aal-20230331
000000620112/312023Q1假的00000045150.061728400000062012023-01-012023-03-310000006201AAL：美國航空公司會員2023-01-012023-03-310000006201美國通用會計準則：普通股成員2023-01-012023-03-310000006201US-GAAP：Warrant 會員2023-01-012023-03-3100000062012023-04-21xbrli: 股票0000006201AAL：美國航空公司會員2023-04-210000006201US-GAAP：乘客會員2023-01-012023-03-31iso421:USD0000006201US-GAAP：乘客會員2022-01-012022-03-310000006201US-GAAP：貨運和貨運會員2023-01-012023-03-310000006201US-GAAP：貨運和貨運會員2022-01-012022-03-310000006201US-GAAP：產品和服務其他成員2023-01-012023-03-310000006201US-GAAP：產品和服務其他成員2022-01-012022-03-3100000062012022-01-012022-03-31iso421:USDxbrli: 股票00000062012023-03-3100000062012022-12-310000006201AAL：空中交通成員2023-03-310000006201AAL：空中交通成員2022-12-310000006201AAL：忠誠度計劃會員2023-03-310000006201AAL：忠誠度計劃會員2022-12-3100000062012021-12-3100000062012022-03-310000006201美國通用會計準則：普通股成員2022-12-310000006201US-GAAP：額外實收資本會員2022-12-310000006201US-GAAP：累積的其他綜合收入成員2022-12-310000006201US-GAAP：留存收益會員2022-12-310000006201US-GAAP：留存收益會員2023-01-012023-03-310000006201US-GAAP：累積的其他綜合收入成員2023-01-012023-03-310000006201美國通用會計準則：普通股成員2023-01-012023-03-310000006201US-GAAP：額外實收資本會員2023-01-012023-03-310000006201美國通用會計準則：普通股成員2023-03-310000006201US-GAAP：額外實收資本會員2023-03-310000006201US-GAAP：累積的其他綜合收入成員2023-03-310000006201US-GAAP：留存收益會員2023-03-310000006201美國通用會計準則：普通股成員2021-12-310000006201US-GAAP：額外實收資本會員2021-12-310000006201US-GAAP：累積的其他綜合收入成員2021-12-310000006201US-GAAP：留存收益會員2021-12-310000006201US-GAAP：留存收益會員2022-01-012022-03-310000006201US-GAAP：累積的其他綜合收入成員2022-01-012022-03-310000006201US-GAAP：額外實收資本會員2022-01-012022-03-310000006201美國通用會計準則：普通股成員2022-03-310000006201US-GAAP：額外實收資本會員2022-03-310000006201US-GAAP：累積的其他綜合收入成員2022-03-310000006201US-GAAP：留存收益會員2022-03-310000006201US-GAAP：Mainline成員2023-01-012023-03-310000006201US-GAAP：Mainline成員2022-01-012022-03-310000006201美國公認會計準則：SeniorNotes會員AAL：Seniornotes6.50 Due2025 會員2023-03-31xbrli: pure0000006201US-GAAP：可轉換債務證券成員2023-01-012023-03-310000006201US-GAAP：可轉換債務證券成員2022-01-012022-03-310000006201US-GAAP：限制性股票單位 RSU 成員2023-01-012023-03-310000006201US-GAAP：限制性股票單位 RSU 成員2022-01-012022-03-310000006201AAL：工資支持計劃 oneWarrantscaresact 會員2023-03-310000006201AAL：工資支持計劃 Two Warrantscaresact 會員2023-03-310000006201AAL：工資支持計劃 Three Warrantscaresact 會員2023-03-310000006201AAL：TreasuryLoan Warrant 協議 Caresact 成員2023-03-310000006201AAL：乘客旅行會員2023-01-012023-03-310000006201AAL：乘客旅行會員2022-01-012022-03-310000006201AAL：忠誠度計劃 Travelredemptions 會員2023-01-012023-03-310000006201AAL：忠誠度計劃 Travelredemptions 會員2022-01-012022-03-310000006201AAL：忠誠度計劃營銷服務會員2023-01-012023-03-310000006201AAL：忠誠度計劃營銷服務會員2022-01-012022-03-310000006201AAL：其他收入會員2023-01-012023-03-310000006201AAL：其他收入會員2022-01-012022-03-310000006201US-GAAP：國內目的地成員US-GAAP：乘客會員2023-01-012023-03-310000006201US-GAAP：國內目的地成員US-GAAP：乘客會員2022-01-012022-03-310000006201US-GAAP：拉丁美洲目的地成員US-GAAP：乘客會員2023-01-012023-03-310000006201US-GAAP：拉丁美洲目的地成員US-GAAP：乘客會員2022-01-012022-03-310000006201US-GAAP：乘客會員US-GAAP：大西洋目的地會員2023-01-012023-03-310000006201US-GAAP：乘客會員US-GAAP：大西洋目的地會員2022-01-012022-03-310000006201US-GAAP：太平洋目的地成員US-GAAP：乘客會員2023-01-012023-03-310000006201US-GAAP：太平洋目的地成員US-GAAP：乘客會員2022-01-012022-03-310000006201AAL：忠誠度計劃會員2023-01-012023-03-310000006201AAL：空中交通成員2023-01-012023-03-310000006201美國公認會計準則：有擔保債務成員AAL: CreditFacility 2013 會員2023-03-310000006201美國公認會計準則：有擔保債務成員AAL: CreditFacility 2013 會員2022-12-310000006201AAL: CreditFacility 2014 會員美國公認會計準則：有擔保債務成員2023-03-310000006201AAL: CreditFacility 2014 會員美國公認會計準則：有擔保債務成員2022-12-310000006201AAL：Seniornotes 11.75 Due2025 會員美國公認會計準則：有擔保債務成員2023-03-310000006201AAL：Seniornotes 11.75 Due2025 會員美國公認會計準則：有擔保債務成員2022-12-310000006201AAL：a1075 SeniorSecurednotes ipnotes 會員美國公認會計準則：有擔保債務成員2023-03-310000006201AAL：a1075 SeniorSecurednotes ipnotes 會員美國公認會計準則：有擔保債務成員2022-12-310000006201美國公認會計準則：有擔保債務成員AAL：a1075 SeniorSecuredNotesLGadcanotes 會員2023-03-310000006201美國公認會計準則：有擔保債務成員AAL：a1075 SeniorSecuredNotesLGadcanotes 會員2022-12-310000006201AAL：a725 Senior Secured Notes2028 年到期會員美國公認會計準則：有擔保債務成員2023-03-310000006201AAL：a725 Senior Secured Notes2028 年到期會員美國公認會計準則：有擔保債務成員2022-12-310000006201AAL：Seniornote550 Matures2026 會員美國公認會計準則：有擔保債務成員2023-03-310000006201AAL：Seniornote550 Matures2026 會員美國公認會計準則：有擔保債務成員2022-12-310000006201美國公認會計準則：有擔保債務成員AAL：Seniornote575 Matures2029 會員2023-03-310000006201美國公認會計準則：有擔保債務成員AAL：Seniornote575 Matures2029 會員2022-12-310000006201AAL：優越期貸款機制會員美國公認會計準則：有擔保債務成員2023-03-310000006201AAL：優越期貸款機制會員美國公認會計準則：有擔保債務成員2022-12-310000006201SRT: 最低成員US-GAAP：增強型設備信任證書會員美國公認會計準則：有擔保債務成員2023-03-310000006201US-GAAP：增強型設備信任證書會員SRT: 最大成員美國公認會計準則：有擔保債務成員2023-03-310000006201US-GAAP：增強型設備信任證書會員美國公認會計準則：有擔保債務成員2023-03-310000006201US-GAAP：增強型設備信任證書會員美國公認會計準則：有擔保債務成員2022-12-310000006201SRT: 最低成員美國公認會計準則：有擔保債務成員AAL：設備貸款和其他票據應付會員2023-03-310000006201SRT: 最大成員美國公認會計準則：有擔保債務成員AAL：設備貸款和其他票據應付會員2023-03-310000006201美國公認會計準則：有擔保債務成員AAL：設備貸款和其他票據應付會員2023-03-310000006201美國公認會計準則：有擔保債務成員AAL：設備貸款和其他票據應付會員2022-12-310000006201SRT: 最低成員AAL：特殊融資收益債券成員美國公認會計準則：有擔保債務成員2023-03-310000006201AAL：特殊融資收益債券成員SRT: 最大成員美國公認會計準則：有擔保債務成員2023-03-310000006201AAL：特殊融資收益債券成員美國公認會計準則：有擔保債務成員2023-03-310000006201AAL：特殊融資收益債券成員美國公認會計準則：有擔保債務成員2022-12-310000006201美國公認會計準則：有擔保債務成員2023-03-310000006201美國公認會計準則：有擔保債務成員2022-12-310000006201AAL：工資支持計劃 promisorynoteOneCaresact 會員美國公認會計準則：無擔保債務成員2023-03-310000006201AAL：工資支持計劃 promisorynoteOneCaresact 會員美國公認會計準則：無擔保債務成員2022-12-310000006201AAL：工資支持計劃 promissorynoteTwoCaresact 會員美國公認會計準則：無擔保債務成員2023-03-310000006201AAL：工資支持計劃 promissorynoteTwoCaresact 會員美國公認會計準則：無擔保債務成員2022-12-310000006201AAL：工資支持計劃 promissorynote Three Caresact 會員美國公認會計準則：無擔保債務成員2023-03-310000006201AAL：工資支持計劃 promissorynote Three Caresact 會員美國公認會計準則：無擔保債務成員2022-12-310000006201AAL：Seniornotes6.50 Due2025 會員美國公認會計準則：無擔保債務成員2023-03-310000006201AAL：Seniornotes6.50 Due2025 會員美國公認會計準則：無擔保債務成員2022-12-310000006201美國公認會計準則：無擔保債務成員AAL：Seniornotes3.75 Due2025 會員2023-03-310000006201美國公認會計準則：無擔保債務成員AAL：Seniornotes3.75 Due2025 會員2022-12-310000006201美國公認會計準則：無擔保債務成員2023-03-310000006201美國公認會計準則：無擔保債務成員2022-12-310000006201US-GAAP：循環信貸機制成員AAL: CreditFacility 2013 會員2023-03-310000006201AAL: CreditFacility 2014 會員US-GAAP：循環信貸機制成員2023-03-310000006201AAL：Credit Facility 2016 年 4 月會員US-GAAP：循環信貸機制成員2023-03-310000006201AAL：短期循環和其他設施成員US-GAAP：循環信貸機制成員2023-03-310000006201AAL：美國航空公司會員AAL：Cargo 應收賬款融資機制成員US-GAAP：循環信貸機制成員2023-03-310000006201SRT: 場景預測成員US-GAAP：循環信貸機制成員2024-10-110000006201SRT: 場景預測成員US-GAAP：循環信貸機制成員2026-10-130000006201美國公認會計準則：SeniorNotes會員AAL：Seniornotes6.50 Due2025 會員2020-06-300000006201美國公認會計準則：SeniorNotes會員AAL：Seniornotes6.50 Due2025 會員2023-01-012023-03-31aal: day0000006201US-GAAP：循環信貸機制成員AAL: CreditFacility 2013 會員2023-02-280000006201AAL：a725 Senior Secured Notes2028 年到期會員美國公認會計準則：SeniorNotes會員2023-02-280000006201AAL：Credit Facility 2013 年定期貸款會員US-GAAP：循環信貸機制成員2023-02-280000006201美國公認會計準則：基準利率成員US-GAAP：循環信貸機制成員AAL: CreditFacility 2013 會員2023-02-012023-02-280000006201US-GAAP：循環信貸機制成員US-GAAP：隔夜指數互換率成員的擔保隔夜融資利率AAL: CreditFacility 2013 會員2023-02-012023-02-280000006201美國公認會計準則：基準利率成員US-GAAP：循環信貸機制成員AAL: CreditFacility 2013 會員2023-03-012023-03-310000006201AAL：Interrate Marginone美國公認會計準則：基準利率成員US-GAAP：循環信貸機制成員AAL: CreditFacility 2013 會員2023-03-012023-03-310000006201AAL：利率保證金女性會員美國公認會計準則：基準利率成員US-GAAP：循環信貸機制成員AAL: CreditFacility 2013 會員2023-03-012023-03-310000006201美國公認會計準則：基準利率成員US-GAAP：循環信貸機制成員AAL：利率保證金三號成員AAL: CreditFacility 2013 會員2023-03-012023-03-310000006201US-GAAP：循環信貸機制成員US-GAAP：隔夜指數互換率成員的擔保隔夜融資利率AAL: CreditFacility 2013 會員2023-03-012023-03-310000006201AAL：Interrate MarginoneUS-GAAP：循環信貸機制成員US-GAAP：隔夜指數互換率成員的擔保隔夜融資利率AAL: CreditFacility 2013 會員2023-03-012023-03-310000006201AAL：利率保證金女性會員US-GAAP：循環信貸機制成員US-GAAP：隔夜指數互換率成員的擔保隔夜融資利率AAL: CreditFacility 2013 會員2023-03-012023-03-310000006201US-GAAP：循環信貸機制成員US-GAAP：隔夜指數互換率成員的擔保隔夜融資利率AAL：利率保證金三號成員AAL: CreditFacility 2013 會員2023-03-012023-03-310000006201SRT: 場景預測成員US-GAAP：循環信貸機制成員AAL: CreditFacility 2013 會員2024-10-110000006201SRT: 場景預測成員US-GAAP：循環信貸機制成員AAL: CreditFacility 2013 會員2026-10-130000006201AAL：a725 Senior Secured Notes2028 年到期會員美國公認會計準則：SeniorNotes會員AAL：美國航空公司會員2023-02-150000006201AAL：a725 Senior Secured Notes2028 年到期會員美國公認會計準則：SeniorNotes會員AAL：美國航空公司會員美國公認會計準則：一個成員的債務工具贖回期2023-02-152023-02-150000006201AAL：a725 Senior Secured Notes2028 年到期會員美國公認會計準則：SeniorNotes會員AAL：美國航空公司會員美國公認會計準則：債務工具贖回期二成員2023-02-152023-02-150000006201AAL：a725 Senior Secured Notes2028 年到期會員美國公認會計準則：SeniorNotes會員AAL：美國航空公司會員US-GAAP：債務工具贖回期三成員2023-02-152023-02-150000006201AAL: CreditFacility 2014 會員美國公認會計準則：基準利率成員AAL：TermLoan 會員2023-03-012023-03-310000006201AAL: CreditFacility 2014 會員US-GAAP：隔夜指數互換率成員的擔保隔夜融資利率AAL：TermLoan 會員2023-03-012023-03-310000006201AAL: CreditFacility 2014 會員SRT: 場景預測成員US-GAAP：循環信貸機制成員2024-10-110000006201AAL: CreditFacility 2014 會員SRT: 場景預測成員US-GAAP：循環信貸機制成員2026-10-130000006201SRT: 場景預測成員AAL：Credit Facility 2016 年 4 月會員US-GAAP：循環信貸機制成員2024-10-110000006201SRT: 場景預測成員AAL：Credit Facility 2016 年 4 月會員US-GAAP：循環信貸機制成員2026-10-130000006201美國公認會計準則：有擔保債務成員AAL：設備貸款和其他票據應付會員2023-01-012023-03-310000006201美國公認會計準則：國內成員國2022-12-310000006201US-GAAP：州和地方司法管轄區成員2022-12-310000006201US-GAAP：公允價值計量常任成員美國公認會計準則：貨幣市場基金成員2023-03-310000006201US-GAAP：公允價值計量常任成員美國公認會計準則：貨幣市場基金成員US-GAAP：公允價值輸入 1 級會員2023-03-310000006201US-GAAP：公允價值輸入二級會員US-GAAP：公允價值計量常任成員美國公認會計準則：貨幣市場基金成員2023-03-310000006201US-GAAP：公允價值計量常任成員US-GAAP：公允價值輸入三級會員美國公認會計準則：貨幣市場基金成員2023-03-310000006201US-GAAP：公允價值計量常任成員US-GAAP：公司債務證券會員2023-03-310000006201US-GAAP：公允價值計量常任成員US-GAAP：公司債務證券會員US-GAAP：公允價值輸入 1 級會員2023-03-310000006201US-GAAP：公允價值輸入二級會員US-GAAP：公允價值計量常任成員US-GAAP：公司債務證券會員2023-03-310000006201US-GAAP：公允價值計量常任成員US-GAAP：公允價值輸入三級會員US-GAAP：公司債務證券會員2023-03-310000006201US-GAAP：公允價值計量常任成員US-GAAP：銀行定期存款會員2023-03-310000006201US-GAAP：公允價值計量常任成員US-GAAP：公允價值輸入 1 級會員US-GAAP：銀行定期存款會員2023-03-310000006201US-GAAP：公允價值輸入二級會員US-GAAP：公允價值計量常任成員US-GAAP：銀行定期存款會員2023-03-310000006201US-GAAP：公允價值計量常任成員US-GAAP：公允價值輸入三級會員US-GAAP：銀行定期存款會員2023-03-310000006201US-GAAP：公允價值計量常任成員US-GAAP：回購協議成員2023-03-310000006201US-GAAP：公允價值計量常任成員US-GAAP：回購協議成員US-GAAP：公允價值輸入 1 級會員2023-03-310000006201US-GAAP：公允價值輸入二級會員US-GAAP：公允價值計量常任成員US-GAAP：回購協議成員2023-03-310000006201US-GAAP：公允價值計量常任成員US-GAAP：公允價值輸入三級會員US-GAAP：回購協議成員2023-03-310000006201US-GAAP：公允價值計量常任成員US-GAAP：美國政府機構債務證券成員2023-03-310000006201US-GAAP：公允價值計量常任成員US-GAAP：美國政府機構債務證券成員US-GAAP：公允價值輸入 1 級會員2023-03-310000006201US-GAAP：公允價值輸入二級會員US-GAAP：公允價值計量常任成員US-GAAP：美國政府機構債務證券成員2023-03-310000006201US-GAAP：公允價值計量常任成員US-GAAP：公允價值輸入三級會員US-GAAP：美國政府機構債務證券成員2023-03-310000006201US-GAAP：公允價值計量常任成員2023-03-310000006201US-GAAP：公允價值計量常任成員US-GAAP：公允價值輸入 1 級會員2023-03-310000006201US-GAAP：公允價值輸入二級會員US-GAAP：公允價值計量常任成員2023-03-310000006201US-GAAP：公允價值計量常任成員US-GAAP：公允價值輸入三級會員2023-03-310000006201US-GAAP：公允價值輸入三級會員2023-03-310000006201US-GAAP：公允價值輸入三級會員2022-12-310000006201US-GAAP：公允價值輸入二級會員美國公認會計準則：可轉換債務成員US-GAAP：公允價值公允價值披露的估算記住2022-12-310000006201US-GAAP：公允價值輸入二級會員美國公認會計準則：可轉換債務成員US-GAAP：公允價值公允價值披露的估算記住2023-03-310000006201US-GAAP：持有申報金額的公允價值披露記住2023-03-310000006201US-GAAP：公允價值輸入二級會員US-GAAP：公允價值公允價值披露的估算記住2023-03-310000006201US-GAAP：持有申報金額的公允價值披露記住2022-12-310000006201US-GAAP：公允價值輸入二級會員US-GAAP：公允價值公允價值披露的估算記住2022-12-310000006201AAL：共和航空 INC 會員2023-03-310000006201AAL：共和航空 INC 會員2022-12-310000006201AAL: 中國南方航空股份有限公司成員2023-03-310000006201AAL: 中國南方航空股份有限公司成員2022-12-310000006201US-GAAP：Equity Securities成員2023-03-310000006201US-GAAP：Equity Securities成員2022-12-310000006201US-GAAP：養老金計劃固定福利會員2023-01-012023-03-310000006201US-GAAP：養老金計劃固定福利會員2022-01-012022-03-310000006201US-GAAP：其他退休後福利計劃定義福利會員2023-01-012023-03-310000006201US-GAAP：其他退休後福利計劃定義福利會員2022-01-012022-03-310000006201US-GAAP：累積固定福利計劃調整成員2022-12-310000006201US-GAAP：累計未實現投資收益損失淨額2022-12-310000006201US-GAAP：累積固定福利計劃調整成員2023-01-012023-03-310000006201US-GAAP：累計未實現投資收益損失淨額2023-01-012023-03-310000006201US-GAAP：累積固定福利計劃調整成員2023-03-310000006201US-GAAP：累計未實現投資收益損失淨額2023-03-310000006201US-GAAP：從累積的其他綜合收入成員中重新分類US-GAAP：累積固定福利計劃調整前服務成本淨額積分會員2023-01-012023-03-310000006201US-GAAP：從累積的其他綜合收入成員中重新分類US-GAAP：累積固定福利計劃調整前服務成本淨額積分會員2022-01-012022-03-310000006201US-GAAP：從累積的其他綜合收入成員中重新分類US-GAAP：累計固定福利計劃調整淨額未攤銷收益損失會員2023-01-012023-03-310000006201US-GAAP：從累積的其他綜合收入成員中重新分類US-GAAP：累計固定福利計劃調整淨額未攤銷收益損失會員2022-01-012022-03-310000006201US-GAAP：從累積的其他綜合收入成員中重新分類2023-01-012023-03-310000006201US-GAAP：從累積的其他綜合收入成員中重新分類2022-01-012022-03-310000006201US-GAAP：區域承運人成員2022-01-012022-03-310000006201US-GAAP：區域承運人成員2023-01-012023-03-310000006201US-GAAP：區域承運人成員AAL：共和航空 INC 會員2023-01-012023-03-310000006201US-GAAP：區域承運人成員AAL：共和航空 INC 會員2022-01-012022-03-310000006201AAL：Republic Airways控股公司成員2023-03-310000006201AAL：與東北聯盟成員有關的私人黨派反壟斷行動2022-12-07aal: 原告0000006201AAL：與東北聯盟成員有關的私人黨派反壟斷行動2023-02-15aal: 訴訟0000006201AAL：美國航空公司會員US-GAAP：乘客會員2023-01-012023-03-310000006201AAL：美國航空公司會員US-GAAP：乘客會員2022-01-012022-03-310000006201US-GAAP：貨運和貨運會員AAL：美國航空公司會員2023-01-012023-03-310000006201US-GAAP：貨運和貨運會員AAL：美國航空公司會員2022-01-012022-03-310000006201US-GAAP：產品和服務其他成員AAL：美國航空公司會員2023-01-012023-03-310000006201US-GAAP：產品和服務其他成員AAL：美國航空公司會員2022-01-012022-03-310000006201AAL：美國航空公司會員2022-01-012022-03-310000006201AAL：美國航空公司會員2023-03-310000006201AAL：美國航空公司會員2022-12-310000006201AAL：空中交通成員AAL：美國航空公司會員2023-03-310000006201AAL：空中交通成員AAL：美國航空公司會員2022-12-310000006201AAL：美國航空公司會員AAL：忠誠度計劃會員2023-03-310000006201AAL：美國航空公司會員AAL：忠誠度計劃會員2022-12-310000006201AAL：美國航空公司會員2021-12-310000006201AAL：美國航空公司會員2022-03-310000006201AAL：美國航空公司會員美國通用會計準則：普通股成員2022-12-310000006201US-GAAP：額外實收資本會員AAL：美國航空公司會員2022-12-310000006201AAL：美國航空公司會員US-GAAP：累積的其他綜合收入成員2022-12-310000006201AAL：美國航空公司會員US-GAAP：留存收益會員2022-12-310000006201AAL：美國航空公司會員US-GAAP：留存收益會員2023-01-012023-03-310000006201AAL：美國航空公司會員US-GAAP：累積的其他綜合收入成員2023-01-012023-03-310000006201US-GAAP：額外實收資本會員AAL：美國航空公司會員2023-01-012023-03-310000006201AAL：美國航空公司會員美國通用會計準則：普通股成員2023-03-310000006201US-GAAP：額外實收資本會員AAL：美國航空公司會員2023-03-310000006201AAL：美國航空公司會員US-GAAP：累積的其他綜合收入成員2023-03-310000006201AAL：美國航空公司會員US-GAAP：留存收益會員2023-03-310000006201AAL：美國航空公司會員美國通用會計準則：普通股成員2021-12-310000006201US-GAAP：額外實收資本會員AAL：美國航空公司會員2021-12-310000006201AAL：美國航空公司會員US-GAAP：累積的其他綜合收入成員2021-12-310000006201AAL：美國航空公司會員US-GAAP：留存收益會員2021-12-310000006201AAL：美國航空公司會員US-GAAP：留存收益會員2022-01-012022-03-310000006201AAL：美國航空公司會員US-GAAP：累積的其他綜合收入成員2022-01-012022-03-310000006201US-GAAP：額外實收資本會員AAL：美國航空公司會員2022-01-012022-03-310000006201AAL：美國航空公司會員美國通用會計準則：普通股成員2022-03-310000006201US-GAAP：額外實收資本會員AAL：美國航空公司會員2022-03-310000006201AAL：美國航空公司會員US-GAAP：累積的其他綜合收入成員2022-03-310000006201AAL：美國航空公司會員US-GAAP：留存收益會員2022-03-310000006201US-GAAP：Mainline成員AAL：美國航空公司會員2023-01-012023-03-310000006201US-GAAP：Mainline成員AAL：美國航空公司會員2022-01-012022-03-310000006201AAL：乘客旅行會員AAL：美國航空公司會員2023-01-012023-03-310000006201AAL：乘客旅行會員AAL：美國航空公司會員2022-01-012022-03-310000006201AAL：美國航空公司會員AAL：忠誠度計劃 Travelredemptions 會員2023-01-012023-03-310000006201AAL：美國航空公司會員AAL：忠誠度計劃 Travelredemptions 會員2022-01-012022-03-310000006201AAL：美國航空公司會員AAL：忠誠度計劃營銷服務會員2023-01-012023-03-310000006201AAL：美國航空公司會員AAL：忠誠度計劃營銷服務會員2022-01-012022-03-310000006201AAL：美國航空公司會員AAL：其他收入會員2023-01-012023-03-310000006201AAL：美國航空公司會員AAL：其他收入會員2022-01-012022-03-310000006201US-GAAP：國內目的地成員AAL：美國航空公司會員US-GAAP：乘客會員2023-01-012023-03-310000006201US-GAAP：國內目的地成員AAL：美國航空公司會員US-GAAP：乘客會員2022-01-012022-03-310000006201US-GAAP：拉丁美洲目的地成員AAL：美國航空公司會員US-GAAP：乘客會員2023-01-012023-03-310000006201US-GAAP：拉丁美洲目的地成員AAL：美國航空公司會員US-GAAP：乘客會員2022-01-012022-03-310000006201AAL：美國航空公司會員US-GAAP：乘客會員US-GAAP：大西洋目的地會員2023-01-012023-03-310000006201AAL：美國航空公司會員US-GAAP：乘客會員US-GAAP：大西洋目的地會員2022-01-012022-03-310000006201AAL：美國航空公司會員US-GAAP：太平洋目的地成員US-GAAP：乘客會員2023-01-012023-03-310000006201AAL：美國航空公司會員US-GAAP：太平洋目的地成員US-GAAP：乘客會員2022-01-012022-03-310000006201AAL：美國航空公司會員AAL：忠誠度計劃會員2023-01-012023-03-310000006201AAL：空中交通成員AAL：美國航空公司會員2023-01-012023-03-310000006201AAL：美國航空公司會員美國公認會計準則：有擔保債務成員AAL: CreditFacility 2013 會員2023-03-310000006201AAL：美國航空公司會員美國公認會計準則：有擔保債務成員AAL: CreditFacility 2013 會員2022-12-310000006201AAL: CreditFacility 2014 會員AAL：美國航空公司會員美國公認會計準則：有擔保債務成員2023-03-310000006201AAL: CreditFacility 2014 會員AAL：美國航空公司會員美國公認會計準則：有擔保債務成員2022-12-310000006201AAL：Seniornotes 11.75 Due2025 會員AAL：美國航空公司會員美國公認會計準則：有擔保債務成員2023-03-310000006201AAL：Seniornotes 11.75 Due2025 會員AAL：美國航空公司會員美國公認會計準則：有擔保債務成員2022-12-310000006201AAL：a1075 SeniorSecurednotes ipnotes 會員AAL：美國航空公司會員美國公認會計準則：有擔保債務成員2023-03-310000006201AAL：a1075 SeniorSecurednotes ipnotes 會員AAL：美國航空公司會員美國公認會計準則：有擔保債務成員2022-12-310000006201AAL：美國航空公司會員美國公認會計準則：有擔保債務成員AAL：a1075 SeniorSecuredNotesLGadcanotes 會員2023-03-310000006201AAL：美國航空公司會員美國公認會計準則：有擔保債務成員AAL：a1075 SeniorSecuredNotesLGadcanotes 會員2022-12-310000006201AAL：a725 Senior Secured Notes2028 年到期會員AAL：美國航空公司會員美國公認會計準則：有擔保債務成員2023-03-310000006201AAL：a725 Senior Secured Notes2028 年到期會員AAL：美國航空公司會員美國公認會計準則：有擔保債務成員2022-12-310000006201AAL：Seniornote550 Matures2026 會員AAL：美國航空公司會員美國公認會計準則：有擔保債務成員2023-03-310000006201AAL：Seniornote550 Matures2026 會員AAL：美國航空公司會員美國公認會計準則：有擔保債務成員2022-12-310000006201AAL：美國航空公司會員美國公認會計準則：有擔保債務成員AAL：Seniornote575 Matures2029 會員2023-03-310000006201AAL：美國航空公司會員美國公認會計準則：有擔保債務成員AAL：Seniornote575 Matures2029 會員2022-12-310000006201AAL：優越期貸款機制會員AAL：美國航空公司會員美國公認會計準則：有擔保債務成員2023-03-310000006201AAL：優越期貸款機制會員AAL：美國航空公司會員美國公認會計準則：有擔保債務成員2022-12-310000006201SRT: 最低成員AAL：美國航空公司會員US-GAAP：增強型設備信任證書會員美國公認會計準則：有擔保債務成員2023-03-310000006201AAL：美國航空公司會員US-GAAP：增強型設備信任證書會員SRT: 最大成員美國公認會計準則：有擔保債務成員2023-03-310000006201AAL：美國航空公司會員US-GAAP：增強型設備信任證書會員美國公認會計準則：有擔保債務成員2023-03-310000006201AAL：美國航空公司會員US-GAAP：增強型設備信任證書會員美國公認會計準則：有擔保債務成員2022-12-310000006201SRT: 最低成員AAL：美國航空公司會員美國公認會計準則：有擔保債務成員AAL：設備貸款和其他票據應付會員2023-03-310000006201AAL：美國航空公司會員SRT: 最大成員美國公認會計準則：有擔保債務成員AAL：設備貸款和其他票據應付會員2023-03-310000006201AAL：美國航空公司會員美國公認會計準則：有擔保債務成員AAL：設備貸款和其他票據應付會員2023-03-310000006201AAL：美國航空公司會員美國公認會計準則：有擔保債務成員AAL：設備貸款和其他票據應付會員2022-12-310000006201SRT: 最低成員AAL：特殊融資收益債券成員AAL：美國航空公司會員美國公認會計準則：有擔保債務成員2023-03-310000006201AAL：特殊融資收益債券成員AAL：美國航空公司會員SRT: 最大成員美國公認會計準則：有擔保債務成員2023-03-310000006201AAL：特殊融資收益債券成員AAL：美國航空公司會員美國公認會計準則：有擔保債務成員2023-03-310000006201AAL：特殊融資收益債券成員AAL：美國航空公司會員美國公認會計準則：有擔保債務成員2022-12-310000006201AAL：美國航空公司會員美國公認會計準則：有擔保債務成員2023-03-310000006201AAL：美國航空公司會員美國公認會計準則：有擔保債務成員2022-12-310000006201AAL：美國航空公司會員US-GAAP：循環信貸機制成員AAL: CreditFacility 2013 會員2023-03-310000006201AAL: CreditFacility 2014 會員AAL：美國航空公司會員US-GAAP：循環信貸機制成員2023-03-310000006201AAL：Credit Facility 2016 年 4 月會員AAL：美國航空公司會員US-GAAP：循環信貸機制成員2023-03-310000006201AAL：短期循環和其他設施成員AAL：美國航空公司會員US-GAAP：循環信貸機制成員2023-03-310000006201SRT: 場景預測成員AAL：美國航空公司會員US-GAAP：循環信貸機制成員2024-10-110000006201SRT: 場景預測成員AAL：美國航空公司會員US-GAAP：循環信貸機制成員2026-10-130000006201AAL：美國航空公司會員US-GAAP：循環信貸機制成員AAL: CreditFacility 2013 會員2023-02-280000006201AAL：a725 Senior Secured Notes2028 年到期會員美國公認會計準則：SeniorNotes會員AAL：美國航空公司會員2023-02-280000006201AAL：美國航空公司會員AAL：Credit Facility 2013 年定期貸款會員US-GAAP：循環信貸機制成員2023-02-280000006201AAL：美國航空公司會員美國公認會計準則：基準利率成員US-GAAP：循環信貸機制成員AAL: CreditFacility 2013 會員2023-02-012023-02-280000006201AAL：美國航空公司會員US-GAAP：循環信貸機制成員US-GAAP：隔夜指數互換率成員的擔保隔夜融資利率AAL: CreditFacility 2013 會員2023-02-012023-02-280000006201AAL：美國航空公司會員美國公認會計準則：基準利率成員US-GAAP：循環信貸機制成員AAL: CreditFacility 2013 會員2023-03-012023-03-310000006201AAL：Interrate MarginoneAAL：美國航空公司會員美國公認會計準則：基準利率成員US-GAAP：循環信貸機制成員AAL: CreditFacility 2013 會員2023-03-012023-03-310000006201AAL：利率保證金女性會員AAL：美國航空公司會員美國公認會計準則：基準利率成員US-GAAP：循環信貸機制成員AAL: CreditFacility 2013 會員2023-03-012023-03-310000006201AAL：美國航空公司會員美國公認會計準則：基準利率成員AAL：利率保證金三號成員US-GAAP：循環信貸機制成員AAL: CreditFacility 2013 會員2023-03-012023-03-310000006201AAL：美國航空公司會員US-GAAP：循環信貸機制成員US-GAAP：隔夜指數互換率成員的擔保隔夜融資利率AAL: CreditFacility 2013 會員2023-03-012023-03-310000006201AAL：Interrate MarginoneAAL：美國航空公司會員US-GAAP：循環信貸機制成員US-GAAP：隔夜指數互換率成員的擔保隔夜融資利率AAL: CreditFacility 2013 會員2023-03-012023-03-310000006201AAL：利率保證金女性會員AAL：美國航空公司會員US-GAAP：循環信貸機制成員US-GAAP：隔夜指數互換率成員的擔保隔夜融資利率AAL: CreditFacility 2013 會員2023-03-012023-03-310000006201AAL：美國航空公司會員AAL：利率保證金三號成員US-GAAP：循環信貸機制成員US-GAAP：隔夜指數互換率成員的擔保隔夜融資利率AAL: CreditFacility 2013 會員2023-03-012023-03-310000006201SRT: 場景預測成員AAL：美國航空公司會員US-GAAP：循環信貸機制成員AAL: CreditFacility 2013 會員2024-10-110000006201SRT: 場景預測成員AAL：美國航空公司會員US-GAAP：循環信貸機制成員AAL: CreditFacility 2013 會員2026-10-130000006201AAL: CreditFacility 2014 會員AAL：美國航空公司會員美國公認會計準則：基準利率成員AAL：TermLoan 會員2023-03-012023-03-310000006201AAL: CreditFacility 2014 會員AAL：美國航空公司會員US-GAAP：隔夜指數互換率成員的擔保隔夜融資利率AAL：TermLoan 會員2023-03-012023-03-310000006201AAL: CreditFacility 2014 會員SRT: 場景預測成員AAL：美國航空公司會員US-GAAP：循環信貸機制成員2024-10-110000006201AAL: CreditFacility 2014 會員SRT: 場景預測成員AAL：美國航空公司會員US-GAAP：循環信貸機制成員2026-10-130000006201SRT: 場景預測成員AAL：Credit Facility 2016 年 4 月會員AAL：美國航空公司會員US-GAAP：循環信貸機制成員2024-10-110000006201SRT: 場景預測成員AAL：Credit Facility 2016 年 4 月會員AAL：美國航空公司會員US-GAAP：循環信貸機制成員2026-10-130000006201AAL：美國航空公司會員美國公認會計準則：有擔保債務成員AAL：設備貸款和其他票據應付會員2023-01-012023-03-310000006201AAL：美國航空公司會員美國公認會計準則：國內成員國2022-12-310000006201AAL：美國航空公司會員US-GAAP：州和地方司法管轄區成員2022-12-310000006201US-GAAP：公允價值計量常任成員AAL：美國航空公司會員美國公認會計準則：貨幣市場基金成員2023-03-310000006201US-GAAP：公允價值計量常任成員AAL：美國航空公司會員美國公認會計準則：貨幣市場基金成員US-GAAP：公允價值輸入 1 級會員2023-03-310000006201US-GAAP：公允價值輸入二級會員US-GAAP：公允價值計量常任成員AAL：美國航空公司會員美國公認會計準則：貨幣市場基金成員2023-03-310000006201US-GAAP：公允價值計量常任成員AAL：美國航空公司會員US-GAAP：公允價值輸入三級會員美國公認會計準則：貨幣市場基金成員2023-03-310000006201US-GAAP：公允價值計量常任成員AAL：美國航空公司會員US-GAAP：公司債務證券會員2023-03-310000006201US-GAAP：公允價值計量常任成員AAL：美國航空公司會員US-GAAP：公司債務證券會員US-GAAP：公允價值輸入 1 級會員2023-03-310000006201US-GAAP：公允價值輸入二級會員US-GAAP：公允價值計量常任成員AAL：美國航空公司會員US-GAAP：公司債務證券會員2023-03-310000006201US-GAAP：公允價值計量常任成員AAL：美國航空公司會員US-GAAP：公允價值輸入三級會員US-GAAP：公司債務證券會員2023-03-310000006201US-GAAP：公允價值計量常任成員AAL：美國航空公司會員US-GAAP：銀行定期存款會員2023-03-310000006201US-GAAP：公允價值計量常任成員AAL：美國航空公司會員US-GAAP：公允價值輸入 1 級會員US-GAAP：銀行定期存款會員2023-03-310000006201US-GAAP：公允價值輸入二級會員US-GAAP：公允價值計量常任成員AAL：美國航空公司會員US-GAAP：銀行定期存款會員2023-03-310000006201US-GAAP：公允價值計量常任成員AAL：美國航空公司會員US-GAAP：公允價值輸入三級會員US-GAAP：銀行定期存款會員2023-03-310000006201US-GAAP：公允價值計量常任成員AAL：美國航空公司會員US-GAAP：回購協議成員2023-03-310000006201US-GAAP：公允價值計量常任成員AAL：美國航空公司會員US-GAAP：回購協議成員US-GAAP：公允價值輸入 1 級會員2023-03-310000006201US-GAAP：公允價值輸入二級會員US-GAAP：公允價值計量常任成員AAL：美國航空公司會員US-GAAP：回購協議成員2023-03-310000006201US-GAAP：公允價值計量常任成員AAL：美國航空公司會員US-GAAP：公允價值輸入三級會員US-GAAP：回購協議成員2023-03-310000006201US-GAAP：公允價值計量常任成員AAL：美國航空公司會員US-GAAP：美國政府機構債務證券成員2023-03-310000006201US-GAAP：公允價值計量常任成員AAL：美國航空公司會員US-GAAP：美國政府機構債務證券成員US-GAAP：公允價值輸入 1 級會員2023-03-310000006201US-GAAP：公允價值輸入二級會員US-GAAP：公允價值計量常任成員AAL：美國航空公司會員US-GAAP：美國政府機構債務證券成員2023-03-310000006201US-GAAP：公允價值計量常任成員AAL：美國航空公司會員US-GAAP：公允價值輸入三級會員US-GAAP：美國政府機構債務證券成員2023-03-310000006201US-GAAP：公允價值計量常任成員AAL：美國航空公司會員2023-03-310000006201US-GAAP：公允價值計量常任成員AAL：美國航空公司會員US-GAAP：公允價值輸入 1 級會員2023-03-310000006201US-GAAP：公允價值輸入二級會員US-GAAP：公允價值計量常任成員AAL：美國航空公司會員2023-03-310000006201US-GAAP：公允價值計量常任成員AAL：美國航空公司會員US-GAAP：公允價值輸入三級會員2023-03-310000006201AAL：美國航空公司會員US-GAAP：持有申報金額的公允價值披露記住2023-03-310000006201US-GAAP：公允價值輸入二級會員AAL：美國航空公司會員US-GAAP：公允價值公允價值披露的估算記住2023-03-310000006201AAL：美國航空公司會員US-GAAP：持有申報金額的公允價值披露記住2022-12-310000006201US-GAAP：公允價值輸入二級會員AAL：美國航空公司會員US-GAAP：公允價值公允價值披露的估算記住2022-12-310000006201AAL：美國航空公司會員AAL：共和航空 INC 會員2023-03-310000006201AAL：美國航空公司會員AAL：共和航空 INC 會員2022-12-310000006201AAL：美國航空公司會員AAL: 中國南方航空股份有限公司成員2023-03-310000006201AAL：美國航空公司會員AAL: 中國南方航空股份有限公司成員2022-12-310000006201AAL：美國航空公司會員US-GAAP：Equity Securities成員2023-03-310000006201AAL：美國航空公司會員US-GAAP：Equity Securities成員2022-12-310000006201US-GAAP：養老金計劃固定福利會員AAL：美國航空公司會員2023-01-012023-03-310000006201US-GAAP：養老金計劃固定福利會員AAL：美國航空公司會員2022-01-012022-03-310000006201AAL：美國航空公司會員US-GAAP：其他退休後福利計劃定義福利會員2023-01-012023-03-310000006201AAL：美國航空公司會員US-GAAP：其他退休後福利計劃定義福利會員2022-01-012022-03-310000006201AAL：美國航空公司會員US-GAAP：累積固定福利計劃調整成員2022-12-310000006201AAL：美國航空公司會員US-GAAP：累計未實現投資收益損失淨額2022-12-310000006201AAL：美國航空公司會員US-GAAP：累積固定福利計劃調整成員2023-01-012023-03-310000006201AAL：美國航空公司會員US-GAAP：累計未實現投資收益損失淨額2023-01-012023-03-310000006201AAL：美國航空公司會員US-GAAP：累積固定福利計劃調整成員2023-03-310000006201AAL：美國航空公司會員US-GAAP：累計未實現投資收益損失淨額2023-03-310000006201US-GAAP：從累積的其他綜合收入成員中重新分類AAL：美國航空公司會員US-GAAP：累積固定福利計劃調整前服務成本淨額積分會員2023-01-012023-03-310000006201US-GAAP：從累積的其他綜合收入成員中重新分類AAL：美國航空公司會員US-GAAP：累積固定福利計劃調整前服務成本淨額積分會員2022-01-012022-03-310000006201US-GAAP：從累積的其他綜合收入成員中重新分類AAL：美國航空公司會員US-GAAP：累計固定福利計劃調整淨額未攤銷收益損失會員2023-01-012023-03-310000006201US-GAAP：從累積的其他綜合收入成員中重新分類AAL：美國航空公司會員US-GAAP：累計固定福利計劃調整淨額未攤銷收益損失會員2022-01-012022-03-310000006201US-GAAP：從累積的其他綜合收入成員中重新分類AAL：美國航空公司會員2023-01-012023-03-310000006201US-GAAP：從累積的其他綜合收入成員中重新分類AAL：美國航空公司會員2022-01-012022-03-310000006201US-GAAP：區域承運人成員AAL：美國航空公司會員2023-01-012023-03-310000006201US-GAAP：區域承運人成員AAL：美國航空公司會員2022-01-012022-03-310000006201US-GAAP：區域承運人成員AAL：美國航空公司會員AAL：共和航空 INC 會員2023-01-012023-03-310000006201US-GAAP：區域承運人成員AAL：美國航空公司會員AAL：共和航空 INC 會員2022-01-012022-03-310000006201AAL：美國航空公司會員AAL：Republic Airways控股公司成員2023-03-310000006201AAL：美國航空公司會員SRT: 母公司會員2023-03-310000006201AAL：美國航空公司會員SRT: 母公司會員2022-12-310000006201AAL：美國航空公司會員US-GAAP：Common Parent成員的子公司2023-03-310000006201AAL：美國航空公司會員US-GAAP：Common Parent成員的子公司2022-12-310000006201AAL：美國航空公司會員AAL：與東北聯盟成員有關的私人黨派反壟斷行動2022-12-070000006201AAL：美國航空公司會員AAL：與東北聯盟成員有關的私人黨派反壟斷行動2023-02-15

美國證券交易委員會
華盛頓特區 20549
表單
10-Q
☒根據1934年《證券交易法》第13條或第15（d）條提交的季度報告
截至的季度期間 2023年3月31日
☐根據1934年《證券交易法》第13條或第15（d）條提交的過渡報告
適用於 “從” 到 “的過渡期
委員會檔案編號 1-8400
美國航空集團公司
（註冊人的確切姓名如其章程所示）
 
特拉華
75-1825172
（公司或組織的州或其他司法管轄區）（美國國税局僱主識別號）
1 Skyview 大道，
沃思堡，
德州
76155
(682)278-9000
（主要行政辦公室地址，包括郵政編碼）（註冊人的電話號碼，包括區號）
委員會檔案編號 1-2691
美國航空公司
（註冊人的確切姓名如其章程所示）
 
特拉華
13-1502798
（公司或組織的州或其他司法管轄區）（美國國税局僱主識別號）
1 Skyview 大道，
沃思堡，德州76155(682)278-9000
（主要行政辦公室地址，包括郵政編碼）（註冊人的電話號碼，包括區號）
根據該法第12（b）條註冊的證券：
每個班級的標題 交易品種 註冊的每個交易所的名稱
普通股，每股面值0.01美元
 
AAL
 
納斯達克全球精選市場
優先股購買權
—
(1)
(1) 附屬於普通股
用勾號指明註冊人 (1) 是否在過去 12 個月內（或在要求註冊人提交此類報告的較短時間內）提交了 1934 年《證券交易法》第 13 條或第 15 (d) 條要求提交的所有報告，以及 (2) 在過去的 90 天內是否受到此類申報要求的約束。
美國航空集團公司☒
是的
 ☐沒有
美國航空公司☒
是的
 ☐沒有
用勾號指明註冊人在過去 12 個月（或註冊人必須提交此類文件的較短期限）中是否以電子方式提交了根據第 S-T 法規（本章第 232.405 節）第 405 條要求提交的所有交互式數據文件。
美國航空集團公司☒
是的
 ☐沒有
美國航空公司☒
是的
 ☐沒有
用複選標記指明註冊人是大型加速申報人、加速申報人、非加速申報人、小型申報公司還是新興成長型公司。參見《交易法》第12b-2條中 “大型加速申報人”、“加速申報公司”、“小型申報公司” 和 “新興成長型公司” 的定義。
美國航空集團公司☒
大型加速過濾器
☐加速過濾器☐非加速過濾器☐規模較小的申報公司☐新興成長型公司
美國航空公司☐大型加速過濾器☐加速過濾器
☒

非加速過濾器
☐規模較小的申報公司☐新興成長型公司
如果是新興成長型公司，請用複選標記表明註冊人是否選擇不使用延長的過渡期來遵守根據《交易法》第13（a）條規定的任何新的或修訂後的財務會計準則。
美國航空集團公司☐
美國航空公司☐
用複選標記表明註冊人是否為空殼公司（定義見《交易法》第12b-2條）。
美國航空集團公司☐是的 ☒沒有
美國航空公司☐是的☒沒有
截至2023年4月21日，有 652,862,508美國航空集團公司已發行普通股。
截至2023年4月21日，有 1,000美國航空公司的已發行普通股，全部由美國航空集團公司持有


美國航空集團公司
美國航空公司
10-Q 表格
截至2023年3月31日的季度期
目錄
  頁面
第一部分：財務信息
第 1A 項。
美國航空集團公司的簡明合併財務報表
6
簡明合併運營報表
6
綜合收益（虧損）簡明合併報表
7
簡明合併資產負債表
8
簡明合併現金流量表
9
簡明合併股東赤字表
10
簡明合併財務報表附註
11
項目 1B。
美國航空公司的簡明合併財務報表
23
簡明合併運營報表
23
綜合收益（虧損）簡明合併報表
24
簡明合併資產負債表
25
簡明合併現金流量表
26
簡明合併股東權益表
27
簡明合併財務報表附註
28
第 2 項。
管理層對財務狀況和經營業績的討論和分析
38
第 3 項。
關於市場風險的定量和定性披露
51
第 4 項。
控制和程序
52
第二部分：其他信息
第 1 項。
法律訴訟
54
第 1A 項。
風險因素
54
第 6 項。
展品
83
簽名
84

1

普通的
本報告由美國航空集團公司（AAG）及其全資子公司美國航空公司（American Airlines, Inc.）提交。本報告中提及的 “我們”、“我們的”、“公司” 和類似術語是指 AAG 及其合併子公司。本報告中提及的 “幹線” 僅指美國的業務，不包括區域業務。
關於前瞻性陳述的説明
根據經修訂的1933年《證券法》（《證券法》）、經修訂的1934年《證券交易法》（《交易法》）和1995年《私人證券訴訟改革法》，本報告中包含的某些陳述應被視為前瞻性陳述。這些前瞻性陳述可以用 “可能”、“將”、“期望”、“打算”、“預期”、“相信”、“估計”、“計劃”、“項目”、“可能”、“應該”、“將”、“繼續”、“尋求”、“目標”、“指導”、“展望”、“如果當前趨勢持續下去”、“樂觀”、“預測” 等詞來識別單詞。此類陳述包括但不限於關於我們的計劃、目標、預期、意圖、估計和未來戰略的陳述，以及其他非歷史事實的陳述。這些前瞻性陳述基於我們當前的目標、信念和預期，存在重大風險和不確定性，可能導致某些事件的實際業績、財務狀況和時間與前瞻性陳述中的信息存在重大差異。這些風險和不確定性包括但不限於下文第一部分第2項中描述的風險和不確定性。管理層對財務狀況和經營業績的討論和分析，第二部分，第1A項。我們向美國證券交易委員會（SEC）提交的文件中不時列出的風險因素和其他風險和不確定性。
參照第二部分第1A項中討論的因素，對所有前瞻性陳述進行了全面限定。風險因素和本報告中的其他地方。可能還有其他我們目前不知道的因素可能會影響前瞻性陳述中討論的問題，也可能導致實際結果與所討論的結果存在重大差異。除法律要求外，我們不承擔任何義務公開更新或補充任何前瞻性陳述以反映實際業績、假設變化或影響此類陳述的其他因素的變化。任何前瞻性陳述僅代表截至本報告發布之日或截至陳述中註明的日期。
2
目錄
風險因素摘要
我們的業務受到許多風險和不確定性的影響，這些風險和不確定性可能會影響我們的業務、經營業績和財務狀況或普通股或其他證券的交易價格。我們提醒讀者，這些風險因素可能並不詳盡。我們在不斷變化的商業環境中運營，新的風險和不確定性時有出現。管理層無法預測此類新的風險和不確定性，也無法評估以下任何風險因素或任何此類新風險和不確定性或其任何組合可能在多大程度上影響我們的業務。第二部分第1A項更全面地描述了這些風險。風險因素。這些風險包括，除其他外：
與我們的業務和行業相關的風險
•經濟狀況的下滑可能會對我們的業務產生不利影響。
•我們需要獲得足夠的資金或其他資本才能成功運營。
•我們的高額債務和其他義務可能會限制我們為一般公司需求提供資金和獲得額外融資的能力，可能會限制我們應對競爭發展的靈活性，並可能導致我們的業務容易受到不利的經濟和行業條件的影響。
•我們有大量的養老金和其他退休後福利融資義務，這可能會對我們的流動性、經營業績和財務狀況產生不利影響。
•如果我們的財務狀況惡化，我們的信用卡處理和其他商業協議中的規定可能會對我們的流動性產生不利影響。
•失去我們賴以開展業務的關鍵人員或無法吸引和培養更多合格人員可能會對我們的業務產生不利影響。
•我們的業務已經並將繼續受到我們無法控制的許多不斷變化的經濟條件和其他條件的影響，包括影響旅行行為的全球事件，而且由於季節性，我們的經營業績可能會波動和波動。
•工會糾紛、員工罷工和其他與勞工相關的幹擾，或者我們無法以其他方式將勞動力成本維持在競爭水平並僱用和留住足夠數量的員工，可能會對我們的運營和財務業績產生不利影響。
•如果我們遇到任何第三方區域運營商或第三方服務提供商的問題，我們的運營可能會受到由此產生的收入下降或公眾對我們服務的負面看法的不利影響。
•對我們聲譽或品牌形象的任何損害都可能對我們的業務或財務業績產生不利影響。
•旨在增加收入的商業模式變更可能不會成功，並可能導致運營困難或需求減少。
•我們的知識產權，尤其是我們的品牌權，是寶貴的，任何無法保護知識產權的行為都可能對我們的業務和財務業績產生不利影響。
•在正常業務過程中或其他情況下，我們可能是訴訟的當事方，這可能會影響我們的財務狀況和流動性。
•我們使用我們的 NOL 和其他結轉的能力可能受到限制。
3
目錄
•我們有大量的商譽，至少每年對其進行減值評估。此外，我們可能永遠無法實現無形資產或長期資產的全部價值，這導致我們記錄重大減值費用。
•航空業競爭激烈，充滿活力。
•我們與其他公司的商業關係，包括任何相關的股權投資，可能無法產生我們預期的回報或結果。
•我們的業務在很大程度上取決於飛機燃料的價格和可用性。燃料成本持續的高度波動、燃油價格上漲或飛機燃料供應嚴重中斷可能會對消費者需求、我們的經營業績和流動性產生重大的負面影響。
•我們的業務受到廣泛的政府監管，這可能會導致我們的成本增加、運營中斷、運營靈活性受到限制、航空旅行需求減少以及競爭劣勢。
•我們經營一家全球業務，其國際業務受到經濟和政治不穩定的影響，並且已經並且將來可能繼續受到我們無法控制的眾多事件、情況或政府行為的負面影響。
•我們可能會受到海外衝突或恐怖襲擊的不利影響；旅遊業繼續面臨持續的安全問題。
•我們面臨與氣候變化相關的風險，包括加強對二氧化碳的監管2排放、消費者偏好的變化以及惡劣天氣事件對我們運營和基礎設施的潛在更大影響。
•飛行員或其他人員的短缺過去和可能繼續對我們的業務產生重大不利影響。
•我們依賴有限數量的飛機、飛機發動機和零件供應商。
•定期飛機交付延誤或其他預期機隊容量損失以及新飛機未能按預期運行，可能會對我們的業務、經營業績和財務狀況產生不利影響。
•我們嚴重依賴技術和自動化系統來運營我們的業務，這些技術或系統的任何故障都可能損害我們的業務、運營業績和財務狀況。
•不斷變化的數據安全和隱私要求（特別是遵守與處理個人個人信息有關的適用聯邦、州和外國法律）可能會增加我們的成本，任何重大的數據安全或隱私事件都可能擾亂我們的運營，損害我們的聲譽，使我們面臨法律風險，並對我們的業務、經營業績和財務狀況產生重大不利影響。
•我們依賴第三方分銷渠道，必須有效管理這些渠道的成本、權利和功能。
•如果我們無法在整個系統中獲得和維護足夠的設施和基礎設施，在某些機場也無法獲得足夠的機位，那麼我們將來可能無法運行現有的航班時刻表，也無法擴大或更改我們的航線網絡，這可能會對我們的運營產生重大不利影響。
4
目錄
第一部分：財務信息
這份10-Q表報告由AAG和American共同提交，分別在第1A和1B項中包括每家公司的簡明合併財務報表。
5
目錄
第 1A 項。美國航空集團公司的簡明合併財務報表
美國航空集團公司
簡明合併運營報表
（以百萬計，每股和每股金額除外）（未經審計）
 截至3月31日的三個月
 20232022
營業收入：
乘客$11,103 $7,818 
貨物223 364 
其他863 717 
總營業收入12,189 8,899 
運營費用：
飛機燃料和相關税3,167 2,502 
工資、工資和福利3,281 3,154 
區域開支1,142 1,052 
維護、材料和維修712 617 
其他租金和着陸費708 678 
飛機租金344 353 
銷售費用438 332 
折舊和攤銷486 492 
特殊物品，淨額13 157 
其他1,460 1,285 
運營費用總額11,751 10,622 
營業收入（虧損）438 (1,723)
營業外收入（支出）：
利息收入125 8 
利息支出，淨額(540)(463)
其他收入（支出），淨額(6)92 
非營業支出總額，淨額(421)(363)
所得税前收入（虧損）17 (2,086)
所得税準備金（福利）7 (451)
淨收益（虧損）$10 $(1,635)
普通股每股收益（虧損）：
基本$0.02 $(2.52)
稀釋$0.02 $(2.52)
加權平均已發行股數（千股）：
基本652,000 649,503 
稀釋656,707 649,503 

參見簡明合併財務報表的附註。
6
目錄
美國航空集團公司
綜合收益（虧損）的簡明合併報表
（單位：百萬）（未經審計）
 截至3月31日的三個月
 20232022
淨收益（虧損）$10 $(1,635)
扣除税款的其他綜合收益（虧損）：
養老金、退休人員醫療和其他退休後福利17 28 
投資1 (2)
扣除税款的其他綜合收益總額18 26 
綜合收益總額（虧損）$28 $(1,609)
參見簡明合併財務報表的附註。
7
目錄
美國航空集團公司
簡明的合併資產負債表
（以百萬計，股票和麪值金額除外）
2023年3月31日2022年12月31日
 （未經審計） 
資產
流動資產
現金$452 $440 
短期投資11,041 8,525 
限制性現金和短期投資955 995 
應收賬款，淨額1,989 2,138 
飛機燃料、備件和用品，淨額2,308 2,279 
預付費用和其他907 892 
流動資產總額17,652 15,269 
運營財產和設備
飛行裝備40,020 39,703 
地面財產和設備10,030 9,913 
設備購買押金640 613 
財產和設備總額，按成本計算50,690 50,229 
減去累計折舊和攤銷(20,546)(20,029)
財產和設備總額，淨額30,144 30,200 
經營租賃使用權資產7,838 8,094 
其他資產
善意4,091 4,091 
無形資產，扣除累計攤銷額828和 $827，分別地
2,057 2,059 
遞延所得税資產3,088 3,099 
其他資產1,916 1,904 
其他資產總額11,152 11,153 
總資產$66,786 $64,716 
負債和股東權益（赤字）
流動負債
長期債務和融資租賃的當前到期日$3,579 $3,274 
應付賬款2,455 2,149 
應計薪金和工資1,809 1,713 
空中交通責任9,053 6,745 
忠誠度計劃責任3,486 3,169 
經營租賃負債1,439 1,465 
其他應計負債2,769 2,981 
流動負債總額24,590 21,496 
非流動負債
長期債務和融資租賃，扣除當前到期日31,586 32,389 
養老金和退休後福利2,737 2,837 
忠誠度計劃責任5,881 5,976 
經營租賃負債6,325 6,559 
其他負債1,438 1,258 
非流動負債總額47,967 49,019 
承付款和意外開支
股東權益（赤字）
普通股，$0.01面值； 1,750,000,000授權股份， 652,817,674截至2023年3月31日已發行和流通的股票； 650,642,461截至2022年12月31日已發行和流通的股票
7 6 
額外的實收資本7,290 7,291 
累計其他綜合虧損(4,567)(4,585)
留存赤字(8,501)(8,511)
股東赤字總額(5,771)(5,799)
負債和股東權益總額（赤字）$66,786 $64,716 
參見簡明合併財務報表的附註。
8
目錄
美國航空集團公司
簡明的合併現金流量表
（單位：百萬）（未經審計）
 截至3月31日的三個月
 20232022
經營活動提供的淨現金$3,333 $1,185 
來自投資活動的現金流：
資本支出，扣除飛機購買存款回報(505)(807)
購買短期投資(5,131)(7,035)
短期投資的銷售2,666 7,089 
限制性短期投資減少29 36 
其他投資活動145 (54)
用於投資活動的淨現金(2,796)(771)
來自融資活動的現金流：
長期債務和融資租賃的付款(2,326)(661)
發行長期債務的收益1,824 367 
其他籌資活動(37)(16)
用於融資活動的淨現金(539)(310)
現金和限制性現金淨增加（減少）(2)104 
期初的現金和限制性現金586 408 
期末現金和限制性現金 (1)
$584 $512 
非現金交易：
通過經營租賃獲得的使用權 (ROU) 資產$88 $313 
融資租賃轉換為運營租賃14 — 
通過融資租賃獲得的財產和設備6 58 
補充信息：
已支付的利息，淨額646 566 
繳納的所得税1 — 
(1)下表顯示了現金和限制性現金與簡明合併資產負債表中報告的金額的對賬情況：
現金$452 $376 
限制性現金包括在限制性現金和短期投資中132 136 
現金和限制性現金總額$584 $512 
參見簡明合併財務報表的附註。
9
目錄
美國航空集團公司
股東赤字簡明合併報表
（以百萬計，股票金額除外）（未經審計）
常見
股票
額外
付費
資本
累積的
其他
全面
損失
已保留
赤字		總計
截至2022年12月31日的餘額$6 $7,291 $(4,585)$(8,511)$(5,799)
淨收入— — — 10 10 
其他綜合收益，淨額— — 18 — 18 
的發行 2,175,213根據員工股票計劃持有的AAG普通股，扣除現金税預扣的股份
1 (16)— — (15)
基於股份的薪酬支出
— 15 — — 15 
截至2023年3月31日的餘額$7 $7,290 $(4,567)$(8,501)$(5,771)

常見
股票
額外
付費
資本
累積的
其他
全面
損失
已保留
赤字		總計
截至2021年12月31日的餘額$6 $7,234 $(5,942)$(8,638)$(7,340)
淨虧損— — — (1,635)(1,635)
其他綜合收益，淨額— — 26 — 26 
的發行 1,770,173根據員工股票計劃持有的AAG普通股，扣除現金税預扣的股份
— (14)— — (14)
基於股份的薪酬支出
— 23 — — 23 
截至2022年3月31日的餘額$6 $7,243 $(5,916)$(10,273)$(8,940)
參見簡明合併財務報表的附註。
10
目錄
美國航空集團公司簡明合併財務報表附註
（未經審計）
1. 演示基礎
隨附的美國航空集團公司（我們、我們、我們的條款和類似條款或AAG）未經審計的簡明合併財務報表應與我們在截至2022年12月31日的10-K表年度報告中包含的合併財務報表一起閲讀。隨附的未經審計的簡明合併財務報表包括AAG及其全資子公司的賬目。AAG 的主要子公司是美國航空公司（美國）。所有重要的公司間交易均已取消。
管理層認為，公允列報業績（包括通常經常出現的項目）所需的所有調整均已包含在所列臨時期未經審計的簡明合併財務報表中。根據美國普遍接受的會計原則（GAAP）編制財務報表要求管理層做出某些估計和假設，這些估計和假設會影響財務報表發佈之日報告的資產和負債金額、收入和支出以及或有資產和負債的披露。實際結果可能與這些估計有所不同。最重要的判斷領域與乘客收入確認、忠誠度計劃、遞延所得税資產以及養老金和退休人員醫療和其他退休後福利有關。
2. 特殊物品，網絡
簡明合併運營報表中的特殊項目淨額包括以下內容（以百萬計）：
 截至3月31日的三個月
 20232022
遣散費 (1)
$21 $— 
艦隊減值 (2)
— 149 
其他經營特殊物品，淨額(8)8 
主線運營特殊物品，淨額13 157 
非經營性特殊物品，淨額 (3)
15 3 
(1)2023 年第一季度的遣散費主要包括與某些公司職能部門裁員相關的成本。
(2)由於某些二手飛機的市場狀況，2022年第一季度的機隊減值包括非現金減值費用，該費用用於將我們退役的空中客車A330機隊的賬面價值減記為估計的公允價值。由於 COVID-19 疫情導致航空旅行需求下降，我們於 2020 年退役了我們的空中客車 A330 機隊。
(3)非經營性特殊項目，淨額主要包括與債務再融資和清償相關的費用。
11
目錄
美國航空集團公司簡明合併財務報表附註
（未經審計）
3. 普通股每股收益（虧損）
下表提供了每股普通股（EPS）的基本和攤薄收益（虧損）的計算方法（以百萬計，股票和每股金額除外）：
 截至3月31日的三個月
 20232022
基本每股收益：
淨收益（虧損）$10 $(1,635)
已發行普通股加權平均值（千股）652,000 649,503 
基本每股收益$0.02 $(2.52)
攤薄每股收益：
用於計算攤薄後每股收益的淨收益（虧損）$10 $(1,635)
攤薄後每股收益的份額計算（以千計）：
基本加權平均已發行普通股652,000 649,503 
限制性股票單位獎勵的攤薄效應1,064 — 
某些 PSP 認股權證和國庫貸款認股權證的攤薄效應3,643 — 
攤薄後的加權平均已發行普通股656,707 649,503 
攤薄後每股$0.02 $(2.52)
以下股票被排除在攤薄後每股收益的計算之外，因為納入此類股票將具有抗攤薄作用（以千計）：
截至3月31日的三個月
20232022
6.50% 可轉換優先票據
61,728 61,728 
限制性股票單位獎勵4,099 3,933 
此外，在截至2023年3月31日和2022年3月31日的三個月中，我們根據 (i) 根據《冠狀病毒援助、救濟和經濟安全法》(PSP1) 制定的薪資支持計劃 (ii) 根據N分部第四章副標題A設立的薪資支持計劃向美國財政部（財政部）發行的認股權證的某些股票排除在攤薄後每股收益的計算之外，因為納入此類股票具有抗攤薄作用 2021年《合併撥款法》（PSP2），（iii）工資支持計劃根據2021年《美國救援計劃法案》（PSP3）（統稱PSP認股權證）和（iv）與財政部的貸款和擔保協議（國債認股權證）設立。
下表概述了PSP認股權證和國庫貸款認股權證：
認股證已發行的認股權證（股數，千股）行使價格到期
PSP1 認股權證14,048$12.51 2025 年 4 月至 2025 年 9 月
PSP2 認股權證6,57615.66 2026 年 1 月至 2026 年 4 月
PSP3 認股權證4,40721.75 2026 年 4 月至 2026 年 6 月
國庫貸款認股權證4,39612.51 2025 年 9 月
12
目錄
美國航空集團公司簡明合併財務報表附註
（未經審計）
4. 收入確認
收入
以下是構成我們營業收入的重要類別（以百萬計）：
 截至3月31日的三個月
 20232022
乘客收入：
乘客旅行$10,291 $7,213 
忠誠度收入-旅行 (1)
812 605 
乘客總收入11,103 7,818 
貨物223 364 
其他：
忠誠度收入-營銷服務 722 596 
其他收入141 121 
其他收入總額863 717 
總營業收入$12,189 $8,899 
(1)包含在乘客收入中的忠誠度收入主要由里程積分兑換組成，里程積分是從旅行或聯名信用卡和其他合作伙伴那裏獲得的。
以下是我們按地理區域劃分的總旅客收入（以百萬計）：
 截至3月31日的三個月
 20232022
國內$8,037 $6,060 
拉丁美洲1,915 1,227 
大西洋
931 466 
太平洋220 65 
乘客總收入$11,103 $7,818 
我們根據每個航段的出發地和目的地按地理區域對乘客收入進行歸因。
合約餘額
我們的重要合同負債包括 (1) 未償還的忠誠度計劃里程積分，可用於兑換未來的旅行和其他非航空旅行獎勵，在簡明合併資產負債表上列為忠誠度計劃負債；(2) 尚未提供的運輸機票銷售，在簡明合併資產負債表上列為空中交通負債。
2023年3月31日2022年12月31日
（以百萬計）
忠誠度計劃責任$9,367 $9,145 
空中交通責任9,053 6,745 
總計$18,420 $15,890 
13
目錄
美國航空集團公司簡明合併財務報表附註
（未經審計）
忠誠度計劃負債餘額會根據季節性模式而波動，這會影響通過旅行發放或出售給聯名信用卡和其他合作伙伴的里程積分（收入延期）和兑換的里程積分（收入確認）。忠誠度計劃負債的變化如下（單位：百萬）：
截至2022年12月31日的餘額$9,145 
收入遞延1,057 
收入的確認 (1)
(835)
截至2023年3月31日的餘額 (2)
$9,367 
(1)主要與使用里程積分兑換航空和非航空旅行獎勵所確認的收入有關。里程積分合併到一個同類池中，不能單獨識別。因此，收入由期初屬於忠誠度計劃遞延收入餘額一部分的里程積分以及該期間發放的里程積分組成。
(2)里程積分可以隨時兑換，只要該 aAdvantage 會員至少每次都參加任何類型的符合條件的活動，里程積分通常不會過期 24月，或者如果AAdvantage會員是聯名信用卡的主要持有人。截至 2023 年 3 月 31 日，我們目前的忠誠度計劃負債為美元3.5十億美元，代表了我們目前對預計將在明年確認的收入的估計 12基於歷史和預測趨勢的月份，反映在長期忠誠度計劃負債中的餘額預計將在此後各期確認為收入。
空中交通責任主要代表為未來乘坐美國和合作夥伴航空公司旅行而出售的機票。我們的空中交通負債餘額也隨季節性旅行模式而波動。客票的合同期限通常為 一年。因此，與出售未來旅行機票相關的任何收入都將在未來旅行中確認 12月。在截至2023年3月31日的三個月中，美元3.8截至2022年12月31日，數十億收入已計入我們的空中交通負債的旅客收入。2022 年及以後簽發的機票不再收取改簽費，這為客户更改旅行計劃提供了更大的靈活性。鑑於為我們的客户提供了這種新的靈活性，我們對未來已飛行或未使用機票的空中交通負債中確認的收入的估算可能會有所差異，並且與歷史經驗有所不同。
14
目錄
美國航空集團公司簡明合併財務報表附註
（未經審計）
5. 債務
簡明合併資產負債表中包含的長期債務包括（以百萬計）：
2023年3月31日2022年12月31日
安全
2013 年定期貸款額度，浮動利率 8.15%，在 2028 年之前分期付款
$1,000 $1,752 
2014 年定期貸款額度，浮動利率 6.51%，在 2027 年之前分期付款
1,183 1,196 
11.75百分比優先擔保票據，僅在2025年7月到期之前支付利息
2,500 2,500 
10.75百分比優先擔保知識產權票據，在2026年2月到期之前僅支付利息
1,000 1,000 
10.75百分比優先抵押的LGA/DCA票據，僅在2026年2月到期之前支付利息
200 200 
7.25％優先擔保票據，僅在2028年2月到期之前支付利息
750 — 
5.50百分比優先擔保票據，從2023年7月開始分期付款，直到2026年4月到期 (1)
3,500 3,500 
5.75百分比優先擔保票據，從2026年7月開始分期付款，直至2029年4月到期 (1)
3,000 3,000 
aAdvantage 定期貸款額度，浮動利率為 9.56%，從 2023 年 7 月到 2028 年 4 月分期付款 (1)
3,500 3,500 
增強型設備信任證書 (EETC)，固定利率從 2.88% 至 7.13%，平均值 3.70%，從 2023 年到 2034 年到期
8,776 9,175 
設備貸款和其他應付票據，固定和浮動利率範圍為 3.32% 至 8.20%，平均值 6.37%，從 2023 年到 2035 年到期
3,150 3,170 
特殊融資收益債券，固定利率從 2.25% 至 5.38%，從 2026 年到 2036 年到期
1,050 1,050 
29,609 30,043 
不安全
PSP1 期票，僅在2030年4月到期之前支付利息1,757 1,757 
PSP2 期票，僅在 2031 年 1 月到期之前支付利息1,030 1,030 
PSP3 期票，僅在 2031 年 4 月到期之前支付利息959 959 
6.50% 可轉換優先票據，僅在2025年7月到期之前支付利息
1,000 1,000 
3.75% 優先票據，僅在2025年3月到期之前支付利息
500 500 
5,246 5,246 
長期債務總額34,855 35,289 
減去：未攤銷債務折扣總額、溢價和發行成本396 386 
減去：當前到期日3,370 3,059 
長期債務，扣除當前到期日$31,089 $31,844 
(1)統稱為 aAdvantage 融資。
截至2023年3月31日，我們的循環信貸和其他貸款的最大可用額度如下（以百萬計）：
2013 年循環設施$736 
2014 年循環設施1,631 
2016 年 4 月循環設施446 
其他短期設施64 
總計$2,877 
15
目錄
美國航空集團公司簡明合併財務報表附註
（未經審計）
美國人目前有 $64定於2023年12月到期的貨物應收賬款額度下的百萬美元可用借款基礎。由於對2013年、2014年和2016年4月的循環融資機制進行了以下修訂，這些融資機制下的總承付款將為美元2.8到2024年10月11日為十億美元，此後到2026年10月13日，此類總承諾將降至美元2.2十億。
擔保融資，包括循環信貸和其他便利，由資產抵押，主要包括飛機、發動機、模擬器、飛機備件、機場登機口租賃權、航線管理局、機場空位、某些應收賬款、某些知識產權和某些忠誠度計劃資產。
6.50% 可轉換優先票據
截至 2023 年 3 月 31 日，如果換算後的價值 6.502025年到期的可轉換優先票據（可轉換票據）的百分比未超過本金。我們最近公佈的普通股（定義見管理我們的可轉換票據的契約，即可轉換票據契約）的每股銷售價格未超過 130至少佔可轉換票據轉換價格的百分比 20的 30連續交易日於2023年3月31日結束。因此，根據可轉換票據契約的條款，在截至2023年6月30日的季度中，可轉換票據的持有人不能隨時選擇進行轉換。每1,000美元的可轉換票據本金可按61.7284股普通股的匯率進行兑換，但須根據可轉換票據契約的規定進行調整。我們可以根據自己的選擇通過支付或交付現金、普通股或現金與普通股的組合（視情況而定）來結算轉換。
2023 年融資活動
2013 年信貸額度
2023 年 2 月，美國航空和 AAG 再融資了大約 1 美元1.8通過 (i) 發行 2013 年定期貸款額度（2013 年定期貸款機制再融資）下未償還的定期貸款本金總額為 10 億美元750本金總額為百萬美元 7.252028年到期的優先擔保票據百分比以及（ii）2013年信貸協議第七修正案的生效，根據該修正案，到期日為美元1.0從2025年6月起，2013年定期貸款機制下的10億美元定期貸款延長至2028年2月。第七修正案還修訂了2013年信貸協議的某些其他條款，包括2013年定期貸款機制的利率和攤銷時間表、評估的交付要求以及與抵押品處置有關的某些契約。此外，第七修正案將基準利率從倫敦銀行同業拆借利率過渡到有擔保隔夜融資利率（SOFR）。因此，2013年定期貸款機制按基準利率計息（下限為 1.00%) 加上適用的利潤率 1.75%，或者，由美國航空選擇，期限為一、三或六個月，取決於美國航空選擇的利息期（下限為 0.00%)，加上適用於該利息期的SOFR調整和適用的利潤率 2.75%.
2023 年 3 月，美國航空和 AAG 簽訂了2013年信貸協議第八修正案，根據該修正案，美國延長了2013年循環融資機制下某些承諾的到期日。第八修正案還修訂了2013年信貸協議的某些其他條款，包括某些契約，並將基準利率從倫敦銀行同業拆借利率過渡到SOFR。T2013年循環貸款按基準利率計息（下限為 1.00%) 加上適用的利潤率 2.25%, 2.50% 或 2.75百分比，取決於AAG的上市公司評級，或者，根據美國航空的選擇，期限為一、三或六個月的SOFR利率，具體取決於美國航空選擇的利息期（下限為 0.00%)，加上適用於該利息期的SOFR調整加上適用的利潤率 3.25%, 3.50% 或 3.75%，取決於AAG的公開公司評級。此外，根據第八修正案，截至2024年10月11日，2013年循環融資機制下的總承諾將為美元736百萬美元，此後到2026年10月13日，此類總承諾將減少到美元563百萬。
7.25% 優先擔保票據
2023 年 2 月 15 日，作為 2013 年定期貸款機制再融資的一部分，美國航空發行了 $750百萬本金總額為 7.252028 年到期的優先有擔保票據百分比（ 7.25私募中優先擔保票據的百分比）。該 7.25％優先擔保票據按面值發行，利率為 7.25每年百分比（如果未達到下述抵押覆蓋率，則可能會增加）。對的興趣 7.25從2023年8月15日開始，％優先擔保票據每半年在每年的2月15日和8月15日分半年支付一次欠款。該 7.25% 優先擔保票據將於 2028 年 2 月 15 日到期。美國人在《憲法》下的義務 7.25％優先擔保票據由AAG在優先無抵押基礎上提供全額無條件擔保。美國航空使用了本次發行的收益 7.25％優先擔保票據連同手頭現金，用於償還2013年定期貸款額度下當時未償還的部分定期貸款，並支付相關費用和開支。
16
目錄
美國航空集團公司簡明合併財務報表附註
（未經審計）
這個 7.25％優先擔保票據是根據截至2023年2月15日的契約發行的（ 7.25百分比優先擔保票據契約），由美國航空、AAG和威爾明頓信託基金、全國協會作為受託人和抵押代理人提供。該 7.25％優先擔保票據是美國人的優先擔保債務，由某些資產、權利和財產的擔保權益作為擔保，美國人使用這些資產、權利和財產在（a）美國的某些機場和（b）南美國家（包括阿根廷、玻利維亞、巴西、智利、哥倫比亞、厄瓜多爾、圭亞那、巴拉圭、祕魯、蘇裏南、烏拉圭和委內瑞拉）的機場之間提供直達定期航空承運服務，但不包括受主權控制的領土或一個國家的司法管轄權不是此處另有列出）和新西蘭（統稱為 7.25% 優先擔保票據（抵押品）。該 7.25% 優先有擔保票據抵押品還可以在第一留置權的基礎上與優先票據抵押品平等 7.25% 優先擔保票據，2013年信貸協議下的2013年信貸額度。
美國人可能會兑換 7.25百分比優先擔保票據，全部或部分在 2025 年 2 月 15 日之前的任何時候不時提供，贖回價格等於 100本金的百分比 7.25待贖回的優先擔保票據的百分比，外加 “整體” 溢價，加上截至贖回之日的任何應計和未付利息。在 2025 年 2 月 15 日當天或之後的任何時候，美國人都可以兑換全部或任何 7.25百分比可隨時全部或部分按中所述的贖回價格按優先擔保票據中的贖回價格計算 7.25％優先擔保票據契約，加上截至贖回之日的任何應計和未付利息。此外，在 2025 年 2 月 15 日之前的任何時候，美國航空最多可以兑換 40佔原始本金總額的百分比 7.25百分比優先擔保票據（在任何額外票據的發行生效後計算），其中某些股票發行的淨現金收益，贖回價格等於 107.250佔本金總額的百分比 7.25待贖回的優先有擔保票據的百分比，加上截至贖回之日的任何應計和未付利息。
此外，如果發生某些控制權變更交易，則每個持有人 7.25% 優先擔保票據可能要求美國人回購 7.25百分比全部或部分優先擔保票據，回購價格為 101本金總額的百分比，加上截至但不包括回購日的應計和未付利息（如果有）。
美國人每年兩次被要求對以下情況進行評估 7.25百分比高級有擔保票據抵押品和官員的證書，證明抵押品覆蓋率與抵押品覆蓋率的計算方法有關 7.25百分比優先擔保票據抵押品（ 7.25截至適用期內評估交付之日的優先有擔保票據抵押品覆蓋率的百分比）。如果 7.25百分比優先擔保票據抵押品覆蓋率低於 1.6則自評估交付之日起在適用期限內改為1.0，但須有一定的補救期，在此期限內可以提供額外的抵押品或償還債務，使美國符合要求 7.25％優先擔保票據抵押品承保率，美國人將被要求支付相當於以下金額的特別利息 2.0每年本金的百分比 7.25百分比之前的優先擔保票據 7.25已確定優先擔保票據抵押品覆蓋率至少為 1.6到 1.0。
2014 年信貸額度
2023 年 3 月，美國航空和 AAG 進入 納入2014年信貸協議第九修正案，根據該修正案，美國延長了2014年循環融資機制下某些承諾的到期日。第九修正案還修訂了2014年信貸協議的某些其他條款，包括交付評估和某些其他契約的要求，並將2014年循環融資和2014年定期貸款額度的基準利率從倫敦銀行同業拆借利率過渡到SOFR。T如上所述，2014年循環融資機制的利息與2013年循環融資的基準利率和適用利潤率相同。”2013 年信貸額度。” 2014 年定期貸款機制按基準利率計息（下限為 1.00%) 加上適用的利潤率 1.75%，或者，由美國航空選擇，期限為一、三或六個月，取決於美國航空選擇的利息期（下限為 0.00%)，加上適用於該利息期的SOFR調整加上適用的利潤率 0.75%。此外，一個根據第九修正案，截至2024年10月11日，2014年循環融資機制下的總承諾將為美元1.6十億美元，此後到2026年10月13日，此類總承諾將降至美元1.2十億。
2016 年 4 月循環設施
2023年3月，美國航空和AAG簽訂了2016年4月信貸協議的第六修正案，根據該修正案，美國延長了2016年4月循環貸款下某些承諾的到期日。第六修正案還修訂了2016年4月信貸協議中的某些其他條款，包括評估和某些其他契約的交付要求，以及將2016年4月循環貸款的基準利率從倫敦銀行同業拆借利率過渡到SOFR。如上所述，2016年4月的循環融資機制的利息與2013年循環融資的基準利率和適用利潤率相同。”2013 年信貸額度。”此外，一個是因為
17
目錄
美國航空集團公司簡明合併財務報表附註
（未經審計）
第六修正案，截至2024年10月11日，2016年4月循環融資機制下的總承諾將為美元446百萬美元，此後到2026年10月13日，此類總承諾將減少到美元342百萬。
2023 年發行的設備貸款和其他應付票據
在2023年的前三個月，美國航空簽訂了借款的協議94百萬美元與某些飛機的融資有關。根據這些協議產生的債務將於2035年到期，按浮動利率（包括SOFR加上適用的利潤率）支付平均利息 7.04截至2023年3月31日的百分比。
6. 所得税
截至 2022 年 12 月 31 日，我們有大約美元16.2十億美元的聯邦淨營業虧損 (NOL) 和美元4.3數十億美元的其他結轉可用於減少未來的聯邦應納税所得額，其中 $5.9如果未使用，十億美元將從 2024 年開始到期，而且 $14.6十億可以無限期結轉。我們還有大約 $6.0截至2022年12月31日，數十億NOL結轉用於減少未來的州應納税所得額，如果未使用，該所得額將在2022年至2042年的應納税年度到期。
我們使用NOL和其他結轉資金的能力取決於未來各期產生的應納税所得額。當我們的部分或全部遞延所得税資產很可能無法變現時，我們會為遞延所得税資產（包括我們的NOL）提供估值補貼。在評估遞延所得税資產的可變現性時，我們會考慮所有可用的正面和負面證據，並做出某些假設。許多因素被認為會影響我們對未來盈利能力的評估，包括我們無法控制的情況，例如經濟健康狀況、飛機燃料的供應和價格波動以及旅行需求。我們已經確定，在確定遞延所得税資產的可變現性時，積極因素大於負面因素。無法保證不需要對我們的淨遞延所得税資產提供額外的估值補貼。這種估值補貼可能很重要。
在截至2023年3月31日和2022年3月31日的三個月中，我們記錄的所得税準備金為美元7百萬美元，所得税優惠為美元451分別是百萬。
7. 公允價值測量
經常性按公允價值計量的資產
我們利用市場方法來衡量我們金融資產的公允價值。市場方法使用涉及相同或可比資產的市場交易產生的價格和其他相關信息。我們的短期投資、限制性現金和歸類為2級的限制性短期投資主要使用非活躍市場中的經紀人報價對這些證券進行估值。在截至2023年3月31日的三個月中，估值技術或投入沒有發生任何變化。
經常性按公允價值計量的資產彙總如下（以百萬計）：
 截至2023年3月31日的公允價值衡量標準
 總計第 1 級第 2 級第 3 級
短期投資 (1), (2):
貨幣市場基金$3,296 $3,296 $— $— 
公司義務4,453 — 4,453 — 
銀行票據/存款證/定期存款2,442 — 2,442 — 
回購協議450 — 450 — 
美國政府和機構的義務400 — 400 — 
11,041 3,296 7,745 — 
限制性現金和短期投資 (1), (3)
955 486 469 — 
長期投資 (4)
246 246 — — 
總計$12,242 $4,028 $8,214 $— 
(1)所有短期投資均歸類為可供出售並按公允價值列報。未實現的損益記入每個報告期的累計其他綜合虧損。沒有信用損失。
18
目錄
美國航空集團公司簡明合併財務報表附註
（未經審計）
(2)我們的短期投資將在一年或更短的時間內到期。
(3)限制性現金和短期投資主要包括為支持工傷補償義務而持有的抵押品以及與支付AAdvantage Finance利息相關的抵押品。
(4)長期投資包括我們對中國南方航空股份有限公司（中國南方航空）、GOL Linhas Aéreas Inteligentes S.A.（GOL）和垂直航空有限公司（垂直）的股權投資。有關我們股權投資的更多信息，請參閲附註8。
債務公允價值
我們的長期債務的公允價值是根據我們目前估計的類似借貸安排的增量借款利率，使用報價市場價格或貼現現金流分析估算的。如果我們的長期債務以公允價值計量，則除美元外，它將被歸類為二級3.7截至 2023 年 3 月 31 日和 2022 年 12 月 31 日，在公允價值層次結構中將被歸類為 3 級。本應歸類為二級的可轉換票據的公允價值為美元1.1截至 2023 年 3 月 31 日和 2022 年 12 月 31 日，已達十億。
我們的長期債務（包括當前到期日）的賬面價值和估計公允價值如下（以百萬計）：
 2023年3月31日2022年12月31日
 
攜帶
價值
公平
價值
攜帶
價值
公平
價值
長期債務，包括當前到期日$34,459 $33,573 $34,903 $32,569 
8. 投資
為了幫助擴大我們的網絡，並作為我們對可持續發展的持續承諾的一部分，我們與其他航空公司和公司建立了各種商業關係或其他戰略合作伙伴關係，包括股權投資。 我們的股權投資反映在簡明合併資產負債表上的其他資產中。我們的權益法投資者的財務業績份額和公允價值變動記入非營業其他收益，淨額計入簡明合併運營報表。
我們的股權投資所有權權益和賬面價值為：
所有權權益賬面價值（以百萬計）
會計待遇2023年3月31日2022年12月31日2023年3月31日2022年12月31日
共和國航空控股公司權益法25.0 %25.0 %$228 $222 
中國南方航空公允價值1.5 %1.5 %193 176 
其他投資 (1)
各種各樣201 212 
總計$622 $610 
(1)主要包括我們對JetSmart Airlines SpA的投資，該投資按權益法核算，以及我們對GOL和Vertical的投資，後者均按公允價值核算。
19
目錄
美國航空集團公司簡明合併財務報表附註
（未經審計）
9. 員工福利計劃
下表列出了定期補助金收入淨額的組成部分（以百萬計）：
 養老金福利退休人員醫療及其他
退休後福利
截至3月31日的三個月2023202220232022
服務成本$— $1 $3 $3 
利息成本190 139 12 7 
預期資產回報率(229)(285)(3)(3)
攤銷：
先前的服務成本（收益）7 7 (3)(3)
未確認的淨虧損（收益）27 38 (9)(6)
定期補助金淨收入$(5)$(100)$— $(2)
自2012年11月1日起，我們幾乎所有的固定福利養老金計劃都被凍結了。
定期福利淨收入的服務成本部分包含在運營支出中，定期福利淨收入的其他組成部分包含在簡明合併運營報表中的淨營業外其他收入（支出）中。
在截至 2023 年 3 月 31 日的三個月中，我們繳納了所需繳款67百萬美元用於我們的固定福利養老金計劃。
10. 累計其他綜合虧損
累計其他綜合虧損（AOCI）的組成部分如下（以百萬計）：
 養老金，
退休人員
醫療和
其他
退休後
好處		投資的未實現收益（虧損）
所得税
規定(1)
總計
截至2022年12月31日的餘額$(2,978)$(6)$(1,601)$(4,585)
重新分類前的其他綜合收益（虧損）— 2 (1)1 
從 AOCI 中重新分類的金額22 — (5)(2)17 
本期其他綜合收益淨額（虧損）22 2 (6)18 
截至2023年3月31日的餘額$(2,956)$(4)$(1,607)$(4,567)
(1)主要涉及養老金、退休人員醫療和其他退休後福利債務，在債務完全清償之前，這些債務不會在淨收益（虧損）中確認。
(2)與養老金、退休人員醫療和其他退休後福利債務有關，在簡明合併運營報表的所得税條款（福利）中確認。
AOCI 的重新分類如下（以百萬計）：
 從 AOCI 中重新分類的金額上受影響的單列項目
壓縮合並
運營聲明
AOCI 組件截至3月31日的三個月
20232022
養老金、退休人員醫療和其他退休後福利的攤銷：
先前的服務成本$3 $3 非營業其他收入（支出），淨額
精算損失14 25 非營業其他收入（支出），淨額
扣除税款後的本期重新分類總額$17 $28 
20
目錄
美國航空集團公司簡明合併財務報表附註
（未經審計）
11. 區域開支
我們的區域航空公司以 “American Eagle” 品牌提供定期航空運輸。American Eagle 航空公司包括我們的全資區域航空公司以及第三方區域航空公司。我們的區域承運人安排採用運力購買協議的形式。在簡明的合併運營報表中，與American Eagle業務相關的費用被歸類為區域支出。
截至2023年3月31日和2022年3月31日的三個月中，每個月的區域支出均包括美元80百萬美元的折舊和攤銷以及 $1百萬飛機租金。
在截至2023年3月31日和2022年3月31日的三個月中，我們確認了美元168百萬和美元150根據我們與共和國航空公司（Republic Airways Inc.）的運力購買協議，分別為數百萬美元的支出。我們拿着一個 25Republic 的母公司共和國航空控股公司的股權百分比。
12. 法律訴訟
與合併相關的私人反壟斷行動。2013年8月6日，美國紐約南區破產法院（破產法院）提起了標題為Carolyn Fjord等人訴AMR Corporation等人的訴訟。該申訴被列為被告美國航空集團、美國航空公司、AMR Corporation和American，指控美國航空集團和AMR公司合併（合併）的影響可能是違反克萊頓反壟斷法第7條的壟斷，並尋求禁令救濟和/或資產剝離。2013年11月27日，破產法院駁回了原告提出的初步禁止合併的動議。2018年8月29日，破產法院部分駁回了被告的即決判決動議，並完全駁回了原告要求即決判決的交叉動議。雙方在2019年3月的替補審判中向破產法院提交了證據案件，雙方提交了擬議的事實調查結果和法律結論，並於2019年4月進行了最後辯論。2021 年 1 月 29 日，破產法院公佈了有利於我們的裁決。2022 年 3 月 25 日，美國紐約南區地方法院作出判決，確認破產法院的裁決。2022 年 4 月 21 日，原告對該裁決向美國第二巡迴上訴法院提出上訴。2023年3月20日，第二巡迴法院完全維持了地方法院的裁決。原告沒有向第二巡迴法院提交小組複審或集體重審申請，他們目前向美國最高法院提交移審令申請的最後期限是2023年6月20日。我們認為這起訴訟沒有法律依據，並打算繼續大力辯護，以免原告提出的任何進一步上訴。
與東北聯盟有關的政府反壟斷行動。2021 年 9 月 21 日，美國司法部 (DOJ) 與來自六個州和哥倫比亞特區的總檢察長一道，向美國馬薩諸塞州地方法院對美國和捷藍航空公司 (JetBlue) 提起反壟斷訴訟，指控美國航空和捷藍航空違反了與先前披露的東北聯盟安排 (NEA) 有關的美國反壟斷法。雙方在2022年9月27日開始的替補審判中陳述了各自的案情。雙方於2022年11月18日進行了閉幕辯論。預計將在2023年第二季度做出決定。
同樣在2021年9月21日，美國交通部（DOT）發佈了一份澄清通知，內容涉及交通部、美國航空和捷藍航空在交通部對NEA（DOT 協議）的審查結束時於2021年1月達成的協議。除其他外，交通部澄清通知指出，在司法部對國家能源局提起的訴訟懸而未決期間，交通部協議仍然有效，儘管交通部保留禁止航空運輸中不公平競爭方法的獨立法定權力，但交通部打算委託司法部解決司法部發現的與國家能源局有關的反壟斷問題。美國交通部同時就Spirit Airlines, Inc.就美國國家能源局的投訴發佈了暫停訴訟的通知，等待司法部的上述行動得到解決。2022 年 9 月 30 日，美國交通部發布了進一步聲明，提到了先前的澄清通知，除其他外，表示打算繼續與司法部合作，努力解決正在進行的有關國家能源局的訴訟。
21
目錄
美國航空集團公司簡明合併財務報表附註
（未經審計）
與東北聯盟有關的私人反壟斷行動。2022 年 12 月 5 日和 2022 年 12 月 7 日， 二私人當事方原告向美國紐約東區地方法院對美國航空和捷藍航空提起了假定的集體訴訟反壟斷訴訟，指控美國航空和捷藍航空在先前披露的NEA方面違反了美國反壟斷法。這些行動已於2023年1月10日合併。私人當事方原告於2023年2月3日提出了經修正的合併申訴。2023 年 2 月 2 日和 2023 年 2 月 15 日，私人當事方原告提起訴訟 二在美國馬薩諸塞特區地方法院和紐約東區美國地方法院分別對美國航空和捷藍航空提起的其他假定集體訴訟反壟斷投訴。美國航空和捷藍航空目前正在尋求駁回在美國馬薩諸塞特區地方法院提起的申訴或將其移交給美國紐約東區地方法院。我們認為這些訴訟毫無法律依據，正在大力進行辯護。
將軍。除了特別確定的法律訴訟外，我們和我們的子公司還不時參與其他法律訴訟。法律訴訟可能很複雜，需要數月甚至數年才能達成解決方案，最終結果取決於許多變量，其中一些變量不在我們的控制範圍內。因此，儘管我們將在上述每項行動和其他法律訴訟中大力為自己辯護，但它們的最終解決方案以及對我們的潛在財務和其他影響尚不確定，但可能是實質性的。
22
目錄
項目 1B。美國航空公司的簡明合併財務報表
美國航空公司
簡明合併運營報表
（單位：百萬）（未經審計）
 截至3月31日的三個月
 20232022
營業收入：
乘客$11,103 $7,818 
貨物223 364 
其他862 714 
總營業收入12,188 8,896 
運營費用：
飛機燃料和相關税3,167 2,502 
工資、工資和福利3,280 3,152 
區域開支1,143 1,023 
維護、材料和維修712 617 
其他租金和着陸費708 678 
飛機租金344 353 
銷售費用438 332 
折舊和攤銷484 492 
特殊物品，淨額13 157 
其他1,460 1,286 
運營費用總額11,749 10,592 
營業收入（虧損）439 (1,696)
營業外收入（支出）：
利息收入231 11 
利息支出，淨額(550)(424)
其他收入（支出），淨額(6)95 
非營業支出總額，淨額(325)(318)
所得税前收入（虧損）114 (2,014)
所得税準備金（福利）29 (436)
淨收益（虧損）$85 $(1,578)
參見簡明合併財務報表的附註。

23
目錄
美國航空公司
綜合收益（虧損）的簡明合併報表
（單位：百萬）（未經審計）
 截至3月31日的三個月
 20232022
淨收益（虧損）$85 $(1,578)
扣除税款的其他綜合收益（虧損）：
養老金、退休人員醫療和其他退休後福利17 28 
投資1 (2)
扣除税款的其他綜合收益總額18 26 
綜合收益總額（虧損）$103 $(1,552)
參見簡明合併財務報表的附註。

24
目錄
美國航空公司
簡明的合併資產負債表
（以百萬計，股票和麪值金額除外）
2023年3月31日2022年12月31日
（未經審計）
資產
流動資產
現金$443 $429 
短期投資11,039 8,523 
限制性現金和短期投資955 995 
應收賬款，淨額1,966 2,117 
來自關聯方的應收賬款，淨額6,711 6,588 
飛機燃料、備件和用品，淨額2,185 2,157 
預付費用和其他812 798 
流動資產總額24,111 21,607 
運營財產和設備
飛行裝備39,672 39,359 
地面財產和設備9,594 9,479 
設備購買押金640 613 
財產和設備總額，按成本計算49,906 49,451 
減去累計折舊和攤銷(20,073)(19,569)
財產和設備總額，淨額29,833 29,882 
經營租賃使用權資產7,776 8,033 
其他資產
善意4,091 4,091 
無形資產，扣除累計攤銷額828和 $827，分別地
2,057 2,059 
遞延所得税資產2,859 2,893 
其他資產1,771 1,759 
其他資產總額10,778 10,802 
總資產$72,498 $70,324 
負債和股東權益
流動負債
長期債務和融資租賃的當前到期日$3,572 $3,267 
應付賬款2,373 2,071 
應計薪金和工資1,619 1,529 
空中交通責任9,053 6,745 
忠誠度計劃責任3,486 3,169 
經營租賃負債1,422 1,449 
其他應計負債2,667 2,852 
流動負債總額24,192 21,082 
非流動負債
長期債務和融資租賃，扣除當前到期日26,352 27,155 
養老金和退休後福利2,712 2,811 
忠誠度計劃責任5,881 5,976 
經營租賃負債6,280 6,512 
其他負債1,371 1,195 
非流動負債總額42,596 43,649 
承付款和意外開支
股東權益
普通股，$1.00面值； 1,000已授權、已發行和流通的股票
— — 
額外的實收資本17,244 17,230 
累計其他綜合虧損(4,672)(4,690)
留存赤字(6,862)(6,947)
股東權益總額5,710 5,593 
總負債和股東權益$72,498 $70,324 
參見簡明合併財務報表的附註。
25
目錄
美國航空公司
簡明的合併現金流量表
（單位：百萬）（未經審計）
 截至3月31日的三個月
 20232022
經營活動提供的淨現金$3,306 $810 
來自投資活動的現金流：
資本支出，扣除飛機購買存款回報(494)(790)
購買短期投資(5,131)(7,022)
短期投資的銷售2,666 7,089 
限制性短期投資減少29 36 
其他投資活動145 (54)
用於投資活動的淨現金(2,785)(741)
來自融資活動的現金流：
長期債務和融資租賃的付款(2,324)(339)
發行長期債務的收益1,824 367 
其他籌資活動(21)— 
由（用於）融資活動提供的淨現金(521)28 
現金和限制性現金淨增加— 97 
期初的現金和限制性現金575 400 
期末現金和限制性現金 (1)
$575 $497 
非現金交易：
通過經營租賃獲得的使用權 (ROU) 資產$84 $284 
融資租賃轉換為運營租賃14 — 
通過融資租賃獲得的財產和設備6 58 
補充信息：
已支付的利息，淨額585 502 
繳納的所得税1 — 
(1)下表顯示了現金和限制性現金與簡明合併資產負債表中報告的金額的對賬情況：
現金$443 $361 
限制性現金包括在限制性現金和短期投資中132 136 
現金和限制性現金總額$575 $497 
參見簡明合併財務報表的附註。

26
目錄
美國航空公司
股東權益的簡明合併報表
（單位：百萬）（未經審計）
常見
股票		額外
付費
資本		累積的
其他
全面
損失		已保留
赤字		總計
截至2022年12月31日的餘額$— $17,230 $(4,690)$(6,947)$5,593 
淨收入— — — 85 85 
其他綜合收益，淨額— — 18 — 18 
基於股份的薪酬支出— 14 — — 14 
截至2023年3月31日的餘額$— $17,244 $(4,672)$(6,862)$5,710 
常見
股票		額外
付費
資本		累積的
其他
全面
損失		已保留
赤字		總計
截至2021年12月31日的餘額$— $17,152 $(6,041)$(7,285)$3,826 
淨虧損— — — (1,578)(1,578)
其他綜合收益，淨額— — 26 — 26 
基於股份的薪酬支出— 23 — — 23 
截至2022年3月31日的餘額$— $17,175 $(6,015)$(8,863)$2,297 
參見簡明合併財務報表的附註。
27
目錄
美國航空公司簡明合併財務報表附註
（未經審計）
1. 演示基礎
隨附的美國航空公司（美國航空）未經審計的簡明合併財務報表應與美國航空截至2022年12月31日止年度的10-K表年度報告中包含的合併財務報表一起閲讀。美國航空是美國航空集團公司（AAG）的主要全資子公司。所有重要的公司間交易均已取消。
管理層認為，公允列報業績（包括通常經常出現的項目）所需的所有調整均已包含在所列臨時期未經審計的簡明合併財務報表中。根據美國普遍接受的會計原則（GAAP）編制財務報表要求管理層做出某些估計和假設，這些估計和假設會影響財務報表發佈之日報告的資產和負債金額、收入和支出以及或有資產和負債的披露。實際結果可能與這些估計有所不同。最重要的判斷領域與乘客收入確認、忠誠度計劃、遞延所得税資產以及養老金和退休人員醫療和其他退休後福利有關。
2. 特殊物品，網絡
簡明合併運營報表中的特殊項目淨額包括以下內容（以百萬計）：
 截至3月31日的三個月
 20232022
遣散費 (1)
$21 $— 
艦隊減值 (2)
— 149 
其他經營特殊物品，淨額 (8)8 
主線運營特殊物品，淨額13 157 
非經營性特殊物品，淨額 (3)
15 3 
(1)2023 年第一季度的遣散費主要包括與某些公司職能部門裁員相關的成本。
(2)由於某些二手飛機的市場狀況，2022年第一季度的機隊減值包括一項非現金減值費用，用於將美國退役的空中客車A330機隊的賬面價值減記為估計的公允價值。由於 COVID-19 疫情導致航空旅行需求下降，美國航空於 2020 年退役了其空中客車 A330 機隊。
(3)非經營性特殊項目，淨額主要包括與債務再融資和清償相關的費用。
28
目錄
美國航空公司簡明合併財務報表附註
（未經審計）

3. 收入確認
收入
以下是構成美國營業收入的重要類別（以百萬計）：
 截至3月31日的三個月
 20232022
乘客收入：
乘客旅行$10,291 $7,213 
忠誠度收入-旅行 (1)
812 605 
乘客總收入11,103 7,818 
貨物223 364 
其他：
忠誠度收入-營銷服務722 596 
其他收入140 118 
其他收入總額862 714 
總營業收入$12,188 $8,896 
(1)包含在乘客收入中的忠誠度收入主要由里程積分兑換組成，里程積分是從旅行或聯名信用卡和其他合作伙伴那裏獲得的。
以下是美國航空按地理區域劃分的總客運收入（以百萬計）：
 截至3月31日的三個月
 20232022
國內$8,037 $6,060 
拉丁美洲1,915 1,227 
大西洋
931 466 
太平洋220 65 
乘客總收入$11,103 $7,818 
美國航空根據每個航段的出發地和目的地按地理區域對乘客收入進行歸因。
合約餘額
美國航空的重大合同負債包括（1）未償還的忠誠度計劃里程積分，可用於兑換未來的旅行和其他非航空旅行獎勵，在簡明合併資產負債表上列為忠誠度計劃負債，以及（2）尚未提供的運輸機票銷售，在簡明合併資產負債表上列為空中交通負債。
2023年3月31日2022年12月31日
（以百萬計）
忠誠度計劃責任$9,367 $9,145 
空中交通責任9,053 6,745 
總計$18,420 $15,890 
29
目錄
美國航空公司簡明合併財務報表附註
（未經審計）

忠誠度計劃負債餘額會根據季節性模式而波動，這會影響通過旅行發放或出售給聯名信用卡和其他合作伙伴的里程積分（收入延期）和兑換的里程積分（收入確認）。忠誠度計劃負債的變化如下（單位：百萬）：
截至2022年12月31日的餘額$9,145 
收入遞延1,057 
收入的確認 (1)
(835)
截至2023年3月31日的餘額 (2)
$9,367 
(1)主要與使用里程積分兑換航空和非航空旅行獎勵所確認的收入有關。里程積分合併到一個同類池中，不能單獨識別。因此，收入由期初屬於忠誠度計劃遞延收入餘額一部分的里程積分以及該期間發放的里程積分組成。
(2)里程積分可以隨時兑換，只要該 aAdvantage 會員至少每次都參加任何類型的符合條件的活動，里程積分通常不會過期 24月，或者如果AAdvantage會員是聯名信用卡的主要持有人。截至2023年3月31日，美國航空目前的忠誠度計劃負債為美元3.5十億美元，代表美國人目前對預計將在明年確認的收入的估計 12基於歷史和預測趨勢的月份，反映在長期忠誠度計劃負債中的餘額預計將在此後各期確認為收入。
空中交通責任主要代表為未來乘坐美國和合作夥伴航空公司旅行而出售的機票。美國航空的空中交通負債平衡也隨季節性旅行模式而波動。客票的合同期限通常為 一年。因此，與出售未來旅行機票相關的任何收入都將在未來旅行中確認 12月。在截至2023年3月31日的三個月中，美元3.8截至2022年12月31日，數十億美元的收入已計入美國航空的空中交通負債中。2022 年及以後簽發的機票不再收取改簽費，這為客户更改旅行計劃提供了更大的靈活性。鑑於向客户提供的這種新的靈活性，美國航空對未來已飛行或未使用機票的空中交通負債中確認的收入的估計可能存在差異，並且與歷史經驗有所不同。
30
目錄
美國航空公司簡明合併財務報表附註
（未經審計）

4. 債務
簡明合併資產負債表中包含的長期債務包括（以百萬計）：
2023年3月31日2022年12月31日
安全
2013 年定期貸款額度，浮動利率 8.15%，在 2028 年之前分期付款
$1,000 $1,752 
2014 年定期貸款額度，浮動利率 6.51%，在 2027 年之前分期付款
1,183 1,196 
11.75百分比優先擔保票據，僅在2025年7月到期之前支付利息
2,500 2,500 
10.75百分比優先擔保知識產權票據，在2026年2月到期之前僅支付利息
1,000 1,000 
10.75百分比優先抵押的LGA/DCA票據，僅在2026年2月到期之前支付利息
200 200 
7.25％優先擔保票據，僅在2028年2月到期之前支付利息
750 — 
5.50百分比優先擔保票據，從2023年7月開始分期付款，直到2026年4月到期 (1)
3,500 3,500 
5.75百分比優先擔保票據，從2026年7月開始分期付款，直至2029年4月到期 (1)
3,000 3,000 
aAdvantage 定期貸款額度，浮動利率為 9.56%，從 2023 年 7 月到 2028 年 4 月分期付款 (1)
3,500 3,500 
增強型設備信任證書 (EETC)，固定利率從 2.88% 至 7.13%，平均值 3.70%，從 2023 年到 2034 年到期
8,776 9,175 
設備貸款和其他應付票據，固定和浮動利率範圍為 3.32% 至 8.20%，平均值 6.37%，從 2023 年到 2035 年到期
3,150 3,170 
特殊融資收益債券，固定利率從 2.25% 至 5.38%，從 2026 年到 2036 年到期
1,050 1,050 
長期債務總額29,609 30,043 
減去：未攤銷債務折扣總額、溢價和發行成本377 364 
減去：當前到期日3,370 3,059 
長期債務，扣除當前到期日$25,862 $26,620 
(1)統稱為 aAdvantage 融資。
截至2023年3月31日，美國循環信貸和其他融資機制的最大可用額如下（以百萬計）：
2013 年循環設施$736 
2014 年循環設施1,631 
2016 年 4 月循環設施446 
其他短期設施64 
總計$2,877 
美國人目前有 $64定於2023年12月到期的貨物應收賬款額度下的百萬美元可用借款基礎。由於對2013年、2014年和2016年4月的循環融資機制進行了以下修訂，這些融資機制下的總承付款將為美元2.8到2024年10月11日為十億美元，此後到2026年10月13日，此類總承諾將降至美元2.2十億。
擔保融資，包括循環信貸和其他便利，由資產抵押，主要包括飛機、發動機、模擬器、飛機備件、機場登機口租賃權、航線管理局、機場空位、某些應收賬款、某些知識產權和某些忠誠度計劃資產。
31
目錄
美國航空公司簡明合併財務報表附註
（未經審計）

2023 年融資活動
2013 年信貸額度
2023 年 2 月，美國航空和 AAG 再融資了大約 1 美元1.8通過 (i) 發行 2013 年定期貸款額度（2013 年定期貸款機制再融資）下未償還的定期貸款本金總額為 10 億美元750本金總額為百萬美元 7.252028年到期的優先擔保票據百分比以及（ii）2013年信貸協議第七修正案的生效，根據該修正案，到期日為美元1.0從2025年6月起，2013年定期貸款機制下的10億美元定期貸款延長至2028年2月。第七修正案還修訂了2013年信貸協議的某些其他條款，包括2013年定期貸款機制的利率和攤銷時間表、評估的交付要求以及與抵押品處置有關的某些契約。此外，第七修正案將基準利率從倫敦銀行同業拆借利率過渡到有擔保隔夜融資利率（SOFR）。因此，2013年定期貸款機制按基準利率計息（下限為 1.00%) 加上適用的利潤率 1.75%，或者，由美國航空選擇，期限為一、三或六個月，取決於美國航空選擇的利息期（下限為 0.00%)，加上適用於該利息期的SOFR調整和適用的利潤率 2.75%.
2023 年 3 月，美國航空和 AAG 簽訂了2013年信貸協議第八修正案，根據該修正案，美國延長了2013年循環融資機制下某些承諾的到期日。第八修正案還修訂了2013年信貸協議的某些其他條款，包括某些契約，並將基準利率從倫敦銀行同業拆借利率過渡到SOFR。T2013年循環貸款按基準利率計息（下限為 1.00%) 加上適用的利潤率 2.25%, 2.50% 或 2.75百分比，取決於AAG的上市公司評級，或者，根據美國航空的選擇，期限為一、三或六個月的SOFR利率，具體取決於美國航空選擇的利息期（下限為 0.00%)，加上適用於該利息期的SOFR調整加上適用的利潤率 3.25%, 3.50% 或 3.75%，取決於AAG的公開公司評級。此外，根據第八修正案，截至2024年10月11日，2013年循環融資機制下的總承諾將為美元736百萬美元，此後到2026年10月13日，此類總承諾將減少到美元563百萬。
7.25% 優先擔保票據
2023 年 2 月 15 日，作為 2013 年定期貸款機制再融資的一部分，美國航空發行了 $750百萬本金總額為 7.252028 年到期的優先有擔保票據百分比（ 7.25私募中優先擔保票據的百分比）。該 7.25％優先擔保票據按面值發行，利率為 7.25每年百分比（如果未達到下述抵押覆蓋率，則可能會增加）。對的興趣 7.25從2023年8月15日開始，％優先擔保票據每半年在每年的2月15日和8月15日分半年支付一次欠款。該 7.25% 優先擔保票據將於 2028 年 2 月 15 日到期。美國人在《憲法》下的義務 7.25％優先擔保票據由AAG在優先無抵押基礎上提供全額無條件擔保。美國航空使用了本次發行的收益 7.25％優先擔保票據連同手頭現金，用於償還2013年定期貸款額度下當時未償還的部分定期貸款，並支付相關費用和開支。
這個 7.25％優先擔保票據是根據截至2023年2月15日的契約發行的（ 7.25百分比優先擔保票據契約），由美國航空、AAG和威爾明頓信託基金、全國協會作為受託人和抵押代理人提供。該 7.25％優先擔保票據是美國人的優先擔保債務，由某些資產、權利和財產的擔保權益作為擔保，美國人使用這些資產、權利和財產在（a）美國的某些機場和（b）南美國家（包括阿根廷、玻利維亞、巴西、智利、哥倫比亞、厄瓜多爾、圭亞那、巴拉圭、祕魯、蘇裏南、烏拉圭和委內瑞拉）的機場之間提供直達定期航空承運服務，但不包括受主權控制的領土或一個國家的司法管轄權不是此處另有列出）和新西蘭（統稱為 7.25% 優先擔保票據（抵押品）。該 7.25% 優先有擔保票據抵押品還可以在第一留置權的基礎上與優先票據抵押品平等 7.25% 優先擔保票據，2013年信貸協議下的2013年信貸額度。
美國人可能會兑換 7.25百分比優先擔保票據，全部或部分在 2025 年 2 月 15 日之前的任何時候不時提供，贖回價格等於 100本金的百分比 7.25待贖回的優先擔保票據的百分比，外加 “整體” 溢價，加上截至贖回之日的任何應計和未付利息。在 2025 年 2 月 15 日當天或之後的任何時候，美國人都可以兑換全部或任何 7.25百分比可隨時全部或部分按中所述的贖回價格按優先擔保票據中的贖回價格計算 7.25％優先擔保票據契約，加上截至贖回之日的任何應計和未付利息。此外，在 2025 年 2 月 15 日之前的任何時候，美國航空最多可以兑換 40佔原始本金總額的百分比 7.25百分比優先擔保票據（在任何額外票據的發行生效後計算），淨現金收益為
32
目錄
美國航空公司簡明合併財務報表附註
（未經審計）

某些股票發行，贖回價格等於 107.250佔本金總額的百分比 7.25待贖回的優先有擔保票據的百分比，加上截至贖回之日的任何應計和未付利息。
此外，如果發生某些控制權變更交易，則每個持有人 7.25% 優先擔保票據可能要求美國人回購 7.25百分比全部或部分優先擔保票據，回購價格為 101本金總額的百分比，加上截至但不包括回購日的應計和未付利息（如果有）。
美國人每年兩次被要求對以下情況進行評估 7.25百分比高級有擔保票據抵押品和官員的證書，證明抵押品覆蓋率與抵押品覆蓋率的計算方法有關 7.25百分比優先擔保票據抵押品（ 7.25截至適用期內評估交付之日的優先有擔保票據抵押品覆蓋率的百分比）。如果 7.25百分比優先擔保票據抵押品覆蓋率低於 1.6則自評估交付之日起在適用期限內改為1.0，但須有一定的補救期，在此期限內可以提供額外的抵押品或償還債務，使美國符合要求 7.25％優先擔保票據抵押品承保率，美國人將被要求支付相當於以下金額的特別利息 2.0每年本金的百分比 7.25百分比之前的優先擔保票據 7.25已確定優先擔保票據抵押品覆蓋率至少為 1.6到 1.0。
2014 年信貸額度
2023 年 3 月，美國航空和 AAG 進入 納入2014年信貸協議第九修正案，根據該修正案，美國延長了2014年循環融資機制下某些承諾的到期日。第九修正案還修訂了2014年信貸協議的某些其他條款，包括交付評估和某些其他契約的要求，並將2014年循環融資和2014年定期貸款額度的基準利率從倫敦銀行同業拆借利率過渡到SOFR。T如上所述，2014年循環融資機制的利息與2013年循環融資的基準利率和適用利潤率相同。”2013 年信貸額度。” 2014 年定期貸款機制按基準利率計息（下限為 1.00%) 加上適用的利潤率 1.75%，或者，由美國航空選擇，期限為一、三或六個月，取決於美國航空選擇的利息期（下限為 0.00%)，加上適用於該利息期的SOFR調整加上適用的利潤率 0.75%。此外，一個根據第九修正案，截至2024年10月11日，2014年循環融資機制下的總承諾將為美元1.6十億美元，此後到2026年10月13日，此類總承諾將降至美元1.2十億。
2016 年 4 月循環設施
2023年3月，美國航空和AAG簽訂了2016年4月信貸協議的第六修正案，根據該修正案，美國延長了2016年4月循環貸款下某些承諾的到期日。第六修正案還修訂了2016年4月信貸協議中的某些其他條款，包括評估和某些其他契約的交付要求，以及將2016年4月循環貸款的基準利率從倫敦銀行同業拆借利率過渡到SOFR。如上所述，2016年4月的循環融資機制的利息與2013年循環融資的基準利率和適用利潤率相同。”2013 年信貸額度。”此外，一個根據第六修正案，截至2024年10月11日，2016年4月循環融資機制下的總承諾將為美元446百萬美元，此後到2026年10月13日，此類總承諾將減少到美元342百萬。
2023 年發行的設備貸款和其他應付票據
在2023年的前三個月，美國航空簽訂了借款的協議94百萬美元與某些飛機的融資有關。根據這些協議產生的債務將於2035年到期，按浮動利率（包括SOFR加上適用的利潤率）支付平均利息 7.04截至2023年3月31日的百分比。
5. 所得税
截至2022年12月31日，美國人的收入約為美元16.1十億美元的聯邦淨營業虧損 (NOL) 和美元3.5數十億美元的其他結轉可用於減少未來的聯邦應納税所得額，其中 $6.2如果未使用，十億美元將從 2024 年開始到期，而且 $13.4十億可以無限期結轉。美國人是AAG合併的聯邦和某些州所得税申報表的成員。美國人也有大約 $5.9截至2022年12月31日，數十億NOL結轉用於減少未來的州應納税所得額，如果未使用，該所得額將在2022年至2042年的應納税年度到期。
33
目錄
美國航空公司簡明合併財務報表附註
（未經審計）

美國航空使用其NOL和其他結轉額的能力取決於未來時期產生的應納税所得額。美國航空為其遞延所得税資產（包括NOL）提供估值補貼，前提是其部分或全部遞延所得税資產很可能無法變現。美國航空考慮了所有可用的正面和負面證據，並在評估其遞延所得税資產的可變現性時做出了某些假設。許多因素被認為會影響美國航空對未來盈利能力的評估，包括其無法控制的情況，例如經濟健康狀況、飛機燃料的供應和價格波動以及旅行需求。美國航空已經確定，在決定其遞延所得税資產的可變現性時，積極因素大於負面因素。無法保證不需要對美國的淨遞延所得税資產提供額外的估值補貼。這種估值補貼可能很重要。
在截至2023年3月31日和2022年3月31日的三個月中，美國人記錄的所得税準備金為美元29百萬美元，所得税優惠為美元436分別是百萬.
6. 公允價值測量
經常性按公允價值計量的資產
美國利用市場方法來衡量其金融資產的公允價值。市場方法使用涉及相同或可比資產的市場交易產生的價格和其他相關信息。美國航空的短期投資、限制性現金和被歸類為二級的限制性短期投資主要使用非活躍市場中的經紀人報價對這些證券進行估值。在截至2023年3月31日的三個月中，估值技術或投入沒有發生任何變化。
經常性按公允價值計量的資產彙總如下（以百萬計）：
 截至2023年3月31日的公允價值衡量標準
 總計第 1 級第 2 級第 3 級
短期投資 (1), (2):
貨幣市場基金$3,295 $3,295 $— $— 
公司義務4,453 — 4,453 — 
銀行票據/存款證/定期存款2,441 — 2,441 — 
回購協議450 — 450 — 
美國政府和機構的義務400 — 400 — 
11,039 3,295 7,744 — 
限制性現金和短期投資 (1), (3)
955 486 469 — 
長期投資 (4)
246 246 — — 
總計$12,240 $4,027 $8,213 $— 
(1)所有短期投資均歸類為可供出售並按公允價值列報。未實現的損益記入每個報告期的累計其他綜合虧損。沒有信用損失。
(2)美國的短期投資將在一年或更短的時間內到期。
(3)限制性現金和短期投資主要包括為支持工傷補償義務而持有的抵押品以及與支付AAdvantage Finance利息相關的抵押品。
(4)長期投資包括美國航空對中國南方航空股份有限公司（中國南方航空）、GOL Linhas Aéreas Inteligentes S.A.（GOL）和垂直航空有限公司（垂直）的股權投資。有關美國股票投資的更多信息，請參見附註7。
債務公允價值
美國長期債務的公允價值是使用報價市場價格或貼現現金流分析估算的，該分析基於美國目前估計的類似借貸安排的增量借款利率。如果以公允價值衡量美國的長期債務，它將被歸類為二級。
34
目錄
美國航空公司簡明合併財務報表附註
（未經審計）

美國長期債務（包括當前到期日）的賬面價值和估計公允價值如下（以百萬計）：
 2023年3月31日2022年12月31日
 攜帶
價值		公平
價值		攜帶
價值		公平
價值
長期債務，包括當前到期日$29,232 $28,814 $29,679 $28,453 
7. 投資
為了幫助擴大美國航空的網絡，並作為其對可持續發展的持續承諾的一部分，美國航空與其他航空公司和公司建立了各種商業關係或其他戰略合作伙伴關係，包括股權投資。 美國航空的股票投資反映在其簡明合併資產負債表上的其他資產中。美國航空的權益份額法投資者的財務業績和公允價值變化記入非營業其他收益，淨額計入簡明合併運營報表。
美國的股權投資所有權權益和賬面價值為：
所有權權益賬面價值（以百萬計）
會計待遇2023年3月31日2022年12月31日2023年3月31日2022年12月31日
共和國航空控股公司權益法25.0 %25.0 %$228 $222 
中國南方航空公允價值1.5 %1.5 %193 176 
其他投資 (1)
各種各樣201 212 
總計$622 $610 
(1)主要包括美國航空對JetSmart Airlines SpA的投資，該投資按權益法核算，以及美國航空對GOL和Vertical的投資，後者均按公允價值核算。
8. 員工福利計劃
下表列出了定期補助金收入淨額的組成部分（以百萬計）：
 養老金福利退休人員醫療及其他
退休後福利
截至3月31日的三個月2023202220232022
服務成本$— $1 $3 $3 
利息成本189 138 12 7 
預期資產回報率(228)(283)(3)(3)
攤銷：
先前的服務成本（收益）7 7 (3)(3)
未確認的淨虧損（收益）27 38 (9)(6)
定期補助金淨收入$(5)$(99)$— $(2)
自2012年11月1日起，美國幾乎所有的固定福利養老金計劃都被凍結。
定期福利淨收入的服務成本部分包含在運營支出中，定期福利淨收入的其他組成部分包含在簡明合併運營報表中的淨營業外其他收入（支出）中。
在截至2023年3月31日的三個月中，美國人繳納了所需繳款67百萬美元用於其固定福利養老金計劃。
35
目錄
美國航空公司簡明合併財務報表附註
（未經審計）

9. 累計其他綜合虧損
累計其他綜合虧損（AOCI）的組成部分如下（以百萬計）：
 養老金，
退休人員
醫療和
其他
退休後
好處		投資的未實現收益（虧損）
所得税
規定(1)
總計
截至2022年12月31日的餘額$(2,974)$(6)$(1,710)$(4,690)
重新分類前的其他綜合收益（虧損）— 2 (1)1 
從 AOCI 中重新分類的金額22 — (5)(2)17 
本期其他綜合收益淨額（虧損）22 2 (6)18 
截至2023年3月31日的餘額$(2,952)$(4)$(1,716)$(4,672)
(1)主要涉及養老金、退休人員醫療和其他退休後福利債務，在債務完全清償之前，這些債務不會在淨收益（虧損）中確認。
(2)與養老金、退休人員醫療和其他退休後福利債務有關，在簡明合併運營報表的所得税條款（福利）中確認。
AOCI 的重新分類如下（以百萬計）：
 從 AOCI 中重新歸類的金額簡明合併運營報表中受影響的細列項目
AOCI 組件截至3月31日的三個月
20232022
養老金、退休人員醫療和其他退休後福利的攤銷：
先前的服務成本$3 $3 非營業其他收入（支出），淨額
精算損失14 25 非營業其他收入（支出），淨額
扣除税款後的本期重新分類總額$17 $28 
10. 區域開支
美國航空的區域航空公司以 “American Eagle” 品牌提供定期航空運輸。American Eagle 航空公司包括 AAG 的全資區域航空公司以及第三方區域航空公司。美國航空的區域承運人安排採用運力購買協議的形式。在簡明的合併運營報表中，與American Eagle業務相關的費用被歸類為區域支出。
截至2023年3月31日和2022年3月31日的三個月的區域支出包括美元68百萬和美元66分別為百萬美元的折舊和攤銷，以及美元1每架飛機租金為一百萬。
在截至2023年3月31日和2022年3月31日的三個月中，美國人認可了美元168百萬和美元150根據其與共和國航空公司（Republic Airways Inc.）的運力購買協議，分別為數百萬美元的支出。美國人持有 25Republic 的母公司共和國航空控股公司的股權百分比。
11. 與關聯方的交易
以下是關聯方的淨應收賬款（應付賬款）（以百萬計）：
2023年3月31日2022年12月31日
AAG$8,837 $8,692 
AAG 的全資子公司 (1)
(2,126)(2,104)
總計$6,711 $6,588 
(1)應付給AAG全資子公司的淨額主要包括根據與以American Eagle品牌運營的AAG全資支線航空公司簽訂的區域運力購買協議應付的款項。
36
目錄
美國航空公司簡明合併財務報表附註
（未經審計）

12. 法律訴訟
與合併相關的私人反壟斷行動。2013年8月6日，美國紐約南區破產法院（破產法院）提起了標題為Carolyn Fjord等人訴AMR Corporation等人的訴訟。該申訴被列為被告美國航空集團、美國航空公司、AMR Corporation和American，指控美國航空集團和AMR公司合併（合併）的影響可能是違反克萊頓反壟斷法第7條的壟斷，並尋求禁令救濟和/或資產剝離。2013年11月27日，破產法院駁回了原告提出的初步禁止合併的動議。2018年8月29日，破產法院部分駁回了被告的即決判決動議，並完全駁回了原告要求即決判決的交叉動議。雙方在2019年3月的替補審判中向破產法院提交了證據案件，雙方提交了擬議的事實調查結果和法律結論，並於2019年4月進行了最後辯論。2021 年 1 月 29 日，破產法院公佈了有利於美國的裁決。2022 年 3 月 25 日，美國紐約南區地方法院作出判決，確認破產法院的裁決。2022 年 4 月 21 日，原告對該裁決向美國第二巡迴上訴法院提出上訴。2023年3月20日，第二巡迴法院完全維持了地方法院的裁決。原告沒有向第二巡迴法院提交小組複審或集體重審申請，他們目前向美國最高法院提交移審令申請的最後期限是2023年6月20日。美國航空認為這起訴訟沒有法律依據，並打算繼續為原告的任何進一步上訴進行有力的辯護。
與東北聯盟有關的政府反壟斷行動。2021 年 9 月 21 日，美國司法部 (DOJ) 與來自六個州和哥倫比亞特區的總檢察長一道，向美國馬薩諸塞州地方法院對美國和捷藍航空公司 (JetBlue) 提起反壟斷訴訟，指控美國航空和捷藍航空違反了與先前披露的東北聯盟安排 (NEA) 有關的美國反壟斷法。雙方在2022年9月27日開始的替補審判中陳述了各自的案情。雙方於2022年11月18日進行了閉幕辯論。預計將在2023年第二季度做出決定。
同樣在2021年9月21日，美國交通部（DOT）發佈了一份澄清通知，內容涉及交通部、美國航空和捷藍航空在交通部對NEA（DOT 協議）的審查結束時於2021年1月達成的協議。除其他外，交通部澄清通知指出，在司法部對國家能源局提起的訴訟懸而未決期間，交通部協議仍然有效，儘管交通部保留禁止航空運輸中不公平競爭方法的獨立法定權力，但交通部打算委託司法部解決司法部發現的與國家能源局有關的反壟斷問題。美國交通部同時就Spirit Airlines, Inc.就美國國家能源局的投訴發佈了暫停訴訟的通知，等待司法部的上述行動得到解決。2022 年 9 月 30 日，美國交通部發布了進一步聲明，提到了先前的澄清通知，除其他外，表示打算繼續與司法部合作，努力解決正在進行的有關國家能源局的訴訟。
與東北聯盟有關的私人反壟斷行動。2022 年 12 月 5 日和 2022 年 12 月 7 日， 二私人當事方原告向美國紐約東區地方法院對美國航空和捷藍航空提起了假定的集體訴訟反壟斷訴訟，指控美國航空和捷藍航空在先前披露的NEA方面違反了美國反壟斷法。這些行動已於2023年1月10日合併。私人當事方原告於2023年2月3日提出了經修正的合併申訴。2023 年 2 月 2 日和 2023 年 2 月 15 日，私人當事方原告提起訴訟 二在美國馬薩諸塞特區地方法院和紐約東區美國地方法院分別對美國航空和捷藍航空提起的其他假定集體訴訟反壟斷投訴。美國航空和捷藍航空目前正在尋求駁回在美國馬薩諸塞特區地方法院提起的申訴或將其移交給美國紐約東區地方法院。美國人認為這些訴訟沒有法律依據，因此正在大力為之辯護。
將軍。除了特別確定的法律訴訟外，美國航空及其子公司還不時參與其他法律訴訟。法律訴訟可能很複雜，需要數月甚至數年才能達成解決方案，最終結果取決於許多變量，其中一些變量不在美國人的控制範圍內。因此，儘管美國將在上述每項行動和其他法律訴訟中大力為自己辯護，但它們的最終解決方案以及對美國的潛在財務和其他影響尚不確定，但可能是實質性的。
37
目錄
第 2 項。管理層對財務狀況和經營業績的討論和分析
本報告的第一部分第2項應與AAG和美國航空截至2022年12月31日止年度的10-K表年度報告（2022年表格10-K）的第二部分、第7項一起閲讀。此處包含的信息不是對AAG和American財務狀況和經營業績的全面討論和分析，而是對2022年10-K表中披露的更新。
財務概覽
AAG 的 2023 年第一季度業績
下文提供的選定財務數據來自本報告第一部分第1A項中包含的AAG未經審計的簡明合併財務報表，應與這些財務報表及其相關附註一起閲讀。
 截至3月31日的三個月增加
（減少）
百分比
增加（減少）
 20232022
 （以百萬計，百分比變化除外）
乘客收入$11,103 $7,818 $3,285 42.0
貨運收入223 364 (141)(38.7)
其他營業收入863 717 146 20.4
總營業收入12,189 8,899 3,290 37.0
飛機燃料和相關税3,167 2,502 665 26.6
工資、工資和福利3,281 3,154 127 4.1
運營費用總額11,751 10,622 1,129 10.6
營業收入（虧損）438 (1,723)2,161 
nm (2)
税前收入（虧損）17 (2,086)2,103 nm
所得税準備金（福利）7 (451)458 nm
淨收益（虧損）10 (1,635)1,645 nm
税前收益（虧損）— GAAP$17 $(2,086)$2,103 nm
調整後：税前特殊項目淨額 (1)
28 160 (132)(82.0)
不包括淨特殊項目的税前收益（虧損）$45 $(1,926)$1,971 nm
(1)參見 “公認會計原則與非公認會計準則財務指標的對賬”下文以及AAG第一部分簡明合併財務報表附註2第1A項，詳細介紹了淨特殊項目的組成部分。
(2)沒有意義或大於 100% 的變化。
税前收益（虧損）和淨收益（虧損）
2023年第一季度的税前收入和淨收入分別為1700萬美元和1000萬美元。相比之下，2022年第一季度的税前虧損和淨虧損分別為21億美元和16億美元。不包括税前淨特殊項目的影響，2023年第一季度的税前收入為4,500萬美元，2022年第一季度的税前虧損為19億美元。
按公認會計原則計算和不包括税前淨特殊項目，我們的税前收入均同比增長，這得益於航空旅行需求的持續強勁以及與2022年第一季度相比運力增長9.2％。這導致了營業收入的增加，但與2022年第一季度相比，每加侖飛機燃料的平均價格上漲了17.3％，加侖消耗量增加了7.9％，這在一定程度上被飛機燃料和相關税收的增加所抵消。
38
目錄
收入
在2023年第一季度，我們報告的總營業收入為122億美元，與2022年第一季度相比增長了33億美元，增長了37.0％。2023 年第一季度的客運收入為 111 億美元，與 2022 年第一季度相比增長了 33 億美元，增長了 42.0%。2023 年第一季度客運收入的增長主要是由於航空旅行需求持續強勁的推動，乘客產量增長了 20.9%，收入乘客里程 (RPM) 增長了 17.4%，導致2023年第一季度的載客係數達到了 80.0%。
2023年第一季度的貨運收入比2022年第一季度減少了1.41億美元，下降了38.7％，這主要是由於需求減少導致貨物產量下降了22.2％，貨運噸里程減少了21.2％。
與2022年第一季度相比，其他營業收入增加了1.46億美元，增長了20.4％，這主要是由與我們的忠誠度計劃相關的收入增加所推動的。在 2023 年和 2022 年第一季度，來自聯名信用卡和其他合作伙伴的現金支付額分別為 16 億美元和 14 億美元。
2023年第一季度，我們的每可用座位里程（TRASM）總收入為18.75美分，與2022年第一季度的14.95美分相比增長了25.4％，這主要是由上述旅客收入的增長所推動。
燃料
2023年第一季度的飛機燃料支出為32億美元，與2022年第一季度相比增加了6.65億美元，增長了26.6％。這一增長主要是由於每加侖飛機燃料（包括相關税）的平均價格從2022年第一季度的2.80美元上漲了17.3％，至2023年第一季度的3.28美元，以及由於運力增加，消耗的加侖燃料增加了7.9％。
截至2023年3月31日，我們沒有任何未兑現的燃料套期保值合約來對衝我們的油耗。我們目前的政策是不進行交易以對衝我們的油耗，儘管我們會根據市場狀況和其他因素不時審查該政策。因此，假設我們未來不進行任何對衝燃料消耗的交易，我們將繼續完全受到燃油價格波動的影響。
其他費用
我們仍然致力於積極管理我們的成本結構，我們認為，在一個經濟前景嚴重取決於我們無法控制的兩個變量的行業中，這是必要的：總體經濟狀況和燃料價格。
我們2023年第一季度每可用座位里程（CASM）的總運營成本為18.08美分，較2022年第一季度的17.84美分增長了1.3％。
我們的2023年第一季度CASM不包括淨特殊物品和燃料，為13.18美分，較2022年第一季度的13.38美分下降了1.4％。
有關CASM與CASM的對賬情況，不包括淨特殊物品和燃料，請參見 “公認會計原則與非公認會計準則財務指標的對賬” 下面。
流動性
截至2023年3月31日，我們的可用流動性總額為144億美元，包括115億美元的非限制性現金和短期投資，29億美元的循環信貸和其他短期融資項下的未提取容量。
在2023年第一季度，我們完成了以下融資交易（有關更多信息，請參閲AAG簡明合併財務報表第1部分第1A項的附註5）：
•通過延長2013年定期貸款機制下10億美元的定期貸款的到期日以及發行本金總額為7.5億美元的7.25％的優先擔保票據，為2013年定期貸款機制下未償定期貸款的本金總額約為18億美元；
•將2013年、2014年和2016年4月循環融資機制下的22億美元總承諾延長至2026年10月。目前，2013年、2014年和2016年4月循環融資機制下的28億美元總承付款將持續到2024年10月；以及
39
目錄
•發放了與某些飛機融資有關的9400萬美元設備貸款和其他應付票據。
GAAP與非GAAP財務指標的對賬
我們有時會使用源自簡明合併財務報表但未按照美國公認的會計原則（GAAP）列報的財務指標來了解和評估我們當前的經營業績，並允許進行期間比較。我們認為，這些非公認會計準則財務指標也可能為投資者和其他人提供有用的信息。這些非公認會計準則指標可能無法與其他公司標題相似的非公認會計準則指標進行比較，應被視為根據公認會計原則編制的任何績效、現金流或流動性指標的補充，而不是替代或優於這些指標。我們正在公認會計原則基礎上提供報告的非公認會計準則財務指標與其可比財務指標的對賬表。
下表顯示了税前收益（虧損）（GAAP衡量標準）與不包括淨特殊項目（非公認會計準則指標）的税前收益（虧損）的對賬情況。管理層使用這種非公認會計準則財務指標來評估我們當前的經營業績，並允許進行各期比較。由於淨特殊項目的性質和金額可能因時期而異，因此排除淨特殊項目的調整為管理層提供了了解我們的核心經營業績的額外工具。
 截至3月31日的三個月
 20232022
（以百萬計）
不包括淨特殊項目的税前收益（虧損）對賬：
税前收益（虧損）— GAAP$17 $(2,086)
税前淨特殊物品 (1):
經營特殊物品，淨額13 157 
非經營性特殊物品，淨額15 3 
税前淨特殊項目總額28 160 
不包括淨特殊項目的税前收益（虧損）$45 $(1,926)
(1)有關淨特殊項目的更多信息，請參閲AAG第一部分第1A項的簡明合併財務報表附註2。
40
目錄
此外，下表顯示了總運營成本（GAAP衡量標準）與總運營成本（不包括特殊項目和燃料）的對賬情況，以及CASM與CASM的對賬情況，不包括淨特殊項目和燃料。管理層使用不包括淨特殊項目和燃料的總運營成本以及不包括淨特殊項目和燃料的CASM來評估我們當前的運營業績並進行同期比較。我們無法控制的燃料價格會影響各期財務業績的可比性。排除淨特殊物品和燃料的調整使管理層有了額外的工具來了解和分析我們的非燃料成本和核心運營業績。由於四捨五入，金額可能無法重新計算。
 截至3月31日的三個月
 20232022
CASM 對賬（不包括淨特殊物品和燃料）：
（以百萬計）
總運營費用 — GAAP$11,751 $10,622 
運營網絡特殊物品 (1):
主線運營特殊物品，淨額(13)(157)
飛機燃料和相關税(3,167)(2,502)
業務費用總額，不包括特殊物品和燃料淨額$8,571 $7,963 
可用座位總里程 (ASM)65,006 59,533 
（以美分為單位）
CASM18.08 17.84 
每個 ASM 的營業淨特殊物品 (1):
主線運營特殊物品，淨額 (0.02)(0.26)
每個 ASM 的飛機燃料和相關税(4.87)(4.20)
CASM，不包括淨特殊物品和燃料13.18 13.38 
(1)有關淨特殊項目的更多信息，請參閲AAG第一部分第1A項的簡明合併財務報表附註2。
41
目錄
AAG 的運營業績
運營統計
下表列出了截至2023年3月31日和2022年3月31日的三個月的精選運營數據。 由於四捨五入，金額可能無法重新計算。
 截至3月31日的三個月增加
 20232022
收入乘客里程（百萬） (a)
52,014 44,290 17.4%
可用座位里程（百萬） (b)
65,006 59,533 9.2%
載客係數（百分比） (c)
80.0 74.4 5.6pts
收益率（美分） (d)
21.35 17.65 20.9%
每可用座位里程的乘客收入（美分） (e)
17.08 13.13 30.1%
每可用座位里程的總收入（美分） (f)
18.75 14.95 25.4%
燃料消耗（百萬加侖）
965 894 7.9%
包括相關税收在內的平均飛機燃油價格（每加侖美元）
3.28 2.80 17.3%
每可用座位里程的總運營成本（美分） (g)
18.08 17.84 1.3%
期末的飛機 (h)
1,464 1,453 0.8%
期末相當於全職的員工
130,800 127,000 3.0%
(a)收入乘客里程 (RPM) — 衡量銷量的基本指標。一個 RPM 代表一位乘客飛行了一英里。
(b)可用座位里程 (ASM) — 衡量生產的基本標準。一個 ASM 代表一個座位飛行一英里。
(c)載客係數 — 滿載收入乘客的可用座位百分比。
(d)收益率 — 衡量航空公司收入的標準，由乘客收入除以 RPM 得出。
(e)每可用座位里程的乘客收入 (PRASM) — 乘客收入除以 ASM。
(f)每可用座位里程的總收入 (TRASM) — 總收入除以 ASM。
(g)每可用座位里程的總運營成本 (CASM) — 總運營費用除以 ASM。
(h)包括美國航空擁有和租賃的飛機，以及根據運力購買協議由第三方區域航空公司運營的飛機。上述飛機數量中不包括截至2023年3月31日暫存的六架幹線飛機和70架支線飛機，具體如下：六架波音737-800、41架巴西航空工業145、19架龐巴迪CRJ 700、五架巴西航空工業170、四架龐巴迪CRJ 900和一架巴西航空工業175。
42
目錄
截至2023年3月31日的三個月與截至2022年3月31日的三個月相比
營業收入
 截至3月31日的三個月增加
（減少）
百分比
增加
（減少）
 20232022
 （以百萬計，百分比變化除外）
乘客$11,103 $7,818 $3,285 42.0
貨物223 364 (141)(38.7)
其他863 717 146 20.4
總營業收入$12,189 $8,899 $3,290 37.0
下表顯示了我們的客運收入以及某些運營統計數據的同比變化：
  
增加
對比截至2022年3月31日的三個月
 三個月已結束
2023年3月31日		RPMASM
加載
因子
乘客
收益率
PRASM
 （以百萬計）     
乘客收入$11,103 17.4%9.2%5.6pts20.9%30.1%
2023年第一季度的客運收入比2022年第一季度增加了33億美元，增長了42.0％，這主要是由於航空旅行需求持續強勁的推動，乘客產量增長了20.9％，轉速增長了17.4％，導致2023年第一季度的載客係數為80.0％。
2023年第一季度的貨運收入比2022年第一季度減少了1.41億美元，下降了38.7％，這主要是由於需求減少導致貨物產量下降了22.2％，貨運噸里程減少了21.2％。
與2022年第一季度相比，其他營業收入增加了1.46億美元，增長了20.4％，這主要是由與我們的忠誠度計劃相關的收入增加所推動的。在 2023 年和 2022 年第一季度，來自聯名信用卡和其他合作伙伴的現金支付額分別為 16 億美元和 14 億美元。
2023年第一季度的總營業收入比2022年第一季度增長了33億美元，增長了37.0％，我們的TRASM從2022年第一季度的14.95美分增長了25.4％，至2023年第一季度的18.75美分，這主要是受上述客運收入增長的推動。
運營費用
 截至3月31日的三個月增加
（減少）		百分比
增加
（減少）
 20232022
 （以百萬計，百分比變化除外）
飛機燃料和相關税$3,167 $2,502 $665 26.6
工資、工資和福利3,281 3,154 127 4.1
區域開支1,142 1,052 90 8.6
維護、材料和維修712 617 95 15.4
其他租金和着陸費708 678 30 4.4
飛機租金344 353 (9)(2.5)
銷售費用438 332 106 31.8
折舊和攤銷486 492 (6)(1.2)
主線運營特殊物品，淨額13 157 (144)(91.4)
其他1,460 1,285 175 13.5
運營費用總額$11,751 $10,622 $1,129 10.6
43
目錄
我們總運營支出組成部分的重大變化如下：
2023年第一季度飛機燃料和相關税比2022年第一季度增加了6.65億美元，增長了26.6％，這主要是由於每加侖飛機燃料（包括相關税）的平均價格從2022年第一季度的2.80美元上漲至2023年第一季度的3.28美元，以及由於運力增加而消耗的加侖燃料增加了7.9％。
2023年第一季度的區域支出比2022年第一季度增加了9000萬美元，增長了8.6％，這主要是由於我們的全資區域航空公司在2022年第一季度之後提供的加薪率。
2023年第一季度的維護、材料和維修比2022年第一季度增加了9500萬美元，增長了15.4％，這主要是由於體積和飛行時數的增加導致發動機大修和機身重量檢查的成本增加。
2023年第一季度的銷售費用比2022年第一季度增加了1.06億美元，增長了31.8％，這主要是由於乘客收入總體增長推動的信用卡費用和佣金支出增加。
2023年第一季度其他運營支出比2022年第一季度增加了1.75億美元，增長了13.5％，這主要是由於飛行業務的增加，包括飛機膳食和餐飲、機組人員旅行、機場貴賓室運營和地勤費用以及某些一般和管理費用增加。
運營特殊物品，淨額
 截至3月31日的三個月
 20232022
 （以百萬計）
遣散費 (1)
$21 $— 
艦隊減值 (2)
— 149 
其他經營特殊物品，淨額(8)8 
主線運營特殊物品，淨額$13 $157 
(1)2023 年第一季度的遣散費主要包括與某些公司職能部門裁員相關的成本。
(2)由於某些二手飛機的市場狀況，2022年第一季度的機隊減值包括非現金減值費用，該費用用於將我們退役的空中客車A330機隊的賬面價值減記為估計的公允價值。由於 COVID-19 疫情導致航空旅行需求下降，我們於 2020 年退役了我們的空中客車 A330 機隊。
非經營業績
 截至3月31日的三個月
增加
（減少）
百分比
增加
（減少）
 20232022
 （以百萬計，百分比變化除外）
利息收入$125 $8 $117 nm
利息支出，淨額(540)(463)(77)16.6
其他收入（支出），淨額(6)92 (98)nm
非營業支出總額，淨額$(421)$(363)$(58)16.0
與2022年第一季度相比，2023年第一季度的利息收入有所增加，這主要是由於我們的短期投資回報率更高。與2022年第一季度相比，2023年第一季度的利息支出淨增加，這主要是由於我們的浮動利率債務工具的利率上升。
2023年第一季度，其他非營業支出淨額主要包括主要與債務再融資和清償相關的1500萬美元淨特別費用，被800萬美元的非服務相關養老金和其他退休後福利計劃收入部分抵消。
在2022年第一季度，其他非營業收入淨額主要包括1.06億美元的非服務相關養老金和其他退休後福利計劃收入。
44
目錄
與2022年第一季度相比，2023年第一季度與服務無關的養老金和其他退休後福利計劃收入減少的主要原因是養老金和其他退休後福利負債的利息成本增加以及養老金計劃資產的預期回報率下降。
所得税
在2023年第一季度，我們記錄了700萬美元的所得税準備金。實際上，我們在所得税前的所有收入或虧損都歸因於美國。
有關所得税的更多信息，請參閲AAG簡明合併財務報表第一部分第1A項的附註6。
美國航空的運營業績
截至2023年3月31日的三個月與截至2022年3月31日的三個月相比
營業收入 
 截至3月31日的三個月增加
（減少）
百分比
增加（減少）
 20232022
 （以百萬計，百分比變化除外）
乘客$11,103 $7,818 $3,285 42.0
貨物223 364 (141)(38.7)
其他862 714 148 20.8
總營業收入$12,188 $8,896 $3,292 37.0
2023年第一季度的旅客收入比2022年第一季度增加了33億美元，增長了42.0％，這主要是由於航空旅行需求持續強勁的推動，乘客產量和轉速有所增加，導致2023年第一季度載客係數增加。
2023年第一季度的貨運收入比2022年第一季度減少了1.41億美元，下降了38.7％，這主要是由於需求減少導致貨物產量下降和貨運噸里程減少。
與2022年第一季度相比，其他營業收入增加了1.48億美元，增長了20.8％，這主要是由與美國忠誠度計劃相關的收入增加所推動的。在 2023 年和 2022 年第一季度，來自聯名信用卡和其他合作伙伴的現金支付額分別為 16 億美元和 14 億美元。
2023 年第一季度的總營業收入比 2022 年第一季度增長了 33 億美元，增長了 37.0%，這主要是受上述客運收入增長的推動。
運營費用 
 截至3月31日的三個月增加
（減少）		百分比
增加
（減少）
 20232022
 （以百萬計，百分比變化除外）
飛機燃料和相關税$3,167 $2,502 $665 26.6
工資、工資和福利3,280 3,152 128 4.0
區域開支1,143 1,023 120 11.8
維護、材料和維修712 617 95 15.4
其他租金和着陸費708 678 30 4.4
飛機租金344 353 (9)(2.5)
銷售費用438 332 106 31.8
折舊和攤銷484 492 (8)(1.5)
主線運營特殊物品，淨額13 157 (144)(91.4)
其他1,460 1,286 174 13.5
運營費用總額$11,749 $10,592 $1,157 10.9
45
目錄
美國航空總運營支出組成部分的重大變化如下：
2023年第一季度飛機燃料和相關税比2022年第一季度增加了6.65億美元，增長了26.6％，這主要是由於每加侖飛機燃料（包括相關税）的平均價格從2022年第一季度的2.80美元上漲至2023年第一季度的3.28美元，以及由於運力增加而消耗的加侖燃料增加了7.9％。
2023年第一季度的區域支出比2022年第一季度增加了1.2億美元，增長了11.8％，這主要是由於與美國航空的第三方區域航空公司簽訂的合同費率在2022年第一季度之後生效。
2023年第一季度的維護、材料和維修比2022年第一季度增加了9500萬美元，增長了15.4％，這主要是由於體積和飛行時數的增加導致發動機大修和機身重量檢查的成本增加。
2023年第一季度的銷售費用比2022年第一季度增加了1.06億美元，增長了31.8％，這主要是由於乘客收入總體增長推動的信用卡費用和佣金支出增加。
2023年第一季度其他運營支出比2022年第一季度增加了1.74億美元，增長了13.5％，這主要是由於飛行業務的增加，包括飛機膳食和餐飲、機組人員旅行、機場貴賓室運營和地勤費用以及某些一般和管理費用增加。
運營特殊物品，淨額
 截至3月31日的三個月
 20232022
 （以百萬計）
遣散費 (1)
$21 $— 
艦隊減值 (2)
— 149 
其他經營特殊物品，淨額 (8)8 
主線運營特殊物品，淨額$13 $157 
(1)2023 年第一季度的遣散費主要包括與某些公司職能部門裁員相關的成本。
(2)由於某些二手飛機的市場狀況，2022年第一季度的機隊減值包括一項非現金減值費用，用於將美國退役的空中客車A330機隊的賬面價值減記為估計的公允價值。由於 COVID-19 疫情導致航空旅行需求下降，美國航空於 2020 年退役了其空中客車 A330 機隊。
非經營業績
 截至3月31日的三個月
增加
（減少）
百分比
增加
（減少）
 20232022
 （以百萬計，百分比變化除外）
利息收入$231 $11 $220 nm
利息支出，淨額(550)(424)(126)29.7
其他收入（支出），淨額(6)95 (101)nm
非營業支出總額，淨額$(325)$(318)$(7)1.9
與 2022 年第一季度相比，2023 年第一季度的利息收入有所增加，這主要是由於美國短期投資的回報率提高。與2022年第一季度相比，2023年第一季度的利息支出淨增加，這主要是由於美國浮動利率債務工具的利率上升。
2023年第一季度，其他非營業支出淨額主要包括主要與債務再融資和清償相關的1500萬美元淨特別費用，被800萬美元的非服務相關養老金和其他退休後福利計劃收入部分抵消。
46
目錄
在2022年第一季度，其他非營業收入淨額主要包括1.05億美元的非服務相關養老金和其他退休後福利計劃收入。
與2022年第一季度相比，2023年第一季度與服務無關的養老金和其他退休後福利計劃收入減少的主要原因是養老金和其他退休後福利負債的利息成本增加以及養老金計劃資產的預期回報率下降。
所得税
美國人是AAG合併的聯邦和某些州所得税申報表的成員。
在2023年第一季度，美國航空記錄了2900萬美元的所得税準備金。實際上，美國人在所得税前的所有收入或虧損都歸因於美國。
有關所得税的更多信息，請參閲美國航空簡明合併財務報表第一部分第1B項附註5。
流動性和資本資源
流動性
截至2023年3月31日，AAG的可用流動性總額為144億美元，限制性現金和短期投資為9.55億美元。下表（以百萬計）提供了有關我們可用流動性的更多詳細信息： 
 AAG美國的
 2023年3月31日2022年12月31日2023年3月31日2022年12月31日
現金$452 $440 $443 $429 
短期投資11,041 8,525 11,039 8,523 
未動用的設施2,877 3,033 2,877 3,033 
可用流動性總額$14,370 $11,998 $14,359 $11,985 
在我們的正常業務過程中，我們或我們的關聯公司可能隨時不時地通過現金購買和/或股權或債務交換、公開市場收購、私下談判交易或其他方式尋求預付、償還或回購我們的未償債務。此類回購、預付款、退休或交換（如果有）將按照我們可能確定的條款和價格進行，並將取決於當前的市場狀況、我們的流動性要求、法律和合同限制以及其他因素。所涉及的金額可能很大。
某些盟約
我們的債務協議包含慣例條款和條件以及各種肯定、負面和財務契約，除其他外，這些契約可能會限制我們和我們的子公司承擔額外債務、支付股息或回購股票的能力。我們的債務協議還包含慣常的控制權變更條款，這些條款可能要求我們在發生構成相關協議控制權變更的某些事件時償還或贖回此類債務，在某些情況下需要支付額外費用。此外，我們的某些債務融資協議（包括我們的擔保票據、定期貸款、循環信貸額度和備用發動機EETC）包含價值貸款（LTV）、抵押品承保範圍或峯值還本付息覆蓋率契約，某些協議要求我們每年或每半年評估相關抵押品。根據此類協議，如果適用的LTV、抵押品覆蓋範圍或峯值還本付息覆蓋率超過或低於規定的閾值（視情況而定），我們將被要求在適用的情況下質押額外的合格抵押品（在某些情況下可能包括現金或投資證券），在某些賬户中扣留額外現金，或全部或部分償還此類融資，否則相關融資的利率將提高。截至最新的適用衡量日期，我們符合上述每項LTV、抵押品承保範圍和峯值還本付息覆蓋率測試。此外，我們的債務融資協議中有很大一部分包含契約，要求我們維持總額至少20億美元的無限制現金和現金等價物以及循環信貸額度下可供提取的金額，而我們的2026年到期5.50％的優先擔保票據、2029年到期的5.75％的優先擔保票據和35億美元的定期貸款額度（統稱為aAdvantage Financing）包含峯值還本付息覆蓋率，根據該比率，未能遵守某一條件門檻可能導致提前全額還款，也可能導致提前還款Advantage 融資的一部分。
47
目錄
現金的來源和用途
AAG
經營活動
2023年第一季度和2022年第一季度，我們的經營活動提供的淨現金分別為33億美元和12億美元，同比增長21億美元，這主要是由於盈利能力的恢復。
投資活動
2023年第一季度和2022年第一季度，我們用於投資活動的淨現金分別為28億美元和7.71億美元。
我們在2023年第一季度的主要投資活動包括淨購買25億美元的短期投資。此外，我們還有5.05億美元的資本支出，主要與購買兩架空客A321neo飛機、兩架巴西航空工業175飛機和五臺備用發動機有關。
我們在2022年第一季度的主要投資活動包括8.07億美元的資本支出，主要與購買九架空客A321neo飛機有關。
融資活動
2023年第一季度和2022年第一季度，我們用於融資活動的淨現金分別為5.39億美元和3.1億美元。
我們在2023年第一季度的主要融資活動包括5.02億美元的債務和融資租賃債務淨償還額。我們延長了2013年定期貸款機制下10億美元的定期貸款的到期日，併發行了7.25％的優先擔保票據的本金總額為7.5億美元，為2013年定期貸款機制下未償定期貸款的本金總額約為18億美元。
我們在2022年第一季度的主要融資活動包括6.61億美元的債務償還，包括3.44億美元的定期債務償還和在公開市場上回購3.17億美元的無抵押票據。這些現金流出被髮行與增強型設備信託證書（EETC）相關的設備票據產生的3.67億美元長期債務收益部分抵消。
美國的
經營活動
美國航空在2023年第一季度和2022年第一季度通過經營活動提供的淨現金分別為33億美元和8.1億美元，同比增長25億美元，這主要是由於盈利能力的恢復。
投資活動
美國航空在2023年第一季度和2022年第一季度用於投資活動的淨現金分別為28億美元和7.41億美元。
美國航空在2023年第一季度的主要投資活動包括淨購買25億美元的短期投資。此外，美國航空有4.94億美元的資本支出，主要與購買兩架空中客車A321neo飛機、兩架巴西航空工業175飛機和五臺備用發動機有關。
美國航空在2022年第一季度的主要投資活動包括7.9億美元的資本支出，主要與購買九架空中客車A321neo飛機有關。
融資活動
美國航空在2023年第一季度用於融資活動的淨現金為5.21億美元，而2022年第一季度融資活動提供的淨現金為2,800萬美元。
美國航空在2023年第一季度的主要融資活動包括5億美元的債務和融資租賃債務的淨償還。美國延長了2013年定期貸款機制下10億美元的定期貸款的到期日，併發行了7.25％的優先擔保票據的本金總額為7.5億美元，從而為2013年定期貸款機制下未償定期貸款的本金總額約為18億美元。
48
目錄
美國航空在2022年第一季度的主要融資活動包括髮行與EETC相關的設備票據的3.67億美元長期債務收益，部分抵消了3.39億美元的定期債務償還額。
承諾
鉅額債務
截至2023年3月31日，AAG擁有349億美元的長期債務，其中包括目前的34億美元到期日。截至2023年3月31日，美國人擁有296億美元的長期債務，其中包括目前的34億美元到期日。AAG簡明合併財務報表第一部分附註5第1A項和美國航空簡明合併財務報表第一部分第1B項附註4中討論了自2022年10-K表以來我們重大債務的所有重大變化。
飛機和發動機購買承諾
截至2023年3月31日，我們簽訂了收購以下飛機的最終購買協議 (1): 
剩餘部分
2023 年的		2024202520262027總計
空中客車公司
a320neo 家族— 2 22 29 5 58 
波音
737 MAX 家族17 22 28 21 — 88 
787 Family3 11 10 4 5 33 
總計20 35 60 54 10 179 
(1)交貨時間表是我們截至本報告發布之日的最佳估計，如腳註 (d) 所述 “合同義務”下表。實際交貨日期可能會根據各種潛在因素（包括製造商的生產延遲和監管問題）而發生變化，變更可能是實質性的。
我們還達成協議，將在2023年及以後交付47台備用發動機。此外，截至2023年3月31日，我們已承諾購買四架二手Embraer 175飛機，這些飛機目前是根據與第三方區域航空公司簽訂的運力購買協議進行飛行的，並且已經包含在我們的飛機數量中。
除10架波音737 MAX系列飛機外，我們目前已為所有訂購的飛機做出融資承諾，計劃於2023年交付。我們能否兑現已作出的融資承諾取決於 (1) 各種條款和條件的滿足情況，包括在某些情況下我們在某個日期之前收購飛機，以及 (2) 相關融資交易對手履行其在這些條款和條件下的義務。除了計劃於2024年交付的五架波音787系列飛機外，我們沒有為計劃在2024年及以後交付的任何飛機做出融資承諾。
資產負債表外安排
資產負債表外安排是指涉及未合併實體的任何交易、協議或其他合同安排，根據該協議，公司 (1) 擔保，(2) 轉讓資產的留存權益或或有權益，(3) 歸類為股權的衍生工具下的債務或 (4) 因向我們提供融資、流動性、市場風險或信用風險支持的未合併實體的重大可變權益而產生的任何債務，或者 (4) 由向我們提供融資、流動性、市場風險或信用風險支持的未合併實體的重大可變權益產生的任何債務或與我們達成研發安排。
正如我們在 2022 年表 10-K 中所討論的那樣，我們的資產負債表外安排沒有重大變化。
49
目錄
合同義務
下表詳細列出了截至2023年3月31日我們從合同義務中獲得的估計物質現金需求（以百萬計）。該表不包括以目前不確定或未知的事件或其他因素為條件的承付款，這些承付款受適用的隨附腳註中規定的其他公約約束。
 按期到期的付款
 剩餘部分
2023 年的		20242025202620272028 及以後總計
美國的
長期債務：
本金 (a)、(c)
$2,529 $3,532 $6,119 $4,497 $4,532 $8,400 $29,609 
利息義務 (b)、(c)
1,317 1,669 1,396 825 534 573 6,314 
融資租賃債務197 201 137 113 71 93 812 
飛機和發動機購買承諾 (d)
1,242 2,516 4,219 3,245 1,008 65 12,295 
經營租賃承諾 (e)
1,479 1,728 1,434 1,169 979 4,544 11,333 
區域產能購買協議 (f)
1,579 2,136 2,036 1,406 1,031 1,647 9,835 
最低養老金義務 (g)
— 301 328 385 305 603 1,922 
退休人員醫療和其他退休後福利
65 85 81 82 81 350 744 
其他購買義務 (h)
3,977 2,861 1,549 546 128 925 9,986 
美國合同義務總額12,385 15,029 17,299 12,268 8,669 17,200 82,850 
AAG 母公司和其他 AAG 子公司
長期債務：
本金 (a)
— — 1,500 — — 3,746 5,246 
利息義務 (b)
61 121 143 147 176 544 1,192 
融資租賃債務5 10 — — — — 15 
經營租賃承諾16 15 11 10 5 29 86 
最低養老金義務 (g)
2 2 2 2 2 8 18 
AAG 合同義務總額$12,469 $15,177 $18,955 $12,427 $8,852 $21,527 $89,407 
(a)金額代表合同應付金額。不包括截至2023年3月31日美國和AAG母公司分別為3.77億美元和1,900萬美元的未攤銷債務折扣、溢價和發行成本。欲瞭解更多信息，分別參見第一部分第1A和1B項中AAG和American的簡明合併財務報表附註5和附註4。
(b)對於浮動利率債務，未來的利息債務是使用2023年3月31日的當前遠期利率估算的。
(c)包括截至2023年3月31日的88億美元未來本金支付和13億美元的未來利息支付，與某些飛機和備用發動機的抵押貸款融資相關的EETC。
(d)參見”飛機和發動機購買承諾”有關確定承諾的飛機交付時間表的更多信息，特別是下表關於此類交付時間表可能變化的腳註，見上文。由於某些飛機的交付時間不確定，表中的金額是我們根據合同交付時間表得出的最新估計，該時間表已根據相關設備製造商向管理層通報的此類時間表的更新和修訂進行了調整。但是，實際交付時間表可能會因各種潛在因素而有所不同，包括製造商的生產延遲和監管問題。此外，表中的金額不包括計劃於2023年交付的三架波音787-8飛機和計劃於2024年交付的五架波音787-9飛機，我們已經為此獲得了承諾的租賃融資。這筆融資反映在上文的經營租賃承諾項中。
(e)經營租賃承諾包括四架Embraer 175飛機的租金，這些飛機目前是根據與第三方區域航空公司簽訂的運力購買協議飛行的，但我們承諾在此期間購買
50
目錄
2023 年，屆時相關的租金將從上述經營租賃承諾項中扣除。
(f)代表與第三方區域運營商簽訂的容量購買協議下的最低付款額。這些承諾是根據運力購買協議假設的最低飛行水平得出的成本估算，美國航空的實際付款可能存在重大差異。根據這些運力購買協議飛行的某些飛機的運營租賃支付的租金反映在上述經營租賃承諾一行中。
(g)代表根據截至2022年12月31日的精算確定的估算得出的最低養老金繳款額，基於截至2032年的估計支付額。在2023年的前三個月，我們向固定福利養老金計劃繳納了6700萬美元的必要繳款。
(h)包括飛機燃料、飛行設備維護、信息技術支持和建築項目的購買承諾，不包括某些燃料承購協議或其他協議項下的相關支出時間不確定或受生產設施建設等重大意外情況影響的債務。
籌資活動和其他可能的行動
鑑於我們與現有債務和設備租賃安排以及新飛行設備的還本付息和攤銷相關的重大財務承諾，我們和我們的子公司將定期考慮和進行與資本籌集和負債管理活動相關的談判，其中可能包括在公開場合簽訂租賃交易和未來發行以及旨在管理有擔保或無抵押債務債務或額外股權或股票掛鈎證券的時間和金額的交易或私募或其他方式。但是，來自運營的可用現金（如果有）和這些來源可能不足以支付我們的現金債務，因為經濟因素可能會減少運營產生的現金金額或增加成本。例如，軍事行動、恐怖主義、疾病疫情（例如發生在 COVID-19 疫情期間）、自然災害或其他原因造成的經濟衰退或全球普遍不穩定可能會減少對航空旅行的需求，從而減少運營產生的現金量。成本增加，無論是由於信用評級降低或利率普遍提高導致借貸成本增加，還是由於燃料、維修、飛機、飛機發動機或零件成本的增加，都可能減少可用於支付現金合同義務的現金數額。此外，我們的某些融資安排包含大量的最低現金餘額或類似的流動性要求。因此，如果不違反這些要求，我們就無法使用所有可用現金為運營、資本支出和現金債務提供資金。分別參見第一部分第1A和1B項中AAG和American的簡明合併財務報表附註5和附註4。
過去，我們不時再融資、贖回或回購債務，並採取其他措施來減少或以其他方式管理我們的債務、租賃和其他債務的總金額和成本，或以其他方式改善我們的資產負債表。展望未來，根據市場狀況、我們的現金狀況和其他考慮，我們可能會繼續採取此類行動。
關鍵會計政策與估計
有關我們的關鍵會計政策和估算的信息，請參閲合併財務報表中的披露以及我們 2022 年表格 10-K 中包含的附註。
第 3 項。關於市場風險的定量和定性披露
AAG和美國的市場風險敏感工具和頭寸
我們的主要市場風險敞口包括飛機燃料價格、外幣匯率和利率風險。除非下文更新，否則與我們在2022年表格10-K中討論的風險敞口相比，我們面臨的這些市場風險沒有實質性變化。
飛機燃料
截至2023年3月31日，我們沒有任何未兑現的燃料套期保值合約來對衝我們的油耗。我們目前的政策是不進行交易以對衝我們的油耗，儘管我們會根據市場狀況和其他因素不時審查該政策。因此，假設我們未來不進行任何對衝燃料消耗的交易，我們將繼續完全受到燃油價格波動的影響。基於我們的 2023
51
目錄
預計油耗，我們估計，飛機燃料價格每上漲一美分將使我們2023年的年度燃料支出增加約4000萬美元。
外幣
我們面臨着外匯匯率波動對以外幣計價的交易的美元價值的影響。我們最大的風險敞口來自歐元、英鎊、加元和各種拉丁美洲貨幣（主要是巴西雷亞爾）。我們目前沒有外幣對衝計劃。
通常，包括貶值在內的外幣波動是我們無法預測的，並且會嚴重影響我們在美國境外的資產的價值。這些條件，以及任何進一步的延誤、貶值或實施更嚴格的遣返限制，都可能對我們的業務、經營業績和財務狀況產生重大不利影響。見第二部分，第 1A 項。風險因素 — “我們經營一家全球業務，其國際業務受到經濟和政治不穩定的影響，並且已經並且將來可能繼續受到我們無法控制的眾多事件、情況或政府行為的負面影響”以進一步討論這種風險和其他貨幣風險。
利息
我們的收益和現金流受到利率變化的影響，因為這些變化對浮動利率債務工具的利息支出和短期計息投資的利息收入產生了影響。根據我們2023年3月31日的浮動利率債務和短期投資餘額，如果年利率提高100個基點，浮動利率債務的年利息支出將增加約9000萬美元，短期投資的年利息收入將增加約1.15億美元。
2017年7月27日，英國金融行為監管局（監管倫敦銀行同業拆借利率（LIBOR）的機構）宣佈打算在2021年之後停止強迫銀行提交利率以計算LIBOR。隨後，ICE 基準管理局（倫敦銀行同業拆借利率的管理機構）將某些期限的美元倫敦銀行同業拆借利率（1 個月、3 個月、6 個月和 12 個月）的停止提交和公佈利率的截止日期延長至2023年6月30日。無法預測哪種利率或利率可能成為倫敦銀行同業拆借利率的主要替代方案，也無法預測這些觀點或替代方案的變化可能對與倫敦銀行同業拆借利率掛鈎的金融工具的金融市場產生什麼影響。儘管美聯儲與替代參考利率委員會一起選擇了有擔保隔夜融資利率（SOFR），特別是Term SOFR，作為美國推薦的無風險參考利率（根據美國國債支持的回購協議計算），但我們目前無法預測該指數將在多大程度上被廣泛接受作為倫敦銀行同業拆借利率的替代品。在英國、美國或其他地方，無法預測這些變化、其他改革或建立替代參考利率的影響。
截至2023年3月31日，我們有53億美元的借款，利率與倫敦銀行同業拆借利率掛鈎。由於預計倫敦銀行同業拆借利率將終止，我們已經開始修改基於倫敦銀行同業拆借利率的融資協議，將其過渡到後續參考利率，但我們可能無法與所有受影響的交易對手達成協議，也無法以優惠的條件達成協議。此外，用可比利率或後續利率取代倫敦銀行同業拆借利率可能會導致我們長期債務的應付利息金額不同或高於預期。
第 4 項。控制和程序
管理層對披露控制和程序的評估
經修訂的1934年《證券交易法》（《交易法》）第13a-15（e）條和第15d-15（e）條對 “披露控制和程序” 一詞進行了定義。該術語是指公司的控制和程序，旨在確保公司在根據《交易法》提交的報告中要求披露的信息在美國證券交易委員會規則和表格規定的期限內記錄、處理、彙總和報告，並酌情累積並傳達給公司管理層，包括首席執行官和首席財務官或履行類似職能的人員，以便及時就要求披露做出決定。截至2023年3月31日，對AAG和American披露控制和程序有效性的評估是在AAG和American的管理層的監督和參與下進行的，包括AAG和American的首席執行官、首席執行官（CEO）和首席財務官（CFO）。根據該評估，AAG和American的管理層，包括AAG和美國的首席執行官兼首席財務官，得出結論，AAG和American的披露控制和程序在合理的保證水平上自2023年3月31日起生效。
52
目錄
財務報告內部控制的變化
在截至2023年3月31日的季度中，AAG或American對財務報告的內部控制沒有發生任何對AAG和American的財務報告內部控制產生重大影響或合理可能對AAG和American的內部控制產生重大影響的變化。
對控制有效性的限制
我們認為，控制系統，無論設計和運作得多麼出色，都無法絕對保證控制系統的目標得到實現，任何控制評估都無法絕對保證發現公司內部的所有控制問題和欺詐事件（如果有）。我們的披露控制和程序旨在為實現其目標提供合理的保障，如上所述，AAG和American的首席執行官兼首席財務官認為，截至2023年3月31日，我們的披露控制和程序在合理的保證水平上是有效的。
53
目錄
第二部分：其他信息
第 1 項。法律訴訟
有關法律訴訟的信息，分別參見第一部分第1A項和第一部分第1B項中AAG和American的簡明合併財務報表的附註12。
第 1A 項。風險因素
以下是可能影響我們的業務、經營業績和財務狀況或普通股或其他證券交易價格的某些風險因素。我們提醒讀者，這些風險因素可能並不詳盡。我們在不斷變化的商業環境中運營，新的風險和不確定性時有出現。管理層無法預測此類新的風險和不確定性，也無法評估以下任何風險因素或任何此類新風險和不確定性或其任何組合可能在多大程度上影響我們的業務。
與我們的業務和行業相關的風險
經濟狀況的下滑可能會對我們的業務產生不利影響。
由於商務和休閒旅行支出的自由裁量性質以及航空業的激烈競爭性質，我們的收入在很大程度上受到美國經濟和世界其他地區經濟狀況的影響。這些更廣泛經濟體的不利條件已經導致航空旅行的乘客需求減少、預訂做法的變化以及競爭對手的相關反應，所有這些反過來都對我們的業務產生了強烈的負面影響，而且將來可能產生強烈的負面影響。例如，COVID-19 疫情以及相關的經濟活動下降和失業率上升對全球經濟產生了嚴重而長期的影響，反過來又導致航空旅行需求長期低迷。此外，在 COVID-19 疫情最嚴重之後，經濟的快速擴張導致了巨大的通貨膨脹壓力和某些貨幣的波動，這增加了我們運營業務所需的飛機燃料、工資和福利以及其他商品和服務的成本，也增加了浮動利率債務的利息支出。
我們需要獲得足夠的資金或其他資本才能成功運營。
我們的商業計劃考慮繼續對我們的機隊進行大量投資，改善客户的體驗並更新我們的設施。執行該計劃將需要大量資本資源。我們估計，根據我們截至2023年3月31日的承諾，在2023年剩餘時間至2027年的剩餘時間內，我們計劃在飛機購買承諾和某些發動機的合併支出總額約為122億美元。我們可能還需要融資來為到期債務再融資，並提供流動性以滿足其他公司需求。因此，我們將需要大量的流動性、融資或其他資本資源來為此類飛機和發動機提供資金並滿足其他流動性需求。如果需要，我們可能很難以可接受的條件籌集額外資金，或者根本無法籌集額外資金，原因包括：我們的現有債務水平很高，尤其是在為應對 COVID-19 疫情的影響而完成的額外流動性交易之後；我們的非投資級信用評級；動盪或其他不利的市場條件；以及可用作貸款或其他債務抵押品的資產，由於以下原因，資產已大大降低我們有某些融資交易自2020年初開始實施，可能會進一步減少。如果我們無法以慣常的預付費率和我們可接受的條款和條件安排任何此類所需的融資，我們可能需要使用運營現金或手頭現金來購買飛機和發動機或為我們的其他公司需求提供資金，或者可能尋求與適用的製造商就此類飛機和發動機的延期進行談判或以其他方式推遲公司義務。根據我們尋求資本時適用的許多因素，其中許多是我們無法控制的，例如國內和全球經濟狀況、資本和信貸市場對我們前景和整個航空業的看法，以及債務和股權資本的普遍可用性，我們可能需要的融資或其他資本資源可能無法獲得，或者可能只能在繁瑣的條款和條件下獲得。此外，我們持有大量現金和短期投資餘額，包括開展日常運營所需的現金和短期投資，其中一些存放在商業銀行的存款賬户中，超過了政府提供的存款保險。無法保證我們會成功地獲得資金或其他必要的資本來源，以成功運作或為我們的承諾支出提供資金。無法以可接受的條件獲得必要的融資將限制我們執行必要資本項目的能力，並將對我們的業務、經營業績和財務狀況產生重大不利影響。
54
目錄
我們的高額債務和其他義務可能會限制我們為一般公司需求提供資金和獲得額外融資的能力，可能會限制我們應對競爭發展的靈活性，並可能導致我們的業務容易受到不利的經濟和行業條件的影響。
我們有大量債務和其他財務義務，包括養老金債務、未來支付與機場和其他設施相關的飛行設備和財產租賃的義務，以及飛機和相關備用發動機購買協議規定的大量不可取消的債務。此外，目前我們的資產中有很大一部分是為了抵押我們的債務。我們的鉅額債務和其他義務可能會產生重要後果，這些債務和其他義務通常大於競爭對手的債務和其他義務。例如，他們可能：
•使我們更難履行債務下的義務；
•限制我們為營運資金、資本支出、收購、投資和一般公司用途獲得額外資金的能力，並對獲得此類資金的條款產生不利影響；
•要求我們將運營流動性或現金流的很大一部分用於償還我們的債務和其他債務，從而減少可用於其他目的的資金；
•使我們更容易受到經濟衰退、行業狀況和災難性外部事件的影響，特別是相對於財務槓桿水平相對較低的競爭對手；
•嚴重限制我們應對或快速應對我們自身運營、美國或全球經濟或我們運營業務的意外中斷的能力，或者利用機會改善我們的業務、運營或與其他航空公司相比的競爭地位的能力；
•限制我們承受競爭壓力的能力，降低我們應對不斷變化的商業和經濟條件的靈活性；
•按浮動利率支付利息，使我們在利率波動時受到利息支出的波動的影響；
•包含要求我們總共維持至少20億美元的無限制性現金和現金等價物以及可根據循環信貸額度和抵押品覆蓋率以及峯值還本付息覆蓋率提取的款項；以及
•包含限制性契約，除其他外，可能：
◦限制我們合併、整合、出售資產、承擔額外債務、發行優先股、進行投資和支付股息的能力；以及
◦如果違約，將導致我們的債務違約。
此外，在 COVID-19 疫情期間，我們需要從各種來源獲得大量額外融資，我們無法保證將來不需要獲得額外的融資。此類融資可能包括髮行額外的無擔保或有擔保債務證券、股權證券和股票掛鈎證券，以及額外的雙邊和銀團擔保和/或無擔保信貸額度等。無法保證任何此類融資交易的時機（可能在短期內），也無法保證我們能夠以優惠條件獲得此類額外融資，或者根本無法保證。任何此類行為本質上都可能是實質性的，可能導致大量額外債務或股權的產生和發行，並可能施加我們目前不受約束的重大契約和限制。此外，由於我們為應對 COVID-19 疫情而開展的融資活動，此類契約和條款適用的融資數量有所增加，從而使我們在違約時面臨更大的交叉違約和交叉加速風險，隨着我們繼續尋求額外的流動性，額外的契約和條款可能會對我們具有約束力。
上面討論的義務，包括因我們可能需要進行的任何額外融資而產生的義務，也可能影響我們在需要時獲得額外融資的能力，以及我們開展業務的靈活性，並可能對我們的流動性、經營業績和財務狀況產生重大不利影響。
此外，我們的大量長期債務以浮動的利率計息，主要基於美元存款的倫敦銀行同業拆借利率。倫敦銀行同業拆借利率往往會根據一般短期利率進行波動，利率由
55
目錄
美國聯邦儲備銀行和其他中央銀行，倫敦銀行間市場的信貸供應和需求以及總體經濟狀況。我們沒有對浮動利率債務的利率敞口進行套期保值。因此，我們在任何特定時期的利息支出都將根據倫敦銀行同業拆借利率和其他浮動利率而波動。2022 年，一直持續到 2023 年，通貨膨脹率上升恰逢隨着政府取消限制和經濟在 COVID-19 疫情後重新開放，經濟活動迅速反彈，包括美聯儲、歐洲中央銀行和英格蘭銀行在內的世界各地的中央銀行開始了加息週期，這隨後增加了我們為浮動利率債務支付的利息。在適用於浮動利率債務的利率增加的範圍內，我們的利息支出將增加，在這種情況下，我們可能難以支付利息和為其他固定成本提供資金，我們滿足一般公司需求的可用現金流可能會受到不利影響。
2017年7月27日，英國金融行為監管局（監管倫敦銀行同業拆借利率的機構）宣佈，打算在2021年之後停止強迫銀行提交LIBOR的計算利率。隨後，ICE基準管理局（倫敦銀行同業拆借利率的管理機構）將某些期限的美元倫敦銀行同業拆借利率（1個月、3個月、6個月和12個月）的停止提交和公佈利率的日期延長至2023年6月30日。無法預測哪種利率或利率可能成為倫敦銀行同業拆借利率的主要替代方案，也無法預測這些觀點或替代方案的變化可能對與倫敦銀行同業拆借利率掛鈎的金融工具的金融市場產生什麼影響。儘管美聯儲與替代參考利率委員會一起選擇了SOFR，特別是Term SOFR作為美國的推薦無風險參考利率（根據美國國債支持的回購協議計算），但我們目前無法預測該指數將在多大程度上獲得廣泛接受，以取代倫敦銀行同業拆借利率。在英國、美國或其他地方，無法預測這些變化、其他改革或建立替代參考利率的影響。另見第一部分第3項中對利率風險的討論。關於市場風險的定量和定性披露— “利息。”
截至2023年3月31日，我們有53億美元的借款，利率與倫敦銀行同業拆借利率掛鈎。由於預計倫敦銀行同業拆借利率將終止，我們已經開始修改基於倫敦銀行同業拆借利率的融資協議，將其過渡到後續參考利率，但我們可能無法與所有受影響的交易對手達成協議，也無法以優惠的條件達成協議。此外，用可比利率或後續利率取代倫敦銀行同業拆借利率可能會導致我們長期債務的應付利息金額不同或高於預期。
我們有大量的養老金和其他退休後福利融資義務，這可能會對我們的流動性、經營業績和財務狀況產生不利影響。
我們的養老金資金義務很大。我們的養老金資金債務金額將取決於養老金計劃信託投資的業績、確定負債的利率和精算經驗。我們還對退休人員醫療和其他退休後福利負有重大義務。
此外，我們還參與了 IAM 國家養老基金（IAM 養老基金）。IAM養老基金的資金狀況存在其他僱主可能無法履行義務的風險，在某些情況下，這可能會導致我們的義務增加。2019年3月29日，IAM養老基金的精算師證實，儘管該基金的資金狀況超過80％，但仍處於 “瀕危” 狀態。此外，IAM養老基金董事會於2019年4月17日自願選擇進入 “危急” 狀態。進入危急狀態後，法律要求IAM養老基金通過一項旨在恢復養老金計劃財務狀況的康復計劃，並於2019年4月17日這樣做（康復計劃）。根據康復計劃，美國航空需要繳納非物質繳款附加費，在美國航空強制通過康復計劃下的繳款時間表後，該附加費於2019年6月14日停止適用。繳款計劃要求其繳款率每年增加2.5％。該繳款計劃將一直有效到2031年12月31日或IAM養老基金擺脱危急狀態之日之前。此外，如果我們要退出IAM養老基金，如果IAM養老基金終止，或者如果IAM養老基金要大規模提款，我們可能會承擔法律規定的責任。
如果我們的財務狀況惡化，我們的信用卡處理和其他商業協議中的規定可能會對我們的流動性產生不利影響。
我們與處理客户信用卡交易的公司簽訂了協議，用於銷售航空旅行和其他服務。這些協議允許這些信用卡處理公司在某些條件下（包括在某些協議方面，我們未能維持一定水平的流動性）持有我們的一定數額的現金（稱為滯留），相當於該信用卡處理機構已處理但我們尚未提供航空運輸的部分或全部預售機票。此外，此類信用卡處理公司可能會
56
目錄
需要建立現金或其他抵押儲備。根據這些要求，這些信用卡處理公司目前無權保留任何款項。這些滯留要求可以由信用卡處理公司在發生特定事件時自行決定實施，包括我們的財務狀況發生重大不利變化或觸發流動性契約。實施扣留要求，包括相關預售門票的100％，將嚴重減少我們的流動性。同樣，我們的其他商業協議也包含允許其他交易對手在我們的財務狀況發生重大不利變化時施加較差條款的條款，包括加快到期金額。例如，我們維持某些信用證、保險和擔保相關協議，根據這些協議，交易對手可能需要抵押品，包括現金抵押品。
失去我們賴以開展業務的關鍵人員或無法吸引和培養更多合格人員可能會對我們的業務產生不利影響。
我們認為，我們未來的成功將在很大程度上取決於我們吸引、培養和留住高素質的管理、技術和其他人員的能力。留住和招聘具有適當技能的人才尤其具有挑戰性，因為整個經濟，尤其是航空業，繼續從 COVID-19 疫情中復甦，導致對成功運營業務所需的人力資源的競爭。我們可能無法成功吸引、培養或留住關鍵人員或其他高素質的人才。此外，對熟練人才的競爭已經加劇，如果行業整體能力繼續提高和/或我們的人員流失水平高於歷史水平，則競爭可能會繼續加劇。如果無法吸引、培養和留住大量合格的管理人員和其他人員，都將對我們的業務、經營業績和財務狀況產生重大不利影響。
我們的業務已經並將繼續受到我們無法控制的許多不斷變化的經濟條件和其他條件的影響，包括影響旅行行為的全球事件，而且由於季節性，我們的經營業績可能會波動和波動。
我們的業務、經營業績和財務狀況已經並將繼續受到許多我們無法控制的經濟狀況和其他條件的影響，其中包括：
•國際、國家、區域和地方經濟、商業和金融狀況的實際或潛在變化，包括衰退、通貨膨脹和更高的利率；
•戰爭、恐怖襲擊和政治不穩定的發生；
•消費者偏好、觀念、支出模式和人口趨勢的變化；
•行業整合、航空聯盟關係變化和其他因素導致的競爭環境變化；
•美國國家空域系統（ATC 系統）的實際或潛在中斷；
•安全、安保和環境措施的費用增加；
•影響旅行行為的疾病疫情，例如在 COVID-19 疫情期間發生的疾病；以及
•天氣和自然災害，包括此類災害的頻率、嚴重程度或持續時間的增加，以及氣候變化導致的更惡劣天氣造成的相關成本。
COVID-19 疫情，以及全球政府和私營組織為遏制其傳播而採取的措施，導致航空旅行需求的顯著波動，對我們的業務、運營和財務狀況產生了前所未有的長期不利影響。COVID-19 疫情期間實施的措施——例如旅行限制，包括檢測制度、“待在家裏” 和隔離令、限制公共集會、取消公共活動等，最初導致國內和國際商務和休閒旅行需求急劇下降。為了應對需求的嚴重惡化，我們採取了多項積極行動，以改善對我們的業務、運營和財務狀況的影響。儘管全球病例有所下降，許多政府也放鬆或取消了與COVID相關的旅行限制，但 COVID-19 捲土重來的可能性，包括任何新變體的出現和傳播，以及其後果仍不確定，也無法保證我們採取的任何緩解措施足以避免我們的業務、財務狀況和運營業績惡化。此外，COVID-19 疫情要求改變商業慣例，這種變化可能會持續下去。例如，企業和其他
57
目錄
旅行者可能會繼續放棄航空旅行，轉而選擇遠程或靈活的工作政策和視頻會議等通信替代方案。此外，企業可能會尋求通過要求購買更便宜的機票來降低差旅成本，從而有可能影響我們每可用座位里程的平均收入。
除了 COVID-19 疫情的影響外，另一種傳染病的爆發——例如過去發生的埃博拉病毒、中東呼吸綜合徵、嚴重急性呼吸綜合徵、H1N1 流感病毒、禽流感、寨卡病毒或任何其他類似疾病——如果與航空旅行相關或持續很長時間，可能會減少收入，對航空業和我們產生重大影響，對我們的運營和乘客產生不利影響旅行行為。由於這些或其他我們無法控制的情況，我們的經營業績可能會波動不定，並且會發生意想不到的快速變化。此外，由於冬季對航空旅行的需求普遍疲軟，我們在今年第一和第四季度的收入可能低於今年第二和第三季度的收入。
工會糾紛、員工罷工和其他與勞工相關的幹擾，或者我們無法以其他方式將勞動力成本維持在競爭水平並僱用和留住足夠數量的員工，可能會對我們的運營和財務業績產生不利影響。
美國航空公司與工會之間的關係受《鐵路勞動法》（RLA）管轄。根據勞資協議，集體談判協議（CBA）通常包含 “可修改日期”，而不是到期日期，並且RLA要求承運人通過由國家調解委員會（NMB）監督的多階段且通常漫長的一系列談判流程，維持可修改日期之後的現有僱傭條款和條件。截至 2022 年 12 月 31 日，我們大約 87% 的員工由工會代表進行集體談判，48% 的員工由目前可修改或將在一年內修改的 CBA 承保。有關我們主要工作組的 CBA 可以根據 RLA 進行修改的日期，請參閲 “勞資關係” 在第一部分第1項下。業務 —”可持續性——我們的員工”在我們的 2022 年 10-K 表格中。
就根據RLA可以修改的CBA而言，如果雙方在直接談判中未達成協議，則任何一方均可要求NMB任命聯邦調解員。RLA沒有為直接談判和調解程序規定時間表，這些程序持續數月甚至數年的情況並不少見。如果在調解中沒有達成協議，NMB可以自行決定宣佈存在僵局，並向各方提供具有約束力的仲裁。任何一方均可拒絕提交仲裁，如果任何一方拒絕仲裁，則30天的 “冷靜期” 開始。在此期間或之後，可以成立總統緊急委員會（PEB），負責審查各方的立場並提出解決方案。PEB 過程持續了 30 天，隨後又是 30 天的 “冷靜期”。在這個 “冷靜期” 結束時，除非達成協議或國會採取行動，否則勞工組織可能會行使 “自救”，例如罷工，這可能會對我們的業務、經營業績和財務狀況產生重大不利影響。
目前，任何代表我們僱員的工會都不得合法地對我們進行協調一致的減速或拒絕工作，例如罷工、病假或其他類似活動。儘管如此，無論是否有工會的參與，員工都有可能共同拒絕工作，這可能會單獨或集體損害我們航空公司的運營並損害我們的財務業績。此外，我們的一些工會已經並可能繼續向具有約束力的仲裁提出申訴，包括與工資有關的申訴。如果成功，這些仲裁途徑有可能導致我們沒有預料到的重大額外費用。另請參閲 “勞資關係” 在第一部分第1項下。業務 —”可持續性——我們的員工” 在我們的 2022 年 10-K 表格中。
目前，我們認為，與其他大型網絡運營商相比，我們的勞動力成本總體上具有競爭力。但是，人員短缺，尤其是飛行員的人員短缺，以及普遍的工資通脹將影響我們未來的勞動力成本。我們的某些競爭對手最近與飛行員工會簽訂了協議，其中包括大幅增加工資和福利。我們目前正在就幾項重要的新勞動協議進行談判，包括與幹線飛行員的談判，我們預計，我們與勞工團體達成的任何新合同同樣將包括工資和其他福利的實質性增加，這將大大增加我們的勞動力開支。
如果我們遇到任何第三方區域運營商或第三方服務提供商的問題，我們的運營可能會受到由此產生的收入下降或公眾對我們服務的負面看法的不利影響。
我們的區域運營中有很大一部分由第三方運營商代表我們開展，是根據產能購買協議提供的。由於我們依賴第三方提供這些基本服務，因此我們面臨着其運營中斷的風險，這種風險過去和將來都可能是由許多原因造成的
58
目錄
與本報告中披露的風險因素相同，例如不利的經濟狀況的影響、第三方無法僱用或留住熟練人員，尤其是飛行員和機械師，以及其他風險因素，例如我們任何區域運營商的庭外重組或破產重組。其中一些第三方區域運營商提供了大量的區域容量，如果該運營商未能履行對我們的義務，我們將無法在短時間內取代這些容量。資本市場的混亂、飛行員、機械師和其他熟練人員的短缺以及總體不利的經濟狀況使這些第三方區域運營商面臨巨大的財務壓力，這些壓力過去和將來都可能導致這些運營商破產。特別是，COVID-19 疫情和相關政府對旅行的限制導致航空旅行需求的嚴重下降嚴重影響了對我們區域航空公司提供的服務的需求，因此，我們暫時大幅降低了我們的區域運力。此外，在 COVID-19 疫情最嚴重之後，隨着航空公司試圖根據航空旅行需求的增加來恢復運力，這些第三方運營商在招聘和留住足夠的人員以運營大幅增加的時間表方面遇到了困難，在某些情況下，他們被要求大幅增加工資和其他福利以招募和留住飛行員和其他人員。旅行需求的持續波動有可能繼續對我們的區域運營商產生不利影響，其中一些運營商可能會面臨巨大的財務壓力，宣佈破產或以其他方式停止運營。如果我們終止與一家或多家現有運營商的產能購買協議或將服務移交給另一家提供商，我們的區域業務也可能會中斷或遭受財務損失。對我們區域業務的任何重大幹擾都將對我們的業務、經營業績和財務狀況產生重大不利影響。
此外，我們依賴他人代表我們的業務提供基本服務可能導致我們相對無法控制合同服務的效率和及時性。我們已與承包商簽訂協議，提供我們運營所需的各種設施和服務，包括航空公司座位庫存的分銷和銷售、預訂、信息技術和服務的提供、區域運營、飛機維護、加油、餐飲、地面服務和設施以及行李處理。在我們決定服務的任何新市場中，都可能簽訂類似的協議。這些協議通常可以在第三方服務提供商發出通知後終止。如果其中一家服務提供商停止運營，我們也將面臨風險，並且無法保證我們可以及時用價格相似的提供商取代這些提供商，或者根本無法保證我們能夠取代這些提供商。隨着整個經濟，尤其是航空業繼續從 COVID-19 疫情中恢復過來，這些第三方在留住和招聘具有適當技能的人才以滿足我們的要求方面也面臨着挑戰。COVID-19 疫情還導致全球供應鏈嚴重中斷和人員短缺，這已經影響並可能繼續影響許多商品的可用性、及時交付和配送，包括我們直接購買的某些商品或第三方要求為我們提供合同服務的商品。我們依靠複雜的供應鏈和大量第三方來採購和配送對我們的業務至關重要的零部件、組件、消耗品或一次性商品以及其他產品和服務。隨着全球 COVID-19 病例的減少以及政府取消旅行限制，航空旅行需求的恢復速度快於預期，供應商和我們服務的許多機場都出現了嚴重的人員短缺，導致延誤、取消，在某些情況下，還限制了往返某些機場的旅客人數或航班數量。我們無法保證，由於持續或未來的供應鏈中斷或人員短缺，我們、我們的第三方合作伙伴或我們服務的機場能夠及時採購我們在業務過程中所需的所有產品和服務，也無法成功採購合適的替代方案。由於財務困難、人員短缺或其他原因導致的合同服務充足性、效率和及時性方面的任何物質問題都可能對我們的業務、經營業績和財務狀況產生重大不利影響。
對我們聲譽或品牌形象的任何損害都可能對我們的業務或財務業績產生不利影響。
在全球範圍內保持良好的聲譽對我們的業務至關重要。我們的聲譽或品牌形象可能會受到不利影響，其中包括未能在所有運營和活動中保持高度的道德、社會和環境可持續性做法、我們對環境的影響、投資者或政策團體要求我們改變政策的公眾壓力，例如設立 “生活工資” 的運動、客户對我們的廣告活動、贊助安排或營銷計劃的看法、客户對我們使用社交媒體的看法，或客户對我們所作聲明的看法，我們的員工和高管、代理人或其他第三方。此外，我們在一個知名度很高的行業中運營，該行業對社交媒體的曝光率很高。負面宣傳，包括由於我們的客户、供應商或員工的不當行為而產生的負面宣傳，可以通過社交媒體迅速傳播。如果我們不及時採取適當的方式應對負面宣傳，我們的品牌和聲譽可能會受到嚴重損害。損害我們的聲譽或品牌形象或客户對我們的服務失去信心可能會對我們的業務和財務業績產生不利影響，並需要額外的資源來重建我們的聲譽。
59
目錄
此外，傳染病的爆發和傳播可能會對消費者對旅行，尤其是航空旅行的健康和安全的看法產生不利影響，例如在 COVID-19 疫情期間發生的。我們航班上的實際或感知感染風險可能會對公眾對我們的看法產生重大不利影響，並可能損害我們的聲譽和業務。我們過去曾經，將來也可能被要求採取廣泛措施，向我們的團隊成員和旅行公眾保證航空旅行的安全，而且我們可能會在實施安全、衞生相關或其他措施以限制員工和乘客的實際或感知的感染威脅方面產生鉅額費用。但是，我們無法保證我們為應對傳染病疫情而可能採取的任何行動都足以恢復消費者對航空旅行安全的信心。此外，由於法律要求機場和航空公司實施口罩規定和其他緩解措施，以限制 COVID-19 的傳播，我們的航班上出現攻擊性客户行為和人身對抗的發生率有所增加，其中某些行為導致我們的人員受傷。儘管在取消口罩規定和其他 COVID-19 措施後，這些事件的發生率有所下降，但如果我們的員工感到不安全或認為我們在預防和起訴此類事件方面做得不夠，我們的員工缺勤或流失率可能會更高，我們可能會遭受聲譽損害，這可能會使吸引和留住員工變得更加困難，進而可能對我們的業務、財務狀況和運營業績產生負面影響。
任何涉及我們公司、我們的員工或我們的品牌的公共事件，包括涉及我們的人員或飛機，或者我們的區域、代碼共享或聯合業務運營商的人員或飛機的任何事故或其他公共事件，我們都有遭受損失和負面宣傳的風險。
我們面臨任何涉及我們公司、員工或品牌的公共事件引發負面宣傳的風險，特別是考慮到個人現在可以通過社交媒體輕鬆捕獲和快速傳播信息。此類事件可能涉及我們的任何員工、承包商或乘客的實際或涉嫌行為。此外，如果我們的人員、一架飛機、機隊中的某種類型的飛機，或者我們的區域運營商或與我們有營銷聯盟、聯合業務或代碼共享關係的航空公司的人員或以我們的品牌運營的飛機，參與公共事件、事故、災難或監管執法行動，我們可能會面臨重大的聲譽損害和潛在的法律責任。我們承保的保險可能不適用或不足以涵蓋任何此類事件、事故、災難或行動。如果我們的保險不適用或不足，我們可能被迫承擔事故或事故造成的重大損失。此外，任何涉及我們的人員、我們的飛機（或我們的區域運營商和代碼共享合作伙伴的人員和飛機）或我們機隊中某種類型的飛機的此類事件、事故、災難或行動都可能造成不利的公眾看法，這可能會損害我們的聲譽，導致航空旅客不願乘坐我們的飛機或我們的區域運營商或代碼共享合作伙伴的飛機，並對我們的業務、運營業績和財務狀況產生不利影響。
旨在增加收入的商業模式變更可能不會成功，並可能導致運營困難或需求減少。
我們過去曾對我們的商業模式進行過變革，並打算在將來進行旨在增加收入和抵消成本的變革。這些措施包括進一步細分我們提供的服務類別，例如高級經濟艙服務和基礎經濟艙服務，增強我們的aAdvantage忠誠度計劃，對以前包含在機票價格中的服務單獨收費，改變我們的做法和與分銷系統提供商簽訂的合同以提供額外的內容靈活性，更改（無論是增加、減少還是取消）其他先前存在的費用，重新配置我們的機艙，以及努力優化我們的網絡包括將增長重點放在數量有限的大型樞紐上, 以及與其他航空公司簽訂協議.例如，在2020年，我們取消了大多數國內和國際機票的改簽費，這減少了我們的改簽費收入，假設該政策仍然有效，預計這種趨勢將持續下去。我們將來可能會推出更多舉措；但是，隨着時間的推移，我們預計確定和實施其他舉措將變得更加困難。我們無法保證這些措施或未來的任何舉措將成功地增加我們的收入或抵消我們的成本。此外，這些舉措的實施可能會帶來物流挑戰，從而損害我們航空公司的運營績效或導致需求減少。此外，我們實施任何新的或增加的費用都可能導致不利的品牌形象、聲譽損害或監管審查，並可能減少我們航空公司或整個行業對航空旅行的需求，尤其是在經濟狀況疲軟使我們的客户對差旅成本增加更加敏感，或者為其他決定不收取類似費用的航空公司提供顯著的競爭優勢的情況下。
60
目錄
我們的知識產權，尤其是我們的品牌權，是寶貴的，任何無法保護知識產權的行為都可能對我們的業務和財務業績產生不利影響。
我們認為我們的知識產權，尤其是我們的品牌權，例如適用於我們的航空公司和AAdvantage忠誠度計劃的商標，是我們業務的重要而有價值的方面。我們通過商標、版權和其他形式的法律保護、合同協議和監管第三方濫用我們知識產權的行為相結合來保護我們的知識產權。我們未能獲得或充分保護我們的知識產權，或者任何削弱或取消當前對我們知識產權的法律保護的法律變更都可能會削弱我們的競爭力，並對我們的業務和財務業績產生不利影響。任何與知識產權有關的訴訟或爭議都可能代價高昂且耗時，並可能轉移我們管理層和關鍵人員的注意力，這兩種情況都可能對我們的業務和財務業績產生不利影響。
此外，我們還使用我們的某些品牌和AAdvantage忠誠度計劃知識產權作為各種融資（包括AAdvantage融資）的抵押品，這些融資包含對此類知識產權的使用施加限制的契約，就AAdvantage融資而言，對我們的AAdvantage忠誠度計劃的某些修正或變更施加了限制。這些契約可能會對我們使用此類知識產權的能力產生不利影響。
在正常業務過程中或其他情況下，我們可能是訴訟的當事方，這可能會影響我們的財務狀況和流動性。
我們不時參與或以其他方式參與在美國境內和境外、在我們的正常業務過程中或其他過程中出現的法律訴訟、索賠和政府檢查或調查以及其他法律事務。我們目前正在參與各種法律訴訟和索賠，這些訴訟和索賠尚未得到完全解決，將來可能會出現其他索賠。法律訴訟可能很複雜，需要數月甚至數年才能達成解決方案，最終結果取決於許多變量，其中一些變量不在我們的控制範圍內。訴訟存在很大的不確定性，可能既昂貴又耗時，並且會對我們的運營造成幹擾。儘管我們將在此類法律訴訟中大力為自己辯護，但它們的最終解決方案以及對我們的潛在財務和其他影響尚不確定。出於這些和其他原因，我們可能會選擇解決法律訴訟和索賠，無論其實際案情如何。如果針對我們的法律訴訟得到解決，可能會導致鉅額補償性賠償，在某些情況下，還會導致懲罰性或三倍的賠償、收入或利潤被沒收、公司補救措施或對我們施加的禁令救濟。如果我們現有的保險不涵蓋賠償的金額或類型，或者如果法律訴訟中採取的其他決議或行動限制了我們運營或營銷服務的能力，則我們的合併財務狀況、經營業績或現金流可能會受到重大不利影響。此外，法律訴訟及其任何負面解決方案都可能導致負面宣傳和聲譽損害，這可能會對我們的業務產生不利影響。有關我們參與的某些法律事務的更多信息，可分別在AAG和American的簡明合併財務報表第一部分第1A項和第一部分第1B項的附註12中找到。
我們使用我們的 NOL 和其他結轉的能力可能受到限制。
根據經修訂的1986年《美國國税法》（以下簡稱 “該法”），通常允許公司扣除從先前應納税年度結轉的淨營業虧損（NOL）。截至2022年12月31日，我們有大約162億美元的聯邦NOL總額和43億美元的其他結轉額可用於減少未來的聯邦應納税所得額，其中59億美元如果未使用，將從2024年開始到期，146億美元可以無限期結轉。截至2022年12月31日，我們還擁有大約60億美元的NOL結轉額，用於減少未來的州應納税所得額，如果未使用，則將在2022年至2042年應納税年度到期。我們的NOL結轉會根據美國國税局和相應的州税務機構的審計進行調整。此外，由於 COVID-19 疫情和其他經濟因素的影響，某些 NOL 結轉額可能會在我們產生足夠的應納税所得額來使用之前到期。
我們使用NOL和其他結轉資金的能力取決於未來各期產生的應納税所得額。如果我們的財務表現將來受到負面影響，無法保證不需要對我們的淨遞延所得税資產提供額外的估值補貼。這種估值補貼可能很重要。
如果公司經歷了第382條所定義的 “所有權變更”（通常是主要股東在連續三年內累計股票所有權變動超過50％），則其扣除聯邦NOL結轉和使用某些其他可用税收屬性的能力可能會受到嚴重限制。2013 年，我們經歷了與擺脱破產有關的所有權變更，美國航空集團公司（US Airways Group）經歷了所有權變更
61
目錄
與美國航空集團和AMR公司的合併（合併）有關。如果所有權變更發生在破產之後，則放寬了破產案件中對債務人的一般限制規則。出於聯邦所得税的目的，我們選擇受某些特殊規則的保護，這些規定允許在不考慮第 382 條普遍規定的年度限制的情況下使用大約 90 億美元（截至 2022 年 12 月 31 日仍有 44 億美元的無限制 NOL）的聯邦 NOL 結轉資金。如果確定特殊規定不適用，我們使用此類聯邦NOL結轉的能力可能會受到限制。此外，根據《冠狀病毒援助、救濟和經濟安全法案》（CARES法案）的貸款計劃，我們向美國財政部（財政部）發行的認股權證（以及行使認股權證後可發行的普通股）沒有也不會導致第382條所指的 “所有權變更”。此例外情況不適用於根據CARES法案（PSP1）制定的薪資支持計劃、根據2021年《合併撥款法》（PSP 延期法）（PSP2）第四章副標題A設立的工資支持計劃以及根據2021年《美國救援計劃法》（ARP）（PSP3）制定的工資支持計劃發行認股權證、股票期權、普通股或優先股或其他股權的公司不適用於我們在PSP1、PSP2和PSP3下發行的認股權證。實際上，由於合併，我們剩餘的所有歸屬於美國航空集團及其子公司的聯邦NOL結轉都受到第382條的限制；但是，預計我們使用此類NOL結轉的能力不會因此而受到有效限制。類似的限制可能適用於州所得税的目的。
儘管如此，所有權變更可能會嚴重限制或有效地削弱我們使用NOL結轉和其他税收屬性的能力。鑑於我們的公司註冊證書中包含的適用於大股東的某些轉讓限制已於2021年12月到期，AAG董事會通過了一項税收優惠保護計劃（税收優惠保護計劃），以保持我們使用NOL和某些其他税收屬性來減少未來潛在的所得税義務的能力。隨後，我們的股東在2022年AAG年度股東大會上批准了税收優惠保護計劃。税收優惠保護計劃旨在通過阻止對AAG普通股的某些收購來降低我們經歷所有權變更的可能性。但是，無法保證威懾機制會有效，而且此類收購仍可能發生。此外，税收優惠保護計劃可能會阻礙現有或潛在投資者收購AAG普通股或額外的AAG普通股，從而對AAG普通股的適銷性產生不利影響，因為任何收購AAG當時已發行普通股4.9％或以上的非豁免第三方都將遭受其在AAG的所有權的大幅稀釋。
新的美國税收立法可能會對我們的財務狀況、經營業績和現金流產生不利影響。
2022 年 8 月 16 日，《降低通貨膨脹法案》（IRA）在美國簽署成為法律。除其他變更外，IRA 對在三納税年度內調整後財務報表平均收入超過 10 億美元的某些公司引入了公司最低税，並對某些受保公司在 2022 年 12 月 31 日之後的應納税年度的某些股票回購徵收消費税。對2022年12月31日之後回購的AAG普通股徵收的公司最低税和任何消費税可能會對我們未來的財務狀況產生不利影響。美國政府可能會對商業實體的税收進行其他重大修改，包括提高企業所得税税率，對國際業務所得收入的税收進行重大調整，以及進一步限制商業利息的可扣除性。我們目前無法預測是否會發生此類額外變化。如果此類變更得以頒佈或實施，我們目前無法預測對我們業務的最終影響，因此無法保證我們的業務不會受到不利影響。
我們有大量的商譽，至少每年對其進行減值評估。此外，我們可能永遠無法實現無形資產或長期資產的全部價值，這導致我們記錄重大減值費用。
商譽和無限期無形資產不攤銷，而是至少每年評估一次減值，如果條件表明可能已發生減值，則更頻繁地進行減值評估。根據適用的會計準則，我們首先評估定性因素，以確定是否有必要進行定量減值測試。此外，如果條件表明可能發生了減值，則我們需要評估我們的某些其他長期資產是否存在減值。
由於假設、估計或情況的變化，未來商譽或其他長期資產的減值可能會記錄在經營業績中，其中一些是我們無法控制的。無法保證商譽或有形或無形資產的重大減值費用會被避免。未來一段時間，這些飛機的供需變化可能會影響我們飛機的價值。供應的這種變化和
62
目錄
對某些類型飛機的需求可能是由於我們或其他航空公司停飛飛飛機，包括航空旅行需求大幅或長期下降以及相應的運力減少所致。我們無法保證未來不會出現有形或無形資產的重大減值損失；由於 COVID-19 疫情導致航空旅行需求嚴重下降，我們此前曾因決定退役某些飛機而承擔過鉅額減值費用，未來物質減值的風險仍不確定。此類減值費用可能會對我們的業務、經營業績和財務狀況產生重大不利影響。
航空業競爭激烈，充滿活力。
我們的競爭對手包括其他主要的國內航空公司以及國外、地區和新進入的航空公司，以及其中一些航空公司組建的合資企業，其中許多航空公司擁有比我們更多的財務或其他資源和/或更低的成本結構，以及其他形式的運輸，例如鐵路和私人汽車或通勤或商務旅行的替代方案，包括遠程或靈活的工作政策以及視頻會議等通信替代方案。在我們的許多市場中，我們與至少一家低成本航空公司（包括所謂的超低成本航空公司）競爭。我們的收入對其他航空公司在許多領域的行為很敏感，包括定價、時刻安排、運力、費用（包括取消、改簽和行李費）、便利設施、忠誠度福利和促銷活動，這不僅會對我們的收入產生重大不利影響，還會對整個行業收入產生重大不利影響。在行業遭受巨大損失的時期（例如最近發生在 COVID-19 疫情期間），這些因素可能會變得更加重要，因為面臨財務壓力或破產的航空公司可能會制定定價或費用結構，旨在以犧牲長期生存能力為代價來吸引更多客户實現短期生存。
低成本航空公司（包括所謂的超低成本航空公司）對行業收入有深遠影響。這些航空公司利用低單位成本的優勢，提供更低的票價，以轉移來自規模更大、更成熟的航空公司的需求，並且是重要的競爭對手，特別是對於不經常飛行、對價格敏感因此往往不忠於任何一家特定的航空公司的客户。其中一些低成本航空公司最近已開始運營，並表示打算快速增長。這些新航空公司和現有航空公司中有許多已經宣佈了增長戰略，包括承諾在未來幾年內購買大量新飛機交付。這些低成本航空公司正試圖通過增長和整合繼續增加其市場份額，預計將繼續對我們的收入和整體業績產生影響。我們和其他幾家大型網絡運營商已經實施了 “基礎經濟” 票價，旨在更有效地與低成本航空公司競爭，但我們無法預測這些舉措是否會成功。儘管從歷史上看，這些航空公司一直在國內市場提供競爭，但我們最近在國際航線上遇到了來自低成本航空公司的新競爭，包括執行國際長途擴張戰略的低成本航空公司，這種趨勢可能會持續下去，尤其是計劃在未來幾年推出遠程窄體飛機。現有或未來的低成本航空公司的行動，包括上述行為，可能會對我們的運營和財務業績產生重大不利影響。
我們直接提供國際航空旅行，也可以通過聯合企業、聯盟、代碼共享和我們參與的類似安排提供國際航空旅行。儘管我們的網絡很全面，但與一些主要的全球競爭對手相比，我們在某些地區（例如拉丁美洲）的相對風險敞口通常要大一些，而對其他地區（例如中國）的相對風險敞口則略低。因此，我們相對於主要競爭對手的財務表現將受到全球特定地區的宏觀經濟狀況以及我們的網絡在這些地區市場的相對敞口的顯著影響，包括 COVID-19 疫情導致特定地區旅行需求下降的持續時間以及這些地區旅行需求恢復的速度。
我們的國際服務使我們接觸到外國經濟，當我們服務的任何外國遭受不利的當地經濟條件或政府限制往返這些市場的商業航空服務時，需求就有可能減少。例如，COVID-19 疫情導致航空旅行，尤其是國際旅行需求的急劇長期下降，部分原因是美國和外國政府對來自某些地區的旅行施加了限制。此外，目前與世界上許多國家簽訂的開放天空協議為國際航空公司提供了進入美國市場的開放渠道，這有可能使我們在國際航線上面臨更激烈的競爭。另請參閲 “我們的業務受到廣泛的政府監管，這可能會導致我們的成本增加、運營中斷、運營靈活性受到限制、航空旅行需求減少以及競爭劣勢。”
某些航空聯盟、合資企業和合資企業已經或將來可能獲得政府當局對特定合作領域的反壟斷條例的豁免權，例如聯合定價決定。只要我們的競爭對手組建的聯盟能夠開展我們無法開展的活動，我們就有能力有效地開展這些活動
63
目錄
競爭可能會受到阻礙。除其他外，我們吸引和留住客户的能力取決於我們為客户提供進入所需市場的便捷渠道的能力。如果我們無法與所需市場中的其他航空公司維持或獲得聯盟和營銷關係，我們的業務可能會受到不利影響。
美國航空與英國航空、Aer Lingus、Iberia和Finnair建立了跨大西洋聯合業務，與日本航空建立了跨太平洋聯合業務，與澳航建立了與澳大利亞和新西蘭有關的聯合業務，兩者均獲得了反壟斷豁免權。跨大西洋聯合企業受益於美國交通部（DOT）授予的反壟斷豁免權，並於2010年7月接受了歐盟委員會（EC）的審查。在這次審查中，除其他外，我們就倫敦希思羅機場（LHR）或倫敦蓋特威克機場（LGW）的起飛和降落時段向歐盟委員會做出了某些承諾。歐共體接受的承諾具有10年的約束力。2018年10月，英國競爭與市場管理局（CMA）對跨大西洋聯合業務展開了調查，預計英國將退出歐盟（EU），通常稱為英國脱歐，歐盟承諾將於2020年7月到期。我們繼續與 CMA 充分合作，鑑於 COVID-19 疫情帶來的不確定性和其他影響，CMA 在 2020 年 9 月和 2022 年 4 月採取了臨時措施，將歐盟的承諾有效延長至 2026 年 3 月。CMA計劃在臨時措施預定於2026年3月到期之前完成調查。上述安排是我們國際網絡的重要方面，我們取決於參與這些安排的其他航空公司的表現和持續合作。
我們與捷藍航空公司（JetBlue）建立了營銷關係，即東北聯盟安排（NEA），其中包括一項聯盟協議，在從紐約（約翰·肯尼迪國際機場（JFK）、拉瓜迪亞機場（LGA）和紐瓦克自由國際機場）和波士頓洛根國際機場出發的某些國內和國際航線上實行互惠代碼共享，並提供互惠的忠誠度計劃福利。國家航空局不包括捷藍航空的跨大西洋飛行。根據聯邦法律，美國航空和捷藍航空將這一擬議的聯盟安排提交給交通部審查。在美國航空、捷藍航空和交通部同意一系列承諾（DOT 協議）後，交通部於 2021 年 1 月終止了對擬議聯盟的審查。這些承諾包括確保產能擴張的增長承諾、剝離肯尼迪國際機場和華盛頓特區附近的羅納德·里根華盛頓國家機場（DCA）的機位以及反壟斷合規措施。除DOT協議外，美國航空和捷藍航空還將避免在某些城市配對市場進行某些類型的協調。交通部終止對擬議聯盟的審查後，美國航空和捷藍航空在這些承諾的前提下實施了擬議的聯盟。2021 年 9 月 21 日，美國司法部 (DOJ) 與來自六個州和哥倫比亞特區的總檢察長一道，向美國馬薩諸塞州地方法院對美國航空和捷藍航空提起反壟斷訴訟，指控美國航空和捷藍航空違反了與國家能源局有關的美國反壟斷法。雙方在2022年9月27日開始的替補審判中陳述了各自的案情。雙方的閉幕辯論已於 2022 年 11 月 18 日提出。預計將在2023年第二季度做出決定。另外，2022 年 12 月，美國紐約東區地方法院提起了兩起假定的集體訴訟，也指控國家能源局違反了美國反壟斷法。這些訴訟已經合併，尋求金錢和禁令救濟。2023 年 2 月，私人當事方原告分別在美國馬薩諸塞州地方法院和紐約東區美國地方法院對美國航空和捷藍航空提起了另外兩起假定集體訴訟反壟斷訴訟。我們認為這些投訴毫無根據，正在大力為這些投訴進行辯護。
儘管交通部終止了對國家能源局和某些其他聯盟的審查，但交通部仍有權在其現有法規和條例的範圍內進行調查，包括與該聯盟有關的行為。2021 年 9 月 21 日，交通部發布了與 DOT 協議有關的澄清通知。除其他外，交通部澄清通知指出，在司法部對國家能源局提起的訴訟懸而未決期間，交通部協議仍然有效，儘管交通部保留禁止航空運輸中不公平競爭方法的獨立法定權力，但交通部打算委託司法部解決司法部發現的與國家能源局有關的反壟斷問題。美國交通部同時就Spirit Airlines, Inc.就美國國家能源局的投訴發佈了暫停訴訟的通知，等待司法部的上述行動得到解決。2022 年 9 月 30 日，美國交通部發布了進一步聲明，提到了先前的澄清通知，除其他外，表示打算繼續與司法部合作，努力解決正在進行的有關國家能源局的訴訟。
無法保證我們可能從上述任何安排或最終可能實施的任何其他安排中獲得任何好處，也無法保證監管機構是否會批准或對我們的業務活動施加實質性條件，如果獲得批准，則將繼續批准或施加實質性條件。
其他合併和其他形式的航空公司合作伙伴關係，包括反壟斷豁免權，可能會發生，並且可能不涉及我們作為參與者。取決於哪些承運人合併或整合以及出售了哪些資產（如果有）或
64
目錄
否則在任何此類交易中轉讓給其他承運人，我們相對於交易後承運人或其他收購此類資產的承運人的競爭地位可能會受到損害。此外，隨着航空公司通過傳統兼併或通過反壟斷豁免權進行業務整合，他們的航線網絡將增長，這種增長將導致與我們的網絡更多的重疊，這反過來又可能減少我們的整體市場份額和收入。這種合併或合作不僅限於美國，還可能包括歐洲和其他地方的國際航空公司之間的進一步交易，從而使競爭對手的航空公司提供更廣泛的網絡。
此外，我們的AAdvantage忠誠度計劃是我們銷售和營銷計劃的重要組成部分，它面臨着來自其他旅遊公司提供的忠誠度計劃以及銀行和其他金融服務公司提供的類似忠誠度優惠的激烈且日益激烈的競爭。忠誠度計劃之間在獎勵、費用、所需使用量以及這些計劃的其他條款和條件方面的競爭非常激烈。此外，我們還使用了來自AAdvantage忠誠度計劃的某些資產作為AAdvantage融資的抵押品，該融資包含對在AAdvantage融資和AAdvantage忠誠度計劃其他方面作為抵押品提供的某些AAdvantage計劃協議的某些修正或變更施加了限制。這些競爭因素和契約（在適用範圍內）可能會影響我們吸引和留住客户、增加忠誠度計劃的使用率以及最大限度地提高忠誠度計劃產生的收入的能力。
我們還可能受到影響我們某些主要商業合作伙伴（包括我們的聯名信用卡合作伙伴）的競爭法規的影響。例如，國會此前曾提出過一項名為《信用卡競爭法》的兩黨立法，旨在增加商家的信用卡交易路由選擇，如果頒佈，可能會減少信用卡交易的費用。如果這項立法取得成功，它可能會從根本上改變我們與聯名信用卡合作伙伴簽訂的協議的盈利能力，以及我們通過這些合作伙伴發行的聯名信用卡向消費者提供的福利。
我們與其他公司的商業關係，包括任何相關的股權投資，可能無法產生我們預期的回報或結果。
我們擴大網絡戰略的一個重要部分是啟動或擴大與其他航空公司的商業關係，例如建立全球聯盟、聯合業務和代碼共享關係，在某些情況下，包括中國南方航空有限公司、GOL Linhas Aéreas Inteligentes S.A. 和 JetSmart Airlines SpA，對另一家航空公司進行股權投資，以啟動或擴大此類商業關係。作為我們全球業務戰略的一部分，我們可能會探索對其他航空公司的額外投資、合資企業和戰略聯盟。我們在建立和維持這些商業關係方面面臨競爭，因為潛在安排的數量有限，而且其他航空公司正在尋求建立類似的關係，而我們無法建立或維持這些關係或無法形成與競爭對手一樣多的此類關係，可能會對我們的業務產生不利影響。任何此類現有或未來的投資都可能涉及重大挑戰和風險，包括我們可能無法實現令人滿意的投資回報，或者它們可能無法產生預期的收入協同效應，並且它們可能會分散管理層對運營或其他戰略選擇的注意力。我們也可能因聯合業務夥伴的任何非法行為以及任何對我們與任何此類商業夥伴的安排產生負面影響或禁止的政治或監管變化而遭受後果。此外，由於 COVID-19 疫情和隨後的經濟復甦，該行業經歷了國際和國內航空旅行需求的顯著波動，預計這種波動將持續到可預見的將來，並可能嚴重幹擾我們的合作伙伴提供航空服務、及時執行我們的戰略運營計劃的能力，包括最終確定、批准和實施新的戰略關係或維持或擴大現有關係。如果與我們合作或持有股權的任何航空公司停止交易或被宣佈破產，我們可能會損失任何此類投資的價值或遭受嚴重的運營中斷。這些事件可能會對我們的業務、經營業績和財務狀況產生重大不利影響。
我們還可能不時與航空業以外的公司建立商業關係，這些關係可能包括股權投資或其他財務承諾。任何此類關係或相關投資都可能涉及獨特的風險，尤其是當這些關係涉及新的行業參與者、新興技術或我們不熟悉的行業時。
65
目錄
我們的業務在很大程度上取決於飛機燃料的價格和可用性。燃料成本持續的高度波動、燃油價格上漲或飛機燃料供應嚴重中斷可能會對消費者需求、我們的經營業績和流動性產生重大的負面影響。
我們的經營業績受到飛機燃料供應情況、價格波動和成本變化的重大影響，飛機燃料是我們業務中最大的單一成本項目之一，因此也是影響機票價格的重要因素。在過去幾年中，飛機燃料的市場價格大幅波動，價格繼續高度波動，在2020年1月1日至2023年3月31日期間，市場現貨價格從每加侖約0.37美元的低點到每加侖約4.40美元的高點不等。
由於運營業務所需的燃料量，即使燃料價格的相對較小的上漲或下降也會對我們的經營業績和流動性產生重大影響。由於航空業的競爭性質和航空旅行市場的不可預測性，我們無法保證我們能夠提高票價、徵收燃油附加費或以其他方式增加收入或降低其他運營成本以足以抵消燃油價格的上漲。同樣，我們無法預測競爭對手為應對燃油價格的變化而可能採取的行動。
我們無法預測飛機燃料的未來供應情況、價格波動或成本。自然災害（包括美國東南部和墨西哥灣沿岸發生的颶風或類似事件，國內煉油能力的很大一部分位於那裏）、涉及石油生產國的政治混亂或戰爭、個別國家或產油國協會的產量變化、對產油國或特定行業參與者的經濟制裁、與燃料相關的政府政策的變化、美元兑外幣的走強、運輸或儲存成本的變化石油產品和任何相關的人員或運輸設備短缺、石油產品管道和終端准入的變化、能源期貨市場的投機、飛機燃料生產能力的變化、環境問題和其他不可預測的事件，都可能導致未來燃料供應短缺、分銷挑戰、燃料價格進一步波動和成本增加。這些因素或事件中的任何一個都可能導致石油生產、煉油作業、管道容量或碼頭准入的中斷或需求增加，並可能導致飛機燃料價格大幅上漲和飛機燃料供應減少。
我們的航空燃料購買合同通常無法提供有意義的價格保護，以防止燃料成本的增加。我們目前的政策是不進行交易以對衝我們的油耗，儘管我們會根據市場狀況和其他因素不時審查該政策。因此，截至2023年3月31日，我們沒有任何未兑現的燃料套期保值合同來對衝我們的油耗。因此，假設我們未來不進行任何對衝燃料消耗的交易，我們將繼續完全受到燃油價格波動的影響。另見第一部分第3項中的討論。關於市場風險的定量和定性披露— “飛機燃料。”
此外，作為減排目標的一部分，我們和其他航空公司已承諾增加機隊中可持續航空燃料（SAF）的使用。目前，SAF的工業生產規模較小，不足以滿足不斷增長的行業需求，儘管預計未來幾年將增加產能，但我們預計行業參與者之間對SAF的競爭將仍然激烈。因此，我們可能需要為SAF支付比購買常規噴氣燃料的價格高出可觀的溢價。為了確保未來的SAF供應，我們已經簽訂了多份購買未來SAF產品的協議，並將繼續就未來可能的SAF購買與生產商接觸，其中可能包括支持這些生產商的投資。某些現有或潛在的未來協議涉及在計劃中但尚未投入運營的設施生產SAF，這些設施可能使用尚未在商業規模上得到驗證的技術。無法保證這些設施會建成，也無法保證它們會符合合同規定的生產時間表和產量。如果南非武裝部隊未能按計劃交付或交付足夠的數量，則無法保證我們能夠獲得足以實現既定目標的SAF供應，也無法保證我們能夠以有利的經濟條件做到這一點。
我們的業務受到廣泛的政府監管，這可能會導致我們的成本增加、運營中斷、運營靈活性受到限制、航空旅行需求減少以及競爭劣勢。
航空公司受廣泛的國內和國際監管要求的約束。在過去的幾年中，國會、州和地方政府通過了法律和監管舉措，交通部、聯邦航空管理局（FAA）、運輸安全管理局及其各自的國際同行發佈了影響航空業的法規和許多其他指令。這些要求給我們帶來了鉅額成本，限制了我們開展業務的方式。
66
目錄
例如，美國聯邦航空局不時發佈與飛機維護和運營有關的指令和其他法規，需要大量支出或運營限制。這些要求可以在很少或根本不通知的情況下發布，或者可能影響我們高效或充分利用飛機的能力，在某些情況下，還會導致所有類型的飛機暫時長期停飛（包括2019年3月所有波音737 MAX Family飛機停飛，直到2020年11月才在美國解除），或者以其他方式造成重大幹擾，給我們帶來材料成本和收入損失。電信行業最近推出的5G技術，以及對其可能幹擾飛機導航系統的擔憂，也導致了監管的不確定性和潛在的運營影響，包括某些機場可能暫停服務或某些飛機的運營。見”我們嚴重依賴技術和自動化系統來運營我們的業務，這些技術或系統的任何故障都可能損害我們的業務、運營業績和財務狀況。”美國聯邦航空局還對我們業務的幾乎所有技術方面行使全面的監管權。我們過去不遵守此類要求的行為過去和將來都可能導致美國聯邦航空局或其他監管機構處以罰款和其他執法行動。美國聯邦航空局最近發佈了一項實施空乘人員值班和休息時間的最終規則，這將影響我們的日程安排靈活性。將來，任何新的監管要求，尤其是限制我們運營或為產品定價能力的要求，都可能對我們和行業產生重大不利影響。
2018年，國會通過了美國聯邦航空局的五年資助授權，該授權計劃於2023年9月到期。續訂該授權（美國聯邦航空局授權延期）的立法程序可能會以多種方式影響我們乃至更廣泛的商用航空。作為美國聯邦航空局授權續訂的一部分，國會可以尋求實施新的規則或法規，內容涉及客户服務、航空安全、勞工要求、美國聯邦航空局人員和資源投資、空中交通管制系統改進和管理美國國家空域系統的新進入者，以及旨在為這些政策提供資金的新費用或税收。美國聯邦航空局授權續訂所產生的任何新的或增強的要求都有可能增加我們的成本或影響我們的運營。國會已經開始就美國聯邦航空局授權續訂採取行動，國會表示他們的目標是在2023年9月到期之前通過該法案。如果國會未能通過美國聯邦航空局的授權延期，我們預計將通過延長現行法律，以防止當局失職。
交通部的消費者規則以及我們所服務的其他國家的某些類似機構頒佈的規則規定了客户旅程中許多方面的程序，包括購票時、機場和飛機上。交通部要求多次披露機票價格、税款和行李費，並正在進一步修改這些要求，以增加披露的數量和必須披露的時間。交通部最近還發布了一項擬議規則，規定在某些情況下（例如全球疫情）退款。交通部還提出了要求航空公司和旅行社披露某些輔助費用的規則。最後，交通部將提出並實施一些將對我們產生影響的新殘疾人法規，包括關於單通道飛機無障礙洗手間、輪椅損壞和及時提供輪椅援助的規定。
《航空和運輸安全法》規定某些機場安全程序的聯邦化，並對機場和航空公司提出了額外的安全要求，其中大部分資金來自對乘客的每張機票徵收的税和對航空公司的税。當前和未來潛在的安全要求可能會給旅客帶來成本和不便，從而有可能減少對航空旅行的需求。
同樣，在州和地方兩級也有一些立法和監管舉措和改革。這些舉措包括越來越嚴格的環境保護法律、工資/工時要求、強制性帶薪病假或探親假以及醫療保健規定。這些法律可能會影響我們與員工和為航空公司服務的供應商的關係，並導致我們的支出增加，而無法轉嫁這些成本。近年來，航空業因適用州和地方就業法而遇到的訴訟有所增加，尤其是在加利福尼亞州。這些法律的適用可能會導致運營中斷，增加訴訟風險並影響我們談判達成的勞動協議。例如，我們目前正在參與加利福尼亞州空姐和某些其他工作組就涉嫌違反該州勞動法的行為提起的法律訴訟，包括違反某些用餐和休息休息法的行為，對任何此類案件的不利裁決都可能對我們的運營靈活性產生不利影響，並導致損害賠償和罰款，這可能是重大的。此外，2021 年 9 月，拜登政府發佈了一項行政命令，要求聯邦承包商接種 COVID-19 疫苗。根據我們的多項協議，美國航空被歸類為政府承包商。根據該行政命令和負責執行該命令的更安全聯邦勞動力工作組的指導，我們宣佈，聯邦疫苗授權將要求美國航空的所有在美國的團隊成員和某些國際機組人員接種疫苗或因醫療殘疾或真誠持有的宗教信仰而獲得豁免。聯邦承包商的疫苗授權已開始執行
67
目錄
在多項持續的法律挑戰中擱置。鑑於其在法庭上的可行性、實施時間和便利設施的可用性尚不確定，如果聯邦政府採取行動恢復和執行這項聯邦疫苗接種要求，我們無法預測這項聯邦疫苗接種要求對我們業務的最終影響。此外，我們可能要遵守州和地方的疫苗規定以及管理我們運營的機場的其他與COVID-19相關的要求。儘管職業健康與安全管理局 (OSHA) 已撤回其總體的 COVID-19 緊急臨時標準，但美國最高法院承認，OSHA 可能會發布針對高風險職業或工作場所的修訂版 COVID-19 標準，這可能會影響我們的區域航空公司和其他服務提供商。
我們的運營業績、航空旅行需求以及我們開展業務的方式都可能受到法律變化和政府機構未來採取的行動的影響，包括：
•影響航空公司在特定市場和特定機場可能提供的服務，或可能向乘客收取的票價類型或費用的法律變更；
•與其他航空公司建立代碼共享聯盟、聯合業務和其他安排所需的某些政府批准（包括反壟斷或外國政府批准）的批准和時間，以及就上述任何內容（包括我們與捷藍航空的安排）展開監管調查或提起訴訟的時間；
•對競爭行為的限制（例如，法院命令或機構法規或命令，這將限制航空公司應對競爭對手的能力）；
•通過新的乘客安全標準或影響客户服務標準的法規；
•對機場運營的限制，例如限制在機場使用空位或限制我們目前持有的空位權利的拍賣或重新分配；
•採用更嚴格的本地噪音限制；以及
•針對疾病疫情（例如 COVID-19 疫情期間），對旅行的限制或有關飛機佔用或衞生的特殊指導方針，包括實施飛行前測試製度或疫苗接種確認要求，這些制度過去和將來可能會減少實施此類要求的市場的航空旅行需求。
每增加一項監管或其他形式的監管監督都會增加成本，增加航空公司運營的複雜性，在某些情況下，還可能減少對航空旅行的需求。無法保證與遵守新規則、預期規則或其他形式的監管監督相關的成本增加或複雜性不會對我們產生重大不利影響。
為美國或海外主要機場提供服務的空域的空中交通容量的任何顯著減少都可能對我們的業務、運營業績和財務狀況產生重大不利影響。此外，空中交通管制系統未能成功實現現代化，無法滿足不斷增長的美國航空旅行需求。空中交通管制員依賴過時的程序和技術，這些程序和技術經常迫使包括我們在內的航空公司開通效率低下的航線或在地面上嚴重延誤。空中交通管制系統無法管理現有的旅行需求，導致政府機構在某些市場的旅行高峯期或惡劣天氣條件下實施短期運力限制，導致空中交通延誤和中斷。過時的技術還導致空中交通管制系統在出現故障時的彈性降低，過去的系統中斷導致了大規模的航班取消和延誤。我們在2023年1月經歷了這一挑戰，當時空中交通管制局的空中任務通知系統中斷導致全國地面停留了將近兩個小時，導致全天運營嚴重中斷。
在2000年代初，美國聯邦航空局走上了實現國家空域系統現代化的道路，包括從目前的基於雷達的空中交通管制系統遷移到基於GPS的系統。空中交通管制系統的現代化，通常被稱為 “NextGen”，一直受到延誤和成本超支的困擾，目前尚不確定公眾和航空公司，包括我們自己，何時能從這次現代化中獲得預期的所有好處。未能更新空中交通管制系統以及包括我們在內的航空公司為現代化的空中交通管制系統提供資金可能會對我們的業務產生重大不利影響。
68
目錄
此外，當政府機構停止按預期運作時，包括由於部分關閉、扣押或類似事件以及 COVID-19 疫情，我們的業務受到了不利影響。除其他外，這些事件導致航空旅行需求減少，空中交通管制和安檢資源的實際減少或預期減少以及相關的旅行延誤，以及美國聯邦航空局批准所需監管部門批准的能力，例如新飛機首次投入使用時涉及的批准。
我們在國際市場的運營權限受美國與相應國家或政府機構（例如歐盟）之間的航空協議的約束，在某些情況下，票價和時刻表需要得到交通部和/或相關外國政府的批准。此外，與國際承運人的聯盟可能受各外國機構的管轄和規章管轄。美國政府已經與130個貿易夥伴談判了 “開放天空” 協議，這些協議允許在美國和國外市場之間不受限制地獲得航線權限。儘管美國一直在努力增加與開放天空協議生效的國家數量，但包括中國在內的許多對我們很重要的市場沒有開放天空協議。例如，美國和歐盟之間的開放天空航空服務協議於2008年3月生效，為來自美國和歐盟成員國的航空公司提供了進入彼此市場的開放通道，享有定價自由和從美國飛往歐盟任何機場的無限權利。由於該協議以及隨後達成的涉及美國和英國的開放天空協議（該協議是在預計英國退歐的情況下達成的），我們在包括LHR在內的這些市場面臨着日益激烈的競爭。美國與我們所服務的國家的各個外國政府之間的、但不在《開放天空條約》範圍內的雙邊和多邊協議需要定期重新談判。我們目前根據政府安排運營多條國際航線，這些安排限制了允許在該航線上運營的航空公司數量、在該航線上提供服務的航空公司的容量或允許進入特定機場的航空公司數量。如果對這些市場中的任何一個採取開放天空政策，都可能對我們產生不利影響，並可能導致我們相關的有形和無形資產減值。此外，來自外國航空公司、收益分享合資企業、聯合商業協議以及其他航空公司之間的其他聯盟安排的競爭，可能會損害我們在開放天空航線上的業務和資產的價值。
2021年5月1日，歐盟和英國簽訂了一項新的貿易與合作協議（歐盟-英國貿易與合作協議），以管理英國退歐後兩國關係的某些方面。我們面臨着與英國脱歐相關的風險，尤其是考慮到我們的客運和貨運量以及通過英國LHR的聯合業務夥伴的運輸規模。歐盟-英國貿易與合作協議包括與商業航空服務有關的條款，我們預計這些條款足以維持我們在跨大西洋聯合業務下的現有服務。但是，歐盟-英國貿易與合作協議下的交通權範圍沒有英國脱歐之前那麼廣泛，因此，《歐盟-英國貿易與合作協議》的全部影響尚不確定。因此，我們當前和合作夥伴服務的延續可能會受到幹擾。這可能會對我們的業務、經營業績和財務狀況產生重大不利影響。更籠統地説，美國或外國政府航空政策的變化可能導致此類協議的變更或終止，降低航線管理局、空位或其他位於國外的資產的價值，或者以其他方式對我們的國際業務產生不利影響。
我們經營一家全球業務，其國際業務受到經濟和政治不穩定的影響，並且已經並且將來可能繼續受到我們無法控制的眾多事件、情況或政府行為的負面影響。
我們經營的全球業務在美國境外有重要業務。我們當前的國際活動和前景已經受到政府政策、外國市場開放的逆轉或延遲、國際市場競爭加劇、我們在特定市場中的聯盟、聯合業務和代碼共享合作伙伴的表現、外匯管制或其他對資金匯回的限制、貨幣和政治風險（包括匯率變化和貨幣貶值）的不利影響，環境監管、税收和費用的增加以及國際政府對我們運營的監管的變化，包括無法獲得或保留所需的航線許可證和/或空位。特別是，COVID-19 疫情長期嚴重影響了國際旅行需求，並導致政府對往返某些地區的商業航空服務實施了重大限制。我們的迴應是暫時暫停了大部分長途國際航班，並推遲了某些新的長途國際航線的推出。儘管許多國家已經基本取消了疫情限制，或者正在這樣做，但我們無法保證國際旅行需求何時會恢復到COVID-19疫情之前的水平（如果有的話），或者我們以前服務的某些國際目的地將來是否會經濟實惠。
在我們開展業務的國家/地區，我們受到不同的註冊要求和持續的報告義務的約束。我們能否繼續在這些國家開展業務可能取決於我們及時履行或糾正任何不遵守這些要求和其他政府要求的能力。我們也可能面臨相關的風險
69
目錄
政府機構將延遲批准或續訂所需的批准，包括因停工（例如 COVID-19 疫情期間在某些司法管轄區發生的停工）、網絡安全事件或其他事件所致。我們在特定司法管轄區開展業務的權力的任何失效、撤銷、暫停或延遲批准都可能使我們無法為某些目的地提供服務，並可能對我們的業務、財務狀況和經營業績產生不利影響。
更籠統地説，我們的行業可能會受到全球貿易關係惡化的影響，包括個別國家貿易政策的變化。例如，對國際航空旅行的大部分需求是支持全球貿易的商務旅行的結果。如果保護主義的政府政策，例如提高關税或其他貿易壁壘、旅行限制和其他監管行動，產生減少全球商業活動的效果，結果可能是對國際航空旅行的需求大幅減少。此外，我們購買的某些產品和服務，包括我們的某些飛機和相關部件，來自美國境外的供應商，美國政府對此類產品的進口徵收新關税或提高現有關税，可能會大幅增加我們為這些產品支付的金額。
我們面臨着與英國脱歐相關的風險，尤其是考慮到我們的客運和貨運量以及通過英國LHR的聯合業務夥伴的運輸規模。歐盟-英國貿易與合作協議包括與商業航空服務有關的條款，我們預計這些條款足以維持我們在跨大西洋聯合業務下的現有服務。但是，歐盟-英國貿易與合作協議下的交通權範圍沒有英國脱歐之前那麼廣泛，因此，《歐盟-英國貿易與合作協議》的全部影響尚不確定。因此，我們當前和合作夥伴服務的延續可能會受到幹擾。此外，英國脱歐給歐盟和英國之間未來的貿易關係（包括空中交通服務）帶來了不確定性。目前，LHR是我們國際網絡中非常重要的組成部分，但是與歐洲其他機場相比，英國脱歐後它作為目的地或樞紐地點可能變得不太理想。這可能會對我們的業務、經營業績和財務狀況產生重大不利影響。
英國脱歐還導致了法律和監管的不確定性，例如相關監管機構的身份、新的監管行動和/或可能存在差異的條約、法律和法規，因為英國決定取代或複製哪些歐盟條約、法律和法規，包括管理航空、勞工、環境、數據保護/隱私、競爭以及適用於我們或我們的聯盟、聯合業務或代碼共享合作伙伴提供航空運輸服務的其他事項。例如，目前正在英國議會審議的《保留的歐盟法（撤銷和改革）法案》如果以目前的形式頒佈，將在2023年底 “廢除” 英國脱歐後在英國繼續生效的大部分保留的歐盟立法，除非採取具體行動來維持或推遲個別保留的歐盟立法的 “失效”。目前尚不清楚任何此類具體行動的範圍，以及由此產生的將在2023年底 “失效” 的具體保留的歐盟立法。無法預測任何取代現有歐盟同行的條約、法律和法規，或者英國或歐盟在英國退歐或英國退歐之後採取的其他政府或監管行動對我們業務的影響，包括監管機構是否會繼續批准跨大西洋聯合業務等我們的業務活動或施加實質性條件。另請參閲 “航空業競爭激烈，充滿活力。”這些影響中的任何一項以及我們無法預料的其他影響都可能對我們的業務、經營業績和財務狀況產生重大不利影響。
此外，外幣波動，包括貶值、外匯管制和其他對資金匯回的限制，已嚴重影響並將繼續嚴重影響我們的經營業績、流動性以及在美國境外以當地貨幣持有的任何現金的價值。這種外幣波動，包括貶值，是我們無法預測的，可能會嚴重影響我們在美國境外的資產的價值。這些條件，以及任何進一步的延誤、貶值或實施更嚴格的遣返限制，都可能對我們的業務、經營業績和財務狀況產生重大不利影響。
我們可能會受到海外衝突或恐怖襲擊的不利影響；旅遊業繼續面臨持續的安全問題。
恐怖主義行為或對此類襲擊的恐懼，包括加強國家威脅警告、戰爭或其他軍事衝突，可能會抑制航空旅行，特別是國際航線上的旅行，並導致收入下降和成本增加。2001年9月11日的襲擊以及持續的恐怖威脅、襲擊和未遂襲擊對航空旅行產生了重大影響，並將繼續影響航空旅行。自2001年9月11日襲擊事件以來在機場引入的更多安全程序以及將來可能採取的任何其他此類措施都會增加航空公司的運營成本。《航空和運輸安全法》規定加強飛行甲板安全，在飛機上部署聯邦空中警長，改善機場周邊出入安全，航空公司機組人員安全培訓，加強對乘客、行李、貨物、郵件、員工和供應商的安全檢查，加強安檢人員的培訓和資格，向美國海關和邊境保護局提供更多乘客數據，加強乘客數據，加強對美國海關和邊境保護局的乘客數據
70
目錄
背景調查。機場安檢費用和手續的同時增加，例如限制隨身行李，也已經並將繼續對短途旅行產生不成比例的影響，短途旅行佔我們飛行和收入的很大一部分。實施和遵守日益複雜的安全和海關要求將繼續導致我們和乘客的成本增加，並且已經造成並將繼續造成定期的服務中斷和延誤。我們有時發現，在努力減少安全相關要求的同時，為遵守安保相關要求投入大量支出是必要或可取的，例如在機場購買自動安檢線路的支出。由於競爭壓力，以及需要提高安檢吞吐量以支持我們的運營節奏，我們不太可能通過提高票價來彌補所有與安保相關的成本。我們無法預測未來可能會提出哪些新的安全要求，也無法預測它們對我們業務的影響。此外，避開武裝衝突地區或由於地緣政治因素而無法進入的地點可能會影響我們的運營和財務業績。例如，空域封鎖或限制可能要求我們改變飛行路線，從而增加運營某些國際航班所需的距離、時長和燃料量，特別是相對於不受這些空域限制的競爭對手。
我們面臨與氣候變化相關的風險，包括加強對二氧化碳的監管2 排放、消費者偏好的變化以及惡劣天氣事件對我們運營和基礎設施的潛在更大影響。
向低碳未來過渡的努力使全球、區域和國家監管機構更加關注氣候變化和包括二氧化碳（CO）在內的温室氣體（GHG）排放2）排放。特別是，國際民用航空組織（ICAO）通過了規則，包括與國際航空碳抵消和減排計劃（CORSIA）有關的規則，這將要求我們緩解二氧化碳的增長2與我們的絕大多數國際航班相關的排放。有關 CORSIA 的更多信息，請參閲 “飛機排放和氣候變化要求”在項目 1 下。業務 —”國內和全球監管格局——環境問題”在我們的 2022 年 10-K 表格中。
目前，履行 CORSIA 未來義務的成本尚不確定，這主要是由於從 COVID-19 疫情中恢復的過程中國際航空旅行需求持續波動，也因為符合條件的碳抵消額度和低碳飛機燃料的未來供應和價格存在很大的不確定性。 此外，我們未來的CORSIA義務尚不確定，因為這些義務基於全球航空業排放量的增長，我們的個人航空公司的排放要到2033年才會納入我們的CORSIA義務。由於航空業的競爭性質和航空旅行市場的不可預測性，我們無法保證我們能夠提高票價、徵收附加費或以其他方式增加收入或降低其他運營成本，從而足以抵消我們履行CORSIA義務的成本。
CORSIA是一項基於全球市場的措施，為減少國際航空排放提供了一種統一的方法。如果CORSIA未按預期生效或因任何原因終止，我們和其他航空公司可能會受到一系列不可預測且不一致的國家或地區排放限制的約束，從而形成一系列複雜的監管要求，可能導致與我們的航班排放相關的費用增加。
對氣候變化的擔憂可能會導致政府繼續嘗試採用與航空相關的要求或改變商業環境，如果成功，可能會導致航空業和我們的成本增加。此外，一些國家和美國各州已經或正在考慮通過包括新税收在內的計劃來監管國內温室氣體排放。最後，某些機場已經採納了温室氣體排放或與氣候相關的目標，這些目標可能會影響我們的運營或要求我們對基礎設施進行更改或投資，而其他機場將來可能會採用。
2021 年 1 月，美國環境保護署 (EPA) 通過了新飛機發動機的温室氣體排放標準，該標準與 2017 年國際民航組織飛機發動機温室氣體排放標準一致。與國際民航組織的標準一樣，新飛機發動機的最終EPA標準不會追溯適用於已在役飛機上的發動機。這些最終標準受到了多個州和環保組織的質疑，拜登政府發佈了一項行政命令，要求對這些最終標準進行審查。2021 年 11 月 15 日，美國環保局宣佈不會改寫現有的飛機發動機温室氣體排放標準，但將在國際民航組織流程中尋求更雄心勃勃的新飛機温室氣體排放標準。迄今為止，尚未報告在這方面取得任何進展。目前無法預測法律挑戰的結果和制定新的飛機温室氣體排放標準的潛在影響。
71
目錄
歐盟委員會的RefueleU Aviation倡議（其 “Fit for 55” 計劃的一部分）包括一項針對航空燃料供應商制定SAF混合授權的提案，該規定從2025年開始設定為2％，到2050年提高到63％，以及其他要求。歐洲議會（已就2050年的SAF混合百分比提出了更嚴格的目標）和歐洲理事會已就RefueleU Aviation倡議採取了初步談判立場，目前正在就擬議法規的最終文本進行談判。個別歐盟成員國一直在制定自己的要求，例如，法國1％的SAF授權於2022年1月1日生效。目前，尚不確定這些法規是否會以何種形式最終確定以及對我們業務的潛在影響。
與氣候變化相關的監管活動和發展可能會對我們的業務和財務業績產生不利影響，因為要求我們在具有成本效益的減排技術可用之前減少排放，例如要求進行資本投資以購買特定類型的設備或技術、購買碳抵消額度或以其他方式產生與我們的排放相關的額外成本。此類活動還可能增加我們的運營成本，包括燃料成本，從而間接影響我們。
此外，作為減排目標的一部分，我們和其他航空公司已承諾在我們的機隊中增加對SAF的使用。目前，SAF的工業生產規模較小，不足以滿足不斷增長的行業需求，儘管預計未來幾年將增加產能，但我們預計行業參與者之間對SAF的競爭將仍然激烈。因此，我們可能需要為SAF支付比購買常規噴氣燃料的價格高出可觀的溢價。為了確保未來的SAF供應，我們已經簽訂了多份購買未來SAF產品的協議，並將繼續就未來可能的SAF購買與生產商接觸，其中可能包括支持這些生產商的投資。某些現有或潛在的未來協議涉及在計劃中但尚未投入運營的設施生產SAF，這些設施可能使用尚未在商業規模上得到驗證的技術。無法保證這些設施會建成，也無法保證它們會符合合同規定的生產時間表和產量。如果南非武裝部隊未能按計劃交付或交付足夠的數量，則無法保證我們能夠獲得足以實現既定目標的SAF供應，也無法保證我們能夠以有利的經濟條件做到這一點。
消費者越來越認識到氣候變化的危險，這可能意味着一些客户選擇降低飛行頻率，或者選擇他們認為運營方式對氣候更具可持續性的航空公司。企業客户可以選擇使用其他出行方式，例如虛擬會議和工作空間。在現在由短途航班服務的市場中，高速鐵路的進一步發展可以為乘客提供比搭乘我們航班更低碳的替代方案。隨着客户需求的變化和經濟轉向低碳替代方案，我們以飛機、備件和機場空位等形式獲得貸款的抵押品可能會貶值，這可能會增加我們的融資成本。
最後，氣候變化的潛在急性和慢性物理影響，例如風暴、洪水、火災、海平面上升、過熱、天氣模式的長期變化和其他與氣候有關的事件的頻率和嚴重程度的增加，可能會影響我們的運營、基礎設施和財務業績。運營影響，例如更頻繁或更廣泛的航班取消，可能會導致收入損失。我們可能會花費鉅額成本來提高基礎設施的氣候適應能力，以其他方式準備、應對和緩解氣候變化的這種物理影響。我們無法準確預測與氣候變化的物理影響相關的任何潛在損失或成本的實質性。
我們受到多種形式的環境和噪音監管的約束，因此可能會產生鉅額成本。
我們受到許多與保護人類健康和環境以及減少噪音有關的日益嚴格的聯邦、州、地方和外國法律、法規和法令的約束，包括與空氣排放、向陸地和地表水域的排放、安全飲用水以及危險物質、石油和廢物管理有關的法律、法規和法令。這個物質世界正在演變，涵蓋了許多以前未受監管的物質。遵守環境法律和法規可能需要大量開支，違規行為可能導致鉅額罰款和處罰以及民事責任。
我們還受其他環境法律和法規的約束，包括那些要求我們調查和修復土壤或地下水以達到某些修復標準的法規和法規。根據聯邦法律，廢物產生者以及設施的現任和前任所有者或運營商可能需要承擔在已確定需要採取應對行動的地點的調查和補救費用。這些法律規定的責任可能是追溯性的、嚴格的、連帶的和連帶的，這意味着無論如何，我們都可能承擔清理環境污染的費用
72
目錄
發生時間、故障或直接歸因於我們的廢物量。我們對各個地點的調查和補救費用負有責任，儘管目前預計此類費用不會對我們的業務產生重大不利影響。
美國和國外的政府當局越來越關注使用某些化學品，尤其是全氟烷基和多氟烷基物質（PFAS）造成的潛在污染。幾十年來，含有 PFAS 的產品已用於製造、工業和消費應用，包括與航空相關的應用。除其他外，最近聯邦政府對含有全氟辛烷磺酸的消防泡沫的要求以及影響其使用的相關州法規將需要對操作進行修改。2022 年 8 月 26 日，美國環保局發佈了一項新的規則以徵詢公眾意見，該規則將根據《綜合環境應對、補償和責任法》將兩種全氟辛酸物質（全氟辛酸和全氟辛烷磺酸）指定為危險物質。該規則的制定將要求各實體立即向美國環保局的國家響應中心報告當前和過去的釋放量達到或超過此類物質的報告數量。根據本規則制定的最終結果以及任何其他州或聯邦法規的出臺，我們可能會產生與報告義務相關的成本，以及與含全氟辛烷磺酸材料的歷史使用、停止使用含全氟辛烷磺酸的產品、處置含全氟辛烷磺酸的廢物或修復任何殘留的環境影響相關的成本。
我們與機場和其他運營商簽訂了有關不動產、儲罐和管道的各種租賃和協議。根據這些租賃和協議，我們同意賠償出租人或運營商承擔與協議中描述的不動產或運營相關的環境責任，即使在某些情況下，我們不是造成環境損害的最初事件的責任方。我們還與其他航空公司一起參與機場燃料財團和燃料委員會的租約，此類賠償通常由參與的航空公司共同承擔。
一些美國和外國城市的政府當局也在考慮或已經實施了飛機降噪計劃，包括實施夜間宵禁和限制白天起飛和降落。我們已經能夠適應迄今為止實施的當地噪音限制，但是如果當地實施的法規變得更加嚴格或普遍，我們的運營可能會受到不利影響。美國聯邦航空局目前還在評估飛機噪音測量方式可能發生的變化，以及由此產生的基於這些變化的標準。最終，這些變化可能會影響或限制我們的運營，或者使美國聯邦航空局更難實現現代化和提高我們使用的空域和機場的效率。
飛行員退休人數高於正常水平、更嚴格的執勤時間規定、增加對商業航空公司飛行員的飛行時數要求、進入商業勞動力隊伍的軍事飛行員人數減少、培訓要求的增加以及其他因素導致了飛行員短缺，這可能會對我們的業務產生重大不利影響。
在 COVID-19 疫情期間，該行業的大量飛行員接受了提前退休或接近美國聯邦航空局規定的65歲強制退休年齡。我們的飛行員和其他員工必須遵守嚴格的認證標準，我們的飛行員和其他機組人員必須遵守飛行時間和休息要求。從2013年開始，獲得美國商業飛行員執照的最低飛行時數要求從250小時增加到1,500小時，從而大大增加了獲得商用飛機駕駛執照所需的時間和成本承諾。此外，正在接受美國武裝部隊訓練並在退役後擔任商業飛行員的軍事飛行員人數一直在減少。此外，在從 COVID-19 疫情中恢復期間，國內航空業迅速恢復運力的過程中，讓大量飛行員重返現役飛行的重大培訓要求既耗時又具有幹擾性。
這些因素和其他因素導致合格的入門級飛行員短缺，經過培訓並準備值勤的經驗豐富的飛行員短缺，以及整個行業飛行員的薪酬成本大幅增加。上述因素還導致來自試圖滿足其招聘需求的大型幹線航空公司的競爭加劇，並提議進一步大幅增加幹線飛行員的薪酬。我們認為，在可預見的將來，全行業的飛行員短缺仍將是美國航空公司面臨的一個重大問題。我們的區域航空子公司和其他區域合作伙伴最近無法僱用足夠數量的飛行員來滿足他們的需求，導致提供的航班數量減少、中斷、補償支出和運營成本增加、財務困難和其他不利影響，這些情況將來可能會變得更加嚴重，從而對我們的業務造成重大不利影響。
73
目錄
我們依賴有限數量的飛機、飛機發動機和零件供應商。
我們在飛機、飛機發動機以及許多飛機和發動機零件方面依賴於數量有限的供應商。例如，截至2022年底，我們所有的幹線飛機均由空中客車公司（空中客車）或波音公司（波音）製造，我們所有的支線飛機均由龐巴迪或巴西航空工業公司製造。此外，我們的供應商基礎繼續鞏固，最近涉及空中客車和龐巴迪以及三菱和龐巴迪的交易以及我們和我們的區域合作伙伴目前大量運營的某些龐巴迪支線飛機的停止生產就證明瞭這一點。由於這些供應商數量有限，我們容易遇到與履行供應關鍵飛機、零件和發動機的義務相關的任何問題，包括設計缺陷、機械問題、供應商的合同履行、公眾對可能導致客户避開我們任何飛機的負面看法，或者美國聯邦航空局或任何其他監管機構採取任何導致無法認證或運營我們的飛機的行動，即使是暫時的。例如，2019年3月，美國聯邦航空局下令停飛所有波音737 MAX系列飛機，這些飛機停飛了一年多，直到2020年11月才在美國解禁。最近，美國聯邦航空局提出的監管問題迫使波音暫時暫停某些787飛機的交付，導致我們計劃的長途飛行大幅減少。與供應商基礎不那麼集中時相比，這些供應商的數量有限還可能導致競爭減少並可能導致價格上漲。
定期飛機交付延誤或其他預期機隊容量損失以及新飛機未能按預期運行，可能會對我們的業務、經營業績和財務狀況產生不利影響。
除其他外，我們業務的成功取決於有效管理我們運營的飛機的數量和類型。如果出於任何原因，我們無法在合同規定的交付日期接受或確保新飛機的交付，這可能會對我們的業務、經營業績和財務狀況產生負面影響。我們未能按計劃將新購買的飛機整合到我們的機隊中，這可能需要我們尋求延長某些租賃飛機的條款，或者以其他方式推遲某些飛機退出我們的機隊。這種意想不到的延期或延誤最近在商用飛機制造商中相對司空見慣，可能要求我們將現有飛機的運營時間推遲到最經濟的退役時期，從而導致維護成本增加或時間表縮短，從而減少收入。如果不能及時完成新的飛機訂單，我們可能面臨比計劃更高的融資和運營成本。此外，如果我們收到的飛機未達到預期的性能或質量標準，包括在燃油效率、安全性和可靠性方面，我們將面臨比計劃更高的融資和運營成本，我們的業務、運營業績和財務狀況可能會受到不利影響。例如，2019年3月，美國聯邦航空局停飛了所有波音737 MAX系列飛機，包括停飛時我們機隊中的24架飛機，因此我們無法接收波音訂購的波音737 MAX系列飛機。最近，美國聯邦航空局提出的監管問題迫使波音暫時暫停787架飛機的交付，導致我們計劃的長途飛行大幅減少。新飛機的生產、交付或引進反覆或長期延誤可能要求我們縮減增長計劃，降低頻率或完全放棄對某些市場的服務，這可能會對我們的業務、財務狀況和經營業績產生不利影響。
我們嚴重依賴技術和自動化系統來運營我們的業務，這些技術或系統的任何故障都可能損害我們的業務、運營業績和財務狀況。
我們高度依賴現有和新興技術和自動化系統來運營我們的業務。這些技術和系統包括我們的計算機化航空預訂系統、航班運營和機組人員調度系統、財務規劃、管理和會計系統、電信系統、網站、維護系統和值機亭。為了使我們的運營高效運作，我們的網站和預訂系統必須能夠容納大量流量，維護安全信息並提供航班信息，以及簽發電子機票和及時處理關鍵財務信息。實際上，我們所有的機票都是作為電子機票簽發給乘客的。我們依靠我們的預訂系統來發放、跟蹤和接受這些電子門票，該系統由第三方服務提供商根據長期合同託管和維護。如果我們的技術或自動化系統無法運行，或者我們的第三方服務提供商未能為我們現有的任何一個關鍵系統提供充分的技術支持、系統維護或及時的軟件升級，我們可能會遇到服務中斷或延遲，這可能會損害我們的業務並導致重要數據丟失，增加我們的支出並減少我們的收入。此外，我們運營的某些關鍵方面依賴於傳統的技術系統，隨着時間的推移，這些系統的支持和維護可能會變得更加困難或更加昂貴，而且隨着時間的推移，此類系統可能無法按要求運行，或者變得更容易出現故障或故障。如果我們的一個或多個主要技術或系統供應商破產、停止運營或未能按原樣運營
74
目錄
許諾的替代服務可能無法及時、以具有競爭力的價格或根本不容易獲得，向新系統的過渡時間可能很長。
我們的飛機採用了許多先進的無線電和衞星導航和安全技術，我們面臨着與引進或擴展可能幹擾這些飛行系統安全運行的技術相關的風險。例如，電信公司正在擴大和增加5G蜂窩通信網絡的商業和消費者應用，監管機構、製造商和運營商對某些5G應用可能會干擾某些飛行系統表示擔憂。2021 年 12 月 23 日，美國聯邦航空局發佈了一份特別適航信息公告 (SAIB)，其中表示需要進一步測試和評估 5G 對某些配備雷達高度計的飛機的影響，雷達高度計測量飛機的高度並在着陸時指導飛行員。如果確定5G信號對這些高度計或其他系統構成幹擾風險，美國聯邦航空局在其SAIB中表示，它可能會限制可能發生此類幹擾的區域的飛行操作。2022年1月18日，美國主要電信公司同意將5G在機場附近的實施推遲到2022年7月5日，同時與美國聯邦航空局合作制定長期緩解措施以支持安全的航空運營。儘管電信行業同意推遲激活機場附近的5G發射機，但它確實在激活遠離機場的絕大多數5G發射機方面取得了進展，我們預計各公司將在未來幾年內繼續擴展其5G網絡。因此，美國聯邦航空局已採取預防措施來降低任何剩餘的幹擾風險，這使我們的運營受到的影響微乎其微，尤其是在某些機場和我們的區域航空公司能見度低的情況下。儘管我們正在與美國聯邦航空局和其他航空業參與者密切合作，制定一項長期戰略，允許在不幹擾安全航空運營的情況下全面實施5G頻譜，但為降低幹擾風險而實施的任何新限制都需要我們調整運營程序，並可能影響我們運營某些飛機或為某些市場提供服務的能力。2022 年 6 月 17 日，美國聯邦航空局宣佈，美國主要電信公司已同意在 2022 年 7 月 5 日之後繼續保持 5G 緩解措施，但同時宣佈，他們預計美國幹線商用機隊將在 2023 年 7 月之前進行無線電高度計改造或其他增強措施。我們已經明確承諾儘快更新我們的飛機，並且我們已經用更新的無線電高度計完成了對幹線空客A320機隊的改造。我們將繼續對幹線和區域機隊進行飛機改造，目前預計將於 2023 年 7 月完工。
我們的技術和自動化系統無法完全抵禦我們無法控制的事件，包括自然災害、停電、恐怖襲擊、網絡攻擊、數據盜竊、缺陷、錯誤、設備和軟件故障、計算機病毒或電信故障。當由於上述任何事件而導致服務中斷時，我們會根據適用的法律、法規和法規進行處理。但是，嚴重或持續的系統故障可能會導致服務延誤或故障，並導致我們的客户從其他航空公司購買機票。我們無法保證我們的安全措施、變更控制程序或災難恢復計劃足以防止中斷或延遲。這些技術或系統的中斷或變更可能會導致我們的業務中斷和重要數據的丟失。上述任何情況都可能對我們的業務、經營業績和財務狀況造成重大不利影響。
不斷變化的數據安全和隱私要求（特別是遵守與處理個人個人信息有關的適用聯邦、州和外國法律）可能會增加我們的成本，任何重大的數據安全或隱私事件都可能擾亂我們的運營，損害我們的聲譽，使我們面臨法律風險，並對我們的業務、經營業績和財務狀況產生重大不利影響。
在我們的正常業務過程中，我們收集、處理、使用和披露有關個人的個人信息，並依賴第三方服務提供商託管或以其他方式處理個人信息。許多聯邦、州和外國政府機關和機構已經通過或正在考慮通過法律和法規，對個人個人信息的收集、處理、使用、披露和安全施加限制。在某些情況下，除政府實體外，此類法律和法規還可由私人當事方執行。此外，隱私權倡導和行業團體可能會提出新的和不同的自我監管標準或指南，這些標準或指南可能在法律或合同上適用於我們和我們的供應商。這些不統一的法律、法規、標準和指南錯綜複雜，目前正在不斷變化，可能會發生重大變化和解釋，並且在不同司法管轄區的適用和執行可能不一致。
我們的業務要求安全處理和存儲與我們的客户、員工、業務合作伙伴和其他人有關的個人信息。但是，與在當今數字商業環境中運營的任何全球企業一樣，我們也經歷過網絡安全事件和數據泄露。隨着世界各地攻擊和入侵的頻率、強度和複雜性的增加，網絡安全事件的威脅繼續增加。
75
目錄
儘管一直在努力維護和改善數字信息的安全性，但包括員工或承包商在內的個人可能能夠規避我們制定的安全措施，我們可能無法預測用於這些攻擊和入侵的新技術，也無法實施足夠的預防措施。過去，我們和我們的業務合作伙伴一直是網絡安全攻擊和數據泄露的目標，並預計我們將來會繼續成為攻擊和數據泄露的目標。例如，2021 年 3 月，一部分 aAdvantage 會員以及其他幾個主要航空公司忠誠度計劃的成員收到了有關安全事件的通知，該事件涉及服務提供商持有的有限數量的忠誠度數據。再舉一個例子，2022 年 7 月，一起輕微的網絡釣魚事件導致某些員工的電子郵件帳户在未經授權的情況下被訪問和獲取，其中包含有關包括旅行者在內的非常有限的個人的個人信息（隨後我們通知了這些人）。我們根據適用的法律要求、我們自己批准的網絡安全協議以及我們的商業合作伙伴的標準來應對和應對這些網絡安全攻擊，但我們無法確保我們的應對措施足以防止或減輕這些事件的潛在不利影響，這些影響可能是重大的。
地緣政治問題繼續增加我們的網絡安全風險和發生網絡安全事件的可能性，例如，涉及俄羅斯和烏克蘭的衝突，這導致像我們這樣在衝突地區或周邊擁有業務、供應商和/或供應鏈提供商或與衝突有關的公司、供應商和/或供應鏈提供商遭到網絡攻擊的風險增加。
在美國、歐盟、中國和其他地方，特別是包括交通部門在內的關鍵基礎設施提供商，立法和監管部門對數據隱私和網絡安全的關注已得到加強。因此，我們必須遵守該領域一系列激增和快速發展的法律要求，包括實質性的數據隱私和網絡安全標準，以及在發生數據安全事件時通知監管機構和受影響個人的要求。這種監管環境越來越具有挑戰性，可能給我們的業務帶來實質性義務和風險，包括合規負擔、成本和執法風險的顯著增加。
此外，我們的許多商業合作伙伴，包括信用卡公司，都規定了我們必須遵守的數據安全標準。特別是，信用卡公司成立的支付卡行業安全標準委員會要求我們遵守其最高水平的數據安全標準。在我們繼續努力滿足這些標準的同時，可能會強制實施新的和修訂的標準，這些標準可能使我們難以達到並可能增加我們的成本。
涉及我們或我們的AAdvantage合作伙伴或其他業務合作伙伴的重大網絡安全事件過去和將來可能對我們造成一系列潛在的重大負面後果，包括未經授權訪問、披露、修改、濫用、丟失或破壞公司系統或數據；竊取敏感、監管或機密數據，例如個人信息或我們的知識產權；勒索軟件、拒絕服務或其他攻擊導致關鍵系統功能喪失；能力降低留住或吸引新客户；我們與業務合作伙伴和其他第三方的關係惡化；我們的支付相關係統的中斷或故障；業務延遲、服務或系統中斷、設備損壞以及人身或財產傷害。用於獲取未經授權的訪問權限、禁用或降級服務或破壞系統的方法在不斷髮展，可能難以預測或長期檢測。威脅的性質不斷變化，這意味着我們無法也無法阻止所有數據安全漏洞或數據濫用。同樣，我們依賴我們的主要商業合作伙伴，包括AAdvantage合作伙伴、其他業務合作伙伴、我們的區域運營商、分銷合作伙伴和技術供應商，以符合適用的安全標準的方式開展業務並確保其及時開展業務的能力。安全故障，包括未能滿足相關的支付安全標準、影響我們合作伙伴的違規行為或其他重大網絡安全事件、我們的支付相關係統的中斷或故障，可能會對我們造成潛在的重大負面影響，包括關鍵數據丟失、服務中斷以及可能被罰款、限制和被開除出信用卡接受計劃。此外，我們使用第三方服務提供商來幫助我們向客户提供服務。這些服務提供商可能會存儲個人信息、信用卡信息和/或其他機密信息。此類信息可能成為未經授權訪問的目標，或者由於第三方行為、員工錯誤、不當行為或其他原因而遭受安全漏洞。其中任何一種都可能 (a) 導致信息丟失、訴訟、賠償義務、代價高昂且不一致的網絡安全事件和數據泄露通知要求、損害我們的聲譽、監管審查和其他責任，或 (b) 對我們的業務、財務狀況和經營業績產生重大不利影響。
防禦、準備、應對和修復網絡安全漏洞事件的成本和運營後果可能是巨大的。隨着網絡安全威脅變得越來越頻繁、激烈和複雜，主動防禦措施的成本正在增加。此外，我們可能會面臨訴訟和監管
76
目錄
因事故而採取的執法或其他法律行動，有可能造成損失、罰款、制裁或其他處罰，以及需要代價高昂的合規措施的禁令救濟和執法行動。最近發生的大量隱私和數據安全事件，包括涉及其他大型航空公司的事件，對這些公司造成了非常重大的不利財務後果。網絡安全事件還可能影響我們的品牌，包括AAdvantage計劃，損害我們的聲譽並對我們與客户、員工和股東的關係產生不利影響。除了如何保護個人數據（例如如何收集、用於營銷目的和與第三方共享個人數據）外，監管機構越來越關注數據隱私實踐，這也可能需要改變我們的流程並增加合規成本。如果發生重大數據隱私侵權行為，我們的業務風險也會增加，包括額外的合規成本、聲譽損害、我們提供服務的方式（包括我們所服務的地域）受到幹擾、受到投訴和/或監管調查、鉅額金錢責任、罰款、處罰、監管執法、個人或集體訴訟、公眾批評、客户流失、商譽損失或其他額外責任，例如行業集團的索賠，或其他三分之一派對。因此，未能適當解決數據隱私和網絡安全問題可能會導致重大財務和其他責任，並對我們公司造成重大聲譽損害。
此外，與隱私、生物識別和州隱私法其他條款相關的訴訟、索賠和執法可能涉及對隱私法的新解釋。這些法律法規的遵守情況可能因司法管轄區而異，從而增加了合規成本和我們的訴訟責任風險。我們參與或成為當事方的任何訴訟、索賠或執法行動都可能導致鉅額金錢損失或罰款。
我們依賴第三方分銷渠道，必須有效管理這些渠道的成本、權利和功能。
我們依賴第三方分銷渠道，包括由全球分銷系統 (GDS)（例如 Amadeus、Sabre 和 Travelport）或傳統旅行社提供的分銷渠道,旅行管理公司和在線旅行社（OTA）（例如，Expedia，包括其預訂網站Orbitz和Travelocity，以及Booking Holdings，包括其預訂網站Kayak和Priceline），將分發我們的很大一部分機票，我們預計將來將繼續依賴這些渠道。我們還依賴於這些分銷渠道擴大其分配和收取輔助產品（例如選擇性座位費）收入的能力和意願。與我們自己運營的渠道相比，這些分銷渠道更昂貴，目前在輔助產品供應方面的功能也更少，例如我們的網站 www.aa.com。這些分銷渠道中的某些渠道還有效地限制了我們總體上分銷產品的方式。
為了保持競爭力，我們需要成功管理我們的分銷成本和權利，提高分銷靈活性並改善分銷渠道的功能，同時保持行業競爭力的成本結構。此外，隨着分銷技術的變化，我們將需要通過從第三方獲取新技術、自己構建功能或組合來繼續更新我們的技術，無論如何，這都可能帶來重大的技術和商業風險，並涉及潛在的重大投資。這些當務之急可能會影響我們與傳統旅行社的關係,差旅管理公司、GDS 和 OTA，包括傳統旅行社、差旅管理公司、GDS 或 OTA 的整合是否仍在繼續，或者這些各方是否尋求收購其他技術提供商，從而可能限制我們的技術替代方案。無法在競爭水平上管理我們的第三方分銷成本、權利和功能，或者門票分銷的任何重大減少或中斷都可能對我們的業務、運營業績和財務狀況產生重大不利影響。
如果我們無法在整個系統中獲得和維護足夠的設施和基礎設施，在某些機場也無法獲得足夠的機位，那麼我們將來可能無法運行現有的航班時刻表，也無法擴大或更改我們的航線網絡，這可能會對我們的運營產生重大不利影響。
為了運營我們現有和擬議的航班時刻表，並在需要時增加新或現有航線上的服務，我們必須能夠維護和/或獲得足夠的登機口、值機櫃台、運營區域、運營控制設施和行政支持空間。隨着世界各地的機場變得越來越擁擠，鑑於我們整個網絡中機場的運營限制，包括理想機場設施不足所造成的限制，我們可能無法確保我們的新服務計劃能夠以商業可行的方式實施。
鑑於現有設施的限制，目前美國主要機場正在進行大量資本支出，包括在我們開展大量運營的許多機場正在進行的大型項目，例如芝加哥奧黑爾國際機場（ORD）、達拉斯/沃思堡國際機場、肯尼迪國際機場和洛杉磯國際機場（LAX）。預計這筆支出將導致航空公司和旅行成本增加
77
目錄
在機場尋求通過增加租金、着陸和其他設施成本來收回投資時使用這些設施的公眾。在某些情況下，相關機場管理局可能會在未經我們批准的情況下徵收此類費用。因此，由於目前正在進行的資本支出項目以及我們預計將在未來幾年內啟動的其他項目，我們運營的許多機場，包括我們的許多樞紐和門户，預計我們的運營成本將大幅增加.
此外，三個主要的國內機場、某些較小的國內機場和我們服務的許多外國機場的運營由政府實體通過空位分配或類似的監管機制進行監管，這些機制限制了航空公司在這些機場開展運營的權利。每個時段代表在指定時間段內在特定機場降落或起飛的授權，還可能施加其他運營限制。在美國，交通部和美國聯邦航空局目前對DCA和兩個紐約市機場（JFK和LGA）的空位分配或空位豁免進行監管。我們在這些機場的運營通常需要分配空位或類似的監管機構。除了時段限制外，DCA和LGA的運營也受到所謂的 “周界規則” 的限制，該規則通常將可以從這些機場運營的航班的階段長度分別限制在1,250和1,500英里以內。同樣，根據國際航空貿易協會的全球日程安排指南和/或適用的當地法律，我們在LHR、北京、法蘭克福、巴黎、東京和其他美國以外機場的運營受當地時段管理機構的監管。終止上述部分或全部機場的時段管制可能會影響我們的運營業績和競爭地位。我們目前有足夠的空位或類似授權來運營現有航班，而且我們通常能夠獲得擴大運營和更改時刻表的權利，但並非總是如此。但是，無法保證我們將來能夠獲得足夠的空位或類似授權，也無法保證獲得此類權利的成本，因為除其他原因外，此類分配經常受到其他航空公司的追捧，並且會受到政府政策變化的影響。由於在 COVID-19 疫情期間航空旅行急劇減少，我們在許多情況下依賴相關機構給予豁免，免於要求我們持續使用某些時段、登機口和路線，否則此類運營權可能會被撤銷，而且根據適用機構的不同，這些豁免的結構和適用方式可能會有所不同。我們無法預測此類豁免是否會繼續提供，是否會以相同或相似的條件獲得豁免，也無法預測我們最終是否會面臨失去寶貴運營權的風險。如果我們被迫放棄時段，將來我們可能無法提供往返某些目的地的所需服務水平。我們無法保證監管變更不會對我們的運營產生重大不利影響，導致時段控制的適用發生變化或現有空位的分配或重新分配，周邊規則或類似監管制度的持續執行或終止。
在機場提供服務的能力也可能受到損害，例如洛杉磯國際機場和奧德機場，那裏的機場登機口和其他設施目前不足以容納我們想要提供的所有服務，或者像達拉斯愛菲爾德機場這樣我們根本無法進入登機口的機場。
對我們購置或維護足夠登機口、售票設施、運營區域、運營控制設施、空位（如適用）或辦公空間的能力的任何限制都可能對我們的業務、運營業績和財務狀況產生重大不利影響。
我們的關鍵設施之一的服務中斷或中斷可能會對我們的運營產生重大不利影響。
我們主要通過夏洛特、芝加哥、達拉斯/沃思堡、洛杉磯、邁阿密、紐約、費城、菲尼克斯和華盛頓特區的樞紐以及包括倫敦希思羅機場（等）在內的合作伙伴門户運營。實際上，我們所有的航班要麼從這些地點起飛，要麼飛抵其中一個地點。由於空中交通管制延誤、天氣狀況、自然災害、增長限制、第三方服務提供商（例如電力公司或電信提供商）的性能、計算機系統故障、機場設施或我們用於管理運營的其他關鍵設施中斷（包括社會或環境活動所致）、勞資關係、電力供應造成的服務嚴重中斷或中斷，燃料物資、恐怖活動或其他活動可能導致我們的大部分航班取消或延誤，從而可能對我們的業務、經營業績和財務狀況產生嚴重影響。我們對我們運營所依賴的許多服務的運營、質量或維護以及此類服務的供應商是否會改善或繼續提供對我們的業務至關重要的服務的控制有限，尤其是在短期內。
78
目錄
保險成本的增加或保險範圍的減少可能會對我們的運營和財務業績產生不利影響。
2001年9月11日的恐怖襲擊導致保險費大幅增加，商業航空公司可獲得的保險範圍減少。因此，我們的保險成本大幅增加，即使按當前價格，我們繼續獲得保險的能力仍不確定。包括武裝衝突在內的某些事件的發生或持續也可能影響我們獲得針對某些風險的商業保險或以商業上可接受的條件獲得此類保險的能力。如果我們無法維持足夠的保險範圍或在商業保險市場之外找到合適的替代方案，我們的業務可能會受到重大不利影響。此外，國內和全球金融市場的嚴重混亂可能會對一些保險公司的理賠能力產生不利影響。未來下調足夠多的保險公司的評級可能會對適當保險的可用性及其成本產生不利影響。由於我們行業的競爭壓力，我們向乘客轉嫁額外保險費用的能力有限。因此，保險成本的進一步增加或可用保險範圍的減少可能會對我們的財務業績產生不利影響。
航空業被徵收了沉重的税收。
航空業需要繳納大量的政府費用和税收，這會對我們的收入和盈利能力產生負面影響。美國航空業是所有行業中税收最高的行業之一。在過去的十年中，國內航班的這些費用和税收顯著增加，國際航班還會評估各種美國費用和税款。例如，在聯邦立法允許的情況下，美國大多數主要機場向我們收取每位乘客的設施費。此外，我們運營所在的外國政府向包括我們在內的美國航空公司徵收各種費用和税款，近年來，這些攤款的數量和金額都在增加。此外，我們有義務對國內和國際航空運輸徵收聯邦消費税，通常稱為 “機票税”。我們收取消費税，以及某些其他美國和國外的航空運輸税和用户費用（例如乘客安全費），並將徵收的金額轉給相應的政府機構。儘管這些税費不是我們的運營支出，但它們給我們的客户帶來了額外的成本。國會和其他國家一直在努力提高對航空公司及其乘客徵收的各種税款、費用和收費的不同部分，包括客運設施費，我們可能無法從客户那裏收回所有這些費用。此類税收、費用和收費的增加可能會對我們的業務、經營業績和財務狀況產生負面影響。
根據交通部法規，所有政府税費必須包含在我們向客户報價或宣傳的價格中。由於競爭激烈的收入環境，這些費用和税收的許多增加被航空業吸收，而不是轉嫁給客户。費用和税收的進一步增加可能會減少對航空旅行的需求，從而減少我們的收入。
與AAG普通股和可轉換票據所有權相關的風險
AAG普通股的價格一直處於波動狀態，將來可能會出現波動。
由於多種因素，AAG普通股的市場價格過去曾大幅波動，未來可能會大幅波動，其中許多因素是我們無法控制的，包括：
•COVID-19 疫情對我們的業務或美國和全球經濟的影響；
•宏觀經濟狀況，包括燃料價格；
•航空公司市場價值的變化以及總體市場狀況；
•我們的經營和財務業績未能達到證券分析師或投資者的預期；
•證券分析師對財務估計或建議的變化；
•我們的未償債務和其他債務水平的變化；
•我們的信用評級的變化；
•我們或我們的競爭對手發佈的重大公告；
79
目錄
•對未來任何資本部署計劃的預期，包括股票回購計劃和董事會可能宣佈的任何未來股息支付，或任何隨後停止回購股票或支付股息的決定；
•新的監管聲明和監管準則的變化；
•總體和行業特定的經濟狀況；
•我們的主要人員變動；
•在行使或轉換限制性股票單位獎勵、股票增值權或其他可能不時發行的證券，包括我們根據CARES法案、PSP延期法和ARP獲得資金而發行的認股權證，公開或私下出售大量AAG普通股或發行AAG普通股；
•內部人士或其他重要股東報告的持股量的增加或減少；
•交易量的波動；以及
•我們股票公開交易市場中可能產生的價格變動可能與宏觀、行業或公司特定基本面相符的技術因素，包括但不限於散户投資者的情緒（包括可能在金融交易和其他社交媒體網站上表達的情緒）、我們證券的空頭利息的數量和狀況、獲得保證金債務的機會、普通股期權和其他衍生品交易以及任何相關的套期保值和其他技術交易因素。
截至2023年4月21日，我們在納斯達克全球精選市場的普通股收盤價從2022年的11.86美元到20.22美元不等，2023年迄今為止的12.74美元至17.08美元不等。有時，我們的股價波動很快，由於短期內可能出現劇烈的價格波動，這給投資者帶來了風險。儘管我們認為，近年來，這種廣泛的交易價格在很大程度上反映了面對 COVID-19 疫情挑戰的大型航空公司前景的變化，但根據市場分析師的評論，我們也認為，普通股的交易價格有時會受到上面最後一點中討論的技術交易因素的影響。在某些情況下，市場分析師通過提及所謂的 “空頭擠壓” 活動來解釋我們股價的波動。“空頭擠壓” 是一種技術性市場狀況，發生在股票價格大幅上漲時，迫使持有股票價格將下跌的立場（即賣出 “空頭” 股票）的市場參與者買入股票，這反過來可能為股票創造大量的短期需求，而不是出於基本原因，而是因為此類市場參與者需要收購股票以防止出現更大損失的風險。股票市場上的 “空頭擠壓” 狀況可能導致波動性極高的短期狀況，交易可能跟隨基本面估值模型，也可能不跟隨基本面估值模型。
如果我們決定回購普通股或支付股息，我們無法保證我們會繼續這樣做，也不能保證這樣的資本部署計劃會提高長期股東價值。
關於根據PSP1、PSP2和PSP3提供的財政援助，我們同意在2022年9月30日之前不回購AAG普通股。這些限制到期後，如果我們決定在未來進行任何股票回購，則此類回購可以通過多種方式進行，其中可能包括公開市場購買、私下協商交易、大宗交易或加速股票回購交易。我們未來對AAG普通股的回購（如果有）可以隨時自行決定限制、暫停或終止，恕不另行通知。
關於根據PSP1、PSP2和PSP3提供的財務援助，我們還同意在2022年9月30日之前不支付AAG普通股股息。這些限制到期後，如果我們決定在未來派發任何股息，則可能不時申報和支付的此類股息將受市場和經濟狀況、適用的法律要求和其他相關因素的約束。未來任何股息（如果有）的金額和時間可能會有所不同，任何股息的支付並不能保證我們將來會支付股息。
此外，未來回購AAG普通股或支付股息，或任何停止回購股票或支付股息的決定，都可能影響我們的股價並增加其波動性。未來股票回購計劃的存在以及未來的任何分紅都可能導致我們的股價高於原本的水平，並有可能減少我們股票的市場流動性。此外，未來對AAG普通股的任何回購
80
目錄
或者支付股息將減少我們的現金儲備，這可能會影響我們為未來增長融資和尋求未來可能的戰略機會和收購的能力。此外，我們對AAG普通股的回購可能會波動，以至於我們的現金流可能不足以完全支付我們的股票回購。根據最近頒佈的IRA，我們可能會對2022年12月31日之後回購的AAG普通股的公允市場價值徵收消費税，這可能會對我們的財務狀況產生不利影響。儘管我們的股票回購計劃旨在提高長期股東價值，但無法保證它們會這樣做。
AAG的公司註冊證書、章程和税收優惠保護計劃包括限制投票以及收購和處置我們股權的條款，並規定了某些股東糾紛的專屬論壇。
我們的公司註冊證書和章程包括限制投票權、所有權和處置我們股權的重要條款，如第二部分第5項所述。美國航空集團普通股市場、相關股東事務和發行人購買股權證券——”所有權限制”以及AAG對根據1934年《證券交易法》第12條註冊的註冊人證券的描述，該描述在我們的2022年表格10-K中作為附錄4.1提交。我們的税收優惠保護計劃中規定了進一步的限制。這些限制可能會對某些AAG普通股持有人和我們的其他股權對此類權益進行投票的能力產生不利影響，並對個人收購AAG普通股和我們的其他股權的能力產生不利影響。
我們的公司註冊證書還規定，特拉華州大法官法院應是處理我們與股東之間幾乎所有爭議的唯一法庭。由於專屬法庭條款的適用範圍僅限於適用法律允許的範圍，因此我們不打算讓專屬法庭條款適用於為執行《交易法》規定的任何義務或責任而提起的訴訟或聯邦法院擁有專屬管轄權的任何其他索賠，並承認聯邦法院對為執行經修訂的1933年《證券法》（《證券法》）規定的任何義務或責任而提起的所有訴訟擁有並行管轄權。我們注意到，法院是否會執行適用於《證券法》的條款尚不確定，投資者不能放棄遵守聯邦證券法及其相關規則和條例。該條款可能會阻止對我們的董事和高級管理人員提起訴訟。
AAG公司註冊證書和章程的某些條款使股東難以改變董事會的組成，並可能阻礙一些股東可能認為有益的收購嘗試。
如果我們的董事會認為控制權變更不符合我們的最大利益和股東的最大利益，則我們目前生效的公司註冊證書和章程的某些條款可能會產生延遲或阻止控制權變更的效果。這些規定除其他外包括以下內容：
•股東大會審議股東提案的預先通知程序；
•我們的董事會填補董事會空缺的能力；
•禁止股東通過書面同意採取行動；
•除非股東持有我們至少 20% 的已發行股份並遵守經修訂的章程中規定的程序，否則他們只能召集特別會議；
•要求擁有有權在董事選舉中投票的股份至少80％的投票權的持有人批准我們提交給股東批准的任何章程修正案；以及
•修改或修改我們公司註冊證書的特定條款的絕大多數投票要求。
這些條款並非旨在阻止收購，而是旨在保護和最大限度地提高股東利益的價值。儘管這些條款的效果是鼓勵尋求收購我們公司控制權的人與我們的董事會進行談判，但它們可能使我們的董事會能夠阻止部分或大多數股東可能認為符合其最大利益的交易，在這種情況下，可能會阻止或阻止罷免和更換現任董事的企圖。此外，我們受《特拉華州通用公司法》第203條規定的約束，該條禁止與利益相關者進行企業合併
81
目錄
股東們。感興趣的股東不包括在根據第 203 條進行投資之前獲得董事會批准收購我們證券的股東。
發行或出售普通股、收購普通股的權利或根據CARES法案、PSP延期法、ARP、PSP1、PSP2和PSP3向財政部發行的認股權證可能會壓低我們普通股和可轉換票據的交易價格。
我們可能會隨時不時地發行大量普通股、優先股或其他可轉換為普通股或可行使的證券，為我們的運營融資、為收購提供資金或用於任何其他目的（包括作為對美國政府根據PSP1、PSP2或PSP3獲得的收益的補償）。如果這些額外的股票或證券被髮行或出售，或者被認為將在公開市場或其他市場上出售，那麼我們的普通股和2025年到期的6.50％可轉換優先票據（可轉換票據）的交易價格可能會大幅下跌。如果我們發行更多普通股或收購普通股的權利，如果我們的任何現有股東出售了大量普通股，或者如果市場認為可能發生此類發行或出售，那麼我們的普通股和可轉換票據的交易價格可能會大幅下跌。
82
目錄
第 6 項。展品
S-K法規第601項要求提交的證物：如果根據我們的任何長期債務協議授權發行的證券金額不超過我們資產的10％，則根據S-K法規第601項第 (b) (4) 段，我們特此同意應要求向委員會提供有關此類長期債務的任何協議的副本，以代替提交證物等文件。
展覽
數字
描述
4.1
契約，日期為2023年2月15日，由美國航空公司、美國航空集團公司和全國協會威爾明頓信託基金以受託人和抵押代理人的身份簽訂（參照AAG於2023年2月15日提交的8-K表最新報告附錄4.1納入（委員會文件編號1-8400））。
4.2
2028年到期的7.25％優先擔保票據表格（參照AAG於2023年2月15日提交的8-K表最新報告（委員會文件編號1-8400）附錄A納入其中）。
10.1
美國航空公司與波音公司之間簽訂的截至2008年10月15日的第3219號購買協議的信函協議，日期為2023年1月19日。*
10.2
截至2023年2月9日，美國航空公司與波音公司之間簽訂的截至2008年10月15日的第3219號購買協議的第18號補充協議。*
31.1
根據規則13a-14 (a) 對AAG首席執行官進行認證。
31.2
根據規則13a-14 (a) 對AAG首席財務官進行認證。
31.3
根據規則 13a-14 (a) 對美國首席執行官進行認證。
31.4
根據規則13a-14 (a) 對美國首席財務官進行認證。
32.1
根據第 13a-14 (b) 條和 2002 年《薩班斯-奧克斯利法案》第 906 條（《美國法典》第 18 章第 1350 條 (a) 和 (b) 小節）進行的 AAG 認證。
32.2
根據第 13a-14 (b) 條和 2002 年《薩班斯-奧克斯利法案》第 906 條（《美國法典》第 18 編第 63 章 1350 節 (a) 和 (b) 小節）進行的美國認證。
101.1交互式數據文件符合 S-T 法規 405，採用 Inline XBRL（可擴展業務報告語言）格式化。
104.1封面交互式數據文件（採用 Inline XBRL 格式幷包含在附錄 101.1 中）。
* 根據法規 S-K 第 601 (b) (10) 項，本附錄的部分內容已被省略。
83
目錄
簽名
根據1934年《證券交易法》的要求，註冊人已正式促使下列簽署人代表其簽署本報告，並獲得正式授權。
 
 美國航空集團公司
日期：2023 年 4 月 27 日來自： /s/ Devon E. May
 Devon E. May
 執行副總裁兼首席財務官
 （正式授權官員兼首席財務官）
根據1934年《證券交易法》的要求，註冊人已正式促使下列簽署人代表其簽署本報告，並獲得正式授權。
 
 美國航空公司
日期：2023 年 4 月 27 日來自： /s/ Devon E. May
 Devon E. May
 執行副總裁兼首席財務官
 （正式授權官員兼首席財務官）

84