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美國
美國證券交易委員會
華盛頓特區，20549
表格10-K
☒ 根據1934年《證券交易法》第13或15(D)條提交的年度報告
截至本財政年度止12月31日, 2022
☐ 根據1934年《證券交易法》第13或15(D)條提交的過渡報告
由_至_的過渡期
佣金文件編號000-50368
________________________________________________________________
航空運輸服務集團公司
(註冊人的確切姓名載於其章程)
________________________________________________________________
| | | | | | | | |
| 特拉華州 | | 26-1631624 |
| (成立為法團的狀況) | | (國際税務局僱主身分證號碼) |
獵人大道145號, 威爾明頓, 噢45177
(主要執行辦公室地址)
937-382-5591
(註冊人的電話號碼，包括區號)
________________________________________________________________
根據《交易法》第12(B)條登記的證券：
| | | | | | | | | | | | | | |
| 每個班級的標題 | | 交易符號 | | 註冊的每個交易所的名稱 |
| 普通股，每股面值0.01美元 | | ATSG | | “納斯達克”股票市場 |
根據《交易法》第12(G)條登記的證券：無
如果註冊人是證券法規則405中定義的知名經驗豐富的發行人，請用複選標記表示。是☒ 不是☐
用複選標記表示註冊人是否不需要根據該法第13節或第15(D)節提交報告。是☐ 不是☒
用複選標記表示註冊人(1)是否在過去12個月內(或註冊人被要求提交此類報告的較短時間內)提交了1934年《證券交易法》第13條或15(D)節要求提交的所有報告，以及(2)在過去90天內是否符合此類提交要求。是☒ 不是☐
用複選標記表示註冊人是否在過去12個月內(或在註冊人被要求提交此類文件的較短時間內)以電子方式提交了根據S-T規則第405條(本章232.405節)要求提交的每一份交互數據文件。是☒ 不是☐
用複選標記表示註冊人是大型加速申報公司、加速申報公司、非加速申報公司、較小的報告公司或新興成長型公司。請參閲《交易法》第12b-2條規則中“大型加速申報公司”、“加速申報公司”、“較小申報公司”和“新興成長型公司”的定義。(勾選一項)：
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 大型加速文件服務器 | ☒ | 加速文件管理器 | ☐ | 規模較小的報告公司 | ☐ |
| 非加速文件服務器 | ☐ | 新興成長型公司 | ☐ | | |
如果是一家新興的成長型公司，用複選標記表示註冊人是否已選擇不使用延長的過渡期來遵守根據《交易所法》第13(A)節提供的任何新的或修訂的財務會計準則。☐
用複選標記表示註冊人是否提交了一份報告，證明其管理層根據《薩班斯-奧克斯利法案》(《美國聯邦法典》第15編，第7262(B)節)第404(B)條對其財務報告的內部控制的有效性進行了評估，該評估是由編制或發佈其審計報告的註冊會計師事務所進行的。☒
如果證券是根據該法第12(B)條登記的，應用複選標記表示登記人的財務報表是否反映了對以前發佈的財務報表的錯誤更正。☐
用複選標記表示這些錯誤更正中是否有任何重述需要對註冊人的任何執行人員在相關恢復期間根據§240.10D-1(B)收到的基於激勵的薪酬進行恢復分析☐
用複選標記表示登記人是否為空殼公司(如該法第12b-2條所界定)。是☐ 不是☒
非關聯公司持有的有投票權和無投票權普通股的總市值，是根據截至註冊人最近完成的第二財季最後一個營業日普通股的最後出售價格計算的：美元1,458,744,346.
截至2023年3月1日，有71,982,273註冊人已發行普通股的股份。
以引用方式併入的文件
註冊人為定於2023年5月24日召開的股東年會提交的最終委託書的部分內容在本文規定的範圍內以引用的方式併入本年度報告的10-K表格第三部分。
有關前瞻性陳述的警示説明
1995年的《私人證券訴訟改革法》(以下簡稱《法案》)為前瞻性陳述提供了安全港，鼓勵公司提供前瞻性信息，只要這些陳述被確認為前瞻性陳述，並伴隨着指出可能導致實際結果與陳述中討論的重大不同的重要因素的有意義的警告性陳述。 該公司希望利用該法案的安全港條款。
這份10-K表格(“10-K表格”)年度報告，包括項目7中的“管理層對財務狀況和經營結果的討論和分析”，包含該法案定義的前瞻性陳述，涉及風險和不確定因素。前瞻性陳述根據某些假設提供對未來事件的當前預期，包括與任何歷史或當前事實沒有直接關係的任何陳述。前瞻性陳述也可以通過諸如“未來”、“預期”、“相信”、“估計”、“預期”、“打算”、“計劃”、“預測”、“將”、“將”、“可能”、“可以”、“可能”以及類似術語來識別。前瞻性陳述並不是對未來業績的保證，公司的實際結果可能與前瞻性陳述中討論的結果大不相同。可能造成這種差異的因素包括但不限於，在項目1A“風險因素”中討論的因素。除法律要求外，公司不承擔以任何理由修改或更新任何前瞻性陳述的義務。
除本10-K表格中包含的歷史信息外，本文討論的事項均含有涉及風險和不確定性的前瞻性陳述。此類聲明是在該法案的“安全港”保護下提供的。 前瞻性表述包括但不限於有關預期經營業績、管理資產的前景和水平、技術發展、經濟趨勢、預期交易和類似事項的表述。“可能”、“相信”、“預期”、“預期”、“目標”、“目標”、“項目”、“估計”、“指導”、“預測”、“展望”、“將會”、“繼續”、“可能”、“應該”、“希望”、“尋求”、“計劃”、“打算”以及此類詞語和類似表述的變體屬於前瞻性表述。同樣，對公司目標、戰略、計劃、目標或指標的描述也是前瞻性陳述。 前瞻性陳述容易受到許多風險、不確定性和其他因素的影響。 雖然該公司認為其前瞻性陳述所依據的假設是合理的，但請投資者注意，任何假設都可能被證明是不準確的，因此，公司的實際結果和經歷可能與其前瞻性陳述中表達的預期結果或其他預期大不相同。
許多重要因素可能導致該公司的實際結果與這些前瞻性陳述所表明的大不相同。這些因素包括但不限於：(I)對其資產和服務的市場需求的意外變化，包括客户的流失或其為客户提供的服務水平的降低；(Ii)其運營的航空公司維持準時服務和控制成本的能力；(Iii)其能夠購買飛機並將其改裝為貨運配置的成本和時機；(Iv)該公司的交易股價和利率的波動，這可能導致某些金融工具按市值計價；(V)其向客户部署飛機的數量、時間和預定航線；(Vi)其繼續遵守與客户、貸款人和政府機構達成的關鍵協議的能力；(Vii)美國國內外當前供應鏈限制的影響，這些限制可能比其目前預期的更嚴重或持續時間更長；(Viii)勞動力市場競爭的影響，這可能限制其填補關鍵職位的能力；(Ix)總體經濟和/或行業具體情況的變化；和(X)與新冠肺炎大流行有關的因素，包括：(A)大流行可能持續更長時間，或對商業和軍事客運的影響可能比公司目前預期的更大；(B)對工作人員和工作人員能力造成幹擾, 該公司可能會：(A)通過遵守聯邦授權的新冠肺炎疫苗接種和檢測要求等途徑獲得資金；(B)可能導致客户無法使用機場和維修設施；(D)對客户的信譽或供應商和第三方服務提供商維持慣常服務水平的能力造成不利影響。 其他可能導致公司的實際結果與這些前瞻性陳述所表明的結果大不相同的因素在本10-K表格中的“風險因素”一欄中討論，幷包含在公司向美國證券交易委員會提交的其他文件中，包括其10-K表格的年度報告和10-Q表格的季度報告。
讀者應仔細閲讀這份10-K表格，不應過分依賴該公司的前瞻性陳述。前瞻性陳述基於截至本10-K表格日期的信息、計劃和估計。新的風險和不確定因素不時出現，公司目前認為不重要的因素可能成為重大因素，公司不可能預測這些事件或它們可能如何影響公司。除非適用法律另有要求，否則公司沒有義務更新任何前瞻性陳述，以反映基本假設或因素、新信息、未來事件或其他變化的變化。
航空運輸服務集團有限公司。及附屬公司
2022年Form 10-K年度報告
目錄
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| 第一部分 |
| 第1項。 | | 業務 | 1 |
| 第1A項。 | | 風險因素 | 13 |
| 項目1B。 | | 未解決的員工意見 | 24 |
| 第二項。 | | 屬性 | 24 |
| 第三項。 | | 法律訴訟 | 25 |
| 第四項。 | | 煤礦安全信息披露 | 25 |
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| 第II部 |
| 第五項。 | | 註冊人普通股市場、相關股東事項與發行人購買股權證券 | 26 |
| 第六項。 | | [已保留] | 29 |
| 第7項。 | | 管理層對財務狀況和經營成果的探討與分析 | 29 |
| 第7A項。 | | 關於市場風險的定量和定性披露 | 45 |
| 第八項。 | | 財務報表和補充數據 | 47 |
| 第九項。 | | 會計與財務信息披露的變更與分歧 | 86 |
| 第9A項。 | | 控制和程序 | 86 |
| 項目9B。 | | 其他信息 | 88 |
| 項目9C。 | | 關於妨礙檢查的外國司法管轄區的披露s | 88 |
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| 第三部分 |
| 第10項。 | | 董事、高管與公司治理 | 88 |
| 第11項。 | | 高管薪酬 | 88 |
| 第12項。 | | 某些實益擁有人的擔保所有權以及管理層和相關股東的事項 | 88 |
| 第13項。 | | 某些關係和相關交易，以及董事的獨立性 | 88 |
| 第14項。 | | 首席會計師費用及服務 | 88 |
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| 第四部分 |
| 第15項。 | | 展示和財務報表明細表 | 89 |
| 第16項。 | | 表格10-K摘要 | 97 |
簽名 | 98 |
第一部分
項目1.業務
公司概述
我們是飛機租賃和航空貨運及相關服務的領先提供商。我們向北美、歐洲、亞洲和非洲的客户出租改裝的貨機。截至2022年12月31日，我們的現役機隊包括128架貨機和客機。為了支持我們的租賃客户以及整個航空和物流行業的需求，我們提供從飛行和地面運營到飛機維護和大修服務的廣泛補充解決方案。在上下文需要時，我們可以在本10-K表格中使用術語“公司”、“我們”、“我們”和“我們”來指代航空運輸服務集團及其子公司在合併基礎上的業務。本表格10-K中對“ATSG”的引用僅限於航空運輸服務集團公司。
40多年來，我們的子公司一直為航空運輸業提供空運、地面運營和維護服務。航空運輸服務集團有限公司成立於特拉華州，總部設在俄亥俄州威爾明頓的威爾明頓航空公園。
戰略
我們的主要業務是飛機租賃。我們收購二手中型寬體和窄體客機，利用我們作為航空公司的經驗管理它們改裝成貨機配置，然後根據長期合同將改裝後的貨機出租給客户。我們計劃改裝的飛機是快遞和電子商務驅動的支線航空網絡的理想選擇。因此，我們的飛機可以比更大容量的飛機、新制造的飛機或其他競爭對手更經濟地部署到地區市場。
我們通過提供一系列與航空和物流相關的綜合、互補的服務，使自己與競爭對手脱穎而出，並獲得優勢。我們廣泛的輔助服務包括飛機維護和改裝、發動機租賃以及分類和網關運營。
我們的業務開發和營銷工作利用我們的整個能力組合來創建定製的捆綁解決方案，以滿足客户的需求。我們能夠為客户提供差異化的服務，包括飛機租賃、航空快遞運營、線路和大型維護以及地勤服務，這使我們有別於行業內的其他供應商。
服務
我們有兩個需要報告的部門：貨運飛機管理公司(“CAM”)，包括飛機和飛機發動機租賃業務；以及ACMI服務公司，包括我們三家航空公司的貨運和客機飛行業務。我們的其他業務主要為運輸業提供支持服務，不構成可報告的部門。
凸輪
我們通過我們的子公司CAM擁有和租賃飛機。我們收購二手客機，通常是15-20年的機齡，並將它們轉換為貨機配置。改裝後，我們根據長期合同將這些飛機對外租賃給包括Amazon.com Services、LLC(“ASI”)、DHL Network Operations(USA)，Inc.及其附屬公司(“DHL”)和其他航空公司在內的客户羣，以及我們自己的航空公司子公司。
截至2022年12月31日，我們擁有111架正在營收中的波音飛機。我們還擁有15架波音767-300飛機和7架空中客車321-200飛機，這些飛機正在進行或正在等待進入貨機改裝過程。我們飛機的完整清單包括在項目2的屬性中。為迴應市場需求，我們已達成協議，將在未來幾年通過改裝額外的波音767-300和空中客車A321和A330飛機來擴大機隊。
我們是世界上最大的改裝波音767貨機所有者。我們的貨運機隊主要由波音767飛機組成，由於其可靠性、立方貨運能力和耐用性能，這些飛機在區域航空網絡中是可取的。我們購買並改裝成貨機配置的每一架波音767飛機
預計經濟壽命至少為20年。對該機型的需求仍然強勁，預計在可預見的未來，它仍將是我們主要的中型貨機。我們已與兩家飛機改裝供應商，以色列航空航天工業公司(“IAI”)和波音公司(“波音”)達成協議，在接下來的三年。
通過與Precision Airline Solutions，LLC的合資企業，我們開發了將空客A321客機轉換為貨機配置的設計，並於2021年獲得了此類設計的補充類型證書(STC)(STC由聯邦航空管理局(FAA)授予，代表所有權，類似於授權更改機身、發動機或部件的知識產權。)改裝後的空客A321貨機非常適合航空快遞服務和電子商務履行，航線更短，有效載荷比波音767更小。空中客車A321的燃油效率比波音737和波音757的同類貨機機型更高。我們已經開始購買空客A321飛機進行改裝，以擴大我們的機隊，並進一步支持我們滿足全球對窄體貨機日益增長的需求的能力。
我們還與易卜·弗洛格澤格沃克(“EFW”)達成了一項協議，以確保轉彎的權利rt 29 空客A330客機改裝為帶EFW的貨機配置。第一架飛機預計將於2023年投入使用。空客A330飛機可以提供類似於波音767的中型寬體空運能力。即將加入我們機隊的這種機型已經開始在國際上打開新的客户興趣和需求流。
在典型的租賃安排下，客户自費將飛機保持在可服務的狀態。在租賃期結束時，客户通常需要在租賃開始時存在的大致相同的維護條件下歸還飛機，以機身和發動機時間以及自上次預定維護事件以來的週期來衡量。在確定向客户提供的租賃率時，CAM會檢查潛在客户的信用狀況、他們的短期和長期增長前景、他們的財務狀況和支持、他們的管理經驗以及政府法規的影響。此外，CAM在整個租賃期內監控客户的業務和財務狀況。
ACMI服務
ACMI服務由我們三家航空公司的子公司組成：ABX航空公司(“ABX”)、國際航空運輸公司(“ATI”)和歐姆尼國際航空公司(“OAI”)。這些航空公司中的每一家都獲得了美國交通部(DOT)和聯邦航空局的獨立認證。
航空服務的典型運營協議要求我們為特定的運輸業務提供飛機、機組人員、維護和/或保險的組合。這些服務通常稱為ACMI、CMI或包機服務，具體取決於客户對合同服務的選擇。在所有情況下，客户都要對產能利用率和單價負責。
ACMI-航空公司提供飛機、機組人員、飛機維護、飛機機身和責任保險，而客户通常負責基本上所有其他飛機運營費用，包括燃料、着陸費、停泊費以及地面和貨物裝卸費用。
CMI-除燃料和其他運營費用外，客户還負責提供飛機。該航空公司提供機組人員、飛機機身和責任保險，通常還會在網絡航班之間根據需要提供飛機線路維護。
包機-航空公司負責提供全方位的服務，包括燃油、飛機、機組人員、維護、飛機機身和責任保險、着陸費、停車費、餐飲、旅客裝卸費、地面和貨物裝卸費用以及其他運營費用，價格全包。
我們航空公司運營的大部分飛機都是由CAM擁有的。這些飛機要麼直接租賃給CAM的客户，要麼租賃給我們的一家航空公司。我們的航空公司摘要如下：
ABX
ABX專門運營貨機配置的波音767飛機。ABX專門為電子商務和快遞市場的客户提供飛機運營，DHL是其最大的客户。
ATI
ATI運營着波音767貨機和波音757“COMBI”飛機，它們能夠在主飛行甲板上同時運載乘客和貨物集裝箱。ATI的波音767機隊主要為快遞包裹行業和貨運代理運營，ASI是其最大的客户。該公司運營的波音757“COMBI”飛機主要為美國國防部(“國防部”)服務。
OAI
2018年11月，我們收購了客運航空公司OAI及其相關實體。OAI運營波音767和波音777客機。OAI為各種私營部門客户和政府服務機構在世界各地運送乘客。它提供量身定做的乘客和政府包機服務、航空公司啟動和航線開發服務。
ABX、ATI和OAI都是民用後備空軍艦隊(CRAF)的參與者，CRAF是一個國家應急準備計劃，旨在增強國防部的空運能力，滿足美國運輸司令部(USTC)的國家安全利益和應急要求。我們兩家航空公司的共同努力使我們成為美國最大的向國防部和其他政府機構提供乘客包機服務的供應商。
支持服務
我們為客户提供廣泛的航空運輸相關服務，包括飛機維修和改裝、地面支持和機組人員培訓。
飛機維修與改裝
我們的飛機維護和改裝服務主要由我們的子公司Ames和Pemco World Air Services，Inc.(“Pemco”)提供，提供機身改裝和大修、部件維修、工程服務和飛機生產線維護。另一家子公司Ames Material Services，Inc.轉售和經紀飛機零部件。Ames和Pemco是由美國聯邦航空局根據《聯邦航空條例》(FARS)第145部分認證的。PEMCO為某些波音系列飛機進行客機到貨機和客機到組合體的轉換，並已開始為空客A321飛機進行客機到貨機的轉換。Ames和Pemco都擁有許多STC和FAA頒發的類似批准，並向其客户銷售。
地面保障
通過我們的子公司LGSTX Services Inc.(“LGSTX”)，我們為貨物的轉移和分揀、物資搬運設備的設計、安裝和維護、地面支持設備的租賃和維護以及一般設施維護提供勞動力和管理。LGSTX還在俄亥俄州威爾明頓的機場轉售航空燃料。
船員培訓
我們的支持服務還包括對機組人員的培訓，這是我們通過我們的子公司--機載培訓服務公司(“ATS”)提供的。ATS根據FARS第142部分獲得認證，為客户提供機組人員培訓。ATS還提供波音757和波音767飛行模擬器，客户可以租用這些模擬器與他們的飛行訓練計劃結合使用。
主要客户
我們與ASI、國防部和DHL有着長期的戰略客户關係，如下所述。
亞馬遜
自2015年9月以來，我們一直為亞馬遜公司(Amazon.com，Inc.)的子公司ASI提供飛機、航班運營、貨物裝卸和物流支持服務。於二零一六年三月八日，吾等與ASI訂立航空運輸服務協議(經修訂)，根據該協議，吾等透過子公司CAM將波音767貨機租賃予ASI，並透過我們的航空子公司營運飛機，並負責遵守FAA適航指令、波音767機身維修費用及租賃給ASI經營的飛機的某些引擎維修活動。我們還通過我們的子公司提供地面處理服務。根據ATSA，我們根據為ASI網絡提供的飛機飛行小時數、預定飛機數和機組人員的預定義費用來運營飛機。ATSA的有效期至2026年3月，此後可由ASI續期三年。我們與ASI的商業協議收入約佔我們2022年綜合收入的34%。截至2022年12月31日，我們以多年合同將42架CAM的波音767飛機租賃給ASI。根據ATSA的CMI條款，我們運營所有這些飛機和另外7架由ASI提供的飛機。
隨着ATSA及其修正案的簽署，本公司與ASI於2016年3月8日簽訂了投資協議(“2016投資協議”)和股東協議，並於2018年12月20日簽訂了第二份投資協議(“2018投資協議”)。根據2016年和2018年的投資協議，我們向亞馬遜發行了認股權證，並與飛機租賃相結合。關於根據2016年和2018年投資協議簽發的權證的更多信息，見合併財務報表附註C。
美國國防部
自20世紀90年代以來，我們一直為國防部提供服務。2022年，國防部佔我們綜合收入的30%。由於2018年11月收購了OAI，我們與國防部和其他政府機構的業務顯著擴大。
我們對CRAF的參與使我們的航空公司能夠競標客運和貨運的軍事包機業務。我們的航空公司通過美國運輸司令部授予的合同為空中機動司令部(AMC)提供包機業務，這兩份合同都是由國防部組織的。
科大通過每年授予一次的固定獎勵，以及按季度、每月和按需授予的“擴建路線”招標，確保空運能力。根據合同，我們負責所有運營費用，包括燃料、着陸和地面處理費用。如果我們為航班支付的燃油價格超過了之前設定的掛鈎價格，我們每月都會收到USTC的補償。如果我們支付的燃油價格低於掛鈎價格，則我們向科大支付差額。航空公司可以獨立參加CRAF，也可以通過與其他航空公司的合作安排參加。我們的航空公司是CRAF航空公司愛國者團隊的成員。我們根據根據科大合同獲得的某些收入向愛國者團隊支付佣金。
ATI與美國科技大學簽訂了運營其獨特機隊的合同，該機隊由四架波音757“COMBI”飛機組成，能夠在主飛行甲板上同時運載乘客和貨物集裝箱。ATI一直在為國防部運營Combi飛機，自1993年。USTC與ATI簽訂了合同，將在2023年9月之前提供Combi飛機的運營。OAI有自1995年以來一直為國防部運營飛機。與USTC的合同通常為期一年；然而，目前的國際客運包機合同期限為兩年，有選擇期，由USTC選舉至2024年9月。
敦豪
自2003年8月以來，我們根據多年合同向DHL提供飛機服務。DHL佔我們2022年綜合收入的12%。截至2022年12月31日，我們以多年合同將14架波音767飛機租賃給DHL。根據與DHL簽訂的一項單獨的CMI協議，我們為DHL運營其中10架飛機，以及DHL提供的6架飛機。我們根據為DHL網絡提供的飛機飛行小時數、預定飛機和機組人員的預定義費用來運營和維護飛機。根據DHL CMI協議的定價結構，我們負責遵守美國聯邦航空局的適航指令、波音767機身維護的成本以及我們運營的租賃給DHL的飛機的某些發動機維護活動。我們還為美國的DHL提供地面設備和維護服務。2022年2月，DHL同意將DHL CMI協議延長六年至2028年4月。
此外，在2022年下半年，我們開始運營DHL根據一項額外的CMI協議提供的四架波音767飛機，該協議目前將持續到2027年8月。
競爭條件
飛機租賃位置的競爭通常受飛機類型、飛機可獲得性和租賃率的影響。我們機隊中的飛機為中程需求提供了具有成本效益的航空運輸。我們的租賃目標是尋找中型寬體飛機的貨運航空公司和快遞公司。飛機租賃行業的競爭對手包括AerCap Holdings N.V.和Altavair Aviation Leending等。
航空運輸業的主要競爭因素是運營成本、燃油效率、地理覆蓋範圍、飛機航程、飛機可靠性和運力。航空公司的運營成本受機組人員成本的影響很大，不同航空公司的機組人員成本可能會有所不同，具體取決於它們的集體談判協議。航空運輸業的競爭對手包括amerijet International，Inc.、Atlas Air，Inc.、Kalitta Air LLC、Northern Air Cargo，LLC、National Air Cargo Group，Inc.和Western Global Airlines LLC。其中，阿特拉斯航空公司和國家航空貨運集團公司(以國家航空公司的名稱運營)和東方航空公司也運營客機。貨運航空公司還與擁有大量腹貨運力的客運航空公司爭奪貨運量。
飛機維修行業是勞動密集型行業，通常基於成本、能力和質量聲譽進行競爭。美國航空公司可能會與勞動力工資基數較低的其他國家或地區的維護和維修組織(“MRO”)簽訂飛機維護合同，這使得該行業具有很強的成本競爭力。其他飛機MRO包括AAR公司和香港飛機工程有限公司。
對航空貨運服務的需求與一個地理區域的一般經濟狀況和商業活動水平密切相關。一個地區更強勁的總體經濟狀況和增長通常會增加對航空運輸的需求。電子商務的增長是我們通過我們的資產和服務實現的快遞和網絡飛行業務增長的有力指標。從歷史上看，由於假日期間出貨量增加，貨運業在每年第四個日曆季度經歷了較高的貨運量。一般來説，時間緊迫的交付需求，如即時庫存管理，增加了對空運貨物的需求，而航空燃料成本上升通常會減少對空運服務的需求。當航油價格上漲時，如果交貨時間允許，託運人將考慮使用地面運輸。
可持續性
我們致力於將可持續發展實踐整合到我們的運營中。我們通過管理可持續發展委員會對我們的可持續發展倡議進行了正式的治理和監督。該委員會由以下成員組成：(I)ATSG各運營子公司的總裁；(Ii)ATSG人力資本副總裁總裁、副主計長總裁、ATSG企業發展部副總裁和內部審計經理；(Iii)ATSG信息技術部、OAI信息技術部、ATSG通信部和ATSG法律部的代表；及(Iv)總裁及ATSG行政總裁不時決定的其他高級管理人員及僱員，專注於透過環境、社會及管治(“ESG”)管理的策略目標及措施，為股東創造長期價值。委員會尋求改善員工健康和安全、公司社會責任、多樣性和包容性以及與利益攸關方參與和慈善事業有關的活動的機會。委員會向助理祕書長領導委員會(由總裁及行政總裁、首席營運官、首席財務官、首席法務官及首席商務官組成)彙報工作，並向助理祕書長董事會(“董事會”)的提名及管治委員會(“董事會”)提供最新情況。
作為我們對企業可持續發展承諾的一部分，我們在2022年發佈了一份可持續發展報告，描述了我們的環境可持續發展行動和倡議，以及我們為創造一個更多樣化和更具包容性的工作場所所做的努力，以及對我們周圍社區的貢獻。可持續發展報告中包含的披露以及其他有關環境、社會和治理事項的自願披露符合利益相關者利益的各個領域。
人力資本資源
描述
截至2022年12月31日，我們的員工隊伍由5320名全職和兼職員工組成。我們僱用了大約1210名機組人員、420名空乘人員、250名飛行支持人員、1910名飛機維修經理和技術人員、985名地面設備和後勤服務人員、45名銷售和營銷人員以及500名行政人員。除了全職和兼職員工外，我們還經常聘請承包商和臨時工在運營高峯期協助飛機線路維護和包裹分揀。截至2021年12月31日，我們約有5,280名全職和兼職員工。奧維r 99% oF我們的勞動力以美國為基地。
我們的機組人員和空乘人員都是加入工會的員工。下表彙總了截至2022年12月31日我們機組人員的代表情況。
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| 航空公司 | | 勞動協議股 | | 合同
可修改
日期 | | 百分比
該公司的
員工 |
| ABX | | 國際卡車司機兄弟會 | | 1/1/2027 | | 6.1% |
| ATI | | 航空公司飛行員協會 | | 3/21/2021 | | 10.2% |
| OAI | | 國際卡車司機兄弟會 | | 4/1/2021 | | 6.4% |
| OAI | | 空乘人員協會 | | 11/14/2023 | | 0.8% |
| OAI | | 空乘人員協會 | | 12/1/2021 | | 7.1% |
根據修訂後的《鐵路勞動法》(RLA)，船員勞動協議不會到期，因此現有合同在任何談判過程中都保持有效。如有需要，國家調解委員會(“國家調解委員會”)可根據“調解協議”進行調解，該委員會有權自行決定調解可持續多長時間及何時結束。除了直接談判和調解外，《仲裁協議》還包括一項關於對懸而未決的問題進行潛在仲裁的條款，以及在任何一方可以求助於自助之前的30天“冷靜期”，包括但不限於停工。
目標
我們的員工是我們持續成功的關鍵。我們的人力資本管理方法包括：維護員工的健康和安全；吸引和留住有技能的人才；不斷提高員工的技能；促進包容性和參與性的工作環境；以及補償和公平對待所有員工。我們相信，每個人都應該有一個平等尊重的工作環境，無論種族、民族、能力、年齡、性別或性取向。我們致力於為所有員工保持包容的文化。
為了吸引和留住技術熟練的員工，我們提供有競爭力的薪酬和福利，包括醫療、帶薪休假、退休儲蓄、心理健康諮詢和其他員工福利。此外，我們致力於培訓和支持我們的員工不斷髮展專業、技術和管理技能。我們開發了技術培訓計劃，促進飛行人員、航空機械師和其他熟練工作的執照和認證。我們與第三方合作，幫助員工發展領導技能，重視員工隊伍的多樣性。
我們員工的健康和安全是最重要的。我們的航空公司運營依賴於機組人員、飛機維修技術人員、飛行支持人員和飛機裝載人員。我們依靠熟練的勞動力來進行飛機維護。同樣，我們在機場附近配備人員，負責分揀客户包裹、裝載飛機和維護相關設備。我們已採取預防措施，以防止、偵測和限制電暈病毒在工作場所的傳播。 我們增加了與船員儲備、員工旅行協議、衞生和其他措施相關的額外預防措施和裁員。我們鼓勵員工採取預防措施，並給員工接種疫苗的機會。
我們收到了根據《冠狀病毒援助、救濟和經濟安全法案》(《CARE法案》)、《2021年綜合撥款法案》(《PSP延期法》)和《2021年美國救援計劃法案》(《美國救援計劃》)抵消工資支出的資金，以保護員工的工作。根據CARE法案，OAI和ATI代表自己和ABX同意在2020年9月30日之前不進行非自願休假或降低員工工資或福利，OAI隨後同意，作為根據PSP延期法和此後根據美國救援計劃獲得資金的條件，分別在2021年3月31日和2021年9月31日之前不進行非自願休假或降低員工工資或福利。
機組人員必須按照FARS的要求獲得執照，併為要飛行的飛機類型提供特定的額定值，並獲得身體狀況適合操作飛機的醫學證明。執照和醫療證書必須遵守FARS中規定的經常性要求，包括經常性培訓和最低限度的近期飛行經驗。
美國聯邦航空局要求對大多數飛行和維護人員進行初步和定期培訓。質量控制檢查員還必須持有許可證並有資格對公司運營和維護的飛機進行維護檢查。我們的大多數飛機機械師都有一張或多張聯邦航空局執照。我們的子公司支付所有必要的經常性培訓費用，併為其地勤人員提供培訓。他們的培訓計劃已經獲得了美國聯邦航空局所有必要的批准。同樣，我們的航班調度員和航班跟隨者接受聯邦航空局批准的關於航空公司要求和特定飛機的培訓。
信息系統
我們依賴技術來進行日常運營，包括數據處理、通信和合規。我們依賴關鍵的計算機化系統來進行飛機維護記錄、飛行計劃、機組人員日程安排、員工培訓、財務記錄、網絡安全和其他流程。根據美國聯邦航空局的規定，我們利用信息系統來維護有關每個主要飛機部件的維護狀態和歷史記錄。使用我們的信息系統，我們跟蹤飛機維修計劃，並控制庫存和維修任務，包括執行這些任務的人員的工作指令。我們依靠信息系統來跟蹤機組人員的飛行和值班時間，以及機組人員的培訓狀態。公司的航班運營系統協調航班時刻表和機組人員時刻表。
我們投入大量的時間和財力來獲取、開發和維護信息系統，以促進我們的運營。我們的信息技術基礎設施包括安全措施、備份程序和宂餘能力。我們越來越依賴由第三方或與第三方合作提供的軟件應用程序、託管技術、數據傳輸和網絡安全保護。為了保持競爭力，我們必須繼續部署新技術，同時控制成本並保持監管合規性和安全保障。
行政人員
下表列出了有關公司高管的信息，包括每個高管截至2023年3月1日的年齡。
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| 名字 | 年齡 | | 信息 |
| 理查德·F·科拉多 | 63 | | | 總裁自2020年5月起擔任航空運輸服務集團有限公司首席執行官，總裁自2019年9月起擔任航空運輸服務集團有限公司首席執行官。 航空運輸服務集團首席運營官，2017年9月至2019年9月。自2020年3月起擔任貨運飛機管理公司首席執行官。總裁任職於貨運飛機管理公司，2010年4月至2020年1月。自2020年5月起擔任機載全球解決方案公司首席執行官。總裁於2010年7月至2020年1月在空降全球解決方案公司任職。科拉多在2010年4月至2017年9月期間擔任航空運輸服務集團公司的首席商務官。 在加入空運服務集團之前，Corrado先生於2006年7月至2010年3月在Transform Consulting Group擔任總裁，並於2008年2月至2010年3月擔任AFMS物流管理首席運營官。2003年9月至2006年6月，他擔任敦豪快遞航空服務和業務發展執行副總裁總裁；2000年8月至2003年8月，擔任空降快遞市場營銷部高級副總裁。 |
| 昆特·O·特納 | 60 | | | 自2008年2月以來擔任航空運輸服務集團公司首席財務官，自2004年12月以來擔任ABX Air，Inc.首席財務官。
2002年2月至2004年12月，特納先生擔任ABX Air，Inc.行政副經理總裁。1997年至2002年，特納先生擔任ABX Air，Inc.財務規劃和會計部門的董事主管。1997年之前，特納先生曾擔任ABX航空公司計劃部經理和董事財務規劃部經理。特納先生於1988年加入ABX航空公司。 |
| 愛德華·J·科哈里克 | 52 | | | 自2019年9月以來，擔任航空運輸服務集團公司首席運營官。在加入ATSG之前，Koharik先生於2019年1月至2019年9月擔任國際飛行安全公司副總裁總裁，該公司是一家為商業、商務和軍用航空專業人員和飛行模擬設備提供飛行培訓的全球提供商。2015年至2018年，他擔任飛行安全國際視覺系統公司總經理兼執行董事。2011年至2015年，他擔任美國運輸司令部企業準備中心主任。 |
| W·約瑟夫·佩恩 | 59 | | | 高級副總裁，自2008年2月起擔任航空運輸服務集團公司首席法律顧問兼祕書；總裁副主任，自2004年1月起擔任ABX Air，Inc.首席法律顧問兼祕書。
佩恩先生於1999年1月至2004年1月擔任ABX Air，Inc.的公司祕書/法律顧問，並於1996年7月至1999年1月擔任助理公司祕書。佩恩先生於1995年4月加入ABX航空公司。 |
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| 保羅·E·蔡斯 | 41 | | | 2022年12月起擔任航空運輸服務集團首席商務官；2022年12月起擔任空降全球解決方案公司首席商務官。
在加入ATSG之前，蔡斯曾在2018年至2022年11月期間擔任ameriflix，LLC的首席執行官。在此之前，他於2016至2018年間在亞馬遜公司擔任亞馬遜航空公司的主要領導職務。從2007年到2016年，蔡斯先生在南方航空公司擔任過各種運營、銷售和管理職務，包括首席運營官。 |
| 邁克爾·L·伯傑 | 61 | | | 自2022年12月以來，擔任航空運輸服務集團公司首席戰略官。伯傑先生於2018年3月至2022年12月擔任空降全球解決方案公司的首席商務官，總裁先生於2018年5月至2022年12月擔任首席商務官。在加入ATSG之前，Berger先生在2017年3月至2018年2月期間擔任加拿大Dicom運輸集團的首席商務官。2014年9月至2017年2月，伯傑擔任總部位於阿姆斯特丹的TNT Express的全球銷售主管。 伯傑於1986年加入空載快遞，在空載快遞及其繼任者DHL快遞工作了28年，在那裏他擔任過多個職位，包括美國銷售主管。 |
本公司的執行人員每年任命一次，通常在5月份，並由董事會任命。本公司任何董事或行政人員之間並無家族關係。
監管
我們子公司的航空業務主要由交通部、聯邦航空局和美國運輸安全管理局(“TSA”)監管。這些作業必須遵守許多經濟、安全、安保和環境法律、法令和法規。此外，它們還必須遵守其他各種聯邦、州、地方和外國的法律和法規。
環境
美國環境保護署(EPA)被授權監管飛機的排放，並在歷史上實施了國際民用航空組織(ICAO)採用的排放控制標準。2016年，美國環保署發佈了一項關於飛機温室氣體排放及其與空氣污染關係的調查結果。這一發現是環保局採用新的飛機排放認證標準的監管先決條件。2021年1月，美國環保局發佈了一項關於符合2017年通過的國際民航組織標準的新飛機發動機温室氣體排放標準的最終規則。環保局的最終規則不適用於已經在服役的飛機上的發動機，國際民航組織的標準也是如此。然而，總裁·拜登政府表示，計劃審查上屆政府發佈的環保局排放標準，此外，環保局的標準已受到幾個州和環境組織的挑戰。我們無法預測拜登政府審查的結果，也無法預測對環保局最終規則的法律挑戰的結果。我們子公司的飛機符合目前適用的所有發動機排放水平要求。
關於環保局的温室氣體發現，美國聯邦航空局於2022年6月在一份擬議規則制定通知中發佈了擬議的燃油效率標準，根據草案，該標準將適用於其他方面， 對現役飛機改裝後的飛機均已頒發適航證書，如波音767機型。行業貿易組織認為，這是一種 對EPA規則的錯誤解釋，並尋求在FAA尚未發佈的最終規則中進行修改。即使該規則不變，並適用於我們子公司的一些飛機，預計影響也是最小的。
根據《清潔空氣法》，各州或環保局也可以制定法規，要求一個或多個地方根據測量到的空氣質量減少排放。這些條例可能尋求通過限制產生排放的地面服務設備或飛機的使用來限制或限制排放。
輔助動力裝置。此外，美國國會過去曾考慮過監管温室氣體排放的立法，未來可能會制定某種形式的聯邦氣候變化立法。
此外，歐盟委員會已批准將歐盟温室氣體排放交易計劃(“ETS”)的適用範圍擴大到航空業。目前，根據歐盟的ETS，所有完全在歐盟範圍內的ABX、ATI和OAI航班都受到ETS的要求，我們的航空公司每年都必須提交與這些航班的二氧化碳排放量相等的排放額度。如果航空公司在一年中的飛行活動產生的碳排放量超過其獲得的碳排放限額，該航空公司必須在公開市場上從其他航空公司獲得限額。我們的航空公司不時運營歐盟內部航班，管理層認為此類航班是按照ETS要求運營的。
同樣，2016年，國際民航組織通過了一項決議，通過了國際航空碳抵消和減少計劃(CORSIA)，這是一個基於市場的全球排放抵消計劃，旨在鼓勵2020年後的碳中性增長。試點階段於2021年開始，各國可以自願參與，隨後是2024年開始的計劃的第一階段，也是自願的，全面強制性參與計劃計劃於2027年開始。美國已同意參與這兩個自願階段。國際民航組織繼續制定關於執行的細節，但遵守CORSIA將增加我們的業務成本。
美國還重新加入了巴黎氣候協議，這是196個國家之間減少温室氣體排放的協議，美國重新加入協議對美國未來有關温室氣體排放的政策、對COSIA和其他温室氣體監管的影響尚不確定。
美國政府通常從源頭上對飛機發動機噪音進行監管。不過，在某些情況下，本地機場營運者可能會基於飛機噪音的考慮而監管機場的運作。1990年的《機場噪音和容量法》規定，在第三階段飛機(我們所有運營的飛機都符合第三階段噪音合規要求)的情況下，機場運營商在採用該規則之前必須獲得承運人的同意或政府的批准。我們相信，我們航空子公司的飛機的運營符合或豁免遵守目前適用的當地機場規則。然而，一些機場當局已採用本地噪音規例，如果廣泛採用更嚴格的飛機營運規例，我們的航空公司附屬公司可能會被要求花費大量資金、更改時間表或採取其他行動，以遵守這些本地規則。
交通部
交通部在為美國服務的國內和國際航空運輸的某些方面保持權威，如消費者保護、殘疾乘客的住宿、要求最低水平的保險，以及要求公司“適合”持有從事航空運輸的證書。此外，交通部繼續管理國際航空的許多方面，包括某些國際航線的授予。交通部已經向ABX頒發了國內全貨運航空服務證書，用於美國境內所有地點、哥倫比亞特區、波多黎各和美屬維爾京羣島之間的航空貨運。交通部已經向ATI頒發了從事定期州際航空運輸的證書，目前僅限於全貨運業務。ATI的DOT證書授權機構還授權它從事州際和國外的人員、財產和郵件的包機運輸。此外，交通部已經向ABX和ATI頒發了公共便利性和必要性證書，授權它們各自從事美國與所有當前和未來的美國開放天空夥伴國之間的定期外國空運貨物和郵件，這些國家目前由大約130個外國國家組成。ABX和ATI還持有美國交通部頒發的豁免授權，可以在美國與某些美國沒有自由(“開放天空”)航空運輸協議的國家之間進行定期的全貨運業務。交通部已向OAI頒發了州際包機航空運輸公共便利性和必要性證書以及外國包機航空運輸公共便利性和必要性證書，授權其從事州際和外國包機人員、財產和郵件的運輸。2019年, 交通部還頒發了OAI豁免授權，可以從事美國與所有與美國簽訂了開放天空航空服務協議的現有國家和未來國家之間的定期外國財產和郵件空運。
通過持有這些證書，該公司可以通過ABX和ATI在全球範圍內進行全貨運包機業務，只要收到任何必要的外國政府批准即可。此外，
頒發給ATI和OAI的證書授權航空公司在收到任何必要的外國政府批准後，在全球範圍內開展客運包機業務。交通部定期重新審查公司的管理能力、財政資源和計劃、合規處置和公民身份，以確定承運人是否仍然適合、願意和有能力從事其被授權提供的運輸服務。
交通部有權施加民事處罰，或因不遵守聯邦法律或交通部法規等原因修改、暫停或吊銷我們的證書和豁免機構。持有上述證書和豁免當局的公司或結構類似的有限責任公司必須連續符合美國公民的資格，根據聯邦法律，這要求(1)它根據美國或其州、領土或財產的法律組織，(2)其總裁及其至少三分之二的董事會和其他管理人員是美國公民，(3)其投票權權益不超過25%由非美國公民擁有或控制，(四)不受外國控制。我們相信，我們的航空公司子公司擁有開展當前業務所需的所有DOT頒發的證書和授權，並且每個子公司都繼續有資格成為美國公民。
美國聯邦航空管理局
聯邦航空局一般管理飛機安全和飛行操作，包括設備、地面設施、維護、飛行調度、培訓、通信、危險材料運輸和其他影響航空安全的事項。美國聯邦航空局向擁有安全進行航空承運人業務的技術能力的航空公司頒發運營證書和詳細的“操作規範”。此外，聯邦航空局還向符合飛機設計和維護要求的每架飛機頒發適航證書。ABX、ATI和OAI認為，他們擁有開展業務和運營飛機所需的所有適航和其他FAA證書和授權。聯邦航空局有權暫停、修改或因故吊銷此類證書，並有權對任何不遵守聯邦法律或聯邦航空局法規的行為實施民事處罰。
聯邦航空局有權根據行業安全調查結果、飛機機齡和其他因素，發佈法規、適航指令和其他強制性命令，除其他外，涉及飛機的檢查、維護和改裝以及更換飛機結構、部件和部件。如果聯邦航空局確定飛機結構或部件不夠充分，它可以命令我們的航空公司子公司和其他運營商採取某些行動，包括但不限於停飛飛機、減少貨物負荷、加固任何被發現不合格的結構或部件，或對飛機進行其他修改。還可以發佈新的強制性指令，要求該公司的航空公司子公司根據飛機部件的機齡或狀況進行檢查和更換。作為例行公事，美國聯邦航空局會發布適用於我們航空子公司運營的飛機的適航指令，我們的航空公司也會遵守，有時會付出相當大的成本，作為其飛機維護計劃的一部分。
除了聯邦航空局在條件允許時發佈法規和適航指令的做法外，聯邦航空局還採取了新的法規，以更系統的基礎解決涉及老化但在經濟上仍然可行的飛機的問題。美國聯邦航空局的規定要求飛機制造商根據飛機飛行週期(一個週期是一次起飛和一次降落)和可能發生大範圍疲勞損壞之前的飛行小時數來確定飛機的有效期和服務行動要求。維修行動要求包括檢查和修改，以防止在特定的飛機結構區域出現嚴重的疲勞損壞。波音公司已經向聯邦航空局提供了有效性限制的建議，聯邦航空局現在已經批准了波音757、767和777型號飛機的限制。因此，在達到特定型號飛機的有效期限制後，航空公司將無法繼續運營該飛機，除非聯邦航空局首先批准延長運營者的時間。如果要求延期，不能保證聯邦航空局會延長最後期限。在這一點上，我們預計不會出現我們會尋求聯邦航空局延長飛機使用期限的情況。
隨着美國無線供應商在美國多個無線市場升級到5G技術，美國聯邦航空局於2021年12月發佈了適航性指令(AD)，以解決5G C頻段對某些飛機無線電高度計的潛在幹擾。美國國防部要求，那些不符合“容忍要求”的美國飛機類型要麼需要過濾器，要麼需要升級無線電高度計，否則就有可能在受影響的機場受到運營限制。與規定緩解措施的無線供應商的協議 推遲到2023年6月30日，需要飛機
修改。我們的航空子公司正在根據需要修改和升級他們的機隊，以及時遵守AD的要求。
美國聯邦航空局要求我們的每一家航空公司子公司對所有執行安全敏感職能的員工以及從事安全敏感職能的承包商員工(除非已經接受測試)實施藥物和酒精測試計劃。我們相信，該公司的每一家航空公司都遵守這些規定。
運輸安全管理局
國土安全部下屬的運輸安全管理局負責對乘客及其行李進行安檢。TSA規則還要求航空公司採用並遵守標準的飛機運營商安全計劃，包括貨物在裝載到飛機之前必須進行篩查的方式。我們相信，我們的航空子公司遵守所有適用的飛機、乘客和貨物安全要求。TSA採用了與貨物安全相關的規則，這些規則給我們的航空公司和客户帶來了額外的負擔。運輸安全管理局還要求每家航空公司對所有員工進行犯罪歷史背景調查。此外，我們可能被要求償還TSA未來可能向公司的航空子公司提供的安全服務的費用。運輸安全管理局擁有(並已行使)發佈法規的權力，包括在緊急情況下無需事先通知的權力，包括髮布2001年9月11日發生的停飛命令。運輸安全管理局的執法權力類似於上文所述的交通部和聯邦航空局。
國際規則
當我們的航空公司在其他國家運營時，我們的航空公司受美國和各自國家之間的航空協議的約束，如果沒有這樣的協議，航空公司的運營權受互惠原則的約束。國際航空協議會定期進行重新談判，美國或外國政府的變動可能會導致影響我們國際業務的協議的變更或終止。商業安排，如我們的航空公司與我們在其他國家的客户之間的ACMI協議，可能需要外國政府當局的批准。外國當局可能會限制或限制我們的飛機在某些國家使用。此外，外國政府當局在開始運營之前，通常需要獲得許可證和商業登記。管理航空運輸的外國法律、規則、條例和許可證要求原則上與上述美國的監管制度基本相似，儘管在某些情況下，外國的要求相對較輕，而在另一些情況下，則更為繁重。這些機構的執法權與上述美國機構的執法權大致相似。
當我們將飛機租賃給在其他國家運營的客户時，飛機必須符合該國指定的航空當局的要求。歐洲航空安全局(EASA)是歐盟的一個監管機構。
數據保護
最近，美國(州和聯邦一級)和其他國家加大了對數據保護的監管和執法重點。例如，歐洲聯盟(“EU”)2018年5月生效的一般數據保護條例(GDPR)極大地擴大了歐盟法律的管轄範圍，並增加了與保護個人數據相關的要求，包括個人通知和選擇退出偏好以及重大數據泄露的公開披露。此外，違反GDPR的行為可能會導致鉅額罰款。其他政府已經或正在制定類似的數據保護法，並正在考慮制定數據本地化法律，以管理在其各自司法管轄區以外的數據的使用。
其他規例
各監管機構對我們業務的重要方面擁有管轄權，新的法律或法規或現有法律或法規的變化或其解釋可能會對我們的運營產生重大不利影響。除上述規定外，我們應遵守的其他法律和法規以及負責遵守這些法律和法規的機構包括：
•我們航空公司子公司的勞資關係一般由《鐵路勞動法》管理，對於航空公司和工會之間根據集體談判協議產生的糾紛，《鐵路勞動法》賦予NMB一定的管理權；
•聯邦通信委員會根據修訂後的1934年《聯邦通信法》監管我們的航空公司子公司使用無線電設施；
•美國海關和邊境保護局頒發着陸權，檢查進入美國的乘客，並檢查從我們子公司的國際業務進口到美國的貨物，這些業務在外國司法管轄區受到類似的監管要求；
•美國疾病控制和預防中心有權實施與緩解傳染病相關的要求，如要求在飛機上戴口罩、檢測結果為陰性、收集乘客數據以進行接觸者追蹤、檢疫要求；
•公司及其子公司必須遵守美國公民和移民局關於我們的員工在美國工作的資格以及乘客進入美國的規定；
•公司及其子公司必須遵守勞工部關於員工的工資、工作條件和其他規定；以及
•美國財政部外國資產管制辦公室(“OFAC”)、美國商務部工業與安全局(“BIS”)和其他政府機構基於美國外交政策的關切管理和執行經濟和貿易制裁，這可能會限制我們在某些國家或地區的飛機銷售和租賃業務活動。
可用信息
有關我們的可持續發展倡議的更多信息，請參閲我們網站www.atsginc.com的“責任-可持續發展”部分。
我們向美國證券交易委員會(“美國證券交易委員會”)提交的文件，包括Form 10-K年度報告、Form 10-Q季度報告、Form 8-K當前報告和對這些報告的修訂，以及我們最終的委託書材料，在向美國證券交易委員會提交文件後，可在合理可行的範圍內儘快從我們網站的“投資者-報告和文件-美國證券交易委員會文件”部分免費獲取。
我們網站上的信息不是本年度報告Form 10-K的一部分。
美國證券交易委員會維護着一個互聯網網站，其中包含有關航空運輸服務集團公司的報告、代理和信息聲明以及其他信息，網址為www.sec.gov。
第1A項。風險因素
第1A項所述風險可能對我們的財務狀況、經營結果、流動資金和資本資源以及ATSG普通股的市場價格產生不利影響。投資者在作出有關ATSG普通股的投資決定前，應仔細考慮這些風險。下面的風險並不是我們面臨的唯一風險。我們目前未知的、或我們目前認為不重要或不太可能的其他風險也可能對我們產生不利影響。另請參閲本10-K表格第一部分前面的“有關前瞻性陳述的告誡”。
監管和合規風險
如果不能保持我們航空公司的經營證書和授權，將對我們的業務造成不利影響。
我們的航空子公司擁有根據交通部頒發的經濟授權和聯邦航空局頒發的基於安全的授權進行航班運營的必要授權。這種權力的持續有效性取決於它們是否符合適用的法規和交通部、聯邦航空局和運輸安全管理局的規則和條例，包括未來可能通過的任何新的規則和條例。航空公司附屬公司失去這項授權可能會導致我們的10億美元銀團信貸協議中的契諾違約，該協議包括執行定期貸款和循環信貸安排的能力，並計劃於2027年10月19日到期(“高級信貸協議”)(有關高級信貸協議的更多信息，請參閲本10-K表格中的綜合財務報表附註F)，並將對其航空公司運營產生重大不利影響，有效地消除航空公司繼續提供航空運輸服務的能力。
不遵守工資支持計劃的規定可能會導致公司被要求償還政府資金，並受到其他補救措施的影響。
公司的兩家航空子公司OAI和ATI根據《冠狀病毒援助、救濟和經濟安全法》(“CARE法案”)下的單獨工資支持計劃協議獲得總計7580萬美元的政府資金，此後OAI根據《2021年綜合撥款法案》(“PSP延期法”)和《2021年美國救援計劃法案》(“美國救援計劃”)下的工資支持計劃協議分別獲得總計3740萬美元(這筆贈款後來增加了560萬美元)和4000萬美元的額外政府資金。根據CARE法案、PSP延長法和美國救援計劃向OAI和ATI提供的政府資金總額為1.588億美元。
根據CARE法案，航空公司同意代表自己及其某些附屬公司在2022年3月24日之前限制高管薪酬；根據美國交通部根據CARE法案的授權，在2022年3月1日之前維持某些航空運輸服務；並維護與資金相關的某些內部控制和記錄，並遵守某些報告要求。OAI同意將高管薪酬分別限制到2022年10月1日和2023年4月1日，作為根據PSP延長法和此後的美國救援計劃法案獲得贈款的條件。
如果我們被發現違反了CARE法案、PSP延長法或美國救援計劃下的工資支持計劃協議，公司可能被要求償還政府資金，並可能受到其他處罰。
我們的業務可能會受到美國政府不利審計結果的負面影響。
我們的國防部合同接受政府機構的審計，包括業績、成本、內部控制和對適用法律法規的遵守情況。如果審計發現不當行為，我們可能會受到民事或刑事處罰，包括終止此類合同、沒收利潤、罰款和暫停與國防部的業務往來。此外，交通部、聯邦航空局、運輸安全管理局和其他政府機構可以對我們的子公司航空公司、維修站和其他實體發起已宣佈或未宣佈的調查，以確定它們是否繼續按照所有適用的法律、規則和法規進行運營。如果調查發現我們沒有遵守規定，我們可能會受到民事或刑事處罰。
我們參與CRAF計劃可能會對我們在國家緊急狀態下的商業業務造成不利影響。
我們的三家航空公司都參與了CRAF計劃，該計劃允許國防部在國家緊急情況下，當軍用空運需求超過軍用飛機的能力時，使用向該計劃承諾的航空公司的飛機。一旦發生這種緊急情況，我們的航空子公司可能會根據商業安排失去對此類飛機的使用，這可能會對我們的經營業績產生不利影響。
交通部、聯邦航空局和運輸安全管理局提出的規則可能會增加我們的運營成本，降低客户對航空貨運的利用率。
美國聯邦航空局針對客運航空公司運營的空乘人員值班和休息要求規則(FMDRR)適用於我們為國防部和其他客户運營的客機和Comi飛機，並影響飛行員在工作分配和基於一天中的時間、預定航段數量、航班類型、時區和其他因素修改的值班和休息要求之間的所需休息時間和時間。如果不遵守這些規則，我們可能會被罰款或採取其他執法行動。
適用於該公司運營的類型的全貨運飛機的機組人員休息要求有單獨的規定。美國聯邦航空局和法院一樣，駁回了將客運航空公司機組人員休息規則適用於全貨運業務的嘗試。如果對我們的貨運業務施加這樣的休息要求和限制，這些規則可能會對我們的航空公司產生的成本產生重大影響。航空公司會試圖以漲價的形式將這些額外的成本轉嫁給他們的客户。因此，客户可能會尋求減少飛機的使用量，轉而使用成本更低的交通工具。
NMB可以確定我們的兩個或更多的航空公司子公司構成了一個單一的運輸系統。
2017年，NMB裁定ABX和ATI不構成以集體談判為目的的單一運輸系統。NMB可以重新考慮航空公司是否構成一個單一的運輸系統，並要求ABX和ATI機組成員，或者ABX、ATI和OAI機組成員由同一工會代表。由NMB決定的單一運輸系統可能會導致複雜的合同
這些問題包括整合航空公司的資歷名單，並對未來集體談判協議(“CBA”)談判的動態產生重大影響。雖然NMB不太可能重新考慮或發現ABX和ATI，或者ABX、ATI和OAI構成一個單一的交通系統，但NMB使用的個案分析使這些預測變得不確定。這樣的發現可能會給公司帶來實質性的不利後果。
我們可能會受到與在外國司法管轄區進行交易相關的政府要求和貿易政策的影響。
美國和其他國家政府在某些地緣政治領域以及某些組織和個人實施了貿易和經濟制裁。美國司法部、商務部、財政部以及其他政府機構可能會尋求對違反《反海外腐敗法》(FCPA)或其他法規的行為施加廣泛的民事和刑事處罰，包括由OFAC實施的制裁。此外，交通部、聯邦航空局和運輸安全管理局有時可能會限制我們的航空子公司在世界某些地區進行飛行業務的能力。根據此類法律和法規，我們可能有義務限制我們的業務活動，為合規計劃產生額外成本，並可能因不合規而受到執法行動或處罰。近年來，美國政府加強了對這些法律的監督和執法活動，相關機構可能會繼續增加這些活動。
任何可能達成的貿易協定都受到一些不確定因素的影響，包括徵收新關税或對現有關税涵蓋的產品進行調整和改變。影響全球貿易的新法律、法規和政策的影響是無法預測的。
政府機構施加的處罰、罰款和制裁或遵守政府法規的成本可能會對我們的運營結果產生負面影響。
我們子公司的運營受到複雜的航空、交通、安全、環境、勞工、就業等法律法規的約束。這些法律和法規通常要求我們的子公司保持並遵守各種證書、許可證、許可證和其他批准的條款。他們無法保持所需的證書、許可證或執照，或無法遵守適用的法律、條例或法規，可能會導致鉅額罰款，或者就交通部和聯邦航空局的要求而言，可能會暫停或撤銷其開展業務的權力。
按照政府規定維護我們的飛機的成本可能會對我們的運營結果產生負面影響，並需要對我們的飛機機隊進行進一步投資。
製造商服務公告、FAA法規和FAA適航指令在其“老化飛機”計劃下發布，導致我們的航空公司作為老式飛機的運營商，在指定的時間接受額外的檢查和修改，以解決腐蝕和結構疲勞問題。美國聯邦航空局可能會發布適航性指令，可能需要對此類飛機進行大量昂貴的檢查和重大修改。美國聯邦航空局可能會發布適航性指令，可能會限制某些型號飛機的可用性。
此外，美國聯邦航空局的法規要求飛機制造商對飛機的飛行週期設定限制，以解決涉及老化但在經濟上仍然可行的飛機的問題，如本表格10-K中“聯邦航空管理局”下的第1項所述。這些規定可能會增加我們的維護成本，並最終限制我們飛機的使用。有關該公司飛機的描述，包括製造年份，請參閲本表格10-K的第2項“財產”。
美國聯邦航空局和國際民航組織正在制定空中交通管制和管理系統現代化的計劃。美國聯邦航空局的下一代航空運輸系統計劃是一個集成系統，需要更新飛機導航和通信設備。美國聯邦航空局已授權在我們的飛機上用更精確的衞星系統取代目前的地面雷達系統。2015年，國際民航組織開始對在歐洲運營的飛機逐步實施類似的要求。這些計劃可能會增加我們的成本，並限制我們飛機的使用。沒有配備先進通信系統的飛機可能被限制在某些空域。
我們可能會受到全球氣候變化的負面影響，或者受到法律、監管或市場對這種氣候變化的反應的負面影響。
我們受美國環保局以及州和地方政府關於空氣質量和其他事項的規定的約束。在某種程度上，由於我們運營的許多地點的高度工業化性質，可能會有
不能保證我們已經發現了所有環境污染或其他我們可能有責任或分擔責任的事情。
對氣候變化的擔憂，包括全球變暖的影響，導致了聯邦、州和國際立法和監管方面的重大努力，以限制温室氣體排放。歐盟委員會已授權將温室氣體排放的ETS擴展到航空業。在歐盟ETS下，所有完全在歐盟範圍內的ABX、ATI和OAI航班現在都受到ETS要求的覆蓋，我們每年必須提交相當於這些航班二氧化碳排放量的排放額度。如果我們超出航空公司的排放限額，我們將被要求在公開市場購買額外的排放限額。
同樣，2016年，國際民航組織通過了一項決議，通過了CORSIA，這是一個基於市場的全球排放抵消計劃，旨在鼓勵2020年後的碳中性增長。試點階段於2021年開始，各國可以自願參與，隨後是2024年開始的計劃的第一階段，也是自願的，全面強制性參與計劃計劃於2027年開始。美國已同意參與這兩個自願階段。國際民航組織繼續制定關於執行的細節，但遵守CORSIA將增加我們的業務成本。
我們的三家航空公司ABX、ATI和OAI都獲得了使用可持續航空燃料(SAF)的認證，這種燃料具有與傳統噴氣燃料相似的特性，但碳足跡更小。根據所使用的類型和生產技術，與傳統噴氣燃料相比，SAF可以減少高達99%的温室氣體排放。我們支持在全國範圍內提高SAF產量的努力，並尋求在有SAF的地方使用SAF，但SAF的生產和供應目前相當有限，而且比傳統燃料貴得多。美國國會2022年通過的通脹削減法案將為SAF生產商提供每加侖1.75美元的SAF税收抵免，預計這將提高SAF的產量，並降低航空公司的成本。如果沒有拜登政府計劃的税收抵免和其他SAF生產激勵措施，我們的航空公司及其客户使用SAF的成本將是令人望而卻步的。
美國國會和某些州也曾考慮立法監管温室氣體排放。此外，即使沒有這樣的立法，環保局也尋求監管温室氣體排放，特別是飛機發動機排放。2016年7月，美國環保局發佈了一項調查結果，認為飛機發動機排放造成或促成了空氣污染，可以合理地預期這種污染會危及公眾健康。這一發現是環保局採用新的飛機排放證書標準的監管先決條件。2021年1月，美國環保局發佈了一項關於符合2017年通過的國際民航組織標準的新飛機發動機温室氣體排放標準的最終規則。環保局的最終規則不適用於已經在服役的飛機上的發動機，國際民航組織的標準也是如此。然而，總裁·拜登政府表示，計劃審查上屆政府發佈的環保局排放標準，此外，環保局的標準已受到幾個州和環境組織的挑戰。我們無法預測拜登政府審查的結果，也無法預測對環保局最終規則的法律挑戰的結果。2022年6月，聯邦航空局發佈了擬議的NPRM燃油效率標準，草案除其他外將適用， 對現役飛機改裝後的飛機均已頒發適航證書，如波音767機型。行業貿易組織認為，這是一種 對EPA規則的錯誤解釋，並尋求在FAA尚未發佈的最終規則中進行修改。即使該規則不變，並適用於我們子公司的一些飛機，預計影響也是最小的。美國最近還重新加入了巴黎氣候協議，這是一項由196個國家達成的減少温室氣體排放的協議，美國重新加入巴黎氣候協議對美國未來有關温室氣體排放、CORSIA和其他温室氣體法規的政策的影響尚不確定。美國和其他國家執行該協議的程度可能會對我們產生不利影響。
對我們來説，遵守新的和潛在的環境法律法規的成本可能是巨大的。這些成本可能包括與更新飛機相關的燃料成本和資本成本的增加等。我們無法預測遵守美國和外國司法管轄區未來環境法律法規對我們成本結構或經營結果的影響，直到此類法律法規的時間、範圍和程度變得更為人所知。此外，即使沒有這樣的立法或監管，全球市場對航空和運輸行業公司排放的温室氣體的認識增加和負面宣傳也可能損害我們的聲譽，減少對我們服務的需求。
我們被要求保護專有信息和敏感或機密數據，包括客户、員工和其他人的個人信息。
為了開展我們的業務，我們定期將數據跨境轉移，因此我們必須遵守美國和國外關於隱私、數據保護和安全的各種不斷演變和發展的法律和法規。可能適用於我們的法律的範圍往往是不確定的，可能是相互衝突的，特別是關於外國法律。GDPR極大地擴大了歐盟法律的管轄範圍，並增加了處理個人數據的一系列廣泛要求，包括公開披露重大數據泄露，於2018年5月生效。其他國家和州已經或正在制定隱私和數據本地化法律，要求數據留在本國境內。所有這些不斷變化的合規性和運營要求都會帶來巨大的成本，這些成本可能會隨着時間的推移而增加。
操作風險
我們的經營業績可能會受到冠狀病毒或其他嚴重病毒爆發的影響。
新冠肺炎疫情對我們可用的勞動力資源產生了不利影響，導致勞動力成本增加，以保持足夠的運營人員。我們依靠熟練的勞動力來進行定期的飛機維護。我們在機場附近安排人員分揀客户包裹，裝載飛機並維護相關設備。冠狀病毒或另一種嚴重病毒在我們的維護設施或客户分揀中心爆發可能導致勞動力短缺和設施關閉。我們從全球供應鏈合作伙伴那裏收到用於飛機改裝的零部件時出現了延誤，這可能會推遲向我們客户部署飛機。
我們在提供航空服務方面產生的成本可能超過合同產生的收入。
每一家航空公司都為其客户的ACMI、CMI、包機和其他服務、機組人員生產力和維護費用的表現制定業務建議。預測包含關鍵假設，包括維護成本、飛行小時數、飛機可靠性、機組人員生產率以及機組人員薪酬和福利。在準備商業計劃書時，我們可能高估了收入、船員生產力水平，和/或低估了提供服務的實際成本。如果實際成本高於預期或飛機可靠性低於預期，未來的運營業績可能會受到負面影響。
持有執照的飛行員和合格技師的供應可能會對我們的運營和財務業績產生負面影響。
我們這個行業經歷了船員和機械師的短缺。雖然我們已經採取措施吸引、招聘、培訓和激勵員工，但可能會發生因為缺乏適當人員而無法運營定期航班或承諾包機的情況。由於缺乏人員，我們來自航班運營和飛機維護業務的收入可能會受到限制。我們可能會提高薪酬和激勵水平，以維持或提高收入水平。因此，我們的盈利水平可能會低於預期。
飛機型號和發動機集中在我們的航空公司可能會對我們的運營和財務業績產生不利影響。
我們的聯合機隊目前集中在三種機型上。如果這些機型中的任何一種遇到技術困難，導致美國聯邦航空局發佈重要的適航指令或停飛，我們租用飛機的能力將受到不利影響，我們的航空公司的運營也將受到影響。
飛機維修費用和完成飛機維修所需時間的意外延誤可能會對我們的運營業績產生負面影響。
我們的航空公司在世界各地提供飛行服務，有時在偏遠地區運營。我們的飛機可能會在沒有必要的維修能力或難以到達的地點經歷維護活動。因此，我們可能會產生額外的費用，並失去我們本來會賺取的應收帳單收入。根據某些客户協議，我們需要在定期維護完成時提供一架備用飛機。如果飛機維修工作的完成出現延誤，我們可能會產生額外的費用來提供空運能力並放棄收入。
我們的經營業績可能會因與機組人員代表就集體談判協議(“CBAS”)進行的談判而受到不利影響。
公司每一家航空公司的機組人員都加入了工會。ABX和OAI的船員由國際卡車司機兄弟會(IBT)代表，而ATI的船員由
航空公司飛行員協會(ALPA)。在CBA修正案的談判期間，航空公司和工會都被要求維持CBA的現狀；在NMB的調解人解除他們的進一步談判之前，以及在強制性的30天冷靜期結束之前，航空公司和工會都不能從事停工、罷工或其他自助活動。調解人宣佈陷入僵局並釋放各方的情況很少見。相反，NMB傾向於要求各方繼續談判，直到他們達成協議。儘管有這一過程，但客户服務中斷仍有可能不時發生，導致航空公司成本增加，如果達不到每月可靠性門檻，根據某些客户協議，還會受到罰款。此外，如果我們沒有在較長時間內保持最低可靠性閾值，可能會發現我們沒有一個或多個客户協議。
與工會的合同談判可能會降低機組人員的靈活性，並增加航空公司的運營成本，從而降低我們的航空公司的競爭力。如果CBA的修訂增加了我們的成本，而我們無法收回增加的成本，我們的經營業績將受到負面影響。在這種情況下，我們可能需要終止客户合同或減少計劃中的增長。
飛機部署的速度可能會影響我們的運營業績和財務狀況。
我們未來的經營業績和財務狀況將在一定程度上取決於我們的子公司能否成功部署飛機以支持客户的運營，同時產生正投資回報。我們的成功在一定程度上將取決於我們的客户在美國和國際市場確保更多貨運量的能力。在國際市場部署飛機可能會帶來額外的風險、成本和監管要求，可能導致一段時間的延遲部署。部署一架飛機投入使用通常需要獲得美國聯邦航空局或歐洲航空航天局的各種批准。如果FAA或EASA的批准被推遲，飛機部署可能會被推遲。
我們可能達不到客户協議要求的飛機預定交付日期。.
如果CAM不能滿足商定的飛機租賃交付時間表，客户可能有權取消飛機租賃，從而推遲收入，直到飛機能夠成功完成並重新營銷，並使CAM面臨對原始客户的潛在責任。
我們的航空公司運營協議包括準時可靠性要求，這可能會影響我們的運營業績和財務狀況。
我們的某些航空公司運營協議包含達到特定準時可靠性門檻的月度獎勵付款。此外，此類航空公司運營協議包含對低於某些門檻的飛機可靠性的罰款。因此，我們的營業收入可能會在不同的時期有所不同，這取決於每月激勵措施的實現或處罰的實施。此外，如果一家航空公司在較長一段時間內沒有保持最低門檻，可能會被認定為沒有達成協議。如果我們的航空公司因未能維持可靠性門檻而違約，客户可以選擇在治療期後終止我們根據某些客户協議提供的全部或部分服務。
如果ABX未能將飛機可靠性維持在與DHL重述的CMI協議下連續兩個日曆月或連續12個月中的三個月的最低門檻以上，我們將違反與DHL重述的CMI協議。在這種情況下，DHL可能會選擇終止重述的CMI協議，除非我們維持最低可靠性閾值 在60天的治癒期內。 如果DHL因ABX違約事件而終止CMI協議，我們將受到向DHL支付的罰款。
如果我們的航空公司未能在指定的連續日曆月數或指定的拖尾期內的指定日曆月數(無論是否連續)內將飛機可靠性維持在ATSA與ASI規定的最低門檻以上，我們可能會被扣留。在這種情況下，ASI可以選擇終止ATSA，並追求其在法律或衡平法上可獲得的權利和補救措施。
如果OAI未能將某月飛行航段的可靠性維持在其與國防部合同規定的最低門檻以上，我們可能會違約。在這種情況下，國防部可以選擇終止合同。此外，遭遇承運人可控延誤的任務將受到罰款。根據延遲間隔的不同，支付給審調處的服務補償可以減少一個特定的百分比。
客户與市場風險
通貨膨脹和支出可能會超過客户利率的增長。
美國的總體通貨膨脹率在2022年期間繼續攀升，然後在年底逐漸放緩，與前幾年相比，通貨膨脹率仍然較高，並可能在2023年及以後繼續上升。雖然我們的大部分運營成本是按合同條款和升級條款支付的，但我們的一部分成本受到通脹壓力的影響。個人的工資、工資和合同工率可能會繼續承受通脹壓力，以跟上市場需求。為了留住和吸引員工，我們已經並可能繼續面臨成本上升的問題。此外，我們的零部件、材料和運輸成本可能會增加。雖然我們的客户合同可能有價格上漲條款，但對我們成本的持續通脹壓力可能超過我們向客户收取的價格上漲。長期的高通貨膨脹率，如果沒有能力以類似的速度提高我們的價格，可能會對我們的財務業績產生負面影響。
有限數量的關鍵客户對我們的業務至關重要，失去一個或多個這樣的客户可能會對我們的業務、運營結果和財務狀況產生重大不利影響。
我們的業務依賴於有限數量的關鍵客户。我們的任何一個主要客户都有可能不以優惠條款或根本不與我們續簽合同，這可能是因為我們無法控制的原因。正如下面的風險因素中所討論的，某些關鍵客户有能力在到期日期之前終止其協議。
對波音777、767、757以及空客A321和A330飛機的實際需求可能低於我們的預期。客户可能會對其他機型產生偏好，而不是我們機隊中的飛機。可供租賃的飛機的實際租賃費率可能低於我們的預期，或者新的租賃可能比我們預期的更晚開始。此外，其他航空公司和出租人可能願意以對承租人更有利的條件向市場提供飛機。
根據我們航空公司運營和飛機租賃協議的條款，客户可以在協議到期前終止協議。
為了方便起見，客户通常可以在期限內的任何時間終止我們根據航空公司運營協議為他們運營的一架或多架飛機，但須遵守60天的通知期並向公司支付費用。此外，租賃協議可能包含為方便起見而終止飛機租賃的條款，包括通知期和向公司支付一次性款項。
ASI可以在提前180天通知並向公司支付在協議期限內減少的終止費後，完全終止ATSA。
DHL可以在提供180天的提前通知並支付在協議期限內攤銷的終止費後，完全終止CMI協議。
我們可能會與我們的客户發生糾紛。
我們可能會不時與客户在合同條款上發生糾紛，如性能水平、服務義務、費率、成本責任、退貨條件和其他事項。我們的客户合同經常規定解決糾紛的程序。此類糾紛的解決，如果發生，可能會導致意想不到的財務成本和/或結果，不利於我們未來的經營業績
國防部可能不會續簽我們的合同，或者可能會減少我們預計運營的航線數量。
我們與國防部的合同通常為一年，不需要續簽。為了方便起見，或者在我們未能滿足可靠性要求或其他原因的情況下，國防部可能會終止合同。航線的數量和頻率對軍事優先事項和美國國防預算的變化很敏感。
目前，OAI的大部分業務包括國防部為運送國防部人員而租用的航班，ATI的相當大一部分收入來自國防部的航班。來自其他航空公司競標相同航線的競爭加劇，或國防部對此類服務的需求下降，都可能對我們的經營業績產生不利影響。
我們飛機的承租人可能無法按合同付款或無法按要求維護飛機。
我們的財務業績在一定程度上取決於我們的租賃客户支付租賃費用和維護相關飛機的能力。我們的客户的支付能力可能會受到他們的金融流動性、競爭力、經濟狀況和其他因素變化的不利影響。客户拖欠飛機租賃可能會對我們的經營業績和現金流產生負面影響，並導致收回飛機。
雖然我們經常要求租賃客户每月支付維護保證金，但客户通常負責在租賃期內維護我們的飛機。如果客户未能在租賃期內進行所需的維護並保存適當的記錄，可能會導致更高的維護成本、飛機價值下降、飛機長時間延誤甚至無法在隨後的租賃中重新部署飛機，任何這些都可能對我們的運營結果和財務狀況產生不利影響。
美國和其他市場的經濟狀況可能會對該公司的飛機和服務需求產生負面影響。
航空運輸量與包括航空燃料價格在內的一般經濟狀況密切相關。經濟不景氣可能會減少對DHL、ASI和其他遞送業務提供的遞送服務的需求，特別是利用飛機的快速運輸服務，以及對OAI運營的包機的需求。此外，在經濟放緩期間，貨運客户通常更喜歡使用陸運或海運服務，而不是更昂貴的空運服務。因此，經濟低迷可能會減少空運和飛機租賃的需求。
此外，如果航空燃料價格大幅上漲，對飛機和航空運輸服務的需求可能會下降。在經濟趨勢下行和燃料成本上升的時期，貨運代理和綜合遞送業務更有可能推遲市場擴張計劃。當航空運輸成本增加時，客運需求可能會下降。
有時，需求下降可能源於其他不可控因素，如地緣政治緊張或衝突、貿易禁運或關税以及人類健康危機。我們可能會遇到與租賃、ACMI或包機安排的客户部署可用飛機的延遲，我們的收入可能會受到不利影響。
客户對飛機維修設施需求的減少可能會對我們的財務業績產生負面影響。
我們在俄亥俄州威爾明頓租賃並運營了一個310,000平方英尺的三個機庫的飛機維修設施和一個100,000平方英尺的部件維修店。此外，我們還在佛羅裏達州坦帕市租賃和運營一個311,500平方英尺的兩個機庫的飛機維修綜合體。因此，我們的飛機維護和改裝業務的很大一部分運營成本是固定的。因此，我們需要保留現有的飛機維修業務水平，以維持盈利運營。實際的收入水平可能不足以支付我們的運營成本。此外，由於預定維修活動的時間安排和一段時期內工作的完成程度，飛機維修收入可能因時期而異。
對其他企業的戰略投資可能不會帶來預期的好處。
我們不時訂立合資企業及其他業務收購及投資協議，期望該等投資將帶來各種好處，包括透過地域多元化及產品多元化增加收入、改善現金流及提高營運效率。要從這類協定中獲得預期的好處，需要面對一些挑戰和不確定性。T他預計的收益可能只有部分實現或根本沒有實現，或者可能需要比預期更長的時間才能實現，這可能會對我們的財務狀況和運營結果產生不利影響。我們可能會對這些企業進行額外的出資。
地緣政治不確定性可能會影響我們的財務業績
烏克蘭戰爭或全球其他地區的不穩定發展可能會導致供應鏈進一步中斷。我們承包給第三方的飛機改裝業務依賴於來自幾個全球來源的零部件製造商和勞動力。供應鏈的長期中斷將影響飛機的完工和我們對客户的相應租賃。此外，當加上通脹壓力時，這種拖延可能會對整體經濟狀況以及我們的運營和財務業績產生重大影響。此外，地緣政治不穩定的出現可能會影響我們的客户運營，影響他們履行承諾和為我們的服務付費的能力。
與業務中斷和網絡安全事件相關的風險
我們的經營業績可能會受到新冠肺炎變異株或其他高傳染性疾病爆發的影響
如果我們自己或我們供應商和客户的人員因接觸新冠肺炎而被隔離或患病，或者如果他們受到政府宵禁或衞生命令的限制，我們的業務可能會受到負面影響。如果新冠肺炎在某些維修設施、客户分揀中心或機場爆發，可能會導致勞動力短缺或關閉，導致收入減少和支出增加。
除了勞動力短缺外，新冠肺炎疫情還可能導致零部件短缺、維護延誤、機組人員交通和酒店住宿短缺，所有這些都可能導致收入減少和額外支出。同樣，新冠肺炎的影響可能導致飛機貨機改裝完成速度放緩，進而擾亂我們的飛機租賃業務。我們的飛機維護收入客户羣包括客運航空公司。如果客運航空公司減少對機身定期大型維修的需求，我們的運營業績可能會受到新冠肺炎疫情的不利影響。
我們的運營業績可能會受到信息技術和通信系統中斷以及數據泄露的負面影響。
我們的業務在很大程度上依賴信息技術、計算機化系統和數據傳輸來有效運行。我們繼續擴大對第三方提供商的技術支持、管理和託管系統的依賴。我們的系統和技術，或我們所依賴的第三方的系統和技術，可能會由於設備故障、軟件病毒、勒索軟件攻擊、惡意軟件攻擊、網絡攻擊、自然災害、電力故障、電信中斷或其他原因而失敗或變得不可靠。黑客、外國政府、網絡恐怖分子和網絡犯罪分子單獨或協同行動，可能會發動分佈式拒絕服務攻擊或其他協同攻擊，可能導致服務中斷、獲得不適當或阻止對系統或信息的合法訪問，或導致我們的業務受到其他幹擾。此外，上述安全漏洞可能會使我們和我們的客户或受影響的個人面臨專有信息和敏感或機密數據(包括客户、員工和其他人的個人信息)丟失、泄露或濫用的風險。某些中斷可能會阻止我們的航空公司按計劃飛行，可能會在很長一段時間內，這可能會對我們的財務業績和運營可靠性產生負面影響。網絡安全攻擊或系統中斷可能會限制我們進行某些操作的能力，或者導致我們所有操作的完全關閉。影響機上或其他飛行系統的網絡安全攻擊可能會導致事故或運營中斷，這可能會對我們的聲譽、監管監督和財務狀況造成不利影響。
我們持續監控中斷風險、採取預防措施、制定備份計劃並維護宂餘能力。我們使用的措施可能無法阻止我們可能遇到的中斷原因，也無法幫助我們快速恢復出現故障的系統。
我們的業務運營的某些方面依賴於第三方的信息技術網絡和系統並與之交互，包括我們的客户和服務提供商，如雲服務提供商。這些第三方可能可以訪問我們維護的有關我們的公司、運營、客户、員工和供應商的信息，或者對我們的業務運營至關重要或可能會對我們的業務運營產生重大影響的操作系統。與我們一樣，這些第三方也面臨如上所述的數據泄露和信息技術系統中斷所帶來的風險，以及可能損壞、中斷或關閉其網絡或系統的其他事件或行動。我們已經實施的安全程序、協議和標準以及我們可能試圖強加給這些第三方的要求安全措施的合同規定，可能不足以或不能有效地防止此類事件。這些事件可能導致未經授權訪問、中斷或拒絕訪問、濫用或披露對我們的業務非常重要的信息或系統，包括專有信息、敏感或機密數據以及有關我們的運營、客户、員工和供應商的其他信息，包括個人信息。任何影響我們的信息技術網絡或系統或客户、服務提供商或其他第三方的事件都可能導致我們的運營中斷、現有或潛在客户的流失、我們的品牌和聲譽受損、監管審查以及訴訟和潛在的責任。
我們的系統受到不斷變化的網絡安全威脅。隨着我們在運營中擴大機場和地點的數量，以及在遠程地點工作的員工數量，我們面臨的網絡風險也會增加。維持保障措施、恢復能力和預防措施的成本可能會繼續上升。此外，恢復或更換故障系統的成本可能非常昂貴。
除其他後果外，我們的客户對我們保護數據和系統以及提供符合他們預期的服務的能力的信心可能會受到負面影響，進一步擾亂我們的運營。同樣，實際或據稱未能遵守適用的美國或外國數據保護法規或其他數據保護標準可能會使我們面臨訴訟、罰款、制裁或其他懲罰。隨着法規和期望的發展，我們可能會在升級和使我們的系統和流程合規方面產生巨大的成本。
惡劣天氣或其他天災人禍和流行病可能會對我們的業務造成不利影響。
惡劣的天氣條件和其他自然或人為災難，包括風暴、洪水、火災或地震、流行病或流行病、衝突或動亂或恐怖襲擊，可能會導致收入下降，因為我們的客户減少了他們的運輸需求，或者增加了我們業務的運營成本，這可能會對我們一個季度或一年的運營業績產生實質性的不利影響。任何影響我們主要設施之一的此類事件都可能導致我們的業務嚴重中斷或中斷。
第三方依賴風險
我們依靠第三方改裝飛機，並提供飛機和發動機維護。
我們依賴第三方飛機改裝服務提供商以及飛機和發動機維護服務提供商，他們擁有我們沒有的專業知識或資源。第三方服務提供商可能會尋求提高價格，這可能會對我們在航空公司市場上的競爭力產生負面影響。涉及服務提供商的意外終止或延遲可能會對我們的運營和財務業績產生重大不利影響。飛機改裝的延遲可能會對我們的收入和將飛機推向市場的能力造成不利影響。我們必須管理第三方服務提供商，以滿足時間表和週轉時間，並控制成本，以保持對客户的競爭力。
我們依靠數量有限的發動機維修商提供發動機，為我們的機隊提供動力。如果我們的供應商沒有在合同規定的週轉時間內完成發動機的翻新，或者如果由於性能下降或其他原因而需要意外更換維修供應商，我們的運營和財務業績可能會受到不利影響。此外，如果無法找到替代發動機或如果更換髮動機的成本增加，我們的運營和財務業績可能會受到不利影響。
財務風險
我們的高級信貸協議和高級票據包括可能限制我們運營和財務靈活性的契約。
《高級信貸協議》載有契約，除其他要求外，還包括對某些額外債務的限制和債務擔保。高級信貸協議以我們的某些波音777、767和757飛機為抵押。根據高級信貸協議的條款，吾等須維持相當於循環信貸安排未償還餘額的125%的飛機抵押品覆蓋率。2020年1月28日，我們完成了價值5.0億美元的優先無抵押票據(“高級票據”)的債券發行。於2021年4月13日，我們完成發售現有高級票據項下2億元的額外票據(“額外票據”)。我們的高級票據和相關契約還包括許多限制和契諾，包括對我們產生額外債務、授予留置權、進行投資、回購或贖回股本、支付股息、與聯屬公司進行交易、與其他實體合併或轉讓或出售資產的能力的限制。高級票據下的契諾一般並不比高級信貸協議所載的更具限制性，但須受契約所述的例外情況及限制所規限。遵守高級信貸協議和高級票據中的這些約定，可能會削弱我們為我們的業務或資本需求融資或利用其他商業機會的能力。我們遵守這些公約的能力將取決於我們未來的表現，這可能會受到我們無法控制的事件的影響。我們不遵守這些公約將是違約事件。高級信貸協議或高級票據下的違約事件可能導致所有債務被宣佈為到期並立即支付。
經營業績可能會受到利率波動的影響。
我們不時根據我們的債務水平訂立利率衍生工具。出於會計目的，我們通常不將衍生工具指定為套期保值。未來SOFR的波動將導致我們持有的利率衍生品的損益被記錄下來。
根據高級信貸協議，利率根據現行的SOFR利率按月調整，並可隨時根據最優惠利率以及未償還債務水平與利息、税項、折舊及攤銷前收益(“EBITDA”)的比率進行調整。以我們目前的債務與EBITDA之比，循環信貸安排承擔的浮動利率為每年5.22%。除了SOFR利率上升的影響外，額外的債務或較低的EBITDA也可能導致我們債務的可變利率部分的利率上升。更高的利率可能會對我們的經營業績產生不利影響。
我們為某些符合條件的員工提供固定福利養老金計劃和退休後醫療保健計劃。我們的相關養老金支出、計劃的資金狀況和資金要求對利率的變化很敏感。在每個日曆年開始時，使用計劃資產的公允價值和當時基於市場的利率以及資產回報假設和其他精算假設重新計算計劃的供資狀況和年度養卹金支出。未來利率的波動，包括對資產回報的影響，可能會導致記錄額外的費用，並需要為養老金和其他退休後醫療保健計劃提供額外的繳費。
保險範圍的成本或我們的自我保險索賠準備金的變化可能會影響我們的經營業績和現金流。
我們為與工人賠償、飛機、汽車、一般責任和員工醫療保健相關的某些索賠提供自我保險。我們記錄了已報告索賠的負債和尚未報告的已發生索賠的估計。這些索賠的應計項目是利用以往的已付索賠數據和最近的索賠趨勢估算的。索賠嚴重程度和頻率的變化可能會對我們的運營結果和現金流產生負面影響。
我們未來的收益和每股收益，根據公認的會計原則報告，將受到亞馬遜認股權證的影響。
亞馬遜認股權證在未清償期間須按公允價值計量。因此，未來認股權證公允價值的波動預計將不時對公司的報告收益指標產生不利影響。有關認股權證的進一步資料，請參閲隨附的本表格10-K綜合財務報表附註C。
如果亞馬遜根據其持有的已發行認股權證行使收購ATSG普通股的權利，這種行使將稀釋ATSG當時現有股東的所有權權益，並可能對ATSG普通股的市場價格產生不利影響。
如果亞馬遜根據認股權證行使其收購ATSG普通股的權利，它將稀釋我們當時現有股東的所有權利益，並減少我們的每股收益。此外，在公開市場上出售在亞馬遜行使認股權證後可發行的ATSG普通股，可能會對ATSG普通股的現行市場價格產生不利影響。
某些金融工具的公允價值變化可能會影響我們的財務業績。
某些金融工具必須在每個報告期結束時進行公允價值計量。因此，未來其公允價值的波動可能會對我們報告的收益產生不利影響。
我們在2017年9月達成的可轉換票據對衝交易和認股權證交易可能會影響ATSG的普通股價值。
關於2024年到期的1.125%優先可換股票據(“可換股票據”)的定價以及初始購買者行使購買額外可換股票據的選擇權，吾等與對衝交易對手訂立了私下協商的可換股票據對衝交易。根據慣例的反攤薄調整，可轉換票據對衝交易涵蓋最初作為可轉換票據基礎的普通股數量。我們還與對衝交易對手進行了單獨的私下協商的認股權證交易，涉及ATSG普通股中最初作為可轉換票據基礎的相同數量的股份，但須遵守慣例的反攤薄調整。
對衝交易對手及/或其聯營公司可不時修改其有關可換股票據對衝交易及認股權證交易的對衝倉位。為此，他們可以通過購買和/或出售ATSG普通股和/或我們的其他證券，包括私下談判交易和/或公開市場交易中的可轉換票據，或通過簽訂和/或解除與ATSG普通股有關的各種場外衍生品交易來實現這一點。對衝交易對手可能會在可換股票據的任何觀察期內調整其對衝倉位。
這些活動對ATSG普通股市場價格的影響(如果有的話)將取決於包括市場狀況在內的各種因素，目前無法確定。然而，這些活動中的任何一項都可能對ATSG普通股的市場價格產生不利影響。此外，對衝交易對手和/或其關聯公司可隨時選擇在通知或不通知的情況下從事或終止任何此類交易，他們的決定將由他們自行決定，而不在我們的控制範圍內。
本公司須承受可轉換票據對衝交易的交易對手風險。對衝交易對手是金融機構，我們將面臨他們可能在可轉換票據對衝交易下違約的風險。我們對對衝交易對手的信用風險敞口不受任何抵押品的擔保。全球經濟狀況不時導致許多金融機構倒閉或出現財務困難。如果對衝交易對手受到破產程序的制約，我們將成為該程序中的無擔保債權人，其債權相當於我們當時與該對衝交易對手交易時的風險敞口。我們的風險敞口將取決於許多因素，但一般來説，我們風險敞口的增加將與ATSG普通股的市場價格和波動性的增加相關。此外，一旦對衝交易對手違約，我們可能遭受不利的税收後果，以及比我們目前預期的ATSG普通股更大的攤薄。我們不能對任何對衝交易對手的財務穩定性或生存能力提供保證。
轉換可轉換票據或行使認股權證可能會稀釋股東的所有權權益。在可轉換票據的轉換或認股權證的行使後，在公開市場上出售可發行的普通股可能會對ATSG普通股的現行市場價格產生不利影響。此外，可轉換票據的存在可能鼓勵市場參與者賣空，因為可轉換票據的轉換可能壓低ATSG的普通股價格。
我們可能需要降低資產的賬面價值。
該公司擁有大量的飛機、飛機零部件和相關設備。此外，資產負債表反映了所得税結轉資產和其他遞延税項資產。飛機停運或飛機營運持續虧損可能需要我們評估該等飛機、相關零件及設備的賬面價值的可回收性，並通過盈利記錄減值費用以減少賬面價值。
我們記錄了與收購和股權投資相關的商譽和其他無形資產。如果我們無法達到預期的經營業績水平，可能需要記錄減值費用，以減少商譽、股權投資和相關無形資產的賬面價值。同樣，如果我們失去了一個關鍵客户，或者我們的一家航空公司失去了運營權限，可能需要記錄減值費用。
項目1B。未解決的員工意見
沒有。
項目2.財產
根據與地區港務局的租賃協議，我們租賃了俄亥俄州威爾明頓一個航空公園的部分區域，條款將於2026年6月和2036年6月到期，我們可以選擇延長期限。租約包括公司辦公室、31萬平方英尺的維修機庫，以及位於機場的一個10萬平方英尺的零部件維修店。我們還擁有威爾明頓機場的非獨家使用權，該機場包括一條活躍的跑道、滑行道和停機坪空間。我們還在佛羅裏達州坦帕國際機場租賃並運營了一個311,500平方英尺的兩個機庫飛機維修綜合體。我們在俄克拉何馬州塔爾薩國際機場租賃了大約82,500平方英尺的辦公和倉庫空間。我們在伊利諾伊州芝加哥租賃了一個佔地約335,000平方英尺的設施，並在佛羅裏達州奧蘭多租用了另一個佔地約100,000平方英尺的設施，用於我們的USPS郵件處理合同。此外，我們還在某些機場和地區性地點租用較小的維修站、辦公室和停機坪，通常是短期租賃。此外，我們還在某些美國機場內或附近租用倉儲空間，以滿足客户的包裹處理要求。
截至2022年12月31日，我們的在役飛機機隊包括111架自有波音飛機和17架從外部公司租賃的波音飛機。這些飛機中的大多數以前是為貨運業務改裝的客機。這些貨機通常被描述為中型或具有中等寬體貨運能力。貨機的總有效載荷從大約47900磅到12.9萬磅不等。這些貨機非常適合洲內航班和中程洲際航班。下表顯示了處於使用狀態的飛機組合機隊。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 截至2022年12月31日的在役飛機 | | | | | | |
| 飛機型號 | | 總計 | | 擁有 | | 經營租賃 | | 年份
製造 | | 總有效負載
(磅) | | 靜止空氣射程
(海里) |
| | | | | | | | | | | | |
| 767-200 SF (1) | | 32 | | 30 | | 2 | | 1982 - 1987 | | 85,000 - 100,000 | | 1,700 - 5,300 |
| 767-200人次 | | 3 | | 2 | | 1 | | 2001 | | 63,000 - 73,000 | | 6,500 - 7,600 |
| 767-300 SF (1) | | 78 | | 67 | | 11 | | 1988 - 2002 | | 121,000 - 129,000 | | 3,200 - 7,100 |
| 767-300人次 | | 8 | | 5 | | 3 | | 1993 - 2002 | | 85,000 - 99,700 | | 6,300 - 7,200 |
| 777-200人次 | | 3 | | 3 | | — | | 2004 - 2007 | | 119,500 - 123,900 | | 8,700 - 9,500 |
| 757-200 Combi (2) | | 4 | | 4 | | — | | 1989 - 1992 | | 58,000 | | 2,600 - 4,300 |
| 在職總人數 | | 128 | | 111 | | 17 | | | | | | |
____________________
(1)這些飛機是為通過大型標準主甲板貨物門裝載的標準貨物集裝箱而配置的。
(2)這些飛機被配置為能夠在主甲板上同時運載乘客和貨物集裝箱的“組合式”飛機。
CAM還擁有15架波音767-300飛機和7架空客A321-200飛機，這些飛機正在或準備進行標準貨機配置的改裝，預計將於2023年或2024年完工。
我們相信，我們現有的設施和機隊適合我們目前的業務。正如隨附的10-K表格財務報表附註H所述，我們計劃投資購買更多的飛機，以滿足我們的增長計劃。如果我們在我們所服務的市場中發現有利的機會，我們可能會在飛機和設施上進行額外的投資。
項目3.法律程序
我們目前是各個聯邦和州司法管轄區因我們的業務運營而引起的法律訴訟的一方。該等訴訟所指的責任金額(如有)不能確定；然而，我們相信，本公司因未決法律程序以及所聲稱的法律索償及已知的潛在法律索償而產生的最終責任(如有)，考慮到估計負債的既定應計項目，應不會對我們的財務狀況或經營業績構成重大影響。
項目4.礦山安全披露
不適用
第II部
項目5.註冊人普通股市場、相關股東事項和發行人購買股權證券
市場信息
ATSG的普通股在納斯達克全球精選市場的納斯達克股票市場公開交易，代碼為“ATSG”。2023年2月28日，ATSG普通股的收盤價為20.93美元。
持有者
截至2023年2月28日，ATSG普通股的登記股東約為1242人。
分紅
我們目前不支付股息。未來派息(如有)以及宣佈任何該等股息的時間將由董事會酌情決定，並將取決於許多因素，包括但不限於我們支付股息的能力所受的某些限制。根據高級信貸協議的規定，在任何日曆年，我們的普通股支付的股息不得超過1.00億美元。此外，高級票據及相關契約一般限制吾等支付股本股息或就股本作出分派或作出若干其他受限制的付款或投資的能力，但須受若干例外情況規限，包括在滿足若干條件後，於任何歷年內作出最高可達1,000,000美元的準許股息，以及不超過其所載金額的其他額外準許股息、投資及其他受限付款。
發行人和關聯購買者購買股權證券
高級信貸協議將我們在任何日曆年可以回購的ATSG普通股金額限制在1.0億美元，前提是我們的總債務與EBITDA比率在回購生效後12個月的往績基礎上低於3.50倍。
2014年8月5日，董事會批准回購至多5,000萬美元的已發行ATSG普通股(“2014年回購計劃”)。2016年5月，董事會修訂了2014年回購計劃，將核定金額從5,000萬美元增加到1,000萬美元。2018年2月，董事會將2014年回購計劃下的授權從1.00億美元增加到1.5億美元(減去之前回購的金額)。2014年的回購計劃沒有具體的終止日期，可隨時由董事會終止。2022年11月29日，董事會終止了2014年的回購計劃。根據2014年的回購計劃，ATSG總共以1.329億美元收購了820萬股已發行普通股。
下表彙總了我們在截至2022年12月31日的第四季度根據2014年回購計劃回購ATSG普通股的情況。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 期間 | | 購買的股份總數 | | 每股平均支付價格 | | 作為公開宣佈的計劃的一部分購買的股票總數 | | 根據該計劃可購買的股票的最高美元價值 |
| 2022年10月1日至2022年10月31日 | | 1,557,224 | | | $ | 26.92 | | | 1,557,224 | | | $ | 19,400,584 | |
| 2022年11月1日至2022年11月30日 | | 80,115 | | | $ | 29.06 | | | 80,115 | | | $ | 17,072,206 | |
| 2022年12月1日至2022年12月31日 | | — | | | $ | — | | | — | | | $ | — | |
| 本季度合計 | | 1,637,339 | | | $ | 27.03 | | | 1,637,339 | | | $ | — | |
同樣在2022年11月29日，董事會批准回購至多1.5億美元的ATSG已發行普通股(“2022年回購計劃”)。2022年回購計劃不要求回購特定數量的股票，也不設定任何回購的時間框架，董事會可以終止
2022年回購計劃隨時可用。回購可以根據2022年回購計劃不時在公開市場或私下談判的交易中進行。2022年回購計劃沒有到期日。我們在2022年第四季度根據2022年回購計劃回購了960萬美元的ATSG普通股(所有這些都是在2022年12月)。截至2022年12月31日，2022年回購計劃下的剩餘可用授權為1.404億美元。
下表彙總了我們在截至2022年12月31日的第四季度根據2022年回購計劃回購的ATSG普通股：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 期間 | | 購買的股份總數 | | 每股平均支付價格 | | 作為公開宣佈的計劃的一部分購買的股票總數 | | 根據該計劃可購買的股票的最高美元價值 |
| 2022年10月1日至2022年10月31日 | | — | | | $ | — | | | — | | | $ | — | |
| 2022年11月1日至2022年11月30日 | | — | | | $ | — | | | — | | | $ | 150,000,000 | |
| 2022年12月1日至2022年12月31日 | | 355,959 | | | $ | 27.02 | | | 355,959 | | | $ | 140,381,669 | |
| 本季度合計 | | 355,959 | | | $ | 27.02 | | | 355,959 | | | $ | 140,381,669 | |
在2022年第四季度，我們根據2014年回購計劃和2022年回購計劃，以5390萬美元的價格回購了總計200萬股ATSG普通股。
2021年3月5日，亞馬遜通過無現金行使對ATSG普通股865,548股的認股權證，沒收了2016年投資協議中的480,047股認股權證作為支付。在無現金交易所，ATSG股票的估值為每股27.27美元，這是2021年3月5日之前30個交易日的成交量加權平均價。同樣在2021年3月5日，亞馬遜通知本公司，它打算通過向本公司支付1.32億美元現金，行使2016年投資協議中的13,562,897股ATSG普通股的認股權證。這項工作取決於美國交通部的批准，以及根據1976年《哈特-斯科特-羅迪諾反托拉斯改進法》規定的任何適用等待期的到期或終止。在獲得所有所需的監管批准和清算後，亞馬遜於2021年5月7日將資金匯至公司，公司發行了相應的ATSG普通股，完成了認股權證的行使。這些資金用於償還本公司循環信貸安排的餘額。根據1933年法案第4(2)節和證券交易委員會根據1933年法案頒佈的D條規定的豁免註冊，這些股票是在沒有根據修訂的1933年證券法(“1933年法案”)註冊的情況下向Amazon發行的。
性能圖表
下圖比較了自2017年12月31日至2022年12月31日期間，股東對ATSG普通股投資100美元的累計總回報與對納斯達克綜合指數100美元投資的累計總回報以及對納斯達克交通指數100美元投資的累計總回報。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 12/31/2017 | | 12/31/2018 | | 12/31/2019 | | 12/31/2020 | | 12/31/2021 | | 12/31/2022 |
| 航空運輸服務集團公司 | 100.00 | | | 98.57 | | | 101.38 | | | 135.44 | | | 126.97 | | | 112.27 | |
| 納斯達克綜合指數 | 100.00 | | | 97.16 | | | 132.81 | | | 192.47 | | | 235.15 | | | 158.65 | |
| 納斯達克交通運輸指數 | 100.00 | | | 84.30 | | | 103.87 | | | 110.40 | | | 125.06 | | | 101.32 | |
項目6.保留
項目7.管理層對財務狀況和經營成果的討論和分析
以下管理層的討論和分析是參考我們的歷史財務狀況和經營結果而準備的。閲讀時應結合本表格10-K第8項所附的合併財務報表和相關附註，以及本表格10-K第1項所述的業務發展。我們在本項目7中所作的某些陳述構成該法案下的前瞻性陳述。 您應根據本10-K表第一部分前面的“有關前瞻性陳述的告誡”以及本10-K表第1A項中“風險因素”標題下討論的風險來考慮我們的前瞻性陳述。
概述
我們租賃飛機，為航空運輸和物流行業提供航空運營、飛機改裝和維護服務、地面服務和其他支持服務。我們為快遞公司、貨運代理、電子商務運營商、航空公司和政府客户提供一系列補充服務。我們的主要子公司包括我們的飛機租賃公司(CAM)和三家獨立認證的航空公司(ABX、ATI和OAI)。
我們有兩個可報告的細分市場：
CAM向外部客户提供飛機租賃和相關服務，也向我們的航空公司內部租賃飛機。CAM收購客機，並管理第三方將飛機改裝為貨機的工作。後續飛機租賃的期限通常為5至10年。CAM目前租賃波音767、757和777飛機和飛機發動機。CAM正在為其機隊增加空客A321和A330貨機。
ACMI服務包括我們三家航空公司的貨運和客運業務。我們的航空公司根據合同運營，提供飛機、機組人員、維護、保險和航空燃料的組合。我們的客户通常負責提供必要的航空燃料和貨物裝卸服務，並向我們的航空公司報銷其他運營費用，如着陸費、停機坪費用、某些飛機維護費用和航空公司直接採購的燃料。飛機包機協議，包括為國防部提供乘客服務，通常要求航空公司以固定的、包羅萬象的價格提供全面服務，包括燃料和其他運營費用。
我們的其他業務主要為運輸業提供支持服務，包括為客户提供飛機維修和改裝服務、貨物轉移和分揀服務以及相關的設備維護服務。這些業務不構成可報告的部門。
主要由快遞網絡推動的中型寬體和窄體貨機的需求一直很強勁，我們預計至少在未來幾年內，全球各地區的需求將保持強勁。作為我們擴大和多樣化貨機機隊的增長戰略的一部分，我們將飛機改裝時段保留到2027年。我們與IAI、波音和EFW合作進行客機改裝，並通過我們的合資安排進行我們自己的空客A321飛機改裝。在2022年期間，我們採取措施實現改裝貨機供應鏈的多元化和改善。
在2022年期間，我們接受了另外六個新改建的，CAM所有的BoeiNG 767-300貨機，並開始以長期租賃方式將所有飛機出租給外部客户。我們還增加了七個C客户提供的飛機給我們的航空公司根據CMI協議為客户運營的機隊，以及wE又購買了14架客機進行改裝。
截至2022年12月31日，我們擁有111架正在營收中的波音飛機。我們還擁有15架波音767-300飛機和7架空中客車321-200飛機，這些飛機已經或正在等待2022年12月31日進入貨機改裝過程。除這些飛機外，我們還向第三方租賃了4架客機，並運營了13架客户提供的貨機。
新冠肺炎
我們的客運航班運營受到新冠肺炎疫情的影響，主要原因是某些國際機場關閉、航班取消和費用增加。我們的航空公司已根據所附合並財務報表附註H中所述的工資支持計劃獲得聯邦政府資助。V將我們的飛機改裝為貨機的終端公司經歷了供應鏈中斷，導致飛機改裝延遲。雖然大流行使網絡運營更難維持，但它並沒有對我們的航空公司為客户的貨運網絡運營造成重大不利的財務影響。我們沒有在我們的任何員工地點經歷過廣泛的疫情。
顧客
我們最大的客户是ASI，它是亞馬遜、國防部和DHL的子公司。
在截至2022年、2021年和2020年12月31日的年度內，來自我們與ASI的商業協議的收入分別約佔我們綜合收入的34%、35%和30%。截至2022年12月31日，我們向ASI租賃了42架波音767貨機，租賃期限為2023年至2031年，我們為ASI運營這些飛機。飛機租賃期限通常從5年到10年不等。我們運營着ASI提供的其他七架波音767飛機。我們還為ASI提供地面服務和飛機維護服務。
在截至2022年、2021年和2020年12月31日的年度內，國防部分別佔我們綜合收入的30%、26%和31%，這些收入來自運營客運和聯合包機。
在截至2022年、2021年和2020年12月31日的年度內，DHL分別佔我們綜合收入的12%、12%和12%。2022年2月，ATSG和DHL同意將其5架波音767貨機的幹租賃延長6年，並將ABX運營飛機的CMI協議延長至2028年4月。CMI協議擴大到包括另外兩架767貨機。截至2022年12月31日，我們向DHL租賃了14架波音767貨機，其中包括3架波音767-200飛機和11架波音767-300飛機。在14架波音767飛機中，有10架是由我們的航空公司運營的DHL。此外，截至2022年12月31日，我們運營了DHL提供的6架波音767飛機。
行動的結果
收入和收益摘要
來自持續運營的外部客户收入增額與2021年相比，2022年增長3.112億美元，增幅18%，達到20.455億美元。與去年同期相比，2022年簽約航空服務、包機、飛機租賃和航空燃料銷售的客户收入有所增加。2021年和2020年的收入分別為17.343億美元和15.706億美元。2021年和2020年，由於新冠肺炎疫情，我們的收入受到了幹擾。國防部和由於大流行，其他客户取消了預定的客運航班。我們的客運航班運營受到新冠肺炎疫情的影響，主要是由於某些國際機場關閉、航班取消和費用增加。我們的航空公司根據所附財務報表附註H中所述的工資支持計劃獲得聯邦政府資助。2021年和2020年取消航班帶來的收入下降被我們客户包裹遞送網絡和包機業務的航班增加所抵消。
整合埃德·厄爾尼2022年持續運營的NGS為1.964億美元，而2021年和2020年分別為2.29億美元和2510萬美元。2022年持續運營的税前收益為2.605億美元，而2021年為3.012億美元，2020年為4140萬美元。收益受到以下特定事件和某些調整的影響，這些事件和調整並不直接反映我們在所述年度的基本業務。
•在税前基礎上，收益包括截至2022年12月31日、2021年和2020年12月31日的年度的淨收益900萬美元和3000萬美元，以及與債務回購和金融工具估值(包括授予亞馬遜的認股權證義務)相關的收益或虧損1.08億美元。
•截至2022年、2021年和2020年12月31日的年度，亞馬遜的税前收益也分別減少了2330萬美元、2310萬美元和2070萬美元，用於攤銷以認股權證形式提供給亞馬遜的客户激勵措施。
•持續經營的税前收益包括截至2022年、2021年和2020年12月31日的年度分別為2,000萬美元、1,780萬美元和1,200萬美元的收益，用於支付和解費用、削減和退休福利計劃的其他非服務部分。
•税前收益包括截至2022年12月31日、2021年12月31日和2020年12月31日的年度分別虧損760萬美元、260萬美元和1360萬美元，這是我們在合資企業業績中的份額，包括為空客A321開發飛機改裝的工程成本。
•截至2021年12月31日的年度税前收益包括一次性費用650萬美元，用於沖銷與償還定期貸款相關的債務發行成本。
•截至2020年12月31日的一年，我們的四架波音757貨機和相關資產的税前收益減少了3910萬美元的減值費用。
•在截至2021年12月31日和2020年12月31日的幾年中，我們確認了CARE法案、PSP延期法和美國救援計劃提供的1.117億美元和4720萬美元的政府贈款。
•截至2022年12月31日的一年的税前收益包括100萬美元的虧損，其中扣除了員工保險、財產損失、清理和維修成本的相關保險賠償，這些成本是機庫滅火系統故障後泡沫釋放的直接結果。
剔除這些項目的影響後，2022年的非公認會計準則財務指標--持續運營的調整後税前收益(下文為持續運營調整後税前收益的定義和對賬)為2.633億美元，而2021年為1.739億美元，2020年為1.562億美元。
在主要來自CAM和ACMI服務部門的收入增加的推動下，2022年和2021年持續運營的調整後税前收益分別增長了51.4%和11.3%。
我們持續運營的收入和税前收益以及調整後的持續運營税前收益彙總如下(單位：千)：
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 截至十二月三十一日止的年度 |
| | 2022 | | 2021 | | 2020 |
| 來自持續運營的收入： | | | | | |
| 凸輪 | | | | | |
| 飛機租賃及相關服務 | $ | 454,804 | | | $ | 390,327 | | | $ | 327,170 | |
| 租賃激勵攤銷 | (20,118) | | | (20,040) | | | (18,509) | |
| 總CAM數 | 434,686 | | | 370,287 | | | 308,661 | |
| ACMI服務 | 1,404,348 | | | 1,185,128 | | | 1,147,279 | |
| 其他活動 | 430,326 | | | 375,571 | | | 334,300 | |
| 總收入 | 2,269,360 | | | 1,930,986 | | | 1,790,240 | |
| 消除內部收入 | (223,891) | | | (196,704) | | | (219,665) | |
| 客户收入 | $ | 2,045,469 | | | $ | 1,734,282 | | | $ | 1,570,575 | |
| | | | | |
| | | | | |
| 持續運營的税前收益： | | | | | |
| 凸輪，包括利息費用 | $ | 143,008 | | | $ | 106,161 | | | $ | 77,424 | |
| ACMI服務，包括政府補助金和利息支出 | 95,198 | | | 158,733 | | | 114,128 | |
| 其他活動 | 2,579 | | | 112 | | | (5,933) | |
| 未分配利息支出淨額 | (1,748) | | | (2,525) | | | (2,825) | |
| 航空器及相關資產的減值 | — | | | — | | | (39,075) | |
| 金融工具重新計量(損失)淨收益 | 9,022 | | | 29,979 | | | (100,771) | |
| 退休人員福利費用的其他非服務部分，淨額 | 20,046 | | | 17,827 | | | 12,032 | |
| 非合併關聯公司的虧損 | (7,607) | | | (2,577) | | | (13,587) | |
| 發債成本 | — | | | (6,505) | | | — | |
| 持續經營的税前收益 | 260,498 | | | 301,205 | | | 41,393 | |
| 添加退休人員福利成本的其他非服務部分，淨額 | (20,046) | | | (17,827) | | | (12,032) | |
| 較少的政府撥款 | — | | | (111,673) | | | (47,231) | |
| 增加飛機及相關資產的減值 | — | | | — | | | 39,075 | |
| 增加非合併附屬公司的費用 | 7,607 | | | 2,577 | | | 13,587 | |
| 增加租賃激勵攤銷 | 23,263 | | | 23,094 | | | 20,671 | |
| 加上金融工具的淨虧損(收益) | (9,022) | | | (29,979) | | | 100,771 | |
| 增加機庫泡沫事件的淨費用 | 978 | | | — | | | — | |
| 增加債務發行成本 | — | | | 6,505 | | | — | |
| 調整後的持續經營税前收益 | $ | 263,278 | | | $ | 173,902 | | | $ | 156,234 | |
我們將持續經營的調整後税前收益定義為持續經營的税前收益，這是一種非公認會計準則的衡量標準，不包括下列項目：(1)結算費和退休人員福利成本的其他非服務部分；(2)重新計量金融工具公允價值的損益，包括向Amazo發行的認股權證。N和，在2期間022無抵押票據回購的收益；(3)客户激勵攤銷；(4)與回購債務相關的債務發行成本的沖銷：(5)非合併合資企業的啟動成本；(6)扣除相關保險回收後與公司飛機機庫滅火系統有關的費用；(7)飛機和相關資產的減值費用。我們將這些項目從調整後的税前收益中剔除，因為它們的可預測性明顯不同，或者與我們正在進行的經營活動沒有密切聯繫。我們還從調整後的税前收益中剔除了政府贈款的確認，以提高不同時期的可比性。管理層使用調整後的税前收益來比較不同時期核心經營業績的表現。提出這一措施為投資者提供了一個基本操作的比較指標，同時強調了對
期間之間的某些項目。調整後的結果不應單獨考慮，也不應作為根據公認會計原則報告的公司結果分析的替代。
本公司於報告期末的盈利受到亞馬遜認股權證在每個報告期末按負債分類的公允價值重新計量、客户激勵攤銷及相關所得税影響的影響。向亞馬遜發行或可發行的認股權證的公允價值被記錄為客户激勵資產，並在飛機租賃期間根據收入攤銷。我們對向亞馬遜發行的權證的會計處理是根據金融工具的財務報告指南確定的。有關向亞馬遜發出的認股權證的更多信息，請參閲本10-K表格中包含的財務報表附註。
飛機機隊摘要
下表彙總了截至2022年、2021年和2020年12月31日的我們的貨機和客機機隊。自2020年底以來，由於客户對波音767-300改裝貨機的需求，我們的CAM擁有的運營飛機機隊增加了11架飛機。我們的貨機由客機改裝而成，使用標準的海運集裝箱，與容量更大的飛機、新建貨機或其他競爭對手相比，可以更經濟地部署到區域貨運市場。截至2022年12月31日，我們擁有15架波音767-300飛機和7架空中客車A321-200飛機，這些飛機已經在進行或正在等待進入貨機改裝過程。
2022年期間的機隊活動情況如下：
•CAM完成了前一年購買的6架波音767-300貨機的改裝。這些飛機以多年租賃的形式出租給外部客户。其中兩架飛機由ABX為客户運營。
•CAM購買了8架波音767-300客機，目的是將客機改裝成標準貨機配置。這些飛機預計將在2023年至2024年期間租賃給外部客户。
•審調處將一架波音767-300客機退還給CAM。CAM已經開始將這架客機改裝成標準貨機配置。這架飛機預計將在2023年租賃給外部客户。
•CAM購買了6架空中客車A321-200客機，目的是將客機改裝成標準貨機配置。這些飛機預計將在2023年租賃給外部客户。
•ATI和ABX分別開始運營三架和四架客户提供的波音767-300貨機。
•CAM將一架之前歸還的波音767-200貨機租賃給外部客户，租期為多年。
•一名外部客户和ABX分別向CAM退回了一架波音767-200貨機。這些飛機已經退役，其零部件和發動機將用於支持機隊或租賃給客户。
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| 2022 | | 2021 | | 2020 |
| | ACMI
服務 | 凸輪 | 總計 | | ACMI
服務 | 凸輪 | 總計 | | ACMI
服務 | 凸輪 | 總計 |
| 現役飛機 | | | | | | | | | | | |
| 擁有的飛機 | | | | | | | | | | | |
| 波音767-200貨機 | 4 | | 26 | | 30 | | | 5 | | 26 | | 31 | | | 5 | | 28 | | 33 | |
| 波音767-200乘客 | 2 | | — | | 2 | | | 2 | | — | | 2 | | | 2 | | — | | 2 | |
| 波音767-300貨機 | 2 | | 65 | | 67 | | | 2 | | 59 | | 61 | | | 5 | | 45 | | 50 | |
| 波音767-300乘客 | 5 | | — | | 5 | | | 6 | | — | | 6 | | | 7 | | — | | 7 | |
| 波音777-200乘客 | 3 | | — | | 3 | | | 3 | | — | | 3 | | | 3 | | — | | 3 | |
| 波音757-200貨機 | — | | — | | — | | | — | | — | | — | | | 1 | | — | | 1 | |
| 波音757-200組合 | 4 | | — | | 4 | | | 4 | | — | | 4 | | | 4 | | — | | 4 | |
| 總計 | 20 | | 91 | | 111 | | | 22 | | 85 | | 107 | | | 27 | | 73 | | 100 | |
| 經營租賃 | | | | | | | | | | | |
| 波音767-200乘客 | 1 | | — | | 1 | | | 1 | | — | | 1 | | | 1 | | — | | 1 | |
| 波音767-300乘客 | 3 | | — | | 3 | | | 3 | | — | | 3 | | | 3 | | — | | 3 | |
| 波音767-200貨機 | 2 | | — | | 2 | | | 2 | | — | | 2 | | | — | | — | | — | |
| 波音767-300貨機 | 11 | | — | | 11 | | | 4 | | — | | 4 | | | 2 | | — | | 2 | |
| 總計 | 17 | | — | | 17 | | | 10 | | — | | 10 | | | 6 | | — | | 6 | |
| 其他飛機 | | | | | | | | | | | |
| 自己擁有的波音767-300正在改裝 | — | | 15 | | 15 | | | — | | 12 | | 12 | | | — | | 8 | | 8 | |
| 空中客車A321-200正在改裝 | — | | 7 | | 7 | | | — | | 1 | | 1 | | | — | | — | | — | |
| 自有波音767可供租賃或分階段租賃 | — | | — | | — | | | — | | 1 | | 1 | | | — | | — | | — | |
截至2022年12月31日，ABX、ATI和OAI從CAM內部租賃了20架正在使用的飛機，用於ACMI服務。在CAM的26架外部租賃的波音767-200貨機中，12架租賃給ASI並由ABX或ATI運營，1架租賃給DHL並由ABX運營，2架租賃給DHL並由DHL附屬航空公司運營，11架租賃給其他外部客户。在65架外部租賃的波音767-300貨機中，30架租賃給ASI並由ABX或ATI運營，9架租賃給DHL並由ABX運營，2架租賃給DHL並由DHL附屬航空公司運營，24架租賃給其他外部客户。截至2022年12月31日、2021年12月31日和2020年12月31日，在役機隊的賬面價值分別為17.417億美元、16.93億美元和15.353億美元。
2022年與2021年相比
凸輪
截至2022年12月31日和2021年12月31日，CAM分別有91架和85架飛機租賃給外部客户。與2021年相比，CAM在2022年的收入增長了6440萬美元，這主要是由於額外的飛機租賃。2022年和2021年，來自外部客户的收入分別為3.172億美元和2.733億美元。2022年，該公司各航空公司的總收入為1.175億美元，而2021年為9700萬美元。由於2022年和2021年的新飛機租賃以及發動機維護收入，不包括客户租賃激勵攤銷的CAM的飛機租賃和相關服務收入在2022年比2021年增加了6450萬美元。在2022年期間，CAM在其投資組合中增加了6架波音767-300貨機，並將這6架飛機與外部客户長期租賃。
2021年10月，CAM開始為其通用電氣動力的波音767-200飛機的承租人提供發動機動力保險。根據這項服務，CAM負責為其租賃提供和維護髮動機
客户根據需要通過一個引擎池。2022年，這項服務的外部客户收入增加了1730萬美元。CAM的收入和這項服務的收益取決於多種因素，包括運行週期、維護大修次數和非計劃維護事件的嚴重程度。
CAM的税前收益，包括內部分配的利息支出，在2022年和2021年分別為1.43億美元和1.062億美元。税前收益的增加反映了2022年投入使用的6架飛機，以及由於全公司利息支出減少而導致的內部分配利息支出減少730萬美元，但由於自2021年初以來增加了18架波音飛機，折舊支出增加了2800萬美元。
除了截至2022年12月31日正在改裝的15架波音767-300飛機和7架空客A321-200飛機外，CAM還簽署了在2023年至2024年期間再購買16架波音767-300飛機、2架空客A321-200飛機和6架空客A330-300飛機的協議。CAM的運營結果將取決於其在計劃成本和客户要求的時間範圍內將客機轉換為貨機的持續能力。我們預計2023年將向外部客户租賃至少14架新改裝的波音767-300貨機，2024年將租賃16架。我們預計將在2023年完成客貨機轉換，並交付6架空客A321-200貨機。CAM將於2023年開始空客A330飛機的客機到貨機的轉換，預計將於2024年開始租賃空客A330貨機。CAM未來的運營業績還將取決於飛機重新部署的時間和租賃費率以及租賃到期時間。2023年，11架波音767-200飛機的租賃如果不延期，將按計劃到期。
ACMI服務
與2021年相比，ACMI服務的總收入在2022年增加了2.192億美元，達到14.043億美元。2022年收入的增加得益於運營中的另外七架飛機和2022年客户停靠時間增加了8%。與2021年相比，2022年收入的增加包括ASI和DHL以及國防部的額外飛機業務。截至2022年12月31日和2021年12月31日，ACMI服務分別包括89架和82架在役飛機。與2021年相比，2022年國防部的統一税率更高。由於燃料費用被計入國防部和包機客户的賬單，收入也有所增加。與2021年相比，2022年ACMI服務收入中的客户燃料部分增加了約6890萬美元。
ACMI Services在2022年的税前收益為9520萬美元，而2021年的税前收益為1.587億美元，其中包括內部分配的利息支出和2021年期間收到的1.117億美元與流行病相關的政府贈款的確認。在沒有政府撥款的情況下，ACMI服務公司的税前收益比2021年增加了4810萬美元，原因是2022年增加了飛機和停機時間。由於2022年利息支出減少，2022年內部分配的利息支出降至1380萬美元，而2021年為1810萬美元。
在2022年第四季度，我們開始體驗到客户的飛行活動低於之前的預期。我們預計，客户對其網絡的調整將使我們2023年上半年的運營業績比2022年有所下降。維持ACMI服務的盈利能力將取決於許多因素，包括客户航班時刻表、機組人員生產率和薪酬、員工自然減員、員工福利、飛機維護時刻表以及我們運營的飛機數量的影響。招聘、培訓和留住員工和承包商是我們成功的重要因素。如果我們遇到合格員工短缺的情況，ACMI Services的財務業績可能會受到不利影響。
其他活動
我們利用多年來為我們自己的運營開發的知識和能力，為我們的ACMI服務客户和其他航空公司提供其他支持服務。通過FAA認證的維護和維修子公司，我們銷售飛機零部件，並提供飛機維護和改裝服務。我們還為USPS設施提供郵件分揀、包裹處理和後勤支持，併為美國某些ASI樞紐和門户位置提供類似服務。我們為地面設備、設施和材料處理設備提供維護，並在俄亥俄州威爾明頓轉售航空燃料。此外，我們還提供飛行培訓服務。
與2021年相比，2022年所有其他活動的外部客户收入增加了4820萬美元，原因是航空燃料銷售以及大多數維護和地面服務產品以及更多飛機改裝項目的增加。燃油銷售的低利潤率收入佔增長的2,140萬美元，儘管燃油銷量下降了13%。2022年，來自其他活動的税前收益增加了250萬美元，税前收益達到260萬美元。2022年收益的改善反映了與2021年相比收入的增加。
持續運營費用
與2021年相比，2022年的工資、工資和福利支出增加了7570萬美元，增幅為13%。雖然員工總數與前一年持平，工資和工資受到更高的工資率的影響，包括更多的飛行員、福利成本和更多的加班費。通脹壓力可能會繼續影響未來的薪資。
與2021年相比，2022年的折舊和攤銷費用增加了2260萬美元。這一增長反映了過去兩年其運營機隊增加的18架飛機的遞增折舊，以及目前由CAM根據發動機功率覆蓋安排進行維修和維護的發動機的額外折舊費用。我們預計，隨着機隊擴張、發動機計劃和資本支出計劃的實施，折舊費用在未來一段時間內將繼續增加。
與2021年相比，2022年期間的維護、材料和維修費用減少了1120萬美元。2021年的維護費用包括2780萬美元的發動機按循環功率(PBC)協議，該協議於2021年9月到期。我們現在通過與發動機維修商簽訂時間和材料協議來維護這些發動機，以取代到期的PBC協議。PBC費用的下降被計劃外發動機拆卸和因航班運營增加而導致的部分維修增加所抵消。由於維修事件的數量和機身檢查的範圍，飛機的維護和材料費用在不同時期可能會有所不同。
與2021年相比，2022年的燃料支出增加了1.019億美元。燃料費用包括運營國防部包機的燃料成本、用於將飛機定位為服務和維護目的的燃料以及燃料銷售成本。由於國防部增加了封鎖時間，以及每加侖航空燃料價格與去年相比上漲了約50%，燃料費用增加了 2021.
合同地面和航空服務費用包括導航服務、飛機和貨物裝卸服務、行李裝卸服務和其他機場服務。與2021年相比，2022年合同地面和航空服務增加了130萬美元。訂約的地面和航空服務隨客運航空公司業務水平的不同而不同。這一年的增長與飛行數量的增加相對應。
與2021年相比，2022年的差旅支出增加了2540萬美元。除了機組人員數量和飛行數量的增加外，2022年的旅行費用也增加了，這是因為與2021年相比，機票和酒店價格大幅上漲。
着陸和停機坪費用，包括除冰化學品的成本，在2022年比2021年增加了230萬美元，這是由於封鎖時間的增加和機場費用的上漲。
與2021年相比，2022年的租金支出增加了670萬美元，這是由於租賃中增加了飛機發動機和設施位置。
與2022年相比，2022年的保險費用減少了290萬美元021由於管理免賠額、超額承保政策和自我保險舉措。
與2021年相比，2022年期間其他運營費用增加了1350萬美元。2022年的其他運營費用包括專業費用、員工培訓、公用事業、CRAF團隊國防部收入的佣金支出以及與2021年相比航空公司活動增加造成的飛行費用。
經營業績包括2021年税前支出抵免1.117億美元，以確認根據CARE法案、PSP延長法和美國救援計劃從美國政府獲得的贈款。有關這些贈款的更多信息，見本表格10-K所列合併財務報表的附註H。
營業外收入、調整和費用s
與2021年相比，2022年的利息支出減少了1190萬美元。雖然利率和債務餘額在2022年期間有所增加，但利息支出下降的原因是採用了ASU第2020-06號“實體自有權益中可轉換工具和合同的會計”、2022年前幾個月可變利率較低以及利率互換與2021年相比的影響。ASU第2020-06號導致取消了可轉換票據的折扣，相應地減少了貼現攤銷的利息支出。有關ASU第2020-06號的更多信息，請參見本Form 10-K中包含的合併財務報表附註A。我們預計未來期間的利息支出將會增加，原因是隨着我們擴大CAM的機隊，我們的左輪手槍餘額增加，以及我們的高級信貸協議提高了利率。在2021年第二季度，我們記錄了650萬美元的税前費用，用於沖銷我們在2021年4月全額償還的定期貸款的未攤銷債務發行成本。
於2022年第二季度，我們在公開市場回購了12000萬美元的高級票據票面價值，扣除費用後的税前收益淨額為450萬美元，這筆收益在同期損益表的金融工具淨收益中計入。在截至2022年12月31日的一年中，我們記錄的金融工具重新計量的未實現税前收益為900萬美元，而2021年為3000萬美元。收益主要是對截至2021年12月31日授予亞馬遜的認股權證和我們持有的利率互換進行重新估值的結果。一般來説，權證價值在測算期內隨着ATSG普通股價格的相應增減而增加或減少。此外，某些認股權證的價值部分取決於飛機租賃簽約時認股權證歸屬的可能性。認股權證歸屬的概率增加會導致更高的負債和虧損，而在計量期間ATSG普通股價格的增加會導致負債和虧損的降低(反之亦然)。2021年12月，大多數未償還認股權證從負債重新分類為實繳資本，不再定期重新評估。(有關亞馬遜認股權證的其他信息，請參閲本Form 10-K中包含的合併財務報表的附註C。)
退休人員福利的非服務部分導致2022年淨收益為2000萬美元，而2021年為1780萬美元。退休人員福利的非服務部分損益由精算師確定，包括因貼現率、預期投資回報和其他退休計劃假設的變化而產生的未確認損益攤銷。根據投資結果和用於計入固定福利退休計劃的貼現率的變化，退休人員福利的非服務部分每年可能有很大不同。
與2021年相比，2022年持續運營收益的所得税支出增加了820萬美元。在計入認股權證重估、激勵性攤銷和其他調整後的持續業務税前收益(見上表項目)之前，2022年的實際税率為24.5%，而2021年為24.7%。
截至2022年12月31日，我們有大約2.78億美元的營業虧損結轉用於美國聯邦所得税，這些結轉不會到期，但其使用限制在任何給定年度應納税所得額的80%。我們預計到2024年，將利用虧損結轉來抵消我們的大部分聯邦所得税債務。在此之前，我們被要求支付某些聯邦最低税率以及某些州和地方所得税。根據國際航空協定和條約，我們從國際航班獲得的應税收入主要來自美國。當公司在沒有此類協議的國家開展業務時，我們可能會產生額外的外國所得税。該公司在愛爾蘭的子公司所獲得的飛機租賃收入將根據愛爾蘭的税收管轄範圍徵税。
實際税率可能受到一些因素的影響，包括在徵税管轄區之間分配收入的持續影響、僱員補償限制、返還膳食和每日津貼。
扣減限制和我們在愛爾蘭子公司的租賃努力。我們估計，在應用員工股票薪酬扣除之前，我們2023年的有效税率約為23.5%。
停產運營
非持續經營的財務結果主要反映與ABX以前的樞紐業務有關的前僱員的工人補償、成本調整和其他福利，根據這些福利，ABX為DHL提供包裹分揀服務。與前分揀業務相關的税前收益在2022年為280萬美元，而2021年為320萬美元。2022年至2021年的税前收益是前僱員索賠和養老金抵免自我保險準備金減少的結果。
2021年與2020年相比
凸輪
截至2021年12月31日和2020年12月31日，CAM分別有85架和73架飛機租賃給外部客户。與2020年相比，CAM在2021年的收入增長了6160萬美元，這主要是由於額外的飛機租賃。2021年和2020年，來自外部客户的收入總額分別為2.733億美元和2.05億美元。2021年，CAM從航空公司獲得的收入總計9700萬美元，而2020年為1.036億美元。由於2021年新的飛機租賃，不包括客户租賃激勵攤銷的CAM的飛機租賃和相關服務收入在2021年比2020年增加了6320萬美元。杜林G 2021，CAM在其投資組合中增加了12架波音767-300貨機，並將15架波音767-300飛機與外部客户簽訂了長期租賃合同。
2021年10月，CAM開始為其通用電氣動力的波音767-200飛機的承租人提供發動機動力保險。根據這項服務，CAM負責根據需要通過發動機池為其租賃客户提供和維護髮動機。2021年，這項服務的外部客户收入增加了650萬美元。
在2021年和2020年，包括內部分配的利息支出在內，CAM的税前收益分別為1.062億美元和7740萬美元。税前收益的增加反映了2021年投入使用的15架飛機，以及由於全公司利息支出減少而導致的內部分配利息支出減少110萬美元，與2020年相比，2021年增加了12架波音飛機，抵消了折舊支出增加3170萬美元的影響。
ACMI服務
與2020年相比，2021年ACMI服務的總收入增加了3780萬美元，達到11.851億美元。2021年收入的增加得益於運營中的另外9架貨機和2021年客户停靠時間增加了12%。2021年收入的增加包括ASI和DHL的額外飛機運營，而國防部的阻塞飛行小時數與2020年相比有所下降。截至2021年12月31日和2020年12月31日，ACMI服務分別包括82架和73架在役飛機。
營收受到新冠肺炎疫情的負面影響。2020年2月下旬，美國國防部開始取消Combi飛機航班，2020年3月，由於大流行，商業客户開始取消預定的客運航班。在2020年，國防部和其他政府機構簽訂了航班合同，將因大流行而滯留在國外的人送回美國，這在一定程度上緩解了2020年大流行的影響。因此，與2020年相比，2021年國防部、簽約商業乘客和Comi航班的總阻塞飛行小時數減少了10%。客機和組合飛機業務收入的下降被客户貨運業務，特別是電子商務網絡的飛行增加所抵消。與2020年相比，2021年貨機的客户停留時間增加了19%，這主要是由美國電子商務的增長推動的。
ACMI Services在2021年的税前收益為1.587億美元，而2020年的税前收益為1.141億美元，其中包括內部分配的利息支出和2021年和2020年與流行病相關的政府贈款的確認分別為1.117億美元和4720萬美元。與2020年相比，2021年期間客運航班減少和客運運營費用增加對2021年的收益產生了負面影響。2021年，內部分配的利息支出降至1810萬美元，而2020年為2050萬美元。
其他活動
與2020年相比，2021年來自所有其他活動的外部客户收入增加了5760萬美元，這是由於大多數維護和地面服務產品的廣泛增長。此外，2021年俄亥俄州威爾明頓航空樞紐向客户出售的航空燃料有所增加。地面服務收入增加的原因是，自2020年年中以來，美國郵政總局增加了第三份郵件分揀業務合同。
2021年，來自其他活動的税前收益增加了600萬美元，達到10萬美元的税前收益。2021年收益比較的改善反映了我們於2020年開始運營的USPS設施的啟動成本，以及收入的增加。
持續運營費用
與2020年相比，2021年的工資、工資和福利支出增加了7230萬美元，增幅為14%。雖然這兩年的員工總數相似，但機組人員和航班運營人員的人數增加了，而分揀人員的數量減少了。此外，飛機維修技師和貨物分揀員的勞務率比2020年有所上升。
與2020年相比，2021年的折舊和攤銷費用增加了3040萬美元。這一增長反映了12架波音767-300飛機的遞增折舊，以及自2021年初以來運營機隊增加的飛機發動機，以及資本化的大規模維護和導航技術升級。
與2020年相比，2021年期間的維護、材料和維修費用減少了600萬美元。2021年維護費用的減少是由於我們航空公司發動機維修成本的降低，抵消了客户快遞貨運網絡航班運營的增加和繁重維護的增加。由於維修事件的數量和機身檢查的範圍，飛機的維護和材料費用在不同時期可能會有所不同。2021年的維護費用包括2021年9月到期的發動機PBC協議的2780萬美元。
與2020年相比，2021年期間的燃料支出增加了2520萬美元。燃料費用包括運營國防部包機的燃料成本、用於將飛機定位為服務和維護目的的燃料以及燃料銷售成本。與2020年相比，2021年期間的燃料支出有所增加，主要原因是航空燃料的每加侖價格比上一年有所上漲。在比較期間，航空燃料價格每加侖上漲了40%以上。
合同地面和航空服務費用包括導航服務、飛機和貨物裝卸服務、行李裝卸服務和其他機場服務。與2020年相比，2021年簽約的地面和航空服務增加了1220萬美元。這一增長是由於為客户增加了地面設備安裝項目，以及與前一年相比機場服務費用上升所致。
與2020年相比，2021年的旅行支出增加了920萬美元。差旅費用的增加反映了員工差旅的增加，以支持客户更長的飛行時間，與2020年相比增加了12%。
着陸和停機坪費用，包括除冰化學品的成本，在2021年比2020年增加了180萬美元，這是由於我們客户的快遞貨運網絡的阻塞時間增加了。
與2020年相比，2021年期間的租金支出增加了440萬美元，原因是一架額外的客機和2020年年中開始的兩個USPS設施的設施租金。
與2020年相比，2021年的保險費用增加了270萬美元。由於在2021年增加了飛機運營和更高的保險費率，機隊保險有所增加。
與2020年相比，2021年期間其他運營費用增加了20萬美元。其他運營費用包括專業費用、員工培訓、水電費、支付給CRAF團隊的國防部收入和其他費用的佣金費用。
經營業績包括在2021年和2020年分別獲得1.117億美元和4720萬美元的税前支出抵免，以確認根據CARE法案、PSP延期法和美國救援計劃從美國政府獲得的贈款。
營業外收入、調整和費用s
與2020年相比，2021年的利息支出減少了410萬美元。與前一年相比，2021年的利息支出有所下降，這是由於我們根據高級信貸協議借款的利率較低，以及年內平均未償債務餘額減少。在2021年第二季度，我們記錄了650萬美元的税前費用，用於沖銷我們在2021年4月全額償還的定期貸款的未攤銷債務發行成本。
2021年，我們在金融工具重新計量方面錄得未實現的税前收益3,000萬美元，而2020年的税前虧損為1.08億美元。損益包括對授予亞馬遜的認股權證的公允價值進行重新估值的結果，截至2021年12月31日和2020年12月31日。一般來説，權證價值在測算期內隨着ATSG普通股價格的相應增減而增加或減少。此外，某些認股權證的價值部分取決於飛機租賃簽約時認股權證歸屬的可能性。認股權證歸屬的概率增加會導致更高的負債和虧損，而在計量期間ATSG普通股價格的增加會導致負債和虧損的降低(反之亦然)。2021年的重新計量收益反映出ATSG股票的交易價格下降了6%。
與2020年相比，2021年持續運營收益的所得税支出增加了5590萬美元。2020年的所得税包括認股權證重新計量和客户激勵攤銷的損益的遞延所得税影響，而2021年則不包括。權證重新計量的所得税影響和客户激勵的攤銷不同於公認會計原則所要求的賬面税項支出和利益，因為出於税務目的，權證在不同的時間和不同的估值方法下進行估值。離散税目的確認，如員工股票獎勵的折算、認股權證的發行等項目的確認，也會對一段時間內的實際税率產生影響。在計入權證重估和激勵性攤銷之前，2021年的實際税率為24%，而2020年為22%。2021年較高的有效所得税率反映了與2020年相比，税率較高的州司法管轄區應納税所得額的增加，以及公司投資資本損失的遞延税項估值撥備增加。
停產運營
2021年，與前分揀業務相關的税前收益為320萬美元，而2020年為910萬美元。2021年至2020年期間的税前收益是前僱員索賠和養老金抵免自我保險準備金減少的結果。
流動資金和資本資源
現金流
2022年、2021年和2020年，經營活動產生的淨現金總額分別為4.721億美元、5.836億美元和5.123億美元。2021年和2020年的運營現金流包括分別從CARE法案、PSP延期法和美國救援計劃獲得8300萬美元和7580萬美元的贈款資金。2022年業務現金流下降反映贈款資金減少和客户應收賬款餘額增加。2022年、2021年和2020年，養老金繳費的現金支出分別為130萬美元、170萬美元和1080萬美元。
資本支出水平主要是飛機改裝費用和購買用於貨機改裝的飛機的結果。2022年、2021年和2020年，資本支出的現金支付分別為5.994億美元、5.047億美元和5.104億美元。2022年的資本支出包括4.126億美元，用於購買8架波音767-300飛機、6架空中客車A321-200型飛機和貨機改裝費用；1.738億美元用於必要的大型維護；1300萬美元用於其他設備。2021年的資本支出包括3.216億美元，用於購買15架波音767-300型飛機、一架空中客車A321-200型飛機和貨機改裝費用；1.716億美元用於所需的大型維護；1150萬美元用於其他設備。2020年的資本支出包括3.534億美元，用於購買11架波音767-300飛機和貨機改裝費用；7600萬美元用於必要的大修；8100萬美元用於其他設備，包括購買飛機發動機和轉枱。
2022年、2021年和2020年分別收到了1590萬美元、1940萬美元和2460萬美元的現金收益，用於出售飛機發動機和機身。
2022年、2021年和2020年，我們分別投資1650萬美元、220萬美元和1330萬美元成立合資企業。我們與精密飛機解決方案公司的合資企業為空客A321-200飛機開發了客機到貨機的轉換計劃，我們與GA Telesis發動機服務公司的合資企業將提供發動機拆卸服務，以收穫和銷售發動機部件。
2022年融資活動提供的現金淨額為8560萬美元，2021年和2020年用於融資活動的現金淨額分別為6630萬美元和1960萬美元。於2022年，我們支付了3.56億美元的債務本金，我們從高級信貸協議下的循環信貸安排中提取了6.25億美元，我們支付了1.152億美元註銷高級票據。2021年的融資活動包括亞馬遜於2021年5月7日匯款1.32億美元，以行使ATSG普通股的認股權證，如所附合並財務報表附註C所述。於2021年，我們支付了19.003億美元的債務本金，其中包括償還所有定期貸款的全部餘額的6.191億美元以及向循環信貸安排支付的12.806億美元。我們在2021年的融資活動包括在現有高級債券項下增加2億美元的額外債券。2021年，我們從循環信貸安排中提取了15.06億美元。該基金的收益附加註釋aDD-在2.074億美元中，從亞馬遜收到的資金和利用高級信貸協議下的循環信貸安排導致償還定期貸款和高級信貸協議下更大的未償還餘額。
承付款
下表彙總了截至2022年12月31日的我們的合同義務和商業承諾(以千計)。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 按年到期付款 |
| 合同義務 | 總計 | | 2023 | | 2024 and 2025 | | 2026 and 2027 | | 2028年及以後 |
| 債務，包括支付利息 | $ | 1,770,475 | | | $ | 63,655 | | | $ | 382,537 | | | $ | 734,734 | | | $ | 589,549 | |
| 設施租賃 | 40,206 | | | 9,261 | | | 14,116 | | | 8,180 | | | 8,649 | |
| 航空器和改裝義務 | 715,903 | | | 350,889 | | | 347,224 | | | 17,790 | | | — | |
| 飛機及其他租賃 | 40,928 | | | 16,040 | | | 19,637 | | | 5,251 | | | — | |
| 合同現金債務總額 | $ | 2,567,512 | | | $ | 439,845 | | | $ | 763,514 | | | $ | 765,955 | | | $ | 598,198 | |
債務
我們有義務支付與債務相關的利息和本金。截至2022年12月31日，按照當前利率，與我們的債務相關的未來利息支付在2023年為6,300萬美元，2024年為6,240萬美元，2025年為6,010萬美元，2026年為6,010萬美元，2027年為5,330萬美元，之後為290萬美元。額外的債務或較低的EBITDA可能會導致更高的利率。關於預期和未來還本債務的時間安排的補充資料，見本表格10-K所附合並財務報表附註F。
租契
我們在正常的業務過程中租賃財產、飛機、發動機和其他類型的設備。進一步詳情見所附合並財務報表附註H。
飛機採購和改裝
我們預計在2023年及以後通過購買和改裝更多的飛機來擴大CAM的機隊規模。改裝主要包括安裝一個標準的貨門和裝載系統。該公司將飛機貨機改裝過程的很大一部分外包給非關聯的第三方。除了購買承諾外，我們還需要為轉換時段支付現金保證金。
其他承諾
自2017年8月3日以來，我們一直是與Precision Airline Solutions，LLC合資企業的一部分，為空客A321-200飛機開發客機到貨機的轉換計劃。美國聯邦航空局於2021年批准了補充型證書，而歐洲證書正在處理中。
我們為某些員工羣體提供固定收益養老金計劃。由於沒有預定的到期日，上表不包括養卹金供資的現金繳款。養老金和退休後醫療保健支付的時間無法合理確定，除了預計將在2023年獲得資金的130萬美元。有關我們的養卹金義務的更多信息，請參閲所附合並財務報表的附註一。
流動性
於2022年12月31日，如所附綜合財務報表附註F所述，我們有2,710萬美元的現金餘額及3.649億美元可從高級信貸協議下循環信貸安排的未使用部分獲得。我們預計，在扣除約2.6億美元的大規模維護和其他持續資本支出所需支出後，我們的業務將繼續產生可觀的現金淨流入。為了擴大我們的機隊，我們估計2023年用於飛機採購和貨機改裝的資本支出總額將達到5.9億美元。我們相信，我們目前的現金餘額、客户租賃和經營協議提供的預測現金流，再加上高級信貸協議，將足以為我們機隊的擴張和維護提供資金，同時至少在未來12個月內滿足我們的合同義務、其他承諾和營運資金要求。2022年10月，我們修訂了高級信貸協議。有關我們的信貸安排和未償債務的更多信息，請參閲所附合並財務報表的附註F。
全球供應鏈的持續中斷和勞動力短缺可能會推遲飛機改裝項目，將合同義務推後，並可能減少預計的資本支出。
關鍵會計估計
“管理層對財務狀況和經營結果的討論和分析”，以及本10-K表中其他部分的某些披露，均以本10-K表中包含的我們的合併財務報表為基礎，這些報表是根據美利堅合眾國普遍接受的會計原則編制的。編制這些財務報表需要我們選擇適當的會計政策，並做出影響資產、負債、收入和費用的報告金額以及相關或有事項披露的估計和判斷。在某些情況下，可以選擇替代策略或評估技術。我們不斷評估我們選擇的政策和我們使用的估計技術，包括與收入確認、退休後負債、壞賬、自我保險準備金、備件庫存估值、使用年限、殘值和財產和設備減值、所得税、或有和訴訟有關的技術。我們的估計是基於歷史經驗、當前條件和各種其他被認為在當時情況下是合理的假設。這些因素構成了判斷資產和負債賬面價值的基礎，這些資產和負債的賬面價值從其他來源看不出來，以及確定和評估我們在承付款和或有事項方面的會計處理。在不同的假設或條件下，實際結果可能與這些估計值不同。我們相信以下重大及關鍵的會計政策涉及編制綜合財務報表時所使用的更重要的判斷和估計。
商譽與無形資產
我們在每年第四季度根據財務會計準則委員會會計準則編纂(“FASB ASC”)主題350-20評估我們在收購中獲得的商譽是否受損無形資產-商譽和其他。當事件或環境變化表明可能已發生減值時，可臨時進行額外評估。壽命不定的無形資產不攤銷，但每年評估減值，如果出現減值指標，則更頻繁地評估減值。有限年限的無形資產在其估計可用經濟年限內攤銷，並定期審查減值。
商譽減值測試需要重大判斷，包括確定每個擁有商譽的報告單位的公允價值。我們使用市場法和收益法估計公允價值，該方法利用貼現現金流應用於市場派生收益率。市場法利用了可比上市公司的市盈率。市場倍數包括收入和EBITDA(扣除利息、税項、折舊和攤銷前的收益)。我們從許多因素中得出現金流假設，包括最近的市場趨勢、預期收入、成本結構、飛機維護時間表和飛機部署的長期戰略計劃。貼現現金流模型下的主要假設包括對服役飛機數量、資本支出、長期增長率、運營現金流和市場派生貼現率的預測。
商譽減值測試的表現是將報告單位的公允價值與其各自的賬面價值進行比較。如果報告單位的賬面價值低於其公允價值，則不存在減值。如果報告單位的賬面價值高於其公允價值，則將減值損失計入差額並計入運營費用。有關商譽減值測試的其他資料，請參閲所附綜合財務報表附註B。
根據我們的分析，截至2022年12月31日，每個具有商譽的報告單位的個別公允價值超過了它們各自的賬面價值。我們在一家獨立商業估值公司的協助下估計了預期的市場回報率，並利用EBITDA的倍數和可比上市公司的收入，分別為CAM和OAI制定了市場方法。我們用於CAM商譽測試的主要假設包括不確定因素，包括託運人、美國國防部和貨運代理對貨運飛機的需求水平，以及CAM租賃飛機的能力和將實現的租賃費率。對客户空運的需求是根據客户的輸入、管理層與客户規劃人員的接口以及飛機使用趨勢進行預測的。我們用於OAI商譽測試的主要假設包括OAI將歐朋公司的飛機數量TE、飛機將產生的收入、機組人員的數量和所需機組人員的成本。 我們的k根據Pemco及其子公司TriFactor Solutions使用的假設，有限責任公司的商譽測試包括客户將尋求的收入水平以及預期使用的勞動力、零部件和合同資源的成本。某些事件或環境變化可能會對我們的關鍵假設產生負面影響。客户偏好可能會受到航空燃料價格變化的影響。包括ASI、DHL和國防部在內的主要客户可能會決定他們不需要像預計的那樣多的飛機，或者可能會尋找替代供應商。
自我保險
我們為某些與工人賠償、飛機、汽車、一般責任和員工醫療保健相關的索賠提供自我保險。我們記錄了已報告索賠的負債和尚未報告的已發生索賠的估計。這些索賠的應計項目是利用以往的已付索賠數據和最近的索賠趨勢估算的。索賠嚴重程度和頻率的變化可能會導致實際索賠與我們的運營結果中規定的成本大不相同。我們與普通保險公司保持超額索賠，以減少我們面臨的鉅額索賠損失。
或有事件
我們捲入了與之相關的具有一定程度不確定性的法律事務。我們不斷評估這些事項的可能結果，以及為這些事項撥備的金額(如有)是否足夠。不能保證這些問題的最終結果不會與我們對它們的評估有實質性的不同。也不能保證我們知道在任何時候可能對我們不利的所有問題。
所得税
我們根據FASB ASC主題740-10的規定對所得税進行核算所得税。所得税會計的目標是確認本年度應付或可退還的税額，以及在我們的財務報表或納税申報表中確認的事件的未來税收後果的遞延税項負債和資產。在評估已在我們的財務報表或納税申報單中確認的事件的未來税務後果時，需要做出判斷。預期的未來税收後果的實際結果的波動可能會對我們的財務狀況或經營結果產生重大影響。
截至2022年12月31日，我們擁有大量遞延税項資產，包括用於聯邦所得税目的的淨營業虧損結轉(“NOL CF”)。根據對應税收入的預測，我們確定NOL CFS更有可能在2023年及以後實現。
根據税務頭寸的技術價值，如果該頭寸在審計中更有可能持續存在，我們將認識到該頭寸的影響。
認股權證
我們對向亞馬遜發行的權證的會計核算是根據向非員工支付基於股權的付款和金融工具的財務報告指南確定的。向亞馬遜發出的認股權證按ASI履行其租賃履行義務時的公允價值記為租賃激勵資產。租賃獎勵在相關飛機租賃期間的收入中攤銷。未行使認股權證按負債分類，並於每個報告期結束時重新計量至公允價值，從而產生營業外收益或虧損。
退休後的債務
我們為ABX的機組人員和其他符合條件的員工提供合格的固定福利養老金計劃。我們還贊助不合格的、沒有資金的超額計劃，這些計劃為執行管理層和船員提供福利，這些福利是税法規定允許通過我們的合格計劃支付的金額之外的。員工不再根據任何固定收益養老金計劃積累福利。我們還為ABX的機組人員提供資金不足的退休後醫療保健計劃。
這些退休後債務的會計和估值是按照規定的會計和精算方法確定的，這些方法考慮了若干假設和估計。由於福利的應計和支付時間較長，因此選擇適當的假設和估計數意義重大。這些福利支出的長期性增加了對退休後成本的某些估計的敏感性。在對我們的養老金債務進行精算估值和確定相關費用金額時，關鍵假設包括貼現率、預期長期投資回報、退休年齡和死亡率。這些假設的實際結果和未來變化可能會導致未來的成本與我們年度運營業績中記錄的成本大不相同。
我們的精算估值包括假設的長期養老金計劃資產回報率為6.75%(船員計劃)和6.65%(非船員計劃)。我們假設的回報率是基於30%的股權證券、65%的固定收益證券和5%的現金的目標長期投資配置。截至2022年12月31日，實際資產配置為27%的股票、70%的固定收益和3%的現金。養老金信託包括不到10萬美元的投資(不到計劃資產的1%)，這些投資的公允價值是在缺乏易於確定的公允價值的情況下估計的。此類投資包括私募股權、對衝基金投資和房地產基金。管理層的估計數是基於這些基金的基金經理或普通合夥人提供的信息。
在評估我們對計劃資產預期長期投資回報的假設時，我們考慮了許多因素，包括與我們的資產配置政策相關的歷史計劃回報，聘請投資顧問對我們積極管理的投資組合進行監督的協助，以及長期通脹假設。預期收益率的選擇對我們的養老金成本有很大影響。在分析了投資工具的預期回報並考慮到我們的長期資產配置預期後，我們的預期長期回報率為6.65%至6.75%。長期利率的波動可能會對實際回報率產生影響。如果我們將長期回報率假設降低100個基點，2022年的支出將增加約610萬美元。我們使用截至計量日期的資產市場價值來確定養老金支出。
在選擇將迄今已賺取的估計未來福利支付貼現至其淨現值(定義為預計福利義務)的利率時，我們將該計劃的福利支付流與類似到期日的高質量債券相匹配。貼現率的選擇不僅影響截至12月31日報告的資金狀況信息(如隨附的合併財務報表附註一所示)，而且還影響下一年的養老金和退休後醫療費用。根據上述方法選擇的2022年12月31日的貼現率，機組人員為5.5%，非機組人員為5.5%。如果我們假設將貼現率降低50個基點，2022年的養老金支出將增加約600萬美元。
我們對2022年12月31日的死亡率假設反映了精算師退休計劃體驗委員會發布的最新預測，該委員會是北美專業協會精算師協會的一個委員會。在確定養卹金費用時，所假定的未來薪金和工資增長不是一個重要的估計數，因為每個固定福利養卹金計劃在2009年期間都凍結了額外的養卹金應計項目。
當遞延淨差異超過年初計劃資產市值或福利負債的10%時，我們的走廊法將攤銷為計劃資產和福利負債的收益差異，該收益差異是先前計量假設的結果。超出走廊的數額將在在職計劃參與人平均剩餘服務期至退休日期間攤銷。退休前的平均剩餘服務期是一種假設，反映了根據最近的退休數據估計的退休日期，可能會因延遲退休人數增加或提前退休人數增加而發生變化。這一假設是基於對人口統計信息和實際經驗的研究。截至2022年12月31日，船員和非船員的平均剩餘服務年限估計分別為3.65年和5.62年。
下表説明瞭上述假設對我們的養老金支出、養老金債務和累積的其他全面收入的敏感性(以千為單位)：
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 更改的效果 |
| | | | 2022年12月31日 |
| 假設的變化 | 2022
養老金
費用 | | 養老金義務 | | 累計
其他
全面
收入(税前) |
| 收益率下降100個基點 | $ | 6,075 | | | $ | — | | | $ | — | |
| 貼現率下調50個基點 | 5,982 | | | (32,526) | | | 32,526 | |
| 所有上述變化的綜合影響 | 12,057 | | | (32,526) | | | 32,526 | |
新會計公告
有關最近發佈的會計聲明和對我們年度報表的預期影響的信息，請參閲本表格10-K中包含的合併財務報表的附註A“財務報表編制和重要會計政策摘要”。
第7A項。關於市場風險的定量和定性披露
公司面臨着市場RIS的風險K代表加息。
本公司已訂立利率互換工具。因此，利率波動將導致本公司持有的利率衍生品的未實現收益和虧損入賬。截至2022年12月31日，合併後的名義價值為1.256億美元。有關我們對這些套期保值交易的會計處理的討論，請參閲所附合並財務報表中的附註G。
截至2022年12月31日，該公司有8.35億美元的固定利率債務和6.2億美元的浮動利率債務未償還。可變利率債務使公司面臨市場利率變化導致的未來現金流的差異。可變利率風險可以通過估計假設利率上升50%導致的年度現金流變化來量化。假設利率上升或下降50%，將導致截至2022年12月31日的一年的利息支出變化約1510萬美元。
按固定利率發行的可換股債券及優先債券會因市場利率變動而導致公允價值波動。固定利率風險可以通過估計我們的長期可轉換債券和優先票據的公允價值變化來量化。截至2022年12月31日，市場利率的提高導致公允價值減少了約4830萬美元。利率提高50%將使公司固定利率可轉換債券和優先債券的賬面價值減少約4830萬美元。
本公司主要通過現金存款、現金等價物、有價證券和衍生品面臨集中的信用風險。作為其風險管理過程的一部分，該公司監測和評估與其有業務往來的金融機構的信用狀況。與其有業務往來的金融機構通常評級較高。本公司面臨交易對手風險，即如果衍生品合約的交易對手違約，本公司可能遭受的損失。
截至2022年12月31日，該公司的負債反映了向亞馬遜發行的某些認股權證。認股權證債務的公允價值在每個報告期結束時重新計量，並按市價計價。認股權證的公允價值取決於許多變化的因素，包括ATSG的普通股價格、ATSG普通股的波動性和無風險利率。有關認股權證公允價值的進一步資料，請參閲所附綜合財務報表附註D。
公司為某些符合條件的員工提供固定福利養老金計劃和退休後醫療保健計劃。該公司的相關養老金支出、計劃的資金狀況和資金需求對利率的變化非常敏感。在每個日曆年開始時，使用計劃資產的公允價值、當時基於市場的利率以及資產回報假設和其他精算假設，重新計算計劃的供資狀況和年度養卹金支出。較高的利率可能導致計劃資產的公允價值較低，並在接下來的幾年增加養老金支出。截至2022年12月31日，ABX的固定收益養老金計劃在投資管理下的總投資資產為6.27億美元。關於這些資產的進一步討論，見所附合並財務報表附註一。
該公司面臨航空燃料價格變化的市場風險。然而，與噴氣燃料相關的風險通過與該公司客户的協議進行報銷在很大程度上得到了緩解。
項目8.財務報表和補充數據
合併財務報表索引
| | | | | |
| | 頁面 |
獨立註冊會計師事務所報告 | 48 |
合併資產負債表 | 50 |
合併業務報表 | 51 |
綜合全面收益表 | 52 |
合併現金流量表 | 53 |
股東權益合併報表 | 54 |
合併財務報表附註 | 55 |
附註A-財務報表編制和主要會計政策摘要 | 55 |
附註B--商譽、無形資產和股權投資 | 62 |
注C-重要客户 | 63 |
附註D-公允價值計量 | 66 |
附註E--財產和設備 | 67 |
附註F--債務 | 67 |
附註G-派生工具 | 70 |
附註H--承付款和或有事項 | 70 |
注一--養卹金和其他退休後福利計劃 | 73 |
附註J--所得税 | 78 |
附註K-累計其他全面收益(虧損) | 81 |
附註L-基於股票的薪酬 | 81 |
附註M-普通股和每股收益 | 82 |
附註N--部門和收入信息 | 83 |
附註O--停產經營 | 86 |
獨立註冊會計師事務所報告
致航空運輸服務集團有限公司股東和董事會。
對財務報表的幾點看法
我們審計了航空運輸服務集團公司及其附屬公司(“本公司”)截至2022年12月31日及2021年12月31日的綜合資產負債表，截至2022年12月31日止三個年度各年度的相關綜合經營報表、全面收益、現金流量及股東權益表，以及列於指數第15(A)(2)項的相關附註及附表(統稱為“財務報表”)。我們認為，財務報表在所有重要方面都公平地反映了公司截至2022年12月31日和2021年12月31日的財務狀況，以及截至2022年12月31日的三個年度的經營結果和現金流量，符合美國公認的會計原則。
我們還按照美國上市公司會計監督委員會(PCAOB)的標準審計了公司截至2022年12月31日的財務報告內部控制，依據內部控制--綜合框架(2013)特雷德韋委員會贊助組織委員會發布的報告和我們2023年3月1日的報告，對公司財務報告的內部控制表達了無保留意見。
意見基礎
這些財務報表由公司管理層負責。我們的責任是根據我們的審計對公司的財務報表發表意見。我們是一家在PCAOB註冊的公共會計師事務所，根據美國聯邦證券法以及美國證券交易委員會和PCAOB的適用規則和法規，我們必須與公司保持獨立。
我們是按照PCAOB的標準進行審計的。這些標準要求我們計劃和執行審計，以獲得關於財務報表是否沒有重大錯報的合理保證，無論是由於錯誤還是舞弊。我們的審計包括執行評估財務報表重大錯報風險的程序，無論是由於錯誤還是欺詐，以及執行應對這些風險的程序。這些程序包括在測試的基礎上審查與財務報表中的數額和披露有關的證據。我們的審計還包括評價管理層使用的會計原則和作出的重大估計，以及評價財務報表的整體列報。我們相信，我們的審計為我們的觀點提供了合理的基礎。
關鍵審計事項
下文所述的關鍵審計事項是指在對財務報表進行當期審計時產生的事項，該事項已傳達或要求傳達給審計委員會，並且(1)涉及對財務報表具有重大意義的賬目或披露，(2)涉及我們特別具有挑戰性的、主觀的或複雜的判斷。關鍵審計事項的傳達不會以任何方式改變我們對財務報表的整體意見，我們也不會通過傳達下面的關鍵審計事項，就關鍵審計事項或與之相關的賬目或披露提供單獨的意見。
認股權證債務--公允價值計量--3級負債--參見財務報表附註C
關鍵審計事項説明
連同於2018年12月20日與客户訂立的租賃激勵協議，本公司有條件地向客户授予未歸屬認股權證，以購買本公司普通股股份，該等認股權證在簽訂額外飛機租賃時歸屬。認股權證在財務報表中作為負債按公允價值報告。這些權證的市場價值不容易確定，根據使用幾個投入的定價模型，截至2022年12月31日，這些權證的價值為70萬美元。這些投入包括重要的、可觀察到的和不可觀察的投入。
我們將這些有條件授予客户的購買公司普通股股份的未授權證的估值確定為關鍵審計事項，因為管理層用來估計公允價值的重大不可觀察的投入。這些認股權證的估值包括使用認股權證估值模型，並對未來發生歸屬事件的可能性進行調整。審計人員在審計未來發生歸屬事件的可能性方面作出了高度的判斷和更大程度的努力。
如何在審計中處理關鍵審計事項
我們的審計程序涉及管理層在估計有條件授予的未授出認股權證的公允價值時使用的重大不可觀察的投入，包括以下內容：
•我們測試了管理層對這些權證估值的控制的有效性，其中包括對重大不可觀察輸入的控制。
•我們通過評估公司對飛機租賃和延期的預測、公司預計的飛機可用性以及相關的內部和外部溝通，評估了管理層對未來歸屬事件發生概率的估計的合理性。
•我們對管理層準確估計未來歸屬事件發生的可能性的能力進行了回顧，方法是比較(1)前期概率估計與歸屬事件的實際日期，以及(2)前期對飛機可用性和客户行動的估計與實際結果。
•我們評估了管理層將業務假設應用於重要的不可觀察的輸入的一致性。
/s/ 德勤律師事務所
俄亥俄州辛辛那提
March 1, 2023
自2002年以來，我們一直擔任該公司的審計師。
航空運輸服務集團有限公司。及附屬公司
合併資產負債表
(單位：千，共享數據除外)
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| | 2022年12月31日 | | 2021年12月31日 |
| 資產 | | | |
| 流動資產： | | | |
| 現金、現金等價物和限制性現金 | $ | 27,134 | | | $ | 69,496 | |
應收賬款，扣除備用金#美元939 in 2022 and $742 in 2021 | 301,622 | | | 205,399 | |
| 庫存 | 57,764 | | | 49,204 | |
| 預付用品和其他 | 31,956 | | | 28,742 | |
| 流動資產總額 | 418,476 | | | 352,841 | |
| 財產和設備，淨額 | 2,402,408 | | | 2,129,934 | |
| 客户激勵 | 79,650 | | | 102,913 | |
| 商譽和已獲得的無形資產 | 492,642 | | | 505,125 | |
| 經營性租賃資產 | 74,070 | | | 62,644 | |
| 其他資產 | 122,647 | | | 113,878 | |
| 總資產 | $ | 3,589,893 | | | $ | 3,267,335 | |
| 負債和股東權益 | | | |
| 流動負債： | | | |
| 應付帳款 | $ | 192,992 | | | $ | 174,237 | |
| 應計薪金、工資和福利 | 56,498 | | | 56,652 | |
| 應計費用 | 12,466 | | | 14,950 | |
| 債務的當期部分 | 639 | | | 628 | |
| 租賃債務的當期部分 | 23,316 | | | 18,783 | |
| 未賺取收入和贈款 | 21,546 | | | 47,381 | |
| 流動負債總額 | 307,457 | | | 312,631 | |
| 長期債務 | 1,464,285 | | | 1,298,735 | |
| 認股權證義務 | 695 | | | 915 | |
| 退休後的債務 | 35,334 | | | 21,337 | |
| 長期租賃義務 | 51,575 | | | 44,387 | |
| 其他負債 | 62,861 | | | 49,662 | |
| 遞延所得税 | 255,180 | | | 217,291 | |
| 總負債 | 2,177,387 | | | 1,944,958 | |
| 承付款和或有事項(附註H) | | | |
| 股東權益： | | | |
優先股，20,000,000授權股份，包括75,000A系列初級參股優先股 | — | | | — | |
普通股，面值$0.01每股；150,000,000授權股份；72,327,758和74,142,183分別於2022年和2021年發行和發行的股票 | 723 | | | 741 | |
| 額外實收資本 | 986,303 | | | 1,074,286 | |
| 留存收益 | 528,882 | | | 309,430 | |
| 累計其他綜合損失 | (103,402) | | | (62,080) | |
| 股東權益總額 | 1,412,506 | | | 1,322,377 | |
| 總負債和股東權益 | $ | 3,589,893 | | | $ | 3,267,335 | |
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航空運輸服務集團有限公司。及附屬公司
合併業務報表
(單位為千，每股數據除外)
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| | 十二月三十一日， |
| | 2022 | | 2021 | | 2020 |
| 收入 | $ | 2,045,469 | | | $ | 1,734,282 | | | $ | 1,570,575 | |
| 運營費用 | | | | | |
| 薪金、工資和福利 | 666,950 | | | 591,280 | | | 518,961 | |
| 折舊及攤銷 | 331,064 | | | 308,448 | | | 278,067 | |
| 維護、材料和維修 | 162,122 | | | 173,364 | | | 179,315 | |
| 燃料 | 275,512 | | | 173,600 | | | 148,383 | |
| 訂約承辦的地面和航空服務 | 77,026 | | | 75,724 | | | 63,564 | |
| 旅行 | 111,989 | | | 86,601 | | | 77,382 | |
| 平臺和坡道 | 16,583 | | | 14,244 | | | 12,468 | |
| 租金 | 30,437 | | | 23,695 | | | 19,299 | |
| 保險 | 9,666 | | | 12,588 | | | 9,903 | |
| 其他運營費用 | 78,637 | | | 65,179 | | | 64,999 | |
| 政府撥款 | — | | | (111,673) | | | (47,231) | |
| 航空器及相關資產的減值 | — | | | — | | | 39,075 | |
| | | | | |
| 1,759,986 | | | 1,413,050 | | | 1,364,185 | |
| 營業收入 | 285,483 | | | 321,232 | | | 206,390 | |
| 其他收入(費用) | | | | | |
| 利息收入 | 415 | | | 39 | | | 222 | |
| 退休人員福利收益的非服務部分 | 20,046 | | | 17,827 | | | 12,032 | |
| 發債成本 | — | | | (6,505) | | | — | |
| 金融工具淨收益(虧損) | 9,022 | | | 29,979 | | | (100,771) | |
| 非合併關聯公司的虧損 | (7,607) | | | (2,577) | | | (13,587) | |
| 利息支出 | (46,861) | | | (58,790) | | | (62,893) | |
| (24,985) | | | (20,027) | | | (164,997) | |
| | | | | |
| 所得税前持續經營收益 | 260,498 | | | 301,205 | | | 41,393 | |
| 所得税費用 | (64,060) | | | (72,225) | | | (16,314) | |
| 持續經營收益 | 196,438 | | | 228,980 | | | 25,079 | |
| 非持續經營收益，税後淨額 | 2,143 | | | 2,440 | | | 7,036 | |
| 淨收益 | $ | 198,581 | | | $ | 231,420 | | | $ | 32,115 | |
| | | | | |
| 基本每股收益 | | | | | |
| 持續運營 | $ | 2.67 | | | $ | 3.33 | | | $ | 0.42 | |
| 停產經營 | 0.03 | | | 0.03 | | | 0.12 | |
| 基本每股收益合計 | $ | 2.70 | | | $ | 3.36 | | | $ | 0.54 | |
| | | | | |
| 稀釋後每股收益 | | | | | |
| 持續運營 | $ | 2.26 | | | 2.80 | | | $ | 0.42 | |
| 停產經營 | 0.02 | | | 0.03 | | | 0.12 | |
| 每股攤薄後總收益 | $ | 2.28 | | | 2.83 | | | $ | 0.54 | |
| | | | | |
| 加權平均股份 | | | | | |
| 基本信息 | 73,611 | | | 68,853 | | | 59,128 | |
| 稀釋 | 88,324 | | | 76,216 | | | 59,931 | |
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航空運輸服務集團有限公司。及附屬公司
綜合全面收益表
(單位：千)
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| 十二月三十一日， |
| 2022 | | 2021 | | 2020 |
| 淨收益 | $ | 198,581 | | | $ | 231,420 | | | $ | 32,115 | |
| 其他全面收益(虧損)： | | | | | |
| 固定收益養老金 | (41,587) | | | 16,262 | | | (16,941) | |
| 退休後的固定福利 | 265 | | | 320 | | | 153 | |
| 外幣折算 | — | | | (6) | | | (2) | |
| | | | | |
| 綜合收益總額，税後淨額 | $ | 157,259 | | | $ | 247,996 | | | $ | 15,325 | |
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航空運輸服務集團有限公司。及附屬公司
合併現金流量表
(單位：千) | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至十二月三十一日止的年度 |
| | 2022 | | 2021 | | 2020 |
| 經營活動： | | | | | |
| 持續經營淨收益 | $ | 196,438 | | | $ | 228,980 | | | $ | 25,079 | |
| 非持續經營的淨收益 | 2,143 | | | 2,440 | | | 7,036 | |
| 將淨收益與經營活動提供的現金淨額進行調整： | | | | | |
| 折舊及攤銷 | 355,848 | | | 341,849 | | | 310,317 | |
| 退休金和退休後 | 2,675 | | | 7,244 | | | 3,888 | |
| 遞延所得税 | 54,862 | | | 70,544 | | | 18,492 | |
| 基於股票的薪酬攤銷 | 8,342 | | | 7,386 | | | 7,477 | |
| 非合併關聯公司的虧損 | 7,607 | | | 2,577 | | | 13,587 | |
| 金融工具淨(利)損 | (9,022) | | | (29,979) | | | 100,771 | |
| 發債成本 | — | | | 6,505 | | | — | |
| 航空器及相關資產的減值 | — | | | — | | | 39,075 | |
| 資產和負債變動情況： | | | | | |
| 應收賬款 | (96,223) | | | (51,888) | | | 9,359 | |
| 庫存和預付用品 | (18,981) | | | (3,123) | | | (27,825) | |
| 應付帳款 | 6,047 | | | 30,388 | | | 5,584 | |
| 未賺取收入 | (26,430) | | | (7,011) | | | 36,922 | |
| 應計費用、薪金、工資、福利和其他負債 | 14,755 | | | 10,059 | | | (5,226) | |
| 養卹金和退休後結餘 | (24,258) | | | (26,884) | | | (28,198) | |
| 其他 | (1,683) | | | (5,530) | | | (4,036) | |
| 經營活動提供的淨現金 | 472,120 | | | 583,557 | | | 512,302 | |
| 投資活動： | | | | | |
| 財產和設備支出 | (599,431) | | | (504,748) | | | (510,417) | |
| 財產和設備所得收益 | 15,913 | | | 19,427 | | | 24,583 | |
| 對企業的收購和投資，扣除所獲得的現金 | (16,545) | | | (2,155) | | | (13,333) | |
| | | | | |
| 用於投資活動的現金淨額 | (600,063) | | | (487,476) | | | (499,167) | |
| 融資活動： | | | | | |
| 長期債務的本金支付 | (365,628) | | | (1,900,311) | | | (689,380) | |
| 來自循環信貸安排的收益 | 625,000 | | | 1,500,600 | | | 180,000 | |
| 支付融資成本 | (1,803) | | | (3,099) | | | (7,507) | |
| 發行債券所得款項 | — | | | 207,400 | | | 500,000 | |
| 優先無擔保票據回購 | (115,204) | | | — | | | — | |
| 發行認股權證所得款項 | — | | | 131,967 | | | — | |
| 購買普通股 | (53,868) | | | — | | | — | |
| 轉換員工股票獎勵時支付的預扣税款 | (2,916) | | | (2,861) | | | (2,730) | |
| 融資活動提供的現金淨額(已用) | 85,581 | | | (66,304) | | | (19,617) | |
| | | | | |
| 現金及現金等價物淨增(減) | (42,362) | | | 29,777 | | | (6,482) | |
| 年初的現金和現金等價物 | 69,496 | | | 39,719 | | | 46,201 | |
| 年終現金及現金等價物 | $ | 27,134 | | | $ | 69,496 | | | $ | 39,719 | |
| | | | | |
| 補充現金流信息： | | | | | |
| 支付利息，扣除資本化金額後的淨額 | $ | 47,194 | | | $ | 43,696 | | | $ | 41,343 | |
| 繳納的聯邦和州所得税 | $ | 6,205 | | | $ | 3,431 | | | $ | 1,139 | |
| 補充非現金信息： | | | | | |
| 財產和設備應計支出 | $ | 56,433 | | | $ | 43,479 | | | $ | 37,880 | |
| | | | | |
請參閲合併財務報表附註。
航空運輸服務集團有限公司。
合併股東權益報表
(單位：千，共享數據除外)
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 普通股 | | 其他內容
已繳費
資本 | | 累計收益(虧損) | | 累計
其他
全面
收入(虧損) | | 總計 |
| | 數 | | 金額 | |
| 2019年12月31日的餘額 | 59,329,431 | | | $ | 593 | | | $ | 475,720 | | | $ | 45,895 | | | $ | (61,866) | | | $ | 460,342 | |
| 基於股票的薪酬計劃 | | | | | | | | | | | |
| 限制性股票的授予 | 201,400 | | | 2 | | | (2) | | | — | | | — | | | — | |
| 普通股發行，扣除扣繳後的淨額 | 31,005 | | | 1 | | | (2,731) | | | — | | | — | | | (2,730) | |
| 沒收的限制性股票 | (1,800) | | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | |
| 認股權證法律責任的重新分類 | — | | | — | | | 375,083 | | | — | | | — | | | 375,083 | |
| 股票獎勵和限制性股票的攤銷 | — | | | — | | | 7,477 | | | — | | | — | | | 7,477 | |
| 綜合收益總額 | — | | | — | | | — | | | 32,115 | | | (16,790) | | | 15,325 | |
| 2020年12月31日餘額 | 59,560,036 | | | $ | 596 | | | $ | 855,547 | | | $ | 78,010 | | | $ | (78,656) | | | $ | 855,497 | |
| 基於股票的薪酬計劃 | | | | | | | | | | | |
| 限制性股票的授予 | 121,339 | | | 1 | | | (1) | | | — | | | — | | | — | |
| 普通股發行，扣除扣繳後的淨額 | 35,163 | | | — | | | (2,861) | | | — | | | — | | | (2,861) | |
| 沒收的限制性股票 | (2,800) | | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | |
| 認股權證的轉換 | 14,428,445.00 | | | 144 | | | 131,823 | | | — | | | — | | | 131,967 | |
| 認股權證法律責任的重新分類 | — | | | — | | | 82,392 | | | — | | | — | | | 82,392 | |
| 股票獎勵和限制性股票的攤銷 | — | | | — | | | 7,386 | | | — | | | — | | | 7,386 | |
| 全面收益(虧損)合計 | — | | | — | | | — | | | 231,420 | | | 16,576 | | | 247,996 | |
| 2021年12月31日的餘額 | 74,142,183 | | | $ | 741 | | | $ | 1,074,286 | | | $ | 309,430 | | | $ | (62,080) | | | $ | 1,322,377 | |
| 基於股票的薪酬計劃 | | | | | | | | | | | |
| 限制性股票的授予 | 118,310 | | | 1 | | | (1) | | | — | | | — | | | — | |
| 普通股發行，扣除扣繳後的淨額 | 66,263 | | | 1 | | | (2,917) | | | — | | | — | | | (2,916) | |
| 沒收的限制性股票 | (5,700) | | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | |
| 購買普通股 | (1,993,298) | | | (20) | | | (53,848) | | | — | | | — | | | (53,868) | |
| 會計原則變更的累積影響 | — | | | — | | | (39,559) | | | 20,871 | | | — | | | (18,688) | |
| 股票獎勵和限制性股票的攤銷 | — | | | — | | | 8,342 | | | — | | | — | | | 8,342 | |
| 綜合收益總額 | — | | | — | | | — | | | 198,581 | | | (41,322) | | | 157,259 | |
| 2022年12月31日的餘額 | 72,327,758 | | | $ | 723 | | | $ | 986,303 | | | $ | 528,882 | | | $ | (103,402) | | | $ | 1,412,506 | |
請參閲合併財務報表附註。
航空運輸服務集團有限公司。及附屬公司
合併財務報表附註
附註A-財務報表編制和主要會計政策摘要
運營的性質
航空運輸服務集團是一家控股公司，其子公司租賃飛機，並主要向航空運輸、電子商務和包裹遞送行業提供簽約的航空公司運營和其他支持服務。
該公司的租賃子公司貨運飛機管理公司(“CAM”)將飛機租賃給公司的每一家航空公司以及非附屬航空公司和其他承租人。該公司的航空公司ABX Air，Inc.(“ABX”)、Air Transport International，Inc.(“ATI”)和Omni Air International LLC(“OAI”)都有權通過各自的美國運輸部(DOT)和聯邦航空管理局(FAA)證書在世界各地運輸貨物。該公司通過客户“CMI”和“ACMI”協議以及包括飛機燃料在內的包機合同，為客户的運輸網絡提供飛機、機組人員、維護和保險服務。
除了飛機租賃和航空公司服務外，該公司還為運輸公司、貨運代理公司、航空公司和政府客户提供一系列補充服務。這些服務包括飛機維修和改裝服務、飛機零部件、設備維修服務以及為客户提供的貨物轉移和包裹分揀服務。
陳述的基礎
隨附的合併財務報表包括航空運輸服務集團公司及其全資子公司的賬目。公司間餘額和交易被沖銷。綜合財務報表乃根據美國公認會計原則(“公認會計原則”)編制。
對本公司有重大影響但不行使控制權的關聯公司的投資採用權益會計方法入賬。根據權益法，本公司應佔非綜合聯屬公司的收入或虧損於綜合收益表中確認，收購後投資的累計變動將根據投資的賬面金額進行調整。對本公司並無行使控制權或具有重大影響力的聯屬公司的投資，按成本減去減值(如有)，加上或減去因同一發行人的相同或類似投資的有序交易中可見的價格變動而產生的變動。
預算的使用
按照公認會計準則編制財務報表要求管理層作出影響合併財務報表所報告金額的估計和假設。估計數和假設用於記錄壞賬準備、自我保險準備金、備件庫存、財產折舊和減值、設備、商譽和無形資產、認股權證和其他金融工具、退休後債務、所得税、或有事項和訴訟。估計和假設的變化可能會對合並財務報表產生重大影響。
不確定因素
由於新冠肺炎疫情的持續影響，該公司的運營受到了中斷，例如人員短缺、零部件短缺、維護延誤、機組人員的交通和酒店住宿短缺、設施關閉以及其他與供應鏈相關的問題。新冠肺炎的出現可能會導致公司收入減少、額外成本和供應鏈延遲。冠狀病毒大流行對我們未來業務和財務業績的影響程度將取決於未來的發展，包括：新冠肺炎變異株的持續時間、傳播、嚴重程度和復發，以及大流行對整體經濟狀況影響的程度。
2022年2月，烏克蘭爆發戰爭，加劇了全球地緣政治壓力。雖然公司的運營沒有受到直接的不利影響，但額外的供應鏈中斷和通脹壓力可能會對整體經濟狀況以及公司的運營和財務業績產生影響。戰爭的爆發或全球其他地區的不穩定局勢的發展可能導致供應鏈進一步中斷。這些問題，加上通脹壓力，可能會對整體經濟狀況以及公司的運營和財務業績產生影響。
現金和現金等價物
該公司將購買時到期日不超過三個月的短期、高流動性投資歸類為現金和現金等價物。這些投資由貨幣市場基金組成，按接近公允價值的成本入賬。該公司現金的幾乎所有存款都存放在超過聯邦保險限額的賬户中。本公司將現金存入管理層認為財務狀況良好的普通金融機構。
現金包括受限現金#美元。1.9截至2022年12月31日的百萬美元和5.9截至2021年12月31日。受限現金包括按照DOT法規的要求存放在託管賬户中的客户存款。這筆現金僅限於客户在尚未飛行的航班上的存款。在計劃在12個月內完成的特定飛行結束後，將從第三方託管中釋放受限現金。
應收賬款及壞賬準備
該公司的應收賬款主要來自其重要客户(見附註C)、其他航空公司、運輸公司和貨運代理。本公司估計未逾期的客户應收賬款在整個存續期內的預期信貸損失。該公司還通過審查特定客户最近的付款歷史、增長前景、財務狀況和其他可能影響客户支付能力的因素，對應收賬款和壞賬準備進行季度評估。該公司為預計不會收到的金額設立了免税額。當公司停止收款工作時，賬户餘額將與津貼相抵銷。
庫存
該公司的庫存主要包括用於飛機維修的消耗性飛機零部件和用品。存貨一般在發行供公司飛機使用時計入費用。該公司按加權平均成本對其飛機零部件和用品庫存進行估值，並保留相關的陳舊儲備。該公司在基本庫存上記錄了陳舊儲備。該公司監控庫存部件的使用率，並將技術過時或不再用於其車隊類型的部件隔離。緩慢移動和分離的項目被積極地銷售，並根據市場狀況減記到其估計的可變現淨值。
管理層在每個季度末分析庫存儲備的合理性。這一分析包括考慮預期的機隊壽命、預計在機隊壽命結束時手頭的數額，以及可能影響庫存可用性或價值的最近事件和情況。可能影響預期壽命、可用性或庫存可變現淨值的事件或條件包括美國聯邦航空局的額外飛機維護指令、DOT法規的變化、新的環境法和技術進步。
商譽與無形資產
該公司在每年第四季度評估商譽的賬面價值。評估要求對每個具有商譽的報告單位的公允價值進行估計。商譽減值測試要求將報告單位的公允價值與其各自的賬面價值進行比較。如果報告單位的賬面價值低於其公允價值，則不存在減值。如果報告單位的賬面金額高於其公允價值，則將減值損失計入差額並計入運營費用。
本公司於每年第四季度通過考慮可能影響用於確定無限期無形資產公允價值的重大投入的所有相關事件和情況來評估是否更有可能減值。
每當發生事件或情況變化表明可能發生減值時，本公司也會對商譽、無限期無形資產和有限壽命無形資產進行減值評估。有限年限的無形資產在其估計可用經濟年限內攤銷。
財產和設備
持有以供使用的財產和設備按成本列報，扣除任何已記錄的減值。除ABX運營的波音767-200飛機的機身維護成本在發生時支出外，該公司使用其擁有的飛機的內置大修方法核算計劃的主要機身和發動機維護成本。根據內置大修方法，計劃中的機身維護和發動機大修的成本由公司的航空公司在預期期間資本化並折舊，直到需要下一次預定的重大維護活動。少校，n按計劃執行延長資產壽命的機身和發動機維護成本也被資本化。租賃給客户的飛機的機身維護和發動機大修的資本化費用在租賃期間折舊，並考慮到客户的退貨義務。
包括波音777和波音757飛機在內的飛機發動機的定期維護通常按時間和材料與服務提供商簽訂合同，這些發動機大修的費用將在大修期間資本化和攤銷。為波音767飛機提供動力的某些發動機是根據與發動機維修提供商達成的“按週期供電”協議進行維護的。根據這些協議，發動機由服務提供商維護，每個循環收取固定費用。因此，這些發動機的維護成本通常會隨着飛行的發生而產生費用，初始發動機檢修價值會在發動機的使用壽命內折舊。2021年9月，該公司許多波音767-200發動機的動力循環維護協議到期。因此，公司開始對這些發動機大修的剩餘賬面價值進行折舊，直到下一次大修。這導致了額外的折舊費用#美元。2.12021年所得税影響前的100萬美元。
財產和設備在資產的預計使用年限內折舊，或如果與租賃有關，則在資產的使用年限或租賃期中較短的時間內折舊。資產通常按直線折舊，但某些發動機除外，這些發動機是根據該期間的使用水平進行折舊的。
應計折舊年限彙總如下：
| | | | | |
| 波音777、767和757飛機及飛行設備 | 7至18年份 |
| 地面設備 | 2至10年份 |
| 租賃改善、設施和辦公設備 | 3至25年份 |
該公司定期評估財產和設備的使用壽命、殘值和公允價值。加速折舊費用或記錄重大減值損失可能是由於多種原因引起的資產估計使用壽命的變化，例如飛機運力過剩或飛機使用規定的變化。
已處置的財產和設備以及過期的主要維修的成本和累計折舊從賬户中扣除，任何相關的損益反映在運營收益中。
對於從外部出租人租賃的飛機，本公司可能被要求根據某些飛機租賃定期向出租人支付未來維護活動的費用，如發動機大修和機身主要維護。此類付款被記錄為保證金，直到提取符合資格的維護費用。維護費用按照航空公司對大型機身的會計政策計入費用或資本化
和發動機維護。本公司於資產負債表日評估出租人是否有可能退還保證金，以償還維修活動的費用。當押金退還的可能性不大時，它被確認為額外的維護費用。
當情況顯示資產的賬面價值可能無法收回時，飛機和其他長期資產將進行減值測試。為進行減值測試，本公司將可識別現金流基本上獨立於其他資產及負債現金流的最低水平的資產及負債分組。對於將持有和使用的資產，當與資產組相關的估計未貼現現金流量少於賬面價值時，確認減值。如果存在減值，則記錄調整以將資產減記為公允價值，並將損失記錄為賬面價值與公允價值之間的差額。公允價值乃根據報價市值、貼現現金流量或內部及外部評估(視何者適用而定)釐定。對於持有以待出售的資產，當公允價值減去出售資產的成本低於賬面價值時，確認減值。
資本化利息
飛機改裝時產生的利息成本被資本化為飛機的一項額外成本。資本化利息為$3.2百萬，$3.5百萬美元和美元2.8截至2022年12月31日、2021年和2020年12月31日的年度分別為100萬美元。
停產運營
如業務組成部分的現金流已從本公司持續經營中剔除，並代表對本公司產生重大影響的戰略轉變，則該業務組成部分的業務被報告為非持續業務。非連續性業務的結果被彙總，並在合併業務報表中單獨列報。
自我保險
該公司為某些工人賠償、員工醫療保健、汽車、飛機和一般責任索賠提供自我保險。該公司與普通保險公司保持超額索賠範圍，以減少其面臨的鉅額索賠損失。該公司記錄了已報告索賠的負債和尚未報告的已發生索賠的估計數。這些索賠的應計項目是利用以往的已付索賠數據和最近的索賠趨勢估算的。其他負債包括#美元3.9百萬美元和美元6.1分別於2022年12月31日和2021年12月31日，用於自我保險準備金。索賠嚴重程度和頻率的變化可能導致實際索賠與應計費用大不相同。
養卹金和退休後福利
本公司任何固定福利養老金或退休後醫療保健計劃的資金狀況是計劃資產的公允價值與計劃參與者的累積福利義務之間的差額。計劃的資金過剩或資金不足狀態在合併資產負債表中反映為資金過剩計劃的資產，或資金不足計劃的負債。
資金狀況通常於年終按計劃資產的公允價值、基於市場的貼現率及精算假設重新計量。由於重新計量計劃資產和福利債務而導致的計劃資金狀況的變化，記錄在累計綜合損失中，並使用走廊法攤銷為費用。當遞延淨差異超過年初計劃資產市場價值或福利債務的10%時，公司的走廊法攤銷為計劃資產和福利債務的收益差異，這是先前計量假設的結果。超出走廊的數額將在在職計劃參與人平均剩餘服務期至退休日期間攤銷。計劃修訂的費用調整也將推遲，並在計劃參與人的預期工作年限或預期年限內攤銷。不可撤銷的結算交易解除了本公司提供退休福利的責任，並大幅消除了本公司的相關風險，可能會導致確認累積的其他全面虧損的損益。該計劃的投資回報、利息支出、結算和退休人員福利的其他非服務成本部分在所得税前收益中的其他收入和支出中報告。
客户安全和維護保證金
該公司的客户租賃通常要求承租人按照飛行和飛機維護的監管標準對公司的飛機進行維護。本公司可要求飛機承租人支付保證金或提供信用證，直至租賃期滿。此外，該公司的租約可能要求承租人每月支付預定的大型維護活動的未來支出。本公司將保安和維修保證金計入其他負債。如果租約要求每月支付維護費，公司通常需要補償承租人在完成工作和收到合格文件後因計劃的重大維護活動而產生的費用。對承租人的補償記錄在以前支付的維修保證金中。
所得税
所得税採用資產負債法計算，在該方法下，為公司資產和負債的財務報告基礎和納税基礎之間的臨時差異計提遞延所得税。遞延税金是根據現行税法的規定來計量的。當遞延税項淨資產很可能不能完全變現時，應計入減值準備。税收抵免計入抵扣當年的所得税減少額。所有遞延所得税在財務狀況表中被歸類為非流動所得税。
本公司確認在報税表上持有的税務頭寸的利益，如果該頭寸根據該頭寸的技術價值更有可能在審計後得到維持。如果一個不確定的所得税狀況持續的可能性低於50%，則不被確認。本公司確認與營業費用中不確定的税收狀況有關的應計利息和罰金。
購買普通股
本公司董事會已授權管理層不時在公開市場或私下協商的交易中回購本公司已發行的普通股。該授權並不要求本公司回購特定數量的股票，本公司可隨時終止回購計劃。在回購的普通股報廢時，超出已報廢普通股面值的購買價格計入額外實收資本。
認股權證
本公司向承租人發行認股權證的會計是根據向非僱員支付基於股權的付款和金融工具的財務報告指南確定的。向承租人發行的認股權證按發行時的公允價值計入租賃激勵資產。租賃獎勵在相關飛機租賃期間的收入中攤銷。歸入負債的未行使認股權證在每個報告期結束時重新計量為公允價值，從而產生營業外收益或虧損。
綜合收益
綜合收益包括淨收益和其他綜合收益或虧損。其他全面收益或虧損源於本公司退休金和其他退休後福利負債的某些變化、與利率對衝工具相關的收益和虧損以及與外國關聯公司相關的貨幣匯率波動。
公允價值信息
須按公允價值計量的資產或負債，於計量日按市場參與者之間有序交易的資產或負債的本金或最有利市場轉移負債而收取或支付的匯兑價格(退出價格)呈報。FASB ASC主題820-10公允價值計量和披露確定可用於衡量公允價值的三個投入水平：
•1級：未經調整的活躍市場報價，即在計量日期可獲得相同、不受限制的資產或負債的報價。
•第2級：除一級價格外的其他可觀察投入，例如類似資產或負債的報價；非活躍市場的報價；或可觀察到或可由實質上整個資產或負債的可觀測市場數據所證實的其他投入。
•第3級：很少或根本沒有市場活動支持的、對資產或負債的公允價值有重大影響的不可觀察的投入。第三級資產及負債包括公允價值的釐定需要管理層作出重大判斷或估計的項目。
收入確認
飛機和發動機租賃收入在適用租賃協議期限內按直線法確認為經營租賃收入。客户租用飛機和設備的付款通常是按月預付的。
與客户的合同收入在會計準則編纂“與客户的合同收入(主題606)”(“ASC 606”)中確認，描述了向客户轉讓貨物或服務的金額，反映了公司預期從這些貨物或服務交換中獲得的對價。ACMI服務收入來自航空公司服務協議，通常基於一個月內飛行的小時或里程、運營的飛機數量和提供的機組人員數量。ACMI服務收入通常根據一段時間內運營的小時或里程數以及定期航班所需的機組人員和飛機數量，使用發票實際權宜之計進行確認。某些協議包括以準時可靠性為基礎的獎勵付款條款。這些激勵措施按月衡量，並計入相應月份的收入。根據CMI協議，該公司的航空公司有義務為客户的貨運網絡提供綜合服務，包括機組人員、飛機維護和保險。根據ACMI協議，該公司的航空公司也有義務提供飛機。根據CMI和ACMI協議，客户通常負責航空燃油、着陸費、航海費和某些其他飛行費用。在作為客户代理安排此類服務時，公司將應向客户報銷的金額記錄為發生成本時的收入減去相關費用。根據包機協議，該公司的航空公司有義務為具有特定始發地和目的地的一個或多個航班提供全面服務。根據包機協議，該公司的航空公司負責燃油、機場費用和所有航班服務, 相關成本計入營業費用。為租船協議支付的任何銷售佣金通常在發生時支出，因為攤銷期限不到一年。沒有與公司提供的服務相關的客户獎勵計劃，公司也不銷售客票或開具運費賬單。ACMI服務的客户按月或更頻繁地開具發票。
該公司沒有替代用途的機身維護和飛機改裝服務客户合同的收入通常根據完成成本的百分比隨着時間的推移確認。機身維修和飛機改裝服務的項目持續時間通常為幾周至幾個月。飛機部件銷售、部件維修和生產線服務的其他收入通常在部件交付給客户和服務完成時確認。對於機身維護、飛機改裝和飛機部件維修，合同包括不單獨出售的保證保證。
該公司根據其機身維修和飛機改裝合同的估計交易價格，使用成本比成本輸入法記錄收入。對於此類服務，公司估計合同上的收益為完成合同的預期收入和估計成本之間的差額，並根據發生的成本與總估計成本的比例確認收入和收益。未反映在合同價格中的意外或異常成本不包括在合同義務進度計算中。該公司的估計考慮了服務的時間和範圍，包括執行服務所需的勞動力、材料和其他資源的數量和比率。這些生產成本是專門計劃和監控的，以確保合規。這些費用的支出密切反映了在完成機身維修和飛機改裝項目方面取得的進展。本公司根據累積追趕法確認合同估計收益的調整，該方法是在確定調整的期間確認調整對合同估計收益的影響。
該公司與CAM的通用電氣動力波音767-200飛機的某些承租人簽訂了單獨的客户合同，提供發動機動力保險。根據這項服務，該公司負責根據需要通過發動機池向其租賃客户提供和維護髮動機。發動機功率保險合同產生的收入隨着時間的推移使用發票實際權宜之計在發動機運行時確認。此外，該公司作為與客户簽訂的發動機維護合同的某些履約義務的代理，並確認保留的淨對價金額。某些發動機維修合同的交易價格是根據合同期限內的預期發動機週期和未來服務所需部件的估計價值進行估計和調整的。
該公司的地面服務收入包括貨物轉移和分揀服務、設施和設備維護服務。這些收入被確認為隨着時間的推移為客户提供服務。相關設施和設備維護服務的收入隨時間和時間點確認，具體取決於客户合同的性質。
對於非政府機構或部門的客户，公司通常在服務之前收到部分付款，否則客户餘額通常在服務後30至60天內支付。
會計準則更新
本公司於2020年1月1日採用最新會計準則2016-13《金融工具--信用損失(主題326)，金融工具信用損失計量》(《ASU 2016-13》)。根據ASU 2016-13年的規定，實體必須對包括應收貿易賬款在內的某些金融工具使用“預期信用損失模型”。這一模式要求一個實體估計金融資產，包括未逾期的貿易應收賬款的整個生命週期內的預期信貸損失。經營租賃應收款不在專題326的範圍內。本公司採用ASU 2016-13年度並未對綜合財務報表或相關披露產生重大影響。
2020年8月，財務會計準則委員會(“FASB”)發佈了ASU 2020-06“實體自有權益中可轉換工具和合同的會計處理”(“ASU 2020-06”)。這一新標準取消了具有現金轉換或受益轉換功能的可轉換債券的分離模式。它取消了可轉換票據的“庫存股”方法，並要求對某些協議適用“如果轉換”的方法。本公司於2022年1月1日採用ASU 2020-06，採用修改後的追溯方法，進行了以下調整：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (單位：千) | | 2021年12月31日 | | 採用ASU 2020-06 | | 2022年1月1日 |
| 資產負債表行項目： | | | | | | |
| 本金價值 | | $ | (258,750) | | | $ | — | | | $ | (258,750) | |
| 未攤銷發行成本 | | $ | 2,889 | | | $ | — | | | $ | 2,889 | |
| 未攤銷折扣 | | $ | 24,215 | | | $ | (24,215) | | | $ | — | |
| 可轉債 | | $ | (231,646) | | | $ | (24,215) | | | $ | (255,861) | |
| 遞延税項淨負債 | | $ | (217,291) | | | $ | 5,527 | | | $ | (211,764) | |
| 額外實收資本 | | $ | (1,074,286) | | | $ | 39,559 | | | $ | (1,034,727) | |
| 留存收益 | | $ | (309,430) | | | $ | (20,871) | | | $ | (330,301) | |
採用ASU 2020-06後，本公司將於2024年到期的可轉換票據(定義及討論見附註F)完全反映為負債，因為嵌入的轉換特徵不再在股東權益內單獨呈列，這也消除了非現金折扣。因此，收益不再反映折現攤銷費用，即#美元。6.42021年扣除所得税後的利息支出為100萬美元。認購生效後，可轉換票據的實際利率為1.5%.
ASU 2020-06要求在計算可轉換票據對稀釋後每股收益的影響時，採用更具攤薄作用的IF-轉換方法。採用ASU 2020-06並不改變本公司購買的以下可轉換票據對衝(見附註F)將交付的股份的會計處理
旨在抵消為結算其可轉換票據而發行的股份，這些可轉換票據是反攤薄的，不反映在稀釋後每股收益中。
附註B-商譽、無形資產和股權投資
商譽反映的是收購價格高於企業收購中獲得的淨資產的估計公允價值。截至2022年、2022年、2021年和2020年12月31日，對有商譽的報告單位的商譽金額分別進行減值測試。為進行商譽減值測試，本公司採用行業市盈率和採用市場衍生資本成本(第3級公允價值投入)的貼現現金流量來確定報告單位的公允價值。商譽金額並未減值。商譽的賬面價值如下(以千為單位)：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 凸輪 | | ACMI服務 | | 所有其他 | | 總計 |
| 截至2020年12月31日的賬面價值 | | $ | 153,290 | | | $ | 234,571 | | | $ | 8,113 | | | $ | 395,974 | |
| 截至2021年12月31日的賬面價值 | | $ | 153,290 | | | $ | 234,571 | | | $ | 8,113 | | | $ | 395,974 | |
| 截至2022年12月31日的賬面價值 | | $ | 153,290 | | | $ | 234,571 | | | $ | 8,113 | | | $ | 395,974 | |
本公司收購的無形資產情況如下(單位：千)：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 航空公司 | | 攤銷 | | |
| | 證書 | | 無形資產 | | 總計 |
| 截至2020年12月31日的賬面價值 | | $ | 9,000 | | | $ | 111,316 | | | $ | 120,316 | |
| 攤銷 | | — | | | (11,165) | | | (11,165) | |
| | | | | | |
| 截至2021年12月31日的賬面價值 | | $ | 9,000 | | | $ | 100,151 | | | $ | 109,151 | |
| 攤銷 | | — | | | (12,483) | | | (12,483) | |
| 截至2022年12月31日的賬面價值 | | $ | 9,000 | | | $ | 87,668 | | | $ | 96,668 | |
航空公司的證書有無限期，因此不會攤銷。該公司攤銷了有限壽命的無形資產，包括客户關係和STC無形資產3至16剩下的幾年。公司記錄的無形攤銷費用為#美元12.5百萬，$11.2百萬美元和美元11.4截至2022年、2021年和2020年12月31日的年度分別為100萬美元。預計未來五年的攤銷費用為$10.2百萬，$10.2百萬，$9.4百萬，$4.5百萬美元和美元4.5百萬美元。
作為激勵向承租人發行的認股權證(見附註C)在承租人履行其履約義務並在相關飛機租賃期間根據收入攤銷時，按其公允價值計入租賃激勵資產。本公司給予承租人的租賃獎勵如下(以千計)：
| | | | | | | | |
| | 租賃 |
| | 激勵 |
| 截至2020年12月31日的賬面價值 | | $ | 126,007 | |
| 攤銷 | | (23,094) | |
| 截至2021年12月31日的賬面價值 | | $ | 102,913 | |
| 攤銷 | | (23,263) | |
| 截至2022年12月31日的賬面價值 | | $ | 79,650 | |
租賃獎勵於2016年4月隨着某些飛機租賃的開始而開始攤銷。截至2022年12月31日，根據迄今授予的認股權證，公司預計將記錄攤銷，作為租賃收入的減少額18.7百萬，$15.7百萬，$15.8百萬，$12.8百萬美元和美元6.7在截至2027年12月31日的接下來的五年中，每年都有100萬美元。
公司擁有一家49在與Precision Airways Solutions，LLC的合資協議中擁有%的所有權，為空中客車A321-200飛機開發客機到貨機的轉換計劃。2022年4月，公司收購了一家40擁有合資公司GA Telesis Engine Services，LLC的%股權，提供發動機拆卸服務，以收穫和銷售發動機零部件。本公司於該等合營公司的投資按權益會計方法入賬，每項投資的賬面價值按本公司在非綜合聯營公司的經營業績中所佔份額減去。
在2022年、2021年和2020年，我們貢獻了14.9百萬，$2.5百萬美元和美元13.3分別為100萬至321個Precision Convertions，LLC。該公司還貢獻了$1.62022年向GA Telesis Engines Services，LLC提供100萬美元。
合資企業的賬面價值總計為1美元。18.9百萬美元和美元10.3分別於2022年12月31日及2021年12月31日止，並在本公司綜合資產負債表的“其他資產”中反映。該公司根據公認會計原則持續監測其在關聯公司的投資，以確定非暫時性價值下降的指標。如果本公司確定發生了非暫時性的價值下降，則確認減值損失，該損失以記錄的賬面價值與投資的公允價值之間的差額計量。公允價值一般採用基於貼現現金流量的收益法或使用協商交易價值來確定。
注C-重要客户
三個客户各佔公司綜合收入的很大一部分。在截至2022年、2022年、2021年和2020年12月31日的年度中，公司最大的三個客户的收入佔公司收入的百分比如下：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 截至十二月三十一日止的年度： |
| | 2022 | | 2021 | | 2020 |
| 客户 | | 收入百分比 |
| 美國國防部(“國防部”) | | 30% | | 26% | | 31% |
| 亞馬遜 | | 34% | | 35% | | 30% |
| 敦豪 | | 12% | | 12% | | 12% |
截至2022年、2022年和2021年12月31日，公司三大客户的應收賬款如下(單位：千)：
| | | | | | | | | | | | | | |
| | 截至十二月三十一日止的年度： |
| | 2022 | | 2021 |
| 客户 | | 應收帳款 |
| DOD | | $ | 125,156 | | | $ | 57,998 | |
| 亞馬遜 | | 86,607 | | | 68,429 | |
| 敦豪 | | 19,644 | | | 9,111 | |
DOD
該公司是美國國防部貨運和客運空運服務的供應商。該公司的航空公司有資格通過國防部授予的合同競標客運和貨運的軍事包機業務。國防部通過年度合同和臨時“擴展”航線將航班授予美國認證的航空公司。
敦豪
自2003年8月以來，該公司與DHL網絡運營(美國)公司及其附屬公司(“DHL”)簽訂了長期合同。該公司以長期和短期兩種方式將波音767飛機租賃給DHL
租賃協議。根據一項單獨的機組、維護和保險(“CMI”)協議，該公司運營DHL從該公司租賃的波音767飛機。通過CMI協議提供的服務的定價基於預定義的費用，該費用根據運營的飛機數量和為DHL提供的美國網絡的機組人員數量而定。該公司為DHL租賃的飛機提供定期維護服務。該公司還通過ACMI協議為DHL提供額外的航空貨運服務，根據該協議，該公司根據單一合同提供飛機、機組人員、維護和保險。截至2022年12月31日，本公司租賃14波音767貨機飛往DHL，包括三波音767-200飛機和十一波音767-300飛機，2023年至2028年到期。此外，從2022年第三季度開始，公司開始運營四DHL根據一項額外的CMI協議提供波音767飛機，該協議目前將持續到2027年8月。
亞馬遜
自2015年9月以來，該公司一直在為ASI提供貨機、航空公司運營和貨物裝卸和後勤支持服務，ASI是亞馬遜公司(Amazon.com，Inc.)子公司Amazon.com Services，Inc.的繼任者。於二零一六年三月八日，本公司與ASI訂立航空運輸服務協議(“ATSA”)，據此，中國航空租賃波音767貨機予ASI。ATSA還規定由公司的航空子公司運營飛機，以及由公司的子公司LGSTX服務公司(“LGSTX”)管理地面服務。截至2022年12月31日，本公司租賃42將波音767貨機租賃給ASI，租賃期限為2023年至2031年。
亞馬遜投資協議
在簽署ATSA的同時，本公司與亞馬遜於2016年3月8日簽訂了投資協議和股東協議。投資協議要求公司在#年發行認股權證三授予亞馬遜收購最多19.9公司已發行普通股的百分比，如下所述。首批認股權證在簽署《投資協議》時發行，現已全部歸屬，授予亞馬遜購買約12.81100萬股ATSG普通股，其中第一股7.692016年3月8日發行時歸屬的100萬股普通股，其餘5.12隨着公司交付根據ATSA租賃的額外飛機，公司將獲得100萬股普通股。第二批權證於2018年3月8日發行和授予，授予亞馬遜購買約1.59100萬股ATSG普通股。第三批權證於2020年9月8日授予，並授予亞馬遜購買額外0.5萬股ATSG普通股帶來亞馬遜的所有權，行使後全額三各批認股權證，至19.9佔本公司交易前已發行普通股的百分比，按公認會計原則攤薄基礎計算，經本公司於2016年投資協議日期及於已授出認股權證生效後進行的股份發行及回購而調整。該公司的行權價格14.9根據2016年投資協議發行的百萬權證為$9.73每股，代表ATSG普通股在2016年2月9日的收盤價。每一個三截至2021年3月8日，各批認股權證可根據其條款行使(如截至該日期仍未獲得監管批准、豁免、授權、同意或許可，可予延期)。
2021年3月5日，亞馬遜行使了2016年投資協議中的權證865,548通過沒收通過無現金行使獲得的ATSG普通股480,0472016年投資協議中的認股權證作為付款。對於無現金交易所，ATSG的股票價值為$27.27每股，緊接2021年3月5日之前的30個交易日的成交量加權平均價。同樣在2021年3月5日，亞馬遜通知公司，它打算行使2016年投資協議中的認股權證13,562,897ATSG的普通股，支付$132.0上百萬美元的現金給公司。這項工作取決於美國交通部的批准，以及根據1976年《哈特-斯科特-羅迪諾反托拉斯改進法》規定的任何適用等待期的到期或終止。在獲得所有所需的監管批准和清算後，亞馬遜於2021年5月7日將資金匯至公司，公司發行了相應的ATSG普通股，完成了認股權證的行使。
公司於2022年10月恢復回購自己的股份，同時政府的某些限制於2022年9月30日到期(見附註H)。2022年10月7日，亞馬遜出售了250,000ATSG普通股的股票以#美元的現金返還給公司5.9根據2021年3月5日修訂的2016年投資協定的條款，投資100萬美元。同樣在2022年12月16日，亞馬遜出售了260,000ATSG普通股的股票以#美元的現金返還給公司7.0根據2016年同一項協議的條款，這一數字為100萬美元。這些交易導致亞馬遜將其所有權比例維持在低於19.9%的用户
公司當時的流通股。亞馬遜有權向公司出售ATSG普通股的額外股份，以維持其所有權百分比低於19.9公司流通股的%。亞馬遜出售股份的選擇權可能會影響公司的未來期間的收益。
2018年12月22日，該公司宣佈與亞馬遜達成協議，1)租賃和運營十為ASI增加波音767-300飛機，2)延長12目前租賃給ASI的波音767-200飛機兩年到2023年，可選擇三更多的年頭，3)延長八目前租賃給ASI的波音767-300飛機三年至2026年和2027年，並可選擇三更多年，以及4)將ATSA延長五年到2026年3月，可以選擇延長額外的三年。該公司租賃了所有十在2020年的767-300飛機中。與以下承諾相結合十增加767架飛機租賃，延長二十在現有波音767飛機租賃和上述ATSA的基礎上，亞馬遜和該公司於2018年12月20日簽訂了另一份投資協議。根據2018年投資協議，亞馬遜獲得了以下認股權證14.8百萬股普通股。如果不在以下時間內行使，這組認股權證將到期七年了自2025年12月發佈之日起(如果在此日期之前尚未獲得監管批准、豁免、授權、同意或許可，可延期)。認股權證的行使價為$。21.53每股。
2020年5月29日，ASI同意租賃十二更多來自該公司的波音767-300飛機。其中第一份租約於2020年第二季度開始，其餘的租約十一於2021年交付。全十二在這些飛機租賃中，十年條款。根據2018年投資協議，由於租賃12飛機，亞馬遜被簽發搜查證7.0100萬股普通股，所有這些都已歸屬。如果在2025年12月20日之前沒有行使這些認股權證，這些認股權證將到期(如果在該日期之前尚未獲得監管批准、豁免、授權、同意或許可，則可延期)。 這些認股權證的行使價為$20.40每股。
截至2022年12月31日，已發行和未發行的權證摘要如下：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | | 以百萬計的普通股 | | |
| | 行權價格 | | 既得 | | 非既得利益 | | 期滿 |
| | | | | | | | |
| 2018年投資協議 | | $21.53 | | 14.8 | | 0.0 | | 2025年12月20日 |
| 2018年投資協議 | | $20.40 | | 7.0 | | 0.0 | | 2025年12月20日 |
| | | | | | | | |
此外，亞馬遜還可以獲得高達2.92018年投資協議項下100,000,000股普通股五在2026年1月之前從該公司獲得更多貨機。為ASI對任何此類未來飛機租賃的承諾而授予的增額認股權證的行使價將基於緊接每項租賃的合同承諾之前30個交易日內公司股票的成交量加權平均價格。
對於所有已授予的未償還權證，亞馬遜可能會選擇無現金轉換選項。假設ATSG在轉換時的股價高於認股權證行權價，通過交出市值等於行權價的股票數量，亞馬遜將獲得更少的股票，以換取根據無現金期權行使的任何認股權證。
公司認股權證和出售選擇權的會計處理是根據金融工具的財務報告指南確定的。認股權證和出售選擇權被歸類為負債，並在每個報告期結束時按公允價值計價。如認股權證於授出時可能歸屬，且認股權證債務公平值的進一步變動計入收益，則認股權證的價值記作客户獎勵資產。在權證歸屬事件發生時，客户激勵資產在相關收入合同期限內作為收入減少攤銷。
根據《2016年投資協議》，於2020年9月8日，根據第三批認股權證可發行股份的最終數目確定為0.5百萬股普通股。因此，根據美國公認會計原則，根據2016年投資協議授予的整個權證的價值於2020年9月8日重新計量，其公允價值為1美元。221百萬美元從資產負債表負債重新歸類為實收資本。在簽署2018年12月承諾的第10次也是最後一次飛機租賃時，14.8百萬股於2020年10月1日重新計量，其公允價值為1美元154百萬美元從資產負債表負債重新歸類為實收資本。在履行2020年5月承諾的第12次也是最後一次飛機租賃時，
搜查令7.02021年12月7日重新計量了100萬股，其公允價值為1美元82.4百萬美元從資產負債表負債重新歸類為實收資本。
截至2022年12月31日和2021年12月31日，該公司的負債反映了2018年亞馬遜協議的權證，其公允價值為$0.7百萬美元和美元0.9分別為100萬美元。於截至2022年、2021年及2020年12月31日止年度內，按公允價值重新計量認股權證所產生的營業外淨收益為#美元0.2百萬美元和美元20.2百萬美元和損失$95.5分別扣除所得税影響前的萬元。
本公司未來期間的收益將受到權證公允價值、租賃激勵資產攤銷和相關所得税影響的重新計量的影響。對於所得税計算，相關税收扣除的價值和時間將不同於上文所述的財務報告指導。
附註D-公允價值計量
本公司的貨幣市場基金和利率掉期在本公司的綜合資產負債表中按公允價值根據可比交易的市場價值進行報告。公司貨幣市場基金、可轉換票據、可轉換票據對衝和利率互換的公允價值基於可比市場交易的可觀察投入(第2級)。
租賃給ASI的飛機產生的認股權證債務的公允價值是使用Black-Scholes定價模型確定的，該模型考慮了各種假設，包括ATSG的普通股價格、ATSG普通股的波動性、預期股息率、行使價和無風險利率(第2級投入)。有條件授予亞馬遜以執行增量未來飛機租賃的未歸屬認股權證的股票認股權證債務的公允價值包括其他假設，包括預期行使價和未來租賃發生的可能性(第3級投入)。
下表反映了按公允價值經常性計量的資產和負債(以千計)：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至2022年12月31日 | 公允價值計量使用 | | 總計 |
| | 1級 | | 2級 | | 3級 | |
| 資產 | | | | | | | |
| 現金等價物--貨幣市場 | $ | — | | | $ | 4,047 | | | $ | — | | | $ | 4,047 | |
| 利率互換 | — | | | 677 | | | — | | | 677 | |
| 總資產 | $ | — | | | $ | 4,724 | | | $ | — | | | $ | 4,724 | |
| 負債 | | | | | | | |
| | | | | | | |
| 認股權證義務 | — | | | — | | | (695) | | | (695) | |
| 總負債 | $ | — | | | $ | — | | | $ | (695) | | | $ | (695) | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至2021年12月31日 | 公允價值計量使用 | | 總計 |
| | 1級 | | 2級 | | 3級 | |
| 資產 | | | | | | | |
| 現金等價物--貨幣市場 | $ | — | | | $ | 30,042 | | | $ | — | | | $ | 30,042 | |
| 利率互換 | — | | | — | | | — | | | — | |
| 總資產 | $ | — | | | $ | 30,042 | | | $ | — | | | $ | 30,042 | |
| 負債 | | | | | | | |
| 利率互換 | $ | — | | | $ | (3,603) | | | $ | — | | | $ | (3,603) | |
| 認股權證義務 | — | | | — | | | (915) | | | (915) | |
| 總負債 | $ | — | | | $ | (3,603) | | | $ | (915) | | | $ | (4,518) | |
在2018年12月31日、2022年和2021年，亞馬遜協議中的未歸屬認股權證使用了對預期授予日期、預期行使價格、預期授予日期的無風險利率以及未來租賃發生的可能性的額外假設進行估值。
由於市場利率高於公司固定利率債務的規定利率，根據第二級可觀察到的投入，公司債務的公允價值約為#美元48.3比賬面價值少100萬美元，1,464.92022年12月31日為100萬人。截至2021年12月31日，公司債務的公允價值約為37.1比賬面價值高出100萬美元，1,299.4百萬美元。非金融資產，包括商譽、無形資產以及財產和設備，在非經常性基礎上按公允價值計量。
注E-財產和設備
該公司的財產和設備主要包括貨運飛機、飛機發動機和其他飛行設備。應持有和使用的財產和設備摘要如下(以千計)：
| | | | | | | | | | | |
| | 十二月三十一日，
2022 | | 十二月三十一日，
2021 |
| 飛行設備 | $ | 3,506,134 | | | $ | 3,301,113 | |
| 地面設備 | 70,092 | | | 64,641 | |
| 租賃改善、設施和辦公設備 | 40,183 | | | 38,769 | |
| 正在進行的飛機改裝和項目 | 445,633 | | | 206,917 | |
| 4,062,042 | | | 3,611,440 | |
| 累計折舊 | (1,659,634) | | | (1,481,506) | |
| 財產和設備，淨額 | $ | 2,402,408 | | | $ | 2,129,934 | |
凸輪擁有的飛機賬面價值為$1,474.6百萬美元和美元1,404.4截至2022年12月31日和2021年12月31日，分別有100萬架租賃給外部客户。
在2020年第二季度，公司決定停用其四由於客户對其他機型的偏好，波音757貨機。三波音757貨機的機身已經退役，可以出售。一一直使用到2021年1月。為這些飛機提供動力的普拉特和惠特尼發動機仍在使用，出租給外部客户。在營銷機身的同時將波音757貨機和發動機分開，引發了公平的價值評估。因此，減值費用總計為1美元。39.1100萬美元主要是為了反映這些資產的市場價值以及其他過剩發動機和部件的市場價值。公允價值主要根據獨立評估和最近的市場交易以及本公司基於行業知識對現有市場狀況的評估，使用第三級投入確定。
附註F-債務義務
債務包括以下內容(以千計)：
| | | | | | | | | | | |
| | 2022年12月31日 | | 2021年12月31日 |
| | | |
| 循環信貸安排 | 620,000 | | | 360,000 | |
| 高級筆記 | 578,094 | | | 697,162 | |
| 可轉換票據 | 256,903 | | | 231,646 | |
| 其他融資安排 | 9,927 | | | 10,555 | |
| 債務總額 | 1,464,924 | | | 1,299,363 | |
| 減：當前部分 | (639) | | | (628) | |
| 長期債務總額，淨額 | $ | 1,464,285 | | | $ | 1,298,735 | |
本公司採用銀團信貸協議(“高級信貸協議”)，其中包括執行定期貸款的能力和循環信貸安排。2022年10月19日，公司修訂了高級信貸協議。這項修正案一)將循環信貸安排的總額從#美元增加到800百萬美元至
$1億美元，ii)將協議到期日從2026年4月6日延長至2027年10月19日，iii)以SOFR取代LIBOR作為利率基準，iv)將抵押品與未償還貸款的比率降低至1.15:1.00 from 1.25：1：00，v)允許現金股息和股票回購，前提是有擔保的槓桿率低於3.00降至1.00，總槓桿率低於3.50降至1.00美元，並取消了每年現金股息和股票回購的限制為$100百萬美元。
該利率是根據公司債務與其未計利息、税項、折舊及攤銷之利潤(“EBITDA”)(“EBITDA”)(定義見高級信貸協議)而加於SOFR的定價溢價。截至2022年12月31日，按往績12個月EBITDA水平計算，公司可獲得的未使用循環信貸安排為$364.9以及高級信貸協議下的額外準許債務，但須遵守其他契諾。
2023年3月1日，本公司簽訂了一項在愛爾蘭註冊的額外循環信貸安排(“愛爾蘭安排”)。 愛爾蘭貸款的條款和條件類似於美國的高級信貸協議。 愛爾蘭基金的最大容量為#美元。100.0百萬美元，但能夠使用高級信貸協議中提供的相同手風琴功能進行放大。 愛爾蘭貸款的到期日與高級信貸協議相同。
2020年1月28日，公司通過一家子公司完成了1美元的債務發行500.0百萬元優先無抵押票據(“高級票據”)。根據經修訂的1933年證券法(“1933年法”)下的第144A規則，高級債券僅出售給美國的合格機構買家，並根據證券法下的S法規出售給某些投資者。優先債券是優先無抵押債務，按固定利率計息，利率為4.75自2020年8月1日起，每年2月1日和8月1日每半年支付一次欠款。高級債券將於二零二八年二月一日期滿。高級票據載有慣例違約事件和某些契約，這些契約一般不比高級信貸協議中規定的契約更具限制性。淨收益為$495.0高級票據中的100萬美元用於償還循環信貸安排。高級債券在到期前不需要本金付款，但從2025年2月1日起允許提前付款，而不會受到懲罰。
2021年4月13日，該公司通過一家子公司完成了美元的發售200.0現有高級債券項下的額外票據(“額外票據”)達百萬元。額外債券完全可與高級債券互換，就所有目的而言，高級債券均以與現有債券相同的條款(發行日期及發行價除外)在管限現有債券的契約下視為單一類別。所得款項為$205.5扣除預定應付利息後的淨額，連同從循環信貸安排中提取的款項，用於償還未附屬定期貸款。在償還不附屬定期貸款時，公司支出了債務發行成本#美元。6.5與非次級定期貸款相關的百萬美元。
2022年期間，公司回購了本金價值為#美元的優先票據120.0在公開市場上以一年5.5%將賬面價值的高級債券減至$578.0百萬美元。公司確認的税前淨收益為#美元。4.5扣除手續費後的淨額，在同期損益表的金融工具淨收益項下記錄。
優先債券餘額是扣除發行成本$的淨額。5.4百萬美元和美元7.8分別截至2022年12月31日和2021年12月31日。根據高級信貸協議的條款，利率至少每季度根據本公司的EBITDA、其未償還債務水平和現行的SOFR或最優惠利率進行調整。以本公司截至2022年12月31日的債務與EBITDA比率計算，循環信貸安排的基於SOFR的融資的浮動利率為5.22%.
高級信貸協議以該公司的某些波音777、767和757飛機為抵押。根據高級信貸協議的條款，本公司須維持高級信貸協議所載的若干抵押品承保比率。高級信貸協議將公司可以支付的股息金額和可以回購的普通股金額限制在#美元100.0任何日曆年，只要公司總債務與EBITDA之比低於3.50倍，擔保債務與EBITDA的比率低於3.0倍，在股息或回購生效後。高級信貸協議包含契約，包括最高準許總EBITDA與債務比率、固定費用契約比率要求、對某些額外債務的限制以及對債務擔保的限制。高級信貸協議規定了違約事件，包括可能對公司產生重大不利影響的未指明事件。如果發生違約事件，公司可能被迫償還、重新談判或更換高級信貸協議。
2017年9月，公司發行了美元258.8本金總額為百萬美元1.125根據證券法規則第144A條，2024年到期的可轉換優先票據(“可轉換票據”)以非公開方式向合格機構買家發售的百分比。可轉換票據的利息利率為1.125從2018年4月15日開始，每年4月15日和10月15日每半年支付一次欠款的百分比。可轉換票據將於2024年10月15日到期，除非回購或根據該日期前的條款進行轉換。可轉換票據為無擔保債務，附屬於本公司現有及未來的有擔保債務及其他負債，包括應付貿易款項。可轉換票據的轉換隻能在滿足某些條件和在某些期間內進行，從2017年12月31日之後開始的任何日曆季度開始，直到緊接到期日之前的第二個預定交易日的交易結束為止。在發生某些基本變化時，可轉換票據的持有人可以要求公司以現金回購價格回購票據，回購價格等於票據的本金金額，外加任何應計和未付利息。
可轉換票據可以現金、公司普通股或現金和公司普通股的組合，由公司選擇。初始轉換率為每1,000美元可轉換票據本金31.3475股普通股(相當於初始轉換價格約為1,000美元)31.90每股普通股)。如發生“完全重大改變”(定義見發售通函及可換股票據)，本公司將在若干情況下於指定期間內提高換股比率。
連同可換股票據，本公司根據非公開協商交易以#美元購買可換股票據對衝。56.1百萬股，擁有與本公司相同數量的普通股，8.1百萬股，相同的執行價為$31.90，這是可轉換票據的基礎。可轉換票據對衝預計將減少與ATSG普通股相關的潛在股本攤薄，和/或抵消轉換可轉換票據時超出本金的任何現金支付(視情況而定)。公司目前的意圖和政策是通過一種合併結算方式結算所有票據轉換，以滿足現金未償還可轉換票據的本金金額。
可轉換票據的轉換特徵需要在適用的會計指導下與本金金額分開。2022年1月1日，公司採用了ASU 2020-06，採用了附註A中討論的修改後的追溯方法，該方法將以前分成兩部分的嵌入特徵的價值與可轉換票據重新組合，並消除了折扣。該公司可轉換債務的賬面價值如下所示(單位：千)：
| | | | | | | | | | | | | | |
| | 2022年12月31日 | | 2021年12月31日 |
| 本金，可轉換優先票據，2024年到期 | | $ | 258,750 | | | $ | 258,750 | |
| 未攤銷發行成本 | | (1,847) | | | (2,889) | |
| 未攤銷折扣 | | — | | | (24,215) | |
| 可轉債 | | $ | 256,903 | | | $ | 231,646 | |
在發行可轉換票據的同時，該公司還以較高的執行價和相同數量的公司普通股向可轉換票據對衝交易對手以較高的執行價格向可轉換票據對衝對手出售認股權證，但須遵守慣例的反攤薄調整。本公司綜合資產負債表中股東權益所收取的認股權證金額為#美元。38.5百萬美元。這些搜查令可能會導致8.11,000,000股ATSG的普通股，如果公司的交易市場價格超過執行價格$41.35並須根據認股權證交易條款作出若干調整。如果公司普通股在報告期內的平均交易市場價格超過執行價格，認股權證可能會對每股收益的計算產生稀釋效應。
截至2022年12月31日，公司未來五年債務的計劃現金本金支付如下(以千為單位)：
| | | | | |
| 本金
付款 |
| 2023 | $ | 639 | |
| 2024 | 259,400 | |
| 2025 | 661 | |
| 2026 | 672 | |
| 2027 | 620,686 | |
| 2028年及以後 | 586,659 | |
| 本金現金支付總額 | 1,468,717 | |
| 減去：未攤銷發行成本、溢價和折扣 | (3,793) | |
| 債務總額 | $ | 1,464,924 | |
注G-衍生工具
該公司維持衍生工具，以保護利率不受波動的影響。下表提供了有關該公司利率互換的信息(單位：千)：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | | 2022年12月31日 | | 2021年12月31日 |
| 到期日 | 陳述
利息
費率 | | 概念上的
金額 | | 市場
價值
(責任) | | 概念上的
金額 | | 市場
價值
(責任) |
| March 31, 2022 | 1.900 | % | | — | | | — | | | 50,000 | | | (221) | |
| March 31, 2022 | 1.950 | % | | — | | | — | | | 75,000 | | | (341) | |
| March 31, 2023 | 2.425 | % | | 125,625 | | | 677 | | | 133,125 | | | (3,041) | |
出於會計目的，未償還利率掉期不被指定為對衝。未來LIBOR利率波動對公司持有的衍生品的影響將導致未實現收益和虧損記錄在經營報表中。該公司在衍生品上錄得淨收益#美元。4.3百萬美元和美元9.8百萬美元，淨虧損$5.3截至2022年、2021年和2020年12月31日的年度分別為100萬美元。未償衍生工具的負債記入其他負債和應計費用。
注H-承付款和或有事項
薪資支持計劃
在2020年期間，二在該公司的航空子公司中，OAI和ATI獲得了總計#美元的政府資金。75.8根據《冠狀病毒援助、救濟和經濟安全法》(“CARE法案”)的工資支持計劃協議，將有100萬美元。2021年2月，審調處核準了#美元。37.4根據2021年《綜合撥款法》(《PSP延期法》)下的工資支助方案協議，增加了100萬不可償還的政府資金。這筆贈款後來增加了#美元。5.6百萬美元。此外，在2021年4月，審調處核準了#美元。40.0根據《2021年美國救援計劃法案》(下稱《美國救援計劃》)的工資支持計劃協議，追加了數百萬不可償還的政府資金。
這三個項目的結構基本相似。如果公司遵守CARE法案、PSP延期法和美國救援計劃下的工資支持計劃協議的規定，則無需償還這些贈款。贈款在公司確認贈款旨在補償的相關費用的期間確認。該公司確認這筆贈款為客運航班運營和聯合航班運營水平期間的抵銷費用
預計將受到大流行的負面影響。截至2021年12月31日及2020年12月31日止年度，本公司確認111.7百萬美元和美元47.2分別為100萬美元的贈款。截至2021年底，該公司確認了CARE法案的所有資金。
結合CARE法案下的工資支持計劃協議，OAI和ATI代表他們和ABX同意在2020年9月30日之前不進行非自願休假或降低員工的工資或福利比率。此後，OAI同意作為根據PSP延期法和美國救援計劃獲得贈款的條件，分別在2021年3月31日和2021年9月30日之前不進行非自願休假或降低員工的工資或福利比率。根據CARE法案，OAI和ATI同意代表自己和某些附屬公司在2022年3月24日之前限制高管薪酬；在2022年3月1日之前維持某些航空運輸服務，並保持某些與資金有關的內部控制和記錄，並遵守某些報告要求。審調處還同意將高管薪酬分別限制到2022年10月1日和2023年4月1日，作為根據PSP延長法和此後的美國救援計劃獲得贈款的條件。此外，該公司在2022年9月30日之前不得支付股息或回購其股票。
租賃承諾額
該公司根據經營租賃租賃財產、飛機、飛機發動機和其他類型的設備。該公司的航空公司經營十三客户提供的貨機和四從外部公司租賃的客機。物業租賃包括某些機場的機庫、倉庫、辦公室和其他空間，支付固定租金，租賃期限從一個月至九年。本公司有義務就某些物業租賃向出租人支付維護、房地產税、保險和其他運營費用。這些費用是可變的，不計入租賃資產或租賃負債的計量。這些費用在發生時被確認為可變租賃費用，並不是實質性的。設備租賃包括地面支持和工業設備以及計算機硬件，並支付固定租金和一個月至五年.
本公司按租賃期內預定的租賃付款現值記錄初始使用權資產和租賃負債。截至2022年12月31日和2021年12月31日止年度，確認新租賃使用權資產和相應負債的非現金交易為#美元34.7百萬美元和美元14.7分別為100萬美元。除非租賃中隱含的利率可隨時確定，否則本公司在租賃開始時使用估計的遞增借款利率對租賃付款進行貼現。本公司根據租賃開始日可獲得的信息估計遞增借款利率，包括本公司在具有類似抵押品的類似租賃期內以類似金額借入的利率。本公司於2022年12月31日及2021年12月31日的營運租賃加權平均貼現率為3.2%和2.40%。租約通常包括租金升級條款、續訂選項和/或終止選項，在適當情況下確定租賃付款時會考慮這些因素。雖然並非重大事項，但該等選擇權的金額已在經營租賃到期日負債表中反映如下。租賃費用在租賃期內以直線法確認。我們的加權平均剩餘租期是4.3年和3.8年分別為2022年12月31日和2021年12月31日。
截至2022年12月31日和2021年12月31日止年度，現金付款抵銷經營租賃負債為#美元23.5百萬美元和美元20.5分別為100萬美元。截至2022年12月31日，經營性租賃負債到期日如下(單位：千)：
| | | | | | | | |
| | 經營租約 |
| 2023 | | $ | 25,301 | |
| 2024 | | 19,977 | |
| 2025 | | 13,776 | |
| 2026 | | 9,245 | |
| 2027 | | 4,186 | |
| 2028年及以後 | | 8,649 | |
| 未貼現的現金付款總額 | | 81,134 | |
| 減去：代表利息的數額 | | (6,243) | |
| 未來最低租賃付款的現值 | | 74,891 | |
| 減去：租賃項下的流動債務 | | 23,316 | |
| 長期租賃義務 | | $ | 51,575 | |
購買承諾
該公司與供應商簽署了將波音767-300、空中客車A321和空中客車A330客機轉換為標準配置貨機的協議。改裝主要包括安裝一個標準的貨門和裝載系統。截至2022年12月31日，公司擁有十五波音767-300飛機和七正在或等待改裝過程的空客A321-200飛機。截至2022年12月31日，本公司已達成購買協議十六更多波音767-300客機，二更多空客A321-200客機和五到2024年，空客A330-300客機。截至2022年12月31日，該公司購買和改裝飛機的承諾總額為715.9百萬美元，包括估計付款#美元350.92023年之前支付100萬美元，2026年之前支付剩餘款項。實際轉換付款將以進展里程碑的實現情況為基礎。
機庫泡沫排放
2022年8月7日一該公司位於俄亥俄州威爾明頓的飛機維修機庫發生故障，排放了大量膨脹泡沫。這一事件影響了員工，三卸貨時機庫內及周圍的飛機和設備。在調查事件原因並清理和修復機庫期間，機庫在大約三個星期後恢復運行。而當一飛機恢復服務，需要恢復的時間框架二目前尚不清楚飛機和相關發動機的運行狀況。該公司為員工索賠、補救費用、財產和設備損壞、客户索賠和業務中斷提供保險，但受慣例免賠額和保單限額的限制。與清理費用、補救費用、部件修理和財產損失相關的預期保險賠償在可能收到時記錄。超過受損經營資產賬面淨值的保險賠償和業務中斷索賠在與索賠有關的所有或有事項得到解決後入賬。.
截至2022年12月31日，公司已確認營業收入中的費用，並記錄了$4.9為員工保險、財產損壞、清理和維修追回100萬美元的損失。該公司已收到$2.0截至2022年12月31日的保險追回金額為100萬美元。剩餘金額作為應收賬款反映。與損害程度、業務中斷損失和保險賠償有關的其他索賠正在進行中。
擔保和彌償
公司的某些租約和協議包含對出租人或被視為合理和習慣(如使用、税收和環境)的一個或多個其他當事人的擔保和賠償義務
賠償)，這些條款的期限各不相同，而且往往是有限的。此類賠償義務在有關租約或協議期滿後仍可繼續履行。
其他
除上述事項外，本公司亦為多個聯邦及州司法管轄區因本公司業務運作而不時提起的法律訴訟的一方。該等訴訟所涉及的責任金額(如有)不能確定；然而，本公司相信，其最終責任(如有)來自未決的法律訴訟，以及所聲稱的法律索償和已知的潛在法律索償(考慮到估計負債的既定應計項目)，不應對我們的財務狀況或經營業績造成重大影響。
集體談判協議下的僱員
截至2022年12月31日，ABX、ATI和OAI的空乘員工以及ATI和OAI的空乘員工由下列工會代表：
| | | | | | | | |
| 航空公司 | 勞動協議股 | 百分比
該公司的
員工 |
| ABX | 國際卡車司機兄弟會 | 6.1% |
| ATI | 航空公司飛行員協會 | 10.2% |
| OAI | 國際卡車司機兄弟會 | 6.4% |
| ATI | 空乘人員協會 | 0.8% |
| OAI | 空乘人員協會 | 7.1% |
注：我-養卹金和其他退休後福利計劃
固定福利和退休後醫療保健計劃
ABX為ABX機組成員提供合格的固定收益養老金計劃，併為其大部分成員提供合格的固定收益養老金計劃S ABX員工符合最低資格要求。ABX還為某些員工提供不合格的固定收益養老金計劃。這些不合格的計劃沒有資金。員工不再根據任何固定收益養老金計劃積累福利。ABX還為其ABX工作人員發起了一項退休後醫療保健計劃，該計劃沒有資金。根據退休後醫療保健計劃，參保個人的福利在達到65歲時終止。
這些退休後債務的會計和估值是按照規定的會計和精算方法確定的，這些方法考慮了若干假設和估計。由於福利的應計和支付時間較長，因此選擇適當的假設和估計數意義重大。這些福利支出的長期性增加了對我們退休後債務的某些估計的敏感性。在對ABX的養老金債務進行精算估值和確定相關費用金額時，被認為最敏感的假設是貼現率和計劃資產的預期長期投資回報。此外，關於退休年齡、死亡率和員工流動率的其他假設也會影響估值。這些假設的實際結果和未來變化可能導致未來的成本大大高於我們的運營結果中記錄的成本。
ABX衡量的是截至每年12月31日的計劃資產和福利義務。有關ABX贊助的固定收益養老金計劃和退休後醫療保健計劃的信息如下。累計福利債務反映了基於當前僱員的實際收入和迄今服務情況的養老金福利債務。
資金狀況 (單位：千)：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 養老金計劃 | | 退休後
醫療保健計劃 |
| | 2022 | | 2021 | | 2022 | | 2021 |
| 累積利益義務 | $ | 648,242 | | | $ | 839,267 | | | $ | 2,672 | | | $ | 3,142 | |
| 福利義務的變更 | | | | | | | |
| 截至1月1日的義務 | $ | 839,267 | | | $ | 873,826 | | | $ | 3,142 | | | $ | 3,484 | |
| 服務成本 | — | | | — | | | 76 | | | 95 | |
| 利息成本 | 24,173 | | | 22,387 | | | 59 | | | 42 | |
| 特殊離職福利 | — | | | — | | | — | | | — | |
| 圖則修訂 | — | | | — | | | — | | | — | |
| 計劃轉移 | 2,386 | | | 3,125 | | | — | | | — | |
| 已支付的福利 | (37,998) | | | (36,109) | | | (308) | | | (250) | |
| 削減和結算 | — | | | — | | | — | | | — | |
| 精算收益 | (179,586) | | | (23,962) | | | (297) | | | (229) | |
| 截至12月31日的債務 | $ | 648,242 | | | $ | 839,267 | | | $ | 2,672 | | | $ | 3,142 | |
| 計劃資產變動 | | | | | | | |
| 截至1月1日的公允價值 | $ | 850,195 | | | $ | 843,895 | | | $ | — | | | $ | — | |
| 計劃資產的實際(虧損)收益 | (188,855) | | | 37,626 | | | — | | | — | |
| 計劃轉移 | 2,386 | | | 3,125 | | | — | | | — | |
| 退還超額保費 | — | | | — | | | — | | | — | |
| 僱主供款 | 1,304 | | | 1,658 | | | 308 | | | 250 | |
| 已支付的福利 | (37,998) | | | (36,109) | | | (308) | | | (250) | |
| 和解付款 | $ | — | | | $ | — | | | $ | — | | | $ | — | |
| 截至12月31日的公允價值 | $ | 627,032 | | | $ | 850,195 | | | $ | — | | | $ | — | |
| 資金狀況 | 0 | | 0 | | 0 | | 0 |
| 資金過剩的計劃，淨資產 | $ | 13,194 | | | $ | 30,867 | | | $ | — | | | $ | — | |
| 資金不足的計劃 | | | | | | | |
| 流動負債 | $ | (1,343) | | | $ | (1,345) | | | $ | (401) | | | $ | (399) | |
| 非流動負債 | $ | (33,063) | | | $ | (18,594) | | | $ | (2,271) | | | $ | (2,743) | |
淨週期效益成本的構成要素
ABX在截至2022年、2022年、2021年和2020年12月31日的年度內，其固定收益養老金計劃和退休後醫療計劃的定期淨福利成本如下(以千為單位)：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 養老金計劃 | | 退休後醫療保健計劃 |
| | 2022 | | 2021 | | 2020 | | 2022 | | 2021 | | 2020 |
| 服務成本 | $ | — | | | $ | — | | | $ | — | | | $ | 76 | | | $ | 95 | | | 139 | |
| 利息成本 | 24,173 | | | 22,387 | | | 27,880 | | | 59 | | | 42 | | | 91 | |
| 計劃資產的預期回報 | (46,954) | | | (47,502) | | | (44,673) | | | — | | | — | | | — | |
| 削減和定居 | — | | | — | | | (424) | | | — | | | — | | | (17) | |
| 攤銷先前服務費用 | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | |
| 淨虧損攤銷 | 2,630 | | | 7,058 | | | 3,763 | | | 45 | | | 186 | | | 124 | |
| 定期收益淨成本(收益) | $ | (20,151) | | | $ | (18,057) | | | $ | (13,454) | | | $ | 180 | | | $ | 323 | | | $ | 337 | |
未確認的定期福利支出淨額
截至12月31日，累計其他綜合虧損中尚未確認為定期福利淨支出組成部分的税前金額如下(以千為單位)：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 養老金計劃 | | 退休後
醫療保健計劃 |
| | 2022 | | 2021 | | 2022 | | 2021 |
| 未確認的先前服務成本 | $ | — | | | $ | — | | | $ | — | | | $ | — | |
| 未確認的精算淨損失 | 144,268 | | | 90,675 | | | 76 | | | 418 | |
| 累計其他綜合損失 | $ | 144,268 | | | $ | 90,675 | | | $ | 76 | | | $ | 418 | |
未確認的精算淨損失額記錄在預計將於年內確認為定期福利支出淨額組成部分的累計其他綜合損失中2023是$19.0百萬美元和美元000萬分別用於養老金計劃和退休後醫療保健計劃。
假設
在確定ABX截至12月31日的養老金計劃的資金狀況時使用的假設如下：
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 養老金計劃 |
| | 2022 | | 2021 | | 2020 |
| 貼現率-船員 | 5.50% | | 2.90% | | 2.55% |
| 折扣率--非船員 | 5.50% | | 3.00% | | 2.75% |
| 計劃資產的預期回報--船員 | 6.75% | | 5.65% | | 5.75% |
| 計劃資產的預期回報率--非船員 | 6.65% | | 5.65% | | 5.75% |
定期福利淨成本是根據上一年年末的貼現率假設計算的。
用於確定退休後醫療保健義務的貼現率為5.35%, 2.00%和1.30分別為2022年12月31日、2021年12月31日和2020年12月31日的飛行員。退休後的醫療保健計劃義務尚未獲得資金。本公司的退休人員醫療保健繳費已為每個參與者固定，因此，醫療成本趨勢費率不影響退休後的醫療保健義務。
計劃資產
按資產類別劃分的加權平均資產配置如下：
| | | | | | | | | | | |
| | 計劃資產的構成
截至12月31日 |
| 資產類別 | 2022 | | 2021 |
| 現金 | 3 | % | | 3 | % |
| 股權證券 | 27 | % | | 28 | % |
| 固定收益證券 | 70 | % | | 69 | % |
| | | |
| 100 | % | | 100 | % |
ABX利用一家投資管理公司為其制定和執行投資政策提供建議。該投資組合的管理考慮到了多樣化、質量和適銷性。投資政策允許以下範圍的資產配置：股票-15%至35%；固定收益證券-60%至80%; cash – 0%至10%。除美國國債外，不超過10固定收益投資組合的%，不超過5%的股票投資組合可以投資於任何單一發行人的證券。
總體預期長期回報率是利用各種市場假設以及計劃的目標資產配置來制定的。這些假設是基於歷史市場回報的。
現金流
在2022年和2021年，公司為其固定收益計劃繳款#美元1.3百萬美元和美元1.7分別為100萬美元。該公司估計其在2023年的捐款約為#美元。1.3百萬美元用於其固定收益養老金計劃和$0.4為其退休後的醫療保健計劃提供了100萬美元。
下列福利付款將酌情反映預期的未來服務，預計將從各自的計劃中支付如下(以千計)：
| | | | | | | | | | | |
| | 養老金
優勢 | | 退休後
醫療保健
優勢 |
| 2023 | $ | 41,571 | | | $ | 401 | |
| 2024 | 43,877 | | | 482 | |
| 2025 | 46,329 | | | 507 | |
| 2026 | 48,101 | | | 471 | |
| 2027 | 49,650 | | | 404 | |
| Years 2028 to 2032 | 253,065 | | | 1,022 | |
公允價值計量
養老金計劃資產按公允價值列報。以下是按公允價值計量的投資所使用的估值方法的説明，包括根據估值等級對這類工具進行的一般分類。
共同信託基金--共同信託基金由非上市交易基金中的股份或單位組成，這些基金的標的資產(現金、現金等價物、固定收益證券和股權證券)在交易所公開交易，這些基金持有的資產的報價隨時可用。共同信託基金的持有量被歸類為第二級投資。
共同基金-這一類別的投資包括註冊共同基金、單位信託和混合基金的股份。這些基金包括國內股票、國際股票和固定收益策略。在交易所公開交易並在每個交易日結束時公佈股價的這一類別的投資被歸類為1級投資，而持有其他共同基金的股票被歸類為2級投資。
固定收益投資-這類證券包括美國政府或機構證券、州和地方政府證券、公司固定收益證券或集合固定收益證券。這一類別的證券在每個交易日結束時以公佈的價格進行估值，被歸類為1級投資。根據獨立定價來源提供的投標數據價格進行估值的投資被歸類為二級投資。
按公允價值經常性計量的養卹金計劃資產如下(以千計)：
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至2022年12月31日 | 公允價值計量使用 | | 總計 |
| | 1級 | | 2級 | |
| 計劃資產 | | | | | |
| | | | | |
| 共同信託基金 | $ | — | | | $ | 19,114 | | | $ | 19,114 | |
| | | | | |
| 共同基金 | — | | | 166,143 | | | 166,143 | |
| 固定收益投資 | — | | | 441,772 | | | 441,772 | |
| 福利計劃資產 | $ | — | | | $ | 627,029 | | | $ | 627,029 | |
| | | | | |
| 以資產淨值(“NAV”)計量的投資 | | | | | 3 | |
| 福利計劃總資產 | | | | | $ | 627,032 | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至2021年12月31日 | 公允價值計量使用 | | 總計 |
| | 1級 | | 2級 | |
| 計劃資產 | | | | | |
| | | | | |
| 共同信託基金 | $ | — | | | $ | 29,451 | | | $ | 29,451 | |
| | | | | |
| 共同基金 | — | | | 236,647 | | | 236,647 | |
| 固定收益投資 | — | | | 584,094 | | | 584,094 | |
| 福利計劃資產 | $ | — | | | $ | 850,192 | | | $ | 850,192 | |
| | | | | |
| 以資產淨值(“NAV”)計量的投資 | | | | | 3 | |
| 福利計劃總資產 | | | | | $ | 850,195 | |
按每股資產淨值(或其等值)作為實際權宜之計計量的投資並未歸類於公允價值層次。這些投資包括對衝基金、私募股權和房地產基金。管理層的估計數是基於這些基金的基金經理或普通合夥人提供的信息。
對衝基金和私募股權投資--這些投資不容易交易，其估值不是基於容易觀察到的數據輸入。這些資產的公允價值是根據基金經理或普通合夥人提供的資料估計的。作為一種實際的權宜之計，這些資產已經使用資產淨值進行了估值。
下表列出了以每股資產淨值為基礎按公允價值計量的投資，這是一種實際的權宜之計：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 公允價值 | | 贖回頻率 | | 贖回通知期 | | 資金不足的承付款 |
| 截至2022年12月31日 | | | | | | | |
| 對衝基金和私募股權投資 | $ | 3 | | | (1) (2) | | 90日數 | | $ | — | |
| 房地產 | — | | | (3) | | 90日數 | | — | |
| 按資產淨值計算的總投資 | $ | 3 | | | | | | | $ | — | |
| | | | | | | |
| 截至2021年12月31日 | | | | | | | |
| 對衝基金和私募股權投資 | $ | 3 | | | (1) (2) | | 90日數 | | $ | — | |
| 房地產 | — | | | (3) | | 90日數 | | — | |
| 按資產淨值計算的總投資 | $ | 3 | | | | | | | $ | — | |
(1)季度對衝基金
(2)非私募股權
(3)每月
固定繳款計劃
該公司發起了固定繳款資本積累計劃(401K)，該計劃的資金來自員工自願延期支付工資和僱主繳費。固定繳款退休計劃的費用為$20.9百萬，$19.5百萬美元和美元15.4截至2022年12月31日、2021年和2020年12月31日的年度分別為100萬美元。
注J-所得税
本公司的遞延所得税反映其結轉淨營業虧損的價值，以及用於財務報告的資產和負債的賬面金額與用於計算所得税的金額之間的暫時性差異所產生的税務影響。
於2022年12月31日，本公司累計淨營業虧損結轉(“NOL CFS”)為聯邦所得税用途，約為$278.0100萬美元，這些税不會過期，但其使用可能被限制在任何給定年度應納税所得額的80%。遞延税項資產餘額包括#美元。2.7百萬美元的淨額0.3與州NOL CF相關的百萬估值津貼，其剩餘壽命範圍為一至二十年。這些NOL CF可歸因於主要與固定資產加速税務折舊、與亞馬遜認股權證相關的攤銷時間以及其福利計劃的現金繳款有關的超額減税。在2022年12月31日和2021年12月31日，公司根據對應税收入的預測，確定更有可能使用聯邦NOL現金流動資金，因此，沒有記錄這些遞延税項資產的備抵。該公司的替代最低税收抵免為#美元。3.1其中100萬美元在2020年被追回。
截至2022年12月31日和2021年12月31日的遞延所得税資產和負債的重要組成部分如下(以千計)：
| | | | | | | | | | | |
| | 12月31日 |
| | 2022 | | 2021 |
| 遞延税項資產： | | | |
| 淨營業虧損結轉和聯邦信貸 | $ | 63,200 | | | $ | 93,294 | |
| 認股權證 | 31,524 | | | 32,075 | |
| 經營租賃義務 | 15,727 | | | 13,266 | |
| 退休後僱員福利 | 3,081 | | | — | |
| 退休後以外的僱員福利 | 5,666 | | | 6,919 | |
| 庫存儲備 | 2,920 | | | 2,714 | |
| 遞延收入 | 4,863 | | | 10,918 | |
| 其他 | 13,519 | | | 8,789 | |
| 遞延税項資產 | 140,500 | | | 167,975 | |
| 遞延税項負債： | | | |
| 加速折舊 | (326,804) | | | (327,321) | |
| 退休後僱員福利 | — | | | (1,330) | |
| 夥伴關係項目 | (6,365) | | | (6,014) | |
| 經營性租賃資產 | (15,492) | | | (13,029) | |
| 州税 | (24,207) | | | (19,158) | |
| 商譽和無形資產 | (18,952) | | | (14,553) | |
| 遞延税項資產的估值準備 | (3,861) | | | (3,861) | |
| 遞延税項負債 | (395,681) | | | (385,266) | |
| 遞延税金淨額(負債) | $ | (255,181) | | | $ | (217,291) | |
以下是該公司所得税撥備(福利)的摘要(以千計)：
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 截至十二月三十一日止的年度 |
| | 2022 | | 2021 | | 2020 |
| 當期税額： | | | | | |
| 聯邦制 | $ | 6,965 | | | $ | — | | | $ | (1,332) | |
| 外國 | 784 | | | — | | | — | |
| 狀態 | 2,082 | | | 2,402 | | | 1,235 | |
| 遞延税金： | | | | | |
| 聯邦制 | 45,644 | | | 65,027 | | | 19,701 | |
| 外國 | (57) | | | — | | | — | |
| 狀態 | 8,642 | | | 4,795 | | | (1,209) | |
| | | | | |
| 遞延税費總額 | 54,229 | | | 69,822 | | | 18,492 | |
| 持續經營的所得税支出(收益)總額 | $ | 64,060 | | | $ | 72,224 | | | $ | 16,314 | |
| 非持續經營產生的所得税支出(收益) | $ | 633 | | | $ | 722 | | | $ | 2,081 | |
按美國法定聯邦所得税税率計算的持續經營所得税與有效所得税税率的對賬如下：
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 截至十二月三十一日止的年度 |
| | 2022 | | 2021 | | 2020 |
| 法定聯邦税率 | 21.0 | % | | 21.0 | % | | 21.0 | % |
| 外國所得税 | 0.2 | % | | — | % | | — | % |
| 州所得税，扣除聯邦税收優惠後的淨額 | 3.3 | % | | 1.8 | % | | 5.1 | % |
| 不可抵扣權證費用的税收效應 | — | % | | — | % | | 16.6 | % |
| 股票補償的税收效應 | 0.2 | % | | — | % | | — | % |
| 其他不可抵扣費用的納税效果 | 0.1 | % | | 0.5 | % | | 3.2 | % |
| 更改為州法定税率 | (0.1) | % | | — | % | | (5.4) | % |
| 其他 | (0.1) | % | | 0.7 | % | | (1.1) | % |
| 有效所得税率 | 24.6 | % | | 24.0 | % | | 39.4 | % |
認股權證開支的所得税扣減額少於公認會計原則所要求的開支，因為出於税務目的，認股權證在不同的時間和不同的估值方法下進行估值。
按美國法定聯邦所得税税率計算的非持續經營所得税與有效所得税税率的對賬如下：
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 截至十二月三十一日止的年度 |
| | 2022 | | 2021 | | 2020 |
| 法定聯邦税率 | 21.0 | % | | 21.0 | % | | 21.0 | % |
| 州所得税，扣除聯邦税收優惠後的淨額 | 1.8 | % | | 1.8 | % | | 1.8 | % |
| 聯邦法定税率的變化 | — | % | | — | % | | — | % |
| 有效所得税率 | 22.8 | % | | 22.8 | % | | 22.8 | % |
該公司在美國聯邦司法管轄區以及各種國際、州和地方司法管轄區提交所得税申報單。報税表可能會受到美國國税局(IRS)和其他司法當局的審計。國際回報主要包括公司受美國國際條約來源規則保護的披露回報。本公司確認財務報表中不確定的所得税狀況的影響，如果該狀況根據該狀況的技術價值在審計時更有可能持續存在。截至2022年12月31日、2021年12月31日和2020年12月31日，公司未確認的税收優惠為000萬, $000萬及$000萬分別進行了分析。應計利息和税務處罰被記錄為利息支出的一個組成部分。2022年、2021年和2020年的利息和罰款支出並不重要。
自2008年起，本公司開始在包括ABX和所有全資子公司的合併集團的共同母公司下提交聯邦納税申報單。與合併集團相關的2021年、2020年和2019年的回報仍可供審查。2019年之前的合併聯邦納税申報單隻在那些年度結轉或使用的淨營業虧損範圍內仍可供聯邦審查。2005年至2021年提交的州和地方申報單通常也可供各自司法管轄區審查，要麼全額審查，要麼僅限於淨營業虧損。該公司向愛爾蘭共和國提交其在愛爾蘭的租賃業務的納税申報單。
注：K-累計其他綜合收益(虧損)
累計其他全面收益(虧損)包括2022年、2022年、2021年和2020年12月31日終了年度按構成部分分列的下列項目(單位：千)：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 固定收益養老金 | | 退休後的固定福利 | | 外幣折算 | | 總計 |
| 2020年1月1日的餘額 | | (61,152) | | | (702) | | | (12) | | | (61,866) | |
| 重新分類前的其他全面收益(虧損)： | | | | | | | | |
| 退休人員負債的精算損益 | | (25,712) | | | 74 | | | — | | | (25,638) | |
| 外幣折算調整 | | — | | | — | | | (2) | | | (2) | |
| 從累積的其他全面收入中重新分類的金額： | | | | | | | | |
| | | | | | | | |
| 精算費用(重新分類為薪金、工資和福利) | | 3,763 | | | 124 | | | — | | | 3,887 | |
| | | | | | | | |
| 所得税(費用)或福利 | | 5,008 | | | (45) | | | — | | | 4,963 | |
| 其他綜合收益(虧損)，税後淨額 | | (16,941) | | | 153 | | | (2) | | | (16,790) | |
| 2020年12月31日的餘額 | | (78,093) | | | (549) | | | (14) | | | (78,656) | |
| 重新分類前的其他全面收益(虧損)： | | | | | | | | |
| 退休人員負債的精算收益 | | 14,087 | | | 228 | | | — | | | 14,315 | |
| 外幣折算調整 | | — | | | — | | | (6) | | | (6) | |
| 從累積的其他全面收入中重新分類的金額： | | | | | | | | |
| | | | | | | | |
| 精算費用(重新分類為薪金、工資和福利) | | 7,056 | | | 188 | | | — | | | 7,244 | |
| 所得税(費用)或福利 | | (4,881) | | | (96) | | | — | | | (4,977) | |
| 其他綜合收益(虧損)，税後淨額 | | 16,262 | | | 320 | | | (6) | | | 16,576 | |
| 截至2021年12月31日的餘額 | | (61,831) | | | (229) | | | (20) | | | (62,080) | |
| 重新分類前的其他全面收益(虧損)： | | | | | | | | |
| 退休人員負債的精算損益 | | (56,223) | | | 297 | | | — | | | (55,926) | |
| | | | | | | | |
| 從累積的其他全面收入中重新分類的金額： | | | | | | | | |
| 精算費用(重新分類為薪金、工資和福利) | | 2,630 | | | 45 | | | — | | | 2,675 | |
| 所得税(費用)或福利 | | 12,006 | | | (77) | | | — | | | 11,929 | |
| 其他綜合收益(虧損)，税後淨額 | | (41,587) | | | 265 | | | — | | | (41,322) | |
| 截至2022年12月31日的餘額 | | (103,418) | | | 36 | | | (20) | | | (103,402) | |
注L-基於股票的薪酬
公司董事會根據公司股東於2005年5月和2015年5月批准的長期激勵計劃，向某些員工和董事會成員授予股票激勵獎勵。員工被授予具有業績條件的非既得股票單位、具有市場條件的非既得股票單位和非既得限制性股票。對非既得限制性股票獎勵的限制在指定的服務期結束時失效，這通常是三年自授予之日起生效。在企業合併、死亡、殘疾或員工有資格退休後，限制可能會更早失效。非既得股票單位將在特定服務期結束時根據業績和市場狀況轉換為一定數量的公司股票，持續時間約為三年。業績條件獎勵將根據公司在服務期內的平均投資資本回報率轉換為公司股票數量。同樣，市況獎勵將根據公司股票相對於納斯達克交通的升值程度轉換為若干股票
索引。董事會成員被授予基於時間的獎勵，在一段時間後授予12個月。本公司預計將以發行新股的方式解決所有股票單位獎勵。下表總結了頒獎活動。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 截至十二月三十一日止的年度 |
| | 2022 | | 2021 | | 2020 |
| | 數量
獎項 | | 加權
平均值
授予日期
公允價值 | | 數量
獎項 | | 加權
平均值
授予日期
公允價值 | | 數量
獎項 | | 加權
平均值
授予日期
公允價值 |
| 期初未清償債務 | 978,188 | | | $ | 17.49 | | | 1,085,023 | | | $ | 17.14 | | | 963,832 | | | $ | 17.67 | |
| 授與 | 292,577 | | | 35.19 | | | 273,845 | | | 26.65 | | | 437,054 | | | 18.85 | |
| 已轉換 | (327,160) | | | 20.43 | | | (316,430) | | | 22.76 | | | (278,163) | | | 21.34 | |
| 過期 | (3,000) | | | 40.02 | | | (58,650) | | | 24.79 | | | (34,100) | | | 19.40 | |
| 被沒收 | (11,400) | | | 27.44 | | | (5,600) | | | 23.31 | | | (3,600) | | | 21.62 | |
| 期末未清償債務 | 929,205 | | | $ | 21.83 | | | 978,188 | | | $ | 17.49 | | | 1,085,023 | | | $ | 17.14 | |
| 既得 | 497,128 | | | $ | 13.05 | | | 414,949 | | | $ | 11.43 | | | 460,685 | | | $ | 13.00 | |
公司授予的每個業績條件獎勵、非既有限制性股票獎勵和基於時間的獎勵的平均授予日期公允價值為$33.84, $26.69及$18.392022年、2021年和2020年，分別為授予日公司股票的公允價值。截至授予日，每個市場條件獎勵的平均公允價值為$46.20, $26.50及$20.41分別為2022年、2021年和2020年。市場狀況獎是使用基於波動性的蒙特卡洛模擬技術進行估值的三年對於2022年、2021年和2020年授予的獎項，使用每日股票價格並使用以下變量：
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 2022 | | 2021 | | 2020 |
| 無風險利率 | 2.5% | | 0.3% | | 0.7% |
| 波動率 | 38.3% | | 39.7% | | 35.0% |
截至2022年、2021年及2020年12月31日止年度，本公司錄得開支$8.3百萬，$7.4百萬美元和美元7.5萬元，分別用於股票激勵獎勵。在2022年12月31日，有$8.7與股票激勵獎勵相關的未確認費用，預計將在加權平均期間確認1.4好幾年了。截至2022年12月31日，所有獎項均不可兑換，322,156董事會成員基於時間的裁決的單位已歸屬，限制性股票的流通股均未歸屬。這些獎勵可能會導致最多1,214,655ATSG普通股的額外流通股，取決於截至2024年12月31日的服務、業績和市場結果。
注：M-普通股和每股收益
每股收益
普通股基本收益和稀釋後收益的計算方法如下(除每股金額外，以千計)：
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 12月31日 |
| | 2022 | | 2021 | | 2020 |
| 分子： | | | | | |
| 持續運營收益--基本收益 | $ | 196,438 | | | $ | 228,980 | | | $ | 25,079 | |
| 認股權證收益重估，税後淨額 | $ | (170) | | | $ | (15,564) | | | $ | — | |
| 可轉換債務利息費用，税後淨額 | $ | 3,051 | | | $ | — | | | $ | — | |
| 來自持續運營的收益-稀釋 | $ | 199,319 | | | $ | 213,416 | | | $ | 25,079 | |
| | | | | |
| 分母： | | | | | |
| 加權平均流通股基本每股收益 | 73,611 | | | 68,853 | | | 59,128 | |
| 普通股等值股份： | | | | | |
| 基於股票的薪酬獎勵和認股權證的效力 | 6,602 | | | 7,363 | | | 803 | |
| 可轉換債券的效力 | 8,111 | | | — | | | — | |
| 假設稀釋的加權平均流通股 | 88,324 | | | 76,216 | | | 59,931 | |
| 持續經營的基本每股收益 | $ | 2.67 | | | $ | 3.33 | | | $ | 0.42 | |
| 持續經營攤薄後每股收益 | $ | 2.26 | | | $ | 2.80 | | | $ | 0.42 | |
就基本每股收益而言，已發行基本加權平均股份少於因下列原因而發行的股份226,449股票，283,139股票和365,100分別為2022年、2021年和2020年的限制性股票，作為稀釋後每股收益中已發行的稀釋加權平均股票的一部分。
在釐定每股攤薄收益時，如認股權證對每股盈利有反攤薄作用，則須撇除記為負債的認股權證的公允價值重新計量(見附註C)。對於等值股份對每股收益有稀釋影響的期間，使用庫存法計算加權平均稀釋後流通股的稀釋效應。根據這種方法，稀釋股份的數量是通過將作為負債記錄的權證的假定收益除以該期間的平均股價，並將該金額與相應的已發行權證數量進行比較來確定的。
在發行可轉換票據(見附註F)的同時，該公司還出售了ATSG普通股的認股權證，但須進行慣常的反攤薄調整。本公司綜合資產負債表中股東權益所收取的認股權證金額為#美元。38.5百萬美元。這些認股權證可能會導致8.1100萬股額外普通股，如果ATSG的交易市場價格超過執行價格$41.35並須根據認股權證交易條款作出若干調整。
注N-部門和收入信息
該公司在以下地區運營二可報告的細分市場。CAM部門包括該公司的飛機和發動機租賃業務。ACMI服務部門包括公司的航空業務，包括CMI協議以及公司與其客户簽訂的ACMI、包機服務和乘客服務協議。該公司的飛機維修服務、飛機改裝服務、地面服務和其他支持服務的規模不夠大，不足以構成可報告的部門，併合併到所有其他部門。部門間收入按公平的市場比率計價。
公司持續運營的部門信息如下(以千為單位)：
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 截至十二月三十一日止的年度 |
| | 2022 | | 2021 | | 2020 |
| 總收入： | | | | | |
| 凸輪 | $ | 434,686 | | | $ | 370,287 | | | $ | 308,661 | |
| ACMI服務 | 1,404,348 | | | 1,185,128 | | | 1,147,279 | |
| 所有其他 | 430,326 | | | 375,571 | | | 334,300 | |
| 消除部門間收入 | (223,891) | | | (196,704) | | | (219,665) | |
| 總計 | $ | 2,045,469 | | | $ | 1,734,282 | | | $ | 1,570,575 | |
| 客户收入： | | | | | |
| 凸輪 | $ | 317,167 | | | $ | 273,288 | | | $ | 205,047 | |
| ACMI服務 | 1,404,254 | | | 1,185,113 | | | 1,147,252 | |
| 所有其他 | 324,048 | | | 275,881 | | | 218,276 | |
| 總計 | $ | 2,045,469 | | | $ | 1,734,282 | | | $ | 1,570,575 | |
在截至2022年、2022年、2021年和2020年12月31日的年度內，公司從其他活動中獲得的外部客户收入如下(以千計)：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 截至十二月三十一日止的年度： |
| | 2022 | | 2021 | | 2020 |
| 飛機維修、改裝和零部件銷售 | | $ | 145,998 | | | $ | 127,378 | | | $ | 114,425 | |
| 地面服務 | | 107,080 | | | 99,133 | | | 73,949 | |
| 其他，包括航空燃料銷售 | | 70,970 | | | 49,370 | | | 29,902 | |
| 客户總收入 | | $ | 324,048 | | | $ | 275,881 | | | $ | 218,276 | |
該公司確認了$4.7年初在遞延收入中報告的非租賃收入為100萬美元，而今年年初為#億美元3.02021年將達到100萬。當前遞延收入為#美元17.0百萬美元和美元8.3截至2022年12月31日和2021年12月31日，與客户簽訂的合同分別來自上述其他活動。與遞延收入相關的收入將根據完成百分比確認。客户被要求支付押金，並可能被要求為這些服務支付里程碑式的付款，從而導致遞延收入。長期合同資產為#美元000萬截至2022年12月31日，美元0.8截至2021年12月31日。在多年期協議期間，將根據每個週期的週期數收取現金，同時確認收入為發動機維修服務提供部件。這可能會導致基於發動機維修服務時間的合同資產或負債。
CAM的租約不包含剩餘擔保。大致12在CAM提供給外部客户的租約中，有%包含以預計市場價值計算的購買選項。截至2022年12月31日，外部客户對租賃飛機和設備的未來最低付款計劃為#美元276.1百萬，$220.5百萬，$197.5百萬，$171.7百萬美元和美元139.5截至2027年12月31日的未來5年分別為百萬美元和253.1之後的百萬美元。CAM的非租賃活動的外部客户收入為$35.1百萬美元和美元18.62022年和2021年分別用於發動機服務和發動機備件銷售的費用為100萬美元。ACMI服務外部
客户收入約為$10.1百萬，$13.2百萬美元和美元13.2截至2022年、2021年和2020年12月31日止年度，客户根據某些合同支付的代價中包括的特定飛機的租金收入分別為100萬美元。
該公司的收入約為#美元839.0百萬，$701.9百萬美元和美元699.22022年、2021年和2020年分別為100萬美元，主要來自在外國租賃飛機、有航班從外國起飛或到達的航線或在外國提供的飛機維修和改裝服務。與DHL達成的CMI協議的所有收入ATSA AG與ASI的合作歸因於美國業務。截至2022年12月31日和2021年12月31日，公司擁有25和21分別部署在美國以外的飛機。
該公司持續運營的其他部門信息如下(以千計)：
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 截至十二月三十一日止的年度： |
| | 2022 | | 2021 | | 2020 |
| 折舊和攤銷費用： | | | | | |
| 凸輪 | $ | 231,663 | | | $ | 203,675 | | | $ | 172,003 | |
| ACMI服務 | 96,996 | | | 101,541 | | | 101,748 | |
| | | | | |
| 所有其他 | 2,405 | | | 3,232 | | | 4,316 | |
| 總計 | $ | 331,064 | | | $ | 308,448 | | | $ | 278,067 | |
| 利息支出 | | | | | |
| 凸輪 | 30,880 | | | 38,160 | | | 39,304 | |
| ACMI服務 | 13,818 | | | 18,066 | | | 20,542 | |
| 部門收益(虧損)： | | | | | |
| 凸輪 | $ | 143,008 | | | $ | 106,161 | | | $ | 77,424 | |
| ACMI服務 | 95,198 | | | 158,733 | | | 114,128 | |
| | | | | |
| 所有其他 | 2,579 | | | 112 | | | (5,933) | |
| | | | | |
| 未分配利息支出淨額 | (1,748) | | | (2,525) | | | (2,825) | |
| 航空器及相關資產的減值 | — | | | — | | | (39,075) | |
| 金融工具淨收益(虧損) | 9,022 | | | 29,979 | | | (100,771) | |
| | | | | |
| 發債成本 | — | | | (6,505) | | | — | |
| 退休人員福利費用的其他非服務部分，淨額 | 20,046 | | | 17,827 | | | 12,032 | |
| 非合併關聯公司的虧損 | (7,607) | | | (2,577) | | | (13,587) | |
| 持續經營的税前收益 | $ | 260,498 | | | $ | 301,205 | | | $ | 41,393 | |
本公司的資產按部門列示如下(以千計)。現金和現金等價物反映在資產中--所有其他資產。
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 12月31日 |
| | 2022 | | 2021 | | 2020 |
| 資產： | | | | | |
| 凸輪 | $ | 2,510,559 | | | $ | 2,218,012 | | | $ | 2,037,628 | |
| ACMI服務 | 921,522 | | | 872,311 | | | 811,516 | |
| | | | | |
| | | | | |
| 所有其他 | 157,812 | | | 177,012 | | | 152,601 | |
| 總計 | $ | 3,589,893 | | | $ | 3,267,335 | | | $ | 3,001,745 | |
2022年期間，該公司的物業和設備資本支出為#美元83.7百萬美元和美元514.3百萬美元，分別用於ACMI服務和CAM。
注O--停產經營
該公司非持續經營的結果主要包括與以前與ABX在DHL的前樞紐業務有關的前僱員的福利相關的負債變化。公司未來可能會發生與養老金義務、醫療費用自我保險準備金和前員工工資損失有關的費用和現金支出。在截至2022年12月31日和2021年12月31日的年度內，該公司的負債為1.1百萬美元和美元3.8百萬美元，分別用於員工薪酬和福利。2022年、2021年和2020年期間，非持續業務的税前收益為2.8百萬，$3.2百萬美元和美元9.1分別為100萬美元。
項目9.會計和財務披露方面的變化和與會計師的分歧
沒有。
第9A項。控制和程序
(A)對披露控制和程序的評價
截至2022年12月31日，公司在首席執行官和首席財務官的監督下，在公司首席財務官的參與下，對公司的披露控制和程序(如1934年修訂的《證券交易法》(下稱《交易法》)第13a-15(E)和15d-15(E)條所界定的)的設計和運作的有效性進行了評估。根據評估，本公司首席執行官及首席財務官得出結論，本公司的披露控制及程序有效，以確保本公司在根據交易所法案提交或提交的報告中須披露的資料在美國證券交易委員會規則及表格所指定的時間內予以記錄、處理、總結及報告，並累積及傳達予管理層(包括首席執行官及首席財務官)或執行類似職能的人士，以便就所需披露作出及時決定。
(B)內部控制的變化
於最近完成的財政年度內，財務報告的內部控制並無重大影響或合理地可能重大影響本公司財務報告的內部控制的變動。
管理層關於財務報告內部控制的年度報告
公司管理層負責建立和維護對財務報告的充分內部控制。本公司的內部控制系統旨在根據公認的會計原則，為財務報告的可靠性和為外部目的編制財務報表提供合理保證。
所有的內部控制系統，無論設計得多麼好，都有其固有的侷限性。因此，即使是那些被確定為有效的系統，也只能在編制和列報財務報表方面提供合理的保證。
公司管理層評估了截至2022年12月31日公司財務報告內部控制的有效性。在進行這項評估時，它使用了特雷德韋委員會贊助組織委員會(COSO)#年提出的標準《內部控制--綜合框架(2013)》。
根據管理層對這些標準的評估，管理層認為，截至2022年12月31日，公司對財務報告的內部控制是有效的。
截至2022年12月31日，我們對財務報告的內部控制的有效性已由我們的獨立註冊會計師事務所進行審計，其認證報告遵循本10-K表格。
March 1, 2023
獨立註冊會計師事務所報告
致航空運輸服務集團有限公司股東和董事會。
財務報告內部控制之我見
我們審計了航空運輸服務集團公司及其子公司(“本公司”)截至2022年12月31日的財務報告內部控制，依據內部控制--綜合框架(2013)由特雷德韋委員會(COSO)贊助組織委員會發布。我們認為，截至2022年12月31日，本公司在所有重要方面都保持了對財務報告的有效內部控制，其依據是內部控制--綜合框架(2013)由COSO發佈。
我們還按照美國上市公司會計監督委員會(PCAOB)的標準審計了本公司截至2022年12月31日及截至2022年12月31日年度的綜合財務報表和財務報表附表，以及我們2023年3月1日的報告，對該等綜合財務報表和財務報表附表發表了無保留意見。
意見基礎
本公司管理層負責維持有效的財務報告內部控制，並負責評估財務報告內部控制的有效性，包括在隨附的管理層財務報告內部控制年度報告中。我們的責任是根據我們的審計，對公司財務報告的內部控制發表意見。我們是一家在PCAOB註冊的公共會計師事務所，根據美國聯邦證券法以及美國證券交易委員會和PCAOB的適用規則和法規，我們必須與公司保持獨立。
我們是按照PCAOB的標準進行審計的。這些標準要求我們計劃和執行審計，以獲得合理的保證，以確定財務報告的有效內部控制是否在所有重要方面都得到了維護。我們的審計包括瞭解財務報告的內部控制，評估存在重大弱點的風險，根據評估的風險測試和評估內部控制的設計和運作有效性，以及執行我們認為在情況下必要的其他程序。我們相信，我們的審計為我們的觀點提供了合理的基礎。
財務報告內部控制的定義及侷限性
公司對財務報告的內部控制是一個程序，旨在根據公認的會計原則，為財務報告的可靠性和為外部目的編制財務報表提供合理保證。公司對財務報告的內部控制包括下列政策和程序：(1)關於保存合理詳細、準確和公平地反映公司資產的交易和處置的記錄；(2)提供合理的保證，即交易被記錄為必要的，以便按照公認的會計原則編制財務報表，公司的收入和支出僅根據公司管理層和董事的授權進行；(三)提供合理保證，防止或及時發現可能對財務報表產生重大影響的未經授權收購、使用或處置公司資產。
由於其固有的侷限性，財務報告的內部控制可能無法防止或發現錯誤陳述。此外，對未來期間進行任何有效性評估的預測都有可能因條件的變化而出現控制不足的風險，或者政策或程序的遵守程度可能會惡化。
/s/德勤律師事務所
俄亥俄州辛辛那提
March 1, 2023
項目9B。其他信息
沒有。
項目9C。關於妨礙檢查的外國司法管轄區的披露
不適用。
第三部分
項目10.董事、高管和公司治理
對這一項目的迴應在此通過參考2023年股東年會的最終委託書(“2023年委託書”)納入，標題為“董事選舉”、“拖欠第16(A)條報告”和“公司治理和董事會事項”。
項目11.高管薪酬
本文參考2023年委託書“高管薪酬”(不包括“薪酬與績效”標題下的信息)和“董事薪酬”標題下的委託書，對這一項目作出迴應。
項目12.某些實益所有人的擔保所有權和管理層及有關股東事項
對這一項目的答覆通過參考2023年委託書的標題“股權補償計劃信息”、“會議表決”、“管理層的股份所有權”和“某些受益所有者的普通股所有權”納入本文。
項目13.某些關係和相關交易，以及董事的獨立性
對這一項目的答覆通過參考2023年的委託書併入本文，標題為“關聯人交易”和“獨立性”。
項目14.首席會計師費用和服務
對這一項目的答覆在此引用2023年委託書，標題為“獨立註冊會計師事務所的費用”。
第四部分
項目15.證物和財務報表附表
(a)作為本表格10-K的一部分提交的文件清單：
(1)合併財務報表
在本表格10-K的第二部分第8項中提交了以下文件：
獨立註冊會計師事務所報告(PCAOB ID號34)
合併資產負債表
合併業務報表
綜合全面收益表
合併現金流量表
股東權益合併報表
合併財務報表附註
(2)財務報表明細表
附表二-估值及合資格户口
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| 描述 | 餘額為
起頭
週期的 | | 收取的附加費
成本和費用 | | 扣除額 | | 末尾餘額
週期的 |
| 應收賬款準備金： | | | | | | | |
| 截至的年度： | | | | | | | |
| 2022年12月31日 | $ | 741,806 | | | $ | 395,339 | | | $ | 198,084 | | | $ | 939,061 | |
| 2021年12月31日 | 996,860 | | | 168,360 | | | 423,414 | | | 741,806 | |
| 2020年12月31日 | 974,882 | | | 880,967 | | | 858,989 | | | 996,860 | |
所有其他附表都被省略，因為它們不適用或不需要，或者因為所要求的信息包括在合併財務報表或附註中。
(3)陳列品
以下證物已提交本表格10-K，或通過引用將其併入本表格。帶有星號(*)的證物編號表示管理合同或補償計劃或安排。
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| 證物編號： | 展品説明 |
| 法團章程細則 |
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| 3.1 | 航空運輸服務集團公司註冊證書。 (25) |
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| 3.2 | 航空運輸服務集團公司重新註冊證書第一修正案 (28) |
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| 3.3 | 修訂和重新制定航空運輸服務集團公司章程。 (10) |
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| 界定擔保持有人權利的文書 |
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| 4.1 | 契約，日期為2017年9月29日，由航空運輸服務集團公司和美國銀行全國協會簽署。 (22) |
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| 4.2 | 2024年到期的1.125%可轉換優先票據的表格(載於附件4.1)。 (22) |
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| 4.3 | 根據《證券交易法》登記的股本説明。 (32) |
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| 4.4 | 由貨運飛機管理公司、航空運輸服務集團公司、其中指定的擔保人和地區銀行作為受託人的契約，日期為2020年1月28日. (31) |
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| 4.5 | 2028年到期的4.750釐優先債券表格(載於附件4.4)。 (31) |
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| 4.6 | 補充契約，日期為2021年4月13日，擔保方為貨機管理公司，受託人為阿拉巴馬州銀行公司地區銀行. (36) |
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| 材料合同 |
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| 10.1* | 董事賠償費彙總。 (2) |
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| 10.2 | 航空運輸服務集團向DHL Express(USA)，Inc.提供擔保，日期為2009年5月8日 (3), 自2015年1月14日起經《擔保修正案》修正 (14) |
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| 10.3* | 航空運輸服務集團公司2005年修訂和重新制定的長期激勵計劃下的基於時間的限制性股票獎勵協議的形式。 (3) |
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| 10.4* | 航空運輸服務集團公司2005年修訂和重新制定的長期激勵計劃下基於業績的股票獎勵協議的形式。 (3) |
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| 10.5* | 2005年航空運輸服務集團公司限制性股票獎勵協議格式修訂和重新制定長期激勵計劃。 (12) |
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| 10.6 | 2010年8月3日，貨運飛機管理公司、M&B轉換有限公司和以色列航空航天工業有限公司之間的轉換協議。 (4) |
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| 10.7 | 於2011年5月9日簽訂的信貸協議，借款人為貨機管理公司、不時為貸款方的航空運輸服務集團、行政代理為SunTrust Bank、辛迪加代理為Regions Bank和JPMorgan Chase Bank，以及文件代理為美國銀行。 (5) |
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| 10.8 | 2011年5月9日，由貨機管理公司及其某些附屬公司簽署的擔保和抵押品協議，以SunTrust Bank為行政代理。 (5) |
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| 10.9 | 航空運輸服務集團有限公司和紅山資本合夥有限責任公司於2012年6月11日簽署的保密和停頓協議修正案。 (6) |
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| 10.10* | 航空運輸服務集團公司及其管理人員之間生效的經修訂和重述的控制變更協議的格式。 (8) |
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| 10.11 | 2012年7月20日，貨機管理公司作為借款人、航空運輸服務集團公司作為貸款人、SunTrust銀行作為行政代理、Regions Bank和JPMorgan Chase Bank，N.A.作為辛迪加代理，以及美國銀行作為文件代理，對信貸協議進行了修訂。(7) |
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| 10.12 | 修訂和重新簽署了2012年12月27日克林頓縣港務局和航空運輸服務集團之間的租賃協議。 (9) |
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| 10.13 | 貸款協議，第166章，俄亥俄州修訂代碼，日期為2012年12月1日，俄亥俄州發展服務局董事與克林頓縣港務局之間的貸款協議。 (9) |
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| 10.14 | 擔保協議，日期為2012年12月1日，由航空運輸服務集團、機載維護和工程服務公司、國際航空運輸有限責任公司、克林頓縣港務局、俄亥俄州發展服務局董事和亨廷頓國家銀行簽署。(9) |
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| 10.15 | 跳躍機庫租賃協議，日期為2012年12月1日，由克林頓縣港務局和國際航空運輸有限責任公司簽訂。(9) |
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| 10.16 | 租賃抵押、租賃和租金轉讓、擔保協議和融資聲明，日期為2012年12月1日，由國際航空運輸公司、有限責任公司和俄亥俄州發展服務局董事簽署。 (9) |
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| 10.17 | 2012年12月13日，俄亥俄州之間的債券購買協議，由俄亥俄州財政部長俄亥俄州發展服務局執行，由正式授權的代表克林頓縣港務局、國際航空運輸有限責任公司和Stifel，Nicolaus&Company，Inc.執行。 (9) |
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| 10.18* | 航空運輸服務集團，Inc.非合格延期補償計劃，日期為2013年10月31日。(11) |
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| 10.19 | 信貸協議第二修正案，日期為2013年10月22日，借款人為貨機管理公司、航空運輸服務集團為不時的貸款方、SunTrust Bank為行政代理、Regions Bank和JPMorgan Chase Bank，N.A.為辛迪加代理，以及美國銀行，N.A.為文件代理。 (11) |
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| 10.20 | 信貸協議第三修正案和擔保和抵押品協議第一修正案，日期為2014年5月6日，由貨機管理公司作為借款人、航空運輸服務集團、其每個擔保人、每個金融機構作為“貸款人”和SunTrust銀行作為行政代理。 (13) |
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| 10.21 | 修訂和重新簽署了DHL網絡運營(美國)，Inc.，ABX Air，Inc.和貨機管理公司之間的航空運輸服務協議，日期為2015年1月14日。協議中標有[*]根據保密處理請求，已被省略，並已單獨提交給美國證券交易委員會。 (14) |
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| 10.22 | 《信貸協議第五修正案》，日期為2015年5月8日，由貨機管理公司作為借款人、航空運輸服務集團公司、作為擔保方的每一方、作為“貸方”的每一方金融機構以及作為行政代理的SunTrust銀行簽署。 (15) |
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| 10.23 | 航空運輸服務協議，日期為2016年3月8日，由Airborne Global Solutions，Inc.和Amazon Fulfulment Services Inc.簽署。協議中標有[*]根據保密處理請求，已被省略，並已單獨提交給美國證券交易委員會。(16) |
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| 10.24 | 投資協議，日期為2016年3月8日，由Air Transport Services Group，Inc.和Amazon.com，Inc.之間簽署。協議中標有[*]根據保密處理請求，已被省略，並已單獨提交給美國證券交易委員會。 (16) |
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| 10.25 | 購買普通股的權證，由Air Transport Services Group，Inc.和Amazon.com於2016年3月8日發行。搜查證上標有[*]根據保密處理請求，已被省略，並已單獨提交給美國證券交易委員會。 (16) |
| |
| 10.26 | 股東協議，日期為2016年3月8日，由Air Transport Services Group，Inc.和Amazon.com，Inc.簽署。協議中標有[*]根據保密處理請求，已被省略，並已單獨提交給美國證券交易委員會。 (16) |
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| 10.27 | 修訂和重新簽署的信用協議，日期為2016年5月31日，由貨機管理公司作為借款人，航空運輸服務集團有限公司，不時為本協議的貸款人，SunTrust Bank作為行政代理，Regions Bank和JPMorgan Chase Bank，N.A.作為辛迪加代理，以及美國銀行，N.A.作為文件代理。 (17) |
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| 10.28 | 貨機管理公司及其某些附屬公司以SunTrust銀行為行政代理簽訂的擔保和抵押品協議，日期為2016年5月31日。 (17) |
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| 10.29* | 航空運輸服務集團公司高管激勵薪酬計劃，上次修改時間為2016年8月5日。 (17) |
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| 10.30* | 航空運輸服務集團公司2015年修訂和重新制定的長期激勵計劃下基於時間的限制性股票獎勵協議的形式。 (18) |
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| 10.31* | 航空運輸服務集團公司2015年修訂和重新制定的長期激勵計劃下的績效股票單位獎勵協議形式。 (18) |
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| 10.32* | 航空運輸服務集團公司2015年修訂和重新制定的長期激勵計劃下的限制性股票單位獎勵協議的形式。 (18) |
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| 10.33 | 2016年6月21日，航空運輸服務集團與Red Mountain Partners，L.P.之間的股票購買協議。 (19) |
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| 10.34 | 修訂和重新簽署的信貸協議的第一修正案，日期為2017年3月31日，貨機管理公司作為借款人，航空運輸服務集團公司作為本協議不時的貸款人，SunTrust銀行作為行政代理，Regions Bank和JPMorgan Chase Bank，N.A.作為辛迪加代理，美國銀行，N.A.作為文件代理。(20) |
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| 10.35 | 承銷協議，日期為2017年5月31日，由航空運輸服務集團、Red Mountain Partners，L.P.和美林，皮爾斯，芬納和史密斯公司簽署。 (21) |
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| 10.36 | 修訂和重新簽署的信貸協議的第二修正案，於2017年9月25日由航空運輸服務集團、貨機管理公司作為借款人、擔保方、貸款方和SunTrust Bank作為行政代理簽訂。 (23) |
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| 10.37 | 購買協議，日期為2017年9月25日，由航空運輸服務集團、高盛有限責任公司和SunTrust Robinson Humphrey，Inc.作為其中指定的初始購買者的代表簽署。 (22) |
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| 10.38 | 基礎可轉換債券對衝確認，日期為2017年9月25日，由航空運輸服務集團和高盛有限責任公司達成。 (22) |
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| 10.39 | 基礎可轉換債券對衝確認，日期為2017年9月25日，由Air Transport Services Group，Inc.和美國銀行，N.A. (22) |
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| 10.40 | 基礎可轉換債券對衝確認，日期為2017年9月25日，由航空運輸服務集團公司和摩根大通銀行全國協會倫敦分行簽署。 (22) |
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| 10.41 | 基礎可轉換債券對衝確認，日期為2017年9月25日，由航空運輸服務集團和蒙特利爾銀行達成。 (22) |
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| 10.42 | 額外的可轉換債券對衝確認，日期為2017年9月25日，航空運輸服務集團和高盛有限責任公司之間的確認. (22) |
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| 10.43 | 額外的可轉換債券對衝確認，日期為2017年9月25日，由Air Transport Services Group，Inc.和Bank of America，N.A. (22) |
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| 10.44 | 額外的可轉換債券對衝確認，日期為2017年9月25日，由Air Transport Services Group，Inc.和摩根大通銀行全國協會倫敦分行簽署。 (22) |
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| 10.45 | 額外的可轉換債券對衝確認，日期為2017年9月25日，航空運輸服務集團和蒙特利爾銀行之間的確認。 (22) |
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| 10.46 | 2017年9月25日，航空運輸服務集團和高盛有限責任公司之間的銀行權證確認。 (22) |
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| 10.47 | 2017年9月25日，Air Transport Services Group，Inc.和Bank of America，N.A.之間的銀行權證確認。 (22) |
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| 10.48 | 2017年9月25日，航空運輸服務集團和摩根大通銀行全國協會倫敦分行之間的銀行權證確認。 (22) |
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| 10.49 | 2017年9月25日，航空運輸服務集團和蒙特利爾銀行之間的銀行授權證確認。 (22) |
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| 10.50 | 2017年9月25日，航空運輸服務集團和高盛有限責任公司之間的額外認股權證確認。 (22) |
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| 10.51 | 2017年9月25日，Air Transport Services Group，Inc.和Bank of America，N.A.之間的其他授權確認。 (22) |
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| 10.52 | 2017年9月25日，航空運輸服務集團和摩根大通銀行全國協會倫敦分行之間的額外認股權證確認。 (22) |
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| 10.53 | 2017年9月25日，航空運輸服務集團和蒙特利爾銀行之間的額外授權確認。 (22) |
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| 10.54* | 航空運輸服務集團公司高級管理人員離職計劃。 (24) |
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| 10.55 | 2017年8月23日，美國人壽保險公司和ABX航空公司之間關於ABX航空退休收入計劃的確認協議。 (24) |
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| 10.56 | 第二次修訂和重新簽署的信貸協議，日期為2018年11月9日，借款人為貨機管理公司；航空運輸服務集團；不時為貸款人；SunTrust銀行為行政代理；美國銀行和PNC銀行為聯合辛迪加代理；地區銀行、摩根大通銀行和分行銀行和信託公司為共同文件代理。 (26) |
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| 10.57 | 第二次修訂和重新簽署了貨機管理公司及其某些附屬公司以SunTrust Bank為行政代理的擔保和抵押品協議，日期為2018年11月9日。 (26) |
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| 10.58 | 航空運輸服務集團公司與賣方和賣方代表簽訂的《購銷協議》，日期為2018年10月1日。根據S-K條例第601(B)(2)項，本文件中省略了某些證物和附表。登記人同意在補充的基礎上向委員會提供任何遺漏的展品或時間表的副本。(26) |
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| 10.59 | 投資協議，日期為2018年12月20日，由Air Transport Services Group，Inc.和Amazon.com，Inc.之間簽署。協議中標有[*]根據保密處理請求，已被省略，並已單獨提交給美國證券交易委員會。 (26) |
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| 10.60 | 購買普通股的認股權證，由航空運輸服務集團公司和亞馬遜公司之間於2018年12月20日發行。認股權證中標有[*]根據保密處理請求，已被省略，並已單獨提交給美國證券交易委員會。(266
) |
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| 10.61 | 修訂和重新簽署的股東協議，日期為2018年12月20日，由Air Transport Services Group，Inc.和Amazon.com，Inc.之間修訂和重新簽署。協議中標有[*]根據保密處理請求，已被省略，並已單獨提交給美國證券交易委員會。 (27) |
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| 10.62 | 第二次修訂和重新簽署的信貸協議的第一修正案，日期為2019年2月13日，由貨機管理公司作為借款人；航空運輸服務集團公司；本協議的每一擔保方；本協議的每一金融機構作為貸款人；以及SunTrust銀行作為行政代理。 (29) |
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| 10.63 | 第二次修訂和重新簽署的信貸協議的第二修正案，日期為2019年5月24日，由貨機管理公司作為借款人；航空運輸服務集團公司；本協議的每一方金融機構作為“貸款人”；以及SunTrust銀行以行政代理的身份簽署。 (29) |
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| 10.64 | 第二次修訂和重新簽署的信貸協議的第三修正案，日期為2019年11月4日，由貨機管理公司作為借款人；航空運輸服務集團公司；本協議的每一方金融機構作為“貸款人”；以及SunTrust銀行作為行政代理。 (30) |
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| 10.65 | 對第二次修訂和重新簽署的信貸協議的第四修正案，日期為2020年1月28日，由貨機管理公司作為借款人、航空運輸服務集團公司、作為貸款人的每一方金融機構以及SunTrust銀行以行政代理的身份簽署。 (31) |
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| 10.66 | 工資支持計劃協議，日期為2020年5月20日，由Omni Air International，LLC和美國財政部根據冠狀病毒援助、救濟和經濟安全法案簽署。 (33) |
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| 10.67 | 根據冠狀病毒援助、救濟和經濟安全法案，由國際航空運輸公司和美國財政部簽署的工資支持計劃協議，日期為2020年5月29日。(33) |
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| 10.68 | 購買普通股的認股權證，由航空運輸服務集團公司和亞馬遜公司之間於2020年5月29日發行。本協議中標有[*]已被排除在外，因為這些信息既不是實質性的，也是(Ii)如果公開披露會對競爭有害的。 (33) |
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| 10.69 | 對購買普通股認股權證的修正案，由航空運輸服務集團公司和亞馬遜公司之間於2020年12月14日發佈。 (34) |
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| 10.70 | 工資支持計劃延期協議，日期為2021年2月2日，由Omni Air International，LLC和美國財政部根據2021年綜合撥款法案N分部第四章副標題A簽署。 (37) |
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| 10.71 | 航空運輸服務集團和亞馬遜公司之間的投資協議修正案，日期為2021年3月5日。 (37) |
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| 10.72 | 第三次修訂和重新簽署的信貸協議，日期為2021年4月6日，由貨機管理公司作為借款人、航空運輸服務集團、貸款人和其他金融機構不時作為借款人，Truist Bank作為行政代理和貸款人，美國銀行，N.A.，摩根大通銀行和PNC銀行，National Association作為聯合辛迪加代理和地區銀行作為文件代理。 (35) |
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| 10.73* | 航空運輸服務集團公司修訂和重新修訂的2015年長期激勵計劃關鍵條款和條件摘要。(38) |
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| 10.74* | 航空運輸服務集團公司修訂並重新制定了2015年長期激勵計劃。 (38) |
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| 10.75* | 規定首席商務官Mike·伯傑與航空運輸服務集團公司之間的補償安排的信函協議，日期為2022年5月10日. (39) |
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| 10.76 | 第三次修訂和重新簽署的信用證協議和其他信用證文件的第一修正案，日期為2022年10月19日，由貨機管理公司作為借款人，航空運輸服務集團(ATSG)，ATSG締約方的某些其他子公司，其中每一方金融機構作為貸款人和真實銀行，以其行政代理的身份 (40) |
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| 道德守則 |
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| 14.1 | 道德準則-首席執行官和首席財務官(1) |
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| 重要子公司名單 |
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| 21.1 | 航空運輸服務集團公司的重要子公司名單，在。 |
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| 專家和大律師的同意 |
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| 23.1 | 茲提交獨立註冊會計師事務所同意書。 |
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| 證書 |
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| 31.1 | 根據2002年《薩班斯-奧克斯利法案》第302條提交的認證。 |
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| 31.2 | 根據2002年《薩班斯-奧克斯利法案》第302條提交的認證。 |
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| 32.1 | 根據2002年《薩班斯-奧克斯利法案》第906節通過的《美國法典》第18編第1350節的認證隨函提交。 |
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| 32.2 | 根據2002年《薩班斯-奧克斯利法案》第906節通過的《美國法典》第18編第1350節的認證隨函提交。 |
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| 101.INS | XBRL實例文檔 |
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| 101.SCH | XBRL分類擴展架構文檔 |
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| 101.CAL | XBRL分類擴展計算鏈接庫文檔 |
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| 101.DEF | XBRL分類擴展定義Linkbase文檔 |
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| 101.LAB | XBRL分類擴展標籤Linkbase文檔 |
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| 101.PRE | XBRL分類擴展演示文稿Linkbase文檔 |
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(1)該公司的道德準則可從該公司的因特網網站www.atsginc.com獲得。
(2)合併內容參考了公司在2022年4月14日提交給美國證券交易委員會的2022年股東、公司治理和董事會事項年度會議的委託書。
(3)通過參考公司於2010年5月10日提交給證券交易委員會的Form 10-Q季度報告而合併。
(4)通過參考公司於2010年11月3日提交給美國證券交易委員會的Form 10-Q季度報告而合併。協議中標有[*]根據保密處理請求，已被省略，並已單獨提交給美國證券交易委員會。
(5)參考公司2011年8月3日提交給美國證券交易委員會的Form 10-Q季度報告而合併。
(6)通過參考公司於2012年6月18日提交給證券交易委員會的Form 8-K而註冊成立。
(7)通過參考公司於2012年7月24日提交給證券交易委員會的Form 8-K而註冊成立。
(8)通過參考公司於2012年8月2日提交給美國證券交易委員會的Form 10-Q季度報告而合併。
(9)通過參考公司於2013年3月4日提交給證券交易委員會的Form 10-K年度報告而合併。協議中標有[*]根據保密處理請求，已被省略，並已單獨提交給美國證券交易委員會。
(10)通過參考公司於2022年11月7日提交給證券交易委員會的Form 8-K而合併。
(11)通過參考公司於2013年11月6日提交給證券交易委員會的Form 10-Q季度報告而合併。
(12)通過參考公司於2014年5月12日提交給證券交易委員會的Form 10-Q季度報告而合併。
(13)通過參考公司於2014年8月5日提交給證券交易委員會的Form 10-Q季度報告而合併。
(14)本公司於2015年5月8日向美國證券交易委員會提交的Form 10-Q季度報告經公司於2015年8月7日提交給美國證券交易委員會的Form 10-Q/A季度報告修訂後成立。
(15)通過參考公司於2015年8月7日提交給美國證券交易委員會的Form 10-Q季度報告而合併。
(16)通過參考公司於2016年5月10日提交給美國證券交易委員會的Form 10-Q季度報告而合併。
(17)通過參考公司於2016年8月8日提交給美國證券交易委員會的Form 10-Q季度報告而合併。
(18)通過參考公司於2016年3月15日提交給證券交易委員會的Form 8-K而註冊成立。
(19)通過參考公司於2016年6月27日提交給證券交易委員會的Form 8-K而註冊成立。
(20)通過參考公司於2017年5月8日提交給美國證券交易委員會的Form 10-Q季度報告而合併。
(21)通過參考公司於2017年6月2日提交給證券交易委員會的Form 8-K而合併。
(22)通過參考公司於2017年9月29日提交給美國證券交易委員會的Form 8-K成立。
(23)引用公司於2017年9月25日提交給美國證券交易委員會的Form 8-K。
(24)通過參考公司於2017年11月9日提交給美國證券交易委員會的Form 10-Q季度報告而合併。
(25)通過參考公司於2018年8月8日提交給美國證券交易委員會的Form 10-Q季度報告而合併。
(26)通過參考公司於2019年3月1日提交給證券交易委員會的Form 10-K年度報告而合併。
(27)通過參考公司於2019年3月29日提交給美國證券交易委員會的Form 10-K/A年度報告而合併。
(28)參考公司於2019年8月6日提交給美國證券交易委員會的Form 10-Q季度報告而合併。
(29)引用公司於2019年5月29日提交給美國證券交易委員會的Form 8-K。
(30)引用公司於2019年11月6日提交給美國證券交易委員會的Form 8-K。
(31)通過參考公司於2020年1月28日提交給證券交易委員會的Form 8-K而合併。
(32)通過引用公司於2020年3月2日提交給證券交易委員會的Form 10-K年度報告而合併。
(33)通過參考公司於2020年8月7日提交給證券交易委員會的Form 10-Q季度報告而合併。
(34)通過參考公司於2021年3月1日提交給證券交易委員會的Form 10-K年度報告而合併。
(35)通過參考公司於2021年4月6日提交給證券交易委員會的Form 8-K而合併。
(36)通過參考公司於2021年4月13日提交給證券交易委員會的Form 8-K而合併。
(37)參考公司於2021年5月10日提交給美國證券交易委員會的Form 10-Q季度報告而合併
(38)通過參考公司於2022年6月1日提交給證券交易委員會的Form 8-K而合併。
(39)通過參考公司於2022年8月9日提交給證券交易委員會的Form 10-Q而合併。
(40)通過參考公司於2022年10月20日提交給證券交易委員會的Form 8-K而合併。
項目16.表格10-K摘要
沒有。
簽名
根據1934年《證券交易法》第13或15(D)節的要求，註冊人已正式授權下列簽署人代表其簽署本報告。
航空運輸服務集團公司
| | | | | | | | | | | | | | |
| | | | |
| 簽名 | | 標題 | | 日期 |
/S/ R冰冷的費爾南德斯ORRADO | | 行政總裁(首席行政幹事) | | March 1, 2023 |
| 理查德·F·科拉多 | | | | |
根據1934年《證券交易法》的要求，本報告已於下列日期以下列人員的身份簽署：
| | | | | | | | | | | | | | |
| 簽名 | | 標題 | | 日期 |
/S/ J歐瑟夫C.H埃特 | | 董事與董事會主席 | | March 1, 2023 |
| 約瑟夫·C·赫特 | | | | |
| | | | |
/S/ PHYLLISJ.C.AMPBELL | | 董事 | | March 1, 2023 |
| 菲利斯·J·坎貝爾 | | | | |
| | | | |
/S/ R冰冷的費爾南德斯ORRADO | | 董事、總裁和首席執行官(首席執行官) | | March 1, 2023 |
| 理查德·F·科拉多 | | | | |
| | | | |
/S/ JEFFREY公元四世紀奧明尼克 | | 董事 | | March 1, 2023 |
| 傑弗裏·A·多米尼克 | | | | |
| | | | |
/S/ R艾蒙德E.J.OHNSJR. | | 董事 | | March 1, 2023 |
| 小雷蒙德·E·約翰斯 | | | | |
| | | | |
/S/ L光環J.P.ETERSON | | 董事 | | March 1, 2023 |
| 勞拉·J·彼得森 | | | | |
| | | | |
/S/ R安迪D.R.阿德馬赫 | | 領銜獨立董事 | | March 1, 2023 |
| 蘭迪·D·拉德馬赫 | | | | |
| | | | |
/S/ J. CHRISTOPHER TEETS | | 董事 | | March 1, 2023 |
| 克里斯托弗·蒂茨 | | | | |
| | | | |
/S/ JEFFREYJ.V.ORHOLT | | 董事 | | March 1, 2023 |
| 傑弗裏·J·沃霍特 | | | | |
| | | | |
/S/ PAUL西南伊利亞姆 | | 董事 | | March 1, 2023 |
| 保羅·S·威廉姆斯 | | | | |
| | | | |
/S/ QUINTO.T.烏爾納 | | 首席財務官(首席財務官和首席會計官) | | March 1, 2023 |
| 昆特·O·特納 | | | | |
