美國 美國

證券交易委員會

華盛頓特區，20549

表格20-F

 ☐根據1934年《證券交易法》第12(B)條或第12(G)條作出的註冊聲明

或

☒根據1934年《證券交易法》第13或15(D)條提交的年度報告

對於 截止的財政年度十二月三十一日，2022

或

☐根據1934年《證券交易法》第13或15(D)條提交的過渡報告

或

☐根據1934年《證券交易法》第13或15(D)條提交的空殼公司報告

需要此空殼公司報告的事件日期

對於 從_的過渡期

佣金 文件編號001-33869

星級散貨船公司。

(註冊人在其章程中明確規定的名稱)

--12-31

不適用

(註冊人姓名英文翻譯)

《共和國》馬紹爾羣島

(公司或組織的管轄權 )

C/o Star Bulk Management Inc.40 Agiou Konstantinou Str., 馬魯西 15124，雅典，希臘

(主要執行辦公室地址 )

佩特羅斯·帕帕斯, 011 30 210 617 8400郵箱：mgt@starBulk.com，

C/o Star Bulk Management Inc.40 Agiou Konstantinou Str.

馬魯西 15124，雅典，希臘 

(公司聯繫人姓名、電話、電子郵件和/或傳真號碼和地址)

根據該法第12(B)條登記或將登記的證券。

根據該法第12(G)條登記或將登記的證券：無

根據該法第15(D)條負有報告義務的證券：無

説明截至年度報告所述期間結束時發行人的各類資本或普通股的流通股數量 ：

截至2022年12月31日，有102,857,416 已發行和已發行普通股。

如果註冊人是證券法規則405中定義的知名經驗豐富的發行人，請用複選標記表示 。

是   ☒                 不是   ☐

如果此報告是年度報告或過渡報告，請勾選標記以確定註冊人是否不需要根據1934年《證券交易法》第13或15(D)節提交報告。

YES ☐ 不是   ☒

注- 勾選上文框不會解除根據1934年《證券交易法》第13或15(D)節要求提交報告的任何註冊人根據這些條款承擔的義務。

用複選標記表示註冊人(1)是否在過去12個月內(或註冊人被要求提交此類報告的較短時間內)提交了1934年《證券交易法》第13條或第15(D)節要求提交的所有報告，以及(2)在過去90天內是否符合此類提交要求。

是 ☒ NO ☐

用複選標記表示註冊人是否在過去12個月內(或在註冊人被要求提交此類文件的較短時間內)以電子方式提交了根據S-T規則(本章232.405節)第405條要求提交的每個交互數據文件。

是 ☒ NO ☐

用複選標記表示註冊者是大型加速文件服務器、加速文件服務器、非加速文件服務器還是新興成長型公司。請參閲《交易法》第12b-2條規則中“大型加速申請者”、“加速申請者”和“新興成長型公司”的定義。

如果一家新興成長型公司根據美國公認會計原則 編制其財務報表，請用複選標記表示註冊人是否已選擇不使用延長的過渡期，以符合†根據《交易法》第13(A)節提供的任何新的或修訂的財務會計準則。 ☐

†術語“新的或修訂的財務會計準則” 是指財務會計準則委員會在2012年4月5日之後發佈的對其會計準則編纂的任何更新。

用複選標記表示註冊人是否提交了一份關於其管理層根據《薩班斯-奧克斯利法案》(《美國法典》第15編第7262(B)節)第404(B)條對其財務報告進行內部控制有效性的評估的報告 ，並證明編制或發佈其審計報告的註冊會計師事務所對其財務報告的內部控制的有效性。☒

如果證券是根據該法第12(B)條登記的，請用複選標記表示備案文件中包括的註冊人的財務報表是否反映了對以前發佈的財務報表的錯誤更正。☐

用複選標記表示這些錯誤更正中是否有任何重述需要根據§240.10D-1(B)對註冊人的任何高管在相關恢復期間收到的基於激勵的薪酬進行恢復分析。☐ 

用複選標記表示註冊人 在編制本文件中包含的財務報表時使用了哪種會計基礎：

如果在回答上一個問題時勾選了“其他”，請用勾號表示登記人選擇遵循的財務報表項目 。

ITEM 17 ☐ ITEM 18 ☐

如果 這是年度報告，請用複選標記表示註冊人是否為空殼公司(如《交易法》第12b-2條所述)。

YES ☐ 不是  ☒

(僅適用於過去五年內參與破產程序的發行人 )

用複選標記表示註冊人 是否已根據法院確認的計劃提交了1934年《證券交易法》第12、13或15(D)節要求提交的所有文件和報告。☐ 是☐ 不是

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關於這份報告

在本年度報告中，除非另有説明，否則：

前瞻性陳述

STAR Bulk Carriers Corp.及其全資子公司(“公司”、“我們”或類似術語)希望 利用1995年《私人證券訴訟改革法》中的安全港條款，並將此警示 聲明包括在與此安全港立法相關的聲明中。1995年的《私人證券訴訟改革法》為前瞻性陳述提供了安全港保護，以鼓勵公司提供有關其業務的前瞻性信息。前瞻性 表述包括與計劃、目標、目標、戰略、未來事件或業績、潛在假設和其他表述有關的表述，這些表述不是歷史事實表述。

本文檔包括由美國聯邦證券法定義的有關我們的財務狀況、運營和業務結果以及我們對未來事件的預期 的“前瞻性陳述”。繼續使用諸如但不限於“相信”、“預期”、“預期”、“估計”、“打算”、“計劃”、“目標”、“項目”、“可能”、“ ”、“可能”、“應該”、“可能”、“預測”、“將會”、“潛在”、“ ”等詞語，“可能”和類似的表述或短語可以識別前瞻性陳述。

所有前瞻性陳述都涉及風險和不確定性。 所述事件的發生和預期結果的實現取決於許多事件，其中一些或全部事件無法預測或在我們的控制範圍內。實際結果可能與預期結果大不相同。

此外，在我們看來，可能導致實際結果與前瞻性陳述中討論的結果大不相同的重要因素包括：

我們根據我們的經驗和對歷史趨勢、當前狀況、預期未來發展以及我們認為在當時情況下合適的其他因素的經驗和認知形成了這些陳述和分析。可歸因於我們或代表我們行事的任何人的所有未來書面和口頭前瞻性聲明 均受本節中包含或提及的警示聲明的明確限定。 我們不承擔任何義務，並且明確拒絕公開更新或修改任何前瞻性 聲明的義務，除非法律另有要求，無論是由於新信息、未來事件或其他原因。鑑於這些風險、不確定性和假設，本年度報告中討論的前瞻性事件可能不會發生。此外，我們無法評估每個此類因素對我們業務的影響，也無法評估任何因素或因素組合可能在多大程度上導致實際結果與任何前瞻性陳述中包含的結果大不相同。

有關這些風險和不確定因素以及其他風險和不確定因素的更全面討論，請參閲本截至2022年12月31日年度報告的表格20-F中題為“項目3.關鍵信息--風險因素”的章節。這些因素和本年度報告中描述的其他風險因素不一定都是可能導致實際結果或發展與我們的任何前瞻性陳述中所表達的大不相同的重要因素 。其他未知或不可預測的因素也可能損害我們的結果。因此， 不能保證我們預期的實際結果或發展將會實現，或者即使實質上實現了，也不能保證它們會對我們產生預期的後果或影響。鑑於這些不確定性，告誡潛在投資者不要過度依賴此類前瞻性陳述。

目錄

第一部分：

不適用。

不適用。

A.       [已保留]

B.資本化和負債

不適用。

C.提供和使用收益的理由

不適用。

D.風險因素

風險因素摘要

與我們的行業相關的風險

與我們公司相關的風險

與税收有關的風險

與我們與Pappas先生、橡樹資本和其他各方的關係有關的風險

與我們的公司結構和普通股相關的風險

以下風險主要與我們經營的行業和我們的業務有關。其他風險主要與證券市場和我們普通股的所有權有關。本節描述的任何事件的發生都可能對我們的業務、財務狀況、 經營業績或我們普通股的交易價格產生重大負面影響。

與我們的行業相關的風險

我們的經營業績和財務狀況在很大程度上取決於幹散貨船的租金，這可能是高度不穩定的，受到我們無法控制的宏觀經濟因素的影響 。如果我們不能以優惠的條件租賃我們的船隻，可能會對我們的收益和我們遵守貸款契約的能力產生實質性的不利影響。

幹散貨船運業仍然是週期性的，各種類型的幹散貨船的租賃費和盈利能力波動很大。2022年，幹散貨船的租費率較2021年的水平有所下降，但仍遠高於歷史平均水平。波羅的海乾散貨運價指數(Baltic Dry Index，簡稱“BDI”)是波羅的海交易所公佈的主要幹散貨航線運價指數，從2021年的十年高點回落，但平均比十年平均水平高出43%，主要原因是全球經濟強勁增長，基礎設施支出增加，導致對大宗商品的需求上升，再加上訂單量和港口延誤和擁堵處於歷史低位。詳情見“項目4.公司信息--業務概覽--國際幹散貨船運業”。

租船費率波動是由於國際上船舶運力和主要水上運輸商品的供求變化造成的。由於影響船舶供需的大多數因素都不在我們的控制範圍之內，因此租船費率的性質、時間、方向和變化程度也是不可預測的。由於我們主要在現貨市場租船，我們受到現貨市場週期性和波動性的影響。我們可能無法預測未來的現貨匯率是否足以使我們的船舶有利可圖地運營。 影響幹散貨船運力需求的因素包括：能源、大宗商品和半成品的供求 消費品和工業品及其消費地點與地區和全球勘探、生產或製造設施的地點；生產和製造的全球化；全球和地區的經濟政治形勢和事態發展，包括武裝衝突和恐怖活動；自然災害和天氣；流行病，如新冠肺炎大流行； 禁運和罷工；國際貿易的中斷和發展，包括貿易爭端或對各種商品或製成品徵收關税；海運和其他運輸模式的變化，包括海運貨物的運輸距離；環境和其他法律法規的發展；以及貨幣匯率。影響幹散貨船供應的因素包括：新建訂單和交貨量，包括交貨延誤；造船廠數量和造船廠交付船舶的能力；港口和運河擁堵；船舶作業速度；船舶傷亡；舊船的回收程度。, 除其他外，取決於回收率和國際回收法規；已停止使用的船舶數量，即閒置、停靠、等待修理或無法租用的船舶數量；新船舶和航運活動的融資情況；可能有效地導致船舶載重量減少或噸位提前報廢的國家或國際法規的變化；以及可能限制船舶使用壽命的環境和其他法規的變化 。除現行及預期運費外，影響新造、報廢及棄置比率的因素 包括新建價格、與廢舊價格有關的二手船價值、燃料油成本及其他營運成本、與船級社調查有關的成本、正常維護成本、保險承保成本、市場上現有幹散貨船隊的效率及船齡狀況，以及政府和行業對海運實踐的監管，尤其是環保法律及法規。

如上所述，影響運輸能力供應和需求的許多因素都不在我們的控制範圍之內，我們可能無法正確評估行業狀況變化的性質、時間和程度。如果我們被要求在需求和租賃費非常低的時候租用我們的船隻，我們 可能根本無法為我們的船隻確保就業，或者我們可能不得不接受降低的、可能無利可圖的費率。如果我們 無法為我們的船隻找到有利可圖的工作，我們可能會決定擱置部分或所有失業船隻，直到 租金再次變得有吸引力為止。在擱置期間，我們將繼續為每艘這樣的船隻支付一些費用，如保險費和維護費。此外，在退出閒置之前，我們將不得不為任何此類船隻支付重新激活費用，以恢復 其運行狀況。因此，影響租船費率的不利經濟、政治、社會或其他事態發展可能會對我們的業務、運營結果和現金流、支付股息的能力以及遵守我們信貸安排中的契約 產生實質性的不利影響。

我們的財務業績和運營可能會 受到持續的新冠肺炎疫情以及相關政府應對措施的不利影響。

自2020年曆年開始以來，新冠肺炎大流行和出現的變種導致各國政府和政府機構採取了許多行動，試圖緩解病毒的傳播或死灰復燃，包括旅行禁令、隔離和其他緊急公共衞生措施，如封鎖措施 。最初，這些措施導致了全球經濟活動的顯著減少和全球金融市場的極端波動。2022年，新冠肺炎病例的捲土重來導致中國政府根據中國的零冠狀病毒政策在中國的某些省份 實施了檢疫規定。儘管包括中國的零冠狀病毒政策在內的許多措施後來已經放鬆，但我們無法預測如果新冠肺炎病毒或其任何變種捲土重來，可能對全球經濟活動產生不利影響的情況下，這些措施是否會重新實施，以及會在多大程度上重新實施。新冠肺炎大流行及其遏制其傳播的措施對我們運營的市場中的區域和全球經濟和貿易模式、我們的業務運營方式以及我們的包租人和供應商的業務都產生了負面影響。這些負面影響可能會繼續或惡化，甚至在大流行本身減弱或結束之後也是如此。包括我們在內的公司也採取了預防措施，比如要求員工遠程工作，並實施了旅行限制，而其他一些企業則被要求完全關閉。此外，新冠肺炎給我們的人員和運營帶來了重大風險。我們的工作人員因前往報告新冠肺炎病例的港口而面臨接觸新冠肺炎的風險。我們的岸上人員也面臨着此類風險，因為我們在受新冠肺炎傳播影響的地區設有辦事處。

許多國家針對新冠肺炎的措施限制了我們船隻上的船員輪換，這些限制可能會繼續下去，或者變得更加嚴格。因此，在2020年、2021年和2022年，我們經歷了 ，並可能繼續經歷由於將我們的船隻定位到我們可以根據此類措施進行船員輪換的國家/地區而導致的偏差時間增加而導致的正常船舶運營中斷。機組輪換的延遲已導致 機組疲勞問題，並可能繼續這樣做，這可能會導致延遲或其他操作問題。我們已經並可能繼續 由於燃油消耗增加，以及我們的船隻為了偏離通常不會在典型航程中停靠的某些港口而無法賺取收入的日子而增加費用。為了在當前環境中執行機組輪換，我們已經並可能在未來再次產生與測試、個人防護設備、隔離和差旅費用相關的額外 費用，如機票費用。在2020年、2021年和2022年，機組輪換的延遲還導致我們產生與為留住現有船員而支付的機組獎金相關的額外成本，而且可能會繼續這樣做。此外，新冠肺炎和政府 等相關措施導致船舶收購和處置環境非常困難。由於一般經濟條件、融資的可獲得性以及它們檢查船舶的能力，完成船舶交易的能力和意願一直受到限制。新冠肺炎的影響還導致全球工業活動週期性減少，工廠和其他設施暫時關閉，勞動力短缺，區域旅行受到限制, 取決於新冠肺炎在每個特定地理位置的傳播情況。這場疫情和未來的疫情可能會影響運營支付系統的人員，我們通過該系統從租船獲得收入或支付費用，導致付款延遲。我們將繼續關注員工的福祉，同時確保他們的運營不受幹擾，同時適應新的運營方式。因此，鼓勵員工遠程操作，並在某些情況下要求員工遠程操作，這大大增加了網絡安全攻擊的風險。

最近，中國當局取消了在中國港口更換船員的禁令，這可能會允許船員作業恢復到更正常的條件。然而，我們無法預測取消此類措施是否以及何時會導致及時恢復到更正常的狀況。此外，我們無法預測 是否會在新冠肺炎病毒或其任何變體死灰復燃的情況下以及在多大程度上重新實施此類措施。 在2022年12月中國放寬了許多隔離和旅行限制後，據報道新冠肺炎出現了顯著的激增。 這種激增和潛在的持續激增可能會影響我們恢復到更正常的船員條件的能力。

任何前述事件或其他流行病的發生或再次發生，新冠肺炎或其他流行病的嚴重程度或持續時間的增加，或新冠肺炎傳播導致的經濟衰退，都可能對我們的業務、運營業績、現金流、財務狀況、我們船隻的價值和 派息能力產生實質性的不利影響。

全球經濟狀況可能會繼續對幹散貨船運業產生負面影響，並可能對我們的經營業績和財務狀況產生重大影響。

由於新冠肺炎疫情的經濟影響和全球應對，以及伊拉克、朝鮮、委內瑞拉、北非和烏克蘭等多個地區最近的動盪和敵對行動，世界經濟目前正面臨一些持續的挑戰 。對新冠肺炎、通脹、利率上升、能源成本、地緣政治問題(包括戰爭行為)以及信貸的可獲得性和成本的持續擔憂導致波動性增加，並降低了對未來經濟和市場的預期。這些因素，再加上油價的波動、企業和消費者信心的下降，引發了人們對可能出現的經濟衰退的擔憂。國內和國際股市繼續經歷劇烈的波動和動盪。全球經濟疲軟已經並可能繼續導致全球對某些商品的需求下降，從而導致航運需求下降。

我們的業務還可能受到貿易關税、貿易禁運或其他經濟制裁的不利影響，這些制裁由於恐怖襲擊、敵對行動或外交或政治壓力，限制了美國或其他國家對中東、亞洲或其他地區國家的貿易活動。2022年，作為對烏克蘭持續衝突的迴應，美國和幾個歐洲國家對俄羅斯實施了各種經濟制裁，禁止進口包括原油、石油、石油燃料、石油、液化天然氣和煤炭在內的俄羅斯能源產品，禁止美國人投資俄羅斯能源行業等限制措施。2022年2月下旬，隨着俄羅斯開始對烏克蘭採取軍事行動，東歐的地緣政治局勢加劇。我們的三艘船--Star Pavlina、Star Helena和Star Laura早在戰爭開始之前就已抵達烏克蘭三個不同的港口，根據承租人的指示裝載各種穀物貨物，但在衝突開始後，港口當局暫停了裝載作業。繼俄羅斯、烏克蘭、土耳其和聯合國達成恢復黑海地區糧食出口的多邊協議後，我們於2022年8月成功地將海倫娜星號和勞拉星號安全駛離烏克蘭，目前這兩艘船處於正常貿易狀態。由於烏克蘭當局的命令，第三艘船Star Pavlina今天仍留在烏克蘭，我們已連續12個月不能使用這艘船，沒有恢復的可能性，預計將在現有戰爭險項下作為推定全損獲得賠償。, 或者(根據相關保險條款)作為船舶的實際全損。因此，2023年2月24日，我們向戰爭險承保人發出了放棄我們在Star Pavlina的所有權益的通知 ，索賠保險總價值為5500萬美元。2023年2月28日，在不影響第一份委付通知的情況下，向戰爭險保險人發出了內容類似的第二份委付通知。我們等待保險公司根據保險政策作出迴應，並繼續密切關注事態發展，以確保所有利益相關者的利益得到保障。我們目前無法評估要解決的問題的時間表。截至2022年12月31日，這兩艘船的賬面價值為2610萬美元。

俄羅斯和烏克蘭之間持續的衝突可能會導致進一步的地區和國際衝突或武裝行動。這種衝突有可能擾亂供應鏈，導致全球經濟不穩定。此外，持續的衝突可能導致美國和歐盟對俄羅斯實施進一步的經濟制裁。儘管烏克蘭衝突對全球的影響仍存在很大不確定性，但這種緊張局勢可能會對我們的業務、財務狀況、運營結果和現金流產生不利影響。此外，與我們簽訂包機合同的第三方可能會受到俄羅斯和烏克蘭事件的影響，這可能會對我們的運營造成不利影響。

英國於2020年退出歐盟(非正式名稱為英國退歐)，導致英國和更廣泛的歐洲市場在一段時間內持續存在政治和經濟不確定性，並出現波動加劇的時期。英國脱歐的長期影響目前仍有待確定，將取決於英國和歐盟在2020年簽署的貿易與合作協議以及英國和歐盟之間任何其他相關協議的實施和適用的效果。仍然有可能增加監管和法律複雜性，包括與税收、貿易和員工有關的複雜性。英國脱歐也引發了其他歐盟成員國政府考慮退出的呼聲。這些發展和不確定性，或認為它們可能發生的看法，已經並可能繼續對全球經濟狀況和全球金融市場的穩定產生重大不利影響，並可能顯著降低全球市場流動性，並限制主要市場參與者在某些金融市場運營的能力。此外，英國退歐或其他司法管轄區的類似事件可能會影響全球市場，包括外匯和證券市場。上述因素可能會抑制經濟活動並限制我們獲得資本，對我們的業務以及我們的綜合財務狀況、經營業績和我們的 支付分配能力造成重大不利影響。

美國政府最近發表的聲明和採取的某些行動可能會導致美國和國際貿易政策的潛在變化，包括影響中國某些行業的關税。 目前尚不清楚是否會採用新的關税(或其他新的法律或法規)，以及在多大程度上會採用新的關税(或其他新的法律或法規)，或者任何此類行動 將對我們或我們的行業產生的影響。如果實施任何新的關税、立法和/或法規，或者如果重新談判現有的貿易協定，或者特別是如果美國政府因最近的美中國貿易緊張局勢而採取報復性貿易行動， 這些變化可能會對我們的業務、財務狀況和運營結果產生不利影響。

相對疲軟的全球經濟狀況已經並可能繼續對幹散貨和其他航運部門造成一些不利後果，其中包括：租船費偏低，特別是以短期定期租船或現貨市場租用的船舶；幹散貨船的市場價值下降，二手船舶銷售市場有限；船舶融資有限；普遍的貸款違約；以及某些船舶運營商、船東、船廠和承租人宣佈破產。發生一個或多個此類事件可能會對我們的業務、運營結果、現金流和財務狀況產生重大不利影響。

亞太地區經濟放緩或經濟和政治環境的變化可能會對我們的業務、運營結果和財務狀況產生重大不利影響。

我們預計，我們的船隻進行的大量港口停靠將繼續涉及亞太地區港口的幹散貨裝卸。因此，亞太地區經濟放緩，特別是中國的經濟放緩，可能會對我們產生實質性的不利影響。我們在中國或與中國的交易對手開展了相當大一部分業務。對中國進出口水平的下降可能對我們的業務、經營業績和財務狀況產生不利的 影響。中國經濟狀況的變化，以及政府為規範其經濟而採取的政策，包括新冠肺炎、税收和環境問題(如實現碳中和)，以及地方當局的實施，都可能影響我們租用給中國客户或停靠中國港口的船隻、我們在中國造船廠陸上停靠的船隻以及我們 與之簽訂融資協議的金融機構，並可能對我們的業務、運營結果和財務狀況產生實質性的不利影響。

航運行業的各種因素，包括我們的競爭對手，以及總體經濟狀況，可能會導致我們船舶的市場價值下降，這可能會限制我們可以借入的資金量，導致我們違反信貸安排中的某些金融契約，導致 減值費用或銷售損失。

幹散貨船的公平市場價值普遍經歷了較高的波動性。我們船舶的公平市場價值取決於一系列因素，包括：當前的租船費率水平、影響航運業的一般經濟和市場狀況、船舶的類型、大小和船齡、船舶的供求、其他運輸方式、不良資產出售，包括由於缺乏融資而低於收購成本的新建造合同銷售、 新建築的成本、政府或其他法規、承租人要求導致的船舶升級的需要、船舶設計或設備的技術進步或其他、環境和其他法規的變化，這些變化可能限制船舶的使用壽命。技術進步；以及來自其他航運公司和其他運輸方式的競爭。如果我們船舶的公平市場價值下降，我們可能不遵守我們船舶融資安排中的各種條款，其中一些要求 擔保貸款的船舶的公平市場價值與貸款本金未償還金額的一定百分比，或總負債與市場價值調整後總資產或最低市場價值的最高比率 調整後淨值。此外，如果我們船舶的公平市場價值下降，我們獲得額外資金的途徑可能會受到影響 ，或者我們可能需要在我們的綜合財務報表中記錄減值費用，或者在出售船舶時發生虧損，這可能會對我們的財務業績產生不利的 影響。相反，如果在我們希望購買更多船隻時提高船隻價值，此類收購的成本可能會增加，這可能會對我們的業務、運營結果、現金流和財務狀況產生不利影響。

我們受制於複雜的法律和法規，包括環境法規、國際安全法規和船級社強加的船舶要求， 可能會對開展業務的成本、方式或可行性產生不利影響。

我們的作業受許多國際、國家、州和地方法律、法規、條約和公約的制約，這些法律、法規、條約和公約在國際水域和我們的船隻作業或註冊的司法管轄區內有效，這可能會對我們船隻的所有權和作業產生重大影響。詳情見“項目4.公司信息-業務概述-航運業的環境和其他法規”。遵守此類要求 可能需要更換船隻、安裝昂貴的設備(如壓載水處理系統或“BWTS”)或實施運營變更，並且可能會降低我們船隻的轉售價值或縮短其使用壽命 或要求我們在開始運營之前獲得某些許可或授權。此類合規成本可能會對我們的業務、財務狀況和運營結果產生重大的不利影響。如果任何船隻不遵守(即未能維持其 等級或未通過任何年度、中期或特別檢驗)，該船將無法在港口之間進行貿易，並且將無法使用和 無法投保，直到此類故障得到補救，這可能會對我們的運營結果和財務狀況產生負面影響。此外，由於監管變化頻繁，我們無法預測它們對我們開展業務的能力的影響、遵守它們的成本，或者它們 對船隻的使用壽命或轉售價值的影響。我們不遵守任何此類公約、法律或法規可能會導致我們承擔重大責任。

氣候變化和相關立法或法規可能會對我們的業務產生不利影響，包括潛在的財務、運營和物質影響.

對全球氣候變化的來源和影響的日益關注 導致提出或頒佈了一些國內外的立法和行政措施，以及國際協議和框架，以監測、管制和限制二氧化碳和其他温室氣體(“GHG”)的排放。儘管2015年根據《聯合國氣候變化框架公約》通過的《巴黎協定》並未明確要求對船舶温室氣體排放進行控制，但各國在實施《巴黎協定》或未來可能通過的任何新條約時，都有可能尋求實施此類控制。在歐盟，排放受歐盟排放交易系統(簡稱歐盟排放交易系統)的監管，這是一個歐盟範圍內的工業温室氣體排放交易計劃。雖然航運業過去沒有受到歐盟ETS的約束，但在2021年7月14日，歐盟委員會正式提議將航運業添加到受監管的行業名單中。 根據該提案，歐盟港口之間所有航程的排放量以及歐盟與其他地區之間航程的50%的排放量將 納入歐盟ETS。航運公司將需要購買與該系統覆蓋的排放量相對應的排放額度。此外，2021年6月，國際海事組織通過了《防污公約》附件六修正案，該修正案於2022年11月1日生效，要求船舶使用提高能源效率的技術和操作方法減少温室氣體排放，併為未來的温室氣體減排措施提供重要的基石。

這些要求，以及國際海事組織、歐盟、美國或我們開展業務的其他國家 通過額外的氣候控制立法或其他監管舉措，或在國際層面通過的任何限制温室氣體排放的條約，都可能需要我們進行重大的 財務支出，包括安裝污染控制和購買排放信用，以及對我們的業務或運營產生其他 影響，目前我們無法確定地預測這些影響。雖然我們已經根據國際海事組織硫磺帽法規在我們船隊128艘船舶中的120艘船舶上安裝了洗滌器，但由於新的氣候温室氣體相關規章制度，我們未來可能需要花費更多資本來 改裝、升級或更換船舶。雖然海事組織已在其温室氣體戰略範圍內為2030年和2050年設定了具體目標，但到目前為止只採取了短期措施，我們認為目前不需要物質資本支出。如果額外的中期措施被採納並生效，包括為碳定價的基於市場的措施，我們可能需要產生額外的資本支出，以遵守相關的温室氣體排放法規。即使在沒有氣候控制立法和法規的情況下，我們的業務和運營也可能受到重大影響，因為氣候變化 會導致海平面變化或更強烈的天氣事件。有關更多信息，請參閲“項目4.公司信息 -業務概述-航運業的環境和其他法規”。

投資者、貸款人、承租人和其他市場參與者對我們ESG實踐的日益嚴格的審查和不斷變化的預期 可能會給我們帶來額外的成本 或使我們面臨額外的風險。

所有行業的公司都面臨着投資者倡導團體、某些機構投資者、貸款人、包租人和其他市場參與者(統稱為市場參與者)對其ESG政策 的日益嚴格的審查，近年來，他們關注的是其投資的影響和社會成本。這種對ESG和類似問題(如氣候變化)的關注和激進主義可能會阻礙獲得資本，因為市場參與者可能會因為他們對公司ESG實踐的評估而決定重新分配資本或不承諾資本，如果我們的船隻不符合承租人的ESG 要求，還可能影響我們船隻的商業可交易性。例如，由於市場參與者要求優先考慮可持續能源實踐、減少我們的碳足跡和促進可持續發展的壓力越來越大，我們可能需要實施更嚴格的ESG程序或標準，以便我們現有和未來的市場參與者繼續投資於我們，對我們進行進一步投資，並繼續租用我們的船隻。但是，如果我們不適應或不遵守這種不斷變化的期望和標準，或者被認為沒有適當地迴應對ESG問題的日益關注，無論是否有法律要求這樣做，我們都可能遭受聲譽損害 ，我們的業務、財務狀況和/或股票價格可能會受到實質性的不利影響。此外，由於ESG因素，股票和債務資本市場的某些市場參與者 可能會將運輸公司(如我們)完全排除在其投資組合之外，這可能會影響我們的增長能力，因為我們的增長計劃可能包括進入上述市場。如果這些市場 不可用, 或者，如果我們無法以可接受的條款獲得其他融資方式，或者根本無法獲得融資，我們可能無法實施我們的業務戰略，這將對我們的財務狀況和運營結果產生重大不利影響，並削弱我們償還債務的能力。總體而言，我們可能會產生額外的成本，並需要額外的資源來監控、報告和遵守廣泛的ESG要求。上述任何情況的發生都可能對我們的業務和財務狀況產生重大不利影響。請參閲“項目4.本公司的信息--B。業務概述-我們的ESG績效“ 瞭解有關我們正在進行的ESG工作的更多信息。

更多的檢驗程序、更嚴格的進出口控制和新的安全法規可能會增加成本，並導致我們的業務中斷。

國際運輸在始發國、目的地國和轉運點接受安全和海關檢查以及相關程序。根據2002年《美國海上運輸安全法》(簡稱MTSA)，美國海岸警衞隊(USCG)頒佈法規，要求在美國管轄水域以及某些港口和設施內作業的船隻上實施某些安全要求。這些安全程序可能導致扣押我們船隻的貨物，延誤裝船、卸貨、轉運或交付，並對我們徵收關税、罰款或其他處罰。更改檢驗程序可能會給我們帶來額外的財務和法律義務，還可能會給我們的客户帶來額外的成本和義務，在某些情況下，可能會使某些類型的貨物運輸變得不經濟或不切實際。這些額外成本可能會減少貨物發貨量 ，導致對船舶的需求減少，並對我們的業務、財務狀況、現金流、運營結果和支付股息的能力產生負面影響。

幹散貨船的運營存在一定的運營風險，這些風險可能會影響我們的收益和現金流。

國際航運業面臨全球運營固有的風險。我們的船隻及其貨物存在因各種事件造成損壞或損失的風險，這些事件包括但不限於海洋災難、惡劣天氣、機械故障、人為錯誤、環境事故、戰爭、恐怖主義、海盜和 其他情況或事件。此外，跨多種國際司法管轄區運輸貨物會造成業務中斷的風險，原因包括外國的政治環境、敵對行動、勞工罷工和抵制、税率或政策變化的可能性，以及政府沒收我們的船隻的可能性。任何此類事件 都可能導致收入損失、成本增加和客户現金流減少，這可能會削弱他們根據我們的合同向我們付款的能力。此外，幹散貨船的操作具有某些獨特的風險，因為：(1)幹散貨船本身及其與船舶的相互作用可能是一種操作風險；(2)幹散貨船往往重、密、易移動，對水暴露的反應很差；(3)幹散貨船在卸貨作業中經常受到衝擊處理，使用抓鬥、風鑽(將結殼的貨物撬出艙外)和小型推土機，對船舶造成損害。在卸貨過程中由於處理而損壞的船舶可能更容易在海上破裂。幹散貨船的船體破裂可能會導致船艙被淹。如果前貨艙發生水浸，散裝貨物可能會積水，艙壁可能會在由此產生的壓力下彎曲，導致船隻損失。如果我們不能充分地維護我們的船隻，我們可能無法防止這些事件。如果我們的船隻受損, 它們可能需要在幹船塢設施進行維修，因為保險可能無法完全覆蓋鉅額且不可預測的成本。幹船塢設施的空間有時是有限的，而且並非所有的幹船塢設施都位於便利的位置。我們的任何船隻或貨物的全部滅失或損壞都可能損害我們作為安全可靠的船東和經營者的聲譽。上述任何情況或事件 都可能對我們的業務、運營結果、現金流和財務狀況產生重大不利影響。

如果我們的船隻停靠受美國政府、歐洲聯盟(“EU”)、聯合國(“UN”)或其他政府實施限制、制裁或禁運的國家/地區的港口或領土，可能導致罰款或其他處罰 ，並對我們的聲譽和普通股價格造成不利影響。

美國、歐盟、聯合國和其他政府及其機構對某些國家實施制裁和禁運，並維護他們認為支持恐怖主義、參與被禁止發展某些武器或從事侵犯人權行為的國家、個人或實體的名單。 根據承租人的指示，我們的船隻不時停靠並可能再次停靠受美國、歐盟、聯合國和其他政府及其機構實施制裁和禁運的國家的港口，包括伊朗、敍利亞和蘇丹的港口。

適用的制裁和禁運法律和法規在適用範圍上各不相同，因為它們並不都適用於相同的受覆蓋人員或禁止相同的活動，而且此類制裁和禁運法律和法規可能會隨着時間的推移而修改或擴大。我們努力採取預防措施，以確保禁止我們的客户 進入任何國家或進行違反美國政府、歐盟、聯合國或任何適用制裁規定的任何貿易。 然而，在此類客户的指示下，在未經我們同意的情況下，我們的船隻可能會停靠違反此類制裁或禁運的國家或地區的港口。

任何違反制裁或禁運法律法規的行為都可能導致 罰款或其他處罰，並可能導致一些投資者決定或被要求放棄其在我們的權益，或 不投資於我們。此外，一些投資者可能只是因為我們的船隻將 稱為可制裁區域，即使該呼籲不會違反任何適用的制裁規定，或者我們與在受制裁國家做生意的公司有業務往來，就決定放棄或不投資於我們。此外，我們的承租人可能會因為不涉及我們或我們的船隻的行動而違反適用的制裁和禁運法律法規，而這些違規行為反過來可能會對我們的聲譽造成負面影響。這些國家和周邊國家的戰爭、恐怖主義、內亂和政府行動可能會對投資者對我們普通股價值的看法產生不利影響。

燃料或燃油價格和船用燃料供應情況可能會對我們的利潤產生不利影響。

由於我們預計將主要在現貨市場使用我們的船舶，因此我們預計船舶燃料，即燃油，將成為我們船舶運輸業務中最大的單項費用項目之一。燃油價格的變化過去對我們的盈利能力產生了不利影響，並可能對我們未來的盈利能力產生不利影響。燃料的價格和供應是不可預測的，並根據我們 控制之外的事件而波動，包括地緣政治發展(如俄羅斯和烏克蘭之間持續的軍事衝突)、石油和天然氣的供需 、石油輸出國組織和其他石油和天然氣生產商的行動、產油國和地區的戰爭和動亂、地區生產模式和環境問題。此外，燃料可能在未來變得更加昂貴，這可能會降低我們業務的盈利能力和競爭力，而不是其他形式的運輸，如卡車或鐵路。最後，如果未來放鬆硫磺排放法規，或者如果低硫燃料和高硫燃料的成本差異低於預期，我們可能無法實現洗滌器改造計劃的經濟效益，如下文“第四項.公司信息-B.業務概述-我們的艦隊”中進一步定義的那樣。因此，由於上述任何變化，我們可能會對我們的財務狀況和運營結果產生重大不利影響。

將毒品或其他違禁品走私到我們的船隻上可能會導致政府向我們索賠。

我們的船隻可能會在走私者試圖在船上藏匿毒品和其他違禁品的港口停靠，無論船員是否知道。如果我們的船隻被發現有違禁品，無論是在我們的船體內還是附着在我們的船體上，無論我們的任何船員是否知情，我們都可能面臨政府或 其他監管要求或限制，這可能會對我們的聲譽、業務、財務狀況、 運營結果和現金流產生不利影響。

海事索賠人可能會扣押我們的一艘或更多船隻，這可能會中斷我們的現金流。

船員、船舶貨物和服務提供者、貨物託運人和其他當事人因未清償債務、債權或者損害賠償，可以享有對船舶的船舶優先權。在許多法域，索賠人可通過喪失抵押品贖回權的程序扣押船隻，以求為其索賠獲得擔保。 扣押或扣押我們的一艘或多艘船隻可能會中斷我們的現金流，並需要我們支付大筆資金才能解除扣押或扣押。 此外，在某些司法管轄區，如南非，根據“姊妹船”責任理論，索賠人可以同時扣押受索賠人海事留置權約束的船舶和任何“關聯”船舶，該關聯船舶是由同一船東擁有或控制的任何船舶。索賠人可以嘗試對我們船隊中的一艘船主張與我們的另一艘船有關的“姐妹船”責任 。

政府可以在戰爭或緊急時期徵用我們的船隻，造成收入損失。

政府可以徵用我們的一艘或多艘船隻作為所有權 或出租。當政府控制一艘船隻併成為其所有者時，就發生了所有權徵用；當政府控制一艘船隻並以規定的租船費率有效地成為其承租人時，就發生了租用申請。一般來説，徵用發生在戰爭或緊急時期，儘管政府可以在其他情況下選擇徵用船隻。儘管如果我們的一艘或多艘船隻被徵用，我們將有權獲得賠償，但付款的金額和時間將是不確定的。 政府徵用我們的一艘或多艘船隻可能會對我們的收入產生負面影響。

如果不遵守美國《反海外腐敗法》(“FCPA”)和其他反腐敗法律，可能會被處以罰款、刑事處罰、終止執照 並對我們的業務產生不利影響。

我們可能在全球多個國家開展業務，包括以腐敗著稱的國家。我們致力於根據適用的反腐敗法律開展業務，包括《反海外腐敗法》。然而，我們、我們的關聯實體或各自的官員、董事、員工和代理人可能會採取被確定為違反此類反腐敗法的行動。任何此類違規行為都可能導致鉅額罰款、制裁、民事和/或刑事處罰以及某些司法管轄區的業務縮減，並可能對我們的業務、運營結果或財務狀況產生不利影響。此外，實際或據稱的違規行為可能會損害我們的聲譽和開展業務的能力 。此外，對於我們的高級管理層來説，檢測、調查和解決實際或被指控的違規行為既昂貴又耗時費力。

由於我們所有的收入都以美元計價，但部分費用以其他貨幣計價，因此匯率波動可能會對我們的 經營業績產生不利影響。

我們所有的收入都是以美元計價的，我們的大部分支出都是以美元計價的。然而，我們的船舶運營和管理費用的一部分是以美元以外的貨幣計價的。如果我們在此類成本和費用上的支出很大，而美元兑此類貨幣疲軟，我們的業務、運營結果、現金流、財務狀況和支付股息的能力可能會受到不利的 影響。

我們的經營業績受季節性 波動的影響。

我們在市場上運營我們的船舶，這些市場在歷史上表現出需求的季節性變化，因此也表現出租賃費的變化。這種季節性可能會導致我們的經營業績出現波動， 在租費率較低或我們在現貨市場或基於指數的定期租賃上運營我們的船隻時，我們簽訂新的租賃協議或續簽現有協議的程度可能會導致我們的運營業績出現季度與季度之間的波動。 預計北半球煤炭和其他原材料的消費將增加，幹散貨行業在下半年通常表現強勁。此外，這幾個月不可預測的天氣模式往往會擾亂船舶調度和某些大宗商品的供應。由於我們主要在現貨市場租賃船舶，因此在截至3月31日和6月30日的財季中，我們來自幹散貨船的收入可能較弱，而在截至9月30日和12月31日的財季中可能表現較強。

遠洋船舶上的海盜行為可能會對我們的業務造成不利影響。

海盜行為歷來影響着在南中國海和亞丁灣等世界某些地區進行貿易的遠洋船隻。海盜活動繼續發生在亞丁灣、索馬里海岸外，而且越來越多地發生在幾內亞灣。我們認為潛在的海盜行為是對國際航運業的重大風險，防範這種風險需要保持警惕。我們的船隻經常經過海盜活躍的地區。我們可能沒有足夠的保險來彌補恐怖主義、海盜、地區衝突和其他武裝行動造成的損失，這些損失可能會對我們的業務結果、財務狀況和支付股息的能力產生實質性的不利影響。在這種情況下，船員成本也可能增加。

與我們公司相關的風險

如果幹散貨市場的狀況持續惡化，導致我們無法遵守債務協議的條款，這可能會對我們的業務產生不利影響，包括我們對債務進行再融資和支付股息的能力，我們可能會面臨流動性問題。

如果幹散貨航運市場長期下滑 ，我們可能沒有足夠的流動性來為持續運營提供資金或履行我們在信貸安排下的義務，這可能會導致我們的一個或多個信貸安排違約。此外，我們的未償債務協議對我們施加了某些運營和財務限制，並要求我們或我們的子公司保持各種財務比率。詳情見“項目5.經營和財務回顧和展望--流動性和資本資源--高級擔保信貸安排--信貸安排契約”。因此，我們可能需要尋求貸款人的許可才能進行某些企業操作，而我們可能無法獲得許可。這可能會阻止我們採取符合我們最佳利益的行動和執行我們的業務戰略 ，並可能限制我們支付股息和為未來的運營提供資金的能力。此外，違反我們債務協議中的任何契約，或我們無法根據債務協議維持所需的財務比率，都可能導致違約。如果在我們的信貸安排下發生違約，貸款人可以選擇宣佈未償債務連同應計利息和其他費用立即到期和支付，並取消擔保該債務的抵押品的抵押品贖回權，這些抵押品可能構成我們的全部或幾乎所有資產(考慮到我們債務協議中包括的交叉違約條款)，這將對我們的業務、 運營結果和財務狀況產生重大不利影響。

倫敦銀行間同業拆借利率(LIBOR)的波動、停止LIBOR以及替換我們債務協議中的利率可能會影響我們的收益 和現金流。

2021年3月5日，英國金融市場行為監管局宣佈，洲際交易所基準管理機構(IBA)目前公佈的LIBOR未來停止或失去代表性，目標日期緊隨2023年6月30日之後。截至本報告日期，我們的大部分債務 根據倫敦銀行同業拆借利率計息。另類參考利率委員會是一個由美國金融市場參與者組成的指導委員會，該委員會已確定紐約聯邦儲備銀行公佈的有擔保隔夜融資利率(SOFR)為LIBOR的首選替代利率。SOFR是衡量隔夜美國國債回購市場借入現金成本的廣義指標。SOFR現在是現貨和衍生品市場使用的主要利率，也是我們預計在脱離LIBOR後將使用的利率。從倫敦銀行間同業拆借利率向SOFR的這種過渡對我們的影響可能是巨大的。鑑於即將到來的過渡，我們在與倫敦銀行同業拆借利率掛鈎的現有債務中添加了備用語言，並在某些情況下同意在我們的信貸協議中進行定價調整。特別是，在某些情況下，後備語言規定實施所謂的“硬連線方法”，其中甚至事先商定了定價調整(信用調整價差或“CAS”)，而在其他情況下，後備語言規定了在預期過渡之前的談判框架和時間 。此外，自2022年6月以來簽署的所有貸款協議都已基於SOFR， 初始貸款總額約為4.3億美元。截至2022年12月31日，我們在銀行貸款和租賃融資項下的義務以倫敦銀行同業拆借利率為基礎計息，到期日超過6月30日, 2023年達到9.115億美元。我們正在 與貸款人積極討論剩餘的貸款和租賃協議，我們預計這些協議不會在 過渡日期之前進行再融資，以添加相關的過渡語言。為了管理我們在LIBOR或SOFR下的利率波動風險，我們已經並可能不時使用利率衍生品來有效地修復我們的一些浮動利率債務 債務。然而，不能保證使用這些衍生工具(如果有的話)可以有效地保護我們 免受不利利率變動的影響。利率衍生品的使用可能會通過對這些衍生品進行按市值計價來影響我們的業績。此外，利率衍生品的不利變動可能需要我們將現金作為抵押品，這可能會影響我們的自由現金狀況。利率衍生品也可能受到從LIBOR過渡到SOFR的影響。有關其他 信息，請參閲“項目5.經營和財務回顧及展望--流動性和資本資源 --高級擔保信貸安排”。

我們依賴我們的信息系統來開展業務 如果不能保護這些系統免受安全漏洞的攻擊，可能會對我們的業務造成不利影響。

我們船隻的安全和安保以及我們業務的有效運行，包括處理、傳輸和存儲電子和金融信息，依賴於計算機硬件和軟件系統，它們越來越容易受到安全漏洞和其他中斷的影響。我們的船舶有很大一部分業務依賴信息系統，包括導航、提供服務、推進、機械管理、電源控制、通信和貨物管理。我們在我們的船隻和陸上作業上採取了安全和安保措施，以確保我們的船隻免受網絡安全攻擊及其信息系統的任何中斷。但是，這些措施和技術可能無法充分防止 不斷演變且日益複雜的安全漏洞。如果安全威脅在啟動之前無法識別或檢測到 ，我們可能無法預見這些威脅，也可能無法及時意識到此類安全漏洞 ，這可能會加劇我們所遭受的任何損害。我們任何船隻的信息系統的中斷都可能導致錯誤的路線、碰撞、擱淺和推進故障等。除了我們的船隻，我們還依靠業界公認的安全措施和技術來安全地維護我們信息系統上維護的機密和專有信息。但是， 這些措施和技術可能無法充分防止安全漏洞。此外，上述事件可能導致違反適用的隱私權和其他法律。如果第三方或員工為非法目的不當訪問和使用機密信息 , 我們可能對受影響的個人因盜用造成的任何損失負責。 在這種情況下，我們還可能受到監管行動、調查或政府當局的罰款或處罰 與我們的信息系統的完整性和安全性疏忽相關的罰款或處罰。

我們可能需要花費大量資本和其他資源 來防範和補救任何潛在或現有的安全漏洞及其後果。網絡攻擊還可能導致訴訟、罰款、其他補救行動、加強監管審查並削弱客户信心。此外，我們的補救工作 可能不會成功，我們可能沒有足夠的保險來彌補這些損失。信息系統不可用或 這些系統因任何原因無法按預期運行可能會擾亂我們的業務，並可能對我們的業務、運營結果、現金流和財務狀況產生重大不利影響。此外，據報道，針對烏克蘭政府和該地區其他國家的網絡攻擊與最近俄羅斯和烏克蘭之間的衝突有關。如果此類攻擊對全球關鍵基礎設施或金融機構或我們產生附帶影響，則此類事態發展可能會對我們的業務、經營業績和財務狀況產生不利影響。目前，很難評估此類威脅的可能性以及可能產生的任何影響。

在合同交易對手方面，我們要承擔一定的風險。

我們已經並可能在未來簽訂各種 合同，包括租船合同和與客户的租賃合同、與造船廠的新建合同、與貸款人的信貸安排以及作為承租人的經營租賃。這些協議使我們面臨交易對手風險。我們每個交易對手履行合同義務的能力 將取決於許多我們無法控制的因素，其中可能包括一般經濟條件、航運業狀況、交易對手的整體財務狀況、收到的特定類型船舶的租賃費和各種費用。如果我們的交易對手未能履行與我們達成的協議規定的義務，我們可能遭受重大損失，這可能會對我們的業務、財務狀況、運營結果和現金流產生重大不利影響。

如果我們的船隻丟失或他們遭受重大損害，我們可能沒有足夠的保險來賠償我們，或者沒有足夠的保險來賠償第三方對他們財產的任何損害。

如果發生船隻傷亡或其他災難性事件，我們依靠我們的保險來支付船隻的保險價值或所發生的損害。通過我們與技術管理人員簽訂的管理協議，我們為船隊中的船隻購買保險，以應對我們認為航運業通常為其投保的風險。這種保險包括船體和機械險、保護險和賠償險，其中包括污染險和船員險，以及戰爭險。目前，我們可通過保護和賠償協會及超額承保供應商按商業合理條款為每艘船隻每次超額投保的污染、泄漏和泄漏責任投保金額為10億美元。我們可能沒有為一切險投保足夠的保險。我們未來可能無法為我們的機隊獲得足夠的保險，而且我們可能無法獲得某些保險。保險公司可能不會支付特定的 索賠。我們的保險單可能包含我們負責的免賠額，以及可能增加我們的成本或減少我們的收入的限制和排除。此外，保險公司可能會拖欠他們被要求支付的索賠。此外，根據我們的索賠記錄和船隊經理的索賠記錄，以及保護和賠償協會(P&I協會)其他成員的索賠記錄，我們可能需要增加 保費支付或催繳，金額基於我們獲得侵權責任保險的 責任，包括與污染相關的責任。我們對這些電話的支付以及我們沒有投保的任何重大損失或責任可能會對我們的業務和財務狀況產生實質性的不利影響。

我們依賴第三方和/或附屬 經理為我們的機隊提供技術管理。

我們已將我們機隊的某些部分的技術管理，包括船員、維護和維修服務，承包給第三方和/或附屬技術管理公司。這些技術經理未能履行其職責可能會對我們的業務、運營結果、現金流、財務狀況和支付股息的能力產生重大不利影響。儘管如果第三方和/或關聯經理拖欠對我們的義務，我們可能對他們有權利 ，但我們的股東只會在我們收回資金的範圍內間接分享這一追索權。

我們船隊的老化以及我們購買和運營二手船隻的做法 可能會導致運營成本增加和船隻停租，這可能會對我們的收益產生不利影響。

我們目前的業務戰略包括額外的增長，除了收購新造船舶外， 還可能包括收購現代二手船。雖然我們預計我們將在購買之前對二手船進行常規檢查，但這並不能為我們提供有關二手船狀況的信息，如果這些船是為我們建造並由我們獨家運營的話，我們將獲得同樣的信息。一般來説，我們作為二手船的購買者 將不會從我們購買的二手船的建造商那裏獲得保修的好處。此外，購買的二手船可能需要進行不可預見的維護、 維修、特殊檢驗或幹船塢，這也可能增加我們的成本，並降低我們使用該船創造收入的能力。一般而言，保持船舶良好運行狀態的成本隨着船舶使用年限的增加而增加。隨着我們的船舶老化，由於發動機技術的改進，它們通常會變得比最近建造的船舶更省油，維護成本更高。貨物保險費率隨着船齡的增加而增加，這使得較老的船隻不太受承租人的歡迎。與船齡相關的政府法規和安全或其他設備標準也可能 要求為我們的船隻改裝或添加新設備的費用，並可能限制我們的船隻可以從事的活動類型。隨着我們的船隻老化，市場狀況可能無法證明這些支出是合理的，或者可能無法使我們的船隻在其剩餘使用年限內盈利運營。此外，如果建造新的幹散貨船， 比我們的船更有效率或更靈活，或者有更長的物理壽命, 來自這些技術更先進的船舶的競爭可能會對我們的船舶在初始租約到期後收到的租賃費產生不利影響，並且我們船舶的轉售價值可能會大幅下降。

我們可能會受到訴訟，如果 不解決對我們有利的問題，並且沒有足夠的保險，可能會對我們產生實質性的不利影響。

我們可能會不時捲入各種訴訟事務。 這些事務可能包括但不限於合同糾紛、股東訴訟、人身傷害索賠、環境索賠 或訴訟、石棉和其他有毒侵權索賠、財產傷亡索賠、僱傭事務、政府對税收或關税的索賠、 以及在我們正常業務過程中出現的其他訴訟。儘管我們打算積極為這些事項辯護，但我們無法 確切地預測任何索賠或其他訴訟事項的結果或影響，以及任何訴訟的最終結果或解決這些訴訟的潛在成本可能對我們產生重大不利影響。保險可能並非在所有情況下都適用或足夠，和/或保險公司可能不會保持償付能力，這可能會對我們的財務狀況產生重大不利影響。

我們可能難以正確管理計劃中的 增長。

從歷史上看，我們是通過收購和建造新船實現增長的。我們的戰略之一是繼續擴大我們的業務和機隊。我們未來的增長將主要取決於許多因素，其中一些可能不在我們的控制範圍之內，包括我們是否有能力：確定合適的幹散貨船，包括在造船廠和/或航運公司以有吸引力的價格進行收購的新建位置；為我們現有和新的業務獲得所需的融資；確定從事管理、運營或擁有幹散貨船的企業以進行收購或合資企業；將任何收購的幹散貨船或業務成功地與我們現有的業務整合，包括獲得運營我們收購的船隻所需的任何批准和資格 ；聘用、培訓和留住合格的人員和船員，以管理和運營我們不斷增長的業務和船隊；發現新市場；增強我們的客户基礎；並改進我們的運營、財務和會計系統和控制。 我們未能有效地識別、獲取、開發和整合任何干散貨船或業務可能會對我們的業務、財務狀況和運營結果產生不利影響。在我們實施在幹散貨行業擴大船隊規模的計劃時，為我們和我們當前的運營和財務系統提供服務的員工數量可能不夠多，我們可能無法有效地 僱用更多員工或充分改善這些系統。此外，我們通過收購和投資實現的增長存在固有風險，包括：我們的投資可能得不到良好的回報，或者我們可能因此蒙受損失。, 或 原始投資可能受損；未能達到或設定有效的戰略目標；我們承擔已知或未知的債務或其他意外事件或情況，將管理層的注意力從企業的正常日常運營中轉移 ；難以整合被收購公司或其資產的運營、技術、產品和人員； 支持被收購公司運營的困難，船隻、設備或人員轉移的困難或延誤；未能 留住關鍵人員，意外的資本設備支出和相關費用；收入不足以抵消與收購相關的增加的費用；收購資產或業務的業績不佳問題；發行普通股可能稀釋我們現有股東的股權；記錄商譽和不可攤銷無形資產，這些資產將接受定期減值測試並可能計入我們未來收益的減值費用；與承諾在此類投資中投入資本相關的機會成本；未披露的與收購船隻相關的缺陷、損壞、維護要求或類似事項；以及成為訴訟對象。

如果沒有鉅額費用、延誤或其他運營或財務問題，我們可能無法成功應對這些風險。任何延誤或其他此類運營或財務問題都可能對我們的業務、財務狀況和運營結果產生不利影響。我們不能保證我們將成功執行我們的 增長計劃，及時或按我們認為合理或可接受的條款獲得適當的融資，也不能保證我們不會因未來的增長而產生重大的 支出和損失。

與税收有關的風險

税法、條約或法規的變化或其解釋可能會對我們的收益和運營現金流造成重大負面影響。

我們是一家在世界各地開展業務的國際公司。税收法律法規是高度複雜的，受解釋的影響。因此，税法、條約或法規的變化，或其解釋的變化，或我們開展業務的國家之間或國家之間的變化，可能會導致我們的全球收益產生非常高的税收支出或更高的有效税率，這種變化可能會對我們的財務業績產生重大影響。如果任何税務機關成功挑戰我們的運營結構、公司間定價政策或我們主要子公司在某些國家的應税存在 ，或者如果某些所得税條約的條款被以與我們的結構相反的方式解釋，或者如果我們在任何國家/地區輸掉了一場重大税務糾紛，我們從我們的業務中獲得的全球收益的實際税率可能會大幅增加 ，我們從這些業務中獲得的收益和現金流可能會受到實質性的不利影響。我們和我們的子公司可能在我們和我們的子公司開展業務的司法管轄區 納税。這種徵税將導致 收入減少。根據美國聯邦、州、當地和外國法律，我們鼓勵投資者諮詢他們自己的税務顧問，瞭解根據美國聯邦、州、當地和外國法律，在投資者的特定情況下，我們普通股的所有權產生的總體税收後果。

美國國税局可能會將我們視為“被動外國投資公司”(或“PFIC”)，這可能會對美國股東造成不利的美國聯邦所得税後果 。

正如在“第10項.附加信息 --E.税收--美國持有者的聯邦所得税”中進一步描述的那樣，我們認為我們目前不是PFIC， 我們預計未來也不會成為PFIC。然而，根據PFIC規則，沒有直接的法律授權來處理我們對我們的航行和定期租賃活動的收入的描述，或者我們對新造船合同的描述(如果有的話)。此外，任何一年的PFIC地位的確定只能在該納税年度結束後按年進行，並將取決於我們的收入、資產和業務的構成。由於上述不確定性，無法 保證國税局不會對我們關於我們的PFIC地位的決定提出質疑，也不能保證我們在任何課税年度都不會成為PFIC。如果我們在任何課税年度被歸類為美國股東擁有普通股的PFIC (無論我們是否繼續是PFIC)，美國股東將受到特殊不利規則的約束，包括按最高普通所得税税率加上銷售收益和某些股息的利息費用徵税，除非美國股東選擇在替代税制下徵税。如果我們被歸類為PFIC，美國股東可能會有某些選擇。

與我們與Pappas先生、橡樹資本和其他各方的關係有關的風險

橡樹資本的關聯公司擁有我們相當大一部分普通股，但在投票、收購和處置方面受到一定的限制。

截至2023年2月16日，橡樹及其附屬公司實益擁有26,067,483股普通股，約佔我們已發行普通股的25.3%。然而，根據橡樹股東協議，橡樹及其某些關聯公司已同意投票限制、所有權限制和停頓限制。見“項目7.大股東和關聯方交易--B。關聯方交易-橡樹 股東協議“瞭解更多詳細信息。儘管存在上述限制，橡樹資本及其附屬公司仍能夠對我們施加相當大的影響。橡樹資本及其附屬公司可能能夠阻止或推遲對我們的控制權變更，並可能阻止對我們的任何主動收購。如果沒有橡樹資本的支持，所有權和投票權的集中可能會使一些交易變得更加困難或不可能 ，即使此類事件符合我們其他股東的最佳利益和/或可能對我們的普通股價格產生不利影響 。由於這種影響，我們可能會採取其他股東認為無益的行動， 這可能會對我們的經營業績和財務狀況產生不利影響，並導致您的投資價值下降。此外，橡樹資本還從事對公司進行投資的業務，目前持有並可能在未來不時獲得航運行業的權益，這些權益直接或間接與我們業務的某些部分構成競爭。如果橡樹資本尋求收購或在航運業進行進一步投資，我們可能無法獲得這些收購和投資機會，我們 已同意放棄對該行業的任何興趣或期望，或放棄獲得參與的機會, 可能向橡樹資本或其任何附屬公司展示或為其所知的任何企業機會 。此外，由橡樹資本提名的董事會成員(“董事會”)將對我們負有受託責任，此外可能對橡樹資本負有責任。因此，這種情況可能會在影響我們和橡樹資本的事務上產生實際或明顯的利益衝突，而橡樹資本的利益在某些情況下可能與我們的利益背道而馳。

管理層成員和我們的董事 可能與其他實體有可能產生利益衝突的關係和從屬關係。

雖然我們預計我們的首席執行官Petros Pappas先生不會與除我們以外的任何干散貨航運行業的公司有任何實質性的關係，但他將繼續參與航運行業的其他領域，這可能會導致不符合我們或我們股東的最佳利益的利益衝突。這 可能對我們的業務、財務狀況、運營結果和現金流造成不利影響。我們盡最大努力確保在解決此類利益衝突時遵守所有適用的法律和法規。此外，我們的高管 參與與我們無關的業務活動，包括擔任乾貨航運公司Ocean Bulk Sea S.A和PST Tankers LLC的管理團隊成員，PST Tankers LLC是橡樹資本與Pappas先生的家族 控制的涉及成品油油輪業務的實體的合資企業，並且不需要全職處理我們的事務。最初，我們預計我們的每位高管將把大部分業務時間投入到公司的管理中。

與不從事其他業務活動的高管相比，我們的高管在我們身上花費的時間可能更少，並且可能對他們可能關聯的其他公司的股東負有受託責任。 包括上述公司。我們有三位董事隸屬於橡樹資本。我們與橡樹資本有關的董事對我們和橡樹資本負有受託責任。此外，根據橡樹資本股東協議，我們的高級管理人員或董事，同時也是橡樹資本的高管、董事、員工或其他關聯公司，或橡樹資本關聯公司的高管、董事或員工，都不會因任何此等個人將公司機會導向橡樹資本或其附屬公司而違反任何受託責任 ，或不將有關公司機會的信息傳達給我們 或關聯公司指向橡樹資本或其關聯公司，而對我們或我們的股東承擔責任。因此，這種情況可能會在影響我們和橡樹資本的事務上產生實際或明顯的利益衝突 ，在某些情況下，橡樹資本的利益可能與我們的利益相反。此外，由於Oaktree的所有權利益，我們與Oaktree或其關聯公司之間涉及商業交易的交易可能會產生利益衝突，包括潛在的商業交易、潛在的企業或物業收購、 額外證券的發行、我們支付股息和其他事項。這種結構可能會在涉及或影響我們和我們的客户的事務中產生利益衝突 ，並且不確定這些利益衝突是否會以有利於我們的方式得到解決 。這可能會對我們的業務、財務狀況、運營結果和現金流產生實質性的不利影響。

我們可能無法吸引和留住運營我們業務所需的合格、 熟練員工或船員。

我們的成功在很大程度上取決於我們吸引和留住高技能和合格人員的能力，包括岸上人員和船員。在為我們的船隻配備船員時，我們需要經過專門培訓的技術熟練的 員工，他們可以執行體力要求很高的工作。由於全球船隊規模的增加，吸引和留住合格船員和岸上人員的競爭非常激烈。此外，如果我們無法獲得更高的租船費率以補償任何船員成本和工資增長，或者如果我們無法招聘、培訓和保留足夠數量的合格員工 ，我們可能無法管理、維持和發展我們的業務，這可能對我們的業務、財務狀況、運營結果和現金流產生重大不利影響。

我們對“外國私人發行人”豁免的依賴可能會對我們普通股的持有者提供較少的保護。

納斯達克全球精選市場的 (“納斯達克”)公司治理規則要求，除其他事項外，上市公司必須有 多數董事會成員獨立、獨立地監督高管薪酬、董事提名 和公司治理事宜。作為“外國私人發行人”(定義見《交易法》第3b-4條)，或FPI，我們可以遵循馬紹爾羣島共和國(我們的母國)關於上述要求的法律。以 為例，儘管我們的董事會目前包括九名根據納斯達克規則可能被視為獨立的成員，但我們未來的董事人數可能少於馬紹爾羣島法律允許的被視為獨立的多數。此外，作為FPI，我們不需要遵守交易法中適用於其證券根據交易法註冊的美國國內公司的所有定期披露和當前報告 要求。

與我們的公司結構和普通股相關的風險

我們是一家控股公司，依賴於子公司向我們分配資金的能力，以履行我們的財務義務和支付股息。

我們是一家控股公司，我們的子公司進行我們所有的業務並擁有我們所有的運營資產。除子公司的股權外，我們沒有其他重大資產。我們未來履行財務義務和支付股息的能力取決於我們的子公司及其向我們分配資金的能力。如果我們無法從子公司獲得資金，我們的董事會可以行使其酌情權 不宣佈或支付股息。我們不打算從其他來源獲得資金來支付股息。此外，我們的某些未完成的融資安排限制了我們的一些子公司在某些情況下向我們支付股息的能力，例如如果存在違約事件。

我們未來可能需要籌集額外資本 ，這些資本可能無法以優惠條款獲得或根本無法獲得，或者可能稀釋我們的普通股或對其市場價格產生不利影響 。

我們可能需要額外的資本來擴大我們的業務和增加收入，增加流動性以應對不利的經濟狀況，滿足意外的流動性需求，並減少我們的未償債務。 如果我們現有的資本和借款能力不足，我們將需要通過債務或 股權融資籌集額外資金，包括髮行我們的普通股、可轉換為我們普通股的證券，或收購我們的普通股的權利 或限制我們的增長，減少我們的資產或與現有證券持有人的重組安排。任何股權或債務融資、 或額外借款(如果有的話)的條款可能對我們不利。股權融資可能會對我們的股東造成稀釋 ，未來融資中發行的證券可能擁有優先於我們普通股的權利、優惠和特權 。如果現有股東不購買有投票權的股票，該股東在本公司的權益將被稀釋，在我們的董事會選舉和其他股東決定中的投票權比例較小。如果我們因重大虧損而產生資本需求，這些虧損的發生可能會使我們更難籌集到必要的資本。如果我們在需要時不能以可接受的條件籌集資金，我們可能無法利用未來的機會、發展我們的業務或應對競爭壓力或意外要求。

我們的融資安排對我們支付股息的能力施加了許多 限制，即使我們有既定的股息政策，我們也可能無法支付股息。

根據我們多項未償還融資安排的條款，我們派發股息的能力受到各種限制。如果 我們的信貸安排下存在違約事件或未滿足某些財務比率，我們的融資安排將阻止我們支付股息。詳情見“項目5.經營和財務回顧和展望--流動性和資本資源--高級擔保信貸安排--信貸安排契約” 。一般而言，當派發股息時，股息會從我們的營運盈餘中分派，金額可讓我們保留一部分現金流，以支付收購船隻或船隊的資金，以及償還債務和其他公司用途，由我們的管理層和董事會決定。此外，宣佈和支付股息(如果有的話)將始終由我們的董事會酌情決定。分紅的時間和金額(如果有)將取決於我們的收益、財務狀況、 現金需求和可用性、機隊更新和擴建、我們貸款協議中的限制(如果有)、影響股息支付的馬紹爾羣島法律條款、我們股息政策的未來變化以及其他因素，其中許多因素可能超出我們的控制。此外，幹散貨船運業是不穩定的，我們不能肯定地預測在任何時期可以作為股息分配的現金數量(如果有的話)。此外，任何新發行的普通股都將增加支付未來股息所需的現金。

馬紹爾羣島共和國的法律一般禁止從盈餘(留存收益和因出售股票而收到的高於股票面值的額外對價)支付股息，或者如果沒有盈餘，則從本財政年度和上一財年的淨利潤中支付股息，或者在公司 破產或將因支付此類股息而資不抵債時支付股息。我們未來可能沒有足夠的盈餘或淨利潤來支付股息，我們的子公司可能沒有足夠的資金或盈餘向我們進行分配。我們不能保證 將在任何級別或根本不會支付股息。

由於我們是根據馬紹爾羣島的法律 組建的，而且我們幾乎所有的資產都位於美國境外，因此可能很難 向我們送達法律程序或執行鍼對我們、我們的董事或我們的管理層的判決。

我們是根據馬紹爾羣島的法律組建的，我們的所有資產基本上都位於美國以外。此外，我們的大多數董事和高級管理人員是或將是非美國居民 ，這些非居民的所有或大部分資產位於美國境外。 因此，如果您認為您的權利受到證券法或其他方面的侵犯，您可能很難或不可能對我們或我們在美國的董事和高級管理人員提起訴訟。即使您成功提起此類訴訟，馬紹爾羣島和其他司法管轄區的法律也可能阻止或限制您對我們的資產或我們董事或高級管理人員的資產執行判決。

我們是在馬紹爾羣島註冊成立的， 那裏沒有一套完善的公司法。

我們的公司事務由我們第四次修訂和重新修訂的公司章程(“公司章程”)和我們第三次修訂和重新修訂的章程(“章程”) 和馬紹爾羣島商業公司法(“MIBCA”)管理。MIBCA的條款類似於美國許多州的公司法條款。然而，馬紹爾羣島很少有司法案例來解釋MIBCA。馬紹爾羣島法律規定的董事權利和受託責任不像美國現有法規或司法先例規定的董事權利和受託責任那樣明確。在馬紹爾羣島註冊的公司的股東權利可能與在美國註冊的公司的股東權利不同。雖然《MIBCA》規定應根據特拉華州和其他州的法律進行解釋，但在馬紹爾羣島，解釋《MIBCA》的案例很少(如果有的話)，我們無法預測馬紹爾羣島法院是否會得出與美國法院相同的結論。因此，在面對管理層、董事或控股股東的訴訟時，您在保護您的利益方面可能比在美國司法管轄區註冊的公司的股東 更難 ，因為美國司法管轄區制定了相對更多的判例法。此外，馬紹爾羣島共和國沒有破產的法律規定，也沒有破產程序的一般法定機制。 因此，任何涉及我們公司的破產訴訟都必須在馬紹爾羣島以外的地方發起, 我們的股東和債權人在任何此類破產或破產後，可能會遇到追回債權的能力延遲。

我們業務的國際性 可能使任何破產程序的結果難以預測。

我們根據馬紹爾羣島共和國的法律註冊成立，我們的某些子公司也根據馬紹爾羣島共和國、利比裏亞、英屬維爾京羣島的法律註冊, 塞浦路斯、馬耳他、新加坡和德國，我們在世界各地開展業務。

馬紹爾羣島通過了一項實施《聯合國國內貿易法委員會(貿易法委員會)跨國界破產示範法》或《示範法》的法案。示範法的通過旨在 實施處理與跨國界破產程序有關的問題的有效機制，並鼓勵法域之間的合作與協調。值得注意的是，《示範法》沒有改變任何法域的實體破產法，也沒有在馬紹爾羣島設立破產法。相反，該法允許馬紹爾羣島承認外國破產程序，為外國債權人提供訴諸馬紹爾羣島法院的途徑，並與外國法院合作。因此，如果發生涉及我們或我們的子公司的任何破產、資不抵債或類似程序，可以適用美國以外的破產法。我們在美國的業務有限。如果我們根據美國破產法成為債務人，美國的破產法院可能尋求對我們的所有資產主張管轄權，無論 位於何處，包括位於其他國家/地區的財產。然而，我們不能保證我們會成為美國的債務人，也不能保證美國破產法院有權或接受此類破產案件的管轄權，或者如果任何其他破產法院認定美國破產法院有管轄權，則不能保證對我們和我們的業務有管轄權的其他國家的法院 會承認美國破產法院的管轄權。

未來出售我們的普通股可能會導致我們普通股的市場價格下跌。

我們的公司章程授權我們發行300,000,000股普通股，其中截至2022年12月31日已發行和發行的普通股為102,857,416股。此外，某些股東擁有登記權利，見“第7項大股東和關聯方交易--A。大股東。此外， 根據我們目前有效的兩個市場發售計劃，我們可以隨時發售和出售大量普通股，總髮行價隨時高達1.5億美元。截至2022年12月31日，我們的At-the-Market產品計劃的累計毛收入為2020萬美元。在公開市場上出售大量我們的普通股，或認為這些出售可能發生，可能會壓低我們普通股的市場價格。這些出售還可能削弱我們未來通過出售股權證券籌集額外資本的能力。我們打算在未來發行更多普通股 。我們的股東可能會因未來的任何股權發行以及根據我們的股權激勵計劃 增發普通股而產生稀釋。

我們可能無法滿足納斯達克繼續上市的要求 ，這可能導致我們的普通股被摘牌。

不能保證我們將繼續遵守納斯達克的上市資格規則，或我們的普通股不會被摘牌，這可能會對我們普通股的市場價格和交易市場的效率產生不利影響，並可能導致某些優先擔保信貸安排的違約。

我們普通股的價格可能波動很大。

我們普通股的價格可能會因以下因素而波動：我們的季度和年度業績以及本行業其他上市公司業績的實際或預期波動；幹散貨航運行業的合併和戰略聯盟；幹散貨航運行業的市場狀況；我們行業公司的市場估值變化 ；政府監管的變化；證券分析師未能發表關於我們的研究報告，或我們的運營業績與證券分析師預測的水平存在差距 ；有關我們或我們的競爭對手的公告；以及證券市場的總體狀況 。因此，我們普通股的市場可能是不可預測的和不穩定的。此外，我們的普通股可能沒有持續的活躍或流動的公開市場。因此，您可能無法以等於或高於您支付的價格出售普通股，或者您可能根本無法出售普通股。在過去，在市場經歷了一段時間的波動之後，證券公司經常被提起集體訴訟。如果對我們提起此類訴訟，可能會導致大量成本和管理層注意力和資源的轉移，這可能會對我們的業務、財務狀況、運營結果和增長前景產生重大和不利的影響。不能保證我們的股價將保持在當前的 水平。

我們的組織文件中的反收購條款可能會阻止、推遲或阻止合併或收購，或者可能使我們的股東難以更換或罷免我們目前的董事會，這可能會對我們普通股的市場價格產生不利影響。

我們的《公司章程》和我們的章程中的幾項條款可能會使我們的股東很難在任何 一年內改變我們董事會的組成，阻止他們改變管理層的組成。此外，同樣的條款可能會阻礙、推遲或阻止股東可能認為有利的合併或收購。這些規定包括：授權我們的董事會在未經股東批准的情況下發行“空白支票”優先股；規定由交錯三年任期的 董事組成的分類董事會；為提名進入我們的 董事會或提出股東可以在股東大會上採取行動的事項設定一定的提前通知要求；禁止在董事選舉中累計投票；限制可以召開股東特別會議的人；僅在有理由且僅在有權投票選舉董事的已發行普通股多數持有人的贊成票的情況下，才授權罷免董事；並就公司章程和本公司章程的某些條款的修訂確立絕對多數投票條款。這些反收購條款可能會嚴重阻礙公眾 股東從控制權變更中獲益的能力，因此可能對我們普通股的市場價格和您實現任何潛在控制權溢價的能力產生不利影響。

A.公司的歷史和發展

星級散貨船公司於2006年12月13日在馬紹爾羣島註冊成立。我們的執行辦公室位於C/o Star Bulk Management Inc.，40 Agiou Konstantinou Str.，Maroussi 15124，希臘雅典，其電話號碼是011-30-210-617-8400。我們的註冊辦事處位於馬紹爾羣島馬朱羅市阿杰爾塔克島阿杰爾塔克路信託公司綜合體，郵編：96960。我們在該地址的註冊代理商的名稱是馬紹爾羣島信託公司。

2020-2023年我們艦隊的重大變化

2020年12月17日，我們與E.R.Capital Holding GmbH&Cie的附屬實體 達成了一項最終協議。KG(“E.R.”)，據此，我們同意購買三艘好望角型幹散貨船，球星瑪麗蓮娜, 明星布埃諾和婆羅洲之星。這些容器改裝了廢氣淨化系統，於2021年1月26日交付給我們。收購的代價以現金3,900萬美元和2,100,000股我們的普通股的形式支付，這些股票於2021年1月26日發行給E.R.。與此次交易相關，我們授予了E.R.某些登記權，並登記了2,100,000股普通股的轉售。

2021年2月2日，我們與Eneti Inc.(紐約證券交易所股票代碼：NETI)或Eneti(前身為Scorpio Bulkers Inc.)和其他某些方達成了一項協議，購買七艘船，包括三艘 Ultramax船。明星雅典娜vt.的.博瓦利星以及斯巴魯之星，和四艘Kamsarmax船隻，明星 卡波埃拉vt.的.卡里奧卡之星vt.的.明星蘭巴達以及明星馬卡雷納(統稱為“Eneti收購船隻”)，承擔Eneti收購船隻的未付租賃義務。作為本次交易的對價 我們同意向Eneti發行3,000,000股新發行的公司普通股。關於這筆交易，我們於2021年2月2日與Eneti簽訂了註冊權協議，為Eneti提供了某些按需註冊權和貨架註冊權 。交易於2021年3月16日完成，七艘船舶中的六艘於當日發行了2,649,203股普通股，並承擔了這六艘船應佔的未償還租賃義務8,690萬美元。2021年5月19日，我們收到了 明星雅典娜，第七艘也是最後一艘船。我們向Eneti的相關關聯公司發行了350,797股普通股，相當於第七艘船的股票對價，我們承擔了與該船相關的1270萬美元的未償還租賃義務。 此外，我們向出租人支付了每艘船50萬美元作為我們債務的擔保，這筆金額將逐步 釋放到2025年5月。

2021年3月3日，我們與第三方達成最終協議，購買兩艘轉售82,000載重噸的生態型Kamsarmax船明星伊麗莎白和明星帕夫琳娜，(“Kamsarmax轉售船隻”)，總價為5500萬美元。Kamsarmax轉售船舶分別於2021年5月25日和2021年6月16日直接從YAMIC造船廠(三井和新揚子江的合資企業)交付給我們。

為應對不斷變化的市場狀況，我們 不時處置我們的某些船舶(其中大部分是較舊的船舶)，並出售、取消或轉讓一些新建造的船舶 。因此，我們目前擁有128艘船舶，總載重量為1410萬載重噸，包括NewCastlemax、 好望角、Post Panamax、Kamsarmax、Panamax、Ultramax和Supramax船舶，載重量在52,425至209,529載重噸之間。

我們必須遵守修訂後的1934年《證券交易法》(以下簡稱《交易法》)的信息要求。根據這些要求，我們作為外國私人發行人向美國證券交易委員會提交報告和其他信息。在支付規定的費用後，您可以從美國證券交易委員會獲取全部或部分此類材料的副本。您也可以在美國證券交易委員會維護的網站上查閲以電子方式向美國證券交易委員會免費提交的報告和其他有關注冊者的報告和其他信息，例如我們，美國證券交易委員會維護的網站為：http://www.sec.gov.這些文件和其他關於我們治理的重要信息 發佈在我們的網站上，可以在https://www.starbulk.com.上查看

B.業務 概述

我們是一家領先的全球航運公司，擁有並運營着一支現代化、多樣化的幹散貨船隊。我們的船隻沿着世界各地的航線運輸各種主要和次要的大宗商品，包括鐵礦石、礦物和穀物、鋁土礦、化肥和鋼鐵產品。我們的執行管理團隊擁有廣泛的航運業專業知識，由Petros Pappas先生領導，他擁有超過45年的航運經驗，管理着 數百艘船舶的收購和處置。

我們致力於在我們的願景範圍內，將環境、社會和治理(ESG)實踐融入我們的運營和戰略決策中，成為可持續幹散貨航運的領導者。在這方面，我們是聯合國(UN)全球契約的簽署國，支持其人權、勞工、環境和反腐敗領域的十項原則，並致力於聯合國更廣泛的可持續發展目標。 此外，我們還發布年度ESG報告，介紹我們的ESG戰略和目標，識別與ESG相關的風險，並報告我們所有業務運營的ESG績效。2022年11月，我們發佈了第四份ESG年度報告。我們的所有ESG報告 都可以在我們的網站www.starBulk.com上找到。本公司網站上的信息並未以參考方式納入本年度報告。

我們的ESG性能：

環境

我們及時有效地遵守所有適用的環境法規，並採取措施進一步減少我們的碳足跡，改善我們的環境績效，保護海洋環境。我們通過遙測和先進的數據管理系統 持續監測我們船舶的性能，並根據國際海事組織、聯合國海事安全和防止船舶污染機構(“IMO”)為2030年和2050年制定的温室氣體(GHG)戰略 採取行動，在業務和技術上提高我們船隊的能源效率。

社交

我們專注於不斷提高我們的社會影響力，包括在船上和岸上員工的健康、安全和福祉、卓越運營和社區支持方面的影響。

治理

我們應用公司治理的最佳實踐，堅持高尚的道德 原則，確保我們船隊的高商業表現。

我們的脱碳戰略

我們立志成為行業減少温室氣體排放的領跑者，並通過應用新技術並與旨在使行業脱碳的參與者結成聯盟，以身作則。

我們的脱碳戰略的五大支柱是：

我們的艦隊

我們通過及時和有選擇地收購二手船和新造船，建立了一支船隊。我們的機隊處於有利地位，可以在商業、技術和採購管理方面利用規模經濟。我們擁有一支龐大、現代化、省油和高質量的船隊，其中重點是最大的生態型好望角型船和NewCastlemax船，這些船由領先的造船廠建造，採用最新技術。因此，我們相信，在船隊增長放緩、客户對我們的船舶的偏好和規模經濟的時期，我們將有機會 利用不斷增長的市場需求，同時使我們能夠通過現貨時間包租或航次包機獲得燃料成本節約的好處。

我們的大多數運營船隊都配備了船舶遠程監控系統，該系統可提供數據，實時監控燃油和潤滑油的消耗和效率。雖然這些監控系統在航運業普遍可用，但我們相信只有像我們這樣的大型航運運營商才能經濟高效地使用它們。

此外，根據2020年1月生效的國際海事組織硫磺上限規定，我們決定在我們的絕大多數船舶上安裝洗滌器(“洗滌器改造計劃”)，該規定將排放限制在0.5%m/m硫含量。截至本年度報告之日，我們已經成功地在我們船隊的128艘船舶中的120艘船舶上完成了洗滌器的安裝。我們相信，新的海事法規將對航運業產生重大影響 ，並將使我們有別於其他幹散貨船東，這些船東將擁有傳統幹散貨船，而這些船東將無法 消耗更高硫含量、更便宜的船用燃料。我們相信，洗滌器的安裝已經並將繼續 增加我們的商業競爭優勢，使我們的機隊對租船人和貨主更具吸引力。

此外，我們正在積極投資於減少我們的船舶的碳排放 使用各種技術，如船體清潔機器人、航程優化軟件、低摩擦塗料和在我們的船舶上安裝節能裝置(“ESD”)(主要是Mewis風管和螺旋槳凸緣)。在過去一年中，我們已在我們的船隻上完成了15個ESD的安裝，我們正在評估2023年進一步安裝的情況。

下表彙總了截至本年度報告日期的有關我們運營的機隊的主要信息：

作戰艦隊

我們的競爭優勢

我們相信，我們在我們的行業中擁有許多競爭優勢，包括：

我們管理着一支大型、高質量、配備了現代化洗滌器的船隊。

我們擁有一支現代化、多樣化、高質量的船隊，由128艘幹散貨船組成，總運力為1410萬載重噸，平均船齡為11.0年。此外，在我們船隊的128艘船舶中，有120艘安裝了廢氣淨化系統。

我們相信，擁有一支龐大、現代化、高質量的船隊將使我們能夠保持具有競爭力的運營成本，達到較高的安全標準，並獲得有利的定期包機。我們通過在港口和海上進行定期檢查，並對每艘船採取全面的維護計劃來保持我們船隻的質量。此外，我們通過全面計劃的維護系統、預防性維護計劃以及留住和培訓合格的員工，對安全和環境保護採取積極主動的方法。

根據我們船隊的規模、範圍和質量以及我們的商業和技術管理能力，以及由於我們的大部分船隊目前是在現貨市場租用的，我們相信我們在管理幹散貨市場的週期性方面處於有利地位 。

我們的船隊規模還使我們能夠在我們的船隻上試驗和評估新技術，包括但不限於能源效率和網絡安全技術，並在我們的船隻和辦公室吸引有才華的專業人員 。

我們船隊的內部和集成商業和技術管理使我們能夠擁有具有競爭力的運營費用和較高的船舶維護、環境和運營標準

我們通過我們的全資子公司Star Bulk Management Inc.、Star Bulk ShipManagement Company (塞浦路斯)Limited和StarBulk S.A.對我們的船舶進行很大一部分商業和技術內部管理。我們相信，控制商業和技術管理為我們提供了比許多競爭對手更具競爭力的 優勢，使我們能夠更密切地監控我們的運營，並提供更高的質量性能、 在安排租船和船舶維護方面的可靠性和效率。

我們還相信，這些管理能力在保持較低的船舶運營和維護成本水平方面做出了重大貢獻，同時確保了我們運營的安全、安保、質量和環境績效的高標準。

專注於先進的業務系統、數據和分析，包括提高燃料和能源效率的新措施和技術。

我們部署先進的系統來支持我們的業務運營和日常決策，包括企業資源規劃、商業智能和電子採購平臺。為了應對有關脱碳的環境法規的增加，我們還將注意力集中在提高我們業務的可持續性和燃料效率上。我們船隊中的許多船舶都配備了複雜的船舶性能監測系統 (“VPM”)，使我們能夠收集有關重要設備性能的實時信息，尤其是關注船舶性能、燃油消耗和廢氣排放。該系統旨在增強我們的操作知識，並提高我們的交易和船舶維護的效率。我們繼續投資於我們船隊的進一步數字化，目標是在2023年底之前在我們所有的船隻上進一步安裝VPM傳感器和設備。

此外，我們還採取了操作措施，包括減速、 天氣路線、航程優化，並計劃對我們的船隊進行進一步的技術升級，例如使用ESD和低摩擦船體塗料，以減少燃油消耗和排放。我們計劃使用水下ROV(遙控潛水器)來檢查和清潔我們船隻的水下船體。我們還計劃繼續進行EPL(發動機功率限制)，以滿足IMO EEXI(能效現有船舶指數)的要求。

我們大多數船舶的主發動機都已改裝了滑動式發動機氣門和阿爾法潤滑器，從而提高了燃油效率並優化了潤滑油消耗。我們正在用LED燈取代我們船舶的傳統燈，以減少能源消耗。

我們認為，在技術進步允許使用極低或零碳排放的燃料之前，上述措施是實現脱碳的最有效舉措。我們已對我們船隊的性能進行了徹底的 評估，並將我們每艘船的預計性能與適用的法規要求進行了對比。

最後，我們在我們的技術部門內設立了合規科，以監控廢氣排放並確保遵守地區和國際法規。

經驗豐富的管理團隊，在航運業有着良好的記錄，並與客户、貸款人、造船廠和其他航運業參與者建立了廣泛的關係

我們公司的領導層擁有相當多的航運業專業知識。我們的創始人兼首席執行官Pappas先生在幹散貨行業有着良好的業績記錄，擁有超過45年的經驗和數百次船舶收購和處置，包括通過其家族的主要航運業務和投資工具Ocean Bulk Sea S.A.。Pappas先生還在航運行業擁有長期的關係，他過去曾與造船公司等公司合作，實施我們的高規格船舶新制造計劃。

通過Pappas先生、我們的管理團隊和我們的高級專業人員，我們還與航運公司、承租人、監管機構、造船廠、經紀商和商業航運貸款人建立了牢固的全球關係。 此外，我們團隊在幹散貨船航行和定期租賃方面的長期記錄使我們能夠在所有經濟環境下繼續成功租賃我們的船舶。我們作為信譽良好的交易對手的聲譽使我們能夠獲得有吸引力的資產收購、租賃和船舶融資機會。我們經驗豐富的技術管理團隊在管理與港口當局、船級社、船廠和其他國際組織的關係方面裝備精良。

有關我們管理團隊的更多信息，請參閲項目6。 董事、高級管理人員和員工-A。董事和高級管理人員。

我們的業務策略

我們的願景是成為可持續幹散貨航運的全球領導者。 在這方面，我們努力繼續安全和有利可圖地運營我們的船隊，並繼續可持續地發展我們擁有和管理的船隊。我們戰略的主要內容包括：

以積極和複雜的方式租用我們的船隻

鑑於貨運市場的波動性，我們認為我們應該 靈活應對不斷變化的市場狀況，並積極管理我們的船舶，以便通過向我們的主要承租人提供 高效的運輸解決方案來產生誘人的風險調整回報。目前，我們正在安排航程和短期定期包機，根據目前的市場水平為公司提供 選擇。我們的目標是通過預訂長途航程包機和額外的貿易流量來改善載貨/壓載比，從而繼續提高我們的機隊利用率。這種方法也是專門為我們安裝了洗滌器的船隊和我們年輕船隻的燃油效率量身定做的。雖然這一過程比將我們的船隻安排在較長期的定期租賃上更加困難和勞動密集型，但它可以帶來更大的盈利能力。在以航次包租方式運營船舶以及直接與貨運供應商簽訂包租合同時，我們(作為船舶所有人)將產生燃料成本，因此，我們能夠從安裝了洗滌器的船隊中受益於燃料節約。如果租賃市場水平上升，我們可能會在長期定期租賃市場中使用我們的部分船隊，而我們可能會在航次租賃市場和/或短期定期租賃市場中更有利地使用我們安裝了洗滌器的船隻，以便從可用的燃料成本節約中獲益。我們龐大、多樣化和高質量的船隊為鐵礦石礦商、公用事業公司和大宗商品貿易公司等主要承租人提供了規模。作為我們盈利最大化戰略的一部分，我們尋求直接安排(連續航行、包租合同等)。與主要承租人和貨主在航次基礎上進行合作, 提供在全球多條貿易路線上運輸大量商品所需的規模 。

我們還與Bocimar International NV和C Transport Holding Ltd簽訂了好望角型船舶共用協議(“好望角租船有限公司或CCL Pool或CCL”)，該協議由C Transport Sea S.A.M(CTM)管理。截至2022年12月31日，我們運營了大約40艘NewCastlemax和好望角型幹散貨船，作為一個合併的CCL船隊的一部分。CCL船隊由大約110艘現代NewCastlemax和好望角型船舶組成，目前正在雅典、新加坡和安特衞普進行管理。各船東負責各自船舶的運營、核算和技術管理。該項目的目標 是通過聯合營銷NewCastlemax和好望角型船舶來改進調度，總體目標是提高經濟效益。

2020年，我們在新加坡成立了一家新的全資子公司 ，名稱為Star Bulk(新加坡)Pte。新加坡星空散貨有限公司(或“星空散裝新加坡”)。星級散裝新加坡租船-短期至中期在多艘第三方船舶上租船，以提高我們的運營能力，以滿足我們客户的需求，並擴大我們的商業能力以及與亞洲承租人和貨物的聯繫。

通過以有吸引力的價格收購高質量的船隻來擴大和更新我們的船隊

如果市場狀況繼續改善，我們可能會以具有吸引力的價格收購高質量的船舶，這將增加我們的現金流。我們還希望機會性地更新我們的船隊 ，用運營成本更低、維護和檢驗要求更少、燃油消耗更低、對承租人的商業吸引力整體增強的較新船舶取代維護和檢驗成本較高、運營效率較低的較舊船舶 。在評估收購時，除其他事項外，我們將考慮和分析我們對幹散貨航運行業基本發展的預期 、轉售和租賃市場的流動性水平、船舶相對於其價值賺取的現金流、其狀況和技術規格(特別是燃料消耗)、預期剩餘使用年限、承租人的信用質量和隨租獲得的船舶的租賃合同期限和條款，以及我們船隊和客户的整體多元化。我們相信，這些情況再加上我們管理層對航運業的瞭解，可能會為我們提供一個機會，繼續以優惠的價格發展我們的船隊。

通過優化槓桿使用 保持強勁的資產負債表

我們通過債務和股權相結合的方式為我們的機隊融資，我們打算 隨着時間的推移優化槓桿的使用，即使我們可能有能力獲得額外的融資。截至2022年12月31日，我們的債務與總資本的比率約為40%。承租人越來越青睞財務穩健的船東，我們 相信我們的資產負債表實力將使我們能夠獲得更有利的租賃機會，並使我們在尋求從商業銀行和造船廠購買船舶方面具有競爭 優勢，根據我們的經驗，這些公司最近顯示出更傾向於與資本雄厚的交易對手簽訂合同。

保持有競爭力的成本，維護高質量標準

我們持續監控我們的運營、航程以及一般和行政成本，力求儘可能精簡高效，同時不犧牲我們船隊和運營的安全、安保、質量和環境標準 。我們經驗豐富、技術嫻熟的技術管理團隊以及船上能幹的船員努力工作，以維持和超過我們客户和其他人員的質量標準，並確保我們船上人員的健康、安全和 安全，並將我們的運營對環境的影響降至最低。

成為幹散貨航運領域ESG實踐的領導者