地的不可分割份額出售給了一家前關聯實體。自2020年2月至2021年1月，本公司或終止與該等實體的合作，或終止與該等實體的聯繫。
F-24
目錄表
2021年和2020年，上述實體提供服務的總支出為#美元18及$596分別計入船舶營運開支、一般及行政開支及隨附的綜合財務報表中來自非持續經營的淨收益/(虧損)。此外，在2021年，該公司確認了#美元的收益137出售物業予一間前附屬公司，並於隨附的綜合財務報表(附註7)中列示為出售物業所得收益。截至2021年12月31日，有不是應付或應付這些前關聯方實體的金額。

6.使用更多船隻，淨額

船舶購置與船舶’改進--持續運營

2021年期間，公司船舶資本化淨額為#美元。2,218，主要用於在“Briolette”和“P.Fos”油輪上安裝壓載水處理系統的費用，其中#美元。1,758已結清至2021年12月31日，並已計入隨附的綜合現金流量表中的船舶改善付款。此外，數額為#美元。558與“藍月亮”輪壓載水處理系統的安裝費用有關的費用已列入隨附的2021年綜合資產負債表中的其他非流動資產，該船計劃於2021年12月31日進行特別調查。$中的$558在這些安裝費用中，#美元19已支付至2021年12月31日，並計入隨附的綜合現金流量表中的船舶改善付款。

2022年期間，公司對船舶進行了資本化，淨資產總額為#美元。1,218，其中$558從其他非流動資產轉來的，是在“藍月亮”號船上安裝壓載水處理系統的費用。年內，$1,199這些費用已支付，並列入所附合並現金流量表中的“船舶改裝付款”一欄。此外，2022年，該公司在其他非流動資產中資本化了#美元。450，是為在“P.Kikuma”號船上安裝壓載水處理系統而支付的預付款，也包括在所附合並現金流量表的“船舶改裝付款”一欄中。
 
2022年6月至11月，公司通過四新成立的子公司，簽訂了四與無關各方簽訂的購買Aframax油輪“P.Sopia”、“P.Aliki”、“P.蒙特雷ey”和“P.Long Bay”的協議備忘錄， 購買價格為#美元27,577, $36,500, $35,000、和$43,750，分別為 。這些船隻於2022年7月至12月交付給該公司。與這些船隻採購相關的交付前成本總額為#美元。677.

F-25
目錄表
船舶處置--繼續經營和停止經營

2022年10月，公司通過一簽訂了一份協議備忘錄，將Aframax油輪“P.Fos”出售給無關各方，總總價為#美元。34,000 該船於2022年11月交付給其新船東，本公司根據合同條款收到了銷售收益。2022年，扣除直接銷售費用後的船舶銷售收益為#美元。9,543並在隨附的綜合經營報表中反映在船舶銷售收益中。

2020年1月和8月，該公司通過二同意將“鹿特丹”號和“多明戈”號集裝箱船出售給無關各方，總總價為#美元。24,100。 這兩艘船分別於2020年4月和8月交付給新船東，公司根據合同條款收到了銷售收益。2020年，扣除直接銷售費用後的船舶銷售收益為$ 319。船舶銷售收益計入隨附的綜合經營報表 中的停產淨收益/(虧損)。

船舶減值--非持續經營

於2020年，本公司參考ASC 360的規定及當時市況下船隻的船齡及就業前景等因素，考慮其各種選擇，包括出售的可能性，以釐定其每艘船隻未來的未貼現現金流。在2020年間，一由於被歸類為“持有以待出售”，該公司的集裝箱船中有1艘受損。更具體地説，2020年的減值損失為1美元339確認與2020年3月31日資產負債表上的集裝箱船“鹿特丹”待售分類有關，因為該船的賬面價值超過其公允價值，減去銷售成本。由於“持有待售”分類，該船舶按非經常性基礎按公允價值計量，其公允價值是通過公允價值等級的第2級投入確定的，同時還利用具有類似特徵的船舶的市場價值的現有市場數據。在測試日期，受損船隻的公允價值為$。18,1302020年.

於2020年，本公司為其集裝箱船確認的減值虧損為#美元339並計入隨附的綜合經營報表中非持續經營業務的淨收益/(虧損)。

F-26
目錄表
綜合資產負債表中的船舶淨額分析如下：

 
船舶成本
    
累計
折舊
    
上網本
價值
  
平衡，2020年12月31日
  
$
134,564
    
$
(6,456
)
  
$
128,108
  
-船隻的改進
    
2,218
      
-
      
2,218
  
-折舊
    
-
      
(7,290
)
    
(7,290
)
平衡，2021年12月31日
  
$
136,782
    
$
(13,746
)
  
$
123,036
  
-船隻的收購
     143,504       -       143,504  
-從其他非流動資產轉來的船舶改進
     558       -       558  
-船隻的改進
     660       -       660  
-船舶處置
     (27,208 )     4,688       (22,520 )
-折舊
     -       (8,631 )     (8,631 )
平衡，2022年12月31日   $ 254,296     $ (17,689 )   $ 236,607
 

7.包括財產和設備，淨額

2021年11月18日，該公司通過UOT將位於希臘雅典的一塊土地的共有不可分割股份出售給戴安娜航運公司的一家子公司，收購價為歐元1,100,000(或$1,248基於$1.1345歐元/美元匯率)。在這筆交易中，公司錄得淨收益#美元。233税和費用，$137，在所附的2021年綜合經營報表中作為財產銷售收益列報。

綜合資產負債表中的金額分析如下：

   
屬性和
裝備
    
累計
折舊
    
上網本
價值
  
平衡，2020年12月31日
   $ 1,790     $ (655 )   $ 1,135  
-增加設備
     8       -
       8  
-賣地
     (878 )     -       (878 )
-折舊
     -
       (114 )     (114 )
平衡，2021年12月31日
   $ 920     $ (769 )   $ 151  
-增加設備
     27       -
       27  
-折舊
     -
       (106 )     (106 )
平衡，2022年12月31日
   $ 947     $ (875 )   $ 72  

F-27
目錄表
8.償還長期債務

綜合資產負債表所列長期債務數額分析如下：

   
2022年12月31日
    
當前
    
非當前
    
2021年12月31日
    
當前
    
非當前
  
                                     
北歐銀行擔保定期貸款
   $ 20,663     $ 3,740     $ 16,923     $ 24,403     $ 3,740     $ 20,663  
比雷埃夫斯銀行有擔保定期貸款
     67,584       9,048       58,536       25,786       4,171       21,615  
Alpha銀行有擔保的定期貸款     40,250       4,200       36,050       -       -       -  
減少未攤銷遞延融資成本
     (822 )     (242 )     (580 )     (291 )     (123 )     (168 )
總債務，扣除遞延融資成本
   $ 127,675     $ 16,746     $ 110,929     $ 49,898     $ 7,788     $ 42,110  

有擔保的定期貸款：本公司透過其擁有船舶的附屬公司與若干金融機構訂立各種長期貸款協議(如下所述)，為其油輪的購置成本提供部分資金。所有貸款均可在按季分期付款加一氣球 每筆貸款協議的分期付款將與最後一期付款一起支付,以及在SOFR或LIBOR加上固定保證金的可變利息，範圍為2.35%至2.85%。它們的到期日為2024年7月至2027年12月，在每個使用日，安排費用從0.50%至1.00%的人得到了支付。截至2022年12月31日，定期貸款由本公司的八油輪，賬面淨值合計為#美元236,607.

2019年7月，本公司通過二在其擁有船舶的子公司中，與北歐銀行總部基地簽訂了一項貸款協議，提供最高達#美元的優先擔保定期貸款安排。33,000，為“藍月亮”號和“Briolette”號船的購置費用提供部分資金。在2019年12月和2020年3月，對北歐銀行的貸款進行了兩次修訂和重述，將貸款額度提高到最高可達$47,000及$59,000分別用於支付“P.Fos”號和“P.Kikuma”號油輪的購置費用。2020年12月，本公司與Nordea Bank簽訂了一份解除債務契約，根據該契約，“P.Fos”和“P.Kikuma”船的借款人免除了協議項下與比雷埃夫斯銀行再融資有關的所有債務(如下所述)。同樣於2020年12月，本公司 與Nordea Bank訂立補充貸款協議，以修訂“藍月亮”及“Briolette”部分的現有還款時間表，並修訂協議所載的主要股東條款。

2020年12月，本公司通過三在其擁有船舶的子公司中，與比雷埃夫斯銀行(“比雷埃夫斯銀行”)簽訂了一項貸款協議，提供高達#美元的優先擔保定期貸款安排。31,526， 為上文所述Nordea Bank的“P.Fos”號和“P.Kikuma”號船的現有債務進行再融資，併為“P.Yanbu”號船的購置費用提供部分資金。這三個借款方在2020年12月共使用了 美元29,958根據貸款協議，以及不是 此後仍有可供支取的金額。由於船隻出售，2022年11月，“P.Fos”迷幻船得到全額償還，並從貸款協議中解脱出來(注6)。此外，“P.Yanbu”和“P.Kikuma”幻覺也分別於2022年7月和12月從具體貸款協議中解除，作為它們根據2022年6月和11月與比雷埃夫斯銀行簽署的新貸款協議(討論如下)進行再融資的一部分，因此，具體貸款協議被終止。

F-28
目錄表
於2022年6月，本公司透過“P.Sophia”號(附註6)及“P.Yanbu”號船隻的船主附屬公司，與比雷埃夫斯銀行訂立新的貸款協議，提供最高達#元的優先擔保定期貸款安排。31,933。此貸款的目的是為收購“P.Sophia”提供資金，金額最高可達$24,600併為現有債務#美元進行再融資7,333“P.Yanbu”號船。該公司使用了全部金額#美元。31,933 2022年7月。
其後，於2022年11月，本公司透過“P.蒙特雷”號(附註6)及“P.Kikuma”號船隻的船主附屬公司，與比雷埃夫斯銀行訂立新的貸款協議，提供最高達#美元的優先擔保定期貸款安排。37,400。該貸款的目的是為收購“P.蒙特雷”提供資金，最高可達$。29,615併為現有債務#美元進行再融資7,785一艘名為“P.Kikuma”的船隻。該公司使用了#美元的金額。36,450 2022年11月，以及不是此後仍有可供支取的數額。
同樣於2022年11月，本公司透過“P.Aliki”船的船東附屬公司(附註6)與Alpha Bank S.A(“Alpha Bank”)， 簽訂貸款協議，提供最高達#元的有擔保定期貸款，以支持收購該船。18,250。最高貸款額在船舶於2022年11月交付本公司時支取。
最後，於2022年12月，本公司透過“P.Long Bay”號船舶擁有附屬公司(附註6)與Alpha Bank S.A.簽訂貸款協議，提供最高達#元的有擔保定期貸款，以支持收購該船舶。22,000。最高貸款額是在船舶於2022年12月交付本公司時支取的。

所有貸款由Performance Shipping Inc.擔保，並以融資船隊的優先抵押、收益的優先分配、超過一定期限的保險和任何租約的保險和任何租約、借款人股份和收益賬户的質押以及船舶管理人的承諾作為擔保。貸款協議還要求融資船隻的最低船體價值，對發生違約事件和股權變動後的股息分配施加限制，包括慣例財務契約，並在融資期內始終要求最低現金 流動資金。截至2022年12月31日和2021年12月31日，公司貸款協議要求的最高補償現金餘額為#美元。10,500 和$5,000分別計入所附綜合資產負債表中的現金及現金等價物。此外，截至2022年12月31日和2021年12月31日，本公司貸款協議要求的限制性現金(質押存款)為#美元。1,000 和$零分別計入限制性現金，並在隨附的合併資產負債表中列為非流動現金。截至2022年12月31日、2022年12月31日及2021年12月31日，公司遵守了所有貸款契約。

公司2022年和2021年銀行貸款的加權平均利率為4.85%和2.90%。

2022年、2021年和2020年，長期銀行債務的利息支出為3,191, $1,596及$1,710,分別計入利息和融資成本，並列入所附綜合經營報表的利息和融資成本。截至2022年12月31日和2021年12月31日，銀行債務的應計利息為$390及$51， ，並計入隨附的綜合資產負債表中的應計負債。

F-29
目錄表
截至2022年12月31日，上述債務安排提取部分的到期日如下：

   
本金償還
  
第1年
   $ 16,988  
第2年
     28,222  
第三年
     11,298  
第四年     11,298  
第五年     60,691  
總計
   $ 128,497  

9.預算承諾和或有事項

(a)*各種索賠、訴訟和投訴，包括涉及政府法規和產品責任的索賠、訴訟和投訴，都是在航運業務的正常過程中出現的。此外，損失可能源於與承租人、代理人、保險以及與供應商有關的與公司船舶運營有關的其他索賠。目前，管理層不知道任何應披露的索賠或或有負債，或應為其計提準備金但未列入合併財務報表的任何索賠或或有負債。

當管理層意識到一項可能的責任並能夠合理地估計可能的風險時，本公司就環境責任的成本進行應計。目前，管理層不知道有任何此類索賠或或有負債應予以披露，或應在所附合並財務報表中為其計提準備金。

該公司的船舶已投保污染險，金額為$。1每艘船每起事故的成本，由公司船舶所在的保護和賠償協會(“P&I協會”)支付。該公司的船隻必須支付給其P&I協會的召回，並可能受到基於保費收入估計和預期和支付的索賠的補充召回。這種估計每年由P&I協會的董事會調整，直到相關政策年結束，這通常發生在三年從保單年度結束時起。補充催繳(如有)在宣佈時並根據其相關期間計入費用。本公司並不知悉在任何保單年度內有任何 未完成的補充催繳。

(b) 截至2022年12月31日，該公司的部分機隊按定期包機運營。截至2022年12月31日的現有不可撤銷定期租船合同產生的最低合同年度租船收入，扣除對第三方(包括相關方)的相關佣金，估計為#美元。48,683至2023年12月31日，費用為$26,231直到2024年12月31日。

F-30
目錄表
(c) 該公司根據與非關聯方簽訂的各種租賃協議租用其在希臘的辦公空間。這些協議的期限從幾個月到3年其中某些合同，截至2022年12月31日，所有租賃協議的加權平均剩餘租賃期為2.42好幾年了。這些合同還包括該公司延長租賃期限的選擇權。根據ASC 842，公司作為承租人， 已將這些合同歸類為經營租賃，因此租賃負債為#美元。163及$84分別在2022年12月31日和2021年12月31日的資產負債表上確認了以每個合同固定期限的未來最低租賃付款的現值為基礎的等額使用權資產。用於計算未來租賃付款現值的加權平均貼現率為3.98%。根據截至2022年12月31日的現有租賃協議，每月租金成本為#美元7 (根據歐元/美元匯率#1.043截至2022年12月31日)。由於希臘政府實施了COVID 19-減免措施，公司在2021年的租金成本有所降低，因為國家向出租人償還了部分租金。因此，租金費用為#美元。87, $47及$104分別為2022年、2021年和2020年，並在隨附的合併財務報表中計入一般和行政費用。本公司於2021年評估 租金優惠符合選舉條件，並決定不評估因新冠肺炎提供的租金優惠是否屬於ASC842規定的租約修改。本公司已對確認為寫字樓租賃減值的使用權資產進行評估，並得出結論不是減值費用應在2022年12月31日和2021年12月31日記為不是存在減損指標。

下表列出了本公司截至時的未貼現辦公室租金義務 2022年12月31日:

   
金額
  
第1年
  
$
77
  
第2年
    
59
  
第三年
     39  
總計
  
$
175
  
扣除計入的利息
    
(12
)
租賃負債現值
  
$
163
  
         
租賃負債，流動
    
73
  
非流動租賃負債
    
90
  
租賃負債現值
  
$
163
  

10.控制資本項目的變化

(a) 公司優先股：截至2022年12月31日和2021年12月31日，公司的授權優先股包括25,000,000 優先股，面值$0.01每股。在這些優先股中，1,250,000已被指定為A系列優先股，1,200,000 被指定為B系列優先股，以及1,587,314已被指定為C系列優先股(見下文(B)段 )。截至2022年12月31日，136,261B系列優先股和1,314,792C系列優先股已發行併發行，而截至2021年12月31日，不是優先股已發行並已發行。

(b) Te要約以普通股換取B系列可轉換累計永久優先股, 和發行C系列可轉換累計永久優先股：2021年12月，公司開始要約交換271,078在其當時已發行和已發行的普通股中，面值為$0.01每股，對於公司B系列可轉換的新發行股票 累計永久優先股(“B系列優先股”)，票面價值$0.01，比例為4.20B系列優先股為每股普通股。

F-31
目錄表
B系列優先股的具體條款如下：1)分紅：該公司支付一筆4.00%B系列優先股的年度股息，按季度派發現金，或由本公司選擇發行額外普通股，按年度普通股成交量加權平均價估值10股息支付日之前的交易日；2)投票權：每股B系列優先股沒有投票權；3)轉換權：每股B系列優先股 可在適用的轉換期內由持有人選擇轉換，額外現金對價為#美元7.50按 轉換的B系列優先股，變為二C系列優先股(見下文説明)；4)清算：每股B系列 優先股的固定清算優先股為$25.00每股；5)贖回：B系列優先股不受強制贖回或任何償債基金要求的約束，並可隨時由公司選擇在緊隨以下日期之後的日期或之後贖回15-發行日期的一個月週年紀念，單位為$25.00每股 加上截至贖回日(包括贖回日)的累計股息和未支付股息。此外，在發生清算事件時，B系列優先股的持有者有權獲得此類B系列優先股的清算分配或全額贖回，金額相當於$25.00，加上任何累積和未支付的股息金額 ；6)排名：最後，B系列優先股在股息分配和公司任何清算、清盤或解散時的分配方面優先於普通股。

收購要約於2022年1月27日到期，共有188,974普通股被有效投標並接受交易，導致發行了793,657B系列優先股(總清算優先股為#美元19,841)，其中657,396被阿里基·帕利烏通過芒果收購(注5)，以及28,171被安德烈亞斯·米哈洛普洛斯收購。2022年，宣佈和支付的B系列優先股股息為$530(或$0.875每股B系列優先股)，代表從2022年2月2日(B系列優先股發行日期)至2022年12月15日期間計算的股息 ，其中$411是否向芒果支付了B系列優先股的股息(注5)。截至2022年12月31日，B系列優先股的應計和未支付股息為$7.

本公司於2022年10月17日與芒果訂立購股協議，同意以私募方式向芒果發行股份1,314,792股份(合計清算優先權為$32,870)新指定的C系列可轉換累積可贖回永久優先股(“C系列優先股”)換取(I)所有657,396 芒果持有的B系列優先股和(Ii)芒果同意將$4,930(相等於根據其條款將B系列優先股轉換為C系列優先股時應付的現金總額的金額)，作為本公司預付日期為2022年3月2日的無擔保信貸安排協議(附註5)的款項，該協議由公司作為借款人和芒果作為貸款人，於2023年3月到期，計息於9.0年利率。本公司於2022年10月19日償還了應付信貸安排的餘款#美元。70，以及任何剩餘的應計利息，並終止與芒果的貸款協議 。這筆交易得到了公司董事會一個特別獨立委員會的批准。C系列優先股的授權數量，面值$0.01及$25.00清算優先權，IS1,587,314，其中1,314,792已向芒果發行股票 。

F-32
目錄表
剩餘的C系列優先股不能早於一年自B系列優先股最初發行之日起(附註15)。C系列優先股的主要條款如下：1)分紅：每股C系列優先股的股息應是累積性的，應按相當於5.00從緊接發行前的股息支付日起，每股C系列優先股的C系列清算優先股每年的百分比， 可以現金支付，或者根據公司的選擇，通過發行額外的普通股來支付；2)投票權：C系列優先股的每位持有人，自C系列優先股發行之日起， 有權獲得相當於該持有人的C系列優先股隨後可轉換成的普通股數量的投票權(儘管C系列優先股必須在原發行日期後的六個月後才可轉換)，乘以10。C系列優先股的持有者應共同投票為一與普通股持有者就提交公司股東表決的所有事項進行比較(某些例外情況)；3) 轉換權：C系列優先股可根據持有者的選擇轉換為普通股：全部或部分，在緊隨以下日期的日期或之後的任何時間六個月原始發行日的週年紀念日，利率等於C系列清算優先權，加上截至轉換日期(包括轉換日期)的任何應計和未支付股息的金額，除以初始轉換價格$0.50，可隨時調整，或(Ii)強制：在C系列轉換期內的任何日期，即緊接六個月 2022年10月17日(或“原發行日期”)週年紀念日，當日不到25C系列優先股已發行數量的百分比 普通股的成交量加權平均價10在此 日期之前的交易日超過130，公司可選擇將所有或部分已發行的C系列優先股強制轉換為普通股，轉換利率等於C系列清算優先股，加上截至該日期及包括該日期的任何應計和未支付股息的金額除以轉換價格。轉換價格可能會因任何股票拆分、反向股票拆分或股票股息而進行調整。並應調整為公司在原發行日期之後的任何登記發行的普通股最低發行價，但調整後的轉換價格不得低於$0.50(此換算價格調整條款將在後面進一步分析)；4)清算：每股C系列優先股有固定的清算優先股#美元。25.00每股 ；5)贖回：C系列優先股不受強制贖回的約束，公司可隨時在緊隨以下日期之後的任何時間贖回C系列優先股15-發行日期的一個月週年紀念日，全部或部分，以$25.00每股股息加截至贖回日(包括該日)為止的累計及未支付股息。公司應通過支付a)現金或b)在公司選擇的情況下進行任何此類贖回，並在贖回通知日期提供少於25C系列的授權數量的%為流通股，普通股的價值按最近一年普通股的成交量加權平均價格計算10兑換日之前的交易日。此外，在發生清算事件時，C系列優先股的持有者有權獲得此類C系列優先股的清算分配或全額贖回，金額 相當於$25.00，加上任何累積和未支付的股息的數額；6)排名：就股息分配和任何清算後的分配而言，C系列優先股優先於普通股，與B系列優先股持平。

F-33
目錄表
2022年，芒果宣佈並支付的C系列優先股股息為$411 (或$0.3125每股C系列優先股)，代表從2022年9月15日至2022年12月15日期間計算的股息。2022年12月31日，芒果持有的C系列優先股的應計股息和未支付股息為$82 (注5)。

本公司在評估B系列優先股的會計時，已考慮ASC 480“區分負債與權益”及ASC 815“衍生工具及對衝”的規定，並決定B系列優先股應 分類為永久權益而非暫時性權益或負債。優先股是在投標報價結束之日，即2022年1月27日，在非經常性基礎上按公允價值計量的。其公允價值是通過管理層確定的公允價值等級的第三級投入確定的，總額為#美元。18,030。優先股的公允價值加權了以下可能性：a)B系列股票不再交換為C系列優先股，b)B系列股票在適用的轉換日期轉換為C系列股票。嵌入C系列優先股的轉換期權 的公允價值是使用Black&Scholes模型估計的。此外，公司的估值採用了以下假設：(A)B系列優先股和C系列優先股的聲明股息收益率， (B)11.07%，基於CAPM理論；(C)預期波動率77%，(D)無風險率1.66由管理層使用 適用的5年期(E)普通股市值為#美元。3.09(F)C系列優先股可兑換期權的預期年限 4年。本公司應用期權貨幣性假設，並確定上述可兑換期權的波動率和預期壽命的假設。該公司的估值確定，交換導致B系列優先股的超額價值為$9,271，或$11.68按每股優先股計算，按所交換普通股的公允價值計算，即於計量日期從普通股持有人轉移至優先股持有人，而該價值代表優先股持有人的被視為股息，該股息應從持續經營的淨收益中扣除，以計入普通股股東可從持續經營的淨收益中扣除(附註12)。在計量日交換的普通股的公允價值為$。8,759是通過公允價值層次結構的第一級投入(交換當日的報價市場價格)確定的。

因此，在對C系列優先股的會計評估中，本公司已考慮到ASC 480“區分負債與股權”和ASC 815“衍生工具和對衝”的規定，並確定C系列優先股應歸類為永久股本，而不是臨時股本或負債。C系列優先股於發行之日(即2022年10月17日)在非經常性基礎上按公允價值計量。其公允價值是通過管理層確定的公允價值等級的第三級投入確定的，總額為#美元。26,809。優先股的公允價值估計為兩部分之和：a)“直通”優先股部分，使用貼現現金流模型；b)嵌入期權部分，使用Black&Scholes模型。在本次評估中，公司的估值採用了以下假設：(A)C系列優先股的聲明股息收益率(B)10.38%， 基於CAPM理論；(C)89%，(D)無風險率4.23百分比由管理層使用適用的5年期 截至測量日期的國庫券收益率，(E)普通股市值#美元0.31(這是截至公允價值計量日期 的當前市場價格)，以及(F)C系列優先股到以下公司普通股的可兑換期權的預期期限4年。 本公司應用期權貨幣性假設，並確定上述有關可兑換期權的波動率和預期壽命的假設。該公司的估值確定，該交易導致C系列優先股的超額價值為$6,944，或$5.28 每股優先股，與總金額$4,930(B)B系列優先股於計量日期從B系列優先股持有人轉移至C系列優先股持有人，而該價值 為C系列優先股持有人的被視為股息，應從持續經營的淨收益中扣除，以達到普通股股東可從持續經營的淨收益中扣除(附註12)。芒果於計量日期交換的B系列優先股的賬面價值為$14,935.

F-34
目錄表
如上所述，C系列優先股的轉換價格調整條款規定，在C系列優先股發行後，發生下列情況之一的情況下，降低初始轉換價格：a) 股票分紅、拆分或反向股票拆分，或b)公司以低於當時生效的C系列優先股的轉換價格發行股權證券。本公司的結論是，上文b) 中提到的功能為投資者提供了保護，承諾向每個C系列持有者投資者提供任何其他投資者可用的最低價格，而不是防止真正的經濟稀釋，因此，此功能構成下行 輪功能。在2022年11月實施反向股票拆分(在(H)段後面討論)之後，2022年11月的換股價格從1美元調整為0.50至$7.50。後來，在2022年12月12日，由於通過自動櫃員機發行普通股(在(E)段後面討論)，轉換價格進一步調整為$3.51， ，在該日期，公司評估為觸發了倒圓角特徵。為了衡量下一輪特徵的影響，公司採用了與C系列優先股初始公允價值計量相同的方法進行公允價值計量。在這項評估中，公司更新了第3級投入如下：(A)預期波動率87% 根據初始轉換價格$對該工具進行估值7.50，以及118%用於根據減少的轉換價格$計算的工具估值3.51，及(B)C系列優先股轉換為#普通股的可兑換選擇權的預期年期5年 根據初始轉換價格#美元對該工具進行估值7.50，以及1年根據減少後的折算價#美元對該工具進行估值3.51。本公司應用期權貨幣性假設，並確定上述可兑換期權的波動率和預期壽命假設。在這方面，該公司確定了$的下一輪特徵的合計測量。5,930被視為股息，應從持續經營的淨收入中扣除普通股股東可獲得的淨收入(附註12)。

B系列和C系列優先股在發行時的公允價值，以及C系列優先股的公允價值在觸發下一輪特徵之日進行評估，如上所述，是通過公允價值計量準則中定義的公允價值等級的第三級確定的，因為它們是通過使用重大不可觀察的輸入得出的。確定優先股的公允價值需要管理層對估值方法作出判斷，包括不可觀察到的投入和其他假設和估計，這些在優先股的估值中具有重要意義。

(c) 股票期權獎勵的薪酬成本： 2021年1月1日，公司向其首席財務官授予股票期權，以購買8,000根據公司股權激勵計劃授予的股票期權，已經公司董事會批准，並有一個任期為五年。期權的行權價格如下：2,000股票，行使價為$150.00每股，1,667股票，行使價為$187.50每股，1,333股票，行使價為$225.00每股 ，1,000股票，行使價為$300.00每股，1,000股票，行使價為$375.00每股，以及1,000股票，行使價為 $450.00每股。

F-35
目錄表
在評估股票期權獎勵的會計時，本公司已考慮到ASC 718“補償-股票補償”的規定，並確定這些股票期權應歸類為股權而不是負債。獎勵是在授予日(即2021年1月1日)按公允價值在非經常性基礎上計量的。其公允價值是通過管理層確定的公允價值等級的第三級投入確定的，總額為#美元。134。股票期權的公允價值是使用二項式定價模型估計的，假設條件如下：(A)6%股息率，基於公司聲明的股息政策和現有資本結構假設，(B)加權平均預期波動率75%，(C)無風險利率0.36百分比由管理層使用適用的5-year 截至測量日期的國庫券收益率，(D)普通股市值#美元4.64(這是截至公允價值計量之日的當前市場價格)和(E)5年截至2021年1月1日。直到2022年12月31日，不是股票期權被行使，2021年全額為$134在所附業務報表中確認為一般補償費用和行政費用。

(d) 受限普通股的補償成本：在……上面2020年12月30日，公司董事會批准了對2015年股權激勵計劃(或《計劃》)的修正案，將該計劃下可發行的股票總數增加到35,922股份，並進一步批准 4,481限制性普通股將於同一天發行，作為對公司董事的獎勵。該獎項的公允價值為$。320並以2020年12月29日的股票收盤價計算。四分之一於2020年12月30日歸屬的股份，其餘股份四分之三按比例地穿上背心三年自發行之日起。截至2022年12月31日，31,441限制性普通股仍保留供根據該計劃發行。

在他辭職之後四本公司於2022年2月28日向董事會成員宣佈，本公司決定加速於其辭職當日將任何未歸屬股份歸屬為遣散費福利，並於2022年第一季度確認相應的補償成本。在2022年、2021年和2020年期間，限制性股票的總補償成本為#美元。107, $134及$1,916已分別計入綜合業務報表中的一般費用和行政費用。截至2022年12月31日和2021年12月31日，與限制性股票獎勵有關的未確認補償成本總額為#美元52及$159，分別為。

F-36
目錄表
在2022年、2021年和2020年期間，限制性股票成本的變動情況如下：

   
股份數量
    
加權
平均補助金
日期價格
  
截至2019年12月31日未償還
     25,904     $ 133.50  
授與
     4,481       71.40  
既得
     (23,713 )     131.10  
沒收或過期
     -       -  
截至2020年12月31日未償還
     6,672     $
100.65  
授與
     -       -  
既得
     (4,432 )     115.50  
沒收或過期
     -       -  
截至2021年12月31日的未償還債務
     2,240       71.40  
授與
     -       -  
既得
     (1,890 )     71.40  
沒收或過期
     -       -  
在2022年12月31日未償還
     350     $
71.40  

截至2022年12月31日，如上文所述，與非既得限制性股票有關的總補償成本預計將確認的加權平均期間為0.99好幾年了。

(e) 在市場(“自動櫃員機”)提供：於2021年3月5日，本公司與作為銷售代理的H.C.Wainwright&Co.，LLC(“Wainwright”)訂立一項於市場(或“自動櫃員機”)發售協議，據此，本公司可不時發售及出售合共最高達$5,900其普通股的面值 $0.01每股。在2022年期間，總共35,128 普通股作為公司與Wainwright自動取款機發售的一部分發行，扣除承銷佣金和其他費用後，收到的淨收益為$1,338。本公司終止了自2022年8月23日起生效的特定自動取款機協議。

此外，於2022年12月9日，本公司作為銷售代理與Virtu America LLC(“Virtu”)訂立市場(或“自動櫃員機”)發售協議，據此，本公司可不時發售及出售合共最高達$30,000在其普通股中，面值為$0.01每股。在2022年期間，總共140,379普通股是作為公司向Virtu提供的自動取款機的一部分發行的，扣除承銷佣金和其他費用後，收到的淨收益為$450。自資產負債表日起至2023年2月27日，本公司終止與Virtu的自動櫃員機協議，共224,817公司普通股作為公司自動取款機發售的一部分發行(附註15)。

F-37
目錄表
(f) 股權發行：2022年6月1日，本公司完成承銷公開發行508,000單位，價格為$15.75每單位。每個單元由以下部分組成一普通股(或代替普通股的預先出資認股權證)和一 購買A類認股權證(“2022年6月認股權證”)一普通股，並在發行時立即分離。每一份A類認股權證 可立即行使一普通股，行權價為$15.75每股，到期日為五年從發行之日起，可以通過實物結算或通過無現金演習的方式進行結算。本公司可於認股權證有效期內任何時間，根據每份認股權證協議所披露的條款，將每份認股權證當時的行使價減至本公司董事會認為適當的任何金額及任何期間。認股權證亦載有無現金行使條款，據此，如於行使時並無有效的登記聲明，則認股權證可透過每份認股權證協議所披露的無現金行使方式行使。A類權證和預籌資權證沒有任何投票權、股息或參與權，也沒有任何清算優惠 。該公司已向承銷商授予45-天數選項，最多可額外購買76,200普通股和/或預付資助權證和/或76,200 A類權證，按公開發行價，減去承銷折扣和佣金。此次發行於2022年6月1日結束，扣除承銷折扣、佣金和費用後，公司獲得淨收益$7,126包括承銷商部分行使超額配售選擇權59,366A類認股權證最多可購買59,366普通股價格為 $0.01每股。

此外，2022年7月18日，公司完成了直接發售1,133,333最多可購買普通股及認股權證1,133,333普通股 (“2022年7月認股權證”)同時定向增發。的綜合有效購進價格一普通股和一購買認股權證一普通股 為$5.25。每一張搜查證都可以立即行使一普通股，初始行權價為$5.25每股，並將於 年到期五年半從發行開始。2022年7月的認股權證的條款與6月的認股權證相似，唯一的重大區別是存在行使價調整條款(討論如下)，該條款被本公司評估為下行特徵。繼2022年8月12日登記直接發行(討論如下)後，2022年7月認股權證的行權價已降至$4.75，以及在本公司於2022年12月透過自動櫃員機發行股份(先前已討論)後，2022年7月認股權證的行使價已降至1美元3.51，根據認股權證表格的條款，AS已進一步減少至$1.65在資產負債表日期之後。此次發行於2022年7月19日結束，在承銷折扣、佣金和費用後，公司獲得淨收益約為$5,271.

最終，於2022年8月12日，本公司與若干非關聯機構投資者訂立證券購買協議，以購買 2,222,222購買其普通股和認股權證2,222,222普通股(“2022年8月認股權證”)，價格為$6.75按登記直接發售的普通股和配套認股權證計算。8月份的認股權證立即可行使，到期五年 自發行之日起，初始行權價為$6.75每股普通股。2022年8月的權證與2022年7月的權證具有類似的條款，包括構成下一輪特徵的行使價調整條款。繼本公司於2022年12月透過自動櫃員機發行股份(上文已討論)後，2022年8月認股權證的行權價格已降至$3.51，根據認股權證表格的條款，AS已進一步減少至$1.65在資產負債表日期之後。此次發行於2022年8月16日結束，扣除承銷折扣、佣金和費用後，公司獲得淨收益約為$13,707.

F-38
目錄表
2022年7月和2022年8月權證的行權價調整條款規定，在以下情況下，公司在權證發行後：a)以低於2022年7月和2022年8月權證的初始行使價的價格發行股權證券，或b)本公司的股票交易低於2022年7月和2022年8月的權證的行使價。五此類股權證券發行後的交易時段。本公司的結論是，這一特定功能為投資者提供了保護，承諾向每位權證持有人投資者提供任何其他投資者可用的最低價格，而不是防止真正的經濟稀釋，因此，這一功能構成了 一輪下跌的功能。在本公司於2022年8月註冊發售(稍後討論)後，2022年7月認股權證的下一輪特徵被觸發。因此，該公司測量了截至2022年8月18日(即下倒圓角特徵被觸發的日期)的特徵效果的值，並確定了下倒圓角特徵的近似測量值為$22， 作為股息入賬。此外，在與Virtu進行ATM發行(之前討論過)期間發行普通股後，觸發了2022年7月和2022年8月認股權證的下一輪特徵。在這方面，本公司就2022年7月和2022年8月的權證測量了截至下一輪特徵觸發日期(即2022年12月12日)特徵的效果值，並確定了下一輪特徵的大約測量 為$192及$902、 ，分別計入視為股息。2022年7月和2022年8月認股權證重新估值產生的被視為股息從持續運營的淨收益中扣除，以達到普通股股東可獲得的淨收益 (附註12)。如前所述，權證的公允價值是在觸發下一輪特徵之日進行評估的，其公允價值是通過FASB公允價值計量指南中定義的公允價值層次的第3級確定的，因為它們是通過使用重大不可觀察的輸入(如歷史波動性)得出的。

截至2022年12月31日，公司擁有4,187,588 已發行普通股，以及無在2022年6月、2022年7月和2022年8月中，已經行使了認股權證。

(g) 反向股票拆分：為了遵守納斯達克的最低投標價格要求，本公司於2022年11月15日開盤時生效，15投1中本公司於2022年11月7日召開的2022年股東特別大會上通過了對其普通股的反向拆分。 因此，本公司重新遵守納斯達克上市規則第5450(A)(1)條的規定，此前納斯達克已就違反該條規定向本公司發出通知。在反向股票拆分生效之日，公司已發行和已發行的普通股數量從60,728,363至4,047,209. 不是發行了與反向拆分相關的零碎股份。本應持有本公司普通股零碎股份的股東 獲得現金支付，以代替該零碎股份。
同樣在2020年11月2日，為了遵守納斯達克的最低投標價格要求，公司自開盤之日起生效。十分之一股東於2020年10月29日召開的公司2020年股東特別大會上批准的對其普通股的反向股票拆分。因此，本公司恢復遵守納斯達克上市規則第5450(A)(1)條，而納斯達克此前已就違反該規則一事作出通知。本公司於該日發行及發行的普通股數目由50,155,299 至5,015,501. 不是 發行了與反向拆分相關的零碎股份。持有本公司普通股零碎股份的股東將獲得現金支付，以代替這些零碎股份。

F-39
目錄表
11.降低利息和財務成本

所附合並業務報表中的數額分析如下：

   
2022
    
2021
    
2020
  
銀行債務利息支出(附註8)
  
$
3,191
    
$
1,596
    
$
1,710
  
關聯方債務的利息支出和其他費用(附註5)     277       -       -  
攤銷銀行和關聯方債務的遞延融資成本
    
402
      
143
      
325
  
承諾費和其他
    
96
      
62
      
54
  
總計
  
$
3,966
    
$
1,801
    
$
2,089
  

12.公佈每股收益/(虧損)

已發行的All 普通股(包括根據股權激勵計劃發行的限制性股票或其他)為公司普通股，具有平等的投票權和參與股息的權利，但須受適用獎勵協議中規定的沒收條款的限制。根據本公司的激勵計劃授予的未歸屬股票，或其他，有權獲得不可退還的股息，即使此類股票被沒收，因此被視為參與證券 用於計算基本和稀釋後每股收益。2022年，公司支付的股息總額為$941向B系列和C系列優先股東支付股息，而2021年和2020年，公司支付股息$零及$502分別向其普通股股東出售。在基於時間的歸屬限制失效之前，在計算每股基本收益/(虧損)時，不會將未歸屬股份視為已發行股份。基於股份的補償安排和現金中未行使的認股權證的攤薄效應是使用庫存股方法計算的，該方法假設行使這些獎勵或認股權證的“收益”用於按期間的平均市場價格購買普通股，而可轉換證券的攤薄效應則使用“如果轉換”的方法計算。特別是，對於在轉換時需要持有人支付現金的優先可轉換股票，假設收到的收益應按庫存股方法用於購買普通股，可轉換證券應假設按“如果轉換”方法轉換。對於2022年和2020年，稀釋度最高的方法是兩類方法，根據ASC 260考慮反稀釋排序。對於2022年和2020年，稀釋後每股收益的計算反映了使用上述“如果轉換”方法計算的已發行優先可轉換股票轉換的潛在稀釋，並導致4,597,638股票和4,673分別為股票。2022年、2021年和2020年，可能稀釋未來基本每股收益的證券不是在計算稀釋後每股收益時，是否包括因非既有限制性股票獎勵、已發行認股權證、未行使股票期權及C系列優先股而產生的任何增量股份 ，因為這樣做會產生反攤薄效果，如適用，則考慮按ASC 260反攤薄排序的折算方法。
F-40
目錄表
2020年，持續運營的淨收益/(虧損)進行了重大調整，達到普通股持有人應佔淨收益/(虧損)$1,500，為回購C系列優先股(附註10)而支付的代價的公允價值與已交出股份的賬面價值之間的差額。這一美元1,500回購收益已分配給持續經營，因為它來自與公司股本重組相關的公司決策。

2022年，持續業務的淨收益/(虧損)大幅調整 $9,271代表交換普通股時B系列優先股的當作股息 (附註10(B))，數額為#美元6,944代表在交換C系列優先股(附註10(B))時C系列優先股的當作股息，由於觸發了#美元的下一輪特徵，C系列優先股股東將被視為股息。5,930， (附註10(B))，向2022年7月和8月認股權證持有人支付當作股息$1,116作為觸發 下一輪特徵(注10(F))的結果，還增加了$1,030代表B系列和C系列優先股的股息(注 10(B))，以得出普通股持有人應佔的淨收益/(虧損)。

F-41
目錄表
下表 列出了每股基本收益(虧損)和攤薄收益(虧損)的計算方法：

   
2022
    
2021
    
2020
  
   
基本每股收益
    
稀釋每股收益
    
基本內毒素
    
稀釋的內毒素
    
基本內毒素
    
稀釋的內毒素
  
持續經營的淨收益/(虧損)
   $ 36,300     $ 36,300     $ (10,106 )   $ (10,106 )   $ 2,295     $ 2,295  
加上回購優先股的收益
     -       -       -       -       1,500       1,500  
分配給參與證券的收入減少
     (6 )     (2 )     -       -       (87 )     (87 )
普通股交換時B系列優先股的減計股息
     (9,271 )     (9,271 )     -       -       -       -  
在交換B系列優先股和重新獲得應付關聯方的貸款時，C系列優先股的減計股息
     (6,944 )     -       -       -       -       -  
由於觸發下一輪特徵，C系列優先股股東的股息減少
     (5,930 )     (5,930 )     -       -       -       -  
由於觸發下一輪特徵，向7月和8月權證持有人支付的被視為股息減少
     (1,116 )     (1,116 )     -       -       -       -  
優先股股息減少
     (1,030 )     (493 )     -       -       -       -  
可歸因於普通股股東持續經營的淨收益/(虧損)
     12,003       19,488       (10,106 )     (10,106 )     3,708       3,708  
                                                 
非持續經營業務的淨收益
     -       -       400       400       1,482       1,482  
                                                 
普通股股東應佔淨收益/(虧損)合計
     12,003       19,488       (9,706 )     (9,706 )     5,190       5,190  
                                                 
普通股加權平均數，基本
     1,850,072       1,850,072       335,086       335,086       325,031       325,031  
攤薄股份的效力
     -       4,597,638       -       -       -       4,673  
普通股加權平均數，稀釋後
     1,850,072       6,447,710       335,086       335,086       325,031       329,704  
                                                 
普通股每股收益/(虧損)、持續運營
   $ 6.49     $ 3.02     $ (30.16 )   $ (30.16 )   $ 11.41     $ 11.25  
                                                 
普通股每股收益，非持續經營
   $ -     $ -     $ 1.19     $ 1.19     $ 4.56     $ 4.49  
                                                 
每股普通股收益/(虧損)合計
   $ 6.49     $ 3.02     $ (28.97 )   $ (28.97 )   $ 15.97     $ 15.74  

F-42
目錄表
13.取消所得税

根據公司註冊和/或船舶登記所在國家的法律，這些公司不需要繳納國際航運收入的税；但它們需要繳納註冊税和噸位税，這些税包括在隨附的綜合經營報表中的船舶運營費用中。.

該公司可能會受到四美國聯邦所得税百分比 50從在美國開始或結束的航程中獲得的總收入的%。然而，根據《美國國税法》(以下簡稱《守則》)第883節，公司在以下情況下可免於繳納美國聯邦所得税：(A)公司在外國成立，對在美國成立的公司給予同等的免税待遇(“同等免税”)；以及(B)(I)超過50其普通股價值的% 由“合格股東”直接或間接擁有，這被稱為“50%所有權測試“，或(Ii)其普通股 在美國或給予”同等豁免“(稱為”公開交易測試“)的國家/地區”主要和定期在成熟的證券市場交易“。

馬紹爾羣島是Performance Shipping Inc.及其每一家擁有船舶的子公司註冊成立的司法管轄區，它給予美國公司“同等的豁免”。因此，公司將對其來自美國的航運收入免徵美國聯邦所得税，條件是50% 符合所有權測試或上市測試。

基於其股票的交易和所有權，本公司認為其滿足502022年納税年度的所有權百分比測試，並打算在2022年美國聯邦所得税申報單上採取這一立場。因此，本公司預計在截至2022年12月31日的年度內不會有任何美國聯邦 所得税負擔。

14.公開財務工具和公允價值披露

由於這些金融工具的短期性質，臨時現金投資、應收賬款和應付賬款的賬面價值接近其公允價值。由於浮動利率，長期銀行貸款的公允價值接近記錄值。本公司面臨與其浮動利率借款相關的利率波動，其目標是管理此類波動對其借款的收益和現金流的影響。目前， 公司沒有任何衍生工具來管理此類波動。於2022年期間，本公司採用公允價值體系的第3級投入，於適當的計量日期以非重現基準計量其新發行的權益工具。這些估值的結果是：


 ●
截至2022年1月27日，也就是該工具的發行日期，公司的B系列優先股的公允價值為$18,030 (注10(B))，

●
截至2022年10月17日，也就是該工具的發行日期，公司的C系列優先股的公允價值為$26,809 (注10(B))。

F-43
目錄表
於2022年期間，本公司以非經常性基礎計量C系列優先股的公允價值，即2022年7月和2022年8月認股權證，在觸發下一輪特徵之前和之後。這些估值的結果是：


 ●
截至2022年12月12日，公司C系列優先股的等值股息為$5,930(附註10(B))，

●
截至2022年8月18日，公司2022年7月認股權證的當作股息為$22 (注10(F))

●
截至2022年12月12日，公司2022年7月認股權證的當作股息為$192(注10(F))，及

●
截至2022年12月12日，公司2022年8月認股權證的當作股息為$902(注10(F))。

15.對後續活動的評論

(a)
在市場(“ATM”)提供：自資產負債表日起至2023年2月15日止，合共224,817 公司普通股作為公司自動櫃員機發行的一部分(附註10)，扣除代理佣金後收到的淨收益為$694。本公司於2023年2月27日終止自動櫃員機協議。

(b)
將B系列優先股 轉換為C系列優先股：2023年2月13日，公司通知其B系列優先股股東，根據公司於2023年1月27日向美國證券交易委員會提交的生效的F-3表格登記聲明，公司已發行和已發行的B系列優先股的持有人可以在2023年3月15日之前的任何時間，根據持有人的選擇，一B系列優先股，額外現金 對價$7.50每股轉換後的B系列優先股，轉換為二C系列可轉換累計永久優先股的股份。在2023年3月15日轉換期限結束後，85,535B系列優先股已轉換為171,070C系列優先股，公司收取的毛收入為$642.
 
(c)
註冊的直銷產品： 2023年3月3日，本公司完成註冊直接發售(I)5,556,000在其普通股中，$0.01每股面值，(Ii)A系列認股權證最多可購買3,611,400普通股和(Iii)B系列認股權證最多可購買4,167,000 普通股直接賣給幾個機構投資者。每份A系列認股權證和B系列認股權證一經發行即可行使一普通股，行權價為$2.25每股，併到期五年在發行日之後。或者，每個系列A認股權證將可兑換為一普通股從較早的30本次發售結束後的天數和與本次發售的買方訂立證券購買協議之日起本公司普通股的累計交易量超過15,000,000股份。在交易結束時，公司收到了#美元的收益。11,586，扣除配售代理費和開支。交易結束後至2023年3月22日，本公司收到以下行使通知2,589,600A系列認股權證，因此，2,589,600發行普通股 用於不是現金對價，根據認股權證表格的條款。

F-44
目錄表
(d)
油輪建造合同 ：2023年3月7日，公司通過一家新成立的子公司，與中國造船貿易有限公司和上海外高橋造船有限公司簽訂造船合同，建造一艘約114,000DWT。新大樓(H1515)的合同總價為 $63,250該公司預計將於2025年10月底之前交付。新大樓的購置價將在以下時間支付：五分期付款，第一期為$9,488，第二、第三和第四位，為$6,325 每筆，以及餘額或$的最後一期34,787.

(e)
向B系列和C系列優先股東支付股息：2023年3月15日，公司向B系列和C系列優先股股東支付現金股息，總額達$15(或$0.25每股)及$458(或$0.3125每股)，根據每股優先股的條款，其中$411支付給芒果(注5)。


F-45