目錄表
美國
美國證券交易委員會
華盛頓特區,20549
表格
根據1934年《證券交易法》第13或15(D)條提交的年度報告 |
截至本財政年度止
或
根據1934年《證券交易法》第13或15(D)條提交的過渡報告 |
關於從到的過渡期
佣金文件編號
(註冊人的確切姓名載於其章程)
(述明或其他司法管轄權 | (税務局僱主 | |
公司或組織) | 識別號碼) |
(主要行政辦公室地址)(郵政編碼)
(
(註冊人的電話號碼,包括區號)
根據該法第12(B)條登記的證券:
每個班級的標題 | 交易代碼 | 註冊的每個交易所的名稱 |
根據該法第12(G)條登記的證券:
無
用複選標記表示註冊人是否為規則中定義的知名經驗豐富的發行人證券法第405條。
用複選標記表示註冊人是否不需要根據第13條或第15(D)條提交報告法案的一部分。是◻
用複選標記表示註冊人(1)是否已在過去12個月內(或在註冊人被要求提交此類報告的較短時間內)提交了1934年《證券交易法》第13條或第15(D)條要求提交的所有報告,以及(2)在過去的90天裏一直受到這樣的備案要求的約束。
用複選標記表示註冊人是否已按照規則以電子方式提交了要求提交的每個交互數據文件第405條(本章232.405節)在過去12個月內(或在註冊人被要求提交此類檔案的較短期限內)。
用複選標記表示註冊人是大型加速申報公司、加速申報公司、非加速申報公司、較小的報告公司或新興成長型公司。請參閲《交易法》第12b-2條規則中“大型加速申報公司”、“加速申報公司”、“較小申報公司”和“新興成長型公司”的定義。
加速文件管理器☐ | |
非加速文件服務器☐ | 規模較小的報告公司 |
新興成長型公司 |
如果是一家新興的成長型公司,用複選標記表示註冊人是否已選擇不使用延長的過渡期來遵守根據《交易所法》第13(A)節提供的任何新的或修訂的財務會計準則。◻
用複選標記表示註冊人是否提交了一份報告,證明其管理層根據《薩班斯-奧克斯利法案》(《美國聯邦法典》第15編,第7262(B)節)第404(B)條對其財務報告的內部控制的有效性進行了評估,該評估是由編制或發佈其審計報告的註冊會計師事務所進行的。
用複選標記表示註冊人是否是空殼公司(如規則所定義《交易法》第12B-2條)。是
截至2022年6月30日,非關聯公司持有的普通股總市值:
$
2023年2月17日已發行普通股數量:
引用成立為法團的文件
以下文件以引用方式併入Form 10-K年度報告的第III部分,其中所述範圍包括:Matson,Inc.將於2023年4月27日召開的年度股東大會的委託書。
目錄表
目錄
頁面 | ||||
第一部分 | ||||
第1項。 | 業務 | 1 | ||
A. | 公司概述 | 1 | ||
B. | 業務描述 | 2 | ||
(1) | 海洋運輸細分市場 | 2 | ||
(2) | 物流細分市場 | 10 | ||
C. | 僱員與勞資關係 | 11 | ||
D. | 可用信息 | 13 | ||
第1A項。 | 風險因素 | 14 | ||
項目1B。 | 未解決的員工意見 | 24 | ||
第二項。 | 屬性 | 25 | ||
第三項。 | 法律訴訟 | 25 | ||
第四項。 | 煤礦安全信息披露 | 25 | ||
第II部 | ||||
第五項。 | 註冊人普通股市場、相關股東事項與發行人購買股權證券 | 26 | ||
第六項。 | 已刪除並保留 | 27 | ||
第7項。 | 管理層對財務狀況和經營成果的探討與分析 | 28 | ||
第7A項。 | 關於市場風險的定量和定性披露 | 38 | ||
第八項。 | 財務報表和補充數據 | 40 | ||
第九項。 | 會計與財務信息披露的變更與分歧 | 75 | ||
第9A項。 | 控制和程序 | 75 | ||
關於披露控制和程序的有效性的結論 | 75 | |||
財務報告的內部控制 | 75 | |||
項目9B。 | 其他信息 | 75 | ||
項目9C。 | 關於妨礙檢查的外國司法管轄區的披露 | 75 | ||
第三部分 | ||||
第10項。 | 董事、高管與公司治理 | 76 | ||
A. | 董事 | 76 | ||
B. | 關於我們的執行官員的信息 | 76 | ||
C. | 公司治理 | 76 | ||
D. | 道德守則 | 76 | ||
第11項。 | 高管薪酬 | 76 | ||
第12項。 | 某些實益擁有人的擔保所有權以及管理層和相關股東的事項 | 76 | ||
第13項。 | 某些關係和相關交易,以及董事的獨立性 | 77 | ||
第14項。 | 首席會計師費用及服務 | 77 | ||
第四部分 | ||||
第15項。 | 展品和財務報表附表 | 78 | ||
A. | 財務報表 | 78 | ||
B. | 財務報表明細表 | 78 | ||
C. | S-K規則第601項所要求的證物 | 78 | ||
第16項。 | 表格10-K摘要 | 82 | ||
簽名 | 83 |
i
目錄表
Matson,Inc.
表格10-K
本財政年度年報
截至2022年12月31日
第一部分
項目1.業務
A. | 公司概述 |
馬特森公司是一家在夏威夷州註冊成立的控股公司,其子公司(“Matson”或“公司”)是海洋運輸和物流服務的領先提供商。該公司由海運和物流兩個部門組成。
海洋運輸:Matson的遠洋運輸業務是通過Matson的全資子公司Matson導航公司(“MatNav”)進行的,MatNav成立於1882年,為夏威夷、阿拉斯加和關島等國內非毗連經濟體以及密克羅尼西亞其他島嶼經濟體提供重要的海運服務生命線。MatNav還經營從中國到加利福尼亞州長灘的優質快速服務,提供到日本沖繩和南太平洋各島嶼的服務,並經營從荷蘭港、阿拉斯加到亞洲的國際出口服務。此外,MatNav的子公司還為夏威夷瓦胡島、夏威夷、毛伊島和考艾島的MatNav以及阿拉斯加的MatNav和其他遠洋運輸公司提供裝卸、冷藏貨物服務、內陸運輸和其他碼頭服務。
Matson擁有SSA Terminals,LLC 35%的所有權權益,SSA Terminals,LLC是MatNav的全資子公司Matson Ventures,Inc.和Carrix的子公司SSA Ventures,Inc.的合資企業,Inc.(“SSAT”)。SSAT目前在美國西海岸的八個航站樓為多家航空公司提供航站樓和裝卸服務,其中包括三個專供MatNav使用的航站樓。由於SSAT業務的性質,Matson將其在SSAT收入中的份額記錄在綜合收入和全面收益表中的成本和費用中,並計入海洋運輸部分。
物流:Matson的物流業務是通過Matson物流進行的,馬特森物流公司是馬特納夫公司的全資子公司。美盛物流成立於1987年,將美盛的運輸網絡擴展至北美和亞洲,是一家輕資產業務,為客户提供多種物流服務,包括:(I)國內和國際鐵路聯運服務的多式聯運經紀服務、長途和地區駭維金屬加工卡車運輸服務、專業牽引、平臺和項目服務、零擔服務和快速貨運服務(統稱為“運輸經紀”服務);(Ii)集裝箱以下貨物拼裝和貨運代理服務(統稱為“貨運代理”服務);(Iii)倉儲、轉運、增值包裝及分銷服務(統稱“倉儲”服務);及(Iv)供應鏈管理、無船營運共同承運人(“無船承運人”)貨運代理及其他服務。
我們的使命和願景:
我們的使命是比任何人都能更好地運輸貨物。我們的願景是通過以下方式為股東創造價值:
◾ | 作為客户的首選, |
◾ | 利用我們的核心優勢推動增長並提高盈利能力, |
◾ | 改善我們工作和生活的社區, |
◾ | 成為我們行業的環境領導者,以及 |
◾ | 成為一個很棒的工作場所。 |
1
目錄表
B. | 業務描述 |
(1) | 遠洋運輸部門 |
海運服務:
Matson的海洋運輸部門提供以下服務:
夏威夷服務:Matson的夏威夷服務提供往返於加利福尼亞州長灘港和奧克蘭、華盛頓州塔科馬和夏威夷火奴魯魯之間的遠洋運輸(升降、滾裝和常規服務)。Matson還運營着一個島間駁船網絡,提供從檀香山樞紐到夏威夷、毛伊島和考艾島其他主要港口的連接服務。Matson是美國西海岸和夏威夷之間最大的海洋貨運公司。
馬特森運往夏威夷的西行貨物包括混合商品、冷藏商品、食品和飲料、零售商品、建築材料、汽車和家居用品的幹集裝箱。馬特森從夏威夷向東運送的貨物包括汽車、家居用品、混合商品的幹集裝箱和牲畜。Matson在夏威夷的大部分服務收入來自向西運輸集裝箱貨物。
中國服務:馬特森的中國-長灘快線(“長灘快線”)服務是一項綜合服務的一部分,該服務將貨物從加利福尼亞州長灘運送到夏威夷火奴魯魯,再到關島,然後再到日本沖繩。這些船隻繼續前往寧波和上海的中國,在那裏他們裝載的貨物將主要在加利福尼亞州長灘由衞星公司運營的馬特森專屬碼頭卸貨。這些船隻還運載從關島、密克羅尼西亞、沖繩、中國等亞洲國家發往夏威夷的貨物。馬特森提供從香港、廈門、中國、寧波、上海、中國等亞洲多地到美國的集裝箱轉運服務。
馬特森還開通了第二條直達美國西海岸的特快專線--中國-長灘特快專線(“CLX+”)。CLX+服務主要使用包租船隻,每週從寧波和上海中國出發,在那裏裝載貨物,主要在加利福尼亞州長灘卸貨,停靠SSAT運營的碼頭。
中國到加利福尼亞州長灘的東行貨物主要包括服裝、電商相關商品、消費電子產品、鞋類等商品。
關島服務:馬特森的關島服務每週提供美國西海岸和關島之間的運輸,作為其CLX服務的一部分。馬特森還提供從關島到北馬裏亞納羣島聯邦的每週轉機服務。運往關島的貨物主要包括混合商品的幹箱、食品、飲料、零售商品、建材和家居用品的冷藏集裝箱。
日本服務:Matson的日本服務提供作為其CLX服務的一部分,運往日本沖繩的那霸港。這項服務主要運輸幹集裝箱和冷藏集裝箱中的一般食物貨物,以及為美軍提供支持的家居用品。
密克羅尼西亞服務:Matson的密克羅尼西亞服務提供美國西海岸與馬紹爾羣島共和國的誇賈林島、埃貝伊島和馬朱羅島,密克羅尼西亞聯邦的雅普島、波恩佩島、丘克島和科斯雷島以及帕勞共和國之間的運輸服務。運往這些地點的貨物通過關島轉運,主要包括一般生活用品貨物、建築材料、五金和零售商品。
阿拉斯加服務:Matson的阿拉斯加服務提供華盛頓州塔科馬港與安克雷奇、科迪亞克和阿拉斯加州荷蘭港之間的海運服務。Matson還提供荷蘭港和阿拉斯加Akutan之間的駁船服務,以及到阿拉斯加其他地點的運輸服務,包括基奈半島、費爾班克斯和北坡。
北向阿拉斯加的貨物主要包括混合商品、冷藏商品、食品和飲料、零售商品、家居用品和汽車的幹集裝箱。來自阿拉斯加的南下貨物主要包括海鮮、家居用品和汽車。
2
目錄表
美盛的阿拉斯加-亞洲快遞(“AAX”)服務通過其寧波、上海、中國和韓國釜山的轉運港口,將乾燥和冷凍的海鮮從阿拉斯加州的科迪亞克和荷蘭港運送到亞洲許多地點。AAX服務在前往中國的西行途中使用CLX+船。
南太平洋航空公司:Matson的新西蘭快遞(“NZX”)服務提供新西蘭奧克蘭與南太平洋部分島嶼之間的一般生活貨物運輸服務,這些島嶼包括斐濟(蘇瓦和洛託卡)、薩摩亞(阿皮亞)、美屬薩摩亞(帕果帕戈)、庫克羣島(拉羅湯加和艾圖塔基)、湯加(努庫阿洛法和瓦瓦烏)和紐埃。此外,Matson還為貨物從澳大利亞東海岸的主要港口運輸到南太平洋島嶼的港口提供時隙包租安排。NZX服務還向這些島嶼分發和銷售國內散裝燃料。
航站樓及其他相關服務:
Matson在夏威夷瓦胡島、夏威夷、毛伊島和考艾島的碼頭以及阿拉斯加的安克雷奇、科迪亞克和荷蘭港碼頭提供裝卸、冷藏貨物服務、內陸運輸、集裝箱設備維護和其他碼頭服務(統稱為碼頭服務)。
SSAT目前在美國西海岸的8個航站樓設施為多家航空公司提供碼頭和裝卸服務,其中包括位於加利福尼亞州長灘和奧克蘭以及華盛頓州塔科馬的3個專供MatNav使用的設施。
Matson在其船隻所在的所有其他港口利用其他第三方碼頭運營商的服務。
船舶管理服務:
Matson與美國運輸部簽訂合同,代表美國運輸部海事管理局提供船隻管理服務,以管理和維護三艘現成的後備部隊船隻。
3
目錄表
船隻信息:
船隻:
馬特森的船隊既包括自有船隻,也包括租賃船隻。馬特森擁有的船隻代表着大約2.3美元的投資十億美元。馬特森擁有的大多數船隻都是懸掛美國國旗並符合瓊斯法案資格的船隻,並在夏威夷、中國、關島、日本、密克羅尼西亞和阿拉斯加航線上運營。截至2022年12月31日,Matson的現役和後備船隻詳情如下:
可用貨運量 | 船舶 | |||||||||||||||||
集裝箱 | 車輛 | 設計 | 近似值 | 憲章 | ||||||||||||||
| 年 |
| 官吏 |
|
| 冷藏箱 |
|
|
|
|
| 速度 |
| 載重量 |
| 期滿 | ||
船隻名稱 | 已建成 | 數 | 標準貨櫃(1) | 插槽 | 汽車 | 長度 | (節)(2) | (Long Tons) | 日期(3) | |||||||||
船舶擁有者: | ||||||||||||||||||
Daniel·K·井上(4) | 2018 |
| 1274136 |
| 3,220 |
| 408 | — |
| 854’ 0” |
| 23.5 |
| 51,000 |
| — | ||
Kaimana HILA(4) | 2019 | 1274135 | 3,220 | 408 | — | 854’ 0” | 23.5 |
| 54,000 |
| — | |||||||
馬諾阿(4)(8) |
| 1982 |
| 651627 |
| 2,824 |
| 408 |
| — |
| 860’ 2” |
| 23.0 |
| 35,000 |
| — |
Mahimahi(4)(8) |
| 1982 |
| 653424 |
| 2,824 |
| 408 |
| — |
| 860’ 2” |
| 23.0 |
| 35,000 |
| — |
Lurline(4) | 2019 | 1274143 | 2,750 | 432 | 500 | 869’ 5” | 23.0 | 51,000 | — | |||||||||
馬索尼亞(4) | 2020 | 1274123 | 2,750 | 432 | 500 | 869’ 5” | 23.0 | 51,000 | — | |||||||||
馬努拉尼(4)(8) |
| 2005 |
| 1168529 |
| 2,378 |
| 284 |
| — |
| 712’ 0” |
| 22.5 |
| 38,000 |
| — |
毛納維利(4)(8) |
| 2004 |
| 1153166 |
| 2,378 |
| 326 |
| — |
| 711’ 9” |
| 22.5 |
| 37,000 |
| — |
馬努凱(4)(8) |
| 2003 |
| 1141163 |
| 2,378 |
| 326 |
| — |
| 711’ 9” |
| 22.5 |
| 38,000 |
| — |
R.J.Pfeiffer(4)(8) |
| 1992 |
| 979814 |
| 2,245 |
| 300 |
| — |
| 713’ 6” |
| 23.0 |
| 28,000 |
| — |
莫基哈納(4) |
| 1983 |
| 655397 |
| 1,994 |
| 354 |
| 1,323 |
| 860’ 2” |
| 23.0 |
| 30,000 |
| — |
毛納雷(4)(8) |
| 2006 |
| 1181627 |
| 1,992 |
| 328 |
| — |
| 681’ 1” |
| 22.1 |
| 33,000 |
| — |
馬特森·科迪亞克(4)(8) |
| 1987 |
| 910308 |
| 1,668 |
| 280 |
| — |
| 710’ 0” |
| 20.0 |
| 20,000 |
| — |
馬特森錨地(4)(8) |
| 1987 |
| 910306 |
| 1,668 |
| 280 |
| — |
| 710’ 0” |
| 20.0 |
| 20,000 |
| — |
Matson Tacoma(4)(8) |
| 1987 |
| 910307 |
| 1,668 |
| 280 |
| — |
| 710’ 0” |
| 20.0 |
| 20,000 |
| — |
KAMOKUIKI(5) |
| 2000 |
| 9232979 |
| 707 |
| 100 |
| — |
| 433’ 9” |
| 17.5 |
| 8,000 |
| — |
奧洛馬納(6) | 2004 | 9184225 | 645 | 120 | — | 388’ 7” | 14.0 | 8,000 | — | |||||||||
IMUA(6) |
| 2004 |
| 9184237 |
| 645 |
| 90 |
| — |
| 388’ 6” |
| 15.0 |
| 8,000 |
| — |
《利洛阿II》(6) |
| 2006 |
| 9184249 |
| 630 |
| 90 |
| — |
| 388’ 6” |
| 15.0 | 8,000 | — | ||
毛爸爸(6) |
| 1999 |
| 9141704 |
| 521 |
| 68 |
| — |
| 381’ 5” |
| 14.0 |
| 6,000 |
| — |
船隻-包租: | ||||||||||||||||||
馬特森夏威夷(6分) | 2009 | 9386471 | 4,360 | 326 | — | 849’ 3” | 23.3 | 52,000 | 2023年7月 | |||||||||
馬特森·拉奈(6) | 2007 | 9334143 | 4,253 | 400 | — | 855’ 2” | 24.3 | 50,000 | 2025年6月 | |||||||||
馬特森·毛伊島(6) | 2007 | 9340764 | 4,253 | 400 | — | 854’ 8” | 24.5 | 50,000 | 2026年3月 | |||||||||
Matson Kauai(6) | 2008 | 9353278 | 4,218 | 350 | — | 841’ 4” | 24.8 | 52,000 | 2025年1月 | |||||||||
馬特森·莫洛凱(6) | 2007 | 9338084 | 2,824 | 586 | — | 728’ 10” | 22.0 | 39,000 | May 2025 | |||||||||
馬特森·尼豪(6) | 2005 | 9294159 | 2,824 | 586 | — | 728’ 10” | 21.0 | 39,000 | 2023年3月 | |||||||||
駁船擁有: | ||||||||||||||||||
毛納羅亞(4) |
| 2013 |
| 1247426 |
| 500 |
| 78 |
| — |
| 362’ 6” |
| — |
| 13,000 |
| — |
哈利阿卡拉(4) |
| 2022 |
| 1324310 |
| 620 |
| 72 |
| — |
| 362’ 6” |
| — |
| 15,000 |
| — |
駁船-包租: | ||||||||||||||||||
荔枝灣(4)(7) |
| 2013 |
| 1249384 |
| 178 |
| — |
| — |
| 250’ 0” |
| — |
| 4,000 |
| 2023年12月 |
(1) | 20英尺當量單位(“TEU”)是與標準20英尺乾貨集裝箱相關的貨物體積的標準計量單位。 |
(2) | 船舶的實際運行速度可能與船舶設計速度不同。 |
(3) | 租船到期日代表船隻可以歸還給船東的大約最早月份。一些船舶租賃協議包括公司進一步延長租賃期的選項。 |
(4) | 懸掛美國國旗和瓊斯法案有資格的船隻或駁船。 |
(5) | 懸掛美國國旗的船隻。 |
(6) | 懸掛外國國旗的船隻。 |
(7) | 裝有起重機的升降駁船。 |
(8) | 裝有廢氣淨化系統(通常稱為“洗滌器”)的容器。 |
4
目錄表
艦隊更新計劃:
Matson正在建造三艘新船,規格如下,預計交付日期如下:
可用貨運量 | ||||||||||||||
集裝箱 | 極大值 | 極大值 | ||||||||||||
| 類型: |
| 預期 |
|
|
| 冷藏箱 |
| 速度 |
| 載重量 | |||
船隻類別 | 船舶 | 交貨日期 | 標準貨櫃 | 插槽 | 長度 | (節) | (Long Tons) | |||||||
Aloha級 |
| 集裝箱船 |
| Q4 2026 | 3,620 |
| 400 | 853’ 2” |
| 23.5 |
| 53,000 | ||
Aloha級 | 集裝箱船 | Q2 2027 | 3,620 | 400 | 853’ 2” | 23.5 | 53,000 | |||||||
Aloha級 | 集裝箱船 | Q4 2027 | 3,620 | 400 | 853’ 2” | 23.5 | 53,000 |
交付後,Matson預計將在CLX服務中部署三艘新船隻,並將現有的三艘CLX船隻重新部署到阿拉斯加服務中。新船將配備雙燃料發動機,並配備旨在使用液化天然氣(LNG)和傳統燃料的儲罐、管道和低温設備。新船還在設計中,具有最先進的綠色技術特徵和省油的船體。每艘新船預計將在CLX服務的每個航程提供500個額外的集裝箱能力。
新船舶項目的合同成本總計約為10億美元,里程碑付款預計將由目前存放在公司資本建設基金中的現金提供資金。綜合資產負債表上的現金和現金等價物,以及未來業務產生的現金流量、公司無擔保循環信貸安排下的借款或額外債務融資。根據已簽署的協議和變更單,實際和未來年度船舶建造進度里程碑付款,不包括船東項目和資本化利息,預計如下:
已支付 | 未來的里程碑付款 | |||||||||||||||||||||||
船舶建造義務(單位:百萬) |
| 2022 |
| 2023 |
| 2024 |
| 2025 |
| 2026 |
| 2027 |
| 此後 |
| 總計 | ||||||||
三艘ALOHA級集裝箱船 | $ | 50.0 | $ | 50.0 | $ | 71.0 | $ | 351.0 | $ | 307.0 | $ | 157.0 | $ | 13.0 | $ | 999.0 |
馬特森還在現有的Aloha級船舶上安裝儲罐、管道和低温設備,以便它們能夠在液化天然氣和常規燃料。上的液化天然氣安裝項目Daniel·K·井上已經開始並正在進行凱馬納·希拉目前計劃在2024年第二季度開始。預計每次安裝的費用約為35美元百萬美元。此外,該公司計劃開始重新發動馬努凱在2023年第二季度使用液化天然氣和常規燃料,總成本約為6000萬美元。
這三個新的Aloha級船舶和液化天然氣安裝項目是朝着實現Matson的中期温室氣體排放目標邁出的重要一步,該目標是到2030年,以2016年為基準年,將我們擁有的船隊的第一類温室氣體排放量減少40%。馬特森還制定了一個長期目標,到2050年實現我們自己的機隊淨零範圍1温室氣體排放。有關馬特森的環境管理倡議,包括温室氣體減排目標的更多信息,請參見馬特森的可持續發展報告和其他信息,請訪問https://www.matson.com/sustainability.
船舶排放規例:
成為環境管理領域的領導者是麥特森的核心價值觀之一。馬特森的船隻途經美國一些環境最敏感的地區,包括夏威夷羣島以及加利福尼亞州、俄勒岡州、華盛頓州和阿拉斯加州的海岸。Matson尤其專注於通過改善船舶燃料消耗、選擇燃料類型和開發更省油的運輸解決方案來減少運輸排放,包括二氧化碳、甲烷、一氧化二氮、顆粒物和二氧化硫。隨着機隊的現代化,Matson通過測試和部署領先的技術,進一步為環境做出了積極貢獻。
國際海事組織是聯合國的一個專門機構,負責制定適用於在任何簽署國旗幟下作業的船隻的國際環境標準。美國和其他100多個國家是該組織的簽署國。從2020年1月1日起,國際海事組織實施了一些規定,一般要求所有船舶燃燒最高硫含量為≤0.5%的燃料油。關於北美,美國和加拿大海岸線200海里範圍內的所有水域,除某些有限的例外情況外,都已被指定為排放控制區。自2015年1月1日以來,美國環境保護局的規定
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降低了指定ECA中的燃料油最高硫含量。此外,自2012年8月1日起,加州空氣資源委員會已將加州海岸線24英里範圍內的燃料油最高硫含量降至≤0.1%。
馬特森的所有船隻都是按照適用的國際海事組織和歐洲經委會的規定運作的。馬特森還維護着可以作為幹船塢卸貨或緊急激活目的的船隻,這些船隻根據美國環保局批准的ECA許可證,允許在北美ECA內或任何時候在符合≤標準的燃料上使用最高含硫量為imo 0.5%的燃料油。
2021年6月,國際海事組織通過了適用於船舶的新的温室氣體排放要求。從2023年1月1日或之後,公司首次對國際空氣污染防治(IAPP)證書進行年度、中期或續期檢驗開始,所有載重量噸超過10,000噸的集裝箱船將被要求滿足特定的能效現有船舶指數(EEXI)水平。EEXI是測量船舶理論二氧化碳(CO)的一次性認證2)基於其設計參數的每項運輸工作的排放量。從2023年開始,總噸位超過5,000噸的集裝箱船將被要求滿足年度碳強度指標(CII)要求,該要求到2030年變得越來越嚴格。CII衡量一艘船運輸貨物的效率,並使用實際CO2對於連續三年獲得D級或在一年內獲得E級的船舶,需要制定糾正行動計劃,作為船舶能源效率管理計劃(“SEEMP”)的一部分,並獲得批准。有關公司為遵守本條例而計劃的未來資本支出的討論,請參閲本表格10-K第II部分第7項。有關馬特森的環境管理倡議,包括温室氣體減排目標的更多信息,請參見馬特森的可持續發展報告和其他信息,請訪問https://www.matson.com/sustainability.
夏威夷航站樓現代化和擴建計劃:
Matson完成了其在檀香山沙島的航站樓設施現代化和翻新計劃的第一階段,並正在進行第二階段的工作。作為這一計劃的一部分,馬特森完成了三臺新的65龍-噸級龍門起重機,升級改造現有起重機3台,拆除過時起重機4台,並對航站樓電氣基礎設施進行升級改造。此外,Matson完成了安裝、通電和過渡到新的宂餘主開關設備。第二階段的其他項目涉及改進現有後備發電機、安裝新的地面燃料儲存罐、電池儲能系統和航站樓的其他升級,預計將在未來三年內完成。
第三階段是沙島碼頭設施更廣泛和長期的碼頭擴建計劃。Matson預計在Pasha Hawaii(“Pasha”)搬遷到計劃於2024年新建的Kapalama集裝箱碼頭設施後,將擴展到51a號碼頭和51b號碼頭的部分區域。從2023年到2024年,馬特森將進行測量、規劃和設計工作,為擴建做準備。
海洋運輸設備:
作為其船隊的補充,Matson擁有各種設備,包括起重機、碼頭設備、集裝箱和底盤,截至去年12月,投資約為8億美元2022年3月31日。Matson還根據各種運營租賃協議租賃集裝箱、底盤和其他設備。
運營成本:
Matson遠洋運輸運營成本的主要組成部分如下:
直接貨運費包括碼頭處理成本,包括人工、從外部購買運輸和其他相關成本。
船舶營運費用包括船員工資和相關費用;燃油、引航員、拖船和航線相關費用;船舶租賃費;以及其他船舶運營相關費用。Matson為其運營購買燃料油、潤滑油和汽油,並向其他第三方運輸提供商支付與燃料相關的附加費。
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運營管理費用包括設備維修費用、設備租賃和重新定位費用、船舶維修和維護費用、折舊和幹船塢攤銷、保險、港口工程師和其他維護費用,以及其他與船舶和岸上相關的管理費用。
競爭:
以下是Matson海運部門主要競爭對手的摘要:
夏威夷服務:Matson的夏威夷服務有一個主要的美國瓊斯法案競爭對手Pasha,該公司運營長灘、奧克蘭和加利福尼亞州聖地亞哥到夏威夷港口之間的集裝箱和滾裝服務。懸掛美國瓊斯法案旗幟的駁船運營商Aloha Marine Lines也提供西雅圖、華盛頓和夏威夷之間的駁船服務。
懸掛外國國旗的船隻將貨物從美國以外的地點運往夏威夷,也為運往夏威夷的公司提供了替代方案。夏威夷服務的其他競爭對手包括散裝貨物的專有運營商和合同承運商,以及空運貨運商。
馬特森經營着三列前往夏威夷的船隻。這些航線為客户提供了行業領先的五次從美國西海岸港口出發的航班-加利福尼亞州長灘和奧克蘭各兩次,華盛頓州塔科馬一次,每週有三次抵達火奴魯魯。這些字符串中的每一個都按固定的星期計劃運行。其中一條船弦從火奴魯魯延伸到中國,然後返回長灘。馬特森的頻繁航行和準時使客户能夠降低庫存運輸成本。Matson還通過向客户提供最全面的服務來競爭,其中包括:美國西海岸三大港口唯一的集裝箱往返服務;美國西海岸最高效的碼頭網絡,由SSAT提供的三個專用碼頭;與Matson的生產線運輸時間表相結合的專用島間駁船網絡;來自長灘和奧克蘭的滾裝服務;世界級的客户服務團隊;以及處理多種類型貨物的效率和經驗。
阿拉斯加服務:Matson的阿拉斯加服務有一個主要的美國瓊斯法案競爭對手,圖騰海洋拖車快遞,Inc.,該公司在華盛頓州塔科馬和阿拉斯加安克雷奇之間運營滾裝/滾裝服務。還有兩家懸掛美國國旗的瓊斯法案駁船運營商,阿拉斯加海洋航運公司,主要提供從華盛頓州西雅圖到阿拉斯加安克雷奇、荷蘭港和其他地點的服務,以及Samson拖輪&Barge,主要服務於阿拉斯加西部和其他地點。從歷史上看,駁船運營商一直在運輸價值較低的商品,這些商品可以容納較長的運輸時間,以及建築材料和其他不利於集裝箱運輸的貨物。懸掛外國國旗的船隻為公司從阿拉斯加的科迪亞克港和荷蘭港向國際目的地運送貨物(主要是海鮮)提供了替代方案。其他競爭包括航空貨運公司和公路卡車運輸服務。Matson的AAX服務有兩個主要競爭對手,CMA CGM和馬士基航空公司,這兩家公司提供荷蘭港、阿拉斯加和亞洲之間的服務。
Matson為客户提供從華盛頓州塔科馬到阿拉斯加安克雷奇和科迪亞克的每週兩次定期服務,以及每週一次到阿拉斯加荷蘭港的服務。該公司還提供荷蘭港和阿拉斯加阿庫坦之間的駁船服務。Matson是唯一一家為科迪亞克和阿拉斯加荷蘭港提供服務的瓊斯法案集裝箱船運營商,這兩個港口是南行海鮮的主要裝貨港口。Matson在阿拉斯加的安克雷奇、科迪亞克和荷蘭港提供專門的碼頭服務,由Matson提供,在華盛頓州的塔科馬港由SSAT提供。馬特森的AAX服務還為客户提供從阿拉斯加的科迪亞克和荷蘭港到寧波和上海、中國和韓國釜山的服務,以及從這些港口到亞洲其他地點的轉運服務。
中國服務:馬特森中國服務的主要競爭對手包括大型跨太平洋航空公司,如長榮航空、東方海外、中興通訊、長榮航空和馬士基。其他競爭對手包括航空貨運公司。
馬特森的中國服務(CLX和CLX+)通過提供從中國的寧波港和上海港到加利福尼亞州長灘和奧克蘭的快速可靠的服務以及從其他亞洲原產地港口到長灘和奧克蘭的支線服務來競爭。Matson提供每週固定的到達時間和行業領先的貨運量。Matson的服務進一步脱穎而出,包括SSAT提供的一流裝卸服務、Matson專用碼頭空間、進入托運人Transport Express離岸集裝箱堆場以加快卡車週轉時間、Matson專用設備(包括用於加快貨物供應的底盤)、一站式多式聯運以及世界級的客户服務。馬特森還
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與美盛物流合作提供多式聯運服務。麥特森在上海、深圳、廈門、寧波和香港設有辦事處,並與寧波和上海的碼頭運營商簽訂了合同。
關島服務:Matson的關島服務有一個主要競爭對手,APL是CMA CGM的一家懸掛美國國旗的子公司,運營着一項懸掛美國國旗的集裝箱服務,通過兩艘支線服務轉運到日本橫濱和韓國釜山的懸掛美國國旗的支線船隻上。還有其他幾家從外國始發港口停靠關島的外國航空公司,以及航空貨運公司。
作為CLX服務的一部分,Matson每週為客户提供從美國西海岸的三個港口到關島的服務。馬特森的遠洋運輸時間、頻繁的航行和可靠的準點性能為其客户提供了行業領先的服務。
日本服務:Matson的日本服務有一個主要競爭對手,APL,該公司運營着從美國西海岸到日本沖繩那霸港的懸掛美國國旗的集裝箱船服務。
作為CLX服務的一部分,Matson每週為客户提供從美國西海岸的三個港口到日本沖繩那霸港的服務。
密克羅尼西亞和南太平洋服務:馬特森的密克羅尼西亞和南太平洋航線面臨着來自為該地區提供貨運服務的各種本地和國際航空公司的競爭。
客户集中度:
Matson為多個行業的客户提供服務,並運載各種貨物,減少了對任何單一客户或單一類型貨物的依賴。該公司十大海運客户約佔15家佔公司海洋運輸收入的百分比。關於截至2022年、2022年、2021年和2020年12月31日終了年度的海運收入的補充資料,見下文第二部分第8項下的合併財務報表附註2。
季節性:
從歷史上看,Matson的遠洋運輸服務通常經歷了季節性的運量,通常遵循從每年第二季度開始增加運量的模式,在整個第三季度達到頂峯,隨後在第四季度和第一季度需求下降。這種季節性趨勢在阿拉斯加的服務中被放大,主要是由於冬季天氣和南下海鮮貿易的時機。因此,收益往往遵循類似的模式,被定期停靠船隻和其他時斷時續的成本因素抵消,這可能導致收益波動。此外,在中國的交易中,交易量通常主要由美國消費者在關鍵零售季節對商品的需求推動。運費主要受宏觀供需變量的影響。
Matson的典型季節性趨勢受到全球大流行的影響,這導致我們的海洋運輸服務在2020年下半年、2021年全年和2022年上半年的需求水平上升。美國疲軟的經濟狀況、相對較高的通貨膨脹率以及較高的利率對家庭可自由支配收入的影響可能會影響我們市場對消費品的需求,這可能會影響2023年本公司海洋運輸服務的季節性變化和需求。
海商法與瓊斯法案:
海商法:美國境內的所有州際和州內海洋貿易均受1920年《商船法案》(俗稱《瓊斯法案》)的管轄。
瓊斯法案是美國海事政策的長期基石。根據瓊斯法案,除有限的例外情況外,所有在美國有覆蓋的港口之間運輸貨物的船隻必須在美國建造,在美國國旗下注冊,主要由美國船員駕駛,並由美國組織的公司擁有和運營,這些公司和75百分之百的股份由美國公民持有。懸掛美國國旗的船隻通常被要求以比懸掛外國國旗的船隻更高的標準進行維護,並受到美國海岸警衞隊或代表美國海岸警衞隊的嚴格監督和檢查,這要求對船員進行適當的認證和背景調查。根據瓊斯法案第27條
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根據該法案,禁止在美國西海岸、夏威夷和阿拉斯加之間使用外國建造或外國證件的船隻運輸貨物。
在截至2022年、2021年和2020年12月31日的年度內,大約39%、41%和62%馬特森海洋運輸公司收入的10%分別來自受《瓊斯法案》約束的夏威夷和阿拉斯加的貿易。馬特森的夏威夷和阿拉斯加貿易路線包括在不連續的瓊斯法案市場內。夏威夷作為一個島嶼經濟體,阿拉斯加由於其地理位置,其商業都依賴於海洋運輸。瓊斯法案確保到這些地點的頻繁、可靠的往返服務。在這些貿易航線上運營的馬特森公司的船隻符合瓊斯法案的要求,並按照這些要求進行維護。
馬特森是美國海事夥伴關係(AMP)的成員,該組織支持保留瓊斯法案和類似的海運法。瓊斯法案得到了國會參眾兩院和行政部門的廣泛支持。馬特森認為,地緣政治環境進一步鞏固了對懸掛美國國旗的船隻的政治支持,因為一支至關重要且敬業的美國商船是強大的國土防禦的基石,也是訓練有素的美國水手戰時支持的關鍵來源。AMP試圖讓民選官員和公眾瞭解瓊斯法案和類似的航運法在經濟、國家安全、商業、安全和環境方面的好處。瓊斯法案的廢除將允許不必遵守所有美國法律和法規的懸掛外國國旗的船隻運營商在美國港口之間航行,與馬特森和其他必須遵守所有此類法律和法規的美國國內運營商進行直接競爭。
美國其他海事法要求,在美國領土關島和美國港口之間航行的船隻必須懸掛美國國旗,並以美國船員為主,但不是美國製造的。
航運法律並不是美國獨有的,世界各地有90多個國家存在類似的法律,包括馬特森提供海洋運輸服務的地區。此類法律的任何變化都可能對Matson在這些地區提供的服務產生影響。
費率規定和與燃料相關的附加費:
就國內海運費而言,馬特森受到水陸運輸委員會的管轄。不連續國內貿易中的税率被推定為合理的,如果增減之和不超過7.5%,或超過10%,則不受調查以下百分比,即建議税率生效日期前一年的有效税率,視美國生產者價格指數的百分比變化而定。Matson通常尋求在30天內通知客户一般費率和其他費用的任何增加,並儘快轉嫁減少的費用。
Matson從事美外貿易的海洋運輸服務受聯邦海事委員會(“FMC”)的管轄。FMC是一個聯邦獨立監管機構,負責監管往返美國的國際海運運輸。
Matson向其海洋運輸客户徵收與燃料相關的附加費。馬特森的燃油相關附加費與燃油價格和其他因素的市場費率相關,旨在幫助馬特森收回與燃油相關的費用.
其他環境法規:
除上文討論的船舶排放法規外,Matson的運營還必須遵守其他環境法規和要求,包括1990年的《石油污染法》、1980年的《綜合環境響應補償與責任法》、1899年的《河流和港口法》、《清潔水法》、《入侵物種法》和《清潔空氣法》。Matson還受到影響碼頭和船舶排放的州法規的約束,例如要求在加州港口停泊時關閉船舶發電機發動機,並改用岸上電力或實現同等的減排。該公司積極監督其運營是否遵守這些法規和其他法規。
有關馬特森的環境管理倡議,包括其環境目標的更多信息,請參見馬特森的可持續發展報告和其他信息,請訪問https://www.matson.com/sustainability.
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(2) | 物流細分市場 |
物流服務:
美盛物流提供以下服務:
運輸經紀服務:馬特森物流為北美客户和包括馬特納夫在內的國際海運公司客户提供聯運鐵路、駭維金屬加工等第三方物流服務。美盛物流通過批量購買鐵路、汽車承運人和海洋運輸服務為其客户創造了屢獲殊榮的利益和價值,並增加了貨件跟蹤和追蹤、進入其53英尺聯運集裝箱私人船隊和單一供應商發票等服務。美盛物流運營着客户服務中心,並在北美各地設有銷售辦事處。
貨運代理服務:美盛物流主要通過其全資子公司Span Intermediate,LLC(“Span Alaska”)向阿拉斯加市場提供拼箱拼箱和貨運代理服務。SPAN阿拉斯加的業務在其位於華盛頓州奧本的交叉碼頭設施集中拼箱貨運,以進行整合並運往其在安克雷奇的服務中心和阿拉斯加的其他設施網絡。SPAN阿拉斯加還提供到其奧本交叉碼頭設施的卡車運輸服務,以及從其位於阿拉斯加的交叉碼頭設施到阿拉斯加最終客户目的地的卡車運輸服務。
倉儲和配送服務:Matson物流在佐治亞州經營着兩個倉庫,在加利福尼亞州北部經營着兩個倉庫,提供倉儲、轉運、增值包裝和配送服務。
供應鏈管理和其他服務: 美成物流為客户提供多種物流服務,包括採購訂單管理、預訂服務、報關、拼箱和整箱無船承運貨運代理服務。美盛物流在北美、中國等地擁有供應鏈業務。
運營成本:
美盛物流的運營成本主要包括採購運輸成本、倉庫租賃成本、跨碼頭和其他設施運營成本、工資和福利以及其他運營管理費用。
競爭:
美盛物流與數百家提供運輸和第三方物流服務的地方、地區、國家和國際公司競爭。該行業高度分散,因此,競爭因地理和服務領域而異。
Matson物流的運輸經紀服務與C.H.Robinson Worldwide、Hub Group、RXO等貨運經紀公司和多式聯運營銷公司以及J.B.Hunt等資產投資市場領先者的競爭最為直接。競爭的區別在於客户關係的深度、規模和廣度;供應商關係和費率;網絡容量;對客户商品流動的實時可見性;以及其他技術解決方案。此外,雖然Matson物流主要提供水陸運輸經紀業務,但它也在貨物運輸方面與其他運輸形式進行了較小程度的競爭。
Matson物流的貨運代理服務最直接的競爭對手是在阿拉斯加運營的各種貨運代理公司,包括Carlile、Lynden、American Fast Freight和阿拉斯加交通公司。
客户集中度:
美盛物流為眾多行業和地理位置的客户提供服務。公司的10大物流客户約佔18家佔公司物流收入的百分比。關於截至2022年、2022年、2021年和2020年12月31日終了年度的後勤收入的補充資料,見下文第二部分第8項下的合併財務報表附註2。
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季節性:
一般來説,Matson物流的服務不受季節性因素的顯著影響,但其至阿拉斯加的貨運代理服務可能會受到冬季天氣和旅遊業季節性的影響。然而,美國疲軟的經濟狀況、相對較高的通脹以及更高的利率對家庭可自由支配收入的影響可能會影響消費品的需求,這可能會影響美盛2023年的物流業務。
C. | 僱員與勞資關係 |
人力資本戰略:
為了支持Matson成為所有員工工作的好地方的願景,公司專注於各種人力資本計劃,這些計劃旨在吸引、留住和激勵員工隊伍。作為一家在全球各地開展業務的公司,該公司的人力資本計劃旨在反映每個地理位置的獨特市場實踐。公司的成功在一定程度上取決於僱用一支多元化、有才華和敬業精神的員工隊伍,這支隊伍反映了當地社區,支持高標準和高績效的環境,並在公司協作和尊重的文化中茁壯成長。
2022年,麥特森在全球擁有4288名員工,其中159名員工分佈在國際各地,2994名員工員工受到與工會的集體談判協議的保護。這些數字包括輪換鋼坯的海運人員(如下所述)和臨時僱員,但不包括SSAT或其他非僱員附屬機構的僱員,如代理人和承包商。按地理位置劃分的Matson員工隊伍構成如下:
馬特森的現役船隊需要331個鋼坯才能運營。每個鋼坯對應於船隻上的一個職位,該職位通常由兩名或更多員工擔任,因為海上工作人員在海上工作和上岸時間之間輪換。這些數額不包括與Matson的懸掛外國國旗的包租船隻有關的鋼坯,在這些船隻上,船東對其出海人員負責。Matson的船隻管理服務部門還僱傭了32個鋼坯的人員來管理三艘美國政府船隻。
多樣性、公平和包容性(DE&I):
多年來,麥特森一直致力於提高多樣性,提供同工同酬,創造包容的文化。 根據美國勞工統計局的數據,傳統上航運業的勞動力主要是白人男性。雖然Matson的員工代表了其運營的許多社區,但該公司已採取措施,採取更多措施改變公司和行業內的現狀。2022年,公司繼續推進其多樣性、公平性和包容性的許多努力。這包括繼續努力分析不同員工羣體的薪酬,以確認整個公司的薪酬公平性。
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作為其整體DE&I戰略的一部分,Matson繼續專注於培養和提拔不同的個人擔任領導職位。公司利用內部和外部學習和發展計劃來鼓勵和促進我們不同員工羣體中的職業機會。2022年,在馬森晉升的管理職位中,約有三分之二是女性和/或少數族裔個人。
Matson還專注於通過鼓勵女性和少數族裔在海運和物流部門追求職業生涯,從長遠來支持更多樣化的人才庫。為此,該公司在2022年設立了16個獎學金,並向高等教育機構和海事學院的各種優秀學生頒發了獎學金。
馬特森還致力於提高員工對與不同羣體合作的理解和看法。2022年,公司提供了兩次DE&I培訓,以加深員工對如何改善與他人的互動和促進更具包容性的關係的理解和欣賞。其中一項培訓的重點是人們的溝通方式,這種方式強化了刻板印象,並使歧視永久化,通常是無意的,這種方式被稱為“微侵略性”。另一項DE&I培訓廣泛介紹了多樣性、公平和包容性原則--尊重社會交往的“該做什麼和不該做什麼”。在過去的一年裏,超過1100名員工完成了這些培訓。
2022年按性別和種族劃分的Matson國內海濱勞動力構成如下(該公司無法獲得出海人員的數據):
2022年按性別和種族劃分的Matson國內海濱勞動力中管理職位的構成如下(公司無法獲得出海人員的數據):
這些圖表中的“少數羣體”是指在平等就業機會委員會確定的類別下自我認同為少數羣體的任何員工。
總獎勵計劃:
Matson提供極具競爭力和平衡的總體獎勵計劃,旨在吸引、留住和激勵其員工。雖然工作、地點和業務單位等因素最終決定了員工有資格參加哪些計劃,但公司提供的全部獎勵包括具有市場競爭力的基本工資、現金和股權激勵、表彰獎勵、健康和福利福利,以及員工和僱主資助的退休計劃。該公司認為,管理層職位的部分薪酬應與其短期和長期業務目標保持一致。因此,公司的總獎勵計劃包含幾個與個人、業務單位和公司業績以及Matson股票價格表現掛鈎的按業績支付的組成部分。
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繼任和職業規劃:
馬特森的員工隊伍的特點是擁有獨特的技能和長期任職的員工。為了為未來的領導者創造職業道路,同時為退休員工的流失做準備,公司採取了積極主動的繼任和職業規劃方法。該公司專注於為下一代有前途的人才提供他們在Matson建立自己職業生涯所需的工具。2022年,4410%的空缺職位是通過內部晉升填補的。該公司還提供約3500小時的員工培訓和職業發展機會,以及學費報銷計劃,同時對其非工會員工進行年度績效評估。
有關Matson人力資本計劃的更多信息,請參閲我們的可持續發展報告,網址為Www.matson.com/可持續性.
議價協議:
馬特森的海濱和海上員工由各種工會代表。如下圖所示,工會員工佔馬特森全球員工總數的70%。
馬特森與這些工會有集體談判協議,這些協議將在未來的不同日期到期,最早包括2023年。Matson和SSAT也是太平洋海事協會(PMA)的成員,該協會代表其成員與美國西海岸的國際長岸和倉庫聯盟(ILWU)談判集體談判協議。PMA/ILWU的集體談判協議基本上涵蓋了美國西海岸的所有沿海勞工。國際勞工組織與巴勒斯坦革命武裝力量的集體談判協議已於7月到期1,2022年。雖然Matson認為,在這些集體談判協議到期時,它將能夠重新談判,而不會對其運營產生任何重大影響,包括PMA/ILWU集體談判協議,但不能保證此類協議將及時達成,或者根本不會出現放緩、罷工、停工或其他可能對Matson運營產生不利影響的中斷。
多僱主養老金和退休後計劃:
馬特森參與了幾個多僱主養老金和退休後計劃。Matson目前無意退出其供款的任何多僱主養老金計劃,也不預期終止該計劃(有關某些多僱主養老金計劃下的提取負債的討論,請參閲下文第二部分第8項綜合財務報表附註11和12)。
D. | 可用信息 |
Matson在其互聯網網站上或通過其互聯網網站免費提供Matson的Form 10-K年度報告、Form 10-Q季度報告、Form 8-K當前報告以及對根據第13(A)或15(D)條提交或提交的報告的修正美國證券交易委員會在向美國證券交易委員會(“美國證券交易委員會”)以電子方式存檔或提供此類材料後,應在合理可行的範圍內儘快執行1934年“證券交易法”。馬特森的網址是www.matson.com。本網站和本文檔中包含的其他網站僅為方便起見而提供,這些網站的內容不構成本表格10-K的一部分,也不以引用方式併入本表格10-K。
美國證券交易委員會維護着一個互聯網網站,其中包含以電子方式向美國證券交易委員會提交的有關馬森和其他發行人的報告、委託書和信息聲明以及其他信息。美國證券交易委員會的互聯網站是www.sec.gov。
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第1A項。風險因素
下列重大因素、事件和不確定因素可能使對本公司的投資具有投機性或風險性,應仔細審查。公司的業務面臨以下所列的重大風險;然而,這些風險因素並不能確定公司面臨的所有風險,目前未知或目前不被認為是重大的其他風險或不確定性可能會發生或成為重大風險。這些或下述事件和不確定性的發生可能會對公司的業務、財務狀況、經營業績、現金流、流動性、需求、收入、增長、前景、聲譽或股票價格產生不利影響,使公司無法準確預測、確認或控制。公司或代表公司所作的所有前瞻性陳述都受到下述風險的限制。
與瓊斯法案相關的風險
廢除、大幅修訂或放棄瓊斯法案或其應用將對公司的業務產生不利影響。
1920年《商船法案》(通常稱為《瓊斯法案》)規範了美國境內的所有州際和州內海洋貿易。如果《瓊斯法案》被廢除、大幅修訂或放棄,競爭對手將利用其獲取和運營懸掛外國國旗和外國建造的船隻的能力和/或不受美國其他法規的約束,以較低的運營成本進入夏威夷或阿拉斯加市場,公司的業務將受到不利影響。此外,如果外國利益集團繞過瓊斯法案某些方面的週期性努力和嘗試取得成功,公司作為瓊斯法案船隻美國公民運營商的地位將受到負面影響。如果海運服務包括在《服務貿易總協定》、《美國-墨西哥-加拿大協定》或其他國際貿易協定中,或者如果《瓊斯法案》中包含的限制被以其他方式改變,美國港口之間的貨物運輸可能會向懸掛外國國旗或外國建造的船隻開放,並可能對我們的業務產生其他不利影響。
如果根據瓊斯法案,公司被確定不是美國公民,公司的業務將受到不利影響。
公司章程的某些條款保護公司根據瓊斯法案維持其美國公民身份的能力。如果非美國公民能夠通過這樣的公司章程限制,並且總共擁有公司普通股的25%以上,根據瓊斯法案,公司將不再被視為美國公民。這樣的事件可能導致該公司沒有資格從事沿海貿易,並對其施加重大懲罰,包括扣押或沒收其船隻。
與公司運營相關的風險
宏觀經濟條件、地緣政治發展或政府政策的變化,包括新冠肺炎疫情的變化,已經並可能在未來影響公司。
該公司經營的運輸業受到波動、波動、低迷、通貨膨脹、衰退和其他經濟變化或市場不穩定的影響,以及在其經營的司法管轄區內政府政策和關係以及地緣政治發展的發展和變化。例如,世界上一些主要經濟體之間的地緣政治和貿易緊張局勢有所加劇。這些緊張局勢導致實施關税、非關税貿易壁壘和制裁,包括對某些國家和個別公司實施出口管制限制和制裁,這些限制和制裁在公司經營的市場已經並可能繼續產生不利的經濟影響。
這些不利的經濟狀況也可能影響客户的業務水平和需求。在美國國內,夏威夷、阿拉斯加和關島的經濟驅動力減弱,包括旅遊、軍事支出、建築、個人收入增長和就業,消費者信心、市場需求和美國本土經濟的減弱,通貨膨脹、利率上升、經濟衰退的擔憂,以及美元對其他外國貨幣強弱的影響,可能會減少對商品的需求,對內陸和遠洋運輸量或費率產生不利影響。此外,全球或跨太平洋運輸市場的產能過剩、商品成本或貨幣匯率的變化、美國或外國政府的壓力、關税的徵收
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關税税率的不確定性或國際貿易政策的變化可能會對公司的CLX和CLX+服務的貨運量和費率產生不利影響。
油價的波動可能會進一步影響阿拉斯加的經濟,進而可能影響公司的業務。此外,大流行對全球宏觀經濟的影響以及對公司客户業務運營的相關影響,包括財務困難或破產,可能會無限期地持續下去,即使大流行已經消退。
隨着新冠肺炎疫情的消退,供需趨勢正常化,供應鏈擁堵緩解,公司此前在中國服務中經歷的高流量和高費率已經下降,但公司無法預測這種下降的幅度和持續時間。這些下降已經減少,預計將繼續減少收入,但某些固定成本仍然存在。例如,在沒有船東違約的情況下,該公司不能提前終止CLX+服務中租用的船隻的租約。
如果公司的員工,包括我們船上的海員,因其他原因被限制或無法執行他們的職責,公司的或衞星終端被暫時關閉,或者公司的船隻上由於新冠肺炎爆發而導致公司錯過預期的港口停靠,公司的運營可能會受到進一步的影響。如果造船廠無法滿足需求或及時獲得零部件,或者在必要時不允許人員前往造船廠,一些船隻的幹船塢也可能被推遲或變得更加昂貴。
隨着新冠肺炎疫情達到流行階段,目前仍難以預測未來對公司的業務、財務狀況、經營業績或現金流的影響。新冠肺炎的其他或不可預見的影響,包括病毒的復活或突變以及為應對病毒而採取的行動,可能會產生額外的風險,或煽動或放大這些風險因素中描述的其他風險。
航運業競爭激烈,公司受到新競爭或競爭加劇的影響。
公司可能會面臨進入公司市場的老牌或初創航運運營商的新競爭。航運業競爭激烈,准入門檻有限,尤其是在國際貿易領域。遠洋承運人可以將船隻調入和調出貿易區或租用船隻,以管理運力並滿足客户需求。在公司的任何航線上加入新的競爭對手或通過現有的競爭增加新的船隻或運力可能會導致可用運力的大幅增加,這可能對公司的運量和運費產生不利影響。
主要客户或代理關係的損失或損害可能會對公司的業務產生不利影響。
該公司的業務依賴於它們與客户和代理商的關係,其收入的很大一部分來自公司的最大客户。該公司的業務依賴於它與美國軍方、貨運代理和擁有共同承運人的無船承運人、大型零售商和消費品製造商以及其他較大客户的關係。有關公司重要客户的更多信息,請參閲本年度報告第一部分第1項中的討論。
本公司還可能因第三方提供的服務的任何變化或服務成本的變化而受到不利影響-各方供應商,如鐵路、卡車司機、碼頭、代理商和航運公司,包括租船船東。服務結構和與這些各方的關係在公司的多式聯運業務以及中國、關島、密克羅尼西亞、日本、阿拉斯加出口和南太平洋服務中都很重要。
這些關鍵關係中的任何一個的損失或損害都可能對公司的業務和收入產生不利影響。
本公司依賴主要供應商和第三方提供其業務運營所必需的設備、產能、設施、基礎設施和服務,如果本公司無法獲得足夠的第三方服務,其業務可能受到不利影響。
該公司的業務依賴於提供碼頭、鐵路、卡車和海洋運輸服務的主要供應商。如果公司不能以合理的價格或價格從這些第三方獲得足夠的運輸設備、運力或服務,以滿足其客户的需求和時間表,客户可以尋求
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其他人臨時或永久滿足的運輸和物流需求。如果發生這種情況,公司的業務、經營結果和財務狀況可能會受到不利影響。
燃油價格的上漲、公司收取燃油相關附加費的能力的變化,和/或美國西海岸所需燃料的成本或供應有限,都可能對公司的利潤產生不利影響。
燃料是該公司海洋運輸業務的一項重要運營費用。燃料的價格和供應是不可預測的,並根據公司無法控制的事件而波動,包括全球宏觀經濟狀況和地緣政治事件的影響。燃料價格的上漲可能會對公司的經營業績產生不利影響。燃料成本的增加還可能導致其他費用的增加,如能源成本和購買外部運輸服務的成本。在公司的海洋運輸和物流服務部門,公司使用與燃料相關的附加費,儘管與燃料相關的附加費的增加可能會對公司的競爭地位產生不利影響,並可能與燃料費用增加的時間不完全一致。該公司收取燃料相關附加費的能力發生變化,包括收回所有或大部分與燃料有關的費用,也可能對其經營業績產生不利影響。
利益相關者對環境、社會和治理(“ESG”)事項不斷變化的期望使公司面臨更嚴格的審查、額外的成本、運營挑戰和許多風險。
投資者、諮詢公司、員工、客户、供應商、政府和其他利益攸關方越來越關注並建立對ESG事項和相關公司實踐、披露和倡議的預期。這些不斷變化的預期可能會影響公司作為投資、僱主或業務合作伙伴的聲譽、業務和吸引力,只要公司--包括其倡議、目標和報告--滿足或被視為滿足這些期望,包括任何第三方評級或評估的結果。與ESG相關的法律和法規的採納和擴大也導致並可能再次導致公司資本支出和合規、運營和其他成本的增加。
該公司關於氣候、可持續性、人力資本和其他ESG倡議的公開披露包括與這些事項有關的目標或期望,包括温室氣體減排目標。這些披露是雄心勃勃的,其依據是介紹和衡量進展的標準和框架,這些標準和框架尚未協調一致且仍在發展中,可能發生變化的假設,以及繼續演變的披露控制和程序。公司的舉措和目標可能不會受到某些利益相關者的青睞,可能會影響投資者、客户和員工的吸引力和留住,以及公司與其他公司或客户做生意的意願或他們與我們做生意的意願。實現公司計劃和目標的努力面臨許多風險,可能不會成功,導致額外成本或遭遇延誤,並因此可能對公司產生不利影響,包括其品牌、聲譽和股票價格。
本公司可能無法及時或成功地完成其機隊升級計劃,這可能會導致鉅額成本,並對本公司實現其氣候目標的能力產生不利影響。
該公司的四艘新的Aloha和Kaloa級船舶包括雙燃料發動機,可以使用低硫燃料油或液化天然氣。該公司已宣佈計劃將儲罐、管道和低温設備安裝在Daniel·K·井上和凱馬納·希拉,並重新啟動引擎馬努凱對液化天然氣進行手術。此外,該公司還宣佈計劃建造三艘新的可供液化天然氣使用的ALOHA級船舶。該公司預計將在與這些機隊計劃相關的方面投入大量資本支出。這些舉措可能會受到必要設備的大幅延誤和漫長交貨期的阻礙,包括持續的供應鏈擁堵、新冠肺炎疫情的其他殘餘影響、整個行業對液化天然氣安裝和轉換的需求增加,以及新造船。在進行這種更新和安裝時,如果需要額外的船舶來保持時間表的完整性,則可能會產生額外的運營成本。一旦完成,這些船隻的運行速度可能會減慢,直到出現新的維護要求或無法預見的複雜情況。
使用液化天然氣燃料可能不會導致預期的温室氣體減排,而且公司對液化天然氣就緒船舶的投資,無論是單獨投資還是公司其他舉措之外的投資,都可能不足以及時或根本不足以實現公司先前宣佈的温室氣體減排目標。不能保證該公司能夠在美國西海岸或中國通過燃油駁船或其他方法獲得足夠數量的液化天然氣,或以合理的成本獲得液化天然氣,因為對液化天然氣的需求增加可能會減少液化天然氣的可用供應。
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漲價。各國政府過去曾對液化天然氣徵收關税,未來也可能再次徵收關税,這也可能增加供應成本。由於這些風險,公司可能無法充分實現這些投資的好處。
該公司與費城造船廠的船舶建造協議使該公司面臨風險。
2022年11月1日,MatNav和費城造船廠簽署了造船協議,根據協議,費城造船廠將建造三艘新的3600 TEU Aloha級雙燃料集裝箱船,預計交付日期為2026年第四季度,後續交付預計為2027年第二季度和第四季度。如果船舶建造協議的任何一方未能履行協議規定的義務,可能會對公司的財務狀況和經營業績產生不利影響。發生此類故障的原因有很多,包括但不限於:(I)交付延遲,(Ii)交付的船舶未能滿足任何所需的操作規範(例如,容量、燃油效率或速度),(Iii)韓國發生的事件,使費城船廠的一個或多個重要分包商無法履行合同,(Iv)費城船廠或其任何分包商失去關鍵人員,(V)由於費城船廠未能與其工會談判集體談判協議而可能發生的停工或其他勞動力中斷,或(Vi)或費城船廠或其任何分包商以任何理由拒絕或無法履行合同。新船交付的重大延誤可能會限制我們在不進行重大修改的情況下更換阿拉斯加服務中老化船隻的能力,這也可能對我們的業務計劃、財務狀況和運營結果產生不利影響。
該公司的運營容易受到天氣、自然災害、海上事故、泄漏事件和其他物理和運營風險的影響,包括氣候變化引起的風險。
作為一家海運公司,本公司的業務容易受到天氣、自然災害和其他氣候驅動事件的幹擾,例如氣温上升、海平面和風暴嚴重程度、海上惡劣天氣、颶風、颱風、海嘯、洪水和地震,以及海上事故、石油或其他泄漏或其他環境事故。氣候變化已經增加,並可能繼續增加此類事件的頻率、嚴重性和不確定性。這類事件幹擾了公司提供按時預定服務的能力,導致費用增加,並可能造成與此類事件相關的業務損失。此外,惡劣天氣和自然災害可能會干擾公司的碼頭運營,並可能對其船舶和起重機造成嚴重損害。這些影響可能在荷蘭港和阿拉斯加科迪亞克等港口尤其嚴重,在這些港口,該公司依賴一臺起重機。該公司的船隻及其貨物也受到操作風險的影響,如機械故障、碰撞和人為錯誤。
任何此類事件的發生,都可能導致碼頭、港口設施和基礎設施、船舶、集裝箱、貨物和其他設備的損壞或損失,增加維護費用,員工或人員的生命損失或人身傷害,污染,或減慢或暫停運營。這些事件可能使公司面臨聲譽損害和由此造成的損害的責任以及可能的處罰,根據典型的航運業政策,公司必須支付費用,然後向其保險公司尋求賠償。受影響的船隻也可能被取消服務,因此不能從事創收活動。此外,阿拉斯加港需要升級其港口設施和基礎設施,以提高作業安全和效率,適應現代航運作業,提高復原力,並減少因腐蝕或承載能力喪失而發生故障的風險。因此,地震或其他自然災害可能全部或部分損壞或使阿拉斯加港的港口設施和基礎設施無法運行的風險增加。這反過來可能對阿拉斯加的運輸量或運費產生不利影響,並對公司的海洋運輸業務和Span Alaska的貨運代理業務產生不利影響,特別是考慮到阿拉斯加經濟對這個海運港口的依賴。
該公司的意外傷害和責任保險單通常會受到大額扣繳和免賠額的影響,可能不會涵蓋該公司可能發生的所有損失。有些類型的損失,如港口堵塞造成的損失,一般不投保。在某些情況下,公司保留全部損失風險,因為購買保險在經濟上不是審慎的,或者因為認為風險很遙遠。其他風險沒有投保,因為保險覆蓋範圍可能無法在商業上獲得。最後,公司保留超過其保險限額的所有損失風險。
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本公司可能會受到氣候變化引起的過渡性風險和其他風險的影響。
本公司可能會受到氣候變化和全球向低碳未來轉變所產生的過渡性風險和其他風險的影響。組織、行業和政府運營的轉變,以及減少或消除排放和/或提高效率的法律和法規要求,可能要求公司增加支出,改變現有的基礎設施、船舶和設備,並轉變其商業模式。例如,海運業正在轉向部署清潔能源技術,並使用可再生能源供電的電力為碼頭作業提供動力,以此作為減少沿海温室氣體排放的一種方式。隨着本公司和SSAT增加對航站樓電網的依賴,包括冷熨和地面服務車隊,本公司可能會遇到與停電、限電或停電相關的風險增加。可再生能源可靠性方面的不確定性,以及可能擾亂電力生產或傳輸的極端天氣事件的頻率增加,加劇了這些風險的可能性。此外,遵守新的氣候變化要求或法規,如國際海事組織關於EEXI和CII的要求,可能會造成日程中斷,如果效率提高或向替代燃料的過渡不足以充分減少温室氣體排放,則可能需要Matson的機隊放慢速度,從而影響Matson的加速業務模式和競爭優勢。對船舶性能和運營的新環境要求也可能要求公司加快建造新船,增加新船和設備的建造成本,以適應當今技術過時的新技術的出現, 啟動現有船舶的意外改裝項目,提前退役較舊的船舶,或使備用船舶無法使用。如果這些結果發生,公司的業務、經營結果、現金流和財務狀況可能會受到不利影響。
本公司面臨與實際或威脅的健康疫情、流行病或其他重大健康危機相關的風險,如新冠肺炎大流行,這可能會嚴重擾亂本公司的業務。
本公司的業務可能受到公共衞生流行病、大流行或其他重大健康危機(本公司統稱為公共健康危機)的影響。實際或威脅到的公共衞生危機可能會產生許多不利影響,包括全球經濟的波動、對公司客户業務運營的影響、公司服務市場的旅遊業減少、對員工旅行的潛在限制、或海運貨物運輸的重大中斷、物流需求和供應鏈活動,這些都是由各種因素造成的,如隔離、工廠和辦公室關閉、港口關閉或其他政府強加的限制,任何這些因素都可能對公司的業務、財務狀況、經營業績和現金流產生不利影響。
該公司的重要運營協議和租約可能會以不太有利的條件更換,或者可能不會以可接受的條件更換。
公司在其業務中籤訂的重要經營協議和租賃,包括與碼頭、包租船隻和倉庫以及與SSAT有關的協議和租賃,在不同的時間點到期,可能不會被具有公司或SSAT業務所需規格的可比資產取代,也可能以不太有利的條款取代,從而對公司未來的財務狀況、運營結果和現金流產生不利影響。
該公司的船隻可能面臨意外的幹船塢或維修費用。
該公司經常聘請造船廠將其船隻停靠在岸上,以符合監管規定並提供維修和維護。在發生事故或其他不可預見的損害時,船隻還可能不得不在海上停靠或維修。意外的幹船塢或維修可能需要該公司激活一艘備用船隻,購買額外的燃料,並在一段時間內運營一艘效率較低的較小船隻。該公司還運營一些較老的現役和後備船隻,可能需要更頻繁和更廣泛的維護。維修費用很難準確預測,而且可能相當可觀。此外,船隻因維修而停止服務的時間由多個因素決定,包括監管期限、市場狀況、造船廠供應情況及客户要求,因此,船隻停止服務的時間可能較預期為長,這可能對本公司的業務、財務狀況、營運業績及現金流造成不利影響。
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本公司參與了一家合資企業,並受到與合資企業關係相關的風險的影響。
該公司參與了與SSAT的一家碼頭合資企業(並通過SSAT和美國西海岸多個碼頭的其他合資企業),並可能啟動未來的合資項目。合資企業會給公司帶來某些風險,例如:
● | 公司對合資企業缺乏表決權控制,包括合資企業採取行動對公司聲譽造成損害的風險; |
● | 公司與合營夥伴之間的利益錯位或不一致; |
● | 依賴合資夥伴為其資本份額提供資金或履行其他承諾,包括合資夥伴可能破產的風險;以及 |
● | 合資企業的經營困難和財務虧損,可能導致公司減記資產或產生減值費用。 |
此外,該公司還依賴SSAT在美國西海岸的加利福尼亞州長灘和奧克蘭港口以及華盛頓州塔科馬港口提供裝卸服務。SSAT提供的服務或此類服務的成本發生任何變化,都可能對本公司造成不利影響。此外,該公司的經營業績一直並可能繼續受到SSAT貢獻減少的影響,包括滯留和滯留收入的下降,以及由於進入美國西海岸港口的運輸量減少而增加的貨運量。
該公司在國外航運市場開展業務時會面臨相關風險。
馬特森的中國、阿拉斯加出口、密克羅尼西亞、日本和南太平洋服務受到在外國航運市場開展業務的相關風險的影響,其中包括:
● | 與在外國經營和發展與外國公司、商業夥伴和政府的關係有關的挑戰,包括由於文化差異; |
● | 在人員配置和管理外國業務方面遇到困難,包括動態的就業和移民法; |
● | 公司是否有能力遵守美國和外國的法律和法規限制,包括反腐敗法,如《反海外腐敗法》; |
● | 不能繼續使用現有的港口設施或支線船隻; |
● | 公司管理貨物成本變化或貨幣匯率波動的能力; |
● | 地緣政治和經濟不穩定; |
● | 我們開展業務的當地市場或地理區域的經濟衰退或增長放緩;以及 |
● | 涉及美國與其他國家貿易關係的動態,包括施加關税水平或與之相關的不確定性、非關税貿易壁壘或制裁,包括對某些國家和個別公司使用出口管制限制和制裁,或其他政府行動。 |
該公司在夏威夷和阿拉斯加的航站樓需要現代化。
該公司已完成其位於檀香山港口的沙島碼頭的第一階段翻新和現代化改造。重大的其他升級和項目仍在繼續。該公司還在繼續與州和地方當局就阿拉斯加州港口現代化計劃進行討論。需要對碼頭和港口設施進行重大升級,以提高運營安全和效率,適應現代航運運營,並提高彈性。例如,港口老化的碼頭因腐蝕和承載能力喪失而日益暴露於失效風險,特別是在發生極端地震事件或其他自然災害的情況下。與碼頭擴建和現代化相關的監管、建設或其他延誤或成本超支可能對公司的業務計劃、財務狀況和運營結果產生不利影響。此外,碼頭現代化計劃可能不會提高運營生產率或產生預期回報。
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加強安全措施、戰爭、實際或威脅的恐怖襲擊、打擊恐怖主義和其他暴力行為的努力可能會對公司的運營和盈利產生不利影響。
戰爭,包括烏克蘭戰爭、恐怖襲擊和其他暴力行為,可能會導致消費者信心和支出下降,或可能影響遊客前往夏威夷、關島或阿拉斯加旅遊的能力或意願,從而對這些經濟體和公司造成不利影響。由於船隻路線、產品採購決策或政府制裁或限制的變化,戰爭或恐怖主義可能會影響全球供應鏈。此外,戰爭行為和未來的恐怖襲擊可能會增加美國和全球金融市場的波動性。戰爭或恐怖主義行為也可能針對該公司的航運業務,或可能導致美國政府控制馬特森的船隻進行軍事行動。加強安全措施,包括來源國和目的地國的海關檢查和相關程序,可能會減緩運輸速度,並增加通過美國或外國港口、跨境或美國或外國鐵路或高速公路的貨運成本。
收購可能會對公司的業務產生不利影響。
該公司的增長戰略包括通過收購進行擴張,例如,該公司於2015年收購了Horizon Lines,Inc.(“Horizon”),並於2016年收購了Span Alaska。不能保證公司將成功地確定、談判或完成任何未來的收購。即使找到合適的人選,這類交易也可能導致吸收收購資產或公司的困難,並可能導致本公司的資本及其管理層的注意力從其他業務問題和機會上轉移。該公司可能無法整合其成功收購的公司,包括其人員、財務系統、分銷、運營和一般運營程序。該公司在實現與被收購公司整合相關的財務報告的適當內部控制方面也可能遇到挑戰。公司可能會為收購支付溢價,導致商譽隨後可能被確定為減損。
與員工相關的風險
公司加入工會的工人和相關行業的其他工人或其工會造成的停工或其他勞動力中斷可能會對公司的運營產生不利影響。
Matson的很大一部分員工都受到集體談判協議的保護。此外,該公司依賴第三方的服務,包括僱用集體談判協議所涵蓋人員的SSAT。關於與工會的集體談判協議的更多信息,見本年度報告第一部分項目1.C.僱員和勞資關係。
本公司或相關行業其他公司的員工採取行動,反對本公司或其他公司管理層控制勞動力成本、限制工資或福利增長或改變工作做法的努力,對公司造成了不利影響。過去,由於Matson或其行業內的其他公司未能成功地與此類工會談判集體談判協議,曾發生過罷工、減速和中斷。
Matson和SSAT是PMA的成員,PMA代表其成員與美國西海岸的ILWU談判集體談判協議。PMA/ILWU集體談判協議幾乎涵蓋了美國西海岸所有沿海勞工,於2022年7月1日到期。這些集體談判協議正在談判中,但如果不續簽這些協議,Matson和SSAT可能會受到未來的放緩、罷工、停工或其他可能對Matson或SSAT的運營產生不利影響的中斷的影響。
此外,任何拖延、罷工、停工或其他中斷,包括通過工會招聘大廳提供勞動力的限制,已經和未來,特別是在集體談判協議正在談判的年份,可能會對Matson或SSAT的運營產生不利影響。
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公司關鍵人員的流失或未能充分管理人力資本可能對其業務產生不利影響。
該公司未來的成功將在很大程度上取決於其關鍵人員和熟練員工的持續服務,包括其高級管理人員以及合資夥伴的關鍵人員。由於關鍵人員對公司業務和客户關係的經驗和了解,關鍵人員服務的永久或臨時損失可能會對公司未來的經營業績產生不利影響。如果關鍵人員和熟練員工離職或不能或不願工作,公司執行其業務模式的能力可能會受到損害,以至於無法及時更換該等人員或對新人員進行充分培訓。此外,公司更換這些員工可能會產生鉅額成本。公司能否滿足其勞動力需求受到各種壓力的影響,包括市場薪酬和福利水平,這可能受到行業內加薪壓力的影響,包括勞工罷工的威脅;勞動力的可用性,可能受到國家和全球勞動力趨勢的影響,包括離開勞動力的人數高於正常水平,以及行業趨勢,包括可能減少可用的熟練工人池的老齡化勞動力;技能或經驗不匹配,以支持公司業務不斷變化的需求;以及員工對工作環境變化的期望或願望。此外,公司的員工隊伍正在老齡化,在未來幾年內,將有越來越多的員工有資格退休,這可能導致一段時期的離職率高於我們歷史上經歷過的水平,並可能放大這些挑戰。該公司不為其任何關鍵人員提供關鍵人員保險。
公司在人力資本管理和維護理想的工作場所文化方面的投資和努力,包括創造安全和健康的工作環境,改善多樣性和創造尊重、反應和包容的文化,以及促進有益於員工發展和晉升的工作場所,在發現、吸引、發展、激勵、留住、競爭或取代合格人員方面可能不成功。這些努力和公司的聲譽也可能受到任何未能或被認為未能在公開披露的與人力資本相關的目標和倡議方面實現或及時取得進展的影響,包括在多樣性、公平性和包容性方面,或未能與行業或同行的進展或目標進行有利的比較。
與信息技術相關的風險
如果公司不能有效地利用其信息技術和通信系統,公司開展業務的能力可能會受到負面影響。
該公司高度依賴其信息技術系統的正常運作來實現運營和有效競爭。本公司定期更新其信息技術系統或實施新系統,這可能會導致大量業務中斷。不能保證系統升級或新系統將滿足公司當前或未來的業務需求,或它們將按設計運行。
該公司的信息技術系統還依賴第三方服務提供商接入互聯網、基於衞星的通信系統、電網、數據庫存儲設施和電信提供商。本公司對這些第三方服務提供商的運營沒有控制權。在過去,公司第三方服務提供商的中斷影響了公司的運營,包括公司預訂和管理貨運、裝載船隻和處理海關申報的能力。過去,公司的一些員工在家或遠程工作,這增加了公司對其信息技術系統和第三方供應商的依賴。如果公司的信息技術和通信系統遇到可靠性問題、集成或兼容性問題,或者如果公司的第三方提供商無法有效運行或遭遇中斷或故障,可能會對公司的信息技術和通信系統的可用性和功能產生不利影響,這可能導致業務中斷或效率低下、聲譽損害或客户流失。
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公司的信息技術系統在過去和未來可能面臨網絡安全風險和其他中斷,這些風險和中斷可能會削弱公司的運營能力,並對其業務產生不利影響。
與其他一些行業相比,航運業是網絡攻擊的更頻繁的目標,因為這些服務的本質。該公司在其業務的許多方面廣泛依賴其信息技術系統和第三方服務提供商,包括用於會計、賬單、支付、貨物預訂和跟蹤、船舶調度和配載、設備跟蹤、客户服務、銀行、工資和員工通信系統的雲服務。該公司還收集、存儲和傳輸敏感數據,包括其專有業務信息及其客户的信息,以及其客户和員工的個人身份信息。儘管公司不斷努力投資於公司的信息技術系統和全系統數據安全計劃,實施安全措施以保護公司的數據和基礎設施免受入侵和其他網絡威脅,公司使用旨在保護公司系統的安全性和可用性的內部流程和控制,但公司過去曾經歷並可能在未來經歷網絡安全事件,如計算機病毒、黑客攻擊、惡意軟件、拒絕服務攻擊、網絡恐怖主義、勒索軟件、規避安全系統、不當行為、因員工錯誤、自然災害、電信故障或在公司設施、船舶上或第三方地點發生的其他災難性事件。
對公司或公司所依賴的第三方系統的任何故障、入侵或未經授權的訪問都可能導致機密、敏感或專有信息的丟失、服務或生產中斷或以其他方式影響公司進行業務運營的能力,並可能導致收入和利潤的潛在減少、聲譽或責任的損害。
與財務相關的風險
該公司的信用狀況惡化、信貸市場中斷或利率上升可能會限制其進入債務資本市場的能力或增加債務成本。
公司信用狀況的惡化可能會對公司進入私人或公共債務市場的能力產生不利影響,還可能增加其借款成本。如果公司的信用狀況嚴重惡化,其進入債務資本市場的機會或更新其承諾的信貸額度的能力可能會受到限制,或者公司可能無法以相同的水平或相同的條件對債務進行再融資。由於本公司依賴其在需要時利用其循環信貸安排來支持其運營的能力,信貸和金融市場中任何阻止本公司獲得資金的波動(例如,貸款人沒有履行其貸款義務)都可能對本公司的財務狀況和現金流產生不利影響。此外,該公司的信貸協議一般包括在公司信用狀況惡化時提高借款利率。此外,本公司根據其基於浮動利率的循環信貸安排產生利息。如果市場利率上升,浮動利率債務就會產生更高的償債要求,就像美國聯邦儲備委員會(Federal Reserve)在2022年加息時的情況一樣,這可能會對公司的現金流和運營業績產生不利影響。宏觀經濟、地緣政治或金融市場發展對信貸市場造成的幹擾可能會增加公司的資本成本,並限制公司獲得資本的機會。
如未能遵守本公司信貸安排所載若干限制性財務契諾,可能會阻止派發股息、對本公司的業務分部、資本資源或其他活動施加限制,或以其他方式對本公司造成不利影響。
公司的信貸安排包含某些限制性金融契約,其中限制性最強的契約包括債務與扣除利息、税項、折舊及攤銷前收益(EBITDA)的最高比率(“EBITDA”)、EBITDA與利息支出的最低比率、對額外優先債務的某些禁令以及維持最低股東權益。如果本公司不遵守這些和其他要求的契諾,並且違反該等契諾的行為沒有得到及時糾正或貸款人放棄,導致違約,本公司獲得信貸的機會可能受到限制或終止,股息可能被暫停,貸款人可以宣佈任何未償還的到期和應付金額。該公司在其信貸安排下繼續借款的能力取決於遵守這些金融和其他非金融契約。
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該公司的實際所得税税率可能會有所不同。
各種內部和外部因素可能對公司的有效所得税税率產生有利或不利的重大或無形影響,從而影響公司的淨收益和每股收益。這些因素包括但不限於税率的變化;税收法律、法規和裁決的變化;對現行税收法律、法規和裁決的解釋的變化;對公司實現遞延税項資產能力的評估的變化和不確定税收狀況的變化;會計原則的變化;當前税前收入以及預測税前收入的變化;基建基金(“CCF”)扣除水平、不可抵扣費用和符合税收抵免條件的費用的變化;不同税率國家之間收益構成的變化;允許的外國衍生無形收入扣除金額的變化;以及公司公司結構的收購和變化。這些因素可能導致公司有效所得税税率的定期修訂,這可能會影響公司的現金流和經營結果。
養老金資產價值的變化,或者養老金法律或關鍵假設的變化,都可能對公司的財務業績產生不利影響。
本公司的員工退休金和退休後福利成本及債務的金額是根據相關精算計算中使用的假設計算得出的。這些假設中的任何一個由於經濟或其他因素、貼現率的變化、更高的醫療保健成本或更低的計劃資產實際或預期回報而發生的不利變化,都可能對公司的經營業績、現金流和財務狀況產生不利影響。此外,聯邦法律的變化,包括《僱員退休收入保障法》或養老金福利擔保公司保費的變化,可能會對公司的單一僱主和多僱主養老金計劃和計劃資金產生不利影響。這些因素,以及養老金計劃資產公允價值的下降,可能會給提供養老金和醫療福利的成本帶來上行壓力,並可能增加未來的養老金支出和所需的資金繳款。不能保證公司將成功地限制未來的成本和費用增加,成本和費用的持續上升壓力可能會進一步降低公司業務的盈利能力。
本公司可能在其參與的多僱主養老金和退休後計劃下承擔超出其對本公司員工的籌資義務的風險。
該公司為各種多僱主養老金計劃繳費。如果本公司部分或全部退出任何資金不足的計劃,本公司將承擔該計劃未撥資金的既得利益的比例份額(見本年報第II部分第8項綜合財務報表附註11)。根據計劃管理人提供的有限信息,公司無法獨立驗證這些信息,公司認為,在完全退出或終止的情況下,其或有負債部分可能對其財務狀況和運營結果具有重大影響。如果任何其他供款僱主退出任何資金不足的計劃,而該僱主(或其受控集團的任何成員)在退出時無法履行其在該計劃下的義務,則本公司將與其他供款僱主一起承擔該計劃無資金來源的既得利益的比例份額。此外,如果公司出資的多僱主計劃中的任何一項未能滿足最低資金要求,美國國税局將對公司和其他繳費僱主徵收一定的罰款和税收。
與法律、監管和合規事項相關的風險
作為一家海洋運輸和物流服務公司,公司受到眾多影響公司運營的安全、環境和其他法律法規的約束,遵守這些法律法規的成本很高,並使我們承擔責任。
該公司,包括其船舶和碼頭,受到許多聯邦、州和地方法律和法規的約束,包括與安全、航運、設備標準和政府費率有關的法律和法規。此外,本公司須遵守環境法律和法規,包括與港口地點的空氣質量倡議;空氣排放;在加利福尼亞州港口使用岸上電力;廢水排放;暴雨水管理;固體和危險材料、石油和石油相關產品、危險物質和廢物的運輸、處理和處置;污染的調查和補救;健康、安全和保護環境和自然資源;以及氣候變化,包括與温室氣體排放相關的任何法規、命令或限制,例如“總量管制和交易”補貼和信用制度,以及能源使用。適用法律和法規的任何變化,包括其執行、解釋或實施,導致更嚴格的要求
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目錄表
這一數字超過了目前的預期,以及通過的任何新的法律和法規可能會對公司的運營能力造成重大的額外成本和限制。繼續遵守適用法律和法規的緩解戰略或應急計劃可能不會成功,導致額外的成本或遇到延誤。這樣的成本可能無法通過增加客户付款來收回。關於具體法律法規的討論,見本年度報告第一部分第1項。
聯邦、州和地方法律法規要求我們獲得財務責任證明,並採取預防、應對和清理石油和有害物質泄漏的程序,以及影響公司業務的其他要求。為遵守適用的法律及法規,本公司已產生或可能產生重大未來成本及開支,涉及船隻及設備改裝、新設備、價格較高的燃料、營運手法及程序的改變、追蹤排放、更改路線、採用或修改能源及接受額外監督檢查,所有這些均可能對本公司的業務及財務狀況造成不利影響。例如,Matson的船隻在排放控制區內作業,該公司懸掛美國國旗的船隻通常必須保持在班級中,並接受美國船級局或類似船級社的定期檢查。它們還必須由美國海岸警衞隊或代表美國海岸警衞隊定期檢查。公司的船舶營運證書和執照在所需的船舶年度檢驗期間定期續簽,但不能保證公司的計劃和政策足以續簽此類證書和執照。環保局還要求船隻獲得一般許可證的覆蓋範圍,並遵守檢查、監測、排放、記錄和報告的要求。
這些法律和條例規定,如果違反或不遵守其要求(包括任何豁免、許可或記錄保存和其他報告要求),將處以鉅額罰款以及刑事和民事處罰。例如,在三海里以內的美國水域,以及在某些情況下,在200海里的專屬經濟區內發生的任何船舶事故造成的污染,都可能讓我們面臨這樣的罰款或處罰。
本公司正面臨並可能在未來受到可能對本公司產生不利影響的糾紛、法律或其他程序以及政府調查或調查的影響。
本公司的業務性質使其面臨與反壟斷事項、勞工和僱傭事項、人身傷害和財產損害、環境、海岸電力和其他事項有關的糾紛、法律或其他訴訟以及政府查詢或調查的可能性,如本節披露的其他風險因素或本公司提交給美國證券交易委員會的其他文件中所述。例如,Matson是一家普通航空公司,其與客户打交道的關税、費率、規則和做法受到廣泛而複雜的外國、聯邦、州和地方法規的管轄,這些法規可能會成為糾紛或行政或司法程序的主題。如果這些糾紛發展成訴訟程序,這些訴訟程序可能單獨或共同涉及或導致公司的重大支出或損失,或導致美盛在與客户打交道時的費率、費率、規則和做法發生重大變化。
該公司可能繼續面臨與收購Horizon有關的風險和未知債務。
本公司收購Horizon時,必須承擔其非夏威夷業務的所有債務和義務,包括與其波多黎各業務相關的任何剩餘債務和義務,而Horizon於2015年第一季度停止了這些業務。處置這些負債以及公司未知的任何其他債務,包括或有負債,可能會對公司的財務狀況和經營業績產生不利影響。
Pasha在公司收購Horizon之前收購了Horizon的前夏威夷業務,Pasha承擔了與Horizon夏威夷業務相關的幾乎所有債務和義務,並同意履行各種契約。然而,在某些情況下,Horizon作為原始締約方,可能仍然對承擔的夏威夷債務和義務負有主要責任。本公司可能會因承擔的夏威夷債務和義務而蒙受損失。
項目1B。未解決的員工意見
沒有。
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目錄表
項目2.財產
Matson租賃碼頭設施,包括泊位、堆場、辦公室和存儲空間。公司海運部門使用的物資碼頭設施包括以下地點:
終端位置 |
| 種植面積 |
|
夏威夷火奴魯魯 |
| 105 |
|
安克雷奇,阿拉斯加 |
| 38 |
|
阿拉斯加荷蘭港 |
| 18 |
|
科迪亞克,阿拉斯加 |
| 6 |
|
華盛頓州塔科馬 | 15 | ||
關島北極星點 | 30 |
|
該公司位於加利福尼亞州奧克蘭和長灘港口以及華盛頓州塔科馬港口的其他主要碼頭設施由SSAT租用。
該公司兩個部門使用的其他物質設施包括:
其他物質設施 |
| 設施説明 |
| 平方英尺 |
|
佐治亞州普勒市 |
| 貨倉 |
| 710,844 | |
加利福尼亞州奧克蘭 |
| 貨倉 |
| 406,463 | |
佐治亞州普勒市 |
| 貨倉 |
| 324,832 | |
加利福尼亞州奧克蘭 |
| 貨倉 |
| 132,000 | |
安克雷奇,阿拉斯加 | 辦公室/對接 | 54,000 | |||
奧本,華盛頓州 |
| 辦公室/對接 |
| 51,250 |
項目3.法律程序
環境問題:該公司的海洋運輸部門存在某些風險,可能導致環境補救支出。除下文所述外,本公司相信,根據其掌握的所有信息,本公司目前在所有重大方面均符合適用的環境法律和法規。
根據美國證券交易委員會規則,對於涉及環境的行政訴訟或司法訴訟,公司已決定,如果它合理地相信任何此類訴訟將導致1美元或以上的罰款(不包括利息和費用),則公司將披露該訴訟百萬美元。本公司相信,該門檻的合理設計旨在導致披露對其業務或財務狀況有重大影響的環境程序。
2021年11月10日,加州空氣資源委員會(“CARB”)向馬特森發出了違反通知(“11月”),原因是馬特森涉嫌違反了根據加州法規第17章93118.3節的規定,在加利福尼亞州港口停泊的遠洋船舶上運行的輔助柴油發動機的氣載有毒控制措施。CARB法規要求一家公司的船隊在加州港口至少80%的訪問中使用岸上電力,並將輔助發動機發電量減少至少80%。11月號聲稱,馬特森的船隊在2020年訪問長灘港期間沒有達到80%的門檻。據稱,這些違規行為是由CLX+服務的包租船隻造成的。這些租用船隻沒有配備替代海上電力(“AMP”)能力,使它們能夠在停靠碼頭時接入岸上電網並關閉船舶柴油發電機。該公司提出了在與CARB進行和解談判時考慮的緩解因素,以及實現合規的計劃。儘管2020年、2021年和2022年違規行為的潛在罰款總額可能合理地超過100萬美元,但預計這些罰款不會對公司的財務狀況、運營結果或現金流造成實質性影響。
其他事項:本公司及其附屬公司是在其正常業務過程中出現的其他法律行動的當事方,或可能對其或有責任承擔法律責任,而管理層在諮詢律師後認為,該等法律行動的結果不會對本公司的財務狀況、經營結果或現金流產生實質性影響。
項目4.礦山安全披露
不適用。
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目錄表
第II部
項目5.註冊人普通股市場、相關股東事項和發行人購買股權證券
一般信息:Matson的普通股在紐約證券交易所交易,股票代碼為“MATX”。截至2023年2月17日,Matson普通股共有2,021名股東。
股東回報業績圖表和交易信息: 就1934年《證券交易法》第18節而言,本第5項中的以下信息不應被視為已提交,也不應被視為通過引用納入根據1933年《證券法》提交的任何文件中。
下面列出的累計總回報假設初始投資為100美元,並在每個財政年度末對股息進行再投資,並衡量截至12月的五年中每一年截至12月最後一個交易日的這項投資的表現。2022年3月31日。該圖僅代表過去業績的歷史表現,並不一定代表未來的業績。
* | 2017年12月31日投資於股票或指數的100美元,包括股息再投資。 |
根據紐約證券交易所的報告,2022年的平均日成交量為431,336股,而2021年和2020年的日均成交量分別為291,899股和234,930股。
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目錄表
分紅:公司在2022年、2021年和2020年每個會計季度宣佈的普通股每股股息如下:
|
|
|
| |||||||
宣佈的股息 | 2022 | 2021 | 2020 |
| ||||||
第一季度 | $ | 0.30 |
| $ | 0.23 |
| $ | 0.22 | ||
第二季度 | $ | 0.30 |
| $ | 0.23 |
| $ | 0.22 | ||
第三季度 | $ | 0.31 |
| $ | 0.30 | $ | 0.23 | |||
第四季度 | $ | 0.31 |
| $ | 0.30 | $ | 0.23 | |||
總計 | $ | 1.22 |
| $ | 1.06 | $ | 0.90 |
Matson董事會還宣佈2023年第一季度每股0.31美元的現金股息,將於2023年3月2日支付給2月2日登記在冊的股東2023年9月。儘管Matson預計將繼續就其普通股支付季度現金股息,但宣佈和支付股息取決於董事會的酌情決定權,並將取決於Matson的財務狀況、經營業績、現金需求和董事會認為相關的其他因素。
股份回購:以下是公司在截至2022年12月31日的三個月內回購的Matson普通股摘要:
|
|
| 總人數 |
| 最大數量 |
| ||||
購入的股份 | 那一年5月的股票 |
| ||||||||
總人數 | 作為公開活動的一部分 | 被收購 |
| |||||||
股票 | 平均價格 | 已宣佈的計劃或 | 根據計劃或 |
| ||||||
期間 | 購得 | 按股支付 | 節目(1) | 節目 |
| |||||
October 1 – 31, 2022 | 768,161 |
| $ | 68.80 | 768,161 | 2,291,571 | ||||
November 1 – 30, 2022 | 406,200 | $ | 66.85 |
| 406,200 | 1,885,371 | ||||
December 1 – 31, 2022 | 352,000 | $ | 62.05 |
| 352,000 | 1,533,371 | ||||
總計 |
| 1,526,361 | $ | 66.72 |
| 1,526,361 |
(1) | 2021年6月24日,該公司宣佈,Matson董事會已批准了一項從2021年8月3日至8月期間最多300萬股普通股的股份回購計劃2,2024年。2022年1月27日,公司董事會批准增資3.0向公司現有的股份回購計劃配售100萬股股份。2022年8月23日,公司董事會批准增資3.0向公司現有的股份回購計劃配售100萬股股份。股票將不時在公開市場回購,並可能根據1934年《證券交易法》第10b5-1條的交易計劃進行。 |
項目6.刪除和保留
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目錄表
項目7.管理層對財務狀況和經營成果的討論和分析
前瞻性陳述和風險因素
公司可能不時作出或已經作出某些口頭或書面的前瞻性陳述,例如對公司未來業績的預測和預測,或管理層的計劃和目標的陳述。這些陳述是“前瞻性”陳述,這一術語在1995年的“私人證券訴訟改革法案”中有定義。此類前瞻性陳述可能包含在美國證券交易委員會提交的文件中,例如10-K、10-Q和8-K表格、提交給股東的年度報告、公司發佈的新聞稿、公司互聯網網站(包括其子公司的網站)以及公司高管的口頭陳述中。除這些書面或口頭通報中包含的歷史信息外,此類通報均含有前瞻性陳述。例如,這些包括所有提及2023年或未來幾年的情況。新的風險因素不時出現,公司無法預測所有這些風險因素,也無法評估所有這些風險因素對公司業務的影響,或任何因素或因素組合可能導致實際結果與任何前瞻性陳述中包含的結果大不相同的程度。因此,前瞻性陳述不能作為對未來結果的保證,並涉及一些風險和不確定因素,這些風險和不確定因素可能導致實際結果與陳述中預測的結果大相徑庭,包括但不限於本表格“風險因素”標題下第一部分項目1A所述的因素。10-K,該部分以引用的方式併入本文。公司不需要也沒有義務修改或更新前瞻性陳述或任何可能影響實際結果的因素,無論是由於新信息、未來事件或本報告日期後發生的情況。
概述
《管理層對公司財務狀況和經營業績的討論與分析》旨在從管理層的角度對公司的財務狀況、經營業績、流動資金和其他可能影響公司未來業績的因素進行討論。以下討論旨在提供有助於瞭解公司合併財務報表每年的變化、導致這些變化的主要因素以及某些會計原則、政策和估計如何影響公司綜合財務報表的信息。MD&A是對合並財務報表和合並財務報表附註的補充,載於第8部分項目應與公司的10-K表格年度報告、10-Q表格和8-K表格的其他報告以及其他可公開獲得的信息一起閲讀。有關Matson截至2021年及2020年12月31日止年度的財務狀況及經營業績的討論及分析,可參閲本公司截至2021年12月31日的Form 10-K年度報告,於2022年2月25日向美國證券交易委員會提交。
以下各節介紹了MD&A:
◾ | 歷史財務信息 |
◾ | 2022年第四季度關於業務狀況的討論和更新 |
◾ | 綜合經營成果 |
◾ | 營業收入和分部收入分析 |
◾ | 流動性與資本資源 |
◾ | 承付款、或有事項和表外安排 |
◾ | 關鍵會計估計 |
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目錄表
歷史財務信息
本公司的比較精選財務信息為截至2022年12月31日的五年中的每一年。這些信息應與第8項“財務報表和補充數據”一併閲讀。除截至2021年12月31日的年度包括53周外,所有會計年度均包括52周(對公司會計年度的説明載於合併財務報表附註2下第二部分第8項):
(單位:百萬,每股除外) |
| 2022 |
| 2021 |
| 2020 |
| 2019 |
| 2018 |
| |||||
營業收入: | ||||||||||||||||
遠洋運輸 | $ | 3,544.6 | $ | 3,132.8 | $ | 1,853.9 | $ | 1,666.6 | $ | 1,641.3 | ||||||
物流 |
| 798.4 |
| 792.5 |
| 529.4 |
| 536.5 |
| 581.5 | ||||||
營業總收入 | $ | 4,343.0 | $ | 3,925.3 | $ | 2,383.3 | $ | 2,203.1 | $ | 2,222.8 | ||||||
營業收入和淨收入: | ||||||||||||||||
遠洋運輸(1) | $ | 1,281.2 | $ | 1,137.7 | $ | 244.8 | $ | 90.8 | $ | 131.1 | ||||||
物流 |
| 72.4 |
| 49.8 |
| 35.5 |
| 38.3 |
| 32.7 | ||||||
營業總收入 |
| 1,353.6 |
| 1,187.5 |
| 280.3 |
| 129.1 |
| 163.8 | ||||||
利息收入 | 8.2 | — | — | — | — | |||||||||||
利息支出 |
| (18.0) |
| (22.6) |
| (27.4) |
| (22.5) |
| (18.7) | ||||||
其他收入(費用),淨額 |
| 8.5 |
| 6.4 |
| 6.1 |
| 1.2 |
| 2.6 | ||||||
税前收入 |
| 1,352.3 |
| 1,171.3 |
| 259.0 |
| 107.8 |
| 147.7 | ||||||
所得税(2) |
| (288.4) |
| (243.9) |
| (65.9) |
| (25.1) |
| (38.7) | ||||||
淨收入 | $ | 1,063.9 | $ | 927.4 | $ | 193.1 | $ | 82.7 | $ | 109.0 | ||||||
資本支出: | ||||||||||||||||
遠洋運輸 | $ | 190.9 | $ | 322.4 | $ | 190.0 | $ | 294.5 | $ | 385.4 | ||||||
物流 |
| 18.4 |
| 2.9 |
| 2.3 |
| 15.8 |
| 15.8 | ||||||
資本支出總額 | $ | 209.3 | $ | 325.3 | $ | 192.3 | $ | 310.3 | $ | 401.2 | ||||||
折舊和攤銷: | ||||||||||||||||
遠洋運輸 | $ | 133.2 | $ | 128.6 | $ | 107.4 | $ | 93.6 | $ | 87.0 | ||||||
物流 |
| 8.1 |
| 7.3 |
| 7.5 |
| 6.8 |
| 7.4 | ||||||
141.3 | 135.9 | 114.9 | 100.4 | 94.4 | ||||||||||||
延期幹船塢攤銷--遠洋運輸 | 24.9 | 24.3 | 25.1 | 34.3 | 37.4 | |||||||||||
折舊及攤銷總額 | $ | 166.2 | $ | 160.2 | $ | 140.0 | $ | 134.7 | $ | 131.8 | ||||||
淨收入中的每股收益: | ||||||||||||||||
基本信息 | $ | 27.28 | $ | 21.67 | $ | 4.48 | $ | 1.93 | $ | 2.55 | ||||||
稀釋 | $ | 27.07 | $ | 21.47 | $ | 4.44 | $ | 1.91 | $ | 2.53 | ||||||
宣佈的每股現金股息 | $ | 1.22 | $ | 1.06 | $ | 0.90 | $ | 0.86 | $ | 0.82 | ||||||
截至12月31日: | ||||||||||||||||
現金和現金等價物 | $ | 249.8 | $ | 282.4 | $ | 14.4 | $ | 21.2 | $ | 19.6 | ||||||
基本建設基金(3) | $ | 518.2 | $ | — | $ | — | $ | — | $ | — | ||||||
債務總額(未扣除遞延貸款費用)(4) | $ | 517.5 | $ | 629.0 | $ | 760.1 | $ | 958.4 | $ | 856.4 | ||||||
股東權益總額 | $ | 2,296.9 | $ | 1,667.4 | $ | 961.2 | $ | 805.7 | $ | 755.3 | ||||||
流通股 |
| 36.3 |
| 41.0 |
| 43.2 |
| 42.9 |
| 42.7 |
(1) | 海洋運輸部門包括公司2022年、2021年、2020年、2019年和2018年分別來自SSAT投資的8310萬美元、5630萬美元、2630萬美元、2080萬美元和3680萬美元的權益收入。 |
(2) | 截至2019年12月31日和2018年12月31日的年度的所得税包括非現金所得税(費用)/福利分別為290萬美元和(290萬)美元,與公司遞延資產和負債的重新計量以及因適用2017年減税和就業法案而進行的其他離散調整有關。 |
(3) | 本公司的基建基金載於合併財務報表第二部分第8項附註7。 |
(4) | 本公司的債務載於綜合財務報表第二部分第8項附註8。 |
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目錄表
2022年第四季度關於業務狀況的討論和最新情況
海洋運輸:2022年第四季度,該公司在夏威夷服務的集裝箱數量為13.0與去年同期相比下降了2%。減少的主要原因是:(1)與去年同期疫情水平上升相比,與零售和酒店業相關的需求下降;(2)減少了一週。在本季度,該公司看到零售客户繼續管理庫存,以滿足較弱的消費者需求水平,儘管夏威夷經濟在低失業率和相對強勁的遊客人數的支持下繼續改善,包括國際遊客趨勢的小幅改善。馬特森預計,短期內,夏威夷的經濟增長將得到旅遊業持續強勁和低失業率的支撐,但由於通脹上升、利率上升以及大流行時代幫助個人收入的刺激措施的結束,出現了負面趨勢。大流行時代的刺激措施給經濟增長軌跡帶來了不確定性。
在中國,公司2022年第四季度集裝箱吞吐量下降47.2%同比增長百分比。減少的主要原因是(I)對CLX和CLX+服務的需求減少,(Ii)CCX服務在2022年第三季度停止,以及(Iii)減少一週。美盛於2022年第四季度繼續實現較上海集裝箱運價指數(“SCFI”)顯著溢價,但實現的平均運費低於去年同期。目前在跨太平洋市場,商業環境仍然具有挑戰性,因為零售商在消費者需求疲軟、利率上升和經濟不確定性的情況下繼續適當調整庫存規模。因此,該公司預計今年第一季度和上半年的CLX和CLX+服務將反映低於正常化條件下的貨運需求水平,與去年同期相比,運量較低,運費環境較低。馬特森預計,在美國經濟不會“硬着陸”的情況下,隨着跨太平洋市場向更正常化的需求水平過渡,2023年下半年的貿易動態會有所改善。無論經濟環境如何,Matson經營着兩種最快和最可靠的海運服務,因此,公司預計將繼續賺取比SCFI更高的費率溢價.
在關島,該公司2022年第四季度的集裝箱吞吐量下降了14.0百分比同比下降,主要是由於與零售相關的需求下降。在短期內,該公司預計關島經濟將繼續改善,旅遊業增加,失業率較低,但由於通貨膨脹率上升、利率上升以及大流行時代有助於個人收入的刺激措施的結束,導致經濟增長軌跡不確定,因此出現了負面趨勢。
在阿拉斯加,公司2022年第四季度的集裝箱吞吐量同比下降7.7%,原因是(I)北行航運量減少,主要是由於減少了一次航行和減少了一週;及(Ii)南行航運量減少,主要是由於國內海鮮運量減少,減少了一週,但被阿拉斯加-亞洲快遞(“AAX”)較高的出口海鮮運量部分抵銷。在短期內,該公司預計阿拉斯加經濟將受益於低失業率和與能源相關的勘探和生產活動的增加,這是油價上漲的結果,但由於通脹上升、利率上升以及大流行時期幫助個人收入的刺激措施的結束,導致經濟增長軌跡不確定,因此出現了負面趨勢。
2022年第四季度,該公司SSAT合資企業的投資貢獻為100萬美元,或20.3美元比2021年第四季度減少了100萬。下降的主要原因是其他碼頭收入下降、升降量下降和運營成本上升。
物流:2022年第四季度,該公司的物流部門為1280萬美元,較上年同期減少200萬美元2021年第四季度實現。減少的主要原因是供應鏈管理的貢獻較低,與跨太平洋貿易區的需求較低一致。
30
目錄表
綜合經營成果
以下對Matson截至2022年和2021年12月31日止年度的經營財務結果的分析應與下文第二部分第8項中的綜合財務報表一併閲讀。
合併結果:2022年與2021年:
截至十二月三十一日止的年度, |
| |||||||||||
(百萬美元,每股除外) | 2022 | 2021 | 變化 |
| ||||||||
營業收入 |
| $ | 4,343.0 |
| $ | 3,925.3 |
| $ | 417.7 |
| 10.6 | % |
營運成本及開支 |
| (2,989.4) |
| (2,737.8) |
| (251.6) |
| 9.2 | % | |||
營業收入 |
| 1,353.6 |
| 1,187.5 |
| 166.1 |
| 14.0 | % | |||
利息收入 | 8.2 | — | 8.2 |
| 100.0 | % | ||||||
利息支出 |
| (18.0) |
| (22.6) |
| 4.6 |
| (20.4) | % | |||
其他收入(費用),淨額 |
| 8.5 |
| 6.4 |
| 2.1 |
| 32.8 | % | |||
税前收入 |
| 1,352.3 |
| 1,171.3 |
| 181.0 |
| 15.5 | % | |||
所得税 |
| (288.4) |
| (243.9) |
| (44.5) |
| 18.2 | % | |||
淨收入 | $ | 1,063.9 | $ | 927.4 | $ | 136.5 |
| 14.7 | % | |||
基本每股收益 | $ | 27.28 | $ | 21.67 | $ | 5.61 |
| 25.9 | % | |||
稀釋後每股收益 | $ | 27.07 | $ | 21.47 | $ | 5.60 |
| 26.1 | % |
財政年度:截至2022年和2021年12月31日的財年分別包括52周和53周。
綜合營業收入截至十二月底止的年度2022年31日,與前一年相比增加了4.177億美元,或10.6%。這一增長是由於海運收入增加了4.118億美元,物流收入增加了590萬美元。
營運成本及開支在截至2022年12月31日的財年,增加了251.6美元6億美元,比上年增長9.2%。增加的原因是海運業務成本和支出增加2.683億美元,但被後勤業務成本和支出減少1670萬美元部分抵銷。
營業收入在截至2022年12月31日的一年中,增加了1.661億美元,即14.0美元百分比,與前一年相比。增加的原因是海運業務收入增加1.435億美元,物流業務收入增加2260萬美元。
營業收入、營業成本和費用以及營業收入發生變化的原因將在“營業收入和收入分析”中按業務部門説明如下。
利息收入於截至2022年12月31日止年度為820萬美元,是由於於截至12月31日止年度內投資於計息賬户的現金及現金等價物賬户內的存款額,以及基建基金內的即時現金2022年3月31日。截至2021年12月31日止年度的利息收入為名義收入。
利息支出截至2022年12月31日的財年為1800萬美元,而截至2022年12月31日的財年為2260萬美元前一年為100萬美元。利息支出的減少是由於截至2022年12月31日的一年中未償債務比上一年減少。
其他收入(費用),淨額截至2022年12月31日的年度為850萬美元,而截至2022年12月31日的年度為640萬美元上一年度的淨收益為100萬歐元,涉及與公司養老金和退休後計劃相關的定期福利淨成本或收益的某些部分的攤銷。其他收入(支出)的增加是因為在截至2021年12月31日的一年中,公司的養老金和退休後計劃負債中反映了有利的調整。
所得税截至2022年12月31日的一年為2.884億美元,佔所得税前收入的21.3%,而去年同期為2.439億美元,佔所得税前收入的20.8%上一年所得税前收入的百分比。2021年的所得税税率得益於某些離散的税收調整,這些調整降低了前一年的有效税率。
淨收入在截至2022年12月31日的一年中,與前一年相比,截至2022年12月31日的一年增加了1.365億美元,增幅為14.7%,達到10.639億美元。
31
目錄表
營業收入和分部門收入分析
以下對截至2022年和2021年12月31日止年度的營業收入和分部收入的分析應與合併財務報表第二部分第8項附註3中包含的公司可報告分部信息一併閲讀。
海洋運輸: 2022年與2021年相比:
截至十二月三十一日止的年度, |
| |||||||||||
(百萬美元) |
| 2022 |
| 2021 |
| 變化 |
| |||||
海運收入 | $ | 3,544.6 | $ | 3,132.8 | $ | 411.8 |
| 13.1 | % | |||
營運成本及開支 |
| (2,263.4) |
| (1,995.1) |
| (268.3) | 13.4 | % | ||||
營業收入 | $ | 1,281.2 | $ | 1,137.7 | $ | 143.5 | 12.6 | % | ||||
營業利潤率 |
| 36.1 | % |
| 36.3 | % | ||||||
體積(40英尺當量單位(FEU),汽車除外)(1) | ||||||||||||
夏威夷集裝箱 |
| 148,500 |
| 157,600 |
| (9,100) | (5.8) | % | ||||
夏威夷汽車公司 |
| 41,300 |
| 46,600 |
| (5,300) | (11.4) | % | ||||
阿拉斯加集裝箱 |
| 84,900 |
| 78,200 |
| 6,700 | 8.6 | % | ||||
中國集裝箱 |
| 163,100 |
| 184,800 |
| (21,700) | (11.7) | % | ||||
關島集裝箱 |
| 21,100 |
| 21,900 |
| (800) | (3.7) | % | ||||
其他容器(2) |
| 22,500 |
| 20,200 |
| 2,300 | 11.4 | % |
(1) | 該期間的大致運量是根據航次出發日期計算的,但收入和營業收入進行了調整,以反映在報告期間每個報告期結束時過境航次的收入和營業收入所佔的百分比。 |
(2) | 包括密克羅尼西亞、南太平洋和日本沖繩多個島嶼服務的集裝箱。 |
在截至2022年12月31日的一年中,海洋運輸收入比截至2021年12月31日的一年增加了4.118億美元,增幅13.1%。這一增長主要是由於中國的平均運費較高、燃油相關附加費收入較高以及阿拉斯加的運量增加,但中國和夏威夷的運量下降部分抵消了這一增長。
與去年同期相比,夏威夷集裝箱吞吐量下降5.8%,主要原因是與零售相關的需求下降,減少了一週;阿拉斯加集裝箱吞吐量增長8.6%,這主要是由於(I)AAX出口海鮮數量增加,(Ii)北向需求增加,以及與競爭對手幹船塢有關的數量增加,但被減少一週部分抵消,以及(Iii)南向數量增加,主要是由於國內海鮮數量增加;中國貨運量下降11.7%,主要是由於(A)對CLX和CLX+服務的需求下降,以及(B)減少一週,但被CCX服務增加的貨運量部分抵消;關島貨運量下降3.7%,主要是由於與零售相關的貨運量下降;以及其他集裝箱貨運量增長11.4%。
在截至2022年12月31日的一年中,遠洋運輸的營業收入比截至12月31日的一年增加了1.435億美元2021年3月31日。增加的主要原因是中國的運費較高,以及衞星衞星的貢獻較高,但因中國的運量較低、營運成本及開支(包括與燃料有關的開支)上升(主要是由於CLX+服務及碼頭處理成本上升)而被部分抵銷。
在截至2022年12月31日的年度內,公司的SSAT終端合資投資貢獻了8310萬美元,而截至12月31日的年度貢獻為5630萬美元2021年3月31日。這一增長主要是由於其他終端收入增加所致。
物流: 2022年與2021年相比:
截至十二月三十一日止的年度, |
| |||||||||||
(百萬美元) |
| 2022 |
| 2021 |
| 變化 |
| |||||
物流收入 | $ | 798.4 | $ | 792.5 |
| $ | 5.9 |
| 0.7 | % | ||
營運成本及開支 |
| (726.0) |
| (742.7) |
|
| 16.7 | (2.2) | % | |||
營業收入 | $ | 72.4 | $ | 49.8 |
| $ | 22.6 | 45.4 | % | |||
營業利潤率 |
| 9.1 | % |
| 6.3 | % |
32
目錄表
在截至2022年12月31日的一年中,物流收入比截至12月31日的一年增加了590萬美元,增幅為0.7%2021年3月31日。增長主要是由於貨運代理、供應鏈管理和倉儲收入增加,但運輸經紀收入下降部分抵消了這一增長。
在截至2022年12月31日的一年中,物流運營收入比截至12月31日的一年增加了2260萬美元,增幅為45.4%2021年3月31日。增加的主要原因是運輸經紀和貨運代理的貢獻增加。
流動資金和資本資源
該公司的主要流動資金來源是其經營活動產生的現金流及其債務。截至2022年12月31日與2021年12月31日相比,公司可獲得的流動資金來源如下:
現金和現金等價物、受限現金和應收賬款:截至2022年和2021年12月31日的現金和現金等價物、限制性現金和應收賬款淨額如下:
| 截至12月31日, |
| ||||||||
(單位:百萬) |
| 2022 |
| 2021 |
| 變化 |
| |||
現金和現金等價物 | $ | 249.8 | $ | 282.4 | $ | (32.6) | ||||
受限現金 | $ | 3.9 | $ | 5.3 | $ | (1.4) | ||||
應收賬款,淨額(1) | $ | 268.5 | $ | 343.7 | $ | (75.2) |
(1) | 符合條件的應收賬款為990萬美元和980美元截至2022年12月31日和2021年12月31日,分別有100萬人分配給CCF。關於CCF的更多信息,見合併財務報表附註7。 |
公司截至2022年、2022年、2021年和2020年12月31日的年度的現金、現金等價物和限制性現金的變化如下:
截至12月31日, | |||||||||||||||
變化 | |||||||||||||||
(單位:百萬) |
| 2022 |
| 2021 |
| 2020 |
| 2022-2021 |
| 2021-2020 | |||||
經營活動提供的現金淨額(1) | $ | 1,271.9 | $ | 984.1 | $ | 429.8 | $ | 287.8 | $ | 554.3 | |||||
用於投資活動的現金淨額(2) |
| (729.3) |
| (323.4) |
| (177.0) |
| (405.9) |
| (146.4) | |||||
用於融資活動的現金淨額(3) |
| (576.6) |
| (392.7) |
| (261.5) |
| (183.9) |
| (131.2) | |||||
現金、現金等價物和限制性現金淨(減)增 |
| (34.0) |
| 268.0 |
| (8.7) |
| (302.0) |
| 276.7 | |||||
期初現金、現金等價物和限制性現金 |
| 287.7 |
| 19.7 |
| 28.4 |
| 268.0 |
| (8.7) | |||||
期末現金、現金等價物和限制性現金 | $ | 253.7 | $ | 287.7 | $ | 19.7 | $ | (34.0) | $ | 268.0 |
(1) | 經營活動提供的現金淨額變動:2022年、2021年和2020年12月31日終了年度的經營活動提供的現金淨額變化如下: |
| 變化 | |||||
(單位:百萬) |
| 2022-2021 |
| 2021-2020 | ||
淨收入 | $ | 136.5 | $ | 734.3 | ||
非現金折舊及攤銷 | 5.4 | 21.0 | ||||
遞延所得税 | 57.0 | (18.9) | ||||
其他非現金相關變動,淨額 | (1.7) | (3.1) | ||||
SSAT的收入和分配,淨額 | (26.4) | (38.5) | ||||
應收賬款淨額 |
| 164.9 |
| (42.3) | ||
預付費用和其他資產 |
| 2.9 |
| (70.0) | ||
應付賬款、應計項目和其他負債 |
| (71.3) |
| (5.2) | ||
經營租賃負債 |
| (54.4) | (23.8) | |||
經營性租賃使用權資產非現金攤銷 | 49.7 | 28.5 | ||||
延期幹船塢付款 |
| 10.6 |
| (19.5) | ||
非現金遞延幹船塢攤銷 | 0.6 | (0.8) | ||||
其他長期負債 |
| 14.0 |
| (7.4) | ||
總計 | $ | 287.8 | $ | 554.3 |
截至2022年12月31日的一年,SSAT的收入為8310萬美元,而去年同期為5630萬美元前一年為100萬美元。來自SSAT的收入增加,主要是由於SSAT在截至12月底的年度產生了較高的營業利潤2022年31日,與前一年相比。SSAT的現金分配為4730萬美元
33
目錄表
截至2022年12月31日的年度,為46.9美元前一年為100萬美元。SSAT的現金分配取決於在SSAT的業務和資本需求之後可供分配的現金水平。應收賬款的變化主要是由於2022年12月31日底未付應收賬款減少,原因是年終收入低於上年,以及與該等應收賬款相關的收款時間安排。預付費用及其他資產的變動主要是由於預付燃料、保險及其他營運相關費用增加,主要是由於這些開支的成本增加,以及預付所得税主要是由於在截至十二月底止年度使用基金。2022年31日,與前一年相比。應付賬款、應計項目和其他負債的變化主要是由於業務活動減少,從而減少了業務成本和與這些負債相關的付款時間。經營租賃負債的變動主要是由於新增加的經營租賃被截至12月底止年度到期的經營租賃部分抵銷。2022年3月31日。截至2022年12月31日的一年,延期幹碼頭付款為2570萬美元,而去年同期為3630萬美元前一年為100萬美元。延遲幹船塢付款減少是由於船舶幹船塢相關活動在截至12月的年度內減少2022年31日,與前一年相比。
(2) | 投資活動中使用的現金淨額的變化:2022年、2021年和2020年12月31日終了年度用於投資活動的現金淨額變化如下: |
變化 | ||||||
(單位:百萬) |
| 2022-2021 |
| 2021-2020 | ||
將現金存入CCF | $ | (551.6) | $ | 101.2 | ||
從CCF提款 | 33.4 | (101.2) | ||||
資本化船舶建造支出 | (47.5) | 72.9 | ||||
其他資本支出 | 163.5 | (205.9) | ||||
處置財產和設備所得收益、淨額和其他 |
| (3.7) | (13.4) | |||
總計 | $ | (405.9) | $ | (146.4) |
截至2022年12月31日的一年,資本化船舶建造支出為6240萬美元,而去年同期為1490萬美元前一年為100萬美元。資本化船舶建造支出(包括存入CCF的現金和利息減去CCF中用於船舶建造相關付款的現金提取)的增加是由於公司於2022年開始實施新的船隊更新計劃。2022年發生的資本化船舶建造支出涉及建造三艘新船和建造一艘新的平甲板駁船的里程碑付款。截至2022年12月31日的一年中,其他資本支出(不包括資本化船舶建造支出)為1.469億美元,而去年同期為310.4美元前一年的百萬美元。截至2021年12月31日止年度的其他資本開支包括購買額外的貨櫃、底盤及其他碼頭設備,以支持本公司業務活動的增加,以及回購毛納雷一艘價值9580萬美元的船。
(3) | 融資活動中使用的現金淨額的變化:2022年、2021年和2020年12月31日終了年度用於籌資活動的現金淨額變化如下: |
變化 | ||||||
(單位:百萬) |
| 2022-2021 |
| 2021-2020 | ||
馬特森普通股回購 | $ | (198.7) | $ | (198.3) | ||
發行固息債券所得收益 | — | (325.5) | ||||
償還固定利息債務 | (52.2) | 157.2 | ||||
循環信貸安排項下的償還和借款,淨額 | 71.8 | 235.5 | ||||
與限制性股票單位股份淨結算有關的預扣税 | (5.7) | (8.8) | ||||
支付融資成本 | 3.0 | 15.5 | ||||
已支付的股息 | (2.1) | (6.7) | ||||
其他付款變動,淨額 | — | (0.1) | ||||
總計 | $ | (183.9) | $ | (131.2) |
該公司支付了397.0美元在截至2022年12月31日的一年中,回購普通股的金額為100萬美元,而前一年為1.983億美元。截至2022年12月31日及2021年12月31日止年度,本公司並無發行任何新的固定利息債務。該公司支付了1.115億美元的預付和預定固定利息債務本金,相比之下,該公司支付了5930萬美元在前一年支付的預定本金付款的百萬美元。在截至2021年12月31日的年度內,本公司支付淨額7180萬美元,以全額償還本公司的循環信貸安排。截至2022年12月31日止年度內,循環信貸安排並無借款。
34
目錄表
基本建設基金: 該公司利用其CCF為建造新船支付里程碑式的付款。公司的CCF在合併財務報表附註7中説明。截至2022年12月31日和2021年12月31日的CCF和已分配應收賬款中的現金如下:
截至12月31日, | ||||||
(單位:百萬) | 2022 |
| 2021 | |||
基本建設基金: | ||||||
存入現金 | $ | 518.2 | $ | — | ||
已分配應收賬款 | $ | 9.9 | $ | 9.8 |
截至2022年12月31日及2021年12月31日止年度,本公司存入5.828億美元及31.2美元百萬美元,分別注入CCF。在截至2022年12月31日和2021年12月31日的年度內,公司分別提取了6460萬美元和31.2美元分別從CCF中拿出100萬美元,用於支付建造新船的里程碑式付款。CCF中的現金存放在短期美國國債基金中,並在公司的綜合資產負債表中歸類為長期資產,因為公司打算從CCF中提取合格現金,為建造新船的長期投資提供資金。由於轉讓的性質,CCF中已轉讓的應收賬款在綜合資產負債表中被歸類為應收賬款的一部分。
2023年2月17日,本公司向CCF質押了額外2億美元的合格應收賬款,並向CCF額外存入了1.00億美元現金。
債務:該公司利用固定和可變債務的組合來獲得流動資金,併為公司的運營提供資金。截至2022年12月31日和2021年12月31日的債務總額如下:
截至12月31日, | ||||||||||
(單位:百萬) | 2022 |
| 2021 |
| 變化 | |||||
固定利息債務 | $ | 517.5 | $ | 629.0 | $ | (111.5) | ||||
債務總額 | $ | 517.5 | $ | 629.0 | $ | (111.5) |
總債務減少111.5美元在截至2022年12月31日的一年中,與前一年相比,固定利息債務減少是由於在截至2022年12月31日止年度已預付5,040萬美元私人配售定期貸款的未償還本金,以及按計劃償還私人配售定期貸款及第十一條債務所致。
截至2022年12月31日,該公司擁有642.1美元循環信貸安排下未使用的產能為100萬,到期日為2026年3月31日。本公司的債務載於綜合財務報表第二部分第8項附註8。
於2023年1月27日,本公司預付未償還本金1,430萬美元毛納維利第十一章債券,代表該債券的所有剩餘未償還本金。該公司還預計將預付約1,210萬美元的未償還本金馬努凱標題XI債券,2023年3月,代表該債券的所有估計未償還本金。本公司第十一期債券的名稱見下文第二部分第8項綜合財務報表附註8。
營運資金:截至2022年12月31日,公司的營運資本盈餘為1.78億美元,而截至12月31日的營運資本盈餘為9210萬美元2021年3月31日。營運資本主要受經營活動提供的現金淨額、資本支出金額、與應收賬款、預付費用及其他資產有關的收款金額及時間,以及與應付賬款、應計項目、所得税、債務及其他負債有關的付款金額及時間影響。在截至2022年12月31日的年度內,公司營運資本盈餘的增加是由於經營活動提供的現金增加。
35
目錄表
資本支出:公司預計在截至2023年12月31日、2024年和2025年12月31日的年度內進行以下資本支出:
預期資本支出(單位:百萬) |
| 2023 |
| 2024 |
| 2025 | |
新船建造里程碑付款及相關費用 | $55 | $75 | $360 | ||||
在現有船舶上安裝和改裝液化天然氣 | $60 - $65 | $50 - $55 | - | ||||
維修和其他資本支出 | $80 - $90 | $80 - $90 | $80 - $90 | ||||
估計資本開支總額 | $195 - $210 | $205 - $220 | $440 - $450 |
新船建造里程碑付款和相關費用用於公司建造三艘新船的新船計劃,費用約為1.0美元預計交付日期為2026年第四季度、2027年第二季度和2027年第四季度。未來里程碑付款預計將由目前存放在公司CCF的現金提供資金,綜合資產負債表上的現金和現金等價物,以及未來業務產生的現金流量、公司無擔保循環信貸安排下的借款或額外債務融資.
現有船舶上的液化天然氣裝置包括在現有Aloha級船舶上安裝儲罐、管道和低温設備以使其能夠在液化天然氣和常規燃料。上的液化天然氣安裝項目Daniel·K·井上已經開始並正在進行凱馬納·希拉目前計劃在2024年第二季度開始。預計每次安裝的費用約為35美元百萬美元。此外,該公司計劃開始重新發動馬努凱在2023年第二季度使用液化天然氣和常規燃料,總成本約為6000萬美元。
維護和其他資本支出包括公司預計在各種資本項目上的支出,包括與其在夏威夷檀香山沙島的碼頭設施現代化和翻新計劃第二和第三階段相關的資本支出、租賃設備的回購、船隻維護和支持公司運營的年度設備採購。
股份回購:在截至2022年12月31日的年度內,公司回購了約500萬股股份,總成本為397.0美元百萬美元。截至2022年12月31日,根據公司的股票回購計劃,可回購的最大剩餘股份數量為1,533,371股。
承付款、或有事項和表外安排
承付款和或有事項:其他承擔和或有事項的説明載於下文第二部分第8項下的合併財務報表附註9、附註11和附註17,在此併入作為參考。
表外安排:本公司並不參與任何對本公司的財務狀況、經營業績或現金流具有或合理地可能對本公司當前或未來產生重大影響的表外安排。
關鍵會計估計
本公司的主要會計政策載於綜合財務報表附註2第8部分項目下文第二部分。根據美國公認的會計原則編制綜合財務報表,作為本公司管理層對財務狀況和經營結果的討論和分析的基礎,要求管理層在對可能影響綜合財務報表及附註所報告金額的未來事件作出會計估計時作出判斷。未來的事件及其影響不能確定,實際結果將不可避免地與會計估計不同。這些差異可能是實質性的。
在以下情況下,本公司認為會計估計是關鍵的:(I)(A)會計估計要求本公司對作出會計估計時高度不確定的事項作出困難或主觀的假設;(B)估計的變化合理地可能發生在作出估計的期間之後的期間;或(C)本公司本可使用不同的估計;及(Ii)該等會計估計的改變會對本公司的財務狀況或營運業績產生重大影響。
36
目錄表
結伴。編制公司綜合財務報表所固有的關鍵會計政策和估計如下所述。管理層已經與我們董事會的審計委員會討論了這些關鍵會計估計的制定和選擇。
長期資產、無形資產和商譽:本公司評估其長期資產、無形資產及商譽於第四季度可能減值,或當事件或環境變化顯示其公允價值較可能少於其賬面值時評估。該公司在海洋運輸和物流可報告部門中設有報告單位。
長期資產和有限壽命無形資產:長期資產和有限壽命無形資產按可識別現金流的最低水平進行分組。在評估減值時,上述每個資產組別產生的估計未來未貼現現金流量與每個資產組別記錄的賬面價值進行比較,以確定其賬面價值是否可收回。如果這次審查確定不會收回所記錄的金額,則為資產組記錄的金額將減少到其估計公允價值。這些資產減值分析具有高度主觀性,因為它們要求管理層作出假設,並對(其中包括)未來現金流的時間和金額、資產的預期使用年限、未來事件的潛在影響(包括經濟狀況和經營業績的變化)以及資產維護和改進的未來成本進行估計。如果管理層使用不同的假設,或者如果未來期間出現不同的情況,公司的財務狀況或其未來的經營業績可能會受到重大影響。本公司已對其長期資產及有限壽命無形資產進行減值評估,並確定截至去年12月底止年度並無減值31, 2022, 2021 and 2020.
無限期-無形資產和商譽:該公司的無形資產包括商譽、客户關係和商號,並歸類於可識別現金流的最低級別報告單位。在估計報告單位的公允價值時,公司結合使用貼現現金流模型和基於扣除利息、所得税、折舊和攤銷前收益(“EBITDA”)的市場倍數的公允價值。貼現現金流方法要求公司使用一些假設,包括特定於業務的市場因素、業務在較長一段時間內產生的估計未來現金流量的金額和時間、業務的長期增長率以及考慮與現金流量的金額和時間相關的風險的貼現率。雖然公司在其貼現現金流模型中使用的假設與公司用來制定內部戰略計劃和預測的假設一致,但需要做出重大判斷來估計報告單位未來現金流的金額和時間,以及實現這些現金流的風險。在使用EBITDA的市場倍數時,本公司對已完成交易和擬議交易中的倍數的可比性做出判斷。因此,假設和估計的變化,包括但不限於由外部因素驅動的變化,如行業和經濟趨勢,以及由內部因素驅動的變化,如公司業務戰略和內部預測的變化,可能會對公司的財務狀況或未來的經營業績產生重大影響。本公司已評估其無限期無形資產及減值商譽,並確定截至2022年、2021年及2020年12月31日止年度並無減值。
與保險有關的責任:該公司沒有為某些風險投保,但在可行的情況下,這些風險中的許多都可以通過保險來減輕。本公司以免賠額或自保保額購買保險。此類保險包括但不限於員工健康、工人賠償、海上責任、網絡安全、汽車責任以及財產和設備的有形損害。對於某些風險,本公司選擇不購買保險,因為此類保險的費用過高或感覺到風險很遙遠。此外,本公司保留超出本公司保單限額的所有損失風險,或對於沒有商業保險的其他風險。
在估計其留存風險和相關負債準備金時,公司會考慮多個因素,包括歷史索賠經驗、人口統計因素、當前趨勢以及獨立第三方提供的分析。管理層會定期檢討其假設及估計,以確定本公司的準備金是否足以應付留存風險及其他相關負債。該公司的留存風險和其他相關負債含有不確定性,因為管理層需要運用判斷和長期假設來估計截至資產負債表日已報告的索賠和已發生但未報告的索賠的最終成本。截至2022年12月31日和2021年12月31日,保險相關負債分別為4540萬美元和3590萬美元。如果管理層使用不同的假設或在以下情況下,公司對保險相關負債的估計可能發生變化
37
目錄表
儘管未來期間會出現不同的情況,但本公司預計任何此類變化不會對本公司的財務狀況和經營業績產生重大影響。
退休金和退休後計劃:在估計本公司的退休金及退休後福利開支及負債時,本公司須作出各種假設。這些假設包括貼現率、養老金計劃資產的預期長期回報率、工資增長、醫療成本趨勢率、通貨膨脹率、退休比率、死亡率和預期繳款等因素。與假設不同的實際結果可能會對公司的財務狀況或未來的經營業績產生重大影響。假設變化的影響計入未攤銷淨收益和虧損,直接影響累計的其他全面收益(虧損)。此外,這些未攤銷收益和虧損將在未來期間攤銷並重新分類為收益(虧損)。
有關本公司退休金及退休後計劃及所用假設的其他資料載於綜合財務報表附註11下文第二部分第8項。
所得税:本公司的所得税支出需要本公司作出各種估計和判斷。該等估計及判斷被應用於計算應課税收入、税項抵免、税項優惠及扣減,以及某些遞延税項資產及負債的計算,該等遞延税項資產及負債是因就税務目的確認收入、成本及開支的時間不同而產生的。遞延税項資產和負債的計算可能受到各種因素的影響,包括但不限於税率的變化;税收法律、法規和裁決的變化;對現有税收法律、法規和裁決的解釋的變化;以及對公司實現遞延税項資產能力的評估的變化,包括營業虧損和税收抵免結轉。遞延税項資產及負債按所需程度調整,以反映預期在暫時性差異逆轉時生效的税率。這些估計的重大變化可能會導致公司在隨後的一個時期增加或減少所得税。
如果根據現有證據的權重,管理層認為部分或全部已記錄的遞延税項資產很可能在未來期間無法變現,則本公司將計入估值撥備。
有關本公司所得税的其他資料載於綜合財務報表附註10下文第二部分第8項。
第7A項。關於市場風險的定量和定性披露
債務和利率風險:該公司面臨利率變化的風險,主要是由於其借款和投資活動過去維持流動資金併為業務運營提供資金,包括循環信貸安排下的借款、私募定期貸款和第十一條債務。為了管理其對利率變化的風險,該公司利用不同到期日的固定利率和可變利率債務的平衡組合。公司未償債務的性質和數額預計會因未來的業務需求、市場狀況和其他因素而波動。
除某些違約事件外,本公司沒有義務在到期前提前償還其浮動和固定利率債務。對於固定利率債務,市場利率的變化不會影響公司的財務狀況或經營業績。
本公司循環信貸融資項下若干借款的利息按倫敦銀行同業拆息(“LIBOR”)計算。倫敦銀行間同業拆借利率(Libor)將在2023年年中停止作為基準利率。終止LIBOR將要求本公司及其貸款人從LIBOR過渡到新的基準利率,即有擔保隔夜融資利率(SOFR)。本公司相信,過渡至SOFR不會對本公司的財務狀況及經營業績造成重大影響。
有關本公司債務的其他資料載於綜合財務報表附註8下文第二部分第8項。
投資風險:該公司將多餘的現金投資於購買政府證券或公司債務證券的短期貨幣市場基金,或投資於公司現金投資政策允許的其他存款產品。這些貨幣市場基金和存款的加權平均期限維持在90天以下,以及
38
目錄表
因此,利率每變動1%,預計不會對這些投資的公允價值或利息收入產生實質性影響。
本公司可將存入CCF的資金投資於貨幣市場基金、美國國債基金或其他符合條件的投資項目。
外幣風險:該公司對外匯風險沒有實質性的風險敞口,儘管它間接受到匯率變化的影響,匯率的變化影響了夏威夷、關島、阿拉斯加和其他地區的旅遊業。與公司的中國和日本服務有關的交易主要以美元計價,因此,人民幣或日元匯率每變動1%,不會對公司的經營業績產生實質性影響。與該公司南太平洋服務有關的交易主要以新西蘭元計價。然而,新西蘭元匯率每變動1%,預計不會對公司的經營業績產生實質性影響。
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目錄表
項目8.財務報表和補充數據
頁面 | |||
管理層財務報告內部控制年度報告 | 41 | ||
獨立註冊會計師事務所報告(PCAOB ID號 | 42 | ||
合併損益表和全面收益表 | 44 | ||
合併資產負債表 | 45 | ||
合併現金流量表 | 46 | ||
合併股東權益報表 | 47 | ||
合併財務報表附註 | 48 | ||
1. | 業務描述 | 48 | |
2. | 重大會計政策 | 48 | |
3. | 可報告的細分市場 | 53 | |
4. | 對SSAT的投資 | 54 | |
5. | 財產和設備 | 55 | |
6. | 商譽與無形資產 | 56 | |
7. | 基本建設基金 | 56 | |
8. | 債務 | 57 | |
9. | 租契 | 61 | |
10. | 所得税 | 62 | |
11. | 養卹金和退休後計劃 | 64 | |
12. | 多僱主提款負債 | 71 | |
13. | 累計其他綜合收益(虧損) | 71 | |
14. | 每股收益 | 72 | |
15. | 基於股份的獎勵 | 72 | |
16. | 金融工具的公允價值 | 73 | |
17. | 承付款和或有事項 | 74 |
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目錄表
管理層關於財務報告內部控制的年度報告
馬特森的管理,本公司及其附屬公司(下稱“本公司”)有責任就財務報告建立及維持足夠的內部控制。對財務報告的內部控制在1934年《證券交易法》第13a-15(F)和15d-15(F)條中被定義為由公司主要行政人員和主要財務官設計或在其監督下,並由公司董事會、管理層和其他人員實施的程序,以根據美利堅合眾國普遍接受的會計原則為財務報告的可靠性和為外部目的編制財務報表提供合理保證,包括以下政策和程序:
● | 與保存合理詳細、準確和公平地反映公司資產交易和處置的記錄有關; |
● | 提供合理保證,保證必要時記錄交易,以便按照美利堅合眾國普遍接受的會計原則編制財務報表,並且公司的收入和支出僅按照公司管理層和董事的授權進行;以及 |
● | 提供合理保證,防止或及時發現可能對財務報表產生重大影響的未經授權獲得、使用或處置公司資產的行為。 |
由於其固有的侷限性,財務報告的內部控制只能在財務報表的列報和編制方面提供合理的保證。對未來期間進行任何有效性評估的預測都有這樣的風險,即由於條件的變化,控制可能變得不充分,或者對政策或程序的遵守程度可能惡化。
管理層評估了截至12月公司財務報告內部控制的有效性2022年3月31日。在進行這項評估時,管理層使用了特雷德韋委員會(COSO)贊助組織委員會於#年提出的標準內部控制--綜合框架(2013)。根據其評估,管理層認為,截至12月2022年3月31日,公司財務報告內部控制有效。本公司的獨立註冊會計師事務所,
馬修·J·考克斯 | /s/Joel M.Wine | |
馬修·J·考克斯 | 喬爾·M·懷恩 | |
董事長兼首席執行官 | 常務副總裁兼首席財務官 | |
2023年2月24日 | 2023年2月24日 |
41
目錄表
獨立註冊會計師事務所報告
致Matson,Inc.董事會和股東。
關於財務報表與財務報告內部控制的幾點看法我們審計了Matson,Inc.及其子公司(“貴公司”)截至2022年12月31日和2021年12月31日的合併資產負債表、截至2022年12月31日的三個年度的相關綜合收益表和全面收益表、股東權益和現金流量表以及相關附註(統稱為“財務報表”)。我們還審計了公司截至2022年12月31日的財務報告內部控制,依據內部控制--綜合框架(2013)由特雷德韋委員會(COSO)贊助組織委員會發布。
我們認為,上述財務報表在所有重要方面都公平地反映了本公司截至2022年12月31日和2021年12月31日的財務狀況,以及截至12月31日止三個年度每年的經營結果和現金流量。2022年31日,符合美利堅合眾國普遍接受的會計原則。此外,我們認為,截至2022年12月31日,本公司在所有實質性方面都保持了對財務報告的有效內部控制,其依據是內部控制--綜合框架(2013)由COSO發佈。
意見基礎本公司管理層負責編制這些財務報表,維護對財務報告的有效內部控制,並對隨附的管理層財務報告內部控制年度報告所包含的財務報告內部控制的有效性進行評估。我們的責任是對這些財務報表發表意見,並根據我們的審計對公司財務報告的內部控制發表意見。我們是一家在美國上市公司會計監督委員會(PCAOB)註冊的公共會計師事務所,根據美國聯邦證券法以及美國證券交易委員會和PCAOB的適用規則和法規,我們必須與公司保持獨立。
我們是按照PCAOB的標準進行審計的。這些準則要求我們計劃和執行審計,以獲得合理保證,以確定財務報表是否沒有重大錯報,無論是由於錯誤還是欺詐,以及是否在所有重大方面保持了對財務報告的有效內部控制。
我們對財務報表的審計包括執行評估財務報表重大錯報風險的程序,無論是由於錯誤還是欺詐,以及執行應對這些風險的程序。這些程序包括在測試的基礎上審查與財務報表中的數額和披露有關的證據。我們的審計還包括評價管理層使用的會計原則和作出的重大估計,以及評價財務報表的整體列報。我們對財務報告的內部控制的審計包括瞭解財務報告的內部控制,評估存在重大弱點的風險,以及根據評估的風險測試和評估內部控制的設計和運作有效性。我們的審計還包括執行我們認為在這種情況下必要的其他程序。我們相信,我們的審計為我們的意見提供了合理的基礎.
財務報告內部控制的定義及侷限性公司對財務報告的內部控制是一個程序,旨在根據公認的會計原則,為財務報告的可靠性和為外部目的編制財務報表提供合理保證。公司對財務報告的內部控制包括下列政策和程序:(1)關於保存合理詳細、準確和公平地反映公司資產的交易和處置的記錄;(2)提供合理的保證,即交易被記錄為必要的,以便按照公認的會計原則編制財務報表,公司的收入和支出僅根據公司管理層和董事的授權進行;(三)提供合理保證,防止或及時發現可能對財務報表產生重大影響的未經授權收購、使用或處置公司資產。
由於其固有的侷限性,財務報告的內部控制可能無法防止或發現錯誤陳述。此外,對未來期間進行任何有效性評估的預測都有可能因條件的變化而出現控制不足的風險,或者政策或程序的遵守程度可能會惡化。
關鍵審計事項
下文所述的關鍵審計事項是指向審計委員會通報或要求通報的當期財務報表審計所產生的事項,且(1)涉及下列賬目或披露:
42
目錄表
對財務報表具有重要意義,以及(2)涉及我們特別具有挑戰性的、主觀的或複雜的判斷。關鍵審計事項的傳達不會以任何方式改變我們對財務報表的整體意見,我們也不會通過傳達下面的關鍵審計事項,就關鍵審計事項或與之相關的賬目或披露提供單獨的意見。
商譽--Span Alaska報告單位--見財務報表附註2和附註6
關鍵審計事項説明
本公司對減值商譽的評估涉及對每個報告單位的公允價值與其賬面價值的比較。在估計報告單位的公允價值時,公司結合使用貼現現金流模型和基於扣除利息、税項、折舊和攤銷前收益(“EBITDA”)的市場倍數的公允價值。貼現現金流方法要求公司做出幾個業務假設,包括但不限於貼現率。假設和估計的變化可能會對公允價值、任何商譽減值費用的金額或兩者都產生重大影響。截至2022年12月31日,商譽餘額為3.278億美元,其中7860萬美元由於2016財年收購了Span Intermediate,LLC(“Span Alaska”),因此將100萬美元分配給物流可報告部分的一個報告單位。本公司已評估其減值商譽,作為其2022財年年度評估的一部分,並確定Span Alaska報告單位的公允價值超過了截至減值審查日期的賬面金額。
我們確定與Span Alaska相關的商譽是一項關鍵的審計事項,因為管理層在估計Span Alaska的公允價值時進行了重大估計和假設。具體地説,執行審計程序以評估管理層與選擇貼現率有關的估計和假設的合理性,需要審計師高度的判斷和更大程度的努力,包括需要我們的公允價值專家參與。
如何在審計中處理關鍵審計事項
我們與選擇Span Alaska折扣率相關的審計程序包括以下內容:
● | 我們測試了對管理層商譽減值評估控制的有效性,包括對貼現率選擇的控制。 |
● | 在我們公允價值專家的協助下,我們評估了貼現率的合理性,包括測試貼現率確定的來源信息,測試計算的數學準確性,以及制定一系列獨立估計並將其與管理層選擇的貼現率進行比較。 |
/s/德勤律師事務所 | |
2023年2月24日 | |
我們至少自1976年以來一直擔任本公司的審計師;然而,不能可靠地確定更早的一年。 |
43
目錄表
Matson,Inc.及附屬公司
合併損益表和全面收益表
截至十二月三十一日止的年度, |
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(單位:百萬,每股除外) |
| 2022 |
| 2021 |
| 2020 |
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營業收入: | ||||||||||
遠洋運輸 | $ | | $ | | $ | | ||||
物流 |
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營業總收入 |
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成本和支出: | ||||||||||
運營成本 |
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SSAT的收入 |
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銷售、一般和行政 |
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總成本和費用 |
| ( |
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營業收入 |
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利息收入 | | — | — | |||||||
利息支出 |
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其他收入(費用),淨額 |
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税前收入 |
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所得税 |
| ( |
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淨收入 | $ | | $ | | $ | | ||||
扣除所得税後的其他全面收益(虧損): | ||||||||||
淨收入 | $ | | $ | | $ | | ||||
其他全面收益(虧損): | ||||||||||
攤銷先前服務費用 |
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| ( |
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淨虧損(收益)攤銷 |
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其他調整 |
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其他全面收益(虧損)合計 |
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綜合收益 | $ | | $ | | $ | | ||||
基本每股收益 | $ | | $ | | $ | | ||||
稀釋後每股收益 | $ | | $ | | $ | | ||||
加權平均未發行股數: | ||||||||||
基本信息 |
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稀釋 |
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請參閲合併財務報表附註。
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目錄表
Matson,Inc.及附屬公司
合併資產負債表
截至12月31日, |
| ||||||
(單位:百萬) |
| 2022 |
| 2021 |
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資產 | |||||||
流動資產: | |||||||
現金和現金等價物 | $ | | $ | | |||
應收賬款,扣除信貸損失準備淨額#美元 |
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預付費用和其他資產 |
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流動資產總額 |
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長期資產: | |||||||
對SSAT的投資 |
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財產和設備,淨額 |
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經營性租賃使用權資產 | | | |||||
商譽 |
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無形資產,淨額 | | | |||||
基本建設基金 | | — | |||||
遞延幹船塢費用,淨額 | | | |||||
其他長期資產 |
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長期資產總額 | | | |||||
總資產 | $ | | $ | | |||
負債和股東權益 | |||||||
流動負債: | |||||||
債務的當期部分 | $ | | $ | | |||
應付賬款和應計項目 |
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經營租賃負債 | | | |||||
其他負債 |
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流動負債總額 |
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長期負債: | |||||||
扣除遞延貸款費用後的長期債務 |
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長期經營租賃負債 | | | |||||
遞延所得税 |
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其他長期負債 | | | |||||
長期負債總額 |
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承付款和或有事項(見附註17) | |||||||
股東權益: | |||||||
普通股--沒有面值的普通股;授權, |
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額外實收資本 |
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累計其他綜合虧損淨額 |
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留存收益 |
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股東權益總額 |
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總負債與股東權益 | $ | | $ | |
請參閲合併財務報表附註。
45
目錄表
Matson,Inc.及附屬公司
合併現金流量表
截至十二月三十一日止的年度, |
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(單位:百萬) |
| 2022 |
| 2021 |
| 2020 |
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經營活動的現金流: | ||||||||||
淨收入 | $ | | $ | | $ | | ||||
調整對賬: | ||||||||||
折舊及攤銷 |
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經營性租賃使用權資產攤銷 | | | | |||||||
遞延所得税 |
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(收益)處置財產和設備的損失 |
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基於股份的薪酬費用 |
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SSAT的收入 |
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來自SSAT的分發 |
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資產和負債變動情況: | ||||||||||
應收賬款淨額 |
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延期幹船塢付款 |
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| ( | ||||
延期幹船塢攤銷 |
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預付費用和其他資產 |
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應付賬款、應計項目和其他負債 |
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經營租賃負債 | ( | ( | ( | |||||||
其他長期負債 |
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| ( |
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經營活動提供的淨現金 |
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投資活動產生的現金流: | ||||||||||
資本化船舶建造支出 | ( | ( | ( | |||||||
其他資本支出 |
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| ( |
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處置財產和設備所得收益及其他 |
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將現金和利息存入基本建設基金 |
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從基建基金中提取資金 |
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用於投資活動的現金淨額 |
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融資活動的現金流: | ||||||||||
發行債券所得款項 | — | — | | |||||||
償還債務 | ( |
| ( |
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來自循環信貸安排的收益 | — |
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償還循環信貸安排 | — | ( | ( | |||||||
支付融資成本 | — |
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發行普通股所得款項 | — |
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已支付的股息 | ( |
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馬特森普通股回購 | ( | ( | — | |||||||
與限制性股票單位股份淨結算有關的預扣税款 | ( | ( | ( | |||||||
用於融資活動的現金淨額 |
| ( |
| ( |
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現金、現金等價物和限制性現金淨(減)增 |
| ( |
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年初現金、現金等價物和限制性現金 |
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現金、現金等價物和受限現金,年終 | $ | | $ | | $ | | ||||
年終現金、現金等價物和限制性現金的對賬: | ||||||||||
現金和現金等價物 | $ | | $ | | $ | | ||||
受限現金 | | | | |||||||
現金總額、現金等價物和受限現金,年終 | $ | | $ | | $ | | ||||
補充現金流信息: | ||||||||||
支付利息,扣除資本化利息後的淨額 | $ | | $ | | $ | | ||||
已繳納所得税,扣除所得税退税後的淨額 | $ | | $ | | $ | ( | ||||
非現金信息: | ||||||||||
資本支出包括在應付帳款、應計項目和其他負債中 | $ | | $ | | $ | |
請參閲合併財務報表附註。
46
目錄表
Matson,Inc.及附屬公司
合併股東權益報表
截至2022年12月31日的三個年度
累計 |
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普通股 | 其他內容 | 其他 |
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陳述 | 已繳入 | 全面 | 保留 |
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(單位:百萬,每股除外) |
| 股票 |
| 價值 |
| 資本 |
| 收入(虧損) |
| 收益 |
| 總計 |
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2019年12月31日的餘額 |
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| $ | | $ | ( | $ | | $ | | |||||
淨收入 |
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| — |
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其他綜合收益(虧損),税後淨額 |
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基於股份的薪酬 |
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已發行股份,扣除因員工税而扣繳的股份 |
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SSAT的股權 | — | — | — | — | | | ||||||||||||
股息(美元) |
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2020年12月31日餘額 |
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淨收入 |
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其他綜合收益(虧損),税後淨額 | — |
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基於股份的薪酬 |
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已發行股份,扣除因員工税而扣繳的股份 |
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股份回購 | ( | ( | ( | — | ( | ( | ||||||||||||
股息(美元) |
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2021年12月31日的餘額 |
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淨收入 |
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其他綜合收益(虧損),税後淨額 |
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基於股份的薪酬 |
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已發行股份,扣除因員工税而扣繳的股份 |
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股份回購 | ( | ( | ( | — | ( | ( | ||||||||||||
SSAT的股權 | — | — | — | — | ( | ( | ||||||||||||
股息(美元) |
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| — |
| — |
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2022年12月31日的餘額 |
| | $ | |
| $ | | $ | ( | $ | | $ | |
請參閲合併財務報表附註。
47
目錄表
Matson,Inc.及附屬公司
合併財務報表附註
1. | 業務描述 |
馬特森公司是一家在夏威夷州註冊成立的控股公司,其子公司(“Matson”或“公司”)是海洋運輸和物流服務的領先提供商。該公司由以下人員組成
海洋運輸:Matson的遠洋運輸業務是通過Matson的全資子公司Matson導航公司(“MatNav”)進行的,MatNav成立於1882年,為夏威夷、阿拉斯加和關島等國內非毗連經濟體以及密克羅尼西亞其他島嶼經濟體提供重要的海運服務生命線。MatNav還經營從中國到加利福尼亞州長灘的優質快速服務,提供到日本沖繩和南太平洋各島嶼的服務,並經營從荷蘭港、阿拉斯加到亞洲的國際出口服務。此外,MatNav的子公司還為夏威夷瓦胡島、夏威夷、毛伊島和考艾島的MatNav以及阿拉斯加的MatNav和其他遠洋運輸公司提供裝卸、冷藏貨物服務、內陸運輸和其他碼頭服務。
馬特森有一個
物流:馬特森的物流業務是通過馬特森物流進行的,馬特森物流公司是馬特納夫公司的全資子公司。美盛物流成立於1987年,將美盛的運輸網絡擴展至北美和亞洲,是一家輕資產業務,為客户提供多種物流服務,包括:(I)國內和國際鐵路聯運服務的多式聯運經紀服務、長途和地區駭維金屬加工卡車運輸服務、專業牽引、平臺和項目服務、零擔服務和快速貨運服務(統稱為“運輸經紀”服務);(Ii)集裝箱以下貨物拼裝和貨運代理服務(統稱為“貨運代理”服務);(Iii)倉儲、轉運、增值包裝及分銷服務(統稱“倉儲”服務);及(Iv)供應鏈管理、無船營運共同承運人(“無船承運人”)貨運代理及其他服務。
2. | 重大會計政策 |
合併原則:合併財務報表包括Matson的賬目,公司和所有全資子公司,在消除公司間金額和交易後。對企業、合夥企業及有限責任公司的重大投資,如本公司不擁有控股權,但有能力行使重大影響力,則按權益法入賬。本公司對SSAT的投資採用權益會計方法(見附註4)。
財政年度:馬特森的年終是12月31.MatNav的期末發生在12月的最後一個星期五,但某些公司子公司的期末在12月結束31.這些合併財務報表中包括
外幣交易:美國(美國)美元是該公司海外子公司幾乎所有財務報表的功能貨幣。本公司境外子公司的外幣資產和負債按各自資產負債表日的匯率折算為美元。匯率波動引起的換算調整計入股東權益內累計其他綜合虧損(收益)的組成部分。本公司按各自期間的平均匯率換算其境外子公司的經營結果。得失
48
目錄表
外幣交易產生的收入計入綜合收益表和綜合收益表的成本和費用。
預算的使用:按照美國公認的會計原則編制合併財務報表要求管理層作出影響報告金額的估計和假設。估計數和假設用於但不限於:投資減值;長期資產、無形資產和商譽減值;資本化利息;壞賬準備和其他應收款準備;法定或有事項;保險準備金和其他相關負債;應計估計數;養卹金和退休後估計數;多僱主退出負債;經營租賃資產和負債;SSAT收入;以及所得税。如果實際結果與這些估計和假設不同,未來的結果可能會受到重大影響。
現金、現金等價物和受限現金:現金等價物包括原始到期日為3個月或更短的高流動性投資。本公司按成本計提該等投資,成本與公允價值大致相同。受限現金指的是受合同限制且無法隨時獲得的金額。受限制的現金$
應收賬款,淨額:應收賬款是指貿易客户在正常業務過程中產生的應收賬款。應收賬款在綜合資產負債表中扣除應收賬款壞賬準備後列示。應收賬款壞賬準備由管理層根據應收賬款估計數確定。對收款能力的估計主要基於對客户當前財務狀況和收款潛在風險的評估、客户的付款歷史、預期的未來信貸損失以及本公司定期監測的其他因素。
2022年、2021年和2020年12月31日終了三年的應收壞賬準備變動情況如下:
| 餘額為 |
|
| 核銷 |
| 餘額為 | ||||||
年份(以百萬為單位) |
| 年初 |
| 費用(1) |
| 以及其他 |
| 年終 | ||||
2022 | $ | | $ | | $ | ( | $ | | ||||
2021 | $ | | $ | | $ | ( | $ | | ||||
2020 | $ | | $ | | $ | ( | $ | |
(1) | 費用顯示的是從以前保留的可疑賬户中收回的金額。 |
預付費用和其他資產:截至2022年12月31日和2021年12月31日,預付費用和其他資產包括:
截至12月31日, |
| ||||||
預付費用和其他資產(百萬美元) |
| 2022 |
| 2021 |
| ||
應收所得税 | $ | | $ | | |||
預付燃油 | | | |||||
預付保險及與保險相關的應收款 |
| |
| | |||
受限的現金船建造義務 | | | |||||
其他 |
| |
| | |||
總計 | $ | | $ | |
應收所得税包括與公司2021年聯邦納税申報單相關的聯邦所得税退款、在截至2022年12月31日的一年中多繳的聯邦和州税款以及其他應收所得税。
遞延貸款費用:本公司根據會計準則更新(“ASU”)2015-03年度“利息分配”(子主題835-30):簡化債務發行成本的列報(“ASU 2015-03”),將遞延貸款費用(不包括與循環信貸安排相關的費用)記為公司綜合資產負債表中債務總額的減值。這些成本使用實際利息法在相關債務的存續期內攤銷(見附註8)。
與本公司循環信貸安排相關的遞延貸款費用在本公司綜合資產負債表的其他長期資產中記錄,並採用直線法攤銷,因為這與使用實際利息法之間的差異並不重大。
49
目錄表
其他長期資產:截至2022年12月31日和2021年12月31日,其他長期資產包括:
截至12月31日, |
| ||||||
其他長期資產(百萬美元) |
| 2022 |
| 2021 |
| ||
船舶和設備備件 | $ | | $ | | |||
養老金計劃資產 | | | |||||
保險相關應收賬款 | | | |||||
其他 | | | |||||
總計 | $ | | $ | |
財產和設備:財產和設備按成本列報。財產和設備按資產的估計使用年限採用直線折舊。財產和設備的估計使用壽命最長可達下列最長壽命:
分類 |
| 生命 |
船隻 |
| |
機器和設備 |
| |
航站樓設施 |
|
延期幹船塢費用:懸掛美國國旗的船隻必須符合美國海岸警衞隊規則制定的特定適航標準和船級社的規則。這些標準要求懸掛美國國旗的船隻通過
該公司負責維護其船舶符合美國和國際標準。由於與幹船塢檢查相關的成本通過船舶的持續運營為公司提供了未來的經濟利益,這些成本被遞延並攤銷到下一次所需的幹船塢的預定日期,這通常超過一年。 至
商譽和無形資產:商譽及無形資產因本公司進行收購而產生(見附註6)。無形資產包括使用直線方法在預期使用年限內攤銷的客户關係,最高可達
長期資產、無形資產和商譽的減值評估:本公司評估其長期資產、無形資產和商譽,以確定第四季度可能發生的減值,或當事件或情況變化表明公允價值很可能少於其賬面價值時。該公司在海洋運輸和物流可報告部門中設有報告單位。
長期資產和有限壽命無形資產按可識別現金流的最低水平報告單位進行分組。在評估減值時,估計的未來未貼現的現金流
50
目錄表
將這些資產組的賬面價值與每個資產組記錄的賬面價值進行比較,以確定其賬面價值是否可收回。如果這次審查確定不會收回所記錄的金額,則為資產組記錄的金額將減少到其估計公允價值。
無限期無形資產和商譽按可識別現金流的最低水平報告單位進行分組。在估計報告單位的公允價值時,公司結合使用貼現現金流模型和基於扣除利息、税項、折舊和攤銷前收益的市場倍數的公允價值。根據本公司對其無限期無形資產和減值商譽的評估,本公司確定每個報告單位的公允價值超過賬面價值。
SSAT的減損評估:本公司對關聯方SSAT的投資在報告期內只要有減值證據,就會進行減值評估。如發現任何減值,本公司會評估投資的公允價值低於賬面價值的減值是否是暫時性的。
其他負債:截至2022年12月31日和2021年12月31日,其他負債包括:
| 截至12月31日, | |||||
其他負債(單位:百萬) |
| 2022 |
| 2021 | ||
工資單和假期 | $ | |
| $ | | |
員工激勵和其他福利 | | | ||||
保險準備金和其他相關負債--短期 | | | ||||
多僱主提款負債--短期(見附註12) | | | ||||
所得税和其他與税收有關的負債 | | | ||||
其他短期負債 | | | ||||
總計 | $ | |
| $ | |
其他長期負債:截至2022年12月31日和2021年12月31日的其他長期負債包括:
| 截至12月31日, | |||||
其他長期負債(單位:百萬) |
| 2022 |
| 2021 | ||
多僱主提款責任(見附註12) | $ | | $ | | ||
退休金和退休後負債(見附註11) | | | ||||
保險準備金和其他相關負債 | | | ||||
其他長期負債 |
| |
| | ||
總計 | $ | | $ | |
退休金和退休後計劃:該公司是太平洋海事協會(“PMA”)和夏威夷裝卸工業委員會的成員,這兩個委員會就涵蓋某些岸上談判單位人員的多僱主養老金計劃進行談判。本公司直接協商涵蓋其他談判單位人員的多僱主養老金計劃。養卹金費用按照PMA、計劃當事人或計劃受託人確定的繳費率應計。幾個受託的、非繳費的、單一僱主定義的福利計劃和定義的繳款計劃基本上覆蓋了所有其他員工。
在估計本公司的退休金及退休後福利開支及負債時,本公司須作出各種假設。這些假設包括貼現率、養老金計劃資產的預期長期回報率、工資增長、醫療成本趨勢率、通貨膨脹率、退休比率、死亡率和預期繳款等因素。與假設不同的實際結果可能會對公司的財務狀況或未來的經營業績產生重大影響。有關本公司退休金及退休後計劃的其他資料載於附註11。
與保險有關的責任:該公司沒有為某些風險投保,但在可行的情況下,這些風險中的許多都可以通過保險來減輕。本公司以免賠額或自保保額購買保險。此類保險包括但不限於員工健康、工人賠償、海上責任、網絡安全、汽車責任以及財產和設備的有形損害。對於某些風險,本公司選擇不購買保險,因為保險費用過高或感覺到風險很遙遠。此外,本公司保留所有損失風險
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目錄表
這超出了本公司保單的限額,或對於商業上沒有保險的其他風險。
在估計其留存風險和相關負債準備金時,公司會考慮多個因素,包括歷史索賠經驗、人口統計因素、當前趨勢以及獨立第三方提供的分析。管理層會定期檢討其假設及估計,以確定本公司的準備金是否足以應付留存風險及其他相關負債。
收入和費用的確認:公司合併財務報表中的收入是扣除公司間交易後的淨額列報。以下是對公司按部門劃分的主要創收活動的描述,以及公司在所述時期內每項活動的收入確認政策:
截至十二月三十一日止的年度, | |||||||||
遠洋運輸量(百萬)(1) | 2022 | 2021 | 2020 | ||||||
海洋運輸服務 | $ | | $ | | $ | | |||
航站樓及其他相關服務 | | | | ||||||
燃料銷售 | | | | ||||||
船舶管理及相關服務 | | | | ||||||
總計 | $ | | $ | | $ | |
(1) | 海洋運輸收入交易主要以美元計價,以下除外 |
◾ | 海洋運輸服務收入根據每個報告期內完成的相對過境時間在航程期間按比例確認。船舶經營成本和其他海洋運輸經營成本,如碼頭經營管理費用和銷售、一般和行政費用,在發生時計入經營成本。 |
◾ | 終端和其他相關服務收入在執行服務時確認。相關成本確認為已發生。 |
◾ | 燃料銷售收入和相關成本在公司按照合同條款和條件完成向客户交付產品時確認。 |
◾ | 船舶管理及相關服務收入按完成服務的比例確認。相關成本確認為已發生。 |
截至十二月三十一日止的年度, | |||||||||
物流(單位:百萬)(1) | 2022 | 2021 | 2020 | ||||||
運輸經紀和貨運代理服務 | $ | | $ | | $ | | |||
倉儲和配送服務 | | | | ||||||
供應鏈管理和其他服務 |
| |
| |
| | |||
總計 | $ | | $ | | $ | |
(1) | 物流收入交易主要以美元計價,但低於 |
◾ | 運輸經紀和貨運代理服務收入包括向客户收取的所提供服務的金額。主要成本包括第三方購買的運輸服務、代理佣金、人工和設備。根據每個報告期內完成的相對運輸時間,在交貨期間確認收入和相關購買的第三方運輸成本。人工、代理佣金和其他運營成本在發生時計入費用。由於公司在這些交易中作為委託人,公司負責履行與客户的合同安排,並在制定價格方面有自由,因此公司以毛收入為基礎報告收入。 |
◾ | 倉儲和配送服務收入包括支付給客户的倉儲、搬運和增值包裝客户商品的金額。存儲收入在向客户提供服務的月份確認。與存儲相關的成本被確認為已發生。其他倉儲和配送服務收入及相關成本按所提供服務的比例確認。 |
◾ | 供應鏈管理及其他服務收入及相關成本按所提供服務的比例確認。 |
該公司通常在開始航行或提供運輸服務時,或在執行其他服務時向客户開具發票。當服務提前開具發票時,收入將遞延
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目錄表
顧客。本公司的應收賬款被歸類為短期,因為收款期限不到一年。本公司支出已發生的銷售佣金和合同收購成本,因為這些金額通常不是實質性的。這些費用計入綜合收益表和全面收益表中的銷售、一般和行政費用。
客户集中度:海洋運輸部門為多個行業的客户提供服務,並運載各種貨物,減少了對任何單一客户或單一類型貨物的依賴。2022年,公司的
物流部門為眾多行業和地理位置的客户提供服務。2022年,公司的
分紅:經董事會批准後,公司將股息確認為負債。
股份回購:截至2022年12月31日及2021年12月31日止年度,本公司回購約
基於股份的薪酬:公司記錄發放給員工和董事的所有股票獎勵的薪酬支出。附註15對公司的各種基於股票的薪酬計劃進行了更全面的描述。
所得税:對公司所得税支出的估計需要公司進行各種估計和判斷。該等估計及判斷被應用於計算應課税收入、税項抵免、税項優惠及扣減,以及某些遞延税項資產及負債的計算,該等遞延税項資產及負債是因就税務目的確認收入、成本及開支的時間不同而產生的。遞延税項資產及負債按所需程度調整,以反映預期在暫時性差異逆轉時生效的税率。
如果根據現有證據的權重,管理層認為部分或全部已記錄的遞延税項資產很可能在未來期間無法變現,則本公司將計入估值撥備。本公司的所得税在附註10中有更全面的説明。
舍入:綜合財務報表及綜合財務報表附註內的金額均四捨五入至百萬元,但每股計算及百分比則根據四捨五入前的金額釐定。因此,如果根據報告的數據重新計算一些每股金額和百分比,可能會略有不同。
3.可報告的細分市場
可報告分部是企業的組成部分,從事可能產生收入和支出的業務活動,其經營結果由首席運營決策者定期審查,以就分配給該分部的資源作出決定,並評估其業績,並可獲得離散的財務信息。該公司的首席運營決策者是其首席執行官。
該公司由以下人員組成
公司的海運部門為物流部門提供海運服務,物流部門在某些交易中為海運部門提供物流服務。因此,部門間收入為$
53
目錄表
截至2022年12月31日、2021年12月31日和2020年12月31日的年度可報告分部財務信息如下:
截至十二月三十一日止的年度, | |||||||||
(單位:百萬) |
| 2022 |
| 2021 |
| 2020 | |||
營業收入: | |||||||||
遠洋運輸(1) | $ | | $ | | $ | | |||
物流(2) |
| |
| |
| | |||
營業總收入 | $ | | $ | | $ | | |||
營業收入: | |||||||||
遠洋運輸(三) | $ | | $ | | $ | | |||
物流 |
| |
| |
| | |||
營業總收入 |
| |
| |
| | |||
利息收入 | | — | — | ||||||
利息支出 |
| ( |
| ( |
| ( | |||
其他收入(費用),淨額 |
| |
| |
| | |||
税前收入 |
| |
| |
| | |||
所得税 |
| ( |
| ( |
| ( | |||
淨收入 | $ | | $ | | $ | | |||
資本支出: | |||||||||
遠洋運輸 | $ | | $ | | $ | | |||
物流 |
| |
| |
| | |||
資本支出總額 | $ | | $ | | $ | | |||
折舊和攤銷: | |||||||||
遠洋運輸 | $ | | $ | | $ | | |||
物流 |
| |
| |
| | |||
| | | |||||||
延期幹船塢攤銷--遠洋運輸 | | | | ||||||
折舊及攤銷總額 | $ | | $ | | $ | |
(1) | 海洋運輸營業收入不包括部門間收入$ |
(2) | 物流運營收入不包括部門間收入$ |
(3) | 海運部門信息包括$ |
截至12月31日, | ||||||
(單位:百萬) |
| 2022 |
| 2021 | ||
可識別資產: | ||||||
遠洋運輸(1) | $ | | $ | | ||
物流 |
| |
| | ||
總資產 | $ | | $ | |
(1) | 遠洋運輸部門包括$ |
4. | 對SSAT的投資 |
該公司對其
54
目錄表
十二月2022年3月31日。截至二零二零年十二月三十一日止年度,本公司錄得$
公司在截至2022年、2022年、2021年和2020年12月31日的年度內收到的綜合收益表、全面收益表和股息表中記錄的公司收入份額如下:
截至十二月三十一日止的年度, | |||||||||
(單位:百萬) |
| 2022 |
| 2021 |
| 2020 | |||
公司在淨收入中的份額 | $ | | $ | | $ | | |||
已收到的分發 | $ | | $ | | $ | |
該公司海洋運輸部門的運營成本包括#美元
SSAT於2022年、2022年和2021年12月31日的簡明資產負債表摘要如下:
截至12月31日, | ||||||
濃縮資產負債表(單位:百萬) |
| 2022 |
| 2021 | ||
流動資產 | $ | | $ | | ||
非流動資產 |
| |
| | ||
總資產 | $ | | $ | | ||
流動負債 | $ | | $ | | ||
非流動負債 |
| |
| | ||
權益 |
| |
| | ||
負債和權益總額 | $ | | $ | |
SSAT截至2022年、2022年、2021年和2020年12月31日終了年度的營業收入和淨收入簡表摘要如下:
截至十二月三十一日止的年度, | |||||||||
營業收入和淨收入簡明報表(百萬) |
| 2022 |
| 2021 |
| 2020 | |||
營業收入 | $ | | $ | | $ | | |||
營運成本及開支 |
| |
| |
| | |||
營業收入 |
| |
| |
| | |||
淨收入(1) | $ | | $ | | $ | |
(1) | 包括SSAT持有的權益法投資收益減去分配給非控股權益的收益。 |
5. | 財產和設備 |
2022年12月31日、2022年12月31日和2021年12月31日的財產和設備以及2022年、2021年和2020年12月31日終了年度的折舊費用如下:
截至2022年12月31日 |
| 截至2021年12月31日 |
| |||||||||||||||||
|
| 累計 |
|
|
|
| 累計 |
|
| |||||||||||
(單位:百萬) | 成本 | 折舊 | 賬面淨值 |
| 成本 | 折舊 | 賬面淨值 |
| ||||||||||||
船隻 | $ | | $ | | $ | | $ | | $ | | $ | | ||||||||
集裝箱和設備 |
| | |
| |
| |
| |
| | |||||||||
航站樓設施和其他財產 |
| | |
| |
| |
| |
| | |||||||||
建造中的船舶 | | — | | | — | | ||||||||||||||
其他在建工程 |
| | — |
| |
| |
| — |
| | |||||||||
總計 | $ | | $ | | $ | | $ | | $ | | $ | |
截至2022年12月31日的在建船舶包括與建造相關的里程碑進度付款和資本化利息
55
目錄表
截至十二月三十一日止的年度, |
| |||||||||
(單位:百萬) |
| 2022 |
| 2021 |
| 2020 |
| |||
折舊費用 | $ | | $ | | $ | |
6. | 商譽和無形資產 |
截至2022年12月31日和2021年12月31日,按部門劃分的商譽包括以下內容:
海洋 | |||||||||
(單位:百萬) |
| 交通運輸 |
| 物流 |
| 總計 | |||
商譽 | $ | | $ | | $ | |
物流商譽為$
截至2022年12月31日和2021年12月31日,按部門劃分的無形資產包括:
截至2022年12月31日 |
| 截至2021年12月31日 |
| |||||||||||||||||
毛收入 | 累計 |
| 毛收入 | 累計 |
| |||||||||||||||
(單位:百萬) |
| 金額 |
| 攤銷 |
| 賬面淨值 |
|
| 金額 |
| 攤銷 |
| 賬面淨值 |
| ||||||
遠洋運輸-客户關係 | $ | | $ | | $ | | $ | | $ | | $ | | ||||||||
物流: | ||||||||||||||||||||
客户關係 | | | | | | | ||||||||||||||
商號 |
| | — | |
| | — | | ||||||||||||
整體物流 |
| | | |
| | | | ||||||||||||
總計 | $ | | $ | | $ | | $ | | $ | | $ | |
海洋運輸無形資產:美元
2022年、2021年和2020年與無形資產相關的攤銷費用如下:
截至十二月三十一日止的年度, |
| |||||||||
(單位:百萬) |
| 2022 |
| 2021 |
| 2020 |
| |||
攤銷費用 | $ | | $ | | $ | |
截至2022年12月31日,未來五年及以後與客户關係無形資產相關的預計攤銷費用如下:
客户 | ||||
年份(以百萬為單位) | 兩性關係 |
| ||
2023 | $ | | ||
2024 |
| | ||
2025 |
| | ||
2026 |
| | ||
2027 |
| | ||
此後 |
| | ||
總計 | $ | |
7. | 基本建設基金 |
該公司與美國運輸海事管理局(MARAD)簽署了一項協議,根據商船條款建立了一個基礎設施建設基金(CCF)計劃
56
目錄表
經修訂的1936年法令(“商船法令”)。CCF計劃是為了幫助懸掛美國國旗的船隻的所有者和運營商籌集美國商船船隊現代化和擴大所需的資金。CCF資金可用於購買、建造或重建船舶,並通過遞延存放在CCF的某些款項和其他財產的聯邦所得税來償還現有的船舶債務。CCF的合格提款必須用於投資在美國建造的船舶,並按照《商船海事法》的規定在覆蓋的美國港口之間使用,以及用於其他符合條件的支出(有關海事法和瓊斯法案的其他信息,請參閲第1部分第1項)。CCF的參與者還必須符合某些美國公民身份要求。
存入CCF的現金受到某些適用收益和其他條件的限制。該等現金存款一經存入,即可在本公司的所得税撥備中扣減税款。從CCF中有條件的提取不會導致當前的所得税負擔,但會減少船舶或某些相關設備的折舊基礎,以便繳納所得税。然而,如果從CCF提取資金用於一般企業用途或其他非合格目的,或在協議終止時提取,則應從存款當年起支付利息,並應納税。
存款並非為符合資格的目的而在
截至2022年12月31日和2021年12月31日,
2023年2月17日,該公司承諾再提供
8. | 債務 |
截至2022年12月31日和2021年12月31日,該公司的債務包括:
截至12月31日, | ||||||
(單位:百萬) |
| 2022 |
| 2021 | ||
私募定期貸款: | ||||||
$ | | $ | | |||
| — |
| | |||
| | |||||
| ||||||
| — |
| | |||
第十一條債務: | ||||||
|
| | ||||
|
| | ||||
| ||||||
| ||||||
債務總額 |
| |
| | ||
減:當前部分 |
| ( |
| ( | ||
長期債務總額 | | | ||||
減去:遞延貸款費用 | ( | ( | ||||
長期債務總額,扣除遞延貸款費用 | $ | | $ | |
57
目錄表
以下是對該公司債務的描述:
私募定期貸款:於二零一二年,本公司發出$
第十一章債券:2003年9月,MatNav發佈$
2023年1月27日,公司預付$
2020年4月27日,MatNav發行了$
2020年6月22日,MatNav發行了$
MatNav可以預付2020年第XI章債務協議下的任何未償還金額根據2020年《第十一章》債務協議,須支付潛在的預付款溢價或其他調整。2020年第十一條規定的債務一旦償還,就不能再借入。在某些有限的情況下,包括與以下方面有關的特定傷亡事件,強制預付款是必須的Daniel·K·井上和凱馬納·希拉(“船隻”)。
循環信貸安排:
於二零二一年三月三十一日,本公司訂立第二份經修訂及重訂信貸協議(“信貸協議”),將到期日延長至二零二六年三月三十一日,並保留高達$的承諾總借款。
58
目錄表
在2月於2023年9月9日,本公司進一步修訂信貸協議,以新的基準利率,即有擔保隔夜融資利率(“SOFR”)取代LIBOR。信貸協議並無因此項修訂而出現其他重大變動。
截至2022年12月31日,該公司擁有
修訂現行私人配售定期貸款安排及新貨架貸款安排(“私人貸款安排”):
於2021年3月31日,本公司與票據持有人就(I)本公司與據此發行的票據持有人之間於二零一六年九月十四日訂立的第三份經修訂及重訂的票據購買協議及私人貨架協議,以及(Ii)本公司與據此發行的票據持有人於二零一六年十二月二十一日訂立的票據購買協議,分別作出修訂(統稱為“2021年票據修訂”),每項協議均於該日期前修訂。
《2021年註釋修正案》修訂了某些公約和其他條款,包括將允許的最高綜合槓桿率降至
債務期限:截至2022年12月31日,未來五年及以後的債務到期日如下:
自.起 | |||
年份(以百萬為單位) |
| 2022年12月31日 | |
2023 | $ | | |
2024 |
| | |
2025 |
| | |
2026 |
| | |
2027 |
| | |
此後 |
| | |
債務總額 | $ | |
遞延貸款費用:截至2022年12月31日的年度與遞延貸款費用有關的活動如下:
遞延貸款費用(單位:百萬) |
| 金額 | |
與第十一條債券和私募債務修訂有關的遞延融資費用 | $ | | |
與贖回私募債務有關的遞延費用 | ( | ||
截至2022年12月31日的年度攤銷費用 |
| ( | |
2022年12月31日的餘額 | $ | |
截至2022年12月31日,與未來五年及以後遞延貸款費用相關的攤銷費用如下:
年份(以百萬為單位) |
| 金額 | |
2023 | $ | | |
2024 |
| | |
2025 |
| | |
2026 |
| | |
2027 |
| | |
此後 |
| | |
遞延貸款費用攤銷費用總額 | $ | |
59
目錄表
現有第十一條債券和2020年第十一條債務協議中的債務契約: 現有的第十一章債券包含慣常的陳述和擔保,以及肯定和否定的契約、違約和其他這類由MARAD擔保的融資的典型條款,其定義和限制如現有第十一章債券所定義。這些公約包括最低營運資本和淨值要求、對某些其他債務的限制、貸款和投資、留置權、合併、資產出售、出售和回租交易,以及現有所有權第十一章債券中定義的與關聯公司的交易。現有第十一章債券中的某些契諾僅適用於(I)違約事件或(Ii)MatNav未能滿足某些財務要求的持續期間。
2020年第十一章債務協議包含慣例陳述和擔保以及肯定和否定契約、違約和其他條款,這些條款是MARAD擔保的這類融資的典型條款,其定義、限制和財務測試均由MatNav和MARAD談判達成。作為2020年冠軍的一部分十一、債務協議,現有的第十一標題債券中所載的某些契約被取消。2020年第十一條債務協議中的契約,除其他外,包括對2020年第十一條債務協議中界定的某些其他債務、貸款和投資、留置權、合併、資產出售、出售和回租以及與附屬公司的交易的限制。2020年第十一章債務協議中的某些契約僅在下列情況下和期間適用:(I)違約事件或(Ii)公司或MatNav未能滿足某些補充財務測試,包括:
● | 適用於MatNav的補充財務測試包括維持最低營運資本為$ |
● | 適用於公司的補充財務測試包括維持淨資產大於或等於 |
債務擔保和擔保:截至2022年12月31日,公司和MatNav的所有債務,包括相關擔保,都是無擔保的,除了現有的標題XI債券和2020年標題XI債務。
根據2020年第十一章債務協議,MARAD為MatNav的某些義務提供了擔保。MatNav已同意償還MARAD根據MARAD擔保所作的任何付款,MatNav就2020年所有權XI債務對MARAD的債務以船隻和某些其他相關資產(“抵押品”)以及現有船隻(定義如下)的抵押為擔保。此外,MatNav對MARAD的2020年第十一章債務由公司在附屬公司擔保下提供擔保。
2020年第十一條債務協議還規定,
60
目錄表
9. | 租契 |
經營租約説明:該公司有不同類型的經營租約,其具體條款和條件因租約而異。某些經營租賃協議包括如下條款:(1)續期和提前終止選擇權;(2)提前買斷和購買選擇權;以及(3)租金上漲條款。租賃協議還包括維護租賃資產和支付租賃相關費用的規定。本公司審閲每份租約的具體條款及條件,並視情況通知出租人根據租約條款行使任何選擇權的任何意向。在正常業務過程中,本公司預期大部分經營租約於到期時可續期或以其他類似租約取代。該公司的租約不包含任何剩餘價值擔保。
本公司的分租收入與本公司截至2022年和2021年12月31日的年度的綜合收益表和全面收益表相比只是名義上的收入。本公司於截至2022年12月31日及2021年12月31日止年度並無任何融資租賃。該公司的某些租賃協議包括未來可能根據經濟狀況調整的租金支付,其他包括根據通脹定期調整的租金支付。該等付款的調整部分披露了可變租賃費用。
按標的資產類別劃分的租賃類型和本公司經營租賃的最高期限如下:
租賃類型: |
| 術語 |
房地產和碼頭租賃 |
| |
船舶和駁船租賃 |
| |
運營、設備和其他租賃 |
|
遞增借款利率:由於本公司大部分經營租賃並未提供隱含利率,因此本公司採用基於採納日期及其後租賃開始日期所得資料的估計遞增借款利率計算其經營租賃負債的現值。增量借款利率是根據公司的信用評級和經營租賃的抵押性質調整後的美國國債利率來確定的。
租賃成本構成:本公司截至2022年12月31日和2021年12月31日的年度的綜合收益和全面收益表中記錄的租賃成本構成如下:
截止的年數 | ||||||
十二月三十一日, | ||||||
(單位:百萬) |
| 2022 | 2021 | |||
經營租賃成本 | $ | | $ | | ||
短期租賃成本 |
| |
| | ||
可變租賃成本 |
| |
| | ||
總租賃成本 | $ | | $ | |
其他租賃信息:與公司經營租賃有關的其他信息包括截至2022年12月31日和2021年12月31日的年度:
截止的年數 | ||||||
十二月三十一日, | ||||||
(單位:百萬) |
| 2022 | 2021 | |||
為列入經營租賃負債的金額支付的現金 | $ | | $ | | ||
用新的經營租賃負債交換獲得的使用權資產 | $ | | $ | |
截至12月31日, | ||||||
2022 |
| 2021 | ||||
加權平均剩餘經營租期 | ||||||
加權平均增量借款利率 |
61
目錄表
截至2022年12月31日,經營租賃負債的到期日如下:
| 自.起 | ||
年份(以百萬為單位) |
| 2022年12月31日 | |
2023 | $ | | |
2024 |
| | |
2025 |
| | |
2026 |
| | |
2027 |
| | |
此後 |
| | |
租賃付款總額 | | ||
減去:利息 | ( | ||
經營租賃負債現值 | | ||
( | |||
長期經營租賃負債 | $ | |
出售和回租設備:2020年3月25日,本公司簽訂了多批底盤和集裝箱設備的銷售和回租協議。銷售的淨收益為$
租船合同終止:2021年7月7日,MatNav達成協議,將收購毛納雷之前是根據一項租船協議運營的,租金為#美元。
10. | 所得税 |
所得税:
2022年12月31日、2021年12月31日和2020年12月31日止年度的所得税如下:
截至十二月三十一日止的年度, |
| |||||||||
(單位:百萬) |
| 2022 |
| 2021 |
| 2020 |
| |||
當前: | ||||||||||
聯邦制 | $ | | $ | | $ | — | ||||
狀態 |
| |
| |
| | ||||
外國 | | | | |||||||
總計 |
| |
| |
| | ||||
延期: | ||||||||||
遞延税費 | | | | |||||||
所得税總額 | $ | | $ | | $ | |
由於以下原因,截至2022年12月31日、2021年和2020年12月31日的年度所得税不同於對所得税前收入適用法定聯邦税率計算的金額:
截至十二月三十一日止的年度, |
| ||||||
| 2022 |
| 2021 |
| 2020 |
| |
計算的聯邦所得税支出 |
| % | % | % | |||
州所得税 |
| % | % | % | |||
外國衍生無形收入(FDII) |
| ( | % | ( | % | — | % |
估值免税額 |
| — | % | ( | % | ( | % |
外國税 |
| % | % | % | |||
基於股份的支付 |
| — | % | ( | % | ( | % |
其他-網絡 |
| ( | % | ( | % | % | |
有效所得税率 |
| % | % | % |
62
目錄表
在2022年12月31日和2021年12月31日,導致大部分遞延税項資產和遞延税項負債的暫時性差異對税收的影響如下:
截至12月31日, |
| ||||||
(單位:百萬) |
| 2022 |
| 2021 |
| ||
遞延税項資產: | |||||||
經營租賃負債 | $ | | $ | | |||
多僱主提款負債 | | | |||||
遞延補償 |
| | | ||||
美國各州替代最低税收抵免 |
| |
| | |||
養卹金和退休後計劃 | — | | |||||
其他 |
| |
| | |||
遞延税項資產總額 |
| |
| | |||
估值免税額 |
| ( | ( | ||||
遞延税項資產總額,扣除估值免税額 | | | |||||
遞延税項負債: | |||||||
財產和設備的基準差異 |
| |
| | |||
基本建設基金 |
| | | ||||
經營性租賃使用權資產 |
| |
| | |||
無形資產 | | | |||||
對SSAT的投資 |
| |
| | |||
其他 | | | |||||
遞延税項負債總額 |
| |
| | |||
遞延税項負債,淨額 | $ | | $ | |
估價免税額:估值免税額計入公司的外國所得税淨營業虧損(“NOL”)、不可用的州所得税NOL和替代最低税額抵免,金額為$
淨營業虧損和税收抵免結轉:截至2022年12月31日和2021年12月31日,公司的NOL和税收抵免結轉包括以下內容:
(單位:百萬) | 到期日 |
| 2022 |
| 2021 | |||
美國聯邦所得税NOL | 從2027年開始的各種日期 | $ | | $ | | |||
美國州所得税NOL(1) | 從2032年開始的各種日期 | $ | | $ | | |||
美國各州替代最低税收抵免 | 沒有到期日期 | $ | | $ | | |||
外國所得税NOL | 沒有到期日期 | $ | — | $ | |
(1) | 美國州所得税NOL是在毛税的基礎上列報的。該公司預計不會受益於$ |
在公司提交的所得税申報單中,美國聯邦和州所得税NOL包括未確認的税收優惠。為這些NOL確認的遞延税項資產在扣除這些未確認的税收優惠後列報。由於税務法規的變化,本公司部分國內NOL和税收抵免結轉的使用可能在未來期間受到限制。此外,聯邦和州所得税NOL和税收抵免結轉的一部分可能會在應用於減少未來的所得税負債之前到期。
未確認的税收優惠:未確認福利總額是指如果確認,將對公司未來期間的所得税和有效税率產生有利影響的金額。本公司不期望有材料
63
目錄表
未確認利益總額在未來12個月內的變化。未確認税收優惠總額的期初和期末的對賬如下:
未確認的税收優惠(百萬美元) |
| 金額 |
| |
2019年12月31日的餘額 | $ | | ||
前幾年税收狀況的變化,淨額 |
| | ||
因訴訟時效失效而作出的扣減 | ( | |||
2020年12月31日餘額 |
| | ||
前幾年税收狀況的變化,淨額 |
| | ||
因訴訟時效失效而作出的扣減 | ( | |||
2021年12月31日的餘額 |
| | ||
前幾年税收狀況的變化,淨額 |
| | ||
因訴訟時效失效而作出的扣減 | ( | |||
2022年12月31日的餘額 | $ | |
截至2022年12月31日的未確認税收優惠餘額中包括以下潛在好處:
該公司在2015年前的幾年內不再接受美國聯邦所得税審計。該公司經常參與聯邦、州、地方所得税和消費税審計,以及外國税務審計。
最近的美國税收立法:2022年8月16日,《2022年通脹削減法案》(簡稱《愛爾蘭共和軍》)在美國簽署成為法律。新規定對12月以後股票回購的公平市場價值徵收1%的消費税。2022年3月31日。公司預計1%的消費税不會對公司未來的財務報表產生實質性影響。由於消費税不是所得税,公司支付的任何金額都將被記錄為股東權益的一部分。
愛爾蘭共和軍的條款還包括15%的替代最低税率,該税率通常適用於三年平均調整後財務報表收入超過10億美元的美國公司,並在12月後開始的納税年度生效2022年3月31日。該公司繼續審查個人退休帳户的規定,並監督與這些規定有關的任何指導意見的發佈。然而,根據其初步評估,本公司預計這些撥備不會對本公司未來期間的税務撥備產生重大影響。
11. | 養卹金和退休後計劃 |
該公司擁有
計劃管理,投資和資產配置:公司有一個福利投資委員會,該委員會定期與投資顧問會面,以制定投資政策,指導投資,併為合格計劃選擇投資選項。福利投資委員會還負責任命投資經理並監督他們的業績。該公司的投資政策允許投資於有價證券,如國內外股票、國內外債券、風險投資、房地產投資和現金等價物。本公司的投資政策不允許直接投資於某些類型的資產,如期權或商品,或使用某些策略,如賣空或以保證金方式購買證券。
64
目錄表
該公司對其合格養老金計劃資產的投資戰略是實現多樣化的投資組合,以便在可接受的風險水平下實現長期增長,並提供足夠的流動性為持續的福利支付提供資金。本公司已聘請多名投資經理執行各種投資策略,以達到所需的資產類別組合、流動性及分散風險的目標。
本公司於2022年12月31日及2021年12月31日的目標及實際資產配置如下:
資產類別 |
| 目標 |
| 2022 |
| 2021 |
|
國內股權證券 |
| % | % | % | |||
國際股權證券 |
| % | % | % | |||
債務證券 |
| % | % | % | |||
房地產 |
| % | % | % | |||
其他和現金 |
| % | % | % | |||
總計 |
| % | % | % |
本公司對股權證券的投資主要包括國內大盤和中型股公司,但也包括對小盤股和國際股權證券的配置。股權投資不包括對公司股票的任何直接持有,但可以包括此類持有,只要股票作為某些共同基金持有的一部分包括在內。債務證券包括來自多元化行業的投資級和高收益公司債券、抵押貸款支持證券和美國國債。其他類型的投資包括投資於商業房地產資產的基金。將特定基金內的所有資產配置到該基金的目標資產配置。
計劃資產的預期回報主要基於公司的歷史回報以及公司對資產類別回報、計劃資產組合和通貨膨脹假設的長期未來預期。本報告所列期間的計劃資產實際回報率如下:
計劃資產的實際回報率 |
| 退貨 |
|
一年回報 |
| ( | % |
三年回報 |
| % | |
五年回報 |
| % | |
長期平均回報率(自1989年計劃開始以來) |
| % |
該公司的養老金計劃資產以信託形式持有,並按相關投資的估計公允價值進行陳述。證券的買入和賣出以交易日期為基礎進行記錄。利息收入按權責發生制入賬。股息在除息日入賬。
股權證券:國內和國際普通股是通過在公認的高流動性交易所獲得報價來估值的。
固定收益證券:公司債券和美國政府國債和機構證券的估值是基於證券交易市場報告的收盤價。美國政府機構和公司資產支持證券可以利用模型,例如矩陣定價模型,當經紀商/交易商報價不可用時,這些模型結合了其他可觀察到的輸入,如現金流、證券結構或市場信息。
房地產和私募股權基金:房地產和私募股權基金的公允價值由發行人根據其資產淨值(“資產淨值”)確定。資產淨值是通過將基金經審計的財務報表中記錄的基金淨資產除以估值日未償還的單位數來確定的。房地產相關投資的公允價值是通過獨立的財產評估確定的。
65
目錄表
本公司於2022年、2022年和2021年12月31日的養老金計劃資產按資產類別的公允價值如下:
2022年12月31日的公允價值計量 |
| ||||||||||||
|
| 報價在 |
| 意義重大 |
| 意義重大 |
| ||||||
活躍的市場 | 可觀察到的 | 看不見 |
| ||||||||||
資產類別(單位:百萬) | 總計 | (1級) | 輸入(2級) | 輸入(3級) |
| ||||||||
現金 | $ | | $ | | $ | — | $ | — | |||||
股權證券: | |||||||||||||
美國大盤股 |
| |
| |
| — |
| — | |||||
美國中小盤股 |
| |
| |
| — |
| — | |||||
國際大盤股 |
| |
| |
| — |
| — | |||||
固定收益證券: | |||||||||||||
美國國債 |
| |
| — |
| |
| — | |||||
市政債券 |
| |
| — |
| |
| — | |||||
投資級美國公司債券 | |
| — |
| |
| — | ||||||
可轉換債券 |
| |
| — |
| |
| — | |||||
國際固定收益 | | — | | — | |||||||||
總計 | | $ | | $ | | $ | — | ||||||
按資產淨值計算的投資(1) | | ||||||||||||
計劃總資產 | $ | |
2021年12月31日的公允價值計量 |
| ||||||||||||
|
| 報價在 |
| 意義重大 |
| 意義重大 |
| ||||||
活躍的市場 | 可觀察到的 | 看不見 |
| ||||||||||
資產類別(單位:百萬) | 總計 | (1級) | 輸入(2級) | 輸入(3級) |
| ||||||||
現金 | $ | | $ | | $ | — | $ | — | |||||
股權證券: | |||||||||||||
美國大盤股 |
| |
| |
| — |
| — | |||||
美國中小盤股 |
| |
| |
| — |
| — | |||||
國際大盤股 |
| |
| |
| — |
| — | |||||
固定收益證券: | |||||||||||||
美國國債 |
| |
| — |
| |
| — | |||||
投資級美國公司債券 |
| |
| — |
| |
| — | |||||
高收益美國公司債券/非美國債券 |
| |
| — |
| |
| — | |||||
總計 | | $ | | $ | | $ | — | ||||||
按資產淨值計算的投資(1) | | ||||||||||||
計劃總資產 | $ | |
(1) | 房地產和私募股權基金的公允價值是以每股資產淨值作為實際的權宜之計,不屬於公允價值層次,並作為計劃總資產的對賬項目。 |
合資格單一僱主固定收益退休金計劃的供款由本公司退休金管理委員會根據經修訂的1974年《僱員退休收入保障法》(“ERISA”)(“ERISA”)(經修訂)以精算方式釐定的最低供款,以及為税務目的而容許的最高可扣除供款釐定。該公司的資金政策是提供現金,使其至少滿足最低繳費要求,並扣除可自由支配的繳費。在2022年、2021年和2020年,公司貢獻了$
作為集體談判單位成員的僱員的福利公式是根據集體談判協議確定的,要麼以最終平均工資為基數,要麼以每年服務的固定美元金額為基數。
自2011年12月31日起,公司凍結了2008年1月1日之前聘用的受薪非談判單位員工根據最終平均薪酬公式進行的福利應計,並將其過渡到1月1日或之後聘用的相同現金餘額公式1,2008年。現金結存公式下的退休福利是根據僱員合格補償的固定百分比加上利息計算的。根據10年期美國國債利率,計劃利率信貸利率將每年有所不同。
66
目錄表
福利計劃資產和債務:該公司福利計劃披露的衡量日期為每年的12月31日。
有資金的合格固定收益養老金計劃和無資金的退休後福利計劃在2022年12月31日和2021年的狀況如下:
退休後 |
| ||||||||||||
養老金福利 | 優勢 |
| |||||||||||
十二月三十一日, | 十二月三十一日, | ||||||||||||
(單位:百萬) |
| 2022 |
| 2021 |
| 2022 |
| 2021 |
| ||||
福利義務的變化: | |||||||||||||
年初的福利義務 | $ | | $ | | $ | | $ | | |||||
服務成本 |
| |
| |
| |
| | |||||
利息成本 |
| |
| |
| |
| | |||||
參與者的貢獻 |
| — |
| — |
| |
| | |||||
精算(收益)損失 |
| ( |
| ( |
| ( |
| | |||||
支付的福利,扣除收到的補貼後的淨額 |
| ( |
| ( |
| ( |
| ( | |||||
已支付的費用 |
| ( |
| ( |
| — |
| — | |||||
年終福利義務 | | | | | |||||||||
計劃資產變更: | |||||||||||||
年初計劃資產的公允價值 | | | — | — | |||||||||
計劃資產的實際回報率 |
| ( |
| |
| — |
| — | |||||
參與者的貢獻 |
| — |
| — |
| |
| | |||||
僱主供款 |
| |
| |
| |
| | |||||
支付的福利,扣除收到的補貼後的淨額 |
| ( |
| ( |
| ( |
| ( | |||||
已支付的費用 |
| ( |
| ( |
| — |
| — | |||||
計劃資產年終公允價值 |
| |
| |
| — |
| — | |||||
供資狀況和已確認的負債 | $ | | $ | ( | $ | ( | $ | ( |
截至2022年12月31日和2021年12月31日,在綜合資產負債表中確認的合格養卹金和退休後福利計劃負債以及在累計其他全面收益(虧損)中確認的費用如下:
退休後 |
| ||||||||||||
養老金福利 | 優勢 |
| |||||||||||
十二月三十一日, | 十二月三十一日, | ||||||||||||
(單位:百萬) |
| 2022 |
| 2021 |
| 2022 |
| 2021 |
| ||||
非流動資產 | $ | | $ | | $ | — | $ | — | |||||
流動負債 | — | — | ( | ( | |||||||||
非流動負債 |
| — |
| ( |
| ( |
| ( | |||||
總計 | $ | | $ | ( | $ | ( | $ | ( | |||||
淨(損)利,税後淨額 | $ | ( | $ | ( | $ | | $ | ( | |||||
扣除税金後的先前服務抵免 |
| — |
| |
| |
| | |||||
總計 | $ | ( | $ | ( | $ | | $ | |
截至2022年12月31日和2021年12月31日,累積福利義務超過計劃資產的合格固定收益養老金計劃的信息如下:
(單位:百萬) |
| 2022 |
| 2021 |
| ||
預計福利義務 | $ | — | $ | | |||
累積利益義務 | $ | — | $ | | |||
計劃資產的公允價值 | $ | — | $ | |
退休後福利計劃的未確認損益攤銷
67
目錄表
符合條件的養卹金計劃和退休後福利計劃在2022年、2021年和2020年期間的定期福利淨費用和在其他全面收益(虧損)中確認的其他數額的組成部分如下:
養老金福利 | 退休後福利 |
| |||||||||||||||||
十二月三十一日, | 十二月三十一日, | ||||||||||||||||||
(單位:百萬) |
| 2022 |
| 2021 |
| 2020 |
| 2022 |
| 2021 |
| 2020 |
| ||||||
淨定期收益成本(收益)的組成部分: | |||||||||||||||||||
服務成本 | $ | | $ | | $ | | $ | | $ | | $ | | |||||||
利息成本 |
| |
| |
| |
| |
| |
| | |||||||
計劃資產的預期回報 |
| ( |
| ( |
| ( |
| — |
| — |
| — | |||||||
淨虧損(收益)攤銷 |
| |
| |
| |
| |
| |
| | |||||||
攤銷先前服務信貸 |
| ( |
| ( |
| ( |
| ( |
| ( |
| ( | |||||||
定期淨收益成本 | ( | ( | | ( | ( | ( | |||||||||||||
在其他全面收入中確認的計劃資產和福利債務的其他變化,税後淨額: | |||||||||||||||||||
淨(得)損 | ( | ( | | ( | — | | |||||||||||||
淨(損)利攤銷 |
| ( |
| ( |
| ( |
| ( |
| ( |
| ( | |||||||
攤銷先前服務信貸 |
| |
| |
| |
| |
| |
| | |||||||
在其他綜合(收入)損失中確認的總額 | ( | ( | | ( | | | |||||||||||||
在淨定期收益成本和其他綜合(收益)損失中確認的總額 | $ | ( | $ | ( | $ | | $ | ( | $ | | $ | |
用於確定2022年、2021年和2020年期間福利信息的加權平均假設如下:
養老金福利 | 退休後福利 |
| |||||||||||
十二月三十一日, | 十二月三十一日, | ||||||||||||
| 2022 |
| 2021 |
| 2020 |
| 2022 |
| 2021 |
| 2020 |
| |
貼現率(1) |
| | % | | % | | % | | % | | % | | % |
計劃資產的預期回報 |
| | % | | % | | % | ||||||
補償增值率 |
| % | | % | | % | % | | % | | % | ||
現金餘額利息貸方利率 | % | % | % | ||||||||||
即時醫療費用趨勢率: | |||||||||||||
65歲之前的人羣 | | % | | % | | % | |||||||
65後羣體 | | % | | % | | % | |||||||
最終醫療費用趨勢率 | | % | | % | | % | |||||||
達到終極醫療保健費用趨勢率的年份: | |||||||||||||
65歲之前的人羣 | 2046 | 2045 | 2037 | ||||||||||
65後羣體 | 2046 | 2045 | 2036 |
(1) | 該公司利用由不同期限的高質量公司債券組合構成的收益率曲線,得出一個單一的等值利率。 |
68
目錄表
不合格的養老金計劃:公司有覆蓋某些員工和退休人員的非限制性補充養老金計劃,規定從公司的普通基金中增加養老金支付,以便總養老金福利將實質上等於如果沒有所得税法施加的限制,本應從公司的合格養老金計劃中支付的金額。少數員工和退休人員獲得額外的補充養老金福利。在綜合資產負債表中確認的不合格養卹金計劃負債和在2022年和2021年12月31日累計其他全面收益(虧損)中確認的費用如下:
| 不合格 |
| |||||
| 養老金福利 |
| |||||
| 十二月三十一日, | ||||||
(單位:百萬) | 2022 |
| 2021 |
| |||
流動負債 | $ | ( | $ | ( | |||
非流動負債 | ( | ( | |||||
總計 | $ | ( | $ | ( | |||
淨虧損,税後淨額 | $ | | $ | ( | |||
總計 | $ | | $ | ( |
的貼現率
估計的福利支出:截至2022年12月31日,未來十年的估計福利支出包括以下內容:
|
|
|
| |||||||
不合格 |
| |||||||||
養老金 | 養老金 | 退休後 | ||||||||
年份(以百萬為單位) | 優勢 | 優勢 | 好處(1) |
| ||||||
2023 | $ | | $ | | $ | | ||||
2024 |
| |
| |
| | ||||
2025 |
| |
| |
| | ||||
2026 |
| |
| |
| | ||||
2027 |
| |
| |
| | ||||
2028-2032 | | | | |||||||
總計 | $ | | $ | | $ | |
(1) | 扣除參保人繳費和聯邦醫療保險D部分補貼後的淨額。 |
確定的繳費計劃:本公司贊助符合《國內税法》第401(A)和401(K)條的規定的繳費計劃。公司可作出相當於每個參與者401(K)繳費的特定百分比的酌情配對繳費,並可作出其他非酌情繳費。截至2022年12月31日止年度,本公司提供最高可達
如果達到了公司業績的最低門檻,並且董事會已經批准了利潤分享貢獻,公司還可以根據合格的界定貢獻計劃向受薪的非談判單位員工提供酌情利潤分享貢獻。對於某些符合資格的員工,補充利潤分享供款在非合格計劃下計入,該計劃將在從公司普通基金離職後支付,因此利潤分享供款總額將實質上等於如果沒有所得税法施加的限制,本公司合格固定供款計劃的供款金額。2022年、2021年和2020年支出的可自由支配利潤分享貢獻為$
多僱主談判計劃:
該公司根據涵蓋其談判單位員工的集體談判協議的條款,為多僱主固定福利養老金計劃繳費。繳費通常基於為工會勞工或貨運量支付的金額。參加多僱主計劃的風險不同於單一僱主計劃,因為一個僱主為多僱主計劃貢獻的資產可能被用來向另一個僱主的僱員提供福利。
69
目錄表
參與的僱主。此外,如果一個僱主停止為該計劃繳費,該計劃的資金不足的義務可能由其餘參加該計劃的僱主承擔。
多僱主養老金計劃受ERISA的計劃終止保險條款約束,並向養卹金福利擔保公司(“PBGC”)支付保費。法規規定,退出或大幅減少對多僱主計劃的繳費義務的僱主,通常將被要求繼續為其在該計劃的無資金來源的既得利益中的比例份額提供資金。截至2022年12月31日,公司預計的福利計劃提取義務為$
下表概述了本公司參與多僱主養老金計劃的情況。“EIN/養老金計劃編號”欄提供僱主識別號(“EIN”)和三位數的計劃編號(如果適用)。除非另有説明,2022年和2021年可獲得的最新養老金保護法區域狀態是該計劃的年終日期為12月31年、2022年和2021年。區域狀態基於公司從該計劃獲得的信息,並由該計劃的精算師認證。在其他因素中,紅區的計劃通常少於
養老金 |
| |||||||||||||||||||||||||
《保護法》 | ||||||||||||||||||||||||||
區域截止日期 | FIP/RP狀態 | 5% | 馬特森的貢獻 |
| ||||||||||||||||||||||
EIN/養老金 | 十二月三十一日, | 待定/ | 貢獻者 | (單位:百萬) | 附加費 | 期滿 |
| |||||||||||||||||||
養老基金 |
| 圖則編號 |
| 備註 |
| 2022 |
| 2021 |
| 已實施 |
| in 2022 |
| 2022 |
| 2021 |
| 2020 |
| 強加的 |
| 日期(2) |
| |||
美國無線電協會養老基金 |
| 13-6161999-001 |
| 綠色 |
| 綠色 |
| 已實施 | 是 | $ | | $ | | $ | |
| 不是 |
| 6/15/2028 | |||||||
夏威夷長岸養老金計劃 | 99-0314293-001 | (1) | 綠色 | 綠色 | 不是 | 是 | | | — | 不是 | 6/30/2022 | |||||||||||||||
夏威夷碼頭多僱主養老金計劃 |
| 20-0389370-001 | (1) | 不適用 |
| 不適用 |
| 不適用 | 不適用 | — | — | |
| 不適用 |
| 不適用 | ||||||||||
夏威夷搬運多僱主退休計劃 |
| 99-0314293-001 | (1) | 不適用 |
| 不適用 |
| 不適用 | 不適用 |
| — |
| — |
| |
| 不適用 |
| 不適用 | |||||||
船長、副手和飛行員養老金計劃 |
| 13-6372630-001 | 綠色 |
| 綠色 |
| 不是 | 是 |
| |
| |
| |
| 不是 | 6/15/2027, | |||||||||
6/15/2028 | ||||||||||||||||||||||||||
船長、副手和飛行員可調整養老金計劃 |
| 37-1719247-001 | 綠色 |
| 綠色 |
| 不是 | 是 |
| |
| |
| |
| 不是 | 6/15/2027, | |||||||||
6/15/2028 | ||||||||||||||||||||||||||
MEBA養老金信託-定義福利計劃 |
| 51-6029896-001 | 綠色 |
| 綠色 |
| 不是 | 是 |
| |
| |
| |
| 不是 |
| 6/15/2028 | ||||||||
OCU養老金信託計劃 |
| 26-1574440-001 | 綠色 |
| 綠色 |
| 不是 | 不是 |
| |
| |
| |
| 不是 |
| 6/30/2023 | ||||||||
MFOW補充養老金計劃 | 94-6201677-001 | 黃色 | 黃色 | 不是 | 是 | | | | 不是 | 6/30/2026 | ||||||||||||||||
小太平洋區退休金計劃 | 94-6061923-001 | 綠色 | 綠色 | 不是 | 是 | | | | 不是 | 6/30/2026 | ||||||||||||||||
阿拉斯加卡車司機-僱主養老金計劃 | 92-6003463-024 | 紅色 | 紅色 | 已實施 | 是 | | | | 不是 | 6/30/2023, | ||||||||||||||||
6/30/2024, | ||||||||||||||||||||||||||
6/30/2025, | ||||||||||||||||||||||||||
6/30/2026 | ||||||||||||||||||||||||||
所有阿拉斯加海岸養老金計劃 | 91-6085352-001 | 綠色 | 綠色 | 不是 | 是 | | | | 不是 | 6/30/2022 | ||||||||||||||||
西部卡車司機養老金計劃會議 | 91-6145047-001 | 綠色 | 綠色 | 不是 | 不是 | | | | 不是 | 3/31/2023 | ||||||||||||||||
西部卡車司機補充利益信託會議 | 95-3746907-001 | 綠色 | 綠色 | 不是 | 不是 | | — | — | 不是 | 3/31/2023 | ||||||||||||||||
OPEIU地方153養老金計劃 | 13-2864289-001 | 紅色 | 紅色 | 已實施 | 不是 | | | | 不是 | 11/9/2023 | ||||||||||||||||
海員退休金計劃 | 13-6100329-001 | (3) | 綠色 | 綠色 | 不是 | 不是 | — | — | — | 不是 | 6/30/2027 | |||||||||||||||
總計 | $ | | $ | | $ | |
(1) | 夏威夷碼頭多僱主養老金計劃合併為夏威夷碼頭多僱主退休計劃,從2021年1月1日起生效,正式名稱為夏威夷長岸養老金計劃。 |
(2) | 表示集體談判協議的到期日期。某些集體談判協議已經到期,目前正在重新談判。 |
(3) | 本公司並不直接向海員退休金計劃供款。相反,向海員健康和福利計劃繳款,然後由計劃受託人酌情將其重新分配給海員養老金計劃。 |
該公司還為多僱主計劃作出貢獻,這些計劃根據集體談判協議的條款提供退休後健康和退休金以外的其他福利。根據這些計劃,向在職和退休員工及其合格家屬提供的福利包括醫療、牙科、視力和處方藥。這些計劃不受ERISA適用於多僱主固定福利養老金計劃的PBGC計劃終止和退出責任條款的約束。這些多僱主退休後健康和其他福利的繳費是$
70
目錄表
多僱主定義的繳款計劃:本公司致力於
12. | 多僱主提款負債 |
Horizon在2015年第一季度停止了在波多黎各的所有業務,導致其多僱主ILA-PRSSA養老基金大規模撤出。作為2015年5月29日收購Horizon的一部分,該公司承擔了這一責任。本公司根據所需的未貼現季度付款估計大規模提款負債約為$
年份(以百萬為單位) | 總計 | ||
2023 |
| $ | |
2024 | | ||
2025 | | ||
2026 | | ||
2027 | | ||
此後 | | ||
ILA-PRSSA養恤基金未來未貼現的剩餘付款總額 | | ||
減去:代表利息的數額 | ( | ||
多僱主退出責任的現值 | | ||
多僱主提款責任的當前部分(見附註2) | ( | ||
多僱主提款責任的長期部分(見附註2) |
| $ | |
此外,該公司承擔了與OPEIU的當地153基金有關的部分提款債務。產生部分提取負債的原因是,Horizon在2015年第一季度終止了在波多黎各的所有業務,導致與當地153基金有關的繳款基本單位數量減少。本公司清償了部分提款債務。$
13.累計其他綜合收益(虧損)
截至2022年12月31日和2021年12月31日止年度,按構成部分、税後淨額分列的累計其他全面收益(虧損)變動情況如下:
|
|
| 非- |
|
| 累計 |
| |||||||||
後- | 合格 | 其他 |
| |||||||||||||
養老金 | 退休 | 養老金 | 全面 |
| ||||||||||||
(單位:百萬) | 優勢 | 優勢 | 優勢 | 其他 | 收入(虧損) |
| ||||||||||
2020年12月31日餘額 | $ | ( | $ | | $ | ( | $ | ( | $ | ( | ||||||
攤銷先前服務費用 |
| ( | ( | ( | — |
| ( | |||||||||
淨虧損(收益)攤銷 | | | — | — |
| | ||||||||||
外幣兑換 | — | — | — | ( | ( | |||||||||||
其他調整 | — |
| — |
| — |
| |
| | |||||||
2021年12月31日的餘額 |
| ( |
| |
| ( |
| ( |
| ( | ||||||
攤銷先前服務費用 |
| ( | ( | — | — |
| ( | |||||||||
淨虧損(收益)攤銷 |
| | | | |
| | |||||||||
外幣兑換 | — | — | — | ( | ( | |||||||||||
其他調整 |
| — | — | — | |
| | |||||||||
2022年12月31日的餘額 | $ | ( | $ | | $ | | $ | | $ | ( |
合併收益表和全面收益表中的其他全面收益(虧損)在扣除税收優惠(費用)後顯示為淨額(
71
目錄表
14.每股收益
每股基本收益是通過淨收益除以當年已發行的加權平均普通股來確定的。稀釋每股收益的計算包括未行使的不合格股票期權和非既得股票單位的稀釋效應。在計算加權平均已發行稀釋性股票時,不包括2022年、2021年和2020年每年的反稀釋性非限定股票期權的名義金額。
用於計算截至2022年、2022年、2021年和2020年12月31日的年度基本每股收益和稀釋後每股收益的分母如下:
截至2022年12月31日的年度 | 截至2021年12月31日的年度 | 截至2020年12月31日的年度 |
| ||||||||||||||||||||||
|
| 加權 |
| 人均 |
|
| 加權 |
| 人均 |
|
| 加權 |
| 人均 |
| ||||||||||
平均值 | 普普通通 | 平均值 | 普普通通 | 平均值 | 普普通通 |
| |||||||||||||||||||
網絡 | 普普通通 | 分享 | 網絡 | 普普通通 | 分享 | 網絡 | 普普通通 | 分享 |
| ||||||||||||||||
(單位:百萬,每股除外) | 收入 | 股票 | 金額 | 收入 | 股票 | 金額 | 收入 | 股票 | 金額 |
| |||||||||||||||
基本信息: | $ | |
| | $ | | $ | |
| | $ | | $ | |
| | $ | | |||||||
稀釋性證券的影響: | — |
| | ( | — |
| | ( | — |
| | ( | |||||||||||||
稀釋: | $ | | | $ | | $ | | | $ | | $ | | | $ | |
15. | 基於股份的獎勵 |
本公司有以股份為基礎的薪酬計劃,詳情如下:
2016激勵性薪酬計劃:修訂和重新修訂的Matson,Inc.2016年激勵薪酬計劃(“2016計劃”)是2007年激勵薪酬計劃和所有其他前身計劃的後續計劃。
2016年的計劃包括
酌情補助計劃-根據酌情授予計劃,股票期權可被授予,行使價格不低於
股票發行計劃-根據股票發行計劃,可以授予普通股、限制性股票單位或履約股票。基於時間的股票獎勵通常按比例超過
自動撥款計劃-在每次年度股東大會上,非僱員董事將獲得一份限制性股票單位的獎勵,根據自動授予計劃,根據自動授予計劃,這些單位使持有者在獲得時有權獲得同等數量的普通股。根據該計劃授予的限制性股票單位獎勵通常授予
根據2016年計劃授權發行的普通股可以來自公司授權但未發行的普通股,也可以來自公司收購的普通股,包括在公開市場或私人交易中購買的股份。
72
目錄表
截至2022年、2022年、2021年和2020年12月31日止年度的股份薪酬支出及與股份獎勵有關的其他資料如下:
截至十二月三十一日止的年度, |
| |||||||||
基於股份的薪酬支出,扣除估計的沒收金額(單位:百萬) |
| 2022 |
| 2021 |
| 2020 |
| |||
基於股份的薪酬費用 | $ | | $ | | $ | | ||||
行使期權的內在價值 | $ | — | $ | — | $ | | ||||
股票歸屬時實現的税收優惠 | $ | | $ | | $ | | ||||
已歸屬股票的公允價值 | $ | | $ | | $ | |
截至2022年12月31日,與非既得性限制性股票單位和基於業績的股權獎勵相關的未確認薪酬成本為$
下表彙總了截至2022年12月31日的非既有限制性股票單位活動(單位為千,但加權平均授予日公允價值除外):
| 2007年計劃 |
| 2016年計劃 |
| 總計 |
| 加權 |
| ||
受限 | 受限 | 受限 | 平均補助金- | |||||||
股票單位 | 股票單位 | 股票單位 | 日期公允價值 |
| ||||||
截至2021年12月31日的未償還債務 |
| |
| |
| | $ | |||
授與 | — | | | |||||||
既得 | ( | ( | ( | |||||||
取消 | — | ( | ( | |||||||
按性能係數添加(1) | — | | | |||||||
在2022年12月31日未償還 |
| — |
| |
| | $ |
(1) | 代表高於目標支付的股票。 |
16.金融工具的公允價值
本公司根據公允價值計量的估值技術的公允價值等級對其金融工具進行估值。第1級投入於計量日期為相同資產或負債的未經調整的活躍市場報價。第2級投入包括活躍市場中類似資產和負債的報價,以及資產或負債的可觀察到的報價以外的投入。第三級投入是資產或負債的不可觀察的投入。如果用於計量公允價值的技術包括來自公允價值層次的多個級別的投入,則重要投入的最低水平決定整個公允價值計量在層次中的位置。
該公司對其現金、現金等價物、限制性現金和基建基金的公允價值使用第一級投入,對其可變利率和固定利率債務使用第二級投入。現金、現金等價物和限制性現金、基建基金和浮動利率債務的公允價值因工具的性質而接近其賬面價值。固定利率債務的公允價值是根據與本公司現有債務安排類似的條款和到期日債務的可用利率計算的。
截至2022年12月31日和2021年12月31日,公司金融工具的賬面價值和公允價值包括以下內容:
報價在 | 意義重大 | 意義重大 | ||||||||||||||
總計 | 活躍的市場 | 可觀察到的 | 看不見 | |||||||||||||
| 賬面價值 |
| Total |
| (1級) |
| 輸入(2級) |
| 輸入(3級) | |||||||
(單位:百萬) | 2022年12月31日 | 2022年12月31日的公允價值計量 | ||||||||||||||
現金和現金等價物 | $ | | $ | | $ | | $ | — | $ | — | ||||||
受限現金 | $ | | $ | | $ | | $ | — | $ | — | ||||||
基本建設基金 | $ | | $ | | $ | | $ | — | $ | — | ||||||
固定利率債務 | $ | | $ | | $ | — | $ | | $ | — | ||||||
(單位:百萬) |
| 2021年12月31日 | 2021年12月31日的公允價值計量 | |||||||||||||
現金和現金等價物 | $ | | $ | |
| $ | | $ | — | $ | — | |||||
受限現金 | $ | | $ | | $ | | $ | — | $ | — | ||||||
固定利率債務 | $ | | $ | | $ | — | $ | | $ | — |
73
目錄表
17. | 承付款和或有事項 |
截至2022年12月31日,承付款和合同義務,不包括債務債務(見附註8)、租賃承付款(見附註9)、養卹金和退休後計劃承付款以及多僱主談判計劃退出義務(見附註11和12)如下:
承諾和合同義務(單位:百萬) |
| 總計 |
| |
備用信用證(1) | $ | | ||
債券(2) | $ | | ||
船舶建造義務(3) | $ | | ||
賣方和其他債務(4) | $ | |
(1) | 對於公司未投保的工人補償和其他保險計劃以及其他需要,需要備用信用證。 |
(2) | 美國海關和其他相關事務需要保證金。 |
(3) | 船舶建造義務是為建造船舶而訂立的剩餘合同義務 |
(4) | 供應商債務和其他債務包括:(1)不可取消的合同資本項目債務;(2)與幹船塢有關的債務;(3)其他合同債務。如果一份合同約定了合同的重要條款,而這些金額並未反映在合併資產負債表中,則該金額被視為債務。 |
這些金額沒有記錄在公司的綜合資產負債表上,預計公司或其子公司將不會被要求根據這些承諾預支資金。
意外情況:以下説明或有事項及其他與訴訟有關的事項:
環境問題:該公司的海洋運輸部門存在某些風險,可能導致環境補救支出。
2021年11月10日,加州空氣資源委員會(“CARB”)向馬特森發出了違反通知(“11月”),原因是馬特森涉嫌違反了根據加州法規第17章93118.3節的規定,在加利福尼亞州港口停泊的遠洋船舶上運行的輔助柴油發動機的氣載有毒控制措施。CARB法規要求一家公司的船隊在加州港口至少80%的訪問中使用岸上電力,並將輔助發動機發電量減少至少80%。11月號聲稱,馬特森的船隊在2020年訪問長灘港期間沒有達到80%的門檻。據稱,這些違規行為是由CLX+服務的包租船隻造成的。這些租用船隻沒有配備替代海上電力(“AMP”)能力,使它們能夠在停靠碼頭時接入岸上電網並關閉船舶柴油發電機。該公司提出了在與CARB進行和解談判時考慮的緩解因素,以及實現合規的計劃。儘管2020年、2021年和2022年違規行為的潛在罰款總額可能合理地超過100萬美元,但預計這些罰款不會對公司的財務狀況、運營結果或現金流造成實質性影響。
其他事項:本公司及其附屬公司是在其正常業務過程中出現的其他法律行動的當事方,或可能對其或有責任承擔法律責任,而管理層在諮詢律師後認為,該等法律行動的結果不會對本公司的財務狀況、經營結果或現金流產生實質性影響。
74
目錄表
項目9.會計和財務披露方面的變化和與會計師的分歧
沒有。
第9A項。控制和程序
關於披露控制和程序的有效性的結論
公司管理層在公司首席執行官和首席財務官的參與下,評估了公司披露控制和程序的有效性(該術語在規則13a-15(E)和15d-15(E)中定義)根據1934年《證券交易法》(以下簡稱《交易法》),在本報告所述期間結束時。基於這樣的評估,公司首席執行官和首席財務官得出結論,截至該期間結束時,公司的披露控制和程序是有效的。
財務報告的內部控制
管理層關於財務報告內部控制的年度報告見第41頁,通過引用將其併入本文。
獨立註冊會計師事務所關於本公司財務報告內部控制的認證報告見第42頁,在此引用作為參考。
在截至2022年12月31日的本公司第四財季期間,本公司財務報告內部控制(該術語在交易法第13a-15(F)和15d-15(F)規則中定義)沒有發生任何重大影響或合理地可能對本公司財務報告內部控制產生重大影響的變化。
項目9B。其他信息
沒有。
項目9C。關於妨礙檢查的外國司法管轄區的披露
沒有。
75
目錄表
第三部分
項目10.董事、高管和公司治理
A. | 董事 |
根據本項目要求提供的有關美盛董事的資料將包括在美盛於截至2022年12月31日的財政年度起120天內向美國證券交易委員會提交的2023年股東周年大會委託書(“美盛2023年委託書”)中的“建議1-董事選舉”一節(“美盛2023年委託書”)下,該章節通過引用併入本文。
B. | 關於我們的執行官員的信息 |
本項目要求的有關Matson高管的信息將包括在Matson的2023年委託書中題為“高管”的小節下,該小節以引用的方式併入本文。
C. | 公司治理 |
有關Matson董事會審計委員會和遵守交易所法案第16(A)條的信息,將包括在Matson的2023年委託書中標題為“董事會和董事會委員會”和“拖欠第16(A)條報告”的小節中,這些小節通過引用併入本文。
D. | 道德守則 |
本條款要求的有關Matson的道德準則的信息將包含在Matson的2023年委託書中標題為“道德準則”的小節中,該小節以引用的方式併入本文。
項目11.高管薪酬
本項目所要求的資料將包括在Matson的2023年委託書中標題為“高管薪酬”的章節以及標題為“董事薪酬”和“薪酬風險評估”的小節下,這些章節和小節在此併入作為參考。
項目12.某些實益所有人的擔保所有權和管理層及有關股東事項
股權薪酬計劃信息:下表列出了截至2022年12月31日有關馬特森股權薪酬計劃的某些信息:
股份數量 | |||||||||||
| 股份數量 |
|
|
|
| 保持可用時間 |
| ||||
待發 |
| 加權平均 |
| 根據以下條款未來發行 |
| ||||||
在行使 |
| 行權價格 |
| 股權補償 |
| ||||||
未完成的選項, |
| 未完成的選項, |
| 圖則(不包括股份 |
| ||||||
計劃類別 | 認股權證及權利 |
| 認股權證及權利 |
| 反映在(A)欄) |
| |||||
(a) | (b) | (c) | |||||||||
股東批准的股權薪酬計劃 | 545,953 | (1) | $ | — | (2) | 2,117,506 | (3) | ||||
未經股東批准的股權薪酬計劃 | — | — |
| — | |||||||
總計 | 545,953 | $ | — |
| 2,117,506 |
(1) | 這包括270,309股未歸屬限制性股票單位獎勵的股票和275,644股未歸屬業績股票獎勵的股票。 |
(2) | 限制性股票單位和業績股票獎勵不設行權價。 |
(3) | 根據2016年的計劃,這些股票可以發行。 |
本項目要求的其他信息將包括在Matson的2023年委託書中標題為“某些股東的證券所有權”的章節和標題為“董事和高管的證券所有權”的小節下,這兩節和小節在此併入作為參考。
76
目錄表
項目13.某些關係和相關交易,以及董事的獨立性
本項目所要求的信息將包括在Matson的2023年委託書中標題為“Proposal 1-選舉董事”的章節和標題為“若干關係和交易”的章節中,該章節和章節通過引用併入本文。
項目14.首席會計師費用和服務
本項目要求的有關主要會計師費用和服務的信息將包括在Matson的2023年委託書中的“審計委員會報告”和“批准獨立註冊會計師事務所的任命”部分,這兩個部分通過引用併入本文。
77
目錄表
第四部分
項目15.證物和財務報表附表
A. | 財務報表 |
合併財務報表載於上文第二部分第8項。
B. | 財務報表明細表 |
所有附表都被省略,因為不具備需要這些附表的條件,或因為要求提供的資料已列入合併財務報表或附註。
C. | S-K規則第601項所要求的證物 |
未在本文件中歸檔的證物通過引用括號中所示的證物編號和以前的歸檔文件合併在一起。所有之前的證據都提交給了華盛頓特區的證券交易委員會。
根據1934年《證券交易法》歸檔的證物是在第001-34187號檔案下歸檔的。股東可以通過寫信給公司祕書Matson,Inc.獲得展品的副本,複製和手續費為每頁0.15美元,地址為加利福尼亞州奧克蘭12街555號,郵編:94607。
2 | 收購、重組、安排、清算或繼承的計劃。 |
2.1 | 協議和合並計劃,日期為2014年11月11日,由Matson導航公司、Hogan Acquisition Inc.和Horizon Lines,Inc.之間簽署(通過參考Matson公司2014年11月11日的8-K表格附件2.1合併而成)。 |
2.2 | 協議和合並計劃的第1號修正案,日期為2015年2月13日,由Matson導航公司、Hogan Acquisition Inc.和Horizon Lines,Inc.之間的協議和合並計劃(通過引用Matson於2015年2月17日的8-K表格的附件2.1合併而成)。 |
2.3 | Pasha Group、SR Holding LLC、Horizon Lines,Inc.和日出運營有限責任公司之間於2014年11月11日簽署的《出資、假設和購買協議》(合併內容參考Horizon Lines,Inc.2014年11月13日的Form 8-K表附件2.2)。 |
2.4 | 帕沙集團、SR Holding LLC、Horizon Lines,Inc.和日出運營有限責任公司之間於2015年5月29日簽署的《貢獻、假設和購買協議》的第1號修正案(通過參考Matson截至2015年6月30日的10-Q表格附件2.2合併而成)。 |
3 | 公司章程和章程。 |
3.1 | 修訂和重新修訂了Matson,Inc.的公司章程(通過參考Matson的Form 10-Q截至2012年6月30日的季度的附件3.1合併而成)。 |
3.2 | 更改公司名稱的修訂條款(通過引用日期為2012年10月26日的Matson‘s Form S-8表的附件4.2合併)。 |
3.3 | 修訂和重述Matson,Inc.的章程(自2013年11月6日修訂)(通過參考Matson截至2013年9月30日的季度10-Q表格的附件3.1併入)。 |
4 | 註冊證券説明(以截至2019年12月31日的Matson Form 10-K表附件4為參考合併)。 |
10 | 材料合同。 |
78
目錄表
10.1** | Matson,Inc.作為代理人的美國銀行與貸款人之間的信貸協議第一修正案,日期為2023年2月9日。 |
10.2 | 對Matson,Inc.與其中指定的購買者之間的第三次修訂和重新簽署的票據購買協議的修正案,日期為2017年6月29日(通過引用Matson公司2017年6月30日的8-K表格的附件10.4併入)。 |
10.3 | Matson,Inc.與其中指定的購買者之間的票據購買協議修正案,日期為2017年6月29日(通過引用Matson公司2017年6月30日的8-K表格的附件10.5併入)。 |
10.4 | 注:Matson,Inc.與買方之間的購買協議,日期為2016年12月21日(通過引用Matson公司2016年12月22日的8-K表格附件10.1合併而成)。 |
10.5 | 第三次修訂和重新修訂了Matson,Inc.與買方之間的票據購買和私人貨架協議,日期為2016年9月14日(通過引用Matson公司2016年9月14日的Form 8-K表10.1併入)。 |
10.6 | 對Matson,Inc.與其中指定的購買者之間的第三次修訂和重新修訂的票據購買和私人貨架協議的修正案,日期為2020年3月31日(通過引用2020年4月6日的Matson Form 8-K表10.4併入)。 |
10.7 | 對2016年12月21日Matson,Inc.與其中指定的購買者之間的票據購買協議的修正,日期為2020年3月31日(通過引用Matson公司2020年4月6日的8-K表格的附件10.5併入)。 |
10.8 | 由SSA Ventures,Inc.和Matson Ventures,Inc.修訂和重新簽署的SSA Terminals,LLC有限責任公司協議,日期為2002年4月24日(根據提交給委員會的保密處理請求,本展品的某些部分已被省略)(通過參考Matson截至2012年6月30日的10-Q表格中的附件10.1併入)。 |
10.9 | 母公司協議,日期為2002年4月24日,由SSA Pacific Terminals,Inc.(前身為美國裝卸服務公司)、SSA Ventures,Inc.、Matson導航公司和Matson Ventures,Inc.(通過引用截至2012年6月30日的Matson Form 10-Q表的附件10.2合併而成)。 |
10.10 | 2004年7月29日Matson導航公司與美利堅合眾國簽訂的關於價值5500萬美元的第十一期船舶融資債券的擔保協議(通過參考Alexander&Baldwin,Inc.截至2004年9月30日的Form 10-Q的附件10.a(Xxvi)併入)。 |
10.11 | 2007年9月21日,Matson導航公司與美利堅合眾國之間關於2004年7月29日的5,500萬美元第十一期船舶融資債券的擔保協議的第1號修正案(通過參考Alexander&Baldwin,Inc.截至2007年9月30日的Form 10-Q的附件10.a(Xxx)併入)。 |
10.12* | Matson,Inc.外部董事遞延薪酬計劃(參考Matson的Form 10-K截至2012年12月31日的年度附件10.34併入)。 |
10.13 | 合併協議,合同號截至2020年4月27日的MA-14454由海事管理局海事管理人代表的美利堅合眾國馬特森導航公司和某些條款的馬特森公司(通過引用日期為2020年4月30日的馬特森8-K表格附件10.1合併而成)。 |
10.14 | 美利堅合眾國Matson導航公司於2020年4月27日簽訂的票據購買協議,由海事管理局海事管理人和聯邦融資銀行代表(通過引用Matson公司2020年4月30日的Form 8-K表10.2合併而成)。 |
79
目錄表
10.15 | 由Matson,Inc.執行的關聯擔保,日期為2020年4月27日(通過引用Matson公司2020年4月30日的Form 8-K中的附件10.3合併而成)。 |
10.16 | 2020年6月22日,綜合協議第1號修正案,合同號截至2020年4月27日的MA-14454由海事管理局海事管理人代表的美利堅合眾國馬特森導航公司和馬特森公司(通過引用日期為2020年6月25日的馬特森8-K表格的附件10.1合併)之間的某些條款。 |
10.17 | 美利堅合眾國馬特森導航公司於2020年6月22日簽署的票據購買協議,由海事管理局海事管理署署長和聯邦融資銀行代表(通過引用馬特森公司2020年6月25日的8-K表格附件10.2合併而成)。 |
10.18 | 由Matson,Inc.執行並經MARAD同意的對截至2020年4月27日的關聯擔保的2020年6月22日修正案(通過引用2020年6月25日Matson的Form 8-K表10.3併入)。 |
10.19* | Matson,Inc.超額福利計劃,2014年8月27日修訂和重述(通過引用Matson公司2014年8月28日的Form 8-K表10.1併入)。 |
10.20* | 與若干行政人員訂立的函件協議表格(參考Matson截至二零一二年十二月三十一日止年度的10-K表格附件10.45併入)。 |
10.21* | 已簽訂函件協議形式的執行人員的明細表(通過參考Matson的Form 10-K截至2014年12月31日的年度附件10.42併入)。 |
10.22* | 與執行官員簽訂的信函協議格式(通過引用2014年10月24日Matson的Form 8-K表的附件10.1併入)。 |
10.23*,** | 信函協議對手方。 |
10.24* | 修訂和重訂Matson,Inc.高管離職計劃(通過參考Matson截至2020年12月31日的10-K表格附件10.28併入)。 |
10.25* | Matson,Inc.遞延薪酬計劃(通過參考Matson截至2012年12月31日的10-K表格附件10.51併入)。 |
10.26* | Matson,Inc.遞延補償計劃的第1號修正案(通過引用Matson公司截至2020年12月31日的10-K表格附件10.30併入)。 |
10.27 | 兩艘船的建造合同,日期為2016年8月25日,由Matson導航公司和國家鋼鐵和造船公司簽訂(根據提交給委員會的保密處理請求,本附件的某些部分已被省略)(通過引用Matson截至2016年9月30日的10-Q表格的附件10.1併入)。 |
10.28 | 由Matson,Inc.簽署的買方企業擔保協議,日期為2016年8月25日(通過參考Matson截至2016年9月30日的Form 10-Q中的附件10.2合併而成)。 |
10.29 | 承包商的公司擔保協議,由通用動力公司簽署,日期為2016年8月25日(通過引用Matson公司截至2016年9月30日的10-Q表格的附件10.3合併而成)。 |
10.30 | 與Matson導航公司的基建基金協議表格,經其第2號、第5號、第18號、第20號、第31號和第33號附錄修訂(通過引用Matson截至2021年12月31日的10-K表格的附件10.35併入)。 |
80
目錄表
10.31 | Matson導航公司和Horizon Lines,Inc.某些有投票權證券持有人之間的投票協議格式,日期為2014年11月11日(合併時參考Matson於2014年11月11日的8-K表格附件10.1)。 |
10.32* | 修訂和重新啟動了Matson,Inc.2016年激勵薪酬計劃(通過引用Matson的表格S-8日期2021年7月30日的附件99.1併入)。 |
10.33* | 修訂和重新啟動Matson,Inc.現金激勵計劃,自2016年1月1日起生效(通過引用Matson截至2016年12月31日的Form 10-K表10.63併入)。 |
10.34* | 非僱員董事2016年度計劃限制性股票單位獎勵協議(延期選舉)(引用Matson‘s Form 10-K截至2016年12月31日的年度附件10.65併入)。 |
10.35* | 面向非執行員工的2016計劃基於時間的限制性股票單位協議表格(通過引用Matson截至2017年12月31日的10-K表格附件10.60併入)。 |
10.36* | 面向高管員工的2016計劃基於時間的限制性股票單位協議表格(通過引用截至2017年12月31日的Matson Form 10-K表10.61併入)。 |
10.37* | 非執行僱員2016年度計劃業績分享獎勵協議表格(參考Matson‘s Form 10-K截至2017年12月31日的年度附件10.62併入)。 |
10.38* | 高管員工2016年計劃業績分享獎勵協議表格(通過參考Matson截至2017年12月31日的10-K表格附件10.63併入)。 |
10.39* | 2016年高管員工計劃業績分享獎勵協議表格(ROIC)(通過參考Matson截至2020年12月31日的10-K表格附件10.47合併而成)。 |
10.40* | 2016年高管員工計劃業績分享獎勵協議(TSR)表格(通過引用Matson截至2020年12月31日的10-K表格附件10.48併入)。 |
10.41* | 非執行員工2016年度計劃業績分享獎勵協議表格(參考Matson‘s Form 10-K截至2020年12月31日的年度附件10.49併入)。 |
10.42* | 面向高管員工的2016計劃基於時間的限制性股票單位協議表格(通過參考Matson的Form 10-K截至2020年12月31日的年度附件10.50併入)。 |
10.43* | 面向非執行員工的2016計劃基於時間的限制性股票單位協議的表格(通過引用Matson的Form 10-K截至2020年12月31日的年度附件10.51併入)。 |
10.44* | 非僱員董事2016年度計劃限制性股票單位獎勵協議表格(無延期)(通過參考Matson截至2020年12月31日的10-K表格附件10.52併入)。 |
10.45* | 非僱員董事2016年度計劃限制性股票單位獎勵協議(延期選舉)(引用Matson‘s Form 10-K截至2020年12月31日的年度附件10.53併入)。 |
10.46 | 對第三次修訂和重新修訂的票據購買和私人貨架協議的修正案,日期為2021年3月31日(通過引用2021年4月5日的Matson Form 8-K表10.2併入)。 |
10.47 | 對日期為2016年12月21日、日期為2021年3月31日的票據購買協議的修訂(通過引用日期為2021年4月5日的Matson Form 8-K的附件10.3而併入)。 |
81
目錄表
10.48†,** | Aloha L-Hull 040型造船合同船,由費城船廠公司和Matson導航公司之間建造,日期為2022年11月1日。 |
10.49†,** | 造船合同船Aloha Class L-Hull編號041,由費城船廠公司和Matson導航公司之間提供,日期為2022年11月1日。 |
10.50†,** | 造船合同船Aloha Class L-Hull編號042,由費城船廠公司和Matson導航公司之間提供,日期為2022年11月1日。 |
21** | Matson,Inc.截至2022年12月31日的子公司。 |
23** | 德勤律師事務所同意書日期為2023年2月24日。 |
31.1** | 首席執行官證書,根據2002年《薩班斯-奧克斯利法案》第302條通過。 |
31.2** | 首席財務官證書,根據2002年《薩班斯-奧克斯利法案》第302節通過。 |
32*** | 根據2002年《薩班斯-奧克斯利法案》第906節通過的《美國法典》第18編第1350條對首席執行官和首席財務官的認證。 |
101.INS** | 內聯XBRL實例文檔-實例文檔不顯示在交互數據文件中,因為其XBRL標記嵌入在內聯XBRL文檔中。 |
101.SCH** | 內聯XBRL分類擴展架構文檔 |
101.CAL** | 內聯XBRL分類擴展計算鏈接庫文檔 |
101.DEF** | 內聯XBRL分類擴展定義Linkbase文檔 |
101.LAB** | 內聯XBRL分類擴展標籤Linkbase文檔 |
101.PRE** | 內聯XBRL分類擴展演示文稿Linkbase文檔 |
104** | 封面交互數據文件-封面交互數據文件不會顯示在交互數據文件中,因為其XBRL標記嵌入在內聯XBRL文檔中。 |
*表示管理合同或補償計劃或安排。
**隨函送交存檔。
*隨函提供。
†根據S-K法規第601(B)(10)(Iv)項,某些已確定的信息已被排除在本展覽之外,因為它既不是實質性的,也是註冊人視為私人或機密的類型。
項目16.表格10-K摘要
沒有。
82
目錄表
簽名
根據1934年《證券交易法》第13或15(D)節的要求,註冊人已正式授權下列簽署人代表其簽署本報告。
Matson,Inc. | |
(註冊人) | |
日期:2023年2月24日 | 馬修·J·考克斯 |
馬修·J·考克斯 | |
主席及 | |
首席執行官 |
根據1934年《證券交易法》的要求,本報告已由以下人員以登記人的身份在指定日期簽署。
簽名 | 標題 | 日期 | ||
馬修·J·考克斯 | 董事長兼首席執行官 | 2023年2月24日 | ||
馬修·J·考克斯 | ||||
//Meredith J.Ching | 董事 | 2023年2月24日 | ||
程守宗 | ||||
託馬斯·B·法戈 | 董事 | 2023年2月24日 | ||
託馬斯·B·法戈 | ||||
/s/Mark H.Fukunaga | 董事 | 2023年2月24日 | ||
馬克·H·福永 | ||||
/s/Stanley M.慄山 | 董事 | 2023年2月24日 | ||
慄山斯坦利 | ||||
/s/劉慧卿 | 董事 | 2023年2月24日 | ||
劉慧卿 | ||||
/s/Jenai S.WALL | 董事 | 2023年2月24日 | ||
Jenai S.WALL | ||||
/s/Joel M.Wine | 常務副總裁兼首席財務官 | 2023年2月24日 | ||
喬爾·M·懷恩 | ||||
/s/Kevin L.卡住 | 總裁副主計長(主計長) | 2023年2月24日 | ||
凱文·L·卡頓 |
*****
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