目錄表

美國

美國證券交易委員會

華盛頓特區，20549

表格10-K

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委託文檔號0-14719

SkyWest公司

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南河路444號

聖喬治, 猶他州84790

(435) 634-3000

根據該法第12(B)條登記的證券：

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根據該法第12(G)條登記的證券：無

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如果註冊人是證券法規則405中定義的知名經驗豐富的發行人，請用複選標記表示。是 ⌧不是☐

用複選標記表示註冊人是否不需要根據該法第13節或第15(D)節提交報告。是☐ 不是 ⌧

用複選標記表示註冊人(1)是否在過去12個月內(或註冊人被要求提交此類報告的較短時間內)提交了1934年《證券交易法》第13條或15(D)節要求提交的所有報告，以及(2)在過去90天內是否符合此類提交要求。是 ⌧不是☐

用複選標記表示註冊人是否在過去12個月內(或在註冊人被要求提交此類文件的較短時間內)以電子方式提交了根據S-T規則第405條(本章232.405節)要求提交的每個交互數據文件。是 ⌧不是☐

用複選標記表示註冊人是大型加速申報公司、加速申報公司、非加速申報公司、較小的報告公司或新興成長型公司。請參閲《交易法》第12b-2條規則中“大型加速申報公司”、“加速申報公司”、“較小申報公司”和“新興成長型公司”的定義。

如果是一家新興的成長型公司，用複選標記表示註冊人是否已選擇不使用延長的過渡期來遵守根據《交易所法》第13(A)節提供的任何新的或修訂的財務會計準則。☐

用複選標記表示註冊人是否提交了一份報告，證明其管理層根據《薩班斯-奧克斯利法案》(《美國聯邦法典》第15編，第7262(B)節)第404(B)條對其財務報告的內部控制的有效性進行了評估，該評估是由編制或發佈其審計報告的註冊會計師事務所進行的。⌧

如果證券是根據該法第12(B)條登記的，應用複選標記表示登記人的財務報表是否反映了對以前發佈的財務報表的錯誤更正。☐

用複選標記表示這些錯誤更正中是否有任何重述需要對註冊人的任何ffiCER高管在相關恢復期內根據§240.10D-1(B)收到的基於激勵的補償進行恢復分析。☐

用複選標記表示登記人是否為空殼公司(如該法第12b-2條所界定)。是☐不是⌧

2022年6月30日，非關聯公司持有的註冊人普通股的總市值(基於註冊人普通股在納斯達克全球精選市場的收盤價)約為$1,073,588,080.

截至2023年2月10日，有50,441,238註冊人已發行普通股的股份。

引用成立為法團的文件

將用於註冊人2022年股東周年大會的註冊人委託書的部分內容通過引用併入本報告第三部分。此類委託書將在註冊人截至2022年12月31日的財政年度後120天內提交給美國證券交易委員會。

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SkyWest公司

表格10-K的年報

目錄

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第一部分

除本報告另有説明外，“SkyWest”、“我們”及類似術語均指SkyWest，Inc.，包括SkyWest的全資子公司SkyWest航空公司。“SkyWest航空”是指我們的全資子公司SkyWest航空公司，而“SkyWest租賃”是指我們的全資子公司SkyWest租賃公司。

關於前瞻性陳述的警告性聲明

本報告中包含的某些陳述應被視為1995年私人證券訴訟改革法所指的“前瞻性陳述”。這些遠期-前瞻性陳述可以用諸如“可能”、“將會”、“預期”、“打算”、“預期”、“相信”、“估計”、“計劃”、“項目”、“可能”、“應該”、“希望”、“可能”和“繼續”等詞語來識別，以及與我們的展望、預期經營、收入環境、我們的合同關係和我們的預期財務表現有關的陳述中使用的類似術語。這些陳述包括但不限於：對我們產品的持續需求，新冠肺炎疫情的影響，經濟狀況和機長短缺對SkyWest的業務、財務狀況和經營結果的影響，SkyWest在未來幾個時期的預定飛機交付以及與SkyWest機隊過渡戰略的相關執行和預期的時間安排，未來時期的預期產量水平和相關的人員配置挑戰，飛行員自然減員趨勢，SkyWest與聯合航空公司(聯合航空公司)、達美航空公司(達美航空公司)的協調，美國航空公司(“American”)和阿拉斯加航空公司(“Alaska”)(各自為“主要航空公司合作伙伴”，合計為“主要航空公司合作伙伴”)根據之前宣佈的協議、與SkyWest的租賃和合資交易有關的預期條款、時機和利益、SkyWest向美國服務不足的社區提供公共包機服務的計劃和預期時間，以及SkyWest未來的財務和運營結果、計劃、目標、預期、估計、意圖和展望，優化飛機交付, 以及其他非歷史事實的陳述。本新聞稿中包含的所有前瞻性陳述都是截至本新聞稿發佈之日作出的，並基於SkyWest截至該日期可獲得的信息。除非法律要求，否則SkyWest不承擔更新任何前瞻性陳述的義務。讀者應該注意到，許多因素可能會影響SkyWest公司未來的經營和財務結果，並可能導致實際結果與本新聞稿中的前瞻性陳述中所表達的大不相同。這些因素包括但不限於：新冠肺炎疫情和未來可能爆發的其他傳染病或其他健康問題的不確定性，以及此類疫情爆發對旅遊業和我們的主要合作伙伴的影響，特別是SkyWest的財務狀況和經營業績；與現有或其他航空公司達成協議運營新飛機的前景；SkyWest與其主要合作伙伴正在進行的合同義務談判；有關新飛機運營的不確定性；吸引和留住合格飛行員(包括機長)的能力；以及相關的人員配置挑戰。監管問題的影響，如飛行員休息規則和資格要求，以及獲得飛機融資的能力。

SkyWest的實際運營和財務結果也可能與預期的、估計的、預計的或預期的大不相同，原因包括但不限於上述原因，包括：在一個競爭激烈、瞬息萬變的行業中成功競爭的挑戰；與經濟和航空旅行需求波動相關的發展，包括與新冠肺炎疫情有關的發展；通脹壓力以及客户需求和支出的相關下降；SkyWest主要航空公司合作伙伴的財務穩定性及其財務狀況對SkyWest運營的任何潛在影響；航班時刻表的波動，這是由SkyWest為其運營航班的主要航空公司合作伙伴決定的；市場和經濟狀況的變化；飛機租賃和債務承諾；長期資產的估計使用壽命、飛機剩餘價值和相關減值費用；勞資關係和成本以及勞動力短缺；全球不穩定的影響；燃料成本的迅速波動和潛在的燃料短缺；與天氣有關的或其他自然災害對航空旅行和航空公司成本的影響；飛機交付；俄羅斯和烏克蘭之間持續敵對的不確定性以及此類衝突對宏觀經濟狀況和我們任何主要航空公司合作伙伴的國際業務的相關影響；現有的全球新冠肺炎大流行以及任何其他疾病或類似公共衞生威脅的爆發，影響出行需求或出行行為；以及其他意想不到的因素。

可能還有其他因素影響本報告所述前瞻性陳述中討論的事項，這些因素也可能導致實際結果與討論的結果大相徑庭。我們不承擔任何義務

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公開更新任何前瞻性陳述，以反映實際結果、假設的變化或除適用法律要求外影響這些陳述的其他因素的變化。

項目1.業務

一般信息

通過SkyWest航空公司，我們提供飛往美國、加拿大和墨西哥目的地的定期客運服務。我們幾乎所有的航班都是按照分別與聯合航空、達美航空、美國航空或阿拉斯加航空的代碼共享安排(航空公司之間的商業協議，其中包括允許一家航空公司在其航班上使用另一家航空公司的航班代號代碼)運營的聯合快遞、達美航空、美國鷹或阿拉斯加航空的航班。截至2022年12月31日，我們每天提供約1620個航班，其中約600個是聯合快遞航班，530個是達美聯運航班，330個是美國鷹航班，160個是阿拉斯加航空公司的航班。

我們通常根據長期的固定費用代碼共享協議向我們的主要航空公司合作伙伴提供支線飛行。根據這些固定費用協議(通常稱為“能力購買協議”)，我們的主要航空公司合作伙伴通常根據已完成的航班數量、飛行時間和合同飛機數量向我們支付運營飛機的固定費率。主要航空公司合作伙伴直接支付或報銷我們指定的直接運營費用，包括燃料費。我們的業務主要在支持我們主要航空公司合作伙伴的航線網絡的機場進行，包括芝加哥(奧黑爾)、達拉斯、丹佛、底特律、休斯頓、洛杉磯、明尼阿波利斯、鳳凰城、鹽湖城、舊金山和西雅圖。

SkyWest自1972年以來一直在飛行。在我們漫長的經營歷史中，我們在提供優質的區域航空服務方面建立了行業領先的聲譽。截至2022年12月31日，我們的機隊由巴西航空工業公司(Embraer)和龐巴迪宇航公司(Bombardier)製造的飛機組成，包括E175支線噴氣式飛機(E175)、Canadair CRJ900支線噴氣式飛機(CRJ900)、Canadair CRJ700支線噴氣式飛機(CRJ700)和Canadair CRJ200支線噴氣式飛機(CRJ200)。截至2022年12月31日，我們的機隊中總共有625架飛機，其中包括517架定期服務或根據我們的代碼共享協議簽訂合同的飛機，摘要如下：

*截至2022年12月31日，其他飛機包括：支持我們代碼共享協議的補充備用飛機，可能用於未來的代碼共享或租賃安排，在與我們的主要航空公司合作伙伴的代碼共享協議之間過渡的飛機，待售飛機或計劃拆解用作備件的飛機。

龐巴迪和巴西航空工業公司是在美國運營的支線飛機的主要製造商，提供許多大型商用噴氣式飛機的便利設施，包括空乘服務、站立機艙、頭頂和座椅下的儲物、衞生間以及機上零食和飲料服務。我們運營的龐巴迪CRJ900和CRJ700飛機以及巴西航空工業公司的E175飛機都配置了頭等艙座位。我們運營的龐巴迪CRJ200飛機配置了單艙座位。龐巴迪和巴西航空工業公司的支線飛機的速度可與主要航空公司運營的大型飛機相媲美，它們的航程分別約為1600英里和2100英里。截至2022年12月31日，我們按機型劃分的機隊座位配置摘要如下：

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我們於1972年在猶他州註冊成立。我們的主要執行辦事處位於猶他州聖喬治南河路444號，郵編：84790，我們的主要電話號碼是(4356343000)。我們有一個互聯網網站，網址是：In.Skywest.com，該網站提供指向我們的年度、季度和當前報告的鏈接，以及對提交給美國證券交易委員會(“美國證券交易委員會”)的報告的任何修訂。我們使用我們的投資者關係網站作為披露重要的非公開信息的手段，並遵守我們在FD法規下的披露義務。投資者除了關注我們的新聞稿、美國證券交易委員會備案文件以及公開電話會議和網絡廣播外，還應該關注我們的網站。與公司治理相關的信息也包括在我們的投資者關係網站上。我們網站上的信息不構成本報告的一部分。此外，根據要求，我們免費提供我們的美國證券交易委員會備案文件的電子或紙質副本。

我們根據以下協議與我們的主要航空公司合作伙伴進行代碼共享業務：

我們每項代碼共享協議的條款摘要載於下文第7頁“代碼共享協議”標題下。

SkyWest租賃

SkyWest租賃是一個可報告的部門，包括與我們根據產能購買協議用債務為新飛機融資相關的收入，目前包括我們的E175飛機，以及我們的E175飛機的折舊和利息支出。SkyWest租賃部門還包括將飛機和發動機租賃給第三方的收入和費用。SkyWest租賃部門的總資產和資本支出包括購買的E175飛機，以及租賃給第三方的飛機和發動機。

截至2022年12月31日，SkyWest租賃向第三方租賃了35架CRJ700飛機、5架CRJ900飛機和支線噴氣式飛機發動機。

SkyWest憲章

2022年，我們成立了一個新的子公司SkyWest Charge，目的是為美國服務不足的社區提供公共包機服務，並使用30座配置的CRJ200飛機提供按需包機服務。我們預計SkyWest Charge將於2023年開始運營。

競爭與經濟狀況

航空業競爭激烈。SkyWest主要與其他地區性航空公司競爭。我們的業務遍及美國大多數主要地理市場。因此，我們的競爭對手包括幾乎所有其他國內支線航空公司。我們的主要競爭對手包括威斯康星航空公司(Air Wisconin)、奮進航空公司(Endeavor Air，Inc.)(由達美航空所有)、特使航空公司(Entremeant Air Inc.)、PSA航空公司(PSA)和皮埃蒙特航空公司(Piedmont Airlines)(特使、PSA和皮埃蒙特航空公司由美國航空擁有)、地平線航空工業公司(Horizon Air Industries，Inc.)(由阿拉斯加航空集團擁有)、GoJet航空公司(GoJet)、梅薩航空集團(Mesa Air Group，Inc.)；和共和航空控股公司(“共和”)。各大航空公司通常主要根據以下標準向支線航空公司授予代碼共享飛行安排：能否按合同約定的時間表飛行、包括飛行員在內的勞動力資源的可用性、低運營成本、財務資源、地理基礎設施、與準時到達和航班完成率有關的整體客户服務水平，以及支線航空公司的整體形象。此外，由於各大航空公司與其自己的勞工組織達成了協議，各大航空公司在其網絡中可以使用的支線飛機的數量和類型可能會受到限制，這在業內通常被稱為“範圍限制”。鑑於我們的

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由於主要航空公司合作伙伴的範圍限制，我們目前不運營配置超過76個座位的支線飛機。

支線航空公司代碼共享安排的主要競爭因素包括勞動力資源、代碼共享協議條款、可靠的航班運營、運營成本結構、為新飛機融資的能力、運營某些機型的認證以及支持所服務市場和航線的地理基礎設施。

我們的業務是美國最大的地區性航空公司業務。然而，主要航空公司擁有的地區性航空公司可能比我們通過母公司獲得的資源更多。

一般來説，航空業對總體經濟狀況的變化很敏感。經濟不景氣，加上競爭壓力，促成了大型和地區性航空公司之間的一系列重組、破產、清算和業務合併。我們主要以合同為基礎的飛行安排可能會在一定程度上減輕經濟低迷的影響。然而，如果我們的任何主要航空公司合作伙伴的乘客數量長期下降，或受到低機票價格或高燃油價格的負面影響，他們可能會在未來的代碼共享協議中尋求降低費率，或大幅減少定期航班，以降低成本。此外，惡劣的天氣條件可能會影響我們完成定期航班的能力，並可能對我們的運營和財務狀況產生負面影響。此外，主要航空公司的範圍限制可能會限制地區性航空公司的增長機會。此外，飛行員或其他工作組的人員流失可能會減少我們的飛行計劃，並對我們的運營和財務狀況產生負面影響。

從新冠肺炎大流行中恢復和對勞動力的影響

2020年，新冠肺炎對我們的業務、收入和財務業績產生了重大負面影響，2021年略有改善。2022年，客運需求有所回升；然而，與新冠肺炎復甦相關的間接因素，如員工流失，特別是機長流失、勞動力短缺和第三方勞動力短缺，影響了我們2022年的運營。

運力和航班時刻表的影響。我們在2020年、2021年和2022年完成了以下航班數量和相關停靠小時數，表明我們正在向大流行前(2019年)的水平恢復航班時間表：

2022年我們完成的航班數量和相關的阻塞小時數分別是2019年水平的87.8%和85.7%，而2021年我們完成的航班數量和相關的阻塞小時數是2019年水平的89.1%和90.1%。2022年，主要航空公司、低成本航空公司和航空貨運公司大幅增加了對我們飛行員，特別是機長的招聘，對我們的流失率和我們運營主要航空公司合作伙伴要求的航班時刻表的能力產生了負面影響，部分原因是完成的航班和阻塞的小時數同比下降。

流動性

截至2022年12月31日，我們總共擁有11億美元的可用流動資金，其中包括10億美元的現金、現金等價物和有價證券，以及7010萬美元可用於SkyWest航空公司信貸額度下的借款。

行業概述

大型航空公司、廉價航空公司和支線航空公司

美國的航空業傳統上由幾家主要航空公司組成，包括阿拉斯加、美國航空、達美航空和聯合航空。各大航空公司通過軸輻式網絡提供飛往大多數美國主要城市、許多美國小城市和世界各地城市的定期航班。

低成本航空公司，如西南航空公司(Southwest Airlines Co.)、捷藍航空公司(JetBlue Airways Corporation)、精神航空公司(spirity Airlines，Inc.)、愛立信旅遊公司(Alciant Travel Company)和邊疆集團控股公司(Frontier Group Holdings，Inc.)等通常比主要航空公司的成本結構更低，這使得它們能夠提供往返許多

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市場與主要航空公司相同，但價格更低。低成本航空公司通常使用點對點網絡戰略運營，而不是中心輻射型網絡。

包括SkyWest在內的地區性航空公司通常比大型和低成本航空公司在更短的航線上運營較小的飛機。包括奮進航空公司、特使航空公司、地平線航空公司、皮埃蒙特航空公司和PSA在內的幾家地區性航空公司都是主要航空公司的全資子公司。

支線航空公司一般不會試圖建立獨立的航線系統，與主要航空公司競爭。相反，地區性航空公司通常與一家或多家主要航空公司簽訂協議，根據協議，地區性航空公司同意使用其較小、成本較低的飛機運送主要航空公司在主要航空公司的樞紐和較小的邊遠城市之間預訂和訂票的乘客。作為此類服務的交換，主要航空公司向支線航空公司支付運營該航班的固定費用，稱為“運力購買協議”、“運力購買合同”、“飛行合同”、“固定費用安排”或“固定費用合同”，或者支線航空公司從支線航空公司經營的指定航班上收取一定比例的適用乘客機票收入，稱為“按比例分配協議”或“收入分享”安排，如下所述。

代碼共享協議

區域航空公司一般與主要航空公司簽訂代碼共享協議，根據該協議，區域航空公司有權使用主要航空公司的兩個字母的航班代號代碼，在中央預訂系統中識別區域航空公司的航班和票價，將其飛機塗上主要航空公司的顏色和/或標誌，併為其作為主要航空公司的承運人進行營銷和廣告宣傳。代碼共享協議通常還規定主要航空公司有義務向區域航空公司提供預訂、售票、地面支持和登機口等服務，主要航空公司經常協調營銷、廣告和其他促銷活動。作為交換，該地區性航空公司在主要航空公司服務的較大機場與周邊城市之間提供指定數量的低運力航班(通常在50至76個座位之間)，通常是在較低運量的市場。區域航空公司與其代碼共享夥伴之間的財務安排通常涉及如下所述的能力購買安排或按比例分配安排：

我們與美聯航、達美航空、美國航空和阿拉斯加簽署了代碼共享協議。在截至2022年12月31日的年度內，我們約88%的飛行協議收入與能力購買協議航班有關，

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美聯航、達美航空、美國航空和阿拉斯加控制着日程安排、票務、定價和座位庫存。在截至2022年12月31日的一年中，我們飛行協議的其餘收入與美聯航或達美航空的按比例計算航班有關，我們對時間表、定價和座位庫存有更多的控制，並根據按比例計算公式與美聯航或達美航空分享乘客票價。我們按比例分配的航線通常包括我們合作伙伴的樞紐城市之一與我們的運力購買安排沒有提供服務的城市之間的航班服務。

根據我們的運力購買安排，我們的主要航空公司合作伙伴按月補償我們擁有或租賃飛機的成本。飛機補償結構因協議而異，但旨在支付我們的飛機本金和利息償債成本、我們的飛機折舊和利息支出或在飛機合同期間的飛機租賃費用。截至2022年12月31日，我們的能力採購安排和按比例分配安排下的飛機數量反映在下面的摘要中。以下是我們與主要航空公司合作伙伴之間代碼共享協議的摘要，這些摘要並不是完整的，它們在參考適用的協議時是有保留的。

聯合快遞協議

Delta連接協議

《美國產能購買協議》

阿拉斯加產能購買協議

*我們的比例協議是基於特定的航線，而不是特定的飛機數量。上面列出的每個按比例分配協議的飛機數量與我們用於按比例分配的航線的飛機數量大致相同。

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除了根據上文概述的各自安排運營的飛機外，SkyWest航空公司還與其主要航空公司合作伙伴達成協議，根據下文概述的能力購買安排增加飛機。我們正在與我們的主要航空公司合作伙伴協調，以優化即將到來的機隊交付的時間，下文提到的交付時間可能會發生變化。

聯合快遞協議

我們和美聯航是兩項聯合快遞協議的訂約方：一項聯合快遞協議運營某些CRJ200飛機和CRJ700飛機，以及一項聯合快遞協議運營E175飛機(統稱為“聯合快遞協議”)。

聯合快遞的協議最晚計劃在2029年終止。聯合快遞的協議可在各種情況下提前終止，包括：

Delta連接協議

我們和達美航空是達美航空連接協議(“達美連接協議”)的締約方，根據該協議，我們為達美航空提供合同飛行服務。

Delta Connection協議的最新預定終止日期為2033年。Delta Connection協議可在各種情況下提前終止，包括：

《美國協定》

我們和美國航空是運營E175和CRJ700飛機的協議(“美國協議”)的締約方。《美國協定》的最新預定終止日期為2032年，在各種情況下可提前終止，包括：

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《阿拉斯加協定》

我們和阿拉斯加是運營E175飛機的能力購買協議(“阿拉斯加協議”)的締約方。《阿拉斯加協定》的最後預定終止日期為2034年，在各種情況下可提前終止，包括：

培訓和飛機維修

SkyWest在我們的培訓設施為我們的機組人員和維護人員提供幾乎所有的培訓。我們的員工進行機身和發動機的例行維護，並定期檢查我們維護設施中的設備。我們還使用第三方供應商進行某些機身和發動機維護工作。

燃料

我們與美聯航、達美航空、美國航空和阿拉斯加的運力購買協議要求各自的主要航空公司合作伙伴直接向燃料供應商支付燃料成本，或向我們償還根據這些協議產生的燃料成本，從而減少我們受到燃料價格波動的影響。根據我們與美聯航和達美航空的分攤協議，我們負責運營航班的成本，包括燃料成本，因此我們面臨根據我們的分攤協議運營的航班的燃油價格波動。在截至2022年12月31日的年度內，我們的主要航空公司合作伙伴直接從其燃料供應商購買了我們根據各自運力購買協議飛行的飛機的大部分燃料，或向我們報銷了根據運力購買協議產生的燃料成本。從歷史上看，我們在燃料供應方面沒有遇到持續的實質性問題，並相信我們將能夠以具有競爭力的價格獲得足夠數量的燃料，以滿足我們現有和預期的未來需求。我們通常從第三方供應商那裏購買燃料，以達成按比例分配的協議。我們按比例協議運營的航班的噴氣燃料價格大幅上漲，或者未來缺乏足夠的燃料供應，可能會對我們的業務、財務狀況、運營結果或流動性產生實質性的不利影響。

人力資本資源

員工簡檔

截至2022年12月31日，我們總共僱用了13,582名員工，其中包括4,704名飛行員，4,118名空乘人員，1,837名機場運營人員，1,333名維護技術人員，839名其他維護人員，171名調度員和580名運營支持和管理人員。截至2022年12月31日，我們的員工總數包括1730名兼職員工。截至2022年12月31日，我們的所有員工都受僱於SkyWest航空公司，或在一定程度上受僱於SkyWest Charge，為預期於2023年啟動的SkyWest Charge運營做準備。某些SkyWest航空公司的員工還為SkyWest租賃部門提供行政支持。這些僱員中約有89.6%由內部勞工協會代表，這些協會已就僱員補償和工作規則達成集體談判協議。這些員工目前都沒有由外部工會代表。我們員工之間在工會之外的組織努力確實時有發生，並可能在未來繼續下去。如果成立工會的努力成功，我們可能會面臨更大的工作中斷或停工風險，和/或因改變員工的勞工代表而產生的額外費用。SkyWest航空公司從未經歷過因罷工或其他勞資糾紛而停工的情況，我們認為我們與員工的關係良好。2022年9月，我們與飛行員達成了集體談判協議，提高了飛行員的薪酬。

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我們與勞工的關係受《鐵路勞動法》(“RLA”)的管轄，該聯邦法律規範航空公司與其員工之間的勞動關係。根據RLA，航空公司和勞工代表之間的集體談判協議不會到期，而是在規定的日期起可以修改。如果任何一方希望修改任何此類協議的條款，它必須以《協議》規定的和/或協議中描述的方式通知另一方。在收到這種通知後，雙方必須舉行直接談判，如果沒有達成協議，任何一方都可以要求國家調解委員會啟動一個程序，包括調解、仲裁和潛在的“冷靜期”，任何一方都必須在這段時間之後才能進行“自助”。除其他事項外，“自助”包括代表罷工或航空公司對集體談判協議提出的修改。美國國會和總裁有權通過制定立法防止“自助”，其中之一就是迫使各方達成和解。SkyWest航空公司尊重所有員工的合法權利，包括自由結社和集體談判的權利。這包括決定是否由工會代表的權利。我們的員工都在RLA的保險範圍內。根據RLA，員工有權決定他們是否希望由工會代表。他們也有權拒絕工會代表。

文化

在SkyWest，我們的員工是我們最寶貴的資產，我們業務的成功依賴於擁有一支敬業和高效的員工隊伍。我們尊重每個人的生活質量，並致力於在我們所做的一切中促進尊嚴和信任。我們努力成為最佳合作伙伴和最佳僱主。

健康與安全

安全是我們文化的首要焦點和基礎，我們的第一指導原則是健康和安全第一。我們希望我們的員工能夠適當地思考、計劃、溝通和採取適當的行動，以防止自己、同事、乘客和飛機受到傷害、疾病或傷害。SkyWest的安全管理系統(SMS)將有意的安全文化融入到每個工作小組和每個員工流程中，從新員工到退休，專注於安全能力和行為方面的行業最佳實踐。無論職位如何，每一位SkyWest員工都需要接受培訓。

SkyWest的短信旨在識別、跟蹤和幫助在事故或事故發生之前緩解潛在的安全風險。鼓勵員工參加我們的自願計劃，報告潛在的安全問題或違規行為，以降低安全風險，包括但不限於我們的航空安全行動計劃和安全問題報告。

吸引人才、發展人才、留住人才

招聘策略。我們努力成為在支線航空行業尋求職業發展的航空專業人士的首選僱主，我們不斷更新我們的招聘策略，以吸引高素質的航空專業人員。我們根據合格航空專業人員的供應情況和對預期未來航班時刻表的展望來調整招聘工作。我們的招聘重點通常是關鍵的航空技術職位，特別是飛行員和機械師。我們通過在內部和外部職業網站上發佈職位、支持職業發展線索、投資於有針對性的廣告、社交媒體拓展、員工推薦以及與社區組織和教育機構的關係來尋找合格的個人。

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學校夥伴關係和發展。我們與全國眾多專注於培養下一代航空專業人員的飛行學校和教育機構保持着聯繫。我們通常招聘飛行員和維修技術員，他們分別完成了認可的飛行或維修學校的必修課程，並獲得了其他適用的認證。我們還提供其他計劃，以加強我們對正在完成培訓過程中的個人的招聘工作，包括飛行員路徑計劃和航空維修技術員(AMT)路徑計劃。

持續的培訓和保留。SkyWest通過提供一系列人才發展機會來留住其專業人員，包括強制性合規培訓、新員工培訓和一般專業發展，以及通過領導力發展課程參與領導者培訓。我們的培訓項目包括為飛行員提供的全運動飛行模擬器，為技術人員提供的在職培訓，以及為空乘人員提供的客艙培訓。我們還通過我們的培訓和發展計劃以及我們的員工賞識和表彰計劃，強化我們的指導原則，包括但不限於健康和安全、卓越的服務和質量、尊重和團隊合作。

在2022年期間，我們經歷了飛行員的大量更替，特別是機長的更替。隨着我們努力培訓首批軍官並將其提升為機長，我們預計2023年的培訓成本將繼續上升。

多樣性與包容性

我們的做法是聘用最合格的人，無論種族、宗教、性別、國籍、殘疾、性取向或類似分類。截至2022年12月31日，我們的勞動力中約有39%是女性，31%是有色人種。我們相信，每一位員工都為SkyWest帶來了獨特的教育、技能和生活經驗，這些都補充了我們實現卓越承諾以及對客户和乘客的承諾的能力。作為SkyWest致力於多樣性的一部分，我們有：

總獎勵

SkyWest航空公司在以客户為中心、以團隊為基礎的環境中運營，為敬業的個人提供發展職業生涯的機會，同時獲得有競爭力的薪酬、福利和獎勵。我們的員工獲得多項補償福利，包括但不限於：

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員工報告

我們的行為準則包含以道德方式開展業務的一般準則。我們致力於一個安全的工作環境，並支持開放和誠實的溝通。我們已經建立了一個報告系統，讓任何SkyWest員工報告違反公司政策的行為，包括騷擾、歧視、吸毒和酗酒、可疑的財務行為或涉及安全或安保的違規行為。即使員工已經利用了他們的指揮鏈或選擇保持匿名，也可能會提出一般申訴。可以使用免費的道德和申訴熱線或使用SkyWest內部網的在線報告系統提交報告。

政府監管

所有州際航空公司，包括SkyWest，都受到美國運輸部(DOT)、美國聯邦航空管理局(FAA)和其他政府機構的監管。交通部頒佈的條例主要涉及航空服務的經濟方面。聯邦航空局要求運營、適航和其他證書；批准可能從事飛行、維護或操作活動的人員；按照聯邦航空局的要求保留記錄；以及聯邦航空局批准飛行培訓和再培訓計劃。一般而言，政府機構通過認證和訴訟等方法執行法規，認證是SkyWest繼續運營所必需的，訴訟可能導致民事或刑事處罰或撤銷運營權限。聯邦航空局還可以發佈維修指令和其他強制性命令，除其他外，涉及停飛飛機、檢查飛機、安裝新的與安全有關的物品以及強制拆卸和更換飛機部件。

我們相信，SkyWest在所有實質性方面都符合美國聯邦航空局的規定，並持有開展我們的運營所必需的所有運營和適航證書和執照。我們保留當前的認證，並在其他方面遵守我們所受的法律、規則和條例。我們的飛行操作、維護計劃、記錄保存和培訓計劃都是按照美國聯邦航空局批准的程序進行的。所有在美國運營的航空公司都必須遵守與減少噪音和發動機排放有關的聯邦法律和法規。所有這類航空公司由於廣泛使用無線電和其他通信設施，還須遵守經修訂的1934年《聯邦通信法》的某些條款。SkyWest還受到某些聯邦和州法律的約束，這些法律涉及保護環境、勞動關係和平等就業機會。我們相信，SkyWest在所有實質性方面都遵守這些法律和法規。

環境問題

我們受制於與環境保護相關的各種聯邦、州、地方和外國法律法規。這些法律和法規管理環境報告、材料和化學品的儲存和處置以及飛機噪音等事項。我們正在並預計在未來將參與我們物業或與其相關的各種環境問題和條件。我們目前不受任何環境清理命令或監管機構強制採取的行動的約束。我們不知道有任何與我們的資產或物業相關的正在進行的重大環境調查。

作為美國最大的支線航空公司，我們繼續致力於與我們的主要航空公司合作，降低我們的環境足跡，同時繼續為我們的客户和我們所服務的社區提供最好的服務。我們最大的排放和環境影響來源是在我們與主要航空公司合作伙伴的代碼共享協議下運營的航班上使用噴氣燃料。根據我們的運力購買協議，我們的主要航空公司合作伙伴購買我們消耗的飛機燃料，選擇我們運營的飛機類型，並設定航班時刻表，所有這些都是影響燃料消耗效率的變量。在2022年間，我們生產了大約550萬噸CO₂E使用行業排放係數，在我們根據代碼共享協議運營的航班上避免燃料燃燒。我們在很大程度上依賴於我們主要航空公司合作伙伴在長期節能舉措方面的指導，例如發動機創新降低燃油消耗、使用可持續替代燃料、碳封存計劃、空中交通流路由效率以及類似舉措。我們的每個主要航空公司合作伙伴可能會尋求替代戰略和目標，以減少我們根據代碼共享協議運營的航班的碳排放，這可能會影響我們能夠減少碳排放的速度，如果有的話。我們預計我們的主要航空公司合作伙伴將為我們的合同航班產生的碳排放承擔責任。

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我們的董事會對我們與環境相關的業績進行監督。通過軟件和培訓，我們嚴格監控和管理我們的燃料趨勢和燃料消耗，從而改善燃料管理和減少排放。在可能的情況下，我們通過使用單引擎滑行程序、提高飛機航線的效率、使用基於性能的導航程序來減少軌道里程，以及在停放在登機口時使用地面動力來節省燃料。此外，我們還與飛機和發動機製造商以及我們的主要航空公司合作伙伴在創新和新興技術方面進行合作，以提高燃料效率並將對環境的影響降至最低。我們還在與我們的主要航空公司合作伙伴和燃料供應商合作，爭取在未來使用可持續航空燃料的長期機會。我們正在評估增加電動地面設備數量的機會，包括在我們提供停機坪服務的機場使用的拖船和推進器。我們與我們的主要航空公司合作伙伴一起參與回收計劃，並在我們的設施中實施回收倡議，以減少進入垃圾填埋場的紙張、塑料和其他可回收物品的數量。我們積極努力減少對紙質手冊的依賴，在提高效率的同時進一步消除了不必要的浪費。

我們已經與巴西航空工業公司旗下的Eve UAM，LLC(“Eve UAM”)建立了戰略合作伙伴關係，為Eve UAM的電動垂直起降(“eVTOL”)飛機開發部署網絡。這一合作包括SkyWest購買最多100架eVTOL飛機的選擇權。Eve UAM預計其四座eVTOL飛機將在2025年後獲得認證並投入使用。

安全和安保

我們致力於保障乘客和員工的安全。我們已根據政府當局的授權和自願採取了許多步驟，以加強我們行動的安全和保障。我們與主要航空公司合作伙伴採取的一些安全和安保措施包括：飛機安全和監視、飛機清潔程序、積極的行李匹配程序、改進的乘客和行李檢查和搜查程序，以及繫好駕駛艙門。我們致力於遵守未來的安全和安保要求。

保險

我們認為保單的類型是保險業的慣例，我們認為其金額足以防止重大損失。這些保單主要承保公眾責任、乘客責任、行李和貨物責任、財產損失，包括我們的飛行設備損失或損壞保險，以及工傷賠償保險。

季節性

我們在任何過渡期的經營業績不一定代表全年的經營業績，部分原因是航空業受季節性波動和總體經濟狀況變化的影響。我們的業務受到我們按比例分配的航線上的休閒旅行的某種程度上的有利影響，在歷史上促進了夏季月份的旅行增加，但受到11月至1月期間商務旅行減少的不利影響，以及可能導致航班取消的惡劣天氣，主要是在冬季。此外，我們很大一部分的運力購買安排是基於完成航班，我們通常在夏季有更多的定期航班。我們通常在冬季經歷更多的天氣取消，這對我們在這些月份的收入產生了負面影響。

第1A項。風險因素

除了本報告其他部分討論的因素外，以下是可能對我們未來業績產生不利影響的重要風險。我們目前不知道或我們目前認為不重要的其他風險和不確定因素也可能損害我們的業務運營。如果發生我們下面描述的任何風險，或者如果出現任何不可預見的風險，我們的經營業績可能會受到影響，我們的財務狀況可能會惡化，我們普通股的交易價格可能會下降，投資者可能會失去他們對我們的全部或部分投資。

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可能擾亂我們運營的風險

我們在招募、留住和提升合格飛行員方面遇到了困難，而且可能會繼續遇到困難。

我們的運營依賴於招募和培訓合格的飛行員。FAA關於人員認證和資格的規定，以及FAA規定未來可能的變化，可能會限制我們可以招聘的合格新進入者的數量。如果我們無法聘請到合格的飛行員，我們可能無法根據我們的運力購買協議運營所要求的航班時刻表，這可能會導致收入減少和運營效率低下，例如增加新聘人員的培訓成本，我們的業務和財務狀況可能會受到不利影響。

我們的行動還依賴於留住合格的飛行員，包括機長和副駕駛。我們的飛行員可能會在主要航空公司、低成本航空公司或貨運公司尋找工作，這些公司通常比地區性航空公司提供更高的工資和更廣泛的福利計劃。為了應對新冠肺炎疫情，幾家主要航空公司在2020年為員工提供了提前退休計劃，並公開宣佈打算在短期內招聘大量飛行員。因此，我們正在經歷飛行員自然減員水平的上升，特別是我們機長的自然減員。隨着我們努力將我們的第一副駕駛提升為機長，我們的自然減員水平已經超過了我們的升級和更換水平，我們經歷了機長短缺，導致我們與主要航空公司合作伙伴的航班時刻表減少，這種情況可能會在2023年持續，並可能持續到2024年。根據我們目前的機長和副駕駛的可用性，我們2023年的街區小時產量可能會低於2022年的街區小時產量。在減少飛行時刻表的情況下運營會導致運營效率低下，從而對我們的財務業績產生負面影響。此外，2022年9月，我們提高了飛行員的薪酬；然而，不能保證更高的薪酬會對我們的飛行員招聘、留住和升級產生重大影響，這可能會對我們的運營產生負面影響。如果我們因飛行員或其他勞動力短缺而要求我們的主要航空公司合作伙伴減少我們的航班時刻表，我們的主要航空公司合作伙伴可能會尋求執行經濟處罰或減少根據我們的運力購買協議本來應支付給我們的補償，這可能會對我們的收入產生負面影響，並對我們的財務狀況產生不利影響。

我們已經並可能繼續在招聘和留住其他業務人員方面遇到困難。

除了飛行員，我們的運營還依賴於招聘和留住其他合格的人員，包括但不限於空乘、維修技術人員、調度人員、機組支持人員和其他運營人員。我們的運營人員可能會在主要航空公司尋找工作，這些航空公司通常提供比支線航空公司更高的工資和更廣泛的福利計劃。如果我們員工的流動率急劇增加，我們可能無法招聘到足夠的人員來接替那些離開的人。如果我們無法招聘和留住其他合格人員，我們可能無法根據我們的能力購買協議運營所要求的航班時刻表，這可能會導致收入減少和運營效率低下，例如增加新員工的培訓成本，我們的業務和財務狀況可能會受到不利影響。

各種不利的經濟或行業狀況可能會導致我們的航班時刻表減少，這可能會對我們的運營和財務狀況產生實質性的不利影響。

我們的經營和財務狀況受到許多變化的經濟和其他我們無法控制的條件的影響，其中包括：

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上述任何經濟和行業狀況或其組合對我們的運營或財務狀況的影響幾乎是無法預測的；然而，任何或所有此類狀況的顯著發生可能會對我們的運營和財務狀況產生實質性和不利的影響，並可能導致我們的主要航空公司合作伙伴根據我們的代碼共享協議降低我們飛機的利用率。

信息技術安全漏洞、硬件或軟件故障或其他信息技術中斷可能會對我們的運營或聲譽造成負面影響。

我們技術的性能和可靠性對我們有效競爭的能力至關重要。我們所依賴的技術基礎設施(如美國空中交通管制系統、電力、電信或互聯網)中的任何內部技術錯誤或故障或大規模外部中斷，都可能擾亂我們的內部網絡。任何個人的失敗或技術的反覆失敗都可能影響我們開展業務的能力，並導致成本增加。我們的技術系統和相關數據可能容易受到各種來源的中斷，原因是我們無法控制的事件，包括自然災害、恐怖襲擊、電信故障、計算機病毒、黑客和其他安全問題。

此外，網絡安全威脅對我們的信息技術系統、網絡和服務的安全以及我們數據的機密性和完整性構成了潛在的風險。網絡安全風險可能包括安全漏洞、計算機病毒、惡意或破壞性代碼、勒索軟件和其他攻擊。未經授權的各方可能試圖通過欺詐或其他欺騙手段訪問我們的系統或信息。用於獲得未經授權的訪問、禁用或降低服務或破壞系統的方法正在不斷髮展，可能很難預測或很長一段時間內難以檢測。我們可能無法防止所有數據安全漏洞或數據濫用。例如，在2021年期間，我們在我們的系統上發現了由網絡攻擊引起的惡意軟件。我們在沒有中斷運營的情況下成功隔離了惡意軟件。然而，這一隔離漏洞需要重建三重宂餘服務器。在將我們的一個關鍵系統移動到新重建的服務器時，我們遇到了服務器故障，導致大約1,700個航班取消。我們估計，停電的影響對我們2021年的財務業績產生了大約1,500萬美元(税前)的負面影響。在截至2022年12月31日的一年中，我們沒有發生類似的網絡安全事件。儘管我們已經更改了將關鍵系統遷移到新服務器的相關程序，但我們不能保證類似的停機不會再次發生。如果我們的技術系統受到損害，導致客户、員工或業務合作伙伴的信息丟失、披露、挪用或訪問，可能會導致法律索賠或訴訟、根據保護個人信息隱私的法律承擔責任或受到監管處罰、擾亂我們的運營並損害我們的聲譽。, 任何或所有這些都可能對我們的業務和財務狀況產生不利影響。

由於天氣、系統故障或任何其他原因，我們其中一個樞紐機場的服務中斷或中斷可能會對我們的運營產生實質性的不利影響。

我們目前主要通過樞紐運營，為我們的主要航空合作伙伴在美國各地的航線網絡提供支持。我們幾乎所有的航班都是從其中一個樞紐起飛或飛往其中一個樞紐的。我們的收入主要取決於航班的完成率，其次是服務因素，如起飛和到達的及時性。因此，任何干擾或幹擾都可能嚴重和不利地影響我們。颶風或龍捲風等極端天氣會導致航班中斷，在暴風雨或惡劣天氣期間，我們的航班可能會被取消或嚴重延誤。我們運營着大量往返天氣特殊困難的機場的航班，包括芝加哥、丹佛、鹽湖城和舊金山。由於惡劣天氣、系統故障、機場建設、安全關閉或其他原因，我們其中一個樞紐的服務可能會嚴重中斷或中斷

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這可能會導致我們相當一部分航班的取消或延誤，從而對我們的運營和財務業績產生嚴重的不利影響。

如果發生涉及我們飛機的航空事故，將對我們的運營和財務狀況產生負面影響。

涉及我們的一架飛機的事故或事故可能導致受傷乘客和其他人的重大潛在索賠，以及修復或更換損壞的飛機及其相應的臨時或永久服務損失。一旦發生事故，我們的責任保險可能不足以抵消我們面臨的潛在索賠風險，我們可能被迫承擔事故的重大損失。超出我們相關保險覆蓋範圍的事故導致的大量索賠將損害我們的運營和財務業績。此外，任何飛機事故或事故，即使完全投保，也可能導致公眾認為我們的運營不如其他航空公司安全或可靠，並可能影響我們與主要航空公司合作伙伴的關係。

我們可能會遇到與關鍵第三方服務提供商的服務中斷。

我們依賴第三方供應商提供對我們的業務至關重要的各種服務和功能，包括機身和發動機維護、地面處理、加油、計算機預訂系統託管、電信系統和信息技術基礎設施和服務。

儘管我們努力與這些供應商正式達成協議，以定義預期的服務級別，但我們使用外部供應商會增加我們面臨的幾個風險。如果一個或多個供應商遇到勞動力短缺、飛機部件短缺、破產、停止運營或未能按承諾履行承諾的情況，可能無法隨時以具有競爭力的價格獲得更換服務，甚至根本無法獲得。如果我們的一家供應商表現不佳，我們可能會遇到成本增加、延誤、維護問題、安全問題或公眾對我們航空公司的負面看法。供應商破產、成立工會、監管合規問題或供應商之間競爭市場的重大變化可能會對供應商服務產生不利影響，或迫使我們以不太有利的條款重新談判現有協議。這些事件可能導致我們的運營中斷或成本結構增加。

我們受到重大的政府監管和潛在的監管變化的影響。

所有州際航空公司，包括SkyWest，都受到交通部、聯邦航空局和其他政府機構的監管。交通部頒佈的條例主要涉及航空服務的經濟方面。聯邦航空局要求運營、適航和其他證書；批准可能從事飛行、維護或操作活動的人員；根據聯邦航空局的要求制定記錄保存程序；以及聯邦航空局批准飛行培訓和再培訓計劃。我們無法預測我們是否能夠遵守目前和未來的所有法律、規則、法規和認證要求，或者繼續遵守的成本不會對我們的運營產生實質性的不利影響。我們在保持現有認證和遵守我們所受的法律、規則和法規方面會產生大量成本。美國聯邦航空局出於任何原因決定停飛或要求對我們的所有或任何飛機進行耗時的檢查或維護，可能會對我們的運營產生實質性的不利影響。除了州和聯邦法規外，機場和市政當局還制定影響我們運營的規章制度。全國各地的機場不時會考慮限制小型飛機在這些機場使用，例如我們的飛機。在我們運營的任何機場對我們的飛機的使用施加任何限制，都可能對我們的運營產生實質性的不利影響。

我們無法預測可能影響我們的業務或整個航空業的潛在監管變化的影響，包括關税對飛機交付的潛在影響。然而，這些變化可能會對我們的業務產生不利影響。由於潛在的法規變化，我們的業務可能會受到額外成本或政府補貼的損失，這可能會對我們的運營和財務業績產生不利影響。

恐怖主義活動或警告已經極大地影響了航空業，而且很可能會繼續這樣做。

2001年9月11日的恐怖襲擊及其後果對整個航空業產生了負面影響，包括我們的業務。航空業經歷的主要影響包括客運量和收入的大量損失。如果對航空業發動更多的恐怖襲擊，這類襲擊將產生持久的後果，其中可能包括生命損失、財產損失、安全和保險成本增加、對未來恐怖襲擊的擔憂加劇、政府監管加強以及機場因高度緊張而延誤。

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保安。更多的恐怖襲擊和對此類襲擊的恐懼可能會對航空業產生負面影響，導致客運量和收益進一步下降，與政府新任務相關的航班延誤或取消增加，以及安全、燃料和其他成本增加。我們不能保證這些事件不會損害航空業的總體或我們的運營或財務狀況。

與我們與主要航空公司合作伙伴的代碼共享協議相關的風險

我們的商業模式依賴於與四家主要航空公司合作伙伴的代碼共享協議。

我們的商業模式取決於主要航空公司選擇與我們簽訂合同，而不是運營自己的支線噴氣式飛機。一些地區性航空公司由一家大航空公司所有。我們不能保證未來我們的主要航空公司合作伙伴會選擇與我們簽訂合同，而不是運營自己的支線飛機或收購支線航空公司。根據我們的代碼共享協議，我們的主要航空公司合作伙伴並未被禁止這樣做。如果我們的任何主要航空公司合作伙伴決定逐步取消代碼共享關係，轉而購買和運營自己的支線噴氣式飛機或支線航空公司，可能會對我們的財務業績產生實質性的不利影響。此外，由於飛機範圍的限制，我們的主要航空公司合作伙伴在其網絡中可以運營的支線飛機數量可能會受到限制。範圍限制可能會限制我們增加根據代碼共享協議運營的飛機數量的能力。

截至2022年12月31日，在我們總共517架定期服務的飛機中，有375架根據能力購買安排或與聯合航空或達美航空的按比例協議運營。如果我們與美聯航或達美航空的代碼共享關係終止，我們將受到重大影響，很可能沒有直接的收入或收益來源來抵消此類損失。終止上述任何一種關係可能會對我們的財務狀況、運營收入和淨收入產生實質性的不利影響，除非我們能夠達成令人滿意的替代安排，以供其他代碼共享合作伙伴使用受影響的飛機，或者獲得機場設施和登機口，並做出作為獨立航空公司飛行所需的其他安排。我們可能無法達成替代代碼共享安排，我們可能獲得的任何此類安排可能不像我們目前的協議那樣對我們有利。運營一家獨立於主要航空公司合作伙伴的航空公司將嚴重背離我們的商業計劃，可能需要大量的時間和資源，可能不是一個可行的替代方案。

此外，我們與主要航空公司合作伙伴的每一項協議都受到某些提前終止條款的約束，包括未治癒的重大性能違規。我們目前還使用主要航空公司合作伙伴的系統、設施和服務來支持我們的大部分業務，包括機場和航站樓設施和運營、信息技術支持、票務和預訂、日程安排、調度、燃料採購和地勤服務。如果我們的主要航空公司合作伙伴停止維護這些系統中的任何一個、關閉任何這些設施或不再向我們提供這些服務，由於我們的一個代碼共享協議終止、為我們主要航空公司合作伙伴工作的人員罷工或其他勞動力中斷或任何其他原因，我們可能無法以與我們目前獲得的條款和條件相同的優惠條款或條件獲得替代系統、設施或服務，或者根本不能。由於我們的收入和運營利潤取決於我們的航班運營水平，因此我們可能會被迫大幅減少運營。

根據我們與主要航空公司合作伙伴的能力購買協議，降低我們飛機的利用率水平將對我們的運營結果和財務狀況產生重大不利影響。

根據我們與主要航空公司合作伙伴簽訂的運力購買協議，我們的部分補償是基於預先確定的費率，這些費率適用於我們的生產，如在此期間的工作時間。我們還從主要航空公司合作伙伴那裏收到與管理費用和飛機擁有成本相關的固定月度付款。根據我們的能力購買協議，我們飛機利用率的下降可能會對我們的運營結果和財務狀況產生實質性的不利影響。在截至2022年12月31日的一年中，我們修改了與某些主要航空公司合作伙伴的運力購買協議，減少了某些未來合同固定月付款，增加了未來合同可變付款。如果使用率水平下降，更注重利用率、較少重視固定支付的薪酬結構可能會對我們的運營結果和財務狀況產生實質性的不利影響。此外，我們對產能購買協議的修改可能會導致我們未來計劃的固定每月付款發生變化，這可能會影響我們確認收入的時間。在截至2022年12月31日的年度內，我們確認的收入比每月收到的固定現金付款少2930萬美元，

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主要是由於我們在2022年執行的產能購買協議修正案。我們目前預計，我們將在整個2023年繼續推遲確認某些固定每月現金付款的收入。

我們的主要航空公司合作伙伴可能會遇到對其財務實力或運營產生負面影響的事件，這也可能對我們的運營產生負面影響。

我們的商業模式在很大程度上依賴於我們的主要航空公司合作伙伴，我們可能會受到他們的財務和運營實力的負面影響。影響航空公司旅行的事件，包括新冠肺炎等流行病，如果對我們的主要航空公司合作伙伴的財務實力產生負面影響，或對航空公司旅客使用我們的主要航空公司合作伙伴的情況產生長期影響，可能會對我們的業務、財務狀況和運營業績產生實質性的不利影響。如果我們的主要航空公司合作伙伴的運營或財務狀況受到不利影響，他們可能無法根據其運力購買協議向我們付款，或者可能需要減少我們的飛機使用率。此外，如果我們的一個主要航空公司合作伙伴破產，我們與該合作伙伴的協議可能不會被視為破產，可能會被終止。這一事件和其他我們無法控制的事件可能會對我們的業務、財務狀況和運營結果產生實質性的不利影響。

我們主要航空公司合作伙伴的飛行系統可能會限制我們的增長。

我們主要航空公司合作伙伴的飛行系統中的額外增長機會受到各種因素的限制，包括每個主要航空公司合作伙伴由於其自身的勞動協議或範圍限制，可以在其區域網絡中運營的支線飛機數量有限。除了我們現有的代碼共享協議所考慮的情況外，我們不能確保我們的主要航空公司合作伙伴會與我們簽訂合同，飛行任何額外的飛機。我們可能不會獲得額外的增長機會，或者我們可能會同意修改我們的代碼共享協議，從而減少為獲得更多飛機而給我們帶來的某些好處，或者出於其他原因。鑑於航空業的競爭性質，我們認為有限的增長機會可能會導致競爭對手接受更低的利潤率和不太有利的合同條款，以確保新的或更多的代碼共享業務。即使我們的主要航空公司合作伙伴為我們提供了增長機會，這些機會也可能涉及我們無法接受的經濟條款或融資承諾。此外，我們的主要航空公司合作伙伴可能會通過不更新或延長與地區運營商的現有飛行安排來減少其系統中的支線噴氣式飛機的數量。這些因素中的任何一個或多個都可能降低或消除我們與現有主要航空公司合作伙伴擴大航班運營的能力。

與我們的支線航空服務戰略相關的支線飛機的供求存在長期風險。

各種因素可能會改變我們的主要航空公司合作伙伴使用支線飛機支持其網絡目標的長期戰略。這些變化可能會導致我們的主要航空公司合作伙伴未來運營的支線飛機數量減少。如果我們的主要航空公司合作伙伴的未來戰略包括全面減少支線飛機或特定類型的飛機，例如50座支線飛機，那麼由此導致的我們運營的飛機需求的減少可能會對我們的業務和財務狀況產生實質性的負面影響。此外，電動飛機的未來發展可能會影響我們主要航空公司合作伙伴的戰略，導致需求減少或增加我們的資本支出，並可能對我們的業務和財務狀況產生實質性的負面影響。

在一定程度上，由於航空業的動態性質，主要航空公司還可能做出其他戰略變化，如改變或整合樞紐位置。如果我們的主要航空公司合作伙伴在他們的戰略和運營方面做出這樣的改變，我們的運營和財務業績可能會受到不利影響。

我們與主要航空公司合作伙伴的按比例分攤協議可能無法恢復到大流行前的收入水平，並可在120天或更短的時間內通知終止。

我們的比例收入來自我們根據比例分配安排運營的航班的乘客票價，從截至2021年12月31日的一年的4.097億美元下降到截至2022年12月31日的3.493億美元，降幅為14.7%。我們2022年的按比例分配收入受到其他航空公司機長減員的負面影響，而且不能保證我們的按比例分配收入將在2023年或之後恢復到大流行前的水平。我們未來可能會基於幾個因素繼續減少按比例分配的航班數量，這些因素包括但不限於按比例分配的航線的乘客需求和勞動力供應。

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我們與主要航空公司合作伙伴簽訂的按比例計算的飛行協議允許每個主要航空公司合作伙伴在120天或更短的時間內通知我們終止協議。如果我們的一個主要航空公司合作伙伴選擇在120天或更短的時間內終止飛行協議，我們根據類似經濟性的替代協議使用飛機的能力可能會受到限制，這可能會對我們的財務業績產生負面影響。此外，即使我們隨後可以將飛機與其他主要航空公司合作伙伴投入使用(這一點無法得到保證)，我們也可能會在過渡期內導致效率低下和增加成本，例如更換飛機制服，這將對我們的財務業績產生負面影響。

我們最近成立了SkyWest Charge，這是一家提供公共包機服務的子公司，涉及巨大的風險。

2022年，我們成立了一家新的子公司SkyWest Charge，目的是根據美國聯邦航空局的運營證書，使用30座或更少座位的CRJ200飛機，為美國服務不足的社區提供公共包機服務。當SkyWest Charge開始運營時(目前預計將於2023年開始)，將存在重大風險，包括SkyWest Charge可能轉移管理層的注意力或本公司的資源從我們的核心業務和戰略上轉移，以及SkyWest Charge的目標可能無法實現或可能需要比預期更長的時間才能實現。

我們與主要航空公司合作伙伴在代碼共享協議的解釋上存在分歧，可能會對我們的經營業績和財務狀況產生不利影響。

長期合同協議，如我們的代碼共享協議，受到解釋的制約，如果協議各方對該協議適用不同的解釋，則可能會根據此類協議產生爭端。這些糾紛可能會將管理層的時間和資源從企業的核心運營中轉移出來，並可能導致訴訟、仲裁或其他形式的糾紛解決。

我們之前曾與我們的主要航空公司合作伙伴在解釋我們代碼共享協議的各種條款方面存在分歧。其中一些分歧已經導致了訴訟，我們未來可能會面臨更多的糾紛和訴訟。如果我們在代碼共享或其他協議的解釋上遇到分歧，我們可能會花費寶貴的管理時間和財政資源來努力解決這些分歧。這些分歧可能導致訴訟、仲裁、和解談判或其他程序。此外，不能保證任何或所有這些程序，如果啟動，將得到有利於我們的解決。任何此類訴訟的不利結果可能會產生不利的財務後果，或要求我們修改我們的運營。這種分歧及其後果可能會對我們的經營業績和財務狀況產生不利影響。

航空業競爭激烈，這可能會對我們的經營業績和財務狀況產生不利影響。

航空業競爭激烈。我們在各種因素上與其他支線航空公司競爭，這些因素包括但不限於人力資源，包括飛行員和機械師；低運營成本；財政資源，包括以具有競爭力的條件為飛機融資的能力；地理基礎設施；以及與準時到達和航班完成率有關的整體客户服務水平。根據我們的代碼共享協議，我們的主要航空公司合作伙伴依賴我們以具有競爭力的條件將乘客從不同地點運送到他們的樞紐。我們不僅與其他地區性航空公司競爭，其中一些航空公司由主要航空公司擁有或作為主要航空公司的代碼共享合作伙伴運營，我們還間接面臨來自低成本航空公司的競爭，如西南航空、Alciant、精神航空、捷藍航空和其他航空公司，這些航空公司在我們運營的許多航線上與我們的主要航空公司合作伙伴競爭。我們的某些競爭對手，包括我們主要航空公司合作伙伴的全資地區性航空公司子公司，可能比我們擁有更多的財務和其他資源。此外，聯邦放鬆對該行業的管制使競爭對手能夠迅速進入我們的市場，並迅速打折和重組票價。無法在我們的主要航空公司合作伙伴重視的各種因素上保持競爭力，可能會對我們的經營業績和財務狀況產生不利影響。

與我們的運營成本和人員相關的風險

勞動力成本的增加，包括飛行員成本、空乘成本、維護成本和間接成本，可能會導致我們的運力採購合同下的運營利潤率下降。

我們的業務是勞動密集型的，需要大量的飛行員、空乘、機械師等人員。勞動力成本在我們的總運營成本中佔很大比例。我們勞動力成本的增加可能會

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導致我們的收入大幅減少。例如，在截至2022年和2021年12月31日的一年中，我們的工資、工資和福利成本分別約佔我們總運營成本的42.9%和40.5%。2022年9月，我們與飛行員達成了集體談判協議，提高了飛行員的薪酬。我們無法通過與所有主要航空公司合作伙伴的運力購買協議提高費率來抵消增加的勞動力成本，這可能會對我們的運營成本產生負面影響。目前，我們認為我們的勞動力成本相對於其他支線航空公司具有競爭力。然而，我們不能保證我們的勞動力成本在未來將保持競爭力，因為地區行業對勞動力的供求發生了變化。我們在許多高技能崗位上與其他航空公司和企業爭奪勞動力。如果我們無法以合理的成本聘用、培訓和留住合格的員工，維持員工對我們戰略願景的敬業度，或者如果我們未能成功實施關鍵員工的繼任計劃，我們可能無法發展或維持我們的業務。由於對有限數量的合格行業人員的競爭加劇，未來招聘、激勵和留住熟練員工的勞動力成本可能會大幅增加。超過我們招聘和更換適用工作組能力的流失率可能會對我們的創收能力產生負面影響，對我們的運營業績產生負面影響，增加我們的培訓和勞動力成本，並可能損害我們的業務前景。

此外，根據我們與美聯航、達美航空、美國航空和阿拉斯加簽訂的運力採購合同，我們的部分補償是基於通常適用於生產統計數據的預先確定的費率(如起飛、阻塞小時數、飛行小時數和每月投入使用的飛機數量)。擬由預定費率補償的主要運營成本包括人工成本，包括機組人員培訓成本、某些飛機維護費用和管理費用。在截至2022年12月31日的一年中，我們代碼共享運營成本的約91.8%可按預定費率償還，代碼共享運營成本的8.2%直接償還成本，通常稱為傳遞成本。此外，隨着我們的機隊以高於我們預定費率允許的速度老化，我們的飛機維護成本可能每年都會增加。此外，在單個飛機的基礎上，各種深入維護程序通常計劃每隔多年進行一次，這可能會導致維護費用每年波動。如果我們的人工、飛機維護和管理費用的運營成本超過了根據我們的產能購買安排從我們的預定費率獲得的補償，我們的財務狀況和經營業績將受到負面影響。

勞動力成本的增加、飛行員和其他勞動力的可獲得性、勞資糾紛和我們勞動力的工會可能會對我們開展業務的能力產生不利影響，並降低我們的盈利能力。

我們的業務是勞動密集型的，需要大量的飛行員、空乘、維修技術員等人員。其他地區性航空公司與其員工簽訂的任何新的集體談判協議也可能導致行業工資上漲，並增加我們增加員工工資和福利的壓力。未來與有代表的員工簽訂的協議的條款可能不像我們目前的協議那樣有吸引力，也不能與我們的競爭對手達成的協議相媲美。值得注意的是，2022年9月，我們與飛行員達成了一項集體談判協議，提高了飛行員的薪酬。修訂後的集體談判協議預計將導致我們的試點成本增加。作為説明，根據SkyWest航空公司修訂的集體談判協議，副駕駛的第一年工資從大約46美元/飛行小時增加到90美元/飛行小時，CRJ和E175機長的第一年工資分別從大約76美元/飛行小時和81美元/飛行小時增加到140美元/飛行小時。在截至2022年12月31日的一年中，我們修改了與某些主要航空公司合作伙伴的運力購買協議，從而提高了對我們增加的飛行員薪酬的補償。

SkyWest的員工由內部協會代表；然而，在這些員工中組織加入全國工會的努力時有發生。這種努力可能會在未來繼續下去，並可能最終導致我們的一些或所有員工由一個或多個國家工會代表。如果我們的員工成立工會或被視為由一個或多個國家工會代表，與這些工會的談判可能會轉移管理層的注意力並擾亂運營，這可能會導致運營費用增加，並可能對我們的財務業績產生負面影響。此外，我們無法預測未來與工會代表或集體談判協議有關的任何談判的結果。在工會參與的集體談判中達成的協議可能會增加我們的運營費用，並對我們的財務業績產生負面影響。

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目錄表

我們可能會在按比例分配的業務中遇到燃油價格上漲的情況。

對外國進口原油的依賴、有限的煉油能力，以及政府對航空燃料生產、運輸和營銷的政策可能發生變化，使得航空燃料未來的可獲得性很難預測。如果在產油區或其他地方爆發更多敵對行動或其他衝突，或(例如，由於天氣事件)煉油能力下降，或政府限制航空燃料的生產或銷售，航空燃料供應可能會減少，航空燃料成本可能大幅上升。此外，我們的運營可能會因燃料供應商因燃料質量問題、加油中斷或其他挑戰而導致的暫時性燃料短缺而中斷。噴氣燃料供應的大幅減少或成本的大幅增加，或燃料價格在相當長一段時間內持續高企，都將對我們產生實質性的不利影響。

根據我們的運力購買安排，我們的主要航空公司合作伙伴已同意承擔我們合同航班燃油價格波動的經濟風險。然而，我們在按比例分配的業務中承擔燃油價格波動的經濟風險，並預計在我們的包機業務中承擔燃油價格波動的經濟風險。截至2022年12月31日，我們根據與美聯航的比例協議運營了41架CRJ200，根據與達美航空的比例協議運營了25架CRJ200。如果我們無法提高乘客票價，我們在這些按比例分配安排方面的經營和財務結果可能會受到噴氣燃料價格的負面影響。此外，如果燃油價格持續低迷，我們的競爭對手可能會降低與我們按比例或包機市場競爭的航線的客票價格，這可能會對我們的載客率產生負面影響。

如果我們失去關鍵人員的服務，我們的業務可能會受到損害。

我們的業務有賴於我們的首席執行官拉塞爾·A·蔡爾茲和我們的其他關鍵管理和運營人員的努力。根據薪資支持計劃3協議的條款，我們在2023年4月1日之前對高管薪酬有一定的限制。我們可能很難更換停止受僱於我們的管理層或其他關鍵人員，因此，失去這些個人的服務可能會損害我們的業務。我們不為我們的任何一位高管提供關鍵人物保險。

經營和租賃支線噴氣式飛機和發動機的風險

我們依賴兩家飛機制造商和一家發動機製造商。

我們經營龐巴迪和巴西航空工業公司製造的飛機。發佈FAA或製造商指令，限制或禁止使用我們運營的任何龐巴迪或巴西航空工業公司的飛機類型，可能會對我們的業務和財務業績產生負面影響。我們還依賴通用電氣作為我們運營的飛機所用發動機的唯一製造商。龐巴迪、巴西航空工業公司或通用電氣未能或無法及時向我們提供足夠的零部件或相關的維護和支持服務，可能會對我們的運營造成實質性的不利影響。此外，新飛機交付的時間和可用性可能會推遲到我們無法控制的範圍內。

我們有大量的合同長期債務義務。

截至2022年12月31日，我們的長期債務總額約為34億美元。我們的長期債務包括與購買飛機有關的30.5億美元，由備用發動機擔保的1.551億美元長期債務，以及與美國財政部工資支持計劃協議下的借款相關的2.06億美元。不包括我們根據合同為主要航空公司合作伙伴提供資金的飛機，截至2022年12月31日，我們有43架飛機簽訂了長期租賃協議，其中32架飛機的租賃終止日期為2024年3月31日，11架飛機的剩餘期限最長為8年。截至2022年12月31日，所有長期運營租賃到期的未來最低租賃付款約為2.029億美元。按6.1%的貼現率(這是用於近似適用租約內隱含利率的平均比率)計算，截至2022年12月31日，這些租賃債務的現值約為1.603億美元。我們的固定債務水平較高，可能會影響我們獲得額外融資以支持額外擴張計劃的能力，或者轉移運營和擴張計劃的現金流來償還固定債務。

根據我們的運力購買協議，我們的主要航空公司合作伙伴每月補償我們擁有或租賃飛機的成本。飛機補償結構因協議而異，但旨在支付我們的飛機本金和利息償債成本、我們的飛機折舊和利息支出或在飛機合同期間的飛機租賃費用。如果我們的任何主要航空公司合作伙伴在

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目錄表

如果我們沒有能力購買協議或我們無法延長有持續財務義務的飛機的飛行合同條款，我們的財務狀況和財務業績可能會受到重大不利影響。

此外，鑑於新冠肺炎疫情已經並可能繼續對我們的業務產生的負面影響，包括需求波動、勞動力短缺或其他影響，我們可能會在短期內尋求大量額外的財務流動性，其中可能包括動用SkyWest航空的信用額度、發行有擔保的債務證券和/或進入其他債務安排等。無法保證任何此類撤資或發行的時間，可能是在短期內，或任何此類額外融資將以有利的條件完成，或根本不能保證。

如果我們的流動資金大幅減少，我們可能無法及時支付我們的租賃和債務，或無法遵守SkyWest航空公司信用額度下的某些契約或我們合同義務的其他重大條款。

我們預期的飛機採購預計將需要增加我們的槓桿率和相關的現金需求。

截至2022年12月31日，我們已確定購買四架E175飛機和備用發動機，總額為1.403億美元。在接下來的幾年裏，如果我們繼續為我們的機隊增加新的飛機，我們預計將使用大量資本來購買這些飛機。

不能保證我們的業務將產生足夠的現金流或流動資金，使我們能夠獲得必要的飛機購置融資，以更換我們現有的機隊，或支付與我們現有或預期的未來債務相關的必要償債。即使我們履行所有要求的債務、租賃和購買債務，這些長期債務的規模也可能在許多方面對我們的財務狀況和經營結果產生負面影響，包括：

如果我們需要額外的資本，但無法以可接受的條件獲得這些資本，或者根本不能獲得這些資本，我們可能無法實現我們的機隊更換計劃，或者無法利用意想不到的機會。

我們擁有的飛機的剩餘價值可能低於我們折舊政策中的估計。

截至2022年12月31日，扣除累計折舊後，我們擁有約55億美元的財產和設備以及相關資產。在對這些長期資產進行會計核算時，我們根據資產的公允價值及其產生的現金流對資產的預期使用年限、某些資產的預期剩餘價值以及減值可能性進行估計。顯示潛在減值的因素包括但不限於影響我們飛機預期現金流的產能購買協議修訂、長期資產市值的大幅下降、長期資產狀況的重大變化以及與使用長期資產相關的運營現金流損失。如果我們任何飛機類型的估計剩餘價值被確定為低於我們折舊政策中使用的剩餘價值假設，我們機隊中適用的飛機類型可能會受損，並可能導致我們運營的適用飛機類型的賬面價值大幅下降，或者我們可能需要前瞻性地修改我們的折舊政策。於2021年，我們錄得8,460萬美元的非現金減值，原因是某些CRJ900飛機與一家主要航空公司合作伙伴運營，原因是合同到期，以及我們與另一家主要航空公司合作伙伴重新部署CRJ900飛機的能力存在不確定性。我們運營的任何飛機類型的減值，或由於我們折舊政策和假設的變化而導致的折舊費用水平增加，都可能對我們的財務業績造成重大負面影響。此外，在2022年，我們承諾銷售14架CRJ700飛機, 因此產生了5140萬美元的非現金減值。未來出售飛機的決定可能會導致持有待售飛機的減記。

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目錄表

我們將飛機和發動機租賃給第三方，承租人可能會根據租賃條款違約，這可能會對我們的財務狀況、現金流和運營結果產生負面影響。

截至2022年12月31日，我們向第三方租賃了5架CRJ900飛機、35架CRJ700飛機以及CRJ飛機上使用的發動機。如果承租人根據租賃協議的條款違約，我們可能會產生額外的費用，包括收回飛機或發動機所需的法律和其他費用，特別是如果承租人對訴訟提出異議或處於破產狀態。如果違約承租人未能支付該等費用，而該等保養、翻新或修理是將飛機或引擎置於適當狀況以供轉售或出售所必需的，我們亦可能招致鉅額的保養、翻新或修理費用。我們還可能產生與我們收回的任何飛機或發動機相關的存儲費用，並且無法立即放置在另一承租人處。即使我們能夠自己立即將收回的飛機或發動機投入使用，或者將飛機和發動機置於另一個承租人之下，我們也可能無法以類似或優惠的租賃率這樣做。根據我們的租賃協議之一，承租人違約可能會對我們的財務狀況、現金流和運營結果產生負面影響。

我們已經成立了一家戰略發動機租賃合資企業，在與第三方的共同控制下運營，涉及重大風險。

我們與第三方成立了一家戰略發動機合資企業，將發動機租賃給其他方。這一戰略冒險涉及重大風險，包括：

雖然我們目前參與了我們的發動機合資企業的管理，但我們的合資企業協議需要所有重大行動的一致批准。此外，如果我們無法解決與保留實質性管理否決權的合資夥伴的糾紛，我們可能會陷入僵局，可能需要我們一次解散合資企業，並以可能對我們的財務業績產生負面影響的方式解散。

我們與第三方建立了合作伙伴關係，以開發涉及重大不確定性和風險的電動飛機需求。

我們已經與巴西航空工業公司旗下的Eve UAM公司建立了戰略合作伙伴關係，為Eve UAM的eVTOL飛機開發部署網絡。為了支持這一努力，SkyWest和Eve計劃專門成立一個團隊，專注於車輛設計、垂直端口規範和eVTOL運營的認證路線圖。這一戰略夥伴關係涉及重大風險，包括：

上述風險中的任何一個或某些組合的影響都可能影響我們與EVE的合作伙伴關係，未來的好處可能無法實現。

於2022年，我們收購了Eve Holding，Inc.(“Eve”)的1,000,000股普通股，以及授權我們以每股0.01美元的行使價收購Eve的1,500,000股普通股的認股權證。該公司還從一名Eve股東那裏獲得了Eve的1,000,000股普通股的看跌期權，該普通股應以飛機零部件信貸的形式支付。本公司以1,000萬美元收購普通股、認股權證及認沽期權(統稱“Eve Investments”)股份。截至2022年12月31日，我們Eve Investments的公允價值為2,140萬美元，

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目錄表

伊芙普通股交易市場價格的下降可能會對我們的財務狀況和淨收入產生負面影響。

我們受到各種環境要求的約束，包括與氣候變化和排放相關的法律法規。遵守新的或現有的環境要求可能會對公司的業務計劃、戰略和運營結果產生實質性的不利影響。

我們受制於聯邦、州和地方有關環境保護的法律和法規，包括與飛機和地面排放、向水系統排放、安全飲用水以及危險物質和廢物管理有關的法律和法規。某些立法機構和監管機構越來越關注氣候變化，並已採取行動實施旨在保護環境的額外法律、法規和計劃。例如，聯邦政府以及幾個州和地方政府已經實施了旨在減少温室氣體排放的立法和監管提案以及自願措施。遵守旨在減少排放或以其他方式保護環境的法律、法規和其他計劃，可能要求我們減少排放、獲得碳抵消信用或以其他方式為排放買單，或進行資本投資以修改我們運營的某些方面以減少排放。未來與環境保護相關的政策、法律和法規的發展可能會增加我們的成本，並對我們的運營產生實質性的不利影響。

我們支持我們的主要航空公司合作伙伴在我們的代碼共享協議下運營的航班上減少碳排放的目標和戰略，並且，當我們努力支持我們的每個主要航空公司合作伙伴的目標和戰略時，減少排放的倡議可能無法實現，並可能對公司的業務計劃、戰略和運營結果產生實質性的不利影響。

在2022年間，我們生產了大約550萬噸CO₂E主要來自噴氣燃料排放，使用行業排放係數計算我們根據代碼共享協議運營的航班上消耗的噴氣燃料加侖。根據我們的飛行合同，我們的主要航空公司合作伙伴負責我們運營的飛機類型的燃料採購和選擇，並對我們的航班時刻表擁有重大控制權。因此，我們預計我們的主要航空公司合作伙伴將為我們的合同航班產生的碳排放承擔責任。我們的每個主要航空公司合作伙伴在減少我們航班上的碳排放方面可能有不同的目標、戰略和時間表。我們在很大程度上依賴於我們主要航空公司合作伙伴關於長期節能舉措的指導，如發動機創新降低燃油消耗、使用可持續替代燃料、碳封存計劃、空中交通流路由效率等舉措。我們的每個主要航空公司合作伙伴可能會尋求替代戰略和目標，以減少我們根據代碼共享協議運營的航班的碳排放，這可能會影響我們能夠減少碳排放的速度，如果有的話。我們不能保證我們的主要航空公司合作伙伴將為我們的合同航班產生的碳排放負責，也不能保證未來長期的燃油節約舉措將會實現。如果我們採取行動減少碳排放，成本可能會對我們的業務計劃和運營結果產生實質性的不利影響。

與股息、股票回購和我們的普通股相關的風險

我們不能保證未來將恢復股息支付和/或股票回購。

從歷史上看，我們曾以不同的金額支付股息和回購普通股。在2020年、2021年至2022年9月30日期間，我們被限制根據工資支持計劃協議和根據冠狀病毒援助、救濟和經濟安全法(“CARE法案”)的財政部貸款協議、根據2021年綜合撥款法案(“2021年撥款法案”)的工資支持計劃延長協議(“2021年撥款法案”)以及根據2021年美國救援計劃法案(“美國救援計劃法案”)與財政部的工資支持計劃3協議支付股息和回購普通股。

不能保證我們將恢復過去對普通股支付股息的做法，也不能保證我們將有財力支付這種股息。未來的股息支付和我們可能回購的普通股數量將取決於我們的財務狀況和經營業績以及董事會認為相關的其他因素。

如果我們恢復支付現金股息或恢復股票回購計劃，這種股息和回購可能會影響我們的股價，並增加其波動性。此外，恢復我們的股票回購計劃和任何

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未來的股息可能會減少我們的現金儲備，這可能會影響我們為未來的增長提供資金以及尋求未來可能的戰略機會和收購的能力。

我們的普通股價格可能會大幅波動。

我們普通股價格的波動可能會阻止持有者以高於或高於收購價的價格出售股票。在截至2022年12月31日的一年中，我們的普通股收盤價在41.83美元的高位和14.87美元的低位之間波動。我們普通股的市場價格可能由於各種原因而大幅波動，包括：一般市場、政治和其他經濟狀況；新的監管聲明或監管指導方針的變化；有關航空業、我們的主要航空公司合作伙伴或競爭對手的公告；市場對我們或航空業其他公司的季度或年度收益的反應；未能達到財務分析師的業績預期，或財務分析師對我們的普通股或其他航空公司股票的建議發生變化；我們普通股的大量銷售，以及這些“風險因素”中描述的其他風險。最近一段時間，股票市場經歷了極端的下跌和波動，嚴重影響了許多公司發行的證券的市場價格，包括我們和我們行業的其他公司。

我們向財政部發行了購買普通股的認股權證，以獲得根據CARE法案獲得的救濟《2021年撥款法案》和《美國救援計劃法案》。

2020年，我們向財政部發行了370,720股普通股的認股權證，行使價為每股28.38美元，作為我們根據CARE法案工資支持計劃收到的工資支持付款的對價。此外，在2020年，我們向財政部發行了211,416股普通股的認股權證，行使價為每股28.38美元，作為根據財政部貸款協議借款6,000萬美元的代價。2021年，我們向財政部發行了124,773股普通股的權證，行使價為每股40.41美元，作為我們根據《2021年撥款法案》收到的工資支持付款的對價。此外，在2021年，我們向財政部發行了認股權證，以每股57.47美元的行使價購買78,317股普通股，作為我們根據《美國救援計劃法案》收到的工資支持付款的對價。

如果財政部根據之前向財政部發行的認股權證行使其購買我們普通股的選擇權，這種行使將對我們的股東造成稀釋。截至2022年12月31日，財政部尚未行使任何已發行的權證。

我們的章程文件和代碼共享協議的規定可能會限制其他人控制我們公司的能力或願望。

我們有能力在未經股東批准的情況下發行優先股和普通股，可能會延遲或阻止控制權的變更，並可能對普通股持有人的投票權和其他權利產生不利影響，即使在大多數投資者認為控制權變更是可取的情況下也是如此。猶他州控制股份收購法案的規定也可能阻礙收購我們公司的重大權益或控制權。此外，我們的代碼共享協議包含與控制權類型變更相關的終止和延期觸發條款，這些交易可能具有阻止本公司控制權變更的效果。

一般風險因素

我們可能在正常業務過程中或在其他情況下參與訴訟，這可能會影響我們的財務狀況和運營結果。

我們可能會參與或以其他方式參與法律程序、索賠和政府檢查或調查及其他法律事務，包括但不限於與傷害或侵權、環境、僱傭和商業法律問題有關的法律問題。法律程序可能很複雜，需要幾個月甚至幾年的時間才能解決問題，最終結果取決於許多變數，其中一些變數不在我們的控制範圍之內。訴訟具有很大的不確定性，可能會耗資巨大、耗時長，並對我們的運營造成幹擾。儘管我們將在這類法律程序中積極為自己辯護，但它們的最終解決方案以及對我們的潛在財務和其他影響尚不確定。如果針對我們的法律訴訟得到解決，可能會導致重大的補償性損害賠償或禁令救濟，這可能會對我們的財務狀況、運營結果和現金流產生重大不利影響。

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目錄表

採用新的税法或改變現有的税法和法規可能會對我們的財務狀況或經營業績產生不利影響。

我們受美國聯邦、州和地方政府以及各種非美國司法管轄區的税收法律和法規的約束。現行税法的潛在變化，包括未來的監管指導，可能會影響我們的有效税率和納税。不能保證美國和我們運營的其他司法管轄區內的税收法律或法規的變化不會對我們的有效税率、納税、財務狀況和運營結果產生實質性的不利影響。同樣，影響我們主要航空公司合作伙伴、客户或整體經濟的税收法律法規的變化也可能影響我們的財務狀況和運營結果。

此外，税務法律和法規很複雜，可能會受到不同的解釋，任何嚴重違反所有相關司法管轄區適用税收法律和法規的行為都可能導致重大處罰和責任。已制定的税務法律、規則或監管或司法解釋的任何變化；任何司法管轄區與税務審計有關的任何不利結果；或與所得税會計有關的任何聲明的任何變化，都可能對我們的有效税率、納税、財務狀況和經營業績產生重大不利影響。

我們已經為第三方的債務提供了擔保，這些第三方可能會拖欠債務，並要求我們償還債務。

2022年，我們同意為一家14 CFR Part 135航空公司提供1,980萬美元債務擔保。這筆債務由這家135號航空公司的飛機和發動機擔保，期限為5年。這一安排的目的是增加該公司招聘流程中潛在的商業飛行員數量。如果發生違約，如果我們無法出售抵押品，或者公允價值低於要求的付款，可能會對我們的財務狀況和財務業績產生負面影響。此外，不能保證與該實體的關係會對我們招募飛行員的能力產生有利影響。

項目1B。未解決的員工意見

無

項目2.財產

飛行設備

截至2022年12月31日，我們的SkyWest航空部門根據我們的代碼共享協議使用的機隊包括以下類型的自有和租賃飛機：

有幾個因素可能會在2023年及之後影響我們的機隊規模，包括但不限於未續簽的合同到期、勞動力短缺、我們按比例分配的機隊的減少、未延長的租賃到期以及增長機會。我們未來的實際機隊規模和/或飛機類型組合和未來的飛機預定使用率可能會與我們目前的機隊規模和/或飛機組合和飛機使用率有所不同，而且可能存在重大差異。

地面設施

我們租用了許多我們佔用的建築物和相關土地。這些租約中的大部分是為機場設施提供的，這些設施有各種政府機構控制機場的使用。我們在猶他州鹽湖城租賃維護、培訓和辦公設施，在愛達荷州博伊西、加利福尼亞州弗雷斯諾、亞利桑那州圖森、伊利諾伊州芝加哥、密歇根州底特律、田納西州納什維爾、印第安納州南本德和韋恩堡租賃額外的維護設施。

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目錄表

印第安納州。我們還在我們服務的許多機場租用售票櫃枱、旅客候機室、操作區和其他航站樓空間。

我們擁有位於猶他州聖喬治的公司總部設施和位於猶他州鹽湖城的維修配件商店設施。我們還與威斯康星州密爾沃基、俄克拉何馬州俄克拉何馬城和科羅拉多州科羅拉多州斯普林斯的機場當局簽訂了土地租賃合同，擁有維護設施。

項目3.法律程序

我們受到某些法律行動的約束，我們認為這些法律行動是我們商業活動的常規行為。截至2022年12月31日，我們的管理層在諮詢了法律顧問後，認為該等法律事務的最終結果不太可能對我們的財務狀況、流動資金或運營結果產生重大不利影響。然而，這些問題的最終解決本質上是不確定的。

項目4.礦山安全披露

本條款所要求的披露不適用。

第II部

項目5.註冊人普通股市場、相關股東事項和發行人購買股權證券

市場信息

我們的普通股在納斯達克全球精選市場上交易，代碼為“SKYW”。截至2023年2月10日，我們的普通股大約有3917名登記在冊的股東。登記在冊的證券不包括在證券頭寸上市中持有的股票。我們普通股的轉讓代理是猶他州鹽湖城的錫恩斯第一國家銀行。

分紅

在截至2021年12月31日和2022年12月31日的年度內，該公司沒有宣佈分紅。根據我們與財政部達成的協議條款，公司在2022年9月30日之前不得支付股息。不能保證我們將來會分紅。

發行人購買股票證券

我們的董事會已經通過了一項股票回購計劃，授權公司不時以現行價格在公開市場或私下交易中回購我們普通股的股票。我們的股票回購計劃於2019年獲得批准，最多可回購2.5億美元的普通股。截至2022年12月31日，根據這一授權，我們已回購了1,966,353股普通股，價格為1.104億美元。在截至2022年12月31日的12個月內，根據我們的回購計劃，沒有回購普通股。既然我們與財政部達成的協議中的限制已經失效，我們可能會根據我們的2019年計劃恢復股票回購。

股票表現圖表

以下業績圖表和相關信息不應被視為美國證券交易委員會的“徵集材料”或“存檔”，也不得通過引用將此類信息納入根據1933年證券法(修訂本)或1934年證券法(修訂本)(“交易法”)規定的任何未來備案文件，除非我們特別通過引用將其納入此類備案文件。

下圖比較了截至2022年12月31日的五年期間我們普通股的累計股東總回報與同期納斯達克股票市場(美國公司)和納斯達克股票市場運輸指數的累計總回報。下圖假設初始投資為100.00美元，股息再投資。下圖所示的股票表現代表過去的股票表現，並不一定代表未來的股價表現。

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目錄表

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第六項。[已保留]

項目7.管理層對財務狀況和經營成果的討論和分析

以下討論和分析介紹了在截至2022年12月31日和2021年12月31日的年度內對我們的運營結果產生重大影響的因素。我們還討論了截至2022年12月31日和2021年12月31日的財務狀況。你應該結合我們的合併財務報表閲讀這一討論，包括其附註，這些報表出現在本報告的其他地方，或通過引用併入本文。本討論和分析包含前瞻性陳述。請參閲本報告題為“關於前瞻性聲明的警示聲明”和“項目1A”的章節。風險因素“，討論與這些陳述相關的一些不確定性、風險和假設。

本年度報告表格10-K的這一部分一般討論2022年和2021年的項目，以及2022年和2021年之間的年度比較。本公司截至2021年12月31日的Form 10-K年度報告中題為“管理層對財務狀況和經營成果的討論與分析”一節中的“管理層對財務狀況和經營結果的討論與分析”一節中，有2020年的討論項目以及2021年與2020年的年度比較。

概述

我們擁有美國最大的地區性航空公司。截至2022年12月31日，我們提供定期客運和航空貨運服務，每天大約有1,620班次從美國起飛到目的地

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目錄表

美國、加拿大和墨西哥。截至2022年12月31日，我們的機隊中總共有625架飛機，其中包括517架定期服務或根據我們的代碼共享協議簽訂合同的飛機，摘要如下：

*截至2022年12月31日，其他飛機包括：支持我們代碼共享協議的補充備用飛機，可能用於未來的代碼共享或租賃安排，在與我們的主要航空公司合作伙伴的代碼共享協議之間過渡的飛機，持有出售的飛機，或計劃拆解用作備件的飛機。

我們的商業模式是基於與主要航空公司合作伙伴達成的代碼共享協議(航空公司之間的商業協議，其中包括允許一家航空公司在其航班上使用另一家航空公司的航班代號)提供定期區域航空公司服務。我們的成功主要集中在我們有能力通過以誘人的經濟提供可靠和安全的運營來滿足我們主要航空公司合作伙伴的需求。

在2022歷年，我們根據飛行協議對機隊數量進行了調整，包括增加了25架新的E175飛機。此外，在2022歷年，我們將租賃給第三方的CRJ700飛機數量從34架增加到35架。

我們預計我們的機隊將繼續發展，因為我們計劃在2023年和2024年與達美航空公司增加總共三架新的E175飛機，並在2025年與阿拉斯加增加一架新的E175飛機。這些預期交付的時間可能會發生變化，因為我們正在與主要航空公司合作伙伴協調，以應對新冠肺炎復甦、勞動力可獲得性或其他因素。我們機隊調整的主要目標是通過在運力購買協議中增加新的E175飛機和二手CRJ飛機，並有可能將通常需要更高維護成本的舊飛機從服務中移除，從而提高我們的盈利能力。

在截至2022年12月31日的一年中，我們的定期服務或合同飛機中，約42.6%為美聯航運營，約30.0%為達美航空運營，約19.3%為美國航空運營，約8.1%為阿拉斯加運營。

從歷史上看，與主要航空公司的多重合同關係使我們能夠減少對任何一個主要航空公司代碼的依賴，並通過能力購買安排和我們按比例分配的飛行安排來增強和穩定經營業績。在截至2022年12月31日的年度內，合同飛行收入和按比例分配收入分別約佔我們飛行協議收入總額的88.0%和12.0%。在合同航線上，主要航空公司合作伙伴控制時間表、票務、定價和座位庫存，主要航空公司合作伙伴根據完成的阻塞小時數(從起飛到降落，包括出租車時間)、航班離港、合同飛機數量和其他運營措施，按合同費率補償我們。在按比例計算的航線上，我們對時間表、定價和座位庫存有更多的控制，我們根據按比例計算的公式與主要航空公司合作伙伴分享乘客票價，我們負責按比例計算的航班的運營成本，包括燃料和機場成本。

財務亮點

截至2022年12月31日的年度，我們的總營業收入為30億美元，與截至2021年12月31日的27億美元的總營業收入相比，增長了10.7%。截至2022年12月31日的一年，我們的淨收益為7300萬美元，或每股稀釋後收益1.44美元，而截至2021年12月31日的年度，我們的淨收益為1.119億美元，或每股稀釋後收益2.20美元。在截至2022年12月31日的一年內，影響我們收入和運營支出的重大項目概述如下：

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目錄表

收入

根據我們的運力購買協議，我們定期服務的飛機數量和我們在航班上遇到的停靠小時數是我們飛行協議收入的主要驅動因素。根據按比例計算的飛行協議，我們運營的航班數量和相應的乘客數量是我們收入的主要驅動力。截至2021年12月31日，我們定期服務或按代碼共享協議簽約的飛機數量從509架增加到2022年12月31日的517架；停機小時數從2010年的132萬小時減少到2022年的125萬小時，降幅為4.9%。

從2021年到2022年，我們的產能購買收入增加了3.451億美元，增長15.6%。這一變化主要是由於2022年根據我們的運力購買協議運營的飛機比2021年增加了，以及在截至2021年12月31日的一年中，我們根據運力購買協議向主要航空公司合作伙伴提供的臨時運價下調，以滿足新冠肺炎需求，詳情請參見本報告題為“經營業績”的章節。由於航班時刻表和按比例分配航線的乘客減少，我們的按比例分配收入在2022年比2021年減少了6030萬美元，或14.7%。

運營費用

與截至2021年12月31日的年度相比，截至2022年12月31日的年度，我們的總運營支出增加了3.861億美元，增幅為15.8%。這一增長主要是由於從財政部收到的4.227億美元工資支持贈款，抵消了我們截至2021年12月31日的年度的運營費用。在截至2022年12月31日的一年裏，我們沒有可比的工資支持補助金。有關我們運營費用增加的更多細節，請參見本報告題為“運營結果”的章節。

艦隊活動

下表總結了我們2022年的艦隊活動：

在2022年期間，我們接收了25架新的E175飛機，並根據能力購買協議將其投入使用或簽訂了合同。在2022年期間，我們取消了10架CRJ700飛機、3架CRJ900飛機和4架CRJ200飛機的服役。我們是評估退役飛機的替代用途。

經營成果

2022年與2021年相比

業務統計

下表列出了我們的主要業務統計數據以及下文確定的各期間的相關變動百分比。在截至2022年12月31日的一年中，與截至2021年12月31日的一年相比，停靠時間和出發次數減少，主要是由於勞動力限制，包括2022年可用機長的數量。

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目錄表

營業收入

下表彙總了所示期間的營業收入(以千美元為單位)：

飛行協議收入主要包括我們根據我們的運力購買協議和與主要航空公司合作伙伴的按比例協議運營的航班所獲得的收入。租賃、機場服務和其他收入包括將飛機和備用發動機租賃給第三方的收入，這些收入不包括我們的運力購買協議以及提供機場櫃枱、登機口和停機坪服務。

我們將我們的飛行協議收入分解為以下類別(以千美元為單位)：

《運力購買協議航班運營收入》增加3.501億美元這主要是由於在截至2022年12月31日的一年中，我們根據與主要航空公司合作伙伴的合同運營的E175飛機的數量比截至2021年12月31日的一年增加了，以及自2021年12月31日以來的費率上調。從2021年12月31日到2022年12月31日，我們根據產能購買協議增加了25架E175飛機。與截至2021年12月31日的年度相比，我們的E175飛機在截至2022年12月31日的一年中完成的阻塞小時數增加了3.5%。此外，為了應對我們的主要航空合作伙伴在2021年經歷的新冠肺炎需求減少，我們根據我們的運力購買協議，在截至2021年12月31日的年度內向我們的主要航空合作伙伴提供了臨時降價。在截至2022年12月31日的一年中，我們沒有向我們的主要航空公司合作伙伴提供臨時費率減免。

“能力購買協議”飛機租賃收入減少500萬美元，主要是由於在截至2022年12月31日的年度內遞延的收入被截至2022年12月31日的年度內另外25架簽訂合同的E175飛機的租賃收入所抵消。在截至2022年12月31日的一年中，我們修改了與某些主要航空公司合作伙伴的運力購買協議，減少了某些未來合同固定月付款，增加了未來合同可變付款。由於這些修訂，我們延期確認截至2022年12月31日止年度內已分配的固定每月租賃付款中的2210萬美元的租賃收入，採用直線法。

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目錄表

按比例計算協議收入減少6,030萬美元主要是由於與2021年相比，我們在2022年期間根據比例協議運營的航線的比例乘客數量和乘客收入減少。由於勞動力限制，包括可用機長的數量，與截至2021年12月31日的年度相比，在截至2022年12月31日的一年中，我們根據比例分配協議運營的飛機較少。

租賃、機場服務和其他收入增加670萬美元主要是由於增加與2021年相比，2022年我們簽約提供機場客户服務的地點運營的航班數量有所增加。2022年，我們還向第三方租賃了35架CRJ700飛機，而2021年，我們向第三方租賃了34架CRJ700飛機。

運營費用

可歸因於我們業務的個別費用構成見下表(以千美元為單位)。

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工資、工資和福利。薪金、工資和福利增加了2.249億美元，即22.8%，原因是吸引和留住航空專業人員，特別是飛行員的成本增加。2022年，我們提高了包括飛行員在內的各個工作組的薪酬，導致截至2022年12月31日的一年，與截至2021年12月31日的一年相比，我們的工資、工資和福利都有所增加。

飛機維護、材料和維修。 飛機維修費用減少1.736億美元，降幅21.2%主要是由於在截至2021年12月31日的年度內，SkyWest航空公司CRJ700和CRJ200機隊的部分可靠性改進成本，如發動機維護費用。由於2021年完成的維護工作，我們在截至2022年12月31日的年度的維護事件低於截至2021年12月31日的年度。

折舊和攤銷。折舊和攤銷費用減少4,560萬美元，或10.4%，主要是由於某些CRJ200飛機在2021年12月31日後完全折舊。我們CRJ200機隊折舊的減少部分被2022年購買25架新E175飛機和備用發動機導致的折舊費用增加所抵消。

飛機燃油。 燃料成本增加了140萬美元，漲幅為1.3%，主要是因為我們每加侖的平均燃料成本從2021年的2.49美元增加到2022年的4.14美元。被我們按比例安排運營的航班數量減少和我們購買的燃料相應減少所抵消。我們在按比例分配協議下運營的航班上購買所有燃料併產生費用。根據我們的運力購買合同產生的所有燃料成本要麼由我們的主要航空公司合作伙伴直接購買，要麼由我們購買，我們將直接報銷記錄為我們燃料費用的減少。下表彙總了我們根據按比例分配協議在所示期間購買的燃料加侖：

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目錄表

飛機租賃。飛機租金增加1,200萬美元或18.9%，主要是由於租賃的21架CRJ飛機在2024年初租賃到期前正在儲存過程中的預期使用壽命縮短，導致該等飛機的租賃費用加快。

機場相關費用. 與機場相關的費用包括與機場相關的客户服務費用，如外包機場登機口和停機坪代理服務、機場安檢費、旅客停機費、除冰、着陸費和車站租金。為了清楚起見，我們的員工機場客服人力成本反映在工資、工資和福利中，我們外包給第三方的客服人力成本包括在機場相關費用中。截至2022年12月31日的一年，與截至2021年12月31日的一年相比，機場相關費用減少了3310萬美元，降幅為31.7%。主要原因是由於我們按比例安排運營的航班數量減少，轉包機場服務、着陸費和除冰活動減少。

特殊物品.2021年的特別項目包括SkyWest航空公司CRJ900機隊的非現金減值費用8,460萬美元。

工資支持補助金。在2021年期間，wE與美國財政部簽訂了兩項工資支持計劃協議，提供了某些工資支持救濟付款，這些款項被認為是贈款打算補償的時期內勞動力費用的減少。我們確認了我們收到的4.227億美元的工資支持贈款收益，作為截至2021年12月31日的年度運營費用的減少。在截至2022年12月31日的一年中，我們沒有可比的工資支持贈款。

其他經營費用。 其他運營費用主要包括財產税、船體和責任保險、模擬器費用、每日船員費用、船員酒店費用和信用損失準備金。其他營運費用增加6,220萬美元，增幅為24.3%，主要原因是截至2022年12月31日的年度內持有的待售資產減記5140萬美元，以及與2022年飛行員招聘增加相關的培訓費用和模擬器成本的增加。

利息費用、利息收入、其他收入(費用)和所得税準備彙總表：

利息支出。 利息支出增加400萬美元主要是由於2021年12月31日之後長期債務的增加，以及與2021年相比，2022年的平均有效利率更高。我們2022年和2021年的平均有效利率分別為4.0%和3.8%。

利息收入。利息收入增加了1650萬美元，從截至2021年12月31日的年度的110萬美元增加到截至2022年12月31日的年度的1760萬美元。利息收入的增加主要是由於有價證券從2021年12月31日的6.02億美元增加到2022年12月31日的9.442億美元，以及2021年至2022年期間我們有價證券的平均利率上升。

其他收入(費用)，淨額。與2021年相比，其他收入(支出)淨增加2410萬美元。其他收入(支出)，淨額主要包括我們在其他公司的投資的未實現收益、與我們在與第三方的合資企業中的投資相關的收入以及出售資產的收益或虧損。2022年，我們從其他公司的投資中獲得了1140萬美元的收益，扣除虧損後的資產出售收益為790萬美元。

所得税撥備摘要：

所得税撥備。截至2022年12月31日和2021年12月31日的年度，我們的所得税撥備税率分別為21.2%和25.7%，其中包括21%的法定聯邦所得税税率和其他協調所得税項目，包括州所得税和不可扣除費用的影響。在截至2022年12月31日的一年中，我們有效税率的下降主要是由於之前記錄的730萬美元的不確定税收頭寸負債的失效，該負債在2022年被確認為福利，但被2022年記錄的預計將在使用前到期的170萬美元的國家淨運營虧損的估值津貼部分抵消。我們的所得税撥備比率在每個報告期可能會根據各種因素而波動，這些因素包括但不限於我們不可扣除的運營費用相對於我們的所得税前收入的金額。

Net公司好的。主要由於上述因素，我們在截至2022年12月31日的一年中產生了7300萬美元的淨收益，或每股稀釋後收益1.44美元，而截至2021年12月31日的年度淨收益為1.119億美元，或每股稀釋後收益2.20美元。

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2022年與2021年相比，我們的業務細分:

在截至2022年和2021年12月31日的年度內，我們的報告部門包括SkyWest航空公司和SkyWest租賃公司。

我們的首席運營決策者分別分析了根據我們的代碼共享協議運營飛機的盈利能力，以及通過根據我們的產能購買協議通過債務和現金購買的新飛機的盈利能力，以及我們從此類飛機融資中獲得的回報。更具體地説，SkyWest租賃部門包括我們的產能購買協議的收入分配，這些收入歸因於我們通過該等協議涵蓋的債務和現金融資新飛機，以及該等融資飛機各自的折舊和利息支出。SkyWest租賃部門還包括收購和租賃二手支線飛機和支線飛機發動機給其他實體的活動。SkyWest租賃部門的總資產和資本支出包括通過發行債務獲得的新E175飛機以及我們的飛機和發動機租賃給其他實體。此外，從SkyWest航空公司運營中移除並保留出售的飛機包括在SkyWest租賃部門。

SkyWest航空部門包括根據我們的運力購買協議運營飛機的所有其他收入和運營費用，以及我們的比例協議和機場服務協議的所有收入和運營費用。

公司管理費用，主要包括行政人力成本，被分配給SkyWest航空公司和SkyWest租賃公司的運營費用。分配給SkyWest租賃的管理費用反映了我們為支持SkyWest租賃活動而產生的估計人工費用。

下表列出了截至2022年12月31日和2021年12月31日的年度細分數據(以千為單位)：