J.B. HUNT 運輸服務公司

10-K 表格

截至2022年12月31日的財年

目錄

前瞻性陳述

本報告，包括以引用方式納入的文件以及我們定期向美國證券交易委員會（SEC）提交的其他文件，其中包含可能被視為的聲明 “前瞻性陳述。”此類陳述與我們對未來事件或運營的預測有關，符合經修訂的1933年《證券法》第27A條和經修訂的1934年《證券交易法》第21E條的含義。當我們使用這樣的詞時 “可能，” “計劃，” “考慮，” “預期，” “相信，” “打算，” “繼續，” “期望，” “項目，” “目標，” “策略，” “未來，” “預測，” “尋找，” “估計，” “很可能，” “可以，” “應該，” “會，”以及類似的表達，儘管我們可能會使用其他措辭，但您應將其視為識別前瞻性陳述。前瞻性陳述本質上是不確定的，存在風險，應謹慎看待。這些陳述基於我們對當前可用信息的信念或解釋。股東和潛在投資者請注意，由於許多因素，實際業績和未來事件可能與這些前瞻性陳述存在重大差異。一些我們無法控制且可能對未來經營業績產生重大影響的因素和事件包括：總體經濟和商業狀況；新型冠狀病毒（COVID-19）疫情的影響可能導致的業務或運營中斷，包括該病毒未來的任何激增或爆發，以及政府為應對疫情而採取的行動；競爭和競爭費率波動；多式聯運或卡車運輸行業的運力過剩；損失一個或多個主修客户；柴油的成本和可用性；幹擾或終止我們與某些鐵路的關係；鐵路服務延誤；美國停靠港活動中斷；吸引和留住合格的司機、送貨人員、獨立承包商和第三方承運人的能力；關鍵員工的留用；保險成本和可用性；訴訟和索賠費用；確定獨立承包商是員工；新的或不同的環境或其他法律和法規；動盪的金融信貸市場或利息比率；恐怖襲擊或行動；戰爭行為；惡劣的天氣條件；信息系統的中斷或故障；無法跟上步伐 影響我們信息技術平臺的技術進步； 業務收購的運營中斷或不利影響；新收入設備的成本和供應增加；進口收入設備的評估費提高或採購中斷；二手設備價值下降；以及收入設備製造商按照設備以舊換新擔保價值協議行事的能力。

您應該明白，除了上面列出的因素外，還有許多重要因素可能會對我們的運營和財務產生影響。如我們向美國證券交易委員會提交的文件中所述，我們的經營業績可能會因這些以及其他風險因素或事件而波動。一些可能導致我們的未來業績與前瞻性陳述中包含的估計或預測不同的重要因素如下所述 “風險因素”在第 1A 項中。如果我們意識到由於任何原因都無法實現任何前瞻性陳述，我們就沒有義務更新任何前瞻性陳述。

第一部分

第 1 項。商業

概述

我們是北美最大的地面運輸、配送和物流公司之一。J.B. Hunt Transport Services, Inc. 是一家上市控股公司，通過我們的全資子公司，為美國大陸、加拿大和墨西哥的不同客户和消費者羣體提供各種可靠的運輸、經紀和送貨服務。除非上下文中另有説明，否則 “我們”、“我們的”、“公司” 和 “JBHT” 是指J.B. Hunt Transport Services, Inc.及其合併子公司。我們於1961年8月10日在阿肯色州註冊成立，自1983年首次公開募股以來一直是一家上市公司。我們的服務包括整車集裝箱貨物的運輸，我們使用公司控制的收入設備和公司司機、獨立承包商或第三方承運人直接運輸這些貨物。我們與大多數主要的北美鐵路承運人達成了使用集裝箱或拖車運輸貨物的安排，而大部分的提貨和送貨服務則由我們承擔。我們還提供定製的貨運、收入設備、勞動力、系統和交付服務，這些服務專為滿足個人客户的要求而量身定製，通常涉及長期合同。這些安排通常被稱為專用服務，可能包括多次接送和卸貨、貨物處理、專用設備和貨運網絡設計。此外，我們還通過遍佈美國大陸的跨境轉運和其他配送系統地點網絡向客户提供或安排本地和送貨上門服務，通常稱為最後一英里送貨服務。我們還利用數千家可靠的第三方承運人，提供全面的貨運經紀和物流服務。除了乾貨車、滿載運營外，我們還安排這些無關的外部承運人提供平板車、冷藏、零擔 (LTL) 以及其他專業設備、司機和服務。此外，我們還利用公司自有和合同發電機組的組合來提供傳統的公路整車運輸服務。我們的客户（包括許多財富500強公司）的業務極其多樣化。其中許多都由J.B. Hunt 360°® 提供服務，這是一個在線平臺，可為託運人和承運人提供更大的供應鏈准入、可見性和透明度。

我們認為，我們能夠利用現有的業務線和通過第三方提供的全套物流服務，提供多種服務，這是一種競爭優勢。我們使用五個報告部分來報告這些服務的運營業績：多式聯運（JBI）、專用合同服務®（DCS®）、綜合運力解決方案（ICS）、最後一英里服務®（FMS）和卡車運輸（JBT）。我們的業務通常在8月至11月初的貨運量略有增加。同時，與其他細分市場相比，DCS和FMS受到的季節性變化較小。

我們的運營受到 COVID-19 全球疫情的影響。我們於 2020 年第一季度開始了 COVID-19 應對活動，要求儘可能進行遠程辦公、擴大健康和安全政策、改造設施、增加安全覆蓋範圍以及購買和分發個人防護設備和用品。此外，我們還為員工提供了增量帶薪休假，以幫助抵消他們在接種 COVID-19 疫苗接種時因缺勤而造成的任何經濟損失。我們還與當地醫療機構合作，根據適用的地區指導方針和程序向員工及其家庭成員提供疫苗接種援助。2022 年 4 月，我們在可能的情況下取消了遠程辦公的要求，導致以前遠程辦公的員工返回我們的家庭辦公園區和整個北美的所有其他現場地點。我們將繼續審查和分析與COVID相關的外部和內部數據，包括新變體的影響。我們對員工，尤其是司機的持續表現感到滿意，他們在整個疫情期間為我們的客户提供了持續的服務。

有關我們的其他一般信息，請訪問 jbhunt.com。我們在網站上免費提供許多報告和其他信息，包括我們在10-K表上的年度報告、10-Q表的季度報告、8-K表的當前報告，以及根據1934年《證券交易法》第13（a）或15（d）條以電子方式向美國證券交易委員會提交或向美國證券交易委員會提供此類材料後，在合理可行的情況下儘快對這些報告進行的所有修正。我們的網站還包含公司治理指南、我們的道德準則、我們的舉報人政策、董事會委員會章程和其他公司政策。我們網站上的信息不是，也不應被視為本10-K表格年度報告的一部分，也不得被視為納入我們向美國證券交易委員會提交的任何其他文件中。

我們的使命和戰略

我們的使命：創建北美最高效的交通網絡。

我們與主要客户建立長期關係，將供應鏈管理作為其戰略不可或缺的一部分。我們齊心協力，努力消除多餘的成本，增加價值，並作為其企業的延伸發揮作用。我們的戰略基於利用集成的多模式方法來提供以容量為導向的解決方案，重點是提供客户價值和行業領先的服務。我們相信，我們獨特的運營策略可以為客户增加價值，增加我們的利潤和股東的回報。

我們不斷分析增加資本投資的機會，以及管理層應將資源集中在哪裏，以便為客户提供更多收益。反過來，這些行動應該會為我們的股東帶來更高的回報。

我們的客户越來越多地尋求節能的運輸解決方案，以減少成本和温室氣體排放。我們公司的使命是創建北美最高效的交通網絡，重點是為我們所有業務領域的客户提供兩者兼而有之。我們力求通過維護現代車隊來實現這一目標，以最大限度地提高燃油效率，通過我們的多式聯運服務將貨物從卡車轉換為鐵路，以及引入通過消除浪費來優化供應鏈中貨運流量的技術。此外，我們將繼續測試和探索替代燃料汽車的使用。目前正在努力提高車隊的燃油效率和減少温室氣體排放。我們是環境保護署（EPA）的SmartWay® 運輸合作伙伴，在過去的十二年中，我們每年都獲得EPA的SmartWay® 卓越獎，我們感到自豪。

一如既往，我們將繼續將安全植根於我們的企業文化中，並努力盡可能安全地開展所有業務。

運營部門

細分市場信息也包含在我們的合併財務報表附註13中。

日本商業銀行細分市場

我們的JBI部門提供的運輸服務利用與大多數北美主要鐵路承運人的安排，為美國大陸、加拿大和墨西哥的客户提供多式聯運解決方案。我們的JBI部門於1989年開始運營，與現在的英國國家科學基金會鐵路公司（BNSF）建立了獨特的合作伙伴關係；這是該行業的分水嶺，也是第一份在聯合服務環境中將主要鐵路和卡車運輸公司聯繫起來的協議。在隨後的幾年中，JBI與其他一類鐵路籤訂了多份協議。JBI利用這些鐵路承運人的多式聯運服務，在鐵路坡道之間進行其設備的底層線路運輸。對於我們的大部分多式聯運貨物，起運地和目的地的提貨和送貨服務（拖運）由我們公司擁有的拖拉機處理，而在經濟實惠的情況下則使用第三方拖拉機。通過提供我們自己的拖運服務，我們能夠為客户提供具有成本競爭力、無縫協調的鐵路和拖車運輸組合。

JBI在全系統運營115,150件公司自有的拖車設備。該車隊主要由53英尺的高立方體集裝箱組成，旨在利用多式聯運雙堆經濟性和卓越的乘坐質量。我們擁有並維護自己的底盤車隊，由95,553輛組成。集裝箱和底盤的設計獨特，因此它們只能配對在一起，我們認為這創造了運營競爭優勢。JBI還管理着一支由6,081輛公司自有拖拉機和7,972名公司司機組成的車隊，並與615輛獨立承包商的卡車簽訂了合同。截至2022年12月31日，JBI的員工總數為9,229人。2022年，日本商業銀行板塊的收入為70.2億美元。

DCS 細分市場

DCS 專注於私人艦隊的改裝、補給和專用設備的創建。我們專門設計、開發和執行支持各種運輸網絡的供應鏈解決方案。與客户簽訂的合同是長期的，從三年到十年不等，平均約為五年。我們的合同定價通常涉及成本加成安排，無論設備利用率如何，我們的固定成本都會被收回，但可以根據投資的資本和期限進行定製。

截至2022年12月31日，該細分市場運營12,328輛公司自有卡車、570輛客户自備卡車和1輛獨立承包商卡車。DCS還運營着23,354輛自有拖車設備和4,968輛客户擁有的拖車。截至2022年12月31日，DCS板塊僱用了16,334名員工，其中包括13,887名司機。2022年，DCS的收入為33.8億美元。

ICS 板塊

ICS通過與數千家第三方承運人的關係以及與其他細分市場中我們自有設備的整合，為客户提供傳統的貨運經紀和運輸物流解決方案。通過利用J.B. Hunt的品牌、系統和網絡，我們通過提供平板車、冷藏、加急和零擔以及各種乾貨車和多式聯運解決方案，為客户提供更廣泛的服務。此外，我們通過 J.B. Hunt 360 提供在線多式聯運市場，幫助託運人和承運人將正確的貨物與正確的承運人和最佳模式相匹配。ICS還為希望外包運輸職能的客户提供單一來源的物流管理，並利用我們久經考驗的供應鏈技術和設計專業知識來提高效率。ICS 設有多個遠程銷售辦事處或分支機構，並有現場物流人員與客户直接聯繫。

截至2022年12月31日，ICS板塊僱用了984名員工，大約有15.64萬名可用的第三方航空公司。ICS2022年的收入為23.9億美元。

JBT 細分市場

該細分市場提供的服務是滿載的乾貨車運輸，使用拖拉機和拖車在道路和高速公路上行駛。JBT 還通過我們的 J.B. Hunt 360box® 計劃提供服務，該計劃利用我們的 J.B. Hunt 360 平臺來獲取容量併為我們的客户提供高效的拖車解決方案。我們通常在託運人的碼頭或指定地點提貨，然後將貨物直接運送到收貨人所在地。我們使用公司擁有的拖拉機和員工司機、獨立承包商或第三方承運人，他們同意使用我們的拖車運輸貨物。

截至2022年12月31日，JBT板塊運營着620輛公司擁有的拖拉機，14,718輛公司擁有的拖車，僱用了1,055名員工，其中626人是司機。截至2022年12月31日，我們有2,098家獨立承包商在JBT領域運營。日本電信2022年的收入為10.8億美元。

FMS 細分市場

FMS通過全國性的跨境轉運網絡和其他配送系統網絡為客户提供最後一英里配送服務，98％的美國大陸人口居住在距離網絡位置150英里以內。FMS提供資產和非資產（經紀）大型和大宗交付和安裝服務，以及配送和零售彙集分銷服務。FMS與客户的合同期限為一至五年，平均約為三年。

截至2022年12月31日，該細分市場運營了1,506輛公司自有卡車、303輛客户自備卡車和20輛獨立承包商卡車。FMS還運營1,297輛自有拖車設備和316輛客户自備拖車。截至2022年12月31日，FMS部門僱用了3,768名員工，其中包括1,926名司機和607名送貨和材料助理。財務管理系統2022年的收入為9.8億美元。

營銷和運營

我們運輸或安排運輸各種貨物，包括日用百貨、特種消費品、電器、林業和紙製品、食品和飲料、建築材料、肥皂和化粧品、汽車零部件、農產品、電子產品和化學品。我們的客户羣包括大量財富500強公司。我們提供多種運輸服務，以滿足託運人的供應鏈物流需求。

我們通常通過遍佈全國的銷售和營銷網絡來推銷我們所有的服務。由於銷售週期的長度、複雜性和專業性，我們在 DCS 和 FMS 中使用特定的銷售隊伍。除了我們的銷售團隊外，J.B. Hunt 360 還為客户和承運人提供即時訪問各種技術驅動型解決方案。通過該平臺，各種規模的企業都可以報價和預訂貨物，查看分析，並瞭解貨運情況。根據我們的典型安排，我們會向客户收取所有服務的費用，然後再向所有第三方支付他們所提供的運輸服務份額。

人力資本資源

普通的

儘管運營着超過18.2萬件運輸設備，但我們最大的資產和區別於競爭對手的因素之一是我們以服務為導向的員工。J.B. Hunt 努力為員工提供一個支持性和安全的工作環境，在這種環境中，可以培養多樣化和創新的想法，以解決問題併為我們的客户提供增值服務。除了我們的員工，我們的客户、供應商和我們運營所在的社區也有着不同的背景和同樣不同的興趣和激情。J.B. Hunt竭盡全力支持反映其利益相關者共同的公司價值觀的舉措。

截至2022年12月31日，我們有37,151名員工，其中包括24,411名公司司機、10,795名辦公室人員、1,324名維護技術人員以及621名送貨和材料助理。我們還與2734家獨立承包商達成協議，使用我們的拖車設備運輸貨物。我們的員工均不由工會代表，也沒有受集體談判協議的保護。

在管理公司業務時，管理層側重於各種人力資本措施和目標，旨在解決人才的發展、吸引和留住問題。其中包括有競爭力的薪酬和福利、帶薪休假、員工退休計劃、獎金和其他激勵性薪酬計劃、現代設備和支持、領導力發展和學費補助，以及下文所述的補助。

多元化與包容性

我們堅守這樣一個原則，即合格、多元化的員工隊伍和包容性的工作場所可以幫助我們代表員工、客户、供應商和社區的廣泛想法、價值觀和信念。2017 年，我們發起了 “多元化與包容性計劃”，該計劃覆蓋整個企業，旨在營造一種包容性的文化和環境，讓來自不同背景的員工都能取得成功並得到傾聽。根據針對員工在公司中的預期角色的既定標準和監管要求，在全國範圍內對員工進行評估和錄用。

此外，我們的員工資源小組 (ERG)、包容辦公室和包容委員會共同努力，進一步推動我們的包容性文化。該公司的六個ERG為員工的專業發展、業務改善、社區參與和建立人際關係提供了機會。我們的ERG由代表女性、拉丁美洲人、退伍軍人、LGBTQIA+、非裔美國人以及亞裔美國人和太平洋島民的團體組成，旨在促進員工隊伍內部的友情，並允許志趣相投的員工建立有意義的工作關係，從而實現職業流動。我們的包容辦公室是我們人事團隊的一個部門，我們的包容性戰略和工作集中在一起，以實現我們的使命，即創造一種包容性文化，讓所有員工都感到受到歡迎、重視、尊重、安全和被傾聽。我們的包容委員會成立於 2022 年，由來自整個組織的 15 位具有不同身份的高級領導組成。他們是我們員工的代言人，他們都熱衷於確保包容性仍然是創造卓越員工體驗和推動我們開展業務的關鍵組成部分。

員工安全與健康

員工的健康和福祉是當務之急，因為我們繼續將安全植根於我們的企業文化中，並努力盡可能安全地開展所有業務。J.B. Hunt 員工定期參加針對特定工作的安全培訓計劃。此外，J.B. Hunt的百萬英里安全駕駛和認可獎勵計劃對致力於無事故駕駛的駕駛員進行了表彰和獎勵。自1996年啟動以來，該計劃已向4,600多名司機發放了超過3500萬美元的獎金。

我們認為，獲得高質量的醫療保健也是這一優先事項的重要組成部分，我們已經制定了計劃，重點是提高員工及其家人所獲得的醫療質量。帶薪休假是這一重點的另一個關鍵組成部分，公司提供的福利計劃符合所有適用法律。

2022 年 4 月，我們成功實施了重返辦公室計劃，並開始在家庭辦公園區和北美所有其他現場地點完成針對 COVID-19 的安全響應活動。我們的 COVID-19 安全應對措施包括儘可能要求遠程辦公、擴大健康和安全政策、改造設施、增加安全覆蓋範圍以及購買和分發個人防護設備和用品。此外，我們還為員工提供了增量帶薪休假，以幫助抵消他們在接種 COVID-19 疫苗接種時因缺勤而造成的任何經濟損失。我們還與當地醫療機構合作，根據適用的地區指導方針和程序向員工及其家庭成員提供疫苗接種援助。由於我們的業務性質以及我們的大部分員工由司機和其他非辦公室人員組成，因此只有不到 25% 的員工能夠進行遠程辦公；但是，我們仍然並將繼續致力於確保員工、供應商和客户的安全，同時繼續滿足客户的需求。

收入設備

我們的 JBI 部門採用獨特設計的高立方體集裝箱和底盤，它們只能相互配對，並且可以分開，以便集裝箱可以雙層堆疊在軌道車輛上。我們的 DCS 拖車車隊的組成因客户的具體要求而異，可能包括乾式貨車、平板車、温控車、窗簾式貨車和自卸拖車。我們的ICS細分市場主要使用第三方承運人的拖拉機和拖車設備。我們的FMS部門主要通過第三方承運人使用直卡車或類似設備，而JBT細分市場主要運營53英尺的乾式貨車拖車。

截至2022年12月31日，我們公司自有的拖拉機和卡車車隊由20,535輛組成。此外，我們還有2734家獨立承包商，他們使用自己的拖拉機，但使用我們的拖車設備運輸貨物。我們在儘可能多的車隊中使用標準化拖拉機，尤其是在我們的JBI和JBT車隊中。由於客户的喜好和實際的業務應用，我們的DCS機隊非常多樣化。我們認為，使用相對較新的收入設備運營可以提供更好的客户服務，吸引高素質的駕駛員，提高燃油效率並降低維護費用。截至2022年12月31日，我們的拖拉機組合車隊的平均車齡為2.6年，而我們的集裝箱平均車齡為8.3年，拖車的平均使用年限為6.3年。我們在區域航站樓設施對設備進行例行維護和預防性維護。

競爭與行業

我們經營的貨運市場經常被稱為高度分散且競爭激烈。我們的JBI部門與其他多式聯運營銷公司競爭；其他使用鐵路提供部分運輸服務的滿載承運人；在某種程度上，與一些直接的鐵路競爭。我們的DCS和FMS部門提供的服務的多樣性吸引了來自客户私人車隊、其他私人車隊外包公司、設備租賃公司、本地和區域送貨服務提供商以及一些卡車運輸公司的競爭。我們的ICS部門利用了卡車行業的分散性，與其他非資產型物流公司和貨運經紀人以及滿載承運人競爭。我們的JBT細分市場的滿載貨運競爭包括成千上萬的承運人，其中許多承運人規模很小。儘管我們在區域範圍內與一些小型航空公司競爭，但只有有限數量的公司代表了全國所有市場的競爭。

我們與其他運輸服務公司的競爭主要體現在價格、準時提貨和送貨服務、設備容量的可用性和類型以及物流服務承運人的可用性方面。

規則

我們作為出租汽車承運人的運營受美國交通部（DOT）和聯邦汽車運輸安全管理局（FMCSA）的監管，某些業務也受州規章制度的約束。交通部定期進行審查和審計，以確保我們遵守聯邦安全要求，並且我們會向交通部報告某些事故和其他信息。我們進出加拿大和墨西哥的業務受這些國家的監管。我們還要遵守國家、州和地方政府的各種要求，包括美國環境保護署和職業安全與健康管理局。

我們受各種環境法律和法規的約束，這些法律和法規涉及危險材料的處理、地下燃料儲罐以及雨水的排放和保存。這些法律法規會增加與我們的適用業務相關的成本、風險和負債。我們還要遵守有關氣候變化的公共政策的現有和未來可能的法律和法規。如果當前的監管要求變得更加嚴格，或者出臺了有關氣候變化的新的環境法律和法規，我們可能會被要求投入大量支出或放棄某些活動。

我們將繼續監測FMCSA和其他監管機構的行動，並評估所有擬議規則，以確定其對我們運營的影響。

第 1A 項。風險因素

除了先前在本10-K表格中概述的有關前瞻性陳述以及有關風險和不確定性的其他評論的因素外，在評估我們的業務時還應仔細考慮以下風險因素。我們的業務、財務狀況或財務業績都可能受到任何這些風險的重大不利影響。

與我們的行業相關的風險

我們的業務受到經濟狀況、客户商業週期和季節性因素的重大影響。

我們的業務依賴於客户的貨運需求，這可能會受到經濟狀況和其他影響其業務的因素的嚴重影響。經濟衰退週期和客户商業週期的衰退，特別是在客户高度集中的細分市場和行業，可能會大大減少客户需要運輸服務的貨運量，並導致該行業的產能過剩，從而給我們能夠獲得的服務費率帶來壓力。不利的經濟狀況也可能要求我們增加壞賬損失準備金。此外，我們的經營業績可能會受到季節性因素的影響。客户往往會在寒假季節過後減少出貨量，而在冬季，我們的運營費用往往會更高，這主要是由於天氣寒冷，這會導致閒置時間增加和維護成本增加導致油耗增加。這些因素中的任何一個都可能對我們的財務狀況和經營業績產生重大不利影響。

我們的業務受到國內或國際衞生流行對總體經濟狀況以及我們的客户、第三方供應商和服務提供商運營的影響的重大影響。

我們的運營可能會受到傳染病廣泛爆發的嚴重影響，主要是最近爆發的 COVID-19 病毒。COVID-19 疫情的影響已經並將繼續擾亂或限制我們一些客户的貨運活動，而我們的業務依賴於這些活動。此外，COVID-19 造成的不利經濟狀況也可能要求我們增加壞賬損失準備金。此外，與 COVID-19 相關的社會和經濟混亂的持續或恢復可能會導致其他可能對我們的運營產生負面影響的事件，包括第三方購買的運輸提供商的服務限制、司機和其他關鍵員工的可用性減少、收入設備採購中斷、美國停靠港的限制、多式聯運或卡車運輸行業的運力過剩或費率降低、供應商無法繼續開展活動或金融信貸市場動盪不安。COVID-19 疫情和未來的任何復甦將在多大程度上影響總體經濟和商業狀況尚不確定且不可預測；但是，這些因素中的任何一個都可能對我們的財務狀況和經營業績產生重大的不利影響。

極端或異常的天氣條件可能會干擾我們的運營，影響貨運量並增加我們的成本，所有這些都可能對我們的業務業績產生重大不利影響。

某些天氣條件，例如冰雪，可能會干擾我們的運營。我們的運營成本（例如拖車和其他維護活動）經常在冬季增加。颶風和洪水等自然災害也會影響貨運量並增加我們的成本。

我們的運營受各種環境法律和法規的約束，包括應對氣候變化的立法和監管措施。遵守環境要求可能會導致鉅額支出，而違反這些法規可能會導致鉅額罰款或處罰。

我們受各種環境法律和法規的約束，這些法律和法規涉及危險材料的處理、地下燃料儲罐以及雨水的排放和保存。我們在工業區、卡車碼頭和其他工業活動所在地以及發生地下水或其他形式的環境污染的地方開展業務。我們的運營涉及燃料泄漏或滲漏、環境破壞和危險廢物處置等風險。我們還在多個設施中維護散裝燃料儲存和燃料島。如果發生涉及有害物質的泄漏或其他事故，或者如果發現我們違反了適用的法律或法規，則可能會對我們的業務和經營業績產生重大不利影響。如果我們未能遵守適用的環境法規，我們可能會被處以鉅額罰款或處罰以及民事和刑事責任。

我們還要遵守有關氣候變化的公共政策的現有和未來可能的法律和法規。如果當前的監管要求變得更加嚴格，或者有關氣候變化的新環境法律法規出臺，我們可能會被要求投入鉅額支出或放棄某些活動，這可能會對我們的業務和經營業績產生重大不利影響。

我們在業務運營中依賴第三方。

我們的JBI業務部門利用鐵路來提供運輸服務。這些服務大多是根據與鐵路的合同關係提供的。雖然我們與多家 I 級鐵路籤訂了協議，但我們的大部分業務都是通過英國國家科學基金會和諾福克南方鐵路進行的。這些鐵路提供的運輸服務是近年來的，將來可能會不時受到合同分歧、勞動力中斷或短缺以及其他鐵路網絡效率低下的影響。與其中一條或多條鐵路的關係、利用能力或總體服務水平的重大變化可能會對我們的業務和運營業績產生重大不利影響。此外，我們運送的部分貨物是通過受工會合同約束的停靠港進口到美國的。其中任何一個港口的停工或其他中斷都可能對我們的業務產生重大不利影響。

我們定期在每個運營部門購買新的收入設備，包括卡車、底盤和拖車設備，以擴大我們的車隊並更換老化的設備。自 COVID-19 疫情開始以來，由於停工、供應鏈中斷和高需求影響了我們收到新設備訂單的可用性、成本和時間，設備製造商經歷了生產和交付延遲。新的收入設備供應的任何持續或未來延誤或此類設備成本的進一步增加都可能降低生產率，增加維護費用和資本支出，限制我們擴展業務的能力，從而對我們的業務和盈利能力產生重大不利影響。

我們還使用獨立承包商和第三方承運人來完成我們的服務。這些第三方必須遵守類似的監管要求，這可能會對其運營產生更重大的影響，導致他們退出運輸行業。除了這些第三方可能使用我們的拖車設備來裝載貨物外，我們不擁有收入設備或控制運送這些貨物的司機。無法獲得可靠的第三方承運人和獨立承包商可能會對我們的經營業績和業務增長產生重大不利影響。

燃料成本的快速變化可能會影響我們的定期財務業績。

燃料成本可能非常不穩定。我們為大多數客户制定了燃油附加費收入計劃，從歷史上看，這使我們能夠收回大部分較高的燃油成本。這些程序中的大多數每週都會根據燃料成本自動調整。但是，我們的燃油成本的變化與向客户收取的燃油附加費的時間之間可能存在時間差異。此外，當由於我們的發動機在寒冷或温暖的天氣中處於空轉狀態，以及無法向客户計費的空轉或偏離路線的里程而無法完全恢復燃油價格上漲時，我們會產生額外的成本。燃料成本的快速上漲或燃料短缺可能會對我們的運營或未來的盈利能力產生重大不利影響。截至2022年12月31日，我們沒有衍生金融工具可以減少燃油價格波動的風險。

保險和理賠費用可能會大大減少我們的收入。

我們未來的保險和理賠費用可能會超過歷史水平，這可能會減少我們的收入。我們經歷了汽車責任索賠的數量和嚴重程度大幅增加，這些索賠已超過我們的保險範圍，這對我們最近一段時期的經營業績產生了不利影響。如果我們自保的索賠數量或嚴重程度繼續增加，我們的經營業績可能會受到進一步的不利影響。我們為2023年制定了保單，其條款與2022年人身傷害、財產損失、工人賠償和貨物損失或損壞的保單基本相同。我們為超過金額的自保金額購買保險。如果這些費用增加，而我們無法通過更高的運費來抵消增長，那麼我們的收入可能會受到重大不利影響。

我們在受監管的行業中運營，遵守現有或未來法規的直接和間接成本或違反這些法規的責任的增加可能會對我們的業務產生重大不利影響。

交通部、FMCSA和各州機構對我們的業務行使廣泛的權力，通常管理包括授權從事汽車運輸服務、設備運營、安全和財務報告在內的事務。交通部定期對我們進行審計，以確保我們遵守各種安全、服務時間和其他規章制度。如果發現我們不合規，交通部可能會限制或以其他方式影響我們的運營。我們未能遵守我們所遵守的任何適用法律、規章或法規，無論是實際的還是指控的，都可能使我們面臨罰款、處罰或潛在的訴訟責任，包括費用、和解和判決。此外，這些機構可以隨時制定新的法律、規章或條例，或發佈對現行法規的解釋變更。遵守新的法律、規章或法規可能會嚴重影響勞動力和設備生產率，增加我們的成本或影響我們提供某些服務的能力。

難以吸引和留住司機和送貨人員可能會影響我們的盈利能力和增長能力。

如果我們無法吸引和留住必要的素質和數量的員工，我們可能需要大幅提高員工薪酬待遇，讓收入設備閒置，完全處置設備，或者更多地依賴成本更高的第三方航空公司，這可能會對我們的增長和盈利能力產生不利影響。此外，由於無法吸引我們賴以提供運輸服務的第三方承運人，我們的增長可能會受到限制。

我們在競爭激烈且高度分散的行業中運營。許多因素可能會損害我們維持當前盈利能力以及與其他航空公司和私人機隊競爭的能力。

我們與許多其他不同規模的運輸服務提供商競爭，在較小程度上與零擔承運人和鐵路公司競爭，其中一些公司比我們擁有更多的設備和更多的資本資源。此外，我們的一些競爭對手會定期降低運費以獲得業務，尤其是在經濟增長率下降的時期，這可能會限制我們維持或提高運費或維持利潤率的能力。

為了減少其使用的承運人數量，客户通常會選擇所謂的 “核心承運人” 作為經批准的運輸服務提供商，在某些情況下，我們可能不會被選中。許多客户定期接受多家承運人的出價以滿足其運輸需求，這一過程可能會降低運費或導致某些業務流失給競爭對手。此外，某些運營私人車隊自己運輸貨物的客户可能會決定擴大業務，從而減少他們對我們服務的需求。

與我們的業務相關的風險

我們的收入中有很大一部分來自幾個主要客户，其中一個或多個客户的損失可能會對我們的業務產生重大不利影響。

在截至2022年12月31日的日曆年中，按收入計算，我們的前十大客户約佔我們收入的38％。在截至2022年12月31日的年度中，一位客户約佔我們總收入的14％。我們的JBI、ICS和JBT細分市場通常與其客户沒有長期合同。雖然我們的 DCS 和 FMS 部門可能涉及長期書面合同，但這些合同可能包含取消條款，並且無法保證我們當前的客户會繼續使用我們的服務或繼續保持相同的水平。我們的一個或多個主要客户減少或終止我們的服務可能會對我們的業務和經營業績產生重大不利影響。

確定獨立承包商是僱員可能會使我們面臨各種負債和額外成本。

聯邦和州立法以及税務和其他監管機構試圖斷言運輸服務行業的獨立承包商是僱員而不是獨立承包商。此類立法的一個例子最近已在加利福尼亞州生效，儘管對該法律的法律質疑尚待審理。無法保證支持獨立承包商地位的解釋不會改變，也無法保證其他聯邦或州立法不會頒佈，也無法保證各機構不會成功地主張將獨立承包商重新歸類為僱員的立場。如果我們的獨立承包商被確定為我們的員工，那麼這種決定可能會大大增加我們在各種聯邦和州税、工傷補償、失業救濟金、勞動、就業和侵權法下的風險敞口，以及我們對員工福利的潛在責任。此外，此類變更可能會追溯適用，如果是，我們可能需要支付額外的金額來補償之前的時期。上述任何增加的成本都將對我們的業務和經營業績產生不利影響。

我們可能會面臨可能導致鉅額支出的訴訟索賠。

就我們的運營性質而言，我們有可能面臨各種訴訟，包括人身傷害索賠、車輛碰撞和事故、涉嫌違反聯邦和州勞動和就業法的行為，例如指控工資和工時違規行為以及不當工資的集體訴訟、商業和合同糾紛、貨物損失和財產損失索賠。雖然我們以我們認為適當的水平購買保險，但未來的訴訟可能會超出我們的保險範圍，或者可能不在保險範圍內。根據對訴訟優缺點、成功可能性的持續評估以及對可能損失範圍的評估，我們根據適用的會計準則為訴訟事項計提準備金。我們無法在重大訴訟索賠中為自己辯護，這可能會對我們的財務業績產生重大不利影響。

我們嚴重依賴我們的信息技術系統，中斷、故障或安全漏洞或無法跟上技術進步的步伐可能會對我們的業務產生重大不利影響。

我們在業務的各個領域都依靠信息技術來啟動、跟蹤和完成客户訂單；處理財務和非財務數據；彙編運營業績以供內部和外部報告；以及實現運營效率和增長。我們還投入了大量資金開發我們的Marketplace for J.B. Hunt 360在線貨運配對平臺，通過該平臺，我們創造的收入越來越多。我們的每個信息技術系統都可能受到各種中斷的影響，包括設備或網絡故障、軟件升級或更換失敗、用户錯誤、停電、自然災害、網絡攻擊、數據盜竊或濫用、恐怖襲擊、計算機病毒、黑客或其他安全漏洞。儘管我們已盡最大努力加以防止，但將來我們仍可能會遇到安全漏洞和其他信息技術系統中斷的情況。我們通過制定和維護技術安全計劃和災難恢復計劃，減少了我們面臨這些風險的風險，但這些緩解措施可能還不夠。我們的信息技術系統的重大中斷、故障或安全漏洞可能會對我們的業務產生重大不利影響，其中可能包括運營中斷、機密信息丟失、外部報告延遲或錯誤、法律索賠或對我們的商業聲譽的損害。我們還可能無法跟上技術進步的步伐，導致我們的信息技術平臺過時，或者我們的競爭對手開發的相關或類似的服務產品比我們的更有效。

收購或業務合併可能會擾亂我們的運營或收益或對我們的運營或收益產生重大不利影響。

我們的FMS板塊的增長中有很大一部分來自戰略收購，而我們對FMS以及可能的其他運營領域的未來增長戰略可能涉及收購一家或多家企業。我們可能很難將被收購公司的資產、人員和運營與我們自己的資產、人員和運營整合。無論我們成功進行收購還是完成業務合併，談判都可能擾亂我們正在進行的業務，分散管理層和員工的注意力，並增加我們的運營成本。收購和業務合併伴隨着許多固有風險，包括但不限於整合被收購的公司和運營的困難；我們正在進行的業務可能會中斷，分散我們的管理層或對被收購公司的管理層的注意力；難以維持控制、程序和政策；新管理人員的整合可能導致與員工和合作夥伴的關係受到損害；可能無法管理越來越多的地點和員工；未能實現預期的效率、協同效應和成本節約；或與所收購業務有關的任何政府監管的影響。

如果我們無法成功解決在涉及財務管理系統或其他領域的收購或業務合併中遇到的任何風險或其他問題，那麼我們的業務可能會受到重大影響，其中許多領域目前尚無法確定。

第 1B 項。未解決的工作人員評論

沒有。

第 2 項。屬性

我們在阿肯色州洛厄爾擁有公司總部。此外，我們在洛厄爾擁有或租賃建築物，用於行政支持和倉儲。我們還在美國各地擁有或租賃了其他 52 個重要設施，在那裏我們對設備進行維護，提供散裝燃料，並僱用人員來支持運營。這些設施的面積從 2 到 39 英畝不等。我們的每個業務部門都利用這些設施。此外，我們在FMS交叉碼頭和其他交付系統網絡中擁有129個租賃或自有設施，在ICS領域有多個租賃或擁有的遠程銷售辦公室或分支機構。我們還在全國範圍內擁有或租賃多個小型設施、辦公室和停車場，以滿足客户的業務需求。

我們在美國各地的主要設施摘要如下：

第 3 項。法律訴訟

有關法律訴訟的披露，請參閲我們的合併財務報表附註9 “承付款和意外開支”。

第 4 項。礦山安全披露

不適用。

第二部分

第 5 項。註冊人市場’S 普通股、相關股東問題和發行人購買股權證券

我們的普通股在納斯達克全球精選市場（納斯達克）上市，股票代碼為 “JBHT”。截至2022年12月31日，我們獲準發行多達10億股普通股，發行了1.671億股。截至2022年12月31日和2021年12月31日，我們分別有1.037億股和1.051億股已發行股票。2023年2月21日，我們有967名普通股記錄在案的股東。

股息政策

我們的股息政策有待董事會的審查和修訂，支付取決於我們的財務狀況、流動性、收益、資本要求以及董事會可能認為相關的任何其他因素。2023年1月19日，我們宣佈將季度現金分紅從每股0.40美元提高到0.42美元，該股息已於2023年2月24日支付給2023年2月10日記錄在冊的股東。我們目前打算繼續按季度支付現金分紅。但是，無法保證將來會支付股息。

購買股票證券

2020年1月22日，我們的董事會批准購買高達5億美元的普通股。2022年7月20日，我們的董事會批准額外購買高達5億美元的普通股。這些股票回購計劃沒有到期日。截至2022年12月31日，根據這些授權計劃，我們有5.511億美元可用於購買普通股。在截至2022年12月31日的三個月中，我們沒有購買普通股。

股票表現圖

下圖將我們普通股股東的5年累計總回報率與標準普爾500指數和兩個定製同行羣體的累計總回報進行了比較。標有 “2021年同行集團” 的同行集團由13家公司組成：C.H. Robinson Worldwide Inc.、CSX Corporation、華盛頓快遞公司、Hub Group Inc.、Knight-Swift 運輸控股公司、諾福克南方公司、Old Dominion Freight Line Inc.、Republic Services Inc.、Ryder System Inc.、施耐德國家公司、Stericycle Inc.、廢物管理公司和XPO，。標有 “2022年同行集團” 的同行集團由14家公司組成：C.H. Robinson Worldwide Inc.、CSX公司、華盛頓Expeditors International Inc.、Hub GroupInc.、Knight-Swift Transportation Holdings Inc.、Old Dominion Freight Line Inc.、Republic Services Inc.、Ryder System Inc.、Stericycle Inc.、聯合太平洋公司、廢物管理公司和XPO, Inc.。該圖表假設投資於我們的普通股、指數和每個同行集團（包括股息再投資）的價值為 2017 年 12 月 31 日為 100 美元，追蹤至 2022 年 12 月 31 日。此圖表中包含的股價表現不一定代表未來的股價表現。

第 6 項。 [已保留]

第 7 項。管理’S 對財務狀況和經營業績的討論和分析

以下關於我們經營業績和財務狀況的討論應與第8項中的財務報表和相關附註一起閲讀。本討論包含前瞻性陳述。請看 “前瞻性陳述”和 “風險因素”用於討論與這些陳述相關的項目、不確定性、假設和風險。

關鍵會計政策和估計

根據美國公認的會計原則編制財務報表要求我們做出影響合併財務報表和隨附附註中報告的金額的估計和假設。因此，報告的資產、負債、收入、支出和相關的或有負債披露受到這些估計的影響。我們會利用歷史經驗、與第三方的磋商以及在特定情況下被認為合理的其他方法，持續評估這些估計。儘管如此，實際結果可能與我們的估計有很大差異。修訂這些估算對我們的業務、財務狀況或經營業績造成的任何影響均在導致修訂的事實公佈的會計期內確認。我們認為我們的關鍵會計政策和估算要求我們在編制財務報表時做出更重要的判斷和估計，其中包括以下內容：

工傷補償和事故費用

我們為與員工傷害、車輛碰撞、事故和貨物損壞相關的部分費用購買保險。某些保險安排包括適用於每項索賠的自保（免賠額）承保額。我們有總括性保單來限制我們承受災難性索賠成本的風險，其中可能包括某些特定承保層次的承保超額索賠的總報銷限額。對於我們自有和租賃的收入設備的損失和損壞，我們基本上是自保的。

自保金額會根據衡量日期、保單到期日和索賠類型不時發生變化。從2020年到2022年，我們自保了每次發生50萬美元的保險，並受特定保險層次的人身傷害和財產損失超額索賠的總報銷限額的約束。我們為幾乎所有州的工傷賠償索賠投了全額保險。我們為2023年制定了保單，其條款與2022年人身傷害、財產損失、工人賠償和貨物損失或損壞的保單基本相同。

我們針對所有自保索賠的理賠應計政策是，根據我們對索賠性質和嚴重程度的分析、第三方理賠管理機構提供的分析以及法律、經濟和監管因素，在事故發生時確認負債。我們的安全和理賠人員直接與保險公司的代表合作，不斷更新每項索賠的估計費用。隨着有關索賠的性質、時間和程度的更多信息的出現，索賠的最終費用會隨着時間的推移而變化。因此，我們使用精算方法來開發當前的索賠信息，以得出我們最終的人身傷害和財產損失索賠責任的估計值。該流程涉及使用預期損失率、基於我們歷史索賠經驗的損失發展係數、索賠頻率和嚴重程度以及合同保費調整係數（如果適用）。在這樣做的過程中，記錄在案的負債考慮了未來的索賠增長情況，併為已發生但未報告的索賠提供了準備金。我們不低估我們的估計損失。截至2022年12月31日，我們的估計索賠應計額約為4.27億美元。如果索賠量或和解金額大幅增加，超過我們針對保險層的彙總賠償限額，可能會導致我們在未來時期的估計索賠責任大幅增加。此外，對於承保範圍內的索賠中超過自保水平的款項，我們記錄預計將獲得報銷的金額的應收賬款。截至2022年12月31日，我們記錄了3.74億美元的預期報銷額，用於承保的超額索賠、其他保險存款和預付保險費。

收入設備

我們運營大量與我們的業務相關的拖拉機、卡車、集裝箱、底盤和拖車。這些設備可以根據租賃協議購買或購買。此外，我們可能會根據短期租賃安排從各種第三方租用收入設備。購買的收益設備在估計的使用壽命內按直線法折舊到估計的殘餘價值或以舊換新價值。我們會定期審查收入設備的使用壽命和救助價值，並評估我們的長期資產是否存在減值。截至2022年12月31日，我們尚未發現任何資產減值。

我們與主要拖拉機供應商就某些新設備的剩餘價值或以舊換新價值簽訂了協議。我們在核算折舊費用時使用了這些折舊價值以及其他運營信息，例如預計年裏程。

收入確認

我們按向客户收取的金額記錄總收入，因為我們控制並主要負責兑現承諾的服務。因此，我們在交易中擔任委託人。我們向客户開具發票，並對定價保持自由裁量權。此外，在滿足客户運費要求的範圍內，我們負責選擇第三方運輸提供商。

我們根據每個報告期的相對運輸時間和其他履約義務確認客户合同收入，並將相關費用確認為已發生。因此，在每個報告期內，將向客户開具賬單的總收入的一部分將根據報告期末已完成的貨運提貨和交付履約義務的百分比進行確認。

我們的貿易應收賬款包括減去無法收賬款備抵的應收賬款。應收賬款按交付貨物或提供服務時向客户開具的賬單金額入賬。無法收回賬款的備抵額是在標的應收賬款的存續期內計算的，其依據是歷史經驗；與客户賬單和賬户可收款性相關的任何已知趨勢或不確定性；當前的經濟狀況；以及合理且可支持的經濟預測，每種預測都適用於基於產生應收賬款的業務部門的隔離風險池。每季度對我們的津貼是否充足進行審查。

所得税

我們按照負債法核算所得税。我們的遞延所得税資產和負債是指將在未來幾年產生税收減免或應納税所得額的項目，我們已經在收益表中記錄了相關的税收支出或收益。遞延所得税賬户的產生是由於我們的合併財務報表中確認項目的時間與在納税申報表中確認項目的時間差異。我們評估了從未來的應納税所得額中收回遞延所得税資產或逆轉臨時時間差異的可能性。如果我們認為復甦未達到可能性大於沒有的門檻，則確定了估值補貼。在我們設立估值補貼的範圍內，我們將支出列為所得税準備金的一部分。

在確定和評估複雜的税法和某些與税收相關的突發事件對我們的所得税準備金的影響時，需要做出重大判斷。作為計算所得税準備金的一部分，我們會根據税收狀況的技術優點評估我們的税收狀況的好處是否至少有可能在審計後得以維持。對於審計後不太可能維持的税收狀況，我們在合併財務報表中累積的收益中不大可能維持的最大金額。此類應計額要求我們做出估計和判斷，因此實際結果可能與這些估計存在重大差異。此外，可能要過幾年才能對我們已確定應計額的特定問題進行審計和解決。有關我們當前税收突發事件的討論，請參閲我們的合併財務報表附註6 “所得税”。

操作結果

下表列出了我們的合併收益報表中各項目佔營業收入的百分比以及這些項目與上年相比的增減百分比。

2022 年與 2021 年相比

合併營業收入

2022年，我們的合併營業收入總額增長了21.7％，達到148.1億美元，而2021年為121.7億美元。這一增長主要是由於JBI和JBT的每批收入增加以及裝載量的增加，DCS內部平均生產卡車和車隊生產率的提高，以及主要由業務收購推動的FMS收入增加，但部分被ICS裝載量的減少所抵消。2022年，燃油附加費收入增長了94.2％，達到24.3億美元，而2021年為12.5億美元。如果不包括這兩年的燃油附加費收入，那麼我們2022年的收入比2021年增長了13.4％。

合併運營費用

我們2022年的合併運營費用比2021年增長了21.2％，而收入同比增長了21.7％，使2022年的運營比率為91.0％，而2021年為91.4％。

2022年，租金和購買的運輸成本增長了14.6％，這主要是由於JBI細分市場內鐵路承運人購買的運輸成本增加，以及JBT使用第三方卡車運輸公司的增加，但ICS裝載量的減少部分抵消了這一點。2022年的工資、工資和員工福利成本比2021年增長了22.1％。與2021年相比，這一增長主要與司機工資和辦公室人員薪酬的增加、員工人數的增加以及團體醫療費用的增加有關。

2022年的燃油税和燃油税支出與2021年相比增長了75.6％，這主要是由於2022年燃料價格上漲和道路里程增加。我們為大多數客户制定了燃油附加費計劃。這些計劃通常涉及基於國家、地區或當地燃油價格變化的特定計算。雖然這些計劃可能像每週一樣頻繁地解決燃油成本的變化，但大多數計劃也反映了特定的每加侖英里係數，並要求燃油成本有一定的最低變化才能觸發燃油附加費收入的變化。因此，其中一些計劃在燃料成本變化和這種變化反映在收入中之間存在時間間隔。由於這些計劃，在燃料成本迅速上漲的時期，這種滯後會對營業收入產生負面影響，而當燃料成本迅速下降時，這種滯後會對營業收入產生積極影響。將報告期之間的燃油附加費收入或燃油附加費收入的變化與燃油税和燃油税支出或燃油費用的變化進行比較是沒有意義的，因為燃料成本的很大一部分包含在我們向鐵路、貨運承運人和其他第三方支付的款項中。這些付款被歸類為購買的運輸費用。

2022年，折舊和攤銷費用增長了15.7％，這主要是由於與新的DCS長期客户合同相關的設備購買，我們的JBI和JBT細分市場增加了跟蹤設備，以及FMS內部的業務收購導致的無形資產攤銷費用增加。

與2021年相比，2022年的運營用品和支出增長了36.1％，這主要是由於與2021年相比，設備存放時間更長，輪胎費用增加，通行費支出增加以及差旅和娛樂費用增加，導致設備維護成本增加。2022年，保險和理賠費用增長了92.7％，這主要是由於每筆索賠的費用增加，保單保費支出增加，以及2022年為受保險層特定總限額限制的索賠增加了9,400萬美元的額外傷亡索賠準備金。一般和管理費用比2021年增長了10.1％，這主要是由於建築物租金增加、軟件訂閲費用增加、專業服務支出增加以及壞賬支出增加，但出售或處置資產淨收益的增加部分抵消。2022年，出售或處置資產的淨收益為2540萬美元，而2021年出售或處置資產的淨虧損為550萬美元。

由於我們的債務有效利率更高，2022年的淨利息支出與2021年相比增長了9.7％。2022年的所得税支出增長了30.6％，這主要是由於2022年應納税收入的增加。2022年，我們的有效所得税税率為24.4％，2021年為23.9％。

細分市場

2022 年，我們運營了五個業務部門。我們的合併財務報表附註中描述了每項業務的運營。下表按細分市場彙總了財務和運營數據：

按細分市場劃分的運營數據

日本商業銀行細分市場

日本商業銀行板塊的收入從2021年的54.5億美元增長了29％，至2022年的70.2億美元。收入的增長主要是由於每批貨物收入增長了24％，這是貨運組合、客户費率變化、成本回收努力和燃油附加費收入的變化以及裝載量增長4％的結果。與 2021 年相比，東部網絡的負載量增長了 9%，橫貫大陸的負荷量增長了 1%。與2021年相比，不包括燃油附加費在內的每批貨物收入增長了15％。

日本商業銀行板塊的營業收入從2021年的6.03億美元增至2022年的8億美元。這一增長主要是由於本年度收入增加和設備銷售淨收益增加，但部分被鐵路和第三方鐵路購買的運輸費用增加、吸引和留住司機的成本增加、非司機工資和工資的增加、設備相關費用增加、保險和索賠費用增加以及鐵路和港口網絡效率低下以及客户設備滯留導致的成本增加所抵消。此外，JBI在2022年為該細分市場額外傷亡索賠準備金中的部分支付了3,300萬美元的費用。

DCS 細分市場

DCS板塊的收入從2021年的25.8億美元增長了31％，至2022年的33.8億美元。生產率（定義為每週每輛卡車的收入）與 2021 年相比增長了 11%。不包括燃油附加費收入在內的生產率比2021年增長了4％。生產率的提高主要是由於基於合同指數的費率上漲，但部分被初創企業中設備生產率的降低所抵消。客户留存率保持在 98% 以上。

我們的DCS板塊的營業收入從2021年的3.04億美元增至2022年的3.45億美元。與2021年相比，司機和非司機工資、福利和招聘成本的增加、與設備相關的費用增加、與實施新的長期客户合同相關的成本增加、保險和理賠費用增加以及壞賬支出增加部分抵消了2022年更高的收入和更高的淨收益。此外，DCS在2022年為該細分市場額外傷亡索賠準備金中的部分支付了2700萬美元的費用。

ICS 板塊

ICS板塊的收入從2021年的25.4億美元下降了6％，至2022年的23.9億美元。與2021年相比，總銷量下降了7％，而每批貨物收入增長了1％，這主要是由於與2021年相比，卡車運輸業務的合同客户費率更高，以及客户貨運組合發生了變化。2022年，合同業務佔總裝載量的56％，佔總收入的51％，而2021年佔總裝載量的51％和總收入的39％。

我們ICS板塊的營業收入從2021年的4,600萬美元增至2022年的5900萬美元。營業收入的增長主要是由於毛利率的提高，但部分被2022年更高的人員成本、增加的技術支出、增加的保險和理賠支出以及更高的壞賬支出所抵消。此外，ICS在2022年為該細分市場額外傷亡索賠準備金中的部分支付了2200萬美元的費用。本年度的毛利率從去年的11.8％提高到14.7％。2022年的ICS收入中約有15.2億美元是通過J.B. Hunt 360的Marketplace執行的，而2021年為15.8億美元。與2021年相比，ICS的運營商基礎增加了15％。

JBT 細分市場

JBT細分市場的收入從2021年的7.96億美元增長了36％，至2022年的11億美元。不包括燃油附加費，2022年的收入與2021年相比增長了28％，這主要是由於與2021年相比，裝載量增加了12％，不包括燃油附加費收入在內的收入增長了14％。2022 年裝載量的增長主要是由於J.B. Hunt 360box的持續擴張，它利用J.B. Hunt 360平臺為我們整個交通網絡的客户提供拖車運力。截至2022年底，JBT運營了14,718輛拖車和2718輛拖拉機，而2021年底為11,172輛和2,235輛。

我們的JBT板塊的營業收入從2021年的6500萬美元增至2022年的9300萬美元。營業收入的增長主要是由本年度裝載量和每批貨物收入的增加所推動的，但購買的運輸費用增加、設備相關費用增加、人事成本增加、保險和理賠費用增加以及與J.B. Hunt 360box持續擴張相關的技術支出增加部分抵消了這一點。此外，JBT在2022年為該細分市場額外傷亡索賠準備金中的部分支付了700萬美元的費用。

FMS 細分市場

FMS板塊的收入從2021年的8.42億美元增長了16％，至2022年的9.8億美元，這主要是由於實施了多份新客户合同以及2022年收購了真力時貨運有限責任公司（Zenith）。收入的增長被內部為改善某些賬户的收入質量所做的努力以及FMS所服務的初級市場商品的供應鏈相關限制所部分抵消。

我們的財務管理業務板塊的營業收入從2021年的2,800萬美元增至2022年的3500萬美元。營業收入的增長主要是由於收入的增加，但部分被更高的人員工資、工資和福利支出、更高的設備相關費用、增加的保險和理賠費用、增加的司機招聘成本、增加的技術成本以及與新的長期合同業務相關的實施成本所抵消。此外，FMS在2022年為該細分市場額外傷亡索賠準備金中的部分承擔了500萬美元的支出，而2021年包括淨理賠額和或有負債減少帶來的900萬美元總收益。

2021 年與 2020 年相比

合併營業收入

2021年，我們的合併營業收入總額增長了26.3％，達到121.7億美元，而2020年為96.4億美元。這一增長主要是由於ICS和JBT收入的增加，JBI每批貨物的收入增加，DCS內部的卡車平均產量和車隊生產率的提高，以及FMS的停靠點和每站收入的增加。2021年，燃油附加費收入增長了65.5％，達到12.5億美元，而2020年為7.57億美元。如果不包括這兩年的燃油附加費收入，那麼我們2021年的收入比2020年增長了22.9％。

合併運營費用

我們2021年的合併運營費用比2020年增長了24.6％，而收入同比增長了26.3％，使2021年的運營比率為91.4％，而2020年為92.6％。

2021年，租金和購買的運輸成本增長了30.2％，這主要是由於JBI和ICS的第三方鐵路和卡車購買的運輸費率上升，ICS的裝載量增加以及JBT和FMS在2021年增加了對第三方卡車運輸公司的使用。2021年的工資、工資和員工福利成本比2020年增長了17.6％。這一增長主要與司機工資和辦公室人員薪酬的增加有關，這是由於合格司機供應緊張（我們預計這種趨勢將持續下去），與2020年相比，員工人數增加以及激勵性薪酬的增加。

與2020年相比，2021年的燃油税和燃油税支出增加了48.4％，這主要是由於2021年燃料價格上漲和道路里程增加。2021年，折舊和攤銷費用增長了5.6％，這主要是由於與新的DCS長期客户合同相關的設備購買，JBI內部增加了拖拉機並計劃週轉了拖拉機，JBT的拖車數量增加以及對信息技術的資本投資增加。

與2020年相比，2021年的運營用品和支出增長了10.5％，這主要是由於設備維護成本增加、輪胎支出增加、通行費支出增加、差旅和娛樂費用增加以及與天氣相關的拖車成本增加，但與2020年相比，因應COVID-19 而減少的運營用品和建築維護成本部分抵消。2021年，保險和理賠費用增長了22.7％，這主要是由於事故數量和嚴重程度的增加以及保單保費支出的增加，但被財務管理系統板塊淨理賠帶來的320萬美元收益部分抵消。一般和管理費用比2020年增長了8.6％，這主要是由於廣告成本上漲、技術支出增加以及司機招聘費用增加，但部分被財務管理系統細分市場或有負債減少帶來的570萬美元收益所抵消。此外，出售或處置資產的淨虧損在2021年為550萬美元，而2020年的淨虧損為440萬美元。

由於我們的債務有效利率降低，2021年的淨利息支出與2020年相比下降了2.8％。2021年所得税支出增長了49.4％，這主要是由於2021年應納税收入的增加。2021年，我們的有效所得税税率為23.9％，2020年為24.0％。

日本商業銀行細分市場

日本商業銀行板塊的收入從2020年的46.8億美元增長了17％，至2021年的54.5億美元。收入的增長主要是由於每批貨物收入增長了19％，這是貨運組合的變化、客户費率的變化、成本回收努力和燃油附加費收入的結合，但部分被裝載量減少2％所抵消。與 2020 年相比，東部網絡的負載量增加了 1%，橫貫大陸的負荷量下降了 3%。與2020年相比，不包括燃油附加費在內的每批收入增長了14％。

JBI板塊的營業收入從2020年的4.28億美元增至2021年的6.03億美元。與2020年相比，鐵路和客户流動性持續挑戰導致的網絡效率低下、鐵路和第三方貨車購買的運輸費用增加、司機工資和招聘成本增加、非司機工資、工資和激勵性薪酬增加以及設備成本上漲，部分抵消了每批貨物收入增加帶來的好處。

DCS 細分市場

DCS板塊的收入從2020年的22.0億美元增長了17％，至2021年的25.8億美元。生產率（定義為每週每輛卡車的收入）與2020年相比增長了8％。不包括燃油附加費收入在內的生產率比2020年增長了5％。生產率的提高主要是基於指數的價格自動扶梯合同和未分配的閒置設備減少的結果，但由於合格司機供應緊張以及與COVID相關的勞動力中斷，預計初創企業的生產率下降以及未分配的卡車數量增加，部分抵消了生產率的提高。客户留存率保持在 98% 以上。

我們的DCS板塊的營業收入從2020年的3.14億美元降至2021年的3.04億美元。本年度收入的增加被司機工資和招聘成本的增加、非司機工資、工資和激勵性補償的增加、意外傷害保險和索賠成本的增加、更高的團體醫療福利以及與實施新的長期客户合同相關的額外成本所抵消。

ICS 板塊

ICS板塊的收入從2020年的16.6億美元增長了53％，至2021年的25.4億美元。與2020年相比，每批貨物的收入增長了46％，這主要是由於與2020年相比，卡車運輸業務的現貨和合同客户費率更高，以及客户貨運組合發生了變化。與2020年相比，總銷量增長了5％，卡車運輸量增長了13％。2021年，合同業務佔總裝載量的51％，佔總收入的39％，而2020年的合同業務佔總裝載量的60％和總收入的43％。

ICS板塊2021年的營業收入為4,600萬美元，而2020年的營業虧損為4,500萬美元。營業收入的增長主要是由於收入增加和毛利率的提高，但部分被更高的人員激勵性薪酬和技術成本的增加所抵消。本年度毛利率增至11.8％，而去年為9.9％。2021年ICS收入中約有15.8億美元是通過J.B. Hunt 360的Marketplace執行的，而2020年的收入為11.4億美元。與2020年相比，ICS的航空公司基礎增長了36％。

JBT 細分市場

JBT細分市場的收入從2020年的4.63億美元增長了72％，至2021年的7.96億美元。不包括燃油附加費，2021年的收入與2020年相比增長了70％，這主要是由於與2020年相比，裝載量增加了10％，不包括燃油附加費收入在內的收入增長了55％。2021年裝載量增長的主要原因是J.B. Hunt 360box的持續擴張，它利用J.B. Hunt 360平臺為我們整個交通網絡的客户提供拖車運力。截至2021年底，JBT運營了11,172輛拖車和2,235輛拖拉機，而2020年底為8,567輛和1,769輛。

JBT板塊2021年的營業收入為6,500萬美元，而2020年為1,700萬美元。營業收入的增長主要是由2021年裝載量和每批貨物收入的增加所推動的，但部分被購買的運輸費用的增加、吸引和留住司機的成本增加、非司機工資、工資和激勵性薪酬的增加以及與J.B. Hunt 360box持續擴張相關的進一步投資對拖車網絡和技術的額外投資所產生的額外成本所抵消。

FMS 細分市場

FMS板塊的收入從2020年的6.89億美元增長了22％，至2021年的8.42億美元，這主要是由於增加了在本年度和2020年期間實施的多份客户合同，包括由於 COVID-19 疫情導致多個客户基地暫時停止運營。與2020年相比，2021年的停靠次數增長了11％，而生產率（定義為每次停靠點的收入）增長了10％。生產率的提高主要是由於業務組合在資產和輕資產運營之間發生了轉變，以及實施了更高的利率。

財務管理系統板塊2021年的營業收入為2,800萬美元，而2020年的營業虧損為100萬美元。營業收入的增加主要是由於收入增加、或有負債減少帶來的570萬美元收益以及索賠淨額結算帶來的320萬美元收益。這些項目被與新的長期合同業務相關的更高的實施成本、更高的第三方合同承運人成本、供應鏈中斷導致與產品供應相關的某些客户的銷量減少以及更高的人員工資、工資和激勵性薪酬所抵消。

流動性和資本資源

由於收益增加和一般營運資金活動的時間安排，2022年經營活動提供的淨現金總額為17.8億美元，而2021年為12.2億美元。

2022年，用於投資活動的淨現金總額為15.5億美元，而2021年為8.77億美元。增長的主要原因是設備購買量的增加（扣除設備銷售收益和2022年完成的業務收購）。

2022年用於融資活動的淨現金為5.3億美元，而2021年為3.05億美元。這一增長主要是由於購買的國庫券增加、支付的股息增加以及長期債務的清償，但部分被2022年循環信貸額度的淨收益所抵消。

我們的股息政策有待董事會的審查和修訂，支付取決於我們的財務狀況、流動性、收益、資本要求以及董事會可能認為相關的其他因素。我們在2020年支付了每股0.27美元的季度股息，在2021年第一季度支付了每股0.28美元的季度股息，在2021年最後三個季度支付了每股0.30美元的季度股息，在2022年支付了每股0.40美元的季度股息。2023年1月19日，我們宣佈將季度現金分紅從每股0.40美元提高到0.42美元，該股息已於2023年2月24日支付給2023年2月10日記錄在冊的股東。我們目前打算繼續按季度支付現金分紅。但是，無法保證將來會支付股息。

流動性

我們對資本的需求通常源於購買支持我們增長所需的集裝箱和底盤、卡車、拖拉機和拖車、更換舊設備以及定期進行業務收購。根據市場和整體經濟狀況，我們通常能夠加快或推遲部分設備更換或其他資本支出。但是，我們確實預計，由於供應鏈挑戰影響生產，當前與及時交付訂購的設備相關的挑戰將繼續存在。近年來，我們通過運營產生的現金、循環信貸額度和長期債務發行獲得資本。我們還定期利用運營租賃來購買收入設備。

我們認為，在可預見的將來，我們的流動資產、運營產生的現金和循環信貸額度將為我們的運營和資本需求提供足夠的資金。2022年9月，我們用新的信貸額度取代了2018年9月25日的7.5億美元優先信貸額度，授權我們通過循環信貸額度和承諾定期貸款借入高達15億美元的貸款，並由與一組銀行簽訂的信貸協議提供支持。循環信貸額度授權我們在2027年9月到期的五年期內最多借款10億美元，並允許我們申請將循環信貸額度承諾總額增加至多3億美元，並要求將到期日延長兩次一年。承諾定期貸款授權我們在2022年9月27日開始的九個月內再借5億美元，如果資金到位，將於2025年9月到期。本協議下的適用利率基於擔保隔夜融資利率（SOFR）或基準利率，具體取決於具體的借款類型，外加適用的保證金和其他費用。截至2022年12月31日，我們的現金餘額為5190萬美元，循環信貸額度有3.175億美元的未償餘額，平均利率為5.32％，我們的優先信貸額度下沒有未償定期貸款餘額。

我們將繼續評估當前的經濟狀況以及合理和可支持的經濟預測對運營現金流可能產生的影響，包括整個貨運市場下滑的風險以及客户的流動性和支付能力。我們定期監控營運資金，並與客户、供應商和服務提供商保持頻繁的溝通。我們的成本結構中有很大一部分是可變的。購買的運輸費用佔我們總成本的一半以上，並且與裝貨量密切相關。我們的第二大成本項目是工資和工資，其中最大的部分是司機工資，其中包括很大的可變部分。

我們的優先票據由兩份單獨發行的票據組成。第一張是2.5億美元於2024年3月到期的3.85％的優先票據，該票據於2014年3月發行。從2014年9月開始，這些票據下的利息每半年支付一次，分別在每年的3月和9月到期。第二張是2019年3月發行的2026年3月到期的3.875％優先票據中的7億美元。從2019年9月開始，這些票據下的利息每半年支付一次，分別在每年的3月和9月到期。我們可以根據票據契約中規定的贖回價格將部分或全部票據兑換成現金。我們的3.5億美元優先票據中有3.30％的優先票據於2022年8月到期。全部未清餘額在到期時全額支付。

我們的融資安排要求我們維持某些契約和財務比率。截至2022年12月31日，我們遵守了所有契約和財務比率。

我們目前承諾在2023年和2024年共花費約23.7億美元（扣除銷售或以舊換新收益），這主要與收購拖拉機、集裝箱、底盤和其他拖車設備有關。截至2022年12月31日，我們沒有其他資產負債表外安排。

第 7A 項。關於市場風險的定量和定性披露

可以通過衡量短期利率不利上升對未償浮動利率債務的財務影響來量化利率風險。我們的長期債務總額包括固定利率和浮動利率工具。我們的優先票據的固定利率從3.85％到3.875％不等。這些固定利率貸款減少了市場利率變化對未來利息支出的影響。我們的循環信貸額度具有可變利率，該利率基於SOFR或基準利率，具體取決於具體的借款類型，外加適用的保證金和其他費用。截至2022年12月31日，我們的循環信貸額度的平均利率為5.32％。我們的收益將受到這些短期浮動利率變化的影響。按照我們目前的借款水平，我們的適用利率提高一個百分點將使每年的税前收益減少320萬美元。2022年，我們簽訂了利率互換協議，該協議實際上將我們當時未償還的3.5億美元2022年8月到期的3.30％固定利率優先票據轉換為浮動利率。該互換協議下的適用利率基於倫敦銀行同業拆借利率加上既定保證金。這些優先票據於2022年8月到期，相關的利率互換已終止。我們目前沒有使用任何套期保值工具來管理我們的利率風險。

儘管我們在國外開展業務，但國際業務對我們的合併財務狀況、經營業績或現金流並不重要。此外，外匯交易損益對我們截至2022年12月31日止年度的經營業績並不重要。因此，我們目前不受外幣匯率變動對我們未來成本或從外國投資中獲得的未來現金流的影響所帶來的重大外幣匯率風險的影響。迄今為止，我們尚未簽訂任何外幣遠期匯兑合約或其他衍生金融工具來對衝外幣匯率不利波動的影響。

由於全球石油生產水平的變化、季節性、天氣和其他市場因素，柴油的價格和供應會受到波動的影響。從歷史上看，我們能夠以燃油附加費的形式從客户那裏收回大部分燃油價格上漲。我們無法預測未來燃油價格的波動將在多大程度上持續下去，也無法預測在多大程度上可以收取燃油附加費來抵消燃油價格的上漲。截至2022年12月31日，我們沒有衍生金融工具可以減少燃油價格波動的風險。

第 8 項。財務報表和補充數據

我們的合併財務報表、合併財務報表附註以及本項目規定的獨立註冊會計師事務所的相關報告列於本報告第15項之後，包括：

管理層關於財務報告內部控制的報告

獨立註冊會計師事務所的報告

截至2022年12月31日和2021年12月31日的合併資產負債表

截至2022年12月31日、2021年和2020年12月31日止年度的合併收益表

截至2022年、2021年和2020年12月31日止年度的合併股東權益報表

截至2022年12月31日、2021年和2020年12月31日止年度的合併現金流量表

合併財務報表附註

第 9 項。會計和財務披露方面的變化和與會計師的分歧

沒有。

第 9A 項。控制和程序

披露控制和程序

我們維持控制和程序，旨在確保我們在根據1934年《證券交易法》提交或提交的報告中必須披露的信息在委員會規則和表格規定的期限內得到記錄、處理、彙總和報告，並確保收集此類信息並傳達給我們的管理層，包括我們的首席執行官和首席財務官，以便及時就所需的披露做出決定。截至本報告所涉期末，我們在包括首席執行官和首席財務官在內的管理層的監督和參與下，對披露控制和程序（定義見經修訂的1934年《證券交易法》第13a-15（e）條和第15d-15（e）條）的設計和運作的有效性進行了評估。根據該評估，我們的首席執行官兼首席財務官得出結論，我們的披露控制和程序自2022年12月31日起生效。

《薩班斯-奧克斯利法案》第302條要求的首席執行官兼首席財務官的認證已作為本報告的附錄31.1和31.2提交。

管理層關於財務報告內部控制的報告

管理層關於財務報告內部控制的報告包含在此處（在第15項之後），並以引用方式納入此處。

截至2022年12月31日，財務報告內部控制的有效性已由普華永道會計師事務所審計。普華永道會計師事務所是一家獨立的註冊會計師事務所，還審計了我們的合併財務報表。普華永道會計師事務所關於財務報告內部控制的報告載於此（在第15項之後）。

財務報告內部控制的變化

在截至2022年12月31日的第四季度中，我們對財務報告的內部控制沒有發生重大影響或合理可能對我們對財務報告的內部控制產生重大影響的變化。

第 9B 項。其他信息

沒有。

項目 9C。披露阻礙檢查的外國司法管轄區

沒有。

第三部分

第 10 項。董事、執行官和公司治理

特此通過引用將於 2023 年 4 月 27 日舉行的年度股東大會的通知和委託書納入第 10 項所需的信息。

第 11 項。高管薪酬

特此通過引用將於 2023 年 4 月 27 日舉行的年度股東大會的通知和委託書納入第 11 項所需的信息。

第 12 項。某些實益所有人的擔保所有權以及管理層和相關股東事務

除下文規定外，特此以引用方式納入第12項所需的信息，來自將於2023年4月27日舉行的年度股東大會的通知和委託書。

根據股權補償計劃獲準發行的證券

下表彙總了截至2022年12月31日的有關授權發行公司股權證券的薪酬計劃的信息。

第 13 項。某些關係和關聯交易，以及董事的獨立性

特此通過引用將於 2023 年 4 月 27 日舉行的年度股東大會的通知和委託書納入第 13 項所需的信息。

項目 14。主要會計費用和服務

特此通過引用將於 2023 年 4 月 27 日舉行的年度股東大會的通知和委託書納入第 14 項所需的信息。

第四部分

第 15 項。附錄、財務報表附表

上文第8項中包含的財務報表作為本年度報告的一部分提交。

簽名

根據1934年《證券交易法》第13條或第15（d）條的要求，註冊人已正式促成以下經正式授權的簽署人於2023年2月24日在阿肯色州洛厄爾市代表其簽署本報告。

根據1934年《證券交易法》的要求，以下人員於2023年2月24日代表註冊人以所示身份簽署了以下報告。

J.B. HUNT 運輸服務公司

合併資產負債表

2022年12月31日和2021年12月31日

（以千計，共享數據除外）

參見合併財務報表附註。

J.B. HUNT 運輸服務公司

合併收益表

截至2022年12月31日、2021年和2020年12月31日的年份

（以千計，每股金額除外）

參見合併財務報表附註。

J.B. HUNT 運輸服務公司

股東權益合併報表

截至2022年12月31日、2021年和2020年12月31日的年份

（以千計，每股金額除外）

參見合併財務報表附註。

J.B. HUNT 運輸服務公司

合併現金流量表

截至2022年12月31日、2021年和2020年12月31日的年份

（以千計）