目錄表
是
美國
美國證券交易委員會
華盛頓特區,20549
表格
(標記一)
根據1934年《證券交易法》第13或15(D)條提交的年度報告 |
截至本財政年度止
或
根據1934年《證券交易法》第13或15(D)條提交的過渡報告 |
For the transition period from to
委託文件編號:
(註冊人的確切姓名載於其章程)
(述明或其他司法管轄權公司或組織) | (税務局僱主識別號碼) |
(主要行政辦公室地址)(郵政編碼)
(
(註冊人的電話號碼,包括區號)
根據該法第12(B)條登記的證券:
每個班級的標題 |
| 交易代碼 |
| 註冊的每個交易所的名稱 |
|
|
根據該法第12(G)條登記的證券:無
如果註冊人是證券法規則405中定義的知名經驗豐富的發行人,請用複選標記表示。
用複選標記表示註冊人是否不需要根據該法第13節或第15(D)節提交報告。是◻
用複選標記表示註冊人(1)是否在過去12個月內(或註冊人被要求提交此類報告的較短時間內)提交了1934年《證券交易法》第13條或15(D)節要求提交的所有報告,以及(2)在過去90天內是否符合此類提交要求。
用複選標記表示註冊人是否在過去12個月內(或在註冊人被要求提交此類文件的較短時間內)以電子方式提交了根據S-T規則第405條(本章232.405節)要求提交的每個交互數據文件。
用複選標記表示註冊人是大型加速申報公司、加速申報公司、非加速申報公司、較小的報告公司或新興成長型公司。請參閲《交易法》第12b-2條規則中“大型加速申報公司”、“加速申報公司”、“較小申報公司”和“新興成長型公司”的定義。
加速文件管理器◻ | |
非加速文件服務器◻ | 規模較小的報告公司 |
新興成長型公司 |
如果是一家新興的成長型公司,用複選標記表示註冊人是否已選擇不使用延長的過渡期來遵守根據《交易所法》第13(A)節提供的任何新的或修訂的財務會計準則。◻
用複選標記表示註冊人是否提交了一份報告,證明其管理層根據《薩班斯-奧克斯利法案》(《美國法典》第15編,第7262(B)節)第404(B)條對其財務報告的內部控制的有效性進行了評估,該評估是由編制或發佈其審計報告的註冊會計師事務所進行的。
如果證券是根據該法第12(B)條登記的,應用複選標記表示登記人的財務報表是否反映了對以前發佈的財務報表的錯誤更正。◻
用複選標記表示這些錯誤更正中是否有任何重述需要對註冊人的任何執行人員在相關恢復期間根據第240.10D-1(B)條收到的基於激勵的補償進行恢復分析。◻
用複選標記表示登記人是否為空殼公司(如該法第12b-2條所界定)。是
截至2022年6月30日,也就是註冊人最近完成的第二財季的最後一個工作日,根據紐約證券交易所報告的註冊人普通股的收盤價,註冊人的非關聯公司持有的有表決權股票的總市值為#美元。
有幾個
引用成立為法團的文件
註冊人2023年年度股東大會的委託書將不遲於2022年12月31日後120天提交給證券交易委員會,其部分內容通過引用併入本文第三部分。
目錄表
挪威郵輪控股有限公司。
目錄
頁面 | ||
第一部分 | ||
第1項。 | 業務 | 9 |
第1A項。 | 風險因素 | 34 |
項目1B。 | 未解決的員工意見 | 48 |
第二項。 | 屬性 | 48 |
第三項。 | 法律訴訟 | 48 |
第四項。 | 煤礦安全信息披露 | 48 |
第II部 | ||
第五項。 | 註冊人普通股市場、相關股東事項與發行人購買股權證券 | 49 |
第六項。 | [已保留] | 50 |
第7項。 | 管理層對財務狀況和經營成果的探討與分析 | 51 |
第7A項。 | 關於市場風險的定量和定性披露 | 66 |
第八項。 | 財務報表和補充數據 | 67 |
第九項。 | 會計與財務信息披露的變更與分歧 | 67 |
第9A項。 | 控制和程序 | 67 |
項目9B。 | 其他信息 | 68 |
項目9C。 | 關於妨礙檢查的外國司法管轄區的披露 | 68 |
第三部分 | ||
第10項。 | 董事、高管與公司治理 | 69 |
第11項。 | 高管薪酬 | 69 |
第12項。 | 某些實益擁有人的擔保所有權以及管理層和相關股東的事項 | 69 |
第13項。 | 某些關係和相關交易,以及董事的獨立性 | 69 |
第14項。 | 首席會計費及服務 | 69 |
第四部分 | ||
第15項。 | 展示、財務報表明細表 | 70 |
第16項。 | 表格10-K摘要 | 82 |
簽名 | 83 |
目錄表
本年度報告中使用的術語
除另有説明或文意另有所指外,本年度報告中所提及的(I)“公司”、“我們”、“我們”及“我們”是指NCLH(定義見下文)及其附屬公司,(Ii)“NCLLC”指的是NCL有限公司,(Iii)“NCLH”指的是挪威郵輪控股有限公司,(Iv)“挪威郵輪”或“挪威”指的是挪威郵輪品牌及其前身,和(V)“Prestige”是指Prestige郵輪國際公司(前身為Prestige郵輪國際公司)及其合併子公司,包括大洋洲郵輪公司(前身為大洋洲郵輪公司)。(“大洋洲郵輪”)和“七海郵輪”(“麗晶”)(大洋洲郵輪亦指同名品牌,麗晶亦指麗晶七海郵輪品牌)。
指的是“美國”是指美利堅合眾國,而“美元”或“$”指的是美元,即“英國”。對於英國來説,“英鎊”或“GB”是英國的官方貨幣,而“歐元”或“歐元”是歐元區的官方貨幣。
這份年度報告包括某些非GAAP財務指標,例如調整後的毛利率、淨郵輪成本、調整後的不包括燃料的淨郵輪成本、調整後的EBITDA、調整後的淨虧損和調整後的每股收益。這些非公認會計準則財務指標的定義如下。有關我們的非GAAP財務衡量標準的更多信息,包括在計算我們的非GAAP財務衡量標準時所作的詳細調整,以及與最直接可比的GAAP財務衡量標準的對賬,請參閲“第7項--管理層對財務狀況和經營結果的討論和分析”。
除本年度報告另有説明外,下列術語的含義如下:
● | 2024年高級擔保票據。2020年5月14日,根據NCLC作為發行人、擔保方和美國銀行全國協會作為受託人和證券代理的契約,NCLC發行了本金總額為6.75億美元、2024年到期的12.25%優先擔保票據。 所有未償還的2024年高級擔保票據已於2022年2月贖回。 |
● | 2026年高級擔保票據。2020年7月21日,根據NCLC作為發行人、擔保方和美國銀行全國協會作為受託人和安全代理的契約,NCLC發行了本金總額為7.5億美元、2026年到期的10.25%優先擔保票據。所有未償還的2026年優先擔保票據已於2022年2月贖回。 |
● | 收購Prestige。2014年11月,我們通過現金加股票交易收購了Prestige,總對價為 30.25億美元,包括承擔債務。 |
● | 調整後的EBITDA。EBITDA經其他收入(費用)、淨額和其他補充調整後調整。 |
● | 調整後的每股收益。調整後的淨虧損除以稀釋後的加權平均流通股數量。 |
● | 調整後的毛利率。經工資及相關、燃料、食品、其他及船舶折舊調整後的毛利。毛利是根據公認會計原則計算的,即總收入減去郵輪運營費用和船舶折舊。 |
● | 調整後的郵輪淨成本,不包括燃料。經補充調整調整後的不含燃料的淨郵輪成本。 |
● | 調整後的淨虧損。經補充調整後的淨虧損。 |
● | 阿盧拉級艦艇。大洋洲郵輪的Vista和大洋洲郵輪的Allura。 |
3
目錄表
● | 卧鋪。每個客艙的載客量翻了一番(每個工作室客艙一個人),儘管許多客艙可以容納三名或更多乘客。 |
● | 分離級船舶。《挪威逃亡》和《挪威逃亡》 |
● | Breakaway Plus級船舶《挪威逃亡》、《挪威的joy》、《挪威的極樂》和《挪威的安可》。 |
● | 運力天數。可供出售的泊位數乘以在役船舶的巡航天數。 |
● | 疾控中心。美國疾病控制和預防中心。 |
● | 不變貨幣。指一段時期內以外幣計價的收入和支出按可比時期的美元匯率換算以消除外匯波動的影響的一種計算方法。 |
● | 幹船塢。船舶放置在一個大水池中的一種過程,所有的淡水/海水都被抽出,以便對低於水線的船舶部分進行清潔和維修。 |
● | EBITDA。扣除利息、税項、折舊及攤銷前的收益。 |
● | 每股收益。每股虧損。 |
● | 探險者級戰艦。攝政王的七海探險家,七海輝煌,七海壯麗。 |
● | 公認會計原則。美國公認的會計原則 |
● | 郵輪總成本。郵輪運營總費用與營銷、一般和行政費用的總和。 |
● | 噁心的湯斯。客艙遊輪上封閉的乘客空間單位,一總噸等於2.831立方英尺或100立方米 |
● | 國際海事組織。國際海事組織,是聯合國的一個機構,負責制定國際航運標準。 |
● | IPO。NCLH首次公開發行27,058,824股普通股,每股面值0.001美元,於2013年1月24日完成。 |
● | 淨郵輪成本。Gross Cruise的佣金、運輸和其他費用以及船上和其他費用較少。 |
● | 淨郵輪成本,不包括燃料。Net Cruise的燃油成本更低。 |
● | 入住率或入住率。客運郵輪天數與載客量天數的比率。大於100%的百分比表示有三名或更多乘客佔用了一些機艙。 |
● | 客運巡航日。該期間的載客量乘以各自航次的天數。 |
● | 普里馬級船舶。挪威Prima、挪威Viva和另外四艘正在訂購中的船隻。 |
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目錄表
● | 私人可交換票據。2020年5月28日,根據NCLC作為發行人、NCLH作為擔保人和美國銀行全國協會作為受託人之間的契約,NCLC發行了2026年到期的本金總額為4.0億美元的可交換優先票據。私人可交換債券於2021年3月回購。 |
● | 循環貸款安排。8.75億美元優先擔保循環信貸安排。 |
● | 美國證券交易委員會。美國證券交易委員會。 |
● | 高級擔保信貸安排。信貸協議最初日期為2013年5月24日,於2014年10月31日、2016年6月6日、2017年10月10日、2019年1月2日和2020年5月8日修訂和重述,並於2021年1月29日、2021年3月25日、2021年11月12日和2022年12月6日由NCLC和Voyager Vehicle Company,LLC作為共同借款人、作為行政代理和抵押品代理的摩根大通銀行以及各種貸款人和代理人進一步修訂。規定優先擔保信貸安排,包括(1)循環貸款安排和(2)定期貸款A安排。 |
● | 船上退休計劃。一種針對某些船員的無基金固定收益養老金計劃,該計劃根據服務年限計算福利,但須符合某些要求。 |
● | 定期貸款A類貸款。優先擔保定期貸款截至2022年12月31日,未償還本金金額約為15億美元的貸款。 |
5
目錄表
關於前瞻性陳述的警告性聲明
本報告中包含的一些陳述、估計或預測屬於美國聯邦證券法所指的“前瞻性陳述”,旨在獲得1995年私人證券訴訟改革法確立的責任避風港資格。除歷史事實陳述外,本報告中包含的或以引用方式併入本報告的所有陳述,包括但不限於關於我們的業務戰略、財務狀況、經營結果、計劃、前景、已採取的行動或正在考慮的戰略的陳述,關於我們的流動性狀況、我們的資產的估值和評估以及未來運營的管理目標的陳述(包括有關預期的機隊增加、我們對新冠肺炎大流行的影響的預期、俄羅斯入侵烏克蘭和總體宏觀經濟狀況、我們對郵輪航班入住率的預期、我們的健康和安全協議的執行和有效性)。這些表述(包括公司的經營狀況、對航行的需求、我們的可持續發展計劃和脱碳努力的計劃或目標、我們對未來現金流和盈利能力的預期、融資機會和延期、未來的成本緩解和現金節約努力以及降低運營費用和資本支出的努力)均為前瞻性表述。通過搜索“期望”、“預期”、“目標”、“項目”、“計劃”、“相信”、“尋求”、“將會”、“可能”、“預測”、“估計”、“打算”、“未來”和類似的詞語,可以找到許多這樣的陳述,但不是全部。前瞻性陳述不保證未來的業績,可能涉及風險、不確定因素和其他因素,這些因素可能會導致我們的實際結果、業績或成就與未來結果大不相同。, 這些前瞻性陳述中明示或暗示的業績或成就。這些風險、不確定性和其他因素的例子包括但不限於以下影響:
●不利的一般經濟因素,如利率水平波動或上升、通貨膨脹、失業、就業不足和燃料價格波動、證券和房地產市場下跌,以及對這些狀況的看法降低消費者的可支配收入水平或消費者信心;
●流行病、流行病和病毒爆發的傳播,包括新冠肺炎大流行,及其對人們旅行能力或意願的影響(包括在郵輪上),預計將繼續對我們的業績、運營、前景、計劃、目標、增長、聲譽、現金流、流動性、航行需求和股價產生不利影響;
●與監管機構和全球公共衞生當局協調採取預防措施,以保護旅客、機組人員和我們訪問的社區的健康、安全和安保,並遵守與大流行有關的監管限制;
●我們的負債和管理我們負債的協議中的限制,這些限制要求我們保持最低流動資金水平,遵守維護契約,並以其他方式限制我們經營業務的靈活性,包括根據這些協議作為抵押品的相當大一部分資產;
●我們有能力與貸款人和其他人合作,或以其他方式尋求選擇,以推遲、重新談判、再融資或重組我們現有的債務狀況、短期債務攤銷、與新建相關的付款和其他債務,並與信用卡處理商合作,滿足當前或潛在的未來對客户預付現金抵押品的需求;
●我們需要額外的融資或融資以優化我們的資產負債表,這可能不是以有利的條件獲得的,或者根本不是,以及我們的未償還可交換票據和任何可能稀釋現有股東的未來融資;
●停靠港不可用;
●未來商業航空服務的價格上漲或重大變化、中斷或減少;
●涉及我們運營的税收和環境監管制度的變化,包括旨在減少温室氣體排放的新法規;
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目錄表
●由於新冠肺炎疫情的影響或其他原因,對我們資產進行的任何評估的準確性;
●我們成功地控制了運營費用和資本支出;
●未來預訂的趨勢或變化,以及我們接受未來預訂和接受相關押金的能力;
●影響旅行安全的不利事件,或客户對旅行安全的看法,如恐怖主義行為、武裝衝突,如俄羅斯入侵烏克蘭及其威脅、海盜行為和其他國際事件;
●涉及遊輪的不良事件;
●數據安全遭到破壞或我們的信息技術和其他網絡受到其他幹擾,或者我們實際或認為未能遵守有關數據隱私和保護的要求;
●燃料價格和我們被允許使用的燃料類型和/或其他郵輪運營成本的變化;
●機械故障和維修,我們造船計劃的延誤,維護和整修,以及合格造船廠設施的鞏固;
●與國際經營相關的風險和增加的成本;
●我們無法招聘或留住合格的人員,或關鍵人員的流失或員工關係問題;
●我們無法獲得足夠的保險範圍;
●未決或威脅的訴訟、調查和執法行動;
●全球信貸和金融市場的波動和中斷,這可能對我們的借款能力產生不利影響,並可能增加我們的交易對手信用風險,包括我們的信貸安排、衍生品、或有債務、保險合同和新船進度付款擔保項下的風險;
●任何進一步損害我們的商標、商號或商譽的行為;
●我們依賴第三方為某些船舶和某些其他服務提供酒店管理服務;
●外幣匯率波動;
●我們向新市場的擴張以及對新市場和陸上目的地項目的投資;
●關鍵市場或全球產能過剩;以及
●本文“風險因素”項下所列的其他因素。
此外,其中許多風險和不確定性目前並將繼續被新冠肺炎大流行、俄羅斯入侵烏克蘭以及總體宏觀經濟狀況的影響放大,或者未來可能會被放大。不可能預測或識別所有此類風險。可能還有我們認為無關緊要或未知的額外風險。
上述例子並非包羅萬象,新的風險時有出現。這些前瞻性陳述是基於我們目前對我們現在和未來的業務戰略以及我們預期未來運營環境的信念、假設、期望、估計和預測。這些前瞻性的
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目錄表
聲明僅説明截止日期。我們明確表示不承擔任何義務或承諾公開發布對任何前瞻性陳述的任何更新或修訂,以反映我們對此的預期的任何變化,或任何此類陳述所基於的事件、條件或情況的任何變化,除非法律要求。
網站參考文獻
在這份Form 10-K年度報告中,我們引用了我們的網站http://www.nclhltd.com.通過本表格10-K對本網站的引用僅為方便起見而提供,本網站上的內容不構成本表格10-K年度報告的一部分,也不應被視為通過引用納入本年度報告。
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目錄表
第一部分
項目1.業務
公司的歷史與發展
挪威於1966年開始在邁阿密運營,通過提供每週從邁阿密出發前往加勒比海的航班,啟動了現代郵輪行業。2011年2月,百慕大有限公司NCLH成立。2013年1月,NCLH完成首次公開招股,以NCLLC的普通股交換NCLH的普通股,NCLH成為NCLC的100%普通股擁有者和母公司(“公司重組”)。2014年11月,我們完成了對Prestige的收購。
我公司
業務概述
我們是一家領先的全球郵輪公司,經營挪威郵輪公司、大洋洲郵輪公司和麗晶七海郵輪公司品牌。由於新冠肺炎的原因,我們暫停了2020年3月至2021年7月的所有全球郵輪航行,之後我們有限地恢復了郵輪航行。2022年5月初,我們完成了整個船隊的分階段重新啟動,目前所有船隻都在運營,船上有客人。關於更多信息,我們建議您參考“-新冠肺炎的影響”。
截至2022年12月31日,我們有29艘船,大約6.2萬個泊位,並接到了8艘額外船隻的訂單。我們已經將一些雙人艙改造成工作室艙,預計在2023年初將再改造大約900個艙。此外,在2023年2月,我們將最後兩艘Prima級船舶的交付日期修改為2027年和2028年。這些船隻將被加長和重新配置,以適應未來使用甲醇作為替代燃料來源。雖然未來將需要進行更多的修改,以完全能夠在傳統船用燃料之外使用甲醇,但這加強了我們減少温室氣體排放的承諾。
我們的品牌提供前往歐洲、亞洲、澳大利亞、新西蘭、南美、非洲、加拿大、百慕大、加勒比海、阿拉斯加和夏威夷等全球目的地的行程。挪威懸掛美國國旗的郵輪Pride of America提供了該行業唯一一條在夏威夷的完全跨島航線。
我們所有的品牌都提供各種功能、便利設施和活動,包括各種住宿、多個用餐場所、酒吧和酒廊、水療、賭場和零售購物區以及眾多娛樂選擇。所有品牌還提供在每個停靠港口的岸上觀光選擇,以及旅行前或旅行後住宿的酒店套餐。
我們有八艘船在我們的品牌組合中訂購。對於挪威品牌,我們有五艘Prima Class船在訂購,目前計劃的交付日期為2023年至2028年。對於麗晶七海郵輪,我們有一艘探索者級郵輪正在訂購中,將於2023年交付。對於大洋洲郵輪,我們有兩艘Allura級郵輪正在訂購,將於2023年和2025年交付。我們船隊的這些新增泊位將使我們的總泊位增加到大約82,000個。
企業信息
我們的註冊辦事處位於百慕大漢密爾頓HM 11號帕拉維爾路55號Park Place 3樓Walkers Corporation(百慕大)有限公司。我們的主要執行辦公室位於佛羅裏達州邁阿密企業中心大道7665號,郵編33126。Daniel·法卡斯,公司執行副總裁總裁,總法律顧問兼助理祕書,是我們在主要執行辦公室的法律程序服務代理。
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新冠肺炎的影響
安全恢復運營
由於受到新冠肺炎的影響,旅行限制,以及世界各地港口准入有限,2020年3月,我們實施了自願暫停我們三個品牌的所有郵輪航行。2021年第三季度,我們開始分階段重新啟動某些郵輪航程,最初船舶的載客率有所下降。2022年5月初,我們完成了整個船隊的分階段重新啟動,目前所有船隻都在運營,船上有客人。最近幾個季度的入住率連續上升,最近一次是在2022年第四季度達到87%,公司預計2023年第二季度的入住率將恢復到歷史水平。
在2022年期間,我們受益於公共衞生環境的顯著改善,使得除非地方司法機關要求,否則可以在年底前取消大多數與新冠肺炎相關的健康和安全協議。例如,2022年7月,疾控中心宣佈其針對在美國水域運營的郵輪的自願新冠肺炎計劃不再有效。我們將繼續根據需要修改和發展我們的健康和安全協議,以及更廣泛的公共衞生和監管環境。我們繼續將我們訪問的客人、船員和社區的健康和安全放在首位,並根據我們訪問的港口和目的地的要求遵守適用的旅行指南和當地協議。
協議的放寬、旅行限制的繼續放寬以及全球大多數港口對郵輪重新開放,改善了旅行體驗,擴大了潛在的郵輪市場,使我們能夠擴大我們的行程種類,併為復甦之路提供了額外的催化劑。
我們船隻的入住率將取決於一系列因素,包括但不限於新冠肺炎疫情的持續時間和程度、新冠肺炎疫情的進一步加劇或其他公共衞生危機的出現、我們遵守政府法規和實施新的健康與安全協議、港口可用性、旅行限制、禁令和建議的能力、我們為某些船隻配備工作人員的能力,以及其他影響旅行或消費者可自由支配支出的事件的影響,例如俄羅斯持續入侵烏克蘭,以及下文“宏觀經濟趨勢和不確定性”中討論的總體宏觀經濟狀況。
財務行動計劃的執行情況
2022年和2023年,我們繼續採取行動改善我們的財務狀況,作為大流行後的長期財務復甦戰略的一部分。於2022年2月,我們通過各種債務融資獲得額外融資,總收益總計21億美元,用於贖回所有未償還的2024年高級擔保票據和2026年高級擔保票據,並按計劃支付2022年到期債務的本金,包括支付任何應計和未支付的利息,以及相關的保費、費用和開支。
2022年12月,我們修訂了高級擔保信貸安排,將約14億美元的到期日延長一年,至2025年1月。修正案還更新了某些金融契約,並增加了我們招致額外債務的能力。我們的每一項出口信貸擔保貸款也都進行了修訂,以使金融契約符合高級擔保信貸貸款機制。2023年2月,獲得了一筆總額為8250萬美元的循環貸款機制本金總額的承付款,以前未予展期,以便按照與展期貸款人相同的條件將承付款分配給一個新的貸款人。
2023年2月,NCLC發行了本金總額為6億美元、2028年到期的8.375%的優先擔保票據。票據所得款項用於償還我們定期貸款A項下的未償還貸款,否則將於2024年1月到期,包括支付任何應計和未支付的利息,以及相關的保費、費用和支出。
2022年7月,我們修訂了10億美元的承諾,為公司提供了截至2023年3月31日的額外流動資金。2023年2月,承諾進一步延長至2024年2月,NCLC可在選舉中選擇進一步延長承諾至2025年2月。同時,承諾額減少到6.5億美元,最多可以分兩次抽籤,並與執行有關
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目錄表
在修訂的承諾信中,NCLC發行了2028年到期的高級擔保票據的本金總額為2.5億美元。NCLC將把淨收益用於一般企業用途。
於2023年2月,NCLC與摩根士丹利有限公司(“MS”)訂立後盾協議(“後盾協議”),根據該協議,MS已同意提供後盾承諾融資,以再融資及/或償還高級擔保信貸安排下高達3億美元的未償還款項。
有關上述交易的進一步詳情,請參閲附註8-“長期債務”。請參閲“項目7--管理層對財務狀況和經營成果的討論和分析--流動資金和資本資源瞭解有關我們財務行動計劃的更多細節。
應對重大運營挑戰的戰略
提高運營效率倡議
我們目前正在進行廣泛和持續的努力,以提高運營效率,包括最大限度地降低成本,以加強持續、有利可圖的增長的基礎,並減輕通脹和供應鏈中斷的影響。該公司在岸上和船上都有各種計劃中的舉措,要麼已經實施,要麼正在進行中,這些舉措將有助於這一更廣泛的效率改進努力,同時繼續為我們的客人提供價值。
俄羅斯入侵烏克蘭
俄羅斯持續入侵烏克蘭的衝突導致2022年大約60個航次被取消或修改,其中包括所有停靠俄羅斯港口的航次。由於衝突,三艘船被重新部署,包括前往卡納維拉爾港的挪威Getaway號,前往不列顛羣島的大洋洲郵輪的Marina號,以及前往北歐的麗晶公司的七海輝煌號。此外,我們還從2023年和2024年的行程中刪除了所有對俄羅斯港口的停靠。
宏觀經濟趨勢和不確定性
由於與全球事件相關的條件,包括新冠肺炎大流行的下游影響和俄羅斯持續入侵烏克蘭,以及美國和其他國家政府為應對入侵而採取的行動,包括金融和信貸市場在內的全球經濟經歷了顯著的波動和中斷,包括通貨膨脹率、燃料價格和利率的上升。我們的成本已受到這些加費的負面影響,預期亦會繼續受到影響。我們已經使用,並可能繼續使用衍生工具,試圖減輕燃料價格和利息支出不利變化的風險。為了減少與通貨膨脹相關的風險,我們的供應鏈部門談判了不同條款的合同,目的是使我們能夠在成本下降時利用這些合同,並使我們的採購選擇多樣化。這些戰略可能無法完全抵消當前宏觀經濟狀況的影響。此外,對於未進行對衝的船舶建造合同的某些部分,我們面臨歐元匯率波動的風險。關於更多信息,見“第1A項--風險因素”。
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目錄表
我們的艦隊
下表列出了有關我們的船隻及其基於當前和未來航線的主要作業區的信息,這些航線可能會發生變化。
《大洋洲奇觀》(3) | 2023 | 巴哈馬、百慕大、加拿大和新英格蘭、加勒比海、中美洲、歐洲、墨西哥-太平洋 | |||
大洋洲航母 | 2000 | 非洲、亞洲、澳大利亞和新西蘭、百慕大、加拿大和新英格蘭、加勒比海、中美洲、歐洲、夏威夷、南美洲、南太平洋 | |||
大洋洲帆船賽 | 1998 | 阿拉斯加、亞洲、澳大利亞和新西蘭、夏威夷、墨西哥-太平洋、南太平洋、美國西海岸 | |||
大洋洲徽章 | 1998 | 非洲、阿拉斯加、南極洲、亞洲、澳大利亞和新西蘭、百慕大、加拿大和新英格蘭、加勒比海、中美洲、歐洲、夏威夷、墨西哥-太平洋、南美、南太平洋、美國西海岸 | |||
七海璀璨 | 2020 | 南極洲、巴哈馬、百慕大、加拿大和新英格蘭、加勒比海、中美洲、歐洲、墨西哥-太平洋、南美洲 | |||
七海探險家 | 2016 | 非洲、阿拉斯加、亞洲、澳大利亞和新西蘭、巴哈馬、加勒比海、中美洲、歐洲、墨西哥-太平洋 | |||
七海水手 | 2001 | 非洲、阿拉斯加、亞洲、澳大利亞和新西蘭、巴哈馬、百慕大、加拿大和新英格蘭、加勒比海、中美洲、歐洲、夏威夷、墨西哥-太平洋、南美、南太平洋、美國西海岸 | |||
七海航海家 | 1999 | 非洲、亞洲、澳大利亞和新西蘭、百慕大、加拿大和新英格蘭、加勒比海、歐洲、南美洲、南太平洋 |
(1) | 上表不包括訂購的另外五艘船。 |
(2) | 第二艘Prima級艦艇,預計將於2023年夏天交付。 |
(3) | 第一艘Allura級艦艇,預計將於2023年春季交付。 |
(4) | 最後一艘探索者級飛船,預計將於2023年秋季交付。 |
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我們的使命、競爭優勢和經營戰略
我們的核心使命是由熱情的團隊成員提供非凡的假期體驗,這些團隊成員致力於世界級的好客和創新。我們相信,以下業務優勢支持我們實現使命的整體戰略。
增強的產品供應和客户體驗
我們的船舶組合由一支年輕的、增強的29艘船組成。我們投資對我們的船隻進行了振興,這提供了一個增強的產品,我們相信這會帶來更高的客人滿意度,反過來也會帶來更高的價格。
挪威的遊輪提供多達28種餐飲選擇、多樣化的住宿和我們認為是海上最廣泛的娛樂項目。大洋洲郵輪屢獲殊榮的船上用餐,擁有多個開放座位的用餐場所,是其郵輪體驗的中心亮點。麗晶提供的全套服務包括洲際航班的商務艙、不限量的岸上游覽、禮賓套房和更高級別的一晚郵輪前酒店套餐、特色餐廳、不限量的飲料(包括美酒和烈性酒)、預付小費、無限Wi-Fi、機場和輪船之間的接送、代客洗衣服務和其他便利設施。從歷史上看,我們一直在尋找各種方法,以增強我們在我們的三個品牌和我們訪問的目的地已經很強大的產品供應和乘客體驗。我們已經通過翻新船隻、增強餐飲和娛樂以及豐富產品、擴大身臨其境的岸上旅行和陸地項目產品等方式做到了這一點。
挪威郵輪、大洋洲郵輪和麗晶郵輪都提供高水平的船上服務,我們與我們的品牌合作,提供增強的客人體驗。挪威為客人提供了自由和靈活性,按照他們的時間表設計他們理想的郵輪假期,沒有固定的用餐時間,各種娛樂選擇,也沒有正式的着裝要求。大洋洲郵輪和麗晶以其服務質量而聞名,包括業內一些最高的船員與客人比率,以及接受過培訓以提供個性化和細心服務的員工。
Rich Stateroom Mix
挪威郵輪、大洋洲郵輪和麗晶船隊提供吸引人的客房、套房和別墅組合。挪威的套房從兩居室家庭套房到頂層公寓和業主套房,以及面積達6694平方英尺的三居室花園別墅。此外,挪威有12艘船提供避風港,這是上層甲板上的一塊門卡飛地,擁有豪華的套房住宿、獨一無二的便利設施以及全天候管家和禮賓服務。港灣套房環繞着一個私人庭院,院子裏有游泳池、熱水浴缸、日光浴台、健身中心和蒸汽浴室。在挪威Epic、Breakaway Class船、Breakaway Plus Class船和Prima Class船上,港灣號還包括一個私人休息室和高級餐廳。挪威的住宿設施還包括以Studio Lounge為中心的專為單人旅行者設計的開創性Studio大客廳,這是一個專為Studio客人設計的私人休息區,以及海景、陽臺和連接住宿,以滿足所有類型郵輪的需求。
大洋洲郵輪的六艘獲獎郵輪上寬敞優雅的住宿條件從143平方英尺的客房到2030平方英尺的豪華船主套房不等。攝政艦隊由五艘船組成。Seven Seas Voyager、Seven Seas Mariner、Seven Seas Explorer和Seven Seas Splendor提供全套房、全陽臺住宿,Seven Seas Navigator上的大部分住宿包括陽臺。麗晶船隊的兩艘最新郵輪Seven Seas Splendor和Seven Seas Explorer也配備了麗晶套房,這是一間4443平方英尺的豪華套房,其中包括一個室內水療休息室、一個1300平方英尺的環繞式陽臺和一個玻璃封閉式日光浴室休息區。
行程優化和高級行程組合
我們管理我們的船隻部署,以促進更廣泛的行程,進一步提前銷售郵輪,最大限度地提高利潤,同時也考慮我們減少温室氣體排放的努力。我們提供多樣化的高級行程選擇,在世界各地部署和航行,從三天到180天的環球郵輪。我們的船隻停靠的港口包括斯堪的納維亞、北歐、地中海、希臘羣島、
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阿拉斯加、加拿大和新英格蘭、夏威夷、亞洲、塔希提島和南太平洋、澳大利亞和新西蘭、非洲、印度、南美洲、巴拿馬運河和加勒比海。我們的目的地管理團隊審查整個船隊的部署,要麼將船隻重新定位到新的目的地,要麼微調行程,目標是使我們的部署多樣化,並創造產品稀缺性,從而導致更高的定價。
我們還專注於目的地開發,並創建了兩個私人目的地,以增強我們的客人的岸上體驗。我們是第一家開發私人島嶼的郵輪公司,位於巴哈馬羣島的大斯特魯普礁。這個私人目的地是公司的私人島嶼,擁有超過1,500英尺的無障礙海濱和白色沙灘;超過50個小屋和別墅選擇;一系列的岸上游覽,包括長達近3,000英尺的新的水上拉鍊體驗;以及島上的食物和飲料供應。2019年,我們推出了Silver Cove,這是旨在提升客人體驗的最新增強。這個獨一無二的海濱瀉湖區域包括私人海濱別墅、一個提供海濱護理的Mandara Spa,以及獨家的酩悦·香登酒吧和高檔Silver Cove Restaurant and Bar。38棟帶空調的豪華別墅從工作室到更大的一居室和兩居室的別墅,所有這些別墅都包括私人浴室、沙發、俱樂部椅子、帶點播娛樂的電視、室外露臺和休息室座椅、可伸縮的玻璃牆,可以一覽無餘,還可以進入私人海濱瀉湖。2016年,我們推出了豐收礁,這是該公司在伯利茲南部的私人度假式目的地。這個佔地75英畝的目的地以伯利茲唯一的郵輪碼頭為特色,這是一個7英畝的白色沙灘,面積15,000平方米。英國《金融時報》游泳池配有游泳吧、多種餐飲選擇和自然中心,提供野生動物體驗和探險之旅。
紀律嚴明的艦隊擴張
對於挪威品牌,我們訂購了五艘Prima Class船,每艘船的總噸位從大約143,500噸到169,000噸不等,擁有3,100個或更多泊位,目前計劃從2023年到2028年交付。對於麗晶品牌,我們有一艘探索者級船隻將於2023年交付,這將是大約55,000總噸和750個泊位。對於大洋洲郵輪品牌,我們有兩艘Allura級郵輪的訂單,將於2023年和2025年交付。每艘Allura級船舶將有大約67,000總噸和1,200個泊位。新冠肺炎對我們的船舶正在建造(或將建造)的造船廠的影響,俄羅斯持續入侵烏克蘭,提高環境可持續性的舉措,以及公司計劃對其新建和/或其他宏觀經濟事件進行的修改,已導致預期的船舶交付延遲。這些和其他影響可能導致未來船舶交付的更多延誤,這可能會延長。
我們相信,這些新船將使我們能夠繼續擴大我們品牌的覆蓋範圍,為我們的加速增長做好準備,並提供優化的投資資本回報。我們已經或預計將獲得固定利率出口信貸支持融資,預計將為目前計劃在2028年交付的每艘船合同價格的約80%提供資金,但須滿足某些條件。
市場填充和增值捆綁雙管齊下的市場營銷戰略
我們的收入管理功能執行廣泛的分析,以確定預訂歷史,並使用按航行、客艙類別、旅行合作伙伴、市場細分、行程和分銷渠道的趨勢,以優化郵輪機票收入。我們的核心入市戰略帶來了更長的預訂曲線,具有更強的可預測性和提價機會。我們的市場營銷戰略包括使用營銷而不是價格作為推動需求的主要槓桿。最好的價格是在預訂週期的早期提供的,必要時會使用增值促銷,以進一步減少在價格上妥協的需要。
我們為所有三個品牌提供增值捆綁產品,我們相信這會帶來更高質量的客人預訂。挪威品牌允許客人通過我們的Free at Sea計劃從多種便利設施中進行選擇,從而為客人提供更具包容性的增值產品選擇。
我們的推向市場戰略有助於最大限度地發揮每個客户聯繫產生的收入潛力。我們相信,我們的分銷渠道執行的這些戰略和其他舉措將推動客人數量和收入的可持續增長。
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營銷策略
我們的營銷團隊致力於在消費者和旅遊合作伙伴中提高品牌知名度和對我們的產品和服務的考慮,最終目標是推動銷售。我們採用多渠道營銷戰略,其中可能包括印刷、電視、廣播、數字、網站/電子商務、直接郵件、社交媒體、移動和電子郵件活動、合作伙伴關係、客户忠誠度倡議、市場研究、消費者活動和企業對企業活動的組合。我們繼續加強和擴大數字營銷和社交媒體的使用,以提高成本效益。此外,我們繼續深思熟慮地向因停航而獲得未來郵輪積分的客人進行營銷和銷售拓展,以鼓勵將郵輪積分兑換為未來的航行。
在過去的客人中建立客户忠誠度是我們營銷戰略的重要組成部分。過去的客人創造了一種經濟高效的方式來吸引業務,特別是我們的新船和行程,因為他們熟悉我們的品牌、產品和服務,並且經常回到我們的郵輪。我們將繼續優化我們的客户數據庫和目標營銷能力,以進一步加強我們與過去客户的溝通,這些客户會收到電子郵件、直接郵件和小冊子,提供目的地和產品信息以及促銷便利設施。我們的營銷組合包括一系列舉措的平衡,既允許我們建立品牌意識以吸引新品牌客户,又專注於更有針對性的營銷溝通,旨在留住我們現有的忠實回頭客基礎。
對我們網站和應用程序的持續投資不僅是激發興趣和預訂的關鍵,也是確保為客人提供最佳郵輪前規劃體驗的關鍵,為客人提供購物、預訂和購買各種船上產品和服務的能力。我們有強大的通信流,提供定製的郵輪前信息,幫助客人最大化他們的郵輪體驗,以及一系列通信,歡迎他們回家郵輪後,讓他們參與到我們預訂他們的下一個郵輪假期。
旅行顧問對我們的營銷和分銷工作至關重要。我們通過各種計劃為我們的旅行顧問合作伙伴提供強大的營銷支持和增強的工具。我們的旅遊合作伙伴可以從我們的在線旅遊合作伙伴教育計劃中受益,其中包括關於我們的產品和體驗、行程和其他暢銷實踐的各種課程。顧問還可以輕鬆定製大量消費者營銷材料,用於通過我們的在線平臺推廣和營銷我們的產品。
客人反饋也是我們制定整體營銷和業務戰略的一個至關重要的因素。我們定期在旅遊合作伙伴和消費者中發起客人反饋研究,以評估各種計劃的影響和/或收集有助於塑造我們提供的體驗未來方向的信息。
擴大和加強我們的產品分銷渠道
作為我們增長戰略的一部分,我們不斷尋找深化和擴大銷售渠道的方法。
我們與旅遊顧問和旅遊運營商建立了戰略合作關係,他們承諾銷售一定水平的庫存,並延長交貨期。零售/旅遊顧問渠道佔我們門票銷售的大部分。我們的旅行合作伙伴基礎由遍佈全球的獨立旅行顧問組成。我們在預訂技術、透明的定價策略、有效的營銷工具、改進的溝通和合作營銷舉措方面進行了大量投資,以增強和促進旅行顧問營銷和銷售我們產品的能力。我們的銷售團隊與我們的旅行顧問合作伙伴密切合作,最大限度地提高我們所有三個品牌的營銷和銷售效率。我們專注的客户管理旨在通過產品和銷售培訓創建迎合單個零售商的解決方案。這一教育過程加深了對我們提供的所有產品的理解。
我們通過加強網站、移動應用和乘客服務部門(包括我們的個人郵輪顧問)投資於我們的品牌,他們在為我們的客人設計郵輪度假的整個過程中提供個性化服務。我們還增強了我們的能力,使客人能夠通過某些機上產品產品定製他們的度假體驗。隨着航行的恢復,我們利用我們的船上郵輪銷售渠道,客人可以預訂他們的下一次郵輪或購買郵輪證書來申請他們的下一次郵輪,同時在我們的船上度假。
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我們的會議、獎勵和包租頻道專注於全船租賃以及企業會議和獎勵旅行。這些銷售通常有很長的交貨期,可以在一次交易中填滿船的很大一部分能力,甚至整個航程。Sixthman是一家專門開發和交付以音樂為導向的包機的子公司,它提供了一個向客人銷售高質量音樂體驗的市場。為了進一步發展和擴大這一渠道,我們推出了一個新的品牌計劃“海上體驗”,由Sixthman和公司的特許、會議和激勵部門組成。在Sea的體驗將專注於我們所有三個品牌的企業客户、激勵客户和親和力客户。
賭場玩家戰略
我們與世界各地的賭場合作夥伴有非獨家安排,向忠實的博彩客人提供可兑換郵輪的獎勵證書。通過酒店贊助的活動和聯合營銷計劃,我們有機會向這些客人推銷郵輪。與賭場合作夥伴的這些安排具有雙重好處,既可以填滿未完成的庫存,又可以接觸到預計將通過賭場和其他船上支出產生高於平均水平的船上收入的客人。
加強我們的全球足跡
我們的國際努力旨在通過提高全球品牌知名度來加強我們的全球足跡,這使我們能夠使我們的客源多樣化。我們擁有眾多銷售辦事處,為北美以外的各個市場的銷售和營銷工作提供支持,這些市場包括英國、歐洲、香港、澳大利亞、巴西、印度、日本和新加坡。
我們對可持續發展的承諾
我們業務的持續成功與我們可持續運營和增長的能力息息相關。我們致力於通過我們的全球可持續發展項目Sail&Support推動對社會和環境的積極影響。Sail&Support計劃以五大支柱為中心:減少對環境的影響、安全航行、賦予人民權力、加強我們的社區以及以誠信和責任的方式運營。公司董事會通過其技術、環境、安全和安全委員會,積極參與監督Sail&Support計劃以及環境、社會和治理(“ESG”)戰略和實施。
減少我們對環境的影響是Sail&Support計劃的一個關鍵組成部分。我們所有的船舶都擁有通過國際標準化組織14001標準認證的環境管理體系。該自願性標準規定了建立和實施綜合環境管理體系的要求。作為我們環境承諾的一部分,我們有一個長期的氣候行動戰略,承諾到2050年實現温室氣體淨零排放。我們氣候行動戰略的三個組成部分包括:降低碳強度、投資技術和探索替代燃料,以及實施自願碳抵消計劃。我們船隊中的每一艘船都有船上能源效率管理計劃,目的是通過實施節約能源和燃料的方法來提高船舶的整體運營效率。我們評估、監測和實施現有船舶的節能項目,包括但不限於暖通空調系統升級、LED照明、低摩擦硅膠船體塗層、流體動力升級和廢熱回收項目。
今天,郵輪行業沒有實現淨零排放的明確途徑,這一努力將需要重大的技術進步,包括商業上可行和可擴展的低排放或零排放燃料,但我們承諾為促進這一轉變儘自己的一份力。例如,我們與MAN Energy Solutions合作進行了一項多階段可行性評估和項目,目標是將現有發動機改造為使用柴油和甲醇兩種燃料。此外,我們已經成功地在幾艘船上測試了生物燃料混合物的使用,它與大約30%的生物燃料和大約70%的船用汽油混合,作為一種潛在的不需要修改現有發動機的“替代”解決方案。我們還在投資於陸上電力能力,這將使我們能夠通過適當的港口基礎設施連接到陸上電網,以提供停靠時所需的大部分電力。目前,我們的船隊中共有11艘船隻配備了岸上電力能力,我們的目標是到2025年底,我們船隊中約70%的船隻配備這種能力。
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2022年初,我們創建了一個正式的治理結構,致力於監督我們的氣候行動和脱碳戰略。脱碳執行指導委員會是一個內部的跨職能委員會,負責管理和指導全公司範圍的氣候行動和脱碳戰略。該委員會由我們的總裁和首席執行官等高管組成。為補充該委員會,還設立了一個由全組織高級領導人組成的脱碳行動小組,以加強交叉協作和協調,以支持我們的氣候行動戰略和目標。
2021年末,我們還開始了氣候風險和情景規劃,導致我們在2022年4月發佈了與氣候相關財務披露特別工作組(TCFD)框架一致的第一份披露,可在我們的網站上找到。
我們還通過我們的慈善倡議、合作伙伴關係和社區參與計劃,在我們當地社區和我們訪問的世界各地推動社會影響。
我們定期向我們的利益相關者提供關於我們可持續發展努力的最新信息,並通過我們的Sail&Support計劃、我們的年度ESG報告以及通過各種分銷渠道(包括但不限於新聞稿、社交媒體和我們的公司網站)就重要的可持續發展倡議進行的各種溝通,提高對包括環境管理在內的重要主題的認識。我們已經發布了符合可持續發展會計準則委員會框架的披露以及TCFD報告,以向我們的利益相關者提供更多的透明度。有關我們的可持續發展倡議的更多信息,請訪問我們的網站www.nclhltd.com。
經驗豐富的管理團隊
我們的高級管理團隊由在郵輪、旅遊、休閒和酒店業相關行業擁有豐富經驗的高管組成。弗蘭克·德爾裏奧先生是我們的總裁兼首席執行官。德爾裏奧在郵輪行業工作了30年,2002年創立了大洋洲郵輪公司。在他的領導下,大洋洲郵輪從一家羽翼未豐的初創公司成長為高端郵輪市場的主導者。他還領導了大洋洲郵輪公司對麗晶七海郵輪公司的收購。在NCLH收購Prestige後,Del Rio先生帶領合併後的公司實現了許多里程碑,包括在海上使用最新和最具創新性的船舶來擴展其船隊,推出公司的最新私人目的地伯利茲的嘉實礁,領導公司在與新冠肺炎相關的全球郵輪航行暫停後捲土重來,並顯著擴大和加強了公司的全球足跡。
我們的執行副總裁總裁兼首席財務官馬克·A·肯帕先生在公司工作了二十多年,在挪威的金融機構擔任過幾個責任越來越大的職位,在公司的幾個關鍵里程碑中發揮了重要作用,包括成功的首次公開募股和收購Prestige。
羅賓·林賽先生,我們的執行副總裁總裁,負責船舶運營,負責海洋和技術運營,酒店運營,娛樂,產品開發,以及公司所有三個品牌的新建和船舶翻新。林賽先生在大洋洲郵輪公司工作了20年,最早可以追溯到2003年,當時他以高級副總裁的身份加入大洋洲郵輪公司,負責酒店運營。
我們的總裁和挪威郵輪公司首席執行官哈里·薩默爾先生負責挪威郵輪公司最大的品牌,包括銷售、營銷、收入管理、旅客服務、行程開發、國際業務開發和運營。Sommer先生在郵輪行業擁有30多年的經驗,在他的任期內曾在公司擔任過各種高管職務,包括擔任總裁,負責我們所有三個品牌的國際業務。
有關我們經驗豐富的管理團隊的更多信息,請參閲以下關於我們的高管的信息。
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客票收入
我們為我們的客人在預訂郵輪時提供各種各樣的郵輪票價選擇。我們的郵輪機票價格一般包括郵輪票價和各種各樣的船上活動和便利設施,餐飲,娛樂和港口費用和税收。在某些情況下,郵輪機票價格包括往返登船港的往返機票、免費飲料、無限制的岸上游覽、互聯網、代客洗衣服務、郵輪前酒店套餐,以及一些異國情調的陸地套餐前或之後的行程。價格根據特定的郵輪行程、所選的客艙類別和一年中的時間而有所不同。
入職及其他收入
這三個品牌都為郵輪票價中未包括的額外產品和服務創造了船上和其他收入,包括賭場運營、某些食品和飲料、岸上游覽、禮品店購買、水療服務、Wi-Fi服務和其他類似項目。食品和飲料、賭場運營和岸上觀光通常由我們直接管理,而零售店、水療服務、藝術品拍賣和互聯網服務可能通過與第三方特許經營商簽訂合同來管理。這些合同通常使我們有權從這些特許權所產生的銷售總額中獲得一定比例的提成。挪威的機票價格通常包括郵輪住宿、在某些餐飲設施用餐以及許多船上活動,如娛樂、泳池邊活動和各種體育項目。為了最大限度地增加車載收入,這三個品牌都使用了各種交叉營銷和促銷工具,這些工具得到了銷售點系統的支持,這些系統允許對這些產品和服務進行“無現金”交易。大洋洲郵輪的票價可能包括空運和某些其他便利設施。麗晶的機票價格通常包括空運、無限制的岸上游覽、郵輪前酒店夜間住宿(禮賓級及以上)、優質葡萄酒和頂級貨架酒、特色餐廳、Wi-Fi、代客洗衣和小費。
季節性
我們的運營是季節性的,中期的結果不一定代表整個財政年度的結果。從歷史上看,北半球夏季的郵輪需求最旺盛;然而,由於新冠肺炎疫情,我們的郵輪航行從2020年3月到2021年7月完全暫停,我們逐步恢復郵輪航行,我們的全部船隊於2022年5月初恢復運營。
競爭
我們的主要競爭對手包括嘉年華和皇家加勒比等運營商以及其他郵輪公司,如MSC郵輪、維京海洋郵輪和維珍航海。此外,我們還與陸上度假選擇競爭,如酒店和度假村、度假所有權物業、賭場和世界各地的旅遊目的地。
船舶運營和郵輪基礎設施
船舶維修與物流
先進高效的維護和運營系統為我們艦隊的技術優勢和現代外觀提供了支持。除了根據適用要求持續進行的例行維修和維護外,我們的每艘船通常每隔大約24至60個月停止服務一週或更多周,以便在幹船塢進行定期維護工作、維修和改進。幹船塢間隔是根據海事組織的要求控制的一項法定要求,反映在《國際海上人命安全公約》各章中,在某種程度上也反映在《國際載重線公約》中。根據這些規定,客船必須每五年進場一次(取決於船齡)或每五年進場兩次(取決於船旗國和船齡),每次進場之間的最長間隔不能超過三年(取決於船旗國和船齡)。然而,我們的大多數國際船舶符合巴哈馬和/或馬紹爾羣島(船旗國)提供的特別豁免,在滿足船旗國規定的某些標準後,每五年停靠一次。在可行的範圍內,每艘船的船員、餐飲和酒店工作人員在幹船塢期間留在船上,協助進行維修和維護工作。因此,幹船塢工作通常在非需求高峯期進行,以最大限度地減少不利影響
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對船舶停止使用所產生的收入的影響。幹船塢通常安排在春季或秋季,取決於造船廠的供應情況。我們通常會利用這個機會在面向客人的服務和創新合規技術的所有領域對船隻進行升級。
供應商
我們最大的資本支出是造船和採購。我們最大的運營支出是工資和相關(包括我們與提供某些機組服務的第三方的合同)、燃料、機票、食品和飲料、廣告和營銷以及旅行顧問服務。我們所需要的大部分供應品都可以從多種來源獲得,價格也很有競爭力。此外,由於我們購買的數量很大,我們可以獲得優惠的價格,我們的許多供應。我們用於造船支出的採購通常以歐元計價,其他採購主要以美元計價。供應商提供的付款條件通常是郵輪行業的慣例條件。
船員和工作人員
在我們經營的市場中,一流的客户服務水平是至高無上的,因為旅行者對高質量的服務有敏鋭的品味和很高的期望。我們有專門的資源來確保我們在所有船隻上提供的服務滿足我們客人的需求。在其他舉措中,我們實施了嚴格的上崗培訓計劃,重點是職業發展。我們相信,我們致力於預測和滿足客户的每一項需求,這將使我們的運營與眾不同,並促進我們的客户和機組人員之間的密切關係,幫助建立客户忠誠度。
我們非常重視我們的客人、機組人員和我們訪問的社區的安全。我們運營的所有船隻都符合並超過SOLAS和管理郵輪行業的國際安全標準《船舶安全營運和防止污染國際管理規則》(“ISM規則”)的要求。船員接受了公司嚴格的安全規程培訓,參加了我們每艘船上的定期安全培訓、演習和演習,以熟悉自己並熟悉船上的安全設備。為了擴大我們的公共衞生協議,我們開發了一個傳染病管理系統,我們的機組人員在重返服務之前接受了培訓。這些政策已通過挪威國家病毒的感染預防認證,進一步加強了我們對所有類型傳染病的疫情預防和應對,包括但不限於新冠肺炎、諾沃克病毒、急性胃腸炎、流感和流感樣疾病。
我們的船長和輪機長都是經驗豐富的海員。我們的駕駛臺和技術人員定期接受嚴格的操作培訓,如領導力、航行、穩定性、法規和環境法規合規性。為了在海上為我們的甲板和引擎人員提供支持,我們制定了駕駛臺和引擎協議以及支持文檔,規定了具體的標準操作程序。我們的橋牌團隊在啟航前進行航程計劃,在出發前和抵達前,船長和橋牌團隊會對即將到來的行程進行審查和討論。此外,我們所有的船隻都採用了最先進的導航設備和技術,以確保我們的駕駛台團隊擁有關於計劃行程的準確數據。
在每次郵輪起航之前,我們都會為所有客人舉行強制性的安全演習,在此期間,重要的安全信息將得到審查和演示。我們還播放了一段安全視頻,該視頻在客艙電視上持續播放。我們的船隊配備了現代化的導航控制和防火控制系統。我們已經制定了一套安全管理體系,建立了政策、程序、培訓、資質、質量、合規、審計和自我改進標準。短信還提供實時報告和信息,以支持機隊和風險管理決策。通過這些系統,我們的高級管理人員以及船舶管理人員可以專注於船隊持續、高質量的運營。我們的船級社勞埃德船級社定期批准和審核我們的SMS,它還接受定期內部審核以及美國海岸警衞隊、船旗州和其他港口和州當局的定期檢查。
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保險
我們對我們的船舶的船體和機械進行保險,保險金額與每艘船的估計市場價值有關。每一份船體和機械保單的承保範圍都是由來自歐洲和美國保險市場的保險承保人組成的財團維持的。
除了船體和機械的保險範圍外,我們還尋求保持全面的保險範圍,並相信我們目前的保險範圍處於適當的水平,以防範我們開展業務所涉及的大多數與事故有關的風險。我們承保的保險包括:
● | 保護和賠償保險(承保乘客、機組人員和第三方責任),包括污染責任風險保險; |
● | 戰爭險,包括恐怖主義險。我們的戰爭險保單條款包括這樣的條款:保險人可以提前7天通知被保險人,一旦風險發生變化,保險單將被取消,這是航運業保單的典型情況。在任何建議的取消後,保險人須在七天期限屆滿前提交新的條款;及 |
● | 海濱財產保險、網絡安全保險、董事和高級管理人員保險、一般責任保險和其他保險。 |
我們的保險範圍,包括上面提到的那些,受到某些限制、免責條款和免賠額的限制。
商標和商品名稱
在挪威品牌下,我們擁有多個註冊商標,除其他事項外,這些商標涉及“挪威郵輪公司”和“感受自由”等名稱、我們船隻的名稱(已提交併正在處理這些商標申請的地方除外)、在我們船隻上提供的獎勵計劃和特殊服務,以及特殊住宿,如“The港灣by挪威人”。此外,我們還擁有與“Freestyle”系列名稱相關的註冊商標,包括“Freestyle Cruing”、“Freestyle Daurants”和“Freestyle Holding”。我們認為,這些商標在北美、歐洲和世界其他地區得到廣泛認可,具有相當大的價值。
在大洋洲郵輪品牌下,我們擁有多個註冊商標,其中包括“大洋洲郵輪”的名稱及其標識、“賽艇”、“徽章”和“您的世界”。以你的方式。“
在麗晶品牌下,我們擁有註冊商標,涉及“七洋郵輪”和“無與倫比的體驗”等名稱,以及我們的船舶名稱(已提交商標申請並正在審理中的除外)。
我們還要求對與我們的船舶、獎勵計劃、客户忠誠度計劃和在我們的船舶上為我們的每個品牌提供的專業服務一起使用的商標和商號享有普通法權利。
自2006年以來,麗晶郵輪一直以麗晶品牌運營。我們與麗晶酒店國際有限公司簽訂了商標許可協議,並於2011年2月對該協議進行了修訂,授予我們使用“麗晶”品牌系列商標的權利。修改後的商標許可協議允許麗晶在符合協議條款和條件的情況下,與郵輪一起永久使用麗晶商標。
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監管事項
本港船舶的註冊
我們目前運營的船舶中有20艘在巴哈馬註冊。我們的一艘船,美國驕傲號,是一艘懸掛美國國旗的船。我們有八艘船在馬紹爾羣島註冊。我們在巴哈馬和馬紹爾羣島註冊的船隻至少每年根據巴哈馬和馬紹爾羣島的要求進行檢查,並受國際法律和法規以及各種美國聯邦監管機構的約束,包括但不限於美國公共衞生服務和美國海岸警衞隊。我們在美國註冊的船隻受制於美國聯邦政府的法律和法規,包括但不限於食品和藥物管理局(FDA)、美國海岸警衞隊和美國勞工部。適用於我們業務的國際、國家、州和地方法律、法規、條約和其他法律要求定期變化,這取決於我們船隻的行程以及訪問的港口和國家。
我們的船隻在其訪問的不同國家接受港口監管機構的檢查。此類檢查包括核實適用於每個港口的海上安全、安保、環境、海關、移民、衞生和勞工法規以及國際要求的遵守情況。
經濟實體要求
NCLH和NCLC是根據百慕大法律成立的豁免公司,它們的一些子公司已在百慕大、根西島、馬恩島、英屬維爾京羣島、開曼羣島或巴哈馬羣島成立。根據每個司法管轄區通過的法律,受每個司法管轄區法律管轄的實體如開展此類法律規定的相關活動,必須在該司法管轄區內證明有實質性的經濟實體。一般而言,重大經濟實體是指:(1)實體實際上在司法管轄區內受指揮和管理;(2)與適用的相關活動有關的核心創收活動在司法管轄區內進行;(3)司法管轄區內有足夠的僱員;(4)實體在司法管轄區內有足夠的實際存在;(5)司法管轄區內有足夠的營運開支。我們已經評估了NCLH、NCLC及其子公司的活動,並得出結論,在某些情況下,這些活動是適用的經濟實體法律所指的“相關活動”,因此,我們組織內的某些實體將被要求證明符合這些經濟實體要求。我們可能會受到成本增加的影響,我們的管理團隊可能需要投入大量時間來滿足某些司法管轄區的經濟實體要求。如果這些實體不能符合這些要求,我們可能會在適用的司法管轄區內承擔懲罰和罰款的責任,和/或被要求將這些實體重新註冊到不同的司法管轄區。
環境保護
我們的船舶受各種與環境保護有關的國際、國家、州和地方法律和法規的約束,包括管理空氣排放、廢物排放、廢水管理和處置以及化學品、溶劑和油漆等危險物質的使用和處置的法律和法規。在這樣的法律法規下,我們被禁止向水道排放某些物質,如石化和塑料,我們必須遵守與水和空氣質量有關的各種要求。
在空氣質量要求方面,國際海事組織《防止船舶造成污染公約》(下稱《防止船舶污染公約》)將燃料硫含量的全球上限定為0.5%。可以使用各種合規方法,例如使用替代燃料或減少等量硫排放的廢氣淨化系統。
MARPOL還要求對包括波羅的海、北海/英吉利海峽、北美水域和美國加勒比海在內的指定排放控制區(ECA)內的硫排放進行更嚴格的限制。在這些水域作業的船舶必須使用含硫量不超過0.1%的燃料,或使用經批准的替代減排方法。此外,還建立了環境影響評估機構,以限制新建船舶的氮氧化物排放。未來還可能建立更多的ECA,挪威、日本和地中海周圍的地區正在考慮中。
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壓載水的排放受2017年生效的《MARPOL壓載水管理公約》(下稱《公約》)管轄,該公約對船舶壓載水的排放作出了規定。壓載水是保存在船上用於穩定的海水,可能含有各種海洋物種。該公約旨在規範壓載水的處理和排放,以避免將海洋物種轉移到新的、不同的或可能不適合的環境。在特定航線上航行的適用船隻也已升級,安裝了壓載水處理系統,以進一步防止入侵物種的傳播。
《防污公約》還規定了對船舶垃圾、油類和污水排放的要求,包括關於船舶設備和控制此類排放的系統的規定,以及為污水處理提供港口接收設施的規定。一般禁止船舶在距離最近的陸地一定距離內向海中排放污水。要求各國政府確保在港口和碼頭提供足夠的接收設施,以便在不造成船舶延誤的情況下接收污水。船舶通常需要配備經批准的污水處理廠、消毒系統或污水儲存罐。
《防污公約》修正案已將波羅的海定為禁止客船排放污水的“特殊區域”,除非它們符合國際海事組織海洋環境保護委員會通過的MEPC 227(64)號決議。更嚴格的排放限制於2019年對新客船生效,對現有客船於2021年生效。
在美國,1972年的《清潔水法》和其他法律法規授權環境保護局(EPA)和美國海岸警衞隊監管商船在正常運營期間在內陸水域、陸地三海里範圍內和指定的聯邦保護水域附帶排放壓載水、艙底水、灰水、防污塗料和其他物質。由《清潔水法》授權的美國國家污染物排放消除系統(NPDES)計劃是為了減少美國領海內的污染而建立的。對於我們受影響的船舶,所有NPDES要求都在美國環保局的船舶通用許可證(VGP)中列出。VGP為船隻正常運作附帶的26條特定排放溪流設定了流出物限制。除了這些特定於排放和船舶的要求外,VGP還包括檢查、監測、報告和記錄保存的要求。2018年,最終將取代VGP的《船舶附帶排放法》(“VIDA”)簽署成為法律,2020年10月,環境保護局發佈了一份擬議規則制定通知,以建立VIDA下適用於20種不同類型船舶設備和系統的國家性能標準,以及適用於所有類型船舶附帶排放的一般排放標準。VGP已在行政上得到擴展,而VIDA下的標準正在制定中。除了某些例外,VIDA要求新標準至少與VGP要求一樣嚴格。
《防止船舶污染法案》在美國實施了《MARPOL》的某些內容,該法案規定,在陸地三海里範圍內、在某些情況下,在200海里專屬經濟區(EEZ)內發生的美國水域事故,可能會受到與船舶產生污染相關的嚴厲民事和刑事處罰。
1990年的《石油污染法》(OPA 90)規定了在美國200海里專屬經濟區排放石油造成的水污染的嚴格責任,但受限定的貨幣限額的限制。OPA 90要求,為了讓我們在美國水域作業,我們必須為每艘船隻提供美國海岸警衞隊的財務責任證書(COFR)。我們持續的OPA 90認證意味着我們有能力在發生漏油或危險物質泄漏的情況下滿足相關OPA 90責任的要求。
美國許多沿海州也制定了環境法規,對排放石油或釋放有害物質造成的清除費用和損害承擔嚴格責任。這些法律可能比美國聯邦法律更嚴格,在某些情況下,這些法律沒有法定的責任限制。其中最嚴格的要求是阿拉斯加州制定的要求,該州已頒佈立法,禁止在指定的州水域進行某些排放,並要求對某些排放進行監測,以核實是否符合既定標準。該立法還規定,可以禁止反覆違反規定的人在阿拉斯加水域作業。
歐盟(“EU”)還採取了大量和多樣化的環境措施,旨在維持或改善環境質量。支持歐洲法規的實施和執行
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在環境立法方面,歐盟通過了關於環境責任和執法的指令以及一項建議,規定了環境檢查的最低標準。
關於海上船舶的空氣排放,歐盟要求在歐盟港口使用低硫(低於0.1%)的海洋瓦斯油。所有非ECA水域都有0.5%的燃料硫限制。
作為其Fit to 55一攬子計劃的一部分,歐盟正在通過幾項旨在減少温室氣體排放的規則。用於實現減排的兩個機制是排放交易系統(“ETS”)和燃料歐盟海事倡議。我們可能增加了與Fit for 55法規相關的成本,但還無法量化影響,因為各種法規尚未最終敲定,某些提案(如ETS)的影響將取決於未來的市場定價。此外,減少温室氣體排放的戰略以及修改船舶部署可以減輕這些規定的影響。
● | ETS:海運部門最近獲準納入ETS的範圍。從2024年1月起,往返於歐盟成員國港口的載客量超過5000總噸的船舶,將被要求購買並交出相當於覆蓋航程的全部或一半排放量的排放額度,具體取決於該航程是在兩個歐盟港口之間,還是在一個歐盟和一個非歐盟港口之間。這些要求將在2024年至2026年分階段實施。從2024年開始,覆蓋實體將被要求採購和交出相當於其核實碳排放量的40%的額度,到2025年,額度增加到碳排放量的70%,到2026年,增加到温室氣體排放量的100%,額度將在下一年交出。與購買津貼有關的費用是可變的,將取決於未來的市場走勢。 |
● | FuelEU海事倡議:擬議中的FuelEU法規將對抵達、駛入或離開歐盟港口的船舶的船上能源使用的温室氣體強度設定最高限制,隨着時間的推移,這一限制將逐漸變得更加嚴格。該法規的其他關鍵組成部分包括連接歐盟港口陸上電網的要求,以及使用非生物來源的可再生燃料的目標。 |
2021年,國際海事組織通過了兩項新要求,並於2023年生效,即碳強度指標(CII)和能效船舶指數(EEXI),這兩項指標都對船舶的碳排放進行了監管。CII是一種可操作的指標,旨在通過查看每海里的二氧化碳排放量來衡量一艘船運輸貨物或乘客的效率。船舶被給予從A到E的年度評級,合規要求為C或更高。對於連續三年獲得D級或一年獲得E級的船舶,將需要制定並批准糾正行動計劃。2023年,船舶將被要求在2019年基線的基礎上降低5%的碳強度,此後每年遞增2%的改善,直到2030年。CII的執行機制尚未確定。EEXI是一項一次性設計重新認證要求,更新了現有船舶的能效要求,並監管與安裝的發動機功率、運輸能力和船速相關的二氧化碳排放。遵守EEXI預計不會對我們的運營產生實質性影響。
遵守這些法律和法規預計將需要支付大量費用,包括船舶改裝、購買排放限額、替代燃料和符合更高成本要求的新建築。合規預計還將導致我們的操作程序發生變化,包括對我們在某些地點的操作能力的限制,並減緩我們的船隻的速度,並可能使一些船隻過時,這將對我們的操作產生不利影響。這些問題是,我們相信將繼續是世界各地有關當局的重點領域。這可能會導致對郵輪制定更嚴格的監管,這將使我們在未來面臨更高的合規成本。一些環保組織繼續遊説,要求對郵輪進行更廣泛的監管,並對郵輪行業及其對環境的影響產生了負面宣傳。
如果我們違反或不遵守環境法律、法規或條約,我們可能會被監管機構罰款或以其他方式制裁。我們已經並將繼續進行資本和其他支出,以符合不斷變化的環境法律、法規和條約。任何違反或不遵守環境要求的罰款或其他制裁,或為遵守環境要求所需的任何支出,都可能對我們的業務、運營、現金流或財務狀況產生重大不利影響。我們希望製作一種材料
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投資於我們的業務以遵守這些法律和法規;但是,由於我們正在評估我們的合規計劃,因此無法確定總影響。
我們建議您參考《我們的使命、競爭優勢和業務戰略-我們對可持續發展的承諾》,瞭解與我們的環境、社會和治理戰略相關的信息。
阿拉斯加冰川灣許可證
就某些阿拉斯加郵輪業務而言,我們依賴美國國家公園管理局的特許經營權,才能在冰川灣國家公園和保護區運營我們的船隻。我們目前持有特許權許可證,在2029年9月30日之前每年可以打41次電話。
乘客和機組人員的幸福
在美國,我們必須滿足美國公共衞生服務的要求,其中包括CDC和FDA船舶衞生計劃檢查員對船舶的評級。此外,郵輪行業和美國公共衞生服務已經就食品、水和衞生方面的法規達成一致,旨在積極保護旅行者的健康,防止疾病傳播到美國港口。
我們繼續與疾控中心海事部門以及其他衞生監管機構,如歐盟健康之門,直接合作,調整我們的傳染病(新冠肺炎、流感、諾如病毒)應對方案。
安全與安全
國際海事組織已將安全標準作為《海上人命安全公約》的一部分,適用於我們所有的船隻。SOLAS對船隻設計、結構特點、建造方法和材料、翻新標準、救生設備、消防和探測、安全管理和運營以及安保等方面提出了要求,以幫助確保我們客人和船員的安全。我們所有的船員都根據國際和國家海事規則進行定期的安全和安全訓練。
SOLAS要求所有郵輪都有符合《國際船舶安全營運和防止污染管理規則》(“ISM規則”)要求的安全程序的認證。我們所有的船隻都通過了符合ISM規則的認證。每一份此類證書的有效期為五年,並須接受定期核查。
國際海事組織不時修訂和延長《海上人命安全公約》的規定。例如,國際海事組織於2002年12月通過了《國際港口和船舶設施規則》,目的是通過對各國政府、港務局和航運公司提出新的要求來加強海上安全。
《海上人命安全公約》修正案要求,按照1974年前《海上人命安全公約》要求建造的船舶必須安裝自動噴水滅火系統。海事組織通過了對《海上人命安全公約》的一項修正案,該修正案要求客艙陽臺上的部分艙壁為不可燃結構。SOLAS法規實施了遠程識別和跟蹤。我方所有船舶均符合經修訂和/或適用於安放龍骨日期的《海上人命安全公約》的要求。
除《ISPS規則》的要求外,美國國會還於2002年頒佈了《海上運輸安全法案》(MTSA),該法案在美國港口實施了一系列安全措施,包括適用於在美國境外註冊的船舶停靠在美國港口的措施。美國海岸警衞隊公佈了MTSA法規,要求每艘進入美國領海的船舶都要有安全計劃,規定了進入此類水域的船舶的身份識別要求,並建立了各種程序來識別這類船舶上的船員。運輸工人身份證件是美國對進入美國港口和懸掛美國國旗的船隻的一項要求。
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海事--勞工
2006年,負責制定和監督國際勞工標準的聯合國機構--國際勞工組織(“勞工組織”)通過了一項新的“海運綜合勞工公約”(“海事勞工公約2006”)。《2006年海洋公約》載有一套全面的全球標準,其依據是勞工組織自1920年以來通過的68項海事勞工公約和建議中已有的標準。2006年《千年宣言》包括了廣泛的要求,例如對海員的更廣泛的定義、海員的最低年齡、醫生證書、招聘做法、培訓、遣返、食品、娛樂設施、保健和福利、工作和休息時間、住宿、工資和應享權利。MLC 2006在職業安全和健康領域增加了以前沒有生效的要求。從2013年8月開始,《2006年多年行動綱領》在某些國家生效。經修訂的《海員培訓發證及值班標準》(下稱《標準》)就海員的培訓、發證及值班訂立了最低標準。
財務要求
聯邦海事委員會(“FMC”)要求那些在美國港口以外運營的客船上提供運輸服務的人承擔財務責任的證據,以在運輸不履行的情況下對乘客進行賠償。因此,我們的三個品牌都必須就不履行運輸義務和對乘客的其他義務保持3200萬美元的第三方履約保證。擔保要求可能會受到基於消費者物價指數的額外調整。
此外,我們的品牌有法律要求維護源自英國的郵輪業務的安全保證,某些司法管轄區要求我們在不履行對來自這些司法管轄區的乘客的義務的情況下承擔財務責任。截至2022年12月31日,我們為我們的品牌提供了約6860萬GB的安全保障,以及高達8240萬GB的消費者保護政策。該公司已經提供了大約2970萬美元的現金,以確保所需的所有財務安全保證。
遵守這些規定對我們的財務狀況產生了影響。有時,已經或未來可能會提出各種其他監管和立法變化,這些變化可能會對我們在美國的運營和整個郵輪行業產生影響。我們無法估計為遵守潛在的新法律或對現有法律的更改或這些法律可能對我們的業務產生的其他潛在影響而可能產生的費用。
有關我們遵守法律和法規要求的相關風險的信息,請參閲本年度報告Form 10-K中的“第I部分第1A項-風險因素”,其中包括題為“我們受制於複雜的法律和法規,包括環境、健康和安全、勞工、數據隱私和保護以及海事法律和法規,這可能對我們的運營產生不利影響,最近出臺的某些法律和法規以及未來法律和法規的變化可能導致成本增加和/或收入減少。”
税收
美國所得税
以下討論基於《國税法》(以下簡稱《守則》)的現行條款、美國財政部法規、行政裁決和法院裁決,所有這些都可能發生變化,可能具有追溯力。這些機構的變動可能會導致税收後果與下文描述的後果有很大不同。
《守則》第883條對國際航運收入的豁免
根據《守則》第883條(“第883條”)和相關條例,外國公司在下列情況下可對其源自美國的船舶國際營運所得(“航運收入”)豁免美國聯邦所得税:(A)該外國公司是在合格外國組織的,即就每一類獲豁免的航運收入給予在美國組織的公司“同等的免税”
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(B)(1)其股票價值的50%以上由合格股東直接或間接實益擁有,其中包括身為合格外國居民的個人;(2)其一類或多類股票,總計佔其所有類別股票總投票權和總價值的50%以上,在一個合格外國或美國的一個或多個已建立的證券市場“主要和定期交易”(“公開交易測試”);或(3)在該課税年度的一半以上時間內,該公司是“受管制外國公司”(“氟氯化碳”),而在該課税年度的一半以上時間內,該公司超過50%的股份由合資格的美國人士擁有(“氟氯化碳測試”)。此外,美國財政部法規要求外國公司及其某些直接和間接股東滿足詳細的證據和報告要求。
NCLH於給予同等豁免的合格外國國家百慕大註冊成立,由於其普通股主要及定期在紐約證券交易所(“NYSE”)交易,故NCLH符合公開交易測試。紐約證券交易所被認為是美國一個成熟的證券市場。因此,我們認為NCLH有資格享受第883條的好處。
我們相信並已經採取的立場是,NCLH幾乎所有的收入,包括其擁有船舶的子公司的收入,都被恰當地歸類為航運收入,我們沒有大量不符合條件的收入。然而,美國國税局對航運收入的解釋可能與我們的不同,我們收入的更大比例不符合(或將不符合)航運收入。此外,航運收入的免税只適用於我們將滿足第883條規定的複雜測試的年份。存在我們無法控制的實際情況,包括NCLH普通股的直接和間接所有者的變化,這可能導致NCLH或其子公司失去根據第883條獲得豁免的好處。此外,我們業務的任何變化都可能顯著增加我們對航運收入的税收敞口,我們不能對此做出保證。
在某些情況下,NCLH的直接或間接股東的身份、住所或持股的改變可能導致NCLH的普通股不能在第883條下的規定所指的既定證券市場上定期交易。因此,作為預防措施,NCLH已在其公司細則中提供保護,以降低此類變化影響我們通過公開交易測試的能力的風險,禁止任何人直接、間接或建設性地擁有NCLH超過4.9%的普通股,除非該等所有權得到NCLH董事會的批准(“4.9%限制”)。任何持有的流通股超過4.9%的限制,都將被轉移到信託基金並在信託基金中持有。
在2022年、2021年和2020年,麗晶郵輪和大洋洲郵輪都依賴於NCLH的能力,以滿足獲得上文討論的第883條好處的必要要求。
在守則第883條不適用的情況下對國際航運收入徵税
除非獲得美國聯邦所得税豁免,否則外國公司必須就其來自美國境內的“運輸收入”繳納美國聯邦所得税。如果我們沒有資格根據第883條就我們來自美國的運輸收入獲得豁免,或者如果該條款被廢除,那麼我們將在美國對這些收入徵税。
一般而言,“航運收入”是指使用船舶、租用或租賃定期、航程或光船租賃船舶或提供與這些用途直接相關的服務所得的任何收入。出於這些目的,在美國,可歸因於開始或結束但不是同時開始和結束的運輸的運輸收入,我們稱為“美國來源的運輸收入”,將被視為50%來自美國境內的來源。
如果我們沒有資格根據第883條獲得豁免,或者如果該條款被廢除,那麼任何來自美國的航運收入或被認為是有效關聯收入的任何其他收入將按淨額(通常按21%的税率)和州和地方税繳納美國聯邦公司所得税,我們的有效關聯收益和利潤還可能被徵收30%的額外分支機構利得税,除非適用較低的條約税率(“淨額税制”)。如果我們在美國有或被認為在美國有固定的營業地參與賺取美國來源的航運收入,則我們的美國來源航運收入被視為有效關聯收入
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除了收入,我們幾乎所有來自美國的航運收入都來自定期安排的運輸,例如,一艘船按照公佈的時間表運營,在相同地點之間定期重複航行,開始或結束於美國的航程。
如果我們在美國沒有固定的營業地點,或者我們幾乎所有的收入都不是來自定期的運輸,這些收入通常不會被認為是有效的關聯收入。在這種情況下,我們將對來自美國的航運收入徵收4%的特別税(“4%税制”)。
美國其他税種
美國財政部條例列出了幾項收入,這些收入不被認為是船舶國際運營的附帶收入,在一定程度上來自美國,根據上文討論的淨税制,這些收入應繳納美國聯邦所得税。被視為國際船舶業務非附帶收入項目包括銷售單日郵輪、岸上游覽、空運和其他運輸以及郵輪前後陸運套餐的收入。我們認為,我們目前從國際船舶運營中獲得的幾乎所有收入都是航運收入。
NCL America下的美國旗幟業務收入
從我們的美國旗幟業務獲得的收入通常將在聯邦和州兩級繳納美國企業所得税。我們預計,根據美英所得税條約,這些收入將不需要繳納美國分行利得税,也不需要繳納美國股息預扣税。
英國所得税
NCLH和NCLC是英國的納税居民,需要繳納正常的英國公司税。
美國對船舶銷售收益的徵税
出售船隻的收益一般也應根據第883條獲得免税,前提是NCLH有資格根據第883條就我們的航運收入獲得免税。然而,如果我們的收益沒有資格根據第883條獲得豁免,或者如果該條款被廢除,那麼這些收益可能需要繳納淨額税制或4%的税制。
某些州、地方和非美國税務事項
我們可能在不同的司法管轄區繳納州、地方和非美國所得税或非所得税,包括我們在其中進行商業交易、擁有財產或居住的司法管轄區。我們可能會被要求在其中一些或所有司法管轄區提交納税申報單。我們的州、地方或非美國税收待遇可能不符合上面討論的美國聯邦所得税待遇。我們可能被要求為處置外國財產繳納非美國税款,或者涉及外國財產的業務可能會產生數額可能很大的非美國收入或其他税收義務。
税法的修改
我們目前適用的各種税制導致我們在全球的收入的實際税率相對較低。然而,這些税收制度可能會發生變化,可能具有追溯力。例如,過去曾提出立法,取消根據第883條免除美國聯邦所得税的好處,並要求我們的全部或部分航運收入在美國納税。此外,我們可能會受到新的税收制度的約束,可能無法利用當前或未來法律提供的優惠税收條款,包括根據《美英所得税條約》對我們在美國旗幟的業務獲得的收入免徵分支機構利潤和股息預扣税。例如,經濟合作與發展組織和許多司法管轄區(包括英國)對跨國企業的税收問題給予了更多的關注,並提出了幾項相關的改革(包括實施全球
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大型跨國企業的最低税率至少為15%),這可能會對我們的業務、財務狀況和運營結果產生負面影響。
人力資本
在NCLH,我們的企業價值觀是無懈可擊的執行、對家庭和社區的奉獻、創業精神、卓越的財務和環境管理。這些價值觀是公司內部制定的,對我們公司來説是真實的,因為它們定義了我們文化中的成功,並奠定了我們文化的基礎。我們相信,我們的文化和對團隊成員的承諾吸引和留住了頂尖人才,同時提供了強勁的職業發展機會,最終為我們的公司及其股東帶來了重大價值。
人口統計
截至2022年12月31日,我們在全球的岸上業務中僱傭了大約5100名全職員工,在船上僱傭了大約33,800名員工。麗晶和大洋洲郵輪的船隻使用第三方來提供額外的酒店和餐廳人員。有關我們與工會員工的關係以及我們目前生效的集體談判協議的更多信息,請參閲“項目1A-風險因素-我們無法招聘或保留合格人員或失去關鍵人員或員工關係問題可能對我們的業務、財務狀況和運營結果產生重大不利影響”。
多樣性、公平性和包容性
我們公司致力於培養一支包容的勞動力隊伍,讓不同的背景代表、參與並授權產生和執行創新的想法。我們對多元化和包容性的承諾體現在我們的董事會上,董事會50%的成員是多元化的,其中三名女性董事和一名董事來自代表性不足的少數族裔社區。我們致力於尋找女性和代表性不足的候選人,以及具有不同背景的候選人,這一承諾在我們的公司治理指導方針中得到了正式確認。
我們的公司業務遍及全球,團隊成員來自110多個國家。為了培養多元化和包容性的文化,我們尋求利用所有團隊成員的才華,並承諾平等就業機會(EEO),正如我們公司的平等就業機會政策中所詳細説明的那樣。我們與國家多樣性委員會有長期的合作伙伴關係,贊助佛羅裏達多樣性委員會及其南佛羅裏達地方分會。我們已經建立了岸上員工資源小組,如退伍軍人特別工作組、提升(女性領導)和擁抱(領導多樣性),以促進我們團隊的多樣性和包容性,並作為員工的反饋渠道。
截至2022年12月31日,我們的勞動力構成如下:
性別多樣性(1) | 男性% | 女性% | ||
所有岸上團隊成員 | 39% | 61% | ||
海濱經理/以上 | 53% | 47% | ||
所有船上團隊成員 | 79% | 21% | ||
3-條帶/更高級別(相當於經理級別) | 85% | 15% | ||
| ||||
種族多樣性(2) | 非URM% | URMs% | ||
所有在美國的海岸團隊成員都已經自我確認 | 33% | 67% | ||
在美國擁有自稱的海濱經理/以上職位 | 46% | 54% |
(1) | 雖然我們呈現的是男性和女性,但我們承認這並沒有完全涵蓋所有的性別身份。 |
(2) | 代表不足的少數民族(“URM”)用於描述不同的人羣,包括美國原住民、亞裔、黑人、西班牙裔/拉丁裔和夏威夷原住民。我們通常不跟蹤我們船上團隊成員的種族/種族,因為從美國的角度來看,大多數是URM。 |
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薪酬和福利
我們成功的關鍵是識別、招聘、留住頂尖人才,並激勵現有和未來的團隊成員。我們通過提供有競爭力的薪酬和福利來吸引和留住有才華的團隊成員。我們海邊團隊的績效薪酬理念是基於獎勵每個團隊成員的個人貢獻。我們使用固定和可變薪酬組成的組合,包括基本工資、獎金、股權、佣金和績效加薪。我們為經理級及以上的團隊成員維持一項長期激勵計劃,允許我們提供基於股份的薪酬,以加強我們的按績效支付文化,並支持我們的吸引、留住和激勵目標。2022年10月,我們自豪地為我們在美國居住的非佣金員工設定了每小時18美元的最低工資。我們還向不符合其他獎金或激勵計劃資格的非管理層員工發放了長達10天的獎勵獎金。該公司還不斷審查工資水平,以保持在招聘和留住岸上和船上員工的人才方面的競爭力。我們相信,我們為我們的船上團隊提供的薪酬計劃是有競爭力的,對於這個團隊的大多數人來説,我們與各種工會談判,並在集體談判協議中記錄下來。
我們公司的成功與我們團隊成員的福祉息息相關,因此我們提供具有競爭力的福利方案,包括身體、經濟和情感福利。我們為我們的全職美國海濱團隊成員提供公司補貼的醫療和牙科計劃選擇,以滿足他們及其家人的需求。此外,我們還提供健康儲蓄和靈活支出賬户、視力保險、帶薪休假、員工援助計劃、短期殘疾保險和自願長期殘疾保險、定期人壽保險和商務旅行保險。此外,我們還提供401(K)退休儲蓄計劃和教育援助福利。我們的優勢因地而異,旨在滿足或超過當地需求,並在市場上具有競爭力。在我們努力成為首選僱主的同時,公司繼續為全球海濱團隊成員提供4/1靈活的工作模式。這種靈活的模式允許大多數員工週一至週四在辦公室工作,週五遠程工作。
2022年4月,該公司被《南佛羅裏達商業雜誌》授予2022年最健康僱主獎榮譽,以表彰我們致力於提供健康和健康福利,使我們的員工在工作中身體和精神上都能茁壯成長。為了進一步展示我們將家庭作為公司核心價值觀之一的持續奉獻精神,從2022年7月1日起,我們加強了對符合條件的海濱員工的家庭關懷福利。這包括100%員工工資的額外帶薪假期、產假、陪產假和領養假。生育/代孕服務的計劃生育援助和收養支助也得到了加強。所有團隊成員的最低基本人壽保險也都增加了。
除了我們公司在烏克蘭危機期間提供的公共慈善支持外,公司還向我們敬業的受影響船員提供資源和支持。在採取的許多行動中,公司根據需要提供了貨幣化的船員福利基金救濟、免費增強的溝通渠道以及持續的旅行和任務支持。
培訓與發展
無論工作角色、部門或地理位置如何,增長和發展技能和經驗的機會對公司作為全球組織的成功至關重要。我們積極培養學習文化,併為我們的團隊成員提供各種發展課程。我們提供一個導師計劃,即使是我們最資深的領導人也會積極參與。繼任計劃是我們文化的一部分。我們全年致力於為團隊成員提供發展其領導技能的機會,並通過各種培訓計劃增加我們的人才隊伍。繼任規劃和人才評估計劃使我們能夠持續校準和評估高潛力人才,提供人才輪換和投資於開發,以獲得長期成功。
成立於2021年的新秀計劃仍然是一個關鍵的發展計劃,旨在尋找具有高潛力的董事和高級董事層面的沿海地區領導人。這項為期6個月的項目是與一家人力資源戰略公司合作進行的,重點是發展一種增長心態,通過評估工具、一對一指導和小組學習來提煉領導優勢、倡導變革和鼓勵創新。
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船上團隊成員有機會學習不同部門其他職位的技能和職責,以提高他們在公司的效率,或給他們機會改變他們的職業道路。
留任和參與
我們有很高的海濱和船舶團隊留職率的歷史,我們將其歸因於我們的文化,使我們的團隊成員能夠茁壯成長並實現他們的職業目標。2022年全年,該公司經歷了近年來最高的岸上自願保留率。
傑出的團隊成員繼續受到年度卓越獎表彰計劃的認可,該計劃認可並獎勵個人團隊成員和團隊,以表彰他們展示的公司價值觀。2022年,優秀獎獲得者在挪威普里馬號上舉行慶祝活動,這艘船專門為我們的岸上員工和他們的客人提供2晚的航行,以分享對我們岸上員工的感激之情。我們還延續了Kloster Visionary獎,以表彰公司創始人Knut Kloster,表彰其創新精神追隨這位有遠見卓識的人的團隊成員。通過船上度假英雄獎計劃,船上主管和管理層表彰已被證明在選定類別中表現突出的選定的船上團隊成員。該獎項旨在通過鼓勵和獎勵在服務、團隊合作、態度和領導力方面表現出色的團隊成員來提供認可和提高客人的總體滿意度。
港口和設施
我們在巴哈馬擁有一個私人島嶼,大斯特魯普礁,我們利用它作為某些行程的停靠港。我們還在伯利茲、豐收礁擁有並運營一個郵輪目的地,該目的地是我們於2016年11月推出的。我們與邁阿密港合作開發了一個新的碼頭,這是我們在港口的主要設施。此外,我們還簽訂了關於我們的船舶的港口或停泊權的各種協議,其中包括:
● | 與百慕大政府達成的一項協議,允許我們每週從波士頓和紐約前往百慕大,直到2028年。 |
● | 與新奧爾良港、邁阿密港、卡納維拉爾港、曼哈頓郵輪碼頭、A.J.朱諾碼頭、不列顛哥倫比亞省維多利亞市奧格登角郵輪碼頭、南安普頓港、科斯塔瑪雅港、羅坦港、普拉塔港和各種夏威夷港口簽訂合同,根據這些合同,我們在一週中的某些特定日期在碼頭獲得優先泊位,不包括其他船隻。 |
● | 與美國國家公園管理局簽署的特許權許可證,允許我們的船隻在2029年9月30日之前的每個夏季郵輪季節停靠冰川灣。 |
● | 與英屬維爾京羣島港務局達成的一項協議,授予優先停泊權,期限為15年,至2032年4月,並可選擇將協議再延長兩個五年期限。 |
● | 與西印度羣島有限公司達成的一項協議,授予聖託馬斯為期10年的優先停泊權,直至2026年9月,並有權將協議再延長五年。 |
● | 與西雅圖港口達成的一項協議,租期至2030年10月,為期15年,並有權將協議再延長5年。 |
● | 與胡納圖騰公司達成的一項協議,其中包括優先停泊權,為此,已經在阿拉斯加冰冷的海峽點開發了第二個碼頭。 |
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● | 與Ward Cove Dock Group,LLC簽訂了一份為期30年的優惠停泊協議,Ward Cove Dock Group,LLC在阿拉斯加州凱奇坎的Ward Cove建造了一個新的雙船碼頭。該碼頭的建造可以同時容納挪威郵輪公司4000名乘客脱離的Plus級船隻中的兩艘。 |
● | 與Glacier Creek Development,LLC達成協議,在阿拉斯加惠蒂爾建設和運營一個郵輪碼頭和相關停泊設施,預計將在2024年季節投入運營。 |
● | 與AAK‘w Landing LLC達成協議,在阿拉斯加朱諾開發泊位設施,預計將於2025年或2026年投入運營。 |
可用信息
我們向美國證券交易委員會提交Form 10-K的年度報告、Form 10-Q的季度報告、Form 8-K的當前報告、委託書和其他信息。我們的美國證券交易委員會備案文件可在美國證券交易委員會的網站上向公眾查閲,網址為http://www.sec.gov.
我們還維護着一個互聯網站,網址為http://www.nclhltd.com。我們將在以電子方式提交或提供Form 10-K年度報告、Form 10-Q季度報告、Form 8-K當前報告、委託書和對該等報告的修訂(如果適用)後,儘快在我們的網站上免費提供該等報告。我們的網站還包含投資者感興趣的其他項目,包括但不限於投資者活動、新聞和收益新聞稿以及可持續發展倡議。
關於我們的執行官員的信息
下表列出了截至2023年2月16日有關NCLH高管的某些信息。
名字 |
| 年齡 |
| 職位 |
弗蘭克·J·德爾·裏奧 |
| 68 |
| 董事、總裁和首席執行官 |
馬克·A·肯帕 |
| 51 |
| 常務副總裁兼首席財務官 |
哈里·薩默爾 |
| 55 |
| 總裁和挪威品牌首席執行官 |
安德里亞·德馬科 |
| 44 |
| 攝政品牌總裁 |
弗蘭克·A·德爾·裏奧 |
| 45 |
| 總裁,大洋洲郵輪品牌 |
羅賓·林賽 |
| 65 |
| 船舶運營部常務副總裁總裁 |
Daniel·法卡斯 |
| 54 |
| 常務副祕書長總裁總法律顧問兼助理祕書長 |
費耶·L·阿什比 |
| 51 |
| 高級副總裁與首席會計官 |
上述所有行政人員均由本公司董事會擔任,但須受任何適用僱傭協議所規定的權利規限。弗蘭克·J·德爾·裏奧是弗蘭克·A·德爾·裏奧的父親。任何董事及行政人員之間並無其他家族關係。
弗蘭克·J·德爾·裏奧自2015年1月以來一直擔任NCLH的總裁兼首席執行官,並於2015年8月成為NCLH的董事成員。德爾裏奧先生負責NCLH和Prestige的成功整合,並監督挪威郵輪、麗晶郵輪和大洋洲郵輪品牌的財務、運營和戰略表現。德爾裏奧於2002年10月創立了大洋洲郵輪公司,並在2002年10月至2016年9月期間擔任Prestige或其前身的首席執行官。德爾裏奧先生對大洋洲郵輪公司和麗晶公司的發展起到了重要作用。在創立大洋洲郵輪之前,德爾裏奧先生在文藝復興郵輪的發展中發揮了至關重要的作用,於1993年至2001年4月擔任聯席首席執行官、執行副總裁總裁和首席財務官。Del Rio先生擁有佛羅裏達大學會計學學士學位,是一名註冊會計師(非有效執照)。
馬克·A·肯帕自2018年8月起擔任執行副總裁總裁兼首席財務官。在此之前,他於2018年3月至2018年8月擔任臨時首席財務官,並於2014年11月至2018年8月擔任NCLH的財務高級副總裁。2008年9月至2014年11月,他擔任總裁副主管,負責企業和資本規劃,並在2013年完成NCLH首次公開募股和
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2014年收購了Prestige。2007年1月至2008年8月,他擔任董事、企業和資本規劃。2003年1月至2006年12月,任董事工程造價與控制部部長。在擔任這一職務期間,他花了近三年的時間代表公司在海外的德國新建項目的財務利益。1998年5月至2002年12月,他在會計和內部審計方面擔任各種職務。在加入公司之前,Kempa先生擔任旅遊投資組合公司International Voyager Media的助理總監。肯帕先生擁有巴里大學的會計學學士學位。
哈里·薩默爾自2020年1月起擔任挪威郵輪公司總裁兼首席執行官,2019年1月至2020年1月擔任總裁國際總裁。在此之前,他於2015年5月至2019年1月擔任總裁國際業務發展部常務副主任。2015年2月至2015年5月,他擔任NCLH執行副總裁總裁兼首席集成官。Sommer先生曾於2013年10月至2015年2月擔任Prestige的高級副總裁兼首席營銷官,2011年9月至2013年10月擔任Prestige的財務兼首席信息官高級副總裁,以及於2009年8月至2011年8月擔任Prestige的會計、首席會計官兼財務總監高級副總裁。在加入Prestige之前,Sommer先生是高端旅行社豪華郵輪中心的聯合創始人和總裁,在此之前,他在文藝復興郵輪公司擔任過各種營銷和財務職務。薩默爾擁有佩斯大學的工商管理碩士學位和巴魯克學院的工商管理學士學位。
安德里亞·德馬科自2023年1月起擔任麗晶品牌的總裁,擁有深厚的郵輪行業知識,擁有近20年跨越多個業務領域的多樣化經驗。她於2021年9月至2023年1月擔任麗晶七海郵輪的首席銷售和營銷官,並於2020年1月至2021年8月擔任投資者關係、企業傳播和環境、社會與治理部門的高級副總裁。在此之前,她於2016年10月至2019年12月擔任投資者關係及企業傳訊副總裁總裁,於2015年6月至2016年10月擔任董事投資者關係高級主管,並於2012年11月至2015年6月擔任董事投資者關係主管。在加入公司之前,她曾在皇家加勒比集團從事包機銷售和公司財務規劃工作。德馬科女士擁有佛羅裏達國際大學的金融碩士學位和佛羅裏達州立大學的金融學士學位。
弗蘭克·A·德爾·裏奧自2023年1月起擔任大洋洲郵輪品牌的總裁,是業內資深人士,於2003年在郵輪行業開始了他的職業生涯。2022年3月至2023年1月,他擔任大洋洲郵輪首席銷售和營銷官;2015年3月至2017年4月,他擔任高級副總裁,負責港口目的地和船上收入。從2018年到2022年3月,Frank A.Del Rio先生在私募股權、金融和科技領域尋求創業機會,參與了廣泛的產品和行業,包括人工智能、電信和5G網絡解決方案、醫療和房地產開發,包括從2018年到2020年擔任皮膚和健康產品專業提供商Divinus Life LLC的首席執行官。在本公司收購Prestige之前,Frank A.Del Rio先生於2008年至2015年3月在Prestige擔任港口及目的地服務部高級副總裁,並於2003年至2008年擔任Prestige目的地服務及產品開發部副總裁。Frank A.Del Rio先生擁有佛羅裏達大學金融與經濟學學士學位。
T.Robin Lindsay自2015年1月以來一直擔任NCLH負責船舶運營的執行副總裁總裁。2014年11月至2015年1月,林賽先生擔任威望公司執行副總裁總裁。在收購Prestige之前,他於2008年1月至2014年11月擔任Prestige船舶運營部執行副總裁總裁,並於2003年2月至2008年1月擔任酒店運營部高級副總裁,負責所有海事、技術和酒店運營。Lindsay先生在大洋洲郵輪賽艇會、徽章和諾蒂卡的大規模整修和下水以及碼頭和裏維埃拉的開發方面發揮了重要作用。林賽先生在郵輪行業擁有豐富的經驗,並監督了該行業許多最受讚譽的郵輪的設計和建造。在2003年加入大洋洲郵輪公司之前,林賽先生是銀海郵輪公司船舶運營部的高級副總裁先生,在此之前,他是雷迪森七海郵輪公司運營部的總裁副總監。林賽先生在路易斯安那理工大學獲得理科學士學位。
Daniel·S·法卡斯自2019年1月起擔任NCLH常務副總裁兼總法律顧問。自2013年起,他一直擔任本公司的助理祕書。法卡斯先生自2004年1月加入本公司以來,於2010年至2013年擔任祕書,自2008年至2013年擔任高級副總裁總法律顧問至
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他曾於2018年擔任總裁副法律顧問兼助理總法律顧問,並於2004年至2005年擔任助理總法律顧問,並在本公司首次公開招股及收購Prestige方面發揮了重要作用。法卡斯曾是Mase and Gassenheimer律師事務所邁阿密辦事處的合夥人,專門從事海事訴訟。在此之前,他是佛羅裏達州邁阿密-戴德縣第11司法巡回法庭的助理州檢察官。Farkas先生目前擔任郵輪行業慈善基金會董事會主席和汽船相互承保協會有限公司董事會成員。法卡斯在布蘭迪斯大學獲得英美文學學士學位,以優異成績畢業,並在邁阿密大學獲得法學博士學位。
Faye L.Ashby自2016年2月以來一直擔任NCLH的高級副總裁和首席會計官。在收購Prestige後,她於2014年11月加入NCLH擔任財務總監,並在該職位上任職至2016年2月。2012年1月至2014年11月,阿什比女士擔任聲望財務總監,負責管理和發展會計和外部財務報告團隊。2010年3月至2011年12月,Ashby女士擔任Prestige公司財務報告高級董事的職位,在那裏她啟動了財務報告部,負責編制年度財務報表、協調外部審計和研究技術會計問題。在加入Prestige之前,Ashby女士是德勤國際會計師事務所的高級經理。她擁有邁阿密大學會計學專業的工商管理碩士和工商管理學士學位,是佛羅裏達州的註冊公共會計師。
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第1A項。風險因素
除了本年度報告中包含的其他信息外,您在評估我們的業務時應仔細考慮以下風險因素。如果討論的任何風險或我們目前不知道或我們目前認為無關緊要的其他風險和不確定性實際發生,我們的業務、財務狀況和經營結果可能會受到重大不利影響。新冠肺炎大流行的影響以及我們因新冠肺炎大流行而產生的相關債務也增加了下文所述的許多風險。以下風險因素的排序並不是為了反映優先順序或可能性。關於本年度報告中出現的前瞻性陳述,您還應仔細閲讀“關於前瞻性陳述的警示聲明”中提及的警示聲明。
新冠肺炎與債務/流動性相關風險因素
包括新冠肺炎疫情在內的公共衞生危機已經並可能在未來對我們的財務狀況、業績、運營、前景、計劃、目標、增長、聲譽、現金流、流動性、出行需求和股價產生重大影響。
新冠肺炎疫情已經並可能繼續對我們業務的方方面面產生重大負面影響,未來的大流行或其他公共衞生危機可能會產生類似的影響。2020年3月,我們實施了自願暫停我們三個品牌的所有郵輪航行。我們於2021年7月開始分階段恢復郵輪航行,並於2022年5月初完成了整個船隊的階段性重新啟動。我們可能需要比預期更長的時間才能恢復到歷史入住率水平,而且我們的入住率可能會受到以下因素的負面影響:郵輪容易受到傳染病傳播的影響、旅行限制導致的旅行中斷、健康問題或其他因素,以及由於新冠肺炎或其他未來流行病或其他公共衞生危機的影響而感知或實際的經濟氣候發生不利變化。
迄今為止,新冠肺炎疫情已造成重大成本和收入損失,原因包括郵輪航程暫停、實施額外的健康和安全措施、郵輪度假需求減少、旅客補償、行程修改、重新部署和取消、旅行限制和通知、港口和/或目的地不可用以及受保護的佣金。新冠肺炎對我們的旅行社和供應商的不利影響也已經並可能繼續受到負面影響,如果未來發生大流行或其他公共衞生危機,我們可能會經歷類似的影響。
我們已經並可能在未來受到更嚴格的政府法規、旅行建議、旅行禁令和限制的約束,這些已經並可能顯著影響我們的全球客源和我們進入全球各個停靠港的通道。我們的船隻上已經有過新冠肺炎的例子,我們不能保證我們實施的健康和安全協議一定會成功地防止流行病在我們的船隻上以及在我們的乘客和船員之間傳播。
我們一直是,也可能繼續是新冠肺炎引發的訴訟和調查的對象。我們無法預測任何此類訴訟的數量或結果,以及它們將對我們的財務業績產生的影響,但任何此類影響都可能是實質性的。
由於新冠肺炎的影響,我們信用卡處理和其他商業協議中的條款已經並可能繼續對我們的流動性產生不利影響。我們與幾家信用卡公司達成了處理門票銷售和提供其他服務的協議。根據這些協議,信用卡公司可在某些情況下,在書面通知下,要求我們保留一項儲備,該儲備的資金將來自信用卡公司扣留或抵銷我們的信用卡應收賬款,或我們過帳的現金或其他抵押品。由於新冠肺炎的影響,我們的某些信用卡處理商目前持有現金抵押品儲備。我們可能被要求質押額外的抵押品和/或提交額外的現金儲備或採取其他行動,可能會進一步減少我們的流動性。
新冠肺炎還增加了本文描述的許多其他風險,例如與我們需要產生足夠的現金流來償還債務、我們遵守《新冠肺炎》所載公約的能力有關的風險
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管理我們的債務和我們未來籌集額外資本的機會的協議。因此,由於這些前所未有的情況,我們無法預測新冠肺炎對我們的業務、財務狀況和運營結果的全面影響。未來,流行病、流行病和病毒爆發或其他廣泛的公共衞生危機也可能對我們的業務、財務狀況和運營結果產生不利影響。
如果我們的經營業績和財務業績沒有按計劃恢復,我們可能無法遵守某些債務安排的維護契約。
我們的某些債務安排包括維修和金融契約。舉例來説,根據高級抵押信貸安排,我們須維持不少於0.70至1.00的按揭成數。金融契約包括在任何時候都不低於2.5億美元的自由流動資金,截至2023年3月31日的季度的淨融資債務與總資本的比率不低於0.93至1.00,截至2023年6月30日的季度的淨融資債務與總資本的比率為0.92至1.00,截至2023年9月30日的季度的自由流動資金為0.91至1.00,截至2023年12月31日的季度的自由流動資金為0.90至1.00,截至2024年9月30日的季度的淨融資債務與總資本的比率為0.88至1.00,截至12月31日的季度的淨融資債務與總資本的比率為0.87至1.00。在每個財政季度結束時,EBITDA與綜合償債比率至少為1.25至1.00,除非當時自由流動資金大於或等於300,000,000美元。高級擔保信貸安排下的契諾測試暫停到2022年12月31日(包括2022年12月31日),自由流動資金測試除外。由於新冠肺炎疫情,我們暫停了從2020年3月到2021年7月的全球船隊郵輪業務。儘管我們於2021年7月在有限的基礎上恢復了郵輪航行,並於2022年5月完成了全隊的重新啟動,但如果我們必須再次暫停航程,或者如果我們的運營結果和財務業績沒有按計劃恢復,我們可能會違反某些債務安排的部分或全部維護和財務契約。如果我們預計不遵守,我們將在任何違反公約的情況下,尋求貸款人在這些安排下的豁免,或重新談判這些安排。
對我們的任何債務融資的任何契約豁免或重新談判已經並可能在未來導致成本增加、利率上升、額外的限制性契約和其他適用於這些債務融資的現有貸款人保護,這些增加的成本、限制和修改可能因債務融資而異。我們在這些安排下提供額外貸款人保護的能力將受到我們債務限制的限制。不能保證我們能夠及時、以可接受的條件或根本不能獲得豁免或重新談判這些設施。如果我們無法根據任何一個或多個債務安排獲得契約豁免或重新談判此類安排,我們將無法達成此類協議,這可能導致我們的其他債務協議交叉違約。因此,我們將需要對適用的一個或多個債務安排進行再融資或償還,並將被要求籌集額外的債務或股本,或剝離資產,以再融資或償還該等貸款或安排。如果我們無法根據任何一個或多個債務安排獲得契約豁免,或無法重新談判這些安排,就不能保證我們能夠籌集足夠的債務或股本,或剝離資產,為該等貸款或安排進行再融資或償還。
就這些債務安排而言,如果我們不能或沒有獲得豁免、重新談判、再融資或償還這些債務安排,就會導致此類安排下的違約事件,這可能會導致該等債務安排下的債務加速。反過來,這將導致違約事件,並可能加速我們所有未償債務和衍生品合同應付賬款下的到期金額。如果我們無法償還這些金額,我們有擔保債務的持有者可以用授予他們的抵押品來擔保這筆債務,其中包括我們資產的很大一部分,包括我們的船舶。任何此類行動都將對我們的業務、財務狀況和運營結果產生不利影響。因此,未能如上所述獲得公約豁免或重新談判我們的設施將對我們和我們償還債務的能力產生重大不利影響。
我們預計,我們未來將需要額外的融資,這些融資可能不會以優惠的條款提供,或者根本不會,我們的未償還可交換票據和任何未來的融資可能會稀釋現有股東的權益。
我們預計,未來我們將需要更多的股權和/或債務融資,以對現有債務進行再融資,併為我們的新建計劃提供資金。我們可能無法以對我們有利的條款獲得任何所需的額外融資,或者根本無法獲得,具體取決於市場和其他條件。籌集額外資金的能力取決於許多我們無法控制的因素,包括總體經濟和市場狀況、金融機構的健康狀況、我們的
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信用評級以及投資者和貸款人對我們的前景和郵輪行業總體前景的評估。如果我們通過發行債券籌集更多資金,我們的業務可能會受到限制性契約的限制,這些契約可能比我們現有債務協議中的契約更具限制性,我們可能需要進一步限制我們的資產。我們可能沒有足夠的可用抵押品來質押以支持額外的融資。如果在可接受的條件下沒有足夠的資金可用,或者根本沒有資金,我們可能無法為我們的運營提供資金或應對競爭壓力,這可能會對我們的業務產生負面影響。由於新冠肺炎疫情對我們業務的影響,我們的信用評級已被下調,我們的信用評級可能會被進一步下調,這可能會對融資的可用性和/或成本產生影響。此外,我們可能會得出結論,我們作為持續經營企業的運營能力存在很大疑問,這可能會對我們的信用評級以及融資的可用性和/或成本產生額外的影響。不能保證我們利用信貸和/或資本市場的能力不會受到金融市場和全球經濟變化的不利影響。如果我們不能通過經營現金流和/或信貸或其他資本市場借款來滿足我們的流動性需求,我們的業務和財務狀況可能會受到不利影響,我們可能需要對公司進行整體重組,包括通過破產程序,我們的股東可能會失去對我們普通股的投資。
如果我們通過發行股票和/或債券籌集更多資金,NCLH的股東的所有權權益可能會被稀釋,這些證券可能擁有比NCLH普通股持有人更高的權利、優惠和特權。此外,交換我們的部分或全部未償還可交換票據可能會稀釋NCLH股東的所有權利益。在交換任何可交換票據後,在公開市場上出售NCLH可在此類交換上發行的普通股可能會對NCLH普通股的現行市場價格產生不利影響。此外,可交換票據的存在可能鼓勵從事對衝或套利活動的市場參與者賣空,而預期將任何可交換票據交換為NCLH普通股可能壓低NCLH普通股的價格。
我們的負債,以及管理我們負債的協議,可能會限制我們經營業務的靈活性,而且我們的大部分資產都是債務協議下的抵押品。
我們來自運營的現金流中有很大一部分專門用於償還我們的債務,這可能會限制我們用於其他業務職能和戰略機會的可用資金,並可能使我們更容易受到業務、經濟和我們所在行業的低迷的影響。我們可能無法產生足夠的現金來償還我們的債務,並可能被迫採取其他行動來履行我們在債務下的義務,包括為我們的債務再融資,這可能不會成功。對我們的債務進行任何再融資可能會以更高的利率進行,並可能要求我們遵守更繁瑣的公約,這可能會進一步限制我們的業務運營。
此外,管理我們債務的協議包含對我們施加重大經營和財務限制的契諾,任何管理我們未來債務的工具可能包含這些契約,包括限制或禁止我們的能力,其中包括:產生或擔保額外債務或發行某些優先股;就我們的股本支付股息或就我們的股本進行分配或進行其他限制性付款,包括NCLH的子公司向NCLH支付股息或分配;回購或贖回股本或次級債務;進行某些投資或收購;轉讓、出售或創建某些資產的留置權;並與其他公司合併或合併,或出售或以其他方式處置我們的所有或幾乎所有資產給其他公司。由於這些公約,我們的經營方式受到限制,我們可能無法從事有利的商業活動,或為未來的運營或資本需求提供資金。
全球信貸和金融市場波動和中斷的影響可能會增加我們的交易對手信用風險,包括我們的信貸安排、衍生品、或有債務、保險合同和新的船舶進度付款擔保項下的風險。
經濟衰退,包括金融機構的倒閉和任何相關的流動性危機,都可能擾亂資本和信貸市場。此類中斷可能導致我方信貸安排、衍生品、或有債務、保險合同和新船進度付款擔保項下的交易對手無法履行其義務,或違反我方合同規定的對我方的義務,這可能包括金融機構未能履行
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為我們的貸款協議下的必要借款提供資金,並向我們支付根據我們的衍生品合同和其他協議可能到期的金額。此外,我們可能在獲得資金方面受到限制,以支付根據我們的衍生品合同應付給我們的交易對手的金額,以及支付根據其他協議可能到期的金額。如果我們選擇替換任何交易對手,因為他們未能履行此類文書規定的義務,我們很可能會產生更換交易對手的鉅額費用。在這些情況下,任何未能替換任何交易對手的情況都可能導致我們的額外成本或無效的工具。
2017年,負責監管倫敦銀行間同業拆借利率(LIBOR)的英國金融市場行為監管局(FCA)宣佈打算在2021年底之前逐步淘汰LIBOR,另類參考利率委員會選擇有擔保隔夜融資利率(SOFR)作為取代美元LIBOR(美元LIBOR)的建議利率。2020年12月,倫敦銀行間同業拆借利率(LIBOR)的管理人洲際交易所基準管理局(IBA)發佈了一份諮詢公告,披露將在2021年12月31日之後停止發佈一週和兩個月期美元LIBOR,但繼續發佈剩餘的美元LIBOR期限18個月,至2023年6月30日。這些美元LIBOR的剩餘期限-隔夜、1個月、3個月、6個月和12個月-涵蓋了我們某些借款和利率掉期中提到的期限。然而,不確定性依然存在,因為許多市場參與者在等待期限SOFR產品的開發,包括可能與SOFR共存的前瞻性利率和指數。此外,紐約州最近的立法有效地將SOFR作為倫敦銀行間同業拆借利率(LIBOR)的替代利率的使用,因為沒有另一個選定的替代利率,這可能會影響紐約州法律管轄的合同。
我們已開始放棄倫敦銀行同業拆借利率作為參考利率,並將在未來幾個月繼續這樣做。我們將需要修改參考LIBOR的剩餘信貸安排,以確定替換利率,這可能會導致利息支付與我們最初的預期不同,並可能對我們可變利率債務項下的利息支付金額產生重大影響。我們還需要考慮任何新的合同,以及它們是否應該參考替代基準利率,或者包括替代參考利率委員會發布的建議的備用語言。此外,SOFR是根據短期回購協議計算的,由美國國債支持。SOFR是觀察和回顧的,這與倫敦銀行同業拆借利率形成對比,後者是一個估計的前瞻性利率,在某種程度上依賴於提交小組成員的專家判斷。鑑於倫敦銀行同業拆借利率與SOFR或任何其他可能建立的替代基準利率之間的內在差異,從倫敦銀行間同業拆借利率過渡存在許多不確定性。有關LIBOR的這些事態發展的後果無法完全預測,並跨越多個未來時期,但可能導致我們可變利率債務的成本增加,這可能對我們的財務狀況或經營業績不利。此外,潛在的中止、修改、替代參考利率或其他改革的性質的不確定性可能會對與這些基準掛鈎的證券的交易市場產生重大不利影響。然而,我們無法預測這些事態發展的時機,也無法預測它們對我們的債務或財務狀況的影響。
我們的商號或商譽的任何進一步減值都可能對我們的財務狀況和經營業績產生不利影響。
我們每年評估商號和商譽的減值,或在情況顯示報告單位的賬面價值可能無法收回時更頻繁地評估減值。幾個因素,包括具有挑戰性的經營環境、影響消費者需求或支出的影響、宏觀經濟狀況的惡化或其他因素,可能會導致我們預期從我們的業務中獲得的未來現金流發生變化。減值分析中使用的現金流的減少可能會導致將減值費用計入報告單位的商號或商譽。例如,我們在2020年確認了與新冠肺炎疫情相關的重大減值損失。我們相信,我們已經做出了合理的估計和判斷。然而,我們估計的未來運營現金流的變化可能導致未來期間的公允價值下降,這可能導致需要確認額外的減值費用。
與運營相關的風險因素
停靠港的不可用可能會對我們的業務、財務狀況和經營結果產生重大不利影響。
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我們認為,吸引人的港口目的地是客人選擇乘坐特定郵輪或進行郵輪度假的主要原因。港口的可用性,包括我們的客人將在那裏上岸和下船的具體港口設施,受到許多因素的影響,包括但不限於健康、安全和環境問題、現有的容量限制、安全、不利天氣條件和自然災害,如颶風、洪水、颱風和地震、港口發展的財務限制、政治不穩定、諸如俄羅斯入侵烏克蘭等武裝衝突、港口可能與我們的競爭對手的排他性安排、當地政府法規和費用、當地社區擔心港口發展以及美國財政部外國資產管制辦公室或其他監管機構實施的制裁計劃對他們社區的其他不利影響。例如,當前和過去,監管變化、新冠肺炎疫情、武裝衝突以及颶風對港口的破壞都禁止我們的郵輪航行訪問某些地區,包括古巴、俄羅斯、日本和加勒比地區的一些港口。我們不能保證我們的停靠港將來不會受到類似的影響。出於對環境和過度擁擠的擔憂,一些地方政府已經開始採取措施,限制某些目的地允許的郵輪和乘客數量。例如,杜布羅夫尼克、威尼斯和巴塞羅那已經實施或考慮對郵輪和乘客實施此類限制。停靠港的可用性或岸上游覽的可用性以及這些港口的其他服務提供商的限制對我們的業務產生了不利影響, 過去的財務狀況和經營結果,將來也可以這樣做。
我們依靠定期的商業航空服務來連接乘客和機組人員。商業航空服務的價格上漲,或重大變化,重大延誤和中斷,或減少,已經並可能在未來擾亂我們的運營。
我們的許多乘客和機組人員依靠定期商業航空服務將他們運送到我們的郵輪登船港。由於燃油價格上漲、燃油附加費、健康和安全事件、罷工或其他人員短缺導致的商業航空服務變化、天氣或其他事件導致的機票價格上漲,或者由於日程變化或高水平的航空預訂量而導致的不可用情況,都會對我們運送客人和船員上下船的能力產生不利影響,從而增加我們的郵輪運營費用,這反過來又對我們的財務狀況和運營業績產生不利影響。例如,由於新冠肺炎疫情和其他宏觀經濟狀況,許多商業航空公司減少了服務,經歷了人員短缺,並遭受了其他中斷。新冠肺炎的相關規定有時也阻止我們使用商業航空服務運送我們的船員上下船,這導致我們公司增加了成本。
全球事件和條件,包括恐怖主義行為、武裝衝突、海盜行為和其他影響旅行安全或全球經濟安全的國際事件或其威脅,可能會對我們的業務產生不利影響。
全球事件和情況,包括未來恐怖主義行為的威脅或可能性、敵對行動或武裝衝突的爆發、政治動亂和不穩定、發佈政府旅行建議或提高威脅警告、海盜活動增加以及其他地緣政治不確定性,或此類事件的可能性或恐懼,過去曾對我們的業務產生不利影響,未來可能再次對我們的業務產生不利影響。任何這些事件或情況都可能對我們的郵輪需求產生不利影響,進而影響我們的郵輪定價。此類事件或情況也可能對全球經濟環境產生下游影響,包括燃料和大宗商品價格上漲、供應鏈短缺、勞動力短缺、全球資本市場波動、全球經濟收縮導致消費者可自由支配支出減少,以及其他目前無法預測的影響。
武裝衝突,包括俄羅斯正在入侵烏克蘭,也已經並可能在未來影響我們的盈利能力和產品供應,因為它限制了我們可以前往的目的地和我們的行動,使我們更難從受影響地區獲得船員和第三方供應商,並使我們更難或更昂貴地獲得我們開展行動或建造或維護我們的船隻所需的貨物。此外,俄羅斯-烏克蘭衝突加劇了全球金融市場的劇烈波動,已經並預計將繼續產生進一步的全球經濟後果,包括擾亂全球供應鏈和能源市場,加劇初級商品燃料價格的波動。這種波動或中斷已經並可能繼續對我們的業務、我們的供應商和我們的客户產生不利影響。如果股市和信貸市場惡化,包括政治動盪或戰爭的結果,可能會使任何必要的債務或股權融資變得更加困難。
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以及時的方式或有利的條件、更昂貴或更稀釋的方式獲得。烏克蘭衝突或任何其他地緣政治緊張局勢對全球經濟、資本市場或大宗商品燃料價格造成的任何負面影響,可能會對我們的業務、財務狀況和運營結果產生重大不利影響。
涉及郵輪的不利事件可能會對我們的業務、財務狀況和運營結果產生不利影響。
郵輪的運營存在着因惡劣天氣條件和海洋災難造成損失的固有風險,包括但不限於漏油和其他環境災難、颶風、洪水和颱風等極端天氣條件、火災、機械故障、碰撞、人為錯誤、戰爭、恐怖主義、海盜、政治行動、各國的內亂和叛亂以及其他情況或事件。任何此類事件都可能導致生命或財產損失、收入損失或成本增加,自然災害的頻率和嚴重程度可能會因氣候變化而增加。郵輪的運營還涉及在海上或港口發生其他事故的風險,包括客人失蹤、船員或乘客不當行為和船上犯罪,這可能會對乘客安全產生疑問,可能會對未來的行業表現產生不利影響,並可能導致針對我們的訴訟。我們過去曾經歷過涉及我們的郵輪的事故和其他事件,不能保證未來不會發生類似的事件。由於這些因素,我們可能被迫取消一次或一系列郵輪,或因這些不利事件而增加與港口有關的費用和其他費用。涉及我們的郵輪或其他客輪的任何此類活動都可能對客人的安全感產生不利影響,或導致政府或其他監管機構加強監管。對針對我們的任何持續索賠的不利判決或和解也可能導致對我們的負面宣傳。社交媒體的廣泛使用加快了負面宣傳的傳播速度,使減輕聲譽損害變得更加困難。任何損害我們聲譽的事情(無論是否合理)都可能對需求產生不利影響,從而對我們的業務產生不利影響, 財務狀況和經營結果。如果船隻發生重大事故、機械故障或類似問題,我們可能不得不延長船隻的幹船塢時間以進行維修。這可能導致大量收入損失和/或支出增加。
一般經濟因素和相關因素的不利影響,例如利率水平的波動或上升、失業、就業不足和燃料價格的波動、證券和房地產市場的下跌以及對這些狀況的看法,可能會降低消費者的可支配收入水平或消費者信心。郵輪的需求受到國際、國家和地方經濟狀況的影響。
郵輪的需求受到國際、國家和地方經濟狀況的影響。北美或全球預期或實際經濟環境的不利變化,例如燃油價格的波動、更高的利率、股市和房地產市場的下跌和/或波動性、更嚴格的信貸市場、更高的失業率或就業不足率、通貨膨脹、更高的税收、政府政策和政治事態的變化、對國際貿易的影響、貿易爭端以及提高關税,都可能會降低我們招待客人的國家的可自由支配收入水平或消費者信心。因此,這可能會對這些國家的郵輪度假需求產生負面影響,因為郵輪度假是一種可自由支配的購買。郵輪度假需求的減少可能會導致價格折扣或入住率下降,這反過來可能會降低我們業務的盈利能力。此外,這些情況也可能影響我們的供應商,這可能會導致我們的供應商服務中斷,並給我們造成經濟損失。
數據安全的違反或對我們的信息技術和其他網絡的其他幹擾,或者我們實際或認為未能遵守有關數據隱私和保護的要求,可能會損害我們的運營,使我們面臨鉅額罰款、處罰和損害,並對我們的業務、財務狀況和運營結果產生重大不利影響。
我們信息技術系統和網絡的完整性和可靠性對我們的業務運營至關重要,這些系統或網絡的中斷可能會損害我們的運營,對我們的財務業績產生不利影響,並對我們的聲譽和客户需求產生負面影響。此外,某些網絡依賴於第三方技術、系統和服務提供商,而這些技術、系統和服務提供商不一定能不間斷地提供服務。除其他外,實際或可能發生的自然災害、信息系統故障、計算機病毒、拒絕服務攻擊和其他網絡攻擊可能會對我們的信息技術、電信和其他網絡造成幹擾。
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我們的業務連續性、災難恢復、數據恢復計劃以及數據和信息技術安全可能無法阻止可能對我們的運營和財務業績造成不利影響的中斷。我們為某些海濱業務投保有限的業務中斷保險,但受限制、免賠額和免賠額的限制。
作為我們日常業務運營的一部分,我們和我們的某些第三方服務提供商收集、處理、傳輸和存儲大量的個人身份信息。我們和我們的服務提供商存儲這些數據的系統和網絡的安全性是我們業務的關鍵要素。我們的系統和網絡受到不同程度的網絡攻擊,因此,未經授權的各方在過去和將來都獲得了對我們的計算機系統和網絡,包括基於雲的平臺的訪問權限。我們的供應商、供應商、服務提供商和合作夥伴的技術基礎設施和系統過去曾經歷過此類攻擊,未來也可能遭遇此類攻擊。網絡攻擊可以包括計算機病毒、惡意軟件、蠕蟲、黑客和其他惡意軟件程序或其他攻擊,包括物理和電子入侵、路由器中斷、破壞或間諜活動、未經授權的訪問和篡改造成的破壞(包括通過網絡釣魚攻擊等社會工程)、模擬授權用户和協調拒絕服務攻擊。不能保證違規或事件不會對我們未來的運營和財務業績產生實質性影響。此外,如果我們不能立即發現此類事件,我們可能無法迅速處理安全漏洞、未經授權的訪問或其他網絡攻擊或事件,或實施足夠的預防措施。我們未能成功預防、緩解或及時應對此類事件,可能會損害我們開展業務的能力,並損害我們的聲譽。
此外,我們亦須遵守多個司法管轄區有關個人資料私隱及保護的法律。不遵守這些法律或損害我們或我們的服務提供商使用的信息系統,導致我們的客人、潛在客人、員工或供應商的個人身份信息丟失、披露、挪用或訪問,可能會導致政府調查、民事責任或保護個人信息隱私的法律規定的監管處罰,其中任何或所有這些都可能擾亂我們的運營,並對我們的業務造成實質性不利影響。此外,我們或我們的服務提供商未能遵守支付卡行業安全要求或糾正數據安全問題的任何重大失誤都可能導致罰款和限制我們接受信用卡作為一種支付形式的能力。數據隱私和保護的監管框架在可預見的未來是不確定的,法律和監管義務可能會繼續增加,並可能以一種不一致或可能與另一種司法管轄區相沖突的方式加以解釋和適用。
如果我們的系統和/或第三方系統的數據安全遭到破壞,或發生網絡攻擊或其他網絡事件,我們可能會招致與以下相關的費用:響應、通知、取證、監管調查、公共關係、顧問、信用身份監控、信用凍結、欺詐警報、信用身份恢復、信用卡註銷、信用卡補發或更換、數據恢復、監管罰款和處罰、供應商罰款和處罰、法律費用、損害賠償和和解。此外,數據安全漏洞、網絡攻擊或其他網絡事件可能導致業務中斷、信息技術中斷、監管調查或訴訟導致的中斷、與損壞或銷燬的數據相關的數字資產損失、公司資產損失、我們聲譽的損害、無形財產的損害以及其他無形損害,如消費者信心喪失,所有這些都可能損害我們的運營,並對我們的財務業績產生不利影響。
燃油價格和我們被允許使用的燃油類型和/或其他郵輪運營成本的變化將影響我們郵輪運營的成本,我們的對衝策略可能無法保護我們免受與燃油價格相關的成本增加的影響。
燃料費是我們公司的一項重要成本。未來全球燃料成本的增加或監管要求我們使用更昂貴的燃料類型,包括更昂貴的替代燃料來源,都將增加我們郵輪運營的成本。例如,截至2020年1月,國際海事組織的《防止船舶造成污染公約》(MARPOL)將燃料硫含量的全球上限設定為0.5%(低於之前3.5%的全球上限)。可以使用各種合規方法,例如使用減少等量硫排放的低硫燃料或廢氣淨化系統。我們已經選擇在我們船隊中的一些船隻上安裝廢氣淨化系統,這將使我們能夠在某些地區繼續在這些船隻上使用高硫燃料。然而,由於前一次與大流行相關的業務暫停,對高硫燃料的需求大幅下降,這使得今後更難獲得高硫燃料,這可能會增加我們的燃料成本。船舶
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在我們的船隊中,沒有廢氣淨化系統的,以及在特定區域,即使是安裝了廢氣淨化系統的船舶,也將被要求使用低硫燃料。由於需求增加和供應商無法生產足夠數量的稀缺性,低硫燃料可能會很昂貴。我們還預計,隨着旨在降低碳強度的額外法規的出臺,或為了實現我們現有的和未來可能採取的任何減排目標,我們未來還將被要求使用替代燃料來源。例如,國際海事組織通過了兩項要求,分別是碳強度指標和能效船舶指數,這兩項要求於2023年生效,這兩項要求分別對船舶的碳排放進行監管,歐盟將從2024年開始,根據其排放交易體系,對5000總噸以上的客船和貨船的二氧化碳排放量進行監管。此外,由於市場力量以及燃料費用增加或波動導致的經濟或政治不穩定,我們可能會遇到其他郵輪運營成本的增加。我們的套期保值計劃可能不能成功緩解燃料成本上升,而且由於市場狀況的原因,所提供的任何價格保護可能是有限的,包括對衝工具的選擇、套期保值工具與燃料市場價格之間的相關性細分以及對衝交易對手的失敗。如果我們使用的對衝合約有可能在燃料價格大幅下跌時產生在結算時付款的義務,這種對衝合約可能會限制我們未來從較低的燃料成本中充分受益的能力。此外,我們財務狀況的惡化可能會對我們未來簽訂新對衝合同的能力產生負面影響。
機械故障和維修、我們造船計劃的延遲、維護和整修以及合格船廠設施的整合可能會對我們的運營結果和財務狀況產生不利影響。
我們船隻的新建造、翻新、修理和維護是複雜的過程,涉及的風險與其他大型和尖端設備建造、翻新和修理項目中遇到的風險相似。我們的船隻面臨機械故障或事故的風險,我們偶爾會遇到這種情況,不得不進行維修。例如,在過去,由於我們的船隻出現機械問題,我們不得不推遲或取消巡航。不能保證我們未來不會經歷類似的事件。如果將來發生機械故障或事故,我們可能無法在需要時採購備件或進行維修而不招致材料費用或暫停服務,特別是如果問題影響到某些專門的海事設備,如雷達、吊艙推進裝置、電力/電力管理系統、舵機或陀螺儀系統。
此外,供應、停工、破產或財務問題、船廠建造、翻新或修理我們的船舶、我們無法控制的其他“不可抗力”事件、造船廠或分包商控制的其他“不可抗力”事件,或者由於法規變化、可持續性舉措或其他戰略舉措導致的技術規格變化,也可能導致或阻止我們的船舶的新造交付、整修、修理和保養。發生此類事件後的任何終止或違約可能會導致沒收我們之前支付的保證金或付款、潛在索賠和損失減值等。新船交付的重大延遲,或新船的重大性能缺陷或機械故障也可能對我們的業務產生不利影響。新冠肺炎、俄羅斯入侵烏克蘭、該公司計劃對其新建造的船舶進行修改(包括改善環境可持續性的舉措)以及其他宏觀經濟事件的影響已導致預期船舶交付出現一些延誤,並可能導致未來船舶交付的進一步延誤,這種延誤可能會延長。鞏固對某些歐洲郵輪船廠的控制可能會導致建造新船和翻新的費用更高,並可能限制有資格建造新船的船廠的供應。此外,缺乏合格的造船廠維修設施可能導致無法及時維修和維護我們的船隻。另外, 我們依賴第三方來監督某些新建和幹船塢項目。任何阻止第三方繼續監督此類項目或大幅增加與此類監督相關的成本的事件都可能對我們的運營產生不利影響。這些潛在事件和相關損失,如果合同補救措施或保險無法充分覆蓋,可能會對我們的經營業績和財務狀況產生不利影響。
在國際上開展業務可能會導致成本和風險的增加。
我們在國際上經營我們的業務,並計劃繼續發展我們的國際業務。國際經營使我們面臨許多風險,包括政治風險、關税和税收增加的風險、與反賄賂法律有關的風險,以及影響郵輪、度假或海運業務或管理外國公司運營的法律和政策可能發生變化的風險。其他風險包括對子公司的匯款和其他付款徵收貿易壁壘、預扣税和其他税,以及改變和適用外國
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税收結構,包括增值税。如果我們不能充分應對這些風險,我們的業務、財務狀況和經營結果可能會受到實質性的不利影響。
國際化經營也使我們面臨眾多、有時相互衝突的法律和監管要求。在世界上許多地方,包括我們開展業務的國家,當地商界的做法可能不符合國際商業標準。我們實施了保障措施和政策,以防止違反各種反腐敗法律,這些法律禁止為獲得或保留我們的僱員和代理人的業務而向外國政府及其官員支付或提供不正當的報酬。然而,我們現有的保障和政策以及未來的任何改進可能被證明是無效的,我們的員工或代理人可能會從事我們的政策禁止的行為,但我們仍可能要對此負責。如果我們的員工或代理人違反了我們的政策,如果我們沒有保持足夠的記錄保存和內部會計慣例來準確記錄我們的交易,或者如果我們沒有實施或保持其他足夠的保障措施,我們可能會受到監管制裁或嚴厲的刑事或民事制裁和處罰。
我們未能或無法招聘或保留合格的人員,或失去關鍵人員或員工關係問題,可能會對我們的業務、財務狀況和運營結果產生重大不利影響。
我們必須繼續招聘、留住和激勵管理層和其他員工,以維持我們目前的業務並支持我們預期的增長。我們需要僱用和培訓相當數量的合格船員,為未來幾年將加入我們船隊的船隻配備工作人員。這可能需要我們的管理團隊做出重大努力,而我們未能或無法僱用足夠數量的合格船員將對我們的業務產生不利影響。目前,我們與某些船員簽訂了集體談判協議。未來對此類集體談判協議的任何修改或無法令人滿意地重新談判此類協議可能會增加我們的勞動力成本,並對我們的財務狀況產生負面影響。此外,儘管我們的集體談判協議有不罷工的條款,但它們可能無法阻止未來我們船隻上的工作中斷。任何此類工作中斷都可能對我們的財務業績產生實質性的不利影響。
我們的高管和其他高級管理層成員在我們的業務中擁有豐富的經驗和專業知識,併為我們的增長和成功做出了重大貢獻。這些人中的一人或多人失去服務可能會對我們造成實質性的不利影響。
由於新冠肺炎疫情、碳排放強度或其他原因,人們對郵輪行業的負面看法可能會使我們越來越難留住和聘用更多船員為我們的船隊配備人員,並普遍招聘新員工。
與氣候變化相關的影響可能會對我們的業務、財務狀況和運營結果產生不利影響。
全球監管機構、消費者和其他利益攸關方越來越關注温室氣體和其他排放。已經通過或正在考慮的應對氣候變化的法規,如“與我們運營所在的監管環境相關的風險”所述,可能會對我們的盈利能力和運營產生重大不利影響。此外,對氣候變化的擔憂可能會導致消費者避免某些類型的旅行,包括郵輪和航空旅行,這可能會影響我們尋找客人的能力。對温室氣體排放的日益擔憂可能會吸引投資者的審查,並可能使我們籌集資金變得更加困難和/或成本更高。我們的船舶、港口設施、公司辦事處和島嶼目的地過去曾受到氣候變化造成的不利天氣條件的頻率和強度的增加的不利影響,並可能再次受到不利影響。例如,由於颶風破壞,某些港口暫時無法對我們開放,而其他目的地出於環境考慮,已考慮或實施了對郵輪業務的限制。我們預計將在技術、設備和替代燃料方面進行大量投資,以實現我們可能設定的任何與氣候有關的目標,並遵守與氣候有關的法規,我們的盈利能力和運營可能會受到此類投資的不利影響。這些投資的成本可能超出我們的預期,最終可能不會像我們預期的那樣受益。我們為實現減排目標和要求而採取的行動預計將導致我們的造船計劃延遲。我們實現可持續發展承諾和目標的能力將取決於許多可變因素,其中一些因素是我們無法控制的。我們可以
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達不到我們設定的任何可持續發展目標,包括本報告披露的目標,這可能會對我們的聲譽、財務狀況和運營結果造成負面影響。
我們無法獲得足夠的保險範圍可能會對我們的業務、財務狀況和經營結果產生不利影響。
我們不能保證我們的風險已全部投保,也不能保證我們的保險將全額支付任何特定的索賠。如果合同補救措施或保險不能充分彌補此類損失,可能會影響我們的財務業績。此外,我們一直並將繼續受到催繳或保費的限制,其金額不僅基於我們自己的索賠記錄,還基於我們通過其獲得侵權責任賠償保險的保護和賠償協會所有其他成員的索賠記錄。我們支付這些電話和增加的保費可能會給我們帶來鉅額費用。如果我們或我們的保障和彌償協會的其他成員在未來遭受重大損失,我們以商業合理的費率獲得保險的能力可能會受到重大不利影響。例如,在過去,我們的保障和賠償協會增加了某些免賠額,並決定不涵蓋某些類別的索賠。此外,無論這類事件如何發生,也不能保證我們能夠以商業上合理的費率或根本不能保證獲得足夠的保險。
訴訟、執法行動、罰款或處罰可能會對我們的財務狀況或經營結果產生不利影響,並損害我們的聲譽。
我們的業務受到各種美國和國際法律法規的約束,這些法規可能導致執法行動、罰款、民事或刑事處罰,或主張訴訟索賠和損害賠償。此外,我們員工或代理人的不當行為可能會損害我們的聲譽和/或導致訴訟或法律程序,可能導致民事或刑事處罰,包括鉅額罰款。在某些情況下,對這類案件進行辯護可能並不經濟,法律策略可能最終不會使我們在案件中獲勝。此類事件可能會對我們的財務狀況或運營結果造成不利影響。
由於任何與船舶有關的事件或其他事件,訴訟索賠、執法行動、監管行動和調查,包括但不限於因人身傷害、生命損失、個人財產損失或損壞、業務中斷損失或對任何受影響的沿海水域和周圍地區的環境破壞而引起的訴訟索賠、執法行動和監管行動和調查,可能會對各方提出主張或提起訴訟,包括我們和/或我們的郵輪品牌。我們管理層的時間和注意力也可能被轉移到為此類索賠、行動和調查辯護。在適用保險範圍的限制下,我們也可能產生針對任何索賠、訴訟和調查的抗辯費用,以及任何判決、罰款、民事或刑事處罰的費用(如果此等索賠、訴訟或調查被相反裁定)。
美國政府宣佈,自2019年5月2日起,將不再暫停私人當事人根據1996年《古巴自由與團結(Libertad)法案》第三章提起訴訟的權利,該法案通常被稱為赫爾姆斯-伯頓法案(Helms-Burton Act),允許從1959年開始被古巴政府沒收的某些個人向美國法院起訴任何從事相關財產販運的人。針對我們的兩項經證明的索賠正在審理中,將來可能會對我們提出更多的索賠。如果這些訴訟在我們用盡上訴能力後勝訴,我們可能會被要求支付鉅額金錢損害賠償。與新冠肺炎相關的訴訟和調查也對我們提出,未來我們可能會受到更多與新冠肺炎相關的訴訟和調查。我們無法預測任何此類訴訟的數量或結果,以及它們將對我們的財務業績產生的影響,但任何此類影響都可能是實質性的。
我們依賴第三方為某些船舶和某些其他服務提供酒店管理服務,我們面臨着這些提供商面臨的風險。在某些情況下,我們可能無法更換這樣的第三方,或者我們可能被迫更換它們,從而增加我們的成本。
我們依賴外部第三方為某些船舶提供酒店管理服務,以及對我們的業務至關重要的某些其他服務,如技術和支付處理服務。如果這些服務提供商出現財務困難或中斷或無法繼續提供此類服務,我們不能保證我們能夠及時更換此類服務提供商,這可能會導致我們的運營中斷。在一定程度上
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如果我們能夠取代這樣的服務提供商,我們可能會被迫為同等服務支付更高的成本。業務中斷和以增加的成本更換第三方服務提供商都可能對我們的財務狀況和業務結果產生不利影響。
外幣匯率的波動可能會對我們的財務業績產生不利影響。
我們以美元以外的貨幣賺取收入、支付費用、購買和擁有資產以及產生負債;最重要的是,我們的收入和支出的一部分以外國貨幣計價,特別是英鎊、加拿大元、歐元和澳元。由於我們的合併財務報表是以美元表示的,我們必須在每個報告期內或在每個報告期結束時按有效匯率將收入和支出以及資產和負債轉換為美元。美元對我們其他主要貨幣的走強可能會對我們的美元財務業績產生不利影響,並將減少這些貨幣轉換為美元時收到的美元金額。
從歷史上看,我們已經並可能在未來簽訂以歐元或其他外幣計價的船舶建造合同。雖然我們已經簽訂了外幣衍生品,以管理與此類合同相關的部分貨幣風險,但對於尚未對衝的船舶建造合同部分,我們面臨着歐元匯率波動的風險。美元對歐元的貶值將對我們的財務表現產生負面影響,因為這些合約沒有進行對衝。此外,如果造船廠不能履行相關的造船合同,則需要終止為管理貨幣風險而進行的任何相關外幣對衝。
我們向新市場的擴張以及對新市場和陸上目的地項目的投資可能不會成功。
我們相信,未來仍有很大機會將我們的客源擴展到主要市場,如歐洲和澳大利亞,以及新興市場,並擴大我們在新市場的行程。向新市場擴張需要大量的投資和管理層的關注。我們不能保證這些市場會按預期發展,或我們會在這些市場取得成功,如果我們不這樣做,我們可能無法收回在這些市場擴大業務所花費的投資,並可能放棄在更有利可圖的市場的機會,這可能會對我們的業務、財務狀況和運營業績造成不利影響。我們還已經並計劃繼續投資於陸上項目,包括港口設施和目的地項目,這些項目容易受到天氣事件、監管限制、勞動力風險、貨物和材料短缺以及當地居民抵制等因素的影響。對我們陸基項目的任何此類影響都可能對我們的業務、財務狀況和運營結果產生不利影響。
關鍵市場或全球的產能過剩可能會對我們的經營業績產生不利影響。
我們繼續通過我們的新建計劃擴大我們的船隊,並預計將增加更多的船隻到我們的船隊。我們的競爭對手也宣佈對他們的機隊進行類似的擴張。全球郵輪行業運力的增加以及某些關鍵市場的潛在產能過剩可能會導致我們降低定價,這將降低盈利能力,並對我們的運營業績產生不利影響。此外,隨着新船進入市場,我們船隊中的舊船可能沒有競爭力,我們可能無法以最優價格出售這些舊船。
與我們所處的監管環境相關的風險
我們受制於複雜的法律法規,包括環境、健康和安全、勞工、數據隱私和保護以及海事法律法規,這可能會對我們的運營產生不利影響,最近出臺的某些法律法規和未來法律法規的變化可能會導致成本增加和/或收入減少。
涉及環境保護以及工人健康和安全的日益嚴格和複雜的國際、聯邦、州和地方法律法規可能會影響我們的運營。海事組織是聯合國的一個機構,負責航運安全和安保以及防止船舶污染海洋,其理事會
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歐盟、個別國家、美國和個別國家已經實施並正在考慮實施新的法律和規則來管理郵輪運營。郵輪行業的許多方面都受到國際條約的制約,如國際安全法規SOLAS、國際海事組織管理環境保護的要求《MARPOL》和管理船舶配員的國際海事組織法規STCW。在美國,環境保護局和美國海岸警衞隊都有針對郵輪運營的規定。
美國和多個州及外國政府和監管機構已經頒佈或正在考慮新的環境法規和政策,旨在限制或徵收排放,包括温室氣體排放,要求使用低硫燃料,要求在港口使用岸上電力,提高燃油效率要求,減少壓載水中入侵物種的威脅,並提高污水和灰水處理能力。例如,MARPOL法規建立了特別排放控制區(ECA),對船舶燃料燃燒產生的硫和氮氧化物排放進行了嚴格限制。通過使用低硫燃料或安裝廢氣淨化系統,在指定ECA運營的船舶通常會達到新的二氧化硫排放限制。2021年,國際海事組織通過了兩項要求,並於2023年生效,即碳強度指標(CII)和能效船舶指數(EEXI),這兩項要求都對船舶的碳排放進行了監管。CII是一種可操作的指標,旨在通過查看每海里的二氧化碳排放量來衡量一艘船運輸貨物或乘客的效率。船舶被給予從A到E的年度評級,合規要求為C或更高。對於連續三年獲得D級或一年獲得E級的船舶,將需要制定並批准糾正行動計劃。2023年,船舶被要求在2019年基線的基礎上降低5%的碳強度,此後每年遞增2%的改善,直到2030年。EEXI是一項重新設計認證要求,更新了現有船舶的能效要求,並監管與安裝的發動機功率、運輸能力和船速相關的二氧化碳排放。此外,2022年12月,歐洲議會, 歐盟理事會和歐盟委員會就將海運部門納入歐盟的二氧化碳排放交易系統達成了協議。根據這項尚未正式批准的擬議指令,往返歐盟成員國港口運送乘客或貨物的總噸數超過5000噸的船舶,將被要求購買並上繳相當於覆蓋航程的全部或一半排放量的排放額度,具體取決於該航程是在兩個歐盟港口之間,還是在一個歐盟和一個非歐盟港口之間。這些要求擬於2024年至2026年分階段實施。從2024年開始,覆蓋的實體將被要求採購和退還相當於其碳排放量40%的配額,到2025年,這一數額將增加到碳排放量的70%,到2026年,增加到温室氣體排放量的100%。
遵守這些法律和法規預計將需要支付大量費用,包括船舶改裝、購買排放限額、替代燃料和符合更高成本要求的新建築。合規預計還將導致我們的運營程序發生變化,包括限制我們在某些地點的運營能力,減緩我們的船隻速度,並可能使一些船隻過時,這將對我們的運營產生不利影響。這些問題是,我們相信將繼續是世界各地有關當局的重點領域。這可能會導致對郵輪制定更嚴格的監管,這將使我們在未來面臨更高的合規成本。一些環保組織繼續遊説,要求對郵輪進行更廣泛的監管,並對郵輪行業及其對環境的影響產生了負面宣傳。
此外,在過去,各州實施了影響郵輪行業的税收。我們的船隻經常訪問的其他州、國家或停靠港也可能決定評估新的税費或改變專門適用於郵輪行業及其員工和/或旅客的現有税費,這可能會增加我們的運營成本和/或減少對郵輪的需求。
未來適用税法的變化,或者我們無法利用優惠的税收制度,可能會增加我們必須繳納的税額。
我們相信,並且已經採取的立場是,我們被認為來自國際船舶運營的收入以及被認為是此類收入附帶的某些收入(“航運收入”),根據第883條的規定,可以免除美國聯邦所得税,這是基於有關股權和其他信息的某些假設,如“第1項--商業--税收”中更全面地描述的那樣。第883條的規定隨時可能發生變化,可能具有追溯力。
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我們相信並已經採取的立場是,我們從國際船舶運營中獲得的幾乎所有收入都被適當地歸類為航運收入,我們沒有實質性的不符合資格的收入。然而,有可能我們的收入中有更大比例不符合(或將不符合)航運收入。此外,航運收入的豁免只適用於NCLH將滿足第883條下的複雜股票所有權測試或上市交易測試的年份,如《守則》第883條下的第1項-商業-税務-國際航運收入豁免所述。存在我們無法控制的實際情況,包括NCLH普通股的直接和間接所有者的變化,這可能導致我們或我們的子公司失去這項免税的好處。最後,我們業務的任何變化都可能顯著增加我們對淨税制或4%税制的風險敞口(每種税制的定義見“項目1-商業-税務”),我們不能對此作出任何保證。
如果我們或我們的任何子公司沒有資格根據第883條獲得豁免,我們或該子公司的來自美國的收入將適用淨税制或4%的税制(每種税制均在第1項-商業-税收中定義)。截至本文件提交日期,我們相信NCLH及其子公司將滿足第883條規定的上市測試,並因此相信NCLH將有資格獲得第883條規定的豁免。然而,如上所述,有一些我們無法控制的事實情況可能會導致NCLH無法滿足股權或上市測試。因此,我們不能在這件事上做出保證。我們建議您參考“項目1-商務--税收”。
我們可能在不同的司法管轄區繳納州、地方和非美國所得税或非所得税,包括我們在其中進行商業交易、擁有財產或居住的司法管轄區。我們可能會被要求在其中一些或所有司法管轄區提交納税申報單。我們的州、地方或非美國税收待遇可能不符合上面討論的美國聯邦所得税待遇。我們可能被要求為外國財產的處置或涉及外國財產的業務支付非美國税,這些業務可能會產生非美國收入或其他税收義務,金額可能很大。
我們目前適用的各種税制導致我們在全球的收入的實際税率相對較低。然而,這些税收制度可能會發生變化,可能具有追溯力。例如,過去曾提出立法,取消根據第883條免除美國聯邦所得税的好處,並要求我們的全部或部分航運收入在美國納税。此外,税法的變化可能會對我們的税收狀況產生不利影響,包括我們的有效税率、税收支付以及根據《美英所得税條約》對我們在美國的業務所獲得的收入的分支機構利潤和股息預扣税的豁免。舉例來説,經濟合作及發展組織及多個司法管轄區(包括英國)已加強關注有關跨國企業的税務問題,並已提出多項相關改革(包括對大型跨國企業實施最低15%的全球最低税率),這些改革可能會對我們的業務、財政狀況及經營業績造成負面影響。
我們遵守某些司法管轄區的經濟物質要求的能力,以及與我們努力遵守有關的成本增加,可能會對我們的運營產生負面影響。
本公司及其若干附屬公司可能須遵守其成立管轄區內的經濟實質要求,包括但不限於百慕大、根西島、馬恩島、英屬維爾京羣島、開曼羣島、巴哈馬羣島、聖盧西亞及馬紹爾羣島。根據每個司法管轄區通過的法律,受每個司法管轄區法律管轄的實體如開展此類法律規定的相關活動,必須在該司法管轄區內證明有實質性的經濟實體。一般而言,重大經濟實體是指:(1)實體實際上在司法管轄區內受指揮和管理;(2)與適用的相關活動有關的核心創收活動在司法管轄區內進行;(3)司法管轄區內有足夠的僱員;(4)實體在司法管轄區內有足夠的實際存在;(5)司法管轄區內有足夠的營運開支。我們已經評估了NCLH、NCLC及其子公司的活動,並得出結論,在某些情況下,這些活動是適用的經濟實體法律所指的“相關活動”,因此,我們組織內的某些實體將被要求證明符合這些經濟實體要求。我們可能會受到成本增加的影響,我們的管理團隊可能需要投入大量時間來滿足某些司法管轄區的經濟實體要求。如果這些實體不能遵守這些
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如果我們不滿足這些要求,我們可能會在適用的司法管轄區受到懲罰和罰款,和/或被要求將這些實體遷移到可能具有不同税收制度和其他監管制度的不同司法管轄區,這些司法管轄區可能不太有利。
與NCLH普通股相關的風險
NCLH的股東在保護自己的利益方面可能比美國公司的股東面臨更大的困難。
我們是百慕大豁免公司。適用於NCLH的《1981年百慕大公司法》(“公司法”)與一般適用於美國公司及其股東的法律在實質方面有所不同。結合NCLH公司細則的規定,其中一些差異可能會導致您作為NCLH股東保護自己的利益比作為美國公司股東更困難。這影響到但不限於,涉及董事權益的交易在何種情況下可被撤銷;涉及董事權益的股東是否需要為與本公司的交易中實現的任何利益負責;本公司與大股東或全資子公司的業務合併需要獲得哪些批准;作為股東您可能擁有哪些權利來強制執行公司法或NCLH公司細則的特定條款;以及在哪些情況下我們可以向我們的董事和高級管理人員提供賠償。
NCLH預計在可預見的未來不會支付任何現金股息。
NCLH目前不向其股東支付股息,NCLH董事會可能永遠不會宣佈股息。我們現有的債務協議限制了,我們未來的任何債務安排都可能限制NCLH的子公司,包括NCLLC向NCLH支付分紅的能力,以及NCLH向其股東支付現金股息的能力。此外,未來是否派發股息將完全由NCLH董事會自行決定,並將取決於我們的運營結果、現金需求、財務狀況、商業機會、合同限制、適用法律施加的限制以及NCLH董事會認為相關的其他因素。我們在法律或合同上沒有被要求支付股息。此外,NCLH是一家控股公司,將依賴其子公司向NCLH支付分派的能力,以資助NCLH的任何股息或支付NCLH的任何其他義務。尋求分紅的投資者不應購買NCLH的普通股。
NCLH章程文件中的條款可能會阻止或阻止NCLH股東可能認為符合其最佳利益的收購和企業合併。
NCLH的細則包含一些條款,這些條款可能會推遲、推遲、阻止或使股東認為符合其最佳利益的收購嘗試變得更加困難。例如,這些條款可能會阻止NCLH的股東在收購背景下獲得高於NCLH股票市場價的溢價。即使在沒有收購企圖的情況下,如果這些條款被視為阻礙未來的收購企圖,則這些條款的存在可能會對NCLH股票的現行市場價格產生不利影響。這些規定包括:(I)NCLH董事會有權指定一個或多個系列的優先股併發行優先股而無需股東批准;(Ii)分類董事會;(Iii)NCLH董事會多數成員唯一確定董事會人數的權力;(Iv)NCLH董事會在大多數情況下填補NCLH董事會任何空缺的權力,包括當董事會因增加董事人數或其他原因而出現空缺時;以及(V)提名董事或介紹將在股東大會上進行的其他業務的事先通知要求。
此外,NCLH的公司細則包含防止第三方在未經NCLH董事會同意的情況下獲得超過4.9%的流通股的實益所有權的條款,並規定超過該限額收購的任何股份的權利失效和出售。這些規定的效力可能會阻止第三方尋求在股東可能認為符合其最佳利益的交易中獲得NCLH的控股權,並可能阻止他們獲得高於其股票市價的溢價。
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項目1B。未解決的員工意見
沒有。
項目2.財產
關於我們郵輪的信息可以在“項目1.業務-我們的船隊”和“項目7.管理層對財務狀況和經營結果的討論和分析--流動性和資本資源”中找到。
NCLH的主要執行辦公室位於佛羅裏達州的邁阿密,我們在那裏租賃了約386,224平方英尺的設施。
我們在歐洲、亞洲、南美和澳大利亞租用了多個國內和國際辦事處,以管理我們在全球的品牌業務。挪威人在巴哈馬擁有一個私人島嶼,大斯特魯普礁,我們利用它作為我們一些行程的停靠港。我們在豐收島的伯利茲經營着一個私人郵輪目的地。
我們相信,我們的設施足以滿足我們目前的需要,而且我們有能力在必要時獲得更多設施。
項目3.法律訴訟
我們披露涉及政府當局的重大環境法律程序的門檻是100萬美元,其中可能涉及經濟制裁。
請參閲“項目8--財務報表和補充數據--合併財務報表附註--附註13承付款和或有事項“在本年度報告第二部分中,請查閲有關重大法律程序的資料。
項目4.礦山安全信息披露
沒有。
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第II部
項目5.註冊人普通股市場、相關股東事項和發行人購買股權證券
市場信息
NCLH的普通股在紐約證券交易所上市,代碼為“NCLH”。
持有者
截至2023年2月16日,NCLH普通股共有274名紀錄保持者。由於NCLH的若干普通股由經紀商及其他機構代表股東持有,上述數字並不代表實益擁有人的數目。
分紅
NCLH目前不向股東支付股息。未來是否派發股息將由我們的董事會酌情決定,並將取決於我們的經營結果、財務狀況、適用法律和我們的融資協議施加的限制,以及我們董事會認為相關的其他因素。
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股票表現圖表
就交易法第18節的目的而言,本績效圖表不應被視為“徵集材料”或已向美國證券交易委員會“存檔”,或以其他方式承擔該節下的責任,並且不應被視為通過引用而併入NCLH根據1933年證券法(修訂本)或交易法提交的任何文件.
下圖顯示了我們普通股、標準普爾500綜合股票指數和道瓊斯美國旅遊和休閒指數的累計總回報的比較。股票表現圖假設在2017財年的最後一個交易日,以我們在紐約證券交易所普通股的收盤價和每個指數的收盤價投資了100美元。過去的表現不一定是未來結果的指標。所使用的股票價格是截至各自日期收盤時的價格。
第六項。[已保留]
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項目7.管理層對財務狀況和經營成果的討論和分析
財務報告
以下討論和分析包含符合聯邦證券法含義的前瞻性陳述,應與我們披露的有關可能影響我們的業務和經營業績的風險和其他因素一起閲讀。你應結合本年度報告中所列的綜合財務報表及其附註閲讀這些信息。另見本年度報告第一部分第1項之前的“關於前瞻性陳述的警示聲明”。
我們將郵輪和郵輪相關活動的收入歸類為“客票”收入或“船上及其他”收入。客票收入和船上及其他收入根據產品供應、運營中的船舶大小、運營的郵輪長度和船舶運營的市場而有所不同。我們的收入基於郵輪需求的季節性,歷史上北半球夏季的幾個月是最旺盛的;然而,由於新冠肺炎疫情,我們的郵輪航程從2020年3月到2021年7月完全暫停,我們郵輪航程的恢復是分階段進行的,我們的船隊於2022年5月恢復全面運營,如下所述-關於新冠肺炎疫情的最新情況。客票收入主要包括住宿收入、船上某些餐廳的餐飲收入、船上某些娛樂活動的收入、港口費和税收,還包括服務費收入以及往返船舶的空運和陸路運輸收入,前提是客人從我們這裏購買這些物品。船上和其他收入主要包括賭場、飲料銷售、岸上觀光、特色餐飲、零售、水療服務和Wi-Fi服務的收入。我們的船上收入來自我們直接執行的船上活動或由獨立特許經營商進行的船上活動,我們從中獲得他們的收入份額。
我們的郵輪運營費用分類如下:
● | 佣金、運輸和其他費用主要由與客票收入相關的直接成本組成。這些費用包括旅行顧問佣金、空運和陸運費用、相關的信用卡費用、某些港口費用和税收,以及與岸上游覽和酒店住宿相關的費用,作為郵輪整體購買價格的一部分。 |
● | 船上及其他主要包括與船上及其他收入有關的直接成本及其他收入,包括賭場、飲料銷售及岸上觀光。 |
● | 薪金及相關費用包括船上僱員的工資和福利費用,以及為某些船隻提供船員和其他酒店服務的第三方的某些庫存物品的費用,包括食品。船員遣返的費用也包括在內,包括包機、住房、檢測和其他與新冠肺炎相關的費用。 |
● | 燃料包括燃料成本、某些燃料套期保值的影響和燃料輸送成本。 |
● | 食物包括某些船隻上乘客和船員的食物成本。 |
● | 其他包括維修和維護(包括幹船塢費用)、船舶保險和其他船舶費用。 |
關鍵會計政策
我們的綜合財務報表是根據美國公認會計準則編制的。在編制這些合併財務報表時,我們需要作出估計、判斷和假設,這些估計、判斷和假設會影響我們在合併財務報表日期報告的資產和負債額、或有資產和負債的披露,以及列報期間的收入和費用的報告金額。我們依靠歷史經驗和我們認為在這種情況下合理的各種其他假設來做出這些估計和判斷。實際結果可能與這些估計值大不相同。我們相信以下幾點
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關鍵會計政策反映了我們在編制綜合財務報表時使用的重大估計和假設。這些關鍵會計政策在我們經審計的綜合財務報表的附註中詳細介紹,涉及流動性、船舶會計和資產減值。
流動性
我們對我們的流動性做出了幾個關鍵的會計估計。
影響旅行的重大事件通常會對郵輪度假的需求產生影響,影響的全面程度取決於事件影響旅行決策的時間長度。我們的船舶佔有率將取決於多個因素,包括但不限於以下“宏觀經濟趨勢和不確定性”中討論的條件、“新冠肺炎”的進一步死灰復燃或其他公共衞生危機的出現以及任何相關的政府法規和新的健康與安全協議、港口可用性、旅行限制、禁令和建議,以及我們為船舶配備員工的能力。此外,由於與新冠肺炎大流行和其他全球事件相關的情況,如俄羅斯持續入侵烏克蘭,以及美國和其他國家政府針對入侵採取的行動,包括金融和信貸市場在內的全球經濟經歷了顯著的波動和中斷,包括通貨膨脹率、燃料價格和利率的上升。這些情況已經並可能繼續導致支出增加,也影響了旅行和消費者可自由支配的支出。我們相信,上述因素和事件對我們的運營和全球預訂量的持續影響已經並將繼續對我們的財務業績和流動性產生重大影響。
對我們未來現金流預測的估計包括許多假設,這些假設受到各種風險和不確定性的影響。我們對未來現金流預測的主要假設包括:
● | 預計將逐步恢復到歷史入住率水平; |
● | 預計與2019年相比,通過客票和船上收入的組合,每名乘客的郵輪日收入將增加; |
● | 根據我們信用卡處理協議的條款預測現金收入額(見附註13--“承付款和或有事項”);以及 |
● | 預計燃料價格持續走高和通脹的影響。 |
我們預計的流動性需求也反映了我們圍繞持續運營成本的主要假設,以及融資成本和必要資本支出的流動性需求。我們不能保證,我們用於估計流動性需求的假設不會因為當前經濟格局的動態性質而發生實質性變化。因此,新冠肺炎大流行和其他影響宏觀經濟狀況以及旅行和消費者可自由支配支出的全球事件,包括俄羅斯持續入侵烏克蘭,對我們的財務業績和財務狀況的全面影響目前無法量化。我們已經在我們的財務報表中對這些事件的影響做出了合理的估計和判斷;然而,這些估計在未來可能會有重大變化。我們已採取行動改善我們的流動資金,包括完成各種資本市場和融資交易,以及削減資本支出和運營費用,我們預計將繼續尋找更多機會來改善我們的流動資金。
船舶會計
船舶是我們最重要的資產,我們用成本減去累計折舊來記錄。船舶折舊按船舶估計剩餘價值減少15%後的加權平均使用年限主要為30年按直線計算。我們的剩餘價值是基於我們對船舶加權平均使用年限結束時預期的未來剩餘收益的長期估計而建立的。2022年第三季度,該公司接收了挪威第一艘Prima級船舶。根據這一新級別船舶的設計、結構和技術進步,以及對其主要部件的分析(通常是在引入新級別船舶時進行),我們已為初級船舶分配了加權平均
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使用壽命為35年,殘值為10%。我們認為為我們的船舶增加價值的船舶改進成本將計入船舶資本化,並在改進的估計使用壽命或船舶剩餘使用壽命中較短的時間內折舊。當我們記錄包括在船舶成本基礎中的船舶部件的報廢時,我們估計正在報廢的部件的賬面淨值,並將其從船舶成本基礎中剔除。維修和保養活動在發生時計入費用。我們在直接費用法下核算幹船塢成本,這要求我們在發生時計入所有幹船塢成本。
我們主要根據我們在購買之日對船舶主要部件系統(如船艙、主要柴油、主要電力、上層建築和船體)的成本和使用壽命的估計,以及它們在整個船舶中的相關比例權重,來確定我們的船舶的加權平均使用壽命。新船部件的使用壽命和船舶改進是根據新部件的經濟壽命估算的。此外,為了確定新船主要部件的使用壽命和船舶改進,我們考慮了類似資產的歷史使用壽命、製造商建議使用年限、計劃維護計劃和技術條件預期變化的影響。鑑於我們船舶的龐大和複雜性質,我們與船舶有關的會計估計和待資本化的船舶改進成本的確定需要判斷,並且是不確定的。如果某些因素或情況導致我們修改我們對船舶使用年限或預計剩餘價值的估計,折舊費用可能大幅降低或更高。2020年,有一艘船進行了重大改進,延長了該船的剩餘加權平均使用壽命。因此,我們根據其當前部件的新加權平均使用壽命更新了對其使用壽命和剩餘價值的估計。估計數變動的影響是按預期計算的,並不重大。
如果情況導致我們在決定是否將船舶改進資本化時改變我們的假設,我們每年作為維修和維護成本的支出可能會增加,但部分被折舊費用的減少所抵消。如果我們將估計的加權平均船舶使用壽命減少一年,截至2022年12月31日的一年的折舊費用將增加1880萬美元。此外,如果我們的船舶估計沒有剩餘價值,同期的折舊費用將增加8280萬美元。我們相信我們對船舶會計的估計是合理的,我們的方法得到了一致的應用。我們認為,折舊費用是基於一種合理和系統的方法,將我們的船舶成本分配到從船舶使用中受益的時期。
資產減值
每當事件或環境變化顯示某項資產的賬面價值可能無法收回時,我們就會審查我們的長期資產(主要是船舶)的減值。資產按最低水平進行分組和評估,其可識別現金流在很大程度上獨立於其他資產組的現金流。就船舶減值分析而言,可識別現金流基本上獨立於其他資產和負債的最低水平是每艘船舶。我們在評估潛在減值時考慮歷史業績和未來估計結果,然後將資產的賬面價值與資產使用預期產生的估計未來現金流量進行比較。如果資產的賬面金額超過估計的預期未貼現未來現金流量,我們通過比較資產的賬面金額和其估計公允價值來計量減值金額。我們根據現有的最佳信息,在必要時利用估計、判斷和預測來估計公允價值。我們對公允價值的估計一般通過按與相關風險相稱的貼現率對預期未來現金流量進行貼現來衡量。
我們在12月31日或更頻繁地評估商譽和商號的減值,當事件發生或情況變化表明報告單位的賬面價值可能無法收回時。對於我們的商譽評估,我們使用定性評估,使我們能夠首先評估定性因素,以確定報告單位的估計公允價值是否更有可能(即超過50%)低於其賬面價值。對於商標名,我們還提供定性評估,以確定是否有任何減值跡象。
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為了進行這項評估,我們考慮是否存在以下任何因素或條件:
● | 總體宏觀經濟狀況的變化,如總體經濟狀況惡化;獲取資本的限制;外匯匯率波動;或股票和信貸市場的其他事態發展; |
● | 行業和市場條件的變化,如實體經營環境惡化;競爭環境加劇;依賴市場的倍數或指標(無論是絕對值還是相對於同行)下降;一個實體的產品或服務市場發生變化;或監管或政治發展; |
● | 對收益和現金流產生負面影響的成本因素的變化; |
● | 總體財務業績下降(實際業績和預期業績); |
● | 實體和報告單位特定的負面事件,如管理層、關鍵人員、戰略或客户的變化;訴訟;或淨資產構成或賬面金額的變化;以及 |
● | 股價下跌(無論是絕對值還是相對於同行)。 |
我們相信我們對我們的長期資產,主要是船舶、商譽、商號和其他無限期無形資產的估計和判斷是合理的。然而,如釐定該等公允價值時所採用的假設有重大改變,或影響該等資產的條件或情況有重大改變,吾等可能須記錄減值費用。如果發生重大變動或定性評估結果顯示該資產的估計公允價值很可能低於其賬面價值,我們將對公允價值與其賬面價值進行量化評估。
我們的結論是,我們的業務有三個報告單位。每一個品牌,大洋洲郵輪、麗晶七海和挪威,都構成了一個有離散財務信息的企業,管理層定期審查經營業績,因此,每個品牌都被視為一個經營部門。
在我們的年度減值評估中,我們對麗晶七海報告單位和每個品牌的商標進行了定性評估。作為我們分析的一部分,我們對當前的因素進行了評估,並與影響2020年執行的定量測試的關鍵假設進行了比較。截至2022年12月31日,麗晶七海報告部門尚有9810萬美元的商譽餘額。截至2022年12月31日,商標價值為5.05億美元。截至2022年12月31日,我們的年度減值審查支持這些資產的賬面價值。
非公認會計準則財務指標
我們使用某些非GAAP財務指標,如調整後的毛利率、淨郵輪成本、調整後的淨郵輪成本(不含燃料)、調整後的EBITDA、調整後的淨虧損和調整後的每股收益,以分析我們的業績。有關這些和其他非公認會計準則財務指標的定義,請參閲“本年度報告中使用的術語”。我們利用調整後的毛利來管理我們的日常業務,因為它反映了獲得的收入扣除某些直接可變成本。我們還利用淨郵輪成本和調整後的淨郵輪成本(不包括燃料)來管理我們的日常業務。在衡量我們以積極影響我們的運營結果的方式控制成本的能力時,我們認為調整後毛利率、淨郵輪成本和調整後淨郵輪成本(不包括燃料)的變化是我們業績的最相關指標。
由於我們的業務包括在美國以外尋找乘客和部署船隻,我們的部分收入和支出以外國貨幣計價,特別是英鎊、加拿大元、歐元和澳元,這些貨幣與我們報告的貨幣美元的匯率波動有關。為了監控排除這些波動的結果,我們在一個常量上計算某些非GAAP度量
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貨幣基礎,即以外幣計價的本期收入和支出使用可比期間的貨幣匯率換算成美元。我們認為,在報告貨幣和不變貨幣的基礎上公佈這些非GAAP衡量標準,有助於更全面地瞭解我們業務的發展趨勢。
我們認為,調整後的EBITDA作為一種補充財務指標是合適的,因為管理層使用它來評估經營業績。我們還認為,調整後的EBITDA是確定我們業績的有用指標,因為它反映了我們業務的某些運營驅動因素,如銷售增長、運營成本、營銷、一般和行政費用以及其他運營收入和支出。經調整EBITDA並非公認會計原則下的定義術語,亦無意作為衡量營運流動資金或現金流量或可與淨收入比較的指標,因為它未考慮某些要求,例如資本開支及相關折舊、本金及利息支付及税款支付,幷包括其他補充性調整。
此外,調整後淨虧損和調整後每股收益是非GAAP財務指標,不包括某些金額,用於補充GAAP淨虧損和每股收益。我們使用調整後淨虧損和調整後每股收益作為衡量我們收益表現的關鍵業績指標。我們相信,在評估我們的業績以及規劃、預測和分析未來期間時,管理層和投資者都能從參考這些非公認會計準則財務指標中受益。這些非公認會計準則的財務指標也便於管理層與我們的歷史業績進行內部比較。此外,管理層使用調整後的每股收益作為我們正常運營期間激勵性薪酬的績效衡量標準。在列報這些非公認會計原則財務指標時不包括的金額可能因期間而異;因此,我們列報的調整後淨虧損和調整後每股收益可能不代表未來的調整或結果。例如,在截至2022年12月31日的一年中,我們產生了與重組成本或費用相關的1210萬美元。我們將這一調整計入調整後淨虧損的對賬,因為這些費用不代表我們的日常業務;然而,這一調整並未發生,也不包括在本10-K表所列的比較期間內。
我們鼓勵您評估在計算我們的非GAAP財務指標時使用的每項調整,以及我們認為我們的非GAAP財務指標適合進行補充分析的原因。在評估我們的非公認會計準則財務指標時,您應該意識到,未來我們可能會產生與我們陳述中的調整類似的費用。我們的非GAAP財務指標作為分析工具有侷限性,您不應孤立地考慮這些指標,或將其作為根據GAAP報告的我們結果分析的替代品。我們對非公認會計準則財務指標的陳述不應被解讀為我們未來的業績不會受到不尋常或非經常性項目的影響。我們的非GAAP財務指標可能無法與其他公司相比。請查看這些指標與下面“經營業績”部分綜合財務報表中列出的最具可比性的公認會計原則指標的歷史對賬。
新冠肺炎大流行最新消息
安全恢復運營
由於受到新冠肺炎的影響,旅行限制,以及世界各地港口准入有限,2020年3月,我們實施了自願暫停我們三個品牌的所有郵輪航行。2021年第三季度,我們開始分階段重新啟動某些郵輪航程,最初船舶的載客率有所下降。2022年5月初,我們完成了整個船隊的分階段重新啟動,目前所有船隻都在運營,船上有客人。最近幾個季度的入住率連續上升,最近一次是在2022年第四季度達到87%,公司預計2023年第二季度的入住率將恢復到歷史水平。
在2022年期間,我們受益於公共衞生環境的顯著改善,使得除非地方司法機關要求,否則可以在年底前取消大多數與新冠肺炎相關的健康和安全協議。例如,2022年7月,疾控中心宣佈其針對在美國水域運營的郵輪的自願新冠肺炎計劃不再有效。我們將繼續根據需要修改和發展我們的健康和安全協議,以及更廣泛的公共衞生和監管環境。我們繼續將我們訪問的客人、船員和社區的健康和安全放在首位,並根據我們訪問的港口和目的地的要求遵守適用的旅行指南和當地協議。
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目錄表
協議的放寬、旅行限制的繼續放寬以及全球大多數港口對郵輪重新開放,改善了旅行體驗,擴大了潛在的郵輪市場,使我們能夠擴大我們的行程種類,併為復甦之路提供了額外的催化劑。
修改後的策略
我們針對在特定時間段預訂的某些航次推出了取消政策,允許某些旅客取消在2022年12月31日之前登船的郵輪在登機前15天內不屬於臨時暫停航程的部分航次,或者在新冠肺炎檢測呈陽性的情況下,並以積分的形式獲得退款,用於未來的郵輪。標準付款時間表和取消處罰適用於2022年12月31日之後的所有航行。f未來郵輪積分已作為面值補償發放給因新冠肺炎而取消的預訂,通常適用於2023年6月30日之前的任何航行,我們可能會進一步延長這些未來郵輪積分可以兑換的時間長度。使用這種積分可能會阻止我們獲得某些未來的現金收入,因為使用這種積分預訂的客房將無法出售,導致從預訂新客人中收取的現金減少。我們可能會因使用這些未來的郵輪積分而產生遞增的佣金費用。
融資交易
2022年和2023年,我們繼續採取行動改善我們的財務狀況,作為大流行後的長期財務復甦戰略的一部分。於2022年2月,我們通過各種債務融資獲得額外融資,總收益總計21億美元,用於贖回所有未償還的2024年高級擔保票據和2026年高級擔保票據,並按計劃支付2022年到期債務的本金,包括支付任何應計和未支付的利息,以及相關的保費、費用和開支。
2022年12月,我們修訂了高級擔保信貸安排,將約14億美元的到期日延長一年,至2025年1月。修正案還更新了某些金融契約,並增加了我們招致額外債務的能力。我們的每一項出口信貸擔保貸款也都進行了修訂,以使金融契約符合高級擔保信貸貸款機制。2023年2月,獲得了一筆總額為8250萬美元的循環貸款機制本金總額的承付款,以前未予展期,以便按照與展期貸款人相同的條件將承付款分配給一個新的貸款人。
2023年2月,NCLC發行了本金總額為6億美元、2028年到期的8.375%的優先擔保票據。票據所得款項用於償還我們定期貸款A項下的未償還貸款,否則將於2024年1月到期,包括支付任何應計和未支付的利息,以及相關的保費、費用和支出。
2022年7月,我們修訂了10億美元的承諾,為公司提供了截至2023年3月31日的額外流動資金。2023年2月,承諾進一步延長至2024年2月,NCLC可在選舉中選擇進一步延長承諾至2025年2月。同時,承諾額減少到6.5億美元,可以分兩次提取,與執行修訂的承諾函有關,NCLC發行了2028年到期的本金總額為2.5億美元的優先擔保票據。NCLC將把淨收益用於一般企業用途。
2023年2月,NCLC與MS簽訂了一項支持協議,根據該協議,MS同意提供支持承諾融資,以對高級擔保信貸安排下的未償還金額進行全部或部分再融資和/或償還最多3億美元。
有關上述交易的進一步詳情,請參閲附註8-“長期債務”。
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目錄表
有關預訂的最新情況
本年度伊始,本公司於2023年全年錄得約62%的累積預訂倉位,符合先前概述的預期,並處於本公司60%至65%的最佳範圍內,且價格高於2019年在類似時間點的價格。近幾個月來,在旺季強勁需求的提振下,預訂量有所加快。在黑色星期五和網絡星期一的推動下,挪威郵輪公司的品牌在最近幾個月創下了多項預訂紀錄,其中挪威郵輪公司在11月創下了歷史最高紀錄,隨後在2023年1月超過了這兩個月。因此,在繼續提高定價的情況下,2023年全年的累計預訂量領先於2019年的水平,包括公司約19%的運力增長。淨預訂量繼續保持在2023年第二季度及以後達到歷史入住率水平所需的速度;然而,我們的整個機隊可能無法在我們預期的時間表上達到歷史入住率水平,因此,當前的預訂量數據可能不具有信息性。此外,由於我們的取消政策,預訂可能不能代表實際的郵輪收入。
我們的全部機隊何時恢復到歷史入住率水平存在不確定性,因此,我們無法確定地估計對我們的業務、財務狀況或短期或長期財務或運營業績的影響;然而,我們將報告2023年第一季度的淨虧損。
宏觀經濟趨勢和不確定性
由於與全球事件相關的條件,包括新冠肺炎大流行的下游影響和俄羅斯持續入侵烏克蘭,以及美國和其他國家政府為應對入侵而採取的行動,包括金融和信貸市場在內的全球經濟經歷了顯著的波動和中斷,包括通貨膨脹率、燃料價格和利率的上升。我們的成本已受到這些加費的負面影響,預期亦會繼續受到影響。我們已經使用,並可能繼續使用衍生工具,試圖減輕燃料價格和利息支出不利變化的風險。為了減少與通貨膨脹相關的風險,我們的供應鏈部門談判了不同條款的合同,目的是使我們能夠在成本下降時利用這些合同,並使我們的採購選擇多樣化。這些戰略可能無法完全抵消當前宏觀經濟狀況的影響。此外,對於未進行對衝的船舶建造合同的某些部分,我們面臨歐元匯率波動的風險。關於更多信息,見“第1A項--風險因素”。
氣候變化
我們相信,對氣候變化的日益關注和不斷變化的監管要求將對我們未來的資本支出和運營結果產生重大影響。我們預計將產生與這些監管要求相關的鉅額費用,其中可能包括與温室氣體減排倡議和購買排放津貼等有關的費用。如果要求變得更加嚴格,我們可能會被要求改變某些操作程序,例如放慢我們船隻的速度,這可能會對我們的運營產生不利影響。我們正在評估全球氣候變化相關要求的影響,這些要求仍在不斷髮展,包括我們通過減少温室氣體排放的舉措來減少某些未來費用的能力;因此,對公司的全面影響尚不清楚。此外,我們的船舶、港口設施、公司辦公室和島嶼目的地過去曾受到氣候變化造成的不利天氣條件頻率和強度增加的不利影響,並可能再次受到不利影響。例如,由於颶風破壞,某些港口暫時無法對我們開放,而其他目的地出於環境考慮,已考慮或實施了對郵輪業務的限制。關於更多信息,見項目1A,“風險因素”。
高管概述
截至2022年12月31日的財年,總營收為48億美元,同比增長647.5%。運力天數增加了420.2%。
截至2022年12月31日的年度,我們的淨虧損和稀釋每股收益分別為23億美元和5.41美元。截至2021年12月31日的年度,我們的淨虧損和稀釋後每股收益分別為45億美元和12.33美元。
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目錄表
截至2022年12月31日的一年,營業虧損從截至2021年12月31日的26億美元下降到16億美元,降幅為39.2%。
截至2022年12月31日的年度,我們的調整後淨虧損和調整後每股收益分別為(19億)美元和(4.64)美元,其中包括3億美元的調整,主要包括債務清償和修改損失以及基於股票的薪酬,而截至2021年12月31日的年度,調整後淨虧損和調整後每股收益分別為(29億)美元和(8.07)美元。調整後的EBITDA在同一時期增長了60.9%。關於調整後淨虧損、調整後每股收益和調整後EBITDA的計算,請參閲下面的“經營業績”。
經營成果
以下討論將截至2022年12月31日的年度與截至2021年12月31日的年度的經營業績進行比較。你應結合本年度報告其他部分所列的合併財務報表及其附註來閲讀本討論。有關公司截至2021年12月31日的財政年度與截至2020年12月31日的財政年度的經營業績的比較,請參閲公司於2022年3月1日提交給美國證券交易委員會的10-K表格年度報告中的“管理層對財務狀況和經營成果的討論和分析”。
我們報告的總收入、郵輪運營費用總額、運營虧損和淨虧損如下(單位為千,不包括每股數據):
截至十二月三十一日止的年度: | ||||||
| 2022 |
| 2021 | |||
總收入 | $ | 4,843,760 | $ | 647,986 | ||
郵輪運營總費用 | $ | 4,267,086 | $ | 1,608,037 | ||
營業虧損 | $ | (1,551,757) | $ | (2,552,348) | ||
淨虧損 | $ | (2,269,909) | $ | (4,506,587) | ||
每股收益: |
|
|
|
| ||
基本信息 | $ | (5.41) | $ | (12.33) | ||
稀釋 | $ | (5.41) | $ | (12.33) |
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目錄表
下表列出了營業數據佔總收入的百分比:
截至十二月三十一日止的年度: | |||||
| 2022 |
| 2021 |
| |
收入 | |||||
客票 |
| 67.2 | % | 60.6 | % |
車載和其他 |
| 32.8 | % | 39.4 | % |
總收入 |
| 100.0 | % | 100.0 | % |
郵輪運營費 |
|
|
|
|
|
佣金、運輸和其他 |
| 21.4 | % | 22.2 | % |
車載和其他 |
| 7.4 | % | 8.3 | % |
工資單及相關 |
| 22.5 | % | 82.9 | % |
燃料 |
| 14.2 | % | 46.6 | % |
食物 |
| 5.4 | % | 9.7 | % |
其他 |
| 17.2 | % | 78.4 | % |
郵輪運營總費用 |
| 88.1 | % | 248.1 | % |
其他運營費用 |
|
|
|
|
|
市場營銷、一般和行政管理 |
| 28.5 | % | 137.6 | % |
折舊及攤銷 |
| 15.5 | % | 108.2 | % |
其他運營費用合計 |
| 44.0 | % | 245.8 | % |
營業虧損 |
| (32.1) | % | (393.9) | % |
營業外收入(費用) |
|
|
|
|
|
利息支出,淨額 |
| (16.5) | % | (319.9) | % |
其他收入(費用),淨額 |
| 1.6 | % | 19.1 | % |
營業外收入(費用)合計 |
| (14.9) | % | (300.8) | % |
所得税前淨虧損 |
| (47.0) | % | (694.7) | % |
所得税優惠(費用) |
| 0.1 | % | (0.8) | % |
淨虧損 |
| (46.9) | % | (695.5) | % |
下表列出了選定的統計信息:
截至十二月三十一日止的年度: | ||||
2022 |
| 2021 |
| |
載客量 | 1,663,275 |
| 232,448 |
|
客運郵輪日 | 12,791,773 |
| 1,778,899 |
|
運力天數(1) | 17,566,069 |
| 3,376,703 |
|
入住率 | 72.8 | % | 52.7 | % |
(1) | 不包括暫時不可用的《美國驕傲》的某些容量。 |
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目錄表
調整後的毛利率計算如下(以千為單位):
截至十二月三十一日止的年度: | |||||||||
|
| 2022 |
| ||||||
| 常量 | ||||||||
2022 |
| 貨幣 | 2021 | ||||||
總收入 | $ | 4,843,760 | $ | 4,891,222 | $ | 647,986 | |||
更少: |
|
|
|
|
|
| |||
郵輪運營總費用 | 4,267,086 | 4,306,953 | 1,608,037 | ||||||
船舶折舊 | 700,988 | 700,988 | 650,138 | ||||||
毛利率 | (124,314) | (116,719) | (1,610,189) | ||||||
船舶折舊 | 700,988 | 700,988 | 650,138 | ||||||
工資單及相關 | 1,088,639 | 1,089,184 | 537,439 | ||||||
燃料 | 686,825 | 687,022 | 301,852 | ||||||
食物 |
| 263,807 |
| 267,500 |
| 62,999 | |||
其他 |
| 835,254 |
| 857,657 |
| 508,186 | |||
調整後的毛利率 | $ | 3,451,199 | $ | 3,485,632 | $ | 450,425 |
總郵輪成本、淨郵輪成本、不含燃料的淨郵輪成本和調整後的不含燃料的郵輪淨成本計算如下(以千為單位):
截至十二月三十一日止的年度: | |||||||||
| 2022 |
| |||||||
|
| 常量 |
| ||||||
2022 |
| 貨幣 |
| 2021 | |||||
郵輪運營總費用 | $ | 4,267,086 | $ | 4,306,953 | $ | 1,608,037 | |||
市場營銷費、一般費用和行政費用 |
| 1,379,105 |
| 1,389,087 |
| 891,452 | |||
總郵輪成本 |
| 5,646,191 |
| 5,696,040 |
| 2,499,489 | |||
更少: |
|
|
|
|
|
| |||
佣金、交通費和其他費用 |
| 1,034,629 |
| 1,047,658 |
| 143,524 | |||
住宿費和其他費用 |
| 357,932 |
| 357,932 |
| 54,037 | |||
淨郵輪成本 |
| 4,253,630 |
| 4,290,450 |
| 2,301,928 | |||
減去:燃料費 |
| 686,825 |
| 687,022 |
| 301,852 | |||
不含燃料的淨郵輪成本 |
| 3,566,805 |
| 3,603,428 |
| 2,000,076 | |||
減少非GAAP調整: |
|
|
|
|
|
| |||
非現金遞延補償(1) |
| 2,797 |
| 2,797 |
| 3,619 | |||
非現金股份薪酬(2) |
| 113,563 |
| 113,563 |
| 124,077 | |||
重組成本(3) | 12,140 | 12,140 | — | ||||||
調整後的淨郵輪成本(不包括燃料) | $ | 3,438,305 | $ | 3,474,928 | $ | 1,872,380 |
(1) | 與船員養老金計劃和其他船員費用有關的非現金遞延補償費用,計入工資總額和相關費用。 |
(2) | 與股權獎勵相關的非現金股份薪酬支出,包括營銷、一般和行政費用以及工資和相關費用。 |
(3) | 與裁員相關的重組成本包括在營銷、一般和行政費用中。 |
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目錄表
調整後淨虧損和調整後每股收益計算如下(單位:千,不包括每股和每股數據):
截至十二月三十一日止的年度: | ||||||
| 2022 |
| 2021 | |||
淨虧損 | $ | (2,269,909) | $ | (4,506,587) | ||
非GAAP調整: |
|
|
|
| ||
非現金遞延補償(1) |
| 4,048 |
| 4,012 | ||
非現金股份薪酬(2) |
| 113,563 |
| 124,077 | ||
重組成本(3) |
| 12,140 |
| — | ||
債項的清償及修改(4) |
| 193,374 |
| 1,428,813 | ||
調整後淨虧損 | $ | (1,946,784) | $ | (2,949,685) | ||
攤薄加權平均流通股--淨虧損和調整後淨虧損 |
| 419,773,195 |
| 365,449,967 | ||
稀釋每股虧損 | $ | (5.41) | $ | (12.33) | ||
調整後每股收益 | $ | (4.64) | $ | (8.07) |
(1) | 與船員養老金計劃有關的非現金遞延補償費用和其他船員費用計入工資及相關費用和其他收入(費用),淨額。 |
(2) | 與股權獎勵相關的非現金股份薪酬支出包括營銷、一般和行政費用以及工資和相關費用。 |
(3) | 與裁員相關的重組成本包括在營銷、一般和行政費用中。 |
(4) | 債務清償和修改的損失主要計入利息支出淨額。 |
EBITDA和調整後的EBITDA計算如下(以千計):
截至十二月三十一日止的年度: | ||||||
| 2022 |
| 2021 | |||
淨虧損 | $ | (2,269,909) | $ | (4,506,587) | ||
利息支出,淨額 |
| 801,512 |
| 2,072,925 | ||
所得税(福利)費用 |
| (6,794) |
| 5,267 | ||
折舊及攤銷費用 |
| 749,326 |
| 700,845 | ||
EBITDA |
| (725,865) |
| (1,727,550) | ||
其他(收入)支出,淨額(1) |
| (76,566) |
| (123,953) | ||
其他非GAAP調整: |
|
|
|
| ||
非現金遞延補償(2) |
| 2,797 |
| 3,619 | ||
非現金股份薪酬(3) |
| 113,563 |
| 124,077 | ||
重組成本(4) | 12,140 | — | ||||
調整後的EBITDA | $ | (673,931) | $ | (1,723,807) |
(1) | 主要包括損益,扣除外幣重新計量和未被指定為套期保值的衍生品。 |
(2) | 與船員養老金計劃有關的非現金遞延補償費用和其他船員費用計入工資單和相關費用。 |
(3) | 與股權獎勵相關的非現金股份薪酬支出包括營銷、一般和行政費用以及工資和相關費用。 |
(4) | 與裁員相關的重組成本包括在營銷、一般和行政費用中。 |
截至2022年12月31日的年度(“2022年”)與截至2021年12月31日的年度(“2021年”)
收入
與2021年的6億美元相比,2022年的總收入增長了647.5%,達到48億美元。2022年,隨着我們恢復服務,收入主要增加,客運量為1280萬天,而2021年為180萬天。
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目錄表
費用
與2021年相比,2022年郵輪運營總費用增加了165.4%。與2021年相比,2022年年初有16艘船在運營,船上有客人,年底有全部29艘船在服役,而在此期間,下半年只有16艘船恢復服務。2022年,隨着更多船隻恢復航行,我們的郵輪運營費用增加,導致全面運營的船隻的工資、燃料和直接可變成本更高。由於通貨膨脹,食品、燃料和物流等某些項目的成本也有所增加。與2021年相比,2022年郵輪總成本增加了125.9%,主要是由於上述成本的變化,以及營銷、一般和管理費用的增加,主要與我們恢復服務後營銷成本的增加有關。與2021年相比,2022年其他運營費用總額增加了33.7%,這主要是由於營銷、一般和行政費用的增加。
利息支出,2022年淨額為8億美元,而2021年為21億美元。2022年減少的主要原因是清償債務和債務修改費用造成的損失減少,2021年為14億美元。扣除這些虧損,利息支出增加,主要是由於債務餘額增加和利率上升,部分被與再融資相關的利息支出減少所抵消。
其他收入(支出),2022年淨收入為7660萬美元,而2021年為1.24億美元。2022年和2021年的其他收入主要是由於收益在以下方面未被指定為套期保值和外幣重新計量的燃料掉期。
流動性與資本資源
一般信息
截至2022年12月31日,我們的流動資金包括9億美元的現金和現金等價物以及10億美元的未提取承諾,減去相關費用,可用到2023年3月31日。我們的主要持續流動性要求是為營運資本、資本支出和償債提供資金。截至2022年12月31日,我們的營運資金赤字為32億美元。這一赤字包括25億美元的預售機票銷售,這是我們在開航日期之前收取的總收入,因此更像是遞延收入餘額,而不是實際的流動現金負債。我們的商業模式,以及我們的流動性和未動用的出口信貸擔保貸款,使我們能夠在營運資本赤字的情況下運營,同時仍能滿足我們的運營、投資和融資需求。
於2022年2月,我們通過各種債務融資獲得額外融資,總收益總計21億美元,用於贖回所有未償還的2024年高級擔保票據和2026年高級擔保票據,並按計劃支付2022年到期債務的本金,包括支付任何應計和未支付的利息,以及相關的保費、費用和開支。
2022年12月,我們修改了我們的高級擔保信貸安排,將約14億美元的到期日延長一年至2025年1月,如果在2024年9月16日未能滿足一次性最低流動性門檻,則須遵守2024年9月16日的彈性到期日。修正案還更新了某些金融契約,並增加了我們招致額外債務的能力。我們的每一項出口信貸擔保貸款也都進行了修訂,以使金融契約符合高級擔保信貸貸款機制。2023年2月,獲得了一筆總額為8250萬美元的循環貸款機制本金總額的承付款,以前未予展期,以便按照與展期貸款人相同的條件將承付款分配給一個新的貸款人。
2023年2月,NCLC發行了本金總額為6億美元、2028年到期的8.375%的優先擔保票據。票據所得款項用於償還我們定期貸款A項下的未償還貸款,否則將於2024年1月到期,包括支付任何應計和未支付的利息,以及相關的保費、費用和支出。
2022年7月,我們修訂了10億美元的承諾,為公司提供了截至2023年3月31日的額外流動資金。2023年2月,承諾進一步延長至2024年2月,NCLC可在選舉中選擇進一步延長承諾至2025年2月。同時,承諾額減少到6.5億美元,最多可以分兩次抽籤,並與執行有關
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目錄表
在修訂的承諾信中,NCLC發行了2028年到期的高級擔保票據的本金總額為2.5億美元。NCLC將把淨收益用於一般企業用途。
2023年2月,NCLC與MS簽訂了一項支持協議,根據該協議,MS同意提供支持承諾融資,以在2023年10月4日至2024年1月2日期間的任何時間對高級擔保信貸安排下的未償還金額進行全部或部分再融資和/或償還最多3億美元。
有關上述融資交易的進一步詳情,請參閲附註8-“長期債務”。
對我們未來現金流預測的估計包括許多假設,這些假設受到各種風險和不確定性的影響。有關流動資金和管理層計劃的進一步信息,請參閲附註2--“重要會計政策摘要”。有關俄羅斯持續入侵烏克蘭的不確定性以及可能導致我們的結果與我們的預期不同的其他風險和不確定性的進一步細節,請參閲項目1A“風險因素”。
不能保證用於估計我們流動性需求的假設的準確性將是正確的,由於當前運營環境的動態性質,包括新冠肺炎全球大流行的影響、俄羅斯持續入侵烏克蘭以及當前的宏觀經濟狀況,如通脹、燃料價格上漲和利率上升,我們的預測能力是不確定的。根據流動性估計和我們目前的資源,我們得出結論,我們有足夠的流動性至少在未來12個月內履行我們的義務。儘管如此,我們預計,如果我們的船隊中有相當一部分暫停郵輪航行或在較長一段時間內以較低的載客率運營,我們將需要額外的股權和/或債務融資,為我們未來的運營提供資金。不能保證未來會有來自運營的現金流和額外的融資來為我們未來的債務提供資金。在12個月後,我們將不時進行再融資和其他資產負債表優化交易,以減少利息支出或延長債務到期日。我們希望在短期內出現機會時,與融資機構就這些再融資和優化交易進行合作,以修改長期安排。
我們收到了對某些金融和其他債務契約的修訂,包括修改我們的自由流動資金要求。截至2022年12月31日,考慮到這些修訂,我們遵守了所有債務契約。如果我們不繼續遵守我們的公約,我們將不得不尋求對公約進行更多的修訂或豁免。然而,我們不能保證這些修訂或豁免會得到我們的貸款人的批准。一般而言,如果發生任何債務協議下的違約事件,則根據交叉違約和/或交叉加速條款,我們幾乎所有的未償還債務和衍生品合同應付款項可能到期,所有債務和衍生品合同可能被終止,這將對我們的運營和流動性產生重大不利影響。
自2020年3月以來,穆迪已將我們的長期發行人評級下調至B2,將我們的高級擔保評級下調至B1,將我們的高級無擔保評級下調至Caa1。2022年9月,穆迪重申了我們目前的評級。自2020年4月以來,標普全球已將我們的發行人信用評級下調至B,將我們8.75億美元循環貸款工具和15億美元定期貸款A工具的發行級評級下調至BB-,將我們其他高級擔保票據的發行級評級下調至B+,將我們的高級無擔保評級下調至B-。如果我們的信用評級被進一步下調,或者一般市場狀況將更高的風險歸因於我們的評級水平、我們的行業或我們,我們獲得資金的機會以及任何債務或股權融資的成本將進一步受到負面影響。我們也有能力根據我們的債務協議產生額外的債務,並可能不時發行額外的普通股,但須受我們的法定普通股數量的限制。然而,不能保證未來將提供債務或股權融資來為我們的義務提供資金,也不能保證它們將以符合我們預期的條款提供。
截至2022年12月31日,我們的預售票銷售額為27億美元,其中包括長期部分,其中包括約1.44億美元的未來郵輪信用。我們還與我們的信用卡處理商簽訂了協議,截至2022年12月31日,該協議管理着該公司已收到的與未來航行有關的約24億美元的預售票。這些協議允許信用卡處理商在某些情況下,包括存在重大不利變化、過度按存儲容量使用計費和其他觸發事件,要求公司保留一筆準備金,該準備金將通過過帳抵押品來滿足。儘管協議各不相同,但這些要求通常可以通過扣留一定比例的客户付款或提供現金來滿足
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目錄表
資金直接流向卡片處理商。任何要求的現金儲備或抵押品都可以增加或減少。截至2022年12月31日,我們與信用卡處理商的現金抵押品儲備約為6.22億美元,其中約1.184億美元確認為應收賬款淨額,約5.036億美元確認為其他長期資產。我們可能被要求質押額外的抵押品和/或提交額外的現金儲備或採取其他可能減少我們流動性的行動。
現金的來源和用途
在本節中,2022年指的是截至2022年12月31日的年度,2021年指的是截至2021年12月31日的年度。
2022年,經營活動提供的現金淨額為2.1億美元,而2021年經營活動使用的現金淨額為25億美元。用於經營活動的現金淨額包括2020年3月至2021年7月全球郵輪航程暫停、隨後恢復郵輪航程至2022年5月以及與經營資產和負債有關的現金收入和付款的時間差異造成的淨虧損。2022年經營活動提供的現金淨額包括淨虧損23億美元、預售票銷售增加9.289億美元和撲滅損失1.888億美元。2021年用於經營活動的現金淨額包括淨虧損45億美元和應收賬款現金減少12億美元,其中包括我們與信用卡處理商的抵押品儲備,但被預售票銷售增加5.219億美元和清償虧損14億美元所抵消。
2022年用於投資活動的現金淨額為18億美元,主要與挪威Prima的交付有關。2021年用於投資活動的現金淨額為10億美元,主要用於新建付款和船舶改進項目以及短期投資的淨購買量和到期日。
2022年,融資活動提供的現金淨額為10億美元,主要是由於新建貸款和我們各種票據發行的21億美元收益,部分被債務償還和與某些優先擔保票據清償相關的贖回溢價所抵消。2021年,融資活動提供的現金淨額為17億美元,主要是由於發行債務的收益26億美元和發行NCLH普通股的收益27億美元,被21億美元的債務本金償還和14億美元的提前贖回溢價所抵消。
關於公司截至2020年12月31日的財政年度的現金流活動,請參閲公司於2022年3月1日提交給美國證券交易委員會的Form 10-K年度報告中的項目7,管理層對財務狀況和經營結果的討論和分析。
未來資本承諾
未來的資本承諾包括合同承諾,包括船舶建造合同。截至2023年、2024年和2025年12月31日的年度,與船舶建造合同相關的預期支出分別為24億美元、5億美元和18億美元。我們為截至2023年、2024年和2025年12月31日的年度與造船合同相關的預期支出分別準備了19億美元、1億美元和11億美元的出口信貸支持融資。截至2023年12月31日的一年,預計非新建資本支出為4億美元。未來的預期資本支出將大幅增加我們的折舊和攤銷費用。
對於挪威品牌,我們訂購了五艘Prima Class船,每艘船的總噸位從大約143,500噸到169,000噸不等,擁有3,100個或更多泊位,目前計劃從2023年到2028年交付。對於麗晶品牌,我們有一艘探索者級船隻將於2023年交付,這將是大約55,000總噸和750個泊位。對於大洋洲郵輪品牌,我們有兩艘Allura級郵輪的訂單,將於2023年和2025年交付。每艘Allura級船舶將有大約67,000總噸和1,200個泊位。
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目錄表
截至2022年12月31日,訂購的8艘待交付船舶的合計合同價格約為67億歐元,或根據截至2022年12月31日的歐元/美元匯率計算為72億美元。對我們某些在2022年12月31日後生效或將生效的船舶的合同修改將使合同成本增加12億歐元,其中5億美元包括在上文討論的與船舶建造合同相關的預期支出中。我們已經獲得或預計將獲得固定利率出口信貸擔保融資,在某些條件下,預計將為每艘船合同價格的約80%提供資金。我們預計不會發生任何違反合同或取消合同的情況。然而,如果發生任何此類事件,可能會導致(其中包括)喪失我們之前支付的存款或付款,以及可能對我們的業務、財務狀況和運營業績產生重大影響的潛在索賠和減值損失。
截至2022年和2021年12月31日止年度的資本化利息分別為5840萬美元和4360萬美元,主要與我們的新造船舶建造有關。
材料現金需求
截至2022年12月31日,我們用於債務和造船的物質現金需求如下(以千計):
2023 |
| 2024 |
| 2025 |
| 2026 |
| 2027 |
| 此後 |
| 總計 | |||||||||
長期債務(1) | $ | 1,649,354 | $ | 3,060,269 | $ | 2,818,257 | $ | 2,338,101 | $ | 3,284,454 | $ | 2,990,190 | $ | 16,140,625 | |||||||
船舶建造合同(二) |
| 2,198,897 | 275,232 | 1,617,782 | 1,827,114 | 842,581 | — |
| 6,761,606 | ||||||||||||
總計 | $ | 3,848,251 | $ | 3,335,501 | $ | 4,436,039 | $ | 4,165,215 | $ | 4,127,035 | $ | 2,990,190 | $ | 22,902,231 |
(1) | 包括截至2022年12月31日LIBOR/SOFR保持不變的本金和估計利息支付。包括可用股票結算的可交換票據。不包括未來任何可能的再融資和未提取的出口信貸支持安排的影響。在2022年12月31日之後,我們完成了各種資本市場和融資交易,包括髮行了兩個系列的票據,本金總額總計8.5億美元的優先擔保票據將於2028年到期,其中約6億美元用於償還我們的定期貸款A融資項下的未償還貸款,否則將於2024年1月到期。此外,還獲得了循環貸款貸款本金總額為8250萬美元的承付款,這將把已分配承付款的到期日延長一年,至2025年1月。更多信息見附註8--“長期債務”。 |
(2) | 我們新造船舶的建造合同是基於2022年12月31日的歐元/美元匯率。截至2022年12月31日,我們已經承諾了56億美元的未動用出口信貸支持貸款,為我們大約80%的船舶建造合同提供資金。在2022年12月31日之後,我們對最後兩艘Prima級船舶的新建協議修正案生效後,我們對船舶建造合同的物質現金需求如下(以千為單位): |
| 2023 |
| 2024 |
| 2025 |
| 2026 |
| 2027 |
| 此後 |
| 總計 | ||||||||
船舶建造合同 | $ | 2,204,378 | $ | 213,353 | $ | 1,573,183 | $ | 1,071,080 | $ | 1,021,461 | $ | 952,200 | $ | 7,035,655 |
不包括上述預期的未來船舶建造合同修訂的影響。
關於租賃和港口債務的其他業務承諾,我們請您分別參閲附註5-“租賃”和附註13-“承諾額和或有事項”,以瞭解更多信息。
資金來源
我們的某些債務協議包含契約,其中包括要求我們保持最低水平的流動性,以及限制我們的淨融資債務與資本比率,並保持某些其他比率。我們約有137億美元的資產被質押,作為我們某些債務的抵押品。我們已經收到了對某些財務報告的修訂
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目錄表
和其他債務契約,包括修改我們的自由流動性要求。在考慮到這些修正案後,我們相信我們在2022年12月31日遵守了這些公約。
此外,我們現有的債務協議限制了,我們未來的任何債務安排都可能限制我們的子公司(包括NCLC)向NCLH和NCLH支付現金股息的能力和/或向其股東支付現金股息的能力。NCLH是一家控股公司,依賴其子公司向其支付股息或支付NCLH的任何其他義務的能力。然而,我們不認為這些限制已經或預計會對我們履行任何現金義務的能力產生影響。
我們相信,我們手頭的現金、未提取承諾的影響減去相關費用、2023年10月4日至2024年1月2日期間可用的後備融資、我們信用卡處理機的部分現金抵押品的預期回報、預期的未來運營現金流入以及我們發行債務證券或額外股權證券的能力,將足以為未來12個月的運營、債務償還要求、資本支出和遵守我們債務協議下的契約提供資金。有關債務契約豁免和流動資金要求的進一步信息,請參閲“-流動資金和資本資源-一般”。
其他
某些服務提供商在我們的正常業務過程中可能需要抵押品。抵押品的金額可能會根據某些條款和條件而變化。
作為我們業務的常規部分,我們根據市場狀況、匯率、定價和我們的增長戰略,定期考慮簽訂建造更多船舶的合同的機會。我們還可能考慮出售船舶、潛在的收購和戰略聯盟。如果這些交易中的任何一項發生,可以通過產生額外的許可債務、通過運營的現金流或通過發行債務、股權或與股權有關的證券來籌集資金。
有關向我們的信用卡處理商提供的抵押品的信息,請參閲“-流動性和資本資源-一般”。
第7A項。關於市場風險的定量和定性披露
一般信息
由於利率、外幣匯率和燃料價格的變化,我們面臨着市場風險。我們試圖通過我們正常的運營和融資活動以及通過使用衍生品來將這些風險降至最低。這些衍生工具的財務影響主要由被對衝的基礎風險的相應變化所抵消。我們通過將衍生品的概念、期限和條件與被對衝的基礎風險緊密匹配來實現這一點。我們不持有或發行衍生品用於交易或其他投機目的。衍生品頭寸使用包括市場估值和敏感度分析在內的技術進行監控。
利率風險
截至2022年12月31日,我們75%的債務是固定的,25%是可變的。截至2021年12月31日,我們72%的債務是固定的,28%是可變的,其中包括在截至2022年12月31日的一年中到期的利率互換的影響。截至2021年12月31日,與利率互換相關的未償債務名義金額為2億美元。我們的固定利率百分比從2021年12月31日到2022年12月31日的變化主要是由於增加了固定利率債務。根據我們2022年12月31日的未償還浮動利率債務餘額,不包括利息資本化的影響,LIBOR年利率每提高一個百分點,我們的年度利息支出將增加約3410萬美元。
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外幣匯率風險
截至2022年12月31日,我們擁有外幣衍生品,以對衝與我們以歐元計價的船舶建造合同相關的外幣匯率波動風險。這些衍生品對衝了我們船舶建造合同部分付款的外幣匯率風險。這些未對衝的付款總額為45億歐元,根據截至2022年12月31日的歐元/美元匯率計算,為48億美元。截至2021年12月31日,根據截至2021年12月31日的歐元/美元匯率,未對衝的付款總額為50億歐元,或57億美元。從2021年12月31日到2022年12月31日的變化是由於增加了外幣遠期和挪威Prima的交付。我們估計,截至2022年12月31日,歐元匯率變化10%,將導致以外幣計價的剩餘付款的美元價值變化5億美元。
燃料價格風險
我們對燃油價格變化的市場風險敞口與我們船舶上預計的燃油購買量有關。在截至2022年12月31日的一年中,燃油費用佔我們郵輪運營總費用的百分比為16.1%,在截至2021年12月31日的一年中為18.8%。我們使用燃料衍生品協議來緩解燃料價格波動的財務影響,截至2022年12月31日,我們已經對2023年預計購買的燃料噸中的約50%進行了對衝。截至2021年12月31日,我們對2023年預計購買的燃料約24%進行了對衝。在2021年12月31日至2022年12月31日期間執行了額外的燃料互換,以降低我們的燃料價格風險。
我們估計,加權平均燃料價格上漲10%,將使我們預計2023年的燃料支出增加6770萬美元。這一增長將被我們燃料互換協議的公平價值增加3820萬美元部分抵消。我們衍生品合同的公允價值是通過使用收益估值方法的估值模型得出的。這些估值模型考慮了合同條款,如到期日,以及其他輸入,如燃料類型、燃料曲線、交易對手和本公司的信譽,以及其他數據點。
項目8.財務報表和補充數據
我們的合併財務報表從本報告的F-1頁開始。
項目9.會計和財務披露方面的變更和與會計師的分歧
沒有。
第9A項。控制和程序
信息披露控制和程序的評估
在首席執行官和首席財務官的參與下,我們的管理層評估了截至2022年12月31日,我們披露控制和程序的有效性,這一術語在交易法規則13a-15(E)中定義。任何披露控制和程序制度的有效性都有固有的侷限性,包括人為錯誤的可能性以及規避或凌駕控制和程序的可能性。因此,即使是有效的披露控制和程序也只能為實現其控制目標提供合理的保證。根據管理層的評估,我們的首席執行官和首席財務官得出結論認為,我們的披露控制和程序於2022年12月31日生效,以提供合理的保證,確保我們在根據交易所法案提交或提交的報告中要求披露的信息在美國證券交易委員會規則和表格中指定的時間段內得到記錄、處理、彙總和報告,並根據需要積累這些信息並傳達給我們的管理層,包括首席執行官和首席財務官,以便及時做出有關必要披露的決定。
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目錄表
管理層財務報告內部控制年度報告
我們的管理層負責建立和維護對財務報告的充分內部控制,這一術語在《交易法》規則13a-15(F)中有定義。在包括首席執行官和首席財務官在內的管理層的監督和參與下,我們對基於2013年的財務報告內部控制的有效性進行了評估內部控制--綜合框架由特雷德韋委員會贊助組織委員會發布(“COSO框架”)。根據COSO框架下的這項評估,管理層得出結論,我們對財務報告的內部控制自2022年12月31日起有效。
公司截至2022年12月31日的財務報告內部控制的有效性已由獨立註冊會計師事務所普華永道會計師事務所審計,該會計師事務所審計了本年度報告中包含的10-K表格的財務報表,如其報告中所述,該報告包含在F-1頁上。
財務報告內部控制的變化
在截至2022年12月31日的季度內,我們對財務報告的內部控制沒有發生重大影響或合理地可能對我們的財務報告內部控制產生重大影響的變化。
對控制措施有效性的限制
應當指出的是,任何管制制度,無論其設計和運作如何完善,都只能提供合理的、而不是絕對的保證,確保該制度的目標能夠實現。此外,任何控制系統的設計在一定程度上都是基於對未來事件可能性的某些假設。由於控制系統的這些和其他固有的侷限性,只有合理的保證,我們的控制將在所有潛在的未來條件下成功地實現其目標。
項目9B。其他信息
沒有。
項目9C。關於妨礙檢查的外國司法管轄區的披露
不適用。
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目錄表
第三部分
項目10.董事、高級管理人員和公司治理
除了本年度報告第I部分中包含的有關高管的信息(S-K規則第401(B)項要求提供的信息以及以下關於我們的道德商業行為準則的披露外),第10項下所要求的信息通過參考我們將在截至2022年12月31日的財政年度結束後120天內提交給美國證券交易委員會的最終委託書納入本報告,並與我們的2023年股東周年大會相關。
商業道德行為準則
我們已經通過了適用於我們所有員工的道德商業行為準則,包括我們的首席執行官、首席財務官、首席會計官或財務總監和執行類似職能的人員,以及我們的董事。本文檔在我們的網站上發佈,網址為Www.nclhltdinvestor.com。我們打算通過在我們的網站上張貼這些信息,披露適用於我們的董事和高管,包括我們的首席執行官、首席財務官、首席會計官或財務總監和執行類似職能的人員的《道德商業行為準則》的豁免和修訂。Www.nclhltdinvestor.com在美國證券交易委員會和紐約證券交易所適用規則要求的範圍內。本年度報告中引用的網站或其中包含的信息均未通過引用併入本文。
項目11.高管薪酬
第11項所要求的資料在此併入,參考我們在截至2022年12月31日的財政年度結束後120天內向美國證券交易委員會提交的與我們的2023年股東周年大會相關的最終委託書。
項目12.某些實益所有人的擔保所有權和管理層及有關股東事項
第12項所要求的信息在此併入,參考我們將在截至2022年12月31日的財政年度結束後120天內提交給美國證券交易委員會的與我們的2023年股東周年大會相關的最終委託書。
第13項:某些關係和關聯交易,以及董事獨立性
第13項所要求的信息在此併入,參考我們將在截至2022年12月31日的財政年度結束後120天內提交給美國證券交易委員會的與我們的2023年股東周年大會相關的最終委託書。
項目14.主要會計費用和服務
第14項所要求的信息在此併入,參考我們將在截至2022年12月31日的財政年度結束後120天內提交給美國證券交易委員會的與我們的2023年股東周年大會相關的最終委託書。
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目錄表
第四部分
項目15.物證、財務報表附表
(一)財務報表
我們的綜合財務報表是根據項目8.財務報表和補充數據編制的,從本報告F-1頁開始。
(2)財務報表附表
附表二:截至2022年12月31日的三個年度的估值和合格賬户載於第84頁。
(3)展品
以下所列證據作為本年度報告表格10-K的一部分存檔或納入作為參考。
展品索引
展品數 |
| 展品説明 |
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3.1 | 挪威郵輪控股有限公司組織備忘錄(參考挪威郵輪控股有限公司於2013年1月8日提交的S-1表格註冊説明書第5號修正案附件3.1(第333-175579號文件)) | |
3.2 | 挪威郵輪控股有限公司增資備忘錄(參考挪威郵輪控股有限公司於2021年5月21日提交的8-K表格附件3.1(文件編號001-35784)) | |
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3.3 | 挪威郵輪控股有限公司修訂和重新制定的公司章程,自2019年6月13日起生效(本文參考挪威郵輪控股有限公司於2019年6月14日提交的8-K表格附件3.2(文件編號001-35784)) | |
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| |
4.1 | 債券,日期為2019年12月16日,由NCL有限公司和美國銀行全國協會作為受託人,本金總額5.65億美元,2024年到期的3.625%優先無擔保票據(合併於此,參考挪威郵輪控股有限公司2019年12月16日提交的8-K表格的附件4.1(文件編號001-35784)) | |
4.2 | 債券,由NCL有限公司作為發行方,挪威郵輪控股有限公司作為擔保人,美國銀行全國協會作為受託人,日期為2020年5月8日,涉及2024年到期的6.00%可交換優先票據(合併於此,參考挪威郵輪控股有限公司於2020年5月11日提交的8-K表格的附件4.1(文件編號001-35784)) | |
4.3 | NCL有限公司作為發行人,挪威郵輪控股有限公司作為擔保人,美國銀行全國協會作為受託人,關於2025年到期的5.375%可交換優先票據的契約,日期為2020年7月21日(本文通過參考挪威郵輪控股有限公司於2020年7月21日提交的8-K表格(文件編號001-35784)的附件4.1而併入) | |
4.4 | 由NCL有限公司作為發行人、其中指名的擔保人和美國銀行全國協會作為受託人、主要付款代理、轉讓代理和登記員的契約,日期為2020年12月18日,關於2026年到期的5.875%優先票據(通過參考挪威郵輪控股有限公司於2020年12月18日提交的8-K表格(文件編號001-35784)的附件4.1併入本文) | |
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目錄表
4.5 | 由NCL財務有限公司作為發行人,NCL有限公司作為擔保人,其他擔保人和美國銀行協會作為受託人、主要付款代理、轉讓代理和登記員的契約,日期為2021年3月3日,關於2028年到期的6.125%優先票據(結合於此,參考挪威郵輪控股有限公司2021年3月3日提交的8-K表格的附件4.1(文件第001-35784號)) | |
4.6 | 債券,日期為2021年11月19日,由NCL有限公司發行,挪威郵輪控股有限公司作為擔保人,美國銀行全國協會作為受託人,2027年到期的1.125%可交換優先票據(合併於此,參考挪威郵輪控股有限公司於2021年11月19日提交的8-K表格的附件4.1(文件編號001-35784)) | |
4.7 | NCL有限公司作為發行方、擔保方和美國銀行信託公司(National Association)作為受託人、主要付款代理、轉讓代理、登記員和證券代理的契約,日期為2022年2月18日,涉及2027年到期的5.875優先擔保票據(本文引用挪威郵輪控股有限公司2022年2月22日提交的8-K表格附件4.2(文件編號001-35784))。 | |
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4.8 | 作為發行人的NCL有限公司和作為受託人、主要付款代理、轉讓代理和登記員的美國銀行信託公司之間的、日期為2022年2月18日的契約,關於2029年到期的7.750優先無擔保票據(通過參考挪威郵輪控股有限公司2022年2月22日提交的8-K表格的附件4.3(文件編號001-35784)合併在此) | |
4.9 | 債券,日期為2022年2月15日,由NCL有限公司作為發行方,挪威郵輪控股有限公司作為擔保人,美國銀行信託公司作為受託人,關於2027年到期的2.50%可交換優先票據(合併於此,參考挪威郵輪控股有限公司於2022年2月22日提交的8-K表格的附件4.1(文件編號001-35784)) | |
4.10 | NCL有限公司作為發行方、擔保方、美國銀行信託公司、國民協會作為受託人、主要付款代理、轉讓代理和登記員,以及摩根大通銀行作為證券代理,於2028年到期的8.375%高級擔保票據(結合於此,參考挪威郵輪控股有限公司於2023年2月2日提交的8-K表格(文件編號001-35784)的附件4.1) | |
4.11 | 作為發行方、擔保方的NCL有限公司和作為受託人、主要付款代理、轉讓代理、登記員和擔保代理的美國銀行信託公司(National Association),就第一批留置權優先擔保票據(通過參考挪威郵輪控股有限公司於2023年2月27日提交的8-K表格的附件4.1(文件編號001-35784))簽署的、日期為2023年2月22日的契約。 | |
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4.12 | 普通股證書格式(引用挪威郵輪控股有限公司於2013年1月8日提交的S-1表格登記説明書第5號修正案附件4.7(第333-175579號文件)) | |
4.13** | 挪威郵輪控股有限公司證券説明。 | |
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9.1 | 挪威郵輪控股有限公司和國家房屋信託有限公司之間簽訂的、日期為2013年1月24日的信託契約(通過參考挪威郵輪控股有限公司2013年1月30日提交的8-K表格的附件9.1(文件編號001-35784)合併於此) | |
10.1 | 第四修正案協議,日期為2021年12月23日,由Breakaway One,Ltd.作為借款人、NCL Corporation Ltd作為擔保人、NCL International,Ltd.作為股東、貸款方KfW IPEX-Bank GmbH作為融資代理、抵押品代理和CIRR代理、Nordea Bank ABP、Firial I Norge作為文件代理、德國商業銀行Aktiengesellschaft作為Hermes代理和其他各方(在此併入 |
71
目錄表
參考附件10.1挪威郵輪控股有限公司於2022年3月1日提交的10-K表格(文件編號001-35784)#† | ||
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10.2 | 第五次修訂協議,日期為2021年12月23日,由Breakaway Two,Ltd.作為借款人,NCL Corporation Ltd.作為擔保人,NCL International,Ltd.作為股東,貸款方KfW IPEX-Bank GmbH,作為融資代理、抵押品代理和CIRR代理,Nordea Bank ABP,Firial I Norge作為文件代理,德國商業銀行Aktiengesellschaft作為Hermes代理,以及本協議的其他各方(在此引用附件10.2於3月1日提交給挪威郵輪控股有限公司的表格10-K),於2010年11月18日簽署了《分拆信貸協議》。2022年(第001-35784號文件))#† | |
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10.3 |
| 第三補充協議,日期為2021年12月23日,由Breakaway Three有限公司(借款人為借款人)、NCL Corporation Ltd.(作為擔保人)、NCL International,Ltd.(作為股東)、貸款人和Kfw IPEX-Bank GmbH(作為融通代理、愛馬仕代理、賬簿管理人、初始委託牽頭安排人、抵押品代理和CIRR代理)簽訂,日期為2012年10月12日。#† |
10.4 | 附函,日期為2022年12月13日,借款人Breakaway Three Ltd.和Breakaway Four,Ltd.作為借款人,NCL Corporation Ltd.作為擔保人,NCL International,Ltd.作為股東,KfW IPEX-Bank GmbH作為CIRR代理、Hermes代理和融資代理(通過引用挪威郵輪控股有限公司2022年12月19日提交的8-K表格的附件10.2合併於此(文件號001-35784)) | |
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10.5 |
| 第四份補充協議,日期為2021年12月23日,由Breakaway Four,Ltd.作為借款人,NCL Corporation Ltd.作為擔保人,NCL International,Ltd.作為股東,定義貸款人,KfW IPEX-Bank GmbH作為融通代理、愛馬仕代理、簿記管理人、初始委託牽頭安排人、抵押品代理和CIRR代理(合併於此,參考附件10.4於2022年3月1日提交的挪威郵輪控股有限公司10-K表格(文件編號001-35784))#† |
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10.6 |
| NCL有限公司於2022年12月6日簽署的修訂協議,由作為借款人的旅行者船舶有限責任公司、作為借款人的旅行者船舶公司、作為借款人的附屬擔保人、作為借款人的貸款人以及作為行政代理和抵押品代理的摩根大通銀行簽署,該協議修訂了日期為2022年5月8日的第五份修訂和重新簽署的信貸協議(合併於此,參考挪威郵輪控股有限公司於2022年12月9日提交的8-K表格的附件10.1(文件編號001-35784))#† |
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10.7 |
| 第四份補充協議,日期為2021年12月23日,由Seahawk One,Ltd.作為借款人,NCL Corporation Ltd.作為擔保人,NCL International,Ltd.作為股東,貸款人和Kfw IPEX-Bank GmbH作為融通代理、愛馬仕代理、簿記管理人、初始受託牽頭安排人、抵押品代理和CIRR代理(合併於此,參考附件10.6於2022年3月1日提交的挪威郵輪控股有限公司10-K表格(文件編號001-35784))#† |
10.8 | 2022年12月13日由海鷹一號有限公司、海鷹二號有限公司、Breakaway One,Ltd.和Breakaway Two,Ltd.作為借款人,NCL Corporation Ltd.作為擔保人,NCL International,Ltd.作為股東,KfW IPEX-Bank GmbH作為信貸協議項下的CIRR代理和融資代理,以及作為海鷹一號信貸協議和海鷹二號信貸協議項下的Hermes代理,以及商業銀行Aktiengesellschaft,根據Breakaway One Credit協議和Breakaway Two Credit協議(通過參考挪威郵輪控股有限公司於2022年12月19日提交的8-K表格(文件編號001-35784)附件10.1合併為愛馬仕代理商) | |
72
目錄表
10.9 | 第五份補充協議,日期為2021年12月23日,由Seahawk Two,Ltd.作為借款人,NCL Corporation,Ltd.作為擔保人,NCL International,Ltd.作為股東,貸款人和Kfw IPEX-Bank GmbH作為融通代理、Hermes代理、簿記管理人、初始受託牽頭安排人、抵押品代理和CIRR代理(合併於此,參考附件10.7於2022年3月1日提交的挪威郵輪控股有限公司10-K表格(文件編號001-35784))#† | |
10.10 |
| 修訂及重述協議日期為2021年2月17日,借款人為Riviera New Build,LLC,擔保人為NCL Corporation Ltd.,承租人及股東為大洋洲郵輪股份有限公司,貸款人為挪威郵輪控股有限公司,受託牽頭安排人為農業信貸銀行及法國興業銀行,以及協議其他各方,修訂及重述原日期為2008年7月18日的貸款協議(在此引用附件10.3於2月23日提交挪威郵輪控股有限公司的表格8-K)。2021年(第001-35784號文件))#† |
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10.11 |
| 補充協議,日期為2021年12月23日,補充協議由Riviera New Build,LLC作為借款人,NCL Corporation Ltd.作為擔保人,大洋洲郵輪公司作為承租人和股東,挪威郵輪控股有限公司作為貸款人,農業信貸銀行和法國興業銀行作為受託牽頭安排人,以及協議其他各方,對日期為2021年2月17日的修訂和重述協議進行修訂(在此引用附件10.9以參考挪威郵輪控股有限公司於2022年3月1日提交的10-K表格(文件編號001-35784)#) |
10.12 | 補充協議,由Riviera New Build,LLC(借款人)、NCL Corporation Ltd(擔保人)、挪威郵輪控股有限公司和大洋洲郵輪有限公司(租船人和股東)、貸款人法國農業信貸銀行和法國興業銀行(委託牽頭安排行)和法國農業信貸銀行(代理和SACE代理)簽訂,日期為2022年12月16日(在此引用附件10.5於2022年12月19日提交給挪威郵輪控股有限公司的8-K表格(文件第001-35784號))。 | |
10.13 | 由Marina New Build,LLC(作為借款人)、NCL Corporation Ltd(作為擔保人)(作為承租人和股東)、挪威郵輪控股有限公司(貸款方)、法國農業信貸銀行和法國興業銀行(作為受託牽頭安排人)以及其他各方簽署的於2021年2月17日簽署的修訂和重述協議,該協議修訂並重述了最初於2008年7月18日簽署的貸款協議(在此引用附件10.4於2月23日提交給挪威郵輪控股有限公司的表格8-K)。2021年(第001-35784號文件))#† | |
10.14 | 補充協議,日期為2021年12月23日,由Marina New Build,LLC作為借款人,NCL有限公司作為擔保人,大洋洲郵輪公司作為承租人和股東,挪威郵輪控股有限公司作為貸款方,農業信貸銀行和法國興業銀行作為受託牽頭安排人,以及協議的其他各方,對日期為2021年2月17日的修訂和重述協議(通過引用附件10.11加入挪威郵輪控股有限公司於2022年3月1日提交的10-K表格(檔案號001-35784)#)。 | |
10.15 | 補充協議,日期為2022年12月16日,由Marina New Build,LLC(借款人)、NCL Corporation Ltd.(擔保人)、挪威郵輪控股有限公司和大洋洲郵輪有限公司(租船人和股東)、出借方貸款人法國農業信貸銀行和法國興業銀行(委託牽頭安排行)以及法國農業信貸銀行作為代理人和SACE代理簽訂(在此引用附件10.6於2022年12月19日提交給挪威郵輪控股有限公司的8-K表格(文件編號001-35784))。 | |
10.16 |
| 修訂和重述協議,日期為2021年2月17日,借款人Explorer New Build,LLC,擔保人NCL Corporation Ltd.,承租人Seven Seas Cruise S.de R.L.和 |
73
目錄表
股東、出借方挪威郵輪控股有限公司、法國農業信貸銀行企業和投資銀行、法國興業銀行、滙豐銀行和KfW IPEX-Bank GmbH作為聯合受託牽頭安排人,以及其他各方,修訂和重述最初日期為2013年7月31日的貸款協議(通過參考附件10.1併入挪威郵輪控股有限公司於2021年2月23日提交的8-K表格(文件編號001-35784))#† | ||
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10.17 | 補充協議,日期為2021年12月23日,由作為借款人的Explorer New Build,LLC作為借款人,作為擔保人的NCL Corporation Ltd.作為承租人和股東,作為其貸款人的挪威郵輪控股有限公司,作為聯合受託牽頭安排人的法國農業信貸銀行、法國興業銀行、滙豐銀行PLC和KfW IPEX-Bank GmbH,以及其其他各方之間的補充協議,該協議修訂了截至2月17日的修訂和重述協議。2021年(在此引用挪威郵輪控股有限公司於2022年3月1日提交的10-K表格的附件10.13(文件編號001-35784))# | |
10.18 | 補充協議日期為2022年12月16日,由Explorer New Build,LLC(作為借款人)、NCL Corporation Ltd(作為擔保人)、挪威郵輪控股有限公司(作為租船人和股東)、貸款人(作為貸款人)、法國農業信貸銀行和投資銀行(法國興業銀行和KfW IPEX-Bank GmbH)(作為聯合受託牽頭安排人)、法國農業信貸銀行作為代理和SACE代理,以及法國農業信貸銀行作為證券託管人(通過參考附件10.3於12月19日提交給挪威郵輪控股有限公司的表格8-K而合併)簽署了補充協議。2022年(第001-35784號文件) | |
10.19 |
| 修訂和重述協議,日期為2021年2月17日,由Explorer II New Build,LLC作為借款人,NCL Corporation Ltd.作為擔保人,七洋郵輪公司作為承租人和股東,挪威郵輪控股有限公司,貸款方挪威郵輪控股有限公司,法國農業信貸銀行公司和投資銀行,法國興業銀行,滙豐銀行PLC和KfW Ipex-Bank GmbH作為聯合受託牽頭安排人,以及其他各方修訂和重述最初日期為3月30日的貸款協議。2016年(在此引用挪威郵輪控股有限公司於2021年2月23日提交的8-K表格的附件10.2(文件編號001-35784))#† |
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10.20 | 補充協議,日期為2021年12月23日,由Explorer II New Build,LLC作為借款人,NCL Corporation Ltd.作為擔保人,七洋郵輪公司作為承租人和股東,挪威郵輪控股有限公司作為貸款人,法國農業信貸銀行企業和投資銀行、法國興業銀行、滙豐銀行PLC和KfW Ipex-Bank GmbH作為聯合受託牽頭安排人,以及協議的其他各方,該協議修訂了截至2月17日的修訂和重述協議,2021年(在此引用挪威郵輪控股有限公司於2022年3月1日提交的10-K表格的附件10.15(文件編號001-35784))# | |
10.21 | 補充協議,日期為2022年12月16日,由Explorer II New Build,LLC(作為借款人)、NCL Corporation Ltd.(作為擔保人)、挪威郵輪控股有限公司和七海郵輪有限公司(作為承租人和股東)、貸款人、法國農業信貸銀行和投資銀行、法國興業銀行、滙豐銀行和KfW IPEX-Bank GmbH(作為聯合受託牽頭安排人)、法國農業信貸銀行作為代理和SACE代理,以及法國農業信貸銀行作為聯合受託牽頭安排人,作為證券受託人(在此引用挪威郵輪控股有限公司於2022年12月19日提交的8-K表格的附件10.4(文件編號001-35784)) | |
10.22 |
| 修訂和重述協議,日期為2021年6月17日,但於2021年7月5日生效,借款人為Leonardo One,Ltd.,擔保人NCL Corporation Ltd.,股東為NCL International,Ltd.,貸款人挪威郵輪控股有限公司,法國農業信貸銀行公司和投資銀行,法國巴黎銀行股份有限公司/N.V.,KfW IPEX-Bank GmbH,HSBC Bank PLC和Cassa Depositi e Prestiti S.P.A.作為聯合受託牽頭安排人,以及貸款協議的其他各方,修訂和重述最初於4月12日簽署的貸款協議2017年(在此引用挪威郵輪控股有限公司於2021年8月9日提交的10-Q表格(文件編號001-35784)的附件10.1)# |
74
目錄表
10.23 | 作為借款人的Leonardo One有限公司、作為擔保人的NCL Corporation Ltd.、作為股東的NCL國際有限公司、其貸款方挪威郵輪控股有限公司、法國農業信貸銀行公司和投資銀行、法國巴黎銀行、KfW IPEX-Bank GmbH、滙豐銀行和Cassa Depositi e Prestiti S.P.A.作為聯合受託牽頭安排人的補充協議,以及其他各方之間於2021年12月23日簽署的補充協議,該協議修訂了截至6月17日的修訂和重述協議,2021年(在此引用挪威郵輪控股有限公司於2022年3月1日提交的10-K表格的附件10.17(文件編號001-35784))# | |
10.24 | 由Leonardo One,Ltd.作為借款人,NCL Corporation Ltd.作為擔保人,NCL International,Ltd.作為股東,貸款人挪威郵輪控股有限公司,法國農業信貸銀行公司和投資銀行,法國巴黎銀行富通銀行,滙豐銀行PLC,KfW IPEX-Bank GmbH和Cassa Depositi e Prestiti S.P.A.作為受託牽頭安排人,法國農業信貸銀行作為代理和SACE代理,以及法國農業信貸銀行作為代理和投資銀行,作為證券受託人(在此引用挪威郵輪控股有限公司於2022年12月19日提交的8-K表格的附件10.7(文件編號001-35784)) | |
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10.25 |
| 修訂和重述協議,日期為2021年6月17日,但於2021年7月5日生效,借款人為萊昂納多二人有限公司,擔保人為NCL有限公司,股東為NCL國際有限公司,貸款人挪威郵輪控股有限公司,法國農業信貸銀行公司和投資銀行,法國巴黎銀行股份有限公司/N.V.,滙豐銀行和Cassa Depositi e Prestiti S.P.A.作為聯合受託牽頭安排人,以及協議的其他各方,修訂和重述原日期為4月12日的貸款協議,2017年(通過引用挪威郵輪控股有限公司於2021年8月9日提交的10-Q表格(文件編號001-35784)的附件10.2併入本文)# |
10.26 | 作為借款人的萊昂納多二人有限公司、作為擔保人的NCL有限公司、作為股東的NCL國際有限公司、其貸款方挪威郵輪控股有限公司、作為聯合受託牽頭安排人的法國農業信貸銀行、法國巴黎銀行、滙豐銀行和Cassa Depositi e Prestiti S.P.A.以及其他各方之間的補充協議,日期為2021年12月23日,該補充協議修訂了截至6月17日的修訂和重述協議,2021年(在此引用挪威郵輪控股有限公司於2022年3月1日提交的10-K表格的附件10.19(文件編號001-35784))# | |
10.27 | 補充協議,由Leonardo Two,Ltd.作為借款人、NCL Corporation Ltd.作為擔保人、NCL International,Ltd.作為股東、貸款方挪威郵輪控股有限公司、法國農業信貸銀行、法國巴黎銀行、滙豐銀行和Cassa Depositi e Prestiti S.P.A.委託牽頭安排人、法國農業信貸銀行作為代理和SACE代理,以及法國農業信貸銀行企業和投資銀行簽訂,日期為2022年12月16日。作為證券受託人(在此引用挪威郵輪控股有限公司於2022年12月19日提交的8-K表格的附件10.8(文件編號001-35784)) | |
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10.28 |
| 修訂和重述協議,日期為2021年6月17日,但於2021年7月6日生效,借款人為Leonardo Three,Ltd.,擔保人NCL Corporation Ltd.,股東為NCL International,Ltd.,貸款方挪威郵輪控股有限公司,滙豐銀行,法國巴黎富通銀行,聯合受託牽頭安排人KfW IPEX-Bank GmbH和Cassa Depositi e Prestiti S.P.A.,以及協議的其他各方,修訂和重述原日期為4月12日的貸款協議,2017年(在此引用挪威郵輪控股有限公司於2021年8月9日提交的10-Q表格的附件10.3(文件編號001-35784))# |
10.29 | 補充協議,日期為2021年12月23日,由Leonardo Three,Ltd.作為借款人,NCL Corporation Ltd.作為擔保人,NCL International,Ltd.作為股東,挪威郵輪控股有限公司作為貸款人,HSBC Bank PLC,BNP Paribas Fortis S.A./N.V.,KfW IPEX-Bank GmbH和Cassa Depositi e Prestiti S.P.A.作為聯合受託牽頭安排人,以及其他各方 |
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目錄表
其中修訂了日期為2021年6月17日的修訂和重述協議(通過引用挪威郵輪控股有限公司於2022年3月1日提交的10-K表格(文件編號001-35784)的附件10.21併入本文)# | ||
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10.30 | 補充協議,由Leonardo Three,Ltd.作為借款人,NCL Corporation Ltd.作為擔保人,NCL International,Ltd.作為股東,挪威郵輪控股有限公司,貸款方,HSBC Bank PLC,BNP Paribas Fortis S.A./N.V.,KfW IPEX-Bank GmbH和Cassa Depositi e Prestiti S.P.A.作為聯席受託牽頭安排人,法國巴黎銀行代理和SACE代理,以及法國巴黎銀行,簽署日期為2022年12月16日的補充協議。作為證券受託人(在此引用挪威郵輪控股有限公司於2022年12月19日提交的8-K表格的附件10.9(文件編號001-35784)) | |
10.31 |
| 修訂和重述協議,日期為2021年6月17日,但於2021年7月6日生效,借款人為Leonardo Four,Ltd.,擔保人為NCL Corporation Ltd.,股東為NCL International,Ltd.,貸款人挪威郵輪控股有限公司,KfW IPEX-Bank GmbH,BNP Paribas Fortis S.A./N.V.,HSBC Bank PLC和Cassa Depositi e Prestiti S.P.A.為聯合受託牽頭安排人,以及其他各方,修訂並重述原日期為4月12日的貸款協議,2017年(在此引用挪威郵輪控股有限公司於2021年8月9日提交的10-Q表格的附件10.4(文件編號001-35784))# |
10.32 | 萊昂納多四人有限公司作為借款人,NCL有限公司作為擔保人,NCL國際有限公司作為股東,挪威郵輪控股有限公司作為貸款方,KfW IPEX-Bank GmbH,BNP Paribas Fortis S.A./N.V.,HSBC Bank PLC和Cassa Depositi e Prestiti S.P.A.作為聯合受託牽頭安排人,以及其他各方之間於2021年12月23日簽署的補充協議,該協議修訂了截至6月17日的修訂和重述協議,2021年(在此引用挪威郵輪控股有限公司於2022年3月1日提交的10-K表格的附件10.23(文件編號001-35784))# | |
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10.33 | 補充協議日期為2022年12月16日,由萊昂納多Four,Ltd.作為借款人,NCL Corporation Ltd.作為擔保人,NCL International,Ltd.作為股東,挪威郵輪控股有限公司,貸款方挪威郵輪控股有限公司,HSBC Bank PLC,BNP Paribas Fortis S.A./N.V.,KfW IPEX-Bank GmbH和Cassa Depositi e Prestiti S.P.A.作為聯席受託牽頭安排人,法國巴黎銀行代理和SACE代理,以及法國巴黎銀行股份有限公司,作為證券受託人(在此引用挪威郵輪控股有限公司於2022年12月19日提交的8-K表格的附件10.10(文件編號001-35784)) | |
10.34 |
| 修訂和重述協議,日期為2021年6月17日,但於2021年7月5日生效,借款人為Leonardo Five,Ltd.,擔保人為NCL Corporation Ltd.,股東為NCL International,Ltd.,貸款人挪威郵輪控股有限公司,法國農業信貸銀行、法國巴黎銀行、滙豐銀行、KfW IPEX-Bank GmbH、Cassa Depositi e Prestiti S.P.A.、桑坦德銀行、S.A.和法國興業銀行作為聯合受託牽頭安排方修訂和重申了最初日期為2018年12月19日的貸款協議(通過引用挪威郵輪控股有限公司於2021年8月9日提交的10-Q表格(文件編號001-35784)的附件10.5併入本文)# |
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10.35 | 作為借款人的Leonardo Five有限公司、作為擔保人的NCL Corporation Ltd.、作為股東的NCL國際有限公司、貸款人挪威郵輪控股有限公司、法國農業信貸銀行、法國巴黎銀行、滙豐銀行、KfW IPEX-Bank GmbH、Cassa Depositi e Prestiti S.P.A.、西班牙桑坦德銀行、法國興業銀行以及其他各方於2021年12月23日簽署的補充協議,該協議修訂了日期為6月17日的修訂和重述協議2021年(在此引用挪威郵輪控股有限公司於2022年3月1日提交的10-K表格的附件10.25(文件編號001-35784))# | |
76
目錄表
10.36 | 由Leonardo Five,Ltd.作為借款人、NCL Corporation Ltd作為擔保人、NCL International,Ltd.作為股東、貸款方挪威郵輪控股有限公司、法國農業信貸銀行企業和投資銀行、法國巴黎銀行富通銀行、HSBC Bank PLC、KfW IPEX-Bank GmbH、Cassa Depositi e Prestiti S.P.A.、法國桑坦德銀行和法國興業銀行作為聯合受託牽頭安排人、法國巴黎銀行融資代理、法國農業信貸銀行和企業投資銀行作為聯合委託牽頭安排人和滙豐企業信託(英國)有限公司,作為證券受託人(在此引用挪威郵輪控股有限公司於2022年12月19日提交的8-K表格的附件10.11(文件編號001-35784)) | |
10.37 |
| 修訂和重述協議,日期為2021年6月17日,但自2021年7月5日起生效,借款人為Leonardo Six有限公司,擔保人為NCL Corporation Ltd,股東為NCL International,股東為挪威郵輪控股有限公司,貸款人為挪威郵輪控股有限公司,農業信貸銀行、法國巴黎銀行、滙豐銀行、KfW IPEX-Bank GmbH、Cassa Depositi e Prestiti S.P.A.、桑坦德銀行、S.A.和法國興業銀行作為聯合受託牽頭安排人,以及其他各方修訂和重申了最初日期為2018年12月19日的貸款協議(通過引用挪威郵輪控股有限公司於2021年8月9日提交的10-Q表格(文件編號001-35784)的附件10.6併入本文)# |
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10.38 | 作為借款人的Leonardo Six有限公司、作為擔保人的NCL Corporation Ltd.、作為股東的NCL國際有限公司、貸款人挪威郵輪控股有限公司、法國農業信貸銀行、法國巴黎銀行、滙豐銀行、KfW IPEX-Bank GmbH、Cassa Depositi e Prestiti S.P.A.、桑坦德銀行、S.A.和法國興業銀行的其他各方之間於2021年12月23日簽署的補充協議,該協議修訂了截至6月17日的修訂和重述協議2021年(在此引用挪威郵輪控股有限公司於2022年3月1日提交的10-K表格的附件10.27(文件編號001-35784))# | |
10.39 | 由萊昂納多Six有限公司作為借款人、NCL Corporation Ltd.作為擔保人、NCL International,Ltd.作為股東、貸款方挪威郵輪控股有限公司、法國農業信貸銀行企業和投資銀行、法國巴黎銀行富通銀行、滙豐銀行、KfW IPEX-Bank GmbH、Cassa Depositi e Prestiti S.P.A.、法國桑坦德銀行和法國興業銀行作為聯合受託牽頭安排人、法國巴黎銀行融資代理、法國農業信貸銀行和企業投資銀行作為聯合委託牽頭安排人和滙豐企業信託(英國)有限公司,作為證券受託人(在此引用挪威郵輪控股有限公司於2022年12月19日提交的8-K表格的附件10.12(文件編號001-35784)) | |
10.40 | 修訂和重述協議,日期為2021年6月17日,但於2021年7月5日生效,借款人為Explorer III New Build,LLC,擔保人為NCL Corporation Ltd.,股東為Seven Seas Cruise S.de R.L.,貸款人為挪威郵輪控股有限公司,法國農業信貸銀行、法國巴黎銀行、滙豐銀行、KfW IPEX-Bank GmbH、Cassa Depositi e Prestiti S.P.A.、Sanco Santander,S.A.和SociétéGénérale為聯合受託牽頭安排方修訂和重申了最初日期為2018年12月19日的貸款協議(通過引用挪威郵輪控股有限公司於2021年8月9日提交的10-Q表格(文件編號001-35784)的附件10.7併入本文)# | |
10.41 | 補充協議,日期為2021年12月23日,補充協議由Explorer III New Build,LLC作為借款人,NCL Corporation Ltd.作為擔保人,Seven Seas Cruise S.de R.L.作為股東,貸款人挪威郵輪控股有限公司,法國農業信貸銀行公司和投資銀行,BNP Paribas Fortis S.A./N.V.,HSBC Bank PLC,KfW IPEX-Bank GmbH,Cassa Depositi e Prestiti S.P.A.,Sanco Santander,S.A.和SociétéGénérale作為聯合受託牽頭安排人,以及修訂修訂和重述協議的其他各方,簽署了補充協議日期截至2021年6月17日(在此引用挪威郵輪控股有限公司於2022年3月1日提交的10-K表格的附件10.29(文件編號001-35784))# | |
77
目錄表
10.42 | 補充協議,日期為2022年12月16日,由Explorer III New Build,LLC作為借款人,NCL Corporation Ltd.作為擔保人,Seven Seas Cruise S.de R.L.作為股東,貸款人挪威郵輪控股有限公司,法國農業信貸銀行企業和投資銀行,BNP Paribas Fortis S.A./N.V.,HSBC Bank PLC,KfW IPEX-Bank GmbH,Cassa Depositi e Prestiti S.P.A.,Banco Santander,S.A.和SociétéGénérale作為聯合受託牽頭安排人,法國巴黎銀行作為貸款機構,法國農業信貸銀行和企業投資銀行,作為SACE代理,以及作為證券受託人的滙豐企業信託公司(英國)有限公司(通過參考挪威郵輪控股有限公司於2022年12月19日提交的8-K表格(文件編號001-35784)的附件10.13併入本文) | |
10.43 |
| 修訂和重述協議,日期為2021年6月17日,但於2021年7月5日生效,借款人為O Class Plus One,LLC,股東為擔保人NCL Corporation Ltd.,股東為股東挪威郵輪控股有限公司,貸款人為挪威郵輪控股有限公司,法國農業信貸銀行、法國巴黎銀行富通銀行/N.V.、滙豐銀行、KfW IPEX-Bank GmbH、Cassa Depositi e Prestiti S.P.A.、Sanco Santander,S.A.和SociétéGénérale為聯席受託牽頭安排方修訂和重申了最初日期為2018年12月19日的貸款協議(通過引用挪威郵輪控股有限公司於2021年8月9日提交的10-Q表格(文件編號001-35784)的附件10.8併入本文)# |
10.44 | 補充協議,日期為2021年12月23日,補充協議由O Class Plus One LLC作為借款人、NCL Corporation Ltd.作為擔保人、大洋洲郵輪公司S.de R.L.作為股東、貸款方挪威郵輪控股有限公司、法國農業信貸銀行、法國巴黎銀行、滙豐銀行、KfW IPEX-Bank GmbH、Cassa Depositi e Prestiti S.P.A.、Santander銀行、S.A.和SociétéGénérale作為聯合受託牽頭安排人,以及修訂修訂和重述協議的其他各方達成日期截至2021年6月17日(在此引用挪威郵輪控股有限公司於2022年3月1日提交的10-K表格的附件10.31(文件編號001-35784))# | |
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10.45 | 補充協議日期為2022年12月16日,由O Class Plus One,LLC作為借款人,NCL Corporation Ltd.作為擔保人,大洋洲郵輪股份有限公司作為股東,貸款人挪威郵輪控股有限公司,法國農業信貸銀行企業和投資銀行,法國巴黎銀行富通銀行,滙豐銀行,KfW IPEX-Bank GmbH,Cassa Depositi e Prestiti S.P.A.,Banco Santander,S.A.和SociétéGénérale作為聯合受託牽頭安排人,法國巴黎銀行,AS貸款代理,法國農業信貸銀行和投資銀行簽署和簽訂了補充協議作為SACE代理,以及作為證券受託人的滙豐企業信託公司(英國)有限公司(通過參考挪威郵輪控股有限公司於2022年12月19日提交的8-K表格(文件編號001-35784)的附件10.14併入本文) | |
10.46 |
| 修訂和重述協議,日期為2021年6月17日,但於2021年7月5日生效,借款人為O Class Plus Two,LLC,股東為擔保人NCL Corporation Ltd.,股東為股東挪威郵輪控股有限公司,貸款人為挪威郵輪控股有限公司,法國農業信貸銀行、法國巴黎銀行、滙豐銀行、KfW IPEX-Bank GmbH、Cassa Depositi e Prestiti S.P.A.、Banco Santander,S.A.和SociétéGénérale為聯合受託牽頭安排方修訂和重申了最初日期為2018年12月19日的貸款協議(通過引用挪威郵輪控股有限公司於2021年8月9日提交的10-Q表格(文件編號001-35784)的附件10.9併入本文)# |
10.47 | 補充協議,日期為2021年12月23日,補充協議由O Class Plus Twus LLC作為借款人、NCL Corporation Ltd.作為擔保人、大洋洲郵輪股份有限公司作為股東、貸款人挪威郵輪控股有限公司、法國農業信貸銀行、法國巴黎銀行、滙豐銀行、KfW IPEX-Bank GmbH、Cassa Depositi e Prestiti S.P.A.、桑坦德銀行、S.A.和SociétéGénérale作為聯合受託牽頭安排人,以及修訂修訂和重述協議的其他各方達成日期截至2021年6月17日(在此引用挪威郵輪控股有限公司於2022年3月1日提交的10-K表格的附件10.33(文件編號001-35784))# |
78
目錄表
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10.48 | 補充協議,日期為2022年12月16日,由O Class Plus Two LLC作為借款人,NCL Corporation Ltd.作為擔保人,大洋洲郵輪有限公司作為股東,貸款人挪威郵輪控股有限公司,法國農業信貸銀行企業和投資銀行,法國巴黎銀行富通銀行,滙豐銀行,KfW IPEX-Bank GmbH,Cassa Depositi e Prestiti S.P.A.,Banco Santander,S.A.和SociétéGénérale作為聯合受託牽頭安排人,法國巴黎銀行,AS貸款代理,法國農業信貸銀行和投資銀行作為SACE代理,以及作為證券受託人的滙豐企業信託公司(英國)有限公司(通過參考挪威郵輪控股有限公司於2022年12月19日提交的8-K表格(文件編號001-35784)的附件10.15併入本文) | |
10.49 | 2023年2月22日,NCL有限公司和其中指定的購買者之間的第二次修訂和重新簽署的承諾書(本文引用挪威郵輪控股有限公司於2023年2月27日提交的8-K表格的附件10.1(文件編號001-35784)) | |
10.50 | NCL有限公司和摩根士丹利有限責任公司於2023年2月23日簽署的後盾協議(本文引用挪威郵輪控股有限公司於2023年2月27日提交的8-K表格第10.2號文件(文件編號001-35784)) | |
10.51 |
| 修訂和重新簽署了麗晶商標許可協議,日期為2011年2月21日,由麗晶酒店國際有限責任公司和七海郵輪公司之間的協議修訂和重新簽署(本文通過參考Prestige郵輪國際公司於2014年3月24日提交的第一號修正案形成S-1(文件編號333-193479)的附件10.17併入) |
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10.52 |
| NCL(巴哈馬)有限公司和T.Robin Lindsay於2015年10月18日簽訂的僱傭協議(通過參考挪威郵輪控股有限公司於2017年5月10日提交的10-Q表格(文件編號001-35784)的附件10.2併入本文)* |
10.53 | NCL(巴哈馬)有限公司和T.Robin Lindsay之間的僱傭協議修正案,日期為2022年2月14日(本文引用挪威郵輪控股有限公司於2022年2月18日提交的8-K表格的附件10.1(文件號001-35784))* | |
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10.54 |
| Prestige Cruise Services LLC和Jason Montague之間的僱傭協議,於2016年9月16日簽訂(本文引用挪威郵輪控股有限公司於2016年9月19日提交的8-K表格(文件編號001-35784)附件10.3)* |
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10.55 | Prestige Cruise Services LLC和Jason Montague之間的僱傭協議修正案,日期為2022年2月14日(本文引用挪威郵輪控股有限公司於2022年2月18日提交的8-K表格的附件10.2(文件號001-35784))* | |
10.56 | Prestige Cruise Services LLC和Jason Montague於2022年12月13日簽訂的過渡和釋放協議(通過引用挪威郵輪控股有限公司於2022年12月15日提交的8-K表格(文件編號001-35784)的附件10.3併入本文)* | |
10.57 |
| NCL(巴哈馬)有限公司和Frank J.Del Rio於2020年10月1日簽訂的僱傭協議(本文引用挪威郵輪控股有限公司於2020年10月5日提交的8-K表格的附件10.1(文件編號001-35784))* |
10.58 |
| NCL(巴哈馬)有限公司和Mark Kempa於2018年9月10日簽訂的僱傭協議(本文引用挪威郵輪控股有限公司於2018年9月11日提交的Form 8-K(文件號001-35784)附件10.1)* |
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10.59 | Prestige Cruise Services LLC和Howard Sherman之間的僱傭協議,於2021年11月8日簽訂,自2022年1月1日起生效(合併於此,參考挪威郵輪控股有限公司於2021年11月8日提交的8-K表格的附件10.1(文件編號001-35784))* | |
79
目錄表
10.60 | Prestige Cruise Services LLC和Howard Sherman於2022年12月13日簽訂的過渡和釋放協議(通過參考挪威郵輪控股有限公司於2022年12月15日提交的8-K表格(文件編號001-35784)的附件10.4併入本文)* | |
10.61 | Prestige Cruise Services LLC和Andrea DeMarco之間的僱傭協議,於2022年12月14日簽訂,2023年1月1日生效(合併於此,參考挪威郵輪控股有限公司於2022年12月15日提交的8-K表格的附件10.1(文件號001-35784))* | |
10.62 | Prestige Cruise Services LLC和Frank A.Del Rio之間的僱傭協議,於2022年12月14日簽訂,自2023年1月1日起生效(本文引用挪威郵輪控股有限公司於2022年12月15日提交的8-K表格的附件10.2(文件編號001-35784))* | |
10.63 | NCL有限公司和哈里·索默於2019年1月10日簽訂的僱傭協議(本文引用挪威郵輪控股有限公司於2021年5月10日提交的10-Q表格的附件10.2(文件編號001-35784))* | |
10.64 |
| 挪威郵輪控股有限公司與其每一名董事、高管和其他高級管理人員之間的賠償協議格式(2020年7月14日生效)(合併於此,參考挪威郵輪控股有限公司於2020年8月10日提交的10-Q表格(文件編號001-35784)的附件10.2)* |
|
|
|
10.65 |
| 挪威郵輪控股有限公司修訂和重新制定的2013年業績激勵計劃(在此引用挪威郵輪控股有限公司於2022年6月17日提交的8-K表格的附件10.1(文件編號001-35784))* |
|
|
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10.66 |
| 授出購股權通知書表格及購股權條款及條件(參考挪威郵輪控股有限公司於2013年5月8日提交的10-Q表格(第001-35784號文件)附件10.1併入本文)* |
|
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10.67 |
| 挪威郵輪控股有限公司員工股票購買計劃(參考挪威郵輪控股有限公司2014年7月31日提交的10-Q表格(文件編號001-35784)附件10.3併入本文)* |
|
|
|
10.68 |
| 董事薪酬政策(2022年1月1日生效)(在此引用挪威郵輪控股有限公司於2022年3月1日提交的10-K表格的附件10.48(文件編號001-35784))* |
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10.69 |
| 董事限制性股份獎勵協議格式(參考挪威郵輪控股有限公司2016年2月29日提交的10-K表格(文件編號001-35784)10.62併入本文)* |
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10.70 |
| 挪威郵輪控股有限公司表格。基於時間和業績的限制性股票獎勵協議(通過參考挪威郵輪控股有限公司於2015年11月4日提交的10-Q表格(文件編號001-35784)的附件10.2併入本文)* |
|
|
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10.71 |
| 挪威郵輪控股有限公司授予通知書表格。以時間和業績為基礎的選擇權和條款和條件(在此併入,參考挪威郵輪控股有限公司於2015年11月4日提交的10-Q表格(文件編號001-35784)的附件10.3)* |
|
|
|
10.72 |
| 挪威郵輪控股有限公司表格。基於時間的限制性股份獎勵協議(2017年)(通過參考挪威郵輪控股有限公司於2017年2月27日提交的10-K表格(文件編號001-35784)的附件10.52併入本文)* |
|
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10.73 |
| 挪威郵輪控股有限公司業績限售股獎勵協議(2017年)(通過參考挪威郵輪控股有限公司於2017年2月27日提交的10-K表格(文件編號001-35784)附件10.53併入本文)* |
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|
|
80
目錄表
10.74 |
| 挪威郵輪控股有限公司業績限售股獎勵協議(2017年8月)(參考挪威郵輪控股有限公司於2017年11月9日提交的10-Q表格(文件編號001-35784)的附件10.2併入本文)* |
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|
|
10.75 | 挪威郵輪控股有限公司表格。基於時間的限制性股份獎勵協議(2020年)(參考挪威郵輪控股有限公司於2020年2月27日提交的10-K表格年報附件10.77(文件編號001-35784))* | |
10.76 | 挪威郵輪控股有限公司業績限售股獎勵協議(2020年)(參考挪威郵輪控股有限公司於2020年2月27日提交的10-K表格年報附件10.78(文件編號001-35784))* | |
10.77 | 挪威郵輪控股有限公司表格。基於時間的限制性股份獎勵協議(總裁和首席執行官2022年)(通過參考挪威郵輪控股有限公司於2022年3月1日提交的10-K表格(文件編號001-35784)的附件10.57併入本文)* | |
10.78 | 挪威郵輪控股有限公司業績限制股獎勵協議(總裁和首席執行官2022年)(通過參考挪威郵輪控股有限公司於2022年3月1日提交的10-K表格(文件編號001-35784)的附件10.58併入本文)* | |
10.79 | 挪威郵輪控股有限公司表格。基於業績的限制性股票獎勵協議(2022年)(通過引用挪威郵輪控股有限公司於2022年3月1日提交的表格10-K(文件編號001-35784)的附件10.59併入本文)* | |
10.80 | 限制性現金保留協議表格(2022年)(在此引用挪威郵輪控股有限公司於2022年3月1日提交的10-K表格的附件10.60(文件編號001-35784))* | |
21.1** |
| 挪威郵輪控股有限公司子公司名單。 |
|
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23.1** |
| 獨立註冊會計師事務所普華永道會計師事務所同意 |
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24.1** |
| 授權書(包括在本年報10-K表格的簽署頁上) |
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31.1** |
| 總裁和首席執行官根據2002年薩班斯-奧克斯利法案第302條對年度報告進行認證 |
|
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31.2** |
| 執行副總裁總裁和首席財務官根據2002年薩班斯-奧克斯利法案第302條對年度報告進行認證 |
|
|
|
32.1*** |
| 首席執行官和首席財務官根據2002年《薩班斯-奧克斯利法案》第906條認證年度報告 |
101** | 以下材料摘自挪威郵輪控股有限公司的10-K表格年度報告,格式為內聯XBRL: | |
(I)NCLH截至2022年、2022年、2021年和2020年12月31日止年度的綜合經營報表; | ||
(2)截至2022年、2022年、2021年和2020年12月31日止年度的NCLH全面虧損綜合報表; | ||
(3)NCLH截至2022年12月31日和2021年12月31日的綜合資產負債表; | ||
(4)NCLH截至2022年、2022年、2021年和2020年12月31日的合併現金流量表; | ||
(V)截至2022年、2022年、2021年和2020年12月31日止年度NCLH股東權益變動綜合報表; | ||
81
目錄表
(六)綜合財務報表附註; | ||
(Vii)附表二估值及合資格賬目。 | ||
104** | 挪威郵輪控股有限公司截至2022年12月31日的10-K表格年度報告的封面,採用內聯XBRL格式,幷包含在作為附件101提交的互動數據文件中。 |
#本文件中構成機密信息的某些部分已根據S-K條例第601(B)(10)項進行編輯。
† | 協議重申了協議的以前版本。 |
*管理合同或補償計劃。
**隨函送交存檔。
*隨函提供。
項目16.表格10-K摘要
沒有。
82
目錄表
簽名
根據修訂後的1934年《證券交易法》第13或15(D)節的要求,註冊人已於2023年2月28日在佛羅裏達州邁阿密正式促使本10-K表格年度報告由下列簽署人簽署,並獲得正式授權。
| 挪威郵輪控股有限公司。 | |
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| 發信人: | /s/弗蘭克·J·德爾·裏奧 |
| 姓名: | 弗蘭克·J·德爾·裏奧 |
| 標題: | 總裁與首席執行官 |
授權委託書
以下簽名的每個人構成並任命弗蘭克·J·德爾裏奧、馬克·A·肯帕、Daniel·S·法卡斯和費伊·L·阿什比,及其各自真正合法的事實代理人和代理人,各自具有充分的替代和再代理權力,以任何和所有身份以其名義、地點和代理對本年度報告10-K表的任何和所有修正案簽名,並將其連同附件和其他與美國證券交易委員會相關的文件存檔,授予上述事實代理人和代理人,以及他們各自:完全有權作出和執行每一項必要和必要的行為和事情,盡其可能或可以親自作出的一切意圖和目的,在此批准並確認每一位上述事實代理人和代理人或他們的一名或多名代理人可根據本條例的規定合法地這樣做或導致這樣做。
根據經修訂的1934年《證券交易法》的要求,本表格10-K的年度報告已由下列人員以指定的身份和日期簽署如下。
簽名 |
| 標題 |
| 日期 |
|
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/s/弗蘭克·J·德爾·裏奧 |
| 董事、總裁和首席執行官 |
| 2023年2月28日 |
弗蘭克·J·德爾·裏奧 |
| (首席行政主任) |
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|
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/s/Mark A.Kempa |
| 常務副總裁兼首席財務官 |
| 2023年2月28日 |
馬克·A·肯帕 |
| (首席財務官) |
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|
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|
|
/s/Faye L.Ashby |
| 高級副總裁與首席會計官 |
| 2023年2月28日 |
費耶·L·阿什比 |
| (首席會計主任) |
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|
|
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|
/s/Adam M.Aron |
| 董事 |
| 2023年2月28日 |
亞當·M·阿倫 |
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|
|
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|
哈里·C·柯蒂斯 |
| 董事 |
| 2023年2月28日 |
哈里·C·柯蒂斯 |
|
|
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|
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|
|
/s/David M.艾布拉姆斯 |
| 董事 |
| 2023年2月28日 |
David·M·艾布拉姆斯 |
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|
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|
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|
|
/s/斯特拉·David |
| 董事 |
| 2023年2月28日 |
斯特拉·David |
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|
/s/羅素·W·加爾伯特 |
| 董事 |
| 2023年2月28日 |
羅素·W·加爾伯特 |
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|
|
|
|
瑪麗·E·蘭德里 |
| 董事 |
| 2023年2月28日 |
瑪麗·E·蘭德里 |
|
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//Zillah Byng-Thorne |
| 董事 |
| 2023年2月28日 |
齊拉·賓-索恩 |
|
|
|
|
83
目錄表
挪威郵輪控股有限公司。
附表二估值及合資格賬户(千)
加法 | |||||||||||||||
|
| 收費至 |
| 收費至 |
|
| |||||||||
| 天平 | 成本和 | 其他 | 天平 | |||||||||||
描述 | 12/31/19 |
| 費用 |
| 帳目(A) | 扣除額(B) |
| 12/31/20 | |||||||
遞延税項資產的估值準備 | $ | | $ | — | $ | | $ | ( | $ | |
|
| 收費至 |
| 收費至 |
|
| |||||||||
| 天平 | 成本和 | 其他 | 天平 | |||||||||||
描述 | 12/31/20 |
| 費用 |
| 帳目(A) | 扣除額(B) |
| 12/31/21 | |||||||
遞延税項資產的估值準備 | $ | | $ | — | $ | | $ | ( | $ | |
|
| 收費至 |
| 收費至 |
|
| |||||||||
天平 | 成本和 | 其他 | 天平 | ||||||||||||
描述 |
| 12/31/21 |
| 費用 |
| 帳目(A) | 扣除額(B) |
| 12/31/22 | ||||||
遞延税項資產的估值準備 | $ | | $ | — | $ | | $ | ( | $ | |
(a) | 金額與美國遞延税項淨資產的估值津貼有關。 |
(b) | 這一數額涉及(1)遞延税項資產的使用,(2)遞延税項資產從其功能貨幣重估為美元,以及(3)轉回估值免税額。 |
84
目錄表
合併財務報表索引
| 頁面 |
|
|
獨立註冊會計師事務所報告(PCAOB ID | F-1 |
| |
截至2022年、2021年和2020年12月31日止年度的綜合業務報表 | F-5 |
| |
截至2022年、2021年和2020年12月31日止年度的綜合全面虧損表 | F-6 |
| |
截至2022年和2021年12月31日的合併資產負債表 | F-7 |
|
|
截至2022年、2021年和2020年12月31日的合併現金流量表 | F-8 |
|
|
截至2022年、2021年和2020年12月31日的綜合股東權益變動表 | F-9 |
|
|
合併財務報表附註 | F-10 |
85
目錄表
獨立註冊會計師事務所報告
致挪威郵輪控股有限公司董事會和股東。
關於財務報表與財務報告內部控制的幾點看法
本公司已審計挪威郵輪控股有限公司及其附屬公司(“本公司”)截至2022年12月31日及2021年12月31日的綜合資產負債表,以及截至2022年12月31日止三個年度各年度的相關綜合經營表、全面虧損表、股東權益變動表及現金流量表,包括列於第15(2)項下指數的相關附註及財務報表附表(統稱“綜合財務報表”)。我們還審計了公司截至2022年12月31日的財務報告內部控制,依據內部控制--綜合框架(2013)由特雷德韋委員會(COSO)贊助組織委員會發布。
我們認為,上述綜合財務報表按照美國公認的會計原則,在各重大方面公平地反映了本公司截至2022年12月31日及2021年12月31日的財務狀況,以及截至2022年12月31日止三個年度的經營業績及現金流量。我們還認為,截至2022年12月31日,本公司在所有實質性方面都保持了對財務報告的有效內部控制,其依據是內部控制--綜合框架 (2013) 由COSO發佈。
會計原則的變化
正如綜合財務報表附註8所述,本公司於2021年改變了對可轉換票據的會計處理方式。
意見基礎
本公司管理層負責編制該等綜合財務報表、維持有效的財務報告內部控制,以及對財務報告內部控制的有效性進行評估,包括在9A項下管理層的財務報告內部控制年度報告中。我們的責任是根據我們的審計,對公司的合併財務報表和公司對財務報告的內部控制發表意見。我們是一家在美國上市公司會計監督委員會(PCAOB)註冊的公共會計師事務所,根據美國聯邦證券法以及美國證券交易委員會和PCAOB的適用規則和法規,我們必須與公司保持獨立。
我們是按照PCAOB的標準進行審計的。這些標準要求我們計劃和執行審計,以獲得關於合併的財務報表沒有重大錯誤陳述,無論是由於錯誤還是欺詐,以及是否在所有重要方面保持了對財務報告的有效內部控制。
我們對合並財務報表的審計包括執行評估合併財務報表重大錯報風險的程序,無論是由於錯誤還是欺詐,以及執行應對這些風險的程序。這些程序包括在測試的基礎上審查關於合併財務報表中的金額和披露的證據。我們的審計還包括評價管理層使用的會計原則和作出的重大估計,以及評價合併財務報表的整體列報。我們對財務報告的內部控制的審計包括瞭解財務報告的內部控制,評估存在重大弱點的風險,以及根據評估的風險測試和評估內部控制的設計和運作有效性。我們的審計還包括執行我們認為在這種情況下必要的其他程序。我們相信,我們的審計為我們的意見提供了合理的基礎。
F-1
目錄表
物質的側重點
正如綜合財務報表附註2所述,新冠肺炎和其他全球事件對公司運營和全球預訂量的持續影響已經並將繼續對公司的財務業績和流動性產生重大影響。附註2還説明瞭管理層對事件和情況的評價以及減輕這些問題的計劃。
財務報告內部控制的定義及侷限性
公司對財務報告的內部控制是一個程序,旨在根據公認的會計原則,為財務報告的可靠性和為外部目的編制財務報表提供合理保證。公司對財務報告的內部控制包括下列政策和程序:(1)與保持合理詳細、準確和公平地反映公司資產的交易和處置的記錄有關;(2)提供合理保證,即交易被記錄為必要的,以便按照公認的會計原則編制財務報表,並且公司的收入和支出僅根據公司管理層和董事的授權進行;以及(Iii)就防止或及時發現可能對財務報表產生重大影響的未經授權收購、使用或處置公司資產提供合理保證。
由於其固有的侷限性,財務報告的內部控制可能無法防止或發現錯誤陳述。此外,對未來期間進行任何有效性評估的預測都有可能因條件的變化而出現控制不足的風險,或者政策或程序的遵守程度可能會惡化。
關鍵審計事項
下文所述的關鍵審計事項是指已向審計委員會傳達或要求傳達給審計委員會的本期綜合財務報表審計產生的事項,且(I)涉及對綜合財務報表具有重大意義的賬目或披露,以及(Ii)涉及我們特別具有挑戰性的、主觀的或複雜的判斷。關鍵審計事項的傳達不會以任何方式改變我們對綜合財務報表的整體意見,我們也不會通過傳達下面的關鍵審計事項來就關鍵審計事項或與其相關的賬目或披露提供單獨的意見。
流動性
如合併財務報表附註2所述,影響旅行的重大事件通常會對郵輪度假的需求產生影響,影響的程度完全取決於該事件影響旅行決定的時間長短。管理層認為,新冠肺炎疫情和其他全球性事件對公司業務和全球預訂量的持續影響已經並將繼續對公司的財務業績和流動資金產生重大影響。管理層已採取行動改善本公司的流動資金,包括完成各項資本市場交易及削減資本開支和營運開支,管理層預期會繼續尋求其他機會以改善本公司的流動資金。對管理層未來現金流預測的估計包括許多假設,這些假設受到各種風險和不確定性的影響。管理層對未來現金流預測的主要假設包括:(I)預計將逐步恢復到歷史入住率水平;(Ii)預計每名郵輪乘客每天的收入將通過客票和船上收入的組合而增加;(Iii)根據公司信用卡處理協議的條款預測的現金收入;以及(Iv)預期的燃油價格持續上漲和通貨膨脹的影響。基於這些行動和假設,考慮到公司截至2022年12月31日的9億美元現金和現金等價物、公司10億美元未提取承諾和相關費用的影響以及公司各種資本市場和融資交易的影響,管理層得出結論,公司有足夠的流動性至少在財務報表發佈後的未來12個月內履行其義務。
F-2
目錄表
我們確定執行與公司流動性有關的程序是一項關鍵審計事項的主要考慮因素是管理層在制定未來流動性需求估計時的重大判斷;這反過來導致審計師在執行程序和評估管理層對未來流動性需求的估計時高度判斷、主觀性和努力,以及與以下相關的假設:(I)預期逐漸恢復到歷史入住率水平;(Ii)通過合併客票和船上收入,預計每個郵輪日的收入增加;(Iii)根據公司信用卡處理協議的條款進行預測的現金收入;以及(Iv)預期的燃油價格持續上升及通脹的影響。
處理這一問題涉及執行程序和評估審計證據,以形成我們對合並財務報表的總體意見。這些程序包括測試與管理層對未來流動性需求的估計有關的控制措施的有效性。這些程序還包括測試管理層在財務報表發佈後12個月內估計未來流動資金需求的流程。測試管理層的程序包括:(I)測試估算中使用的基礎數據的完整性和準確性;(Ii)評估管理層使用的重大假設的合理性,這些假設涉及預期逐漸恢復到歷史入住率水平、通過客票和船上收入的組合預期每名郵輪乘客日收入的預期增長、根據公司信用卡處理協議的條款預測的現金收入、以及預期的燃料價格持續上漲和通貨膨脹的影響;及(Iii)評估管理層對未來流動資金需求的估計及其在綜合財務報表中披露的有關有足夠流動資金支付本公司於財務報表發出後十二個月的責任。評估管理層的假設,這些假設涉及逐步恢復到歷史入住率水平、通過乘客票和船上收入的組合預計每名乘客郵輪日收入的增加、根據公司信用卡處理協議的條款預測的現金收入, 考慮到(I)本公司目前及過往的表現;(Ii)與外部市場及行業數據的一致性;及(Iii)此等假設是否與在審計的其他方面取得的證據一致,以及(Iii)此等假設是否與在審計的其他方面取得的證據一致,以及預期燃油價格持續上升及通脹的影響涉及評估管理層所使用的假設是否合理。
船舶會計--新船和船舶改進
如綜合財務報表附註2和附註7所述,截至2022年12月31日,公司的合併船舶和船舶改進餘額分別為158億美元和27億美元。管理部門根據購置之日對船舶主要組成部分系統的費用和使用壽命的估計,確定船舶的加權平均使用壽命,這些系統包括船艙、主要柴油、主要電力、上層建築和船體,以及它們在整個船舶中的相關比例權重。2022年第三季度,該公司接收了挪威第一艘Prima級船舶。根據這一新級別船舶的設計、結構和技術進步,以及對其主要部件的分析(通常是在引入新級別船舶時進行),管理層為Prima級別船舶指定了加權平均使用壽命為35年。根據管理層對船舶加權平均使用年限結束時預期未來剩餘收益的長期估計,確定了10%的剩餘價值。此外,在截至2022年12月31日的一年中,該公司還將與船舶改進相關的成本資本化了約3.007億美元。管理層認為為船舶增加價值的船舶改進成本被資本化到船舶上。新船部件的使用壽命和船舶改進是根據新部件的經濟壽命估算的。為了確定新船的主要部件的使用壽命和船舶改進,管理層考慮了類似資產的歷史使用壽命、製造商建議的使用壽命、計劃的維護計劃和技術條件的預期變化。
我們決定執行與新船和船舶改進相關的程序是一項重要審計事項的主要考慮因素是,管理層在確定(I)新船主要部件的使用壽命和船舶改進時作出的重大判斷;(Ii)船舶改進成本是否為公司船舶增值並可資本化;以及(Iii)基於管理層對未來剩餘收益的預期,新類別船舶的剩餘價值。這反過來又導致審計師在執行程序和評估審計證據時具有高度的判斷力、主觀性和努力,這些審計證據涉及(1)新船主要部件的使用壽命和船舶改進的適當性;(2)船舶改進成本是否增加
F-3
目錄表
(Iii)分配給新類別船舶的剩餘價值是否適當。此外,審計工作涉及使用具有專門技能和知識的專業人員。
處理這一問題涉及執行程序和評估審計證據,以形成我們對合並財務報表的總體意見。這些程序包括測試與管理層對新船舶主要部件的使用壽命和船舶改進的評估有關的控制措施的有效性,船舶改進是否增加了價值並適當地資本化,以及分配給新類別船舶的剩餘價值是否適當。除其他外,這些程序還包括:(1)評估分配給新船主要部件的使用年限和船舶改進的合理性,考慮類似資產的歷史使用年限、製造商建議的使用年限、計劃的維護計劃和預期的技術條件變化;(2)評估資本化的成本是否延長了使用年限或增加了船舶的功能,包括測試資本化的船舶改進成本的準確性、存在和估值;(3)評估分配給新類別船舶的剩餘價值。使用具有專門技能和知識的專業人員協助評估新船主要部件的指定使用年限和船舶改進的適當性,以及新船級的剩餘價值。
/s/ |
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2023年2月28日
至少從1988年起,我們就一直擔任本公司的審計師。我們還無法確定我們開始擔任該公司審計師的具體年份。
F-4
目錄表
挪威郵輪控股有限公司。
合併業務報表
(以千為單位,不包括每股和每股數據)
截至十二月三十一日止的年度: | |||||||||
| 2022 |
| 2021 |
| 2020 | ||||
收入 |
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客票 | $ | | $ | | $ | | |||
車載和其他 |
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總收入 |
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郵輪運營費 |
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佣金、運輸和其他 |
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車載和其他 |
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工資單及相關 |
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燃料 |
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食物 |
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其他 |
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郵輪運營總費用 |
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其他運營費用 |
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市場營銷、一般和行政管理 |
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折舊及攤銷 |
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減值損失 | — | — | | ||||||
其他運營費用合計 |
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營業虧損 |
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營業外收入(費用) |
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利息支出,淨額 |
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其他收入(費用),淨額 |
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營業外收入(費用)合計 |
| ( |
| ( |
| ( | |||
所得税前淨虧損 |
| ( |
| ( |
| ( | |||
所得税優惠(費用) |
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| ( |
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淨虧損 | $ | ( | $ | ( | $ | ( | |||
加權平均流通股 |
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基本信息 |
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稀釋 |
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每股虧損 |
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基本信息 | $ | ( | $ | ( | $ | ( | |||
稀釋 | $ | ( | $ | ( | $ | ( |
附註是這些合併財務報表的組成部分。
F-5
目錄表
挪威郵輪控股有限公司。
合併全面損失表
(單位:千)
截至十二月三十一日止的年度: | |||||||||
| 2022 |
| 2021 |
| 2020 | ||||
淨虧損 | $ | ( | $ | ( | $ | ( | |||
其他全面收益(虧損): |
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船上退休計劃 |
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現金流對衝: |
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未實現淨虧損 |
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已實現並重新分類為收益的金額 |
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其他全面收益(虧損)合計 |
| ( |
| ( |
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全面損失總額 | $ | ( | $ | ( | $ | ( |
附註是這些合併財務報表的組成部分。
F-6
目錄表
挪威郵輪控股有限公司。
合併資產負債表
(單位:千,共享數據除外)
十二月三十一日, | ||||||
| 2022 |
| 2021 | |||
資產 |
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流動資產: |
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現金和現金等價物 | $ | | $ | | ||
短期投資 | — | | ||||
應收賬款淨額 |
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盤存 |
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預付費用和其他資產 |
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流動資產總額 |
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財產和設備,淨額 |
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商譽 |
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商號 |
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其他長期資產 |
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總資產 | $ | | $ | | ||
負債和股東權益 |
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流動負債: |
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長期債務的當期部分 | $ | | $ | | ||
應付帳款 |
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應計費用和其他負債 |
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預售門票 |
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流動負債總額 |
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長期債務 |
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其他長期負債 |
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總負債 |
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承付款和或有事項(附註13) |
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股東權益: |
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普通股,$ |
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額外實收資本 |
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累計其他綜合收益(虧損) |
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累計赤字 |
| ( |
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股東權益總額 |
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總負債和股東權益 | $ | | $ | |
附註是這些合併財務報表的組成部分。
F-7
目錄表
挪威郵輪控股有限公司。
合併現金流量表
(單位:千)
截至十二月三十一日止的年度: | |||||||||
| 2022 |
| 2021 |
| 2020 | ||||
經營活動的現金流 |
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淨虧損 | $ | ( | $ | ( | $ | ( | |||
對淨虧損與經營活動提供(用於)現金淨額的調整: |
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折舊及攤銷費用 |
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減值損失 | — | — | | ||||||
遞延所得税,淨額 |
| ( |
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衍生品(收益)損失 | | ( | ( | ||||||
債務清償損失 |
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壞賬準備和存貨報廢準備 |
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資產非自願轉換收益 | ( | ( | ( | ||||||
基於股份的薪酬費用 |
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實物支付利息溢價 | — | — | | ||||||
淨外幣調整數 |
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經營性資產和負債變動情況: |
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應收賬款淨額 |
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盤存 |
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預付費用和其他資產 |
| ( |
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應付帳款 |
| ( |
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| ( | |||
應計費用和其他負債 |
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預售門票 |
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經營活動提供(用於)的現金淨額 |
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投資活動產生的現金流 |
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財產和設備的附加費,淨額 |
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購買短期投資 | — | ( | — | ||||||
短期投資到期收益 | | | — | ||||||
衍生品結算時支付的現金 | ( | ( | ( | ||||||
其他,淨額 | | | | ||||||
用於投資活動的現金淨額 |
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融資活動產生的現金流 |
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償還長期債務 |
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長期債務收益 |
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普通股發行收益,淨額 | — | | | ||||||
員工相關計劃的收益 |
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限售股單位股份淨結算量 |
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提前贖回保費 |
| ( |
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遞延融資費 |
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融資活動提供的現金淨額 |
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現金及現金等價物淨增(減) |
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期初現金及現金等價物 |
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期末現金及現金等價物 | $ | | $ | | $ | |
附註是這些合併財務報表的組成部分。
F-8
目錄表
挪威郵輪控股有限公司。
合併股東權益變動表
(單位:千)
累計 |
| 保留 |
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其他內容 | 其他 | 收益 | 總計 | |||||||||||||||
普通 | 已繳費 | 全面 | (累計 | 財務處 | 股東的 | |||||||||||||
股票 |
| 資本 |
| 收入(虧損) |
| 赤字) |
| 股票 | 權益 | |||||||||
平衡,2019年12月31日 | $ | | | $ | ( | $ | | $ | ( | $ | | |||||||
基於股份的薪酬 | — | | — | — | — | | ||||||||||||
根據員工相關計劃發行股票 | | | — | — | — | | ||||||||||||
普通股發行收益,淨額 | | | — | ( | | | ||||||||||||
限售股單位股份淨結算量 | — | ( | — | — | — | ( | ||||||||||||
會計政策的累計變更 | — | — | — | | — | | ||||||||||||
受益轉換功能 | — | | — | — | — | | ||||||||||||
實物支付保險費 | — | | — | — | — | | ||||||||||||
其他全面收益,淨額 | — | — | | — | — | | ||||||||||||
淨虧損 | — | — | — | ( | — | ( | ||||||||||||
平衡,2020年12月31日 | | | ( | ( | — | | ||||||||||||
基於股份的薪酬 | — | | — | — | — | | ||||||||||||
根據員工相關計劃發行股票 | — | | — | — | — | | ||||||||||||
普通股發行收益,淨額 | | | — | — | — | | ||||||||||||
限售股單位股份淨結算量 | — | ( | — | — | — | ( | ||||||||||||
會計政策的累計變更 | — | ( | — | | — | ( | ||||||||||||
其他 | — | ( | — | — | — | ( | ||||||||||||
其他全面虧損,淨額 | — | — | ( | — | — | ( | ||||||||||||
淨虧損 | — | — | — | ( | — | ( | ||||||||||||
平衡,2021年12月31日 | | | ( | ( | — | | ||||||||||||
基於股份的薪酬 | — | | — | — | — | | ||||||||||||
根據員工相關計劃發行股票 | | | — | — | — | | ||||||||||||
限售股單位股份淨結算量 | — | ( | — | — | — | ( | ||||||||||||
其他全面虧損,淨額 | — | — | ( | — | — | ( | ||||||||||||
淨虧損 | — | — | — | ( | — | ( | ||||||||||||
平衡,2022年12月31日 | $ | | $ | | $ | ( | $ | ( | $ | — | $ | |
附註是這些合併財務報表的組成部分。
F-9
目錄表
挪威郵輪控股有限公司。
合併財務報表附註
1. | 業務説明 |
我們是一家領先的全球郵輪公司,經營挪威郵輪公司、大洋洲郵輪公司和麗晶七海郵輪公司品牌。由於新冠肺炎的原因,我們暫停了2020年3月至2021年7月的所有全球郵輪航行,之後我們有限地恢復了郵輪航行。2022年5月初,我們完成了整個船隊的分階段重新啟動,目前所有船隻都在運營,船上有客人。我們建議您參閲附註2--“重要會計政策摘要”,以瞭解更多信息。
截至2022年12月31日,我們擁有
我們有
2. | 重要會計政策摘要 |
流動性與管理計劃
由於受新冠肺炎的影響,旅行限制和進入世界各地港口的限制,該公司於2020年3月實施了自願暫停所有郵輪航次
影響旅行的重大事件通常會對郵輪度假的需求產生影響,影響的全面程度取決於事件影響旅行決策的時間長度。我們的船舶佔有率將取決於許多因素,包括但不限於新冠肺炎的進一步死灰復燃或其他公共衞生危機的出現以及任何相關的政府法規和新的健康與安全協議、港口可用性、旅行限制、禁令和建議,以及我們為船舶配備人員的能力。此外,由於與新冠肺炎大流行和其他全球事件相關的情況,如俄羅斯持續入侵烏克蘭,以及美國和其他國家政府針對入侵採取的行動,包括金融和信貸市場在內的全球經濟經歷了顯著的波動和中斷,包括通貨膨脹率、燃料價格和利率的上升。這些情況已經並可能繼續導致支出增加,也可能影響旅行或消費者可自由支配的支出。我們相信,上述因素和事件對我們的運營和全球預訂量的持續影響已經並將繼續對我們的財務業績和流動性產生重大影響。
對我們未來現金流預測的估計包括許多假設,這些假設受到各種風險和不確定性的影響。我們對未來現金流預測的主要假設包括:
● | 預計將逐步恢復到歷史入住率水平; |
● | 預計與2019年相比,通過客票和船上收入的組合,每名乘客的郵輪日收入將增加; |
F-10
目錄表
● | 根據我們信用卡處理協議的條款預測現金收入額(見附註13--“承付款和或有事項”);以及 |
● | 預計燃料價格持續走高和通脹的影響。 |
我們預計的流動性需求也反映了我們圍繞持續運營成本的主要假設,以及融資成本和必要資本支出的流動性需求。我們不能保證,我們用於估計流動性需求的假設不會因為當前經濟格局的動態性質而發生實質性變化。因此,新冠肺炎大流行和其他影響宏觀經濟狀況以及旅行和消費者可自由支配支出的全球事件,包括俄羅斯持續入侵烏克蘭,對我們的財務業績和財務狀況的全面影響目前無法量化。我們已經在我們的財務報表中對這些事件的影響做出了合理的估計和判斷;然而,這些估計在未來可能會有重大變化。我們已採取行動改善我們的流動資金,包括完成各種資本市場和融資交易,以及削減資本支出和運營費用,我們預計將繼續尋找更多機會來改善我們的流動資金。
基於上述行動和假設,並考慮我們的現金和現金等價物#美元
陳述的基礎
我們的綜合財務報表是根據美利堅合眾國普遍接受的會計原則編制的,並載有公平列報所列期間業績所需的所有正常經常性調整。根據公認的會計原則編制合併財務報表需要估計數,實際結果可能與這些估計數不同。所有重要的公司間賬户和交易在合併中都會被剔除。
現金和現金等價物
現金和現金等價物按成本列報,包括收購時原始到期日為三個月或更短的現金和投資。
短期投資
短期投資包括原始到期日超過3個月至12個月的定期存款,按成本列報,價值變動風險不大。
應收賬款淨額
應收賬款顯示為扣除信貸損失準備#美元。
盤存
存貨主要包括供應品、供應品和燃料,採用先進先出會計方法,以成本或可變現淨值中較低者入賬。
廣告費
廣告費用在發生時計入費用。與廣告費用有關的費用總額為#美元。
F-11
目錄表
每股收益
每股基本收益的計算方法是淨收入除以每個期間的基本加權平均流通股數量。稀釋後每股收益的計算方法是用淨收益除以稀釋後的加權平均流通股。
基本每股收益和稀釋後每股收益之間的對賬如下(單位為千,不包括每股和每股數據):
截至十二月三十一日止的年度: | |||||||||
| 2022 |
| 2021 |
| 2020 | ||||
淨虧損 | $ | ( | $ | ( | $ | ( | |||
基本加權平均流通股 |
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股份獎勵的攤薄作用 |
| — |
| — |
| — | |||
稀釋加權平均流通股 |
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每股基本虧損 | $ | ( | $ | ( | $ | ( | |||
稀釋每股虧損 | $ | ( | $ | ( | $ | ( |
截至2022年12月31日、2021年和2020年12月31日的年度,
財產和設備,淨額
財產和設備按成本入賬。我們主要根據我們在購買之日對船舶主要部件系統(如船艙、主要柴油、主要電力、上層建築和船體)的成本和使用壽命的估計,以及它們在整個船舶中的相關比例權重,來確定我們的船舶的加權平均使用壽命。2022年第三季度,該公司接收了挪威第一艘Prima級船舶。根據對這一新級別船舶的設計、結構和技術進步,以及對其主要部件的分析(通常是在引入新級別船舶時進行),我們為Prima級船舶指定了以下加權平均使用壽命
折舊是在資產的估計使用壽命內以直線為基礎計算的,在
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| 使用壽命 |
船舶 |
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計算機硬件和軟件 |
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其他財產和設備 |
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租賃權改進 |
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船舶改裝 |
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當事件或環境變化顯示一項資產的賬面金額可能無法收回時,根據估計未來未貼現現金流量,對長期資產進行減值審查。對資產進行分組並
F-12
目錄表
以可識別現金流在很大程度上獨立於其他資產組的現金流的最低水平進行評估。就船舶減值分析而言,可識別現金流基本上獨立於其他資產和負債的最低水平是每艘船舶。我們在評估潛在減值時考慮歷史業績和未來估計結果,然後將資產的賬面價值與資產使用預期產生的估計未來現金流量進行比較。如果資產的賬面金額超過估計的預期未貼現未來現金流量,我們通過將資產的賬面金額與其估計公允價值進行比較來計量減值金額。我們根據現有的最佳信息,在必要時利用估計、判斷和預測來估計公允價值。我們對公允價值的估計一般通過按與相關風險相稱的貼現率對預期未來現金流量進行貼現來衡量。
商譽與商號
商譽是指成本超過所獲得淨資產的估計公允價值的部分。如果發生事件或情況變化表明商譽和其他無限期存續資產(主要是商號)的賬面價值可能無法完全收回,則將於12月31日或更早對這些資產進行減值審查。我們採用定性評估,使我們能夠首先評估定性因素,以確定報告單位的估計公允價值是否更有可能(即超過50%)低於其賬面價值。對於商標名,我們還提供定性評估,以確定是否有任何減值跡象。
為了進行這項評估,我們考慮了以下情況和其他情況:
● | 總體宏觀經濟狀況的變化,如總體經濟狀況惡化;獲取資本的限制;外匯匯率波動;或股票和信貸市場的其他事態發展; |
● | 行業和市場條件的變化,如實體經營環境惡化;競爭環境加劇;依賴市場的倍數或指標(無論是絕對值還是相對於同行)下降;一個實體的產品或服務市場發生變化;或監管或政治發展; |
● | 對收益和現金流產生負面影響的成本因素的變化; |
● | 總體財務業績下降(實際業績和預期業績); |
● | 實體和報告單位的具體事件,如管理層、關鍵人員、戰略或客户的變動;訴訟;或淨資產構成或賬面金額的變化;以及 |
● | 股價下跌(無論是絕對值還是相對於同行)。 |
若定性評估結果顯示該資產的估計公允價值低於其賬面價值的可能性較大,我們將進行量化評估,將公允價值與其賬面價值進行比較。
我們的結論是,我們的業務
在我們的年度減值評估中,我們對麗晶七海報告單位和每個品牌的商標進行了定性評估。作為我們分析的一部分,我們對當前的因素進行了評估,並與影響2020年執行的定量測試的關鍵假設進行了比較。截至2022年12月31日,我們的年度審查支持這些資產的賬面價值。
F-13
目錄表
收入和費用確認
預售機票的押金在收到時遞延,隨後在航行期間按比例確認為收入,因為隨着時間的推移在船上提供服務。取消費用在取消當月的客票收入中確認。與船上收入相關的貨物和服務通常在某個時間點提供,收入在履行履行義務時確認。當航程在期末前未完成時,所提供的船上貨物和服務應確認為應收款。一次航程的所有相關直接成本均確認為郵輪運營費用。
收入的分類
收入和現金流受到不同地理區域的經濟因素的影響。
按目的地劃分的收入包括以下內容(以千為單位):
截至十二月三十一日止的年度: | |||||||||
| 2022 |
| 2021 |
| 2020 | ||||
北美 | $ | | $ | | $ | | |||
歐洲 |
| |
| |
| | |||
亞太 |
| |
| |
| | |||
其他 |
| |
| |
| | |||
總收入 | $ | | $ | | $ | |
細分市場報告
我們的結論是,我們的業務只有一個可報告的部門。挪威郵輪公司、大洋洲郵輪公司和麗晶郵輪公司這三個品牌構成了一項業務,擁有獨立的財務信息,管理層定期審查品牌層面的經營業績,因此,每個品牌都被視為一個經營部門。我們的經營部門具有相似的經濟和質量特徵,包括相似的長期利潤率和相似的產品和服務;因此,我們將所有經營部門彙總為
雖然我們在國際基礎上銷售郵輪,但我們的客票收入主要來自通過美國預訂的美國遊客。美國遊客的收入是
基本上,我們所有的長期資產都位於美國以外,主要由我們的船隻組成。我們有
發債成本
與已確認債務負債相關的債務發行成本在綜合資產負債表中列報,直接從該債務負債的賬面金額中扣除,與債務貼現保持一致。對於信貸額度安排和未完全動用的債務安排,我們將債務發行成本作為資產遞延和列報。這些遞延發行成本將在貸款期限內攤銷。遞延融資費用的攤銷計入綜合現金流量表的折舊和攤銷費用;但就綜合經營報表而言,它計入利息支出淨額。
F-14
目錄表
外幣
我們的大部分交易都是用美元結算的。我們按資產負債表日的有效匯率重新計量以外幣計價的資產和負債。由此產生的收益或損失在我們的合併經營報表中確認為其他收入(費用),淨額。我們確認了一美元的收益。
衍生工具與套期保值活動
我們簽訂衍生品合約,以減少受外幣匯率、利率和燃料價格波動的影響。用於確定一筆交易是否有資格進行對衝會計處理的標準包括定性評估或迴歸分析,當統計上有效的關係反映出衍生工具和被對衝的預測交易之間高度的抵銷和相關性時,才能實現高效率。由於衍生品按公允價值計價,我們選擇了一項會計政策,當與我們的交易對手存在主淨額結算安排時,淨額計算衍生品的公允價值。
對已確認資產或負債的預期交易或現金流變異性進行套期保值的衍生工具可被指定為現金流套期保值。被指定為現金流量對衝的衍生工具的公允價值變動被記錄為累計其他全面收益(虧損)的組成部分,直至相關對衝交易在收益中確認為止。在某種程度上,如果一種工具作為對衝工具不再有效或不再可能發生,收益和損失將在我們的綜合經營報表中的其他收入(費用)淨額中確認。與我們的有效套期保值相關的已實現收益和虧損在與基礎套期保值交易相同的項目中確認。為了在我們的綜合現金流量表中列報,我們選擇將我們的現金流量對衝的現金流量歸類為與被套期保值項目的現金流量相同的類別。
信用風險的集中度
我們監控與我們開展重大業務的金融機構和其他機構相關的信用風險集中度。信用風險,包括但不限於衍生工具下的交易對手不履行、我們的未提取承諾和新的船舶進度付款擔保,並不被認為是重大的,因為我們主要與與我們有良好關係並具有我們可以接受的信用風險的大型金融機構和保險公司開展業務,或者信用風險分散在大量債權人中。我們預計,我們的任何重要交易對手都不會有不良表現。
保險
我們使用保險和自我保險相結合的方式投保多項風險,包括與船員和客人、船體和機械、戰爭險、工人賠償金、財產損失、員工保健和一般責任有關的索賠。與其中某些風險相關的負債,包括機組人員和乘客索賠,是根據已知事實、歷史趨勢和對未來費用的合理估計精算估計的。雖然我們認為這些應計項目是足夠的,但最終產生的損失可能與記錄的不同。
所得税
遞延税項資產和負債按照負債法計算。遞延税項按目前頒佈的税率入賬,該税率適用於預計差額將轉回的期間。遞延税金不打折。
當遞延税項資產更有可能無法變現時,我們會提供遞延税項資產的估值準備。對於已取得的遞延税項資產,在計量期內因購置日存在的事實和情況的新信息而導致的變化,應通過
F-15
目錄表
對商譽進行相應調整。在計量期之後,所有其他變化應在我們的綜合經營報表中報告為所得税費用的減少或增加。
基於股份的薪酬
我們使用基於公允價值的方法確認以股份為基礎的薪酬獎勵的費用。以股份為基礎的薪酬支出在必要的服務期內確認,獎勵基於服務期,而不取決於未來的任何業績。我們建議您參考附註11-“員工福利和基於股份的薪酬”。
近期發佈的會計準則
2020年3月,財務會計準則委員會(FASB)發佈了會計準則更新(ASU)第2020-04號,參考匯率改革(主題848):促進參考匯率改革對財務報告的影響(“ASU 2020-04”),為減輕參考匯率改革的會計負擔提供了指導,允許在將公認會計原則適用於受參考匯率改革影響的合同、套期保值關係和其他交易時使用某些權宜之計和例外情況。這些規定僅適用於參考倫敦銀行間同業拆借利率或其他參考利率的交易,這些交易預計將因參考利率改革而停止。ASU 2020-04條款的採用是可選的,有效期為2020年3月12日至2024年12月31日,由ASU第2022-06號推遲,參考匯率改革(主題848):推遲主題848的日落日期。截至2022年12月31日,我們沒有在ASU 2020-04的範圍內完成任何合同修改,也沒有采取任何權宜之計或例外情況。我們將繼續評估ASU 2020-04年度對我們合併財務報表的影響。
3. | 與客户簽訂合同的收入和費用 |
商品和服務的性質
我們為我們的客人在預訂郵輪時提供多種郵輪票價選擇。我們的郵輪機票價格一般包括郵輪票價和各種各樣的船上活動和便利設施,餐飲,娛樂和港口費用和税收。在某些情況下,郵輪機票價格包括往返登船港的往返機票、免費飲料、無限制的岸上游覽、免費互聯網、郵輪前酒店套餐,以及一些充滿異國情調的行程,陸地前或陸地後的套餐。價格根據特定的郵輪行程、所選的客艙類別和一年中的時間而有所不同。客票收入還包括全額船舶租賃以及港口費和税費。
在航行期間,我們為郵輪票價中不包括的額外產品和服務創造了船上和其他收入,包括賭場運營、某些食品和飲料、禮品店購買、水療服務、Wi-Fi服務和其他類似項目。食品和飲料、賭場運營和岸上觀光通常由我們直接管理,而零售店、水療服務、藝術品拍賣和互聯網服務可能通過與第三方特許經營商簽訂合同來管理。這些合同通常使我們有權從這些特許權產生的銷售總額中獲得一定比例的提成,這是按淨額確認的。雖然一些船上的貨物和服務可能在航行前預付,但我們利用銷售點系統進行船上的離散購買。我們提供的某些產品是捆綁的,我們根據這些商品和服務的相對獨立銷售價格在乘客票收入和機上收入以及其他收入之間分配捆綁商品和服務的價值。
履行義務和重大付款條件的履行時間
付款條款和取消政策因品牌、艙位類別、航程長短和購買國家而異。在預訂時或預訂後不久,需要為以後的預訂支付押金。最後一次付款一般在
F-16
目錄表
在某些時間段內,允許某些旅客取消在登船前15天內不屬於2022年12月31日之前登船或新冠肺炎檢測呈陽性的郵輪的部分航班,並以積分的形式獲得退款,用於未來的郵輪。取消費用在取消當月的客票收入中確認。
與船上收入相關的貨物和服務通常在某個時間點提供,收入在履行履行義務時確認。在船上提供的貨物和服務可以在下船時支付。當航程在期末前未完成時,所提供的船上貨物和服務應確認為應收款。
根據全船租賃協議預訂的郵輪須遵守特定協議的付款條款,可取消或不可取消。包機航次收到的押金在收到時延遲,並計入預售機票。遞延金額隨後按航程航行日期按比例確認為收入。
合同餘額
來自客户的應收賬款計入應收賬款淨額。截至2022年12月31日,我們從客户那裏獲得的應收賬款為
合同責任是指公司將貨物和服務轉讓給客户的義務。為未來郵輪支付的客户保證金通常被認為是一種合同責任,只有當最終付款到期並由客户支付時,客户保證金通常在收入中確認為
截至2022年12月31日,我們的合同負債為
由於新冠肺炎疫情,我們的郵輪航程從2020年3月至2021年7月被完全暫停,我們郵輪航程的恢復是分階段進行的,如上所述-流動性和管理計劃“。由於我們恢復服務以及我們的取消政策恢復到我們的標準條款,截至2022年12月31日的合同負債餘額有所增加。新船的增加也增加了在新船交付之前的合同負債餘額,因為在首航郵輪之前可以預訂特等艙。2023年,
實用的權宜之計和豁免
我們不披露最初預期期限為一年或更短的剩餘履約義務的信息。我們確認的收入與我們迄今完成的業績對客户的價值直接對應。可變對價將根據未來的費率和乘客數量確定,不包括在披露範圍內,這些金額並不重要。這些可變的未披露合同金額涉及不可取消的租船協議和與某個港口的服務特許權安排,兩者都
F-17
目錄表
它們在本質上是長期的。由於適用最低擔保而在性質上固定的金額也不是實質性的,也不披露。
合同費用
管理層一般預計,由於獲得機票合同而支付的遞增佣金和信用卡費用是可以收回的;因此,當這些金額在航行前支付時,我們將其確認為資產。履行未來履約義務的機票、港口税和其他費用的成本也被認為是可以收回的,並作為資產記錄。獲得客户所產生的成本為$
對於因新冠肺炎而被我們取消的郵輪度假,約為$
4. | 商譽與商號 |
商譽和商號不受攤銷的影響。截至2022年12月31日和2021年12月31日,賬面價值為美元
總計 | |||
商譽 | |||
累計減值損失 |
| $ | ( |
平衡,2021年12月31日 | | ||
減值損失 | — | ||
平衡,2022年12月31日 | $ | |
在截至2020年12月31日的年度內,我們對大洋洲郵輪和麗晶七海郵輪的商標名稱減值了$
5. 租契
租契的性質
我們有主要用於港口設施以及公司辦公室、倉庫和某些設備的運營租賃。我們的許多租賃都包括租賃和非租賃部分。我們採取了實際的權宜之計,允許我們按資產類別合併租賃和非租賃組成部分。我們已將這一便利措施應用於辦公室租賃、港口設施和某些設備。
F-18
目錄表
租賃費用的構成如下(以千計):
| 截至的年度 |
| 截至的年度 |
| 截至的年度 | ||||
| 2022年12月31日 |
| 2021年12月31日 |
| 2020年12月31日 | ||||
經營租賃費用 | $ | | $ | | $ | | |||
可變租賃費用 | | | | ||||||
短期租賃費用 | | | |
租賃餘額如下(以千計):
| 資產負債表位置 |
| 2022年12月31日 | 2021年12月31日 | ||||
經營租約 |
|
|
|
|
| |||
使用權資產 |
| $ | | $ | | |||
流動經營租賃負債 |
| | | |||||
非流動經營租賃負債 |
| | |
與租賃有關的補充現金流量和非現金信息如下(以千計):
| 截至的年度 |
| 截至的年度 |
| 截至的年度 | ||||
2022年12月31日 |
| 2021年12月31日 |
| 2020年12月31日 | |||||
為計量租賃負債所包括的金額支付的現金: | |||||||||
經營性租賃的經營性現金流出 | $ | | $ | | $ | | |||
以租賃義務換取的使用權資產: | |||||||||
經營租約 | ( | | |
為換取2022年12月31日終了年度的租賃債務而獲得的使用權資產減少,主要原因是修改了一項港口設施協議。
與租約有關的其他補充資料如下:
截至的年度 |
| 截至的年度 |
| 截至的年度 |
| |||||
2022年12月31日 |
| 2021年12月31日 |
| 2020年12月31日 |
| |||||
加權平均剩餘租賃年限(年)--經營租賃 |
|
|
| |||||||
加權平均貼現率--經營租賃 | | % | % | % |
截至2022年12月31日,租賃負債的到期日如下(以千計):
| 運營中 | ||
| 租契 | ||
2023 | $ | | |
2024 |
| | |
2025 |
| | |
2026 |
| | |
2027 |
| | |
此後 |
| | |
總計 |
| | |
減去:現值折扣 |
| ( | |
租賃負債現值 | $ | |
F-19
目錄表
銷售型租賃
我們有
| 銷售類型 | ||
| 租賃 | ||
2023 | $ | | |
2024 |
| | |
2025 |
| | |
2026 |
| | |
2027 |
| | |
此後 |
| | |
總計 | $ | |
在應用主題842和實際權宜之計時的重大假設和判斷
我們的租約包括固定和浮動兩種付款方式。取決於費率或指數的固定付款和可變租賃付款包括在使用權資產的計算中。計算中不包括其他可變付款,除非存在與這些付款有關的不可避免的固定最低費用,如最低年度保證金。我們的租賃資產是在直線基礎上攤銷的,除了我們使用港口設施的權利。與港口設施有關的費用是根據乘客數量攤銷的,因為這一基礎代表了從基礎資產使用權中獲得經濟利益的模式。
對於與我們使用某些港口設施的權利相關的非連續租賃條款,租賃期限以我們有權使用指定資產的天數為基礎。我們採取了實際的權宜之計,將期限不到一年的租賃排除在資產負債表中。以下披露的是短期協議的租賃費用,包括固定和可變付款。
某些租約包括一個或多個
由於我們的租賃沒有一個容易確定的隱含利率,我們估計了我們的遞增借款利率,以確定租賃付款在開始日期的淨現值。我們的增量借款利率是根據我們在租賃期內借入抵押債務購買資產所獲得的利率來估計的。
吾等亦採用實際權宜之計,當吾等為相關交易的出租人時,吾等可按資產類別不分開租賃及非租賃組成部分,否則交易將按ASC 606-收入確認入賬,而非租賃組成部分為協議的主要組成部分。我們已將這一實用的權宜之計應用於與郵輪乘客和特許服務提供商進行的與使用我們的船隻有關的交易中。我們建議您參考附註3--“與客户簽訂合同的收入和費用”。
尚未開始的租約
我們有
F-20
目錄表
預計將於2024年開始。這個港口設施每年的最低保證金不打折,大約為$
6. | 累計其他綜合收益(虧損) |
累計其他綜合收益(虧損)如下(以千計):
截至2022年12月31日的年度 | ||||||||||
|
| 變化 | ||||||||
累計 | 變化 | 與相關 | ||||||||
其他 | 與相關 | 船載 | ||||||||
全面 | 現金流 | 退休 | ||||||||
| 收入(虧損) |
| 套期保值 | 平面圖 | ||||||
期初累計其他綜合收益(虧損) | $ | ( |
| $ | ( | $ | ( |
| ||
本期重新分類前的其他綜合收益(虧損) |
| ( |
| ( |
|
| |
| ||
重新分類為收益的金額 |
| ( |
| ( | (1) |
| | (2) | ||
期末累計其他綜合收益(虧損) | $ | ( | $ | ( | (3) | $ | |
|
截至2021年12月31日的年度 | ||||||||||
|
| 變化 |
| |||||||
累計 | 變化 | 與相關 | ||||||||
其他 | 與相關 | 船載 | ||||||||
全面 | 現金流 | 退休 | ||||||||
| 收入(虧損) |
| 套期保值 | 平面圖 | ||||||
期初累計其他綜合收益(虧損) |
| $ | ( |
| $ | ( | $ | ( |
| |
本期重新分類前的其他綜合損失 |
|
| ( |
|
| ( |
|
| — |
|
重新分類為收益的金額 |
|
| |
|
| | (1) |
| | (2) |
期末累計其他綜合收益(虧損) |
| $ | ( |
| $ | ( | $ | ( |
|
截至2020年12月31日的年度 | ||||||||||
|
| 變化 | ||||||||
累計 | 變化 | 與相關 | ||||||||
其他 | 與相關 | 船載 | ||||||||
全面 | 現金流 | 退休 | ||||||||
| 收入(虧損) |
| 套期保值 | 平面圖 | ||||||
期初累計其他綜合收益(虧損) | $ | ( | $ | ( | $ | ( |
| |||
本期重新分類前的其他綜合損失 |
| ( |
| ( |
|
| ( |
| ||
重新分類為收益的金額 |
| |
| | (1) |
| | (2) | ||
期末累計其他綜合收益(虧損) | $ | ( | $ | ( |
| $ | ( |
|
(1) | 我們建議您參考這些附註中的附註10-“公允價值計量和衍生工具”,即合併經營報表中受影響項目的合併財務報表。 |
(2) | 將服務前成本和精算損失攤銷重新歸類為其他收入(費用),淨額。 |
(3) | 包括$ |
F-21
目錄表
7. | 財產和設備,淨額 |
財產和設備,淨值如下(以千計):
十二月三十一日, | ||||||
| 2022 |
| 2021 | |||
船舶 | $ | | $ | | ||
船舶改裝 |
| |
| | ||
建造中的船舶 |
| |
| | ||
土地和土地改良 |
| |
| | ||
其他 |
| |
| | ||
| |
| | |||
減去:累計折舊 |
| ( |
| ( | ||
財產和設備,淨額 | $ | | $ | |
船舶數量的增加主要是由於增加了挪威普里馬。該公司資本化了大約$
建造中的船舶包括向造船廠支付的進度、規劃和設計費以及其他相關費用。主要與建造或更新船舶有關的資本化利息費用為#美元。
F-22
目錄表
8. | 長期債務 |
長期債務包括以下內容:
利率 | 天平 | |||||||||||
十二月三十一日, | 到期日 | 十二月三十一日, | ||||||||||
| 2022 |
| 2021 |
| 穿過 |
| 2022 |
| 2021 | |||
(單位:千) | ||||||||||||
$ | | % | | % | $ | | $ | | ||||
定期貸款A類貸款 | | % | | % |
| |
| | ||||
$ | | % | | % | | | ||||||
$ | | % | | % | | | ||||||
$ | | % | | % | | | ||||||
$ | | % | — | | — | |||||||
$ | | % | — | | — | |||||||
$ | | % | — | | — | |||||||
$ | — | | % | — | | |||||||
$ | — | | % | — | | |||||||
$ | | % | | % | | | ||||||
$ | | % | | % |
| |
| | ||||
$ | | % | | % | | | ||||||
€ | | % | | % |
| |
| | ||||
€ | | % | | % |
| |
| | ||||
€ | | % | | % |
| |
| | ||||
€ | | % | | % |
| |
| | ||||
€ | | % | | % |
| |
| | ||||
€ | | % | | % |
| |
| | ||||
萊昂納多新造一筆貸款 | | % | | % |
| |
| | ||||
萊昂納多新建築二期貸款 | | % | | % |
| |
| | ||||
萊昂納多新建築三期租借 | | % | | % |
| |
| | ||||
萊昂納多新建築四人組貸款 | | % | | % |
| |
| | ||||
錦繡新屋貸款 | | % | | % | | | ||||||
勘探者新建貸款 | | % | | % |
| |
| | ||||
碼頭新建貸款 | | % | | % |
| |
| | ||||
裏維埃拉新建貸款 | | % | | % |
| |
| | ||||
定期貸款-與新建相關 | — | | % | — | | |||||||
融資租賃和許可義務 | 五花八門 |
| 五花八門 |
|
| |
| | ||||
債務總額 |
|
| |
| | |||||||
減去:長期債務的當前部分 |
|
| ( |
| ( | |||||||
長期債務總額 |
|
| $ | | $ | |
(1) | 包括原始發行折扣$ |
(2) | 目前以美元計價。 |
2022年交易
2022年2月,NCLC進行了一次非公開發行(“債券發行”),金額為$
2027年的擔保票據由夏威夷驕傲銀行、有限責任公司、挪威Epic有限公司和錫雷納收購公司在優先擔保的基礎上共同和各自擔保。2027年有擔保票據及相關擔保以以下第一項擔保為抵押-
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目錄表
除其他事項外,在遵守某些商定的安保原則的前提下,優先擁有我國的三艘船,即挪威翡翠船、挪威Epic船和錫雷納船。
NCLC可在2024年2月15日之前的任何時間和不時選擇全部或部分贖回2027年擔保票據,贖回價格為“完整”贖回價格,外加應計未付利息和到贖回日(但不包括贖回日)的額外金額(如果有)。NCLC可在2024年2月15日或之後的任何時間和不時贖回2027年擔保票據,並可選擇全部或部分贖回2027年擔保票據,贖回價格為2027年擔保票據契約中規定的贖回價格,外加到贖回日(但不包括贖回日)的應計未付利息和額外金額(如果有)。在2024年2月15日之前的任何時間,NCLC可以選擇最多兑換
NCLC可在2028年11月15日之前的任何時間和不時選擇全部或部分贖回2029年無擔保票據,贖回價格為“完整”贖回價格,外加應計未付利息和到贖回日(但不包括贖回日)的額外金額(如果有的話)。NCLC可在2028年11月15日或之後的任何時間和不時贖回2029年無抵押債券,贖回價格相當於
管理2027年有擔保票據及2029年無抵押票據的契約包括,除其他事項外,在若干限制及例外情況下,限制NCLC及其受限制附屬公司(視何者適用而定)有能力(I)產生或擔保額外債務;(Ii)支付股息或分派,或贖回或回購股權及作出其他受限制付款;(Iii)作出投資;(Iv)完成若干資產出售;(V)與聯屬公司進行若干交易;(Vi)授予或承擔若干留置權;及(Vii)合併、合併或轉讓其全部或實質全部資產。
2022年2月,NCLC還進行了一次非公開發行(“可交換債券發行”),金額為#美元。
NCLC使用債券發售及可交換債券發售所得款項淨額贖回(“贖回”)所有未償還的2024年優先抵押票據及2026年優先抵押票據,並
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目錄表
2022年到期債務的本金支付,包括在每一種情況下支付任何應計利息和未付利息以及相關保費、手續費和開支。在贖回債券的同時,根據管理2026年高級無抵押債券和2028年高級無抵押債券的契約中所載的某些規定,該等契約的每一擔保人當事人均被解除其在該契約下的義務。
我們有出口信貸融資,用於
2022年12月,NCLC簽署了高級擔保信貸安排第4號修正案。第4號修正案將到期日延長約#美元
同樣在2022年12月,NCLC的所有出口信貸擔保貸款都進行了修訂,以符合高級擔保信貸貸款的金融契約。
上文所述的再融資和修訂導致清償損失合計為#美元。
2023年交易
2023年2月,NCLC發行了$
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目錄表
2028年高級擔保票據的收益用於償還我們的定期貸款A貸款項下的未償還貸款,該貸款將於2024年1月到期,包括支付任何應計和未支付的利息,以及相關的保費、費用和支出。因此,根據我們的定期貸款A貸款安排,所有剩餘的未償還定期貸款將於2025年1月到期,取決於上述彈性到期日。
管理2028年高級擔保票據的契約包括限制NCLC及其受限制附屬公司(視何者適用而定)產生或擔保額外債務;(Ii)支付股息或分派,或贖回或回購股權及作出其他受限制付款;(Iii)作出投資;(Iv)完成若干資產出售;(V)與聯屬公司進行若干交易;(Vi)授予或承擔若干留置權;及(Vii)合併、合併或轉讓其全部或基本上所有資產的能力。
2023年2月,承諾額為
2022年7月,NCLC簽訂了一項
2023年2月,為執行經修訂的承諾書,NCLC發佈了#美元
A類票據、B類票據和支持票據(如果發行)將以以下各項的優先權益為抵押:某些擔保人的股本股份、我們的重大知識產權和我們在郵輪業務運營中使用的兩個島嶼,以及符合某些商定的安全原則。A類票據、B類票據和支持票據(如已發行)將由擁有債券擔保財產的附屬公司以及某些其他附屬公司擔保,這些附屬公司的資產不能擔保債券。
管理A類票據的契約包括以下規定:除其他事項外,並在若干限制及例外情況下,限制NCLC及其受限制附屬公司(如適用)(I)產生或擔保額外債務;(Ii)支付股息或分派,或贖回或回購股權,以及
F-26
目錄表
(I)支付其他限制性款項;(Iii)進行投資;(Iv)完成若干資產出售;(V)與聯屬公司進行若干交易;(Vi)授予或承擔若干留置權;及(Vii)合併、合併或轉讓其全部或實質所有資產。
2023年2月,NCLC與MS簽訂了一項後備協議,根據該協議,MS同意提供後備承諾融資,以再融資和/或償還高級擔保信貸安排下的全部或部分未償還金額。根據後盾協議,我們可以根據我們的唯一選擇,向MS發行和出售(在滿足某些條件的情況下)
可交換票據
2020年8月,FASB發佈了ASU第2020-06號,債務--可轉換債務和其他期權(分專題470-20)和衍生工具和套期保值--實體自有權益合同(分專題815-40)可轉換工具和合同在實體自有權益中的會計(“ASU 2020-06”),減少了可轉換債務工具的會計模式的數量,並提高了披露的透明度。一個被消除的模型是嵌入的轉換特徵的分叉,這些特徵沒有單獨作為導數來考慮。2024年可交換債券、2025年可交換債券、2027年1.125%可交換債券和2027 2.5%可交換債券均包含可與新鴻基普通股結算的轉換期權。由於期權均與我們的普通股掛鈎並以普通股結算,因此不單獨作為衍生品入賬。私人可交換票據包含一項有益的轉換特徵,該特徵在額外的實收資本中確認,並以債務賬面金額的抵銷折扣進行確認。折扣攤銷至2020年12月31日的利息支出。2021年1月1日,我們使用改進的回溯性方法提前採用了ASU 2020-06。因此,美元
截至2022年12月31日,NCLC有未償還的美元
截至2022年12月31日,NCLC有未償還的美元
截至2022年12月31日,NCLC有未償還的美元
F-27
目錄表
由NCLH高級擔保。持有人可以在緊接2026年8月15日前一個營業日的營業結束前的任何時間,在符合某些條件和在某些期間內,以及在2026年8月15日或之後,直到緊接到期日之前的營業日的營業結束,將其2027年1.125%的可交換票據轉換為可贖回的優先股或現金,無論該等條件是否已得到滿足。在交換時,優先股將立即自動交換,每股$
以下為截至2022年12月31日NCLC的可交換票據摘要(單位:千):
未攤銷 | ||||||||||||||
| 本金 | 延期 | 淨載運 | 公允價值 | ||||||||||
| 金額 |
| 融資費 |
| 金額 |
| 金額 |
| 水準測量 | |||||
2024年可交換票據 | $ | | $ | ( | $ | | $ | | 2級 | |||||
2025年可交換票據 | | ( | | | 2級 | |||||||||
2027年1.125%可交換債券 | | ( | | | 2級 | |||||||||
2027年2.5%可交換債券 | | ( | | | 2級 |
以下為截至2021年12月31日NCLC的可交換票據摘要(單位:千):
未攤銷 | ||||||||||||||
| 本金 | 延期 | 淨載運 | 公允價值 | ||||||||||
| 金額 |
| 融資費 |
| 金額 |
| 金額 |
| 水準測量 | |||||
2024年可交換票據 | $ | | $ | ( | $ | | $ | | 2級 | |||||
2025年可交換票據 | | ( | | | 2級 | |||||||||
2027年1.125%可交換債券 | | ( | | | 2級 |
以下是與可交換票據相關的已確認利息支出摘要(以千為單位):
截至的年度 | 截至的年度 | |||||
2022年12月31日 | 2021年12月31日 | |||||
息票利息 | | | ||||
遞延融資費攤銷 | | | ||||
總計 | $ | | $ | |
在採用ASU 2020-06年度之前,與可轉換債務工具相關的利息支出,包括債務折價和息票利息的攤銷,為#美元。
實際利率為
利息支出
截至2022年12月31日的年度,利息支出淨額為$
F-28
目錄表
攤銷遞延融資費和#美元
償還債務
以下是我們的長期債務(包括可交換票據)的預定本金償還,這些票據可以在2022年12月31日以股票和融資租賃義務的形式結算,在接下來的五年中每年都是如此(以千為單位):
年 |
| 金額 | |
2023 | $ | | |
2024 |
| | |
2025 |
| | |
2026 |
| | |
2027 |
| | |
此後 |
| | |
總計 | $ | |
我們的應計利息負債為#美元。
債務契約
在截至2022年12月31日的一年中,我們修訂了某些金融和其他債務契約,包括修改了我們的自由流動性要求。截至2022年12月31日,考慮到這些修正案,我們遵守了所有債務契約。如果我們不繼續遵守我們的公約,我們將不得不尋求對我們的公約進行更多的修訂或豁免。然而,我們不能保證這些修訂或豁免會得到我們的貸款人的批准。一般而言,如果發生任何債務協議下的違約事件,則根據交叉違約和/或交叉加速條款,我們幾乎所有的未償還債務和衍生品合同應付款項可能到期,所有債務和衍生品合同可能被終止,這將對我們的運營和流動性產生重大不利影響。
9. | 關聯方披露 |
NCLC作為發行人,NCLH作為擔保人,以及美國銀行協會作為受託人,都是一份日期為2020年5月28日的與私人可交換票據有關的契約(“契約”)的當事方,該契約由L Catterton(“私人投資者”)的一家關聯公司持有。根據私人可交換票據的初始匯率,私人投資者實益擁有的大約
NCLH、NCLC和私人投資者還於2020年5月28日簽訂了一份投資者權利協議(“投資者權利協議”),其中規定,私人投資者有權提名一人進入NCLH董事會,直至私人投資者至少不再全部實益擁有的第一個日期。
《投資者權利協定》還規定了私人投資者及其關聯公司的習慣登記權,包括索要登記權和搭載登記權,其中載有慣例轉讓限制,並規定
F-29
目錄表
私人投資者及其關聯公司須在特定時間段內就某些事項達成投票協議。
在NCLH、NCLC和私人投資者之間私下協商的交易中,NCLC同意回購所有未償還的私人可交換票據,總回購價格約為$
10. | 公允價值計量和衍生工具 |
公允價值被定義為在當前市場條件下,在計量日市場參與者之間進行有序交易以出售資產或轉移負債的價格(即從持有資產或負債的市場參與者的角度來看,計量日的退出價格)。
公允價值層次結構
計量公允價值時使用的投入的以下層次結構應最大限度地利用可觀察到的投入,並通過要求在可用時使用最可觀察到的投入,最大限度地減少使用不可觀察到的投入:
第1級-在活躍市場上對在計量日期可獲得的相同資產或負債的報價。
第2級-市場參與者根據從獨立來源獲得的市場數據為資產或負債定價時使用的其他重大可觀察投入。
第3級-我們認為市場參與者將根據現有的最佳信息對資產或負債進行定價時使用的重大不可觀察的輸入。
衍生品
由於利率、外幣匯率和燃料價格的變化,我們面臨着市場風險。我們試圖通過我們正常的運營和融資活動以及通過使用衍生品來將這些風險降至最低。我們評估在套期保值交易中使用的衍生品在抵消我們的套期保值預測交易現金流變化方面是否“非常有效”。我們使用定性評估或迴歸分析來評估套期保值關係,當統計上有效的關係反映了衍生品和被套期保值預測交易之間高度的抵消和相關性時,就可以獲得高有效性。衍生工具的現金流與相關對衝交易的現金流被歸類為同一類別。如果確定被套期保值的預測交易不再可能發生,則在累計其他全面收益(虧損)中確認的金額計入收益。對衝有效性的評估不排除任何金額,除非對衝項目是合同規定的組成部分,並且我們的衍生品協議中沒有與信用風險相關的或有特徵。我們監控與我們開展重大業務的金融機構和其他機構相關的信用風險集中度。信用風險,包括但不限於衍生品項下的交易對手違約,並不被認為是重大的,因為我們主要與我們建立了關係的大型、成熟的金融機構開展業務,這些機構具有我們可以接受的信用風險,或者信用風險分散在許多債權人之間。我們預計,我們的任何重要交易對手都不會有不良表現。
截至2022年12月31日,我們有燃料掉期,用於緩解燃料價格波動的財務影響,這些影響與大約
截至2022年12月31日,我們有大約
F-30
目錄表
截至2022年12月31日,我們擁有外幣遠期合同、到期的外幣期權和到期的外幣領子,用於緩解與我們以歐元計價的船舶建造合同相關的外幣匯率波動的財務影響。我們的外幣遠期合約名義金額為歐元。
按公允價值計量的衍生工具及其在綜合資產負債表中的位置包括以下各項(以千計):
資產 | 負債 | |||||||||||||
十二月三十一日, | 十二月三十一日, | 十二月三十一日, | 十二月三十一日, | |||||||||||
| 資產負債表位置 |
| 2022 |
| 2021 |
| 2022 |
| 2021 | |||||
指定為套期保值工具的衍生工具 | ||||||||||||||
燃料合同 | ||||||||||||||
預付費用和其他資產 | $ | | $ | | $ | | $ | — | ||||||
其他長期資產 | | | | — | ||||||||||
外幣合同 | ||||||||||||||
預付費用和其他資產 |
| |
| |
| — |
| — | ||||||
應計費用和其他負債 |
| |
| — |
| |
| | ||||||
其他長期負債 |
| — |
| — |
| — |
| | ||||||
利率合約 | ||||||||||||||
應計費用和其他負債 |
| — |
| — |
| — |
| | ||||||
指定為對衝工具的衍生工具總額 | $ | | $ | | $ | | $ | | ||||||
未被指定為對衝工具的衍生品合約 | ||||||||||||||
燃料合同 | 預付費用和其他資產 | $ | | $ | | $ | | $ | — | |||||
其他長期資產 | — | | | — | ||||||||||
未被指定為對衝工具的衍生品總額 | $ | | $ | | $ | | $ | — | ||||||
總衍生品 | $ | | $ | | $ | | $ | |
掉期和遠期合約的公允價值是根據公開市場隨時可以獲得的投入或從公開報價市場可獲得的信息確定的。該公司利用期權定價模型來確定期權和項圈的價值,該模型基於公開市場上隨時可以獲得的投入,或者可以從公開報價市場上可獲得的信息得出。該公司使用的期權定價模型是評估期權價值的行業標準模型,並由經紀商/交易商團體使用。期權定價模型的輸入是期權執行價、標的價格、無風險利率、到期時間和波動率。期權合約的公允價值既考慮了內在價值,也考慮了與尚未結算的衍生品相關的任何剩餘時間價值。本公司在釐定所有估計公允價值時,亦會考慮交易對手信用風險及本身的信用風險。
我們的衍生品和金融工具在公允價值層次中被歸類為第二級,我們沒有被歸類為第一級或第三級的衍生品或金融工具。我們的衍生品合同包括與交易對手的抵銷權。當抵銷權存在時,我們已選擇在交易對手內部對某些資產和負債進行淨值。我們不需要提供與我們的衍生工具相關的現金抵押品。
F-31
目錄表
在資產和負債內確認的毛額和淨額包括以下金額(以千計):
毛收入 | 毛收入 | ||||||||||||||
毛收入 | 金額 | 總淨值 | 金額 | ||||||||||||
2022年12月31日 |
| 金額 |
| 偏移量 |
| 金額 |
| 不偏移 |
| 淨額 | |||||
$ | | $ | ( | $ | | $ | ( | $ | | ||||||
| ( | | ( | |
毛收入 | 毛收入 | ||||||||||||||
毛收入 | 金額 | 總淨值 | 金額 | ||||||||||||
2021年12月31日 |
| 金額 |
| 偏移量 |
| 金額 |
| 不偏移 |
| 淨額 | |||||
$ | | $ | — | $ | | $ | ( | $ | — | ||||||
| — | | ( | — |
現金流量套期保值會計對累計其他全面收益(虧損)的影響包括以下(以千計):
增益的位置 |
|
| ||||||||||||||||||
(損失)重新分類 | ||||||||||||||||||||
從積累而來 | 重新分類的損益金額 | |||||||||||||||||||
得(損)額 | 其他綜合 | 從累積的其他 | ||||||||||||||||||
已在其他位置識別 | 收入(虧損)為 | 全面 | ||||||||||||||||||
衍生品 |
| 綜合收益 |
| 收入 |
| 收入(虧損)轉為收入 | ||||||||||||||
截至十二月三十一日止的年度: | 截至十二月三十一日止的年度: | |||||||||||||||||||
2022 | 2021 | 2020 | 2022 | 2021 | 2020 | |||||||||||||||
燃料合同 |
| $ | | $ | | $ | ( | 燃料 |
| $ | | $ | ( | $ | ( | |||||
燃料合同 | — | — | — | 其他收入(費用),淨額 | ( | ( | ( | |||||||||||||
外幣合同 |
|
| ( |
| ( |
| | 折舊及攤銷 |
|
| ( |
| ( |
| ( | |||||
利率合約 |
|
| — |
| |
| ( | 利息支出,淨額 |
|
| ( |
| ( |
| ( | |||||
在其他全面收益中確認的損益合計 |
| $ | ( | $ | ( | $ | ( |
|
| $ | | $ | ( | $ | ( |
現金流量對衝會計對合並經營報表的影響包括以下(以千計):
截至2022年12月31日的年度 | ||||||||||||
折舊 | ||||||||||||
和 | 利息 | 其他收入 | ||||||||||
| 燃料 |
| 攤銷 |
| 費用,淨額 | (費用),淨額 | ||||||
綜合經營報表中列報的收入和支出細目總額,其中記錄了現金流量套期的影響 | $ | | $ | | $ | | $ | | ||||
|
|
| ||||||||||
從累計其他綜合收益(虧損)中重新歸類為收益的損益金額 |
|
|
|
|
|
| ||||||
燃料合同 |
| |
| — |
| — | — | |||||
外幣合同 |
| — | ( |
| — | — | ||||||
利率合約 |
| — |
| — |
| ( | — | |||||
由於預測的交易不再可能發生而從累積的其他綜合收益(虧損)重新分類為收益的損失金額 | ||||||||||||
燃料合同 | — | — | — | ( |
F-32
目錄表
現金流量對衝會計對合並經營報表的影響包括以下(以千計):
截至2021年12月31日的年度 | ||||||||||||
折舊 | ||||||||||||
和 | 利息 | 其他收入 | ||||||||||
燃料 |
| 攤銷 |
| 費用,淨額 | (費用),淨額 | |||||||
綜合經營報表中列報的收入和支出細目總額,其中記錄了現金流量套期的影響 | $ | | $ | | $ | | $ | | ||||
|
|
| ||||||||||
從累計其他綜合收益(虧損)中重新歸類為收益的損益金額 |
|
|
|
|
| |||||||
燃料合同 | ( |
| — |
| — | — | ||||||
外幣合同 | — |
| ( |
| — | — | ||||||
利率合約 | — |
| — |
| ( | — | ||||||
由於預測的交易不再可能發生而從累積的其他綜合收益(虧損)重新分類為收益的損失金額 | ||||||||||||
燃料合同 | — | — | — | ( |
現金流量對衝會計對合並經營報表的影響包括以下(以千計):
截至2020年12月31日的年度 | ||||||||||||
|
| 折舊 |
| |||||||||
和 | 利息 | 其他收入 | ||||||||||
| 燃料 |
| 攤銷 |
| 費用,淨額 |
| (費用),淨額 | |||||
綜合經營報表中列報的收入和支出細目總額,其中記錄了現金流量套期的影響 | $ | | $ | | $ | | $ | ( | ||||
從累計其他綜合收益(虧損)中重新歸類為收益的損益金額 |
|
|
|
|
|
|
| |||||
燃料合同 | ( | — | — |
| — | |||||||
外幣合同 | — | ( | — |
| — | |||||||
利率合約 | — | — | ( |
| — | |||||||
由於預測的交易不再可能發生而從累積的其他綜合收益(虧損)重新分類為收益的損失金額 | ||||||||||||
燃料合同 | — | — | — | ( | ||||||||
未通過有效性測試而在收入中確認的收益金額 | ||||||||||||
燃料合同 | — | — | — | |
未被指定為套期保值工具的衍生品對綜合經營報表的影響包括以下(以千計):
在收入中確認的收益(損失)數額 | ||||||||||
截至十二月三十一日止的年度: | ||||||||||
損益位置 |
| 2022 |
| 2021 |
| 2020 | ||||
未被指定為對衝工具的衍生工具 | ||||||||||
燃料合同 | 其他收入(費用),淨額 | $ | | $ | | $ | | |||
外匯合約 | 其他收入(費用),淨額 | ( | ( | ( |
F-33
目錄表
長期債務
截至2022年12月31日和2021年12月31日,我們長期債務(包括當前部分)的公允價值為
非金融資產的非經常性計量
商譽及其他無限期存續資產(主要為商號)於發生事件或情況變化時,如顯示該等資產的賬面價值可能無法完全收回,則會按年度或更早的基準審核減值。
我們相信,我們對長期資產(主要是船舶、商譽和其他無限期無形資產)的估計和判斷是合理的。然而,如釐定該等公允價值時所採用的假設有重大改變,或影響該等資產的條件或情況有重大改變,吾等可能須記錄減值費用。我們根據現有的最佳信息,在必要時利用估計、判斷和預測來估計公允價值。截至2022年12月31日,我們的年度審查支持這些資產的賬面價值。
其他
在所有其他金融資產及負債的綜合資產負債表中報告的賬面金額接近公允價值。
11. | 員工福利和基於股份的薪酬 |
修訂和重新制定2013年績效激勵計劃
2013年1月,NCLH通過了2013年績效激勵計劃,該計劃規定發放最多
F-34
目錄表
股票期權獎勵
有幾個
加權的- | ||||||||||||||||||||
股票期權獎勵數量 | 加權平均行權價 | 平均值 | 集料 | |||||||||||||||||
時間- | 性能- | 市場- | 時間- | 性能- | 市場- | 合同 | 固有的 | |||||||||||||
基座 | 基座 | 基座 | 基座 | 基座 | 基座 | 術語 | 價值 | |||||||||||||
獎項 | 獎項 | 獎項 | 獎項 | 獎項 | 獎項 | (年) | (單位:千) | |||||||||||||
截至2022年1月1日的未償還款項 |
| | | | $ | | $ | | $ | | $ | — | ||||||||
被沒收並被取消 | ( | — | — | | — | — |
|
| ||||||||||||
截至2022年12月31日的未償還債務 | | | | $ | | $ | | $ | | $ | — | |||||||||
已歸屬且預計將於2022年12月31日歸屬 | | | — | $ | | $ | | $ | — | $ | — | |||||||||
自2022年12月31日起可行使 | | | — | $ | | $ | | $ | — | $ | — |
2022年、2021年和2020年期間行使的股票期權的總內在價值為$
限制性股票單位(“RSU”)獎
2022年3月,NCLH批准
基於時間和基於業績的RSU的公允價值等於NCLH股票在授予之日的收盤價。授予我們管理團隊某些成員的基於業績的RSU受業績條件的制約,最終授予的股份數量取決於公司在業績期間實現的調整後每股收益和調整後淨資產收益率,與授予日確立的目標或其他非財務目標相比。雖然基於績效的RSU獎勵的條款賦予薪酬委員會對績效計算進行某些調整的酌處權,但雙方已就這些獎勵的關鍵條款和條件達成了共識。本公司在每個報告期重新計量獎勵的可能性和以股份為基礎的累計薪酬支出,直至發生歸屬或沒收。
下表彙總了本報告所述期間的RSU活動:
數量 | 加權的- | 數量 | 加權的- | 數量 | 加權的- | ||||||||||
基於時間的 | 平均補助金 | 性能- | 平均補助金 | 市場- | 平均補助金 | ||||||||||
| 獎項 |
| 日期公允價值 |
| 基於基礎的獎項 |
| 日期公允價值 |
| 基於基礎的獎項 |
| 日期公允價值 | ||||
截至2022年1月1日的未歸屬資產 |
| | $ | |
| | $ | |
| | $ | | |||
授與 |
| | |
| | (1) | |
| — | — | |||||
既得 |
| ( | |
| ( | |
| — | — | ||||||
沒收或過期 |
| ( | |
| ( | |
| — | — | ||||||
截至2022年12月31日的未歸屬資產 |
| | $ | |
| | $ | |
| | $ | | |||
未歸屬,預計將於2022年12月31日歸屬 | | $ | |
| | $ | |
| — | $ | — |
(1) | 所包括的基於績效的RSU獎勵的數量假設最大限度地實現了績效目標。 |
截至2022年12月31日,與非既得性基於時間、非既得性基於績效和基於市場的RSU相關的未確認薪酬成本總額為$
F-35
目錄表
基於、基於性能和基於市場的RSU。根據2022年、2021年和2020年的股票淨額結算支付的税款為$
員工購股計劃(“ESPP”)
2014年4月,NCLH的股東批准了ESPP。ESPP的目的是為符合條件的員工提供機會,以優惠的價格和優惠的條件購買NCLH的普通股,以換取參與員工的持續服務。最多
在本報告所述期間確認的基於股份的薪酬包括以下費用(以千計):
截至十二月三十一日止的年度: | |||||||||
費用分類 |
| 2022 |
| 2021 |
| 2020 | |||
工資單及相關(1) | $ | | $ | | $ | | |||
市場營銷、一般和行政(2) |
| |
| |
| | |||
基於股份的薪酬總支出 | $ | | $ | | $ | |
(1) | 金額涉及授予我們某些船上高級船員的權益。 |
(2) | 金額與授予我們某些公司員工的股權有關。 |
員工福利計劃
我們根據我們重新制定的2013年計劃為我們的高管和其他關鍵員工提供年度獎勵獎金。該計劃下的獎金將根據公司在適用業績期間的表現而賺取和支付,通常要求個人繼續受僱。公司業績標準包括某些財務目標和其他戰略目標的實現情況。
某些僱員是根據規定支付遣散費的協議僱用的。遣散費通常只有在我們無故非自願終止僱傭或僱員有充分理由終止僱傭時才支付。遣散費通常包括一系列基於員工基本工資和我們支付的員工在適用遣散期內的持續醫療福利的現金支付。
我們為我們的海濱員工,包括我們的高管,維持401(K)計劃。參賽者最多可貢獻
從2009年1月起,我們實施了船舶退休計劃,該計劃根據服務年限計算福利,符合資格要求。船舶退休計劃的資金來源為
F-36
目錄表
截至2022年12月31日和2021年12月31日的負債和美元
與船舶退休計劃有關的金額如下(以千計):
截至12月31日或截至12月31日止年度, | |||||||||
| 2022 |
| 2021 |
| 2020 | ||||
養老金支出: |
|
|
|
|
|
| |||
服務成本 | $ | | $ | | $ | | |||
| |
| |
| | ||||
| |
| |
| | ||||
| — |
| |
| | ||||
養老金總支出 | $ | | $ | | $ | | |||
預計福利債務的變化: |
|
|
|
|
|
| |||
年初的預計福利義務 | $ | | $ | | $ | | |||
服務成本 |
| |
| |
| | |||
利息成本 |
| |
| |
| | |||
精算(收益)損失 |
| ( |
| — |
| | |||
直接福利支付 |
| ( |
| ( |
| ( | |||
年底的預計福利義務 | $ | | $ | | $ | | |||
在綜合資產負債表中確認的金額: |
|
|
|
|
|
| |||
預計福利義務 | $ | | $ | | $ | |
截至12月31日止年度, | |||||||||
| 2022 |
| 2021 |
| 2020 | ||||
在累計其他全面收益(虧損)中確認的金額: |
|
|
|
|
|
| |||
前期服務成本 | $ | ( | $ | ( | $ | ( | |||
累計精算損益 |
| |
| ( |
| ( | |||
累計其他綜合收益(虧損) | $ | | $ | ( | $ | ( |
在計算截至2022年、2021年和2020年12月31日的年度的定期福利淨成本時使用的貼現率為
預計在今後五年每年及其後五年合計支付的養卹金福利如下(以千計):
年 |
| 金額 | |
2023 | $ | | |
2024 | | ||
2025 | | ||
2026 | | ||
2027 | | ||
未來五年 | |
12. | 所得税 |
我們在百慕大註冊成立。根據百慕大現行法律,我們不需要對收入和資本利得徵税。根據修訂後的《1966年免税企業税收保護法》,我們從財政部長那裏得到了一項保證,即如果百慕大制定法律,對利潤、收入、任何資本資產、收益或增值徵税,或徵收任何遺產税或繼承税,那麼在2035年3月31日之前,徵收的任何此類税收將不適用於我們或我們的任何業務或股票、債券或其他義務。
F-37
目錄表
所得税前淨虧損的構成如下(以千計):
截至十二月三十一日止的年度: | |||||||||
| 2022 |
| 2021 |
| 2020 | ||||
百慕大羣島 | $ | | $ | | $ | | |||
外國--其他 |
| ( | ( | ( | |||||
所得税前淨虧損 | $ | ( | $ | ( | $ | ( |
所得税準備金的構成部分包括以下福利(費用)(以千計):
截至十二月三十一日止的年度: | |||||||||
| 2022 |
| 2021 |
| 2020 | ||||
當前: |
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百慕大羣島 | $ | | $ | | $ | | |||
美國 |
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| ( |
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外國--其他 |
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總電流: |
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延期: |
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百慕大羣島 |
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美國 |
| — |
| ( |
| ( | |||
外國--其他 |
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| ( |
| ( | |||
延期合計: |
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| ( |
| ( | |||
所得税優惠(費用) | $ | | $ | ( | $ | ( |
我們通過應用百慕大法定税率計算的所得税費用與報告的所得税優惠(費用)的對賬如下(以千為單位):
截至十二月三十一日止的年度: | |||||||||
| 2022 |
| 2021 |
| 2020 | ||||
按百慕大法定税率徵税 | $ | | $ | | $ | | |||
不同税率的外國所得税 |
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税收或有事項 |
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| ( |
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返回撥備調整 |
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估值免税額 |
| ( |
| ( |
| ( | |||
所得税優惠(費用) | $ | | $ | ( | $ | ( |
遞延税項資產和負債如下(以千計):
截至12月31日, | ||||||
| 2022 |
| 2021 | |||
遞延税項資產: |
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虧損結轉 | $ | | $ | | ||
其他 |
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估值免税額 |
| ( |
| ( | ||
遞延資產淨值合計 |
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遞延税項負債: |
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財產和設備 |
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| ( | ||
遞延税項負債總額 |
| ( |
| ( | ||
遞延税項淨資產(負債) | $ | | $ | ( |
我們結轉的美國淨營業虧損為$
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目錄表
根據遞延税項資產的某一部分是否更有可能無法變現,確定是否需要計入估值準備金。這些遞延税項資產的最終變現有賴於在未來期間產生足夠的應税收入。我們通過考慮所有可用的正面和負面證據來進行評估。除其他因素外,本次評估還考慮了歷史經營業績、對未來盈利能力的預測、法定結轉期的持續時間以及對郵輪行業和更廣泛經濟的展望。根據現有證據的權重,我們已在2022年、2021年和2020年第四季度記錄了估值津貼為$
上述包括與我們在挪威的業務相關的遞延税項資產,我們已為其提供全額估值津貼。我們有挪威的淨營業虧損結轉了$
上述包括與Prestige相關的遞延税項資產。我們結轉的美國淨營業虧損為$
我們在美國聯邦司法管轄區、美國各州司法管轄區和外國司法管轄區提交所得税申報單。我們通常在2019年之前不再接受美國聯邦、州和地方或非美國當局的所得税審查,但使用2019年前生成的NOL的年份除外。
由於我們的國際結構以及國際税務條約的存在,對某些活動免税,將我們子公司的收入匯回國內不會對税收產生影響。
我們的收入來自船舶的國際經營。我們在美國從事貿易或業務,並從美國境內獲得收入。根據第883條,某些外國公司對源自美國的船舶國際運營收入或附帶收入免徵美國聯邦所得税或分支機構利得税。適用的美國財政部法規規定,外國公司將有資格享受第883條的利益,在相關部分:(I)公司所在的外國給予在美國組織的公司同等的船舶國際運營收入豁免,以及(Ii)外國公司擁有一種或多種股票,這些股票在美國或另一個有資格的國家“主要和定期在成熟的證券市場上交易”。我們認為,我們有資格享受第883條的好處,因為我們是在符合條件的國家註冊成立的,我們的普通股主要和定期在美國成熟的證券市場交易。
13. | 承付款和或有事項 |
船舶建造合同
對於挪威品牌,第一艘Prima級船,挪威Prima,大約
F-39
目錄表
大約
截至2022年12月31日,
截至2022年12月31日,初始或剩餘期限超過一年的不可取消船舶建造合同的最低年度付款如下(以千為單位):
年 |
| 金額 | |
2023 | $ | | |
2024 |
| | |
2025 |
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2026 |
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2027 |
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此後 |
| — | |
最低年度付款總額 | $ | |
在2022年12月31日之後對我們的船舶訂單的修正案生效後,初始或剩餘期限超過一年的不可取消船舶建造合同的最低年度付款如下(以千為單位):
年 |
| 金額 | |
2023 | $ | | |
2024 |
| | |
2025 |
| | |
2026 |
| | |
2027 |
| | |
此後 |
| | |
最低年度付款總額 | $ | |
F-40
目錄表
港口設施承諾
截至2022年12月31日,未來支付某些港口設施使用費的承諾如下(以千為單位):
年 |
| 金額 | |
2023 | $ | | |
2024 |
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2025 |
| | |
2026 |
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2027 |
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此後 |
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港口設施未來承擔額總額 | $ | |
其他承諾
FMC要求那些在美國港口外運營的客船上提供運輸服務的人承擔經濟責任的證據,以在運輸不履行的情況下對乘客進行賠償。因此,我們的每個人
此外,我們的品牌有法律要求維持基於源自英國的郵輪業務的安全保證,並要求我們在某些司法管轄區規定財務責任,以在我們未能履行對來自這些司法管轄區的乘客的義務時承擔責任。截至2022年12月31日,我們有大約1 GB
有時,已經或未來可能會提出各種其他監管和立法變化,這些變化可能會對我們在美國的運營和整個郵輪行業產生影響。
訴訟
調查
2020年3月,佛羅裏達州總檢察長宣佈對該公司在新冠肺炎疫情期間的營銷進行調查。在佛羅裏達州總檢察長宣佈調查後,我們收到了其他總檢察長和政府機構的通知,他們正在進行類似的調查。該公司正在配合這些正在進行的調查,目前還無法預測調查結果。
赫爾姆斯-伯頓法案
2019年8月27日,
F-41
目錄表
一份確認解僱的意見,並於2023年2月8日向地區法院發出了授權。本公司擬在地方法院採取進一步行動,以處置其案件,因為該案件與被駁回的相關案件的情況相同。作為這一進程的下一步,雙方計劃共同尋求進一步擱置地區法院案件,以等待下列事件中較早的一種:(1)原告必須向美國最高法院請求移送令(包括任何延期)的期限屆滿,(2)美國最高法院拒絕任何此類移送令狀的請求,或(3)案件通過美國最高法院的訴訟解決。在哈瓦那碼頭案中,在質疑原告申訴充分性的各種動議得到解決並完成大量證據發現後,雙方都提出了即決判決的動議。2022年3月21日,法院發佈命令,批准原告關於責任問題的簡易判決動議,駁回公司的簡易判決交叉動議。法院只安排在2022年11月就損害賠償的確定進行審判。原告選擇尋求法院裁定的基準法定損害賠償金額,即經證明的索賠加上利息的金額,增加三倍,並加上律師費。有鑑於此,沒有要審理的事實問題,這件事從審判日程表中刪除。2022年12月30日,法院作出了一項終審判決,金額約為
其他
我們是針對一家供應商的索賠的一方,該索賠導致了大約$的判決。
在我們正常的業務過程中,已經或正在對我們提出或正在審理各種其他索賠和訴訟。這些索賠和訴訟大多由保險公司承保,因此,我們的賠償責任的最高限額通常限於我們的免賠額。儘管如此,這些不在保險範圍內的索賠和訴訟的最終結果目前無法確定。我們已經就我們所有受到威脅的和未決的訴訟評估了我們的總體風險,並在必要的程度上,我們已經為與我們的被視為風險相關的所有可估計的可能損失計提了金額。我們目前無法估計應計損失以外的任何其他潛在損失,因為發現並不完整,也沒有足夠的信息來估計這樣的損失範圍或潛在的追回。然而,根據我們目前所知,我們認為與這些事項有關的合理可能虧損的總額或範圍不會對我們的綜合經營業績、財務狀況或現金流產生重大影響。我們打算在所有索賠中大力捍衞我們的法律立場,並在必要的程度上尋求賠償。
其他或有事項
該公司還與其信用卡處理商簽訂了協議,管理大約$
F-42
目錄表
14. | 其他收入(費用),淨額 |
其他收入(費用),淨收益為#美元。
15. | 集中風險 |
我們與一家供應商簽訂合同,提供我們的許多酒店和餐廳服務,包括食物和勞動力成本。我們產生了1美元的費用
16. | 補充現金流信息 |
截至2022年12月31日止年度,我們與物業及設備有關的非現金投資活動為$
截至2021年12月31日止年度,我們與物業及設備有關的非現金投資活動為$
截至2020年12月31日止年度,我們與物業及設備有關的非現金投資活動為
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