目錄

美國

證券交易委員會

華盛頓特區，20549

形式10-K

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委員會檔案號：0-14719

SkyWest，Inc.

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南河路444號

聖喬治, 猶他州84790

(435) 634-3000

根據該法第12(B)節登記的證券：

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根據該法第12(G)節登記的證券：無

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用複選標記表示註冊人是否為證券法第405條規定的知名經驗豐富的發行人。是 ⌧沒有。◻

用複選標記表示註冊人是否不需要根據法案的第13節或第15(D)節提交報告。*是。◻ 不是 ⌧

用複選標記表示註冊人(1)是否在過去12個月內(或註冊人被要求提交此類報告的較短時間內)提交了1934年《證券交易法》(Securities Exchange Act)第F13或15(D)節要求提交的所有報告，以及(2)在過去90天內是否符合此類提交要求。是 ⌧沒有。◻

用複選標記表示註冊人是否已在過去12個月內(或註冊人被要求提交此類文件的較短時間內)以電子方式提交了根據S-T法規第405條(本章232.405節)要求提交的每個互動數據文件。是 ⌧沒有。◻

用複選標記表示註冊人是大型加速申報公司、加速申報公司、非加速申報公司、較小的報告公司還是新興的成長型公司。請參閲《交易法》規則第312b-2條中“大型加速申報公司”、“加速申報公司”、“較小報告公司”和“新興成長型公司”的定義。

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如果是新興成長型公司，請通過複選標記表明註冊人是否選擇不使用延長的過渡期來遵守根據“交易法”第13(A)條規定的任何新的或經修訂的財務會計準則。◻

用複選標記表示註冊人是否提交了一份報告，證明其管理層根據“薩班斯-奧克斯利法案”(“美國聯邦法典”第15編第7262(B)節)第404(B)條對其財務報告內部控制的有效性進行了評估，該評估是由編制或發佈其審計報告的註冊會計師事務所進行的。⌧

用複選標記表示註冊人是否是空殼公司(如該法規則第312b-2條所定義)。*是。☐沒有。⌧

2020年6月30日，非關聯公司持有的註冊人普通股的總市值(基於註冊人普通股在納斯達克全球精選市場的收盤價)約為$1,635,572,360.

截至2021年2月16日，有50,344,080註冊人已發行普通股的股份。

引用成立為法團的文件

將用於註冊人2021年股東年會的註冊人委託書的部分內容通過引用併入本報告第III部分，具體內容如下。此類委託書將在註冊人截至2020年12月31日的財年後120天內提交給美國證券交易委員會(Securities And Exchange Commission)。

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SkyWest，Inc.

表格10-K的年報

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第一部分

除非本報告另有説明，否則“SkyWest”、“我們”、“我們”和類似術語指的是SkyWest，Inc.，包括SkyWest的全資子公司SkyWest Airlines，Inc.。“SkyWest Airlines”是指我們的全資子公司SkyWest Airlines，Inc.，“ExpressJet”是指我們以前的全資子公司ExpressJet Airlines，Inc.。

2019年1月22日，我們完成了ExpressJet的出售。本報告中包含的我們截至2018年12月31日和2019年12月31日的年度財務和運營業績包括ExpressJet截至2019年1月22日這兩個時期的財務業績，因為出售ExpressJet不符合提交非持續運營的資格(見隨附財務報表中的附註3)。

關於前瞻性陳述的警告性聲明

本報告中包含的某些陳述應被視為1995年“私人證券訴訟改革法”所指的“前瞻性陳述”。這些前瞻性陳述可以用諸如“可能”、“將會”、“預期”、“打算”、“預期”、“相信”、“估計”、“計劃”、“項目”、“可能”、“應該”、“希望”、“可能”和“繼續”等詞彙來識別，以及與我們的前景、預期運營、收入環境、合同關係和預期財務表現有關的表述中使用的類似術語。這些聲明包括但不限於有關新冠肺炎疫情對我們業務的影響、運營結果和財務狀況以及為減輕疫情影響而採取的任何措施(包括旅行限制)的影響、我們未來的增長和發展計劃(包括未來的財務和經營業績)、我們的計劃、目標、預期和意圖，以及其他非歷史事實的聲明。讀者應該記住，所有前瞻性陳述都是基於我們對當前和未來事件的現有信念，而這些事件不在我們的控制範圍之內，並且基於可能被證明是不正確的假設。如果本報告中確定的一個或多個風險成為現實，或者任何其他潛在的假設被證明是錯誤的，我們的實際結果將與預期、估計、預測或打算的結果大不相同，原因有很多，包括但不限於：“新冠肺炎”的持續時間、範圍和影響的不確定性；“新冠肺炎”的進一步蔓延或惡化；“新冠肺炎”大流行對全球經濟狀況的後果。, 旅遊業和我們的主要航空公司合作伙伴，特別是我們的財務狀況和經營結果；在一個競爭激烈和瞬息萬變的行業中成功競爭的挑戰；與經濟波動和航空旅行需求相關的發展；達美航空公司(Delta)、聯合航空公司(United Airlines)、美國航空公司(American Airlines，Inc.)和阿拉斯加航空公司(Alaska Airlines，Inc.)(各自都是“主要航空公司合作伙伴”)的財務穩定性，以及它們的財務狀況的任何潛在影響航班時刻表的波動由SkyWest為其運營航班的主要航空公司合作伙伴決定；市場和經濟條件的變化；飛機租賃和債務的重大承諾；飛機剩餘價值和相關減值費用；全球不穩定的影響；勞資關係和成本；燃料成本的潛在波動和潛在的燃料短缺；天氣或其他自然災害對航空旅行和航空公司成本的影響；新飛機的交付；吸引和留住合格飛行員的能力，以及下文第1A項所述的其他因素。風險因素。

可能還有其他因素影響本報告提出的前瞻性陳述中討論的事項，這些因素也可能導致實際結果與討論的結果大相徑庭。此外，上述或公司提交給證券交易委員會的報告中提到的風險、不確定因素和其他因素可能會因新冠肺炎疫情的全球影響而進一步放大。除適用法律要求外，我們沒有義務公開更新任何前瞻性陳述，以反映實際結果、假設的變化或影響這些陳述的其他因素的變化。

項目1.業務

一般信息

通過SkyWest航空公司，我們為美國、加拿大、墨西哥和加勒比海地區的目的地提供定期客運服務。我們幾乎所有的航班都是按照分別與達美航空、聯合航空、美國航空或阿拉斯加航空的代碼共享安排(航空公司之間的商業協議，其中包括允許一家航空公司在其航班上使用另一家航空公司的航班代號)運營的達美航空、聯合快遞、美國鷹或阿拉斯加航空的航班。截至2020年12月31日，我們每天提供約1770個離港航班，其中約620個是達美聯運航班，740個是聯合快遞航班，260個是美國鷹航班和

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其中150架是阿拉斯加航空公司的航班。我們在2020年運營的航班數量受到了新冠肺炎疫情的負面影響。有關新冠肺炎對我們運營的影響的更多信息，請參閲下面標題為“競爭和經濟條件”的章節。

我們通常根據長期、固定費用、代碼共享協議向我們的主要航空公司合作伙伴提供支線飛行。根據這些固定費用協議(通常稱為“容量購買協議”)，我們的主要航空公司合作伙伴一般會根據已完成的航班數量、飛行時間和合同飛機數量，向我們支付運營飛機的固定費率。主要航空公司合作伙伴直接支付或報銷指定的直接運營費用，包括燃料費。我們的業務主要在支持我們主要航空公司合作伙伴航線網絡的機場進行，包括芝加哥(奧黑爾)、達拉斯、丹佛、底特律、休斯頓、洛杉磯、明尼阿波利斯、鳳凰城、鹽湖城、舊金山和西雅圖。

SkyWest自1972年以來一直在飛行。在我們漫長的經營歷史中，我們在提供優質的支線航空服務方面建立了業界領先的聲譽。截至2020年12月31日，我們機隊中共有601架飛機，其中包括根據我們的代碼共享協議定期服務的452架飛機，摘要如下：

*截至2020年12月31日，這些飛機已經退役，正在與第三方簽訂租賃安排，飛機正在與我們的主要航空公司合作伙伴的代碼共享協議之間過渡，並被用作補充備用飛機，可用於未來的代碼共享協議，或正在被剝離的過程中。

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截至2020年12月31日，我們預定服役的機隊由龐巴迪航空航天公司(“龐巴迪”)和巴西航空工業公司(“巴西航空工業公司”)製造的飛機組成，概述如下：

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龐巴迪(Bombardier)和巴西航空工業公司(Embraer)是在美國運營的支線噴氣式飛機的主要製造商，提供大型商用噴氣式飛機的許多便利設施，包括空乘服務、站立式客艙、頭頂和座椅下的儲物、衞生間以及機上零食和飲料服務。我們運營的龐巴迪CRJ900和CRJ700飛機以及巴西航空工業公司的E175(“E175”)飛機都配置了頭等座位區。我們運營的龐巴迪CRJ200飛機配置的是單艙座位。龐巴迪(Bombardier)和巴西航空工業公司(Embraer)支線客機的速度可與主要航空公司運營的大型飛機相媲美，航程分別約為1600英里和2100英里。

我們於1972年在猶他州註冊成立。我們的主要執行辦公室位於猶他州聖喬治南河路444號，郵編：84790，我們的主要電話號碼是(4356343000)。我們有一個互聯網網站，網址是：In.Skywest.com，該網站提供指向我們的年度、季度和當前報告的鏈接，以及對提交給美國證券交易委員會(“SEC”)的這些報告的任何修訂。我們網站上的信息不構成本報告的一部分。此外，我們還應要求免費提供我們的證券交易委員會文件的電子或紙質副本。

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我們根據以下協議與我們的主要航空公司合作伙伴進行代碼共享操作：

我們每個代碼共享協議的條款摘要在第7頁下面的“代碼共享協議”標題下提供。

SkyWest租賃

SkyWest租賃是一個可報告的部門，包括與我們根據產能購買協議用債務為新飛機融資相關的收入，目前包括我們的E175雙級支線噴氣式飛機，以及我們E175飛機的折舊和利息支出。SkyWest租賃部門還包括將飛機和發動機租賃給第三方的收入和費用。SkyWest租賃部門的總資產和資本支出包括收購的E175飛機，以及租賃給第三方的飛機和發動機。

截至2020年12月31日，SkyWest租賃向第三方租賃了兩架CRJ200飛機、34架CRJ700飛機和五架CRJ900飛機以及支線噴氣式飛機發動機。

ExpressJet

在我們於2019年1月出售ExpressJet之前，ExpressJet是一個可報告的細分市場。ExpressJet的運營主要在亞特蘭大、芝加哥(奧黑爾)、休斯頓、紐瓦克和紐約的機場進行。

競爭與經濟狀況

航空業競爭激烈。SkyWest主要與其他地區性航空公司競爭。我們的業務遍及美國大多數主要地理市場。因此，我們的競爭對手包括幾乎所有其他國內支線航空公司。我們的主要競爭對手包括威斯康星航空公司(Air Wisconsin Airlines Corporation)；奮進航空公司(Endeavor Air，Inc.)(由達美航空所有)；特使航空公司(Endeavor Air Inc.)(“特使”)；PSA航空公司(PSA)和皮埃蒙特航空公司(Piedmont Airlines)(“皮埃蒙特”)(特使、PSA和皮埃蒙特由美國航空所有)；Horizon Air Industries，Inc.(“Horizon”)(由阿拉斯加所有和共和航空控股有限公司(以下簡稱共和航空)。各大航空公司通常主要根據以下標準向支線航空公司授予代碼共享飛行安排：是否能夠按合同約定的時間表飛行、包括飛行員在內的勞動力資源的可用性、低運營成本、財務資源、地理基礎設施、與準時到達和航班完成率相關的整體客户服務水平以及支線航空公司的整體形象。此外，由於各大航空公司與自己的勞工團體達成了協議，各大航空公司在其網絡中可以使用的支線飛機的數量和類型可能會受到限制，這在業內通常被稱為“範圍限制”。考慮到我們主要航空公司合作伙伴的範圍限制，我們目前不運營配置超過76個座位的支線飛機。

支線航空公司代碼共享安排的主要競爭因素包括勞動力資源、代碼共享協議條款、可靠的航班運營、運營成本結構、為新飛機融資的能力、運營某些機型的認證以及支持所服務市場和航線的地理基礎設施。

我們的業務代表着美國最大的地區性航空公司業務。然而，主要航空公司擁有的地區性航空公司可能比我們通過母公司獲得的資源更多。

一般來説，航空業對總體經濟狀況的變化很敏感。經濟低迷，加上競爭壓力，導致了一些主要和地區性航空公司之間的重組、破產、清算和業務合併。我們主要以合約為基礎的飛行安排，可能會在一定程度上減輕經濟低迷的影響。然而，如果我們的任何主要航空公司合作伙伴的乘客數量長期下降，或受到低機票價格或高燃油價格的負面影響，他們可能會在未來的代碼共享協議中尋求降低費率，或大幅減少定期航班，以便

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降低他們的成本。此外，惡劣的天氣條件可能會影響我們完成定期航班的能力，並可能對我們的運營和財務狀況產生負面影響。此外，主要航空公司的範圍限制可能會限制地區性航空公司的增長機會。

新冠肺炎大流行的影響

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新冠肺炎於2020年3月被世界衞生組織宣佈為全球衞生大流行，它繼續在世界各地傳播，並推動政府為防止或減少其傳播而採取的重大措施的實施和繼續，包括旅行限制、關閉邊境、“避難所到位”命令和企業關閉。因此，我們和我們的主要航空公司合作伙伴經歷了前所未有的航空旅行需求下降，這對我們的收入產生了實質性的不利影響，特別是根據我們的按比例分配安排(定義如下)。病毒的持續傳播和持續的全球大流行幾乎影響了我們主要航空公司合作伙伴的幾乎所有國內和國際網絡，我們為這些合作伙伴進行航班運營，並依賴這些合作伙伴來制定我們的航班時刻表。雖然新冠肺炎導致的需求減少的持續時間和嚴重程度尚不確定，但我們目前預計，2021年以及之後，我們的運營業績將繼續受到負面影響。

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為了應對這些事態發展，我們已採取措施，注重乘客和員工的人身安全，同時努力減輕對我們財務狀況和運營的影響。這些措施包括但不限於：

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關注乘客和員工的人身安全。我們的乘客和員工的安全和福祉是我們做出每一個決定的優先事項。隨着新冠肺炎疫情的發展，我們已經採取了許多措施，幫助乘客和員工根據美國疾病控制和預防中心目前的建議，在地面和空中採取適當的安全措施，包括：

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產能削減。從2020年3月開始，我們和我們的主要航空合作伙伴經歷了前所未有的航空旅行需求下降，預計這一下降將持續到2021年，可能還會持續到2021年。我們依賴我們的主要航空公司合作伙伴與我們簽約運營定期航班。因此，為了應對需求的下降，我們大幅降低了運力。

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在新冠肺炎大流行之前，我們預計2020年每個季度平均每天約有2,400至2,500架次航班。由於新冠肺炎相關計劃的減少，在截至2020年3月31日、6月30日、9月30日和12月31日的三個月裏，我們分別平均每天運營約2,300、900、1,500和1,700班次。我們預計，到2021年底，我們運營的每日定期航班數量可能無法恢復到新冠肺炎之前的水平。我們繼續與我們的主要航空公司合作伙伴就未來的時刻表進行合作，並根據需要對我們的運力進行進一步的需求驅動調整。

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2020年，我們從SkyWest Airlines Delta Connection協議中刪除了55架CRJ200支線飛機。這55架飛機原定於2020年合同到期，由於需求下降而沒有延長。我們還在2020年第二季度終止了7架CRJ200飛機的美國比例協議，我們可能會進一步減少根據我們與其他主要航空公司合作伙伴的比例協議運營的CRJ200飛機的數量。從上述達美航空和美國航空協議中移除的62架CRJ200飛機在退役時已全額折舊，沒有未償還的資金。我們可能會收到主要航空公司合作伙伴的請求，要求推遲交付原定於2021年和2022年交付的新飛機或二手飛機。

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降低成本。在收入減少的情況下，我們已採取並可能會繼續推行節約成本的措施，包括：

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儘管2021年及以後的未來乘客需求目前尚不確定，但鑑於我們的定期航班水平從2020年4月到2021年1月的方向性增長，我們相信，在合理可能的情況下留住我們的飛行員、空乘人員和機械師，以增強我們應對2021年主要航空公司合作伙伴增加需求的能力，是一項重要的長期戰略。2021年，我們將繼續評估我們的勞動力戰略。

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流動性。於2020年12月31日，我們有15.304億美元的可用流動資金，包括8.259億美元的現金和有價證券，SkyWest航空公司信貸額度下的3950萬美元，以及我們與美國財政部(“財政部”)的擔保貸款和擔保協議(“財政部貸款協議”)下與冠狀病毒援助、救濟和經濟安全法案(“CARE法案”)相關的額外6.65億美元。有關“財政部貸款協議”的更多信息，請參見合併財務報表附註2“新冠肺炎大流行的影響”。

行業概況

大型航空公司、廉價航空公司和支線航空公司

美國的航空業傳統上由幾家主要航空公司組成，包括阿拉斯加、美國航空、達美航空和聯合航空。各大航空公司通過樞紐和輻條網絡提供飛往美國大多數主要城市、許多較小的美國城市和世界各地城市的定期航班。

低成本航空公司，如西南航空公司(Southwest Airlines Co.)和捷藍航空公司(JetBlue Airways Corporation)，通常比主要航空公司的成本結構更低，這使得它們能夠提供往返於許多與主要航空公司相同的市場的航班，但價格更低。低成本運營商通常使用點對點網絡策略運營，而不是中心輻射型網絡。

包括SkyWest在內的地區性航空公司通常比大型低成本航空公司在更短的航線上運營較小的飛機。包括奮進航空公司、特使航空公司、地平線航空公司、皮埃蒙特航空公司和PSA航空公司在內的幾家地區性航空公司都是主要航空公司的全資子公司。

支線航空公司一般不會試圖建立獨立的航線系統，與主要航空公司競爭。相反，地區性航空公司通常與一家或多家主要航空公司簽訂協議，根據協議，地區性航空公司同意使用其較小、成本較低的飛機運送主要航空公司在主要航空公司的樞紐和較小的邊遠城市之間預訂和訂票的乘客。作為此類服務的交換，主要航空公司向支線航空公司支付運營該航班的固定費用，稱為“運力購買協議”、“運力購買合同”、“合同”或“固定費用”航班，或者支線航空公司在由支線航空公司運營的指定航班上收取一定比例的適用乘客機票收入，稱為“按比例”或“收入分享”航班，如下更詳細地描述。

代碼共享協議

支線航空公司一般與主要航空公司簽訂代碼共享協議，根據協議，支線航空公司有權使用主要航空公司的兩個字母的航班代號，在中央預訂系統中識別支線航空公司的航班和票價，將其飛機塗上主要航空公司的顏色和/或標誌，併為其作為主要航空公司的承運人進行營銷和廣告宣傳。代碼共享協議通常還規定大航空公司有義務向支線航空公司提供預訂、售票、地面支持和登機口等服務，主要航空公司經常協調營銷、廣告和其他促銷活動。作為交換，該地區性航空公司在較大的機場之間提供指定數量的低容量航班(通常在50到76個座位之間)。

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由主要航空公司和周邊城市提供，通常是在較低客運量的市場。區域航空公司與其代碼共享合作伙伴之間的財務安排通常涉及容量購買安排或按比例分配安排，如下所述：

我們與達美航空、聯合航空、美國航空和阿拉斯加簽署了代碼共享協議。在截至2020年12月31日的一年中，我們大約87%的飛行協議收入與運力購買協議航班有關，達美航空、聯合航空、美國航空和阿拉斯加控制着日程安排、票務、定價和座位庫存。在截至2020年12月31日的一年中，我們的飛行協議收入的其餘部分與達美航空、聯合航空或美國航空的按比例計算航班有關，在這些航班上，我們控制日程安排、定價和座位庫存，並根據比例公式與達美航空、聯合航空或美國航空分享乘客票價。在2020日曆年，我們停止了與美國航空達成的按比例分配協議。我們按比例分配的航線通常包括我們合作伙伴的樞紐城市之一與我們的運力購買安排沒有提供服務的城市之間的航班服務。

根據我們的運力購買安排，我們的主要航空公司合作伙伴按月補償我們擁有或租賃飛機的費用。飛機補償結構因協議而異，但旨在支付我們的飛機本金和利息償債成本、我們的飛機折舊和利息費用或飛機在合同期間的飛機租賃費用。截至2020年12月31日，我們的運力購買安排和按比例分配安排下的飛機數量反映在下面的摘要中。以下關於我們與主要航空公司合作伙伴的代碼共享協議的摘要並不完整，根據適用的協議，它們的全部內容都是有保留的。

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Delta連接協議

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聯合快遞協議

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美國產能購買協議

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阿拉斯加產能購買協議

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除了根據上文概述的各自安排運營的飛機外，SkyWest航空公司還與其主要航空公司合作伙伴達成協議，根據下文概述的運力購買安排增加飛機。我們正在與我們的主要航空公司合作伙伴協調，以優化即將到來的機隊交付時間，以迴應新冠肺炎，下文提到的交付時間可能會發生變化。

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Delta連接協議

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我們和達美航空是達美航空連接協議(“達美連接協議”)的締約方，根據該協議，我們為達美航空提供合同航班服務。

Delta Connection協議的最新預定終止日期為2030年。Delta Connection協議可能在多種情況下提前終止，包括：

聯合快遞協議

我們與美聯航簽訂了兩項聯合快遞協議：運營某些CRJ200飛機和CRJ700飛機的聯合快遞協議，以及運營E175飛機的聯合快遞協議(統稱為“聯合快遞協議”)。

聯合快遞協議的最新計劃終止日期是2029年。聯合快遞的協議可在多種情況下提前終止，包括：

《美國協定》

我們和美國航空是CRJ700飛機運營協議(“美國協議”)的締約雙方。CRJ700飛機的美國協議定於2026年終止，在各種情況下可能會提前終止，包括：

阿拉斯加協定

我們和阿拉斯加是運營E175飛機的能力購買協議(“阿拉斯加協議”)的締約方。根據協議交付的每架飛機都有12年的期限，最後一架投入使用的飛機

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阿拉斯加計劃在2030年終止。“阿拉斯加協定”可在多種情況下提前終止，包括：

培訓和飛機維修

SkyWest在我們的培訓設施為我們的機組人員和維修人員提供幾乎所有的培訓。我們的員工進行機身和發動機的例行維護，並定期檢查我們維護設施的設備。我們還使用第三方供應商進行某些機身和發動機維護工作。

燃料

我們與達美航空、聯合航空、美國航空和阿拉斯加簽訂的運力購買協議要求各自的主要航空公司合作伙伴直接向燃料供應商支付燃油成本，或者向我們償還根據這些協議產生的燃油成本，從而減少我們受到燃油價格波動的影響。根據我們與達美航空和美聯航的分攤協議，我們負責運營航班的成本，包括燃油成本，因此我們面臨根據我們的分攤協議運營的航班的燃油價格波動的風險。在截至2020年12月31日的一年中，美聯航、達美航空和美國航空直接從其燃料供應商那裏購買了我們根據各自的運力購買協議飛行的飛機的大部分燃料。從歷史上看，我們沒有遇到過燃料供應方面的問題，相信我們將能夠以具有競爭力的價格獲得足夠數量的燃料，以滿足我們現有和預期的未來需求。標準的行業燃料採購合同通常不提供防止燃料價格上漲的保護，也不能確保供應。我們通常從第三方供應商那裏購買燃料，以達成按比例分配的協議。我們按比例協議運營的航班的噴氣燃料價格大幅上漲，或者未來缺乏足夠的燃料供應，可能會對我們的業務、財務狀況、運營結果或流動性產生實質性的不利影響。

人力資本資源

員工簡檔

截至2020年12月31日，我們僱傭了12,502名全職員工-相當於時間的僱員，包括5090名飛行員、3834名空乘人員、961名機場操作人員、1269名機械師、777名其他維修人員、162名調度員和409名業務支持和行政人員。我們所有的員工都受僱於SkyWest航空公司。某些SkyWest航空公司員工還為SkyWest租賃部門提供行政支持。這些員工中約有90.5%是由內部勞工協會代表的，這些協會已經就員工薪酬和工作規則達成了集體談判協議。這些員工目前都沒有由外部工會代表。在工會之外，我們員工之間的組織努力確實時有發生，並可能在未來繼續下去。如果成立工會的努力成功，我們可能會面臨更大的工作中斷或停工風險，和/或因改變員工的勞工代表而產生的額外費用。SkyWest航空公司從未經歷過因罷工或其他勞資糾紛而停工的情況，我們認為我們與員工的關係很好。

我們與勞工的關係受“鐵路勞動法”(“RLA”)的約束，這是一部管理航空公司與其員工之間勞動關係的聯邦法律。根據RLA，航空公司和勞工代表之間的集體談判協議不會到期，而是可以在規定的日期起修改。如果任何一方希望修改任何此類協議的條款，它必須以RLA規定和/或協議中描述的方式通知另一方。在收到通知後，雙方必須會面進行直接談判，如果沒有

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一旦達成協議，任何一方都可以要求國家調解委員會啟動一項程序，包括調解、仲裁和潛在的“冷靜期”，任何一方都必須在這段時間之後才能進行“自助”。除其他事項外，“自助”包括代表罷工或航空公司對集體談判協議提出的修改。美國國會和總統有權通過立法阻止“自助”，其中包括強制各方達成和解。SkyWest航空公司尊重所有員工的合法權利，包括自由結社和集體談判的權利。這包括決定是否由工會代表的權利。我們的員工都在RLA的保險範圍內。根據“勞資關係法”，僱員有權決定是否希望由工會代表。他們也有權拒絕工會代表。

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健康與安全

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安全是文化的首要焦點和基礎，我們的第一指導原則是健康和安全第一。我們希望我們的員工能夠恰當地思考、計劃、溝通和行動，以防止自己、同事、乘客和飛機受到傷害、疾病或傷害。為了應對新冠肺炎疫情，SkyWest推出了各種計劃和倡議，以增強員工的健康和安全，包括：

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我們亦實施了一套安全管理系統(簡稱“安全管理系統”)，目的是在事故或意外發生前，識別、追蹤和協助減低潛在的安全風險。我們的員工接受必要的SMS培訓，以及時瞭解我們安全部門提供的所有SMS資源。鼓勵員工參加我們的自願計劃，報告潛在的安全問題或違規行為，以降低安全風險，包括但不限於我們的航空安全行動計劃和安全問題報告。

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吸引人才、發展人才、留住人才

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招聘策略

我們努力成為在支線航空業尋求職業生涯的航空專業人士的首選僱主，我們不斷更新我們的招聘策略，以吸引高素質的航空專業人員。我們根據合格航空專業人員的供應情況和對預期未來航班時刻表的展望來調整招聘工作。我們的招聘重點通常是關鍵的航空技術職位，特別是飛行員和機械師。我們通過在內部和外部求職網站上發佈所有職位來尋找合格的人才，支持

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職業發展領導、有針對性的廣告投資、社交媒體推廣、員工推薦以及與社區組織和教育機構的關係。

學校夥伴關係與發展

我們與全國眾多專注於培養下一代航空專業人才的飛行學校和教育機構保持着聯繫。我們通常招聘飛行員和維修技師，他們分別完成了認可的飛行或維修學校的必修課程，並獲得了其他適用的認證。我們還提供其他計劃，以加強我們對正在完成培訓的個人的招聘努力，包括試點路徑計劃和維修學徒計劃。

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持續培訓和留用

SkyWest通過提供一系列人才發展機會來留住其專業人員，包括強制性合規培訓、新員工培訓和一般職業發展，以及通過領導力發展課程參與領導人培訓。我們的培訓項目包括為飛行員提供的全動態飛行模擬器和為空乘人員提供的客艙培訓人員。我們還通過我們的培訓和發展計劃以及我們的員工賞識和表彰計劃，強化我們的指導原則，包括但不限於健康和安全、卓越的服務和質量、尊重和團隊合作。

多樣性與包容性

我們的做法是聘用最合格的人，不分種族、宗教、性別、國籍、殘疾、性取向或類似的分類。我們相信，每一位員工都為SkyWest帶來了獨特的教育、技能和生活體驗，這補充了我們實現對客户和乘客卓越承諾的能力。作為SkyWest對多樣性承諾的一部分，我們擁有：

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總獎勵

SkyWest航空公司在以客户為中心、以團隊為基礎的環境中運營，為敬業的個人提供職業發展的機會，同時獲得有競爭力的薪酬、福利和獎勵。我們的員工獲得多項補償福利，包括但不限於：

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目錄

員工報告

我們的行為準則包含了以道德方式開展業務的一般準則。我們致力於一個安全的工作環境，並支持開放和誠實的溝通。我們已經建立了一個報告系統，任何SkyWest員工都可以報告違反公司政策的行為，包括騷擾、歧視、吸毒和酗酒、可疑的財務行為，或者涉及安全或安保的違規行為。即使一名員工已經利用了他們的指揮鏈或選擇匿名，也可能會提出一般申訴。舉報可以使用免費的道德和申訴熱線或使用SkyWest內聯網的在線舉報系統來提交。

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政府監管

所有州際航空公司，包括SkyWest，都受到美國交通部(DOT)、美國聯邦航空管理局(FAA)和其他政府機構的監管。交通部頒佈的法規主要涉及航空服務的經濟方面。聯邦航空局要求運營、適航和其他證書；批准可能從事飛行、維護或操作活動的人員；按照聯邦航空局的要求保留記錄；以及聯邦航空局批准飛行培訓和再培訓計劃。一般而言，政府機構通過認證和訴訟等方式執行法規，認證是SkyWest繼續運營所必需的，訴訟可能導致民事或刑事處罰或吊銷經營權。聯邦航空局還可以發佈維修指令和其他強制性命令，其中包括停飛飛機、檢查飛機、安裝與安全有關的新項目，以及強制拆卸和更換飛機部件。

我們相信，SkyWest在所有重要方面都符合美國聯邦航空局的規定，並持有開展我們運營所需的所有運營和適航證書和執照。我們保持現有的認證，並遵守我們所受的法律、規則和條例。我們的飛行操作、維護計劃、記錄保存和培訓計劃都是在美國聯邦航空局批准的程序下進行的。所有在美國運營的航空公司都必須遵守與減少噪音和發動機排放有關的聯邦法律和法規。所有這類航空公司由於廣泛使用無線電和其他通信設施，也受到修訂後的1934年聯邦通信法的某些條款的約束。SkyWest還受到某些聯邦和州法律的約束，這些法律涉及保護環境、勞動關係和平等就業機會。我們相信SkyWest在所有實質性方面都遵守這些法律法規。

環境問題

我們受各種聯邦、州、地方和外國有關環境保護事務的法律和法規的約束。這些法律法規管理環境報告、材料和化學品的儲存和處置以及飛機噪音等事項。我們正在並預計未來將參與我們物業的各種環境問題和條件，或與之相關的各種環境問題和條件。我們目前沒有受到監管機構強制執行的任何環境清理命令或行動的約束。我們不知道有任何與我們的資產或物業相關的正在進行的實質性環境調查。

作為美國最大的支線航空公司，我們繼續致力於降低我們的環境足跡，同時繼續為我們的客户和我們所服務的社區提供最好的服務。我們的董事會負責監督我們在環境方面的表現。通過使用軟件和培訓，我們嚴格監控和管理我們的燃料趨勢和燃料消耗，從而更好地節約燃料和減少排放。在可能的情況下，我們試圖減少燃料的使用，包括使用單一引擎滑行，

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目錄

當飛機停在登機口時，提高飛機航線效率和使用地面動力的步驟。我們與我們的主要航空公司合作伙伴一起參與回收計劃，我們在我們的設施中實施了回收倡議，以減少進入垃圾填埋場的紙張、塑料和其他可回收物品的數量。我們積極努力減少對紙質手冊的依賴，並已經或正在將我們的手冊和維修日誌轉換為電子形式，在提高效率的同時進一步消除了不必要的浪費。

安全和安保

我們致力於保障乘客和員工的安全。我們已經採取了許多步驟，既是自願的，也是按照政府當局的要求採取的，以加強我們行動的安全和保障。我們與主要航空公司合作伙伴採取的一些安全和保安措施包括：飛機安全和監視、飛機清潔程序、積極的行李配對程序、改進的乘客和行李檢查和搜查程序，以及繫好駕駛艙門。我們承諾遵守未來的安全和安保要求。

保險

我們堅持保單的類型，我們認為這些保險單是業內的慣例，而且保單的金額足以保障我們不受重大損失的損失。這些保單主要承保公眾責任、乘客責任、行李和貨物責任、財產損失(包括我們的飛行設備的損失或損壞)，以及工傷賠償保險。

季節性

我們在任何過渡期的經營業績不一定代表全年的經營業績，部分原因是航空業會受到季節性波動和一般經濟狀況變化的影響。我們的運營受到我們按比例分配的航線上的休閒旅行的某種程度上的有利影響，在歷史上推動了夏季月份的旅行增加，但受到11月至1月期間商務旅行減少以及可能導致航班取消的惡劣天氣的不利影響，主要是在冬季的幾個月。此外，我們很大一部分的運力購買安排是基於完成航班，我們通常在夏季有更多的定期航班。我們通常在冬季經歷了明顯更多的天氣取消，這對我們在這些月份的收入產生了負面影響。

第1A項。危險因素

除了本報告其他地方討論的因素外，以下是可能對我們未來業績產生不利影響的重要風險。我們目前不知道或我們目前認為不重要的其他風險和不確定性也可能損害我們的業務運營。如果發生我們下面描述的任何風險，或者如果出現任何不可預見的風險，我們的經營業績可能會受到影響，我們的財務狀況可能會惡化，我們普通股的交易價格可能會下降，投資者可能會損失他們對我們的全部或部分投資。

可能擾亂我們運營的風險

新冠肺炎的爆發和全球蔓延導致航空旅行需求嚴重下降，對我們和我們的主要航空合作伙伴的業務、經營業績、財務狀況和流動性產生了不利影響。新冠肺炎大流行的持續時間和嚴重性，以及我們未來可能面臨的類似公共衞生威脅，可能會對我們和我們的主要航空合作伙伴的業務、運營業績、財務狀況和流動性造成額外的不利影響。

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2020年3月，世界衞生組織宣佈新冠肺炎為全球衞生大流行。新冠肺炎在全球幾乎所有地區都有存在，並導致受影響地區的旅行限制和業務放緩或關閉。因此，美國政府實施了各種國內和國際旅行建議，還實施了加強篩查、強制檢疫要求和其他與新冠肺炎大流行相關的旅行限制。許多外國和美國的州政府也採取了類似的措施，並宣佈進入緊急狀態。

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新冠肺炎疫情，加上世界各國政府和私人組織為遏制這一流行病的蔓延而採取的措施，導致航空旅行需求嚴重下降，這對我們和我們的主要航空公司合作伙伴的業務、運營和財務狀況造成了前所未有的不利影響。從旅行限制、“避難所就位”和檢疫令、限制公眾集會到取消公共活動等一系列措施，導致國內和國際商務和休閒旅行的需求急劇下降。為了應對需求的大幅下降，我們與我們簽訂合同和制定航班時刻表所依賴的主要航空公司合作伙伴，與2019年相比，在2020年大幅削減了運力。反過來，我們又大幅削減了我們的運力。我們還預計，低於2019年航班水平的時刻表削減可能會在2021年繼續，之後可能會繼續下去。我們將繼續與我們的主要航空公司合作伙伴就未來的時刻表進行合作，並根據需要對我們的運力進行進一步的需求驅動調整。新冠肺炎大流行的持續時間和嚴重程度仍不確定，也不能保證這些行動足以維持我們的業務和運營度過這場大流行。

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2020年，新冠肺炎疫情對我們的收入產生了負面影響。我們的總收入從截至2019年12月31日的29.72億美元降至截至2020年12月31日的21.271億美元，降幅為28.4%。我們運營的航班總阻塞小時數從截至2019年12月31日的146萬小時減少到截至2020年12月31日的97萬小時，降幅為33.5%。我們的比例收入(來自我們根據比例協議運營的航班的乘客票價)從截至2019年12月31日的一年的5.21億美元下降到截至2020年12月31日的2.689億美元，降幅為48.4%。根據我們的按比例分配協議運營的飛機數量從2019年12月31日的67架減少到2020年12月31日的60架，降幅為10.4%。新冠肺炎疫情對我們收入的負面影響及其對旅遊業的相關影響預計將持續到2021年，並可能在此後持續。由於2020年期間的航班活動較歷史水平大幅減少，並基於未來每月航班量在剩餘運力購買協議期限內的預期增長，我們確定，相對於我們在2020年運營的航班數量，我們在2020年收到的每架飛機的固定每月現金支付比例高得不成比例。相應地, 我們推遲確認2020年根據產能購買協議收到的1.107億美元固定月度現金付款的收入。我們與固定付款相關的遞延收入將根據我們在每個報告期內完成的航班數量相對於我們預計在每個產能購買協議的剩餘合同期限內完成的航班數量，在每個產能購買協議的剩餘合同期限內進行調整。適用於每個合同的遞延收入餘額將在每個合同期限結束時記錄為收入。此外，我們的大部分運力購買協議都規定了我們的主要航空公司合作伙伴預計將為我們的運營安排的最低飛行運營水平，我們預計將提供這些運營。這些最低飛行操作水平旨在提供飛機利用率的基準預期，使我們能夠規劃勞動力需求、維護設施和相關的飛行操作支持。從歷史上看，我們的主要航空公司合作伙伴安排我們的飛機使用率達到或超過我們代碼共享協議中規定的最低水平；然而，新冠肺炎疫情已導致我們的多個主要航空公司合作伙伴在2020年的部分時間內將我們的飛機使用率降至低於最低預期水平。如果我們的機隊利用率沒有恢復到COVID之前的水平，我們可能無法保持之前獲得的運營效率，這將對我們的運營業績和財務狀況產生負面影響。

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2020年4月23日，SkyWest航空公司與財政部簽訂了工資支持計劃協議，根據CARE法案提供某些工資支持救濟付款，根據該法案，截至2020年12月31日，我們獲得了4.507億美元。此外，2021年1月15日，SkyWest航空公司根據2021年綜合撥款法案(“2021年撥款法案”)與財政部簽訂了工資支持計劃延期協議，提供類似的工資支持救濟付款，根據該協議，SkyWest航空公司預計將獲得約2.331億美元，其中SkyWest航空公司在2021年1月收到116.5美元，預計將在2021年2月收到剩餘餘額。根據薪資支持計劃協議和薪資支持計劃延期協議，預計將總共收到6.838億美元，其中約1.451億美元是以10年期無擔保定期貸款的形式提供的。工資支持計劃包括某些限制，包括要求維持一定水平的定期服務，限制在2022年10月1日之前支付股息和回購我們的普通股，以及對高管薪酬的某些限制。不能保證我們會從財政部得到額外的工資支持。

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目錄

此外，在2020年期間，SkyWest航空公司與財政部簽訂了一項擔保貸款和擔保協議(“財政部貸款協議”)，允許我們在五年內借入最多7.25億美元。我們必須在2021年5月28日之前將我們在財政部貸款協議下的借款增加到允許的金額。截至2020年12月31日，我們根據財政部貸款協議借入了6000萬美元。財政部貸款協議包括某些限制，包括在全額償還貸款後12個月內支付股息、回購我們的普通股和高管薪酬。財政部貸款協議以某些飛機和備用飛機零部件為擔保，並受定期評估和貸款與價值比率的影響。這些限制的實質和期限可能會對我們的運營和財務業績產生實質性的負面影響。2021年5月28日之後，我們將失去根據財政部貸款協議提取額外金額的能力。如果我們償還庫房貸款協議項下的全部未償還金額，庫房貸款協議將終止。

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我們還可能採取其他行動來改善我們的財務狀況，包括改善流動性的措施，如動用SkyWest航空公司的信貸額度，發行擔保債務證券，和/或進入其他債務安排。不能保證任何此類撤資或發行的時間(可能在短期內)，或任何此類額外融資將以有利的條件完成，或者根本不能保證。任何此類行動都可能在短期內進行，可能是實質性的，並可能導致大量額外借款。我們未來可能為應對新冠肺炎而採取的改善流動性的措施或其他戰略行動可能無法有效抵消需求的下降，並且我們將不被允許因CARE法案和工資支持計劃延期協議而採取某些戰略行動，這可能會對我們的業務、運營業績和財務狀況產生實質性的不利影響。

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新冠肺炎對我們長期運營和財務業績的持續影響程度將取決於未來的發展，其中許多發展是我們無法控制的，包括上述緩解策略的有效性、新冠肺炎及相關旅行建議和限制的持續時間和蔓延、新冠肺炎對整體長期航空旅行需求的影響、新冠肺炎對我們的財務健康和運營以及我們主要航空公司合作伙伴的影響，以及未來政府行動，所有這些都具有很高的不確定性，且無法預測。新冠肺炎疫情已經產生了實質性的影響，需求的持續減少可能會對我們的業務、經營業績、財務狀況和流動性產生實質性的不利影響。

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此外，新冠肺炎的進一步爆發、另一種疾病或類似公共健康威脅的爆發，或對此類事件的恐懼，可能會影響旅行需求、旅行行為或旅行限制，可能會對我們和我們主要航空公司合作伙伴的業務、財務狀況和經營業績產生實質性的不利影響。其他疾病的爆發也可能導致政府加強限制和監管，如上述或其他行動，這可能會對我們的運營產生不利影響。

各種不利的經濟或行業狀況可能會導致我們的航班時刻表減少，這可能會對我們的運營和財務狀況產生實質性的不利影響。

我們的經營和財務狀況受到許多變化的經濟和其他我們無法控制的條件的影響，其中包括：

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目錄

上述經濟和行業條件中的任何一種或某些組合對我們的運營或財務狀況的影響幾乎是無法預測的；然而，任何或所有此類狀況的發生都可能對我們的運營和財務狀況產生實質性和不利的影響，並可能導致我們的主要航空公司合作伙伴根據我們的代碼共享協議降低我們飛機的利用率。

由於天氣、系統故障或任何其他原因，我們其中一個樞紐機場的服務中斷或中斷可能會對我們的運營產生實質性的不利影響。

我們目前主要通過樞紐運營，為我們的主要航空合作伙伴在美國各地的航線網絡提供支持。我們幾乎所有的航班都是從這些樞紐中的一個出發或飛往其中一個樞紐的。我們的收入主要取決於航班的完成率，其次是服務因素，如起飛和到達的及時性。因此，任何干擾或幹擾都可能嚴重和不利地影響我們。颶風或龍捲風等極端天氣會導致航班中斷，在暴風雨或惡劣天氣期間，我們的航班可能會被取消或嚴重延誤。我們運營着大量往返天氣特殊困難的機場的航班，包括芝加哥、丹佛、鹽湖城和舊金山。由於惡劣天氣、系統故障、機場建設、安全關閉或其他原因，我們其中一個樞紐的服務嚴重中斷或中斷，可能導致我們很大一部分航班取消或延誤，從而可能對我們的運營和財務業績產生嚴重的不利影響。

如果發生涉及我們飛機的航空事故，將對我們的運營和財務狀況產生負面影響。

涉及我們的一架飛機的事故或事故可能會導致受傷乘客和其他人的重大潛在索賠，以及維修或更換損壞的飛機，以及由此導致的臨時或永久服務損失。一旦發生意外，我們的責任保險可能不足以抵消我們面臨的潛在索賠風險，我們可能被迫承擔事故造成的重大損失。超出我們相關保險承保範圍的事故所導致的重大索賠將損害我們的運營和財務業績。此外，任何飛機事故或事故，即使是全額保險，也可能導致公眾認為我們的運營不如其他航空公司安全或可靠，並可能影響我們與主要航空公司合作伙伴的關係。

我們可能會遇到與關鍵第三方服務提供商的服務中斷。

我們依賴第三方供應商提供對我們的業務至關重要的各種服務和功能，包括機身和發動機維護、地面處理、加油、計算機預訂系統託管、電信系統以及信息技術基礎設施和服務。

儘管我們努力與這些供應商簽訂定義預期服務級別的協議，但我們使用外部供應商會增加我們面臨的幾個風險。如果一家或多家供應商破產、停業或未能履行承諾，更換服務可能無法以具有競爭力的價格提供，或者根本無法獲得。如果我們的一家供應商表現不佳，我們可能會遇到成本增加、延誤、維護問題、安全問題或公眾對我們航空公司的負面看法。供應商破產、成立工會、監管合規問題或供應商之間競爭市場的重大變化可能會對供應商服務產生不利影響，或迫使我們以不太有利的條款重新談判現有協議。這些事件可能導致我們的運營中斷或成本結構增加。

我們受到重大的政府監管和潛在的監管變化的影響。

所有州際航空公司，包括SkyWest，都受到交通部、聯邦航空局和其他政府機構的監管。交通部頒佈的法規主要涉及航空服務的經濟方面。聯邦航空局要求操作、適航和其他證書；批准可能從事飛行的人員，

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維護或操作活動；符合聯邦航空局要求的記錄保存程序；以及聯邦航空局對飛行培訓和再培訓計劃的批准。我們無法預測我們是否能夠遵守目前和未來的所有法律、規則、法規和認證要求，或者繼續遵守的成本不會對我們的運營產生實質性的不利影響。我們在保持現有認證以及遵守我們所受的法律、規則和法規方面會產生大量成本。聯邦航空局出於任何原因決定停飛或要求對我們的所有或任何飛機進行耗時的檢查或維護，可能會對我們的運營產生實質性的不利影響。除了州和聯邦法規外，機場和市政當局還制定影響我們運營的規章制度。全國各地的機場不時都會考慮限制小型飛機的使用，比如我們的飛機。對我們運營的任何機場使用我們的飛機施加任何限制，都可能對我們的運營產生實質性的不利影響。

我們無法預測可能影響我們的業務或整個航空業的潛在監管變化的影響，包括關税對飛機交付的潛在影響。然而，這些變化可能會對我們的業務產生不利影響。由於潛在的法規變化，我們的業務可能會受到額外成本或政府補貼的損失，這可能會對我們的運營和財務業績產生不利影響。

恐怖活動或警告已經極大地影響了航空業，而且很可能會繼續這樣做。

2001年9月11日的恐怖襲擊及其後果對整個航空業產生了負面影響，包括我們的業務。航空業經歷的主要影響包括客運量和收入的大幅損失。如果對航空業發動更多恐怖襲擊，襲擊將帶來持久的後果，可能包括生命損失、財產損失、安全和保險成本增加、對未來恐怖襲擊的擔憂加劇、政府監管加強以及由於加強安全措施而導致的機場延誤。更多的恐怖襲擊和對此類襲擊的恐懼可能會對航空業產生負面影響，導致客運量和收益進一步下降，與政府新任務相關的航班延誤或取消增加，以及安全、燃料和其他成本增加。我們不能保證這些事件不會總體上損害航空業，特別是我們的運營或財務狀況。

與我們與主要航空公司合作伙伴的代碼共享協議相關的風險

我們的商業模式依賴於與四家主要航空公司合作伙伴的代碼共享協議。

我們的商業模式取決於主要航空公司選擇與我們簽約，而不是運營自己的支線噴氣式飛機。一些地區性航空公司由一家大航空公司所有。我們不能保證未來我們的主要航空公司合作伙伴會選擇與我們簽訂合同，而不是運營自己的支線噴氣式飛機或收購支線航空公司。根據我們的代碼共享協議，我們的主要航空公司合作伙伴沒有被禁止這樣做。如果我們的任何主要航空公司合作伙伴決定逐步取消代碼共享關係，轉而購買和運營自己的支線噴氣式飛機或支線航空公司，可能會對我們的財務業績產生實質性的不利影響。此外，我們的主要航空公司合作伙伴可以在其網絡中運營的支線飛機數量可能會受到限制，因為他們與勞動力羣體之間存在飛機範圍限制。範圍限制可能會限制我們增加根據代碼共享協議運營的飛機數量的能力。

截至2020年12月31日，在我們總共452架定期服務的飛機中，有355架是根據能力購買安排或與達美航空或美聯航達成的按比例協議運營的。如果我們與達美航空或美聯航的代碼共享關係終止，我們將受到重大影響，很可能沒有直接的收入或收益來源來抵消此類損失。終止上述任何一種關係都可能對我們的財務狀況、運營收入和淨收入產生重大不利影響，除非我們能夠達成令人滿意的替代安排，讓其他代碼共享合作伙伴使用受影響的飛機，或者獲得機場設施和登機口，並做出作為獨立航空公司飛行所需的其他安排。我們可能無法達成代用代碼共享安排，我們可能獲得的任何此類安排可能都不會像我們目前的協議那樣對我們有利。運營一家獨立於主要航空公司合作伙伴的航空公司將嚴重背離我們的商業計劃，可能需要大量的時間和資源，而且可能不是一個可行的選擇。

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此外，我們與主要航空公司合作伙伴的每一項協議都受到某些提前終止條款的約束，包括未治癒的材料性能違規。我們目前還使用主要航空公司合作伙伴的系統、設施和服務來支持我們的大部分業務，包括機場和航站樓設施和運營、信息技術支持、票務和預訂、日程安排、調度、燃料採購和地勤服務。如果我們的主要航空公司合作伙伴停止維護這些系統中的任何一個，關閉任何這些設施或不再向我們提供這些服務，由於我們的一個代碼共享協議終止，為我們主要航空公司合作伙伴工作的人員罷工或其他勞動力中斷，或任何其他原因，我們可能無法獲得替代系統、設施或服務，條款和條件與我們目前獲得的一樣優惠，或者根本無法獲得。由於我們的收入和運營利潤取決於我們的航班運營水平，因此我們可能會被迫大幅減少運營。此外，在我們的代碼共享協議終止後，我們的主要航空公司合作伙伴可能會要求我們向他們出售或分配某些與機場相關的設施，這些設施是我們在提供代碼共享服務時使用的。因此，為了在我們的任何代碼共享協議終止後提供航空服務，我們可能不得不更換這些設施。我們可能無法以令人滿意的條件安排這樣的更換，或者根本無法安排。

我們主要航空公司合作伙伴的飛行系統可能會限制我們的增長。

我們的主要航空公司合作伙伴的飛行系統中的額外增長機會受到各種因素的限制，包括每個主要航空公司合作伙伴由於自己的勞動協議而可以在其地區網絡中運營的支線飛機數量有限。除了我們現有的代碼共享協議所考慮的情況外，我們不能確定我們的主要航空公司合作伙伴會與我們簽訂合同，增加任何飛機的飛行。我們可能不會獲得額外的增長機會，或者我們可能會同意修改我們的代碼共享協議，從而減少對我們的某些好處，以便獲得更多飛機，或者出於其他原因。考慮到航空業的競爭性質，我們認為有限的增長機會可能會導致競爭對手接受更低的利潤率和不太有利的合同條款，以確保新的或更多的代碼共享業務。即使我們的主要航空公司合作伙伴為我們提供增長機會，這些機會也可能涉及我們無法接受的經濟條款或融資承諾。此外，我們的主要航空公司合作伙伴可能會通過不更新或延長與地區性運營商的現有飛行安排來減少其系統中的支線噴氣式飛機的數量。這些因素中的任何一個或多個都可能降低或消除我們與現有主要航空公司合作伙伴擴大航班運營的能力。

支線飛機的供求與我們的支線航空服務策略有關，存在長期風險。

各種因素可能會改變我們的主要航空公司合作伙伴使用支線飛機支持其網絡目標的長期戰略。這些變化可能會導致我們的主要航空公司合作伙伴未來運營的支線飛機數量減少。如果我們的主要航空公司合作伙伴的未來戰略包括全面或針對特定飛機類型(如50座支線飛機)大幅減少支線飛機，那麼由此導致的我們運營的飛機需求的減少可能會對我們的業務和財務狀況產生實質性的負面影響。

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在一定程度上，由於航空業的動態性質，主要航空公司還可能做出其他戰略變化，如改變或整合樞紐位置。如果我們的主要航空公司合作伙伴在戰略和運營方面做出這樣的改變，我們的運營和財務業績可能會受到不利影響。

我們與主要航空公司合作伙伴的按比例分配協議在通知120天或更短的時間後即可終止。

我們與主要航空公司合作伙伴簽訂的按比例計算的飛行協議允許主要航空公司合作伙伴在120天或更短的時間內通知我們終止協議。如果我們的一個主要航空公司合作伙伴選擇在120天或更短的時間內終止飛行協議，我們根據類似經濟性的替代協議使用飛機的能力可能會受到限制，這可能會對我們的財務業績產生負面影響。此外，即使我們隨後可以將飛機投入使用，與另一家主要航空公司合作伙伴(這一點無法保證)，我們也可能在過渡期內招致效率低下和增加成本，如更換飛機制服，這將對我們的財務業績產生負面影響。

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我們與主要航空公司合作伙伴在代碼共享協議的解釋上存在分歧，這可能會對我們的經營業績和財務狀況產生不利影響。

長期合同協議，如我們的代碼共享協議，受到解釋的影響，如果協議各方對該協議應用不同的解釋，則可能會根據此類協議產生爭議。這些糾紛可能會轉移企業核心運營的管理時間和資源，並可能導致訴訟、仲裁或其他形式的糾紛解決。

近年來，我們與我們的主要航空公司合作伙伴在代碼共享協議的各種條款的解釋上出現了分歧。其中一些分歧已經導致了訴訟，我們未來可能會面臨更多的糾紛和訴訟。如果我們在代碼共享或其他協議的解釋上遇到分歧，我們可能會花費寶貴的管理時間和財政資源來解決這些分歧。這些分歧可能導致訴訟、仲裁、和解談判或其他程序。此外，不能保證任何或所有這些訴訟程序，如果啟動，都會以有利於我們的方式解決。任何此類訴訟的不利結果可能會產生不利的財務後果，或者需要我們修改我們的運營。這種分歧及其後果可能會對我們的經營業績和財務狀況產生不利影響。

航空業競爭激烈，經歷了一段時間的整合和過渡，潛在的代碼共享合作伙伴減少了。

航空業競爭激烈。我們在各種因素上與其他支線航空公司競爭，這些因素包括但不限於人力資源(包括飛行員和機械師)、低運營成本、財政資源(包括以有競爭力的條件為飛機融資的能力)、地理基礎設施以及與準時到達和航班完成率相關的整體客户服務水平。根據我們的代碼共享協議，我們的主要航空公司合作伙伴依賴我們以具有競爭力的條件將乘客從不同地點運送到他們的樞紐。我們不僅與其他地區性航空公司競爭，其中一些航空公司由主要航空公司擁有或作為主要航空公司的代碼共享合作伙伴運營，我們還間接面臨來自低成本航空公司的競爭，如西南航空公司、Alciant航空公司、精神航空公司和捷藍航空公司等，這些航空公司在我們運營的許多航線上與我們的主要航空公司合作伙伴競爭。我們的某些競爭對手比我們更大，擁有比我們大得多的財政和其他資源。此外，聯邦放鬆對該行業的管制使競爭對手能夠迅速進入我們的市場，並迅速打折和重組票價。無法在我們的主要航空公司合作伙伴重視的各種因素上保持競爭力，可能會對我們的經營業績和財務狀況產生不利影響。

航空業近年來經歷了大規模的整合，包括2016年阿拉斯加與維珍美國航空公司(Virgin America Inc.)的合併，2013年美國航空集團(American Airways Group Inc.)與全美航空集團(US Airways Group Inc.)的合併，2011年西南航空公司(Southwest Airlines Co.)與AirTran Holdings，Inc.的合併，2010年聯合航空(United)與大陸航空(Continental Airlines，Inc.)的合併，以及2008年達美航空(Delta)與西北航空(Northwest Airlines，Inc.)的合併。航空業內的任何額外合併或重大聯盟活動都可能限制我們可以與之建立代碼共享關係的潛在合作伙伴的數量，並可能對我們與主要航空公司合作伙伴的關係產生實質性的不利影響。

與我們的運營成本和人員相關的風險

勞動力成本的增加，包括試點成本、維護成本和間接成本，可能會導致我們產能購買合同下的運營利潤率下降。

我們的業務是勞動密集型的，需要大量的飛行員、空姐、機械師和其他人員。勞動力成本佔我們總運營成本的很大比例。勞動力成本的增加可能會導致我們的收入大幅減少。例如，在截至2019年12月31日和2020年12月31日的一年中，我們的工資、工資和福利成本分別約佔我們總運營成本的40.7%和40.9%。目前，我們認為與其他支線航空公司相比，我們的勞動力成本具有競爭力。然而，我們不能保證我們的勞動力成本在未來將保持競爭力，因為地區行業對勞動力的供求發生了變化。我們在許多高技能崗位上與其他航空公司和企業競爭勞動力。如果我們不能以合理的成本聘用、培訓和留住合格的員工，維持我們戰略願景中的員工參與度，或者如果我們不能成功地實施關鍵員工的繼任計劃，我們可能就無法發展。

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或者維持我們的業務。超過正常水平的人員流失可能會對我們的運營業績產生負面影響，增加我們的培訓和勞動力成本，我們的業務前景可能會受到損害。

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此外，根據我們與達美航空、聯合航空、美國航空和阿拉斯加簽訂的運力購買合同，我們的部分補償是基於確定的費率通常適用於生產統計數據(如離境、阻塞小時數、飛行小時數和每月投入使用的飛機數量)。預定費率補償的主要運營成本包括人工成本，包括機組人員培訓成本、某些飛機維修費用和管理費用。在截至2020年12月31日的年度內，我們代碼共享運營成本的約89.0%按預先確定的費率得到報銷，我們代碼共享運營成本的11.0%直接報銷成本，或通常稱為PASS-通過成本。此外，隨着我們機隊老化的速度高於我們預先確定的費率，我們的飛機維護成本可能每年都會增加。此外，在單個飛機的基礎上，各種深度維護程序通常計劃每隔多年進行一次，這可能會導致維護費用每年波動。如果我們的人工、飛機維護和管理費用的運營成本超過了根據我們的產能購買安排從我們預先確定的費率中賺取的補償，我們的財務狀況和運營業績將受到負面影響。

我們在招募和留住合格的飛行員和維修技術人員方面可能會遇到困難。

我們的運營依賴於合格的人員，包括飛行員、空乘人員和維修技術人員。我們的飛行員、空乘人員和維修技師可能會在主線航空公司尋找工作，這些航空公司通常提供比地區性航空公司財力所能提供的更高的工資和更廣泛的福利計劃。如果員工，特別是飛行員和維修技師的離職率大幅增加，我們可能無法聘請足夠的飛行員和維修技師來取代離職的人。此外，聯邦航空局關於人員認證和資格的規定，以及聯邦航空局規定未來可能的變化，可能會限制我們可以招聘的合格新進入者的數量。*如果我們無法招聘和留住合格的人員，包括飛行員和機械師，我們的業務和財務狀況可能會受到不利影響。

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勞動力成本增加、勞資糾紛和勞動力工會可能會對我們開展業務的能力產生不利影響，並降低我們的盈利能力。

我們的業務是勞動密集型的，需要大量的飛行員、空姐、機械師和其他人員。其他地區性航空公司與其員工簽訂的任何新的集體談判協議也可能導致行業工資上漲，並增加我們增加員工工資和福利的壓力。未來與有代表的員工簽訂的協議條款可能不像我們目前的協議那樣有吸引力，也不能與我們的競爭對手簽訂的協議相媲美。

SkyWest的員工由內部協會代表；然而，在這些員工中組織加入全國工會的努力時有發生。這樣的努力可能會在未來繼續下去，並可能最終導致我們的部分或所有員工由一個或多個全國性工會代表。如果我們的員工成立工會或被視為由一個或多個全國性工會代表，與這些工會的談判可能會分散管理層的注意力，擾亂運營，這可能會導致運營費用增加，並可能對我們的財務業績產生負面影響。此外，我們不能預測將來任何有關工會代表或集體談判協議的談判結果。在工會參與的集體談判中達成的協議可能會增加我們的運營費用，並對我們的財務業績產生負面影響。

我們可能會在按比例分配的業務中遇到燃油價格上漲的情況。

對外國進口原油的依賴、煉油能力有限，以及政府對航煤生產、運輸和營銷的政策可能改變，使得航油未來的供應情況很難預測。如果在產油區或其他地方爆發更多敵對行動或其他衝突，或者煉油能力下降(例如，由於天氣事件)，或者政府限制噴氣燃料的生產或銷售，噴氣燃料的供應可能會減少，噴氣燃料的成本可能會大幅上升。此外，我們的運營可能會因為燃料質量問題而受到燃料供應商暫時燃料短缺的影響。

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目錄

問題，為破壞加油，或其他挑戰。航空燃油供應大幅減少或成本大幅上升，或燃油價格持續高企一段長時間，都會對我們造成重大的不利影響。

根據我們的運力購買安排，我們的主要航空公司合作伙伴已同意承擔我們合同航班燃油價格波動的經濟風險。然而，我們承擔了燃油價格波動的經濟風險，這是我們按比例計算的業務。截至2020年12月31日，我們根據與美聯航的比例協議運營了34架CRJ200，根據與達美航空的比例協議運營了26架CRJ200。如果我們無法增加乘客票價，我們在這些按比例分配安排方面的經營和財務業績可能會受到航空燃料價格的負面影響。此外，如果燃油價格持續低迷，我們的競爭對手可能會降低與我們按比例分配市場競爭的航線的客票價格，這可能會對我們的載客率產生負面影響。

運營和租賃支線噴氣式飛機和發動機的相關風險

我們依賴兩家飛機制造商和一家發動機製造商。

我們經營龐巴迪(Bombardier)和巴西航空工業公司(Embraer)製造的飛機。發佈聯邦航空局或製造商指令，限制或禁止使用我們運營的任何龐巴迪或巴西航空工業公司的飛機，可能會對我們的業務和財務業績產生負面影響。我們還依賴通用電氣(General Electric)作為我們運營的飛機上使用的發動機的唯一製造商。如果龐巴迪、巴西航空工業公司或通用電氣未能及時向我們提供足夠的零部件或相關的維護和支持服務，我們的運營可能會受到實質性的不利影響。此外，新飛機交付的時間和可用性可能會推遲到我們無法控制的範圍內。

我們有大量的合同長期債務義務。

截至2020年12月31日，我們的長期債務總額約為32億美元。我們的長期債務包括與購買飛機有關的30.7億美元，與根據CARE法案與財政部簽訂的工資支持計劃協議(Payroll Support Program Agreement)有關的借款1.052億美元，以及與根據財政部貸款協議(Treasury Loan Agreement)借款有關的6000萬美元。不包括我們根據合同為主要合作伙伴提供資金的飛機，截至2020年12月31日，我們有41架飛機簽訂了長期租賃協議，剩餘期限長達10年。截至2020年12月31日，根據所有長期運營租賃到期的未來最低租賃付款約為3.597億美元。按6.1%的貼現率(這是用於近似適用租約內隱含利率的平均利率)計算，截至2020年12月31日，這些租賃義務的現值約等於288.6美元。我們的固定債務水平較高，可能會影響我們獲得額外融資以支持額外擴張計劃的能力，或者轉移運營和擴張計劃中的現金流，以償還固定債務。

根據我們的運力購買協議，我們的主要航空公司合作伙伴按月補償我們擁有或租賃飛機的費用。飛機補償結構因協議而異，但旨在支付我們的飛機本金和利息償債成本、我們的飛機折舊和利息費用或飛機在合同期間的飛機租賃費用。如果我們的任何主要航空公司合作伙伴根據運力購買協議違約，或者我們無法延長具有持續財務義務的飛機的飛行合同條款，我們的財務狀況和財務業績可能會受到重大不利影響。

此外，為了應對新冠肺炎疫情對我們業務造成的旅行限制、需求減少和其他影響，我們可能會在短期內尋求大量額外的金融流動性，其中可能包括動用SkyWest航空公司的信用額度、發行擔保債務證券和/或進入其他債務安排，以及其他項目。不能保證任何此類撤資或發行的時間(可能在短期內)，或任何此類額外融資將以有利的條件完成，或者根本不能保證。此外，我們還獲得了根據CARE法案和2021年撥款法案向航空業提供的財政援助，這些財政援助使我們和我們的業務受到某些限制，包括但不限於對支付股息和回購普通股的限制，以及在根據財政部貸款協議全額償還借款後12個月內高管薪酬的某些限制。

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目錄

如果我們的流動資金大幅減少，我們可能無法及時支付我們的租賃和債務，或無法遵守SkyWest航空公司信用額度、財政部貸款協議或我們合同義務的其他重大條款下的某些契約。

我們預期的機隊更換將需要大幅增加我們的槓桿率和相關的現金需求。

我們目前擁有206架CRJ200，其中130架截至2020年12月31日已經投入使用，平均使用壽命為18.5年。在接下來的幾年裏，我們可能會繼續用更大的支線噴氣式飛機取代CRJ200。如果我們繼續向我們的機隊增加新飛機，我們預計將使用大量資本購買這些更大的支線噴氣式飛機。

不能保證我們的業務將產生足夠的現金流或流動資金，使我們能夠獲得必要的飛機購置融資，以更換我們現有的機隊，或支付與我們現有或預期的未來債務相關的必要償債。即使我們履行了所有要求的債務、租賃和購買義務，這些長期債務的規模也可能在許多方面對我們的財務狀況和經營結果產生負面影響，包括：

如果我們需要額外的資本，而又不能以可接受的條件獲得這些資本，或者根本不能獲得這些資本，我們可能無法實現我們的機隊更換計劃，或者無法利用意想不到的機會。

我們擁有的飛機的剩餘價值可能低於我們折舊政策中的估計。

截至2020年12月31日，我們大約有5.4美元。財產和設備及相關資產，扣除累計折舊後的淨額為10億美元。在計算這些長久以來-對於活資產，我們根據資產的公允價值及其產生的現金流對資產的預期使用年限、某些資產的預期剩餘價值以及減值可能性進行估計。顯示潛在減值的因素包括，但不限於，長期資產的市值大幅下降，長期資產狀況的重大變化，以及與使用長期資產相關的運營現金流損失。活生生的資產。如果我們任何飛機類型的估計剩餘價值被確定低於我們折舊政策中使用的剩餘價值假設，我們機隊中適用的飛機類型可能會受損，並可能導致我們運營的適用飛機類型的賬面價值大幅下降，或者我們可能需要前瞻性地修改我們的折舊政策。我們運營的任何飛機類型的減值，或者由於我們折舊政策和假設的改變而導致的折舊費用水平的增加，都可能對我們的財務業績造成實質性的負面影響。

我們在某些飛機上的飛機租賃和債務承諾超出了我們現有的運力購買合同條款。

根據我們與主要航空公司合作伙伴之一的運力購買協議，我們總共有18架CRJ700飛機，飛行合同計劃在2022年至2023年之間到期。我們與這些飛機相關的基礎債務融資義務計劃在2024年和2025年逐架飛機終止。我們可能不能成功地以可接受的經濟條件與我們的主要航空公司合作伙伴延長這些飛機的飛行合同期限。如果我們未能成功延長該等飛機的飛行合約條款，我們打算在餘下的飛機融資期內為該等飛機尋求其他用途，包括但不限於與另一家主要航空公司根據協定守則營運該等飛機-股份協議或將飛機轉租給另一運營商。此外，我們可能會與飛機出租人就提前歸還租賃協議進行談判。如果我們不能在各自的合同期滿時延長這些飛機的飛行合同期限，我們可能會產生現金和非

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目錄

現金提前租賃終止成本，這將對我們的運營和財務狀況產生負面影響。此外，如果我們無法與現有的主要航空公司合作伙伴續簽飛行合同，但與其他主要航空公司合作伙伴達成協議，將飛機投入使用，我們可能會導致效率低下和增加成本，例如更換飛機制服，這將對我們的財務業績產生負面影響。

我們將飛機和發動機租賃給第三方，承租人可能會根據租賃條款違約，這可能會對我們的財務狀況、現金流和運營結果產生負面影響。

我們將CRJ飛機和CRJ飛機上使用的發動機租賃給第三方。如果承租人根據租賃協議的條款違約，我們可能會招致額外的費用，包括收回飛機或發動機所需的法律和其他費用，特別是如果承租人對訴訟提出異議或處於破產狀態。如果違約承租人未能支付該等費用，而該等保養、翻新或修理是將飛機或引擎置於適當狀況以供轉售或出售所需，我們亦可能招致鉅額維修、翻新或修理費用。我們還可能產生與我們收回的任何飛機或發動機相關的存儲費用，並且不能立即放到另一個承租人那裏。即使我們自己能夠立即將收回的飛機或發動機投入使用，或者將飛機和發動機交給另一個承租人，我們也可能無法以類似或優惠的租賃率這樣做。根據我們的租賃協議之一，承租人違約可能會對我們的財務狀況、現金流和運營結果產生負面影響。

我們已經成立了一家戰略發動機租賃合資企業，在與第三方的共同控制下運營，這涉及到重大風險。

我們已經與第三方成立了發動機戰略合資企業，將發動機租賃給其他方。這一戰略冒險涉及重大風險，包括：

雖然我們目前參與了我們發動機合資企業的管理，但我們的合資協議需要所有重大行動的一致批准。此外，如果我們不能解決與保留實質性管理否決權的合資夥伴的糾紛，我們可能會陷入僵局，這可能要求我們一次解散合資企業，並以一種可能對我們的財務業績產生負面影響的方式解散合資企業。

我們受到各種環境要求的約束，包括與氣候變化和排放相關的法律法規。遵守新的或現有的環境要求可能會對公司的業務計劃、戰略和運營結果產生重大不利影響。

我們受制於聯邦、州和地方有關環境保護的法律和法規，包括與飛機和地面排放、向水系統排放、安全飲用水以及危險物質和廢物管理有關的法律和法規。某些立法機構和監管機構越來越關注氣候變化，並已採取行動實施旨在保護環境的額外法律、法規和計劃。例如，聯邦政府以及幾個州和地方政府已經實施了旨在減少温室氣體排放的立法和監管提案以及自願措施。遵守旨在減少排放或以其他方式保護環境的法律、法規和其他計劃，可能要求我們減少排放、獲得碳抵消額度或以其他方式為排放買單，或進行資本投資以修改我們運營的某些方面以減少排放。未來與環境保護相關的政策、法律和法規的發展可能會增加我們的成本，並對我們的運營產生實質性的不利影響。

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目錄

與股息、股票回購和我們的普通股相關的風險

根據我們在2020年簽署的CARE法案財政部貸款協議和我們在2021年1月簽署的工資支持計劃延期協議，我們目前被限制支付股息或回購我們的股票。

從歷史上看，我們曾以不同的金額支付股息和回購普通股。在2020年期間，我們根據CARE法案與財政部達成了兩項協議，即工資支持計劃協議和財政部貸款協議。此外，2021年1月，我們根據2021年撥款法案與財政部簽訂了工資支持計劃延期協議。這些協議中的每一項都限制我們支付股息和回購我們的普通股。根據庫房貸款協議，股息和股份回購限制期限較長，即貸款全額償還後的12個月期限。雖然財政部貸款協議有五年的期限，但我們可以在終止日期之前全額償還貸款，而不會受到懲罰。不能保證我們會在貸款終止日期之前全額償還貸款。

在國庫貸款協議下的股息和股份回購限制失效後，不能保證我們將恢復過去對普通股支付股息的做法，也不能保證我們將有財力支付此類股息。同樣，也不能保證我們會繼續回購普通股的做法，也不能保證我們將來有財力回購普通股。未來的股息支付和我們可能回購的普通股數量將取決於我們的財務狀況、經營業績以及董事會認為相關的其他因素。

如果我們未來恢復支付現金股息或恢復股票回購計劃，這樣的股息和回購可能會影響我們的股價，並增加其波動性。股票回購計劃的存在和未來的任何股息都可能導致我們的股價比其他情況下更高，並可能潛在地降低我們股票的市場流動性。此外，恢復我們的股票回購計劃和未來的任何股息可能會減少我們的現金儲備，這可能會影響我們為未來增長提供資金以及尋求未來可能的戰略機會和收購的能力。

我們向財政部發行了購買普通股的認股權證，以獲得根據CARE法案和2021年撥款法案，如果我們根據我們的財政部貸款協議借入額外的金額，我們有義務向財政部發行額外的認股權證。

在2020年，我們向財政部發行了認股權證，以每股28.38美元的行使價購買370,220股普通股，作為我們根據CARE法案工資支持計劃收到的工資支持付款的對價。此外，在2020年期間，我們向財政部發行了211,416股普通股的認股權證，行使價為每股28.38美元，作為根據財政部貸款協議借款6,000萬美元的對價。根據財政部貸款協議，我們有資格在2021年5月28日之前借入最多7.25億美元，但須遵守財政部貸款協議的條款。在隨後根據財政部貸款協議借款的日期，我們有義務向財政部增發一份認股權證，購買相當於該借款金額的10%的若干普通股，除以每股28.38美元的行使價。此外，2021年1月，我們同意向財政部發行認股權證，以每股40.41美元的行使價購買最多98,815股我們的普通股，作為我們根據2021年撥款法案收到的工資支持付款的對價。截至2021年2月22日，我們已發行了12288份此類權證。

如果我們根據財政部貸款協議增加借款，我們向財政部增發認股權證的義務可能會稀釋現有股東的權益。此外，如果財政部根據以前向財政部發行的認股權證行使其購買我們普通股的選擇權，這種行使將對我們的股東造成稀釋。

我們的章程文件和代碼共享協議的規定可能會限制其他人控制我們公司的能力或願望。

我們在未經股東批准的情況下發行優先股和普通股的能力可能會延遲或阻止控制權的變更，並可能對我們的股東的投票權和其他權利產生不利影響。

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目錄

普通股，即使在大多數投資者認為這樣的控制權變更是可取的情況下也是如此。猶他州控制股份收購法案的條款也可能阻礙收購我們公司的重大權益或控制權。此外，我們的代碼共享協議包含與控制權類型變更相關的終止和延期觸發條款，這些交易可能具有阻止我們公司控制權變更的效果。

一般風險因素

如果我們失去關鍵人員的服務，我們的業務可能會受到損害。

我們的業務有賴於首席執行官拉塞爾·A·蔡爾茲和其他主要管理和運營人員的努力。我們可能很難更換不再受僱於我們的管理層或其他關鍵人員，因此，失去這些人員中的任何一個人的服務都可能損害我們的業務。我們沒有為我們的任何一位高管提供關鍵人物保險。

我們可能在正常的業務過程中或在其他情況下是訴訟的一方，這可能會影響我們的財務狀況和運營結果。

我們可能會參與或以其他方式參與法律程序、索賠和政府檢查或調查以及其他法律事務，包括與侵權、環境、僱傭和商業法律問題有關的法律事務。法律程序可能很複雜，需要幾個月甚至幾年的時間才能解決問題，最終結果取決於許多變數，其中一些變數不在我們的控制範圍之內。訴訟具有很大的不確定性，可能會耗資巨大、耗時長，並對我們的運營造成幹擾。雖然我們將在這類法律程序中積極為自己辯護，但最終的解決辦法以及對我們的潛在財務和其他影響仍不確定。如果針對我們的法律訴訟得到解決，可能會導致重大的補償性損害賠償或禁令救濟，這可能會對我們的財務狀況、運營結果和現金流產生實質性的不利影響。

採用新的税法或修改現有的税法和法規可能會對我們的財務狀況或經營業績造成不利影響。

航空業是美國税收最重的行業之一。我們受美國聯邦、州和地方政府以及各種非美國司法管轄區的税收法律法規的約束。現行税法的潛在變化，包括未來的監管指導，可能會影響我們的有效税率和納税。不能保證美國和我們運營的其他司法管轄區的税收法律或法規的變化不會對我們的有效税率、納税、財務狀況和運營結果產生實質性的不利影響。同樣，影響我們的主要航空公司合作伙伴、客户或整體經濟的税收法律法規的變化也可能影響我們的財務狀況和經營業績。

此外，税收法律和法規很複雜，受到不同解釋，任何嚴重違反所有相關司法管轄區適用税收法律和法規的行為都可能導致重大處罰和責任。已制定的税法、規則或監管或司法解釋的任何變化；任何司法管轄區與税務審計相關的任何不利結果；或與所得税會計有關的任何聲明的任何變化，都可能對我們的有效税率、納税、財務狀況和經營業績產生重大不利影響。

信息技術安全漏洞、硬件或軟件故障或其他信息技術中斷可能會對我們的運營或聲譽造成負面影響。

我們技術的性能和可靠性對我們有效競爭的能力至關重要。我們所依賴的技術基礎設施(如美國空中交通管制系統、電力、電信或互聯網)中的任何內部技術錯誤或故障或大規模外部中斷都可能擾亂我們的內部網絡。技術的任何個人故障或反覆故障都可能影響我們開展業務的能力，並導致成本增加。我們的技術系統和相關數據可能容易受到各種中斷來源的影響

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目錄

對於我們無法控制的事件，包括自然災害、恐怖襲擊、電信故障、計算機病毒、黑客和其他安全問題。

此外，網絡安全威脅對我們的信息技術系統、網絡和服務的安全，以及我們數據的機密性和完整性都構成了潛在的風險。網絡安全風險可能包括安全漏洞、計算機病毒、惡意或破壞性代碼、勒索軟件和其他攻擊。未經授權的各方可能試圖通過欺詐或其他欺騙手段訪問我們的系統或信息。用於獲得未經授權的訪問、禁用或降級服務或破壞系統的方法在不斷髮展，可能很難在很長一段時間內預測或檢測到。我們可能無法阻止所有數據安全漏洞或數據濫用。如果我們的技術系統受到損害，導致客户、員工或業務合作伙伴的信息丟失、披露、挪用或訪問，可能會導致法律索賠或訴訟、根據保護個人信息隱私的法律承擔責任或監管處罰、擾亂我們的運營並損害我們的聲譽，任何或所有這些都可能對我們的業務和財務狀況產生不利影響。

1B項。未解決的員工意見

無

項目2.屬性

飛行設備

截至2020年12月31日，我們根據代碼共享協議運營的機隊包括以下類型的自有和租賃飛機：

有幾個因素可能會在2021年及之後影響我們的機隊規模，包括但不限於不續簽的合同到期、我們按比例分配的機隊的減少、未延長的租賃到期以及增長機會。以下是我們按機型劃分的2021年機隊展望。由於新冠肺炎和其他因素導致的需求不確定性，我們未來的實際機隊規模和/或飛機類型組合可能會與我們目前的機隊規模有所不同，甚至可能存在實質性差異。

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目錄

地面設施

我們租用了許多我們佔用的建築物和相關土地。這些租約中的大部分是為機場設施提供的，這些設施有各種政府機構控制機場的使用。我們在猶他州鹽湖城租賃維護、培訓和辦公設施，在愛達荷州博伊西、加利福尼亞州弗雷斯諾、亞利桑那州圖森、伊利諾伊州芝加哥、密歇根州底特律、田納西州納什維爾、印第安納州南本德市、印第安納州韋恩堡和加利福尼亞州聖路易斯奧比斯波租賃額外的維護設施。我們還在我們服務的許多機場租用售票櫃枱、旅客候機室、操作區和其他航站樓空間。

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我們擁有位於猶他州聖喬治的公司總部設施和位於猶他州鹽湖城的維修配件商店設施。我們還與威斯康星州密爾沃基、俄克拉何馬州俄克拉何馬城、科羅拉多州科羅拉多州斯普林斯和加利福尼亞州棕櫚泉機場當局簽訂了土地租約，擁有維護設施。

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項目3.法律訴訟

我們會受到某些法律行動的影響，我們認為這些法律行動對我們的商業活動來説是例行公事。截至2020年12月31日，我們的管理層在諮詢法律顧問後認為，該等法律事務的最終結果不太可能對我們的財務狀況、流動性或運營結果產生重大不利影響。

項目4.礦山安全信息披露

本項目所要求的披露不適用。

第二部分

項目5.註冊人普通股市場、相關股東事項和發行人購買股權證券

市場信息

我們的普通股在納斯達克全球精選市場交易，代碼為“SKIW”。截至2021年2月16日，我們的普通股大約有4010名登記在冊的股東。登記在冊的證券不包括證券頭寸上市中持有的股票。我們普通股的轉讓代理是猶他州鹽湖城的錫恩斯第一國家銀行。

分紅

2020年2月，我們的董事會宣佈定期派息為每股0.14美元。2020日曆年沒有宣佈隨後的股息。2019年，我們的董事會宣佈定期季度股息為每股0.12美元。根據我們的國庫貸款協議的條款，我們在全額償還貸款後的12個月內不得支付股息。截至2020年12月31日，根據財政部貸款協議，我們有未償還的借款。

發行人購買股票證券

我們的董事會已經通過了一項股票回購計劃，授權我們不時以現行價格在公開市場或私下交易中回購我們普通股的股票。我們的股票回購計劃目前授權回購最多2.5億美元的普通股。在截至2020年12月31日的三個月內，我們的回購計劃沒有回購普通股。根據我們的國庫貸款協議的條款，我們在全額償還貸款後的12個月內不得回購普通股。截至2020年12月31日，根據財政部貸款協議，我們有未償還的借款。

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目錄

股票表現圖表

以下業績圖表和相關信息不應被視為“徵集材料”或“存檔”給美國證券交易委員會，也不得通過引用將這些信息納入根據1933年證券法(修訂)或1934年證券交易法(“交易法”)提交的任何未來申報文件，除非我們特別通過引用將其納入此類申報文件。

下圖將截至2020年12月31日的五年期間我們普通股的累計股東總回報與納斯達克股票市場(美國公司)和納斯達克股票市場運輸指數在此期間的累計總回報進行了比較。下圖假設初始投資為100.00美元，股息再投資。下圖所示的股票表現代表歷史股票表現，並不一定代表未來的股價表現。

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項目6.精選財務數據

以下選定的財務和經營數據應與“管理層對財務狀況和經營結果的討論和分析”以及本報告其他部分包括的綜合財務報表和相關説明一併閲讀。

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目錄

選定的合併財務數據(金額以千為單位，每股數據除外)：

選定的運行數據

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目錄

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項目7.管理層對財務狀況和經營成果的討論和分析

以下討論和分析介紹了在截至2020年12月31日、2019年和2018年12月31日的年度內，對我們的運營業績產生實質性影響的因素。還討論了我們截至2020年12月31日和2019年12月31日的財務狀況。您應與我們的合併財務報表(包括其附註)一起閲讀本討論，這些報表出現在本報告的其他地方或通過引用併入本文。本討論和分析包含前瞻性陳述。請參閲本報告題為“關於前瞻性陳述的警示聲明”和“項目1a”的章節。風險因素“，討論與這些陳述相關的一些不確定性、風險和假設。

這一部分的Form 10-K年度報告一般討論2020年和2019年的年度項目，以及2020年和2019年的同比對比。本公司截至2019年12月31日的10-K年報第II部分，題為《管理層對財務狀況和經營業績的討論與分析》一節，對2018年年報中未包括在本10-K年報中的2019年與2018年年度報告中未包括的項目進行了討論，並進行了同比比較。

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概述

我們擁有全美最大的地區性航空公司。截至2020年12月31日，我們提供定期客運和航空貨運服務，每天總計約1770架次，飛往美國、加拿大、墨西哥和加勒比海地區的目的地。我們在2020年運營的航班數量受到了新冠肺炎疫情的負面影響。有關新冠肺炎對我們運營的影響的更多信息，請參見第5頁的競爭和經濟條件部分。截至2020年12月31日，我們的機隊中總共有601架飛機，其中包括根據我們的代碼共享協議定期服務的452架飛機，摘要如下：

*截至2020年12月31日，這些飛機已經退役，正在與第三方簽訂租賃安排，飛機正在與我們的主要航空公司合作伙伴的代碼共享協議之間過渡，並被用作補充備用飛機，可用於未來的代碼共享協議，或正在被剝離的過程中。

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我們的商業模式是根據與主要航空公司合作伙伴的代碼共享協議(航空公司之間的商業協議，其中包括允許一家航空公司在其航班上使用另一家航空公司的航班代號)提供定期區域航空公司服務。我們的成功主要集中在我們有能力通過以誘人的經濟條件提供可靠和安全的運營來滿足我們主要航空公司合作伙伴的需求。新冠肺炎疫情對我們的運營產生了重大影響，包括我們計劃在2020年運營的航班數量減少，以及我們為加強乘客和員工的安全而做出的改變，包括飛機清潔程序和個人防護設備的使用。

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在2020歷年，我們根據飛行協議對機隊數量進行了幾次調整，包括增加了37架新的E175飛機，並拆除了4架CRJ900飛機、4架CRJ700飛機和60架CRJ200飛機。此外，在2020歷年，我們將租賃給第三方的CRJ700飛機數量從10架增加到34架。2020年，與第三方終止了兩架CRJ200飛機的租賃。

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目錄

我們預計我們的機隊將繼續發展，因為我們計劃到2022年底與美國航空公司增加20架新的E175飛機，與美國航空公司增加25架二手CRJ700飛機，與達美航空公司增加一架新的CRJ900飛機。這些預期交付的時間可能會發生變化，因為我們正在與我們的主要航空公司合作伙伴協調，以應對新冠肺炎大流行對需求的影響。我們在機隊調整中的主要目標是通過在產能購買協議中增加新的E175飛機，並有可能將通常需要更多維護成本的老式飛機從服務中移除，從而提高我們的盈利能力。

在截至2020年12月31日的一年中，我們定期服務的飛機中約有47.1%為美聯航運營，約31.4%為達美航空運營，約14.4%為美國航空運營，約7.1%為阿拉斯加運營。

從歷史上看，與主要航空公司的多重合同關係使我們能夠減少對任何一個主要航空公司代碼的依賴，並通過能力購買安排和我們按比例分配的飛行安排來增強和穩定經營業績。截至2020年12月31日的年度，合同飛行收入和按比例分配收入分別約佔我們飛行協議總收入的87.0%和13.0%。在合同航線上，主要航空公司合作伙伴控制着日程安排、票務、定價和座位庫存，主要航空公司合作伙伴根據完成的阻塞小時數(從起飛到降落，包括出租車時間)、航班離港、合同飛機數量和其他運營措施，按合同費率對我們進行補償。在按比例計算的航線上，我們對日程安排、定價和座位庫存有更多的控制，我們根據按比例計算的公式與主要航空公司合作伙伴分享乘客票價，我們負責按比例計算的航班的運營成本，包括燃料和機場成本。

本報告包含我們截至2018年12月31日和2019年12月31日的年度財務和運營業績，包括ExpressJet截至2019年1月22日的財務業績和狀況。

財務亮點

截至2020年12月31日的財年，我們的總營業收入為21億美元，與截至2019年12月31日的30億美元的總營業收入相比，下降了28.4%。截至2020年12月31日的一年，我們淨虧損850萬美元，或每股虧損0.17美元，而截至2019年12月31日的一年，我們的淨收益為340.1美元，或每股稀釋後收益6.62美元。在截至2020年12月31日的年度內，影響我們收入和運營費用的重大項目概述如下：

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收入

根據我們的運力購買，我們定期服務的飛機數量和我們在航班上產生的停靠小時數是我們飛行協議收入的主要驅動力。安排好了。根據我們的比例飛行協議，我們運營的航班數量和相應的乘客數量是我們收入的主要驅動力。由於新冠肺炎疫情導致旅客需求下降，我們運營的飛機數量從2019年12月31日的483架減少到2020年12月31日的452架；阻塞小時數從2019年的150萬減少到2020年的1.0，降幅為33.5%；我們的載客量從2019年的4,370萬減少到2020年的21.3，降幅為51.3%。

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與2019年相比，由於2020年航班時刻表減少，根據我們的運力購買協議運營的飛機減少，我們的運力購買收入減少了5.764億美元，降幅為24.3%。此外，我們推遲確認2020年根據我們的運力購買協議收到的1.107億美元固定月度付款的收入，這是因為我們的航班時刻表大幅減少，這一點在本報告題為“運營結果”的一節中進一步描述。此外，由於按比例分配協議運營的飛機數量減少，以及按比例分配的航線載客量減少，我們的按比例分配收入在2020年減少了2.521億美元，降幅為48.4%。新冠肺炎疫情對我們收入的負面影響及其對旅遊業的相關影響預計將在2021年持續，並可能持續到後續時期。

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目錄

營業費用

與截至2019年12月31日的財年相比，截至2020年12月31日的財年，我們的總運營費用減少了4.414億美元，降幅為17.9%。這一減少主要是由於新冠肺炎疫情導致我們運營的航班數量大幅減少。離境人數從2019年的842,098人下降到2020年的585,257人，降幅為30.5%。此外，在2020年期間，我們根據CARE法案從財政部獲得了3.455億美元的工資支持贈款，以抵消我們的運營費用。有關我們運營費用減少的更多細節，請參見本報告題為“運營結果”的一節。

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艦隊活動

下表彙總了我們2020年的艦隊活動：

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2020年，我們接收了37架新的E175飛機，並根據能力購買協議將其投入使用。我們取消了4架CRJ900飛機、4架(淨)CRJ700飛機和60架(淨)CRJ200飛機的服務。我們正在評估四架停止使用的CRJ900飛機的替代用途，我們預計這四架(淨)CRJ700飛機將於2021年在美國航空公司投入使用。我們向出租人退還了19架CRJ200，我們預計將剩餘的41架停止使用的CRJ200存放起來。我們擁有41架停止使用的CRJ200飛機，飛機已全額折舊，沒有未償還的財務義務。

經營成果

2020年與2019年相比

運營統計。下表列出了我們的主要業務統計數據以及以下確定期間的相關變化百分比。與截至2019年12月31日的一年相比，截至2020年12月31日的一年中，阻塞小時數、離港班次和客運量都有所減少，這是由於與新冠肺炎大流行相關的需求減少。

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