美國
美國證券交易委員會
華盛頓特區,20549
表格:
(標記一)
根據1934年《證券交易法》第12(B)或(G)條所作的登記聲明 |
或
| 根據1934年《證券交易法》第13或15(D)條提交的年度報告 |
截至本財年的 |
或
根據1934年《證券交易法》第13或15(D)條提交的過渡報告 | |
的過渡期 至 |
或
根據1934年《證券交易法》第13或15(D)條提交的空殼公司報告 | |
需要這份空殼公司報告的事件日期 | |
委託文件編號: |
(註冊人的確切姓名載於其章程)
(註冊成立或組織的司法管轄權)
(主要執行辦公室地址)
+ 1
(公司聯繫人姓名、電話、電子郵件和/或傳真以及地址)
根據該法第12(B)條登記或將登記的證券。
每個班級的標題 |
| 自動收報機代碼 |
| 註冊的每個交易所的名稱 |
根據該法第12(G)條登記或將登記的證券。
無
(班級名稱)
根據該法第15(D)款負有報告義務的證券。
無
(班級名稱)
説明截至年度報告所涉期間結束時發行人的每一類資本或普通股的流通股數量。
截至2022年12月31日,有
用複選標記表示註冊人是否為證券法規則第405條所定義的知名經驗豐富的發行人。
如果此報告是年度報告或過渡報告,請用複選標記表示註冊人是否不需要根據1934年《證券交易法》第13或15(D)節提交報告。
是☐
用複選標記表示註冊人(1)是否在過去12個月內(或註冊人被要求提交此類報告的較短期限內)提交了1934年《證券交易法》第13節或15(D)節要求提交的所有報告,以及(2)在過去90天內是否符合此類提交要求。
用複選標記表示註冊人是否已在過去12個月內(或在註冊人被要求提交此類文件的較短時間內)以電子方式提交了根據S-T規則第405條(本章232.405節)要求提交的每個交互數據文件。
用複選標記表示註冊者是大型加速文件服務器、加速文件服務器還是非加速文件服務器。請參閲《交易法》第12b-2條規則中的“大型加速申請者”、“加速申請者”和“新興成長型公司”的定義。(勾選一項):
大型加速文件服務器☐ | ☒ | 非加速文件服務器☐ | 新興成長型公司 |
如果一家新興成長型公司按照美國公認會計原則編制其財務報表,用勾號表示註冊人是否已選擇不使用延長的過渡期來遵守根據交易法第13(A)節提供的任何新的或修訂的財務會計準則。☐
用複選標記表示註冊人是否提交了一份報告,證明其管理層根據《薩班斯-奧克斯利法案》(《美國聯邦法典》第15編,第7262(B)節)第404(B)條對其財務報告的內部控制的有效性進行了評估,該評估是由編制或發佈其審計報告的註冊會計師事務所進行的。
如果證券是根據該法第12(B)條登記的,應用複選標記表示登記人的財務報表是否反映了對以前發佈的財務報表的錯誤更正。
用複選標記表示這些錯誤更正中是否有任何重述需要對註冊人的任何執行人員在相關恢復期間根據第240.10D-1(B)條收到的基於激勵的補償進行恢復分析。
用複選標記表示註冊人在編制本文件所包括的財務報表時使用了哪種會計基礎:
☒
☐國際會計準則理事會發布的《國際財務報告準則》
☐中國和其他
如果在回答前一個問題時勾選了“其他”,請用複選標記表示登記人選擇遵循哪個財務報表項目:☐項目17:*☐項目18
如果這是一份年度報告,請用複選標記標明註冊人是否為空殼公司(如《交易法》第12B-2條所定義)。
是
目錄表
目錄
第一部分 | 4 |
項目1.董事、高級管理人員和顧問的身份 | 4 |
項目2.報價統計數據和預期時間表 | 4 |
項目3.關鍵信息 | 5 |
項目4.關於公司的信息 | 32 |
項目4.A.未解決的工作人員意見 | 67 |
項目5.業務和財務回顧及展望 | 68 |
項目6.董事、高級管理人員和僱員 | 82 |
項目7.主要普通股股東和關聯方交易 | 88 |
項目8.財務信息 | 89 |
項目9.報價和清單 | 90 |
項目10.補充信息 | 90 |
項目11.關於市場風險的定量和定性披露 | 99 |
第12項.除股權證券外的證券説明 | 101 |
第II部 | 101 |
項目13.拖欠股息和拖欠股息 | 101 |
項目14.對股東權利和收益的使用作出實質性修改 | 101 |
項目15.控制和程序 | 101 |
項目16.保留 | 102 |
項目16.A.審計委員會財務專家 | 102 |
項目16.B.道德守則 | 102 |
項目16.C.首席會計師費用和服務 | 102 |
項目16.D.對審計委員會的上市標準的豁免 | 103 |
項目16.E.發行人和關聯購買人購買股權證券 | 103 |
項目16.F.變更註冊人的認證會計師 | 103 |
項目16.G.公司治理 | 104 |
項目16.H.披露礦山安全情況 | 104 |
項目16.i.關於妨礙檢查的外國管轄區的披露 | 104 |
第三部分 | 104 |
項目17.財務報表 | 104 |
項目18.財務報表 | 104 |
項目19.展品 | 105 |
阿德莫爾航運公司合併財務報表索引 | F-1 |
2
目錄表
前瞻性陳述
1995年的《私人證券訴訟改革法》為前瞻性陳述提供了安全港保護,以鼓勵公司提供有關其業務的預期信息。我們希望利用1995年《私人證券訴訟改革法》中的安全港條款,並在此類安全港立法中加入這一警示聲明。
本年度報告以及由我們或代表我們做出的任何其他書面或口頭聲明可能包括前瞻性聲明,這些聲明反映了我們對未來事件和財務表現的當前觀點和假設,受到風險和不確定性的影響。前瞻性陳述包括與計劃、目標、目標、預期、預測、戰略、對未來事件或業績的信念、基本假設和其他陳述有關的陳述,這些陳述不是歷史事實的陳述。在某些情況下,諸如“相信”、“預期”、“打算”、“估計”、“預測”、“項目”、“計劃”、“潛在”、“將”、“可能”、“應該”、“預期”等詞語以及類似的表述意在確定前瞻性陳述,但不是確定此類陳述的唯一手段。
本年度報告中的前瞻性陳述包括以下事項
● | 我們未來的經營業績或財務業績; |
● | 全球和區域經濟和政治形勢; |
● | 國家經濟和貨幣的實力; |
● | 一般市場狀況; |
● | 我們的業務和增長戰略以及我們的能源過渡計劃(“ETP”)和其他計劃,以及相關的潛在利益和機會; |
● | 擴大船隊、購置船隻和業務、船隻和升級以及預期的資本支出或業務費用,包括燃料費、幹船塢和保險費; |
● | 油輪行業的競爭; |
● | 航運市場趨勢和一般市場狀況,包括租船費率和船舶價值的波動以及油輪運力的供需變化; |
● | 因自然災害或其他災害或非我們所能控制的事件而造成的業務中斷; |
● | 新冠肺炎疫情對石油需求、我們的業務以及我們的財務狀況和經營結果的影響,包括我們的收益、現金流和流動性; |
● | 俄羅斯入侵烏克蘭對石油需求、我們的業務、我們的經營業績和財務狀況等方面的影響; |
● | 租船交易對手履行; |
● | 政府規章制度的變化或監管部門採取的行動; |
● | 我們打算在我們的大多數船舶上安裝和使用碳捕集就緒廢氣洗滌器,以及洗滌器的預期好處; |
● | 我們的財務狀況和流動性,包括對我們2023年和更長期的流動性需求的估計,以及我們未來獲得融資的能力,以及為資本支出、收購、現有債務的再融資和其他一般流動性需求和公司活動提供資金的融資來源; |
● | 我們在融資安排上遵守公約的能力; |
● | 我們的資本結構以及它如何支持我們的現貨就業戰略,並增強財務和戰略靈活性,以尋求收購機會; |
● | 我們面臨的通貨膨脹風險; |
● | 船舶故障和停租情況; |
● | 未來分紅; |
● | 我們未來進入固定費率租賃的能力,以及我們在現貨市場賺取收入的能力; |
● | 我們遵守監管要求或海事自律組織要求的能力及其影響,以及此類遵守的成本 |
● | Element 1 Corp.和E1 Marine,LLC(“E1 Marine”)的增長機會,我們對其進行股權投資; |
3
目錄表
● | 我們相對於PFIC法規的地位,以及我們打算在任何課税年度以避免被歸類為PFIC的方式處理事務;以及 |
● | 我們對可供購買的船隻或企業的預期、建造新船隻可能需要的時間,以及船隻的使用壽命。 |
其中許多陳述是基於我們對超出我們控制或預測能力的因素的假設,並受風險和不確定因素的影響,這些風險和不確定因素在本年度報告的“風險因素”部分有更全面的描述。這些因素中的任何一個或這些因素的組合都可能對我們的業務、經營結果和財務狀況以及前瞻性陳述的最終準確性產生重大影響。可能導致未來結果不同的因素包括以下因素:
● | 油輪運力供需變化; |
● | 油價的波動; |
● | 我們經營的市場的變化; |
● | 融資和再融資的可得性; |
● | 包括關税在內的國內和國際總體政治和貿易條件的變化; |
● | 政府或海事自律組織規章制度的變化或監管部門採取的行動; |
● | 新冠肺炎大流行的影響; |
● | 俄羅斯入侵烏克蘭的後果和影響; |
● | 影響我們業務的經濟和競爭條件的變化,包括租船費的市場波動; |
● | 可能因事故、海盜或政治事件而擾亂航運路線; |
● | 未來訴訟的潛在責任以及環境破壞和船舶碰撞的潛在成本; |
● | 停聘期的長短和數量以及對第三方管理人員的依賴; |
● | Element 1 Corp.和E1 Marine的發展及其行業和競爭地位;以及 |
● | 在本年度報告“風險因素”部分討論的其他因素。 |
您不應過度依賴本年度報告中包含的前瞻性陳述,因為它們是關於不一定會如所述那樣發生的事件的陳述。本年度報告中的所有前瞻性陳述均受本年度報告中包含的警告性聲明的限制。這些前瞻性陳述並不是對我們未來業績的保證,實際結果和未來發展可能與前瞻性陳述中預測的大不相同。
除適用法律或法規要求的範圍外,我們沒有義務更新任何前瞻性陳述,以反映本年度報告日期後的事件或情況,或反映意外事件的發生。
第一部分
項目1.董事、高級管理人員和顧問的身份
不適用。
項目2.報價統計數據和預期時間表
不適用。
4
目錄表
項目3.關鍵信息
除文意另有所指外,在本年度報告中使用的術語“Ardmore”、“Ardmore Shipping”、“公司”、“我們”、“我們”和“我們”均指Ardmore Shipping公司和我們的合併子公司,但在本年度報告中與我們的普通股相關的這些術語應特指Ardmore Shipping Corporation。本年度報告所包含的財務信息代表我們的財務信息以及我們擁有船舶的子公司和全資管理公司的經營情況。除非另有説明,本年度報告中提及的“美元”、“美元”和“美元”均為美國的合法貨幣。我們的綜合財務報表是根據美國公認會計原則(“美國公認會計原則”)編制的。我們用載重噸或載重噸這個術語來描述油輪的大小,用公噸表示,每噸相當於1000公斤。
A.選定的財務數據
保留。
B.資本化和負債
不適用。
C.提出和使用收益的理由
不適用。
D.風險因素
下面總結並在下面更詳細地討論的一些風險主要與我們經營的行業和我們的業務總體有關。其他風險主要與證券市場和我們證券的所有權有關。本節中描述的任何事件的發生都可能對我們的業務、財務狀況、經營業績和我們普通股的股息支付能力或我們普通股的交易價格產生重大的負面影響。
5
目錄表
風險因素摘要
● | 油輪行業在租船費和盈利能力方面具有周期性和波動性。 |
● | 現貨租賃市場疲軟可能會對我們的經營業績產生不利影響。 |
● | 包括新冠肺炎在內的公共衞生威脅可能會對我們的業務和運營結果產生不利影響。 |
● | 油價下跌可能會對我們的增長前景和經營業績產生不利影響。 |
● | 我們的船舶交易市場的波動可能會導致我們的流動性有限。 |
● | 租船費的下降和其他市場的惡化可能會導致我們產生減值費用。 |
● | 任何船隻市值下降都可能導致違反信貸或租賃融資契約或減值費用,如果我們在船隻市值下降後出售船隻,我們可能會蒙受損失。 |
● | 油輪運力供過於求可能導致租船費、船舶價值和盈利能力下降。 |
● | 全球金融市場和經濟狀況可能會對我們獲得額外融資或對現有融資進行再融資的能力產生不利影響,或者以其他方式對我們的業務產生負面影響。 |
● | 燃料或燃油價格的變化可能會對我們的運營結果產生不利影響。 |
● | 石油、石油產品和化學品市場的變化可能會導致對我們服務的需求減少。 |
● | 由於航運業固有的運營風險,我們的船隻可能會受到損害,我們可能會遇到意想不到的幹船塢成本和延誤,或者我們的船隻完全損失。 |
● | 我們在世界各地經營我們的船隻,因此,我們的船隻面臨國際風險。 |
● | 遠洋船隻上的海盜行為可能會對我們的業務造成不利影響。 |
● | 政治不穩定、恐怖襲擊或其他襲擊、戰爭或國際敵對行動都可能影響油輪行業。 |
● | 如果我們的船隻停靠受美國限制的港口,我們的證券市場可能會受到不利影響。 |
● | 向我們的船隻走私毒品或其他違禁品可能會導致政府對我們提出索賠。 |
● | 海事索賠人可能扣押我們的船隻,這將對我們的業務產生負面影響。 |
● | 在戰爭或緊急時期,各國政府可以徵用我們的船隻。 |
● | 對裝有廢氣洗滌器的船隻的需求和供應增加,可能會減少對沒有配備洗滌器的船隊部分的需求。 |
● | 我們可能無法實現我們擬議的洗滌器投資的預期收益。 |
● | 技術創新可能會減少我們的租賃費收入和我們船隻的價值。 |
● | 未能保護我們的信息系統免受安全漏洞或系統故障的影響,可能會對我們的業務和運營結果產生不利影響。 |
● | 如果勞工或其他中斷得不到解決,它們可能會對我們的業務產生實質性的不利影響。 |
● | 我們將被要求進行大量的資本支出來擴大和維護我們的機隊,這將取決於我們獲得額外資金的能力。 |
● | 我們可能無法利用現貨市場的有利機會,因為我們的任何船舶都是以中長期定期租船的方式租用的。 |
● | 如果我們不收購合適的船隻或航運公司,或成功整合任何被收購的船隻或航運公司,我們可能無法有效地增長。 |
● | 我們的增長能力可能會受到我們的股息政策的不利影響。 |
● | 船舶交付的延誤、船舶訂單的取消或無法完成船舶採購可能會損害我們的運營結果。 |
● | 延遲交付和安裝新的船舶設備可能會導致大量船舶停機,並對我們的運營結果產生不利影響。 |
● | 在市場高峯期進行任何干船塢的時機都可能對我們的盈利水平產生不利影響。 |
● | 如果我們購買和運營二手船隻,我們將面臨更高的運營成本,這些船隻可能會對我們獲得有利可圖的租約的能力產生不利影響。 |
6
目錄表
● | 由於通貨膨脹或其他原因導致的運營、航程或其他費用的增加可能會減少我們的收益和現金流。 |
● | 我們在國際油輪市場的競爭中可能會失敗。 |
● | 失去任何關鍵客户都可能導致收入和現金流的重大損失。 |
● | 租船人可以終止或違約其租船合同。 |
● | 我們獲得額外債務融資的能力可能取決於租船公司的業績和承租人的信譽。 |
● | 債務和其他義務可能會限制我們獲得融資和尋求其他機會的能力。 |
● | 償還我們目前或未來的債務和租賃義務限制了可用的資金,如果我們不能償還債務,我們可能會失去我們的船隻。 |
● | 我們是一家控股公司,依賴於子公司向我們分配資金的能力。 |
● | 我們的信貸安排和租賃安排包含限制性契約。 |
● | 任何加息都會增加我們的可變利率債務和租賃債務的償債成本。他説: |
● | 未能維持有效的財務報告內部控制制度,可能會影響我們準確報告業績和防止舞弊的能力。 |
● | 我們對合同上的交易對手有一定的風險。 |
● | 我們的保險可能不足以彌補我們的業務可能造成的損失。 |
● | 我們可能被要求支付額外的保險費。 |
● | 我們對Element 1 Corp.和E1 Marine的投資具有很高的風險。 |
● | 我們受到複雜的法律法規的約束,這可能會對我們的業務產生不利影響。 |
● | 氣候變化和温室氣體限制可能會對我們的經營業績產生不利影響。 |
● | 對環境、社會和治理(“ESG”)政策的日益嚴格的審查和不斷變化的預期可能會給我們帶來額外的成本或使我們面臨額外的風險。 |
● | 遵守有關壓載水排放規定的努力可能會對我們的運營結果和財務狀況產生不利影響。 |
● | 如果我們不遵守國際安全規定,我們可能會承擔更多責任,並可能導致無法進入某些港口或被拘留在某些港口。 |
● | 不遵守數據隱私法可能會損害客户關係,並使我們面臨索賠和罰款。 |
● | 我們的現金和現金等價物面臨信用風險,這可能會受到金融機構倒閉等不利影響。 |
● | 我們的業務可能受到馬紹爾羣島和其他離岸司法管轄區的經濟實體要求的限制,這可能會影響我們的業務。 |
● | 由於我們是在馬紹爾羣島註冊成立的,因此根據馬紹爾羣島的法律,股東享有的權利和保護可能會少於美國的典型司法管轄區。 |
● | 可能很難對我們、我們的官員和董事執行美國的判決。 |
● | 我們的季度股息數額會因時期而異,我們可能無法支付股息。 |
● | 我們公司章程和章程文件中的反收購條款可能會對我們普通股的市場價格產生不利影響。 |
● | 我們可能被要求贖回A系列優先股的流通股或按增加的利率支付此類股票的股息。 |
● | 美國税務當局可能會將我們視為“被動的外國投資公司”,這可能會給美國持有者帶來不利的聯邦所得税後果。 |
● | 我們可能不得不為來自美國的航運收入繳税,這將減少我們的收入。 |
● | 我們可能要繳納額外的税款,這可能會對我們的業務和財務業績產生不利影響。 |
● | 我們的業務依賴於我們高級管理團隊的關鍵成員。 |
● | 未來我們普通股的出售可能會導致我們普通股的市場價格下降。 |
7
目錄表
● | 對匯率波動的風險敞口可能會導致我們的經營業績出現波動。 |
與我們的行業相關的風險
油輪行業在租費率和盈利能力方面具有周期性和波動性,這可能會影響我們的運營結果。
就租船費率和盈利能力而言,油輪行業既具有周期性,也具有波動性。油輪行業的長期低迷可能會對我們租用船隻或在我們可能簽訂的任何租約到期或終止時出售船隻的能力造成不利影響。此外,任何在商業聯營中營運的船隻的應付差餉,或我們簽訂的任何續期或更換租約,可能不足以令我們以有利可圖的方式營運船隻。租船費率和油輪價值的波動是油輪運力供需變化以及石油、石油產品和化學品供需變化的結果。影響油輪供需的因素不在我們的控制範圍之內,行業狀況變化的性質、時間和程度也無法預測。
影響油輪運力需求的因素包括:
● | 石油、成品油和化學品的供需情況; |
● | 區域煉油能力可獲得性; |
● | 全球和區域經濟和政治形勢; |
● | 石油、石油產品和化學品將通過海運運輸的距離; |
● | 海運和其他運輸方式的變化; |
● | 環境及其他法律和法規的發展; |
● | 天氣和自然災害; |
● | 來自替代能源的競爭;以及 |
● | 國際制裁、禁運、進出口限制、國有化和戰爭。 |
影響油輪運力供應的因素包括:
● | 新建築交付的數量; |
● | 舊船的報廢率; |
● | 將油輪改裝為其他用途; |
● | 鋼材和其他原材料的價格; |
● | 停運的船隻數目;及 |
● | 環境問題和法規。 |
從歷史上看,由於各種條件和因素可能影響油輪運力的價格、供應和需求,油輪市場一直不穩定。在上一次經濟衰退期間,對長途運輸石油產品和化學品的需求大大減少。此外,2015-2019年成品油庫存水平居高不下,新船持續供應,以及油價波動和交易水平導致油輪行業租費率較低。截至2023年3月15日,我們所有的26艘船舶,包括4艘租入的船舶,都直接在現貨市場運營,沒有一艘是定期租賃的。如果租船費下降,我們可能無法達到足以讓我們有利可圖地運營船隻的租金水平,或者我們可能不得不虧損運營我們的船隻。
烏克蘭衝突通過重新安排全球石油貿易模式,大幅增加了油輪需求和運費,包括俄羅斯石油出口從歐洲轉向,以及隨後從其他更遠來源的進口回填到歐洲。烏克蘭衝突的改變或解決可能導致這些交易模式的逆轉或其他可能大幅降低油輪需求和費率的影響。
8
目錄表
未來現貨租船費率的任何下降或現貨租賃市場疲軟的迴歸都可能對我們的運營結果產生不利影響。
截至2023年3月15日,我們所有的26艘船舶,包括4艘租入的船舶,都直接在現貨市場運營。這些船舶的收益是根據特定航次租船的現貨市場租金計算的。
我們可以在現貨租賃市場僱用更多的船隻,我們可以在未來購買或出租。當我們在現貨租賃市場租用船舶時,我們通常打算直接在現貨市場租用該船舶。儘管現貨租賃在油輪行業很常見,但現貨租賃市場可能會根據油輪和成品油/化學品的供需情況而大幅波動,而且現貨費率曾有一段時間降至低於船舶運營成本的水平。我們的船舶在競爭激烈的現貨租賃市場,包括在商業租賃市場中的成功運營,除其他外,取決於現貨租賃費,並儘可能減少等待租船所花費的時間和空載旅行裝貨的時間。如果現貨租賃費下降,我們可能無法在現貨市場上有利可圖地運營我們的船隻,也無法履行我們的義務,包括償還債務和融資租賃義務。此外,由於現貨租船的租船費率是固定的,單次航程可能長達數週,在現貨租船費率上升的期間,我們通常會遇到延遲實現這種增長的好處。
我們未來是否有能力就現有船隻或我們可能獲得的船隻訂立任何租約,根據任何此類租約支付的租賃費以及在現貨市場僱用我們的船隻的租金和船隻價值,除其他外,將取決於當時我們的船隻所在行業的經濟狀況、船舶能力的供求變化以及海上石油和化學產品運輸的供求變化。
公共衞生威脅,包括新冠肺炎或變種,可能會對我們的運營和財務業績產生不利影響。
公共衞生威脅和高度傳染性疾病,如新冠肺炎,已經在我們運營地點附近的世界各地爆發,可能會對我們的運營、我們客户或供應商的運營以及全球經濟產生不利影響。為了應對新冠肺炎疫情,許多國家、港口和組織,包括我們開展大部分業務的國家、港口和組織,都採取了隔離和旅行限制等措施來抗擊疫情。這些措施造成了嚴重的貿易中斷。此外,最初的大流行和大流行或其他未來的公共衞生威脅可能再次導致全球對成品油產品的需求大幅下降。由於我們的業務是代表石油巨頭、石油貿易商和其他客户運輸成品油產品,因此我們運輸的貨物需求的任何大幅下降都會並可能繼續對我們的船隻和服務的需求產生不利影響。新冠肺炎疫情或任何其他公共健康威脅對我們的業務、運營結果和財務狀況(包括可能的損害)的影響程度將取決於未來的發展,這些事態發展是不確定的,也無法預測,其中包括但不限於中國零冰政策的結束和冠狀病毒變種的發展的影響,以及疫苗的效力和管理水平以及為控制或治療其影響而採取的其他行動。
油價下跌可能會對我們的增長前景和經營業績產生不利影響。
全球原油價格隨着時間的推移和對各種事件的反應而大幅波動。油價的任何有意義的下跌都可能對我們的業務、經營結果和財務狀況以及我們償還債務和融資租賃義務以及支付股息的能力產生不利影響,這其中包括:
● | 可能減少新油田或能源項目的勘探或開發,或由於能源公司降低資本支出預算而推遲或取消現有項目,這可能會減少我們的增長機會; |
● | 對油輪的潛在需求下降,這可能會減少我們租用或重新租用船隻時的可用租費率和收入; |
● | 客户到期不續簽或者續簽合同的; |
● | 客户因財務限制或其他原因無法或拒絕向我們支付租金;或 |
9
目錄表
● | 船舶價值下降,這可能會導致我們因船舶銷售或減值費用而損失我們的收益。 |
我們的船舶交易市場的波動可能會導致我們的流動性有限。
截至2022年12月31日,我們有2.206億美元的可用流動資金,現金和現金等價物為5060萬美元,循環信貸安排下的可用和未支取金額為1.7億美元。我們的短期流動資金需求包括支付運營費用、幹碼頭支出、償債成本、租賃支付、優先股股息、普通股股息、計劃償還長期債務和融資租賃債務,以及為我們的其他營運資金需求提供資金。我們的短期和現貨包機增加了我們淨運營現金流的波動性,因此我們有能力產生足夠的現金流來滿足我們的短期流動性需求。我們預計將通過營運資本以及預期的運營現金流和信貸安排下的可獲得性來管理我們的短期流動性需求。除其他事項外,我們現有的長期債務安排和某些融資租賃要求我們維持最低現金和現金等價物,以每艘船舶所擁有的固定金額和未償債務的5%中較大者為基礎。截至2022年12月31日,所需的最低現金餘額為1875萬美元。如果我們未能在我們的債務安排中履行本財務契約或其他契約,無論是由於市場波動降低了我們的流動性或其他因素,貸款人可以宣佈我們在適用協議下的義務立即到期和應付,並終止任何進一步的貸款承諾,這將嚴重影響我們的短期流動性需求。融資安排下的違約也可能導致我們的任何船隻和其他資產喪失抵押品贖回權,以獲得相關貸款,或者失去我們作為融資租賃承租人的權利。
租船費的下降和其他市場的惡化可能會導致我們產生減值費用。
我們評估我們船舶的持有量,以確定是否發生了需要減值其持有量的事件。根據可能表明資產賬面價值可能無法收回的事件和情況變化,審查船舶的可收回金額。對潛在減值指標的審查和對與我們船隻相關的未來現金流的預測是複雜的,需要我們做出各種估計,包括未來的租賃費、運營費用和幹船塢成本。從歷史上看,這些項目中的每一個都是不穩定的。如果賬面價值超過估計的未貼現未來現金流量,則確認減值費用。減值損失是根據資產的賬面價值超過公平市價來計量的。減值損失可能會對我們的經營業績產生不利影響。
我們的船隻市值可能會下降,這可能會導致我們違反信貸安排和租賃安排的契約,或導致減值費用,如果我們在船隻市值下降後出售船隻,我們可能會蒙受損失。
從歷史上看,油輪的市值經歷了很高的波動性。我們船舶的市場價值將根據影響航運業的總體經濟和市場狀況以及現行的租船費率、來自其他航運公司和其他運輸方式的競爭、船舶的類型、大小和船齡、適用的政府和環境法規以及新建築的成本而波動。如果我們的船隊市值下降,我們可能無法獲得其他融資或產生債務,條件是我們可以接受或根本不能。船舶價值的下降也可能導致我們違反我們可能不時簽訂的融資安排中包含的某些貸款與價值之比的契約。如果我們因船隻價值下降而違反這些公約,而我們無法補救相關的違約行為,我們的貸款人可能會加速我們的債務,並取消我們船隊中的船隻的抵押品贖回權,這將對我們的業務、運營結果和財務狀況產生不利影響。
此外,如果我們在船舶價格下跌時出售我們的一艘或多艘船舶,出售價格可能低於我們合併財務報表上的船舶賬面價值,導致在售虧損或確認減值虧損,導致收益減少。此外,如果船舶價值大幅下降,這可能表明船舶的估計未貼現未來現金流減少,這可能導致我們的財務報表進行減值調整,這可能對我們的運營業績和財務狀況產生不利影響。
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油輪運力供過於求可能會導致租船費、船舶價值和盈利能力下降。
油輪市場供應受到多種因素的影響,如能源、石油、石油和化工產品的需求,以及全球和區域經濟增長水平。如果交付的新船運力超過報廢和損失的油輪運力,油輪運力將會增加。截至2023年3月15日,全球成品油油輪新建訂單約佔全球成品油油輪船隊的4.3%。如果產品或化學品油輪運力的供應增加,而對這類油輪運力的需求沒有相應增加,則租船費率和船舶價值可能大幅下降。租船費和船舶價值的降低可能會對我們的業務、經營業績和財務狀況產生實質性的不利影響。
此外,目前用來運輸原油和其他“髒”產品的成品油油輪可能會被“清理”,重新引入成品油市場,這將增加可用的成品油噸位,這可能會影響成品油的供需平衡.這可能會對我們的業務、運營結果和財務狀況產生不利影響。
全球金融市場和經濟狀況可能會對我們以可接受的條件獲得額外融資或對現有債務進行再融資的能力產生不利影響,如果有的話,還會對我們的業務產生負面影響。
全球金融市場和經濟狀況一直並將繼續處於動盪之中。幾位經濟學家預計,全球經濟可能會放緩,部分原因是通脹壓力和更高的利率,包括美國在內的許多國家預計將在2023年進入經濟衰退。在上一次經濟低迷中,全球經濟中的經營企業面臨信貸緊縮、對商品和服務的需求減弱、國際流動性狀況惡化和市場下滑。由於船舶資產價值歷來波動,銀行和其他金融機構放貸的意願普遍下降,特別是在航運業。由於航運業高度依賴信貸融資和擴大業務,因此受到這一下降的負面影響。
此外,由於對金融市場總體穩定的擔憂,特別是對交易對手償付能力的擔憂,上一次經濟衰退期間借貸資金的成本增加,因為許多貸款人提高了利率,制定了更嚴格的放貸標準,拒絕以類似條件為現有債務再融資,在某些情況下不再向借款人提供資金。由於這些因素,如果我們需要以可接受的條款或根本無法獲得額外的融資。如果在需要時無法獲得額外融資或只能以不利的條款獲得融資,我們可能無法在到期時履行我們的義務,或者我們可能無法在出現商機時增強我們的現有業務、完成額外的收購或以其他方式利用商機。
燃料或燃油價格的變化可能會對我們的運營結果產生不利影響。
對於我們在現貨市場僱用的船隻來説,燃料或燃油是一項重大支出,可能會對收益產生重大影響。對於任何可能採用定期租船的船隻,承租人通常負責燃料的成本和供應;然而,這些成本可能會影響我們可以為這類船隻談判的定期租船費。燃料價格的變化可能會對我們的盈利能力產生不利影響。燃料的價格和供應是不可預測的,並基於我們無法控制的事件而波動,這些事件包括地緣政治發展、石油和天然氣的供求、石油輸出國組織(OPEC)和其他石油和天然氣生產國的行動、石油生產國和地區的戰爭和動亂、地區生產模式和環境問題。此外,與卡車或鐵路等其他運輸方式相比,燃油價格上漲可能會降低我們業務的盈利能力和競爭力。從2022年初開始,燃料油價格的成本增加,並繼續影響業務。
石油、石油產品和化學品市場的變化可能會導致對我們的船隻和服務的需求減少。
對我們運輸石油、石油產品和化學品的船隻和服務的需求取決於世界和地區石油市場。這些市場的石油、石油產品和化學品出貨量的任何減少都可能對我們的業務、財務狀況和運營結果產生重大不利影響。
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從歷史上看,由於影響石油、石油產品和化學品的價格、生產和運輸的許多條件和事件,包括來自替代能源的競爭,這些市場一直不穩定。包括美國在內的世界經濟過去的放緩導致石油和石油產品的消費減少,對我們的船舶和服務的需求減少,這降低了船舶收入。幾位經濟學家預計,全球經濟可能會放緩,部分原因是通脹壓力和利率上升,包括美國在內的許多國家預計將在2023年進入經濟衰退。額外的減速可能會對我們的運營結果產生類似的影響,並可能限制我們擴大機隊的能力。
如果我們的船隻因航運業固有的經營風險而受損,我們可能會遇到意外的停靠成本和船隻的延誤或完全損失,這可能會對我們的業務和財務狀況產生不利影響。
遠洋輪船的運營存在着固有的風險。我們的船隻及其貨物將面臨損壞或丟失的風險,這些事件包括海洋災難、惡劣天氣、機械故障導致的業務中斷、擱淺、火災、爆炸、碰撞、人為錯誤、戰爭、恐怖主義、海盜、網絡攻擊、潛在缺陷、“天災”、氣候變化和其他情況或事件。這些危險可能導致人員傷亡、收入或財產損失、環境破壞、更高的保險費率、對客户關係的損害、市場中斷、延誤或改道。此外,油輪的運營具有與石油和化學產品運輸相關的獨特的運營風險。石油或化學品泄漏可能會造成嚴重的環境破壞,相關費用可能會超過我們可以獲得的保險範圍。與其他類型的船隻相比,油輪面臨着更高的火災損壞和損失風險,無論是由恐怖襲擊、碰撞還是其他原因點燃,因為油輪運輸的石油或化學品具有高易燃性和高容量。
如果我們的船隻受損,可能需要在幹船塢設施進行維修。幹船塢的維修費用是不可預測的,而且可能是相當大的。如果我們的保險不能全額承保,我們可能不得不支付幹船塢費用。這些船隻在維修和重新定位期間的收入損失,以及這些維修的實際成本,可能會對我們的業務、運營結果和財務狀況產生不利影響。此外,幹船塢設施的空間有時是有限的,並不是所有的幹船塢設施都位於方便的位置。我們可能無法在合適的幹船塢設施找到空間,或者我們的船隻可能被迫前往與我們船隻位置不方便的幹船塢設施。在這些船隻等待空間或旅行,或者被拖到更遠的幹船塢設施期間,收入損失可能會很大。我們任何一艘船隻的完全損失都可能損害我們作為安全可靠的船隻所有者和運營商的聲譽。如果我們不能充分維護或保護我們的船隻,我們可能無法防止任何此類損害、成本或損失,這可能會對我們的業務、運營結果和財務狀況產生不利影響。
我們在世界各地經營我們的船隻,因此我們的船隻面臨國際風險,這可能會減少收入或增加開支。
一些國家不斷變化的經濟、監管和政治條件,包括政治和軍事衝突,不時導致襲擊船隻、開採水道、海盜、恐怖主義、勞工罷工和抵制。
這類事件,以及流行病或流行病的出現,如正在進行的新冠肺炎疫情,可能會干擾航運路線,導致市場混亂,這可能會減少我們的收入,增加我們的支出。我們的全球業務也使我們面臨着增加對全球貿易的限制將損害我們業務的風險。美國、歐洲和其他地方民粹主義或民族主義政黨和領導人的崛起可能會導致貿易壁壘、貿易保護主義和貿易限制的增加。各國政府採取貿易壁壘和徵收關税可能會減少全球航運需求,減少我們的收入。
此外,國際航運在來源國、目的地國和轉運點都要接受各種安全和海關檢查及相關程序。檢查程序可能導致扣押貨物或船隻,延誤裝船、卸貨或交付,並對船東徵收關税、罰款或其他處罰。檢查程序的改變可能會給我們帶來額外的財政和法律義務。
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此外,更改檢驗程序還可能給我們的客户帶來額外的成本和義務,在某些情況下,可能會使某些類型的貨物的運輸變得不經濟或不切實際。任何此類變化或發展都可能對我們的業務、經營結果和財務狀況產生重大不利影響。
遠洋船隻上的海盜行為可能會對我們的業務造成不利影響。
海盜行為歷來影響到在南中國海、印度洋和亞丁灣等世界區域航行的遠洋船隻。海上海盜事件繼續發生,特別是在南中國海、馬六甲海峽、印度洋、阿拉伯海、西非近海、紅海、亞丁灣、幾內亞灣、委內瑞拉以及中東某些地區,油輪特別容易受到此類襲擊。如果海盜襲擊導致保險公司將我們的船隻部署為“戰爭風險”區或聯合戰爭委員會“戰爭和罷工”列出的區域,則此類保險的應付保費可能大幅增加,此類保險可能更難獲得。此外,在這種情況下,船員費用,包括我們僱用船上保安人員可能產生的費用,可能會增加。我們可能沒有足夠的保險來彌補這些事件造成的損失,這可能會對我們產生實質性的不利影響。此外,由於我們的船隻遭到海盜行為,或成本增加,或我們的船隻無法獲得保險而導致的扣留或劫持,可能會對我們的業務、運營結果和財務狀況產生實質性的不利影響,並可能導致收入損失、成本增加和客户現金流減少,這可能會削弱他們根據我們的租約向我們付款的能力。
政治不穩定、恐怖襲擊或其他襲擊、戰爭或國際敵對行動可能會影響油輪行業,這可能會對我們的業務造成不利影響。
我們的大部分業務是在美國境外進行的,對我們的服務、業務、業務結果和財務狀況的需求可能會受到政治不穩定、恐怖分子或其他襲擊、戰爭或國際敵對行動的影響。俄羅斯入侵烏克蘭,中東衝突持續或升級,以及美國和其他武裝部隊出現在衝突地區,可能會導致進一步的敵對行動,世界經濟不穩定,全球金融市場的不確定性,並可能對我們的服務需求產生不利影響。此外,保險公司普遍增加了保費,減少或限制了對恐怖主義行為造成的損失的承保。全球金融市場的不確定性也可能對我們以我們可以接受的條款獲得額外融資的能力造成不利影響。過去,政治不穩定還導致襲擊船隻、開採水道和其他擾亂國際航運的努力,特別是在阿拉伯海灣地區。恐怖主義和海盜行為也影響到在非洲西部、南中國海、東南亞、幾內亞灣和亞丁灣等區域進行貿易的船隻,包括索馬里沿海。由於伊朗的活動,與霍爾木茲海峽有關的風險也有所增加。這些情況中的任何一種都可能對我們的業務、運營結果和財務狀況產生重大不利影響。
在俄羅斯2022年2月入侵烏克蘭之後,美國、幾個歐盟國家、英國和其他國家對俄羅斯實施了制裁。
美國和其他國家對俄羅斯實施的制裁包括:限制在受影響地區銷售或進口商品、服務或技術,禁止旅行和凍結資產,影響在俄羅斯的相關個人和政治、軍事、商業和金融組織,切斷俄羅斯大型銀行與美國和/或其他金融系統的聯繫,並禁止一些俄羅斯企業在美國市場融資。如果衝突進一步升級,美國、歐盟國家和其他國家可能會實施更廣泛的制裁,並採取其他行動。美國、歐盟國家或其他國家實施的任何進一步制裁或採取的任何行動,以及俄羅斯採取的任何報復措施,如限制來自俄羅斯的石油運輸,都可能導致全球石油需求波動加劇,這可能對我們的業務、運營結果和財務狀況產生實質性的不利影響。
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如果我們的船隻停靠受美國政府限制的國家的港口,我們的聲譽和證券市場可能會受到不利影響。
儘管在此類制裁或禁運期間,我們擁有或運營的船隻沒有停靠過美國政府實施全國或全境制裁和禁運的國家(如伊朗、朝鮮、敍利亞、克里米亞、盧甘斯克和頓涅茨克地區,或古巴,以及被美國政府或其他當局認定為支持恐怖主義的國家,如伊朗、敍利亞和朝鮮)的港口,但未來我們的船隻可能會不時根據承租人的指示停靠這些國家的港口,違反禁止他們這樣做的合同條款。承租人以違反美國製裁的方式使用我們的船隻可能會導致對我們施加罰款、處罰或其他制裁。制裁和禁運法律和條例的適用情況各不相同,因為它們並不都適用於相同的受影響人員或禁止相同的活動,而且這種制裁和禁運的法律和條例可能會隨着時間的推移而修改。
儘管我們認為我們一直遵守所有適用的制裁和禁運法律和條例,並打算保持這種遵守,但不能保證我們今後會遵守,特別是因為某些法律的範圍可能不明確,可能會受到變化的解釋。任何此類違規行為都可能導致罰款、處罰或其他制裁,這可能會嚴重影響我們普通股的市場,影響我們進入美國資本市場和開展業務的能力,並可能導致一些投資者決定或被要求放棄對我們的權益,或不投資於我們。
我們的承租人可能會因為不涉及我們或我們的船隻的行動而違反適用的制裁和禁運法律法規,這些違規行為反過來可能會對我們的聲譽或我們承租人履行對我們的義務的能力產生負面影響,或導致罰款、處罰或制裁。
向我們的船隻走私毒品或其他違禁品可能會導致政府對我們提出索賠。
我們預計,我們的船隻將停靠走私者可能在船員知情或不知情的情況下試圖在船上藏匿毒品和其他違禁品的港口。只要我們的船隻被發現有違禁品,無論是在我們的船體內還是附着在我們的船體上,無論我們的任何船員是否知情,我們都可能面臨政府或其他監管機構的索賠,這可能會對我們的業務、運營結果和財務狀況產生不利影響。
海事索賠人可能扣押我們的船隻,這將對我們的業務和經營結果產生負面影響。
船員、船舶貨物和服務提供者、貨物託運人和其他當事人因未清償債務、債權或者損害賠償,可以對船舶享有船舶優先權。在許多法域,海事留置權持有人可以通過止贖程序扣押或扣押船舶來執行其留置權。扣押或扣押我們的一艘或多艘船隻可能會中斷我們的業務,或要求我們支付鉅額費用才能解除扣押。
此外,在南非等一些法域,根據“姊妹船”責任理論,索賠人可以扣押受索賠人海事優先權管轄的船舶和任何“相聯”船舶,即同一船東擁有或控制的任何船舶。索賠人可以嘗試針對我們船隊中的一艘船隻,就與另一艘我們的船隻有關的索賠,主張“姊妹船”責任。
政府可以在戰爭或緊急情況下徵用我們的船隻,這可能會對我們的業務和行動結果產生不利影響。
政府可以徵用所有權或扣押我們的船隻。當政府控制一艘船併成為船主時,就會發生所有權徵用。此外,政府可以徵用我們的船隻出租。當政府控制了一艘船,並以規定的租費率有效地成為承租人時,就會發生租用徵用。一般來説,徵用發生在戰爭或緊急時期。政府徵用我們的一艘或多艘船隻可能會對我們的業務、運營結果和財務狀況產生不利影響。
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一些第三方船東已經為他們的船隻安裝了廢氣洗滌器,以符合IMO 2020的要求,以減少全球燃料中的硫磺含量。對裝有廢氣洗滌器的船隻的需求和供應增加,可能會減少對沒有配備洗滌器的船隊部分的需求,並使我們面臨船隻使用率下降和租船費下降的風險。
截至2023年3月15日,全球10,000載重噸以上油輪船隊中約17.5%的船東已經或計劃在其船舶上安裝洗滌器。安裝洗滌器使船舶可以消耗高硫燃料油,這比沒有洗滌器的船舶必須消耗的低硫燃料油更便宜,以符合IMO 2020低硫排放要求。一般來説,對作業燃料要求較高的船舶--通常是較大的船舶--的船東更傾向於安裝洗滌器,以符合國際海事組織2020的要求。與我們船隊中沒有洗滌器的船舶相比,運營安裝了洗滌器的船舶的燃料費用減少可能會導致承租人的燃油成本大幅降低。如果(A)裝有洗滌器的船舶供應增加,(B)高硫燃料油和低硫燃料油之間的成本差距很大,以及(C)承租人更喜歡安裝洗滌器的船隻而不是我們的船隻,則對沒有安裝洗滌器的船隻的需求可能會減少,我們以具有競爭力的費率重新租用此類船隻的能力可能會受到損害,這可能會對我們的業務、運營業績和財務狀況產生重大不利影響。
技術創新可能會減少我們的租賃費收入和我們船隻的價值。
租船費率以及船隻的價值和使用壽命由許多因素決定,包括船隻的效率、操作靈活性和實際使用壽命。效率包括速度、燃油經濟性和快速裝卸貨物的能力。靈活性包括能夠進入各種港口和港口,利用相關的對接設施,並通過運河和海峽。船舶使用壽命的長短與船舶的原始設計和建造、船舶的維護以及運行壓力的大小有關。如果建造比我們的船隻更有效率或更靈活或更長物理壽命的新油輪,來自這些技術更先進的船隻的競爭可能會對我們為我們的船隻收取的租賃費(如果有的話)產生不利影響,我們的船隻的轉售價值可能會大幅下降。因此,我們的業務、經營業績和財務狀況可能會受到不利影響。
我們依靠我們的信息系統開展業務,如果不能保護這些系統免受病毒和安全漏洞的攻擊,可能會對我們的業務和運營結果產生不利影響。此外,如果這些系統出現故障或在很長一段時間內不可用,我們的業務可能會受到損害。
我們業務的有效運作,包括處理、傳輸和存儲電子和金融信息,有賴於計算機硬件和軟件系統。信息系統容易受到計算機黑客和網絡恐怖分子的安全漏洞和其他攻擊。我們依靠業界公認的安全措施和技術來安全地維護我們信息系統上維護的機密和專有信息。然而,這些措施和技術可能不足以防止安全漏洞。
我們可能需要花費大量資金和其他資源,以進一步保護我們和我們的信息系統免受安全漏洞和計算機病毒的威脅,或減輕安全漏洞或病毒造成的問題。安全漏洞和病毒還可能使我們面臨索賠、訴訟和其他可能的責任。任何不能防止安全漏洞(包括我們的第三方供應商、供應商或交易對手無法阻止安全漏洞)也可能導致現有客户對我們的信息系統失去信心,並可能對我們的聲譽造成不利影響,給我們或我們的客户造成損失,損害我們的品牌,並增加我們的成本。
此外,信息系統不可用或這些系統因任何原因無法按預期運行可能會擾亂我們的業務,並可能導致性能下降和運營成本增加。我們信息系統的任何重大中斷或故障或任何重大安全漏洞都可能對我們的業務、運營結果和財務狀況產生不利影響。
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如果勞工或其他中斷不能及時解決,它們可能會對我們的業務產生實質性的不利影響。
我們間接地通過我們的技術經理僱用船長、高級船員和船員來操作我們的船隻,這使我們面臨可能發生勞工行動或其他勞工騷亂的風險。為我們的船隻提供船員的很大一部分海員是根據集體談判協議受僱的。如果與海員或代表他們的工會的關係惡化,我們可能會遭受勞動力中斷。集體談判協議可能無法防止勞動力中斷,特別是在協議正在重新談判的情況下。如果不及時以經濟高效的方式解決,勞工行動或其他勞工騷亂可能會阻止或阻礙我們預期的運營,並可能對我們的業務、運營結果和財務狀況產生實質性的不利影響。
與我們的業務相關的風險
我們將需要進行大量的資本支出,以擴大我們船隊中的船隻數量和維護我們所有的船隻,這將取決於我們獲得額外資金的能力。
我們的業務戰略在一定程度上是基於通過購買和訂購更多船隻或業務來擴大我們的船隊。我們將被要求進行大量的資本支出,以擴大我們的艦隊規模。我們在前幾年還產生了大量資本支出,用於將我們購買的二手船升級到Eco-Mod標準,並可能需要進行額外的資本支出,以遵守現有和未來的監管義務。
此外,我們將為我們現有的船隊和我們購買的任何額外船隻支付鉅額維護和資本成本。一艘新造的船隻必須在從造船廠交付後的五年內乾塢,通常在此之後每30至60個月乾塢一次,具體取決於船隻,不包括任何意外的維修。我們估計,一艘船的幹船塢成本在100萬至140萬美元之間,這取決於船隻的大小和狀況,以及幹船塢相對於船隻位置的位置。
我們可能被要求通過出售或發行股權證券來產生額外的債務或籌集資本,以資助購買船隻或企業或不時支付幹船塢費用。然而,如果情況發生變化,我們可能無法獲得所需的融資,我們可能無法為未來的機隊增長獲得融資。運營現金的使用將減少可用現金。我們獲得銀行融資或進入資本市場進行未來發行的能力可能會受到我們在進行任何此類融資或發行時的財務狀況以及不利市場狀況的限制,這些不利市場狀況包括,除其他外,我們無法控制的一般經濟狀況和意外及不確定因素。如果我們通過招致額外的債務來為我們的支出融資,我們的財務槓桿可能會增加。如果我們通過發行股權證券來為我們的支出融資,我們股東對我們的所有權權益可能會被稀釋。
我們可能無法利用現貨市場的有利機會,因為我們的任何船舶都是以中長期定期租船的方式租用的。
截至2023年3月15日,我們沒有一艘船是根據固定費率定期租賃協議僱用的。就我們未來進入中長期定期租船而言,在現貨租賃率上漲期間,承諾進行此類定期租船的船舶可能無法用於現貨租賃,因為在現貨租賃可能更有利可圖的時候。
如果我們找不到合適的資產或公司進行收購,或不能成功整合任何被收購的資產或公司,我們可能無法增長或有效地管理我們的增長。
我們的主要戰略之一是繼續擴大我們的業務和我們的艦隊。我們未來的增長將取決於許多因素,其中一些因素可能不在我們的控制範圍之內。這些因素包括我們有能力:
● | 確定合適的資產和/或業務,以便以有吸引力的價格進行收購; |
● | 確定適合合資經營的企業; |
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● | 將收購的任何資產或業務成功地整合到我們現有的業務中; |
● | 聘用、培訓和留住合格的人員和船員,以管理和運營我們不斷增長的業務和船隊; |
● | 識別併成功進入新市場; |
● | 改善或擴大我們的營運、財務和會計制度及管制;以及 |
● | 為我們現有的和新的資產、業務和運營獲得所需的融資。 |
我們未能有效地識別、購買、開發和整合任何資產或業務,可能會對我們的業務、財務狀況和運營結果產生不利影響。在我們實施擴大機隊規模或進入新市場的計劃時,為我們提供服務的員工數量以及我們目前的運營和財務系統和專業知識可能不夠充分,我們可能無法有效地招聘更多員工,充分改進這些系統或發展專業知識。此外,收購可能需要額外的股權發行(這可能會稀釋我們股東對我們的所有權權益),或者產生或承擔額外的債務(這可能會增加我們的財務槓桿和償債成本,或者施加更多限制性的契約)。如果我們無法成功地適應任何增長,我們的業務、運營結果和財務狀況可能會受到不利影響。
通過收購發展任何業務都存在許多風險,如未披露的負債和義務、難以獲得更多合格人員、難以管理與客户和供應商的關係以及將新收購的資產和業務整合到現有基礎設施中。我們機隊和業務的擴張可能會給我們的管理層和員工以及我們的技術經理的管理層和員工帶來巨大的額外責任,並可能需要我們和他們增加人員數量來支持這種擴張。我們可能無法成功執行我們的增長計劃,並可能產生與此類增長計劃相關的重大費用和損失。
我們的增長能力可能會受到我們的股息政策的不利影響。
我們的股息政策是支付相當於上一季度調整後收益的三分之一的可變季度股息(這是一種非GAAP衡量標準,代表我們根據美國公認會計原則報告的季度的每股收益,經船舶銷售損益、遞延財務費用的註銷調整後,僅用於股息計算、未實現收益/(損失)的影響和某些非經常性項目)。因此,我們的增長可能沒有企業將現金再投資於擴大現有業務的速度快。我們相信,我們一般將從現金餘額或外部融資來源(包括信貸安排下的借款和潛在的債務或股權發行)為任何維護和擴建資本支出提供資金。如果我們沒有足夠的現金儲備或無法為這些目的獲得融資,我們的股息政策可能會削弱我們滿足財務需求或增長的能力。
延遲交付我們可能購買或訂購的船隻,我們決定取消購買船隻的訂單,或者我們無法以其他方式為我們的船隊完成額外船隻的採購,都可能損害我們的運營結果。
雖然我們目前沒有訂購、在建或受購買協議約束的船隻,但我們預計會不時購買和訂購更多船隻。任何此類船隻的交付都可能被推遲、無法完成或被取消,這將推遲或取消我們預期從僱用這些船隻獲得的收入。賣方可能不能按約定將這些船隻交付給我們,或者我們可能因為賣方沒有履行其義務而取消購買合同。我們可能建議購買的任何船隻的交付可能會延遲,原因包括:敵對行動或政治動亂、賣方未能履行與船隻有關的購買協議、我們無法在交貨日之前獲得必要的許可、批准或融資,或者賣方運營的船隻損壞或毀壞。
如果任何船隻的交付被大幅延遲或取消,特別是如果我們已將船隻承諾租船,我們將對因延遲或取消而對客户造成的重大違約金負責,我們的業務、財務狀況和運營結果可能會受到不利影響。
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目錄表
我們可能購買或出售的船隻的交付可能會延遲,原因包括:
● | 停工、其他勞務糾紛或者其他擾亂建造船舶的船廠作業的事件; |
● | 質量或其他工程問題; |
● | 政府規章或海事自律組織標準的變更; |
● | 缺乏原材料; |
● | 建造船舶的船廠或船舶買方、賣方破產或發生其他財務危機; |
● | 我們無法獲得必要的融資或及時付款; |
● | 建造船隻的船廠的積壓訂單; |
● | 在建造船隻的國家或影響建造船隻的國家發生敵對行動或政治或經濟動亂,或對這些國家或適用各方實施制裁; |
● | 天氣幹擾或重大地震、火災等災害性事件; |
● | 我方要求更改原始船舶規格的請求; |
● | 短缺或延誤接收必要的建築材料,如鋼材; |
● | 我們無法獲得必要的許可或批准;或 |
● | 與建造船隻的造船廠發生糾紛。 |
延遲交付和安裝新的船舶設備可能會導致大量船舶停機,並對我們的運營結果產生不利影響。
為了最大限度地提高機隊的性能和效率,我們計劃不時投資於安裝在我們機隊上的新技術。然而,任何新設備的交付和安裝取決於許多因素,其中一些因素在我們的控制範圍之內,例如船隻在特定日期的位置,以及其他我們無法控制的因素,例如交付日期、是否有合格的人員來安裝新設備,以及供應鏈中的潛在瓶頸。根據將要安裝的新設備的類型,我們可能需要協調交付和安裝,以與船隻幹船塢保持一致。在交付或安裝新設備方面的任何延誤都可能導致幹船塢天數的增加,並對我們的運營結果產生不利影響。
我們可能不會實現我們擬議的洗滌器投資的所有預期收益。
我們可能會選擇為我們的大部分船舶改裝廢氣淨化系統或洗滌器。我們的初步計劃是在2023年期間在6艘船隻上安裝洗滌器,我們正在考慮是否在2024年至2025年期間在更多的船隻上安裝洗滌器。洗滌器的目的是使我們的船隻能夠在世界某些地區使用比低硫燃料油更便宜的高硫燃料油。這些系統的估計總投資,包括估計的安裝費用,預計每艘船約為200萬美元。我們在洗滌器上投資的部分或全部預期收益可能無法實現。這些好處的實現可能受到一些因素的影響,其中許多因素是我們無法控制的,包括高硫燃料油和低硫燃料油之間的定價差異、我們經營的港口是否有低硫燃料油可用,以及監管洗滌水排放和處置的法律和法規的變化的影響。如果不能實現我們在洗滌器上投資的預期收益,可能會對我們的業務、運營結果和財務狀況產生實質性的不利影響。
在市場高峯期進場的時機可能會對我們的盈利水平產生不利影響。
我們定期對我們的每艘船進行檢查、維修和維護,並進行任何修改,以符合行業認證或政府要求。一般來説,每艘船每30到60個月停靠一次。根據所需幹船塢的類型,船隻將在不使用的情況下發生數天的停機時間。在有利的市場條件下,在給定的時間框架內所需的幹船塢數量的任何增加以及因此停機而造成的收入損失天數都可能導致收入的重大損失。
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如果我們購買和運營二手船,我們將面臨運營成本增加的風險,這可能會對我們的收益產生不利影響,隨着我們的船隊老化,與舊船相關的風險可能會對我們獲得有利可圖的包租的能力產生不利影響。
我們的業務戰略包括通過購買新船和二手船實現額外增長。雖然我們通常在購買前檢查二手船,但這並不能為我們提供關於二手船狀況的同樣知識,如果這些船是為我們建造並由我們獨家運營的話,我們將擁有同樣的知識。一般來説,我們不會從我們購買的二手船的建造商那裏獲得保修的好處。這些因素可能會增加我們收購二手船的最終成本。
一般而言,維持船隻良好運作狀況的成本,會隨船隻的船齡而增加。由於發動機技術的改進,較老的船舶通常比較新建造的船舶更省油。貨運保險費率隨着船齡的增加而增加,這使得較老的船隻不太受承租人的歡迎。與船齡有關的政府法規、安全或其他設備標準可能需要為我們的船隻改裝或增加新設備的費用,並可能限制船隻可以從事的活動類型。隨着我們的船隻老化,市場狀況可能無法證明這些支出是合理的,也不能使我們能夠在船隻的剩餘使用年限內有利可圖地運營我們的船隻。
由於通貨膨脹或其他原因導致的運營、航程或其他費用的增加可能會減少我們的收益和現金流。
截至2023年3月15日,我們沒有一艘船舶是根據固定費率定期租賃協議僱用的。對於所有以定期租船方式運營的船舶,航程費用主要由承租人負責,船舶運營費用由我們負責。根據現貨租賃安排,我們將負責與運營船隻相關的所有費用,包括運營費用、航程費用、燃料費、港口和運河費用。
我們的船隻營運費用,包括船員、給養、甲板和引擎物料、保險和保養、維修和備件的費用,以及我們的航程費用,其中包括燃料庫、港口和運河的成本,這取決於各種因素,其中許多因素是我們無法控制的,例如對船員的競爭和通貨膨脹。如果我們的船隻受損,可能需要在幹船塢設施進行維修。幹船塢維修的成本是不可預測的,而且可能是相當可觀的。自2021年年中以來,全球通貨膨脹率大幅上升,許多國家面臨數十年來最高的通貨膨脹率。通貨膨脹增加了我們的船舶運營費用、航程費用和某些其他費用。如果我們的租賃費不能彌補增加的船舶運營費用或我們負責的航程費用,或者如果其他成本和費用增加,我們的收益和現金流將會減少。
我們可能在競爭激烈的國際油輪市場上競爭失敗,這將對我們的運營業績和財務狀況以及我們擴大業務的能力產生不利影響。
油輪經營和石油和化工產品運輸競爭激烈,我們的行業是資本密集型和高度分散的行業。競爭主要來自其他油輪船東,包括大型石油公司和獨立油輪公司,其中一些公司的資源比我們多得多。石油產品和化學品運輸的競爭可能很激烈,這取決於價格、地點、船隻大小、船齡、狀況以及油輪及其運營商對承租人的接受程度。我們可能無法有效地與其他油輪船東競爭,包括大型石油公司和獨立油輪公司。
我們的市場份額在未來可能會下降。如果我們尋求將業務擴展到新的地理區域或提供新的服務,我們可能無法進行有利可圖的競爭。新市場可能需要不同於我們在當前市場中使用的技能、知識或戰略,而這些新市場中的競爭對手可能比我們擁有更大的財務實力和資本資源。
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失去任何關鍵客户都可能導致收入和現金流的重大損失。
我們已經並可能繼續從有限數量的客户那裏獲得很大一部分收入和現金流。例如,在截至2022年12月31日的一年中,兩家租船公司佔我們綜合收入的10%或更多。在截至2021年12月31日和2020年12月31日的年度中,兩家租船公司中的一家也佔了我們綜合收入的10%或更多。在上述任何期間,沒有其他客户佔我們綜合收入的10%或更多。可能佔我們收入10%或更多的客户身份可能會不時發生變化。
如果我們失去了一位關鍵客户,或者如果客户根據某些租船合同行使了終止租船的權利,我們可能無法為適用的一艘或多艘船舶簽訂適當的替代租船合同。失去我們的任何重要客户或他們的收入減少可能會對我們的業務、運營結果、現金流和財務狀況產生實質性的不利影響。
承租人可能會終止或拖欠租船合同,這可能會對我們的業務、運營結果和現金流產生不利影響。
任何租船合同都可以提前終止。任何現有租船合同或未來租船合同的條款可能有所不同,具體取決於哪些事件或事故將導致租船合同終止,或使承租人有權選擇終止租船合同,但這些條款可能包括:相關船舶全部或推定損失;或相關船舶未能達到規定的履約標準。此外,我們每個承租人履行租船義務的能力將取決於許多我們無法控制的因素。這些因素可能包括一般經濟狀況、油輪行業狀況、為特定類型船舶收取的租賃費和各種運營費用。承租人在租船合同下違約的相關成本和延誤可能相當大,並可能對我們的業務、經營結果、現金流和財務狀況以及我們的可用現金產生不利影響。
就我們未來可能為我們的船舶簽訂定期租賃而言,我們無法預測是否有任何承租人在其租約期滿後以優惠條件或根本不能重新租賃我們的船舶。如果我們的承租人不能或決定不重新租用我們的船隻,我們可能不能以類似於我們目前租船的條款重新租用它們,或者根本不能。此外,我們的每一方交易對手履行與我們簽訂的定期租船協議規定的義務的能力和意願將取決於一些我們無法控制的因素,其中可能包括總體經濟狀況、油輪航運業狀況和交易對手的整體財務狀況。
承租人對商品市場很敏感,可能會受到影響商品的市場力量的影響。在市場不景氣的情況下,有報道稱,租船人重新談判他們的租船合同,或拖欠合同規定的義務。我們的客户可能無法支付租船費或試圖重新談判租船費。如果交易對手未能履行與我方協議規定的義務,我方可能很難找到替代該船的工作,而我們在現貨市場或定期租賃中獲得的任何新的租賃安排可能會以較低的費率進行。如果我們的承租人不履行對我們的義務,或對我們的租船協議進行任何重新談判,都可能對我們的業務、財務狀況和經營結果產生重大不利影響。
我們獲得額外債務融資的能力可能取決於當時任何現有租船合同的表現和我們租船公司的信譽。
我們承租人的實際或被認為的信用質量,以及他們的任何違約,可能會對我們獲得購買額外船隻所需的額外資本資源的能力產生重大影響,或者可能會顯著增加我們獲得此類資本的成本。我們根本無法獲得額外的融資,或者無法以高於預期的成本獲得融資,這可能會對我們的運營結果和我們實施業務戰略的能力產生重大影響。
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目錄表
我們的債務水平和租賃義務可能會限制我們在獲得額外融資和尋求其他商業機會方面的靈活性。
截至2022年12月31日,我們的未償債務和融資租賃債務本金總額為1.769億美元;然而,這一金額大大低於前幾年此類債務和債務的金額。此外,未來我們可能會達成新的債務安排、發行債務證券或產生額外的融資租賃義務或承擔債務作為收購的一部分。我們的債務和租賃義務水平可能會對我們產生重要後果,包括以下幾點:
● | 如有必要,我們為營運資金、資本支出、收購或其他目的獲得額外融資的能力可能會受到損害,或者此類融資可能不會以有利的條件提供; |
● | 我們可能需要使用運營現金的很大一部分來支付與債務義務有關的本金和利息,從而減少原本可用於運營和未來商業機會的資金; |
● | 我們可能比我們的競爭對手更容易受到競爭壓力或業務或經濟普遍下滑的影響;以及 |
● | 我們在應對不斷變化的商業和經濟狀況方面的靈活性可能會受到限制。 |
償還我們目前或未來的債務和租賃義務限制了可用於其他目的的資金,如果我們不能償還債務,我們可能會失去我們的船隻。
根據我們現有的信貸安排和租賃安排下的債務借款,我們需要將運營現金流的很大一部分用於支付融資租賃安排下該等貸款或債務下的債務的本金和利息,我們打算在未來產生更多債務。這些付款限制了可用於營運資本、資本支出和其他目的的資金。
我們償還債務和租賃債務的能力將取決於我們的財務和經營業績,這將受到當前經濟和行業狀況以及金融、商業、監管和其他因素的影響,其中一些因素是我們無法控制的。如果我們的經營業績和現金儲備不足以償還當前或未來的債務和租賃義務,我們可能會被迫:
● | 尋求籌集額外資本; |
● | 尋求對我們的債務進行再融資或重組; |
● | 出售油輪; |
● | 減少或推遲我們的業務活動、資本支出、投資或收購; |
● | 減少任何股息;或 |
● | 尋求破產保護。 |
如有必要,我們可能無法以令人滿意的條款實施上述補救措施中的任何一項,而這些補救措施可能不足以讓我們履行債務或租賃義務。如果我們無法履行我們的債務或租賃義務,或者如果我們的信貸安排或租賃安排發生了其他違約,我們的貸款人可以選擇宣佈我們的債務以及應計利息和費用立即到期和支付,並針對擔保該債務的抵押品船隻進行訴訟,或者我們的出租人可以終止我們在融資租賃下的權利。
我們是一家控股公司,依賴於子公司向我們分配資金的能力,以履行我們的財務義務和支付股息。
我們是一家控股公司和我們的子公司,它們都是由我們直接或間接全資擁有的,開展我們的業務並擁有我們所有的運營資產。因此,我們履行財務義務和向股東支付股息的能力取決於子公司產生可分配給我們的利潤的能力,在他們無法產生利潤的情況下,我們將無法向股東支付債權人或股息。
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我們的信貸安排和租賃安排包含限制性契約,其中限制了我們可用於其他企業活動的現金數量,這可能會對我們的增長產生負面影響,並導致我們的財務業績受到影響。
我們的信貸安排和租賃安排對我們施加了經營和財務限制。這些限制可能會限制我們或我們子公司的能力,尤其是:
● | 如果我們不償還在我們的信貸安排下提取的金額,或者如果我們的信貸安排下出現另一次違約,則進行資本支出; |
● | 產生額外的債務,包括出具擔保; |
● | 產生額外的租賃義務; |
● | 對我們的資產設立留置權; |
● | 改變我們船隻的旗幟、類別或管理,或終止或實質性修改與每艘船隻有關的管理協議; |
● | 出售我們的船隻; |
● | 支付股息或分紅; |
● | 與另一人合併或合併,或將我們的全部或基本上所有資產轉讓給另一人;或 |
● | 進入一項新的業務。 |
我們的某些信貸安排和租賃義務要求我們保持特定的財務比率,並滿足財務契約。這些財務比率和契約要求我們維持最低償付能力、現金和現金等價物、企業淨值、營運資本、貸款價值比水平,並避免超過企業槓桿率上限。
由於這些限制,我們可能需要徵得貸款人的同意才能採取一些企業行動。我們貸款人的利益可能與我們的不同,我們可能無法在需要時獲得同意。這可能會限制我們為未來的運營或資本需求提供資金、進行收購或尋求商業機會的能力。我們遵守債務工具和租賃安排所載契約和限制的能力,可能會受到非我們所能控制的事件的影響,包括當時的經濟、金融和行業狀況。如果市場或其他經濟狀況惡化,我們可能無法遵守這些公約。如果我們違反我們融資協議中的任何限制、契諾、比率或測試,我們的債務可能立即到期並支付,我們可能需要支付更高的利率或費用,貸款人根據我們的信貸安排做出的進一步貸款承諾(如果有)可能會終止。融資協議或租賃安排下的違約也可能導致我們的任何船隻和其他資產喪失抵押品贖回權,以獲得相關貸款,或失去我們作為融資租賃承租人的權利。
加息將影響我們的信貸安排和融資租賃安排下的利率,這可能會影響我們的經營業績。
截至2022年12月31日,我們有總計1.769億美元的未償債務本金和融資租賃債務,這些債務和融資租賃債務根據浮動利率計息。我們預計,我們將在未來承擔更多的可變利率融資義務。當前利率的上升將增加我們必須向貸款人和融資出租人支付的金額,即使未償還本金金額保持不變,我們的淨收入和現金流將減少。自2021年初以來,利率大幅上升,各國央行在2022年實施了幾次加息,並考慮在2023年進一步加息。
我們已經通過利率互換對衝了我們可變利率債務和融資租賃義務的部分利率風險,這些債務將於2023年第二季度到期。我們的財務狀況可能會在任何時候因利率上升而受到重大不利影響,而在此期間,我們沒有訂立該等固定利率對衝安排,以對衝適用於我們的浮動利率債務融資安排、融資租賃及我們未來可能訂立的任何其他融資安排的利率風險。同樣,我們的財政狀況可能在任何時候利率下降時受到不利影響,在此期間我們達成了這種固定利率對衝安排。我們不能保證我們進行的任何對衝活動將減輕我們的浮動利率債務的利率風險,如果有的話。
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如果我們不能保持有效的財務報告內部控制制度,我們可能無法準確地報告我們的財務結果或防止舞弊。因此,股東可能會對我們的財務和其他公開報告失去信心,這將損害我們的業務和我們普通股的交易價格。
對財務報告的有效內部控制對於我們提供可靠的財務報告是必要的,並與適當的披露控制和程序一起旨在防止欺詐。任何未能實施所需的新的或改進的控制措施,或在執行過程中遇到的困難,都可能導致我們無法履行我們的報告義務。此外,我們根據2002年《薩班斯-奧克斯利法案》第404條進行的任何測試,或由我們的獨立註冊會計師事務所進行的任何測試,都可能揭示我們對財務報告的內部控制方面的缺陷,這些缺陷被認為是實質性的弱點,或者可能需要對我們的財務報表進行前瞻性或追溯性的變化,或者發現需要進一步關注或改進的其他領域。無效的內部控制也可能導致投資者對我們報告的財務信息失去信心,限制我們進入資本市場的能力,或要求我們產生額外成本來改進我們的內部控制和披露控制系統和程序,這可能會損害我們的業務,並對我們的證券交易價格產生負面影響。
我們在合同上的交易對手面臨一定的風險,如果這些交易對手不能履行他們的義務,可能會導致我們蒙受損失或以其他方式對我們的經營業績產生不利影響。
我們簽訂了現貨和定期租賃合同、商業聯營協議、船舶管理協議、信貸安排和融資租賃安排以及其他商業安排。這樣的協議和安排使我們面臨交易對手風險。我們每一方交易對手履行合同義務的能力和意願將取決於一些我們無法控制的因素,其中可能包括一般經濟條件、我們行業的狀況、交易對手的整體財務狀況、收到的特定類型船舶的租賃費以及各種費用。此外,在市場不景氣的情況下,我們的承租人和客户可能不再需要目前正在租用或簽訂合同的船隻,或者可能能夠以更低的費率獲得類似的船隻。因此,承租人和客户可能會尋求重新談判現有租船協議的條款,或者逃避這些合同下的義務。如果交易對手未能履行其在與我們的協議下的義務,我們可能遭受重大損失,這可能對我們的業務、財務狀況和運營結果產生重大不利影響。
由於油輪行業的固有風險,我們的保險可能不足以彌補我們的運營可能造成的損失。
我們承保的保險包括船體和機械保險、保護和賠償保險(包括污染險、船員險和戰爭險),以保障我們在開展業務時遇到的大多數與事故有關的風險。然而,我們可能沒有得到足夠的保險來彌補我們的運營風險造成的損失,這可能會對我們產生實質性的不利影響。此外,如果我們採取或未能採取某些行動,例如未能向適用的海事監管機構保持對我們船隻的認證,我們的保險公司可能會拒絕支付特定的索賠,並且保險公司可能會使我們的保險無效。任何重大的未投保或投保不足的損失或責任都可能對我們的業務、經營結果和財務狀況產生重大不利影響。此外,在未來不利的保險市場狀況下,我們可能無法以合理的費率獲得足夠的保險範圍。可歸因於恐怖襲擊的保險市場的變化也可能使我們更難獲得某些類型的保險,原因是保費增加或對恐怖主義行為造成的損失的承保範圍普遍減少或受到限制。
由於我們通過保護和賠償協會獲得一些保險,我們可能需要支付額外的保費。
我們從保護和賠償協會獲得侵權責任的保險,包括與污染有關的責任。我們可能會根據我們的索賠記錄、我們經理的索賠記錄以及保護和賠償協會其他成員的索賠記錄,支付更多的保費或催繳。近年來,航運業為保障和賠償協會承保的保費大幅增加。
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此外,我們的保障和彌償協會可能沒有足夠的資源來支付向他們提出的索賠,並被要求致電其成員。我們支付這些電話可能會給我們帶來鉅額費用,這可能會對我們的業務、運營結果和財務狀況產生實質性的不利影響。
我們在Element 1 Corp.和E1 Marine的投資涉及很高的風險,包括我們投資的潛在損失。
作為我們能源轉型計劃的一部分,2021年6月,我們(A)收購了私營公司Element 1 Corp.10%的股權,Element 1 Corp.是一家為燃料電池提供氫氣發電系統的開發商,並且(B)與Element 1 Corp.以及Sea Partners LLC的一家附屬公司成立了合資企業E1 Marine LLC,旨在為海洋領域的應用提供Element 1 Corp的氫氣輸送系統。Element 1公司在一個高度動態和競爭激烈的市場中運營,不能保證:它將能夠成功競爭,對其技術的需求將會增長,包括在海洋領域,或者它將獲得足夠的資金來擴大其運營或業務。這些都是使我們在Element 1 Corp和E1 Marine的時間和資源投資面臨風險的因素之一,並可能導致我們此類投資的損失。
法律和監管風險
我們受到複雜的法律和法規的約束,包括環境法律和法規,這可能會對我們的業務、運營結果和財務狀況產生不利影響。
我們的業務受到許多國際公約和條約形式的法律法規、國家、州和地方法律以及我們的船隻運營或註冊所在司法管轄區有效的國家和國際法規的約束,這可能會對我們船隻的所有權和運營產生重大影響。遵守這些法律和法規的成本可能很高,在適用的情況下,可能需要安裝昂貴的設備或進行操作更改,並可能影響我們船隻的轉售價值或使用壽命。遵守現有和未來的監管義務可能包括與以下方面有關的成本:包括温室氣體在內的空氣排放;壓載水和艙底水的管理;維護和檢查;消除錫基塗料;制定和實施緊急程序;二手船舶的生態-現代升級,以及對我們處理污染事件的能力的保險覆蓋或其他財務保證。環境或其他事件可能會導致額外的監管舉措或法規或現有法律的變化,這可能會影響我們的運營或要求我們產生額外費用來遵守此類監管舉措、法規或法律。這些成本可能會對我們的業務、運營結果和財務狀況產生實質性的不利影響。
不遵守適用的法律和條例,除其他外,可能導致行政和民事處罰、刑事制裁或暫停或終止業務。環境法往往規定對石油和有害物質的泄漏和泄漏進行補救的嚴格、連帶和連帶責任,這可能使我們承擔責任,而無論我們是疏忽還是過錯。例如,根據1990年美國《石油污染法》,船東、經營者和光船承租人對在美國水域排放石油負有連帶和嚴格的責任,包括美國周圍200海里的專屬經濟區。石油泄漏還可能導致重大責任,包括國際和美國聯邦、州和當地法律規定的罰款、處罰、刑事責任、補救費用和自然資源損害,以及第三方損害,並可能損害我們現有或潛在油輪承租人的聲譽。我們被要求滿足可能發生的漏油(包括船用燃料)和其他污染事件的保險和財務責任要求。雖然我們已安排承保某些環境風險,但不能保證此類保險足以承保所有此類風險,也不能保證任何索賠不會對我們的業務、經營業績和財務狀況產生重大不利影響。
氣候變化和温室氣體限制可能會對我們的經營業績產生不利影響。
對氣候變化的日益關注和關注促進了旨在減少温室氣體排放的現有和擬議的國際、國家和地方法規的廣泛實施。遵守這些法規和我們參與減少温室氣體排放的努力可能會增加我們的合規成本,需要大量資本支出來減少船舶排放,並要求我們的業務發生變化。
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我們的業務包括運輸成品油。法規的變化和公眾對氣候變化對環境影響的日益關注可能會導致對石油產品的需求減少,對我們的服務的需求減少,同時增加或創造更大的激勵措施來使用替代能源。我們預計,旨在應對氣候變化的監管和消費者努力將會加強和加快。儘管我們預計石油需求在短期內不會大幅下降,但從長期來看,氣候變化可能會對石油和替代能源的需求產生重大影響。任何此類變化都可能對我們在不斷變化的市場中競爭的能力以及我們的業務、財務狀況和運營結果產生不利影響。
投資者、貸款人和其他市場參與者對我們的環境、社會和治理(“ESG”)政策的日益嚴格的審查和不斷變化的預期可能會給我們帶來額外的成本或使我們面臨額外的風險。
幾乎所有行業的公司都面臨着與其ESG政策相關的日益嚴格的審查。投資者權益倡導團體、某些機構投資者、投資基金、貸款人和其他市場參與者越來越關注ESG做法,並在最近幾年越來越重視其投資的影響和社會成本。與ESG和類似事項相關的更多關注和行動可能會阻礙獲得資本,因為投資者和貸款人可能會因為他們對公司ESG實踐的評估而決定重新分配資本或不承諾資本。獲得資本的機會減少可能會阻礙我們的增長。不適應或不遵守投資者、貸款人或其他行業股東的期望和標準的公司,無論是否有法律要求這樣做,都可能遭受聲譽損害,其業務、財務狀況和股價可能受到不利影響。
我們可能會面臨來自投資者、貸款人和其他市場參與者越來越多的壓力,因為他們越來越關注氣候變化,要求優先考慮可持續能源實踐,減少我們的碳足跡,促進可持續發展。因此,我們可能被要求或確定實施更嚴格的ESG程序或標準是合適的,以便現有和未來的投資者繼續投資於我們,並對我們進行進一步投資,特別是考慮到我們的精煉石油產品運輸業務。此外,我們可能會產生額外的成本和需要額外的資源來監控、報告和遵守廣泛的ESG要求,包括預計將於2023年由美國證券交易委員會宣佈的ESG相關規則。上述任何情況的發生都可能對我們的業務、財務狀況和經營業績產生重大不利影響。
此外,美國證券交易委員會(“美國證券交易委員會”)已更加關注上市公司的氣候相關和其他與環境問題相關的披露,包括:在2021年成立氣候與環境問題特別工作組;啟動多項與環境問題相關的執法行動;並提出新規則,要求包括我們在內的上市公司更多地披露與環境有關的信息,這些規則預計將於2023年最終敲定。
有關壓載水排放的規定可能會對我們的運營結果和財務狀況產生不利影響。
國際海事組織、聯合國海事安全和防止船舶污染機構(“海事組織”)對壓載水管理系統實施了最新的指導方針,規定了允許從船舶壓載水排放的最大活生物體數量。根據國際防油污更新調查的日期,在2017年9月8日之前建造的現有船舶必須在2019年9月8日或之後符合更新的D-2標準。對於大多數船隻來説,遵守D-2標準將涉及在船上安裝處理壓載水和消除有害生物的系統。2017年9月8日或之後建造的船舶必須在2017年9月8日或之後符合D-2標準。我們的所有船隻目前都符合最新的合規指南。遵守這些規定的成本可能很高,並可能對我們的運營結果和財務狀況產生不利影響。
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此外,美國的法規目前正在發生變化。儘管2013年船舶通用許可證(VGP)計劃和美國國家入侵物種法案(VIDA)目前正在生效,以規範壓載排放、交換和安裝,但2018年12月4日簽署成為法律的船舶附帶排放法案要求美國環境保護局在兩年內為大約30種排放制定國家性能標準,類似於VGP中的排放標準。
2020年10月26日,美國環保局發佈了《關於制定VIDA下船舶附帶排放國家性能標準建議規則的通知》。*在美國環保局公佈最終船舶附帶排放國家性能標準後兩年內,美國海岸警衞隊必須制定相應的關於壓載水的實施、合規和執行法規。新的規定可能要求安裝新的設備,這可能會導致我們產生大量成本。
如果我們不遵守國際安全法規,我們可能會承擔更多的責任,這可能會對我們的保險範圍產生不利影響,並可能導致我們無法進入某些港口或在某些港口被拘留。
我們船隻的運作受到國際海事組織《船舶安全營運及防止污染國際管理規則》(“ISM規則”)所載規定的影響。《國際安全管理規則》要求船東、船舶管理人員和光船承租人發展和維護一個廣泛的“安全管理系統”,其中包括採用安全和環境保護政策,列出安全操作的説明和程序,並説明處理緊急情況的程序。如果我們不遵守ISM規則或類似的規定,我們可能會承擔更多的責任,或者我們現有的保險範圍可能會對受影響的船隻無效或減少。這種故障還可能導致我們的船隻不能進入或被扣留在某些港口。美國海岸警衞隊和歐盟當局表示,不符合ISM規則的船隻將被禁止在美國和歐盟港口進行貿易,這可能會對我們的業務、運營結果和財務狀況產生不利影響。
我們不遵守數據隱私法可能會損害我們的客户關係,並使我們面臨訴訟風險和潛在的罰款。
數據隱私受到頻繁變化的規則和法規的約束,這些規則和法規有時會在我們提供服務的不同司法管轄區和國家之間發生衝突,並以我們無法預測的方式繼續發展。例如,歐盟的《一般數據隱私條例》於2018年5月生效,這是一個管理數據收集、處理、使用、轉移和共享以及相關消費者隱私權的全面法律框架,人民Republic of China通過了包含類似條款的個人信息保護法,並於2021年11月生效。*這些法律包括對不遵守的重大處罰。我們未能遵守或成功實施流程,以迴應這一領域不斷變化的監管要求(只要這些流程可能適用於我們的業務運營),可能會導致我們的法律責任或聲譽受損,這可能會對我們的業務、財務狀況和運營結果產生重大不利影響。
我們的現金和現金等價物面臨信用風險,這可能會受到金融機構倒閉等不利影響。
我們通過各種金融機構管理我們的現金。我們幾乎所有的現金和現金等價物目前都持有在荷蘭銀行和北歐銀行,以及由貝萊德、道富環球顧問公司和摩根大通資產管理公司管理的短期貨幣市場基金。我們持有或投資現金儲備的金融機構之一的倒閉或破產--或傳言或任何此類潛在倒閉或破產的跡象--可能會使我們在不確定的一段時間內無法獲得全部或部分現金和現金等價物。正如硅谷銀行最近所證明的那樣,一家金融機構的倒閉可能會非常迅速地發生。我們獲取現金和現金等價物的能力受到任何實質性限制,都可能對我們的流動性、經營業績和履行義務的能力產生不利影響。
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我們的運營可能會受到經濟實體要求的影響,這可能會影響我們的業務。
我們是馬紹爾羣島的一家公司,總部設在百慕大。我們的大多數子公司是馬紹爾羣島實體,我們的某些子公司要麼在百慕大成立,要麼在百慕大註冊。這些司法管轄區制定了我們可能有義務遵守的經濟實體法律和法規。我們相信,我們和我們的子公司遵守了百慕大和馬紹爾羣島的經濟實質要求。然而,如果要求或解釋發生變化,或者如果我們的運營發生意外變化,任何此類變化都可能導致不遵守經濟實體立法和相關罰款或其他處罰、加強監督和審計,以及解散不合規實體,這可能會對我們的業務、財務狀況或經營結果產生不利影響。
2023年2月14日,經濟和財政事務理事會(“理事會”)通過了關於歐盟不合作司法管轄區清單(附件一)的結論,以及關於合作司法管轄區為實施税收善治原則所作承諾的情況(附件二)。
鑑於上述情況,理事會將馬紹爾羣島列入不合作管轄區名單(附件一)。目前,出於税收目的被列入非合作司法管轄區名單的影響尚不清楚。儘管馬紹爾羣島告知我們,它致力於與歐盟充分合作,並預計將在2023年10月從不合作司法管轄區名單(附件一)中刪除,但這有待安理會審查,但不能保證會進行這種重新分類。
如果馬紹爾羣島沒有從名單中刪除,歐洲成員國對名單上的國家實施制裁或其他金融、税收或監管措施,或者馬紹爾羣島進一步提出經濟實質要求,我們的業務可能會受到損害。
歐盟成員國已就一套措施達成一致,它們可以選擇適用於不合作的司法管轄區(附件一),包括加強監測和審計、預扣税款、特殊文件要求和反濫用條款。歐盟委員會表示,它將繼續支持成員國努力制定一種更協調的方法來制裁被列入名單的國家。歐盟立法禁止歐盟資金通過黑名單國家的實體輸送或轉移。我們運營的其他司法管轄區未來可能會被列入黑名單。
與投資我國證券有關的風險
我們是在馬紹爾羣島共和國註冊成立的,那裏沒有一套完善的公司判例法或破產法,因此,與美國典型司法管轄區相比,馬紹爾羣島法律下的股東享有的權利和保護可能較少。
我們的公司事務受我們的公司章程和附例以及《馬紹爾羣島商業公司法》(“BCA”)的約束。BCA的許多條款與美國一些州的公司法條款相似。然而,在馬紹爾羣島共和國,解釋《生物多樣性公約》的司法案例很少。根據馬紹爾羣島共和國的法律,董事的權利和受託責任沒有根據某些美國司法管轄區的成文法或司法先例明確確立。
股東權利也可能有所不同。雖然BCA確實具體納入了特拉華州和其他擁有基本相似立法規定的州的非成文法或司法判例法,但我們的股東在面對管理層、董事或控股股東的訴訟時可能比在美國司法管轄區註冊的公司的股東更難保護自己的利益。此外,馬紹爾羣島共和國沒有一套完善的破產法。因此,在涉及我們的破產情況下,破產程序可能會延遲,證券持有人和債權人在破產程序後獲得追回的能力可能會推遲,任何此類追回可能更難預測。
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目錄表
可能很難對我們、我們的官員和董事執行美國的判決。
我們是馬紹爾羣島的一家公司,我們所有的執行辦事處都位於美國以外。我們的大多數董事和官員都居住在美國以外的地方。此外,我們很大一部分資產以及董事和高級管理人員的資產都位於美國以外。因此,我們的股東可能難以向我們或美國境內的任何這些人提供法律程序。我們的股東也可能難以在美國境內外執行他們可能在任何訴訟(包括基於美國聯邦或州證券法的民事責任條款的訴訟)中獲得的針對我們或這些人中的任何人的判決。此外,我們辦事處所在的馬紹爾羣島共和國或非美國司法管轄區的法院是否會在以美國聯邦或州證券法為基礎的法院提起的原始訴訟中輸入判決,這一點值得懷疑。
作為資本分配政策的一部分,我們改變了與普通股相關的股息政策。季度股息的數額將因時期而異,我們可能無法支付普通股的股息。
2022年11月,我們宣佈了新的股息政策,根據該政策,我們預計將向普通股股票支付相當於上一季度調整後收益三分之一的可變季度現金股息(這是一種非GAAP衡量標準,代表我們根據美國公認會計準則報告的季度的每股收益,經船舶銷售損益調整後的每股收益,遞延財務費用的註銷,僅用於股息計算、未實現收益/(虧損)的影響和某些非經常性項目)。
不能保證我們會向股東支付任何股息。任何股息的宣佈在任何時候都由我們的董事會酌情決定。此外,我們的董事會可以隨時改變或終止我們的股息政策。
我們未來可能支付的任何股息的金額將取決於我們調整後的收益金額、可用現金金額和董事會決定的資本優先級。
我們調整後的收益可能會在每個季度大幅波動,和/或我們可用於股息的現金數量將取決於其他因素:
● | 我們的運營現金流、資本支出要求、營運資本要求和其他現金需求; |
● | 現貨市場的週期性; |
● | 我們從現貨租船和定期租船中獲得的費率; |
● | 成品油和化學品的價格、生產水平和需求; |
● | 我們的運營成本和任何税費的水平; |
● | 我們船隊的停租天數,以及我們的船隻停泊的時間和天數; |
● | 船舶銷售或與衍生產品有關的損益,以及我們的折舊和攤銷費用水平; |
● | 在我們的信貸和融資租賃設施以及未來任何融資安排中的股息限制; |
● | 公司章程中禁止向普通股支付現金股息的條款,除非所有應計和未支付的股息都已支付給A系列優先股; |
● | 當前的全球和區域經濟和政治狀況; |
● | 政府法規和海事自律組織標準,包括在環境和安全事項方面,對我們的業務行為的影響; |
● | 我們的機隊擴張戰略以及我們的現金和融資需求的相關用途; |
● | 董事會建立的任何現金儲備的數額;以及 |
● | 馬紹爾羣島法律規定的限制。 |
28
目錄表
我們向股東進行分配的能力還將取決於我們擁有船舶的子公司的表現,這些子公司是我們主要的現金產生資產,以及它們向我們分配資金的能力。
我們的船東或其他子公司向我們進行分配的能力可能會受到現有或未來債務、適用的公司或有限責任公司法律以及其他法律法規的限制。
此外,任何股息的每股金額也將受到計算股息時使用的普通股流通股數量的影響,這些數量可能會在不同時期大幅波動。
我們公司章程和章程中的反收購條款可能會使我們的股東難以更換或撤換我們目前的董事會,或者可能產生阻礙、推遲或阻止合併或收購的效果,這可能會對我們普通股的市場價格產生不利影響。
我們的公司章程和章程中的幾項條款可能會使我們的股東很難在任何一年改變我們董事會的組成,阻止他們改變管理層的組成。此外,同樣的條款可能會阻礙、推遲或阻止股東可能認為有利的合併或收購。這些規定包括:
● | 未經股東批准,授權董事會發行“空白支票”優先股; |
● | 規定了一個交錯三年任期的分類董事會; |
● | 禁止在董事選舉中進行累積投票; |
● | 只有在有權投票選舉董事的普通股流通股三分之二的持有者投贊成票的情況下,才授權解除董事職務; |
● | 限制召開股東特別會議的人數; |
● | 確定提名候選人進入董事會或提出可由股東在股東大會上採取行動的事項的提前通知要求。 |
這些反收購條款可能大大阻礙公眾股東從控制權變更中獲益的能力,因此可能對我們普通股的市場價格和我們股東實現任何潛在控制權溢價變化的能力產生不利影響。
我們可能被要求贖回A系列優先股的流通股或按增加的利率支付此類股票的股息。
A系列優先股可在吾等或A系列優先股的股份持有人選擇後,在與A系列優先股有關的指定聲明中指明的某些控制權變更事件發生時全部或部分贖回。適用的贖回價格將介乎(A)當時適用的每股清算優先次序的103%加上截至贖回日期的任何累積及未支付股息,及(B)當時適用的每股算定優先次序的100%加上截至贖回日期的任何累積及未支付的股息,視乎贖回發生的時間而定。如果我們在控制權變更後未能贖回所有選擇贖回的A系列優先股,則未贖回股票的應付股息率將自動增加到每年15.0%。A系列優先股指定説明書中規定的其他事件的發生也可能導致優先股的股息率增加,每年最高可達15.0%。截至2022年12月31日,A系列優先股流通股為40,000股,總清算優先股為4,000萬美元,不包括任何應計和未支付股息。
29
目錄表
税務風險
美國税務當局可能會將我們視為“被動的外國投資公司”,這可能會給美國持有者帶來不利的聯邦所得税後果。
就美國聯邦所得税而言,外國公司將被視為被動型外國投資公司(“PFIC”),條件是(1)在任何納税年度,其總收入的至少75%由“被動型收入”構成,或(2)該公司為產生“被動型收入”而生產或持有的資產平均價值的至少50%。
就這些測試而言,“被動收入”通常包括股息、利息和出售或交換投資性財產的收益,以及租金和特許權使用費以外的租金和特許權使用費,這些收入是從與積極開展貿易或企業有關的無關各方獲得的。就這些測試而言,從提供服務中獲得的收入一般不構成“被動收入”。PFIC的美國股東在PFIC獲得的收入、他們從PFIC獲得的分配以及他們從出售或以其他方式處置他們在PFIC的股份所獲得的收益(如果有)方面,受到不利的美國聯邦所得税制度的約束。
根據我們在此所述的業務,我們不認為我們從定期包租獲得的收入應被視為“被動收入”,以確定我們是否為私人投資公司,因此,我們擁有和經營的與產生這一收入相關的資產不應構成被動資產。因此,基於我們目前的業務,我們不相信我們會在任何納税年度被視為PFIC。
有大量的法律權威支持這一觀點,包括判例法和美國國税局(IRS)關於將定期包機和航次包機的收入定性為用於其他税收目的的服務收入的聲明。然而,也有當局將定期包機收入定性為租金收入,而不是用於其他税收目的的服務收入。
因此,不能保證國税局或法院會接受這一立場,而且存在國税局或法院可能確定我們是PFIC的風險。此外,我們不能保證,如果我們的業務性質和範圍發生變化,我們將不會在未來的任何課税年度成立PFIC。
如果美國國税局成功地聲稱我們在任何納税年度都是或曾經是PFIC,美國股東將面臨不利的美國聯邦所得税後果。根據PFIC規則,除非股東根據修訂後的1986年美國國內收入法(以下簡稱守則)進行選擇,該選擇本身可能對此類股東產生不利後果,如下文第10.E項(“持有者的税收--美國聯邦所得税考慮因素-美國聯邦所得税持有者的聯邦所得税”)中所討論的那樣,超額分配和處置該股東普通股的任何收益將在股東持有普通股的期間按比例分配,分配給超額分配或出售或其他處置的應納税年度以及我們成為PFIC之前的任何年度的金額將作為普通收入徵税。分配給其他課税年度的款額將按該課税年度個人或公司(視情況而定)的最高税率繳税,並將就該税項徵收利息費用。更全面地討論如果我們被視為PFIC,美國聯邦所得税對美國股東的影響,見第10.E項(“持有者徵税--美國聯邦所得税考慮事項--美國聯邦所得税持有者”)。
我們可能不得不為來自美國的航運收入繳税,這將減少我們的收入。
根據《守則》,擁有或租賃船隻的公司,如我們和我們的子公司所做的那樣,其航運總收入的50%可歸因於在美國開始或結束但不是同時開始和結束的運輸,將繳納4%的美國聯邦所得税,不得扣除,除非該公司有資格根據《守則》第883條和根據其頒佈的適用的財政部條例獲得免税,或者該公司根據適用的美國所得税條約有權獲得此類税收的豁免。
我們預計,在2022納税年度,我們有資格獲得這一法定豁免,用於美國聯邦所得税申報單申報,我們打算在未來的納税年度這樣做。
30
目錄表
然而,有一些我們無法控制的實際情況可能會導致我們失去免税的好處,從而導致我們對來自美國的航運收入繳納美國聯邦所得税。舉例來説,如果持有本公司股票5%或以上權益的“非合資格”股東在本課税年度的過半天數中持有本公司股票50%或以上的流通股,我們便有可能不再有資格根據守則第883條就某一課税年度獲得豁免。由於所涉及問題的事實性質,我們不能保證我們或我們任何子公司的免税地位。
如果吾等或吾等附屬公司在任何課税年度無權根據守則第883條獲得豁免,吾等或吾等附屬公司在該年度將須就吾等或吾等附屬公司因往返美國的貨物運輸而取得的航運收入的50%繳納4%的美國聯邦所得税。徵收這項税收將對我們的業務產生負面影響,並將減少我們可用於分配給股東的收益。有關美國聯邦所得税對我們的營業收入的處理的討論,請閲讀“其他信息-持有人的税收-美國聯邦所得税考慮-美國聯邦營業收入的所得税:一般情況”。
我們可能要繳納額外的税款,這可能會對我們的業務和財務業績產生不利影響。
我們和我們的子公司在我們或我們的子公司組織、擁有資產或開展業務的某些司法管轄區須納税。在計算我們在這些司法管轄區的納税義務時,我們被要求就並非完全沒有疑問且我們沒有收到管理當局的裁決的事項採取各種税務會計和報告立場。我們不能向你保證,在審查這些立場後,有關當局將同意我們的立場。税務機關的成功挑戰可能會導致對我們或我們的子公司徵收額外税款,這可能會對我們的業務和財務業績產生不利影響。
一般風險
我們的業務依賴於我們高級管理團隊的關鍵成員,他們可能不一定會繼續為我們工作。
我們未來的成功在很大程度上取決於我們高級管理團隊的某些成員。我們的管理團隊包括在成品油和化學品運輸行業擁有豐富經驗的成員,其中一些人自Ardmore成立以來就與我們合作。我們的管理團隊對執行我們的業務戰略以及我們業務的增長和發展至關重要。如果我們的管理團隊成員不再隸屬於我們,我們可能無法招聘到其他具有同等能力和經驗的員工,我們的業務和財務狀況可能會因此受到影響。
未來我們普通股的出售可能會導致我們普通股的市場價格下降。
由於現有股東大量出售我們的普通股,或者由於人們認為可能發生這種出售,我們普通股的市場價格可能會下降。這些股東出售我們的普通股也可能使我們在未來以我們認為合適的價格出售股權或與股權相關的證券變得更加困難。
我們可能會在未經股東批准的情況下增發證券,這可能會稀釋股東的所有權利益,並可能壓低我們證券的市場價格。
在許多情況下,我們可能會在未來發行與未來船隻或業務收購、償還未償債務或我們的股權激勵計劃相關的同等或更高級的普通股證券。
我們發行等同於或高於我們普通股級別的額外證券可能會產生以下影響:
● | 我們現有股東對我們的比例所有權權益可能會減少; |
31
目錄表
● | 根據我們的新股利政策,可用於股息或利息支付的現金金額可能會減少,或每股股息金額可能會減少; |
● | 先前已發行證券的相對投票權力量可能會減弱;以及 |
● | 我們證券的市場價格可能會下跌。 |
對匯率波動的風險敞口可能會導致我們的經營業績出現波動。
我們在國際航運市場內運營,該市場使用美元作為其功能貨幣。因此,我們的大部分收入和大部分支出都是以美元計價的。
然而,我們產生了一些以外幣計算的一般和運營費用,包括船舶運營費用和一般和行政費用,其中最重要的是歐元、新加坡元和英鎊。這種收入和支出的部分錯配可能會由於美元相對於其他貨幣的價值變化而導致淨收入的波動。
項目4.關於公司的信息
A.公司的歷史和發展
Ardmore Shipping擁有現代化、節油的中型成品油和化學品油輪船隊,為石油巨頭、國家石油公司、石油和化學品貿易商以及化學公司提供全球石油產品和化學品的海運服務。截至2023年3月15日,我們的船隊由22艘自有船舶和4艘租入船舶組成,全部在運營中。
阿德莫爾航運公司於2013年5月14日根據馬紹爾羣島共和國的法律註冊成立。2010年4月15日,我們通過我們的前身Ardmore Shipping LLC開始了業務運營。2013年8月6日,我們完成了普通股的首次公開募股。
我們擁有79家全資子公司,其中大部分代表我們船隊的單一船東公司;一個擁有50%股權的合資實體Anglo Ardmore Ship Management Limited(“AASML”),為我們的大部分船隊提供技術管理服務;一個擁有33.33%股權的合資實體以及另一個實體10%的股權。我們的子公司名單如下:附件8.1這份年度報告。
我們的主要執行和管理辦公室設在百慕大HM08彭布羅克地下皮茨灣路69號麗城大廈。我們在這些辦事處的電話號碼是+1 441 405 7800。阿爾德莫爾海事服務(亞洲)私人有限公司AMSA是一家在新加坡註冊成立的全資附屬公司,負責提供管理服務及相關職能。Ardmore Shipping Services(愛爾蘭)有限公司(“Assil”)是一家在愛爾蘭註冊成立的全資子公司,為我們提供企業、會計、船隊管理和運營服務。阿德莫爾航運(亞洲)私人有限公司。於新加坡註冊成立的全資附屬公司ASA及於特拉華州註冊成立的全資附屬公司Ardmore Shipping(America)LLC(“ASUSA”)分別為我們提供商業管理及租賃服務。
美國證券交易委員會網站:Www.sec.gov包含有關以電子方式向美國證券交易委員會提交文件的發行人的報告、委託書和其他信息。我們的網站地址是Www.ardmoreshipping.com。我們網站上的信息不是本年度報告的一部分。
B.業務概述
我們於2010年4月開始經營業務,目標是打造一家經久不衰的產品和化學品油輪公司,通過專注於高質量、省油的船舶,強調嚴格的資本配置、卓越的服務、創新和運營效率。我們由一支經驗豐富的高級經理團隊領導,他們之前曾在備受尊敬的公共航運公司和金融機構擔任過高級管理職位。
32
目錄表
我們在戰略上專注於現代、節油、中型產品和化學品油輪。我們積極尋求機會,利用我們相信在清潔石油產品(“CPP”)和化工行業之間存在的重疊,以提高盈利,並尋求從事更復雜的CPP行業,例如多等級和多港口裝卸作業,在這些行業中,我們對化學品運營的知識對我們的CPP客户有利。
我們的節油運營旨在提高我們的運營業績,併為客户提供增值服務。我們相信,我們處於燃油效率和減排趨勢的前沿,並已做好充分準備,通過我們的生態設計和生態現代船舶船隊,利用這些發展。我們的收購戰略包括繼續用生態設計的新建築或生態設計的二手船以及可以升級到生態模式的現代二手船來建造我們的船隊。
我們相信,全球能源轉型將對航運業產生深遠影響,包括產品和化學品油輪領域。雖然這一過渡將在幾年內展開,但通過預期的能效現有船舶指數和碳強度指標法規以及對新船訂購活動的限制,已經感受到了影響。我們認為能源轉型與其説是合規挑戰,不如説是機遇,我們在我們的網站上發佈的能源轉型計劃(ETP)中闡述了這一點。我們已經建立了Ardmore Ventures作為我們的控股公司,負責與ETP相關的現有和未來潛在投資,我們於2021年6月完成了ETP下的第一個項目。
我們是一家綜合性航運公司。我們的大部分船隊在技術上由Assil和我們擁有50%股權的合資企業AASML共同管理,我們還為我們的一些船隻保留了一名第三方技術經理。我們堅定地關注高質量的服務和高效的運營,我們相信我們的企業管理費用和運營費用是同行中最低的。
我們在商業上是獨立的,因為我們沒有與第三方或相關方商業經理的全面僱傭安排。通過我們的內部包租和商業團隊,我們直接向廣泛的客户推銷我們的服務,包括石油巨頭、國家石油公司、石油和化學品貿易商、化工公司和合用服務提供商。我們監控油輪市場,以瞭解如何最大限度地利用我們的船隻,並可能改變我們的租賃策略,以利用不斷變化的市場狀況。
除了我們50%的合資公司AASML為我們提供的技術管理服務外,我們沒有關於我們的船舶運營或船舶買賣活動的關聯方交易。我們的某些全資子公司提供我們的管理和行政服務,AMSA為我們提供公司和行政管理服務及相關職能,Assil提供公司和會計行政服務,以及技術運營服務和車隊管理,ASA和ASUSA提供我們的商業管理和包機服務。
就我們的行業而言,大宗商品市場仍然受到與俄羅斯入侵烏克蘭有關的高度不確定性的影響,這可能會導致地區或更廣泛的不穩定,並已導致美國、歐洲國家和其他國家的重大經濟制裁,這反過來又可能增加全球金融市場和歐佩克和其他產油國產量的不確定性。這可能會影響對我們服務的需求。
然而,我們預計成品油吸引和破壞以及貿易活動等持續趨勢將繼續帶來需求,這些趨勢導致將成品油運往需要的市場的航程更長。我們預計,未來一年成品油需求將繼續增長,全球經濟增長和煉油廠活動遠離消費點,抵消了能源轉型的初步影響。
我們相信,我們處於有利地位,能夠從強大的租賃市場中受益,我們擁有現代化、節油的船隊,能夠獲得資本以實現增長,擁有多樣化和高質量的客户基礎,在日益苛刻的監管環境中強調卓越的服務,以及在資產、運營和公司管理費用方面具有相對成本優勢。
33
目錄表
請參閲項目5“經營和財務回顧與展望--最近的發展”,以瞭解我們最近的一些交易和發展情況。
艦隊列表
截至2023年3月15日,我們目前的船隊由22艘自有船舶組成,其中包括21艘Eco-Design船和1艘Eco-Mod船,以及5艘租入船,全部在運營中。截至2023年3月15日,我國擁有的船舶的平均船齡為8.8年。
船舶名稱 |
| 類型 |
| 千噸級 |
| 國際海事組織 |
| 已建成 |
| 國家 |
| 旗幟 |
| 規格 |
Ardmore Seavaliant |
| 產品/化學品 |
| 49,998 |
| 2/3 |
| 2月-13日 |
| 韓國 |
| 米 |
| 生態設計 |
Ardmore SeaVenture |
| 產品/化學品 |
| 49,998 |
| 2/3 |
| 6月13日 |
| 韓國 |
| 米 |
| 生態設計 |
Ardmore Seavantage |
| 產品/化學品 |
| 49,997 |
| 2/3 |
| 1月至14日 |
| 韓國 |
| 米 |
| 生態設計 |
阿爾德莫爾先鋒隊 |
| 產品/化學品 |
| 49,998 |
| 2/3 |
| 2月-14日 |
| 韓國 |
| 米 |
| 生態設計 |
Ardmore Sealion |
| 產品/化學品 |
| 49,999 |
| 2/3 |
| 5月15日 |
| 韓國 |
| 米 |
| 生態設計 |
Ardmore Seafox |
| 產品/化學品 |
| 49,999 |
| 2/3 |
| 6月15日 |
| 韓國 |
| 米 |
| 生態設計 |
阿爾德莫爾·海狼 |
| 產品/化學品 |
| 49,999 |
| 2/3 |
| 8月-15日 |
| 韓國 |
| 米 |
| 生態設計 |
阿爾德莫爾海鷹 |
| 產品/化學品 |
| 49,999 |
| 2/3 |
| 11月至15日 |
| 韓國 |
| 米 |
| 生態設計 |
阿爾德莫爾奮進號 |
| 產品/化學品 |
| 49,997 |
| 2/3 |
| 7月13日 |
| 韓國 |
| 米 |
| 生態設計 |
阿爾德莫爾企業 |
| 產品/化學品 |
| 49,453 |
| 2/3 |
| 9月13日 |
| 韓國 |
| 米 |
| 生態設計 |
阿德莫爾耐力 |
| 產品/化學品 |
| 49,466 |
| 2/3 |
| 12月-13日 |
| 韓國 |
| 米 |
| 生態設計 |
阿爾德莫爾遭遇 |
| 產品/化學品 |
| 49,478 |
| 2/3 |
| 1月至14日 |
| 韓國 |
| 米 |
| 生態設計 |
阿爾德莫爾探險家 |
| 產品/化學品 |
| 49,494 |
| 2/3 |
| 1月至14日 |
| 韓國 |
| 米 |
| 生態設計 |
阿爾德莫爾出口商 |
| 產品/化學品 |
| 49,466 |
| 2/3 |
| 2月-14日 |
| 韓國 |
| 米 |
| 生態設計 |
阿爾德莫爾工程師 |
| 產品/化學品 |
| 49,420 |
| 2/3 |
| 3月14日 |
| 韓國 |
| 米 |
| 生態設計 |
阿爾德莫爾海員 | 產品 | 49,999 | — | 6月10日 |
| 日本 |
| 神通 |
| 生態模式 | ||||
阿德莫爾大無畏 |
| 產品/化學品 |
| 37,764 |
| 2 |
| 2月-15日 |
| 韓國 |
| 米 |
| 生態設計 |
阿爾德莫爾後衞 |
| 產品/化學品 |
| 37,791 |
| 2 |
| 2月-15日 |
| 韓國 |
| 米 |
| 生態設計 |
阿爾德莫爾·切諾基 |
| 產品/化學品 |
| 25,215 |
| 2 |
| 1月至15日 |
| 日本 |
| 米 |
| 生態設計 |
阿爾德莫爾·夏安 |
| 產品/化學品 |
| 25,217 |
| 2 |
| 3月15日 |
| 日本 |
| 米 |
| 生態設計 |
阿德莫爾·奇努克 |
| 產品/化學品 |
| 25,217 |
| 2 |
| 7月15日 |
| 日本 |
| 米 |
| 生態設計 |
阿爾德莫爾·奇佩瓦 |
| 產品/化學品 |
| 25,217 |
| 2 |
| 11月至15日 |
| 日本 |
| 米 |
| 生態設計 |
總計 |
| 22 |
| 973,181 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
業務戰略
我們的主要目標是鞏固我們作為現代、節油、中型產品和化學品油輪市場領導者的地位,通過適時的增長,並利用我們的運營專業知識和注重質量的方法為我們的客户提供增值服務。我們業務戰略的關鍵要素包括:
● | 有紀律的資本配置和適時的增長。我們在資本分配和擴大船隊方面採取了勤奮和耐心的方法,我們對我們尋求購買的船隻的質量是有選擇性的。我們相信,我們在發展船隊方面的承諾和選擇性有助於建立我們在質量和服務方面的卓越聲譽。我們還相信,財務靈活性和適時的高質量機隊增長是實現卓越回報的關鍵。 |
● | 專注於現代高品質、中型產品和化學品油輪。我們保持着一支現代化的船隊,所有船隻都在韓國或日本的高質量船廠建造。我們的成品油和化學品油輪的平均尺寸與全球成品油和化學品油輪船隊的中位數基本相似。我們圍繞主流油輪尺寸制定了我們的戰略重點,這些尺寸隨時可以在全球範圍內廣泛和深入的市場上使用和活躍交易。 |
34
目錄表
由於產品和化工部門的重疊,我們相信,我們的船隊組成使我們能夠在運營和戰略上利用機會,同時還提供投資多元化。
● | 優化燃油效率。航運業正在經歷燃油效率的穩步提高,我們打算繼續走在這一發展的前沿。我們的生態設計船舶融合了許多最新的技術改進,例如電子控制發動機,更高效的船體形狀與節能螺旋槳相匹配,以及降低水阻。我們的環保現代化船舶提高了推進效率,降低了水阻。此外,我們還通過發動機診斷和運行性能監控實現了進一步的改進。 |
● | 商業獨立性、靈活性和客户服務。*通過我們內部的租賃和商業團隊以及我們的船舶管理合資安排,我們擁有一個綜合的運營平臺,從而實現領先的商業和運營業績。我們擁有廣泛的現有和潛在的現貨客户,以及潛在的定期租賃客户,以最大限度地提高商業靈活性和客户多元化。保持卓越的客户服務是我們業務的基石,我們尋找重視我們積極的燃油效率和服務交付方法的客户。 |
● | 低成本結構。我們已經為增長奠定了堅實的基礎,同時以經濟高效的方式管理我們的運營費用和公司管理費用。我們打算根據需要增加我們的員工,並隨着我們機隊的擴大實現進一步的規模經濟。我們的經營理念的核心是相信,通過親力親為的管理、與員工的有效溝通以及對預算和運營業績的不斷重新評估,運營良好的公司可以提供高質量的服務,同時實現效率。 |
此外,我們認為我們的ETP與我們的業務戰略是一致的,並作為我們業務戰略的延伸;它建立在我們的核心優勢之上,我們打算在作為一家油輪公司走向真正可持續發展的過程中發揮領導作用。*我們ETP的基本框架如下:
● | 我們從事液體散裝運輸業務,隨着時間的推移,我們預計我們的活動將更多地轉向非化石燃料貨物,對這些貨物的需求預計將隨着全球經濟的增長而增長。截至2022年12月31日止年度,我們28%的業務包括非化石燃料貨物運輸。 |
● | 本着我們的“生態環保”理念,我們相信,在我們的行業中,有很大的機會繼續提高燃料效率,以及儘早採用過渡和零碳燃料,我們可以通過合作伙伴關係在幫助他人方面發揮作用。 |
● | 我們相信,我們的許多客户都有類似的動機來實現供應鏈的脱碳,並將通過與擁有幫助他們實現目標的心態和專業知識的航運公司密切合作來實現這一目標。 |
作為我們增長戰略的一部分,我們定期監測、評估和討論潛在的擴張機會,包括通過船舶和商業收購以及合資企業。我們在實施我們的增長戰略時是有選擇性的,不能保證與這些機會有關的任何現有或未來的評估、討論或談判將導致競爭性或成功的交易。
35
目錄表
公司管理人員、工作人員和海員
本年度報告第6項(“董事、高級管理人員及僱員”)載列本公司各董事及行政人員的個人履歷資料。
截至2022年12月31日,我們在陸上僱傭了56名全職員工。通過我們50%持股的合資船舶管理公司AASML和我們的第三方技術管理公司Thome Ship Management,我們的船隊約有935名海員,其中包括471名軍官和學員和464名船員。
商業管理由我們的內部包機和商業團隊直接提供。
顧客
我們的客户包括國家、地區和國際公司,我們的船隊通過我們內部的租賃和商務團隊直接在油輪現貨市場上使用。我們未來可能尋求以定期租賃安排或通過第三方商業池僱傭在油輪現貨市場上部署我們的船隻。我們相信,與我們服務的最終用户發展牢固的關係,使我們能夠更好地滿足他們的需求,擁有合適和強大的船隻。
未來承租人的財務狀況、信譽和可靠的履歷是談判我們的船舶的重要因素。
競爭
我們經營的市場競爭激烈,主要以供需為基礎。我們根據價格、船舶位置、大小、船齡和狀況以及我們的聲譽來競爭租船合同。油輪的所有權高度分散,由上市公司、國有控股船東和私人船東瓜分。
國際產品和化學品油輪行業
本節所載有關國際產品和化學品油輪航運業的信息和數據由德魯裏海事研究公司(“德魯裏”)提供,取自德魯裏的數據庫和其他來源。Drewry建議:(1)其數據庫中的某些信息是根據估計或主觀判斷得出的;(2)其他海事數據收集機構的數據庫中的信息可能與其數據庫中的信息不同。我們相信本節“國際產品和化學品油輪行業”中提供的所有第三方數據都是可靠的。
世界油輪船隊通常根據所運載的主要貨物類型分為四大類。這些類別是原油、精煉石油產品(包括清潔和骯髒產品)--以下簡稱產品--化學品(包括植物油和脂肪)和瀝青等特種產品。主要油輪類型和所運載的貨物之間有一些重疊,這一點在下表中有説明。
36
目錄表
主要油輪類型和運載的主要貨物
船舶類型 |
| 船舶大小不同的載重噸 |
| 油罐類型 |
| 國際海事組織的國際地位 |
| 貨主和貨物 |
| 其他運輸貨物 |
ULCC/VLCC |
| 200,000+ |
| 未塗覆 |
| 非國際海事組織 |
| 原油 |
|
|
Suezmax |
| 125,000 - 199,999 |
| 未塗覆 |
| 非國際海事組織 |
| 原油 |
|
|
Aframax |
| 85,000 - 124,999 |
| 未塗覆 |
| 非國際海事組織 |
| 原油 |
| 精煉產品-骯髒 |
巴拿馬型 |
| 55,000 - 84,999 |
| 未塗覆 |
| 非國際海事組織 |
| 原油 |
| 精煉產品-骯髒 |
大射程3(LR3) |
| 125,000-199,999 |
| 塗覆的 |
| 非國際海事組織 |
| 精煉產品 |
| 原油 |
大範圍2(LR2) |
| 85,000 - 124,999 |
| 塗覆的 |
| 非國際海事組織 |
| 精煉產品 |
| 原油 |
大範圍1(LR1) |
| 55,000 - 84,999 |
| 塗覆的 |
| 非國際海事組織 |
| 精煉產品 |
| 原油 |
中程(MR) |
| 25,000 - 54,999 |
| 塗覆的 |
| IMO 2 |
| 精煉產品 |
| 化學品/VEG油 |
| 25,000 - 54,999 |
| 塗覆的 |
| IMO 3 |
| 精煉產品 |
| 化學品/VEG油 | |
| 25,000 - 54,999 |
| 塗覆的 |
| 非國際海事組織 |
| 精煉產品 | |||
| 25,000 - 54,999 |
| 未塗覆 |
| 非國際海事組織 |
| 精煉產品 | |||
小範圍(SR) |
| 10,000 - 24,999 |
| 塗覆的 |
| 非國際海事組織 |
| 精煉產品 |
|
|
| 10,000 - 24,999 |
| 塗覆的 |
| IMO 2 |
| 精煉產品 |
| 化學品/VEG油 | |
不鏽鋼油輪 |
| 10,000 + |
| 不鏽鋼 |
| IMO 2 |
| 化學品/VEG油 |
| 精煉產品 |
特種油輪 |
| 10,000+ |
| 未塗覆/塗覆 |
| 非國際海事組織 |
| 各種各樣的,如瀝青 |
|
|
消息來源:德魯裏
在產品和化工領域,有一些容器可以運輸產品和一些化學品,在這兩個市場上都代表着供應上的“搖擺”因素。然而,在實踐中,許多船隻將傾向於交易精煉產品或化學品/植物油和脂肪。
新冠肺炎的爆發嚴重影響了原油和成品油的需求,因為幾個主要經濟體強制實施封鎖,以遏制病毒的傳播,並減輕疫情造成的損害。因此,包括原油、成品油和化學品在內的全球海運油輪貿易在2020年下降了9.1%,至31.05億噸。同期原油貿易下降9.4%,成品油貿易下降10.1%。然而,2021年世界海運油輪貿易量略有增長,達到31.2億噸,這主要是由於全球石油需求的大幅復甦。在強勁的經濟增長、不斷上升的疫苗接種率和更高的流動性水平的推動下,2021年全球石油日需求量增加了5.6 Mb。幾個國家授權緊急使用各種新冠肺炎疫苗,這些疫苗的廣泛獲得在遏制大流行、支持海運貿易和油輪需求方面發揮了關鍵作用。全球經濟復甦,加上2021年10月開始的能源危機,進一步提振了2022年的石油需求。2022年,全球石油日需求量增長了230萬。他説:
2022年2月開始的俄羅斯-烏克蘭衝突導致原油和成品油貿易模式發生變化,貿易從俄羅斯-歐洲轉向亞洲-歐洲、中東-歐洲、美國海灣-歐洲。這導致了噸英里需求的增加。隨着各經濟體開始擺脱新冠肺炎的影響,需求復甦也令油輪市場受益。總體而言,2022年世界海運油輪貿易量增長了2.6%。由於有機物和植物油市場疲軟,化學品/植物油的海運貿易在2022年下降。雖然由於長時間的封鎖降低了中國的需求,導致對有機物的需求下降,但植物油市場受到葵花籽油最大生產商之間的戰爭以及阿根廷豆油產量損失的影響。
2017年至2022年期間,海運貿易原油和成品油的年增長率分別為1.9%和0.5%,而化學品的年增長率為1.7%。從2012年到2022年,化學品是國際油輪運輸增長最快的行業,緊隨其後的是成品油。2022年海運貿易增長的主要原因是地緣政治危機後貿易模式的變化和全球經濟的復甦。貿易模式變化的全面影響可能會在2023年感受到,預計原油、石油產品和化學品的交易量將進一步增加。中國更高的石油需求和煉油廠運營,以及不斷增長的石腦油和噴氣燃料貿易,應該會在2023年導致海運貿易增加。然而,全球經濟前景疲軟,以及中國經濟復甦的不確定性,仍對噸位需求增長構成風險。
37
目錄表
世界海運油輪貿易量
原油價格 |
| 石油產品 |
| 化學品 |
| 總計 |
| *全球市場 |
| ||||||||||
年 |
| 百萬噸 |
| %y-o-y |
| 百萬噸 |
| %y-o-y |
| 百萬噸 |
| %y-o-y |
| 百萬噸 |
| %y-o-y |
| %y-o-y |
|
2012 |
| 1,988 | 2.4% | 859 | -0.2% | 240 | 5.3% | 3,087 | 1.9% | 3.5% | |||||||||
2013 |
| 1,920 | -3.4% | 904 | 5.3% | 252 | 5.1% | 3,077 | -0.3% | 3.5% | |||||||||
2014 |
| 1,904 | -0.9% | 914 | 1.1% | 252 | -0.1% | 3,070 | -0.2% | 3.6% | |||||||||
2015 |
| 1,974 | 3.7% | 963 | 5.3% | 266 | 5.4% | 3,202 | 4.3% | 3.5% | |||||||||
2016 |
| 2,060 | 4.4% | 999 | 3.8% | 267 | 0.6% | 3,327 | 3.9% | 3.4% | |||||||||
2017 |
| 2,121 | 2.9% | 1,043 | 4.3% | 283 | 5.8% | 3,447 | 3.6% | 3.8% | |||||||||
2018 |
| 2,116 | -0.2% | 1,055 | 1.1% | 293 | 3.4% | 3,463 | 0.5% | 3.6% | |||||||||
2019 |
| 2,080 | -1.7% | 1,036 | -1.8% | 300 | 2.4% | 3,415 | -1.4% | 2.8% | |||||||||
2020 |
| 1,885 | -9.4% | 931 | -10.1% | 289 | -3.6% | 3,105 | -9.1% | -3.1% | |||||||||
2021 |
| 1,858 | -1.4% | 999 | 7.3% | 311 | 7.5% | 3,168 | 2.0% | 5.9% | |||||||||
2022* |
| 1,927 |
| 3.7% | 1,015 |
| 1.6% | 308 |
| -1.0% | 3,249 |
| 2.6% | 3.4% | |||||
2023F | 1,970 | 2.2% | 1,045 | 3.0% | 311 | 1.1% | 3,326 | 2.4% | 2.9% |
*臨時預算
注:暫定數字。根據報告的國家數目的變化、一些報告的國家的貿易估計的變化等,對歷史貿易數字進行了修訂。
資料來源:國際貨幣基金組織德魯裏
成品油油輪行業
原油油輪將原油從生產點運輸到消費點(通常是消費國的煉油廠),而成品油油輪可以運載精煉和未精煉的石油產品,包括一些原油,以及燃料油和減壓瓦斯油(通常被稱為“髒產品”)和燃料油、汽油、噴氣燃料、煤油和石腦油(通常被稱為“清潔產品”)。沒有國際海事組織認證,但有塗層貨艙的油輪是為運輸產品而設計的,而擁有國際海事組織認證的油輪(通常是IMO 2或IMO 3)和塗層貨艙能夠運輸產品和化學品/植物油和脂肪。鑑於上述事實,擁有IMO 2認證且平均液艙尺寸超過3,000立方米的油輪通常被歸類為成品油油輪,而通過IMO 2認證且平均液艙尺寸小於3,000立方米的油輪通常被歸類為化學品油輪。
本質上,產品可以用塗覆的非國際海事組織的油輪和國際海事組織等級的塗裝油輪運輸。根據這一定義,按數字計算,具備成品油能力的油輪船隊佔總油輪船隊(10000載重噸以上)的近45%。
對成品油油輪的需求由世界石油需求和貿易決定,而世界石油需求和貿易受到各種因素的影響,包括經濟活動、石油生產、消費和煉油廠能力的地理變化、油價、替代運輸工具(如管道)的可獲得性以及各國和石油貿易公司的制裁和庫存政策。油輪需求量的乘積是:(1)油輪運輸的貨量乘以(2)貨物運輸的距離。
近年來,石油需求的增長和石油供應地點的變化改變了油輪市場的結構。2003至2008年間,新增原油產量的一半以上位於中東和非洲。這兩個地區的產量仍佔全球供應量的三分之一左右。然而,近年來,由於美國頁巖油儲量和加拿大油砂的開發,美國和加拿大的原油產量有所增加。這減少了對美國海運原油進口的需求,但由於煉油商可以獲得充足的具有競爭力的原料供應,因此可以從美國海灣地區出口的成品油數量增加。
38
目錄表
水平鑽井和水力壓裂等新技術在美國引發了一場頁巖油革命,2013年,美國的石油產量超過了進口,這是過去20年來的第一次。鑑於石油產量盈餘不斷增加,美國國會於2015年解除了長達40年的原油出口禁令,該禁令是在1973年阿拉伯石油禁運後實施的,從而允許美國石油生產商進入國際市場。
禁令解除後,第一批美國原油立即運往歐洲,自那以來,美國向其他目的地的出口也緊隨其後。2015年和2016年,美國原油日出口量接近50萬桶。然而,2017年對美國原油生產商來説是一個非常重要的發展,因為美國向每個主要進口國出口原油,包括中國、印度、韓國和幾個歐洲國家。因此,2017年和2018年美國原油平均日出口量分別為1.2百萬桶和2.1百萬桶,產量的增加鼓勵了墨西哥灣的更多裝載。2019年美國原油平均出口量為每日300萬桶,2020年第一季度進一步上升至每日350萬桶。然而,新冠肺炎的爆發和2020年原油價格的大幅下跌對石油生產產生了不利影響,導致石油出口量從2020年3月開始減少。2020年11月,中國的石油日出口量為270萬桶。由於原油產量下降,2021年美國原油出口繼續下降。2022年美國原油出口增加了約21%,原因是俄羅斯原油出口受到制裁以及美國從緊急儲備中大規模釋放石油後,對美國原油的需求增加。
此外,2014年,美國能源情報署(“EIA”)開始在其石油供應月報中將美國處理過的凝析油出口歸類為“煤油和輕質燃料油”。在此之前,美國工業和安全局(BIS)決定允許將蒸餾凝析油作為精煉產品出口。油田凝析油可以進入煉油廠或用作化工廠原料,在2014年之前一直被視為上游產品,因此根據美國法律限制出口。然而,國際清算銀行裁定,油田穩定加工對凝析油的變化足夠大,使其成為一種新產品,從而打開了進一步的出口機會。簡而言之,美國石油市場的變化對成品油油輪的需求產生了非常積極的影響,因為美國的成品油出口在過去10年裏大幅上升。
儘管2020年4月至5月,由於封鎖限制,產品出口大幅下滑,但在接下來的幾個月裏,出口迅速恢復。隨着石油需求的復甦,2021年美國產品出口平均增長12.5%,達到每日380萬桶。2023年美國產品出口繼續增長,原因是庫存減少、需求增加以及2022年2月俄羅斯-烏克蘭衝突爆發後貿易流動中斷。
39
目錄表
美國原油產量和產品出口
*來源:Jodi
美國出口的增長在很大程度上幫助滿足了南美和非洲對石油產品日益增長的需求,而其他美國出口一直在跨越大西洋進入歐洲,歐洲當地煉油廠的關閉支撐了產品進口的增長。
就噸英里需求而言,過去五年世界煉油模式的一個顯著發展是,除了中國和印度的產能擴張外,原油產區還在發展自己的煉油產能。與此同時,糟糕的煉油廠利潤率導致發達國家的煉油廠關閉,其中最明顯的是歐洲、澳大利亞、日本和美國。在這種背景下,發達國家煉油產能的關閉已經很明顯地促使長途進口,以滿足印度西海岸到歐洲和美國東海岸等路線的產品需求。靠近世界其他地區消費地區的煉油廠關閉也將支撐產品進口需求。例如,在澳大利亞,新加坡的貿易已變得越來越重要,以補償當地煉油廠轉變為倉儲倉庫的費用。這是亞洲內部貿易普遍增長的一部分,這已經提振了對成品油油輪的需求。
2010至2019年,OECD美洲和OECD亞洲大洋洲的煉油廠產能分別增長6.5%和1.5%,至每日19.1 Mb和6.8 Mb,而OECD歐洲的煉油產能下降0.5%,至每日12.2 Mb。總體而言,這導致OECD在2019年的煉油產能達到每日38.1百萬桶,佔全球煉油產能的46.6%。然而,2020年所有OCED地區的煉油廠產能都出現了兩位數的下降,其中OECD的煉油廠產能下降了13.4%,至每日33.1 Mb,佔全球煉油廠產能的44.5%。疫情造成的需求破壞導致除中國以外的幾乎所有地區的煉油活動都有所下降。在2020年創紀錄的下降之後,隨着石油需求的改善,全球煉油廠的運轉在2021年有所回升,但高油價導致成品油庫存減少,在一定程度上限制了煉油廠運行的收益。2022年,全球煉油廠產能繼續增長,主要受更高的需求推動。
40
目錄表
煉油廠產能(1) 2012-2022
(‘000桶/天)
| 2012 |
| 2013 |
| 2014 |
| 2015 |
| 2016 |
| 2017 |
| 2018 |
| 2019 |
| 2020 |
| 2021 |
| 2022* | |
經合組織美洲 |
| 18,190 | 18,492 | 18,934 | 18,850 | 18,960 | 19,290 | 19,400 | 19,100 | 16,500 | 17,800 |
| 18,700 | |||||||||
經合組織歐洲 |
| 11,942 | 11,304 | 11,232 | 11,900 | 11,920 | 12,300 | 12,100 | 12,200 | 10,700 | 11,000 |
| 11,500 | |||||||||
經濟合作與發展組織亞洲大洋洲 |
| 6,609 | 6,720 | 6,652 | 6,700 | 6,890 | 7,200 | 7,000 | 6,800 | 5,800 | 5,800 |
| 6,100 | |||||||||
FSU |
| 6,683 | 6,831 | 7,069 | 6,850 | 6,880 | 6,880 | 7,000 | 6,800 | 6,400 | 6,700 |
| 6,400 | |||||||||
非經合組織歐洲 |
| 587 | 559 | 557 | 500 | 500 | 570 | 600 | 600 | 400 | 400 |
| 500 | |||||||||
中國 |
| 9,749 | 10,427 | 10,864 | 10,400 | 10,790 | 11,830 | 12,000 | 13,000 | 13,400 | 14,400 |
| 13,700 | |||||||||
其他亞洲 |
| 8,792 | 8,588 | 8,541 | 10,000 | 10,380 | 10,440 | 10,600 | 10,300 | 9,300 | 9,600 |
| 10,300 | |||||||||
拉丁美洲 |
| 4,470 | 4,589 | 4,545 | 4,550 | 4,200 | 3,830 | 3,500 | 3,200 | 3,000 | 3,200 |
| 3,400 | |||||||||
中東 |
| 6,257 | 6,202 | 6,501 | 6,450 | 6,810 | 7,520 | 8,000 | 7,700 | 6,800 | 7,600 |
| 8,100 | |||||||||
非洲 |
| 2,202 | 2,182 | 2,255 | 2,250 | 2,090 | 1,920 | 2,100 | 2,000 | 2,000 | 1,900 |
| 1,800 | |||||||||
總計 |
| 75,482 |
| 75,894 |
| 77,150 |
| 78,450 |
| 79,420 |
| 81,780 |
| 82,300 |
| 81,700 |
| 74,300 |
| 78,400 |
| 80,500 |
*臨時預算
資料來源:國際能源署
在過去的幾年裏,亞洲和中東穩步提高了以出口為導向的煉油廠產能。由於這些發展,印度和沙特阿拉伯等國鞏固了它們作為主要產品出口國的地位。印度和中東以出口為導向的煉油廠,加上發達國家的煉油產能關閉,推動了更多的長途運輸,以迎合產品需求。
2023年,中東、亞洲和中國的新增煉油產能將分別達到每日0.76億桶、0.42萬桶和0.10萬桶。經合組織亞洲和大洋洲現有煉油產能的近0.12億桶預計將在同年逐步淘汰。由於這些發展,印度和沙特阿拉伯等國鞏固了它們作為主要產品出口國的地位。隨着煉廠發展計劃主要集中在亞洲和中東等地區,煉廠產能的轉移可能會持續下去。從2023年到2027年,預計在區域基礎上增加的煉油廠產能(如下圖所示)為3.7Mpd,或2021年底全球煉油廠產能的4.1%。
41
目錄表
計劃增加的全球煉油產能(1)
(百萬桶/天)
(1)假設所有已宣佈的計劃都按計劃進行
資料來源:國際能源署
在發達經濟體,煉油廠的產能正在下降--這一趨勢可能會持續下去,因為煉油廠的發展計劃集中在亞洲和中東等地區,或者靠近石油生產中心,這些地區投產的新產能主要用於出口。這些新煉油廠更具競爭力,因為它們可以加工含硫原油,與歐洲和其他發達經濟體的現有煉油廠相比,它們在技術上更先進,而且更環保。相比之下,在國內石油消費強勁和出口導向型煉油廠建設的推動下,過去十年,中國和印度煉油廠產能的增長速度超過了全球其他任何地區。從2012年到2022年,中國的煉油產能增長了41.3%,而印度的增長為24.7%(見下圖)。
42
目錄表
中國與印度--煉油產能(1)
(‘000桶/天)
(1) | 2023年至2027年的產能假設所有已宣佈的計劃都按計劃進行 |
資料來源:英國石油公司、國際能源署
由於貿易增長和煉油廠產能地點的變化,以噸英里表示的成品油油輪需求在2010年至2019年期間的複合年增長率為2.8%。然而,由於幾個主要經濟體為遏制新冠肺炎的傳播而實施的限制措施,2020年每噸英里的需求下降了8.9%。
在幾個大型經濟體重新開放後,成品油噸英里需求在2021年恢復。2022年,成品油噸/英里需求同比增長5%,主要是由於俄羅斯制裁導致與歐亞/中東長途貿易相關的貿易模式發生變化。一般來説,成品油貿易和成品油需求的增長比原油貿易的增長更一致,波動性更小。
43
目錄表
海運產品貿易和噸-英里需求
*臨時預算
消息來源:德魯裏
成品油油輪供應
全球成品油船隊被歸類為10,000載重噸至55,000載重噸之間的任何非不鏽鋼/專用油輪,以及55,000載重噸以上的塗層和其他“成品油”船。截至2022年12月31日,世界油輪船隊由7316艘船隻組成,總容量為6.706億載重噸。在油輪船隊中,MR船佔總船數的32.3%,總容量為1.073億載重噸。馬士基船隊被認為是艦隊中的“主力”。
截至2022年12月31日,MR成品油油輪訂單為101艘,總計500萬載重噸。按載重噸位計算,MR訂單佔現有MR機隊的百分比為4.7%,而在2008年的上一次高峯時,這一比例接近50%。根據計劃交付,240萬載重噸的MR成品油油輪將於2023年交付,2024年將再交付140萬載重噸。在訂購的MR類別船舶中,約48%計劃於2023年交付,假設沒有船隻報廢,這將使MR船隊增加2.2%。目前的估計表明,整個現有油輪訂單的約63%計劃於2023年交付,使總船隊增加1740萬載重噸。
影響未來供應的另一個因素是拆遷活動。報廢量主要取決於船齡概況、與當前和未來租船市場狀況相關的廢鋼價格、運營、維修和勘測成本以及環境法規。在油輪市場疲軟的情況下,船舶收益較低鼓勵了2018年的報廢活動,當時154艘總運力為1,980萬載重噸的油輪被出售給廢品場,其中34艘總計140萬載重噸的油輪是MR油輪。相比之下,2019年只有34艘總載重270萬載重噸的船舶被拆除,其中20艘油輪總計80萬載重噸是MRS。2020年,39艘油輪,總運力3.1。百萬載重噸被拆除。2021年,由於原油和成品油油輪收入相對疲軟,拆除數量激增,143艘油輪總計1360萬載重噸出售給廢品場(包括52艘總計220萬載重噸的MR油輪)。2022年的高油輪費率遏制了拆除,共拆除了96艘油輪,總計510萬載重噸(包括25艘總計100萬載重噸的MR油輪)。
44
目錄表
能源效率現有船舶指數(EEXI)和碳強度指標(CII)規則的影響在現階段仍不清楚。這些規則可能會擠壓噸位供應,因為船東可能不得不改裝引擎和放慢蒸汽速度才能符合要求。此外,這些規則還可能導致更多的報廢和船隊更新。
世界油輪船隊和訂單:2022年12月31日
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| 訂貨單:送貨 | |||||||||
船舶類型/級別 | 艦隊 | 訂單簿 | 附表2(M和DWT) | |||||||||||||||||
| 數 |
| M和DWT |
| 大小:Dwt |
| 數 |
| M和DWT |
| 船隊和載重噸百分比 |
| 2023 |
| 2024 |
| 2025 |
| 2026+ | |
ULCC/VLCC |
| 885 |
| 272.8 |
| 200,000+ |
| 26 |
| 7.9 |
| 2.9% | 7.3 |
| 0.0 |
| 0.3 |
| 0.3 | |
Suezmax |
| 635 |
| 99.4 |
| 125,000-199,999 |
| 20 |
| 3.1 |
| 3.2% | 1.4 |
| 0.9 |
| 0.8 |
| 0.0 | |
Aframax(無塗層) |
| 683 |
| 75.0 |
| 85,000-124,999 |
| 42 |
| 4.8 |
| 6.5% | 2.7 |
| 1.0 |
| 0.7 |
| 0.4 | |
Panamax(無塗層) |
| 70 |
| 4.9 |
| 55,000-84,999 |
| 1 |
| 0.1 |
| 1.4% | 0.1 |
| 0.0 |
| 0.0 |
| 0.0 | |
原油油輪 |
| 2,273 |
| 452.1 |
|
| 89 |
| 16.0 | 3.5% | 11.5 |
| 2.0 |
| 1.8 |
| 0.7 | |||
《大射程3》(LR3) |
| 20 |
| 3.2 |
| 125,000-199,999 |
| 0 |
| 0.0 | 0.0% | 0.0 |
| 0.0 |
| 0.0 |
| 0.0 | ||
大範圍(LR2) |
| 416 |
| 45.9 |
| 85,000-124,999 |
| 44 |
| 5.0 | 10.9% | 2.6 |
| 1.4 |
| 1.0 |
| 0.0 | ||
大範圍1(LR1) |
| 391 |
| 28.6 |
| 55,000-84,999 |
| 1 |
| 0.1 | 0.2% | 0.1 |
| 0.0 |
| 0.0 |
| 0.0 | ||
LR成品油油輪 |
| 827 |
| 77.6 |
|
| 45 |
| 5.1 | 6.5% | 2.6 |
| 1.4 |
| 1.0 |
| 0.0 | |||
塗覆的IMO 2 |
| 1,173 |
| 54.0 |
| 25,000-54,999 |
| 58 |
| 2.9 | 5.3% | 0.9 |
| 1.0 |
| 0.7 |
| 0.2 | ||
塗層IMO 3和非IMO塗層/非塗層 |
| 1,193 |
| 53.3 |
| 25,000-54,999 |
| 43 |
| 2.1 | 4.0% | 1.5 |
| 0.4 |
| 0.2 |
| 0.0 | ||
總MR |
| 2,366 |
| 107.3 |
|
| 101 |
| 5.0 | 4.7% | 2.4 |
| 1.4 |
| 0.9 |
| 0.2 | |||
小射程 |
| 1,035 |
| 15.3 |
| 10,000-24,999 |
| 31 |
| 0.6 | 3.7% | 0.4 |
| 0.1 |
| 0.1 |
| 0.0 | ||
不鏽鋼油輪 |
| 815 |
| 18.2 |
| 10,000+ |
| 51 |
| 1.1 | 6.3% | 0.5 |
| 0.5 |
| 0.1 |
| 0.0 | ||
所有油輪總數 |
| 7,316 |
| 670.6 |
|
| 317 |
| 27.7 | 4.1% | 17.4 |
| 5.4 |
| 4.0 |
| 0.9 |
消息來源:德魯裏
《壓載水管理公約》
所有從事國際貿易的深海船舶必須在2024年9月8日之前擁有壓載水處理系統。對於一艘MR油輪,每艘船(包括人工)的改裝成本可能在100萬至160萬美元之間。在2019年《壓載水管理公約》生效後,這類支出已成為影響決定報廢舊船的另一個因素。
國際海事組織2020年關於低硫燃料的規定
第二項規定於2020年1月1日生效,影響了船舶供應,特別是在2020年,這是引入低硫燃料的努力。多年來,高硫燃料油(HSFO)一直是航運業的主要燃料。它相對便宜,而且隨處可見,但從環境角度來看,它是“骯髒的”。HSFO的含硫量極高,這就是為什麼海運排放的二氧化硫佔全球排放量的8%2“),這是酸雨和呼吸系統疾病的重要來源。根據國際海事組織的數據,自實施國際海事組織2020年法規以來,硫氧化物排放量下降了77%(年減少約850萬公噸)。
國際航運管理機構國際海事組織做出了決定性的努力,將該行業從HSFO轉向對環境和人類健康影響較小的更清潔的燃料。
45
目錄表
自2015年起,在包括北美、波羅的海、北海和英吉利海峽經濟專用區在內的排放控制區(“ECA”)內作業的船舶必須使用允許硫含量不超過百萬分之1000(“ppm”)的船用燃料油。在2020年之前,航運業開始為新的低硫標準做準備,仔細考慮了兩個因素:1)(昂貴的)極低硫燃料與(較便宜的)高硫燃料之間的差距,以及2)洗滌器的改裝活動。從2020年開始,海洋部門的高硫和低硫燃料需求報告了顯著的差異。在最初幾天,HSFO和LSFO的價差基本上在每噸300美元至350美元之間波動,2020年2月徘徊在每噸190美元至200美元左右。儘管最初存在猜測,但航運業並未看到這種新的低硫燃料油出現任何系統性短缺。到2020年12月,低硫燃料的溢價降至每噸60美元左右,因為由於主要加油港口的需求減少和供應增加,合規燃料的可用性不是問題。總體而言,在新冠肺炎和低燃料油價格的背景下,安裝洗滌器和新的燃油法規被證明是無關緊要的。然而,最近原油價格自2021年6月以來的上漲,以及價差的相應擴大,支持了投資洗滌器的經濟理由。
國際海事組織温室氣體戰略
國際海事組織一直在制定減少温室氣體(“GHG”)和船舶碳排放的戰略。根據2018年的公告,國際海事組織計劃啟動減少CO的措施2到2030年,排放強度在2008年的基礎上至少減少40%,到2050年,減少70%。它還計劃採取措施,到2050年將温室氣體排放量在2008年的基礎上減少50%。這些目標很可能通過設定能效要求、節能技術以及鼓勵船東使用生物燃料等替代燃料以及氫或氨等電子/合成燃料來實現。它還可能包括限制船隻的速度。海事組織的温室氣體戰略可能會在2023年修訂。目前,海事組織將採取哪些具體措施來實現這些目標還不確定。與海事組織有關的不確定性是阻止船東下新訂單的一個關鍵因素,因為採用傳統推進系統的船隻可能具有較高的環境合規成本,而且未來資產價值可能會更快貶值。一些船東決定通過命令液化天然氣/甲醇燃料的船舶遵守未來可能宣佈的更嚴格的規定來管理這一風險。
2021年6月,國際海事組織通過了《國際防止船舶造成污染公約》修正案,要求船舶減少温室氣體排放。這些修正案是技術和操作措施的結合,於2022年11月1日生效,對EEXI和CII認證的要求於2023年1月1日生效。船旗管理部門將對這些情況進行監測,如果持續不遵守規定,將需要採取糾正行動。一項審查條款要求國際海事組織最遲在2026年1月1日之前審查CII和EEXI要求的實施效果。EEXI是一項技術措施,將適用於400 Gt以上的船舶。它表明船舶與基線相比的能源效率,並基於所需的削減係數(以相對於能源效率設計指數(“EEDI”)基線的百分比表示)。
另一方面,CII是一項操作措施,規定了5,000總噸及以上船舶的碳強度降低要求。CII確定了確保在特定額定水平內持續改善船舶運營碳強度所需的年度削減係數。運營碳強度評級將在A、B、C、D或E的等級上給予,分別表示主要更好、次要更好、中等、次要較差或較差的表現水平。性能水平將記錄在船舶能源效率管理計劃(“SEEMP”)中。連續三年被評為D級或E級的船舶必須提交一份糾正行動計劃,以表明如何實現所需的指標(C或以上)。為了降低碳排放強度,船東可以從石油轉向液化天然氣或甲醇等替代燃料。一些船用燃料,如氨和氫,碳含量為零。從長期來看,氨可能會成為一種經濟高效的替代燃料,但在短期內,它似乎是不可行的。提高能源效率的其他選擇包括螺旋槳升級/拋光、船體清潔/塗層以及為船舶改裝風力輔助推進系統。降低船速也有助於遵守規定,因為它降低了燃料消耗,而且很容易實施。
46
目錄表
除了國際海事組織的規定,歐盟還提出了一系列建議,包括歐盟排放交易系統(“EU ETS”)和燃料歐盟海事倡議。從2024年開始,航運排放將逐步納入歐盟ETS,導致有義務在2024年、2025年和2026年分別交出覆蓋範圍內排放的40%、75%和100%的排放限額。歐盟ETS將包括歐盟內部航行和港口停靠的100%排放量,以及歐盟港口和非歐盟國家之間航行的50%排放量。此外,甲烷(CH)4)和一氧化二氮(N2O)將從2026年起包括在內。歐盟ETS規定了關於所有抵達歐盟的船舶上使用的能源的温室氣體強度的規定。它的目標是到2040年減少26%的温室氣體排放,到2050年比2020年減少75%。它還要求船舶在歐盟港口使用陸上電力供應或零排放技術。所有在歐洲水域進行貿易的船東都需要遵守這些規定。
船舶將被要求採取一系列舉措,以遵守即將出台的環境法規。這些措施可能包括改用低碳/零碳替代燃料、繳納碳税、改裝節能設備、推進改進設備以及航程優化技術。排放控制法規可能會在未來幾年放慢船隻的速度。因此,這將導致船舶供應量的減少,因此,在中短期內,船隊較年輕的船東將受益,因為船舶供應量減少時,租船費率可能會上升。
除了國際海事組織的規定外,航運業的各種國家和非國家利益攸關方正在推動航運的脱碳。近年來,《海上貨物憲章》、船舶金融銀行的定海神號原則和海上保險的定海神號原則都有了一些發展。此外,還有幾項由行業主導的促進低碳/零碳航運的舉措,如實現零碳聯盟、氨法卡斯特倡議、全球海運脱碳中心和馬士基-金尼·莫勒零碳航運中心。
航運業的替代燃料
國際海事組織的目標是在2050年減少50%的温室氣體排放。這是低硫燃料無法實現的,因此鼓勵了替代燃料的創新。海事組織還一直在規劃其他技術和業務措施,以實現排放目標。LPG和甲醇等替代燃料主要用於運載這些貨物的船隻,而LNG則用作LNG船隻和其他船隻的燃料。氫和氨作為一種船用燃料正處於開發的初始階段。由於液化天然氣的供應,預計在近期至中期內仍將是首選的替代燃料。然而,液化天然氣仍然是一種化石燃料,無法達到IMO 2050年的脱碳目標。另一個缺點是,液化天然氣推進需要具有液化天然氣能力的發動機,這將需要額外的資本支出和更大的燃料存儲空間。生物燃料是另一種潛在的替代燃料,因為它不需要對發動機進行重大改造,因此不需要大量額外的資本支出。
能量轉換
傳統上,石油、天然氣和煤炭等以化石燃料為基礎的能源推動了全球經濟的發展,但它們的份額在過去幾年裏一直在下降,從2011年的86.9%下降到2021年的82.3%,石油份額從2011年的約33%下降到2021年的31%。然而,從以化石燃料為基礎的能源向可再生能源的能源過渡目前正在進行中,這得益於電動汽車(“EVS”)的加速銷售。隨着電動汽車的成本與內燃機汽車相比變得具有競爭力,以及充電基礎設施在世界各地的發展,電動汽車的銷售預計將獲得動力,從長遠來看,減少對汽油和柴油的需求。對脱碳的日益關注將影響未來的全球石油需求,但對石腦油和噴氣燃料的需求可能會保持強勁,並將成為全球原油和精煉石油產品貿易的關鍵驅動因素。
47
目錄表
成品油油輪貨運市場
在2015年由於亞洲額外的煉油能力導致航程延長而導致TCE費率強勁之後,2016年新建交付的激增對船舶收益產生了負面影響,現貨和一年期定期租船市場的平均運費分別降至每天9,767美元和15,125美元。
2017年新一輪新船交付對供需動態產生了不利影響,成品油運費進一步下降。2017年,MR油輪的平均一年定期租船費率為每天13,188美元,而按現貨TCE計算,2017年的平均費率為每天9,158美元。成品油油輪市場在2018年上半年仍然疲軟,並於2018年下半年開始復甦,原因是2017-18年高拆遷導致供需動態改善,導致現貨TCE費率小幅上升,平均每天9,299美元。
2019年運價保持強勁,平均現貨TCE費率和一年期定期租船費率分別增至14592美元/天和14667美元/天。2019年成品油油輪租費率飆升的主要原因是在IMO 2020法規於2020年1月1日生效之前,柴油貿易激增。此外,美國對中遠海運油輪(大連)有限公司實施制裁後,原油油輪市場吃緊的涓滴效應將成品油運費推高至2019年底的多年高點,因為幾艘LR2船進入原油貿易,從而降低了短期內的清潔產品運力。
2020年,由於新冠肺炎的爆發,油輪市場經歷了前所未有的動盪。由於封鎖措施和陸上儲存能力有限,需求突然受到破壞,導致用於浮動儲存原油和成品油的油輪需求激增。相應地,油輪現貨TCE費率在2020年3月和4月在所有船舶類別中都有所回升;例如,MR油輪的平均現貨TCE費率從2020年2月的19,289美元/天上漲到2020年4月的44,618美元/天。然而,自2020年5月以來原油產量和煉油廠運營的減少以及需求的逐步復甦,導致下半年船舶收益持續下降,因為幾艘鎖定浮式存儲的船舶重新加入了交易船隊。因此,2020年,MR油輪的現貨TCE費率和一年期定期租船費率平均分別為每天18,551美元和14,879美元。2021年,由於庫存減少和更多船隻從浮動存儲加入貿易船隊,運費下降。
2022年,隨着俄羅斯和烏克蘭危機後歐洲和俄羅斯之間的短途貿易被歐洲和中東/美國之間的長途貿易所取代,運費飆升。2011年1月至2022年12月的即期和定期租船費率走勢如下圖所示。
48
目錄表
MR產品油輪運費
(美元/天)
消息來源:德魯裏
應該注意的是,這些費率是根據標準的5年船齡的MR船舶計算的,有一些證據表明,具有‘Eco’規格的現代節能型船舶的運費比這些船舶實現的運費高出10%。
資產價值
成品油油輪資產價值也隨着時間的推移而波動,資產價值的變化與租賃市場之間存在着關係。2003年至2008年初,新建築價格大幅上漲,主要原因是油輪需求增加和運費上漲。目前的新房價格明顯低於2007年市場高峯期報告的峯值。
傳統上,二手買賣市場的流動性相對較強,油輪定期在船東之間轉手。二手房價格在2008年夏天達到頂峯,此後一直遵循與運費和新房價格類似的上升軌跡。儘管船舶收益疲軟,但2021年新建價格的上漲是由於造船廠議價能力的增強,這些造船廠出現了定價制定者,造船廠的超額訂單充斥着大量訂單,儘管來自其他航運行業。2022年,新建油輪價格的上升趨勢,加上更高的拆遷價格,推高了二手船的價格。2022年下半年船舶價值的上升是船隊擴張放緩和運費上漲的結果。2022年,由於原材料成本上升和造船廠空位有限,新建價格也有所上漲。2022年12月,一艘使用了5年的MR成品油油輪估價為3900萬美元。下表總結了2012至2022年間MR油輪的新建造價格、二手價值和運費的趨勢。
49
目錄表
MR產品油輪:運費和資產價值彙總
現貨:TCE |
| 租船時間(美元/天) |
| 資產價格(百萬美元) | ||||||
週期平均值 |
| (美元/天) |
| 1年 |
| 三年 |
| 新版本 |
| 5歲大 |
2012 |
| 8,000 | 13,325 | 14,500 | 33.2 | 25.2 | ||||
2013 |
| 9,550 | 14,346 | 15,161 | 33.8 | 26.2 | ||||
2014 |
| 9,833 | 14,438 | 15,417 | 36.9 | 27.1 | ||||
2015 |
| 18,375 | 17,271 | 16,458 | 36.1 | 25.8 | ||||
2016 |
| 9,767 | 15,125 | 15,354 | 33.1 | 24.8 | ||||
2017 |
| 9,158 | 13,188 | 14,333 | 32.7 | 23.4 | ||||
2018 |
| 9,299 | 13,175 | 14,500 | 35.3 | 26.5 | ||||
2019 |
| 14,592 | 14,667 | 15,500 | 36.0 | 28.8 | ||||
2020 |
| 18,551 | 14,879 | 15,083 | 34.8 | 28.0 | ||||
2021 |
| 6,398 | 12,442 | 14,500 | 37.3 | 27.8 | ||||
2022 |
| 35,635 | 20,275 | 15,042 | 42.4 | 34.4 | ||||
12月-22日 |
| 58,160 | 29,000 | 16,500 | 43.5 | 39.0 | ||||
2018-2022 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
5年平均 |
| 16,895 |
| 15,088 |
| 14,925 |
| 37.2 |
| 29.1 |
5年低點 |
| 1,088 |
| 11,800 |
| 13,750 |
| 34.0 |
| 25.0 |
五年來最高 |
| 58,160 |
| 29,000 |
| 16,500 |
| 43.5 |
| 39.0 |
2013-2022 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
10年平均 |
| 14,116 |
| 14,980 |
| 15,135 |
| 35.8 |
| 27.3 |
10年低點 |
| 1,088 |
| 11,800 |
| 13,750 |
| 32.0 |
| 22.0 |
十年來最高 |
| 58,160 |
| 29,000 |
| 18,000 |
| 43.5 |
| 39.0 |
資料來源:Drewry、Note-Spot TCE和定期租船費率為非生態船舶,現貨費率僅適用於大西洋市場,與公佈的收益不同
化學品油輪行業
引言
全球化學工業是世界上規模最大、最多元化的行業之一,擁有1000多家大中型公司,生產7萬多種不同的產品線。儘管大多數特種化學品都是在當地使用的,但出於多種原因,世界貿易正成為全球化學工業中日益重要的一部分。這包括從當地庫存失衡到世界各地缺乏特定化學品的本地生產。從廣義上講,散裝液體化學品海運貿易的增長跟蹤了經濟活動和全球化的趨勢。
與原油和石油產品的運輸相比,海運化學品在技術和物流上都很複雜,貨物範圍從危險和有毒化學品到食用油和脂肪等產品。因此,化學品油輪部門包括一系列專門建造的中小型油輪,旨在運輸不同生產階段的化學品。
化學品船需求
除其他因素外,對化學品的需求受一般經濟狀況(包括工業生產和運輸的增減)、化學品價格、原料成本和化學品生產能力的影響。由於化學品用於工業,因此化學品需求和海運需求與全球國內生產總值密切相關。鑑於地理上的複雜性和所涉貨物的多樣性,再加上一些貨物的運輸方式,很難估計海運化學品貿易總額。從本質上講,海上運輸的化學品主要有四種:有機化學品、無機化學品、植物油和脂肪以及糖蜜等其他商品。.
50
目錄表
海運化學品貿易
(百萬噸)
*臨時預算
消息來源:德魯裏
沙特阿拉伯和美國是兩個主要的有機化學品出口國,約佔出口總量的25%,而中國約佔有機化學品進口總額的40%。韓國和印度也是有機化學品貿易的重要參與者,兩國加起來佔所有出口的近16%。海上貿易最頻繁的四種有機化學品是甲醇、苯乙烯、苯和對二甲苯。有機化學品約佔全球海運化學品貿易的40%至45%,而無機化學品貿易約佔海運貿易總額的10%至15%。它們的交易範圍不如有機化學品,因為它們帶來了幾個運輸問題--它們不僅密度很高,而且腐蝕性很強。動植物油脂是海運化學品貿易的另一個重要組成部分,佔化學品貿易總額的近30%。棕櫚油約佔動植物油脂貿易的一半,其次是大豆油和葵花籽油。
從區域角度來看,活動集中在三個主要地理區域。歐洲是一個成熟、成熟的生產區,貢獻了超過四分之一的化學品總產量。歐洲的大部分生產都是為了滿足國內需求。這表現在對短途海運服務的需求增加,而不是深海貿易。北美(主要是美國)製造商生產的主要化工產品約佔世界總量的五分之一。儘管美國的大部分生產都是在國內使用,特別是在涉及汽油添加劑的情況下,但美國的產量也高於國內要求,這導致了大量的出口量。
在美國,化學工業將受到頁巖氣開發的影響。美國天然氣供應的增加已經壓低了國內天然氣價格,天然氣價格的下跌對石化行業的原料成本產生了有利的影響。特別是,自2011年以來,乙烷成本大幅下降,從而提高了美國石化行業在全球範圍內的競爭力。因此,美國的乙烯生產成本已降至美國現在可以與中東供應商競爭的水平,這為擴大美國的乙烯裂解產能以及隨後的石化產能打開了新的機遇。美國的乙烯裂解裝置利用率有所提高,在2014年底油價下跌之前,已經宣佈了一些新的石化工廠的計劃。
51
目錄表
乙烯是許多海運有機化學品(如二氯乙烷、乙二醇)的前體,因此產量的增加將導致下游化學品從美國出口的供應增加。儘管中東仍將是最大的有機化學品供應國,但美國將成為遠東市場甲醇和乙烯衍生品的主要出口國。
化學品油輪供應
化學品油輪的主要特點是貨物圍堵系統,這一系統在技術上比傳統油輪和成品油油輪上的系統更復雜。由於化學品油輪經常被要求運載許多典型的危險和容易受到污染的產品,因此貨物隔離和遏制是這些油輪的一個基本特徵。
化學品只能用持有國際海事組織有效適裝證書(“COF”)的油輪運輸。國際海事組織根據《國際散裝化學品規則》(IBC)對海上化學品運輸進行監管,該規則將有潛在危險的貨物分為三類,通常稱為IMO1、IMO2和IMO3。海事組織的具體公約規定了將特定液艙歸類為每個等級的要求,每個液艙的相關特徵是內部體積及其與船體側面和底部的距離。
18件貨物的運輸僅限於國際海事組織1級船舶,而大多數貨物需要國際海事組織2級船舶,包括植物油和棕櫚油。IBC規則規定的一項讓步是允許IMO 3號油輪運輸其他食用油--由於此類貨物傾向於以大型散裝包裹運輸,因此引入了這一豁免。這通常需要高達mr大小的船隻。儘管有這項豁免,但這些船隻並非一般意義上的“真正”化學品液貨船,因為它們不能運載國際海事組織2號貨物。
除了根據IMO類型定義化學品油輪船隊外,還可以根據液艙隔離程度、液艙大小和液艙塗層進一步定義船隊,如下所述。
● | 化學品包裹油輪:超過75%的儲罐被隔離,平均儲罐尺寸小於3000立方米,均為不鏽鋼。一艘典型的化學品包裹油輪可能是IMO 2,容量為20,000載重噸,並有20個完全隔離的不鏽鋼儲罐。 |
● | 化學品散裝油輪:液艙隔離程度較低(低於75%)、平均液艙尺寸低於3,000立方米以及塗覆液艙的船舶。一艘典型的化學品散裝油輪可能是17,000載重噸,有16個塗層液艙,但也可以是具有8個隔離的IMO 2。 |
有鑑於此,化學品油輪的廣義定義是指目前國際海事組織使用塗層和/或不鏽鋼液艙,平均液艙尺寸小於3,000立方米的任何船舶。
總體而言,在產品和化學品油輪船隊中,重要的是要認識到,有一組“擺動”船可以交易產品或化學品、植物油和脂肪。例如,一艘擁有IMO 2認證的成品油油輪可能會不時交易燒鹼等容易的化學品。同樣,理論上,一艘IMO 2化學品運輸船也可以運輸產品。這些“擺動”船舶所在的行業將取決於一系列因素,主要影響因素包括船舶的確切技術規格、最後運載的貨物、每個行業的貨運市場狀況以及船東/經營者的經營政策。
截至2022年12月31日,全球IMO 2塗層和不鏽鋼油輪船隊由1,830艘船隻組成,總容量為4,090萬載重噸。訂單由88艘船隻組成,總容量為250萬載重噸,佔現有船隊的6.1%。此外,化學品油輪是相對複雜的船型,這增加了造船廠的進入門檻,而且船東願意考慮的船廠池很小。
52
目錄表
世界塗層IMO 2和不鏽鋼油輪船隊和訂單:2022年12月31日
|
| 艦隊 |
| 訂單簿 |
| 訂單和交貨時間表(M和DWT) | ||||||||||||||
船型 | 尺寸(DWT) | 數 | M和DWT | 數 | M和DWT | %個機隊 |
| 2023 | 2024 | 2025 | 2026+ | |||||||||
塗覆的IMO 2 |
| 10,000+ |
| 1020 |
| 22.8 |
| 38 |
| 1.4 |
| 6.1% | 0.5 |
| 0.6 |
| 0.3 |
| 0.0 | |
不鏽鋼 |
| 10,000+ |
| 810 |
| 18.1 |
| 50 |
| 1.1 |
| 6.1% | 0.5 |
| 0.5 |
| 0.1 |
| 0.0 | |
總計 |
| 1830 |
| 40.9 |
| 88 |
| 2.5 |
| 6.1% | 1.0 |
| 1.1 |
| 0.4 |
| 0.0 |
消息來源:德魯裏
化學品油輪貨運市場
近40%至60%的化學品運輸由運輸合同(“COA”)涵蓋,而現貨市場涵蓋35%至40%的化學品運輸。其餘部分由其他租船安排和在出口商或進口商控制的船隻上運輸的貨物組成。然而,COA-現貨比率因船舶大小、船東/經營者的租船策略和其他因素而異。在化學品油輪貨運市場中,夾具信息的報告水平遠不如油輪市場廣泛。此外,並不總是可能為某一特定航線上的個別貨物確定月度運價系列,因為固定運費往往是零星的,或者往往不在合同業務範圍之內。出於這些原因,對貨運市場現貨運價趨勢的評估是通過使用少數幾條有足夠固定量來產生有意義的測量的路線來進行的。
在2008-09年全球金融危機之後,化學品油輪市場的TCE費率在2008-2010年間下降。然而,大多數航線的運費在2011年走強,然後在2012年下降。由於海運化學品貿易改善,2013年和2014年船舶需求增加,運費繼續錄得小幅增長。2015年,化學品油輪的TCE收益飆升了33.7%,這是因為除了不斷增長的化學品海運貿易外,這些船舶中的許多轉向了強勁的成品油市場,限制了供應。然而,由於需求增長放緩和船舶供應增加,TCE費率在2016年暴跌27.9%。由於供應方面的壓力,TCE費率在2017年進一步下降了12.1%,這是由於在本已疲軟的市場中交付了更多的新建建築和低迷的拆遷。2018年,儘管世界海運貿易走強,但由於船舶供應過剩,運費進一步下降2.4%。然而,在貿易增長和供需動態改善的支持下,TCE税率在2019年增長了18.6%。2020年,由於新冠肺炎疫情導致需求疲軟,全球海運化學品貿易下降3.6%;然而,由於許多船舶轉向成品油市場貿易,限制了在化學品油輪市場運營的船舶的供應,TCE費率上升了4.6%。新冠肺炎導致化學品生產和消費持續萎縮,導致2021年化學品/植物油運輸市場放緩。由於化學品需求強勁和船舶供應緊張,2022年TCE費率上升。化學品/植物油的船隊交易收縮,因為由於更高的收益,越來越多的搖擺式油輪轉向CPP交易。他説:
化學品油輪資產價值
與其他航運部門一樣,化學品油輪的買賣價值也顯示出與租賃市場和新建造價格的關係。新造船價格受到造船廠能力和鋼材價格上漲的影響;二手船的價值可能會因建造國和這類船的裝備水平而有所不同。儘管近年來的活動水平相對較高,但由於化學品市場操作的複雜性,化學品容器可能很難向買家推銷,而且它們可能並不總是達到最初的新建溢價。化學品油輪行業的新建造價格趨勢比產品油輪更難跟蹤,因為訂貨量較小,規格也不同。由於材料成本高、勞動力短缺、全球通脹壓力和造船廠機位有限,2022年新建築價格上漲。由於供應緊張和新房價格居高不下,二手房價格走強。2022年,新造和二手船的價格都高於過去十年的平均價格。
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目錄表
化學品運輸船:運費和資產價值彙總
| TCE |
| 新建築和價格: |
| 二手價格(1) | ||||||
美元/天 | (百萬美元) | (百萬美元) | |||||||||
年 |
|
| 35-37,000 |
| 22-24,000 |
| 35-37,000 |
| 22-24,000 |
| 35-37,000 |
2012 | 13,280 | 27.9 | 32.9 | 14.3 | 14.8 | ||||||
2013 | 13,864 | 28.6 | 33.6 | 14.5 | 14.1 | ||||||
2014 | 14,719 | 29.2 | 34.2 | 14.5 | 15.7 | ||||||
2015 | 19,675 | 27.8 | 32.8 | 13.8 | 17.0 | ||||||
2016 | 14,178 | 26.9 | 31.9 | 14.6 | 16.5 | ||||||
2017 | 12,462 | 26.0 | 31.0 | 13.4 | 14.6 | ||||||
2018 | 12,159 | 26.4 | 31.7 | 12.6 | 13.6 | ||||||
2019 | 14,424 | 29.0 | 34.0 | 12.5 | 14.2 | ||||||
2020 | 15,093 | 27.1 | 32.5 | 12.7 | 14.7 | ||||||
2021 | 12,264 | 27.6 | 35.5 | 12.9 | 14.8 | ||||||
2022* | 22,400 | 30.6 | 40.6 | 15.1 | 19.3 | ||||||
2013-2022 | |||||||||||
10年平均 | 15,124 | 27.9 | 33.8 | 13.7 | 15.4 | ||||||
10年低點 | 12,159 | 26.0 | 31.0 | 12.5 | 13.6 | ||||||
十年來最高 | 22,400 | 30.6 | 40.6 | 15.1 | 19.3 |
*臨時預算
(1) | 對於一艘有10年曆史的船來説 |
注:以上數值適用於塗覆化學品油輪。
消息來源:德魯裏
新冠肺炎大流行
新冠肺炎最初的結果是,並可能再次導致全球成品油需求大幅下降。由於我們的業務是代表石油巨頭、石油貿易商和其他客户運輸成品油,因此我們運輸的貨物需求的任何大幅下降都可能對我們的船隻和服務的需求產生不利影響。
航運業的環境法規和其他法規
政府的法規和法律對我們船隊的所有權和運營有重大影響。我們必須遵守國際公約和條約,以及在我們的船隻可以作業或註冊的國家有效的國家、州和地方法律和法規,這些法律和法規涉及安全、健康和環境保護,包括危險和非危險材料的儲存、處理、排放、運輸和排放,以及污染的補救和對自然資源的損害責任。遵守此類法律、法規和其他要求需要支付鉅額費用,包括改裝船隻和實施某些作業程序。
各種政府和私人實體都對我們的船隻進行定期和不定期檢查。這些實體包括當地港口當局(適用的國家當局,如美國海岸警衞隊(“USCG”)、港務局或類似機構)、船級社、船旗國行政當局(登記國)和承租人,特別是碼頭運營商。其中某些實體要求我們獲得經營我們船隻的許可證、執照、證書和其他授權。如果不能保持必要的許可或批准,我們可能會招致鉅額費用,或者導致我們的一艘或多艘船隻暫時停止運營。
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目錄表
越來越多的環境擔憂催生了對符合更嚴格環境標準的船舶的需求。我們被要求維持我們所有船隻的操作標準,強調操作安全、質量維護、對我們的官員和船員的持續培訓以及遵守美國和國際法規。我們相信,我們的船隻的運營基本上符合適用的環境法律和法規,並且我們的船隻擁有開展我們的運營所需的所有材料許可證、執照、證書或其他授權。然而,由於這些法律和法規經常變化,並可能施加越來越嚴格的要求,我們無法預測遵守這些要求的最終成本,或這些要求對我們船隻的轉售價值或使用壽命的影響。此外,如果未來發生嚴重的海洋事故,造成嚴重的不利環境影響,可能會導致額外的立法或法規,可能會對我們的盈利能力產生負面影響。
國際海事組織
國際海事組織,即聯合國負責海上安全和防止船舶污染的機構(“海事組織”),通過了經1978年相關議定書修訂的1973年《國際防止船舶造成污染公約》,統稱為《73/78年防污公約》,以及《1974年國際海上人命安全公約》(簡稱《海上人命安全公約》)和1966年《國際載重線公約》(簡稱《國際載重線公約》)。《防污公約》制定了與油類泄漏或溢出、垃圾管理、污水、空氣排放、有毒液體的處理和處置以及包裝形式的有害物質處理等有關的環境標準。海事組織委員會還通過了與散裝運輸危險化學品的國際適宜性證書有關的決議,並規定加強船舶檢查方案。MARPOL適用於幹散貨船、油輪和液化天然氣運輸船等船舶,分為六個附件,每個附件規定不同的污染源。附件一涉及漏油或溢油;附件二和附件三分別涉及以液體或包裝形式散裝運輸的有害物質;附件四和附件五分別涉及污水和垃圾管理;最後,附件六涉及空氣排放。1997年9月,國際海事組織單獨通過了附件六;新的排放標準,名為IMO-2020,於2020年1月1日生效。我們可能需要做出某些財務支出才能繼續遵守這些規定。我們相信,我們所有的船隻目前在所有實質性方面都符合這些規定。
空氣排放
1997年9月,國際海事組織通過了《防污公約》附件六,以解決船舶造成的空氣污染問題。自2005年5月起,附件六規定了對所有商業船舶排放的硫氧化物和氮氧化物的限制,並禁止“故意”排放消耗臭氧層物質(如哈龍和氯氟烴)、從貨艙排放揮發性化合物以及在船上焚燒特定物質。附件六還包括燃料油硫磺含量的全球上限,並允許建立特殊區域,對硫排放進行更嚴格的控制,如下所述。某些船隻排放“揮發性有機化合物”,以及船上焚燒某些物質(如多氯聯苯或“多氯聯苯”)(2000年1月1日以後安裝的焚化爐)也是被禁止的。我們相信,我們所有的船隻目前在所有實質性方面都符合這些規定。
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目錄表
海洋環境保護委員會通過了關於硫氧化物、氮氧化物、顆粒物和臭氧消耗物質排放的附件六修正案,並於2010年7月1日生效。經修訂的附件VI旨在進一步減少空氣污染,其中包括逐步降低船上使用的任何燃料油的硫磺含量。2016年10月27日,在其70這是在本屆會議上,環保部同意從2020年1月1日起實施全球0.5%的二氧化硫排放限制(從3.50%降低)。這一限制可以通過使用符合低硫標準的燃料油、替代燃料或某些廢氣淨化系統來滿足。現在,船舶必須從船旗國獲得指定硫磺含量的燃料油交貨單和國際空氣污染防治(IAPP)證書。此外,在《海保會》第73次會議上,通過了附件六修正案,禁止在船上運輸硫磺含量高於0.5%的燃料庫,但配備廢氣淨化設備(洗滌器)的船舶除外,這些設備可以運載硫磺含量更高的燃料,並於2020年3月1日生效。2020年11月,《海保會》第75號決議通過了對附件六的修正,其中除其他外,增加了與在用和車載燃料油抽樣和測試有關的新段落。*這些段落將規定安裝或指定一個或多個採樣點,以抽取船舶上使用或運載的具有代表性的燃油樣本。本修正案自2022年4月1日起施行。*這些規定使遠洋輪船受到嚴格的排放控制,並可能導致我們招致大量成本。
硫磺含量標準在某些“排放控制區”或(“排放控制區”)甚至更嚴格。自2015年1月1日起,在歐洲經委會內作業的船舶不得使用硫含量超過0.1%m/m的燃料。修訂後的附件六確立了指定新的ECA的程序。
目前,海事組織已經指定了四個環境影響區,包括波羅的海地區、北海地區、北美地區和美國加勒比地區的特定部分。在這些地區的遠洋輪船將受到嚴格的排放管制,並可能導致我們的額外費用。中國的其他地區受到當地法規的約束,這些法規實施了更嚴格的排放控制。2021年12月,《保護地中海免受污染公約》(《巴塞羅那公約》)成員國同意支持在地中海指定一個新的歐洲經委會。*該小組計劃在2022年底之前向海事組織提交一份正式提案,目標是在2025年之前實施非洲經委會。如果其他ECA獲得國際海事組織的批准,或者美國環境保護局(EPA)或我們運營所在的州通過了與船用柴油發動機排放或船隻港口運營有關的其他新的或更嚴格的要求,遵守這些法規可能會導致鉅額資本支出或以其他方式增加我們運營的成本。
經修訂的附件VI亦為船用柴油引擎訂立新的嚴格氮氧化物排放標準,並視乎其安裝日期而定。在2014年3月至4月舉行的海保會會議上,通過了對附件六的修正,這些修正涉及環境影響評估中第三級氮氧化物標準的生效日期。根據修正案,第三級NOx標準適用於在北美和美國加勒比海環境影響區作業的船舶,這些ECA旨在控制2016年1月1日或之後安裝和建造船用柴油發動機的船隻產生的NOx。第三級要求可能適用於未來將被指定為第三級NOx的區域。在MEPC 70和MEPC 71上,MEPC批准北海和波羅的海作為2021年1月1日或之後建造的船舶的氮氧化物ECA。環保局在2010年頒佈了同等(在某種意義上更嚴格)的排放標準。由於這些指定或類似的未來指定,我們可能需要產生額外的運營成本或其他成本。
根據《海洋環境保護公約》第70條的規定,新的《防污公約》附件六第2A條於2018年3月1日生效,要求5,000總噸以上的船舶收集年度燃料油消耗數據,並向國際海事組織數據庫報告,第一年數據收集工作已於2019年1月1日開始。海事組織打算將這些數據作為其路線圖(到2023年)的第一步,以制定其減少船舶温室氣體排放的戰略,如下所述。
自2013年1月1日起,MARPOL強制規定了與船舶能源效率相關的某些措施。現在,所有船舶都必須制定和實施船舶能源效率管理計劃(“SEEMP”),新船的設計必須符合能源效率設計指數(“EEDI”)所定義的每噸位英里的最低能效水平。根據這些措施,到2025年,所有新建造的船舶將比2014年建造的船舶節能30%。他説:
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目錄表
值得注意的是,MEPC 75通過了對MARPOL附件VI的修正案,將EEDI對包括氣體運輸船、普通貨船和液化天然氣運輸船在內的幾種船型的“第三階段”要求的生效日期從2025年1月1日提前到2022年4月1日。
此外,海保會第75號決議介紹了附件六的修正案草案,該草案規定了減少船舶温室氣體排放的新條例。這些修正案提出了評估和衡量所有船舶的能源效率的要求,並設定了所需的達標值,目的是降低國際航運的碳強度。這些要求包括(1)根據新的能效現有船舶指數(“EEXI”)降低碳強度的技術要求,以及(2)基於新的操作碳強度指標(“CII”)的操作碳強度降低要求。*對於400總噸及以上的船舶,需要根據為船舶類型和類別設定的不同值來計算達到的EEXI。關於CII,修正案草案將要求5,000總噸位的船舶記錄和核實其實際實現的年度運行CII,以確定所需的年度運行CII。此外,MEPC 75提議的修正案草案要求,在2023年1月1日或之前,所有400總噸以上的船舶上必須有批准的SEEMP。對於總噸位在5,000噸以上的船舶,SEEMP需要包括某些強制性內容。海保會第75屆會議還批准了《防污公約》附件一修正案草案,禁止船舶在2024年7月1日及以後在北極水域使用和運輸重質燃料油(HFO)作為燃料。海保會第75屆會議於2021年6月通過了修正案草案,並於2022年11月生效,EEXI和CII認證要求從2023年1月1日起生效。77海保會通過了一項不具約束力的決議,敦促成員國和船舶運營者自願使用對船舶安全並有助於減少船舶在北極或北極附近作業時的黑碳排放的餾分或其他更清潔的替代燃料或推進方法。我們可能會因遵守這些修訂後的標準而產生費用。可能會通過額外或新的公約、法律和法規,可能需要安裝昂貴的排放控制系統,並可能對我們的業務、運營結果、現金流和財務狀況產生不利影響。
安全管理體系要求
對《海上人命安全公約》進行了修訂,以解決船舶的安全配員和緊急訓練演習問題。《海事索賠責任限制公約》(以下簡稱《公約》)規定了針對船東的生命損失或人身傷害索賠或財產索賠的責任限制。我們相信,我們的船隻完全符合SOLAS和LLMC標準。
根據《國際海上人命安全公約》第九章,或《船舶安全營運和防止污染國際安全管理規則》(簡稱《國際安全管理規則》),我們的作業也須遵守環境標準和要求。《國際安全管理規則》要求負責船隻操作的一方制定一套廣泛的安全管理制度,其中除其他外,包括通過一項安全和環境保護政策,列出安全操作其船隻的指示和程序,並説明應對緊急情況的程序。我們依靠我們和我們的技術管理團隊為遵守ISM規則而開發的安全管理體系。如果船東或光船承租人不遵守《國際安全管理規則》,可能會使這一方承擔更多責任,可能會減少受影響船隻的保險範圍,並可能導致無法進入或滯留在某些港口。
《國際安全管理規則》要求,船舶運營商必須為其運營的每艘船舶取得安全管理證書。該證書證明船舶管理層遵守ISM規則對安全管理體系的要求。除非每個船旗國根據《國際安全管理規則》向其管理人頒發了符合證書,否則任何船隻都不能獲得安全管理證書。我們已經為我們的辦公室獲得了適用的合規文件,併為我們所有需要國際海事組織證書的船隻獲得了安全管理證書。合規性和安全管理證書文件按要求更新。
《海上人命安全公約》第II-1/3-10條管理船舶建造,並規定長度超過150米的船舶必須具有足夠的強度、完整性和穩定性,以將損失或污染的風險降至最低。SOLAS法規II-1/3-10中基於目標的標準修正案於2012年生效,2016年7月1日將適用於新的油輪和散貨船。
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目錄表
2012年1月1日生效的SOLAS公約關於散貨船和油輪基於目標的船舶建造標準的條例II-1/3-10要求,所有長度為150米及以上的油輪和散貨船,其建造合同是在2016年7月1日或之後簽訂的,都必須滿足符合基於目標的國際散貨船和油輪建造標準(“GBS標準”)功能要求的適用結構要求。
《海上人命安全公約》第七章修正案適用於運輸危險貨物的船隻,並要求這些船隻遵守《國際海運危險貨物規則》(“海運危險貨物規則”)。自2018年1月1日起,《海運危險物品規則》包括(1)反映國際原子能機構最新規定的放射性材料規定的更新,(2)危險貨物的新標記、包裝和分類要求,以及(3)新的強制性培訓要求。2020年1月1日生效的修正案還反映了聯合國關於危險貨物運輸的建議中的最新材料,包括(1)關於IMO類型9坦克的新規定,(2)隔離組的新縮寫,以及(3)關於運載鋰電池和以易燃液體或氣體為動力的車輛的特別規定。於2022年6月1日生效的其他修正案包括:(1)增加劑量率的定義,(2)增加高後果危險貨物清單,(3)關於醫療廢物的新規定,(4)增加氣瓶的各種國際標準化組織標準,(5)新的處理守則,以及(6)改變裝載和分離規定
國際海事組織亦通過了《海員培訓、發證和值班標準國際公約》。自2017年2月起,所有海員必須符合STCW標準,並持有有效的STCW證書。已批准SOLAS和STCW的船旗國一般採用船級社進行調查以確認合規性,這些船級社已將SOLAS和STCW要求納入其班級規則。
此外,海事組織海事安全委員會和美國機構最近採取的行動表明,海運業的網絡安全條例可能在不久的將來進一步發展,以試圖打擊網絡安全威脅。根據國際海事組織的決議,鼓勵各行政當局確保船東和管理人員在2021年1月1日後的第一份年度合規審計文件中納入網絡風險管理系統。2021年2月,美國海岸警衞隊發佈了關於解決船隻安全管理系統中的網絡風險的指導意見。這可能會導致公司創建額外的程序來監控網絡安全,這可能需要額外的費用和/或資本支出。目前很難預測未來監管規定的影響。
污染控制和責任要求
國際海事組織已經就國際公約進行了談判,這些公約規定對國際水域和這些公約簽署國領水的污染承擔責任。例如,國際海事組織在2004年通過了一項《控制和管理船舶壓載水和沉積物的國際公約》(簡稱《BWM公約》)。《生物武器公約》於2017年9月8日生效。《生物武器公約》要求船舶管理壓載水,以清除、無害或避免在壓載水和沉積物中吸收或排放新的或侵入性水生生物和病原體。《生物武器公約》的實施條例呼籲分階段引入強制性壓載水交換要求,及時以強制性濃度限制取代,並要求所有船舶攜帶壓載水記錄簿和國際壓載水管理證書。
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目錄表
2013年12月4日,海事組織大會通過了一項決議,修改了《生物武器公約》的適用日期,使這些日期由生效日期觸發,而不是由《生物武器公約》原來的日期觸發。這實際上使在生效日期之前交付的所有船隻都成為“現有船隻”,並允許在《公約》生效後的第一次國際防止石油污染(“IoPP”)更新調查中在這類船隻上安裝壓載水管理系統。海保會在海保會第70屆會議上通過了最新的壓載水管理系統(G8)核準指南。在海保會第71屆會議上,還討論了關於《生物武器公約》實施日期的時間表,並提出了修正案,以延長現有船舶遵守某些壓載水標準的日期。這些變化是在第72次歐洲議會會議上通過的。總噸位超過400噸的船舶一般必須符合“D-1標準”,要求只在公海和遠離沿海水域的地方交換壓載水。“D-2標準”規定了允許排放的最大活體數量,遵守日期根據IoPP更新日期的不同而不同。根據IoPP更新檢驗的日期,現有船舶必須在2019年9月8日或之後符合D-2標準。對於大多數船舶來説,遵守D-2標準將涉及在船上安裝處理壓載水和消除有害生物的系統。壓載水管理系統,包括使用化學、殺生劑、生物或生物機制的系統,或改變壓載水的化學或物理特性的系統,必須根據國際海事組織的準則(條例D-3)批准。
2019年10月13日,MEPC 72對《生物武器公約》的修正案生效,使管理壓載水管理系統評估的《壓載水管理系統審批准則》成為強制性的,而不是許可的,並正式確定了D-2標準的實施時間表。根據這些修正案,所有船隻必須在2024年9月8日之前達到D-2標準。遵守這些規定的成本可能很高。此外,海保會75號於2020年11月通過了對《生物武器公約》的修正案,要求在初次勘測或為改裝進行額外勘測時對壓載水管理系統進行試運行。*這一分析將不適用於已經安裝了根據《生物武器公約》認證的生物武器系統的船舶。這些修正案自2022年6月1日起施行。
一旦大洋中壓載水交換或壓載水處理要求成為BWM公約的強制性要求,遠洋運輸公司的合規成本可能會增加,並可能對我們的運營產生實質性影響。然而,許多國家已經對船舶從一個國家向另一個國家排放壓載水進行了監管,以防止通過這種排放引入入侵和有害物種。例如,美國要求從另一個國家進入其水域的船隻進行大洋中壓載交換,或採取某種替代措施,並遵守某些報告要求。
國際海事組織通過了1969年的《國際油污損害民事責任公約》(下稱《公約》),該公約分別於1976年、1984年和1992年經不同議定書修訂,並於2000年修訂。根據《海洋法公約》,並視造成損害的國家是否為《海洋法公約》1992年議定書的締約國而定,除某些例外情況外,船舶的登記船東可能對排放持久性油類在締約國領海造成的污染損害承擔嚴格責任。1992年議定書改變了使用國際貨幣基金組織貨幣單位特別提款權表示的某些責任限額。此後,對賠償責任限額進行了修訂,從而提高了賠償責任限額。如果漏油是由船東的實際過錯造成的,根據《中圖法》,以及根據1992年議定書,如果漏油是由船東故意或魯莽的行為或不作為造成的,而船東知道可能會造成污染損害,則喪失限制責任的權利。CLC要求其承保的2,000噸以上的船舶必須為船東的責任提供保險,保險金額相當於船東對一次事故的責任。我們有環境事故的保護和賠償保險。國際集團中的P&I俱樂部發行所需的地堡公約“藍卡”,使簽署國能夠頒發證書。我們所有的船隻都擁有CLC國家頒發的證書,證明所需的保險範圍已經生效。
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國際海事組織亦通過了《國際燃油污染損害民事責任公約》(下稱《燃油公約》),規定船東(包括登記船東、光船承租人、管理人或經營人)須就排放燃油在批准國管轄水域內造成的污染損害,負上嚴格的法律責任。《燃油公約》要求1,000總噸以上船舶的註冊船東為污染損害投保的金額,應等於適用的國家或國際限制制度規定的責任限額(但不得超過按照LLMC計算的金額)。關於非批准國,作為燃料在船舶燃油中泄漏或泄漏的責任通常由發生事件或損害的司法管轄區的國內法或其他國內法確定。
船舶必須持有一份證書,證明它們為事故提供了足夠的保險。在尚未通過《中圖法》或《燃料庫公約》的美國等司法管轄區,各種立法監管制度或普通法適用,並以過錯或嚴格責任為基礎施加責任。
防污要求
2001年,國際海事組織通過了《控制船舶有害防污系統國際公約》,即《防污公約》。2008年9月17日生效的《防污公約》禁止使用有機錫化合物塗層,以防止軟體動物和其他海洋生物附着在船體上。從事國際航行的400總噸以上的船舶在投入使用前或首次發出國際防污系統證書之前,也將被要求接受初步檢驗;以及在更換或更換防污系統時進行後續檢驗。從事國際航行的長度為24米或以上但總噸低於400總噸的船舶,必須攜帶由船東或授權代理人簽署的《防污系統聲明》。*2020年11月,《海保會75號》批准了《防污公約》修正案草案,禁止自2023年1月1日起適用於已安裝有這種防污系統的船舶的含有氰草醚的防污系統,或適用於該日期之後的下一次預定更新該系統的船舶,但不得晚於上次對該船舶適用這種系統後的60個月。此外,對IAFS證書進行了更新,以解決防污系統的合規選擇問題,以解決賽百因問題。受該禁令影響的船舶必須在這些修正案生效後不遲於兩年內收到最新的國際化學品安全標準證書。未受影響的船舶(即安裝了不含氯丁腈的防污系統)必須在下次向船舶提出防污申請時收到最新的IAFS證書。這些修正案於2021年6月在海保會第76次會議上正式通過。
合規強制執行
不遵守《國際安全管理規則》或國際海事組織的其他規定,可能會使船東或光船承租人承擔更多責任,可能導致受影響船隻可獲得的保險範圍減少,並可能導致被拒絕進入或滯留在某些港口。USCG和歐盟當局表示,在適用的最後期限內不符合ISM規則的船隻將分別被禁止在美國和歐盟港口進行貿易。截至本年度報告之日,我們的每一艘船都通過了ISM規則認證。然而,不能保證這些證書在未來會得到保留。國際海事組織繼續審查和引入新的法規。
無法預測國際海事組織可能會通過哪些額外規定,以及這些規定可能會對我們的行動產生什麼影響。
美國1990年《石油污染法》和《綜合環境反應、賠償和責任法》
美國1990年《石油污染法》(OPA)建立了一個廣泛的監管和責任制度,以保護和清理環境免受石油泄漏的影響。OPA影響船隻在美國境內、領土和領地內交易或作業的所有“船東和經營者”,或其船隻在美國水域作業的所有“船東和經營者”,包括美國領海及其周圍200海里專屬經濟區。美國還頒佈了“全面環境反應、補償和責任法案”(“CERCLA”),適用於排放石油以外的有害物質,但在陸地或海上的有限情況除外。OPA和CERCLA都將船隻的“船東和經營者”定義為擁有、經營或以轉管方式出租船隻的任何人。OPA和CERCLA都會影響我們的運營。
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根據OPA,船東和運營者是“責任方”,對從其船隻排放或威脅排放油類,包括燃料艙(燃料)所產生的所有遏制和清理費用以及其他損害負有共同、個別和嚴格的責任(除非泄漏完全是由於第三方的行為或不作為、天災或戰爭行為造成的)。OPA廣泛地定義了這些其他損害,包括:
(1) | 自然資源的損害、破壞或喪失或失去使用,以及相關的評估費用; |
(2) | 毀壞不動產和個人財產,造成損害或者經濟損失的; |
(3) | 自然資源受損、破壞或喪失,喪失維持生計的用途; |
(4) | 因損害、破壞或損失不動產或個人財產或自然資源而造成的税收、特許權使用費、租金、手續費或淨利潤收入的淨損失; |
(5) | 因不動產或個人財產或自然資源的傷害、破壞或損失而造成的利潤損失或盈利能力減值; |
(6) | 石油排放後的清除活動所需增加或增加的公共服務的淨費用,如防火、安全或健康危害,以及失去對自然資源的維持生計的使用。 |
OPA包含責任和損害賠償的法定上限;這些上限不適用於直接清理成本。自2019年11月12日起,美國政府將3,000總噸以上油輪(單殼油輪除外)的OPA責任限額調整為每總噸2,300美元或19,943,400美元(受通脹影響定期調整)。如果事故是由責任方(或其代理人、僱員或根據合同關係行事的人)違反適用的美國聯邦安全、建築或運營法規,或責任方的嚴重疏忽或故意不當行為直接導致的,則這些責任限額不適用。責任限制同樣不適用於以下情況:責任方沒有或拒絕(I)在責任方知道或有理由知道事件的情況下,按法律要求報告事件;(Ii)在與油類清除活動有關的情況下,按要求合理合作和協助;或(Iii)在沒有充分理由的情況下,遵守根據《聯邦水污染法》(第311(C)、(E)條)或《公海法》的幹預發佈的命令。
CERCLA包含一個類似的責任制度,根據該制度,船隻的船東和運營者負責清理、移走和補救費用,以及對自然資源的損害或破壞或損失的損害賠償,包括與評估有關的合理費用,以及健康評估或健康影響研究。如果危險物質的排放完全是由於第三方的行為或不作為、天災行為或戰爭行為造成的,則不承擔任何責任。根據CERCLA,賠償責任限於每總噸300美元或作為貨物運輸危險物質的船隻500萬美元,以及任何其他船隻每總噸300美元或500,000美元。
如果釋放或威脅釋放危險物質是由於故意的不當行為或疏忽,或者泄漏的主要原因是違反適用的安全、施工或操作標準或法規,則這些限制不適用(使責任人對反應和損害的總成本負責)。責任限制也不適用於責任人沒有或拒絕按要求提供與船舶受OPA約束的應對活動有關的一切合理合作和協助的情況。
OPA和CERCLA各自保留根據現行法律(包括海上侵權法)追回損害賠償的權利。《OPA》和《CERCLA》都要求船舶所有人和運營者向USCG提供足夠的財務責任證據,以滿足特定責任人可能承擔的最大責任金額。船舶所有人和經營人可以通過提供保險證明、保證擔保、自保資格或擔保來履行其經濟責任義務。我們遵守並計劃通過提供適用的財務責任證書來遵守USCG的財務責任規定。
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2010年深水地平線墨西哥灣的漏油事件導致了更多的監管舉措或法規,包括OPA下更高的責任上限,關於海上石油和天然氣鑽探的新法規,以及海上設施的試點檢查計劃。然而,其中幾項倡議和條例已經或可能被修訂。例如,自2018年12月27日起,美國安全與環境執法局(BSEE)修訂了《生產安全體系規則》(PSSR),修改並放寬了2016年PSSR中的某些環境和安全保護。此外,BSEE修訂了2019年7月15日生效的油井控制規則,該規則取消了有關鑽井作業安全的某些改革,前美國總統總裁·特朗普提議將美國水域的新部分租賃給石油和天然氣公司進行近海鑽探。2021年1月,美國總統總裁·拜登簽署了一項行政命令,暫時阻止在聯邦水域進行石油和天然氣鑽探的新租約。然而,來自13個州的司法部長於2021年3月提起訴訟,要求解除這項行政命令,2021年6月,路易斯安那州的一名聯邦法官授予了針對拜登政府的初步禁制令,稱暫停近海石油和天然氣租賃的權力“完全屬於國會”。在這些快速變化的情況下,遵守OPA的任何新要求以及未來適用於我們船隻運營的立法或法規可能會影響我們的運營成本,並對我們的業務造成不利影響。
OPA特別允許各個州對發生在其邊界內的石油污染事件實施自己的責任制度,前提是它們至少接受OPA規定的責任水平,並且一些州已頒佈立法,規定對漏油事件承擔無限責任。美國許多與通航水道接壤的州都制定了環境污染法,要求個人對排放石油或釋放有害物質造成的清除費用和損害承擔嚴格責任。這些法律可能比美國聯邦法律更嚴格。此外,一些州已頒佈立法,規定在其水域內排放污染物的無限責任,儘管在某些情況下,已頒佈這類立法的州尚未發佈執行條例,界定船東在這些法律下的責任。我們打算在我們的船隻停靠的港口遵守所有適用的國家規定。
我們目前為我們的每艘船隻維持污染責任保險,每次事故保額為10億美元。如果災難性泄漏造成的損失超過了我們的保險範圍,可能會對我們的業務和運營結果產生不利影響。
其他美國環境倡議
1970年美國《清潔空氣法》(包括1977年和1990年的修正案)(簡稱CAA)要求環保局頒佈適用於揮發性有機化合物和其他空氣污染物排放的標準。我們的船舶在受監管的港口區域裝貨、卸貨、加壓載、清潔和進行其他作業時,必須遵守某些貨物的蒸汽控制和回收要求。CAA還要求各州起草國家實施計劃,旨在每個州達到基於健康的國家空氣質量標準。雖然國傢俱體規定,但安全生產計劃可能包括關於船舶裝卸作業產生的排放的規定,要求安裝蒸汽控制設備。我們的船隻在這些受管制的港口區域作業,貨物受到限制,我們的船隻配備了滿足這些現有要求的蒸汽迴流管道。
美國《清潔水法》(CWA)禁止在美國通航水域排放油類、有害物質和壓載水,除非獲得正式頒發的許可或豁免的授權,並對任何未經授權的排放施加嚴格的懲罰責任。《公民權利和政治權利國際公約》還規定了拆除、補救和損害費用的重大責任,並補充了OPA和CERCLA規定的補救措施。就這些規定而言,構成美國水域的範圍正在進行監管和司法完善。
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EPA和USCG還制定了與壓載水排放相關的規則,遵守這些規則要求我們的船隻在排放壓載水之前安裝處理設備,或實施其他港口設施處置安排或程序,可能會產生鉅額成本,和/或以其他方式限制我們的船隻進入美國水域。美國環保局將根據2018年12月4日簽署成為法律的《船舶附帶排放法》(VIDA)對這些壓載水排放和某些船隻在美國水域內正常運營時附帶的其他排放進行監管,該法案取代了2013年船舶通用許可證(VGP)計劃(該計劃授權商業船隻運營附帶排放,幷包含大多數船隻的數字壓載水排放限制,以降低美國水域入侵物種的風險,對廢氣洗滌器的嚴格要求,根據美國《國家入侵物種法》(“NISA”)通過的現行海岸警衞隊壓載水管理法規,例如大洋中壓載交換計劃,以及為所有配備駛往美國港口或進入美國水域的壓載水艙的船隻安裝經批准的USCG技術。VIDA根據美國《清潔水法》(CWA)建立了監管船隻附帶排放的新框架,要求環境保護局在頒佈後兩年內為這些排放制定性能標準,並要求美國海岸警衞隊在環境保護局頒佈標準後兩年內製定實施、合規和執行法規。根據VIDA,2013年VGP和USCG法規中關於壓載水處理的所有條款仍然有效,直到EPA和美國海岸警衞隊法規最終敲定為止。長度超過79英尺的非軍用、非娛樂船隻必須繼續遵守VGP的要求,包括提交意向通知(NOI)或保留同等格式和提交年度報告。在需要的地方,我們已經提交了我們的船隻的拒絕申請書。為了遵守EPA、美國海岸警衞隊和州法規,可能需要在我們的船隻上安裝壓載水處理設備或實施其他港口設施處置程序,這可能會花費鉅額成本,或者可能以其他方式限制我們的船隻進入美國水域。
歐盟法規
2009年10月,歐洲聯盟修訂了一項指令,對船舶非法排放污染物質,包括輕微排放,如果是故意、魯莽或嚴重疏忽的,並且個別或全部排放導致水質惡化,則對其實施刑事制裁。協助和教唆排放污染物質也可能導致刑事處罰。該指令適用於所有類型的船隻,無論其旗幟如何,但某些例外情況適用於軍艦或人類安全或船隻安全處於危險之中的船隻。對污染的刑事責任可能會導致鉅額罰款或罰款,並增加民事責任索賠。歐洲議會和歐洲理事會2015年4月29日的條例(EU)2015/757(修訂歐盟指令2009/16/EC)管理對海運二氧化碳排放的監測、報告和核查,並要求船舶總噸位超過5,000總噸的公司每年監測和報告二氧化碳排放,這可能會導致我們產生額外費用。
歐洲聯盟通過了若干條例和指令,除其他外,要求根據船舶的類型、船齡和船旗以及船舶被扣留的次數,對高風險船舶進行更頻繁的檢查。歐洲聯盟還通過並延長了對不合標準船舶的禁令,並頒佈了最短禁制期和對重複違規行為的最終禁令。該規定還通過對船級社提出更多要求,並規定對不遵守規定的組織處以罰款或罰款,從而為歐盟提供了對船級社的更大權力和控制。
此外,歐盟還實施了法規,要求船舶的主發動機和副發動機使用含硫量較低的燃料。歐盟第2005/33/EC號指令(修訂第1999/32/EC號指令)提出了與附件六有關船用燃料硫含量的要求。此外,歐盟對停泊在波羅的海、北海和英吉利海峽的船隻使用的燃料規定了0.1%的最高硫磺要求(即所謂的SOX排放控制區)。從2020年1月起,歐盟成員國還必須確保除SOx排放控制區以外的所有歐盟水域的船舶使用硫含量最高為0.5%的燃料。
2020年9月15日,歐洲議會投票決定將海運部門的温室氣體排放納入歐盟的碳市場。2021年7月14日,歐洲議會正式提出了其計劃,其中包括從2023年開始逐步納入海事部門,並在三年內逐步納入該部門。
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這將要求船東購買許可證來覆蓋這些排放。環境理事會於2022年6月通過了對該提案的一般做法。歐洲議會正在就歐盟的最終立法進行談判。
國際勞工組織
國際勞工組織(“勞工組織”)是聯合國的一個專門機構,通過了“2006年海事勞工公約”(“2006年海事勞工公約”)。必須持有海事勞工證書和海事勞工遵從性聲明,才能確保從事國際航行或懸掛成員國國旗並在另一個國家的港口或港口之間作業的500總噸或以上的所有船舶遵守《海上勞工公約2006》。我們相信,我們的所有船隻基本上都符合並獲得了符合MLC 2006的認證。
温室氣體監管
目前,國際航運的温室氣體排放不受《聯合國氣候變化框架公約》京都議定書的約束,該議定書於2005年生效,根據該議定書,採用國必須實施減少温室氣體排放的國家計劃,目標延長至2020年。關於《京都議定書》後繼者的國際談判仍在繼續,任何新條約都可能包括對航運排放的限制。2009年12月,包括美國和中國在內的27個國家簽署了《哥本哈根協議》,其中包括一項不具約束力的温室氣體減排承諾。2015年在巴黎舉行的聯合國氣候變化會議產生了《巴黎協定》,該協定於2016年11月4日生效,並未直接限制船舶的温室氣體排放。美國最初加入了該協議,但在2017年6月1日,前美國總統總裁·特朗普宣佈美國打算退出《巴黎協定》,並於2020年11月4日生效。2021年1月20日,美國總統總裁·拜登簽署了重新加入《巴黎協定》的行政命令,美國於2021年2月19日正式加入該協定。
海保會第70次會議和海保會第71次會議核準了海事組織關於減少船舶温室氣體排放的綜合戰略的初步戰略結構綱要草案。根據這一路線圖,2018年4月,參加第72屆多邊氣候變化會議的國家通過了一項減少船舶温室氣體排放的初步戰略。初步戰略確定了減少温室氣體排放的“雄心水平”,包括:(1)通過進一步實施新船舶的EEDI,降低船舶的碳排放強度;(2)到2030年,將國際航運中每項運輸工作的二氧化碳排放量平均減少至少40%,努力實現到2050年將温室氣體排放量從2008年的水平減少70%;以及(3)到2050年,將年度温室氣體排放總量比2008年至少減少50%,同時努力實現完全淘汰。最初的戰略指出,國際航運的技術創新、替代燃料和/或能源將是實現總體目標不可或缺的一部分。這些規定可能會導致我們產生額外的鉅額費用。在第七十七屆政府間氣候變化會議上,成員國同意開始修訂海事組織關於減少船舶温室氣體排放的初始戰略,並認識到有必要在修訂過程中加強這一雄心。經修訂的海事組織温室氣體戰略定稿將由海保會第80屆會議(計劃於2023年春季舉行)審議,以期通過。
歐盟單方面承諾,到2020年將其成員國的總體温室氣體排放量從1990年水平的20%減少。歐盟還承諾在2013年至2020年的《京都議定書》第二階段減排20%。
從2018年1月開始,停靠歐盟港口的5000總噸以上大型船舶必須收集和發佈二氧化碳排放數據和其他信息。 如前所述,有關將海運部門的温室氣體排放納入歐洲聯盟碳市場的條例也即將出台。
在美國,環保局發佈了温室氣體危害公眾健康和安全的調查結果,通過了限制某些移動污染源温室氣體排放的法規,並提出了限制大型固定污染源温室氣體排放的法規。然而,2017年3月,美國前總統總裁·特朗普簽署了一項行政命令,審查並可能取消環保局的温室氣體減排計劃,2019年8月,政府宣佈了削弱甲烷排放監管的計劃。
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2020年8月13日,美國環保局發佈了降低標準的規定,以控制新油氣設施的甲烷和揮發性有機化合物排放。然而,美國總裁·拜登最近指示環保局公佈一項擬議的規則,暫停、修改或廢除其中的某些規則。2021年11月2日,環保局根據CAA發佈了一項擬議的規則,旨在減少石油和天然氣來源的甲烷排放。擬議的規則將在2023年至2035年期間減少4100萬噸甲烷排放,並將石油和天然氣部門的甲烷排放量與2005年該部門的排放量相比減少約74%。環保局於2022年11月發佈了一項補充提議的規則,以包括在公眾投入後採取的額外甲烷減排措施,並預計將在2023年發佈最終規則。如果這些新規定最終敲定,它們可能會影響我們的運營。
任何由國際海事組織、歐盟、美國或其他我們開展業務的國家通過的氣候控制立法或其他監管倡議,或者任何在國際層面上通過的限制温室氣體排放的條約,都可能需要我們做出巨大的財政支出,而我們目前無法確定地預測這些支出。即使在沒有氣候控制立法的情況下,我們的業務也可能受到間接影響,以至於氣候變化可能導致海平面變化或某些天氣事件。
《船舶保安規例》
自2001年9月11日美國遭受恐怖襲擊以來,出現了各種旨在加強船舶安全的舉措,例如2002年的《美國海上運輸安全法案》(簡稱MTSA)。為了執行MTSA的某些部分,USCG發佈了法規,要求在受美國管轄的水域以及某些港口和設施作業的船隻上執行某些安全要求,其中一些港口和設施受EPA監管。
同樣,《海上人命安全公約》第十一-2章對船隻和港口當局規定了詳細的安全義務,並要求遵守《國際船舶和港口設施保安規則》(“國際船舶和港口設施保安規則”)。ISPS規則旨在加強港口和船舶的安全,防止恐怖主義。要進行國際貿易,船舶必須獲得由船旗國批准的公認安全機構頒發的國際船舶安全證書(“ISSC”)。在沒有有效證書的情況下作業的船舶可被扣留、驅逐或拒絕進入港口,直到獲得ISSC為止。各種要求--其中一些見於《海上人命安全公約》--包括,例如,在船上安裝自動識別系統,以便在裝備類似的船舶和岸上站之間自動傳送與安全有關的信息,包括關於船舶的身份、位置、航向、速度和航行狀態的信息;在船上安裝船舶安全警報系統,該系統不會在船上發出聲音,但只向岸上當局發出警報;制定船舶安全計劃;在船舶船體上永久標記船舶識別號碼;船上保存的顯示船舶歷史的連續摘要記錄,包括船舶名稱、船舶有權懸掛的船旗國、船舶在該國註冊的日期、船舶的識別號、船舶註冊的港口和註冊船東的姓名及其註冊地址;以及遵守船旗國安全認證要求的情況。
USCG法規旨在與國際海事安全標準接軌,免除非美國船隻遵守MTSA船隻安全措施,前提是此類船隻上有有效的ISSC,證明船隻遵守SOLAS公約安全要求和ISPS規則。未來的安全措施可能會對我們產生重大的財務影響。我們打算遵守MTSA、《海上人命安全公約》和《ISPS規則》提出的各種安全措施。
船隻安全措施的費用也受到海盜行為頻頻升級的影響,特別是在西非和索馬里沿海,包括亞丁灣和阿拉伯海地區。由於扣留船隻或採取額外的安全措施,可能會造成收入和其他成本的重大損失,而未投保損失的風險可能會嚴重影響我們的業務。根據打擊盜版的最佳管理做法,特別是BMP WAF和BMP5行業標準中所包含的措施,採取額外的安全措施會產生成本。
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船級社的檢查
每艘商船的船體和機械必須由其註冊國授權的船級社進行分類。船級社根據船舶登記國和《海上人命安全公約》的適用規則和條例,證明船舶是安全和適航的。大多數保險承保人都規定,船舶必須經過國際船級社成員船級社的認證,才能投保和放貸。IACS已經通過了統一的共同結構規則,即規則,適用於2015年7月1日或之後簽約建造的油輪和散貨船。這些規則試圖在IAC協會之間建立一定程度的一致性。我們所有的船舶都通過了所有適用的船級社(如美國船級社、勞埃德船級社和DNV-GL)的“合格”認證。
船舶必須經過年度檢驗、中期檢驗、幹船塢和專項檢驗。代替特別檢驗的是,船舶的機械可以處於一個連續的檢驗週期,在此週期下,該機械將在五年期間內定期檢驗。每艘船都必須在其五週年和十週年前分別與第一次和第二次特別檢驗同時進場,此後每隔30至36個月對船隻的水下部分進行檢查。如果船隻有水中測量符號,水中測量可以在船隻2.5至3年&7.5至8年週年時進行,而不是實物幹船塢。
如果任何船隻沒有保持其等級和/或未通過任何年度檢驗、中期檢驗、幹船塢或特別檢驗,該船將不能在港口之間運載貨物,並且將無法僱用和投保,這可能導致我們違反我們貸款協議中的某些條款。任何這種不能運載貨物或受僱工作,或任何這種違反公約的行為,都可能對我們的財政狀況和經營業績產生重大不利影響。
損失險與責任險
一般信息
任何貨輪的運營都包括因外國政治環境、海盜事件、敵對行動和勞工罷工等原因造成的機械故障、物理損壞、碰撞、財產損失、貨物滅失或損壞和業務中斷等風險。此外,總是存在發生海洋災難的固有可能性,包括漏油和其他環境災難,以及在國際貿易中擁有和運營船隻所產生的責任。例如,OPA規定在美國專屬經濟區內交易的任何船隻的船東、經營者和光船承租人因美國發生的某些石油污染事故而承擔幾乎無限的責任,這使得在美國市場進行交易的船東和經營者的責任保險更加昂貴。我們按照航運業的慣例投保保險。然而,並不是所有的風險都可以投保,特定的索賠可能會被駁回,我們可能並不總是能夠以合理的費率獲得足夠的保險範圍。
船體和機械保險
我們為我們的船隊購買船體和機械保險、保護和賠償保險,其中包括環境損害和污染保險、戰爭險以及運費、滯期費和防禦險。我們一般不為租船損失投保(但我們認為合適的某些租船除外),因為租船損失包括導致船隻無法使用的業務中斷。
保障及彌償保險
保障和賠償保險由相互保護和賠償協會或“P&I協會”提供,涵蓋與我們的運輸活動相關的第三方責任。這包括第三方責任和其他相關費用,包括船員、乘客和其他第三方的傷亡、貨物損失或損壞、與其他船隻相撞引起的索賠、對其他第三方財產的損害、石油或其他物質造成的污染以及打撈、拖曳和其他相關費用,包括殘骸清除。保護和賠償保險是相互賠償保險的一種形式,由保護和賠償相互協會或“俱樂部”擴展。
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我們目前的污染保護和賠償保險承保範圍為每艘船隻每次事故10億美元。組成國際集團的13個P&I協會為全球約90%的商業噸位提供保險,並簽訂了一項彙集協議,對每個協會的債務進行再保險。國際集團的網站指出,該集合提供了一種分擔超過1,000萬美元的所有債權的機制,目前最高可達約31億美元。作為P&I協會的成員,也是國際集團的成員,我們必須根據我們的索賠記錄以及個別協會的所有其他成員和組成國際集團的P&I協會發貨池的成員的索賠記錄,向協會支付催繳款項。
外匯管制
根據馬紹爾羣島法律,目前沒有對資本進出口的限制,包括外匯管制或影響向非居民普通股持有人支付股息、利息或其他付款的限制。
C.組織結構
有關本公司組織架構的資料,請參閲本年報第4.A項(“本公司簡介--本公司的歷史及發展”)。我們有79家全資子公司。此外,我們還擁有一家擁有50%股權的合資實體,一家擁有33.33%股權的合資實體,以及一家擁有另一家實體10%股權的實體。我們的子公司名單作為本年度報告的附件8.1包括在內。
D.財產、廠房和設備
除本年度報告第4.B項“業務概覽-中國船隊清單”中所列的我們的船隻外,我們不擁有任何物質財產。我們已與第三方就我們在愛爾蘭科克的辦公場所簽訂了租約。租賃於2016年3月開始,租期為15年,並有權在10年後終止租約。我們已經與第三方就我們在新加坡和德克薩斯州休斯頓的辦公室簽訂了租約。根據這些租約,平均每年的付款總額約為30萬美元。
截至2023年3月15日,我們擁有的22艘船舶中,有21艘需要接受與我們的信貸安排相關的抵押貸款,或接受我們作為承租人的融資租賃。
項目4.A.未解決的工作人員意見
沒有。
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項目5.業務和財務回顧及展望
以下討論及分析應與本年度報告其他部分所載的綜合財務報表、附註及其他財務資料一併閲讀。截至2022年、2021年和2020年12月31日及截至12月31日的年度的綜合財務報表是根據美國公認會計準則編制的。除非另有説明,合併財務報表以美元列報。
關於我們截至2020年12月31日的年度經營業績的討論,請參閲我們截至2021年12月31日的年度報告中的第5項(“經營和財務回顧及展望”)。
一般信息
我們是Ardmore航運公司,一家在馬紹爾羣島共和國註冊成立的公司。我們通過現代化、節油的中型成品油和化學品油輪船隊,向石油巨頭、國家石油公司、石油和化學品貿易商以及化學公司提供全球石油產品和化學品的海運服務。
我們在商業上是獨立的,因為我們沒有與第三方或相關方商業經理達成全面的僱傭安排。我們直接向我們廣泛的客户和商業泳池運營商推銷我們的服務。
我們的憲章
我們通過向客户收取使用我們的船隻運輸他們的石油或化學產品的費用來創造收入。從歷史上看,這些服務一般是根據下列基本類型的合同安排提供的:
● | 現貨憲章。我們在內部為我們的船隻安排現場就業。我們負責與運營船舶相關的所有費用,包括船舶運營費用和航程費用。 |
● | 《時代憲章》。我們運營並負責船員和支付其他船隻運營費用(如維修和維護、保險、商店、潤滑油、通信費用)和技術管理費的船隻,按通常固定的費率租用給客户,但可能包含基於通脹、利率或當前市場費率的可變組成部分。 |
● | 商業彙集安排。我們的船舶與其他一組類似的船舶彙集在一起,以實現規模經濟,並根據預先安排的協議將收益彙集並分配給船東。 |
下表説明瞭這些類型的包機和合同之間的主要區別。
| 《時代週刊》雜誌 |
| 商業廣告池 |
| 《現貨憲章》 | |
典型合同期限 |
| 1-5年 |
| 不定 |
| 單次航次 |
租賃率基準(1) |
| 每天 |
| 各有不同(每日報告) |
| 各不相同 |
航程費用(2) |
| 租船人付錢 |
| 泳池付錢 |
| 我們付錢 |
船舶營運費用(3) |
| 我們付錢 |
| 我們付錢 |
| 我們付錢 |
停僱(4) |
| 我們付錢 |
| 我們付錢 |
| 我們付錢 |
(1) | “出租費率”是指承租人為使用船舶支付的基本費用。 |
(2) | “航程費用”是指與某一特定航程有關的所有費用,其中包括燃料費和港口/運河費用等。 |
(3) | “船舶營運費用”是指租船期間發生的船舶營運費用,包括船員費用、維修保養費用、保險費用、倉庫費用、潤滑油費用、通訊費用和技術管理費。 |
(4) | “停租”是指船隻不能使用的時間,主要是由於計劃內和計劃外的維修或幹船塢。 |
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最新發展動態
債務融資
2022年6月和7月,我們敲定了三項與可持續發展相關的新貸款工具的條款,總額為3.085億美元。
第一筆貸款是與Nordea和SEB的1.855億美元與可持續性掛鈎的循環信貸安排,我們用這筆資金為12艘船提供再融資,其中包括6艘以前根據租賃安排融資的船。
第二筆貸款是與荷蘭銀行和CACIB提供的1.08億美元與可持續發展相關的定期貸款,我們用這筆貸款的收益為七艘船提供再融資,其中包括三艘之前根據租賃安排融資的船。這兩項貸款的定價均為調整後SOFR(相當於LIBOR)加2.25%的保證金,將於2027年到期。新的貸款安排用各自銀行的貸款取代了以前的貸款,這些貸款的定價為LIBOR加2.4%的保證金,並計劃於2025年12月到期。
第三項融資是與荷蘭銀行合作的1500萬美元與可持續性相關的應收賬款融資,計劃於2025年到期,視延期選項而定。該貸款取代了我們之前的應收賬款貸款,計劃於2023年7月到期,定價與即將到期的貸款一致。
這些再融資已完成,同時在2022年10月期間提取了所有部分。
這三項新安排的條款和其他條件與我們以前的債務安排一致。此外,所有三個新設施都包含價格調整功能,與我們在減少碳排放和其他環境和社會倡議方面的表現掛鈎。這些設施的碳減排目標與國際海事組織的温室氣體減排目標一致。這些設施反映了我們目前在環境社會治理(“ESG”)倡議方面的強勁表現,包括(A)碳排放水平顯著低於波塞冬原則(有助於激勵航運業脱碳的負責任船舶融資的全球框架)下設定的目標,以及(B)我們擁有非常多樣化的勞動力,並積極參與未來海員的教育和發展。新設施的定價結構預計將獎勵我們保持碳減排軌跡和ESG的整體表現。
股權融資
2022年5月至9月,我們發行了480萬股普通股,根據我們在市場上的發行,我們籌集了3890萬美元的淨收益,所得資金用於一般企業用途,包括減少債務。
新股利政策和與2022年第四季度相關的股息
2022年11月,我們的董事會批准啟動季度現金股息,作為我們長期資本分配政策的一部分,根據這一政策,我們預計將向我們的普通股支付可變季度現金股息,總額相當於上一季度調整後收益的三分之一(這是一種非GAAP衡量標準,代表我們根據美國公認會計準則報告的季度每股收益,經船舶銷售損益調整、遞延財務費用註銷,並僅用於股息計算、未實現收益/(虧損)和某些非經常性項目的影響)。與這一新政策一致,我們的董事會宣佈於2023年3月15日向所有登記在冊的普通股持有人支付每股普通股0.45美元的現金股息,這與我們2022年第四季度的業績有關。
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目錄表
船舶出售和定期租船返還
2022年6月2日、7月14日和7月29日,我們完成了Ardmore Sealeader, Ardmore Sealifter以及阿爾德莫爾海豹突擊隊致Leonhardt&Blumberg。其後,我們以具吸引力的租金租回三艘船隻,租期均為24個月,外加一年延期選擇權。
董事董事會換屆
2022年11月,布萊恩·鄧恩因個人原因辭去了董事會和審計委員會主席一職。2022年11月,自2018年9月以來一直在審計委員會任職的董事海倫·特維坦·德容被任命為委員會主席,董事馬茨·伯格倫德被任命為委員會成員,董事柯蒂斯·麥克威廉姆斯繼續擔任委員會成員。他説:
2023年1月,董事董事會任命霍震霆為董事會成員,以填補因鄧恩先生辭職而出現的空缺,並出任新浪微博三級董事。他還被任命為提名和公司治理委員會成員,並接替伯格倫德先生擔任審計委員會成員。有關霍震霆先生的個人資料,請參閲本年報第6項(“董事、高級管理人員及僱員”)。
新任首席財務官
從2022年9月28日起,保羅·蒂夫南離職後,巴特·凱萊赫成為我們的新首席財務官。
有關凱萊赫先生的個人資料,請參閲本年度報告第6項(“董事、高級管理人員及僱員”)。
烏克蘭的衝突
俄羅斯2022年2月入侵烏克蘭和隨後的衝突擾亂了供應鏈,導致全球經濟不穩定和大幅波動。烏克蘭衝突的全球影響仍存在很大不確定性,這種不穩定、不確定性和隨之而來的波動可能會大幅增加我們的成本,並對我們的業務產生不利影響,包括我們以有吸引力的條件獲得包機和融資的能力。持續的衝突極大地推動了現貨油輪運費的相關上漲。
由於俄羅斯入侵烏克蘭,美國、幾個歐盟國家、英國和其他國家宣佈對俄羅斯、白俄羅斯以及某些俄羅斯和白俄羅斯實體和國民採取前所未有的制裁和其他措施。
美國和其他國家對俄羅斯以及在某些情況下對白俄羅斯實施的制裁包括:限制在受影響地區銷售或進口商品、服務或技術,禁止旅行和凍結資產,影響在俄羅斯的有關聯的個人和政治、軍事、商業和金融組織,切斷俄羅斯大型銀行與美國和/或其他金融系統的聯繫,並禁止一些俄羅斯企業在美國市場融資。美國還禁止向美國進口某些俄羅斯能源產品,包括原油、石油、石油燃料、石油、液化天然氣和煤炭。
美國、歐盟國家和其他國家可能會實施更廣泛的制裁,並採取其他行動。雖然到目前為止很難預測制裁對我們的業務和我們可能產生的影響,但這些制裁以及美國、歐盟國家或其他國家實施的任何進一步制裁或採取的任何行動,以及俄羅斯採取的任何報復措施,都可能導致全球石油需求波動加劇,這可能對我們的業務、運營結果和財務狀況產生實質性影響。此外,與我們有業務往來的第三方可能會受到俄羅斯和烏克蘭事件的影響,這可能會對我們產生不利影響。
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大流行
為了應對新冠肺炎疫情,許多國家、港口和組織,包括我們開展大部分業務的國家、港口和組織,都採取了隔離和旅行限制等措施來抗擊疫情。這些措施造成了嚴重的貿易中斷。此外,大流行最初導致並可能再次導致全球對成品油產品的需求大幅下降。由於我們的業務是代表石油巨頭、石油貿易商和其他客户運輸成品油產品,因此我們運輸的貨物需求的任何大幅下降都會並可能繼續對我們的船隻和服務的需求產生不利影響。疫情可能對我們的業務結果和財務狀況造成多大程度的影響,包括可能的損失,將取決於未來的事態發展,這些事態發展是不確定的,也是無法預測的,其中包括中國零覆蓋政策的結束和冠狀病毒變種的發展的影響、可能出現的有關病毒及其變種的新信息、疫苗的效力和管理水平以及進一步控制或治療其影響的其他行動。
A.經營業績
重要的財務和運營術語和概念
我們使用各種財務和運營術語和概念。這些措施包括:
收入。我們的收入來自現貨包機安排、定期包機安排和集合安排。收入受到租賃率和船隻運營天數的影響。
收入還受到現貨包機安排、定期包機安排和集合安排之間的業務組合的影響。在現貨市場或合夥安排中受僱的船舶的收入波動較大,因為它們通常與現行市場費率掛鈎。
航海費用。航海費用是與特定航程有關的所有費用,除其他外,包括燃料費和港口/運河費用。這些費用從收入中減去,以計算TCE費率(定義如下)。
船舶營運費用。*我們負責船舶運營費用,包括船員、維修和維護和保險費用,以及支付給我們船舶技術經理的費用。我們船隻運營費用中最大的部分通常是船員和維修保養。維修和維護費用往往會在不同時期波動,因為大多數維修和維護通常發生在定期的幹船塢期間。我們預計,隨着我們艦隊的成熟和擴張,這些費用將會增加。
幹船塢。*我們必須定期對每艘船進行乾塢檢查,並進行任何修改,以符合行業認證或政府要求。一般來説,每艘船每30到60個月就會進場一次。某艘船的幹船塢遞延支出按直線攤銷至該船下一次預定的幹船塢。
折舊。折舊費用通常包括與我們船隊的歷史成本(減去估計剩餘價值)在船隻估計使用年限內折舊有關的費用,以及與船隻升級折舊有關的費用,這些費用在船隻剩餘使用年限或更新或升級使用年限中較短的時間內折舊。我們對我們的船舶進行折舊,估計使用年限為25年,從船舶從造船廠首次交付起,按直線計算,直至其剩餘報廢價值。在截至2022年12月31日的年度,折舊的基礎是成本減去每輕噸300美元的估計剩餘廢品價值。
從2023年1月1日起,我們根據鋼鐵15年的平均廢鋼價值,將船隻的估計廢鋼價值從每LWT 300美元上調至每LWT 400美元。*估計報廢價值的變化將導致船舶資產剩餘壽命內的折舊費用減少。我們預計,由於廢品價值的預期變化,2023年折舊將減少約130萬美元。
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遞延幹船塢支出攤銷。*延期幹船塢支出攤銷涉及按直線方式在估計期間攤銷幹船塢支出,直至下一次預定的幹船塢。
定期租船等值(“TCE”)費率。TCE費率是一種非GAAP衡量標準,表示淨收入(收入減去航程費用)除以收入天數。我們主要使用非GAAP財務指標淨收入,因為它為我們提供了關於我們船隻部署及其性能的更有意義的信息,而不是收入,後者是美國GAAP下最直接的可比財務指標。用於計算TCE的淨收入是在排放至排放的基礎上確定的,這與我們根據美國公認會計準則記錄收入的方式不同。在卸貨至卸貨項下,收入從上一次航次的卸貨開始到本次航次的預期卸貨確認,航次費用確認為已發生。
營收天數。收入天數是指我們的船隻在一段時間內擁有的日曆日總數,減去通常與維修或幹船塢相關的期間內的停租天數以及與重新定位待售船隻相關的空閒天數。
營業天數。運營天數是指我們的船舶在一年中運營的天數。如果一艘船是由我們擁有一整年的,營業天數通常等於日曆日。船舶在幹船塢的天數包括在作業天數的計算中,因為我們在幹船塢時會產生運營費用。
合用安排。為了提高船舶利用率,從而增加收入,我們可能會與其他擁有類似現代化、維護良好的船舶的船東一起參與商業池。通過將大量船隻作為一個綜合運輸系統運營,商業水池為客户提供了更大的靈活性,同時實現了調度效率。聯營公司通常僱用經驗豐富的商業承租人和經營者,他們與客户和經紀人有着密切的工作關係,而技術管理則由每個船東執行。水池主要是在現貨市場與客户談判租船事宜。這些池的規模和範圍通過確保回程航程和包租合同來提高池船舶的利用率,這可能會產生比現貨市場可能獲得的更高的有效TCE收入,同時向客户提供更高水平的服務。在截至2022年、2022年、2021年和2020年12月31日的幾年裏,我們沒有參與商業池。
在評估我們的結果時您應該考慮的因素
我們面臨着與我們的業務和行業相關的許多風險,必須克服各種挑戰來利用我們的優勢並實施我們的業務戰略。這些風險包括,但不限於:高度週期性的油輪行業;我們對現貨租賃的依賴;租船價值的波動;影響我們行業和業務的經濟、政治和政府條件的變化,包括能源價格的變化;正在進行的能源轉型;適用法律和法規的重大變化,包括氣候變化條例;交易對手、特別是承租人的業績水平;收購和處置;運營費用增加;資本支出;税收;維護客户關係;保持充足的流動性;融資的可用性和條款;以及管理週轉。
船東根據實際和預期的TCE費率做出有關其船舶部署的經濟決策,行業分析師通常根據TCE費率來衡量費率。這是因為在定期租船中,客户通常支付航程費用,而在航次租船中,也稱為現貨市場租船,船東通常支付航程費用。因此,下文對收入的討論集中在適用的三氯乙烷税率上。
機隊增長
截至2023年3月15日,我們擁有的船隊由22艘雙殼成品油和化學品油輪組成,這些油輪都在運營中。我們購買了11艘二手船,所有這些船都進行了升級,以提高效率和性能;2019年我們總共售出了3艘這樣的生態現代化船,2020年售出了1艘,於2021年交付。
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2017年、2018年、2019年、2020年、2021年和2022年,我們分別支付了40萬美元、1680萬美元(2017年支付了160萬美元定金)、260萬美元、1870萬美元、250萬美元和130萬美元的船舶採購、船舶設備和新建訂單。
截至2010年12月31日,我們的運營船隊由四艘船組成。從2011年到2018年,我們的船隊淨增了24艘船。2018年,一艘Eco-Mod船被歸類為持有待售,於2019年1月交付給買方。2019年2月和5月,我們分別出售了一艘Eco-mod船,2020年8月,我們收到了一艘Eco-mod船。在2020年期間,一艘Eco-Mod船被歸類為持有待售,於2021年1月交付給買方。在2022年間,我們出售了阿爾德莫爾海豹突擊隊, Ardmore Sealifter,以及阿爾德莫爾海豹突擊隊其後租入所有三艘船隻,租期為24個月。
經營業績
下表列出了我們截至2022年12月31日和2021年12月31日的年度經營業績,幷包括有關同比變化的相關披露。
截至2022年12月31日和2021年12月31日止年度的綜合業務報表
截至2013年12月31日的年度 |
| 方差 |
| 差額(%) | |||||
以數千美元計 |
| 2022 |
| 2021 |
|
| |||
收入,淨額 | $ | 445,741 | 192,484 | 253,257 | 132% | ||||
航程費用 |
| (153,729) | (88,578) | (65,151) | (74%) | ||||
船舶營運費用 |
| (60,020) | (60,834) | 814 | 1% | ||||
定期包機 | |||||||||
運營費用構成 | (7,809) | (3,609) | (4,200) | (116%) | |||||
船舶租賃費用構成 | (7,185) | (3,321) | (3,864) | (116%) | |||||
折舊 |
| (29,276) | (31,702) | 2,426 | 8% | ||||
遞延幹船塢支出攤銷 |
| (4,161) | (5,169) | 1,008 | 20% | ||||
一般和行政費用 |
|
| |||||||
公司 |
| (19,936) | (16,071) | (3,865) | (24%) | ||||
商業和包租 |
| (4,171) | (3,125) | (1,046) | (33%) | ||||
出售船舶的損失 |
| (6,917) | — | (6,917) | (100%) | ||||
衍生品未實現收益 | 2,961 | 276 | 2,685 | (973%) | |||||
利息支出和融資成本 |
| (15,537) | (16,202) | 665 | 4% | ||||
滅火損失 | (1,576) | (569) | (1,007) | (177%) | |||||
利息收入 |
| 471 | 55 | 416 | 756% | ||||
税前收入/(虧損) |
| 138,856 | (36,365) | 175,221 | 482% | ||||
所得税 |
| (207) | (150) | (57) | (38%) | ||||
權益法投資損失 | (195) | (317) | 122 | 38% | |||||
淨收益/(虧損) | $ | 138,454 | (36,832) | 175,286 | 476% | ||||
優先股息 | (3,400) | (1,254) | (2,146) | (171%) | |||||
普通股股東應佔淨收益/(虧損) | 135,054 | (38,086) | 173,140 | 455% |
收入,淨額。截至2022年12月31日的財年,淨收入為4.457億美元,比截至2021年12月31日的財年的1.925億美元增加了2.533億美元。
在截至2022年12月31日的一年中,我們的平均營運船舶數量從截至2021年12月31日的26.6艘增加到27.0艘。
截至2022年12月31日,我們沒有使用長期定期租船(即超過三個月的期限)的成品油油輪,而截至2021年12月31日,我們有四艘成品油油輪。
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目錄表
在截至2022年12月31日的一年中,來自時間包機的收入天數為499天,而截至2021年12月31日的一年為1,560天。長期定期包租船舶收入天數的減少導致收入減少1420萬美元。
在截至2022年12月31日的一年中,我們有9,238個現貨收入日,而截至2021年12月31日的一年中,我們有7,953個現貨收入日。截至2022年12月31日、2022年12月31日和2021年12月31日,我們分別有27艘和23艘船舶直接受僱於現貨市場。我們認為航次包機、旅行包機和三個月以下定期包機的僱傭是在現貨市場僱用的。現貨匯率的變化導致收入增加2.4億美元,而現貨收入天數的增加導致收入增加2750萬美元。
對於直接在現貨市場使用的船舶,我們通常支付所有航程費用,收入按總運費確認,而在定期租賃和集合安排下,承租人通常支付航程費用,收入按淨額確認。
航海費用。截至2022年12月31日的一年,航程費用為1.537億美元,比截至2021年12月31日的8860萬美元增加了6520萬美元。航程費用增加的主要原因是燃油價格和現貨天數增加,導致增加5320萬美元。與截至2021年12月31日的年度相比,截至2022年12月31日的年度港口和佣金成本也增加了1200萬美元。
TCE率。在截至2022年12月31日的一年中,我們機隊的平均TCE費率為每天30,618美元,比截至2021年12月31日的年度的每天11,216美元增加了19,402美元。平均TCE匯率的上升是截至2022年12月31日的年度現貨匯率高於截至2021年12月31日的年度的結果。
船舶營運費用。截至2022年12月31日的年度,船舶運營支出約為6000萬美元,比截至2021年12月31日的年度的6080萬美元減少了80萬美元。船舶運營費用的性質是容易在不同時期之間波動的。在截至2022年12月31日的一年中,包括技術管理費在內的機隊平均每天運營費用為6823美元,而截至2021年12月31日的一年為6426美元。這一增長是由於額外船員更換導致的成本上升,以及通脹導致的整體成本增加,但由於在截至2022年12月31日的一年中出售了三艘船,導致運營天數減少,抵消了這一增長。
租船費用。截至2022年12月31日的財年,包機租賃總支出為1500萬美元,比截至2021年12月31日的財年的690萬美元增加了810萬美元。這一增長是由於我們在截至2022年12月31日的年度租用了五艘船隻,而截至2021年12月31日的年度租用了兩艘船隻。租船費用總額由780萬美元的運營費用部分和720萬美元的船舶租賃費用部分組成。
折舊。截至2022年12月31日的年度的折舊費用為2930萬美元,比截至2021年12月31日的年度的3170萬美元減少了240萬美元。這一下降是由於出售Ardmore Sealeader,Ardmore Sealifter和阿爾德莫爾海豹突擊隊在截至2022年12月31日的年度內。
遞延幹船塢支出攤銷。截至2022年12月31日的年度,延期幹船塢支出的攤銷為420萬美元,比截至2021年12月31日的年度的520萬美元減少了100萬美元。某艘船的幹船塢遞延費用按直線攤銷至該船下一次預定的幹船塢。
一般和行政費用:公司。截至2022年12月31日的一年,與公司相關的一般和行政費用為1,990萬美元,比截至2021年12月31日的1,610萬美元增加了380萬美元。與公司相關的一般和行政費用的增加主要是由於截至2022年12月31日的年度與截至2021年12月31日的年度相比,基於可變薪酬的薪酬增加,這與截至2022年12月31日的強勁業績一致。
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目錄表
一般和行政費用:商務費和包租費。商業和租船費用是指我們的租船和商業運營部門與我們的現貨交易活動有關的費用。截至2022年12月31日的一年,商業和包機費用為420萬美元,比截至2021年12月31日的一年的310萬美元增加了110萬美元。成本增加的主要原因是,與截至2021年12月31日的年度相比,截至2022年12月31日的年度,基於可變薪酬的薪酬增加,與強勁的業績保持一致。
利息支出和財務成本。利息支出和融資成本包括貸款利息、融資租賃利息和遞延融資費用的攤銷。截至2022年12月31日的年度的利息支出和融資成本為1,550萬美元,比截至2021年12月31日的年度的1,620萬美元減少了70萬美元。截至2022年12月31日的一年,現金利息支出增加了330萬美元,達到1750萬美元,而截至2021年12月31日的一年,現金利息支出為1420萬美元。利息支出和融資成本的增加主要是由於截至2022年12月31日的年度內,與截至2021年12月31日的年度相比,平均LIBOR/SOFR有所增加。截至2022年12月31日止年度的遞延財務費用攤銷為150萬美元,較截至2021年12月31日止年度的160萬美元減少10萬美元。
滅火損失。截至2022年12月31日的一年,滅火虧損為160萬美元,比截至2021年12月31日的60萬美元增加了100萬美元。這一損失與2022年第三季度和第四季度11艘船舶的債務再融資以及提前付款和行使與Ardmore Sealeader,Ardmore Sealifter和阿爾德莫爾海豹突擊隊船隻, 它們是在2022年售出的。
B.流動資金和資本資源
我們的主要流動資金來源是現金和現金等價物、我們業務提供的現金流、我們未提取的信貸安排以及通過融資交易籌集的資本。截至2022年12月31日,我們有2.206億美元的可用流動資金,現金和現金等價物為5060萬美元(2021年12月31日:5540萬美元),循環信貸安排下的可用和未支取金額為1.7億美元(2021年12月31日:1160萬美元)。我們相信,我們的營運資金,加上預期的營運現金流,將足以滿足我們目前的需求。
我們的短期流動資金需求包括支付運營費用(包括現貨租賃我們船隻的航程費用和燃料費)、幹船塢費用、償債成本、租賃付款、季度優先股股息、利率互換結算、我們普通股的任何股息,以及為我們的其他營運資金需求提供資金。我們的短期和現貨租賃,包括參與現貨租賃集合安排,增加了我們淨運營現金流的波動性,因此我們有能力產生足夠的現金流來滿足我們的短期流動性需求。從歷史上看,油輪行業一直是週期性的,由於船舶運力的供需變化,其盈利能力和資產價值都出現了波動。此外,油輪現貨市場歷來表現出租船費率的季節性變化。油輪現貨市場通常在冬季幾個月走強,原因是北半球石油消費增加,以及往往擾亂船舶調度的不可預測的天氣模式。定期租賃提供的合同收入可能會降低現貨市場船舶產生的收入的波動性(因為費率可能在幾個月內波動)和季節性。商業資金池降低了收入的波動性,因為它們彙總了所有資金池參與者的收入和支出,並根據商定的公式將淨收益分配給參與者。現貨租賃保留了靈活性,以利用增加費率的環境,但也使船東暴露在降低費率的環境中。我們淨營業現金流的變化還反映了利率的變化、營運資本餘額的波動、幹船塢支出的時間和金額、維修和維護活動以及在役船舶的平均數量。根據船舶的維修計劃和所需的維修,船舶幹船塢的數量往往在每個時期有所不同。
我們2023年已知和估計的主要流動性需求包括與融資租賃相關的債務(570萬美元)、計劃償還長期債務(1340萬美元)、債務和租賃服務成本(920萬美元)、季度優先股股息分配(340萬美元)、承諾資本支出(1480萬美元)、幹碼頭支出(1210萬美元)、運營租賃支付(660萬美元)、可變季度普通股股息分配和一般營運資金需求的資金,以及我們可能進行的任何普通股回購資金。
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資本支出與我們在購買和安裝壓載水處理系統方面的義務有關。在提交本年度報告後的至少一年內,我們預計我們現有的流動資金,加上我們預計從我們的運營中產生的現金流,將足以滿足我們在這一時期的流動性需求。
我們的長期資本需求主要用於資本支出、債務償還和融資租賃支付。從2024年到2027年,我們已知和估計的長期流動性需求包括與融資租賃相關的債務(2200萬美元)、計劃償還和到期的長期債務(1.172億美元)、預計的幹船塢支出(2080萬美元)、債務和租賃服務成本(2040萬美元)、總資本支出(340萬美元)、運營租賃支付(400萬美元)、我們的季度優先股股息分配(每年1360萬美元)以及季度普通股股息分配。我們計劃在2027年後至2030年間的融資租賃付款義務總額為3220萬美元。本年度報告第18項所載綜合財務報表附註6(“債務”)、7(“融資租賃”)及8(“經營租賃”)載列有關本公司債務、融資及經營租賃項下年度預定債務的其他資料。債務及租賃還本付息成本乃根據假設的SOFR遠期曲線利率估計。一般來説,我們預計我們的長期資金來源將是現金餘額、長期銀行借款、租賃融資和其他債務或股權融資。
我們預計,我們將依靠內部和外部融資來源,包括現金餘額、銀行借款、租賃融資以及發行債務和股權證券,為船舶收購或新建築和擴建資本支出提供資金。
我們的信貸安排及融資租賃於本年報第18項所載綜合財務報表附註6(“債務”)及附註7(“融資租賃”)中描述。我們的融資安排包含契諾和其他限制,我們認為這是以船舶為抵押的債務融資的典型,包括限制相關子公司產生或擔保額外債務、授予某些留置權以及出售、轉讓、轉讓或轉讓資產的限制。我們的融資安排不會對股息、分配或資本回報施加限制,除非違約事件已經發生、正在繼續或將因此類付款而產生。我們的大部分融資安排都要求我們遵守各種金融契約。如果我們不履行這些金融契約或其他契約,貸款人可以宣佈我們在協議下立即到期和應付的義務,並終止任何進一步的貸款承諾,這將嚴重影響我們的短期流動性需求。截至2022年12月31日,我們遵守了與我們的融資機制有關的所有公約。
我們的債務安排和與融資租賃相關的某些義務通常要求我們根據SOFR支付利息。利率的大幅上升可能會對經營業績和我們的償債能力產生不利影響;然而,作為我們將金融風險降至最低的戰略的一部分,我們使用利率掉期來減少我們因利率變化而面臨的市場風險。本公司於本年報第18項所載綜合財務報表附註9(“利率掉期”)對本公司目前的持倉量作進一步詳細描述。
截至2022年和2021年12月31日止年度的現金流量數據
以數千美元計 |
| 截至2011年12月31日止的年度內, | |||
現金流數據 |
| 2022 |
| 2021 | |
經營活動提供的(用於)現金淨額 | $ | 124,207 | (2,885) | ||
投資活動提供的現金淨額 | $ | 35,410 | 1,627 | ||
(用於)融資活動的現金淨額 | $ | (164,497) | (1,658) |
經營活動提供的/用於經營活動的現金
經營活動的淨現金流的變化主要反映了船隊規模的變化、現貨油輪費率的波動、利率的變化、營運資金餘額的波動以及幹船塢支出、維修和維護活動的時間和金額。我們對高度週期性的現貨油輪市場的敞口以及我們船隊的增長極大地推動了運營現金流的歷史波動。
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目錄表
在截至2022年12月31日的一年中,經營活動提供的現金流為1.242億美元。來自經營活動的現金流增加,主要是由於TCE費率大幅上升,但因TCE費率上升而應收賬款增加5,960萬美元,以及燃料油價格上漲導致庫存增加,部分抵消了這一增幅。
在截至2021年12月31日的一年中,用於經營活動的現金流為290萬美元。本年度淨虧損3680萬美元是由於市場狀況不佳,但被3170萬美元的折舊和520萬美元的攤銷等非現金項目所抵消。
投資活動提供的現金
截至2022年12月31日止年度,投資活動提供的現金淨額為3,540萬美元,出售阿爾德莫爾海豹突擊隊2022年6月,以及Ardmore Sealifter和Ardmore Sealancer2022年7月,3990萬美元被股權投資付款60萬美元以及與船舶設備、壓載水處理和洗滌系統預付款以及其他非流動資產390萬美元部分抵銷。
截至2021年12月31日的年度,用於投資活動的現金淨額為160萬美元,出售Ardmore Seamariner於2021年1月,我們對Element 1 Corp.及我們的合營企業的投資及相關交易成本550萬美元,以及與船舶設備有關的付款、壓載水處理系統預付款及其他非流動資產270萬美元部分抵銷了990萬美元。
(用於)融資活動的現金
在截至2022年12月31日的一年中,用於融資活動的現金淨額為1.645億美元。發行債務的收益為1.319億美元,融資租賃安排的本金償還總額為1370萬美元。發行普通股的淨收益為3890萬美元,償還長期債務的淨額為1.482億美元。優先股股息支付總額為330萬美元。預付融資租賃債務為1.666億美元。遞延財務費用的付款為350萬美元。
在截至2021年12月31日的一年中,用於融資活動的現金淨額為170萬美元。償還債務達6690萬美元,融資租賃安排本金償還總額為2000萬美元。發行優先股的淨收益為3800萬美元,融資租賃安排的收益為4900萬美元。優先股的股息支付為80萬美元。我們在2021年6月發行了2.5萬股A系列優先股,並在2021年12月增發了1.5萬股。
資本支出
幹船塢
我們的四艘船在2022年完成了幹船塢調查。截至2022年12月31日我們正在運營的船隻的乾塢時間表如下:
| 在截至2011年12月31日的五年中, | |||||||
| 2023 |
| 2024 |
| 2025 |
| 2026 | |
幹船塢內船隻數目(不包括水中檢驗) | 8 | 3 | 6 | — |
我們打算繼續尋求在整個艦隊錯開幹船塢。隨着我們艦隊的成熟和擴張,我們的幹船塢費用可能會增加。遵守環境法規和船級社分類調查(包括壓載水處理系統)的持續成本是我們船舶運營費用的一個組成部分。
77
目錄表
壓載水處理系統安裝
截至2022年12月31日,我們已投入運作的船舶的壓載水處理系統安裝時間表如下:
| 在截至2011年12月31日的五年中, | |||||||
| 2023 |
| 2024 |
| 2025 |
| 2026 | |
壓載水處理系統安裝數量 | 7 | 3 | — | — |
我們努力管理整個船隊未來BWTS安裝的時間,以便通過在預定的幹船塢期間執行這項工作,將在任何時候完成BWTS安裝的船隻數量降至最低。
洗滌器
我們打算在我們的六艘船上安裝洗滌器系統,這六艘船將於2023年進入幹船塢。我們可能會選擇在2024年和2025年在我們船隊的更多船隻上安裝洗滌器。
新建築
我們目前還沒有訂購新的建築。然而,我們的增長戰略考慮通過購買船舶和新建築來擴大我們的船隊。
升級
我們打算繼續我們的船舶升級投資計劃,主要是在購買二手船之後,在可行的情況下,以保持運營效率、最佳商業表現和資產價值保值。
分紅
2022年11月,我們的董事會批准啟動季度現金股息,作為我們長期資本分配政策的一個組成部分,根據這一政策,我們的董事會宣佈於2023年3月15日向所有登記在冊的普通股持有人支付每股普通股0.45美元的現金股息,這與我們2022年第四季度的業績有關。我們最近一次在2023年2月之前支付的普通股股息是在2020年2月支付的。請參閲項目5“經營和財務回顧與展望-最近的發展-新的股息政策和與2022年第四季度有關的股息”,以瞭解有關我們的新股息政策和最近我們普通股的股息支付的更多信息。股息的宣佈和支付由我們的董事會酌情決定。
C.研究開發、專利和許可證等。
不適用。
D.趨勢信息
我們的經營結果主要取決於我們能夠為我們的船隻實現的租賃率,這主要取決於任何給定時間油輪市場的需求和供應動態,以及我們的船隊規模。油輪行業近年來一直具有高度週期性,由於原油和油輪運力的供需變化,以及最近與俄羅斯入侵烏克蘭有關的中斷和交易模式變化,油輪行業經歷了租賃費率和船舶價值的波動。
78
目錄表
關於影響我們業務的其他趨勢,請參閲上文項目4(“公司信息--業務概述--國際產品和化學品油輪行業”)和項目5(“經營和財務回顧及展望”)中的其他討論。
E.關鍵會計估計數
在應用我們根據美國公認會計原則編制的會計政策時,我們必須對資產和負債以及收入和費用的賬面價值做出判斷、估計和假設,而這些判斷、估計和假設並不容易從其他來源中顯現出來。估計數和相關假設是基於歷史經驗和其他被認為相關的因素。實際結果可能與這些估計不同。我們會不斷檢討估計數字和基本假設。對會計估計的修訂,如果修訂僅影響該期間,則在修訂估計的期間確認;如果修訂影響本期和未來期間,則在修訂期間和未來期間確認。
重要的判斷和估計如下:
收入確認.在收入方面,淨額來自現貨包機安排、定期包機安排和集合安排。請參閲本年度報告第18項所載綜合財務報表的附註2(“重要會計政策”),以討論定期租船及集合安排。
現貨租船安排
我們的現貨包租安排是針對通常持續時間較短(少於兩個月)的貨物運輸服務的單一航次,我們負責支付航程中發生的所有費用,包括燃料費和港口/運河費用,以及一般船隻運營成本(例如船員、維修和維護和保險費用;以及支付給我們船隻技術經理的費用)。因此,根據現貨租賃安排,與現貨租賃期間使用船隻相關的關鍵運營決策和經濟利益由我們負責。
自2018年1月1日採用以來,我們採用財務會計準則委員會(FASB)會計準則編碼606,與客户的合同收入(ASC 606)中的收入確認指南來解釋我們的現貨包機安排。
我們預期有權從我們的運輸服務中獲得的對價,在裝卸基礎上的航程期間(即從貨物在港口裝船到航程結束後卸貨)按比例確認為收入。我們預計有權收到的對價包括與裝卸時間相關的收入估計數,超過最初估計的航程持續時間,稱為“滯期費收入”,當確定完成合同航程將需要遞增時間時。根據ASC 606,滯期費收入不被視為單獨的交付項目,因為它是現貨租船安排中單一履行義務的一部分,即為完成合同航程提供貨物運輸服務。
基於股份的薪酬。*我們可能會向某些員工授予股份薪酬獎勵,如限制性股票單位(RSU)、股票增值權(SARS)和股息等價權(DER),作為基於激勵的薪酬。我們於2013、2014、2015、2016年度向若干僱員、董事及高級人員授予SARS,並於2018、2019、2020及2021年授予SARS,當中包括股息等值權益(“DER”)。我們在2019年、2020年、2021年以及2022年3月、6月和9月向某些董事和官員發放了包括DER在內的RSU。我們在2019年11月向某些董事和高級人員發放了獨立的DER。在截至2021年12月31日的年度內,所有DER到期,未行使。我們使用授予日的公允價值來計量該等獎勵的成本,該等獎勵是根據獎勵的公允價值計算的,並確認在必要的服務期內扣除估計沒收後的成本,通常等於歸屬期間,我們根據FASB會計準則彙編718-補償-股票補償(“ASC 718”)計算,見附註16(“基於股份的補償”)。
79
目錄表
估計以股份為基礎的支付交易的公允價值需要確定最合適的估值模式,這取決於授予的條款和條件。這一估計還需要確定對估值模型最合適的輸入,包括獎勵的預期壽命、波動性和股息率,並對獎勵做出某些其他假設。
折舊。這些船舶從造船廠首次交付之日起,在其估計可用經濟壽命內按直線折舊。我們船隻的使用年限估計為自船廠首次交付之日起25年。*截至2022年12月31日的年度,折舊的基礎是成本減去估計的每LWT 300美元的剩餘廢品價值。
從2023年1月1日起,我們根據鋼鐵15年的平均廢鋼價值,將船隻的估計廢鋼價值從每LWT 300美元上調至每LWT 400美元。*估計報廢價值的變化將導致船舶資產剩餘壽命內的折舊費用減少。我們預計,由於廢品價值的預期變化,2023年折舊將減少約130萬美元。
船舶減值。當事件或情況表明資產的賬面價值可能無法追回時,對“持有和使用”的船舶和設備進行減值評估。當存在此類指標時,對待持有和使用的船隻進行回收測試,方法是將船隻在其剩餘使用年限內使用預計產生的未貼現未來現金流量的估計數與其賬面金額進行比較,以及與該船隻有關的遞延幹船塢支出和特別檢驗成本的賬面價值。
未貼現的未來現金流量是通過應用基於歷史趨勢和未來預期的各種假設來確定的。在估計未來收入時,我們會使用過去五年我們的歷史平均費率(如有的話)和該行業過去10年的歷史平均一年定期租費率來考慮每一類船舶在估計剩餘壽命內的租費率。認識到利率往往是週期性的,並考慮到基於我們無法控制的因素的市場波動,管理層認為,根據較新的內部產生的利率和10年來行業平均歷史平均利率的組合使用估計值是合理的。如果賬面價值超過估計的未貼現未來現金流量,則確認減值費用。減值損失是根據資產的賬面價值超過公平市價來計量的。
未貼現的未來現金流是通過應用關於未來收入扣除航程費用、船舶運營費用、預定幹船塢、預期停租和報廢價值的各種假設來確定的,並考慮到如上所述的歷史市場和公司特定收入數據,以及其他外部市場來源,包括分析師報告和運費遠期協議曲線。預計未來租船費率是管理層用來減值的最重要和最主觀的假設。分析。
儘管管理層認為用於評估潛在減值的假設在作出時是合理和適當的,但該等假設是高度主觀的,並可能在未來發生重大變化。租船費和船舶價值將在多長時間內保持在當前水平,或者它們是否會大幅改善,這一點無法得到保證。如果租船費處於低迷水平,未來對船舶減損的評估將受到不利影響。
近年來,船舶的市場價值經歷了特別的波動,各種類型的船舶的許多免租市場價值或基本市場價值大幅下降。因此,我們的船隻的價值可能已降至低於該等船隻的賬面價值,即使我們沒有根據我們的減值會計政策損害該等船隻的賬面價值。這是由於我們預測,該等船隻在營運期間預期未來賺取的未貼現現金流將超過該等船隻的賬面價值。
我們對基本市場價值的估計假設我們的船隻都處於良好和適航的狀態,不需要維修,如果進行檢查,它們將在沒有任何類型的符號的情況下獲得等級認證。
80
目錄表
我們的估計是基於我們從獨立船舶經紀商收到的我們船隻的估計市場價值,行業分析師和數據提供商的報告,重點關注我們的行業和影響船隻價值的相關動態,以及類似船隻銷售的新聞和行業報告。船舶價值的波動性很大,因此,我們的估計可能不能反映我們船舶當前或未來的基本市場價值,也不能反映如果我們出售我們的船舶所能達到的價格。
下表顯示了截至2022年12月31日和2021年12月31日我們擁有的每艘船舶的賬面價值。截至2022年12月31日,沒有船隻被歸類為持有出售。2022年,由於強勁的市場基本面和烏克蘭持續的戰爭,市場復甦導致先生租船費率大幅上升。此外,我們已確定,截至2022年12月31日,根據從兩家獨立經紀商獲得的船隻估值平均值,我們擁有的船隻的公平市場總價為7.755億美元,而我們擁有的船隻的總賬面淨值(NBV)為5.416億美元。因此,管理層已得出結論,我們的任何船舶在2022年期間都沒有減值指標,因此我們沒有記錄截至2022年12月31日的年度的減值費用。
賬面價值包括適用的船舶成本、遞延幹船塢支出、船舶設備、壓載水處理系統預付款、資本化利息、監理費和其他新建築交付前成本。與購買二手船隻有關的已支付定金或發生的費用未列於下表。
|
|
| 截至截止日期,賬面價值為 | |||||||
| 已建成 |
| DWT |
| 2022年12月31日 |
| 2021年12月31日 | |||
Ardmore Seavaliant*# | 2013 | 49,998 | $ | 29,101,149 | $ | 27,200,718 | ||||
Ardmore SeaVenture*# | 2013 | 49,998 |
| 27,484,714 |
| 27,697,704 | ||||
Ardmore Seavantage*# | 2014 | 49,997 |
| 27,740,157 |
| 29,191,064 | ||||
阿爾德莫爾先鋒隊*# | 2014 | 49,998 |
| 27,820,727 |
| 29,133,950 | ||||
Ardmore Sealion* | 2015 | 49,999 |
| 26,643,964 |
| 28,030,224 | ||||
Ardmore Seafox* | 2015 | 49,999 |
| 26,562,015 |
| 28,200,076 | ||||
阿爾德莫爾·海狼* | 2015 | 49,999 |
| 26,836,416 |
| 28,440,165 | ||||
阿爾德莫爾海鷹* | 2015 | 49,999 |
| 27,306,627 |
| 28,865,349 | ||||
阿爾德莫爾奮進號*# | 2013 | 49,997 |
| 25,518,438 |
| 26,750,543 | ||||
阿爾德莫爾企業* | 2013 | 49,453 |
| 22,438,628 |
| 22,754,719 | ||||
阿德莫爾耐力* | 2013 | 49,466 |
| 21,449,633 |
| 22,389,407 | ||||
阿爾德莫爾探險家* | 2014 | 49,494 |
| 22,631,705 |
| 23,795,435 | ||||
阿爾德莫爾遭遇* | 2014 | 49,478 |
| 23,411,851 |
| 24,560,509 | ||||
阿爾德莫爾出口商* | 2014 | 49,466 |
| 22,778,577 |
| 23,839,088 | ||||
阿爾德莫爾工程師* | 2014 | 49,420 |
| 23,584,508 |
| 24,691,398 | ||||
阿爾德莫爾海豹突擊隊(1) | 2008 | 47,451 |
| — |
| 15,028,188 | ||||
阿爾德莫爾海豹突擊隊(2) | 2008 | 47,463 |
| — |
| 16,623,556 | ||||
阿爾德莫爾海員* | 2010 | 49,999 | 14,944,658 | 15,905,521 | ||||||
Ardmore Sealifter(1) | 2008 | 47,472 |
| — |
| 16,213,655 | ||||
阿德莫爾大無畏*# | 2015 | 37,764 |
| 26,423,868 |
| 28,208,864 | ||||
阿爾德莫爾後衞*# | 2015 | 37,791 |
| 26,676,370 |
| 28,488,800 | ||||
阿爾德莫爾·切諾基* | 2015 | 25,215 |
| 22,486,530 |
| 23,862,279 | ||||
阿爾德莫爾·夏安* | 2015 | 25,217 |
| 22,706,602 |
| 24,178,178 | ||||
阿德莫爾·奇努克* | 2015 | 25,217 |
| 23,407,342 |
| 24,942,859 | ||||
阿爾德莫爾·奇佩瓦*# | 2015 | 25,217 |
| 23,669,703 |
| 25,146,451 | ||||
總計 | $ | 541,624,182 | $ | 614,138,700 |
(1)2022年7月,我們出售了Ardmore Sealifter和阿爾德莫爾海豹突擊隊。
(2)2022年6月,我們出售了阿爾德莫爾海豹突擊隊。
* | 指我們認為,截至2022年12月31日,基本市場價值高於船隻的賬面價值的船隻。 |
# | 指我們認為,截至2021年12月31日,基本市場價值低於船舶賬面價值的船舶。我們相信,截至2021年12月31日,我們船隻的賬面價值是可以收回的,因為這些船隻的預計未貼現未來現金流遠遠超過其賬面價值。 |
截至2022年12月31日,我們估計我們擁有的船隻的總基本市值比其總賬面價值高出約2.339億美元。截至2021年12月31日,我們估計我們擁有的船隻的總賬面價值比其總基本市場價值高出約1140萬美元。
81
目錄表
我們認為,截至2022年12月31日,我們的22艘船舶的基本市值都超過了它們的賬面價值,截至2021年12月31日,我們的船隻的基本市值有14艘超過了它們的賬面價值。由於我們截至2022年12月31日的年度減值會計政策,我們沒有記錄任何船舶的減值。
近期會計公告
請參閲本年度報告第18項所載本公司合併財務報表附註2.4“最近的會計聲明”,以瞭解可能適用於本公司的最近發佈的會計聲明的説明。
G.安全港
本項目5討論的前瞻性信息包括對未來事件的假設、預期、預測、意圖和信念。這些陳述是“前瞻性陳述”。
我們警告,對未來事件的假設、預期、預測、意圖和信念可能並經常與實際結果不同,差異可能是實質性的。請參閲本年度報告開頭題為“前瞻性陳述”的部分。
項目6.董事、高級管理人員和僱員
A.董事和高級管理人員
以下是我們董事和高管的姓名、年齡和職位。我們的董事會目前由六名董事組成。每名當選的董事的任期為三年,或直至其繼任者正式當選並具有資格為止,但董事去世、辭職、免職或董事任期提前終止的情況除外。每一董事的任期如下:一類董事的任期於2023年股東周年大會屆滿,二級董事的任期於2024年股東周年大會屆滿,三類董事的任期於2025年股東周年大會屆滿。高級職員由我們的董事會不時投票選舉產生,任期至選出繼任者為止。每位董事高管的營業地址為百慕大彭布羅克HM08皮茨灣路69號麗城大廈。
名字 |
| 年齡 |
| 班級 |
| 職位 |
Mats Berglund先生 |
| 60 |
| I |
| 董事,人才與薪酬委員會主席,提名與公司治理委員會和可持續發展委員會成員 |
馬克·卡梅倫先生 |
| 57 |
| 不適用 |
| 常務副總裁兼首席運營官 |
霍震霆先生 | 43 | (三) | 董事,審計委員會、提名和公司治理委員會成員 | |||
安東尼·古爾尼先生 |
| 63 |
| 第二部分: |
| 總裁和董事首席執行官 |
巴特·凱萊赫先生 |
| 48 |
| 不適用 |
| 首席財務官,祕書 |
柯蒂斯·麥克威廉姆斯先生 |
| 67 |
| (三) |
| 董事會主席、提名和公司治理委員會主席、人才和薪酬委員會成員以及審計委員會成員 |
艾迪恩·奧德里斯科爾女士 | 36 | 不適用 | 高級副總裁與企業服務的董事 | |||
格諾·魯皮爾特先生 |
| 41 |
| 不適用 |
| 高級副總裁與首席商務官 |
Kirsi Tikka博士 |
| 66 |
| I |
| 可持續發展委員會主席、人才與薪酬委員會成員董事 |
海倫·特維坦·德容女士 |
| 55 |
| 第二部分: |
| 董事,審計委員會主席,可持續發展委員會成員 |
關於我們每一位董事和高級管理人員的個人簡歷如下。
82
目錄表
馬茨·伯格倫德自2018年9月以來一直是阿德莫爾的董事。他是太平洋盆地公司的首席執行官兼董事,該公司是一家在香港上市的幹散貨船的所有者和運營商,在2012年至2021年期間控制着一支由200多艘船舶組成的船隊。Berglund先生在歐洲、美國和亞洲擁有30多年的航運經驗,包括擔任船用燃料貿易商Chemoil Energy的首席財務官和首席運營官,以及海外Shipholding Group的原油運輸部主管。此前,他在Stena集團公司擔任過各種領導職務,最終擔任Stena Rederi的總裁,Stena Rederi是Stena的母公司,負責所有航運活動。Berglund先生擁有哥德堡大學商學院的經濟學家(Civilekonom)學位(1986),畢業於哈佛大學高級管理課程。
馬克·卡梅倫2010年6月被任命為艾德摩爾執行副總裁兼首席運營官總裁。2022年,卡梅倫移居新加坡,並擔任Ardmore Shipping(Asia)Pte Ltd.董事的董事總經理。卡梅倫曾擔任國際包裹油輪協會(IPTA)主席,並曾是非政府組織Carbon War Room的顧問委員會成員。目前,卡梅隆先生在英國西部(盧森堡)和(漢密爾頓)P&I Club以及合資企業“E1 Marine LLC”和“Anglo Ardmore Ship Management Limited”的董事會任職。卡梅倫是勞埃德船級社海事委員會成員和ABS理事會成員。在加入Ardmore之前,卡梅隆先生在蒂凱公司工作了9年,從2008年到2010年,他在蒂凱公司擔任戰略和規劃部副主任總裁。卡梅倫先生還在SafMarine和AP Moller擔任過多個高級管理職位,專門負責整合涵蓋船舶管理方方面面的收購,包括銷售和採購、新建監督、人事管理、採購、船隊管理和技術項目。卡梅倫在海上待了11年,晉升為賽峯集團的首席工程師。
霍震霆於2023年1月被任命為阿德莫爾的董事公司。霍震霆先生擁有超過20年的金融服務經驗。從2012年到2021年,他擔任在香港上市的交易所和結算所運營商香港交易所的高管。在此之前,霍震霆是一名投資銀行家,在歐洲和亞洲擁有多家大型公司。他目前擔任貝恩公司的顧問,是Hex Trust的顧問委員會成員,Hex Trust是一家提供銀行級數字資產託管的提供商,並擔任愛爾蘭金融行業諮詢委員會的國際成員。霍英東先生擁有倫敦大學東方與非洲研究學院的法律和中文學士學位。
安東尼·古爾尼自2010年以來,一直是我們的首席執行官總裁,也是阿爾德莫爾的董事的一員。2000年至2008年,他擔任集裝箱船和化學品油輪公司工業航運企業公司的首席執行官,以及化學品油輪運營商MTM集團的首席運營官。1992年至1997年,他擔任蒂凱公司的首席財務官,領導公司的財務重組和首次公開募股。古爾尼的職業生涯始於花旗集團的一名金融家,他曾在美國海軍擔任過六年的海軍陸戰線軍官,包括與海軍情報機構一起服役。他畢業於美國海軍學院,在哥倫比亞商學院獲得工商管理碩士學位,持有CFA執照,是特許船舶經紀人協會會員。他也是簡單藍能源的董事成員,從事離岸浮風、海浪能和可持續水產養殖項目的開發。
巴特·凱萊赫 是Ardmore的首席財務官。他於2022年加入阿德莫爾,他它在海事、金融、能源和工業領域擁有超過25年的進步經驗。2016年至2022年,凱萊赫先生在化學散裝油輪公司擔任高管職務,該公司是一家不鏽鋼化學品油輪的所有者和運營商,曾擔任首席執行官、首席財務官和首席戰略官。2010-2015年間,他擔任主要海事管理公司的首席運營官,該公司擁有並運營一支Suezmax原油運輸船和化學品油輪船隊;在公司的初創和初期發展階段,他還擔任過代理首席財務官。除了在海上能源運輸領域的管理經驗外,凱萊赫還曾在貝爾斯登和Nordbank擔任過海運和能源相關行業的投資銀行、商業銀行、股票研究和資本市場方面的職位。在職業生涯的早期,他曾在美國國旗原油油輪上擔任甲板管理人員,並在郵輪行業和一家領先的海軍建築公司擔任過管理職位。凱萊赫擁有伯克希爾的MBA學位。哥倫比亞大學商學院,哈佛大學海洋系統管理碩士麻省理工學院凱萊赫先生是Element 1公司的董事董事,該公司是甲醇制氫技術的開發商,也是OrbitMI公司的顧問委員會成員,OrbitMI是一家提供基於人工智能的先進艦隊性能管理解決方案的創新技術公司。
83
目錄表
柯蒂斯·麥克威廉姆斯2016年1月被任命為阿德莫爾的董事公司,並於2019年1月1日起擔任阿德莫爾公司的主席。Mc Williams先生在金融和房地產領域擁有近40年的經驗。他目前擔任卡雷拉公司董事會主席和莫迪夫公司董事董事。從2021年12月到2022年5月,麥克威廉姆斯先生擔任卡雷拉公司臨時首席執行官。自2007年以來,他於2010年從總裁和CNL房地產顧問公司首席執行官的職位上退休。1997年至2007年,Mc Williams先生還擔任TruStreet Properties Inc.的總裁兼首席執行官,2005年至2007年,他還擔任該公司的董事董事。他於1999年至2004年擔任CNL銀行董事會成員,2015年至2016年擔任Campus Crest社區董事會成員,2013至2022年擔任Braemar Hotels and Resorts董事會成員。*Mc Williams先生在美林公司擁有超過13年的投資銀行經驗。Mc Williams先生擁有芝加哥大學商學院金融專業的商業碩士學位,以及普林斯頓大學化學工程的工程理學學士學位。
艾迪恩·奧德里斯科爾2022年被任命為艾德摩爾的高級副總裁和董事的企業服務主管,負責人力資源、法律、辦公室管理和項目管理。奧德里斯科爾女士於2015年6月加入艾德摩爾,擔任法律助理,2019年被任命為人力資源部董事。在加入Ardmore之前,O‘Driscoll女士已經當了五年的商業物業轉易和銀行律師。O‘Driscoll女士擁有科克大學的民法學士學位和法學碩士學位。奧德里斯科爾女士於2013年被律師名冊錄取,並在科克大學商學院完成了EMBA課程。O‘Driscoll女士是多樣性研究小組指導委員會的成員,該小組旨在促進航運業的更大平等、多樣性和包容性。
格諾特·拉皮爾特是高級副總裁和阿爾德莫爾的首席商務官。自2013年以特許董事的身份加入新浪微博以來,魯珀特一直在打造、領導和發展公司的全球商業平臺。2014年12月,他被提升為高級管理人員。魯皮爾特先生在航運業擁有豐富的管理和商業經驗。在加入Ardmore之前,他是紐約Poten&Partners的油輪項目經紀人。在此之前,他曾擔任過馬士基在美國、歐洲和亞洲的各種職位,直至貿易經理。拉皮爾特先生擁有歐洲工商管理學院的EMBA學位。他還畢業於倫敦特許船舶經紀人協會、漢堡航運學校和馬士基國際航運教育(MISE)。*魯皮爾特先生目前是INTERTANKO商業和市場委員會主席,並在盎格魯-阿德莫爾船舶管理公司董事會任職。他説:
基爾西·蒂卡2019年9月被董事會任命為董事。蒂卡博士目前是太平洋盆地航運有限公司董事會的董事成員,也是美國國家工程院的外籍成員。蒂卡博士擔任美國國家科學院海洋石油委員會IV:投入、日期和效果的主席,並是美國國家科學院對美國海岸警衞隊公認組織的監督委員會的成員,該報告發表於2022年。她是海軍建築師和輪機工程師協會和皇家海軍建築師學會的會員,也是韋伯研究所的理事。Tikka博士擁有超過30年的航運經驗,於2019年7月從美國船級社(“ABS”)退休,擔任高級海事顧問執行副總裁總裁。在加入ABS之前,Tikka博士是紐約韋伯學院的海軍建築學教授,曾在舊金山的雪佛龍船務公司和芬蘭的Wärtsilä造船廠工作。Tikka博士擁有加州大學伯克利分校的海軍建築和近海工程博士學位,以及赫爾辛基科技大學的機械工程和海軍建築碩士學位。
海倫·特維坦·德容自2018年9月以來一直是阿德莫爾的董事。她是Carisbrooke Shipping Holdings Ltd.的董事長兼首席執行官,該公司是一家專門經營小型散裝和項目貨船的公司,控制着一支29艘船的船隊。在此之前,Tveitan de Jong女士曾擔任過各種高級船舶融資職務,包括於2001年至2007年擔任航運融資諮詢公司THG Capital的創始合夥人,並於2003年至2017年擔任過多個航運公司臨時融資董事的職位,其中最引人注目的是幹散貨行業。Tveitan de Jong女士於1992年畢業於鹿特丹伊拉斯謨大學,獲得經濟學博士學位。自2021年4月以來,Tveitan de Jong女士一直擔任泰勒海上投資有限公司的獨立非執行董事,該公司是一家在倫敦證券交易所溢價板塊上市的內部管理投資公司。
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B.董事和高級管理人員的薪酬
2022年,我們向高級管理人員支付了總計210萬美元的現金薪酬。於2022年,本公司每位非僱員董事每年可獲現金補償65,000元,另加董事出任審計委員會主席的額外費用20,000元、董事出任其他委員會主席的額外費用15,000元、審計委員會每位成員10,000元及其他常設委員會每位成員5,000元,以及就彼等以董事的身份行事所產生的實際開支的補償。我們的主席獲得了42500美元的遞增現金報酬。2022年,我們向董事支付了總計40萬美元的薪酬。
我們的高級管理人員和董事有資格根據我們的股權激勵計劃獲得獎勵,該計劃在下文的“股權激勵計劃”中進行了描述。我們沒有為我們的高級管理人員或董事制定退休計劃。
我們認為,將董事和管理層的利益與股東的利益保持一致是很重要的。在這方面,我們認為,董事和管理層在我們的長期業績中持有股份,總體上對我們和我們的股東都是有利的。我們預計,我們董事和管理層的薪酬方案中有一個有意義的組成部分將包括Ardmore的股權,以促進這種利益的協調。
股權激勵計劃
我們目前有一個股權激勵計劃,即2013年股權激勵計劃(“計劃”),根據該計劃,我們和我們的子公司和聯營公司的董事、高級管理人員和員工(包括任何潛在的高級管理人員或員工),以及我們和我們的子公司和聯營公司的顧問和服務提供商(包括受僱於任何本身是諮詢或服務提供商的實體或向其提供服務的人),以及由這些人全資擁有或一般獨家控制的實體,可能有資格獲得激勵股票期權、非限定股票期權、股票增值權、限制性股票、限制性股票單位、股息等價物。計劃管理人確定的不受限制的股票和其他基於股權或與股權相關的獎勵與計劃的目的和我們的利益一致。根據該計劃可隨時授予獎勵的普通股總股數不超過發行獎勵時我們普通股已發行和已發行股票的8%,但須根據資本變化進行調整。該計劃由我們董事會的人才與薪酬委員會管理。
根據該計劃的條款,根據該計劃授予的股票期權和股票增值權的行權價格將等於授予日普通股的公允市值,除非計劃管理人另有決定,但在任何情況下,行權價格都不會低於授予日普通股的公允市值。期權和股票增值權可以在計劃管理人確定的時間和條件下行使,但在任何情況下都不能在授予之日起十年後行使。計劃管理人可以授予與授予期權和股票增值權有關的股息等價物。
計劃管理人可以授予限制性股票和獎勵限制性股票單位,但須遵守計劃管理人確定的歸屬、沒收和其他條款和條件。對於限制性股票單位,獲獎者將獲得的金額等於歸屬的限制性股票單位數量乘以普通股在歸屬之日的公平市場價值,支付形式可以是現金或普通股,也可以是兩者的組合,由計劃管理人決定。計劃管理人可以就授予限制性股票單位授予股息等價物。
在發生公司交易或資本變化或其他特殊事件時,可能會對未支付的獎金進行調整。在“控制權變更”的情況下(按照計劃的定義),除非計劃管理人在獎勵協議中另有規定,否則未完成的獎勵將完全歸屬並可完全行使。
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本公司董事會可修改或終止本計劃,計劃管理人可修改未完成的裁決,但未經受贈人同意,不得做出會對受贈人在未完成裁決下的任何權利造成實質性損害或大幅增加任何義務的修訂或終止。
在某些情況下,可能需要股東批准計劃修訂。除非我們的董事會提前終止該計劃,否則該計劃將在計劃通過之日起十年內終止。
股票增值權(“SARS”)
截至2022年12月31日,ASC已根據其2013年股權激勵計劃向其若干高級管理人員和董事授予總計3,710,473份SARS(包括5,779份被沒收的SARS)。根據特別行政區授予的獎勵,受贈人有權在授予獎勵後獲得ASC普通股的增值。
每個特別行政區規定支付的金額等於在特別行政區行使權力時ASC普通股的一部分的公平市值高於特別行政區每股行使價格的部分,乘以當時特別行政區行使特別行政區的股份數量。根據特別行政區的規定,付款將以ASC普通股的股份形式支付,以ASC普通股在特別行政區行使時的公允市值為基礎。
限制性股票單位(“RSU”)
2022年3月30日,ASC向某些管理層成員授予了593,671個RSU,這些RSU將從授予之日起分成三個同等的年度部分。
2022年6月10日,ASC向其某些董事授予了60,415個RSU,這些RSU將在授予之日起12個月內授予。
2022年9月1日,ASC向某些管理層成員發放了106,724個RSU,這些RSU將從授予之日起分成三個等量的年度部分。
根據RSU獎勵,受贈人有權在授權期結束時從每個RSU獲得ASC普通股的一部分。根據RSU,付款將以ASC普通股的股票形式進行。RSU獎勵包括股息等價權,其數量與授予RSU所涉及的股份數量相等。
請參閲本年度報告所包括的綜合財務報表附註16“基於股份的薪酬”,以瞭解有關我們的特別行政區獎勵和RSU的更多資料。
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C.董事會慣例
我們的董事會目前由六名董事組成,除首席執行官Anthony Gurnee外,所有董事都已被我們的董事會確定為獨立的,根據紐約證券交易所的規則,對於審計委員會成員,美國證券交易委員會的規則和條例也是獨立的。我們的董事會制定了一項政策,即在每一次定期安排的全體董事會會議之後,舉行非管理董事的執行會議。
如有需要,可不時舉行非管理董事的額外執行會議。在執行會議期間擔任董事主席的董事目前是董事會主席柯蒂斯·麥克威廉姆斯。
我們的審計委員會由海倫·德容擔任主席,柯蒂斯·麥克威廉姆斯和霍震霆擔任主席。根據紐約證券交易所和美國證券交易委員會的現行上市標準,我們審計委員會的每一名成員都具有金融知識。審計委員會負責審核我們的外部財務報告,聘請我們的外部審計師,並監督我們的財務報告程序和內部會計控制的充分性。
提名及公司管治委員會由柯蒂斯·麥克威廉姆斯擔任主席,Mats Berglund和James Fok組成。提名和公司治理委員會負責向董事會推薦董事的提名人選和董事進入董事會委員會,並就公司治理做法向董事會提供建議。我們的股東也可以根據我們的章程中規定的程序提名董事。
人才和薪酬委員會由Mats Berglund擔任主席,Curtis Mc Williams和Kirsi Tikka組成。人才與薪酬委員會監督我們的股權激勵計劃,並建議董事和高級員工薪酬。
可持續發展委員會由Kirsi Tikka擔任主席,Mats Berglund和Helen Tveitan de Jong組成。可持續發展委員會負責監督與企業可持續發展有關的所有事項,包括環境、社會和能源轉型事項,並就這些事項提供建議。
本公司與本公司任何董事之間並無訂立任何服務合約,就終止聘用或服務時的利益作出規定。每個委員會目前都由獨立成員組成,並根據董事會通過的書面章程運作。所有委員會章程均可在本公司網站投資者部分的“公司管治”一欄內查閲,網址為Www.ardmoreshipping.com.
D.員工
截至2022年12月31日,我們管理的船舶上約有935名遠洋工作人員,岸上有56名全職工作人員。相比之下,截至2021年12月31日,岸上有993名海員、47名全職工作人員和7名兼職工作人員。我們的船舶經理僱用的許多海員在不同的司法管轄區成立了工會,並根據各種集體談判協議受僱,這些協議使我們在重新談判這些集體談判協議時面臨潛在的勞工騷亂風險。
我們已經與我們的五位高管簽訂了僱傭協議:我們的執行副總裁兼首席運營官馬克·卡梅隆,我們的首席運營官總裁和首席執行官Anthony Gurnee,我們的首席財務官Bart Kelleher,我們的企業服務的高級副總裁和董事的Aideen O‘Driscoll,以及我們的高級副總裁和首席商務官Gernot Ruppelt。根據各自僱傭協議的條款,我們的高管不得披露或非法使用我們的任何重要機密信息。僱傭協議,其中包括補償條款,以及在僱員停止受僱於我們之後的一年非邀約和競業禁止條款。
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僱傭協議要求我們維持董事和高級職員保險,並要求我們賠償員工並使其免受與任何威脅或未決的訴訟、訴訟或訴訟有關的一切費用、責任和損失(包括合理和必要的律師費、判決、罰款和為達成和解而支付的金額),而員工是其中一方或因其受僱於我們而被威脅成為一方的。賠償條款排除了欺詐、故意不當行為或代表員工的犯罪活動。
E.股份所有權
我們所有高級管理人員和董事作為一個整體擁有的普通股總額載於下文第7項(“大股東和關聯方交易”--“大股東”)。
項目7.主要普通股股東和關聯方交易
A.主要普通股股東
下表列出了截至2023年3月15日(除非另有説明)我們普通股的受益所有權信息:
● | 我們所知的每個人或實體實益擁有我們5%或更多的普通股;以及 |
● | 我們所有的現任董事和高管以及高級管理層都是一個整體。 |
表中提供的信息是基於向美國證券交易委員會備案的信息和向我們提供的信息。
每個人、實體、董事、高管或其他高級管理人員實益擁有的股份數量是根據美國證券交易委員會規則確定的,這些信息不一定表明實益擁有用於任何其他目的。根據美國證券交易委員會規則,個人或實體實益擁有其擁有或分享投票權或投資權的任何股份。此外,個人或實體實益擁有該個人或實體在2023年3月15日後60天有權通過行使任何股票期權或其他權利獲得的任何股份;然而,就計算任何其他人的所有權百分比而言,任何此類股份均不被視為已發行。除非另有説明,每個人或實體對下表所列股份擁有獨家投票權和投資權(或與其配偶分享該等權力)。
個人或團體的身份 |
| 實益擁有的股份 |
| ||
| 數 |
| 百分比(1) |
| |
貝萊德機構信託(2) | 3,541,099 | 8.6 | % | ||
維度基金顧問公司(3) | 2,291,314 | 5.6 | % | ||
亞裏士多德資本管理有限責任公司(4) | 2,196,367 | 5.4 | % | ||
Alder Tree Investments II BV(5) | 2,035,567 | 5.0 | % | ||
所有董事和高級管理人員作為一個整體 | * | * |
(1) | 基於2023年3月15日發行的40,998,294股普通股。 |
(2) | 這些信息是基於2023年2月3日提交給美國證券交易委員會的附表13G修正案6。根據附表13G第6號修正案,貝萊德股份有限公司對3,309,808股股份擁有唯一投票權,對3,541,099股股份擁有唯一處分權。 |
(3) | 這些信息是基於2023年2月10日提交給美國證券交易委員會的附表13G修正案4。根據附表13G的第4號修正案,Dimension Fund Advisors對2,242,834股擁有唯一投票權,對2,291,314股擁有唯一處置權。 |
(4) | 這些信息是基於2023年2月14日提交給美國證券交易委員會的附表13G修正案6。根據附表13G第6號修正案,Aristotle Capital Boston,LLC對1,651,914股擁有唯一投票權,對2,196,367股擁有唯一處分權。 |
(5) | 這些信息是基於2022年12月23日提交給美國證券交易委員會的13G時間表。根據本附表13G,Alder Tree Investments II B.V.對2,035,567股股份擁有唯一投票權,對2,035,567股股份擁有唯一處置權。 |
* | 不到我們普通股流通股的1%。 |
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截至2023年3月15日,我們在美國有三個登記在冊的股東,其中之一是CELDE&CO.,它是存託信託公司的被提名人,總共持有我們普通股的40,992,119股,約佔我們普通股流通股的99.98%。我們相信,割讓公司持有的股份。包括由美國和非美國受益人共同實益擁有的普通股。
我們的大股東擁有與其他股東相同的投票權。沒有任何公司、外國政府或其他自然人或法人擁有超過50%的已發行普通股。我們不知道有任何安排,這些安排的實施可能會導致Ardmore的控制權發生變化。
B.關聯方交易
我們擁有一家擁有50%股權的合資實體Anglo Ardmore Ship Management Limited(“AASML”),由第三方技術管理公司Anglo-East和我們的全資子公司Ardmore Shipping(百慕大)Limited平分擁有。AASML於2017年6月成立,並於2018年1月1日開始專門為Ardmore機隊提供技術管理服務。我們已經與AASML簽訂了標準的波羅的海和國際海事理事會(BIMCO)船舶管理協議,從2022年12月31日起為我們的14艘船舶提供技術管理服務(2021年:17艘)。AASML為船隻提供廣泛的航運服務,如維修和維護、供應和船員配備。
C.專家和律師的利益
不適用。
項目8.財務信息
A.合併財務報表和其他財務信息
見第18項。
法律訴訟
雖然吾等在正常業務運作中可能不時涉及訴訟及索償,但吾等目前並無參與任何法律程序,亦不知悉或預期會對吾等的業務、財務狀況、營運業績或流動資金產生重大影響的任何訴訟。我們向保險公司提供保單的金額、承保範圍和免賠額是董事會認為合理和審慎的。我們預計,這些索賠將由保險覆蓋,但受慣例免賠額的限制。這些主張即使缺乏可取之處,也可能導致大量財政和管理資源的支出。
資本分配政策
2020年3月9日,我們過渡到新的資本分配政策,規定了我們在機隊維護、財務實力、增值增長之間的優先事項,以及一旦實現其他優先事項,將資本返還給股東。
股利政策
作為我們資本分配政策的一部分,2022年11月,我們的董事會批准啟動季度現金股息,根據這一政策,我們預計將向我們的普通股支付可變季度現金股息,總額相當於上一季度調整後收益的三分之一(這是一種非GAAP衡量標準,代表我們根據美國公認會計準則報告的季度每股收益,經船舶銷售損益調整、遞延財務費用註銷,僅用於股息計算、未實現收益/(虧損)的影響和某些非經常性項目)。
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我們調整後收益的金額、我們可用於任何股息的現金金額以及用於計算我們普通股每股股息的股票數量可能會在不同時期發生重大變化。
不能保證我們會向股東支付任何股息。任何股息的宣佈在任何時候都由我們的董事會酌情決定。此外,我們的董事會可以隨時改變或終止我們的股息政策或資本分配政策。有關我們的股息政策的更多信息,以及與我們未來支付任何股息的能力相關的某些風險和限制,請參閲項目5“經營和財務回顧與展望-最近的發展-新的股息政策和與2022年第四季度有關的股息”和項目3“風險因素-與投資我們證券有關的風險-我們改變了與普通股有關的股息政策,作為我們資本分配政策的一部分。每個時期的季度分紅金額會有所不同,我們可能無法對普通股進行分紅。
B.重大變化
不適用。
項目9.報價和清單
我們的普通股在紐約證券交易所交易,代碼為“ASC”。
項目10.補充信息
A.股本
不適用。
B.組織備忘錄和章程
我們經修訂及重新修訂的公司章程及經修訂及重新修訂的附例已提交為展品3.1和3.2分別形成F-1/A(註冊號333-189714),並於2013年7月31日由美國證券交易委員會宣佈生效。
我們修訂和重訂的公司章程被與我們的A系列優先股相關的指定聲明修改為附件1.1關於我們於2021年6月17日提交給證券交易委員會的Form 6-K報告。這些展品中包含的信息以引用的方式併入本年度報告。
描述了與我們普通股相關的權利、優先權和限制。載於本年度報告附件2.2(股本説明).
擁有我們證券的權利沒有任何限制,包括非居民或外國股東持有或行使馬紹爾羣島共和國法律或我們的公司章程或章程規定的證券投票權的權利。
C.材料合同
作為本年度報告的證物,我們認為這些合同既是實質性的,也不是在正常業務過程中籤訂的,作為附件或作為參考納入。本年度報告所載綜合財務報表附註6(“債務”)有關吾等信貸安排的説明及附註7(“融資租賃”)有關融資租賃的説明。除該等合約外,吾等於緊接本年度報告日期前兩年並無訂立任何其他重大合約,但在正常業務過程中所訂立的合約除外。
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目錄表
D.外匯管制
根據馬紹爾羣島法律,目前沒有對資本進出口的限制,包括外匯管制或影響向非居民普通股持有人支付股息、利息或其他付款的限制。
E.持有人的徵税
以下是對可能與我們和我們的股東相關的重大馬紹爾羣島和美國聯邦所得税考慮因素的討論。本討論並不旨在處理對所有類別的投資者擁有普通股的税收後果,其中一些投資者,如金融機構、受監管的投資公司、房地產投資信託基金、免税組織、保險公司、作為套期保值、綜合、轉換或建設性出售交易或跨境交易的一部分而持有我們的普通股的人,選擇按市值計價的證券交易商,負有替代最低税責任的人,為美國聯邦所得税目的而在合夥企業或其他傳遞實體中投資的人,證券或貨幣的交易商,功能貨幣不是美元的美國持有者、實際擁有或根據適用的建設性所有權規則擁有我們普通股10%或更多的投資者、根據“適用財務報表”必須確認收益的投資者以及繳納“基差侵蝕和反避税”税的人,可能需要遵守特別規則。本討論僅涉及將普通股作為資本資產持有的持有者。鼓勵您就根據美國聯邦、州、當地或外國普通股所有權法律在您自己的特定情況下產生的總體税收後果諮詢您自己的税務顧問。
馬紹爾羣島的税收考慮
以下是我們的活動給我們帶來的重大馬紹爾羣島税收後果,以及我們的普通股對我們股東的影響。我們在馬紹爾羣島註冊成立。根據馬紹爾羣島現行法律,我們不需要繳納所得税或資本利得税,我們向股東支付股息時也不會徵收馬紹爾羣島預扣税。
美國聯邦所得税的考慮因素
以下是美國聯邦所得税對(A)我們和(B)普通股的美國持有者和非美國持有者的重大影響,定義如下。以下關於美國聯邦所得税問題的討論基於法典、司法裁決、行政聲明以及美國財政部發布的現有和擬議的法規(“財政部條例”),所有這些都可能會發生變化,可能具有追溯力。以下討論部分基於本年度報告中對我們業務的描述,並假設我們按照本文所述方式開展業務。以下討論中提及的“公司”、“我們”、“我們”和“我們”是指Ardmore航運公司及其合併後的子公司。
美國聯邦營業收入所得税:總則
我們預計,我們將從現貨、定期租船和集合安排中賺取基本上所有的收入,我們將所有這些都稱為“航運收入”。
除非我們有資格根據適用的税收條約或法典第883節(“第883節”)的規則(如下所述)免除美國聯邦所得税,否則像我們這樣的外國公司將對其被視為來自美國境內的“運輸收入”(“美國來源運輸收入”)繳納美國聯邦所得税。就美國聯邦所得税而言,“美國來源運輸收入”包括可歸因於在美國開始或結束但不能同時開始和結束的運輸的運輸收入的50%。
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僅在非美國港口之間運輸的航運收入將被視為100%來自完全來自美國以外的來源。來自美國以外地區的航運收入將不需要繳納任何美國聯邦所得税。
只在美國港口之間運輸的航運收入被認為是100%來自美國。然而,美國法律不允許我們從事產生100%美國來源航運收入的貨物運輸。
營業收入免徵美國聯邦所得税
根據第883條及其頒佈的《財政部條例》,外國公司在下列情況下,其來自美國的航運收入將免徵美國聯邦所得税:
(1) | 它是在“合格外國”組織的,即對在美國組織的公司給予根據第883條聲稱豁免的每一類航運收入的“同等免税”;以及 |
(2) | 符合以下測試之一: |
(A) | 超過50%的股份價值由“合格股東”直接或間接實益擁有,“合格股東”的定義包括在合格外國居住的個人,我們稱之為“50%所有權標準”;或 |
(B) | 它的股票在合格的外國或美國的“一個成熟的證券市場上主要和定期交易”,我們稱之為“公開交易測試”。 |
馬紹爾羣島是我們和我們的船舶子公司註冊成立的司法管轄區,已被美國國税局正式承認為合格的外國國家,對我們賺取的和目前預計未來賺取的每一類航運收入給予必要的“同等豁免”。因此,如果我們滿足50%所有權測試或上市交易測試,我們將對來自美國的航運收入免除美國聯邦所得税。
我們相信,我們滿足2022納税年度的上市測試,因此有資格根據第883條獲得免税。我們預計我們將繼續滿足上市測試的要求,但正如下面討論的那樣,這是每年做出的事實決定。我們目前預計不會出現無法滿足50%所有權測試的情況。
公開交易測試
第883條下的《財政部條例》相關部分規定,如果外國公司的股票在任何課税年度內在該國所有已建立的證券市場上交易的每類股票的數量超過該年在任何其他單一國家的已建立的證券市場上交易的每一類股票的數量,則該外國公司的股票將被視為在該國家的已建立的證券市場上“主要交易”。我們的普通股構成了我們唯一的已發行和流通股類別,主要在紐約證券交易所(NYSE)進行交易。
根據財政部的規定,如果我們的普通股在一個成熟的證券市場上市,按所有有權投票的股票的總投票權和總價值計算,我們的普通股佔我們流通股的50%以上的一個或多個類別的股票將被視為在該市場“定期交易”(“上市門檻”)。由於我們所有的普通股都在紐約證券交易所上市,我們達到了上市門檻。
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《財政部條例》還要求,就達到上市門檻所依賴的每一類股票而言,(1)此類股票在納税年度內至少有60天或較短納税年度六分之一的天數在市場上交易,但數量最少(“交易頻率測試”);(Ii)在該課税年度內在該市場上買賣的該類別股票的股份總數,必須最少為該年度該類別股票的平均流通股數目的10%,或在短的課税年度內作出適當調整(“成交量測試”)。我們相信,我們滿足2022納税年度的交易頻率和交易量測試。即使情況並非如此,財政部的法規規定,如果像我們的普通股那樣,此類股票在美國一個成熟的證券市場進行交易,並且此類股票的交易商定期對此類股票進行報價,則交易頻率和交易量測試將被視為符合要求。
儘管如上所述,《財政條例》在相關部分規定,在任何課税年度內,某類股票的投票權和流通股價值的50%或以上由各自擁有該類別流通股投票權和價值5%或以上的人在該課税年度內實際或建設性地擁有該類別流通股的投票權和價值的時間超過一半的人,將不被視為在既定證券市場“定期交易”(“5%優先規則”)。
為了能夠確定實際或建設性地擁有我們普通股5%或更多投票權和價值的人(“5%股東”),財政部法規允許我們依賴那些在提交給美國證券交易委員會的附表13G和附表13D中被確定為擁有我們普通股5%或更多的人。《財政部條例》進一步規定,根據1940年修訂的《投資公司法》註冊的投資公司不會被視為5%的股東。
在觸發5%優先規則的情況下,財政部條例規定,如果我們能夠確定在5%股東組內,合格股東(根據第883節的定義)擁有足夠數量的股份,以阻止該組中的非合格股東在納税年度內超過一半的天數擁有50%或更多的普通股,則5%優先規則將不適用。
我們相信,我們滿足2022年納税年度的上市測試,不受5%優先規則的約束,我們打算在2022年美國聯邦所得税申報單上採取這一立場。然而,有一些我們無法控制的實際情況可能會導致我們在未來的任何納税年度失去第883條豁免的好處。例如,如果一個或多個5%的股東在納税年度的一半以上的天數擁有50%或更多的已發行普通股,我們就有可能不再有資格在特定納税年度獲得第883條豁免。在這種情況下,我們將受5%優先規則的約束,並且我們將沒有資格獲得第883條豁免,除非我們能夠確定我們在納税年度的持股比例是不符合條件的5%股東在納税年度的一半以上的天數中不擁有我們50%或更多的普通股。根據財政部的規定,我們必須滿足有關股東身份的某些證明要求。這些要求是繁重的,而且不能保證我們能夠滿足這些要求。鑑於所涉及問題的事實性質,我們不能保證我們或我們的子公司是否有資格獲得第883條豁免。
在沒有第883條豁免的情況下的徵税
如果無法獲得第883條的好處,我們來自美國的航運收入將被按該守則第887條按毛數徵收4%的税,而不享受扣除或“4%總基數税制”的好處,前提是此類收入不被視為與美國貿易或企業的行為“有效聯繫”,如下所述。由於根據上述採購規則,不超過50%的我們的運輸收入將被視為來自美國的運輸收入,在4%的總基數税制下,美國聯邦所得税對我們的運輸收入的最高有效税率永遠不會超過2%。
如果我們的美國來源航運收入被認為與美國貿易或企業的行為“有效關聯”,如下所述,任何這種“有效關聯”的美國來源航運收入,扣除適用的扣除額,將繳納美國聯邦所得税,目前税率為21%。
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目錄表
此外,在扣除某些調整後,我們將對實際與此類貿易或業務的開展相關的收入以及因開展我們的美國貿易或業務而支付或被視為支付的某些利息繳納30%的“分支機構利潤”税。
只有在以下情況下,我們來自美國的航運收入才會被視為與美國貿易或企業的行為“有效相關”:
● | 我們在美國有或被認為有一個固定的營業地,涉及賺取美國來源的航運收入;以及 |
● | 我們幾乎所有來自美國的航運收入都來自定期安排的運輸,例如,一艘船按照公佈的時間表運營,在同一地點之間定期重複航行,開始或結束於美國的航程。 |
我們不打算也不允許任何船隻定期往返美國。基於上述以及我們航運業務和其他活動的預期模式,預計我們在美國的航運收入都不會與美國貿易或業務的開展“有效地聯繫在一起”。
美國對出售船舶徵收的所得税
無論我們是否有資格根據第883條獲得豁免,我們都不會因出售船隻而獲得的收益繳納美國聯邦所得税,前提是根據美國聯邦所得税原則,出售被視為發生在美國境外。一般而言,為此目的,如果船舶所有權和船舶損失風險轉嫁給美國境外的買方,則船舶的出售將被視為發生在美國境外。預計我們出售的任何船隻都將被視為發生在美國以外的地方。
美國持有者的聯邦所得税
如本文所用,術語“美國持有人”是指就美國聯邦所得税而言,是我們普通股的實益所有人,並且是美國公民或居民、美國公司或其他應作為公司納税的美國實體,其收入應繳納美國聯邦所得税的遺產,無論其來源如何,如果(A)美國境內的法院能夠對信託的管理行使主要管轄權,並且一名或多名美國人有權控制信託的所有實質性決定,或者(B)該信託具有被視為美國人的有效選擇,則該信託可以被視為美國人。
如果合夥企業持有普通股,合夥人的納税待遇通常取決於合夥人的地位和合夥企業的活動。如果你是持有普通股的合夥企業的合夥人,我們鼓勵你諮詢你的税務顧問。
分配
根據以下被動型外國投資公司的討論,我們就我們的普通股向美國持有者進行的任何分配通常將構成股息,根據美國聯邦所得税原則確定的範圍為我們當前或累積的收益和利潤。
超過此類收益和利潤的分配將首先在美國持有者在我們普通股中的納税基礎範圍內被視為資本的免税回報,然後被視為資本收益。由於我們不是美國公司,作為公司的美國持有者通常無權就他們從我們那裏獲得的任何分配申請已收到的股息扣除。就我們普通股支付的股息通常將被視為外國來源的股息收入,在計算美國外國税收抵免的允許外國税收抵免時,通常將構成“被動類別收入”。
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目錄表
根據適用的限制,包括持有期要求,我們普通股支付給某些非公司美國持有者的紅利通常將被視為“合格紅利收入”,應按優惠税率向這些美國持有者徵税,條件是:(1)普通股可在美國成熟的證券市場(如我們的普通股在其交易的紐約證券交易所)交易;以及(2)在派發股息的課税年度或緊接之前的課税年度(如下文所述,吾等不相信本公司在未來任何課税年度是或將會是),本公司並非被動外國投資公司。
不能保證為我們普通股支付的任何股息將有資格享受這些非公司美國持有人手中的優惠利率,儘管如上所述,我們預計只要符合條件的非公司美國股東符合所有適用要求,此類股息就有資格獲得。我們支付的任何股息如果不符合這些優惠税率,將作為普通收入向非公司美國持有者徵税。
特別規則可能適用於我們支付的任何“非常股息”--一般而言,指的是我們支付的股息,其數額等於或超過股東在普通股中的調整後税基的10%。如果我們為普通股支付被視為“合格股息收入”的“非常股息”,那麼某些非公司美國持有者因出售或交換此類普通股而產生的任何損失都將被視為長期資本損失。
普通股的出售、交換或其他處置
假設我們在任何納税年度不構成被動型外國投資公司,美國持有者一般將確認出售、交換或以其他方式處置我們普通股的應税損益,金額等於美國持有者從此類出售、交換或其他處置中變現的金額與美國持有者在該等股票中的納税基礎之間的差額。如果美國持有者在出售、交換或其他處置時的持有期超過一年,則此類收益或損失將被視為長期資本收益或損失。此類資本收益或損失一般將視情況被視為美國來源收入或損失,用於美國的外國税收抵免。
某些非公司美國持有者的長期資本收益目前有資格享受減税。美國持有者扣除資本損失的能力受到一定限制。
對淨投資收入徵收3.8%的税
作為個人、遺產或在某些情況下是信託的美國持有人,一般將對以下兩者中較小的一個繳納3.8%的税:(1)美國持有人在該納税年度的淨投資收入;(2)美國持有人在該納税年度的調整後總收入超過一定門檻(對於個人,該門檻將在125,000美元至250,000美元之間)的超額部分。美國持有者的淨投資收入通常包括我們對普通股進行的分配,這些分派被視為美國聯邦所得税目的的股息,以及出售、交換或以其他方式處置普通股所獲得的資本收益。這項税收是對此類投資收入應繳納的任何所得税的補充。
被動型外商投資公司地位與重大税收後果
美國聯邦所得税特別規定適用於出於美國聯邦所得税目的而持有PFIC股份的美國持有者。一般而言,對於美國持有者而言,如果在任何課税年度,該持有者持有我們的普通股,我們將被視為PFIC:
● | 在該課税年度的入息總額中,最少有75%為被動收入(例如股息、利息、資本利得和租金,但並非在積極經營租賃業務時所得);或 |
● | 在該課税年度內,我們的資產平均價值中,最少有50%會產生或持有作產生被動收入之用。 |
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目錄表
為了確定我們是否為PFIC,我們持有的現金將被視為被動資產。此外,我們將被視為賺取和擁有我們擁有子公司股票價值至少25%的任何子公司的收入和資產的比例份額。我們因履行服務而賺取或被視為賺取的收入,不會構成被動收入。相比之下,租金收入一般會構成“被動收入”,除非我們根據特定規則被視為是在積極開展貿易或業務時獲得租金收入的。
基於我們目前和預期的業務,我們不認為我們目前是PFIC,也不會在任何未來的納税年度被視為PFIC。我們的信念主要是基於這樣的立場,即我們從定期包租活動中獲得的總收入應構成服務收入,而不是租金收入。因此,這種收入不應構成被動收入,我們擁有和經營的與產生這種收入有關的資產,特別是船隻,不應構成被動資產,以確定我們是否為私人投資公司。有大量的法律權威支持這一立場,包括判例法和國税局關於將定期包機所得收入定性為用於其他税收目的的服務收入的聲明。然而,也有當局將定期包機收入定性為租金收入,而不是用於其他税收目的的服務收入。因此,不能保證國税局或法院會接受這一立場,而且存在國税局或法院可能確定我們是PFIC的風險。此外,儘管我們打算以避免在任何納税年度被歸類為PFIC的方式處理我們的事務,但我們不能向您保證我們的業務性質未來不會改變。
正如下面更詳細討論的,如果我們在任何課税年度被視為PFIC,美國持有人將遵守不同的税收規則,這取決於美國持有人是否選擇將我們視為“合格選舉基金”(“QEF選舉”)。作為進行QEF選舉的替代方案,美國持有者應該能夠對我們的普通股進行“按市值計價”的選擇,如下所述。美國持有PFIC股份的人將被要求提交美國國税局表格8621的年度信息申報表,其中包含適用的財政部條例所要求的關於PFIC的信息。
適時舉行優質教育基金選舉的美國持有人的税項
如果美國持有人適時地進行了QEF選舉(我們稱之為“選舉持有人”),則選舉持有人必須為美國聯邦所得税的目的報告其在我們作為PFIC的每個納税年度的普通收入和淨資本收益(如果有的話)中的比例份額,無論選舉持有人是否從我們那裏收到了分配。任何此類計入普通收益的部分都不會被視為“合格股息收入”。包括某些非公司美國持有者在內的淨資本利得税將有資格享受優惠的資本利得税税率。選舉持有人在普通股中的經調整課税基準將會增加,以反映優質教育基金選舉所包括的任何收入。以前納税的收入的分配將不會在分配時納税,但會減少有投票權的持有人在普通股中的納税基礎。然而,選舉持有人無權按比例扣除我們在任何課税年度所招致的任何虧損。選舉股東一般會確認出售、交換或以其他方式處置我們普通股的資本收益或虧損。美國持有者將通過提交一份IRS Form 8621及其美國聯邦所得税申報單的副本,及時為我們的普通股選擇QEF,這是我們作為PFIC時持有此類股票的第一年。如果我們在任何課税年度確定我們是PFIC,我們將向每一位美國持有人提供所有必要的信息,以便進行上述優質教育基金選舉。
對按市值計價選舉的美國持有者的徵税
或者,如果我們在任何課税年度被視為PFIC,並且正如我們預期的那樣,我們的股票被視為“可銷售股票”,美國持有者將被允許對我們的普通股進行“按市值計價”的選擇,前提是美國持有者按照相關指示和相關財政部法規填寫並提交IRS表格8621。如果作出這一選擇,美國持股人一般會在每個納税年度將普通股在納税年度結束時的公平市場價值超出該持有者在普通股中調整後的納税基礎的部分計入普通收入。
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目錄表
美國持有者還將被允許就美國持有者在普通股中的調整後納税基礎超出其公平市場價值的部分(如果有的話)進行普通虧損,但僅限於之前因按市值計價選舉而包括在收入中的淨額。美國持有者在其普通股中的納税基礎將進行調整,以反映已確認的任何此類收入或損失金額。在我們是PFIC的一年中,出售、交換或以其他方式處置我們的普通股所實現的任何收益將被視為普通收入,而出售、交換或以其他方式處置普通股所實現的任何虧損將被視為普通虧損,前提是此類損失不超過美國持有者之前計入的按市值計價的淨收益。
對未能及時進行QEF或按市值計價選舉的美國持有者徵税
如果我們在任何課税年度被視為PFIC,在該年度既沒有進行QEF選舉也沒有進行按市值計價選舉的美國持有人,即我們稱為“非選舉持有人”,將受到關於以下方面的特別規則的約束:(I)任何超額分配(即,在一個納税年度中,非選舉持有人在普通股上收到的任何分配的份額超過非選舉持有人在前三個納税年度收到的平均年度分配的125%,或者,如果更短,(二)出售、交換或以其他方式處置本公司普通股所產生的任何收益。根據這些特別規則:
● | 超額分配或收益將按比例在非選舉股東的普通股總持有期內進行分配; |
● | 分配給本課税年度的款額,以及我們是私人股本投資公司的首個課税年度之前的任何課税年度,將作為普通收入徵税,而不是“合格股息收入”;以及 |
● | 分配給其他每個課税年度的款額將按該年度適用類別納税人的有效最高税率繳税,並將就該等其他課税年度應佔的相應税項徵收被視為遞延税務優惠的利息費用。 |
美國非美國持有者的聯邦所得税
如本文所用,術語“非美國持有人”是指就美國聯邦所得税而言,為非美國持有人的普通股(合夥企業除外)的實益所有人。
如果合夥企業持有我們的普通股,合夥人的納税待遇通常取決於合夥人的地位和合夥企業的活動。如果您是持有我們普通股的合夥企業的合夥人,我們鼓勵您諮詢您的税務顧問。
普通股分紅
非美國持有者一般不需要繳納美國聯邦所得税或與我們的普通股相關的股息預扣税,除非該收入與非美國持有者在美國進行的交易或業務有關。
普通股的出售、交換或其他處置
非美國持有者一般不需要為出售、交換或以其他方式處置我們的普通股而獲得的任何收益繳納美國聯邦所得税或預扣税,除非:
● | 收益實際上與非美國持有者在美國進行的貿易或業務有關;或 |
● | 非美國持有人是指在納税年度處分期間在美國停留183天或更長時間且符合其他條件的個人。 |
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目錄表
與美國貿易或商業有效相關的收入或收益
如果非美國持有者出於美國聯邦所得税的目的從事美國貿易或業務,普通股的股息和出售、交換或以其他方式處置股份的收益,實際上與該貿易或企業的行為有關(如果適用的所得税條約要求,可歸因於美國常設機構),一般將按照上一節有關美國持有者徵税的相同方式繳納常規的美國聯邦所得税。此外,在公司非美國持有人的情況下,其可歸因於有效關聯收入的收益和利潤可能會受到某些調整,可能需要按30%的税率或適用的美國所得税條約規定的較低税率繳納額外的分行利得税。
備份扣繳和信息報告
一般來説,在美國境內向非公司美國持有者支付股息或其他應税分配,以及出售我們普通股的總收益將受到信息報告的約束。在以下情況下,此類付款或分配也可能需要備用扣繳:
● | 未提供準確的納税人識別碼的; |
● | 被美國國税局告知,它沒有報告要求在其聯邦所得税申報單上顯示的所有利息或股息;或 |
● | 在某些情況下,不符合適用的認證要求。 |
非美國持有者可能被要求通過在適用的美國國税局表格W-8上證明他們的狀態,來確定他們在關於我們普通股的股息支付或其他應税分配方面的信息報告和備用預扣的豁免。如果非美國持有者將我們的普通股出售給或通過經紀商的美國辦事處,除非非美國持有者證明其為非美國人,受到偽證處罰,或以其他方式確立豁免,否則收益的支付將受到美國後備扣留和信息報告的約束。如果非美國持有者通過非美國經紀人的非美國辦事處出售我們的普通股,並且銷售收益是在美國境外支付的,那麼信息報告和後備扣繳通常不適用於這筆付款。
然而,如果非美國持有人通過美國人或與美國有其他聯繫的經紀人的非美國辦事處出售我們的普通股,則美國信息報告要求(而不是備用預扣)將適用於銷售收益的支付,即使該付款是在美國境外進行的。然而,如果經紀人的記錄中有書面證據表明非美國持有人不是美國人,並且滿足某些其他條件,則此類信息報告要求將不適用。或者非美國持有者以其他方式確立豁免。
備用預扣不是附加税。相反,根據備用預扣規則扣繳的任何金額,如果超過納税人的美國聯邦所得税義務,通常可以通過向美國國税局提出及時退款申請來獲得退款。
持有“特定外國金融資產”(如守則第6038D節所界定)的美國持有人(以及在適用的財政部條例中指定的範圍內,非美國持有人和某些美國實體)的個人必須提交IRS表格8938,其中包含所有此類資產的總價值在納税年度內的任何時候超過75,000美元或在納税年度的最後一天超過50,000美元(或適用的財政部法規規定的較高美元金額)的每個納税年度的資產相關信息。在其他資產中,指定的外國金融資產將包括我們的普通股,除非普通股是在美國金融機構維持的賬户中持有。
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目錄表
任何未能及時提交IRS表格8938的行為都將受到重大處罰,除非證明失敗是由於合理原因而不是故意疏忽造成的。此外,如果被要求提交IRS Form 8938的美國個人持有人(以及在適用的財政部法規中指定的範圍內,非美國持有人或美國實體)沒有提交此類表格,則該持有人在相關納税年度評估和徵收美國聯邦所得税的訴訟時效可能要到提交所需信息之日起三年後才能結束。鼓勵美國股東(包括美國實體)和非美國股東就他們關於普通股的報告義務諮詢他們自己的税務顧問。
F.股息和支付代理人
不適用。
G.專家的發言
不適用。
H.展出的文件
在此提及的與我們有關的文件可在百慕大HM08彭布羅克皮茨灣路69號麗城大廈地下的我們主要執行辦公室查閲。
一、附屬信息
不適用。
項目11.關於市場風險的定量和定性披露
操作風險
我們面臨着各種船舶運營所產生的運營成本。運營風險的關鍵領域包括幹船塢、維修成本、保險、海盜和燃料價格。我們的風險管理包括幹船塢和維修技術管理的各種戰略,重點是衡量成本和質量。我們的現代化船隊有助於將風險降至最低。考慮到船舶作業中可能發生的事故和其他事故,船隊已投保了各種風險。我們已經制定了一套對策,以便最大限度地減少航行中海盜襲擊的風險,特別是通過聯合戰爭委員會或我們的保險公司認為風險很高的地區,或他們建議監測的地區,以使航行對海上工作人員更安全,並保護我們的資產。燃料的價格和供應是不可預測的,可能會不時波動;燃料價格在2022年期間大幅增加。我們定期考慮並監控燃油對衝的必要性,以管理這一風險。
外匯風險
我們的大部分交易、資產和負債都是以美元計價的,美元是我們的功能貨幣。我們以其他貨幣(主要是歐元、新加坡元和英鎊)產生一定的一般和運營費用,因此,我們面臨着貨幣波動將對我們的現金流價值產生負面影響的交易風險。此類風險可能會對我們的財務狀況和經營業績產生不利影響。我們認為這些不利影響是不重要的,在截至2022年12月31日的年度內沒有就交易或轉換風險訂立任何衍生品合同。
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目錄表
利率風險
我們面臨利率變化的影響,主要是通過要求我們根據調整後的有擔保隔夜融資利率(SOFR)支付利息的借款。利率的大幅上升可能會對我們的經營業績和償還債務的能力產生不利影響。我們定期監測利率風險,並在被認為對經濟有利的情況下達成掉期安排,以對衝風險。
如果利率互換協議的對手方不履行協議,我們將面臨信用損失的風險。為了將交易對手風險降至最低,我們只在交易時與投資級交易對手進行衍生品交易。此外,在可能和可行的範圍內,與不同的交易對手簽訂利率互換協議,以降低集中風險。
在截至2020年12月31日的年度內,我們與多個交易對手簽訂了為期三年的浮動利率至固定利率掉期協議。根據這些交易,我們將支付平均固定利率金額0.32%,並將獲得基於LIBOR的浮動利率金額。這些利率互換的名義總金額為2.308億美元,其中7150萬美元被指定為現金流對衝. 掉期將於2023年年中到期,由於目前利率正在上升,掉期到期後的利息成本可能會大幅上升。
倫敦銀行間同業拆借利率計劃在2023年6月30日前逐步取消。在截至2022年9月30日的三個月內,我們與荷蘭銀行、CACIB以及Nordea/SEB簽訂了新的融資安排。這些新工具的定價是SOFR,它追蹤隔夜美國國債回購市場的資金成本,並已被選為取代美國LIBOR的工具。這些工具的利息將從2022年第四季度開始支付。
在截至2022年9月30日的三個月內,我們達成了兩項新的融資安排,第一項是與Nordea和SEB,第二項是與荷蘭銀行和CACIB。這兩項貸款的定價均為SOFR加2.5%的保證金(調整後的SOFR,相當於LIBOR,外加2.25%的保證金),並於2027年到期。
緊隨其後的一段關於利率變化的潛在影響的披露是基於敏感性分析,該分析對假設的利率變化的影響進行了建模。敏感性分析受到幾個因素的制約,包括必須基於單個時間點進行分析,以及無法包括通常會因市場變化而產生的異常複雜的市場反應。儘管以下對利率變化的敏感性分析結果可能在一定程度上有限地用作基準,但它們不應被視為預測。這種前瞻性披露也是有選擇性的,只涉及對我們借款的潛在影響。
假設我們不對衝利率波動的風險,假設浮動利率上升或下降100個基點,將使用每個時期產生的平均長期債務和融資租賃餘額以及實際利息,在截至2022年12月31日的年度增加或減少利息支出280萬美元(2021年:310萬美元)。
信用風險
我們的現金和現金等價物存在集中的信用風險,以至於幾乎所有金額都以荷蘭銀行和北歐銀行以及貝萊德、道富環球顧問公司和摩根大通資產管理公司管理的短期基金(信用風險評級至少為AA)持有。雖然我們相信這一損失風險很低,但我們打算審查和修訂我們的現金和現金等價物管理政策,如果認為這樣做是謹慎的話。
我們通過對客户的財務狀況進行持續的信用評估來限制我們的應收貿易賬款的信用風險。我們一般不需要應收貿易賬款的抵押品。
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目錄表
我們可能面臨與船舶使用有關的信用風險,有時可能有多艘船舶由一個承租人租用。我們定期考慮和評估信用風險集中度,並對這些承租人進行持續的信用風險和信用集中度風險評估。截至2022年12月31日,我們運營的27艘船舶受僱於17個不同的承租人。
流動性風險
我們在流動資金方面的主要目標是確保我們能夠以最低的成本獲得足夠的流動資金,使我們能夠在債務到期時履行義務,併為或有事件提供充足的準備。我們的政策是通過嚴格預測航次和定期租船收入、集合收入、船舶運營費用、一般和行政管理費用以及償債產生的現金流或與之相關的費用來管理我們的流動性。
通貨膨脹率
隨着通脹成為全球經濟中的一個重要因素,通脹壓力預計將導致運營、航程(包括燃料油)以及一般和行政成本的增加。燃油成本的通脹壓力可能會對我們的經營業績產生不利影響,因為我們的現貨租賃費不足以彌補燃油成本的任何增加。
第12項.除股權證券外的證券説明
不適用。
第II部
項目13.拖欠股息和拖欠股息
沒有。
項目14.對股東權利和收益的使用作出實質性修改
沒有。
項目15.控制和程序
A.披露控制和程序
我們根據《交易法》第13a-15(B)條評估了截至2022年12月31日我們的披露控制和程序(如《交易法》第13a-15(E)和15d-15(E)條所定義)的有效性。基於這項評估,我們的首席執行官和首席財務官得出結論認為,截至2022年12月31日,我們的披露控制和程序有效,能夠合理保證我們根據交易所法案提交的報告中要求披露的信息在美國證券交易委員會規則和表格指定的時間段內得到記錄、處理、彙總和報告。
B.管理層關於財務報告內部控制的報告
管理層負責對我們的財務報告建立和維護適當的內部控制。我們的內部控制旨在為我們財務報告的可靠性以及根據美國公認會計準則編制和列報外部綜合財務報表提供合理保證。
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目錄表
我們對財務報告的內部控制包括以下政策和程序:(1)與保存合理詳細、準確和公平地反映我們資產的交易和處置的記錄有關;(2)提供合理保證,以記錄必要的交易,以便根據普遍接受的會計原則編制財務報表,並且我們的收支是按照管理層和董事的授權進行的;以及(3)就防止或及時發現可能對財務報表產生重大影響的未經授權的收購、使用或處置我們的資產提供合理保證。
管理層使用特雷德韋委員會贊助組織內部控制綜合框架(2013)報告中提出的框架,評估了截至2022年12月31日我們對財務報告的內部控制的有效性。
截至2022年12月31日,管理層的評估包括審查控制措施的文件、評估控制措施的設計有效性、測試控制措施的運作有效性以及對此評估的結論。由於其固有的侷限性,財務報告的內部控制即使被確定為有效的,也不能防止或發現錯誤陳述,只能在財務報表的編制和列報方面提供合理的保證。此外,對未來期間進行任何有效性評估的預測可能會因為條件的變化而出現控制不足的風險,或者對政策和程序的遵守程度可能惡化。根據評估,管理層確定對財務報告的內部控制自2022年12月31日起有效。
C.註冊會計師事務所的認證報告
獨立註冊會計師事務所德勤會計師事務所審計了我們截至2022年12月31日和截至2022年12月31日的年度綜合財務報表,幷包括在本年度報告中,該事務所發佈了一份關於我們財務報告內部控制的認證報告,該報告位於F-2頁。
D.財務報告內部控制的變化
於本年報涵蓋期間內或與本年報所涵蓋期間相關之財務報告內部控制並無發生重大影響或合理地可能重大影響財務報告內部控制之變動。
項目16.保留
項目16.A.審計委員會財務專家
我們的董事會已經確定董事和審計委員會主席Helen Tveitan de Jong有資格成為審計委員會的財務專家,並且根據紐約證券交易所和美國證券交易委員會的適用標準是獨立的。
項目16.B.道德守則
我們已經通過了適用於我們的董事、首席執行官、首席財務官、首席會計官和其他關鍵管理人員的行為準則和道德規範。該守則可在我們的網站上查閲,網址為Www.ardmoreshipping.com.
項目16.C.首席會計師費用和服務
截至2022年和2021年12月31日的年度,我們的主要會計師是德勤會計師事務所(PCAOB ID No.
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目錄表
審計費
2022年和2021年12月31日終了年度的審計費用分別為80萬美元和60萬美元。
審計相關費用
截至2022年12月31日和2021年12月31日止年度,與我們的主要會計師履行的工作有關的審計相關費用分別為000萬美元和10萬美元。
税費
在2022年或2021年,我們的主要會計師沒有開出任何税費。
所有其他費用
在2022年或2021年,我們的主要會計師沒有收取其他費用。
審計委員會
審計委員會負責任命、更換、補償、評價和監督獨立審計員的工作。作為這項責任的一部分,審計委員會預先批准獨立審計師提供的審計和非審計服務,以確保這些服務不會損害審計師的獨立性。
審計委員會通過了一項政策,規定了程序和條件,根據這些程序和條件,可以預先批准擬由獨立審計師提供的服務。
審計委員會分別預先批准了2022年和2021年向我們的主要會計師支付的所有聘用和費用。
項目16.D.對審計委員會的上市標準的豁免
不適用。
項目16.E.發行人和關聯購買人購買股權證券
2020年9月,我們的董事會批准了一項新的股份回購計劃(“回購計劃”),擴大和取代了我們之前的計劃。根據回購計劃,到2023年9月30日,我們可以在我們認為合適的時間和價格購買最多3000萬美元的普通股。我們預計將在公開市場或私下協商的交易中根據該計劃回購股份,但根據該計劃的條款,我們沒有義務回購任何股份,並且我們可以隨時暫停、推遲或終止回購計劃。在截至2020年12月31日的一年中,我們以每股2.91美元的加權平均價(包括每股0.02美元的手續費和佣金)回購了98,652股股票,總金額為286,856美元。我們在2020年11月回購了所有這些股票。在截至2021年12月31日、2021年12月31日和2022年12月31日的年度內,我們沒有回購任何普通股。 截至2022年12月31日,回購計劃下剩餘的股份回購授權總額為2970萬美元。
項目16.F.變更註冊人的認證會計師
不適用。
103
目錄表
項目16.G.公司治理
作為一家外國私人發行人,我們不需要遵守紐約證券交易所(NYSE)上市標準下美國公司所遵循的某些公司治理做法。我們相信,我們在公司治理領域的既定做法為我們的股東提供了足夠的保護。在這方面,我們自願採用了紐約證券交易所要求的一些做法,例如讓獨立董事佔多數,成立薪酬委員會和提名和公司治理委員會,每個委員會都由獨立董事組成,採用公司治理準則,以及定期舉行非管理董事的執行會議。
以下是我們的公司治理實踐與在紐約證券交易所上市的美國國內公司所遵循的顯著不同之處,以及紐約證券交易所對Ardmore Shipping Corporation等“外國私人發行人”的規則允許的這種差異:
● | 紐約證券交易所要求美國發行人在採用股權補償計劃之前和在某些股權發行之前獲得股東的批准,其中包括在交易中發行20%或更多的普通股或投票權。我們的董事會批准採用股權補償計劃來代替股東的批准,我們目前不打算在股權發行之前尋求股東的批准,否則如果我們不是外國私人發行人,就需要獲得股東的批准。 |
項目16.H.披露礦山安全情況
不適用。
項目16.i.關於妨礙檢查的外國管轄區的披露
不適用。
第三部分
項目17.財務報表
不適用。
項目18.財務報表
見F-1頁財務報表索引。
104
目錄表
項目19.展品
以下證物作為本年度報告的一部分存檔:
展品 數 |
| 描述 |
1.1 |
| 經修訂及重訂的本公司公司章程(本文參考本公司於2013年7月22日向美國證券交易委員會提交的F-1/A表格註冊説明書附件3.1(註冊號:333-189714)而合併)。 |
1.2 |
| 修訂及重訂本公司章程(本文參考本公司於2013年7月22日提交予美國證券交易委員會的F-1/A表格註冊説明書附件3.2(註冊號333-189714))。 |
1.3 | 本公司A系列8.5%累計可贖回永久優先股指定説明書(合併於此,參考本公司於2021年6月17日向美國證券交易委員會提交的Form 6-K報告的附件1.1)。 | |
2.1 |
| 股票表格(參考2013年7月22日提交給美國證券交易委員會的公司F-1/A表格註冊説明書(註冊號333-189714)附件4.1併入本文)。 |
2.2 |
| 證券説明。 |
4.1 |
| 股權激勵計劃(本文參考公司2013年7月22日提交給美國證券交易委員會的F-1/A表格註冊説明書(註冊號:333-189714)附件10.4併入)。 |
4.2 |
| 定期貸款融資,日期為2019年12月11日,由Fitzroy Shipco LLC、Bailey Shipco LLC、Cromarty Shipco LLC、Dogger Shipco LLC、Ardmore Shipco LLC、本公司、荷蘭銀行、法國農業信貸銀行以及與之簽約的其他銀行和金融機構提供(本文通過參考2020年4月3日提交給美國證券交易委員會的Form 20-F年報附件4.2併入)。 |
4.3 |
| 定期貸款和循環融通,日期為2019年12月11日,由Faroe Shipco LLC、普利茅斯Shipco LL、Portland Shipco LLC、Fisher Shipco LLC、Fair Isla Shipco LLC、Humber Shipco LLC、Forth Shipco LLC、Trafalgar Shipco LLC、Ardmore Shipco LLC、公司、Nordea Bank ABP、Serial I Norge、Skandinaviska Enskilda Banken(Publ)及其他銀行和金融機構之間提供(本文通過參考2020年4月3日提交給美國證券交易委員會的20-F表年報附件4.3併入本文)。 |
4.4 |
| 本公司與Evercore Group L.L.C.、Jefferies LLC和富國證券有限公司(Wells Fargo Securities,LLC)簽訂並於2019年8月30日簽署的公開市場銷售協議(本文通過參考2019年8月30日本公司提交給美國美國證券交易委員會的Form 6-K報告附件1.1併入本文)。 |
4.5 |
| 公開市場銷售協議,日期為2021年8月20日,是本公司與Evercore Group L.L.C.,DNB Markets,Inc.和Stifel,Nicolaus&Company,Inc.之間的公開市場銷售協議(本文通過參考2021年8月20日提交給美國證券交易委員會的F-3表格(註冊號333-258974)附件1.1併入本文)。 |
4.6 | Ardmore Shipping Corporation和ARF Innovation,LLC之間簽訂的、日期為2021年6月3日的優先股購買協議(本文引用了公司於2021年6月4日提交給美國證券交易委員會的6-K表格報告的附件10.1)。 | |
4.7 | 公司與ARF Innovation,LLC之間的優先股購買協議修正案,日期為2021年6月17日。 | |
4.8 | 期限和手風琴設施,日期為2022年8月2日,由Fitzroy Shipco LLC、Bailey Shipco LLC、Cromarty Shipco LLC、Dogger Shipco LLC、Lundy Shipco LLC、Viking Shipco LLC、Tramore Shipco LLC、Ardmore Shipco LLC、The Company、ABN Amro Bank N.V.和Crédit Agricole Corporation and Investment Bank提供。 | |
4.9 | 定期貸款和循環融資,日期為2022年7月29日,由Faroe Shipco LLC、Fisher Shipco LLC、Fair Isle Shipco LLC、Humber Shipco LLC、Forth Shipco LLC、Trafalgar Shipco LLC、鬼魂Shipco LLC、SalteShipco LLC、Blasket Shipco LLC、Kilmore Shipco LLC、Killary Shipco LLC提供 |
105
目錄表
BallyCotton Shipco LLC,Ardmore Shipco LLC,The Company,Nordea Bank ABP,Proial I Norge和Skandinaviska Enskilda Banken AB(Publ)。 | ||
4.10 | 公開市場銷售協議,日期為2022年9月2日,是本公司與Evercore Group L.L.C,DNB Markets,Inc.和Stifel,Nicolaus&Company,Inc.(通過參考2022年9月2日提交給美國證券交易委員會的F-3表格(註冊號:333-267260)附件1.1併入本文)簽訂的。 | |
8.1 |
| 本公司的附屬公司 |
12.1 |
| 第13a-14(A)/15d-14(A)條,根據2002年《薩班斯-奧克斯利法案》第302條頒發首席執行幹事證書 |
12.2 |
| 第13a-14(A)/15d-14(A)條,根據2002年《薩班斯-奧克斯利法案》第302節頒發首席財務幹事證書 |
13.1 |
| 依據2002年《薩班斯-奧克斯利法案》第906條通過的《美國法典》第18編第1350條對主要行政官員的證明 |
13.2 |
| 根據2002年《薩班斯-奧克斯利法案》第906條通過的《美國法典》第18編第1350條對首席財務官的證明 |
15.1 |
| 獨立註冊會計師事務所(德勤會計師事務所)同意 |
101 |
| 以下材料摘自公司截至2022年12月31日的財政年度的Form 20-F年度報告,格式為Inline XBRL: (I)截至2022年和2021年12月31日的綜合資產負債表; (2)2022年、2021年和2020年12月31日終了年度的合併業務報表; (3)2022年、2021年和2020年12月31日終了年度的綜合全面損失表; (4)截至2022年、2022年、2021年和2020年12月31日止年度的綜合股東權益變動表; (5)編制截至2022年、2021年和2020年12月31日終了年度的合併現金流量表; (六)合併財務報表附註 |
104 | 封面交互數據文件(格式為內聯XBRL,包含在附件101中) |
106
目錄表
簽名
註冊人特此證明,它符合提交20-F表格的所有要求,並已正式安排並授權以下籤署人代表其簽署本年度報告。
| 阿爾德莫爾航運公司 | |
|
| |
| 發信人: | 安東尼·古爾尼 |
|
| 安東尼·古爾尼 |
|
| 首席執行官 |
|
| (首席行政主任) |
|
|
|
日期:2023年3月24日 |
|
|
107
目錄表
目錄
阿德莫爾航運公司合併財務報表索引
獨立註冊會計師事務所報告 | F-2 |
經審計的合併財務報表 | |
截至2022年和2021年12月31日的合併資產負債表 | F-5 |
截至2022年、2022年、2021年和2020年12月31日止年度的綜合業務報表 | F-6 |
截至2022年、2022年、2021年和2020年12月31日的綜合全面收益/(虧損)報表 | F-7 |
截至2022年、2022年、2021年和2020年12月31日的年度可贖回優先股和股東權益變動表 | F-8 |
截至2022年、2022年、2021年和2020年12月31日的合併現金流量表 | F-9 |
合併財務報表附註 | F-10 |
F-1
目錄表
獨立註冊會計師事務所報告
致Ardmore Shipping Corporation的股東和董事會:
關於財務報表與財務報告內部控制的幾點看法
我們審計了Ardmore Shipping Corporation及其子公司(“貴公司”)截至2022年12月31日和2021年12月31日的綜合資產負債表,以及截至2022年12月31日的三個年度的相關綜合經營表、綜合收益/(虧損)、可贖回優先股和股東權益的變化、現金流量以及相關附註(統稱為“財務報表”)。我們還審計了公司截至2022年12月31日的財務報告內部控制,依據內部控制--綜合框架(2013)由特雷德韋委員會(COSO)贊助組織委員會發布。
我們認為,上述財務報表在所有重要方面都公平地反映了本公司截至2022年12月31日和2021年12月31日的財務狀況,以及截至2022年12月31日的三個年度的經營結果和現金流量,符合美國公認的會計原則。此外,我們認為,截至2022年12月31日,本公司在所有實質性方面都保持了對財務報告的有效內部控制,其依據是內部控制--綜合框架(2013)由COSO發佈。
意見基礎
本公司管理層負責編制這些財務報表,對財務報告保持有效的內部控制,並對財務報告內部控制的有效性進行評估,包括在隨附的管理層財務報告內部控制報告中。我們的責任是對這些財務報表發表意見,並根據我們的審計對公司財務報告的內部控制發表意見。我們是一家在美國上市公司會計監督委員會(PCAOB)註冊的公共會計師事務所,根據美國聯邦證券法以及美國證券交易委員會和PCAOB的適用規則和法規,我們必須與公司保持獨立。
我們是按照PCAOB的標準進行審計的。這些準則要求我們計劃和執行審計,以獲得合理保證,以確定財務報表是否沒有重大錯報,無論是由於錯誤還是欺詐,以及是否在所有重大方面保持了對財務報告的有效內部控制。
我們對財務報表的審計包括執行評估財務報表重大錯報風險的程序,無論是由於錯誤還是欺詐,以及執行應對這些風險的程序。這些程序包括在測試的基礎上審查與財務報表中的數額和披露有關的證據。我們的審計還包括評價管理層使用的會計原則和作出的重大估計,以及評價財務報表的整體列報。我們對財務報告的內部控制的審計包括瞭解財務報告的內部控制,評估存在重大弱點的風險,以及根據評估的風險測試和評估內部控制的設計和運作有效性。我們的審計還包括執行我們認為在這種情況下必要的其他程序。我們相信,我們的審計為我們的意見提供了合理的基礎。
F-2
目錄表
財務報告內部控制的定義及侷限性
公司對財務報告的內部控制是一個程序,旨在根據公認的會計原則,為財務報告的可靠性和為外部目的編制財務報表提供合理保證。公司對財務報告的內部控制包括下列政策和程序:(1)關於保存合理詳細、準確和公平地反映公司資產的交易和處置的記錄;(2)提供合理的保證,即交易被記錄為必要的,以便按照公認的會計原則編制財務報表,公司的收入和支出僅根據公司管理層和董事的授權進行;(三)提供合理保證,防止或及時發現可能對財務報表產生重大影響的未經授權收購、使用或處置公司資產。
由於其固有的侷限性,財務報告的內部控制可能無法防止或發現錯誤陳述。此外,對未來期間進行任何有效性評估的預測都有可能因條件的變化而出現控制不足的風險,或者政策或程序的遵守程度可能會惡化。
關鍵審計事項
下文所述的關鍵審計事項是指在對財務報表進行當期審計時產生的事項,該事項已傳達或要求傳達給審計委員會,並且(1)涉及對財務報表具有重大意義的賬目或披露,(2)涉及我們特別具有挑戰性的、主觀的或複雜的判斷。關鍵審計事項的傳達不會以任何方式改變我們對財務報表的整體意見,我們也不會通過傳達下面的關鍵審計事項,就關鍵審計事項或與之相關的賬目或披露提供單獨的意見。
船舶資產減值指標的確定--見財務報表附註2.16
關鍵審計事項説明
本公司對船舶資產減值的評估涉及對每艘船舶資產的初步評估,以確定是否存在可能表明船舶資產的賬面價值不再可收回的事件或情況變化。截至2022年12月31日和2021年12月31日,船舶和船舶設備淨額分別為5.31億美元和6.03億美元。
可能的減值指標可能包括影響法律環境、商業環境、就業、租船費率、市場價值、有用的經濟壽命和船舶資產實物狀況的事件或情況的變化。當發生事件或情況變化時,本公司通過比較每項船舶資產使用年限內預期產生的未貼現未來現金流量與各自的賬面金額來評估其船舶資產的減值。如果本公司對存在減值指標的任何船舶資產的未貼現未來現金流量的估計低於船舶資產的賬面價值,而船舶的賬面價值大於其公允價值,則通過計入運營費用,將賬面價值減記至第三方提供的船舶資產的公允價值。
本公司作出重大假設,以評估船舶資產的可能減值指標。這些假設的變化可能會對確定用於進一步分析的船舶資產產生重大影響。截至2022年12月31日、2021年12月31日及2020年12月31日止年度,船舶資產未確認減值損失。
我們確認船舶資產減值指標的確定是一項重要的審計事項,因為管理層在確定事件或環境變化是否已發生時作出重大假設,表明船舶資產的賬面價值可能無法收回。這需要審計師高度的判斷,並在執行審計程序時增加努力程度,以評估管理層是否適當地確定了減值指標。
F-3
目錄表
如何在審計中處理關鍵審計事項
我們與評估船舶資產的可能減值指標有關的審計程序包括以下內容:
● | 我們測試了對管理層識別可能表明船舶資產的賬面價值不再可追回的可能情況的控制的有效性,包括對管理層對法律環境、商業環境、就業、租船費率、市場價值、有用的經濟壽命和船舶資產的實物狀況的估計的控制。 |
● | 我們通過以下方式評估管理層的減值分析: |
o | 測試船舶資產的可能減值指標,包括搜索不利的特定資產和/或市場狀況。 |
o | 建立對減值指標的獨立預期,並將這種預期與管理層的分析進行比較。 |
o | 本公司從本公司管理層取得船舶資產減值指標分析及在法律環境、商業環境、僱傭、租船費率、市場價值及船舶資產實體狀況等方面所使用的假設,並考慮所使用的假設與在審計其他方面取得的證據的一致性。這其中包括1)管理層向董事會進行的內部溝通,以及2)管理層向分析師和投資者進行的外部溝通。 |
/s/
2023年3月24日
自2019年以來,我們一直擔任本公司的審計師。
F-4
目錄表
阿爾德莫爾航運公司
合併資產負債表
(以美元表示,股票除外,另有説明)
|
| 截至12月31日 | ||||
以數千美元為單位,除非另有説明 |
| 備註 |
| 2022 |
| 2021 |
資產 |
|
|
|
|
| |
流動資產 |
|
|
| |||
現金和現金等價物 | |
| | |||
應收賬款,扣除壞賬準備淨額#美元 | |
| | |||
預付費用和其他資產 | |
| | |||
墊款和存款 | |
| | |||
盤存 | |
| | |||
衍生資產的流動部分 | |
| | |||
流動資產總額 | |
| | |||
| ||||||
非流動資產 |
| |||||
投資和其他資產,扣除累計折舊#美元 | 4 | |
| | ||
船舶和船舶設備,扣除累計折舊#美元后的淨額 | |
| | |||
遞延幹船塢支出,扣除累計攤銷淨額#美元 | |
| | |||
壓載水處理和洗滌系統的研究進展 | |
| | |||
融資租賃的應收金額 | — |
| | |||
遞延財務費用,淨額 | | — | ||||
衍生資產的非流動部分 | — | | ||||
經營性租賃、使用權資產 | 8 | |
| | ||
非流動資產總額 | |
| | |||
| ||||||
總資產 | |
| | |||
| ||||||
負債和權益 |
| |||||
流動負債 |
| |||||
應付帳款 | |
| | |||
應計費用和其他負債 | 5 | |
| | ||
遞延收入 | |
| | |||
債務和融資租賃的應計利息 | |
| | |||
長期債務的當期部分 | 6 | |
| | ||
融資租賃債務的當期部分 | 7 | |
| | ||
經營租賃債務的當期部分 | 8 | |
| | ||
流動負債總額 | |
| | |||
| ||||||
非流動負債 |
| |||||
長期債務的非流動部分 | 6 | |
| | ||
融資租賃債務的非流動部分 | 7 | |
| | ||
經營租賃債務的非流動部分 | 8 | |
| | ||
其他非流動負債 | 10 | |
| | ||
非流動負債總額 | |
| | |||
總負債 | | | ||||
可贖回優先股 | ||||||
累計系列A | 10 | |
| | ||
可贖回優先股總額 | | | ||||
| ||||||
股東權益 |
| |||||
普通股($ | | | ||||
額外實收資本 | | | ||||
累計其他綜合收益 | | | ||||
庫存股( | ( | ( | ||||
留存收益/(累計虧損) | |
| ( | |||
股東權益總額 | |
| | |||
可贖回優先股和股東權益總額 | | | ||||
| ||||||
總負債、可贖回優先股和權益 | |
| |
附註是這些合併財務報表的組成部分。
F-5
目錄表
阿爾德莫爾航運公司
合併業務報表
(以美元表示,股票除外)
|
| 截至2013年12月31日的三個年度 | ||||||
以數千美元計,不包括股票數據 |
| 備註 |
| 2022 |
| 2021 |
| 2020 |
收入,淨額 |
| 3 |
| |
| |
| |
|
|
|
| |||||
航程費用 |
|
| ( |
| ( |
| ( | |
船舶營運費用 |
|
| ( |
| ( |
| ( | |
租船費用 | ||||||||
運營費用構成 | ( |
| ( | ( | ||||
船舶租賃費用構成 | ( |
| ( | ( | ||||
折舊 |
|
| ( |
| ( |
| ( | |
遞延幹船塢支出攤銷 |
|
| ( |
| ( |
| ( | |
一般和行政費用 |
|
|
|
| ||||
公司 |
|
| ( |
| ( |
| ( | |
商業和包租 |
|
| ( |
| ( |
| ( | |
持有待售的船舶損失 | 11 | — | — | ( | ||||
出售船舶的損失 |
| 11 |
| ( |
| — |
| — |
衍生工具的未實現收益/(虧損) | | | ( | |||||
利息支出和融資成本 |
| 12 |
| ( |
| ( |
| ( |
滅火損失 | 12 | ( | ( | — | ||||
利息收入 |
|
| |
| |
| | |
|
|
|
| |||||
税前收益/(虧損)及權益法投資 |
|
| |
| ( |
| ( | |
|
|
|
| |||||
所得税 |
| 13 |
| ( |
| ( |
| ( |
權益法投資損失 | 4 | ( |
| ( | — | |||
|
|
|
| |||||
淨收益/(虧損) |
|
| |
| ( |
| ( | |
優先股息 | ( |
| ( | — | ||||
普通股股東應佔淨收益/(虧損) | |
| ( |
| ( | |||
|
|
|
| |||||
每股淨收益/(虧損),基本 |
| 14 |
| | ( | ( | ||
每股淨收益/(虧損),稀釋後 | 14 | | ( | ( | ||||
加權平均已發行股數,基本 |
| 14 |
| | | | ||
加權平均已發行股數,稀釋後 | 14 | | | |
附註是這些合併財務報表的組成部分。
F-6
目錄表
阿爾德莫爾航運公司
綜合全面收益/(損益)表
(以美元表示)
截至2013年12月31日的三個年度 | ||||||
以數千美元計 |
| 2022 |
| 2021 |
| 2020 |
淨收益/(虧損) | | ( | ( | |||
其他綜合收益/(虧損),税後淨額 | ||||||
現金流量套期保值未實現損益淨變化 |
| | | ( | ||
其他綜合收益/(虧損),税後淨額 |
| | | ( | ||
綜合收益/(虧損) |
| | ( | ( |
附註是這些合併財務報表的組成部分。
F-7
目錄表
阿爾德莫爾航運公司
可贖回優先股和股東權益綜合變動表
(以美元表示,股票除外)
| 累計 |
| 保留 |
| ||||||||||||||
可贖回優先考慮 | 其他內容 | 其他 | 收益/ | |||||||||||||||
庫存 | 普通股 | 已支付的費用 | 全面 | 財務處 | (累計 | |||||||||||||
以數千美元和股票 | 股票 | 金額 | 股票 | 金額 | 資本 | 收入/(虧損) | 庫存 | (赤字) | 共計 | |||||||||
截至2020年1月1日的餘額 | — | — | | | | — | ( | ( | | |||||||||
發行普通股 | — | — | | ( | — | — | — | - | ||||||||||
基於股份的薪酬 | — | — | — | — | | — | — | — | | |||||||||
支付股息 | — | — | — | — | ( | — | — | — | ( | |||||||||
普通股回購 | — | — | ( | — | — | — | ( | — | ( | |||||||||
現金流套期保值未實現虧損變動 | — | — | — | — | — | ( | — | — | ( | |||||||||
淨虧損 | — | — | — | — | — | — | — | ( | ( | |||||||||
截至2020年12月31日的餘額 | — | — | | | | ( | ( | ( | | |||||||||
發行可贖回優先股,扣除發行成本 | | | — | — | — | — | — | — | — | |||||||||
發行普通股 | — | — | | | | — | — | — | | |||||||||
基於股份的薪酬 | — | — | — | — | | — | — | — | | |||||||||
現金流套期保值未實現收益變動 | — | — | — | — | — | | — | — | | |||||||||
優先股股息 | — | — | — | — | — | — | — | ( | ( | |||||||||
淨虧損 | — | — | — | — | — | — | — | ( | ( | |||||||||
截至2021年12月31日的餘額 | | | | | | | ( | ( | | |||||||||
發行普通股 | — | — | | | ( | — | — | — | — | |||||||||
基於股份的薪酬 | — | — | — | — | | — | — | — | | |||||||||
現金流套期保值未實現收益變動 | — | — | — | — | — | | — | — | | |||||||||
股票發行淨收益 | — | — | | | | — | — | — | | |||||||||
優先股股息 | — | — | — | — | — | — | — | ( | ( | |||||||||
淨收入 | — | — | — | — | — | — | — | | | |||||||||
截至2022年12月31日的餘額 | | | | | | | ( | | |
附註是這些合併財務報表的組成部分。
F-8
目錄表
阿爾德莫爾航運公司
合併現金流量表
(以美元表示)
截至2013年12月31日的三個年度 | ||||||||
以數千美元計 |
| 備註 |
| 2022 |
| 2021 |
| 2020 |
經營活動的現金流 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| ||||
淨收益/(虧損) |
|
|
| |
| ( |
| ( |
將淨收益/(虧損)調整為經營活動提供/(用於)的現金淨額: |
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折舊 |
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遞延幹船塢支出攤銷 |
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基於股份的薪酬 |
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持有待售的船舶損失 |
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出售船舶的損失 |
| 11 |
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| — |
遞延財務費用攤銷 |
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滅火損失 | | | — | |||||
衍生工具的未實現(收益)/虧損 | ( | ( | | |||||
外匯 |
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權益法投資損失 | |
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幹船塢延期付款 |
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經營性資產和負債變動情況: |
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應收賬款 |
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預付費用和其他資產 |
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墊款和存款 |
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盤存 |
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應付帳款 |
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應計費用和其他負債 |
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遞延收入 |
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應計利息 |
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經營活動提供的(用於)現金淨額 |
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投資活動產生的現金流 |
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出售船隻所得收益 |
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購買船隻和船隻設備的付款 |
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壓載水處理和洗滌系統的研究進展 |
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其他非流動資產的付款 |
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股權投資的付款 | ( |
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投資活動提供/(用於)的現金淨額 |
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融資活動產生的現金流 |
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提前支付融資租賃債務 | ( |
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長期債務收益 |
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償還長期債務 |
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融資租賃收益 |
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融資租賃的償還 |
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支付遞延財務費用 |
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普通股回購 | — | — | ( | |||||
支付股息 | — | — | ( | |||||
普通股發行,淨額 | | — | — | |||||
發行優先股,淨額 | — | | — | |||||
優先股息的支付 | ( | ( | — | |||||
用於融資活動的現金淨額 | ( | ( | ( | |||||
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現金和現金等價物淨額(減少)/增加 |
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年初的現金和現金等價物 |
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年終現金和現金等價物 |
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在債務利息期間支付的現金 |
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於本期內就融資租賃的利息支付的現金 |
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期內為經營租賃負債支付的現金 | | | | |||||
在此期間支付的所得税現金 |
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非現金投資活動:通過發行對要素1的投資 | — | | — | |||||
非現金融資活動:MP利潤利息 | 10 | | | — | ||||
非現金融資活動:應計優先股息 | | | — |
附註是這些綜合財務報表的組成部分。.
F-9
目錄表
1.報告概述
1.1.調查背景
Ardmore Shipping Corporation(紐約證券交易所股票代碼:ASC)及其子公司(統稱為“公司”)為石油巨頭、國家石油公司、石油和化學品貿易商以及化工公司提供全球範圍的海運石油產品和化學品,其現代化、節油的中型成品油和化學品油輪船隊和公司的業務在
1.2.企業管理和組織架構
ASC於2013年5月14日在馬紹爾羣島共和國註冊成立。ASC於2010年4月15日通過其前身Ardmore Shipping LLC開始業務運營。
截至2022年12月31日,ASC擁有(A)
阿爾德莫爾海事服務(亞洲)私人有限公司有限公司是一家在新加坡註冊成立的全資附屬公司,負責執行公司的管理服務和相關職能。Ardmore Shipping Services(愛爾蘭)有限公司是一家在愛爾蘭註冊成立的全資子公司,提供公司的企業、會計、船隊管理和運營服務。Ardmore Shipping(Asia)Pte.分別於新加坡及特拉華州註冊成立的全資附屬公司Limited及Ardmore Shipping(America)LLC為本公司提供商業管理及包租服務。
F-10
目錄表
1.3.管理船隻
截至2022年12月31日,公司擁有並運營一支現代化的船隊
船舶名稱 |
| 類型 |
| DWT |
| 國際海事組織 |
| 已建成 |
| 國家 |
| 規格 |
Ardmore Seavaliant |
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| 2/3 |
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| 韓國 |
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Ardmore SeaVenture |
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| 2/3 |
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| 韓國 |
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Ardmore Seavantage |
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| 2/3 |
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| 韓國 |
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阿爾德莫爾先鋒隊 |
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| 2/3 |
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| 韓國 |
| |||
Ardmore Sealion |
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| 2/3 |
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| 韓國 |
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Ardmore Seafox |
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| |
| 2/3 |
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| 韓國 |
| |||
阿爾德莫爾·海狼 |
|
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| 2/3 |
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| 韓國 |
| |||
阿爾德莫爾海鷹 |
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| |
| 2/3 |
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| 韓國 |
| |||
阿爾德莫爾奮進號 |
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| 2/3 |
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| 韓國 |
| |||
阿爾德莫爾企業 |
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| 2/3 |
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| 韓國 |
| |||
阿德莫爾耐力 |
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| 2/3 |
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| 韓國 |
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阿爾德莫爾遭遇 |
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| 2/3 |
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| 韓國 |
| |||
阿爾德莫爾探險家 |
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| 2/3 |
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| 韓國 |
| |||
阿爾德莫爾出口商 |
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| 2/3 |
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| 韓國 |
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阿爾德莫爾工程師 |
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| 2/3 |
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| 韓國 |
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阿爾德莫爾海員 | | — |
| 日本 |
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阿德莫爾大無畏 |
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| 韓國 |
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阿爾德莫爾後衞 |
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| 韓國 |
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阿爾德莫爾·切諾基 |
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| 日本 |
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阿爾德莫爾·夏安 |
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| 日本 |
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阿德莫爾·奇努克 |
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| 日本 |
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阿爾德莫爾·奇佩瓦 |
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| 日本 |
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總計 |
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(1) | 國際海事組織(“海事組織”)貨物分類 |
2.制定重大會計政策
2.1.準備工作的基礎
隨附的綜合財務報表,包括ASC及其附屬公司的賬目,是根據美國公認會計原則(“美國公認會計原則”)編制的。所有子公司都是
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目錄表
2.2.禁止使用估計數
根據美國公認會計原則編制合併財務報表時,管理層需要做出影響合併財務報表和附註中報告金額的估計和假設。管理層持續評估估計和判斷,包括與未完成航程、未來幹船塢日期、船舶使用年限的選擇、船舶估值、船舶剩餘價值、支持船舶減值測試的預期未來船舶現金流、承租人應收款項的必要撥備、基於股份的付款獎勵估值模型中使用的投入的選擇、法律糾紛和或有事項的撥備。管理層的估計和判斷是基於歷史經驗和其他各種被認為合理的因素。實際結果可能與這些估計不同。
2.3.使用報告貨幣
合併財務報表以美元表示。本公司的功能貨幣是美元,因為本公司在國際航運市場運營,在這些市場中,大多數交易都以美元計價。年內涉及其他貨幣的交易按交易時的有效匯率換算成美元。由此產生的損益包括在所附的綜合經營報表中。
2.4.更新最近的會計聲明
2020年3月,財務會計準則委員會(“FASB”)發佈了會計準則更新(ASU)第2020-04號,“參考利率改革(專題848):促進參考利率改革對財務報告的影響”(“ASU 2020-04”),為美國GAAP中關於合同修改和對衝會計的指導提供了臨時可選的權宜之計和例外,以減輕與預期的市場從倫敦銀行間同業拆借利率(LIBOR)和其他銀行間提供的浮動利率向替代參考利率過渡相關的財務報告負擔。2021年1月,FASB發佈了ASU 2021-01《參考匯率改革方案(主題848)-範圍調整》(ASU 2021-01),允許實體將主題848中的可選權宜之計應用於因參考匯率改革導致的貼現過渡而修改的衍生工具。2022年12月,FASB發佈了ASU 2022-06《參考匯率改革主題(主題848)-推遲主題848的日落日期》,將主題848的日落日期從2022年12月31日推遲到2024年12月31日,之後實體將不再被允許應用主題848中的減免。ASU 2020-04自發布之日起生效,並可能適用於在2024年12月31日或之前進行的合同修改(ASU 2022-06延長,推遲主題848的日落日期)。ASU 2021-01自發布之日起生效,並可從包括2020年3月12日或之後的過渡期開始的任何日期起全面追溯適用,或預期在2022年12月31日或之前進行的合同修改。公司採用ASU 2020-04和ASU 2021-01。
2.5.提高收入水平
收入來自現貨包機安排、定期包機安排和集合安排。
現貨租船安排
該公司的現貨包租安排是針對一般持續時間較短(少於兩個月)的單程貨物運輸服務,該公司負責支付在該航程中發生的所有費用,其中包括燃料費和港口/運河費用,以及一般船隻運營費用(例如船員、維修和維護費用以及向其船隻技術經理支付的費用)。因此,根據現貨租船安排,與船舶在租船期間的使用相關的關鍵經營決策和經濟利益由公司負責。
該公司採用會計準則修訂606(“ASC 606”)中的收入確認指南來説明其現貨包機安排。
F-12
目錄表
公司預期有權從其運輸服務中獲得的對價,在裝卸基礎上的航程期間(即從貨物在港口裝船到航程結束後卸貨)按比例確認為收入。
公司預計有權收到的對價包括與裝卸時間相關的收入估計數,超過最初估計的航程持續時間,稱為“滯期費收入”,當確定完成合同航程將需要遞增時間時。根據ASC 606,滯期費收入不被視為單獨的交付項目,因為它是現貨租船安排中單一履行義務的一部分,即為完成合同航程提供貨物運輸服務。
定期租船安排
公司的定期租船安排是在一段特定的時間內進行的,在定期租船期間使用船舶的關鍵決定權由承租人負責。在定期租船安排中,公司負責船舶的船員配備、維護和保險,承租人一般負責航程特定成本,通常包括燃料費和港口/運河成本。
由於承租人在決定如何以及何時在航次中使用船舶的權利上擁有足夠的自由度,而且承租人還對在航程中發生的費用負責,因此承租人從使用船舶中獲得經濟利益,因為在規定的定期租賃期內,對船舶的使用控制權移交給承租人。因此,定期包租被視為經營性租賃,公司適用FASB會計準則彙編842-租賃(“ASC 842”)中對出租人的指導。定期包機的收入在包機期限內按比例按直線確認。
合用安排
該公司參與商業共用安排,不時租用其某些船隻。在這些
在這一安排下,參與成員尋求更有效地使用其船隻,因為池中船隻的管理人在商業和業務上利用船隊的規模。管理人代表該聯盟的成員負責商業管理,包括負責航程費用,如燃料費和港口費。聯營成員負責維持其參賽船隻的船隻營運開支,包括船員、維修和保養以及參賽船隻的保險。
所有船隻的收益根據安排的收益分配條款彙集在一起,由安排成員分享,其中考慮了船隻在池中運營的天數,並進行了加權調整,以反映船隻的不同能力和表現能力。因此,收益分配代表了池成員對協作安排的不同貢獻的考慮。根據合作安排指引,公司確認其收益分配為收入。
在截至2022年、2021年或2020年12月31日的年度內,本公司並無參與商業彙集安排。*根據附註3(“業務及分部報告”)的表格,本公司確認三個期間內每一期間的非實質性收入流出。
2.6.預算航次和船舶運營費用
航程費用
航程費用是指公司有責任在航程期間與航程直接相關的租船安排中產生的成本。航程費用包括燃料費和港口/運河費用,這些費用在發生時計入費用。
航程費用還包括公司在航程前發生的合同履行費用。
F-13
目錄表
這些成本是從船舶離開先前租船卸載港和船舶進入新租船至新租船到達裝貨港之間的較晚時間,並根據ASC 606對租船按比例遞延和攤銷。這類成本通常由燃料庫構成。
船舶營運費用
船舶運營費用是指公司運營其船舶而產生的與航程沒有直接關係的成本。船舶運營費用包括船員、維修和保養、保險、倉庫、潤滑油、通訊費用和技術管理費。船舶營運費用在發生時計入費用。
2.7.提供現金和現金等價物
該公司將原始到期日不超過三個月的投資歸類為現金和現金等價物。本公司須根據其長期債務融資協議(見附註6)及融資租賃融資協議(見附註7)維持最低現金結餘。
2.8.管理應收賬款
應收賬款包括租船人應付的租金和應付本公司的其他可收回費用。截至資產負債表日,所有可能無法收回的賬款都被單獨評估,以確定適當的壞賬準備。
2.9.包括預付費用和其他資產
預付費用和其他資產包括為保險或其他費用預付的款項、未付的保險索賠和船舶管理人持有的某些資產。保險索賠是在扣除任何可扣除金額後記錄的,用於在根據相關保險單幾乎確定恢復時確認的保險損害,並且公司可以估計在保險索賠後需要償還的金額。截至資產負債表日,所有潛在的無法收回的賬款都被單獨評估,以確定適當的壞賬撥備。
2.10.取消墊款和押金
墊款和押金主要包括預付給第三方技術經理和AASML的款項,用於支付他們在運營船舶時發生的費用,以及在業務過程中支付的其他必要押金。
2.11.減少庫存
庫存包括公司船隻上的燃料油、潤滑油和其他消耗品。在先進先出的基礎上,存貨按成本或可變現淨值中的較低者進行估值。成本是根據正常成本水平計算的,包括採購成本,即供應商的發票價格加上適當的運費或關税等費用。備件在發生時計入費用。
2.12.一艘被扣押以待出售的船隻
當有權批准行動的管理層承諾出售資產的計劃,出售很可能在一年內完成,並且資產可以在目前的狀況下立即出售時,資產被歸類為持有待售資產。考慮到是否已經啟動了尋找買家的積極計劃,資產是否以相對於其當前公允價值合理的價格積極銷售,以及完成計劃所需的行動是否表明不太可能對計劃進行重大改變或計劃將被撤回。當資產被分類為持有以待出售時,按賬面金額或公允價值減去出售成本中的較低者計量,並對其進行減值測試。
F-14
目錄表
當資產的賬面價值超過估計公允價值減去交易成本時,確認損失。被歸類為持有待售的資產不再折舊。
2.13.管理船舶和船舶設備
船舶和船舶設備按其成本減去累計折舊入賬。
船舶成本包括直接歸因於船舶的購置費用和為船舶首次航行做準備的支出。船舶從船廠首次交付之日起,在其估計可用經濟壽命內按直線折舊。該公司船隻的使用年限估計為
從2023年1月1日起,該公司根據鋼鐵15年平均廢鋼價值,將船隻的估計廢鋼價值從每LWT 300美元上調至每LWT 400美元。*估計報廢價值的變化將導致船舶資產剩餘壽命內的折舊費用減少。我們預計,由於廢品價值的預期變化,2023年折舊將減少約130萬美元。
船舶設備包括對公司船舶進行重大更換、更新和升級的成本。船舶設備按船舶剩餘使用年限或更新或升級年限中較短的時間折舊。資本化金額是基於管理層對延長船舶使用壽命或提高船舶運營效率的支出的判斷。未資本化的成本在發生期間作為直接船舶運營費用的組成部分入賬。日常維護和維修費用在發生時計入費用。
2.14.預算延期幹船塢支出
公司採用遞延核算幹船塢支出的方法,即所發生的實際支出是遞延的,並以直線方式攤銷到下一次預定的幹船塢日期,一般情況下
2.15.壓載水處理系統的最新進展
該公司正在為目前尚未安裝該系統的每艘船舶安裝壓載水處理系統。這是國際海事組織的一項要求。本公司對每艘船舶上的壓載水處理系統的成本進行資本化和折舊,包括自系統建成之日起在船舶剩餘使用年限內的安裝成本。
2.16.船舶減損
管理層定期審查公司為可回收而“持有並使用”的船隻的賬面金額。當事件或情況表明資產的賬面價值可能無法收回時,對這些船隻進行減值評估。當存在這些指示器時,通過比較以下各項來測試待持有和使用的船隻的可回收性對未貼現未來現金流的估計預計在船舶剩餘使用年限內使用所產生的費用,以及與船舶有關的遞延幹船塢支出和特別檢驗費用的賬面價值。
F-15
目錄表
為了測試可恢復性,未貼現的未來現金流是通過根據歷史趨勢和未來預期應用各種假設來確定的。在估計未來收入時,本公司會使用本公司過去五年的歷史平均費率(如有的話)和該行業過去10年的歷史平均一年定期租船費率,考慮每類船舶在船隻估計剩餘壽命內的租船費率。管理層認識到利率往往是週期性的,並考慮到基於公司無法控制的因素的市場波動性,因此認為使用基於較新的內部產生利率和10年來行業平均歷史平均利率的估計是合理的。未貼現的未來現金流是通過應用關於未來收入扣除航程費用、船舶運營費用、預定幹船塢、預期停租和報廢價值的各種假設來確定的,並考慮到如上所述的歷史市場和公司特定收入數據,以及其他外部市場來源,包括分析師報告和運費遠期協議曲線。
當預期因使用該資產而產生的未貼現現金流量(不包括利息費用)的估計少於其賬面金額時,本公司將評估該資產的減值損失。減值損失的計量以第三方提供的資產公允價值為基礎。管理層定期就本公司每艘船隻的估計可收回金額檢討船隻的賬面價值。本公司未確認截至2022年、2021年和2020年12月31日的年度的船舶減值費用。
2.17.購買其他非流動資產
其他非流動資產涉及辦公設備、固定裝置和配件以及租賃改進。辦公設備、固定裝置和配件按其成本減去累計折舊進行記錄,並根據估計使用年限進行折舊。
2.18.融資租賃的應收賬款
作為融資租賃安排的一部分,公司於2017年向出租人提供了#美元
2.19.出售經營租賃合同
根據ASC 842,承租人必須確認幾乎所有租賃的使用權資產和租賃負債。該標準繼續將租賃分類為融資租賃或經營性租賃,分類影響費用確認模式。對於經營性租賃,ASC 842要求在實體的損益表中確認單一租賃費用,該費用的計算使租賃成本在租賃期內分配,通常以直線為基礎。使用權資產代表在租賃期內使用相關資產的權利,相關租賃負債代表根據租賃協議的合同條款支付租賃款項的義務。經營租賃使用權資產於每個資產負債表日評估任何潛在減值。
在租賃開始時,承租人必須制定一個貼現率來計算租賃付款的現值,以便確定租賃分類並衡量租賃負債。在確定租賃開始時使用的貼現率時,承租人必須使用租賃中隱含的貼現率,除非該貼現率無法輕易確定。當租賃中隱含的利率不容易確定時,承租人應使用其遞增借款利率。增量借款利率是反映承租人在類似期限和類似經濟環境下以抵押方式借入資金所需支付的利息的利率。
F-16
目錄表
2.20.新的融資租賃
融資租賃是指營運中船舶的融資安排。在租賃期間,利息成本在綜合經營報表中採用實際利息法計入利息支出和融資成本。
2.21.應收賬款
應付賬款包括已經收到或將來將收到的貨物或服務對供應商的所有財務債務。
2.22.扣除應計費用和其他負債
應計費用和其他負債包括與船舶經營和運營有關的所有應計負債,以及一般和行政費用應計數額。
2.23金融衍生品
根據FASB會計準則彙編815-衍生工具和套期保值(“ASC 815”)的要求,公司按公允價值在資產負債表上記錄所有衍生工具。衍生工具公允價值變動的會計處理取決於衍生工具的預期用途、本公司是否已選擇在套期保值關係中指定衍生工具並應用套期保值會計,以及套期保值關係是否符合應用套期保值會計所需的標準。被指定為對衝資產、負債或公司承諾因特定風險(如利率風險)的公允價值變動而具有對衝資格的衍生工具,被視為公允價值對衝。被指定為對衝預期未來現金流或其他類型預測交易中的可變性風險的衍生品,或其他類型的預測交易,被視為現金流對衝。套期會計一般規定在套期工具上確認損益的時間與確認可歸因於公允價值對衝中的對衝風險的對衝資產或負債的公允價值變動或現金流量對衝中的對衝預測交易的收益影響的時間相匹配。本公司可訂立旨在對其某些風險進行經濟對衝的衍生合約,即使對衝會計不適用,或本公司選擇不應用對衝會計。
該公司選擇將結算付款歸類為現金流量表內的經營活動。本公司已選擇對未來LIBOR/SOFR指數現金流應用與概率和有效性評估相關的對衝會計權宜之計,以假設未來對衝交易所依據的指數與相應衍生品上的指數相匹配。這些權宜之計的應用保持了衍生品的列報與過去的列報一致。*公司繼續評估指導的影響,並可能在市場發生更多變化時適用其他選擇。
2.24.投資權益法投資
該公司在AASML、E1海洋和Element 1 Corp.的投資採用權益會計方法記賬。根據權益會計方法,本公司初步按成本計入於AASML及E1 Marine的投資,並調整該等投資的賬面值,以確認其在被投資公司的收益或虧損中各自應佔的份額。該公司在Element 1 Corp.的總投資為1美元
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目錄表
2.25.應對緊急情況
索賠、訴訟和或有事件發生在公司的正常業務過程中。本公司在下列情況下撥備該等或有事項:(I)於財務報表日期可能已產生負債,及(Ii)可合理估計虧損金額。對於不符合這兩個條件的或有事項,如果在資產負債表日有合理可能發生負債,則需要在財務報表附註中披露。
2.26.向股東分派股份
經董事會批准後,分配給普通股股東的款項將首先用於累計盈餘。當累計盈餘不足時,分配適用於額外的實收資本賬户。
2.27.降低股權發行成本
建議或實際發售股權證券所產生的直接應佔增量成本遞延,並從發售的相關收益中扣除,淨額計入發行該等股份期間的實繳股東權益。與建議或實際發售無關但相關的其他已產生成本在產生時計入費用。
2.28.降低債務和融資租賃發行成本
融資費用,包括與擔保貸款安排及融資租賃協議相關的費用、佣金及法律費用,於綜合資產負債表中列報,直接從債務負債或融資租賃責任的賬面金額中扣除。該等成本於相關債務或融資租賃期間按實際利率法攤銷至綜合經營報表內的利息支出及融資成本。
2.29.提供基於股份的薪酬
公司可能會向某些員工授予以股份為基礎的薪酬獎勵,如限制性股票單位(RSU)、股票增值權(SARS)等,作為基於激勵的薪酬。本公司使用授予日的公允價值來計量此類獎勵的成本,這些獎勵是股權結算交易,並確認在必要的服務期內扣除估計沒收後的成本,該服務期通常等於歸屬期間。一旦確定了公允價值,相關費用將在必要服務期間的綜合經營報表中確認。
SARS是通過交付Ardmore股票而不是現金來解決的。因此,根據ASC 718的指導,本公司將該計劃歸類為股權結算股份支付計劃。本公司以直線方式確認每一批SARS的成本。
根據RSU獎勵,受贈人有權在授權期結束時從每個RSU獲得ASC普通股的一部分。根據RSU,付款將以ASC普通股的股票形式進行。本公司將在歸屬期間以直線方式確認RSU的成本。本公司在歸屬RSU後發行股票的政策是登記並向受讓人發行新的普通股。
2.30.購買美國國債股票
當股票是由於正式或建設性退休以外的其他原因獲得時,股票將作為從股本中扣除單獨列報。如果股票被註銷或隨後出售,任何收益將作為額外實繳資本的增加分配,累計虧損將作為累積赤字的增加分配。
F-18
目錄表
2.31.更新金融工具
綜合資產負債表所載現金及現金等價物、應收賬款及應付賬款之賬面值,因屬短期性質,乃對其公允價值的合理估計。由於應付浮動利率,長期債務的公允價值接近記錄價值。
2.32.取消所得税
馬紹爾羣島共和國
Ardmore Shipping Corporation、Ardmore Shipping LLC、Ardmore Sea Services LLC和所有擁有船舶的子公司均在馬紹爾羣島共和國註冊成立,但Lahinch Shipco(Pte.)有限公司是在新加坡註冊成立的。Ardmore Shipping Corporation認為,根據馬紹爾羣島共和國的法律,該公司及其子公司都不應納税,其子公司向Ardmore Shipping Corporation的分銷將不受馬紹爾羣島共和國法律的任何徵税。
百慕大羣島
阿德莫爾船務(百慕大)有限公司是在百慕大註冊成立的。Ardmore Shipping Corporation、Ardmore Shipping LLC和Ardmore Shipping(百慕大)Limited在百慕大管理和控股。根據百慕大法律,Ardmore Shipping Corporation須納税,其子公司向Ardmore Shipping Corporation的分銷將根據百慕大法律繳納任何税款。
愛爾蘭
Ardmore Shipping Services(愛爾蘭)有限公司和Ardmore E1 Marine Ventures Limited成立於愛爾蘭,後者是由Ardmore、Element 1 Corp.和Sea Partners共同擁有的合資企業E1 Marine的直屬母公司。交易利潤應按標準公司税率納税,現行税率為
美利堅合眾國
Ardmore Shipping(America)LLC(“ASUSA”)和Ardmore Trading(USA)LLC(“ATUSA”)在特拉華州註冊成立,在美國納税時被視為公司。ASUSA和ATUSA將對其全球淨收入繳納美國税。
新加坡
阿德莫爾航運(亞洲)私人有限公司。阿德莫爾油輪貿易(亞洲)有限公司。阿德莫爾海事服務(亞洲)有限公司。Limited和Lahinch Shipco(Pte.)有限公司在新加坡註冊成立。阿德莫爾航運(亞洲)私人有限公司。有限公司於2015年8月1日起獲新加坡當局認可為“認可國際航運企業”。這使該公司有權對Ardmore Shipping(Asia)Pte擁有或租用的任何船隻從船舶運營中獲得的利潤免税。有限的。Lahinch Shipco(Pte.)LIMITED是一家擁有船舶的公司,因此根據新加坡法律可以免税。Ardmore油輪貿易(亞洲)私人有限公司和阿德莫爾海事服務(亞洲)私人有限公司。有限責任公司在全球範圍內的利潤需繳納新加坡税。
F-19
目錄表
遞延納税
遞延所得税資產及負債按現有資產及負債的財務報表與課税基準之間的差異所產生的未來税務後果確認,採用適用於預期差異將影響應課税收入的期間的制定税率。綜合資產負債表所載遞延所得税結餘反映資產及負債的賬面金額與其課税基礎之間的暫時性差異的影響,並按預期於實際繳税或追討税款時生效的制定税率列報。遞延所得税資產是指可用於減少未來幾年應納税所得額的金額。通過評估未來應税收入的充分性,包括暫時差額和預測營業收益的沖銷,來評估這些未來税項扣除的可回收性。如認為遞延税項資產更有可能無法變現,本公司將撥備估值撥備。綜合業務報表所列的所有項目都已計提所得税,無論這些項目是在什麼時候為納税目的而報告的,也不管這些項目是在什麼時候實際支付或退還的。截至2022年12月31日的年度遞延税額為$
與所得税相關的不確定性
公司將根據納税申報表中採取或預期採取的納税立場是否更有可能在審查後得到維持,包括基於該立場的技術價值解決任何相關的上訴或訴訟程序。如果一項税收頭寸達到了最有可能達到的門檻,則對其進行衡量,以確定要在財務報表中確認的收益金額。本公司確認與所得税支出中不確定的税收狀況相關的利息和罰款。截至2022年12月31日的財年,與確認的所得税相關的不確定因素為
3.合併業務和細分市場報告
該公司主要通過擁有和運營一支油輪船隊,在國際貿易中從事石油和化工產品的海洋運輸。油輪不受特定港口或時間表的限制,因此可以通過在貿易和地理區域之間移動來應對市場機會。該公司通過現貨、定期租船和聯營安排相結合的方式向商業託運人出租船舶。首席運營決策者(“CODM”)不使用離散的財務信息來評估每種類型的特許經營的經營結果。雖然可以為這些類型的船舶僱用確定收入,但管理層不能也不確定這些包租或其他形式僱用的費用、盈利能力或其他財務信息。因此,CODM僅根據每天的收入和機隊的運營結果來審查運營業績。此外,當公司將船隻出租給承租人時,承租人可以在世界範圍內自由交易船隻(受某些與制裁相關的限制),因此,披露地理信息是不切實際的。在這方面,公司已確定其在以下情況下運營
下表列出了在所述年度中佔公司綜合收入10%以上的租船公司的綜合收入:
截至2013年12月31日的三個年度 | ||||||
以數千美元計 |
| 2022 |
| 2021 |
| 2020 |
租船人A | |
| |
| ||
租船人B | | |
F-20
目錄表
下表按船舶僱傭性質列出了該公司的收入貢獻。
截至2013年12月31日的三個年度 | ||||||
以數千美元計 |
| 2022 |
| 2021 |
| 2020 |
現貨租船(1) | |
| |
| | |
定期租船合同(2) | |
| |
| | |
合用安排 (3) | |
| |
| | |
其他收入(4) | | | — | |||
|
| |
| |
(1)會計準則是指本公司根據ASC 606會計準則確認的與特許經營相關的收入。
(2)這是指公司確認的與根據ASC 842會計準則入賬的特許經營相關的收入。
(3)收入是指本公司確認的與彙集安排相關的收入,該收入是根據合作安排指南入賬的。
(4)指本公司確認與管理有關的收入
4.股權投資
Element 1 Corp.-2021年6月17日,公司購買了
E1海洋有限責任公司-2021年6月17日,該公司與E1成立了合資企業--E1海洋有限責任公司。以及海洋夥伴有限責任公司(“MP”)的一家附屬公司,該公司尋求向海洋部門提供E1的氫氣輸送系統,每個合資夥伴擁有
該公司按季度記錄其在這些投資中的損益份額,虧損總額為#美元。
F-21
目錄表
5.扣除應計費用和其他負債
截至2022年12月31日、2022年12月31日和2021年12月31日,應計費用和其他負債包括:
截至12月31日 | ||||
以數千美元計 |
| 2022 |
| 2021 |
應計船舶營運費用和航程費用 |
| |
| |
其他應計費用 |
| |
| |
應計費用總額 |
| |
| |
6.償還債務
截至2022年12月31日,公司擁有
下表中的未償還本金餘額與本公司浮動利率債務的公允價值相近,該債務被視為公允價值2級項目,因為本公司考慮對類似債務可獲得的利率的估計。資產或負債的公允價值是基於市場參與者在為資產或負債定價時使用的假設。*確定公允價值時使用的投入層次如下:
1級:估值基於活躍市場對本公司能夠獲得的相同工具的報價。*由於估值基於活躍市場中隨時可得的報價,因此對這些工具的估值不需要做出重大程度的判斷。
第2級:基於活躍市場對類似工具的報價,或對相同或類似工具不活躍的市場的報價的估值,以及所有重要投入和重大價值驅動因素在活躍市場可見的模型衍生估值。
第3級:估值基於不可觀察且對整體公允價值計量有重大意義的投入。
截至2022年12月31日、2022年12月31日和2021年12月31日,每項貸款工具的未償還本金餘額如下:
| 截至12月31日 | |||
以數千美元計 |
| 2022 |
| 2021 |
舊Nordea/SEB聯合銀行貸款和Nordea/SEB循環貸款 | |
| | |
Nordea/SEB循環設施 | | — | ||
舊的荷蘭銀行/CACIB聯合銀行貸款 | — | | ||
荷蘭銀行/CACIB聯合銀行貸款 | | — | ||
荷蘭銀行循環設施 | |
| | |
Iyo銀行貸款 | — | | ||
債務總額 | |
| | |
遞延財務費用 | ( |
| ( | |
總債務淨額 | |
| | |
長期債務的當期部分 | |
| | |
遞延財務費用的當期部分 | ( |
| ( | |
長期債務的流動部分總額 | |
| | |
長期債務的非流動部分 | |
| |
F-22
目錄表
本公司每一年度貸款安排下的未來最低還款額度如下:
| 截至 | |
| 12月31日 | |
以數千美元計 | 2022 | |
2023 |
| |
2024 |
| |
2025 | | |
2026 | | |
2027 |
| |
| |
舊Nordea/SEB聯合銀行貸款和Nordea/SEB循環貸款
2019年12月11日,
2021年6月25日,Ardmore部分償還了與
Nordea/SEB循環設施
2022年8月5日,
舊的荷蘭銀行/CACIB聯合銀行貸款
2019年12月11日,
荷蘭銀行/CACIB聯合銀行貸款
2022年8月5日,
F-23
目錄表
舊的荷蘭銀行旋轉設施
2017年10月24日,本公司簽訂了一項
荷蘭銀行循環設施
2022年8月9日,本公司簽訂了一項與可持續發展相關的新美元
Iyo銀行貸款
2020年12月17日,
長期債務金融契約
本公司現有的上述長期債務安排包括某些契約。財務契約要求本公司:
● | 維持最低償債能力不低於 |
● | 保持最低現金和現金等價物(至少 |
● | 確保適用船隻的總公平市場價值加上任何額外抵押品,視融資安排而定,不低於 |
● | 保持公司淨資產不低於$ |
● | 保持正營運資本,不包括債務和租賃的當前部分、氣球償還和荷蘭銀行循環貸款下的未償還金額,前提是該貸款的剩餘到期日超過三個月。 |
截至2022年12月31日、2022年12月31日和2021年12月31日,該公司完全遵守了所有長期債務財務契約。
F-24
目錄表
7.融資租賃
截至2022年12月31日,本公司作為承租人,
| 截至12月31日 | |||
以數千美元計 |
| 2022 |
| 2021 |
日本租約1號和2號 | |
| | |
日本租約編號3 | |
| | |
CMBFL租賃1至4號 | |
| | |
海洋產出率: | |
| | |
日本租約編號4 | | | ||
中國華融租賃 | |
| | |
CMBFL/山東 | | | ||
融資租賃義務 | |
| | |
代表利息和遞延財務費用的數額 | ( |
| ( | |
融資租賃債務,扣除利息和遞延融資費用 | |
| | |
融資租賃債務的當期部分 | |
| | |
遞延財務費用的當期部分 | ( |
| ( | |
融資租賃債務的非流動部分 | |
| | |
遞延財務費用的非當期部分 | ( |
| ( | |
融資租賃債務總額,扣除遞延融資費用 | |
| |
本公司各年度融資租賃融資到期日分析如下:
自.起 | ||
以數千美元計 | 2022年12月31日 | |
2023 |
| |
2024 |
| |
2025 |
| |
2026 |
| |
2027 - 2029 |
| |
融資租賃義務 |
| |
代表利息和遞延財務費用的數額 |
| ( |
融資租賃債務,扣除利息和遞延融資費用 |
| |
融資租賃項下記錄的資產包括:
| 截至12月31日 | |||
在……裏面幾千美元 |
| 2022 |
| 2021 |
船舶及船舶設備,扣除累計折舊後的淨額 | |
| | |
遞延幹船塢支出,扣除累計攤銷 | |
| | |
壓載水系統的研究進展 | — | | ||
|
| |
F-25
目錄表
日本租約編號1和2
2017年5月30日,
日本租約編號:第3號
2018年1月30日,
CMBFL租賃編號1至4
2018年6月26日,
2018年10月25日,
海洋產出率:
2018年10月25日,
F-26
目錄表
融資租賃計劃於2030年到期,包括本公司回購船隻的強制性購買義務,以及本公司可行使的購買選擇權,本公司可選擇在較早日期行使該等選擇權。在2022年第三季度,公司發出通知,將對於2022年10月31日完成購買的兩艘船舶行使其期權,並全額償還了融資。2022年10月31日之後,Ardmore無畏號通過Nordea/SEB循環貸款獲得再融資,Ardmore防禦者通過荷蘭銀行/CACIB聯合銀行融資獲得再融資。
日本租約編號:第294號
2018年11月30日,
中國華融租賃
2018年11月30日,
CMBFL/山東
2021年6月25日,
F-27
目錄表
8.取消運營租約
以下是公司擁有的合同類型,這些合同根據ASC 842租賃指導進行核算:
定期租入合同:長期經營租賃
該公司出售了阿爾德莫爾海豹突擊隊vt.的.Ardmore Sealifter和阿爾德莫爾海豹突擊隊分別於2022年6月5日、2022年7月16日和2022年7月31日向買方租回,租期為
經營租賃包括在公司綜合資產負債表中的經營租賃、使用權(“ROU”)資產、經營租賃債務的當前部分和經營租賃債務的非流動部分。ROU資產代表我們在租賃期內使用標的資產的權利,租賃負債代表我們支付租賃產生的租賃款項的義務。經營租賃ROU資產及負債於開始日期根據租賃期內租賃付款的現值確認。*租賃付款的租賃費用在租賃期限內以直線基礎確認。
由於我們的租賃不提供隱含利率,我們使用基於開始日期可獲得的信息的遞增借款利率來確定租賃付款的現值。本公司使用的增量借款利率
本公司作出重大判斷和假設,將其定期租用船隻的租賃部分與非租賃部分分開。公司使用易於確定和可觀察到的數據來確定船舶租賃和公司定期租船的運營服務部分的獨立成本。*本公司根據租賃和非租賃組成部分的相對獨立價格,按比例將合同對價分配給租賃和非租賃組成部分。
定期租入合同:短期經營租賃
本公司簽訂了兩份短期租賃協議,其中一份協議於2021年7月30日生效,租用一艘2010年建造的船隻,為期12個月,另一份協議自2022年3月1日起租用一艘2009年建造的船隻,為期6個月。公司選擇了ASC 842的實際權宜之計,允許將初始租賃期限為12個月或以下的租賃排除在經營租賃使用權資產和租賃負債之外. 本公司在租賃期內按直線綜合營運報表確認所有船舶相關營運租賃的租賃成本為租賃租金開支,包括租賃和非租賃組成部分。
寫字樓租賃
該公司的綜合資產負債表包括一項使用權資產和公司在愛爾蘭科克、新加坡和得克薩斯州休斯頓辦事處的經營租賃合同的相應負債。對於寫字樓經營租賃,本公司已選擇在綜合資產負債表中合併租賃和非租賃組成部分。用於衡量租賃負債的貼現率是借款的增量成本,因為無法確定租賃中隱含的貼現率。
F-28
目錄表
下文所述的負債以各種貨幣計價。截至2022年12月31日的寫字樓租賃加權平均剩餘期限為
| 截至12月31日 | |||
以數千美元計 |
| 2022 |
| 2021 |
非流動資產 | ||||
船舶經營租賃、資產使用權--定期租船 | | — | ||
經營性租賃、使用權資產--辦公室 | | | ||
|
| | ||
租賃負債--流動部分 | ||||
租賃負債的流動部分--船舶定期租船 | | — | ||
租賃負債的當期部分--辦公室 | | | ||
|
| | ||
租賃負債--非流動部分 | ||||
租賃負債的非流動部分--船舶定期租船 | | — | ||
租賃負債的非流動部分--辦公室 | | | ||
|
| | ||
總經營性租賃、使用權資產 | |
| | |
租賃總負債 | |
| |
截至2022年12月31日,公司的經營租賃債務到期日如下:
| 自.起 | |
12月31日 | ||
以數千美元計 | 2022 | |
2023 |
| |
2024 | | |
2025 | | |
2026 | | |
2027 | — | |
租賃付款總額 | | |
扣除計入的利息 | ( | |
租賃負債現值 | |
F-29
目錄表
9.歐洲利率互換
該公司使用利率衍生工具的目標是增加利息支出的穩定性,並管理其對利率變動的風險敞口。為了實現這些目標,該公司主要使用利率掉期作為其利率風險管理戰略的一部分。被指定為現金流對衝的利率掉期包括從交易對手那裏收取可變金額,以換取公司在協議有效期內支付固定利率,而不交換相關名義金額。
於二零二零年第二季,本公司訂立浮動利率至固定利率掉期協議,與現有的浮動利率債務及融資安排有關。
對於被指定為利率風險現金流對衝的衍生品,衍生工具的收益或虧損計入累計其他全面收益(虧損),隨後重新分類為被對衝交易影響收益的同一期間的利息支出。與利率互換有關的重新分類調整約為$
未被指定為套期保值的衍生工具並非投機性的,用於管理本公司對利率變動和其他已識別風險的風險敞口,但不符合嚴格的對衝會計要求和/或本公司未選擇應用對衝會計。未在套期保值關係中指定的衍生工具的公允價值變動直接計入收益。
本公司將利率互換的公允價值作為資產或負債記錄在其資產負債表上。利率互換被認為是二級項目。下表為截至2022年12月31日和2021年12月31日的利率互換資產:
被指定為對衝工具的衍生品(單位:千美元) |
| 資產負債表的位置 |
| 2022年12月31日 |
| 2021年12月31日 | |
利率互換 |
| 衍生資產的流動部分 | $ | |
| | |
利率互換 |
| 衍生資產的非流動部分 | $ | — |
| |
下表顯示了截至2022年12月31日和2021年12月31日未被指定為對衝工具的利率互換資產:
未被指定為對衝工具的衍生品(單位:千美元) |
| 資產負債表的位置 |
| 2022年12月31日 |
| 2021年12月31日 | |
利率互換 |
| 衍生資產的流動部分 | $ | |
| | |
利率互換 |
| 衍生資產的非流動部分 | $ | — |
| |
F-30
目錄表
10.優先股
2021年6月17日和2021年12月3日,ASC發佈了
A系列優先股可在本公司或A系列優先股股份持有人選擇後,在發生某些控制權變更事件時全部或部分贖回,包括如果某人或集團成為ASC總投票權多數的實益擁有人。由於無論這種情況發生的可能性有多大,一個人或集團都有可能在沒有公司批准的情況下獲得ASC已發行普通股的多數投票權的實益所有權,從而引發“控制權變更”,因此A系列優先股在會計上被歸類為臨時股本。公司對A系列優先股持有者的義務以公司在E1的股份的質押為擔保。A系列優先股在公司財務報表中扣除相關股票發行成本後列報。
作為向海運合夥人發行優先股的一部分,本公司同意海運合夥人有權獲得
該公司支付了
11.出售船隻的損失
於2022年3月,本公司同意出售Ardmore Sealeader,Ardmore Sealifter和阿爾德莫爾海豹突擊隊。自2022年3月28日起,該公司將這些船舶重新歸類為持有以供出售,並停止對其進行折舊。本公司償還未償還的租賃設施阿爾德莫爾海豹突擊隊和Ardmore Sealifter在2022年5月和在阿爾德莫爾海豹突擊隊2022年7月。這些船隻的銷售收入為#美元。
截至2022年12月31日止年度的賣船虧損計算如下:
以數千美元計 |
| Sealeader | 海貨船 |
| 海豹人 |
| 總計 | |
銷售收益 |
| | |
| |
| | |
船舶賬面淨值 |
| ( | ( |
| ( |
| ( | |
銷售相關成本 |
| ( | ( |
| ( |
| ( | |
出售船隻的損失 |
| ( | ( |
| ( |
| ( |
F-31
目錄表
12.降低利息支出和融資成本
| 截至2013年12月31日的三個年度 | |||||
以數千美元計 |
| 2022 |
| 2021 |
| 2020 |
產生的利息--債務 | |
| |
| | |
產生的利息--融資租賃 | |
| |
| | |
遞延財務費用攤銷 | |
| |
| | |
利率互換 | ( | | | |||
|
| |
| | ||
| 截至2013年12月31日的三個年度 | |||||
以數千美元計 |
| 2022 |
| 2021 |
| 2020 |
滅火損失 | | | — | |||
|
| |
| — |
13.取消所得税
所得税的構成如下:
| 截至2013年12月31日的三個年度 | |||||
以數千美元計 |
| 2022 |
| 2021 |
| 2020 |
當期税費支出 | ( |
| ( |
| ( | |
年度所得税費用 | ( |
| ( |
| ( |
按百慕大法定所得税率為零計算的預期所得税與報告的所得税支出之間的差額彙總如下:
截至2013年12月31日的三個年度 |
| ||||||
| 2022 |
| 2021 |
| 2020 |
| |
百慕大法定所得税率 |
| | % | | % | | % |
在其他司法管轄區須繳税的收入 |
| | % | | % | | % |
實際税率 |
| | % | | % | | % |
14.公佈每股淨虧損和普通股股息
每股基本和稀釋後淨收益/(虧損)的計算方法是,普通股股東可獲得的淨收益/(虧損)除以該期間已發行普通股的平均數量。
每股攤薄收益/(虧損)是通過調整普通股股東可獲得的淨收益/(虧損)和用於計算基本每股收益/(虧損)的加權平均普通股數量來計算的,以計入所有潛在攤薄股票的影響。當影響到增加每股收益或減少每股虧損時,這種稀釋性普通股被排除在外。
| 截至2013年12月31日的三個年度 | |||||
以數千美元和股票計算,每股金額除外 |
| 2022 |
| 2021 |
| 2020 |
普通股股東應佔淨收益/(虧損) | $ | | $ | ( | $ | ( |
加權平均股份-基本 | ||||||
加權平均股份--稀釋 | ||||||
每股基本淨收益/(虧損) | $ | | $ | ( | $ | ( |
稀釋後每股淨收益/(虧損) | $ | | $ | ( | $ | ( |
F-32
目錄表
截至2022年12月31日止年度,SARS授予收購權利
該公司宣佈現金股息為#美元。
15.禁止關聯方交易
盎格魯-阿德莫爾船舶管理有限公司(“AASML”)
AASML是一家合資實體,擁有
該公司已與AASML簽訂了標準的波羅的海和國際海事理事會(BIMCO)船舶管理協議,以提供技術管理服務
截至2022年12月31日的年度,向AASML支付的管理費總額為$
16.以股份為基礎的薪酬
股票增值權
截至2022年12月31日,本公司已授予
授標、模擬投入、產出和估價方法摘要如下:
模型輸入 | |||||||||||||||||||||||
|
|
|
|
|
|
|
| 加權值 |
|
| |||||||||||||
無風險服務 | 平均交易會成本 | ||||||||||||||||||||||
非典: | 鍛鍊 | 歸屬 | 格蘭特 | 股息: | 3%的比率 | 預計會有 | Value@ | 平均預期為 | 估值 | ||||||||||||||
授予日期 | 獲獎 | *價格 | 三個時期 | *價格 | 產率 | 返回 | 波動率 | 授予日期 | 生活中的鍛鍊 | 一種方法 | |||||||||||||
3月12日至14日 |
| | $ | |
| $ | |
| | % | | % | | % | $ | |
|
| |||||
01-9-14 |
| | $ | |
| $ | |
| | % | | % | | % | $ | |
|
| |||||
3月6日至15日 |
| | $ | |
| $ | |
| | % | | % | | % | $ | |
|
| |||||
1月15日至16日 |
| | $ | |
| $ | |
| | % | | % | | % | $ | |
|
| |||||
04-4-18 |
| | $ | |
| $ | |
| | % | | % | | % | $ | |
|
| |||||
07-3-19 | | $ | | $ | | | % | | % | | % | $ | | ||||||||||
3月4日至20日 | | $ | | $ | | | % | | % | | % | $ | | ||||||||||
3月4日 | | $ | | $ | | | % | | % | | % | $ | |
F-33
目錄表
截至2022年12月31日的一年,SARS疫情的變化情況如下:
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| 加權平均水平 | ||||
| 不是。非典的第一名 |
| 行權價格 | ||
截至2022年1月1日的餘額 |
| $ | | ||
在截至2022年12月31日止年度內批出的SARS | | | |||
截至2022年12月31日止年度內發生的SARS | ( | $ | ( | ||
截至2022年12月31日止年度內被沒收/到期的SARS | ( | $ | ( | ||
截至2022年12月31日的餘額(均不可行使或兑換) |
| $ |
預計到2024年將確認的與非既得裁決有關的總費用如下:
以數千美元計 | ||
期間 |
| 共計 |
2023 | | |
2024 | | |
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限制性股票單位
截至2022年12月31日,本公司已授予
獎項摘要如下:
授予日期 |
| RSUS獲獎 |
| 服務期 |
| 格蘭特-普萊斯 | |
02-1-19 |
| |
| $ | | ||
07-3-19 |
| |
| $ | | ||
5月28日至19日 | |
| $ | | |||
3月4日至20日 | |
| $ | | |||
5月29日-5月20日 |
| |
| $ | | ||
3月4日 | | $ | | ||||
3月4日 | | $ | | ||||
07-06-21 | | $ | | ||||
3月30日至22日 | | $ | | ||||
6月10日至22日 | | $ | | ||||
01-9-22 | | $ | |
截至2022年12月31日的年度,RSU的變化如下:
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| 加權平均 | |||
按授權計算的公允價值 | |||||
不是。個RSU | 日期 | ||||
截至2022年1月1日的餘額 |
| |
| $ | |
截至2022年12月31日止年度內批出的回購單位 | | $ | | ||
在截至2022年12月31日止年度內歸屬的RSU | ( | $ | ( | ||
在截至2022年12月31日的年度內被沒收的RSU | — | — | |||
截至2022年12月31日的餘額(均未歸屬) |
| | $ | |
F-34
目錄表
預計到2025年將確認的與非既得裁決有關的總費用如下:
以數千美元計 | ||
期間 |
| 共計 |
2023 | | |
2024 | | |
2025 | | |
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股利等價權
在截至2021年12月31日的年度內,所有DER到期,未行使。
17.支持普通股回購
2020年9月,公司董事會批准了新的股份回購計劃,擴大和取代了公司先前的計劃。根據新的股份回購計劃,公司可購買最多$
於截至2020年12月31日止年度內,本公司回購
在截至2022年12月31日和2021年12月31日的五年中,
18.承付款和或有事項
債務承擔於上文附註6披露。融資租賃承諾於上文附註7披露。
於2022年第四季度,本公司簽訂了購買洗滌器系統的合同阿爾德莫爾企業以及Ardmore SeaVenture。包括安裝在內的預計費用約為#美元
19.後續活動
2023年2月14日,Ardmore宣佈董事會宣佈現金股息為#美元
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