目錄
根據規則424(B)(4) 提交的​
 註冊號：333-251822​
招股説明書
1450萬股普通股
[MISSING IMAGE: https://www.sec.gov/Archives/edgar/data/1654126/000110465921009381/lg_zim-4clr.jpg]
ZIM綜合航運服務有限公司
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這是ZIM綜合航運服務有限公司的首次公開募股。我們將出售14,500,000股普通股。
首次公開募股價格為每股15.00美元。在此次發行之前，我們的普通股還沒有公開市場。我們已獲準在紐約證券交易所(“NYSE”)上市，代碼為“ZIM”。
投資我們的普通股涉及風險。請參閲第18頁開始的“風險因素”，瞭解您在決定投資我們的普通股之前應仔細考慮的某些因素。
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每股
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合計
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公開發行價
​ ​ ​ $ 15.00 ​ ​ ​ ​ $ 217,500,000 ​ ​
承保折扣和佣金(1)
​ ​ ​ $ 1.14 ​ ​ ​ ​ $ 16,530,000 ​ ​
給我們的收益(未計費用)
​ ​ ​ $ 13.86 ​ ​ ​ ​ $ 200,970,000 ​ ​
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(1)
有關向承保人支付的補償和費用報銷的説明，請參閲“承保”。
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承銷商也可以行使他們的選擇權，在本招股説明書發佈之日起30個交易日內，按首次公開發行價格減去承銷折扣，向我們額外購買最多2,175,000股普通股。
美國證券交易委員會、美國證券交易委員會和任何國家證券委員會都沒有批准或不批准這些證券，也沒有確定本招股説明書是否屬實或完整。任何相反的陳述都是刑事犯罪。
承銷商預計在2021年2月1日左右將股票交付給買家。
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全球協調員
​ 花旗集團 ​ ​
高盛有限責任公司
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巴克萊銀行
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聯合簿記管理人
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傑富瑞
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Clarksons Platou Securities
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本招股説明書日期為2021年1月27日。
目錄​
 
目錄
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第 頁
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運輸術語表
​ ​ ​ ​ III ​ ​
招股説明書摘要
​ ​ ​ ​ 1 ​ ​
風險因素
​ ​ ​ ​ 18 ​ ​
關於前瞻性陳述的特別説明
​ ​ ​ ​ 45 ​ ​
使用收益
​ ​ ​ ​ 46 ​ ​
股利政策
​ ​ ​ ​ 47 ​ ​
大寫
​ ​ ​ ​ 48 ​ ​
稀釋
​ ​ ​ ​ 49 ​ ​
選定的合併財務和其他數據
​ ​ ​ ​ 51 ​ ​
管理層對財務狀況和經營成果的討論和分析
​ ​ ​ ​ 55 ​ ​
行業
​ ​ ​ ​ 81 ​ ​
業務
​ ​ ​ ​ 100 ​ ​
監管事項
​ ​ ​ ​ 121 ​ ​
管理
​ ​ ​ ​ 132 ​ ​
主要股東
​ ​ ​ ​ 149 ​ ​
某些關係和關聯方交易
​ ​ ​ ​ 152 ​ ​
股本説明
​ ​ ​ ​ 158 ​ ​
有資格未來出售的股票
​ ​ ​ ​ 164 ​ ​
徵税
​ ​ ​ ​ 166 ​ ​
承銷
​ ​ ​ ​ 171 ​ ​
產品費用
​ ​ ​ ​ 179 ​ ​
法律事務
​ ​ ​ ​ 180 ​ ​
專家
​ ​ ​ ​ 180 ​ ​
民事責任的可執行性
​ ​ ​ ​ 180 ​ ​
您可以在哪裏找到更多信息
​ ​ ​ ​ 181 ​ ​
合併財務報表索引
​ ​ ​ ​ F-1 ​ ​
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吾等或承銷商均未授權任何人提供不同於本招股説明書、本招股説明書的任何修訂或補充，或由吾等或代表吾等編制的任何自由撰寫的招股説明書中所包含的信息。除本招股説明書、對本招股説明書的任何修訂或補充、以及由吾等或以吾等名義編寫的任何自由撰寫的招股説明書中的信息外，吾等和承銷商對任何信息的可靠性不承擔任何責任，也不能對其可靠性提供任何保證。本招股説明書的交付或本公司普通股的出售均不意味着本招股説明書中包含的信息在本招股説明書日期後是正確的。本招股説明書在任何情況下都不是出售或徵求購買這些普通股的要約，在任何情況下此類要約或招攬都是非法的。
對於美國以外的投資者：我們或任何承銷商都沒有做過任何事情，允許在美國以外的任何司法管轄區進行此次發行或擁有或分發本招股説明書，因為在這些司法管轄區需要為此採取行動。持有本招股説明書的美國境外人士必須告知自己，並遵守與發行我們的普通股和在美國境外分發本招股説明書有關的任何限制。
 
目錄
 
行業和市場數據
本招股説明書包括統計數據、市場數據和其他行業數據和預測，這些數據和預測是我們從市場研究、公開提供的信息以及我們認為是可靠來源的獨立行業出版物和報告中獲得的，儘管我們尚未核實這些數據的準確性和完整性。特別是，我們在本招股説明書中提供了某些數據和/或預測，這些數據和/或預測來自：(I)Alphaliner(包括每月發佈至2020年10月的Alphaliner月報)，(Ii)Piers&CTS(包括IHS Markit 2020年1月至 7月的Piers Enterwards，2020年1月至6月的集裝箱貿易統計數據，IHS Markit截至2020年11月的Piers Enter獎)，(Iii)截至2020年11月的Glassdoor，(Iv)益普索(包括2019年11月客户體驗調查，2019年11月 - 12月，以及航運行業的品牌定位，2019年9月)(V)IHS Markit(包括2020年4月發佈的荷蘭運輸政策分析研究所(KIM))，(Vi)Clarksons(包括2020年8月發佈的閒置集裝箱運力和截至2020年10月的研究集裝箱情報月刊)，(Vii)截至2020年10月的Drewry集裝箱預測，(Viii)SeaIntel全球班輪業績，2020年10月)，(Ix)温哥華港(集裝箱TEU市場份額，2020年7月)和(X)魯珀特王子港務局(輪船航運公司報告，2020年7月)。這些出版物、研究和報告中的某些是在新冠肺炎大流行之前發表的，因此沒有反映新冠肺炎對任何特定市場或全球的任何影響。
此外，我們的某些估計是從我們的內部調查和研究中得出的，並基於這些數據和我們對我們行業的知識、預測和其他前瞻性信息，這些信息來自這些來源或我們的內部研究。本招股説明書中包含的此類估計、預測和其他前瞻性信息受到與本招股説明書中其他前瞻性陳述相同的限制和額外的不確定性。參見《關於前瞻性陳述的特別説明》。
商標、服務標誌和商品名稱
在本招股説明書中，我們指的是我們在業務中使用的各種商標、服務標記和商品名稱。“ZIM”徽標是ZIM綜合航運服務有限公司的財產。ZIM®是我們在美國的註冊商標。我們還有其他幾個商標和服務標誌。僅為方便起見，本招股説明書中提及的一些商標、服務標記和商號沒有使用“®”或“™”商標名稱。但保留對此類商標的所有權利，本招股説明書中出現的其他商標和服務標誌是其各自所有者的財產。
 
II
目錄​
 
運輸術語表
以下是航運業和本招股説明書中常用的某些術語的定義。
​ “聯盟” ​ ​ 兩個或多個集裝箱航運公司之間的運營協議，管理多個行業的船舶能力共享和相關運營事項。 ​
​ “光船租船” ​ ​ 船舶所有人只提供船舶，而承租人負責為船舶配備船員、為船舶購買保險、輔助船舶設備、用品、維護以及船舶的運營和管理，包括所有運營成本的一種租賃形式。承租人在預定的期限內佔有和控制船舶，並在此期間向船舶所有人支付租賃費。 ​
​ “提單” ​ ​ 由承運人或代表承運人簽發的單據，作為合同運輸的證據，通常被視為所有權憑證(可背書轉讓)和承運人對裝運和運輸貨物的收據。單據載有有關貨物的性質和數量、其外觀狀況、託運人、收貨人、裝卸港、承運船的名稱以及運輸條款和條件的信息。房屋提單是由貨運代理或無船承運人出具的一種單據，用於確認收到待裝運的貨物，並在貨物收到後簽發。 ​
​ “一帆風順” ​ ​ 被承運人或航運公司取消，導致船隻跳過某些港口或整個航線的預定航行。 ​
​ “預訂” ​ ​ (Br)託運人(以特定的指定格式)向承運人提出的書面請求，列明所要求的指定貨物裝運細節(即預定艙位)。 ​
​ “散裝貨物” ​ ​ 散裝運輸的大量貨物，如礦石、煤炭、穀物和液體。 ​
​ 《BWM公約》 ​ ​ 《控制和管理船舶壓載水和沉積物的國際公約》。 ​
​ “容量” ​ ​ 理論上可以在不考慮操作限制的情況下裝載到集裝箱船上的最大集裝箱數量，以標準貨櫃單位為單位。就船隊、承運人或集裝箱航運業而言，運力是船隊、承運人或該行業中所有船隻的總標準箱，視情況而定。 ​
​ “貨單” ​ ​ 列出提單所載貨物內容的運輸單據，包括其主要細節，通常用於海關、安全、港口和碼頭。 ​
​ “承運人” ​ ​ 直接或通過分包商從事以營利為目的的貨物運輸的法律實體。 ​
​ “CERCLA” ​ ​ 美國綜合環境響應補償和責任法案。 ​
​ “CGU” ​ ​ 現金生成單位。 ​
​ 《憲章》 ​ ​ (Br)為某一目的以固定費率租用一艘船隻，租期為固定的一段時間(如果租用是約定的每日費率)或指定航程(租用是根據貨物的數量/​數量商定的)。 ​
 
III
目錄
 
​ “船級社” ​ ​ 制定和管理船舶設計、建造和運行維護標準的組織。作為一個實際問題，除非船隻符合這些標準，否則它們不能運行。 ​
​ “會議” ​ ​ 集裝箱航運公司的集團，它們聚集在一起，為特定的貿易路線設定共同的費率和附加費結構。 ​
​ “收貨人” ​ ​ (Br)提單中指定的單位或個人，即承運人在交出經正式背書的正本提單後應向其交付貨物的單位或個人。 ​
​ “容器” ​ ​ 為裝運貨物而設計的各種尺寸和規格的鋼箱。 ​
​ “集裝箱化貨物” ​ ​ 使用國際標準化組織規定的標準多式聯運集裝箱運輸的貨物。集裝箱化貨物不包括不是用這種集裝箱運輸的貨物，如汽車或散裝貨物。 ​
​ “通關” ​ ​ 進口貨物和出口貨物通關的過程。 ​
​ “滯期費” ​ ​ 我們向進口商收取的費用是進口商保留超過預定或約定退貨日期的集裝箱的每一天的費用。 ​
​ “倉庫” ​ ​ 集裝箱堆場位於碼頭外，用於堆放集裝箱。 ​
​ “滯留” ​ ​ 承運人、碼頭或倉庫可能對超過商定時間退回(商家的運輸)或填充/剝離(承運人的運輸)集裝箱的客户徵收的懲罰性費用。 ​
​ “支配腿” ​ ​ 運輸量較大的特定貿易的運輸方向。航運的相反方向被稱為“反主導”航段。 ​
​ “幹船塢” ​ ​ 停用期，在此期間進行計劃的維修和維護，包括所有水下維護，如外部船體噴漆。在對接過程中，對船級社進行強制性檢查，並頒發相關證書。 ​
​ “ECA” ​ ​ 《防污公約》附件六所界定的排放控制區。 ​
​ “最終用户” ​ ​ 作為待發運貨物的生產商或此類貨物的出口商或進口商的客户，在這兩種情況下，我們都與其有直接的合同關係。相比之下，對於間接客户，我們只與作為待運貨物生產商代理的貨運代理有合同關係。 ​
​ “環保局” ​ ​ 美國環境保護署，美國聯邦政府負責保護人類健康和環境的機構。 ​
​ “FCL” ​ ​ 集裝箱滿載，指用完整集裝箱裝運的貨物。 ​
​ “加料器” ​ ​ 在港口和長船體船隻或主樞紐港口和較小設施港口之間提供聯繫的小噸位船舶，較大的船舶可能無法到達這些港口。 ​
 
iv
目錄
 
​ “支線服務” ​ ​ 在中央樞紐港和地區性港口之間轉運貨物進行跨洲遠洋航行的服務線路。 ​
​ “貨運代理” ​ ​ 無船承運人經營普通承運人，將客户的貨物組裝起來，通過航運公司進行轉發。 ​
​ “GDP” ​ ​ 國內生產總值。 ​
​ 《全球訂單》 ​ ​
丹麥船舶金融A/S公佈的新建訂單清單
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​ “混合動力包機” ​ ​ 一種租船形式，承租人的責任和參與與“光船”租船更為一致，但船舶所有人保留對船舶的所有權和租船合同協議中規定的其他權利。 ​
​ “IMO” ​ ​ 國際海事組織，聯合國負責航運安全和安保以及防止船舶污染海洋的專門機構。 ​
​ 《國際海事組織2020規則》 ​ ​ 國際海事組織實施的全球法規於2020年1月1日生效，要求所有船舶燃燒最高硫含量為0.5%的燃料，以及其他要求。 ​
​ “ISM規則” ​ ​ 《國際安全管理規則》，由國際海事組織頒佈，適用於國際航線船舶和航運公司(船舶管理公司、光船承租人和船東)的船舶安全管理和操作以及防止污染的國際規則。 ​
​ “ISPS代碼” ​ ​ 《國際船舶和港口設施保安規則》，由國際海事組織發佈的適用於國際航線船舶的國際船舶和港口設施保安規則。 ​
​ “JWC” ​ ​ 聯合戰爭委員會。 ​
​ 《京都議定書》 ​ ​ 《聯合國氣候變化框架公約京都議定書》。 ​
​ “拼箱” ​ ​ 低於集裝箱裝載量，指裝滿不滿一個集裝箱並與其他貨物組合在一起的貨物。 ​
​ “Liner” ​ ​ 定期在指定港口之間航行的船隻。 ​
​ “行” ​ ​ 航線是指海運港口之間的貨物運輸路線。 ​
​ “物流” ​ ​ 從原材料供應到成品分銷，將整個供應鏈作為一個單一流程的全面、全系統的視角。組成供應鏈的所有功能都作為一個實體進行管理，而不是單獨管理單個功能。 ​
​ “長期租賃” ​ ​ 就集裝箱租賃而言，通常為期五至十年的租賃，在此期間須支付商定的租賃費率。 ​
​ 《防污公約》 ​ ​ 《國際防止船舶造成污染公約》。 ​
​ “MEPC” ​ ​ 國際海事組織海洋環境保護委員會。 ​
​ “MTSA” ​ ​ 2002年美國《海上運輸安全法案》。 ​
​ “新建築” ​ ​ 建造中或訂購中的船隻。 ​
​ “非優勢腿”，或“反優勢腿” ​ ​ 運輸量較低的特定貿易的運輸方向。航運的相反方向被稱為“佔主導地位的”航段。 ​
​ “無船營運普通承運人” ​ ​ 承運人，通常是貨運代理，不擁有或經營船舶，並從事提供航運服務，通常簽發內部提單。 ​
 
v
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​ “停僱” ​ ​ 在租船期限內，由於船舶、船東或船員部分或全部不能遵守承租人的指示，導致承租人有限或無法使用船舶而未按照租船安排支付租船費的期間。 ​
​ “自己” ​ ​ 對於我們擁有所有權(不論是否受抵押或其他留置權約束)或我們根據長期租約租入的船隻或集裝箱(出於會計目的，我們將其視為資本租賃)。 ​
​ “P&I” ​ ​ 保護和賠償。 ​
​ “端口狀態控制” ​ ​ 在國家港口對外國船舶進行檢查，以核實該船舶及其設備的狀況是否符合國際規則的要求，以及該船舶是否配備人員並按照本規則進行操作。 ​
​ “冷藏箱” ​ ​ 一個温度控制的運輸集裝箱。 ​
​ “地區航空公司” ​ ​ 通常專注於一個地理區域或一個主要市場內的多條較小航線，並通常為特定市場內更廣泛的港口提供直接服務的航空公司。 ​
​ “報廢” ​ ​ 在船舶使用壽命結束時，將其出售給拆船工人，然後拆船工人將鋼材作為“廢料”出售的過程。 ​
​ “洗刷器” ​ ​ 船舶用來控制排放的一種廢氣淨化設備。 ​
​ “服務” ​ ​ 為特定市場提供服務的固定航程的一串船隻。 ​
​ 《上海(出口)集裝箱運價指數》 ​ ​ 上海航運交易所發佈的反映上海出口集裝箱運輸市場現貨運價波動的綜合指數。綜合指數基期為2009年10月16日，基期為1,000點。 ​
​ “託運人” ​ ​ 承運人向其開具提單的提單上指定的單位或個人。 ​
​ “槽” ​ ​ 船隻上一個標準箱所需的空間。 ​
​ “插槽容量” ​ ​ 船隻上集裝箱空間的大小。 ​
​ 《機位包租/租用協議》 ​ ​ 一家集裝箱運輸公司將在另一家集裝箱運輸公司的船上租用集裝箱空間的安排。 ​
​ “慢蒸” ​ ​ 以明顯低於其最大航速的速度操作船舶的做法。 ​
​ “SOLAS” ​ ​ 《1974年國際海上人命安全公約》。 ​
​ “SSAS” ​ ​ 船舶安全警報系統。 ​
​ “STCW” ​ ​ 經修訂的1978年《國際海員培訓、發證和值班標準公約》。 ​
​ “裝卸工” ​ ​ 負責集裝箱裝卸及其他集裝箱經營活動的碼頭經營人或裝卸公司。 ​
​ 《互換協議》 ​ ​ 兩個承運人之間的時隙交換，每個承運人運營自己的航線，同時也可以使用另一個託運人航線上的運力。 ​
​ “終端” ​ ​ 指定的區域，在此存放等待裝船的集裝箱或在卸貨後立即堆放等待交付的集裝箱。 ​
 
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目錄
 
​ “TEU” ​ ​ 20英尺當量單位，長20英尺、高8英尺6英寸、寬8英尺的集裝箱體積的標準測量單位。 ​
​ 《定期包機》 ​ ​ 船舶所有人將一艘船的載運量租給承租人的一種租船形式，租期為特定時間段，按日出租。在此期間，承租人有權使用船舶的載客量，並可以指揮航行。承租人負責燃料費、港口費和拖運費。船東只負責為船隻配備人手，並支付船員工資和其他固定費用，如維護、維修、燃油、保險和折舊。 ​
​ “交易” ​ ​ 來源國集團和目的地國家集團之間的貿易。 ​
​ “貿易法委員會” ​ ​ 聯合國國際貿易法委員會。 ​
​ 《美國航運法》 ​ ​ 《1984年美國航運法》，經1998年《美國遠洋運輸改革法案》修訂。 ​
​ 《船舶共享協議》 ​ ​ 兩個或多個承運人之間的運營協議，通過交換服務時段來運營其船隻，並由至少兩個承運人為該服務提供船隻。 ​
​ “2M聯盟” ​ ​ 由哥本哈根的馬士基航運有限公司(Maersk)和日內瓦的地中海航運公司(MSC)組成的集裝箱航運聯盟。 ​
 
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招股説明書摘要
此摘要不包含您在投資我們的普通股之前應考慮的所有信息。在投資我們的普通股之前，您應該仔細閲讀整個招股説明書，包括“風險因素”、“選定的綜合財務和其他數據”、“管理層對財務狀況和經營結果的討論和分析”、“業務”以及本招股説明書末尾包括的綜合財務報表和相關説明。除非另有説明，否則在歷史上下文中使用的“ZIM”、“我們”、“我們”、“公司”或類似術語指的是ZIM綜合航運服務有限公司或其任何一個或多個子公司或其前身，或統稱為此類實體。“謝克爾”、“以色列謝克爾”和“新謝克爾”是指以色列國的合法貨幣，“美元”、“美元”和“美元”是指美國的合法貨幣。除非源自我們的財務報表或另有説明，否則本招股説明書中提供的新謝克爾金額的美元折算匯率為3.441新謝克爾兑1美元，這是以色列銀行於2020年9月30日報告的匯率。有關航運業和本招股説明書中某些常用術語的定義，請參閲《航運術語詞彙表》。
我們公司
我們是一家全球輕資產集裝箱班輪運輸公司，在利基市場處於領先地位，我們相信我們在這些市場擁有獨特的競爭優勢，使我們能夠最大限度地提高市場地位和盈利能力。我們於1945年在以色列成立，是歷史最悠久的航運公司之一，擁有超過75年的經驗，為客户提供創新的海運運輸和物流服務，以行業領先的運輸時間、時間表可靠性和卓越的服務而聞名。
我們的主要關注點是為客户提供一流的服務，同時最大化我們的盈利能力。我們已將自己定位為通過專注的戰略、卓越的商業和增強的數字工具實現行業領先的利潤率和盈利能力。作為我們“創新航運”願景的一部分，我們依賴對數據的仔細分析，包括商業和人工智能，以更好地瞭解我們客户的需求，並相應地將我們的產品數字化，而不會影響我們的個人觸覺。我們作為一家真正以客户為中心的公司運營和創新，不斷努力提供一流的產品。我們的輕資產模式使我們在競爭中脱穎而出，使我們能夠受益於靈活的成本結構和運營效率。這反過來又增加了盈利能力，使我們能夠更好地為客户服務。截至2020年9月30日，我們運營着一支由70艘船組成的船隊，並租用了98.5%的TEU運力和98.6%的船隊船隻。相比之下，根據Alphaliner的數據，我們的競爭對手平均包租了大約56%的機隊。
我們在五個地理貿易區開展業務，為我們提供了全球足跡。這些貿易區包括(截至2020年9月30日的前9個月)：(1)泛太平洋(39%)，(2)大西洋(22%)，(3)跨蘇伊士運河(12%)，(4)亞洲內部(21%)和(5)拉丁美洲(6%)。在這些貿易區內，我們努力通過有選擇地在我們認為市場服務不足且我們比我們的同行具有競爭優勢的利基貿易通道中競爭來提高和維持盈利能力。其中既包括我們擁有深入知識、長期存在和超大市場地位的貿易路線，也包括我們經常受到客户需求驅動的新貿易路線，因為我們的競爭對手沒有提供全面的服務。我們地理貿易區內的幾個利基貿易通道的例子包括：(1)美國東海岸和海灣至地中海通道(大西洋貿易區)，其中我們保持14%的市場份額；(2)東地中海和黑海至遠東通道(跨蘇伊士貿易區)，11%的市場份額；(3)遠東至美國東海岸(太平洋貿易區)，市場份額各為10%，根據港口進出口報告服務(PIERS)和集裝箱貿易統計(CTS)。為了應對日益增長的電子商務趨勢，我們最近推出了兩項新的高端高速服務，即ZIM eCommerce Xpress(ZEX)和ZIM中國澳大利亞快遞(CAX)，前者將貨物從中國運送到洛杉磯，後者將貨物從中國運送到澳大利亞。這些針對時間敏感型貨運的解決方案為航空貨運提供了一種引人注目的替代方案，展示了我們在新的利基航線上快速高效執行的靈活性和能力，在那裏我們可以提供獨特的產品，併成為我們客户的首選承運人。
 
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[MISSING IMAGE: https://www.sec.gov/Archives/edgar/data/1654126/000110465921009381/tm2031687d6-map_shipp4c.jpg]
截至2020年9月30日，我們運營着一個由66條周線組成的全球網絡，停靠在80多個國家的310個港口。我們複雜和複雜的線路網絡使我們能夠靈活地確定要競爭的市場。在我們的全球網絡中，我們提供增值和量身定製的服務，包括運營幾個物流子公司，為客户提供免費服務。我們在越南中國、加拿大、巴西、印度和新加坡運營的這些子公司都是輕資產公司，提供陸路運輸、海關經紀、拼箱、項目貨運和航空貨運等服務。在截至2020年9月30日的9個月內，ZIM的總運量中，約26%的標準貨櫃使用了額外的陸路運輸要素。
截至2020年9月30日，我們包租了幾乎所有的運力；此外，我們78.3%的包租船舶的剩餘租船期限為一年或更短(按TEU運力計算為71.2%)。我們的短期包機安排使我們能夠根據預期或響應不斷變化的市場狀況快速調整運力，包括在我們繼續調整運營以應對持續的新冠肺炎疫情時。我們的船隊，無論是船隻的規模，還是我們的短期租約，都使我們能夠優化船隻部署，以配合主航道和區域航線的需要，並確保船隻的高利用率和特定的貿易優勢。我們的大多數船舶都是由大中型船舶(3,000至10,000個標準箱)組成的大型液體池，通常可供我們租用。此外，我們運營着一支現代化和專業化的集裝箱船隊，這是一項額外的增值服務，吸引了比標準貨物更高的收益。
通過與其他領先的集裝箱班輪公司和聯盟達成合作協議，我們的網絡得到了顯著增強，使我們能夠保持高度的靈活性，同時通過共享運力、擴大我們的服務提供並受益於成本節約來優化船隊利用率。此類合作協議包括船舶共享協議(VSA)、機位購買和互換。我們與2M聯盟的戰略運營合作於2018年7月宣佈，該聯盟由兩家最大的全球航空公司(馬士基和海航)組成，於2018年9月啟動，並於2019年3月和2019年8月進一步擴大，使我們能夠在我們一些最關鍵的貿易航線上提供更快、更高效的服務，包括亞洲 - 美國東海岸、亞洲 - 太平洋西北部、亞洲 - 地中海和亞洲 - 美國墨西哥灣沿岸。我們今天與2M聯盟的合作涵蓋四條貿易通道、11項服務和大約每週21,400個標準箱。除了與2M聯盟的合作外，我們還與不同行業的各種全球和地區性班輪保持着許多合作伙伴關係。例如，在亞洲內部貿易方面，我們與全球和地區班輪合作，以擴大我們在該地區的服務。
我們擁有高度多樣化的全球客户羣，約有26,800名客户(將我們的每個客户實體單獨考慮，即使它是另一個客户的子公司或分支機構)使用我們的服務。2019年，我們最大的10個客户約佔我們貨運收入的15%，我們最大的50個客户約佔我們貨運收入的32%。我們業務的主要原則之一是以客户為中心，我們努力提供旨在吸引和留住客户的增值服務。我們良好的聲譽、高質量的服務和日程安排
 
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目錄
 
可靠性產生了忠誠的客户基礎，2019年我們的前20名客户中有75%與公司的關係超過10年。
我們一直專注於改善我們的數字能力，以增強商業和運營的卓越。我們利用我們的技術和創新為新服務提供動力，改善我們一流的客户體驗，並提高我們的生產力和投資組合管理。最近的幾個例子包括：(I)通過阿里巴巴與阿里巴巴建立戰略合作，以加強對其客户和服務提供商的物流服務。我們的創新合作幫助阿里巴巴為客户提供了比空運更實惠的過境選擇，其具有無縫且易於使用的界面；(Ii)eZQuote，這是一個數字工具，允許客户接收具有固定價格和保證條款的即時報價；(Iii)草稿提單，允許出口用户無需與代表交談即可在線查看、編輯和批准他們的提貨單；(Iv)ZIMGuard，這是一個基於人工智能的內部工具，旨在實時檢測可能的危險貨物誤報。
通過有效的成本管理計劃和頂線改進策略實現行業領先的利潤率是我們業務的主要重點之一。在過去的三年裏，我們通過各種成本控制措施和降低設備成本(包括但不限於設備互換，如在過剩地點調換集裝箱、街道轉彎以減少空集裝箱的卡車運輸和內陸港口的國內搬遷)，主動降低和避免了我們經營活動的成本。我們對信息技術系統的數字投資使我們能夠開發一種高度複雜的分配管理工具，使我們能夠管理我們的船隻和貨物組合，以優先處理收益更高的預訂。運力管理工具以及我們在船舶部署方面的靈活性使我們能夠與客户專注於最有利可圖的航線。淨影響已通過我們連續23個季度行業領先的調整後息税前利潤得到證明。
除了有效的成本管理外，如果沒有我們獨特的組織文化，我們就不可能實現我們的財務業績。我們實施了新的願景和價值觀--“Z因素”，這與我們的戰略和長期目標完全一致，併為其提供支持。我們的願景是“創新航運，奉獻給您！”推動了我們對創新和數字化的關注，並使我們成為一家真正以客户為中心的公司。我們的積極進取和以結果為導向的態度支持了我們追求卓越商業的熱情，並推動我們專注於優化我們的貨物和客户組合。我們的組織文化使我們能夠在最高級別運作，同時也以關懷和責任對待我們的海洋和社區。
我們的總部設在以色列海法。截至2020年9月30日，我們在全球擁有約3782名全職員工。2019年和截至2020年9月30日的9個月期間，我們分別為全球客户運送了282萬和204萬標準箱。同期，我們的收入分別為33億美元和26.31億美元，淨收益(虧損)為1300萬美元和1.58億美元，調整後的EBITDA分別為3.86億美元和5.04億美元。
我們的主要優勢
我們相信，我們擁有許多支持我們競爭地位的關鍵優勢。
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在我們可以最大限度提高盈利能力的市場中處於領先地位。我們專注於有吸引力的全球和利基市場，在這些市場上，我們可以發展可持續的競爭優勢，並推動長期盈利。我們一直在重新評估我們的重點是擴大我們的業務或進入新的行業。例如，在大西洋貿易中，我們在美國東海岸和海灣至地中海貿易中保持着重要的存在，截至2020年9月30日，TEU的市場份額為14%。此外，我們在東地中海和黑海至遠東貿易(跨蘇伊士運河)的市場份額為11%，在遠東至美國和東海岸貿易(太平洋)的市場份額為10%。我們合作伙伴安排的靈活性以及我們機隊的敏捷性創造了競爭優勢，使我們能夠通過識別並擴展到服務不足的新戰略行業，更好地服務於現有客户。其中一個例子是我們最近推出的兩項高速服務，ZEX和CAX，它們為我們的客户開發瞭解決方案，以滿足與電子商務相關的時間敏感貨物日益增長的需求。
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輕資產經營模式和靈活的成本結構。我們積極管理我們的資產組合。截至2020年9月30日，我們擁有一艘船，佔我們船隊的1.4%，並租用了69艘船，佔98.6%
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我們艦隊中的一員。相比之下，我們的競爭對手平均擁有44%的機隊和包機-其餘56%。我們相信，我們高比例的包租船舶使我們能夠保持相當大的船隊規模，同時限制我們的資本投資要求，提高我們的現金轉換率，並最大限度地提高我們的靈活性。此外，截至2020年9月30日，我們78.3%的租入船舶是短期租賃，剩餘租船期限不到一年。通過以短期租賃方式租用我們的大部分機隊，我們能夠調整我們的機隊容量組合，以應對我們經營的行業不斷變化的市場狀況。此外，我們運營的船舶的容量從不到1,000個標準箱到12,000個標準箱不等，使我們能夠為不同容量要求的地理行業提供服務。例如，我們的較小船隻服務於我們的亞洲內部航線，而我們的較大船隻服務於我們的亞洲-USEC航線。我們相信，我們運營的船隻最適合我們集中戰略努力的利基市場。這些船舶在租賃市場上更容易獲得，提供了最多的選擇，因為與僅涵蓋主航道貿易的巨型船舶(超過15,000個標準箱)相比，它們可以為世界上更大比例的港口提供服務。截至2020年9月30日，大中型船舶(3,000至10,000標箱)佔我們船隊的57%(按TEU運力計算為64%)。我們現正研究為計劃部署在跨太平洋航線上的船隻訂立長期租賃安排，以取代部分現時以短期租約租用的船隻。這些新船的容量可達15,000個標準貨櫃單位，這將增加我們為這些航線提供服務的能力。
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通過合作伙伴關係(包括與200萬聯盟的戰略合作協議)增強地理覆蓋和服務提供。2018年，我們與200萬聯盟達成了一項戰略合作協議，以提高精選戰略交易的覆蓋率和成本效益。截至2020年9月30日，200萬聯盟成員馬士基和MSC控制着按TEU容量計算的全球船隊的33%，我們與200萬聯盟的安排規定了全面的船舶共享和港口覆蓋。我們對200萬聯盟的覆蓋包括四條貿易路線和11項服務：(1)亞洲 - USEC(五項服務)，(2)亞洲 - 太平洋西北(兩項服務)，(3)亞洲 - 地中海(兩項服務)和(4)亞洲 - 美國海灣(兩項服務)。我們與2M聯盟的合作協議使我們能夠通過提供更具競爭力的艙位成本、新的停靠港和優越的中轉時間，在我們源自亞洲的貿易路線上更穩定地進行大規模的“夥伴對玩”。除了2M聯盟外，我們還通過合作協議與大多數全球頂級航空公司以及本地航線的地區性航空公司建立合作伙伴關係，努力為我們經營的每個行業選擇最佳合作伙伴。這些合作協議使我們能夠繼續靈活地運營，同時擴大我們的覆蓋範圍，在我們選定的行業內提供更頻繁和更高效的服務，並幫助我們比競爭對手更快地對行業和市場動態的變化做出反應。
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由我們的數字工具和創新推動的卓越商業和運營。我們實施了許多數字工具和智能系統來支持我們以客户為中心的方法，並最大限度地提高我們的盈利能力。我們在技術平臺上投入了大量資金，通過我們的“由客户提供支持”的方式吸收客户的直接反饋，以幫助與ZIM更輕鬆地開展業務。以下平臺和服務是我們過去三年努力和投資的產物：(I)我們新的公司網站每月有超過40萬的獨立訪問量，我們的新公司網站針對任何設備而設計，支持多語言、動態服務地圖、本地新聞和更新以及新的實時聊天功能；(Ii)於2019年1月推出的myZIM客户個人區域為我們的客户提供了在一個數字平臺下更高效、更便捷的方式來管理他們的所有貨件；(Iii)在線訪問所有客户的文件，包括預訂確認、提貨單、送貨單、運費發票、到達通知等；(4)打印提單，這是一項允許我們的客户在其所在地獨立打印其原始提單的功能；(5)在線技術聊天支持；(6)草案提單，使出口用户能夠在線查看、編輯和批准他們的提單草案，而無需呼叫代表；(Vii)eZIM，這是直接提交eBooking和eShipping説明的最快、最簡單的方式，以及eZQuote，它為所有客户增加了以固定價格和保證條款接收即時報價的能力，以及(Vii)ZIMapp，這是一項補充的數字網關服務，允許隨時隨地輕鬆訪問ZIM.com和myZIM。除了我們以客户為中心的前端數字平臺外，我們還投資了內部工具，以改善收入管理和盈利能力。我們的內部工具包括：(I)“引導-達成協議”，這是一個系統，
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管理我們的所有商業協議，並簡化我們地理貿易區、銷售人員和客户之間的溝通；(Ii)“商業卓越”，這是一種先進的基於雲的分析工具，幫助我們的地理貿易區和銷售人員專注於特定行業中更有利可圖的客户；(Iii)“蜂巢”，這是一個收益管理平臺，可以根據定義的業務規則進行即時貨物選擇和預訂接受，同時為地理貿易區提供實時查看和對預測、預訂接受和設備放行的互動控制，最大限度地提高每次航程的盈利能力，並改善對客户的響應時間；(Iv)“ZIMPulse”，這是一套全面的在線關鍵績效指標，按地理貿易區和國家細分，並對數據中的異常情況進行“推送”通知；(V)“ZIMGuard”，這是一個基於人工智能的系統，旨在實時檢測可能錯誤申報的危險貨物，提高供應鏈安全；和(Vi)“物流欺詐檢測”，這是一種基於機器學習的分析，可識別物流集裝箱移動中的異常情況，並協助預防欺詐。
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以客户為中心的服務支持多樣化和忠誠度高的全球客户羣。截至2020年9月30日，我們擁有來自84個國家和地區的約26,800名客户(這將我們的每個客户實體單獨考慮，即使它是另一個客户的子公司或分支機構)。我們的客户包括塔吉特、沃爾瑪和伊萊克斯等受益的藍籌股貨主，以及Kuehne+Nagel、DB Schenker、DHL和DSV Ocean Transport等貨運代理公司。截至2020年9月30日止12個月內，35%的貨運量由受益貨主代運，65%的貨運量由貨運代理代運。2019年，我們的10大客户約佔我們貨運收入的15%，我們最大的50個客户約佔我們貨運收入的32%，沒有一個客户佔我們收入的5%以上。儘管集裝箱班輪行業與更換承運人相關的成本一般較低，但我們在最大的客户中有很高的保留率。我們2019年排名前20的客户中，有75%的客户與我們有超過10年的業務往來。在過去的幾年裏，我們更加註重以客户為中心的服務，推動了客户滿意度的提高和穩定。我們相信，通過我們可靠和有競爭力的服務，通過我們廣泛的優質航運解決方案，我們一流的技術，以及我們訓練有素和經驗豐富的銷售隊伍和客户服務代表，我們處於有利的地位，成為我們經營的行業中的領先承運人，以吸引新客户。
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濃厚的績效文化和經驗豐富的管理團隊，具有深厚的行業知識。自1945年以來，作為提供海運和物流解決方案的先驅，我們發展了強大的公司績效文化，在這種文化中，個人和集體行為支持我們戰略的執行，由具有豐富商業經驗和深厚行業知識的管理團隊領導，並得到經驗豐富的董事會的全力支持和指導。2019年，我們在組織內部推出了新的願景和價值觀，將我們的價值觀定義為：(1)做得到的方法，(2)結果驅動的，(3)敏捷性，(4)團結和(5)可持續的，而我們的願景被定義為“致力於您的創新航運！”更新後的新願景和價值觀在整個組織中得到了全面實施，我們相信，這有助於改善組織的精神並支持我們的財務業績。根據Glassdoor的數據，相對於我們的全球班輪同行，我們在員工滿意度方面已經提升到了第一位。平均而言，我們的高級管理人員已經在我們公司工作了大約12年，並在航運行業的各種角色中擁有平均16年的經驗。此外，我們的董事會由具有不同背景的經驗豐富的業務經理組成，其中包括一批經驗豐富的航運老手，他們在該行業的所有領域都有數十年的經驗，包括運營、所有權、管理和船舶融資。我們相信，我們團隊的經驗、深厚的行業知識以及與集裝箱班輪行業參與者(包括貨運代理、融資提供商、客户、鐵路和卡車運輸提供商、船東和造船公司)的密切關係將繼續使我們能夠執行我們的增長戰略。我們的高級管理團隊具有領導複雜流程並實現預期結果的能力。這一點通過我們連續23個季度實現行業領先的調整後息税前利潤的能力得到了證明。
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我們的戰略
我們的主要目標是利用我們的優勢來盈利地發展我們的業務併為我們的股東帶來最大價值。我們戰略的關鍵要素是：
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進一步開發我們行業領先的技術以提高盈利能力。我們繼續專注於開發行業領先和同類最佳的技術，以支持我們的客户，改善我們的運營並最大化我們的盈利能力。我們專注於為客户開發最佳的端到端數字體驗，同時保持我們的個人風格。數字服務，如(I)提供全天候在線警報以支持高價值貨物的先進跟蹤設備此外，我們對後端收入管理工具的持續投資使我們能夠主動管理我們的貨物和船隻，專注於與客户進行最高收益的預訂。例如，我們正在開發的“動態定價”工具將幫助我們通過使用分析引擎來確定現貨交易的最佳定價，從而提高我們的利潤率。我們相信，我們增長和盈利戰略的核心支柱是我們最近和繼續對行業領先和差異化技術的投資。
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戰略性地擴大我們在現有地理交易中的存在，並進入新的目標明確、有利可圖的交易。我們的戰略是在我們運營的每個地理行業和我們服務的市場中成為領先的運營商。我們專注於我們認為服務不足的交易，在這些交易中，我們可以推出具有競爭力的全面產品來推動我們的盈利能力。我們將繼續尋找機會推出新的增長引擎，如ZIM電子商務XPRESS(“ZEX”)系列和ZIM中國澳大利亞快遞(“CAX”)系列，以應對日益增長的電子商務趨勢。我們的CAX服務是對滿足市場需求的一種額外的靈活反應，將澳大利亞與其最大的貿易夥伴連接起來，同時提供具有競爭力的中轉時間。作為另一個例子，為了應對越南成為亞洲增長最快的出口國家，我們最近擴大了我們的服務，將越南與亞洲內部貿易連接起來，並打入跨太平洋市場。我們現在為越南港口提供九條亞洲航線和一條跨太平洋直達航線的覆蓋。
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利用我們的戰略合作協議，包括與200萬聯盟的協議，推動戰略貿易的進一步增長。我們靈活地在全球貿易中與許多頂級全球航空公司合作，在本地貿易中與特定的地區性航空公司合作，使我們能夠為我們的每一項貿易選擇最佳合作伙伴。這些夥伴關係是我們增長戰略的核心原則。我們與200萬聯盟的長期戰略合作側重於提高我們從亞洲到美國和地中海的幾條最關鍵的貿易通道的覆蓋率和成本效益。這一合作伙伴關係使我們能夠在這些市場上與更大的全球班輪進行規模競爭。我們的合作協議包括聯合增長機制，如增加船舶尺寸，在特定貿易中開闢更多航線，部署和分享額外的臨時航行，以滿足高峯需求。合作協議通過合理安排機位或聯合升級船舶，以降低風險的方式推動更具成本效益的運量增長和覆蓋範圍。
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繼續堅持不懈地關注成本管理計劃。對運營改進的持續關注是我們企業文化的關鍵要素。我們打算繼續專注於改進整個組織的流程和結構，以提高效率和節省成本，同時保持高水平的服務。我們預計，全球採購職能將通過降低合同率，繼續從新的和重新談判的供應商合同中節省開支。我們通過創新的燃料採購、消費優化和港口性能優化等幾項創造性舉措改善了我們的運營，我們不斷評估市場並尋求開發新的舉措。我們還打算繼續改善和投資於我們的信息技術基礎設施，以支持進一步的業務分析舉措，包括物流分析、運營效率和降低成本的機會。
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將可持續發展作為我們服務的核心原則。通過我們的可持續發展的核心價值觀，我們的目標是維護和推進一套關於倫理、社會和環境關切的原則。我們的目標是堅定不移地消除腐敗風險，促進我們團隊的多樣性，並不斷減少我們業務對環境的影響。
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在海上和陸地上都是。2020年3月，我們的董事會批准通過了全面的反腐敗和反賄賂執法方案。自2018年以來，我們還作為海事反腐敗網絡的成員參加了該網絡，該網絡是一個全球商業網絡，致力於實現海洋行業廉潔、促進公平貿易的願景。為了進一步推動我們在可持續發展方面的努力，我們加入了多個致力於減少集裝箱航運業環境影響的協會，如世界港口氣候倡議和清潔貨物工作組，我們還成立了自己的可持續發展工作組，積極推動對環境產生積極影響的倡議。我們的主要目標之一是防止污染和減少二氧化碳排放，從2018年到2019年，我們減少了超過25%的二氧化碳排放。除了減少污染和排放外，我們還高度關注我們的燃料消耗。自2016年以來，通過改進港口停靠順序、提高港口生產率和優化海上航線以避免極端天氣，我們已經能夠將燃油效率(每標準箱1000英里的燃油消耗量)提高11%以上。隨着我們的持續增長，可持續發展仍將是一項核心價值。
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投資新增長引擎的更多機會。最近，我們已經並將繼續發展與我們傳統的集裝箱航運業務相鄰的多種增長引擎。我們已經與第三方初創企業建立了許多合作伙伴關係和合作關係，因為創新存在於我們的DNA中。這些技術夥伴關係和舉措包括：(1)“ZKCyberStar”，與領先的網絡安全諮詢公司Konfidas合作，向海運業提供定製的網絡安全解決方案、指南、方法和培訓；(2)“ZCode”，與早期掃描技術公司Sodyo合作推出的新舉措，旨在為整個物流部門(庫存管理、資產跟蹤、船隊管理、航運、出入控制等)提供視覺識別解決方案。這項技術速度極快，適合多種類型的媒體；(Iii)我們對基於區塊鏈技術的領先電子提單WAVE的投資及其合作，以取代和保護原始所有權文件；(Iv)我們對Ladingo的投資及其合作伙伴關係，Ladingo是一家跨境託運一站式商店，集一站式、易用軟件和完全集成的服務於一體，使進出口LCLS、FCL或任何大件和大件貨件變得更容易、更實惠和無風險。這一合作伙伴關係將補充我們與阿里巴巴的合作，為阿里巴巴賣家增加在線拼箱解決方案，並有望使我們能夠在鄰近和新的市場獲得足跡，增加我們的收入來源，併為我們的客户提供附加值。
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最近的事態發展
截至2020年12月31日的財政年度的初步估計未經審計的財務和經營業績
以下數據反映了截至2020年12月31日和截至2020年12月31日的年度的某些初步估計的未經審計的財務和經營業績，這是根據截至本招股説明書日期我們掌握的信息得出的。我們提供的是估計範圍，而不是具體數額，因為這些結果是初步的，可能會發生變化。該數據並非我們截至2020年12月31日及截至該年度的財務或經營業績的全面陳述，我們的實際結果可能與該初步估計數據大相徑庭。
本公司截至2020年12月31日止年度的會計結算尚未完成，本公司該期間的財務報表審計亦未完成。在本公司進行財務結算、編制本公司財務報表及相關附註及完成截至2020年12月31日止年度的審計期間，可能需要對以下所載的初步估計財務資料作出額外調整，包括根據國際財務報告準則呈報該等資料。任何此類調整都可能是實質性的。因此，這一數據代表的是受風險和不確定性影響的管理層估計。請參閲“關於前瞻性陳述的特別説明”和“風險因素”。
因此，實際結果可能與這些估計值大不相同，所有這些初步估計值可能會發生變化。本招股説明書所載的初步估計由管理層編制，並由管理層負責。我們的獨立註冊會計師事務所Somekh
 
7
目錄
 
畢馬威國際的成員事務所Chaikin尚未對這些初步數據進行審計、審核、編制或執行任何程序，因此，Somekh Chaikin不對此發表意見或提供任何其他形式的保證。
根據該等初步估計及營運財務業績，我們預期截至2020年12月31日止年度及截至2020年12月31日止年度的下列主要指標與截至2019年12月31日止年度相比，將介乎下表所列範圍內。
​ ​ ​
截至及截至該年度的全年
2020年12月31日
 ​ ​
截止日期和截止日期
年終了
2019年12月31日(4)
​
​ ​ ​
(預估)
​
​ ​ ​
低
​ ​
高
​
​ ​ ​
(單位：百萬，不包括標箱和
每標準箱平均運費)
​
航次及相關服務收入
​ ​ ​ $ 3,957 ​ ​ ​ ​ $ 4,037 ​ ​ ​ ​ $ 3,300 ​ ​
淨收益(虧損)
​ ​ ​ $ 500 ​ ​ ​ ​ $ 525 ​ ​ ​ ​ $ (13) ​ ​
調整後息税前利潤(1)
​ ​ ​ $ 703 ​ ​ ​ ​ $ 733 ​ ​ ​ ​ $ 149 ​ ​
調整後的EBITDA(1)
​ ​ ​ $ 1,002 ​ ​ ​ ​ $ 1,042 ​ ​ ​ ​ $ 386 ​ ​
標箱(以千為單位)
​ ​ ​ ​ 2,825 ​ ​ ​ ​ ​ 2,855 ​ ​ ​ ​ ​ 2,821 ​ ​
每標箱平均運費(2)
​ ​ ​ $ 1,222 ​ ​ ​ ​ $ 1,234 ​ ​ ​ ​ $ 1,009 ​ ​
現金和現金等價物(3)
​ ​ ​ $ 560 ​ ​ ​ ​ $ 580 ​ ​ ​ ​ $ 183 ​ ​
未償債務總額(面值)(3)
​ ​ ​ $ 1,847 ​ ​ ​ ​ $ 1,912 ​ ​ ​ ​ $ 1,611 ​ ​
​
(1)
調整後息税前利潤和調整後息税前利潤是非國際財務報告準則計量。關於我們如何定義和計算調整後息税前利潤和調整後息税前利潤，請參閲“非國際財務報告準則財務計量”，並討論這些非國際財務報告準則財務計量的侷限性。下表將這些非《國際財務報告準則》財務計量與報告期間最直接可比的《國際財務報告準則》衡量指標--淨收益(虧損)進行了核對：
​
​ ​ ​
年終了
2020年12月31日
 ​ ​
年終了
2019年12月31日(4)
​
​ ​ ​
(預估)
​
​ ​ ​
低
​ ​
高
​
​ ​ ​
(單位：百萬)
​
淨收益(虧損)
​ ​ ​ $ 500 ​ ​ ​ ​ $ 525 ​ ​ ​ ​ $ (13) ​ ​
財務支出(收入)，淨額
​ ​ ​ ​ 181 ​ ​ ​ ​ ​ 182 ​ ​ ​ ​ ​ 154 ​ ​
所得税
​ ​ ​ ​ 16 ​ ​ ​ ​ ​ 18 ​ ​ ​ ​ ​ 12 ​ ​
營業收入(息税前利潤)
​ ​ ​ ​ 697 ​ ​ ​ ​ ​ 725 ​ ​ ​ ​ ​ 153 ​ ​
非現金包機租賃費用
​ ​ ​ ​ 7 ​ ​ ​ ​ ​ 8 ​ ​ ​ ​ ​ 11 ​ ​
資本損失(收益)，超出正常業務範圍
​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ (14) ​ ​
資產減值損失(追回)
​ ​ ​ ​ (4) ​ ​ ​ ​ ​ (4) ​ ​ ​ ​ ​ 1 ​ ​
與法律或有事項有關的費用
​ ​ ​ ​ 3 ​ ​ ​ ​ ​ 4 ​ ​ ​ ​ ​ (2) ​ ​
調整後息税前利潤
​ ​ ​ $ 703 ​ ​ ​ ​ $ 733 ​ ​ ​ ​ $ 149 ​ ​
 
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目錄
 
​ ​ ​
年終了
2020年12月31日
 ​ ​
年終了
2019年12月31日(4)
​
​ ​ ​
(預估)
​
​ ​ ​
低
​ ​
高
​
​ ​ ​
(單位：百萬)
​
淨收益(虧損)
​ ​ ​ $ 500 ​ ​ ​ ​ $ 525 ​ ​ ​ ​ $ (13) ​ ​
財務支出(收入)，淨額
​ ​ ​ ​ 181 ​ ​ ​ ​ ​ 182 ​ ​ ​ ​ ​ 154 ​ ​
所得税
​ ​ ​ ​ 16 ​ ​ ​ ​ ​ 18 ​ ​ ​ ​ ​ 12 ​ ​
折舊及攤銷
​ ​ ​ ​ 305 ​ ​ ​ ​ ​ 316 ​ ​ ​ ​ ​ 246 ​ ​
EBITDA
​ ​ ​ ​ 1,002 ​ ​ ​ ​ ​ 1,041 ​ ​ ​ ​ ​ 399 ​ ​
非現金包機租賃費用
​ ​ ​ ​ 1 ​ ​ ​ ​ ​ 1 ​ ​ ​ ​ ​ 2 ​ ​
資本損失(收益)，超出正常業務範圍
​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ (14) ​ ​
資產減值損失(追回)
​ ​ ​ ​ (4) ​ ​ ​ ​ ​ (4) ​ ​ ​ ​ ​ 1 ​ ​
與法律或有事項有關的費用
​ ​ ​ ​ 3 ​ ​ ​ ​ ​ 4 ​ ​ ​ ​ ​ (2) ​ ​
調整後的EBITDA
​ ​ ​ $ 1,002 ​ ​ ​ ​ $ 1,042 ​ ​ ​ ​ $ 386 ​ ​
​
(2)
我們將每標箱的平均運費定義為每一期間集裝箱貨物的收入除以同期運輸的標箱數量。下表提供了本報告所列期間集裝箱貨物的收入：
​
​ ​ ​
年終了
2020年12月31日
 ​ ​
年終了
2019年12月31日(4)
​
​ ​ ​
(預估)
​
​ ​ ​
低
​ ​
高
​
​ ​ ​
(單位：百萬)
​
集裝箱貨運收入
​ ​ ​ $ 3,452 ​ ​ ​ ​ $ 3,523 ​ ​ ​ ​ $ 2,847 ​ ​
​
(3)
由於經營現金流的改善，我們預計將在2021年3月根據第一系列票據中規定的超額現金撥備，對我們的系列1票據進行約8,500萬美元的強制性提前償還，並且我們可能需要在2021年期間因此類撥備而額外進行強制性提前償還(另見“管理層對財務狀況和運營結果的討論與分析”，“ - 流動性和資本資源 - 債務和其他融資安排”)。這些償還將導致我們的未償債務總額以及我們的現金和現金等價物相應減少。
​
(4)
提交的金額將四捨五入到最接近的百萬分之一美元、1000美元或美元(視適用情況而定)，由於四捨五入的原因，可能不會求和。
​
我們預計，在截至2020年12月31日的一年中，來自航行和相關服務的收入將比截至2019年12月31日的一年的33億美元增長20%至22%，這主要是由於集裝箱貨物收入的增加。
截至2020年12月31日的年度，預計載貨量將比截至2019年12月31日的年度的2,821,000個標準箱增加4,000至34,000個標準箱。這反映了2020財年下半年的強勁復甦，此前由於新冠肺炎疫情的影響，上半年的銷量有所下降。在截至2020年12月31日的一年中，每標箱的平均運費預計將比截至2019年12月31日的1,009美元增加213美元至225美元，或21%至22%。
我們預計截至2020年12月31日的年度的淨收益(虧損)將增加5.13億至5.38億美元，而截至2019年12月31日的年度虧損為1300萬美元，這主要是由於集裝箱貨物收入的增加，但折舊費用(主要與使用權資產有關)的增加部分抵消了這一增長。
這些估計的初步結果和運營指標應結合《管理層對財務狀況和運營結果的討論和分析》以及我們的歷史
 
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目錄
 
合併財務報表及其附註。有關影響我們經營結果的因素的進一步討論，請參閲“管理層對財務狀況和經營結果的討論和分析--影響我們經營結果的因素。”
艦隊擴編
為了應對全球集裝箱航運服務日益增長的需求，在2020年10月1日至2021年1月19日期間，我們額外租用了26艘集裝箱船舶(淨額，包括等待交付的船舶)。我們最近在亞洲內部貿易區推出的兩條前往澳大利亞的優質高速航線中部署了其中9艘，其中包括運載中國貨物的CAX和運載泰國、越南和南中國貨物的C2a。在剩餘的船隻中，我們在大西洋-歐洲貿易區的地中海和黑海內部次貿易中部署了3艘船隻，在加勒比和美洲內部服務部署了2艘船隻，在特定的轎車和卡車運輸線上部署了1艘船隻，在亞洲內部貿易區另外部署了7艘船隻，在跨太平洋貿易區部署了4艘船隻。
截至2021年1月19日，我們的船隊包括96艘船舶(93艘貨船和3艘車輛運輸船)，其中1艘為我司所有，95艘為租入船舶(包括4艘根據出售和回租再融資協議入賬的船舶)，容量為406,502標準箱。此外，截至2021年1月19日，我們60%的租入船舶是短期租賃，剩餘租期不到一年，因為我們繼續積極管理我們的資產組合。
首次公開募股前股份拆分
我們將修訂和重述我們與此次發行相關的公司章程，其中將按比例向我們的股東分配9股普通股，即每1股已發行和已發行普通股，這些分配將在此次發行的股票定價之後和發行之前立即生效。這項計劃中的按比例分配，或IPO前的股份拆分，將導致1億股普通股在定價後和本次發行股票發行之前立即發行。有關更多信息，請參閲“-發售”和“有資格未來出售的股票”。
公司信息
我們是根據以色列國的法律註冊成立的(註冊號52-001504-1)。我們的主要執行辦事處位於以色列海法15067馬坦市安德烈·薩哈羅夫街9號郵政信箱3190500號，我們的電話號碼是+972(4)865-2000。我們的網站地址是www.zim.com。本招股説明書中包含的信息或可通過本網站訪問的信息不構成本招股説明書的一部分，也不包含在此作為參考。我們在招股説明書中包含了我們的網站地址，僅供參考。
 
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目錄
 
產品
發行普通股
1450萬股普通股
本次發行前已發行的普通股
100,000,000股普通股
本次發行後發行的普通股
114,500,000股普通股(或116,675,000股普通股，如果承銷商全額行使購買額外普通股的選擇權)
承銷商選項
我們已授予承銷商在本招股説明書日期後30天內按首次公開發行價格減去承銷折扣額外購買最多2,175,000股普通股的選擇權。
使用收益
我們打算將此次發行的淨收益用於支持長期增長計劃，包括投資於船舶、集裝箱和其他數字計劃，以加強我們的資本結構，促進財務靈活性，並用於一般公司用途。見“收益的使用”。
分紅
我們的董事會已經通過了一項股息政策，該政策將在本次發行後生效，每年最多分配根據IFRS確定的我們年度淨收入的50%，前提是這種分配不會損害我們的現金需求或我們董事會批准的任何計劃。任何股息的宣佈和支付均受本公司董事會的酌情決定權、以色列法律的要求以及本招股説明書中題為“股息政策”、“風險因素”和“股本説明”部分規定的其他限制。
風險因素
有關您在決定投資我們的普通股之前應仔細考慮的因素的討論，請參閲本招股説明書中包含的“風險因素”和其他信息。
列表
我們已獲準將我們的普通股在紐約證券交易所掛牌上市，代碼為“ZIM”。
本次發行前及發行後的已發行普通股數量是根據實施首次公開發行前股份分割(這將導致截至該日期已發行普通股數量為100,000,000股)後，截至2020年9月30日的10,000,000股已發行普通股(這是截至該日期的實際已發行普通股數量)計算的。
本次發行後發行的普通股數量不包括：
•
截至2020年9月30日，根據我們的期權計劃(定義如下)預留供發行的4，99萬股普通股，其中以加權平均行權價每股1.00美元購買4,990,000股普通股的期權未償還，每種情況下，在實施首次公開募股前的股份拆分後；以及
​
•
1,000,000股普通股在首次公開招股前分拆生效後，根據我們的激勵計劃(定義見下文)預留供發行。根據我們薪酬委員會的建議和審計委員會的批准，我們的董事會批准向公司管理層的一名高級成員授予普通股可行使的期權，這些期權在本次發行結束時或大約結束時可行使，總公平市場價值(使用布萊克-斯科爾斯估值)相當於960萬新西蘭元，將按授予日有效的匯率轉換為美元。此類期權應在我們的激勵計劃下按行使價授予
​
​
 
11
目錄
 
每股相當於本次發行的公開發行價，可在授予日起五年內行使，但須歸屬。25%的期權將在授予日的一週年時授予，其餘的期權將在接下來的三年內按季度等額分期付款。根據1961年《以色列所得税條例》(新版)第102條，應通過受託人在資本收益軌道下授予期權。根據授予日的假設匯率和每股15.00美元的公開發行價，大約545,766股普通股將可行使此類期權。
除非另有説明，本招股説明書：
•
假定承銷商不會行使向我們額外購買最多2,175,000股普通股的選擇權；以及
​
•
沒有實施IPO前的股票拆分，該拆分計劃按計劃按比例向我們的股東分配9股普通股，即每1股已發行和已發行普通股，該分配將在此次發行中的股票發行之前立即生效。
​
​
 
12
目錄
 
彙總合併的財務和其他數據
以下列出的截至2019年12月31日的綜合財務數據以及截至2019年12月31日的三年期間各年度的綜合財務數據摘錄自本公司經審核的綜合財務報表及其在本招股説明書其他地方的附註。這些合併財務報表是按照國際會計準則委員會(IASB)發佈的國際財務報告準則(IFRS)編制的，並按照上市公司會計監督委員會(PCAOB)的標準進行審計。以下所載截至2020年9月30日及截至2020年及2019年9月30日止九個月的綜合財務摘要數據乃根據本招股説明書其他部分所載的未經審核中期綜合財務報表及其附註編制而成。我們的歷史業績不一定代表未來可能的預期結果，我們在任何中期的經營結果也不一定代表整個會計年度或任何其他中期預期的經營結果。
本資料應與本公司的綜合財務報表及其附註一併閲讀，並受本公司合併財務報表及其附註的全部限制。您應閲讀以下綜合財務和其他數據摘要以及“選定的綜合財務和其他數據”、“管理層對財務狀況和經營結果的討論和分析”以及我們的綜合財務報表及其附註。
​ ​ ​
截至9個月
9月30日
​ ​
截至2013年12月31日的年度
​
​ ​ ​
2020(1)
​ ​
2019(1)
​ ​
2019(1)
​ ​
2018
​ ​
2017
​
​ ​ ​
(單位為百萬，不包括每股和每股數據)
​
合併損益表
​ ​ ​ ​ ​ ​
航次及相關服務收入
​ ​ ​ $ 2,630.9 ​ ​ ​ ​ $ 2,472.5 ​ ​ ​ ​ $ 3,299.8 ​ ​ ​ ​ $ 3,247.9 ​ ​ ​ ​ $ 2,978.3 ​ ​
航次及相關服務費用： ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
運營費用和服務成本
​ ​ ​ ​ (2,039.0) ​ ​ ​ ​ ​ (2,125.2) ​ ​ ​ ​ ​ (2,810.8) ​ ​ ​ ​ ​ (2,999.6) ​ ​ ​ ​ ​ (2,600.1) ​ ​
折舊
​ ​ ​ ​ (204.3) ​ ​ ​ ​ ​ (161.3) ​ ​ ​ ​ ​ (226.0) ​ ​ ​ ​ ​ (100.2) ​ ​ ​ ​ ​ (97.2) ​ ​
毛利
​ ​ ​ ​ 387.6 ​ ​ ​ ​ ​ 186.0 ​ ​ ​ ​ ​ 263.0 ​ ​ ​ ​ ​ 148.1 ​ ​ ​ ​ ​ 281.0 ​ ​
其他營業收入(費用)，淨額
​ ​ ​ ​ 7.4 ​ ​ ​ ​ ​ 30.3 ​ ​ ​ ​ ​ 36.9 ​ ​ ​ ​ ​ (32.8) ​ ​ ​ ​ ​ 1.6 ​ ​
一般和行政費用
​ ​ ​ ​ (114.8) ​ ​ ​ ​ ​ (111.5) ​ ​ ​ ​ ​ (151.6) ​ ​ ​ ​ ​ (143.9) ​ ​ ​ ​ ​ (147.6) ​ ​
聯營公司利潤份額
​ ​ ​ ​ 2.4 ​ ​ ​ ​ ​ 3.6 ​ ​ ​ ​ ​ 4.7 ​ ​ ​ ​ ​ 5.4 ​ ​ ​ ​ ​ 7.6 ​ ​
經營活動的結果
​ ​ ​ ​ 282.6 ​ ​ ​ ​ ​ 108.4 ​ ​ ​ ​ ​ 153.0 ​ ​ ​ ​ ​ (23.2) ​ ​ ​ ​ ​ 142.6 ​ ​
財務費用淨額
​ ​ ​ ​ (113.6) ​ ​ ​ ​ ​ (112.5) ​ ​ ​ ​ ​ (154.3) ​ ​ ​ ​ ​ (82.6) ​ ​ ​ ​ ​ (117.0) ​ ​
所得税前利潤(虧損)
​ ​ ​ ​ 169.0 ​ ​ ​ ​ ​ (4.1) ​ ​ ​ ​ ​ (1.3) ​ ​ ​ ​ ​ (105.8) ​ ​ ​ ​ ​ 25.6 ​ ​
所得税
​ ​ ​ ​ (11.2) ​ ​ ​ ​ ​ (10.1) ​ ​ ​ ​ ​ (11.7) ​ ​ ​ ​ ​ (14.1) ​ ​ ​ ​ ​ (14.2) ​ ​
淨收益(虧損)
​ ​ ​ $ 157.8 ​ ​ ​ ​ $ (14.2) ​ ​ ​ ​ $ (13.0) ​ ​ ​ ​ $ (119.9) ​ ​ ​ ​ $ 11.4 ​ ​
每股普通股基本淨收益(虧損)(2)
​ ​ ​ $ 15.29 ​ ​ ​ ​ $ (1.77) ​ ​ ​ ​ $ (1.81) ​ ​ ​ ​ $ (12.57) ​ ​ ​ ​ $ 0.62 ​ ​
普通股加權平均數
用於計算基本淨收入(虧損)
每股普通股(2)
​ ​ ​ ​ 10,000,000 ​ ​ ​ ​ ​ 10,000,000 ​ ​ ​ ​ ​ 10,000,000 ​ ​ ​ ​ ​ 10,000,000 ​ ​ ​ ​ ​ 10,000,000 ​ ​
稀釋後每股普通股淨收益(虧損)(2)
​ ​ ​ $ 14.66 ​ ​ ​ ​ $ (1.77) ​ ​ ​ ​ $ (1.81) ​ ​ ​ ​ $ (12.57) ​ ​ ​ ​ $ 0.62 ​ ​
普通股加權平均數
用於計算稀釋後淨收益
每股普通股虧損(2)
​ ​ ​ ​ 10,431,079 ​ ​ ​ ​ ​ 10,000,000 ​ ​ ​ ​ ​ 10,000,000 ​ ​ ​ ​ ​ 10,000,000 ​ ​ ​ ​ ​ 10,000,000 ​ ​
預計每股普通股基本淨收益(虧損)(2)(3)
​ ​ ​ $ 1.53 ​ ​ ​ ​ $ (0.18) ​ ​ ​ ​ $ (0.18) ​ ​ ​ ​ $ (1.26) ​ ​ ​ ​ $ 0.06 ​ ​
普通股加權平均數
用於計算形式基本網
每股普通股收益(虧損)(2)(3)
​ ​ ​ ​ 100,000,000 ​ ​ ​ ​ ​ 100,000,000 ​ ​ ​ ​ ​ 100,000,000 ​ ​ ​ ​ ​ 100,000,000 ​ ​ ​ ​ ​ 100,000,000 ​ ​
預計稀釋後每股普通股淨收益(虧損)(2)(3)
​ ​ ​ $ 1.47 ​ ​ ​ ​ $ (0.18) ​ ​ ​ ​ $ (0.18) ​ ​ ​ ​ $ (1.26) ​ ​ ​ ​ $ 0.06 ​ ​
普通股加權平均數
用於計算形式稀釋淨額
每股普通股收益(虧損)(2)(3)
​ ​ ​ ​ 104,310,786 ​ ​ ​ ​ ​ 100,000,000 ​ ​ ​ ​ ​ 100,000,000 ​ ​ ​ ​ ​ 100,000,000 ​ ​ ​ ​ ​ 100,000,000 ​ ​
 
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目錄
 
​ ​ ​
截至2020年9月30日
 ​ ​
截至2019年12月31日
 ​
​ ​ ​
實際
​ ​
調整後(4)
​ ​
實際
​
​ ​ ​
(單位：百萬)
​
合併財務狀況數據報表
​ ​ ​ ​
流動資產總額
​ ​ ​ $ 823.4 ​ ​ ​ ​ $ 1,020.4 ​ ​ ​ ​ $ 630.8 ​ ​
總資產
​ ​ ​ ​ 2,197.2 ​ ​ ​ ​ $ 2,394.1 ​ ​ ​ ​ ​ 1,926.1 ​ ​
流動負債總額
​ ​ ​ ​ 975.9 ​ ​ ​ ​ $ 975.9 ​ ​ ​ ​ ​ 926.3 ​ ​
總負債
​ ​ ​ ​ 2,292.3 ​ ​ ​ ​ $ 2,292.3 ​ ​ ​ ​ ​ 2,178.4 ​ ​
非流動負債合計
​ ​ ​ ​ 1,316.4 ​ ​ ​ ​ $ 1,316.3 ​ ​ ​ ​ ​ 1,252.0 ​ ​
股東權益合計(虧損)
​ ​ ​ ​ (95.1) ​ ​ ​ ​ $ 101.8 ​ ​ ​ ​ ​ (252.3) ​ ​
​ ​ ​
截至9個月
9月30日
​ ​
截至2013年12月31日的年度
​
​ ​ ​
2020(1)
​ ​
2019(1)
​ ​
2019(1)
​ ​
2018
​ ​
2017
​
​ ​ ​
(單位：百萬)
​
合併現金流數據 ​ ​ ​ ​ ​ ​
經營活動產生的淨現金
​ ​ ​ $ 466.4 ​ ​ ​ ​ $ 281.3 ​ ​ ​ ​ $ 370.6 ​ ​ ​ ​ $ 225.0 ​ ​ ​ ​ $ 230.9 ​ ​
投資活動產生(用於)的淨現金
​ ​ ​ ​ (13.0) ​ ​ ​ ​ ​ 44.7 ​ ​ ​ ​ ​ 38.0 ​ ​ ​ ​ ​ 51.1 ​ ​ ​ ​ ​ (93.5) ​ ​
用於融資活動的現金淨額
​ ​ ​ ​ (286.1) ​ ​ ​ ​ ​ (326.2) ​ ​ ​ ​ ​ (411.4) ​ ​ ​ ​ ​ (242.7) ​ ​ ​ ​ ​ (139.8) ​ ​
​ ​ ​
截至9個月
9月30日
​ ​
截至2013年12月31日的年度
​
​ ​ ​
2020(1)
​ ​
2019(1)
​ ​
2019(1)
​ ​
2018
​ ​
2017
​
​ ​ ​
(單位：百萬)
​
其他財務數據 ​ ​ ​ ​ ​ ​
調整後息税前利潤(5)
​ ​ ​ $ 289.4 ​ ​ ​ ​ $ 101.5 ​ ​ ​ ​ $ 148.9 ​ ​ ​ ​ $ 39.1 ​ ​ ​ ​ $ 169.3 ​ ​
調整後的EBITDA(5)
​ ​ ​ ​ 504.5 ​ ​ ​ ​ ​ 270.5 ​ ​ ​ ​ ​ 385.9 ​ ​ ​ ​ ​ 150.7 ​ ​ ​ ​ ​ 277.6 ​ ​
​ ​ ​
截至9個月
9月30日
​ ​
截至2013年12月31日的年度
​
​ ​ ​
2020(1)
​ ​
2019(1)
​ ​
2019(1)
​ ​
2018
​ ​
2017
​
其他補充數據 ​ ​ ​ ​ ​ ​
標箱(以千為單位)
​ ​ ​ ​ 2,042 ​ ​ ​ ​ ​ 2,124 ​ ​ ​ ​ ​ 2,821 ​ ​ ​ ​ ​ 2,914 ​ ​ ​ ​ ​ 2,629 ​ ​
每標箱平均運費(6)
​ ​ ​ $ 1,116 ​ ​ ​ ​ $ 1,007 ​ ​ ​ ​ $ 1,009 ​ ​ ​ ​ $ 973 ​ ​ ​ ​ $ 995 ​ ​
​
*
其他財務數據和其他補充數據未從我們的合併財務報表中派生。
​
​
(1)
於2019年1月1日，本公司根據IFRS 16初步應用新的租賃會計指引。見“管理層對財務狀況和經營結果的討論和分析 - 影響財務狀況和經營結果可比性的因素-採用IFRS 16”和本招股説明書其他部分所載經審計綜合財務報表的附註2(E)。
​
(2)
每股普通股的基本及攤薄淨收益(虧損)按每期已發行普通股的加權平均數計算。欲瞭解更多信息，請參閲本招股説明書中其他部分的經審計綜合財務報表附註11。
​
(3)
預計基本及攤薄後每股普通股淨收入(虧損)將於所有呈列期間生效。
​
​
 
14
目錄
 
(4)
經調整後，吾等以每股15.00美元的首次公開發售價格發行及出售普通股，以及扣除承銷折扣及佣金及估計吾等應支付的發售費用後，預期所得款項的用途。參見“收益的使用”和“資本化”。
​
(5)
調整後息税前利潤和調整後息税前利潤是非國際財務報告準則計量。關於我們如何定義和計算調整後息税前利潤和調整後息税前利潤，請參閲下文“--非國際財務報告準則財務計量”，這些非國際財務報告準則財務計量與最直接可比的國際財務報告準則計量的對賬，以及關於這些非國際財務報告準則財務計量的侷限性的討論。
​
(6)
我們將每標箱的平均運費定義為每一期間集裝箱貨物的收入除以同期運輸的標箱數量。下表提供了本報告所列期間集裝箱貨物的收入：
​
​ ​ ​
截至9個月
9月30日
​ ​
截至2013年12月31日的年度
​
​ ​ ​
2020
​ ​
2019
​ ​
2019
​ ​
2018
​ ​
2017
​
​ ​ ​
(單位：百萬)
​
集裝箱貨運收入
​ ​ ​ $ 2,279.4 ​ ​ ​ ​ $ 2,137.9 ​ ​ ​ ​ $ 2,847.3 ​ ​ ​ ​ $ 2,835.8 ​ ​ ​ ​ $ 2,617.2 ​ ​
非國際財務報告準則財務計量
調整後息税前利潤
調整後息税前利潤是一項非國際財務報告準則的財務衡量標準，我們將其定義為淨收益(虧損)調整為不包括財務支出(收入)、淨税和所得税以實現我們的經營活動或EBIT，並進一步調整不包括資產減值、非現金包機租金費用、超出正常業務過程的資本收益(虧損)和與法律或有事項相關的費用。我們之所以將調整後息税前利潤納入招股説明書，是因為這是我們的管理層和董事會用來評估我們的經營業績的關鍵指標。我們相信，對於投資者和分析師來説，這也是一種有用的衡量標準，可以衡量我們的經營業績，並在一致的基礎上比較我們在不同時期的經營業績，而且因為調整後息税前利潤是我們行業中常用的業績衡量標準，所以可以將我們的經營業績與同行的經營業績進行比較。然而，調整後息税前利潤可能無法與其他公司的類似名稱衡量標準相比，因為其他實體可能不會以相同的方式定義或計算調整後息税前利潤。在得出這一非國際財務報告準則財務指標時，我們排除了那些對我們的損益表有非經常性影響的項目，或者我們的管理層認為被排除在外的項目，以便於進行經營業績比較。因此，我們認為，調整後息税前利潤為投資者和其他人提供了有用的信息，幫助他們瞭解和評估我們的經營業績，就像我們的管理層和董事會一樣。然而，這一信息應視為補充信息，不應單獨考慮或作為淨收益(虧損)或根據《國際財務報告準則》報告的任何其他財務指標的替代。
這一非國際財務報告準則財務指標具有一定的侷限性，因為它不包括可能對我們的財務報表產生重大影響的項目。其中一些限制是：
•
調整後息税前利潤不反映我們營運資金需求的變化或現金需求；
​
•
調整後息税前利潤不反映可能代表我們可用現金減少的税款支付；以及
​
•
調整後息税前利潤不反映我們必須償還的利息和債務或債務收入。
​
因此，管理層使用調整後息税前利潤作為評估我們業務業績的幾個指標之一。此外，財務費用(收入)、淨額、所得税、非現金包機租金費用、超出正常業務過程的減值和資本利得(虧損)以及與法律或有事項有關的費用由管理層單獨審查。
 
15
目錄
 
下表將最直接可比的IFRS衡量指標--淨收益(虧損)與所列期間的調整後息税前利潤(EBIT)進行核對：
​ ​ ​
截至9個月
9月30日
​ ​
截至2013年12月31日的年度
​
​ ​ ​
2020
​ ​
2019
​ ​
2019
​ ​
2018
​ ​
2017
​
​ ​ ​
(單位：百萬)
​
淨收益(虧損)對賬 ​ ​ ​ ​ ​ ​
調整後息税前利潤 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
淨收益(虧損)
​ ​ ​ $ 157.8 ​ ​ ​ ​ $ (14.2) ​ ​ ​ ​ $ (13.0) ​ ​ ​ ​ $ (119.9) ​ ​ ​ ​ $ 11.4 ​ ​
財務支出(收入)，淨額
​ ​ ​ ​ 113.6 ​ ​ ​ ​ ​ 112.5 ​ ​ ​ ​ ​ 154.3 ​ ​ ​ ​ ​ 82.6 ​ ​ ​ ​ ​ 117.0 ​ ​
所得税
​ ​ ​ ​ 11.2 ​ ​ ​ ​ ​ 10.1 ​ ​ ​ ​ ​ 11.7 ​ ​ ​ ​ ​ 14.1 ​ ​ ​ ​ ​ 14.2 ​ ​
營業收入(息税前利潤)
​ ​ ​ ​ 282.6 ​ ​ ​ ​ ​ 108.4 ​ ​ ​ ​ ​ 153.0 ​ ​ ​ ​ ​ (23.2) ​ ​ ​ ​ ​ 142.6 ​ ​
非現金包機租賃費用(1)
​ ​ ​ ​ 6.3 ​ ​ ​ ​ ​ 8.1 ​ ​ ​ ​ ​ 10.5 ​ ​ ​ ​ ​ 20.0 ​ ​ ​ ​ ​ 21.8 ​ ​
資本損失(收益)，超出正常範圍
業務(2)
​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ (14.6) ​ ​ ​ ​ ​ (14.2) ​ ​ ​ ​ ​ (0.3) ​ ​ ​ ​ ​ 0.2 ​ ​
資產減值
​ ​ ​ ​ 0.5 ​ ​ ​ ​ ​ 1.2 ​ ​ ​ ​ ​ 1.2 ​ ​ ​ ​ ​ 37.9 ​ ​ ​ ​ ​ 2.5 ​ ​
與法律或有事項有關的費用
​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ (1.6) ​ ​ ​ ​ ​ (1.6) ​ ​ ​ ​ ​ 4.7 ​ ​ ​ ​ ​ 2.2 ​ ​
調整後息税前利潤
​ ​ ​ $ 289.4 ​ ​ ​ ​ $ 101.5 ​ ​ ​ ​ $ 148.9 ​ ​ ​ ​ $ 39.1 ​ ​ ​ ​ $ 169.3 ​ ​
調整後息税前利潤(3)
​ ​ ​ ​ 11.0% ​ ​ ​ ​ ​ 4.1% ​ ​ ​ ​ ​ 4.5% ​ ​ ​ ​ ​ 1.2% ​ ​ ​ ​ ​ 5.7% ​ ​
​
(1)
主要與我們在2014年進行的債務重組(“2014重組”)有關的遞延包機租金成本攤銷有關。
​
(2)
與處置集裝箱和設備以外的資產有關(這些資產是經常性處置的)。
​
(3)
代表調整後息税前利潤除以航次和相關服務的收入。
​
調整後的EBITDA
我們還將調整後的EBITDA作為一項額外的財務衡量標準進行檢查。調整後的EBITDA是一項非IFRS財務計量，我們將其定義為淨收益(虧損)，調整後不包括財務支出(收入)、淨額、所得税、折舊和攤銷以達到EBITDA，並進一步調整後不包括資產減值、非現金包機租金支出、超出正常業務過程的資本收益(虧損)和與法律或有事項相關的支出。我們將調整後的EBITDA納入本招股説明書，是因為它是我們的管理層和董事會用來評估我們的經營業績的關鍵指標。這也是投資者和分析師衡量我們的經營業績並在一致的基礎上比較我們不同時期的經營業績的有用指標。然而，調整後的EBITDA可能無法與其他公司的類似名稱衡量標準相比較，因為其他實體可能不會以相同的方式定義或計算調整後的EBITDA。
調整後的EBITDA不打算作為衡量業務流動資金或現金流的指標，也不是與淨收益(虧損)相當的指標，因為它沒有考慮某些要求，如資本支出和相關折舊、本金和利息支付以及税款支付。此外，調整後的EBITDA作為一種分析工具有侷限性，您不應孤立地考慮它，也不應將其作為IFRS報告的我們結果分析的替代品。其中一些限制是：
•
雖然折舊和攤銷是非現金費用，但正在折舊和攤銷的資產未來可能需要更換，調整後的EBITDA不反映此類更換或新資本支出要求的現金資本支出要求；
​
•
調整後的EBITDA不反映我們營運資金需求的變化或現金需求；
​
•
調整後的EBITDA不反映可能代表我們可用現金減少的納税；以及
​
•
調整後的EBITDA不反映我們必須償還的利息和債務或債務收入。
​
​
 
16
目錄
 
管理層將調整後的EBITDA僅用作評估業務業績的幾個指標之一，從而彌補了這些限制。此外，折舊和攤銷、減值、財務費用(收入)、淨額、所得税、非現金包機租金費用和超出正常業務過程的資本利得(虧損)以及與法律或有事項有關的費用由管理層單獨審查。
下表將IFRS最直接的可比性衡量指標--淨收益(虧損)與所列期間的調整後EBITDA進行了核對：
​ ​ ​
截至9個月
9月30日
​ ​
截至2013年12月31日的年度
​
​ ​ ​
2020(1)
​ ​
2019(1)
​ ​
2019(1)
​ ​
2018
​ ​
2017
​
​ ​ ​
(單位：百萬)
​
淨收益(虧損)對賬 ​ ​ ​ ​ ​ ​
調整後的EBITDA ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
淨收益(虧損)
​ ​ ​ $ 157.8 ​ ​ ​ ​ $ (14.2) ​ ​ ​ ​ $ (13.0) ​ ​ ​ ​ $ (119.9) ​ ​ ​ ​ $ 11.4 ​ ​
財務支出(收入)，淨額
​ ​ ​ ​ 113.6 ​ ​ ​ ​ ​ 112.5 ​ ​ ​ ​ ​ 154.3 ​ ​ ​ ​ ​ 82.6 ​ ​ ​ ​ ​ 117.0 ​ ​
所得税
​ ​ ​ ​ 11.2 ​ ​ ​ ​ ​ 10.1 ​ ​ ​ ​ ​ 11.7 ​ ​ ​ ​ ​ 14.1 ​ ​ ​ ​ ​ 14.2 ​ ​
折舊及攤銷
​ ​ ​ ​ 220.8 ​ ​ ​ ​ ​ 175.4 ​ ​ ​ ​ ​ 245.5 ​ ​ ​ ​ ​ 111.6 ​ ​ ​ ​ ​ 108.3 ​ ​
EBITDA
​ ​ ​ ​ 503.4 ​ ​ ​ ​ ​ 283.8 ​ ​ ​ ​ ​ 398.5 ​ ​ ​ ​ ​ 88.4 ​ ​ ​ ​ ​ 250.9 ​ ​
非現金包機租賃費用(2)
​ ​ ​ ​ 0.6 ​ ​ ​ ​ ​ 1.7 ​ ​ ​ ​ ​ 2.0 ​ ​ ​ ​ ​ 20.0 ​ ​ ​ ​ ​ 21.8 ​ ​
資本損失(收益)，超出正常業務流程(3)
​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ (14.6) ​ ​ ​ ​ ​ (14.2) ​ ​ ​ ​ ​ (0.3) ​ ​ ​ ​ ​ 0.2 ​ ​
資產減值
​ ​ ​ ​ 0.5 ​ ​ ​ ​ ​ 1.2 ​ ​ ​ ​ ​ 1.2 ​ ​ ​ ​ ​ 37.9 ​ ​ ​ ​ ​ 2.5 ​ ​
與法律或有事項有關的費用
​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ (1.6) ​ ​ ​ ​ ​ (1.6) ​ ​ ​ ​ ​ 4.7 ​ ​ ​ ​ ​ 2.2 ​ ​
調整後的EBITDA
​ ​ ​ $ 504.5 ​ ​ ​ ​ $ 270.5 ​ ​ ​ ​ $ 385.9 ​ ​ ​ ​ $ 150.7 ​ ​ ​ ​ $ 277.6 ​ ​
​
(1)
於2019年1月1日，本公司根據IFRS 16初步應用新的租賃會計指引。見本招股説明書其他部分所載經審核綜合財務報表的“管理層對財務狀況及經營結果的討論及分析-影響財務狀況與經營結果可比性的因素-採納IFRS 16”及附註2(E)。
​
(2)
主要與2014年重組時記錄的遞延包機租金成本攤銷有關。在2019年1月1日採用國際財務報告準則第16號之後，部分調整被記錄為使用權資產的攤銷。
​
(3)
與處置集裝箱和設備以外的資產有關(這些資產是經常性處置的)。
​
我們認為這些非IFRS財務指標在評估我們的業務時很有用，因為它們是我們盈利能力和整體業務的領先指標。然而，這一信息應被視為補充性質，而不是孤立地考慮，或作為淨收益(虧損)或根據《國際財務報告準則》報告的任何其他財務指標的替代。其他公司，包括我們行業的公司，可能會以不同的方式計算調整後的EBIT和調整後的EBITDA，或者根本不計算，這降低了這些衡量標準作為比較指標的有效性。您應考慮調整後的EBIT和調整後的EBITDA以及其他財務業績指標，包括淨收益(虧損)，以及我們根據IFRS列報的財務業績。
 
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目錄​
 
風險因素
此次發行和投資我們的普通股涉及風險和不確定因素。在您決定投資我們的普通股之前，您應該仔細考慮下面描述的風險和本招股説明書中包含的所有其他信息。我們目前沒有意識到或目前認為無關緊要的其他風險和不確定性也可能影響我們的業務、財務狀況和經營結果。如果這些風險和不確定性中的任何一項實際發生，我們的業務、財務狀況和經營結果都可能受到實質性和不利的影響。在這種情況下，我們普通股的交易價格可能會下跌，您可能會損失全部或部分投資。
風險因素摘要
以下是我們面臨的一些主要風險的摘要。下面的列表並不是詳盡的，投資者應該完整閲讀這一“風險因素”部分。
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集裝箱航運業是動態和多變的，近年來，由於全球經濟狀況和許多影響航運業供需的因素，包括地緣政治趨勢、美中國相關貿易限制、監管動態、製造業轉移以及最近新冠肺炎疫情的影響，集裝箱航運業一直存在不穩定和不確定因素。
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我們包租了幾乎所有的船隊，這使得我們對租賃市場的波動更加敏感，由於我們對船舶租賃市場的依賴，我們與租賃船舶相關的成本是不可預測的。
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全球集裝箱船運力供應過剩壓低了運費，可能會限制我們盈利運營船舶的能力。此外，全球集裝箱船運力的增加正在導致某些港口的超載和/或產能過剩和擁堵，並可能限制我們進入港口。
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不斷變化的貿易模式、貿易流動和加劇的貿易失衡可能會增加我們的集裝箱重新定位成本。如果我們將重新定位成本降至最低的努力不成功，可能會對我們的業務、財務狀況和運營結果產生不利影響。
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我們參與航運業運營夥伴關係的能力仍然有限，這可能會對我們的業務產生不利影響，我們還面臨與我們與2M聯盟的戰略合作協議相關的風險。
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集裝箱航運業競爭激烈，競爭可能進一步加劇。我們的一些大型競爭對手可能比我們處於更有利的地位，擁有更多的財務資源，因此可能能夠提供更有吸引力的時間表、服務和費率，這可能會對我們的市場地位和財務表現產生負面影響。
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我們可能無法留住現有客户或無法吸引新客户。
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燃油價格波動，包括因《國際海事組織2020》規定強制轉用低硫燃油，可能會對我們的運營結果產生不利影響。
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與我們的業務和行業相關的風險
我們只在航運業的集裝箱領域運營，集裝箱航運業是動態和不穩定的。
我們的主要業務是集裝箱運輸市場，我們在很大程度上依賴於這個市場的狀況，而這些狀況在很大程度上超出了我們的控制。例如，我們在任何給定時期的業績都會受到集裝箱運輸市場供求的重大影響，這會影響運費、燃油價格以及我們根據租船合同支付的價格。與我們的一些競爭對手不同，我們沒有任何港口或類似的輔助資產。由於我們缺乏多元化，貨櫃航運業的不利發展會對我們的財政狀況和經營業績造成重大影響。
 
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目錄
 
集裝箱航運業是動態和不穩定的，近年來由於全球經濟危機以及影響航運業供需的許多條件和因素而出現不穩定，其中包括：
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全球和區域經濟和地緣政治趨勢，包括新冠肺炎疫情對全球經濟的影響、武裝衝突、恐怖活動、禁運、罷工和貿易戰；
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全球和某些重點市場的大宗商品和工業品的供需情況，如中國；
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國際貿易的發展，包括徵收關税、修改國家之間的貿易協定和其他貿易保護主義(例如，在美國和中國的貿易中)；
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貨幣匯率；
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能源資源價格；
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環境和其他法規發展；
​
•
海運和其他運輸方式的變化；
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航運業的變化，包括合併和收購、破產、重組和聯盟；
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港口和碼頭的基礎設施和能力的變化；
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天氣狀況；
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疾病爆發，包括新冠肺炎大流行；以及
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開發數字平臺來管理運營和客户關係，包括賬單和服務。
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由於其中一些因素，包括供需的週期性波動，集裝箱航運公司的運費出現了波動。例如，儘管運費在2019年第四季度有所回升，主要是由於與實施IMO 2020法規相關的較高燃油成本的回升，但上海(出口)集裝箱運價綜合指數從2019年10月17日的716點上升到2020年1月3日的1,023點，此後在2020年4月23日降至818點，並在2020年12月11日再次上升至2,311點。此外，租船市場內的費率也可能根據航運服務供求的變化而大幅波動。我們幾乎所有的運力都是通過租船市場獲得的。此外，2014年，為了應對行業的週期性和我們的槓桿財務狀況，我們對我們的債務進行了重組(我們在本招股説明書中將其稱為“2014重組”)。隨着全球趨勢的不斷變化，我們仍然很難預測它們對貨櫃航運業和我們業務的影響。如果我們不能充分預測和應對市場變化，這些變化可能會對我們的業務、財務狀況、運營結果和流動性產生實質性的不利影響。
我們幾乎所有的船隊都在租船，大多數租船的時間不到一年，這使得我們對租船市場的波動更加敏感，由於我們對船舶租賃市場的依賴，與租船相關的成本是不可預測的。
我們租入了我們船隊中幾乎所有的船隻。截至2020年9月30日，在我們通過其在全球提供運輸服務的70艘船舶中，69艘是租用的(包括35艘船舶在國際財務報告準則16的會計指導下被列為使用權資產，4艘船舶被列入出售和回租再融資協議)，這佔租用船舶的比例顯著高於行業平均水平56%(根據Alphaliner的數據)。租船費率的任何上漲都可能對我們的經營業績產生不利影響。
在集裝箱航運市場需求出現波動的同時，目前租賃需求高於預期，導致供需失衡，可供租用的船舶短缺。儘管我們的系列1和2票據的條款目前限制了我們購買或長期租賃大型船舶的能力，但我們是一些長期租賃協議的締約方，並可能
 
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根據我們對當前和未來市場狀況和趨勢的評估，簽訂其他長期協議。有關我們的系列1和2票據的進一步詳細信息，請參閲“管理層對財務狀況和經營結果的討論和分析--流動性和資本資源、 - 債務和其他融資安排”。截至2020年9月30日，我們有21.7%的包租船隻(按TEU容量計算為28.8%)是以超過一年的租期租用的，我們目前正在探索計劃部署在跨太平洋貿易中的船隻的長期租賃安排，這意味着我們可能無法充分利用短期租金下調的機會。此外，我們的船隊中有很大一部分是短期租入的，租期為一年或更短時間，這可能導致我們的成本與擁有較長期包租或自有船隻的競爭對手相比迅速增加。只要我們用長期租賃的船舶取代短期租賃的船舶，我們的長期合同義務的本金就會增加。我們不能保證我們會用長期租約取代短期租約，也不能保證任何此類長期租約的條款會對我們有利。如果我們未來無法以對我們有利的條款租用所需類型和大小的船舶，以有效地為客户提供服務，這可能會對我們的業務、財務狀況、運營結果和流動性產生實質性的不利影響。
全球新冠肺炎疫情造成了重大業務中斷，對我們的業務造成了不利影響，並可能在未來繼續造成重大業務中斷，對我們的業務產生不利影響。
[br}2020年3月，世界衞生組織宣佈新型冠狀病毒新冠肺炎的爆發為全球大流行。新冠肺炎疫情對全球經濟產生了負面影響，擾亂了全球供應鏈，造成金融市場大幅波動和混亂，失業率上升，所有這些都可能在第二波感染或未來事態發展時變得更加令人擔憂。此外，大流行導致許多企業暫時關閉，許多州和社區要求社會隔離和就地避難。特別是，我們總部所在的以色列國受到了新冠肺炎的高度影響，報告感染患者的人均百分比保持高位穩步增長。2020年3月，以色列政府對所有外國遊客實行強制隔離，並宣佈可能拒絕來自某些國家的非以色列居民或公民進入以色列。以色列進一步頒佈了規定，對部分家庭隔離和其他行動限制進行了限制，減少了非必要企業的工作人員，限制了公共交通和其他公共活動。2020年9月中旬，鑑於報告病例的人均百分比上升，以色列政府除某些例外情況外，又實行了一次為期約三週的封鎖。2020年12月，在報告病例的人均百分比進一步增加之後，以色列政府實施了為期兩週的額外封鎖，此後可選擇再延長封鎖時間，但某些例外情況除外。儘管我們被認為是一項基本業務，因此在以色列法規的限制下享有某些豁免，但我們已經自願降低了我們辦公室的最高允許工作人員百分比，以降低新冠肺炎的風險，因此更多地依賴遠程連接。我們繼續監測我們的業務以及政府的法規、指導方針和建議。
[br}新冠肺炎疫情導致世界各國工業活動減少，工廠和港口碼頭等設施暫時關閉，導致商品供應暫時減少，倉庫和碼頭擁堵。例如，2020年1月，中國政府在春節假期期間實施了封鎖，阻止許多工人返回製造設施，導致製造業和出口長期減少。各國政府下令的關閉也減少了商品消費，對全球貿易量和航運業產生了負面影響。此外，由於我們的船隻停靠在報告了新冠肺炎病例的國家的港口，我們的人員和運營都面臨風險。此類風險包括船舶裝卸貨物的延誤、更換船員的困難、由於檢疫規定導致的離崗時間、如果我們的任何船員受到感染則在尋找替代船員方面的延誤和費用、如果由於隔離或旅行限制導致造船人員不足而延誤幹船塢，以及由於我們的員工遠程工作而增加的網絡安全威脅風險。對病毒的恐懼和防止其傳播的努力繼續對供需平衡施加越來越大的壓力，這也可能給我們的客户帶來財務壓力，並增加我們在某些方面面臨的信用風險
 
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目錄
 
他們中的 個。此類事件已經並可能繼續對我們的業務、財務狀況和經營結果產生重大不利影響。此外，新冠肺炎疫情的這些和其他影響可能會加劇本招股説明書中披露的許多其他風險因素。
中國貨物出口水平的下降可能會對我們的業務產生實質性的不利影響。
我們很大一部分業務來自中國，因此取決於與中國的進出口水平。近年來，美國和中國之間的貿易緊張局勢加劇，貿易限制減少了美國和中國之間的雙邊貿易，並導致貿易結構轉變和集裝箱貿易減少。有關美國/中國貿易限制相關風險的更多信息，請參看《我們的業務可能受到貿易保護主義的不利影響》。此外，由於中國出口的商品比進口的多得多，任何基於中國的出口的減少或阻礙，無論是由於來自世界其他地區的需求減少、中國的經濟放緩、中國春節假期導致的季節性製造業水平下降或其他因素，都可能對我們的業務產生實質性的不利影響。例如，中國政府最近實施了旨在增加中國製造商品國內消費的經濟政策，以及針對香港的國家安全措施，這可能會減少可供出口的商品供應，進而可能導致對貨物運輸的需求減少。近幾年，中國經歷了經濟自主權水平的不斷提高，以及逐步向市場經濟和企業改革的轉變。然而，實施的許多改革，特別是一些限價改革，都是史無前例的或試驗性的，可能會被修改、改變或廢除。中國政府對這些經濟改革的變化，以及中國政府政治、經濟和社會條件的變化或其他相關政策的變化，可能會對中國的進出口水平產生不利影響。法律和法規的變化，包括税務方面的變化，以及地方當局的執行，可能會影響我們停靠中國港口的船隻，並可能對我們的業務、財務狀況和經營業績產生重大不利影響。
全球集裝箱船運力供應過剩可能會限制我們盈利運營船舶的能力。
過去幾年，全球集裝箱船運力有所增加，並繼續供不應求。截至2019年12月31日，全球集裝箱船運力約為2320萬個20英尺標準貨櫃單位，分佈在約5340艘船舶上。根據Alphaliner的説法，過剩產能預計將進一步增加，超過全球需求的任何預期增長。2020年全球集裝箱船運力預計增長2.6%，而航運服務需求預計下降2.3%。新冠肺炎疫情爆發還導致貨物需求減少，導致承運人採取空白航行和返還租來的船隻等緩解措施。然而，不能保證這些措施將被證明是部分或完全成功的。此外，由於建造新船和適應市場需求所需的時間，對市場狀況變化的反應可能會較慢。由於航運公司在實際使用前幾年購買船隻以滿足預期需求，船隻可能在需求減少時交付(如果其他承運人採取實物行動，則可能供過於求)，或者在需求增加時無法獲得，導致供需錯配。集裝箱航運業在未來幾年可能繼續面臨供應過剩，許多其他我們無法控制的因素也可能導致運力增加，包括翻新或改裝的船隻的交付、港口和運河擁堵、舊船報廢水平的下降、緩慢輪船做法的任何減少、無效航次的減少以及停用船舶數量的減少(例如，符合國際海事組織2020年低硫燃料要求的擱置、幹船塢、等待維修或改裝的洗滌器的船舶，或以其他方式無法租用的船舶)。運力過剩會壓低運費，並可能導致船舶利用率降低，這可能會對我們的收入、盈利能力和資產價值產生不利影響。在貨櫃運輸市場，特別是我們的業務重點所在的航運公司完全吸納這些運力之前，業界將繼續承受運費下降的壓力，而這種持續的壓力可能會對我們的財務狀況、運營業績和流動資金產生重大不利影響。
 
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新建集裝箱船不斷增加的船舶規模已經超過了新建和現有集裝箱碼頭的平行開發和調整，這導致船舶利用率更高，集裝箱碼頭的運力接近滿載，某些港口出現擁堵。此外，由於其他原因，對端口的訪問可能受到限制或不可用。
最近幾年，集裝箱船的規模急劇增加，速度比集裝箱碼頭能夠有效滿足的速度更快。全球新碼頭的發展繼續被需求的增長所超過。此外，新建集裝箱船的船舶尺寸不斷增加，迫使對現有集裝箱碼頭進行調整。因此，現有碼頭正在應對泊位利用率高和堆場空間限制的問題，堆場已接近滿負荷。這導致船隻的貨運作業時間延長，港口擁堵，這可能會增加運營成本，並對受影響的航運公司產生重大不利影響。關於集裝箱碼頭擴建和港口准入的決定是由國家或地方政府做出的，不受我們的控制。這些決定是基於當地政策和關切，集裝箱航運業的利益可能不會被考慮在內。此外，隨着行業運力和對集裝箱航運的需求持續增長，由於碼頭設施有限，我們可能難以獲得足夠的停泊窗口，以根據我們的增長戰略擴大我們的業務。此外，主要港口可能會因維護、自然災害、罷工或其他我們無法控制的原因(包括新冠肺炎疫情)而長時間關閉。我們不能向您保證我們確保足夠的港口准入的努力將是成功的。這些因素中的任何一個都可能對我們的業務、財務狀況和經營結果產生實質性的不利影響。
不斷變化的貿易模式、貿易流動和加劇的貿易不平衡可能會對我們的業務、財務狀況和運營結果產生不利影響。
根據世界不同地區之間的貿易流量平衡，我們承運的標準箱數量可能會有所不同。對於我們運營的每項服務，我們通過將船隻實際運載的標準箱數量除以船隻的有效能力，來衡量船隻在“強”或優勢支線以及“弱”或反優勢支線上的利用率。從淨出口地區向淨進口地區(主要支線)運輸貨物時，每航次的利用率一般較高。當空集裝箱必須在反優勢支腿上運輸時，可能會產生相當大的費用。我們尋求通過利用我們的全球網絡增加反主導支線上的貨運量，並通過三角測量我們的陸路運輸活動和服務，來管理由於每個方向的貨運量之間的不平衡而產生的集裝箱重新定位成本。如果我們不能成功地將對集裝箱容量的需求與附近地區的可用容量匹配，我們可能會產生大量的平衡成本，以將我們的集裝箱重新定位到其他有容量需求的地區。不能保證我們總是能夠成功地將反壟斷支線交易產生的成本降至最低，這可能對我們的業務、財務狀況和運營結果產生實質性的不利影響。此外，加劇世界貿易格局的失衡 - 淨進口區相對於淨出口區 - 的貿易逆差上升，可能會加劇我們服務的主導和反主導之間的失衡。這可能會對我們的業務、財務狀況和運營結果產生實質性的不利影響。
影響全球貿易流動和供應鏈的技術發展正在挑戰我們的一些最大客户，因此可能會影響我們的業務和運營結果。
通過自動化和數字化降低勞動力成本，並使消費者能夠隨時隨地需求商品，技術正在改變許多行業的商業模式和商品生產，包括我們一些最大的客户。因此，供應鏈正被拉近與最終客户的距離，並被要求對不斷變化的需求模式做出更快的反應。因此，交易的中間和原始投入品減少，這可能導致航運活動減少。如果自動化和數字化在商業上變得更加可行，和/或生產變得更加地區性或本地化，集裝箱貿易總額將會下降，這將對我們的服務需求產生不利影響。不斷增加的關税壁壘和對環境的擔憂也加速了這些趨勢。
我們參與航運業運營夥伴關係的能力有限，這可能會對我們的業務產生不利影響，我們還面臨與2M聯盟戰略合作協議相關的風險。
集裝箱航運業經歷了主要承運人數量的減少，以及集裝箱承運人之間戰略聯盟和夥伴關係的持續和增加的趨勢，
 
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這可以為參與此類安排的航運公司帶來更高的效率和更好的覆蓋範圍。例如，2018年，東方海外被中遠集團收購，日本三大航空公司K-Line、MOL和NYK合併為一家。2017年，阿拉伯聯合航運公司和Hapag-Lloyd合併，馬士基收購了南漢堡。此外，在2020年4月，現代商船(HMM)完成了與2M的戰略合作終止，並加入了聯盟。最近的行業整合影響了航運公司之間現有的戰略聯盟。例如，由中海集運、阿拉伯聯合航運公司和中國集裝箱航運公司組成的海洋三國聯盟於2019年終止，取而代之的是由中遠航運、中海集運、長榮海運和東方海外國際集裝箱航運組成的海洋聯盟。
我們不是任何戰略聯盟的成員，因此無法實現成為此類聯盟成員所帶來的好處。如果在未來，我們想要加入戰略聯盟，但無法這樣做，我們可能無法實現這種聯盟所能產生的成本和其他協同效應。然而，我們是在我們經營的一些其他貿易區與其他承運人建立業務夥伴關係的一方，並可能尋求與其他航運公司或當地運營商、合作伙伴或代理達成額外的業務夥伴關係或類似的安排。例如，2018年9月，我們與2M聯盟在亞洲-USEC貿易區達成了戰略運營合作協議，其中包括由我們和2M聯盟運營的五條線路的聯合網絡。2019年3月，我們擴大了與2M聯盟的夥伴關係，簽訂了第二項戰略合作協議，覆蓋了亞洲-東地中海和亞太西北貿易區，其中包括兩條服務線路。2019年8月，我們進一步擴大了我們的夥伴關係，並與2M聯盟推出了兩項新的美國-墨西哥灣沿岸直航服務。有關我們與2M聯盟的戰略業務合作的更多信息，請參閲“Business - Our OPERATIONAL PERVICATIONS”。根據我們與2M聯盟達成的協議，從2021年6月1日開始，我們和2M聯盟將討論對協議進行可能的修訂，以管理我們下一階段的合作。如果雙方未能就繼續戰略業務合作的條款達成一致，任何一方都可以在2021年12月1日之前終止協議，終止將於2022年4月1日生效。終止本協議或我們未來可能達成的任何合作協議可能會對我們的業務、財務狀況和運營結果產生不利影響。
這些戰略合作協議和其他安排還可能降低我們在涵蓋貿易區內決策的靈活性，我們面臨着這些協議的預期好處可能無法實現的風險。此外，在2M聯盟運營的其他貿易區以及其他聯盟運營的其他貿易區，我們仍然無法從我們的許多競爭對手通過參與戰略安排(即戰略聯盟或運營協議)能夠實現的規模經濟中受益。如果我們不能成功地擴大或達成對我們有利的額外業務合作伙伴關係，這可能會對我們的業務產生不利影響。此外，我們作為以色列公司的地位限制並可能繼續限制我們停靠某些港口的能力，因此限制並可能繼續限制我們與某些航運公司結盟或業務夥伴關係的能力。
集裝箱航運業競爭激烈，競爭可能進一步加劇，這可能會對我們的市場地位和財務業績產生負面影響。
我們與大量全球、地區性和利基集裝箱航運公司競爭，包括馬士基、海航、中遠航運、中國船舶工業總公司、赫伯勞埃德股份公司、One和羊鳴海運公司，為全球客户提供運輸服務。在我們的每一個關鍵行業中，我們主要與全球集裝箱航運公司競爭。貨運業競爭激烈，根據Alphaliner的數據，全球運力排名前三的航空公司 - A.P.穆勒-馬士基集團、地中海航運公司和中遠 - 約佔全球運力的46%，其餘航空公司截至2020年10月對全球運力的貢獻不到54%。我們的一些大型競爭對手可能比我們處於更有利的地位，擁有更多的財政資源，因此可能能夠提供更有吸引力的時間表、服務和費率。其中一些競爭對手運營着更大的船隊，擁有更大的船隻，擁有比我們更高的船舶所有權水平，或許能夠通過在持續一段時間內以極低的運費提供服務來贏得市場份額。此外，集裝箱內的合併和收購活動有所增加
 
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近年來的航運業，進一步將全球運力與我們的某些競爭對手集中在一起。見-我們在航運業建立戰略聯盟和參與運營夥伴關係的能力有限，這可能對我們的業務產生不利影響，我們面臨與我們與2M聯盟的戰略合作協議相關的風險。如果我們的一個或多個競爭對手通過收購擴大其市場份額，或在我們運營或打算進入的有吸引力的利基市場獲得更好的地位，我們可能會因為競爭加劇而失去市場份額，這反過來可能對我們的業務、財務狀況和運營結果產生重大不利影響。
我們可能無法留住現有客户或無法吸引新客户。
我們的持續成功需要我們保持現有客户並發展新的關係。我們不能保證我們的客户在未來或目前的水平上會繼續使用我們的服務。由於競爭動態，我們可能無法維持或擴大與現有客户的關係，也無法在有利可圖的基礎上獲得新客户。此外，由於我們的一些客户合同本質上是較長期的(長達一年)，如果市場運費增加，我們可能無法調整合同約定的費率，以利用這種增加的運費，直到現有合同到期。在我們現有的合同到期後，我們不能保證我們的客户會以優惠的條件續簽合同，或者如果有，我們也不能保證我們能夠吸引新的客户。如果我們失去一個或多個重要客户，任何不利影響都會加劇。2019年，我們最大的10個客户約佔我們貨運收入的15%，我們最大的50個客户約佔我們貨運收入的32%。儘管我們相信我們目前擁有多元化的客户基礎，但我們未來可能會依賴於幾個關鍵客户，特別是在特定的行業中，這樣我們收入的很大一部分將來自相對較少的客户。任何無法留住或替換現有客户的情況都可能對我們的業務、財務狀況和運營結果產生重大不利影響。
不斷上漲的燃油價格和IMO 2020法規下的低硫燃料授權可能會對我們的運營結果產生不利影響。
燃油開支，尤其是燃料油開支，在截至2020年9月30日的前九個月以及截至2019年12月31日和2018年12月31日的年度，分別佔我們營運開支的10%、12%和17%。燃料油價格的變動與原油價格密切相關，原油價格在歷史上表現出顯著的波動性。原油價格受到一系列我們無法控制的經濟和地緣政治因素的影響，特別是中國和印度等新興市場的經濟發展，美國和中國的貿易戰，與全球經濟衰退和金融動盪有關的擔憂，石油輸出國組織(OPEC)和其他產油國的政策和減產，美國對伊朗的制裁，航空、鐵路和汽車行業等其他運輸行業的消費水平，以及利比亞、尼日利亞和委內瑞拉等主要產油國持續的政治緊張局勢和恐怖行為。原油價格在2020年大幅下降，部分原因是新冠肺炎大流行導致需求減少，以及歐佩克+成員國之間不斷變化的動態。
從2020年1月1日起，國際海事組織實施了國際海事組織2020年的規定，要求所有船舶燃燒最高硫含量為0.5%的燃料，與之前3.5%的門檻相比，這是一個顯著的下降。從2020年1月1日開始，船舶必須通過使用洗滌器或其他排放控制設備來消除排放中的硫，或者購買含硫量為0.5%的船用燃料，這導致了對這類燃料的需求增加，與我們如果沒有通過IMO 2020法規時所支付的價格相比，這類燃料油的價格更高。我們租用的船隻基本上都沒有洗滌器，這意味着我們需要為我們的船隻購買低硫燃料。我們的船舶於2019年第四季度開始使用0.5%的低硫燃料，因此，我們於2019年12月實施了新的燃油係數附加費，旨在抵消與遵守IMO 2020法規相關的額外成本。然而，我們不能保證這項附加費能使我們完全或完全減輕可能增加的成本。由於國際海事組織2020年規章和我們必須遵守的任何未來規章，我們可能會招致大量額外的運營成本。
燃油價格上漲可能會對我們的業務、財務狀況、運營業績和流動性產生實質性的不利影響。從歷史上看，根據行業慣例，我們會不時地向
 
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時間附加費(如NBF)高於我們向客户收取的基本運費，部分原因是為了將我們面臨的某些與市場相關的風險降至最低，包括燃油價格調整。然而，我們不能保證我們會成功地將未來的漲價及時轉嫁給客户，無論是全額還是完全轉嫁。
我們的燃料油消耗受到各種因素的影響，包括部署的船舶數量、船舶容量、預計速度、船舶效率、運輸貨物的重量、港口效率和海況。我們實施了各種旨在減少燃油消耗的優化策略，包括在“超慢速航行”模式下操作船舶、配平優化、船體和螺旋槳拋光以及航行路線優化。此外，我們有時會通過與信譽良好的交易對手達成套期保值安排來管理我們對燃油價格波動的部分敞口。我們的優化策略和套期保值活動可能無法成功緩解較高的燃油成本，而套期保值提供的任何價格保護可能會受到市場狀況的限制，例如對衝工具的選擇，以及我們只對一部分風險敞口進行對衝的事實。我們不能保證我們的套期保值安排將具有成本效益，是否會提供足夠的保護(如果有的話)，以應對燃油價格的上漲，或我們的交易對手將能夠在我們的對衝安排下履行職責。
由於市場上可能出現船舶供應短缺，我們在租用或擁有足夠大的船舶以支持我們的增長戰略方面可能會面臨困難。
集裝箱航運公司一直在將更大、更經濟的船隻合併到他們的運營船隊中，預計將繼續這樣做。大型船舶的每標箱運輸成本低於小型船舶的每標箱成本，因為除其他因素外，較大的船舶提高了每標箱的運力和燃料效率。因此，貨運公司被鼓勵部署大型船舶，特別是在競爭更激烈的行業。根據Alphaliner的數據，截至2020年10月，超過12,500個標準箱的船舶約佔基於TEU能力的當前全球訂單的65%，到2020年底，基於TEU能力的全球船隊約有29%將由超過12,500個TEU的船舶組成。此外，在任何貿易中大量引入大型船舶，包括超過18,000個標準箱的超大型船舶，將使現有的大型船舶能夠轉移到其他航運公司，而較小的船舶通常在這些航運公司運營。這種轉移，也就是所謂的“船隊級聯”，可能會在我們經營的較小行業產生類似的影響。我們目前還沒有采購或租用大型集裝箱船的協議，如果我們不能以有吸引力的條件或根本不能為這類船隻租用、購買或獲得融資，我們的競爭對手繼續部署更大的船隻將對我們的競爭力造成不利影響。由於我們無法參加某些聯盟，從而無法使用更大的船隻進行部署，這種風險進一步加劇。即使我們能夠購買或租賃更大的船隻，我們也不能向您保證，我們將能夠利用我們的船隻，以盈利的方式運營此類船隻。
任何帆船的運營都有許多風險，我們不能成功應對這些風險可能會對我們產生實質性的不利影響。
任何帆船的運營都有許多風險，包括與潛在的海洋災難、機械故障、碰撞、貨物遺失或損壞、惡劣天氣條件(包括氣候變化引起的惡劣天氣事件)、裝載內容、異常裝載(包括危險和危險貨物或其運輸可能影響我們聲譽的貨物)、在最後期限前完成、文件編制、維護、燃料質量和海盜有關的危險。例如，在截至2019年12月31日的年度內，我們就貨物遺失和損壞的索賠和要求產生了860萬美元的費用。這類索賠通常是投保的，我們的免賠額，無論是單獨的還是總體的，通常都是無關緊要的。此外，在過去，我們的船隻也曾發生碰撞事故，造成生命和財產損失。然而，任何上述風險的發生可能會對我們的業務、財務狀況、運營結果或流動性產生重大不利影響，我們可能沒有針對任何這些風險提供足夠的保險。有關我們的保險範圍的更多信息，請參閲題為“-我們的保險可能不足以覆蓋我們的財產可能發生的損失或我們的業務造成的損失”的風險因素。例如，海盜行為歷來影響到在世界幾個區域進行貿易的遠洋船隻。雖然最近襲擊的頻率和成功次數都有所減少，但潛在的海盜行為仍然是國際集裝箱航運業的一個風險，需要保持警惕。此外，我們的船隻可能會受到影響
 
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走私分子企圖在船上藏匿毒品和其他違禁品。如果我們的船隻被發現攜帶違禁品，無論我們的船員是否知情，我們可能會面臨政府或其他監管機構的索賠或處罰，以及我們的聲譽受損，這可能會對我們的業務、運營結果和財務狀況產生不利影響。
我們依賴第三方承包商和供應商以及我們的合作伙伴和代理來提供各種產品和服務，而我們的承包商、供應商、合作伙伴或代理的表現不令人滿意或有問題可能會對我們的業務產生實質性的不利影響。
我們聘請第三方承包商、合作伙伴和代理來提供與我們的業務相關的服務。一個重要的例子是我們從船東那裏租入船隻，根據這一規定，船東有義務為船隻的船員、保險和維修提供服務。另一個例子是我們的承運人合作伙伴，我們依賴他們的船隻和服務向我們的客户運送貨物，以及作為我們在特定地點的本地代理的第三方代理。第三方承包商、合作伙伴和代理造成的中斷可能會對我們的運營和聲譽造成實質性的不利影響。此外，如果我們的任何一家供應商，包括我們的陸路運輸供應商，如果沒有現成的替代供應來源，停工可能會對我們的運營產生重大和不利的影響。此外，我們還將部分後臺職能外包給第三方承包商。後臺支持中心可能會因為我們無法控制的各種原因而關閉，這可能會對我們的業務產生不利影響。不能保證我們的第三方承包商和供應商交付的產品和提供的服務令人滿意，並符合要求的質量水平。此外，主要承包商或供應商可能會遇到財務或其他困難，如自然災害、恐怖襲擊、信息技術系統故障或停工，這可能會影響他們按時或完全履行對我們的合同義務的能力。如果我們的承包商或供應商延遲或未能履行其對我們的合同義務，可能會對我們的業務、財務狀況、運營結果和流動資金產生重大不利影響。
我們的保險可能不足以覆蓋我們的財產可能發生的損失或我們的運營造成的損失。
任何船舶的運營都包括機械故障、碰撞、起火、接觸漂浮物、財產損失、貨物滅失或損壞以及因外國政治局勢、敵對行動和勞工罷工造成的業務中斷等風險。此外，總是存在發生海洋災難的固有可能性，包括漏油和其他環境災難。在國際貿易中，擁有和經營船隻也會產生責任。我們為我們的船隊購買與運營商和船東共同投保的風險相關的保險，我們認為這是足夠的。我們目前的保險包括(I)船體和機械保險，包括碰撞和接觸固定物體和漂浮物造成的船體和機械的損壞，(Ii)戰爭險保險，包括與敵對行動爆發或升級相關的損失，以及(Iii)保護和賠償保險，包括信譽良好的保護和賠償，或P&I，俱樂部承保第三方和船員責任，如船員、乘客和其他第三方受傷或死亡的費用，貨物丟失或損壞，走私罰款，第三方因與其他船舶相撞、對其他第三方財產造成超過船舶保險價值的損害以及石油或其他物質造成的污染而索賠超過船舶保險價值的。雖然我們所有的保險公司和保賠俱樂部都享有很高的聲譽，但我們不能保證我們對所有風險有足夠的保險，也不能保證我們的保險公司會支付特定的索賠。即使我們的保險覆蓋範圍足以彌補我們的損失，我們也可能無法在發生損失時獲得及時更換的船隻或其他設備。根據我們的信用貸款條款，保險收益被質押給為各自船隻提供資金的貸款人。此外，我們可以從我們的保單索賠中獲得的保險收益的使用受到限制。我們還可能需要追加催繳或保費，金額不僅基於我們自己的索賠記錄，還基於我們通過其獲得賠償保險的P&I俱樂部所有其他成員的索賠記錄。對於支付給P&I俱樂部的此類催繳或保費，我們的責任敞口沒有上限，即使意外的額外保費通常處於合理水平，因為它們在大量船東之間分配。我們的保險單還包含免賠額、限制和免賠額，儘管我們認為這些是航運業的標準，但可能會增加我們的成本。雖然我們不經營任何油輪，但在極端情況下，災難性的漏油或海洋災難可能會超出我們的保險範圍，這可能會對我們的業務、財務狀況和運營結果產生重大不利影響。
 
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任何未投保或投保不足的損失都可能損害我們的業務和財務狀況。此外，保險公司可能會因某些行動而使保險無效，例如船隻未能保持所需的證書。此外，我們不承保租客損失保險。租船損失保險承保延長的船舶停租期內的收入損失，例如由於事故對船舶造成損壞而發生的意外停靠期間的收入損失。由於事故或其他原因造成的任何船隻損失或任何延長的船隻停租時間，都可能對我們的業務、財務狀況和運營結果產生不利影響。
我們的經營業績可能會受到季節性波動的影響。
我們經營的市場歷來表現出需求的季節性變化，因此，運費也歷來呈現季節性變化。這種季節性可能會對我們的業務和運營結果產生不利影響。由於近幾年來影響航運業的全球趨勢發生了快速變化，因此仍然很難預測這些趨勢以及季節性在多大程度上將成為影響我們未來運營業績的因素。見“管理層對財務狀況和經營業績的討論和分析 - 影響財務狀況和經營業績可比性的因素 - 季節性。”
全球經濟衰退和世界各地的地緣政治挑戰可能會對我們的業務、財務狀況和運營結果產生實質性的不利影響。
我們的業務和經營業績一直並將繼續受到全球和地區經濟和地緣政治挑戰的影響，包括全球經濟低迷。目前，全球各地區對集裝箱航運的需求波動很大，仍然面臨下行風險，這些風險主要源於以下因素：新冠肺炎疫情導致政府強制停運、發達國家和發展中國家國內生產總值增長受到嚴重打擊、發達經濟體財政脆弱、主權債務水平居高不下、高度寬鬆的宏觀經濟政策以及持續難以獲得信貸。這些因素可能會對貨物需求產生負面影響，從而對集裝箱運輸需求產生負面影響。全球經濟的惡化已經並可能繼續導致世界範圍內對集裝箱運輸的某些貨物的需求減少。特別是，如果我們開展重大業務的地區(包括美國、亞洲和黑海、歐洲和地中海地區)的增長長期放緩和/或全球經濟進一步顯著惡化，這種情況可能會對我們的業務、財務狀況、運營結果和流動性產生重大不利影響。此外，由於經濟狀況疲軟，我們的一些客户和供應商的業務惡化、現金流短缺和/或難以獲得融資。因此，我們現有的或潛在的客户和供應商可能會推遲或取消購買我們服務的計劃，或者可能無法及時履行他們對我們的義務。貿易戰、天氣和自然災害、政治危機、禁運和運河關閉等地緣政治挑戰也可能對我們的業務、財務狀況和運營結果產生實質性的不利影響。
我們的業務可能會受到我們服務市場的貿易保護主義的不利影響，特別是在中國。
我們的業務面臨貿易保護主義加劇的風險。各國政府可能會利用貿易壁壘來保護本國工業免受外國進口的影響，從而進一步抑制對集裝箱航運服務的需求。近年來，我們進入和服務的市場，特別是我們很大一部分業務的發源地中國，貿易保護主義加劇，已經並可能繼續導致出口商品成本上升，交貨所需時間延長，出口商品相關風險增加，發貨量減少。中國的貨物進出口可能會繼續受到貿易保護主義的影響，特別是正在進行的美國與中國的貿易爭端，其特點是美國與中國之間的貿易壁壘不斷升級，以及其他國家之間的貿易關係。這些風險可能對集裝箱航運業的需求產生直接影響。雖然中國和美國在2020年1月達成了旨在緩解貿易戰的協議，但不能保證不會進一步升級。
 
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美國政府主張全面加大貿易限制力度，大幅提高某些進口美國商品的關税，特別是從中國進口的商品，並已採取措施限制某些商品的貿易。自2018年以來，美國對中國進口商品徵收了大量關税。針對美國實施的新貿易政策、新條約和新關税，中國等國進行了報復。自2018年以來，中國一直對美國進口商品徵收高額關税。這種貿易升級已經並可能繼續對製造業水平、貿易水平產生不利影響，具體地説，可能導致亞太出口商品的成本增加、從該區域交付貨物所需時間的延長以及從該區域出口貨物所帶來的風險。此類增加還可能影響待發運貨物的數量、運輸時間安排、航程成本和其他相關成本。此外，緊張局勢加劇可能會對石油需求產生不利影響，從而對運費產生不利影響。它們還可能導致從中國返回的船隻數量增加，但達到的載客量還不到滿負荷。這些限制可能會鼓勵當地生產而不是對外貿易，這反過來可能會影響海運的需求。與此同時，美國繼續威脅要對歐盟進口商品徵收更高的關税。此外，美國還存在進一步的貿易壁壘或貿易限制的不確定性。任何增加的貿易壁壘或貿易限制都可能影響全球對我們服務的需求，並可能對我們的業務、財務狀況和經營業績產生重大不利影響。
動盪的市場狀況可能會對我們的業務、財務狀況或運營結果產生負面影響，從而可能導致減值費用。
截至我們每個報告期結束時，我們會檢查是否發生了任何事件或情況變化，例如運費下降或其他一般經濟或市場狀況，可能表明減值。當有減值跡象時，檢查營運資產或現金產生單位(或CGU)的賬面金額是否超過可收回金額，如有必要，減值損失將在我們的財務報表中確認。與我們的業務相關的未來現金流的預測是複雜的，需要我們做出各種估計，包括未來的運費或租船費率、燃油價格、船舶收益和貼現率，所有這些在歷史上都是不穩定的。在截至2017年12月31日、2018年和2019年12月31日的每個年度，我們得出的結論是，我們的CGU的可收回金額高於我們的CGU的賬面金額，因此，我們沒有在財務報表中確認減值損失。然而，我們不能向您保證，我們不會在未來幾年確認減值損失。如果確認減值損失，我們的經營業績將受到負面影響。如果運費大幅下降或我們或航運業遇到不利情況，這可能會對我們的業務、運營業績和財務狀況產生重大不利影響，從而可能導致我們記錄減值費用。
匯率波動和管制可能會對我們的收益和資產負債表的實力產生實質性的不利影響。
由於我們在全球多個地理區域產生收入，因此我們受到其他貨幣運營和交易的影響。我們費用的很大一部分是以美元以外的當地貨幣計價的。我們的大部分收入和很大一部分支出都是以美元計價的，這創造了一種部分的自然對衝。如果其他貨幣相對於美元升值，我們的利潤率可能會受到不利影響。匯率也可能影響國與國之間的貿易，因為貨幣波動可能會影響兩個貿易國之間的商品價值。在可能的情況下，我們努力使我們的外幣收入和成本相匹配，以實現對外匯和交易風險的自然對衝，儘管不能保證這些措施在管理這些風險方面是有效的。因此，短期或長期的匯率變動或控制可能會對我們的業務、財務狀況、運營結果和流動性產生實質性的不利影響。此外，我們所在國家的外匯管制可能會限制我們從外國分支機構匯回資金或以其他方式將當地貨幣兑換成美元的能力。
合格的海上和岸上人員短缺可能對我們的業務和財務狀況產生不利影響。
我們的成功在很大程度上取決於我們能否吸引和留住高技能和合格的人員，特別是直接從事與船舶作業相關活動的海員和海岸工人
 
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和帆船。在為我們的船隻配備船員時，我們需要經過專門培訓的專業和技術熟練的員工，他們可以在我們的船隻上執行體力要求很高的工作。隨着全球集裝箱船船隊的不斷增長，對熟練人才的需求一直在增加，這導致了這類人才的短缺。無法根據需要吸引和留住合格的人員可能會嚴重削弱我們的運營能力，或增加我們的運營成本，這可能對我們的業務、財務狀況、運營結果和流動資金產生不利影響。此外，由於新冠肺炎疫情，整個航運業在進行船員更換方面遇到了困難，這可能會阻礙我們僱用合格人員的能力。
與法規相關的風險
包括以色列在內的各國政府可以在戰爭或緊急時期徵用我們的船隻，造成收入損失。
我們的一艘或多艘船舶註冊所在司法管轄區的政府，以及船舶實益所有人註冊的司法管轄區政府，可以申請所有權或扣押我們的船隻。當政府控制一艘船併成為其所有者時，就會發生所有權申請。政府也可以徵用我們的船隻出租。租船徵用是指政府控制了一艘船，並以規定的租船費率實際上成為了租船人。徵用通常發生在戰爭或緊急時期，儘管政府可以在其他情況下選擇徵用船隻。如果我們的一艘或多艘船隻被徵用，我們將有權獲得賠償；然而，如果有的話，付款的金額和時間將是不確定的，也不是我們所能控制的。例如，我們租用和擁有的船隻，包括那些不是在以色列國旗下航行的船隻，可能受到以色列當局的控制，以便保護以色列國的安全，或向以色列國提供必要的用品和服務。政府徵用我們的一艘或多艘船舶可能會在我們的某些信貸安排下導致預付款事件，並可能對我們的業務、財務狀況和運營結果產生重大不利影響。
税法、税務條約以及在確定與税務相關的資產(負債)和收入(費用)金額時使用的判斷和估計的變化，可能會對我們的業務、財務狀況和經營業績產生重大不利影響。
我們在司法管轄區運營，可能需要遵守我們運營或開展業務所在司法管轄區的税收制度和相關義務。税法、雙邊雙重徵税條約、法規和解釋的變化可能會對我們的財務業績產生不利影響。我們經營或開展業務的各個司法管轄區的税務規則往往很複雜，涉及雙邊雙重徵税條約，並受到不同解釋的影響。税務機關可能會對我們採取的或歷史上採取的税務立場提出質疑，可能會評估我們沒有申報的税收，或者可能會審計我們已經申報的税務並評估額外的税收。這類評估，無論是單獨評估還是總體評估，都可能是巨大的，可能涉及施加懲罰和利息。對於這樣的評估，我們不時地使用外部顧問。此外，政府可以對我們徵收新税，或在未來提高我們的税率。支付大量額外税款、罰款或因評税而產生的利息，或徵收任何新税，可能會對我們的業績、財務狀況和流動性產生重大和不利的影響。此外，我們的所得税撥備和與税收相關的資產和負債的報告需要做出重大判斷和使用估計。與税務有關的資產和負債數額涉及對確認收入、扣除和税收抵免的時間和可能性的判斷和估計。由於税務法律、法規和解釋的變化、我們的財務狀況和經營結果以及税務機關提出的任何審計問題的解決等未來影響，實際所得税可能與估計金額有很大差異。
航運業受到廣泛的政府監管和標準、國際條約以及貿易禁令和制裁的約束。
航運業受到廣泛的管制，這些管制不時改變，適用於航運公司註冊的管轄區、船隻註冊的管轄區(船旗國)、管制船隻停靠港口的管轄區，以及根據國際條約和國際協會成員資格訂立的規章。作為全球集裝箱運輸
 
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公司，我們受各種國際、國家和地方法律、法規和協議的約束。因此，我們受到廣泛的政府監管和標準、海關檢查和安全檢查、國際條約以及貿易禁令和制裁，包括我們開展業務的每個司法管轄區的法律和法規，包括以色列國、美國、國際安全管理規則或國際安全管理規則和歐盟的法律和法規。任何違反此類法律、法規、條約和/或禁令的行為都可能對我們的業務、財務狀況、運營結果和流動性產生重大不利影響，還可能導致我們的“有時間限制的”執照被吊銷或不予續期。此外，美國財政部外國資產控制辦公室(OFAC)管理着某些法律和法規，這些法律和法規對美國公司和個人以及在某些情況下對外國實體和個人的活動或與某些國家、政府、實體和個人的交易施加限制，這些活動或交易是此類制裁法律和法規的對象。歐盟和聯合國也實施了類似的制裁。根據經濟和貿易制裁法律，政府可能尋求對商業做法和合規計劃進行修改，這可能會增加合規成本，並可能使我們受到罰款、處罰和其他制裁。有關更多信息，請參閲“監管事項”。
在我們運營的國家/地區，我們受到競爭和反壟斷法規的約束，並一直受到競爭主管部門的反壟斷調查。
在我們運營的每個國家/地區，我們都受到競爭和反壟斷法規的約束。在我們開展業務的大多數司法管轄區，航運公司之間的經營夥伴關係通常不受反壟斷法的適用，但須滿足某些豁免要求。然而，很難預測現有的豁免或其續期在未來是否會受到影響。2020年8月，我們的董事會通過了一項全面的新的反壟斷合規計劃，其中包括採用一項全球政策以及強制性的定期員工培訓。我們是眾多業務合作伙伴關係的一部分，並將這些協議視為應對由於合併和全球聯盟而導致的行業市場集中度的競爭優勢。對我們所依賴的運營夥伴關係的任何豁免的修訂或撤銷可能會對我們的業務和運營結果產生負面影響。近年來，包括我們在內的多家班輪公司一直是美國、歐盟和其他司法管轄區可能存在的反競爭行為的反壟斷調查對象。我們還不時受到直接或間接與涉嫌違反競爭的行為有關的民事訴訟的影響，並可能受到其他競爭主管部門的額外調查。這些類型的索賠、行動或調查可能繼續需要大量的管理時間和注意力，並可能導致鉅額費用以及不利的結果，可能對我們的業務、聲譽、財務狀況、運營結果和流動性產生重大不利影響。欲瞭解更多信息，請參閲本招股説明書中其他部分包括的“商業 - 法律程序”和我們經審計的綜合財務報表的附註27。
最後，歐盟委員會(EC)第906/2009號條例或《集體豁免條例》豁免班輪航運部門的某些合作協議(如業務合作協議、VSA(船舶共享協議)、SCA(時隙租賃協議)和時隙互換協議)不受《歐洲聯盟運作條約》第101條所載反競爭協議的禁止。如果不延長《集體豁免規例》或修訂其條款，可能會對航運業產生不利影響，並限制我們與其他航運公司達成合作安排的能力，這可能會對我們的業務、財務狀況和經營業績造成不利影響。
我們可能會受到違反美國《反海外腐敗法》和美國以外類似反賄賂法律的不利影響。
美國《反海外腐敗法》和其他司法管轄區的類似反賄賂法律一般禁止公司及其中間人為了獲得或保留業務的目的向政府官員或其他人支付不正當的款項。近年來，反賄賂執法活動大幅增加，司法部和美國證券交易委員會的調查和執法程序更加頻繁和積極，非美國監管機構的執法活動增加，針對公司的刑事和民事訴訟增加
 
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和個人。2020年3月，我們的董事會批准通過了一項全面的反賄賂和反腐敗計劃，該計劃建立了反賄賂和反腐敗的政策和程序，對我們的員工進行了強制性培訓，並加強了報告和調查程序。我們的政策和程序要求遵守這些反賄賂法律。我們在世界上許多被認為存在政府和商業腐敗的地區開展業務。我們不能向您保證，我們的內部控制政策和程序將保護我們免受員工或第三方中間人的魯莽或犯罪行為的影響。如果我們認為或有理由相信我們的員工或代理人已經或可能已經或可能已經違反了適用的反腐敗法律，包括《反海外腐敗法》，我們可能被要求調查或讓外部律師調查相關事實和情況，這可能是昂貴的，並且需要高級管理層大量的時間和注意力。違反這些法律可能會導致刑事或民事制裁，無法與現有或未來的業務夥伴開展業務(由於明確禁止或避免出現不當行為)、禁止未來行為的禁令、利潤流失、取消直接或間接從事某些類型業務的資格、喪失營業許可證或其他限制，這些可能擾亂我們的業務，並對我們的業務、財務狀況、運營結果或流動性產生重大不利影響。
增加的檢驗程序、更嚴格的進出口控制和新的安全法規可能會增加成本並擾亂我們的業務。
國際集裝箱運輸在來源國、目的地國和某些轉運點接受安全和海關檢查以及相關程序。這些檢查程序可能導致貨物被扣押，集裝箱裝卸、轉運或交付的延誤，以及對我們徵收關税、罰款或其他處罰，以及損害我們的聲譽。更改現有的檢查和安全程序可能會給我們或我們的客户帶來額外的財務和法律義務，在某些情況下，可能會使某些類型的貨物運輸變得不經濟或不切實際。任何此類變化或發展都可能對我們的業務、財務狀況和經營結果產生重大不利影響。
我們船隻的運作也受到《國際船舶和港口設施保安規則》或《ISPS規則》中規定的要求的影響。《ISPS規則》要求船隻制定和維持一項船舶安全計劃，該計劃提供安全措施，以應對對船舶或港口設施安全的潛在威脅。儘管我們的每艘船隻都通過了ISPS規則認證，但任何不遵守ISPS規則或保持此類認證的行為都可能使我們承擔更多責任，並可能導致我們被拒絕進入或滯留在某些港口。此外，遵守ISPS規則要求我們產生一定的成本。儘管到目前為止，此類成本還不是很大，但如果國際海事組織(IMO)和船旗國通過了與ISPS規則有關的新規定或更嚴格的規定，這些要求可能需要我們大量額外的資本支出，或者以其他方式增加我們的運營成本。
我們受到環境法規的約束，不遵守這些法規可能會對我們的業務產生實質性的不利影響。
我們的作業受國際公約和條約、國家、州和地方法律以及在我們的船隻運營或註冊的司法管轄區有效的與環境保護有關的國家和國際法規的約束。這些要求可能會受到持續發展和修訂的影響，除其他外，涉及危險和非危險物質的儲存、處理、排放、運輸和排放，如硫氧化物、氮氧化物和使用低硫燃料或海岸電力電壓，以及污染的補救和對自然資源的損害賠償責任。我們須遵守《國際防止船舶造成污染公約》(包括根據該公約劃定排放控制區)、《國際船舶壓載水及沉積物控制和管理公約》、1996年《國際海上運輸危險及有毒物質損害責任及賠償公約》、1990年《石油污染法》、《全面環境反應、賠償及責任法》(CERCLA)、《美國清潔水法》(CWA)及《國家入侵物種法》(NISA)等。如果遵守這些法律、法規和標準，可能需要安裝昂貴的設備，進行船舶改裝或操作更改，並可能影響我們船隻的使用壽命或轉售價值。
 
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我們還可能產生與現有或未來要求相關的額外合規成本，這可能會對我們的業務、運營結果和財務狀況產生重大不利影響。除其他外，這些費用包括：減少温室氣體排放；改變貨物能力或可運載的貨物類型；管理壓載水和艙底水；維護和檢查；消除錫基塗料；以及制定和執行應急程序。例如，自2020年1月1日起，國際海事組織2020年法規要求我們的船舶遵守其低硫燃料要求。我們使用比標準船用燃料更貴的低硫燃料來滿足這一要求，或者我們可能會升級我們的船隻，以提供更清潔的廢氣排放。環境或其他事件可能會導致額外的監管舉措、法規或對現有法律的更改，這可能會影響我們的運營，要求我們產生額外的合規費用，導致保險覆蓋範圍減少或成本更高，並導致我們無法進入或滯留在某些管轄水域或港口。
如果我們未能遵守適用於我們的任何環境要求，我們可能面臨重大環境責任損害、行政和民事處罰、刑事指控或制裁，並可能導致我們的業務和聲譽受到嚴重損害。此外，環境法往往規定對石油和有害物質的泄漏和泄漏進行補救的嚴格、連帶和連帶責任，這可能使我們承擔責任，而無論我們是疏忽還是過錯。根據當地、國家和外國法律以及國際條約和公約，如果我們的船隻泄漏石油或其他有害物質或其他與我們的業務有關的情況，我們可能會招致物質責任，包括補救費用和自然資源損害，以及第三方損害、人身傷害和財產損失索賠。我們被要求滿足潛在的石油(包括船用燃料)泄漏和其他污染事件的保險和財務責任要求。雖然我們已安排承保某些環境風險，但不能保證此類保險足以承保所有此類風險，也不能保證任何索賠不會對我們的業務、經營業績和財務狀況產生重大不利影響。違反環境要求或根據環境要求承擔責任可能導致鉅額罰款、罰款和其他制裁，包括在某些情況下扣押或扣留我們的船隻，此類事件可能對我們的業務、聲譽、財務狀況和運營結果產生重大不利影響。有關我們必須遵守的環境法規的更多信息，請參閲《法規事項 - 環境和其他法規》。
與壓載水排放相關的法規可能會對我們的運營結果和財務狀況產生不利影響。
國際海事組織對壓載水管理系統實施了最新的指南，規定了允許從船舶壓載水中排放的最大活體數量。根據國際石油污染預防(IoPP)更新調查的日期，2017年9月8日之前建造的現有船舶必須在2019年9月8日或之後但不遲於2024年9月9日符合更新的D-2標準。對於大多數船隻來説，遵守D-2標準將涉及在船上安裝處理壓載水和消除有害生物的系統。2017年9月8日或之後建造的船舶必須在2017年9月8日或之後符合D-2標準。我們受到合規成本的影響，因為增加的合規成本轉嫁到憲章上，這可能是巨大的，可能會對我們的運營結果和財務狀況產生不利影響。
此外，美國關於壓載水排放的法規目前正在發生變化。儘管2013年船舶通用許可證(VGP)計劃和NISA目前正在有效地監管壓載排放、交換和安裝，但2018年12月4日簽署成為法律的《船舶附帶排放法》(VIDA)要求環保局在2020年12月之前為大約30項排放制定國家性能標準，類似於VGP中的標準。到2022年左右，美國海岸警衞隊必須制定關於壓載水的相應實施、合規和執法法規。新的規定可能要求安裝新的設備，這可能會導致我們產生大量成本。
氣候變化和温室氣體限制可能會對我們的運營業績產生不利影響。
許多政府機構已經或正在考慮通過國際、條約、國家、州和地方法律、法規和框架，以減少因氣候變化而產生的温室氣體排放
 
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關注氣候變化。不同司法管轄區的這些措施包括採用總量管制和交易制度、徵收碳税、提高能效標準，以及對可再生能源進行激勵或強制執行。2016年11月，《巴黎協定》生效，導致197個國家承諾減少温室氣體排放，實現了堅定的減排目標，並可能導致對航運業的額外監管(儘管2017年6月，美國總裁宣佈美國將退出2020年11月4日生效的《巴黎協定》)。此外，一些非政府組織和機構投資者開展了與氣候變化有關的運動，其目標是通過向低淨碳經濟或零淨碳經濟過渡，儘量減少或消除温室氣體排放。
遵守與氣候變化相關的法律、法規和義務，包括此類國際談判的結果，以及非政府組織和投資者的努力，可能會增加我們與運營和維護我們的船隻相關的成本，並要求我們安裝新的排放控制、獲得與我們的温室氣體排放相關的津貼或繳納税款，或者管理和管理温室氣體排放計劃。創收和戰略增長機會也可能受到不利影響。
遵守船級社強加的安全和其他要求可能代價高昂，並可能對我們的業務產生不利影響。
每艘商船的船體和機械都必須由船級社分類。船級社證明，船舶在必要時已按照船級社適用的規則和條例建造、維護和修理。此外，每艘船舶必須遵守經船級社核實的所有適用的國際公約和船旗國的條例以及實益船東註冊國的條例。最後，每艘船必須成功地接受定期檢驗，包括年度檢驗、中期檢驗和特別檢驗，這可能會產生進行某些修理或升級的建議或要求。目前，我們所有的船舶都有所需的證書。然而，保持等級認證可能需要我們招致巨大的成本。如果我們擁有的和某些租入的船隻沒有保持其級別認證，它可能會失去保險覆蓋範圍，無法進行交易，我們將違反我們融資安排下的相關公約，因為既沒有保持類別認證，又沒有有效的保險。在極端情況下，未能維持我們一艘或多艘船舶的等級認證，可能會對我們的財務狀況、運營結果和流動性造成重大不利影響。
海事索賠人可能會扣押我們的船隻，這可能會對我們的業務、財務狀況和運營結果產生實質性的不利影響。
船員、船舶貨物和服務的供應商、貨物的託運人或收貨人、船舶所有人和出借人以及其他當事人可因未清償的債務、索賠或損害賠償，包括在一些法域中以前所有人承擔的債務，享有對船舶的海上留置權。在許多法域，海事留置權持有人可以通過船舶扣押程序強制執行其留置權。除非此類索賠得到解決，否則根據相關司法管轄區的海事法院規定，船隻可能會被取消抵押品贖回權。在一些法域，根據“姊妹船”責任理論，索賠人可以扣押受索賠人海事優先權管轄的船舶和任何“相聯”船舶，即同一船東擁有或控制的任何船舶。索賠人可以嘗試針對我們船隊中的一艘船隻，就與另一艘我們的船隻有關的索賠，主張“姊妹船”責任。扣押或扣押我們的一艘或多艘船隻可能會中斷我們的業務，或要求我們支付或存放大筆款項以解除扣押，這可能會對我們的業務、財務狀況和經營業績產生實質性的不利影響。
與我們的債務相關的風險
我們槓桿率很高。我們的槓桿可能使我們難以經營我們的業務，我們可能無法遵守我們的財務契約或履行相關義務，這可能會對我們的業務、財務狀況、運營結果和流動性產生不利影響。
我們的槓桿率很高，未來可能會產生額外的債務融資。截至2020年9月30日，我們未償債務的面值(包括租賃負債，包括相關債務)
 
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(br}船舶租賃費)在2020年至2036年期間將償還17.076億美元，其中392.4美元的本金(包括短期銀行貸款)計劃在接下來的12個月內償還(不包括我們預計將提前償還的款項或根據我們票據的超額現金撥備可能需要提前償還的任何額外款項；另見“招股説明書摘要 - 近期發展”)。我們的系列1和2(C和D部分)無擔保票據總額為4.32億美元(在我們於2020年10月部分回購系列1(C部分)票據後， - 另見“管理層對財務狀況和經營結果的討論和分析 - 流動性和資本資源 - 債務和其他融資安排”)將於2023年6月到期。高槓杆資產天生對收益下降、費用和利率上升以及不利的市場狀況更加敏感。這可能會對我們的業務產生重要的負面影響，包括要求我們運營的現金流中的很大一部分專門用於償債義務，增加我們在航運業經濟低迷時的脆弱性，限制我們規劃或應對業務和行業變化的靈活性，限制我們尋求某些收購或商業機會，以及限制我們未來借入額外資金或籌集股權資本的能力，以及增加此類額外融資的成本。
我們從運營中產生現金流以支付債務利息和本金的能力取決於我們的業績，而我們的業績受到一系列經濟、競爭和商業因素的影響。我們無法控制其中的許多因素，包括總體經濟狀況和航運業的健康狀況。如果我們的業務不能從業務中產生足夠的現金流來償還債務和其他義務，我們可能需要出售資產、借入額外資金或進行替代融資計劃，如對債務進行再融資或重組，或減少或推遲資本投資和其他費用。我們可能也很難以商業上合理的條件借到額外的資金，或者根本不借。我們幾乎所有的船隻和大部分集裝箱船隊都是由我們租賃的，因此，我們擁有的資產有限，能夠質押以獲得融資，這可能會增加我們產生額外債務融資的難度。
管理我們未償債務的協議，以及我們所屬的某些其他金融(包括某些船舶租賃)協議，包含限制我們經營能力的契諾和其他限制。此外，儘管我們在最近幾個財務季度成功地去槓桿化了我們的債務(即降低了我們的未償還債務與我們調整後的EBITDA之間的比率，為期12個月)，但我們不能向您保證這一趨勢將繼續下去，此外，海運行業仍然是資本密集型和週期性的，我們過去和未來可能會繼續經歷虧損、營運資金短缺、負運營現金流或股東短缺。這樣的損失可能不會被我們未來可能採取的其他成本削減措施所抵消。如果發生上述任何情況，我們從事我們認為有益的經營活動的能力可能會受到影響，這反過來可能會損害我們的財務狀況和運營。
近年來，由於市場狀況惡化，我們已獲得對某些金融契約的修訂，最近一次修訂於2018年第三季度簽訂。然而，在2020年6月，在提前償還某一組債權人(“A部分”)之後，這些經修訂的契諾被移除，不再適用。管理我們的未償還票據和其他債務的契約中的契約和限制目前要求我們保持每月至少125.0-100萬美元的最低流動資金，並施加其他非金融契約和限制，如限制股息分配和債務的產生以及各種報告義務。
如果我們無法履行債務或在到期時對債務進行再融資，或者如果我們無法遵守公約，我們可能不得不採取不利行動，例如(I)減少未來用於投資、收購或一般企業用途的融資，或(Ii)將運營現金流中不可持續的水平用於支付債務本金和利息。因此，我們的業務承受競爭壓力和應對貨櫃航運業變化的能力可能會受到損害。如果我們選擇不尋求這些替代方案中的任何一個，並且無法從相關債權人那裏獲得豁免，那麼違反我們的任何債務工具和/或契諾可能會導致相關債務工具的違約。一旦發生這種違約事件，貸款人可以選擇宣佈其項下的所有未償還金額立即到期和支付，對於信貸便利貸款人，可以終止所有進一步發放信貸的承諾。如果貸款人加速償還相關借款，我們可能沒有足夠的資產來償還
 
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任何可能導致業務完全損失的未償債務。此外，加速履行特定債務工具下的任何債務可能會導致其他重大債務的違約，或允許該等債務的持有人根據“交叉違約”或“交叉加速”條款加速償還其債務，這可能會對我們的業務、財務狀況和流動性產生重大不利影響。有關更多信息，請參閲“管理層對財務狀況和運營結果的討論和分析 - 流動性和資本資源 - 債務和其他融資安排。”
如果我們無法從我們的運營中產生足夠的現金流，我們的流動性將受到影響，我們可能無法償還債務和其他義務。
我們從運營中產生現金流以支付債務利息和本金的能力將取決於我們未來的表現，這將受到一系列經濟、競爭和商業因素的影響。我們無法控制其中的許多因素，包括總體經濟狀況和航運業的健康狀況。如果我們的業務不能從業務中產生足夠的現金流來償還債務和其他義務，我們可能需要借入額外的資金或進行替代融資計劃，如債務再融資或重組，或減少或推遲資本投資和其他費用。我們可能很難以商業上合理的條款承擔額外的債務，即使我們根據重組後的債務協議被允許這樣做，原因包括我們的財務狀況、運營結果和市場狀況。我們無法從運營中產生足夠的現金流，或無法以可接受的條件獲得額外資金或替代融資，可能會對我們的業務產生實質性的不利影響。
與我們在以色列的業務相關的風險
我們是在以色列註冊成立的，因此，我們的業績可能會受到以色列政治、經濟和軍事不穩定的不利影響。
我們註冊成立，總部設在以色列，我們的主要員工、高級管理人員和董事大多是以色列居民。此外，特別國有股的條款要求我們保留我們的總部，並在以色列註冊成立公司，我們的董事長、首席執行官和大多數董事會成員都是以色列人。作為一家以色列公司，與我們的許多競爭對手相比，我們在恐怖行為、包括網絡攻擊在內的敵對活動、對以色列海外組織施加的安全限制、可能因政治原因而被各種組織和機構孤立以及其他限制(如限制進入某些港口)方面的風險相對較高。以色列的政治、經濟和軍事條件可能直接影響我們的業務和與某些外國公司的現有關係，並影響潛在合作伙伴與我們達成業務安排的意願。許多國家、公司和組織限制了它們在以色列的商業活動以及它們與以色列公司的商業聯繫。我們作為以色列公司的地位可能會限制我們停靠某些港口的能力，因此可能會限制我們與某些航運公司結成聯盟或業務夥伴關係的能力，這在歷史上對我們的業務和我們在某些行業有效競爭的能力產生了不利影響。此外，我們作為以色列公司的地位可能會限制我們結成聯盟的能力，這些聯盟包括某些不願與以色列公司合作的航空公司。
自1948年以色列國成立以來，以色列與鄰國之間發生了多次武裝衝突。近年來，這些事件包括以色列與黎巴嫩真主黨和加沙地帶哈馬斯之間的敵對行動，這兩起事件都導致向以色列發射火箭彈，造成人員傷亡，擾亂經濟活動。中東和北非最近的政治起義、社會動盪和暴力事件，包括以色列的鄰國埃及和敍利亞，正在影響這些國家的政治穩定。這種不穩定引起了人們對該區域安全和可能發生武裝衝突的關切。此外，以色列還面臨着來自更遙遠鄰國的威脅，尤其是伊朗。在敍利亞政府、加沙地帶的哈馬斯和黎巴嫩的真主黨等與以色列相鄰的地區，伊朗也被認為在敵視以色列的各方中擁有強大的影響力。以色列或鄰國的武裝衝突或敵對行動可能導致我們的行動中斷，包括大量員工缺勤、我們的信息技術系統故障和網絡攻擊，這可能導致我們在以色列的總部關閉。例如，在二零零六年黎巴嫩戰爭期間，一個
 
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黎巴嫩發生了軍事衝突。由於海法市的火箭彈襲擊，我們的總部關閉了幾天。儘管我們維持着應急計劃，但此類事件可能會對我們的業務活動產生實質性影響。未來以色列或中東安全或地緣政治狀況的任何惡化都可能對我們的業務關係產生不利影響，從而對我們的業務、財務狀況、運營結果或流動性產生重大不利影響。如果我們的設施，包括我們的總部，因恐怖主義或戰爭行為而暫時或永久癱瘓，我們可能有必要發展替代基礎設施，我們可能無法避免服務中斷。此外，我們擁有和租用的船隻，包括那些不是在以色列國旗下航行的船隻，可能受到以色列國當局的管制，以便保護以色列國的安全，或向以色列國提供必要的用品和服務。以色列立法還允許以色列國在緊急情況下使用我們的船隻。上述任何因素都可能對我們和我們的業務結果產生負面影響。
我們的商業保險不承保因與中東安全局勢有關的事件而可能發生的損失。以色列政府目前只為恐怖襲擊或戰爭行為造成的實物財產損失提供賠償，賠償依據是襲擊前和襲擊後立即發生的資產價值之間的差額，或者是修復損害的任何費用，兩者以較低者為準。我們造成的任何損失或損害都可能對我們的業務產生實質性的不利影響。任何涉及以色列的武裝衝突都可能對我們的業務、結果和行動產生不利影響。
此外，我們的行動可能會因人員服兵役的義務而中斷。截至2020年9月30日，我們在以色列有694名員工，其中某些人可能被要求履行幾周的年度預備役，直到他們達到有資格獲得豁免的年齡(非軍官或沒有特定軍事職業的人通常為40人)，在某些緊急情況下，可能被要求立即和無限制地現役。我們的業務可能會因為大量與服兵役有關的僱員的缺席而中斷，這可能會對我們的業務和業務產生實質性的不利影響。
以色列法律和我們修改和重述的公司章程的條款可能會推遲、阻止或以其他方式阻礙與我們公司的合併或收購，即使此類交易的條款對我們和我們的股東有利。
以色列公司法規範合併，要求收購超過規定門檻的股票時提出收購要約，涉及董事、高級管理人員或大股東的交易需要特別批准，並規範可能與此類交易相關的其他事項。例如，對一家公司所有已發行和流通股的收購要約只有在佔已發行股本低於5%的股份未被投標的情況下才能完成。全面收購要約的完成還需要獲得在收購要約中沒有個人利益的大多數受要約人的接受，除非沒有投標的公司流通股的比例低於2%。此外，股東，包括那些表示接受要約收購的股東(除非收購人在其要約收購中規定，接受要約的股東不得尋求評估權)，可在全面要約完成後六個月內的任何時間向以色列法院請求改變股份的對價。此外，特別要約收購規定亦可適用於以下情況：買家成為一間公司25%或以上投票權的持有人(如沒有該公司的其他股東持有該公司25%或以上的投票權)，或買家成為該公司超過45%投票權的持有人(如該公司並無其他股東持有該公司超過45%的投票權)。有關更多信息，請參閲“根據以色列法律進行的股本 - 收購説明”。
此外，以色列的税務考慮可能會使潛在的交易對我們或我們的股東沒有吸引力，因為我們居住的國家與以色列沒有税收條約免除這些股東的以色列税。例如，以色列税法通常不像美國税法那樣承認免税的股票交易所。關於涉及股份交換的合併，以色列税法允許在某些情況下延期繳税，但延期的條件是滿足若干條件，在某些情況下，包括自交易之日起兩年的持有期，在此期間，參與公司股份的出售和處置受到某些限制。此外，對於賣方在收購中獲得股份的某些換股交易
 
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在證券交易所公開交易的實體，遞延納税的時間是有限的，當這一期限屆滿時，即使沒有發生此類股份的處置，也要繳納税款。為了從税收延期中受益，可能需要以色列税務當局的裁決前。
在以色列或美國，執行美國法院對我們、我們的高級職員和董事或本招股説明書中點名的以色列專家的判決，在以色列主張美國證券法索賠，或向我們的高級職員和董事及這些專家送達訴訟程序，可能很困難。
我們在以色列註冊。我們的大多數董事和高管以及本招股説明書中列出的以色列專家居住在美國境外，我們的大部分資產和這些人的大部分資產都位於美國境外。因此，對我們或其中任何人不利的判決，包括基於美國聯邦證券法民事責任條款的判決，可能不能在美國收取，也不能由以色列法院執行。也可能很難在美國向這些人送達訴訟程序，或者在以色列提起的最初訴訟中主張美國證券法的索賠。以色列法院可能會拒絕審理基於涉嫌違反美國證券法的索賠，理由是以色列不是提出此類索賠的最合適的法院。此外，即使以色列法院同意審理索賠，它也可能確定適用於索賠的是以色列法律，而不是美國法律。如果認定美國法律適用，則美國適用法律的內容必須由專家證人證明為事實，這可能是一個既耗時又昂貴的過程。某些程序事項也將受以色列法律管轄。以色列幾乎沒有涉及上述事項的具有約束力的判例法。由於在以色列執行對我們不利的判決存在困難，您可能無法獲得美國或外國法院裁定的任何損害賠償。有關您是否有能力對本招股説明書中提到的我們和我們的高管或董事提起民事索賠的其他信息，請參閲“民事責任的可執行性”。
我們修改和重述的公司章程將提供一種法院條款的選擇，該條款可能限制股東在司法法院提出其認為有利的索賠的能力。
本次發行後生效的經修訂和重述的公司章程將規定，除非我們以書面形式同意選擇替代法院，並且不包括原告或可能有權在以色列國法院就根據《證券法》或《交易法》提出的任何訴因提起訴訟的原告，否則美利堅合眾國聯邦地區法院將是解決根據《證券法》或《交易法》提出的任何訴因的獨家論壇。我們修訂和重述的組織章程細則將進一步規定，除非我們以書面形式同意選擇替代法院，否則海法地區法院將成為以下情況的獨家法院：(I)代表我們提起的任何派生訴訟或訴訟，(Ii)任何聲稱我們的任何董事、高級管理人員或其他員工對我們或我們的股東負有受託責任的訴訟，或(Iii)根據公司法或1968年以色列證券法的任何規定提出索賠的任何訴訟。
這種法院條款的選擇可能會限制股東在司法法院提出其認為有利於與我們或我們的董事、高管或其他員工發生糾紛的索賠的能力，這可能會阻礙此類訴訟。雖然某些法域的法律支持選擇法院條款的有效性，但我們選擇的法院條款是否會得到所有司法管轄區，包括以色列法院的承認，仍然存在不確定性。如果法院發現我們修訂和重述的公司章程中包含的任何一種法院條款在訴訟中不適用或不可執行，我們可能會產生與在其他司法管轄區解決此類訴訟相關的額外費用，這可能會對我們的運營結果和財務狀況產生不利影響。
您作為股東的權利和責任將受以色列法律管轄，以色列法律在某些實質性方面與美國公司股東的權利和責任不同。
我們在以色列註冊。我們普通股持有人的權利和責任受我們修訂和重述的公司章程以及以色列法律管轄。這些權利和責任在某些重大方面不同於美國公司股東的權利和責任。特別是，以色列公司的股東在對公司和其他公司行使權利和履行義務時，有義務本着善意和慣常方式行事。
 
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不得濫用其在公司的權力，包括在股東大會上表決修改公司章程、增加公司法定股本、併購和需要股東批准的關聯方交易等事項。此外，意識到自己有權決定股東投票結果，或者任命或阻止任命董事或公司高管的股東，有對公司公平的義務。可以用來幫助我們理解這一義務的性質或這些規定的影響的判例法有限。這些條款可能被解讀為對我們普通股的持有者施加額外的義務和責任，而這些義務和責任通常不會強加給美國公司的股東。
維權股東的行動和/或集體訴訟申請可能會對我們的業務造成負面影響，這可能會影響我們證券的交易價值。
近年來，在美國交易所上市的某些以色列發行人一直面臨維權股東提出的與治理相關的要求、主動投標要約和代理權競爭。對維權股東的這類行動做出迴應可能既昂貴又耗時，擾亂了我們的運營，並轉移了管理層和員工的注意力。這樣的活動可能會干擾我們執行戰略計劃的能力。此外，在我們的年度會議上選舉董事的委託書競爭將需要我們產生大量的法律費用和委託書徵集費用，並需要管理層和我們的董事會投入大量的時間和精力。對於我們未來方向的感知不確定性也可能影響我們證券的市場價格和波動性。
近年來，我們還看到以色列對上市公司提起的集體訴訟以及針對公司、其高管和董事會成員的衍生品訴訟大幅增加。雖然絕大多數此類索賠被駁回，但由於這些索賠，公司被迫越來越多地投資資源，包括貨幣支出和管理注意力投入。這可能會對我們的高管和董事會成員做出可能有利於我們業務運營的決定的意願產生不利影響。對於我們董事會的決定的有效性或合理性，也可以採取此類法律行動。此外，訴訟數量和規模的增加可能會導致我們的D&O責任保險的承保水平惡化。
與我們的普通股和此次發行有關的風險
我們的普通股沒有現有的市場，活躍的交易市場可能不會發展。
在我們的普通股在紐約證券交易所上市之前，我們的普通股沒有公開市場，不能保證活躍的交易市場將會發展或持續，或者普通股可能會以或高於首次公開募股價格轉售。我們普通股的市值可能會受到本次首次公開發售完成後普通股二級市場發展程度的重大影響。
未來我們普通股的出售或對未來出售的預期可能會降低我們普通股的市場價格。
如果我們或我們的現有股東在公開市場上出售大量普通股，我們普通股的市場價格可能會大幅下降。公開市場認為我們的股東可能會出售我們的普通股，這也可能壓低我們普通股的市場價格，並可能削弱我們未來獲得資本的能力，特別是通過發行股權證券。本公司在本次發售前已發行的大量股份以及在行使購股權時可發行的股份均受鎖定協議的約束，該協議限制其持有人在未經代表事先書面同意的情況下在本招股説明書日期後180天內轉讓該等股份的能力。因此，鎖定協議期滿後，我們的幾乎所有已發行普通股都將有資格在公開市場上出售，但我們聯屬公司持有的普通股將根據經修訂的1933年證券法(“證券法”)下的第144條規則在數量和銷售方式上受到限制。此外，在總計4,990,000股既得期權中，約3,742,500股股票將有資格於同日在公開市場出售。我們還打算以S-8表格向美國證券交易委員會提交一份或多份登記聲明，涵蓋所有可發行的普通股
 
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根據我們的股票激勵計劃，此類股票將可在任何轉讓限制到期後轉售。此外，我們的幾乎所有現有股東都是註冊權協議的一方。根據本協議，在本招股説明書日期後180天開始的任何時間，招股説明書的股東有權要求我們根據證券法登記其普通股的轉售，但須受某些條件的限制。有關其他信息，請參閲“某些關係和關聯方交易 - 註冊權”。當我們現有股東轉售的限制失效，而這些股東能夠向市場出售我們的普通股時，我們普通股的市場價格可能會大幅下降。此外，我們出售額外普通股或類似證券以籌集資本，可能會對我們普通股的股價產生類似的負面影響。我們普通股價格的下跌可能會阻礙我們通過發行額外普通股或其他股權證券籌集資本的能力，並可能導致您在我們普通股上的部分或全部投資損失。
我們主要股東的利益可能會對其他股東產生不利影響。
本次發行完成後，凱能控股有限公司或凱能將實益擁有我們約27.9%的已發行普通股和投票權，或約27.4%的已發行普通股和投票權(如果承銷商行使其全額購買額外普通股的選擇權)。由於其投票權，凱能已經並將繼續有能力在可預見的未來對我們的事務施加影響，包括董事選舉、對我們公司章程的修訂以及所有需要股東批准的事項。在某些情況下，凱能作為主要股東的利益可能與我們其他股東的利益不同，甚至衝突，凱能對我們施加影響的能力可能會導致、推遲或阻止我們的其他股東可能認為或可能不符合其最佳利益的變更或交易。此外，我們已與與凱能有關的關聯方進行了多項交易，如本招股説明書其他部分題為“若干關係及關聯方交易”一節所述。雖然吾等已實施程序以確保任何關聯方交易的條款與吾等保持距離，但任何與吾等訂立關聯方交易有關的指稱出現不當行為，均可能對吾等的聲譽及業務造成不利影響。
以色列國持有我們的特別國有股，這對我們的業務施加了某些限制，並賦予以色列對超過某些門檻的某些資產和股份轉讓的否決權，並可能具有反收購效果。
以色列國持有我們的特殊國家股份，這對我們的運營和管理活動施加了某些限制，並可能對我們的業務和我們的運營結果產生負面影響。這些限制包括對我們股本的可轉讓性限制、對我們進行某些合併交易或進行某些重組的能力的限制、對我們董事會的組成和我們首席執行官的國籍的限制等等。由於特別國有股限制了股東控制我們公司的能力，特別國有股的存在可能會產生反收購效果，從而壓低我們普通股的價格，或者以其他方式對我們的業務和經營業績產生負面影響。此外，特別國有股的條款規定，我們至少維持11艘全資擁有的適航船。目前，由於從以色列國獲得豁免，我們擁有的船隻少於最低船隊要求。然而，如果我們今後購買和擁有更多的船隻，這些船隻將受到特別國家份額的最低船隊要求和條件的約束，如果我們想要處置這些船隻，我們將需要獲得以色列國的同意。有關特別國有股的進一步信息，請參閲“股本説明 - 特別國有股。”
此次發行的投資者將立即感受到有形賬面淨值的大幅稀釋。
本次發行的我們普通股的首次公開募股價格大大高於本次發行後我們已發行普通股的每股有形賬面淨值。因此，根據每股15.00美元的首次公開募股價格，此次發行的投資者將立即導致每股14.70美元的稀釋。此外，如果未來行使購買我們普通股的未償還期權，您將經歷額外的攤薄。請參閲“稀釋”。
 
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我們對本次發行的淨收益的使用擁有廣泛的自由裁量權，可能不會有效地使用它們。
我們目前沒有關於此次發行產生的淨收益的具體計劃，預計將使用淨收益支持長期增長計劃，包括投資於船舶、集裝箱和其他數字計劃，以加強我們的資本結構，促進財務靈活性，並用於一般公司目的。因此，我們的管理層將在運用淨收益方面擁有廣泛的酌處權。我們的股東可能不同意我們管理層選擇的分配此次發行淨收益的方式。如果我們的管理層未能有效地使用這些資金，可能會對我們的業務、財務狀況和運營結果產生重大不利影響。在我們使用本次發行的淨收益之前，我們可以將收益以不產生收入的方式進行投資。有關更多信息，請參閲“收益的使用”。
作為外國私人發行人，我們被允許並打算遵循某些母國公司治理實踐，而不是其他適用的紐約證券交易所要求，這可能導致比適用於美國國內發行人的規則給予投資者的保護更少。
作為外國私人發行人，根據紐約證券交易所允許外國私人發行人遵循其本國公司治理實踐的規則，我們將被允許遵循以色列的某些公司治理實踐，而不是美國國內發行人的公司治理標準所要求的做法。在我們的普通股在紐約證券交易所上市後，我們打算遵循某些以色列母國的公司治理做法，而不是紐約證券交易所的要求，例如，在向關聯方發行某些股票或建立或修訂某些基於股權的薪酬計劃時，包括成立一個提名委員會或獲得股東批准。遵循我們本國的治理實踐，而不是適用於在紐約證券交易所上市的美國公司的要求，提供的保護可能比給予美國國內發行人投資者的保護要少。請參閲“管理 - 公司治理實踐”。
作為外國私人發行人，我們將不受FD監管規定或美國委託書規則的約束，並將免於提交某些交易所法案報告，這可能會導致我們的股票對投資者的吸引力降低。
作為外國私人發行人，我們將免除美國證券法中適用於非外國私人發行人的上市公司的一系列要求。特別是，我們將豁免遵守交易所法案下與委託書的提供和內容相關的規則和法規，我們的高級管理人員、董事和主要股東將不受交易所法案第16節所載的報告和短期週轉利潤回收條款的約束。此外，根據交易法，我們將不會被要求像其證券根據交易法註冊的美國國內公司那樣頻繁或及時地向美國證券交易委員會提交年度和當前報告以及財務報表，並且根據交易法，我們通常將獲得豁免向美國證券交易委員會提交季度報告。我們亦將獲豁免遵守《證券及期貨事務規例》的條文，該條文禁止在可合理預見持有人會根據該等資料買賣公司證券的情況下，選擇性地向經紀交易商和公司證券持有人披露重要的非公開資料。即使我們打算自願提交當前的Form 6-K報告，其中包括季度財務報表，並自願遵守FD法規，但這些豁免和寬大將減少您作為投資者有權獲得的信息和保護的頻率和範圍。
我們不需要遵守適用於美國國內公司的委託書規則，包括要求披露我們的首席執行官、首席財務官和其他三名薪酬最高的高管的個人薪酬，而不是總體薪酬。然而，根據以色列公司法5759-1999(“公司法”)頒佈的法規將要求我們在成為上市公司後，在召開年度股東大會的通知中披露(除非我們之前在根據紐約證券交易所或我們股票註冊交易的任何其他證券交易所的要求準備的任何報告中披露)我們五名薪酬最高的高管的年度薪酬是以個人為基礎，而不是以總體為基礎的。這一披露將不會像美國國內發行人所要求的那樣廣泛。
如果我們的大部分股份由美國人持有，並且我們的大多數董事或高管是美國公民或居民，或者我們無法滿足
 
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避免失去外國私人發行人地位所需的額外要求。儘管我們已選擇遵守某些美國監管規定，但我們失去外國私人發行人身份將使此類規定成為強制性規定。根據美國證券法，作為美國國內發行人，我們的監管和合規成本可能會高得多。如果我們不是外國私人發行人，我們將被要求向美國證券交易委員會提交美國國內發行人表格的定期報告和註冊聲明，這些表格比外國私人發行人可以使用的表格更詳細、更廣泛。我們還將被要求遵守美國的委託書披露要求。我們還可能被要求修改我們的某些政策，以符合與美國國內發行人相關的良好治理做法。這種改裝和修改將涉及額外的費用。此外，我們將失去依賴外國私人發行人可以獲得的美國證券交易所某些公司治理要求的豁免的能力。
我們尚未確定我們對財務報告系統的現有內部控制是否符合薩班斯-奧克斯利法案第404節，我們不能保證我們現有的內部控制沒有重大弱點或重大缺陷。
根據2002年《薩班斯-奧克斯利法案》第404節以及美國證券交易委員會和上市公司會計監督委員會通過的相關規則，從本次發行完成後我們向美國證券交易委員會提交的第二份年度報告開始，我們的管理層將被要求報告我們對財務報告的內部控制的有效性。我們的獨立註冊會計師事務所可能還需要證明我們當時根據第404條對財務報告進行的內部控制的有效性。我們尚未開始確定我們對財務報告系統的現有內部控制是否符合第404條，以及我們現有的內部控制是否存在任何重大弱點或重大缺陷。這一過程將需要投入大量的時間和資源，包括我們的首席財務官和我們的其他高級管理層成員。此外，我們無法預測這一決定的結果，以及我們是否需要採取補救行動，以對財務報告實施有效的內部控制。所需的決心和任何補救行動可能會導致我們產生意想不到的額外成本。無論是否遵守第404條，我們內部控制的任何失敗都可能對我們公佈的運營結果產生重大不利影響，並損害我們的聲譽。因此，在實施這些變化期間和之後，我們可能會遇到比預期更高的運營費用，以及更高的獨立審計師費用。如果我們無法有效或高效地實施財務報告內部控制所需的任何變化，或被要求比預期更早地這樣做，可能會對我們的運營、財務報告和/或運營結果產生不利影響，並可能導致我們的獨立審計師對內部控制持負面意見。
我們的股息政策可能會由我們的董事會酌情更改，不能保證我們的董事會將根據這一政策宣佈股息。
我們的董事會已經通過了一項股息政策，該政策將在此次發行後生效，每年最高可分配我們年度淨收入的50%。任何股息必須由我們的董事會宣佈，董事會將考慮各種因素，包括我們的利潤、我們的投資計劃、我們的財務狀況以及它認為合適的其他因素。雖然我們最初打算分配高達50%的年度淨收入，但實際派息率可能在我們淨收入的0%至50%之間，並可能根據我們的現金流需求和其他因素而波動。不能保證股息將按照我們董事會的政策宣佈，或根本不能保證，董事會可根據其絕對酌情決定權，隨時以任何理由決定不派發股息、減少派息金額、臨時派發股息或採取其他行動，其中可能包括回購股票，而不是宣佈股息或在宣佈股息之外採取其他行動。因此，我們預計，由於這些因素，我們分配的任何現金股息的金額將在不同的分配中有所不同。我們並沒有採用單獨的書面股息政策來反映我們董事會的政策。
我們支付股息的能力受到我們現有債務的某些限制，也可能受到我們未來可能產生的任何債務的限制。一般來説，我們現有的負債允許我們支付股息(I)，金額最高為我們從任何公開股票發行(不包括本次發行)所得收益的5%，以及(Ii)不超過我們累計淨收入的50%，減去根據第(I)條支付的任何金額。此外，股息的分配受到以色列法律的限制，它只允許從可分配的利潤中分配股息，而且只能
 
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目錄
 
如果沒有合理的理由擔心這種分配會阻止我們履行到期的現有和未來義務。請參閲“股利政策”。
一般風險因素
我們面臨網絡安全風險。
我們的業務運營依靠安全的信息技術系統進行數據處理、存儲和報告。因此，我們維持信息安全政策和程序，以管理我們的信息技術系統。儘管我們設計、實施和更新了保安和控制措施，但我們的信息技術系統可能會受到網絡攻擊，包括網絡、系統、應用程序和數據泄露。近年來，世界各地的許多公司，包括我們這個行業的公司，都受到了網絡安全攻擊。例如，我們的一家同行在2017年其IT系統遭受了重大網絡攻擊，影響了該公司在運輸和物流業務中的運營，並造成了重大經濟損失。此外，2020年8月，一家郵輪運營商成為勒索軟件攻擊的受害者。2020年9月28日，另一家競爭對手證實了一次勒索軟件攻擊，導致其預訂系統癱瘓；2020年10月1日，國際海事組織的公共網站和內聯網服務受到網絡攻擊。2020年12月，一家以色列保險公司成為一次廣為人知的勒索軟件攻擊的受害者，導致對該公司提起民事訴訟，並對該公司的聲譽造成重大損害。其他以色列公司正面臨網絡攻擊行動，據信攻擊者可能來自敵對國家。網絡攻擊正變得越來越普遍和複雜，可能是由計算機黑客、網絡恐怖分子或其他從事商業間諜活動的人實施的。
網絡安全攻擊可能包括惡意軟件(惡意軟件)、試圖未經授權訪問數據、社交媒體黑客攻擊和泄漏、勒索軟件攻擊以及我們客户和其他服務提供商的信息技術系統的其他電子安全漏洞，這些攻擊可能導致關鍵系統中斷、未經授權發佈、挪用、損壞或丟失數據或機密信息，以及破壞屬於第三方的受保護數據。此外，由於新冠肺炎疫情，我們已經減少了辦公室的人員編制，並增加了對員工遠程訪問的依賴。我們已經採取措施，使我們能夠面對網絡安全威脅，包括恢復和後備措施。然而，不能保證這些措施將在應對網絡安全威脅方面取得成功，因為這些威脅發展迅速，而我們可能無法對這種發展做出反應。網絡安全漏洞，無論是出於惡意、政治、競爭或其他動機，都可能導致運營中斷、信息被挪用或違反隱私法，包括歐盟的一般數據保護法規和其他類似法規，這可能導致聲譽損害，並對我們的業務、財務狀況和運營結果產生重大不利影響。
我們面臨與信息技術和通信系統相關的風險。
我們的信息技術和通信系統支持我們整個供應鏈的所有業務流程，包括我們的客户服務和營銷團隊、商業智能分析師、物流團隊和財務報告職能。我們的主要數據中心在歐洲，在以色列有一個備份數據中心。雖然我們有災難恢復計劃，根據該計劃，我們能夠在主數據中心發生故障時立即激活備份數據中心，但如果我們的主數據中心在沒有足夠的事先通知的情況下停止可用，我們的運營活動可能會出現延誤。
此外，我們的信息系統和基礎設施可能會受到火災、恐怖襲擊、未經授權訪問我們的服務器和基礎設施以及未經授權進入我們的信息系統等事件的物理破壞。此外，我們還通過電子商務平臺與客户進行交流。我們的電子商務平臺是由我們沒有管理控制權的第三方服務提供商開發和運行的。我們的計算機系統可能出現故障或我們的第三方電子商務平臺提供商未能履行其對我們的合同服務水平承諾，可能會對我們的業務、財務狀況和運營結果產生重大不利影響。我們努力使我們的業務和與客户的通信現代化和數字化，這進一步增加了我們對信息技術系統的依賴，這加劇瞭如果這些系統發生故障我們可能面臨的風險。
 
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我們受數據隱私法的約束，包括歐盟的一般數據保護法規，如果我們不遵守，可能會導致針對我們的訴訟或行動，並使我們面臨鉅額罰款、處罰、判決和負面宣傳。
我們受眾多數據隱私法的約束，特別是歐盟的一般數據保護條例(2016/679)，或GDPR，它與收集、使用、保留、安全、處理和傳輸我們業務所在國家/地區客户和員工的個人身份信息有關。歐盟數據保護制度將歐盟數據保護法的範圍擴大到所有處理歐洲經濟區個人數據的公司，實施了嚴格的數據保護合規制度，包括最高可達全球營業額的4%或2000萬歐元的行政罰款(以及任何個人要求的經濟或非經濟損害賠償的權利)，幷包括新的數據主體權利，如個人數據的“可移植性”。雖然我們通常是一家服務於其他業務(B2B)的企業，但我們仍然處理和獲取與個人有關的某些個人信息，如果我們未能遵守GDPR或其他適用的數據隱私法，可能會導致針對我們的訴訟或行動，這可能會使我們面臨鉅額罰款、處罰、判決和負面宣傳。
{br]勞動力短缺或中斷可能會對我們的業務和聲譽產生不利影響。
我們在全球直接和間接僱傭了大約5,115名員工。我們、我們的子公司和與我們有協議的獨立機構可能會經歷罷工、勞工騷亂或停工。我們的許多員工都是工會成員。近年來，我們經歷了由於管理層和加入工會的員工之間的分歧而導致的勞工中斷，並已達成集體談判協議，以解決其中某些擔憂。如果出現這樣的分歧，並且不能及時和具有成本效益地解決，這樣的勞資衝突可能會對我們的業務和聲譽產生實質性的不利影響。與加入工會的員工發生糾紛可能會導致停工、罷工和耗時的訴訟。我們的集體談判協議包括影響我們管理靈活性的終止程序，包括重組程序和終止程序。此外，我們的集體談判協議會影響我們對員工的財務負債，包括養老金負債或其他補償條款。
我們的股價可能會波動，您可能會損失全部或部分投資。
本次發售普通股的首次公開發行價格將由我們與承銷商代表協商確定。這一價格可能不反映本次發行後我們普通股的市場價格，我們普通股的價格可能會下降。此外，我們普通股的市場價格可能會非常不穩定，可能會因為許多因素而大幅波動，包括：
•
我們或我們的競爭對手的運營結果和財務狀況的實際或預期變化；
​
•
我們的財務業績與市場分析師的預期不同；
​
•
我們或我們的競爭對手宣佈重大業務發展、服務提供商關係變化、收購或擴展計劃；
​
•
我們參與訴訟；
​
•
我們未來出售普通股或其他證券；
​
•
我們行業的市場狀況；
​
•
關鍵人員變動；
​
•
我們普通股的交易量；
​
•
對我們市場未來規模和增長率的估計發生變化；以及
​
•
總體經濟和市場狀況。
​
此外，股市普遍經歷了極端的價格和成交量波動。無論如何，廣泛的市場和行業因素都可能對我們普通股的市場價格造成實質性損害。
 
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目錄
 
我們的經營業績。在過去，在一家公司的證券市場價格出現波動之後，經常會對該公司提起證券集體訴訟。如果我們捲入任何類似的訴訟，我們可能會招致鉅額成本，我們管理層的注意力和資源可能會被轉移，這可能會影響我們的業務、財務狀況和運營結果。
如果證券或行業分析師不發佈關於我們業務的研究或報告，或者發佈關於我們業務的負面報告，我們的股價和交易量可能會下降。
我們普通股的交易市場將在一定程度上取決於證券或行業分析師發佈的關於我們或我們業務的研究和報告。我們無法控制分析師是否會報道我們，如果他們這樣做了，這種報道是否會繼續下去。如果分析師不開始報道我們的公司，或者如果其中一個或多個分析師停止報道我們的公司或未能定期發佈有關我們的報告，我們可能會失去在金融市場的可見度，這可能會導致我們的股票價格或交易量下降。此外，如果追蹤我們的一位或多位分析師下調了我們的股票評級，或者改變了他們對我們股票的看法，我們股票的價格可能會下跌。
我們作為上市公司運營將導致成本增加，我們的管理團隊在管理和運營在美國上市的公司方面經驗有限，將需要投入大量時間來制定新的合規計劃。
作為普通股在美國上市的上市公司，我們將產生我們作為私人公司沒有產生的會計、法律和其他費用，包括與我們根據修訂後的1934年美國證券交易法(以下簡稱《交易法》)的報告要求相關的成本。我們還預計，我們將產生與公司治理要求相關的成本，包括第404節的要求和2002年薩班斯-奧克斯利法案或薩班斯-奧克斯利法案的其他條款，以及美國證券交易委員會和紐約證券交易所實施的規則，以及以色列公司法適用於上市公司的條款。我們預計，這些規則和法規將增加我們的法律和財務合規成本，引入新的成本，如投資者關係和證券交易所上市費，並將使一些活動更加耗時和昂貴。我們目前正在評估和監測與這些規則有關的事態發展，我們無法預測或估計我們可能產生的額外成本金額或此類成本的時間。此外，我們預計我們的高級管理層和其他人員將需要將注意力從運營和其他業務事務上轉移出來，以便將大量時間用於這些上市公司的要求。我們目前的管理團隊在管理和運營一家在美國上市的公司方面經驗有限。未能遵守或充分遵守適用於我們業務的任何法律、規則或法規可能會導致罰款或監管行動，這可能會對我們的業務、運營結果或財務狀況產生不利影響，並可能導致延遲實現或維持我們普通股的活躍和流動性交易市場。
影響上市公司的法律法規的變化可能會導致我們在應對這些變化時增加成本。這些法律和法規可能會使我們更難或更昂貴地獲得某些類型的保險，包括董事和高級人員責任保險，我們可能會被迫接受降低的保單限額和承保範圍，和/或為獲得相同或類似的承保範圍而產生的成本大幅上升，包括增加免賠額。這些要求的影響也可能使我們更難吸引和留住合格的人員加入我們的董事會、董事會委員會或擔任高管。我們無法預測或估計為遵守這些要求而可能產生的額外成本的數額或時間。這些影響中的任何一個都可能對我們的業務、財務狀況和運營結果產生不利影響。
 
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關於前瞻性陳述的特別説明
我們在本招股説明書中作出前瞻性陳述，受風險和不確定因素的影響。這些前瞻性陳述包括有關我們的業務可能或假設的未來結果、財務狀況、經營結果、流動性、計劃和目標的信息。在某些情況下，您可以通過“相信”、“可能”、“估計”、“繼續”、“預期”、“打算”、“應該”、“計劃”、“預期”、“預測”、“潛在”等術語或這些術語的否定或其他類似表述來識別前瞻性陳述。前瞻性陳述包括但不限於以下事項：
•
我們對總體市場狀況的預期，包括新冠肺炎疫情和其他全球經濟趨勢的結果；
​
•
我們對全球集裝箱航運業相關趨勢的預期，包括集裝箱供應的波動、行業整合、需求、燃油價格、租船/​運費、集裝箱價值和其他影響供需的因素；
​
•
我們預期有能力支付所需的償債款項，並在未來獲得額外融資，為資本支出、收購和其他公司活動提供資金，以及我們為債務進行再融資的能力；
​
•
我們關於業務戰略、可能擴張的領域以及預期的資本支出或運營費用的計劃；
​
•
我們期望對我們和其他航運公司的運營船隊和航線進行修改，包括在某些貿易區內使用較大的船隻，並根據環境法規進行修改；
​
•
我們的合作協議和戰略聯盟的預期收益，包括我們與200萬人的聯盟；
​
•
我們的預期保險費；
​
•
我們對船員有空的信念；
​
•
我們對融資協議的預期遵守情況以及此類協議中限制性條款的預期效果；
​
•
我們對我們的環境和監管條件的期望，包括法律法規的變化或監管部門採取的行動，以及此類法規的預期效果；
​
•
我們對當前或未來訴訟的潛在責任的看法；
​
•
我們關於套期保值活動的計劃；
​
•
我們根據股利政策支付股息的能力；
​
•
我們對競爭對手和有效競爭能力的期望；以及
​
•
我們有效應對網絡安全威脅並從網絡安全事件中恢復的能力。
​
以上列表並不是我們所有前瞻性陳述的詳盡列表。前瞻性陳述基於我們對未來業績的信念、假設和預期，並考慮到我們目前掌握的信息。這些陳述只是根據我們目前對未來事件的預期和預測做出的估計。有一些重要因素可能導致我們的實際結果、活動水平、業績或成就與前瞻性陳述中明示或暗示的結果、活動水平、業績或成就大不相同。特別是，您應該考慮本招股説明書中“風險因素”項下提供的風險。
您不應依賴前瞻性陳述作為對未來事件的預測。儘管我們認為前瞻性陳述中反映的預期是合理的，但我們不能保證前瞻性陳述中反映的未來結果、活動水平、業績以及事件和情況將會實現或將會發生。每一份前瞻性陳述僅説明特定陳述的日期。除法律另有規定外，我們沒有義務在本招股説明書發佈之日後以任何理由公開更新任何前瞻性陳述，使這些陳述與實際結果或我們預期的變化保持一致。
 
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使用收益
我們估計，根據每股15.00美元的首次公開募股價格，扣除承銷折扣和預計發行費用後，本次發行給我們帶來的淨收益約為1.969億美元(如果承銷商行使購買額外普通股的選擇權，則約為2.271億美元)。
本次發行的主要目的是獲得額外的營運資金，為我們的普通股創造一個公開市場，並促進我們未來進入公開股票市場。我們打算將此次發行的淨收益用於支持長期增長計劃，包括投資於船舶、集裝箱和其他數字計劃，以加強我們的資本結構，促進財務靈活性，並用於一般企業用途。我們將在使用此次發行的淨收益方面擁有廣泛的自由裁量權。
 
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股利政策
我們的董事會已經通過了一項股息政策，該政策將在本次發行後生效，根據適用的法律，每年最多分配根據IFRS確定的我們年度淨收入的50%，並且這種分配不會損害我們的現金需求或我們董事會批准的任何計劃。任何股息必須由我們的董事會宣佈，董事會將考慮各種因素，包括我們的利潤、我們的投資計劃、我們的財務狀況、與我們的戰略計劃有關的進展、市場狀況以及它認為合適的其他因素。雖然我們最初打算分配高達50%的年度淨收入，但實際派息率可能在我們淨收入的0%至50%之間，並可能根據我們的現金流需求和其他因素而波動。不能保證股息將按照我們董事會的政策宣佈，或根本不能保證，董事會可根據其絕對酌情決定權，隨時以任何理由決定不派發股息、減少派息金額、臨時派發股息或採取其他行動，其中可能包括回購股票，而不是宣佈股息或在宣佈股息之外採取其他行動。例如，我們的董事會可能會確定，我們用於償債、資本支出或運營的現金需求可能會增加，分配股息不是謹慎的做法。因此，我們預計我們分配的任何現金股息的金額在不同的分配中會有所不同，您不應期望我們在任何時候都會將任何特定金額作為股息分配，即使我們之前已經支付了該金額的股息。我們沒有采用單獨的書面股息政策來反映我們董事會的政策。
我們支付股息的能力受到我們現有債務的某些限制，也可能受到我們未來可能產生的任何債務的限制。一般來説，我們現有的負債允許我們支付股息(I)，金額最高為我們從任何公開股票發行(不包括本次發行)所得收益的5%，以及(Ii)金額不超過我們累計淨收入的50%，減去根據第(I)條支付的任何金額。見“管理層對財務狀況和經營結果的討論和分析 - 流動資金和資本資源-債務和其他融資安排 - 系列1和2説明。”
此外，股息的分配受到以色列法律的限制，它只允許從可分配的利潤中分配股息，而且只有在沒有合理的擔心這種分配會阻止我們履行到期的現有和未來義務的情況下才允許分配股息。見“股本説明--股息和清算權”。一般來説，以色列公司支付的股息須繳納以色列預扣税，但支付給以色列公司的股息除外。有關影響股息支付的某些税務考慮因素的討論，請參閲“税收”。我們普通股上宣佈的任何股息都將以美元宣佈和支付。
 
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大寫
下表列出了我們在2020年9月30日的(I)現金和現金等價物、(Ii)存款和限制性現金以及(Iii)合併資本：
•
按實際計算；以及
​
•
在扣除承銷折扣和佣金以及估計吾等應付的發售費用後，按每股15.00美元的公開發行價，在經調整後的基礎上，使吾等於本次發售中發行及出售普通股生效。
​
您應結合本公司的合併財務報表和本招股説明書末尾的相關説明、“管理層對財務狀況和經營結果的討論和分析”部分以及本招股説明書中包含的其他財務信息閲讀本信息。
​ ​ ​
截至2020年9月30日
 ​
​ ​ ​
實際
​ ​
調整後的
​
​ ​ ​
(單位：百萬)
​
現金和現金等價物
​ ​ ​ $ 350.3 ​ ​ ​ ​ $ 547.6 ​ ​
存款和受限現金(1)
​ ​ ​ ​ 55.7 ​ ​ ​ ​ ​ 55.7 ​ ​
長期債務總額(2)
​ ​ ​ ​ 1,525.3 ​ ​ ​ ​ ​ 1,525.3 ​ ​
普通股，每股面值0.03新謝克爾，授權股份350,000,001股，實際發行流通股1,000,000股；調整後每股無面值，授權發行股份350,000,001股，已發行流通股114,500,000股(3)
​ ​ ​ ​ 0.09 ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​
特殊國有股，無面值；1股已授權；1股已發行並已發行
​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​
新增實收資本
​ ​ ​ ​ 700.2 ​ ​ ​ ​ ​ 897.2 ​ ​
轉換和一般保留
​ ​ ​ ​ 1,087.0 ​ ​ ​ ​ ​ 1,087.0 ​ ​
非控股權益
​ ​ ​ ​ 5.5 ​ ​ ​ ​ ​ 5.5 ​ ​
累計虧損
​ ​ ​ ​ (1,887.9) ​ ​ ​ ​ ​ (1,887.9) ​ ​
股東權益總額(不足)
​ ​ ​ ​ (95.1) ​ ​ ​ ​ ​ 101.8 ​ ​
總市值
​ ​ ​ $ 1,430.2 ​ ​ ​ ​ $ 1,627.1 ​ ​
​
(1)
主要包括作為抵押品的銀行存款，作為我們短期銀行信貸的一部分。
​
(2)
除了租賃負債(由相應的租賃資產擔保)外，我們所有的長期債務都是無擔保的。見“管理層對財務狀況和經營結果的討論和分析， - 流動資金和資本資源， - 債務和其他融資安排”。在2020年9月30日之後，我們完成了投標要約和附屬私人購買，價格與投標要約中確定的相同，據此，我們回購了5760萬美元的未償還第一輪債券，總對價(包括相關成本)為4670萬美元。此外，由於運營現金流的改善，我們預計在2021年3月期間，根據其中規定的超額現金撥備，我們的第一系列債券將強制提前償還約8500萬美元。這些償還導致或將導致我們的長期債務總額以及現金和現金等價物相應減少，上表中沒有反映出來。
​
(3)
在調整後的基礎上發行和發行的股份數量假設首次公開募股前的股份拆分已於2020年9月30日發生，該拆分將在定價後立即生效，並在本次發行的股票發行之前生效。有關首次公開發售前股份分割的進一步資料，請參閲招股説明書摘要 - 最近的發展-首次公開發售前股份分割。
​
 
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目錄​
 
稀釋
如果您在本次發行中投資我們的普通股，您的所有權權益將立即攤薄至本次發行後每股首次公開募股價格與預計調整後每股有形賬面淨值之間的差額。截至2020年9月30日，在實施首次公開募股前的股票拆分後，我們的有形賬面淨值(赤字)為每股普通股1.63美元。
每股普通股有形賬面淨值(虧損)的計算公式為：
•
從我們的總有形資產(即總資產，不包括無形資產和遞延包機費用)中減去我們的總負債；以及
​
•
將差額除以已發行普通股的數量，在實施IPO前的股票拆分後。
​
在我們以每股普通股15.00美元的首次公開發行價格出售普通股後，扣除承銷折扣和佣金以及我們應支付的估計發售費用後，我們於2020年9月30日的調整基礎上的有形賬面淨值(赤字)將為每股普通股0.30美元。這一數額意味着我們現有股東的每股普通股有形賬面淨值(赤字)立即增加1.93美元，而購買本次發行普通股的新投資者的有形賬面淨值(赤字)立即減少14.70美元。我們通過從新投資者為普通股支付的現金金額中減去本次發行後調整後的每股有形賬面淨值(赤字)來確定攤薄。
下表説明瞭這種稀釋(由於小數美分的舍入，金額可能不是總和)：
​
普通股首次公開募股價格
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ $ 15.00 ​ ​
​
在實施首次公開募股前拆分後，截至2020年9月30日的每股有形賬面淨值(虧損)
​ ​ ​ $ (1.63) ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
​
可歸因於此次發行的每股收益增加
​ ​ ​ ​ 1.93 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
​
預計為本次發行後調整後的每股有形賬面淨值(虧損)
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 0.30 ​ ​
​
在此次發行中向新投資者每股攤薄。
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ $ 14.70 ​ ​
如果承銷商在本次發行中行使選擇權全數購買額外普通股，預計發行後調整後的有形賬面淨值(赤字)為每股0.55美元，對現有股東的每股有形賬面淨值(赤字)增加2.18美元，對新投資者的每股有形賬面淨值(赤字)減少14.45美元，每種情況均基於每股普通股15.00美元的首次公開發行價格。
下表彙總了截至2020年9月30日從我們手中購買的股票數量、以現金支付給我們的總對價以及現有股東支付的每股平均價格與新投資者在此次發行中支付的股票數量之間的差異。以下計算是根據首次公開招股價格每股普通股15.00美元扣除承銷折扣及佣金及估計應支付的發售費用後計算，並落實首次公開招股前的股份分拆。
​ ​ ​
購買的股票
​ ​
總體考慮
​ ​
均價
每股
​
​ ​ ​
編號
​ ​
百分比
​ ​
金額
​ ​
百分比
​
現有股東
​ ​ ​ ​ 100,000,000 ​ ​ ​ ​ ​ 87.3% ​ ​ ​ ​ $ 700,310,000 ​ ​ ​ ​ ​ 76.3% ​ ​ ​ ​ $ 7.00 ​ ​
新投資者
​ ​ ​ ​ 14,500,000 ​ ​ ​ ​ ​ 12.7% ​ ​ ​ ​ $ 217,500,000 ​ ​ ​ ​ ​ 23.7% ​ ​ ​ ​ $ 15.00 ​ ​
合計
​ ​ ​ ​ 114,500,000 ​ ​ ​ ​ ​ 100% ​ ​ ​ ​ $ 917,810,000 ​ ​ ​ ​ ​ 100% ​ ​ ​ ​ $ 8.02 ​ ​
上述表格和計算不包括：
•
截至2020年9月30日，根據我們的期權計劃預留供發行的4，99萬股普通股，其中有權在IPO前股票拆分生效後，以每股1.00美元的加權平均行權價購買4,990,000股普通股；以及
​
 
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•
1,000,000股普通股，根據我們的激勵計劃，在首次公開募股前分拆生效後，預留供發行。根據我們薪酬委員會的建議和審計委員會的批准，我們的董事會批准向公司管理層的一名高級成員授予普通股可行使的期權，該期權在本次發行結束時或大約結束時可行使，其公平市場價值(使用Black-Scholes估值)相當於960萬新謝克爾，將按授予日的有效匯率轉換為美元。該等購股權將根據我們的激勵計劃授予，每股行使價等於本次發行的公開發行價，並可在授予日起五年內行使，但須受歸屬的限制。25%的期權將在授予日的一週年時授予，其餘的期權將在接下來的三年內按季度等額分期付款。根據1961年《以色列所得税條例》(新版)第102條，應通過受託人在資本收益軌道下授予期權。根據授予日的假設匯率和每股15.00美元的公開發行價，大約545,766股普通股將可行使此類期權。
​
只要這些已發行期權中的任何一項被行使或發行普通股，新投資者的權益將進一步被稀釋。在截至2020年9月30日所有此類未償還期權均已行使的範圍內，本次發行後調整後每股有形賬面淨值的預計值將為0.40美元，在實施IPO前的股份拆分後，對新投資者的每股攤薄總額將為14.60美元。
如果承銷商行使其全額購買額外股份的選擇權：
•
本次發行後，現有股東持有普通股的比例將降至流通股總數的85.7%左右；以及
​
•
新投資者持有的股票數量將增加到16,675,000股，約佔本次發行後我們已發行普通股總數的14.3%。
​
 
50
目錄​
 
選定的合併財務和其他數據
以下列出的截至2019年12月31日和2018年12月31日的選定綜合財務數據，以及截至2019年12月31日的三年期間的每一個年度的精選綜合財務數據，均來自我們經審計的綜合財務報表及其在本招股説明書其他部分包含的附註。這些合併財務報表是按照國際會計準則理事會(IASB)發佈的國際財務報告準則(IFRS)編制的，並按照PCAOB的標準進行審計。以下列出的截至2017年12月31日、2016年和2015年12月31日以及截至2016年12月31日和2015年12月31日的精選綜合財務數據來自我們的綜合財務報表，未包括在本招股説明書中，且未按照PCAOB的標準進行審計。該等綜合財務報表乃根據本招股説明書所載經審核財務報表編制。截至2020年9月30日及截至2020年及2019年9月30日止九個月的精選綜合財務數據乃根據本招股説明書其他部分所載的未經審核中期綜合財務報表及其附註編制而成。我們的歷史業績不一定代表未來可能的預期結果，我們在任何中期的經營結果也不一定代表整個會計年度或任何其他中期預期的經營結果。
本資料應與本公司的綜合財務報表及其附註一併閲讀，並受本公司合併財務報表及其附註的全部限制。你應該閲讀以下精選的綜合財務數據和其他數據，同時閲讀“管理層對財務狀況和經營結果的討論和分析”以及我們的綜合財務報表及其附註。
​ ​ ​
截至9個月
9月30日
​ ​
截至2013年12月31日的年度
​
​ ​ ​
2020(1)
​ ​
2019(1)
​ ​
2019(1)
​ ​
2018
​ ​
2017
​ ​
2016
​ ​
2015
​
​ ​ ​
(單位為百萬，不包括每股和每股數據)
​
合併損益表 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
航次及相關服務收入
​ ​ ​ $ 2,630.9 ​ ​ ​ ​ $ 2,472.5 ​ ​ ​ ​ $ 3,299.8 ​ ​ ​ ​ $ 3,247.9 ​ ​ ​ ​ $ 2,978.3 ​ ​ ​ ​ $ 2,539.3 ​ ​ ​ ​ $ 2,991.1 ​ ​
航次及相關服務費用：
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
運營費用和服務成本
​ ​ ​ ​ (2,039.0) ​ ​ ​ ​ ​ (2,125.2) ​ ​ ​ ​ ​ (2,810.8) ​ ​ ​ ​ ​ (2,999.6) ​ ​ ​ ​ ​ (2,600.1) ​ ​ ​ ​ ​ (2,394.1) ​ ​ ​ ​ ​ (2,692.6) ​ ​
折舊
​ ​ ​ ​ (204.3) ​ ​ ​ ​ ​ (161.3) ​ ​ ​ ​ ​ (226.0) ​ ​ ​ ​ ​ (100.2) ​ ​ ​ ​ ​ (97.2) ​ ​ ​ ​ ​ (86.3) ​ ​ ​ ​ ​ (82.4) ​ ​
毛利
​ ​ ​ ​ 387.6 ​ ​ ​ ​ ​ 186.0 ​ ​ ​ ​ ​ 263.0 ​ ​ ​ ​ ​ 148.1 ​ ​ ​ ​ ​ 281.0 ​ ​ ​ ​ ​ 58.9 ​ ​ ​ ​ ​ 216.1 ​ ​
其他營業收入(費用)，淨額
​ ​ ​ ​ 7.4 ​ ​ ​ ​ ​ 30.3 ​ ​ ​ ​ ​ 36.9 ​ ​ ​ ​ ​ (32.8) ​ ​ ​ ​ ​ 1.6 ​ ​ ​ ​ ​ 31.5 ​ ​ ​ ​ ​ 29.3 ​ ​
一般和行政費用
​ ​ ​ ​ (114.8) ​ ​ ​ ​ ​ (111.5) ​ ​ ​ ​ ​ (151.6) ​ ​ ​ ​ ​ (143.9) ​ ​ ​ ​ ​ (147.6) ​ ​ ​ ​ ​ (142.5) ​ ​ ​ ​ ​ (147.4) ​ ​
聯營公司利潤份額
​ ​ ​ ​ 2.4 ​ ​ ​ ​ ​ 3.6 ​ ​ ​ ​ ​ 4.7 ​ ​ ​ ​ ​ 5.4 ​ ​ ​ ​ ​ 7.6 ​ ​ ​ ​ ​ 5.0 ​ ​ ​ ​ ​ 9.4 ​ ​
經營活動的結果
​ ​ ​ ​ 282.6 ​ ​ ​ ​ ​ 108.4 ​ ​ ​ ​ ​ 153.0 ​ ​ ​ ​ ​ (23.2) ​ ​ ​ ​ ​ 142.6 ​ ​ ​ ​ ​ (47.1) ​ ​ ​ ​ ​ 107.4 ​ ​
財務費用淨額
​ ​ ​ ​ (113.6) ​ ​ ​ ​ ​ (112.5) ​ ​ ​ ​ ​ (154.3) ​ ​ ​ ​ ​ (82.6) ​ ​ ​ ​ ​ (117.0) ​ ​ ​ ​ ​ (98.0) ​ ​ ​ ​ ​ (102.8) ​ ​
所得税前利潤(虧損)
​ ​ ​ ​ 169.0 ​ ​ ​ ​ ​ (4.1) ​ ​ ​ ​ ​ (1.3) ​ ​ ​ ​ ​ (105.8) ​ ​ ​ ​ ​ 25.6 ​ ​ ​ ​ ​ (145.1) ​ ​ ​ ​ ​ 4.6 ​ ​
所得税
​ ​ ​ ​ (11.2) ​ ​ ​ ​ ​ (10.1) ​ ​ ​ ​ ​ (11.7) ​ ​ ​ ​ ​ (14.1) ​ ​ ​ ​ ​ (14.2) ​ ​ ​ ​ ​ (18.4) ​ ​ ​ ​ ​ 1.9 ​ ​
淨收益(虧損)
​ ​ ​ $ 157.8 ​ ​ ​ ​ $ (14.2) ​ ​ ​ ​ $ (13.0) ​ ​ ​ ​ $ (119.9) ​ ​ ​ ​ $ 11.4 ​ ​ ​ ​ $ (163.5) ​ ​ ​ ​ $ 6.5 ​ ​
每股普通股基本淨收益(虧損)(2)
​ ​ ​ $ 15.29 ​ ​ ​ ​ $ (1.77) ​ ​ ​ ​ $ (1.81) ​ ​ ​ ​ $ (12.57) ​ ​ ​ ​ $ 0.62 ​ ​ ​ ​ $ (16.83) ​ ​ ​ ​ $ 0.23 ​ ​
計算每股普通股基本淨收益(虧損)時使用的普通股加權平均數(2)
​ ​ ​ ​ 10,000,000 ​ ​ ​ ​ ​ 10,000,000 ​ ​ ​ ​ ​ 10,000,000 ​ ​ ​ ​ ​ 10,000,000 ​ ​ ​ ​ ​ 10,000,000 ​ ​ ​ ​ ​ 10,000,000 ​ ​ ​ ​ ​ 10,000,000 ​ ​
每股攤薄淨收益(虧損)
共享(2)
​ ​ ​ $ 14.66 ​ ​ ​ ​ $ (1.77) ​ ​ ​ ​ $ (1.81) ​ ​ ​ ​ $ (12.57) ​ ​ ​ ​ $ 0.62 ​ ​ ​ ​ $ (16.83) ​ ​ ​ ​ $ 0.23 ​ ​
計算每股普通股攤薄淨收益(虧損)時使用的普通股加權平均數(2)
​ ​ ​ ​ 10,431,079 ​ ​ ​ ​ ​ 10,000,000 ​ ​ ​ ​ ​ 10,000,000 ​ ​ ​ ​ ​ 10,000,000 ​ ​ ​ ​ ​ 10,000,000 ​ ​ ​ ​ ​ 10,000,000 ​ ​ ​ ​ ​ 10,000,000 ​ ​
預計每股普通股基本淨收益(虧損)(2)(3)
​ ​ ​ $ 1.53 ​ ​ ​ ​ $ (0.18) ​ ​ ​ ​ $ (0.18) ​ ​ ​ ​ $ (1.26) ​ ​ ​ ​ $ 0.06 ​ ​ ​ ​ $ (1.68) ​ ​ ​ ​ $ 0.02 ​ ​
普通股加權平均數
用於計算預計基本淨收入
每股普通股虧損(2)(3)
​ ​ ​ ​ 100,000,000 ​ ​ ​ ​ ​ 100,000,000 ​ ​ ​ ​ ​ 100,000,000 ​ ​ ​ ​ ​ 100,000,000 ​ ​ ​ ​ ​ 100,000,000 ​ ​ ​ ​ ​ 100,000,000 ​ ​ ​ ​ ​ 100,000,000 ​ ​
預計每股攤薄淨收益(虧損)
分享(2)(3)
​ ​ ​ $ 1.47 ​ ​ ​ ​ $ (0.18) ​ ​ ​ ​ $ (0.18) ​ ​ ​ ​ $ (1.26) ​ ​ ​ ​ $ 0.06 ​ ​ ​ ​ $ (1.68) ​ ​ ​ ​ $ 0.02 ​ ​
計算每股普通股預計攤薄淨收益(虧損)時使用的普通股加權平均數(2)(3)
​ ​ ​ ​ 104,310,786 ​ ​ ​ ​ ​ 100,000,000 ​ ​ ​ ​ ​ 100,000,000 ​ ​ ​ ​ ​ 100,000,000 ​ ​ ​ ​ ​ 100,000,000 ​ ​ ​ ​ ​ 100,000,000 ​ ​ ​ ​ ​ 100,000,000 ​ ​
 
51
目錄
 
​ ​ ​
截至
9月30日
​ ​
截至2012年12月31日
​
​ ​ ​
2020
​ ​
2019
​ ​
2018
​ ​
2017
​ ​
2016
​ ​
2015
​
合併財務狀況數據報表
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
現金和現金等價物
​ ​ ​ $ 350.3 ​ ​ ​ ​ $ 182.8 ​ ​ ​ ​ $ 186.3 ​ ​ ​ ​ $ 157.9 ​ ​ ​ ​ $ 157.6 ​ ​ ​ ​ $ 218.7 ​ ​
流動資產總額
​ ​ ​ ​ 823.4 ​ ​ ​ ​ ​ 630.8 ​ ​ ​ ​ ​ 746.6 ​ ​ ​ ​ ​ 579.6 ​ ​ ​ ​ ​ 465.9 ​ ​ ​ ​ ​ 616.3 ​ ​
總資產
​ ​ ​ ​ 2,197.2 ​ ​ ​ ​ ​ 1,926.1 ​ ​ ​ ​ ​ 1,826.1 ​ ​ ​ ​ ​ 1,802.3 ​ ​ ​ ​ ​ 1,703.6 ​ ​ ​ ​ ​ 1,912.3 ​ ​
營運資金
​ ​ ​ ​ (152.5) ​ ​ ​ ​ ​ (295.5) ​ ​ ​ ​ ​ (186.3) ​ ​ ​ ​ ​ (107.1) ​ ​ ​ ​ ​ (65.0) ​ ​ ​ ​ ​ 5.3 ​ ​
總負債
​ ​ ​ ​ 2,292.3 ​ ​ ​ ​ ​ 2,178.4 ​ ​ ​ ​ ​ 2,050.1 ​ ​ ​ ​ ​ 1,895.8 ​ ​ ​ ​ ​ 1,804.3 ​ ​ ​ ​ ​ 1,833.6 ​ ​
非流動負債合計
​ ​ ​ ​ 1,316.4 ​ ​ ​ ​ ​ 1,252.0 ​ ​ ​ ​ ​ 1,117.2 ​ ​ ​ ​ ​ 1,209.1 ​ ​ ​ ​ ​ 1,273.4 ​ ​ ​ ​ ​ 1,222.6 ​ ​
股東權益總額(赤字)(4)
​ ​ ​ $ (95.1) ​ ​ ​ ​ $ (252.3) ​ ​ ​ ​ $ (224.0) ​ ​ ​ ​ $ (93.5) ​ ​ ​ ​ $ (100.7) ​ ​ ​ ​ $ 78.7 ​ ​
​ ​ ​
截至9個月
9月30日
​ ​
截至2013年12月31日的年度
​
​ ​ ​
2020(1)
​ ​
2019(1)
​ ​
2019(1)
​ ​
2018
​ ​
2017
​ ​
2016
​ ​
2015
​
​ ​ ​
(單位：百萬)
​
合併現金流數據
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
經營活動產生的淨現金
​ ​ ​ $ 466.4 ​ ​ ​ ​ $ 281.3 ​ ​ ​ ​ $ 370.6 ​ ​ ​ ​ $ 225.0 ​ ​ ​ ​ $ 230.9 ​ ​ ​ ​ $ 33.2 ​ ​ ​ ​ $ 173.1 ​ ​
投資活動產生(用於)的淨現金
​ ​ ​ ​ (13.0) ​ ​ ​ ​ ​ 44.7 ​ ​ ​ ​ ​ 38.0 ​ ​ ​ ​ ​ 51.1 ​ ​ ​ ​ ​ (93.5) ​ ​ ​ ​ ​ 141.5 ​ ​ ​ ​ ​ 103.5 ​ ​
用於融資活動的現金淨額
​ ​ ​ ​ (281.6) ​ ​ ​ ​ ​ (326.2) ​ ​ ​ ​ ​ (411.4) ​ ​ ​ ​ ​ (242.7) ​ ​ ​ ​ ​ (139.8) ​ ​ ​ ​ ​ (228.6) ​ ​ ​ ​ ​ (282.6) ​ ​
​ ​ ​
截至9個月
9月30日
​ ​
截至2013年12月31日的年度
​
​ ​ ​
2020(1)
​ ​
2019(1)
​ ​
2019(1)
​ ​
2018
​ ​
2017
​ ​
2016
​ ​
2015
​
​ ​ ​
(單位：百萬)
​
其他財務數據 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
調整後息税前利潤(5)
​ ​ ​ $ 289.4 ​ ​ ​ ​ $ 101.5 ​ ​ ​ ​ $ 148.9 ​ ​ ​ ​ $ 39.1 ​ ​ ​ ​ $ 169.3 ​ ​ ​ ​ $ (49.3) ​ ​ ​ ​ $ 127.1 ​ ​
調整後的EBITDA(5)
​ ​ ​ ​ 504.5 ​ ​ ​ ​ ​ 270.5 ​ ​ ​ ​ ​ 385.9 ​ ​ ​ ​ ​ 150.7 ​ ​ ​ ​ ​ 277.6 ​ ​ ​ ​ ​ 51.7 ​ ​ ​ ​ ​ 226.2 ​ ​
​ ​ ​
截至9個月
9月30日
​ ​
截至2013年12月31日的年度
​
​ ​ ​
2020
​ ​
2019
​ ​
2019
​ ​
2018
​ ​
2017
​ ​
2016
​ ​
2015
​
其他補充數據 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
標箱(以千為單位)
​ ​ ​ ​ 2,042 ​ ​ ​ ​ ​ 2,124 ​ ​ ​ ​ ​ 2,821 ​ ​ ​ ​ ​ 2,914 ​ ​ ​ ​ ​ 2,629 ​ ​ ​ ​ ​ 2,429 ​ ​ ​ ​ ​ 2,340 ​ ​
每標箱平均運費(6)
​ ​ ​ $ 1,116 ​ ​ ​ ​ $ 1,007 ​ ​ ​ ​ $ 1,009 ​ ​ ​ ​ $ 973 ​ ​ ​ ​ $ 995 ​ ​ ​ ​ $ 902 ​ ​ ​ ​ $ 1,113 ​ ​
​
*
其他財務數據和其他補充數據未從我們的合併財務報表中派生。
​
(1)
於2019年1月1日，本公司根據IFRS 16初步應用新的租賃會計指引。見本招股説明書其他部分所載經審核綜合財務報表的“管理層對財務狀況及經營結果的討論及分析--影響財務狀況與經營結果可比性的因素 - 採用IFRS 16”及附註2(E)。
​
(2)
每股普通股的基本及攤薄淨收益(虧損)按每期已發行普通股的加權平均數計算。有關更多信息，請參閲本招股説明書中其他部分包含的經審計合併財務報表附註11。
​
 
52
目錄
 
(3)
預計基本及攤薄後每股普通股淨收入(虧損)將於所有呈列期間生效。
​
(4)
包括非控股權益。
​
(5)
關於我們如何定義和計算調整後息税前利潤和調整後息税前利潤，見“--非國際財務報告準則財務計量”，這些非國際財務報告準則財務計量與最直接可比的國際財務準則計量的對賬，以及對這些非國際財務報告準則財務計量的侷限性的討論。
​
(6)
我們將每標箱的平均運費定義為每一期間集裝箱貨物的收入除以同期運輸的標箱數量。下表提供了本報告所列期間集裝箱貨物的收入：
​
​ ​ ​
截至9個月
9月30日
​ ​
截至2013年12月31日的年度
​
​ ​ ​
2020
​ ​
2019
​ ​
2019
​ ​
2018
​ ​
2017
​ ​
2016
​ ​
2015
​
​ ​ ​
(單位：百萬)
​
集裝箱貨運收入
​ ​ ​ ​ 2,279.4 ​ ​ ​ ​ ​ 2,137.9 ​ ​ ​ ​ ​ 2,847.3 ​ ​ ​ ​ ​ 2,835.8 ​ ​ ​ ​ ​ 2,617.2 ​ ​ ​ ​ ​ 2,191.1 ​ ​ ​ ​ ​ 2,605.1 ​ ​
非國際財務報告準則財務計量
調整後息税前利潤
關於我們如何定義和使用調整後息税前利潤，請參閲“彙總合併財務和其他數據 - 非國際財務報告準則財務計量”。下表將最直接可比的國際財務報告準則衡量指標--淨收益(虧損)與所列期間的調整後息税前利潤進行核對：
淨收益(虧損)與調整後息税前利潤的對賬
​ ​ ​
截至9個月
9月30日
​ ​
截至2013年12月31日的年度
​
​ ​ ​
2020
​ ​
2019
​ ​
2019
​ ​
2018
​ ​
2017
​ ​
2016
​ ​
2015
​
​ ​ ​
(單位：百萬)
​
淨收益(虧損)
​ ​ ​ $ 157.8 ​ ​ ​ ​ $ (14.2) ​ ​ ​ ​ $ (13.0) ​ ​ ​ ​ $ (119.9) ​ ​ ​ ​ $ 11.4 ​ ​ ​ ​ $ (163.5) ​ ​ ​ ​ $ 6.5 ​ ​
財務費用，淨額
​ ​ ​ ​ 113.6 ​ ​ ​ ​ ​ 112.5 ​ ​ ​ ​ ​ 154.3 ​ ​ ​ ​ ​ 82.6 ​ ​ ​ ​ ​ 117.0 ​ ​ ​ ​ ​ 98.0 ​ ​ ​ ​ ​ 102.8 ​ ​
所得税
​ ​ ​ ​ 11.2 ​ ​ ​ ​ ​ 10.1 ​ ​ ​ ​ ​ 11.7 ​ ​ ​ ​ ​ 14.1 ​ ​ ​ ​ ​ 14.2 ​ ​ ​ ​ ​ 18.4 ​ ​ ​ ​ ​ (1.9) ​ ​
營業收入(虧損)(息税前利潤)
​ ​ ​ ​ 282.6 ​ ​ ​ ​ ​ 108.4 ​ ​ ​ ​ ​ 153.0 ​ ​ ​ ​ ​ (23.2) ​ ​ ​ ​ ​ 142.6 ​ ​ ​ ​ ​ (47.1) ​ ​ ​ ​ ​ 107.4 ​ ​
非現金包機租賃費用(1)
​ ​ ​ ​ 6.3 ​ ​ ​ ​ ​ 8.1 ​ ​ ​ ​ ​ 10.5 ​ ​ ​ ​ ​ 20.0 ​ ​ ​ ​ ​ 21.8 ​ ​ ​ ​ ​ 25.4 ​ ​ ​ ​ ​ 32.2 ​ ​
資本損失(收益)，超出正常業務流程(2)
​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ (14.6) ​ ​ ​ ​ ​ (14.2) ​ ​ ​ ​ ​ (0.3) ​ ​ ​ ​ ​ 0.2 ​ ​ ​ ​ ​ (29.2) ​ ​ ​ ​ ​ (28.6) ​ ​
資產減值
​ ​ ​ ​ 0.5 ​ ​ ​ ​ ​ 1.2 ​ ​ ​ ​ ​ 1.2 ​ ​ ​ ​ ​ 37.9 ​ ​ ​ ​ ​ 2.5 ​ ​ ​ ​ ​ 1.0 ​ ​ ​ ​ ​ 7.3 ​ ​
與法律或有事項有關的費用
​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ (1.6) ​ ​ ​ ​ ​ (1.6) ​ ​ ​ ​ ​ 4.7 ​ ​ ​ ​ ​ 2.2 ​ ​ ​ ​ ​ 0.6 ​ ​ ​ ​ ​ 4.6 ​ ​
船舶租賃提前解約費
​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ 4.2 ​ ​
調整後息税前利潤
​ ​ ​ $ 289.4 ​ ​ ​ ​ $ 101.5 ​ ​ ​ ​ $ 148.9 ​ ​ ​ ​ $ 39.1 ​ ​ ​ ​ $ 169.3 ​ ​ ​ ​ $ (49.3) ​ ​ ​ ​ $ 127.1 ​ ​
調整後息税前利潤(3)
​ ​ ​ ​ 11.0% ​ ​ ​ ​ ​ 4.1% ​ ​ ​ ​ ​ 4.5% ​ ​ ​ ​ ​ 1.2% ​ ​ ​ ​ ​ 5.7% ​ ​ ​ ​ ​ (1.9)% ​ ​ ​ ​ ​ 4.2% ​ ​
​
(1)
主要與2014年重組時記錄的遞延包機租金成本攤銷有關。
​
(2)
與處置集裝箱和設備以外的資產有關(這些資產是經常性處置的)。
​
(3)
代表調整後息税前利潤除以航次和相關服務的收入。
​
 
53
目錄
 
調整後的EBITDA
有關我們如何定義和使用調整後EBITDA的信息，請參閲“彙總合併財務和其他數據--非IFRS財務計量”。下表將國際財務報告準則最直接的可比性指標--淨收益(虧損)與所列期間調整後的EBITDA進行了核對：
淨收益(虧損)與調整後EBITDA的對賬
​ ​ ​
截至9個月
9月30日
​ ​
截至2013年12月31日的年度
​
​ ​ ​
2020(1)
​ ​
2019(1)
​ ​
2019(1)
​ ​
2018
​ ​
2017
​ ​
2016
​ ​
2015
​
​ ​ ​
(單位：百萬)
​
淨收益(虧損)
​ ​ ​ $ 157.8 ​ ​ ​ ​ $ (14.2) ​ ​ ​ ​ $ (13.0) ​ ​ ​ ​ $ (119.9) ​ ​ ​ ​ $ 11.4 ​ ​ ​ ​ $ (163.5) ​ ​ ​ ​ $ 6.5 ​ ​
財務費用，淨額
​ ​ ​ ​ 113.6 ​ ​ ​ ​ ​ 112.5 ​ ​ ​ ​ ​ 154.3 ​ ​ ​ ​ ​ 82.6 ​ ​ ​ ​ ​ 117.0 ​ ​ ​ ​ ​ 98.0 ​ ​ ​ ​ ​ 102.8 ​ ​
所得税
​ ​ ​ ​ 11.2 ​ ​ ​ ​ ​ 10.1 ​ ​ ​ ​ ​ 11.7 ​ ​ ​ ​ ​ 14.1 ​ ​ ​ ​ ​ 14.2 ​ ​ ​ ​ ​ 18.4 ​ ​ ​ ​ ​ (1.9) ​ ​
折舊及攤銷
​ ​ ​ ​ 220.8 ​ ​ ​ ​ ​ 175.4 ​ ​ ​ ​ ​ 245.5 ​ ​ ​ ​ ​ 111.6 ​ ​ ​ ​ ​ 108.3 ​ ​ ​ ​ ​ 101.0 ​ ​ ​ ​ ​ 99.1 ​ ​
EBITDA
​ ​ ​ ​ 503.4 ​ ​ ​ ​ ​ 283.8 ​ ​ ​ ​ ​ 398.5 ​ ​ ​ ​ ​ 88.4 ​ ​ ​ ​ ​ 250.9 ​ ​ ​ ​ ​ 53.9 ​ ​ ​ ​ ​ 206.5 ​ ​
非現金包機租賃費用(2)
​ ​ ​ ​ 0.6 ​ ​ ​ ​ ​ 1.7 ​ ​ ​ ​ ​ 2.0 ​ ​ ​ ​ ​ 20.0 ​ ​ ​ ​ ​ 21.8 ​ ​ ​ ​ ​ 25.4 ​ ​ ​ ​ ​ 32.2 ​ ​
資本損失(收益)，超出正常業務流程(3)
​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ (14.6) ​ ​ ​ ​ ​ (14.2) ​ ​ ​ ​ ​ (0.3) ​ ​ ​ ​ ​ 0.2 ​ ​ ​ ​ ​ (29.2) ​ ​ ​ ​ ​ (28.6) ​ ​
資產減值
​ ​ ​ ​ 0.5 ​ ​ ​ ​ ​ 1.2 ​ ​ ​ ​ ​ 1.2 ​ ​ ​ ​ ​ 37.9 ​ ​ ​ ​ ​ 2.5 ​ ​ ​ ​ ​ 1.0 ​ ​ ​ ​ ​ 7.3 ​ ​
與法律或有事項有關的費用
​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ (1.6) ​ ​ ​ ​ ​ (1.6) ​ ​ ​ ​ ​ 4.7 ​ ​ ​ ​ ​ 2.2 ​ ​ ​ ​ ​ 0.6 ​ ​ ​ ​ ​ 4.6 ​ ​
船舶租賃提前解約費
​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ 4.2 ​ ​
調整後的EBITDA
​ ​ ​ $ 504.5 ​ ​ ​ ​ $ 270.5 ​ ​ ​ ​ $ 385.9 ​ ​ ​ ​ $ 150.7 ​ ​ ​ ​ $ 277.6 ​ ​ ​ ​ $ 51.7 ​ ​ ​ ​ $ 226.2 ​ ​
​
(1)
於2019年1月1日，本公司根據IFRS 16初步應用新的租賃會計指引。見本招股説明書其他部分所載經審核綜合財務報表的“管理層對財務狀況及經營結果的討論及分析-影響財務狀況與經營結果可比性的因素-採納IFRS 16”及附註2(E)。
​
(2)
主要與2014年重組時記錄的遞延包機租金成本攤銷有關。在2019年1月1日採用國際財務報告準則第16號之後，部分調整被記錄為使用權資產的攤銷。
​
(3)
與處置集裝箱和設備以外的資產有關(這些資產是經常性處置的)。
​
我們認為這些非IFRS財務指標在評估我們的業務時很有用，因為它們是我們盈利能力和整體業務的領先指標。然而，這一信息應被視為補充性質，而不是孤立地考慮，或作為淨收益(虧損)或根據《國際財務報告準則》報告的任何其他財務指標的替代。其他公司，包括我們行業的公司，可能會以不同的方式計算調整後的EBIT和調整後的EBITDA，或者根本不計算，這降低了這些衡量標準作為比較指標的有效性。您應考慮調整後的EBIT和調整後的EBITDA以及其他財務業績指標，包括淨收益(虧損)，以及我們根據IFRS列報的財務業績。
 
54
目錄​
 
管理層對財務狀況和經營成果的討論和分析
以下討論應與我們的合併財務報表以及本招股説明書其他部分包含的相關注釋一起閲讀。本討論包含受已知和未知風險和不確定性影響的前瞻性陳述。由於許多因素，包括“風險因素”一節和本招股説明書其他部分所闡述的因素，實際結果和事件發生的時間可能與這類前瞻性陳述中明示或暗示的情況大不相同。請參閲“關於前瞻性陳述的特別説明”和“風險因素”。
概述
我們是一家全球輕資產集裝箱班輪運輸公司，在利基市場處於領先地位，我們相信我們在這些市場擁有獨特的競爭優勢，使我們能夠最大限度地提高市場地位和盈利能力。我們於1945年在以色列成立，是歷史最悠久的航運公司之一，擁有超過75年的經驗，為客户提供創新的海運運輸和物流服務，以行業領先的運輸時間、時間表可靠性和卓越的服務而聞名。此外，我們不斷尋求最大限度地提高運營效率，同時通過利用我們的輕資產模式並受益於靈活的成本結構來提高我們的盈利能力。我們還開發了各種數字工具，通過仔細分析數據，包括商業和人工智能，更好地瞭解客户的需求。
截至2020年9月30日，我們運營着一個由66條周線組成的全球網絡，停靠在80多個國家的310個港口。我們的網絡通過與其他領先的集裝箱班輪公司和聯盟的合作協議而得到加強，使我們能夠保持獨立，同時通過共享運力、擴大服務提供和受益於成本節約來優化船隊利用率。在我們的全球網絡中，我們提供量身定製的服務，包括陸路運輸和物流服務，以及專門的航運解決方案，包括超標貨物、冷藏貨物和危險貨物的運輸。我們強大的聲譽和高質量的服務吸引了忠誠和多樣化的客户基礎。我們擁有高度多樣化的全球客户基礎，約有26,800名客户(我們單獨考慮每個客户實體，即使它是另一個客户的子公司或分支機構)，而在2019年，我們的10個最大客户約佔我們貨運收入的15%，我們的50個最大客户約佔我們貨運收入的32%。
在截至2017年12月31日、2018年和2019年12月31日的三個年度以及截至2020年9月30日的九個月內，我們分別為全球客户運送了2,629,000，2,821,000和2,042,000標準箱。此外，於截至2017年12月31日、2018年及2019年12月31日止年度及截至2020年9月30日止九個月，吾等的淨收益(虧損)分別為1,140萬美元、(119.9)百萬美元、(1,300萬)美元及157.8百萬美元，經調整的EBITDA分別為277.6百萬美元、150.7百萬美元、385.9百萬美元及504.5百萬美元。於2019年1月1日，本公司根據IFRS 16初步應用新的租賃會計指引；見本招股説明書其他部分所載綜合財務報表的“-影響財務狀況及經營結果可比性的因素 - 採納IFRS 16”及附註2(E)。
影響我們經營結果的因素
我們的運營結果受到以下因素的影響：
影響我們航海及相關服務收入的因素
市場波動。集裝箱航運業是動態和不穩定的，近年來以運費和燃油價格波動為標誌，部分原因是全球貿易存在重大不確定性，主要是由於與美國有關的貿易限制，特別是與中國的貿易限制。見《風險因素 - 》我們的業務可能會受到貿易保護主義的不利影響。此外，新冠肺炎疫情的爆發減少了許多行業的需求和支出，對交易量產生了不利影響，同時也降低了燃油價格，從而影響了全球經濟。由於新冠肺炎疫情的影響難以評估或預測，因此它可能在多大程度上影響我們未來的業績、財務狀況、流動性以及偏離某些金融契約的風險也是不確定的。
 
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將取決於未來的發展，包括交易量、運費、燃油價格和租船費，這些可能受到疫情持續時間和傳播的影響，以及影響我們無法控制的全球經濟市場的其他因素。有關新冠肺炎疫情相關風險的更多信息，請參閲《風險因素 - 全球新冠肺炎疫情已造成重大業務中斷並對我們的業務造成不利影響》。
載貨量。我們運載的貨運量影響我們從航程和相關服務中獲得的收入和盈利能力，並且在從原籍港出發或返回原籍港的不同航程之間有很大差異。我們攜帶的絕大多數集裝箱要麼是20英尺長，要麼是40英尺長。我們的表現是根據我們在一定時期內以20英尺當量單位或標準箱運載的貨運量來衡量的。我們的管理層使用標準貨櫃作為評估我們業績的關鍵參數之一，實時使用並採取行動，儘可能地提高業績。此外，我們的管理層從更長遠的角度監控標箱的運輸，以部署合適的容量來滿足預期的市場需求。雖然我們的貨運量主要取決於我們每條航線對集裝箱運輸服務的需求，但它也受到以下因素的影響：
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我們當地的航運代理機構在滿足此類需求方面的有效性；
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我們的客户服務水平，影響我們留住和吸引客户的能力；
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我們有效部署產能以滿足此類需求的能力；
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我們的運營效率；以及
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我們有能力在需求不斷增長的市場中建立和運營現有服務和新服務。
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我們的貨運量也受到我們參與戰略聯盟和其他合作協議的影響。在需求增加和貨運量增加的時期，我們在可行的情況下，通過租用更多的船隻和集裝箱和/或從合作伙伴那裏購買更多的機位來調整運力。在這些期間，對額外船隻和貨櫃的競爭加劇，可能會增加我們的成本。我們可以通過在現有服務中增加船舶和集裝箱、通過我們獨立運營的新服務或通過與其他航運公司運營的船舶交換運力或其他合作協議來部署我們的運力。在貨運量減少的時期，我們可以選擇縮小我們的船隊規模，以減少運營費用，主要是通過重新交付租來的船隻而不續簽它們的租約，或通過取消特定的航次(稱為“空白航行”)來根據需求調整運力。我們也可以選擇關閉現有的服務，或完全退出吸引力較低的交易。由於我們的船隊有很大一部分是租入的，主要是一年或一年以下的短期租約，我們保留了相對較高的靈活性，儘管我們目前正在探索關於計劃部署在跨太平洋貿易中的船隻的長期租賃安排。
運費。運費在很大程度上是由貨運市場決定的，我們對這些費率的影響有限。我們使用每標準箱的平均運費作為衡量我們業績的關鍵參數之一。每標箱平均運費的計算方法是，一定時期內集裝箱運輸的收入除以該時期內的總標箱運費。集裝箱航運公司普遍經歷了運費波動。運費差異很大，除其他因素外：
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集裝箱運輸服務相對於船舶和集裝箱運力供應的週期性需求；
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特定行業的競爭；
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燃油價格；
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運營成本；
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運輸貨物的特定支腿；
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特定行業的平均船隻大小；
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發貨人選擇的始發地和目的地；以及
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貨物類型和集裝箱類型。
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由於供需的週期性波動，集裝箱航運公司的運費出現了波動。例如，儘管運費在2019年第四季度有所回升，主要是由於與實施IMO 2020法規相關的較高燃油成本的回升，但上海(出口)集裝箱運價綜合指數從2019年10月17日的716點上升到2020年1月3日的1,023點，此後在2020年4月23日降至818點，並在2020年12月11日再次上升至2,311點。與其他集裝箱航運公司一樣，航運業持續存在這種艱難的波動狀況，以及競爭加劇，已經並可能繼續影響我們的經營業績和盈利能力。預計未來過剩運力將進一步增加，特別是由於持續的新冠肺炎疫情，這可能導致我們的船舶利用率降低，並壓低運費，這可能會對我們的收入、盈利能力或資產價值產生不利影響。在這些運力被集裝箱航運市場完全吸收之前，該行業可能會繼續面臨運費下行的壓力。
有些貨運環節需要更多專業知識；例如，我們對特殊貨物(如冷藏、液體、超大尺寸或危險貨物)的裝卸收取高於基本運費的運費，這些貨物需要更復雜的處理和更昂貴的設備，而且通常面臨更大的損壞風險。我們相信，我們在整個航運代理網絡中的卓越商業和以客户為中心的做法使我們能夠識別和吸引尋求運輸此類特定類型貨物的客户，這些類型的貨物較少商品化服務，更有利可圖。我們打算專注於發展我們業務的專業化貨運部分：以標準箱衡量，專業化貨運約佔2017至2019年期間我們總貨運量的7%至8%。我們還對我們提供的全球陸路運輸服務收取高於基本運費的溢價。此外，我們不時在基本運費之上徵收附加費，部分是為了儘量減少我們面對某些與市場有關的風險，例如燃油價格調整、匯率波動、碼頭處理費和非常事件，儘管這些附加費通常不足以收回我們所有的成本。收到的與這些調整附加費有關的金額分配給運費收入。
影響我們運營費用和服務成本的因素
貨物裝卸費用。貨物裝卸費用是我們運營費用中最重要的部分。貨物裝卸費用主要包括與單個集裝箱有關的可變費用，如裝卸和其他碼頭費用、支線服務、存儲成本、因重新定位非主要支腿上未使用能力的集裝箱而產生的平衡費用，以及內陸貨物運輸產生的費用。
裝卸費用是貨物裝卸費用中最重要的組成部分。在我們停靠的每個港口，我們都與第三方簽訂裝卸服務合同。我們通常以港口為基礎提供這些服務，儘管在可能的情況下，我們尋求談判基於數量的折扣或簽訂長期合同，作為獲得折扣費率的一種手段。然而，例如，我們船隻停靠的港口的勞動力成本的變化，或者我們船隻停靠的某些更昂貴的班次可能會增加港口費用，進而可能導致貨物裝卸費用的增加。
對於我們運營的每項服務，我們通過將一艘船上運載的標準箱數量除以該船的容量來衡量一艘船在優勢支線上以及在反優勢支線上的利用率。例如，我們的一些主要貿易路線，如太平洋和跨蘇伊士運河航線，存在嚴重的貿易不平衡，因為大多數貨物從亞洲發貨，銷往歐洲和北美。我們使用各種方法，例如對我們的陸路運輸活動和服務進行三角測量，來管理由於每個方向的貨運量之間的不平衡而產生的集裝箱重新定位成本。如果我們無法成功地將集裝箱容量需求與附近地區的可用容量相匹配，我們可能會產生平衡成本，以便在其他有容量需求的地區重新定位我們的集裝箱。截至2017年12月31日、2018年及2019年12月31日止三個年度及截至2020年9月30日止九個月，貨物裝卸分別佔我們營運開支及服務成本的49.4%、46.0%、50.6%及50.7%。
燃料費。燃料費用，特別是船用燃料費用，佔我們運營費用的很大一部分。因此，燃料油價格或我們燃料油消費模式的變化
 
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可以對我們的運營結果產生重大影響。從歷史上看，燃油價格一直不穩定，可能會大幅波動，並受到許多我們無法控制的經濟和政治因素的影響。為了減少我們的燃料庫費用，我們採用了新的採購程序和工具，旨在降低我們從供應商那裏購買燃料庫的價格。我們還試圖通過對基本運費徵收附加費來控制我們的成本，以儘量減少我們受到燃料成本變化的影響，審查不同市場的燃料價格，並在我們的船隻訪問燃油價格較低的加油港口時為這些船隻購買燃料。此外，我們不時地通過達成對衝安排來管理我們對燃油價格波動的部分敞口。儘管2020財年燃油價格一直相對較低，但全球從新冠肺炎疫情中復甦預計將導致燃油價格上漲，這將對我們的運營業績產生負面影響。有關燃料價格波動風險的更多信息，請參閲“與我們的業務和行業相關的風險因素 - 風險 - 燃料油價格上漲和國際海事組織2020年的低硫燃料指令可能對我們的運營結果產生不利影響。”我們的燃油消耗受到各種因素的影響，包括我們可以轉嫁給客户的燃料成本的百分比、正在部署的船舶數量、船舶大小、預計速度、船舶效率、正在運輸的貨物的重量和海況。我們實施了各種旨在降低燃油消耗的優化策略，從2017到2020年間，我們每英里的燃油消耗降低了11%，包括在超慢速航行模式下運營船舶、配平優化、船體和螺旋槳拋光以及航行路線優化。截至2017年12月31日、2018年和2019年12月31日的三個年度以及截至2020年9月30日的九個月，我們的燃料費用(主要包括燃料油費用)分別佔我們運營費用和服務成本的14.9%、17.9%、13.8%和12.9%。
船舶租賃組合。我們幾乎所有的運力都是包租的。截至2020年9月30日，我們租入了69艘船舶(包括35艘船舶根據IFRS 16的租賃會計準則被列為使用權資產，4艘船舶被列入出售和回租再融資協議)，佔我們TEU運力的98.5%和我們船隊中船舶的98.6%。在這類船隻中，有64艘屬於“定期租船”，由船東負責船隻的船員配備和技術操作，包括從相關方租用的6艘船隻，租入一定時期的船舶容量，收取每日租船費用。我們有五艘船是以“光船租船”的形式租入的，即租船一段時間，收取租船費，由我們負責船隻的營運。根據這些安排，雙方都承諾在租賃期內；然而，由於技術問題暫時無法提供服務的船隻將有資格在這段時間內(停租)獲得費用減免。
我們還購買“時隙租船”，即在另一家公司的船舶上購買特定的時隙。一般來説，這些費率主要是根據對運力的需求以及現有的集裝箱船運力供應來確定的。由於宏觀經濟狀況影響集裝箱航運公司服務的港口之間的貿易流量，以及使用集裝箱航運服務的行業的經濟狀況，光船、定期和時隙租船費率可能並確實大幅波動，通常受到影響運費的相同因素的影響。我們的經營結果可能會受到我們一般包租船舶組合的影響。截至2017年12月31日、2018年和2019年12月31日的三個年度以及截至2020年9月30日的九個月，購買機位和租用船舶分別佔我們運營費用和服務成本的13.8%、16.0%、18.3%和17.7%。
港口費(包括運河費用)。我們在我們不同貿易路線上的每個停靠港口支付港口費用，這是特定港口徵收的附加費，適用於船隻和/或特定船隻上的貨物。港口費用的增加增加了我們的運營費用，如果這種增長沒有反映在我們向客户收取的運費中，可能會減少我們的淨收入、利潤率和運營業績。我們還支付運河費用，這是運河，如巴拿馬運河或蘇伊士運河，與船隻通過徵收的過境費，通常與運輸貨物的船隻的大小相關。較大的船舶，儘管在一定的航程和載貨量下使用，通常支付較高的中轉費。中轉費的增加，如果不反映在我們向客户收取的運費中，可能會減少我們的淨收入、利潤率和運營業績。截至2017年12月31日、2018年和2019年以及截至2020年9月30日的9個月，我們的港口(包括運河)費用分別佔我們運營費用和服務成本的9.7%、9.1%、7.1%和7.3%。
 
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代理商的工資和佣金。我們的代理工資和佣金反映了我們與代理服務相關的成本，這些服務與我們航運業務的某些方面有關。支付給代理商的服務的薪酬和佣金的任何增加，都會導致我們的運營費用和服務成本相應增加。截至2017年12月31日止年度、2018年及2019年9月30日止九個月及截至2020年9月30日止九個月，代理商的薪酬及佣金總額分別為160.4、159.8、149.2及113.9億元，佔我們於截至2017年12月31日、2018年及2019年12月31日止年度及截至2020年9月30日止九個月營運開支及服務成本的6.2%、5.3%、5.3%及5.6%。
一般和行政費用以及人事費用。我們的一般和行政費用包括工資和相關費用、辦公設備和維護、折舊和攤銷、諮詢費和律師費以及差旅和車輛費用。截至2018年12月31日、2018年和2019年12月31日的年度和截至2020年9月30日的9個月，一般和行政費用總額分別為147.6、144.0、151.6和114.8美元，其中工資和相關費用分別為102.7、9,830萬、105.4和8,060萬美元。在截至2017年12月31日、2018年和2019年12月31日的兩個年度以及截至2020年9月30日的九個月，人事支出，包括運營費用和一般及行政費用中的工資和相關費用，分別為236.2美元、230.3美元、243.3美元和184.6美元。此外，在此次發行中，我們批准向我們期權管理層的一名高級成員授予一筆贈款，以購買一些公平市值相當於960萬新謝克爾的普通股，以換算成美元，並將向我們的某些員工發放總計約800萬美元的現金獎金。
交易量、運費和/或燃油價格(包括與新冠肺炎疫情持續影響相關的趨勢)以及其他不斷惡化的全球經濟狀況的任何不利趨勢，都可能對整個行業產生負面影響，也會影響我們的業務、財務狀況、資產價值、運營結果、現金流以及我們對某些財務契約的遵守情況。
影響財務狀況和經營業績可比性的因素
採用國際財務報告準則第16號
截至2019年12月31日和2018年12月31日的財政年度和截至2018年12月31日的財政年度，我們的財務狀況和經營結果的可比性受到了影響，原因是於2019年1月1日採用了IFRS 16租賃，取代了IAS 17(租賃)及其關於租賃安排的相關解釋。我們選擇採用修改後的追溯方法(即不重複我們的比較數字)採用IFRS 16，並對以下方面應用可選的權宜之計：(1)短期租賃(包括採用日剩餘期限長達12個月的租賃)，(2)考慮具有相似特徵的租賃組合的剩餘租期確定貼現率(採用日適用的折現率加權平均為19.0%)，(3)保留《國際會計準則17》關於截至採用日未完成租賃的定義，(4)將非租賃部分計入租賃安排的會計中；(5)根據國際會計準則第37號(準備金、或有負債和或有資產)在緊接最初適用之日之前評估合同是否繁重，而不是評估使用權資產的減值。
IFRS 16的實施導致我們的租賃費用減少，而我們的折舊費用和利息費用增加。本公司截至2019年12月31日止年度的淨虧損包括首次與實施IFRS 16有關的1,440萬美元虧損。下表列出了根據IFRS 16： 採納新指引對我們截至2019年1月1日的綜合財務狀況報表的影響：
 
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根據
國際會計準則17
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重新分類
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認可
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根據
IFRS 16
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(未經審計)
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(單位：百萬)
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非流動資產 ​ ​ ​ ​ ​
船隻
​ ​ ​ $ 617.4 ​ ​ ​ ​ $ 18.2 ​ ​ ​ ​ $ 122.3 ​ ​ ​ ​ $ 757.9 ​ ​
集裝箱和裝卸設備
​ ​ ​ ​ 351.7 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 73.2 ​ ​ ​ ​ ​ 424.9 ​ ​
其他有形資產
​ ​ ​ ​ 21.0 ​ ​ ​ ​ ​ 1.1 ​ ​ ​ ​ ​ 40.4 ​ ​ ​ ​ ​ 62.5 ​ ​
遞延費用
​ ​ ​ ​ 9.0 ​ ​ ​ ​ ​ (9.0) ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
流動資產 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
貿易和其他應收賬款
​ ​ ​ ​ 11.6 ​ ​ ​ ​ ​ (10.3) ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 1.3 ​ ​
非流動負債 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
租賃負債、貸款及其他負債
​ ​ ​ ​ (1,056.7) ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ (162.9) ​ ​ ​ ​ ​ (1,219.6) ​ ​
流動負債 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
租賃負債、貸款及其他負債
​ ​ ​ ​ (201.2) ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ (73.0) ​ ​ ​ ​ ​ (274.2) ​ ​
季節性
我們的業務歷來都是季節性的。因此，我們的平均運費反映了貨櫃航運服務需求的波動，而這些波動會影響我們船隊所運載的貨運量，以及我們就這些貨物所收取的運費。我們第三季度和第四季度的航行和相關服務收入通常高於第一季度和第二季度，這是因為預計西方國家將迎來重要的假日期間，從亞洲製造中心到北美的消費品發貨量增加。第一季度受到節後西方國家消費者支出減少以及中國和東南亞地區製造業活動因中國春節減少的影響。不過，營運開支，例如與貨物裝卸有關的開支、租用船隻的開支、燃油和潤滑劑開支，以及港口開支，一般不會作季節性調整。因此，季節性可能會對我們的業務和運營結果產生不利影響。
最近，由於航運業內部持續的不穩定和波動，季節性因素不像過去那樣明顯。由於近幾年來影響航運業的全球趨勢發生了迅速變化，包括新冠肺炎疫情造成的趨勢，因此仍然很難預測這些趨勢以及季節性將在多大程度上影響我們未來的運營結果。
我們合併損益表的組成部分
航次及相關服務收入
航行和相關服務的收入主要來自貨物運輸和相關服務。航次收入佔截至2020年9月30日的九個月航次及相關服務收入的98%，主要包括貨物運輸，包括滯期費和增值服務。
航程及相關服務費用
航次及相關服務的成本包括：(I)營運費用及服務成本，包括貨物裝卸、購買艙位及租用船隻的費用、燃油及潤滑劑費用、港口費用、代理人薪金及佣金、相關服務費用及雜費，以及(Ii)折舊費用。
運營費用和服務成本
與貨物裝卸相關的費用。與貨物處理有關的費用主要包括集裝箱裝卸、空集裝箱運輸、陸運和貨物轉運的費用。
 
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燃料和潤滑油。與購買燃料和潤滑油有關的費用包括購買燃料以供應我們運營的所有船隻以及我們船隻運營所需的其他油基潤滑油的費用。
購買機位和租用船舶。機位購買主要包括從其他航運公司購買機位的成本。租船主要包括我們向船東支付的租船費用，不包括那些被視為使用權資產的費用(根據IFRS/16)。此外，我們以定期租船的方式包租我們的大部分船隻，因此，通常不會產生關於這些船隻的船員供應、維護、維修或船體保險的額外費用。
港口費。港口費用包括港口費用和運河費用。港口成本包括我們按每次停靠向港口支付的各種服務的費用，包括泊位、拖船服務、衞生服務和公用事業。運河費用包括我們支付給巴拿馬運河和蘇伊士運河運營商的運河費用。
相關服務和雜物的成本。相關服務和雜項費用主要包括提供船運代理服務、物流服務、貨運和清關服務的子公司的費用。
折舊
折舊主要包括經營性資產(包括使用權資產)的折舊，主要是船舶、集裝箱和底盤。我們使用直線折舊法對我們的船隻進行折舊，根據估計的使用年限為25年至30年，並在適用的情況下考慮到它們的剩餘報廢價值。其他資產，如集裝箱，也在其估計使用年限(集裝箱為13年)內按直線折舊，並酌情考慮其剩餘價值。
其他收入(支出)，淨額
其他收入(支出)，淨額主要包括資本損益，與出售船舶、集裝箱、裝卸設備和房地產資產有關的淨額，以及減值費用。
一般和行政費用
一般和行政費用主要包括管理人員的員工工資和其他員工福利(包括養老金和相關付款)，以及主要與計算機和通信設備和軟件有關的折舊和攤銷，支付給顧問和顧問的費用以及差旅和車輛費用。
聯營公司的利潤份額，税後淨額
聯營公司的利潤份額，扣税後淨額包括我們在聯營公司淨收入中的份額，按權益法核算。
財務費用淨額
財務收入由投資資金利息收入和淨外幣匯率差組成。財務支出包括借款和其他負債的利息支出、外幣匯率淨差額以及貿易和其他應收賬款的減值損失。
所得税
所得税包括與公司收入和其他收益相關的當期和遞延税費。
我們如何評估業務績效
除了運營指標，如標箱、每標箱平均運費以及根據國際財務報告準則確定的財務指標外，我們還使用非國際財務報告準則財務指標調整後息税前利潤和調整後息税前利潤來評估我們過去的業績和未來前景。
 
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調整後息税前利潤和調整後息税前利潤
調整後息税前利潤是一種非國際財務報告準則的財務衡量標準，我們將其定義為淨收益(虧損)調整為不包括財務費用(收入)、淨税和所得税，以達到我們的經營活動或EBIT的結果，並進一步調整為不包括非現金包機租金費用、減值、超出正常業務過程的資本收益(虧損)和與法律或有事項相關的費用。調整後的EBITDA是一項非IFRS財務指標，我們將其定義為淨收益(虧損)，調整後不包括財務費用(收入)、淨額、所得税、折舊和攤銷以達到EBITDA，並進一步調整後不包括資產減值、非現金包機租金支出、超出正常業務過程的資本收益(虧損)和與法律或有事項相關的費用。
我們在本招股説明書中展示調整後息税前利潤和調整後息税前利潤，因為每一項都是我們的管理層和董事會用來評估我們的經營業績的關鍵指標。因此，我們認為，調整後的EBIT和調整後的EBITDA為投資者和其他人提供了有用的信息，幫助他們以與管理層和董事會相同的方式瞭解和評估我們的經營業績。
以下是我們的淨收益(虧損)與調整後息税前利潤(EBIT)和調整後息税前利潤(EBITDA)的對賬。淨收益(虧損)是最直接可比的IFRS財務指標。有關調整後息税前利潤和調整後息税前利潤在評估我們業務時的有用性的討論，請參閲“彙總合併財務和其他數據 - 非國際財務報告準則財務計量”，瞭解更多信息和討論某些限制。
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截至9個月
9月30日
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截至2013年12月31日的年度
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2020
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2019
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2019
​ ​
2018
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2017
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(單位：百萬)
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淨收益(虧損)與調整後息税前利潤的對賬
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
淨收益(虧損)
​ ​ ​ $ 157.8 ​ ​ ​ ​ $ (14.2) ​ ​ ​ ​ $ (13.0) ​ ​ ​ ​ $ (119.9) ​ ​ ​ ​ $ 11.4 ​ ​
財務費用，淨額
​ ​ ​ ​ 113.6 ​ ​ ​ ​ ​ 112.5 ​ ​ ​ ​ ​ 154.3 ​ ​ ​ ​ ​ 82.6 ​ ​ ​ ​ ​ 117.0 ​ ​
所得税
​ ​ ​ ​ 11.2 ​ ​ ​ ​ ​ 10.1 ​ ​ ​ ​ ​ 11.7 ​ ​ ​ ​ ​ 14.1 ​ ​ ​ ​ ​ 14.2 ​ ​
營業收入(息税前利潤)
​ ​ ​ ​ 282.6 ​ ​ ​ ​ ​ 108.4 ​ ​ ​ ​ ​ 153.0 ​ ​ ​ ​ ​ (23.2) ​ ​ ​ ​ ​ 142.6 ​ ​
非現金包機租賃費用(1)
​ ​ ​ ​ 6.3 ​ ​ ​ ​ ​ 8.1 ​ ​ ​ ​ ​ 10.5 ​ ​ ​ ​ ​ 20.0 ​ ​ ​ ​ ​ 21.8 ​ ​
資本損失(收益)，超出正常範圍
業務(2)
​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ (14.6) ​ ​ ​ ​ ​ (14.2) ​ ​ ​ ​ ​ (0.3) ​ ​ ​ ​ ​ 0.2 ​ ​
資產減值
​ ​ ​ ​ 0.5 ​ ​ ​ ​ ​ 1.2 ​ ​ ​ ​ ​ 1.2 ​ ​ ​ ​ ​ 37.9 ​ ​ ​ ​ ​ 2.5 ​ ​
與法律或有事項有關的費用
​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ (1.6) ​ ​ ​ ​ ​ (1.6) ​ ​ ​ ​ ​ 4.7 ​ ​ ​ ​ ​ 2.2 ​ ​
調整後息税前利潤
​ ​ ​ $ 289.4 ​ ​ ​ ​ $ 101.5 ​ ​ ​ ​ $ 148.9 ​ ​ ​ ​ $ 39.1 ​ ​ ​ ​ $ 169.3 ​ ​
調整後息税前利潤(3)
​ ​ ​ ​ 11.0% ​ ​ ​ ​ ​ 4.1% ​ ​ ​ ​ ​ 4.5% ​ ​ ​ ​ ​ 1.2% ​ ​ ​ ​ ​ 5.7% ​ ​
​
(1)
主要與2014年重組時記錄的遞延包機租金成本攤銷有關。
​
(2)
與處置集裝箱和設備以外的資產有關(這些資產是經常性處置的)。
​
(3)
代表調整後息税前利潤除以航次和相關服務的收入。
​
 
62
目錄
 
​ ​ ​
截至9個月
9月30日
​ ​
截至2013年12月31日的年度
​
​ ​ ​
2020(1)
​ ​
2019(1)
​ ​
2019(1)
​ ​
2018
​ ​
2017
​
​ ​ ​
(單位：百萬)
​
淨收益(虧損)與調整後EBITDA的對賬
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
淨收益(虧損)
​ ​ ​ $ 157.8 ​ ​ ​ ​ $ (14.2) ​ ​ ​ ​ $ (13.0) ​ ​ ​ ​ $ (119.9) ​ ​ ​ ​ $ 11.4 ​ ​
財務費用，淨額
​ ​ ​ ​ 113.6 ​ ​ ​ ​ ​ 112.5 ​ ​ ​ ​ ​ 154.3 ​ ​ ​ ​ ​ 82.6 ​ ​ ​ ​ ​ 117.0 ​ ​
所得税
​ ​ ​ ​ 11.2 ​ ​ ​ ​ ​ 10.1 ​ ​ ​ ​ ​ 11.7 ​ ​ ​ ​ ​ 14.1 ​ ​ ​ ​ ​ 14.2 ​ ​
折舊及攤銷
​ ​ ​ ​ 220.8 ​ ​ ​ ​ ​ 175.4 ​ ​ ​ ​ ​ 245.5 ​ ​ ​ ​ ​ 111.6 ​ ​ ​ ​ ​ 108.3 ​ ​
EBITDA
​ ​ ​ ​ 503.4 ​ ​ ​ ​ ​ 283.8 ​ ​ ​ ​ ​ 398.5 ​ ​ ​ ​ ​ 88.4 ​ ​ ​ ​ ​ 250.9 ​ ​
非現金包機租賃費用(2)
​ ​ ​ ​ 0.6 ​ ​ ​ ​ ​ 1.7 ​ ​ ​ ​ ​ 2.0 ​ ​ ​ ​ ​ 20.0 ​ ​ ​ ​ ​ 21.8 ​ ​
資本損失(收益)，超出正常業務流程(3)
​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ (14.6) ​ ​ ​ ​ ​ (14.2) ​ ​ ​ ​ ​ (0.3) ​ ​ ​ ​ ​ 0.2 ​ ​
資產減值
​ ​ ​ ​ 0.5 ​ ​ ​ ​ ​ 1.2 ​ ​ ​ ​ ​ 1.2 ​ ​ ​ ​ ​ 37.9 ​ ​ ​ ​ ​ 2.5 ​ ​
與法律或有事項有關的費用
​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ (1.6) ​ ​ ​ ​ ​ (1.6) ​ ​ ​ ​ ​ 4.7 ​ ​ ​ ​ ​ 2.2 ​ ​
調整後的EBITDA
​ ​ ​ $ 504.5 ​ ​ ​ ​ $ 270.5 ​ ​ ​ ​ $ 385.9 ​ ​ ​ ​ $ 150.7 ​ ​ ​ ​ $ 277.6 ​ ​
​
(1)
於2019年1月1日，本公司根據IFRS 16首次應用新的租賃會計準則。請參閲本招股説明書其他部分所載經審計綜合財務報表的“影響財務狀況和經營結果可比性的因素-採納IFRS 16”和附註2(E)。
​
(2)
主要與2014年重組時記錄的遞延包機租金成本攤銷有關。在2019年1月1日採用國際財務報告準則第16號之後，部分調整被記錄為使用權資產的攤銷。
​
(3)
與處置集裝箱和設備以外的資產有關(這些資產是經常性處置的)。
​
運營結果
下表列出了我們在所示期間的經營成果，以美元計算，並以航次和相關服務收入的百分比表示：
 
63
目錄
 
​ ​ ​
截至9月30日的9個月
​ ​
截至2013年12月31日的年度
​
​ ​ ​
2020(1)
​ ​
2019(1)
​ ​
2019(1)
​ ​
2018
​ ​
2017
​
​ ​ ​
(單位：百萬)
​
航次及相關收入
服務
​ ​ ​ $ 2,630.9 ​ ​ ​ ​ ​ 100% ​ ​ ​ ​ $ 2,472.5 ​ ​ ​ ​ ​ 100% ​ ​ ​ ​ $ 3,299.8 ​ ​ ​ ​ ​ 100% ​ ​ ​ ​ $ 3,247.9 ​ ​ ​ ​ ​ 100% ​ ​ ​ ​ $ 2,978.3 ​ ​ ​ ​ ​ 100% ​ ​
航次及相關服務費用：
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
運營費用和服務成本
​ ​ ​ ​ (2,039.0) ​ ​ ​ ​ ​ (77.5) ​ ​ ​ ​ ​ (2,125.2) ​ ​ ​ ​ ​ (86.0) ​ ​ ​ ​ ​ (2,810.8) ​ ​ ​ ​ ​ (85.2) ​ ​ ​ ​ ​ (2,999.6) ​ ​ ​ ​ ​ (92.4) ​ ​ ​ ​ ​ (2,600.1) ​ ​ ​ ​ ​ (87.3) ​ ​
折舊
​ ​ ​ ​ (204.3) ​ ​ ​ ​ ​ (7.8) ​ ​ ​ ​ ​ (161.3) ​ ​ ​ ​ ​ (6.5) ​ ​ ​ ​ ​ (226.0) ​ ​ ​ ​ ​ (6.8) ​ ​ ​ ​ ​ (100.2) ​ ​ ​ ​ ​ (3.1) ​ ​ ​ ​ ​ (97.2) ​ ​ ​ ​ ​ (3.3) ​ ​
毛利
​ ​ ​ ​ 387.6 ​ ​ ​ ​ ​ 14.7 ​ ​ ​ ​ ​ 186.0 ​ ​ ​ ​ ​ 7.5 ​ ​ ​ ​ ​ 263.0 ​ ​ ​ ​ ​ 8.0 ​ ​ ​ ​ ​ 148.1 ​ ​ ​ ​ ​ 4.6 ​ ​ ​ ​ ​ 281.0 ​ ​ ​ ​ ​ 9.4 ​ ​
其他營業收入(費用)，淨額
​ ​ ​ ​ 7.4 ​ ​ ​ ​ ​ 0.3 ​ ​ ​ ​ ​ 30.3 ​ ​ ​ ​ ​ 1.2 ​ ​ ​ ​ ​ 36.9 ​ ​ ​ ​ ​ 1.1 ​ ​ ​ ​ ​ (32.8) ​ ​ ​ ​ ​ (1.0) ​ ​ ​ ​ ​ 1.6 ​ ​ ​ ​ ​ 0.1 ​ ​
一般和行政費用
​ ​ ​ ​ (114.8) ​ ​ ​ ​ ​ (4.4) ​ ​ ​ ​ ​ (111.5) ​ ​ ​ ​ ​ (4.5) ​ ​ ​ ​ ​ (151.6) ​ ​ ​ ​ ​ (4.6) ​ ​ ​ ​ ​ (143.9) ​ ​ ​ ​ ​ (4.4) ​ ​ ​ ​ ​ (147.6) ​ ​ ​ ​ ​ (5.0) ​ ​
聯營公司利潤份額
​ ​ ​ ​ 2.4 ​ ​ ​ ​ ​ 0.1 ​ ​ ​ ​ ​ 3.6 ​ ​ ​ ​ ​ 0.2 ​ ​ ​ ​ ​ 4.7 ​ ​ ​ ​ ​ 0.1 ​ ​ ​ ​ ​ 5.4 ​ ​ ​ ​ ​ 0.2 ​ ​ ​ ​ ​ 7.6 ​ ​ ​ ​ ​ 0.3 ​ ​
經營活動的結果
​ ​ ​ ​ 282.6 ​ ​ ​ ​ ​ 10.7 ​ ​ ​ ​ ​ 108.4 ​ ​ ​ ​ ​ 4.4 ​ ​ ​ ​ ​ 153.0 ​ ​ ​ ​ ​ 4.6 ​ ​ ​ ​ ​ (23.2) ​ ​ ​ ​ ​ (0.7) ​ ​ ​ ​ ​ 142.6 ​ ​ ​ ​ ​ 4.8 ​ ​
財務費用淨額
​ ​ ​ ​ (113.6) ​ ​ ​ ​ ​ (4.3) ​ ​ ​ ​ ​ (112.5) ​ ​ ​ ​ ​ (4.6) ​ ​ ​ ​ ​ (154.3) ​ ​ ​ ​ ​ (4.7) ​ ​ ​ ​ ​ (82.6) ​ ​ ​ ​ ​ (2.5) ​ ​ ​ ​ ​ (117.0) ​ ​ ​ ​ ​ (3.9) ​ ​
所得税前利潤(虧損)
​ ​ ​ ​ 169.0 ​ ​ ​ ​ ​ 6.4 ​ ​ ​ ​ ​ (4.1) ​ ​ ​ ​ ​ (0.2) ​ ​ ​ ​ ​ (1.3) ​ ​ ​ ​ ​ (0.1) ​ ​ ​ ​ ​ (105.8) ​ ​ ​ ​ ​ (3.3) ​ ​ ​ ​ ​ 25.6 ​ ​ ​ ​ ​ 0.9 ​ ​
所得税
​ ​ ​ ​ (11.2) ​ ​ ​ ​ ​ (0.4) ​ ​ ​ ​ ​ (10.1) ​ ​ ​ ​ ​ (0.4) ​ ​ ​ ​ ​ (11.7) ​ ​ ​ ​ ​ (0.3) ​ ​ ​ ​ ​ (14.1) ​ ​ ​ ​ ​ (0.4) ​ ​ ​ ​ ​ (14.2) ​ ​ ​ ​ ​ (0.5) ​ ​
淨收益(虧損)
​ ​ ​ ​ 157.8 ​ ​ ​ ​ ​ 6.0 ​ ​ ​ ​ ​ (14.2) ​ ​ ​ ​ ​ (0.6) ​ ​ ​ ​ $ (13.0) ​ ​ ​ ​ ​ (0.4)% ​ ​ ​ ​ $ (119.9) ​ ​ ​ ​ ​ (3.7)% ​ ​ ​ ​ $ 11.4 ​ ​ ​ ​ ​ 0.4% ​ ​
​
​
(1)
於2019年1月1日，本公司根據IFRS 16初步應用新的租賃會計指引。請參閲本招股説明書其他部分所載經審核綜合財務報表的“-影響財務狀況與經營結果可比性的因素-採納IFRS 16”及附註2(E)。
​
截至2020年9月30日的9個月與截至2019年9月30日的9個月相比
航次及相關服務收入
截至2020年9月30日的9個月，航次及相關服務收入增加1.584億美元，即6.4%，從截至2019年9月30日的9個月的24.725億美元增至截至2020年9月30日的9個月的26.309億美元，主要原因是：(I)集裝箱貨物收入增加1.415億美元；(Ii)貨位租賃收入增加2420萬美元。
截至2020年9月30日止九個月的標箱數量減少82,000個標箱，或3.9%，由截至2019年9月30日的9個月的2,124,000個標箱下降至截至2020年9月30日的9個月的2,042,000個標箱，這主要是由於亞洲內部貿易區減少了87,000個標箱。截至2020年9月30日的9個月，每標準箱的平均運費增加了109美元，漲幅為10.8%，從截至2019年9月30日的9個月的1,007美元增加到截至2020年9月30日的9個月的1,116美元。
下表顯示了每個地理貿易區在本報告所述期間內我們運輸的標箱、每標箱平均運費和集裝箱貨物的運費收入(即不包括其他收入，主要與滯期費、增值服務和非集裝箱貨物有關)的細目。有關推動本行業每標箱平均運費變化的因素的討論，請參閲“--影響我們航次和相關服務收入的因素”。
 
64
目錄
 
​ ​ ​
標箱載貨
​ ​
平均運費
每標箱載運率
​ ​
貨運收入來自
集裝箱化貨物
​
​ ​ ​
截至9月30日的9個月
​ ​
截至9月30日的9個月
​ ​
截至9月30日的9個月
​
​ ​ ​
2020
​ ​
2019
​ ​
%更改
​ ​
2020
​ ​
2019
​ ​
%更改
​ ​
2020
​ ​
2019
​ ​
%更改
​
​ ​ ​
(千)
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
(單位：百萬)
​
地理貿易區
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
太平洋 ​ ​ ​ ​ 805 ​ ​ ​ ​ ​ 772 ​ ​ ​ ​ ​ 4.2% ​ ​ ​ ​ $ 1,482 ​ ​ ​ ​ $ 1,322 ​ ​ ​ ​ ​ 12.1% ​ ​ ​ ​ $ 1,193.2 ​ ​ ​ ​ $ 1,021.4 ​ ​ ​ ​ ​ 16.8% ​ ​
跨蘇伊士運河 ​ ​ ​ ​ 252 ​ ​ ​ ​ ​ 261 ​ ​ ​ ​ ​ (3.2)% ​ ​ ​ ​ ​ 1,075 ​ ​ ​ ​ ​ 955 ​ ​ ​ ​ ​ 12.5% ​ ​ ​ ​ ​ 271.3 ​ ​ ​ ​ ​ 249.1 ​ ​ ​ ​ ​ 8.9% ​ ​
大西洋-歐洲 ​ ​ ​ ​ 440 ​ ​ ​ ​ ​ 442 ​ ​ ​ ​ ​ (0.5)% ​ ​ ​ ​ ​ 975 ​ ​ ​ ​ ​ 968 ​ ​ ​ ​ ​ 0.8% ​ ​ ​ ​ ​ 428.7 ​ ​ ​ ​ ​ 427.3 ​ ​ ​ ​ ​ 0.3% ​ ​
亞洲內部 ​ ​ ​ ​ 422 ​ ​ ​ ​ ​ 509 ​ ​ ​ ​ ​ (17.1)% ​ ​ ​ ​ ​ 593 ​ ​ ​ ​ ​ 561 ​ ​ ​ ​ ​ 5.8% ​ ​ ​ ​ ​ 250.6 ​ ​ ​ ​ ​ 285.8 ​ ​ ​ ​ ​ (12.3)% ​ ​
拉丁美洲
​ ​ ​ ​ 123 ​ ​ ​ ​ ​ 140 ​ ​ ​ ​ ​ (12.3)% ​ ​ ​ ​ ​ 1,108 ​ ​ ​ ​ ​ 1,106 ​ ​ ​ ​ ​ 0.2% ​ ​ ​ ​ ​ 135.6 ​ ​ ​ ​ ​ 154.3 ​ ​ ​ ​ ​ (12.1)% ​ ​
合計 ​ ​ ​ ​ 2,042 ​ ​ ​ ​ ​ 2,124 ​ ​ ​ ​ ​ (3.9)% ​ ​ ​ ​ $ 1,116 ​ ​ ​ ​ $ 1,007 ​ ​ ​ ​ ​ 10.9% ​ ​ ​ ​ $ 2,279.4 ​ ​ ​ ​ $ 2,137.9 ​ ​ ​ ​ ​ 6.6% ​ ​
截至2020年9月30日的9個月，太平洋地理貿易區運送的標準箱增加了3.3萬個，增幅為4.2%，從截至2019年9月30日的9個月的772,000個增加到截至2020年9月30日的9個月的805,000個，這主要是由於亞洲和美國西海岸之間開通了一條新的高鐵線路，以及亞洲和美國海灣之間的兩條新線路，但由於新冠肺炎疫情的影響，航次減少和其中一條線路的暫停部分抵消了這一增長。截至2020年9月30日的9個月，太平洋地理貿易區每標準箱的平均運費從截至2019年9月30日的9個月的1,322美元增加到截至2020年9月30日的9個月的1,482美元，漲幅12.1%。
截至2020年9月30日的9個月，蘇伊士跨蘇伊士地理貿易區的標準箱運輸量減少了9000個標準箱，降幅為3.2%，從截至2019年9月30日的9個月的261,000個下降到截至2020年9月30日的9個月的252,000個，這主要是由於從運營船舶轉向老虎機購買的結構變化導致分配的運力減少。截至2020年9月30日的9個月，跨蘇伊士地理貿易區每標準箱的平均運費從截至2019年9月30日的9個月的955美元增加到截至2020年9月30日的9個月的1,075美元，漲幅12.5%。
截至2020年9月30日的9個月，大西洋-歐洲地理貿易區的標準箱運輸量從截至2019年9月30日的9個月的442,000個減少到截至2020年9月30日的9個月的44萬個，減少了2000個標準箱，降幅為0.5%，這主要是由於新冠肺炎大流行的影響導致航次減少，但地中海和黑海內部次貿易的結構性變化的全面實施部分抵消了這一影響。截至2020年9月30日的9個月，大西洋-歐洲地理貿易區每標準箱的平均運費從截至2019年9月30日的9個月的968美元增加到截至2020年9月30日的9個月的975美元，漲幅0.8%。
截至2020年9月30日的9個月，亞洲內地理貿易區運送的標準貨櫃單位減少8.7萬個，或17.1%，由截至2019年9月30日的9個月的50.9萬個減少至截至2020年9月30日的9個月的42.2萬個，主要原因是國際標準化組織分貿易的航線關閉和船舶分配減少，以及受新冠肺炎大流行的影響，所有分貿易的航次減少，但東南亞分貿易的新航線開通部分抵消了這一下降。截至2020年9月30日的9個月，亞洲內部地理貿易區每標準箱的平均運費從截至2019年9月30日的9個月的561美元增加到截至2020年9月30日的9個月的593美元，增幅為32美元或5.8%。
截至2020年9月30日的9個月，拉丁美洲地理貿易區的標準箱運輸量減少了17,000個，降幅為12.3%，從截至2019年9月30日的9個月的140,000個減少到截至2020年9月30日的9個月的123,000個，這主要是由於能力利用率和航次下降，兩者都是由於新冠肺炎疫情的影響。拉丁美洲地理貿易區截至今年前九個月的每標準箱平均運費
 
65
目錄
 
2020年9月30日，從截至2019年9月30日的9個月的1,106美元增加到截至2020年9月30日的9個月的1,108美元，增幅為2美元或0.2%。
毛利構成
​ ​ ​
截至9個月
9月30日
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
​ ​ ​
2020
​ ​
2019
​ ​
更改
​ ​
%更改
​
​ ​ ​
(單位：百萬)
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
航次及相關服務收入
​ ​ ​ $ 2,630.9 ​ ​ ​ ​ $ 2,472.5 ​ ​ ​ ​ $ 158.4 ​ ​ ​ ​ ​ 6.4% ​ ​
航次及相關服務費用：
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
運營費用和服務成本
​ ​ ​ ​ (2,039.0) ​ ​ ​ ​ ​ (2,125.2) ​ ​ ​ ​ ​ 86.2 ​ ​ ​ ​ ​ (4.1) ​ ​
折舊
​ ​ ​ ​ (204.3) ​ ​ ​ ​ ​ (161.3) ​ ​ ​ ​ ​ (43.0) ​ ​ ​ ​ ​ 26.7 ​ ​
毛利
​ ​ ​ $ 387.6 ​ ​ ​ ​ $ 186.0 ​ ​ ​ ​ $ 201.6 ​ ​ ​ ​ ​ 108.4% ​ ​
航程及相關服務費用
運營費用和服務成本
截至2020年9月30日的9個月的運營費用和服務成本減少8,620萬美元，或4.1%，從截至2019年9月30日的9個月的21.252億美元降至截至2020年9月30日的9個月的20.39億美元，主要原因是(I)與貨物裝卸相關的費用減少3920萬美元(3.7%)，(2)燃料庫費用減少2,970萬美元(10.1%)；及。(3)船隻租賃和購買艙位費用減少2,620萬美元(6.8%)。
折舊
截至2020年9月30日的9個月的折舊增加了4,300萬美元，增幅為26.7%，從截至2019年9月30日的9個月的1.613億美元增加到截至2020年9月30日的9個月的2.043億美元，這主要是由於使用權資產的增加。
毛利
截至2020年9月30日的9個月的毛利增加了2.016億美元，增幅為108.4%，從截至2019年9月30日的9個月的1.86億美元增至截至2020年9月30日的9個月的3.876億美元，主要原因是航海及相關服務收入的增加以及運營費用和服務成本的下降，但折舊費用的增加部分抵消了這一增長。
其他營業收入(費用)，淨額
截至2020年9月30日的9個月，其他營業收入淨額減少2,290萬美元，從截至2019年9月30日的9個月的3,030萬美元降至截至2020年9月30日的9個月的740萬美元，主要原因是與房地產資產和集裝箱相關的資本收益減少。
一般和行政費用
截至2020年9月30日的9個月的一般和行政費用增加了330萬美元，或3.0%，從截至2019年9月30日的9個月的1.115億美元增加到截至2020年9月30日的9個月的1.148億美元，這主要是由於工資和相關費用(主要是激勵措施)的增加。
財務費用淨額
截至2020年9月30日的9個月，財務費用淨額為1.136億美元，而截至2019年9月30日的9個月為1.125億美元，增加了110萬美元，增幅為1.0%。
 
66
目錄
 
所得税
截至2020年9月30日的9個月的所得税增加了110萬美元，增幅為10.9%，從截至2019年9月30日的9個月的1,010萬美元增加到截至2020年9月30日的9個月的1,120萬美元。
截至2019年12月31日的財年與截至2018年12月31日的財年相比
航次及相關服務收入
截至2019年12月31日的年度，來自航行及相關服務的收入增加5,190萬美元，或1.6%，由截至2018年12月31日的年度的32.479億美元增至截至2019年12月31日的年度的32.998億美元，主要是由於(I)非集裝箱貨運收入增加3,520萬美元及(Ii)集裝箱貨物收入增加1,140萬美元，詳見下表有關載運量和平均運費的詳情。
截至2019年12月31日止年度的標箱數量減少93,000個標箱，或3.2%，由截至2018年12月31日止年度的2,914,000個標箱下降至截至2019年12月31日止年度的2,821,000個標箱，這主要是由於營運航線在太平洋及跨蘇伊士貿易的結構和運力發生變化，這部分被營運航線結構和運力在大西洋貿易中的變化所抵銷。截至2019年12月31日的年度，每標準箱的平均運費增加了36美元，漲幅為3.7%，從截至2018年12月31日的973美元增加到截至2019年12月31日的1,009美元。
下表顯示了每個地理貿易區在本招股説明書中列出的每個地理貿易區的標箱運費、每標箱平均運費和集裝箱貨物運費收入(即不包括其他收入，主要與非集裝箱運費和滯期費有關；另請參閲本招股説明書其他部分包括的經審計綜合財務報表附註25)的細目。有關推動本行業每標箱平均運費變化的因素的討論，請參閲“--影響我們航次和相關服務收入的因素”。
​ ​ ​
標箱載貨
​ ​
平均運費
每標箱載運率
​ ​
貨運收入來自
集裝箱化貨物
​
​ ​ ​
年終了
12月31日
​ ​
年終了
12月31日
​ ​
年終了
12月31日
​
​ ​ ​
2019
​ ​
2018
​ ​
%
更改
​ ​
2019
​ ​
2018
​ ​
%
更改
​ ​
2019
​ ​
2018
​ ​
%
更改
​
​ ​ ​
(千)
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
(單位：百萬)
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
地理貿易區 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
太平洋
​ ​ ​ ​ 1,017 ​ ​ ​ ​ ​ 1,095 ​ ​ ​ ​ ​ (7.1)% ​ ​ ​ ​ $ 1,343 ​ ​ ​ ​ $ 1,265 ​ ​ ​ ​ ​ 6.2% ​ ​ ​ ​ $ 1,365.8 ​ ​ ​ ​ $ 1,385.6 ​ ​ ​ ​ ​ (1.4)% ​ ​
跨蘇伊士運河
​ ​ ​ ​ 356 ​ ​ ​ ​ ​ 429 ​ ​ ​ ​ ​ (17)% ​ ​ ​ ​ ​ 923 ​ ​ ​ ​ ​ 903 ​ ​ ​ ​ ​ 2.2% ​ ​ ​ ​ ​ 328.4 ​ ​ ​ ​ ​ 387.3 ​ ​ ​ ​ ​ (15.2)% ​ ​
大西洋-歐洲
​ ​ ​ ​ 590 ​ ​ ​ ​ ​ 523 ​ ​ ​ ​ ​ 12.8% ​ ​ ​ ​ ​ 968 ​ ​ ​ ​ ​ 944 ​ ​ ​ ​ ​ 2.5% ​ ​ ​ ​ ​ 571.2 ​ ​ ​ ​ ​ 493.7 ​ ​ ​ ​ ​ 15.7% ​ ​
亞洲內部
​ ​ ​ ​ 671 ​ ​ ​ ​ ​ 674 ​ ​ ​ ​ ​ (0.4)% ​ ​ ​ ​ ​ 556 ​ ​ ​ ​ ​ 524 ​ ​ ​ ​ ​ 6.1% ​ ​ ​ ​ ​ 372.9 ​ ​ ​ ​ ​ 353.2 ​ ​ ​ ​ ​ 5.6% ​ ​
拉丁美洲
​ ​ ​ ​ 187 ​ ​ ​ ​ ​ 193 ​ ​ ​ ​ ​ (3.1)% ​ ​ ​ ​ ​ 1,118 ​ ​ ​ ​ ​ 1,119 ​ ​ ​ ​ ​ (0.1)% ​ ​ ​ ​ ​ 209.0 ​ ​ ​ ​ ​ 216.0 ​ ​ ​ ​ ​ (3.2)% ​ ​
合計
​ ​ ​ ​ 2,821 ​ ​ ​ ​ ​ 2,914 ​ ​ ​ ​ ​ (3.2)% ​ ​ ​ ​ $ 1,009 ​ ​ ​ ​ $ 973 ​ ​ ​ ​ ​ 3.7% ​ ​ ​ ​ $ 2,847.3 ​ ​ ​ ​ $ 2,835.8 ​ ​ ​ ​ ​ 0.4% ​ ​
截至2019年12月31日的年度，太平洋地理貿易區運送的標準貨櫃單位減少7.8萬個，或7.1%，從截至2018年12月31日的年度的1,095,000個減少至截至2019年12月31日的年度的1,017,000個，主要是由於運營航線的結構和運力發生變化，其中包括與200萬聯盟在全水和太平洋西北貿易方面的新合作。這有助於加強我們的網絡，將我們的服務覆蓋範圍擴大到新的目的地和港口，同時與合作前相比減少了分配給我們的容量。截至2019年12月31日的一年，太平洋地理貿易區每標準箱的平均運費從截至2018年12月31日的1,265美元增加到截至2019年12月31日的1,343美元，增幅為78美元或6.2%。
截至2019年12月31日的年度，跨蘇伊士地理貿易區運送的標準貨櫃單位減少了7.3萬個，即17%，從截至2018年12月31日的年度的4.29萬個減少到本年度的3.56萬個
 
67
目錄
 
截至2019年12月31日，主要是由於ISC(印度次大陸)至地中海貿易中運營航線的結構和運力發生變化，包括將我們的運營模式從運營船隻轉變為購買合作伙伴船隻的機位。截至2019年12月31日的一年，跨蘇伊士地理貿易區每標準箱的平均運費從截至2018年12月31日的903美元增加到截至2019年12月31日的923美元，增幅為2.2%。
截至2019年12月31日的年度，大西洋-歐洲地理貿易區運送的標準貨櫃單位增加了67,000個，或12.8%，從截至2018年12月31日的年度的523,000個增加到截至2019年12月31日的年度的59,000,000個，主要是由於運營的航線結構和運力發生了變化，其中包括開通新航線，旨在支持跨蘇伊士運河的新結構。截至2019年12月31日的一年，大西洋-歐洲地理貿易區每標準箱的平均運費從截至2018年12月31日的944美元增加到截至2019年12月31日的財年的968美元，漲幅2.5%。
截至2019年12月31日的年度，亞洲內部地理貿易區運送的標準貨櫃單位減少3,000個，或0.4%，由截至2018年12月31日的年度的674,000個下降至截至2019年12月31日的67,100,000個。截至2019年12月31日的一年，亞洲內部地理貿易區每標準箱的平均運費從截至2018年12月31日的524美元增加到截至2019年12月31日的556美元，增幅為32美元或6.1%。
拉丁美洲地理貿易區截至2019年12月31日的年度載運量下降6000個或3.1%，從截至2018年12月31日的年度的193,000個下降至截至2019年12月31日的年度的187,000個，主要是由於受太平洋地理貿易區運營航線結構和運力變化的影響，運營航線在美洲內部貿易中的結構和運力發生了變化。截至2019年12月31日的一年，拉丁美洲地理貿易區每標準箱的平均運費從截至2018年12月31日的1,119美元下降到截至2019年12月31日的1,118美元，降幅為0.1%。
毛利構成
​ ​ ​
年終了
12月31日
​ ​ ​
​ ​ ​
2019
​ ​
2018
​ ​
更改
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%更改
​
​ ​ ​
(單位：百萬)
​ ​ ​
航次及相關服務收入
​ ​ ​ $ 3,299.8 ​ ​ ​ ​ $ 3,247.9 ​ ​ ​ ​ $ 51.9 ​ ​ ​ ​ ​ 1.6% ​ ​
航次及相關服務費用： ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
運營費用和服務成本
​ ​ ​ ​ (2,810.8) ​ ​ ​ ​ ​ (2,999.6) ​ ​ ​ ​ ​ 188.8 ​ ​ ​ ​ ​ 6.3 ​ ​
折舊
​ ​ ​ ​ (226.0) ​ ​ ​ ​ ​ (100.2) ​ ​ ​ ​ ​ (125.8) ​ ​ ​ ​ ​ (125.5) ​ ​
毛利
​ ​ ​ $ 263.0 ​ ​ ​ ​ $ 148.1 ​ ​ ​ ​ $ 114.9 ​ ​ ​ ​ ​ 77.6% ​ ​
航程及相關服務費用
運營費用和服務成本
截至2019年12月31日的年度的運營費用和服務成本減少188.8億美元，或6.3%，從截至2018年12月31日的29.996億美元降至截至2019年12月31日的28.108億美元，主要是由於(I)燃油費用減少149.7美元(27.9%)，(Ii)港口費用減少7,340萬美元(26.8%)，以及(Iii)代理商的工資和佣金減少1,060萬美元(6.6%)，因(Iv)貨物裝卸開支增加4,200萬元(3.0%)及(V)購買貨位、租用船隻及租用貨櫃增加1,470萬元(2.8%)而抵銷。燃料費和港口費用的減少以及機位購買量的增加主要與我們擴大與合作伙伴的合作有關。
折舊
截至2019年12月31日的年度折舊增加了125.8億美元，即125.6%，從截至2018年12月31日的100.2億美元增加到截至2019年12月31日的226.0億美元，這主要是由於實施了IFRS 16。
 
68
目錄
 
毛利
[br]截至2019年12月31日止年度的毛利由截至2018年12月31日止年度的148.1億元增至截至2019年12月31日止年度的263.0億元，增幅為77.6%，主要原因是營運開支及服務成本下降，以及航程及相關服務收入增加，但部分被折舊開支增加所抵銷。
其他營業收入(費用)，淨額
截至2019年12月31日的年度，其他運營收入淨額為3690萬美元，而截至2018年12月31日的年度，其他運營支出淨額為3280萬美元，總體變化6970萬美元，主要原因是(I)2019年記錄的減值120萬美元，相比於2018年錄得的減值3,790萬美元(與指定三艘船隻報廢和將該等船隻相應歸類為待售船隻有關)及(Ii)資本收益增加3,250萬美元(主要與集裝箱和房地產資產有關)。
一般和行政費用
截至2019年12月31日止年度的一般及行政開支增加770萬美元，或5.4%，由截至2018年12月31日止年度的143.9,000,000元增至截至2019年12月31日止年度的151.6,000,000元，主要是由於折舊開支(主要由於採用IFRS 16)及薪金及相關開支(主要是精算開支及相關服務附屬公司)增加所致。
財務費用淨額
截至2019年12月31日的年度，財務支出淨額為154.3美元，而截至2018年12月31日的年度為8,260萬美元，增加7,170萬美元，增幅為87.0%。增加主要是由於(I)因實施IFRS 16而錄得的額外利息開支增加4,810萬美元及(Ii)與外幣兑換差額有關的增加2,510萬美元。
所得税
截至2019年12月31日的年度所得税減少了240萬美元，或17.0%，從截至2018年12月31日的年度的1410萬美元減少到截至2019年12月31日的年度的1170萬美元。
截至2018年12月31日的年度與截至2017年12月31日的年度相比
航次及相關服務收入
截至2018年12月31日的年度，來自航行和相關服務的收入增加了269.6美元，增幅為9.1%，從截至2017年12月31的年度的29.783億美元增加到截至2018年12月31日的年度的32.479億美元。這一增長主要是由於(I)集裝箱貨物收入增加218.7美元，(Ii)滯期費收入增加2,730萬美元，以及(Iii)非集裝箱貨運收入增加1,800萬美元。
截至2018年12月31日止年度的載貨量由截至2017年12月31日止年度的2,629,000個標準箱增加至截至2018年12月31日止年度的2,914,000個標準箱，增幅為2.85億個或10.8%。標準貨櫃單位的增長主要是由太平洋地區及亞洲內部貿易的增長所帶動。截至2018年12月31日的年度，每標準箱的平均運費從截至2017年12月31日的年度的約995美元下降至截至2018年12月31日的年度的約973美元，降幅約為22美元或2.2%。
下表顯示了每個地理貿易區在本招股説明書中列出的每個地理貿易區的標箱運費、每標箱平均運費和集裝箱貨物運費收入(即不包括其他收入，主要與非集裝箱運費和滯期費有關；另請參閲本招股説明書其他部分包括的經審計綜合財務報表附註25)的細目。有關推動本行業每標箱平均運費變化的因素的討論，請參閲“--影響我們航次和相關服務收入的因素”。
 
69
目錄
 
​ ​ ​
標箱載貨
​ ​
平均運費
每標箱載運
​ ​
貨運收入來自
集裝箱化貨物
​
​ ​ ​
年終了
12月31日
​ ​
年終了
12月31日
​ ​
年終了
12月31日
​
​ ​ ​
2018
​ ​
2017
​ ​
%
更改
​ ​
2018
​ ​
2017
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%
更改
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2018
​ ​
2017
​ ​
%
更改
​
​ ​ ​
(千)
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
(單位：百萬)
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
地理貿易區
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
太平洋
​ ​ ​ ​ 1,095 ​ ​ ​ ​ ​ 881 ​ ​ ​ ​ ​ 24.3% ​ ​ ​ ​ $ 1,265 ​ ​ ​ ​ $ 1,286 ​ ​ ​ ​ ​ (1.6)% ​ ​ ​ ​ $ 1,385.6 ​ ​ ​ ​ $ 1,133 ​ ​ ​ ​ ​ 22.3% ​ ​
跨蘇伊士運河
​ ​ ​ ​ 429 ​ ​ ​ ​ ​ 419 ​ ​ ​ ​ ​ 2.4% ​ ​ ​ ​ ​ 903 ​ ​ ​ ​ ​ 1,016 ​ ​ ​ ​ ​ (11.1)% ​ ​ ​ ​ ​ 387.3 ​ ​ ​ ​ ​ 425.4 ​ ​ ​ ​ ​ (8.9)% ​ ​
大西洋-歐洲
​ ​ ​ ​ 523 ​ ​ ​ ​ ​ 542 ​ ​ ​ ​ ​ (3.5)% ​ ​ ​ ​ ​ 944 ​ ​ ​ ​ ​ 913 ​ ​ ​ ​ ​ 3.4% ​ ​ ​ ​ ​ 493.7 ​ ​ ​ ​ ​ 494.3 ​ ​ ​ ​ ​ (0.1)% ​ ​
亞洲內部
​ ​ ​ ​ 674 ​ ​ ​ ​ ​ 596 ​ ​ ​ ​ ​ 13.1% ​ ​ ​ ​ ​ 524 ​ ​ ​ ​ ​ 573 ​ ​ ​ ​ ​ (8.6)% ​ ​ ​ ​ ​ 353.2 ​ ​ ​ ​ ​ 341.8 ​ ​ ​ ​ ​ 3.3% ​ ​
拉丁美洲
​ ​ ​ ​ 193 ​ ​ ​ ​ ​ 191 ​ ​ ​ ​ ​ 1% ​ ​ ​ ​ ​ 1,119 ​ ​ ​ ​ ​ 1,164 ​ ​ ​ ​ ​ (3.9)% ​ ​ ​ ​ ​ 216.0 ​ ​ ​ ​ ​ 222.7 ​ ​ ​ ​ ​ (3.0)% ​ ​
合計
​ ​ ​ ​ 2,914 ​ ​ ​ ​ ​ 2,629 ​ ​ ​ ​ ​ 10.8% ​ ​ ​ ​ $ 973 ​ ​ ​ ​ $ 995 ​ ​ ​ ​ ​ (2.2)% ​ ​ ​ ​ $ 2,835.8 ​ ​ ​ ​ $ 2,617.2 ​ ​ ​ ​ ​ 8.4% ​ ​
截至2018年12月31日的年度，太平洋地理貿易區運載的標準箱數量增加了214,000個，增幅為24.3%，從截至2017年12月31日的年度的881,000個增加到截至2018年12月31日的10，95,000個，這主要是由於2018年與2017年相比，運營的船舶容量更大。截至2018年12月31日的一年，太平洋地理貿易區每標準箱的平均運費從截至2017年12月31日的1,286美元下降到截至2018年12月31日的1,265美元，降幅為1.6%。
截至2018年12月31日的年度，跨蘇伊士地理貿易區運送的標準箱增加了1萬個，增幅為2.4%，從截至2017年12月31日的年度的41.9萬個增加到截至2018年12月31日的4.29萬個，這主要是由於運營線路的結構和運力發生了變化，其中包括一條從東地中海經亞洲到太平洋西北部的新線路。截至2018年12月31日的一年，跨蘇伊士地理貿易區每標準箱的平均運費從截至2017年12月31日的1,016美元下降到截至2018年12月31日的903美元，降幅為113美元，降幅為11.1%。
截至2018年12月31日的年度，大西洋-歐洲地理貿易區運送的標準箱減少了1.9萬個，或3.5%，從截至2017年12月31日的年度的54.2萬個減少到截至2018年12月31日的52.3萬個，這主要是由於地中海和西非之間的服務關閉。截至2018年12月31日的一年，大西洋-歐洲地理貿易區每標準箱的平均運費從截至2017年12月31日的913美元增加到截至2018年12月31日的944美元，漲幅3.4%。
亞洲內地理貿易區於截至2018年12月31日止年度的標準貨櫃單位增加78,000個，或13.1%，由截至2017年12月31日止年度的596,000個增至截至2018年12月31日止年度的674,000個，主要原因是營運航線結構及運力的改變，主要包括印度次大陸(ISC)貿易活動的擴展，以及亞洲與南非之間新航線的開通。截至2018年12月31日的一年，亞洲內部地理貿易區每標準箱的平均運費從截至2017年12月31日的573美元下降到截至2018年12月31日的524美元，降幅為8.6%。
截至2018年12月31日的年度，拉丁美洲地理貿易區運送的標準箱數量增加了20萬個，增幅為1%，從截至2017年12月31日的年度的19.1萬個增加到截至2018年12月31日的19.3萬個。截至2018年12月31日的一年，拉丁美洲地理貿易區每標準箱的平均運費從截至2017年12月31日的1,164美元下降到截至2018年12月31日的1,119美元，降幅為45美元，降幅為3.9%。
 
70
目錄
 
毛利構成
​ ​ ​
截至2013年12月31日的年度
​ ​ ​
​ ​ ​
2018
​ ​
2017
​ ​
更改
​ ​
%更改
​
​ ​ ​
(單位：百萬)
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
航次及相關服務收入
​ ​ ​ $ 3,247.9 ​ ​ ​ ​ $ 2,978.3 ​ ​ ​ ​ $ 269.6 ​ ​ ​ ​ ​ 9.1% ​ ​
航次及相關服務費用： ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
運營費用和服務成本
​ ​ ​ ​ (2,999.6) ​ ​ ​ ​ ​ (2,600.1) ​ ​ ​ ​ ​ (399.5) ​ ​ ​ ​ ​ (15.4) ​ ​
折舊
​ ​ ​ ​ (100.2) ​ ​ ​ ​ ​ (97.2) ​ ​ ​ ​ ​ (3) ​ ​ ​ ​ ​ (3.1) ​ ​
毛利
​ ​ ​ $ 148.1 ​ ​ ​ ​ $ 281.0 ​ ​ ​ ​ $ (133) ​ ​ ​ ​ ​ (47.3)% ​ ​
航程及相關服務費用
運營費用和服務成本
截至2018年12月31日的年度的運營費用和服務成本增加了399.5億美元，即15.4%，從截至2017年12月31日的26.01億美元增加到截至2018年12月31日的29.996億美元。增加的主要原因是(I)燃料油開支增加149.8元(38.7%)，主要是由於燃料油價格上升；(Ii)購買艙位及租用船隻和租用貨櫃的費用增加128.9元(32.3%)，主要是由於租船費提高和擴大與合作伙伴的合作；(Iii)與貨物處理有關的開支增加9,400萬元(7.3%)，主要是由於載貨單位增加，及(Iv)港口開支增加2,230萬元(8.9%)。
折舊
截至2018年12月31日的年度折舊增加300萬美元，或3.1%，從截至2017年12月31日的年度的9,720萬美元增加到截至2018年12月31日的年度的100.2億美元。
毛利
截至2018年12月31日的年度毛利潤減少1.33億美元，從截至2017年12月31日的年度的281.0億美元降至截至2018年12月31日的年度的148.1億美元，這主要是由於燃油費用、購買艙位和租船以及貨物裝卸費用的增加，部分被集裝箱貨物收入的增加所抵消。
其他營業收入(費用)，淨額
截至2018年12月31日的年度，其他營運開支淨額為3,280萬美元，而截至2017年12月31日的年度其他營運收入淨額為160萬美元，整體變動3,440萬美元，主要是由於2018年錄得減值3,790萬美元(與指定三艘報廢船隻和將此類船隻相應分類為待售船隻有關)，而2017年錄得減值250萬美元。
一般和行政費用
截至2018年12月31日止年度的一般及行政開支減少360萬元，或2.4%，由截至2017年12月31日止年度的147.5,000,000元減至截至2018年12月31日止年度的143.9,000,000元，主要是由於(I)薪金及相關開支(主要與精算負債有關)減少440萬元(4.3%)，但因(Ii)辦公室設備及維護費增加150萬元(10.2%)而被抵銷。
財務費用淨額
截至2018年12月31日的年度，財務支出淨額為8,260萬美元，而截至2017年12月31日的年度為117.1美元，減少3,450萬美元，降幅為29.5%。減少的主要原因是與外幣兑換差額有關的變化3,270萬美元。
 
71
目錄
 
所得税
截至2018年12月31日的年度所得税為1,410萬美元，而截至2017年12月31日的年度為1,420萬美元，減少了10萬美元。
流動資金和資金來源
我們經營的是資本密集型集裝箱航運行業。我們的主要流動資金來源是從經營活動收到的現金流入，通常以航行和相關服務的收入的形式，以及從投資活動收到的現金流入，通常以出售有形資產的收益的形式。我們對流動性的主要需求是運營費用、與償債相關的支出和資本支出。我們的長期資本需求通常源於我們需要為我們的增長戰略提供資金。我們從業務中產生現金的能力取決於未來的經營業績，而未來的經營業績在某種程度上取決於一般的經濟、金融、立法、監管和其他因素，其中許多因素是我們無法控制的，以及“風險因素”中討論的其他因素。
截至2020年9月30日和2019年12月31日、2018年和2017年12月31日，我們的現金和現金等價物分別為350.3美元、182.8美元、186.3美元和157.9美元。
此外，截至2020年9月30日、2019年12月31日、2018年和2017年，我們的短期銀行存款分別為5570萬美元、5650萬美元、6620萬美元和9360萬美元，主要由質押銀行存款組成，與相關的短期銀行信貸相對應。
營運資金狀況
截至2020年9月30日，我們的流動資產總額為823.4美元，流動負債總額為975.9美元(包括金融債務和租賃負債的當期到期日)，導致營運資金為負152.5美元。我們相信，我們目前的現金和現金等價物、我們的運營現金流以及我們信貸和保理安排下的可用性將足以滿足我們在招股説明書日期後至少12個月的營運資本和資本支出的預期現金需求，並支付我們的債務所需的本金和利息。
現金流
以下是截至2020年9月30日和2019年9月30日的前九個月以及截至2017年12月31日、2018年和2019年12月31日的年度的現金流摘要：
​ ​ ​
截至9個月
9月30日
​ ​
截至2013年12月31日的年度
​
​ ​ ​
2020(1)
​ ​
2019(1)
​ ​
2019(1)
​ ​
2018
​ ​
2017
​
​ ​ ​
(單位：百萬)
​
經營活動產生的淨現金
​ ​ ​ $ 466.4 ​ ​ ​ ​ $ 281.3 ​ ​ ​ ​ $ 370.6 ​ ​ ​ ​ $ 225.0 ​ ​ ​ ​ $ 230.9 ​ ​
投資活動產生(用於)的淨現金
​ ​ ​ ​ (13.0) ​ ​ ​ ​ ​ 44.7 ​ ​ ​ ​ ​ 38.0 ​ ​ ​ ​ ​ 51.1 ​ ​ ​ ​ ​ (93.5) ​ ​
用於融資活動的現金淨額
​ ​ ​ ​ (286.1) ​ ​ ​ ​ ​ (326.2) ​ ​ ​ ​ ​ (411.4) ​ ​ ​ ​ ​ (242.7) ​ ​ ​ ​ ​ (139.8) ​ ​
​
(1)
於2019年1月1日，本公司根據國際財務報告準則第16號初步應用新的租賃會計指引。見本招股説明書其他部分所載綜合財務報表的“影響財務狀況及經營成果可比性的因素 - 採納國際財務準則第16號”及附註2(E)。
​
經營活動產生的淨現金
我們經營活動的現金流主要來自集裝箱貨物運輸服務，減去我們支付的運營費用和服務成本，包括與貨物裝卸、購買機位和租船有關的費用、代理商的工資和佣金、燃料和潤滑油、港口費用、相關服務的成本以及一般和行政費用。我們利用經營活動產生的現金流為當前和未來的運營提供營運資金。我們的業務有
 
72
目錄
 
歷史上是季節性的。最近，季節性因素不像過去那樣明顯。在過去的季節性期間，我們第一季度和第二季度的航行和相關服務收入與第三季度和第四季度相比出現了歷史性的下降。由於影響航運業的趨勢在最近幾年發生了迅速變化，因此仍然很難預測這些趨勢以及季節性將在多大程度上影響我們未來的運營業績。
截至2020年9月30日的9個月，經營活動產生的淨現金從截至2019年9月30日的9個月的2.813億美元增加到4.664億美元，增幅為1.851億美元，增幅為65.8%。經營活動產生的現金增加的主要原因是：(1)不包括非現金和非經營項目的淨收入增加2.431億美元，但被(2)因營運資本變化而減少的5,910萬美元部分抵銷。
截至2019年12月31日的年度，來自經營活動的淨現金收入增加了145.6億美元，即64.7%，從截至2018年12月31日的225.0億美元增加到截至2019年12月31日的370.6億美元。經營活動產生的現金增加，主要是由於(I)淨收益增加，不包括非現金和非經營項目243.2,000,000美元(包括與實施IFRS 16相關的增加164.6,000,000美元，因為租賃負債的租賃付款在融資活動項下列報)，但因(Ii)營運資金變化減少9,430萬美元(包括2019年我們的保理安排抵銷增加5,810萬美元)而部分抵銷。
截至2018年12月31日的年度，來自經營活動的淨現金收入減少590萬美元，或2.6%，從截至2017年12月31日的年度的230.9億美元降至截至2018年12月31日的年度的225.0億美元。經營活動產生的現金減少的主要原因是：(1)不包括非現金和非經營項目的淨收入減少128.8美元，但被(2)主要由於信貸條件變化和推遲向供應商付款而增加的營運資金增加118.4美元部分抵銷。
投資活動產生(用於)的淨現金
我們的投資活動主要包括有形資產的出售、資本支出和其他投資的變更。我們將一部分現金投資於各種短期和長期存款以及其他不被視為現金和現金等價物的投資。因此，我們對此類存款的投資(或此類存款的銷售)被視為用於投資活動(由投資活動提供)的現金。
截至2020年9月30日的9個月，用於投資活動的現金淨額為1,300萬美元，而截至2019年9月30日的9個月，投資活動產生的現金淨額為4,470萬美元，總體變化為5,770萬美元。這一變動主要是由於：(I)出售資產的收益減少3,910萬美元(主要與歸類為待售船舶和房地產資產有關)；(Ii)由於其他投資(主要是短期存款)的變化而減少1,120萬美元；以及(Iii)有形資產、無形資產和投資的收購增加740萬美元。
截至2019年12月31日的年度，投資活動產生的淨現金為3,800萬美元，而截至2018年12月31日的年度為5,110萬美元，減少了1,310萬美元。減少主要是由於(I)因其他投資(主要是短期存款)的變動而減少1,890萬美元，但因(Ii)有形資產、無形資產及投資的購置減少640萬美元而被抵銷。
截至2018年12月31日的年度，投資活動產生的現金淨額為5,110萬美元，而截至2017年12月31日的年度，投資活動產生的現金淨額為9,350萬美元，總體變化為144.6美元。這一變化主要是由於(I)與其他投資(主要是短期存款)的變化有關的增加9,700萬美元，(Ii)出售有形資產、無形資產和投資的收益增加4,070萬美元，以及(Iii)有形資產、無形資產和投資的收購減少690萬美元。
用於融資活動的現金淨額
我們的融資活動主要包括接收或償還借款和支付的利息。
 
73
目錄
 
截至2020年9月30日的9個月，用於融資活動的現金淨額為2.861億美元，而截至2019年9月30日的9個月為3.262億美元，減少4,010萬美元。減少的主要原因是償還借款和租賃負債減少3,810萬美元。
截至2019年12月31日的年度，用於融資活動的現金淨額為411.4億美元，而截至2018年12月31日的年度為242.7億美元，增加了168.7億美元。增加的主要原因是：(1)償還借款和租賃負債增加100.8美元(包括與執行《國際財務報告準則16》有關的償還的3.008億美元中的119.9美元，因為租賃負債的租賃付款在融資活動項下列報)，(2)收到的長期貸款以及銷售和回租交易收益減少4,150萬美元，(3)支付的利息增加4,040萬美元(包括與實施《國際財務報告準則16》有關的償還的4,460萬美元，另見上文)，由(Iv)因短期貸款變動而增加1,370萬元所抵銷。
截至2018年12月31日的年度，用於融資活動的現金淨額為242.7億美元，而截至2017年12月31日的年度為139.8億美元，增加了102.9億美元。這一增長主要是由於(I)由於短期貸款的變化而增加8,930萬美元，(Ii)償還借款增加6,560萬美元，但被(Iii)長期貸款收入增加5,540萬美元所抵銷。
債務和其他融資安排
我們是許多債務工具的締約方，這些工具要求我們遵守某些金融契約。在截至2017年12月31日和2018年12月31日的財政年度內，由於市場狀況惡化，我們獲得了對我們的金融契約的某些修訂。然而，在2020年6月，在提前向某一組債權人(“A部分”)全額償還之後，這些經修訂的契諾被移除，不再適用。以下是目前適用的財務契約和限制的摘要。
•
最低流動資金。我們被要求保持每月至少125.0至100萬美元的流動性。截至2020年9月30日，我們的流動資金為3.53億美元。
​
•
其他非金融契約和限制，例如對股息分配和債務的產生以及各種報告義務的限制，以及管理我們未償還票據的契約中的其他負面契約和限制。
​
截至2020年11月30日，我們遵守了所有財務契約。
在2020年9月，我們根據C和D(第一和第二系列票據)契約中規定的條款和條件成立了一家非限制性子公司，目的是由該子公司提出以面值折扣價從非美國投資者手中回購總額高達6000萬美元的此類票據(包括相關成本)。於2020年10月期間，我們完成了總面值5,760萬美元的C部分票據回購，總代價(包括相關成本)為4,670萬美元。2020年12月，我們修改了契約，允許我們根據我們的股息政策向股東支付股息，以及其他契約變化。有關更多信息，請參閲“股利政策”。
如下表所示，截至2020年9月30日，我們的未償債務總額為17.076億美元。截至2019年12月31日和2018年12月31日，我們的未償債務總額分別為16.109億美元和14.567億美元。在截至2020年9月30日的9個月期間增加9,670萬美元，主要是由於租賃負債淨增加1.014億美元。2019年淨增加154.2,000,000美元包括租賃負債淨增加243.3,000,000美元(包括與實施IFRS 16有關的增加310.4,000,000美元)，但被金融債務淨減少8,910萬美元(主要由償還所推動)部分抵銷。
截至2020年9月30日的未償債務總額包括13.152億美元的長期債務和392.4億美元的本期長期債務和短期借款(不包括我們預計將提前償還的款項和我們可能需要進一步償還的任何額外提前償還，根據我們票據 - 的超額現金規定，另請參閲招股説明書摘要 - 最近的發展)。
 
74
目錄
 
截至2020年9月30日，我們所有債務項下的加權平均年利率為10.3%。
債務類型
​ ​
原創
幣種
​ ​
已修復/​
變量
 ​ ​
生效
利息(2)
​ ​
年
到期日
​ ​
面值
​ ​
攜帶
金額
​
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
(單位：百萬)
​
金融債務： ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
系列1音符(4)
​ ​
美元
​ ​
已修復
​ ​
7%
​ ​
2023
​ ​ ​ ​ 359.8 ​ ​ ​ ​ ​ 329.9 ​ ​
系列2筆記
​ ​
美元
​ ​
已修復
​ ​
7.9%
​ ​
2023
​ ​ ​ ​ 129.7 ​ ​ ​ ​ ​ 121.1 ​ ​
E期貸款
​ ​
美元
​ ​
已修復
​ ​
8.7%
​ ​
2026
​ ​ ​ ​ 73.1 ​ ​ ​ ​ ​ 51.2 ​ ​
其他
​ ​
美元
​ ​
已修復
​ ​
9.4%(3)
​ ​
2020 – 2030
​ ​ ​ ​ 58.6 ​ ​ ​ ​ ​ 58.6 ​ ​
長期負債
​ ​
美元
​ ​
(1)​
​ ​
—
​ ​
2020 – 2022
​ ​ ​ $ 5.7 ​ ​ ​ ​ $ 5.7 ​ ​
銀行提供的短期信貸
​ ​
美元
​ ​
已修復
​ ​
2.7%
​ ​
2020 – 2021
​ ​ ​ ​ 121.9 ​ ​ ​ ​ ​ 121.9 ​ ​
合計
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ $ 748.8 ​ ​ ​ ​ $ 688.4 ​ ​
租賃負債
​ ​
主要是美元
​ ​
已修復
​ ​
12.4%(3)
​ ​
2020 – 2036
​ ​ ​ $ 958.7 ​ ​ ​ ​ $ 958.7 ​ ​
合計
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ $ 1,707.6 ​ ​ ​ ​ $ 1,647.1 ​ ​
​
(1)
主要是不計息的長期負債。
​
(2)
實際利率是通過金融工具的合同期限將估計的未來現金支付或收入貼現至金融工具的賬面淨值的利率，並不一定反映合同利率。
​
(3)
基於加權平均。
​
(4)
於2020年9月30日後，吾等以收購要約所釐定的相同價格完成收購要約及附屬私人購買，據此，吾等以4,670萬美元的總代價(包括相關成本)回購5,760萬美元的未償還首輪債券，有關金額並未反映於上表。
​
系列1和2音符
我們的系列1和2票據是無擔保的。第一系列和第二系列票據的提名利息年利率均為3.0%，而第二系列票據的持有人有權獲得額外的實物利息，即PIK，年利率為2%。第一系列債券將於2023年6月20日到期，第二系列債券將於2023年6月21日到期。重組協議規定了一種使用系列1和系列2債券的超額現金流進行強制性預付款的機制(另見“招股説明書摘要 - 近期發展”)。在這種提前還款方面，系列1的票據優先於系列2的票據。重組協議還規定了在某些情況下使用出售資產所得強制償還的機制。
在2020年12月，我們修改了管理我們第一和第二系列票據的契約的某些條款，其中這些修改規定，除其他修改外，(I)增加了一個受限支付“建造者籃子”，允許從本次發行所在日曆季度的第一個日曆日起，最高可獲得相當於我們累計綜合調整後淨收益50%的股息，外加本次發行日期後收到的總淨股本貢獻，但須按慣例進行調整。以及(Ii)增加一個後LPO限制性支付籃子，以允許任何財政年度的股息不超過任何公開股票發行(不包括本次發售)的現金淨收益的5%，其中股息根據本條款進行；(Ii)減少第(I)條所述“建築商籃子”下的可用金額。
E期貸款
E部分貸款是一筆無擔保貸款，將於2026年7月16日到期。E部分貸款的熊市提名年利率為2%。到2023年6月30日，利率的1.75%將作為PIK累加
 
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目錄
 
利息，自2023年7月1日至到期日，視A批擔保貸款、系列1和系列2票據的全部清償情況而定，所有利息(2%)將以現金支付。
船舶融資租賃
我們從事多種船舶租賃安排，以支持我們的經營活動，包括提供在租賃期結束時獲得船舶所有權的選項的租賃。根據國際財務報告準則第16號，這些租賃的一部分作為租賃負債入賬，少數作為擔保借款入賬。
集裝箱融資租賃
我們的一些集裝箱資產是通過租賃安排獲得的，包括提供在租賃期結束時以商定金額購買集裝箱的租賃。我們的集裝箱租賃通常包含此類交易慣常使用的陳述和保證。
短期信貸
我們有來自銀行的短期借款，主要是以美元為主，其中一些由相同期限的短期存款全額擔保。
保理設施
於2019年7月，我們與Hapoalim銀行達成循環安排，定期續期，以滿足我們指定的部分應收賬款的“真實銷售”標準。2020年8月，與Hapoalim銀行的保理協議進一步續簽一年，至2021年8月結束。根據這一安排，將每筆指定應收款的商定部分出售給金融機構，代價是出售部分的現金(總額不超過1億美元)，扣除相關費用。以前出售的應收賬款的收取使上述限額得以循環使用。本安排下的應收賬款的真實出售符合國際財務報告準則第9號(金融工具)規定的金融資產註銷條件。
此安排要求我們遵守協議中定義的最低現金餘額為1.25億美元。截至2020年9月30日，在上述限額之外，出售給Hapoalim銀行的應收賬款總額為6890萬美元。
在此安排之前，應收賬款獲得了2016年與我們的某些債權人和出租人達成的某些重新安排的付款，這些款項最初應於2020年12月到期。2019年8月，本公司預付了該等重新安排付款的未償還餘額，總額為2,880萬美元。
資本支出
在截至2017年12月31日、2018年、2019年12月31日的三個年度以及截至2019年9月30日和2020年9月30日的九個月內，我們的資本支出分別為2950萬美元、2260萬美元、1620萬美元、960萬美元和1700萬美元。這類支出不包括租賃資產的增加，主要涉及對我們信息系統的投資。我們預計未來12個月的資本支出旨在維持我們持續的運營需求。我們相信，我們目前的現金和現金等價物、我們的運營現金流以及我們信貸和保理設施下的可用性將足以為我們的運營提供至少未來12個月的資金。
 
76
目錄
 
合同義務和承諾
截至2020年9月30日，我們的合同義務如下：
​ ​ ​
合計
​ ​
少於
1年
​ ​
1個 - 3年
​ ​
4 - 5年
​ ​
超過
5年
​
​ ​ ​
(單位：百萬)
​
長期金融債務(1)
​ ​ ​ $ 692.2 ​ ​ ​ ​ $ 30.4 ​ ​ ​ ​ $ 573.1 ​ ​ ​ ​ $ 5.1 ​ ​ ​ ​ $ 83.6 ​ ​
租賃負債(1)(2)
​ ​ ​ ​ 1,230.6 ​ ​ ​ ​ ​ 346.6 ​ ​ ​ ​ ​ 368.4 ​ ​ ​ ​ ​ 260.3 ​ ​ ​ ​ ​ 255.3 ​ ​
其他承諾(3)
​ ​ ​ ​ 107.7 ​ ​ ​ ​ ​ 50.2 ​ ​ ​ ​ ​ 35.5 ​ ​ ​ ​ ​ 20.2 ​ ​ ​ ​ ​ 1.8 ​ ​
合同總債務
​ ​ ​ $ 2,030.5 ​ ​ ​ ​ $ 427.2 ​ ​ ​ ​ $ 977.0 ​ ​ ​ ​ $ 285.6 ​ ​ ​ ​ $ 340.7 ​ ​
​
(1)
包括當前到期日和利息。
​
(2)
主要包括船舶、集裝箱和設施的租賃(根據《國際財務報告準則》第16條入賬)。
​
(3)
主要包括短期租賃和服務費。有關我們的承諾的更多信息，請參閲本招股説明書中其他部分包含的經審計綜合財務報表的附註26。
​
表外安排
除上表所述對租賃和服務的承諾外，我們目前沒有任何表外安排，這些安排對我們的財務狀況、經營業績、流動資金、資本支出或資本資源具有或合理地可能在當前或未來產生重大影響。
關於市場風險的定量和定性披露
我們面臨與匯率和大宗商品價格不利變化相關的風險。管理層制定了風險管理政策，以監測和管理此類市場風險以及信貸風險。
我們不時地進行衍生品交易，以管理市場風險。我們在以美元以外的貨幣計價的採購、應收賬款和應付賬款上面臨貨幣風險。除了滿足我們的業務需要外，我們不會簽訂商品合同。這些交易不符合會計目的的對衝標準，因此其公允價值的變化直接在損益中確認。
包括現金及現金等價物、貿易應收款項、其他應收款項、其他短期投資、存款、衍生工具、銀行透支、短期貸款及借款、貿易應付款項及其他應付款項等若干金融資產及負債的賬面金額與其公允價值相同或接近其公允價值。我們用來衡量公允價值的估值技術是貼現現金流法，考慮到外部評估者估計的利率。在計量資產或負債的公允價值時，我們在適用的範圍內使用市場可觀察到的數據。
有關我們的市場風險敞口(包括外幣風險和利率風險)以及我們的定期公允價值計量的討論，請參閲本招股説明書中包含的我們經審計的綜合財務報表的附註29。
關鍵會計政策和估算
根據國際財務報告準則編制我們的綜合財務報表時，管理層需要作出判斷、估計和假設，這些判斷、估計和假設會影響會計政策的應用以及資產、負債、收入和費用的報告金額。我們會不斷檢討估計數字和基本假設。會計估計數的修訂在修訂估計數的期間和受影響的任何未來期間確認。我們認為我們的估計和判斷是合理的；然而，實際結果和確認此類金額的時間可能與這些估計不同。關鍵會計政策和估計被定義為反映重大會計政策和估計的政策和估計
 
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目錄
 
判斷和不確定性，並可能在不同的假設和條件下導致重大不同的結果。有關上述及其他會計政策的討論，請參閲本招股説明書其他部分所載經審核綜合財務報表附註3及附註30。
收入確認
我們認為每筆貨運交易均由一項履約義務組成，按截至資產負債表日已完成的基於時間的部分確認。與貨運有關的經營費用立即確認為已發生。如果與貨物相關的預期增量費用超過其預期相關收入，則損失立即在損益中確認。
在列報方面，根據《國際財務報告準則》第15號的指導，我們確認“合同資產”，反映應收款(不符合歸類為金融資產的資格，即作為貿易應收款)和“合同負債”，反映在各自資產負債表日尚未完成的提供與客户接洽有關的服務的義務。與同一合同有關的合同資產和合同負債在財務狀況表中按淨額列報。另一方面，來自同一合同的應收貿易賬款和合同負債在財務狀況表中按毛額列報。
減值
對於每個報告期，我們會檢查是否發生了任何事件或情況變化，表明一項或多項非貨幣性資產或我們的現金產生單位(CGU)出現減值。就IAS 36而言，我們有一個CGU(我們稱為CGU)，因為我們運營的是由我們所有運營資產組成的綜合班輪網絡。當有減值跡象時，審核非貨幣性資產或CGU的賬面金額是否超過可收回金額，如果超過，則確認減值損失。商譽減值評估每年進行一次，或在出現減值跡象時進行。
根據國際財務報告準則，一項資產或現金單位的可收回金額是根據(I)公允價值減去處置成本及(Ii)繼續使用該資產或現金單位在其現有狀況下預期未來現金流量的現值兩者中較高者而釐定，包括預期於該資產退役及最終出售該資產時收到的現金流量(在用價值)。未來現金流使用貼現率折現至其現值，貼現率反映了當前市場對貨幣時間價值的評估以及資產或CGU特有的風險。
關於未來現金流的估計是基於過去關於CGU的經驗，以及我們對CGU剩餘使用年限內存在的經濟狀況的最佳評估。這樣的估計依賴於我們目前的發展計劃和預測。由於實際現金流量可能不同，所確定的可收回金額可能會在隨後的期間發生變化，因此可能需要確認額外的減值損失或之前確認的減值損失可能需要衝銷。
鑑於航運業的持續波動對航運業和我們的經營業績產生了重大影響，我們對截至2019年12月31日、2018年和2017年的運營資產(主要是我們的固定資產和無形資產)進行了減值測試。截至2019年12月31日，我們根據我們的使用價值，使用貼現現金流(DCF)方法估計了可收回金額。
我們得出的結論是，CGU的可收回金額比CGU的賬面金額高出相當多，因此，我們沒有在截至2019年12月31日、2018年和2017年12月31日的每個年度的財務報表中確認CGU的減值。
截至2019年12月31日，我們的假設是針對截至2024年12月31日的期間和一個旨在反映長期穩定狀態的具有代表性的年份。主要假設如下：
•
根據我們目前的業務計劃，對上述期間的現金流量進行詳細預測；
​
•
燃油未來價格曲線的燃油價格；
​
 
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•
運費：預測期內複合年增長率為0.8%；
​
•
TEU總髮貨量增長：預測期內複合年增長率為3.1%，符合公司計劃重點行業的預期趨勢；
​
•
包租成本：與預期的TEU總髮貨量增長保持一致(考慮歷史和預計使用率)，基於截至2019年12月31日生效的合同費率，並假設在預測期內到期的包機續訂的預期市場費率。
​
•
税後貼現率為8%；
​
•
長期名義增長率為1.5%，與預期行業平均水平一致；
​
•
與公司預期折舊相近或相等的資本支出；以及
​
•
按23%的公司税率繳税。
​
儘管我們認為用於評估我們資產潛在減值的假設是合理和適當的，但這些假設具有高度的主觀性。不能保證燃油價格、租船費和運費將在多長時間內保持在目前的水平上，或者它們是否會大幅增加或減少。有關燃油價格、租船費率和運費的最新趨勢的進一步信息，請參閲“-影響我們的運營費用和服務成本的因素”。
減值測試的分析對所使用的幾個假設中的差異很敏感。以下假設變化100個基點將導致可收回金額的公允價值增加(減少)如下(儘管不會導致減值)：
​ ​ ​
提高100個基點
​ ​
降低100個基點
​
​ ​ ​
(單位：百萬)
​
折扣率
​ ​ ​ $ (265) ​ ​ ​ ​ $ 359 ​ ​
終端增長率
​ ​ ​ ​ 332 ​ ​ ​ ​ ​ (244) ​ ​
或有負債概率評估
我們和我們的被投資人不時會受到各種懸而未決的法律問題的影響。管理層會根據其法律顧問的意見，就該等法律事宜下的潛在責任，評估是否更有可能需要經濟資源外流。此類事項的事態發展和/或解決辦法，包括通過談判或訴訟，具有很高的不確定性，這可能導致為這類索賠訂立、調整或撤銷規定。有關公司對索賠和法律問題的風險敞口的信息，請參閲本招股説明書中其他部分包含的我們經審計的綜合財務報表附註27。
租賃(IFRS 16)
根據國際財務報告準則第16號的定義，租賃被定義為在一段時間內轉讓對已確定資產的使用控制權(並從使用中獲得幾乎所有經濟利益)以換取對價的安排，租賃最初在出租人將標的資產提供給承租人使用的日期確認。自2019年1月1日起，我們採用國際財務報告準則第16號及其關於租賃安排的相關解釋，採用經修訂的追溯法(即，不重複其比較數字)。於初步確認時，吾等按租賃期內未來租賃付款的現值確認租賃負債，並同時按負債的相同金額確認使用權資產，並按與租賃有關的任何預付及/或初始直接成本進行調整。現值是使用租賃的隱含利率計算的，或者當隱含利率不容易確定時，適用於該租賃的我們的遞增借款利率。租賃期是指租賃的不可取消期限，以及考慮到延期和/或終止選項後合理確定適用的任何可選期限。確認後，我們對使用權資產進行直線折舊，並調整其價值以反映其相應租賃負債或任何減值的任何重新計量
 
79
目錄
 
根據《國際會計準則》第36條的損失。我們選擇對短期租賃和低價值資產租賃適用現有的豁免，以及關於將非租賃組成部分納入租賃會計的權宜之計。在採納國際財務報告準則第16號後，以前確認的與融資租賃有關的固定資產在採用之日被重新分類為使用權資產。
我們也適用國際財務報告準則第15號的要求，以確定出售和回租交易中的資產轉移是否計入銷售。如果一項資產轉讓符合國際財務報告準則第15號作為出售入賬的要求，我們將按照與我們保留的使用權相關的先前賬面價值的比例計量回租產生的使用權資產。因此，我們只確認與轉讓的權利有關的損益金額。如果資產轉移不符合國際財務報告準則第15號作為出售入賬的要求，我們將該交易入賬為擔保借款。
如果我們作為承租人的租賃條款被修改，我們首先評估修訂後的條款反映的是租賃範圍的增加還是減少。當契約修訂透過增加一項或多項相關資產的使用權而擴大租賃範圍，而租賃代價按與該等情況下增加的獨立價格相稱的金額增加時，吾等將該項修訂作為獨立租賃入賬。如吾等未將修訂計入獨立租賃，吾等於租賃修訂的初始日期釐定經修訂的租賃年期，並以經修訂的貼現率對使用權資產折現經修訂的租賃付款以計量租賃負債。對於包括減少租賃範圍的租賃修改，作為之前的步驟，在根據使用權資產重新計量租賃負債之前，我們首先確認使用權資產的賬面價值(按比例)和租賃負債(考慮修訂後的租賃付款和修改前貼現率)的減少，以反映部分或全部取消租賃，並在損益中確認淨變化。
 
80
目錄​
 
行業
集裝箱運輸是全球供應鏈不可分割的一部分
根據IHS Markit的數據，集裝箱運輸是全球供應鏈的組成部分，也是最具成本效益的運輸方式，2019年集裝箱運輸約佔海運貿易的60%(按價值計算)。根據IHS Markit的數據，每年約有價值14萬億美元的貨物運輸，其中約70%通過海運貿易運輸。根據IHS Markit的數據，以每噸公里的價值計算，2018年航運成本估計比空運成本低99%，比軌道交通成本低92%。20世紀60年代，隨着20英尺當量單位(“TEU”)的引入，集裝箱航運在國際上發展迅速，已成為各種貨物的主要國際運輸方式，包括製成品和消費品、化學品、食品和醫療保健相關產品。集裝箱是模塊化的金屬盒子，有各種尺寸，但集裝箱的標準測量單位是20英尺的當量單位(例如，20英尺的集裝箱等於1 TEU，40英尺的集裝箱等於2 TEU)。除了標準的乾式貨車集裝箱外，還有各種特殊類型的集裝箱，包括冷藏(“冷藏”)、開頂式、平板式貨架和保温箱，用於運輸一般貨物，包括捆紮、紙箱、盒子、散裝貨物和傢俱。這些專門的集裝箱允許運輸傳統上不用集裝箱運輸的貨物，如新鮮水果和蔬菜等易腐爛的產品，以及渦輪機、有軌電車、重物、危險貨物和超限貨物。在港口，集裝箱被裝上集裝箱船到一個特定的、預定的位置(稱為“槽”)，然後直接或通過中間港口運輸到世界各地的其他港口。當一艘船到達其目的地港口時，集裝箱被卸貨，並通常通過鐵路、卡車或駁船繼續運輸到其最終的內陸目的地。海運承運人(“班輪”)在定期航線和固定時間表上運營前往一系列港口的船隻，在每項服務中每週使用多艘船隻。貨物可以直接運到目的港，也可以在預定的停靠港用較小的支線船轉運，支線船將貨物運到目的地。班輪公司一直在整個價值鏈上擴大自己的存在，為客户提供完整的端到端物流服務。目前，除海運組件外，大多數承運人還提供各種預裝/裝運選項，包括駁船、卡車和鐵路。其中一些還提供倉儲和貨運代理服務以及其他內陸服務。
集裝箱航運業是一個多維市場，包括多個主要利益相關者：
(1)班輪：像ZIM這樣負責代表其客户(“託運人”)運輸貨物的公司。
(2)船東：對一艘或多艘船舶擁有控股權的公司或個人。船東既可以是非經營性出租人，也可以是船東/經營者。
A.集裝箱運輸出租人(“出租人”)：擁有船舶並通過租賃市場將運力出租給班輪等第三方的公司或個人。出租人主要通過兩種方式盈利：以高於購買價格的價格出售船舶，以及以有利可圖的價格將船舶出租給班輪。出租人分佈在全球各地，但主要的船舶擁有國包括希臘、中國、日本、德國、挪威和美國。根據Alphaliner的數據，截至2020年10月，約56%的現有集裝箱運力由出租人擁有。
B.船東/運營者：班輪可以擁有和經營自己的船隻。根據Alphaliner的數據，截至2020年10月，約44%的現有集裝箱運力由班輪擁有。
 
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自有產能
(以‘000 TEU為單位的容量百分比)
[MISSING IMAGE: https://www.sec.gov/Archives/edgar/data/1654126/000110465921009381/tm2031687d3-bc_capaci4clr.jpg]
​
來源：Alphaliner 2020年10月報告
注：按總部署容量順序排列。
(3)發貨客户(“託運人”)：
A.貨運代理或無船承運人(“無船承運人”)：國際貨運的調解人。貨運代理代表進口商和出口商行事，並與參與海運運輸的所有其他利益相關者進行協調。貨運代理還將組織國際貿易所需的海關清關和其他形式的文件。目前，大多數中小型企業(“中小企業”)使用貨運代理公司發貨，但一些班輪公司正尋求直接為中小企業服務。無船承運人是一種貨運代理，是根據自己的內部提單或同等文件運輸貨物的海洋承運人，而不經營遠洋運輸船。
B.受益貨主(“BCO”)：最終擁有所發運產品的一方。一些公司使用貨運代理或無船承運人，而不是直接與班輪接洽。與班輪有直接關係的BCO僅限於數量巨大的大型集團。
(4)收貨人：收到貨物的公司或個人，通常是貨物的所有人。
(5)支線：承運前、後運輸的海運經營者。支線運輸貨物往返於地區或全球航線，但支線服務從來不是唯一的海運支線。只處理海運部分的服務被稱為區域內服務。
全球貿易類型和路線
在集裝箱航運業中，主要有三種貿易類型：洲際(“東西方”)、區域間和區域內。洲際貿易(也稱為全球貿易)是該行業的主要貿易類型，其特點是數量大、船隻大。主要的全球貿易路線通常是東西走向，連接亞洲和歐洲、亞洲和北美(“跨太平洋”)和歐洲和北美(“跨大西洋”)。這三條全球航線約佔2019年海運集裝箱貿易量的27%，並由大量聯盟承運人組成。區域間貿易一般使用中型船舶，其特點是貿易量較低。有四條主要的區域間貿易路線：印度次大陸/中東、拉丁美洲、非洲和大洋洲。這四條區域間航線按貨運量計算約佔2019年海運集裝箱貿易量的20%。最後，區域內貿易只能在同一區域內進行，例如遠東內部和歐洲內部。2019年，區域內貿易佔海運集裝箱貿易量的剩餘53%，通常包括2k TEU以下的船隻。與東西方或地區間貿易相比，地區內貿易往往在較小的船隻上運行更短的距離。
 
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​ ​ ​
洲際(東西)貿易
​ ​
區域間貿易
​ ​
區域內貿易
​
​ ​ ​
亞歐大陸
​ ​
跨太平洋
​ ​
跨大西洋
​ ​
ISC/ME
相關
​ ​
拉丁語
美國
相關
​ ​
非洲
相關
​ ​
大洋洲
相關
​ ​
遠距離內
東
​ ​
內部
歐洲
​ ​
內部
美洲
​
2019年載貨量(Mm TEU)
​ ​ ​ ​ 24.0 ​ ​ ​ ​ ​ 27.7 ​ ​ ​ ​ ​ 8.1 ​ ​ ​ ​ ​ 16.3 ​ ​ ​ ​ ​ 14.8 ​ ​ ​ ​ ​ 9.6 ​ ​ ​ ​ ​ 4.4 ​ ​ ​ ​ ​ 99.5 ​ ​ ​ ​ ​ 15.9 ​ ​ ​ ​ ​ 2.0 ​ ​
%共享
​ ​ ​ ​ 11% ​ ​ ​ ​ ​ 12% ​ ​ ​ ​ ​ 4% ​ ​ ​ ​ ​ 7% ​ ​ ​ ​ ​ 7% ​ ​ ​ ​ ​ 4% ​ ​ ​ ​ ​ 2% ​ ​ ​ ​ ​ 45% ​ ​ ​ ​ ​ 7% ​ ​ ​ ​ ​ 1% ​ ​
​
來源：Drewry. 請注意，該分析不包括國內/未分配的貿易路線。
{br]洲際貿易是船舶運力配置的最大部分。截至2020年10月，按TEU運力計算，亞洲至歐洲和跨太平洋貿易分別佔機隊部署的20%和19%。與更廣泛的行業相比，ZIM的運力部署主要集中在跨太平洋、非洲相關和跨大西洋的貿易路線上。班輪通常被歸類為全球規模的領先者或專注於地區性或精選貿易的航空公司。ZIM是一家獨特的全球航空公司，但它專注於它認為可以建立相對於同行的競爭優勢的精選交易。與通常在大多數主要市場部署大量船舶運力並運營廣泛網絡的規模領導者不同，ZIM運營着更靈活的船隊，並可以通過專注於覆蓋特定行業(無論是地區還是全球航線，但不是全球所有行業)來最大化盈利能力。下圖顯示了截至2020年10月，該行業和ZIM的TEU容量的機隊部署情況。
以長途貿易為主的艦隊部署1
(按TEU容量統計的艦隊部署，截至2020年10月1日)
[MISSING IMAGE: https://www.sec.gov/Archives/edgar/data/1654126/000110465921009381/tm2031687d3-pc_indust4c.jpg]
​
1.
長途貿易指的是遠東到歐洲，遠東到北美
​
來源：Alphaliner Monthly Monitor(2020年10月)
注意：ZIM不包括Fe-Europe(跨蘇伊士運河)，因為ZIM不在這一貿易中部署自己的船隊能力，但通過與2M聯盟的合作伙伴關係進入這一貿易。
行業整合從根本上改變了該行業並使其受益
自20世紀90年代中期以來，集裝箱航運業經歷了三次主要的整合浪潮。在最近的一波整合浪潮中(從2014年到2019年)，包括Hapag-Lloyd、馬士基和CMA CGM在內的多家較大的航空公司進行了多次收購。隨着航空業的持續整合，以全球機隊運力佔全球機隊運力百分比衡量，頂級航空公司在該行業的市場份額繼續增加。根據Alphaliner的數據，截至2020年9月30日，排名前十的運營商擁有全球83%的機隊運力。相比之下，2000年排名前10位的航空公司約佔全球機隊運力的50%。
 
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最近的併購加速了行業整合
(集裝箱總運力單位：百萬標箱，年終數據)
[MISSING IMAGE: https://www.sec.gov/Archives/edgar/data/1654126/000110465921009381/tm2031687d3-bc_accele4c.jpg]
​
來源：Clarksons Research Container Intelligence月刊(2020年10月)、公司網站、新聞稿、Mergermarket
根據Alphaliner的數據，下表列出了截至2020年9月30日按運力計算的12家全球最大運營商：
承運商
​ ​
部署的總容量
(以‘000 TEU為單位)
​ ​
市場份額
(佔容量的百分比
以‘000 TEU為單位)
​ ​
訂單
(作為現有的百分比
容量)
​
馬士基航線/南漢堡
​ ​ ​ ​ 4,110 ​ ​ ​ ​ ​ 17% ​ ​ ​ ​ ​ 1% ​ ​
MSC
​ ​ ​ ​ 3,824 ​ ​ ​ ​ ​ 16% ​ ​ ​ ​ ​ 3% ​ ​
中遠/東方海外/CSCL
​ ​ ​ ​ 3,025 ​ ​ ​ ​ ​ 13% ​ ​ ​ ​ ​ 4% ​ ​
CMA CGM/APL/NOL
​ ​ ​ ​ 2,881 ​ ​ ​ ​ ​ 12% ​ ​ ​ ​ ​ 14% ​ ​
Hapag-Lloyd/UASC/CSAV
​ ​ ​ ​ 1,698 ​ ​ ​ ​ ​ 7% ​ ​ ​ ​ ​ 北美 ​ ​
一條(NYK/K線/MOL)
​ ​ ​ ​ 1,567 ​ ​ ​ ​ ​ 7% ​ ​ ​ ​ ​ 3% ​ ​
常青樹
​ ​ ​ ​ 1,276 ​ ​ ​ ​ ​ 5% ​ ​ ​ ​ ​ 40% ​ ​
嗯
​ ​ ​ ​ 710 ​ ​ ​ ​ ​ 3% ​ ​ ​ ​ ​ 17% ​ ​
羊鳴
​ ​ ​ ​ 623 ​ ​ ​ ​ ​ 3% ​ ​ ​ ​ ​ 24% ​ ​
ZIM ​ ​ ​ ​ 321 ​ ​ ​ ​ ​ 1% ​ ​ ​ ​ ​ NA ​ ​
萬海
​ ​ ​ ​ 307 ​ ​ ​ ​ ​ 1% ​ ​ ​ ​ ​ 15% ​ ​
PIL
​ ​ ​ ​ 302 ​ ​ ​ ​ ​ 1% ​ ​ ​ ​ ​ 北美 ​ ​
​
來源：Alphaliner 2020年10月報告
行業整合導致(I)更有紀律的運力管理，包括負責任的新建訂單，(Ii)提供服務而不是定價方面的更健康競爭，(Iii)班輪對需求突然變化的更快反應，以及(Iv)盈利能力提高和資產負債表增強。為了應對新冠肺炎疫情，班輪公司通過空白航行和後來恢復暫停循環的方式積極管理運力，因為該行業在應對需求波動時表現出了紀律。新版本
 
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今天，訂購活動和訂單佔全球機隊的比例也都處於歷史低位。根據Clarksons Research的數據，2020年至今，按產能計算的新建建築活動與2010年以來的年均活動相比下降了84%。較低的訂單意味着未來幾年供應更加平衡，以支撐行業基本面和業績。由於建造一艘集裝箱船所需的時間，未來1.5到2年內交付的新船數量已經是已知的。除建造新船外，延誤程度(即未來船東要求的船隻交付延遲)和報廢程度(即拆毀船隻)也影響船隊供應。因此，該行業對未來幾年的全球航運供應有一個明確的看法。
行業整合帶來的行業成熟支撐了盈利的穩定性和盈利的增長前景。下圖顯示了自2008年以來的行業平均息税前利潤。隨着時間的推移，盈利的標準差(或波動率)有所下降，這表明行業盈利能力有所改善，盈利穩定性也有所增強。
行業平均息税前利潤1
[MISSING IMAGE: https://www.sec.gov/Archives/edgar/data/1654126/000110465921009381/tm2031687d3-lc_ebit4c.jpg]
​
來源：Alphaliner
1.
智商2019年前未根據IFRS 16進行調整。CMA CGM(包括2016年4月至第二季度)、CSCL(至2016年第一季度)、中遠(自2018年第三季度)、長榮、韓進(至2016年第三季度)、Hapag-Lloyd(包括CSAV至2014年)、嗯、馬士基、One(從2018年第二季度起，前身為KL、MOL、NYK)、WHL、YML、ZIM的平均值
​
海運集裝箱需求強勁而有彈性的增長
根據Drewry的數據，2019年全球集裝箱航運總需求約為2.22億TEU(包括內陸運輸)。根據Drewry的數據，自2000年以來，在多種因素的推動下，全球集裝箱需求實現了穩定而有彈性的增長，年複合增長率為6.4%。其中包括GDP增長和工業生產等經濟驅動因素，以及地緣政治、集裝箱化、消費者偏好和人口增長等其他非經濟驅動因素。
從2000年到2008年，集裝箱運輸量以最高速度增長。大約在這個時候，中國加入了世貿組織，美國、日本等發達國家加快了中國等勞動力成本較低的國家的產品海外製造趨勢。由於21世紀初的全球化，人們對船舶和港口進行了大量投資，航運公司開始引入新的服務和更大的船隻。集裝箱吞吐量一直增長，直到2009年金融危機來襲，全球集裝箱需求下降了8%。這是自1998年以來需求首次下降。全球金融危機後，集裝箱航運需求表現出韌性，從2010年到2019年每年都在增長。在此期間，集裝箱化是增長的重要驅動力，因為貨物
 
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曾經通過轉移到集裝箱船上的標準貨物運輸。潛在的宏觀經濟增長也要求整體發運更多的貨物，進一步增加了對集裝箱船的需求。
德魯裏表示，預計從2020年到2024年，需求將從新冠肺炎危機中反彈，年複合年增長率約為5.4%。事實上，東西方貿易的需求增長在2020年第三季度末已經開始反彈，這是受遠東地區逐步減少封鎖措施、消費者支出改善和全球電子商務需求增長的推動。下圖顯示了2000年以來全球集裝箱運輸量與同期全球GDP相比的增長情況。除了四年(2009、2013、2015和2019年)，自1998年以來，全球集裝箱運輸量的增長都超過了全球GDP的增長：
海運集裝箱貿易
(單位：m TEU)
[MISSING IMAGE: https://www.sec.gov/Archives/edgar/data/1654126/000110465921009381/tm2031687d6-bc_cagr4c.jpg]
​
資料來源：經濟學人信息部德魯裏集裝箱預測員
1.
按海運集裝箱貿易複合年增長率/全球GDP複合年增長率計算
​
隨着世界從新冠肺炎復甦，全球集裝箱貿易需求預計將增長，德魯裏對主要行業的貨運量增長預測證明瞭這一點。(1)以中國對美貿易(約佔貿易額的50%)為首的跨太平洋市場在2016年至2019年經歷了3.3%的複合年增長率，在新冠肺炎疫情期間表現出相對的韌性，2020年僅下降0.1%，2020年至2024年預計以4.4%的複合年增長率增長。(2)亞洲 - 北歐次貿易是全球交易量最大的貿易通道之一，由於這些地區之間的貿易水平很高，巨型船舶通常在投入服務後首先部署在這裏。2016年至2019年，這一子貿易經歷了3.3%的年均增長率，在新冠肺炎疫情期間經歷了最大幅度的下滑，預計2020年將下降5.9%，但從2020年到2024年，預計將以3.8%的速度增長。(3)亞洲 - 地中海次貿易歷史上一直由中國出口(約佔貿易額的50%)主導，2016年至2019年經歷了2.8%的年均增長率，預計2020年將下降4.7%，但2020年至2024年預計將以3.4%的年均增長率增長。(4)最後是跨大西洋貿易，其中約70%的貿易集中在美國東海岸，是一種非常成熟的貿易，由於美國與中國的貿易緊張局勢加劇，自2016年以來，貿易額穩步增長(複合年增長率3.1%)。雖然2020年這一子貿易的交易量預計將下降2.5%，但預期的復甦是強勁的，預計從2020年到2024年，交易量將以4.9%的複合年增長率增長。
有利的供應動態
市場上的船舶供應是由幾個因素驅動的，包括目前的船隊組成、船舶訂單、船舶交貨量、滑行/延誤、報廢和空轉。從歷史上看，集裝箱行業的特點是產能過剩和盈利之間存在週期性。這種週期性體現在運費發生重大變化後的訂單收縮中。運費提高導致班輪增加
 
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通過下新訂單來提高運力，這會導致運力過剩和運費下降，從而減少新訂單數量。最近一段時間，全球船隊的運力一直在穩步增長。根據Drewry的數據，2019年全球船隊能力達到2300萬TEU，自2000年以來以約8%的複合年增長率增長。目前，該行業正在見證供應管理方面的演變，這在很大程度上是由於行業整合帶來的紀律。初步預測顯示，2020年至2024年期間，全球機隊增長將放緩，年複合增長率約為2%。產能預計將繼續增長，但速度比前幾年慢得多，原因是現有訂單和新建築活動較少，加上預計拆除活動增加。
按船舶大小劃分的全球船隊容量
(MTEU)
[MISSING IMAGE: https://www.sec.gov/Archives/edgar/data/1654126/000110465921009381/tm2031687d3-bc_vessel4c.jpg]
​
來源：Clarksons Research
(1)船隊組成：總體船隊增長主要由更大的船舶(10k TEU以上)推動，2015-2019年，15k TEU以上的船舶數量以約40%的複合年增長率增長。超過7.5k TEU的船舶正在成為大多數國際貿易的標準，導致3k TEU至7.5k TEU之間的船舶數量下降。2010年，全球78%的TEU運力由小於7.5k TEU的船舶組成。今天，全球只有45%的TEU能力是由小於7.5k TEU的船舶組成的。中型船舶(8k-12k TEU)是跨太平洋貿易中使用的主要船舶類別，在2015年巴拿馬運河拓寬後，最多有15k TEU船舶。對於亞洲 - 歐洲貿易，部署的主要船舶超過15k TEU。區域間貿易的供應增長主要是由來自較大貿易的船舶的級聯推動的，受港口基礎設施對船舶大小的限制，其次是額外的較小船舶。
(2)訂單：在過去的幾年裏，對新訂單的行為已經合理化，訂單與車隊的比率降至20年來的最低水平(約8%)。此外，自2010年以來的大規模整合活動也是訂單減少的原因之一，因為它降低了為運力而購買新船的需求，中遠航運和馬士基的訂單演變就是一個例子。以中遠航運為例，2016年中遠與中國航運合併後，兩家公司的總訂單量從2017年1月1日的55.2k TEU下降到2019年1月1日的18.6k TEU。同樣，在馬士基2017年收購漢堡Süd後，馬士基的訂單量從2018年1月1日的24萬TEU下降到2020年1月1日的4.3KTEU。通過合併合併後公司的訂單，新實體不需要增加額外的船隻。最後，新冠肺炎的影響也反映在訂單上，主要是由於市場不確定性導致延誤增加，這將導致2021年和2022年造船廠擁堵加劇，新訂單產能減少。由於建造一艘集裝箱船所需的時間，低訂單提供了對未來1.5至2年內交付的新船數量較少的可見性。2020年，與2010至2019年間的平均新建容量相比，新建訂單活動下降了84%。
 
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訂單到車隊的開發
[MISSING IMAGE: https://www.sec.gov/Archives/edgar/data/1654126/000110465921009381/tm2031687d3-lc_order4c.jpg]
​
來源：Clarksons Research
紀律嚴明的新產品訂購活動
(按產能計算的新建合同，單位為MTEU)
[MISSING IMAGE: https://www.sec.gov/Archives/edgar/data/1654126/000110465921009381/tm2031687d3-bc_discip4c.jpg]
​
來源：Alphaliner Monthly Monitor(2020年10月)
(3)報廢：船舶報廢是指退役、拆解和處置船隻的部件，然後在班輪現有船隊中重新使用或全部出售。海事組織2020和旨在減少海事部門排放的新規則預計將推動更多較小、較舊和不合規的船舶報廢。據Drewry稱，按產能計算的拆遷活動預計將在短期內激增70%，從2017至2019年平均每年23.6萬TEU增加到2020至2024年平均每年40萬TEU。效率較低和較老船舶的退役增加，預計將有助於監管未來幾年的任何船隊增長。
 
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拆遷活動增加
(按容量計算的拆遷活動，單位：‘000 TEU)
[MISSING IMAGE: https://www.sec.gov/Archives/edgar/data/1654126/000110465921009381/tm2031687d6-bc_demoli4c.jpg]
​
來源：Drewry
(4)空轉：船舶在至少14天不活動時被定義為空閒，要麼拋錨並準備在預期需求恢復的情況下啟航，要麼基本上關閉，只有骨幹船員在其系統上進行一般維護。聯盟的適應性在2020年新冠肺炎爆發期間對閒置產能的及時管理中可見一斑。在新冠肺炎大流行的高峯期，空轉率達到了5年來的最高水平，為8.3%。所有船舶尺寸都受到影響，包括8k - 15k TEU船，這些船主要部署在聯盟運營的航線上，在衰退期間和隨後的恢復期都出現了較大的波動，以管理需求需求。
新冠肺炎期間立即去產能以重新平衡需求
(按類別劃分的非活動容量，單位為MTEU)
[MISSING IMAGE: https://www.sec.gov/Archives/edgar/data/1654126/000110465921009381/tm2031687d6-lc_demand4c.jpg]
​
來源：Clarksons Research Services數據庫(2020年10月)
 
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合作提高運營商之間的運營效率
許多班輪簽訂了合作協議，實現合作伙伴之間的運力共享，其中主要有四種類型：槽銷售/購買、槽交換/交換協議、船舶共享協議和聯盟。這些運營商間的合作被用來優化機隊利用率和提高運營效率。不同形式的合作提供了分級承諾和運營靈活性。空位交換/交換協議要求參與的航空公司在彼此的貿易通道上交換空位。時隙租賃協議是航空公司之間的協議，其中一家航空公司在特定的貿易航線上以固定的時隙成本從另一家公司購買固定數量的時隙。船舶共享協定(VSA)要求各方在一條特定航線上提供一定數量的船舶，並將固定比例的可用浮動空間分配給其他參與者。一般而言，不會就定期分配給每一方的空位交換、VSA或聯盟結構下的付款進行交換(除非購買了多餘的空位、涉及特殊貨物或分擔運營成本)、協議具有嚴格的可操作性，貨物運輸的損益不在參與者之間分攤。聯盟通常提供與其他合作協議類似的好處，儘管聯盟延伸到更多的貿易通道，並往往是參與者之間更長期的制度化關係。與聯盟的情況一樣，這些合作協議允許運營商為客户提供更高的服務頻率和更大的地理覆蓋範圍。
[MISSING IMAGE: https://www.sec.gov/Archives/edgar/data/1654126/000110465921009381/tm2031687d6-fc_carier4c.jpg]
​
注意：全藍色圓圈表示更大的靈活性。
聯盟是合作協議的一種形式，涉及聯盟成員之間跨行業共享集裝箱船舶能力。截至2020年9月，全球約80%的集裝箱船隊運力由三大聯盟(200萬、海洋聯盟和聯盟)的成員管理。在兩個最大的洲際貿易(亞洲至歐洲和跨太平洋)上，聯盟佔了部署的運力的大部分。對於亞歐貿易，根據Alphaliner的數據，截至2020年10月，海洋聯盟部署了35%的產能，聯盟部署了28%，200萬部署了21%。對於跨太平洋貿易，根據Alphaliner，截至2020年10月，海洋聯盟部署了38%的運力，200萬部署了37%，聯盟部署了25%。
聯盟通常用於擴展向客户提供的運輸服務網絡。聯盟還通過降低提供這些擴展網絡所需的投資成本使其成員受益。與單純依靠自己的船隻相比，運力共享使單個班輪能夠更頻繁、更廣泛地為客户提供服務。然而，聯盟合作伙伴仍然是競爭對手，因為它們以自己的名義出售產能，併為自己的利益服務。
 
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[MISSING IMAGE: https://www.sec.gov/Archives/edgar/data/1654126/000110465921009381/tm2031687d6-icon_allian4clr.jpg]
​
來源：Alphaliner Monthly Monitor(2020年10月)
1.
截至2020年10月的部署容量
​
容器尺寸的演變
在過去的50年裏，集裝箱船的尺寸增加了20倍。目前，最大的船舶可以運載超過20k TEU，而在2005年，沒有船隻運載超過10k TEU。在目前的環境下，每艘Alphaliner可運載超過15k TEU的船舶約佔全球現有船隊能力的18%。航空公司越來越多地使用較大的船舶，以受益於較低的運營和航程單位成本，如燃料、港口和運河費用、人員配備、維修、保險和船舶管理成本。特別是，容量超過18k TEU的超大型集裝箱船正越來越多地被用於遠東 - 歐洲貿易。在全球船隊中，這些船舶的燃油效率是各類船舶中最高的。
行業向更大船舶的演變
(按大小類別劃分的TEU容量，佔總容量的百分比)
[MISSING IMAGE: https://www.sec.gov/Archives/edgar/data/1654126/000110465921009381/tm2031687d6-bc_indust4c.jpg]
​
來源：Alphaliner Monthly Monitor(2020年10月)
1.
截至2000年1月
​
2.
截至2015年12月。10,000 - 15,199 TEU尺寸類別包括10,000 - 13,299 TEU和13,300 - 17,999尺寸類別，與其他年份的尺寸分類不同
​
然而，由於其規模和港口和陸地作業的限制，15k TEU以上的大型集裝箱船的港口通道僅限於亞洲、歐洲和北美的特定深水港。這樣的港口需要特殊的起重機來容納這些較大的船隻，因此如果沒有這些基礎設施，它們就不能在港口作業。向更大船舶的轉變在亞洲至歐洲和跨太平洋的貿易中尤為突出，這些地區的運輸量和競爭壓力一直很大。不超過12k TEU的中型船舶提供了更大的靈活性，可以在主航道和地區航線之間切換。
 
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不超過12k TEU的中型船舶還具有更高的租賃市場靈活性和跨不同航線重新部署的敏捷性。對於中型船舶所佔比例過大的班輪來説，這種適應性一直是新冠肺炎應對措施的一個關鍵方面，在市場動盪或不確定的時候，這種適應性是非常有益的。與大型船舶不同，中型船舶可以跨行業快速重新部署，以滿足不斷變化的需求，從而提高盈利能力。此外，敏捷性使較小的船舶能夠在以客户為中心和根據最終客户的需求提供量身定製的服務方面提供競爭優勢。如果較小的TEU船選擇一條利基路線，將所需數量的貨物運送到替代的較小港口，那麼它們可能是一個及時和合適的解決方案。
包機環境實現靈活性
大多數集裝箱運輸公司從第三方租賃或租賃其總船隊的一定比例。完全擁有船舶可以實現更大的成本穩定性，而短期租賃通過允許承運人通過向船東重新交付來轉移運力以應對需求波動，提供了更大程度的靈活性和敏捷性。購買或租用船舶的決定有幾個考慮因素，包括潛在的購買價格、融資的可獲得性、特定航線的預期貨運量、是否存在深度/流動性租賃市場以及風險管理。下圖顯示了截至2020年10月按運力排名前十的集裝箱航運出租人。
十大集裝箱運輸出租商
(截至2020年10月，產能為‘000 TEU)
[MISSING IMAGE: https://www.sec.gov/Archives/edgar/data/1654126/000110465921009381/tm2031687d3-bc_contain4clr.jpg]
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來源：Clarksons Research Services
根據Alphaliner的數據，目前全球約56%的運力由集裝箱運輸出租人提供，他們對全球船舶供應的貢獻隨着時間的推移保持穩定。集裝箱航運出租人也高度整合，截至2020年，按運力計算，排名前十的出租人約佔市場份額的44%。出租人的船隊規模貢獻與整個行業船隊非常相似，但容量超過15k TEU的船舶在行業船隊中所佔的比例高於出租人船隊。
 
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出租方車隊反映全球車隊規模分佈
(截至2020年10月，按規模類別劃分的容量百分比)
[MISSING IMAGE: https://www.sec.gov/Archives/edgar/data/1654126/000110465921009381/tm2031687d6-bc_lessor4c.jpg]
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來源：Alphaliner
1.
租來的船隊只計算非營運船東租給運營商的船隻。不包括181,954標箱的87艘船舶，這些船舶由船東經營者擁有，但出於經營原因(聯盟/夥伴關係內的船隻交換)或超出船東要求而出租給另一經營者。
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2.
包括自有船隊和租賃船隊。
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3.
自2018年6月1日起，橫樑為49，00至51.25米(修訂後的新巴拿馬型規)的13,300至15,199 TEU的船隻將計入修訂後的12,500-15,199 TEU船段。
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大多數租船合同都有固定的租賃期，由船東為船舶及其船員提供保險和維護。因此，船舶的固定運營成本和大部分運營成本都包含在租賃費中。在這樣的協議中，承運人負責大部分航程成本，如港口費、運河費和船用燃料。然而，承運人可以選擇光船租賃，這要求船東只提供船舶，而承運人負責所有運營和航程費用(例如保險、維護、燃油、船員等)。近幾年來，租船費率穩定性的提高使租船安排具有更大的可預測性和更好的預算。平均租船費率的變異性(以變異係數衡量)從2008年到2012年的34.8%，到2013年到現在只有12.0%。
集裝箱船運價指數
(2000年10月-2020年10月指數及變異係數1%)
[MISSING IMAGE: https://www.sec.gov/Archives/edgar/data/1654126/000110465921009381/tm2031687d6-lc_contime4c.jpg]
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來源：截至2020年10月的Clarksons Research Services數據庫。
1.
變異係數=標準差/平均值，係數越大，平均值附近的離散度越高
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改善費率環境
在集裝箱航運業中，運費是將某些貨物從一個地點運送到另一個地點的價格。運費由基本費率、附加費、加價和回扣等要素組成，並受所商定的合同類型的影響。如果合約是即期合約，基本利率的有效期最長為一個月，但如果合約不是即期合約，基本利率的有效期最長為一年。在基本費率上可以增加許多附加費，包括與海運有關的附加費、與碼頭和單證有關的附加費以及與裝運有關的附加費。除了附加費，現貨和合同費率都受到一般費率上漲的影響，這通常是由供應和需求鏈動態刺激的。最後，可能會協商回扣，通常是基於數量，這將降低整體運費。
一般來説，運費主要受供需均衡、燃油價格、班輪行為和季節性的影響。隨着需求的增長超過供應的增長，實現了強勁的運價環境。燃油價格與石油價格密切相關，而較低的燃油成本有助於提高航線的盈利能力。利率往往是季節性的，在假日等需求旺季以及聖誕節、農曆新年和黑色星期五等主要消費時間附近，利率會上升。
下圖重點介紹了自2008年以來的中國集裝箱運價指數，該指數通常與運費高度相關(2014年第二季度至2020年第二季度， 運價與中國國際集裝箱化指數的相關性為93%)：
中國集裝箱運價指數
(2008年10月 - 2020年10月CCFI)
[MISSING IMAGE: https://www.sec.gov/Archives/edgar/data/1654126/000110465921009381/tm2031687d6-lc_rate4c.jpg]
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來源：Clarksons Research Services
1.
變異係數=標準差/平均值，係數越大，平均值附近的離散度越高
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ZIM的每條主要貿易路線都有自己的市場動態：
(1)跨太平洋：跨太平洋市場受到新冠肺炎的嚴重影響，2020年上半年需求大幅下降，導致班輪運力縮水。2020年夏天，市場被需求過剩淹沒，導致班輪恢復暫停的循環，並實施了幾次普遍的運價上調。
(Br)(2)跨大西洋：跨大西洋市場一直相對穩定和有利可圖，由聯盟內較少數量的大型船舶共享協議運營。沒有任何重大事件發生
 
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供應變化，因為大型新船通常部署在泛太平洋或亞洲 - 歐洲航線上。然而，由於新冠肺炎的原因，需求大幅下降，而且復甦一直慢於跨太平洋貿易路線。
跨蘇伊士運河(地中海)：跨蘇伊士運河市場是亞洲 - 歐洲洲際貿易的一個子貿易，其特點是供過於求，因為從亞洲 - 北歐航線到地中海的船隻往往是下跌。在2020年期間，由於新冠肺炎疫情，需求和利率受到了負面影響。在此期間，班輪的運力設法滿足了需求的下降，運費在夏末有所回升。
(4)遠東內部：遠東內部的主要航線上海 - 新加坡航線的運費差異很小。在遠東地區，特別是通過印度尼西亞和韓國的次要貿易通道中，觀察到了更大的税率差異。2020年第二季度和第三季度，由於新冠肺炎的影響，運價略有下降，但隨着地區和主線航空公司進行改造並增加服務，運價緩慢恢復到正常化水平。
數字化重塑集裝箱航運業
在過去的幾年裏，班輪在數字化方面取得了重大進展，以改善客户服務，創造額外的運營效率，並通過收入管理平臺創造收入上升潛力。下圖高度概述了當今整個集裝箱航運業的數字化領域。大多數班輪都在投資於該行業正在發生的數字轉型的各個方面，因為他們認識到技術進步可以增加服務質量和結果的重大附加值。
[MISSING IMAGE: https://www.sec.gov/Archives/edgar/data/1654126/000110465921009381/tm2031687d3-fc_digital4clr.jpg]
像myZIM這樣的電子平臺提供高質量的客户服務，使客户能夠在一個平臺下跟蹤和追蹤他們的貨件，接收關於他們的貨件狀態的主動通知，並訪問他們的所有相關文件。電子平臺是一種潛在的渠道，可以將班輪直接連接到目前經常由貨運代理公司服務的中小企業。這可能為班輪公司提供與貨運代理公司直接競爭的獨特機會，從而獲得額外的利潤率並提高盈利能力。
eZQuote等輔助工具還支持客户直接預訂。這種直接預訂工具可以幫助減少集裝箱在碼頭上的缺席，從而減少收入損失，根據南漢堡，僅為排名前十的航空公司就可能節省50億美元的潛在成本。
此外，根據波士頓諮詢集團的出版物《集裝箱航運中的數字勢在必行》，先進的分析軟件為班輪提供了動態定價的能力，使早期採用者的盈利能力潛在增加3%-5%。與此同時，物聯網(IoT)正在提高貨物的實時可追溯性和監控，以防止丟失，並確保敏感物品，如用冷藏集裝箱運輸的物品(在ZIM的情況下，在ZIMonitor的幫助下)完好無損地到達目的地。
 
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尤其是區塊鏈和人工智能等新的顛覆性技術，可以通過自動化和簡化越來越多的任務來降低風險和成本。區塊鏈支持電子提單，ZIM已經通過與WAVE的合作伙伴關係成功實施了電子提單，由於可追溯性和單據交換的便利性，產生了顯著的運營效率。另一方面，人工智能可以用於從電子客户服務中心到動態容量重新分配的廣泛應用。
航運行業的成熟緩解了對新冠肺炎的影響
新冠肺炎的快速傳播對全球航運市場產生了重大影響，並顯著顛覆了該行業。到2020年2月，再到3月和4月，隨着世界各地的經濟活動停擺，集裝箱航運業開始實現需求的顯著下降。然而，到了4月份，隨着多個行業的需求回升，航運業開始復甦，航運業被全球各國政府視為一項基本服務。在這種不確定的時期，集裝箱航運公司繼續在世界各地運輸食品、能源和醫療用品的能力在抗擊大流行方面發揮了關鍵作用。靈活的航運公司，如ZIM，在這段時間裏表現最好，因為它們已經適應了不斷變化的環境，並建立了有效的應對戰略和計劃。
為應對新冠肺炎全球疫情，班輪已積極管理運力，試圖維持供需平衡。過去10年，該行業的定位有了很大改善，這可以從應對新冠肺炎和全球金融危機的供應指標中看出。根據Alphaliner的數據，在全球金融危機期間，按運力計算，前5名的市場份額佔46%，訂單佔機隊的比例約為50%。今天，排名前5位的市場份額佔65%，訂單佔機隊的比例約為8%，這表明運營商之間的紀律要明顯加強。運力管理也以空白航行、服務關閉和環路合併的形式出現。在其高峯期，全球約有12%的船隊處於閒置狀態，這一比例甚至高於2016年，當時由於運力環境較低，班輪減少了供應。在此期間，較大船舶(8k - 15k)的閒置率較高，但它們也是市場反彈時最先重新部署的船舶。除了普遍的空轉，新冠肺炎相關的限制還導致洗滌器改造延遲，從而進一步增加了閒置產能。
然而，需求自那以後顯著回升，需求率在2020年9月反彈。需求的增長是由幾個因素推動的，第一個因素被描述為追趕效應 - 由於新冠肺炎的封鎖措施而處於停滯狀態的行業在各國採取措施重新開放時正在增加活動，以彌補失去的時間。這反過來又增加了運輸量。此外，根據埃森哲的數據，航空貨運市場受到的影響尤其嚴重，全球航空貨運量較新冠肺炎之前的水平下降了20%。因此，許多公司轉向航運業，以彌補運輸業失去的運力。展望未來，預計基本醫療技術和電子商務等行業的需求和由此產生的運輸量將恢復得最快，這兩個行業都因疫情而經歷了需求增加，併為班輪提供了巨大的機遇。另一方面，零售餐飲、汽車和石油天然氣行業的復甦之路要長得多，這給主要面向這些終端市場的託運人帶來了問題。
 
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新冠肺炎期間的韌性CCFI1發展
(2019年1月至2020年12月 - 週刊)
[MISSING IMAGE: https://www.sec.gov/Archives/edgar/data/1654126/000110465921009381/tm2031687d6-bc_confid4c.jpg]
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來源：Clarksons Research Services
1.
中國集裝箱運價指數
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2.
包括閒置、閒置和洗滌器改造船
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除了新冠肺炎疫情初期閒置產能增加外，從2020年1月到2020年1月，燃料油價格大幅下降，在2020年4月跌至每噸約200美元的最低點。燃料油價格的下降正值大多數人認為很難為該行業找到足夠符合要求的低硫燃料的時候。2020年初，國際海事組織出台了一項新規定，船舶必須燃燒硫磺含量低於0.5%的燃料(低於3.5%的上限)。由於新冠肺炎導致整個集裝箱航運業的需求下降，找到符合要求的低硫燃料的擔憂被降至最低。
 
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[MISSING IMAGE: https://www.sec.gov/Archives/edgar/data/1654126/000110465921009381/tm2031687d3-lc_bunker4c.jpg]
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來源：Clarksons Research Services
提高環境標準
更嚴格的環境法規正在推動整個行業注重排放的運營。國際海事組織於2019年出臺了旨在減少海事部門排放的規則。其中第一項規定於2020年1月1日生效，將遠洋船舶燃料的質量硫含量限制從3.5%降至0.5%。根據這一目標，全球集裝箱運輸船隊的大多數現在燃燒符合要求的燃料(即低硫含量燃料油，或LSFO)。然而，LSFO的銷售價格高於不合規燃料，因此在採用IMO 2020之後，班輪現在能夠以附加費的形式將合規燃料的成本溢價轉嫁給客户，進一步保護班輪未來的盈利能力。
除了2020年的任務外，國際海事組織還制定了削減温室氣體排放的短期、中期和長期目標。這些規則規定，到2023年，班輪必須敲定減少二氧化碳排放的短期措施，以便到2030年，二氧化碳排放量將比2008年的水平平均減少40%，到2050年，二氧化碳排放量將比2008年的水平減少50%。在集裝箱航運行業排名前十的班輪中，ZIM在遵守IMO 2020規定方面處於領先地位。雖然許多競爭對手只在其船隻的很大一部分上安裝了洗滌器以減少硫排放，而不是改用LSFO，但ZIM的船隊幾乎100%使用LSFO。ZIM的船隊完全符合國際海事組織2020年的規定。
 
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[MISSING IMAGE: https://www.sec.gov/Archives/edgar/data/1654126/000110465921009381/tm2031687d6-bc_major4clr.jpg]
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來源：Alphaliner Monthly Monitor(2020年10月)
1.
現有總運力排名前十的班輪
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在IM0 2020通過後，班輪在運費中引入了燃油附加費，目的是彌補合規燃料相對於HSFO的溢價。這使得能夠將燃油成本轉嫁給客户，使班輪免受大宗商品風險的影響。下圖重點介紹了2010至2020年間燃油價格和運費的相關性：
燃油價格和運價相關性
(2010年10月 -2020年10月 )
[MISSING IMAGE: https://www.sec.gov/Archives/edgar/data/1654126/000110465921009381/tm2031687d3-lc_correl4c.jpg]
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來源：公共研究
 
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業務
我們公司
我們是一家全球輕資產集裝箱班輪運輸公司，在利基市場處於領先地位，我們相信我們在這些市場擁有獨特的競爭優勢，使我們能夠最大限度地提高市場地位和盈利能力。我們於1945年在以色列成立，是歷史最悠久的航運公司之一，擁有超過75年的經驗，為客户提供創新的海運運輸和物流服務，以行業領先的運輸時間、時間表可靠性和卓越的服務而聞名。
我們的主要關注點是為客户提供一流的服務，同時最大化我們的盈利能力。我們已將自己定位為通過專注的戰略、卓越的商業和增強的數字工具實現行業領先的利潤率和盈利能力。作為我們“創新航運”願景的一部分，我們依賴對數據的仔細分析，包括商業和人工智能，以更好地瞭解我們客户的需求，並相應地將我們的產品數字化，而不會影響我們的個人觸覺。我們作為一家真正以客户為中心的公司運營和創新，不斷努力提供一流的產品。我們的輕資產模式使我們在競爭中脱穎而出，使我們能夠受益於靈活的成本結構和運營效率。這反過來又增加了盈利能力，使我們能夠更好地為客户服務。截至2020年9月30日，我們運營着一支由70艘船組成的船隊，並租用了98.5%的TEU運力和98.6%的船隊船隻。相比之下，根據Alphaliner的數據，我們的競爭對手平均包租了大約56%的機隊。
我們在五個地理貿易區開展業務，為我們提供了全球足跡。這些貿易區包括(截至2020年9月30日的前9個月)：(1)泛太平洋(39%)，(2)大西洋(22%)，(3)跨蘇伊士運河(12%)，(4)亞洲內部(21%)和(5)拉丁美洲(6%)。在這些貿易區內，我們努力通過有選擇地在我們認為市場服務不足且我們比我們的同行具有競爭優勢的利基貿易通道中競爭來提高和維持盈利能力。其中既包括我們擁有深入知識、長期存在和超大市場地位的貿易路線，也包括我們經常受到客户需求驅動的新貿易路線，因為我們的競爭對手沒有提供全面的服務。我們地理貿易區內的幾個利基貿易路線的例子包括：(1)美國東海岸和海灣至地中海車道(大西洋貿易區)，我們在其中保持14%的市場份額；(2)東地中海和黑海至遠東車道(跨蘇伊士貿易區)，11%的市場份額；(3)遠東至美國東海岸(太平洋貿易區)，市場份額分別為10%，根據港口進出口報告服務(PIERS)和集裝箱貿易統計(CTS)。為了應對日益增長的電子商務趨勢，我們最近推出了一項新的優質高速服務，名為ZIM eCommerce Xpress(ZEX)，將貨物從中國運送到洛杉磯，以及ZIM中國澳大利亞快遞(CAX)，將貨物從中國運送到澳大利亞。這些針對時間敏感型貨運的解決方案為航空貨運提供了一種引人注目的替代方案，展示了我們在新的利基航線上快速高效執行的靈活性和能力，在那裏我們可以提供獨特的產品，併成為我們客户的首選承運人。
[MISSING IMAGE: https://www.sec.gov/Archives/edgar/data/1654126/000110465921009381/tm2031687d6-map_shipp4c.jpg]
 
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截至2020年9月30日，我們運營着一個由66條周線組成的全球網絡，停靠在80多個國家的310個港口。我們複雜和複雜的線路網絡使我們能夠靈活地確定要競爭的市場。在我們的全球網絡中，我們提供增值和量身定製的服務，包括運營幾個物流子公司，為客户提供免費服務。我們在越南中國、加拿大、巴西、印度和新加坡運營的這些子公司都是輕資產公司，提供陸路運輸、海關經紀、拼箱、項目貨運和航空貨運等服務。在截至2020年9月30日的9個月內，ZIM的總運量中，約26%的標準貨櫃使用了額外的陸路運輸要素。
截至2020年9月30日，我們包租了幾乎所有的運力；此外，我們租入的船隻中有78.3%的租賃剩餘租期為一年或更短(或71.2%以 容量計)。我們的短期包機安排使我們能夠根據預期或響應不斷變化的市場狀況快速調整運力，包括在我們繼續調整運營以應對持續的新冠肺炎疫情時。我們的船隊，無論是船隻的規模，還是我們的短期租約，都使我們能夠優化船隻部署，以配合主航道和區域航線的需要，並確保我們的船隻的高使用率和特定的貿易優勢。我們的大多數船舶都是由大中型船舶(3,000至10,000個標準箱)組成的大型液體池，通常可供我們租用。我們現正研究為計劃部署在跨太平洋航線上的船隻訂立長期租賃安排，以取代部分現時以短期租約租用的船隻。這些新船的容量可達15,000個標準貨櫃單位，這將增加我們為這些航線提供服務的能力。此外，我們運營着一支現代化和專業化的集裝箱船隊，這是一項額外的增值服務，吸引了比標準貨物更高的收益。
通過與其他領先的集裝箱班輪公司和聯盟達成合作協議，我們的網絡得到了顯著增強，使我們能夠保持高度的靈活性，同時通過共享運力、擴大我們的服務提供並受益於成本節約來優化船隊利用率。此類合作協議包括船舶共享協議(VSA)、機位購買和互換。我們與2M聯盟的戰略運營合作於2018年7月宣佈，該聯盟由兩家最大的全球航空公司(馬士基和海航)組成，於2018年9月啟動，並於2019年3月和2019年8月進一步擴大，使我們能夠在我們一些最關鍵的貿易航線上提供更快、更高效的服務，包括亞洲 - 美國東海岸、亞洲 - 太平洋西北部、亞洲 - 地中海和亞洲 - 美國墨西哥灣沿岸。我們今天與2M聯盟的合作涵蓋四條貿易通道、11項服務和大約每週21,400個標準箱。除了與2M聯盟的合作外，我們還與不同行業的各種全球和地區性班輪保持着許多合作伙伴關係。例如，在亞洲內部貿易方面，我們與全球和地區班輪合作，以擴大我們在該地區的服務。
我們擁有高度多樣化的全球客户羣，約有26,800名客户(將我們的每個客户實體單獨考慮，即使它是另一個客户的子公司或分支機構)使用我們的服務。2019年，我們最大的10個客户約佔我們貨運收入的15%，我們最大的50個客户約佔我們貨運收入的32%。我們業務的主要原則之一是以客户為中心，我們努力提供旨在吸引和留住客户的增值服務。我們強大的聲譽、高質量的服務提供和時間表可靠性產生了忠誠的客户基礎，2019年我們的前20名客户中有75%與本公司的關係持續了10年以上。
我們一直專注於改善我們的數字能力，以增強商業和運營的卓越。我們利用我們的技術和創新為新服務提供動力，改善我們一流的客户體驗，並提高我們的生產力和投資組合管理。最近的幾個例子包括：(I)通過阿里巴巴與阿里巴巴建立戰略合作，以加強對其客户和服務提供商的物流服務。我們的創新合作幫助阿里巴巴為客户提供了比空運更實惠的過境選擇，其具有無縫且易於使用的界面；(Ii)eZQuote，這是一個數字工具，允許客户接收具有固定價格和有保證的條款的即時報價；(Iii)草案提單，這是一個在線工具，允許出口用户在不與代表交談的情況下在線查看、編輯和批准他們的提單；(Iv)ZIMGuard，這是一個基於人工智能的內部工具，旨在實時檢測可能的危險貨物誤報。
通過有效的成本管理計劃和頂線改進策略實現行業領先的利潤率是我們業務的主要重點之一。在過去的三年裏
 
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我們已採取行動，通過各種成本控制措施和降低設備成本(包括但不限於設備互換，如在過剩位置調換集裝箱、街道轉彎以減少空集裝箱的卡車運輸和內陸港口的國內搬遷)來降低和避免我們經營活動的成本。我們對信息技術系統的數字投資使我們能夠開發一種高度複雜的分配管理工具，使我們能夠管理我們的船隻和貨物組合，以優先處理收益更高的預訂。運力管理工具以及我們在船舶部署方面的靈活性使我們能夠與客户專注於最有利可圖的航線。淨影響已通過我們連續23個季度行業領先的調整後息税前利潤得到證明。
除了有效的成本管理外，如果沒有我們獨特的組織文化，我們就不可能實現我們的財務業績。我們實施了新的願景和價值觀--“Z因素”，這與我們的戰略和長期目標完全一致，併為其提供支持。我們的願景是“創新航運，奉獻給您！”推動了我們對創新和數字化的關注，並使我們成為一家真正以客户為中心的公司。我們的積極進取和以結果為導向的態度支持了我們追求卓越商業的熱情，並推動我們專注於優化我們的貨物和客户組合。我們的組織文化使我們能夠在最高級別運作，同時也以關懷和責任對待我們的海洋和社區。
我們的總部設在以色列海法。截至2020年9月30日，我們在全球擁有約3782名全職員工。2019年和截至2020年9月30日的9個月期間，我們分別為全球客户運送了282萬和204萬標準箱。同期，我們的收入分別為33億美元和26.31億美元，淨收益(虧損)為1300萬美元和1.58億美元，調整後的EBITDA分別為3.86億美元和5.04億美元。
我們的主要優勢
我們相信，我們擁有許多支持我們競爭地位的關鍵優勢。
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在我們可以最大限度提高盈利能力的市場中處於領先地位。我們專注於有吸引力的全球和利基市場，在這些市場上，我們可以發展可持續的競爭優勢，並推動長期盈利。我們一直在重新評估我們的重點是擴大我們的業務或進入新的行業。例如，在大西洋貿易中，我們在美國東海岸和海灣至地中海貿易中保持着重要的存在，截至2020年9月30日，TEU的市場份額為14%。此外，我們在東地中海和黑海至遠東貿易(跨蘇伊士運河)的市場份額為11%，在遠東至美國東海岸貿易(太平洋)的市場份額為10%。我們合作伙伴安排的靈活性以及我們機隊的敏捷性創造了競爭優勢，使我們能夠通過識別並擴展到服務不足的新戰略行業，更好地服務於現有客户。其中一個例子是我們最近推出的兩項高速服務，ZEX和CAX，它們為我們的客户開發瞭解決方案，以滿足與電子商務相關的時間敏感貨物日益增長的需求。
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輕資產經營模式和靈活的成本結構。我們積極管理我們的資產組合。截至2020年9月30日，我們擁有一艘船，佔我們船隊的1.4%，並租用了69艘船，佔我們船隊的98.6%。相比之下，我們的競爭對手平均擁有44%的機隊和包機-其餘56%。我們相信，我們高比例的包租船舶使我們能夠保持相當大的船隊規模，同時限制我們的資本投資要求，提高我們的現金轉換率，並最大限度地提高我們的靈活性。此外，截至2020年9月30日，我們78.3%的租入船舶是短期租賃，剩餘租船期限不到一年。通過以短期租賃方式租用我們的大部分機隊，我們能夠調整我們的機隊容量組合，以應對我們經營的行業不斷變化的市場狀況。此外，我們運營的船舶的容量從不到1,000個標準箱到12,000個標準箱不等，使我們能夠為不同容量要求的地理行業提供服務。例如，我們的較小船隻服務於我們的亞洲內部航線，而我們的較大船隻服務於我們的亞洲-USEC航線。我們相信，我們運營的船隻最適合我們集中戰略努力的利基市場。這些船舶在租賃市場上更容易獲得，提供了最多的選擇，因為與僅涵蓋主航道貿易的巨型船舶(超過15,000個標準箱)相比，它們可以為世界上更大比例的港口提供服務。截至2020年9月30日，大中型船舶(3,000至10,000標箱)佔我們船隊的57%(按TEU運力計算為64%)。我們是
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目前正在探索關於計劃部署在跨太平洋貿易中的船隻的長期租賃安排，這將取代目前以短期租賃方式租用的一些船隻。這些新船的容量可達15,000個標準貨櫃單位，這將增加我們為這些航線提供服務的能力。
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通過合作伙伴關係(包括與200萬聯盟的戰略合作協議)增強地理覆蓋和服務提供。2018年，我們與200萬聯盟達成了一項戰略合作協議，以提高精選戰略交易的覆蓋率和成本效益。截至2020年9月30日，200萬聯盟成員馬士基和MSC控制着按TEU容量計算的全球船隊的33%，我們與200萬聯盟的安排規定了全面的船舶共享和港口覆蓋。我們對2M聯盟的覆蓋包括四條貿易路線和11條服務：(1)亞洲 - USEC(五條服務)，(2)亞洲 - 太平洋西北(兩條服務)，(3)亞洲 - 地中海(兩條服務)和(4)亞洲 - 美國海灣(兩條服務)。我們與2M聯盟的合作協議使我們能夠通過提供更具競爭力的艙位成本、新的停靠港和優越的中轉時間，在我們源自亞洲的貿易路線上更穩定地進行大規模的“夥伴對玩”。除了2M聯盟外，我們還通過合作協議與大多數全球頂級航空公司以及本地航線的地區性航空公司建立合作伙伴關係，努力為我們經營的每個行業選擇最佳合作伙伴。這些合作協議使我們能夠繼續靈活地運營，同時擴大我們的覆蓋範圍，在我們選定的行業內提供更頻繁和更高效的服務，並幫助我們比競爭對手更快地對行業和市場動態的變化做出反應。
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由我們的數字工具和創新推動的卓越商業和運營。我們實施了許多數字工具和智能系統來支持我們以客户為中心的方法，並最大限度地提高我們的盈利能力。我們在技術平臺上投入了大量資金，通過我們的“由客户提供支持”的方式吸收客户的直接反饋，以幫助與ZIM更輕鬆地開展業務。以下平臺和服務是我們過去三年努力和投資的產物：(I)我們新的公司網站每月有超過40萬的獨立訪問量，我們的新公司網站針對任何設備而設計，支持多語言、動態服務地圖、本地新聞和更新以及新的實時聊天功能；(Ii)於2019年1月推出的myZIM客户個人區域為我們的客户提供了在一個數字平臺下更高效、更便捷的方式來管理他們的所有貨件；(Iii)在線訪問所有客户的文件，包括預訂確認、提貨單、送貨單、運費發票、到達通知等；(4)打印提單，這是一項允許我們的客户在其所在地獨立打印其原始提單的功能；(5)在線技術聊天支持；(6)草案提單，使出口用户能夠在線查看、編輯和批准他們的提單草案，而無需呼叫代表；(Vii)eZIM，這是直接提交eBooking和eShipping説明的最快、最簡單的方式，以及eZQuote，它為所有客户增加了以固定價格和保證條款接收即時報價的能力，以及(Vii)ZIMapp，這是一項補充的數字網關服務，允許隨時隨地輕鬆訪問ZIM.com和myZIM。除了我們以客户為中心的前端數字平臺外，我們還投資了內部工具，以改善收入管理和盈利能力。我們的內部工具包括：(I)管理我們所有商業協議並簡化我們的地理貿易區、銷售人員和客户之間的溝通的系統“Lead-to-Agreement”；(Ii)“商業卓越”，這是一個先進的基於雲的分析工具，幫助我們的地理貿易區和銷售人員專注於特定行業中更有利可圖的客户；(Iii)“蜂巢”，這是一個收益管理平臺，能夠根據定義的業務規則進行即時貨物選擇和預訂接受，同時為地理貿易區提供預測、預訂接受和設備發放的實時查看和交互控制，最大限度地提高每次航程的盈利能力，並改善對客户的反應時間；(Iv)“ZIMPulse”，一套全面的在線關鍵績效指標，按地理貿易區和國家細分，並對數據中的異常情況進行“推送”通知；(V)“ZIMGuard”，這是一個基於人工智能的系統，旨在實時檢測可能錯誤申報危險貨物的情況，增加供應鏈安全；和(Vi)“物流欺詐檢測”，這是一種基於機器學習的分析，可識別物流集裝箱移動中的異常情況，並協助預防欺詐。
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以客户為中心的服務支持多樣化和忠誠度高的全球客户羣。截至2020年9月30日，我們約有26,800名客户(這將我們的每個客户
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來自84個國家/地區的 個獨立實體，即使它是另一個客户的子公司或分支機構。我們的客户包括塔吉特、沃爾瑪和伊萊克斯等受益的藍籌股貨主，以及Kuehne+Nagel、DB Schenker、DHL和DSV Ocean Transport等貨運代理公司。截至2020年9月30日止12個月內，35%的貨運量由受益貨主代運，65%的貨運量由貨運代理代運。2019年，我們的10大客户約佔我們貨運收入的15%，我們最大的50個客户約佔我們貨運收入的32%，沒有一個客户佔我們收入的5%以上。儘管集裝箱班輪行業與更換承運人相關的成本一般較低，但我們在最大的客户中有很高的保留率。我們2019年排名前20的客户中，有75%的客户與我們有超過10年的業務往來。在過去的幾年裏，我們更加註重以客户為中心的服務，推動了客户滿意度的提高和穩定。我們相信，通過我們可靠和有競爭力的服務，通過我們廣泛的優質航運解決方案，我們一流的技術，以及我們訓練有素和經驗豐富的銷售隊伍和客户服務代表，我們處於有利的地位，成為我們經營的行業中的領先承運人，以吸引新客户。
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濃厚的績效文化和經驗豐富的管理團隊，具有深厚的行業知識。自1945年以來，作為提供海運和物流解決方案的先驅，我們發展了強大的公司績效文化，在這種文化中，個人和集體行為支持我們戰略的執行，由具有豐富商業經驗和深厚行業知識的管理團隊領導，並得到經驗豐富的董事會的全力支持和指導。2019年，我們在組織內部推出了新的願景和價值觀，將我們的價值觀定義為：(1)做得到的方法，(2)結果驅動的，(3)敏捷性，(4)團結和(5)可持續的，而我們的願景被定義為“致力於您的創新航運！”更新後的新願景和價值觀在整個組織中得到了全面實施，我們相信，這有助於改善組織的精神並支持我們的財務業績。根據Glassdoor的數據，相對於我們的全球班輪同行，我們在員工滿意度方面已經提升到了第一位。平均而言，我們的高級管理人員已經在我們公司工作了大約12年，並在航運行業的各種角色中擁有平均16年的經驗。此外，我們的董事會由具有不同背景的經驗豐富的業務經理組成，其中包括一批經驗豐富的航運老手，他們在該行業的所有領域都有數十年的經驗，包括運營、所有權、管理和船舶融資。我們相信，我們團隊的經驗、深厚的行業知識以及與集裝箱班輪行業參與者(包括貨運代理、融資提供商、客户、鐵路和卡車運輸提供商、船東和造船公司)的密切關係將繼續使我們能夠執行我們的增長戰略。我們的高級管理團隊具有領導複雜流程並實現預期結果的能力。這一點通過我們連續23個季度實現行業領先的調整後息税前利潤的能力得到了證明。
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我們的戰略
我們的主要目標是利用我們的優勢來盈利地發展我們的業務併為我們的股東帶來最大價值。我們戰略的關鍵要素是：
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進一步開發我們行業領先的技術以提高盈利能力。我們繼續專注於開發行業領先和同類最佳的技術，以支持我們的客户，改善我們的運營並最大化我們的盈利能力。我們專注於為客户開發最佳的端到端數字體驗，同時保持我們的個人風格。數字服務，例如(I)提供全天候在線警報以支持高價值貨物的先進跟蹤設備--AZIMonitor，(Ii)我們簡單易用的在線預訂平臺EZIM，以及(Iii)我們的在線即時報價服務--Eez Quote，所有這些都使我們能夠吸引和留住高質量的客户。此外，我們對後端收入管理工具的持續投資使我們能夠主動管理我們的貨物和船隻，專注於與客户進行最高收益的預訂。例如，我們正在開發的“動態定價”工具將幫助我們通過使用分析引擎來確定現貨交易的最佳定價，從而提高我們的利潤率。我們相信，我們增長和盈利戰略的核心支柱是我們最近和繼續對行業領先和差異化技術的投資。
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戰略性地擴大我們在現有地理交易中的存在，並進入新的目標明確、有利可圖的交易。我們的戰略是在我們運營的每個地理行業和我們服務的市場中成為領先的運營商。我們專注於我們認為服務不足的交易，在這些交易中，我們可以推出具有競爭力的全面產品來推動我們的盈利能力。我們將繼續尋找機會推出新的增長引擎，如ZIM電子商務XPRESS(“ZEX”)系列和ZIM中國澳大利亞快遞(“CAX”)，以應對日益增長的電子商務趨勢。我們的CAX服務是對滿足市場需求的一種額外的靈活反應，將澳大利亞與其最大的貿易夥伴連接起來，同時提供具有競爭力的中轉時間。作為另一個例子，為了應對越南成為亞洲增長最快的出口國家，我們最近擴大了我們的服務，將越南與亞洲內部貿易連接起來，並打入跨太平洋市場。我們現在為越南港口提供九條亞洲航線和一條跨太平洋直達航線的覆蓋。
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利用我們的戰略合作協議，包括與200萬聯盟的協議，推動戰略貿易的進一步增長。我們靈活地在全球貿易中與許多頂級全球航空公司合作，在本地貿易中與特定的地區性航空公司合作，使我們能夠為我們的每一項貿易選擇最佳合作伙伴。這些夥伴關係是我們增長戰略的核心原則。我們與200萬聯盟的長期戰略合作側重於提高我們從亞洲到美國和地中海的幾條最關鍵的貿易通道的覆蓋率和成本效益。這一合作伙伴關係使我們能夠在這些市場上與更大的全球班輪進行規模競爭。我們的合作協議包括聯合增長機制，如增加船舶尺寸，在特定貿易中開闢更多航線，部署和分享額外的臨時航行，以滿足高峯需求。合作協議通過合理安排機位或聯合升級船舶，以降低風險的方式推動更具成本效益的運量增長和覆蓋範圍。
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繼續堅持不懈地關注成本管理計劃。對運營改進的持續關注是我們企業文化的關鍵要素。我們打算繼續專注於改進整個組織的流程和結構，以提高效率和節省成本，同時保持高水平的服務。我們預計，全球採購職能將通過降低合同率，繼續從新的和重新談判的供應商合同中節省開支。我們通過創新的燃料採購、消費優化和港口性能優化等幾項創造性舉措改善了我們的運營，我們不斷評估市場並尋求開發新的舉措。我們還打算繼續改善和投資於我們的信息技術基礎設施，以支持進一步的業務分析舉措，包括物流分析、運營效率和降低成本的機會。
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將可持續發展作為我們服務的核心原則。通過我們的可持續發展的核心價值觀，我們的目標是維護和推進一套關於倫理、社會和環境關切的原則。我們的目標是堅決消除腐敗風險，促進我們團隊的多樣性，並不斷減少我們在海上和陸上行動對環境的影響。2020年3月，我們的董事會批准通過了全面的反腐敗和反賄賂執法方案。自2018年以來，我們還作為海事反腐敗網絡的成員參加了該網絡，該網絡是一個全球商業網絡，致力於實現海洋行業廉潔、促進公平貿易的願景。為了進一步推動我們在可持續發展方面的努力，我們加入了多個致力於減少集裝箱航運業環境影響的協會，如世界港口氣候倡議和清潔貨物工作組，我們還成立了自己的可持續發展工作組，積極推動對環境產生積極影響的倡議。我們的主要目標之一是防止污染和減少二氧化碳排放，從2018年到2019年，我們減少了超過25%的二氧化碳排放。除了減少污染和排放外，我們還高度關注我們的燃料消耗。自2016年以來，通過改進港口停靠順序、提高港口生產率和優化海上航線以避免極端天氣，我們已經能夠將燃油效率(每標準箱1000英里的燃油消耗量)提高11%以上。隨着我們的持續增長，可持續發展仍將是一項核心價值。
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投資新增長引擎的更多機會。最近，我們已經開發並將繼續開發與我們傳統集裝箱相鄰的多種增長引擎
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航運業務。我們已經與第三方初創企業建立了許多合作伙伴關係和合作關係，因為創新存在於我們的DNA中。這些技術夥伴關係和舉措包括：(1)“ZKCyberStar”，與領先的網絡安全諮詢公司Konfidas合作，向海運業提供定製的網絡安全解決方案、指南、方法和培訓；(2)“ZCode”，與早期掃描技術公司Sodyo合作推出的新舉措，旨在為整個物流部門(庫存管理、資產跟蹤、船隊管理、航運、出入控制等)提供視覺識別解決方案。這項技術速度極快，適合多種類型的媒體；(Iii)我們對基於區塊鏈技術的領先電子提單WAVE的投資及其合作，以取代和保護原始所有權文件；(Iv)我們對Ladingo的投資及其合作伙伴關係，Ladingo是一家跨境託運一站式商店，集一站式、易用軟件和完全集成的服務於一體，使進出口LCLS、FCL或任何大件和大件貨件變得更容易、更實惠和無風險。這一合作伙伴關係將補充我們與阿里巴巴的合作，為阿里巴巴賣家增加在線拼箱解決方案，並有望使我們能夠在鄰近和新的市場獲得足跡，增加我們的收入來源，併為我們的客户提供附加值。
我們的歷史
我們於1945年在以色列成立，1947年購買了第一艘船。在20世紀50年代和60年代，我們擴大了我們的船隊和全球航運公司。1969年，我們公司約50%的股份被以色列有限公司收購，這使我們擺脱了政府所有。1972年，我們推出了第一項貨運服務。我們繼續在全球擴張，包括在中國建立業務，並在20世紀80年代末更新了我們的機隊。2004年，我們被完全私有化。從2010年到現在，我們一直專注於改變我們的戰略，並採用全面的轉型戰略，旨在通過降低運營成本和提高盈利能力來改善我們的長期商業和運營流程。
從2008年到2012年，航運業經歷了嚴重的不穩定和波動，主要原因是燃料價格持續高企、需求增長緩慢以及航運服務供應過剩。在此背景下，2013年，我們啟動了與我們的金融債權人和其他各方的對話，並於2014年7月達成了雙方同意的重組協議。我們與2M聯盟的戰略運營合作於2018年7月宣佈，並於2019年3月和2019年8月進一步擴大，使我們能夠在我們最關鍵的貿易通道提供更快、更高效的服務和更廣泛的地理覆蓋，使我們能夠為客户提供更好的產品組合、更大的港口覆蓋和更好的過境時間，同時產生成本效益。2020年，我們慶祝了建交75週年。
我們的服務
我們在全球約100個國家和地區擁有200多個辦事處和機構，為包括最終用户、集裝箱商和貨運代理在內的所有類型的客户提供門到門和港到港的運輸服務。
全面的物流解決方案
我們為客户提供全面的物流解決方案，以滿足他們從門到門的運輸需求。我們廣泛的可靠運輸服務，由訓練有素的海員和岸上船員處理，並以個性化的客户服務和我們統一的信息技術平臺為支持，使我們能夠在世界各地的任何時候為我們的客户提供高質量和量身定製的服務和解決方案。
我們的客户可以在線下單，也可以向我們位於世界各地的區域代理機構的客户服務成員下單。我們簽發提單，詳細説明裝運條款，在典型的門到門訂單的情況下，我們將一個空集裝箱送到託運人的指定地址。一旦託運人將貨物裝滿集裝箱，它就被運送到集裝箱港口，在那裏它被裝上我們的貨船。我們有運輸各種貨物的經驗，如超大號貨物、危險貨物和冷藏貨物。集裝箱被直接裝運到目的港，或通過我們預定的停靠港之一，在那裏它被轉移，或“轉運”到另一艘船上。當集裝箱到達最終目的港時，從船上卸下來，通過陸路運輸送到收貨人或指定的代理人手中。
 
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我們與地區和當地的陸路運輸運營商合作，通過鐵路、卡車和內河駁船提供一系列內陸運輸服務，通常將多種運輸方式結合在一起，以確保以最短的運輸時間實現高效和具有成本效益的運營。在截至2020年9月30日的九個月內，ZIM的總運量中，約有26%的標準貨櫃使用了額外的陸路運輸要素。我們不斷尋求擴大我們可以提供陸路運輸服務的市場，我們通常瞄準成熟市場中不具備獨立管理新興市場貨物進口的供應鏈能力的中小企業。
我們還提供ZIMonitor，這是我們的高級冷藏貨物跟蹤服務。ZIMonitor是一種先進的實時監控設備，除了其他功能外，它還允許我們的客户實時監控他們的發貨。見下面的“-Types of Cargo - 專業貨物”。我們還通過我們在中國的物流子公司與阿里巴巴建立了合作伙伴關係，將我們的產品擴展到通過阿里巴巴平臺開展業務的中小企業。我們相信，我們的全球利基戰略，以及我們對以客户為中心的服務的關注，使我們處於有利地位，通過我們可靠和有競爭力的服務(包括我們的新系列，ZEX和CAX)來吸引新客户。
我們的服務和地理貿易區
截至2020年9月30日，我們運營着一個由66條周線組成的全球網絡，停靠在80多個國家的310個港口。我們的航運公司通過樞紐連接起來，這些樞紐從戰略上連接主線和支線，後者提供地區性運輸服務，形成了一個龐大的網絡，將主線附近的較小港口連接起來。通過專注於我們具有明顯競爭優勢的行業，並能夠實現和增長我們的整體盈利能力，我們在特定市場獲得了領先地位。
我們的航運公司按貿易劃分為地理貿易區。下表説明瞭我們的主要地理貿易區及其涵蓋的主要貿易，以及截至2019年12月31日、2018年和2017年12月31日的年度以及截至2019年9月30日和2020年9月30日的9個月，地理貿易區承載的總標準箱的百分比：
​ ​ ​ ​ ​ ​
九個月
已結束
9月30日
​ ​
截至2013年12月31日的年度
​
地理貿易區
​ ​
初級貿易
​ ​
2020
​ ​
2019
​ ​
2019
​ ​
2018
​ ​
2017
​
​ ​ ​ ​ ​ ​
(該期間運送的總標箱的百分比)
​
太平洋
​ ​
跨太平洋
​ ​ ​ ​ 39% ​ ​ ​ ​ ​ 36% ​ ​ ​ ​ ​ 36% ​ ​ ​ ​ ​ 38% ​ ​ ​ ​ ​ 38% ​ ​
跨蘇伊士運河
​ ​
亞歐大陸
​ ​ ​ ​ 12% ​ ​ ​ ​ ​ 12% ​ ​ ​ ​ ​ 13% ​ ​ ​ ​ ​ 15% ​ ​ ​ ​ ​ 15% ​ ​
大西洋-歐洲
​ ​
大西洋
​ ​ ​ ​ 22% ​ ​ ​ ​ ​ 21% ​ ​ ​ ​ ​ 21% ​ ​ ​ ​ ​ 18% ​ ​ ​ ​ ​ 18% ​ ​
亞洲內部
​ ​
亞洲內部
​ ​ ​ ​ 21% ​ ​ ​ ​ ​ 24% ​ ​ ​ ​ ​ 23% ​ ​ ​ ​ ​ 22% ​ ​ ​ ​ ​ 22% ​ ​
拉丁美洲
​ ​
美國國內
​ ​ ​ ​ 6% ​ ​ ​ ​ ​ 7% ​ ​ ​ ​ ​ 7% ​ ​ ​ ​ ​ 7% ​ ​ ​ ​ ​ 7% ​ ​
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 100% ​ ​ ​ ​ ​ 100% ​ ​ ​ ​ ​ 100% ​ ​ ​ ​ ​ 100% ​ ​ ​ ​ ​ 100% ​ ​
太平洋地理貿易區
太平洋地理貿易區服務於跨太平洋貿易，涵蓋了包括中國、韓國、東南亞、印度次大陸在內的亞洲與加勒比海、中美洲、墨西哥灣和美國、加拿大東西海岸之間的貿易。我們在這個地理貿易區內的服務還連接到亞洲內部和美國內部的區域支線，這些支線提供到其他港口的轉發連接。我們從亞洲到美國和加拿大西海岸的服務，主要使用太平洋西北門户。
太平洋西北航線。根據來自Piers、温哥華港口和魯珀特王子港務局的信息，運往美國的所有貨物中，約62%是通過位於美國西海岸和加拿大的港口運輸的。這些措施包括當地排放以及通過火車或卡車運往最終目的地，主要是運往美國中西部和加拿大中部和東部。我們在PNW擁有一席之地，主要通過兩個加拿大門户，即
 
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温哥華和魯珀特王子港，以及西雅圖港，這使我們能夠快速高效地服務於非常大的加拿大和美國中西部市場，同時還避免了長灘和奧克蘭等高度擁堵的港口，並僅使用同樣擁堵的洛杉磯港口提供ZEX服務。我們與鐵路運營商加拿大國家鐵路公司(“CN”)和2M聯盟在這些市場的戰略關係使我們能夠獲得具有競爭力的費率，併為我們的客户提供一致的高質量服務。我們運營着4艘8500標箱的船隻，為太平洋西北地區的兩條航線提供服務，並可使用由2M聯盟成員運營的另外9艘船隻。
此外，針對亞太西南海岸貿易，我們最近推出了一項獨特的以南中國與洛杉磯之間的電子商務為重點的快速太平洋西南海岸貿易服務。
亞美全水服務。關於亞美東海岸貿易，“全水”是指亞洲與美國東海岸和墨西哥灣沿岸之間的貿易，僅通過蘇伊士運河或巴拿馬運河進行海運。在我們與200萬人的合作中，我們經營着七個服務：五個給USEC，兩個給USGC。
在2020年6月和7月，我們在SeaIntel海事分析中的時間表可靠性在亞洲-美國東海岸貿易中排名第一。我們打算繼續擴大我們在全水貿易中的存在，其中包括收購或租用更大的船隻，或與其他領先的班輪公司建立運營夥伴關係。
截至2020年9月30日，我們在太平洋地理貿易區提供了10項服務，每週有效吞吐量為23,745個標準箱，覆蓋了跨太平洋貿易中的所有主要國際航運港口。在截至2020年9月30日的9個月裏，我們在太平洋地理貿易區的服務佔我們集裝箱貨運收入的52%。
跨蘇伊士地理貿易區
跨蘇伊士地理貿易區服務於亞歐貿易，涵蓋亞洲與歐洲(包括印度次大陸)之間通過蘇伊士運河的貿易，主要專注於亞洲-黑海/東地中海次貿易，這是我們的關鍵戰略區域之一。這個行業的特點是競爭激烈，我們已經採取了幾項措施來幫助我們在這個行業保持競爭力。
截至2019年3月，我們擴大了與2M聯盟的合作，將這一領域包括在內，我們通過時隙租賃協議運營從亞洲到東地中海的兩項服務。此外，2018年10月，我們在印度-東地中海貿易的兩條線路上從MSC購買了機位。
截至2020年9月30日，我們在跨蘇伊士地理貿易區提供了四項服務，每週有效吞吐量為4,967個標準箱，覆蓋了東地中海、黑海、中國、東亞和東南亞以及印度的所有主要國際航運港口。截至2020年9月30日的9個月中，跨蘇伊士地理貿易區佔我們集裝箱貨運收入的12%。
大西洋-歐洲地理貿易區
大西洋-歐洲地理貿易區服務於大西洋貿易，包括北美和地中海之間的貿易，以及歐洲內部/地中海貿易。我們在這個地理貿易區內的服務還連接到地中海內部和美洲內部的區域支線，這些支線提供到其他港口的轉發連接。自2014年以來，我們已經與Hapag-Lloyd和其他公司在我們的大西洋服務方面達成了合作協議。此外，在歐洲內部/地中海貿易方面，我們與MSC和中遠簽訂了合作協議。
截至2020年9月30日，我們在這一地理貿易區內提供了11項服務，每週有效吞吐量為9319個標準箱，覆蓋了東、西地中海、黑海、北歐、加勒比海、墨西哥灣以及北美東西海岸的主要國際航運港口。在截至2020年9月30日的9個月裏，大西洋-歐洲地理貿易區佔我們集裝箱貨運收入的19%。
 
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亞洲內部地理貿易區
亞洲內部和亞非地理貿易區服務於亞洲內部貿易，涵蓋亞洲地區港口內的貿易，包括印度次大陸、西非和南非。截至2020年9月30日的9個月，亞洲內部地理貿易區佔我們集裝箱貨物貨運收入的11%。我們在這個地理貿易區內的服務為太平洋和跨蘇伊士貿易的全球航線提供服務。這一地理貿易區的特點是我們為應對貿易和市場條件的變化而進行了廣泛的結構性改革。
亞洲內部市場高度分散，有許多活躍的運營商，所有這些運營商的市場份額都相對較小。當地航運公司在這一行業中佔有相當大的份額，主要由相對較小的船隻提供服務。然而，從事洲際貿易的較大船隻也為這種貿易提供服務，並停靠該區域內的港口。我們與這一行業內的其他一些航運公司簽訂了合作協議。
根據集裝箱貿易統計數據，這一行業的需求在過去幾年裏一直在增長，預計短期內將繼續增長。這種需求的原因之一是，該地區的勞動力成本相對較低，而且靠近高增長率的發展中經濟體，這鼓勵了出口製成品的製造，以及在未完成產品最終通過長途貿易進入其他貿易之前在國家之間進行貿易。
截至2020年9月30日，我們在該地理貿易區內提供了32項服務，每週有效運力為12,448個標準箱。我們在這個地理貿易區內的服務覆蓋了主要的地區性港口，包括中國、韓國、泰國、越南和東南亞、印度、南非和西非、泰國和越南的港口，並連接到我們跨蘇伊士和太平洋地理貿易區內的航運公司。
拉丁美洲地理貿易區
拉丁美洲地理貿易區包括美洲內部貿易，包括美洲地區港口內的貿易，以及南美東海岸與亞洲之間的貿易，以及南美東海岸與西地中海之間的貿易。該地理貿易區內的區域服務與我們的太平洋和大西洋-歐洲地理貿易區相連。我們在區域內與其他航空公司合作服務，並在亞洲-東海岸南美和地中海-東海岸南美分貿易，主要是通過機位購買。
截至2020年9月30日，我們在這個地理貿易區內提供了9項服務，以及一個互補的支線網絡，每週有效吞吐量為2,720個標準箱，在巴西、阿根廷、烏拉圭、加勒比海、中美洲、中國、美國墨西哥灣沿岸、美國東海岸和西地中海等主要地區港口之間運營，並連接到我們的太平洋和大西洋-歐洲服務。在截至2020年9月30日的9個月裏，拉丁美洲地理貿易區佔我們集裝箱貨運收入的6%。
 
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貨物類型
下表詳細列出了我們在截至2020年9月30日的9個月內發運的貨物類型，以及相關的集裝箱數量和體積(自有和租賃)。
容器類型
​ ​
貨物類型
​ ​
數量
​ ​
標箱
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乾貨車集裝箱
​ ​
大多數普通貨物，包括 中的商品
捆綁、紙箱、盒子、散裝貨物、散裝貨物
和傢俱
​ ​ ​ ​ 1,125,559 ​ ​ ​ ​ ​ 1,874,359 ​ ​
冷藏集裝箱
​ ​
温控貨物，包括藥品、電子產品和易腐爛貨物
​ ​ ​ ​ 60,470 ​ ​ ​ ​ ​ 119,695 ​ ​
其他專用容器
​ ​
重型貨物和超高貨物和/或
寬度，如機械、車輛和建築物
材料
​ ​ ​ ​ 38,084 ​ ​ ​ ​ ​ 47,703 ​ ​
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 1,224,113 ​ ​ ​ ​ ​ 2,041,757 ​ ​
專業貨物
我們通過專門的供應鏈專家團隊提供專業的運輸解決方案，該團隊為客户的特定運輸需求設計定製的解決方案，簽發審批和文件，為各種專業貨物安排保險並提供其他物流服務，包括：
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{br]超限貨物。超重、超高、超長和/或超寬的貨物在適當的裝載、固定和搬運方面會帶來許多挑戰和問題。我們以最高標準維護集裝箱，並提供與這些特殊挑戰相關的優質第三方服務。
​
•
冷藏貨物。冷藏貨物包括易腐爛的貨物、藥品和電子產品。我們的冷藏專家和商船管理人員通過對整個冷鏈的精確跟蹤和持續監控，確保冷藏貨物的安全運輸。
​
 
2015年底，我們推出了ZIMonitor，這是我們的高級冷藏貨物跟蹤服務。ZIMonitor是一個連接到冷藏箱發動機上的設備，允許客户跟蹤、監控和遠程控制敏感的高價值貨物，如藥品、食品和精緻電子產品。該設備監測GPS位置、温度、濕度和不必要的集裝箱門打開等。客户可以選擇通過短信或電子郵件接收有關其發貨的警報。ZIMonitor旨在遵守適用於製藥行業的良好分銷規範指南(GDP)，並提供持續的數據流、警報，以防止貨物損壞和自動報告。客户還可以在我們指定的MyZim應用程序上在線查看他們的貨物狀態。此外，我們還僱傭了一支全天候的專職響應團隊，每天對數百個警報做出快速響應。
​
•
危險和危險貨物，或D&H貨物。我們專門根據所有適用的當地和國際規則和規定安全運輸D&H貨物。我們運輸各種各樣的D&H貨物，從彈藥到汽油再到放射性同位素，我們在世界各地的六個辦事處僱用了專門的專家團隊，他們接受過專門的培訓，指導我們的客户完成D&H貨物運輸的每個階段。我們還開發和實施了ZIMGuard，這是一款基於人工智能的創新篩查軟件，用於在裝船前檢測和識別錯誤申報的危險貨物事件。
​
我們的船隊
截至2020年9月30日，我們的船隊包括70艘船舶(68艘貨船和2艘車輛運輸船)，其中1艘為我司所有，69艘為租入船舶(包括35艘根據IFRS 16的租賃會計準則被列為使用權資產的船舶，4艘被列入出售和回租再融資協議的船舶)。截至2020年9月30日，我們的機隊(包括自有和
 
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(br}租船)的容量為330,300個標準箱。我們的船舶平均大小約為4,857個標準貨櫃單位，而業界平均為4,222個標準貨櫃單位。
我們根據租船合同協議租用不同期限的船隻。除根據我們2014年重組而釐定租費率的船舶外，我們的租費率於訂立租船合約時釐定，並視乎當時的市場情況而定。截至2020年9月30日，我們有64艘船舶實行“定期租賃”，即在規定的時間內租入船舶容量並收取每日租賃費，船舶的船員和技術操作由船東負責，其中6艘船舶是根據關聯方的定期租賃租入的，5艘船舶是按“光船租賃”的方式租入的，“光船租賃”是指在規定的時間段內租船，收取租船費，而船舶的運營則由我們負責。在符合適用安排的任何限制的情況下，我們決定所載貨物的種類和數量，以及裝卸港口。我們的船隻在我們的保險條款規定的交易範圍內在世界各地經營。
我們租船協議的平均期限不到12個月。我們的租船協議主要是短期的，這支持了靈活的成本結構，使我們能夠滿足市場不斷變化的需求和機會。我們的船隊由不同大小的船隻組成，從不到1,000個標準箱到12,000個標準箱不等，這使得在港口通道方面可以靈活部署，最適合於我們運營的細分行業的部署。我們現正研究為計劃部署在跨太平洋航線上的船隻訂立長期租賃安排，以取代部分現時以短期租約租用的船隻。這些新船的容量可達15,000個標準貨櫃單位，這將增加我們為這些航線提供服務的能力。
下表提供了截至2020年9月30日關於我們機隊的摘要信息：
​ ​ ​
集裝箱貨船
​
​ ​ ​
編號
​ ​
容量(TEU)
​ ​
其他船隻
​ ​
合計
​
我們擁有的船隻
​ ​ ​ ​ 1 ​ ​ ​ ​ ​ 4,992 ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ 1 ​ ​
從與我們有關的各方租用的船隻(1) ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
最長1年(自2020年9月30日起)
​ ​ ​ ​ 3 ​ ​ ​ ​ ​ 5,427 ​ ​ ​ ​ ​ 1 ​ ​ ​ ​ ​ 4 ​ ​
1年至5年(從2020年9月30日起)
​ ​ ​ ​ 2 ​ ​ ​ ​ ​ 8,442 ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ 2 ​ ​
週期超過5年(自2020年9月30日起)
​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​
從第三方租用的船隻(2) ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
最長1年(自2020年9月30日起)
​ ​ ​ ​ 49 ​ ​ ​ ​ ​ 226,292 ​ ​ ​ ​ ​ 1 ​ ​ ​ ​ ​ 50 ​ ​
1年至5年(從2020年9月30日起)
​ ​ ​ ​ 11 ​ ​ ​ ​ ​ 65,023 ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ 11 ​ ​
週期超過5年(自2020年9月30日起)
​ ​ ​ ​ 2 ​ ​ ​ ​ ​ 20,124 ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ 2 ​ ​
總計(3)
​ ​ ​ ​ 68 ​ ​ ​ ​ ​ 330,300 ​ ​ ​ ​ ​ 2 ​ ​ ​ ​ ​ 70 ​ ​
​
(1)
包括四艘按照IFRS 16會計準則作為使用權資產入賬的船舶。
​
(2)
包括31艘按照國際財務報告準則16會計準則作為使用權資產入賬的船舶，以及4艘根據出售和回租再融資協議入賬的船舶。
​
(3)
從2020年10月1日至2021年1月19日，我們又租用了26艘船舶(淨額，包括等待交付的船舶)。截至2021年1月19日，我們的船隊包括96艘船舶(93艘貨船和3艘車輛運輸船)，其中1艘為我司所有，95艘為租入船，容量為406,502標箱。有關更多信息，請參閲招股説明書摘要 - 最近的發展 - 艦隊擴展“。
​
根據我們的定期租船合同，船東負責船舶的運營成本和技術管理，如船員、維護和維修，包括定期幹船塢、清潔和油漆以及法規要求的維護工作，以及一定的保險費。運輸費用，如燃料費和港口運河費用由我們承擔。對於我們以“光船”條款擁有或租賃的任何船隻，我們都提供自己的運營和技術管理服務。我們的運營管理服務包括租入、銷售和購買船舶以及會計服務，而我們的技術服務
 
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管理服務包括挑選、聘用和培訓有能力的人員來監督我們的船舶的維護和綜合效率；根據我們制定的標準、每艘船船級社的要求和建議以及相關國際規則安排和監督我們的船舶的維護、幹船塢、修理、改裝和保養，並保持必要的證書，確保我們的船舶符合船旗國的法律。
我們的集裝箱
除了我們擁有和租賃的船舶外，我們還擁有和租賃了相當數量的海運集裝箱。截至2020年9月30日，我們持有41.8萬台集裝箱集裝箱，總運力70.9萬標箱，其中11%歸我們所有，89%為租賃(包括77%計入使用權資產)。在某些情況下，我們的租賃條款規定，我們將有權在租賃期結束時購買集裝箱。
集裝箱船隊管理
我們的目標是以最具成本效益的方式重新安置空箱，以便在滿足需求的同時最大限度地減少空箱運量和集裝箱船隊。由於貿易地區之間的需求自然不平衡，我們試圖通過以最低成本重新安置空箱來優化我們的集裝箱船隊，以及時和高效地滿足客户的需求。我們的全球物流團隊監督空箱和設備的內部管理，以支持這一優化工作。除了維修和維護我們的集裝箱船隊外，我們的物流團隊還根據商業需求和運營限制不斷優化空箱的流動。以下是我們與集裝箱船隊管理相關的物流舉措摘要：
•
插槽交換協議。我們與其他承運人簽訂交換船位或“艙位”的協議。每個運營商繼續運營自己的線路，同時還可以訪問另一個運營商線路上的時隙。我們相信，我們在發展集裝箱航運業的換槽市場方面處於市場領先地位。我們目前與其他12家航空公司達成了時隙互換協議。
​
•
老虎機銷售協議。我們出售船隻上的空位，以運輸空的、託運人擁有的集裝箱。
​
•
集裝箱單向租賃。我們利用租賃公司和其他航運公司的空集裝箱，將貨物從需求增加的地點運送到供應過剩的地點。我們是單向集裝箱運量的全球領先者。
​
•
設備轉租。我們將設備出租給其他承運人和貨運代理公司，以降低集裝箱重新定位和疏散成本。
​
我們相信，通過這些舉措，我們能夠最大限度地減少與自然貿易失衡相關的成本，提高我們船隻的利用率，並在需要的時候隨時隨地可靠地向我們的客户供應空箱。
我們的業務合作伙伴關係
我們與其他航運公司和聯盟簽訂了大量合作協議，這些協議一般規定通過船舶共享協議、交換運力以及出售或購買其他航運公司運營的船舶的機位，共同經營航運服務。我們不參與任何聯盟，這是兩家或更多集裝箱航運公司之間的協議，管理多個行業的船舶運力共享和其他運營事宜，儘管我們確實在許多行業與200萬聯盟合作，如下所述。通過不參與聯盟，轉而專注於合作協議，我們能夠獲得聯盟成員的許多好處，同時保持比通常給予聯盟成員更高的戰略靈活性。我們的合作協議為我們提供了進入更廣泛的港口和專線的機會，這使我們能夠改善我們的過境時間，並減少運營費用和重新定位成本。
 
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與2M聯盟的戰略合作協議
2018年9月，我們與亞洲-USEC貿易區的2M聯盟達成了戰略運營合作協議，其中包括由我們和2M聯盟運營的五條線路的聯合網絡。戰略合作期限為七年。這項戰略合作包括在亞洲和USEC之間建立一個由五個環路組成的聯合網絡，其中一個由我們運營，四個由2M聯盟運營。此外，根據協議，我們和200萬聯盟被允許在所有五個環路上交換插槽，我們可能會購買額外的插槽，以滿足這些交易的總需求。與2M聯盟的這一戰略合作使我們能夠為我們的客户提供更好的港口覆蓋率和過境時間，同時產生成本效益。2019年3月，我們與2M聯盟達成了第二個戰略合作協議，包括船舶共享、機位交換和購買相結合，並覆蓋了另外兩個貿易區：亞洲-東地中海和亞太西北地區。2019年8月，我們與2M聯盟推出了兩項新的美國-墨西哥灣沿岸直航服務。這項合作協議提供四條專線，具有廣泛的港口覆蓋和優質的服務水平。根據我們與2M聯盟達成的協議，從2021年6月1日開始，我們和2M聯盟將討論對協議進行可能的修訂，以管理我們下一階段的合作。如果雙方未能就繼續戰略業務合作的條款達成一致，任何一方都可以在2021年12月1日之前終止協議，終止日期為2022年4月1日。在其他情況下，協議可在發生某些情況時終止，例如，包括一方當事人的控制權變更或破產。
下表按地理貿易區顯示了截至2020年9月30日的我們的運營合作伙伴：
​ ​ ​
地理貿易區
​
合作伙伴
​ ​
太平洋
​ ​
跨蘇伊士運河
​ ​
亞洲內部
​ ​
大西洋-歐洲
​ ​
拉丁美洲
​
A.P.穆勒-馬士基(1)
​ ​ ​ ​ ✓ ​ ​ ​ ​ ​ ✓ ​ ​ ​ ​ ​ ✓ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ✓ ​ ​
地中海航運公司(1)
​ ​ ​ ​ ✓ ​ ​ ​ ​ ​ ✓ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ✓ ​ ​ ​ ​ ​ ✓ ​ ​
CMA CGM S.A.
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ✓ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
長榮海運公司
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ✓ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
Hapag-Lloyd AG(2)
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ✓ ​ ​ ​ ​ ​ ✓ ​ ​
中國遠洋運輸公司
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ✓ ​ ​ ​ ​ ​ ✓ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
美國總裁船務有限公司
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ✓ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
一(2) ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ✓ ​ ​ ​ ​ ​ ✓ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
東方海外國際集裝箱班輪公司
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ✓ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
羊鳴海運總公司(2)
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ✓ ​ ​ ​ ​ ​ ✓ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
太平洋國際航線
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ✓ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
現代商船有限公司
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ✓ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
其他
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ✓ ​ ​ ​ ​ ​ ✓ ​ ​ ​ ​ ​ ✓ ​ ​
​
(1)
我們與馬士基和MSC的合作是在2M聯盟框架下進行的。然而，在跨蘇伊士運河、大西洋和拉丁美洲的貿易中，我們也與MSC有單獨的雙邊合作協議，以及與馬士基以及拉丁美洲和亞洲內部貿易的單獨雙邊合作協議。
​
(2)
關於大西洋-歐洲貿易，我們與聯盟的一些成員達成了互換協議：赫伯勞埃德、羊鳴和One，支持聯盟在這一貿易服務上加載ZIM。ZIM還與Hapag-Lloyd就大西洋-歐洲貿易達成了一項單獨的雙邊協議。
​
我們的客户
我們相信，作為世界上歷史最悠久的貨運公司之一，我們豐富的經驗、穩定運營的一貫記錄以及可靠和高效的聲譽使我們能夠留住現有客户並吸引新客户。
 
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2019年，我們有超過33,950名客户以非整合方式使用我們的服務。我們的客户基礎非常多元化，我們的收入的很大一部分不依賴於任何一個客户。在截至2020年9月30日的9個月中，沒有一個客户佔我們收入的5%以上。此外，我們的客户對我們的業務保持了高度的保留率和忠誠度。在益普索(全球第三大市場研究公司)進行的年度客户體驗調查中，我們連續第二年在客户忠誠度指數上獲得83分，高於78的全球平均得分。在2019年的品牌定位基準調查中，我們還被益普索評為13家運營商中最以客户為中心的運營商。我們收入最大的10個客户中有9個與我們做生意超過10年，其中4個客户與我們做生意超過25年。在截至2019年12月31日的財年中，我們按收入計算最大的10家客户中，有6家自2017年以來每年都躋身前10名。我們的客户包括藍籌股公司以及不斷增長的中小型企業客户羣。
我們打算繼續加強與主要客户的關係，並增加對中小企業的直接銷售，我們對中小企業的定義是每年發貨量不超過100個標準箱的客户。在截至2019年9月30日和2020年9月30日的前九個月，中小企業在這兩個時期都佔全球總流通量的11%。我們相信，貨運市場的這一巨大且不斷增長的部分，在我們開展業務的某些司法管轄區，包括美國、加拿大、中國、印度、以色列、西班牙和意大利，對我們來説是一個重要的增長機會。
我們的客户分為“最終用户”，包括出口商和進口商，以及“貨運代理公司”。出口商包括範圍廣泛的企業，從全球製造商到每年可能只發貨幾個標準箱的小型家族企業。進口商通常是從出口商直接購買貨物的人，但也可以由銷售或分銷代理組成，在最後交貨點可能收到也可能不收到集裝箱化貨物。貨運代理是無船經營的普通承運人，將客户的貨物組裝起來，通過航運公司進行轉發。我們相信，來自最終用户和貨運代理的多樣化的貨物組合確保了最佳的船舶利用率。終端用户通常有促進未來銷量規劃的長期承諾，這導致競爭對手由於客户忠誠度而面臨很高的進入門檻。貨運代理公司以重新談判的費率簽訂短期合同。因此，對於這些客户羣來説，競爭對手的航空公司的進入門檻很低。我們與大型終端用户的關係使我們能夠更好地瞭解未來的貨運運輸量，而我們與大型貨運代理公司的關係有助於我們優化我們的貿易流量。
在過去五年中，按標箱數量計算，最終用户約佔我們客户的40%，其餘客户為貨運代理。對於太平洋貿易，我們與客户的合同通常是一年的固定期限。我們與其他行業的客户簽訂的合同通常沒有固定的條款。我們與客户的合同可能是針對某一航程或某段時間的，通常不包括對我們有利的排他性條款。我們的客户組合在我們經營的每個市場都有所不同，因為我們根據每個特定市場的獨特條件定製了我們的銷售和營銷策略。
截至2017年12月31日、2018年和2019年12月31日的年度以及截至2020年9月30日的9個月，我們的五大客户合計約佔我們每年貨運收入和相關服務的9%，分別佔我們標準箱運輸量的6%、7%、7%和7%。
全球銷售
在過去12個多月中，我們在以色列海法總部僱傭了18名全職銷售專業人員，在全球(包括以色列)約有740名銷售人員。我們的銷售隊伍按客户類型組織，並由數據驅動的分析提供支持，以便更好地瞭解我們的客户並更好地滿足他們的需求，同時保持所需的盈利水平。我們目前在我們的統一信息技術平臺(CRM)上管理我們90%以上的業務，該平臺支持我們的所有業務流程。在此統一平臺上運營使我們的銷售團隊能夠快速一致地向我們的客户提供解決方案。此外，於截至2019年12月31日止年度及截至2020年9月30日止九個月，分別約有72%及81%與客户的交易是透過電子商務平臺完成，從而降低錯誤率及糾正錯誤的相關成本。我們已經在我們運營的20多個關鍵市場改變了我們的銷售流程，以確保與其他市場保持一致
 
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在所有銷售計劃之間，並使我們的全球銷售向前邁進一步。每個客户都被分配給我們銷售團隊的一名成員，作為客户所有特定發貨需求的單一聯繫點。
我們的銷售團隊受到我們為每個特定國家/地區設定的運營和商業目標的激勵。我們相信，我們的全球服務網絡和我們在世界各地的辦事處和代理機構的本地存在使我們能夠發展直接的客户關係，保持積極的購買體驗，並增加回頭客數量。我們的內部營銷團隊通過提供培訓和支持材料(如營銷工具包和問答文檔)來補充我們的外部銷售努力，並確保我們的品牌信息在我們的直銷、宣傳、數字媒體和社交媒體渠道中保持一致。
我們在海法總部有專門的戰略客户團隊，由地區團隊提供支持，直接與我們的戰略客户合作，如國際貨運代理和最終用户(BCO)。我們在總部的銷售團隊與擁有、部分擁有或簽約的當地機構的銷售主管直接合作，這些機構履行我們的主要銷售和營銷職能，並在日常基礎上管理客户關係。
我們還為我們承運的每一種特殊貨物聘請了經過專門培訓和經驗豐富的團隊，他們可以就貨物運輸的實際和法規要求諮詢我們的客户。
全球客户服務
截至2020年9月30日，我們僱傭了29名全職服務專業人員，其中22人位於海法總部，7人位於全球，由三個地區團隊提供支持，領導和指導我們的8個全球客户服務團隊，接觸到約1,000名客户服務代表和經理。
在過去的三年裏，我們一直專注於實施名為SmartCS的新的統一整體計劃，這是一個統一的組織結構、工作方法和最佳實踐流程，由先進的IT基礎設施和工具支持，以更好地管理我們全球客户服務部門的客户體驗。SmartCS的主要組成部分包括：客户關係管理系統，提供所有客户互動的360度視角；知識管理系統，實現對所有客户查詢的專業和快速解決；軟技能培訓；定義的一套嚴格的、同類最佳的關鍵績效指標；以及各種持續和定期的調查，以反映實際的客户反饋。截至2020年9月30日，實施覆蓋率約佔我們業務量的70%，目標是到2021年底達到80%以上。
我們還在數字化轉型方面投入巨資，利用技術來改變我們的思維、行為和表現方式，使我們的客户更容易與我們做生意。過去三年推出的主要平臺和服務包括：一個新的公司網站，它為任何設備設計，支持多種語言，包括動態服務地圖、當地新聞和更新、實時聊天，每月有大約400,000名獨立訪問者；myZIM客户個人區域，為我們的客户提供更高效、更方便的方式，在一個數字平臺下管理他們的所有貨物，並方便地訪問文件、在線提單草稿以及打印提單、主動的個人通知，覆蓋超過4,500名註冊客户；eZIM，在實時聊天的支持下，快速、輕鬆地直接提交eBooking和eShipping指令的方式；EZQuote，它提供即時報價、固定價格和有保證的設備和空間，允許客户接收具有固定價格和有保證條款的即時報價；Lead-to-Agreement系統，它管理我們所有的商業協議，並簡化我們地理貿易區、銷售人員和客户之間的溝通；Dynamic Pricing，一個分析引擎，定義現貨交易的最佳定價，幫助我們提高盈利利潤率；商業卓越，這是一個先進的基於雲的分析工具，幫助我們的地理貿易區專注於特定交易中更有利可圖的客户；“蜂巢”是一個收益管理平臺，它能夠根據定義的業務規則進行即時貨物選擇和訂票受理，同時為地理貿易區提供實時查看和交互控制預報、訂票受理和設備發放的功能，從而最大限度地提高每次航程的盈利能力，並縮短對客户的響應時間；以及ZIMapp，這是一項互補的數字網關服務，允許隨時隨地輕鬆訪問ZIM.com和myZIM。所有平臺和服務都是“有動力的”
 
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由我們的客户“，這是一種由工作方法支持的創新方法，其中客户正在積極參與客户為客户設計我們的數字體驗。
供應商
船主
截至2020年9月30日，我們簽訂了租賃合同--租賃約佔我們TEU運力的98.5%，以及我們船隊中98.6%的船舶。對於我們經營的每個行業來説，獲得不同能力的包租船隻對於我們的業務運營是必要的。在過去的五年裏，我們能夠收縮足夠的產能。見“我們租船的風險因素 - --在我們幾乎所有的船隊中，大多數租船不到一年，這使我們對租船市場的波動更加敏感，由於我們對船舶租船市場的依賴，與租船相關的成本是不可預測的。”
港口運營商
我們與碼頭運營商簽訂了碼頭服務協議(TSA)，並與其他相關供應商簽訂了合同安排，在我們在世界各地使用的各種港口和碼頭進行貨運業務。進入每個港口的碼頭設施對於我們的業務運營是必要的。在過去五年中，我們能夠在適當的碼頭設施簽訂合同，獲得足夠的運力。
燃料庫供應商
我們與世界各地不同港口的供應商簽訂了合同協議，購買約80%-90%的年度燃料油估計需求。我們已經能夠根據合同或現貨獲得足夠的燃料油供應。
陸路運輸供應商
我們與第三方陸路運輸提供商簽訂了服務協議，包括鐵路、卡車和內河駁船運輸提供商。我們已經與CN簽訂了一項鐵路服務協議，通過加拿大的温哥華和哈利法克斯陸路運輸我們運往加拿大和美國的貨物。
信息和通信系統
準確、快速地處理信息的能力對我們在貨運行業的地位至關重要，該行業的特點是數百萬件單獨的物品在全球海運和內陸航線網絡中持續移動。我們的信息和通信系統是關鍵的運營和管理資產，支持我們的許多主要部門，包括航運代理、個別航線和各種總部部門。我們在歐洲有一個主數據中心，在以色列有一個備份數據中心，我們的信息和通信系統使我們能夠監控我們的船隻和集裝箱，協調運輸時間表，管理集裝箱裝載到船隻上，並計劃運輸時間表。我們還依賴我們的信息和通信系統支持後臺活動，如處理貨物預訂、生成提貨單和貨物清單、加快通關、便利設備控制和多式聯運的規劃和管理以及財務和人力資源活動。請參閲“風險因素 - 我們面臨與我們的信息技術和通信系統相關的風險。”
統一平臺。我們專有的信息技術平臺AgenTeam和麪向本地機構的代理雲支持我們整個供應鏈的業務流程。AgenTeam和代理雲已經在89個國家和地區安裝，我們目前在這個平臺上管理着99%以上的業務。
商業智能。此外，我們使用我們的平臺向我們的航運代理和區域經理提供有關特定航程或船隻上貨物的價值、數量和組合的信息，從而快速響應我們每條航運公司的需求變化。準確和及時的貨物價值、數量和組合信息還有助於我們分析不同服務和航運公司的船隊部署、運力利用、需求和供應的效率，並在此基礎上提煉
 
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船隻和集裝箱的定位，以減少從始發地出發的航程和返程航程之間的不平衡。請參閲“- Our Customers - Customer Service”。
數據分析。此外，我們有一個由25名商業情報分析師組成的專門團隊，他們平均每月監控和分析與我們的關鍵業績指標相關的7TB數據，這有助於我們的銷售團隊瞄準更有利可圖的客户。我們還通過計算直接或間接影響我們運營費用的每項活動的標準成本，以及監測每艘船隻或航程的燃油消耗、船舶租船費率、貨物裝卸附帶費用和港口費用等項目來分析運營費用。這反過來又使我們能夠利用最新的運營數據，包括每月財務業績和每次航程發生的費用、航線、里程信息和其他關鍵業績指標，確定實施效率措施和提高利潤率的機會。
客户支持。此外，通過我們的網站，我們使我們的客户能夠監控他們的貨物在我們的船隻上的移動，從貨物的起點通過不同的港口和多式聯運到達最終目的地。我們為客户提供發貨信息和發票的自動數據交換，同時還向客户提供與時間表、定價、服務範圍和其他數據相關的信息，使他們能夠直接與我們計劃和預訂交易。此外，我們的信息和通信系統使我們能夠更高效地準備和傳輸提單，並使航運代理能夠快速響應個別客户的需求。我們相信，通過支持客户的供應鏈管理，我們的信息和通信系統可以增強我們的客户服務能力。
可持續性和關注ESG
通過我們可持續發展的核心價值觀，我們的目標是維護和推進一套關於倫理、社會和環境關切的原則。我們的目標是堅決消除腐敗風險，促進我們團隊的多樣性，並不斷減少我們在海上和陸上行動對環境的影響。特別是，我們的船舶完全符合材料和廢物處理法規，包括完全符合國際海事組織2020年的法規，近年來，我們每標準箱的燃料消耗和二氧化碳排放量大幅下降。除了積極努力減少我們業務中的事故和安全風險外，作為海事反腐網絡的成員，我們還努力消除腐敗風險，以期建立一個能夠實現公平貿易的海運業。我們還通過有選擇地與合格的合作伙伴合作來促進我們的商業利益，從而在整個服務鏈中促進質量。最後，我們促進團隊的多樣性，重點是為所有員工開發高質量的培訓課程。隨着我們的不斷髮展，可持續發展仍將是一項核心價值。
比賽
我們與大量全球、地區性和利基航運公司競爭，為全球客户提供運輸服務。在我們的每一個關鍵行業中，我們主要與全球航運公司競爭。根據Alphaliner的數據，市場高度集中，前三大航空公司 - A.P.穆勒-馬士基航運、海航和中遠 - 約佔全球運力的46%，截至2020年10月，其餘航空公司的運力加起來不到全球運力的54%。根據Alphaliner的數據，截至2020年10月，我們控制了全球約1.3%的貨運能力，在TEU運營能力方面在全球航運公司中排名第10。見“風險因素 - 集裝箱航運業競爭激烈，競爭可能進一步加劇，這可能會對我們的市場地位和財務表現產生負面影響。”
除了大型全球航空公司外，地區性航空公司通常專注於主要市場內的一些較小航線，與全球航空公司相比，它們通常提供特定市場內更廣泛的港口服務。利基航空公司類似於地區性航空公司，但在運力以及它們運營的市場的數量和規模方面往往更小。利基航空公司通常提供區域內服務，重點放在全球航空公司沒有提供服務的港口和服務上。
我們認為，貨運業的特點是需要大量的時間和資金來培養獲得和留住客户所需的運營專長和專業聲譽。我們相信，我們開發了一支具有不同TEU能力的大型艦隊，加強了我們的關係
 
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與我們的主要客户合作，使他們能夠高效地為東西航線、南北航線和區域內航線提供服務，同時使我們能夠在這些航線普遍存在的不同費率環境中運營。我們還相信，我們對客户服務和可靠性的關注加強了我們與客户的關係，並提高了客户忠誠度。此外，我們相信，我們通過當地機構在全球部署服務和存在，無論是在我們的關鍵行業還是在我們的利基行業，都是一種競爭優勢。此外，我們在貿易中運營轉運樞紐，使我們能夠進入這些區域，同時提供快速和有競爭力的服務。
法律訴訟
我們不時會遇到在正常業務過程中出現的糾紛。任何針對我們的索賠，無論是否合理，都可能耗費時間，導致昂貴的訴訟，需要大量的管理時間，並導致大量運營資源的轉移。
我們還不時受到法院系統中的一些司法和行政程序的影響，包括競爭索賠、集體訴訟申請和其他程序，我們認為這些程序是我們經營的行業中的商業運營附帶的。我們根據會計規則在我們的財務報表中確認法律程序的撥備，因為我們得到律師的建議：(1)很可能需要流出資源來清償債務；以及(2)能夠可靠地估計債務的金額。對損失可能性的評估包括法律顧問對現有證據、法律等級、現有判例法、最近的法院裁決及其在法律制度中的相關性的分析。管理層估計並定期調整我們的撥備，以應對因這些事項而產生的較大可能損失。在進行這些調整時，我們的管理層依賴於我們外部法律顧問的意見。然而，一些此類事項的事態發展和/或決議，包括通過談判或訴訟，都存在高度的不確定性，不能可靠地量化。如果在任何報告期內，一個或多個案件導致我們因超出管理層預期的金額而被判敗訴，對我們在該報告期的運營結果或財務狀況的影響可能是重大的。
關於本招股説明書其他部分包括的經審計綜合財務報表附註27(H)和27(J)所述針對我們和在某一司法管轄區經營的其他承運人的索賠，於2020年11月提出駁回索賠的動議被駁回。我們和其他航空公司已經提交了一項動議，要求允許提出上訴。
有關本法律程序及某些其他法律程序的進一步資料，請參閲本招股説明書其他部分所載經審核綜合財務報表附註27及未經審計中期綜合財務報表附註4(D)。
損失險和責任險
一般信息
任何船舶的運營都包括機械故障、碰撞、財產損失或損壞、貨物丟失或損壞以及由於各種原因造成的業務中斷等風險，這些原因包括外國的政治環境、敵對行動和勞工罷工。此外，始終存在發生海洋災難的固有可能性，包括漏油和其他環境災難，以及在國際貿易中擁有和運營船隻所產生的其他責任。美國1990年《石油污染法》(OPA 90)要求在美國專屬經濟區內交易的船隻的船東、經營者和轉管租約承租人在美國發生某些石油污染事故時承擔無限責任，這使得在美國市場進行交易的船東和經營者的責任保險變得更加昂貴。
我們為我們的船隊投保船體、機械和戰爭險，以承保我們運營中的正常風險，並以我們認為審慎的金額承保此類風險。此外，我們將保障和賠償保險維持在任何給定時間可獲得的最高可保限額。雖然我們相信我們的保險範圍將是足夠的，但並不是所有的風險都可以投保，也不能保證我們總是能夠以合理的費率獲得足夠的保險範圍，或者我們根據保險範圍提出的任何具體索賠都會得到賠償。
 
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保護和賠償保險
[br]保護和賠償保險通常由保護和賠償或P&I俱樂部提供，涵蓋因船員、乘客和其他第三方的傷亡、貨物滅失或損壞、因與其他船隻相撞而引起的第三方索賠(在船體和機械保單不能賠償的範圍內)、其他第三方財產損壞、油類或其他物質造成的污染和打撈、拖曳和其他相關費用(包括沉船清除)引起的第三方責任、船員責任和其他相關費用。
我們租入的船隻的各自船東都為這些船隻投保了保險，我們還為每次事故投保的租船責任保險的上限為5,000萬美元，因為承租人的活動通常比船東的風險敞口要低得多。我們還持有勞合社承保人為我們租用的船隻提供的每起事故高達3億美元的超額保單，超過5000萬美元。對於五艘船，我們與船東有特別的聯合保險，我們維持承租人的責任保險，每次事故的限額為3.5億美元。對於這些船隻，我們還持有勞合社承保人提供的每起事故超過3.5億美元的高達3億美元的超額保單。
我們的保護和賠償保險是由幾個P&I俱樂部提供的，這些俱樂部是P&I俱樂部國際集團的成員。組成國際集團的13家P&I俱樂部為全球約90%的商業藍水噸位提供保險，並已簽訂了一項彙集協議，對每個協會的債務進行再保險。保賠俱樂部提供的保險是相互賠償保險的一種形式。
我們為我們自己運營的船隻投保的理論上的最高保額約為每艘事故每艘船41億美元，受石油污染每艘船每艘事故10億美元的限制，針對乘客、船員和其他第三人稱索賠的每艘船每艘事件的總限額為30億美元，戰爭責任的承保範圍超過特定船隻的“保險價值”。
作為屬於國際集團成員的P&I俱樂部的成員，我們將根據國際集團的索賠記錄以及我們所屬的P&I俱樂部的所有其他成員的索賠記錄，向P&I俱樂部支付催款。
船員和岸上員工
截至2020年9月30日，我們的船舶上有168名遠洋工作人員、3,782名全職岸上員工和1,333名承包商，其中694人在以色列，399人在美國，854人在中國，1,835人在其他大約40個國家和地區。下表顯示了截至指定日期，我們的全職岸上員工和承包商按活動類別細分的情況：
​ ​ ​
九個月
已結束
9月30日
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截至12月31日的年度
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2020
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2019
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2019
​ ​
2018
​ ​
2017
​
運營、管理和其他
​ ​ ​ ​ 2,711 ​ ​ ​ ​ ​ 2,729 ​ ​ ​ ​ ​ 2,711 ​ ​ ​ ​ ​ 2,735 ​ ​ ​ ​ ​ 2,688 ​ ​
銷售和市場推廣
​ ​ ​ ​ 867 ​ ​ ​ ​ ​ 763 ​ ​ ​ ​ ​ 777 ​ ​ ​ ​ ​ 744 ​ ​ ​ ​ ​ 730 ​ ​
信息技術
​ ​ ​ ​ 204 ​ ​ ​ ​ ​ 202 ​ ​ ​ ​ ​ 199 ​ ​ ​ ​ ​ 203 ​ ​ ​ ​ ​ 204 ​ ​
合計
​ ​ ​ ​ 3,782 ​ ​ ​ ​ ​ 3,694 ​ ​ ​ ​ ​ 3,687 ​ ​ ​ ​ ​ 3,682 ​ ​ ​ ​ ​ 3,622 ​ ​
我們在以色列的員工中約有86%根據集體談判協議工作。以色列勞工、福利和社會服務部發布的延期令適用於我們，並影響到生活費用、工資調整、工作時間、休養費、旅費和養卹金權利等事項。除了風險因素 - 勞動力短缺或中斷可能對我們的業務和聲譽產生不利影響外，我們在過去三年中沒有經歷過與勞工有關的停工或罷工，並相信我們與員工的關係令人滿意。
關於我們的以色列員工，以色列勞動法規定了工作日的長度、員工的最低工資、僱用和解僱員工的程序、遣散費的確定，
 
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年假、病假、提前終止僱用通知、平等機會法和反歧視法以及其他僱用條件。除某些例外情況外，以色列法律一般要求員工退休、死亡或被解僱時支付遣散費，並要求我們和我們的員工向國家保險研究所支付費用，這與美國社會保障管理局類似。我們的員工有符合適用的以色列法律要求的養老金計劃，我們每月為所有員工繳納遣散費。我們的集體談判協議為我們的以色列僱員提供了有益的安排，例如超過最低工資的工資、也超過法定權利的年假和病假，以及作為受益人的額外報酬(服裝、輪班的某些補充報酬等)。此外，由於我們的以色列僱員加入了工會，解僱程序和任何其他影響僱員的程序一般都需要與工人委員會協商。
此外，我們的某些全職岸上僱員每年有義務履行幾天，有時甚至更多的年度預備役，直到他們達到有資格獲得豁免的年齡(對於非軍官或沒有特定軍事職業的人，一般為40天)，在發生軍事衝突的情況下，可能被徵召現役。
屬性
我們總部設在以色列海法，業務遍及全球。我們目前在以色列海法3190500海法馬塔姆安德烈薩哈羅夫街9號租賃了約145,130平方英尺的辦公空間。租約於2004年開始，將於2024年5月到期。
 
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監管事項
檢查、許可和授權
各種政府和私人實體都會對我們的船隻進行定期和不定期檢查。這些實體包括當地港口當局的港口國管理機構(如美國海岸警衞隊、港務局或類似機構)、船級社、船旗國管理機構(註冊國)，特別是碼頭運營商。其中某些實體要求我們獲得與我們的船隻有關的某些許可證、執照、財務保證和證書。所需的許可證、執照、財務保證和證書的種類取決於若干因素，包括運輸的貨物、船隻作業的水域、船隻船員的國籍以及船隻的類型和船齡。如果不能保持必要的許可或批准，我們可能會招致鉅額費用，或導致我們的一艘或多艘船隻在一個或多個港口暫時停止運營。我們相信，我們已經獲得了目前運營我們的船隻所需的所有許可證、執照、財務保證和證書。可能會採用額外的法律和法規，無論是環保的還是其他的，這些法律和法規可能會限制我們的經營能力或增加經營成本。
航運業的環境和其他法規
{br]政府法規和法律對我們船隻的所有權和運營有重大影響。我們受國際公約和條約、國家、州和地方法律以及在我們的船隻運營或註冊的司法管轄區內有效的與環境保護有關的國家和國際法規的約束。這些要求可能會受到持續發展和修訂的影響，除其他外，涉及危險和非危險物質的儲存、處理、排放、運輸和排放，如硫氧化物、氮氧化物和使用低硫燃料或海岸電力電壓，以及污染的補救和對自然資源的損害賠償責任。這些法律和法規包括OPA 90、CERCLA、CWA、美國1970年《清潔空氣法》(包括1977年和1990年修正案)(CAA)、國際海事組織(IMO)通過的法規，包括《國際防止船舶造成污染公約》(MARPOL)和《國際海上人命安全公約》(SOLAS公約)，以及歐盟和其他國際、國家和地方監管機構頒佈的法規。在適用的情況下，遵守這些要求需要支付鉅額費用，包括改裝船隻和執行某些作業程序。如果此類成本不在我們保單的承保範圍內，我們可能面臨環境責任損害、行政和民事處罰、刑事指控或制裁方面的高昂成本，並可能對我們的運營和商譽造成實質性損害，因為我們的運營造成了環境損害。我們就環境要求指導我們的船員，並按照旨在確保遵守這些要求的程序進行操作。我們還為我們的活動投保，在對我們有效的地方這樣做，以對衝我們的環境風險。
我們認為，保險承保人、監管機構和承租人對環境和質量的擔憂加劇，導致對所有船舶的檢查和安全要求更高，並可能加速指定較舊的船舶在整個貨運業銷售。越來越多的環境擔憂催生了對符合最嚴格環境標準的船舶的需求。我們必須保持我們所有船隻的操作標準，強調操作安全、質量維護、對我們的官員和船員的持續培訓以及遵守美國和國際法規。例如，我們是按照國際標準化組織14001-2004年(與環境標準有關)認證的。我們相信，我們的船隻的運營基本上符合適用的環境要求，並且我們的船隻擁有開展我們的運營所需的所有材料許可證、執照、證書和其他授權。然而，由於這些要求經常變化，並可能變得越來越嚴格，我們無法預測我們遵守這些要求的能力和最終成本，也無法預測這些要求對我們船隻的使用壽命或轉售價值的影響。此外，如果未來發生嚴重的海洋事故，造成嚴重的不利環境影響，可能會導致額外的立法或法規，可能會對我們的盈利能力產生負面影響。
最後，在我們的國際活動中，我們受制於世界各國禁止或限制與某些國家、個人和實體進行貿易的法律、指令、決定和命令。
 
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國際海事組織
我們的船隻受聯合國海事安全和防止船舶污染機構國際海事組織制定的標準的約束。國際海事組織通過了旨在減少國際水域事故和常規作業造成的污染的法規，並就國際公約進行了談判，這些公約規定了對國際水域和簽署國領水的石油污染承擔責任。例如，國際海事組織通過了《海上人命安全公約》、《海上人命安全公約》和1966年的《國際載重線公約》(《國際載重線公約》)。MARPOL制定了許多環境標準，包括與漏油或溢油、垃圾管理、污水、空氣排放、有毒液體的處理和處置以及包裝形式的有害物質處理有關的標準。MARPOL適用於幹散貨船、油輪和液化天然氣運輸船等船舶，分為六個附件，每個附件規定不同的污染源。附件一涉及漏油或溢油；附件二和附件三分別涉及以液體或包裝形式散裝運輸的有害物質；附件四和附件五分別涉及污水和垃圾管理；最後，附件六涉及空氣排放。1997年9月，國際海事組織單獨通過了附件六，名為IMO-2020的新排放標準於2020年1月1日生效。
2012年，國際海事組織海洋環境保護委員會通過了一項決議，修訂《國際散裝運輸危險化學品船舶構造和設備規則》(IBC規則)。根據《防污公約》和《海上人命安全公約》，IBC規則的規定是強制性的。這些修正案於2014年6月生效，涉及修訂後的國際散裝運輸危險化學品適宜性證書，以及識別屬於《國際散化規則》範圍內的新產品。
2013年，海保會通過了一項決議，修訂《防污公約》附件一條件評估計劃(CAS)。這些修正案於2014年10月1日生效，並要求遵守2011年《國際散貨船和油輪檢驗強化方案檢驗規則》，其中規定了強化檢驗方案，
我們可能需要進行某些財務支出才能繼續遵守這些修訂。我們相信，我們的船隻目前在所有實質性方面都符合這些要求。
空氣排放
2016年10月27日，環保部同意實施IMO 2020法規，包括從2020年1月1日起實施全球0.5%m/m硫氧化物排放限制(從3.5%降低)。這一限制可以通過使用符合低硫標準的燃料油、替代燃料或某些廢氣淨化系統來滿足。現在，船舶必須從船旗國獲得指定硫磺含量的燃油交貨單和國際空氣污染防治(IAPP)證書。此外，還通過了附件VI修正案，禁止在船上運輸硫磺含量高於0.5%的燃料庫，並於2020年3月1日生效，但裝有洗滌器的船隻除外，這些洗滌器可以運載硫磺含量更高的燃料。這些規定使遠洋輪船受到嚴格的排放控制，並可能導致我們招致鉅額成本，特別是與購買符合要求的燃料油有關的成本。附件六還規定設立稱為排放控制區或ECA的特殊區域，在這些區域對硫和氮排放實行更嚴格的控制。自2015年1月1日以來，在ECA內作業的船舶不得使用硫含量超過0.1%m/m的燃料。目前，IMO已指定四個ECA，包括波羅的海地區、北海地區、北美地區和美國加勒比地區的指定部分。如果新的ECA獲得國際海事組織的批准，或者國際海事組織或我們運營的司法管轄區採用了其他新的或更嚴格的空氣排放要求，遵守這些要求可能會帶來重大的額外資本支出、運營變化或以其他方式增加我們的運營成本。
正如《海洋環境保護公約》第70次會議確定的那樣，《防污公約》附件六第22A條新規定自2018年3月1日起生效，並要求5,000總噸以上的船舶收集燃料油消耗年度數據並向國際海事組織數據庫報告，數據收集的第一年從2019年1月1日開始。海事組織打算將這些數據作為其路線圖(到2023年)的第一步，以制定其減少船舶温室氣體排放的戰略，如下所述。
 
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自2013年1月1日起，MARPOL強制規定了與船舶能源效率相關的某些措施。所有船舶現在都必須制定和實施船舶能效管理計劃(SEEMPS)，新船的設計必須符合能效設計指數(EEDI)定義的每容量英里的最低能效水平。根據這些措施，到2025年，所有新建造的船舶將被要求比2014年建造的船舶節能30%。
我們可能會因遵守這些修訂後的標準而產生費用。可能會通過額外或新的公約、法律和法規，可能需要安裝昂貴的排放控制系統，並可能對我們的業務、運營結果、現金流和財務狀況產生不利影響。
安全管理體系要求
對《海上人命安全公約》進行了修訂，以解決船舶的安全配員和緊急訓練演習問題。《海事索賠責任限制公約》(LLMC)規定了對船東的生命損失或人身傷害索賠或財產索賠的責任限制。我們相信，我們的船隻完全符合SOLAS和LLMC標準。
此外，我們船隻的操作是基於ISM規則中規定的要求。《國際安全管理規則》要求船舶管理人員開發和維護廣泛的安全管理系統，即SMS，其中包括採用安全和環境保護政策，闡述安全船舶操作的説明和程序，並描述處理緊急情況的程序。《國際安全管理規則》要求，船舶運營者必須獲得船旗國政府頒發的每艘船舶的安全管理證書。該證書驗證該船舶是否符合其批准的安全管理體系。除非船旗國已向船舶管理人發出符合《國際安全管理規則》的文件，否則任何船舶都不能獲得證書。不遵守《國際安全管理規則》可能導致吊銷管理或操作船隻的許可證，使當事人承擔更多責任，減少或暫停為受影響船隻提供的保險，並導致不能進入或滯留在某些港口。我們的每一艘船都通過了ISM規則認證。
壓載水排放要求
2004年，國際海事組織通過了《控制和管理船舶壓載水和沉積物的國際公約》(《生物武器公約》)。《生物武器公約》於2017年9月8日生效。《生物武器公約》要求船舶管理壓載水，以清除、無害或避免在壓載水和沉積物中吸收或排放新的或侵入性的水生生物和病原體。
自生效之日起，所有從事國際運輸的船舶必須根據船舶壓載水管理計劃將其壓載水和沉積物管理到一定的標準，保存船舶壓載水排放、取水和處理的記錄簿，並(對於400總噸以上的船舶)由船旗國或代表船旗國簽發證書，證明該船舶按照《生物多樣性公約》進行壓載水管理。海保會通過了兩項壓載水管理標準。“D-1標準”要求在公海和遠離沿海水域交換壓載水。“D-2標準”規定了允許排放的最大活體數量。D-1標準一般適用於所有現有船舶。D-2標準適用於所有新船舶，對於現有船舶，自2019年9月8日或之後但不遲於2024年9月9日對船舶進行第一次IoPP更新檢驗時生效。對於大多數現有船舶來説，遵守D-2標準將涉及在船上安裝處理壓載水和消除有害生物的系統。壓載水管理系統，包括使用化學、殺生劑、生物或生物機制的系統，或改變壓載水的化學或物理特性的系統，必須根據國際海事組織的準則(條例D-3)批准。截至2019年10月13日，MEPC 72對《生物武器公約》的修正案生效，使管理壓載水管理系統評估的《壓載水管理系統審批准則》成為強制性的，而不是允許的，並正式確定了D-2標準的實施時間表。遵守這些規定的成本可能很高。
一旦D-2標準下的中洋壓載水處理要求根據BWM公約成為強制性要求，遠洋運輸公司的合規成本可能會增加，並可能有
 
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對我們的運營產生重大影響。然而，許多國家已經對船舶從一個國家向另一個國家排放壓載水進行了監管，以防止通過這種排放引入入侵和有害物種。例如，美國要求從另一個國家進入其水域的船隻進行大洋中壓載交換，或採取某種替代措施，並遵守某些報告要求。在美國交易的系統規格要求已經正式確定，我們一直在我們的船隻上安裝壓載水處理系統，因為它們的特殊檢驗截止日期即將到來。每個壓載水處理系統的成本約為40萬美元，主要取決於船隻的大小。
污染控制和責任要求
國際海事組織通過了1969年的《國際油污損害民事責任公約》，該公約經1976、1984和1992年的不同議定書修訂，並於2000年修訂(《中圖法》)。根據《海洋法公約》，並視造成損害的國家是否為《海洋法公約》1992年議定書的締約國而定，除某些例外情況外，船舶的登記船東可能對排放持久性油類在締約國領海造成的污染損害承擔嚴格責任。1992年議定書改變了使用國際貨幣基金組織貨幣單位特別提款權表示的某些責任限額。此後，對賠償責任限額進行了修訂，從而提高了賠償責任限額。如果漏油是由船東的實際過錯造成的，根據《中圖法》，以及根據1992年議定書，如果漏油是由船東故意或魯莽的行為或不作為造成的，而船東知道可能會造成污染損害，則喪失限制責任的權利。CLC要求其承保的2,000噸以上的船舶必須為船東的責任提供保險，保險金額相當於船東對一次事故的責任。我們有環境事故的保護和賠償保險。
海事組織《關於海上運輸危險和有毒物質損害的責任和賠償國際公約》生效後，將規定向涉及危險和有毒物質的事故的受害者支付賠償。HN的定義參照國際海事組織各種公約和規則中所列物質清單，包括油類、被定義為有毒或危險的其他液體物質、液化氣體、閃點不超過60°C的液體物質、危險、危險和有害物質和以包裝形式運輸的物質、被定義為具有化學危險的固體散裝材料，以及以前運輸HN留下的某些殘留物。該公約將引入對船東的嚴格責任以及強制保險和保險證書制度。該公約仍在等待必要數量的簽署國才能生效。
國際海事組織通過了《國際燃油污染損害民事責任公約》或《燃油公約》，對船東(包括登記船東、光船承租人、管理人或經營人)在批准國管轄水域排放燃油造成的污染損害追究嚴格責任。《燃油公約》要求1,000總噸以上船舶的登記船東為污染損害保額，保額應等於適用的國家或國際限制制度規定的責任限額(但不得超過按照LLMC計算的數額)。關於非批准國，在船舶燃料庫中作為燃料運輸的石油泄漏或泄漏的責任通常由發生事件或損害的司法管轄區的國內法或其他國內法確定。船舶必須持有一份證書，證明他們為事故提供了足夠的保險。國際集團中的P&I俱樂部發行所需的地堡公約的“藍卡”，使簽署國能夠頒發證書。我們的所有船隻都持有CLC國家頒發的證書，證明根據《燃油公約》規定的保險範圍是有效的。在尚未通過《中圖法》或《燃油公約》的司法管轄區，如美國，適用各種立法方案或普通法，並根據過錯或嚴格責任規定責任。
美國要求
《行政程序法》90建立了一個廣泛的監管和責任制度，以保護環境不受石油泄漏的影響，並清理石油泄漏。《營運條例90》適用於船舶的任何油類排放，包括燃料和潤滑油的排放。OPA 90影響其船隻進行貿易或經營的所有船東和經營者
 
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在美國境內，其領土和財產或其船隻在美國水域作業，包括美國領海及其200海里專屬經濟區。雖然我們不將石油作為貨物運輸，但我們的船隻確實攜帶船用燃料，使它們受到OPA 90的要求。美國還頒佈了CERCLA，適用於除石油以外的危險物質的排放，除非在有限的情況下，無論是在陸地上還是在海上。OPA和CERCLA都將船隻的“船東和經營者”定義為擁有、經營或以轉管方式出租船隻的任何人。OPA和CERCLA都會影響我們的運營。
根據OPA 90，船東、經營者和光船承租人是“責任方”，對其船隻(包括燃料庫)排放污染物所產生的一切遏制和清理費用以及因排放或威脅排放污染物而造成的其他損害負有共同、個別和嚴格的責任(除非污染物排放完全是第三方的行為或不作為、天災行為或戰爭行為造成的)。OPA 90對這些其他損害的定義廣泛地包括：
•
自然資源的傷害、破壞或喪失或失去使用及相關評估費用；
​
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{br]毀壞不動產和個人財產造成的傷害或經濟損失；
​
•
自然資源受損、被毀或丟失的自給自足使用損失；
​
•
因不動產或個人財產或自然資源的傷害、破壞或損失而造成的税收、特許權使用費、租金、手續費和或淨利潤收入的淨損失；
​
•
因不動產或個人財產或自然資源的傷害、破壞或損失而造成的利潤損失或盈利能力減值；以及
​
•
因污染物排放後的清除活動而增加或增加的公共服務的淨成本，如防火、安全或健康危害，以及失去對自然資源的生存使用。
​
美國海岸警衞隊的規定限制了OPA 90的責任。自2019年11月21日起，美國海岸警衞隊將3,000總噸以上油輪(單殼油輪除外)的OPA責任限額調整為每總噸2,300美元或19,943,400美元(受通脹影響定期調整)。如果事故是由責任方(或其代理人、員工或根據合同關係行事的人)違反適用的美國聯邦安全、建築或運營法規，或責任方的嚴重疏忽或故意不當行為直接導致的，則這些責任限額不適用。責任限制同樣不適用於以下情況：責任方沒有或拒絕(I)在責任方知道或有理由知道事件的情況下，按法律要求報告事件；(Ii)在與油類清除活動有關的情況下，合理地配合和協助請求；或(Iii)在沒有充分理由的情況下，遵守根據聯邦水污染法(第311(C)、(E)節)發佈的命令或對公海法的幹預。
CERCLA適用於石油或石油產品以外的有害物質的泄漏或泄漏，無論是在陸地上還是在海上。CERCLA包含與OPA類似的責任制度，規定解除責任的船隻、車輛或設施的所有人或經營人與其他特定當事方一起承擔連帶責任，而不考慮過錯。根據CERCLA可收回的費用包括清理、清除和補救，以及對自然資源的傷害或破壞或損失的損害，包括與評估、健康評估或健康影響研究相關的合理費用和政府監督費用。根據CERCLA，每次涉及危險物質的排放或事故，運載任何危險物質(如貨物或殘渣)的船隻的責任限於每總噸300美元或500萬美元以上，或任何其他船隻的責任每總噸300美元或50萬美元以上。如果釋放或威脅釋放危險物質是由嚴重疏忽、故意不當行為或違反某些規定造成的，則這些責任限額不適用(使責任人對反應和損害的總成本負責)，在這種情況下，責任是無限的。
OPA 90和CERCLA各自保留根據其他現行法律，包括海上侵權行為法，追討損害賠償的權利。OPA 90還包含責任和損害賠償的法定上限，不適用於直接清理成本。要求所有300總噸以上船隻的船東和經營者向美國海岸警衞隊提供並維護足以滿足其潛力的財務責任證據
 
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OPA 90和CERCLA項下的負債。根據美國海岸警衞隊的規定，船東和經營者可以通過提供保險、擔保、擔保、信用證或自我保險的證明來證明他們的財務責任。船隊的船東或營運者只須證明經濟責任的證據，其金額足以支付船隊中根據OPA 90和CERCLA承擔最大責任的船隻的費用。根據自我保險條款，船東或經營者的淨資產和營運資本必須超過適用的財務責任金額，以位於美國的資產與位於世界任何地方的負債衡量。我們已經收到了美國海岸警衞隊對我們艦隊中每一艘停靠美國水域的船隻的財務責任證書。
《石油交易條例》90明確允許各州對發生在其境內的石油污染事件實行自己的責任制度，前提是它們至少接受《石油交易條例》規定的責任水平，而且一些州已頒佈立法，規定對漏油事件承擔無限責任。美國許多與通航水道接壤的州都制定了環境污染法，要求個人對排放石油或釋放有害物質造成的清除費用和損害承擔嚴格責任。這些法律可能比美國聯邦法律更嚴格。在某些情況下，已頒佈此類立法的州尚未發佈實施條例，界定這些法律規定的船舶所有人的責任。我們相信，在我們的船隻停靠的港口，我們目前符合所有適用的國家法規。
對於我們的每艘船隻，我們維持每次事故每艘船隻10億美元的石油污染責任保險金額。此外，我們還承保船體、機械和P&I險，以承保火災和爆炸險。儘管我們的船隻運載船用燃料，但在某些情況下，我們的一艘船發生漏油可能會造成災難性的後果。在某些情況下，火災或爆炸造成的損失也可能是災難性的。雖然我們相信我們目前的保險範圍是足夠的，但並不是所有的風險都可以投保，如果災難性泄漏造成的損害超出了我們的保險範圍，支付這些損害賠償金可能會對我們的業務或我們的運營結果產生不利影響。有關我們的保險單的更多信息，請參閲“-損失風險和責任保險”。
2004年《海岸警衞隊和海上運輸法》(CGMTA)第七章修訂了OPA 90，要求任何400總噸或以上的非油輪的船東或運營者為每艘船準備並提交一份應對計劃。這些船舶應急計劃包括關於船舶人員為防止或減輕因作業活動或傷亡而從船舶排放油類或造成重大威脅而應採取的行動的詳細信息。我們艦隊中每一艘停靠美國水域的船隻都有經過批准的應對計劃。
美國的其他環保倡議
《CWA》禁止在美國通航水域排放油類、有害物質和壓載水，除非得到正式頒發的許可或豁免的授權，並對任何未經授權的排放施加嚴格的懲罰責任。《公民權利和政治權利國際公約》還規定了拆除、補救和損害費用的重大責任，並補充了上文討論的較新頒佈的《OPA 90》和《CERCLA》規定的補救措施。美國環境保護局(EPA)根據CWA對壓載水和其他物質的排放進行監管。美國環保局的規定要求長度為79英尺或更長的船隻(商業漁船除外)必須獲得船隻通用許可證(VGP)的覆蓋範圍，該許可證授權在美國三英里領海或內陸水域內作業的船隻排放壓載水和其他與運營有關的廢水。VGP要求船東和運營者遵守一系列最佳管理做法，並就一些附帶排放類型提交報告和其他要求。美國環保署根據2018年12月4日簽署成為法律的VIDA來監管這些排放，並取代了2013年的VGP計劃(該計劃授權商業船隻運營附帶的排放，幷包含針對大多數船隻的數字壓載水排放限制，以降低美國水域中入侵物種的風險、對廢氣洗滌器的嚴格要求以及對使用可接受環境的潤滑劑的要求)和根據NISA通過的當前海岸警衞隊壓載水管理規定，例如，海洋中壓載交換計劃，以及為所有配備前往美國港口或進入美國水域的壓載水箱的船隻安裝經批准的美國海岸警衞隊技術。VIDA為CWA下的船舶附帶排放建立了一個新的監管框架，要求EPA制定績效
 
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在頒佈後兩年內為這些排放制定標準，並要求美國海岸警衞隊在環境保護局頒佈標準後兩年內製定實施、合規和執法法規。根據VIDA，2013年VGP和美國海岸警衞隊法規中關於壓載水處理的所有條款仍然有效，直到EPA和美國海岸警衞隊法規最終敲定為止。根據當前版本的VGP，我們已經獲得了所有停靠美國水域的船隻的保險。我們不認為與滿足VGP要求相關的任何材料成本將是實質性的。
2015年，美國環保局擴大了“美國水域”的定義(​)，從而擴大了《保護美國水域法》下的聯邦權力。在就修訂後的WOTUS規則提起訴訟後，2018年12月，美國環保署和陸軍部門提出了一個修訂後的、有限的“美國水域”定義。這項擬議的規則於2019年2月14日發表在《聯邦紀事報》上，並徵求公眾意見。2019年10月22日，這些機構發佈了廢除2015年規則的最終規則。最終規則於2019年12月23日生效。2020年1月23日，美國環保局公佈了《可通航水域保護規則》，取代了2019年10月22日公佈的規則，並重新定義了《美國水域》。這一規則目前受到訴訟挑戰，因此其影響是不確定的。
根據NISA通過的美國海岸警衞隊法規還強制要求所有配備壓載水艙的船隻進入或在美國水域作業的壓載水管理做法。2012年6月生效的這些法規修正案規定了各種入侵物種的最大可接受排放限額和/或主動處理壓載水的要求。美國海岸警衞隊壓載水標準符合《生物武器公約》的要求。
環境保護局已根據CAA採用了與揮發性有機化合物和其他空氣污染物排放有關的標準。我們的船舶在受監管的港口區域裝貨、卸貨、加壓載、清潔和進行其他作業時，必須遵守某些貨物的蒸汽控制和回收要求。CAA還要求各州起草國家實施計劃，旨在每個州達到基於健康的國家空氣質量標準。雖然國傢俱體規定，但安全生產計劃可能包括關於船舶裝卸作業產生的排放的規定，要求安裝蒸汽控制設備。如果環保局或各州通過與船用柴油發動機排放或遠洋船隻港口作業有關的新法規或更嚴格的法規，這些要求可能需要大量資本支出或以其他方式增加我們業務的成本。
歐盟要求
歐盟還通過了立法，(1)要求成員國根據船隻類型、旗幟和之前被扣留的數量，拒絕某些不符合標準的船隻進入其港口，(2)要求成員國每年至少檢查使用其港口的外國船隻的25%，並規定加強對對海上安全或海洋環境構成高風險的船隻的監視，(3)向歐盟提供對船級社的更大權力和控制，包括尋求暫停或撤銷疏忽社團的權力的能力，以及(4)要求成員國對某些污染事件實施刑事制裁，例如未經授權排放洗缸，包括輕微排放，如果是故意、魯莽或嚴重疏忽的，個別排放或共同排放會導致水質惡化。歐洲議會和歐洲理事會2015年4月29日的第(EU)2015/757號法規(修訂歐盟第2009/16/EC號指令)管理對海運二氧化碳排放的監測、報告和核查，並要求船舶總噸位超過5,000總噸的公司每年監測和報告二氧化碳排放量，這可能會導致我們產生額外的費用。
此外，歐盟還實施了規定，要求船舶的主發動機和副發動機使用含硫量較低的燃料。歐盟第2005/33/EC號指令(修訂第1999/32/EC號指令)提出了與附件六有關船用燃料硫含量的要求。此外，歐盟對停泊在波羅的海、北海和英吉利海峽(所謂的SOX排放控制區)的船隻使用的燃料規定了0.1%的最高硫磺要求。截至2020年1月，歐盟
 
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成員國還必須確保除SOx排放控制區外的所有歐盟水域的船舶使用最高硫含量為0.5%的燃料。
其他地區要求
其他一些國家的環境保護制度，如加拿大，與美國相似。只要我們在這些國家的領水內作業或進入他們的港口，我們的船隻通常將受到這些國家規定的要求和責任的約束。世界其他區域也有能力通過可能對我們的船隻施加額外義務的要求或條例，並可能導致我們方面的大量支出，並可能增加我們業務的成本。然而，這些規定將適用於在這些地區經營的整個行業，也會影響我們的競爭對手。
除其他事項外，我們還必須遵守以色列關於國家安全和強制提供我們船隊、環境和海洋污染的規定，以及1973年以色列《海員法》，該法規定了有關海員的事項以及他們的資格和工作程序。
温室氣體法規
目前，國際航運的温室氣體排放不受2005年生效的《聯合國氣候變化框架公約京都議定書》的約束，根據該議定書，採用國必須實施國家減少温室氣體排放的計劃，目標延長至2020年。關於《京都議定書》後繼者的國際談判仍在繼續，任何新條約都可能包括對航運排放的限制。2009年12月，包括美國和中國在內的27多個國家簽署了哥本哈根協議，其中包括一項不具約束力的温室氣體減排承諾。2015年在巴黎舉行的聯合國氣候變化會議產生了《巴黎協定》，該協定於2016年11月4日生效，並未直接限制船舶的温室氣體排放。美國最初加入了該協議，但在2017年6月，美國總裁宣佈美國將退出2020年11月4日生效的《巴黎協定》。這種行動的效果還有待確定。
國際或多國機構或個別國家或司法管轄區可採取氣候變化倡議。例如，美國國會不時考慮通過立法來減少温室氣體排放，幾乎一半的州已經採取了法律措施來減少温室氣體排放，主要是通過有計劃地制定温室氣體排放清單和/或地區性温室氣體限額與交易計劃。大多數總量管制與交易計劃要求發電廠等主要排放源以及煉油廠和天然氣加工廠等主要燃料生產商獲得或交出與其年度温室氣體排放量對應的排放限額。為實現總體温室氣體減排目標，每年減少可供購買的額度。通過立法或監管計劃來減少温室氣體排放，如果並在一定程度上適用於我們，可能會增加我們的運營成本。
在海洋環境保護委員會第70屆會議和海洋環境保護委員會第71屆會議上，核準了制定海事組織減少船舶温室氣體排放綜合戰略的初步戰略結構綱要草案。根據這一路線圖，2018年4月，參加第72屆多邊氣候變化會議的國家通過了一項減少船舶温室氣體排放的初步戰略。初步戰略確定了減少温室氣體排放的“雄心水平”，包括：(1)通過實施新船舶能效設計指數的進一步階段，降低船舶的碳強度；(2)到2030年，將國際航運中每項運輸工作的二氧化碳排放量平均減少至少40%，努力實現到2050年將温室氣體排放量從2008年的水平減少70%；以及(3)到2050年，將年度温室氣體排放總量比2008年至少減少50%，同時努力實現完全淘汰。最初的戰略指出，國際航運的技術創新、替代燃料和/或能源將是實現總體目標不可或缺的一部分。這些規定可能會導致我們產生額外的鉅額費用。
 
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歐盟成員國單方面承諾，到2020年將1990年的温室氣體排放量減少20%。歐盟還承諾在2013年至2020年的《京都議定書》第二階段減排20%。從2018年1月開始，停靠歐盟港口的5000總噸以上大型船舶必須收集和發佈二氧化碳排放數據和其他信息。在美國，美國環保局已經通過了CAA下的法規，以限制某些移動污染源的温室氣體排放，併發布了旨在限制新建和現有發電廠以及其他固定污染源温室氣體排放的標準。
環境保護局或美國個別州可以制定環境法規，影響我們的運營。國際海事組織、歐盟、美國或我們開展業務的其他國家通過氣候控制立法或其他監管舉措，或在國際層面通過任何條約，以取代《京都議定書》或《巴黎協定》，限制温室氣體排放，這可能需要我們做出鉅額財政支出，目前我們無法確定地預測到這一點。即使在沒有氣候控制立法和法規的情況下，我們的業務和業務也可能受到重大影響，因為氣候變化會導致海平面變化和更頻繁和更強烈的天氣事件。
職業安全健康法規
2006年《海事勞工公約》(簡稱MLC)將現有的70項國際勞工組織海事勞工文書中的大部分整合為一個現代的、全球適用的法律文書，並於2013年8月20日生效。MLC規定了對海員工作條件的全面最低要求，包括就業條件、工作和休息時間、申訴和投訴程序、住宿、娛樂設施、食品和餐飲、健康保護、醫療、福利和社會保障保護。MLC還提供了海員的新定義，現在包括除船員外在船上從事工作的所有人。根據新的定義，我們可能有責任證明我們船上的客户和承包商人員擁有符合MLC要求的僱傭合同。我們還可以為登上我們其中一艘船的第三方支付工資和/或福利。MLC要求從事國際貿易的某些船隻持有由其船旗管理部門簽發的有效海事勞工證書。我們已經制定和實施了一項全艦隊行動計劃，以在適用於我們的船隻的範圍內遵守MLC。
船舶安全法規
最近幾年推出了一些旨在加強船舶安全的舉措。2002年11月25日，2002年《海上運輸安全法》(簡稱MTSA)簽署成為法律。為了執行MTSA的某些部分，美國海岸警衞隊於2003年7月發佈規定，要求在美國管轄水域作業的船隻上執行某些安全要求。同樣，2002年12月，《海上人命安全公約》修正案設立了公約專門涉及海上安全的新一章。這一新章節於2004年7月生效，對船隻和港口當局施加了各種詳細的安全義務，其中大部分內容載於《ISPS規則》。各種要求包括：
•
船上安裝自動信息系統，以加強船與船、船與岸的通信；
​
•
船上安裝船舶安全警報系統；
​
•
制定船舶安全計劃；以及
​
•
符合船旗國安全認證要求。
​
旨在與國際海事安全標準接軌的美國海岸警衞隊法規豁免非美國船隻遵守MTSA船隻安全措施；前提是這些船隻上有有效的“國際船舶安全證書”，證明該船隻符合SOLAS安全要求和ISPS規則。我們已經實施了國際海事組織、國際海上人命安全公約和國際海上人命安全規則所要求的各種安全措施，並在我們所有船隻上批准了由適用船旗國認證的國際海上人命安全規則證書和圖則。
 
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《海上人命安全公約》第七章修正案適用於運輸危險貨物的船隻，並要求這些船隻遵守《國際海運危險貨物規則》(“海運危險貨物規則”)。自2018年1月1日起，《海運危險物品規則》包括對放射性材料規定的更新，反映了國際原子能機構的最新規定，危險貨物的新標記、包裝和分類要求，以及新的強制性培訓要求。2020年1月1日生效的修正案也反映了聯合國關於危險貨物運輸的建議的最新材料，包括關於IMO類型9油罐的新條款，隔離組的新縮寫，以及關於運輸鋰電池和以易燃液體或氣體為動力的車輛的特別條款。
2001年11月，美國海關和邊境巡邏隊建立了海關-貿易反恐夥伴關係(C-TPAT)，這是一個自願的供應鏈安全計劃，重點是提高私營公司供應鏈的安全，以應對恐怖主義。自2005年以來，我們一直是C-TPAT的成員。
競爭法規
我們一直並將繼續接受與競爭相關的調查和法律訴訟。見本招股説明書其他部分包括的經審計合併財務報表的附註27和“風險因素”--我們在經營業務的國家/地區受競爭和反壟斷法規約束，並已受到競爭主管部門的反壟斷調查。
美國
我們在美國和非美國港口之間的業務受1984年《美國航運法》或由聯邦海事委員會(FMC)管理的《航運法》的規定約束。1998年10月16日，1998年《遠洋運輸改革法案》頒佈，對《航運法》進行修改，通過對遠洋運輸監管的某些改革，促進美國出口的增長和發展。這項立法在一定程度上廢除了共同承運人或公會向FMC提交關税的要求，取而代之的是要求關税在電子可用的自動關税系統中公開供公眾查閲。此外，法律要求只有服務合同的基本條款才能公佈和向公眾提供。我們涉及美國港口的業務受《航運法》和FMC有關承運人協議、關税和服務合同的監管要求的FMC監督，以及《航運法》第(10)節規定的某些“禁止行為”的約束。違反《航運法》或FMC條例的要求，非故意違規最高可處以12,219美元的民事處罰，故意違規最高可處以61,098美元的民事處罰。根據2015年《聯邦民事處罰通貨膨脹調整法案改進法》，這些民事處罰每年都要進行調整，以反映通貨膨脹。
歐盟
我們涉及歐盟的業務受歐盟競爭規則的約束，特別是經《阿姆斯特丹條約》和《里斯本條約》修訂的《歐盟運作條約》第101條和第102條。第一百零一條一般禁止並宣佈競爭者之間任何對競爭產生不利影響的協議或協調行動無效。第102條禁止濫用一家或多家航運公司的支配地位。然而，航運業中的某些聯合經營協議，如船隻共享協議和時段互換協議，被歐盟委員會第697/2014號條例修訂的歐盟委員會第906/2009號條例整體豁免，不受第101條的某些禁止。這一規定允許競爭對手在一定條件下聯合經營服務，但在某些條件下，定價、能力和銷售限制以及市場和客户的分配除外。該規定被延長至2024年5月。
以色列
我們在以色列的業務受以色列競爭規則的約束，主要是1988年的以色列經濟競爭法或以色列競爭法及其下的法規和指導方針。根據以色列競爭法，某些安排稱為“限制性安排”，如競業禁止和排他性條款，以及其他可能被視為破壞的安排
 
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競爭，如“最惠國”條款，可能會根據以色列競爭法引起關切，因此可能需要具體的豁免或批准，在某些情況下，它們可能受到在相關情況下自動適用的“集體豁免”的約束。我們不斷審查我們在以色列的安排(協定)和行動，以解決這一關切。我們與競爭對手的合作受2012年發佈的以色列關於涉及國際海上運輸的業務安排的全行業區塊豁免的約束。根據這項整體豁免，海上承運人可訂立營運協議，例如VSA、互換協議或租船時段協議，但須在完成自我評估後確認符合以下條件：(I)安排中的限制不會減少相當大的市場份額的競爭，或不會對該等市場的競爭造成重大損害；(Ii)安排的目的不是減少或消除競爭；及(Iii)安排不包括任何為達致其目標而非必要的限制。這項集體豁免計劃於2022年10月到期，不能保證以色列競爭管理局會延長這一豁免期限。
此外，以色列競爭法對在以色列被定義為“壟斷”的實體(即市場佔有率超過50%的實體或具有重大市場力量的實體)規定了具體的限制和約束。我們也在不斷地審查這一問題，我們認為我們目前在以色列的活動不屬於“壟斷”的定義範圍。
[br}一般來説，違反以色列競爭法可能會導致行政罰款，在嚴重情況下還會受到刑事制裁，所有這些都可能適用於我們或參與此類違規行為的官員和員工。此類侵權行為也可作為集體訴訟和侵權索賠的依據。此外，違反以色列競爭法的協議可能被宣佈無效。
 
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管理
執行幹事和董事
下表列出了截至本招股説明書發佈之日，我們每位高管和董事的姓名、年齡和職位：
名稱
​ ​
年齡
​ ​
職位
​
執行主任 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
伊萊·格利克曼 ​ ​
59
​ ​ 首席執行官兼總裁 ​
澤維爾·德斯特羅 ​ ​
48
​ ​ 首席財務官 ​
Noam Nativ ​ ​
50
​ ​
執行副總裁總法律顧問兼公司祕書
​
David·阿貝爾 ​ ​
61
​ ​ 執行副總裁首席運營官 ​
雅科夫·巴魯克 ​ ​
53
​ ​ 人力資源執行副總裁 ​
EYAL Ben-Amram ​ ​
58
​ ​ 執行副總裁首席信息官 ​
拉尼·本-耶胡達 ​ ​
60
​ ​ 跨蘇伊士和大西洋貿易執行副總裁 ​
薩爾多坦 ​ ​
51
​ ​ 執行副總裁國家和業務發展 ​
丹·霍夫曼 ​ ​
65
​ ​ 亞洲內部貿易執行副總裁 ​
Nissim Yochai ​ ​
62
​ ​ 跨太平洋貿易執行副總裁 ​
導演 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
Yair Seroussi(2) ​ ​
65
​ ​ 董事會主席 ​
Yair Caspi ​ ​
48
​ ​ 董事 ​
Dimitrios Chatzis ​ ​
74
​ ​ 董事 ​
尼爾·愛潑斯坦(1)(2) ​ ​
51
​ ​ 董事 ​
弗萊明羅伯特·雅各布斯(1)(2) ​ ​
77
​ ​ 董事 ​
卡爾斯滕·卡爾-格奧爾格·列兵博士 ​ ​
55
​ ​ 董事 ​
Birger Johannes Meyer-Gloeckner ​ ​
43
​ ​ 董事 ​
約阿夫·摩西·塞巴 ​ ​
50
​ ​ 董事 ​
瑞金娜·昂加(1) ​ ​
57
​ ​ 董事 ​
​
(1)
本次發行後，我們的審計委員會成員。
​
(2)
我們薪酬委員會的成員，在此次發行之後。
​
執行主任
[br]伊萊·格利克曼自2017年7月起擔任我們的首席執行官和總裁。在加入我們之前，李·格利克曼先生曾在2011年至2015年擔任以色列電氣公司首席執行官。在此之前，他曾擔任合作伙伴 - 橙色蜂窩通信的副首席執行官和客户副總裁。格利克曼先生擁有蒙特利大學(加利福尼亞州)金融管理理學碩士學位，畢業於喬治敦大學國際高管工商管理項目。
澤維爾·德斯特羅自2018年6月以來一直擔任我們的首席財務官。在加入我們之前，他在CMA CGM S.A.工作了十年，於2014年至2016年擔任集團融資副主管總裁 - 。Destriau先生還在2016-2018年間擔任LTF Partners創始人的戰略顧問和臨時CFO，這是一家在新興市場和前沿市場擁有特殊專業知識的獨家諮詢公司。在加入CMA CGM S.A.之前，Destriau先生曾在霍尼韋爾公司擔任歐洲財務規劃和分析經理。Destriau先生擁有里昂商學院的MBA學位和里昂CPE公司的工程學位。
自2018年5月以來，Noam Nativ一直擔任我們的執行副總裁總法律顧問兼公司祕書。在加入我們之前，Vnativ先生曾在Tnuva擔任副總裁、總法律顧問兼公司祕書
 
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2012年10月至2018年5月，2004年至2012年擔任Goldfarb Slitman&Co.律師事務所合夥人。先生擁有耶路撒冷希伯來大學的法學學士學位(以優異成績畢業)和芝加哥大學法學院的法學碩士學位，並獲準在以色列和紐約州從事法律工作。
David·阿貝爾自2015年7月以來一直擔任我們的執行副總裁總裁兼首席運營官，負責我們在全球的運營和採購活動。在加入我們之前，阿爾貝爾先生曾在以色列海軍擔任各種高級職位，在擔任規劃、維護和後勤司負責人的上校軍銜28年後光榮退役。阿爾貝爾先生擁有理學學士學位。他還獲得了以色列理工學院機械工程專業的工商管理和高科技管理碩士學位。
雅科夫·巴魯克自2012年8月起擔任我們人力資源部執行副總裁總裁。在加入我們之前，巴魯克先生在以色列海軍擔任過多個職位，2008年至2011年擔任人力資源部副主任，2006年至2007年擔任標準和組織司負責人，2004年至2006年擔任海法海軍軍事基地人力資源經理。巴魯克先生擁有Beer-Sheba大學工商管理和行為科學學士學位(以優異成績)和工商管理碩士學位。
[br]埃亞爾·本-阿姆拉姆自2015年7月以來一直擔任我們的執行副總裁總裁兼首席信息官。在加入我們之前，他於2010年1月至2015年6月擔任N-TRIG運營副總裁總裁，1999年至2002年擔任思捷視訊和艾普里恩數碼運營副總裁總裁，1995年至1999年擔任思捷公司計劃和控制經理，1990年至1995年在以色列航空公司擔任高級運營研究員。本-阿姆拉姆先生擁有理科學士學位。在特拉維夫大學獲得工業工程榮譽和工商管理碩士學位。
Rani Ben-Yehuda自2016年以來一直擔任我們跨蘇伊士和大西洋貿易公司的執行副總裁總裁，自2012年6月以來一直在我們公司工作。在加入我們之前，本-耶胡達先生曾在MIRS電信公司擔任客户服務部副總裁，並在以色列海軍服役28年，退休時擔任海軍少將。本-耶胡達先生擁有海法大學經濟學學士學位，以及海法大學和國家安全學院政治學碩士學位。
自2018年9月以來，薩爾多坦一直擔任我們負責國家和業務發展的執行副總裁總裁。陳多丹先生自2005年3月以來一直在ZIM工作。自2007年3月起，先後擔任人力資源部總裁副主任、船舶管理租賃部總裁副主任、歐洲區總裁副主任等多個管理職務，此前他還擔任過銷售與客户服務部總裁常務副主任。在加入ZIM之前，Dotan先生於1996年3月至2005年2月在Ofer Brothers Haifa擔任過各種管理職位。陳多丹先生擁有海法大學經濟學碩士和學士學位。
丹·霍夫曼在我們公司工作了40多年，1979年加入該機構團隊，擔任各種運營和商業角色。1995年，霍夫曼先生移居上海，作為我們在中國的第一個代表。1998年，霍夫曼先生領導創建了我們在中國的全資代理機構，2001年，他管理創建了我們在中國的物流部門--ZIM中國物流。2006年，霍夫曼先生被調任到香港，擔任我們亞太地區的總裁，到2016年，他被任命為我們地區航空公司金星航空的首席執行官，他目前擔任這一職務。霍夫曼先生擁有海法大學經濟學和東方研究學士學位，以及歐洲工商管理學院金融管理學位。
[br]Nissim Yochai自2016年3月起擔任我們的跨太平洋貿易執行副總裁總裁，常駐我們在香港的區域辦事處。他於2011年加入我們，在航運和物流領域擁有豐富的高級管理經驗。在此之前，劉約猜先生於2015年2月至2016年3月擔任我們的全球銷售部副總裁，並於2011年12月至2015年1月擔任我們的企業客户關係部副總裁。在加入我們之前，吳約猜先生曾擔任快遞服務公司Aviv Shigur Ltd.的董事董事總經理和Fridenon Air And Ocean Ltd.的總經理。劉約猜先生曾在DHL快遞擔任過各種商業職務，包括駐維也納的東南歐商務經理和駐布魯塞爾的歐洲銷售業績經理等。吳約猜先生擁有以色列巴伊蘭大學商業和經濟學學士學位，並擁有紐約理工學院工商管理碩士學位。
 
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導演
自2020年10月以來，Yair Seroussi一直擔任我們的董事會主席。塞魯西先生於2009年至2016年擔任哈波利姆銀行董事長，並於1993年至2009年擔任摩根士丹利以色列銀行行長。他目前是在TASE上市的光線可再生能源公司的董事長。2017年至2019年，他擔任在TASE上市的地中海塔公司的董事長。自2017年6月以來，他一直是在納斯達克上市的Stratasys的董事會成員，自2018年3月以來，他一直是梅諾拉·米夫塔希姆投資委員會的成員。Seroussi先生於1981年2月在以色列財政部開始了他的職業生涯，在那裏他擔任了高級職位，最後一次擔任的是1988年至1992年以色列財政部駐美國使團團長。Seroussi先生還活躍在非營利組織中，2011年是Tovanot Bechinuch的聯合創始人。自2010年以來，他一直擔任特拉維夫大學Eli Hurvitz戰略管理學院的主席，希伯來大學、魏茲曼科學研究所和申卡設計學院的董事會成員。Seroussi先生擁有希伯來大學經濟學和政治學學士學位。
自2019年8月以來，Yair Caspi一直擔任我們的董事會成員。卡斯皮先生自2019年起在以色列董事有限公司任職，自2019年起在OP.C.Energy Ltd.任職，自2020年起在煉油廠有限公司任職。1998年至2018年，卡斯皮先生在Caspi&Co.商業律師事務所擔任管理合夥人和高級合夥人。卡斯皮先生擁有Herzliya跨學科中心的法學學士學位和工商管理學士學位，以及西北大學和特拉維夫大學的國際行政管理碩士學位。
Dimitrios Chatzis自2014年7月以來一直擔任我們的董事會成員。Chatzis先生目前擔任他於2004年創立的DEX Consulters S.A.的總裁和董事董事總經理。Chatzis先生擁有紐約大學國際商業管理和海運和空運管理文憑，並擁有Seatrade劍橋運輸學院航運法和保險文憑。
Nir Epstein自2014年7月以來一直擔任我們的董事會成員，為期幾個月，並於2018年重新加入。他曾擔任Epstein Capital的首席執行官，這是一家獨立的精品投資和商業銀行，於2005年成立，提供全方位的併購和金融諮詢服務。李·愛潑斯坦先生擁有以色列特拉維夫大學法學士學位和法國歐洲工商管理學院工商管理碩士學位。
自2014年10月以來，Flemming Robert Jacobs一直擔任我們的董事會成員。雅各布斯先生目前擔任倫敦波羅的海交易所理事會成員，巴拿馬運河巴拿馬運河顧問委員會成員，以及紐約石峯基礎設施夥伴公司的獨立顧問。他是非營利性組織哥本哈根全球海事論壇的非執行榮譽成員，該論壇是他於2017年創立的。雅各布斯先生擁有HH(現在的哥本哈根商學院)的商業文憑，並在哈佛商學院完成了管理課程。
卡斯滕·卡爾-喬治·列兵博士自2014年7月以來一直擔任我們的董事會成員。劉烈兵博士自2008年以來一直擔任Hammonia Reederei GmbH&Co.kg的執行合夥人和Hammonia Reederei GmbH&Co.kg的董事董事總經理。自2005年以來。他還自2007年起擔任哈莫尼亞航運股份公司管理委員會成員，並自2013年以來擔任哈蒙尼亞航運股份公司監事會成員。劉烈兵博士擁有德國漢諾威大學經濟學學士學位，以及德國漢堡大學工商管理碩士和經濟學博士學位。
Birger Johannes Meyer-Gloeckner自2014年7月以來一直擔任我們的董事會成員。他曾在康帝集團擔任過多個高級管理職位，並自2017年以來一直擔任康帝控股有限公司董事董事總經理。Meyer-Gloeckner先生擁有德國格雷夫斯瓦爾德Ernst-Moritz-Arndt大學經濟學學位。
自2011年9月以來，Yoav Mohe Sebba一直擔任我們的董事會成員。卡塞巴先生於1998年加入全球航運和控股公司XT集團，目前擔任其高科技投資公司董事董事總經理。在擔任現職之前，Sebba先生曾擔任以色列著名風險投資基金之一Yozma Venture Capital的合夥人，XT集團是該基金的創始合夥人。在加入XT集團之前，Sebba先生曾在
 
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以色列領先的商業銀行和一家領先的諮詢公司。Sebba先生目前還在Phytech、Sofwave、Ebitomee、Healhy.io、Cymbio和VEVICE的董事會任職。Sebba先生擁有理工學院管理與工業工程學士學位和海法大學工商管理碩士學位。
自2014年7月以來，雷吉娜·昂加一直擔任我們的董事會成員。安加女士為銀行、房地產、工業和服務行業提供企業融資諮詢服務。在過去的十年裏，安加夫人將她職業生涯的很大一部分時間用於擔任以色列一些最大和最複雜的公司的獨立董事會成員、活躍的董事長和關鍵董事會委員會的主席。昂加被選為包括ZIM在內的大型不受控制的公司董事會成員。作為獨立董事會成員，安加女士是董事的專業人士，擁有大型公共和國有企業的金融專長，包括Packer Steel的董事會主席，領導對一家專門從事塗層、金屬處理和鋼鐵產品的新謝克爾5億鋼鐵製造商的大規模重組，並擔任包括TAT Technologies，Ltd.在內的多家上市和私營公司的董事會成員。她擁有特拉維夫大學會計與經濟學學士學位和工商管理碩士學位。
公司治理實踐
作為一家以色列公司，我們受到《公司法》規定的各種公司治理要求的約束。然而，根據公司法頒佈的法規，在某些美國證券交易所(包括紐約證券交易所)上市的公司，在符合某些條件的情況下，可以“選擇退出”公司法關於任命外部董事的要求和相關公司法關於董事會審計委員會和薪酬委員會組成的規則(公司法中的性別多樣化規則除外，該規則要求任命一名董事董事時，所有董事會成員均為同一性別)。根據這些規定，我們打算選擇“選擇退出”公司法的這些要求。根據這些規定，只要我們遵守以下規定，我們將繼續獲得此類公司法要求的豁免：(I)我們沒有“控股股東”​(該詞在公司法中定義)，(Ii)我們的股票在包括紐約證券交易所在內的某些美國證券交易所交易，以及(Iii)我們遵守董事獨立性要求以及美國法律(包括紐約證券交易所適用規則)下適用於美國國內發行人的關於審計委員會和薪酬委員會組成的要求。
我們的董事會已經採納了公司治理準則，以便在我們的普通股在紐約證券交易所上市後生效，這將成為我們的董事會及其委員會根據適用法律和法規的要求進行運作的靈活框架。根據這些指引，我們的政策是，董事會主席和首席執行官的職位不能由同一人擔任，除非我們的股東根據公司法批准，如下文“-董事會主席”所述。我們的董事會還將負責提名候選人進入董事會，審查候選人的董事會成員資格(包括做出獨立決定)，以及評估董事會的組成。這些指導方針還規定了我們的審計委員會和薪酬委員會的職責以及我們對董事薪酬的政策，具體內容如下所述。
對於紐約證券交易所的某些上市要求，例如，包括設立提名委員會或就向關聯方發行某些股票或建立或修訂某些以股權為基礎的薪酬計劃，我們打算依靠“母國慣例豁免”。否則，我們打算遵守一般適用於在紐約證券交易所上市的美國國內公司的規則，包括要求某些其他稀釋事件(如導致控制權變更的發行或涉及發行相當於我們已發行普通股20%或更多的普通股的其他交易)獲得股東批准的要求。我們未來可能會決定對紐約證交所的部分或全部其他公司治理規則使用外國私人發行人豁免。
 
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董事會
根據《公司法》以及本次發行後將生效的修訂和重述的公司章程，我們的業務和事務在我們的董事會的指導下管理。我們的董事會可以行使所有權力，並可以採取所有沒有特別授予我們的股東或執行管理層的行動。我們的首席執行官(根據公司法被稱為“總經理”)負責我們的日常管理。我們的首席執行官由我們的董事會任命，並由董事會酌情決定。所有其他高管由首席執行官任命，並經薪酬委員會和董事會批准，並受我們可能與他們簽訂的任何適用的僱傭或諮詢協議條款的約束。
我們的董事會已經確定，根據紐約證券交易所的規則，我們的九名董事中有四名是獨立的。迪米特里奧斯·查齊斯、耶爾·卡斯皮、伯傑·約翰尼斯·邁耶-格洛克納、約阿夫·塞巴和卡斯滕·卡爾-喬治·利賓博士並不獨立。儘管我們的董事會已經確定，目前我們的董事中只有不到大多數是獨立的，但我們打算遵守紐約證券交易所的規則，即我們的股票在紐約證券交易所上市後一年內，我們的大多數董事都是獨立的。
根據我們修訂和重述的公司章程(將在本次發行後生效)，我們的董事會必須由至少七名但不超過九名董事組成，其中包括至少兩名外部董事，按照公司法和根據該法律頒佈的法規的要求任命。本次發行結束後，我們的董事會將由九名董事組成。各董事的任期至下一屆股東周年大會為止，除非根據《公司法》及我們經修訂及重述的公司章程，董事經股東多數票通過或在某些事件發生時撤銷。
此外，我們修訂和重述的組織章程細則允許我們的董事會任命董事、設立新的董事職位或填補董事會的空缺，這些董事的任期將持續到他們被任命後的下一次年度股東大會。在適用範圍內，除非《公司法》規定的豁免適用，否則選舉的外部董事的初始任期為三年，並可在下述情況下當選最多兩個額外的三年任期，以及此後的額外三年任期。只有在《公司法》規定的有限情況下，才能罷免外部董事。
根據《公司法》，我們的董事會必須確定具備會計和財務專業知識的董事的最低人數。在決定具備這類專業知識所需的董事人數時，我們的董事局必須考慮公司的類型和規模，以及其運作的範圍和複雜程度。我們的董事會決定，我們公司至少有兩名董事需要具備會計和財務方面的專業知識，Yair Seroussi、Nir Epstein、Karsten Karl-Georg Lieping博士和Regina Ungar都滿足這一要求。
董事會主席
本次發行後生效的經我們修訂和重述的公司章程將規定，董事會主席由董事會成員任命，並在他或她擔任董事的整個任期內擔任董事會主席，或直到任命不同的主席取代他或她(兩者中較早的)，除非董事會另有決定。根據《公司法》，首席執行官或首席執行官的親屬不得擔任董事會主席，未經股東特別多數批准，董事會主席或董事長親屬不得授予首席執行官的權力。
外部董事
根據《公司法》，根據以色列國法律註冊的“上市公司”，包括在紐約證券交易所上市的公司，必須至少任命兩名外部董事。外部董事必須符合嚴格的獨立性標準，以確保他們是
 
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與公司及任何控股股東無關。至少一名外部董事必須具有財務和會計專業知識，另一名外部董事必須具有公司法頒佈的規定所界定的財務和會計專業知識或專業資格。公司法還規定，外部董事必須同時擔任審計委員會和薪酬委員會的成員，審計委員會和薪酬委員會都必須由一名外部董事擔任主席，以及每個被授權行使董事會權力的董事會委員會必須至少有一名外部董事成員。其他規則管理外部董事的任期和薪酬。根據《公司法》頒佈的規定，在包括紐約證券交易所在內的某些美國證券交易所上市的公司，在符合某些條件的情況下，可在《公司法》關於任命外部董事的要求以及有關董事會審計委員會和薪酬委員會組成的相關《公司法》規則的約束下“選擇退出”。根據這些規定，我們已選擇從《公司法》中關於任命外部董事的要求以及有關董事會審計委員會和薪酬委員會組成的相關公司法規則中“選擇退出”。
董事獨立
我們的董事會已經對每個董事的獨立性進行了審查。根據每個董事提供的有關其背景、工作和關聯的信息，我們的董事會已確定，Yair Seroussi、Nir Epstein、Flemming Robert Jacobs和Regina Unga各自與董事在履行職責時不存在幹擾獨立判斷行使的關係，並且這些董事都是紐約證券交易所規則中定義的“獨立”董事。在做出這些決定時，我們的董事會考慮了每一位非僱員董事目前和以前與我們公司的關係，以及董事會認為與確定他們的獨立性相關的所有其他事實和情況，包括每一位非僱員董事對我們股本的實益所有權，以及“某些關係和關聯方交易”一節中描述的涉及他們的交易。我們打算遵守紐約證券交易所的規則，即我們的大多數董事在我們的股票在紐約證券交易所上市後一年內保持獨立。
董事會委員會
上市後，我們的董事會將成立一個審計委員會和一個薪酬委員會，取代我們現有的審計委員會、薪酬委員會和財務委員會。本公司董事會各委員會的組成和職責如下。成員將在這些委員會任職，直至他們辭職或董事會另有決定為止。由於我們已選擇不遵守公司法關於委員會組成的要求，我們預計，在此次發售完成後，我們所有委員會的組成和運作將符合交易法、紐約證券交易所規則、美國證券交易委員會規則和法規以及公司法的適用條款的適用要求。
審計委員會
根據公司法，上市公司董事會必須任命一個審計委員會，該委員會將遵守某些組成要求，取決於公司在某些情況下選擇退出某些公司法要求的可能性，就像我們所做的那樣。因此，上市後，我們的審計委員會將由Flemming Robert Jacobs、Nir Epstein和Regina Ungar組成，他們每個人都符合紐約證券交易所規則和美國證券交易委員會適用規則和規定下的獨立性要求。我們審計委員會的每一位成員也都符合紐約證券交易所規則和美國證券交易委員會適用規則和規定中的金融知識要求。此外，我們的董事會已經確定，Nir Epstein和Regina Unga各自是證券法下S-K法規第407(D)項所指的審計委員會財務專家。本次發行完成後，我們的審計委員會將除其他事項外：
•
保留、監督、補償、評估和終止我們的獨立審計師，但須經董事會批准，並在必要的程度上符合股東的要求；
​
 
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•
批准或根據需要預先批准將由獨立註冊會計師事務所執行的所有審計、審計相關和所有允許的非審計服務以及相關薪酬和條款，但最低限度的非審計服務除外；
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監督我們公司的會計和財務報告流程以及對我們財務報表的審計，監督我們對財務報告的內部控制的有效性，並根據《交易法》頒佈的規則和條例編寫審計委員會可能要求的報告；
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•
在向美國證券交易委員會公佈和/或提交(或視情況而定)之前，與管理層和我們的獨立審計師(視情況而定)審查我們的年度、半年度和季度已審計和未審計的財務報表；
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•
根據《公司法》向董事會建議內部審計師的留任、晉升、降級和終止，以及內部審計師的聘用費和條款；
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•
批准內部審計師提出的年度或定期工作計劃；
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•
如認為必要，與我們的總法律顧問和/或外部法律顧問一起審查可能對財務報表或我們的合規政策和程序產生重大影響的法律或監管事項；
​
•
對公司與高管、董事、控股股東或其關聯公司之間的交易(與薪酬或服務條款有關的交易除外)，或非公司正常業務過程中的交易，制定政策和程序，並確定此類交易是否非常；
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•
審查和批准根據《公司法》需要審計委員會批准的任何活動或交易；
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•
接收並保留有關可疑業務違規和法律合規問題的報告，並向董事會建議補救措施；以及
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•
建立處理員工投訴的程序，這些投訴涉及我們的業務管理和為這些員工提供的保護。
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我們的審計委員會根據書面章程運作，該章程將在緊接本次發行完成之前生效，該章程符合紐約證券交易所規則、美國證券交易委員會的適用規則和法規以及公司法的適用條款。
薪酬委員會
根據《公司法》，上市公司董事會必須設立薪酬委員會。公司法規定了適用於薪酬委員會的組成要求，除非公司在某些情況下選擇退出某些公司法要求，就像我們所做的那樣。上市後，我們的薪酬委員會將由Flemming Robert Jacobs、Nir Epstein和Yair Seroussi組成，他們每個人都符合紐約證券交易所規則和美國證券交易委員會適用規則和規定下的獨立要求。
根據《公司法》，薪酬委員會的職責除其他外如下：
•
建議董事會批准董事和高級管理人員的薪酬政策，並建議每三年一次延長採用了三年以上的薪酬政策；
​
•
審查薪酬政策的執行情況，並就薪酬政策的任何修訂或更新定期向董事會提出建議；
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•
決定是否批准關於高級管理人員和董事的聘用和僱用條款的安排；以及
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•
在某些情況下，首席執行官候選人的薪酬條款不受股東批准的要求。
​
《公司法》將高級管理人員定義為總經理、首席業務經理、副總經理、副總經理，承擔上述任何職務的任何其他人，無論此人的頭銜如何，董事以及任何其他直接隸屬於總經理的經理。表中“ - 執行官員和董事”一節所列的每個人都是公司法規定的高級管理人員。
我們的薪酬委員會將根據書面章程運作，該章程將在緊接本次發行完成之前生效，符合紐約證券交易所規則、美國證券交易委員會的適用規則和法規以及公司法的規定。
委員會章程和主席
我們打算在我們的網站上公佈我們的審計和薪酬委員會的章程，以及可能不時通過的任何修正案。本招股説明書不包含有關本公司網站或可通過本公司網站獲取的信息。
根據董事會的推薦，預計尼爾·愛潑斯坦和弗萊明·羅伯特·雅各布斯將分別被任命為我們的審計委員會和薪酬委員會的主席。關於各委員會主席人選的最後決定取決於各委員會的決議。
《公司法》規定的薪酬政策
一般來説，根據《公司法》，上市公司在收到並考慮薪酬委員會的建議後，必須有董事會批准的薪酬政策。此類薪酬政策必須至少每三年批准一次(五年任期後的初步批准除外)，首先由我們的董事會根據我們薪酬委員會的建議批准，其次由出席的普通股的簡單多數親自或委託代表批准，並在股東大會上投票，條件是：
•
在會議上表決的非控股股東和在批准中沒有個人利益的股東至少有多數股份投贊成票(棄權票)；或
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•
非控股股東和在該任命中沒有個人利益的股東投票反對該任命的股份總數不超過公司總投票權的2%。
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我們將這種多數稱為“特殊多數補償”。
在特殊情況下，董事會可以不顧股東的反對批准薪酬政策，但條件是薪酬委員會和董事會根據詳細的理由並在進一步討論薪酬政策後決定，儘管股東大會反對，批准薪酬政策是為了公司的利益。
如下所述，我們的股東批准了一項在此次發行後生效的薪酬政策，根據適用的法規，該政策可能在我們成為上市公司之日起五年內繼續有效。
薪酬政策必須基於某些考慮，包括某些規定，並參考《公司法》所規定的某些事項。
薪酬政策必須作為關於董事和高級管理人員聘用或僱用財務條款的決定的基礎，包括免責、保險、賠償或與聘用或僱用有關的任何金錢付款或付款義務。必須根據 建立並隨後不時重新評估薪酬政策
 
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某些因素，包括：推進公司的目標、業務計劃和長期戰略；為董事和高管建立適當的激勵機制，同時考慮公司的風險管理政策；其業務的規模和性質；以及可變薪酬方面，董事和高管對實現公司長期目標和利潤最大化的貢獻，所有這些都有長期目標，並根據董事和高管的職位而定。薪酬政策還必須考慮以下其他因素：
•
相關董事或管理人員的學歷、技能、經驗、專業知識和成就；
​
•
董事的職位、職責以及與其簽訂的先前薪酬協議；
​
•
任職人員的僱傭條款成本與公司其他員工，包括通過為公司提供服務的承包商僱用的員工的僱傭成本之間的比率，特別是這種成本與公司這些員工的平均工資和中位數工資的比例，以及他們之間的差距對公司工作關係的影響；
​
•
如果聘用或僱用條款包括可變組成部分 - ，董事會可酌情減少可變組成部分的可能性，以及對基於非現金可變權益的組成部分的價值設定限制的可能性；以及
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•
如果聘用或僱用條款包括遣散費補償 - ，董事或高級管理人員的聘用或僱用期限，他或她在此期間的薪酬條款，公司在此期間的表現，他或她個人對實現公司目標和利潤最大化的貢獻，以及他或她在何種情況下離開公司。
​
薪酬政策還必須包括其他功能：
•
關於可變組件：
​
•
除直接向首席執行官報告的高管外，公司將根據長期業績和可衡量的標準確定可變部分；但是，公司可能會根據不可衡量的標準確定董事或高管薪酬方案中的非實質性部分，如果該金額不高於三個月的年薪，同時考慮該董事或高管對公司的貢獻；以及
​
•
可變組成部分和固定組成部分之間的比率，以及可變組成部分在支付時的價值限制，或在基於股權的補償的情況下，在贈與時。
​
•
追回條款，根據該條款，董事或高管將被要求根據薪酬政策中規定的條款，返還作為其聘用或僱用條款的一部分支付的任何金額，如果此類金額是根據後來被發現錯誤的信息支付的，並且此類信息在公司財務報表中重新陳述；
​
•
在考慮長期激勵的情況下，將在聘用或僱用條款中酌情設定的可變股權成分的最短持有期或獲得期；以及
​
•
退休補助金的限制。
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我們的薪酬政策
我們的薪酬政策將在此次發行後生效，旨在促進董事和高管的留任和激勵，激勵優秀的個人，使董事和高管的利益與我們的長期業績保持一致，並提供風險管理工具。為此，董事高管薪酬方案的一部分旨在反映我們的短期和長期目標，以及個人表現。另一方面，我們的薪酬政策
 
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包括旨在減少董事和高管承擔可能長期損害我們的過度風險的動機的措施，例如限制現金獎金和股權薪酬的價值，限制變量與董事或高管薪酬總額的比率，以及股權薪酬的最短歸屬期限。
我們的薪酬政策還考慮了我們董事和高級管理人員的個人特徵(如他或她各自的職位、教育程度、職責範圍和對實現我們目標的貢獻)，作為董事和高級管理人員之間薪酬變化的基礎，並考慮了我們董事或高級管理人員和董事與高級管理人員與其他員工之間的內部薪酬比率。根據我們的薪酬政策，董事的薪酬可能包括：基本工資、福利、年終獎和其他現金獎金(如簽約獎金和與任何特殊業績有關的特別獎金)、基於股權的薪酬、福利、退休和終止服務安排。所有的現金獎金都被限制在與官員基本工資掛鈎的最高金額。
在達到預定的定期目標和個人目標後，我們可以向我們的人員頒發年度現金獎金。除行政總裁外，每年發放予行政總裁以外的人員的現金獎金，將根據工作表現目標及行政總裁對該人員整體表現的酌情評估而定，並受最低限額的規限。
首席執行官的可衡量績效目標將由我們的薪酬委員會和董事會每年確定。首席執行官年度現金獎金的非實質性部分可基於薪酬委員會和董事會基於定量和定性標準對首席執行官的整體表現進行的酌情評估。
我們薪酬政策下的股權薪酬是以與確定基本工資和年度現金獎金的基本目標一致的方式設計的，其主要目標是加強高管利益與我們和股東的長期利益之間的一致性，並加強我們高管的長期留任和激勵。我們的薪酬政策規定，根據我們當時的股票激勵計劃，高級管理人員的薪酬以股票期權或其他基於股權的獎勵的形式，如限制性股票和限制性股票單位。授予軍官的所有基於股權的獎勵應受歸屬期的限制，以促進長期留用獲獎軍官。基於股權的薪酬將不定期發放，並根據官員的表現、教育背景、先前的商業經驗、資格、角色和個人責任單獨確定和獎勵。
此外，我們的薪酬政策包含在會計重述情況下的薪酬追回或追回條款，這些條款允許我們在某些條件下追回超過支付的獎金、獎金薪酬或基於績效的股權薪酬，並允許我們在以色列法律允許的最大程度上為我們的董事和高級管理人員開脱責任、賠償和投保，但受其中規定的某些限制的限制。
我們的薪酬政策還規定按照其中規定的金額向我們的董事會成員提供薪酬。
根據薪酬委員會的建議以及我們的審計委員會和董事會的批准，我們的薪酬政策於2020年12月22日獲得股東批准，將在此次發行後生效，並作為本招股説明書的一部分作為註冊説明書的一部分提交。根據《公司法》，我們的薪酬政策將在本次發行結束後的五年內繼續有效。
董事薪酬
根據《公司法》，我們董事的薪酬需要得到我們薪酬委員會的批准，董事會隨後的批准，以及股東大會上股東的批准，除非根據《公司法》頒佈的法規予以豁免。如果董事也是控股股東，則適用與控股股東之間的交易審批要求，如下所述：披露控股股東的個人利益
 
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股東和某些交易的批准。“該公司打算在此次發行後更新其董事的薪酬條款，前提是收到必要的公司批准。
有關更多信息，請參閲“-高管和董事的薪酬”。
內部審計師
根據公司法，上市公司董事會必須根據審計委員會的建議任命一名內部審計師。除其他外，內部審計師的作用是審查公司的行為是否符合適用的法律和有序的業務程序。根據公司法，內部審計師不能是利害關係方或董事或高級職員或上述任何人的親屬，內部審計師也不能是公司的獨立審計師或其代表。公司法對“利害關係人”的定義為：(I)持有一間公司5%或以上已發行股本或投票權的任何人士或實體；(Ii)任何有權指定一名或多名董事或指定該公司行政總裁的人士或實體；或(Iii)任何擔任董事或該公司首席執行官的人士。Simcha Dahan-Nagar女士目前擔任我們的內部審計師。
根據以色列法律批准關聯方交易
董事和高級管理人員的受託責任
《公司法》規定了董事和高級管理人員對公司負有的受託責任。
董事的受託義務包括注意義務和忠實義務。注意義務要求董事或人員在相同情況下行事時的謹慎程度，與合理的董事或人員在相同情況下的行為相同。忠誠義務要求董事或高級管理人員真誠行事，併為公司謀利益。
注意義務包括使用合理手段獲取的義務：
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關於某一特定行動的可取性的信息，該行動由其批准或憑藉其職位而進行；以及
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•
與這些操作相關的所有其他重要信息。
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忠誠義務包括：
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避免在履行公司職責和個人事務之間有任何利益衝突；
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不得從事任何與公司業務競爭的活動；
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不得利用公司的任何商機為自己或他人謀取私利；以及
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向公司披露董事或高管因擔任董事或高管而收到的與公司事務有關的任何信息或文件。
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公司可以批准以其他方式構成違反董事或其高級管理人員忠實義務的行為，前提是董事或其高級管理人員本着善意行事，該行為或其批准不損害公司，並且董事或高級管理人員在討論是否批准該行為之前充分披露了其個人利益。
披露董事或高管的個人利益並批准某些交易
《公司法》要求董事及其高管迅速向董事會披露其可能擁有的任何個人利益，以及他或她所知的與公司現有或擬議中的任何交易有關的所有相關重要信息。這種披露必須迅速進行，而且無論如何不遲於審議該交易的董事會第一次會議。個人利益包括任何人在公司的行為或交易中的個人利益，包括其親屬的個人利益或該人或其親屬所在的法人團體的個人利益
 
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是5%或以上的股東、董事或總經理，或他或她有權任命至少一名董事或總經理，但不包括個人僅因持有公司股份而產生的利益。除在某些情況下外，個人利益包括董事或高級職員代表其持有投票委託書的人士的個人利益，或董事或高級職員就其代表其持有投票委託書的人士所作的個人利益，即使該股東在此事中並無個人利益。
如果確定董事或高管在一項非非常交易中擁有個人利益(指任何按市場條件在正常業務過程中進行的、不太可能對公司的盈利能力、資產或負債產生實質性影響的交易)，則交易需要得到董事會的批准，除非公司的公司章程規定了不同的批准方法。任何不符合公司利益的交易都不能得到董事會的批准。
董事或高管擁有個人利益的非常交易(即任何不在正常業務過程中、不按市場條款進行的交易，或者可能對公司的盈利能力、資產或負債產生重大影響的交易)需要首先得到審計委員會的批准，然後才能獲得董事會的批准。
儘管有上述規定，非董事的高管的薪酬(包括赦免、賠償或保險)的批准首先需要得到公司薪酬委員會的批准，然後才能獲得公司董事會的批准，如果此類薪酬安排與公司聲明的薪酬政策不一致，或者如果該高管是首席執行官(除一些特定的例外情況外)，則此類安排鬚經股東特別多數批准。董事的薪酬安排需要獲得薪酬委員會、董事會和股東的普通多數批准，按此順序，在某些情況下，還需獲得特別多數的批准。
在董事會或審計委員會會議上審議的交易中有個人利害關係的董事或高級管理人員(除非該交易並非非常交易)不得出席該會議或參與有關該事項的討論或表決，除非大多數董事或審計委員會成員(視情況而定)與該事項有個人利害關係。如果大多數審計委員會成員或董事會成員在批准此類交易時有個人利益，則所有董事均可參加審計委員會或董事會(視情況而定)的討論和表決，如果董事會多數成員有個人利益，也需要股東批准。
關於以色列法律規定的高級管理人員和董事薪酬安排必須獲得批准的説明，見上文“公司法規定的薪酬政策”。根據以色列法律，額外的披露和批准要求適用於與控股股東的某些交易或控股股東有個人利益的交易以及關於控股股東的服務或僱用條款的安排。請參見下面的內容。
披露控股股東的個人利益並批准某些交易
根據以色列法律，適用於董事和高級管理人員的有關個人利益的披露要求也適用於上市公司的控股股東。在此背景下，控股股東還包括持有公司25%或以上投票權的股東，如果沒有其他股東持有公司超過50%的投票權。為此，在同一交易中擁有個人利益的所有股東的持股將被彙總。下列事項需經審計委員會、董事會及公司股東批准：(A)與控股股東進行非常交易或控股股東在其中有個人利益；(B)與控股股東或其親屬就向公司提供服務直接或間接接觸；(C)控股股東或其非董事高管或高管的親屬的聘用條款和薪酬；或(D)公司僱用控股股東或其親屬(董事或高管除外)。此外，股東批准需要以下條件之一，我們將其稱為特殊多數：
 
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•
在批准交易中沒有個人利益並出席會議並參加投票的所有股東所持股份至少過半數批准交易，但不包括棄權票；或
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在交易中無個人利害關係且出席會議並參與投票的股東投票反對該交易的股份不超過公司投票權的2%。
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如果與控股股東的任何此類交易的期限超過三年，則需要每三年批准一次，除非就某些交易而言，審計委員會認為鑑於相關情況，交易的持續時間是合理的。審計委員會還有權確定與控股股東的交易是否非常，提前確定任何此類交易是否非常的標準，以及制定與控股股東達成交易的程序的政策。
控股股東以董事或高管身份對其進行補償、赦免、賠償或保險的安排，須經薪酬委員會、董事會和股東以特別多數批准。
根據《公司法》頒佈的規定，與控股股東或其親屬或董事進行的某些交易，在審計委員會和董事會做出某些決定後，可能不需要獲得公司股東的批准。
股東責任
根據《公司法》，股東有義務以善意和慣常的方式對待公司和其他股東，並避免濫用他或她對公司的權力，其中包括在股東大會和股東大會上就下列事項進行表決：
•
公司章程修正案；
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•
增加公司法定股本；
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•
合併；或
​
•
需要股東批准的利害關係方交易。
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此外，股東有不歧視其他股東的一般義務。
此外，某些股東對公司負有公平的義務。這些股東包括任何控股股東，任何知道公司有權決定股東投票結果的股東，以及任何有權任命或阻止任命董事或公司高管，或根據公司對公司的組織章程行使其可享有的任何其他權利的股東。《公司法》沒有界定這一公平義務的實質內容，只是規定，在違反公平義務的情況下，一般可獲得的違約補救辦法也將適用。
董事和高級管理人員的清白、保險和賠償
根據《公司法》，公司不得免除董事及其高管違反忠實義務的責任。對於因違反注意義務給公司造成的損害，以色列公司可以預先免除董事或高級管理人員對公司的全部或部分責任，但前提是公司章程中列入了授權免除責任的條款。以色列公司不得免除董事因違反董事在分銷方面的注意義務而產生的責任。
以色列公司可以賠償董事或高管因在活動之前或之後作為董事或高管而發生的下列責任和費用，但其公司章程中應包含授權此類賠償的條款：
 
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•
根據法院批准的判決、和解或仲裁員裁決，對他或她施加的有利於另一人的經濟責任。但是，如果事先就該責任作出了賠償董事或高級管理人員的承諾，則該承諾必須限於董事會認為在作出賠償承諾時基於公司活動可以預見的事件，以及董事會在有關情況下認為合理的金額或標準，並且該承諾應詳細説明上述事件以及金額或標準；
​
•
{br]董事或人員(1)因有權進行調查或訴訟的機構對其提起調查或訴訟而招致的合理訴訟費用，條件是調查或訴訟的結果未對董事或人員提起公訴，也不因調查或訴訟的結果而對其施加經濟責任作為刑事訴訟的替代，或者如果施加了經濟責任，則是針對不需要犯罪意圖證明的犯罪行為或(2)與金錢制裁有關的犯罪行為；
​
•
{br]董事或高管在公司、代表公司或第三方對其提起的訴訟中，或與董事或高管被無罪釋放的刑事訴訟相關的訴訟中，或因被判犯有不需要犯罪意圖證明的罪行而導致的合理訴訟費用，包括律師費在內的合理訴訟費用；
​
•
董事或管理人員根據1968年以色列證券法(“以色列證券法”)的某些條款，因對董事或管理人員提起行政訴訟而發生的費用，包括合理的訴訟費用和律師費，或通過行政訴訟向董事或管理人員支付的某些賠償金；以及
​
•
根據適用法律允許或將允許賠償董事或公司高管的任何其他事項。
​
一家以色列公司可以在公司章程規定的範圍內，為董事或高級管理人員作為董事或高級管理人員所發生的行為承擔以下責任：
•
董事或管理人員本着誠信行事，並有合理理由相信該行為不會損害公司利益的行為，違反了對公司的忠誠義務；
​
•
違反對公司或第三人的注意義務，包括因董事或高管的疏忽行為而造成的違約；
​
•
強加給董事或官員的有利於第三方的財務責任；以及
​
•
董事或管理人員因根據以色列證券法的某些條款對其提起行政訴訟而產生的費用，包括合理的訴訟費用和法律費用。
​
以色列公司不得為董事或其管理人員提供下列任何賠償或保險：
•
違反忠實義務的行為，但董事或高級職員本着誠信行事，並有合理理由相信該行為不會損害公司利益的除外；
​
•
故意或魯莽違反注意義務的；
​
•
意圖謀取非法個人利益的行為或不作為；或
​
•
對董事或官員徵收的罰款、金錢制裁或沒收。
​
根據《公司法》，董事和高級管理人員的免責、賠償和保險必須得到薪酬委員會和董事會的批准(就董事和首席執行官而言，還必須得到股東的批准，在某些情況下還必須獲得特別多數的批准)。然而，根據《公司法》頒佈的規定，董事和高管的保險不需要股東批准，只需薪酬委員會批准，如果聘用條款根據公司的薪酬政策確定，薪酬
 
145
目錄
 
保單由股東以特別多數通過補償，保單按市場條款執行，不太可能對公司的盈利能力、資產或義務產生實質性影響。
我們現行有效的經修訂和重述的公司章程允許我們在法律允許的最大範圍內，免除、賠償和確保我們的董事和高級管理人員因其作為董事或高級管理人員的行為(包括任何不作為)而承擔的任何責任。我們將在本次發售完成後生效的經修訂和重述的公司章程將提供相同的規定。我們的董事和高級管理人員目前由董事和高級管理人員責任保險承保。
我們已與我們的每一位董事和高級職員簽訂協議，在法律允許的最大程度上免除他們因違反注意義務而對我們造成的損害的責任，並承諾在法律允許的最大程度上賠償他們。這一賠償僅限於董事會根據我們的活動確定為可預見的事件，以及董事會在當時情況下確定的合理金額或標準。
美國證券交易委員會認為，對董事和高級管理人員根據證券法產生的責任進行賠償是違反公共政策的，因此無法強制執行。
道德準則
我們目前有有效的道德準則，我們的董事會已經通過了修訂後的道德準則，將在此次發行後生效，符合美國證券交易委員會和紐約證券交易所的要求。本道德守則適用於我們的所有董事和員工，包括我們的首席執行官、首席財務官、財務總監或首席會計官，或執行類似職能的其他人員。在註冊説明書生效後，道德準則的全文將在我們的網站www.zim.com上公佈。本招股説明書中包含的信息或可通過本網站訪問的信息不構成本招股説明書的一部分，也不包含在此作為參考。如果我們對“道德守則”進行任何修訂或批准對“道德守則”的某一條款作出任何豁免，包括任何默示放棄，我們將在我們的網站上按照“美國證券交易委員會”的規則和規定的要求披露此類修訂或豁免的性質。在美國證券交易委員會的Form 20-F第16B項下，如果對《道德守則》的放棄或修訂適用於本公司的主要高管、首席財務官、首席會計官或控制人，並且涉及促進Form 20-F第(16)B(B)項所述任何價值的準則，則吾等須根據第(16)B項指示4的要求在本公司網站上披露該放棄或修訂。
高管和董事的薪酬
截至2020年12月31日止年度，本公司及本公司附屬公司向本公司董事及高管支付的總薪酬及以股份為基礎的薪酬及其他支出為770萬美元。該金額包括為提供退休金、遣散費、退休或類似福利或開支而預留或累積的80萬美元，但不包括商務差旅、搬遷、專業和商業協會會費以及向董事和高級管理人員報銷的費用，以及我們行業公司通常報銷或支付的其他福利。此外，這一數額不反映獎金支付，因為我們的董事會尚未最終確定2020年的獎金分配。
只要我們有資格成為外國私人發行人，我們就不需要遵守適用於美國國內公司的委託書規則，包括適用於美國國內公司的要求，即披露某些高管的個人薪酬，而不是總體薪酬。然而，根據《公司法》頒佈的法規將要求我們在成為上市公司後，以個人而不是以整體為基礎披露我們五名薪酬最高的董事和高級管理人員的年薪。這一披露將不會像美國國內公司所要求的那樣廣泛。我們打算最遲在2021年年度股東大會的年度委託書中開始提供此類披露，該委託書將以6-K表格的形式提供，我們可能會選擇在更早的日期提供此類信息。
 
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目錄
 
與高管簽訂的僱傭協議
我們已與所有高管簽訂了書面僱傭協議。這些協議中的每一項都載有關於知識產權的保密、競業禁止/競業禁止和所有權的規定。競業禁止條款的適用期限一般為終止僱用後12個月。不在以色列和美國以及可能在其他地方競爭的公約的可執行性受到限制。
此外，受僱於我們以色列總部的高管還享有為以色列市場的高級管理人員提供的其他標準條款，例如超過法定配額的年假和年假，以及汽車費用。
此外，我們的所有高管均已收到我們的賠償函，有權獲得年度獎金(取決於我們薪酬委員會和董事會的酌情決定權，並可滿足所需的關鍵績效指標)，並可參與我們於2018年和2020年通過的長期股權激勵計劃，每個計劃都將在此次發行後生效，還有權獲得某些額外福利，如養老金、人壽保險和健康保險和假日禮物，以及支付他們在工作過程中產生的業務費用。
此外，我們還需要在終止我們的執行官員的僱用之前發出通知，一般為三到六個月，但在根據以色列法律剝奪執行官員的遣散費、違反信託或執行官員違反相關僱傭協議的保密條款、競業禁止/競業禁止或知識產權所有權條款的情況下終止僱用的情況除外。
股票期權計劃和其他薪酬
2018年股票期權計劃
我們採納了2018年購股權計劃，根據該計劃，我們分別向本公司及其直接或間接附屬公司或參與者和本集團的某些員工發行了購買本公司普通股的期權，當時約佔本公司已發行股本的5%。所有購股權均按每股普通股10.00美元的行使價授出(於首次公開發售前股份分拆生效後將成為每股普通股1.00美元)，並於四年期間內歸屬，其中50%授出的購股權將於2020年5月24日歸屬；25%授出的購股權將歸屬於2021年5月24日，其餘25%授出的購股權將歸屬於2022年5月24日，均須視乎參與者持續受僱或服務於本集團而定。期權的歸屬將在期權計劃中該術語含義內的併購交易完成後自動加速。期權的行使將僅通過無現金機制進行。期權須進行慣例調整，包括與資本化、配股、分紅和組織結構變化有關的調整。期權在授予之日的六週年(即2024年5月24日)到期，如果到期日落在“封鎖期”內，則可以延期。期權計劃的管理人有權將期權的期限延長最多兩(2)個期限，每年一(1)次。根據適用法律，我們的董事會或董事會指定的委員會將有權管理期權計劃。
2020年股權激勵計劃
我們還通過了2020年股票激勵計劃或激勵計劃，該計劃將在此次發行後生效。根據獎勵計劃，吾等可分別向本公司及其直接或間接附屬公司或參與者及本集團的若干主要僱員、管理人員、董事、顧問及顧問發行普通股或限制性普通股、購買普通股的購股權、限制性股份單位或任何其他以股份為基礎的獎勵，或統稱為獎勵。將授予的獎勵的行使價將等於普通股在主題日期前三十(30)日曆期內主要交易的證券交易所的每股普通股平均收盤價(除非董事會另有決定)。除非董事會另有決定，25%的獎勵將在董事會確定的歸屬開始日期一週年時授予，6.25%的獎勵將在每三(3)年末授予。
 
147
目錄
 
在該一週年之後的一個月內，根據參與者的繼續受僱或服務(視情況而定)，100%的獎勵將在歸屬開始日期的四週年時授予。獎勵的授予將在某些公司事件發生時自動加速，該術語在激勵計劃中定義。期權和(如果並在適用的範圍內)限制性股份單位的行使應以“無現金”方式行使，在102項受託管理人獎勵的情況下，須遵守ITA的具體裁決(在需要的範圍內)。本公司可自行決定適用與任何參與者行使或銷售獎勵機制有關的額外程序和要求。獎勵須按慣例作出調整，包括與資本化、供股和現金股息分配的變化有關的調整。根據提前終止和加速條款的規定，這些獎勵將在其授予之日十週年時到期。根據適用的法律，我們的董事會將有權管理獎勵計劃。
普通股(池)和首次公開募股預留
本公司董事會已進一步批准預留最多100,000股本公司普通股(於首次公開發售前股份分拆生效後，股份池下的最高股份總數為1,000,000股)，可根據購股權計劃或獎勵計劃發行，由本公司董事會就任何該等發行及其條款全權行使酌情權。根據我們薪酬委員會的建議和審計委員會的批准，我們的董事會批准向公司管理層的一名高級成員授予普通股可行使的期權，該期權在本次發行結束時或大約結束時可行使，其公平市場價值(使用Black-Scholes估值)相當於960萬新謝克爾，將按授予日的有效匯率轉換為美元。根據我們的激勵計劃，該等購股權將以相當於本次發售的公開發行價的每股行使價授予，並可於授予日期起計五年內行使，但須受歸屬的規限。25%的期權將在授予日的一週年時授予，其餘的期權將在接下來的三年內按季度等額分期付款。根據1961年《以色列所得税條例》(新版)第102條，應通過受託人在資本收益軌道下授予期權。根據授予日的假設匯率和每股15.00美元的公開發行價，大約545,766股普通股將可行使此類期權。
此外，關於此次股票發行，我們將向部分員工發放總計約800萬美元的現金獎金。
 
148
目錄​
 
主要股東
下表載列於本招股説明書日期及本次發售後(I)吾等所知實益擁有吾等已發行股份5%或以上的每個人士或實體；(Ii)吾等每位董事及行政人員個別擁有；及(Iii)吾等全體行政人員及董事作為一個集團實益擁有吾等股份的資料。此表亦顯示首次公開招股前的股份分派已生效，猶如股份分派已於所示日期生效。
普通股的實益所有權是根據美國證券交易委員會的規則確定的，一般包括個人對其行使單獨或共享投票權或投資權、或獲得所有權經濟利益的權利的任何普通股。就下表而言，我們認為受目前可行使或可於2021年1月17日起60天內行使的購股權規限的股份為未償還股份，並由持有該等購股權的人士實益擁有，以計算該人士的實際擁有百分比，但就計算任何其他人士的實際擁有百分比而言，我們並不將該等股份視為未償還股份。發行前實益擁有的股份百分比是根據截至2021年1月17日的已發行普通股100,000,000股計算，該普通股在IPO前進行股份拆分後生效。我們還列出了我們所知的關於任何主要股東在過去三年中持有我們普通股的最大百分比的任何重大變化的以下信息。我們的主要股東在過去三年內與我們或我們的任何前身或附屬公司之間的任何實質性關係的描述包括在“某些關係和關聯方交易”的標題下。
截至2021年1月17日，據我們所知，在美國沒有我們普通股的記錄持有人。
我們的所有股東，包括下面列出的股東，除了以色列作為特別國有股持有人外，都擁有與其普通股相同的投票權。見“股本説明 - 修訂和重述的組織章程 - 投票”。本次發售結束後，我們的主要股東以及我們的董事和高管將不會對他們的普通股擁有不同的投票權或特別投票權。除非下文另有説明，否則各董事公司、高級管理人員和股東的地址均為以色列海法3190500馬塔姆安德烈薩哈羅夫街9號郵政信箱15067號ZIM綜合航運服務有限公司。
 
149
目錄
 
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股票受益
之前擁有的
優惠(6)
​ ​
股票受益
之後擁有的
提供服務
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特殊狀態共享
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受益人姓名
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編號
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%
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編號
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編號
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主要股東 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
凱能控股有限公司(1)
​ ​ ​ ​ 32,000,000 ​ ​ ​ ​ ​ 32.0% ​ ​ ​ ​ ​ 32,000,000 ​ ​ ​ ​ ​ 27.9% ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​
德意志銀行 - 倫敦分行(2)
​ ​ ​ ​ 15,730,530 ​ ​ ​ ​ ​ 15.7% ​ ​ ​ ​ ​ 15,730,530 ​ ​ ​ ​ ​ 13.7% ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​
Danaos Corporation(3)
​ ​ ​ ​ 10,186,950 ​ ​ ​ ​ ​ 10.2% ​ ​ ​ ​ ​ 10,186,950 ​ ​ ​ ​ ​ 8.9% ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​
KSAC歐洲投資，S.a.r.l(4)
​ ​ ​ ​ 5,016,530 ​ ​ ​ ​ ​ 5.0% ​ ​ ​ ​ ​ 5,016,530 ​ ​ ​ ​ ​ 4.4% ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​
以色列國(5)
​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ 1 ​ ​ ​ ​ ​ 100% ​ ​
執行幹事和董事 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
伊萊·格利克曼
​ ​ ​ ​ * ​ ​ ​ ​ ​ * ​ ​ ​ ​ ​ * ​ ​ ​ ​ ​ * ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​
澤維爾·德斯特羅
​ ​ ​ ​ * ​ ​ ​ ​ ​ * ​ ​ ​ ​ ​ * ​ ​ ​ ​ ​ * ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​
David·阿貝爾
​ ​ ​ ​ * ​ ​ ​ ​ ​ * ​ ​ ​ ​ ​ * ​ ​ ​ ​ ​ * ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​
雅科夫·巴魯克
​ ​ ​ ​ * ​ ​ ​ ​ ​ * ​ ​ ​ ​ ​ * ​ ​ ​ ​ ​ * ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​
EYAL Ben-Amram
​ ​ ​ ​ * ​ ​ ​ ​ ​ * ​ ​ ​ ​ ​ * ​ ​ ​ ​ ​ * ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​
拉尼·本-耶胡達
​ ​ ​ ​ * ​ ​ ​ ​ ​ * ​ ​ ​ ​ ​ * ​ ​ ​ ​ ​ * ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​
薩爾多坦
​ ​ ​ ​ * ​ ​ ​ ​ ​ * ​ ​ ​ ​ ​ * ​ ​ ​ ​ ​ * ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​
丹·霍夫曼
​ ​ ​ ​ * ​ ​ ​ ​ ​ * ​ ​ ​ ​ ​ * ​ ​ ​ ​ ​ * ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​
Noam Nativ
​ ​ ​ ​ * ​ ​ ​ ​ ​ * ​ ​ ​ ​ ​ * ​ ​ ​ ​ ​ * ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​
Nissim Yochai
​ ​ ​ ​ * ​ ​ ​ ​ ​ * ​ ​ ​ ​ ​ * ​ ​ ​ ​ ​ * ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​
Yair Seroussi
​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​
Yair Caspi
​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​
Dimitrios Chatzis
​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​
尼爾·愛潑斯坦
​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​
弗萊明羅伯特·雅各布斯
​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​
卡爾斯滕·卡爾-格奧爾格·列兵博士
​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​
Birger Johannes Meyer-Gloeckner
​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​
約阿夫·摩西·塞巴
​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​
瑞金娜·昂加
​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​ ​ ​ ​ — ​ ​
​
*
不到1%。
​
(1)
凱能控股有限公司，或稱凱能，是一家上市公司(紐約證券交易所和多倫多證券交易所代碼：KEN)。凱能控股有限公司的地址是淡馬錫大道1號，#36-01千禧大廈，新加坡039192。
​
(2)
德意志銀行 - 倫敦分行是一家上市公司(法蘭克福機場代碼：DBK；紐約證券交易所代碼：DB)。德意志銀行 - 倫敦分行的地址是德國美因河畔法蘭克福12,60325。
​
(3)
Danaos Corporation是一家上市公司(紐約證券交易所代碼：DAC)。Danaos Corporation的地址是希臘比雷埃夫斯比雷埃夫斯185 45 Akti Kondyli 14號Danaos Shipping Co.Ltd.的c/o。
​
(4)
KSAC Europe Investments，S.a.r.l(“KSAC”)是註冊投資顧問。該等普通股由King Street Capital Management，L.P.(“KSCM”)、King Street Capital Management GP，L.L.C.(“KSCM GP”)及Brian J.Higgins共同持有。KSCM是一家註冊投資顧問公司。截至2021年1月17日，在實施首次公開募股前的股份拆分後，KSCM可能被視為實益擁有KSAC持有的總計5,016,530股我們的普通股，並擁有股份投票權和處分權。KSCM GP是KSCM的唯一普通合夥人。憑藉其與KSCM的關係，於2021年1月17日，於首次公開招股前股份分拆生效後，KSCM GP可被視為實益擁有5,016,530股普通股，並分享投票權及處置權力，該等普通股於2021年1月17日可能被視為由KSCM實益擁有。希金斯先生是KSCM GP的管理成員。由於他與這些實體的關係，截至2021年1月17日，在IPO前股份拆分生效後，希金斯先生可能被視為實益擁有可能是 的5016,530股普通股，並分享投票權和處分權。
​
 
150
目錄
 
在實施首次公開募股前的股份拆分後，於2021年1月17日被視為由KSCM實益擁有。KSAC Europe Investments，S.a.r.l的地址是1A，Rue Thomas Edison，Strassen，盧森堡，L-1445。
(5)
有關特別國有股持有人持有的不同投票權的説明，請參閲“特別國有股股本説明 - ”。
​
(6)
實施首次公開募股前的股份拆分，該拆股將在定價後並在本次發行的股票發行之前立即生效。見“招股説明書摘要 - 近期發展 -首次公開招股前股份拆分”。
​
 
151
目錄​
 
某些關係和關聯方交易
我們的政策是，與關聯方達成交易的條款總體上不比獨立第三方提供的條款更優惠或更差。根據我們在經營業務領域的經驗以及我們與非關聯第三方的交易條款，我們相信以下所述的所有交易在發生時都符合這一政策標準。
關聯方交易審批
有關詳細信息，請參閲“根據以色列法律對關聯方交易的管理 - 審批”。
從感興趣和關聯方租用的船隻
我們一直從與凱能和/或其控股股東有關聯的公司租用船隻。所有該等特許均獲批准為公司法中該詞所指的非特別交易(即在正常業務過程中按市場條款進行且對我們的資產、負債或利潤沒有重大影響的交易)。在截至2017年12月31日、2018年和2019年12月31日的年度以及截至2020年9月30日的九個月內，與這些特許相關的支付總額分別為2,640萬美元、2,590萬美元、2,230萬美元和1,940萬美元。
我們一直從Danaos公司下屬的公司租用船隻。迪米特里奧斯·查齊斯是我們董事會的董事成員，是Danaos公司首席財務官的父親。在任命Chatzis先生為我們的董事會成員後批准的所有此類憲章，都被批准為公司法中這一術語所指的非非常交易。在截至2017年12月31日、2018年和2019年12月31日的年度以及截至2020年9月30日的9個月內，與這些特許相關的支付總額分別為2690萬美元、3650萬美元、4140萬美元和2250萬美元。
我們一直在租用康帝集團下屬公司的船隻。伯傑·約翰尼斯·邁耶-格洛克納是我們董事會的董事成員，也是康帝集團的高級執行經理。在任命Meyer-Gloeckner先生進入我們的董事會後批准的所有此類憲章，都被批准為公司法中這一術語所指的非非常交易。在截至2017年12月31日、2018年和2019年12月31日的年度以及截至2020年9月30日的9個月內，與這些特許相關的支付總額分別為890萬美元、1120萬美元、1390萬美元和1580萬美元。
我們一直從Hammonia Reederei GmbH&Co.或Hammonia或Peter Doehle附屬公司租用船隻，從事某些商業管理服務，並向這些公司提供運營服務。Hammonia是一種合作伙伴關係，截至2019年2月底，三個主要合作伙伴之一是Peter Doehle。卡爾斯滕·卡爾-喬治·列兵博士是我們董事會的董事成員，持有Hammonia的少數股權，並擔任該公司的董事總經理之一。在劉烈兵博士被任命為我們的董事會成員後批准的所有此類交易，都被批准為公司法中這一術語所指的非非常交易。在截至2017年12月31日、2018年和2019年12月31日的年度以及截至2020年9月30日的九個月內，與這些特許相關的支付總額分別為3690萬美元、5310萬美元、4170萬美元和670萬美元。
批准租船非特別交易的內部程序
根據《公司法》，上市公司與其控股股東或與控股股東擁有個人利益的另一人的非常交易(定義如下)需要一套特別批准，包括上市公司股東以特別多數批准，而與此類各方的非非常交易則需要審計委員會和董事會的批准。2020年11月29日，在我們的審計委員會於2020年11月27日批准後，我們的董事會批准了一項內部程序，即將在此次發行後生效的程序，並提出了批准從凱能或 租用船舶的指導方針。
 
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目錄
 
只要凱能是本公司的控股股東，凱能擁有個人權益的任何其他人士(每個人在此稱為“關聯方”)均為非特別交易。
雖然《公司法》對控股股東的定義討論的是，如果沒有其他人持有公司超過50%的投票權，則持有該公司25%或更多的投票權，但為了程序的目的，我們的審計委員會和董事會自願擴大了“控股股東”的定義，如果沒有其他人持有公司超過50%的投票權，則包括持有公司20%或更多的投票權，具體如下。
因此，在本次發售完成後，如果凱能持有本公司超過20%的投票權，而沒有其他人士持有本公司超過50%的投票權，則就本程序而言，凱能應被視為控股股東，本程序適用於確定本公司與凱能或任何關聯方之間的某些特許交易是否可經審計委員會和董事會批准為非非常交易。
就本程序而言，以下定義應具有以下各自的含義：
“控股股東” - 控制持有人，包括在公司股東大會上持有20%或以上投票權的人，假設沒有其他人持有公司50%以上的投票權。就“持有”而言，持有本公司投票權的兩名或以上人士，且每名人士在提交本公司批准的交易的批准中均有個人利益，應視為聯名持有人。
“控制” - 指的是通過所有權、合同或其他方式直接或間接地指揮公司或擁有指導或導致對實體的管理層和政策作出指示的權力的能力，但不包括僅僅作為董事或在公司的其他職位產生的能力，如果一個人持有公司特定類型控制手段的50%或更多，則應推定為控制公司。
“控股”( - )，就證券或投票權等而言，是指單獨或共同、直接或間接地通過受託人、信託公司、被指定公司或以任何其他方式持有；關於公司的控股或收購，這一術語還包括子公司或附屬公司的控股；關於個人的控股或收購，與該個人同住的個人及其家庭成員，或者該個人和/或家庭成員的主要收入來源依賴於另一人的，這些人應被視為一個人。
“非常交易”( - )指至少符合以下特徵之一的交易：(I)不是在本公司的正常業務過程中；(Ii)不是按市場條款進行；或(Iii)可能對本公司的資產、負債或利潤產生重大影響。
以下是關聯方租賃交易被歸類為非非常交易的參數：
1.
審計委員會和董事會已確定，租船是在公司的正常業務過程中進行的，並在整個航運業進行。
​
2.
考慮到公司的工作和戰略計劃，考慮到公司的工作和戰略計劃，預期的章程必須與公司的運營和業務需求(包括年齡、規模、技術規格、原始名稱、特許期限等)相兼容，所有這些都由公司自行決定。
​
3.
(Br)從關聯方租用的船舶的累計數量不得超過：(A)如果本公司的總船隊(無論是自有船隻還是租用船隻)由100艘或更少的船隻組成，則(I)約20艘船隻或(Ii)總船隊的25%中的較低者；及(B)如果本公司的總船隊(無論是自有船隻還是租用船隻)超過100艘船隻，則佔總船隊的25%。
​
 
153
目錄
 
4.
在批准該租船之日關聯方擬租船的範圍必須滿足以下累積參數：
​
•
本公司與關聯方進行相關租船交易所產生的租船義務總額，除以本公司從本公司租用的所有船舶(包括擬與關聯方批准的租船)所承擔的租船義務總額，不得超過5%。就本參數而言，在計算租船費用時，應考慮合同上商定的最後租船期限，包括任何選擇期限。
​
•
本公司從關聯方租用的所有船隻(包括預期租船)的總租船義務除以本公司從本公司租用的所有船舶(包括關聯方)的總租船義務不得超過22%。就本參數而言，在計算租船費用時，應考慮合同上商定的最後租船期限，包括任何選擇期限。
​
5.
關聯方的租約應按市場條款訂立，該條款應根據市場上最近類似性質的租船交易的相關市場數據以及審計委員會成員和董事會成員的經驗和專業知識來確定。在確定類似租船時，審計委員會和董事會將考慮使用與擬租船儘可能相似的船隻，以及相關參數，包括：船齡、大小、技術規格、租船速度、燃油消耗量等，所有這些都可以進行必要的調整。
​
6.
審計委員會將每年審查該程序，以確認其中詳述的參數是否符合關聯方船舶租賃屬於非特別交易的分類。
​
集裝箱運輸
我們為ICL集團和煉油廠股份有限公司(巴贊)集團提供集裝箱運輸服務，這兩家集團是凱能和/或其控股股東的附屬公司。所有此類服務都被批准為公司法中這一術語所指的非非常交易，在2017年、2018年和2019年以及截至2020年9月30日的9個月中，這些服務在我們各自的年度以及截至2020年9月30日的9個月中所佔總收入不到0.5%。
2020年12月22日，在我們的審計委員會和董事會批准後，我們的股東批准了與ICL集團和煉油廠股份有限公司(巴贊)集團內的公司提供集裝箱運輸服務的合同條款，該條款將在本次發行後的五年內生效。
以下合約條款僅適用於凱能在上市後被視為我們的控股股東的範圍內。據指出，根據《公司法》，就批准關聯方交易而言，“控股股東”還包括持有一家公司25%投票權的人，如果沒有其他人持有該公司超過50%的投票權。為謹慎起見，董事會在審計委員會批准後決定，如果凱能持有我們20%或以上的投票權，且其他股東持有的投票權將不會超過50%，則就該等約定而言，凱能應被視為控股股東。以下是上述聘用條款：
•
我們提供的服務可能包括集裝箱運輸服務，包括相關的陸路運輸、通關、滯留和滯留服務；
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每個項目應在簽約之日根據對我們的合理最佳估計，至少反映(I)我們的淨運營收入為正，或(Ii)我們的變動成本為正的回報；
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在特定日曆年度內進行的所有交易合計將為我們帶來淨利潤；
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•
所有此類服務的最高支付金額每年不得超過2000萬美元，而年度之間最高500萬美元的偏差不應被視為違反這一條件。無論如何，決議五年期間的支付總額將不超過1億美元；
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我們根據本決議進行的具體交易將由審計委員會每半年審查一次，該委員會將監督本決議的執行情況，並每年分析我們從這些交易中獲得的實際盈利能力，並將有權指示停止此類交易或向我們的股東提出對本決議的修訂。
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其他與運輸相關的服務
我們不時向與凱能和/或其控股股東有關聯的公司提供某些服務，包括由我們的子公司Ramon-Granit Insurance Agency(1994)Ltd.提供的某些保險代理服務，通過我們的全資子公司Gal Marine Ltd.提供的集裝箱、維修、維護和銷售服務，通過我們在斯里蘭卡的代理向斯里蘭卡XT集團提供的某些港口服務(包括裝卸服務)，以及通過我們的全資子公司Alhoutyam Ltd提供某些電子設備。此外，我們還從以色列鐵路有限公司獲得某些陸上運輸服務。世衞組織與四家物流供應商合作，其中一家是ICL。我們與所有這四家供應商合作，根據供應商的佣金和分配給我們的數量在供應商之間分配我們的集裝箱。上述交易均被批准為《公司法》中該術語所指的非非常交易。在2017、2018和2019年以及截至2020年9月30日的9個月內，上述提供的服務和收到的服務合計佔我們的收入和運營費用的比例分別不到0.1%。
與凱能控股有限公司的關係
本次發行完成後，如果承銷商全面行使購買額外普通股的選擇權，凱能將實益擁有我們約27.9%的已發行普通股和投票權，或約27.4%的已發行普通股和投票權。凱能對我們股票的所有權受制於特別國有股的條款和條件，這些條款和條件限制了凱能將其在我們的股權轉讓給第三方的能力。本公司特別國有股持有人已向Kenon及Idan Ofer先生(在本段中個別及統稱為本公司股份的“準許持有人”)授予許可證，根據該許可證，準許持有人可持有吾等24%或以上的控制權(但不得超過吾等控制權的35%)，且僅限於此並不授予準許持有人對吾等的控制權。許可證進一步規定，它不限制許可持有人分發或轉讓我們的股票。然而，許可證條款規定，在以下情況下，我們的控制手段的轉讓是有限的：接受者需要徵得我們的特別國有股持有人的同意，或需要根據特別國有股的條款通知我們的特別國有股持有人其持有我們的普通股，除非接受者獲得了這種同意，或者以色列國不反對接受者提供的通知。此外，許可證條款規定，如果Idan Ofer直接或間接持有Kenon的權益低於36%，或如果Idan Ofer不再是Kenon的唯一控股股東，則Kenon持有的股份將不會授予Kenon任何普通股權利，否則將不會授予持有超過24%的我們普通股的普通股東(即使Kenon持有我們的普通股比例更高)，直到或除非以色列同意或不反對減少持有Kenon的權益或控制權。就許可證而言，“管制”一詞須具有許可證內就某些條文給予該詞的涵義。此外，如果以色列國同意所依據的事實發生實質性變化，或由於凱農、奧弗先生或我們違反了特別國家份額的規定，以色列國可以吊銷凱農的許可證。根據許可證，許可證持有人在許可證下的義務將只適用於許可證持有人持有我們超過24%的股份。
根據我們與以色列有限公司之間的一項協議，該協議後來被轉讓給凱能，我們已承諾向凱能提供與年度和季度財務報表、定期報告和即時報告有關的信息權利。
 
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目錄
 
任何類型的公開募股和其他公司備案的準備和備案過程中所需的信息。在某些情況下，這種信息權是可以轉讓的。
註冊權
我們的所有現有股東幾乎都是註冊權協議的一方。根據本協議，在本招股説明書日期後180天后，股東方有權要求我們根據證券法登記其普通股，但因營銷原因和某些其他條件而進行削減。此外，這些持有者還有權獲得“搭便式”註冊權，這些註冊權也會因營銷原因和某些其他條件而被削減。
委任權
我們目前的董事會由九名董事組成。根據我們在本次發行完成前生效的公司章程，我們的某些股東有權任命我們的董事會成員。所有委任董事的權利將在本次發售結束時終止，儘管在本次發售之前被任命的現任董事將繼續根據他們的任命任職，直到年度股東大會為止。我們不是股東之間任何投票協議的締約方，也不知道這些協議。
與董事和高級管理人員的協議
僱傭協議。我們已經與我們的每一名官員簽訂了書面僱用協議。請參閲“管理 - 與高管的僱傭協議”。
前董事長薪酬。之前支付給Aharon Fogel先生擔任董事會主席的薪酬包括每月175,120新謝克爾加增值税(約50,000美元)，其中包括Fogel先生使用的汽車價值的總收入，以及公司慣例的所有合理辦公費用的報銷。上述薪酬是經我們的薪酬委員會推薦，並經我們的審計委員會、董事會和股東批准的。在接到福格爾先生於2020年10月5日退休的董事主席職務的通知後，我們的薪酬委員會、審計委員會、董事會和股東大會建議並批准向福格爾先生支付金額為700,000新謝克爾(約合203,000美元)的退休補助金，在適用的範圍內，相當於福格爾先生為公司提供的四個月服務的費用以及增值税。
現任董事長的薪酬。支付給Yair Seroussi先生擔任董事會主席的報酬包括每月163,400新謝克爾加增值税(約47,000美元)，其中包括Seroussi先生使用的汽車的總價值，以及公司慣例的所有合理辦公費用的報銷。吾等與Seroussi先生的主席服務協議的有效期為三年，但須視乎適用法律及吾等章程細則所規定的股東大會要求他獲重選，或直至主席服務協議的規定提前終止為止。Seroussi先生還有權享有90天的通知期。上述薪酬由我們的薪酬委員會推薦，並經我們的審計委員會、董事會和股東批准。
董事薪酬。我們董事的年費為100,000美元，每次參加董事會及其委員會會議的報酬為2,000美元。該金額須在適用範圍內繳納增值税。未實際召開董事會議的參會費降低50%，通過媒體溝通召開的會議參會費降低40%。董事亦有權就其擔任董事期間所產生的合理開支獲得補償，包括(其中包括)差旅費、日常生活開支津貼及航空旅行業務開支。
赦免、賠償和保險。我們已與我們的董事和高級管理人員簽訂協議，在法律允許的最大程度上免除他們對我們的注意義務，並承諾在法律允許的最大程度上對他們進行賠償(除某些例外情況外)，包括就我們首次公開募股產生的責任
 
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不在保險範圍內。我們還簽訂了某些董事和高級管理人員的責任保險單。見“管理 - 董事和高級管理人員的清白、保險和賠償”。
有關與董事和高級管理人員的薪酬安排的更多信息，請參閲“管理層-高級管理人員和董事的薪酬”、“管理層-與高管的僱傭和諮詢協議”和“管理層-股票期權計劃”。
 
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目錄​
 
股本説明
以下有關股本的描述及本公司經修訂及重述的組織章程細則的條文為摘要，並參考將於本次發售後生效的本公司經修訂及重述的組織章程細則而有所保留。現將本文件的副本作為註冊説明書的證物存檔，本招股説明書是該説明書的一部分。對普通股的描述反映了我們資本結構的變化，這些變化將在本次發行結束時或之前發生。
股本
本次發行完成後，我們的法定股本將包括350,000,001股無面值普通股，其中114,500,000股將發行和發行(假設承銷商不行使其購買至多2,175,000股額外普通股的選擇權)，以及一股已發行和已發行的無面值特別國有股。
我們所有的已發行普通股都將有效發行、全額支付和不可評估。我們的普通股不可贖回，也不會有任何優先購買權。
公司註冊號和公司宗旨
我們在以色列公司註冊處的註冊號是52-001504-1。我們在修訂和重述的公司章程中所闡述的宗旨是從事任何合法活動。
投票權和轉換
所有普通股將在所有方面擁有相同的投票權和其他權利。
股份轉讓
我們已繳足股款的普通股以登記形式發行，並可根據我們修訂及重述的組織章程細則自由轉讓，但須受特別國有股施加的限制如下所述，除非轉讓受到其他文書、適用法律或股份上市交易所規則的限制或禁止。非以色列居民對我們普通股的所有權或投票權不受我們修訂和重述的章程或以色列國法律的任何限制，但與以色列處於或曾經處於戰爭狀態的一些國家的國民的所有權除外。
董事選舉
我們的普通股沒有董事選舉的累計投票權。因此，在股東大會上，擁有多數投票權的持有者有權選舉我們的所有董事，但要遵守對外部董事的特別批准要求，在適用的範圍內，這一點在“管理 - 外部董事”中描述。
根據我們修訂和重述的公司章程，在適用的範圍內，我們的董事會必須由不少於七名但不超過九名董事組成，不包括兩名外部董事。根據公司法，除適用特別選舉規定的外部董事外，董事在本公司股東周年大會上由本公司普通股持有人以簡單多數票委任，並參與有關會議並投票。此外，我們修訂和重述的組織章程細則允許我們的董事會任命新的董事，並任命董事填補董事會的空缺，直至他們被任命後召開的下一次年度股東大會。外部董事的初始任期為三年，在某些情況下可以連任三年，並可根據《公司法》的條款被免職。
分紅和清算權
我們可以宣佈按照普通股持有人各自的持股比例向他們支付股息。根據《公司法》和我們修改和重述的條款
 
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股利分配由董事會決定，不需要公司股東的批准。
根據《公司法》，根據我們當時最後一次審查或審計的財務報表，分配金額限於留存收益或前兩年產生的收益中較大者，前提是財務報表的日期不超過分配日期前六個月，或者我們可以在獲得法院批准的情況下分配不符合此類標準的股息。在每一種情況下，只有當我們的董事會和法院(如果適用)確定不存在合理的擔憂，即支付股息會阻止我們履行到期的現有和可預見的義務時，我們才被允許分配股息。
在我們清算的情況下，在清償對債權人的債務後，我們的資產將按照我們普通股持有人的持股比例分配給他們。這一權利以及獲得股息的權利，可能會受到向未來可能被授權的具有優先權利的一類股票的持有人授予優先股息或分配權的影響。
股東大會
根據以色列法律，我們必須每歷年召開一次年度股東大會，不得遲於上一次年度股東大會日期後15個月舉行。除股東周年大會外，所有會議於本公司經修訂及重述的組織章程細則中稱為特別股東大會。我們的董事會可以在其認為合適的時間和地點、在以色列境內或在以色列境外召開特別股東大會。此外，公司法規定，如(I)任何兩名董事或四分之一的董事會成員或(Ii)一名或多名股東合共持有(A)5%或以上的已發行已發行股份及1%的已發行投票權，或(B)持有5%或以上的尚未行使投票權，本公司的董事會須召開特別股東大會。在股東大會上持有至少1%投票權的一名或多名股東有權要求公司董事會將提案列入股東大會議程，條件是該提案適合在股東大會上討論。根據《公司法》頒佈的條例規定，可根據項目在召開股東大會後三至七天內提出這一請求。
根據《公司法》及其頒佈的法規的規定，有權參加股東大會並在股東大會上投票的股東為董事會決定的日期的登記股東，該日期可在會議日期前4至40天之間。此外，《公司法》規定，有關下列事項的決議必須在我們的股東大會上通過：
•
修改我們的公司章程；
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任命或終止我們的外部審計師；
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任命外部董事；
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某些關聯方交易審批；
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增加或減少我們的法定股本；
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合併；
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如果我們的董事會無法行使其權力，並且我們的適當管理需要行使董事會的任何權力，則通過股東大會行使我們的董事會的權力；以及
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某些清算事件。
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《公司法》規定，任何年度股東大會或特別股東大會的通知必須在大會召開前至少21天提交給股東，如果會議議程包括(其中包括)董事的任免、批准與董事或高級管理人員、利害關係人或關聯方的交易，或批准合併，則通知必須至少在會議前35天提供。
 
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根據《公司法》以及我們修訂和重述的公司章程，股東不得通過書面同意代替會議採取行動。
投票權
法定人數要求
根據本公司經修訂及重述的組織章程細則，本公司普通股持有人就股東大會上提交股東表決的所有事項，每持有一股普通股有一票投票權。儘管我們是一家外國私人發行人，可以選擇在法定人數要求方面遵循我們本國的做法，但在我們修訂和重述的公司章程中，我們打算對美國國內上市上市公司的股東大會採用典型的法定人數要求。股東大會所需的法定人數為兩名股東，他們合共佔我們有權在大會上投票的普通股投票權的至少三分之一，親自出席或委派代表出席。因不足法定人數而延期的會議，一般應延期至下一週的同一天、同一時間和地點舉行，或在會議通知中指明的較後時間或日期舉行。在重新召開的會議上，任何一位親自出席或委託代表出席的股東均構成法定人數。
投票要求
我們修訂和重述的公司章程規定，除非公司法或我們修訂和重述的公司章程另有要求，否則我們股東的所有決議都需要簡單多數投票。根據《公司法》，某些行動需要特別多數的批准，包括：(1)批准與控股股東的特別交易或控股股東在其中擁有個人利益的特別交易；(2)公司的控股股東或控股股東的親屬的僱用或其他聘用條款(即使這些條款並不特別)需要特別多數批准；以及(3)批准某些與薪酬有關的事項需要上文“根據以色列法律對關聯方交易的管理 - 批准”中所述的批准。根據吾等經修訂及重述的組織章程細則，本公司任何類別股份(如有普通股以外的類別)的權利、特權、優先權或義務的更改，除在股東大會上作為一個類別一起投票的所有類別股份的普通多數投票權外，還需要受影響類別的簡單多數(或與該類別相關的管治文件所載的有關類別的其他百分比)。簡單多數票要求的另一例外情況是自動清盤決議案，該決議案要求持有75%或以上投票權的持有人親自、委派代表或投票契據批准該決議案，或根據公司法第350條批准公司的安排或重組計劃，該條文規定須持有75%或以上投票權的大多數持有人(以人數計算)親自、委派代表或投票契據並就決議案表決。
註冊權
有關本次發行前我們已授予現有股東的註冊權的討論，請參閲《某些關係和關聯方交易 - 註冊權》。
特殊狀態共享
當以色列國在2004年將其在我們公司的100%權益出售給以色列有限公司時，我們不再是“混合公司”​(定義見以色列政府公司法，第5735-1975)，並向以色列國發行了特別國有股，其條款作為公司2014年債務重組的一部分進行了修訂。特別國有股的基本目標是：(1)維護我們作為以色列公司的生存；(2)確保我們的運營能力和運輸能力，使以色列國能夠在緊急情況下或出於國家安全目的有效地進入最低限度的船隊；以及(3)防止敵對以色列國的分子或可能損害以色列國在公司的利益、其對外或安全利益或其與外國的航運關係的分子對我們的管理產生影響。特別國有股的關鍵條款和條件包括以下要求：
 
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•
我們必須在任何時候都是在以色列註冊成立並註冊的公司，我們的總部以及主要和註冊辦事處都在以色列註冊。
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除某些例外情況外，我們必須維持至少11艘由我們直接或間接通過我們的子公司全資擁有的適航船舶，其中至少三艘必須能夠運載普通貨物。除某些例外情況外，違反本章程的任何船隻轉讓均應無效，除非根據我們修訂和重述的章程規定的機制事先獲得以色列國的批准。目前，由於從以色列國獲得豁免，我們擁有的船隻少於最低船隊要求。
​
•
我們的董事會成員，包括董事長和首席執行官，必須至少有大多數是以色列公民。
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以色列必須事先提供書面同意，才能持有或轉讓任何股份，使其擁有我們已發行股本的35%或更多，或提供對我們的控制，包括通過投票協議。
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任何股份轉讓，如果其所有者持有我們已發行股本的24%以上但不超過35%，則需要事先通知以色列國，其中將包括有關建議的轉讓人和受讓人的詳細信息、受讓人在轉讓後將持有的股份百分比以及交易的相關細節，包括投票協議和董事任命協議(如果有)。如果以色列國認為轉讓股份可能會損害以色列國的安全利益或其任何重大利益，或認為該國沒有收到作出決定所需的有關資料，則以色列國有權在30天內送達反對轉讓的通知，並説明反對理由。在這種情況下，請求移交的一方可就此事項向主管法院提起訴訟，主管法院將對此事項進行審議和裁決。
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以色列國必須書面同意任何清盤、合併或剝離，但與子公司的某些合併不會影響特別國有股或最少的船隊。
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我們必須向以色列國提供治理、運營和財務信息，類似於我們向普通股東提供的信息。此外，我們必須向以色列國提供與我們遵守特別國家份額條款有關的具體信息，以及維護以色列國切身利益所合理需要的其他信息。
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對特別國家份額賦予以色列國的權利的任何修改、審查或取消，必須在其生效之前得到以色列國的書面批准。
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除上述權利外，特別國有股不授予國家任何投票權或股權。關於特別國有股權利的完整規定見我們修訂和重述的公司章程。我們根據我們修訂和重述的《章程》的規定，不斷向以色列國報告。我們認為需要批准的某些資產轉讓或出售交易已獲得國家的批准(通過不反對我們的請求而明確或含蓄地批准)。
有關以色列國擁有特別國有股的風險的信息，請參閲“風險因素 - 以色列國持有我們的特別國有股，這對我們的業務施加了某些限制，並賦予以色列對超過某些門檻的某些資產和股份轉讓的否決權，並可能產生反收購效果。”
論壇評選
我們修訂和重述的組織章程細則規定，除非我們以書面形式同意選擇替代法院，並且除原告或一類原告有權在以色列國法院就根據《證券法》或《交易法》提出的任何訴因提出主張外，美國聯邦地區法院將是解決根據《證券法》或《交易法》提出的任何訴因的獨家論壇。我們修改和重述的公司章程進一步規定，除非我們
 
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如果海法地區法院以書面形式同意選擇替代法院，則海法地區法院將成為下列案件的獨家法院：(I)代表我們提起的任何派生訴訟或訴訟；(Ii)任何聲稱違反我們任何董事、高級管理人員或其他員工對我們或我們股東的受託責任的訴訟；或(Iii)根據《公司法》或1968年以色列證券法的任何規定提出索賠的任何訴訟。任何人士或實體購買或以其他方式收購或持有我們股份的任何權益，將被視為已知悉並同意上述規定。
根據以色列法律進行收購
全面投標報價。根據《公司法》的規定，希望收購一家以色列上市公司股票的人，如果因此而持有目標公司90%以上的投票權或目標公司的已發行和已發行股本(或某類股本)，就必須向該公司的所有股東提出收購要約，以購買該公司的所有已發行和已發行股票(或適用類別)。如果(A)不接受要約收購的股東持有本公司(或適用類別)的已發行及已發行股本不足5%，而接受要約的股東構成在接納收購要約中並無個人利益的大多數受要約人，或(B)未接受要約收購的股東持有少於本公司(或適用類別)已發行及已發行股本的2%，則根據法律的運作，收購人提出購買的全部股份將轉讓予收購人。被轉讓股份的股東可以在接受全部要約之日起六個月內向法院請願，無論該股東是否同意要約，以確定要約是否低於公允價值，以及是否應該按照法院所確定的公允價值支付。但是，要約人可以在要約文件中約定，接受要約的股東放棄其評價權。如果沒有按照上述任何一種選擇接受全部收購要約，收購方不得從接受收購要約的股東手中收購將增持至公司已發行和已發行股本(或適用類別)90%以上的公司股票。
特別投標優惠。《公司法》規定，收購以色列上市公司的股份必須以特別要約的方式進行，如果收購的結果是購買者將成為該公司25%或更多投票權的持有者。如果已有另一人持有該公司25%或以上的投票權，則本規則不適用。同樣，《公司法》規定，在沒有其他股東持有公司超過45%的投票權的情況下，如果收購的結果是購買者將成為該公司超過45%的投票權的持有人，則收購上市公司的股份必須以要約收購的方式進行。這些要求不適用於以下情況：(I)收購是在獲得股東批准的公司私募的情況下進行的，如果沒有人持有公司25%或更多的投票權，則作為私募的目的是給予收購人至少25%的公司投票權，或者如果沒有人持有公司45%的投票權，則作為私募進行的收購不適用。(Ii)來自持有公司25%或以上投票權的股東，並導致收購人成為公司25%或以上投票權的持有人；或(Iii)來自持有公司超過45%投票權的股東，並導致收購人成為公司超過45%投票權的持有人。特別收購要約必須擴大到一家公司的所有股東。只有在以下情況下，特別收購要約方可完成：(I)要約人將收購公司流通股至少5%的投票權，以及(Ii)要約中提出要約的股份數量超過其持有人反對要約的股份數量(不包括買方、其控股股東、公司25%或以上投票權的持有人以及在接受要約中有個人利益的任何人士，或代表他們的任何人，包括任何此等人士的親屬及受其控制的實體)。
如果特別要約被接受，未對要約作出迴應或提出反對的股東可以在要約屆滿後四日內接受要約。
如果特別收購要約被接受，收購人或其任何關聯公司不得就收購目標公司的股票提出後續收購要約，並且自要約之日起一年內不得與目標公司進行合併，除非他們在初始特別收購要約文件中承諾實施此類要約或合併。
 
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合併。《公司法》允許進行合併交易，但需經雙方董事會批准，除非符合《公司法》所述的某些條件，否則合併各方的流通股以簡單多數投票決定合併。根據《公司法》，合併公司的董事局須決定其認為是否存在一項合理的關注，即由於擬議的合併，尚存的公司將無法履行其對債權人的義務。如果董事會確定存在這樣的擔憂，它可能不會批准擬議的合併。
只有在向以色列公司註冊處提交批准合併的建議之日起至少50天后，以及從兩家合併公司獲得股東批准之日起30天后，合併才能完成。
以色列法律規定的反收購措施
《公司法》允許我們創建和發行具有不同於普通股所附權利的股票，包括提供關於投票、分配或其他事項的某些優先權利的股票，以及具有優先購買權的股票。
截至本次發行結束時，將不會根據我們修訂和重述的公司章程發行和發行任何優先股。未來，如果我們確實創造併發行了特定類別的優先股，這類股票可能會有能力挫敗或阻止收購，或者以其他方式阻止我們的股東實現相對於其普通股市值的潛在溢價，這取決於它可能附帶的特定權利。指定一類優先股將需要對我們修訂和重述的組織章程細則進行修訂，這需要在股東大會上事先獲得我們已發行和流通股所附帶的多數投票權持有人的批准。
轉會代理和註冊商
我們普通股的轉讓代理和登記機構是美國股票轉讓信託公司(AST)。地址是紐約布魯克林15大道6201號，郵編：11219，電話號碼是(7189218217)。
列表
我們已獲準將我們的普通股在紐約證券交易所掛牌上市，代碼為“ZIM”。
 
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有資格未來出售的股票
在此次發行之前，我們的普通股沒有公開市場。未來大量普通股，包括行使已發行期權後在公開市場發行的股份，或該等出售發生的可能性，可能會對我們普通股的現行市場價格產生不利影響，或削弱我們籌集股本的能力。
本次發行完成後，我們將擁有總計114,500,000股已發行普通股，或如果承銷商行使其全額購買額外普通股的選擇權，我們將擁有116,675,000股普通股。在這些股份中，我們在此次發行中出售的14,500,000股股票將可以自由交易，不受限制或根據證券法進一步登記，除非由證券法規則第144條所定義的“關聯公司”購買，他們只能出售下文所述的數量的股票，其銷售將受到下文所述的額外限制。其餘100,000,000股，相當於本次發行完成後我們流通股的約87.3%，將由我們的現有股東持有。這些股票將是“受限證券”，正如《證券法》第2144條規則所定義的那樣。在某些合約限制的規限下，包括(在適用範圍內)下文所述的鎖定協議，受限制股份持有人將有權根據證券法下的有效註冊聲明在公開市場出售該等股份，或如果他們有資格根據規則第144條獲得豁免註冊。在鎖定協議下的限制失效後在公開市場出售這些股票，或認為可能會發生這些出售，可能會導致當前市場價格下降或低於沒有這些出售或感知的情況下可能出現的價格。
鎖定協議
吾等、吾等的行政人員及董事，以及緊接本次發售前已發行的大部分普通股的持有人，已同意在未經承銷商代表事先書面同意的情況下，在本招股説明書日期後180天內，不會直接或間接發售、出售、同意出售或以其他方式處置任何普通股或任何可轉換為普通股或可交換為普通股的證券，但本次發售中發售的普通股除外。有關更多信息，請參閲“承保”。
限售股在公開市場出售的資格
本次發行中未出售的100,000,000股普通股，但在本次發行完成時仍未發行的普通股，將有資格在公開市場出售，根據鎖定協議下的限制到期後生效的規則第144條的規定，其中某些普通股的銷售將受到下文第144條規則中討論的成交量限制。
規則第144條
一般而言，根據證券法規則第144條，在出售前三個月內的任何時間，任何人士(或其股份合計的人士)不被視為吾等的聯屬公司，且已實益擁有第144條所指的受限證券至少六個月(包括之前非關聯持有人連續擁有的任何期間)，將有權出售該等股份，但須符合有關我們的最新公開信息。非關聯人士如實益擁有第144條所指的受限制證券至少一年，則有權出售該等股份，而無須理會第144條的規定。
被視為我們的聯屬公司並實益擁有第144條所指的受限證券至少六個月的人(或其股份合計的人)有權在任何三個月內出售數量不超過我們當時已發行普通股的百分之一的股票，或出售前四周我們普通股在紐約證券交易所的每週平均交易量。此類銷售還須遵守某些銷售條款、通知要求以及有關我們的最新公開信息的可用性。作為我們的聯屬公司，從上述鎖定協議到期或放棄後開始，每個人都將能夠根據本段所述的豁免出售其持有的股份。
 
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選項
本次發行完成後，我們打算根據證券法以表格S-8的形式提交註冊聲明，以註冊根據我們的購股權計劃為發行而保留的普通股。表格S-8的登記聲明自提交時起自動生效。
在行使購股權後發行並以S-8表格登記註冊的普通股，將在180天鎖定協議到期後立即在公開市場上出售，但須遵守歸屬條款、與承銷商簽訂的鎖定協議以及適用於我們聯屬公司的第144條成交量限制。
註冊權
在本招股説明書生效日期後180天后，在本次發行前持有我們幾乎所有已發行普通股的持有人有權要求我們根據證券法登記他們的普通股，但因營銷原因和某些其他條件而被削減(前提是我們將沒有義務登記根據第144條可自由轉讓的任何股份)。這些股東還享有“搭便式”註冊權，由於營銷原因和某些其他條件，這些註冊權也會受到削減。根據《證券法》登記此類股份將導致此類股份在登記生效後立即可自由交易，不受《證券法》的限制，聯營公司購買的股份除外。請參閲“某些關係和關聯方交易 - 註冊權”。這些股東的任何證券出售都可能對我們普通股的交易價格產生重大不利影響。
 
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徵税
以下描述並不是對與收購、擁有和處置我們普通股相關的所有税收後果的完整分析。您應諮詢您自己的税務顧問，瞭解您特定情況下的税收後果，以及根據任何州、地方、外國或其他税收管轄區的法律可能產生的任何税收後果。
以色列税務方面的考慮
以下是適用於我們的以色列税法材料的簡要摘要。本節還討論了以色列對本次發行中投資者購買的我們普通股的所有權和處置所產生的實質性税收後果。本摘要沒有討論以色列税法的所有方面，這些方面可能與某一特定投資者的個人投資情況或根據以色列法律受到特殊待遇的某些類型的投資者有關。這類投資者的例子包括以色列居民或證券交易商，他們受到本討論未涉及的特殊税收制度的約束。由於討論的基礎是尚未接受司法或行政解釋的新税法，我們不能向您保證適當的税務機關或法院會接受本次討論中表達的觀點。以下討論可能會發生變化，包括根據以色列法律進行的修正或以色列法律適用的司法或行政解釋的變化，這些變化可能具有追溯力，這些變化可能會影響下文所述的税收後果。
以色列的一般公司税
以色列公司一般都要繳納公司税。目前的企業税率為23%。以色列公司獲得的資本收益通常適用現行的公司税率。
我們股東的税收
適用於非以色列居民股東的資本利得税。對非以色列居民處置資本資產徵收資本利得税，如果這些資產(I)位於以色列境內；(2)是以色列居民公司的股份或股份權利；(3)直接或間接地代表對以色列境內資產的權利；或(4)外國居民公司的權利，其本質是對以色列境內財產的直接或間接權利的所有人(相對於歸屬於以色列境內財產的那部分收益)，除非以色列與賣方居住國之間的税收條約另有規定。以色列税法對“實際資本收益”和“通貨膨脹盈餘”進行了區分。實際資本收益是資本收益總額超過通貨膨脹盈餘的部分，一般是根據購買之日和處置之日之間的以色列消費者物價指數漲幅或在某些情況下的外幣匯率來計算的。在某些情況下，通貨膨脹盈餘在以色列是免税的。一般來説，個人在出售普通股時積累的實際資本收益將按25%的税率徵税。然而，如果個人股東在出售時或在之前12個月內的任何時間是“大股東”，則該等收益將按30%的税率徵税。“大股東”通常是指單獨或與該人的親屬或與該人長期合作的另一人直接或間接持有該公司任何“控制手段”至少10%的人。“控制手段”通常包括投票、獲得利潤、提名董事或高管、在清算時接受資產或命令持有上述任何權利的人如何行事的權利，而無論這種權利的來源如何。公司獲得的實際資本收益一般將被徵收23%的公司税率(2020年)。
非以色列居民通過出售在以色列境外證券交易所上市後購買的以色列居民公司的股票而獲得資本收益，一般將免除以色列的税收，條件包括：(1)這些股票不是通過非居民在以色列設立的常設機構持有的；(Ii)如果股份不是從親戚那裏獲得的，以及(Iii)如果資本收益不是來自出售公司的股份，在購買股份之日和出售股份前的兩年內，該公司持有的資產的主要價值，無論是直接或間接的，都來自(A)房地產或房地產協會的權利(定義見1961年《所得税條例》(新版))；(B)房地產或任何資產的使用權
 
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(br}依附於土地的權利；(C)開採以色列自然資源的權利；或(D)從以色列土地生產的權利。但是，如果以色列居民：(I)在該非以色列公司的任何控制手段中擁有超過25%的控股權，或(Ii)他們是或有權直接或間接獲得該非以色列公司25%或以上的收入或利潤，則該非以色列公司將無權享有上述豁免。這種豁免不適用於出售或以其他方式處置股票的收益被視為業務收入的人。
此外，根據適用的税收條約的規定，非以色列居民出售證券可免徵以色列資本利得税。例如，根據《美國-以色列税收條約》，如果股東(I)是美國居民(就該條約而言)，(Ii)將股份作為資本資產持有，以及(Iii)有權要求該條約賦予該人的利益，則其出售、交換或處置股份一般可免除以色列資本利得税。在下列情況下，這種豁免將不適用：(I)出售、交換或處置產生的資本收益可歸入以色列的常設機構；(Ii)股東在處置前12個月期間的任何部分直接或間接持有相當於有表決權資本10%或更多的股份，但須受某些條件的限制；(Iii)該美國居民是個人，並在相關課税年度在以色列居留183天或以上；(Iv)出售、交換或處置產生的資本收益歸因於位於以色列的房地產；或(五)此種出售、交換或處置產生的資本收益是否歸於特許權使用費。在這種情況下，我們普通股的出售、交換或處置將在適用的範圍內繳納以色列税；然而，根據美國-以色列税收條約，納税人應被允許就此類出售、交換或處置而徵收的美國聯邦所得税申請抵免，但受適用於外國税收抵免的美國法律的限制。美國-以色列税收條約與美國的州或地方税無關。
在某些情況下，我們的股東出售普通股可能需要繳納以色列税，支付對價時可能需要從源頭上預扣以色列税。股東可能被要求證明他們的資本利得是免税的，以避免在出售時從源頭上扣留。
對非以色列股東收取股息的徵税。非以色列居民一般按25%的税率收取我們普通股的股息時繳納以色列所得税，除非以色列和股東居住國之間的條約規定了減免。對於在收到股息時或在之前12個月內的任何時間是“大股東”的人，適用税率為30%。與我們的普通股一樣，支付給非以色列居民的公開交易股票的股息一般按25%的税率繳納以色列預扣税，除非適用的税收條約規定了不同的税率，前提是事先獲得以色列税務當局允許降低預扣税率的證明。根據《美國-以色列税收條約》，支付給我們普通股持有者為美國居民(就《美國-以色列税收條約》而言)的股息在以色列的最高預扣税率為25%。然而，一般來説，在分配股息的納税年度和上一納税年度，支付給持有10%或更多未償還表決權資本的美國公司的股息的最高預扣税税率為12.5%，前提是該上一年的總收入中不超過25%由某些類型的股息和利息組成。
超額税收。自2019年起，在以色列納税的個人年收入超過某一門檻(2020年為651,601新謝克爾，與以色列消費物價指數的年度變化掛鈎)，還需繳納3%的附加税，包括但不限於股息、利息和資本利得的收入。
遺產税和贈與税。以色列法律目前不徵收遺產税或贈與税。
美國聯邦所得税
以下是對持有和處置我們普通股的持有者所產生的重大美國聯邦所得税後果的描述，但它並不是對可能與特定個人決定持有我們普通股相關的所有税收考慮因素的全面描述。本討論僅適用於出於納税目的將我們的普通股作為資本資產持有的持有者。此外，它沒有描述可能導致的所有税收後果
 
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考慮到持有者的特殊情況，包括替代的最低税收後果，1986年《國税法》(經修訂)中被稱為醫療保險繳款税的條款的潛在適用，以及適用於符合特殊規則的持有者的税收後果，例如：
•
某些金融機構；
​
•
使用按市值計價的税務會計方法的證券交易商或交易商；
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•
作為套期保值交易、跨期出售、洗牌出售、轉換交易或綜合交易的一部分持有我們普通股的人，或者就我們的普通股進行推定出售的人；
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•
美國聯邦所得税的本位幣不是美元的人員；
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為美國聯邦所得税目的歸類為合夥企業的實體；
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免税實體，包括“個人退休賬户”或“Roth IRA”；
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擁有或被視為擁有我們有表決權股票或我們股票總價值10%或以上的人；
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因行使員工股票期權或其他補償而獲得我們普通股的人；或
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持有與在美國境外進行的貿易或業務有關的股份的人。
​
如果根據美國聯邦所得税規定被歸類為合夥企業的實體持有我們的普通股，則合夥人在美國的聯邦所得税待遇通常取決於合夥人的身份和合夥企業的活動。持有我們普通股的合夥企業和此類合夥企業的合夥人應就持有和處置我們普通股的特殊美國聯邦所得税後果諮詢他們的税務顧問。
美國持有者
本討論基於守則、行政聲明、司法裁決以及最終的、臨時的和擬議的財政部條例，所有這些都可能會發生變化，可能具有追溯力。
“美國持有者”是指就美國聯邦所得税而言，是普通股實益所有人的持有者，其身份為：
•
美國公民或個人居民；
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在美國、美國任何州或哥倫比亞特區的法律中或根據該法律設立或組織的公司(或其他應徵税的實體)；或
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其收入應繳納美國聯邦所得税的遺產或信託，無論其來源如何。
​
美國持股人應就持有和處置我們的普通股在其特定情況下的美國聯邦、州、地方和非美國税收後果諮詢他們的税務顧問。
本討論假設我們不是，也不會成為被動的外國投資公司(“PFIC”)，如下所述。
經銷税
在符合下文所述的PFIC規則的情況下，對我們普通股支付的分派，普通股的某些按比例分配除外，將被視為從公司當前或累計收益和利潤(根據美國聯邦所得税原則確定)中支付的股息。由於本公司不根據美國聯邦所得税原則對其收益和利潤進行計算，預計分配一般將向美國持有人報告為
 
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分紅。根據適用的限制，支付給某些非公司美國股東的股息可能有資格作為“合格股息收入”納税，因此可能按適用於長期資本利得的税率納税。如果支付股息的普通股可以隨時在美國成熟的證券市場上交易，並且我們在支付股息的當年(或上一個納税年度)不是PFIC，則股息將構成合格股息收入。我們不認為我們曾經或將來會成為PFIC，我們的普通股將在紐約證券交易所交易，與此次發行相關，因此，支付給我們普通股的非公司美國持有者的股息應該有資格作為合格股息收入納税。
股息金額將包括本公司因以色列税收而預扣的任何金額。股息的數額將被視為美國持有者的外國股息收入，將沒有資格享受根據該準則美國公司通常可以獲得的股息扣除。紅利將在美國持有者收到紅利之日計入美國持有者的收入。以以色列謝克爾支付的任何股息收入的金額將是參照收到之日的有效匯率計算的美元金額，無論支付是否實際上兑換成美元。如果股息在收到之日兑換成美元，美國持有者不應被要求確認股息收入的外幣收益或損失。如果股息在收到之日後兑換成美元，美國持有者可能會有外幣收益或損失。
受適用的限制(其中一些限制因美國持有人的情況而異)的限制，以色列從普通股股息中預扣的所得税將抵免美國持有人的美國聯邦所得税義務。管理外國税收抵免的規則很複雜，美國持有者應該諮詢他們的税務顧問，瞭解在他們特定情況下外國税收的抵免能力。
出售或以其他方式處置我們的普通股
出於美國聯邦所得税的目的，出售或以其他方式處置我們的普通股所實現的收益或虧損將是資本收益或虧損，如果美國持有者持有我們的普通股超過一年，則將是長期資本收益或虧損。收益或損失的數額將等於美國持有者在出售的普通股中的納税基礎與出售的變現金額之間的差額，每種情況下都以美元確定。對於外國税收抵免而言，這種收益或損失通常是來自美國的收益或損失。因此，如果對任何收益徵收以色列税，美國持有者將不能使用相應的外國税收抵免，除非美國持有者有其他適當類型的外國來源收入，可以對其使用抵免。美國的外國税收抵免規則很複雜，美國持有者抵免外國税收的能力可能會受到各種限制。因此，潛在投資者應就如何將這些規則應用於他們的特定情況諮詢他們自己的顧問。
被動型外商投資公司規則
我們認為，在截至2020年12月31日的納税年度，我們不是美國聯邦所得税方面的PFIC，我們預計在可預見的未來也不會成為PFIC。然而，由於私人資本投資公司的地位取決於公司的收入和資產的構成以及其資產的市場價值，因此不能保證該公司在任何課税年度都不會是私人資本投資公司。
如果我們是美國持有人持有我們普通股的任何課税年度的PFIC，美國持有人在出售或其他處置(包括某些質押)普通股時確認的收益將在美國持有人持有普通股的持有期內按比例分配。分配給銷售或其他處置的應納税年度以及本公司成為PFIC之前的任何年度的金額將作為普通收入徵税。分配給其他課税年度的款額將按該課税年度對個人或公司(視情況而定)有效的最高税率徵税，並將對該金額徵收利息費用。此外，如果美國持有人就其普通股收到的任何分派超過之前三個年度收到的普通股年度分派平均值的125%或美國持有人在分派應納税年度之前的持有期部分(以較短的時間為準)，則該分派將按與上文所述收益相同的方式徵税。某些選舉可能是
 
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將導致普通股的替代處理(如按市值計算的處理)的可用方法。美國持有者應該諮詢他們的税務顧問，以確定是否會有這些選舉，如果是的話，在他們的特定情況下，替代治療的後果是什麼。
此外，如果我們是PFIC，或者就特定的美國持有人而言，在其支付股息的納税年度或上一納税年度被視為PFIC，則上述關於支付給某些非公司美國持有人的股息的優惠股息率將不適用。
如果美國持股人在我們是PFIC的任何一年擁有我們的普通股，持有者通常必須提交年度報告，其中包含美國財政部可能要求的有關公司的IRS Form 8621(或任何後續表格)中有關公司的信息，通常還有持有者該年度的聯邦所得税申報表。
美國持有人應就公司是否是或曾經是PFIC以及可能適用PFIC規則的問題諮詢他們的税務顧問。
非美國持有者
非美國持有人是非美國持有人的普通股的實益擁有人(合夥企業或美國聯邦所得税中被忽視的實體除外)。
我們普通股的分配和出售或其他處置的徵税
根據下文所述的美國備用預扣規則，我們普通股的非美國持有者一般不會因我們普通股的分配或出售或處置收益而繳納美國預扣税。
在美國從事貿易或業務的非美國持有者，如果收到與該貿易或業務有關的普通股付款，應就我們普通股的所有權和處置在美國的税收後果諮詢他們自己的税務顧問。在任何納税年度在美國居留183天或以上的個人也應諮詢他們自己的税務顧問，瞭解我們普通股的所有權和處置對美國聯邦所得税的影響。
信息報告和備份扣留
在美國境內或通過某些與美國相關的金融中介機構支付的股息和銷售收益通常必須進行信息報告，並可能受到備用扣繳的約束，除非(I)如果持有人是公司或其他豁免接受者，或(Ii)在備用扣繳的情況下，持有人提供正確的納税人識別碼，並證明它不受備用扣繳的約束。非美國持有者可以通過提交正確填寫的美國國税局表格W-8來獲得豁免。
在向美國持有人或非美國持有人付款時預扣的任何備份金額將被允許作為持有人的美國聯邦所得税義務的抵免，並可能有權獲得退款，前提是所需信息及時提供給美國國税局。
 
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承銷
花旗全球市場公司，388 Greenwich Street，New York，NY 10013，Goldman Sachs&Co.LLC，200 West Street，New York，NY 10282和Barclays Capital Inc.，745 Sevth Avenue，New York，NY 10019是下面點名的每一家承銷商的代表。在承銷協議所載條款及條件的規限下，吾等已同意向承銷商出售，而各承銷商亦已分別而非聯名同意向吾等購買以下名稱相對所載的普通股數目。
名稱
​ ​
數量：
個共享
​
花旗全球市場公司
​ ​ ​ ​ 4,578,948 ​ ​
高盛有限責任公司
​ ​ ​ ​ 4,292,763 ​ ​
巴克萊資本公司
​ ​ ​ ​ 3,529,605 ​ ​
Jefferies LLC
​ ​ ​ ​ 1,335,526 ​ ​
Clarksons Platou證券公司
​ ​ ​ ​ 763,158 ​ ​
合計
​ ​ ​ ​ 14,500,000 ​ ​
在承銷協議所載條款及條件的規限下，承銷商已個別而非共同同意，如購買任何該等普通股，將購買根據承銷協議售出的所有普通股。如果承銷商違約，承銷協議規定，可以增加非違約承銷商的購買承諾，也可以終止承銷協議。
我們已同意賠償承銷商的某些責任，包括證券法下的責任，或分擔承銷商可能被要求就這些債務支付的款項。
承銷商發售我們的普通股，但須事先出售，並須待承銷商批准法律事宜(包括本公司普通股的有效性)及承銷商收到高級職員證書及法律意見等法律事宜後，方可向承銷商發行普通股並獲其接納。承銷商保留撤回、取消或修改對公眾的報價以及拒絕全部或部分訂單的權利。
Clarksons Platou Securities AS不是在美國證券交易委員會註冊的經紀自營商，因此除非遵守適用的美國法律和法規，否則不得在美國或向美國人出售任何股票。就Clarksons Platou Securities打算在美國出售普通股而言，其只會透過其美國註冊經紀交易商Clarksons Platou Securities，Inc.在1934年證券交易法(經修訂)第15A-6條所允許的範圍內進行銷售。
佣金和折扣
代表已告知吾等，承銷商初步建議按本招股説明書封面所載的公開發售價格向公眾發售我們的普通股，並以該價格減去不超過每股普通股0.684美元的優惠向交易商發售。首次公開發行後，公開發行價格、特許權或發行的任何其他條款均可變更。
下表顯示了我們的公開發行價格、承銷折扣和扣除費用前的收益。該等資料假設承銷商不行使或完全行使其購買額外普通股的選擇權。
​ ​ ​
每個普通人
共享
​ ​
不鍛鍊
​ ​
全面鍛鍊
​
公開發行價
​ ​ ​ $ 15.00 ​ ​ ​ ​ $ 217,500,000 ​ ​ ​ ​ $ 250,125,000 ​ ​
承保折扣
​ ​ ​ ​ 1.14 ​ ​ ​ ​ ​ 16,530,000 ​ ​ ​ ​ ​ 19,009,500 ​ ​
扣除費用前的收益給ZIM
​ ​ ​ $ 13.86 ​ ​ ​ ​ $ 200,970,000 ​ ​ ​ ​ $ 231,115,500 ​ ​
 
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此次發行的費用，不包括承銷折扣，預計為410萬美元，由我們支付。我們已同意向承銷商償還與FINRA和藍天事務有關的某些費用和律師費用，金額不超過100,000美元。
購買額外普通股的選擇權
我們已向承銷商授予可在本招股説明書日期後30個交易日內行使的選擇權，可按公開發行價減去承銷折扣購買最多2,175,000股額外普通股。如果承銷商行使這一選擇權，每個承銷商將有義務在承銷協議中包含的條件下，按上表所示承銷商的初始金額按比例購買若干額外普通股。
不出售類似證券
吾等、吾等行政人員及董事以及緊接本次發售前持有本公司幾乎所有已發行股份的持有人已同意，在本招股説明書日期後180個交易日內，在未事先取得代表書面同意的情況下，不得出售或轉讓任何普通股或可轉換、可交換、可行使或可與普通股一同償還的普通股或證券。具體地説，我們和這些其他人同意，除某些有限的例外情況外，不直接或間接：
•
要約、質押、出售或簽訂合同出售我們的任何普通股；
​
•
出售購買我們任何普通股的任何期權或合同；
​
•
購買任何期權或合同以出售我們的任何普通股；
​
•
授予出售本公司任何普通股的任何期權、權利或認股權證；
​
•
出借或以其他方式處置或轉讓我們的任何普通股；
​
•
請求或要求我們提交一份與我們的普通股相關的登記聲明；或
​
•
訂立全部或部分轉讓吾等任何普通股所有權的經濟後果的任何掉期或其他協議，不論任何此等掉期或交易將以現金或其他方式交付吾等普通股或其他證券結算。
​
就本公司而言，上一段所述的限制不適用於某些交易，包括：
•
根據本次發行的承銷協議向承銷商出售我們的普通股；
​
•
根據本招股説明書中描述的承銷協議日期存在的認股權計劃或其他員工補償計劃進行的轉移；以及
​
•
根據與真誠商業關係有關的協議發行的普通股總數不得超過緊隨本次發行後的已發行普通股總數的10%(10%)。
​
對於我們的高級管理人員、董事和持有緊接本次發行前我們幾乎所有已發行普通股的人來説，上文所述的限制不適用於某些交易，包括：
•
本次發行完成後在公開市場上取得的普通股轉讓；
​
•
受某些限制，真誠的禮物；
​
•
在符合某些限制的情況下，以遺囑或無遺囑繼承方式進行的轉讓或因法律實施而發生的轉讓；
​
•
在符合某些限制的情況下，為轉讓人或轉讓人直系親屬的直接或間接利益向任何信託基金轉讓；
​
•
在符合某些限制的情況下，根據本公司的認股權/激勵計劃授予的認股權證或認股權的行使，或在本招股説明書發佈之日以其他方式尚未完成的認股權證或認股權的行使；
​
 
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•
在滿足規則10b5-1的所有要求的任何合同、指示或計劃的建立符合某些限制的情況下；
​
•
在符合某些限制的情況下，根據向所有普通股持有人進行的真誠的第三方要約收購、合併、合併或其他類似交易而進行的出售、轉讓或其他處置，導致公司控制權的變更；以及
​
•
在事先徵得代表書面同意的情況下進行轉讓。
​
代表人可在通知或不通知的情況下，隨時全部或部分解除受上述鎖定協議約束的普通股和其他證券，這種解除可能觸發按比例解除對某些其他股東的這些限制；然而，如果我們的一名高級職員或董事在豁免或豁免生效日期前至少三個工作日獲得豁免，代表承銷商將代表承銷商通知我們即將發生的豁免或豁免，我們有義務在豁免或豁免生效日期至少兩個工作日前通過主要新聞服務機構或適用法律和法規允許的其他方式通過新聞稿宣佈即將到來的豁免或豁免。
此鎖定條款適用於我們的普通股，以及可轉換為或可交換、可行使或可與我們的普通股一起償還的證券。
列表
我們已獲準將我們的普通股在紐約證券交易所上市，代碼為“ZIM”。為了滿足在該交易所上市的要求，承銷商已承諾向該交易所要求的最低數量的實益擁有人出售最低數量的我們的普通股。
發行價確定
在此次發行之前，我們的普通股還沒有公開市場。首次公開發行的價格將通過我們和承銷商之間的談判確定。除現行市況外，釐定首次公開招股價格時須考慮的因素包括：
•
承銷商認為與我們相當的上市公司估值倍數，
​
•
我們的財務信息，
​
•
我們和我們所在行業的歷史和前景，
​
•
對我們的管理層、過去和現在的運營以及我們未來收入的前景和時機進行評估，
​
•
我們的發展現狀，以及
​
•
與其他從事與我們類似活動的公司的市值和各種估值指標有關的上述因素。
​
我們普通股的活躍交易市場可能不會發展。也有可能在發行後，我們的普通股將不會在公開市場上交易，達到或高於首次公開募股的價格。
承銷商不希望向其行使自由裁量權的賬户出售超過5%的普通股。
電子分銷
參與此次發行的一個或多個承銷商和/或銷售集團成員或其關聯公司可能會在互聯網網站上或通過其維護的其他在線服務提供電子格式的招股説明書。在這些情況下，潛在投資者可以在網上查看發售條款，並根據特定的承銷商或銷售集團成員，潛在投資者可能被允許在網上下單。承銷商可能會同意我們的意見，將特定數量的股票分配給在線經紀賬户持有人。承銷商將在與其他分配相同的基礎上對在線分配進行任何此類分配。
 
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除電子形式的招股説明書外，任何承銷商或銷售集團成員的網站上的信息，以及承銷商或銷售集團成員維護的任何其他網站上的任何信息，都不是招股説明書或本招股説明書的一部分，未經我們或任何承銷商或銷售集團成員以承銷商或銷售集團成員的身份批准和/或背書，投資者不應依賴。
價格企穩、空頭頭寸和懲罰性報價
在我們的普通股分配完成之前，美國證券交易委員會規則可能會限制承銷商和銷售集團成員競購我們的普通股。然而，代表們可能參與穩定我們普通股價格的交易，例如為盯住、固定或維持該價格而出價或買入。
承銷商可以在公開市場上買賣我們的普通股。這些交易可能包括賣空、在公開市場上買入以回補賣空建立的頭寸以及穩定交易。賣空涉及承銷商出售的普通股數量超過其在發行時所需購買的數量。“備兑”賣空是指不超過承銷商購買上述額外普通股的選擇權的賣出。承銷商可以通過行使購買額外普通股的選擇權或在公開市場購買我們的普通股來平倉任何有擔保的空頭頭寸。在決定吾等普通股的來源以平倉回補淡倉時，承銷商將考慮(其中包括)在公開市場可供購買的吾等普通股的價格與彼等可透過授出的期權購買吾等普通股的價格的比較。“裸賣空”指的是超過這一期權的賣出量。承銷商必須通過在公開市場購買我們的普通股來平倉任何裸露的空頭頭寸。如果承銷商擔心我們的普通股在定價後在公開市場上的價格可能存在下行壓力，從而可能對購買此次發行的投資者產生不利影響，則更有可能建立裸空頭頭寸。穩定交易包括承銷商在發行完成前在公開市場上對我們的普通股進行的各種出價或購買。
承銷商也可以施加懲罰性報價。這種情況發生在特定承銷商向承銷商償還其收到的承銷折扣的一部分時，因為代表在穩定或空頭回補交易中回購了由該承銷商出售或代表該承銷商出售的股票。
與其他購買交易類似，承銷商為回補銀團賣空而進行的購買可能具有提高或維持我們普通股的市價或防止或延緩我們的普通股市價下跌的效果。因此，我們普通股的價格可能會高於公開市場上可能存在的價格。承銷商可以在紐約證券交易所、場外交易市場或其他地方進行這些交易。
吾等或任何承銷商均不會就上述交易對本公司普通股價格可能產生的任何影響的方向或程度作出任何陳述或預測。此外，吾等或任何承銷商均不表示代表將參與此等交易，或此等交易一旦開始，將不會在沒有通知的情況下終止。
其他關係
在我們與我們或我們的關聯公司的日常業務過程中，一些承銷商及其關聯公司已經並可能在未來從事投資銀行業務和其他商業交易。他們已經收到或將來可能收到這些交易的慣常費用和佣金。
此外，在我們正常的業務活動中，承銷商及其關聯公司可以進行或持有廣泛的投資，併為自己和客户的賬户積極交易債務和股權證券(或相關衍生證券)和金融工具(包括銀行貸款)。該等投資及證券活動可能涉及吾等或吾等聯屬公司的證券及/或票據。承銷商及其關聯公司也可以提出投資建議和/或
 
174
目錄
 
發表或發表有關該等證券或金融工具的獨立研究意見，並可持有或建議客户持有該等證券及工具的多頭及/或空頭頭寸。
銷售限制
除美國外，我們或承銷商尚未採取任何行動，允許本招股説明書所提供的證券在任何司法管轄區公開發行。本招股説明書所提供的普通股不得直接或間接地在任何司法管轄區內發售或出售，亦不得在任何司法管轄區分發或刊登與發售及出售任何該等證券有關的任何其他發售資料或廣告，除非在符合該司法管轄區適用規則及規定的情況下除外。建議持有本招股説明書的人告知自己，並遵守與本招股説明書的發行和分發有關的任何限制。本招股説明書並不構成在任何司法管轄區出售或邀請購買本招股説明書所提供的任何普通股的要約，而此類要約或要約在任何司法管轄區均屬違法。
歐洲經濟區潛在投資者注意事項
對於歐洲經濟區的每個成員國和聯合王國，每個相關國家，在根據招股説明書發佈招股説明書之前，沒有或將在該相關國家向公眾發行與本次發行相關的股票，該招股説明書已由該相關國家的主管當局批准，或在適當的情況下，由另一個相關國家的主管當局批准，並通知該相關國家的主管當局，所有這些都符合招股説明書條例，但根據《招股説明書規則》規定的下列豁免，可隨時向有關國家的公眾發出股票要約：
a.
招股説明書規定的合格投資者的任何法人實體；
​
b.
向150名以下的自然人或法人(招股説明書規定的合格投資者除外)出售，但須事先徵得上述承銷商代表的同意；或
​
c.
招股説明書第1條第(4)款規定範圍內的其他情形的，
​
惟該等股份要約不得要求吾等或上述承銷商的任何代表根據招股章程規例第3條刊登招股章程或根據招股章程規例第23條補充招股章程。吾等或上述承銷商的代表並無授權，亦無授權在吾等或承銷商有責任根據招股章程規例第3條刊登有關發售的招股章程或根據招股章程規例第23條補充招股章程的情況下提出任何股份要約。
相關國家的每一位最初收購任何股份或被提出任何要約的人，將被視為已代表、確認和同意本公司和上述承銷商的代表，即其是招股章程法規所指的合格投資者。
在招股説明書第5條第(1)款中使用的任何股份被要約給金融中介機構的情況下，每個此類金融中介機構將被視為已向本公司和上述承銷商的代表陳述、確認和同意，並與上述承銷商的代表一起，表明其在要約收購中收購的股份不是以非酌情方式收購的，也不是為了其要約或轉售而收購的，在有關國家向符合招股章程所指的合資格投資者提出要約或轉售以外的情況下，在事先取得上述承銷商代表對每項建議要約或轉售的同意的情況下，向公眾發售股份的人士。
我們、上述承銷商以及我們及其關聯公司的代表將以上述陳述、確認和協議的真實性和準確性為依據。
 
175
目錄
 
就本出售限制而言，就任何有關國家的任何股份而言，“向公眾要約”一詞指以任何形式及以任何方式就要約條款及任何擬要約股份作出充分資料的溝通，以使投資者能夠決定購買或認購任何股份，而“招股章程規例”一詞則指(EU)2017/1129號條例。
就英國(及其組成國家)而言，對《招股章程規例》的提及包括《招股章程規例》，因為根據《2018年歐洲聯盟(退出)法令》，《招股章程規例》是聯合王國組成國家的國內法律的一部分。
此銷售限制是對下面列出的任何其他銷售限制的補充。
英國潛在投資者須知
此外，在英國，本文檔僅分發給且僅針對且隨後提出的任何要約僅針對以下對象：(I)在與經修訂的《金融服務和市場法》2005年(金融促進)令第19(5)條有關的投資事項方面具有專業經驗的人，且該人是​(在招股説明書指令中所定義的)合格投資者。或該命令及/或(Ii)屬於該命令第49(2)(A)至(D)條範圍內的高淨值公司(或以其他方式可合法獲傳達該命令的人士)(所有該等人士合稱為“有關人士”)。在聯合王國，非相關人士不得以本文件為依據或依賴本文件。在聯合王國，與本文件有關的任何投資或投資活動只能向相關人士提供，並將與其進行。在聯合王國的任何非相關人員不應採取行動或依賴本文件或其任何內容。
瑞士潛在投資者須知
我們的普通股可能不會在瑞士公開發行，也不會在瑞士證券交易所或瑞士證券交易所上市，也不會在瑞士的任何其他證券交易所或受監管的交易機構上市。本文件在編制時未考慮ART項下發行招股説明書的披露標準。652a或Art.根據《瑞士義務法典》的1156條或上市招股説明書的披露標準。從27歲起。六項上市規則或瑞士任何其他證券交易所或受監管交易機構的上市規則。本文件或與我們普通股或此次發售有關的任何其他發售或營銷材料不得在瑞士公開分發或以其他方式公開提供。
本文件或與本次發行、本公司、我們的普通股有關的任何其他發售或營銷材料均未或將提交任何瑞士監管機構或獲得其批准。特別是，本文件不會向瑞士金融市場監督管理局FINMA或FINMA提交，我們普通股的發售也不會受到瑞士金融市場監管機構FINMA或FINMA的監管，我們普通股的發售沒有也不會根據瑞士聯邦集體投資計劃法案或CISA獲得授權。根據中鋼協為集合投資計劃中的權益收購人提供的投資者保障，並不延伸至本公司普通股的收購人。
香港潛在投資者須知
我們的普通股並未在香港發售或出售，亦不會在香港以任何文件形式發售或出售，除非(A)出售予《證券及期貨條例》(第章)所界定的“專業投資者”。(B)在其他情況下，而該文件並不是香港“公司條例”(香港法例第32章)所界定的“招股章程”，或不構成該條例所指的向公眾作出要約。除本公司普通股只出售予或擬出售予香港以外的人士或根據證券及期貨條例及根據該條例訂立的任何規則所界定的“專業投資者”外，並無發出或可能發出或已由任何人士為發行目的(不論在香港或其他地方)而針對香港公眾人士或其內容相當可能會被香港公眾人士查閲或閲讀的任何廣告、邀請或文件發出或可能由任何人士管有。
 
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目錄
 
新加坡潛在投資者須知
本招股説明書尚未被新加坡金融管理局作為招股説明書提交或登記。因此，本招股説明書及與本公司普通股要約或出售、或認購或購買邀請書有關的任何其他文件或材料，不得直接或間接向新加坡人士發出、傳閲或分發，或成為認購或購買邀請的標的，除非(I)根據SFA第274節向機構投資者，(Ii)根據SFA第275(1)節向有關人士，或根據SFA第275(1A)節規定的任何人，以及根據SFA第275節規定的條件，或(Iii)以其他方式依據並按照SFA的任何其他適用條款。
若我們的普通股最初認購或購買是根據根據SFA第(274)或(275)節所作出的豁免而作出的要約，則在最初認購或購買日期起計六個月內，該等普通股只應在新加坡出售予機構投資者(定義見SFA第(4)A(1)(C)節)、相關人士(定義見SFA第275(2)節)或任何人士(定義見SFA第275(1A)節)。
普通股是由相關人士根據SFA第2975條認購或購買的：
(a)
其唯一業務是持有投資，且其全部股本由一名或多名個人擁有，且每一人都是經認可的投資者的公司(不是經認可的投資者(定義見SFA第4A節))；或
​
(b)
信託(如果受託人不是經認可的投資者)，其唯一目的是持有投資，而信託的每個受益人都是經認可的投資者的個人，
​
該公司的證券(定義見《SFA》第239(1)節)或受益人在該信託中的權利和利益(無論如何描述)不得在該公司或該信託根據《SFA》第275節提出的要約收購我們的普通股後六個月內轉讓，但以下情況除外：
(a)
向機構投資者(定義見SFA第4A(1)(C)節)或相關人士(定義見SFA第275(2)節)，或根據要約收購該公司的該等證券或該信託中的該等權利或權益的任何人，其條件為每筆交易以不低於20萬新元(或其等值的外幣)的代價收購，無論該金額是以現金或證券或其他資產交換支付，此外，對於公司，根據條件，《國家林業局》第275節具體規定；
​
(b)
未考慮或將考慮轉讓的；
​
(c)
依法轉讓的；
​
(d)
SFA第276(7)節規定的；或
​
(e)
新加坡2005年《證券及期貨(投資要約)(股份及債券)規例》第32條規定。
​
新加坡證券及期貨法令產品分類 - 僅就其根據證券及期貨法令(新加坡第289章)第309B(1)(A)及309B(1)(C)條(下稱“證券及期貨條例”)(下稱“證券及期貨條例”)履行其義務而言，吾等已決定並特此通知所有相關人士(定義見證券及期貨條例第309A節)，A類普通股為“訂明資本市場產品”​(定義見證券及期貨條例)。
迪拜國際金融中心潛在投資者注意事項
本招股説明書涉及根據迪拜金融服務管理局(DFSA)的已發行證券規則進行的豁免要約。本招股説明書旨在僅分發給DFSA《已發行證券規則》中指定類型的人士。它不能交付給任何其他人，也不能由任何其他人依賴。DFSA不負責審查或核實 中的任何文件
 
177
目錄
 
與免税優惠的聯繫。DFSA沒有批准這份招股説明書，也沒有采取措施核實這裏所列的信息，對招股説明書不承擔任何責任。與本招股説明書相關的我們的普通股可能缺乏流動性和/或受轉售限制。我們發售普通股的潛在購買者應對我們的普通股進行自己的盡職調查。如果您不瞭解本招股説明書的內容，您應該諮詢授權的財務顧問。
以色列潛在投資者須知
根據以色列證券法，本文件不構成招股説明書，也未向以色列證券管理局提交或獲得其批准。在以色列，本招股説明書僅分發給且僅面向以色列證券法第一補編或補編所列投資者，這些投資者主要是對信託基金、公積金、保險公司、銀行、投資組合經理、投資顧問、特拉維夫證券交易所有限公司的成員、為自己賬户購買的承銷商、風險投資基金和股本超過5 000萬新謝克爾的實體，統稱為合格投資者，為自己的賬户購買，而不是為了分銷或轉售的目的。合格投資者將被要求提交書面確認，確認他們屬於補充方案的範圍。
加拿大潛在投資者須知
我們的普通股只能出售給作為本金購買或被視為購買的購買者，他們是國家文書45-106招股説明書豁免或證券法(安大略省)第73.3(1)款定義的認可投資者，並且是國家文書31-103註冊要求、豁免和持續登記義務定義的許可客户。我們普通股的任何轉售必須符合適用證券法律的招股説明書要求的豁免或不受招股説明書要求的交易。
如果本招股説明書(包括其任何修正案)包含失實陳述，加拿大某些省或地區的證券法可向購買者提供撤銷或損害賠償，前提是購買者在購買者所在省或地區的證券法規定的時限內行使撤銷或損害賠償。買方應參考買方所在省份或地區的證券法的任何適用條款，以瞭解這些權利的細節，或諮詢法律顧問。
根據《國家文書33-105承銷衝突》(“NI 33-105”)第3A.3節的規定，承銷商無需遵守NI 33-105關於與本次發行相關的承銷商利益衝突的披露要求。
 
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產品費用
下表列出了除預計承銷折扣和佣金外，我們應支付的與此次發行相關的所有費用。除了美國證券交易委員會註冊費、金融業監管局(FINRA)備案費和紐約證交所上市費外，所有顯示的金額都是估計數。
​
美國證券交易委員會註冊費
​ ​ ​ $ 41,718 ​ ​
​
FINRA備案費
​ ​ ​ $ 57,856 ​ ​
​
紐交所上市費
​ ​ ​ $ 155,040 ​ ​
​
打印成本
​ ​ ​ $ 150,000 ​ ​
​
審計費
​ ​ ​ $ 340,000 ​ ​
​
律師費和開支
​ ​ ​ $ 1,150,000 ​ ​
​
轉會代理費和註冊費
​ ​ ​ $ 7,000 ​ ​
​
雜費和費用
​ ​ ​ $ 2,163,016 ​ ​
​ 合計 ​ ​ ​ $ 4,064,630 ​ ​
 
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法律事務
本招股説明書提供的普通股的有效性以及與此次發行有關的其他與以色列法律相關的法律事宜將由以色列特拉維夫的Gross&Co.為我們傳遞。紐約的Davis Polk&Wardwell LLP將為我們提供與此次發行相關的與美國法律相關的某些法律事項。承銷商由以色列特拉維夫的Goldfarb Saliman&Co.代表以色列法律的某些事項，並由紐約Sullivan&Cromwell LLP代表美國聯邦法律和紐約州法律的某些事項。沙利文-克倫威爾律師事務所不時為我們提供法律服務。
專家
ZIM綜合航運服務有限公司截至2019年12月31日和2018年12月31日的綜合財務報表以及截至2019年12月31日的三年期間的每個年度的綜合財務報表已列入本報告，其依據是獨立註冊會計師事務所畢馬威國際的成員事務所Somekh Chaikin和獨立註冊會計師事務所Dixon Hughes Goodman LLP作為會計和審計專家出現在本報告其他地方的報告，以及上述事務所作為會計和審計專家的授權。
涵蓋2019年12月31日合併財務報表的審計報告涉及租賃會計方法的變化。
涵蓋2019年12月31日綜合財務報表的審計報告包含一段説明，指出集裝箱航運業的特點是波動性和重大不確定性，這可能對公司的業務和財務狀況產生負面影響，如本招股説明書其他部分的綜合財務報表附註1(B)所述。
民事責任的可執行性
我們是根據以色列國的法律註冊成立的。向我們以及我們的董事和官員以及本登記聲明中點名的任何以色列專家--其中大多數居住在美國境外--送達程序文件可能很難在美國境內獲得。此外，由於我們的大多數資產和我們的大多數董事和高級管理人員位於美國以外，在美國獲得的任何針對我們或我們的某些董事和高級管理人員的判決可能很難在美國境內收集。
我們在以色列的法律顧問Gross&Co.告訴我們，在以色列提起的最初訴訟中，可能很難主張美國證券法的索賠。以色列法院可能會拒絕審理基於違反美國證券法的索賠，因為以色列不是提出此類索賠的最合適的論壇。此外，即使以色列法院同意審理索賠，它也可能確定適用於索賠的是以色列法律，而不是美國法律。如果發現美國法律適用，則必須證明適用的美國法律的內容是事實，這可能是一個耗時且代價高昂的過程。程序事項也將由以色列法律管轄。
我們已不可撤銷地指定ZIM美國綜合航運服務公司LLC作為我們的代理人，在因此次發售或與此次發售相關的任何證券買賣而在美國聯邦或州法院對我們提起的任何訴訟中接受訴訟程序的送達。在符合規定的時限和法律程序的情況下，以色列法院可以強制執行美國對不可上訴的民事案件的判決，包括根據《證券法》或《交易法》的民事責任條款作出的判決，並在非民事案件中包括金錢或補償性判決，但除其他事項外：
•
判決是根據作出判決的國家的法律和以色列通行的國際私法規則，在有管轄權的法院經過正當程序後獲得的；
​
•
作出判決的外國現行法律允許執行以色列法院的判決；
​
 
180
目錄​
 
•
已完成充分的法律程序文件送達，被告已有合理的機會聽取意見並提出證據；
​
•
判決不違反以色列的公共政策，執行判決中規定的民事責任不太可能損害以色列的安全或主權；
​
•
該判決不是通過欺詐手段獲得的，與同一案件中同一當事人之間的其他有效判決不衝突；
​
•
在外國法院提起訴訟時，同一案件的同一當事人之間的訴訟在任何以色列法院都沒有待決；以及
​
•
判決可以根據以色列法律和給予救濟的外國法律執行。
​
如果外國判決由以色列法院執行，通常將以以色列貨幣支付，然後可以兑換成非以色列貨幣並轉移出以色列。在向以色列法院提起的追回非以色列貨幣數額的訴訟中，通常的做法是，以色列法院按照判決當日有效的匯率，以以色列貨幣作出等值金額的判決，但判定債務人可以用外幣付款。在收款之前，以色列法院判決的金額通常以以色列貨幣表示，將與以色列消費者價格指數外加按當時以色列現行法規規定的年法定利率計算的利息掛鈎。判斷債權人必須承擔不利匯率的風險。
您可以在哪裏找到更多信息
我們已根據證券法向美國證券交易委員會提交了與本次發行我們的普通股相關的表格F-1的註冊説明書(包括註冊書的修訂和證物)。本招股説明書是註冊説明書的一部分，並不包含註冊説明書中包含的所有信息。美國證券交易委員會的規章制度允許我們在招股説明書中省略註冊説明書中的某些信息。本招股説明書中關於任何合同、協議或其他文件內容的陳述是關於所概述文件的所有重要信息的摘要，但不是對這些文件的所有條款的完整描述。如果我們將這些文件中的任何一份作為註冊聲明的證物，您可以閲讀該文件本身，以獲得其條款的完整描述。
您可以在美國證券交易委員會的網站上閲讀和複製註冊聲明，包括相關的展品和時間表，以及我們向美國證券交易委員會提交的任何文件。美國證券交易委員會維護着一個互聯網站，其中包含有關發行人的報告和其他信息，這些發行人和我們一樣，以電子方式向美國證券交易委員會備案。該網站網址為http://www.sec.gov.
我們目前不受《交易法》的信息要求約束。本次發行完成後，我們將遵守適用於外國私人發行人的《交易法》的信息報告要求，並根據這些要求向美國證券交易委員會提交報告。這些其他報告或其他信息可在上述網站免費查閲。作為外國私人發行人，我們將豁免遵守《交易所法》有關委託書的提供和內容的規則，我們的高級管理人員、董事和主要股東將免於遵守《交易所法》第(16)節所載的報告和短期週轉利潤回收條款。此外，根據交易法，我們將不會被要求像根據交易法註冊證券的美國國內公司一樣，頻繁或及時地向美國證券交易委員會提交年度、季度和當前報告和財務報表。然而，我們將在每個財政年度結束後四個月內，或美國證券交易委員會要求的適用時間內，向美國證券交易委員會提交包含由獨立註冊會計師事務所審計的財務報表的Form 20-F年度報告，並將被要求按照紐約證券交易所的要求向美國證券交易委員會提交半年度財務信息。我們還打算自願向美國證券交易委員會提交包括季度財務報表在內的當前Form 6-K報告。
 
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目錄​​
 
ZIM綜合航運服務有限公司
財務報表索引
​ ​ ​
第 頁
 ​
未經審計的中期合併財務報表 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
財務狀況合併報表
​ ​ ​ ​ F-2 ​ ​
合併損益表
​ ​ ​ ​ F-3 ​ ​
全面收益合併報表
​ ​ ​ ​ F-4 ​ ​
合併權益變動表
​ ​ ​ ​ F-5 ​ ​
現金流量表合併報表
​ ​ ​ ​ F-6 ​ ​
合併財務報表附註
​ ​ ​ ​ F-8 ​ ​
經審計的合併財務報表 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
獨立註冊會計師事務所報告
​ ​ ​ ​ F-13 ​ ​
財務狀況合併報表
​ ​ ​ ​ F-16 ​ ​
合併損益表
​ ​ ​ ​ F-17 ​ ​
全面收益合併報表
​ ​ ​ ​ F-18 ​ ​
合併權益變動表
​ ​ ​ ​ F-19 ​ ​
現金流量表合併報表
​ ​ ​ ​ F-20 ​ ​
合併財務報表附註
​ ​ ​ ​ F-22 ​ ​
 
F-1
目錄​
 
ZIM綜合航運服務有限公司
簡明合併未經審計財務狀況報表
​ ​ ​
9月30日
 ​ ​
12月31日
 ​
​ ​ ​
2020
​ ​
2019
​ ​
2019
​
​ ​ ​
美元‘000
 ​
資產 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
船隻
​ ​ ​
​
732,654
 ​ ​ ​ ​ ​ 757,552 ​ ​ ​ ​ ​ 717,941 ​ ​
集裝箱和裝卸設備
​ ​ ​
​
486,497
 ​ ​ ​ ​ ​ 431,308 ​ ​ ​ ​ ​ 425,738 ​ ​
其他有形資產
​ ​ ​
​
70,858
 ​ ​ ​ ​ ​ 69,093 ​ ​ ​ ​ ​ 69,102 ​ ​
無形資產
​ ​ ​
​
63,963
 ​ ​ ​ ​ ​ 64,448 ​ ​ ​ ​ ​ 64,920 ​ ​
對聯營公司的投資
​ ​ ​
​
8,843
 ​ ​ ​ ​ ​ 7,986 ​ ​ ​ ​ ​ 8,444 ​ ​
其他投資
​ ​ ​
​
4,866
 ​ ​ ​ ​ ​ 2,793 ​ ​ ​ ​ ​ 2,766 ​ ​
貿易和其他應收賬款
​ ​ ​
​
4,883
 ​ ​ ​ ​ ​ 5,193 ​ ​ ​ ​ ​ 5,318 ​ ​
遞延納税資產
​ ​ ​
​
1,151
 ​ ​ ​ ​ ​ 968 ​ ​ ​ ​ ​ 1,048 ​ ​
非流動資產合計
​ ​ ​
​
1,373,715
 ​ ​ ​ ​ ​ 1,339,341 ​ ​ ​ ​ ​ 1,295,277 ​ ​
分類為持有待售資產
​ ​ ​
​
8,663
 ​ ​ ​ ​ ​ 13,927 ​ ​ ​ ​ ​ 11,583 ​ ​
庫存
​ ​ ​
​
47,352
 ​ ​ ​ ​ ​ 50,491 ​ ​ ​ ​ ​ 60,342 ​ ​
貿易和其他應收賬款
​ ​ ​
​
358,200
 ​ ​ ​ ​ ​ 302,973 ​ ​ ​ ​ ​ 317,059 ​ ​
其他投資
​ ​ ​
​
58,947
 ​ ​ ​ ​ ​ 57,330 ​ ​ ​ ​ ​ 59,047 ​ ​
現金和現金等價物
​ ​ ​
​
350,285
 ​ ​ ​ ​ ​ 184,610 ​ ​ ​ ​ ​ 182,786 ​ ​
流動資產總額
​ ​ ​
​
823,447
 ​ ​ ​ ​ ​ 609,331 ​ ​ ​ ​ ​ 630,817 ​ ​
總資產
​ ​ ​
​
2,197,162
 ​ ​ ​ ​ ​ 1,948,672 ​ ​ ​ ​ ​ 1,926,094 ​ ​
股權 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
已發行資本
​ ​ ​
​
88
 ​ ​ ​ ​ ​ 88 ​ ​ ​ ​ ​ 88 ​ ​
資本儲備
​ ​ ​
​
1,787,197
 ​ ​ ​ ​ ​ 1,784,616 ​ ​ ​ ​ ​ 1,784,469 ​ ​
累計虧損
​ ​ ​
​
(1,887,918)
 ​ ​ ​ ​ ​ (2,040,655) ​ ​ ​ ​ ​ (2,042,226) ​ ​
公司所有者應佔權益
​ ​ ​
​
(100,633)
 ​ ​ ​ ​ ​ (255,951) ​ ​ ​ ​ ​ (257,669) ​ ​
非控股權益
​ ​ ​
​
5,539
 ​ ​ ​ ​ ​ 4,621 ​ ​ ​ ​ ​ 5,402 ​ ​
總股本
​ ​ ​
​
(95,094)
 ​ ​ ​ ​ ​ (251,330) ​ ​ ​ ​ ​ (252,267) ​ ​
負債 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
租賃負債
​ ​ ​
​
700,678
 ​ ​ ​ ​ ​ 660,224 ​ ​ ​ ​ ​ 641,750 ​ ​
貸款和其他負債
​ ​ ​
​
554,184
 ​ ​ ​ ​ ​ 545,557 ​ ​ ​ ​ ​ 541,932 ​ ​
員工福利
​ ​ ​
​
61,150
 ​ ​ ​ ​ ​ 66,246 ​ ​ ​ ​ ​ 67,990 ​ ​
遞延納税義務
​ ​ ​
​
325
 ​ ​ ​ ​ ​ 351 ​ ​ ​ ​ ​ 350 ​ ​
非流動負債合計
​ ​ ​
​
1,316,337
 ​ ​ ​ ​ ​ 1,272,378 ​ ​ ​ ​ ​ 1,252,022 ​ ​
貿易和其他應付款
​ ​ ​
​
396,657
 ​ ​ ​ ​ ​ 422,668 ​ ​ ​ ​ ​ 422,417 ​ ​
供應
​ ​ ​
​
17,284
 ​ ​ ​ ​ ​ 21,830 ​ ​ ​ ​ ​ 17,998 ​ ​
合同責任
​ ​ ​
​
169,610
 ​ ​ ​ ​ ​ 114,227 ​ ​ ​ ​ ​ 130,281 ​ ​
租賃負債
​ ​ ​
​
258,062
 ​ ​ ​ ​ ​ 230,658 ​ ​ ​ ​ ​ 215,576 ​ ​
貸款和其他負債
​ ​ ​
​
134,306
 ​ ​ ​ ​ ​ 138,241 ​ ​ ​ ​ ​ 140,067 ​ ​
流動負債總額
​ ​ ​
​
975,919
 ​ ​ ​ ​ ​ 927,624 ​ ​ ​ ​ ​ 926,339 ​ ​
總負債
​ ​ ​
​
2,292,256
 ​ ​ ​ ​ ​ 2,200,002 ​ ​ ​ ​ ​ 2,178,361 ​ ​
權益和負債合計
​ ​ ​
​
2,197,162
 ​ ​ ​ ​ ​ 1,948,672 ​ ​ ​ ​ ​ 1,926,094 ​ ​
​
​
/s/Yair Seroussi
​
Yair Seroussi
公司董事會主席
導演
​ ​
/s/Eli Glickman
​
伊萊·格利克曼
總裁兼首席執行官
​ ​
/s/澤維爾·德斯特羅
​
澤維爾·德斯特羅
首席財務官
​
財務報表核準日期：2020年11月18日
附註是該等簡明綜合未經審核中期財務報表的組成部分。
 
F-2
目錄​
 
ZIM綜合船務服務有限公司
簡明合併未經審計中期收益表
​ ​ ​
截至9個月的時間
9月30日
 ​ ​
截至的三個月
9月30日
 ​ ​
年終了
12月31日
 ​
​ ​ ​
2020
​ ​
2019
​ ​
2020
​ ​
2019
​ ​
2019
​
​ ​ ​
美元‘000
 ​
航次及相關服務收入
​ ​ ​
​
2,630,850
 ​ ​ ​ ​ ​ 2,472,469 ​ ​ ​ ​
​
1,012,505
 ​ ​ ​ ​ ​ 841,923 ​ ​ ​ ​ ​ 3,299,761 ​ ​
航程及相關服務費用 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
運營費用和服務成本
​ ​ ​
​
(2,038,970)
 ​ ​ ​ ​ ​ (2,125,165) ​ ​ ​ ​
​
(716,757)
 ​ ​ ​ ​ ​ (703,607) ​ ​ ​ ​ ​ (2,810,693) ​ ​
折舊
​ ​ ​
​
(204,322)
 ​ ​ ​ ​ ​ (161,317) ​ ​ ​ ​
​
(68,511)
 ​ ​ ​ ​ ​ (62,965) ​ ​ ​ ​ ​ (226,026) ​ ​
毛利
​ ​ ​
​
387,558
 ​ ​ ​ ​ ​ 185,987 ​ ​ ​ ​
​
227,237
 ​ ​ ​ ​ ​ 75,351 ​ ​ ​ ​ ​ 263,042 ​ ​
其他營業收入
​ ​ ​
​
8,019
 ​ ​ ​ ​ ​ 31,640 ​ ​ ​ ​
​
2,507
 ​ ​ ​ ​ ​ 8,331 ​ ​ ​ ​ ​ 38,099 ​ ​
其他運營費用
​ ​ ​
​
(642)
 ​ ​ ​ ​ ​ (1,234) ​ ​ ​ ​
​
1,064
 ​ ​ ​ ​ ​ (1,152) ​ ​ ​ ​ ​ (1,239) ​ ​
一般和行政費用
​ ​ ​
​
(114,760)
 ​ ​ ​ ​ ​ (111,517) ​ ​ ​ ​
​
(42,721)
 ​ ​ ​ ​ ​ (37,772) ​ ​ ​ ​ ​ (151,605) ​ ​
合夥人的利潤份額
​ ​ ​
​
2,375
 ​ ​ ​ ​ ​ 3,553 ​ ​ ​ ​
​
720
 ​ ​ ​ ​ ​ 885 ​ ​ ​ ​ ​ 4,725 ​ ​
經營活動的結果
​ ​ ​
​
282,550
 ​ ​ ​ ​ ​ 108,429 ​ ​ ​ ​
​
188,807
 ​ ​ ​ ​ ​ 45,643 ​ ​ ​ ​ ​ 153,022 ​ ​
財務收入
​ ​ ​
​
1,379
 ​ ​ ​ ​ ​ 1,670 ​ ​ ​ ​
​
(351)
 ​ ​ ​ ​ ​ 760 ​ ​ ​ ​ ​ 2,447 ​ ​
財務費用
​ ​ ​
​
(114,933)
 ​ ​ ​ ​ ​ (114,150) ​ ​ ​ ​
​
(40,356)
 ​ ​ ​ ​ ​ (38,451) ​ ​ ​ ​ ​ (156,747) ​ ​
財務費用淨額
​ ​ ​
​
(113,554)
 ​ ​ ​ ​ ​ (112,480) ​ ​ ​ ​
​
(40,707)
 ​ ​ ​ ​ ​ (37,691) ​ ​ ​ ​ ​ (154,300) ​ ​
所得税前利潤(虧損)
​ ​ ​
​
168,996
 ​ ​ ​ ​ ​ (4,051) ​ ​ ​ ​
​
148,100
 ​ ​ ​ ​ ​ 7,952 ​ ​ ​ ​ ​ (1,278) ​ ​
所得税
​ ​ ​
​
(11,195)
 ​ ​ ​ ​ ​ (10,170) ​ ​ ​ ​
​
(3,696)
 ​ ​ ​ ​ ​ (3,004) ​ ​ ​ ​ ​ (11,766) ​ ​
當期利潤(虧損)
​ ​ ​
​
157,801
 ​ ​ ​ ​ ​ (14,221) ​ ​ ​ ​
​
144,404
 ​ ​ ​ ​ ​ 4,948 ​ ​ ​ ​ ​ (13,044) ​ ​
歸因於： ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
公司所有者
​ ​ ​
​
152,915
 ​ ​ ​ ​ ​ (17,741) ​ ​ ​ ​
​
142,424
 ​ ​ ​ ​ ​ 3,769 ​ ​ ​ ​ ​ (18,149) ​ ​
非控股權益
​ ​ ​
​
4,886
 ​ ​ ​ ​ ​ 3,520 ​ ​ ​ ​
​
1,980
 ​ ​ ​ ​ ​ 1,179 ​ ​ ​ ​ ​ 5,105 ​ ​
當期利潤(虧損)
​ ​ ​
​
157,801
 ​ ​ ​ ​ ​ (14,221) ​ ​ ​ ​
​
144,404
 ​ ​ ​ ​ ​ 4,948 ​ ​ ​ ​ ​ (13,044) ​ ​
收益)每股虧損(美元) ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
每1個普通股的基本收益(虧損)
共享
​ ​ ​
​
15.29
 ​ ​ ​ ​ ​ (1.77) ​ ​ ​ ​
​
14.24
 ​ ​ ​ ​ ​ 0.38 ​ ​ ​ ​ ​ (1.81) ​ ​
每股普通股攤薄收益(虧損)
​ ​ ​
​
14.66
 ​ ​ ​ ​ ​ (1.77) ​ ​ ​ ​
​
13.63
 ​ ​ ​ ​ ​ 0.37 ​ ​ ​ ​ ​ (1.81) ​ ​
附註是該等簡明綜合未經審核中期財務報表的組成部分。
 
F-3
目錄​
 
ZIM綜合船務服務有限公司
簡明合併未經審計的全面收益中期報表
​ ​ ​
截至9個月的時間
9月30日
 ​ ​
截至的三個月
9月30日
 ​ ​
年終了
12月31日
 ​
​ ​ ​
2020
​ ​
2019
​ ​
2020
​ ​
2019
​ ​
2019
​
​ ​ ​
美元‘000
 ​
當期利潤(虧損)
​ ​ ​
​
157,801
 ​ ​ ​ ​ ​ (14,221) ​ ​ ​ ​
​
144,404
 ​ ​ ​ ​ ​ 4,948 ​ ​ ​ ​ ​ (13,044) ​ ​
全面收益的其他組成部分 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
已重新分類或將重新分類為損益的其他全面收益項目：
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
對外業務的外幣折算差異
​ ​ ​
​
363
 ​ ​ ​ ​ ​ (4,600) ​ ​ ​ ​
​
1,331
 ​ ​ ​ ​ ​ (1,880) ​ ​ ​ ​ ​ (4,657) ​ ​
不得重新歸入損益的其他全面收益項目：
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
股權投資公允價值淨變動
通過其他綜合方式按公允價值計價的工具
收入
​ ​ ​
​
(114)
 ​ ​ ​ ​ ​ (237) ​ ​ ​ ​
​
256
 ​ ​ ​ ​ ​ 20 ​ ​ ​ ​ ​ (294) ​ ​
固定收益養老金計劃精算收益(虧損)，淨額
税
​ ​ ​
​
1,507
 ​ ​ ​ ​ ​ (4,591) ​ ​ ​ ​
​
(1,287)
 ​ ​ ​ ​ ​ (2,307) ​ ​ ​ ​ ​ (5,696) ​ ​
當期其他綜合收益，税後淨額
​ ​ ​
​
1,756
 ​ ​ ​ ​ ​ (9,428) ​ ​ ​ ​
​
300
 ​ ​ ​ ​ ​ (4,167) ​ ​ ​ ​ ​ (10,647) ​ ​
當期綜合收益合計
​ ​ ​
​
159,557
 ​ ​ ​ ​ ​ (23,649) ​ ​ ​ ​
​
144,704
 ​ ​ ​ ​ ​ 781 ​ ​ ​ ​ ​ (23,691) ​ ​
歸因於： ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
公司所有者
​ ​ ​
​
156,076
 ​ ​ ​ ​ ​ (26,806) ​ ​ ​ ​
​
143,321
 ​ ​ ​ ​ ​ (495) ​ ​ ​ ​ ​ (28,148) ​ ​
非控股權益
​ ​ ​
​
3,481
 ​ ​ ​ ​ ​ 3,157 ​ ​ ​ ​
​
1,383
 ​ ​ ​ ​ ​ 1,276 ​ ​ ​ ​ ​ 4,457 ​ ​
當期綜合收益合計
​ ​ ​
​
159,557
 ​ ​ ​ ​ ​ (23,649) ​ ​ ​ ​
​
144,704
 ​ ​ ​ ​ ​ 781 ​ ​ ​ ​ ​ (23,691) ​ ​
附註是這些簡明合併未經審計中期財務報表的組成部分。
 
F-4
目錄​
 
ZIM綜合航運服務有限公司
簡明合併未經審計的中期權益變動表
​ ​ ​
歸公司所有人所有
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
​ ​ ​
共享
大寫
​ ​
共享
高級版
​ ​
一般信息
儲量(*)
​ ​
翻譯
預留
​ ​
累計
赤字
​ ​
合計
​ ​
非
控制
興趣
​ ​
合計
股權
​
​ ​ ​
美元‘000
 ​
截至2020年9月30日的9個月
 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
2020年1月1日的餘額
 ​ ​ ​ ​ 88 ​ ​ ​ ​ ​ 700,222 ​ ​ ​ ​ ​ 1,105,350 ​ ​ ​ ​ ​ (21,103) ​ ​ ​ ​ ​ (2,042,226) ​ ​ ​ ​ ​ (257,669) ​ ​ ​ ​ ​ 5,402 ​ ​ ​ ​ ​ (252,267) ​ ​
當期利潤
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
​
152,915
 ​ ​ ​ ​
​
152,915
 ​ ​ ​ ​
​
4,886
 ​ ​ ​ ​
​
157,801
 ​ ​
該期間的其他全面收入
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
​
1,768
 ​ ​ ​ ​
​
1,393
 ​ ​ ​ ​
​
3,161
 ​ ​ ​ ​
​
(1,405)
 ​ ​ ​ ​
​
1,756
 ​ ​
與相關方的交易
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
​
537
 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
​
537
 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
​
537
 ​ ​
基於股份的薪酬
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
​
423
 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
​
423
 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
​
423
 ​ ​
向 中的非控股權益分紅
子公司
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
​
(3,344)
 ​ ​ ​ ​
​
(3,344)
 ​ ​
2020年9月30日餘額
 ​ ​ ​ ​ 88 ​ ​ ​ ​ ​ 700,222 ​ ​ ​ ​ ​ 1,106,310 ​ ​ ​ ​ ​ (19,335) ​ ​ ​ ​ ​ (1,887,918) ​ ​ ​ ​ ​ (100,633) ​ ​ ​ ​ ​ 5,539 ​ ​ ​ ​ ​ (95,094) ​ ​
截至2020年9月30日的三個月
 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
2020年6月30日餘額
 ​ ​ ​ ​ 88 ​ ​ ​ ​ ​ 700,222 ​ ​ ​ ​ ​ 1,106,068 ​ ​ ​ ​ ​ (21,263) ​ ​ ​ ​ ​ (2,029,311) ​ ​ ​ ​ ​ (244,196) ​ ​ ​ ​ ​ 4,156 ​ ​ ​ ​ ​ (240,040) ​ ​
當期利潤
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
​
142,424
 ​ ​ ​ ​
​
142,424
 ​ ​ ​ ​
​
1,980
 ​ ​ ​ ​
​
144,404
 ​ ​
該期間的其他全面收入
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
​
1,928
 ​ ​ ​ ​
​
(1,031)
 ​ ​ ​ ​
​
897
 ​ ​ ​ ​
​
(597)
 ​ ​ ​ ​
​
300
 ​ ​
與相關方的交易
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
​
176
 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
​
176
 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
​
176
 ​ ​
基於股份的薪酬
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
​
66
 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
​
66
 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
​
66
 ​ ​
2020年9月30日餘額
 ​ ​ ​ ​ 88 ​ ​ ​ ​ ​ 700,222 ​ ​ ​ ​ ​ 1,106,310 ​ ​ ​ ​ ​ (19,335) ​ ​ ​ ​ ​ (1,887,918) ​ ​ ​ ​ ​ (100,633) ​ ​ ​ ​ ​ 5,539 ​ ​ ​ ​ ​ (95,094) ​ ​
截至2019年9月30日的9個月
 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
2019年1月1日的餘額
 ​ ​ ​ ​ 88 ​ ​ ​ ​ ​ 700,222 ​ ​ ​ ​ ​ 1,104,577 ​ ​ ​ ​ ​ (17,095) ​ ​ ​ ​ ​ (2,018,086) ​ ​ ​ ​ ​ (230,294) ​ ​ ​ ​ ​ 6,282 ​ ​ ​ ​ ​ (224,012) ​ ​
當期利潤(虧損)
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ (17,741) ​ ​ ​ ​ ​ (17,741) ​ ​ ​ ​ ​ 3,520 ​ ​ ​ ​ ​ (14,221) ​ ​
該期間的其他全面收入
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ (4,237) ​ ​ ​ ​ ​ (4,828) ​ ​ ​ ​ ​ (9,065) ​ ​ ​ ​ ​ (363) ​ ​ ​ ​ ​ (9,428) ​ ​
與相關方的交易
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 623 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 623 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 623 ​ ​
基於股份的薪酬
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 526 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 526 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 526 ​ ​
向 中的非控股權益分紅
子公司
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ (4,818) ​ ​ ​ ​ ​ (4,818) ​ ​
2019年9月30日的餘額
 ​ ​ ​ ​ 88 ​ ​ ​ ​ ​ 700,222 ​ ​ ​ ​ ​ 1,105,726 ​ ​ ​ ​ ​ (21,332) ​ ​ ​ ​ ​ (2,040,655) ​ ​ ​ ​ ​ (255,951) ​ ​ ​ ​ ​ 4,621 ​ ​ ​ ​ ​ (251,330) ​ ​
截至2019年9月30日的三個月
 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
2019年6月30日的餘額
 ​ ​ ​ ​ 88 ​ ​ ​ ​ ​ 700,222 ​ ​ ​ ​ ​ 1,105,362 ​ ​ ​ ​ ​ (19,355) ​ ​ ​ ​ ​ (2,042,137) ​ ​ ​ ​ ​ (255,820) ​ ​ ​ ​ ​ 3,636 ​ ​ ​ ​ ​ (252,184) ​ ​
當期利潤
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 3,769 ​ ​ ​ ​ ​ 3,769 ​ ​ ​ ​ ​ 1,179 ​ ​ ​ ​ ​ 4,948 ​ ​
該期間的其他全面收入
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ (1,977) ​ ​ ​ ​ ​ (2,287) ​ ​ ​ ​ ​ (4,264) ​ ​ ​ ​ ​ 97 ​ ​ ​ ​ ​ (4,167) ​ ​
與相關方的交易
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 184 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 184 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 184 ​ ​
基於股份的薪酬
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 180 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 180 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 180 ​ ​
向 中的非控股權益分紅
子公司
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ (291) ​ ​ ​ ​ ​ (291) ​ ​
2019年9月30日的餘額
 ​ ​ ​ ​ 88 ​ ​ ​ ​ ​ 700,222 ​ ​ ​ ​ ​ 1,105,726 ​ ​ ​ ​ ​ (21,332) ​ ​ ​ ​ ​ (2,040,655) ​ ​ ​ ​ ​ (255,951) ​ ​ ​ ​ ​ 4,621 ​ ​ ​ ​ ​ (251,330) ​ ​
截至2019年12月31日的年度 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
2019年1月1日的餘額
 ​ ​ ​ ​ 88 ​ ​ ​ ​ ​ 700,222 ​ ​ ​ ​ ​ 1,104,577 ​ ​ ​ ​ ​ (17,095) ​ ​ ​ ​ ​ (2,018,086) ​ ​ ​ ​ ​ (230,294) ​ ​ ​ ​ ​ 6,282 ​ ​ ​ ​ ​ (224,012) ​ ​
本年度利潤(虧損)
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ (18,149) ​ ​ ​ ​ ​ (18,149) ​ ​ ​ ​ ​ 5,105 ​ ​ ​ ​ ​ (13,044) ​ ​
其他綜合收益
年
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ (4,008) ​ ​ ​ ​ ​ (5,991) ​ ​ ​ ​ ​ (9,999) ​ ​ ​ ​ ​ (648) ​ ​ ​ ​ ​ (10,647) ​ ​
與相關方的交易，淨額
税
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 807 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 807 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 807 ​ ​
基於股份的薪酬
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 707 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 707 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 707 ​ ​
收購非控股企業
利息
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ (741) ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ (741) ​ ​ ​ ​ ​ (39) ​ ​ ​ ​ ​ (780) ​ ​
向 中的非控股權益分紅
子公司
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ (5,298) ​ ​ ​ ​ ​ (5,298) ​ ​
2019年12月31日的餘額
 ​ ​ ​ ​ 88 ​ ​ ​ ​ ​ 700,222 ​ ​ ​ ​ ​ 1,105,350 ​ ​ ​ ​ ​ (21,103) ​ ​ ​ ​ ​ (2,042,226) ​ ​ ​ ​ ​ (257,669) ​ ​ ​ ​ ​ 5,402 ​ ​ ​ ​ ​ (252,267) ​ ​
​
(*)
包括與利害關係方的交易相關的準備金和基於股份的薪酬。
​
附註是這些簡明合併未經審計中期財務報表的組成部分。
 
F-5
目錄​
 
ZIM綜合航運服務有限公司
簡明合併未經審計的中期現金流量表
​ ​ ​
截至9個月的時間
9月30日
 ​ ​
截至的三個月
9月30日
 ​ ​
年終了
12月31日
 ​
​ ​ ​
2020
​ ​
2019
​ ​
2020
​ ​
2019
​ ​
2019
​
​ ​ ​
美元‘000
 ​
經營活動產生的現金流 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
當期利潤(虧損)
​ ​ ​
​
157,801
 ​ ​ ​ ​ ​ (14,221) ​ ​ ​ ​
​
144,404
 ​ ​ ​ ​ ​ 4,948 ​ ​ ​ ​ ​ (13,044) ​ ​
調整：
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
折舊和攤銷
​ ​ ​
​
220,878
 ​ ​ ​ ​ ​ 175,401 ​ ​ ​ ​
​
74,274
 ​ ​ ​ ​ ​ 68,184 ​ ​ ​ ​ ​ 245,510 ​ ​
有形資產減值損失(收回)
​ ​ ​
​
600
 ​ ​ ​ ​ ​ 1,150 ​ ​ ​ ​
​
(1,100)
 ​ ​ ​ ​ ​ 1,150 ​ ​ ​ ​ ​ 1,150 ​ ​
財務費用淨額
​ ​ ​
​
113,554
 ​ ​ ​ ​ ​ 112,480 ​ ​ ​ ​
​
40,707
 ​ ​ ​ ​ ​ 37,691 ​ ​ ​ ​ ​ 154,300 ​ ​
聯營公司利潤份額及重新計量
投資
​ ​ ​
​
(3,197)
 ​ ​ ​ ​ ​ (3,553) ​ ​ ​ ​
​
(1,542)
 ​ ​ ​ ​ ​ (885) ​ ​ ​ ​ ​ (4,725) ​ ​
資本收益
​ ​ ​
​
(4,919)
 ​ ​ ​ ​ ​ (30,010) ​ ​ ​ ​
​
(638)
 ​ ​ ​ ​ ​ (7,863) ​ ​ ​ ​ ​ (35,471) ​ ​
所得税
​ ​ ​
​
11,195
 ​ ​ ​ ​ ​ 10,170 ​ ​ ​ ​
​
3,696
 ​ ​ ​ ​ ​ 3,004 ​ ​ ​ ​ ​ 11,766 ​ ​
​ ​ ​ ​
​
495,912
 ​ ​ ​ ​ ​ 251,417 ​ ​ ​ ​
​
259,801
 ​ ​ ​ ​ ​ 106,229 ​ ​ ​ ​ ​ 359,486 ​ ​
庫存變動
​ ​ ​
​
12,990
 ​ ​ ​ ​ ​ 20,001 ​ ​ ​ ​
​
(3,839)
 ​ ​ ​ ​ ​ 2,139 ​ ​ ​ ​ ​ 9,731 ​ ​
貿易和其他應收賬款的變化
​ ​ ​
​
(50,583)
 ​ ​ ​ ​ ​ 63,149 ​ ​ ​ ​
​
(80,521)
 ​ ​ ​ ​ ​ 72,624 ​ ​ ​ ​ ​ 43,422 ​ ​
貿易和包括合同債務在內的其他應付款的變化
​ ​ ​
​
19,862
 ​ ​ ​ ​ ​ (44,561) ​ ​ ​ ​
​
71,808
 ​ ​ ​ ​ ​ (16,769) ​ ​ ​ ​ ​ (28,111) ​ ​
撥備和員工福利的變化
​ ​ ​
​
(6,674)
 ​ ​ ​ ​ ​ (3,867) ​ ​ ​ ​
​
(322)
 ​ ​ ​ ​ ​ (3,347) ​ ​ ​ ​ ​ (7,690) ​ ​
​ ​ ​ ​
​
(24,405)
 ​ ​ ​ ​ ​ 34,722 ​ ​ ​ ​
​
(12,874)
 ​ ​ ​ ​ ​ 54,647 ​ ​ ​ ​ ​ 17,352 ​ ​
從聯營公司收到的股息
​ ​ ​
​
2,708
 ​ ​ ​ ​ ​ 3,672 ​ ​ ​ ​
​
571
 ​ ​ ​ ​ ​ 269 ​ ​ ​ ​ ​ 5,453 ​ ​
收到利息
​ ​ ​
​
2,054
 ​ ​ ​ ​ ​ 1,719 ​ ​ ​ ​
​
174
 ​ ​ ​ ​ ​ 136 ​ ​ ​ ​ ​ 1,970 ​ ​
繳納所得税
​ ​ ​
​
(9,840)
 ​ ​ ​ ​ ​ (10,199) ​ ​ ​ ​
​
(2,577)
 ​ ​ ​ ​ ​ (3,761) ​ ​ ​ ​ ​ (13,630) ​ ​
經營活動產生的淨現金
​ ​ ​
​
466,429
 ​ ​ ​ ​ ​ 281,331 ​ ​ ​ ​
​
245,095
 ​ ​ ​ ​ ​ 157,520 ​ ​ ​ ​ ​ 370,631 ​ ​
投資活動產生的現金流 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
出售有形和無形資產的收益、投資和
分支機構
​ ​ ​
​
4,352
 ​ ​ ​ ​ ​ 43,418 ​ ​ ​ ​
​
1,358
 ​ ​ ​ ​ ​ 8,122 ​ ​ ​ ​ ​ 44,794 ​ ​
有形資產、無形資產和投資的收購
​ ​ ​
​
(17,027)
 ​ ​ ​ ​ ​ (9,588) ​ ​ ​ ​
​
(9,547)
 ​ ​ ​ ​ ​ (1,395) ​ ​ ​ ​ ​ (16,150) ​ ​
其他投資和其他應收賬款的變動
​ ​ ​
​
(351)
 ​ ​ ​ ​ ​ 10,894 ​ ​ ​ ​
​
2,884
 ​ ​ ​ ​ ​ (1,241) ​ ​ ​ ​ ​ 9,382 ​ ​
投資活動產生(用於)的淨現金
​ ​ ​
​
(13,026)
 ​ ​ ​ ​ ​ 44,724 ​ ​ ​ ​
​
(5,305)
 ​ ​ ​ ​ ​ 5,486 ​ ​ ​ ​ ​ 38,026 ​ ​
附註是該等簡明綜合未經審核中期財務報表的組成部分。
 
F-6
目錄
 
ZIM綜合航運服務有限公司
簡明合併未經審計的中期現金流量表
​ ​ ​
截至9個月的時間
9月30日
 ​ ​
截至的三個月
9月30日
 ​ ​
年終了
12月31日
 ​
​ ​ ​
2020
​ ​
2019
​ ​
2020
​ ​
2019
​ ​
2019
​
​ ​ ​
美元‘000
 ​
融資活動產生的現金流 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
收到長期貸款和其他長期負債
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 678 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 678 ​ ​
賣回和回租交易
​ ​ ​
​
9,052
 ​ ​ ​ ​ ​ 13,151 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 13,151 ​ ​
償還借款和租賃債務
​ ​ ​
​
(203,382)
 ​ ​ ​ ​ ​ (241,519) ​ ​ ​ ​
​
(62,351)
 ​ ​ ​ ​ ​ (103,544) ​ ​ ​ ​ ​ (300,763) ​ ​
短期貸款變化
​ ​ ​
​
5,471
 ​ ​ ​ ​ ​ (1,248) ​ ​ ​ ​
​
800
 ​ ​ ​ ​ ​ (2,335) ​ ​ ​ ​ ​ 3,324 ​ ​
支付給非控股權益的股息
​ ​ ​
​
(3,344)
 ​ ​ ​ ​ ​ (4,818) ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ (291) ​ ​ ​ ​ ​ (4,818) ​ ​
支付的利息和其他財務費用
​ ​ ​
​
(93,903)
 ​ ​ ​ ​ ​ (92,406) ​ ​ ​ ​
​
(32,508)
 ​ ​ ​ ​ ​ (35,549) ​ ​ ​ ​ ​ (122,972) ​ ​
用於融資活動的現金淨額
​ ​ ​
​
(286,106)
 ​ ​ ​ ​ ​ (326,162) ​ ​ ​ ​
​
(94,059)
 ​ ​ ​ ​ ​ (141,719) ​ ​ ​ ​ ​ (411,400) ​ ​
現金和現金等價物淨變化
​ ​ ​
​
167,297
 ​ ​ ​ ​ ​ (107) ​ ​ ​ ​
​
145,731
 ​ ​ ​ ​ ​ 21,287 ​ ​ ​ ​ ​ (2,744) ​ ​
期初現金及現金等價物
​ ​ ​
​
182,786
 ​ ​ ​ ​ ​ 186,291 ​ ​ ​ ​
​
202,848
 ​ ​ ​ ​ ​ 164,840 ​ ​ ​ ​ ​ 186,291 ​ ​
匯率波動對現金持有的影響
​ ​ ​
​
202
 ​ ​ ​ ​ ​ (1,574) ​ ​ ​ ​
​
1,706
 ​ ​ ​ ​ ​ (1,517) ​ ​ ​ ​ ​ (761) ​ ​
期末現金和現金等價物
​ ​ ​
​
350,285
 ​ ​ ​ ​ ​ 184,610 ​ ​ ​ ​
​
350,285
 ​ ​ ​ ​ ​ 184,610 ​ ​ ​ ​ ​ 182,786 ​ ​
附註是這些簡明合併未經審計中期財務報表的組成部分。
 
F-7
目錄​
 
ZIM綜合航運服務有限公司
簡明合併未經審計中期財務報表附註
1
報告實體
​
ZIM綜合航運服務有限公司(下稱“ - ”或“ZIM”)及其附屬公司(下稱 - “本集團”或“該等公司”)及本集團於聯營公司的權益於集裝箱運輸及相關服務領域經營。
ZIM是一家在以色列註冊成立的有限責任公司。公司註冊地址為以色列海法安德烈·薩哈羅夫街9號。
2
合規基礎
​
(a)
合規聲明
​
該等簡明綜合未經審核中期財務報表乃根據國際會計準則第34號中期財務報告編制。它們不包括完整年度財務報表所需的所有信息，應與本公司截至2019年12月31日及截至2019年12月31日止年度的綜合財務報表(以下簡稱 - 年度財務報表)一併閲讀。該等簡明綜合未經審計中期財務報表於2020年11月18日獲董事會批准。
(b)
預估
​
按照國際財務報告準則編制財務報表要求管理層作出判斷、估計和假設，這些判斷、估計和假設會影響政策的應用以及資產、負債、收入和支出的報告金額。該等估計及相關假設乃根據過往經驗及各種其他被認為在當時情況下屬合理的因素而作出，而這些因素的結果構成對資產及負債的賬面值作出判斷的基礎，而該等資產及負債的賬面價值並非由其他來源輕易可見。實際結果可能與這些估計不同。管理層在應用本集團會計政策時作出的重大判斷，以及在估計不確定性時所使用的主要假設，與應用於年度財務報表的相同。
3
重要會計政策
​
本集團在該等簡明綜合未經審核中期財務報表中所採用的會計政策與本集團在年度財務報表中所採用的會計政策相同。
4
財務狀況
​
(a)
[br}近年來，集裝箱航運業的特點是運費、租船費率和燃油價格波動，包括全球貿易的重大不確定性，這主要是由於美國-中國相關的貿易限制。此外，新冠肺炎疫情的爆發減少了許多行業的需求和支出，對交易量產生了不利影響，同時也降低了燃油價格，從而影響了全球經濟。不利的趨勢，主要是交易量、運費、租船費率和/或燃油價格(包括新冠肺炎疫情的潛在影響)可能對整個行業產生負面影響，也會影響公司的業務和財務狀況，包括資產價值、經營業績、現金流和對某些財務契約的遵守情況。
​
鑑於上述商業環境，為了減輕新冠肺炎疫情的影響並改善公司的運營業績和流動性狀況，管理層通過簽訂新的合作伙伴關係和合作協議並不斷升級客户產品來繼續優化其網絡，同時保持效率並專注於降低成本。此外，其最近的背景包括
 
F-8
目錄
 
ZIM綜合航運服務有限公司
簡明合併未經審計中期財務報表附註
隨着財務業績的改善，本公司繼續探索可能有助於加強其資本結構的選擇，包括通過私募或公開發行股權和/或債券的方式。
截至2020年9月30日，公司總股本為負餘額9500萬美元(截至2019年12月31日為負餘額2.52億美元)，營運資金為負餘額1.52億美元(截至2019年12月31日為負餘額2.96億美元)。
於截至2020年9月30日止九個月及三個月內，本公司分別錄得營業收入2.83億美元及1.89億美元(截至2019年9月30日止九個月及截至2019年9月30日止三個月及截至2019年12月31日止年度分別錄得營業收入1.08億美元、4,600萬美元及1.53億美元)及淨收益分別為1.58億美元及1.44億美元(而截至9月30日止九個月及三個月分別錄得淨虧損1,400萬美元、淨收益500萬美元及淨虧損1,300萬美元)。2019年和截至2019年12月31日的年度)。
2020年6月，公司提前全額償還A期貸款，金額1300萬美元。在該等全額償還後，若干財務契諾(稱為“總槓桿率”及“固定費用覆蓋率” - 亦見2019年年度財務報表附註12(C))以及與先前擔保該等貸款的資產有關的限制已被取消及不再存在。
2020年8月，本公司向一家金融機構循環銷售應收賬款的融資續期至2021年8月，增加了(銷售總額的)1億美元的額度。另見2019年年度財務報表附註8(B)。
於2020年9月，本公司發出投標要約，根據該等票據契約所載條款及條件，本公司可全權酌情透過為此目的而註冊成立的非限制性附屬公司回購其部分C及D批票據(第1及2系列票據)，金額最高達6,000萬美元(包括相關費用)。
在資產負債表日之後，在本次要約收購期間及之後，公司完成了C批票據的回購，總面值為5,800萬美元，總代價(包括相關成本)為4,700萬美元，回購債務收益600萬美元，將於2020年第四季度入賬。
截至2020年9月30日，本公司遵守其財務契約。根據該等簡明綜合未經審核中期財務報表，本公司的流動資金達3.53億美元(所需最低流動資金為1.25億美元)。另見2019年年度財務報表附註12(C)。
公司的財務狀況、流動性和違反財務契約的風險可能會受到未來發展的影響，包括交易量、運費、租船費率和燃油價格，這些可能會受到新冠肺炎疫情持續時間和蔓延的影響。目前的經濟狀況和不確定性(包括新冠肺炎疫情的影響)使預測變得困難，實際業績可能與管理層的假設大不相同。
本公司管理層及其董事會認為，本公司的預測現金流使本公司在截至2020年9月30日的至少12個月內能夠履行其財務義務並遵守其財務契約。
 
F-9
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ZIM綜合航運服務有限公司
簡明合併未經審計中期財務報表附註
(b)
在報告期內，該公司的兩家子公司參與了兩項獨立的行業相關調查，涉及競爭法問題。
​
此外，在某些司法管轄區，就商業問題向本公司及在該司法管轄區經營的其他承運人提出索賠。相關航空公司聯合迴應了這一索賠，並提出了駁回索賠的動議。
上述調查和商業索賠不包括具體的索賠金額，和/或根據公司的法律顧問，其結果(如果有)無法在此初步階段進行評估。這些事項基於他們聲稱的説法，無論其有效性和是非曲直，每一項都可能導致數千萬美元的潛在風險敞口。然而，此類事項的事態發展和(或)解決辦法，包括通過談判或訴訟，存在很大程度的不確定性，不能在報告日期可靠地量化。
此外，在某個司法管轄區，公司收到了一封信，指控公司使用沒收的財產。根據法律諮詢，管理層認為，如果這件事成為一項斷言的索賠，很可能會被駁回。
5
使用權資產
​
​ ​ ​
餘額為
9月30日
 ​ ​
餘額為
12月31日
 ​
​ ​ ​
2020
​ ​
2019
​ ​
2019
​
​ ​ ​
美元‘000
 ​
船隻
​ ​ ​
​
621,214
 ​ ​ ​ ​ ​ 637,917 ​ ​ ​ ​ ​ 600,480 ​ ​
集裝箱和裝卸設備
​ ​ ​
​
451,365
 ​ ​ ​ ​ ​ 412,222 ​ ​ ​ ​ ​ 408,003 ​ ​
其他有形資產
​ ​ ​
​
52,200
 ​ ​ ​ ​ ​ 50,398 ​ ​ ​ ​ ​ 49,813 ​ ​
​ ​ ​ ​
​
1,124,779
 ​ ​ ​ ​ ​ 1,100,537 ​ ​ ​ ​ ​ 1,058,296 ​ ​
​
6
細分市場信息
​
ZIM作為一個運營實體進行管理，通過運營集裝箱運輸和相關服務的全球班輪服務網絡產生收入，在該網絡中，各航線共享其資源的使用，它們的業績相互依存。因此，本集團的業績、資產及負債均歸屬於本集團的單一經營分部，因此並無適當分配。
貨運收入按貿易區按地理位置分列如下：
​ ​ ​
截至9個月的時間
9月30日
 ​ ​
截至的三個月
9月30日
 ​ ​
年終了
12月31日
 ​
​ ​ ​
2020
​ ​
2019
​ ​
2020
​ ​
2019
​ ​
2019
​
​ ​ ​
美元‘000
 ​
集裝箱運輸收入
貨物：
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
太平洋
​ ​ ​
​
1,193,231
 ​ ​ ​ ​ ​ 1,021,389 ​ ​ ​ ​
​
527,652
 ​ ​ ​ ​ ​ 368,559 ​ ​ ​ ​ ​ 1,365,757 ​ ​
跨蘇伊士運河
​ ​ ​
​
271,312
 ​ ​ ​ ​ ​ 249,066 ​ ​ ​ ​
​
93,497
 ​ ​ ​ ​ ​ 75,863 ​ ​ ​ ​ ​ 328,444 ​ ​
大西洋
​ ​ ​
​
428,666
 ​ ​ ​ ​ ​ 427,363 ​ ​ ​ ​
​
137,849
 ​ ​ ​ ​ ​ 141,160 ​ ​ ​ ​ ​ 571,206 ​ ​
亞洲內部
​ ​ ​
​
250,612
 ​ ​ ​ ​ ​ 285,767 ​ ​ ​ ​
​
91,670
 ​ ​ ​ ​ ​ 93,863 ​ ​ ​ ​ ​ 372,894 ​ ​
拉丁美洲
​ ​ ​
​
135,623
 ​ ​ ​ ​ ​ 154,355 ​ ​ ​ ​
​
45,147
 ​ ​ ​ ​ ​ 52,709 ​ ​ ​ ​ ​ 208,963 ​ ​
​ ​ ​ ​
​
2,279,444
 ​ ​ ​ ​ ​ 2,137,940 ​ ​ ​ ​
​
895.815
 ​ ​ ​ ​ ​ 732,154 ​ ​ ​ ​ ​ 2,847,264 ​ ​
其他收入(*)
​ ​ ​
​
351,406
 ​ ​ ​ ​ ​ 334,529 ​ ​ ​ ​
​
116,690
 ​ ​ ​ ​ ​ 109,769 ​ ​ ​ ​ ​ 452,497 ​ ​
​ ​ ​ ​
​
2,630,850
 ​ ​ ​ ​ ​ 2,472,469 ​ ​ ​ ​
​
1,012,505
 ​ ​ ​ ​ ​ 841,923 ​ ​ ​ ​ ​ 3,299,761 ​ ​
​
(*)
主要涉及滯期費、增值服務和非集裝箱貨物。
​
 
F-10
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ZIM綜合航運服務有限公司
簡明合併未經審計中期財務報表附註
7
金融工具
​
按公允價值計量的金融工具僅用於披露目的
本集團金融資產和負債的賬面價值與其公允價值相同或接近，但如下所示：
​ ​ ​
賬面金額
​ ​
公允價值水平2
 ​
​ ​ ​
9月30日
2020
​ ​
9月30日
2019
​ ​
12月31日
2019
​ ​
9月30日
2020
​ ​
9月30日
2019
​ ​
12月31日
2019
​
​ ​ ​
美元‘000
 ​ ​
美元‘000
 ​
債務
​ ​ ​
​
(451,050)
 ​ ​ ​ ​ ​ (453,672) ​ ​ ​ ​ ​ (455,474) ​ ​ ​ ​
​
(391,450)
 ​ ​ ​ ​ ​ (362,761) ​ ​ ​ ​ ​ (211,862) ​ ​
長期貸款和其他負債
​ ​ ​
​
(109,675)
 ​ ​ ​ ​ ​ (108,468) ​ ​ ​ ​ ​ (104,236) ​ ​ ​ ​
​
(108,385)
 ​ ​ ​ ​ ​ (96,578) ​ ​ ​ ​ ​ (76,781) ​ ​
​
8
每股收益(虧損)
​
每股基本收益和攤薄後收益(虧損)
​ ​ ​
截至9個月的時間
9月30日
 ​ ​
截至的三個月
9月30日
 ​ ​
年終了
12月31日
 ​ ​
​ ​ ​
2020
​ ​
2019
​ ​
2020
​ ​
2019
​ ​
2019
​ ​
​ ​ ​
美元‘000
 ​ ​
用於計算基本和稀釋後每股收益(虧損)的普通股股東應佔利潤(虧損)
​ ​ ​
​
152,915
 ​ ​ ​ ​ ​ (17,741) ​ ​ ​ ​
​
142,424
 ​ ​ ​ ​ ​ 3,769 ​ ​ ​ ​ ​ (18,149) ​ ​ ​
用於計算每股基本收益(虧損)的普通股加權平均數
​ ​ ​
​
10,000,000
 ​ ​ ​ ​ ​ 10,000,000 ​ ​ ​ ​
​
10,000,000
 ​ ​ ​ ​ ​ 10,000,000 ​ ​ ​ ​ ​ 10,000,000 ​ ​ ​
股票期權的效果
​ ​ ​
​
431,079
 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
​
451,384
 ​ ​ ​ ​
​
190,384
 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
用於計算稀釋後每股收益(虧損)的普通股加權平均數
​ ​ ​
​
10,431,079
 ​ ​ ​ ​ ​ 10,000,000 ​ ​ ​ ​
​
10,451,384
 ​ ​ ​ ​ ​ 10,190,384 ​ ​ ​ ​ ​ 10,000,000 ​ ​ ​
在截至2019年12月31日止十二個月期間及截至2019年9月30日止九個月期間，先前授予若干高級管理人員的499,000股普通股期權(見我們2019年年度財務報表附註13(H))不包括在稀釋加權平均普通股數目計算中，因為其影響將是反攤薄的。
由於本公司普通股並無交易市場，就釐定購股權行使價而言，該等股份的公允價值由本公司管理層釐定，並經本公司董事會批准。
9
關聯方
​
報告期內，歸屬於關聯方的租賃負債總額淨增加300萬美元，主要原因是租賃船舶 - ，另見2019年年度財務報表附註28。
 
F-11
目錄
 
ZIM綜合航運服務有限公司
簡明合併未經審計中期財務報表附註
於2020年第二季度，本公司批准向本公司即將卸任的現任董事長支付退休補助金，並經股東周年大會進一步批准。
於第二季度，本公司董事及高級管理人員通知本公司，自2020年6月至2020年12月止期間，他們放棄了他們有權獲得的基本薪酬/薪金(不包括附帶福利和其他福利)的10%。在資產負債表日之後，隨着公司業績的改善，這種豁免被追溯地撤銷。
 
F-12
目錄​
 
獨立註冊會計師事務所報告
致股東和董事會
ZIM綜合航運服務有限公司。
關於合併財務報表的意見
我們審計了所附ZIM綜合航運服務有限公司及其子公司(下稱“本公司”)截至2019年12月31日及2018年12月31日的綜合財務狀況表，截至2019年12月31日止三年期間各年度的相關綜合收益表、全面收益表、權益變動表及現金流量表，以及相關附註(統稱為“綜合財務報表”)。吾等認為，根據吾等的審計及其他核數師的報告，綜合財務報表按國際會計準則委員會發布的國際財務報告準則，在各重大方面公平地反映本公司截至2019年12月31日及2018年12月31日的財務狀況，以及截至2019年12月31日止三年期間各年度的經營業績及現金流量。
我們沒有審計全資子公司ZIM美國綜合航運服務公司LLC的合併財務報表，該報表反映了截至2019年12月31日和2018年12月31日的總資產分別佔合併總資產的6%和6%。該等報表已由其他核數師審核，該等核數師的報告已提交予吾等，而吾等對ZIM美國綜合航運服務公司、有限責任公司及附屬公司所包括的金額的意見，僅以其他核數師的報告為依據。
會計原則變更
如綜合財務報表附註2(E)所述，由於採用IFRS 16租賃，本公司已於2019年1月1日更改了租賃安排的會計方法。
財務狀況
正如綜合財務報表附註1(B)所述，集裝箱航運業的特點是波動性和重大不確定性，可能對本公司的業務和財務狀況產生負面影響。
意見基礎
這些合併財務報表由公司管理層負責。我們的責任是根據我們的審計對這些合併財務報表發表意見。我們是一家在美國上市公司會計監督委員會(PCAOB)註冊的公共會計師事務所，根據美國聯邦證券法以及美國證券交易委員會和PCAOB的適用規則和法規，我們必須與公司保持獨立。
我們按照PCAOB的標準進行審核。這些準則要求我們計劃和執行審計，以獲得關於合併財務報表是否沒有重大錯報的合理保證，無論是由於錯誤還是舞弊。我們的審計包括執行評估合併財務報表重大錯報風險的程序，無論是由於錯誤還是欺詐，以及執行應對這些風險的程序。這些程序包括在測試的基礎上審查關於合併財務報表中的金額和披露的證據。我們的審計還包括評價管理層使用的會計原則和作出的重大估計，以及評價合併財務報表的整體列報。我們認為，我們的審計和其他審計員的報告為我們的意見提供了合理的基礎。
/s/Somekh Chaikin
註冊會計師(Isr.)
畢馬威國際會員事務所
自2004年以來，我們一直擔任本公司的審計師。
以色列海法
2020年11月18日
 
F-13
目錄
 
[MISSING IMAGE: https://www.sec.gov/Archives/edgar/data/1654126/000110465921009381/lg_dhg-4c.jpg]
獨立註冊會計師事務所報告
ZIM美國綜合航運服務有限責任公司唯一成員
弗吉尼亞州諾福克市
對財務報表的意見
我們審計了ZIM美國綜合航運服務公司、有限責任公司及其子公司(統稱為公司)截至2019年12月31日、2019年12月31日和2018年12月31日的綜合財務狀況表，以及截至2019年12月31日的三年期間各年度的相關綜合收益表、全面收益表、權益變動表和現金流量表，以及相關附註(統稱為“財務報表”)(本文未予列報)。我們認為，該等財務報表在各重大方面均公平地反映了本公司截至2019年12月31日及2018年12月31日的財務狀況，以及截至2019年12月31日止三年期間內各年度的經營業績及現金流量，並符合國際會計準則委員會頒佈的國際財務報告準則。
會計原則變更
如財務報表附註3所述，由於採用IFRS 16租賃，本公司自2019年1月1日起更改了租賃安排的會計方法。該公司採用了一種修改後的追溯方法，採用了這一標準，並選擇不重述以前的期間。
意見基礎
這些財務報表由公司管理層負責。我們的責任是根據我們的審計對公司的財務報表發表意見。我們是一家在美國上市公司會計監督委員會(PCAOB)註冊的公共會計師事務所，根據美國聯邦證券法以及美國證券交易委員會和PCAOB的適用規則和法規，我們必須與公司保持獨立。
我們按照PCAOB的審計準則和美利堅合眾國普遍接受的審計準則進行審計。這些標準要求我們計劃和執行審計，以獲得關於財務報表是否沒有重大錯報的合理保證，無論是由於錯誤還是舞弊。本公司並無被要求對其財務報告的內部控制進行審計，我們也沒有受聘進行審計。作為我們審計的一部分，我們被要求瞭解財務報告的內部控制，但不是為了表達對公司財務報告內部控制有效性的意見。因此，我們不表達這樣的意見。
我們的審計包括執行評估財務報表重大錯報風險的程序，無論是由於錯誤還是欺詐，以及執行應對這些風險的程序。這些程序包括在測試的基礎上審查與財務報表中的數額和披露有關的證據。我們的審計還包括評價管理層使用的會計原則和作出的重大估計，以及評價財務報表的整體列報。我們相信，我們的審計為我們的觀點提供了合理的基礎。
 
F-14
目錄
 
[MISSING IMAGE: https://www.sec.gov/Archives/edgar/data/1654126/000110465921009381/lg_dhg-4c.jpg]
自2005年以來，我們一直擔任本公司的審計師。
[MISSING IMAGE: https://www.sec.gov/Archives/edgar/data/1654126/000110465921009381/sg_dixonhug-bw.jpg]
弗吉尼亞州諾福克
2020年2月14日
 
F-15
目錄​
 
ZIM綜合航運服務有限公司
合併財務狀況報表
​ ​ ​ ​ ​ ​
12月31日
 ​
​ ​ ​ ​ ​ ​
(*) 2019
​ ​
2018
​
​ ​ ​
備註：
​ ​
美元‘000
 ​ ​
美元‘000
 ​
資產 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
船隻
​ ​
5
​ ​ ​
​
717,941
 ​ ​ ​ ​ ​ 617,427 ​ ​
集裝箱和裝卸設備
​ ​
5
​ ​ ​
​
425,738
 ​ ​ ​ ​ ​ 351,687 ​ ​
其他有形資產
​ ​
5
​ ​ ​
​
69,102
 ​ ​ ​ ​ ​ 20,993 ​ ​
無形資產
​ ​
6
​ ​ ​
​
64,920
 ​ ​ ​ ​ ​ 64,638 ​ ​
對聯營公司的投資
​ ​ ​ ​ ​ ​
​
8,444
 ​ ​ ​ ​ ​ 8,752 ​ ​
其他投資
​ ​
9
​ ​ ​
​
2,766
 ​ ​ ​ ​ ​ 2,790 ​ ​
遞延費用
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 8,977 ​ ​
貿易和其他應收賬款
​ ​
8
​ ​ ​
​
5,318
 ​ ​ ​ ​ ​ 3,182 ​ ​
遞延納税資產
​ ​
24(c)
​ ​ ​
​
1,048
 ​ ​ ​ ​ ​ 1,055 ​ ​
非流動資產合計
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 1,295,277 ​ ​ ​ ​
​
1,079,501
 ​ ​
分類為持有待售資產
​ ​
5(a)
​ ​ ​
​
11,583
 ​ ​ ​ ​ ​ 42,859 ​ ​
庫存
​ ​ ​ ​ ​ ​
​
60,342
 ​ ​ ​ ​ ​ 70,492 ​ ​
貿易和其他應收賬款
​ ​
8
​ ​ ​
​
317,059
 ​ ​ ​ ​ ​ 378,343 ​ ​
其他投資
​ ​
9
​ ​ ​
​
59,047
 ​ ​ ​ ​ ​ 68,651 ​ ​
現金和現金等價物
​ ​
10
​ ​ ​
​
182,786
 ​ ​ ​ ​ ​ 186,291 ​ ​
流動資產總額
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 630,817 ​ ​ ​ ​
​
746,636
 ​ ​
總資產
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 1,926,094 ​ ​ ​ ​
​
1,826,137
 ​ ​
股權 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
已發行資本
​ ​
11
​ ​ ​
​
88
 ​ ​ ​ ​ ​ 88 ​ ​
資本儲備
​ ​ ​ ​ ​ ​
​
1,784,469
 ​ ​ ​ ​ ​ 1,787,704 ​ ​
累計虧損
​ ​ ​ ​ ​ ​
​
(2,042,226)
 ​ ​ ​ ​ ​ (2,018,086) ​ ​
公司所有者應佔權益
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ (257,669) ​ ​ ​ ​
​
(230,294)
 ​ ​
非控股權益
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 5,402 ​ ​ ​ ​
​
6,282
 ​ ​
總股本
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ (252,267) ​ ​ ​ ​
​
(224,012)
 ​ ​
負債 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
租賃負債
​ ​
7
​ ​ ​
​
641,750
 ​ ​ ​ ​ ​ 503,503 ​ ​
貸款和其他負債
​ ​
12
​ ​ ​
​
541,932
 ​ ​ ​ ​ ​ 553,198 ​ ​
員工福利
​ ​
13
​ ​ ​
​
67,990
 ​ ​ ​ ​ ​ 60,133 ​ ​
遞延納税義務
​ ​
24(c)
​ ​ ​
​
350
 ​ ​ ​ ​ ​ 346 ​ ​
非流動負債合計
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 1,252,022 ​ ​ ​ ​
​
1,117,180
 ​ ​
貿易和其他應付款
​ ​
14
​ ​ ​
​
422,417
 ​ ​ ​ ​ ​ 467,756 ​ ​
供應
​ ​
15
​ ​ ​
​
17,998
 ​ ​ ​ ​ ​ 24,417 ​ ​
合同責任
​ ​ ​ ​ ​ ​
​
130,281
 ​ ​ ​ ​ ​ 126,448 ​ ​
租賃負債
​ ​
7
​ ​ ​
​
215,576
 ​ ​ ​ ​ ​ 110,545 ​ ​
貸款和其他負債
​ ​
12
​ ​ ​
​
140,067
 ​ ​ ​ ​ ​ 203,803 ​ ​
流動負債總額
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 926,339 ​ ​ ​ ​
​
932,969
 ​ ​
總負債
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 2,178,361 ​ ​ ​ ​
​
2,050,149
 ​ ​
權益和負債合計
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 1,926,094 ​ ​ ​ ​
​
1,826,137
 ​ ​
​
(*)
另見關於國際財務報告準則第16號執行情況的附註2(E)。
​
  
​
/s/Yair Seroussi
​
Yair Seroussi
董事會主席
共 個董事
​ ​
/s/Eli Glickman
​
伊萊·格利克曼
總裁兼首席執行官
​ ​
/s/澤維爾·德斯特羅
​
澤維爾·德斯特羅
首席財務官
​
財務報表核準日期：2020年11月18日
附註是這些綜合財務報表的組成部分。
 
F-16
目錄​
 
ZIM綜合航運服務有限公司
合併損益表
​ ​ ​ ​ ​ ​
截至2013年12月31日的年度
 ​
​ ​ ​ ​ ​ ​
(*) 2019
​ ​
2018
​ ​
2017
​
​ ​ ​
備註：
​ ​
美元‘000
 ​ ​
美元‘000
 ​ ​
美元‘000
 ​
航次及相關服務收入
​ ​
16
​ ​ ​
​
3,299,761
 ​ ​ ​ ​ ​ 3,247,864 ​ ​ ​ ​ ​ 2,978,291 ​ ​
航程及相關服務費用 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
運營費用和服務成本
​ ​
17
​ ​ ​
​
(2,810,693)
 ​ ​ ​ ​ ​ (2,999,613) ​ ​ ​ ​ ​ (2,600,147) ​ ​
折舊
​ ​
22
​ ​ ​
​
(226,026)
 ​ ​ ​ ​ ​ (100,152) ​ ​ ​ ​ ​ (97,168) ​ ​
毛利
​ ​ ​ ​ ​ ​
​
263,042
 ​ ​ ​ ​ ​ 148,099 ​ ​ ​ ​ ​ 280,976 ​ ​
其他營業收入
​ ​
18
​ ​ ​
​
38,099
 ​ ​ ​ ​ ​ 5,317 ​ ​ ​ ​ ​ 4,235 ​ ​
其他運營費用
​ ​
19
​ ​ ​
​
(1,239)
 ​ ​ ​ ​ ​ (38,071) ​ ​ ​ ​ ​ (2,600) ​ ​
一般和行政費用
​ ​
20
​ ​ ​
​
(151,605)
 ​ ​ ​ ​ ​ (143,920) ​ ​ ​ ​ ​ (147,560) ​ ​
聯營公司利潤份額
​ ​ ​ ​ ​ ​
​
4,725
 ​ ​ ​ ​ ​ 5,359 ​ ​ ​ ​ ​ 7,594 ​ ​
經營活動的結果
​ ​ ​ ​ ​ ​
​
153,022
 ​ ​ ​ ​ ​ (23,216) ​ ​ ​ ​ ​ 142,645 ​ ​
財務收入
​ ​
23(a)
​ ​ ​
​
2,447
 ​ ​ ​ ​ ​ 19,201 ​ ​ ​ ​ ​ 2,061 ​ ​
財務費用
​ ​
23(b)
​ ​ ​
​
(156,747)
 ​ ​ ​ ​ ​ (101,706) ​ ​ ​ ​ ​ (119,110) ​ ​
財務費用淨額
​ ​ ​ ​ ​ ​
​
(154,300)
 ​ ​ ​ ​ ​ (82,505) ​ ​ ​ ​ ​ (117,049) ​ ​
所得税前利潤(虧損)
​ ​ ​ ​ ​ ​
​
(1,278)
 ​ ​ ​ ​ ​ (105,721) ​ ​ ​ ​ ​ 25,596 ​ ​
所得税
​ ​
24
​ ​ ​
​
(11,766)
 ​ ​ ​ ​ ​ (14,132) ​ ​ ​ ​ ​ (14,233) ​ ​
本年度利潤(虧損)
​ ​ ​ ​ ​ ​
​
(13,044)
 ​ ​ ​ ​ ​ (119,853) ​ ​ ​ ​ ​ 11,363 ​ ​
歸因於： ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
公司所有者
​ ​ ​ ​ ​ ​
​
(18,149)
 ​ ​ ​ ​ ​ (125,653) ​ ​ ​ ​ ​ 6,235 ​ ​
非控股權益
​ ​ ​ ​ ​ ​
​
5,105
 ​ ​ ​ ​ ​ 5,800 ​ ​ ​ ​ ​ 5,128 ​ ​
本年度利潤(虧損)
​ ​ ​ ​ ​ ​
​
(13,044)
 ​ ​ ​ ​ ​ (119,853) ​ ​ ​ ​ ​ 11,363 ​ ​
每股收益(虧損)(美元) ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
每股普通股基本和攤薄收益(虧損)
​ ​ ​ ​ ​ ​
​
(1.81)
​ ​ ​ ​ ​ (12.57) ​ ​ ​ ​ ​ 0.62 ​ ​
​
(*)
另見關於國際財務報告準則第16號執行情況的附註2(E)。
​
附註是這些綜合財務報表的組成部分。
 
F-17
目錄​
 
ZIM綜合航運服務有限公司
綜合全面收益表
​ ​ ​
截至2013年12月31日的年度
 ​
​ ​ ​
2019
​ ​
2018
​ ​
2017
​
​ ​ ​
美元‘000
 ​ ​
美元‘000
 ​ ​
美元‘000
 ​
本年度利潤(虧損)
​ ​ ​
​
(13,044)
 ​ ​ ​ ​ ​ (119,853) ​ ​ ​ ​ ​ 11,363 ​ ​
綜合收益的其他組成部分 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
其他全面收益項目
或將重新歸類為損益
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
對外業務的外幣折算差異
​ ​ ​
​
(4,656)
 ​ ​ ​ ​ ​ (6,382) ​ ​ ​ ​ ​ 3,099 ​ ​
可供出售金融資產公允價值税後淨變化
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ (781) ​ ​
其他全面收益項目
永遠不要重新歸類為損益
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
通過其他綜合收益按公允價值計算的權益工具投資的税後公允價值淨變化
​ ​ ​
​
(294)
 ​ ​ ​ ​ ​ (2,603) ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
固定收益養老金計劃精算收益(虧損)，税後淨額
​ ​ ​
​
(5,697)
 ​ ​ ​ ​ ​ 2,049 ​ ​ ​ ​ ​ (4,031) ​ ​
本年度其他綜合收益，税後淨額
​ ​ ​
​
(10,647)
 ​ ​ ​ ​ ​ (6,936) ​ ​ ​ ​ ​ (1,713) ​ ​
本年度綜合收益總額
​ ​ ​
​
(23,691)
 ​ ​ ​ ​ ​ (126,789) ​ ​ ​ ​ ​ 9,650 ​ ​
歸因於： ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
公司所有者
​ ​ ​
​
(28,148)
 ​ ​ ​ ​ ​ (131,710) ​ ​ ​ ​ ​ 2,364 ​ ​
非控股權益
​ ​ ​
​
4,457
 ​ ​ ​ ​ ​ 4,921 ​ ​ ​ ​ ​ 7,286 ​ ​
本年度綜合收益總額
​ ​ ​
​
(23,691)
 ​ ​ ​ ​ ​ (126,789) ​ ​ ​ ​ ​ 9,650 ​ ​
附註是這些綜合財務報表的組成部分。
 
F-18
目錄​
 
ZIM綜合船務服務有限公司
合併權益變動表
​ ​ ​
歸公司所有人所有
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
​ ​ ​
共享
大寫
​ ​
共享
高級版
​ ​
一般信息
儲量(*)
​ ​
翻譯
預留
​ ​
累計
赤字
​ ​
合計
​ ​
非
控制
興趣
​ ​
合計
股權
​
​ ​ ​
美元‘000
 ​
2019年1月1日的餘額
 ​ ​ ​ ​ 88 ​ ​ ​ ​ ​ 700,222 ​ ​ ​ ​ ​ 1,104,577 ​ ​ ​ ​ ​ (17,095) ​ ​ ​ ​ ​ (2,018,086) ​ ​ ​ ​ ​ (230,294) ​ ​ ​ ​ ​ 6,282 ​ ​ ​ ​ ​ (224,012) ​ ​
本年度利潤(虧損)
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
​
(18,149)
 ​ ​ ​ ​
​
(18,149)
 ​ ​ ​ ​
​
5,105
 ​ ​ ​ ​
​
(13,044)
 ​ ​
本年度其他綜合收益，税後淨額
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
​
(4,008)
 ​ ​ ​ ​
​
(5,991)
 ​ ​ ​ ​
​
(9,999)
 ​ ​ ​ ​
​
(648)
 ​ ​ ​ ​
​
(10,647)
 ​ ​
與利害關係方的交易，税後淨額
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
​
807
 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
​
807
 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
​
807
 ​ ​
基於股份的薪酬
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
​
707
 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
​
707
 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
​
707
 ​ ​
收購非控股權益
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
​
(741)
 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
​
(741)
 ​ ​ ​ ​
​
(39)
 ​ ​ ​ ​
​
(780)
 ​ ​
向子公司的非控股權益分紅
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
​
(5,298)
 ​ ​ ​ ​
​
(5,298)
 ​ ​
2019年12月31日的餘額
 ​ ​ ​ ​ 88 ​ ​ ​ ​ ​ 700,222 ​ ​ ​ ​ ​ 1,105,350 ​ ​ ​ ​ ​ (21,103) ​ ​ ​ ​ ​ (2,042,226) ​ ​ ​ ​ ​ (257,669) ​ ​ ​ ​ ​ 5,402 ​ ​ ​ ​ ​ (252,267) ​ ​
2018年1月1日的餘額
 ​ ​ ​ ​ 88 ​ ​ ​ ​ ​ 700,222 ​ ​ ​ ​ ​ 1,103,160 ​ ​ ​ ​ ​ (11,592) ​ ​ ​ ​ ​ (1,891,879) ​ ​ ​ ​ ​ (100,001) ​ ​ ​ ​ ​ 6,509 ​ ​ ​ ​ ​ (93,492) ​ ​
本年度利潤(虧損)
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ (125,653) ​ ​ ​ ​ ​ (125,653) ​ ​ ​ ​ ​ 5,800 ​ ​ ​ ​ ​ (119,853) ​ ​
本年度其他綜合收益，税後淨額
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ (5,503) ​ ​ ​ ​ ​ (554) ​ ​ ​ ​ ​ (6,057) ​ ​ ​ ​ ​ (879) ​ ​ ​ ​ ​ (6,936) ​ ​
與利害關係方的交易，税後淨額
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 1,049 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 1,049 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 1,049 ​ ​
基於股份的薪酬
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 368 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 368 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 368 ​ ​
向子公司的非控股權益分紅
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ (5,148) ​ ​ ​ ​ ​ (5,148) ​ ​
2018年12月31日的餘額
 ​ ​ ​ ​ 88 ​ ​ ​ ​ ​ 700,222 ​ ​ ​ ​ ​ 1,104,577 ​ ​ ​ ​ ​ (17,095) ​ ​ ​ ​ ​ (2,018,086) ​ ​ ​ ​ ​ (230,294) ​ ​ ​ ​ ​ 6,282 ​ ​ ​ ​ ​ (224,012) ​ ​
2017年1月1日的餘額
 ​ ​ ​ ​ 88 ​ ​ ​ ​ ​ 700,222 ​ ​ ​ ​ ​ 1,101,743 ​ ​ ​ ​ ​ (12,533) ​ ​ ​ ​ ​ (1,893,302) ​ ​ ​ ​ ​ (103,782) ​ ​ ​ ​ ​ 3,125 ​ ​ ​ ​ ​ (100,657) ​ ​
本年度利潤
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 6,235 ​ ​ ​ ​ ​ 6,235 ​ ​ ​ ​ ​ 5,128 ​ ​ ​ ​ ​ 11,363 ​ ​
本年度其他綜合收益，税後淨額
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 941 ​ ​ ​ ​ ​ (4,812) ​ ​ ​ ​ ​ (3,871) ​ ​ ​ ​ ​ 2,158 ​ ​ ​ ​ ​ (1,713) ​ ​
與利害關係方的交易，税後淨額
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 1,417 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 1,417 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 1,417 ​ ​
向子公司的非控股權益分紅
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ (4,059) ​ ​ ​ ​ ​ (4,059) ​ ​
向子公司的非控股權益發行資本
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 157 ​ ​ ​ ​ ​ 157 ​ ​
2017年12月31日的餘額
 ​ ​ ​ ​ 88 ​ ​ ​ ​ ​ 700,222 ​ ​ ​ ​ ​ 1,103,160 ​ ​ ​ ​ ​ (11,592) ​ ​ ​ ​ ​ (1,891,879) ​ ​ ​ ​ ​ (100,001) ​ ​ ​ ​ ​ 6,509 ​ ​ ​ ​ ​ (93,492) ​ ​
​
(*)
包括與利害關係方的交易相關的準備金和基於股份的薪酬。
​
附註是這些綜合財務報表的組成部分。
 
F-19
目錄​
 
ZIM綜合航運服務有限公司
合併現金流量表
​ ​ ​ ​ ​ ​
截至2013年12月31日的年度
 ​
​ ​ ​ ​ ​ ​
(*) 2019
​ ​
2018
​ ​
2017
​
​ ​ ​
備註：
​ ​
美元‘000
 ​ ​
美元‘000
 ​ ​
美元‘000
 ​
經營活動產生的現金流 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
本年度利潤(虧損)
​ ​ ​ ​ ​ ​
​
(13,044)
 ​ ​ ​ ​ ​ (119,853) ​ ​ ​ ​ ​ 11,363 ​ ​
調整： ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
折舊及攤銷
​ ​
22
​ ​ ​
​
245,510
 ​ ​ ​ ​ ​ 111,567 ​ ​ ​ ​ ​ 108,386 ​ ​
有形資產、無形資產和其他投資減值
​ ​
19
​ ​ ​
​
1,150
 ​ ​ ​ ​ ​ 37,993 ​ ​ ​ ​ ​ 2,400 ​ ​
財務費用淨額
​ ​
23
​ ​ ​
​
154,300
 ​ ​ ​ ​ ​ 82,505 ​ ​ ​ ​ ​ 117,049 ​ ​
聯營公司利潤份額
​ ​ ​ ​ ​ ​
​
(4,725)
 ​ ​ ​ ​ ​ (5,359) ​ ​ ​ ​ ​ (7,594) ​ ​
資本收益
​ ​
18
​ ​ ​
​
(35,471)
 ​ ​ ​ ​ ​ (3,015) ​ ​ ​ ​ ​ (1,178) ​ ​
所得税
​ ​
24
​ ​ ​
​
11,766
 ​ ​ ​ ​ ​ 14,132 ​ ​ ​ ​ ​ 14,233 ​ ​
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
​
359,486
 ​ ​ ​ ​ ​ 117,970 ​ ​ ​ ​ ​ 244,659 ​ ​
庫存變動
​ ​ ​ ​ ​ ​
​
9,731
 ​ ​ ​ ​ ​ (6,650) ​ ​ ​ ​ ​ (22,358) ​ ​
貿易應收賬款和其他應收賬款的變動(**)
​ ​ ​ ​ ​ ​
​
43,422
 ​ ​ ​ ​ ​ (3,807) ​ ​ ​ ​ ​ (15,346) ​ ​
貿易和其他應付款的變化，包括合同債務和
遞延收入
​ ​ ​ ​ ​ ​
​
(28,111)
 ​ ​ ​ ​ ​ 131,679 ​ ​ ​ ​ ​ 35,578 ​ ​
撥備和員工福利的變化
​ ​ ​ ​ ​ ​
​
(7,690)
 ​ ​ ​ ​ ​ (9,588) ​ ​ ​ ​ ​ (4,578) ​ ​
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
​
17,352
 ​ ​ ​ ​ ​ 111,634 ​ ​ ​ ​ ​ (6,704) ​ ​
從聯營公司收到的股息
​ ​ ​ ​ ​ ​
​
5,453
 ​ ​ ​ ​ ​ 6,522 ​ ​ ​ ​ ​ 6,585 ​ ​
收到利息
​ ​ ​ ​ ​ ​
​
1,970
 ​ ​ ​ ​ ​ 1,687 ​ ​ ​ ​ ​ 677 ​ ​
繳納所得税
​ ​ ​ ​ ​ ​
​
(13,630)
 ​ ​ ​ ​ ​ (12,804) ​ ​ ​ ​ ​ (14,291) ​ ​
經營活動產生的淨現金
​ ​ ​ ​ ​ ​
​
370,631
 ​ ​ ​ ​ ​ 225,009 ​ ​ ​ ​ ​ 230,926 ​ ​
投資活動產生的現金流 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
出售有形資產、無形資產的收益，
投資和子公司
​ ​ ​ ​ ​ ​
​
44,794
 ​ ​ ​ ​ ​ 45,423 ​ ​ ​ ​ ​ 4,710 ​ ​
有形資產、無形資產和投資的收購
​ ​ ​ ​ ​ ​
​
(16,150)
 ​ ​ ​ ​ ​ (22,582) ​ ​ ​ ​ ​ (29,494) ​ ​
其他投資和其他應收賬款的變動
​ ​ ​ ​ ​ ​
​
9,382
 ​ ​ ​ ​ ​ 28,270 ​ ​ ​ ​ ​ (68,764) ​ ​
投資活動產生(用於)的淨現金
​ ​ ​ ​ ​ ​
​
38,026
 ​ ​ ​ ​ ​ 51,111 ​ ​ ​ ​ ​ (93,548) ​ ​
​
(*)
另見關於國際財務報告準則第16號執行情況的附註2(E)。
​
(**)
另見關於保理安排的附註8(B)。
​
附註是這些綜合財務報表的組成部分。
 
F-20
目錄
 
ZIM綜合航運服務有限公司
合併現金流量表
​ ​ ​ ​ ​ ​
截至2013年12月31日的年度
 ​
​ ​ ​ ​ ​ ​
(*) 2019
​ ​
2018
​ ​
2017
​
​ ​ ​
備註：
​ ​
美元‘000
 ​ ​
美元‘000
 ​ ​
美元‘000
 ​
融資活動產生的現金流 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
收到長期貸款和其他長期負債
​ ​ ​ ​ ​ ​
​
678
 ​ ​ ​ ​ ​ 55,378 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
賣回和回租交易
​ ​ ​ ​ ​ ​
​
13,151
 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
償還借款和租賃債務
​ ​ ​ ​ ​ ​
​
(300,763)
 ​ ​ ​ ​ ​ (199,973) ​ ​ ​ ​ ​ (134,386) ​ ​
短期貸款變化
​ ​ ​ ​ ​ ​
​
3,324
 ​ ​ ​ ​ ​ (10,365) ​ ​ ​ ​ ​ 78,947 ​ ​
向 中的非控股權益發行資本
合併公司
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 157 ​ ​
支付給非控股權益的股息
​ ​ ​ ​ ​ ​
​
(4,818)
 ​ ​ ​ ​ ​ (5,148) ​ ​ ​ ​ ​ (4,059) ​ ​
已支付利息
​ ​ ​ ​ ​ ​
​
(122,972)
 ​ ​ ​ ​ ​ (82,569) ​ ​ ​ ​ ​ (76,677) ​ ​
已支付的其他財務費用
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ (3,750) ​ ​
用於融資活動的現金淨額
​ ​ ​ ​ ​ ​
​
(411,400)
 ​ ​ ​ ​ ​ (242,677) ​ ​ ​ ​ ​ (139,768) ​ ​
現金和現金等價物淨變化
​ ​ ​ ​ ​ ​
​
(2,744)
 ​ ​ ​ ​ ​ 33,443 ​ ​ ​ ​ ​ (2,390) ​ ​
年初的現金和現金等價物
​ ​ ​ ​ ​ ​
​
186,291
 ​ ​ ​ ​ ​ 157,888 ​ ​ ​ ​ ​ 157,600 ​ ​
匯率波動對現金持有的影響
​ ​ ​ ​ ​ ​
​
(761)
 ​ ​ ​ ​ ​ (5,040) ​ ​ ​ ​ ​ 2,678 ​ ​
年末現金和現金等價物
​ ​
10
​ ​ ​
​
182,786
 ​ ​ ​ ​ ​ 186,291 ​ ​ ​ ​ ​ 157,888 ​ ​
​
(*)
另見關於國際財務報告準則第16號執行情況的附註2(E)。
​
附註是這些合併財務報表的組成部分。
 
F-21
目錄​
 
ZIM綜合船務服務有限公司
合併財務報表附註
1
報告實體
​
(a)
ZIM綜合航運服務有限公司(下稱“ - ”或“ZIM”)及其附屬公司(下稱“ - ”或“該等公司”)及本集團於聯營公司的權益於集裝箱運輸及相關服務領域經營。
​
ZIM是一家在以色列註冊成立的有限責任公司。公司註冊地址為以色列海法安德烈·薩哈羅夫街9號。
(b)
財務狀況
​
[br}集裝箱航運業近年來的特點是運費、租船費率和燃油價格以及租船費率的波動，包括全球貿易中的重大不確定性，這主要是由於美國-中國相關的貿易限制。此外，新冠肺炎疫情的爆發減少了許多行業的需求和支出，對交易量產生了不利影響，同時也降低了燃油價格，從而影響了全球經濟。不利的趨勢，主要是交易量、運費、租船費率和/或燃油價格(包括新冠肺炎疫情的潛在影響)可能對整個行業產生負面影響，也會影響公司的業務和財務狀況，包括資產價值、經營業績、現金流和對某些財務契約的遵守情況。
鑑於上述商業環境，為了減輕對新冠肺炎的影響並改善公司的運營結果和流動性狀況，管理層通過簽訂新的合作伙伴關係和合作協議(另見下文)並不斷升級客户產品，同時保持效率和專注於降低成本，繼續優化其網絡。此外，本公司繼續探索可能有助於加強其資本結構的選擇，包括通過私募或公開發行股權和/或發行債券。
2018年第三季度，公司與2M聯盟達成戰略運營合作。根據這項合作，自2018年9月起，公司與2M聯盟各方(馬士基和MSC這兩家領先的班輪公司)交換亞洲和美國東海岸之間運營的船隻的機位。此外，本公司還包租“2M”號船舶的艙位，各方可相互提供額外的艙位。該協議使ZIM能夠為其客户提供更好的港口覆蓋率和過境時間，同時最大限度地提高船舶利用率併產生成本效益。2019年，合作還擴展到亞洲地中海、亞太西北和亞美海灣貿易的某些航線。
截至2019年12月31日，本公司遵守其更新的財務契約，本公司的流動資金總額為1.84億美元(所需最低流動資金為1.25億美元)-另見附註12(C)。
於2019年12月31日，公司總股本為負餘額2.52億美元(而於2018年12月31日為負餘額2.24億美元)，營運資金為負餘額2.96億美元(包括因實施IFRS 16而增加1.36億美元-另見附註2(E)，而於2018年12月31日為負餘額1.86億美元)。
截至2019年12月31日止年度，本公司錄得營業收入1.53億美元(截至2018年12月31日止年度營業虧損2300萬美元，截至2017年12月31日止年度營業收入1.43億美元)，淨虧損1300萬美元(截至2018年12月31日止年度淨虧損1.2億美元，截至2017年12月31日止年度淨收益1100萬美元)。
2020年6月，公司提前全額償還A期貸款，金額1,300萬美元。在該等全數償還後，若干財務契諾(稱為“總槓桿率”及“固定費用覆蓋比率”--另見附註12(C))以及與資產有關的限制(以前以該等貸款作抵押)已被撤銷及不再存在。
 
F-22
目錄
 
ZIM綜合船務服務有限公司
合併財務報表附註
於2020年8月，本公司向一家金融機構循環銷售應收賬款的融資獲得續期，續期至2021年8月，增加了(銷售總額的)1億美元的限額(另見附註8(B))。
於2020年9月，本公司發出投標要約，根據該等票據契約所載條款及條件，本公司可自行決定透過為此目的而註冊成立的非限制性附屬公司，回購其部分C及D部分票據(1及2系列票據)，總額最高為6,000萬美元(包括相關費用)。2020年10月，在本次要約收購期間及之後，本公司完成了C部分票據的回購，總面值為5800萬美元，總代價(包括相關成本)為4700萬美元，債務回購收益為600萬美元，將於2020年第四季度入賬。
公司的財務狀況、流動性和違反財務契約的風險可能會受到未來發展的影響，包括交易量、運費、租船費率和燃油價格，這些可能會受到新冠肺炎疫情持續時間和蔓延的影響。目前的經濟狀況和不確定性(包括新冠肺炎疫情的影響)使預測變得困難，實際業績可能與管理層的假設大不相同。
本公司管理層和董事會認為，本公司的預測現金流使本公司能夠履行其財務義務，並在截至2019年12月31日的至少12個月內遵守其財務契約。
2
製備依據
​
(a)
合規聲明
​
這些合併財務報表是根據國際會計準則委員會發布的國際財務報告準則(“IFRS”)編制的。
本財務報表於2020年11月18日經董事會批准發佈。
(b)
計量基礎
​
合併財務報表按歷史成本編制，以下資產和負債除外：
•
金融工具，包括衍生品，按公允價值通過損益計量。
​
•
按公允價值通過其他全面收益計量的金融工具。
​
•
分類為持有待售的非流動資產
​
•
供應
​
•
員工福利的資產和負債
​
•
對聯營公司的投資
​
(c)
估計和判斷的使用
​
按照國際財務報告準則編制財務報表要求管理層作出判斷、估計和假設，這些判斷、估計和假設會影響政策的應用以及資產、負債、收入和支出的報告金額。該等估計及相關假設乃根據過往經驗及各種其他被認為在當時情況下屬合理的因素而作出，而這些因素的結果構成對資產及負債的賬面值作出判斷的基礎，而該等資產及負債的賬面價值並非由其他來源輕易可見。實際結果可能與這些估計不同。
 
F-23
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合併財務報表附註
將持續審查估算和基本假設。對會計估計的修訂，如修訂隻影響該期間，則於修訂估計所在期間確認，或如修訂影響本期及未來期間，則於修訂期間及未來期間確認。
附註30討論管理層在應用國際財務報告準則時作出的對財務報表有重大影響的估計，以及下一年度有重大調整風險的估計。
(d)
本位幣和顯示幣種
​
這些合併財務報表以美元表示，美元是公司的本位幣。除另有説明外，所有金額均已四捨五入至最接近的千元。
(e)
會計政策變更
​
合併損益表中列報方式的變化
本公司認為，由於聯營公司是本集團業務不可分割的一部分，而且航運業的其他主要公司也採用這種列報方式，因此在財務成本和所得税之前顯示聯營公司(主要是代理機構)的利潤份額更為合適。
因此，本公司應用了這一非實質性的重新分類，並在綜合損益表中列報了其應佔聯營公司利潤，作為其自2019財政年度開始的經營活動業績的一部分(適用於所有列報期間)。
IFRS 16，租賃：
自2019年1月1日起，本公司開始實施國際財務報告準則第16號，取代國際會計準則第17號(租賃)及其關於租賃安排的相關解釋。對於承租人，該準則為大多數租賃的會計處理提出了一個統一的模式，根據該模式，承租人必須在其財務報表中確認與租賃有關的資產和負債--另見附註3(E)(2)。
本公司選擇採用經修改的追溯辦法採用《國際財務報告準則》第16號(即不重複其比較數字)，並對下列事項適用可選的權宜之計；考慮到具有類似特徵的租賃組合的剩餘租期最長可達12個月的短期租賃(包括於採用日剩餘期間最多12個月的租賃)，考慮到具有類似特徵的租賃組合的剩餘租賃期(於採用日應用的加權平均折現率為19.0%)而釐定折現率，保留國際會計準則第17號對截至採納日的未完成租賃的定義，包括租賃安排會計中的非租賃部分，並根據緊接首次申請日期前的國際會計準則第37號(撥備、或有負債及或有資產)評估合同是否繁重，而不是評估使用權資產的減值。此次採用並未影響公司的留存收益。
 
F-24
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合併財務報表附註
以下是截至2018年12月31日的承諾(在2018年年度財務報表附註26中披露)與截至2019年1月1日確認的租賃負債之間的對賬，涉及採用IFRS 16。
​ ​ ​
餘額為
2019年1月1日
 ​
​ ​ ​
美元‘000
 ​
截至2018年12月31日的承付款(未打折)
​ ​ ​ ​ 481,885 ​ ​
更少的服務和其他承諾
​ ​ ​ ​ (131,980) ​ ​
截至2018年12月31日與經營租賃有關的債務(未貼現)
​ ​ ​ ​ 349,905 ​ ​
減少短期租賃
​ ​ ​ ​ (70,720) ​ ​
與延期/終止選擇重新評估相關的調整
​ ​ ​ ​ 22,079 ​ ​
截至2019年1月1日確認的租賃債務(未貼現)
​ ​ ​ ​ 301,264 ​ ​
打折
​ ​ ​ ​ (65,439) ​ ​
截至2019年1月1日確認的租賃負債
 ​ ​ ​ ​ 235,825 ​ ​
下表列出了根據IFRS 16採用新準則對截至2019年1月1日的綜合財務狀況表的影響：
​ ​ ​
根據
國際會計準則17
 ​ ​
重新分類
​ ​
認可
​ ​
根據
IFRS 16
 ​
​ ​ ​
美元‘000
 ​
非流動資產 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
船隻
​ ​ ​ ​ 617,427 ​ ​ ​ ​ ​ 18,155 ​ ​ ​ ​ ​ 122,287 ​ ​ ​ ​ ​ 757,869 ​ ​
集裝箱和裝卸設備
​ ​ ​ ​ 351,687 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 73,174 ​ ​ ​ ​ ​ 424,861 ​ ​
其他有形資產
​ ​ ​ ​ 20,993 ​ ​ ​ ​ ​ 1,089 ​ ​ ​ ​ ​ 40,364 ​ ​ ​ ​ ​ 62,446 ​ ​
遞延費用
​ ​ ​ ​ 8,977 ​ ​ ​ ​ ​ (8,977) ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
流動資產 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
貿易和其他應收賬款
​ ​ ​ ​ 11,565 ​ ​ ​ ​ ​ (10,267) ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 1,298 ​ ​
非流動負債 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
租賃負債、貸款及其他負債
​ ​ ​ ​ (1,056,701) ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ (162,862) ​ ​ ​ ​ ​ (1,219,563) ​ ​
流動負債 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
租賃負債、貸款及其他負債
​ ​ ​ ​ (201,233) ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ (72,963) ​ ​ ​ ​ ​ (274,196) ​ ​
此外，實施國際財務報告準則第16號後，公司的租賃費用減少，折舊費用和利息費用增加。本公司截至2019年12月31日止年度的淨虧損包括首次實施IFRS 16的虧損1,440萬美元。
3
重要會計政策
​
以下所載會計政策一直適用於該等綜合財務報表所列的所有期間，並由本集團各實體一致採用。
(a)
運行週期
​
本公司正常經營週期不超過一年。
 
F-25
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(b)
合併基礎
​
(i)
業務組合
​
集團對所有業務組合實行收購方式。收購日是收購人對被收購方取得控制權的日期。投資者在被投資人面臨風險敞口或有權從與被投資人的參與中獲得可變回報時，控制着被投資人，並有能力通過其對被投資人的權力來影響這些回報。
在評估控制權時，考慮了本集團和其他人持有的實質性權利。
本集團於收購時按轉讓代價的公允價值確認商譽，包括就被收購方的非控股權益確認的任何金額減去收購的可識別資產淨額及承擔的負債。
轉讓的對價包括轉讓給被收購方前所有人的資產的公允價值和收購方對被收購方前所有人發生的負債。
於收購日期，本集團先前於被收購方已有股權的公允價值與該日的賬面值之間的差額在其他收入或支出項下於損益中確認。
收購方在業務合併中發生的與收購相關的成本，如：發現者費用、諮詢費、法律費用、估價費用和其他專業或諮詢費用，在收到服務的期間支出。
(Ii)
子公司
​
子公司為本集團控制的實體。子公司的財務報表自控制權開始之日起至控制權終止之日止計入合併財務報表。附屬公司的會計政策已於有需要時作出更改，以配合本集團所採納的政策。
(Iii)
非控股權益
​
非控股權益反映的是不能直接或間接歸屬於母公司的子公司的權益。
企業合併日非控股權益計量
非控股權益是產生現有所有權權益並使持有人在清算時有權分享淨資產的工具(例如：普通股)，在企業合併之日按公允價值或其在被收購方可識別資產和負債中的比例權益按交易逐筆計量。
將損益和其他綜合收益分配給股東
損益及其他全面收益的任何部分將分配給本公司的所有者和非控股權益，即使結果是非控股權益出現負餘額。
(Iv)
失控
​
於失去控制權後，本集團將終止確認附屬公司的資產及負債、任何非控股權益及與附屬公司有關的其他權益組成部分。如本集團保留前一附屬公司的任何權益，則該等權益於失去控制權當日按公允價值計量。(I)收益總和與公允價值之間的差額
 
F-26
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合併財務報表附註
留存利息和(2)取消確認的餘額在其他收入或其他費用項下的損益中確認。其後，留存權益根據國際會計準則第28號及國際財務報告準則第9號的規定，視乎本集團於有關公司保留的影響力水平，按權益入賬的被投資人或金融資產入賬。
通過其他全面收益確認的與同一子公司有關的資本儲備金額將重新分類為損益或留存收益，其適用方式與子公司本身實現相同資產或負債時適用的方式相同。
(v)
對合作夥伴的投資
​
聯營公司是指本集團對財務和經營政策有重大影響，但不控制或共同控制的實體。當本集團持有另一實體20%至50%的投票權時，推定存在重大影響。在評估重大影響時，目前可行使或可轉換為被投資公司股份的潛在投票權被考慮在內。
聯營公司採用權益法(權益被投資人)入賬，並初步按成本確認。投資成本包括交易成本。綜合財務報表包括自重大影響開始至重大影響終止之日起至重大影響終止之日，經調整使會計政策與本公司政策一致後，本公司於損益中應佔本公司收入及支出及其他全面收益的份額(另見綜合損益表中有關列報變動的附註2(E))。
當本公司的虧損份額超過其在股權會計投資對象中的權益時，該權益的賬面價值，包括構成其組成部分的任何長期權益，將降至零。當本公司在被投資方的投資中所佔的長期權益份額與其在被投資方股權中的份額不同時，本集團在股權投資減至零後，根據其在長期利益中的經濟利益，在上述權益減至零後，繼續確認其應佔被投資方虧損的份額。除非本集團有義務支持被投資人或已代表被投資人付款，否則不再確認進一步的損失。
(Vi)
關聯公司持有的權益發生變化，但仍具有重大影響力
​
當本集團增加其於按權益法入賬的聯營集團的權益而保留重大影響力時，本集團只就所取得的額外權益實施收購方法，而先前權益則維持不變。
當按權益法入賬的聯營集團權益減少但仍有重大影響時，本集團將按比例確認其投資，並在出售損益中確認損益。
(Vii)
失去重大影響力
​
權益法自本集團失去對聯營公司的重大影響力之日起停止應用，並將保留投資作為金融資產或附屬公司(視情況而定)入賬。於失去重大影響力之日，其於前聯營公司的任何留存權益均按公允價值計量。留存權益的公允價值與部分出售聯營公司投資所得收益之和，以及投資於該日的賬面值之間的任何差額，均在損益中確認。有關該等聯營公司透過其他全面收益於權益中確認的金額重新分類為損益或留存收益，其適用方式與該聯營公司本身處置相關資產或負債時適用的方式相同。
 
F-27
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合併財務報表附註
(Viii)
合併中取消的交易
​
{br]集團內結餘及交易，以及集團內交易產生的任何未變現收入及開支，在編制財務報表時予以撇除。與聯營公司的交易產生的未變現收益在本集團於聯營公司的權益範圍內予以抵銷。未變現虧損的抵銷方式與未變現收益相同，但只是在沒有減值證據的情況下。
(c)
外幣
​
(i)
外幣交易
​
以外幣進行的交易按交易日期的匯率折算為集團實體各自的本位幣。在資產負債表日以外幣計價的貨幣資產和負債按該日的匯率折算為本位幣。貨幣項目的外幣損益是期初經有效利息和付款調整後的本位幣攤銷成本與期末按匯率折算的外幣攤銷成本之間的差額。以公允價值計量的以外幣計價的非貨幣性資產和負債按公允價值確定之日的匯率折算為功能貨幣。因重新換算該等資產及負債而產生的外幣差額在損益中確認。
以外幣歷史成本計量的非貨幣性項目使用確認之日的匯率進行折算。
(Ii)
對外業務
​
海外業務的資產和負債，包括收購時產生的商譽和公允價值調整，在資產負債表日按匯率換算為美元。外國業務的收入和支出在交易發生之日按匯率換算成美元。
外幣差額在其他全面收益中確認，並在權益中計入外幣折算準備金(折算準備金)。然而，如果經營為非全資子公司，則換算差額的相關比例份額將分配給非控股權益。
(d)
金融工具
​
(i)
非衍生金融資產
​
本集團的非衍生金融工具包括對股權及債務證券、貿易及其他應收賬款及現金及現金等價物的投資，於初步確認時分類為下列計量類別之一：攤餘成本；透過其他全面收益 - 投資於債務工具的公允價值；透過其他全面收益 - 投資於權益工具的公允價值；或透過損益的公允價值。本集團的貿易及其他應收賬款及存款餘額按業務模式持有，其目標是收取合約現金流。這些金融資產的合同現金流僅代表本金和利息的支付，反映了對貨幣時間價值和信用風險的對價。因此，這些金融資產隨後按攤銷成本計量。
 
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合併財務報表附註
金融資產初始確認
本集團最初確認貸款、應收賬款和存款的日期為其產生之日。以定期購買方式購入的所有其他金融資產，將於交易日(即本集團成為該文書的合約條款訂約方之日)初步確認。
金融資產最初按公允價值加可直接歸因於收購或發行該金融資產的交易成本計量。沒有重大融資部分的應收貿易賬款最初按交易價格計量。源自合同資產的應收款最初按合同資產分類從合同資產改為應收賬款之日的賬面金額計量。
金融資產減值準備
按攤銷成本計量的金融資產預期信貸損失準備從金融資產的賬面總額中扣除。與貿易和其他應收賬款有關的減值損失，包括其他金融資產，在融資費用項下列報。
金融資產終止確認
當本集團對來自該資產的現金流量的合約權屆滿或本集團在一項交易中轉讓從該金融資產收取合約現金流的權利時，本集團將終止確認該金融資產，而在該交易中，該金融資產的所有權的幾乎所有風險及回報均已轉移。
現金和現金等價物
現金和現金等價物包括可立即使用的現金餘額和通知存款。現金等價物包括短期高流動性投資(原始到期日為三個月或更短)，可隨時轉換為已知金額的現金，並面臨微不足道的價值變化風險。應按要求償還的銀行透支是本集團現金管理的組成部分，在現金流量表中作為現金和現金等價物的組成部分計入。
(Ii)
非衍生金融負債
​
本集團的非衍生金融負債包括來自銀行及其他機構的貸款及借款、租賃負債、債權證及貿易及其他應付款項。
本集團初步確認於發行之日發行的債務證券。所有其他金融負債最初於本集團成為該文書合約條款一方的交易日確認。
本集團於協議規定的責任屆滿或解除或註銷時，財務負債將不再確認。
金融負債最初按公允價值減去任何直接應佔交易成本確認。在初步確認後，這些金融負債按實際利息法按攤銷成本計量。至於租賃負債，本公司亦會重新計量其賬面值，以反映對租賃的重新評估及/或修訂(另見附註3(E)(Ii))。
債務修改
在現有借款人和貸款人之間交換條款大相徑庭的債務工具，或對債務工具的條款進行重大修改，應計入原始金融負債的清償和新金融負債的確認
 
F-29
目錄
 
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合併財務報表附註
公平價值。原始財務負債的賬面價值與新財務負債的公允價值之間的差額在損益中確認為財務收入或費用的一部分。與該等修改有關的任何成本在損益中確認為財務收入或支出的一部分。如果根據新條款的現金流量的貼現現值，包括支付的任何佣金，減去任何收到的佣金並使用原始有效利率貼現，與原始金融負債剩餘現金流量的貼現現值相差至少10%，則條款有實質性差異。除上述量化標準外，專家組還審查所交換債務工具所固有的各種經濟參數是否也發生了變化。在條款發生重大變化的情況下，新的現金流量按原始有效利率貼現，新條款金融負債的現值與原始金融負債的現值之間的差額在損益中確認。
金融工具抵銷
當且僅當本集團目前擁有法定權利以淨額抵銷且有意以淨額結算或同時變現資產及清償負債時，財務資產及負債將予抵銷，並於財務狀況表內列報淨額。
(Iii)
衍生金融工具(經濟套期保值)
​
衍生品最初按公允價值確認；應佔交易成本在發生時在損益中確認。在初始確認後，衍生工具按公允價值計量，其變動在損益中確認。本公司從事與燃油價格有關的衍生交易，通常是在期權合約的框架內(根據黑洞模型計量)，而該等衍生工具的公允價值變動則計入營運開支。
(Iv)
財務擔保
​
財務擔保最初按公允價值確認。在以後的期間，財務擔保按國際會計準則第37號確認的金額和根據IFRS 15攤銷後最初確認的負債兩者中的較高者計量。由此產生的負債調整在損益中確認。
(v)
股本
​
普通股被歸類為股權。發行普通股的直接應佔增量成本在扣除任何税項影響後確認為從股本中扣除。
(e)
船隻、集裝箱、裝卸設備和其他有形資產
​
(i)
自有資產
​
船舶、集裝箱、裝卸設備及其他有形資產按成本減去累計折舊(見下文第(Iv)段)和累計減值損失(見附註3(G))列報。檢查船隻(幹船塢)的費用需要在運營若干年(通常每五年一次)後進行，從船隻成本中分離出來，並根據時間段折舊，直到下一次檢查。本公司管理層認為，沒有其他材料單獨部件的合同使用期與整艘船的合同使用期不同。
出售船隻、集裝箱、裝卸設備及其他有形資產的損益由出售該等物品的淨代價與賬面值之間的差額釐定，並在損益的“其他營運收入/開支”內確認。
 
F-30
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合併財務報表附註
後續成本
本集團在資產(船隻、集裝箱、裝卸設備或其他有形資產)的賬面價值內確認更換部分資產的成本，當該成本產生時，如果該部分所包含的未來經濟利益很可能會流向本集團，且該部分的成本可以可靠地計量(而被替換部分的賬面價值被取消確認)。增加資產預期經濟效益的實質性改進被資本化，作為其成本的一部分。所有其他成本在損益表中確認為已發生的費用。
折舊
折舊是對一項資產在其使用年限內的可折舊金額進行的系統分配。折舊金額是資產的成本，或其他替代成本的金額減去其剩餘價值。
資產從其準備使用之日起計提折舊，這意味着資產到達其所需的位置和條件後，才能以管理層預期的方式運行。
折舊按資產各部分(船隻、集裝箱、裝卸設備或其他有形資產)的估計使用年限按直線在損益中確認。永久保有的土地不會貶值。
船舶、集裝箱、裝卸設備和其他有形資產在本期間和比較期間的估計使用年限如下(在適用的情況下，主要考慮資產成本的10%的剩餘價值)：
​ ​ ​
年
​
1.
船隻
​
 ​ ​
25 – 30
​
2.
容器
​
 ​ ​
主要是13
 ​
3.
底盤
​
 ​ ​
30
​
4.
其他設備
​
 ​ ​
13
​
5.
自有船隻幹船塢
​
 ​ ​
最多5個
 ​
本期間和比較期間其他有形資產的估計使用年限如下：
​ ​ ​
年
​ ​ ​ ​
1.
建築物
​
 ​ ​
25
​ ​ ​ ​
2.
計算機系統和通信設備
​
 ​ ​
4 – 7
​ ​
(大部分為5年)
​
3.
其他
​
 ​ ​
5 – 15
​ ​ ​ ​
在每個資產負債表日期審查折舊方法、使用年限和剩餘價值。
(Ii)
租賃(使用權)資產
​
2019年1月1日之後的報告期內應用的政策：
根據《國際財務報告準則》第16號(另見附註2(E))，租賃的定義為在一段時間內控制已確定資產的使用(並從使用中獲得幾乎所有經濟利益)以換取對價的安排，在出租人將標的資產提供給承租人使用的日期初步確認。
在初始確認時，公司按租賃期內未來租賃付款的現值確認租賃負債，並同時確認使用權資產
 
F-31
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負債金額，根據租賃產生的任何預付和/或初始直接成本進行調整。現值是使用租賃的隱含利率或適用於該租賃的本公司遞增借款利率來計算的，當該隱含利率不容易確定時。租賃期是指租賃的不可取消期限，以及考慮到延期和/或終止選項後合理確定適用的任何可選期限。
確認後，本公司按直線法對使用權資產進行折舊(見下文)，並根據國際會計準則第36條調整其價值以反映對其相應租賃負債或任何減值損失的任何重新計量。
本公司選擇對短期租賃和低價值資產租賃適用可用的豁免，以及關於將非租賃組成部分納入租賃會計的權宜之計。
在採用國際財務報告準則第16號後，以前確認的與融資租賃有關的固定資產在採用之日被重新分類為使用權資產。
租賃修改
如契約修訂透過增加一項或多項相關資產的使用權而擴大租約的範圍，而在該等情況下，租約的代價按與增加的獨立價格相稱的金額增加，本集團會將有關修訂作為獨立租約入賬。如本集團未將修訂作為獨立租賃，本集團於租賃修訂的初始日期釐定修訂租賃年期，並以修訂貼現率按修訂貼現率以使用權資產對修訂租賃付款進行折現以計量租賃負債。
對於包括減少租賃範圍的租賃修訂，作為之前的步驟，在根據使用權資產重新計量租賃負債之前，本集團首先確認使用權資產的賬面價值(按比例)和租賃負債(考慮經修訂的租賃付款和修改前貼現率)的減少，以反映部分或全部取消租賃，並在損益中確認淨變化。
回售回租
本集團採用國際財務報告準則第15號的要求，以確定一項資產轉移是否計入出售。如一項資產轉讓符合國際財務報告準則第15號的規定，則本集團會按與本集團保留的使用權有關的過往賬面值的比例，計量回租所產生的使用權資產。因此，本集團只確認與轉讓權利有關的損益金額。如資產轉移不符合國際財務報告準則第15號的要求，則本集團會將交易記為有擔保借款。
折舊
如合理地確定本集團將於租賃期結束時取得所有權，使用權資產(包括租賃改進)將於租賃期內或其使用年限內折舊(如適用，則考慮剩餘價值)。
本集團參與的租約期限如下：
​ ​ ​
年
​
1.
船隻
​
 ​ ​
1 - 6
​
2.
容器
​
 ​ ​
1 - 13
​
3.
建築物、車輛和其他資產
​
 ​ ​
主要是1-10
 ​
 
F-32
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在2019年1月1日之前的報告期內適用的政策：
經營租賃付款
根據經營租賃支付的款項在租賃期內以直線方式在損益中確認。收到的租賃獎勵在租賃期內確認為租賃總支出的組成部分。
融資租賃付款
最低租賃付款在財務費用和未償負債減少額之間分攤。融資費用在租賃期內分配到每個期間，反映負債餘額的恆定定期利率。
租賃修改
如本集團作為承租人的租約條款被修訂，本公司評估經修訂的條款是否會導致租約的不同分類。
如果以前作為融資租賃入賬的租賃被重新分類為經營租賃，本集團終止確認租賃資產及融資租賃負債，並於其他營業收入(開支)中確認終止確認租賃資產的溢利(虧損)(按租賃資產的公允價值與其賬面值的差額計算)及終止確認負債的溢利(虧損)(按(1)租賃資產的公允價值與作為修訂的一部分產生的任何負債及發行的工具的公允價值及(2)負債的賬面價值之間的差額計算)在財務收入(支出)中。
如先前入賬為經營性租賃的租賃重新分類為融資租賃，本集團將按其公允價值和最低租賃付款現值中的較低者確認租賃資產和融資租賃負債。
如果先前作為融資租賃入賬的租賃沒有因修改而重新分類，則修改將作為債務修改入賬。
如先前作為經營租賃入賬的租賃並未因修訂而重新分類，修訂後的租賃付款，包括作為修訂的一部分而產生的任何負債和發出的工具，將在剩餘租賃期內按直線原則支出。
(f)
無形資產
​
(i)
商譽
​
收購子公司時產生的商譽作為無形資產的一部分列報。
在初始確認後，商譽以成本減去累計減值損失計量。
(Ii)
軟件研發
​
開發活動涉及生產新的或大幅改進的工藝的計劃或設計。只有在開發成本能夠可靠計量、產品或工藝在技術上和商業上可行、未來經濟效益可能以及本集團打算並有足夠資源完成開發和使用資產的情況下，開發支出才會資本化。
 
F-33
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資本化支出包括直接人工成本和直接可歸因於準備資產用於其預期用途的間接成本。其他發展開支在已發生的損益中確認。
於其後期間，資本化發展開支以成本減去累計攤銷及累計減值虧損計量。
(Iii)
軟件
​
本集團的資產包括由硬件和軟件組成的計算機系統。軟件的許可證被認為是一個單獨的項目，為硬件增加功能，被歸類為無形資產。
(Iv)
租船的幹船塢
​
檢查光船租船船隊的費用按下一次檢查前的期間或租船結束前的期間攤銷，如果較短的話。
(v)
後續支出
​
只有當後續支出增加了與其相關的特定資產所體現的未來經濟利益時，才會將其資本化。所有其他支出，包括內部產生的商譽和品牌支出，均在已發生的損益中確認。
(Vi)
攤銷
​
攤銷是對無形資產在其使用年限內的可攤銷金額進行的系統分配。應攤銷金額是資產的成本，或其他替代成本的金額減去其剩餘價值。
無形資產(商譽除外)自可供使用之日起，按估計使用年限以直線法於損益中確認攤銷。本期和對比期的估計使用壽命如下：
​
軟件
​ ​ 5年 ​
​
租船的幹船塢
​ ​
最多5年
​
​
資本化的軟件開發成本
​ ​ 5年 - 8年 ​
在每個資產負債表日期審核攤銷方法、使用年限和剩餘價值。
(g)
減值
​
(i)
金融資產
​
若客觀證據顯示非按公允價值計入損益的金融資產在初始確認後發生虧損事件，且該虧損事件對該資產可可靠估計的估計未來現金流量產生負面影響，則對該資產進行減值測試。
按攤銷成本計量的金融資產減值損失按其賬面金額與按原實際利率折現的估計未來現金流量現值之間的差額計算。所有減值虧損均在損益中確認。
如果減值損失的沖銷能夠客觀地與確認減值損失後發生的事件相關，則減值損失被沖銷。對於按攤銷成本計量的金融資產，轉回在損益中確認。
 
F-34
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(Ii)
非金融資產
​
就減值測試而言，不能單獨測試的資產被歸為最小的資產組，這些資產因持續使用而產生現金流入，而這些現金流入在很大程度上獨立於其他資產或資產組的現金流入(下稱“CGU”)。資產或現金產生單位的可收回金額是其使用價值和公允價值減去出售成本中的較大者。為此，本公司作為一個現金產生單位，使用貼現現金流(DCF)方法，根據其使用價值估計其可收回金額。
如本公司資產或其現金產生單位的賬面金額超過其估計可收回金額，則確認減值虧損。減值損失在損益中確認。減值損失首先按比例分配以減少分配給現金產生單位的任何商譽的賬面金額，然後按比例減少該單位其他資產的賬面金額。
減值損失在本公司所有者和非控股權益之間按分配損益的相同基準進行分配。
商譽減值損失不能沖銷。至於其他資產，過往期間確認的減值虧損將於每個資產負債表日進行評估，以顯示虧損已減少或不再存在。如果用於確定可收回金額的估計發生變化，則減值損失將被沖銷。減值虧損只有在資產的賬面金額不超過在沒有確認減值虧損的情況下扣除折舊或攤銷後本應確定的賬面金額的範圍內才被沖銷。
(h)
員工福利
​
(i)
離職後福利
​
本集團有多項離職後福利計劃。這些計劃的資金通常來自保險公司的存款或受託人管理的基金，它們被歸類為固定繳款計劃和固定福利計劃。
(a)
已定義的繳費計劃
​
固定繳款養卹金計劃是一種離職後福利計劃，根據該計劃，一個實體向另一個實體支付固定繳款，並且沒有法律或推定義務支付更多數額。固定供款退休金計劃的供款責任於僱員提供相關服務期間於損益中確認為僱員福利開支。
(b)
確定的福利計劃
​
固定福利計劃是不同於固定繳款計劃的離職後福利計劃。
本集團關於固定收益退休金計劃的負債淨額是按每項計劃分別計算的，方法是估計僱員在本期及前幾期的服務所賺取的未來福利金額。該福利被貼現以確定其現值，並扣除任何計劃資產的公允價值。
本集團通過將用於衡量年度期初的界定福利負債(資產)的貼現率應用於當時的淨界定福利負債(資產)，從而確定該期間的界定福利負債(資產)的淨利息支出(收入)。貼現率為高等級公司債券結算日的收益率
 
F-35
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以相同貨幣計價、到期日與本集團債務條款相近的債券。計算是由一名合格的精算師使用預測單位信用法進行的。
當計算結果為本集團的淨資產時，一項資產將以計劃退款或未來對計劃的供款減少的形式確認至可獲得的經濟利益的淨現值。以退款或減少未來繳款的形式產生的經濟利益，如果能夠在計劃的有效期內或在清償債務之後實現，則被認為是可獲得的。
固定福利計劃結算產生的收益或損失在損益中確認。
本集團立即直接在其他全面收益中確認固定收益計劃產生的所有精算損益。
(Ii)
解僱福利
​
當本集團明確承諾在正常退休日期前終止僱傭關係的正式詳細計劃，或因鼓勵自願裁員而提供解僱福利時，解僱福利被確認為支出。自願裁員的解僱福利被確認為一項支出，如果本集團提出自願裁員的要約，該要約很可能會被接受，並且可以可靠地估計接受的人數。如果在報告所述期間後12個月以上應支付福利，則按現值折現。貼現率是指資產負債表日以同一貨幣計價、到期日與本集團債務條款相近的高等級公司債券的收益率。
(Iii)
其他長期利益
​
除退休金計劃外，本集團有關長期服務福利的負債淨額為僱員於本期及以往期間因其服務而賺取的未來福利金額；該福利將貼現以確定其現值，並扣除任何相關資產的公允價值。貼現率是指資產負債表日以同一貨幣計價、到期日與本集團債務條款相近的長期高等級公司債券的收益率。計算是使用預計單位積分方法進行的。任何精算損益在產生期間於損益中確認。
(Iv)
短期效益
​
短期員工福利義務按未貼現基礎計量，並在提供相關服務時計入費用。就計量而言，僱員福利被分類為短期福利或其他長期福利，視乎本集團預期該等福利何時完全結算而定。
(v)
基於股份的薪酬
​
授予員工的基於股份的薪酬獎勵的授予日期公允價值被確認為員工無條件有權獲得獎勵期間的工資支出，並相應增加股本。以符合服務及非市場表現條件為條件的以股份為基礎的薪酬獎勵確認為開支的金額經調整，以反映預期授予的獎勵數目。
 
F-36
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(i)
供應
​
如果由於過去的事件，本集團目前具有可以可靠地估計的法律或推定義務，並且更有可能需要經濟利益外流來清償該義務，則確認撥備。
本集團確認報銷資產的前提是且僅當實際上確定在本公司清償債務後才會收到報銷資產。就償還確認的數額不超過撥備的數額。
法律索賠
財務報表包括有關針對本集團的索償的適當撥備，而本集團管理層認為(其中包括)本集團就該等索償保留的法律顧問的意見，更可能需要經濟利益外流以清償該等債務，而債務金額可可靠地估計。
附註27載有數額巨大的或有債權造成的額外風險的詳細情況。
(j)
運輸服務收入確認及相關費用
​
集裝箱化和非集裝箱化貨物收入
本集團視每項貨運交易為一項履約責任，並按截至資產負債表日已完成的按時間計算的部分確認。與貨運有關的經營費用立即確認為已發生。如果與貨物相關的預期增量費用超過其預期相關收入，則損失立即在損益中確認。
在列報方面，根據國際財務報告準則第15號的指引，公司確認“合同資產”，反映應收賬款(不符合歸類為金融資產的資格，即作為貿易應收賬款)和“合同負債”，反映在各自資產負債表日尚未完成的提供與客户接洽有關的服務的義務。與同一合同有關的合同資產和合同負債應在財務狀況表中按淨額列報。另一方面，同一合同產生的應收貿易賬款和合同負債應在財務狀況表中按毛額列報。
滯期費收入
集裝箱滯留和扣留的收入作為單獨的履約義務入賬，並隨着時間的推移確認，直到客户遲交或取走集裝箱為止。
增值服務收入
公司及其代理機構為客户提供的文件處理、海關、關税等增值服務的收入作為單獨的履約義務入賬，並在提供服務時確認
合作協議
為促進向客户銷售服務而與其他航運公司進行的非貨幣性機位交換不計入收入。
(k)
財務收支
​
財務收入主要包括利息收入，按實際利息法計提損益確認。
財務支出主要包括借款利息支出以及在貿易和其他應收賬款上確認的減值損失。
 
F-37
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{br]外幣損益按淨額報告。
在現金流量表中，收到的利息和收到的股息作為經營活動現金流量的一部分列報。支付的利息和股息作為融資活動的現金流量的一部分列報。
(l)
所得税
​
所得税包括當期税和遞延税。本期税項及遞延税項於損益中確認，但與直接於權益或其他全面收益中確認的項目有關的金額除外，但如與該等項目有關，則不在此列。
本期税項是按資產負債表日頒佈或實質頒佈的税率計算的本年度應納税所得額，以及對前幾年應繳税額的任何調整。
遞延税項是就財務報告用途的資產及負債的賬面金額與用於税務目的的相應金額之間的暫時性差異而確認。遞延税項不會因下列暫時性差異而確認：(I)商譽的初步確認；(Ii)並非業務合併且不影響會計或應課税溢利的交易中的資產或負債的初步確認；及(Iii)與附屬公司、聯營公司及聯合安排的投資有關的差異，惟本集團可控制暫時性差異撥回的時間，且該等差異在可預見的將來很可能不會以出售投資或派發有關投資的股息的方式撥回。遞延税項是根據截至資產負債表日已頒佈或實質頒佈的法律，按暫時性差額轉回時預期將適用的税率計量。
遞延税項資產只有在未來可能有可供使用的未來應課税利潤，或可在未來期間就應課税暫時性差異(即遞延税項負債)加以利用的情況下，才予以確認。遞延税項資產於每個結算日進行審核，並在相關税項優惠不再可能實現的情況下予以減值。
分配股息產生的額外所得税在分配公司確認支付相關股息的負債時在損益中確認。
當期税項餘額和遞延税項餘額及其變動分別列報，不相互抵銷。如果本公司或集團有法定權利將本期税項資產與本期税項負債進行抵銷，且滿足下列附加條件，則將本期税項資產與本期税項負債進行抵銷，將遞延税項資產與遞延税項負債進行遞延税項資產抵銷：
•
如屬當期税項資產及負債，本公司或本集團擬以淨額結算，或同時變現資產及清償負債；或
​
•
如果是遞延納税資產和負債，涉及同一税務機關對下列任一項徵收的所得税：
​
•
相同的應税主體；或
​
•
不同的應課税實體，在每個未來期間，如有大量遞延税項負債或資產按合約規定須清償或收回，擬變現當期税項資產並按淨額清償當期税項負債，或同時變現及清償。
​
(m)
每股收益(虧損)
​
本集團列載其普通股的基本及攤薄每股盈利(虧損)數據。基本每股收益的計算方法是除以股東應佔利潤或虧損。
 
F-38
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合併財務報表附註
按本年度已發行普通股的加權平均數計算。攤薄每股收益乃根據所有攤薄潛在普通股(如有)的影響，調整本公司普通股股東應佔溢利或虧損及已發行普通股加權平均數而釐定。
(n)
與控股股東的交易
​
與控股股東的交易所包括的資產和負債按交易當日的公允價值計量，公允價值與交易對價之間的差額計入公司權益。
(o)
政府撥款
​
[br]從以色列政府收到的僱用以色列常駐水手在以色列船隻上的費用的補助金從工資費用中扣除。
(p)
庫存
​
存貨按成本和可變現淨值中的較低者計量。庫存成本是基於移動平均原則，主要包括船上的燃料。
(q)
持有待售的非流動資產和處置集團
​
如果非流動資產極有可能主要通過銷售交易而不是通過繼續使用而收回，則將其歸類為持有以待出售。
緊接被歸類為待售資產之前，該等資產會根據本集團的會計政策重新計量。其後，該等資產按其賬面值及公允價值減去出售成本兩者中較低者計量。在隨後的期間，歸類為持有待售的折舊資產不會定期折舊。在初始分類時確認為待售的減值損失，以及在重新計量時的後續損益，在損益中確認。
4
公允價值的確定
​
本集團多項會計政策及披露均要求釐定金融及非金融資產及負債的公允價值。公允價值乃根據下列方法釐定，以供計量及/或披露之用。如適用，有關釐定公允價值時所作假設的進一步資料，會在該資產或負債的特定附註中披露。
(a)
非衍生金融負債
​
見附註29(D)(1)。
(b)
貿易和其他應收賬款
​
貿易和其他應收賬款的公允價值估計為未來現金流的現值。如果貼現的影響不大，貿易和其他應收賬款按原始發票金額計量。
(c)
減值測試現金生成單位
​
見附註6。
(d)
分類為持有待售資產
​
被歸類為持有待售資產的公允價值估計為預期銷售價格減去出售成本。船舶的銷售價格是根據估計的鋼材價格和船舶重量計算的。
 
F-39
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合併財務報表附註
(e)
衍生品
​
見附註29。
(f)
通過其他綜合收益按公允價值計量的金融資產
​
通過其他全面收益按公允價值計量的金融資產的公允價值按其在活躍市場上的報價計量。
5
船隻、集裝箱、裝卸設備和其他有形資產(*)
​
成本：
​ ​ ​
餘額為
1月1日
2019
​ ​
添加內容
(**)
​ ​
處置
​ ​
租賃
修改
​ ​
效果
移動
交換中的
費率
​ ​
餘額為
12月31日
2019
​
​ ​ ​
美元‘000
 ​
船隻
​ ​ ​ ​ 941,201 ​ ​ ​ ​
​
240,908
 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
​
(3,126)
 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
​
1,178,983
 ​ ​
集裝箱和設備
​ ​ ​ ​ 789,144 ​ ​ ​ ​
​
180,634
 ​ ​ ​ ​
​
(105,588)
 ​ ​ ​ ​
​
(35,277)
 ​ ​ ​ ​
​
(15)
 ​ ​ ​ ​
​
828,898
 ​ ​
計算機系統和通信設備
​ ​ ​ ​ 46,115 ​ ​ ​ ​
​
8,271
 ​ ​ ​ ​
​
(307)
 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
​
(496)
 ​ ​ ​ ​
​
53,583
 ​ ​
其他財產和設備
​ ​ ​ ​ 51,407 ​ ​ ​ ​
​
60,369
 ​ ​ ​ ​
​
(1,592)
 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
​
(1,364)
 ​ ​ ​ ​
​
108,820
 ​ ​
合計 ​ ​ ​
​
1,827,867
 ​ ​ ​ ​ ​ 490,182 ​ ​ ​ ​ ​ (107,487) ​ ​ ​ ​ ​ (38,403) ​ ​ ​ ​ ​ (1,875) ​ ​ ​ ​ ​ 2,170,284 ​ ​
折舊和減值費用：
​ ​ ​
餘額為
1月1日
2019
​ ​
折舊
​ ​
處置
​ ​
租賃
修改
​ ​
效果
移動
交換中的
費率
​ ​
餘額為
12月31日
2019
​
​ ​ ​
美元‘000
 ​
船隻
​ ​ ​ ​ 323,774 ​ ​ ​ ​
​
139,682
 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
​
(2,414)
 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
​
461,042
 ​ ​
集裝箱和設備
​ ​ ​ ​ 437,457 ​ ​ ​ ​
​
78,399
 ​ ​ ​ ​
​
(87,682)
 ​ ​ ​ ​
​
(25,002)
 ​ ​ ​ ​
​
(12)
 ​ ​ ​ ​
​
403,160
 ​ ​
計算機系統和通信設備
​ ​ ​ ​ 36,372 ​ ​ ​ ​
​
5,647
 ​ ​ ​ ​
​
(304)
 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
​
41,715
 ​ ​
其他財產和設備
​ ​ ​ ​ 40,421 ​ ​ ​ ​
​
13,249
 ​ ​ ​ ​
​
(558)
 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
​
(1,252)
 ​ ​ ​ ​
​
51,860
 ​ ​
合計
​ ​ ​ ​ 838,024 ​ ​ ​ ​
​
236,977
 ​ ​ ​ ​
​
(88,544)
 ​ ​ ​ ​
​
(27,416)
 ​ ​ ​ ​
​
(1,264)
 ​ ​ ​ ​
​
957,777
 ​ ​
按帳户付款，淨額
​ ​ ​
​
264
 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 274 ​ ​
賬面淨額：
​ ​ ​
餘額為
1月1日
2019
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
餘額為
12月31日
2019
​
​ ​ ​
美元‘000
 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
美元‘000
 ​
船隻
​ ​ ​ ​ 617,427 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
​
717,941
 ​ ​
集裝箱和設備
​ ​ ​ ​ 351,687 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
​
425,738
 ​ ​
計算機系統和通信設備
​ ​ ​ ​ 9,743 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
​
11,868
 ​ ​
其他財產和設備
​ ​ ​ ​ 10,986 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
​
56,960
 ​ ​
其他賬户付款
資產
​ ​ ​ ​ 264 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
​
274
 ​ ​
​ ​ ​ ​ ​ 20,993 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
​
69,102
 ​ ​
合計 ​ ​ ​
​
990,107
 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 1,212,781 ​ ​
​
 
F-40
目錄
 
ZIM綜合船務服務有限公司
合併財務報表附註
​
(*)
包括使用權資產(另見附註7)。
​
(**)
主要與使用權資產有關。
​
成本：
​ ​ ​
餘額為
1月1日
2018
​ ​
添加內容
​ ​
處置
​ ​
轉賬(**)
​ ​
效果
移動
交換中的
費率
​ ​
餘額為
12月31日
2018
​
​ ​ ​
美元‘000
 ​
船隻
​ ​ ​ ​ 1,087,688 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ (146,487) ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 941,201 ​ ​
集裝箱和設備
​ ​ ​ ​ 831,536 ​ ​ ​ ​ ​ 64,402 ​ ​ ​ ​ ​ (22,791) ​ ​ ​ ​ ​ (84,003) ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 789,144 ​ ​
計算機系統和通信設備
​ ​ ​ ​ 41,565 ​ ​ ​ ​ ​ 4,971 ​ ​ ​ ​ ​ (160) ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ (261) ​ ​ ​ ​ ​ 46,115 ​ ​
其他財產和設備
​ ​ ​ ​ 51,546 ​ ​ ​ ​ ​ 1,331 ​ ​ ​ ​ ​ (777) ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ (693) ​ ​ ​ ​ ​ 51,407 ​ ​
合計
​ ​ ​ ​ 2,012,335 ​ ​ ​ ​ ​ 70,704 ​ ​ ​ ​ ​ (23,728) ​ ​ ​ ​ ​ (230,490) ​ ​ ​ ​ ​ (954) ​ ​ ​ ​ ​ 1,827,867 ​ ​
折舊和減值費用：
​ ​ ​
餘額為
1月1日
2018
​ ​
折舊
​ ​
處置
​ ​
轉賬(**)
​ ​
效果
移動
交換中的
費率
​ ​
餘額為
12月31日
2018
​
​ ​ ​
美元‘000
 ​
船隻
​ ​ ​ ​ 371,023 ​ ​ ​ ​ ​ 34,542 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ (81,791) ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 323,774 ​ ​
集裝箱和設備
​ ​ ​ ​ 458,945 ​ ​ ​ ​ ​ 62,964 ​ ​ ​ ​ ​ (16,605) ​ ​ ​ ​ ​ (67,847) ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 437,457 ​ ​
計算機系統和通信設備
​ ​ ​ ​ 33,820 ​ ​ ​ ​ ​ 2,945 ​ ​ ​ ​ ​ (163) ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ (230) ​ ​ ​ ​ ​ 36,372 ​ ​
其他財產和設備
​ ​ ​ ​ 40,213 ​ ​ ​ ​ ​ 1,511 ​ ​ ​ ​ ​ (736) ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ (567) ​ ​ ​ ​ ​ 40,421 ​ ​
合計
​ ​ ​ ​ 904,001 ​ ​ ​ ​ ​ 101,962 ​ ​ ​ ​ ​ (17,504) ​ ​ ​ ​ ​ (149,638) ​ ​ ​ ​ ​ (797) ​ ​ ​ ​ ​ 838,024 ​ ​
按帳户付款，淨額
​ ​ ​ ​ 280 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 264 ​ ​
賬面淨額：
​ ​ ​
餘額為
1月1日
2018
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
餘額為
12月31日
2018
​
​ ​ ​
美元‘000
 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
美元‘000
 ​
船隻
​ ​ ​ ​ 716,665 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 617,427 ​ ​
集裝箱和設備
​ ​ ​ ​ 372,591 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 351,687 ​ ​
計算機系統和通信設備
​ ​ ​ ​ 7,745 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 9,743 ​ ​
其他財產和設備
​ ​ ​ ​ 11,333 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 10,986 ​ ​
其他賬户付款
資產
​ ​ ​ ​ 280 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 264 ​ ​
​ ​ ​ ​ ​ 19,358 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 20,993 ​ ​
合計
​ ​ ​ ​ 1,108,614 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 990,107 ​ ​
​
 
F-41
目錄
 
ZIM綜合船務服務有限公司
合併財務報表附註
​
(*)
包括融資租賃 - 項下的租賃資產另見附註7。
​
(**)
轉移到歸類為持有以待出售的資產的船隻和集裝箱(另見附註5(A))。
​
(a)
待售資產
​
2018年12月31日，出於商業和成本效益的考慮，公司指定了三艘船出售或報廢。因此，本公司將該等船隻歸類為持有以供出售，按其報廢價值計量，並錄得減值3,800萬美元(在其他營運開支項下)。2019年，公司完成了其中兩艘此類船舶的銷售。此外，根據於2018年12月訂立的關於出售貨櫃(淨代價為2000萬美元)的協議，本公司將相關貨櫃分類為待售貨櫃，並於2019年處置大部分該等貨櫃。上述資產於2019年12月31日仍未清償，由於本公司仍致力於在下一年內處置該等資產的計劃，因此該等資產將繼續歸類為待售資產。
(b)
另見關於擔保有形資產的附註12(A)。
​
6
無形資產
​
成本：
​ ​ ​
餘額為
1月1日
2019
​ ​
添加內容
​ ​
處置
​ ​
效果
移動
交換中的
費率
​ ​
餘額為
12月31日
2019
​
​ ​ ​
美元‘000
 ​
商譽(*)
​ ​ ​ ​ 8,230 ​ ​ ​ ​
​
559
 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
​
(490)
 ​ ​ ​ ​
​
8,299
 ​ ​
軟件(主要是開發成本)
​ ​ ​ ​ 173,508 ​ ​ ​ ​
​
8,746
 ​ ​ ​ ​
​
(15)
 ​ ​ ​ ​
​
57
 ​ ​ ​ ​
​
182,296
 ​ ​
乾式對接
​ ​ ​ ​ 4,514 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
​
4,514
 ​ ​
其他無形資產
​ ​ ​ ​ 3,415 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
​
3,415
 ​ ​
合計 ​ ​ ​
​
189,667
 ​ ​ ​ ​ ​ 9,305 ​ ​ ​ ​ ​ (15) ​ ​ ​ ​ ​ (433) ​ ​ ​ ​ ​ 198,524 ​ ​
攤銷和減值損失：
​ ​ ​
餘額為
1月1日
2019
​ ​
攤銷
​ ​
處置
​ ​
效果
移動
交換中的
費率
​ ​
餘額為
12月31日
2019
​
​ ​ ​
美元‘000
 ​
商譽(*)
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
軟件(主要是開發成本)
​ ​ ​ ​ 118,530 ​ ​ ​ ​
​
8,073
 ​ ​ ​ ​
​
(15)
 ​ ​ ​ ​
​
57
 ​ ​ ​ ​
​
126,645
 ​ ​
乾式對接
​ ​ ​ ​ 4,117 ​ ​ ​ ​
​
312
 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
​
4,429
 ​ ​
其他無形資產
​ ​ ​ ​ 2,382 ​ ​ ​ ​
​
148
 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
​
2,530
 ​ ​
合計 ​ ​ ​
​
125,029
 ​ ​ ​ ​ ​ 8,533 ​ ​ ​ ​ ​ (15) ​ ​ ​ ​ ​ 57 ​ ​ ​ ​ ​ 133,604 ​ ​
賬面淨額：
​ ​ ​
餘額為
1月1日
2019
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
餘額為
12月31日
2019
​
​ ​ ​
美元‘000
 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
美元‘000
 ​
商譽
​ ​ ​ ​ 8,230 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
​
8,299
 ​ ​
軟件(主要是開發成本)
​ ​ ​ ​ 54,978 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
​
55,651
 ​ ​
乾式對接
​ ​ ​ ​ 397 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
​
85
 ​ ​
其他無形資產
​ ​ ​ ​ 1,033 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
​
885
 ​ ​
合計 ​ ​ ​
​
64,638
 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 64,920 ​ ​
​
 
F-42
目錄
 
ZIM綜合船務服務有限公司
合併財務報表附註
​
(*)
有關商譽分配給本公司CGU及其年度減值測試 - 的更多信息，請參見下文。
​
成本：
​ ​ ​
餘額為
1月1日
2018
​ ​
添加內容
​ ​
處置
​ ​
效果
移動
交換中的
費率
​ ​
餘額為
12月31日
2018
​
​ ​ ​
美元‘000
 ​
商譽(*)
​ ​ ​ ​ 10,090 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ (1,860) ​ ​ ​ ​ ​ 8,230 ​ ​
軟件(主要是開發成本)
​ ​ ​ ​ 158,707 ​ ​ ​ ​ ​ 14,925 ​ ​ ​ ​ ​ (36) ​ ​ ​ ​ ​ (88) ​ ​ ​ ​ ​ 173,508 ​ ​
乾式對接
​ ​ ​ ​ 4,514 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 4,514 ​ ​
其他無形資產
​ ​ ​ ​ 3,415 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 3,415 ​ ​
合計
​ ​ ​ ​ 176,726 ​ ​ ​ ​ ​ 14,925 ​ ​ ​ ​ ​ (36) ​ ​ ​ ​ ​ (1,948) ​ ​ ​ ​ ​ 189,667 ​ ​
攤銷和減值損失：
​ ​ ​
餘額為
1月1日
2018
​ ​
攤銷
​ ​
處置
​ ​
效果
移動
交換中的
費率
​ ​
餘額為
12月31日
2018
​
​ ​ ​
美元‘000
 ​
商譽(*)
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
軟件(主要是開發成本)
​ ​ ​ ​ 110,851 ​ ​ ​ ​ ​ 7,787 ​ ​ ​ ​ ​ (36) ​ ​ ​ ​ ​ (72) ​ ​ ​ ​ ​ 118,530 ​ ​
乾式對接
​ ​ ​ ​ 3,627 ​ ​ ​ ​ ​ 490 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 4,117 ​ ​
其他無形資產
​ ​ ​ ​ 1,054 ​ ​ ​ ​ ​ 1,328 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 2,382 ​ ​
合計
​ ​ ​ ​ 115,532 ​ ​ ​ ​ ​ 9,605 ​ ​ ​ ​ ​ (36) ​ ​ ​ ​ ​ (72) ​ ​ ​ ​ ​ 125,029 ​ ​
賬面淨額：
​ ​ ​
餘額為
1月1日
2018
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
餘額為
12月31日
2018
​
​ ​ ​
美元‘000
 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
美元‘000
 ​
商譽
​ ​ ​ ​ 10,090 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 8,230 ​ ​
軟件(主要是開發成本)
​ ​ ​ ​ 47,856 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 54,978 ​ ​
乾式對接
​ ​ ​ ​ 887 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 397 ​ ​
其他無形資產
​ ​ ​ ​ 2,361 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 1,033 ​ ​
合計
​ ​ ​ ​ 61,194 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 64,638 ​ ​
​
(*)
有關商譽分配給本公司CGU及其年度減值測試 - 的更多信息，請參見下文。
​
減損測試
除附註1(B)所述的航運業持續波動外，本公司於2019年12月31日對其資產(主要是固定資產及無形資產)進行減值測試。就《國際會計準則第36號》而言，運營綜合班輪網絡的本公司有一個現金產生單位(以下簡稱：CGU)，該單位由本公司所有營運資產組成。
 
F-43
目錄
 
ZIM綜合船務服務有限公司
合併財務報表附註
公司根據其使用價值，使用貼現現金流(DCF)方法估計其可收回金額。
本公司就截至2024年12月31日止期間及具代表性的一年作出假設，旨在反映長期穩定狀態。主要假設如下：
•
根據本公司的業務計劃，上述期間的詳細現金流量。
​
•
燃油價格：根據未來燃油價格曲線。
​
•
運費：預測期內的複合年增長率為0.8%。
​
•
TEU總髮貨量增長：預測期內複合年增長率為3.1%，與公司計劃重點關注的行業的預期趨勢一致。
​
•
租船費率：自2019年12月31日起生效的合同費率，並假設在預測期內到期的租船續訂的預期市場費率。
​
•
税後貼現率為8%。
​
•
長期名義增長率為1.5%，與預期行業平均水平一致。
​
•
與公司預期折舊相近或相等的資本支出；
​
•
按公司23%的公司税率繳税。
​
減值測試的結果是，可收回金額比賬面價值高出相當多。因此，沒有在CGU的財務報表中確認減值。
儘管本公司認為用於評估其資產潛在減值的假設是合理和適當的，但該等假設具有高度主觀性。
不能保證燃油價格、租船費和運費將在多長時間內保持在目前的水平，或者它們是否會大幅增加或降低。
以下假設每變動100個基點，可收回金額的公允價值將增加(減少)(儘管不會導致減值)，如下所示：
​ ​ ​
增加
​ ​
減少
​
​ ​ ​
到100 bps
​
​ ​ ​
百萬美元
​
折扣率
​ ​ ​ ​ (265) ​ ​ ​ ​ ​ 359 ​ ​
終端增長率
​ ​ ​ ​ 332 ​ ​ ​ ​ ​ (244) ​ ​
​
7
租約
​
本集團從事船隻及貨櫃的多項租賃安排，以支持其經營活動，以及樓宇、車輛、資訊科技設備及其他有形資產。這種租賃安排的特點是以共同市場的方式進行大規模、頻繁和經常性的活動。
 
F-44
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ZIM綜合船務服務有限公司
合併財務報表附註
(a)
使用權資產
​
​ ​ ​
船隻
​ ​
容器和
設備
​ ​
建築物、車輛
和其他有形的
資產
​ ​
合計
​
​ ​ ​
美元‘000
 ​
截至2019年1月1日的餘額
 ​ ​ ​ ​ 491,333 ​ ​ ​ ​ ​ 317,360 ​ ​ ​ ​ ​ 242 ​ ​ ​ ​ ​ 808,935 ​ ​
IFRS 16採用(*)
​ ​ ​ ​ 140,442 ​ ​ ​ ​ ​ 73,174 ​ ​ ​ ​ ​ 41,453 ​ ​ ​ ​ ​ 255,069 ​ ​
折舊
​ ​ ​ ​ (131,050) ​ ​ ​ ​ ​ (69,700) ​ ​ ​ ​ ​ (13,716) ​ ​ ​ ​ ​ (214,466) ​ ​
其他(**)
​ ​ ​ ​ 99,755 ​ ​ ​ ​ ​ 87,169 ​ ​ ​ ​ ​ 21,834 ​ ​ ​ ​ ​ 208,758 ​ ​
截至2019年12月31日的餘額
 ​ ​ ​ ​ 600,480 ​ ​ ​ ​ ​ 408,003 ​ ​ ​ ​ ​ 49,813 ​ ​ ​ ​ ​ 1,058,296 ​ ​
​
(*)
另見附註2(E)。
​
(**)
主要是添加，另請參閲注5。
​
(b)
集團租賃負債到期日分析
​
​ ​ ​
2019
​ ​
2018
​
​ ​ ​
美元‘000
 ​
不到一年
​ ​ ​
​
215,576
 ​ ​ ​ ​ ​ 110,545 ​ ​
一到五年
​ ​ ​
​
425,780
 ​ ​ ​ ​ ​ 262,268 ​ ​
五年以上
​ ​ ​
​
215,970
 ​ ​ ​ ​ ​ 241,235 ​ ​
合計
​ ​ ​
​
857,326
 ​ ​ ​ ​ ​ 614,048 ​ ​
本集團的租賃負債主要以美元計價，按加權平均12%的利率貼現。
(c)
損益確認金額
​
​ ​ ​
2019
​
​ ​ ​
美元‘000
 ​
租賃負債利息支出
​ ​ ​ ​ 97,620 ​ ​
與短期租賃相關的費用： ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
船隻
​ ​ ​
​
181,856
 ​ ​
容器
​ ​ ​
​
27,417
 ​ ​
與銷售和回租交易相關的資本收益
​ ​ ​
​
3,619
 ​ ​
​
(d)
現金流量表中確認的金額
​
​ ​ ​
2019
​
​ ​ ​
美元‘000
 ​
與租賃負債相關的現金流出
​ ​ ​
​
319,166
 ​ ​
​
(e)
有關本公司有關租賃的責任的進一步詳情，請參閲附註26。租賃在整個租賃期內作為線性開支入賬(根據本公司就短期租賃及低價值資產租賃提供豁免的政策)。
​
 
F-45
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ZIM綜合船務服務有限公司
合併財務報表附註
8
貿易和其他應收賬款
​
(a)
賬面金額
​
​ ​ ​
2019
​ ​
2018
​
​ ​ ​
美元‘000
 ​
非流動其他應收款 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
長期貸款
​ ​ ​
​
240
 ​ ​ ​ ​ ​ 244 ​ ​
其他
​ ​ ​
​
5,078
 ​ ​ ​ ​ ​ 2,938 ​ ​
​ ​ ​ ​ ​ 5,318 ​ ​ ​ ​
​
3,182
 ​ ​
當期貿易及其他應收賬款 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
貿易應收賬款
​ ​ ​ ​ 263,749 ​ ​ ​ ​
​
313,685
 ​ ​
其他應收賬款 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
保險賠償(另見附註15)
​ ​ ​
​
4,576
 ​ ​ ​ ​ ​ 7,531 ​ ​
政府機構
​ ​ ​
​
11,540
 ​ ​ ​ ​ ​ 12,428 ​ ​
預付費用
​ ​ ​
​
25,531
 ​ ​ ​ ​ ​ 15,014 ​ ​
遞延費用的當期部分
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 10,510 ​ ​
應收聯營公司款項
​ ​ ​
​
159
 ​ ​ ​ ​ ​ 198 ​ ​
其他應收賬款
​ ​ ​
​
11,504
 ​ ​ ​ ​ ​ 18,977 ​ ​
​ ​ ​ ​ ​ 53,310 ​ ​ ​ ​
​
64,658
 ​ ​
​ ​ ​ ​ ​ 317,059 ​ ​ ​ ​
​
378,343
 ​ ​
本集團對信貸及貨幣風險的風險披露於附註29。
(b)
保理設施
​
於2019年8月，本公司與一家金融機構訂立循環安排，定期續期，以進行符合本公司指定的應收賬款部分“真實出售”準則的經常性銷售。根據這一安排，每一筆指定應收款的商定部分將出售給金融機構，代價是出售部分的現金(總計不超過9,000萬美元)，扣除相關費用。以前出售的應收款的收取，使上述限額得以循環使用。本安排下的應收賬款的真實出售符合國際財務報告準則第9號(金融工具)規定的金融資產註銷條件。
除此項安排外，本公司須遵守最低現金結餘(由協議釐定)1.25億美元，與本公司2014年債務重組後已有的要求相同(見上文附註12(C))，以及該等安排慣常適用的其他要求。截至2019年12月31日，在上述限額之外，出售給該金融機構的應收賬款總額為5800萬美元。
在這項安排之前，該等應收賬款是於2016年與本公司若干債權人及出租人協定的若干重新安排付款(“遞延金額”)的擔保。因此，於2019年8月，本公司提前償還遞延款項未償還餘額合共2,900萬美元。在資產負債表日期之後，該協議被續簽至2021年2月止的額外期限。
 
F-46
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9
其他投資
​
​ ​ ​
2019
​ ​
2018
​
​ ​ ​
美元‘000
 ​
非流動投資 - 長期存款(*)
​ ​ ​
​
2,766
 ​ ​ ​ ​ ​ 2,790 ​ ​
​
(*)
主要是不計息的長期存款。
​
​ 當前投資 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
​
短期銀行存款(*)
​ ​ ​
​
56,493
 ​ ​ ​ ​ ​ 66,166 ​ ​
​
按公允價值計提損益的金融資產
​ ​ ​
​
988
 ​ ​ ​ ​ ​ 538 ​ ​
​
通過其他綜合收益按公允價值計算的金融資產
​ ​ ​
​
1,566
 ​ ​ ​ ​ ​ 1,947 ​ ​
​ ​ ​ ​ ​ ​ 59,047 ​ ​ ​ ​
​
68,651
 ​ ​
​
(*)
主要是留置權 - 項下的存款，另見附註12(A)。
​
2019年的存款利率約為3.1%。
本集團對與其他投資有關的信貸、貨幣及利率風險的風險披露於附註29。
10
現金和現金等價物
​
​ ​ ​
2019
​ ​
2018
​
​ ​ ​
美元‘000
 ​
銀行餘額和手頭現金
​ ​ ​
​
130,997
 ​ ​ ​ ​ ​ 154,516 ​ ​
活期存款
​ ​ ​
​
51,789
 ​ ​ ​ ​ ​ 31,775 ​ ​
合併財務狀況表中的現金和現金等價物
​ ​ ​
​
182,786
 ​ ​ ​ ​ ​ 186,291 ​ ​
2019年活期存款(含美元以外貨幣存款)的實際利率約為1.4%。
本集團的利率風險敞口及金融負債的敏感度分析於附註29披露。
11
資本和儲備
​
(a)
股本
​
​ ​ ​
2019
​ ​
2018
​
普通股數量(已發行、已繳足)： ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
年初餘額
​ ​ ​
​
10,000,000
 ​ ​ ​ ​ ​ 10,000,000 ​ ​
年終餘額
​ ​ ​
​
10,000,000
 ​ ​ ​ ​ ​ 10,000,000 ​ ​
普通股 - ，單位為美元‘000美元
​ ​ ​
​
88
 ​ ​ ​ ​ ​ 88 ​ ​
-在NIS‘000中
​ ​ ​
​
300
 ​ ​ ​ ​ ​ 300 ​ ​
 
F-47
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於2019年及2018年12月31日，法定股本由350,000,001股普通股組成，每股面值為0.03新謝克爾。
普通股持有人在宣佈派發股息時有權收取股息，並有權在本公司會議上享有每股一票的投票權。除以下(B)項所披露外，所有股份在本公司剩餘資產方面均享有同等地位。
(b)
特殊狀態共享
​
已發行和已繳足股本包括一股特別國有股。
在公司私有化進程的框架內，以色列國持有的公司股份(約48.6%)由以色列公司根據2004年2月5日起的協議收購。作為這一進程的一部分，該公司向以色列國分配了一份特別國有股，以便它能夠保護國家的重大利益。
2014年7月14日，國家與公司達成和解協議(“和解協議”)，該協議已被最高法院確認為判決。和解協議規定，除其他事項外，下列安排將適用：任何轉讓本公司股份須經國家同意，使持有人可持有本公司股本35%或以上。此外，任何股份轉讓，如果使持有者持有超過24%但不超過35%的股份，應事先通知國家。如果國家確定轉讓涉及對國家安全或其任何重大利益的潛在損害，或者如果國家沒有收到有關資料以便就轉讓作出決定，則國家有權在30天內通知它反對轉讓，並要求它提出反對理由。在這種情況下，轉讓人有權就此事項向有管轄權的法院提出申訴。
特別國有股是不可轉讓的；其權利在新公司的公司章程中説明。
除該股份附帶的權利外，並不賦予其持有人投票權或任何與股本有關的權利。
(c)
股份支付安排
​
2018年，公司根據以下條款向某些高級經理授予了期權(另見附註13(H))：
授予日期
​ ​
儀器術語
​ ​
數量：
儀器
​ ​
歸屬條款
​ ​
合同
生活
​
2018年6月30日 ​ ​ 每一項購股權可按授予日股票的行使價行使為一股面值為0.03新謝克爾的普通股。 ​ ​
499,000
​ ​ 服務年限分別為兩年、三年和四年後，可行使50%、25%和25%的期權。 ​ ​
6年
​
截至2019年12月31日、2019年和2018年12月31日，未行使和未歸屬的期權數量為499,000份，因為沒有行使/沒收上述期權，也沒有授予額外的期權。
於截至2019年及2018年12月31日止年度，本公司分別錄得與股份支付安排有關的開支707,000美元及368,000美元。
 
F-48
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公允價值計量信息
期權在授予日的加權平均公允價值為3.62美元，採用布萊克-斯科爾斯模型，基於以下計量投入：
​ 授權日股價 ​ ​ 10美元 ​
​ 行權價 ​ ​ 10美元 ​
​ 預期波動率 ​ ​ 31.9% ​
​ 預期壽命 ​ ​ 6年 ​
​ 預期股息 ​ ​ 0% ​
​ 無風險利率 ​ ​ 2.7% ​
​
(d)
每股收益(虧損)
​
每股基本收益和攤薄後收益(虧損)
​ ​ ​
2019
​ ​
2018
​ ​
2017
​
​ ​ ​
美元‘000
 ​
普通股股東應佔利潤(虧損)
​ ​ ​
​
(18,149)
 ​ ​ ​ ​ ​ (125,653) ​ ​ ​ ​ ​ 6,235 ​ ​
​ ​ ​
2019
​ ​
2018
​ ​
2017
​
普通股加權平均數
​ ​ ​
​
10,000,000
 ​ ​ ​ ​ ​ 10,000,000 ​ ​ ​ ​ ​ 10,000,000 ​ ​
截至2019年12月31日和2018年12月31日，授予某些高級管理人員的499,000股普通股期權(見上文和附註13(H))被排除在稀釋加權平均普通股數量計算之外，因為它們的影響將是反稀釋的。
12
貸款和其他負債
​
本附註提供有關本集團計息貸款及借款的合約條款的資料。有關本集團面對利率、外幣及流動資金風險的更多資料，請參閲附註29。
(a)
貸款和其他負債如下：
​
​ ​ ​
2019
​ ​
2018
​
​ ​ ​
美元‘000
 ​
非流動負債 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
金融機構貸款
​ ​ ​
​
10,139
 ​ ​ ​ ​ ​ 16,517 ​ ​
船廠貸款
​ ​ ​
​
48,223
 ​ ​ ​ ​ ​ 44,535 ​ ​
其他貸款和負債
​ ​ ​
​
39,704
 ​ ​ ​ ​ ​ 56,946 ​ ​
債務
​ ​ ​
​
443,866
 ​ ​ ​ ​ ​ 435,200 ​ ​
​ ​ ​ ​
​
541,932
 ​ ​ ​ ​ ​ 553,198 ​ ​
流動負債 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
金融機構貸款的當期部分
​ ​ ​
​
1,989
 ​ ​ ​ ​ ​ 30,567 ​ ​
其他貸款和負債的當期部分
​ ​ ​
​
10,039
 ​ ​ ​ ​ ​ 44,352 ​ ​
債券的當前部分
​ ​ ​
​
11,608
 ​ ​ ​ ​ ​ 15,769 ​ ​
​ ​ ​ ​
​
23,636
 ​ ​ ​ ​ ​ 90,688 ​ ​
短期借款
​ ​ ​
​
116,431
 ​ ​ ​ ​ ​ 113,115 ​ ​
​ ​ ​ ​
​
140,067
 ​ ​ ​ ​ ​ 203,803 ​ ​
另見關於金融負債合同到期日的附註29(B)。
 
F-49
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對債務的留置權
作為部分短期和長期銀行信貸以及其他長期貸款和負債的擔保，留置權已登記在大部分船隊及其設備上，包括船舶產生的收入和與船舶、集裝箱、裝卸設備、存款和其他資產有關的保險權。擔保資產以及使用權資產(計入擔保其相應租賃負債)的賬面價值合計如下：
​ ​ ​
2019
​ ​
2018
​
​ ​ ​
美元‘000
 ​
船隻
​ ​ ​
​
725,558
 ​ ​ ​ ​ ​ 644,130 ​ ​
集裝箱和裝卸設備
​ ​ ​
​
418,862
 ​ ​ ​ ​ ​ 336,042 ​ ​
存款
​ ​ ​
​
51,477
 ​ ​ ​ ​ ​ 61,485 ​ ​
建築物、車輛和其他
​ ​ ​
​
55,822
 ​ ​ ​ ​ ​ 5,818 ​ ​
​ ​ ​ ​
​
1,251,719
 ​ ​ ​ ​ ​ 1,047,475 ​ ​
​
(b)
條款和償債時間表
​
未償還貸款條款如下：
​ ​ ​
2019年12月31日
 ​
​ ​ ​
幣種
​ ​
實際利息(2)
​ ​
年
到期日
​ ​
面值
​ ​
攜帶
金額(3)
​
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
美元‘000
 ​
債務： ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
A檔(1)
​ ​ 美元 ​ ​
Libor+2.8%
​ ​ ​ ​ 2021 ​ ​ ​ ​
​
15,634
 ​ ​ ​ ​
​
15,634
 ​ ​
C期(1)
​ ​ 美元 ​ ​
7%
​ ​ ​ ​ 2023 ​ ​ ​ ​
​
359,808
 ​ ​ ​ ​
​
322,620
 ​ ​
D期(1)
​ ​ 美元 ​ ​
7.9%
​ ​ ​ ​ 2023 ​ ​ ​ ​
​
127,772
 ​ ​ ​ ​
​
117,220
 ​ ​
長期貸款： ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
A檔(1)
​ ​ 美元 ​ ​
Libor+2.8%
​ ​ ​ ​ 2021 ​ ​ ​ ​
​
1,693
 ​ ​ ​ ​
​
1,693
 ​ ​
E期(1)
​ ​ 美元 ​ ​
8.7%
​ ​ ​ ​ 2026 ​ ​ ​ ​
​
72,108
 ​ ​ ​ ​
​
48,223
 ​ ​
其他
​ ​ 美元 ​ ​
(*)9.7%
​ ​ ​ ​ 2020 – 2030 ​ ​ ​ ​
​
54,374
 ​ ​ ​ ​
​
54,374
 ​ ​
長期負債(4)
​ ​
主要是美元
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 2020 – 2022 ​ ​ ​ ​
​
5,804
 ​ ​ ​ ​
​
5,804
 ​ ​
來自銀行的短期信貸(5)
​ ​ 美元 ​ ​
4.3%
​ ​ ​ ​ 2020 ​ ​ ​ ​
​
116,431
 ​ ​ ​ ​
​
116,431
 ​ ​
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 753,624 ​ ​ ​ ​ ​ 681,999 ​ ​
 
F-50
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​ ​ ​
2018年12月31日
 ​
​ ​ ​
幣種
​ ​
實際利息(2)
​ ​
年
到期日
​ ​
面值
​ ​
攜帶
金額(3)
​
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
美元‘000
 ​
債務： ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
A檔(1)
​ ​ 美元 ​ ​
Libor+2.8%
​ ​ ​ ​ 2021 ​ ​ ​ ​ ​ 25,273 ​ ​ ​ ​ ​ 25,273 ​ ​
C期(1)
​ ​ 美元 ​ ​
7%
​ ​ ​ ​ 2023 ​ ​ ​ ​ ​ 359,808 ​ ​ ​ ​ ​ 313,398 ​ ​
D期(1)
​ ​ 美元 ​ ​
7.9%
​ ​ ​ ​ 2023 ​ ​ ​ ​ ​ 125,248 ​ ​ ​ ​ ​ 112,298 ​ ​
長期貸款： ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
A檔(1)
​ ​ 美元 ​ ​
Libor+2.8%
​ ​ ​ ​ 2020 – 2021 ​ ​ ​ ​ ​ 32,179 ​ ​ ​ ​ ​ 32,179 ​ ​
E期(1)
​ ​ 美元 ​ ​
8.7%
​ ​ ​ ​ 2026 ​ ​ ​ ​ ​ 70,843 ​ ​ ​ ​ ​ 44,535 ​ ​
其他
​ ​ 美元 ​ ​
(*)8.4%
​ ​ ​ ​ 2020 – 2023 ​ ​ ​ ​ ​ 72,257 ​ ​ ​ ​ ​ 72,257 ​ ​
長期負債
​ ​ 美元 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 2019 – 2022 ​ ​ ​ ​ ​ 43,946 ​ ​ ​ ​ ​ 43,946 ​ ​
銀行提供的短期信貸
​ ​ US$     ​ ​
4.9%
​ ​ ​ ​ 2019 ​ ​ ​ ​ ​ 113,115 ​ ​ ​ ​ ​ 113,115 ​ ​
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 842,669 ​ ​ ​ ​ ​ 757,001 ​ ​
​
(*)
加權平均。
​
另見關於租賃負債的附註7(B)。
(1)
於2014年內，本公司完成債務重組，涉及大部分債權人、關聯方及其他利益相關者。在重組框架內，發行了以下債務工具：
​
(i)
A部分，作為完全擔保債務(部分作為債券發行)。
​
(Ii)
C和D部分作為無擔保票據，於2023年6月到期，並遵守重組協議中定義的與超額現金和出售資產所得相關的提前償還機制。
​
(Iii)
E部分作為無擔保貸款，於2026年支付，但須全額結清A、C和D部分。
​
(2)
實際利率是通過金融工具的合同期限將估計的未來現金支付或收入貼現至金融工具的賬面淨值的利率，它不一定反映合同利率。
​
(3)
有關擔保本公司貸款及負債的資產的賬面金額，見附註12(A)。
​
(4)
包括570萬美元，不計息。
​
(5)
包括5000萬美元，以Libor+2.5%為準。
​
(c)
金融契約
​
過去幾年，由於市場狀況惡化，本公司獲得了對其財務契約的修訂，最近一次修訂於2018年第三季度簽訂。因此，以下是截至2019年12月31日本公司必須遵守的財務契約：
1)
固定費用覆蓋率 - 定義為綜合息税前利潤與固定費用之比。EBITDAL指扣除船舶和設備租賃成本後的綜合EBITDA(集團的綜合EBITDA，在設施協議中明確定義的某些調整之後)。固定費用主要是指現金利息、預定償還的債務以及船舶和設備租賃費用。自2018年9月30日(含)至2019年12月31日(含)期間，所有先前的固定費用覆蓋率要求
​
 
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被放棄。從2020年3月31日開始，在接下來的幾個時期，所需比例將為0.90：1，此後將保持該水平。
2)
總槓桿率 - 定義為總債務與綜合息税前利潤之比。自2018年9月30日(含)起至2019年12月31日(含)止期間，所有先前的總槓桿率要求均獲豁免。從2020年3月31日開始，在接下來的時間裏，所需比例將為9.00：1，此後將保持在該水平。
​
3)
最低流動資金 - 自2016年12月31日起融資協議中定義並進一步修訂的最低流動資金要求為1.25億美元。
​
根據該等修訂，亦決定如本公司業績改善及符合若干條件，將恢復重組時議定的固定覆蓋率水平及總槓桿率水平。
截至2019年12月31日，本公司遵守其所有財務契約。根據該等綜合財務報表，根據相關協議的定義，本公司的流動資金達1.84億美元(所需最低流動資金為1.25億美元)。
如附註1(B)所披露，繼於2020年6月提前償還A期款項後，上述有關“固定收費覆蓋率”及“總槓桿率”的契諾已被刪除，不再存在。
(d)
融資活動產生的負債變動
​
​ ​ ​
貸款和其他負債
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
​ ​ ​
長期
貸款和
其他
​ ​
債務
​ ​
租賃
負債
​
截至2019年1月1日的餘額
 ​ ​ ​ ​ 306,032 ​ ​ ​ ​ ​ 450,969 ​ ​ ​ ​ ​ 614,048 ​ ​
融資現金流變化： ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
收到長期貸款
​ ​ ​ ​ 10,547 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 3,282 ​ ​
償還借款
​ ​ ​
​
(65,397)
 ​ ​ ​ ​
​
(9,639)
 ​ ​ ​ ​
​
(225,727)
 ​ ​
短期貸款變化
​ ​ ​
​
3,318
 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
額外租賃(*)
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
​
458,581
 ​ ​
其他更改(**)
​ ​ ​ ​ (27,975) ​ ​ ​ ​ ​ 14,144 ​ ​ ​ ​ ​ 7,142 ​ ​
截至2019年12月31日的餘額
 ​ ​ ​ ​ 226,525 ​ ​ ​ ​ ​ 455,474 ​ ​ ​ ​ ​ 857,326 ​ ​
​
(*)
包括與採用IFRS16有關的2.36億美元(另見附註2(E))。
​
(**)
主要包括非現金到期日、租賃修改、貼現攤銷和應計PIK利息。
​
 
F-52
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​ ​ ​
貸款和其他負債
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
​ ​ ​
貸款和
其他
負債
​ ​
債務
​ ​
財務
租賃
負債
​
截至2018年1月1日的餘額
 ​ ​ ​ ​ 335,024 ​ ​ ​ ​ ​ 445,082 ​ ​ ​ ​ ​ 668,017 ​ ​
融資現金流變化： ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
收到長期貸款(*)
​ ​ ​ ​ 53,491 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 1,887 ​ ​
償還借款
​ ​ ​ ​ (74,020) ​ ​ ​ ​ ​ (7,415) ​ ​ ​ ​ ​ (118,538) ​ ​
短期貸款變化
​ ​ ​ ​ (10,365) ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
其他融資租賃 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 62,682 ​ ​
其他更改(**)
​ ​ ​ ​ 1,902 ​ ​ ​ ​ ​ 13,302 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
截至2018年12月31日的餘額
 ​ ​ ​ ​ 306,032 ​ ​ ​ ​ ​ 450,969 ​ ​ ​ ​ ​ 614,048 ​ ​
​
(*)
主要涉及：
​
(i)
在五年租賃期結束時出售、租賃和選擇性回購四艘船隻的框架內，為本公司部分有擔保債務進行再融資的安排，所得款項總額為4,000萬美元(由於贖回和認沽期權機制，該交易被視為有擔保借款，因為本公司在整個安排期間保留對該等船隻的所有權)。
​
(Ii)
一筆金額為1,000萬美元的銀行貸款，以某些房地產資產為抵押，按照協議確定的還款時間表，計劃在4年內償還。
​
(**)
主要包括貼現攤銷和應計PIK利息。
​
13
員工福利
​
(a)
作文
​
​ ​ ​
2019
​ ​
2018
​
​ ​ ​
美元‘000
 ​
債務現值(見下文(F)節)
​ ​ ​
​
67,502
 ​ ​ ​ ​ ​ 58,575 ​ ​
計劃資產的公允價值(見下文(F)節)
​ ​ ​
​
(28,525)
 ​ ​ ​ ​ ​ (27,186) ​ ​
已確認的固定福利義務責任
​ ​ ​
​
38,977
 ​ ​ ​ ​ ​ 31,389 ​ ​
離職福利-提前退休的責任
​ ​ ​
​
16,003
 ​ ​ ​ ​ ​ 18,159 ​ ​
其他長期利益
​ ​ ​
​
13,010
 ​ ​ ​ ​ ​ 10,585 ​ ​
短期收益： ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
年假責任
​ ​ ​
​
7,459
 ​ ​ ​ ​ ​ 7,264 ​ ​
提前退休的當前責任部分
​ ​ ​
​
6,081
 ​ ​ ​ ​ ​ 6,170 ​ ​
員工福利總額
​ ​ ​
​
81,530
 ​ ​ ​ ​ ​ 73,567 ​ ​
財務狀況表中的 列示如下： ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
短期(附註14)
​ ​ ​
​
13,540
 ​ ​ ​ ​ ​ 13,434 ​ ​
長期
​ ​ ​
​
67,990
 ​ ​ ​ ​ ​ 60,133 ​ ​
​ ​ ​ ​ ​ 81,530 ​ ​ ​ ​
​
73,567
 ​ ​
 
F-53
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合併財務報表附註
(b)
固定繳費養老金計劃
​
[br}根據1963年《以色列遣散費支付法》，被解僱或達到退休年齡的僱員有權獲得遣散費，其金額實質上等於其最後一個月工資的81%∕3%乘以實際工作的3個月(下稱 - “遣散費義務”)。
《遣散費支付法》允許僱主通過定期向養老基金和保險公司存款來免除部分或全部遣散費義務，前提是(事先)獲得相關法規或集體協議的批准。
本集團定期向養老基金和保險公司存款。就其部分僱員而言，本集團支付該等款項以取代其對該等僱員的全額遣散費責任，因此，該等款項被視為對固定供款退休金計劃的付款。就大部分其他僱員而言，本集團只支付(6%)/(81∕3%)的相應離職債務。因此，該公司將這些付款視為對固定繳款養老金計劃的付款，並將剩餘部分(21∕3%)/(81∕3%)視為對固定收益養老金計劃的付款。
(c)
固定收益養老金計劃
​
(i)
財務狀況表所載的離職後負債是指根據現行勞工協議、遣散費支付法和管理層認為使僱員有權獲得補償的薪金部分，存款和/或保險單未涵蓋的負債餘額。
​
為支付退休金及遣散費，本公司及其若干附屬公司定期以僱員名義存入認可退休金及遣散費基金，併購買保險單。
賠償基金準備金包括應計聯繫差額(以色列消費物價指數)、應計利息和存放在銀行和保險公司賠償基金中的利息。預備金的提取取決於是否履行了《遣散費支付法》的詳細規定。
(Ii)
集體退休人員除領取養卹金外，還領取福利，主要包括節日禮物和代金券。本集團就這些費用所負的責任在服務期間累積。合同費用是根據現有退休人員和根據合同退休年齡有權享受這項福利的在職僱員的精算計算得出的離職後期間的費用。
​
(d)
其他長期員工福利
​
(i)
年度缺勤準備金
​
根據勞動協議，領取養老金退休的員工有權就未利用的年度缺勤獲得某些補償。這筆準備金是根據精算計算計量的。所應用的精算假設包括下文(G)節所述的假設，以及根據本集團根據退休年齡支付年度缺勤津貼的可能性及後進先出法所使用的天數的經驗而作出的假設。
(Ii)
企業參與高校職工子女教育收費
​
根據勞動協議，員工有權參與公司為其子女支付的教育費。這筆準備金是根據精算計算計量的。適用的精算假設包括下文(G)節所述的假設，以及根據本公司的經驗根據支付教育費用的可能性而作出的假設。
 
F-54
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合併財務報表附註
(e)
自願提前退休的福利
​
根據與某些提早退休的員工達成的協議，該等員工有權領取本集團的退休金，直至他們達到正常退休年齡。根據提前退休付款的現值計算的準備金列入綜合財務狀況表。
(f)
固定收益養老金計劃債務的現值變動
​
​ ​ ​
2019
​ ​
2018
​
​ ​ ​
美元‘000
 ​
1月1日的固定福利義務
​ ​ ​
​
58,575
 ​ ​ ​ ​ ​ 66,268 ​ ​
計劃支付的福利
​ ​ ​
​
(4,250)
​ ​ ​ ​ ​ (4,605) ​ ​
當前服務成本和利息
​ ​ ​
​
2,968
 ​ ​ ​ ​ ​ 3,091 ​ ​
計劃中以貨幣衡量的外幣兑換變化
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
與實體本位幣不同
​ ​ ​
​
4,016
 ​ ​ ​ ​ ​ (3,952) ​ ​
在其他全面收益中確認的精算損失(收益)
​ ​ ​
​
6,193
 ​ ​ ​ ​ ​ (2,227) ​ ​
12月31日確定的福利義務
​ ​ ​
​
67,502
 ​ ​ ​ ​ ​ 58,575 ​ ​
計劃資產現值變動
​ ​ ​
2019
​ ​
2018
​
​ ​ ​
美元‘000
 ​
1月1日計劃資產公允價值
​ ​ ​
​
27,185
 ​ ​ ​ ​ ​ 29,016 ​ ​
集團支付的出資
​ ​ ​
​
937
 ​ ​ ​ ​ ​ 889 ​ ​
計劃支付的福利
​ ​ ​
​
(2,234)
 ​ ​ ​ ​ ​ (1,963) ​ ​
計劃資產回報
​ ​ ​
​
397
 ​ ​ ​ ​ ​ 488 ​ ​
計劃中的外幣兑換變動以不同於主體本位幣的幣種計量
​ ​ ​
​
1,482
 ​ ​ ​ ​ ​ (1,076) ​ ​
在其他全面收益中確認的精算收益(損失)
​ ​ ​
​
758
 ​ ​ ​ ​ ​ (169) ​ ​
截至12月31日的計劃資產公允價值
​ ​ ​
​
28,525
 ​ ​ ​ ​ ​ 27,185 ​ ​
計劃資產構成
​ ​ ​
2019
​ ​
2018
​
​ ​ ​
美元‘000
 ​
權益類工具
​ ​ ​
​
9,839
 ​ ​ ​ ​ ​ 9,962 ​ ​
債務工具
​ ​ ​
​
15,707
 ​ ​ ​ ​ ​ 14,167 ​ ​
現金和存款
​ ​ ​
​
989
 ​ ​ ​ ​ ​ 1,339 ​ ​
其他
​ ​ ​
​
1,990
 ​ ​ ​ ​ ​ 1,717 ​ ​
​ ​ ​ ​
​
28,525
 ​ ​ ​ ​ ​ 27,185 ​ ​
​
(g)
精算假設
​
資產負債表日的主要精算假設：
(i)
年度辭職率及辭職率乃根據本集團過往經驗釐定，本公司員工的辭職率估計在8%至10%之間，辭職率估計在1%至2.5%之間。至於附屬公司，辭職率估計在2.6%至4%之間，解僱率估計在2%至2.6%之間。
​
 
F-55
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(Ii)
相關折扣率如下：
​
​ ​ ​
2019
​ ​
2018
​ ​
2017
​
提前退休
​ ​
1 – %1.1%
​ ​
2.1% – 2.4%
​ ​
1.4% – 1.6%
​
年度缺勤
​ ​
2.1% – 2.2%
​ ​
3.5% – 3.7%
​ ​
3.2% – 3.3%
​
學費
​ ​
1.3% – 1.8%
​ ​
2.5% – 3.1%
​ ​
1.8% – 2.5%
​
確定的福利計劃
​ ​
1% – 3.15%
​ ​
2.0% – 4.0%
​ ​
1.8% – 3.5%
​
​
(Iii)
有關未來利益增長的假設乃根據本集團的經驗及管理層的評估而作出。集團 - 對於員工，2019年平均未來工資增長增量為每年2%至4.5%，2018年和2017年為每年2%至4.5%。
​
對未來死亡率的假設基於已公佈的統計數據和死亡率表。
(Iv)
2019年整體長期資產收益率每年在1.8%至3.8%之間，2018年在3.1%至3.6%之間，2017年在2.7%至3.9%之間。長期回報率將投資組合作為一個整體，完全基於歷史回報，不進行調整。
​
(v)
敏感度分析
​
在資產負債表日對相關精算假設之一的合理可能變化，如果其他假設保持不變，將對固定收益債務產生以下金額的影響：
​ ​ ​
固定福利義務
2019年12月31日
 ​
​ ​ ​
增加
​ ​
減少
​
​ ​ ​
美元‘000
 ​
折扣率(0.5%變動)
​ ​ ​
​
(3,455)
 ​ ​ ​ ​
​
3,815
 ​ ​
未來收益增長(移動0.5%)
​ ​ ​
​
2,629
 ​ ​ ​ ​
​
(2,639)
 ​ ​
截至2019年12月31日，固定收益義務的加權平均期限為10年(截至2018年12月31日 - 9年)。
於2020年，本集團預計將向基金固定收益退休金計劃支付約1,393,000美元的供款。
(h)
公司董事會批准了2017-2019年度公司員工和管理層的薪酬計劃(下稱“計劃”)，以現金獎金的形式支付。根據計劃支付現金獎金須滿足某些先決條件，例如盈利能力和最低EBITDA，而根據計劃向每位參與者支付的實際獎金是基於每位參與者對某些關鍵績效指標的滿足情況(根據公司的整體表現和每位參與者的個人表現確定)。獎金的應計項目在流動負債內列報。
​
於2018年下半年，本公司董事會批准採納一項購股權計劃，允許授予購買本公司普通股的購股權，以及向若干管理層成員授予特定配股權，按完全攤薄基礎計算，該等股份佔本公司股本的比例低於5%，並反映約2,000,000美元的支出，將於歸屬期間確認。另見附註11(C)。
 
F-56
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14
貿易和其他應付款
​
​ ​ ​
2019
​ ​
2018
​
​ ​ ​
美元‘000
 ​
貿易應付款
​ ​ ​ ​ 350,775 ​ ​ ​ ​
​
377,846
 ​ ​
其他應付款 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
工資及相關應付款
​ ​ ​
​
8,392
 ​ ​ ​ ​ ​ 6,754 ​ ​
年假和提前退休準備金(見附註13(A))
​ ​ ​
​
13,540
 ​ ​ ​ ​ ​ 13,434 ​ ​
政府機構
​ ​ ​
​
9,169
 ​ ​ ​ ​ ​ 9,128 ​ ​
應計利息
​ ​ ​
​
8,621
 ​ ​ ​ ​ ​ 4,652 ​ ​
應計費用
​ ​ ​
​
8,209
 ​ ​ ​ ​ ​ 11,707 ​ ​
客户和其他人的預付款(*)
​ ​ ​
​
11,171
 ​ ​ ​ ​ ​ 31,695 ​ ​
應付款和其他貸方餘額
​ ​ ​
​
12,540
 ​ ​ ​ ​ ​ 10,616 ​ ​
​ ​ ​ ​ ​ 71,642 ​ ​ ​ ​
​
87,986
 ​ ​
不用於套期保值的衍生產品
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 1,924 ​ ​
​ ​ ​ ​ ​ 422,417 ​ ​ ​ ​
​
467,756
 ​ ​
​
(*)
2018年 - 主要是從出售集裝箱 - 收到的收益，另見附註5(A)。
​
所有貿易和其他應付款均按合同約定在一年內結清或按要求償還。
本集團對與貿易及其他應付款項有關的貨幣、流動資金及市場風險的風險披露於附註29。
15
供應
​
​ ​ ​
2019
​
​ ​ ​
美元‘000
 ​
年初餘額
​ ​ ​ ​ 24,417 ​ ​
本年度新增撥備
​ ​ ​
​
8,987
 ​ ​
本年度使用的撥備
​ ​ ​
​
      (12,125)
 ​ ​
本年度撥備已沖銷
​ ​ ​
​
(3,281)
 ​ ​
年終餘額
​ ​ ​
​
17,998
 ​ ​
法律和員工索賠
有關針對本集團提出的法律事宜，請參閲附註27。
保險範圍內的索賠
保險範圍內的索賠主要是指由公司負責的集裝箱運輸的客户貨物損壞索賠。該公司與保險公司有協議，保險公司就此類損害賠償它(保險協議中規定的自我參與除外)。關於已確認的相關資產，見附註8，保險追回。
 
F-57
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16
航次及相關服務收入
​
​ ​ ​
2019
​ ​
2018
​ ​
2017
​
​ ​ ​
美元‘000
 ​
發貨
​ ​ ​
​
3,257,121
 ​ ​ ​ ​ ​ 3,208,315 ​ ​ ​ ​ ​ 2,942,072 ​ ​
其他
​ ​ ​
​
42,640
 ​ ​ ​ ​ ​ 39,549 ​ ​ ​ ​ ​ 36,219 ​ ​
​ ​ ​ ​
​
3,299,761
 ​ ​ ​ ​ ​ 3,247,864 ​ ​ ​ ​ ​ 2,978,291 ​ ​
另見關於按地域貿易分列收入的附註25。
17
運營費用和服務成本
​
​ ​ ​
2019
​ ​
2018
​ ​
2017
​
​ ​ ​
美元‘000
 ​
{br]與出海人員有關的工資和費用
​ ​ ​
​
10,392
​ ​ ​ ​ ​ 10,043 ​ ​ ​ ​ ​ 10,581 ​ ​
船舶的維護和維修
​ ​ ​
​
4,060
 ​ ​ ​ ​ ​ 4,708 ​ ​ ​ ​ ​ 4,113 ​ ​
與艦隊設備有關的費用
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
(主要是集裝箱和機箱)
​ ​ ​
​
25,560
 ​ ​ ​ ​ ​ 25,743 ​ ​ ​ ​ ​ 25,602 ​ ​
燃料和潤滑油(*)
​ ​ ​
​
386,917
 ​ ​ ​ ​ ​ 536,634 ​ ​ ​ ​ ​ 386,883 ​ ​
保險
​ ​ ​
​
8,634
 ​ ​ ​ ​ ​ 9,583 ​ ​ ​ ​ ​ 9,270 ​ ​
貨物裝卸相關費用
​ ​ ​
​
1,421,354
 ​ ​ ​ ​ ​ 1,379,320 ​ ​ ​ ​ ​ 1,285,365 ​ ​
港口費
​ ​ ​
​
200,610
 ​ ​ ​ ​ ​ 273,988 ​ ​ ​ ​ ​ 251,703 ​ ​
代理商的工資和佣金
​ ​ ​
​
149,210
 ​ ​ ​ ​ ​ 159,790 ​ ​ ​ ​ ​ 160,398 ​ ​
相關服務和雜費費用
​ ​ ​
​
61,437
 ​ ​ ​ ​ ​ 72,009 ​ ​ ​ ​ ​ 67,370 ​ ​
購買和租用船舶的老虎機
​ ​ ​
​
515,102
 ​ ​ ​ ​ ​ 480,374 ​ ​ ​ ​ ​ 358,908 ​ ​
租用集裝箱
​ ​ ​
​
27,417
 ​ ​ ​ ​ ​ 47,421 ​ ​ ​ ​ ​ 39,954 ​ ​
​ ​ ​ ​
​
2,810,693
 ​ ​ ​ ​ ​ 2,999,613 ​ ​ ​ ​ ​ 2,600,147 ​ ​
​
(*)
分別包括2019年和2018年燃料衍生工具公允價值變動收益100萬美元和燃料衍生工具公允價值變動虧損200萬美元。
​
18
其他營業收入
​
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
2019
​ ​
2018
​ ​
2017
​
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
美元‘000
 ​
淨資本收益
​ ​ ​
​
(*)
 ​ ​ ​ ​
​
35,471
 ​ ​ ​ ​ ​ 3,015 ​ ​ ​ ​ ​ 1,178 ​ ​
雜物
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
​
2,628
 ​ ​ ​ ​ ​ 2,302 ​ ​ ​ ​ ​ 3,057 ​ ​
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
​
38,099
 ​ ​ ​ ​ ​ 5,317 ​ ​ ​ ​ ​ 4,235 ​ ​
​
(*)
主要涉及集裝箱和房地產資產的銷售。
​
 
F-58
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19
其他運營費用
​
​ ​ ​
2019
​ ​
2018
​ ​
2017
​
​ ​ ​
美元‘000
 ​
減值，淨額
​ ​
1,150
​ ​
(*)37,993
​ ​
2,400
​
雜物
​ ​
89
​ ​
78
​ ​
200
​
​ ​ ​
1,239
​ ​
38,071
​ ​
2,600
​
​
(*)
另見附註5(A)。
​
20
一般和行政費用
​
​ ​ ​
2019
​ ​
2018
​ ​
2017
​
​ ​ ​
美元‘000
 ​
工資及相關費用
​ ​ ​
​
105,354
 ​ ​ ​ ​ ​ 98,278 ​ ​ ​ ​ ​ 102,655 ​ ​
辦公設備和維護
​ ​ ​
​
12,019
 ​ ​ ​ ​ ​ 16,643 ​ ​ ​ ​ ​ 15,096 ​ ​
折舊及攤銷
​ ​ ​
​
19,171
 ​ ​ ​ ​ ​ 10,925 ​ ​ ​ ​ ​ 10,728 ​ ​
諮詢費和律師費
​ ​ ​
​
4,714
 ​ ​ ​ ​ ​ 6,039 ​ ​ ​ ​ ​ 6,225 ​ ​
差旅和車輛費用
​ ​ ​
​
3,562
 ​ ​ ​ ​ ​ 5,294 ​ ​ ​ ​ ​ 5,620 ​ ​
其他
​ ​ ​
​
6,785
 ​ ​ ​ ​ ​ 6,741 ​ ​ ​ ​ ​ 7,236 ​ ​
​ ​ ​ ​
​
151,605
 ​ ​ ​ ​ ​ 143,920 ​ ​ ​ ​ ​ 147,560 ​ ​
​
21
人事費
​
​ ​ ​
2019
​ ​
2018
​ ​
2017
​
​ ​ ​
美元‘000
 ​
工資及相關費用： ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
運營費用
​ ​ ​
​
137,990
 ​ ​ ​ ​ ​ 132,003 ​ ​ ​ ​ ​ 133,542 ​ ​
一般和行政
​ ​ ​
​
105,354
 ​ ​ ​ ​ ​ 98,278 ​ ​ ​ ​ ​ 102,655 ​ ​
​ ​ ​ ​
​
243,344
 ​ ​ ​ ​ ​ 230,281 ​ ​ ​ ​ ​ 236,197 ​ ​
​
22
折舊和攤銷費用
​
​ ​ ​
2019
​ ​
2018
​ ​
2017
​
​ ​ ​
美元‘000
 ​
運營費用： ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
折舊
​ ​ ​
​
226,026
 ​ ​ ​ ​ ​ 100,152 ​ ​ ​ ​ ​ 97,168 ​ ​
攤銷
​ ​ ​
​
313
 ​ ​ ​ ​ ​ 490 ​ ​ ​ ​ ​ 490 ​ ​
一般和行政
​ ​ ​
​
19,171
 ​ ​ ​ ​ ​ 10,925 ​ ​ ​ ​ ​ 10,728 ​ ​
​ ​ ​ ​
​
245,510
 ​ ​ ​ ​ ​ 111,567 ​ ​ ​ ​ ​ 108,386 ​ ​
 
F-59
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合併財務報表附註
23
財務收支
​
(a)
財務收入
​
​ ​ ​
2019
​ ​
2018
​ ​
2017
​
​ ​ ​
美元‘000
 ​
利息收入
​ ​ ​
​
2,447
 ​ ​ ​ ​ ​ 2,492 ​ ​ ​ ​ ​ 2,061 ​ ​
淨外幣匯率差
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 16,709 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
​ ​ ​ ​
​
2,447
 ​ ​ ​ ​ ​ 19,201 ​ ​ ​ ​ ​ 2,061 ​ ​
​
(b)
財務費用
​
​ ​ ​
2019
​ ​
2018
​ ​
2017
​
​ ​ ​
美元‘000
 ​
利息支出
​ ​ ​
​
147,383
 ​ ​ ​ ​ ​ 100,584 ​ ​ ​ ​ ​ 102,175 ​ ​
淨外幣匯率差
​ ​ ​
​
8,351
 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 16,011 ​ ​
貿易和其他應收賬款減值損失
​ ​ ​
​
1,013
 ​ ​ ​ ​ ​ 1,122 ​ ​ ​ ​ ​ 924 ​ ​
​ ​ ​ ​
​
156,747
 ​ ​ ​ ​ ​ 101,706 ​ ​ ​ ​ ​ 119,110 ​ ​
​
24
所得税
​
(a)
為税務目的衡量結果
​
本公司按照相關法規的規定，為税務目的以美元計量其業績。
以色列子公司根據1961年《以色列所得税條例》 - 徵税。非以色列子公司根據其居住國的法律徵税。
​ ​ ​
2019
​ ​
2018
​ ​
2017
​
​ ​ ​
美元‘000
 ​
當期税費 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
本期
​ ​ ​
​
13,028
 ​ ​ ​ ​ ​ 12,744 ​ ​ ​ ​ ​ 12,611 ​ ​
上一年度的税金
​ ​ ​
​
(1,313)
​ ​ ​ ​ ​ 631 ​ ​ ​ ​ ​ 1,237 ​ ​
​ ​ ​ ​
​
11,715
 ​ ​ ​ ​ ​ 13,375 ​ ​ ​ ​ ​ 13,848 ​ ​
遞延税費 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
暫時性差異的產生和逆轉
​ ​ ​
​
51
​ ​ ​ ​ ​ 757 ​ ​ ​ ​ ​ 385 ​ ​
損益表中的所得税總額
​ ​ ​
​
11,766
​ ​ ​ ​ ​ 14,132 ​ ​ ​ ​ ​ 14,233 ​ ​
 
F-60
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合併財務報表附註
(b)
實際税率對賬
​
對賬依據的是公司的國內税率。
​ ​ ​
2019
​ ​
2018
​ ​
2017
​
​ ​ ​
美元‘000
 ​
本年度利潤(虧損)
​ ​
(13,044)
​ ​
(119,853)
​ ​
11,363
​
所得税
​ ​
11,766
​ ​
14,132
​ ​
14,233
​
不含所得税的利潤(虧損)
​ ​
(1,278)
​ ​
(105,721)
​ ​
25,596
​
使用國內公司税率的所得税
​ ​
(294)
​ ​
(24,316)
​ ​
6,143
​
沒有遞延税項資產的本年度虧損 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
已識別
​ ​
7,759
​ ​
29,097
​ ​
3,666
​
外國司法管轄區税率的影響
​ ​
4,769
​ ​
4,936
​ ​
3,509
​
不可扣除的費用
​ ​
393
​ ​
401
​ ​
243
​
不同税率對特定收益的影響
​ ​
2,084
​ ​
4,383
​ ​
2,421
​
聯營公司利潤份額的影響
​ ​
(1,087)
​ ​
(1,232)
​ ​
(1,823)
​
其他
​ ​
(*)(1,858)
​ ​
863
​ ​
74
​
​ ​ ​
11,766
​ ​
14,132
​ ​
14,233
​
​
(*)
主要與前幾年的税收有關。
​
(c)
遞延納税資產和負債
​
(1)
已確認的遞延税項資產和負債
​
遞延税項資產和負債可歸因於以下項目：
​ ​ ​
資產
​ ​
負債
​ ​
淨額
​
​ ​ ​
2019
​ ​
2018
​ ​
2019
​ ​
2018
​ ​
2019
​ ​
2018
​
​ ​ ​
美元‘000
 ​
船隻、集裝箱、裝卸設備和其他有形資產(*)
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
​
(150,698)
 ​ ​ ​ ​ ​ (176,636) ​ ​ ​ ​
​
(150,698)
 ​ ​ ​ ​ ​ (176,636) ​ ​
財務負債
​ ​ ​
​
12,281
​ ​ ​ ​ ​ 15,339 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
​
12,281
 ​ ​ ​ ​ ​ 15,339 ​ ​
員工福利
​ ​ ​
​
17,190
 ​ ​ ​ ​ ​ 15,394 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
​
17,190
 ​ ​ ​ ​ ​ 15,394 ​ ​
税損結轉
​ ​ ​
​
125,171
 ​ ​ ​ ​ ​ 149,494 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
​
125,171
 ​ ​ ​ ​ ​ 149,494 ​ ​
其他物品
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
​
(3,246)
​ ​ ​ ​ ​ (2,882) ​ ​ ​ ​
​
(3,246)
​ ​ ​ ​ ​ (2,882) ​ ​
遞延税金淨額 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
資產(負債)
​ ​ ​
​
154,642
 ​ ​ ​ ​ ​ 180,227 ​ ​ ​ ​
​
(153,944)
​ ​ ​ ​ ​ (179,518) ​ ​ ​ ​
​
698
 ​ ​ ​ ​ ​ 709 ​ ​
確認的遞延税項淨資產
財務狀況表
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
​
1,048
 ​ ​ ​ ​ ​ 1,055 ​ ​
在 中確認的遞延税項淨負債
財務狀況表
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
​
(350)
​ ​ ​ ​ ​ (346) ​ ​
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 698 ​ ​ ​ ​
​
709
 ​ ​
​
(*)
根據以色列所得税條例，專家組有權按高於其財務報表記錄的比率扣除船舶和相關設備的折舊。
​
 
F-61
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(2)
未確認的遞延税項資產
​
2019年12月31日結轉税項虧損23.39億美元(2018年：24.38億美元，2017年：23.42億美元)。
截至2019年12月31日的4.14億美元遞延税項資產(2018年：4.13億美元，2017年：3.92億美元)尚未就税項虧損確認，這是因為本集團不太可能獲得未來的應課税利潤來利用由此產生的利益。
根據以色列現行税法，利用税收損失沒有時間限制。
(d)
本年度遞延税項資產和負債的變動
​
​ ​ ​
船隻
容器
處理
設備
和其他
有形資產
​ ​
財務
負債
​ ​
員工
福利
​ ​
累計
税損
​ ​
其他
物品
​ ​
合計
​
​ ​ ​
美元‘000
 ​
餘額2019年1月1日
 ​ ​ ​ ​ (176,636) ​ ​ ​ ​ ​ 15,339 ​ ​ ​ ​ ​ 15,394 ​ ​ ​ ​ ​ 149,494 ​ ​ ​ ​ ​ (2,882) ​ ​ ​ ​ ​ 709 ​ ​
在損益中確認
​ ​ ​ ​ 25,942 ​ ​ ​ ​ ​ (3,058) ​ ​ ​ ​ ​ 1,819 ​ ​ ​ ​ ​ (24,323) ​ ​ ​ ​ ​ (364) ​ ​ ​ ​ ​ 16 ​ ​
在其他綜合性項目中得到認可
收入
​ ​ ​
​
(4)
 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
​
(23)
 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
​
(27)
 ​ ​
餘額2019年12月31日
 ​ ​ ​ ​ (150,698) ​ ​ ​ ​ ​ 12,281 ​ ​ ​ ​ ​ 17,190 ​ ​ ​ ​ ​ 125,171 ​ ​ ​ ​ ​ (3,246) ​ ​ ​ ​ ​ 698 ​ ​
​
​ ​ ​
船隻
容器
處理
設備
和其他
有形資產
​ ​
財務
負債
​ ​
員工
福利
​ ​
累計
税損
​ ​
其他
物品
​ ​
合計
​
​ ​ ​
美元‘000
 ​
餘額2018年1月1日
 ​ ​ ​ ​ (180,411) ​ ​ ​ ​ ​ 16,943 ​ ​ ​ ​ ​ 18,910 ​ ​ ​ ​ ​ 149,093 ​ ​ ​ ​ ​ (3,961) ​ ​ ​ ​ ​ 574 ​ ​
在損益中確認
​ ​ ​ ​ 3,786 ​ ​ ​ ​ ​ (1,604) ​ ​ ​ ​ ​ (3,272) ​ ​ ​ ​ ​ 401 ​ ​ ​ ​ ​ 1,079 ​ ​ ​ ​ ​ 390 ​ ​
在其他綜合性項目中得到認可
收入
​ ​ ​ ​ (11) ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ (244) ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ (255) ​ ​
餘額2018年12月31日
 ​ ​ ​ ​ (176,636) ​ ​ ​ ​ ​ 15,339 ​ ​ ​ ​ ​ 15,394 ​ ​ ​ ​ ​ 149,494 ​ ​ ​ ​ ​ (2,882) ​ ​ ​ ​ ​ 709 ​ ​
​
(e)
以色列所得税條例修正案
​
以下是2017-2019年度本公司的相關税率：
2017 – 24%
2018 – 23%
2019 – 23%
2016年12月22日，以色列議會全體會議通過了《經濟效率法(為實現2017年和2018年預算目標的立法修正案)》( - 2016)，其中包括分兩步將公司税率從25%降至23%。第一步是從2017年1月起降至24%，第二步是從2018年1月起降至23%。截至2019年12月31日的税收餘額是根據預計在沖銷之日適用的税率計算的。
 
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(f)
納税評估
​
本公司截至(包括)2014年的納税評估為最終評估。
25
細分市場信息
​
ZIM作為一個運營實體進行管理，通過運營集裝箱運輸和相關服務的全球班輪服務網絡獲得收入。
集團各服務線共享其資源使用，它們的績效相互依存。因此，首席運營決策者管理和分配資源給整個班輪網絡。由於本集團的業績、資產及負債並無適當分配，這些均歸屬於本集團的唯一營運分部。
貨運收入按行業按地域分列，反映了集團通過其全球網絡提供的服務，具體如下：
​ ​ ​
2019
​ ​
2018
​ ​
2017
​
​ ​ ​
美元‘000
 ​
集裝箱貨運收入： ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
太平洋
​ ​ ​
​
1,365,757
 ​ ​ ​ ​ ​ 1,385,579 ​ ​ ​ ​ ​ 1,132,986 ​ ​
跨蘇伊士運河
​ ​ ​
​
328,444
 ​ ​ ​ ​ ​ 387,336 ​ ​ ​ ​ ​ 425,392 ​ ​
大西洋
​ ​ ​
​
571,206
 ​ ​ ​ ​ ​ 493,735 ​ ​ ​ ​ ​ 494,347 ​ ​
亞洲內部
​ ​ ​
​
372,894
 ​ ​ ​ ​ ​ 353,219 ​ ​ ​ ​ ​ 341,804 ​ ​
拉丁美洲
​ ​ ​
​
208,963
 ​ ​ ​ ​ ​ 215,975 ​ ​ ​ ​ ​ 222,656 ​ ​
​ ​ ​ ​
​
2,847,264
 ​ ​ ​ ​ ​ 2,835,844 ​ ​ ​ ​ ​ 2,617,185 ​ ​
其他收入(*)
​ ​ ​
​
452,497
 ​ ​ ​ ​ ​ 412,020 ​ ​ ​ ​ ​ 361,106 ​ ​
​ ​ ​ ​
​
3,299,761
 ​ ​ ​ ​ ​ 3,247,864 ​ ​ ​ ​ ​ 2,978,291 ​ ​
​
(*)
主要涉及滯期費、增值服務和非集裝箱貨物。
​
26
承諾
​
承諾主要涉及短期租賃和其他服務費。
截至2019年12月31日，預計未來付款如下：
​ ​ ​
關聯方
​ ​
其他
​ ​
合計
​
​ ​ ​
美元‘000
 ​
2020
​ ​ ​
​
2,779
 ​ ​ ​ ​
​
64,362
 ​ ​ ​ ​
​
67,141
 ​ ​
2021
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
​
15,604
 ​ ​ ​ ​
​
15,604
 ​ ​
2022
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
​
15,466
 ​ ​ ​ ​
​
15,466
 ​ ​
2023
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
​
15,426
 ​ ​ ​ ​
​
15,426
 ​ ​
2024
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
​
10,385
 ​ ​ ​ ​
​
10,385
 ​ ​
2025年及以後
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
​
7,913
 ​ ​ ​ ​
​
7,913
 ​ ​
​ ​ ​ ​ ​ 2,779 ​ ​ ​ ​ ​ 129,156 ​ ​ ​ ​ ​ 131,935 ​ ​
租賃付款主要以美元計價。
 
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27
意外情況
​
(a)
本集團涉及多項法律事務，包括申請批准提起集體訴訟，其中一些可能涉及鉅額金額。其中一些事項的事態發展和(或)決議，包括通過談判或訴訟，都存在很高的不確定性，無法在報告日期可靠地量化。
​
截至2019年12月31日，不包括以下披露的法律事項，以及不包括正常業務過程中由保險承保的索賠(根據過去的經驗，公司已就其可能承擔的金額計入準備金)，與法律事項有關的索賠總額約為5,000,000美元。關於在法律事項，包括保險索賠方面承認的規定--見附註15。
此外，在正常業務過程中，公司及其子公司提供了擔保，截至2019年12月31日，擔保金額約為800萬美元
(b)
2014年，IC的一名股東向特拉維夫地區法院提交了一份請求批准衍生訴訟的請願書，其中包括IC和本公司。呈請人辯稱，IC就其參與本公司重組而執行的交易偏離IC股東大會的批准，而IC參與重組的先決條件(經該會議批准)並未符合IC參與本公司股份可轉讓的條件。呈請人動議要求被告(IC及本公司除外)召開IC股東大會，批准IC參與本公司重組，或要求被告(IC除外)賠償IC 2,740萬美元，如辯稱，該金額反映IC因參與本公司重組而對IC造成的損害，即IC所持本公司股份因上述條件先例未完成而減值。2016年，請願書被法院駁回，隨後請願人提出上訴。2019年2月，請願人撤回上訴，訴訟由此結束。
​
(c)
2016年，公司在以色列的全資代理機構與其他第三方運輸代理機構一起收到了一份申請，要求批准向中央地區法院提起集體訴訟。請願人稱，除其他事項外，該機構違反了《港口條例》，向其客户收取高於許可費率的服務費，並對未列入上述條例詳細列出的服務清單的服務收費。2019年下半年，這一申請被法院駁回，隨後就這一裁決向以色列最高法院提起上訴。管理層根據法律意見認為，請願人的上訴極有可能被駁回。
​
(d)
於2017年內，本公司連同另一名被告已獲送達一份向中央地區法院提出的申請，要求批准在以色列提起集體訴訟，涉及涉嫌違反競爭法，將車輛從東南亞運往以色列。根據申請所附的專家意見，申請人估計對這類原告造成的總損害為4.03億新謝克爾(約1.08億美元)，儘管不一定是正確的和/或與公司相關。管理層根據法律諮詢意見認為，它有充分的辯護理由駁回將索賠作為集體訴訟予以批准的申請，而且這種申請更有可能被駁回。
​
(e)
2017年，公司代表收到了與美國司法部反壟斷司對美國集裝箱班輪航運業進行調查有關的傳票。2018年，公司向司法部提交了內部文件，其法律顧問就公司遵守傳票的情況與司法部保持了目前的聯繫。2019年2月，本公司收到美國司法部反壟斷司的通知，稱調查已結束，沒有任何針對ZIM或其前高級管理人員的不利發現。
​
 
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(f)
在一個司法管轄區，法院裁定在該司法管轄區運營的航運代理公司向客户(包括公司的一家子公司)收取過高的當地費用。航運代理機構(包括子公司)已就這一裁決向當地最高法院提出上訴。航運機構正在進行談判，以實現庭外解決方案。
​
(g)
在資產負債表日之後，公司的兩家子公司參與了兩項獨立的行業相關調查，涉及競爭法問題。
​
(h)
在資產負債表日期之後，在某個司法管轄區，公司以及在該司法管轄區經營的其他承運人就商業問題向本公司提出索賠。相關航空公司聯合迴應了這一索賠，並提出了駁回索賠的動議。
​
(i)
在資產負債表日期之後，在某個司法管轄區，公司收到了一封信，指控公司使用沒收的財產。根據法律諮詢，管理層認為，如果這件事成為一項斷言的索賠，很可能會被駁回。
​
(j)
上文(C)、(F)、(G)和(H)節提到的法律事項不包括具體的索賠金額，和/或根據公司的法律顧問，其結果(如果有)無法在此初步階段進行評估。這些問題基於他們聲稱的説法，無論其有效性和是非曲直，都可能導致數千萬美元的潛在風險敞口。然而，此類事項的事態發展和(或)解決辦法，包括通過談判或訴訟，存在很大程度的不確定性，不能在報告日期可靠地量化。
​
(k)
根據法律意見和管理層的估計，本公司在其財務報表中就上述某些事項計入了撥備。
​
28
關聯方
​
(a)
員工：
​
(1)
交易：
​
​ ​ ​
備註：
​ ​
2019
​ ​
2018
​ ​
2017
​
​ ​ ​ ​ ​ ​
美元‘000
 ​
其他營業收入
​ ​
18
​ ​ ​
​
261
 ​ ​ ​ ​ ​ 244 ​ ​ ​ ​ ​ 67 ​ ​
財務收入
​ ​
23(a)
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 15 ​ ​ ​ ​ ​ 33 ​ ​
運營費用和服務成本
​ ​
17
​ ​ ​
​
4,126
 ​ ​ ​ ​ ​ 4,765 ​ ​ ​ ​ ​ 3,568 ​ ​
​
(2)
餘額：
​
​ ​ ​
備註：
​ ​
2019
​ ​
2018
​
​ ​ ​ ​ ​ ​
美元‘000
 ​
貿易和其他應收賬款
​ ​
8
​ ​ ​
​
13,558
 ​ ​ ​ ​ ​ 14,357 ​ ​
貿易和其他應付款
​ ​
14
​ ​ ​
​
2,695
 ​ ​ ​ ​ ​ 2,899 ​ ​
​
(b)
密鑰管理人員(**)：
​
​ ​ ​
2019
​ ​
2018
​ ​
2017
​
​ ​ ​
美元‘000
 ​
短期員工福利(*)
​ ​ ​
​
3,637
 ​ ​ ​ ​ ​ 3,170 ​ ​ ​ ​ ​ 3,593 ​ ​
長期員工福利(*)
​ ​ ​
​
559
 ​ ​ ​ ​ ​ 506 ​ ​ ​ ​ ​ 508 ​ ​
​ ​ ​ ​
​
4
​ ​ ​ ​ ​ 5 ​ ​ ​ ​ ​ 5 ​ ​
​
 
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​
(*)
軍官人數
​
(**)
另見附註13(H)
​
2020年6月，本公司批准向本公司退任的現任董事長支付退休補助金，並經股東周年大會進一步批准。此外，本公司董事及管理層成員通知本公司，自2020年6月至2020年12月止期間，他們將放棄他們有權獲得的基本薪酬/薪金(不包括附帶福利和其他福利)的10%。在資產負債表日期之後，隨着公司業績的改善，這種豁免被追溯地撤銷。
(c)
其他關聯方(不包括上文(A)-(B)項中詳述的)
​
(1)
交易：
​
​ ​ ​
備註：
​ ​
2019
​ ​
2018
​ ​
2017
​
​ ​ ​ ​ ​ ​
美元‘000
 ​
航次及相關服務收入
​ ​
16
​ ​ ​
​
10,393
 ​ ​ ​ ​ ​ 9,621 ​ ​ ​ ​ ​ 9,124 ​ ​
運營費用和服務成本
​ ​
17
​ ​ ​
​
9,788
 ​ ​ ​ ​ ​ 24,759 ​ ​ ​ ​ ​ 30,640 ​ ​
其他營業收入
​ ​
18
​ ​ ​
​
23
 ​ ​ ​ ​ ​ 31 ​ ​ ​ ​ ​ 29 ​ ​
財務收入
​ ​
23(a)
​ ​ ​
​
49
 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
財務費用
​ ​
23(b)
​ ​ ​
​
5,930
 ​ ​ ​ ​ ​ 924 ​ ​ ​ ​ ​ 190 ​ ​
​
(2)
與董事的交易：
​
​ ​ ​
2019
​ ​
2018
​ ​
2017
​
​ ​ ​
美元‘000
 ​
董事費用
​ ​ ​
​
1,738
 ​ ​ ​ ​ ​ 1,814 ​ ​ ​ ​ ​ 1,831 ​ ​
​
(3)
餘額：
​
​ ​ ​
備註：
​ ​
2019
​ ​
2018
​
​ ​ ​ ​ ​ ​
美元‘000
 ​
現金和現金等價物
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
10,629
​
貿易和其他應收賬款
​ ​
8
​ ​
1,789
​ ​
1,799
​
貿易和其他應付款
​ ​
14
​ ​
1,398
​ ​
628
​
貸款、租賃和其他負債
​ ​
12
​ ​
(*)22,731
​ ​
112,600
​
​
(*)
包括本集團於截至2019年12月31日止年度支付1,200萬美元的租賃負債(因實施IFRS 16而確認)。
​
2020年上半年，歸屬於關聯方的租賃負債總額淨增加600萬美元，主要原因是租船。
(d)
關於與關聯方的交易，另見附註26。
​
 
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29
財務風險管理
​
概述
本集團面臨以下與金融工具有關的風險：
•
信用風險
​
•
流動性風險
​
•
市場風險
​
本附註提供有關本集團面對上述各項風險的資料、本集團衡量及管理該等風險的目標、政策及程序，以及本集團對其資本的管理。財務報表中包含了進一步的量化披露。
為管理此等風險，如下文所述，本集團不時進行衍生金融工具交易。
首席財務官全面負責集團風險管理框架的建立和監督。本公司董事會已委任財務委員會處理(其中包括)本集團活動的若干財務報告事宜及監察本集團的對衝政策。該委員會向公司董事會報告其活動。
於2019年12月31日，並無未清償燃油對衝交易(於2018年12月31日在“貿易及其他應付款項”項下列示)。關於燃油價格套期保值衍生交易(第2級計量) - 的公允價值損益，見附註17。
(a)
信用風險
​
貿易和其他應收賬款
本集團的信貸風險敞口受每個重要客户的個別特點影響。本集團客户羣的人口統計數字，包括客户所在行業和國家的違約風險，亦對信貸風險有影響。
本集團的收入來自於全球不同國家/地區的航行和服務收入。由於客户數量相對較多、地域分佈廣泛以及在某些情況下拍賣集裝箱內容物的能力，對應收貿易賬款信用風險集中的風險敞口有限，而集裝箱內容物的價值很可能大於客户就該集裝箱提供的服務所欠的債務。信用風險的最大風險敞口由財務狀況表中每項金融資產的賬面價值表示。
本集團已制定信貸政策，在提供本集團的標準付款及交付條款及條件前，將個別分析每位新信貸客户的信譽。專家組的審查包括來自外部來源的財務分析。信用額度是為每個客户設立的，代表其最高未償還餘額，在獲得相關授權級別的批准後可用。這些限制會定期審查，至少每年一次。未能達到本集團基準信譽的客户只能以現金方式與本集團進行交易。
本集團大部分客户與本集團進行業務往來已有數年之久，並不經常出現虧損。貿易及其他應收款項主要與本集團的批發客户有關。被評級為“高風險”的客户被列入受限客户名單，未來的銷售將以現金為基礎，除非信用委員會另行批准。
在某些情況下，基於其健壯性，要求客户提供擔保。
 
F-67
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{br]為反映管理層估計收回的可疑債務的預期損失，對呆壞賬進行了專門的準備。
投資
公司的政策是將其現金盈餘主要投資於美元定期存款。
這些資金存放在國際評級為A-/A3(或更高)或同等當地評級的以色列和國際銀行。
公司財務委員會及其董事會會不時檢討投資政策，並按需要作出修訂。
信用風險敞口
金融資產的賬面金額代表最大信用敞口。
截至2019年12月31日，向客户提供約6,400萬美元的信貸由信用保險提供擔保。
(b)
流動性風險
​
以下是金融負債的合同期限，包括估計的利息支付：
​ ​ ​ ​ ​ ​
2019年12月31日
 ​
​ ​ ​
備註：
​ ​
攜帶
金額
​ ​
合同
現金流
​ ​
0 - 1年
​ ​
1個 - 2年
​ ​
2 - 5年
​ ​
超過
5年
​
​ ​ ​ ​ ​ ​
美元‘000
 ​ ​
美元‘000
 ​ ​
美元‘000
 ​ ​
美元‘000
 ​ ​
美元‘000
 ​ ​
美元‘000
 ​
非衍生金融負債
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
債務
​ ​
12(a)
​ ​ ​ ​ 455,474 ​ ​ ​ ​ ​ 564,495 ​ ​ ​ ​ ​ 26,663 ​ ​ ​ ​ ​ 18,839 ​ ​ ​ ​ ​ 518,993 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
長期貸款和其他負債
​ ​
12(a)
​ ​ ​ ​ 104,237 ​ ​ ​ ​ ​ 154,309 ​ ​ ​ ​ ​ 14,180 ​ ​ ​ ​ ​ 13,168 ​ ​ ​ ​ ​ 41,821 ​ ​ ​ ​ ​ 85,140 ​ ​
租賃負債
​ ​
7
​ ​ ​ ​ 857,326 ​ ​ ​ ​ ​ 1,112,115 ​ ​ ​ ​ ​ 294,671 ​ ​ ​ ​ ​ 174,861 ​ ​ ​ ​ ​ 392,593 ​ ​ ​ ​ ​ 249,990 ​ ​
短期借款
​ ​
12(a)
​ ​ ​ ​ 116,431 ​ ​ ​ ​ ​ 117,393 ​ ​ ​ ​ ​ 117,393 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
貿易和其他應付款
​ ​
14
​ ​ ​ ​ 387,564 ​ ​ ​ ​ ​ 387,564 ​ ​ ​ ​ ​ 387,564 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 1,921,032 ​ ​ ​ ​ ​ 2,335,876 ​ ​ ​ ​ ​ 840,471 ​ ​ ​ ​ ​ 206,868 ​ ​ ​ ​ ​ 953,407 ​ ​ ​ ​ ​ 335,130 ​ ​
​
​ ​ ​ ​ ​ ​
2018年12月31日
 ​
​ ​ ​
備註：
​ ​
攜帶
金額
​ ​
合同
現金流
​ ​
0 - 1年
​ ​
1個 - 2年
​ ​
2 - 5年
​ ​
超過
5年
​
​ ​ ​ ​ ​ ​
美元‘000
 ​ ​
美元‘000
 ​ ​
美元‘000
 ​ ​
美元‘000
 ​ ​
美元‘000
 ​ ​
美元‘000
 ​
非衍生金融負債
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
債務
​ ​
12(a)
​ ​ ​ ​ 450,969 ​ ​ ​ ​ ​ 589,604 ​ ​ ​ ​ ​ 31,199 ​ ​ ​ ​ ​ 19,441 ​ ​ ​ ​ ​ 538,964 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
長期貸款和其他負債
​ ​
12(a)
​ ​ ​ ​ 158,005 ​ ​ ​ ​ ​ 215,396 ​ ​ ​ ​ ​ 59,354 ​ ​ ​ ​ ​ 18,231 ​ ​ ​ ​ ​ 50,376 ​ ​ ​ ​ ​ 87,435 ​ ​
租賃負債
​ ​
7
​ ​ ​ ​ 614,047 ​ ​ ​ ​ ​ 824,196 ​ ​ ​ ​ ​ 157,145 ​ ​ ​ ​ ​ 120,843 ​ ​ ​ ​ ​ 264,628 ​ ​ ​ ​ ​ 281,580 ​ ​
短期借款
​ ​
12(a)
​ ​ ​ ​ 113,115 ​ ​ ​ ​ ​ 118,666 ​ ​ ​ ​ ​ 118,666 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
貿易和其他應付款
​ ​
14
​ ​ ​ ​ 410,791 ​ ​ ​ ​ ​ 410,791 ​ ​ ​ ​ ​ 410,791 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 1,746,927 ​ ​ ​ ​ ​ 2,158,653 ​ ​ ​ ​ ​ 777,155 ​ ​ ​ ​ ​ 158,515 ​ ​ ​ ​ ​ 853,968 ​ ​ ​ ​ ​ 369,015 ​ ​
​
 
F-68
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合併財務報表附註
(c)
市場風險
​
本集團不時進行衍生工具交易，以管理市場風險。
(1)
貨幣風險
​
本集團在以美元以外的貨幣計價的採購、應收賬款和應付賬款方面面臨貨幣風險。
本集團的外幣風險敞口按名義金額計算如下：
​ ​ ​
2019年12月31日
 ​
​ ​ ​
美元
​ ​
NIS
​ ​
其他
​
​ ​ ​
美元‘000
 ​ ​
美元‘000
 ​ ​
美元‘000
 ​
非流動資產 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
貿易和其他應收賬款
​ ​ ​ ​ 3,160 ​ ​ ​ ​ ​ 1,226 ​ ​ ​ ​ ​ 932 ​ ​
其他非流動投資
​ ​ ​ ​ 607 ​ ​ ​ ​ ​ 1,195 ​ ​ ​ ​ ​ 964 ​ ​
流動資產 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
其他當期投資
​ ​ ​ ​ 51,196 ​ ​ ​ ​ ​ 1,607 ​ ​ ​ ​ ​ 6,244 ​ ​
貿易和其他應收賬款
​ ​ ​ ​ 215,605 ​ ​ ​ ​ ​ 2,470 ​ ​ ​ ​ ​ 62,426 ​ ​
現金和現金等價物
​ ​ ​ ​ 147,718 ​ ​ ​ ​ ​ 8,345 ​ ​ ​ ​ ​ 26,723 ​ ​
非流動負債 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
貸款和其他負債
​ ​ ​ ​ (537,243) ​ ​ ​ ​ ​ (4,690) ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
租賃負債
​ ​ ​ ​ (607,171) ​ ​ ​ ​ ​ (22,286) ​ ​ ​ ​ ​ (12,292) ​ ​
流動負債 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
短期借款和當前期限
​ ​ ​ ​ (137,040) ​ ​ ​ ​ ​ (713) ​ ​ ​ ​ ​ (2,313) ​ ​
租賃負債
​ ​ ​ ​ (203,321) ​ ​ ​ ​ ​ (6,518) ​ ​ ​ ​ ​ (5,738) ​ ​
貿易和其他應付款
​ ​ ​ ​ (225,550) ​ ​ ​ ​ ​ (45,958) ​ ​ ​ ​ ​ (116,056) ​ ​
​ ​ ​ ​ ​ (1,292,039) ​ ​ ​ ​ ​ (65,322) ​ ​ ​ ​ ​ (39,110) ​ ​
​
​ ​ ​
2018年12月31日
 ​
​ ​ ​
美元
​ ​
NIS
​ ​
其他
​
​ ​ ​
美元‘000
 ​ ​
美元‘000
 ​ ​
美元‘000
 ​
非流動資產 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
貿易和其他應收賬款
​ ​ ​ ​ 956 ​ ​ ​ ​ ​ 724 ​ ​ ​ ​ ​ 1,501 ​ ​
其他非流動投資
​ ​ ​ ​ 618 ​ ​ ​ ​ ​ 1,101 ​ ​ ​ ​ ​ 1,071 ​ ​
流動資產 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
其他當期投資
​ ​ ​ ​ 61,390 ​ ​ ​ ​ ​ 1,986 ​ ​ ​ ​ ​ 5,276 ​ ​
貿易和其他應收賬款
​ ​ ​ ​ 270,473 ​ ​ ​ ​ ​ 9,076 ​ ​ ​ ​ ​ 62,225 ​ ​
現金和現金等價物
​ ​ ​ ​ 156,685 ​ ​ ​ ​ ​ 4,818 ​ ​ ​ ​ ​ 24,788 ​ ​
非流動負債 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
貸款和其他負債
​ ​ ​ ​ (1,032,566) ​ ​ ​ ​ ​ (8,689) ​ ​ ​ ​ ​ (2,907) ​ ​
流動負債 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
短期借款和當前期限
​ ​ ​ ​ (290,928) ​ ​ ​ ​ ​ (1,043) ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
貿易和其他應付款
​ ​ ​ ​ (260,871) ​ ​ ​ ​ ​ (45,026) ​ ​ ​ ​ ​ (104,894) ​ ​
​ ​ ​ ​ ​ (1,094,243) ​ ​ ​ ​ ​ (37,053) ​ ​ ​ ​ ​ (12,940) ​ ​
​
 
F-69
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合併財務報表附註
敏感度分析
12月31日，如果美元對新謝克爾升值10%，將增加/(減少)股本和損益，數額如下。這一分析假設所有其他變量，特別是利率保持不變。2019年和2018年的分析都是在相同的基礎上進行的。
​ ​ ​
權益/利潤或虧損
​
​ ​ ​
美元‘000
 ​
2019年12月31日
 ​ ​ ​
​
6,532
 ​ ​
2018年12月31日
 ​ ​ ​ ​ 3,705 ​ ​
如果美元在12月31日對新謝克爾貶值10%，在所有其他變量保持不變的基礎上，對上述貨幣的影響將與上述數額相同，但卻相反。
(2)
利率風險
​
本集團定期編制其利率風險敞口的摘要。
於資產負債表日，本集團計息金融工具的利率概況為：
​ ​ ​
賬面金額
​
​ ​ ​
2019
​ ​
2018
​
​ ​ ​
美元‘000
 ​ ​
美元‘000
 ​
固定利率票據 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
金融資產
​ ​ ​
​
243,348
 ​ ​ ​ ​ ​ 252,278 ​ ​
財務負債
​ ​ ​
​
(1,465,389)
 ​ ​ ​ ​ ​ (1,163,397) ​ ​
​ ​ ​ ​
​
(1,222,041)
 ​ ​ ​ ​ ​ (911,119) ​ ​
可變利率儀器 ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
財務負債
​ ​ ​
​
(68,078)
 ​ ​ ​ ​ ​ (170,299) ​ ​
​ ​ ​ ​
​
(68,078)
 ​ ​ ​ ​ ​ (170,299) ​ ​
固定利率工具的公允價值敏感性分析
本集團不按公允價值計入任何固定利率工具的損益。
可變利率工具的現金流敏感性分析
資產負債表日浮動利率10%的變動不會對公司的股本和損益產生重大影響(假設所有其他變量，特別是外幣利率保持不變)。
(3)
其他市場價格風險
​
除滿足營運需要外，本集團並無訂立商品合約。該等交易並不符合會計上的對衝標準，因此其公允價值的變動直接在損益中確認。
 
F-70
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合併財務報表附註
(d)
公允價值
​
(1)
未按公允價值計量的金融工具
​
包括現金及現金等價物、貿易應收款項、其他應收款項、其他短期投資、存款、衍生工具、銀行透支、短期貸款及借款、貿易應付款項及其他應付款項等若干金融資產及負債的賬面金額與其公允價值相同或接近其公允價值。
剩餘金融資產和負債的公允價值及其在財務狀況表中的公允價值計量層次和相應的賬面價值如下：
​ ​ ​ ​ ​ ​
2019年12月31日
 ​ ​
2018年12月31日
 ​
​ ​ ​
備註：
​ ​
攜帶
金額
​ ​
公允價值
二級
 ​ ​
攜帶
金額
​ ​
公允價值
二級
 ​
​ ​ ​ ​ ​ ​
美元‘000
 ​ ​
美元‘000
 ​ ​
美元‘000
 ​ ​
美元‘000
 ​
租賃負債、貸款和
其他負債：
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​
-債務
​ ​
12(a)
​ ​ ​
​
(455,474)
 ​ ​ ​ ​
​
(211,862)
 ​ ​ ​ ​ ​ (450,969) ​ ​ ​ ​ ​ (245,517) ​ ​
-租賃負債(*)
​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ (614,048) ​ ​ ​ ​ ​ (564,738) ​ ​
-其他
​ ​
12(a)
​ ​ ​
​
(104,236)
 ​ ​ ​ ​
​
(76,781)
 ​ ​ ​ ​ ​ (158,004) ​ ​ ​ ​ ​ (122,581) ​ ​
​
(*)
根據IFRS 7，自2019年1月1日起，不再要求披露租賃負債的公允價值計量。
​
用於計量公允價值的估值方法是折現現金流量法，考慮到外部評估者估計的利率。
於2019年12月31日，估值基於近期交易中隱含的評級，反映債券的加權平均利率為36%，長期貸款和其他負債的加權平均利率為14%。
(2)
按公允價值計量的金融工具
​
在計量資產或負債的公允價值時，本公司在適用範圍內使用可觀察到的市場數據。公允價值根據估值技術中使用的投入在公允價值層次結構中劃分為不同的級別，具體如下：
•
級別1：相同工具在活躍市場的報價(未調整)。
​
•
第2級：第1級可觀察到的報價以外的其他輸入，
直接或間接。
​
•
第三級：非基於可觀測市場數據的投入(不可觀測投入)。
​
(3)
按公允價值列賬的一級金融工具
​
於2019年12月31日，以公允價值透過其他全面收益投資於權益工具的公允價值為2百萬美元，列報於當期其他投資項下。
(4)
按公允價值列賬的二級金融工具
​
於2019年12月31日，燃油價格對衝衍生工具交易的公允價值在其他應收賬款項下列報，金額微不足道。
 
F-71
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合併財務報表附註
(5)
按公允價值列賬的三級金融工具
​
截至2019年12月31日和2018年12月31日，此類分析並不重要。
30
重要的會計估計和判斷
​
重大會計估計和判斷如下：
(i)
非流動資產減值評估
​
本集團根據使用價值評估其現金產生單位(包括所有營運資產)的可收回金額。在用價值是預期從資產或現金產生單位的使用中獲得的未來現金流量的現值。相關估計的變動可能會影響對減值損失的確認或此類損失的沖銷。關於估值中使用的重要假設，另見附註6。
(Ii)
或有負債概率評估
​
針對本公司和/或其被投資方的法律事務，包括集體訴訟申請，正在審理中。管理層會根據其法律顧問的意見，就該等法律事宜下的潛在責任，評估是否更有可能需要經濟資源外流。此類事項的事態發展和/或決議，包括通過談判或訴訟，具有高度的不確定性，可能導致為此類事項制定、調整或撤銷一項規定。關於該公司對索賠和法律問題的風險敞口的資料，見附註27(或有負債)。
(Iii)
公司財務狀況評估
​
有關本公司對其財務狀況的評估，請參閲附註1(B)。
 
F-72
目錄
​
​
截至2021年2月21日(包括本招股説明書日期後第25天)，所有進行普通股交易的交易商，無論是否參與此次發行，都可能被要求提交招股説明書。這一交付要求是交易商在作為承銷商時以及關於未出售的配售或認購時交付招股説明書的義務之外的。
1450萬股普通股
[MISSING IMAGE: https://www.sec.gov/Archives/edgar/data/1654126/000110465921009381/lg_zim-4clr.jpg]
2021年1月27日
全球協調員
花旗高盛有限責任公司巴克萊銀行
聯合簿記管理人
​
傑富瑞
​ ​
Clarksons Platou Securities
​
​
​