美國

證券交易委員會

華盛頓特區 20549

表單 10-K

在截至的財政年度 十二月三十一日 2020

或者

在過渡期內             到

委員會檔案編號： 0-13468

華盛頓EXPEDITORS INTERNATIONAL, INC

（註冊人的確切姓名如其章程所示）

(206) 674-3400

（註冊人的電話號碼，包括區號）

根據該法第12（b）條註冊的證券：

根據該法第12（g）條註冊的證券：無

按照《證券法》第405條的定義，用複選標記表明註冊人是否是經驗豐富的知名發行人。是的  ☒沒有☐

根據該法第 13 條或第 15 (d) 條是否不要求註冊人提交報告，請用複選標記註明。是的☐  沒有  ☒

用勾號指明註冊人 (1) 是否在過去 12 個月內（或在要求註冊人提交此類報告的較短時間內）提交了 1934 年《證券交易法》第 13 條或第 15 (d) 條要求提交的所有報告，以及 (2) 在過去的 90 天內是否受到此類申報要求的約束。是的  ☒沒有☐

用勾號指明註冊人在過去 12 個月（或註冊人必須提交此類文件的較短期限）中是否以電子方式提交了根據第 S-T 法規（本章第 232.405 節）第 405 條要求提交的所有交互式數據文件（如果有）。是的  ☒沒有☐

用複選標記表示註冊人是大型加速申報人、加速申報人、非加速申報人、小型申報公司還是新興成長型公司。請參閲《交易法》第12b-2條中 “大型加速申報人”、“加速申報人”、“小型申報公司” 和 “新興成長型公司” 的定義。

如果是新興成長型公司，請用勾號表示註冊人是否選擇不使用延長的過渡期 遵守根據《交易法》第13 (a) 條規定的任何新的或修訂的財務會計準則。☐

通過以下方式指示請勾選註冊人是否已就編制或發佈審計報告的註冊會計師事務所根據《薩班斯-奧克斯利法案》（15 U.S.C. 7262 (b)）第404（b）條對其財務報告的內部控制有效性的評估提交了報告並證明瞭其管理層對財務報告的內部控制的有效性的評估。☒

用勾號指明註冊人是否為空殼公司（定義見該法第 12b-2 條）。是的☐沒有☒

根據截至2020年6月30日最近完成的第二財季的最後一個工作日的收盤價，註冊人的非關聯公司持有的註冊人普通股的總市值約為美元12,607,970,514.

截至2021年2月16日，註冊人普通股的已發行股票數量為 169,370,882.

以引用方式納入的文檔

將於2021年5月4日舉行的註冊人2020年年度股東大會的最終委託書的部分內容以引用方式納入本10-K表的第三部分。

華盛頓EXPEDITORS INTERNATIONAL, INC

10-K 表格

截至2020年12月31日的財年

索引

2.

前瞻性陳述

根據1995年《私人證券訴訟改革法》的規定，公司讓讀者意識到，前瞻性陳述由於與未來事件有關，因此本質上受許多重要的風險因素的影響，這些因素可能導致實際結果與前瞻性陳述中包含的結果存在重大差異。有關前瞻性陳述的更多信息以及風險因素及其潛在意義的識別，請參閲本報告第二部分第7項 “管理層對財務狀況和經營業績的討論和分析” 之前的 “1995年私人證券訴訟改革法規定的前瞻性陳述的安全港；某些警示性聲明” 和第1A項—— “風險因素”。前瞻性陳述僅代表截至其發表之日。公司沒有義務根據後續事件或事態發展更新這些聲明。

第一部分

第 1 項 — 商業

概述

Expeditors International of Washington, Inc.（以下簡稱 “Expeditors”、“公司”、“我們”、“我們的”）提供全套全球物流服務，為客户提供無縫的國際人員網絡和集成的信息系統，以支持貨物的運輸和戰略定位。作為第三方物流提供商，我們按批量購買承運人（例如航空公司、海運公司和卡車運輸公司）的貨運空間，然後將該空間轉售給我們的客户。我們不競爭隔夜快遞或小包裹業務，也不擁有飛機或船隻。

我們提供廣泛的運輸服務和客户解決方案，例如報關、訂單管理、限時運輸、倉儲和配送、温控運輸、貨物保險、專業貨物監控和跟蹤以及其他定製的物流和諮詢解決方案。此外，我們的項目貨運部門處理通過單一方式或空運、海運和/或陸運組合運輸的特殊項目貨物，由於所運貨物的大小或性質不尋常，通常需要高度的專業關注。

Expeditors 的主要服務包括：

空運服務： 在空運中，Expeditors通常要麼充當貨運集運商，要麼充當運送貨物的航空公司的代理人。無論是作為集運人還是代理人，我們都為客户提供路線安排專業知識、熟悉當地商業慣例、瞭解進出口文件和程序、安排輔助服務並在需求旺盛時期協助確保運力的能力。

空運服務中的解決方案包括：

空運整合： 作為空運整合商，Expeditors按批量從航空公司購買貨運能力，並將該艙位轉售給我們的客户，價格低於這些客户直接與航空公司就單個貨運談判的價格。Expeditors 確定路線，整合前往特定機場配送點的貨物，然後選擇運輸到配送點的航空公司，然後我們或我們的代理商在那裏安排將合併後的批次分解為組件，並將每批貨物運送到最終目的地。

空運代理: 作為貨運代理商，Expeditors 接收和轉運單獨的、未合併的貨物，並與運送貨物的航空公司安排運輸。

海運和海運服務： 在海運服務中，Expeditors 提供三種基本服務：海運整合、直接海運代理和訂單管理：

海運集運： 作為海運集運商，Expeditors與海運承運人簽訂合同，以商定的費率在規定的時間段內在不同地點之間獲得固定數量的集裝箱的運輸。我們既可以處理整箱貨物，也可以處理拼箱裝載（LCL）的貨物，提供的運輸選項和費率範圍比目前更廣

3.

直接承運人。我們還會為輔助服務收取費用 起源 服務，比如 準備符合當地進出口法律的文件.

直接海運: 當客户直接與海運承運人簽訂合同時，Expeditors充當該客户的代理人，除了客户手續費和輔助服務外，我們還可能從承運人那裏獲得佣金。

訂單管理: Expeditors提供一系列訂單管理服務，包括將來自特定來源的許多供應商的貨物整合到儘可能少的集裝箱中，將更多的產品放入更大、更少的集裝箱中，以最大限度地利用空間，最大限度地降低成本並幫助我們的客户減少碳足跡。

海關報關和其他服務： Expeditors 提供了一系列定製解決方案，包括：

海關經紀服務： Expeditors 通過準備所需文件、代表進口商計算和支付關税和其他税款、安排政府機構進行任何必要的檢查以及安排當地提貨、儲存和交貨來幫助進口商通過海關清關。此類服務可以包括審查商業文件、評估有關價值、原產國、特殊貿易計劃和分類的信息。我們的目標市場主要包括希望減少全球使用經紀商數量的客户；希望改善合規和報告的客户；以及尋求機會參與特殊交易激勵計劃的客户。

Transcon： Expeditors的Transcon包括多式聯運、洲內的地面運輸和配送服務，包括增值、白手套和限時服務。

倉儲和配送服務： Expeditors 的配送和倉儲服務包括配送中心管理、庫存管理、訂單履行、退貨計劃和其他增值服務。我們的倉儲服務主要在多個客户使用的租賃設施中提供。通過交易定價模式，客户可以從與空間、人力、設備和其他效率相關的成本節省中受益。

冠狀病毒 (COVID-19) 對我們業務的影響

截至2020年12月31日的財年，COVID-19 疫情嚴重影響了我們的業務運營，我們預計這些顛覆性情況將持續到2021年。目前，其對我們業務影響的主要因素總結如下：

4.

預計這些情況將持續到2021年。我們無法預測這些不確定性和未來的任何干擾，例如緊急分發 COVID-19 疫苗，將如何影響我們的未來運營或財務業績。全球經濟的長期衰退和貿易放緩將對我們未來的運營產生負面影響。

收入

下圖顯示了我們按服務類型劃分的 2020 年收入：

Expeditors 網絡

從1981年開始，Expeditors的主要業務重點是從亞洲到美國的空運以及相關的海關經紀和其他服務。在20世紀80年代中期，我們開始擴大在空運、海運和配送服務方面的服務能力。如今，Expeditors擁有約17,500名員工，在行業專業化和地理位置方面為多元化的客户羣體提供全方位的全球物流服務。隨着盈利增長機會的出現，我們計劃

5.

打開 新辦公室。儘管Expeditors歷來通過有機增長進行擴張，但我們也對通過收購或與現有代理商或行業內的其他代理商建立合資企業來實現增長持開放態度。

截至2021年1月31日，Expeditors（包括其控股子公司）按地理運營部門進行職能組織，並在下述地區運營地區辦事處。我們的地區辦事處設立在Expeditors對資產和運營保持單方面控制的地點，以及通過記錄有表決權的股票所有權之外的其他方式維持母子公司關係的地點。

Expeditors 在以下責任區域運營着 176 個地區辦事處：

我們還設有分支機構，這些分支機構與一個地區辦公室保持一致並依賴於一個地區辦事處。此外，我們還與獨立代理商簽訂合同，提供所需的服務，並在全球範圍內建立了38個此類關係。

我們的戰略

Expeditor的戰略計劃是通過專注於正確的市場以及每個市場中合適的客户，來實現長期、可持續和可盈利的增長。我們的團隊在這些重點優先事項的特定市場、這些市場中的目標客户以及我們可以繼續從競爭對手中脱穎而出的方式上保持一致。2020 年，鑑於最近的市場混亂，包括 COVID-19 的影響，我們審查並更新了我們的戰略，將重點放在未來的四項關鍵戰略舉措上：

我們的首席戰略官繼續監督Expeditors內部的所有戰略，重點是探索創新、差異化和擴張的新途徑。

全球物流和供應鏈技術

Expeditors長期以來一直認為，專注於有機增長並利用由物流技術專業人員為物流專業人員設計和構建的單一企業技術平臺是一種競爭優勢。我們的技術平臺建立在 Expeditors 全球網絡中的創新、敏捷性、協作、性能和一致性原則之上，可滿足多樣而複雜的全球物流和供應鏈需求。該平臺由專有、第三方和開源技術組成。我們使用全球一致的基礎架構，支持集安全、災難恢復和高可用性於一體的集中式和分佈式技術戰略。

Expeditors 的技術平臺由我們的物流行業和信息技術專業人員共同設計、編碼、測試和實施。在內部開發、維護和增強技術能力符合Expeditors長期以來的信念，即它不外包核心職能，而信息系統是這些核心職能之一。

我們不依賴第三方來開發或增強我們的核心技術平臺來滿足我們或客户的需求。我們持續監測新興技術，以確定其對我們業務的潛在適用性。Expeditors還認為，擁有一個單一、統一、全球互聯的平臺來推動物流運營並提供全面的可見性和高級分析，可以提高效率和價值，尤其是在及時的數據和對這些數據的見解的價值越來越重要的情況下。我們正在不斷增強我們的系統，包括對核心運營和會計系統的重大升級。

6.

自然增長與獲得性增長

作為一家以知識為基礎的全球物流服務提供商，我們在歷史上經常得出結論，有機增長比通過收購實現增長更好。但是，當我們進行收購時，通常是為了獲得技術、地理覆蓋範圍或專業的行業專業知識，這些專業知識可以用來使我們的整個網絡受益。2020 年 5 月，我們收購了一個零擔的數字在線運輸平臺，該平臺符合我們對增強數字解決方案的關注。

量身定製的解決方案

作為一家非資產型物流服務提供商，我們有相當大的靈活性，可以為客户量身定製解決方案。通過了解客户的物流和供應鏈流程、戰略和目標，我們可以確定有待改進的目標領域，併為該客户部署正確的服務和解決方案。這些服務包括我們的核心服務，包括運輸、清關、倉儲和配送以及訂單管理，以及在供應鏈分析和優化、貿易合規諮詢、貨物保險、貨物安全以及超大件和重型貨運解決方案方面的專業知識。我們在單一技術平臺上在全球範圍內提供這些服務，並結合一致而高效的運營流程，這些流程符合最高的合規標準，同時專注於每位客户的個性化需求。

由於 Expeditors 的業務是優化客户物流和供應鏈，因此我們將銷售策略和工作重點放在物流和供應鏈管理職位的專業人員身上。雖然我們在全球範圍內推動銷售戰略，但每個辦事處的地區管理層負責自己的業務發展、運營和服務執行。所有員工都有責任為客户提供服務和留住客户。

利用全球、區域和本地專業知識

在 Expeditors，我們在企業層面制定戰略、流程、技術和合規計劃，以提高組織各個層面的一致性。我們利用區域和本地專業知識，主要為各地區配備本地經理和人員，這些經理和人員來自其業務所在地區，他們在物流方面擁有豐富的經驗，並且對當地市場有深刻的瞭解。地區辦事處負責直接向客户和潛在客户銷售和執行Expeditors的服務，並參與物流服務提供商的選擇，此外還要確保客户獲得及時有效的服務。在全球層面定義我們的戰略，同時通過定製的供應鏈解決方案在區域和地方層面執行戰略，這使我們能夠提高一致性和效率。我們相信，專注於招聘和培養一支多元化和才華橫溢的員工隊伍，重點是卓越的客户服務，再加上我們基於激勵的薪酬計劃，使我們能夠提供卓越的服務和卓越的財務業績。

Expeditors 會運送什麼

Expeditors處理的商品通常是主導任何特定原產地和目的地之間國際貿易的產品。這些商品包括來自多個行業的產品，包括電子、高科技、醫療保健、航空航天和航空、製造業、石油和能源、汽車、零售和時尚。為了滿足客户複雜和行業特定的需求，我們在整個網絡中利用行業垂直團隊，專注於為不同行業提供量身定製的解決方案。行業垂直團隊與我們的區域和地區資源密切合作，以發展我們的業務。沒有一個客户佔我們收入的百分之五或更多。

Expeditors 服務詳情

以下內容更詳細地描述了 Expeditors 每項服務的操作：

空運服務

2020年、2019年和2018年，空運服務分別約佔Expeditors總收入的47％、36％和40％。在提供空運服務時，我們通常要麼充當貨物的集運商，要麼充當承運貨物的航空公司的代理人。在作為貨運整合商時，我們按批量從航空公司購買貨運能力，然後以低於他們直接從航空公司獲得的單批貨運費率將該艙位轉售給我們的客户。然後，我們會向客户簽發一份眾議院航空運輸賬單（HAWB）作為運輸合同，並且在實際投標貨物時，我們會從航空公司收到一份主航空賬單。在業務性質或數量不利於合併的地點之間轉移貨物時，我們作為承運貨物的航空公司的代理接收和轉運個別貨物。無論是作為集運人還是代理人，我們都為客户提供專業知識，以實現最佳路線，熟悉當地商業慣例，瞭解進出口文件和程序，能夠安排輔助服務，並在需求旺盛時期協助確保運力。

在我們的空運業務中，我們接收來自客户的貨物，確定路線，整合前往特定機場配送點的貨物，並選擇要運輸到配送點的航空公司。在分發點，要麼是我們，要麼是 Expeditors

7.

代理安排將合併後的批次分解為其組成部分的貨物，並將每批貨物運送到最終目的地。

我們估計，我們的平均空運合併重量約為3500磅，而典型的合併包括來自多個託運人的商品。由於與海運相比，空運相對昂貴，因此航空運輸的特點通常是價值重量比高，需要快速交付，或者兩者兼而有之。

在起運地，Expeditors 通常在將貨物整合到集裝箱或託盤上後，將貨物從我們的一個倉庫運送到航空公司。通常，這批貨物將在從起運地起點的 48 小時內到達目的地分發點。在需求旺盛時期，定期航空公司的可用貨運能力可能會受到限制，並且可能會出現貨運積壓。當這些條件存在時，我們可能會包機以滿足客户的需求。2020年，由於客機運力可用性下降，我們大幅增加了包機使用量。我們預計將繼續使用包機飛機，直到客運量恢復到歷史水平。

Expeditors 根據重量和體積特徵以具有成本效益的組合整合單個貨物。通常，隨着貨件重量或體積的增加，我們按磅/千克或立方英寸/釐米收取的成本會降低。隨着貨物重量或體積的增加，航空公司收取的費率通常也會降低。因此，通過彙總貨件並將其作為單一貨件提交給航空公司，我們可以獲得比單個貨件更低的每磅/千克或立方英寸/釐米的費率，同時通常為客户提供的費率低於直接從航空公司獲得的未合併貨件的費率。

除了航空公司向我們支付的佣金和我們向客户收取的輔助服務費用外，我們的空運收入還包括航空公司向Expeditors收取的費率和我們向客户收取的費率之間的差額，以及航空公司向我們向客户收取的輔助服務費用。我們提供的此類輔助服務包括準備運輸和海關文件、包裝、裝箱、保險服務、信用證談判以及準備符合當地出口法律的文件。

Expeditors的管理層認為，擁有飛機將使我們面臨不必要的商業風險，包括鉅額資本支出、固定運營費用增加、燃油價格波動的風險、充分利用飛機的問題以及與我們的服務提供商——航空公司的競爭。由於我們依賴商業航空公司來運輸貨物，因此我們的業務可能會受到承運人財務穩定性、定價、付款條件、時刻安排、運力和服務頻率等政策和慣例的變化的不利影響。

許多航空公司的槓桿率仍然很高，負債累累，並在2020年蒙受了歷史性的運營虧損。因此，航空公司面臨着因全球疫情而加劇的流動性挑戰，並正在各種政府支持計劃下尋求救濟。特別是，由於客運航班取消，航空公司面臨着巨大的現金流挑戰。與疫情前的水平相比，客運航空旅行需求復甦的不確定性可能會長期影響航空公司的運營和財務穩定。Th是環境要求我們在決定使用哪些運營商時要有選擇性。 承運人的財務業績將繼續推動其資產收購和部署戰略，這將影響空運定價和運力。Expeditors的大多數客户都專注於提高供應鏈效率，通過談判降低費率和儘可能利用海運來降低總體物流成本。某些客户越來越多地利用空運來加快上市速度。我們預計，隨着運營商管理可用容量的努力以及消費者購買行為（例如在線購物）的演變，這些趨勢將繼續下去。可用產能的變化、高需求時期或其他市場混亂可能會影響我們的買入和賣出利率，並挑戰我們維持歷史單一盈利能力的能力。

海運和海運服務

2020年、2019年和2018年，海運服務分別約佔Expeditors總收入的23％、27％和28％。我們經營Expeditors International Ocean, Inc.（EIO），這是一家海運中介機構，有時被稱為無船運營公共承運人（NVOCC），專門提供世界上大多數主要貿易航線的海運服務。EIO還以較小的規模提供往返於我們設有辦公室或代理商的任何地點的服務。海運服務由三種基本服務組成：海運整合 (EIO)、直接海運代理和訂單管理。

海運整合: 作為無船承運人，EIO與海運公司簽訂合同，以商定的費率在規定的時間段內在不同地點之間獲得固定數量的集裝箱的運輸。EIO為需要靈活性和獲得船舶容量的公司提供集裝箱裝載服務，而這些公司不一定可以通過直接與航運公司打交道來實現這些服務。此外，EIO還為那些希望通過無船承運人來補充其承運人策略的客户提供支持。EIO還利用Expeditors的全球門户網絡為需要通過海運運送小批貨物的客户提供拼箱貨物的運輸。EIO向客户簽發眾議院海運提單（HOBL）或眾議院海運提單作為運輸合同，並在實際投標貨物時收到單獨的海運提單（MOBL）。EIO可能提供的輔助服務向客户收取的費用收入包括準備

8.

運輸和海關文件, 包裝, 裝箱, 保險服務, 以及準備符合當地進出口法律的文件.

直接海運: 當客户直接與海運承運人簽訂合同時，EIO充當客户的代理人，其收入來自海運承運人支付的佣金和客户支付的手續費。在這樣的安排中，EIO不發佈HOBL或眾議院海道法案。相反，承運人直接向使用EIO的客户簽發MOBL，以創建文件、管理裝運信息並安排各種服務以促進貨物的運輸。MOBL 將客户顯示為託運人。

訂單管理: 訂單管理通過我們的網絡門户網站提供管理原產地整合、供應商績效、承運人分配、承運人績效、集裝箱管理、文件管理、配送管理和訂單/SKU 可見性的服務。從訂單創建之日到最終交付，客户可以近乎實時地監控和報告訂單狀態。物品數量、所需發貨日期、要求的交貨日期、商品描述、預計與實際出廠日期、集裝箱使用率、文檔創建和可見性是許多可通過我們的網絡門户網站查看和報告的託管功能。訂單管理適用於各種運輸方式，包括海運、空運、卡車和鐵路。訂單管理收入來自向託運人提供的服務，以及與根據客户特定規則管理訂單執行相關的管理費。訂單管理的一項基本功能是安排來自特定來源的許多供應商的貨物，並將這些貨物 “合併” 到儘可能少的集裝箱中，以最大限度地利用空間並最大限度地降低成本。通過原產地整合，客户可以通過將更多的產品放在更大、更少的集裝箱中來減少裝運的集裝箱數量。

在2020年之前，許多海運承運人蒙受了巨大的營業損失，並且仍然負債累累。已經進行了多家承運人的收購和聯盟，某些承運人正在進入傳統的貨運代理服務，他們追求規模和額外的市場份額，以提高盈利能力。近年來，海運承運人根據需求改善了運力管理。目前，某些車道的需求超過了運力。2020年下半年，對海運的需求急劇增加，導致港口嚴重擁堵，尤其是跨太平洋航道上的擁堵。這給承運人帶來了新的運營挑戰，包括他們維持航行時刻表的能力。航空公司還面臨着新的監管要求，該要求於2020年生效，要求減少船用燃料中的硫含量，這增加了其運營和資本成本。因此，當市場經歷季節性高峯或任何形式的幹擾並且需求超過供應時，航空公司的反應是儘快提高定價以抵消先前的損失。這種承運人的行為以及需求的波動造成了定價波動，這可能會影響Expeditors維持歷史單一盈利能力的能力。

Expeditors 的定價基於每年與我們的全球運營商合作伙伴的合同談判。我們的定價模式非常靈活。我們根據客户需求進行購買，而我們的承運人策略決定了我們的數量和定價承諾。固定定價安排是針對我們預測的部分承諾簽訂的，而現貨市場定價安排通常在地區和地方層面進行談判。

我們在全球範圍內為客户提供廣泛的承運人足跡，以滿足他們不斷變化的需求。由於全球航空公司比過去少，因此與我們的承運人合作伙伴保持密切的關係使我們能夠滿足客户全年（包括高峯期）的空間需求。

海關報關和其他服務

2020年、2019年和2018年，海關經紀和其他服務分別約佔Expeditors總收入的30％、37％和32％。作為報關行，我們通過準備和傳送所需的信息和文件、計算和規定進口商的關税和其他税款的繳納、安排政府機構的必要檢查以及提供送貨服務，來協助客户清關貨物。我們結合運輸服務或獨立提供報關服務。Expeditors 通過流程和系統控制、技術和由持牌和訓練有素的專業人員進行監督，支持監管合規和供應鏈的可見性。我們根據客户業務的複雜性為其提供基於解決方案的定製方法。除了提交的申報數量外，我們的定價還反映了這種複雜性和範圍。

我們還在我們的網絡中提供其他增值服務，例如倉儲和配送、Transcon和諮詢服務。Expeditors 的配送和倉儲服務包括配送中心管理、庫存管理、訂單履行、退貨計劃和特定行業的增值服務。我們的倉儲服務主要在多個客户使用的租賃設施中提供。通過交易定價模式，客户可以從與空間、人力、設備和其他效率相關的成本節省中受益。Expeditors的Transcon包括多式聯運、洲內的地面運輸和配送服務，包括增值、白手套和限時服務。Expeditors 主要通過 Tradewin 迴應客户提出的貿易合規諮詢服務請求。這些非交易性服務的費用基於每小時計費率和雙方商定的項目的出價。

9.

人力資本

為員工提供機會和積極的工作環境

Expeditors 最重要的資產是其員工。我們公司文化的基石是員工的專業成長和發展。從我們公司成立之初，管理層就明白，只有通過招聘、培訓並最終留住知識淵博、經驗豐富的員工，才能確保成功的全球服務組織所需的要素。我們相信，我們現在面臨的最大挑戰是而且一直是延續一致的全球企業文化，它要求：

我們堅信為員工創造和維護積極的工作環境。這一承諾得到了旨在促進公平和公平待遇的政策的支持，我們的主管和經理有責任樹立積極的榜樣，提供以合規重要性為重點的指導。我們提倡平等的就業機會，並制定了明確禁止不可接受的行為的政策，包括基於種族、性別、性取向、性別認同、性別表達、婚姻狀況、年齡、膚色、宗教、信仰、國籍、殘疾、退伍軍人身份或任何其他受適用法律保護的特徵的騷擾、恐嚇或歧視。

為了保護我們的員工，我們致力於通過遵循由我們的健康與安全團隊維護和部署的既定安全標準以及適用的健康和安全法律法規，來維護全球業務運營的安全。我們有舉報事故、傷害和不安全工作條件的機制。

作為一個知識型組織，我們通過定期的績效評估和培訓，重點關注員工的專業發展，包括與合規、道德、健康和安全相關的強制性培訓；履行某些職責所需的特定認證；監督關鍵員工的技能和繼任計劃的制定。

薪酬和留存

我們通過薪酬制度來強化這些價值觀，該制度獎勵員工管理他們可以控制的事情並從中獲利。自從我們成為一家上市公司以來，這種基於激勵的薪酬制度就一直存在。關鍵員工的成功收入沒有限制。我們相信在 “現實世界” 的環境中，運營單位的員工要對其決策的利潤影響負責。如果這些決定導致營業虧損，則管理層通常必須用未來的總營業利潤來彌補這些虧損，然後才能獲得任何現金激勵補償。在有限的情況下，執行管理層會在分支業務單位層面作出例外規定。同時，我們的政策、流程和相關培訓側重於貨物管理、風險緩解、合規、合理的業務決策、應收賬款收款、現金流和信用穩健性等方面，以幫助經理避免可能結束職業生涯的那種錯誤。為了留住高素質、經驗豐富、積極進取的員工，我們非常重視基於激勵的薪酬計劃。

由於我們的業務以服務為基礎，因此我們認為留住員工對我們的長期成功仍然至關重要。為此，按照我們的公司文化，傳統上，當我們遇到充滿挑戰的衰退或經濟不確定性時，我們不會解僱員工。例如，在2008-2009年，當我們最後一次目睹行業嚴重衰退時，我們採取了 “不裁員” 政策，因為我們知道業務將在未來的某個時候恢復，並且我們需要這些員工來執行和發展我們的業務。回顧這一決定，我們知道這樣做對我們的員工和業務都是正確的。在此期間，我們重新部署了員工，以分析和改進我們的運營流程並開展戰略項目。2020年，在疫情初期，我們再次採取了 “不裁員” 政策，其原因與2008-2009年相同。

10.

我們通過監測人員流失率、內部填補職位的百分比以及定期進行員工滿意度調查來評估我們吸引和留住員工的能力找出我們可以改進的機會.

地理位置多樣的員工隊伍

截至2020年12月31日，Expeditors僱用了約17,500名員工，其中約有11,300名在國際地點工作。我們相信，專注於招聘和培養一支多元化和才華橫溢的員工隊伍，再加上我們基於激勵的薪酬計劃，使我們能夠提供卓越的服務和卓越的財務業績。我們需要利用區域和當地的專業知識，主要為我們的地區配備當地經理和人員，他們來自他們運營的地區，他們在物流方面擁有豐富的經驗，並且對當地市場有深刻的瞭解。這造就了一支才華橫溢、具有包容性和多元文化的全球員工隊伍，反映了我們所服務的不同地區。由於我們的業務涉及區域之間的運輸，並且通常涉及多個地理區域，因此我們的成功需要我們全球員工之間的高度溝通與合作。地區經理是我們公司的關鍵人物，因為為客户提供服務所必需的銷售、運營執行以及業務和支出決策是每個地區的管理層的責任。我們的絕大多數員工都位於我們的運營區域，其地理分佈如下所示。截至2020年12月31日，我們根據個人員工人數彙總了員工人數，如下所示：

競爭

全球物流服務行業競爭激烈，預計在可預見的將來仍將保持這種競爭力。有許多公司在該行業的一個或多個細分市場中競爭，但是擁有全球網絡並提供全套物流服務的公司數量更為有限。某些海運承運人正在進入傳統的貨運代理服務，他們追求規模和增加市場份額，以降低運營成本並重新獲得財務基礎。此外，還有基於技術的新競爭對手進入該行業。我們的一些競爭對手擁有的資源比Expeditors多得多。根據託運人和進口商的位置，Expeditors必須與利基市場參與者和大型實體競爭。該行業繼續經歷整合，形成大型公司，努力建立更強大、更完整的跨國和多服務網絡。但是，區域和本地競爭對手在某些市場仍然保持着強大的影響力。

全球物流服務業的主要競爭因素仍然是服務價格和質量，包括可靠性、響應能力、專業知識、便利性和業務範圍。Expeditors強調優質的客户服務，堅定不移地致力於合規，並認為我們的價格與業內其他公司的價格相比具有競爭力。

大型客户利用多家物流提供商的服務，通過採用準時交付、網絡優化、運輸流程優化和流程改進等策略，實施複雜而有效的物流和供應鏈管理程序。因此，將及時、準確的信息整合到客户服務能力中是吸引和留住客户的重要因素。這些集成到客户服務功能中的信息包括定製的電子數據交換 (EDI) 和應用程序接口 (API)、在線貨運跟蹤和跟蹤應用程序、定製報告、數據分析以及解決方案建模/模擬/優化。

此外，COVID-19 對不同行業的大量客户產生了深遠影響，許多公司現在正在探索圍繞供應鏈彈性、敏捷性、採購和庫存優化制定戰略的備選方案。

11.

Expeditors的管理層認為，開發和提供創新解決方案以滿足客户日益複雜的供應鏈要求的能力是我們持續成功的關鍵因素。我們投入了大量資源用於維護和改進 技術和數字解決方案 以滿足這些客户需求。管理層認為，我們現有的系統與我們競爭的其他物流服務公司目前使用的系統相比具有競爭力。

與許多傾向於通過合併和收購實現增長的競爭對手不同，Expeditors在我們所有的提供全方位服務的地點都使用相同的運輸和會計系統，在通用的硬件平臺上運行。一般而言，中小型競爭對手沒有資源來開發這些定製系統。從歷史上看，事實證明，通過積極收購實現增長對我們的許多競爭對手來説是一項挑戰，通常涉及購買大量的 “商譽”。因此，Expeditors推行的戰略強調有機增長，輔之以某些戰略收購。

我們吸引、留住和激勵具有全球物流服務經驗的高素質人才的能力是Expeditors在該行業中競爭的能力中必不可少的，甚至是最重要的要素。為此，我們採用了激勵性薪酬計劃，將運營部門收入和營業收入的百分比提供給經理，用於分配給關鍵人員。我們相信，這些激勵性薪酬計劃，再加上我們經驗豐富的人員以及我們協調全球營銷和業務發展工作的能力，可以提供明顯的競爭優勢。

貨幣和對服務提供商的依賴

我們在全球的業務要求我們使用除美元以外的多種貨幣進行交易。這使我們面臨國際貨幣市場動盪和政府幹預的固有風險。我們設有辦事處和/或有代理關係的一些國家實行嚴格的貨幣管制法規，這會影響我們對衝外匯敞口的能力。我們試圖通過加快辦事處或代理商之間的國際貨幣結算來彌補這些風險。

此外，我們為客户提供服務的能力在很大程度上取決於與各種實體的良好工作關係，包括航空公司、海運公司、地面運輸提供商和政府機構。由於疫情的影響、對恐怖主義的持續擔憂、安全、政府監管的變化以及對國際貿易的監督，與這些實體保持可接受的工作關係的重要性與日俱增。我們採用一致的方法來選擇和管理所有產品的服務提供商，首先是嚴格的資格認證和基於風險的盡職調查流程。我們根據定義的價值要素，在關係和績效管理活動中精心挑選一流、注重合規、高效運營、以增長為導向的合作伙伴，通過獎勵持續取得最高水平成就的服務提供商並通過增加業務來鞏固成功。我們認為我們目前與這些實體的工作關係令人滿意。但是，資產承運人的財務穩定和運營能力和運力、承運人提供的運力分配、政府監管或放松管制的努力、海關經紀監管的現代化以及/或政府限制、配額限制或貿易協議的變化可能會以不可預測的方式影響我們的業務。

季節性

從歷史上看，我們的經營業績受季節性需求趨勢的影響，第一季度最疲軟，第三和第四季度最為強勁；但是，無法保證這種季節性趨勢將在未來發生，也無法保證這種季節性趨勢將在多大程度上繼續受到疫情的影響。這種歷史模式是許多因素的結果或影響，包括天氣模式、國定假日、消費者需求、新產品發佈、經濟狀況、流行病、政府政策、政府間爭端以及無數其他類似和微妙的力量。我們無法準確預測其中許多因素，也無法準確估計任何特定因素的相對影響，因此，無法保證未來時期的歷史模式會持續下去.

12.

有關我們執行官的信息

下表列出了我們公司現任執行官的姓名、年齡和職位。

Jeffrey S. Musser 於 1983 年 2 月加入 Expeditors，並於 1989 年 10 月晉升為地區經理。穆瑟先生於 1999 年 9 月當選為區域副總裁，2005 年 1 月當選為高級副總裁兼首席信息官，並於 2009 年 5 月當選為執行副總裁兼首席信息官。2013 年 12 月 19 日，穆瑟先生被任命為總裁兼首席執行官，並被董事會選舉為董事，自 2014 年 3 月 1 日起生效。

Eugene K. Alger 於 1981 年 10 月加入 Expeditors，並於 1982 年 5 月晉升為區域經理。Alger 先生於 1992 年 1 月當選為地區副總裁，1999 年 9 月當選為北美高級副總裁，並於 2008 年 3 月當選為北美執行副總裁。2014 年 6 月，Alger 先生晉升為全球服務執行副總裁。2015 年 8 月，Alger 先生晉升為全球服務總裁。

Daniel R. Wall 於 1987 年 3 月加入 Expeditors，並於 1992 年 5 月晉升為區域經理，2002 年 3 月晉升為全球客户管理總監。沃爾先生於 2004 年 1 月當選為 ECMS 副總裁，並於 2004 年 9 月當選為海洋服務高級副總裁。2015 年 6 月，沃爾先生被任命為全球產品總裁。

Richard H. Rostan 於 1985 年 8 月加入 Expeditors，1987 年 3 月晉升為區域經理，1993 年 1 月晉升為區域副總裁，2012 年 7 月晉升為全球分銷高級副總裁，2015 年 1 月晉升為美洲高級副總裁。Rostan 先生於 2015 年 7 月晉升為美洲執行副總裁。羅斯坦先生自2017年2月28日起晉升為全球地理和運營總裁。

Bradley S. Powell 於 2008 年 10 月加入 Expeditors 擔任首席財務官，並於 2012 年 2 月當選為高級副總裁兼首席財務官。在加入Expeditors之前，鮑威爾先生於2006年12月至2008年9月擔任上市生物技術公司伊甸生物科學公司的總裁兼首席財務官，並於1998年7月至2006年12月擔任副總裁兼首席財務官。

Christopher J. McClincy 於 1998 年 7 月加入 Expeditors，並於 2009 年 4 月晉升為信息服務副總裁。2014 年 2 月，麥克林西先生晉升為高級副總裁兼首席信息官。

Benjamin G. Clark 於 2015 年 2 月加入 Expeditors，擔任高級副總裁兼總法律顧問，2015 年 5 月被任命為公司祕書，並於 2020 年 1 月被任命為首席戰略官。從 2014 年 1 月起至加入 Expeditors 之前，Clark 先生一直擔任德馬泰克集團的執行副總裁兼總法律顧問，德馬泰克集團是一家智能內部物流和物料搬運解決方案的全球供應商。在加入德馬泰克之前，Clark先生曾在上市的塞拉尼斯公司（一家全球技術和特種材料公司）擔任副總裁兼副總法律顧問四年。從2002年到2009年，克拉克先生在霍尼韋爾國際公司工作，在那裏他逐漸擔任負責的職務，最後擔任航空航天全球運營副總裁兼總法律顧問。

Jeffrey F. Dickerman 於 2004 年 10 月加入 Expeditors 擔任助理公司法律顧問，並於 2007 年成為公司法律顧問迪克曼先生於 2011 年出任全球法律服務總監，並於 2015 年成為副總裁兼助理總法律顧問。2019 年，迪克曼先生出任副總裁兼副總法律顧問。2020 年 1 月，迪克曼先生被任命為高級副總裁兼總法律顧問，並於 2020 年 5 月被任命為公司祕書。在加入Expeditors之前，迪克曼先生曾在Stoel Rives LLP擔任助理律師。

13.

政府法規

運輸和海關報關

關於美國航空運輸行業的活動，作為間接航空公司，Expeditors受國土安全部（DHS）運輸安全管理局（TSA）的監管。所有美國間接航空公司都必須遵守規定的安全程序，並接受TSA的定期審計。我們的海外辦事處和代理商已在各自運營的國家獲得空運代理許可。每個Expeditors辦事處都已獲得許可，或者就我們較新的辦事處而言，已向國際航空運輸協會（IATA）申請了空運代理許可證。國際航空運輸協會（IATA）是一個由航空公司和航空運輸相關實體組成的自願協會，為充當其成員代理的空運代理人規定了某些操作程序。我們的大部分空運代理業務都是通過國際航空運輸協會成員航空公司開展的。

Expeditors已獲得聯邦海事委員會（FMC）的海洋運輸中介機構（OTI）（有時稱為無船承運人）許可。聯邦海事委員會已為航運代理人規定了某些資格，包括某些擔保書要求。聯邦海事委員會還負責對源自或終止於美國的OTI/NVOCC活動進行經濟監管。為了遵守這些經濟法規，船舶運營商和無船承運人（例如EIO）必須以電子方式申報費率，確定特定商品進出美國的費率。聯邦海事委員會有權通過評估處罰來執行這些規定。Expeditors已獲得國土安全部海關和邊境保護局（CBP）在全國範圍內以及我們開展業務的每個美國海關地區的報關行許可。所有美國海關經紀人都必須保存規定的記錄，並接受美國海關和邊境保護局的定期審計。在 Expeditors 提供清關服務的其他司法管轄區，如果需要此類許可才能提供這些服務，則我們已獲得相應政府機構的許可。Expeditors參與了各種政府供應鏈安全計劃，例如美國的反恐海關貿易夥伴關係（CTPAT），以及其他多個國家的其他安全計劃，例如授權經濟運營商（AEO）計劃。此外，在我們運營的國家/地區，Expeditors 還需遵守額外的監管和許可要求。

業務運營

我們認為，目前的美國和外國政府法規不會對我們的業務運營造成嚴重的經濟限制。通常，Expeditors通過根據該國法律組建和存在的全資或多數股權的子公司在每個國家開展業務活動。但是，外國政府的監管可能會阻礙我們在全資或多數由美國擁有的子公司中提供全方位業務活動的能力。例如，某些司法管轄區禁止外國人擁有海關經紀業務，較少的情況是，貨運代理和/或貨運合併所需的許可證的所有權僅限於當地實體。當我們遇到這種政府限制時，我們會努力建立一個符合當地法規要求的法律結構，同時還要提供在沒有此類監管的情況下所能獲得的實質性運營和經濟優勢。這可以通過與持有所需許可證的合格當地實體建立合資企業或獨家代理關係來實現。

來自流行病、恐怖主義、網絡攻擊、走私和戰爭的持續全球威脅，以及政府對進出各自國家的乘客和公民安全的壓倒一切的擔憂，導致了貨物安全和其他法規的激增。其中許多規定很複雜，需要不同程度的解釋。儘管這些法規已經在全球範圍內運輸貨物所需的安全和其他安排方面產生了顯著的差異，但預計未來監管將變得更加嚴格。在政府尋找加強邊境管制並最大限度地減少其公民接觸傳染病、犯罪分子和潛在恐怖相關事件的方法時，我們和我們在運輸業務中的競爭對手可能需要將安全和其他程序納入我們各自的服務範圍，其程度要比過去大得多。我們認為，提高安全和其他要求可能涉及對技術的進一步投資以及對貨物、客户、供應商和員工採用更復雜的安檢程序。Expeditors的立場是，任何因遵守安全法規而增加的成本都將轉嫁給作為我們服務的受益者。

環保

在美國，我們受聯邦、州和地方法規的約束，這些法規規範了向環境中排放材料和排放，或者以其他方式保護環境。類似的法律適用於我們開展業務的許多其他司法管轄區。儘管遵守這些環境法律並未對我們當前的運營產生重大影響，但政府、服務提供商和客户對環境問題越來越敏感，我們無法預測未來的環境法規會對我們的業務產生什麼影響。

儘管國際和美國各級政府都在考慮與氣候變化相關的政府法規，但Expeditors致力於持續改進，以減少我們的運營對環境的影響並幫助我們

14.

客户努力減少碳足跡。我們有 員工主導的綠色團隊它們涵蓋我們每個當地的地區辦事處，負責以減少Expeditors範圍1和範圍2排放為重點的項目（根據温室氣體協議的定義，範圍1排放包括所有直接的温室氣體排放；範圍2包括購買的電力、熱力或蒸汽產生的間接温室氣體排放）。自2010年以來，我們自願向CDP披露了我們的範圍1和範圍2的排放數據. W我們是還要注意我們的範圍 3 排放（根據《温室氣體協議》的定義，範圍 3 排放包括公司價值鏈中發生的所有其他間接排放）因此， 我們是 目前是北美 SmartWay 和 Transporte Limpio 的成員。SmartWay是一項由美國環保局贊助的自願公私計劃，用於跟蹤、記錄和共享有關供應鏈中燃料使用和貨運排放的信息。Transporte Limpio是一項類似的自願計劃，由墨西哥政府贊助。

貨物責任

作為空運集運人時，Expeditors承擔承運人對丟失或損壞的貨物的責任。根據合同，這種法律責任通常限於貨物價值或釋放價值中較低者（22） S特殊的 Drawing R權利 [特別提款權]每公斤，除非客户申報更高的價值並支付附加費），除非沒有適當的空運賬單。我們用來進行實際裝運的航空公司通常以相同的方式和相同程度對我們承擔責任。通常，當僅作為託運人的代理人行事時，我們不對交付給承運人的貨物的損失或損壞承擔任何合同責任。

作為海運集運商時，Expeditors承擔承運人對丟失或損壞的貨物的責任。合同通常將這種責任限制在貨物價值或釋放價值中較低者（通常在每個包裹或慣用運費單位500至667美元之間，除非客户申報更高的價值並支付附加費）。我們用來進行實際裝運的海運承運人通常以相同的方式和相同程度對我們承擔責任。對於海運代理和清關業務中丟失或損壞的貨物，我們不承擔任何責任。

作為承運人提供地面運輸服務時，Expeditors 將承擔承運人對丟失或損壞的貨物的責任。除非客户申報更高的價值並支付附加費，否則這種責任通常通過合同限制在貨物價值或釋放價值中較低者（通常在每磅0.50美元至每公斤8.33特別提款權之間，儘管釋放的價值可能因國家而異）。我們用來進行實際裝運的地面承運人通常以相同的方式和相同程度對我們承擔責任。

在提供倉儲和配送服務時，我們的法律責任受合同和費率限制，金額通常等於貨物價值中較低者或每磅0.50美元，每批 “手” 最高為50美元，這被定義為倉庫需要跟蹤的最小單位。

在某些情況下，Expeditors 將承擔額外的有限責任。我們提供貨物法律責任保險，涵蓋因貨物丟失或損壞而造成的損失索賠，我們對此負有法律責任。Expeditors 還為存放在我們倉庫設施中的其他人的財產提供保險。該保險由一家總部位於美國佛蒙特州的保險實體提供，該實體由Expeditors全資擁有。該保險由一家全球性保險公司負責和再保險。2020年，Expeditors保留的風險總額為500萬美元。此外，我們通過子公司Expeditors Cargo Insurance Brokers, Inc. 獲得了保險經紀人的許可，併為其他客户提供保險。

可用信息

我們的互聯網地址是 http://www.expeditors.com。我們通過互聯網網站Expeditors的10-K表年度報告、10-Q表的季度報告、8-K表的當前報告以及這些報告的所有修正案通過電子方式提交給美國證券交易委員會（SEC）或向美國證券交易委員會（SEC）提供此類材料後，在合理可行的情況下儘快免費提供。這些報告也可在美國證券交易委員會的網站上查閲 https://www.sec.gov。Expeditors網站上包含或可通過Expeditors網站訪問的信息不屬於本10-K表年度報告的一部分。

第 1A 項 — 風險因素

除了本報告中列出的其他信息外，您還應仔細考慮以下因素，這些因素可能會對我們的業務、財務狀況或未來經營業績產生重大影響。下述風險並不是我們公司面臨的唯一風險。我們目前不知道或我們目前認為不重要的其他風險也可能對我們的業務、財務狀況或未來經營業績產生重大不利影響。

15.

COVID-19 風險

COVID-19 嚴重影響了全球經濟狀況和全球貿易，並可能繼續對我們的運營、服務提供商和客户的運營產生顛覆性影響，這可能會進一步影響我們的業務。

COVID-19 被宣佈為全球突發衞生事件，後來被世界衞生組織宣佈為全球流行病。因此，在整個2020年，政府實施了旅行限制、強制封鎖和其他預防措施，導致商業和供應鏈嚴重中斷以及國際貿易放緩。這場危機已經並將繼續在許多方面影響我們的業務。政府已將我們的業務指定為基本業務，我們啟動了業務連續性計劃，以便能夠開展業務。我們的設施和員工都在特殊保護措施的限制下運營，許多設施和員工都在遠程辦公。這些中斷還威脅着我們服務提供商的財務穩定以及以高效、盈利的方式為客户提供貨運的能力。航班時刻表的減少和航班的取消大大減少了可用的空運空間，而海運承運人則繼續管理其運營能力。與一年中不同時期的需求相比，某些貨運通道存在嚴重的運力短缺，而下半年的海港擁堵也阻礙了貨運路線。這些貨運市場狀況造成了並將繼續造成價格波動，這挑戰了Expeditors維持歷史單一盈利能力的能力。 我們的許多客户的收入和現金流都出現中斷，這促使這些客户重新談判合同條款，並增加了我們的應收賬款收款風險。如果我們客户的支付能力下降，這種情況可能會導致將來業務損失和額外的壞賬補貼。 儘管我們正在監測局勢，但我們無法預測疫情和相關的預防措施會持續多長時間，也無法預測最終會在多大程度上幹擾我們的運營。由此造成的任何大規模或長期重大中斷都將對我們的業務和財務業績產生負面影響。COVID-19 疫情還可能加劇下述許多其他風險。

我們依賴服務提供商，例如空運、海運和陸運承運人，如果他們因新冠肺炎（COVID-19）而變得財務不穩定或提供服務的能力降低，則可能會對我們的業務和運營業績產生不利影響。

作為一家非資產型的全球物流服務提供商，Expeditors依賴於各種基於資產的服務提供商，包括空運、海運和陸運承運人。我們服務的質量和盈利能力取決於對服務提供商的有效選擇和監督。COVID-19 給我們的空運、海運和貨運地面承運人帶來了巨大壓力，這可能會繼續導致承運人運力或可用性降低、價格波動或承運人運輸時刻表更加有限，這可能會對我們的運營和財務業績產生不利影響。在疫情期間，由於旅行限制導致收入急劇下降、歷史損失和流動性挑戰，航空公司不得不取消航班，尤其受到影響。航空客運（尤其是商務旅行）需求恢復到疫情前水平的不確定性意味着航空公司的運營和財務穩定可能會長期受到不利影響。在2020年之前，海運承運人蒙受了巨大的運營虧損，其槓桿率仍然很高，債務仍然很高。此外，一些海運承運人已經整合，未來有可能出現更多海運承運人。

全球經濟衰退影響了貿易，並可能影響對我們服務的需求或我們的服務提供商和客户的財務穩定。

由於疫情，全球經濟已進入衰退，這影響了貿易，並可能影響對我們服務的需求。持續的不利經濟條件可能會導致貨運量減少，並對Expeditors的收入、經營業績和現金流產生不利影響。這些情況如果持續很長時間，將進一步對我們的客户和服務提供商產生不利影響。如果客户的支付能力下降，可能會產生額外的壞賬。

行業風險

國際商務的任何減少或全球貿易的中斷都可能對我們的業務和經營業績產生不利影響。

Expeditors 主要為從事國際商務的客户提供服務。所有影響國際貿易的因素都有可能擴大或收縮我們的主要市場，並對我們的經營業績產生不利影響。例如，國際貿易受以下因素影響：

16.

我們的行業競爭激烈，未能競爭或不響應客户要求可能會損害我們的業務和運營業績。

全球物流服務行業競爭激烈，預計在可預見的將來仍將保持這種競爭力。有許多公司在該行業的一個或多個細分市場中競爭，但是擁有全球網絡並提供全套物流服務的公司數量更為有限。儘管如此，這些競爭對手中有許多擁有的資源遠遠超過Expeditors，他們正在積極尋找收購機會，並正在開發新技術以獲得競爭優勢。根據託運人和進口商的位置，我們必須與利基市場參與者、包括承運人在內的大型實體和新興科技公司競爭。主要的競爭因素是價格和服務質量。許多大型客户使用多家物流提供商的服務。客户定期向競爭對手招標，以改善服務並獲得優惠的價格和合同條款，例如更長的付款期限、固定價格安排、更高或無限的責任限額以及績效處罰。競爭加劇和競爭對手接受擴大的合同條款都可能導致收入減少、利潤率降低、運營成本增加或市場份額損失，所有這些都將損害我們的經營業績、現金流和財務狀況。

運營風險

我們依賴我們的員工，任何無法培養或留住關鍵員工都可能對我們的運營產生負面影響。

識別、培訓和留住員工對於持續增長和未來的盈利能力至關重要。有效的繼任計劃是我們計劃的重要組成部分。未能確保關鍵員工的有效知識轉移和平穩過渡，可能會阻礙我們執行業務戰略的能力並影響我們的服務水平，從而對我們的業務產生不利影響。我們必須繼續培養和留住管理人員，以解決繼任規劃問題。

我們認為，自我們成為上市實體以來一直實施的薪酬計劃是使我們的業績與許多競爭對手區分開來的獨特特徵之一。薪酬計劃的重大變化或營業收入或營業虧損的顯著下降可能會影響我們吸引和留住關鍵人員的能力。

全球疫情要求大多數員工進行遠程辦公，從而擾亂了我們的工作環境。我們無法預測這將如何影響員工的習慣、偏好，也無法預測它可能對我們公司的文化以及我們繼續留住和吸引已經習慣遠程工作環境的人才員工的能力產生什麼影響。

我們嚴重依賴核心業務中使用的技術的靈活性和複雜性，如果不妥善管理這些技術，可能會導致我們的運營中斷或我們保持競爭力的能力。

Expeditors 在很大程度上依賴於開展核心業務時所使用的技術的靈活性和複雜性，因此必須進行競爭。未來的業績取決於我們能否成功開發出具有競爭力和可靠的系統來滿足客户和供應商的需求。這些系統的開發和維護必須以具有成本效益的方式完成，並支持安全協議的使用，包括第三方技術的集成和可用性。我們正在不斷增強我們的系統，包括對核心運營和會計系統的重大升級。這些努力本質上是複雜的，如果管理不當，可能會導致我們的運營中斷或我們保持競爭力的能力。

對我們的網絡和系統連續性的任何重大中斷都可能對我們的業務和財務業績產生不利影響。

作為 Expeditors，我們的客户和供應商繼續增加對系統的依賴，隨着其他功能的增加，風險也隨之增加。出於任何原因對我們的全球系統或互聯網造成的任何重大中斷，可能包括設備或網絡故障；主機託管設施故障；停電；破壞；員工失誤或其他行為；網絡攻擊或其他安全漏洞；對第三方技術的依賴；地緣政治活動或自然災害；所有這些都可能對我們的業績產生重大負面影響。這可能包括收入損失；業務中斷（例如無法及時處理貨物）；財產損失，包括商業祕密和機密信息；法律索賠和訴訟；報告延誤或錯誤；幹擾監管報告；鉅額補救成本；保護我們的系統和技術的成本增加；或我們的聲譽受損。

我們依賴我們的服務提供商，例如空運、海運和陸運承運人，由於他們的運營成本增加，這可能會影響我們的盈利能力。

Expeditors的承運人受到越來越嚴格的法律的約束，這可能會直接或間接地對我們的業務產生重大不利影響。美國和國外的未來監管發展可能會對運輸行業的運營產生不利影響，並增加運營成本，這反過來又可能增加我們購買的運輸成本。如果我們無法將此類成本轉嫁給客户，我們的業務和經營業績可能會受到重大不利影響。

基於資產的航空公司的財務穩定性、運營能力和運力以及基於資產的航空公司向Expeditors提供的運力分配的變化以不可預測的方式影響着我們。承運人運力或可用性降低、價格波動的任意組合

17.

或者更有限的承運人運輸時刻表，例如疫情造成的運輸時刻表，可能會進一步對我們執行服務和保持盈利能力產生負面影響。Expeditors無法預測某些政府提供的救濟措施能否有效支持航空公司的財務可行性，我們也無法預測這場危機對航空公司財務穩定和提供服務能力的長期影響.

未能增長和獲得盈利的市場份額可能會對我們保持競爭力的能力產生不利影響，並可能對我們的業務產生不利影響。

Expeditors歷來主要依賴有機增長，並傾向於通過收購來避免增長。未來的業績將取決於我們預測和適應不斷變化的供應鏈需求和創新的能力。為了繼續實現有機增長，我們必須在競爭激烈的環境中獲得可盈利的市場份額，併成功開發和銷售新的服務產品。當投資機會出現時，我們的成功可能取決於我們評估和整合收購的能力。

災難性事件對我們的業務造成的任何中斷，都可能損害我們開展正常業務運營的能力，並影響我們的經營業績。

如果發生重大地震、天氣事件、網絡攻擊、恐怖襲擊、罷工、內亂、大規模人口混亂、疫情或其他災難性事件，Expeditors的系統或運營中斷或出現故障，可能會導致提供服務或執行其他關鍵任務功能的延遲。我們的公司總部和某些其他關鍵業務運營位於華盛頓州西雅圖地區，該地區靠近大地震斷層。導致我們任何關鍵業務或信息技術系統的破壞或中斷的災難性事件可能會損害我們開展正常業務運營的能力和我們的運營業績。

難以預測客户出貨的時間或數量或承運人的費率變化可能會對我們的利潤率和經營業績產生不利影響。

Expeditors 不知道有任何準確的方法可以預測短期客户需求。但是，長期的客户滿意度取決於我們滿足這些不可預測的短期客户需求的能力。人事成本是我們最大的開支，在短期內總是不那麼靈活，因為我們必須配備人員來滿足不確定的需求。因此，短期經營業績可能會受到不成比例的影響。

Expeditors收入的很大一部分來自零售和科技行業的客户，這些行業的運輸模式與消費者需求密切相關，以及運輸模式依賴準時生產計劃的行業的客户。因此，我們的收入時機在很大程度上受到我們無法控制的因素的影響，例如消費者對零售商品的需求突然變化、貿易關税的變化、產品發佈和/或製造生產延遲。此外，許多客户在季度末或接近季度末時發貨了很大一部分商品，因此，我們可能要等到一個季度末才得知收入短缺。如果證券分析師或投資者預計收入或收益不會出現短缺，那麼與證券分析師或投資者預測的水平相比的任何此類缺口都可能對我們股票的交易價格產生直接的不利影響。

動盪的市場條件可能造成承運人和其他服務提供商收取的加息費率是在很少或根本沒有事先通知的情況下實施的。如果有的話，我們通常無法在同一時間範圍內將這些加息轉嫁給我們的客户。因此，正如最近所經歷的那樣，我們的收益率和利潤率可能會受到負面影響。

政府監管和税收風險

我們面臨着複雜的監管環境，不遵守和適應這些法規可能會導致處罰或以其他方式對我們的業務產生不利影響。

Expeditors受到來自美國和我們運營所在國外多個來源不斷增加的監管的影響。這些法規中有許多都很複雜，需要不同程度的解釋，包括與處理危險和危險材料、貿易合規、數據隱私、環境、就業、薪酬和競爭有關的法規，並可能導致不可預見的成本。

為了應對持續的全球恐怖威脅，世界各國政府都在不斷頒佈或更新安全法規。這些條例是多層次的，技術性越來越強，其特點是各政府機構之間的實質性要求缺乏統一。此外，這些法規，包括最後期限和實質性要求的實施，可能受監管緊迫性的驅動，而不是行業的實際合規能力。

未能始終如一地及時遵守這些法規，或者我們的服務提供商或代理商的政策和程序失敗、違反或不合規，可能會導致運營成本增加，聲譽受損，難以吸引和留住關鍵人員，限制運營或罰款和處罰。

18.

2020 年，t英國和歐盟的談判ed英國退出歐盟的條款（歐盟），已於 2021 年 1 月 1 日生效.這些細則和條例正在實施之中，有待進一步解釋和修改。英國退出的全部影響以及對國際貿易的影響仍不確定。

我們在全球開展業務，如果無法保護我們的運營或遵守反腐敗法，都將對我們的聲譽和業務產生不利影響。

Expeditors的大部分收入和營業收入來自在美國境外開展的業務。為了維護全球服務網絡，我們可能需要在敵對地點和危險情況下開展業務。在國外開展業務還會使我們面臨國內企業通常不會遇到的各種風險和考慮。

此外，我們在世界上常見的商業行為可能構成違反美國和其他開展業務的國家的反腐敗法律、規章、規章和法令的地區開展業務，包括美國《反海外腐敗法》和《英國賄賂法》；以及貿易和外匯管制法，或實施禁運和制裁的法律、法規和行政命令；以及反抵制法律和法規。這些法律、規章、規章和法令的遵守取決於我們的員工、服務提供商、代理商、第三方經紀人和客户，他們的個人行為可能違反這些法律、規章、規章和法令。不遵守規定可能會導致鉅額罰款和額外費用，損害我們的聲譽並限制我們的開展業務的能力。

我們在多個司法管轄區都要納税，儘管我們認為我們的税收估算是合理的，但税務審計中的任何不利決定都可能對我們的財務業績產生負面影響。

在美國（聯邦、州和地方）以及包括中華人民共和國在內的許多外國司法管轄區，包括香港、臺灣、越南、印度、墨西哥、加拿大、荷蘭和英國，Expeditors都需要繳税。在其中許多司法管轄區，税法非常複雜，可以有不同的解釋和適用。税務機關經常實施新的税收並更改其税率和規則，包括對這些規則的解釋。所得税審查的解決時間可能非常不確定，税務機關提出的問題得到解決後最終支付的金額（如果有的話）可能與記錄的金額不同。

在接下來的十二個月內，我們將接受各税務機關的進一步審計和審查，並可能就涵蓋一個或多個司法管轄區和年份的所得税審查達成解決方案。2017年12月，美國對其税法進行了重大修改，但仍有待發布新的法規和解釋，這增加了計算公司納税義務的複雜性和不確定性。我們定期接受税務機關的審計，包括轉讓定價查詢。儘管我們認為我們的税收估算是合理的，但税務審計的最終決定，包括任何潛在的罰款和利息，可能與我們的税收條款和應計額有重大不同，並對我們的財務業績產生負面影響。

當前的經濟和政治條件使任何司法管轄區的税收法律和法規或其解釋和適用都可能發生重大變化。税法或法定税率的變化、相互競爭的税收制度、與其他國家相比我們在美國產生的税前收益組合的可變性，或者美國或外國司法管轄區的新税收都可能導致額外的納税義務或有效税率的波動性增加。

一般風險

調查和訴訟可能需要管理時間，或者會產生鉅額的法律費用或罰款、處罰或賠償，其中任何一項都可能對我們的財務業績產生重大不利影響。

作為一家跨國公司，Expeditors 受到我們開展業務所在國家的政府機構或其他機構的正式或非正式調查。此外，我們可能會受到客户、服務提供商和與我們有業務往來的其他方的民事訴訟。這些調查和訴訟可能需要大量的管理時間，並可能導致我們承擔大量額外的法律和相關費用，其中可能包括可能對我們的財務業績產生重大不利影響的罰款、罰款或賠償。

第 1B 項 — 未解決的工作人員評論

不適用。

19.

第 2 項 — 屬性

Expeditor 的公司總部位於華盛頓州西雅圖。我們在全球約450個地點開展業務，其中約100個位於美國，21個為自有。這些自有和租賃的地點主要靠近機場、海港或重要的過境點。這些設施地理位置優越，可以覆蓋 Expeditors 所服務的地理區域。這些設施大多包含倉庫設施。我們將不時調查建造或購買合適設施的可能性。我們認為，如果在當前租約結束時無法延期，則可以延長目前的租約，並且在每個現有設施附近都有合適的替代設施。

第 3 項 — 法律訴訟

Expeditors參與在正常業務過程中出現的索賠、訴訟、政府調查和其他法律事務，並且存在固有的不確定性。目前，管理層認為，根據法律顧問的建議，預計這些問題都不會對我們的運營、現金流或財務狀況產生重大影響。截至2020年12月31日，這些索賠、訴訟、政府調查和其他法律事項的記錄金額對我們的運營、現金流或財務狀況並不重要。目前，除了記錄的金額之外，我們無法估計這些問題的解決可能導致的任何額外損失或合理可能的損失（如果有的話）。

第 4 項 — 礦山安全披露

不適用。

20.

部分II

第 5 項 — 註冊人普通股市場、相關股東事務和發行人購買股權證券

Expeditors的普通股在納斯達克全球精選市場上交易，股票代碼為EXPD。

截至2021年2月16日，共有655名登記在冊持有人。這個數字不包括更多數量的普通股受益持有人，他們的股票由銀行、經紀商和其他金融機構記錄在案。

董事會宣佈，在最近兩個財年中，每股半年派發的股息如下：

發行人購買股票證券

2001年11月，根據全權股票回購計劃，Expeditors董事會批准在公開市場上回購我們的普通股，將已發行和流通的股票減少到2億股。隨後，董事會不時增加可以回購的普通股數量。董事會最後一次授權回購至1.6億股普通股是在2018年11月。隨着已發行股票總數的增加，該計劃下可供回購的最大股票數量將增加。此授權沒有到期日期。

下圖比較了華盛頓的 Expeditors International, Inc.的5年累計普通股股東總回報率以及標準普爾500指數和納斯達克工業運輸指數 (NQUSB502060T) 的累計總回報率。該圖假設2015年12月31日對我們的普通股和每個指數的投資（包括股息再投資）的價值為100美元，並追蹤到2020年12月31日。總回報率假設將股息再投資於所示的每個指數。

21.

5年累計總回報的比較

在華盛頓的Expeditors International, Inc. 中，標準普爾500指數

以及納斯達克工業運輸指數。

該圖表中包含的股價表現不一定代表未來的股價表現。

22.

第 6 項 — 已選擇(D) 財務數據

財務要聞

1995年私人證券訴訟改革法案規定的前瞻性陳述的安全港；某些警示性聲明

這份截至2020年12月31日財年的10-K表年度報告包含經修訂的1933年《證券法》第27A條和經修訂的1934年《證券交易法》第21E條所定義的 “前瞻性陳述”。Expeditors或其代表不時以口頭或書面形式作出或可能發表前瞻性陳述。此類前瞻性陳述可能包含但不限於新聞稿、演講、經授權執行官批准的口頭陳述或Expeditors向美國證券交易委員會提交的各種文件中。包括前面加上、後面或包含 “可能導致”、“預計”、“預期”、“不會預期”、“將繼續”、“預期”、“估計”、“項目”、“臨時”、“計劃”、“認為”、“可能”、“可能的”、“合理可能”、“可能”、“應該”、“打算”、“打算”、“有可能”、“打算”、“可預見的未來” 或類似的表述旨在識別1995年《私人證券訴訟改革法》所指的 “前瞻性陳述”。此類陳述完全限定，參照第1A項風險因素下對某些可能導致實際結果與此類前瞻性陳述存在重大差異的重要因素進行了討論。

第 1A 項中包含的風險並非詳盡無遺。此外，還提到了本報告的其他章節，包括第7項中管理層對財務狀況和經營業績的討論和分析，以及第7A項中關於市場風險的定量和定性披露，其中包括可能對Expeditors的業務和財務業績產生不利影響的其他因素。此外，Expeditors在競爭激烈、複雜且瞬息萬變的全球環境中運營。新的風險因素不時出現，管理層無法預測所有這些風險因素，也無法評估所有這些風險因素對Expeditors業務的影響，也無法評估任何因素或因素組合在多大程度上可能導致實際業績與任何前瞻性陳述中包含的結果存在重大差異。因此，不能將前瞻性陳述作為實際結果的保證。

股東應意識到，儘管Expeditors會不時與證券分析師溝通，但向這些分析師披露任何重要的非公開信息或其他機密商業信息是違反Expeditors的政策的。因此，股東不應假設Expeditors同意任何分析師發佈的任何聲明或報告，無論該聲明或報告的內容如何。此外，Expeditors的政策禁止發佈財務預測或預測，也禁止確認他人發佈的預測或預測的準確性。因此，如果證券分析師發佈的報告包含任何預測、預測或觀點，則此類報告不由Expeditors負責。

23.

第 7 項 — 管理層對財務狀況和經營業績的討論和分析

概述

Expeditors International of Washington, Inc. 提供全套的全球物流服務。我們的服務包括空運和海運合併和轉運、報關、倉儲和配送、採購訂單管理、供應商整合、定時運輸服務、温控運輸、貨物保險、專業貨物監控和跟蹤以及其他供應鏈解決方案。我們不競爭隔夜快遞或小包裹業務。作為一家非資產承運人，我們不擁有或運營運輸資產。

截至2020年12月31日的財年，COVID-19 疫情嚴重影響了我們的業務運營，我們預計這些顛覆性情況將持續到2021年。在第 1 項 “業務” 部分和下文的 “經營業績” 中討論了這些重大影響。

我們通過簽訂協議來獲得收入，這些協議通常由單一履約義務組成，即向客户運送和接收貨物。每項履約義務均由公司的一項或多項服務組成。由於服務會隨着時間的推移而提供，因此我們通常會履行我們的履約義務。典型的裝運將包括在起運地提供的服務，例如提貨和運送到港口、從起運地到目的地港的貨運服務以及目的地服務，例如清關和最終交付。我們的三項主要服務是財務報表中列出的收入類別：1) 空運服務，2) 海運和海運服務，以及 3) 海關經紀和其他服務。總收入和相關運輸費用變化的最重要驅動因素是交易量、賣出率和買入率。數量對我們三個主要收入來源中每種收入來源的總收入和相關運輸費用的變化都有類似的影響。

我們的大部分空運和海運收入來自直接承運人（基於資產）的批發運輸服務，然後以零售方式將這些服務轉售給我們的客户。向客户收取的費率（賣出費率）被確認為收入，我們向承運人支付的費率（買入費率）在運營費用中確認為直接相關的運輸成本和其他費用。通過整合來自多個客户的貨物並集中我們的購買力，我們能夠與直接承運人協商優惠的購買價格，同時提供比客户自己談判更低的銷售價格。

在大多數情況下，我們充當間接承運人。作為間接承運人，我們會向客户簽發眾議院航空運輸法案（HAWB）、眾議院海運提單（HOBL）或眾議院海道法案作為運輸合同。反過來，當貨物實際交給直接承運人時，我們會收到一份運輸合同，稱為空運主航運單和海運主提單。

報關和其他服務涉及在目的地提供服務，例如通過準備和提交所需文件來幫助客户清關貨物，代表客户計算和規定關税和其他税款的支付，以及安排政府機構進行任何必要的檢查，以及安排交貨等進口服務。這些職能很複雜，需要我們擁有辦事處的眾多國家的海關規章制度方面的技術知識。我們還在目的地提供其他增值服務，例如倉儲和配送、限時運輸服務和諮詢。

在這些交易中，我們會評估將總金額或淨額記錄為收入是否合適。通常，當我們主要負責履行提供服務的承諾時，當我們承擔損失風險時，當我們有權為客户設定服務價格以及我們有能力指導第三方提供的服務的使用時，收入按總額記錄。當按淨額記錄收入時，收入金額是使用固定費用、每單位活動費用或兩者的組合來確定的。例如，對於以其他身份獲得的收入，當我們不簽發HAWB、HOBL或House Seaway法案或以其他方式僅作為託運人的代理人時，只有通過此類服務獲得的佣金和費用才包含在收入中。在這些交易中，我們不是委託人，只報告收入中賺取的佣金和費用。

24.

我們在五個責任區域管理公司：美洲、北亞、南亞、歐洲，以及中東、非洲和印度 (MAIR)。每個區域都分為幾個子區域，這些子區域由具有個人損益責任的運營單位組成。我們的業務涉及運營單位之間的運輸，通常涉及多個地理區域。國際物流業務的性質要求各業務單位之間進行高度的溝通與合作。由於業務單位之間的這種相互關係，很難單獨研究任何一個地理區域並就其對我們總體成功的貢獻得出有意義的結論。下圖顯示 收入按負責的地理區域劃分 截至2020年12月31日、2019年和2018年12月31日的年份:

我們的運營部門使用與獨立代理商進行業務交易時相同的公平定價方法來分享收入。某些成本是根據基礎服務的相對價值在各細分市場之間分配的，其中可能包括基於實際成本或估計成本加上利潤率的分配。我們的戰略將薪酬與運營單位的盈利能力緊密聯繫起來，包括共享收入和分配成本。因此，個人的成功與我們網絡中其他運營單位的合作密切相關。

服務組合因細分市場而異，主要取決於我們每個地區本地業務的進口或出口方向。根據我們的收入確認政策（見本報告合併財務報表附註1.F），幾乎所有貨運收入和相關費用都記錄在起運地，貨運利潤通過記錄目的地的佣金或收入的利潤份額在起運地和目的地辦事處之間進行分配。

北亞是我們最大的出口導向型地區，在截至2020年12月31日的年度中，北亞佔收入的38％，直接相關的運輸成本和其他支出的44％以及營業收入的37％。北亞直接相關的運輸成本和其他費用高於其他細分市場，這是因為該地區的業務主要是出口性的。截至2020年12月31日止年度，中華人民共和國（包括香港）佔北亞收入的84％以上，直接相關的運輸成本和其他支出的85％以及79％的營業收入。

25.

Expeditors 的文化

我們相信，以員工為核心的獨特文化是我們持續成功的關鍵組成部分。我們堅信，幾乎不可能預測單獨或總體上可能對我們未來的運營產生正面或負面影響的事件。因此，管理層的重點是建立和維護全球企業文化和環境，在這種環境中，訓練有素的員工和管理人員隨時準備識別和應對變化，從而幫助我們在主要趨勢出現時適應和蓬勃發展。全球一致性和合規性是維護我們的文化以及人員、流程、技術和地點網絡的基礎

我們的業務增長戰略強調關注正確的市場，並在每個市場中關注合適的客户，通過積極營銷我們的服務產品來實現盈利的業務增長。創新的解決方案、集成平臺和數據質量對於實現競爭優勢至關重要。Expeditors的團隊在特定市場、這些市場中的目標客户以及我們可以繼續從競爭對手中脱穎而出的方式上保持一致。

我們為客户提供服務的能力在很大程度上取決於與各種實體的良好工作關係，包括航空公司、海運承運人、地面運輸提供商和政府機構。由於人們對恐怖主義、安全、政府監管的變化以及對國際貿易的監督的持續關注，與這些實體保持可接受的工作關係的重要性與日俱增。良好的聲譽有助於形成務實的工作諒解，這將有助於滿足安全要求，同時最大限度地減少潛在的國際貿易障礙，尤其是在政府頒佈應對疫情的新法規以及加強對新法律和現有法律的監督和執行的情況下。我們認為我們目前與這些實體的工作關係令人滿意。

我們的業務還高度依賴於我們所使用的航空公司的財務穩定性和運營能力。航空公司的槓桿率很高，負債累累，許多航空公司正在蒙受或最近蒙受了營業損失。因此，航空公司面臨着因疫情而加劇的重大流動性挑戰，並正在各種政府支持計劃下尋求救濟。這種環境要求我們在決定使用哪些運營商時要有選擇性。資產型航空公司的財務穩定性、運營能力和運力、承運人提供的運力分配、政府監管和/或貿易協議的進一步變化可能會以不可預測的方式對我們的業務產生不利影響。

作為一家以知識為基礎的全球物流服務提供商，我們在歷史上經常得出結論，有機增長比通過收購實現增長更好。但是，當我們進行收購時，通常是為了獲得技術、地理覆蓋範圍或專業的行業專業知識，這些專業知識可以用來使我們的整個網絡受益。2020 年 5 月，我們收購了一個貨運量不足的數字在線運輸平臺，這符合我們對增強數字解決方案的關注。

國際貿易與競爭

在競爭激烈的全球物流行業中，我們在60多個國家開展業務，我們的活動與全球經濟密切相關。由於疫情和相關的預防措施，包括政府封鎖、關閉製造業和非必要企業運營以及旅行限制，全球經濟陷入衰退。國際貿易受到許多因素的影響，包括美國和國外的經濟和政治狀況、貨幣匯率、與關税、貿易限制、外國投資和税收有關的法律和政策。政府定期考慮對關税和貿易限制及協議進行各種修改。目前，美國和中國大幅提高了某些進口商品的關税，並正在進行貿易談判和修改出口法規和關税。我們無法預測關税、解釋以及貿易限制和協議變化的結果及其對我們業務的影響。隨着政府對進口商品徵收更高的關税，製造商可能會盡可能加快出貨速度以避免更高的關税，隨着時間的推移，製造商可能會將製造業轉移到其他國家。在國外開展業務還會使我們面臨國內企業通常不會遇到的各種風險和考慮。除了受到與國際貿易有關的政府政策和政府間爭端的影響外，我們的業務還可能受到美國和其他國家的政治事態發展和政府人員或政策變化的負面影響，以及各國和我們開展業務的貿易航道的經濟動盪、政治動盪和安全擔憂，以及這些事件可能對國際貿易、石油價格和安全成本產生的未來影響。

2020年，英國和歐盟就英國退出歐盟（EU）的條款進行了談判，該條款於2021年1月1日生效。這些細則和條例正在實施之中，有待進一步解釋和修改。英國退出的全部影響以及對國際貿易的影響仍不確定。

全球物流服務行業競爭激烈，預計在可預見的將來仍將保持這種競爭力。由於全球貿易和經濟狀況的不確定性，以及對空運和海運可用性的擔憂，我們的定價和條款繼續受到壓力

26.

容量， 易揮發的 承運人定價, 港口服務中斷, 政治動盪和匯率波動.我們預計這些運營和競爭條件將繼續下去。

由於旅行限制導致航班取消，航空公司面臨着巨大的現金流挑戰，並且在2020年出現了創紀錄的營業虧損。 與疫情前的水平相比，客運航空旅行（尤其是商務旅行）需求復甦的不確定性可能會長期影響航空公司的運營和財務穩定。在2020年之前，許多海運承運人蒙受了巨大的營業虧損，並且負債累累。這些條件導致了多家承運人收購和航空公司聯盟的組建。航空公司還面臨着新的監管要求，該要求於2020年生效，要求減少船用燃料中的硫含量，這增加了其運營和資本成本。當市場出現季節性高峯或任何形式的幹擾時，航空公司通常會突然提高定價。這種運營商行為造成了定價波動，可能會影響Expeditors維持歷史單一盈利能力的能力。

新的監管要求和油價的波動將如何繼續影響未來的買入利率，尚不確定。由於燃料是航空公司成本不可分割的一部分，會影響我們的買入費率和賣出率，因此我們預計，隨着航空公司根據燃油價格變化的影響調整費率，我們的收入和成本將受到影響。如果未來燃油價格上漲，而我們無法將上漲轉嫁給客户，這可能會對我們的營業收入產生不利影響。

全球經濟和貿易環境仍然不確定，包括疫情的持續影響。我們無法預測全球貿易的未來變化會對我們的經營業績、貨運量、定價、消費者需求的變化、承運人的穩定性和運力、客户的支付能力或變化的影響 競爭對手的行為。此外，我們無法預測消費者購買行為（例如在線購物）的進一步變化可能對我們的業務產生的直接或間接影響。為了應對政府對進口商品徵收更高的關税，以及應對疫情的幹擾，一些客户已開始將製造業轉移到其他國家，這可能會對我們產生負面影響。

關鍵會計估計

我們的合併財務報表和隨附附註是根據美國普遍接受的會計原則（美國公認會計原則）編制的。編制合併財務報表需要管理層做出影響報告的資產、負債和支出金額的估計和假設。我們的重要會計政策摘要可在本報告的合併財務報表附註1中找到。

管理層認為，我們的業務性質使得在運營會計方面幾乎沒有複雜的挑戰。雖然判斷和估算是任何會計制度的必要組成部分，但估計數的使用主要限於以下領域：

除了應計損失、應納税負債和意外開支外，這些估計值不太確定，歷史上也沒有發生重大變化。管理層認為，所有這些領域使用的方法在方法上都不具侵略性，在應用上也是一致的。管理層認為，可用於這些交易的替代會計原則或方法非常有限。雖然使用估計數意味着未來的實際結果可能與估計數所設想的結果不同，但管理層認為，用於進行此類估計的替代原則和方法不會產生與報告的結果有重大差異的結果。

對我們提起的法律訴訟、索賠和政府調查等意外損失的結果存在很大的不確定性。如果資產可能已減值或發生了負債，並且損失金額可以合理估計，則法律訴訟、索賠或政府調查等意外事件造成的估計損失將按收入記入收入。如果至少有合理的可能性發生重大損失，則披露應急損失。在確定是否應記錄損失時，管理層會評估幾個因素，包括外部法律顧問的建議，以便估計出現不利結果的可能性，並對損失金額或合理可能的損失範圍做出合理的估計。這些因素的變化可能會對我們在任何特定季度或年度的財務狀況、經營業績和運營現金流產生重大影響。

所得税的會計核算涉及重要的估算和判斷。 我們在各個州和許多外國司法管轄區都要納税，包括中華人民共和國，包括香港、臺灣、越南、印度、墨西哥、加拿大、荷蘭和英國。管理層認為，我們的税收狀況，包括公司間轉讓定價政策，是合理的，而且確實如此

27.

始終如一地應用。我們正在接受或可能接受有關當局對這些特定司法管轄區的審計、審查和評估，主要是在2009年及以後。S有時，審計和審查會產生擬議的評估，而最終的解決方案可能會導致需要大量的額外税款、罰款和利息支付。 儘管我們認為納税申報表狀況適當且符合税法，但我們得出結論，可能無法成功實現納税狀況，我們就會確定負債。在評估税務狀況時，我們會根據該職位的技術優點並與合格的税務顧問協商，通過審查（包括解決任何相關的上訴或訴訟程序）來確定該狀況是否更有可能得以維持。

2021年，我們的税收意外開支總額可能會增加。此外，州、聯邦和外國税法的變化以及對這些法律的解釋的變化可能會增加我們現有的税收突發事件。所得税審查的解決時間可能非常不確定，税務機關提出的問題得到解決後最終支付的金額（如果有的話）可能與記錄的金額有很大不同。在接下來的12個月內，我們可能會接受各税務機關的進一步審計和審查，也有可能就一個或多個司法管轄區的所得税審查達成解決方案。這些評估或和解可能會導致我們在未來幾年與納税申報狀況相關的意外開支發生變化，並可能增加我們確認的税收支出金額以及產生罰款和利息的可能性。 我們對任何最終納税義務的估計都包含基於我們的經驗的假設、對税務司法管轄區可能採取的行動的判斷以及對税務管轄區提出的問題的可能結果的判斷。儘管我們認為用於支持我們税收狀況評估的估計和假設是合理的，但是任何變化的實際金額都可能有很大差異, 這取決於最終解決的時間和性質。

正如合併財務報表附註1.G所述，我們外國子公司的收益不被視為在美國以外的無限期再投資。參見合併財務報表附註7，瞭解與《減税和就業法》（2017 年税法）下的美國税收改革相關的影響。2017年税法，通常也被稱為 “美國税收改革”，它極大地改變了美國的企業所得税法，除其他外，從2018年開始將美國企業所得税税率降至21％，並建立了領土税制度，對非美國子公司以前未分配的國外收入徵收一次性強制性税。

我們的有效税率將在很大程度上取決於我們在美國產生的税前收益與世界其他地區相比的組合，以及任何離散項目對在此期間或未來發生的事件的影響，税收法規和相關解釋的變化。

28.

運營結果

本10-K表格的這一部分通常討論2020年和2019年的項目以及2020年和2019年的逐年比較。關於本10-K表中未包含的2018年項目和2019年至2018年同比比較的討論可在公司截至2019年12月31日財年的10-K表年度報告第二部分第7項的 “管理層對財務狀況和經營業績的討論和分析” 中找到。

下表顯示了2020年、2019年和2018年的收入、與我們的主要服務直接相關的運輸成本和其他費用以及管理費用。本報告的表格、圖表以及隨附的討論和分析應與合併財務報表及其相關附註一併閲讀。

29.

2020 年與 2019 年相比

空運服務：

在第二季度，一直持續到2020年的剩餘時間，空運服務經歷了前所未有的事件，以應對全球疫情。由於旅行限制和乘客需求減少，航空公司大幅縮短了航班時刻表，這限制了貨物的可用腹部空間，而此時全球對基本個人防護裝備、醫療用品和技術設備的時效性交付的需求仍然很高。第四季度需求增長，前往主要門户樞紐的航班集中導致機場擁堵，進一步限制了可用運力。這些條件造成了承運人運力與需求之間的極端失衡，主要是北亞以外的出口。為了執行和滿足客户的運輸需求，我們大量使用包機以及提前和在現貨市場上購買的運力，這導致平均買入和賣出率創歷史新高。

與2019年相比，2020年的空運服務收入增長了63％，這主要是由於平均銷售價格增長了78％，但被噸位減少3％所抵消。所有地區的銷售率均上升至前所未有的水平，對北亞和南亞的影響最大。由於疫情導致的國際貿易下降，一年中的大部分時間裏，噸位都受到影響。除北亞外，所有地區的噸位均有所下降。北亞空運服務收入分別佔公司2020年和2019年合併總收入的24％和14％。

與2019年相比，2020年的空運服務支出增長了72％，這主要是由於平均購買率增長了81％，但被噸位減少3％所抵消。所有地區的買入率均有所上升，對北亞和南亞的影響最大。

在2020年第四季度，我們的噸位創歷史新高，平均賣出率和買入率持續居高不下。與2020年第三季度相比，空運需求增長，而運力短缺仍然存在，尤其是北亞的出口。從2020年第三季度到2020年第四季度，空運服務的收入和支出分別增長了41％和47％，主要是

30.

這是由於平均賣出率和買入率提高了20％和24％，噸位增加了20％。與2019年第四季度相比，空運服務的收入和支出分別增長了104％和116％，這主要是由於以下原因 99% 和 104平均賣出率和買入率提高百分比，噸位增加10％。2020年第四季度，空運服務收入和支出分別佔我們總收入和支出的49％和52％.

空運噸位每年減少的主要原因是全球疫情。由於疫情，世界各國政府實施了旅行限制並暫停了非必要服務。這導致我們的國內和國際客户的供應鏈中斷，相應地減少了我們的空運量。2020年，與2019年相比，南亞、北美和歐洲的噸位分別減少了22％、5％和8％。與2019年相比，2020年北亞的噸位增長了13％。

由於國際客運航班預計不會恢復到疫情前的水平，而且貨機的額外運力有限，這些情況造成了銷量、買入率和賣出率的高度波動，預計將持續到2021年。歷史最高的買入和賣出率為我們在2020年的支出和收入以及財務業績的增長做出了重大貢獻。這些前所未有的運營條件預計不會長期持續下去。我們無法預測這些不確定性和未來的任何干擾，例如繼續緊急分發 COVID-19 疫苗，將如何影響我們的未來運營或財務業績。

海運和海運服務：

海洋 貨物整合、直接海運代理和訂單管理是構成並統稱為海運和海運服務的三種基本服務。與2019年相比，2020年海運和海運服務的收入和支出分別增長了6％和9％。我們的海運和海運服務收入的最大組成部分來自海運整合，分別佔2020年和2019年海運和海運服務收入的66％和65％。

與2019年相比，2020年的海運整合收入和支出分別增長了8％和10％，這主要是由於銷售費率提高了13％，購買費率提高了15％，但被集裝箱運輸量減少3％所部分抵消。2020年，海運量和定價受到疫情的影響。從2020年第一季度開始，國際貿易急劇減少，需求低迷，這主要是由於製造業中斷和門店關閉。在此期間，海運承運人管理了滿足市場需求的能力，從而提高了購買率。由於供應鏈積壓和庫存水平低，需求在下半年增加，並在2020年第四季度飆升，造成需求和產能之間的嚴重失衡，尤其是北亞和南亞的出口。勞動力和設備短缺導致的港口擁堵進一步加劇了可用運力的不足，這擾亂了船期，導致平均購買率上升。由於我們能夠及時適應市場狀況並利用與海運承運人的運力協議，2020年第四季度的銷售率和銷量均有所增加。

與2019年相比，2020年直接海運代理的收入和支出增長了6％和11％，這主要是由於運輸量增加、客户組合變化以及港口（主要是北美）擁堵導致成本上漲。與2019年相比，2020年的訂單管理收入和支出下降了2％和1％，這主要是由於主要來自零售業的銷量減少。

與2019年相比，2020年北亞海運和海運服務收入以及直接相關支出增長了7％和9％，這主要是由於平均買入和賣出費率的提高，但被集裝箱量下降1％所部分抵消。與2019年相比，2020年南亞海運和海運服務收入以及直接相關費用增長了20％和22％，這主要是由於平均銷售和購買費率提高以及集裝箱運輸量增加了6％。2020年，集裝箱量下降幅度最大的是來自北美的出口。

大多數海運承運人在今年下半年經歷了市場需求的顯著增長，我們預計這種需求將持續到2021年。在港口擁堵和設備短缺消退之前，我們認為買入率將繼續面臨壓力。我們還預計，隨着客户徵集出價、對政府貿易政策做出反應並適應疫情對全球經濟的持續幹擾，而航空公司將繼續適應運力和市場需求的變化，並與其他航空公司合併或建立聯盟，價格將繼續波動。航空公司還面臨着新的監管要求，該要求於2020年生效，以減少船用燃料中硫的使用，這增加了其運營和資本成本，這可能會給我們帶來更高的成本。這些情況可能會導致營業收入降低。

海關經紀和其他服務：

海關 與2019年相比，2020年經紀和其他服務的收入和支出各下降了2％，這主要是由於今年前三個季度現有客户的出貨量減少。與疫情相關的關閉導致的放緩影響了銷量，尤其是在航空航天、汽車、石油和能源領域，零售業的某些部分以及新客户的入職受到負面影響。由於費率的變化和申報流程的日益複雜，客户繼續重視我們的經紀服務。客户尋求知識淵博、具備先進計算機化能力的報關行，這些能力對於快速響應監管和安全環境的變化所必需的整體物流管理計劃至關重要。

31.

北方 美國的收入和 直接相關 開支 下降 3% 和 4%，分別在 2 中020，相比之下 2019，主要是由於 海關經紀業務量降低.

管理費用：

與2019年相比，2020年的工資和相關成本增長了8％，這主要是由於收入和營業收入的增加所帶來的佣金和獎金增加。

從歷史上看，薪資與營業收入之間相對穩定的關係是自公司成立以來一直堅持的薪酬理念的結果：提供適度的基本工資，並有機會分享每位關鍵員工控制的業務部門的固定和可確定百分比的營業利潤。使用這種薪酬模型，個人激勵性薪酬的變化與我們的營業收入的變化成正比，從而使分支機構和公司的業績與股東利益保持一致。

我們的管理層薪酬計劃一直以激勵為基礎，以績效為導向。與2019年同期相比，2020年現場管理人員的獎金增長了26％。高管激勵薪酬計劃下的獎金增長了17％，這主要是由於營業收入的增加被高級管理層獎金撥款的減少以及用於未來關鍵人員發展投資的未使用的獎金撥款所抵消。

由於我們的管理激勵性薪酬計劃也是累積性的，因此除非相關業務部門從一開始就累積盈利，否則通常無法支付管理獎金。在管理層有資格獲得獎金之前，任何營業虧損都必須全部由營業利潤抵消。在有限的情況下，執行管理層會在分支業務單位層面作出例外規定。由於管理層薪酬中最重要的一部分來自激勵性獎金計劃，因此我們認為這種累積特徵抑制了我們的經理過度冒險。任何風險較高的交易的結果，例如超越既定的信用額度，都將在相對較短的時間內公佈。管理層認為，如果考慮到我們服務的運營週期短，充分考慮對獎金的潛在和某些影響，那麼從事風險商業行為可能產生的短期收益潛力就會得到充分緩解，從而阻止過度和不當的冒險。管理層認為，營業收入和淨收益的穩定和長期增長都是我們薪酬計劃固有的激勵措施的結果。

與2019年相比，2020年的其他管理費用保持不變。由於旅行限制，差旅和娛樂費用大幅減少，但主要被壞賬、索賠和意外開支、間接税和折舊費用的增加所抵消。我們將繼續在人員、流程和技術方面進行重要投資，並投資於我們的戰略努力，以探索新的盈利增長領域。

所得税支出：

2020年，我們的合併有效所得税税率為27.0％，而2019年為25.6％。與美國聯邦和州税率相比，我們的國際子公司平均税率較高的影響被美國國外税收抵免和針對外國衍生的無形收入（FDII）的美國所得税減免（FDII）部分抵消。與2019年相比，2020年，我們的國際子公司的收益按比例高於我們的美國子公司的收益。在2020年和2019年，我們分別受益於總額為1,670萬美元和1,570萬美元的美國聯邦税收抵免，這主要是由於與我們的海外業務相關的預扣税，以及美國對外國直接投資的所得税減免分別為1000萬美元和900萬美元。2020年，與2019年相比，我們受益於增加的股票薪酬（主要是員工行使股票期權）的税收減免。與美國聯邦所得税税率為21％相比，我們的國際子公司更高的國外税率以及根據2017年《税法》不再可以扣除的某些費用，包括某些超過允許金額的高管薪酬，部分抵消了這些金額。2019年，我們受益於總額約為400萬美元的州所得税退税。

2017年《税法》記錄在案的影響的某些要素可能會受到進一步的立法行動以及美國國税局或財政部發布的其他解釋和指導方針的影響。更多信息見合併財務報表附註7。

與不合格股票期權和限制性股票單位補助相關的税收優惠在記錄相關薪酬支出時記錄（超額税收優惠是在行使不合格股票期權和限制性股票單位和PSU歸屬時記錄的），而激勵性股票期權和員工股票購買計劃股票獲得的税收優惠無法預期，因此如果發生取消資格的處置，則予以確認。我們的有效税率可能會發生變化，根據税前收入或虧損金額，有效税率可能會或多或少波動。例如，當税前收入較低時，離散項目和不可扣除費用對有效税率的影響更大。合併國外所得税支出總額包括我們非美國子公司的所得税支出以及我們的非美國子公司代表其母公司為公司間付款（包括股息匯款）繳納的基於收入的預扣税。

32.

貨幣和其他風險因素

我們全球業務的性質要求我們處理除美元以外的多種貨幣。這導致我們面臨國際貨幣市場動盪和政府幹預的固有風險。我們與之保持辦事處和/或代理關係的一些國家有嚴格的貨幣控制法規，這會影響我們對衝外匯敞口的能力。我們試圖通過加快辦事處和代理商之間的國際貨幣結算來彌補這些風險。如果我們在全球自由轉移資金的能力受到監管或商業限制，或者任何國家的短期財務前景都如此嚴格，以至於套期保值是減輕短期匯兑損失的最具時間敏感性的方法，我們可能會進行外幣套期保值交易。2020年、2019年和2018年期間的任何此類套期保值活動都是微不足道的。截至2020年12月31日和2019年12月31日，我們沒有未償還的外幣衍生品。2020年、2019年和2018年，淨外幣虧損分別約為2500萬美元、900萬美元和200萬美元。

國際空運和海運代理以及報關業務競爭激烈，預計在可預見的將來仍將保持這種競爭力。國際物流行業中有大量實體競爭，包括進入該行業的新技術競爭對手，其中許多企業擁有的資源比我們多得多；但是，我們的主要競爭僅限於該集團中相對較少的公司。Expeditors必須與利基玩家和大型實體競爭。該行業繼續經歷整合，形成大型公司，努力建立更強大、更完整的跨國和多服務網絡。但是，區域和本地經紀人和貨運代理人仍然是一支競爭力量。

國際物流業的主要競爭因素仍然是價格和服務質量，包括可靠性、響應能力、專業知識、便利性和運營範圍。我們強調優質的客户服務，並相信我們的價格與業內其他產品相比具有競爭力。客户定期向競爭對手招標，以改善服務、定價和合同條款，例如尋求更長的付款期限、更高或無限的責任限額以及績效處罰。競爭加劇和競爭對手接受擴大的合同條款都可能導致收入減少、利潤率降低、運營成本增加、索賠增加或市場份額損失，所有這些都將損害我們的經營業績和財務狀況。

大型客户採用準時庫存管理等策略，利用更復雜、更有效的程序來管理其物流供應鏈。我們認為，這種趨勢導致客户使用更少的服務提供商，技術能力更強，全球覆蓋範圍更穩定。因此，先進的計算機化客户服務能力和穩定的全球網絡已成為吸引和留住客户的重要因素。開發和維護這些系統以及全球網絡給向客户提供的服務增加了可觀的間接成本。一般而言，中小型競爭對手沒有資源來開發定製系統和全球網絡。

流動性和資本資源

我們的主要流動性來源是現金和現金等價物以及經營活動產生的現金。截至2020年12月31日止年度，經營活動提供的淨現金為6.55億美元，而2019年為7.72億美元。這1.17億美元的減少主要是由於營運資金的變化，主要是由於2020年第四季度的活動增長和高銷售率，與2019年同期相比，客户賬單超過收款，但被收益的增加所抵消。截至2020年12月31日，營運資金為20.71億美元，其中包括15.28億美元的現金及現金等價物。截至2020年12月31日，我們沒有長期債務。管理層認為，在可預見的將來，我們目前的現金狀況和運營現金流將足以滿足我們至少未來12個月的資本和流動性需求，包括支付與備用信用證和其他債務相關的任何或有負債。

作為報關行，我們為部分信譽良好的客户提供大量現金透支。這些現金透支用於支付客户債務，例如向世界各地的海關當局支付關税和税款。税率的提高可能會導致我們代表客户預付款的金額增加。現金透支是 “轉賬”，不記作收入和支出的組成部分。向客户支付的此類預付款賬單記作客户應收賬款的直接增加和應付給政府海關當局的賬款的相應增加。由於這些 “直通” 賬單，傳統的未付銷售天數或DSO計算並不能直接衡量收款效率。對於符合某些標準的客户，我們同意延長付款期限，使其超出我們的慣常條款。 由於運費歷史上居高不下，我們的應收賬款以及隨之而來的客户信用風險也有所增加。 管理層認為，它已經建立了有效的信用控制程序，歷來遇到的收款問題相對微不足道。

從歷史上看，我們的業務一直受到季節性波動的影響，這種波動預計將來還會持續下去。由於這種季節性，現金流會波動。從歷史上看，第一季度的客户收款超過了客户賬單。這導致現金流為正。與需求增加的時期（通常從第二季度末或第三季度初開始，一直持續到第四季度）相關的活動增加導致客户賬單超過客户收款。客户應收賬款的週期性增長消耗了可用現金。

33.

截至年度用於投資活動的現金 2020年12月31日是 4600 萬美元，這與 2019。我們的資本支出為 4,800 萬美元在 2020 和 4700 萬美元 2019。的資本支出 2020主要相關 再到我們購買的少於卡車裝載的數字在線運輸平臺，繼續投資建築和租賃權益改善和 技術和設施設備。有時，我們會選擇購買建築物來安置員工並提供便利分期處理客户的貨物。 預計的資本支出總額 2021目前已估計 要成為 $45 百萬。這個包括常規資本支出和技術投資。

截至2020年12月31日止年度，用於融資活動的現金為3.32億美元，而2019年為4.18億美元。我們使用股票期權行使、員工購買股票的收益和可用現金在公開市場上回購普通股，以減少已發行和流通的股票。在2020年和2019年期間，我們分別使用現金回購了460萬股和530萬股普通股，以減少流通股總數。在2020年和2019年期間，我們分別支付了每股1.04美元和1.00美元的股息。

我們有一個全權股票回購計劃，根據該計劃，允許管理層回購股票，將已發行和流通的股票減少到1.6億股普通股。2020年，我們以每股72.26美元的平均價格回購了460萬股股票。我們有一個非全權股票回購計劃，用於從股票期權行使的收益中回購股票。截至2019年3月31日，根據該計劃授權的所有股票均已回購。有關兩個回購計劃下的累計回購，請參閲合併財務報表附註5。

我們遵循與信貸質量、投資多元化和到期日有關的既定指導方針，以保護本金和維持流動性。從歷史上看，我們的投資組合並未受到信貸市場中斷的不利影響。但是，無法保證我們的投資組合將來不會受到不利影響。

我們無法預測全球經濟中持續的不確定性、政治不確定性以及 COVID-19 疫情可能會繼續對我們的經營業績、貨運量、定價、代表客户預付款的金額、消費者需求的變化、承運人的穩定性和運力、客户的支付能力或競爭對手行為的變化產生什麼影響。

截至2020年12月31日，我們在備用信用證和擔保中承擔了7200萬美元的或有負債。備用信用證和擔保書涉及我們的外國子公司對直接承運人（主要是航空公司）在正常業務過程中提供的信貸的義務，以及負責海關和增值税（VAT）税的政府實體提供的延期關税和税收的義務。運輸和政府消費税的到期和應付基礎金額總額已正確記錄為相應外國子公司的會計記錄中的債務，如果母公司被要求履行，則無需記錄額外費用。

截至2020年12月31日，我們的合同義務如下：

我們通常與基於資產的提供商簽訂短期無條件購買義務，在有保障的基礎上預留空間。這些債務的定價在一定程度上因市場條件而異。我們只簽訂管理層認為我們可以履行的協議。在正常業務過程中，我們還與服務提供商簽訂協議，以維護或運營可能超過一年的設備、設施或軟件。我們還定期為與改善我們自有或租賃的設施和信息技術基礎設施相關的特定項目承擔合同義務。

34.

我們的外國子公司在評估其營運資金要求和為當地資本支出融資所需的資金後，定期向美國母公司匯出股息。在某些情況下，我們匯回國外業務資金的能力可能會受到外匯管制。在 2020年12月31日, 現金和現金等價物餘額 的 $620百萬是由我們的非美國子公司持有， 哪個 $27百萬存放在美國的銀行。我們外國子公司的收益不被視為在美國以外的無限期再投資。

通貨膨脹的影響

迄今為止，我們的業務尚未受到通貨膨脹的不利影響。但是，由於疫情造成的幹擾，2020年航空公司的直接費率出現了大幅上漲，預計在短期至中期內還會持續下去。由於市場競爭激烈，這些加息可能導致我們的利潤率下降。由於我們無需購買或維護大量財產和設備，也沒有以其他方式產生大量利率敏感債務，因此我們目前直接承受利率上升導致的成本增加的風險有限。

資產負債表外安排

截至2020年12月31日，我們沒有任何重大的資產負債表外安排，如美國證券交易委員會法規S-K第303（a）（4）（ii）項所定義。

第 7A 項 — 有關市場風險的定量和定性披露

我們在正常業務過程中面臨市場風險。這些風險主要與外匯風險和短期利率的變化有關。我們面臨這些風險的潛在影響如下所示：

外匯風險

我們在許多不同的國家和貨幣開展業務。我們的業務通常會產生以不同於服務相關費用產生的國家和貨幣開具的賬單。在正常業務過程中，我們創建了許多公司間交易，可能有未以當地本位幣計價的應收賬款、應付賬款和貨幣。這給我們的收益帶來了外匯風險。Expeditors面臨的主要外匯風險包括人民幣、歐元、墨西哥比索、加元和英鎊。

外匯匯率敏感度分析可以通過估算我們的本位貨幣（我們的本位貨幣）相對於我們交易的其他貨幣的價值的假設變化對我們收益的影響來量化。在所有其他條件相同的情況下，在截至2020年12月31日的一年中，美元平均貶值10％，將使營業收入增加約6900萬美元. An 同期美元平均升值10％將使營業收入減少約5600萬美元。該分析沒有考慮到基於這種假設的貨幣波動的運輸模式的變化。例如，預計美元疲軟將在一段相關時期內增加美國的出口，減少對美國的進口，但是如果不做出推測性假設，就無法量化這一變化的確切影響。

我們目前不使用衍生金融工具來管理外幣風險，只在監管或商業限制限制我們自由轉移資金的能力的有限地區進行外幣套期保值交易。在截至2020年12月31日的全年中，任何此類套期保值活動都是微不足道的。2020年、2019年和2018年，淨外幣虧損分別約為2500萬美元、900萬美元和200萬美元。截至2020年12月31日和2019年12月31日，我們沒有未償還的外幣衍生品。相反，我們遵循加快國際貨幣結算的政策，以管理與公司間賬單相關的外匯風險。截至2020年12月31日，我們有1.17億美元的未結算公司間交易淨額。大多數公司間賬單會在 30 天內解決。

利率風險

截至2020年12月31日，我們的現金及現金等價物為15.28億美元，其中9.26億美元是按各種短期市場利率投資的。截至2020年12月31日，我們沒有長期債務。假設2020年12月31日的利率變化為10個基點，不會對我們的收益產生重大影響。

管理層認為，在2020年至2019年之間，我們的利率風險敞口沒有實質性變化。

35.

項目 8 — 財務報表TS 和補充數據

作為本報告第二部分第8項的一部分，以下文件在下面列出的頁面上提交。

第9項——會計和財務披露方面的變化和與會計師的分歧

沒有。

第 9A 項 — 控制和程序

評估披露控制和程序

在本報告所涉期間結束時，我們在包括首席執行官兼首席財務官在內的管理層的監督和參與下，對我們的披露控制和程序（定義見《交易法》第13a-15（e）條）的設計和運作的有效性進行了評估。根據該評估，首席執行官兼首席財務官得出結論，截至本報告所涉期間結束時，我們的披露控制和程序在合理的保證水平上是有效的。

內部控制的變化

在最近一個財季，我們的財務報告內部控制沒有發生任何對財務報告的內部控制產生重大影響或合理可能對我們的財務報告內部控制產生重大影響的變化。

我們正在開發一種新的會計制度，該系統將在未來幾年內在全球範圍內實施。該系統有望提高某些財務和交易流程和報告的效率。這種過渡影響了構成我們財務報告內部控制的流程，需要對運營有效性進行測試。

我們的管理層對我們的內部控制和程序充滿信心。儘管如此，我們的管理層，包括Expeditors的首席執行官兼首席財務官，並不認為我們的披露控制和程序或我們的內部控制能夠防止所有錯誤或故意欺詐。內部控制系統，無論構思和運作多麼周密，都只能為實現此類內部控制的目標提供合理而非絕對的保證。此外，內部控制系統的設計必須反映出存在資源限制的事實，必須將控制的效益與成本相比加以考慮。由於所有內部控制系統的固有侷限性，任何控制評估都無法絕對保證我們所有的控制問題和欺詐事件（如果有的話）都被發現。

36.

關於財務報告內部控制的管理報告

管理層負責按照2002年《薩班斯-奧克斯利法案》的要求和《交易法》第13a-15 (f) 條的定義，建立和維持對財務報告的充分內部控制。我們的財務報告內部控制體系旨在為我們的管理層和董事會提供合理的保證，確保我們的財務報告的可靠性以及根據美國普遍接受的會計原則為外部目的編制財務報表。財務報告的內部控制包括 (i) 與保存記錄有關的政策和程序，這些記錄應以合理的細節、準確、公允地反映資產的交易和處置；(ii) 提供合理的保證，即交易是在必要時記錄的，以便根據美國公認的會計原則編制財務報表，並且僅根據管理層和董事會的授權進行收支；以及 (iii)就防止或及時發現可能對財務報表產生重大影響的未經授權收購、使用或處置公司資產的情況提供合理的保證。

內部控制系統只能為實現控制系統的目標提供合理的保證，而不是絕對的保證。截至2020年12月31日，包括首席執行官兼首席財務官在內的管理層根據以下框架對公司財務報告內部控制的有效性進行了評估 內部控制 — 綜合框架 (2013)由特雷德韋委員會贊助組織委員會（COSO）發佈。根據這一評估，管理層得出結論，截至2020年12月31日，我們對財務報告的內部控制是有效的。

獨立註冊會計師事務所畢馬威會計師事務所發佈了截至2020年12月31日我們對財務報告的內部控制的認證報告，該報告包含在F-3頁中。

第 9B 項 — 其他信息

不適用。

第三部分

第 10 項 — 董事、執行官和公司治理

本項目所要求的信息載於下文，或參照 “第1號提案：董事選舉” 標題下的信息以及Expeditors為將於2021年5月4日舉行的年度股東大會提交的最終委託書中 “董事會運作” 標題下的信息併入。另見第一部分——第 1 項 — 有關我們執行官的信息。

審計委員會和審計委員會財務專家

Expeditors董事會有一個單獨指定的常設審計委員會，該委員會根據《交易法》第3 (a) (58) (A) 條成立。審計委員會的成員是羅伯特·卡萊爾、詹姆斯·杜波依斯和利亞恩·佩萊捷.Expeditors董事會已確定，審計委員會主席羅伯特·卡萊爾是《交易法》S-K法規第407（d）（5）條所定義的審計委員會財務專家，根據適用於審計委員會成員的納斯達克獨立性標準，審計委員會的每位成員都是獨立的。

《道德守則和治理指南》

Expeditors 採用了 《商業行為守則》這適用於所有Expeditors員工，當然包括其首席執行官和首席財務和會計官。的 《商業行為守則》已與治理文件一起發佈在 Expeditors 的網站上，網址為 https://investor.expeditors.com。Expeditors 將發佈對以下內容的任何修改 《商業行為守則》在那個地方。在極少數情況下，董事會批准任何形式的豁免 《商業行為守則》對於Expeditors的執行官或董事，有關此類豁免的信息也將在該地點發布。尚未批准任何此類豁免。

第 11 項 — 高管薪酬

本項目所要求的信息參照了Expeditors為將於2021年5月4日舉行的年度股東大會提交的最終委託書中 “董事薪酬計劃” 和 “薪酬討論與分析” 標題下的信息。

37.

第 12 項 — 某些受益人的擔保所有權 O所有者及管理層及相關股東事宜

本項目所要求的信息是參照Expeditors將於2021年5月4日舉行的年度股東大會的最終委託書中 “股東參與和股票所有權信息” 標題下的信息納入的。

根據股權補償計劃獲準發行的證券

下表提供了截至2020年12月31日的有關授權發行Expeditors股票證券的薪酬計劃的信息。

第 13 項 — 某些關係和關聯交易，以及董事獨立性

本項目所要求的信息是參照Expeditors為將於2021年5月4日舉行的年度股東大會提交的最終委託書中 “某些關係和關聯交易” 標題下的信息納入的。

第 14 項 — 主要會計費用和服務

本項目所要求的信息是參照Expeditors將於2021年5月4日舉行的年度股東大會的最終委託書中 “與獨立註冊會計師事務所的關係” 標題下的信息納入的。

38.

第四部分

第15項——附錄、財務報表附表

以下清單是下述證物清單的子集，包含Expeditors的任何董事或執行官參與的所有補償計劃、合同或安排，除非管理層和非管理層參與者的福利分配方法相同：

39.

40.

第 16 項 — 表格 10-K 摘要

沒有。

41.

簽名

根據1934年《證券交易法》第13條或第15（d）條的要求，註冊人已正式促使經正式授權的下列簽署人代表其簽署本報告。

日期：2021 年 2 月 19 日

根據1934年《證券交易法》的要求，以下人員代表註冊人以2021年2月16日所示身份簽署了本報告。

42.

華盛頓EXPEDITORS INTERNATIONAL, INC

和子公司

合併財務報表

包括第 8 項

10-K 表年度報告

向美國證券交易委員會索取

截至 2020 年 12 月 31 日、2019 年和 2018 年 12 月 31 日的年份

獨立註冊會計師事務所的報告

致股東和董事會

Expeditors International 華盛頓公司：

對合並財務報表的意見

我們審計了華盛頓Expeditors International, Inc.及其子公司（以下簡稱 “公司”）截至2020年12月31日和2019年12月31日的合併資產負債表、截至2020年12月31日的三年期間每年的相關合並收益、綜合收益、權益和現金流報表以及相關附註（統稱為合併財務報表）。我們認為，根據美國公認的會計原則，合併財務報表在所有重大方面公允列報了公司截至2020年12月31日和2019年12月31日的財務狀況，以及截至2020年12月31日的三年期間每年的經營業績和現金流。

我們還根據美國上市公司會計監督委員會（PCAOB）的標準，根據美國上市公司會計監督委員會（PCAOB）制定的標準，對截至2020年12月31日的公司財務報告的內部控制進行了審計 內部控制 — 綜合框架 (2013)由Treadway委員會贊助組織委員會發布，我們於2021年2月19日發佈的報告對公司財務報告的內部控制的有效性發表了無保留意見。

會計原則的變化

正如合併財務報表附註1E和4中所討論的那樣，由於採用了財務會計準則委員會的會計準則編纂主題842，公司自2019年1月1日起改變了租賃的會計方法。

意見依據

這些合併財務報表由公司管理層負責。我們的責任是根據我們的審計對這些合併財務報表發表意見。我們是一家在PCAOB註冊的公共會計師事務所，根據美國聯邦證券法以及美國證券交易委員會和PCAOB的適用規則和條例，我們必須在公司方面保持獨立。

我們根據PCAOB的標準進行了審計。這些準則要求我們計劃和進行審計，以便合理地確定合併財務報表是否存在因錯誤或欺詐造成的重大錯報。我們的審計包括執行評估合併財務報表重大錯報風險的程序，無論是錯誤還是欺詐所致，以及執行應對這些風險的程序。此類程序包括在測試的基礎上審查與合併財務報表中的金額和披露內容有關的證據。我們的審計還包括評估管理層使用的會計原則和作出的重大估計，以及評估合併財務報表的總體列報情況。我們認為，我們的審計為我們的意見提供了合理的依據。

關鍵審計事項

下文傳達的關鍵審計事項源於本期對已傳達或要求向審計委員會通報的合併財務報表的審計，並且：(1) 涉及對合並財務報表至關重要的賬目或披露，(2) 涉及我們特別具有挑戰性、主觀或複雜的判斷。重要審計事項的溝通不會以任何方式改變我們對合並財務報表的整體看法，而且我們在下文中傳達關鍵審計事項並未就關鍵審計事項或與之相關的賬目或披露提供單獨的意見。

未確認的税收優惠總額的評估

正如合併財務報表附註7所述，公司在正常業務過程中要接受全球税務機關的審查。該公司估算了某些税務審計可能產生的額外税收支出以及利息和罰款。

我們將未確認的税收優惠總額的評估確定為關鍵的審計事項。在評估公司對税法的解釋及其對最終解決税收狀況的估計時，需要複雜的審計師判斷。

F-1.

我們為解決這一關鍵審計問題而執行的主要程序包括以下內容。我們測試了對公司未確認的税收優惠程序的某些內部控制措施。這包括與税法解釋及其在負債估算過程中的應用有關的控制措施。由於税法很複雜，而且經常需要解釋，因此我們聘請了具有專業技能和知識的税務專業人員，他們協助了：

此外，我們還評估了直接從公司外部法律顧問那裏收到的關於他們參與的税務狀況的答覆。

F-2.

獨立註冊會計師事務所的報告

致股東和董事會

Expeditors International 華盛頓公司：

關於財務報告內部控制的意見

根據中制定的標準，我們已經審計了華盛頓Expeditors International, Inc.及其子公司（以下簡稱 “公司”）截至2020年12月31日的財務報告的內部控制 內部控制 — 綜合框架 (2013)由特雷德韋委員會贊助組織委員會發布。我們認為，根據中制定的標準，截至2020年12月31日，公司在所有重大方面都對財務報告保持了有效的內部控制 內部控制 — 綜合框架 (2013)由特雷德韋委員會贊助組織委員會發布。

我們還根據上市公司會計監督委員會（美國）（PCAOB）的標準，審計了公司截至2020年12月31日和2019年12月31日的合併資產負債表，截至2020年12月31日的三年中每年的相關合並收益、綜合收益、權益和現金流報表以及相關附註（統稱為合併財務報表），以及我們在2021年2月19日發佈的報告對這些合併財務報表發表無保留意見。

意見依據

公司管理層負責維持對財務報告的有效內部控制，並負責評估財務報告內部控制的有效性，該評估包含在隨附的《財務報告內部控制管理報告》中。我們的責任是根據我們的審計就公司對財務報告的內部控制發表意見。我們是一家在PCAOB註冊的公共會計師事務所，根據美國聯邦證券法以及美國證券交易委員會和PCAOB的適用規章制度，我們必須在公司方面保持獨立。

我們根據PCAOB的標準進行了審計。這些標準要求我們計劃和進行審計，以合理地確定是否在所有重大方面對財務報告進行了有效的內部控制。我們對財務報告內部控制的審計包括瞭解財務報告的內部控制，評估存在重大缺陷的風險，以及根據評估的風險測試和評估內部控制的設計和運作有效性。我們的審計還包括在當時情況下執行我們認為必要的其他程序。我們認為，我們的審計為我們的意見提供了合理的依據。

財務報告內部控制的定義和限制

公司對財務報告的內部控制旨在為財務報告的可靠性提供合理的保證，並根據公認的會計原則為外部目的編制財務報表提供合理的保證。公司對財務報告的內部控制包括：(1) 與保存記錄有關的政策和程序，這些記錄應以合理的詳細程度準確、公允地反映公司資產的交易和處置；(2) 提供合理的保證，即在必要時記錄交易以允許根據公認的會計原則編制財務報表，並且公司的收支只能根據管理層的授權進行公司董事；以及 (3) 就防止或及時發現可能對財務報表產生重大影響的未經授權收購、使用或處置公司資產提供合理的保證。

由於其固有的侷限性，對財務報告的內部控制可能無法防止或發現錯誤陳述。此外，對未來時期任何有效性評估的預測都可能因條件變化而導致控制不足，或者對政策或程序的遵守程度可能惡化。

F-3.

合併資產負債表

以千計，每股數據除外