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美國
美國證券交易委員會
華盛頓特區，郵編：20549
| | | | | |
| ☒ | 根據1934年《證券交易法》第13或15(D)條提交的年度報告 |
截至本財政年度止12月31日, 2022
或
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| ☐ | 根據1934年《證券交易法》第13或15(D)條提交的過渡報告 |
關於從到的過渡期 | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 選委會
文件編號 | | 註冊人在其章程中規定的確切名稱， 主要執行辦公室地址和電話號碼 | | 狀態：
參入 | | 税務局僱主
識別號碼 | | |
| 001-06033 | | 美國聯合航空控股公司 | | 特拉華州 | | 36-2675207 | | |
| | | 南瓦克路233號， | 芝加哥, | 伊利諾伊州 | 60606 | | | | | | |
| | | (872) | 825-4000 | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | |
| 001-10323 | | 美國聯合航空公司 | | 特拉華州 | | 74-2099724 | | |
| | | 南瓦克路233號， | 芝加哥, | 伊利諾伊州 | 60606 | | | | | | |
| | | (872) | 825-4000 | | | | | | | | | |
根據該法第12(B)條登記的證券： | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | 每個班級的標題 | | 交易符號 | | 註冊的每個交易所的名稱 |
| 美國聯合航空控股公司 | | 普通股，面值0.01美元 | | UAL | | 納斯達克股市有限責任公司 |
| | 優先股購買權 | | 無 | | 納斯達克股市有限責任公司 |
| 美國聯合航空公司 | | 無 | | 無 | | 無 |
根據該法第12(G)條登記的證券：
如果註冊人是證券法規則405中定義的知名經驗豐富的發行人，請用複選標記表示。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 美國聯合航空控股公司 | | 是 | ☒ | 不是 | ☐ | | 美國聯合航空公司 | | 是 | ☒ | 不是 | ☐ |
用複選標記表示註冊人是否不需要根據該法第13節或第15(D)節提交報告。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 美國聯合航空控股公司 | | 是 | ☐ | 不是 | ☒ | | 美國聯合航空公司 | | 是 | ☐ | 不是 | ☒ |
用複選標記表示註冊人(1)是否在過去12個月內(或註冊人被要求提交此類報告的較短時間內)提交了1934年《證券交易法》第13條或15(D)節要求提交的所有報告，以及(2)在過去90天內是否符合此類提交要求。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 美國聯合航空控股公司 | | 是 | ☒ | 不是 | ☐ | | 美國聯合航空公司 | | 是 | ☒ | 不是 | ☐ |
用複選標記表示註冊人是否在過去12個月內(或在註冊人被要求提交此類文件的較短時間內)以電子方式提交了根據S-T規則第405條(本章232.405節)要求提交的每一份交互數據文件。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 美國聯合航空控股公司 | | 是 | ☒ | 不是 | ☐ | | 美國聯合航空公司 | | 是 | ☒ | 不是 | ☐ |
用複選標記表示註冊人是大型加速申報公司、加速申報公司、非加速申報公司、較小的報告公司或新興成長型公司。請參閲《交易法》第12b-2條規則中“大型加速申報公司”、“加速申報公司”、“較小申報公司”和“新興成長型公司”的定義。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 美國聯合航空控股公司 | 大型加速文件服務器 | ☒ | 加速文件管理器 | ☐ | 非加速文件服務器 | ☐ | 規模較小的報告公司 | ☐ | 新興成長型公司 | ☐ |
| 美國聯合航空公司 | 大型加速文件服務器 | ☐ | 加速文件管理器 | ☐ | 非加速文件服務器 | ☒ | 規模較小的報告公司 | ☐ | 新興成長型公司 | ☐ |
如果是一家新興的成長型公司，用複選標記表示註冊人是否已選擇不使用延長的過渡期來遵守根據《交易所法》第13(A)節提供的任何新的或修訂的財務會計準則。
用複選標記表示註冊人是否提交了一份報告，證明其管理層根據《薩班斯-奧克斯利法案》(《美國聯邦法典》第15編，第7262(B)節)第404(B)條對其財務報告的內部控制的有效性進行了評估，該評估是由編制或發佈其審計報告的註冊會計師事務所進行的。
如果證券是根據該法第12(B)條登記的，應用複選標記表示登記人的財務報表是否反映了對以前發佈的財務報表的錯誤更正。
用複選標記表示這些錯誤更正中是否有任何重述需要對註冊人的任何ffiCER高管在相關恢復期內根據§240.10D-1(B)收到的基於激勵的補償進行恢復分析。
用複選標記表示註冊人是否是空殼公司(如《交易法》第12b-2條所定義)。
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| 美國聯合航空控股公司 | | 是 | ☐ | 不是 | ☒ | | 美國聯合航空公司 | | 是 | ☐ | 不是 | ☒ |
聯合航空控股公司的非關聯公司持有的普通股的總市值為#美元。11.52022年6月30日的收盤價為35.42美元。美國聯合航空公司的普通股沒有市場。
註明截至2023年2月9日註冊人所屬的每一類普通股的流通股數量。
| | | | | | | | | | | |
| 美國聯合航空控股公司 | | 327,092,997 | 普通股(面值0.01美元) |
| 美國聯合航空公司 | | 1,000 | 普通股(面值0.01美元)(美國聯合航空控股公司100%持股) |
這份合併後的10-K表格由聯合航空控股公司和聯合航空公司分別提交。
某些資料的遺漏
聯合航空公司符合Form 10-K通用指令I(1)(A)和(B)中規定的條件，因此以該通用指令允許的簡化披露格式提交本表格。
以引用方式併入的文件
本10-K表格第三部分第10、11、12和13項所要求的某些信息在聯合航空控股公司2023年股東年會的最終委託書中作為參考併入。
美國聯合航空控股公司及其子公司
美國聯合航空公司及其子公司
表格10-K的年報
截至2022年12月31日止的年度
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| | | | 頁面 |
| 第一部分 |
| 第1項。 | | 業務 | 3 |
| | 關於我們的執行官員的信息 | 17 |
| 第1A項。 | | 風險因素 | 20 |
| 項目1B。 | | 未解決的員工意見 | 34 |
| 第二項。 | | 屬性 | 35 |
| 第三項。 | | 法律訴訟 | 36 |
| 第四項。 | | 煤礦安全信息披露 | 37 |
| | | |
| 第II部 |
| 第五項。 | | 註冊人普通股市場、相關股東事項與發行人購買股權證券 | 37 |
| 第六項。 | | [已保留] | 38 |
| 第7項。 | | 管理層對財務狀況和經營成果的探討與分析 | 38 |
| 第7A項。 | | 關於市場風險的定量和定性披露 | 52 |
| 第八項。 | | 財務報表和補充數據 | 53 |
| | 合併財務報表合併附註 | 69 |
| 第九項。 | | 會計與財務信息披露的變更與分歧 | 99 |
| 第9A項。 | | 控制和程序 | 99 |
| 項目9B。 | | 其他信息 | 102 |
| 項目9C。 | | 關於妨礙檢查的外國司法管轄區的披露 | 102 |
| | | |
| 第三部分 |
| 第10項。 | | 董事、高管與公司治理 | 102 |
| 第11項。 | | 高管薪酬 | 102 |
| 第12項。 | | 某些實益擁有人的擔保所有權以及管理層和相關股東的事項 | 102 |
| 第13項。 | | 某些關係和相關交易，以及董事的獨立性 | 102 |
| 第14項。 | | 首席會計師費用及服務 | 103 |
| | | |
| 第四部分 |
| 第15項。 | | 展品和財務報表附表 | 104 |
| 第16項。 | | 表格10-K摘要 | 104 |
本年度報告中的Form 10-K(“Form 10-K”)包含各種“前瞻性陳述”，符合經修訂的1933年證券法第27A條(“證券法”)和經修訂的1934年證券交易法第21E條(“交易法”)的含義。前瞻性陳述基於我們在提交本10-K表格之日獲得的信息，代表我們對未來結果或事件的預期和信念，受各種風險和不確定性的影響。可能導致實際結果或事件與前瞻性陳述中提及的結果或事件大不相同的因素列於第一部分第1A項。風險因素和第二部分，項目7.管理層對財務狀況和經營成果的討論和分析。除適用法律要求外，我們不承擔任何更新或修改任何前瞻性陳述的意圖或義務，無論是針對新信息、不可預見的事件、變化的情況或其他情況。
第一部分
項目1.業務
概述
聯合航空控股公司(連同其合併子公司UAL或“公司”)是一家控股公司，其全資子公司是聯合航空公司(連同其合併子公司“聯合航空”)。美聯航的共同目標是“連接人民，團結世界”。美聯航擁有北美航空公司中最全面的航線網絡，包括芝加哥、丹佛、休斯頓、洛杉磯、紐約/紐瓦克、舊金山和華盛頓特區的美國大陸樞紐。
由於UAL出於財務報表的目的合併了美聯航，除非另有説明，否則與美聯航活動有關的披露也適用於UAL。美聯航的營業收入和營業費用幾乎佔UAL營業收入和營業費用的100%。此外，美聯航的資產、負債和經營現金流幾乎全部由聯合航空公司構成。在適當的情況下，聯合航空公司和聯合航空公司將根據各自的合同義務和相關披露而被特別點名，聯合航空公司和聯合航空公司的運營和業績之間的任何重大差異都將單獨披露和解釋。我們有時在這份報告中使用“我們”、“我們”、“我們”和“公司”等詞語來披露與UAL和美聯航有關的所有信息。
該公司的主要執行辦事處位於伊利諾伊州芝加哥南瓦克路233號，郵編：60606。公司網站為www.united.com，投資者關係網站為ir.united.com。公司網站上包含的信息或與公司網站相關的信息未通過引用併入本10-K表格，因此不應被視為本報告或提交給美國證券交易委員會(“美國證券交易委員會”)的任何其他報告的一部分。本公司提交給美國證券交易委員會的文件，包括Form 10-K年度報告、Form 10-Q季度報告、Form 8-K當前報告以及對這些報告的所有修訂，以及UAL年度股東大會的委託書，都可以在公司的投資者關係網站上免費查閲，只要我們根據交易法第13(A)或15(D)條以電子方式向美國證券交易委員會存檔或向美國證券交易委員會提供此類材料。此類備案文件也可在美國證券交易委員會網站www.sec.gov上查閲。
運營
該公司將人員和貨物運送到北美各地以及亞洲、歐洲、非洲、太平洋、中東和拉丁美洲的目的地。UAL通過美聯航及其地區性航空公司在六大洲運營，在紐瓦克自由國際機場(EWR)、芝加哥奧黑爾國際機場(ORD)、丹佛國際機場(DEN)、喬治布什洲際機場(IAH)、洛杉磯國際機場(LAX)、A.B.元帕特國際機場(GUM)、舊金山國際機場(SFO)和華盛頓杜勒斯國際機場(IAD)設有樞紐。
該公司所有的國內樞紐都位於大型商業和人口中心，貢獻了大量的“始發地和目的地”交通。樞紐輻射式系統使我們能夠在大量目的地之間運送乘客，與每條航線直接提供服務相比，這些目的地的服務頻率要高得多。樞紐系統還允許我們只使用一架或有限數量的飛機，從大量城市向新目的地添加服務。正如下面的聯盟部分所述，美聯航是世界上最大的聯盟網絡--星空聯盟的成員。
接下來是美聯航。我們的聯合下一個計劃是我們推動未來增長的根本戰略演變，我們相信這將對我們業務的客户體驗和盈利能力產生變革性影響。作為美聯航下一個計劃的一部分，我們在2021年6月宣佈了購買270架新波音和空中客車飛機的確定訂單，這在當時是該航空公司歷史上最大的聯合訂單，也是過去十年中單個航空公司的最大訂單。2022年12月，我們宣佈了商業航空史上美國航空公司最大的寬體訂單(100架波音787夢幻客機
購買100架波音737 MAX飛機的期權)，行使購買44架波音737 MAX飛機的期權，在2024年至2026年之間交付，確定再訂購56架波音737 MAX飛機，在2027年至2028年交付，以及額外購買100架期權，購買額外的波音737 MAX飛機。我們現在預計到2033年底將交付大約700架新的窄體和寬體飛機。
我們開創性的美聯航NEXT戰略預計將提高美聯航在北美的平均指標，增加每次起飛的可用座位總數，並顯著降低每個座位的碳排放量。美聯航將對其100%的主線窄體飛機進行改造，其標誌性的內飾包括每個座位上的座椅靠背娛樂，每個乘客隨身行李的更大頭頂行李箱，業內最快的飛行WiFi，以及明亮的外觀和LED照明。該航空公司的國際寬體將以聯合北極星®商務艙座位和聯合高級®座位為特色。該公司計劃用較大的飛機取代較舊的較小幹線噴氣式飛機和至少200架單級支線噴氣式飛機，我們預計與較舊的飛機相比，這將帶來燃油效率優勢，包括預計每個座位的碳排放量比較舊的飛機低17%-25%。我們相信，美聯航NeXT將使我們的網絡與眾不同，並以更高的溢價產品細分我們的產品，同時保持與低成本航空公司的票價競爭力。
地區性的。公司的業務和運營依賴於其地區性航班網絡，在截至2022年12月31日的一年中，地區性運力約佔公司總運力的8%。該公司與多家地區性航空公司有合同關係，以提供聯合快遞品牌的支線飛機服務。這項地區性服務通過運送連接到我們樞紐的交通來補充我們的業務，並允許飛往主線飛機無法經濟提供的較小城市的航班。CommuteAir LLC(“CommuteAir”)、Republic Airways Inc.(“Republic”)、GoJet Airlines LLC(“GoJet”)、Mesa航空公司(“Mesa”)、SkyWest航空公司(“SkyWest”)和威斯康星航空公司(Air Wisconin Airlines LLC)都是地區性航空公司，其運力與美聯航簽訂了運力購買協議(“CPA”)。該公司計劃在2023年結束與威斯康星州航空公司的CPA，這是其United Next計劃的一部分，目的是減少單艙50座支線客機的服務。根據這些註冊協議，該公司向地區性航空公司支付運營這些航班的合同商定費用(承運人成本)，外加根據商定的業績指標進行的浮動費率調整，但須每年進行調整。這些費用是根據特定費率乘以特定運營統計數據(例如，阻塞時間、發車)以及固定的月度金額計算的。根據該等註冊協議，本公司亦須負責所產生的所有燃料成本，以及着陸費及其他成本，該等成本或由區域航空公司轉嫁至本公司而無需任何加價，或由本公司直接招致。在某些情況下，該公司擁有受CPA約束的部分或全部飛機，並將這些飛機租賃給區域航空公司。作為回報，地區性航空公司只為美聯航運營此類CPA範圍內的飛機的運力, 按照公司確定的時間表進行。該公司還決定定價和收入管理，承擔可用座位的庫存和分銷風險，並通過其MileagePlus忠誠度計劃允許支線航班的里程累加和兑換。
聯盟。美聯航是星空聯盟的成員之一，星空聯盟是一個全球綜合航空網絡，也是世界上最大、最全面的航空聯盟。2022年，星空聯盟的航空公司繼續為184個國家和地區的1200多個機場提供服務，每天平均起飛約14,000架次。除美聯航外，明星聯盟成員還有愛琴海航空公司、加拿大航空公司、中國國航航空公司、印度航空公司、新西蘭航空公司、全日空航空公司、韓亞航空公司、奧地利航空公司、美國大陸航空公司(Avianca)、布魯塞爾航空公司、Copa航空公司、克羅地亞航空公司、埃及航空公司、埃塞俄比亞航空公司、長榮航空公司、波蘭航空公司、漢莎航空公司、SAS斯堪的納維亞航空公司、深圳航空公司、新加坡航空公司、南非航空公司、瑞士航空公司、葡萄牙TAP航空公司、泰國國際航空公司和土耳其航空公司。除了成員之外，星空聯盟還包括總部位於上海的均瑤航空公司和總部位於泰國的泰國微笑航空公司，它們是泰國國際航空公司的子公司，還包括總部位於德國的鐵路公司德國鐵路公司，它們是聯運合作伙伴。
美聯航與星空聯盟成員有各種雙邊商業聯盟協議和義務，除其他事項外，涉及互惠賺取和兑換飛行常客里程、進入機場休息室，以及與某些星空聯盟成員共享航班運營代碼(根據該協議，一家航空公司的選定航班可以另一家航空公司的品牌進行營銷)。除了與星空聯盟成員簽訂的聯盟協議外，美聯航目前還與其他航空公司維持着獨立的營銷聯盟協議，這些航空公司包括Aeromar、Aer Lingus、Air Dolomiti、Airlink Productive Limited、Azul Linhas Aéreas Brasileiras S.A.(“Azul”)、精品航空、開普航空、Edelweiss、阿聯酋航空、歐洲之翼、歐洲之翼發現、flydubai(正在完成)、夏威夷航空公司、JetSuiteX，Inc.(“JSX”)、奧林匹克航空公司、銀色航空公司、維珍澳大利亞航空公司和Vistara。
美聯航還參與了四項客運聯合業務安排(“JBA”)：一項是與加拿大航空公司和漢莎航空集團(包括漢莎航空及其附屬公司多洛米蒂航空公司、奧地利航空公司、布魯塞爾航空公司、雪絨花航空公司、歐洲之翼、歐洲之翼探索公司和瑞士航空公司)達成的，涉及跨大西洋航線；一項是與全日空航空公司的，涵蓋某些跨太平洋航線；一項是與新西蘭航空公司的，涉及美國與新西蘭之間的某些航線；另一項是與加拿大航空公司的，成立於2022年7月，涵蓋某些美國和加拿大的跨境航線。這些客運JBA使參與的航空公司能夠整合它們在各自地區提供的服務，獲得收入協同效應並提供更好的客户
好處，如競爭激烈的航班時刻表、票價和服務。除客運JBA外，美聯航還與全日空一起參加跨太平洋貨運服務的貨運JBA，與漢莎航空共同參與跨大西洋貨運服務的貨運JBA。這些貨運JBA通過航空公司各自的聯合網絡提供更廣泛和更無縫的貨運空間訪問。
阿聯酋航空和阿聯酋航空達成了一項商業協議(美聯航和flydubai正在完成一項商業協議)，使乘客能夠在一張機票上預訂旅行，從而更快、更容易地辦理登機手續和行李轉移。美聯航將於2023年3月開通紐瓦克/紐約和迪拜之間的新直航--從那裏，客户可以乘坐阿聯酋航空或其姊妹航空公司flydubai前往100多個不同的城市。這項協議還將為兩家航空公司的忠誠度計劃成員提供更多獲得更多獎勵的機會：聯合航空里程加®成員在聯合航空紐瓦克/紐約至迪拜的航班上轉機時，很快就可以賺取和兑換里程，而Flydubai和阿聯酋航空Skywards的成員將能夠在乘坐聯合航空運營的航班時賺取里程。符合條件的聯合航空客户也很快就可以在聯航新的迪拜航班上轉機時進入阿聯酋航空的休息室。
忠誠計劃。美聯航的MileagePlus忠誠度計劃通過向計劃參與者提供獎勵、福利和服務來建立客户忠誠度。參加該計劃的會員可以從美聯航、聯合快遞、星空聯盟成員以及其他參與該計劃的航空公司獲得里程數。會員還可以通過從我們的非航空公司合作伙伴網絡購買商品和服務來賺取里程數，這些合作伙伴包括國內和國際信用卡發行商、零售商家、酒店和汽車租賃公司。會員可以免費兑換里程(不包括税收和政府徵收的費用)、折扣或升級旅行和非旅行獎勵。
美聯航與摩根大通銀行簽署了一項協議，根據該協議，美聯航MileagePlus忠誠度計劃的美國居民可以通過使用大通發行的MileagePlus信用卡進行購物賺取里程(“聯合品牌協議”)。聯合品牌協議還為MileagePlus信用卡提供聯合營銷和其他支持，併為大通銀行提供其他好處，如允許向公司的客户數據庫進行營銷。
2022年，聯合航空和聯合快遞使用了大約560萬英里+飛行獎勵。這些獎勵約佔美聯航總收入的7.3%。包括服務等級升級在內的美聯航和聯合快遞航班兑換總里程約佔兑換總里程的92%。此外，不包括兑換聯合航空和聯合快遞航班的里程，MileagePlus會員兑換了大約120萬英里的其他獎勵。這些獎項包括聯合俱樂部會員、汽車和酒店獎項、商品和其他航空公司的航班。
航空貨運。美聯航提供貨運和郵件運輸服務(空運)。大多數航空貨運服務提供給商業企業、貨運代理和物流公司以及國家郵政服務。通過我們的全球網絡，我們的貨運業務能夠連接世界上主要的貨運門户。我們通過使用定期客機上的貨位，並從2020年開始，使用我們的客機進行純貨運航班，在國內和國際市場產生貨運收入。由於乘客需求的回升，2022年純貨運航班的使用量大幅下降。
分銷渠道。該公司的航空座位庫存和票價通過該公司的直接渠道、傳統旅行社和在線旅行社(“OTA”)進行分銷。使用公司的直銷網站www.united.com、公司的移動應用程序和替代分銷系統為公司提供了一個機會，使其服務非商品化，更好地展示其內容，提供更有針對性的產品，更好地留住其客户，提升其品牌，降低其門票分銷成本。代理銷售主要使用全球分銷系統(GDS)進行銷售。美聯航已經開發並預計將繼續開發通過GDS渠道銷售某些輔助產品的能力，為在該渠道購買的客户提供增強的購買體驗。
第三方業務。美聯航產生的第三方業務收入包括維修服務、常客獎勵非旅行兑換、飛行學院和地勤。第三方業務收入記入其他業務
收入。除非差旅兑換外，與第三方業務有關的費用記入其他業務費用。非旅行兑換費用記入其他營業收入。
飛機燃油。下表彙總了過去三年中UAL飛機的燃料消耗和費用(包括我們的區域合作伙伴在CPA下運營的業務)。
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| 年 | | 消耗的加侖
(單位：百萬) | | 燃料費
(單位：百萬) | | 每加侖平均價格 | | 總運營費用的百分比 | | |
| 2022 | | 3,608 | | | $ | 13,113 | | | $ | 3.63 | | | 31 | % | | |
| 2021 | | 2,729 | | | $ | 5,755 | | | $ | 2.11 | | | 22 | % | | |
| 2020 | | 2,004 | | | $ | 3,153 | | | $ | 1.57 | | | 15 | % | | |
我們的運營和財務業績可能會受到飛機燃料價格和可獲得性變化的重大影響。該公司通常根據UAL飛機(包括根據CPA運營的區域合作伙伴)的預期燃料需求籤訂採購合同，這些預期燃料需求通常與飛機燃料的各種市場基準掛鈎。這些合同通常不針對市場價格的變化提供實質性保護，也不保證不間斷地獲得足夠數量的飛機燃料。在過去的幾年裏，我們業務使用的飛機燃料的價格波動很大。該公司目前的戰略是不進行金融交易，以對衝其預期燃料消耗量的市場價格風險，儘管該公司根據市場狀況和其他因素定期審查其戰略。
行業狀況
國內競爭。國內航空業競爭激烈，充滿活力。該公司的競爭對手主要由其他航空公司組成，在一定程度上還包括其他形式的交通工具。目前，任何被美國運輸部(DOT)認為合適的美國航空公司，基本上都可以自由運營美國境內任何兩個地點之間的定期客運服務。競爭可以是直接的，形式是另一家航空公司飛行準確的直達航線，也可以是間接的，即一家航空公司從同一城市的另一個機場直達同一城市，或通過需要在另一個機場轉機的行程。航空承運人的成本結構並不統一，受多種因素的影響。成本較低的航空公司可能會向乘客提供較低的票價，這可能會對公司的收入產生潛在的負面影響。國內價格決策受到其他美國航空公司施加給該公司的巨大競爭壓力的影響。為了保持競爭力和維持客運量水平，我們經常發現有必要與競爭對手的折扣票價相匹配。由於我們在一個充滿活力的市場中競爭，通過提高票價來創造額外收入的嘗試往往失敗。
國際比賽。在國際上，該公司不僅與美國航空公司競爭，還與外國航空公司競爭。由於航空公司合併和收購、聯合航空公司、聯盟、重組、航空雙邊協定自由化以及競爭對手提供新的或增加的服務，國際競爭加劇，並可能在未來繼續加劇。國際航線上的競爭受到不同程度的政府監管。該公司能否在國際航線上成功地與非美國航空公司競爭，在一定程度上取決於它通過其綜合國內航線網絡產生往返整個美國的客運量的能力，以及克服其全球網絡的業務和運營挑戰的能力。目前，美國法律禁止外國航空公司在美國兩個地點之間運送當地乘客，該公司在外國通常也受到類似的限制。另外，“第五航權”允許該公司在兩個不同外國的地點之間運營，外國航空公司也可能在美國和另一個外國之間擁有第五航權。在缺乏第五航權或其他在兩個外國之間開展業務的雙邊外權利的情況下，美國航空公司受到限制，不能將乘客運送到指定的國際門户城市以外的地點。為了在一定程度上彌補這些結構性限制，美國和外國航空公司結成了聯盟，簽署了免疫聯合協定和營銷安排，使這些航空公司能夠在彼此的航班和航線網絡之間交換客流量。通過這些安排，公司努力為消費者提供越來越多的無縫、高性價比和便捷的出行選擇。有關更多信息，請參閲上面的聯盟。
季節性。航空旅行業務受季節性波動的影響。從歷史上看，第二和第三季度的航空旅行需求比第一和第四季度更高，這推動了更高的收入，而第一和第四季度是旅行需求較低的時期。
環境、社會和治理方法和要點
氣候戰略
該公司致力於運營一家環境可持續和負責任的航空公司，這一承諾融入了其長期戰略和價值觀。該公司認為，現在比以往任何時候都更重要的是，繼續服務於連接人民和團結世界的目標，並致力於尋找解決方案，無論是單獨作為一個公司，還是共同尋找解決方案
與私營部門和公共部門的合作伙伴一道，以可持續和負責任的方式這樣做，同時實現其財務目標。該公司正在不斷尋找新的方法來減少其對空氣、地面和設施的環境影響，使其員工、客户和股東受益。2020年底，該公司承諾實現淨零目標，即到2050年在不依賴傳統碳補償的情況下100%消除温室氣體(“GHG”)排放，如植樹或購買自願補償。美聯航是全球第一家在不依賴傳統補償的情況下做出此類承諾的航空公司。依賴此類抵銷將使來自本公司價值鏈內的排放量保持不變。鑑於航空業被指定為“難以減少的行業”，該公司認為，不依賴傳統的碳抵消是重要的，也是正確的優先事項，因為航空業應該專注於其自身活動中的脱碳，因為該行業承擔不起將資源和注意力轉移到無法在航空運營中取得真正進展的抵消項目上。
公司熱切希望在2050年前實現温室氣體淨零排放目標，這促使公司承諾了一箇中期目標，即與2019年相比，到2035年將碳強度降低50%。這一碳強度目標旨在使公司的淨零目標與《巴黎協定》的温度限制目標保持一致，並使公司能夠在短期內顯示出在實現2050年温室氣體淨零排放目標方面取得的進展。2021年，該公司還承諾通過基於科學的目標倡議(SBTI)驗證這一2035年的目標。
該公司致力於重新定義航空旅行的未來，將環境可持續性放在首位，因為它認為採取切實步驟減輕其運營對氣候變化的影響是公司的責任。此外，公司的氣候目標和整體氣候戰略在其與員工和客户的關係中越來越重要。該公司實現其氣候目標的戰略圍繞四條關鍵路徑展開，每條路徑將在下文中詳細介紹：(I)減少公司的環境足跡，(Ii)創新具有潛在變革性的碳減排技術，(Iii)消除公司對大氣的碳影響，以及(Iv)與員工、客户、機場、供應商、跨行業合作伙伴和政策制定者合作，以促進與氣候變化有關的技術解決方案的更快行動和商業化。公司董事會(“董事會”)，包括通過其公共責任委員會，監督其與氣候相關的目標和戰略，以確保與其核心業務戰略的整合，並定期向董事會通報公司與氣候相關的目標和戰略的實施情況。董事會還通過其公共責任委員會監督管理層對影響或可能影響公司聲譽、業務活動、戰略和業績的環境(包括與氣候有關的)趨勢、問題、關注、風險和機會的識別、評估和監測。
•減少環境足跡：作為這一計劃的一部分，該公司的重點是最大限度地提高燃料效率和減少其運營中的燃料使用量。實現這一目標的主要重點是減少其化石噴氣燃料消耗，這既是對其環境足跡的最大貢獻，也是公司的一項可觀費用。該公司在減少其化石噴氣燃料消耗方面的主要努力是與戰略合作伙伴合作，擴大可持續航空燃料(“SAF”)的使用範圍，並將其商業化。SAF是當今實現的最有前途的技術解決方案，可以減少公司飛行業務的排放。與傳統噴氣燃料相比，SAF可以減少高達85%的生命週期温室氣體排放，並具有對性能或安全影響有限以及提供能源多樣化的額外好處。根據某些航空公司公開宣佈的未來購買SAF的協議，該公司是SAF生產投資的美國航空業領先者。然而，目前SAF在航空燃料市場的供應受到限制，根據業內估計，SAF在全球商業航空燃料使用量中所佔比例遠遠不到1%。此外，與傳統噴氣燃料相比，目前購買SAF的價格有所溢價，以彌補擴大規模和生產這一早期解決方案的額外成本。目前SAF面臨的這些挑戰使公司制定了投資SAF生產商和技術的戰略，以幫助擴大SAF市場併為公司釋放未來的供應。該公司在LAX的World Energy和阿姆斯特丹機場Schiphol的Nust的常規運營中使用SAF，自2016年以來已購買了近800萬加侖的SAF。然而，截至2022年12月，該公司在運營中使用的SAF總量仍不到其航空燃料總使用量的0.1%。
◦2015年，公司開始了SAF投資戰略，向Fulcrum BioEnergy，Inc.(“Fulcrum”)進行了3000萬美元的股權投資，Fulcrum是一家致力於將城市固體廢物生產SAF商業化的公司。通過這筆投資，該公司與Fulcrum達成了一項長期供應協議，這為美聯航提供了購買至少9億加侖SAF的機會。
◦2016年，該公司成為全球首家在常規運營中使用SAF的航空公司，並與World Energy的SAF一起持續運營。
◦2021年，該公司啟動了其首個生態天空聯盟計劃，其中公司和貨運客户同意集體為SAF的價格溢價提供資金。截至2022年底，客户承諾為大約900萬加侖的SAF提供資金。
◦2021年12月，該公司創造了航空史，運營了從芝加哥到華盛頓特區的首個單引擎使用100%SAF的客運航班。這次飛行展示了SAF的安全性和大幅減少航空碳足跡的潛力。
◦2022年，該公司與內斯特簽署了一項購買協議，購買多達5250萬加侖的SAF，用於阿姆斯特丹史基浦機場和可能的其他機場。根據這項協議，美聯航成為第一家執行SAF國際採購協議的美國航空公司。
◦2022年，該公司通過投資Next Renewables擴大了其SAF投資組合，成為第一家投資生物燃料煉油廠的美國航空公司，該煉油廠在全面投產的情況下，每天可生產多達5萬桶SAF、可再生柴油和其他可再生燃料。
◦2023年，該公司與Tallgras Energy和Green Plains Inc.成立了一家合資企業--Blue Blade Energy(“Blue Blade”)，將以乙醇為原料的SAF技術商業化。如果技術成功，該公司已經與Blue Blade簽訂了承購協議，每年將接收多達1.35億加侖的SAF，總計高達27億加侖--這是該公司最大的承購協議。
除了開發和使用SAF外，該公司還專注於為其機隊引入更新、更省油的飛機，並提高其現有機隊的效率。從1990年到2022年，該公司的主線燃油效率提高了約48%。2021年第二季度，公司宣佈了United Next計劃，並簽訂了200架波音737 Max飛機和70架空客A321 neo飛機的確定窄體飛機訂單。隨後於2022年下了100架波音787飛機的確定訂單(有權再購買100架波音787飛機)，公司還行使了購買44架波音737 MAX飛機的選擇權，敲定了額外56架波音737 MAX飛機的訂單，並將購買波音737 MAX飛機的選項數量增加了100架。總體而言，新飛機進入機隊預計將導致每可用座位英里(ASM)的碳排放量比舊飛機低17%-25%。結合其SAF戰略和提高機隊的燃油效率，該公司一直在改進其飛行和地面業務，包括實施業務和程序舉措，以推動節省燃料。該公司在全球超過4,100臺地面服務設備(“GSE”)是電動的或使用替代燃料，截至2022年底，其GSE機隊中約34%已實現電氣化。該公司在其整個組織內和與空中交通管制(“ATC”)提供商合作，通過實施最佳實踐來提高燃油效率，為飛行員和調度員提供培訓，併為他們提供執行這些戰略所需的工具。
•碳減排技術的創新：公司一直通過其企業風險投資部門聯合航空風險投資公司(UAV)與處於早期階段的氣候技術公司建立合作關係，並對其進行投資，這些公司有潛力擴大規模並支持公司的氣候目標，或總體上支持在更廣泛的經濟中推進可持續發展。
◦2021年，該公司宣佈通過無人機投資航空航天技術，如電動垂直起降(EVTOL)飛機(通過對Archer Aviation的投資)、電動飛機(心臟航空)和氫電發動機(ZeroAvia)，以推動一旦獲得監管批准，未來有可能幫助航空旅行脱碳的技術。
◦2022年9月，無人機宣佈增加其eVTOL投資組合，投資於Eve Air Mobility(“Eve”)，這是一家正在開發電動四座飛機的公司。除了這筆投資，該公司還與Eve簽訂了200架飛機的有條件購買協議，一旦獲得監管部門的批准，預計最早將於2026年交付。
◦2022年11月，無人機擴大了其技術投資組合，將清潔能源基礎設施包括在內，投資了開發新型鈉離子電池的電池製造商Natron Energy。納特龍的技術有可能通過幫助其機場GSE通電來幫助減少美聯航地面運營的温室氣體足跡。
•消除碳影響：該公司打算通過投資碳捕獲技術來封存碳或潛在地利用捕獲的碳來製造低碳燃料，從而將其環境可持續發展努力擴展到減少排放之外，同時也專注於碳消除。2020年，該公司成為首家宣佈承諾投資於直接空氣捕獲(一種碳捕獲和封存技術)的航空公司，自那以來，該公司擴大了投資方式，將可以利用捕獲的碳製造高價值、低碳產品的技術也包括在內。
◦2021年12月，無人機投資了Dimensional Energy，一家將二氧化碳(CO)轉化為二氧化碳(CO)的新技術初創公司2除了這筆投資，公司和Dimension還達成了一項商業協議，公司將在20年內購買至少3億加侖的SAF。
◦2022年3月，無人機和Oxy Low Carbon Ventures宣佈投資生物技術公司Cemvita Factory，將SAF的生產商業化，旨在通過使用CO的革命性新工藝開發SAF2和合成微生物。
◦2022年12月，無人機投資了Svante，一家使用結構化吸附牀(也稱為過濾器)的碳捕獲和去除技術開發商。
必須指出的是，其中某些與碳減排和碳消除創新有關的技術解決方案需要時間才能達到商業可行性。儘管存在這些障礙和其他障礙，但該公司相信，這些解決方案顯示出擴大規模和未來減少温室氣體排放的潛力。
•與合作伙伴協作：該公司投入了大量時間和精力，通過與員工、客户、機場、供應商、跨行業合作伙伴和政策制定者合作，擴大脱碳技術解決方案的供應，最大限度地減少對環境的影響，提高航空業的環境可持續性，保護環境，從而定義更美好的未來，所有這些都是推進公司氣候目標的關鍵。
◦該公司歷來支持採用更積極的行業目標，美國航空公司(A4A)和國際航空運輸協會(International Air Transport Association)都承諾在2021年分別為國內和國際航空公司實現淨零排放。此外，該公司與其他A4A成員承諾，將努力實現拜登政府的SAF大挑戰，到2030年共同在國內生產30億加侖SAF。
◦該公司與聯邦政策制定者合作，支持通過可持續天空法案SAF Blder通過2022年通脹降低法案(“愛爾蘭共和軍”)的税收抵免。這一信貸為增加美國境內的SAF產量創造了經濟激勵。
◦該公司是拜登政府的First Movers Coalition的創始成員之一，該聯盟是一個由領先公司組成的集體，承諾在難以減少的行業購買低碳技術。作為其成員之一，該公司承諾到2030年使用排放量大幅減少的新興技術，並制定了到2030年用SAF取代至少5%的傳統噴氣燃料需求的目標，與傳統噴氣燃料相比，SAF的生命週期温室氣體排放量減少了85%或更多。
◦在國際層面上，該公司是唯一一家參加2022年聯合國締約方會議(COP27)氣候會議的美國航空公司，繼續與政策制定者就航空脱碳戰略進行接觸。
本段後面是2021財年和2020財年的其他量化排放數據。公司相信，在不久的將來，隨着新冠肺炎疫情對公司運營的影響繼續減輕，以及公司實施聯合下一步戰略並繼續增長，其温室氣體絕對排放量將會增加。此外，儘管如上所述，購買碳抵消可以帶來短期減排，但該公司決心實現其中長期氣候目標，而不依賴於使用傳統的碳抵消來支持其自願氣候目標，並在實施永久改變航空和減少航空旅行對環境的影響以保護子孫後代地球所需的解決方案方面取得了進展。這種承諾體現在公司客户抵消計劃的結束和通過碳抵消實現的減排的消除上，這反映在其2021年温室氣體清單中。
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| 碳排放 | | 2021 | | 2020 |
直接(範圍1)温室氣體排放量，單位為公噸CO2e | | | | |
| 温室氣體排放總量 | | 21,375,275 | | 15,490,070 |
| SAF減排 | | (4,790) | | (4,708) |
| 温室氣體淨排放量 | | 21,370,485 | | 15,485,363 |
間接排放量，單位為公噸CO2e | | | | |
| 間接(範圍2)温室氣體排放 | | 160,794 | | 175,087 |
| 其他間接(範圍3)温室氣體排放 | | 5,561,745 | | 4,280,317 |
温室氣體總排放量(單位：公噸CO)2e | | | | |
| 温室氣體排放總量 | | 27,093,024 | | 19,940,767 |
| 碳抵消(A) | | — | | (4,106) |
| 温室氣體淨排放量 | | 27,093,024 | | 19,936,661 |
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| 碳排放強度率(B) | | 2021 | | 2020 |
| 每收入噸英里排放強度(“RTM”) | | | | |
| 主線RTM(百萬)(C) | | 15,371 | | 9,755 |
公噸CO2E/1,000主線RTM(D) | | 1,401 | | 1,605 |
| 每ASM排放強度 | | | | |
| ASMS(百萬)(E) | | 178,684 | | 122,804 |
地區公噸CO2E/1 000主線和區域ASM(F) | | 151 | | 161 |
(a)2020年進行的抵銷採購是零星促銷活動的一部分。這些促銷活動是在公司於2020年12月宣佈承諾到2050年在不自願使用傳統補償的情況下減少100%温室氣體排放之前提供的，不再是公司促銷活動的一部分。該公司可能受到未來法規要求的約束，這些法規要求購買碳補償。 (b)集約率和業務數字是根據第三方核實的2021年和2020年數據計算的。 (c)主線收入(客運和貨運)噸數乘以每個航段的飛行里程數。 (d)範圍1+2排放/主線RTM；用於跟蹤相對於行業目標1.5%/年效率改進的進展情況的指標。 (e)可供乘客使用的座位數乘以這些座位的預定里程數。 (f)範圍1+2+3區域排放/主線+區域ASM；用於跟蹤2035年和2050年氣候變化目標進展情況的指標。 |
有關美聯航對環境可持續發展的承諾的更多信息，請訪問united.com/adjustance。公司網站上包含的或與公司網站相關的信息未通過引用併入本10-K表格中，因此不應被視為本報告或提交給美國證券交易委員會的任何其他報告的一部分。
人力資本 管理和資源
我們的全國性活動“Good Lead Way”講述了美聯航在客户服務、多樣性、公平、包容和可持續發展等領域的領導地位，並捕捉到了在航空旅行需求空前之際激發我們雄心壯志的樂觀情緒。我們在世界各地的員工都有一個共同的目標：“連接人們。團結世界”，通過實現重要和推動社會的聯繫--無論是將不同文化的人聯繫起來，讓心愛的人蔘加婚禮，在突破性的會議上聯繫醫療專業人員，還是讓商務旅行者參加重要的會議，或者及時回家觀看孩子的大型比賽。我們建立這些聯繫的能力，以及為我們的股東創造長期價值和為更廣泛的社區做出貢獻的能力，取決於我們承諾在我們組織的各級和全球員工中吸引和留住最優秀的人才。為了吸引和留住人才，我們努力通過我們的人力資本管理戰略為美聯航員工創造終身職業生涯。這包括職業發展和晉升機會，以及有資格享受退休福利、健康和健康福利，當然還有旅行特權，因為我們仍然致力於為員工提供最佳工作場所。我們的核心(我們是安全的，然後是關心的，可靠的和高效的)是我們如何照顧我們的客户和彼此，以及我們如何作為一個團隊做出決定的框架。對於美聯航來説，我們的共同目標不僅僅是讓人們從一個地方到另一個地方並執行我們的戰略優先事項：這意味着作為一家在世界各地數百個地點開展業務並擁有數百萬客户的全球公司，我們擁有獨特的責任和機會，通過創造令人興奮的產品來推動我們飛行的地方發生有意義的變化, 對於生活在我們所服務的社區的數萬人來説，這是一種有價值的長期職業生涯。
人口統計數據：截至2022年12月31日，UAL(包括其子公司)約有92,795名員工，其中包括約23,065名空乘人員，16,129名乘客服務代理，15,088名停機坪服務代理，13,831名飛行員，8,499名技術人員及相關飛行模擬器技術人員，965名倉儲員工，393名調度員，336名機隊技術指導員
規劃員、維修指導員和安保幹事以及14 489名管理人員和其他人員。截至2022年底，公司約84%的員工由各種美國勞工組織代表。
截至2022年12月31日，在我們的美國員工中，約39%是女性，約49%自認為是代表性不足的種族或民族羣體的一部分。我們的員工多樣性指標定期向高管團隊和董事會報告。董事會認為，其成員應繼續反映性別、種族、族裔、年齡、性取向和性別認同的多樣性，並致力於積極尋找婦女和少數羣體候選人，以支持董事會對多樣性的承諾。下表包含有關我們的美國員工和董事的某些自我認同特徵的彙總信息：
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| | 美國僱員和董事(A) |
| | 董事會 | | 全公司範圍內 | | 前線 | | 專業/監管 | | 高級專業人員/領導者 | | 高級領導 |
| 女性 | | 3 | | | 32,925 | | | 28,845 | | | 2,772 | | | 1,228 | | | 80 | |
| 男性 | | 10 | | | 50,629 | | | 44,800 | | | 3,481 | | | 2,184 | | | 164 | |
| 亞洲人 | | — | | | 10,281 | | | 8,775 | | | 826 | | | 661 | | | 19 | |
| 印第安人/阿拉斯加原住民 | | — | | | 353 | | | 321 | | | 24 | | | 7 | | | 1 | |
| 黑人/非裔美國人 | | 2 | | | 12,086 | | | 10,976 | | | 853 | | | 243 | | | 14 | |
| 西班牙裔/拉丁裔 | | — | | | 14,486 | | | 13,077 | | | 1,082 | | | 315 | | | 12 | |
| 夏威夷/太平洋島嶼 | | — | | | 2,094 | | | 1,930 | | | 131 | | | 32 | | | 1 | |
| 未披露 | | — | | | 1,541 | | | 1,356 | | | 123 | | | 59 | | | 3 | |
| 兩個或更多的比賽 | | — | | | 1,650 | | | 1,471 | | | 131 | | | 43 | | | 5 | |
| 原住民/VisMin加拿大人 | | — | | | 3 | | | 3 | | | — | | | — | | | — | |
| 白色 | | 11 | | | 41,060 | | | 35,736 | | | 3,083 | | | 2,052 | | | 189 | |
| (A)截至2022年12月31日，多樣性代表性數據僅針對美國員工，不包括休假員工和聯合航空子公司直接僱用的員工。在一些國際地點，多樣性跟蹤是法律禁止的。由於四捨五入的原因，數字可能不會相加。 |
將人們聯繫在一起。團結世界：以下方案、政策和舉措包含了我們作為人力資本管理戰略的一部分而繼續重點關注的一些目標和措施：
•工作場所安全：在美聯航，安全是我們所做的一切第一位的，也是我們第一個核心服務標準。我們專注於促進我們的安全文化，以確保整個公司的每個員工都遵守最高的安全標準。我們全面、正規化的管理公司每個人的安全的方法是通過我們的全企業安全管理體系(“安全管理體系”)，該體系由公司首席執行官管理，由公司的企業安全團隊實施、監督和監督，並由經過定期培訓和監督的部門團隊實施。安全管理體系幫助我們確保我們遵守我們的安全標準，在我們所有的部門和部門之間傳達這些標準，並識別安全隱患。安全管理體系還確認我們的安全風險緩解措施正在正常工作(主要是通過審計)。我們還設立了“聯合安全卓越計劃”，以表彰具有卓越安全表現和對安全的承諾的聯合地點。截至2022年12月31日，我們已經認證了35個聯合航空地點，這與我們在新冠肺炎大流行之前的認證是一致的。
此外，該公司在其四個中心設有現場診所，為在職員工提供護理，包括但不限於與職業傷害、公司指導的檢查、個人疾病的急性護理、入職前檢查、旅行免疫接種和職業安全與健康管理局(“OSHA”)聽力測試相關的服務。對於所有其他地點，美聯航已與第三方診所合作提供此類服務。此外，本公司積極遵循疾控中心的建議，自新冠肺炎大流行開始以來，本公司已按照CDC指南實施了額外的安全措施。
董事會，包括通過其公共責任委員會，監督公司關於各種廣泛公共政策問題的政策、定位和做法，包括與安全和公共健康(包括工作場所和客户安全和安保)相關的政策、定位和做法，並在每次董事會會議上向董事會全體成員提供最新安全情況。
•多樣性、公平和包容性(“dei”)：在美聯航，我們的使命是成為航空史上最好的航空公司，並通過為更加多樣化、公平和包容的工作場所創造道路來改變航空業的面貌。為了實現這一目標，我們必須確保我們的航空公司、團隊成員、做法和我們的政策反映我們的全球客户基礎和我們所服務的社區。我們的Dei戰略以通過以下方式改變航空業的未來為中心：
◦為代表不足的羣體創造更多的意識、機會和機會，在美聯航創造長期、有利可圖的職業生涯；
◦發展我們獨特的包容性文化；
◦為我們的所有客户提供更方便、更具文化敏感性的旅行體驗；
◦增強我們的社區能力；以及
◦建立積極的領導力模型，為業務多元化建立強大的管道。
我們在多樣化領導力和關鍵人才渠道(包括飛行員和技術人員)方面正在取得進展，我們正在通過設定與高管薪酬計劃掛鈎的目標來追究自己的責任。我們實現可持續發展的全面方法包括為我們業務的每個職能領域制定定製戰略，以吸引、培養和支持不同的人才在美聯航的職業發展。
2022年，與年初相比，我們新招聘的女性和有色人種在管理和行政角色中的比例分別高出約5%和9%。這一增長的一個關鍵因素是設定了一個目標，即90%的面試名單包括不同的應聘者。2022年，我們還增加了軍官級別的代表性，60%的軍官晉升是女性，40%是有色人種。我們高度參與的以員工為主導的業務資源小組(“BRG”)也在幫助推動我們的戰略和發展我們的包容性文化。我們的44個BRG分會擁有2022個會員，在全球範圍內總計約27,000個會員，為他們代表的不同社區-黑人、LGBTQ+、多文化、多代人、殘疾人、退伍軍人、婦女以及在職父母和照顧者-建立文化意識和聯繫。我們的八個BRG中的每一個都由我們的執行團隊的一名成員贊助。
2021年夏天，美聯航開設了聯合航空學院(The Academy)，目標是至少一半的飛行員畢業生是女性或有色人種。自2021年4月以來，我們已收到約20,000份申請。學院已經完成了第一個全年的運營，2023年1月首屆畢業班。運營第一年招收的學生中，43%是女性，74%是有色人種。該學院旨在為畢業生的職業生涯做好準備，這反映了美聯航的高標準專業精神和對提供安全、關懷、可靠和高效的旅行體驗的堅定承諾。
學院不僅公開確立了我們對多樣性的承諾，而且我們與三所歷史悠久的黑人學院和大學(“HBCU”)的試點招聘合作伙伴關係使我們能夠支持那些長期服務於代表性不足社區的組織。學院的飛行員招聘計劃提供了一條通往美聯航飛行甲板的新的有效途徑，與HBCU的合作使美聯航有機會進一步努力，使我們的員工基礎和飛行甲板多樣化。伊麗莎白城州立大學、漢普頓大學和特拉華州立大學是學院對HBCU承諾的核心。
我們還通過我們於2022年11月推出的新的內部學徒計劃CALIBRATE，提高了代表不足的羣體的意識，並增加了他們成為飛機維修技術員的機會。我們計劃到2026年培訓1000多名新技術人員，目標是至少一半是婦女或有色人種。我們的第一個隊列由80%的有色人種組成。在為期36個月的計劃中，學徒將獲得獲得A&P證書的技能和知識，包括動手和課堂培訓，以及與美聯航經驗豐富的技術人員一起指導。Calbrate計劃在2023年擴展到十幾個地點，將向美聯航的全球員工和外部候選人開放，並將是幫助美聯航實現到2026年招聘7000名維護技術人員的目標的關鍵。
通過我們的技能優先招聘方法，我們優先關注應聘者帶來的技能、能力和人才，而不是因為沒有四年大學學位而斷然排除人才。
•我們是與OneTen合作的60多家領先僱主之一，OneTen是一個專注於通過技能優先招聘來解決種族貧富差距的組織。我們承諾儘自己的一份力，幫助該組織在未來10年內幫助100萬沒有四年大學學歷的黑人提高技能、招聘和晉升到養家餬口的職業生涯。自加入以來，美聯航已經僱傭了2000多名員工，為我們與OneTen的夥伴關係承諾做出了貢獻。
•我們每年與我們的人才合作伙伴Year Up一起招收兩批學生，這是一個非營利性組織，通過為入門級職位提供技術和專業技能培訓，並將他們與他們的第一次企業經驗聯繫起來，使年輕、有才華的專業人士能夠在一年內進入職業生涯。這有助於培養技能和經驗，使他們能夠發揮自己的潛力，同時讓招聘經理有機會接觸到充滿動力的、多樣化的人才渠道。去年，我們設定了每個團隊80%的人將被聘用為曼聯團隊成員的目標，我們在2022年8月超過了這一目標，100%的團隊成員被聘用，並走上了作為高度投入的團隊成員的長期、有利可圖的職業生涯。
薪酬公平是我們獎勵戰略的一個關鍵原則，因為它促進了一個讓所有員工都感到受到重視和尊重的環境。2021年，我們披露，在我們的美國業務中，我們為從事類似工作的所有性別和種族的員工實現了近乎完美的薪酬平等。2022年，我們繼續承諾對我們的薪酬做法進行年度審查，包括在經理中進行審查，以保持薪酬公平。
我們對多元化和賦權的承諾來自我們的員工隊伍，並繼續與我們的供應商建立關係，因為我們認識到，我們可以在支持邊緣化社區經濟增長的同時滿足我們的業務需求。2021年，我們宣佈了成為十億美元圓桌會議(BDR)的成員的願望，BDR是一個公認的企業集團，每年在不同所有制企業上花費至少10億美元。我們已經建立了堅實的基礎，使我們保持在正軌上，並正在努力提高我們供應鏈中多種所有制企業的包容性。2022年，我們在多元化和女性所有的企業上的支出增加了一倍多，並在我們的供應鏈中增加了80多家新的多元化供應商。
•董事會監督：我們的董事會在其幾個委員會的協助下，在對管理層制定、實施和有效執行公司與人力資本管理有關的政策和戰略的戰略監督方面發揮關鍵作用。例如，董事會執行委員會監督和審查重要的人力資本戰略，包括文化、人才管理和Dei事項，董事會的公共責任委員會審查和監督公司Dei和戰略目標和目標的發展和實施。我們的許多董事會成員在擔任其他公司或組織的首席執行官和總裁期間都有監督勞動力問題的經驗。薪酬委員會還聘請了一家獨立的薪酬和福利諮詢公司來幫助評估我們的高管薪酬和福利計劃，並與包括航空業同行在內的一批同行公司進行基準比較。
•職業成長與發展與繼任規劃：我們為員工的職業發展和領導力發展提供廣泛的專業培訓和教育。2022年，我們約90%的高級領導職位是內部招聘，513名一線員工被提升為管理職位，幾乎是前一年的三倍。我們的關鍵領導力發展計劃包括針對高潛力領導者的結構化提名計劃，重點是多樣化的代表和所有員工發展職業生涯的機會。Rise和Lead是為期6個月的有針對性的課程，面向高潛力的董事、高級經理和經理，他們專注於發展戰略思維、創新、商業敏鋭性和高管存在技能，包括通過高管培訓和行動學習項目。機場運營領導力學院為所有員工提供發展機會，並支持美聯航建立強大、多樣化的領導力人才渠道的目標。機場運營領導學院提供課程、體驗式學習和指導，可以獲得技術、技術和領導技能方面的認證。我們對指導和贊助的承諾體現在通過BRGS、飛行和機場運營等部門以及學院實施的幾個項目中。繼任規劃使我們有機會評估我們的主要繼任者，為他們創建精心策劃的發展計劃，並針對差距開始主動尋找董事及以上職位的外部人才。高管通過持續評估來參與繼任規劃, 培養和指導我們的高潛力人才，併為他們提供晉升機會，以確保他們在行政和管理職位空缺時做好準備。董事會還與我們的首席執行官進行年度繼任計劃和人才發展討論，重點是我們識別、吸引、準備和留住優秀員工擔任未來領導職位的能力。
•員工敬業度：我們經常對我們的全球員工進行保密的員工敬業度調查，提供關於員工滿意度和敬業度的反饋，涵蓋各種主題，如公司文化、安全和價值觀、我們戰略的執行、多樣性、公平和包容性以及個人發展等。調查結果由我們的執行團隊審查，他們分析公司層面和職能層面的進步機會。個別經理還利用調查結果來實施旨在提高員工福祉的行動和活動。我們相信，我們的員工敬業度計劃、有競爭力的薪酬和福利計劃以及職業成長和發展機會有助於提高員工滿意度和任期，並減少自願離職。
•人才和薪酬：雖然我們對大多數員工的獎勵方案是由我們的集體談判協議定義的，但它包括有競爭力的基本工資、旅行特權和其他全面的福利，包括為我們所有員工(包括兼職員工)提供的健康、健康和退休計劃。我們還至少每年審查行業和本地市場數據，以確定趨勢和市場差距，以保持我們薪酬和員工福利計劃的競爭力。對於高管來説，他們的總薪酬中有相當大一部分是可變的、風險薪酬，這種薪酬基於公司業績並以股權的形式提供，支持我們的高管和股東之間的長期一致。我們通過將可變現薪酬與股票業績掛鈎，將高管的長期股權薪酬與股東利益掛鈎。此外，公司還為包括經理、主管和團隊領導在內的其他管理員工領導人提供基於績效的薪酬計劃。
•集體談判協議：公司與其代表的員工羣體之間的集體談判協議是根據《鐵路勞動法》(RLA)談判達成的。這類協議通常不包含到期日，而是指定一個可修改的日期，在這個日期上，協議被認為是“開放修改的”。下表反映了公司有代表的員工組、每個有代表的組的員工數量、每個員工組的工會代表以及截至2022年12月31日每個員工組的集體談判協議的可修改日期：
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員工
集團化 | | 僱員人數 | | 友聯市 | | 協議可供修改 |
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| 美國聯合航空公司： | | | | | | |
| 空乘人員 | | 23,065 | | 空乘人員協會(“AFA”) | | 2021年8月 |
| 艦隊服務 | | 15,088 | | 國際機械師和航空航天工人協會(“IAM”) | | 2021年12月 |
| 飛行員 | | 13,831 | | 航空公司飛行員協會 | | 2019年1月 |
| 客運服務 | | 11,649 | | IAM | | 2021年12月 |
| 技術人員 | | 8,499 | | 國際卡車司機兄弟會(“IBT”) | | 2022年12月 |
| 店主 | | 965 | | IAM | | 2021年12月 |
| 調度員 | | 393 | | 專業航空公司飛行控制協會(“PAFCA”) | | 2024年12月 |
| 艦隊技術指導員 | | 180 | | IAM | | 2021年12月 |
| 負荷規劃者 | | 69 | | IAM | | 2021年12月 |
| 保安人員 | | 45 | | IAM | | 2021年12月 |
| 維修講師 | | 42 | | IAM | | 2021年12月 |
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| 聯合地面快遞公司： | | | | | | |
| 客運服務 | | 4,480 | | IAM | | 2025年3月 |
2022年11月，以PAFCA為代表的聯合調度員投票批准了一份為期兩年的合同延長。2023年1月，美聯航和IBT批准了其勞動合同的延期。該協議將於2024年12月生效，幷包括一年的提前開場白，允許就2023年12月開始的後續協議進行談判。
•其他信息：有關我們的人力資本管理計劃、舉措和措施的更多信息，請訪問crreport.united.com查看我們的報告。我們致力於透明度和問責制，努力更好地反映我們在所有業務領域服務的社區的多樣性，並跟蹤我們的進展，承諾每年在我們的網站上按自我確認的種族、民族和性別分享我們的美國勞動力人口統計數據。公司網站上包含的或與公司網站相關的信息未通過引用併入本10-K表格中，因此不應被視為本報告或提交給美國證券交易委員會的任何其他報告的一部分。
行業監管
航空公司受到國內和國際廣泛的監管監督。以下討論總結了適用於我們業務的監管框架的主要要素。監管要求，包括但不限於
對於下面討論的那些，影響我們的運營並增加我們的運營成本，未來的監管發展可能會繼續這樣做。此外，如果我們的任何政府授權或證書被修改、暫停或吊銷，我們的業務和競爭地位可能會受到實質性的不利影響。見第一部分，第1A項。風險因素--“航空業受到廣泛的政府監管，這會帶來巨大的成本，並可能對我們的業務、經營業績和財務狀況產生不利影響。獲取有關遵守政府法規的實質性影響的更多信息。
國內監管。在美國從事航空運輸的所有航空公司都受到交通部的監管。如無豁免，任何航空承運人在未事先獲得交通部公共便利和必要性證書的情況下，不得提供乘客或財產的航空運輸。交通部還授予國際航線權限，批准國際代碼共享安排，並監管競爭方法。交通部監管消費者保護，並保持對廣告、拒絕登機補償、停機坪延誤、行李責任和其他領域的管轄權，並可能在未來增加額外的昂貴監管負擔。交通部已展開調查或聲稱擁有規則制定權，以在各種情況下監管運營商之間或運營商與第三方之間的商業協議。
航空公司也受聯邦航空管理局(“FAA”)的監管，聯邦航空管理局是交通部內的一個機構，主要在飛行安全、航空公司運營以及飛機維護和適航性方面進行監管。聯邦航空局頒發航空公司運營證書和飛機適航證書，規定維護程序，監督機場運營，並監管飛行員和其他員工培訓。美國聯邦航空局不時發佈指令，要求航空公司檢查、改裝或停飛飛機和其他設備，這可能會導致公司產生大量計劃外費用。航空業還受到許多其他聯邦法律和法規的約束。美國國土安全部(DHS)幾乎對民航安全的方方面面都有管轄權。美國司法部(DoJ)反壟斷司對某些航空公司競爭事宜擁有管轄權。美國郵政服務對航空公司郵件運輸的某些方面擁有權力。航空業的勞資關係通常由聯邦法規RLA管理。該公司還受到美國農業部、美國聯邦航空局、司法部、國土安全部、美國食品和藥物管理局(FDA)、美國農業部(USDA)、疾病控制和預防中心(CDC)、OSHA以及其他美國和國際監管機構的調查調查。
機場通道。在該公司服務的幾個主要美國機場獲得起降權或“空位”的權利受到政府的監管。聯邦授權的限制運營和調節運力的國內時段限制目前適用於三個機場：華盛頓特區的里根國家機場，以及紐約市大都市區的約翰·F·肯尼迪國際機場和拉瓜迪亞機場。對這些機場和其他機場的起飛和降落時段的額外限制可能在未來實施，可能會影響公司的所有權和轉讓權以及其運營。
立法。航空業受到立法行動(或不行動)的影響，這些行動可能會對運營和成本產生影響。2018年，美國國會批准了聯邦航空局的五年重新授權，該授權將於2023年9月到期。與重新授權有關的討論可能包括廣泛的税收和政策問題。考慮的潛在政策變化可能包括航空公司客户服務要求、航空安全、對聯邦航空局人員和資源的投資、改進空中交通管制(“ATC”)技術的進步、勞動力要求以及管理國家空域的新進入者。這些問題可能會影響公司和更大的航空業。國會對重新授權的行動預計將在2023年9月到期日期之後發生，在這種情況下，國會可能會通過延長現行法律，以防止税收權力的任何失誤。
國際規則。國際航空運輸受到廣泛的政府監管。關於本公司的國際服務，本公司受美國政府和本公司所服務的外國或地區政府的監管。此外，美國航空公司的國際航線由美國和外國政府之間的航空協議監管，在某些情況下，票價和時刻表需要得到交通部和/或相關外國政府的批准。
立法。外國越來越多地制定符合或超過美國要求的乘客保護法律、規則和法規。如果此活動超出了美國的要求，公司可能會承擔額外的負擔和責任。某些國家/地區的法規要求乘客賠償和/或執行處罰，以及因航班超額預訂、取消或延誤而改變運營程序。
機場通道。從歷史上看，進入外國航線的通道一直受到美國和每個相關外國司法管轄區之間的雙邊協議的嚴格控制。這些協議規定了提供服務的航線、允許為每條航線提供服務的航空公司數量以及航空公司的航班頻率。自20世紀90年代初以來，美國一直奉行“開放天空”政策(即所有美國和外國航空公司都可以進入目的地)，根據這一政策，美國政府通過談判達成了一系列雙邊協議，允許美國和外國航空公司不受限制地進入美國和外國的過境點。目前，有100多項開放天空協議生效。然而，即使在開放天空的情況下，該公司在非洲、中東地區提供服務的許多機場
東亞、亞太地區、歐洲和拉丁美洲保持時隙控制。由於擁堵、環境和噪音保護，以及跑道和ATC建設工程導致的運力下降等原因，大量此類插槽控制存在。
由於美國政府和相關外國政府之間沒有航空協議，該公司為一些外國航線提供服務並擴展到其他某些航線的能力受到限制。美國或外國政府航空政策的轉變可能會導致航空運輸協議的改變或終止。根據任何此類變化的性質，該公司的國際航線授權和時隙權利的價值可能會大幅增加或減少。同樣，外國政府控制他們的領空，並可以限制我們飛越他們領土的能力，這可能會增加或減少公司現有國際航線授權和時隙權利的價值。
流行病或大流行，如新冠肺炎大流行，可能導致各國政府限制旅客入境和/或實施健康管理規則，其中可能包括接種疫苗、加強疫苗、檢測、入境檢疫、健康聲明和體温監測等。在某些情況下，這些要求可能會導致旅行需求減少，並可能導致公司暫停某些國際服務。雖然某些政府可能會在有限的期限內給予豁免，允許公司在不在特定外國點運營的情況下保持現有的時隙權利和路線授權，但不能保證豁免。
環境法規。航空業受到越來越嚴格的聯邦、州、地方和國際環境法規的約束，包括管理空氣排放、水排放、安全飲用水以及危險物質和廢物的使用和管理的法規。本公司努力遵守所有適用的環境法規。
氣候變化。如上所述，該公司致力於成為一家更具環境可持續性的公司，而不僅僅是尋求遵守法規要求。與此同時，通過環境可持續性立法和監管或不具約束力的標準或協定來減少碳排放的努力，是全球、國家和地區監管機構日益關注的焦點。2009年通過了一項監管航空業温室氣體排放的政策，稱為歐洲聯盟(“歐盟”)排放交易制度(“ETS”)，但對抵達或離開歐盟以外機場的航班的適用性已被多次推遲。2017年12月，歐洲議會投票決定將歐盟以外航班的豁免延長至2023年12月，以配合國際民用航空組織(ICAO)國際航空碳抵消和減少計劃(CORSIA)試點階段的完成。最近，歐洲議會和理事會達成了一項臨時協議，將歐盟以外航班的豁免從2023年延長到2027年。未來幾年，歐盟ETS仍可能擴大到歐盟以外的航班，這取決於歐盟政府對COSIA有效性的評估。2016年10月通過的CORSIA旨在通過航空公司購買符合條件的碳抵消信用額度和使用符合條件的可持續燃料，創建一項基於市場的單一措施，以實現國際航空業的碳中性增長。新冠肺炎疫情的史無前例的性質促使國際民航組織只將2019年的排放量(而不是最初計劃的2019-20年平均排放量)作為基準，以此為基礎計算該計劃試點階段(2021-23年)的抵消義務。在2022年10月國際民航組織大會第41屆會議結束時, 國際民航組織大會通過了一項決議，將CORIA後續階段的基線定為2019年排放量的85%。與2019年的基線相比，這一決定預計將大幅增加美聯航預期的CORSIA合規成本，儘管目前尚不清楚CORSIA在國內實施的確切機制。CORSIA項目的某些方面也可能受到項目試行階段結果的影響，因此CORSIA的影響不能完全預測。在國內，2020年12月，美國環境保護署(EPA)通過了自己的飛機和飛機發動機温室氣體排放標準，這些標準與2017年國際民航組織飛機二氧化碳排放標準保持一致。2022年6月，美國聯邦航空局(FAA)也提出了同樣的標準，目前正在等待最終規則。FAA是在飛機認證時負責執行該標準的機構。
該公司相信，鼓勵生產SAF的政策，如在愛爾蘭共和軍通過生產SAF的税收抵免激勵，或整個經濟範圍的碳價格或税收，將使本公司能夠比對航空的一系列監管要求更有效地降低運營成本，特別是要求航空公司減少航班或將向低碳替代方案過渡的成本不成比例地強加給航空公司的那些要求。該公司對美國政府通過愛爾蘭共和軍表示讚賞，並將繼續與政策制定者合作，採取激勵SAF生產的政策，使該行業能夠過渡到低碳的未來。此外，雖然公司決心在不依賴自願使用傳統碳抵消的情況下實現其中長期氣候目標，但公司可能會受到未來法規要求的約束，這些要求要求購買碳抵消，這可能使公司面臨與採購抵消或碳抵消市場供應有限相關的額外成本。該公司認為，鼓勵行業內減排的政策，而不是購買碳抵消產品，將更好地支持該行業向低碳未來的過渡。
其他規例。我們的運營受到美國和國際上各種其他環境法律和法規的約束。這些措施包括與噪音有關的對飛機類型和運營時間的限制，以及州和地方空氣質量舉措，這些舉措已經或可能導致服務減少、運營成本增加、限制擴張或進一步減少排放要求。國內和國際上的某些機場和/或政府已經或正在尋求制定適用於碳排放、當地空氣質量污染物和/或噪音的環境費用和其他要求。這些要求的執行預計將導致在相應地點限制汽車、卡車和機場地面支助設備等空氣污染物的流動來源。
各州已通過立法，限制使用含有故意添加的全氟烷基物質和多氟烷基物質(“PFAS”)的B類滅火泡沫劑，這要求公司繼續產生成本，以改造現有的固定泡沫滅火系統，以適應不含PFAS的滅火泡沫劑。此外，環保局還制定了PFAS戰略路線圖，其中包括在其廣泛的法定權力範圍內採取的監管行動，包括《全面環境應對、補償和責任法》(“CERCLA”)、《資源保護和回收法》、《清潔水法》、《有毒物質控制法》和《安全飲用水法》。2022年8月，美國環保署建議將全氟辛酸(“全氟辛酸”)和全氟辛烷磺酸(“全氟辛烷磺酸”)這兩種全氟辛酸類物質指定為《環境影響及危害公約》下的危險物質。擬議的規則將授權環境保護局下令清理行動，並根據CERCLA的連帶責任計劃追究責任方的責任。擬議的規則還將要求公司立即向環境保護局和任何其他適用的州和地方機構報告達到或超過可報告的全氟辛烷磺酸或全氟辛烷磺酸數量的排放量。該公司預計，這些廣泛的監管政策將增加公司目前或以前使用含有全氟辛烷磺酸、全氟辛烷磺酸或其他全氟辛烷磺酸物質的滅火泡沫劑的當前和以前地點發生補救費用和/或責任的風險。為降低這些風險，該公司正致力於通過分階段改裝/更換戰略，從其機庫和其他資產中移除含有全氟辛烷磺酸的滅火泡沫，並致力於過渡到不含全氟辛烷磺酸的滅火材料。終於, 環境清理法可能要求公司在某些自有或租賃地點或第三方處置地點進行調查和補救行動(或要求公司承擔與此相關的費用)。由於全氟辛烷磺酸、全氟辛烷磺酸和其他全氟辛烷磺酸物質預計將受《環境影響及危害法案》的監管，並已受到其他環境清理法律的監管，該公司可能會因其歷史上使用含全氟辛烷磺酸的材料而承擔潛在的責任，儘管這種潛在的責任預計不會很大。在更好地定義新法規對我們具體業務的適用性之前和/或在懸而未決的法規最終確定之前，遵守這些法規的未來成本仍將是不確定的，但隨着時間的推移，可能會增加我們的運營成本。
雖然公司需要遵守眾多適用的環境法規，但公司認為，這些法規和計劃，包括CORSIA試驗階段、美國環保局關於全氟辛烷磺酸和温室氣體排放的法規以及其他現有環境法規，不太可能對公司的業績或競爭地位產生實質性影響。然而，未來需求的確切性質及其對該公司的適用性很難預測，對該公司和航空業的財務影響可能是巨大的。
關於我們的執行官員的信息
以下是截至本文件日期的公司高管名單，包括他們的姓名、職位和年齡。
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| 名字 | | 職位 | | 年齡 |
| 託比約恩(Toby)J.恩奎斯特 | | 常務副總裁兼首席運營官 | | 51 |
| 凱特·蓋博 | | 總裁常務副主任人力資源與勞動關係 | | 54 |
| 佈雷特·J·哈特 | | 總裁 | | 53 |
| 格雷戈裏·L·哈特 | | 常務副總裁總裁兼首席增長官 | | 57 |
| 琳達·P·喬喬 | | 執行副總裁總裁和首席客户官 | | 57 |
| J·斯科特·柯比 | | 首席執行官 | | 55 |
| 傑拉爾德·拉德曼 | | 常務副總裁兼首席財務官 | | 65 |
| 安德魯·諾塞拉 | | 常務副總裁兼首席商務官 | | 53 |
以下是對公司每一位高管的背景描述。執行人員由UAL董事會選舉產生，初始任期持續到下一屆股東年會後的第一次董事會會議，之後選舉的任期為一年，或直到選出他們的繼任者，或直到他們早先去世、辭職或被免職。執行人員由董事會酌情決定。除非另有説明，否則僱傭由UAL和聯合航空公司提供。UAL的任何高管或董事之間都沒有家庭關係。
託比約恩(Toby)J.恩奎斯特。自2022年7月以來，恩奎斯特先生一直擔任聯合航空公司和聯合航空公司的執行副總裁總裁和首席運營官。2021年6月至2022年7月，擔任聯合航空和聯合航空執行副總裁總裁兼首席客户官。2018年8月至2021年5月，擔任聯合航空和聯合航空高級副總裁兼首席客户官。2017年12月至2018年8月，擔任聯合航空和聯合航空網絡運營和客户解決方案部高級副總裁。2017年7月至2017年12月，擔任聯合航空和聯合航空客户解決方案與恢復部高級副總裁。2015年12月至2017年6月，副總裁任國內、國際線路樞紐站。2014年1月至2015年11月，任總裁工程質量副主任。2011年11月至2013年12月，任副總裁紐瓦克樞紐。2010年1月至2011年10月，總裁安全環境事務副主任。恩奎斯特先生於1996年加入大陸航空公司(“大陸航空”)。
凱特·蓋博。葛博女士自2017年12月起擔任聯合航空和聯合航空人力資源和勞資關係執行副總裁總裁。2016年11月至2017年11月，葛博女士擔任美聯航全球客户服務交付兼首席客户官高級副總裁。2015年10月至2016年11月，葛波女士任美聯航首席執行官辦公室副總裁。2009年11月至2015年10月，葛波女士任美聯航企業房地產總裁副總監。
佈雷特·J·哈特。哈特自2020年5月以來一直擔任聯合航空和聯合航空的總裁。2019年3月至2020年5月，擔任聯合航空和聯合航空常務副總裁兼首席行政官。2017年5月至2019年3月，任常務副主任總裁，聯合航空公司首席行政官兼總法律顧問。2012年2月至2017年5月，擔任聯合航空和聯合航空常務副總裁兼總法律顧問。哈特先生於2015年10月至2016年3月期間臨時出任本公司代理行政總裁及主要行政總裁。2010年12月至2012年2月，擔任聯合航空和大陸航空公司總法律顧問兼聯合航空公司祕書高級副總裁。2009年6月至2010年12月，哈特先生在消費食品和飲料公司Sara李氏公司擔任執行副總裁總裁、總法律顧問兼公司祕書。2005年3月至2009年5月，哈特先生擔任Sara李氏律師事務所副總法律顧問兼首席全球合規官。
格雷戈裏·L·哈特。哈特先生自2022年5月以來一直擔任聯合航空和聯合航空的執行副總裁總裁和首席增長官。2022年1月至2022年5月，擔任聯合航空和聯合航空執行副總裁總裁NEXT。2020年6月至2022年1月，擔任聯合航空和聯合航空戰略與規劃部常務副總裁。2014年2月至2020年5月，擔任聯合航空和聯合航空執行副總裁總裁兼首席運營官。2013年12月至2014年2月，擔任聯合航空和聯合航空運營部門高級副總裁。2012年10月至2013年12月，任美聯航高級副總裁技術運營公司。2010年10月至2012年9月，他擔任聯合航空和大陸航空的高級副總裁網絡。2008年9月至2010年9月，任大陸航空副董事長總裁網絡。哈特於1997年加入大陸航空。
琳達·P·喬喬。Jojo女士自2022年7月以來一直擔任聯合航空和聯合航空的執行副總裁總裁和首席客户官。2017年6月至2022年7月，擔任聯合航空和聯合航空執行副總裁總裁科技兼首席數字官。2014年11月至2017年6月，擔任聯合航空和聯合航空執行副總裁總裁兼首席信息官。2011年7月至2014年10月，在加拿大傳播和媒體公司羅傑斯通信公司擔任執行副總裁總裁兼首席信息官。2008年10月至2011年6月，她擔任能源未來控股公司的首席信息官，這是一家總部位於達拉斯的私營能源和電力公用事業公司。
J·斯科特·柯比。柯比自2020年5月以來一直擔任聯合航空和聯合航空的首席執行官。柯比曾在2016年8月至2020年5月期間擔任聯合航空和聯合航空的總裁。在加入本公司之前，柯比先生於2013年12月至2016年8月擔任美國航空集團和美國航空公司的總裁。柯比先生還曾於2006年10月至2013年12月擔任全美航空的總裁。在2005年全美航空和美國西部航空合併之前，柯比先生曾在這兩家航空公司擔任過重要領導職務，包括負責銷售和市場營銷的總裁執行副總裁(2001年至2006年)、電子商務主管高級副總裁(2000年至2001年)、收入管理副總裁總裁(1998年至2000年)、規劃副總裁總裁(1997年至1998年)以及董事高級副總裁(日程安排及規劃)(1995年至1998年)。在加入美國西部公司之前，柯比曾在美國航空決策技術公司和五角大樓工作。
傑拉爾德·拉德曼。拉德曼先生自2018年8月以來一直擔任聯合航空和聯合航空的執行副總裁總裁和首席財務官。拉德曼先生於2013年至2015年8月擔任聯合航空和聯合航空的財務、採購和財務主管高級副總裁，並於2016年8月至2018年5月再次擔任財務、採購和財務主管。拉德曼先生還曾在2015年8月至2016年8月和2018年5月至2018年8月擔任代理首席財務官。雷德曼先生於2010年至2013年擔任本公司財務及財務主管高級副總裁。從2001年到2010年，拉德曼先生擔任大陸航空的財務和財務主管高級副總裁。拉德曼於1988年加入大陸航空，擔任董事法律事務、金融和飛機項目高級主管。
安德魯·諾塞拉。諾塞拉先生自2017年9月起擔任聯合航空和聯合航空執行副總裁總裁兼首席商務官。2017年2月至2017年9月，擔任聯合航空和聯合航空執行副總裁總裁兼首席營收官。在加入公司之前，2016年8月至2017年2月，諾塞拉先生擔任美國航空公司聯盟和銷售部高級副總裁。2013年12月至2016年8月，擔任美國航空公司高級副總裁兼首席營銷官。2007年8月至2013年12月，擔任全美航空營銷和策劃部高級副總裁。
第1A項。風險因素。
以下所述的任何風險和不確定性都可能對我們的業務運營、財務狀況、經營結果(包括我們財務結果的組成部分)、現金流、前景、聲譽或信用評級產生重大負面影響，這可能導致我們普通股的交易價格大幅下降。我們目前不知道的其他風險和不確定性，或我們目前認為不重要的風險，也可能損害我們的業務運營、財務狀況、經營業績、現金流、前景、聲譽或信用評級。
戰略和業務發展風險
我們可能無法成功執行我們戰略運營計劃的要素，這可能會對我們的業務、財務業績和市值產生實質性的不利影響。
2021年6月，該公司宣佈了其United Next計劃，包括270架飛機的初步確定訂單、改裝計劃以及增加主線每日航班和整個公司北美網絡可用座位的計劃。在制定美聯航下一個計劃時，我們做出了某些假設，包括但不限於“新冠肺炎”疫情影響的持續時間和範圍、客户需求(鑑於新冠肺炎疫情、通貨膨脹和不斷變化的經濟狀況)、燃料成本、飛機交付、勞動力市場約束及相關成本、供應鏈約束、通脹壓力、飛機自願或強制停飛、我們的地區網絡、競爭、市場整合以及其他宏觀經濟和地緣政治因素。實際情況可能與我們的假設不同，可能導致公司調整其戰略運營計劃。此外，我們不能保證我們能夠成功執行我們的戰略計劃，我們的戰略計劃不會導致額外的意外成本，我們預期通過執行我們的戰略計劃實現的增長不會加劇本10-K表格中描述的任何其他風險(特別是與燃料成本、通脹壓力的影響、我們的供應鏈或我們吸引、培訓和留住人才的能力有關的風險)，我們的供應商將及時為我們的產品提供足夠的產品或支持(包括飛機交付)，或者我們的戰略計劃將導致未來財務業績的改善。如果我們沒有成功地執行United Next或其他戰略計劃，或者如果實際結果與我們的預期、我們的業務、運營結果有很大不同, 財務狀況和市值可能會受到實質性的不利影響。如果我們的業務未能成功構建以適應市場條件，可能會對我們的業務、經營業績和財務狀況產生重大不利影響。
隨着時間的推移，公司網絡戰略的變化或公司控制之外的其他因素可能會使訂購的飛機對公司來説不那麼經濟，導致與修改或終止飛機訂單相關的成本，或導致公司以較不優惠的條件訂購新飛機，而任何無法按計劃接受新飛機或將新飛機納入公司機隊的情況都可能增加成本或影響公司的航班時間表。
該公司的新飛機訂單通常是在實際交付飛機之前數年下的，購買新飛機所需的財務承諾是巨大的。由於我們網絡戰略的改變或我們的需求預期沒有實現，我們對之前訂購的飛機的偏好可能會下降；然而，如果公司試圖修改或終止任何現有的飛機訂單承諾，可能會對其交易對手承擔重大責任我們的財務狀況可能會受到不利影響。這些風險由於公司在#年的聯合Next訂單而增加2021年第二季度和2022年第四季度。此外，該公司可能需要現有訂單無法提供的額外飛機，並可能尋求從其他來源購買飛機，例如通過租賃安排，這可能導致成本更高或優惠條款較差，或通過購買或租賃二手飛機。該公司可能無法在需要時以優惠條款或根本無法購買此類飛機。
此外，如果由於任何原因，公司不能或不想按計劃接受新飛機的交付或將該等新飛機整合到其機隊中，公司可能面臨比計劃更高的融資和運營成本或訴訟風險，或被要求延長某些租賃飛機的條款，或以其他方式推遲其他飛機退出其機隊。意想不到的延期或延誤可能需要公司運營現有飛機，超過其經濟最佳退役水平，導致維護成本增加，或減少公司的時間表，從而減少收入。
對該公司訂購的商用飛機的進口徵收新關税或增加現有關税也可能導致成本上升。
如果不能有效地管理收購、資產剝離、投資、合資企業和其他投資組合行動，可能會對我們的經營業績產生不利影響。此外，我們未來收購的任何業務或資產都會增加我們對未知負債或其他問題的風險敞口，而且與預期相比，也可能表現不佳。
雖然我們致力於在長期內減少債務，但公司擴大其全球網絡的戰略的一個重要部分包括在國內和世界其他地區進行重大投資，包括對其他航空公司和其他航空業參與者、SAF的生產商以及電動和其他新一代飛機的製造商。該公司計劃繼續通過其企業風險投資部門無人機進行額外投資。然而，與其他航空公司建立和維持關係方面的競爭加劇(由於潛在安排的數量有限，其他航空公司和行業參與者尋求建立類似的關係)，可能會使公司難以按商業合理的條款完成戰略投資。
這些投資本身就有風險，可能不會成功。由於安全問題、監管問題、供應鏈限制或其他我們無法控制的因素，這些以及未來投資和償還投資或貸款資金的未來收入、利潤和現金流可能無法實現。如果我們收購債務或股權證券作為業務發展活動的全部或部分代價，例如與合資企業有關，該等證券的價值將會波動，並可能貶值。我們可能無法控制我們投資的公司，因此，我們確定其管理層、運營決策、內部控制和合規以及其他政策的能力有限，這可能會導致額外的財務和聲譽風險。此外，收購和投資可能導致承擔的訴訟和未知債務，以及未被發現的內部控制、監管合規或其他問題，或交易完成時未預料到的額外成本，我們的盡職調查工作可能無法發現此類債務或問題，或者可能無法向我們披露。
我們還不時地剝離資產。我們可能無法成功地分離任何此類資產，剝離此類資產的虧損或此類資產的運營收入損失可能對我們的收益產生不利影響。任何資產剝離也可能導致交易後被剝離業務的持續財務風險，例如通過擔保或其他財務安排或潛在的訴訟。
此外，我們可能會產生與收購、資產剝離、投資或合資企業相關的資產減值費用，從而減少我們的收益。例如，於2020年，美聯航與分別作為擔保人及借款方的BRW Aviation Holding LLC及BRW Aviation LLC(“BRW”)以及相關應收賬款訂立的定期貸款協議的賬面價值5.15億美元計入全額信貸損失撥備。此外，新的或修訂的會計準則、規則和解釋可能會導致收入和費用的確認發生變化，這可能會對我們的財務業績產生實質性的不利影響。
如果收購、資產剝離、投資、合資企業和其他投資組合行動的執行或實施不成功，可能會對我們的財務狀況、現金流和運營結果產生不利影響。此外，由於公司的鉅額債務，公司的業務發展能力存在一定的限制。此外，尋求這些機會可能需要我們獲得額外的股權或債務融資，並可能導致槓桿增加和/或我們的信用評級下調。
業務、運營和行業風險
新冠肺炎疫情以及相關的政府法規和限制，對我們的業務、經營業績、財務狀況和流動性產生了實質性的不利影響。除其他事項外，影響的全面程度將取決於未來的發展。如果新冠肺炎疫情的影響超出了我們假設的時間範圍，我們的實際結果可能與我們的預期大不相同。
新冠肺炎疫情促使各國政府和企業採取了前所未有的應對措施，其中包括限制國際和國內旅行或警告、限制企業運營、限制公共集會、社會疏遠建議、暫時關閉企業、遠程工作安排、關閉旅遊目的地和景點以及檢疫和就地避難命令。因此，我們經歷了乘客需求以及商務和休閒旅行預訂量的急劇下降，這對公司的業務、運營業績、財務狀況和流動性造成了嚴重的不利影響，並嚴重擾亂了我們的戰略運營計劃。2022年，該公司看到國內和國際旅行需求不斷增加；然而，由於圍繞新冠肺炎大流行的局勢仍然不穩定，大流行繼續對旅行需求產生負面影響。仍然很難合理地預測新冠肺炎大流行對公司長期運營和財務業績的持續影響的全部程度，這將取決於一些未來的發展，其中許多發展不在公司的控制之下，例如大流行的最終持續時間和影響大流行恢復的因素(包括疫苗接種計劃在遏制病毒在不同市場傳播的有效性和速度、各種治療方案的有效性和可用性、引入和傳播可能對目前批准的疫苗或治療方案具有抵抗力的病毒新變種，以及繼續實施現有或新的政府旅行限制)，飛機燃料價格的波動，客户行為和偏好的變化，以及這種變化是暫時的還是永久性的，以及航空旅行需求的波動, 還有其他的。新冠肺炎大流行，採取的應對措施
宏觀經濟和相關影響可能繼續以多種方式影響我們業務的許多方面、經營業績、財務狀況和流動性，包括勞動力市場限制和相關成本(這會影響現有人員，從而影響公司的航班計劃和聲譽)、設施關閉和相關成本、公司及其業務夥伴運營中斷、旅行需求和消費者支出減少、燃料和其他運營成本增加(包括由於通脹壓力上升)、供應鏈限制、物流限制、證券價格波動、我們進入資本市場的能力以及全球經濟和金融市場的總體波動。如果新冠肺炎疫情的負面影響超出了我們假設的時間範圍，我們的實際結果可能與我們的預期大不相同。
隨着我們設法度過新冠肺炎疫情的影響，併為公司的復甦做好準備，我們的債務水平有所上升。由於本公司為應對疫情而進行的各種融資活動，本公司在違反此類融資下的契諾時，將面臨更大的違約、交叉違約和交叉加速風險。例如，根據公司與金融機構達成的某些信用卡處理協議，金融機構在某些情況下有權要求公司保留與預售門票有關的某些現金或其他抵押品儲備。
新冠肺炎也有可能加劇本10-K表格中描述的任何其他風險。目前，我們無法預測新冠肺炎疫情對我們的業務、經營業績、財務狀況和流動性將產生多大程度的負面影響。
本公司可能會因涉及其飛機或其業務或另一家航空公司的飛機或業務的意外、災難或事故而遭遇負面宣傳、損害其品牌、減少旅行需求、潛在的侵權責任及經營限制，從而可能對本公司的業務、經營業績或財務狀況造成重大不利影響。
涉及本公司營運的飛機或由另一家航空公司營運的飛機或機型的意外、災難或事故，或涉及本公司的營運或另一家航空公司的營運的事故，如該等事故、災難或事故令公眾認為本公司的營運或其代碼共享合作伙伴或地區航空公司的營運不安全或可靠，或不如其他航空公司安全或可靠，則該等事故、災難或事故可能對本公司產生重大不利影響。此外，涉及本公司、其地區運營商或其代碼共享合作伙伴的任何此類事故、災難或事件都可能使本公司承擔重大責任。雖然本公司目前維持責任保險的金額及種類與業界慣例一致，以承保任何此類意外、災難或事故所引致的損害，而本公司的代碼共享合作伙伴及區域營運商亦承保類似的保險，並普遍為本公司的營運提供賠償，但如果本公司的責任超出適用的保單限額或另一家承運商的賠償能力，本公司可能因意外、災難或事故而蒙受重大損失，這可能會對本公司的業務、經營業績或財務狀況造成重大不利影響。此外，涉及本公司、其地區航空公司或其代碼共享合作伙伴的任何此類事故、災難或事件都可能導致本公司的運營受到限制，包括飛機自願或強制停飛。自願或非自願停飛也影響並可能在未來以多種方式影響公司的財務業績和運營，包括收入減少、其他飛機的重新分配以及資本支出和其他支出的推遲。例如, 2021年2月，美國聯邦航空局發佈了關於某些波音777普惠動力飛機的緊急適航指令，要求該公司停止使用50多架飛機，直到進行必要的維修以提高發動機的安全性。在這種情況下，長時間運營減少的機隊可能會對公司的業務、經營業績或財務狀況造成重大不利影響。
全球航空業競爭激烈，容易受到價格折扣和運力變化的影響，這可能對我們的業務、經營業績和財務狀況產生重大不利影響。
航空業競爭激烈，其特點是在航線、票價、時刻表(包括時間和頻率)、服務、產品、客户服務和常客計劃方面存在激烈競爭。航空業的整合、資金雄厚的政府支持的國際航空公司的崛起、國際聯盟的變化、着陸和時段的互換以及免疫JBA的創建已經並預計將繼續改變該行業的競爭格局，導致形成財政資源增加、全球網絡和服務更加廣泛以及具有競爭力的成本結構的航空公司和聯盟。開放天空協議，包括美國與歐盟、加拿大、日本、韓國、新西蘭、澳大利亞、哥倫比亞和巴拿馬之間的長期協議，以及美國與墨西哥、巴西和英國之間最近達成的協議，也可能帶來國際航空公司之間更好的整合機會。航空公司在目前的全球航空公司聯盟之間的流動可能會減少此類聯盟成員的聯合網絡覆蓋範圍，同時也為JBA和雙邊聯盟創造了在這種調整之前不存在的機會。未來可能會發生進一步的航空公司和航空公司聯盟合併或重組，參與此類活動的其他航空公司可能會顯著改善其成本結構或創收
因此，他們可能成為本公司更強大的競爭對手，並損害本公司從自身戰略關係中實現預期利益的能力。
航空公司還通過增加或減少運力來競爭，包括航線系統和服務的目的地數量。該公司的幾個國內和國際競爭對手通過增加對該公司目前服務的一些目的地的服務，增加了它們的國際運力，導致所服務目的地的重疊，從而加劇了對這些目的地的競爭。這種國內和國際市場競爭的加劇可能會對公司的業務、經營業績和財務狀況產生實質性的不利影響。
該公司在美國的業務面臨來自傳統網絡運營商、全國性點對點航空公司和折扣航空公司的競爭，這些航空公司包括低成本航空公司和超低成本航空公司，它們可能具有較低的成本，並以較低的票價向該公司也提供服務的目的地提供服務。大量從事價格折扣的低成本航空公司和超低成本航空公司的存在，可能會削弱我們在國內和國際航線上實現持續盈利的能力，並導致我們降低某些航線的票價，導致許多國內市場的收益較低。我們在國內市場有效競爭的能力，在一定程度上取決於我們維持具有競爭力的成本結構的能力。如果我們不能將我們的成本維持在具有競爭力的水平，那麼我們的業務、經營業績和財務狀況可能會繼續受到實質性的不利影響。此外，鑑於新冠肺炎疫情帶來的擴張機會，我們的競爭對手已經建立了新的航線和目的地，包括我們的一些樞紐機場，這可能會與我們現有的航線和目的地以及擴張計劃形成競爭。
我們的國際業務受到來自國外和國內航空公司的競爭。例如，來自某些中東國家的政府補貼競爭對手的競爭非常激烈。這些航空公司訂購了大量國際寬體飛機，並正在增加從中東樞紐飛往美國的服務。向這些航空公司提供的政府支持使它們得以快速增長，對其產品進行再投資，投資於其他航空公司，並擴大其全球影響力。我們亦面對來自外國航空公司的競爭，這些航空公司以國際條約所容許的“第五航權”經營，容許某些航空公司提供往返其母國與最終目的地(包括美國的中轉點)的服務，與我們所提供的服務競爭。
通過與外國航空公司的聯盟和其他營銷和代碼共享協議，美國航空公司提高了銷售國際運輸的能力，例如前往傳統全球門户城市和超越傳統全球門户城市的服務。同樣，通過這些關係，外國航空公司也獲得了更多進入美國國內客運量的機會，超越了傳統的美國門户城市。此外，美國和外國航空公司中的幾家JBA已獲得反壟斷豁免權，允許參與的航空公司協調時間表、定價、銷售和庫存。如果我們未來不能繼續參與這些類型的聯盟以及其他營銷和代碼共享協議，我們的業務、經營業績和財務狀況可能會受到實質性的不利影響。
我們的MileagePlus常客計劃得益於美聯航作為獎勵里程的主要購買者和里程兑換的主要接受者的吸引力和競爭力。如果我們不能保持有競爭力和吸引力的航空公司業務，我們在忠誠度計劃中獲取、吸引和留住客户的能力可能會受到不利影響，這可能會對忠誠度計劃以及我們的運營業績和財務狀況產生不利影響。
此外，我們的MileagePlus常客計劃還面臨着來自其他航空公司提供的常客計劃以及來自銀行和其他金融服務公司提供的類似忠誠度計劃的重大且日益激烈的直接競爭。在客户獲取激勵、計劃貨幣的價值和效用、獎勵範圍和價值、費用、所需使用以及這些計劃的其他條款和條件方面，忠誠度計劃之間的競爭非常激烈。如果我們不能保持有競爭力的常客計劃，我們吸引和留住客户到MileagePlus和美聯航的能力可能會受到不利影響，這可能會對我們的經營業績和財務狀況產生不利影響。
公司幾乎所有的飛機、發動機和某些部件都來自有限數量的供應商；因此，如果公司不能從這些供應商中的任何一個獲得及時交貨、額外設備或支持，公司將受到重大和不利的影響。
該公司目前從波音公司(“波音”)或空中客車公司(“空中客車”)採購其幾乎所有的飛機和許多相關的飛機零部件。此外，我們的飛機供應商依賴其他供應商提供某些其他飛機部件。因此，如果公司無法以可接受的價格從波音或空中客車購買更多飛機，或者如果波音或空中客車未能及時交付飛機(無論是由於未能或延遲獲得監管部門對新模型飛機的批准或認證，如尚未獲得認證的737 Max 10飛機，或製造延遲或其他原因)，或無法為其產品提供足夠的支持，包括受聯合下一步計劃下的確定訂單約束的飛機，公司的運營可能會受到重大和不利的影響。該公司還依賴於數量有限的發動機和某些其他飛機部件供應商，因此，如果這些發動機和其他飛機部件無法獲得或成本增加，也可能受到重大不利影響。
我們的許多供應商都面臨着通脹壓力，以及由於新冠肺炎、全球供應鏈和勞動力市場約束以及相關成本的揮之不去的影響而中斷。如果我們的一個或多個供應商、我們的承包商或他們的分包商繼續遇到財務困難、交貨延誤或其他業績問題，他們可能無法履行對我們的承諾，我們的財務狀況、運營結果和現金流可能繼續受到不利影響。
我們的地區網絡和第三方地區航空公司提供的聯合快遞航班的中斷可能會對我們的業務、運營業績和財務狀況產生不利影響。
雖然該公司與多家地區性航空公司簽訂了對其業務至關重要的合同關係，以提供名為聯合快遞的支線航空服務，其中包括合同商定的績效指標，但每一家地區性航空公司都是一家單獨獲得認證的商業航空公司，公司不控制這些航空公司的運營。許多因素可能會影響公司的區域網絡，包括與天氣有關的影響、季節性、設備或軟件故障和網絡安全攻擊，以及航空旅行服務需求的任何大幅下降，包括新冠肺炎疫情的結果。
此外，主要由聯邦法規變化推動的合格飛行員數量的減少已經並可能繼續對該公司的支線飛行產生不利影響。例如，美國聯邦航空局擴大了最低飛行員資格標準，包括要求飛行員至少有1500個總飛行小時，以及聯邦航空局根據《聯邦航空條例》第117部分修訂了飛行員飛行和值班時間要求，導致地區性航空公司可用飛行員的供應減少。這些規定以及其他因素導致合格飛行員數量的減少，包括學生飛行員人數的減少和僱用合格飛行員的美國軍隊的縮減，導致試圖滿足其招聘需求的大型主線航空公司的競爭加劇，並對我們的地區性航空公司產生了不利影響。聯合快遞地區航空公司一直無法招聘足夠數量的飛行員來滿足他們的需求，導致提供的航班數量減少、定期航班中斷、運營成本增加、財務困難和其他不利影響，這些情況未來可能會變得更加嚴重，可能會對我們的業務造成實質性的不利影響。作為迴應，該公司已經並可能在未來被要求向其地區性航空公司提供額外的財務補償和其他支持，或減少其地區性航空公司的航班，這可能會要求該公司以更高的成本飛行航線，減少該公司能夠服務的目的地數量，或導致公眾對該公司的負面印象。
新冠肺炎疫情、飛行員短缺或其他因素導致我們的地區網絡中斷，可能會對我們的業務、運營業績和財務狀況產生不利影響。
在美國和全球，不利的經濟和政治條件可能會對我們的業務、經營業績和財務狀況產生實質性的不利影響。
該公司的業務和經營業績受到美國和全球經濟和政治形勢的重大影響。航空業是高度週期性的，航空旅行的需求水平與美國和全球經濟的實力相關。對航空運輸的強勁需求在很大程度上取決於有利的經濟條件，包括國內外經濟的實力、低失業率、強勁的消費者信心水平以及消費者和商業信貸的可用性。航空運輸通常是休閒旅行者在經濟困難時期可能會限制或取消的一種可自由選擇的購買方式。尤其是短途旅行者，可以選擇用地面旅行取代航空旅行。此外，在經濟狀況不佳的時期，商務旅行者歷來減少了旅行，這要麼是因為採取了節約成本的舉措，要麼是因為用視頻會議等替代辦法取代了旅行，要麼是因為需要旅行的商務活動減少了。此外，總體價格水平或特定部門價格水平的上升(例如，目前與國內和全球供應鏈限制有關的不斷上升的通脹壓力，導致總體價格上漲和某些部門的價格顯著上漲)可能導致消費者需求從休閒和商務旅行轉向。消費者支出減少或持平可能會迫使我們和我們的競爭對手降低或提供促銷價格，這將對我們的毛利率產生負面影響。此外，如果通脹繼續上升，, 我們可能無法充分調整價格來抵消影響，而不會進一步對旅行需求或毛利率造成負面影響。上述任何事項均會對本公司的業務及經營業績造成不利影響。行業乘客需求的大幅下降，特別是公司商務艙和高級客艙乘客需求的大幅下降以及票價水平的降低，可能會導致收入大幅減少、公司業務發生變化以及資本支出和其他支出的推遲。此外，全球貿易關係的任何惡化，如增加關税或其他貿易壁壘，都可能導致對國際航空旅行的需求減少。
該公司的業務廣泛依賴第三方服務提供商，包括某些技術提供商。這些方未能按預期履行，或公司與這些提供商或其
向本公司提供服務，可能會對本公司的業務、經營業績及財務狀況產生重大不利影響。
該公司已聘請第三方服務提供商履行其業務不可或缺的大量職能，包括地區運營、客户服務呼叫中心的運營、航空公司座位庫存的分配和銷售、提供信息技術基礎設施和服務、傳輸或上傳數據、提供飛機維護和維修、提供各種公用事業和機場地面服務、飛機加油業務和餐飲服務，以及其他重要的功能和服務。雖然一般來説，公司簽訂的協議規定了預期的服務表現和合規要求，但不能保證我們的第三方服務提供商將遵守這些要求。因此，這些第三方服務提供商中的任何一家都可能實質上無法履行其對公司的服務績效承諾，或者其系統可能遭受中斷，從而可能影響其服務。例如，某些第三方技術或通信系統的故障可能會導致航班延誤或取消。本公司的任何第三方服務提供商未能充分履行其服務義務，或其他服務中斷，可能會減少本公司的收入，增加其費用，阻止本公司運營其航班和向其客户提供其他服務，或導致負面宣傳或對我們的品牌造成損害。我們還可能因我們的第三方服務提供商的任何非法行為而受到影響，包括他們未能遵守反腐敗法律，如美國《反海外腐敗法》。此外，如果客户認為公司的服務不可靠或不令人滿意，公司的業務和財務業績可能會受到實質性損害。
本公司也可能與此類供應商存在分歧，或者此類合同可能被終止，也可能不能延期或續簽。例如，通過第三方GDS或在線旅行社預訂的航班數量可能會受到公司與這些供應商之間業務關係中斷的不利影響。這種幹擾，包括在合同到期或重新談判時未能就可接受的合同條款達成一致，可能會導致受影響的GDS或OTA運營商限制或無法顯示公司的航班信息，大幅增加公司和GDS/OTA用户的費用，並損害公司與其客户和旅行社的關係。任何此類中斷或合同終止都可能對我們的運營和財務業績產生不利影響。
如果我們不能與第三方服務提供商談判或續簽協議，或者如果我們以不太有利的條款續簽現有協議，我們的運營和財務業績可能會受到不利影響。
我們運營的主要機場的服務長期中斷或中斷可能會對我們的運營產生重大不利影響，包括我們運營現有航班時間表的能力以及未來擴大或更改我們的航線網絡的能力，以及我們樞紐或其他機場的空間、設施和基礎設施限制可能會阻止本公司以商業上可行的方式維持現有服務和/或實施新服務。
航空業嚴重依賴於集中在美國和世界各地主要機場運營的商業模式。例如，我們在SFO機場樞紐有很大一部分維護業務，SFO樞紐的任何中斷或中斷都可能對我們的整體運營產生嚴重影響。由於空管延誤、天氣狀況、自然災害、增長限制、與第三方服務提供商的關係、計算機系統故障、政府機構或人員中斷(包括政府停機)、機場設施或我們用來管理我們的運營的其他關鍵設施、勞資關係和市場限制、電力供應、燃料供應、恐怖活動、國際敵對行動或其他原因，我們的一個樞紐或其他機場長期中斷或中斷，可能導致我們大部分航班取消或延誤，因此，可能會對我們的業務、經營業績和財務狀況產生實質性的不利影響。我們對這些服務的運營、質量或維護或供應商是否會改進或繼續提供對我們的業務至關重要的服務的控制微乎其微。例如，由於我們優先考慮卓越的運營，並不斷努力優化我們的航線網絡和時間表，鑑於我們網絡中的機場面臨的全行業運營挑戰限制了我們的全系統運力(其中更突出的是，為應對倫敦希思羅機場在2022年夏季削減的運力，該公司的多個跨大西洋航班停飛)。, 2022年，我們決定重新配置擬議的航班時刻表和運力，以幫助改善我們的運營業績和客户體驗。這些全行業的運營挑戰對我們的業務和運營業績產生了負面影響，預計將繼續下去。未來，我們可能無法調整我們的運營以緩解未來的影響，這可能會對我們的業務、運營業績、財務狀況和流動性產生負面影響，並限制我們未來擴大或改變我們的航線網絡和執行我們的聯合下一步戰略的能力。
此外，隨着世界各地的機場變得更加擁擠，我們的樞紐或其他機場的空間、設施和基礎設施限制可能會阻止本公司以商業上可行的方式維持現有服務和/或實施新服務，原因包括相關機場當局在未經本公司批准的情況下對該等機場進行資本改善。機場當局目前正在進行的資本支出項目，以及我們預計將在未來幾年展開的更多項目，預計將導致航空公司的成本增加。
而使用這些設施作為機場的出行公眾，試圖通過增加租金、着陸和其他設施成本來收回投資。這些行動已經並可能繼續導致該公司在其網絡中的各個機場(包括我們的一些樞紐和網關)的空間租賃率上升，並增加運營成本。此外，該公司無法控制其他航空公司減少運力的決定，導致某些固定機場成本被分配給較少的總航班，並導致該公司的着陸費和其他成本增加。儘管我們目前有足夠的空位或類似的授權來運營我們現有的航班，而且我們總體上(但並不總是)能夠獲得擴大我們的業務和改變我們的時間表的權利。
地緣政治衝突、恐怖襲擊或安全事件可能會對我們的業務、財務狀況和運營結果產生不利影響。
作為一家在美國以外擁有業務的全球企業，其運營收入可觀，某些國際地區的動盪情況可能會對公司的經營業績及其實現業務目標的能力產生負面影響。該公司的國際業務是其全球航空網絡的重要組成部分。某些地區的政治動盪和不穩定對航空旅行的需求和網絡供應以及燃料價格產生了不利影響，並可能繼續對這些項目和其他項目產生負面影響。恐怖襲擊或國際敵對行動，即使不是針對或直接針對航空業，或對此類襲擊的恐懼或預期採取的預防措施(包括提高國家威脅警告、旅行限制、有選擇地取消或改道航班以及新的安全法規)，都可能對公司和航空業產生重大和不利影響。公司的財務資源和保險覆蓋範圍可能不足以吸收未來任何恐怖襲擊、國際敵對行動或其他安全事件的不利影響，這些事件可能對公司的財務狀況、流動資金和經營業績產生重大不利影響。此外，由於航空業面臨的威脅，該公司已經並可能繼續產生鉅額支出，以遵守與安全相關的要求，以緩解威脅並保護我們員工和客户的安全。
任何對我們聲譽或品牌形象的損害都可能對我們的業務或財務業績產生不利影響。
我們在一個面向公眾的行業運營，保持良好的聲譽對我們的業務至關重要。以下情況可能對公司的聲譽或品牌形象產生不利影響：未能在我們的所有運營和活動中保持令人滿意的做法；未能實現和/或在實現我們的環境、安全、多樣性、公平和包容性或其他社會和治理(ESG)目標方面取得進展，這些目標受到我們無法控制的風險和不確定性的影響；我們的利益相關者對我們的ESG目標或戰略或實現這些目標的努力不滿意；來自投資者或政策團體的公眾壓力，要求改變我們的政策；客户對我們的廣告活動、贊助安排或營銷計劃的看法，包括對我們與可持續發展計劃相關的廣告活動和營銷計劃的環保擔憂；或客户對我們、我們的員工和高管、代理商或其他第三方所作聲明的看法。損害我們的聲譽或品牌形象或失去客户對我們服務的信心可能會對我們的業務和財務業績產生不利影響，並需要額外的資源來重建我們的聲譽。
監管機構、客户、投資者、員工和其他利益相關者正更多地關注運營和相關披露對ESG的影響，這些披露受到收集、衡量和報告的規則、法規和標準的約束，涉及持續發展的內部控制和流程，部分依賴於公司控制之外的第三方業績或數據，已經並可能繼續導致一般和行政費用增加，以及用於遵守或滿足這些期望、規則、法規和標準的管理時間和注意力增加。我們品牌的持續相關性可能取決於我們是否有能力實現我們的ESG目標，推進我們的ESG計劃，遵守相關的聯邦、州和國際具有約束力或非約束性的法律、法規、標準和協議，以及我們披露的與我們的ESG目標和計劃以及相對於這些目標的進展有關的準確性、充分性或完整性。
信息技術、網絡安全和數據隱私風險
本公司嚴重依賴技術和自動化系統來運營其業務，任何這些技術或系統的重大故障或中斷，或未能有效地整合和實施，都可能對其業務造成重大損害。
該公司依賴技術和自動化系統來運營其業務，包括但不限於計算機化的航空預訂系統、電子機票、電子機場售票機、需求預測軟件、航班運營系統、飛行中的無線互聯網、基於雲的技術、技術和業務運營系統以及商業網站和應用程序，包括www.united.com和聯合航空移動應用程序。這些系統可能會因各種事件而遭受重大或反覆中斷，其中一些事件是公司無法控制的(包括自然災害(由於氣候變化的影響，自然災害可能發生得更頻繁或更強烈)、停電、恐怖襲擊、對第三方技術服務的依賴、設備或軟件故障、網絡安全攻擊或其他
安全漏洞和某些無線運營商部署的“5G”服務網絡)，這可能會降低公司服務相對於競爭對手的吸引力，嚴重損害我們營銷我們服務和運營航班的能力，導致機密或敏感信息或應防止意外披露的信息未經授權泄露，對我們在客户和公眾中的聲譽造成負面影響，使我們對第三方負責、監管行動或合同終止，並導致其他增加的成本、收入損失和重要數據的完整性、可用性或保密性的損失或損害。因此，重大或反覆的系統故障或中斷可能會對公司的業務、經營業績和財務狀況產生不利影響。我們已經制定了網絡安全框架、復原力倡議和災難恢復計劃，以防止和減輕中斷，我們將繼續投資於改進這些倡議和計劃。我們還維持財產和業務中斷保險。然而，這些措施可能不足以防止或減輕中斷或為公司的所有相關成本提供保險，其中一些成本可能是不可預見的。
該公司還可能在實施、整合和修改運營其業務所需的自動化系統和技術方面面臨挑戰，這可能需要大量支出、人力資源、開發有效的內部控制以及業務和財務流程的轉變。如果公司不能及時或有效地實施、整合或修改其系統和技術，公司的運營可能會受到不利影響.
隱私和數據安全義務的增加或重大數據泄露可能會對公司的業務產生不利影響。
在我們的日常業務運營中，我們收集、處理、存儲並向商業合作伙伴傳輸敏感數據，包括客户和員工的個人信息，如支付處理信息和業務合作伙伴的信息，以提供我們的服務和運營我們的業務。
該公司必須管理在全球不同司法管轄區對隱私問題、數據安全和網絡安全風險管理日益關注的立法、監管和消費者。例如，歐盟的《一般數據保護條例》規定了重要的隱私和數據安全要求，並可能對已給不合規公司帶來重大不利財務後果的不合規行為進行實質性處罰。根據監管機構對新出現的數據保護法規和行業標準的解釋和執行情況，本公司的業務運營可能會受到影響，包括在某些司法管轄區內無法運營。此外，公司的一些商業合作伙伴，如信用卡公司，已經實施了公司必須滿足的數據安全標準。本公司將繼續努力履行其隱私、數據安全和網絡安全風險管理義務；然而，某些新的義務或客户期望可能難以實現，可能需要改變公司的運營流程並增加公司成本。
此外，該公司還必須管理不斷髮展的網絡安全風險帶來的日益增長的威脅。我們的網絡、系統和存儲應用程序，以及由我們的第三方商業合作伙伴(如雲計算公司、信用卡公司、區域航空公司和國際航空公司合作伙伴)維護的系統和應用程序，可能會受到未經授權訪問、入侵、瀆職或其他系統中斷的企圖，包括涉及刑事黑客、拒絕服務攻擊、黑客活動家、國家支持的行為者、企業間諜活動、員工瀆職和人為或技術錯誤。在某些情況下，很難預測或立即發現此類事件及其造成的損害。此外，隨着網絡犯罪分子的攻擊變得更加複雜、頻繁和激烈，主動防禦措施的成本已經增加，並可能繼續增加。此外，最近有幾家大型組織受到勒索軟件攻擊的影響，這些被高度宣傳的事件可能會鼓勵個人或團體以我們所依賴的系統或第三方系統為目標。此外，公司的遠程工作安排可能使其更容易受到網絡犯罪分子的有針對性的活動的影響，並顯著增加網絡攻擊或其他安全漏洞的風險。雖然我們不斷努力保護我們的網絡、系統和應用程序，包括通過風險評估、系統監控、網絡安全和數據保護政策、流程和技術以及員工意識和培訓，並尋求要求第三方遵守安全標準，但不能保證此類行動將足以防止網絡安全事件或數據泄露或由此造成的損害。
任何此類網絡安全事件或數據泄露都可能導致重大成本，包括金錢損失、運營影響(包括服務中斷和延誤)以及聲譽損害。此外，公司敏感信息、客户、員工或業務合作伙伴的信息的丟失、披露、挪用或訪問，或公司未能履行其隱私義務，可能會導致法律索賠或訴訟、處罰和補救費用。重大數據泄露或公司未能履行其義務可能會對公司的運營、聲譽、與業務合作伙伴的關係、業務、經營業績和財務狀況產生不利影響。
社交媒體平臺的使用增加帶來了風險和挑戰。
我們正在更多地使用社交媒體來傳播公司新聞和事件。不適當和/或未經授權使用某些媒體車輛可能會導致品牌受損或信息泄露，或可能導致法律影響，包括
來自員工、客户或其他利益相關者的個人身份信息的不當收集和/或傳播。此外，任何社交網站上關於我們的負面或不準確的帖子或評論都可能損害我們的聲譽、品牌形象和商譽。此外，我們的員工或其他人通過外部媒體渠道披露非公開的公司敏感信息，無論是有意還是無意，都可能導致信息丟失。
人力資本管理風險
工會糾紛、員工罷工或停工，以及其他與勞工相關的中斷或監管合規成本可能會對公司的運營產生不利影響，並可能導致成本增加，從而損害其財務業績。
美聯航是一家高度加入工會的公司。截至2022年12月31日，公司及其子公司約有92,800名員工，其中約84%由各種美國勞工組織代表(有關我們代表的員工羣體和集體談判協議的更多信息，請參閲本報告第一部分，第1項.業務-人力資本管理和資源)。由於公司與其代表的僱員團體簽訂集體談判協議而實施的變化，工會或個別僱員可能會提出司法或仲裁索賠。員工或工會也有可能採取工作行動，如減速、按規定工作、休工或其他旨在擾亂公司正常運營的行動，試圖在集體談判中向公司施壓。儘管《鐵路勞動法》規定，此類行為在當事人被合法釋放進行自助之前是非法的，而且公司可以尋求針對過早自助的禁令救濟，但即使最終被禁止，此類行為也可能造成重大傷害。同樣，如果我們的第三方地區性航空公司、地勤人員或其他供應商的運營受到與勞動力相關的中斷的影響，我們的運營可能會受到不利影響。此外，與公司代表員工羣體的集體談判協議增加了公司的勞動力成本，這些成本可能成為實質性的成本。此外，航空業關於州和地方僱傭和勞動法適用於航空公司員工的訴訟越來越多，特別是那些總部設在加利福尼亞州的員工。最近一次, 美國最高法院拒絕複審第九巡迴法院的一項裁決，該裁決認為，聯邦法律並沒有先發制人，加利福尼亞州的用餐和休息時間法律不適用於某些加州的空乘人員。這一決定對公司在加利福尼亞州某些員工羣體的辯護產生了不利影響，可能會在這些領域和之前被聯邦法律先發制人的其他領域引發額外的訴訟。該公司是多起涉嫌違反工資和工時法的訴訟的被告。在這些情況下，不利的決定可能會對我們的運營靈活性、我們談判達成的集體談判協議的統一應用產生不利影響，並導致施加損害賠償和罰款，這可能是鉅額的。
如果我們無法吸引、培訓或留住技術人才，包括我們的高級管理團隊或其他關鍵員工，我們的業務可能會受到不利影響。
我們未來的成功在很大程度上取決於我們繼續吸引、培訓和留住具有行業經驗和知識的熟練人才的能力，包括我們的高級管理團隊和其他關鍵員工。航空業對合格人才的競爭非常激烈，勞動力市場的限制影響了我們在2022年的運營，這種情況可能會在2023年持續。如果我們無法吸引、培訓和留住有才華、高素質的員工，或者遇到熟練勞動力短缺的情況，那麼僱傭和留住高素質人才的成本可能會大幅增加，我們的運營可能會繼續受到影響，這可能會削弱我們調整產能或以其他方式執行我們戰略運營計劃的能力。此外，如果我們不能有效地為高級管理層或其他關鍵員工的繼任做好準備，我們的業務、執行我們戰略運營計劃的能力或公司文化可能會受到不利影響。
監管、税務、訴訟和法律合規風險
航空業受到廣泛的政府監管，這會帶來巨大的成本，並可能對我們的業務、經營業績和財務狀況產生不利影響。
航空公司受到廣泛的監管和法律監督。遵守美國和國際法規會帶來鉅額成本，並可能對公司產生不利影響。
美聯航根據交通部頒發的公共便利性和必要性證書提供航空運輸。如果交通部修改、暫停或吊銷這些證書，可能會對公司的業務產生實質性的不利影響。交通部還監管消費者保護，並通過其調查或規則制定權(例如，包括迴應總裁於2021年7月9日發佈的關於在美國經濟中促進競爭的行政命令的任何規則制定或倡議)，可能施加對公司業務產生實質性影響的限制。美聯航還根據美國聯邦航空局頒發的航空承運人運營證書運營，聯邦航空局的命令和指令以前曾導致整個機型暫時停飛，當聯邦航空局發現設計、製造、維護或其他需要立即糾正行動的問題時(包括聯邦航空局緊急適航指令停飛我們的波音777普拉特
惠特尼動力飛機)，對公司的業務、經營業績和財務狀況產生了重大影響。
2018年，美國國會批准了聯邦航空局為期五年的重新授權，其中包括與航空税、航空公司客户服務和航空安全相關的一系列政策問題。根據這些問題的實施方式，我們的運營和成本可能會受到實質性影響。此外，美國國會可能會考慮與航空業相關的環境問題相關的立法，如實施CORSIA或提高美國聯邦企業所得税税率，如擬議的重建更好法案中概述的那樣，這可能會對公司和航空業產生負面影響。
該公司的運營也可能受到不利影響，因為現有的由美國政府使用並由聯邦航空局監管的過時的ATC系統可能無法有效地應對預計的未來空中交通增長。過時的空管系統導致政府機構施加的短期運力限制，並由於無法處理需求和在故障導致航班取消和延誤的情況下降低彈性，導致某些市場旅行高峯期的空中交通延誤和中斷。未能及時更新空管系統，以及航空公司可能面臨的現代化空管系統的大量資金要求，可能會對公司的財務狀況或經營業績產生不利影響。
該公司服務的幾個主要美國機場和許多外國機場的空位使用受到政府在空域管理和競爭方面的監管，這可能會限制空位數量或改變空位的使用和轉移規則。如果我們的一個樞紐或其他機場取消空位，或機場空位控制的運營小時數減少，起飛和降落缺乏控制可能會導致受影響的機場和地區空域出現更大的擁堵，並可能嚴重影響公司的運營。同樣，政府或監管機構，包括交通部，可以選擇在我們的一個樞紐或其他機場設置空位，或者增加對另一家航空公司的准入，並限制或減少我們在機場的運營，無論是否有空位控制，這可能會對我們的運營產生重大影響。交通部(包括聯邦航空局)可能會通過限制擁堵機場的出發和到達時段數量來限制公司的機場准入，這可能會影響公司的所有權和轉移權，當地機場當局可能有能力控制進入某些設施或進入其設施的成本，這可能會對公司的業務產生不利影響。如果交通部採取行動對公司的老虎機持有量產生不利影響，公司可能會為保留老虎機而產生鉅額成本，或者可能會失去老虎機。
該公司目前根據政府安排、法規或政策在國際航線上運營多個航班，這些安排、法規或政策指定了獲準在這些航線上運營的航空公司的數量、在這些航線上提供服務的航空公司的運力、航空公司可以運營國際航班的機場或允許進入特定機場的航空公司的數量。美國和外國政府之間的適用安排(如Open Skies)可能會不時修訂，政府關於機場運營的政策可能會修訂，適當的空位或設施的可用性可能會發生變化，這可能會對公司的財務狀況和經營業績產生重大不利影響，並可能導致相關有形和無形資產的重大減值。例如，新冠肺炎疫情已經導致美國和全球各地的監管負擔增加，其中包括對來自特定國家的航班和/或乘客關閉國際邊境、乘客和機組人員隔離要求以及其他旨在保護公眾健康的法規，但這些法規已經並可能繼續對旅行和航空公司運營產生負面影響。
此外，公司業務的中斷可能是由於某些無線運營商部署了“5G”蜂窩網絡，由於對飛機系統的潛在幹擾，可能導致航班取消或改道，這反過來可能會影響消費者對航空旅行安全的看法。到目前為止，監管機構一直在針對特定飛機和機場量身定做的臨時和零敲碎打的基礎上解決潛在的“5G”幹擾，預計短期內將繼續存在“5G”部署對飛機運營造成的限制的性質、程度、時間和持續時間的不確定性。對“5G”蜂窩網絡的系統監管可能不會在短期內發生，或者可能不會涉及對公司有利的條款。
此外，來自其他航空公司的收入分享JBA和其他聯盟安排的競爭可能會損害本公司在Open Skies航線上的業務和資產的價值。該公司在各種國際航線上加入或擴大美國反壟斷免疫聯盟和JBA的計劃，需要得到適用的美國聯邦當局的批准和其他適用的外國政府許可，或滿足其他適用的監管要求。不能保證此類批准和許可將在進一步的監管審查後獲得批准或繼續有效，也不能保證監管要求或標準的變化能夠得到滿足。
有關影響公司的政府監管的更多信息，請參見本報告第一部分，項目1.商業-行業監管。
當前或未來的訴訟和監管行動，或未能遵守與這些行動有關的任何和解、命令或協議的條款，可能會對公司產生重大不利影響。
我們不時會受到與我們的業務有關的訴訟和其他法律和監管程序，或政府機構的調查或其他行動，包括本報告第一部分第3項法律程序中所述。此外，由於新冠肺炎大流行和應對措施，本公司面臨更大的訴訟和其他訴訟風險。例如，該公司捲入了與其對員工的疫苗接種要求有關的訴訟。不能保證這些或新的事情的結果會對我們有利。訴訟、仲裁、調查或其他法律程序或行動的不利解決可能會對我們的財務狀況和經營業績產生重大不利影響，包括非金錢補救措施的結果，還可能導致負面宣傳。在這些問題上為自己辯護可能會耗時、昂貴並擾亂正常的業務運營，並可能導致鉅額費用以及管理層的時間和注意力從業務運營上轉移，這可能會阻礙我們實現業務目標的能力。此外，我們為履行判決、和解、罰款或罰款而可能需要支付的任何金額可能不在保險範圍內。如果我們不遵守與政府當局就這些事項達成的任何和解、命令或協議中包含的條款，我們可能會受到刑事或民事處罰，這可能會對公司產生重大不利影響。根據我們的章程以及我們已經與我們的高級職員、董事和某些第三方簽訂(並可能在未來簽訂)的某些賠償協議，我們可能被要求向他們賠償和預付與他們參與某些行動、訴訟有關的費用。, 調查和其他訴訟程序。這些付款中的任何一筆都可能是實質性的。
我們受制於多種形式的環境法規以及與氣候變化相關的責任和風險，因此可能會招致巨大的成本。此外，未能實現或展示在實現我們的氣候目標方面取得的進展，可能會使我們面臨責任和聲譽損害。
該公司業務的許多方面都受到越來越嚴格的聯邦、州、地方和國際環境保護法律的約束，包括與水排放、安全飲用水以及危險材料和廢物的使用和管理有關的法律。遵守現有和未來的環境法律和條例可能需要大量支出和業務變化，違反行為可能導致鉅額罰款和處罰以及聲譽損害。此外，根據適用的環境法，由於我們的運營產生的有害物質的處置，我們不時被確定為環境調查和補救費用的責任方。我們還可能受到包括機場當局和其他第三方在內的各方的環境責任索賠，這些索賠與我們在自有或租賃場所的運營或在我們設施中產生的廢物的非現場處置有關。
如第一部分第1項“企業-環境、社會和治理方法及要點-氣候戰略”所述，本公司已就其減少碳排放的目標作出多項承諾，包括到2050年將温室氣體排放量減少100%，以及到2035年將碳強度比2019年減少50%。為了實現淨零碳排放的目標，公司已經並預計將繼續承擔成本，這將涉及到向低碳技術(如SAF)的過渡，並遵守環境可持續性立法和法規以及不具約束力的標準和協議。此類活動可能需要該公司修改其供應鏈做法，進行資本投資以修改其運營的某些方面，或增加其運營成本(包括燃料成本)。如果沒有適當的政府政策和激勵措施，向低碳經濟過渡的潛在成本可能會高得令人望而卻步。在全球、國家和地區監管機構日益關注的這一領域，未來具有約束力或非約束性的立法、法規、標準和協議的確切性質很難預測，如果未來的法律標準與公司實現其氣候目標的計劃不一致，或者如果加快SAF開發生產的美國擬議立法未能通過成為法律，則可能對公司的財務影響重大。例如，目前還不能完全預測與CORSIA相關的成本, 但該計劃預計會增加國際運營的航空公司的運營成本。還有一種風險是，對航空公司温室氣體排放的監管重點增加，可能會導致不一致或相互衝突的地區要求拼湊在一起，可能會不適當地將過高的成本負擔轉嫁給航空公司，並阻礙該公司實現其氣候目標所需的碳減排技術的開發。該公司認為，氣候變化為其帶來了戰略機遇，為推進其氣候目標而尋求的與可持續發展相關的解決方案將有助於緩解向低碳經濟轉型帶來的幾個潛在風險。
我們不能保證我們的任何氣候目標將在多大程度上實現，也不能保證我們為促進實現我們的氣候目標而進行的任何當前或未來的投資將產生預期的結果或滿足利益攸關方日益增長的期望。此外，未來的事件可能會導致公司根據業務戰略、經濟、監管和社會因素或來自投資者、維權團體或其他利益相關者的壓力，優先考慮其他近期利益，而不是朝着我們當前的氣候目標進展。如果我們未能--或被視為失敗--未能達到或適當報告我們在實現氣候變化目標和承諾方面的進展，我們可能會面臨其他投資者、激進團體或其他利益攸關方的負面宣傳和反應，這可能會導致聲譽損害或其他不利影響
結伴。此外，本公司認為，在未來，部分公眾可能會因為對航空旅行的環境影響的負面看法而選擇減少飛行頻率，或基於航空公司的温室氣體排放或他們認為哪家航空公司以更可持續的方式運營的航空公司而選擇飛行，這對本公司既是挑戰也是機遇，這也是本公司決心實現其中期和長期氣候目標的原因；如果這一趨勢成為現實，公司的經營業績可能會受到不利影響，如果公司未能實現或適當報告其氣候變化目標和承諾，這些影響可能會加劇。此外，公司在實現其氣候目標的關鍵途徑之一方面的主要努力是，通過與戰略合作伙伴合作，使用SAF並將其商業化，減少其化石噴氣燃料的消耗，這與公司企業客户根據各自的氣候目標減少旅行排放的可持續承諾保持一致。近年來，由於企業客户通過本公司的生態天空聯盟為SAF的價格溢價提供資金，本公司能夠增加其對SAF的購買量，但未來企業客户為SAF的價格溢價提供資金的意願可能會下降，包括基於經濟因素或對向SAF索賠減排的賬簿和索賠方法的有效性的擔憂。
由於實際風險(如極端天氣條件或海平面上升)和與氣候變化相關的過渡風險(如監管或技術變化)，該公司可能會產生大量成本和運營中斷。氣候變化預計將增加惡劣天氣事件和其他自然週期的頻率、嚴重性、不可預測性和持續時間，並可能影響旅行需求，並導致延誤和取消、與湍流有關的傷害和為避免這種天氣而消耗的燃料增加，任何一種情況都可能導致收入的重大損失和更高的費用。此外，我們在世界各地的某些業務和設施所在的位置可能會受到氣候變化、不斷增加的全球化學品限制和禁令以及水和廢物要求的物理影響的影響，我們可能會在提高我們基礎設施和供應鏈的氣候彈性以及以其他方式準備、應對和緩解氣候變化影響方面產生巨大成本。我們無法合理地預測與氣候變化影響相關的任何潛在損失或成本的未來重要性。
有關影響公司的環境法規的更多信息，請參見本報告第一部分，項目1.商業-行業法規-環境法規。
市場、流動性、會計和金融風險
高昂和/或波動的燃油價格或飛機燃油供應的重大中斷可能對公司的戰略計劃、經營業績、財務狀況和流動資金產生重大不利影響。
飛機燃油對公司的運營至關重要，也是我們最大的運營費用之一。在截至2022年12月31日的一年中，該公司的燃料支出約為131億美元。及時和充足的燃料供應以滿足業務需求取決於是否繼續提供可靠的燃料供應來源以及相關的服務和交付基礎設施。儘管該公司有一定的能力彌補一些主要需求地點的短期燃料供應和基礎設施中斷，但它在很大程度上依賴於其供應商和服務提供商的持續表現來維持供應的完整性。因此，該公司既不能預測也不能保證整個公司系統中飛機燃料的持續及時供應。
由於燃料市場價格的高度不可預測性，飛機燃料歷來是該公司最不穩定的運營費用。該公司一般按現行市場價格採購燃料，市場價格歷來在短時間內大幅波動，由於許多非公司控制的不可預測因素，包括全球原油價格變化、飛機燃料供需平衡、自然災害、當前庫存水平以及燃料生產和運輸基礎設施，目前市場價格仍高度不穩定。燃料價格還受到間接因素的影響，如地緣政治事件、經濟增長指標、財政/貨幣政策、燃油税政策、法規變化、環境問題和能源市場的金融投資。這些因素的實際變化，以及相關市場預期的變化，都可能在短時間內推動燃料價格的快速變化。不斷上漲的燃料價格還可能導致公司的地區合作伙伴受到限制，可用於其他支出或其他結果的資本減少，這可能會對公司產生不利影響。
鑑於航空業競爭激烈，該公司以往增加票價和收費的能力有限，未來可能也無法充分抵消燃油價格上漲的全部影響，特別是如果這些漲幅顯著、迅速和持續的話。此外，任何此類票價或費用的增加都可能是不可持續的，可能會減少對航空旅行的一般需求，並可能最終影響公司的運營、戰略增長和未來的投資計劃。此外，較長一段時間內燃料價格的下降可能會導致行業產能增加，市場份額的競爭行動增加，票價或附加費降低。如果燃料價格隨後迅速上漲，那麼在燃料價格上漲和收入環境改善之間可能會有一段滯後時間。
該公司目前不對其未來的燃料需求進行對衝。然而，如果該公司決定啟動套期保值計劃來對其未來燃料需求的一部分進行對衝，這種套期保值計劃可能不會成功緩解較高的燃料成本，而且由於對衝工具的選擇和市場狀況(包括對衝工具與飛機燃料市場價格之間的相關性細分)以及對衝交易對手的失敗，所提供的任何價格保護可能是有限的。如果公司決定使用對衝合同，這些合同有可能在燃料價格大幅下降時產生在結算時付款的義務，這種對衝合同可能會限制公司未來從較低的燃料價格中充分受益的能力。如果燃料價格從公司簽訂對衝合同時的水平大幅下降，公司可能被要求提供超過某些門檻的抵押品(保證金)。不能保證本公司的對衝安排(如有)將針對燃油價格上漲提供任何特定程度的保護，或其交易對手將能夠根據本公司的對衝安排履行職責。此外，公司財務狀況的惡化可能會對其未來簽訂對衝合同的能力產生負面影響。
本公司有大量來自固定債務的財務槓桿，流動性不足可能對本公司的財務狀況和業務產生重大不利影響。
本公司有大量來自固定債務的財務槓桿，包括飛機租賃和債務融資、機場物業租賃、擔保債券、擔保貸款設施和其他設施，以及其他重大現金債務。此外，該公司還有大量不可撤銷的資本支出承諾，包括購買新飛機和相關的備用發動機。如果本公司的流動資金大幅減少，本公司的鉅額債務、本公司的非投資級信用評級，以及缺乏公司資產作為貸款或其他債務的抵押品，可能會使本公司在需要時按可接受的條款籌集額外資本以滿足其流動資金需求，或根本無法籌集額外資本，本公司可能無法及時支付其租賃和債務，或無法遵守其合同義務的重大條款，包括其融資和信用卡處理協議下的契諾。
除上述情況外，我們的槓桿化程度可能會對我們的證券持有人產生重要影響，包括：(1)我們必須將運營現金流的很大一部分用於支付適用債務的本金和利息，這反過來又減少了可用於運營和資本支出的資金；(2)我們在規劃或應對我們競爭市場的變化時的靈活性可能會受到限制；(3)相對於負債較少的競爭對手，我們可能處於競爭劣勢；(4)我們更容易受到普遍不利的經濟和行業狀況的影響；(5)我們面臨更大的利率風險，因為我們的部分債務是浮動利率的；以及(6)我們的信用評級可能會被下調，我們的債務和股權證券可能會大幅縮水。
有關公司流動資金的更多信息，見本報告第二部分，第7項，管理層對財務狀況和經營結果的討論和分析。
管理我們債務的協議包括金融和其他契約。不遵守這些公約可能會導致違約事件。
我們的融資協議包括各種金融和其他契約。其中某些公約要求UAL或聯合航空(視情況而定)保持最低流動性和/或最低抵押品覆蓋率。UAL或美聯航遵守這些公約的能力可能會受到其無法控制的事件的影響，包括整體行業收入環境、燃料成本水平和抵押品的評估價值。此外，我們的融資協議還包含此類融資慣用的其他負面公約。如果我們不遵守這些公約，不能補救或獲得豁免或修正案，就會發生違約事件。
如果發生違約事件，除其他事項外，貸款人可以宣佈未償還金額立即到期和支付。此外，由於交叉違約和交叉加速條款，一項融資協議下的違約或宣佈加速也可能導致我們其他融資協議下的違約事件。大量債務的加速可能要求我們重新談判、償還或再融資我們融資安排下的債務，而且不能保證我們能夠以商業上合理的條款或根本不這樣做。
MileagePlus融資協議尤其包含嚴格的契約，限制了我們管理資本結構的靈活性，並限制了我們對MileagePlus計劃進行財務和運營更改的能力。如果我們根據MileagePlus融資協議違約，貸款人行使補救措施可能會導致我們失去MileagePlus計劃，這將對我們的業務、運營結果和財務狀況產生重大不利影響。因此，我們可能會採取行動，確保MileagePlus融資債務得到償還，或者貸款人在此類債務下的補救措施不會得到行使，這可能會損害我們的其他債權人。
逐步取消倫敦銀行間同業拆借利率的提議可能會對我們產生重大不利影響。
本公司須承受與逐步取消倫敦銀行同業拆息(“LIBOR”)及過渡至以短期回購協議計算的指數--有擔保隔夜融資利率(“SOFR”)或另一替代參考利率--有關的市場風險。截至2022年12月31日，該公司有128億美元的浮動利率債務，其中很大一部分仍然使用LIBOR作為確定適用利率的基準。2017年7月，負責監管LIBOR的英國監管機構宣佈，打算在2021年底之前逐步取消LIBOR利率。隨後，洲際交易所基準管理局以美元-倫敦銀行間同業拆借利率管理人的身份宣佈，將美元-倫敦銀行間同業拆借利率(一週和兩個月期限除外)的公佈延長18個月，至2023年6月。儘管延長了期限，但主要監管機構的一份聯合聲明呼籲銀行在2021年12月31日之前停止簽訂以美元-倫敦銀行間同業拆借利率為參考利率的新合約。另類參考利率委員會是一個由美國大型金融機構組成的指導委員會，該委員會已提議用SOFR取代美元-LIBOR。2022年3月，美國頒佈了可調整利率(LIBOR)法案，並於2022年12月由聯邦儲備委員會公佈了相關實施規則，旨在為受美國法律管轄、沒有或沒有有效後備條款的合同提供一個法定框架，以基於SOFR的基準利率取代美元-LIBOR。自2022年1月1日以來，我們的新浮動利率債務工具普遍使用基於SOFR的利率作為初始參考利率。然而，我們仍有基於倫敦銀行間同業拆借利率的可變利率債務。我們已開始取代倫敦銀行同業拆息作為這類現有浮動利率債券的基準利率，但不能保證這種替代會完成。, 或將在LIBOR利率停止公佈之前完成。雖然我們剩餘的許多基於LIBOR的債務規定了在LIBOR未公佈的情況下計算應付利率的替代方法，但未來在計算LIBOR或用SOFR或其他基準取代LIBOR的方法方面的任何變化的程度和方式仍不確定。儘管可調整利率(LIBOR)法案為某些此類協議規定了SOFR後備，但這種從美元-LIBOR過渡到何種程度，無論是通過修訂還是適用該法規，將在多大程度上影響這些協議中的利率，仍然存在不確定性。我們也有某些協議將SOFR視為LIBOR的替代利率方法，有可能進行利差調整，我們無法預測這些協議以及任何過渡到SOFR或使用SOFR可能對我們產生的影響。儘管SOFR似乎是倫敦銀行同業拆放利率的最廣泛替代，而基於SOFR的利率目前是本公司實施的主要此類替代基準，但SOFR的應用和未來仍不確定。我們可能會受到與取代倫敦銀行同業拆借利率作為基準相關的重新談判條款的負面影響，這可能會對我們的利率產生不利影響，並導致我們無法預測的更高的借款成本。
由於各種情況，包括未來可能涉及出售或發行UAL普通股的某些交易，或者如果應税收入沒有達到足夠的水平，公司利用其淨營業虧損結轉和某些其他税收屬性來抵消未來美國聯邦所得税收入的能力可能會受到極大的限制。
截至2022年12月31日，UAL報告美國聯邦綜合淨營業虧損(NOL)結轉約132億美元。本公司使用其NOL結轉及某些其他税務屬性的能力將取決於其在未來期間產生的應納税所得額，因此，本公司的某些NOL結轉及其他税務屬性可能在產生足夠的應税收入以充分使用它們之前失效。此外，如果該公司經歷了1986年修訂的《美國國税法》第382節所界定的“所有權變更”，則使用其NOL結轉和某些其他税務屬性來抵銷未來應納税收入的能力可能會受到限制。未來涉及出售或發行UAL普通股的潛在交易可能會增加該公司根據第382條未來“所有權變更”的可能性。此類交易可能包括行使與CARE法案計劃相關的認股權證、發行UAL普通股以換取現金、轉換任何未來的可轉換債務、用公司普通股回購任何債務、由持有UAL普通股5%或以上已發行股票的股東收購或處置任何股票，或上述交易的組合。
公司股東批准了一項税收優惠保留計劃(“計劃”)，以保持公司利用其NOL和某些其他税收屬性來減少潛在的未來所得税義務的能力。該計劃旨在通過阻止對公司證券的某些收購來降低公司經歷“所有權變更”的可能性。然而，不能保證該計劃中的威懾機制將是有效的，而且這種收購仍有可能發生。此外，該計劃可能會阻礙現有的或潛在的投資者購買UAL普通股或額外的UAL普通股，從而對UAL普通股的可售性產生不利影響，因為任何非豁免第三方收購UAL普通股4.9%或以上的當時已發行普通股將大大稀釋其在公司的所有權權益。
本公司可能永遠不會實現其無形資產或長期資產的全部價值，導致其記錄減值，這可能對其財務狀況和經營業績產生負面影響。
根據適用的會計準則，本公司須每年測試其無限期無形資產的減值，或在有減值跡象的情況下更頻繁地測試減值，而在有任何跡象顯示某項資產可能減值的情況下，更頻繁地測試其某些其他資產的減值。除其他因素外，該公司未來可能需要確認虧損，原因包括極端的燃油價格波動、信貸市場緊縮、政府監管變化、某些有形或無形資產的公允價值下降，如我們的飛機、航線當局、機場時段和常客數據庫、歷史或預測的經營和現金流結果的不利趨勢以及不確定的經濟環境，以及其他不確定因素。例如，在2021年期間，該公司記錄了9700萬美元的減值，其中包括因當前市場狀況而導致的減值，以及因2021年United Next訂單而決定淘汰單艙50座支線飛機。同樣在2020年，該公司確認了與其中國航線相關的1.3億美元減值費用，這主要是由於新冠肺炎疫情、公司隨後暫停飛往中國的航班以及中國市場預期全面恢復運力的進一步推遲造成的。我們預測結果的不利變化可能要求公司在未來期間確認中國路線無限期無形資產的額外減值。本公司不能保證有形或無形資產的重大減值損失在未來期間不會發生。
我們普通股的價格可能會有很大波動。
在截至2022年12月31日的一年中，我們普通股的收盤價從53.12美元的高點到30.54美元的低點不等。我們普通股市場價格的波動可能會阻止持有者以高於或高於收購價的價格出售股票。我們普通股的市場價格可能由於各種原因而大幅波動，這些原因包括：市場對另一場類似新冠肺炎的流行病的反應以及我們對此的反應；我們普通股的大量出售；石油或航空燃料價格或可獲得性的變化；我們或本行業其他公司的季度或年度收益；公眾對我們的新聞稿、其他公開公告和提交給美國證券交易委員會的文件的反應；我們的收益變化或跟蹤我們普通股或其他航空公司股票的研究分析師的建議；美國和全球經濟、金融市場或航空業總體狀況的變化，包括燃料價格或燃料短缺、戰爭、恐怖主義事件、流行病或對此類事件的反應的變化；航空業競爭格局的變化，包括行業整合帶來的任何變化，無論是否涉及本公司；我們的流動性狀況；以及這些“風險因素”中描述的其他風險。
此外，最近一段時間，股市經歷了極端的下跌和波動。這種波動對許多公司發行的證券的市場價格產生了重大的負面影響，包括我們和我們行業的其他公司。
該公司的經營業績受季節性和其他與航空業相關的因素的影響而波動，其中許多因素超出了該公司的控制範圍。
由於春季和夏季對航空旅行的需求較大，航空業今年第二季度和第三季度的收入普遍強於第一季度和第四季度的收入，這兩個季度是旅行需求較低的時期。該公司的經營業績大體上反映了這種季節性，但也受到許多其他不一定是季節性的因素的影響，這些因素包括但不限於極端或惡劣天氣、疾病爆發、公共衞生問題(包括全球衞生流行病或諸如新冠肺炎大流行的流行病以及可能增加的政府限制和監管)、空管擁堵、地質事件、政治不穩定、恐怖主義、自然災害、由於行業整合導致的競爭環境的變化、税收義務、總體經濟狀況和其他因素，以及相關消費者的看法。因此，公司的季度經營業績不一定代表全年的經營業績，季度或年度的歷史經營業績也不一定代表未來的經營業績。重大的全球公共衞生問題，包括新冠肺炎大流行等流行病，已經並可能在未來對公司產生不利影響。
保險成本增加或保險覆蓋範圍不足可能會對我們的業務、經營業績和財務狀況產生重大不利影響。
本公司提供保險，包括但不限於恐怖主義、航空船體和責任、工人賠償以及財產和業務中斷保險，但我們沒有為我們業務中的所有潛在危險和風險提供全面保險。如果本公司無法以可接受的條款獲得足夠的保險，則此類保險的成本將大幅增加，或者如果所獲得的保險範圍相對於本公司的實際負債或損失而言無法支付或不足，無論是由於保險市場狀況、保單限制和排除或其他原因，本公司的業務、經營業績和財務狀況都可能受到重大不利影響。
項目1B。未解決的員工評論。
沒有。
項目2.財產
艦隊。 截至2022年12月31日，美聯航的主線和區域機隊包括：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 飛機型號 | | 總計 | | 擁有 | | 租賃 | | 標準配置的座椅 | | 平均年齡
(單位：年) |
| 主線： | | | | | | | | | | |
| 777-300ER | | 22 | | | 22 | | | — | | | 350 | | | 5.0 | |
| 777-200ER | | 55 | | | 54 | | | 1 | | | 276-362 | | 22.8 | |
| 777-200 | | 19 | | | 19 | | | — | | | 364 | | | 25.5 | |
| 787-10 | | 19 | | | 19 | | | — | | | 318 | | | 2.5 | |
| 787-9 | | 38 | | | 34 | | | 4 | | | 257 | | | 5.3 | |
| 787-8 | | 12 | | | 12 | | | — | | | 243 | | | 9.5 | |
| 767-400ER | | 16 | | | 16 | | | — | | | 231-240 | | 21.3 | |
| 767-300ER | | 37 | | | 37 | | | — | | | 167-214 | | 26.8 | |
| 757-300 | | 21 | | | 9 | | | 12 | | | 234 | | | 20.3 | |
| 757-200 | | 40 | | | 36 | | | 4 | | | 169-176 | | 25.9 | |
| 737 MAX 9 | | 48 | | | 32 | | | 16 | | | 179 | | | 2.0 | |
| 737 MAX 8 | | 32 | | | 16 | | | 16 | | | 166 | | | 0.7 | |
| 737-900ER | | 136 | | | 136 | | | — | | | 179 | | | 10.0 | |
| 737-900 | | 12 | | | 8 | | | 4 | | | 179 | | | 21.3 | |
| 737-800 | | 141 | | | 109 | | | 32 | | | 166 | | | 18.8 | |
| 737-700 | | 40 | | | 35 | | | 5 | | | 126 | | | 23.8 | |
| A320-200 | | 99 | | | 86 | | | 13 | | | 150 | | | 24.4 | |
| A319-100 | | 81 | | | 52 | | | 29 | | | 126 | | | 21.1 | |
| 總主線 | | 868 | | | 732 | | | 136 | | | | | 16.7 | |
除了上表中提供的飛機外，美聯航還租賃了一架波音767-200飛機，自2022年12月31日起轉租給第三方。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 飛機型號 | | 總計 | | 擁有 | | | | 地區性運營商擁有或租賃 | | 地區性承運人和飛機數量 | | 標準配置的座椅 |
| 地區： | | | | | | | | | | | | | | |
| 巴西航空工業公司E175/E175LL | | 183 | | | 81 | | | | | 102 | | | SkyWest：
梅薩：
共和國： | 89
63
31 | | 70/76 | |
| 巴西航空工業公司170 | | 35 | | | — | | | | | 35 | | | 共和國： | 35 | | | 70 | | |
| CRJ700 | | 20 | | | — | | | | | 20 | | | SkyWest： | 20 | | | 70 | | |
| CRJ550 | | 36 | | | 2 | | | | | 34 | | | GoJet： | 36 | | | 50 | | |
| CRJ200 | | 133 | | | — | | | | | 133 | | | SkyWest：
威斯康星州航空公司： | 70
63 | | 50 | | |
| 巴西航空工業公司ERJ 145XR | | 63 | | | 63 | | | | | — | | | CommuteAir： | 63 | | | 50 | | |
| 地區合計 | | 470 | | | 146 | | | | | 324 | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | | |
除上表所列飛機外，截至2022年12月31日，美聯航擁有或租賃了以下支線飛機：
·23架CRJ550、18架巴西航空工業公司E175L飛機和38架巴西航空工業公司ERJ 145飛機暫時停飛；以及
·8架CRJ700正在等待改裝為CRJ550。
確定訂單和可選飛機。截至2022年12月31日，美聯航從波音和空客購買飛機的堅定承諾如下表所示：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | | 預定的飛機交付 |
| 飛機型號 | | 商號數量
承諾額(A) | | 2023 | | 2024 | | 2024年之後 |
| 787 | | 102 | | | 2 | | | 8 | | | 92 | |
| 最多737 | | 433 | | | 135 | | | 88 | | | 210 | |
| A321 neo | | 70 | | | 12 | | | 31 | | | 27 | |
| A321XLR | | 50 | | | — | | | — | | | 50 | |
| A350 | | 45 | | | — | | | — | | | 45 | |
(A)美聯航還擁有購買更多飛機的選擇權和購買權。 | | | | |
| | | | | | | | |
| | | | | | |
上表所列飛機計劃於2033年交付。本公司未來資本承諾的金額和時間可能會在以下情況下發生變化：(I)本公司和與其有新飛機訂單的飛機制造商同意修改適用於該等訂單的合同；(Ii)根據相關協議行使修改交付時間的權利；或(Iii)飛機制造商無法按照該等訂單的條款交付。空中客車公司通知美聯航，如上表所示，計劃於2023年交付的8架空客A321 neo飛機現在預計將於2024年交付，波音公司通知美聯航，計劃於2023年交付的37架波音737 Max飛機，如上表所示，現在預計將於2024年交付。此外，美聯航估計，如上表所示，計劃於2023年交付的另外6架波音737 Max飛機將於2024年交付。
其他資料見本報告第二部分第8項所列財務報表附註12。
設施。 美聯航在其服務的城市租賃登機口、機庫場地、航站樓和其他機場設施。美聯航擁有SFO、IAD、ORD、LAX、DEN、EWR、IAH和GUM的主要航站樓設施租約，到期日從2023年到2053年不等。基本上所有這些設施都是以淨租金為基礎進行租賃的，因此本公司有財務責任支付維護、保險和其他與設施相關的費用和服務。
美聯航還保留了行政、餐飲、貨運、培訓、維護和其他設施，以支持其在其服務的城市的運營。此外，美聯航還有多個租約，租約從2029年到2033年到期，用於其位於芝加哥市中心的主要執行辦公室和運營中心，以及位於休斯頓市中心的行政辦公室。
2022年，曼聯擴大了俱樂部足跡，在EWR、ORD和鳳凰城天空港國際機場開設了新的曼聯俱樂部，並在IAD成立了新的北極星俱樂部，並宣佈了在DEN的俱樂部擴張計劃。美聯航還增加了新的運營支持設施，在IAH建立了新的飛行訓練中心，在洛杉磯國際機場增加了新的寬體機庫。此外，2023年1月，美聯航在DEN和ORD以及EWR的新A航站樓開設了新的登機口。
第3項.法律程序
該公司參與了在法律程序中，包括訴訟、仲裁和其他索賠，以及調查、檢查、傳票、審計、調查和類似行動涉及乘客、客户、供應商和員工以及政府機構，這些問題在正常業務過程中出現，但尚未完全解決。一般來説，法律訴訟，特別是證券、集體訴訟和多地區訴訟，可能代價高昂且具有破壞性。其中一些訴訟可能聲稱或可能被確定為集體訴訟和/或涉及尋求鉅額和/或不確定金額的當事人，包括懲罰性或懲罰性損害賠償，並可能在幾年內懸而未決。此外，公司還會不時發現潛在的不遵守適用環境法規的情況，這些法規是由公司(通過內部合規計劃，如環境合規審計)或通過政府實體的通知確定的。在某些情況下，這些事項可能成為行政訴訟或司法程序的主題，並可能涉及金錢制裁。
管理層在考慮了一系列因素後認為，包括(但不限於)現有信息、法律顧問的意見、公司所受或有事項的性質和以前的經驗，它在懸而未決的法律程序中的辯護和主張有道理和任何懸而未決事項的最終處置不會對公司的財務狀況、經營業績或現金流。然而，該公司的法律程序和其他或有事項的最終解決方案本身就是不可預測的，並受到重大不確定性的影響。不能保證這些待決事項中的一個或多個的範圍不會擴大，或任何其他或未來的訴訟、索賠、政府調查或其他法律程序不會對公司的財務狀況產生重大影響，結果
某一特定時期的業務或現金流。因此，在任何特定時期，公司的財務狀況和經營結果可能會因上述一個或多個問題的不利解決而受到不利影響。
反壟斷訴訟
2015年6月30日，UAL收到美國司法部反壟斷部門的民事調查要求(CID)，要求該公司提供與美國司法部關於航空公司運力聲明和決定的調查有關的文件和信息。該公司已完成對CID的迴應。該公司無法預測美國司法部或其他政府當局未來可能因調查而採取的行動(如果有的話)。從2015年7月1日開始，在CID宣佈後，UAL和United被列為多起集體訴訟的被告，這些訴訟主張根據《謝爾曼反托拉斯法》提出索賠，這些訴訟已在美國哥倫比亞特區地區法院合併。這些投訴通常指控美國航空公司在運力問題上串通影響機票價格，並尋求三倍的損害賠償。該公司正在積極抗辯集體訴訟。
第四項礦山安全信息披露
不適用。
第II部
第五項註冊人普通股市場、相關股東事項和發行人購買股權證券。
普通股市場信息
聯合航空的普通股在納斯達克全球精選市場(“納斯達克”)上市，代碼為“UAL”。
普通股持有者
截至2023年2月9日，共有5885名UAL普通股持有者。
記錄持有人的數量是根據我們的轉讓代理公司ComputerShare Investor Services提供的信息在我們的賬簿上登記的實際持有人數量，不包括“街道名稱”的股票持有人或由存託信託公司維護的證券頭寸清單中確定的其他持有人。
股利政策
在截至2022年12月31日的年度內，沒有現金股息支付，我們預計在可預見的未來不會支付現金股息。未來派發現金股息的決定將繼續由董事會酌情決定，並將取決於我們的盈利預期、淨收入、經營業績、財務狀況、資本支出要求和董事會認為相關的其他因素。
發行人及關聯購買人購買股權證券
2020年，公司董事會終止了公司的股份回購計劃。因此，在截至2022年12月31日的三個月裏，公司沒有購買任何普通股。
近期出售未登記證券及運用所得款項
在本報告所述期間，公司沒有出售任何沒有根據證券法登記的證券，也沒有出售以前沒有在10-Q表格或8-K表格中披露的任何證券。
股票表現圖表
下圖將UAL普通股在2017年12月31日至2022年12月31日期間的累計股東總回報與標準普爾500指數(SPX)和紐約證交所Arca航空指數(XAL)進行了比較。該比較假設於2017年12月31日向我們的普通股和上述每個指數投資了100美元，並假設所有股息都進行了再投資。
注：上圖所示的股價表現不應被認為是未來潛在股價表現的指標。上述業績圖表僅作為本報告的一部分，僅根據規則14a-3(B)(9)向我們的股東提供此類信息的要求而提供，因此，不應被視為本公司根據證券法或交易法提交的任何文件中的參考。
ITEM 6. [已保留]
第七項：管理層對財務狀況和經營成果的討論和分析。
管理層對財務狀況和經營結果的討論和分析是對本10-K表中其他部分包含的綜合財務報表和相關説明以及本公司業務描述和第一部分第1項中需要報告的部分的補充和分析，以加強對我們經營結果、財務狀況和現金流的瞭解。
本節一般討論2022年和2021年的項目以及2022年和2021年之間的同比比較。對2020年項目的討論以及2021年與2020年的年度比較不包括在本10-K表中，可在公司於2022年2月18日提交給美國證券交易委員會(以下簡稱“美國證券交易委員會”)的截至2021年12月31日的財年10-K表年度報告(“2021年年報”)的第二部分“管理層對財務狀況和經營成果的討論與分析”中找到。
執行摘要
概述
聯合航空控股公司(連同其合併子公司UAL或“公司”)是一家控股公司，其全資子公司是聯合航空公司(連同其合併子公司“聯合航空”)。
由於UAL出於財務報表的目的合併了美聯航，除非另有説明，否則與美聯航活動有關的披露也適用於UAL。美聯航的營業收入和營業費用幾乎佔UAL營業收入和營業費用的100%。此外，美聯航還包括UAL的資產、負債和運營的全部餘額
現金流。在適當的情況下，聯合航空公司和聯合航空公司將根據各自的合同義務和相關披露而被特別點名，聯合航空公司和聯合航空公司的運營和業績之間的任何重大差異都將單獨披露和解釋。我們有時在這份報告中使用“我們”、“我們”、“我們”和“公司”等詞語來披露與UAL和美聯航有關的所有信息。
我們2022年的業務和運營業績繼續受到新冠肺炎疫情的負面影響，特別是在今年上半年。鑑於疫情對我們2020年和2021年的業務和運營業績的影響更大，我們認為，在本次財務概述討論中，將我們2022年的業績與2019年的某些關鍵指標進行比較，更能反映新冠肺炎疫情的影響。
以下描述的我們目前的預期是前瞻性陳述，我們的實際結果和時間可能基於各種因素而存在實質性差異，這些因素包括但不限於下文“經濟和市場因素”和“關於前瞻性陳述的警示聲明”以及第一部分第1A項中討論的那些因素。風險因素，這種形式的10-K。
戰略
我們的共同目標是“連接人民，團結世界。”我們擁有北美航空公司中最全面的航線網絡，包括芝加哥、丹佛、休斯頓、洛杉磯、紐約/紐瓦克、舊金山和華盛頓特區的美國大陸樞紐。
我們的聯合下一個計劃是我們推動未來增長的根本戰略演變，我們相信這將對我們業務的客户體驗和盈利能力產生變革性影響。作為美聯航下一個計劃的一部分，我們在2021年6月宣佈了購買270架新波音和空中客車飛機的確定訂單，這在當時是該航空公司歷史上最大的聯合訂單，也是過去十年中單個航空公司的最大訂單。2022年12月，我們宣佈了商業航空史上美國航空公司最大的寬體訂單(100架波音787夢幻客機，有權再購買100架)，行使了購買44架波音737 Max飛機的期權，在2024年至2026年期間交付，確定再訂購56架波音737 Max飛機，在2027年至2028年期間交付，並額外購買100架期權，以購買額外的波音737 Max飛機。我們現在預計到2033年底將交付大約700架新的窄體和寬體飛機。
我們開創性的美聯航NEXT戰略預計將提高美聯航在北美的平均指標，增加每次起飛的可用座位總數，並顯著降低每個座位的碳排放量。美聯航將對其100%的主線窄體飛機進行改造，其標誌性的內飾包括每個座位上的座椅靠背娛樂，每個乘客隨身行李的更大頭頂行李箱，業內最快的飛行WiFi，以及明亮的外觀和LED照明。該航空公司的國際寬體將以聯合北極星®商務艙座位和聯合高級®座位為特色。該公司計劃用較大的飛機取代較舊的較小幹線噴氣式飛機和至少200架單級支線噴氣式飛機，我們預計與較舊的飛機相比，這將帶來燃油效率優勢，包括預計每個座位的碳排放量比較舊的飛機低17%-25%。我們相信，美聯航NeXT將使我們的網絡與眾不同，並以更高的溢價產品細分我們的產品，同時保持與低成本航空公司的票價競爭力。
該公司仍然專注於實現四大戰略支柱：
•美聯航NeXT：除了上面提到的項目，美聯航NEXT計劃的其他要素包括招聘超過50,000名新員工，將我們領先的全球網絡擴展到服務不足的國家，以及進行旨在改善客户體驗和提高運營效率的重大技術變革。
•卓越的運營：客户滿意度最重要的因素是航班準點率。我們在這方面面臨一些獨特的挑戰，因為我們在該國最擁擠和最受限的機場運營樞紐。這種背景意味着曼聯需要在利用技術來克服這些挑戰方面成為領導者。我們相信我們一直在這樣做，但我們有很多想法來繼續在這一領域取得進展。
•調整後的每可用座位里程成本(“CASM-EX”)：我們相信，我們與United Next計劃相關的CASM-EX(非公認會計準則財務指標，定義為每可用座位英里的成本或運營費用(“CASM”)，不包括燃料、利潤分享、第三方業務費用和特別費用(積分))目標將是推動絕對和相對利潤率提高的關鍵。此外，擁有同類最佳的CASM-EX業績預計將提供支持我們計劃中的增長投資所需的現金流。
•客户服務：我們相信，優質的客户服務是航空旅行去商品化的一部分。我們的員工是我們最大的資產，到目前為止他們是我們產品中最重要的部分。很棒的航線網絡，新飛機，很棒
Wi-Fi等是一個偉大品牌的必要條件，但不是充分條件。最終，我們的員工會為客户提供他們所期望的服務。
經濟和市場因素
航空業競爭激烈，其特點是在航線、票價、時刻表(包括時間和頻率)、服務、產品、客户服務和常客計劃方面存在激烈競爭。像我們行業的其他公司一樣，我們一直受到這些和其他行業特有的競爭動態的影響。此外，我們的運營、供應鏈、合作伙伴和供應商都受到各種全球宏觀經濟因素的影響。我們預計將繼續受到一些特定行業和全球宏觀經濟因素的影響，這些因素可能導致我們的實際經營結果與我們過去的經營結果或目前的預期不同。我們目前認為對我們的運營結果和財務狀況影響最大的因素和趨勢包括：與我們的聯合NEXT計劃相關的執行風險；我們所依賴的第三方對公司的重大運營挑戰的影響；不斷上升的通脹壓力；影響我們和我們的合作伙伴的勞動力市場和供應鏈限制以及相關成本；燃油價格波動；飛機交付延遲；新冠肺炎全球大流行的持久影響以及相關政府法規和限制，我們相信這些將改變我們客户的飛行方式，我們預計這對公司既有積極影響，也有負面影響，包括大流行對商務和國際-特別是中國市場-恢復到新冠肺炎之前水平的揮之不去的影響；由於地區衝突，我們的飛行空域關閉和其他業務終止, 包括由於俄羅斯-烏克蘭軍事衝突而繼續暫停我們在俄羅斯領空的飛越以及在俄羅斯的第三方總銷售代理服務，以及衝突造成的更廣泛經濟後果的升級，超出了目前的範圍；以及公司運營市場的總體經濟狀況的變化，包括經濟低迷導致航空旅行需求減少或可能影響國際旅行需求的外幣匯率波動。我們繼續監測這些因素和其他因素對我們的業務、運營、財務狀況和未來運營結果的潛在有利或不利影響，這些影響取決於未來的發展，包括由於第1A項討論的那些因素的影響。風險因素，這種形式的10-K。由於上述因素和趨勢的影響，我們未來的經營業績可能會受到波動的影響，我們的增長計劃可能會推遲，特別是在短期內。例如，由於上述幾個因素和趨勢，我們推遲了之前計劃的2023年全年運力增加的一部分，可能需要實施進一步的修改。然而，基於我們目前業務運營的趨勢，公司相信公司的長期前景仍然樂觀，這是由於預計旅行需求將繼續回升，以及美聯航下一個計劃的預期收益。如果新冠肺炎沒有出現長期而顯著的復發或全球經濟中斷，我們相信旅行需求的預期長期增長將抵消增加的成本，並且預期的運營挑戰可以通過一種使我們能夠支持增長的需求的方式來管理。
儘管新冠肺炎引發的業務中斷的揮之不去的影響導致公司從新冠肺炎疫情中恢復並不是沿着線性路徑進行的，但我們看到允許入境的國家的國內和國際旅行需求都在增加，因為我們在2022年以2019年運力的約87%運營。然而，仍然很難合理地評估或預測新冠肺炎疫情對整體經濟的全面影響，以及消費者行為可能發生的變化--以及這種變化是暫時的還是永久性的。因此，公司的經營和財務業績，特別是短期業績，可能會在未來受到波動的影響。與新冠肺炎大流行有關的風險和不確定性在第一部分第1A項中作了進一步説明。風險因素。
經營成果
下表提供了部分財務數據和業務統計數據：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (單位：百萬) | 2022 | | 2021 | | 2020 | | 2019 |
| 營業收入 | $ | 44,955 | | | $ | 24,634 | | | $ | 15,355 | | | $ | 43,259 | |
| 運營費用 | 42,618 | | | 25,656 | | | 21,714 | | | 38,958 | |
| 營業收入(虧損) | 2,337 | | | (1,022) | | | (6,359) | | | 4,301 | |
| 營業外費用淨額 | (1,347) | | | (1,535) | | | (2,463) | | | (387) | |
| 所得税支出(福利) | 253 | | | (593) | | | (1,753) | | | 905 | |
| 淨收益(虧損) | $ | 737 | | | $ | (1,964) | | | $ | (7,069) | | | $ | 3,009 | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 2022 | | 2021 | | 2020 | | 2019 |
| 客運量(千人)(A) | 144,300 | | 104,082 | | 57,761 | | 162,443 |
| 營收客運里程(“RPM”)(百萬)(B) | 206,791 | | 128,979 | | 73,883 | | 239,360 |
可用座位里程(“ASM”)(百萬)(C) | 247,858 | | 178,684 | | 122,804 | | 284,999 |
| 貨運收入噸英里(百萬)(D) | 3,041 | | 3,285 | | 2,711 | | 3,329 |
| 客運量係數(E) | 83.4 | % | | 72.2 | % | | 60.2 | % | | 84.0 | % |
| 每可用座位英里的乘客收入(“PRASM”)(美分) | 16.15 | | 11.30 | | 9.61 | | 13.90 |
| 每可用座位英里總收入(“TRASM”)(美分) | 18.14 | | 13.79 | | 12.50 | | 15.18 |
| 每收入客運里程的平均收益率(“收益率”)(分)(F) | 19.36 | | 15.66 | | 15.98 | | 16.55 |
| CASM(美分) | 17.19 | | 14.36 | | 17.68 | | 13.67 |
| CASM-EX(非GAAP)(美分) | 11.73 | | 12.96 | | 17.13 | | 10.21 |
| 平均舞臺長度(英里)(G) | 1,437 | | 1,315 | | 1,307 | | 1,460 |
| 員工人數，截至12月31日 | 92,800 | | 84,100 | | 74,400 | | 95,900 |
(a)按每個航段衡量的營收乘客數量。 (b)營收旅客的預定飛行里程數。 (c)可供乘客使用的座位數乘以這些座位的預定里程數。 (d)貨運收入噸數乘以飛行里程數。 (e)RPM除以ASM。 (f)每飛行一英里收入的平均乘客收入。 (g)平均階段長度等於飛機大小加權後的飛行平均距離。 |
營業收入。下表顯示了截至12月31日的年度公司營業收入的同比百分比變化(除百分比變化外，以百萬為單位)：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 2022 | | 2021 | | 增加(減少) | | 更改百分比 |
| | | | | | | |
| | | | | | | |
| 客運收入 | $ | 40,032 | | | $ | 20,197 | | | $ | 19,835 | | | 98.2 | |
| 貨貨 | 2,171 | | | 2,349 | | | (178) | | | (7.6) | |
| 其他營業收入 | 2,752 | | | 2,088 | | | 664 | | | 31.8 | |
| 營業總收入 | $ | 44,955 | | | $ | 24,634 | | | $ | 20,321 | | | 82.5 | |
下表列出了該公司的乘客收入和精選運營數據，按地理區域細分，按年變化表示：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 自2021年起增加(減少)： |
| | 國內 | | 大西洋 | | 太平洋 | | 拉丁語 | | 總計 |
| 客運收入(單位：百萬) | | $ | 11,104 | | | $ | 5,634 | | | $ | 1,513 | | | $ | 1,584 | | | $ | 19,835 | |
| 客運收入 | | 74.9 | % | | 244.3 | % | | 247.2 | % | | 64.3 | % | | 98.2 | % |
| 每位乘客的平均票價 | | 31.2 | % | | 21.6 | % | | 4.8 | % | | 35.4 | % | | 43.0 | % |
| 產率 | | 27.0 | % | | 31.8 | % | | (15.1) | % | | 24.6 | % | | 23.6 | % |
| PRASM | | 36.0 | % | | 80.9 | % | | 100.0 | % | | 50.5 | % | | 42.9 | % |
| 乘客 | | 33.3 | % | | 183.1 | % | | 231.5 | % | | 21.4 | % | | 38.6 | % |
| RPM | | 37.8 | % | | 161.3 | % | | 309.0 | % | | 31.8 | % | | 60.3 | % |
| ASM | | 28.7 | % | | 90.3 | % | | 73.4 | % | | 9.1 | % | | 38.7 | % |
| 客運量係數(點) | | 5.6 | | | 22.5 | | | 39.3 | | | 14.4 | | | 11.2 | |
與2021年相比，2022年乘客收入增加了198億美元，增幅為98.2%，這主要是由於受新冠肺炎疫情影響的航空旅行持續復甦，以及燃料價格和其他成本的通脹壓力導致定價環境走強。
與2021年相比，2022年貨運收入減少1.78億美元，降幅7.6%，主要是由於市場容量增加導致收益下降。由於市場容量有限，乘客負載率較低，以及2021年上半年只使用貨運航班，2021年貨運收入特別高。
與2021年相比，2022年其他運營收入增加了6.64億美元，增幅為31.8%，這主要是由於來自非航空公司合作伙伴的里程收入增加，包括與我們的聯合品牌信用卡合作伙伴的信用卡支出回升。
摩根大通銀行，N.A.(“大通”)，以及本年度購買聯合俱樂部會員和休息室通行證的數量增加。
運營費用。下表包括與公司截至12月31日年度的運營費用有關的數據(除百分比變化外，以百萬為單位)：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 2022 | | 2021 | | 增加(減少) | | 更改百分比 |
| 飛機燃油 | $ | 13,113 | | | $ | 5,755 | | | $ | 7,358 | | | 127.9 | |
| 薪金及相關費用 | 11,466 | | | 9,566 | | | 1,900 | | | 19.9 | |
| 着陸費和其他租金 | 2,576 | | | 2,416 | | | 160 | | | 6.6 | |
| 折舊及攤銷 | 2,456 | | | 2,485 | | | (29) | | | (1.2) | |
| 區域產能購買 | 2,299 | | | 2,147 | | | 152 | | | 7.1 | |
| 飛機維修材料和外部維修 | 2,153 | | | 1,316 | | | 837 | | | 63.6 | |
| 配送費 | 1,535 | | | 677 | | | 858 | | | 126.7 | |
| 飛機租金 | 252 | | | 228 | | | 24 | | | 10.5 | |
| 特別收費(積分) | 140 | | | (3,367) | | | (3,507) | | | NM |
| 其他運營費用 | 6,628 | | | 4,433 | | | 2,195 | | | 49.5 | |
| 總運營費用 | $ | 42,618 | | | $ | 25,656 | | | $ | 16,962 | | | 66.1 | |
與2021年相比，2022年飛機燃料支出增加了74億美元，漲幅為127.9%，這主要是因為每加侖燃料的平均價格上漲，以及飛行活動增加帶來的消耗增加。下表列出了截至12月31日的年度每加侖飛機燃料成本的重大變化(除百分比變化和每加侖數據外，以百萬為單位)：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 2022 | | 2021 | | 更改百分比 |
| | | | | | |
| | | | | | |
| 燃料費 | | $ | 13,113 | | | $ | 5,755 | | | 127.9 | |
| 總燃油消耗量(加侖) | | 3,608 | | | 2,729 | | | 32.2 | |
| 每加侖平均價格 | | $ | 3.63 | | | $ | 2.11 | | | 72.0 | |
與2021年相比，2022年的工資和相關成本增加了19億美元，或19.9%，這主要是由於員工人數增加了約10%，飛行活動增加帶來的業務量驅動的薪酬，本年度盈利能力導致的員工激勵應計項目增加(包括2022年的利潤分享1.33億美元)，以及2021年根據《關愛法案》的4.05億美元的員工留任積分，這在2022年沒有再次發生。
與2021年相比，2022年的着陸費和其他租金增加了1.6億美元，漲幅6.6%，這主要是由於航班活動增加導致着陸量增加。
與2021年相比，2022年區域產能採購成本增加了152萬美元，增幅為7.1%，主要原因是費率上漲。
與2021年相比，2022年飛機維護材料和外部維修增加了8.37億美元，即63.6%，這主要是由於飛行數量增加、發動機大修增加、維修量增加、機身檢查繁重以及合同費率上升。
與2021年相比，2022年的分銷費用增加了8.58億美元，增幅為126.7%，這主要是由於信用卡費用增加、旅行社佣金增加以及乘客收入整體增加導致全球分銷費用增加所致。與休閒旅行相比，商務旅行的比例更高，這也影響了分銷費用，這可能導致分銷渠道和支付形式的成本更高。
下表列出了公司在截至12月31日的年度內記錄的特別費用(信用)(以百萬為單位)：
| | | | | | | | | | | |
| 2022 | | 2021 |
| CARE法案撥款 | $ | — | | | $ | (4,021) | |
| 遣散費和福利費 | — | | | 438 | |
| 資產減值 | — | | | 97 | |
| (收益)出售資產和其他特別費用的損失 | 140 | | | 119 | |
| 特別收費(積分)合計 | $ | 140 | | | $ | (3,367) | |
補充資料見本報告第二部分第8項所列財務報表附註13。
與2021年相比，2022年的其他運營費用增加了22億美元，或49.5%，這主要是由於飛行活動和通脹壓力增加以及信息技術項目和服務支出增加直接導致地勤、乘客服務、食品和飲料供應、導航費用和人員相關成本增加所致。
營業外收入(費用)下表顯示了截至12月31日的年度中公司營業外收入(支出)的同比美元和百分比變化(除百分比變化外，以百萬為單位)：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 2022 | | 2021 | | 增加(減少) | | 更改百分比 |
| 利息支出 | $ | (1,778) | | | $ | (1,657) | | | $ | 121 | | | 7.3 | |
| 利息收入 | 298 | | | 36 | | | 262 | | | NM |
| 利息資本化 | 105 | | | 80 | | | 25 | | | 31.3 | |
| 投資未實現收益(虧損)，淨額 | 20 | | | (34) | | | (54) | | | (158.8) | |
| 雜項，淨額 | 8 | | | 40 | | | (32) | | | (80.0) | |
| 營業外總費用(淨額) | $ | (1,347) | | | $ | (1,535) | | | $ | (188) | | | (12.2) | |
與2021年相比，2022年的利息支出增加了1.21億美元，增幅為7.3%，這主要是由於可變利率債務的利率上升，以及2022年全年對2021年第二季度發生的某些債務的利息支出。
與2021年相比，2022年的利息收入增加了2.62億美元，這主要是由於對美國政府和機構票據的短期投資增加。其他資料見本報告第二部分第8項所列財務報表附註8。
2022年投資未實現收益淨額為2000萬美元，而2021年投資未實現虧損淨額為3400萬美元，這主要是由於公司股權證券投資的市值發生了變化。其他資料見本報告第二部分第8項所列財務報表附註8和13。
所得税。有關所得税的資料，見本報告第二部分第8項所列財務報表附註6。
流動性與資本資源
截至2022年12月31日，該公司擁有164億美元的無限制現金、現金等價物和短期投資，比2021年12月31日減少了約20億美元。我們相信，我們現有的現金、現金等價物和短期投資，加上運營產生的現金，將足以滿足我們未來12個月的預期流動資金需求，我們預計通過我們預期的資本市場準入和預計運營現金，將滿足我們的長期流動性需求。我們定期評估我們預期的營運資本需求、債務和槓桿水平、債務到期日、資本支出要求(包括與我們對公司訂單飛機的資本承諾有關的要求)以及未來的投資或收購，以實現股東回報最大化，有效地為我們的持續運營提供資金，併為未來的戰略交易保持靈活性。我們還定期評估我們的流動性和資本結構，以確保有效管理金融風險、充足的流動性渠道和較低的資金成本。
根據定期貸款信貸和擔保協議(“2021年定期貸款安排”)，循環信貸和擔保協議提供高達17.5億美元的循環貸款承諾，直至2025年4月21日，但須遵守某些習慣條件。截至2022年12月31日，這項安排下沒有未償還的借款。
我們有大量的固定債務，包括債務、飛機、機場和其他設施的租賃，以及養老金融資義務。截至2022年12月31日，該公司約有373億美元的債務、融資租賃、經營租賃和其他金融負債，其中36億美元將在未來12個月內到期。此外，我們還有大量不可取消的資本支出承諾，包括購買某些新飛機和相關的備用發動機。我們的債務協議包含慣常的條款和條件，以及各種肯定、否定和金融契約，其中限制了公司及其子公司產生額外債務和支付股息或回購股票的能力。截至2022年12月31日，UAL和美聯航遵守了各自的債務契約。截至2022年12月31日，該公司的相當大一部分資產，主要是飛機和某些相關資產、其忠誠度計劃、航線當局和機場機位，已根據各種貸款和其他協議進行了質押。關於飛機融資和其他債務票據的補充資料，見本報告第二部分第8項所列財務報表附註9。
2023年，該公司預計總資本支出約為85億美元(包括通過發行債務、融資租賃和其他金融負債獲得的資產的支出)。該公司對飛機支出的估計反映了它對飛機交付延遲的假設。關於承付款的補充資料，見本報告第二部分第8項所列財務報表附註12，其中包括反映合同交付日期但未對預期延誤進行調整的飛機支出。在符合某些慣例條件的情況下，該公司從其某些飛機制造商那裏獲得了為其未來交付的有限數量的飛機提供支持的融資承諾。
下表彙總了截至12月31日的年度現金流(單位：百萬)：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 2022 | | 2021 | | 2020 | | 2019 |
| 提供的現金總額(用於)： | | | | | | | | |
| 經營活動 | | $ | 6,066 | | | $ | 2,067 | | | $ | (4,133) | | | $ | 6,909 | |
| 投資活動 | | (13,829) | | | (1,672) | | | 50 | | | (4,560) | |
| 融資活動 | | (3,349) | | | 6,396 | | | 12,957 | | | (1,280) | |
| 現金、現金等價物和限制性現金淨增(減) | | $ | (11,112) | | | $ | 6,791 | | | $ | 8,874 | | | $ | 1,069 | |
更多信息見本報告第二部分第8項所列合併現金流量表。
經營活動。2022年經營活動提供的現金流比2021年高出40億美元，主要原因是由於航空旅行需求的持續改善，營業收入增加了約34億美元，各種週轉資金項目增加了約6億美元。
2021年，美聯航與美國財政部(“財政部”)簽訂了兩份薪資支持計劃延期協議(統稱為“PSP2和PSP3協議”)，根據薪資支持計劃，美聯航為公司提供了總計約58億美元的資金。這些資金用於支付美聯航員工的工資、薪金和福利，包括向以前受到非自願休假影響的迴歸員工支付損失的工資、薪金和福利。提供了大約41億美元作為直接贈款，17億美元作為債務，由兩張10年期優先無擔保期票(統稱為“PSP2和PSP3票據”)證明。關於PSP2和PSP3附註發行的認股權證的補充資料，見本報告第二部分第8項所列財務報表附註2；關於PSP2和PSP3附註的討論，見此類財務報表附註9。
投資活動。與去年同期相比，2022年用於投資活動的現金流增加了122億美元，主要原因是短期投資和其他投資的淨買入和淨賣出增加了約95億美元。與2021年相比，2022年的資本支出增加了27億美元，總額為48億美元，原因是購買飛機和飛機零部件、為未來購買飛機預付定金以及設施和技術相關項目的支出。2021年的資本支出為21億美元，主要用於為未來購買飛機預付定金。
融資活動。2022年的重大融資事件如下：
債務、融資租賃和其他融資負債本金支付。2022年，該公司為債務、融資租賃和其他融資負債支付了40億美元的本金。
債務發行。2022年，美聯航借入8億美元用於飛機融資。
其他資料見本報告第二部分第8項所列財務報表附註9。
2021年的重大融資事件如下：
債務、融資租賃及其他融資負債本金支付。2021年，該公司為債務、融資租賃和其他融資負債支付了52億美元的本金。公司：
•全額償還2017年定期貸款安排下未償還的本金總額14億美元；
•全額償還2017年循環信貸安排項下未償還的本金總額10億美元；
•全額償還CARE法案貸款下未償還的本金總額5.2億美元；以及
•支付了19億美元的飛機相關債務本金。
債務發行。在2021年期間，美聯航收到並記錄：
•50億美元，來自新的定期貸款；
•發行2026年到期的4.375的優先擔保票據和2029年到期的4.625%的優先擔保票據所得的40億美元；
•根據《CARE法案》的薪資支助計劃延長協議，來自優先無擔保票據17億美元；以及
•2021年2月設立的增強型設備信託證書傳遞信託的債務收益6億美元。
股票發行。2021年期間，根據2020年6月和2021年3月簽訂的股權分配協議，該公司通過“在市場上發行”發行和出售UAL普通股籌集了約5.32億美元的現金淨收益。
有關這些流動資金和資本資源事項的更多信息，見附註2、9、10和12 列入本報告第二部分第8項的財務報表。有關非現金投資和融資活動的信息，請參閲公司的合併現金流量表。關於公司2021年與2020年相比的現金來源和使用情況的討論，請參閲2021年年度報告中第二部分第7項.管理層對財務狀況和經營結果的討論和分析中的“流動性和資本資源”。
信用評級。截至本報告提交日期，UAL和美聯航擁有以下企業信用評級：
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 標普(S&P) | | 穆迪 | | 惠譽 |
| UAL | B+ | | Ba2 | | B+ |
| 美聯航 | B+ | | * | | B+ |
| *信用機構不為附屬實體發佈企業信用評級。 |
這些信用評級低於投資級水平；然而，該公司能夠獲得某些ETC、定期貸款和擔保債券融資的投資級信用評級。從這些評級水平下調，除其他外，可能會限制公司未來融資的可用性或增加成本 以及影響現有債務的公平市場價值。評級僅反映評級機構的觀點，並不是對購買、出售或持有證券的建議。評級機構可以隨時上調或下調評級，如果該評級機構認為情況需要這樣做的話。
其他流動性問題
以下是其他流動性問題的摘要。有關上述及其他影響我們流動資金及承擔的事項的額外詳情，請參閲本報告第二部分第8項所載的綜合財務報表附註。
| | | | | |
| 退休金和其他退休後計劃 | 注7 |
| 長期債務和債務契約 | 注9 |
| 租賃和容量購買協議 | 注10 |
| 承付款和或有事項 | 注12 |
該公司的業務是資本密集型的，需要大量資本來為資產，特別是飛機的收購提供資金。過去，該公司通過現金、使用EETC融資、簽訂融資或經營租賃或通過其他融資方式為購買飛機提供資金。該公司還經常與機場簽訂長期租賃承諾，以確保獲得航站樓、貨物、維護和其他所需設施。
下表彙總了該公司截至2022年12月31日的當前和長期重大現金需求(以十億計)：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 2023 | | 2024 | | 2025 | | 2026 | | 2027 | | 2027年後 | | |
| 長期債務(A) | | $ | 2.9 | | | $ | 3.9 | | | $ | 3.4 | | | $ | 5.2 | | | $ | 2.4 | | | $ | 13.7 | | | |
| 融資租賃--本金部分 | | 0.1 | | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | |
| 債務利息和融資租賃(B) | | 1.7 | | | 1.4 | | | 1.2 | | | 1.0 | | | 0.8 | | | 0.9 | | | |
| 經營租約(C) | | 0.9 | | | 0.7 | | | 0.6 | | | 0.6 | | | 0.8 | | | 3.2 | | | |
| 尚未開始的租約(D) | | 0.2 | | | 0.3 | | | 0.4 | | | 0.4 | | | 0.4 | | | 1.5 | | | |
| 其他財務負債 | | 0.1 | | | 0.1 | | | 0.1 | | | 0.1 | | | 0.4 | | | 0.4 | | | |
| 地區註冊會計師(E) | | 2.2 | | | 1.9 | | | 1.5 | | | 1.3 | | | 0.9 | | | 3.2 | | | |
| 退休後福利支付(F) | | 0.1 | | | 0.1 | | | 0.1 | | | 0.1 | | | 0.1 | | | 0.3 | | | |
| 養老金資金(G) | | — | | | — | | | 0.1 | | | 0.4 | | | 0.2 | | | 0.5 | | | |
| 資本及其他購買(H) | | 10.2 | | | 8.0 | | | 7.8 | | | 5.9 | | | 5.0 | | | 16.6 | | | |
| 總計 | | $ | 18.4 | | | $ | 16.4 | | | $ | 15.2 | | | $ | 15.0 | | | $ | 11.0 | | | $ | 40.3 | | | |
(a)公司財務報表中列報的長期債務是在債務條件下攤銷的3.86億美元債務貼現、溢價和債務發行成本的淨額。現金需求不包括債務貼現、保費和債務發行成本。
(b)可變利率債務的未來利息支付是使用2022年12月31日的利率計算的。
(c)代表固定利率經營租賃義務下的未來付款。關於浮動費率和短期經營租賃的資料，見本報告第二部分第8項所列財務報表附註10。
(d)指尚未開始並未列入綜合資產負債表的租賃項下的未來付款。有關這些租賃的資料，見本報告第二部分第8項所列財務報表附註10。
(e)代表我們對註冊會計師項下未來最低不可撤銷承諾的估計，不包括作為經營租賃義務的一部分披露的飛機和設施租金相關義務部分。金額還不包括美聯航為其某些註冊會計師記錄的部分融資租賃義務。關於用於估計付款的重大假設，見本報告第二部分第8項所列財務報表附註10。
(f)金額代表到2032年的退休後福利付款。福利付款與計劃繳款大致相同，因為計劃基本上沒有資金。
(g)代表對政府法規為美聯航美國養老金計劃確定的最低資金要求的估計。金額可能會根據許多假設而發生變化，包括計劃中的資產表現和債券利率。
(h)代表確定訂購飛機、備用發動機和其他資本採購承諾的合同承諾。關於我們的採購承諾的討論，見本報告第二部分第8項所列財務報表附註12。
除了上面討論的重大現金需求外，公司還做出了某些擔保，這些擔保可能會對公司的現金需求產生重大的未來影響：
信用證和保證金。截至2022年12月31日，美聯航擁有約4.41億美元的信用證和擔保債券，確保各種債務的到期日至2032年。其中某些金額是現金抵押，並在我們的財務狀況表上以受限現金的形式報告。有關這些信用證和擔保債券的更多信息，見本報告第二部分第8項所列財務報表附註12。
對他人債務的擔保。截至2022年12月31日，美聯航是美聯航一家地區性航空公司發行的9200萬美元飛機抵押債務的擔保人。飛機抵押債務受到增加的成本撥備的約束，根據擔保，公司可能會負責這些成本。9200萬美元的飛機抵押債務中增加的成本撥備與該公司某些債務協議中的撥備類似。見增加費用規定項下的討論， 以下是與公司債務相關的增加的成本撥備的更多信息。
燃料財團。美聯航與其他航空公司在主要機場參與了許多燃料聯盟，以降低燃料分配和儲存的成本。行業間協議規定財團成員的權利和責任，並規定根據使用情況分配運營財團的總費用。財團(在有限的情況下，也包括參與的航空公司)已經簽訂了長期協議，租賃某些機場燃料儲存和分配設施，這些設施通常通過免税債券融資，要麼是特殊設施租賃收入債券，要麼是由各地方市政當局發行的一般機場收入債券。一般來説，每份財團租賃協議都要求財團支付足以支付債券到期本金和利息的租賃款。截至2022年12月31日，約25億美元的此類債券本金由美聯航參與的大量燃料設施租賃擔保，美聯航和每一家簽署航空公司都為債務提供了間接擔保。截至2022年12月31日，根據最近參與的財團，該公司的或有風險約為4億美元的此類債券本金。如果其他航空公司的參與減少，該公司的或有風險可能會增加。這些擔保將在免税債券全額償付時到期，期限從2023年到2056年不等。該公司的結論是，沒有必要記錄這些間接擔保的責任。
增加成本撥備。在包括美聯航為借款人的貸款在內的融資交易中，美聯航通常同意償還貸款人因資本金要求的任何變化而導致的任何貸款回報減少的費用，如果貸款的利率基於LIBOR或SOFR，則償還貸款人因法律變化而產生的某些其他增加的成本，但在大多數情況下，貸款人有義務採取某些有限的步驟來減輕此類增加的成本要求或金額。截至2022年12月31日，該公司有129億美元的浮動利率債務，剩餘期限長達12年，受這些增加的成本撥備的約束。在涉及來自非美國實體的貸款或租賃的幾筆融資交易中，公司承擔税法任何變化的風險，這些交易的剩餘期限最長為12年，總餘額為98億美元，根據税法，根據税法向非美國實體支付的貸款或租賃款項須繳納預扣税，但須遵守慣例。
關鍵會計政策
關鍵會計政策被定義為那些受重大判斷和不確定性影響的政策，這些判斷和不確定性可能會在不同的假設和條件下導致重大不同的會計政策。該公司是按照公認會計準則編制財務報表的，該準則要求管理層作出影響財務報表中報告金額的估計和假設。在不同的假設或條件下，實際結果可能與估計的結果不同。該公司確定了以下影響財務報表編制的關鍵會計政策。
收入確認。客運收入在提供交通工具時確認。公司出售的航班客票和相關輔助服務主要是通過信用卡交易購買的，公司在提供相關服務之前收取費用。該公司最初將門票銷售記錄在預售門票銷售負債中，將收入確認推遲到旅行發生時。對於有多個航段的旅行，公司將每個航段視為單獨的履約義務，並在旅行發生時確認每個航段的收入。由該公司提供運輸的其他航空公司出售的機票，按提供旅行時向另一家航空公司支付的估計價值確認為乘客收入。如果所記錄的金額與最初估計的金額不同，則賬單金額與實際金額之間的差額可能會被拒收、退款或註銷。必要時，公司會根據歷史經驗，在其他航空公司的賬單和應付款項中記錄準備金。
該公司銷售與其其他航空公司合作伙伴運營的一個或多個航段轉機的某些機票。對於由其他航空公司合作伙伴經營的細分市場，本公司已確定它是代表其他航空公司擔任代理，因為他們負責自己的合同部分(即運送乘客)。作為代理商，本公司在旅行時將其他營業收入中的收入確認為淨額，即本公司為其他航空公司飛行的任何航段保留的佣金。
預售機票是該公司未來提供航空運輸的責任。在任何給定時間點售出的所有機票都有未來12個月的旅行日期。該公司在其預售票銷售負債賬户中遞延了與未來旅行有關的金額。該公司的預售機票責任還包括向客户發放的未來航班積分(“FFC”)和電子旅行證書(“ETC”)，主要用於機票取消，可用於購買新機票。FFC和ETC的有效期為自發行之日起一年；但在2022年12月31日或之前發放的所有信用已延期至2023年12月31日。
本公司估計未使用(“損壞”)的預售票銷售的價值，並根據相關車票的使用情況確認收入。為了確定損壞情況，該公司使用其在過期票據和證書方面的歷史經驗以及其他事實，例如最近的老化趨勢、可能影響最終過期模式的計劃更改和修改。鑑於新冠肺炎疫情給旅行需求帶來的不確定性，我們對未使用的FFC和ETC的估計發生變化，可能會對收入產生實質性影響。預計破損估計的變化將按相關票據的剩餘使用量比例進行確認。
飛行常客會計。美聯航的MileagePlus忠誠度計劃通過向計劃參與者提供獎勵、福利和服務來建立客户忠誠度。參加該計劃的成員可以獲得乘坐美聯航、聯合快遞、星空聯盟成員和其他參與該計劃的航空公司的里程數。會員還可以通過從我們的非航空公司合作伙伴網絡購買商品和服務來賺取里程數。我們有向這些合作伙伴出售里程數的合同，合同期限從一年到七年不等。這些合作伙伴包括國內和國際信用卡發行商、零售商家、酒店、汽車租賃公司和我們參與的航空公司合作伙伴。里程可以免費兑換(不包括税收和政府徵收的費用)、折扣或升級航空旅行和非旅行獎勵。
聯合品牌協議。美聯航與其聯合品牌信用卡合作伙伴大通簽訂了一份合同(“聯合品牌協議”)，將里程數出售給聯合品牌合作伙伴大通。大通根據會員的信用卡活動向他們獎勵里程數。美聯航在聯合品牌協議中確定了以下重要的單獨確定的履行義務：
•獎勵里程數-美聯航有履行義務向MileagePlus持卡人提供用於航空旅行和非旅行獎勵兑換的里程數。公司在提供交通工具時記錄與旅行獎勵有關的乘客收入，在貨物或服務交付時記錄與非旅行獎勵有關的其他收入。作為代理，該公司將與非旅行獎勵相關的成本計入其他營業收入。
•營銷-美聯航有履行義務向大通提供美聯航客户名單和美聯航品牌的使用。隨着里程數被交付給大通銀行，營銷收入被記錄到其他運營收入中。
•廣告-美聯航有義務在不同的客户聯絡點提供支持MileagePlus卡的廣告，如美聯航的網站、電子郵件促銷、直郵活動、機場廣告和機上廣告。隨着里程數被交付給大通銀行，廣告收入被記錄到其他運營收入中。
•其他與旅行相關的福利-美聯航的業績義務包括各種項目，如免除行李費、座位升級和休息室通行證。當客户使用休息室通行證時，休息室通行證將計入其他運營收入。行李費和座位升級在相關旅行時計入乘客收入。
我們通過將根據聯合品牌協議收到的所有付款分配給單獨確定的履約義務來核算這些付款。單獨確認的履約義務的公允價值是使用管理層對每個組成部分的估計銷售價格來確定的。使用基於估計售價的方法的目的是確定如果產品或服務是獨立銷售的，我們將以何種價格進行銷售。因此，我們通過考慮多種輸入和方法來確定我們的最佳銷售價格估計，包括但不限於貼現現金流、品牌價值、銷量折扣、公佈的銷售價格、獎勵的里程數和兑換的里程數。該公司在合同開始時估計了聯合品牌協議期限內的銷售價格和銷量，以確定將收益分配給每個將交付的部件。我們也每年評估銷量，這可能會導致聯合品牌協議的估計代價在預期基礎上的分配發生變化。
無限期的無形資產。該公司擁有包括商譽在內的無限期無形資產。商譽和無限期無形資產不攤銷，但自10月1日起按年度審核減值，或在觸發事件發生時臨時審核減值。當無形資產的公允價值低於其賬面價值時，發生減值。本公司採用一種稱為超額收益法的收益法的變體來確定公允價值，這種方法對資產的預計未來淨現金流量進行貼現，以確定當前的公允價值。貼現現金流方法中使用的假設包括貼現率，這是基於公司當前的加權平均資本成本加上特定於資產的風險因素，以及對未來幾年的銷售、費用、毛利、税率和出資資產費用以及終端增長率的預測。用於未來預測的假設是根據公司的特定資產預測以及公司的戰略計劃確定的。這些假設本質上是不確定的，因為它們與未來的事件和情況有關。實際結果將受到競爭環境、燃料成本和其他費用的影響，以及可能對未來結果產生實質性影響的其他不可預見的事件或情況。
2022年，該公司評估了其無形資產的可能減值。對於本公司的中國路線授權，本公司進行了量化評估，包括確定資產的公允價值，並將該金額與資產的賬面價值進行比較。對於所有其他無形資產，本公司就是否更有可能發生減值進行了定性評估。為了確定公允價值，公司使用了適用於每項資產的貼現現金流量法。模型的關鍵輸入包括預測運力、收入、燃料成本、其他運營成本和總體貼現率。用於未來預測的假設包括需求將繼續復甦。這些假設本質上是不確定的，因為它們與未來的事件和情況有關。
其他資料見本報告第二部分第8項所列財務報表附註1和13。
納税評估免税額。如果部分或全部遞延税項資產極有可能無法變現，則確認税項估值準備。本公司管理層評估有關本公司實現其遞延税項資產能力的現有正面和負面證據，並在遞延税項資產更有可能無法實現時記錄估值撥備。為了得出結論，管理層考慮了以先前結轉年度的應納税所得額、扭轉暫時性差異、税務籌劃策略和對該等暫時性差異變為可扣除期間的未來應納税所得額的預測的積極證據，以及諸如歷史損失等負面證據。儘管該公司在2021年和2020年發生了虧損，但管理層認為，由於新冠肺炎疫情對其運營的影響，這些結果並不能代表未來的結果。該公司的結論是，積極的證據超過了負面的證據，這主要是由於新冠肺炎疫苗的批准和分銷以及對復甦時機的信心增加，正如我們在2022年恢復盈利所證明的那樣。該公司擁有75億美元的遞延税項資產，其中28億美元(實際納税)可歸因於聯邦淨運營
截至2022年12月31日的虧損(“NOL”)。大多數NOL不會到期，公司預計通過沖銷某些現有的67億美元遞延税項負債和通過預計未來應納税收入沖銷剩餘的8億美元，實現NOL和其他遞延税項資產的好處。對我們未來應税收入的假設與用於管理我們業務的計劃和估計一致。因此，除了結轉的資本損失和某些到期期較短的國家屬性外，我們沒有對我們的遞延税項資產計入估值撥備。雖然公司預計未來將產生足夠的收入以充分利用其遞延税項資產(包括NOL)，但如果預測收入減少等負面證據超過正面證據，公司可能不得不針對遞延税項資產記錄一項估值準備金，這可能是實質性的。
根據我們的NOL記錄估值津貼不會影響我們使用它們來抵消應繳現金税款的能力。然而，由於各種情況，我們使用NOL的能力可能會受到很大限制，正如第一部分第1A項中更詳細地討論的那樣。風險因素--“由於各種情況，包括未來可能涉及出售或發行UAL普通股的某些交易，或者如果應税收入沒有達到足夠的水平，公司利用其淨營業虧損結轉和某些其他税收屬性來抵消未來美國聯邦所得税收入的能力可能會受到極大的限制。"
截至2022年12月31日，公司已為其資本損失遞延税項資產記錄了1.75億美元的估值撥備。資本損失有五年的有限結轉期，只能在資本收益的範圍內使用。本公司預計在虧損到期前不會產生足夠的資本收益來利用虧損，因此，自2022年12月31日起有必要計入估值津貼。此外，該公司對某些州遞延税項資產記錄了2400萬美元的估值津貼，這主要是由於州NOL的到期日很短。
補充信息
該公司利用各種GAAP和非GAAP財務指標，包括CASM-EX來評估其財務業績。該公司提供了CASM-EX，這是一種非GAAP財務指標，沒有按照GAAP計算或呈報，作為補充信息，並補充了根據GAAP計算和呈報的財務指標。管理層認為，對特別費用(積分)進行調整對投資者是有用的，因為特別費用(積分)不能反映UAL的持續業績。管理層還認為，從CASM中剔除第三方業務費用，如與第三方的維護和地面處理相關的費用，可以提供更有意義的披露，因為這些費用與公司的核心業務沒有直接關係。管理層還認為，將燃料費用排除在CASM之外對投資者是有用的，因為它提供了一種額外的管理業績衡量標準，不包括管理層對其影響有限的重大成本項目的影響。管理層還認為，將利潤分享排除在CASM之外可以讓投資者更好地瞭解和分析公司的運營成本表現，並提供我們與航空業核心運營成本的更有意義的比較。
由於該非GAAP財務計量並非按照GAAP計算，因此不應被視為優於相關GAAP財務計量，也不應被視為單獨考慮或替代相關GAAP財務計量，並且由於方法和調整項目可能存在差異，該非GAAP財務計量可能與其他公司提出的任何類似名稱的計量不同或不可比。我們鼓勵投資者全面審查我們的財務報表和公開提交的報告，不要依賴任何單一的財務衡量標準。
以下是本報告中提供的歷史非GAAP財務指標(CASM-EX)與截至12月31日的年度最直接可比的GAAP財務指標(CASM)的對賬：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (單位：分) | | 2022 | | 2021 | | 2020 | | 2019 |
| CASM(GAAP) | | 17.19 | | 14.36 | | 17.68 | | 13.67 |
| 燃料費 | | 5.29 | | 3.22 | | 2.57 | | 3.14 |
| 利潤分享 | | 0.06 | | — | | — | | 0.17 |
| 第三方業務費用 | | 0.06 | | 0.06 | | 0.11 | | 0.06 |
| 特別收費(積分)(A) | | 0.05 | | (1.88) | | (2.13) | | 0.09 |
| CASM-EX(非GAAP) | | 11.73 | | 12.96 | | 17.13 | | 10.21 |
(a)關於2020至2022年特別收費的補充資料，見本報告第二部分第8項所列財務報表附註13。2019年的特別費用主要包括1.71億美元的資產減值、1600萬美元的遣散費和福利以及5900萬美元的資產出售損失和其他特別費用。 |
關於前瞻性陳述的警告性聲明
本報告包含某些“前瞻性陳述”，符合修訂後的1933年證券法第27A節和修訂後的1934年證券交易法第21E節的定義，包括在第二部分第7項中管理層對財務狀況和經營結果以及其他方面的討論和分析，涉及新冠肺炎疫情的潛在影響和公司計劃採取的應對措施，以及有關公司財務狀況、經營結果、市場地位、運力、船隊、產品開發、ESG目標和商業戰略的目標、計劃和預測。此類前瞻性陳述是基於對公司未來財務結果、目標、計劃和目標的歷史業績和當前預期、估計、預測和預測，涉及已知或未知的固有風險、假設和不確定因素，包括內部或外部因素，這些因素可能會延遲、轉移或改變其中任何因素，這些因素很難預測，可能超出公司的控制範圍，並可能導致公司未來的財務結果、目標、計劃和目標與陳述中表達或暗示的內容大不相同。諸如“應該”、“可能”、“將”、“將”、“可能”、“預期”、“計劃”、“打算”、“預期”、“表示”、“仍然”、“相信”、“估計”、“項目”、“預測”、“指導”、“展望”、“目標”、“目標”和其他類似含義和表達的詞語和術語旨在識別前瞻性陳述，儘管並不是所有前瞻性陳述都包含這樣的術語。 除僅與歷史事實有關的陳述外，所有陳述均為前瞻性陳述。
此外，前瞻性陳述包括有條件的陳述和確定不確定性或趨勢、討論已知趨勢或不確定性的未來可能影響、或表明已知趨勢或不確定性的未來影響無法預測、保證或保證的陳述。本報告中的所有前瞻性陳述均以本報告發表之日我們掌握的信息為基礎。我們沒有義務公開更新或修改任何前瞻性陳述，無論是由於新信息、未來事件、情況變化或其他原因，除非適用法律或法規要求。
由於許多因素，我們的實際結果可能與這些前瞻性陳述大不相同，這些因素包括但不限於：與我們的戰略運營計劃相關的執行風險；我們網絡戰略的變化或其他我們無法控制的因素，導致飛機訂單不那麼經濟；與修改或終止飛機訂單或進入不太有利的飛機訂單相關的成本，以及無法按計劃接受新飛機或將新飛機整合到我們的機隊中；未能有效管理並從收購、資產剝離、投資、合資企業和其他投資組合行動中獲得預期的好處和回報，以及相關成本或其他問題；持續的新冠肺炎全球大流行對我們的業務、經營業績、財務狀況和流動性的不利影響；由於我們、我們的地區航空公司、我們的代碼共享合作伙伴或其他航空公司發生的事故、災難或事件導致的負面宣傳、對我們品牌的損害、旅行需求減少、潛在的侵權責任和自願或強制性的經營限制；全球航空業的高度競爭性質以及該行業對價格折扣和運力變化的敏感性，包括由於聯盟、聯合商業安排或其他合併而引起的後果；我們對少數供應商採購我們大部分飛機和某些部件的依賴，以及未能從這些供應商中的任何一家獲得及時交貨、額外設備或支持的影響；我們的區域網絡和第三方地區航空公司提供的聯合快遞航班的中斷；美國和全球不利的經濟和政治條件；對第三方服務提供商的依賴以及這些方重大未能按預期表現的影響, 我們與這些提供商的關係或其提供的服務中斷；我們運營的主要機場的服務長期中斷或中斷；我們的樞紐或其他機場的空間、設施和基礎設施受到限制；地緣政治衝突、恐怖襲擊或安全事件；我們的聲譽或品牌形象受到任何損害；我們依賴技術和自動化系統來運營我們的業務，以及任何重大故障或中斷或未能有效整合和實施技術或系統的影響；隱私和數據安全義務增加或重大數據泄露；我們、我們的員工和其他人更多地使用社交媒體平臺；工會糾紛、員工罷工或減速以及其他與勞工相關的中斷或合規成本對我們的運營或財務業績的影響；任何未能吸引、培訓或留住技術人員，包括我們的高級管理團隊或其他關鍵員工；遵守政府對航空業廣泛監管的金錢和運營成本；當前或未來的訴訟和監管行動，或未能遵守與這些行動有關的任何和解、命令或安排的條款；與環境法規和氣候變化相關的成本、責任和風險，包括我們的氣候目標；燃油價格高企和/或波動或飛機燃油供應嚴重中斷；我們因固定債務而產生的大量財務槓桿的影響，以及流動性不足對我們的財務狀況和業務的影響；未能遵守管理我們債務的財務和其他公約, 包括我們的MileagePlus®融資協議；擬議逐步取消倫敦銀行間同業拆借利率的影響；我們使用淨營業虧損結轉和某些其他税務屬性來抵消未來美國聯邦所得税應納税收入的能力受到的限制；我們未能實現無形資產或長期資產的全部價值，導致我們記錄減值；普通股價格的波動；季節性和與航空業相關的其他因素的影響；保險成本增加或保險覆蓋範圍不足以及第一部分第1A項中列出的其他風險和不確定因素。本報告中的風險因素，以及我們在提交給美國證券交易委員會的報告中不時提出的其他風險和不確定性。
上述清單列出了許多(但不是全部)可能影響我們實現任何前瞻性陳述中所述結果的能力的因素。投資者應該明白，不可能預測或識別所有這些因素，應該
不認為這份清單是對所有潛在風險和不確定性的完整陳述。我們的內部預測和預期隨着一年或一年中每個季度的進展而變化，這是例行公事，因此應該清楚地理解，我們作為預期基礎的內部預測、信念和假設可能會改變。例如，我們定期監測未來的需求和預訂趨勢，並根據需要調整運力。因此，我們的實際飛行能力可能與目前公佈的航班時刻表或目前的估計大不相同。
第7A項。關於市場風險的定量和定性披露。
我們面臨着貨幣匯率和利率變化帶來的市場風險。這些風險，以及其他業務風險，都會影響我們的資金成本。我們的政策是管理我們的債務結構和外匯敞口，以管理資本成本，控制金融風險，並保持長期的財務靈活性。在管理市場風險時，我們可能會根據成文的政策和程序使用衍生品，包括利率掉期、利率鎖定、外幣兑換合約和組合利率外幣合約(交叉貨幣掉期)。我們不將衍生品用於交易或投機目的。我們預計，我們用來管理市場風險的策略在不久的將來不會有重大變化。我們的所有金融工具都受到交易對手信用風險的影響，這被視為整體公允價值計量的一部分。
利率。我們的淨收入受到利率波動的影響(例如可變利率債務的利息支出和短期投資賺取的利息收入)。該公司的政策是通過固定和可變利率債務的組合來管理利率風險。下表彙總了本公司在2022年12月31日的利率市場風險相關信息(單位：百萬)：
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| 可變利率債務 | | | |
| 浮動利率債務的賬面價值 | $ | 12,754 | | | |
| 加息100個基點對下一年預計利息支出的影響 | 93 | | | |
| 固定利率債務 | | | |
| 固定利率債務的賬面價值 | 18,440 | | | |
| 固定利率債務的公允價值 | 17,189 | | | |
| 市場利率上調100個基點對公允價值的影響 | (407) | | | |
2022年1月1日，一週和兩個月美元LIBOR設置的LIBOR被逐步取消，從2023年7月1日開始，其餘的美元LIBOR設置預計將被逐步取消。替代參考利率的性質和表現的不確定性可能會對我們的利率和相關利息支出產生不利影響。有關利息支出的更多信息，見本報告第二部分第7項“管理層對財務狀況和經營成果的討論和分析--其他流動資金事項”。與逐步淘汰倫敦銀行間同業拆借利率有關的風險和不確定因素在第一部分第1A項中作了進一步説明。風險因素--“逐步取消倫敦銀行間同業拆借利率的提議，可能會對我們產生重大不利影響。
市場利率的變化也將影響我們從現金、現金等價物和短期投資中賺取的利息收入。假設我們的現金、現金等價物和短期投資保持在2022年的平均水平，利率每提高100個基點，公司2023年的利息收入將相應增加約1.86億美元。
商品價格風險(飛機燃料)。飛機燃油價格會對公司的運營、運營結果、財務狀況和流動性產生重大影響。
我們的運營和財務業績可能會受到飛機燃料價格和可獲得性變化的重大影響。為了提供充足的燃料供應，該公司經常簽訂採購合同，這些合同通常與飛機燃料的市場價格掛鈎，而且該公司一般有一定的能力來彌補一些主要需求地點的短期燃料供應和基礎設施中斷。該公司目前的戰略是不進行對衝燃油價格波動的交易，儘管該公司會根據市場狀況和其他因素定期審查其政策。該公司2023年預測的燃料消耗量目前約為43億加侖，根據這一預測，每桶飛機燃料價格每變動1美元，將使該公司的年度燃料支出減少約1.02億美元。
外幣。該公司以多種外幣產生收入和支出。外幣匯率的變化通過以外幣計價的營業收入和支出的美元價值的變化影響公司的經營業績。該公司的一些較重要的外匯敞口包括加拿大元、歐洲歐元、英鎊、日元、人民幣和墨西哥比索。該公司目前的戰略是不進行對衝其外匯風險的交易，儘管該公司會根據市場狀況和其他因素定期審查其政策。
從2022年12月31日起，美元相對於公司持有外幣敞口的每一種貨幣的價值統一升值1%的結果將導致截至2023年12月31日的一年的税前收入減少約1700萬美元。這份敏感性分析是根據截至2022年12月31日的2023年以外幣計價的收入和支出預測編制的。
項目8.財務報表和補充數據。
獨立註冊會計師事務所報告
致聯合航空控股公司的股東和董事會。
對財務報表的幾點看法
我們審計了美國聯合航空控股公司(“本公司”)截至2022年12月31日和2021年12月31日的合併資產負債表，截至2022年12月31日的三個年度的相關綜合經營報表、全面收益(虧損)、現金流量和股東權益，以及列於指數第15(A)項的相關附註和財務報表明細表(統稱為“綜合財務報表”)。我們認為，綜合財務報表在所有重要方面都公平地反映了公司在2022年12月31日、2022年12月31日和2021年12月31日的財務狀況，以及截至2022年12月31日的三個年度的經營結果和現金流量，符合美國公認會計原則。
我們還根據美國上市公司會計監督委員會(PCAOB)的標準，根據特雷德韋委員會贊助組織委員會發布的《內部控制-綜合框架(2013框架)》中確立的標準和我們於2023年2月16日發佈的報告，對公司截至2022年12月31日的財務報告內部控制進行了審計，並對此發表了無保留意見。
意見基礎
這些財務報表由公司管理層負責。我們的責任是根據我們的審計對公司的財務報表發表意見。我們是一家在PCAOB註冊的公共會計師事務所，根據美國聯邦證券法以及美國證券交易委員會和PCAOB的適用規則和法規，我們必須與公司保持獨立。
我們是按照PCAOB的標準進行審計的。這些標準要求我們計劃和執行審計，以獲得關於財務報表是否沒有重大錯報的合理保證，無論是由於錯誤還是舞弊。我們的審計包括執行評估財務報表重大錯報風險的程序，無論是由於錯誤還是欺詐，以及執行應對這些風險的程序。這些程序包括在測試的基礎上審查與財務報表中的數額和披露有關的證據。我們的審計還包括評價管理層使用的會計原則和作出的重大估計，以及評價財務報表的整體列報。我們相信，我們的審計為我們的觀點提供了合理的基礎。
關鍵審計事項
下文所述的關鍵審計事項是指已向審計委員會傳達或要求傳達給審計委員會的當期財務報表審計所產生的事項：(1)涉及對財務報表具有重大意義的賬目或披露；(2)涉及我們特別具有挑戰性的、主觀或複雜的判斷。關鍵審計事項的傳達不會以任何方式改變我們對綜合財務報表的整體意見，我們也不會通過傳達下面的關鍵審計事項來就關鍵審計事項或與其相關的賬目或披露提供單獨的意見。
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| | 無形資產無限期留存(中國路政)減值分析 |
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有關事項的描述 | | 截至2022年12月31日，本公司中國線路主管部門無限期無形資產(中國無形資產)賬面價值為10億美元。如綜合財務報表附註1所述，於十月一日起按年度基準或於觸發事件發生時按中期基準審核無限期減值資產。 |
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審計管理層年度中國無形資產減值測試由於在確定資產公允價值時需要進行重大估計，因此非常複雜，具有很高的判斷性。公允價值估計對收入增長率、營業利潤率和貼現率等重大假設很敏感，每一個假設都受到對未來市場或經濟狀況的預期的影響。由於假設的主觀性，管理層估計的不利變化可能會減少用於估計公允價值的基本現金流，並引發減值費用。 |
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我們在我們的審計中解決了這個問題 | | 吾等測試了本公司內部控制的設計及運作成效，以處理與中國無形資產在年度減值測試中使用的公允價值估計有關的重大錯報風險。這包括測試對管理層審查貼現現金流量方法中使用的重要假設的控制，包括收入增長率、營業利潤率和貼現率。 |
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為了測試本公司中國無形資產的估計公允價值，我們進行了審計程序，其中包括評估管理層使用的公允價值方法和評估估值模型中使用的重大假設。我們將重大假設與當前的行業、市場和經濟趨勢以及公司的歷史結果進行了比較。我們評估了管理層估計的歷史準確性，並對重大假設進行了敏感性分析，以評估假設變化將導致中國無形資產公允價值的變化。我們還請了一名估值專家協助我們評估公司的估值方法和貼現率。 |
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| | 遞延税項資產--估值準備 |
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有關事項的描述 | | 如綜合財務報表附註6所述，截至2022年12月31日，本公司的遞延税項資產為75億美元。此外，公司有遞延税項負債，可抵銷遞延税項資產#美元。6.7十億美元。如果根據所有現有證據的權重，管理層判斷部分或全部遞延税項資產更有可能無法變現，則遞延税項資產減值準備。 |
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| 審計管理層對其遞延税項資產可變現能力的評估涉及複雜的審計師判斷，因為管理層的判斷涉及對未來產生可能受未來市場或經濟狀況影響的應税收入能力的重大假設。 |
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我們在我們的審計中解決了這個問題 | | 我們獲得了理解，評估了設計，並測試了控制措施的操作有效性，這些控制措施解決了與遞延税項資產變現有關的重大錯報風險。這包括對管理層對現有應税暫時性差異(遞延納税負債)的未來沖銷和對未來應税收入預測的安排進行控制。 |
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| 在執行的其他審計程序中，我們測試了公司對現有臨時應税差額沖銷的安排，並測試了用於安排沖銷的基礎數據。我們評估了該公司用來制定未來應納税收入預測的假設，並測試了其預測中使用的基礎數據的完整性和準確性。例如，我們將未來應税收入的預測與前幾個時期的實際結果進行了比較，以及管理層對當前行業和經濟趨勢的考慮。 |
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/S/安永律師事務所
自2009年以來，我們一直擔任本公司的審計師。
芝加哥，伊利諾斯州
2023年2月16日
獨立註冊會計師事務所報告
致美國聯合航空公司股東和董事會。
對財務報表的幾點看法
我們審計了美國聯合航空公司(“本公司”)截至2022年12月31日和2021年12月31日的合併資產負債表，以及截至2022年12月31日的三年中每一年的相關綜合經營表、全面收益(虧損)、現金流量和股東權益，以及列於指數第15(A)項的相關附註和財務報表明細表(統稱為“綜合財務報表”)。我們認為，綜合財務報表在所有重要方面都公平地反映了公司在2022年12月31日、2022年12月31日和2021年12月31日的財務狀況，以及截至2022年12月31日的三個年度的經營結果和現金流量，符合美國公認會計原則。
意見基礎
這些財務報表由公司管理層負責。我們的責任是根據我們的審計對公司的財務報表發表意見。我們是一家在美國上市公司會計監督委員會(PCAOB)註冊的公共會計師事務所，根據美國聯邦證券法以及美國證券交易委員會和PCAOB的適用規則和法規，我們必須與公司保持獨立。
我們是按照PCAOB的標準進行審計的。這些標準要求我們計劃和執行審計，以獲得關於財務報表是否沒有重大錯報的合理保證，無論是由於錯誤還是舞弊。本公司並無被要求對其財務報告的內部控制進行審計，我們也沒有受聘進行審計。作為我們審計的一部分，我們被要求瞭解財務報告的內部控制，但不是為了表達對公司財務報告內部控制有效性的意見。因此，我們不表達這樣的意見。
我們的審計包括執行評估財務報表重大錯報風險的程序，無論是由於錯誤還是欺詐，以及執行應對這些風險的程序。這些程序包括在測試的基礎上審查與財務報表中的數額和披露有關的證據。我們的審計還包括評價管理層使用的會計原則和作出的重大估計，以及評價財務報表的整體列報。我們相信，我們的審計為我們的觀點提供了合理的基礎。
關鍵審計事項
下文所述的關鍵審計事項是指已向審計委員會傳達或要求傳達給審計委員會的當期財務報表審計所產生的事項：(1)涉及對財務報表具有重大意義的賬目或披露；(2)涉及我們特別具有挑戰性的、主觀或複雜的判斷。關鍵審計事項的傳達不會以任何方式改變我們對綜合財務報表的整體意見，我們也不會通過傳達下面的關鍵審計事項來就關鍵審計事項或與其相關的賬目或披露提供單獨的意見。
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| | 無形資產無限期留存(中國路政)減值分析 |
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| 有關事項的描述 | | 截至2022年12月31日，本公司中國線路主管部門無限期無形資產(中國無形資產)賬面價值為10億美元。如綜合財務報表附註1所述，於十月一日起按年度基準或於觸發事件發生時按中期基準審核無限期減值資產。 |
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| 審計管理層年度中國無形資產減值測試由於在確定資產公允價值時需要進行重大估計，因此非常複雜，具有很高的判斷性。公允價值估計對收入增長率、營業利潤率和貼現率等重大假設很敏感，每一個假設都受到對未來市場或經濟狀況的預期的影響。由於假設的主觀性，管理層估計的不利變化可能會減少用於估計公允價值的基本現金流，並引發減值費用。 |
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| 我們在我們的審計中解決了這個問題 | | 吾等測試了本公司內部控制的設計及運作成效，以處理與中國無形資產在年度減值測試中使用的公允價值估計有關的重大錯報風險。這包括測試對管理層審查貼現現金流量方法中使用的重要假設的控制，包括收入增長率、營業利潤率和貼現率。 |
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| 為了測試本公司中國無形資產的估計公允價值，我們進行了審計程序，其中包括評估管理層使用的公允價值方法和評估估值模型中使用的重大假設。我們將重大假設與當前的行業、市場和經濟趨勢以及公司的歷史結果進行了比較。我們評估了管理層估計的歷史準確性，並對重大假設進行了敏感性分析，以評估假設變化將導致中國無形資產公允價值的變化。我們還請了一名估值專家協助我們評估公司的估值方法和貼現率。 |
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| | 遞延税項資產--估值準備 |
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| 有關事項的描述 | | 如綜合財務報表附註6所述，截至2022年12月31日，本公司的遞延税項資產為74億美元。此外，該公司還承擔了可用於抵消67億美元遞延税項資產的遞延税項負債。如果根據所有現有證據的權重，管理層判斷部分或全部遞延税項資產更有可能無法變現，則遞延税項資產減值準備。 |
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| 審計管理層對其遞延税項資產可變現能力的評估涉及複雜的審計師判斷，因為管理層的判斷涉及對未來產生可能受未來市場或經濟狀況影響的應税收入能力的重大假設。 |
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| 我們在我們的審計中解決了這個問題 | | 我們獲得了理解，評估了設計，並測試了控制措施的操作有效性，這些控制措施解決了與遞延税項資產變現有關的重大錯報風險。這包括對管理層對現有應税暫時性差異(遞延納税負債)的未來沖銷和對未來應税收入預測的安排進行控制。 |
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| 在執行的其他審計程序中，我們測試了公司對現有臨時應税差額沖銷的安排，並測試了用於安排沖銷的基礎數據。我們評估了該公司用來制定未來應納税收入預測的假設，並測試了其預測中使用的基礎數據的完整性和準確性。例如，我們將未來應税收入的預測與前幾個時期的實際結果進行了比較，以及管理層對當前行業和經濟趨勢的考慮。 |
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/S/安永律師事務所
自2009年以來，我們一直擔任本公司的審計師。
芝加哥，伊利諾斯州
2023年2月16日
美國聯合航空控股公司
合併經營報表
(單位：百萬，每股除外)
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| | 截至十二月三十一日止的年度： |
| | 2022 | | 2021 | | 2020 |
| 營業收入： | | | | | |
| 客運收入 | $ | 40,032 | | | $ | 20,197 | | | $ | 11,805 | |
| 貨貨 | 2,171 | | | 2,349 | | | 1,648 | |
| 其他營業收入 | 2,752 | | | 2,088 | | | 1,902 | |
| 營業總收入 | 44,955 | | | 24,634 | | | 15,355 | |
| 運營費用： | | | | | |
| 飛機燃油 | 13,113 | | | 5,755 | | | 3,153 | |
| 薪金及相關費用 | 11,466 | | | 9,566 | | | 9,522 | |
| 着陸費和其他租金 | 2,576 | | | 2,416 | | | 2,127 | |
| 折舊及攤銷 | 2,456 | | | 2,485 | | | 2,488 | |
| 區域產能購買 | 2,299 | | | 2,147 | | | 2,039 | |
| 飛機維修材料和外部維修 | 2,153 | | | 1,316 | | | 858 | |
| 配送費 | 1,535 | | | 677 | | | 459 | |
| 飛機租金 | 252 | | | 228 | | | 198 | |
| 特別收費(積分) | 140 | | | (3,367) | | | (2,616) | |
| 其他運營費用 | 6,628 | | | 4,433 | | | 3,486 | |
| 總運營費用 | 42,618 | | | 25,656 | | | 21,714 | |
| 營業收入(虧損) | 2,337 | | | (1,022) | | | (6,359) | |
| | | | | |
| 營業外收入(費用)： | | | | | |
| 利息支出 | (1,778) | | | (1,657) | | | (1,063) | |
| 利息收入 | 298 | | | 36 | | | 50 | |
| 利息資本化 | 105 | | | 80 | | | 71 | |
| 投資未實現收益(虧損)，淨額 | 20 | | | (34) | | | (194) | |
| 雜項，淨額 | 8 | | | 40 | | | (1,327) | |
| 營業外總費用(淨額) | (1,347) | | | (1,535) | | | (2,463) | |
| 所得税前收入(虧損) | 990 | | | (2,557) | | | (8,822) | |
| 所得税支出(福利) | 253 | | | (593) | | | (1,753) | |
| 淨收益(虧損) | $ | 737 | | | $ | (1,964) | | | $ | (7,069) | |
| 每股收益(虧損)，基本 | $ | 2.26 | | | $ | (6.10) | | | $ | (25.30) | |
| 稀釋後每股收益(虧損) | $ | 2.23 | | | $ | (6.10) | | | $ | (25.30) | |
隨附的合併財務報表合併附註是這些報表的組成部分。
美國聯合航空控股公司
綜合全面收益表(損益表)
(單位：百萬)
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 截至十二月三十一日止的年度： |
| | 2022 | | 2021 | | 2020 |
| | | | | |
| 淨收益(虧損) | $ | 737 | | | $ | (1,964) | | | $ | (7,069) | |
| | | | | |
| 其他綜合收益(虧損)，税後淨額： | | | | | |
| 員工福利計劃 | 1,145 | | | 199 | | | (421) | |
| 投資和其他 | (28) | | | (2) | | | — | |
| 扣除税後的其他綜合收益(虧損)合計 | 1,117 | | | 197 | | | (421) | |
| 全面收益(虧損)總額(淨額) | $ | 1,854 | | | $ | (1,767) | | | $ | (7,490) | |
隨附的合併財務報表合併附註是這些報表的組成部分。
美國聯合航空控股公司
合併資產負債表
(單位：百萬，不包括股票)
| | | | | | | | | | | |
| 12月31日， |
| 資產 | 2022 | | 2021 |
| 流動資產： | | | |
| 現金和現金等價物 | $ | 7,166 | | | $ | 18,283 | |
| 短期投資 | 9,248 | | | 123 | |
| 受限現金 | 45 | | | 37 | |
應收賬款，減去信貸損失準備(2022--#美元11; 2021—$28) | 1,801 | | | 1,663 | |
飛機燃料、備件和用品，減去陳舊津貼(2022--#美元)610; 2021—$546) | 1,109 | | | 983 | |
| 預付費用和其他 | 689 | | | 745 | |
| 流動資產總額 | 20,058 | | | 21,834 | |
| 經營性質和設備： | | | |
| 飛行設備 | 42,775 | | | 39,584 | |
| 其他財產和設備 | 9,334 | | | 8,764 | |
| 購買飛行設備押金 | 2,820 | | | 2,215 | |
| 總運營資產和設備 | 54,929 | | | 50,563 | |
| 減去累計折舊和攤銷 | (20,481) | | | (18,489) | |
| 總營業財產和設備，淨額 | 34,448 | | | 32,074 | |
| | | |
| 經營性租賃使用權資產 | 3,889 | | | 4,645 | |
| | | |
| 其他資產： | | | |
| 商譽 | 4,527 | | | 4,527 | |
無形資產，累計攤銷較少(2022-$1,472; 2021—$1,544) | 2,762 | | | 2,803 | |
| 受限現金 | 210 | | | 213 | |
| 遞延所得税 | 91 | | | 659 | |
對附屬公司和其他公司的投資，減去信貸損失準備金(2022年--$21; 2021—$622) | 1,373 | | | 1,420 | |
| 其他資產總額 | 8,963 | | | 9,622 | |
| 總資產 | $ | 67,358 | | | $ | 68,175 | |
(下一頁續)
美國聯合航空控股公司
合併資產負債表
(單位：百萬，不包括股票)
| | | | | | | | | | | |
| | 12月31日， |
| 負債和股東權益 | 2022 | | 2021 |
| 流動負債： | | | |
| 應付帳款 | $ | 3,395 | | | $ | 2,562 | |
| 應計薪金和福利 | 1,971 | | | 2,121 | |
| 預售門票 | 7,555 | | | 6,354 | |
| 常客遞延收入 | 2,693 | | | 2,239 | |
| 長期債務當期到期日 | 2,911 | | | 3,002 | |
| 其他金融負債的當期到期日 | 23 | | | 834 | |
| 經營租賃的當期到期日 | 561 | | | 556 | |
| 融資租賃當期到期日 | 104 | | | 76 | |
| 其他 | 779 | | | 560 | |
| 流動負債總額 | 19,992 | | | 18,304 | |
| | | |
| 長期債務 | 28,283 | | | 30,361 | |
| 經營租賃項下的長期債務 | 4,459 | | | 5,152 | |
| 融資租賃項下的長期債務 | 115 | | | 219 | |
| | | |
| 其他負債和遞延信貸： | | | |
| 常客遞延收入 | 3,982 | | | 4,043 | |
| 養老金負債 | 747 | | | 1,920 | |
| 退休後福利負債 | 671 | | | 1,000 | |
| 其他財務負債 | 844 | | | 863 | |
| 其他 | 1,369 | | | 1,284 | |
| 其他負債和遞延信貸總額 | 7,613 | | | 9,110 | |
| 承付款和或有事項 | | | |
| 股東權益： | | | |
| 優先股 | — | | | — | |
普通股按面值計算，$0.01面值；授權1,000,000,000流通股；流通股326,930,321和323,810,825股票分別於2022年12月31日和2021年12月31日 | 4 | | | 4 | |
| 投入的額外資本 | 8,986 | | | 9,156 | |
| 國庫持有的股票，按成本計算 | (3,534) | | | (3,814) | |
| 留存收益 | 1,265 | | | 625 | |
| 累計其他綜合收益(虧損) | 175 | | | (942) | |
| 股東權益總額 | 6,896 | | | 5,029 | |
| 總負債和股東權益 | $ | 67,358 | | | $ | 68,175 | |
隨附的合併財務報表合併附註是這些報表的組成部分。
美國聯合航空控股公司
合併現金流量表
(單位：百萬)
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 截至十二月三十一日止的年度： |
| | 2022 | | 2021 | | 2020 |
| 經營活動： | | | | | |
| 淨收益(虧損) | $ | 737 | | | $ | (1,964) | | | $ | (7,069) | |
| 將淨收益(虧損)調整為經營活動提供(用於)的現金淨額- | | | | | |
| 遞延所得税(福利) | 248 | | | (583) | | | (1,741) | |
| 折舊及攤銷 | 2,456 | | | 2,485 | | | 2,488 | |
| 營業和非營業特別費用，非現金部分 | 16 | | | 32 | | | 1,448 | |
| 投資的未實現(收益)損失 | (20) | | | 34 | | | 194 | |
| 債務貼現攤銷和債務發行成本 | 156 | | | 171 | | | 94 | |
| 其他經營活動 | 218 | | | 222 | | | 226 | |
| 營運資產及負債變動- | | | | | |
| 應收(增)款減少 | (158) | | | (448) | | | 135 | |
| (增加)其他資產減少 | (86) | | | (292) | | | 484 | |
| 增加預售票銷售 | 1,200 | | | 1,521 | | | 14 | |
| 常客遞延收入增加 | 393 | | | 307 | | | 699 | |
| 應付帳款增加(減少) | 796 | | | 985 | | | (1,079) | |
| 其他負債增加(減少) | 110 | | | (403) | | | (26) | |
| 經營活動提供(用於)的現金淨額 | 6,066 | | | 2,067 | | | (4,133) | |
| 投資活動： | | | | | |
| 資本支出，扣除飛行設備購買保證金後的淨額 | (4,819) | | | (2,107) | | | (1,727) | |
| 購買短期投資和其他投資 | (11,232) | | | (68) | | | (552) | |
| 出售短期投資和其他投資的收益 | 2,084 | | | 397 | | | 2,319 | |
| 出售財產和設備所得收益 | 207 | | | 107 | | | 6 | |
| | | | | |
| 其他，淨額 | (69) | | | (1) | | | 4 | |
| 投資活動提供(用於)的現金淨額 | (13,829) | | | (1,672) | | | 50 | |
| 融資活動： | | | | | |
| 發行債券所得款項，扣除折扣和手續費 | 736 | | | 11,096 | | | 15,676 | |
| 支付長期債務、融資租賃和其他融資負債 | (4,011) | | | (5,205) | | | (4,449) | |
| 普通股回購 | — | | | — | | | (353) | |
| 發行股票所得款項 | — | | | 532 | | | 2,103 | |
| 其他，淨額 | (74) | | | (27) | | | (20) | |
| 融資活動提供(用於)的現金淨額 | (3,349) | | | 6,396 | | | 12,957 | |
| 現金、現金等價物和限制性現金淨增(減) | (11,112) | | | 6,791 | | | 8,874 | |
| 年初現金、現金等價物和限制性現金 | 18,533 | | | 11,742 | | | 2,868 | |
| 年終現金、現金等價物和限制性現金 | $ | 7,421 | | | $ | 18,533 | | | $ | 11,742 | |
| | | | | |
| 不影響現金的投資和融資活動： | | | | | |
| 通過發行債務、融資租賃和其他方式獲得的財產和設備 | $ | 19 | | | $ | 814 | | | $ | 1,968 | |
| 通過經營租賃獲得的使用權資產 | 137 | | | 771 | | | 198 | |
| 為換取貨物和服務而獲得的投資利益 | 103 | | | 295 | | | — | |
| 租約修改和租約轉換 | (84) | | | 123 | | | 527 | |
| | | | | |
| 在此期間支付(退還)的現金： | | | | | |
| 利息 | $ | 1,573 | | | $ | 1,424 | | | $ | 874 | |
| 所得税 | 8 | | | — | | | (29) | |
隨附的合併財務報表合併附註是這些報表的組成部分。
美國聯合航空控股公司
合併股東權益表
(單位：百萬)
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 普普通通
庫存 | | 其他內容
投入的資本 | | 庫存股 | | 留存收益 | | 累計
其他全面收益(虧損) | | 總計 |
| 股票 | | 金額 | | | | | |
| 2019年12月31日的餘額 | 251.2 | | | $ | 3 | | | $ | 6,129 | | | $ | (3,599) | | | $ | 9,716 | | | $ | (718) | | | $ | 11,531 | |
| 淨虧損 | — | | | — | | | — | | | — | | | (7,069) | | | — | | | (7,069) | |
| 其他綜合損失 | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | (421) | | | (421) | |
| 以股定股的薪酬 | — | | | — | | | 97 | | | — | | | — | | | — | | | 97 | |
| 普通股發行 | 64.6 | | | 1 | | | 2,102 | | | — | | | — | | | — | | | 2,103 | |
| 普通股回購 | (4.4) | | | — | | | — | | | (342) | | | — | | | — | | | (342) | |
| 為股票獎勵而發行的股票，扣除為繳税而扣繳的股票 | 0.4 | | | — | | | (59) | | | 44 | | | (4) | | | — | | | (19) | |
| 已發行的認股權證 | — | | | — | | | 97 | | | — | | | — | | | — | | | 97 | |
| 採用新會計準則(A) | — | | | — | | | — | | | — | | | (17) | | | — | | | (17) | |
| 2020年12月31日餘額 | 311.8 | | | 4 | | | 8,366 | | | (3,897) | | | 2,626 | | | (1,139) | | | 5,960 | |
| 淨虧損 | — | | | — | | | — | | | — | | | (1,964) | | | — | | | (1,964) | |
| 其他綜合收益 | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | 197 | | | 197 | |
| 以股定股的薪酬 | — | | | — | | | 232 | | | — | | | — | | | — | | | 232 | |
| 已發行的認股權證 | — | | | — | | | 99 | | | — | | | — | | | — | | | 99 | |
| 普通股發行 | 11.0 | | | — | | | 532 | | | — | | | — | | | — | | | 532 | |
| 為股票獎勵而發行的股票，扣除為繳税而扣繳的股票 | 1.0 | | | — | | | (73) | | | 83 | | | (37) | | | — | | | (27) | |
| 2021年12月31日的餘額 | 323.8 | | | 4 | | | 9,156 | | | (3,814) | | | 625 | | | (942) | | | 5,029 | |
| 淨收入 | — | | | — | | | — | | | — | | | 737 | | | — | | | 737 | |
| 其他綜合收益 | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | 1,117 | | | 1,117 | |
| 以股定股的薪酬 | — | | | — | | | 86 | | | — | | | — | | | — | | | 86 | |
| 為股票獎勵而發行的股票，扣除為繳税而扣繳的股票 | 3.1 | | | — | | | (256) | | | 280 | | | (97) | | | — | | | (73) | |
| 2022年12月31日的餘額 | 326.9 | | | $ | 4 | | | $ | 8,986 | | | $ | (3,534) | | | $ | 1,265 | | | $ | 175 | | | $ | 6,896 | |
(a) 因採用會計準則更新第2016-13號而進行的過渡調整，金融工具—信貸損失.
隨附的合併財務報表合併附註是這些報表的組成部分。
美國聯合航空公司
合併經營報表
(單位：百萬)
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至十二月三十一日止的年度： |
| | 2022 | | 2021 | | 2020 |
| 營業收入： | | | | | |
| 客運收入 | $ | 40,032 | | | $ | 20,197 | | | $ | 11,805 | |
| 貨貨 | 2,171 | | | 2,349 | | | 1,648 | |
| 其他營業收入 | 2,752 | | | 2,088 | | | 1,902 | |
| 營業總收入 | 44,955 | | | 24,634 | | | 15,355 | |
| 運營費用： | | | | | |
| 飛機燃油 | 13,113 | | | 5,755 | | | 3,153 | |
| 薪金及相關費用 | 11,466 | | | 9,566 | | | 9,522 | |
| 着陸費和其他租金 | 2,576 | | | 2,416 | | | 2,127 | |
| 折舊及攤銷 | 2,456 | | | 2,485 | | | 2,488 | |
| 區域產能購買 | 2,299 | | | 2,147 | | | 2,039 | |
| 飛機維修材料和外部維修 | 2,153 | | | 1,316 | | | 858 | |
| 配送費 | 1,535 | | | 677 | | | 459 | |
| 飛機租金 | 252 | | | 228 | | | 198 | |
| 特別收費(積分) | 140 | | | (3,367) | | | (2,616) | |
| 其他運營費用 | 6,626 | | | 4,431 | | | 3,484 | |
| 總運營費用 | 42,616 | | | 25,654 | | | 21,712 | |
| 營業收入(虧損) | 2,339 | | | (1,020) | | | (6,357) | |
| | | | | |
| 營業外收入(費用)： | | | | | |
| 利息支出 | (1,778) | | | (1,657) | | | (1,063) | |
| 利息收入 | 298 | | | 36 | | | 50 | |
| 利息資本化 | 105 | | | 80 | | | 71 | |
| 投資未實現收益(虧損)，淨額 | 20 | | | (34) | | | (194) | |
| 雜項，淨額 | 8 | | | 40 | | | (1,327) | |
| 營業外總費用(淨額) | (1,347) | | | (1,535) | | | (2,463) | |
| 所得税前收入(虧損) | 992 | | | (2,555) | | | (8,820) | |
| 所得税支出(福利) | 253 | | | (593) | | | (1,753) | |
| 淨收益(虧損) | $ | 739 | | | $ | (1,962) | | | $ | (7,067) | |
隨附的合併財務報表合併附註是這些報表的組成部分。
美國聯合航空公司
綜合全面收益表(損益表)
(單位：百萬)
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 截至十二月三十一日止的年度： |
| | 2022 | | 2021 | | 2020 |
| | | | | |
| 淨收益(虧損) | $ | 739 | | | $ | (1,962) | | | $ | (7,067) | |
| | | | | |
| 其他綜合收益(虧損)，税後淨額： | | | | | |
| 員工福利計劃 | 1,145 | | | 199 | | | (421) | |
| 投資和其他 | (28) | | | (2) | | | — | |
| 扣除税後的其他綜合收益(虧損)合計 | 1,117 | | | 197 | | | (421) | |
| 全面收益(虧損)總額(淨額) | $ | 1,856 | | | $ | (1,765) | | | $ | (7,488) | |
隨附的合併財務報表合併附註是這些報表的組成部分。
美國聯合航空公司
合併資產負債表
(單位：百萬，不包括股票)
| | | | | | | | | | | |
| | 12月31日， |
| 資產 | 2022 | | 2021 |
| 流動資產： | | | |
| 現金和現金等價物 | $ | 7,166 | | | $ | 18,283 | |
| 短期投資 | 9,248 | | | 123 | |
| 受限現金 | 45 | | | 37 | |
應收賬款，減去信貸損失準備(2022--#美元11; 2021—$28) | 1,801 | | | 1,663 | |
飛機燃料、備件和用品，減去陳舊津貼(2022--#美元)610; 2021—$546) | 1,109 | | | 983 | |
| 預付費用和其他 | 689 | | | 745 | |
| 流動資產總額 | 20,058 | | | 21,834 | |
| 經營性質和設備： | | | |
| 飛行設備 | 42,775 | | | 39,584 | |
| 其他財產和設備 | 9,334 | | | 8,764 | |
| 購買飛行設備押金 | 2,820 | | | 2,215 | |
| 總運營資產和設備 | 54,929 | | | 50,563 | |
| 減去累計折舊和攤銷 | (20,481) | | | (18,489) | |
| 總營業財產和設備，淨額 | 34,448 | | | 32,074 | |
| | | |
| 經營性租賃使用權資產 | 3,889 | | | 4,645 | |
| | | |
| 其他資產： | | | |
| 商譽 | 4,527 | | | 4,527 | |
無形資產，累計攤銷較少(2022-$1,472; 2021—$1,544) | 2,762 | | | 2,803 | |
| 受限現金 | 210 | | | 213 | |
| 遞延所得税 | 62 | | | 631 | |
對附屬公司和其他公司的投資，減去信貸損失準備金(2022年--$21; 2021—$622) | 1,373 | | | 1,420 | |
| 其他資產總額 | 8,934 | | | 9,594 | |
| 總資產 | $ | 67,329 | | | $ | 68,147 | |
(下一頁續)
美國聯合航空公司
合併資產負債表
(單位：百萬，不包括股票)
| | | | | | | | | | | |
| | 12月31日， |
| 負債和股東權益 | 2022 | | 2021 |
| 流動負債： | | | |
| 應付帳款 | $ | 3,395 | | | $ | 2,562 | |
| 應計薪金和福利 | 1,971 | | | 2,121 | |
| 預售門票 | 7,555 | | | 6,354 | |
| 常客遞延收入 | 2,693 | | | 2,239 | |
| 長期債務當期到期日 | 2,911 | | | 3,002 | |
| 其他金融負債的當期到期日 | 23 | | | 834 | |
| 經營租賃的當期到期日 | 561 | | | 556 | |
| 融資租賃當期到期日 | 104 | | | 76 | |
| 其他 | 781 | | | 563 | |
| 流動負債總額 | 19,994 | | | 18,307 | |
| | | |
| 長期債務 | 28,283 | | | 30,361 | |
| 經營租賃項下的長期債務 | 4,459 | | | 5,152 | |
| 融資租賃項下的長期債務 | 115 | | | 219 | |
| | | |
| 其他負債和遞延信貸： | | | |
| 常客遞延收入 | 3,982 | | | 4,043 | |
| 養老金負債 | 747 | | | 1,920 | |
| 退休後福利負債 | 671 | | | 1,000 | |
| 其他財務負債 | 844 | | | 863 | |
| 其他 | 1,369 | | | 1,284 | |
| 其他負債和遞延信貸總額 | 7,613 | | | 9,110 | |
| 承付款和或有事項 | | | |
| 股東權益： | | | |
普通股按面值計算，$0.01面值；授權1,000已發行和已發行的股份1,0002022年12月31日和2021年12月31日的股票 | — | | | — | |
| 投入的額外資本 | 403 | | | 317 | |
| 留存收益 | 3,716 | | | 2,977 | |
| 累計其他綜合收益(虧損) | 175 | | | (942) | |
| 應付給父母 | 2,571 | | | 2,646 | |
| 股東權益總額 | 6,865 | | | 4,998 | |
| 總負債和股東權益 | $ | 67,329 | | | $ | 68,147 | |
隨附的合併財務報表合併附註是這些報表的組成部分。
美國聯合航空公司
合併現金流量表
(單位：百萬)
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至十二月三十一日止的年度： |
| 2022 | | 2021 | | 2020 |
| 經營活動： | | | | | |
| 淨收益(虧損) | $ | 739 | | | $ | (1,962) | | | $ | (7,067) | |
| 將淨收益(虧損)調整為經營活動提供(用於)的現金淨額- | | | | | |
| 遞延所得税(福利) | 248 | | | (583) | | | (1,741) | |
| 折舊及攤銷 | 2,456 | | | 2,485 | | | 2,488 | |
| 營業和非營業特別費用，非現金部分 | 16 | | | 32 | | | 1,448 | |
| 投資的未實現(收益)損失 | (20) | | | 34 | | | 194 | |
| 債務貼現攤銷和債務發行成本 | 156 | | | 171 | | | 94 | |
| 其他經營活動 | 218 | | | 222 | | | 226 | |
| 營運資產及負債變動- | | | | | |
| 應收賬款增加(減少) | (158) | | | (448) | | | 135 | |
| 公司間應收賬款增加 | (76) | | | (28) | | | (14) | |
| (增加)其他資產減少 | (86) | | | (293) | | | 484 | |
| 增加預售票銷售 | 1,200 | | | 1,521 | | | 14 | |
| 常客遞延收入增加 | 393 | | | 307 | | | 699 | |
| 應付帳款增加(減少) | 796 | | | 985 | | | (1,079) | |
| 其他負債增加(減少) | 110 | | | (403) | | | (26) | |
| 經營活動提供(用於)的現金淨額 | 5,992 | | | 2,040 | | | (4,145) | |
| 投資活動： | | | | | |
| 資本支出，扣除飛行設備購買保證金後的淨額 | (4,819) | | | (2,107) | | | (1,727) | |
| 購買短期投資和其他投資 | (11,232) | | | (68) | | | (552) | |
| 出售短期投資和其他投資的收益 | 2,084 | | | 397 | | | 2,319 | |
| 出售財產和設備所得收益 | 207 | | | 107 | | | 6 | |
| | | | | |
| 其他，淨額 | (69) | | | (1) | | | 4 | |
| 投資活動提供(用於)的現金淨額 | (13,829) | | | (1,672) | | | 50 | |
| 融資活動： | | | | | |
| 發行債券所得款項，扣除折扣和手續費 | 736 | | | 11,096 | | | 15,676 | |
| 支付長期債務、融資租賃和其他融資負債 | (4,011) | | | (5,205) | | | (4,449) | |
| 發行母公司股票所得款項 | — | | | 532 | | | 2,103 | |
| 向UAL派息 | — | | | — | | | (353) | |
| 其他，淨額 | — | | | — | | | (2) | |
| 融資活動提供(用於)的現金淨額 | (3,275) | | | 6,423 | | | 12,975 | |
| 現金、現金等價物和限制性現金淨增(減) | (11,112) | | | 6,791 | | | 8,880 | |
| 年初現金、現金等價物和限制性現金 | 18,533 | | | 11,742 | | | 2,862 | |
| 年終現金、現金等價物和限制性現金 | $ | 7,421 | | | $ | 18,533 | | | $ | 11,742 | |
| | | | | |
| 不影響現金的投資和融資活動： | | | | | |
| 通過發行債務、融資租賃和其他方式獲得的財產和設備 | $ | 19 | | | $ | 814 | | | $ | 1,968 | |
| 通過經營租賃獲得的使用權資產 | 137 | | | 771 | | | 198 | |
| 為換取貨物和服務而獲得的投資利益 | 103 | | | 295 | | | — | |
| 租約修改和租約轉換 | (84) | | | 123 | | | 527 | |
| | | | | |
| 在此期間支付(退還)的現金： | | | | | |
| 利息 | $ | 1,573 | | | $ | 1,424 | | | $ | 874 | |
| 所得税 | 8 | | | — | | | (29) | |
隨附的合併財務報表合併附註是這些報表的組成部分。
美國聯合航空公司
合併股東權益表
(單位：百萬)
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 其他內容
資本
已投資 | | 留存收益 | | 累計
其他
全面
收入(虧損) | | (應收賬款)應付關聯方，淨額 | | 總計 |
| 2019年12月31日的餘額 | $ | — | | | $ | 12,353 | | | $ | (718) | | | $ | (143) | | | $ | 11,492 | |
| 淨虧損 | — | | | (7,067) | | | — | | | — | | | (7,067) | |
| 其他綜合損失 | — | | | — | | | (421) | | | — | | | (421) | |
| 向UAL派息 | (12) | | | (330) | | | — | | | — | | | (342) | |
| 以股定股的薪酬 | 97 | | | — | | | — | | | — | | | 97 | |
| 採用新會計準則(A) | — | | | (17) | | | — | | | — | | | (17) | |
| UAL普通股發行的影響 | — | | | — | | | — | | | 2,103 | | | 2,103 | |
| 其他 | — | | | — | | | — | | | 83 | | | 83 | |
| 2020年12月31日餘額 | 85 | | | 4,939 | | | (1,139) | | | 2,043 | | | 5,928 | |
| 淨虧損 | — | | | (1,962) | | | — | | | — | | | (1,962) | |
| 其他綜合收益 | — | | | — | | | 197 | | | — | | | 197 | |
| 以股定股的薪酬 | 232 | | | — | | | — | | | — | | | 232 | |
| UAL普通股發行的影響 | — | | | — | | | — | | | 532 | | | 532 | |
| 其他 | — | | | — | | | — | | | 71 | | | 71 | |
| 2021年12月31日的餘額 | 317 | | | 2,977 | | | (942) | | | 2,646 | | | 4,998 | |
| 淨收入 | — | | | 739 | | | — | | | — | | | 739 | |
| 其他綜合收益 | — | | | — | | | 1,117 | | | — | | | 1,117 | |
| 以股定股的薪酬 | 86 | | | — | | | — | | | — | | | 86 | |
| 其他 | — | | | — | | | — | | | (75) | | | (75) | |
| 2022年12月31日的餘額 | $ | 403 | | | $ | 3,716 | | | $ | 175 | | | $ | 2,571 | | | $ | 6,865 | |
(a) 因採用會計準則更新第2016-13號而進行的過渡調整，金融工具—信貸損失.
隨附的合併財務報表合併附註是這些報表的組成部分。
美國聯合航空控股公司
美國聯合航空公司
合併財務報表合併附註
概述
聯合航空控股公司(連同其合併子公司UAL或“公司”)是一家控股公司，其全資子公司是聯合航空公司(連同其合併子公司“聯合航空”)。由於UAL出於財務報表的目的合併了美聯航，除非另有説明，否則與美聯航活動有關的披露也適用於UAL。美聯航的營業收入和營業費用幾乎佔UAL營業收入和營業費用的100%。此外，美聯航的資產、負債和經營現金流幾乎全部由聯合航空公司構成。在適當的情況下，聯合航空公司和聯合航空公司將根據各自的合同義務和相關披露而被特別點名，聯合航空公司和聯合航空公司的運營和業績之間的任何重大差異都將單獨披露和解釋。我們有時在這份報告中使用“我們”、“我們”、“我們”和“公司”等詞語來披露與UAL和美聯航有關的所有信息。
注1-重大會計政策
(a)使用預算-根據美國公認會計原則(“GAAP”)編制財務報表時，管理層須作出影響該等財務報表及附註所載金額的估計及假設。實際結果可能與這些估計不同。
(b)收入再確認n—客運收入在提供運輸時確認，貨運收入在貨物到達目的地時確認。其他營業收入在履行相關業績義務時確認。
公司出售的航班客票和相關輔助服務主要是通過信用卡交易購買的，公司在提供相關服務之前收取費用。該公司最初將門票銷售記錄在預售門票銷售負債中，將收入確認推遲到旅行發生時。對於有多個航段的旅行，公司將每個航段視為單獨的履約義務，並在旅行發生時確認每個航段的收入。由該公司提供運輸的其他航空公司出售的機票，按提供旅行時向另一家航空公司支付的估計價值確認為乘客收入。如果所記錄的金額與最初估計的金額不同，則賬單金額與實際金額之間的差額可能會被拒收、退款或註銷。必要時，公司會根據歷史經驗，在其他航空公司的賬單和應付款項中記錄準備金。
該公司銷售與其其他航空公司合作伙伴運營的一個或多個航段轉機的某些機票。對於由其他航空公司合作伙伴經營的細分市場，本公司已確定它是代表其他航空公司擔任代理，因為他們負責自己的合同部分(即運送乘客)。作為代理商，本公司在旅行時將其他營業收入中的收入確認為淨額，即本公司為其他航空公司飛行的任何航段保留的佣金。
可退票在下列日期後到期一年自簽發之日起生效。不可退還的機票通常在預定旅行日期到期，除非客户在預定旅行日期或之前通知延長日期。
美聯航最初將銷售機票的成本資本化，然後將這些成本確認為旅行時的分銷費用。客票成本包括信用卡費用、旅行社和其他支付的佣金，以及全球分銷系統的預訂費。
預售門票。預售機票是該公司未來提供航空運輸的責任。在任何給定時間點售出的所有車票都有下一次旅行的日期12月份。該公司在其預售票銷售負債賬户中遞延了與未來旅行有關的金額。該公司的預售機票責任還包括向客户發放的未來航班積分(“FFC”)和電子旅行證書(“ETC”)，主要用於機票取消，可用於購買新機票。FFC和ETC的有效期為自發行之日起一年；但在2022年12月31日或之前發放的所有信用已延期至2023年12月31日。
本公司估計未使用(“損壞”)的預售票銷售的價值，並根據相關車票的使用情況確認收入。為了確定損壞情況，該公司使用其在過期票據和證書方面的歷史經驗以及其他事實，例如最近的老化趨勢、可能影響最終過期模式的計劃更改和修改。鑑於新冠肺炎疫情給旅行需求帶來的不確定性，我們對未使用的FFC和ETC的估計發生變化，可能會對收入產生實質性影響。預計破損估計的變化將按相關票據的剩餘使用量比例進行確認。
在截至2022年、2021年和2020年12月31日的年度內，公司確認了約3.3億，美元1.810億美元3.0在這兩個時期開始時計入預售票的機票乘客收入分別為10億美元。
按地理位置劃分的收入。該公司還按地理區域進一步細分收入。該公司通過單一的航線調度系統在其航線網絡中部署飛機，以實現其價值的最大化。在做出資源分配決策時，該公司的首席運營決策者評估航班盈利數據，其中考慮了飛機類型和航線經濟。公司首席運營決策者作出資源分配決策，以最大限度地提高公司的綜合財務業績。經營部門被定義為具有獨立財務信息的企業組成部分，這些信息由首席運營決策者定期評估，並用於資源分配和業績評估。將公司管理為一細分市場使管理層有機會最大化其航線網絡的價值。
公司截至12月31日的年度按主要地理區域(由美國運輸部定義)的營業收入見下表(以百萬為單位)：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 2022 | | 2021 | | 2020 |
| 國內(美國和加拿大) | | $ | 28,474 | | | $ | 16,845 | | | $ | 9,911 | |
| 大西洋(包括非洲、印度和中東目的地) | | 9,072 | | | 3,414 | | | 2,226 | |
| 太平洋 | | 2,927 | | | 1,507 | | | 1,706 | |
| 拉丁美洲 | | 4,482 | | | 2,868 | | | 1,512 | |
| 總計 | | $ | 44,955 | | | $ | 24,634 | | | $ | 15,355 | |
該公司根據每個航班段的始發地和目的地，在不同地理區域之間分配收入。該公司的業務涉及在地理區域的創收資產的微不足道的水平，因為該公司的絕大多數創收資產(主要是在美國註冊的飛機)可以部署在其任何地理區域。
輔助費。 除機票銷售外，該公司還對某些與乘客旅行直接相關的輔助服務收取費用，如行李費、高級座位費、機上便利設施費和其他與機票相關的費用。這些輔助費用是旅行履約義務的一部分，因此在旅行發生時確認為乘客收入。該公司記錄了$3.4億，美元2.210億美元1.3在截至2022年、2021年和2020年12月31日的年度內，乘客收入內的輔助費用分別為10億美元。
(c)門票税-某些政府税收是通過包含在票價中的費用對公司的門票銷售徵收的。該公司收取這些費用，並將其匯給適當的政府機構。這些費用是按淨額記錄的，因此不包括在收入中。
(d)飛行常客會計-美聯航的MileagePlus忠誠度計劃通過向計劃參與者提供獎勵、福利和服務來建立客户忠誠度。參加該計劃的成員可以獲得乘坐美聯航、聯合快遞、星空聯盟成員和其他參與該計劃的航空公司的里程數。會員還可以通過從我們的非航空公司合作伙伴網絡購買商品和服務來賺取里程數。我們有向這些合作伙伴銷售里程數的合同，合同的條款從一至七年了。這些合作伙伴包括國內和國際信用卡發行商、零售商家、酒店、汽車租賃公司和我們參與的航空公司合作伙伴。里程可以免費兑換(不包括税收和政府徵收的費用)、折扣或升級航空旅行和非旅行獎勵。
在旅行中獲得的里程數。當常客為航班賺取里程時，該公司在旅行發生時將部分機票銷售確認為收入，並推遲代表相關里程價值的部分機票銷售作為單獨的履行義務。該公司確定旅行和里程的估計銷售價格，就像每個元素都是單獨出售的一樣。然後，每一張門票銷售的總對價按比例分別分配給這些要素中的每一個。在旅行時，公司記錄了
在公司合併資產負債表上分配給飛行常客遞延收入的里程部分，隨後在里程兑換為航空旅行和非航空旅行獎勵時確認為收入。
預計銷售價格(英里)。該公司估計的里程銷售價格是基於等值門票價值，其中包括預期的里程贖回，作為對這些里程銷售價格的最佳估計。等值機票價值是基於之前12個月與用於結算獎勵兑換的票價類似的票價的加權平均等值機票價值，並考慮了兑換模式、客艙等級、忠誠度狀況和地理區域等因素。里程的估計銷售價格是根據折扣率進行調整的，該折扣率考慮了許多因素，包括不同客户羣體的贖回模式。
預計不會贖回的里程數(“破損”)。該公司的拆分模型基於這樣的假設，即一個帳户贖回里程的可能性可以根據該帳户的歷史行為進行估計。該公司使用Logit迴歸模型來估計賬户贖回當前里程餘額的概率。該公司根據現有的最新信息，每年審查其破損估計。公司對預計的里程破損的估計需要管理層的判斷，以及當前和未來對破損假設的改變，或計劃規則和計劃贖回機會，可能會導致遞延收入餘額和計劃的已確認收入發生重大變化。對於我們估計不會兑換的未償還里程部分，我們將在兑換剩餘里程時按比例確認相關價值。
聯合品牌協議。美聯航有一份合同(“聯合品牌協議”)，將MileagePlus Miles出售給其聯合品牌合作伙伴美國摩根大通銀行(JPMorgan Chase Bank USA，N.A.)。大通根據會員的信用卡活動向他們獎勵里程數。美聯航在聯合品牌協議中確定了以下重要的單獨確定的履行義務：
•獎勵里程數-美聯航有履行義務向MileagePlus持卡人提供用於航空旅行和非旅行獎勵兑換的里程數。公司在提供交通工具時記錄與旅行獎勵有關的乘客收入，在貨物或服務交付時記錄與非旅行獎勵有關的其他收入。作為代理，該公司將與非旅行獎勵相關的成本計入其他營業收入。
•營銷-美聯航有履行義務向大通提供美聯航客户名單和美聯航品牌的使用。隨着里程數被交付給大通銀行，營銷收入被記錄到其他運營收入中。
•廣告-美聯航有義務在不同的客户聯絡點提供支持MileagePlus卡的廣告，如美聯航的網站、電子郵件促銷、直郵活動、機場廣告和機上廣告。隨着里程數被交付給大通銀行，廣告收入被記錄到其他運營收入中。
•其他與旅行相關的福利-美聯航的業績義務包括各種項目，如免除行李費、座位升級和休息室通行證。當客户使用休息室通行證時，休息室通行證將計入其他運營收入。行李費和座位升級在相關旅行時計入乘客收入。
我們通過將根據聯合品牌協議收到的所有付款分配給單獨確定的履約義務來核算這些付款。單獨確認的履約義務的公允價值是使用管理層對每個組成部分的估計銷售價格來確定的。使用基於估計售價的方法的目的是確定如果產品或服務是獨立銷售的，我們將以何種價格進行銷售。因此，我們通過考慮多種輸入和方法來確定我們的最佳銷售價格估計，包括但不限於貼現現金流、品牌價值、銷量折扣、公佈的銷售價格、獎勵的里程數和兑換的里程數。該公司在合同開始時估計了聯合品牌協議期限內的銷售價格和銷量，以確定將收益分配給每個將交付的部件。我們也每年評估銷量，這可能會導致聯合品牌協議的估計代價在預期基礎上的分配發生變化。
常客遞延收入。MileagePlus會員賬户中的里程數被合併到一個同質池中，因此，出於獎勵兑換的目的，在本期賺得的里程數和期初餘額中的里程數之間不能單獨識別。在預計可兑換的里程中，公司預計這些里程中的大部分將在兩年.下表顯示了常客遞延收入的前滾(單位：百萬)：
| | | | | | | | | | | |
| 截至12個月
十二月三十一日， |
| 2022 | | 2021 |
| 常客遞延收入期初餘額合計 | $ | 6,282 | | | $ | 5,975 | |
| 獎勵的總里程數 | 2,558 | | | 1,545 | |
| 兑換的旅行里程 | (2,079) | | | (1,171) | |
| 兑換非旅行里程 | (86) | | | (67) | |
| 常客遞延收入期末餘額合計 | $ | 6,675 | | | $ | 6,282 | |
於截至2022年、2021年及2020年12月31日止年度，本公司於其他營業收入中確認2.4億，美元1.810億美元1.7分別與我們的各種合作伙伴協議(包括但不限於我們的聯合品牌協議)相關的里程收入的營銷、廣告、非旅行里程兑換(相關成本淨額)和其他與旅行相關的好處相關的20億美元。在收到的總金額中，與獎勵的MileagePlus里程有關的部分被遞延，並在上表中作為常客負債的增加列示。我們根據未來12個月的預期贖回情況確定我們的常客負債的當前部分。
(e)現金及現金等價物和限制性現金-在收購日到期日不超過三個月的高流動性投資被歸類為現金和現金等價物。受限現金在綜合資產負債表中根據資產返還給公司或向外部支付的預期時間被分類為短期或長期。
受限現金-活期-2022年12月31日的餘額包括將用於支付費用、本金和利息的金額6.1以美聯航直接全資附屬公司Mileage Plus Holdings，LLC(“Mileage Plus”)的幾乎所有資產作為抵押的優先擔保票據及擔保定期貸款融資(“MileagePlus融資”)。
受限現金-非流動-2022年12月31日餘額 主要包括與MileagePlus融資相關的抵押品、信用證抵押品以及與設施租賃和其他保險相關債務相關的抵押品。
下表提供了合併資產負債表內報告的現金、現金等價物和限制性現金的對賬，這些現金合計為合併現金流量表中顯示的相同數額的總額(以百萬計)：
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 12月31日， |
| 2022 | | 2021 | | 2020 |
| 流動資產： | | | | | |
| 現金和現金等價物 | $ | 7,166 | | | $ | 18,283 | | | $ | 11,269 | |
| 受限現金 | 45 | | | 37 | | | 255 | |
| 其他資產： | | | | | |
| 受限現金 | 210 | | | 213 | | | 218 | |
| 合併現金流量表中顯示的現金、現金等價物和限制性現金總額 | $ | 7,421 | | | $ | 18,533 | | | $ | 11,742 | |
(f)投資-債務投資被歸類為可供出售，並按公允價值列報。這些投資銷售的已實現損益在合併業務報表的雜項淨額中反映。可供出售債務證券的未實現收益和虧損作為累計其他全面收益(虧損)的組成部分反映。如果我們能夠對被投資人施加重大影響，股權投資就按照權益法入賬。對吾等並無重大影響的股權投資，如公允價值不能輕易釐定，則按公允價值或按成本入賬，並按可見的價格變動或減值作出調整(稱為計量替代方案)。公允價值變動計入投資未實現收益(虧損)，淨額計入綜合經營報表。有關投資的更多信息，見本報告附註8。
(g)與購買協議相關而收到的證券-該公司將從賣方收到的證券的價值記為遞延信貸，一般將被確認為在未來期間收到的資產成本的減少。
(h)應收賬款-應收賬款主要包括信用卡公司、非航空公司合作伙伴和貨運客户的應收賬款。我們為預計將發生的信貸損失提供備抵。我們的津貼基於各種因素，包括但不限於年齡、支付歷史、註銷、宏觀經濟指標和其他信用監測指標。截至2022年12月31日和2021年12月31日的年度，與貿易應收賬款相關的信貸損失費用和註銷並不重要。
(i)飛機燃料、備件和補給-該公司按平均成本核算飛機燃料、備件和用品，併為假定剩餘價值為原始成本10%的飛機備件提供過時津貼。
(j)財產和設備-本公司在收購時按成本計入對自有經營物業和設備的增加。融資租賃項下的財產和未來租賃付款的相關債務以與這些租賃付款的初始現值相等的金額入賬。提高機身或發動機的運行性能或延長其使用壽命的改裝被列為財產和設備。我們定期收到與購買飛機和發動機有關的信貸，包括與延遲交付有關的合同損害賠償。這些抵免將推遲到飛機和發動機交付，然後作為相關設備費用的減少額。
已有折舊資產的折舊和攤銷是基於資產估計使用年限的直線方法。租賃改進在租賃剩餘期限內攤銷，包括在關鍵機場合理確定續期時的估計設施更新選項，或相關資產的估計使用壽命，以較短的時間為準。融資租賃項下的物業以直線法於租期內攤銷，或就某些飛機而言，按其估計使用年限攤銷，兩者以較短者為準。融資租賃資產的攤銷計入折舊和攤銷費用。財產和設備的估計使用年限如下：
| | | | | | | | |
| | | 預計使用壽命(年) |
| 航空器、備用發動機和相關的可旋轉部件 | | 25至30 |
| 飛機座椅 | | 10至15 |
| 建築物 | | 25至45 |
| 其他財產和設備 | | 3至15 |
| 計算機軟件 | | 5至15 |
| 建築改進 | | 1至40 |
截至2022年12月31日和2021年12月31日，該公司的計算機軟件賬面價值為$471百萬美元和美元499分別為100萬美元。截至2022年、2021年及2020年12月31日止年度，本公司與電腦軟件有關的攤銷開支為166百萬，$182百萬美元和美元172分別為100萬美元。假設飛機、備用發動機和相關可旋轉部件的殘值約為原始成本的10%，其他類別的財產和設備假設為沒有殘值。
(k)長期資產減值-當事件或情況變化顯示可能存在減值時，本公司會評估須攤銷的長期資產的賬面價值。就本次測試而言，本公司一般將機隊類型確定為其主線機隊的可識別現金流最低水平，以及其區域機隊的運力購買協議(“CPA”)下的合同水平。當資產的賬面價值超過其未貼現的未來現金流量淨值時，確認減值費用。費用的數額是資產的賬面價值和公平市場價值之間的差額。
該公司記錄了與其某些飛機、相關發動機和備件有關的減值費用#美元。97百萬美元和美元94截至2021年12月31日和2020年12月31日的年度分別為100萬美元。有關以下方面的其他信息，請參見本報告的附註13減值.
(l)無形資產-本公司擁有有限壽命和無限壽命的無形資產，包括商譽。有限年限的無形資產在其預計使用年限內攤銷。商譽和無限期無形資產不攤銷，但自10月1日起每年進行減值審查，如果事件或情況表明資產可能減值，則更頻繁地進行減值審查。
我們主要使用市場法和收益法評估商譽和無限期無形資產。這些衡量標準包括以下主要假設：(1)預測的收入、費用和現金流量，(2)終期收入增長和現金流量，(3)估計的加權平均資本成本，(4)
假設貼現率取決於資產和(5)税率。這些假設與假設的市場參與者將使用的假設一致。由於我們在評估商譽和無限期無形資產的減值時需要做出估計和假設，實際交易金額可能與這些估計值大不相同。
2022年，該公司評估了其無形資產的可能減值。對於本公司的中國路線授權，本公司進行了量化評估，包括確定資產的公允價值，並將該金額與資產的賬面價值進行比較。對於所有其他無形資產，本公司就是否更有可能發生減值進行了定性評估。為了確定公允價值，公司使用了適用於每項資產的貼現現金流量法。模型的關鍵輸入包括預測運力、收入、燃料成本、其他運營成本和總體貼現率。用於未來預測的假設包括需求將繼續復甦。這些假設本質上是不確定的，因為它們與未來的事件和情況有關。有關減值的其他信息，請參閲本報告的附註13。
下表列出了該公司截至12月31日的商譽和其他無形資產的信息(單位：百萬)：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 2022 | | 2021 |
| | 毛收入
攜帶
金額 | | 累計
攤銷 | | 毛收入
攜帶
金額 | | 累計
攤銷 |
| 商譽 | | $ | 4,527 | | | | | $ | 4,527 | | | |
| | | | | | | | |
| 活生生的無限無形資產 | | | | | | | | |
| 航線管理部門 | | $ | 1,020 | | | | | $ | 1,020 | | | |
| 機場空位 | | 574 | | | | | 574 | | | |
| 商號和徽標 | | 593 | | | | | 593 | | | |
| 聯盟 | | 404 | | | | | 404 | | | |
| 總計 | | $ | 2,591 | | | | | $ | 2,591 | | | |
| | | | | | | | |
| 有限壽命無形資產 | | | | | | | | |
| 飛行常客數據庫 | | $ | 1,177 | | | $ | 1,040 | | | $ | 1,177 | | | $ | 1,008 | |
| 樞紐 | | 145 | | | 124 | | | 145 | | | 118 | |
| 合同 | | 7 | | | 7 | | | 120 | | | 120 | |
| 其他 | | 314 | | | 301 | | | 314 | | | 298 | |
| 總計 | | $ | 1,643 | | | $ | 1,472 | | | $ | 1,756 | | | $ | 1,544 | |
2022年、2021年和2020年的攤銷費用為41百萬，$49百萬美元和美元55分別為100萬美元。2023年、2024年、2025年、2026年和2027年的預計攤銷費用為37百萬，$32百萬，$28百萬，$18百萬美元和美元11分別為100萬美元。
(m)勞動力成本-當金額可能或可估算時，公司記錄與新的或可修改的勞動協議相關的費用。這可能包括與批准勞動協議同時支付的復古一次性現金支付相關的成本。在一定程度上，這些前期成本將取代未來的加薪，它們將在勞動協議期限內資本化和攤銷。如果不是，這些金額將被支出。
(n)基於股份的薪酬-本公司根據授予日期及授予的公允價值來計量為換取股權工具的授予而收到的員工服務的成本。由此產生的成本在要求僱員提供服務以換取獎勵的期間內確認，通常是授權期。現金結算的限制性股票單位(“RSU”)的債務在整個必要的服務期內根據UAL的股票價格按公允價值重新計量。除了服務要求外，某些RSU還具有在授予之前必須達到的性能指標。這些獎勵是根據每個報告期的預期成績水平累積的。每個報告期都會記錄一項調整，以根據業績獎勵當時的預期業績水平調整薪酬支出。有關UAL基於股份的薪酬計劃的更多信息，請參見本報告的附註4。
(o)保養和維修-維護和維修費用，包括少量更換的費用，在發生時計入已發生的費用，但根據我們的按小時計功(“PBTH”)發動機維護協議發生的費用除外。PBTH合同將某些風險轉移給第三方服務提供商，並確定我們每飛行小時或每週期支付給服務提供商的金額，以換取根據預先定義的維護計劃進行的維護和維修。根據PBTH協議，公司按每引擎小時的水平費率確認費用，除非服務工作水平和期間的相關付款基本一致，在這種情況下，公司根據支付的金額確認費用。
(p)廣告-廣告費用計入其他經營費用，在發生時計入費用。廣告費是$165百萬，$99百萬美元和美元87截至2022年12月31日、2021年和2020年12月31日的年度分別為100萬美元。
(q)第三方業務-該公司有第三方業務活動，包括地勤、維修服務、飛行學院和常客獎勵非旅行兑換。第三方業務收入記入其他營業收入。與這些第三方業務活動相關的費用記錄在除非旅行里程兑換以外的其他運營費用中。非旅行里程兑換費用記入其他營業收入。
(r)不確定的所得税頭寸-本公司已為未來數年可能須支付的所得税及相關利息計提準備金。儘管管理層認為其在所得税事宜上的立場是合理的，但本公司仍建立了税收和利息儲備，以認識到各種税務機關可能會對本公司的某些立場提出質疑，可能會導致額外的税款和利息負債。本公司不確定的税務儲備會定期檢討，並會在影響其估計的事件發生時作出調整，例如新資料的可獲得性、適用的訴訟時效失效、税務審計的結論、額外估計負債的計量、新税務事項的識別、影響其税務負債估計的行政税務指引的發佈，或相關法院判決的作出。該公司在其綜合經營報表中記錄了與不確定税收狀況有關的罰款和利息，作為所得税支出的一部分。有關UAL不確定的税務狀況的更多信息，請參見本報告的附註6。
注2-普通股股東權益和優先證券
本公司根據薪資支援計劃(“PSP”)及根據冠狀病毒援助、救濟及經濟安全法案(“CARE法案”)設立的貸款計劃，向美國財政部(“財政部”)發出認股權證。關於本公司根據PSP向財政部發行的無擔保本票及相關延期的補充資料，見本報告附註9。截至2022年12月31日,該公司有以下未償還認股權證：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 搜查證説明 | | UAL普通股股數(單位：百萬) | | 行權價格 | | 到期日 |
| PSP1認股權證 | | 4.8 | | $ | 31.50 | | | 4/20/2025 | — | 9/30/2025 |
| CARE法案授權 | | 1.7 | | 31.50 | | | 9/28/2025 |
| PSP2認股權證 | | 2.0 | | 43.26 | | | 1/15/2026 | — | 4/29/2026 |
| PSP3認股權證 | | 1.5 | | 53.92 | | | 4/29/2026 | — | 6/10/2026 |
| 總計 | | 10.0 | | | | | | | |
截至2022年12月31日，大約4.6根據公司的激勵性薪酬計劃，預留了100萬股UAL普通股，以供未來發行與發行基於股權的獎勵有關的股票。
截至2022年12月31日，UAL擁有二初級優先股的股份(面值$0.01每股)已發行。此外，UAL被授權發行250根據UAL修訂和重述的公司註冊證書，持有100萬股優先股(無面值)。
於2021年3月3日，本公司與數間金融機構(統稱“管理人”)訂立股權分派協議(“分派協議”)，有關UAL不時透過管理人發行及出售最多37百萬股UAL普通股(“2021年ATM機股”)。根據經銷協議，2021年自動櫃員機股票的出售可以在任何被視為“在市場上出售”的交易中進行，如1933年證券法(經修訂)第415條所界定的那樣。根據分銷協議的條款，UAL還可以將2021年的ATM股票以出售時商定的價格出售給任何經理，作為其自身賬户的本金。如果UAL將2021年ATM股票作為委託人出售給管理人，UAL將與該管理人簽訂單獨的條款協議
經理。在2021年期間，大約4在2021年的ATM發行中，以平均價格美元的價格出售了100萬股57.50每股收益，公司淨收益總額約為$250百萬美元。根據2021年的ATM發行，2022年沒有出售任何股票。
注3-每股收益(虧損)
UAL的基本每股收益(虧損)和稀釋後每股收益(虧損)的計算如下：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 2022 | | 2021 | | 2020 |
| 普通股股東可獲得的收益(虧損) | | $ | 737 | | | $ | (1,964) | | | $ | (7,069) | |
| | | | | | |
| 基本加權平均流通股 | | 326.4 | | | 321.9 | | | 279.4 | |
| 員工股票獎勵的稀釋效應 | | 2.2 | | | — | | | — | |
| 認股權證的攤薄效應 | | 1.5 | | | — | | | — | |
| 稀釋加權平均流通股 | | 330.1 | | | 321.9 | | | 279.4 | |
| | | | | | |
| 每股收益(虧損)，基本 | | $ | 2.26 | | | $ | (6.10) | | | $ | (25.30) | |
| 稀釋後每股收益(虧損) | | $ | 2.23 | | | $ | (6.10) | | | $ | (25.30) | |
| | | | | | |
| 潛在攤薄證券(A) | | | | | | |
| 認股權證(B) | | 3.5 | | | 0.9 | | | — | |
| 員工股票獎勵 | | 0.7 | | | 0.7 | | | 1.0 | |
(A)加權平均潛在攤薄未償還證券，不計入每股攤薄收益的計算範圍，因為該等證券會有反攤薄作用。
(B)代表根據工資支持方案(包括延期)和根據《關注法》設立的貸款方案向財政部發行的認股權證。有關這些認股權證的更多信息，請參見本報告的附註2。
注4-基於股份的薪酬計劃
UAL為我們的管理層員工和非員工董事維持基於股份的薪酬計劃。2021年期間，UAL董事會和股東批准了聯合航空控股公司2021年激勵性薪酬計劃(“2021計劃”)。2021計劃是一項激勵性薪酬計劃，允許公司使用不同形式的股權激勵來吸引、留住和獎勵高級管理人員和員工。根據《2021年計劃》，公司可授予：非限制性股票期權、激勵性股票期權(符合1986年《國税法》第422節的含義)、股票增值權(“SARS”)、限制性股票、RSU、業績單位、現金獎勵以及其他基於股權和與股權相關的獎勵。獎勵(期權、特別行政區或現金獎勵除外)可向持有人提供股息或股息等價物。2021年計劃取代了聯合大陸控股公司2017年激勵薪酬計劃(《2017計劃》)。在《2021年計劃》獲得批准之前根據《2017年計劃》授予的任何獎勵，根據其條款仍然有效。截至2021年計劃生效日期，根據2017年計劃仍可發行的UAL普通股數量現在可根據2021年計劃發行。
所有獎勵都以權益或負債的形式記錄在公司的綜合資產負債表中。按份額計算的薪酬支出記入工資和相關費用。
2022年期間，UAL根據2021年計劃授予了基於股份的薪酬獎勵。這些基於股票的薪酬獎勵包括大約2.4百萬個RSU，包括大約2.0上百萬個時間授予的RSU和大約0.4百萬個基於性能的RSU。時間歸屬的RSU按比例歸屬，其中大部分在每年的2月28日歸屬，超過一年三年制自授予之日起的一段時間。基於業績的RSU在公司持續受僱至2024年12月31日，並實現某些財務、運營和多元化目標後授予。對於國內僱員，RSU通常是以股票結算的股權獎勵，對於國際僱員，一般是以現金結算的責任獎勵。現金支付的依據是20-UAL普通股在緊接歸屬日期之前的日平均收盤價。
下表提供了與UAL截至12月31日的年度基於股份的薪酬計劃成本相關的信息(單位：百萬)：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 2022 | | 2021 | | 2020 |
| 薪酬成本： | | | | | | |
| RSU | | $ | 87 | | | $ | 236 | | | $ | 106 | |
| 股票期權 | | 2 | | | 2 | | | 2 | |
| 總計 | | $ | 89 | | | $ | 238 | | | $ | 108 | |
下表彙總了UAL的未賺取薪酬和加權平均剩餘期間，以確認截至2022年12月31日可能實現的所有基於股票的未償還獎勵的成本(除特別註明外，以百萬計)：
| | | | | | | | | | | | | | |
| | 未賺取的補償 | | 加權平均
剩餘期
(單位：年) |
| RSU | | $ | 43 | | | 1.6 |
| 股票期權 | | 4 | | | 3.3 |
| 總計 | | $ | 47 | | | |
RSU。截至2022年12月31日，UAL記錄的負債約為#美元。3與其現金結算的RSU相關的百萬美元。UAL支付了大約$7百萬，$29百萬美元和美元262022年、2021年和2020年期間，分別有100萬與其現金結算的RSU相關。
下表彙總了UAL在截至12月31日的年度中的RSU活動(單位：百萬)：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 責任獎 | | 股權獎 |
| | RSU | |
RSU | | 加權的-
平均值
授權價 |
| 截至2019年12月31日未償還 | | 0.6 | | | 2.0 | | | $ | 78.03 | |
| 授與 | | 0.1 | | | 2.4 | | | 40.80 | |
| 既得 | | (0.3) | | | (0.8) | | | 74.54 | |
| 被沒收 | | — | | | (0.4) | | | 54.21 | |
| 截至2020年12月31日未償還 | | 0.4 | | | 3.2 | | | 53.41 | |
| 授與 | | 0.4 | | | 2.9 | | | 52.18 | |
| 既得 | | (0.6) | | | (1.5) | | | 51.35 | |
| 被沒收 | | — | | | (0.2) | | | 46.77 | |
| 截至2021年12月31日的未償還債務 | | 0.2 | | | 4.4 | | | 53.63 | |
| 授與 | | 0.1 | | | 2.3 | | | 31.96 | |
| 由於業績指標的實現而增加發行 | | — | | | 1.6 | | | 58.17 | |
| 既得 | | (0.2) | | | (4.8) | | | 56.00 | |
| 被沒收 | | — | | | (0.2) | | | 53.03 | |
| 在2022年12月31日未償還 | | 0.1 | | | 3.3 | | | 37.88 | |
2022年、2021年和2020年歸屬的RSU的公允價值約為274百萬，$104百萬美元和美元87分別為100萬美元。
股票期權。UAL做到了不是不要在2022年、2021年或2020年期間授予任何股票期權獎勵。截至2022年12月31日，大約有0.7百萬未償還的股票期權獎勵，0.4其中100萬美元可行使，加權平均行使價格為#美元。82.12及$59.58，加權平均剩餘合同壽命分別為4.3年和2.3年，以及零因為所有的執行價格都超過了當天的收盤價。
注5-累計其他全面收益(虧損)(“AOCI”)
下表列出了該公司税後淨額AOCI的組成部分(以百萬為單位)：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 養老金和
其他
退休後
負債 | | 投資和其他 | | 遞延税項(A) | | 總計 |
| 2019年12月31日的餘額 | | $ | (560) | | | $ | 2 | | | $ | (160) | | | $ | (718) | |
| 價值變動 | | (993) | | | — | | | 221 | | | (772) | |
| 重新分類為收益的金額 | | 451 | | (b) | — | | | (100) | | | 351 | |
| 2020年12月31日餘額 | | (1,102) | | | 2 | | | (39) | | | (1,139) | |
| 價值變動 | | 239 | | | (2) | | | (53) | | | 184 | |
| 重新分類為收益的金額 | | 16 | | (b) | — | | | (3) | | | 13 | |
| 2021年12月31日的餘額 | | (847) | | | — | | | (95) | | | (942) | |
| 價值變動 | | 1,474 | | | (35) | | | (321) | | | 1,118 | |
| 重新分類為收益的金額 | | (1) | | (b) | — | | | — | | | (1) | |
| 2022年12月31日的餘額 | | $ | 626 | | | $ | (35) | | | $ | (416) | | | $ | 175 | |
| | | | | | | | |
(a)包括大約$285在相關的養老金和退休後福利義務完全清償之前，不會在淨收入中確認的遞延所得税支出。我們考慮所有收入來源，包括其他全面收入，以確定分配給經營業績的税收優惠金額。 (b)在計算定期養卹金淨額和其他退休後費用時，應包括這一部分。關於養卹金和其他退休後負債的更多信息，見本報告附註7。 |
注6-所得税
所得税撥備(福利)不同於按法定聯邦所得税税率計算的金額，由以下重要組成部分組成(單位：百萬):
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 2022 | | 2021 | | 2020 |
| 按法定税率計提所得税撥備(福利) | | $ | 208 | | | $ | (537) | | | $ | (1,852) | |
| 扣除聯邦所得税優惠後的州所得税規定(優惠) | | 13 | | | (34) | | | (110) | |
| 不可扣除的員工餐費 | | 12 | | | 7 | | | 5 | |
| 不可扣除的交通附帶福利 | | 10 | | | 8 | | | 7 | |
| 估值免税額 | | (10) | | | (38) | | | 197 | |
| 其他，淨額 | | 20 | | | 1 | | | — | |
| 所得税支出(福利) | | $ | 253 | | | $ | (593) | | | $ | (1,753) | |
| | | | | | |
| 當前 | | $ | 5 | | | $ | (10) | | | $ | (12) | |
| 延期 | | 248 | | | (583) | | | (1,741) | |
| 所得税支出(福利) | | $ | 253 | | | $ | (593) | | | $ | (1,753) | |
在2022年12月31日、2022年12月31日和2021年12月31日產生遞延税項資產和負債的暫時性差額和結轉情況如下(單位：百萬)：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | UAL | | 美聯航 |
| | 2022 | | 2021 | | 2022 | | 2021 |
| 遞延所得税資產(負債)： | | | | | | | | |
| 聯邦和州營業淨虧損(NOL)結轉 | | $ | 2,932 | | | $ | 2,229 | | | $ | 2,903 | | | $ | 2,201 | |
| 遞延收入 | | 1,783 | | | 2,349 | | | 1,783 | | | 2,349 | |
| 僱員福利，包括養卹金、退休後和醫療 | | 606 | | | 986 | | | 606 | | | 986 | |
| 經營租賃負債 | | 1,118 | | | 1,272 | | | 1,118 | | | 1,272 | |
| 其他融資負債 | | 141 | | | 327 | | | 141 | | | 327 | |
| 利息支出結轉 | | 510 | | | — | | | 510 | | | — | |
| 其他 | | 576 | | | 535 | | | 576 | | | 535 | |
| 減去：估值免税額 | | (199) | | | (210) | | | (199) | | | (210) | |
| 遞延税項資產總額 | | $ | 7,467 | | | $ | 7,488 | | | $ | 7,438 | | | $ | 7,460 | |
| | | | | | | | |
| 折舊 | | $ | (5,844) | | | $ | (5,122) | | | $ | (5,844) | | | $ | (5,122) | |
| 經營性租賃使用權資產 | | (881) | | | (1,051) | | | (881) | | | (1,051) | |
| 無形資產 | | (651) | | | (656) | | | (651) | | | (656) | |
| 遞延税項負債總額 | | $ | (7,376) | | | $ | (6,829) | | | $ | (7,376) | | | $ | (6,829) | |
| 遞延税項淨資產 | | $ | 91 | | | $ | 659 | | | $ | 62 | | | $ | 631 | |
美聯航及其國內合併子公司向UAL提交了一份合併的聯邦所得税申報表。根據公司間税收分配政策，美聯航及其子公司計算、記錄和支付UAL自己的納税義務，就像它們是單獨提交納税申報單的獨立公司一樣。在確定自己的納税義務時，美聯航及其各子公司會考慮作為獨立公司產生和利用的所有税收抵免或利益，只有當他們能夠在單獨的公司基礎上使用這些利益時，他們才能因上述税收優惠而獲得補償。由於CARE法案導致的法律變化，公司根據國內收入法(IRC)第163(J)條記錄了一項遞延税項資產，作為臨時利息支出限制。IRC第163(J)條不允許的利息支出可以無限期結轉並在未來幾年扣除。
該公司的聯邦和州NOL和税收抵免結轉涉及本年度和前幾年的NOL和税收抵免，可用於減少未來幾年的納税義務。這些税收優惠主要歸因於聯邦税前NOL結轉#美元。13.210億(美元)2.8十億美元的税收)為UAL。如果不使用，這些聯邦税前NOL將到期如下(以十億美元計)：0.1 in 2026, $0.5 in 2028, $0.4 in 2029, $0.2 in 2032 and $0.4在2033年。剩餘的$11.610億的NOL沒有到期日。州税前NOL為$3.910億(美元)0.2已生效的10億税)將在1至20-年期間。聯邦税收抵免為$44百萬美元將在一年內到期1至20年期期間和州税收抵免為#美元45百萬美元將在一年內到期1至15年句號。
如果部分或全部遞延税項資產極有可能無法變現，則確認税項估值準備。本公司管理層評估有關本公司實現其遞延税項資產能力的現有正面和負面證據，並在遞延税項資產更有可能無法實現時記錄估值撥備。為了得出結論，管理層考慮了以先前結轉年度的應納税所得額、扭轉暫時性差異、税務籌劃策略和對該等暫時性差異變為可扣除期間的未來應納税所得額的預測的積極證據，以及諸如歷史損失等負面證據。儘管該公司在2021年和2020年發生了虧損，但管理層認為，由於新冠肺炎疫情對其運營的影響，這些結果並不能代表未來的結果。該公司的結論是，積極的證據超過了負面的證據，這主要是由於新冠肺炎疫苗的批准和分銷以及對復甦時機的信心增加，正如我們在2022年恢復盈利所證明的那樣。該公司最大的遞延税項資產之一是其聯邦税前NOL，為#美元。13.210億(美元)2.82022年12月31日)。大部分NOL不會到期，公司預計通過沖銷某些現有的#美元遞延税項負債，實現NOL和其他遞延税項資產的好處。6.710億美元和剩餘的美元0.8通過預計的未來應納税所得額達到10億美元。因此，除了結轉的資本損失和某些到期期較短的國家屬性外，我們沒有對我們的遞延税項資產計入估值撥備。雖然公司預計未來將產生足夠的收入以充分利用其遞延税項資產(包括NOL)，但如果預測收入減少等負面證據超過正面證據，公司可能不得不針對遞延税項資產記錄一項估值準備金，這可能是實質性的。對未來應税收入的假設與用於管理我們業務的計劃和估計一致。管理層將繼續評估未來的財務業績，以確定是否
業績既持續又顯著，足以提供足夠的證據支持不對這些不良貸款計入估值津貼。截至2022年12月31日，公司已錄得美元175其資本損失遞延税項資產的估值撥備為100萬歐元。資本損失有五年的有限結轉期，只能在資本收益的範圍內使用。本公司預計在虧損到期前不會產生足夠的資本收益來利用虧損，因此，自2022年12月31日起有必要計入估值津貼。此外，公司還記錄了#美元的估值津貼。24某些州遞延税資產的100萬美元，主要是由於州NOL的到期日很短。
該公司與不確定的税收狀況相關的未確認税收優惠為$58百萬，$55百萬美元和美元57分別為2022年12月31日、2021年12月31日和2020年12月31日。在2022年12月31日的期末餘額中包括#美元。58如果確認，這將影響公司的實際税率。2022年、2021年和2020年期間，與税務機關結算有關的未確認税收優惠的變化、因上一時期採取的税收立場而未確認的税收優惠以及與訴訟時效失效有關的未確認税收優惠的變化無關緊要。該公司預計，在未來12個月內，其未確認的税收優惠不會大幅增加或減少。在截至2022年12月31日的餘額中，對於最終扣除非常確定但對這種扣除的時間不確定的納税頭寸，沒有實質性的金額。
該公司2002年後各納税年度的聯邦所得税申報單仍需接受美國國税局(“IRS”)和各州税務機關的審查。
注7-退休金和其他退休後計劃
以下是美聯航重要的養老金和其他退休後計劃的摘要：
養老金計劃。 美聯航維持二基本固定福利養老金計劃，一個覆蓋某些試點員工，另一個覆蓋某些美國非試點員工。這些計劃中的每一個都根據福利應計服務年限和僱員的最終平均薪酬提供福利。根據該計劃，凍結了某些試點僱員和非試點計劃所涵蓋的管理和行政僱員的額外福利應計。對某些非試點員工的應計福利仍在繼續。美聯航維持着額外的固定收益養老金計劃，涵蓋某些國際員工。
其他退休後計劃。 美聯航維持退休後醫療計劃，為某些退休人員和合格的受撫養人提供醫療福利，以及為參與該計劃的某些退休人員提供人壽保險福利。所提供的福利受特定計劃文件中描述的適用繳費、自付、免賠額和其他限制的限制。
在2021年和2020年，公司向某些符合條件的員工提供了幾項自願休假計劃和自願離職計劃(“自願計劃”)，在某些情況下，其中包括具有有效健康福利和旅行特權的部分帶薪休假。根據這些自願計劃，員工通常與工作分開(或將分開)，並享有一定的離職後健康福利和旅行特權。包括在2021年第一季度提供的自願計劃中，該公司以額外補貼的形式為某些美國一線員工提供退休醫療費用的特別離職福利。這些補貼的形式是一次性向名義上的退休人員健康賬户繳款#美元。125,000全職員工和$75,000為兼職員工準備的。因此，該公司記錄了#美元。312021年，這些額外的福利將達到100萬美元。
2020年，作為自願計劃的一部分，公司向部分符合條件的一線員工提供特別離職福利，形式包括額外的養老金服務年限和退休人員醫療費用的額外補貼(基於員工羣體、年齡和已完成的服務年限)。因此，該公司在2020年記錄了#美元。54百萬美元用於這些額外的養老金福利和$201100萬美元用於這些額外的退休人員醫療福利。此外，該公司在2020年確認了#美元430與覆蓋某些美國非試點員工的固定收益養老金計劃相關的和解損失為100萬英鎊。
精算假設的變化反映為精算(收益)損失淨額的一個組成部分。2022年的精算收益主要與2022年12月31日適用的貼現率比2021年12月31日的貼現率增加有關，但由於資產回報低於預期，養老金計劃資產的損失部分抵消了這一影響。精算(收益)損失將在承保在職員工的平均剩餘服務年限內攤銷。
下表列出了福利債務和計劃資產的期初餘額和期末餘額的對賬情況，以及這些財務報表中確定的福利和其他退休後計劃的供資狀況和確認的金額(以百萬計)：
| | | | | | | | | | | |
| 養老金福利 |
| 截至2022年12月31日的年度 | | 截至2021年12月31日的年度 |
| 累計福利義務： | $ | 3,596 | | | $ | 5,496 | |
| | | |
| 預計福利債務的變化： | | | |
| 年初的預計福利義務 | $ | 6,473 | | | $ | 6,525 | |
| 服務成本 | 204 | | | 239 | |
| 利息成本 | 188 | | | 184 | |
| 精算收益 | (2,186) | | | (188) | |
| 已支付的福利 | (464) | | | (263) | |
| 削減 | — | | | (12) | |
| 其他 | (34) | | | (12) | |
| 年底的預計福利義務 | $ | 4,181 | | | $ | 6,473 | |
| | | |
| 計劃資產變動： | | | |
| 年初計劃資產的公允價值 | $ | 4,626 | | | $ | 4,069 | |
| 計劃資產的實際收益(虧損) | (678) | | | 437 | |
| 僱主供款 | 8 | | | 387 | |
| 已支付的福利 | (464) | | | (263) | |
| 其他 | (25) | | | (4) | |
| 計劃資產年終公允價值 | $ | 3,467 | | | $ | 4,626 | |
| 資金狀況--確認的淨額 | $ | (714) | | | $ | (1,847) | |
| | | |
| | | |
| 養老金福利 |
| 2022年12月31日 | | 2021年12月31日 |
| 綜合資產負債表中確認的金額包括： | | | |
| 非流動資產 | $ | 44 | | | $ | 75 | |
| 流動負債 | (11) | | | (2) | |
| 非流動負債 | (747) | | | (1,920) | |
| 總負債 | $ | (714) | | | $ | (1,847) | |
| | | |
| 在累計其他全面收益(虧損)中確認的金額包括： | | | |
| 淨精算損失 | $ | (77) | | | $ | (1,406) | |
| 前期服務成本 | (1) | | | (1) | |
| 累計其他綜合虧損合計 | $ | (78) | | | $ | (1,407) | |
| | | | | | | | | | | |
| 其他退休後福利 |
| 截至2022年12月31日的年度 | | 截至2021年12月31日的年度 |
| 福利義務的變化： | | | |
| 年初的福利義務 | $ | 1,129 | | | $ | 1,082 | |
| 服務成本 | 9 | | | 10 | |
| 利息成本 | 30 | | | 25 | |
| 計劃參與者的繳費 | 69 | | | 66 | |
| 已支付的福利 | (179) | | | (199) | |
| 精算(收益)損失 | (270) | | | 114 | |
| 特別解僱津貼 | — | | | 31 | |
| 年終福利義務 | $ | 788 | | | $ | 1,129 | |
| | | |
| 計劃資產變動： | | | |
| 年初計劃資產的公允價值 | $ | 49 | | | $ | 51 | |
| 計劃資產的實際回報率 | 1 | | | 1 | |
| 僱主供款 | 108 | | | 130 |
| 計劃參與者的繳費 | 69 | | | 66 | |
| 已支付的福利 | (179) | | | (199) | |
| 計劃資產年終公允價值 | 48 | | | 49 | |
| 資金狀況--確認的淨額 | $ | (740) | | | $ | (1,080) | |
| | | | | | | | | | | |
| 其他退休後福利 |
| 2022年12月31日 | | 2021年12月31日 |
| 綜合資產負債表中確認的金額包括： | | | |
| 流動負債 | $ | (69) | | | $ | (80) | |
| 非流動負債 | (671) | | | (1,000) | |
| 總負債 | $ | (740) | | | $ | (1,080) | |
| | | |
| 在累計其他全面收益(虧損)中確認的金額包括： | | | |
| 淨精算收益 | $ | 369 | | | $ | 113 | |
| 以前的服務積分 | 335 | | | 447 | |
| 累計其他綜合收益合計 | $ | 704 | | | $ | 560 | |
以下信息涉及截至12月31日具有累積福利債務和預計福利債務超過計劃資產的所有養卹金計劃(單位：百萬)：
| | | | | | | | | | | |
| 2022 | | 2021 |
| 預計福利義務 | $ | 4,045 | | | $ | 6,231 | |
| 累積利益義務 | 3,461 | | | 5,255 | |
| 計劃資產的公允價值 | 3,287 | | | 4,309 | |
12月31日終了年度的定期福利淨成本(貸方)包括以下組成部分(以百萬計)：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 2022 | | 2021 | | 2020 |
| 養老金福利 | | 其他退休後福利 | | 養老金福利 | | 其他退休後福利 | | 養老金福利 | | 其他退休後福利 |
| 服務成本 | $ | 204 | | | $ | 9 | | | $ | 239 | | | $ | 10 | | | $ | 216 | | | $ | 10 | |
| 利息成本 | 188 | | | 30 | | | 184 | | | 25 | | | 209 | | | 28 | |
| 計劃資產的預期回報 | (306) | | | (1) | | | (283) | | | (1) | | | (328) | | | (1) | |
| | | | | | | | | | | |
| 未確認精算(收益)損失攤銷 | 120 | | | (14) | | | 170 | | | (28) | | | 162 | | | (40) | |
| 攤銷以前的服務貸項 | — | | | (112) | | | — | | | (123) | | | — | | | (124) | |
| 結算損失--自願方案 | — | | | — | | | — | | | — | | | 430 | | | — | |
| 特別解僱津貼--自願方案 | — | | | — | | | — | | | 31 | | | 54 | | | 201 | |
| 削減 | — | | | — | | | (8) | | | — | | | 1 | | | — | |
| 其他 | 5 | | | — | | | 5 | | | — | | | 22 | | | — | |
| 定期收益淨成本(信用) | $ | 211 | | | $ | (88) | | | $ | 307 | | | $ | (86) | | | $ | 766 | | | $ | 74 | |
服務成本記入合併業務表上的薪金和相關成本。定期福利費用淨額的所有其他組成部分均記入合併業務表上的雜項淨額。
公司2023年的預期定期收益淨成本(信用)如下(以百萬為單位)：
| | | | | | | | | | | | | | |
| | 養老金福利 | | 其他退休後福利 |
| 定期收益淨成本(信用) | | $ | 97 | | | $ | (105) | |
福利計劃使用的假設如下：
| | | | | | | | | | | | | | |
| | 養老金福利 |
| 用於確定福利義務的假設 | | 2022 | | 2021 |
| 貼現率 | | 5.20 | % | | 2.90 | % |
| 補償增值率 | | 3.83 | % | | 3.83 | % |
| | | | |
| 用於確定淨費用的假設 | | |
| 貼現率 | | 2.90 | % | | 2.72 | % |
| 計劃資產的預期回報 | | 7.16 | % | | 7.28 | % |
| 補償增值率 | | 3.83 | % | | 3.88 | % |
| | | | | | | | | | | | | | |
| | 其他退休後福利 |
| 用於確定福利義務的假設 | | 2022 | | 2021 |
| 貼現率 | | 5.66 | % | | 2.82 | % |
| | | | |
| 用於確定淨費用的假設 | | | | |
| 貼現率 | | 2.82 | % | | 2.43 | % |
| 計劃資產的預期回報 | | 3.00 | % | | 3.00 | % |
| 假設明年的醫療成本趨勢比率 | | 5.60 | % | | 5.70 | % |
| 假定成本趨勢率下降的比率(2033年最終趨勢率) | | 4.50 | % | | 4.50 | % |
該公司使用精算師協會的PRI-2012私人退休計劃死亡率表，該表使用精算師協會的MP-2021投影表進行世代預測。
該公司在2022年12月31日選擇了幾乎所有計劃的2022年貼現率，方法是使用假設的高質量債券投資組合，這些債券將提供必要的現金流，以匹配預計的福利支付。
我們根據歷史經驗，通過評估管理計劃資產的受託人的投入，為我們的固定收益計劃制定了預期長期回報率假設。 我們對這些計劃的計劃資產的預期長期回報率是基於對資產的目標分配，這是基於我們在將風險保持在可接受的水平的同時賺取最高回報率的目標。這些計劃努力使資產充分多樣化，以便一個證券類別的不利或意想不到的結果不會對整個投資組合產生不適當的有害影響。計劃受託人定期審查我們的實際資產配置，養老金計劃的投資在被認為合適的時候定期重新平衡到我們的目標配置。美聯航的計劃資產在以下指導方針內分配：
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 佔總數的百分比 | | 預期的長期
收益率 |
| 股權證券 | 25-40 | % | | 9 | | % |
| 固定收益證券 | 40-55 | | | 7 | | |
| 替代方案 | 15-25 | | | 8 | | |
| | | | | |
| | | | | | | | | | | | | | |
| 下表顯示了某些假設的變化對2023年定期福利淨成本和2022年12月31日福利義務的影響(以百萬為單位)： |
| | 養老金福利 | | 其他退休後福利 |
| 2022年12月31日對福利義務的影響 | | | | |
加權平均貼現率下降100個基點 | | $ | 813 | | | $ | 50 | |
| | | | |
| 對2023年週期效益淨成本的影響 | | | | |
加權平均貼現率下降100個基點(A) | | $ | 93 | | | $ | 1 | |
計劃資產預期長期回報率下降100個基點 | | 33 | | | — | |
| (一)一般來説，隨着貼現率的增加，貼現率變化的影響會減小。因此，這些敏感度不能因貼現率的較大增加或減少而外推。此外，收益成本還受到其他因素的影響，這些因素包括但不限於投資業績、貢獻、人口統計經驗和其他假設變化。 |
公允價值信息。 會計準則要求我們使用估值技術來衡量公允價值，最大限度地利用可觀察到的投入，最大限度地減少使用不可觀察到的投入。這些輸入的優先順序如下：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 1級 | 資產或負債在活躍市場的未調整報價與按公允價值報告的價格相同 |
| 2級 | 可直接或間接觀察到的其他投入，如類似資產或負債的報價或市場證實的投入 |
| 3級 | 無法觀察到的投入，幾乎沒有或根本沒有市場數據，這需要我們制定自己的假設，即市場參與者將如何為資產或負債定價 |
按公允價值計量的資產和負債是根據下表確定的估值技術計量的。估值方法如下：
(a) 市場方法。涉及相同或可比資產和負債的市場交易產生的價格和其他相關信息；以及
(b) 收入法。根據市場預期將未來金額轉換為單一現值的技術(包括現值技術、期權定價和超額收益模型)。
下表列出了截至12月31日美聯航養老金和其他退休後計劃資產的信息(單位：百萬)：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 2022 | | | 2021 |
| 養老金計劃資產： | | 總計 | | 1級 | | 2級 | | 3級 | | 按資產淨值(A)計量的資產 | | | 總計 | | 1級 | | 2級 | | 3級 | | 按資產淨值(A)計量的資產 |
| 股票型證券基金 | | $ | 1,183 | | | $ | 58 | | | $ | 26 | | | $ | 114 | | | $ | 985 | | | | $ | 1,754 | | | $ | 71 | | | $ | 44 | | | $ | 147 | | | $ | 1,492 | |
| 固定收益證券 | | 1,316 | | | — | | | 527 | | | 5 | | | 784 | | | | 1,850 | | | — | | | 739 | | | 15 | | | 1,096 | |
| 替代方案 | | 887 | | | — | | | — | | | 161 | | | 726 | | | | 847 | | | — | | | — | | | 216 | | | 631 | |
| 其他投資 | | 81 | | | 6 | | | 16 | | | 5 | | | 54 | | | | 175 | | | 108 | | | 59 | | | 8 | | | — | |
| 總計 | | $ | 3,467 | | | $ | 64 | | | $ | 569 | | | $ | 285 | | | $ | 2,549 | | | | $ | 4,626 | | | $ | 179 | | | $ | 842 | | | $ | 386 | | | $ | 3,219 | |
| 退休後福利計劃的其他資產： | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 存款管理費 | | $ | 48 | | | $ | — | | | $ | — | | | $ | 48 | | | $ | — | | | | $ | 49 | | | $ | — | | | $ | — | | | $ | 49 | | | $ | — | |
(A)根據相關會計準則，按每股資產淨值(或其等值)按公允價值計量的若干投資並未歸類於公允價值層級。這些投資是混合型基金，投資於股票證券和固定收益工具，包括債券、債務證券和各種美國和非美國公共或私營部門實體發行的其他類似工具。這些投資的贖回期從每天到每半年不等。
股權和固定收益。股票既包括對發達市場的投資，也包括對新興市場股權證券的投資。固定收益主要包括美國和非美國政府固定收益證券和非美國公司固定收益證券，以及證券化債務證券。
存款管理基金。這項投資是一種穩定的價值投資產品，旨在提供投資收益。
另類選擇。另類投資主要包括對衝基金、房地產和私募股權投資。
其他投資。其他投資主要包括現金等價物以及保險合同。
下表列出了截至2022年12月31日和2021年12月31日的年度中美聯航福利計劃資產的對賬情況，這些資產使用不可觀察的投入(第三級)按公允價值計量(以百萬計)：
| | | | | | | | | | | | | | |
| | 2022 | | 2021 |
| 年初餘額 | | $ | 435 | | | $ | 401 | |
| 計劃資產的實際收益(虧損)： | | | | |
| 年內售出 | | 34 | | | 2 | |
| 在年終舉行 | | (39) | | | 48 | |
| 購進、銷售、發行和結算(淨額) | | (97) | | | (16) | |
| 年終餘額 | | $ | 333 | | | $ | 435 | |
符合税收條件的固定收益養老金計劃的資金要求由政府法規確定。該公司預計其符合税務條件的固定收益養老金計劃在2023年不會有任何最低要求的繳費。該公司預計將獲得約美元的收入1132023年向其他退休後福利計劃繳款100萬美元。
截至2022年12月31日，美聯航未來十年的養老金計劃和其他退休後福利計劃中扣除預期參與者繳費後的估計未來福利支付如下(以百萬為單位)：
| | | | | | | | | | | |
| 養老金 | | 其他退休後 |
| 2023 | $ | 255 | | | $ | 120 | |
| 2024 | 253 | | | 109 | |
| 2025 | 282 | | | 94 | |
| 2026 | 304 | | | 86 | |
| 2027 | 323 | | | 78 | |
| Years 2028 – 2032 | 1,776 | | | 293 | |
確定的繳費計劃。美聯航為其員工提供了幾個固定繳款計劃。根據僱員羣體的不同，僱主繳費由匹配繳費和/或非選擇性僱主繳費組成。美聯航的僱主對其主要的401(K)固定繳費計劃的繳費百分比不同於1%至16符合條件的收入的百分比取決於每個計劃的條款。美聯航記錄了其主要401(K)固定繳款計劃的費用為#美元。756百萬，$651百萬美元和美元687分別在截至2022年、2021年和2020年12月31日的年度內達到100萬美元。
多僱主計劃。 下表概述了美聯航在截至2022年12月31日的年度期間參與IAM國家養老金計劃(“IAM計劃”)的情況。參加這些多僱主計劃的風險不同於單一僱主計劃，因為聯合航空可能會面臨其他人無法履行其義務的額外風險，在某些情況下，這些風險可能會恢復到聯合航空。IAM計劃報告了$507截至2021年12月31日的一年中，僱主的繳費為100萬美元。2021年，公司對IAM計劃的貢獻佔IAM計劃總貢獻的5%以上。由於適用的表格5500不是該計劃年度的最終表格，因此無法提供2022年的信息。
| | | | | |
| 養老基金 | IAM國家養老金基金(“基金”) |
| EIN/養老金計劃編號 | 51-6031295 — 002 |
| 養老金保護區狀況(2022年和2021年) | 嚴重(2022年和2021年)。如果計劃的資金百分比低於65%，則該計劃處於“危急”狀態。2019年4月17日，IAM國家養老基金董事會自願選舉該基金在2019年1月1日開始的計劃年度處於危急狀態，以加強該基金的財務狀況。基金的供資百分比為83.7截至2021年1月1日。 |
| FIP/RP狀態掛起/已實施 | A 10-2022年1月1日生效的年度康復計劃於2019年4月17日通過，要求公司額外貢獻2.5每小時繳費率的%，在2019年6月1日生效的康復計劃期間每年複合。 |
| 美聯航的貢獻 | $75百萬，$58百萬美元和美元53截至2022年、2021年和2020年12月31日的年度分別為 |
| 徵收附加費 | 不是 |
| 集體談判協議的到期日 | 不適用 |
利潤分享。幾乎所有員工都按税前收益的百分比參與利潤分享，不包括特別費用、利潤分享費用和基於股份的薪酬。利潤分成百分比範圍為5%至20利潤分成百分比取決於工作組，在某些情況下，利潤分成百分比在某些税前利潤率門檻之上和之下有所不同。每個參與工作組的合格美國同事將獲得利潤分紅，其公式基於每個合格同事的年度合格收入與所有家庭工作小組中所有合格同事的合格收入的比率。符合條件的非美國同事根據美國管理和行政員工利潤分享計劃的計算獲得利潤分享。公司記錄的利潤分享和相關的工資税支出為#美元1332022年將達到100萬。由於2021年和2020年的税前虧損，不是利潤分成被記錄下來。利潤分享費用在公司合併經營報表中作為工資和相關成本的組成部分入賬。
注8-公允價值計量、投資和應收票據
公允價值信息。會計準則要求我們使用估值技術來衡量公允價值，最大限度地利用可觀察到的投入，最大限度地減少使用不可觀察到的投入。本報告附註7介紹了這些投入。下表披露了公司截至12月31日的財務報表中按公允價值經常性計量的金融資產和負債的公允價值(單位：百萬)：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 2022 | | 2021 |
| 總計 | | 1級 | | 2級 | | 3級 | | 總計 | | 1級 | | 2級 | | 3級 |
| 現金和現金等價物 | $ | 7,166 | | | $ | 7,166 | | | $ | — | | | $ | — | | | $ | 18,283 | | | $ | 18,283 | | | $ | — | | | $ | — | |
| 受限現金流(注1) | 45 | | | 45 | | | — | | | — | | | 37 | | | 37 | | | — | | | — | |
| 受限現金--非流動現金(注1) | 210 | | | 210 | | | — | | | — | | | 213 | | | 213 | | | — | | | — | |
| 短期投資： | | | | | | | | | | | | | | | |
| 美國政府和機構票據 | 8,914 | | | — | | | 8,914 | | | — | | | 2 | | | — | | | 2 | | | — | |
| 資產支持證券 | 325 | | | — | | | 325 | | | — | | | 26 | | | — | | | 26 | | | — | |
| 公司債務 | 9 | | | — | | | 9 | | | — | | | 95 | | | — | | | 95 | | | — | |
| 長期投資： | | | | | | | | | | | | | | | |
| 股權證券 | 189 | | | 189 | | | — | | | — | | | 229 | | | 229 | | | — | | | — | |
上表所列投資的公允價值與其賬面價值相同。
短期投資 — T上表所示的短期投資被歸類為可供出售，剩餘期限約為一年或更短時間。
長期投資：股權證券-代表Azul Linhas Aéreas Brasileiras S.A.、Clear Secure，Inc.、Archer Aviation Inc.和Eve Holding，Inc.的股權和與股權掛鈎的證券(如既得認股權證)。
其他公允價值信息- 下表列出了截至12月31日未在上表中列示的金融工具的賬面價值和估計公允價值(單位：百萬)。賬面金額包括任何相關折扣、溢價和發行成本：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 2022 | | 2021 |
| 賬面金額 | | 公允價值 | | 賬面金額 | | 公允價值 |
| | | 總計 | | 1級 | | 2級 | | 3級 | | | | 總計 | | 1級 | | 2級 | | 3級 |
| 長期債務 | $ | 31,194 | | | $ | 29,371 | | | $ | — | | | $ | 23,990 | | | $ | 5,381 | | | $ | 33,363 | | | $ | 34,550 | | | $ | — | | | $ | 29,088 | | | $ | 5,462 | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
上表所列金融工具的公允價值確定如下：
| | | | | |
| 描述 | 公允價值方法學 |
現金及現金等價物及
受限現金(活期和非活期) | 這些資產的賬面價值接近公允價值。 |
| 短期和長期投資 | 公允價值以(A)投資或類似投資的交易價格為基礎
工具或(B)第三方估值服務獲得的經紀人報價。 |
| 長期債務 | 公允價值是基於市場價格或未來現金流的貼現金額，使用我們目前類似負債或資產的借款增量比率。 |
投資地區性航空公司。美聯航持有以下投資三根據其註冊會計師協議，作為聯合快遞為公司飛行的地區性航空公司。這些投資的合計賬面價值約為#美元。188截至2022年12月31日。每項投資和美聯航的所有權股份如下所示。
•CommuteAir LLC。美聯航擁有40CommuteAir LLC的少數股權，後者的業務名稱為CommuteAir。CommuteAir目前運營63根據一項有效期至2026年的CPA，支線飛機。我們使用權益法對這筆投資進行核算。
•共和航空控股公司(“共和控股”)。美聯航持有19共和控股公司的少數股權。共和控股公司是共和航空公司(“共和”)的母公司。Republic目前正在運營66根據CPA，支線飛機的條款到2036年。我們使用權益法對這筆投資進行核算。
•梅薩航空集團(“梅薩航空集團”)。2023年1月，美聯航獲得了10梅薩航空公司(“梅薩”)的母公司梅薩航空集團的少數股權。梅薩目前正在運營63支線飛機，有機會運營高達80支線飛機，根據一項有效期至2032年的CPA。
其他投資。美聯航持有多家擁有新興技術和可持續解決方案的公司的股權投資。美聯航還擁有跨國航空控股公司Avianca Group International Limited和JetSuiteX，Inc.的股權投資，JetSuiteX是一家以JSX的名稱開展業務的獨立航空公司。這些投資中沒有一項具有易於確定的公允價值。我們按成本減去減值計算這些投資，並根據同一發行人相同或相似投資的有序交易中可見的價格變化進行調整。截至2022年12月31日，這些投資的賬面價值為434百萬美元。
應收票據。該公司擁有$101應收票據100萬美元，扣除信貸損失準備金後，其中大部分來自其某些地區的航空公司。貸款記入聯屬公司的投資和其他減去公司綜合資產負債表上的信貸損失準備。
注9-債務
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (單位：百萬) | | 到期日 | | 2022年12月31日的利率 | | 12月31日， |
| | | | 2022 | | 2021 |
| 飛機票證(A) | | 2024 | — | 2034 | | 2.70 | % | — | 6.48 | % | | $ | 12,262 | | | $ | 13,293 | |
MileagePlus高級擔保票據 | | | 2027 | | | | 6.50 | % | | | 3,420 | | | 3,800 | |
MileagePlus定期貸款額度性質(B) | | | 2027 | | | | 10.00 | % | | | 2,700 | | | 3,000 | |
| 2026年和2029年債券 | | 2026 | — | 2029 | | 4.38 | % | — | 4.63 | % | | 4,000 | | | 4,000 | |
2021年定期貸款S(B) | | | 2028 | | | | 8.11 | % | | | 4,913 | | | 4,963 | |
| 不安全 | | | | | | | | | | | | |
| 備註 | | 2024 | — | 2025 | | 4.88 | % | — | 5.00 | % | | 596 | | | 1,041 | |
| PSP附註(C) | | 2030 | — | 2031 | | | 1.00 | % | | | 3,181 | | | 3,181 | |
| 其他無擔保債務 | | 2023 | — | 2029 | | 0.00 | % | — | 5.75 | % | | 508 | | | 598 | |
| | | | | | | | | | 31,580 | | | 33,876 | |
| 減去：未攤銷債務貼現、保費和債務發行成本 | | | | | | | | | | (386) | | | (513) | |
| 減去：長期債務的當前部分 | | | | | | | | | | (2,911) | | | (3,002) | |
| 長期債務，淨額 | | | | | | | | | | $ | 28,283 | | | $ | 30,361 | |
(a)融資包括基於倫敦銀行間同業拆借利率(或其他指數利率)的可變利率債務，通常受下限，外加0.49%至2.25%. (b)融資包括基於倫敦銀行間同業拆借利率(或其他指數利率)的浮動利率債務，受下限限制，外加3.75%至5.25%. (c)PSP債券包括$1.5數十億美元的債務，證明是10-根據《CARE法案》(“PSP1”)提供的帶有財政部的一年期優先無擔保本票，#美元0.9根據CARE法案(“PSP2”)的薪資支助計劃延期協議向財政部發行的10年期優先無擔保本票(“PSP2”)證明瞭10億美元的債務0.8根據根據《2021年美國救援計劃法案》(PSP3)第7301條設立的工資支持計劃，向財政部發行的10年期優先無擔保本票證明瞭10億美元的債務。這些PSP票據的利率為1.00%，以及有擔保的隔夜融資利率(SOFR)加2.00從第6年到第10年。 |
下表列出了公司在接下來的五個日曆年中每年根據當時未償還的長期債務協議於2022年12月31日支付的合同本金(不包括債務貼現或債務發行成本)(以百萬為單位)： | | | | | | | | |
| 2023 | | $ | 2,911 | |
| 2024 | | 3,938 | |
| 2025 | | 3,392 | |
| 2026 | | 5,185 | |
| 2027 | | 2,405 | |
| 2027年後 | | 13,749 | |
| | $ | 31,580 | |
在2022年間，美聯航借入了752金融機構為購買飛機提供資金的本金總額為百萬美元。證明這些借款的票據由相關飛機擔保，將於2034年到期，固定和可變利率範圍為4.0%至5.92022年12月31日。
於2021年，美聯航訂立新的定期貸款信貸及保證協議(“2021年定期貸款安排”)，初步提供總額達#美元的定期貸款(“2021年定期貸款”)。5.0和一項新的循環信貸和擔保協議(“2021年循環信貸安排”和“2021年定期貸款安排”，以及“2021年貸款安排”)，最初提供高達#美元的循環貸款承諾1.75十億美元。截至2022年12月31日，我們擁有1.75根據我們的循環信貸安排，有10億美元未支取和可用。
我們的債務協議包含慣常的條款和條件，以及各種肯定、否定和金融契約，其中限制了公司及其子公司產生額外債務和支付股息或回購股票的能力。截至2022年12月31日，該公司遵守了其債務契約。下表彙總了公司主要債務工具的抵押品、契諾和交叉違約條款，其中包含此類條款：
| | | | | |
| 債務工具 | 抵押品、契諾和交叉違約條款 |
| 飛機票據和其他應付票據 | 由某些飛機、備用發動機和備用零件固定。這些契約包含飛機融資慣常發生的違約事件，包括在某些情況下與其他相關飛機的交叉違約。 |
2021年貸款安排
| 本公司根據《2021年貸款安排》向抵押品託管人授予擔保權益，以使貸款人受益，擔保權益包括以下各項：(I)美國運輸部授予本公司經營美國境內任何國際機場與美國以外任何國家(古巴除外)任何國際機場之間定期服務的所有航線授權；(Ii)本公司對其在國內外機場(包括約翰·肯尼迪國際機場)的幾乎所有起降時段的權利；(三)公司有權使用或佔用機場航站樓的空間，並在相關時間為適用航線管理機構授權的定期航空承運人服務提供服務。 2021年貸款安排包含負面契約，其中包括在某些情況下限制我們在抵押品上創建留置權、進行某些股息、進行股票回購、進行某些限制性投資和其他限制性付款，以及合併、合併、出售或以其他方式處置我們所有或幾乎所有資產的能力。2021年的貸款安排還包含金融契約，要求該公司至少保持$2.0在任何時候都不受限制的流動資金，包括不受限制的現金、短期投資和任何循環信貸安排下的任何未支取金額，並保持抵押品的評估價值與由這種抵押品擔保的未償債務(包括根據2021年貸款安排)的最低比率1.6至1.0，每半年測試一次。 2021年的貸款安排包含類似融資慣常發生的違約事件，包括交叉支付違約和其他重大債務的交叉加速。 |
| |
| 2026年和2029年債券 | 2026年和2029年債券由公司授予抵押品受託人、2026年和2029年債券持有人和其他各方受益的擔保權益作為優先擔保：(I)美國運輸部授予公司的所有航線授權，經營美國境內任何國際機場和美國以外任何國家(古巴除外)的任何國際機場之間的定期航班服務；(Ii)公司在國外和國內機場(包括約翰·F·肯尼迪國際機場)幾乎所有起降時段的權利，(三)公司有權使用或佔用機場航站樓的空間，並在相關時間為適用航線管理機構授權的定期航空承運人服務提供服務。 2026年和2029年債券的契約包含契約，其中包括在某些情況下限制我們在抵押品上創建留置權、進行某些股息、股票回購、限制性投資和其他限制性付款，以及合併、合併、出售或以其他方式處置我們所有或幾乎所有資產的能力。該契約還包含一項財務契約，要求UAL支付相當於以下金額的特別利息2.02026年及2029年債券(包括2026年及2029年債券)的本金的年利率，只要它不能證明其維持抵押品的評估價值與該等抵押品(包括2026年及2029年債券)的未償還債務的最低比率1.6至1.0，每半年測試一次。 該契約包含類似融資慣常發生的違約事件，包括交叉付款違約和對其他重大債務的交叉加速。 |
MileagePlus高級擔保票據和MileagePlus定期貸款安排 | 以發行人幾乎所有資產(除外財產除外)的優先擔保權益為抵押，並受某些允許的留置權的限制，包括特定現金賬户的擔保權益，其中包括公司的營銷合作伙伴和公司正在或將向其支付MileagePlus收入的賬户。 |
| PSP備註 | PSP債券代表UAL的優先無擔保債務。PSP票據由美聯航擔保。如果UAL的任何附屬公司(聯合航空除外)成為或被要求成為UAL或其任何附屬公司的無擔保債務的債務人，且本金餘額超過指定金額，則該附屬公司應被要求擔保公司在PSP票據項下的義務。 根據PSP協議，公司及其關聯公司將被要求遵守某些條款，其中包括審計和報告要求以及限制在2023年4月1日之前支付某些高管薪酬的條款。 |
| 無抵押票據 | 這些票據的契約載有契約，其中包括限制本公司及其受限制附屬公司(定義見契約)招致額外債務及作出若干股息、股票回購、受限制投資及其他受限制付款的能力。 |
附註10-租賃和容量購買協議
聯合航空租賃飛機、機場客運航站樓空間、飛機機庫和相關維護設施、貨運站、其他機場設施、其他商業地產、辦公室和計算機設備和車輛等項目。其中一些租賃包括根據幾個因素支付可變租賃費用的準備金，這些因素包括但不限於相對租賃面積、可用座位里程、機上乘客、客運設施費用、航站樓設備使用費、離境和機場的年度運營預算。由於費率的可變性質，這些租賃不作為使用權資產和租賃負債在我們的資產負債表上記錄。
對於租期超過12個月的租約，我們按租期內固定租賃付款的現值記錄相關使用權資產和租賃負債。在租賃協議包括合理確定將被行使的延期選擇權的範圍內，我們已將這些金額確認為我們使用權資產和租賃負債的一部分。初始期限為12個月或以下並不能合理確定行使購買選擇權或延期選擇權的租約不會計入資產負債表；我們按直線法在租賃期內確認該等租約的租賃費用。我們在計算除註冊會計師外的所有資產類別的使用權資產和租賃負債時，綜合了租賃和非租賃部分，如公共區域維護成本，其中包含支線飛機的嵌入租賃。除了支線飛機的租賃部分成本外，我們的註冊會計師還包括主要與支線航空公司提供支線飛機服務所產生的運營成本相關的非租賃部分。我們根據每個註冊會計師的相對獨立價值對租賃組成部分和非租賃組成部分進行對價分配。
租賃費. 該公司截至12月31日的年度租賃成本包括以下組成部分(以百萬計)：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 2022 | | 2021 | | 2020 | | |
| 經營租賃成本 | | $ | 941 | | | $ | 958 | | | $ | 933 | | | |
| 可變和短期租賃成本 | | 2,603 | | | 2,291 | | | 1,968 | | | |
| 融資租賃資產攤銷 | | 72 | | | 89 | | | 88 | | | |
| 融資租賃負債利息 | | 13 | | | 16 | | | 16 | | | |
| 轉租收入 | | (33) | | | (26) | | | (23) | | | |
| 總租賃成本 | | $ | 3,596 | | | $ | 3,328 | | | $ | 2,982 | | | |
租賃條款和承諾。美聯航租賃的飛機包括由美聯航直接租賃的飛機，以及根據CPA由地區航空公司代表美聯航運營的飛機租賃(但不包括美聯航擁有的飛機)和非飛機租賃。飛機經營租賃與以下租賃有關99主線和318支線飛機而融資租賃與租賃有關26主線和16支線飛機。美聯航的飛機租賃剩餘租賃條款為1月至12有效期從2023年到2034年。根據大多數飛機租賃條款，美聯航有權在租賃期結束時購買飛機，在某些情況下按公平市場價值購買，在另一些情況下按成本的一定比例購買。
非飛機租賃的剩餘租賃條款為1月至30有效期從2023年到2053年。
下表彙總了截至2022年12月31日，公司在資產負債表上記錄的經營性和融資性租賃項下的未來預定最低租賃付款(單位：百萬)： | | | | | | | | | | | | | | |
| | 經營租約 | | 融資租賃 |
| 2023 | | $ | 851 | | | $ | 114 | |
| 2024 | | 736 | | | 45 | |
| 2025 | | 616 | | | 39 | |
| 2026 | | 597 | | | 17 | |
| 2027 | | 779 | | | 10 | |
| 2027年後 | | 3,190 | | | 18 | |
| 最低租賃費 | | 6,769 | | | 243 | |
| 推定利息 | | (1,749) | | | (24) | |
| 最低租賃付款現值 | | 5,020 | | | 219 | |
| 減去：租賃債務的當前到期日 | | (561) | | | (104) | |
| 長期租賃義務 | | $ | 4,459 | | | $ | 115 | |
截至2022年12月31日，我們的額外租賃金額約為3.0根據註冊會計師和機場設施租賃協議，幾架支線飛機的租賃費用為10億美元，但尚未開始。這些租約將從2023年開始至2025年開始，租期最長可達12好幾年了。
2020年，美聯航與第三方達成協議，通過銷售和回租交易為新的波音787型號飛機和波音737 Max型號飛機融資，但須遵守美聯航和波音公司之間的購買協議。關於從波音公司交付的每一架飛機，美聯航將其購買此類飛機的權利轉讓給買方，在買方從波音公司購買飛機的同時，美聯航作為出租人與買方簽訂了此類飛機的長期租賃合同。在這些出售和回租交易中交付飛機後，公司將其中幾架飛機作為公司綜合資產負債表上的飛行設備的一部分以及其他金融負債和其他金融負債的相關債務計入，因為它們沒有資格獲得銷售確認(失敗的銷售和回租)，這些飛機具有非公允價值的回購選擇權。其餘符合出售確認資格的飛機在確認出售的相關收益後，在本公司的綜合資產負債表中計入經營租賃使用權資產和經營租賃項下的流動/長期債務。2022年，根據這些銷售和回租協議，美聯航行使了回購選擇權六波音787飛機。下表列出了該公司在2022年12月31日根據當時未完成的銷售和回租協議在接下來的五個日曆年中每年的合同付款(以百萬為單位)：
| | | | | | | | |
| | 其他財務負債 |
| 2023 | | $ | 75 | |
| 2024 | | 79 | |
| 2025 | | 80 | |
| 2026 | | 80 | |
| 2027 | | 373 | |
| 2027年後 | | 428 | |
| | 1,115 | |
| 推定利息 | | (248) | |
| 其他金融負債的當期到期日 | | (23) | |
| 其他財務負債 | | $ | 844 | |
我們的租賃協議沒有提供易於確定的隱含利率，我們也無法從出租人那裏獲得該利率。相反，我們根據租賃開始時可獲得的信息來估計聯合航空的增量借款利率，以將租賃付款貼現到現值。下表列出了截至12月31日與我們的租賃相關的其他信息：
| | | | | | | | | | | | | | | |
| | 2022 | | 2021 | |
| 加權平均剩餘租賃期限--經營租賃 | | 10年份 | | 10年份 | |
| 加權平均剩餘租賃期限-融資租賃 | | 3年份 | | 6年份 | |
| 加權平均剩餘租賃期限--其他金融負債 | | 9年份 | | 13年份 | |
| 加權平均貼現率-經營租賃 | | 5.5 | % | | 5.0 | % | |
| 加權平均貼現率-融資租賃 | | 6.4 | % | | 4.8 | % | |
| 加權平均利率-其他金融負債 | | 6.0 | % | | 6.0 | % | |
下表列出了截至12月31日的年度內與租賃有關的補充現金流信息(單位：百萬)：
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 2022 | | 2021 | | 2020 |
| 為計量租賃負債所包括的金額支付的現金： | | | | | |
| 經營租賃的經營現金流 | $ | 919 | | | $ | 977 | | | $ | 788 | |
| 融資租賃的營運現金流 | 13 | | | 18 | | | 20 | |
| 融資租賃的現金流融資 | 124 | | | 216 | | | 66 | |
地區註冊會計師。美聯航與多家地區性航空公司有合同關係，提供聯合快遞品牌的支線飛機服務。根據這些註冊協議，該公司向地區性航空公司支付運營這些航班的合同商定費用(承運人成本)，外加根據商定的業績指標進行的浮動費率調整，但須每年進行調整。這個
費用是根據特定費率乘以特定運營統計數據(例如，阻塞時間、發車)以及固定的月度金額計算的。根據該等註冊協議，本公司亦須負責所產生的所有燃料成本，以及着陸費及其他成本，該等成本或由區域航空公司轉嫁至本公司而無需任何加價，或由本公司直接招致。在某些情況下，該公司擁有受CPA約束的部分或全部飛機，並將這些飛機租賃給區域航空公司。美聯航的註冊會計師是470支線飛機截至2022年12月31日，註冊會計師的期限到2036年到期。根據CPA運營的飛機包括直接從地區性航空公司租賃的飛機以及由美聯航擁有並由地區性航空公司運營的飛機。更多信息見本報告第一部分，項目2.財產。
美聯航記錄了大約$0.9億，美元0.610億美元0.6截至2022年、2021年和2020年12月31日的年度，與美聯航是少數股東的地區航空公司的CPA相關的費用分別為10億美元。美聯航有賬面價值為#美元的應收票據62百萬美元和美元28截至2022年12月31日和2021年12月31日，這些公司將分別到期100萬美元。截至2022年12月31日，沒有應付這些公司的賬款和美元102截至2021年12月31日，應支付給這些公司的賬款為100萬美元。與這些關聯方的註冊會計師是在正常業務過程中籤署的。
2022年，美聯航與MESA簽訂了修訂的CPA，從2023年開始運營，直到38CRJ-900飛機，配有五年制期限，取決於梅薩代表美聯航運營的巴西航空工業公司E175飛機的數量。此外，美聯航在2022年修改了其CPA協議的大部分，以增加支付給其地區航空公司的合同約定的費用(承運人成本)。該公司計劃在2023年結束與威斯康星州航空公司的CPA。
我們根據註冊會計師的未來承諾取決於許多變數，因此很難預測。這些變量中最重要的是調度的阻塞小時數。儘管根據我們的某些註冊會計師，我們沒有被要求購買最少的營業時間，但我們已經根據我們的假設，對我們在註冊會計師項下的未來付款提出了以下估計。我們根據註冊會計師向我們的地區運營商支付的實際金額可能與這些估計有很大不同。美聯航對所有註冊協議下未來付款的估計不包括租賃給地區性航空公司或被視為從其他地區性航空公司租賃的任何飛機的基本債務部分，以及作為上述運營租賃的一部分披露的設施租金。在計算這些估計數時，我們假設(1)飛行時數是根據我們預期的飛行活動水平或任何合約最低使用率(視何者較高而定)而定，(2)我們會在每個CPA合約所允許的範圍內儘快縮減機隊，(3)飛機使用率、階段長度和載客率將保持不變，(4)每家航空公司的營運表現將維持在最近的歷史水平，以及(5)年度預測通貨膨脹率。這些數額不包括燃料和着陸費等可變傳遞成本。根據截至2022年12月31日的這些假設，我們在CPA條款結束時的未來付款如下表所示(以十億美元計)：
| | | | | |
| 2023 | $ | 2.2 | |
| 2024 | 1.9 | |
| 2025 | 1.5 | |
| 2026 | 1.3 | |
| 2027 | 0.9 | |
| 2027年後 | 3.2 | |
| $ | 11.0 | |
注11-可變利息實體(VIE)
可變權益是指一個實體的合同權益、所有權權益或其他貨幣權益，這些權益隨着不包括可變權益的該實體淨資產公允價值的波動而變化。VIE可以由租賃協議、貸款安排、擔保或服務合同等項目產生。如果(A)該實體缺乏足夠的股本或(B)該實體的股權持有人沒有權力或作為股權持有人的義務和權利來吸收該實體的預期虧損或收取其預期剩餘收益，則該實體為VIE。
如果一個實體被確定為VIE，則該實體必須由主要受益人合併。主要受益人是可變利益的持有者，該可變利益有權指導VIE的活動，這些活動(I)對VIE的經濟表現有最重大的影響，(Ii)有義務吸收VIE的損失或有權從VIE獲得可能對VIE產生重大影響的利益。因此，公司必須確定哪些活動對VIE的經濟表現影響最大，並確定自己或另一方是否有權指導這些活動。
機場租約。美聯航是多個機場長期運營租約下不動產的承租人，我們也是這些機場的擔保人，金額約為$2.0截至去年12月，10億美元的免税特殊設施收入債券及其利息
2022年3月31日。這些租約通常是與市政當局或其他政府實體簽訂的，它們被排除在與VIE有關的合併要求之外。只要美聯航的租賃和相關擔保是與政府實體以外的獨立法律實體簽訂的，美聯航並不是主要受益者，因為租賃條款與租賃開始時的市場條款一致，而且租賃不包括剩餘價值擔保、固定價格購買選擇權或類似特徵。有關美聯航對免税特殊設施收入債券的擔保的更多信息，請參見本報告的附註12。
EETCS。美聯航評估了為其EETC融資形成的傳遞信託(被視為債務或飛機運營租賃)是否是要求美聯航根據適用的會計指導進行合併的VIE，並確定該傳遞信託是VIE。根據美聯航如下所述的分析，美聯航確定它在傳遞信託基金中沒有可變利益。
傳遞信託的主要風險是信用風險(即設備票據的發行人聯合航空可能無法支付本金和利息的風險)。傳遞信託結構的主要目的是通過某些破產保護條款、流動性安排(在某些EETC結構中)以及改善更高級債務類別的貸款與價值比率，提高美聯航債務的信用可靠性。這些信用提升降低了美聯航的總借款成本。直通信託的設立是為了接收直通信託從美聯航購買的設備票據的本金和利息，並將這些收益匯給直通信託的證書持有人。
美聯航不會投資於傳遞信託基金，也不會獲得傳遞信託基金的財務權益。相反，美聯航有義務為傳遞信託持有的設備票據支付利息和本金。美聯航不打算在直通信託中擁有任何有投票權或無投票權的股權，也不打算吸收直通信託的可變性。基於這一分析，本公司確定不需要合併傳遞信託。
NOTE 12 - 承付款和或有事項
承諾。截至2022年12月31日，美聯航從波音公司(波音)和空中客車S.A.S.(空中客車)購買飛機的堅定承諾如下表所示：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | | 預定的飛機交付 |
| 飛機型號 | | 商號數量
承諾額(A) | | 2023 | | 2024 | | 2024年之後 |
| 787 | | 102 | | | 2 | | | 8 | | | 92 | |
| 最多737 | | 433 | | | 135 | | | 88 | | | 210 | |
| A321 neo | | 70 | | | 12 | | | 31 | | | 27 | |
| A321XLR | | 50 | | | — | | | — | | | 50 | |
| A350 | | 45 | | | — | | | — | | | 45 | |
| (A)美聯航還擁有購買更多飛機的選擇權和購買權。 | | | | |
上表所列飛機計劃於2033年交付。本公司未來資本承諾的金額和時間可能會在以下情況下發生變化：(I)本公司和與其有新飛機訂單的飛機制造商同意修改適用於該等訂單的合同；(Ii)根據相關協議行使修改交付時間的權利；或(Iii)飛機制造商無法按照該等訂單的條款交付。空中客車公司通知美聯航八空客A321 neo飛機計劃於2023年交付，如上表所示，現在預計將於2024年交付，波音公司通知美聯航37如上表所示，原定於2023年交付的波音737 MAX飛機現在預計將於2024年交付。此外，美聯航估計，另有一名六如上表所示，計劃於2023年交付的波音737 MAX飛機將於2024年交付。
2022年12月，本公司與波音公司就波音787飛機在2020至2022年期間飛機制造商延遲交付的賠償問題達成保密和解。補償將以貸方備忘錄的形式，在滿足某些條件後在未來日期簽發。該公司將這一和解作為對某些現有和未來確定訂單波音787飛機的成本基礎的減少，預計這將減少與這些飛機相關的未來折舊費用。
下表彙總了美聯航截至2022年12月31日的承諾，其中包括飛機和相關備用發動機、飛機改進和所有非飛機資本承諾(以十億計)：
| | | | | | | | |
| 2023 | | $ | 10.2 | |
| 2024 | | 8.0 | |
| 2025 | | 7.8 | |
| 2026 | | 5.9 | |
| 2027 | | 5.0 | |
| 2027年後 | | 16.6 | |
| | $ | 53.5 | |
法律和環境。本公司在正常業務過程中因訴訟和索賠而產生的某些或有事項。截至2022年12月31日，管理層在考慮了一系列因素後認為，包括(但不限於)現有信息、法律顧問的意見、公司所受或有事項的性質和先前的經驗，它在懸而未決的法律程序中的抗辯和主張是有道理的任何未決事項的最終處置不會對本公司的財務狀況、經營業績或現金流產生重大影響。當損失很可能已發生且金額可合理估計時，本公司記錄法律和環境索賠的責任。這些金額是根據公司對其最終處置的可能性的評估而記錄的。
在2022年期間，該公司記錄的費用為$94由於最近的一些決定似乎影響了公司在某些情況下成功地主張聯邦法律優先於與工會合同和/或聯邦要求相沖突的州和地方法律的能力，因此產生了100萬美元的損失。
擔保和賠償。在正常業務過程中，該公司簽訂了許多房地產租賃和飛機融資安排，合同中包括各種擔保。該等擔保主要為彌償形式，根據該等彌償，本公司通常會就因使用、營運或維修租賃處所或融資飛機而產生或有關的負債，向出租人及任何税務/融資方作出彌償。目前，本公司認為，根據這些擔保或賠償要求的任何未來付款將是無關緊要的，因為大多數債務和相關賠償都由保險覆蓋(受免賠額的限制)。此外，某些房地產租賃包括對可能因使用租賃的房產而產生的或與之相關的任何環境責任的賠償。
截至2022年12月31日，美聯航是約美元的擔保人2.0免税專項收入債券及其利息本金總額為10億美元。這些債券由各機場市政當局發行，只需根據與各管理機構簽訂的長期協議支付租金。與該等債務相關的租賃安排在本公司的綜合資產負債表上確認為經營租賃，相關費用在預期租賃期內以直線方式記錄。與這些免税特殊設施收入債券相關的義務包括在本報告附註10披露的我們的租賃承諾中。所有這些債券都將在2023年至2041年之間到期。
截至2022年12月31日，美聯航是美元的擔保人92美聯航的一家地區性航空公司發行了數百萬美元的飛機抵押債務。飛機按揭債務須遵守下文就本公司債務所述的類似增加成本撥備，而根據擔保，本公司可能須負責該等成本。
截至2022年12月31日，美聯航擁有377數以百萬計的擔保債券，確保各種與保險相關的義務，到期日到2027年。
增加成本撥備。在包括美聯航為借款人的貸款在內的融資交易中，美聯航通常同意償還貸款人因資本金要求的任何變化而導致的任何貸款回報減少的費用，如果貸款的利率基於LIBOR或SOFR，則償還貸款人因法律變化而產生的某些其他增加的成本，但在大多數情況下，貸款人有義務採取某些有限的步驟來減輕此類增加的成本要求或金額。截至2022年12月31日，該公司擁有12.910億美元的浮動利率債務，剩餘期限最高可達12按這些增加的費用撥備計算的年度。在涉及非美國實體貸款或租賃的幾筆融資交易中，剩餘期限最高可達12年數和總結餘為#美元9.8本公司承擔税法任何變化的風險，根據税法，根據税法向非美國實體支付的貸款或租賃款項將被預扣税款，但須遵守慣例排除。
燃料財團。美聯航與其他航空公司在主要機場參與了許多燃料聯盟，以降低燃料分配和儲存的成本。行業間協議規定財團成員的權利和責任，並規定根據使用情況分配運營財團的總費用。財團(在少數情況下，參與的航空公司)已簽訂長期協議，租賃某些機場燃料儲存和分配設施，這些設施
通常通過免税債券融資，要麼是特殊設施租賃收入債券，要麼是由各地方市政當局發行的一般機場收入債券。一般來説，每份財團租賃協議都要求財團支付足以支付債券到期本金和利息的租賃款。截至2022年12月31日，大約2.510億美元的此類債券本金是由美聯航參與的大量燃料設施租賃擔保的，至於美聯航和每一家簽署航空公司都為債務提供了間接擔保。截至2022年12月31日，公司的或有風險約為$400基於最近的財團參與，這類債券的本金金額為100萬美元。如果其他航空公司的參與減少，該公司的或有風險可能會增加。這些擔保將在免税債券全額償付時到期，期限從2023年到2056年不等。該公司的結論是，沒有必要記錄這些間接擔保的責任。
區域產能購買。截至2022年12月31日，美聯航255購買由其某些地區性航空公司運營的支線噴氣式飛機的看漲期權，合同日期延長至2029年。這些看漲期權可在錯誤終止或違反合同等條件下行使。
信用卡處理協議。該公司與金融機構簽訂了協議，這些金融機構處理客户的信用卡交易，以銷售航空旅行和其他服務。根據公司的某些信用卡處理協議，金融機構在某些情況下有權要求公司保留相當於該金融機構已處理但公司尚未為其提供空運的預售票銷售部分的準備金。如果公司不維持某些不受限制的現金、現金等價物和短期投資的最低水平(統稱為“不受限制的流動性”)，這些金融機構可能需要建立額外的現金或其他抵押品儲備，或額外扣留與應收賬款有關的付款。公司目前的不受限制的流動資金水平大大超過了這些最低水平。
勞資談判。截至2022年12月31日，美聯航包括其子公司在內，約有92,800員工。大致84美聯航%的員工由多個美國勞工組織代表。2022年11月，以專業航空公司飛行控制協會為代表的聯合調度員投票批准了一項兩年制合同延期。此外，在2023年1月，美聯航和國際卡車司機兄弟會批准了一項延長其勞動合同的協議，涵蓋該公司超過8,000技術人員及相關員工。該協議將於2024年12月生效，其中包括一年制提前啟動，允許就2023年12月開始的後續協議進行談判。
注13-特別收費(積分)
在截至12月31日的年度中，合併業務表中的營業和非營業特別費用(貸項)和投資的未實現(收益)損失包括以下內容(以百萬計)：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 運營： | | 2022 | | 2021 | | 2020 |
| CARE法案撥款 | | $ | — | | | $ | (4,021) | | | $ | (3,536) | |
| 遣散費和福利費 | | — | | | 438 | | 575 | |
| 資產減值 | | — | | | 97 | | | 318 | |
| (收益)出售資產和其他特別費用的損失 | | 140 | | | 119 | | | 27 | |
| 營業特別收費(積分)合計 | | 140 | | | (3,367) | | | (2,616) | |
| 非營業未實現(收益)投資損失，淨額 | | (20) | | | 34 | | | 194 | |
| 非經營性債務清償和修改費 | | 7 | | | 50 | | | — | |
| 非經營性特別解僱福利和結算損失 | | — | | | 31 | | | 687 | |
| BRW定期貸款的營業外信用損失及相關擔保 | | — | | | — | | | 697 | |
| 營業外特別費用和投資未實現(收益)損失合計(淨額) | | (13) | | | 115 | | | 1,578 | |
| 營業和非營業特別費用(貸項)和投資未實現(收益)損失合計，淨額 | | 127 | | | (3,252) | | | (1,038) | |
| 所得税支出(利益)，扣除估值免税額 | | (33) | | | 728 | | | 404 | |
| 扣除所得税後的營業和非營業特別費用(抵免)和投資未實現(收益)損失總額 | | $ | 94 | | | $ | (2,524) | | | $ | (634) | |
2022
(收益)出售資產和其他特別費用的損失。在2022年期間，公司記錄了$140百萬美元的淨費用，主要包括94百萬美元用於各種法律事務，以及$23百萬美元與某些合同糾紛有關。關於法律事項的討論見本報告附註12。
非營業未實現(收益)投資損失，淨額。在2022年期間，公司錄得收益$20百萬美元，主要用於其股權證券投資的市值變化。
非經營性債務清償和修改費.在2022年期間，公司記錄了$7百萬美元的費用主要與提前贖回#美元有關400其未償還本金的百萬美元4.252022年到期的優先票據的百分比。
2021
《關愛法案》撥款。 在2021年間，該公司收到了大約5.8根據《CARE法案》下的薪資支助方案協議(“PSP2和PSP3協議”)提供10億美元的資金，其中包括約#美元1.7無擔保本票本金總額。該公司記錄了$4.0億作為特別收費(學分)的贈款收入。該公司還記錄了$99作為PSP2和PSP3協議的一部分，作為PSP2和PSP3協議的一部分，在股東權益內向財政部發行的PSP2認股權證和PSP3認股權證，用於抵消贈款收入。
遣散費和福利費.於2021年期間，本公司錄得438向選擇自願離開公司的員工提供的與薪酬續發和福利相關的成本相關的費用中，有100萬美元。該公司根據員工羣體、年齡和完成的服務年限，提供續發工資、醫療保險和旅行特權。大致4,500選擇自願離開公司的員工。
資產減值.在2021年期間，公司記錄了以下減值費用：
•$61百萬美元，主要包括以下減值費用13空中客車A319飛機和13由於當時二手飛機的市場狀況，波音737-700飛機的機身，以及與這些飛機有關的取消的誘導項目的費用。
•$36與以下各項相關的減值64聯合航空公司的Embraer EMB 145LR飛機和相關備用發動機從其地區機隊退役。退役這些飛機的決定是由美聯航下一架飛機訂單引發的。
(收益)出售資產和其他特別費用的損失。於2021年期間，本公司錄得淨費用為$119百萬主要與支付給員工在新冠肺炎疫情期間繼續努力的一次性獎金有關，激勵措施
為使其員工獲得新冠肺炎疫苗接種以及與其位於芝加哥威利斯大廈的總部三層樓相關的租約的終止，這一減幅因主要與出售其位於芝加哥郊區的舊總部有關的收益、飛機售後回租交易和飛機零部件製造商信貸而被部分抵消。
非營業未實現(收益)投資損失，淨額.在2021年期間，該公司錄得虧損#美元34百萬美元，主要用於其股權證券投資的市值變化。
非經營性債務清償和改裝費。於2021年期間，本公司錄得50與發放新的定期貸款和循環信貸安排以及預付CARE法案貸款和2017年定期貸款和循環信貸安排有關的費用和折扣費用為100萬美元。
非經營性特別解僱福利和結算損失。 2021年，作為第一季度自願休假方案的一部分，公司記錄了#美元31以額外補貼的形式為某些美國一線員工提供退休醫療費用的特別解僱福利。這些補貼的形式是一次性向名義上的退休人員健康賬户繳款#美元。125,000全職員工和$75,000為兼職員工準備的。有關更多信息，請參見本報告附註7。
2020
《關愛法案》撥款。在2020年期間，該公司收到了大約5.1根據《關注法》下的工資支助計劃提供10億美元的資金，其中包括一筆3.6十億美元的贈款和一筆1.510億無擔保貸款。該公司記錄了$3.5億作為特別收費(學分)的贈款收入。該公司還記錄了$66在股東權益內，向財政部發行認股權證，作為對贈款收入的抵消。
遣散費和福利費.於2020年內，本公司錄得575與裁員和僱員遣散自願計劃、自願退休續發工資和與福利有關的費用有關的支出為100萬美元。
資產減值. 在2020年內，公司記錄了以下減值費用：
•$130中國航線出現虧損，主要原因是新冠肺炎疫情、公司隨後暫停飛往中國的航班以及中國市場預期全面恢復運力的進一步推遲。
•$94百萬美元與以下相關11永久停飛的波音757-200飛機及相關發動機和備件。
•$38與本公司其中一家註冊會計師的內嵌飛機租賃相關的使用權資產。這一減值主要是由於大流行病對現金流的影響，以及《全面和平協議》下的剩餘期限相對較短。
•$56百萬美元與各種被取消的設施、飛機感應和信息技術資本項目有關。導致這些損失的決定是新冠肺炎疫情對公司運營造成影響的結果。
(收益)出售資產和其他特別費用的損失。於2020年內，本公司錄得若干資產出售虧損及法定準備金費用，但部分被飛機售後回租交易收益所抵銷。
非營業未實現投資收益(虧損)，淨額。 在2020年內，該公司錄得虧損#美元194百萬美元主要用於其股權證券投資的公允價值變化。
非經營性特別解僱福利和結算損失。 於2020年內，本公司錄得687與公司的主要固定收益養老金計劃有關的和解損失，該計劃涵蓋某些美國非試點員工，以及根據自願休假計劃提供的特殊解僱福利。有關更多信息，請參見本報告附註7。
BRW定期貸款及相關擔保的營業外信用損失。 於2020年內，本公司錄得697本公司與BRW航空控股有限公司和BRW航空有限責任公司簽訂的定期貸款協議(“BRW定期貸款”)的預期信用損失撥備(“BRW定期貸款”)以及相關擔保。
第9項會計和財務披露方面的變更和與會計師的分歧。
沒有。
第9A項。控制和程序
信息披露控制和程序的評估
聯合航空和聯合航空各自都設有控制程序，旨在確保在聯合航空和聯合航空向美國證券交易委員會提交或提交的報告中需要披露的信息在美國證券交易委員會規則和表格規定的時間內得到記錄、處理、彙總和報告，並積累起來並酌情傳達給包括首席執行官和首席財務官在內的管理層，以便及時決定需要披露的信息。聯合航空和聯合航空的管理層，包括首席執行官和首席財務官，進行了一項評估，得出合理的結論，即聯合航空和聯合航空根據1934年修訂的證券交易法(“交易法”)規則13a-15(E)和15d-15(E)所定義的披露控制和程序是設計和有效運作的，以及時報告各公司在提交給美國證券交易委員會的報告中被要求披露的信息。根據這一評估，聯合航空和聯合航空的首席執行官和首席財務官得出結論，截至2022年12月31日，披露控制和程序是有效的。
管理層關於財務報告內部控制的報告
UAL和聯合管理層關於財務報告內部控制的報告包括在這裏。
安永會計師事務所是一家獨立的註冊會計師事務所，已審計了本10-K表格中包含的公司財務報表，併發布了公司截至2022年12月31日的財務報告內部控制有效性報告，該報告包含在本報告中。
截至2022年12月31日的季度財務報告內部控制的變化
在截至2022年12月31日的三個月內，UAL或美聯航對財務報告的內部控制沒有發生重大影響或合理地可能對其財務報告內部控制產生重大影響的變化。
獨立註冊會計師事務所報告
致聯合航空控股公司的股東和董事會。
財務報告內部控制之我見
我們根據特雷德韋委員會贊助組織委員會發布的《內部控制-綜合框架》(2013框架)中確立的標準(“COSO標準”)，對聯合航空控股公司(“本公司”)截至2022年12月31日的財務報告內部控制進行了審計。我們認為，根據COSO標準，公司截至2022年12月31日的財務報告內部控制在所有重要方面都保持有效。
我們還按照美國上市公司會計監督委員會(PCAOB)的標準審計了2022年綜合財務報表，我們於2023年2月16日的報告對此發表了無保留意見。
意見基礎
本公司管理層負責維持對財務報告的有效內部控制，並對隨附的《管理層財務報告內部控制報告》所載財務報告內部控制的有效性進行評估。我們的責任是根據我們的審計，對公司財務報告的內部控制發表意見。我們是一家在PCAOB註冊的公共會計師事務所，根據美國聯邦證券法以及美國證券交易委員會和PCAOB的適用規則和法規，我們必須與公司保持獨立。
我們是按照PCAOB的標準進行審計的。這些標準要求我們計劃和執行審計，以獲得合理的保證，以確定財務報告的有效內部控制是否在所有重要方面都得到了維護。
我們的審計包括瞭解財務報告的內部控制，評估存在重大弱點的風險，根據評估的風險測試和評估內部控制的設計和運作有效性，以及執行我們認為在情況下必要的其他程序。我們相信，我們的審計為我們的觀點提供了合理的基礎。
財務報告內部控制的定義及侷限性
公司對財務報告的內部控制是一個程序，旨在根據公認的會計原則，為財務報告的可靠性和為外部目的編制財務報表提供合理保證。公司對財務報告的內部控制包括下列政策和程序：(1)關於保存合理詳細、準確和公平地反映公司資產的交易和處置的記錄；(2)提供合理的保證，即交易被記錄為必要的，以便按照公認的會計原則編制財務報表，公司的收入和支出僅根據公司管理層和董事的授權進行；(三)提供合理保證，防止或及時發現可能對財務報表產生重大影響的未經授權收購、使用或處置公司資產。
由於其固有的侷限性，財務報告的內部控制可能無法防止或發現錯誤陳述。此外，對未來期間進行任何有效性評估的預測都有可能因條件的變化而出現控制不足的風險，或者政策或程序的遵守程度可能會惡化。
/s/ 安永律師事務所
芝加哥，伊利諾斯州
2023年2月16日
美聯航控股公司財務報告內部控制管理報告
2023年2月16日
致聯合航空控股公司的股東。
芝加哥，伊利諾斯州
聯合航空控股公司(“UAL”)的管理層負責建立和維護對財務報告的充分內部控制，這一術語在《交易法》規則13a-15(F)中有定義。我們對財務報告的內部控制旨在為財務報告的可靠性提供合理保證，並根據公認的會計原則為外部目的編制財務報表。由於其固有的侷限性，我們對財務報告的內部控制可能無法防止或發現錯誤陳述。此外，對未來期間進行任何有效性評估的預測都有可能因條件的變化而出現控制不足的風險，或者政策或程序的遵守程度可能會惡化。
在包括首席執行官和首席財務官在內的管理層的監督和參與下，我們對截至2022年12月31日的財務報告內部控制的設計和運作有效性進行了評估。在進行這項評估時，管理層採用了《內部控制--綜合框架(2013年框架)》中提出的框架 由特雷德韋委員會贊助組織委員會發布。根據這項評估，我們的首席執行官和首席財務官得出結論，我們對財務報告的內部控制自2022年12月31日起生效。
我們的獨立註冊會計師事務所安永會計師事務所審計了UAL在本10-K表格中包含的綜合財務報表，該公司發佈了一份關於UAL財務報告內部控制的報告，該報告包含在本報告中。
美國聯合航空公司財務報告內部控制管理報告
2023年2月16日
致美國聯合航空公司股東。
芝加哥，伊利諾斯州
美國聯合航空公司(“美聯航”)的管理層負責建立和維護對財務報告的充分內部控制，這一術語在交易法規則13a-15(F)中有定義。美聯航對財務報告的內部控制旨在為財務報告的可靠性提供合理保證，並根據公認的會計原則為外部目的編制財務報表。由於其固有的侷限性，美聯航對財務報告的內部控制可能無法防止或發現錯誤陳述。此外，對未來期間進行任何有效性評估的預測都有可能因條件的變化而出現控制不足的風險，或者政策或程序的遵守程度可能會惡化。
在包括美聯航首席執行官和首席財務官在內的管理層的監督和參與下，美聯航對截至2022年12月31日的財務報告內部控制的設計和運作有效性進行了評估。在進行這項評估時，管理層採用了特雷德韋委員會贊助組織委員會發布的《內部控制--綜合框架(2013年框架)》中提出的框架。基於這一評估，美聯航首席執行官兼首席財務官得出結論，其對財務報告的內部控制自2022年12月31日起生效。
本年度報告不包括美聯航註冊會計師事務所關於財務報告內部控制的證明報告。根據美國證券交易委員會允許美聯航在本年度報告中只提供管理層報告的規則，美聯航的管理層報告不受美聯航註冊會計師事務所的認證。
項目9B。其他信息。
沒有。
項目9C。披露妨礙檢查的外國司法管轄區。
不適用。
第三部分
項目10.董事、高管和公司治理
請參考2023年關於UAL董事和公司治理信息的委託書，該委託書通過引用併入本文，並作為迴應第10項所要求的關於UAL的信息的一部分。
第10項所要求的有關UAL和美聯航執行官員的資料已包括在本表格10-K的第I部分，標題為“有關我們的行政人員的資料”，並以參考方式併入本表格，並因應第10項所要求的有關UAL的資料而成為本表格的一部分。
請參考2023年關於UAL不遵守交易法第16(A)節的代理聲明，如果適用，該聲明通過引用併入本文，並作為迴應第10項所要求的關於UAL的信息的一部分。
《道德守則》。該公司為其董事、高級管理人員和員工制定了一套道德準則，即“道德和商業行為準則”。該守則是美國證券交易委員會規則所界定的“道德守則”，亦是納斯達克上市規則第5610條所指的“行為守則”。該代碼可在該公司的投資者關係網站ir.united.com上查閲。根據Form 8-K第5.05項的規定，授予某些高級管理人員的豁免遵守或未來對守則的修訂將在公司的投資者關係網站上披露。
根據表格10-K的一般指示I(2)(C)，本項目要求提供的有關美聯航的資料已略去。
第11項.行政人員薪酬
請參考2023年關於聯合航空高管和董事薪酬的信息以及某些相關事宜的委託書聲明，該聲明通過引用併入本文，並作為迴應第11項關於聯合航空所要求的信息的一部分。
根據表格10-K的一般指示I(2)(C)，本項目要求提供的有關美聯航的資料已略去。
項目12.某些實益所有人的擔保所有權和管理層及有關股東事項。
參考關於某些受益所有者和管理層的擔保所有權和某些股權補償計劃信息的2023年委託書，該委託書通過引用結合於此，並作為響應關於UAL的第12項所要求的信息的一部分。
根據表格10-K的一般指示I(2)(C)，本項目要求提供的有關美聯航的資料已略去。
第13項：某些關係和相關交易，以及董事的獨立性。
參考關於某些關係和相關交易以及董事獨立性的信息的2023年委託書，該委託書通過引用結合於此，並且響應於關於UAL的第13項所要求的信息而成為本文的一部分。
根據表格10-K的一般指示I(2)(C)，本項目要求提供的有關美聯航的資料已略去。
項目14.首席會計師費用和服務
UAL董事會審計委員會(“審計委員會”)通過了一項關於預先批准本公司獨立註冊會計師事務所服務的政策。作為UAL的全資子公司，美聯航的審計服務由UAL決定。該政策規定，審計委員會應預先批准由其獨立審計員向UAL及其子公司和附屬公司提供的所有審計和非審計服務。進行這項工作的程序如下：
對於經常性服務，審計委員會結合外部審計師的年度任命審查和預先批准獨立註冊會計師事務所的年度審計服務。審查的材料包括對服務的描述以及相關費用。審計委員會還審查和預先批准其他類別的經常性服務以及預先批准的服務的收費門檻。如果在下一次預定的審計委員會會議之前需要額外服務，則預先批准額外服務的程序如下所述。
上述經常性服務審批未考慮的任何審計、審計相關、税務和其他服務請求必須提交給審計委員會進行具體的預審批，並且在批准之前不能開始服務。通常，預先批准是在定期安排的會議上提供的。不過，在必要時在兩次會議之間給予具體預先批准的權力已下放給審計委員會主席。主席必須在下一次定期安排的會議上向審計委員會通報獲得具體預先核準的任何服務的最新情況。
審計委員會定期審查今年迄今的服務和費用狀況，以及自上次定期會議以來新批准的服務清單。審計委員會審議了安永律師事務所2022年和2021年提供的非審計服務(PCAOB ID No.42)，該公司的獨立註冊會計師事務所，符合保持審計師的獨立性，並得出結論，該等服務符合保持安永律師事務所的獨立性。
2022年和2021年的所有審計費用、審計相關費用、税費和以下所有其他費用類別下的所有服務均已根據交易所法案S-X規則第2-01條(C)(7)段獲得審計委員會的批准。
本公司獨立審計師在2022年和2021年提供的專業服務的總費用如下(以千計)：
| | | | | | | | | | | | | | |
| 服務 | | 2022 | | 2021 |
| 審計費 | | $ | 4,315 | | | $ | 4,477 | |
| 審計相關費用 | | 50 | | | — | |
| 税費 | | 138 | | | 37 | |
| 總費用 | | $ | 4,503 | | | $ | 4,514 | |
審計費。2022年和2021年的審計費用主要包括對合並財務報表的審計和季度審查，以及對本公司及其全資子公司財務報告內部控制有效性的審計。審計費用還包括審計聯合航空公司的綜合財務報表，法律或法規要求的證明服務，慰問信，同意書，協助和審查提交給美國證券交易委員會的文件，以及為遵守公認的審計準則所需的會計和財務報告諮詢和研究工作。
與審計相關的費用。2022年，與審計有關的服務費主要包括對與氣候有關的披露的評估。
税費。2022年和2021年的税費涉及為有關税務會計和税務合規事項的研究和諮詢以及審查某些交易對美國和國際税務影響的專業服務，不包括與審計相關的税務服務。
第四部分
項目15.證物和財務報表附表
| | | | | | | | |
| (a) | | 作為本報告一部分提交的文件清單： |
| | |
| (1) | | 財務報表。本項目所需財務報表列於第二部分第8項，財務報表和補充數據在這裏。 |
| |
| (2) | | 財務報表明細表。本項目所要求的財務報表明細表如下所列，幷包括在本報告簽名頁之後。 |
| | | | | | | | |
| | 附表二--2022年、2021年和2020年12月31日終了年度的估值和合格賬户。 |
| | |
| | 所有其他附表都被省略，因為它們不適用、不是必需的，或者所需的信息顯示在合併財務報表或附註中。 |
| |
| (b) | | 展品。本展品所需展品在展品索引中提供。 |
項目16.表格10-K摘要。
沒有。
展品索引
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| 證物編號： | 註冊人 | 展品 |
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| | 公司章程及附例 |
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| 3.1 | UAL | 修訂和重新簽署的聯合航空控股公司的公司註冊證書(作為UAL於2019年6月27日提交的Form 8-K的附件3.1提交，並通過引用併入本文) |
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| 3.2 | UAL | 修訂和重新修訂聯合航空控股公司的章程(作為UAL於2022年9月23日提交的Form 8-K的附件3.1提交，並通過引用併入本文) |
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| 3.3 | UAL | 聯合航空控股公司A系列初級參與系列優先股指定證書(作為UAL於2020年12月7日提交的Form 8-A註冊聲明的附件3.1提交，並通過引用併入本文) |
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| 3.4 | 美聯航 | 修訂和重新簽署的聯合航空公司註冊證書(作為2013年4月3日提交的UAL Form 8-K的附件3.1提交，並通過引用併入本文) |
| | |
| 3.5 | 美聯航 | 修訂和重新修訂聯合航空公司的章程(作為2013年4月3日提交的UAL Form 8-K的附件3.2提交，並通過引用併入本文) |
| | |
| | 界定擔保持有人權利的文書，包括契約 |
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| 4.1 | UAL
美聯航 | 契約，日期為2013年5月7日，由聯合大陸控股公司、聯合航空公司和紐約梅隆銀行信託公司作為受託人(作為2013年5月10日提交的UAL 8-K表格的附件4.1提交，通過引用併入本文) |
| | |
| 4.2 | UAL
美聯航 | 第三補充契約，日期為2017年1月26日，由聯合大陸控股公司、聯合航空公司和紐約梅隆銀行信託公司作為受託人，規定發行2024年到期的5.000%優先債券(作為聯合航空公司2017年1月27日提交的8-K表格的附件4.2提交，並通過引用併入本文) |
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| 4.3 | UAL
美聯航 | 2024年到期的5.000%優先票據表格(作為2017年1月27日提交的UAL 8-K表格的附件A至附件4.2提交，並通過引用併入本文) |
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| 4.4 | UAL
美聯航 | 票據擔保批註格式(作為UAL於2017年1月27日提交的Form 8-K的附件B至附件4.2提交，並通過引用併入本文) |
| | |
| 4.5 | UAL
美聯航 | 第四補充契約，日期為2017年9月29日，由聯合大陸控股公司、聯合航空公司和紐約梅隆銀行信託公司作為受託人，規定發行2022年到期的4.250%優先債券(作為聯合航空公司2017年10月4日提交的8-K表格的附件4.2提交，並通過引用併入本文) |
| | |
| 4.6 | UAL
美聯航 | 2022年到期的4.250%優先票據表格(作為2017年10月4日提交的UAL 8-K表格的附件A至附件4.2提交，並通過引用併入本文) |
| | |
| 4.7 | UAL
美聯航 | 票據擔保批註格式(作為UAL於2017年10月4日提交的Form 8-K的附件B至附件4.2提交，並通過引用併入本文) |
| | |
| 4.8 | UAL
美聯航 | 第五補充契約，日期為2019年5月9日，由聯合大陸控股公司、聯合航空公司和紐約梅隆銀行信託公司作為受託人(作為UAL於2019年5月10日提交的Form 8-K的附件4.2提交，通過引用併入本文) |
| | |
| 4.9 | UAL
美聯航 | 2025年到期的4.875%優先票據表格(作為2019年5月10日提交的UAL 8-K表格的附件A至附件4.2提交，並通過引用併入本文) |
| | |
| 4.10 | UAL
美聯航 | 票據擔保批註格式(作為UAL於2019年5月10日提交的Form 8-K的附件B至附件4.2提交，並通過引用併入本文) |
| | |
| 4.11 | UAL
美聯航 | 美國聯合航空控股公司、作為擔保人的聯合航空公司和美國財政部之間日期為2020年4月20日的期票(作為2020年4月23日提交的UAL 8-K表格的附件4.1提交，並通過引用併入本文) |
| | |
| 4.12 | UAL | 美國聯合航空控股公司和美國財政部於2020年4月20日簽署的認股權證協議(包括認股權證)(作為UAL於2020年4月23日提交的Form 8-K的附件4.2提交，並通過引用併入本文) |
| | |
| 4.13 | UAL
美聯航 | 債券(包括2027年到期的6.50%高級擔保票據的形式)，日期為2020年7月2日，由Mileage Plus Holdings，LLC，Mileage Plus知識產權資產有限公司，其中指名的擔保人和作為受託人和抵押品託管人的全國協會威爾明頓信託管理2027年到期的6.50%高級擔保票據(作為2020年7月2日提交的UAL 8-K表格的證據4.1提交，並通過引用併入本文) |
| | |
| 4.14 | UAL
美聯航 | 聯合航空控股公司和美國財政部於2020年9月28日簽署的認股權證協議(作為UAL於2020年9月30日提交的8-K表格的附件4.1提交，並通過引用併入本文) |
| | |
| 4.15 | UAL | 授權書表格(作為UAL於2020年9月30日提交的Form 8-K的附件4.2提交，並通過引用併入本文) |
| | |
| 4.16 | UAL | 税收優惠保護計劃，日期為2020年12月4日，由聯合航空控股公司和北卡羅來納州計算機股份信託公司作為權利代理(包括權利證書的形式作為其附件B)(作為UAL於2020年12月7日提交的表格8-A的登記聲明的證據4.1提交，並通過引用併入本文) |
| | |
| 4.17 | UAL | 税收優惠保留計劃第1號修正案(作為UAL截至2020年12月31日的10-K表格的附件4.18提交，並通過引用併入本文) |
| | | | | | | | |
| | |
| 4.18 | UAL
美聯航 | 聯合航空控股公司、作為擔保人的聯合航空公司和美國財政部之間日期為2021年1月15日的本票(作為UAL於2021年1月20日提交的8-K表格的附件4.1存檔，並通過引用併入本文) |
| | |
| 4.19 | UAL | 聯合航空控股公司和美國財政部於2021年1月15日簽署的認股權證協議(作為UAL於2021年1月20日提交的8-K表格的附件4.2提交，並通過引用併入本文) |
| | |
| 4.20 | UAL | 授權書表格(作為UAL於2021年1月20日提交的表格8-K附件4.2的附件B提交，並通過引用併入本文) |
| | |
| 4.21 | UAL
美聯航 | 作為受託人和抵押品受託人的聯合航空公司、聯合航空控股公司和全國協會威爾明頓信託公司之間的契約，日期為2021年4月21日(作為2021年4月22日提交的UAL 8-K表格的附件4.1提交，並通過引用併入本文) |
| | |
| 4.22 | UAL
美聯航 | 2026年到期的4.375%高級擔保票據的表格(作為2021年4月22日提交的UAL 8-K表格的附件A至附件4.1提交，並通過引用併入本文) |
| | |
| 4.23 | UAL
美聯航 | 擔保批註格式(作為UAL於2021年4月22日提交的Form 8-K的附件E至附件4.1提交，並通過引用併入本文) |
| | |
| 4.24 | UAL
美聯航 | 2029年到期的4.625%高級擔保票據的表格(作為2021年4月22日提交的UAL 8-K表格的附件A至附件4.1提交，並通過引用併入本文) |
| | |
| 4.25 | UAL
美聯航 | 擔保批註格式(作為UAL於2021年4月22日提交的Form 8-K的附件E至附件4.1提交，並通過引用併入本文) |
| | |
| 4.26 | UAL
美聯航 | 美國聯合航空控股公司、作為擔保人的聯合航空公司和美國財政部之間日期為2021年4月29日的本票(作為2021年4月30日提交的UAL 8-K表格的附件4.1存檔，並通過引用併入本文) |
| | |
| 4.27 | UAL | 聯合航空控股公司和美國財政部於2021年4月29日簽署的認股權證協議(作為UAL於2021年4月30日提交的8-K表格的附件4.2提交，並通過引用併入本文) |
| | |
| 4.28 | UAL | 授權書表格(作為UAL於2021年4月30日提交的表格8-K附件4.2的附件B提交，並通過引用併入本文) |
| | |
| 4.29 | UAL
美聯航 | 根據1934年《證券交易法》第12條登記的註冊人證券説明 |
| | |
| | 材料合同 |
| | |
| †10.1 | UAL | Par Capital Management，Inc.、Altimeter Capital Management，LP、United Continental Holdings，Inc.和簽名頁上列出的其他簽字人之間的協議，日期為2016年4月19日(作為2016年4月20日提交的UAL 8-K表格的附件10.1提交，通過引用併入本文) |
| | |
| †10.2 | UAL | 聯合航空控股公司利潤分享計劃(修訂並重述，自2019年1月1日起生效)(作為截至2019年12月31日的UAL 10-K表格的附件10.2提交，並通過引用併入本文) |
| | |
| | | | | | | | |
| †10.3 | UAL
美聯航 | SERP協議，日期為2010年10月1日，由聯合大陸控股公司、大陸航空公司和Gerald Laderman簽署(作為UAL截至2015年9月30日的Form 10-Q季度的附件10.2提交，通過引用併入本文) |
| | |
| †10.4 | UAL
美聯航 | 股票期權獎勵通知，日期為2019年12月4日，根據聯合大陸控股公司2017年激勵薪酬計劃發給J.Scott Kirby(作為UAL於2019年12月6日提交的Form 8-K的附件10.2提交，並通過引用併入本文) |
| | |
| †10.5 | UAL | 根據聯合大陸控股公司2008年激勵薪酬計劃發出的股票期權獎勵通知表格(作為UAL截至2016年9月30日的10-Q表格的附件10.1提交，並通過引用併入本文) |
| | |
| †10.6 | UAL | 聯合航空控股公司和聯合航空公司高級管理人員的福利説明(作為UAL截至2019年12月31日的10-K表格的附件10.11提交，並通過引用併入本文) |
| | |
| †10.7 | UAL | 聯合大陸控股公司高級官員旅行保單(作為UAL截至2010年12月31日的10-K表格的附件10.24提交，並通過引用併入本文) |
| | |
| †10.8 | UAL | 聯合大陸控股公司2008年激勵薪酬計劃(作為UAL於2013年4月26日提交的最終委託書的附件A提交，並通過引用併入本文)(現已命名為聯合大陸控股公司2008激勵薪酬計劃) |
| | |
| †10.9 | UAL | 聯合大陸控股公司2008年激勵薪酬計劃第一修正案(更名為聯合大陸控股公司2008激勵薪酬計劃)(作為2013年4月26日提交的聯合大陸控股公司最終委託書的附件A提交，並通過引用併入本文) |
| | |
| †10.10 | UAL | 聯合大陸控股公司2008年激勵薪酬計劃第二修正案(作為UAL截至2016年12月31日的10-K表格的附件10.19提交，並通過引用併入本文) |
| | |
| †10.11 | UAL | 聯合航空公司管理層現金直接和現金匹配計劃(修訂和重述，自2016年1月1日起生效)(作為截至2018年12月31日的年度UAL 10-K表格的附件10.28提交，並通過引用併入本文) |
| | |
| †10.12 | UAL | 聯合大陸控股公司高管離職計劃(2014年10月1日生效)(作為UAL於2014年6月20日提交的Form 8-K的附件10.1提交，並通過引用併入本文) |
| | |
| †10.13 | UAL | 聯合大陸控股公司2017年激勵薪酬計劃(作為UAL於2017年5月30日提交的Form 8-K的附件10.1提交，並通過引用併入本文) |
| | |
| †10.14 | UAL | 根據聯合大陸控股公司2017年激勵薪酬計劃發出的限制性股票獎勵通知表格(作為UAL截至2017年6月30日的Form 10-Q季度的附件10.6提交，並通過引用併入本文) |
| | |
| †10.15 | UAL | 根據聯合大陸控股公司2017年激勵薪酬計劃發出的股票期權獎勵通知表格(作為UAL截至2017年6月30日的10-Q表格的附件10.7提交，並通過引用併入本文) |
| | |
| †10.16 | UAL | 聯合大陸控股公司基於績效的RSU計劃(根據聯合大陸控股公司2017年激勵薪酬計劃通過)(作為截至2017年6月30日的UAL 10-Q表格的附件10.8提交，並通過引用併入本文) |
| | |
| | | | | | | | |
| †10.17 | UAL | 聯合大陸控股公司基於績效的RSU計劃的第一修正案(根據聯合大陸控股公司2017年激勵薪酬計劃通過)(作為截至2018年12月31日的UAL 10-K表格的附件10.34提交，並通過引用併入本文) |
| | |
| †10.18 | UAL | 根據聯合大陸控股公司基於業績的RSU計劃(相對税前保證金獎勵)(股票結算獎勵形式)基於業績的RSU獎勵通知的格式(作為截至2018年12月31日的UAL Form 10-K的附件10.35提交，並通過引用併入本文) |
| | |
| †10.19 | UAL | 根據聯合大陸控股公司基於績效的RSU計劃(適用於2020年1月1日或之後開始的績效期間)(作為截至2019年12月31日的UAL Form 10-K的附件10.35提交，並通過引用併入本文) |
| | |
| †10.20 | UAL | 基於績效的RSU獎勵通知格式(根據聯合大陸控股公司2017年激勵薪酬計劃採用)(作為UAL截至2020年12月31日的Form 10-K的附件10.22提交，並通過引用併入本文) |
| | |
| †10.21 | UAL | 長期或有現金獎勵通知表格(作為UAL 10-K表格截至2020年12月31日年度的附件10.23提交，並通過引用併入本文) |
| | |
| †10.22 | UAL | 聯合航空控股公司非僱員董事的薪酬和福利説明(作為截至2019年12月31日的UAL 10-K表格的附件10.36提交，並通過引用併入本文) |
| | |
| †10.23 | UAL | 聯合大陸控股公司2006年董事股權激勵計劃(經修訂和重述，2014年2月20日生效)(作為聯合大陸航空公司2014年4月25日提交的最終委託書的附件A提交，通過引用併入本文) |
| | |
| †10.24 | UAL | 聯合大陸控股公司2006年董事股權激勵計劃第一修正案(於2014年2月20日修訂並重述)(作為截至2017年3月31日的聯合大陸控股公司10-Q表格的附件10.3提交，通過引用併入本文) |
| | |
| †10.25 | UAL | 根據聯合大陸控股公司2006年董事股權激勵計劃發出的股份單位獎勵通知表格(適用於2011年6月或之後授予的獎勵)(作為聯合大陸控股公司截至2014年6月30日的10-Q表格10.9存檔，通過引用併入本文) |
| | |
| †10.26 | UAL | 聯合航空控股公司修訂和重新制定了2021年激勵薪酬計劃(作為UAL於2021年5月28日提交的8-K表格的附件10.1提交，並通過引用併入本文) |
| | |
| †10.27 | UAL | 根據2021年激勵薪酬計劃的限制性股票獎勵通知表格(作為UAL截至2021年6月30日的Form 10-Q季度的附件10.16提交，並通過引用併入本文) |
| | |
| †10.28 | UAL | 根據2021年激勵薪酬計劃提交的基於績效的RSU獎勵通知表格(作為UAL截至2021年6月30日的Form 10-Q季度的附件10.17提交，並通過引用併入本文) |
| | |
| †10.29 | UAL | 根據聯合航空控股公司2021年激勵薪酬計劃提交的短期激勵獎勵通知表格(作為UAL截至2022年3月31日的Form 10-Q季度的附件10.1提交，並通過引用併入本文) |
| | |
| †10.30 | UAL | 根據聯合航空控股公司2021年激勵薪酬計劃(作為UAL截至2022年3月31日的Form 10-Q的附件10.2提交，並通過引用併入本文)的基於績效的RSU獎勵通知的格式) |
| | | | | | | | |
| | |
| †10.31 | UAL | 根據聯合航空控股公司2021年激勵薪酬計劃的現金轉型激勵獎勵通知表格(作為UAL截至2022年9月30日的Form 10-Q季度的附件10.1提交，並通過引用併入本文) |
| | |
| ^10.32 | UAL
美聯航 | 修訂和重新簽署了日期為2017年9月1日的A350-900採購協議，包括空中客車公司和聯合航空公司之間的相關信函協議(作為截至2017年9月30日的UAL Form 10-Q季度的附件10.1存檔，並通過引用併入本文) |
| | |
| ^10.33 | UAL
美聯航 | 修訂和重新簽署的A350-900採購協議的第1號修正案，日期為2019年7月18日，日期為2017年9月1日，包括空中客車公司和聯合航空公司之間的相關信函協議(作為截至2019年9月30日的UAL Form 10-Q季度的附件10.1存檔，並通過引用併入本文) |
| | |
| ^10.34 | UAL
美聯航 | 日期為2019年12月3日的修訂和重新簽署的A350-900採購協議的第2號修正案，日期為2017年9月1日，包括空中客車公司和聯合航空公司之間的相關信函協議(作為截至2019年12月31日的UAL表格10-K的附件10.42提交，並通過引用併入本文) |
| | |
| ^10.35 | UAL
美聯航 | 日期為2022年12月8日的修訂和重新簽署的A350-900採購協議的第3號修正案，日期為2017年9月1日，包括空中客車公司和聯合航空公司之間與之相關的書面協議。 |
| | |
| ^10.36 | UAL
美聯航 | 飛機一般條款協議，日期為1997年10月10日，由大陸航空公司和波音公司簽訂(作為截至1997年12月31日的UAL 10-K表格的附件10.15提交，並通過引用併入本文) |
| | |
| ^10.37 | UAL
美聯航 | 採購協議編號PA-03776，由波音公司和聯合大陸控股公司簽署，日期為2012年7月12日(作為UAL截至2012年9月30日的Form 10-Q季度的附件10.3提交，通過引用併入本文) |
| | |
| ^10.38 | UAL
美聯航 | 03776號採購協議的第1號補充協議，日期為2013年6月17日(作為UAL截至2013年6月30日的Form 10-Q季度的附件10.5提交，並通過引用併入本文) |
| | |
| ^10.39 | UAL
美聯航 | 聯合大陸控股公司和聯合航空公司之間的採購協議轉讓，日期為2013年10月23日，採購協議編號03776(作為聯合航空公司截至2013年9月30日的Form 10-Q季度的附件10.3提交，通過引用併入本文) |
| | |
| ^10.40 | UAL
美聯航 | 03776號採購協議的第2號補充協議，日期為2015年1月14日(作為UAL截至2015年3月31日的Form 10-Q季度的附件10.5提交，通過引用併入本文) |
| | |
| ^10.41 | UAL
美聯航 | 03776號採購協議的第3號補充協議，日期為2015年5月26日(作為UAL截至2015年6月30日的Form 10-Q季度的附件10.4提交，通過引用併入本文) |
| | |
| ^10.42 | UAL
美聯航 | 03776號採購協議的第4號補充協議，日期為2015年6月12日(作為UAL截至2015年6月30日的Form 10-Q季度的附件10.5提交，通過引用併入本文) |
| | |
| ^10.43 | UAL
美聯航 | 波音公司和聯合航空公司於2016年1月20日簽訂的第03776號採購協議的第5號補充協議(作為聯合航空公司截至2016年3月31日的10-Q表格的附件10.1存檔，並通過引用併入本文) |
| | |
| | | | | | | | |
| ^10.44 | UAL
美聯航 | 波音公司和聯合航空公司於2016年2月8日簽訂的第03776號採購協議的第6號補充協議(作為聯合航空公司截至2016年3月31日的10-Q表格的附件10.3存檔，並通過引用併入本文) |
| | |
| ^10.45 | UAL
美聯航 | 波音公司和聯合航空公司於2016年12月27日簽訂的第03776號採購協議的第7號補充協議(作為截至2016年12月31日的聯合航空公司10-K表格的附件10.183提交，並通過引用併入本文) |
| | |
| ^10.46 | UAL
美聯航 | 波音公司和聯合航空公司於2017年6月7日簽訂的第03776號採購協議的第8號補充協議，包括展品和附函(作為UAL截至2017年6月30日的Form 10-Q季度的附件10.3存檔，並通過引用併入本文) |
| | |
| ^10.47 | UAL
美聯航 | 波音公司和美國聯合航空公司於2017年6月15日簽訂的第03776號採購協議的第9號補充協議，包括展品和附函(作為截至2017年6月30日的UAL Form 10-Q季度的附件10.4存檔，並通過引用併入本文) |
| | |
| ^10.48 | UAL
美聯航 | 第10號補充協議，包括展品和附函，採購03776號協議，日期為2018年5月15日，波音公司和聯合航空公司(作為UAL截至2018年6月30日的Form 10-Q季度的附件10.2提交，通過引用併入本文) |
| | |
| ^10.49 | UAL
美聯航 | 第11號補充協議，包括展品和附函，購買03776號協議，日期為2018年9月25日，波音公司和聯合航空公司(作為UAL截至2018年9月30日的Form 10-Q季度的附件10.1存檔，通過引用併入本文) |
| | |
| ^10.50 | UAL
美聯航 | 第12號補充協議，包括展品和附函，購買03776號協議，日期為2018年12月12日，波音公司和聯合航空公司(作為截至2018年12月31日的聯合航空公司10-K表格的附件10.152存檔，通過引用併入本文) |
| | |
| ^10.51 | UAL
美聯航 | 波音公司和聯合航空公司之間的03776號採購協議的第13號補充協議，日期為2020年3月20日(作為聯合航空公司截至2020年3月31日的Form 10-Q季度的附件10.7提交，通過引用併入本文) |
| | |
| ^10.52 | UAL
美聯航 | 波音公司和聯合航空公司之間的第03776號採購協議的第14號補充協議，日期為2020年6月30日(作為UAL截至2020年6月30日的Form 10-Q季度的附件10.5提交，通過引用併入本文) |
| | |
| ^10.53 | UAL
美聯航 | 波音公司和聯合航空公司之間的第03776號採購協議的第15號補充協議，日期為2021年2月26日(作為UAL截至2021年3月31日的Form 10-Q季度的附件10.1存檔，並通過引用併入本文) |
| | |
| ^10.54 | UAL
美聯航 | 波音公司和聯合航空公司之間的03776號採購協議的第16號補充協議，日期為2021年6月27日(作為聯合航空公司截至2021年6月30日的10-Q表格的附件10.1提交，通過引用併入本文) |
| | |
| ^10.55 | UAL
美聯航 | 波音公司和聯合航空公司之間的第03776號採購協議的第17號補充協議，日期為2021年8月12日(作為聯合航空公司截至2021年9月30日的Form 10-Q季度的附件10.1存檔，並通過引用併入本文) |
| | |
| ^10.56 | UAL
美聯航 | 波音公司和聯合航空公司之間的第03776號採購協議的第18號補充協議，日期為2021年9月8日(作為聯合航空公司截至2021年9月30日的10-Q表格的附件10.2提交，通過引用併入本文) |
| | |
| | | | | | | | |
| ^10.57 | UAL
美聯航 | 波音公司和聯合航空公司之間的第03776號採購協議第19號補充協議，日期為2021年11月30日(作為截至2021年12月31日的聯合航空公司10-K表格的附件10.53提交，通過引用併入本文) |
| | |
| ^10.58 | UAL
美聯航 | 2022年6月30日波音公司和聯合航空公司之間的第03776號採購協議的第20號補充協議(作為UAL截至2022年6月30日的Form 10-Q季度的附件10.1存檔，並通過引用併入本文) |
| | |
| ^10.59 | UAL
美聯航 | 波音公司、聯合航空控股公司和聯合航空公司之間的第6-1162-KKT-080R2號協議，日期為2022年12月12日。 |
| | |
| ^10.60 | UAL
美聯航 | 波音公司和聯合航空公司之間的第3860號採購協議，日期為2012年9月27日(作為UAL截至2012年9月30日的Form 10-Q季度的附件10.6提交，通過引用併入本文) |
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| ^10.61 | UAL
美聯航 | 第3860號採購協議的第1號補充協議，日期為2013年6月17日(作為UAL截至2013年6月30日的Form 10-Q季度的附件10.6提交，並通過引用併入本文) |
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| ^10.62 | UAL
美聯航 | 第3860號採購協議的第2號補充協議，日期為2013年12月16日(作為UAL截至2014年6月30日的Form 10-Q季度的附件10.1提交，並通過引用併入本文) |
| | |
| ^10.63 | UAL
美聯航 | 第3860號採購協議的第3號補充協議，日期為2014年7月22日(作為UAL截至2014年9月30日的Form 10-Q季度的附件10.3提交，並通過引用併入本文) |
| | |
| ^10.64 | UAL
美聯航 | 第3860號採購協議的第4號補充協議，日期為2015年1月14日(作為UAL截至2015年3月31日的Form 10-Q季度的附件10.6提交，通過引用併入本文) |
| | |
| ^10.65 | UAL
美聯航 | 採購協議編號3860的第5號補充協議，日期為2015年4月30日(作為UAL截至2015年6月30日的Form 10-Q季度的附件10.8提交，通過引用併入本文) |
| | |
| ^10.66 | UAL
美聯航 | 第3860號採購協議的第6號補充協議，日期為2015年12月31日(作為截至2015年12月31日的UAL Form 10-K的附件10.178提交，並通過引用併入本文) |
| | |
| ^10.67 | UAL
美聯航 | 波音公司和聯合航空公司之間的第3860號採購協議的第7號補充協議，日期為2016年3月7日(作為截至2016年3月31日的UAL 10-Q表格的附件10.5存檔，並通過引用併入本文) |
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| ^10.68 | UAL
美聯航 | 波音公司和聯合航空公司之間的採購協議，日期為2016年5月5日，第3860號(作為截至2016年6月30日的UAL 10-Q表格的附件10.5提交，通過引用併入本文) |
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| ^10.69 | UAL
美聯航 | 第8號補充協議，包括展品和附函，購買日期為2017年6月15日的波音公司和聯合航空公司之間的第3860號協議(作為截至2017年6月30日的UAL Form 10-Q季度的附件10.5存檔，通過引用併入本文) |
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| ^10.70 | UAL
美聯航 | 信函協議號UAL-LA-1604287購買波音公司和聯合航空公司之間日期為2016年12月27日的第3776、3784和3860號協議(作為截至2016年12月31日的UAL 10-K表格的附件10.194提交，通過引用併入本文) |
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| | | | | | | | |
| ^10.71 | UAL
美聯航 | 第9號補充協議，包括展品和附函，購買日期為2018年5月31日的波音公司和聯合航空公司之間的第3860號協議(作為UAL截至2018年6月30日的Form 10-Q季度的附件10.3存檔，通過引用併入本文) |
| | |
| ^10.72 | UAL
美聯航 | 第10號補充協議，包括展品和附函，購買日期為2018年11月1日的波音公司和聯合航空公司之間的第3860號協議(作為截至2018年12月31日的UAL 10-K表格的附件10.166存檔，通過引用併入本文) |
| | |
| ^10.73 | UAL
美聯航 | 第11號補充協議，包括展品和附函，購買日期為2018年12月12日的波音公司和聯合航空公司之間的第3860號協議(作為截至2018年12月31日的聯合航空公司10-K表格的附件10.167存檔，通過引用併入本文) |
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| ^10.74 | UAL
美聯航 | 波音公司和聯合航空公司之間的第3860號採購協議的第12號補充協議，日期為2021年2月26日(作為UAL截至2021年3月31日的10-Q表格的附件10.2提交，通過引用併入本文) |
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| ^10.75 | UAL
美聯航 | 空中客車公司和美國聯合航空公司於2019年12月3日簽署的A320家庭採購協議，包括相關的信函協議，以及2020年2月20日的後續信函協議(作為截至2021年6月30日的UAL Form 10-Q季度的附件10.2提交，並通過引用併入本文) |
| | |
| ^10.76 | UAL
美聯航 | 空中客車公司和美國聯合航空公司之間日期為2020年12月3日的A320家庭採購協議的第1號修正案(作為UAL截至2021年6月30日的10-Q表格的附件10.3提交，並通過引用併入本文) |
| | |
| ^10.77 | UAL
美聯航 | 空中客車公司和聯合航空公司於2021年6月27日簽署的A320家庭採購協議的第2號修正案(作為UAL截至2021年6月30日的10-Q表格的附件10.4提交，並通過引用併入本文) |
| | |
| ^10.78 | UAL
美聯航 | 空中客車公司和聯合航空公司於2021年10月29日簽署的A320家庭購買協議的第3號修正案(作為截至2021年12月31日的UAL 10-K表格的附件10.73提交，並通過引用併入本文) |
| | |
| ^10.79 | UAL
美聯航 | 波音公司和聯合航空公司之間的04761號採購協議，日期為2018年5月15日(作為UAL截至2021年6月30日的Form 10-Q季度的附件10.5提交，通過引用併入本文) |
| | |
| ^10.80 | UAL
美聯航 | 波音公司和聯合航空公司之間的第04761號採購協議的第1號補充協議，日期為2018年9月25日(作為聯合航空公司截至2021年6月30日的Form 10-Q季度的附件10.6提交，通過引用併入本文) |
| | |
| ^10.81 | UAL
美聯航 | 波音公司和聯合航空公司之間的第04761號採購協議的第2號補充協議，日期為2018年12月12日(作為聯合航空公司截至2021年6月30日的Form 10-Q季度的附件10.7提交，通過引用併入本文) |
| | |
| ^10.82 | UAL
美聯航 | 波音公司和聯合航空公司之間的第04761號採購協議的第3號補充協議，日期為2020年3月20日(作為聯合航空公司截至2021年6月30日的Form 10-Q季度的附件10.8提交，通過引用併入本文) |
| | |
| ^10.83 | UAL
美聯航 | 波音公司和聯合航空公司之間的第04761號採購協議的第4號補充協議，日期為2020年6月30日(作為聯合航空公司截至2021年6月30日的Form 10-Q季度的附件10.9提交，通過引用併入本文) |
| | |
| ^10.84 | UAL
美聯航 | 波音公司和聯合航空公司之間的第04761號採購協議的第5號補充協議，日期為2021年2月26日(作為聯合航空公司截至2021年6月30日的Form 10-Q季度的附件10.10提交，通過引用併入本文) |
| | | | | | | | |
| | |
| ^10.85 | UAL
美聯航 | 波音公司和聯合航空公司之間的第04761號採購協議的第6號補充協議，日期為2021年6月27日(作為聯合航空公司截至2021年6月30日的Form 10-Q季度的附件10.11提交，通過引用併入本文) |
| | |
| ^10.86 | UAL
美聯航 | 波音公司和聯合航空公司之間的第04761號採購協議的第7號補充協議，日期為2021年8月12日(作為聯合航空公司截至2021年9月30日的10-Q表格的附件10.3提交，通過引用併入本文) |
| | |
| ^10.87 | UAL
美聯航 | 波音公司和聯合航空公司之間的第04761號採購協議的第8號補充協議，日期為2021年9月8日(作為聯合航空公司截至2021年9月30日的10-Q表格的附件10.4提交，通過引用併入本文) |
| | |
| ^10.88 | UAL
美聯航 | 波音公司和美國聯合航空公司之間的第04761號採購協議的第9號補充協議，日期為2021年11月30日(作為聯合航空公司截至2021年12月31日的10-K表格的附件10.83提交，並通過引用併入本文) |
| | |
| ^10.89 | UAL
美聯航 | 波音公司和聯合航空公司之間的第04761號採購協議的第10號補充協議，日期為2022年6月30日(作為聯合航空公司截至2022年6月30日的Form 10-Q季度的附件10.2存檔，並通過引用併入本文) |
| | |
| ^10.90 | UAL
美聯航 | 波音公司和聯合航空公司之間的第11號補充協議，購買協議編號04761，日期為2022年11月29日。 |
| | |
| ^10.91 | UAL
美聯航 | 波音公司和聯合航空公司之間的第04761號採購協議的第12號補充協議，日期為2022年12月12日。 |
| | |
| ^10.92 | UAL
美聯航 | 波音公司和美國聯合航空公司之間的04815號採購協議，日期為2018年5月31日。 |
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| ^10.93 | UAL
美聯航 | 波音公司和美國聯合航空公司之間的第1號補充協議，採購協議編號04815，日期為2018年9月25日。 |
| | |
| ^10.94 | UAL
美聯航 | 波音公司和美國聯合航空公司之間的第2號補充協議，採購協議編號04815，日期為2018年11月1日。 |
| | |
| ^10.95 | UAL
美聯航 | 波音公司和美國聯合航空公司之間的第3號補充協議，採購協議編號04815，日期為2018年12月12日。 |
| | |
| ^10.96 | UAL
美聯航 | 波音公司和美國聯合航空公司之間的第4號補充協議，購買協議編號04815，日期為2019年4月26日。 |
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| ^10.97 | UAL
美聯航 | 波音公司和美國聯合航空公司之間的第5號補充協議，採購協議編號04815，日期為2019年10月31日。 |
| | |
| ^10.98 | UAL
美聯航 | 波音公司和美國聯合航空公司之間的第6號補充協議，採購協議編號04815，日期為2020年2月7日。 |
| | |
| ^10.99 | UAL
美聯航 | 波音公司和美國聯合航空公司之間的第7號補充協議，購買協議編號04815，日期為2020年3月20日。 |
| | |
| ^10.100 | UAL
美聯航 | 波音公司和美國聯合航空公司之間的第8號補充協議，採購協議編號04815，日期為2020年6月30日。 |
| | |
| ^10.101 | UAL
美聯航 | 波音公司和美國聯合航空公司之間的第9號補充協議，採購協議編號04815，日期為2021年2月26日。 |
| | | | | | | | |
| | |
| ^10.102 | UAL
美聯航 | 波音公司和美國聯合航空公司之間的第10號補充協議，採購協議編號04815，日期為2022年8月25日。 |
| | |
| ^10.103 | UAL
美聯航 | 波音公司和聯合航空公司之間的第11號補充協議，購買協議編號04815，日期為2022年9月27日。 |
| | |
| ^10.104 | UAL
美聯航 | 波音公司和美國聯合航空公司之間的第12號補充協議，採購協議編號04815，日期為2022年12月12日。 |
| | |
| ^10.105 | UAL
美聯航 | 聯合信函22004762號，日期為2022年12月12日，購買協議編號03860，日期為2017年6月15日，以及波音公司與聯合航空公司之間的採購協議，編號04815，日期為2018年5月31日。 |
| | |
| ^10.106 | UAL
美聯航 | 波音公司和聯合航空公司之間日期為2022年12月12日的22004729號聯合信函協議、日期為2017年6月15日的03860號採購協議、日期為2018年5月31日的04815號採購協議和日期為2004年12月29日的02484號採購協議。 |
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| 10.107 | UAL
美聯航 | 修訂和重新簽署的信用和擔保協議，日期為2017年3月29日，由美國聯合航空公司作為借款人，聯合大陸控股公司作為母公司和擔保人，聯合大陸控股公司的子公司作為擔保人以外的聯合大陸控股公司的子公司，作為擔保人，貸款人不時作為擔保人，摩根大通銀行作為行政代理人(作為UAL於2017年4月3日提交的8-K表格的附件10.1提交，並通過引用併入本文) |
| | |
| 10.108 | UAL
美聯航 | 日期為2017年11月15日的修訂和重新簽署的信用擔保協議的第一修正案(作為截至2017年12月31日的年度UAL Form 10-K的附件10.219提交，並通過引用併入本文) |
| | |
| 10.109 | UAL
美聯航 | 第二修正案，日期為2018年5月16日，對修訂和重新啟動的信用擔保協議(作為截至2018年6月30日的UAL Form 10-Q表的附件10.1提交，並通過引用併入本文) |
| | |
| 10.110 | UAL
美聯航 | 工資支持計劃協議，日期為2020年4月20日，由聯合航空公司和美國財政部簽署(作為2020年4月23日提交的UAL 8-K表格的附件10.1提交，通過引用併入本文) |
| | |
| *10.111 | UAL
美聯航 | 信貸協議，日期為2020年7月2日，由Mileage Plus Holdings，LLC，Mileage Plus知識產權資產有限公司、其中指定的擔保人、其中指定的貸款人、其中指定的牽頭安排人、作為行政代理的高盛美國銀行以及作為主要抵押品代理和抵押品管理人的全國協會威爾明頓信託公司(作為UAL於2020年7月2日提交的8-K表格的附件10.1提交，通過引用併入本文) |
| | |
| 10.112 | UAL
美聯航 | 美國聯合航空公司作為借款人，聯合航空控股公司作為母公司和擔保人，聯合航空控股公司除聯合航空公司以外的子公司作為擔保人，美國財政部作為貸款人，紐約梅隆銀行作為行政代理和抵押品代理之間的貸款和擔保協議(作為2020年9月30日提交的UAL 8-K表格的附件10.1提交，並通過引用併入本文) |
| | |
| *10.113 | UAL
美聯航 | 該特定貸款和擔保協議的重述協議，日期為2020年11月6日，由美國聯合航空公司、聯合航空控股公司、不時為其擔保方的聯合航空公司、作為初始貸款人的美國財政部和作為行政代理和抵押品代理的紐約梅隆銀行(包括日期為2020年9月28日的貸款和擔保協議，以及日期為2020年11月6日的聯合航空公司作為借款人、不時為其擔保方的聯合航空公司之間修訂和重述)簽訂，美國財政部和紐約梅隆銀行，作為行政代理)(作為UAL截至2020年12月31日的10-K表格的附件10.73提交，並通過引用併入本文) |
| | | | | | | | |
| | |
| 10.114 | UAL
美聯航 | 貸款和擔保協議的第二修正案，日期為2020年12月8日，由聯合航空公司、聯合航空控股公司、其擔保方、作為初始貸款人和貸款人的美國財政部以及作為行政代理人的紐約銀行之間的貸款和擔保協議(作為UAL截至2020年12月31日的10-K表格的附件10.74提交，並通過引用併入本文) |
| | |
| 10.115 | UAL
美聯航 | 工資支持計劃協議，日期為2021年1月15日，由聯合航空公司和美國財政部簽署(作為UAL於2021年1月20日提交的8-K表格的附件10.1提交，通過引用併入本文) |
| | |
| 10.116 | UAL
美聯航 | 股權分配協議，日期為2021年3月3日，由聯合航空控股公司、摩根士丹利公司、美國證券公司、巴克萊資本公司、美國銀行證券公司、西班牙對外銀行證券公司、法國巴黎銀行證券公司、花旗全球市場公司、法國農業信貸證券(美國)公司、瑞士信貸證券(美國)有限公司、德意志銀行證券公司、高盛公司、摩根大通證券公司、環路資本市場有限責任公司和富國銀行證券有限責任公司簽署(3月3日提交的UAL表格8-K的Exhibit 1.12021並以引用的方式併入本文) |
| | |
| 10.117 | UAL
美聯航 | 定期貸款信用和擔保協議，日期為2021年4月21日，由聯合航空公司、聯合航空控股公司、幾家銀行和其他金融機構或實體中的每一家作為貸款人，摩根大通銀行作為行政代理，全國協會威爾明頓信託公司作為抵押品受託人(作為UAL於2021年4月22日提交的8-K表格的附件10.1提交，通過引用併入本文) |
| | |
| 10.118 | UAL
美聯航 | 循環信貸和擔保協議，日期為2021年4月21日，由聯合航空公司、聯合航空控股公司、幾家銀行和其他金融機構或實體中的每一家作為貸款人，摩根大通銀行作為行政代理人，全國協會威爾明頓信託公司作為抵押品受託人(作為UAL於2021年4月22日提交的8-K表格的附件10.2提交，通過引用併入本文) |
| | |
| 10.119 | UAL
美聯航 | 工資支持計劃3協議，日期為2021年4月29日，由聯合航空公司和美國財政部簽署(作為UAL於2021年4月30日提交的Form 8-K的附件10.1提交，通過引用併入本文) |
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| | 附屬公司名單 |
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| 21 | UAL
美聯航 | 美聯航控股公司和美聯航子公司名單 |
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| | 專家及大律師的同意 |
| | |
| 23.1 | UAL | 獨立註冊會計師事務所(安永會計師事務所)同意聯合航空控股公司。 |
| | |
| 23.2 | 美聯航 | 獨立註冊會計師事務所(安永會計師事務所)對聯合航空公司的同意。 |
| | |
| | 第13a-14(A)/15d-14(A)條證書 |
| | |
| 31.1 | UAL | 根據《美國法典》第15編78M(A)或78O(D)(2002年《薩班斯-奧克斯利法案》第302條)對聯合航空控股公司首席執行官的認證 |
| | |
| 31.2 | UAL | 根據《美國法典》第15編78M(A)或78O(D)(2002年《薩班斯-奧克斯利法案》第302條)對聯合航空控股公司首席財務官的證明 |
| | |
| 31.3 | 美聯航 | 根據《美國法典》第15編78M(A)或78O(D)(2002年《薩班斯-奧克斯利法案》第302條)對聯合航空公司首席執行官的認證 |
| | | | | | | | |
| | |
| 31.4 | 美聯航 | 根據《美國法典》第15編78M(A)或78O(D)(2002年《薩班斯-奧克斯利法案》第302條)對聯合航空公司首席財務官的證明 |
| | |
| | 第1350節認證 |
| | |
| 32.1 | UAL | 根據《美國法典》第18編第1350條(2002年《薩班斯-奧克斯利法案》第906節)對聯合航空控股公司的首席執行官和首席財務官的認證 |
| | |
| 32.2 | 美聯航 | 根據《美國法典》第18編第1350條(2002年《薩班斯-奧克斯利法案》第906節)對聯合航空公司首席執行官和首席財務官的認證 |
| | |
| | 交互數據文件 |
| | |
| 101 | UAL
美聯航 | UAL和美聯航截至2022年12月31日的年度合併年度報告中的以下財務報表採用內聯XBRL格式，格式為Form 10-K：(I)綜合經營表，(Ii)綜合全面收益表(虧損)，(Iii)綜合資產負債表，(Iv)綜合現金流量表，(V)綜合股東權益表(赤字)和(Vi)綜合財務報表的合併附註，以文本塊標記幷包括詳細標籤。 |
| | |
| 104 | UAL
美聯航 | 封面交互數據文件-封面XBRL標記嵌入到內聯XBRL文檔中 |
| | |
†指管理合同或補償計劃或安排。根據項目601(B)(10)，美聯航獲準在本報告中省略某些與賠償有關的證據，因此只有聯合航空公司被確定為這些物品的登記人。
根據S-K條例第601(B)項的規定，已省略了所引用的證物的部分。
*根據S-K規則第601(A)(5)項，證物和附表已略去，並將應要求作為補充向證券交易委員會提供。
簽名
根據1934年《證券交易法》第13或15(D)節的要求，每個註冊人都已正式促使本報告由經正式授權的以下籤署人代表其簽署。
| | | | | | | | |
| | |
| | 美國聯合航空控股公司
美國聯合航空公司
(註冊人) |
| |
| 發信人： | | /s/Gerald Laderman |
| | 傑拉爾德·拉德曼 |
| | 常務副總裁兼首席財務官 |
| | |
| | |
| 日期： | | 2023年2月16日 |
根據1934年《證券交易法》的要求，本報告已由以下人士代表聯合航空控股公司並以指定的身份和日期簽署。
| | | | | | | | |
| Signature | | Capacity |
| | | |
| 斯科特·柯比 | | 董事首席執行官 |
| J·斯科特·柯比 | | (首席行政主任) |
| | | |
| /s/Gerald Laderman | | 常務副總裁兼首席財務官 |
| 傑拉爾德·拉德曼 | | (首席財務官) |
| | | |
| 克里斯·肯尼 | | 總裁副主計長 |
| 克里斯·肯尼 | | (首席會計主任) |
| | | |
| /s/卡羅琳·科爾維 | | 董事 |
| 卡羅琳·科爾維 | | |
| | |
| /s/馬修·弗萊德 | | 董事 |
| 馬修·弗萊德 | | |
| | |
| /s/巴尼·哈福德 | | 董事 |
| 巴尼·哈福德 | | |
| | |
| /s/米歇爾·J·胡珀 | | 董事 |
| 米歇爾·J·胡珀 | | |
| | |
| /s/Walter·艾薩克森 | | 董事 |
| Walter·艾薩克森 | | |
| | |
| | | | | | | | |
| | |
| //理查德·約翰森 | | 董事 |
| 理查德·約翰森 | | |
| | |
| 詹姆斯·A.C.肯尼迪 | | 董事 |
| 詹姆斯·A·C·肯尼迪 | | |
| | |
| 愛德華·M·菲利普 | | 董事 |
| 愛德華·M·菲利普 | | |
| | |
| /愛德華·L·夏皮羅 | | 董事 |
| 愛德華·L·夏皮羅 | | |
| | |
| /s/加思·湯普森 | | 董事 |
| 加思·湯普森 | | |
| | |
| /s/萊莎病房 | | 董事 |
| 萊莎病房 | | |
| | |
| 詹姆斯·M·懷特赫斯特 | | 董事 |
| 詹姆斯·M·懷特赫斯特 | | |
根據1934年《證券交易法》的要求，本報告已由以下人員代表聯合航空公司並以指定的身份和日期簽署。
| | | | | | | | |
| Signature | | Capacity |
| | | |
| 斯科特·柯比 | | 董事首席執行官 |
| J·斯科特·柯比 | | (首席行政主任) |
| | | |
| /s/Gerald Laderman | | 董事執行副總裁總裁兼首席財務官 |
| 傑拉爾德·拉德曼 | | (首席財務官) |
| | | |
| 克里斯·肯尼 | | 總裁副主計長 |
| 克里斯·肯尼 | | (首席會計主任) |
| | | |
| /s/佈雷特·J·哈特 | | 董事 |
| 佈雷特·J·哈特 | | |
| | |
附表II
估值及合資格賬目
截至2022年、2021年及2020年12月31日止年度
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
(單位：百萬) 描述 | 餘額為
開始於
期間 | | 加法
收費至
成本和
費用 | | 扣除額 | | 其他 | | 餘額為
結束
期間 |
| 信貸損失準備--應收賬款： | | | | | | | | | |
| 2022 | $ | 28 | | | $ | 22 | | | $ | 39 | | | $ | — | | | $ | 11 | |
| 2021 | 78 | | | 3 | | | 53 | | | — | | | 28 | |
| 2020 | 9 | | | 70 | | | 16 | | | 15 | | | 78 | |
| 報廢津貼-備件： | | | | | | | | | |
| 2022 | $ | 546 | | | $ | 73 | | | $ | 9 | | | $ | — | | | $ | 610 | |
| 2021 | 478 | | | 79 | | | 11 | | | — | | | 546 | |
| 2020 | 425 | | | 88 | | | 35 | | | — | | | 478 | |
| 信貸損失準備--應收票據： | | | | | | | | | |
| 2022 | $ | 622 | | | $ | 20 | | | $ | 539 | | | $ | (82) | | | $ | 21 | |
| 2021 | 522 | | | 1 | | | — | | | 99 | | | 622 | |
| 2020 | — | | | 518 | | | — | | | 4 | | | 522 | |
| 遞延税項資產估值免税額： | | | | | | | | | |
| 2022 | $ | 210 | | | $ | (10) | | | $ | — | | | $ | (1) | | | $ | 199 | |
| 2021 | 247 | | | (38) | | | — | | | 1 | | | 210 | |
| 2020 | 58 | | | 197 | | | 8 | | | — | | | 247 | |
