CP-20201231錯誤2020財年加拿大太平洋鐵路有限公司/CN0000016875--12-31無限無限133.3137.0133.3137.0無限無限無限無限3.56003.14002.5125—不是的9.4502021-08-015.1002022-01-144.5002022-01-154.4502023-03-152.9002025-02-013.7002026-02-024.0002028-06-013.1502029-03-137.1252031-10-155.7502033-03-154.8002035-09-155.9502037-05-156.4502039-11-175.7502042-01-154.8002045-08-016.1252115-09-155.4102024-03-036.9102024-10-017.4902021-01-151.9901.9902023-03-012.9702.9702021-07-016.9902022-03-126.5702026-12-3012.772031-01-012021-02-094.004.004.004.00P5Y—102040355541341341365.06188.78188.79214.58214.59261.88261.89411.37.33331189360115215214215211411411051191126786758282683777710618000000168752020-01-012020-12-310000016875美國-GAAP：公共類別成員2020-01-012020-12-310000016875CP：永久4ConsolidatedDebentureStockDomain2020-01-012020-12-31Iso4217：美元00000168752020-06-30Xbrli：共享00000168752021-02-17ISO4217：CAD0000016875美國-GAAP：貨運和貨運會員2020-01-012020-12-310000016875美國-GAAP：貨運和貨運會員2019-01-012019-12-310000016875美國-GAAP：貨運和貨運會員2018-01-012018-12-310000016875CP：非貨運成員2020-01-012020-12-310000016875CP：非貨運成員2019-01-012019-12-310000016875CP：非貨運成員2018-01-012018-12-3100000168752019-01-012019-12-3100000168752018-01-012018-12-31ISO4217：CADXbrli：共享00000168752020-12-3100000168752019-12-3100000168752018-12-3100000168752017-12-310000016875美國-GAAP：CommonStockMember2017-12-310000016875US-GAAP：AdditionalPaidInCapitalMember2017-12-310000016875Us-gaap:AccumulatedOtherComprehensiveIncomeMember2017-12-310000016875美國-公認會計準則：留存的耳機成員(ReainedEarningsMember)2017-12-310000016875美國-GAAP：CommonStockMember2018-01-012018-12-310000016875US-GAAP：AdditionalPaidInCapitalMember2018-01-012018-12-310000016875Us-gaap:AccumulatedOtherComprehensiveIncomeMember2018-01-012018-12-310000016875美國-公認會計準則：留存的耳機成員(ReainedEarningsMember)2018-01-012018-12-310000016875美國-GAAP：CommonStockMember2018-12-310000016875US-GAAP：AdditionalPaidInCapitalMember2018-12-310000016875Us-gaap:AccumulatedOtherComprehensiveIncomeMember2018-12-310000016875美國-公認會計準則：留存的耳機成員(ReainedEarningsMember)2018-12-310000016875美國-GAAP：會計標準更新201602成員Srt:CumulativeEffectPeriodOfAdoptionAdjustmentMember美國-公認會計準則：留存的耳機成員(ReainedEarningsMember)2019-01-010000016875美國-GAAP：會計標準更新201602成員Srt:CumulativeEffectPeriodOfAdoptionAdjustmentMember2019-01-010000016875Srt:CumulativeEffectPeriodOfAdoptionAdjustedBalanceMember美國-公認會計準則：留存的耳機成員(ReainedEarningsMember)2018-12-310000016875Srt:CumulativeEffectPeriodOfAdoptionAdjustedBalanceMember2018-12-310000016875美國-GAAP：CommonStockMember2019-01-012019-12-310000016875US-GAAP：AdditionalPaidInCapitalMember2019-01-012019-12-310000016875Us-gaap:AccumulatedOtherComprehensiveIncomeMember2019-01-012019-12-310000016875美國-公認會計準則：留存的耳機成員(ReainedEarningsMember)2019-01-012019-12-310000016875美國-GAAP：CommonStockMember2019-12-310000016875US-GAAP：AdditionalPaidInCapitalMember2019-12-310000016875Us-gaap:AccumulatedOtherComprehensiveIncomeMember2019-12-310000016875美國-公認會計準則：留存的耳機成員(ReainedEarningsMember)2019-12-310000016875美國-GAAP：會計標準更新201613成員Srt:CumulativeEffectPeriodOfAdoptionAdjustmentMember美國-公認會計準則：留存的耳機成員(ReainedEarningsMember)2020-01-010000016875美國-GAAP：會計標準更新201613成員Srt:CumulativeEffectPeriodOfAdoptionAdjustmentMember2020-01-010000016875Srt:CumulativeEffectPeriodOfAdoptionAdjustedBalanceMember美國-公認會計準則：留存的耳機成員(ReainedEarningsMember)2019-12-310000016875Srt:CumulativeEffectPeriodOfAdoptionAdjustedBalanceMember2019-12-310000016875美國-GAAP：CommonStockMember2020-01-012020-12-310000016875US-GAAP：AdditionalPaidInCapitalMember2020-01-012020-12-310000016875Us-gaap:AccumulatedOtherComprehensiveIncomeMember2020-01-012020-12-310000016875美國-公認會計準則：留存的耳機成員(ReainedEarningsMember)2020-01-012020-12-310000016875美國-GAAP：CommonStockMember2020-12-310000016875US-GAAP：AdditionalPaidInCapitalMember2020-12-310000016875Us-gaap:AccumulatedOtherComprehensiveIncomeMember2020-12-310000016875美國-公認會計準則：留存的耳機成員(ReainedEarningsMember)2020-12-31Xbrli：純0000016875SRT：最小成員數US-GAAP：其他無形資產成員2020-01-012020-12-310000016875SRT：最大成員數US-GAAP：其他無形資產成員2020-01-012020-12-310000016875CP：GrainRevenueMember2020-01-012020-12-310000016875CP：GrainRevenueMember2019-01-012019-12-310000016875CP：GrainRevenueMember2018-01-012018-12-310000016875CP：CoalRevenueMember2020-01-012020-12-310000016875CP：CoalRevenueMember2019-01-012019-12-310000016875CP：CoalRevenueMember2018-01-012018-12-310000016875CP：PotashRevenueMember2020-01-012020-12-310000016875CP：PotashRevenueMember2019-01-012019-12-310000016875CP：PotashRevenueMember2018-01-012018-12-310000016875CP：肥料和硫磺收入成員2020-01-012020-12-310000016875CP：肥料和硫磺收入成員2019-01-012019-12-310000016875CP：肥料和硫磺收入成員2018-01-012018-12-310000016875CP：ForestProductsRevenueMember2020-01-012020-12-310000016875CP：ForestProductsRevenueMember2019-01-012019-12-310000016875CP：ForestProductsRevenueMember2018-01-012018-12-310000016875CP：能源化工和塑料收入成員2020-01-012020-12-310000016875CP：能源化工和塑料收入成員2019-01-012019-12-310000016875CP：能源化工和塑料收入成員2018-01-012018-12-310000016875Cp:MetalsMineralsandConsumerProductsRevenueMember2020-01-012020-12-310000016875Cp:MetalsMineralsandConsumerProductsRevenueMember2019-01-01201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美國
證券交易委員會
華盛頓特區，20549
形式10-K
(標記一)
| | | | | |
| ☒ | 根據1934年“證券交易法”第13或15(D)條提交的年度報告 |
截至財年的2020年12月31日
或
| | | | | |
| ☐ | 根據1934年證券交易所法令第13或15(D)條提交的過渡報告 |
在從日本到日本的過渡期內，日本將從日本過渡到日本，而日本將從日本過渡到日本，中國將從中國過渡到中國，從中國過渡到中國，中國將從中國過渡到中國。
佣金檔案編號001-01342
加拿大太平洋鐵路有限公司
(章程中規定的註冊人的確切姓名)
| | | | | | | | | | | |
| 加拿大 | | 98-0355078 |
(州或其他司法管轄區
公司或組織) | | (美國國税局僱主
識別號碼) |
| | | |
| 奧格登·戴爾路東南7550號 | | |
| 卡爾加里 | AB | | T2C 4X9 |
| (主要行政辦公室地址) | | (郵政編碼) |
註冊人的電話號碼，包括區號：(403)319-7000
根據該法第12(B)條登記的證券：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 每節課的標題 | | | 交易代碼 | | | 註冊的每個交易所的名稱 | |
普通股，無面值，為
加拿大太平洋鐵路有限公司 | | 粗蛋白 | | 紐約證券交易所 |
| | 多倫多證券交易所 |
| 加拿大太平洋鐵路公司永久4%合併債券股票 | | CP/40 | | 紐約證券交易所 |
| BC87 | | 倫敦證券交易所 |
根據該法第12(G)條登記的證券：無
根據證券法第405條的規定，用複選標記標明註冊人是否為知名的經驗豐富的發行人。
是 þ**編號：o
用複選標記表示註冊人是否不需要根據《交易法》第(13)節或第(15)(D)節提交報告。
是o 不是的 þ
用複選標記表示註冊人(1)是否在過去12個月內(或註冊人被要求提交此類報告的較短時間內)提交了1934年《證券交易法》(Securities Exchange Act)第13或15(D)節要求提交的所有報告，以及(2)在過去90天內是否符合此類提交要求。是 þ*o
用複選標記表示註冊人是否在過去12個月內(或在註冊人被要求提交此類文件的較短時間內)以電子方式提交了根據S-T規則第405條(本章232.405節)要求提交的每個交互數據文件。是 þ*o
用複選標記表示註冊人是大型加速申請者、加速申請者、非加速申請者、較小的報告公司還是新興的成長型公司。參見“交易法”第12b-2條中“大型加速申報公司”、“加速申報公司”、“較小報告公司”和“新興成長型公司”的定義。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 大型加速濾波器 | þ | 加速的文件管理器 | ☐ | 非加速文件管理器 | ☐ | 規模較小的新聞報道網站
公司 | ☐ | 新興成長型公司 | ☐ |
如果是新興成長型公司，請通過複選標記表明註冊人是否選擇不使用延長的過渡期來遵守根據“交易法”第13(A)條規定的任何新的或經修訂的財務會計準則。o
用複選標記表示註冊人是否提交了一份報告，證明其管理層根據“薩班斯-奧克斯利法案”(“美國聯邦法典”第15編第7262(B)節)第404(B)條對其財務報告內部控制的有效性進行了評估，該評估是由編制或發佈其審計報告的註冊會計師事務所進行的。☑
用複選標記表示註冊人是否是空殼公司(如交易法第12b-2條所定義)。是☐*不是。þ
截至2020年6月30日，也就是註冊人最近完成的第二財季的最後一個工作日，註冊人的非關聯公司持有的有表決權股票的總市值(以美元計算)為$34,600,245,541，基於紐約證券交易所(New York Stock Exchange)在該日期報告的每股收盤價。
截至2021年2月17日收盤，有133,297,236註冊人已發行普通股的股份。
以引用方式併入的文件
不適用。
解釋性註釋
加拿大太平洋鐵路有限公司(“CPRL”或“公司”)，根據加拿大商業公司法，有資格成為在美國的外國私人發行人，目的是1934年證券交易法，經修訂(“交易法”)。儘管作為外國私人發行人，公司不再需要這樣做，但公司目前繼續向美國證券交易委員會(SEC)提交Form 10-K年度報告、Form 10-Q季度報告和Form 8-K當前報告，而不是向外國私人發行人提交Form 10-K報告。
CPRL根據加拿大的要求準備和歸檔管理信息通告和相關材料。由於本公司的管理信息通告並未根據第14A條的規定提交，因此本公司不得在其管理信息通告中引用本表格10-K第III部分所要求的信息。因此，根據表格10-K的指示G(3)並經其允許，公司將在不遲於本表格10-K所涵蓋的會計年度結束後120天內提交包含第III部分信息的表格10-K的修正案。本文中包含的對我們網站的所有引用並不構成通過引用併入此類網站上的信息，並且此類信息不應被視為本文檔的一部分。
加拿大太平洋鐵路有限公司
表格10-K目錄
| | | | | | | | |
第一部分 | | 頁 |
| 第1項 | 業務 | 3 |
| 第1A項 | 危險因素 | 21 |
| 第1B項。 | 未解決的員工意見 | 24 |
| 第二項。 | 特性 | 25 |
| 項目3. | 法律程序 | 29 |
| 項目4. | 礦場安全資料披露 | 29 |
| 有關我們高管的信息 | 30 |
| | |
第二部分 | | |
| 第五項。 | 註冊人普通股、相關股東事項和發行人購買股權證券的市場 | 33 |
| 第6項 | 選定的財務數據 | 35 |
| 第7項。 | 管理層對財務狀況和經營成果的探討與分析 | 36 |
| 第7A項。 | 關於市場風險的定量和定性披露 | 76 |
| 第8項。 | 財務報表和補充數據 | 77 |
| 第9項 | 會計與財務信息披露的變更與分歧 | 123 |
| 第9A項。 | 管制和程序 | 123 |
| 第9B項。 | 其他資料 | 125 |
| | |
第三部分 | | |
| 第10項。 | 董事、高管與公司治理 | 127 |
| 第11項。 | 高管薪酬 | 127 |
| 第12項。 | 某些實益擁有人的擔保所有權和管理層及相關股東事宜 | 127 |
| 第13項。 | 某些關係和相關交易，以及董事獨立性 | 127 |
| 第14項。 | 首席會計費及服務 | 127 |
| | |
第四部分 | | |
| 第15項。 | 展品，財務報表明細表 | 129 |
| 第16項。 | 表格10-K摘要 | 135 |
| 簽名 | 136 |
第一部分
第1項。生意場
公司概況
加拿大太平洋鐵路有限公司(“CPRL”)及其子公司(“正大”或“公司”)在加拿大和美國(“美國”)擁有並運營一條橫貫大陸的貨運鐵路。CP在大約13,000英里的網絡上提供鐵路和多式聯運服務%s，直接服務於加拿大的主要商業中心，從魁北克省的蒙特雷亞爾到不列顛哥倫比亞省的温哥華(“卑詩省”)，以及美國東北部和中西部地區。正大的鐵路網從東海岸和西海岸直接連接到美國的心臟地帶。與其他航空公司的協議擴大了該公司在加拿大、美國和墨西哥的市場覆蓋範圍。CP運輸大宗商品、商品貨運和多式聯運。有關CP的網絡和地理位置的其他信息，請參閲項目2.屬性。
CPRL於2001年6月22日成立，根據加拿大商業公司法並控制及擁有加拿大太平洋鐵路公司(“中車公司”)的全部普通股，該公司於1881年根據加拿大國會法案由英皇制憲公司(Letters Patent)註冊成立。CPRL的註冊、執行和公司總部位於阿爾伯塔省卡爾加里市奧格登代爾路東南7550號，郵編為T2C 4X9。CPRL的普通股(“普通股”)在多倫多證券交易所(“多倫多證券交易所”)和紐約證券交易所(“紐約證券交易所”)上市，代碼為“CP”。
就本年度報告而言，本文中所有提及的“正大”、“本公司”、“我們”、“我們”和“我們”均指CPRL、CPRL及其子公司、CPRL及其一家或多家子公司、或CPRL的一家或多家子公司(視上下文需要而定)。除非另有特別説明，否則本年度報告中包括的所有貨幣金額(包括合併財務報表)均以加元表示。
戰略
CP正在繼續成為北美最好的鐵路的征程，其責任和問責文化側重於五個關鍵基礎：
•提供服務： 為公司客户提供高效一致的運輸解決方案。“説到做到”是CP以更低的成本運營模式提供可靠產品的動力。與本地執行保持一致的集中式計劃使公司更加貼近客户，並加快了決策速度。
•控制成本： 控制和消除組織中不必要的成本，消除官僚作風，繼續確定提高生產率是成功的關鍵。
•優化資產： 通過更長、更重的列車，以及提高資產利用率，該公司正在用更少的機車和汽車轉移更多的運量，同時釋放未來增長潛力的運力。
•安全運行： 每年，正大在北美安全運輸數百萬車貨物，同時確保我們的人民和我們運營所在社區的安全。安全是永遠不會受到損害的。CP致力於與我們的員工一起持續實施最先進的安全技術、安全管理體系和安全文化，以確保整個網絡的安全、高效運行。
•培養人才： CP認識到，如果沒有它的人民，其他任何一個基金會都不可能實現。CP的每一位員工都是一名鐵路工人，公司已經建立了一種文化，在我們所做的每一件事中都注重我們的責任感、多樣性和自豪感。培訓和指導所有員工成為領導者將繼續推動CP向前發展。
從2012年開始，CP通過投資網絡和執行精確的定期鐵路運輸模式實現了運營轉型，該模式降低了成本、優化了資產，並提供了更好、更具競爭力的服務。
今天，我們繼續實施我們的長期戰略：利用我們較低的成本基礎、網絡優勢和改善的服務來推動可持續的、有利可圖的增長。雖然在扭虧為盈期間取得了巨大的成就，但正大成為北美表現最好的鐵路運輸公司的旅程遠未結束。作為一家公司，我們將繼續專注於下一級別的服務、工作效率和創新，以繼續實現TE可持續為我們的客户帶來價值，為我們的股東帶來業績。
業務發展
新冠肺炎大流行
新冠肺炎疫情對消費者需求的影響導致以下業務線的銷量下降：能源、化學品和塑料、金屬、礦產和消費品，以及汽車。
隨着新冠肺炎在2020年繼續在加拿大和美國蔓延，正大在這種情況下盡最大可能照常開展業務，同時繼續應用精確定時鐵路的原則，以應對需求的變化。公司將繼續採取各種措施，確保其運輸服務在我們整個網絡中的可用性，促進我們的安全和保障
員工，並支持我們運營的社區。公司為應對新冠肺炎疫情所做的一些調整包括但不限於：對某些辦公室員工實行在家工作時間；限制員工商務旅行；實施員工出差後篩查；加強清潔工作場所做法；強化對社會負責的病假建議；限制訪客和第三方使用公司設施；為員工啟動新冠肺炎內部資源；創建由員工和高級管理層成員組成的流行病應對小組；並鼓勵以電話和視頻會議為基礎的會議，以及加拿大衞生部、美國疾病控制和預防中心和世界衞生組織等衞生當局建議的其他衞生和社會距離做法。CP支持員工，與工會合作縮短召回時間，為需求增加做好準備，同時補充就業保險付款，並在此期間維持員工的醫療福利覆蓋範圍。正大還為2020年因新冠肺炎疫情而工作或下崗的一線員工頒發了獎金。正大正在採取措施來應對這場危機，這些措施旨在保護我們的員工，防止破壞公司業務為北美經濟提供的核心角色。正大的服務被認為是運輸業必不可少的一部分。我們相信，在我們的客户努力管理供應鏈和庫存時，我們仍然處於有利地位，能夠根據市場狀況進行調整，以幫助他們。
旨在將接觸新冠肺炎的風險降至最低的預防措施仍然有效，包括修改我們的工作空間以實施物理距離措施，以及不斷重新評估我們的努力，將安全放在首位。
除了上述，我們還觀察到很多其他公司，包括我們行業的公司，正在採取預防和先發制人的行動來應對新冠肺炎疫情，公司可能會採取進一步的行動來改變其正常的業務運營。我們將繼續積極監測情況，並可能根據聯邦、省、州或地方當局的要求或建議，或我們認為符合我們的員工、客户、股東、合作伙伴、供應商和其他利益相關者的最佳利益的要求或建議，採取可能對我們的業務運營產生實質性影響的進一步行動。
有關新冠肺炎可能對我們未來業務和運營結果產生的影響的更多信息，請參見第一部分第1A項。風險因素。
其他目前的業務發展
2021年1月27日，正大宣佈，其董事會將尋求股東和監管機構的批准，實施正大已發行和已發行普通股的五合一拆分。股份拆分須在定於2021年4月21日舉行的股東周年及特別大會上獲得股東批准，並須符合多倫多證券交易所(“多倫多證券交易所”)及紐約證券交易所(“紐約證券交易所”)的要求。正大還宣佈了一項從2021年1月29日開始的正常路線發行人投標(NCIB)，將在2022年1月28日之前在公開市場購買至多333萬股普通股，以供註銷。
2020年12月22日，正大收購了底特律河隧道合夥公司(“DRTP”)的全部所有權，該合夥公司擁有一條1.6英里長的鐵路隧道，連接安大略省温莎和密歇根州底特律。這筆交易的收購價約為3.98億美元，扣除所獲得的現金。正大此前在合作伙伴關係中擁有16.5%的權益，是其指定的運營商。此次收購將降低正大通過隧道的運營成本，同時進一步整合我們網絡的東部地區。有關本次收購的更多信息，請參閲第8項“財務報表和補充數據”，附註10“業務合併”。
2020年第四季度，正大宣佈了開發北美第一臺線式氫動力機車的計劃。正大的氫機車計劃將用氫燃料電池和電池技術改造一臺線路機車，以驅動機車的電力牽引電機。一旦投入運營，CP將進行鐵路服務試驗和資格測試，以評估該技術對貨運鐵路部門的準備情況。這項工作建立在正大之前測試低排放機車技術的經驗基礎上，包括生物燃料、壓縮天然氣和電池供電的解決方案。該項目與正大關注的尋找創新解決方案以支持可持續的未來相一致.
2020年第四季度，CP因其2020年的氣候變化披露而獲得CDP的領導層評分A-。這一成就代表了正大將與氣候相關的風險和機遇整合到公司的可持續發展計劃和報告實踐中的一個重要里程碑。CDP是一個國際公認的非營利性組織，運營着一個全球環境披露平臺，評估公司在氣候方面的表現和透明度。
2020年第四季度，正大被納入2020年道瓊斯北美可持續發展指數。該指數通過對經濟、環境和社會標準的綜合評估，衡量企業可持續發展領導者的表現。排名靠前的公司是從創紀錄數量的參與者中挑選出來的。
2020年第三季度，CP發佈了第一份關於氣候變化的公開聲明，承認全球氣温上升的影響，以及我們致力於不斷努力減輕影響。聲明支持《巴黎協定》和《泛加拿大清潔增長與氣候變化框架》的目標，這兩項目標旨在將全球氣温上升控制在遠低於工業化前水平2攝氏度的水平。為了支持這一倡議，我們計劃建立一個以科學為基礎的減排目標，以指導我們的氣候行動。
2020年7月21日，正大將已發行普通股的季度股息從上一季度的每股0.83美元提高到每股0.95美元。
2020年第二季度，正大完成了之前宣佈的對緬因州中部和魁北克鐵路美國公司(以下簡稱CMQ美國公司)的收購。連同2019年12月30日完成對緬因州和魁北克中央鐵路加拿大公司(CMQ Canada)的收購，CMQ美國公司的收購完成了正大最初於2019年11月20日宣佈的對整個緬因州和魁北克鐵路(CMQ)網絡的收購，價格約為1.74億美元(1.33億美元)。CMQ美國公司和CMQ加拿大公司將分別作為正大的子公司繼續在美國和加拿大運營。CMQ擁有主要位於魁北克和緬因州的鐵路線，全長約481英里，主要運輸森林產品、精煉石油產品、化學品和塑料。此次收購為正大提供了進入美國東北部和加拿大大西洋地區的戰略通道。這項交易為CP客户提供了通過緬因州東部鐵路公司和新不倫瑞克南部鐵路無縫、安全、高效地進入緬因州SearSports港口和新不倫瑞克聖約翰港口的通道。通過對CMQ的收購，CP現在是一個13,000英里長的鐵路網，連接大西洋海岸和太平洋海岸，橫跨加拿大6個省和美國11個州。有關本次收購的更多信息，請參閲第8項“財務報表和補充數據”，附註10“業務合併”。
2020年4月21日，公司召開年度股東大會，首次以網絡直播的虛擬形式召開。11位董事提名人全部當選。
優先發展
2019年12月17日，本公司宣佈成立NCIB，自2019年12月20日起，在公開市場購買至多480萬股普通股，以便在2020年12月19日之前註銷。
2019年第一季度，公司經歷了嚴酷的冬季運營條件，傷亡事件和脱軌事件的頻率和嚴重程度有所增加。因此，該公司產生了管理惡劣天氣條件的鉅額成本，以及直接傷亡成本和更高的運營成本。在此期間以及隨後的網絡恢復期間，該公司還經歷了潛在收入的虧損和延期。
運籌學
該公司只在一個運營部門運營：鐵路運輸。雖然該公司提供了按業務分類的收入細目，但由於鐵路網的綜合性質，該公司的整體財務和運營業績是作為一個部分進行分析的。有關公司業務和運營的其他信息，包括收入和財務信息，以及按地理位置劃分的信息，見項目7.管理層對財務狀況和經營結果的討論和分析，項目8.財務報表和補充數據，附註27分段和地理信息。
業務範圍
該公司運輸大宗商品、商品運費和多式聯運。大宗商品通常是大量遠距離運輸的，包括穀物、煤炭、鉀肥、化肥和硫磺。商品貨運包括工業和消費品，如能源、化學品和塑料、金屬、礦物和消費品、森林產品和汽車。多式聯運主要包括可以通過火車、輪船和卡車運輸的海外集裝箱中的零售貨物，以及可以通過火車和卡車運輸的國內集裝箱和拖車中的零售貨物。
該公司的收入主要來自貨運。下圖為公司2020、2019年、2018年各業務線的運費收入情況：第一季、第二季、第三季、第三季、第四季、第四
2020年，該公司的貨運收入總計75.41億美元(2019年為76.13億美元，2018年為71.52億美元)。以下圖表比較了2020、2019年和2018年來自三大業務線各自的公司貨運總收入的百分比：
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| 2020年貨運收入 | 2019年貨運收入 | 2018年貨運收入 |
散裝
該公司的大宗業務約佔2020年貨運總收入的43%。
以下圖表比較了2020、2019年和2018年按大宗商品業務劃分的公司散貨運費收入佔比：
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| 2020年大宗收入 | 2019年大宗收入 | 2018年大宗收入 |
| (佔貨運收入的43%) | (佔貨運收入的40%) | (佔貨運收入的41%) |
穀粒
該公司的穀物業務約佔大宗收入的58%，2020年佔貨運總收入的24%。
以下圖表比較了2020、2019年和2018年該公司從加拿大和美國發貨產生的穀物運費收入的百分比：
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| 2020年糧食收入 | 2019年糧食收入 | 2018年糧食收入 |
| (大宗收入的58%；貨運收入的24%) | (大宗收入的55%；貨運收入的22%) | (大宗收入的53%；貨運收入的22%) |
CP的穀物網絡在北美鐵路中是獨一無二的，因為它戰略上位於加拿大西部和美國北部平原產糧區的中心。CP運輸的加拿大谷物包括全穀物(如小麥、油菜籽、硬質油、豆類和大麥)和加工產品(如油、粕和麥芽)。這項業務集中在加拿大大草原(薩斯喀徹温省、艾伯塔省和馬尼託巴省)，糧食主要向西運往温哥華港，向東運往桑德灣港出口。糧食還被運往美國、加拿大東部和墨西哥供國內消費。
加拿大谷物包括一個由加拿大政府通過加拿大交通法(“CTA”)。這項受監管的業務受最高收入限額(“MRE”)的限制。根據CTA，鐵路可以為個別車次設定自己的費率。然而，MRE基於一個公式來管理鐵路賺取的總收入，該公式將總運量、運輸長度、每噸平均收入以及通脹調整因素考慮在內。該規定適用於加拿大西部出口到温哥華和桑德灣港口的穀物運輸。
CP運輸的美國谷物既包括小麥、大豆、玉米和硬質穀物等全穀物，也包括飼料、膳食和麪粉等加工產品。這項業務集中在明尼蘇達州、北達科他州和愛荷華州。運往國內消費的糧食通過芝加哥向東運輸，運往美國東北部，或者與其他運輸公司互換運往美國太平洋西北部和美國東南部。與其他鐵路合作，正大還將穀物運往美國太平洋西北部和墨西哥灣的出口碼頭。出口穀物運輸也運往蘇必利爾港和德盧斯港。
煤，煤
該公司的煤炭業務約佔大宗收入的18%，2020年佔總貨運收入的8%。
以下圖表比較了2020、2019年和2018年該公司從加拿大和美國發貨產生的煤炭運費收入的百分比：
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| 2020年煤炭收入 | 2019年煤炭收入 | 2018年煤炭收入 |
| (大宗收入的18%；貨運收入的8%) | (大宗收入的22%；貨運收入的9%) | (大宗收入的23%；貨運收入的9%) |
在加拿大，CP主要處理出口到鍊鋼過程中使用的焦煤。CP在加拿大的煤炭運輸主要來自Teck Resources Limited位於不列顛哥倫比亞省東南部的煤礦。CP將煤炭從這些煤礦向西運往港口碼頭，然後出口到世界市場(環太平洋地區、歐洲和南美)，向東運往美國中西部市場。
在美國，CP主要從連接的鐵路運輸動力煤，為蒙大拿州和懷俄明州波德河盆地的動力煤田提供服務，這些動力煤被輸送到美國中西部的發電設施。
鉀肥
該公司的鉀肥業務約佔大宗收入的15%，2020年佔總貨運收入的7%。
以下圖表比較了2020、2019年和2018年該公司鉀肥運費收入在出口和國內鉀肥出貨中所佔的百分比：
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| 2020年鉀肥收入 | 2019年鉀肥收入 | 2018年鉀肥收入 |
| (大宗收入的15%；貨運收入的7%) | (大宗收入的15%；貨運收入的6%) | (大宗收入的16%；貨運收入的7%) |
該公司的鉀肥運輸主要從薩斯喀徹温省通過温哥華、波特蘭和桑德貝港口運往離岸市場，並運往美國市場。所有出口到加拿大和美國以外的鉀肥運輸均由Canpotex Limited和K+S Potash Canada銷售。Canpotex是一種
Nutrien有限公司和Mosaic公司平分擁有的出口公司。這些生產商獨立地將國內含CP的鉀肥主要運往美國中西部，供當地使用。
肥料和硫磺
該公司的化肥和硫磺業務約佔大宗收入的9%，2020年佔總貨運收入的4%。
以下圖表比較了2020、2019年和2018年公司幹化肥、濕化肥和硫磺運輸產生的化肥和硫磺運費收入的百分比：
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| 2020年化肥和硫磺收入 | 2019年化肥和硫磺收入 | 2018年化肥和硫磺收入 |
| (大宗收入的9%；貨運收入的4%) | (大宗收入的8%；貨運收入的3%) | (大宗收入的8%；貨運收入的3%) |
乾肥料包括：磷肥、尿素、硫酸銨和硝酸鹽。濕肥料主要是無水氨。正大一半以上的化肥運輸來自艾伯塔省的生產設施，那裏豐富的天然氣和其他化學品來源為化肥生產提供了原料。
大部分硫是在艾伯塔省生產的，作為加工含硫天然氣、提煉原油和提煉阿爾伯塔省油砂生產的瀝青的副產品。硫是一種主要用於製造硫酸的原材料，硫酸在磷肥生產中使用最廣泛。
商品
2020年，該公司的商品業務約佔貨運總收入的36%。
以下圖表比較了2020、2019年和2018年按大宗商品業務劃分的公司商品運費收入佔比：
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| 2020年商品收入 | 2019年商品收入 | 2018年商品收入 |
| (佔貨運收入的36%) | (佔貨運收入的39%) | (佔貨運收入的37%) |
商品產品在混合貨運列車和單元列車上運輸，車廂類型多種多樣。服務包括將產品交付給許多不同的客户和目的地。除了傳統的鐵路服務外，正大還通過卡車-鐵路運輸設施網絡運輸商品，將正大網絡的覆蓋範圍擴大到非鐵路服務設施。
林產品
該公司的森林產品業務約佔商品收入的12%，2020年佔貨運總收入的4%。
以下圖表比較了2020、2019年和2018年來自紙漿和紙張(木漿、紙板、新聞紙和紙張)、木材和麪板以及其他發貨的公司森林產品運費收入的百分比：
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| 2020年林產品收入 | 2019年林產品收入 | 2018年林產品收入 |
(佔商品收入的12%；
運費收入的4%) | (商品收入的10%；
運費收入的4%) | (佔商品收入的11%；
運費收入的4%) |
林產品運輸包括紙漿和紙張，以及木材和麪板，從不列顛哥倫比亞省、安大略省、魁北克省、艾伯塔省和新不倫瑞克省的主要產區運往北美各地，包括温哥華和蒙特利爾，運往出口市場。
能源、化學品和塑料
該公司的能源、化學品和塑料業務約佔商品收入的54%，2020年佔貨運總收入的20%。
以下圖表比較了2020、2019年和2018年該公司從石油產品、原油、化學品、生物燃料和塑料運輸中產生的能源、化學品和塑料運費收入的百分比：
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| 2020年能源、化工和塑料行業收入 | 2019年能源、化工和塑料行業收入 | 2018年能源、化工和塑料行業收入 |
(佔商品收入的54%；
貨運收入的20%) | (佔商品收入的52%；
貨運收入的20%) | (佔商品收入的47%；
運費收入的17%) |
石油產品包括液化石油氣(“LPG”)、燃料油、瀝青、汽油、凝析油(稀釋劑)和潤滑油等商品。該公司在加拿大西部的大部分能源運輸來自加拿大最大的碳氫化合物加工區艾伯塔省工業心臟地帶和薩斯喀徹温省。薩斯喀徹温省和北達科他州的巴肯地層地區是凝析油、液化石油氣和其他精煉石油的另一個來源。與幾個鐵路線路合作伙伴的互通使該公司能夠進入美國西海岸、美國中西部和墨西哥的目的地和出口市場，以及德克薩斯州和路易斯安那州的石化走廊和港口連接。
原油從艾伯塔省、北達科他州和薩斯喀徹温省的生產設施轉移。通過與我們的鐵路合作伙伴的聯繫，CP為墨西哥灣沿岸、美國東北部和西海岸的煉油市場提供了高效的路線。
該公司的化工產品包括乙二醇、燒鹼、硫酸、甲醇、苯乙烯和純鹼。這些貨物來自加拿大西部、墨西哥灣、美國中西部和加拿大東部，並運往加拿大、美國和海外的終端市場。
正大的生物燃料運輸主要來自美國中西部的設施，主要運往美國東北部的目的地。
最常見的塑料產品是聚乙烯和聚丙烯。該公司大約一半的塑料運輸量來自艾伯塔省中部和北部，然後運往北美的各個目的地。
金屬、礦產和消費品
該公司的金屬、礦產和消費品業務約佔商品收入的22%，2020年佔總貨運收入的8%。
以下圖表比較了2020、2019年和2018年本公司金屬、礦產和消費品運費收入佔集料(不包括壓裂砂)、鋼材、壓裂砂、食品和消費品以及有色金屬運輸收入的百分比：
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| 2020年金屬、礦產和消費品收入 | 2019年金屬、礦產和消費品收入 | 2018年金屬、礦產和消費品收入 |
(佔商品收入的22%；
貨運收入的8%) | (佔商品收入的26%；
貨運收入的10%) | (商品收入的30%；
貨運收入的11%) |
骨料產品包括粗顆粒和複合材料，如水泥、石灰石、粘土和石膏。水泥是骨料中的主要商品，從艾伯塔省、魁北克省和安大略省的生產設施直接運往美國中西部、加拿大草原和美國太平洋西北部的能源和建築項目。
大多數壓裂砂來自公司威斯康星州網絡沿線的礦山，並運往北美各地的巴肯、馬塞盧斯頁巖、二疊紀盆地和其他頁巖地層。
CP從美國中西部、安大略省和薩斯喀徹温省的鋼廠向各種工業用户運輸各種形式的鋼材。該公司承運鋁、鋅和鉛等賤金屬。正大還將礦石從礦山運往冶煉廠和煉油廠進行加工，並將加工後的金屬運往汽車和消費品製造商。
食品、消費品和其他產品的運輸由多種商品組成，包括食品、鐵路設備、建築材料和廢品。
汽車
該公司的汽車業務約佔商品收入的12%，2020年佔貨運總收入的4%。
以下圖表比較了2020、2019年和2018年來自加拿大、美國、海外和墨西哥的成品車輛、機械和零部件以及其他來源的車輛在該公司汽車運費收入中所佔的百分比：
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| 2020年汽車收入 | 2019年汽車收入 | 2018年汽車收入 |
(佔商品收入的12%；
運費收入的4%) | (佔商品收入的12%；
運費收入的5%) | (佔商品收入的12%；
運費收入的5%) |
正大的汽車產品組合包括四個成品車輛交通組件：加拿大生產的車輛從安大略省的生產設施運往美國；美國生產的車輛在美國境內發貨以及跨境發貨到加拿大市場；海外的車輛通過温哥華港運往加拿大東部市場；墨西哥生產的車輛運往美國和加拿大。除成品車輛外，CP還生產機械、二手車和汽車零部件。全面的汽車化合物網絡被用來促進向加拿大各地和美國的經銷商最終交付車輛。
多式聯運
2020年，該公司的多式聯運業務約佔貨運總收入的21%。
以下圖表比較了2020、2019年和2018年該公司來自加拿大、港口、跨境運輸、其他國際和美國的多式聯運收入的百分比：
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| 2020年多式聯運收入 | 2019年多式聯運收入 | 2018年多式聯運收入 |
| (佔貨運收入的21%) | (佔貨運收入的21%) | (佔貨運收入的22%) |
國內多式聯運主要包括製成品，這些產品主要是在北美境內用53英尺長的集裝箱運輸的。國際多式聯運貨物通過海運集裝箱往返港口和北美內陸市場。
正大的國內多式聯運業務從批發、零售、食品、林產品和各種其他商品等廣泛的行業運送貨物。國內多式聯運的關鍵服務因素包括一致的準時交貨、提供上門服務的能力以及增值服務的可用性。該公司的大部分國內多式聯運業務起源於加拿大，正大在加拿大直接向零售商和製造商推銷其服務，提供 提供完整的門到門服務，並與客户保持直接關係。在美國，該公司的服務主要通過聯運營銷公司提供。
正大的國際多式聯運業務主要包括在温哥華港、蒙特雷亞港、聖約翰港和加拿大和美國的內陸點之間的集裝箱運輸。從温哥華港進口的運輸主要是運往加拿大東部、美國中西部和東北部的長途運輸。正大與蒙特雷亞爾港密切合作，蒙特雷亞爾港是東海岸全年通往歐洲的主要門户，主要服務於美國中西部和加拿大的市場。正大通往聖約翰港的通道為歐洲、南美和亞洲的進出口貨物提供了從東海岸到加拿大和美國中西部市場的最快鐵路服務。
燃料成本調整方案
燃料價格的短期波動可能會對收入產生不利或積極的影響。正大采用了燃料成本調整計劃，旨在應對燃料價格的波動，並幫助降低因燃料價格變化而產生的波動性。燃油附加費收入是從個人發貨中賺取的，主要基於公路柴油的價格。因此，燃油附加費收入是貨運量和燃油價格的函數。燃油附加費收入約佔該公司2020年貨運收入的4%。該公司在其運營的一些司法管轄區也受碳税制度和徵税的約束，其成本將轉嫁給託運人。因此，燃油附加費收入包括碳税和徵税回收。
運費收入包括2020年2.97億美元的燃油附加費收入，比2019年同期的4.64億美元減少了1.67億美元，降幅為36%。這一下降主要是由於燃料價格下降。這一下降被正大集團燃料成本調整計劃的回收時機和增加的碳税回收部分抵消。
非運費收入
2020年，非貨運收入約佔公司總收入的2%。非貨運收入來自租賃某些資產；其他安排，包括後勤服務和與客運服務運營商的合同；以及轉換費。
重要客户
在截至2020年12月31日、2019年12月31日和2018年12月31日的每一年，公司的收入和運營不依賴於任何主要客户。
競爭
本公司從事地面運輸和物流業務。該公司認為，在這一領域，來自其他鐵路、機動運輸公司、船舶和駁船運營商以及管道的競爭。根據特定的市場，競爭的鐵路、汽車運輸公司和其他競爭對手可能會對價格和服務水平施加壓力。公司不斷評估市場需求和競爭。公司會在其認為合適的情況下作出迴應，為市場提供有競爭力的服務。這包括開發新的服務，如轉載設施、新的火車服務和其他物流服務。
季節性
在一年中的不同時期，某些商品的銷量和收入都更強勁。第一季度營收通常較低，主要原因是冬季天氣條件、桑德灣港(Port Of ThunderBay)關閉以及零售商品運輸減少。第二季度和第三季度的收入總體上比第一季度有所改善，因為化肥產量通常在第二季度最高，對建築相關商品的需求通常在第三季度最高。第四季度的收入通常是最強勁的，主要是因為收穫後的穀物運輸，秋季化肥計劃，以及對鐵路運輸零售商品的需求增加。營業收入也受到季節性波動的影響。運營收入通常在第一季度最低，原因是運費收入較低，以及與冬季條件相關的運營成本較高。
政府監管
該公司的鐵路運營受到加拿大和美國廣泛的聯邦法律、法規和規則的約束，這些法律、法規和規則直接影響運營和業務活動的管理方式。
經濟監管-加拿大
本公司在加拿大的鐵路業務受加拿大交通局(以下簡稱“機構”)的經濟監管，該機構受加拿大交通局(以下簡稱“機構”)的授權加拿大交通法。這個加拿大交通法通過為運費提供補救措施間接調整費率，包括附加費用、服務水平補救措施、長途轉接費率和加拿大受監管的轉接費率。CTA監管出口穀物運輸、鐵路建設和廢棄、通勤和客運通道以及與噪音和振動相關的糾紛的MRE。
2018年，交通現代化法案成為法律。這項立法修訂了加拿大交通法而《鐵路安全法》(1)用新的長途互換制度取代以前160公里延長的互換限制和競爭性線路費率規定；(2)修改託運人的現有服務補救水平，指示機構在收到投訴後，確定鐵路公司是否正在履行其共同承運人義務，達到“在當時合理的最高服務水平”；(3)允許現有的“服務水平協議”仲裁補救措施包括考慮對等的經濟處罰；(4)提高(5)將受管制穀物運輸年度MRE確定中與貨量相關的綜合價格指數組成部分一分為二，以鼓勵CP和加拿大國家鐵路(CN)對漏斗車的投資；(6)強制安裝機車語音和錄像機(“LVVR”)，鐵路公司和加拿大交通部(TC)在法定許可下隨機獲取LVVR數據，以積極加強加拿大鐵路安全；以及(7)強制鐵路向聯邦政府提供更多數據。
經濟監管-美國
該公司在美國的鐵路業務受地面運輸委員會(“STB”)的經濟監管。科技局提供經濟監管監督和管理“美國法典”第49條及相關聯邦法規法典。STB對鐵路費率和服務問題以及擬議的鐵路合併和其他交易擁有管轄權。
這個2015年機頂盒再授權法案導致STB的結構和組成發生了許多變化，將其從交通部下屬部門中刪除，並將STB建立為一個獨立的美國機構，並將STB董事會成員從3名增加到5名。值得一提的是，該法律賦予STB某些有限的執法權力，授權其主動調查鐵路承運人的違規行為。法律還要求STB建立一個自願的具有約束力的仲裁程序，以解決鐵路費率和實踐糾紛。
安全法規-加拿大
根據RSA，公司在加拿大的運營受到TC的安全監管監督。RSA監管加拿大鐵路運營的安全相關方面，包括將檢查、調查和執法權力下放給TC。TC亦負責監督危險品的運輸，一如危險貨物運輸法(“TDGA”)。
在2013年7月魁北克省Lac-Mégantic發生涉及一家非相關短線鐵路公司的悲慘事故後，加拿大政府根據RSA和TDGA實施了幾項措施。這些修改改變了與保護無人值守列車相關的規則；對進口、處理、提供運輸或運輸的原油進行分類；以及向通過鐵路運輸危險貨物的市政當局提供信息。美國聯邦政府也採取了類似的行動。這些變化並未對正大集團的經營實踐產生實質性影響。
2015年，修訂加拿大運輸法和鐵路安全法的法案成為法律。這項立法規定了聯邦監管鐵路的最低保險要求，其基礎是移動的粗製和有毒吸入危險(TIH)或有毒吸入危險的數量。它還規定了嚴格責任；將鐵路責任限制在最低保險水平；強制設立一個基金，通過對原油運輸徵税來支付，用於鐵路責任以外的損害賠償；允許鐵路和保險公司維持追索其他當事人的權利(代位權)；並防止將責任從鐵路轉移到託運人身上，除非通過書面協議。
該公司現正調配資源，包括與公共及私營鐵路過路處業主合作，以滿足“過路處規例”，根據2014年生效的RSA。這些規定要求現有的過境點在2021年11月之前達到規定的安全標準。
2020年11月25日，交通部長宣佈更新鐵路運營職工值班休息期規定。新規定建立在現代疲勞管理原則的基礎上，縮短了值班期的長度，增加了輪班之間的最短休息期的長度。這些規定對總值班小時數設定了限制，7天期間為60小時，28天期間為192小時。這些要求將在公告發布之日起30個月內分階段實施。新規還要求包括本公司在內的受聯邦監管的鐵路公司在2021年11月25日之前完成疲勞管理計劃，並在2022年11月25日之前實施健身值班規定。
安全法規-美國
該公司在美國的業務受聯邦鐵路管理局(“FRA”)和管道和危險材料安全管理局(“PHMSA”)執行的安全法規的約束。根據“聯邦鐵路安全法案”，法蘭克福機場管理該公司在美國的鐵路運營中與安全有關的方面，以及其他安全法規中的鐵路部分。PHMSA規範所有危險材料的鐵路安全運輸。
2015年10月29日，2015年地面運輸延伸法案(“Stea”)簽署成為法律。這項法律將美國鐵路行業實施列車積極控制(PTC)的最後期限延長了三年。PTC是一套高度先進的技術，旨在通過確定列車的準確位置、方向和速度，警告列車操作員潛在的問題，並在操作員沒有反應時立即採取行動，防止列車對列車相撞、與速度相關的脱軌和其他人為錯誤造成的事故。美國國會2008年通過的立法要求，PTC系統在2015年底之前可以在用於運輸乘客或吸入有毒物質的鐵路線上運行。STEA將安裝和激活PTC的最後期限延長至2018年12月31日，在某些情況下可選擇延長兩年(2020年12月31日)。該公司獲得延期兩年，以確保在其鐵路網上安全有效地實施PTC。CP成功實施了PTC，並自2020年12月1日起符合PTC標準。
關於與遵守PTC監管任務有關的資本支出的更多細節，請參閲項目7.管理層對財務狀況和運營、流動性和資本資源結果的討論和分析。
其他各種監管機構直接或間接影響公司在健康、安全、安保、環境和其他方面的運營。
環境法律法規
本公司的業務和房地產資產受到廣泛的聯邦、省、州和地方環境法律法規的約束，這些法律法規涉及向空氣排放、管理和修復歷史污染點、向水域排放以及廢物和其他材料的處理、儲存、運輸和處置。如果公司被發現違反了這些法律或法規，可能會對公司的業務、財務狀況或經營業績產生實質性的不利影響。此外，在運營鐵路時，可能會發生脱軌或其他事故中釋放的危險物質，對人體健康或環境造成危害。補救、損害和法規變更的成本可能會對公司的經營業績、財務狀況和聲譽產生重大影響。
公司已實施環境管理體系，以促進降低環境風險。已經制定了具體的環境計劃，以解決諸如空氣排放、廢水、植被管理、化學品和廢物、儲油罐和燃料設施等領域的問題。CP還進行了環境影響評估和風險評估，以識別、預防和減輕環境風險。繼續把重點放在防止泄漏和其他對環境產生負面影響的事件上。加拿大和美國有一個成熟的戰略應急響應承包商網絡，泄漏設備套件位於加拿大和美國各地，以確保在發生環境事件時快速高效地做出反應。此外，還定期更新和測試應急準備和響應計劃。2020年，根據PHMSA法規的變化，對正大的全面溢油應急計劃進行了更新。
公司制定了環境審計計劃，全面、系統、定期地評估公司設施是否符合法律要求，以及公司政策是否符合公認的行業標準。其中包括糾正行動、後續程序和高級管理層每半年一次的審查。
CP側重於關鍵戰略，確定支持和實施我們的環境承諾的策略和行動。該公司的戰略包括：
•實施措施，最大限度地減少或防止我們的運營和設施對環境的影響，並確保遵守適用的環境法律和法規；
•維持環境管理體系，在空氣排放、危險品和廢物、應急準備和響應、石油產品管理以及水和廢水系統方面為CP員工提供一致、有效的指導和資源；
•通過業務流程降低環境和安全風險，以識別和減輕與所有CP操作和活動相關的潛在環境影響；
•確保根據適用法規對新的或變更的運營和其他業務活動進行評估、計劃、許可和執行，以降低環境風險；
•與相關利益相關者一起考慮和討論CP的環境管理實踐以及與我們運營相關的環境問題和關切；
•對涉及高環境風險的活動採用最佳實踐、經過驗證的技術和安全操作標準；以及
•計劃和準備應急響應，以確保在發生脱軌、泄漏或其他涉及釋放到環境中的事件時採取所有適當的步驟。
安防
CP受到加拿大和美國的法律和監管指令的約束，這些指令解決了安全問題。CP在北美運輸系統中起着至關重要的作用。鐵路線、設施和設備，包括運載危險材料的火車車廂，可能是恐怖襲擊、犯罪和非犯罪組織的行動以及個人活動的直接目標或間接傷亡。美國交通部和國土安全部的法規包括速度限制、監管鏈和安全措施，這可能會影響服務，並增加危險材料的運輸成本，特別是TIH材料。TC根據TDGA發佈的新規定增加了對鐵路公司採取行動以降低鐵路運輸危險貨物的安全風險的要求。此外，公司目前部分或全部承保範圍的保險費可能大幅增加，或者公司未來可能無法獲得某些承保範圍。雖然正大將繼續與加拿大和美國政府機構密切合作，但這些機構未來在安全問題上的決定或行業應對北美鐵路網安全威脅的決定可能會對公司的業務、財務狀況或經營業績產生重大不利影響。
CP採取以下安全措施：
•CP僱傭了自己的警察部門，與社區和其他執法機構以及政府機構密切合作，促進鐵路安全和基礎設施安全。作為一家鐵路執法機構，CP警察服務總部設在卡爾加里，在加拿大6個省和美國14個州擁有25多個負責鐵路警察行動的外地辦事處。正大警察局在正大鐵路網上運營，並在正大擁有非鐵路業務的地區運營；
•警務處的警察通訊中心(下稱“警訊中心”)全日二十四小時運作。PCC從我們的員工、公眾、執法部門和其他政府官員那裏接收關於緊急情況、危險或潛在危險條件以及其他安全和安保問題的報告。PCC確保通知適當的應急人員以及理事機構；
•CP的安全管理計劃是以2001年9月11日後美國鐵路協會制定的安全計劃為藍本並與之一起制定的一項全面的基於風險的計劃。根據該計劃，CP定期檢查鐵路資產、物理和網絡漏洞以及威脅並確定其優先順序，並測試和修訂提供基本鐵路安全的措施。為了應對網絡安全風險，CP實施了隨着不斷變化的技術威脅環境而發展的緩解計劃。該公司還努力建立備份站點，以確保在公司的操作系統成為網絡攻擊目標時的無縫過渡。通過這樣做，CP能夠保持網絡的流動性；以及
•CP安全工作包括各種措施，包括員工培訓、定期安全評估、與客户接觸以及對緊急響應人員的培訓。
人力資本管理
正大專注於吸引、發展和留住一支堅韌不拔、高績效的員工隊伍，為客户提供服務。CP的文化以三個核心價值觀為指導：責任感、多樣性和自豪感。這些價值觀驅動着我們的行動。我們所做的一切都建立在精確的定期鐵路運行和我們提供服務、控制成本、優化資產、安全運營和發展人的五大基礎之上。
在正大，我們遍佈北美的約12,000名鐵路工人團隊支撐了正大的成功，併為我們的客户和股東帶來了價值。因此，培養人才是我們開展業務的基礎之一，這表明我們將重點和精力放在賦予員工權力、提供引人入勝的文化和培養行業領先團隊上。
員工總數和勞動力總數
公司將員工定義為目前在CP公司從事全職、兼職或季節性工作的個人。截至2020年12月31日，員工總數為11,890人，與截至2019年12月31日的12,694人相比，減少了804人，降幅為6%，這是因為以GTM衡量的工作量減少了，資源規劃也更有效。
勞動力定義為員工總數加上承包商和顧問。由於資源規劃效率更高，截至2020年12月31日的員工總數為11,904人，與截至2019年12月31日的12,732人相比，減少了828人，降幅為7%。。
加入工會的勞動力
第一類鐵路是與各工會簽訂集體談判協議的一方。正大的大部分員工都屬於工會，並受這些協議的約束。CP負責管理與加拿大和美國工會成員的協作關係。
正大在北美擁有約12000名在職員工，其中四分之三在加拿大，其餘在美國。加入工會的僱員佔本港勞動人口近72%，並由36個活躍的談判單位代表。
加拿大
在加拿大國內有八個談判單位，代表大約6600名加入工會的加拿大在職員工。我們不時地與各種加入工會的員工團體談判續簽集體協議。在這種情況下，集體協議保持有效，直到談判過程結束(根據加拿大勞動法)。一項協議正在等待批准，另一項協議仍然開放續簽，
截至2020年12月31日，正在談判中。與加拿大其他六個談判單位的協議已經到位，其中兩個協議的有效期至2021年12月31日，四個協議的有效期至2022年。
美國
在美國，目前在三條附屬鐵路上有28個活躍的談判單位，代表着近1900名加入工會的活躍員工。目前有九項協議可供修改，目前正在談判中。2021年將有15項協議可以修改，2022年將有一項協議可以修改。其餘三項協議的談判已經結束，這三項協議將在2022年之後到期。
健康與安全
正大是鐵路安全領域的行業領先者，我們致力於保護我們的員工、我們的社區、我們的環境和我們客户的貨物。這是CP的15連續兩年在列車事故統計方面處於行業領先地位。安全運營是我們成功運營鐵路的五大基礎之一，它始於瞭解和遵守規則。除了運行火車，我們的許多員工還在我們整個網絡中的車場、航站樓和商店工作，使用機械和重型設備，或者在極端天氣條件下工作。他們的安全和安保對CP至關重要，也是我們看待員工安全教育和培訓方式的基礎。CP HomeSafeTM是一項旨在通過挖掘安全的人的一面並促進安全參與和反饋來改善我們的安全文化的倡議。家庭安全TM讓每個人處於相同的水平，並授權所有員工開始安全對話，無論級別或職位如何。安全績效是使用法蘭克福機場規定的標準化指標按季度公開披露的。有關法蘭克福機場安全措施的更多信息包括在項目7.管理層對財務狀況和經營結果的討論和分析中的績效指標中。
人才管理
CP的人才管理方法始於我們的人力資源部，該部門負責監督CP當前和未來的員工和領導層的招聘、招聘、開發、參與和留用。
董事會的管理資源和薪酬委員會審查和通知正大的薪酬計劃和程序，並就高級管理層的繼任規劃和確定、培養和留住高管人才的流程向董事會提出建議。此外，作為正大繼任規劃計劃的一部分，高級領導人正在積極參與建設未來領導者的人才庫，並向董事會提交他們的發展計劃。
CP維持一系列與招聘、搬遷、補償、就業公平以及多樣性和包容性有關的內部政策。這些政策的有效實施，以及我們正在進行的勞動力計劃，確保了正大的吸引力和招聘、員工發展、繼任、參與度以及多樣性和包容性實踐與正大的承諾、基礎和價值觀保持一致。
吸引和招募
憑藉橫跨加拿大和美國的鐵路網，我們採用了一系列招聘和留住人才的策略，以吸引北美各地最優秀和多樣化的人才。CP在運營和支持職能方面為組織內的各種角色提供了許多有價值的職業機會。我們的招聘策略以勞動力規劃需求為基礎，我們的重點是確保我們有一個多樣化的候選者人才庫來填補我們的空缺職位。
CP認可退伍軍人從服務國家中獲得的寶貴技能和經驗。我們的退伍軍人計劃被評為2020年加拿大最佳多元化僱主®的一部分，我們被評為2021年美國十大軍事友好®僱主之一。
CP跟蹤招聘業績和成功率，以更好地瞭解哪些策略、優勢和戰略合作伙伴關係在引進和留住新人才方面最成功。
人才培養與接班
作為我們發展人才的核心基礎和承諾的一部分，我們鼓勵所有員工在職業規劃和發展中發揮積極作用。我們相信，投資於我們的員工會提高工作場所的士氣，並培養一個支持性的工作環境。
培訓與發展
CP通過我們的學習管理系統提供各種培訓課程，該系統提供在線和技術培訓，包括必修的、特定角色的和自願的課程。這使我們的員工能夠在他們目前的角色中取得成功，併為他們的職業發展機會做好準備。
非工會員工還與他們的主管一起完成年度績效管理和發展行動計劃，以設定個人目標，並根據公司期望和長期職業目標跟蹤進展情況。
CP為當前和新興的領導者提供關鍵的發展計劃。對於我們的運營團隊，正大的領導力管理實習生計劃為內部和外部候選人提供有關鐵路運營和人員領導力所需關鍵技能的全面培訓。在成功完成六至七個月的課程後，學員將有資格擔任各種操作前線負責人的角色。
長期以來，領導能力一直被認為是CP員工的核心特質。我們鼓勵員工通過定期績效評估和CP特定技能發展計劃，將領導力專業知識作為持續培訓和發展的一部分。我們的後果領導力培訓計劃側重於在CP創造一個高績效的文化和反饋豐富的環境。在線學習模塊和互動研討會介紹了一套實用的工具和思維流程，用於向我們的領導者和員工灌輸溝通技能和管理能力。我們的目標是創造一個建設性的環境，改善底線結果，使員工能夠發揮最大的作用。為了補充後果領導力培訓計劃，正大開展了內部培訓，以增強整個組織的領導者的領導能力，以確保長期專注於我們的基礎來發展人才。對於有興趣進一步發展領導技能的員工，CP還提供哈佛管理人員(Harvard ManageMentor)的按需學習。
繼任管理
CP對執行和管理級別的職位都要進行廣泛的繼任規劃。我們衡量我們最關鍵職位的保留情況，並培養潛在的繼任者，以便一旦有職位空缺就準備好填補關鍵職位。展望未來，正大正在為所有關鍵職位的許多高潛力繼任者制定繼任和發展目標，並將開始衡量將新興領導者安排到這些關鍵職位的成功率。
保留和參與
正大的職業發展計劃和多元包容的工作場所文化有助於推動員工的留任和敬業度。此外，我們還採用了以績效為基礎的文化，獎勵敬業和努力工作的員工。正大具有競爭力的薪酬和福利方案每年都會制定基準，以確保它們反映出市場的變化。正大為員工提供健康和健身補貼計劃。隨着我們的社區投資計劃，正大的員工計劃和資源表明，我們致力於我們的員工的福祉和滿意的職業生涯在正大。
CP定期管理非工會調查，以衡量員工的觀點和敬業度。2019年，我們進行了一項新的員工視角調查，以繼續收集有關員工滿意度和敬業度的可行數據，並深入瞭解是什麼激勵和激勵了我們的員工。這些調查有助於CP更好地為我們的發展和留住工作量身定做。
員工表彰計劃已經到位，以慶祝勝利並突出我們員工的偉大工作。CP的CEO現場獎、年度安全獎和破碎車輪獎通過現金獎勵來表彰出色的業績、英雄行為、里程碑和安全卓越。此外，正大集團一年一度的CEO卓越獎頒獎晚會表彰那些超越職責範圍的員工，以表彰正大集團的五個基金會，支持我們專注於為客户提供優質服務和為股東創造價值。
多樣性和包容性
多樣性是我們CP的核心價值觀之一。我們相信，不同的背景、經歷和視角會增強創造力和創新力，並鼓勵工作場所思想的多樣性。營造一個包容的環境，讓所有員工都感到有能力爭取和取得成功，這支持了我們的高績效文化，也是我們作為一個組織成長和成功不可或缺的一部分。
CP認識到董事會成員多樣性的重要性，認為這是客觀監督和持續改進的關鍵組成部分。截至2020年12月31日，女性佔正大2020年董事會成員的46%。
CP有法規要求報告加拿大(就業公平法案)和美國(平等就業機會委員會)的勞動力多樣性代表性。國家方案目前通過自願自我披露從僱員那裏收集關於以下類別的多樣性數據：婦女、殘疾人、少數羣體(看得見的少數羣體)和土著人民(加拿大)。正大將繼續致力於吸引、招聘和發展多元化的員工隊伍。這些數據在各種披露和政府報告中共享，內部與員工和領導人以及我們的董事會共享。
年復一年的多樣性代表性
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加拿大和美國的多樣性百分比(1) | 2020 | 2019 | 2018 |
| 女人 | 10 | % | 10 | % | 10 | % |
| 殘疾人士 | 3 | % | 3 | % | 2 | % |
少數羣體(看得見的少數羣體)(2) | 13 | % | 13 | % | 13 | % |
| 土著民族(僅限加拿大) | 3 | % | 4 | % | 3 | % |
(1)百分比以年終員工總數(在職員工總數)為基礎。
(2)少數族裔是在美國使用的術語，可見少數族裔是在加拿大使用的術語。
正大將繼續與我們的員工、網絡沿線的社區以及加拿大和美國的合作伙伴組織協作，以進步和支持正大致力於打造更具代表性和包容性的工作場所。我們的一些措施包括：
•建立三個多樣性理事會(土著、性別和種族)。每個理事會由一名CP高管擔任主席，代表不同的員工羣體。理事會的工作是確保我們在決策時考慮多樣性和包容性，就公司方向提供反饋，並推動與每個理事會重點領域相關的倡議；
•繼續我們與吸引、招募和支持技術移民、過渡退伍軍人、殘疾人和婦女的協會和組織的現有夥伴關係；
•與土著團體合作，發展更有意義的關係，創建有針對性的外展計劃和就業機會，並更好地瞭解他們的歷史、文化和合作機會。
•支持婦女在CP的發展和提升；以及
•通過溝通、教育和培訓，提高員工對正大工作場所多樣性和包容性實踐的認識。
此外，CP最近發佈了一份多樣性承諾。這一承諾再次加強了我們已經做出的努力，並將繼續努力，在我們成為一個更加多元化和包容性的公司的過程中，我們和那些與我們有業務往來的人都為成為其中的一部分而感到自豪。
我們為自己在公司和現場提供多樣化的工作場所和多樣化的職業而感到自豪。我們根據相關技能和經驗招聘人才，不分性別、年齡、文化背景或種族血統，努力吸引最高素質的應聘者。我們的主要目標之一是吸引、招聘、留住和培養一支代表我們所在社區的勞動力隊伍。
可用的信息
正大集團在其網站www.cpr.ca上免費提供該公司的年度報告、Form 10-K年度報告、Form 10-Q季度報告、Form 8-K當前報告以及在向美國證券交易委員會(SEC)提交或提交此類報告後，在合理可行範圍內儘快對這些報告進行的所有修訂。我們的網站還包含我們董事會每個委員會的章程、我們的公司治理準則和我們的商業道德準則。正大提交的這份10-K表格和其他證券交易委員會文件也可通過證券交易委員會網站www.sec.gov查閲。
本公司已包括首席執行官(“CEO”)和首席財務官(“CFO”)的證明，以證明公司的公開披露，根據第302條的要求。2002年薩班斯-奧克斯利法案以及加拿大適用的證券法律作為本年度報告的證物。
本文中包含的對我們網站的所有引用並不構成通過引用併入此類網站上的信息，並且此類信息不應被視為本文檔的一部分。
第1A項。危險因素
下列風險因素陳述的風險可能對公司的業務、財務狀況、經營結果和流動性產生重大不利影響，並可能導致這些結果與公司的前瞻性陳述和前瞻性信息(統稱為“前瞻性陳述”)中明示或暗示的結果大不相同。
本項目1A所列的信息。風險因素應與本年度報告中的其他信息一併閲讀，包括第7項：管理層對財務狀況和經營成果的討論和分析；第8項：財務報表和補充數據。
業務風險
新冠肺炎疫情已經並可能繼續對公司的業務和經營業績產生負面影響。新冠肺炎疫情對消費者需求的影響導致該公司的幾個業務線的銷量下降，包括能源、化學品和塑料、金屬、礦產和消費品以及汽車。新冠肺炎未來對公司業務或經營和財務結果的影響是不可預測的，目前還不能確定或評估。新冠肺炎疫情已對全球經濟造成不利影響，並導致廣泛的經濟下滑，這已經並可能繼續對我們的服務需求產生不利影響，並可能以其他方式造成中斷，包括大宗商品價格波動、日常貨運能力受到幹擾或限制、設施和港口暫時關閉，或者我們的客户、合作伙伴、供應商或其他第三方服務提供商的設施和港口被關閉，和/或進出口限制的變化。新冠肺炎引發的疫情已經影響並可能繼續影響我們收入和運營收入的典型季節性趨勢。不能保證疫情不會繼續對我們的業務或運營結果產生實質性的不利影響。此外，如果我們的大量員工無法履行他們的正常職責，包括由於感染新冠肺炎或根據政府、公共衞生當局或監管機構的進一步指示，我們的運營可能會受到進一步的負面影響。影響的程度(如果有的話)將取決於事態發展，其中許多事態發展是我們無法控制的，包括政府、金融機構、貨幣政策當局採取的行動。, 以及公共衞生當局控制和應對因大流行而引起的公共衞生關切和一般經濟狀況。新冠肺炎疫情還可能導致市場持續大幅波動和下跌，這可能對正大未來的定期淨福利成本和養老金計劃的資金需求產生不利影響。此外，新冠肺炎大流行的某些影響，包括對我們服務的需求和總體經濟狀況，可能會在大流行或政府針對大流行的行動到期或終止後繼續下去。
我們將繼續積極監測情況，並可能根據聯邦、省、州或地方當局的要求或建議，或我們認為最符合我們的員工、客户、合作伙伴、供應商、股東和其他利益相關者的最佳利益，採取進一步行動來改變我們的業務運營。我們不能確定任何這樣的變更或修改在未來的財政期間可能會對我們的業務或運營和財務結果產生潛在的影響。
在新冠肺炎對我們的業務或運營和財務業績產生不利影響的程度上，它還可能會加劇上面和下面描述的許多其他風險。
作為一家共同的承運人，法律要求該公司運輸危險貨物和危險材料，這可能使該公司面臨鉅額成本和索賠。 法律要求包括CP在內的鐵路運輸危險貨物和危險材料，作為其共同承運人義務的一部分，而不考慮風險或潛在的損失。CP運輸危險貨物和危險材料，包括但不限於原油、乙醇和TIH材料，如氯氣和無水氨。涉及危險材料的火車事故可能導致因人身傷害、財產或自然資源損壞、環境處罰和補救義務而向CP提出重大索賠。該等索償如獲投保，可能會超出正大現有的商業承保範圍，從而對正大的財務狀況、經營業績及流動資金造成重大不利影響。CP還必須遵守加拿大和美國有關危險品和危險材料處理的規章制度。不遵守這些規章制度可能會使公司受到重罰，並可能將火車事故引發的訴訟納入考慮因素。更改這些規章制度還可能增加運營成本、降低運營效率並影響服務交付。
該公司在商業、經營和環境事務方面受到重要的政府立法和監管。 該公司的鐵路運營在加拿大和美國都受到廣泛的聯邦法律、法規和規則的約束。在加拿大，運營主要受該機構和TC的經濟和安全法規的約束。該公司在美國的業務受STB和法蘭克福機場管理局的經濟和安全監管。其他各種監管機構直接或間接影響公司在健康、安全、安保、環境和其他方面的運營。這些監管機構或加拿大和美國聯邦、州或省級立法機構對鐵路行業的額外經濟監管，無論是根據新的法律還是現有的法律，都可能對公司確定鐵路服務價格的能力產生重大負面影響，並在未來對公司的業務、財務狀況、經營業績和特定年份或季度的流動性造成重大不利影響。這項潛在的重大負面影響，亦可能導致該公司鐵路網絡的資本開支減少或放棄鐵路。
公司遵守安全和安保法規可能會導致資本支出和運營成本增加。例如，遵守2008年鐵路安全改善法案這導致了與法定授權實施臨時技術合同相關的額外資本支出。除了增加資本支出外，實施這些規定可能會導致運營效率和服務水平降低，以及運營費用增加。
除其他事項外，該公司的運營還受到廣泛的聯邦、州、省和地方環境法的約束，這些法律涉及向空氣、陸地和水的排放以及危險材料和廢物的處理。違反這些法律法規可能會導致鉅額罰款和處罰，以及對正大運營的其他潛在影響。這些法律可以對現任和前任業主以及設施經營者施加嚴格的、在某些情況下的連帶責任。這種環境責任也可能由相鄰的土地所有者或第三方提出。此外，在運營鐵路時，可能會發生脱軌或其他事故中釋放的危險物質，對人體健康或環境造成危害。補救、損壞和法規變更的成本可能會對公司的經營業績和聲譽產生重大影響。本公司一直受到，將來也可能受到指控或調查結果的影響，其大意是違反了環境法律或法規，或根據環境法律或法規負有嚴格責任。該公司目前有義務在現有地點進行調查、補救和監測，未來可能也有義務在其他地點進行調查、補救和監測。與當前和長期負債相關的實際成本可能與公司的估計不同，原因包括但不限於以下方面的變化：環境法律法規的內容或解釋；所需的補救行動；與現場勘測或補救相關的技術；以及可能對部分負債負責的其他各方的參與和財務可行性。
該公司面臨來自其他運輸供應商的競爭，如果不能有效競爭，可能會對財務業績產生不利影響。 該公司在加拿大和美國的貨運方面面臨着激烈的競爭，包括來自其他鐵路、機動運輸公司、船舶和駁船運營商以及管道的競爭。競爭主要基於服務質量、運費和市場準入。其他交通方式一般使用由政府實體建造和維護的公共通行權，而正大和其他鐵路必須使用內部資源來建設和維護其鐵路網。與卡車運輸業的競爭通常基於運費、服務靈活性和運輸時間表現。未來的任何改進或支出大幅提高替代運輸方式的質量或降低成本，或立法取消或大幅減輕目前適用於卡車運輸公司的尺寸或重量限制的負擔，都可能對正大的財務業績產生重大不利影響。
與本公司交換的承運人的運營可能會對運營產生不利影響。該公司向加拿大和美國客户提供鐵路服務的能力還取決於它是否有能力與連接的運營商在收入部門、汽車供應和機車可用性、數據交換和通信、互換、互換和跟蹤權等方面保持合作關係。連接運營商提供的運營或服務惡化，或公司與連接運營商的關係惡化，可能導致正大無法滿足客户的需求或要求公司使用替代列車路線，這可能導致顯著的額外成本和網絡效率低下，並對我們的業務、運營業績和財務狀況產生不利影響。
該公司可能會受到訴訟和其他索賠的影響，這些訴訟和索賠可能會導致鉅額支出。根據其業務性質，該公司可能面臨訴訟和其他索賠，包括人身傷害索賠、勞資糾紛、商業和合同糾紛、環境責任、運費索賠和財產損失索賠。應計項目是根據適用的會計準則，並根據對索賠勝訴可能性的持續評估以及對所尋求的損害賠償或其他貨幣救濟的評估計算的。訴訟趨勢的重大變化、災難性的鐵路事故或涉及貨運損失、財產損失、人身傷害、環境責任或其他索賠的一系列事件，以及其他重大事項，都可能對公司的經營業績、財務狀況和流動性產生重大不利影響，其程度均不在保險覆蓋範圍之內。
本公司可能受到恐怖主義行為、戰爭或戰爭風險的影響。 CP在北美運輸系統中扮演着關鍵角色，因此可能成為恐怖主義或戰爭行為的目標。正大還參與危險材料的運輸，這可能導致正大的設備或基礎設施成為恐怖襲擊的直接目標或間接傷亡。恐怖主義行為或其他類似事件、政府對此作出的任何反應以及戰爭或戰爭風險都可能對正大造成重大業務中斷，並可能對公司的經營業績、財務狀況和流動性造成不利影響。
惡劣天氣或自然災害可能導致嚴重的業務中斷並給公司帶來成本。 正大面臨着惡劣的天氣條件和自然災害，包括地震、颶風、洪水、火災、雪崩、泥石流、極端温度和重大降水，這些都可能導致業務中斷，從而對公司的整個鐵路網造成不利影響。這可能導致成本增加、負債增加和收入減少，這可能對公司的經營業績、財務狀況和流動性產生重大不利影響。本公司為防範這些自然事故造成的業務損失和其他相關後果而維持的保險受到承保範圍的限制，具體取決於投保風險的性質。本保險可能不足以覆蓋本公司對他人的所有損害或損害，並且可能不會繼續以商業合理的費率提供。即使有保險，如果任何自然事件導致服務災難性中斷，公司也可能無法在運營不發生重大中斷的情況下恢復服務。
人力資本風險
合格人員的可獲得性可能會對公司的運營產生不利影響。 員工人口結構、培訓要求以及合格人員(特別是機車工程師和培訓人員)的可用性的變化可能會對公司滿足鐵路服務需求的能力產生負面影響。鐵路服務需求的不可預測增長可能會增加訓練有素的人員數量不足的風險，這可能對公司的運營業績、財務狀況和流動資金產生重大不利影響。此外，運營的變化和其他技術的改進可能會對滿足鐵路服務需求所需的員工數量產生重大影響。
罷工或停工可能會對公司的運營產生不利影響。 第一類鐵路是與各工會簽訂集體談判協議的一方。正大的大部分員工都屬於工會，並受這些協議的約束。有關這些協議條款的爭議或公司可能無法與這些工會談判可接受的合同，可能會導致罷工、停工、停工或停工等，這可能會導致公司的運營嚴重中斷，並對公司的運營業績、財務狀況和流動性產生重大不利影響。此外，未來的國家勞工協議或與醫療保健相關的勞工協議條款可能會大幅增加公司的健康和福利成本，這可能會對公司的財務狀況和流動性產生重大不利影響。
波動性風險
該公司可能會受到燃油價格波動的影響。 燃料費用佔公司運營成本的很大一部分。燃料價格可能會出現劇烈波動，大幅漲價可能會對公司的經營業績產生重大不利影響。該公司目前採用了一項燃料成本調整計劃，以幫助減少不斷變化的燃料價格的波動性，但該公司不能肯定，它總是能夠通過這一計劃完全緩解不斷上升的燃料成本。影響燃料價格的因素包括全球石油需求、國際政治、天氣、煉油廠產能、供應商和上游停電、計劃外基礎設施故障、環境和可持續發展政策以及勞動力和政治不穩定。
技術風險
公司依靠技術和技術進步來經營業務。 信息技術對正大業務的方方面面都至關重要。如果公司的一個或多個信息技術或通信系統發生重大中斷或故障(無論是由於故意的網絡或惡意行為，還是由於無意的錯誤)，可能會導致服務中斷或其他故障、機密信息被挪用和缺陷，這可能對公司的運營業績、財務狀況和流動性產生重大不利影響。如果正大無法獲得或實施新技術，公司可能在競爭中處於劣勢，這也可能對其運營業績、財務狀況和流動性產生不利影響。
供應鏈風險
供應鏈內的中斷可能會對公司的運營效率產生負面影響，並增加成本。 北美的運輸系統是一體化的。正大的營運和服務可能會因港口、裝卸設施、客户設施和其他鐵路等其他運輸環節的服務中斷而受到負面影響。其中一個實體的長期服務中斷可能會對公司的經營業績、財務狀況和流動性產生重大不利影響。
該公司依賴於某些核心鐵路設備和材料的主要供應商，這些供應商可能導致價格波動增加或材料嚴重短缺，這可能會對運營業績、財務狀況和流動性產生不利影響。 由於核心鐵路設備和基礎設施(包括鐵道車輛設備、機車、鋼軌和軌枕)的複雜性和專業性，可供選擇的鐵路設備和材料供應商數量有限。如果這些專業供應商停止生產或遭遇產能或供應短缺，供應商的集中可能導致正大成本上升或難以獲得鐵路設備和材料，這可能對公司的運營業績、財務狀況和流動性產生重大不利影響。此外，正大的運營取決於柴油的供應情況。由於產量下降、現有或新興國外市場需求增加、石油進口中斷、國內煉油廠生產中斷、煉油廠或管道基礎設施受損、政治動盪、戰爭或其他因素導致的燃料供應嚴重短缺，可能對公司在特定年份或季度的經營業績、財務狀況和流動性產生重大不利影響。
一般風險因素
全球風險
全球經濟狀況可能會對該公司運輸的商品和其他貨運的需求產生負面影響。 影響正大運輸商品供求的國內、跨境或全球經濟狀況的下降或中斷可能會減少正大的貨運量，並可能對正大的財務或經營業績及流動性造成重大不利影響。導致一個或多個大客户破產的經濟狀況可能會對正大在特定年份或季度的財務狀況、經營業績和流動性產生重大影響。
公司可能受到全球氣候變化影響的直接和間接影響。由於全球氣候條件的變化，正大的業務和鐵路基礎設施可能會受到重大影響。極端天氣事件的頻率、強度和持續時間不斷增加，如
洪水、風暴和森林大火可能會導致在事件期間作出反應、從事件中恢復以及可能修改現有或實施新的基礎設施以防止再次發生的巨大成本。該公司目前正受到新出現的監管計劃的約束，這些計劃對與加拿大鐵路運營相關的碳排放進行定價。省級和聯邦一級的政府機構正在CP運營的加拿大司法管轄區實施碳税收制度和限額交易市場機制。作為柴油的主要消費國，碳排放價格的不斷攀升將導致公司的經營成本相應增加。對碳排放定價的計劃或政府對某些市場部門的其他限制可能會進一步影響現有和潛在的客户，包括動力煤、石油原油和可再生燃料行業。政府機構為迴應這些預期影響而引入或更改法規，可能會導致開支大幅增加，並可能對我們的業務表現、經營業績、財務狀況及流動資金造成不利影響。
流動性風險
資本市場的狀況可能會對公司的流動性產生不利影響。資本和信貸市場的疲軟可能會對公司獲得資本產生負面影響。該公司不時依賴資本市場提供部分資本要求，包括髮行長期債務工具和商業票據。資本市場和信貸市場的嚴重不穩定或中斷，或由於內部或外部因素導致公司財務狀況惡化，可能會限制或消除公司獲得各種融資來源的機會，和/或大幅增加融資來源的成本，包括銀行信貸安排和發行公司債券。資本市場的不穩定或混亂以及公司財務狀況的惡化，無論是單獨的還是合併的，都可能導致公司的信用評級降至投資級以下，這也可能進一步禁止或限制公司獲得短期和長期債務融資的外部來源，和/或大幅增加相關成本。
1B項。未解決的員工意見
沒有。
第二項。特性
網絡地理
該公司在加拿大的網絡從加拿大太平洋海岸的温哥華港延伸到蒙特勒阿勒港和魁北克東部，通過運輸進入新不倫瑞克州的聖約翰港，並延伸到伊利諾伊州的芝加哥、密歇根州的底特律、紐約州的布法羅和奧爾巴尼、密蘇裏州的堪薩斯城和明尼蘇達州的明尼阿波利斯等美國工業中心。
該公司的網絡由三條主要走廊組成：西部、中部和東部。
西部走廊：温哥華至桑德灣
概述 -西部走廊連接温哥華和桑德灣，桑德灣是該公司東部走廊的加拿大西部終點站。西部走廊通過卡爾加里提供服務，是該公司温哥華與美國中西部以及温哥華與加拿大東部之間航線的重要組成部分。西部走廊提供通往加拿大主要五大湖散裝碼頭桑德灣港的通道。
產品 -西部走廊是該公司從加拿大西部到温哥華港口出口大宗和資源產品的主要路線。正大還處理大量的國際多式聯運集裝箱和國內一般商品運輸。
饋線線路 -CP通過四條重要的支線支持其西部走廊：連接不列顛哥倫比亞省東南部煤礦與西部走廊和温哥華港煤炭碼頭的“煤炭路線”；除了阿爾伯塔省中部的石化設施外，還提供通往艾伯塔省工業心臟地帶(艾伯塔省埃德蒙頓以北)的鐵路通道的“埃德蒙頓-卡爾加里路線”；連接阿爾伯塔省卡爾加里和梅迪辛哈特與加拿大阿爾伯塔省的“太平洋CanAm路線”。以及在馬尼託巴省Porage la Prairie和艾伯塔省Wetaskiwin之間為客户提供鐵路服務的“北主線線路”，包括薩斯喀徹温省約克頓和薩斯卡通的中轉站。這條生產線是加拿大谷物和化肥的重要收集地，為薩斯卡通東部和西部的鉀礦以及許多高通量穀物電梯和加工設施提供服務。此外，這條線路還可以直接到達艾伯塔省勞埃德明斯特的煉油和升級設施，以及加拿大西部最大的管道終點站艾伯塔省哈迪斯蒂。
連接 -公司的西部走廊在Kingsgate與聯合太平洋鐵路(UP)連接，在艾伯塔省庫茨與伯靈頓北聖達菲鐵路(BNSF)連接，在不列顛哥倫比亞省的新威斯敏斯特和亨廷登連接。這條走廊還在許多地點與CN連接，包括薩斯喀徹温省的桑德灣、温尼伯、馬尼託巴省、雷吉納和薩斯卡通、阿爾伯塔省的紅鹿、卡姆羅斯、卡爾加里和埃德蒙頓
庭院和維修設施 -CP支持西部走廊的鐵路運營，在温哥華、卡爾加里、埃德蒙頓、薩斯喀徹温省的駝鹿下巴、温尼伯和桑德灣設有主要鐵路站場。該公司在不列顛哥倫比亞省的戈爾登、温哥華、卡爾加里、駝鹿下巴和温尼伯設有機車和軌道車輛維修設施。正大在温哥華、卡爾加里、埃德蒙頓、裏賈納和温尼伯也有主要的多式聯運碼頭。
中央走廊：駝鹿下巴和温尼伯到芝加哥和堪薩斯城
概述 -中央走廊在駝鹿嘴和温尼伯與西部走廊相連。通過向南到達芝加哥和堪薩斯城，經過明尼蘇達州的明尼阿波利斯和聖保羅這兩個孿生城市，再經過威斯康星州的密爾沃基，CP在加拿大西部和美國中西部之間提供了一條直接的單航母航線，提供了通往五大湖和密西西比河港口的通道。從威斯康星州的La Crosse出發，中央走廊通過Quad城市(愛荷華州的Davenport和Bettendorf，以及伊利諾伊州的Rock Island和Moline)向南延伸到堪薩斯城，為前往美國南部和墨西哥市場的交通提供了一條有效的路線。正大的堪薩斯城線還直達芝加哥，進而延伸到正大網絡以東的地點，如多倫多、安大略省和魁北克的蒙特雷亞爾港。
產品 -中央走廊上運輸的交通包括來自温哥華港的多式聯運集裝箱、化肥、化學品、原油、碎砂、汽車、穀物和其他農產品。
饋線線路 -該公司擁有明尼阿波利斯和聖保羅之間BNSF軌道的經營權，以及與明尼蘇達州德盧斯和威斯康星州蘇必利爾港的連接。CP擁有自己的堆場設施，為從美國中西部到這些港口的糧食碼頭提供糧食出口。這是大型發貨的戰略切入點，可以通過正大的網絡運送到艾伯塔省的工業中心地帶等地，以滿足油砂和能源行業的需求。正大從明尼蘇達州威諾納到明尼蘇達州特雷西的航線提供了進入主要農業和工業商品的通道。正大位於北達科他州德雷克和紐敦之間的支線位於巴肯石油生產的戰略要地。CP還在北達科他州和明尼蘇達州西部擁有兩條重要的支線，分別由達科他州密蘇裏州山谷和西部鐵路以及北部平原鐵路運營。這兩條短線也都積極向農業和巴肯石油相關客户提供服務。
連接 -公司的中央走廊連接芝加哥的所有主要鐵路。在芝加哥以外，正大與明尼阿波利斯、北達科他州明尼阿波利斯、北達科他州明尼阿波利斯、德盧斯-高級航站樓以及明尼蘇達州聖保羅和曼卡託的UP有重要聯繫。CP在密爾沃基和芝加哥與CN相連。在堪薩斯城，正大與堪薩斯城南部(“KCS”)、英國國家鐵路公司(BNSF)、諾福克南方鐵路(“NS”)及UP相連。正大的中央走廊還連接着幾條主要服務於美國谷物和煤炭產區的短線鐵路，並擴大了正大在美國中西部富裕農業區的市場觸角。與Genesee&Wyming Inc.達成的運輸安排，提供到俄亥俄州傑斐遜維爾的多式聯運服務.
庭院和維修設施 -該公司支持中央走廊上的鐵路運營，在芝加哥、密爾沃基、明尼蘇達州的聖保羅和格倫伍德以及愛荷華州的梅森城和達文波特設有主要鐵路站場。此外，正大在聖保羅有一個主要的機車維修設施，在聖保羅和芝加哥有汽車維修設施。CP與KCS在堪薩斯城共用一個院子。正大擁有印第安納州港口帶鐵路49%的股份，這是一條服務於大芝加哥和印第安納州西北部的轉軌鐵路。正大也是芝加哥一帶鐵路公司的部分所有者，該公司是美國最大的中轉終點站鐵路。正大在明尼阿波利斯和芝加哥擁有主要的多式聯運終點站，以及一個幹酒糟轉運設施，與芝加哥的服務相輔相成。
東部走廊：桑德灣至魁北克東部、底特律和奧爾巴尼
概述 -東部走廊通過運輸協議從桑德灣延伸到蒙特雷亞爾港、緬因州瑟斯波特和聖約翰港，並從多倫多經底特律或布法羅延伸到芝加哥。該公司的東部走廊為託運人提供從多倫多、蒙特雷亞爾和聖約翰經公司西部走廊至卡爾加里和温哥華，再經中部走廊至美國的直達鐵路服務。這是該公司跨洲聯運服務的一個關鍵要素。該走廊還支持公司在蒙雷亞爾港的市場地位，為目的地為美國中西部的歐洲貨物提供最短的鐵路線路之一，使用蒙雷阿爾和底特律之間的正大集團所有的線路，底特律和芝加哥之間的NS軌道的跟蹤權安排，或者正大集團所有的蒙雷亞爾和布法羅之間的線路，以及布法羅和芝加哥之間的CSX公司(“CSX”)軌道的運輸安排。正大2019年收購CMQ Canada和2020年收購CMQ U.S.，將魁北克南部和東部延伸至聖約翰、新不倫瑞克和美國東北部(包括緬因州的SearSports)。2020年，正大獲得了DRTP的全部所有權。連接温莎和底特律的1.6英里長的隧道將繼續由正大運營。
產品-東部走廊運輸的主要交通類別包括森林產品、化學品和塑料、原油、乙醇、金屬、礦物和消費品、多式聯運、汽車產品和一般商品。
饋線線路 -一條主要的饋線服務於安大略省漢密爾頓的鋼鐵行業，並在布法羅提供與CSX和NS的連接。特拉華州和哈德遜鐵路公司(“D&H”)支線從蒙特雷亞爾延伸到奧爾巴尼。
連接 -東部走廊與多條短線鐵路相連，包括從蒙特雷亞爾到魁北克市、魁北克和緬因州布朗斯維爾路口到新不倫瑞克聖約翰的線路。此外，還與泛美南方航空公司(PanAm Southern)在紐約州機械尼克維爾(Machicville)、佛蒙特鐵路(Vermont Railway)、紐約懷特霍爾(WhiteHall)和北部主幹道(Northern Main Junction)連接，服務於波士頓和新英格蘭地區。通過運輸安排，正大可以服務於紐約州的Fresh Pond，連接紐約和大西洋鐵路，以及直接到達紐約的布朗克斯和皇后區。CP還可以訪問費城以及賓夕法尼亞州的一些短線。在薩德伯裏、北灣、温莎、倫敦、安大略省的漢密爾頓和多倫多以及魁北克的蒙特雷亞爾等多個地點也與CN建立了聯繫。正大還在紐約與兩條東部I類鐵路連接：布法羅的NS和CSX，斯克內克塔迪的NS和奧爾巴尼的CSX。
庭院和維修設施 -CP通過在薩德伯裏、多倫多、倫敦和蒙特雷亞爾的主要鐵路站場支持其在東部走廊的鐵路運營。該公司在蒙特雷亞爾和多倫多設有機車維修設施，在桑德貝、多倫多和蒙特雷亞爾設有汽車維修設施。該公司最大的多式聯運設施位於多倫多北部郊區沃恩，服務於大多倫多和安大略省西南部地區。正大還在蒙特雷亞爾和底特律運營多式聯運碼頭。正大集團還在米爾頓的阿金考特、安大略省的漢密爾頓以及魁北克的蒙特雷亞爾設有轉運設施，以滿足這些地區的各種商品需求。
通行權
該公司的鐵路網是標準軌距，加拿大、美國和墨西哥的所有主要鐵路都使用標準軌距。核心幹線鐵路網採用無縫線路。
根據鐵路運輸量的不同，CP在公司擁有的部分軌道上使用不同的列車控制系統。遠程控制的集中交通控制信號被用於各個走廊，以授權列車的移動。CP已經在其2117英里的美國網絡上實施了PTC。
在其他走廊，列車運行由鐵路交通管制員通過電子和無線電發送給列車乘務人員的書面指令來指揮。在一些中等交通密度的特定地區，CP使用自動閉塞信號系統，並結合軌道交通管制員的書面指示。
網絡投資
該公司不斷評估其網絡，以確保適當的容量來滿足市場需求。作為正大年度資本計劃的一部分，該公司進行了大量投資以支持當前和未來的運量，包括升級網絡以處理更長和更重的列車，例如延長側線以適應新的列車長度。本公司的運營指標，如平均列車速度、長度和重量，證明瞭網絡容量的有效利用，這在項目7.管理層對財務狀況和運營結果的討論和分析、績效指標中進行了討論。
跟蹤和基礎設施
CP運營在大約13,000英里的軌道網絡上，其中2,300英里是CP根據軌道權利進入的。該公司擁有的軌道里程包括與全資子公司簽訂的租期超過99年的租約。正大的軌道網絡代表了該公司連接市場、客户和其他鐵路的運營規模。在運營的總里程中，大約5400英里位於加拿大西部，2500英里位於加拿大東部(包括CMQ加拿大)，4500英里位於美國中西部，700英里位於美國東北部。正大的網絡通過四家全資子公司直接進入美國市場：在美國中西部運營的I級鐵路Soo Line鐵路公司(“Soo Line”)；在美國中西部運營的達科他州、明尼蘇達州和東部鐵路(“DM&E”)；在加拿大東部和美國東北部之間運營的D&H；以及在美國東北部運營的CMQ美國。
截至2020年12月31日，CP運營的軌道里程細目如下：
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| 總計 |
| 第一主軌 | 13,046 | |
| 第二和其他主要軌道 | 1,051 | |
| 過往的側線和庭院跑道 | 4,261 | |
| 工業和道路軌道 | 878 | |
| 賽道總里程 | 19,236 | |
鐵路設施
正大經營着許多設施，包括：多式聯運、轉載、汽車和其他貨運的終點站；用於列車建造和轉換、運輸途中儲存和其他活動的分類軌道場；行政和管理業務的辦公室；指揮鐵路網絡交通的調度中心；鐵路沿線人員住宿的乘務員宿舍；加油的商店和其他設施；機車保養和修理；以及貨車和其他設備維修設施。該公司繼續投資於碼頭升級和新設施，以適應數量的增量增長，例如通過重新設計卡爾加里Alyth的分級場來創造額外的能力。公司的平均碼頭停留時間是有效利用堆場能力的一個指標，見項目7.管理層對財務狀況和經營結果的討論與分析，績效指標。通常，在我們所有的主要船廠，CP警察局都設有辦公室，以確保船場和行動的安全和安保。
下表包括CP網絡上的主要堆場、碼頭和轉載設施：
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| 船級場 | 多式聯運終點站 | 轉載設施 |
| 不列顛哥倫比亞省温哥華 | 不列顛哥倫比亞省温哥華 | 不列顛哥倫比亞省温哥華 |
| 阿爾伯塔省卡爾加里 | 阿爾伯塔省卡爾加里 | 多倫多，安大略省 |
| 艾伯塔省埃德蒙頓 | 艾伯塔省埃德蒙頓 | 安大略省漢密爾頓 |
| 駝鹿下巴，薩斯喀徹温省 | 裏賈納，薩斯喀徹温省 | 魁北克省聖盧克省 |
| 温尼伯，馬尼託巴省 | 温尼伯，馬尼託巴省 | |
| 多倫多，安大略省 | 沃恩，安大略省 | |
魁北克蒙特雷亞爾 | 魁北克省拉欽 | |
| 芝加哥，伊利諾斯州 | 芝加哥，伊利諾斯州 | |
| 明尼蘇達州聖保羅 | 明尼蘇達州明尼阿波利斯 | |
裝備
正大的設備包括：自有和租賃的機車和軌道車輛；重型維修設備和機械；我們的車間、辦公室和設施中的其他設備和工具；以及維修、運輸人員和其他活動的車輛。在本節中，自有設備包括正大購置的單位、租賃給第三方的設備和融資租賃持有的單位，租賃的設備包括短期或長期經營租賃的單位。
該公司的機車車隊主要由高粘着交流機車組成，與標準直流機車相比，這種機車更省油、更可靠，牽引能力更強。該公司正在繼續對車隊中幾臺最老的機車進行現代化改造，以提高可靠性和可用性，並將新技術引入車隊。在截至2020年12月31日、2019年和2018年12月31日的幾年裏，CP的機車生產率(定義為日平均GTM除以日平均運營馬力)分別為每運營馬力207、202和198 GTM。運營馬力不包括離線、捆綁或儲存或在其他鐵路上使用的機組，包括在線的外國機組。截至2020年12月31日，該公司存有310臺機車。截至2020年12月31日，正大擁有或租賃以下機車單元：
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| 機車 | 擁有 | 租賃 | 總計 | 平均年齡
(以年為單位) |
| 線路運輸 | 770 | | 62 | | 832 | | 14 | |
| 道路切換機 | 566 | | 14 | | 580 | | 30 | |
| 總機車 | 1,336 | 76 | 1,412 | 20 | |
截至2020年12月31日、2019年和2018年12月31日的幾年中，CP對貨車的平均在役利用率分別為81%、81%和84%。在役平均利用率被定義為全年平均活躍車隊除以車輛總數，不包括公司服務車和油罐車，因為這些車輛只在非營收活動需要時使用。截至2020年12月31日，正大擁有並租賃以下貨車單位：
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| 貨車 | 擁有 | 租賃 | 總計 | 平均年齡
(以年為單位) |
| 棚車 | 2,502 | 545 | | 3,047 | 31 | |
| 有蓋料斗 | 8,623 | 7,693 | 16,316 | 21 | |
| 平板車 | 1,436 | 998 | 2,434 | 26 | |
| 吊船 | 3,623 | 1,595 | 5,218 | 22 | |
| 多式聯運 | 1,315 | 150 | 1,465 | 16 | |
| 多級自動確認 | 2,800 | 1,017 | 3,817 | 26 | |
| 公司服務車 | 2,413 | 176 | 2,589 | 45 | |
| 開頂漏斗 | 113 | — | | 113 | 34 | |
| 油罐車 | 33 | 32 | 65 | 14 | |
| 貨運車廂總數 | 22,858 | 12,206 | 35,064 | 24 | |
截至2020年12月31日，正大擁有並租賃以下聯運設備單元：
| | | | | | | | | | | | | | |
| 聯運設備 | 擁有 | 租賃 | 總計 | 平均年齡
(以年為單位) |
| 集裝箱 | 8,150 | — | | 8,150 | 7 |
| 底盤 | 6,374 | 109 | 6,483 | 12 |
| 總多式聯運設備 | 14,524 | 109 | 14,633 | 9 |
總部辦公樓
正大在卡爾加里擁有並運營一個多棟建築的園區，包括總部大樓、數據中心、培訓設施以及其他辦公和運營大樓。
該公司的主要調度中心位於卡爾加里，是加拿大的主要調度設施。軌道交通調度員協調調度乘務人員，全天24小時、每週7天對沿線機車日常管理進行管理。運營中心有一個完整的後備系統，以防任何電力中斷。
除了完全運行的宂餘系統外，正大還擁有一個完全集成的業務連續性中心，以防正大的運營中心受到任何自然災害、火災、網絡攻擊或敵對威脅的影響。
正大還在明尼阿波利斯設有一個二級調度中心，那裏有一個與卡爾加里類似的設施。它服務於在美國工作的機車和火車乘務員的調度需求。
資本支出
該公司用於擴大和加強其鐵路網、鐵路車輛和其他基礎設施的支出。這些支出的目的是提高我們業務的效率和安全性。這類投資也是公司多年資本計劃和支持增長計劃的組成部分。具體內容見項目7：管理層對財務狀況、經營成果、流動資金和資本資源的討論和分析。
累贅
有關本公司的融資租賃義務和根據本協議作為抵押品持有的資產的信息，請參閲項目8.財務報表和補充數據，附註16債務。
第三項。法律程序
詳情見項目8.財務報表和補充數據，附註25承付款和或有事項。
美國證券交易委員會(SEC)的規定要求披露政府當局參與的環境法下的任何程序，除非註冊人合理地相信這不會導致超過一定門檻的制裁。該公司使用100萬美元的門檻來確定需要披露的程序。
第四項。煤礦安全信息披露
不適用。
關於我們執行官員的信息
我們的高管由董事會任命，他們的任期直到他們的繼任者被任命為止，董事會可以辭職、退休或免職。我們的人員之間沒有家庭關係，也沒有任何人員與任何其他人之間的任何安排或諒解，而該人員是根據這些安排或諒解被挑選出來的。截至本文件提交之日，這些高管的姓名、年齡和商業經驗如下：
| | | | | |
| 姓名、年齡和職位 | 業務體驗 |
基思·克里爾(Keith Creel)，52歲
總裁兼首席執行官 | 克里爾先生於2017年1月31日出任正大總裁兼首席執行官。此前，他在2013年2月5日至2017年1月30日期間擔任總裁兼首席運營官(COO)。
在加入CP之前，Creel先生在2010年1月至2013年2月期間擔任CN執行副總裁兼首席運營官。在CN任職期間，克里爾先生擔任過多個職位，包括運營執行副總裁、東部地區高級副總裁、西部地區高級副總裁和草原事業部副總裁。
克里爾先生於1992年在伯靈頓北方鐵路公司開始了他的鐵路生涯，當時他是阿拉巴馬州伯明翰的一名多式聯運坡道經理。在1999年與CN合併之前，他還在大幹線西部鐵路(Grand Trunk Western Railway)擔任監督和總經理，並在伊利諾伊州中央鐵路(Illinois Central Railway)擔任車長和走廊運營總監。 |
馬克·雷德(Mark Redd)，50歲
全球運營執行副總裁
| Redd先生自2019年9月1日起擔任運營執行副總裁。在此之前，他於2017年2月2日至2019年8月31日擔任運營西區高級副總裁，於2016年4月20日至2017年2月1日擔任運營西區副總裁。
在擔任這些職務之前，他曾擔任美國西部運營總經理和運營中心部總經理。他被CP評為2016年度最佳鐵路人。在2013年10月加入正大之前，Redd先生在堪薩斯城南方鐵路公司工作了20多年，在那裏他擔任過網絡和現場運營方面的各種領導職位。雷德先生擁有密蘇裏大學堪薩斯城分校的工商管理學士和碩士學位。 |
納迪姆·維爾尼(Nadeem Velani)，48歲
執行副總裁兼首席財務官 | 韋拉尼先生自2017年10月17日起擔任正大執行副總裁兼首席財務官。在此之前，他於2016年10月19日至2017年10月16日擔任正大副總裁兼首席財務官，2015年10月28日擔任投資者關係部副總裁，2013年3月11日擔任投資者關係部助理副總裁。
在加入正大之前，Velani先生在CN工作了15年，在那裏他在戰略和財務規劃、投資者關係、銷售和營銷以及總裁兼首席執行官辦公室擔任過各種職位。
韋拉尼先生擁有西方大學的經濟學學士學位和麥吉爾大學的金融/國際商務MBA學位。 |
約翰·布魯克斯(John Brooks)，50歲
執行副總裁兼首席營銷官
| 布魯克斯先生自2019年2月14日起擔任正大集團執行副總裁兼首席營銷官(“CMO”)。在此之前，他於2017年2月14日至2019年2月13日擔任CP高級副總裁兼首席營銷官。自2007年加入公司以來，他一直在正大擔任高級營銷職務，最近擔任的職務是市場營銷-散裝和聯運副總裁。
布魯克斯在UP開始了他的鐵路生涯，後來幫助創辦了I&M Rail Link，LLC，該公司於2002年被DM&E收購。在DM&E於2007年被正大收購之前，布魯克斯先生曾任DM&E市場部副總裁。
布魯克斯在鐵路運輸行業擁有20多年的經驗，他為首席營銷官這一角色帶來了豐富的經驗，這對正大持續和未來的成功至關重要。“ |
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萊爾德·皮茨(Laird Pitz)，76歲
高級副總裁兼首席風險官 | Pitz先生自2017年10月17日起擔任正大集團高級副總裁兼首席風險官(“CRO”)。在此之前，他於2014年10月29日至2017年10月16日擔任CP副總裁兼CRO，並於2014年4月至2014年10月擔任CP負責安全和風險管理的副總裁。
在加入正大之前，Pitz先生於2012年3月至2014年4月退休，並於2003年9月至2012年3月擔任CN風險緩解副總裁。
皮茨先生是一名越戰老兵和前聯邦調查局(FBI)特工，有40年的職業生涯，曾為在國防、物流和運輸等廣泛領域運營的公司指導戰略和行動風險緩解、安全和危機管理職能。 |
詹姆斯·克萊門茨(James Clements)，51歲
負責戰略規劃和技術改造的高級副總裁 | 克萊門茨先生自2019年9月1日起擔任戰略規劃和技術改造高級副總裁。在此之前，他從2014年起擔任正大戰略規劃和交通服務部副總裁。克萊門茨先生的職責包括戰略網絡問題、網絡服務中心運營和信息服務。此外，他還負責正大在北美的所有設施和房地產。
Clements先生在正大工作了26年，他之前的經驗涵蓋正大業務的廣泛領域，包括加拿大和美國的汽車管理、財務、聯合設施協議、物流、穀物營銷和銷售，以及正大各種其他業務的營銷和銷售職責。
他擁有麥吉爾大學金融/國際商務工商管理碩士學位，以及麥克馬斯特大學計算機科學和數學理學學士學位。 |
傑弗裏·埃利斯(Jeffrey Ellis)，53歲
首席法務官兼公司祕書 | 埃利斯先生自2015年11月23日起擔任正大集團首席法務官兼公司祕書。埃利斯先生負責正大在加拿大和美國的法律、公司祕書、政府關係和公共事務職能的總體戰略領導、監督和履行。
在2015年加入正大之前，Ellis先生是蒙特利爾銀行金融集團(“BMO”)的美國總法律顧問。在2006年加入蒙特利爾銀行之前，埃利斯先生在安大略省多倫多的Borden Ladner Gervais LLP律師事務所工作。
Ellis先生擁有多倫多大學的文學學士和文學碩士學位，奧斯古德霍爾法學院的法學博士和法學碩士學位，以及西方大學理查德·艾維商學院的MBA學位。埃利斯先生是紐約、伊利諾伊州、安大略省和艾伯塔省酒吧的會員。 |
邁克·福蘭(Mike Foran)，47歲 負責市場戰略和業務的副總裁 資產管理
| Foran先生自2017年2月14日以來一直擔任正大集團負責市場戰略和資產管理的副總裁。他之前在CP擔任的職務包括2014-2017年擔任網絡運輸副總裁，2013-2014年擔任網絡運輸助理副總裁，2012-2013年擔任資產管理總經理。Foran先生在正大工作了20多年，從事過運營、業務開發、市場營銷和綜合管理等方面的工作。
Foran先生擁有西方大學艾維商學院的EMBA學位和卡爾加里大學的商學學士學位。 |
邁克爾·雷德克(Michael Redeker)，60歲 副總裁兼首席信息官 | Redeker先生自2012年10月15日起擔任正大副總裁兼首席信息官(“CIO”)。
在加入正大之前，Redeker先生於2007年5月至2012年9月擔任艾伯塔省國庫分行副總裁兼首席信息官。他還在IBM加拿大公司工作了11年，在那裏他專注於在金融服務業內提供高質量的信息技術服務。 |
查德·羅爾斯塔德，44歲
副總裁、人力資源和首席文化官 | 羅爾斯塔德先生自2019年2月14日起擔任人力資源副總裁，自2019年9月1日起擔任首席文化官。在此之前，他於2018年8月1日至2019年2月13日擔任正大集團人力資源部助理副總裁，於2017年4月10日至2018年7月31日擔任正大集團負責戰略採購的助理副總裁。 在加入正大之前，Rolstad先生在BNSF鐵路公司擔任過營銷和運營方面的各種領導職務。 羅爾斯塔德先生擁有科羅拉多礦業學院(Colorado School Of Mines)的理學學士學位和杜克大學(Duke University)的工商管理碩士(MBA)學位。 |
第二部分
第五項。註冊人普通股、相關股東事項和發行人購買股權證券的市場
共享信息
普通股在多倫多證券交易所和紐約證券交易所上市，代碼為“CP”。
股本，股本
截至2021年2月17日，也就是本Form 10-K年度報告日期之前的最後可行日期，共有133,297,236股普通股，沒有發行和發行的優先股，其中包括13,779名普通股記錄持有人。此外，正大還有一項管理層股票期權激勵計劃(“MSOIP”)，根據該計劃，主要高管和員工可以購買普通股。授予的每一項期權都可以針對一股普通股行使。截至2021年2月17日，根據與Keith Creel先生簽訂的MSOIP和獨立期權協議，尚有1,521,584個期權未償還。該公司的MSOIP未來有733,836種期權可供發行。正大有一項董事購股權計劃(“DSOP”)，根據該計劃，董事可獲授購買普通股的選擇權。DSOP下沒有未償還期權，該計劃有34萬個期權可供未來發行。
股票表現圖表
下圖提供了假設投資100美元的普通股累計股東回報指標，與12月31日的多倫多證交所60指數(“多倫多證交所60”)、標準普爾500股票指數(“S&P500”)和同業集團指數(包括CN、KCS、UP、NS和CSX)相比。圖中和表中所示假設投資的價值都是在假設股息再投資的情況下計算出來的。
發行人購買股權證券
正大已制定股份回購計劃，該計劃將在第8項“財務報表和補充數據，附註20股東權益”中進一步説明。下表列出了2020年第四季度每月回購的普通股數量以及正大為回購該等普通股支付的平均價格。
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| 2020 | 購買的股份總數(1) | 每股平均支付價格(2) | 作為公開宣佈的計劃或計劃的一部分購買的股票總數 | 根據計劃或計劃可購買的最大股票數量 |
| 十月一日至十月三十一日 | 230,195 | | $ | 407.28 | | 230,195 | | 1,620,676 | |
| 十一月一日至十一月三十日 | 451,299 | | 425.89 | | 451,299 | | 1,169,377 | |
| 12月1日至12月31日 | 640,000 | | 429.23 | | 640,000 | | 零(3) |
| 期末餘額 | 1,321,494 | | $ | 424.26 | | 1,321,494 | | 不適用 |
(1) 包括季度末回購但尚未註銷的股份。
(2) 包括經紀手續費。
(3)本公司的NCIB於2020年12月19日到期。在到期時，本公司尚未購買授權回購的529,377股普通股。
第六項。選定的財務數據
下表列出了截至12月31日和截至12月31日的年度的精選財務數據，這些數據與該公司過去5個會計年度的財務業績有關。選擇的財務數據應與項目7.管理層對財務狀況和經營成果的討論和分析以及項目8.財務報表和補充數據一起閲讀。
有關歷史匯率的信息，請參見第7項“管理層對財務狀況和經營成果的討論與分析”中的“外匯對收益的影響”。
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| (單位：百萬，不包括每股數據、百分比和比率) | 2020 | | 2019 | | 2018 | | 2017 | | 2016 | |
| 財務業績和流動性 | | | | | |
| 總收入 | $ | 7,710 | $ | 7,792 | | $ | 7,316 | | $ | 6,554 | | $ | 6,232 | |
| 營業收入 | 3,311 | | 3,124 | | 2,831 | | 2,519 | | 2,411 | |
調整後營業收入(1) | 3,311 | | 3,124 | | 2,831 | | 2,468 | | 2,411 | |
| 淨收入 | 2,444 | | 2,440 | | 1,951 | | 2,405 | | 1,599 | |
調整後收入(1) | 2,403 | | 2,290 | | 2,080 | | 1,666 | | 1,549 | |
| 基本每股收益(EPS) | 18.05 | | 17.58 | | 13.65 | | 16.49 | | 10.69 | |
| 稀釋每股收益 | 17.97 | | 17.52 | | 13.61 | | 16.44 | | 10.63 | |
調整後稀釋每股收益(1) | 17.67 | | 16.44 | | 14.51 | | 11.39 | | 10.29 | |
| 宣佈的每股股息 | 3.5600 | | 3.1400 | | 2.5125 | | 2.1875 | | 1.8500 | |
| 經營活動提供的現金 | 2,802 | | 2,990 | | 2,712 | | 2,182 | | 2,089 | |
| 用於投資活動的現金 | (2,030) | | (1,803) | | (1,458) | | (1,295) | | (1,069) | |
| 用於融資活動的現金 | (764) | | (1,111) | | (1,542) | | (700) | | (1,493) | |
免費現金(1) | 1,157 | | 1,357 | | 1,289 | | 874 | | 1,007 | |
| 財務狀況 | | | | | |
總資產 | $ | 23,640 | | $ | 22,367 | | $ | 21,254 | | $ | 20,135 | | $ | 19,221 | |
長期債務總額，包括當期債務 | 9,771 | | 8,757 | | 8,696 | | 8,159 | | 8,684 | |
| 股東權益總額 | 7,319 | | 7,069 | | 6,636 | | 6,437 | | 4,626 | |
| 財務比率 | | | | | |
運行率(2) | 57.1 | % | 59.9 | % | 61.3 | % | 61.6 | % | 61.3 | % |
調整後的運轉率(1) | 57.1 | % | 59.9 | % | 61.3 | % | 62.4 | % | 61.3 | % |
平均股東權益回報率(3) | 34.0 | % | 35.6 | % | 29.8 | % | 43.4 | % | 33.9 | % |
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經調整的投資資本回報率(“經調整的ROIC”)(1) | 16.7 | % | 16.9 | % | 16.2 | % | 14.7 | % | 14.0 | % |
股息支付率(4) | 19.8 | % | 17.9 | % | 18.5 | % | 13.3 | % | 17.4 | % |
調整後的股息支付率(1) | 20.1 | % | 19.1 | % | 17.3 | % | 19.2 | % | 18.0 | % |
長期負債與淨收入之比(5) | 4.0 | | 3.6 | | 4.5 | | 3.4 | | 5.4 | |
調整後的淨債務與調整後的EBITDA比率(1) | 2.5 | | 2.4 | | 2.6 | | 2.6 | | 2.9 | |
(1)這些計量沒有美國公認會計原則(“GAAP”)所規定的標準化含義，因此可能無法與其他公司提出的類似計量相比較。這些計量在本項目7.管理層對財務狀況和經營結果的討論和分析中進行了非GAAP計量的定義和協調。
(2)營業比率定義為營業費用除以收入，在本項目的經營業績中進一步討論。7.管理層對財務狀況和經營業績的討論和分析。
(3)平均股東權益報酬率的定義是淨收入除以平均股東權益，在連續12個月的期初和期末餘額之間取平均數，在本項目7.管理層對財務狀況和經營結果的討論和分析中進一步討論。
(4)股息支付率定義為每股宣佈的股息除以稀釋每股收益，在本項目7.管理層對財務狀況和經營業績的討論和分析中將進一步討論。
(5)長期負債與淨收入的比率定義為長期負債，包括一年內到期的長期債務除以淨收入，在本項目7的流動性和資本資源中進一步討論。管理層對財務狀況和經營業績的討論和分析。
第7項。管理層對財務狀況和經營成果的探討與分析
管理層討論和分析的指標
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| 頁 |
| 執行摘要 | 37 |
| 2021年展望 | 37 |
| 績效指標 | 38 |
| 運營結果 | 41 |
| 外匯佔款對收益的影響 | 44 |
| 燃油價格對盈利的影響 | 45 |
| 股價對盈利的影響 | 45 |
| 營業收入 | 46 |
| 營業費用 | 52 |
| 其他損益表項目 | 55 |
| 流動性與資本資源 | 56 |
| 股本，股本 | 61 |
| 非GAAP衡量標準 | 61 |
| 表外安排 | 69 |
| 關鍵會計估計 | 70 |
| 前瞻性陳述 | 74 |
以下討論和分析應結合公司合併財務報表和本年報第8項財務報表和補充數據中的相關附註以及其他信息進行閲讀。除另有説明外，本文中反映的所有財務信息均以加元表示。
執行摘要
2020年業績
•財務業績 -2020年，正大公佈稀釋後每股收益(EPS)為17.97美元，較2019年的17.52美元增長3%。調整後的稀釋每股收益增至17.67美元，與2019年的16.44美元相比增長了7%。CCP對服務和運營效率的承諾產生了57.1%的運營比率。調整後的稀釋每股收益在非GAAP計量中定義和調整，並在本項目7的經營結果中進一步討論。管理層對財務狀況和經營結果的討論和分析。
•總收入 -正大的總收入從2019年的77.92億美元下降到2020年的77.1億美元，降幅為1%.這主要是由於燃油價格下降導致燃油附加費收入下降的不利影響，以及主要由於新冠肺炎的影響，以收入噸英里(RTM)衡量的銷量下降。這一下降被更高的違約金(包括客户數量承諾)和更高的運費部分抵消。
•運營業績-由於運營計劃效率的提高，與2019年相比，列車平均重量增加了6%，達到9707噸，平均列車長度增加了7%，達到7929英尺。這些指標將在本項目7.管理層對財務狀況和經營成果的討論和分析的績效指標中進一步討論。
下表將2020年展望與實際結果進行了比較：
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| RTM增長 | 調整後稀釋每股收益(1) | 資本支出 |
| 展望 | 中位數個位數增長
季度修正並在第三季度末更新為較低的個位數降幅 | 從高個位數增長到低兩位數增長
修正後的季度和第三季度末更新為至少個位數的調整後稀釋每股收益增長，2019年全年調整後稀釋後每股收益為16.44美元。 | 大約16億美元 |
| 實際結果 | RTMS減少24.87億，或2% | 調整後稀釋後每股收益增長7%，至17.67美元 | 16.7億美元 |
(1)調整後的稀釋每股收益在本項目7的非GAAP計量中進行定義和調整。管理層對財務狀況和經營結果的討論和分析。正如下面的2021年展望部分所述，正大沒有計算2020年稀釋每股收益的前景。
RTM增長和調整後稀釋每股收益預期的最新數據是基於新冠肺炎疫情對以下業務領域的消費者需求的影響：能源、化學品和塑料、金屬、礦產和消費品以及汽車。鑑於新冠肺炎大流行影響的演變性質，CP每季度修訂其展望。
2021年展望
通過包含盈利可持續增長的2021年計劃，正大預計RTM將實現個位數的高增長，調整後的稀釋每股收益將實現兩位數的增長。正大對2021年調整後稀釋每股收益增長的預期是基於2020年調整後稀釋每股收益為17.67美元。就本展望而言，正大假定實際税率為24.6%。CP估計，與2020年相比，淨定期福利回收的其他組成部分將增加約4000萬美元。隨着正大繼續在服務、生產力和安全方面進行投資，該公司計劃在2021年在資本計劃上投資約15.5億美元。資本計劃在本項目7的流動性和資本資源中有進一步的定義和討論。管理層對財務狀況和經營結果的討論和分析。
調整後稀釋每股收益在非GAAP衡量標準和本項目7.管理層對財務狀況和經營結果的討論和分析中有進一步的定義和討論。儘管CP提供了前瞻性的非GAAP衡量標準(調整後稀釋每股收益)，但由於未知變量和與未來結果相關的不確定性，管理層無法在沒有合理努力的情況下將前瞻性調整後稀釋每股收益調整為最具可比性的GAAP衡量標準。這些未知變量可能包括不可預測的重大價值交易。近年來，正大已經認識到所得税税率的變化和對不確定税目的變化。這些或其他類似的、不可預見的大額交易會影響稀釋每股收益，但可能會被排除在正大集團的調整後稀釋每股收益之外。此外，加元對美元的匯率是不可預測的，可能會對正大集團公佈的業績產生重大影響，但可能會被排除在正大集團的調整後稀釋每股收益之外。特別是，CP不包括外匯(“FX”)
將公司債務和租賃負債從調整後稀釋每股收益中轉換的影響。請參閲本項目7.管理層對財務狀況和經營結果的討論和分析的前瞻性陳述以供進一步討論。
績效指標
下表列出了衡量公司經營業績的主要指標：
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| | | | %變化 |
| 截至十二月三十一日止的年度 | 2020 | 2019 | 2018 | 2020與2019年 | 2019年與2018年 |
| 運營績效 | | | | | |
| 總噸英里(“GTM”)(百萬) | 272,360 | | 280,724 | | 275,362 | | (3) | | 2 | |
| 火車裏程(千英里) | 30,324 | | 32,924 | | 32,312 | | (8) | | 2 | |
| 列車平均重量-不包括當地客運量(噸) | 9,707 | | 9,129 | | 9,100 | | 6 | | — | |
| 平均列車長度-不包括本地交通(英尺) | 7,929 | | 7,388 | | 7,313 | | 7 | | 1 | |
| 平均終端停留時間(小時) | 6.5 | | 6.4 | | 6.8 | | 2 | | (6) | |
| 列車平均速度(英里/小時，或“英里/小時”) | 22.0 | | 22.2 | | 21.5 | | (1) | | 3 | |
機車生產率(GTMS/工作馬力，或“GTMS/OHP”) | 207 | | 202 | | 198 | | 2 | | 2 | |
| 燃油效率(美國機車燃料消耗加侖/1000 GTM) | 0.942 | | 0.955 | | 0.953 | | (1) | | — | |
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| 員工總數和勞動力總數 | | | | | |
| 員工總數(平均) | 12,168 | | 13,103 | | 12,756 | | (7) | | 3 | |
| 員工總數(期末) | 11,890 | | 12,694 | | 12,840 | | (6) | | (1) | |
| 員工(期末) | 11,904 | | 12,732 | | 12,866 | | (7) | | (1) | |
安全指標(1) | | | | | |
| 法蘭克福機場每200,000名員工的人身傷害-小時 | 1.11 | | 1.42 | | 1.47 | | (22) | | (3) | |
| 法蘭克福機場每百萬列車裏程發生的火車事故 | 0.96 | | 1.06 | | 1.10 | | (9) | | (4) | |
(1)在本報告中，截至2018年12月31日的一年中，法蘭克福機場每20萬名員工-小時的人身傷害從之前報告的1.48重申為1.47。這一重述反映了法蘭克福機場規定的特定期限內可獲得的新信息，但這些信息超出了該公司的財務報告時間表。
運營績效
這些關鍵措施被管理層用來與歷史經營結果進行比較，並在規劃過程中促進決策，繼續推動公司運營中的生產率進一步提高。這些關鍵措施的結果反映了正大管理層在控制成本和執行公司運營計劃和戰略方面的有效性。對這些關鍵措施的持續監控確保公司能夠採取適當的行動，確保提供優質的服務，並能夠以較低的增量成本實現業務增長。
A GTM被定義為一噸火車重量超過一英里的移動。GTM的計算方法是用列車總重量乘以列車行駛的距離。列車總重量包括貨運車廂的重量、其內容物和任何不活動的機車的重量。GTM的增加意味着額外的工作量。2020年的GTM為2723.6億，與2019年的2.807.24億相比下降了3%。這一下降主要是由於原油、煤炭和壓裂砂的數量減少所致。糧食、鉀肥、化肥和硫磺產量的增加部分抵消了這一下降。
2019年GTM為2.807.24億，比2018年的2.753.62億增長2%。這一增長主要是由於能源、化學品和塑料以及多式聯運數量的增加。鉀肥、碎屑砂和煤炭產量的減少部分抵消了這一增長。
火車裏程定義為在網絡上運行的所有列車移動的距離之和。火車裏程提供了我們網絡生產利用率的衡量標準。相對於RTM測量的運量和/或GTM測量的工作量的增加，列車裏程的增長幅度較小，這表明列車生產率有所提高。2020年火車裏程為3032.4萬英里，與2019年的3292.4萬英里相比減少了8%。這一下降反映了工作量(GTM)減少3%以及平均列車重量增加6%的影響。
2019年列車裏程為32924英里，與2018年的3231.2萬英里相比增長了2%。這反映了2019年更高的GTM的影響。
平均列車重量定義為CP列車的平均毛重，包括載重和空載。這不包括短途列車，用於運輸正大軌道設備和材料的工作列車，以及正大網絡上其他鐵路列車的運輸。火車平均重量的增加表明資產利用率的提高，也可能是運輸較重商品的結果。2020年列車平均重量為9707噸，比2019年的9129噸增加了578噸，增幅為6%。這一增長是由於運營計劃效率的提高、由於移動更長和更重的出口鉀肥和穀物列車而導致運營效率的持續改善，以及2020年第一季度冬季運營條件的改善。加拿大煤炭和原油等較重大宗商品的交易量下降，部分抵消了這一增長。穀物列車的改進是由高效產品(HEP)列車模型推動的，HEP是一種8500英尺長的列車模型，具有新的大容量糧食漏斗車和更高的糧食運載能力。
2019年列車平均重量為9129噸，比2018年的9100噸增加了29噸。這一小幅增長是運營計劃效率提高的結果。這一增長被2019年第一季度CP冬季應急計劃的實施部分抵消，導致運營計劃內的列車更短、更輕。
平均列車長度定義為CP列車的平均總長度，既有載又有空。這包括火車上的所有車廂和火車頭，計算方法是每節車廂或火車頭的長度乘以行駛距離除以火車裏程。這不包括短途列車，用於運輸正大軌道設備和材料的工作列車，以及正大網絡上其他鐵路列車的運輸。平均列車長度的增加表明資產利用率的提高。2020年火車平均長度為7929英尺，比2019年的7388英尺增加了541英尺，增幅為7%。這一增長是由於運營計劃效率的提高，以及由於移動更長的穀物和出口鉀肥列車而導致運營效率持續改善的結果。加拿大煤炭等大宗商品運量較低，部分抵消了這一增長。加拿大煤炭是通過更長的火車運輸的。穀物列車的改進是由8500英尺的HEP列車模型推動的。
2019年火車平均長度為7388英尺，比2018年的7313英尺增加了75英尺，增幅為1%。這是由於運營計劃效率的提高和長途列車上多式聯運運量的增加。這一增長被2019年第一季度CP冬季應急計劃的實施部分抵消，導致運營計劃內的列車更短、更輕。
平均終端駐留時間定義為貨車在碼頭邊界內停留的平均時間，以小時表示。計時開始於列車到達終點站，客户將汽車放行給公司，或者另一條鐵路的汽車到達轉乘地點。當火車離開、客户從CP收到車廂或貨車被轉移到另一條鐵路時，計時結束。如果貨車存放在終點站或用於軌道維修，則不包括在內。平均終點站停留時間的減少表明終點站性能的改善，從而導致更快的週期時間和更高的軌道車利用率。2020年碼頭平均停留時間為6.5小時，比2019年的6.4小時增長2%。這一不利增長是為了在2020年後三個季度保持網絡效率而使運營計劃與需求保持一致的結果。使運營計劃與需求保持一致，從而增加了平均列車重量、平均列車長度，並提高了機車生產率。
2019年的平均終端停留時間為6.4小時，較2018年的6.8小時有利地下降了6%。這一有利的下降是由於網絡流動性的改善。
列車平均速度定義為從起點到目的地的線路長途移動的度量，包括終端停留時間。它的計算方法是將列車行駛總里程除以列車運行總時數。這一計算不包括與客户或外國鐵路有關的延誤時間，也不包括下列列車行駛的時間和距離：i)在正大車場內或附近使用的列車；ii)客運列車；以及iii)用於修復軌道的列車。列車平均速度的提高表明準點性能提高，從而提高了資產利用率。2020年，列車平均時速為22.0英里/小時，比2019年的22.2英里/小時下降了1%。速度下降是為了在2020年最後三個季度保持網絡效率而使運營計劃與需求保持一致的結果，但2020年第一季度冬季運營條件的改善部分抵消了這一影響。使運營計劃與需求保持一致，從而增加了平均列車重量、平均列車長度，並提高了機車生產率。
2019年列車平均時速為22.2mph，比2018年的21.5 mph提高了3%。這一提速是由於網絡基礎設施項目的完成，但部分抵消了2019年第一季度嚴酷冬季運營條件和網絡中斷的影響。
機車生產力定義為日平均GTM除以日平均運行馬力。運營馬力不包括離線、捆綁或儲存或在其他鐵路上使用的機組，包括在線的外國機組。機車生產率的提高表明機車利用率更高，也可能是運輸較重商品的結果。2020年，機車生產率為207 GTMS/OHP，與2019年的202 GTMS/OHP相比，增加了5 GTMS/OHP，增幅為2%。這一增長主要是因為使運營計劃與需求保持一致，從而提高了運營計劃的效率。
2019年機車生產率為202 GTMS/OHP，與2018年的198 GTMS/OHP相比，增加了4 GTMS/OHP，增幅為2%。這一增長主要是因為使運營計劃與需求保持一致，從而提高了運營計劃的效率。
燃油效率 定義為每1000 GTM消耗的美國加侖機車燃料。 消耗的燃料包括貨運、堆場和通勤服務的加侖，但不包括用於資本項目和其他非貨運活動的燃料。燃油效率的提高表明運營成本節省，
通過降低温室氣體排放強度，CP致力於企業的可持續發展。2020年的燃油效率為0.942加侖/1000GTM，比2019年提高了1%。這一改善主要是由於2020年第一季度冬季運營條件的改善。2019年的燃油效率為0.955美國加侖/1000GTM，與2018年持平。
員工總數和勞動力總數
vbl.一種員工被定義為目前在CP從事全職、兼職或季節性工作的個人，而勞動力定義為員工總數加上承包商和顧問。該公司監控員工和勞動力水平，以便有效地滿足服務和戰略需求。員工數量是總薪酬和福利成本的關鍵驅動因素。
與2019年相比，2020年員工總數平均減少了935人，減少了7%。這一減少主要是由於更有效的資源規劃，包括與新冠肺炎導致的經濟低迷相關的休假，但被CMQ員工的增加部分抵消了這一影響。截至2020年12月31日的員工總數為11,890人，與截至2019年12月31日的12,694人相比，減少了804人，降幅為6%，原因是以GTM衡量的工作量減少了，資源規劃也更加有效。
與2018年相比，2019年平均員工總數增加了347人，增幅為3%。這一增長主要是由於以GTM衡量的工作量增加。截至2019年12月31日，員工總數為12,694人，與2018年12月31日的12,840人相比，減少了146人，降幅為1%，這是由於第四季度資源規劃效率更高，工作量減少，但CMQ Canada員工的增加部分抵消了這一影響。
由於資源規劃效率更高，截至2020年12月31日的員工總數為11,904人，與截至2019年12月31日的12,732人相比，減少了828人，降幅為7%。
由於更高效的資源規劃，截至2019年12月31日的員工總數為12,732人，比截至2018年12月31日的12,866人減少134人，降幅為1%。
安全指標
安全是正大管理層、員工和董事會的關鍵優先事項和核心戰略。人身傷害和火車事故是公司安全系統有效性的指標，管理層利用這些指標來評估並在必要時更改公司的安全系統、程序和協議。每一項措施都遵循美國聯邦鐵路管理局(“FRA”)的報告指導方針，這可能導致在首次公佈後重述，以反映FRA規定的特定時期內可獲得的、但超過該公司財務報告時間表的新信息。
這個法蘭克福機場每200,000名員工的人身傷害-小時頻率是人身傷害數乘以200,000，再除以員工總時數。人身傷害被定義為需要員工失去工作時間、修改正常職責或接受輕微急救以外的醫療救治的傷害。FRA員工工時是指所有員工(不包括承包商)的總工作時間(不包括假期和病假時間)。2020年，CP每20萬名員工的FRA人身傷害頻率為1.11，而2019年和2018年分別為1.42和1.47。
這個 法蘭克福機場每百萬列車裏程發生的火車事故頻率是火車事故的數量，乘以100萬，再除以火車總里程。這一指標中包括的火車事故達到或超過了法蘭克福機場報告的10700美元損失的門檻。2020年，CP每百萬列車裏程的法蘭克福機場列車事故頻率為0.96次，而2019年和2018年分別為1.06次和1.10次。
運營結果
收入
2020年營業收入為33.11億美元，比2019年的31.24億美元增長1.87億美元，增幅為6%。增加的主要原因是：
•違約金，包括客户數量承諾和更高的運費；
•提高經營業績和資產利用率所產生的效率；
•因重新計量之前持有的底特律河隧道合夥企業(“DRTP”)股權投資的公允價值而獲得6800萬美元的收益；
•2019年更嚴酷的冬季運行條件的影響；以及
•與2020年發生的較低傷亡成本相關的運營費用減少。
這一增長被以下因素部分抵消：
•RTMS測量的較低音量；
•較高折舊和攤銷7100萬美元(不包括外匯)；
•成本通脹；以及
•較高的基於股票的薪酬3700萬美元，主要是由股價上漲推動的。
2019年營業收入為31.24億美元，比2018年的28.31億美元增長2.93億美元，增幅為10%。增加的主要原因是：
•運費上漲；
•提高經營業績和資產利用率所產生的效率；
•3,900萬美元外匯匯率變動的有利影響；以及
•3,800萬美元燃料價格變動帶來的有利影響。
這一增長被以下因素部分抵消：
•與2019年傷亡費用增加相關的運營費用增加7600萬美元(不包括外匯)；
•提高基於股票的薪酬5800萬美元；
•成本通脹；以及
•2019年第一季度惡劣的冬季運營條件導致天氣相關成本增加。
*調整後的收入在本項目7.管理層對財務狀況和經營結果的討論和分析中的非GAAP計量中定義和核對。
2020年淨收入為24.44億美元，比2019年的24.4億美元增加了400萬美元。增加的主要原因是：
•較高的營業收入；
•與北達科他州報税選舉有關的遞延退税；以及
•2019年上期不確定税目撥備。
這一增長被以下因素部分抵消：
•與2019年税率變化相關的所得税回收；
•與2019年相比，美元計價債務和租賃負債的外匯換算收益較低；以及
•降低定期淨福利回收的其他組成部分。
2019年淨收入為24.4億美元，比2018年的19.51億美元增長4.89億美元，增幅為25%。增加的主要原因是：
•較高的營業收入；
•2019年債務和租賃負債的外匯換算收益與2018年債務的外匯換算虧損相比；以及
•與税率變化相關的更高的所得税回收。
這一增長被由於應税收入增加而增加的所得税和上一時期不確定税項的撥備部分抵消。
在本項目7.管理層對財務狀況和經營結果的討論和分析中定義並核對的調整後收入，2020年為24.03億美元，比2019年的22.9億美元增加了1.13億美元，增幅為5%。這一增長主要是由於營業收入增加，但被定期淨收益回收的其他部分較低部分抵消。
2019年調整後收入為22.9億美元，比2018年的20.8億美元增長2.1億美元，增幅為10%。這一增長是由於上文討論的淨收入增長的相同因素，只是調整後的收入不包括債務和租賃負債的外匯換算收益和虧損、與税率變化相關的所得税回收以及上期不確定税項的撥備。
稀釋後每股收益
*調整後稀釋每股收益在本項目7.管理層對財務狀況和經營結果的討論和分析的非GAAP計量中進行定義和調整。
2020年稀釋後EPS為17.97美元，較2019年的17.52美元增加0.45美元或3%。這一增長是由於公司的股票回購計劃導致已發行普通股的平均數量減少，以及淨收益增加。
2019年稀釋後每股收益為17.52美元，較2018年的13.61美元增加3.91美元或29%。這一增長是由於公司的股票回購計劃提高了淨收益，降低了已發行普通股的平均數量。
經調整的稀釋每股收益，在本項目7.管理層對財務狀況和運營結果的討論和分析中定義和核對的調整後稀釋每股收益，在2020年為17.67美元，比2019年的16.44美元增加了1.23美元，增幅為7%。2019年調整後稀釋後EPS為16.44美元，較2018年的14.51美元增加1.93美元或13%。這些增長是由於公司的股票回購計劃增加了調整後的收入，降低了已發行普通股的平均數量。
運行率
運營率提供了用於運營鐵路的收入的百分比。較低的百分比通常表示鐵路的運作效率較高。該公司2020年的營運比率為57.1%，較2019年的59.9%提高280個基點。這一改善主要歸功於：
•違約金，包括客户數量承諾和更高的運費；
•燃料價格變化的有利影響；
•提高經營業績和資產利用率所產生的效率；以及
•重新計量以前持有的DRTP股權投資的公允價值所產生的收益。
這一改善被以下因素部分抵消：
•較高的折舊和攤銷；
•成本通脹；以及
•更高的股票薪酬。
該公司2019年的營運比率為59.9%，較2018年的61.3%提高140個基點。這一改善主要歸功於：
•運費上漲；
•燃料價格變動的有利影響；及
•提高運營業績和資產利用率所產生的效率。
這一改善被以下因素部分抵消：
•2019年與傷亡費用上升相關的運營費用增加；
•提高股票薪酬；以及
•成本膨脹。
平均股東權益報酬率和調整後的投資資本報酬率
平均股東權益報酬率(ROIC)和調整後的投資資本報酬率(“調整後ROIC”)是管理層用來確定公司如何有效利用其長期資本投資的指標，代表了良好經營和投資決策的關鍵指標。調整後的ROIC也是決定公司長期激勵計劃某些要素的重要業績標準。
2020年平均股東權益回報率為34.0%，與2019年的35.6%相比下降了160個基點。這一減少是由於累積淨收益導致平均股東權益增加，但被公司股票回購計劃的影響部分抵消。
2019年平均股東權益回報率為35.6%，與2018年的29.8%相比提高了580個基點。這一增長是由於淨收入增加所致。這一增長部分被累積淨收入導致的平均股東權益增加所抵消，部分被公司股票回購計劃的影響所抵消。
2020年調整後的ROIC為16.7%，與2019年的16.9%相比下降了20個基點。這一下降主要是由於平均長期債務增加，但部分被更高的營業收入所抵消。
2019年調整後的ROIC為16.9%，與2018年的16.2%相比提高了70個基點。這一增長主要是由於營業收入增加。這一增長被調整後的平均投資資本的增加部分抵消，這主要是由於調整後的收入增加，而部分抵消的是由於公司的股票回購計劃導致普通股減少。
調整後的ROIC是一種非GAAP計量，它是根據GAAP計算的最具可比性的平均股東權益報酬率(根據GAAP計算的最具可比性的計量)在本項目7.管理層對財務狀況和經營業績的討論和分析中進行定義和調整的。
外匯佔款對收益的影響
外匯的波動會影響公司的業績，因為以美元計價的收入和支出是換算成加元的。當加元兑美元走弱(走強)時，以美元計價的收入和支出增加(減少)。
2021年2月12日，紐約聯邦儲備銀行(Federal Reserve Bank Of New York)為海關目的認證的中午買入匯率為1.00美元=1.27加元。
下表列出了所示期間加元與美元之間的平均匯率(以相當於1美元的加元表示)、期末匯率以及所示期間的高匯率和低匯率。平均匯率是根據有關期間內每個完整月的最後一天的匯率計算的。這些匯率是基於紐約聯邦儲備銀行(U.S.Federal Reserve Bank of New York)在聯邦儲備委員會(Federal Reserve Board)H.10統計數據中公佈的經海關認證的中午買入匯率。
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| 平均匯率(加元/美元) | 2020 | 2019 | 2018 | 2017 | 2016 |
| 截至12月31日止年度 | $ | 1.34 | | $ | 1.33 | | $ | 1.30 | | $ | 1.30 | | $ | 1.33 | |
| 截至十二月三十一日止的三個月 | $ | 1.30 | | $ | 1.32 | | $ | 1.32 | | $ | 1.27 | | $ | 1.33 | |
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| 匯率(加元/美元) | 2020 | 2019 | 2018 | 2017 | 2016 |
| 年初-1月1日 | $ | 1.30 | | $ | 1.36 | | $ | 1.25 | | $ | 1.34 | | $ | 1.38 | |
| 季度初-4月1日 | $ | 1.41 | | $ | 1.33 | | $ | 1.29 | | $ | 1.33 | | $ | 1.30 | |
| 季度初-7月1日 | $ | 1.36 | | $ | 1.31 | | $ | 1.32 | | $ | 1.30 | | $ | 1.29 | |
| 季度初-10月1日 | $ | 1.33 | | $ | 1.32 | | $ | 1.29 | | $ | 1.25 | | $ | 1.31 | |
| 年終-12月31日 | $ | 1.28 | | $ | 1.30 | | $ | 1.36 | | $ | 1.25 | | $ | 1.34 | |
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| 高/低匯率(加元/美元) | 2020 | 2019 | 2018 | 2017 | 2016 |
| 高 | $ | 1.45 | | $ | 1.36 | | $ | 1.37 | | $ | 1.37 | | $ | 1.46 | |
| 低 | $ | 1.27 | | $ | 1.30 | | $ | 1.23 | | $ | 1.21 | | $ | 1.25 | |
2020年，美元走強的影響導致總收入增加3300萬美元，總運營費用增加2300萬美元，淨利息支出增加400萬美元。2019年，美元走強的影響導致總收入增加8700萬美元，總運營費用增加4800萬美元，淨利息支出增加1000萬美元。
加元和美元匯率波動對公司業績的影響將在項目7A中進一步討論。市場風險、外匯風險的定量和定性披露。
燃油價格對盈利的影響
燃料價格的波動會影響公司的業績，因為燃料費用佔正大集團運營成本的很大一部分。隨着燃料價格的波動，收益將受到時間上的影響，如項目1.業務、運營、燃料成本調整計劃和項目1A中進一步討論的那樣。風險因素，波動性風險。
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| 平均燃油價格(美元/加侖) | 2020 | 2019 | 2018 |
| 截至12月31日止年度 | $ | 1.90 | | $ | 2.49 | | $ | 2.72 | |
| 截至十二月三十一日止的三個月 | $ | 1.91 | | $ | 2.53 | | $ | 2.71 | |
燃油價格對收益的影響包括省和聯邦碳税以及收回和支付的税收對收入和支出的影響。
2020年，燃油價格對營業收入的有利影響為2500萬美元。燃料價格下降導致總運營費用減少1.95億美元。較低的燃料價格被正大的燃料成本調整計劃的回收時間和增加的碳税回收部分抵消，導致總收入比2019年減少1.7億美元。2019年，燃料價格下降的影響導致總收入減少3900萬美元，總運營費用減少7700萬美元。
股價對盈利的影響
普通股價格的波動會影響公司的運營費用，因為以股票為基礎的負債是按公允價值計量的。該公司的普通股在多倫多證券交易所(多倫多證券交易所)和紐約證券交易所(紐約證券交易所)上市，股票代碼為“CP”。下表顯示了多倫多證交所和紐約證交所每個季度的開盤和收盤普通股價格，以及截至2020年12月31日、2019年和2018年12月31日的年度多倫多證交所和紐約證交所普通股價格的變化：
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| 多倫多證券交易所(加元) | 2020 | 2019 | 2018 |
| 開盤普通股價格，截至1月1日 | $ | 331.03 | | $ | 242.24 | | $ | 229.66 | |
| 截至3月31日的結束普通股價格 | $ | 310.55 | | $ | 275.34 | | $ | 227.20 | |
| 截至6月30日的結束普通股價格 | $ | 345.32 | | $ | 308.43 | | $ | 240.92 | |
| 截至9月30日的結束普通股價格 | $ | 405.05 | | $ | 294.42 | | $ | 273.23 | |
| 截至12月31日的結束普通股價格 | $ | 441.53 | | $ | 331.03 | | $ | 242.24 | |
| 截至十二月三十一日止年度的普通股價格變動 | $ | 110.50 | | $ | 88.79 | | $ | 12.58 | |
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| 紐約證券交易所(美元) | 2020 | 2019 | 2018 |
| 開盤普通股價格，截至1月1日 | $ | 254.95 | | $ | 177.62 | | $ | 182.76 | |
| 截至3月31日的結束普通股價格 | $ | 219.59 | | $ | 206.03 | | $ | 176.50 | |
| 截至6月30日的結束普通股價格 | $ | 255.34 | | $ | 235.24 | | $ | 183.02 | |
| 截至9月30日的結束普通股價格 | $ | 304.43 | | $ | 222.46 | | $ | 211.94 | |
| 截至12月31日的結束普通股價格 | $ | 346.69 | | $ | 254.95 | | $ | 177.62 | |
| 截至十二月三十一日止年度的普通股價格變動 | $ | 91.74 | | $ | 77.33 | | $ | (5.14) | |
2020年，普通股價格變化的影響導致基於股票的薪酬支出增加了5800萬美元，與2019年的4200萬美元和2018年的200萬美元相比。
7A項進一步討論了股價對股票薪酬的影響。關於市場風險、股價對股票薪酬影響的定量和定性披露。
營業收入
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| | | | 2020與2019年 | | 2019年與2018年 |
| 截至十二月三十一日止的年度 | 2020 | 2019 | 2018 | 總變化量 | %變化 | 外匯調整百分比變化(2) | | 總變化量 | %變化 | 外匯調整百分比變化(2) |
貨運收入(單位：百萬)(1) | $ | 7,541 | | $ | 7,613 | | $ | 7,152 | | $ | (72) | | (1) | | (1) | | | $ | 461 | | 6 | | 5 | |
| 非貨運收入(百萬) | 169 | | 179 | | 164 | | (10) | | (6) | | (6) | | | 15 | | 9 | | 8 | |
| 總收入(單位：百萬) | $ | 7,710 | | $ | 7,792 | | $ | 7,316 | | $ | (82) | | (1) | | (1) | | | $ | 476 | | 7 | | 5 | |
| 載貨量(以千為單位) | 2,708.4 | | 2,766.4 | | 2,739.8 | | (58.0) | | (2) | | 不適用 | | 26.6 | | 1 | | 不適用 |
| 收入噸英里(百萬) | 151,891 | | 154,378 | | 154,207 | | (2,487) | | (2) | | 不適用 | | 171 | | — | | 不適用 |
| 每車運費收入(美元) | $ | 2,784 | | $ | 2,752 | | $ | 2,611 | | $ | 32 | | 1 | | 1 | | | $ | 141 | | 5 | | 4 | |
| 每噸英里運費收入(單位：分) | 4.96 | | 4.93 | | 4.64 | | 0.03 | | 1 | | — | | | 0.29 | | 6 | | 5 | |
(1) 運費收入包括2020年2.97億美元、2019年4.64億美元和2018年4.92億美元的燃油附加費收入。燃油附加費收入包括回收碳排放税、税收和限額交易計劃下的義務。
(2) 外匯調整後的百分比變化沒有公認會計原則規定的任何標準化含義，因此，不太可能與其他公司提出的類似指標相媲美。外匯調整後的百分比變動在本項目7.管理層對財務狀況和經營結果的討論和分析中定義並在非GAAP計量中對帳。
該公司的收入主要來自貨運。貨運量的變化通常會導致貨運收入和某些可變費用(如燃料、乘務費用和設備租金)的相應變化。非貨運收入來自其他安排，包括與客運服務運營商和後勤服務的合同；某些資產的租賃；以及轉換費。
運費收入
2020年運費收入為75.41億美元，比2019年的76.13億美元減少了7200萬美元，降幅為1%。這減少主要是由於RTMS量度的貨量減少所致。這一下降部分被每噸英里更高的運費收入所抵消。
2019年運費收入為76.13億美元，比2018年的71.52億美元增長4.61億美元，增幅為6%。這一增長主要是由於每噸英里收入的運費收入增加。
RTMS
RTM的定義是一噸創收的貨物在一英里的距離上移動。RTMS測量公司運輸的鐵路貨物的相對重量和距離。2020年rTMS為1518.91億，比2019年的1543.78億減少24.87億。這一下降主要是由於原油、煤炭和壓裂砂的數量減少所致。糧食、鉀肥、化肥和硫磺產量的增加部分抵消了這一下降。
2019年RTMS為1543.78億，比2018年的1542.07億增加1.71億。這一增長主要歸因於能源、化學品和塑料以及多式聯運發貨量的增加，但鉀肥、壓裂砂和煤炭發貨量的下降部分抵消了這一增長。
每噸英里運費收入
每噸英里的運費收入定義為每產生收入的噸貨運在一英里的距離上的運費收入。這是收益率的一個指標。2020年每噸英里運費收入為4.96美分，比2019年的4.93美分增加0.03美分，增幅為1%。這一增長主要是由於違約金增加，包括客户數量承諾、運費上漲以及3300萬美元外匯匯率變化的有利影響。這一增長部分被燃油附加費收入下降的不利影響所抵消，這是由於1.7億美元的燃油價格下降和汽車公司銷量的減少所致，與公司平均水平相比，汽車公司每噸英里的運費收入更高。
2019年每噸英里運費收入為4.93美分，比2018年的4.64美分增加0.29美分，增幅為6%。這一增長主要是由於違約金增加，包括客户數量承諾、運費上漲以及8600萬美元外匯匯率變化的有利影響。燃油附加費收入下降的不利影響部分抵消了這一增長，這是因為燃油價格下降了3900萬美元。
載貨量
貨運量被定義為創收的集裝箱和貨車運輸。2020年貨運量2708.4萬輛，比2019年的2766.4萬輛減少58萬輛，下降2%。這一下降主要是由於原油、煤炭和壓裂砂的數量減少。穀物和鉀肥產量的增加部分抵消了這一下降。
2019年貨運量2766.4萬輛，比2018年的2739.8萬輛增長26.6萬輛，增長1%。這一增長主要歸因於能源、化學品和塑料以及多式聯運發貨量的增加，但部分被壓裂砂和鉀肥發貨量的減少所抵消。
每車運費收入
每車運費收入定義為每批創收集裝箱或貨車的運費收入。這是收益率的一個指標。2020年每車運費收入為2784美元，比2019年的2752美元增加了32美元，增幅為1%。這一增長主要是由於違約金增加，包括客户數量承諾、運費上漲以及3300萬美元外匯匯率變化的有利影響。由於燃油價格下降1.7億美元，燃油附加費收入下降的不利影響部分抵消了這一增長。
2019年每車運費收入為2752美元，比2018年的2611美元增長141美元，增幅為5%。這一增長主要是由於違約金，包括客户數量承諾、更高的運費以及8600萬美元外匯變化的有利影響。燃油附加費收入下降的不利影響部分抵消了這一增長，這是因為燃油價格下降了3900萬美元。
非運費收入
2020年非貨運收入為1.69億美元，比2019年的1.79億美元減少1000萬美元，降幅為6%。這一下降主要是由於客運服務運營商的收入下降所致。
2019年非貨運收入為1.79億美元，比2018年的1.64億美元增加了1500萬美元，增幅為9%。這一增長主要是由於轉換費和物流服務收入增加所致。
業務範圍
穀粒
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | | 2020與2019年 | | 2019年與2018年 |
| 截至十二月三十一日止的年度 | 2020 | 2019 | 2018 | 總變化量 | %變化 | 外匯調整百分比變化(1) | | 總變化量 | %變化 | 外匯調整百分比變化(1) |
| 貨運收入(單位：百萬) | $ | 1,829 | | $ | 1,684 | | $ | 1,566 | | $ | 145 | | 9 | | 8 | | | $ | 118 | | 8 | | 6 | |
| 載貨量(以千為單位) | 480.1 | | 431.4 | | 429.4 | | 48.7 | | 11 | | 不適用 | | 2.0 | | — | | 不適用 |
| 收入噸英里(百萬) | 41,747 | | 36,941 | | 36,856 | | 4,806 | | 13 | | 不適用 | | 85 | | — | | 不適用 |
| 每車運費收入(美元) | $ | 3,810 | | $ | 3,904 | | $ | 3,645 | | $ | (94) | | (2) | | (3) | | | $ | 259 | | 7 | | 6 | |
| 每噸英里運費收入(單位：分) | 4.38 | | 4.56 | | 4.25 | | (0.18) | | (4) | | (4) | | | 0.31 | | 7 | | 6 | |
(1) 外匯調整後的百分比變化沒有公認會計原則規定的任何標準化含義，因此，不太可能與其他公司提出的類似指標相媲美。外匯調整後的百分比變動在本項目7.管理層對財務狀況和經營結果的討論和分析中定義並在非GAAP計量中對帳。
2020年糧食收入為18.29億美元，比2019年的16.84億美元增長1.45億美元，增長9%。這一增長主要是由於加拿大谷物運往創紀錄的數量，主要是運往温哥華和桑德貝，美國大豆和玉米運往美國太平洋西北部的數量增加，運費上漲，以及外匯變化的有利影響。每噸英里運費收入的下降部分抵消了這一增長。每項運費收入
噸英里收入下降的原因是，按比例增加了長途大豆和玉米運往美國太平洋西北部的數量，這也導致RTM增加的數量超過了裝載量，以及燃料價格下降導致燃油附加費收入下降。
2019年糧食收入16.84億美元，比2018年的15.66億美元增長1.18億美元，增長8%。這一增長主要是由於每噸英里收入的運費收入增加，受監管的加拿大谷物數量增加，以及外匯變化的有利影響。這一增長部分被美國運往太平洋西北部的穀物(主要是玉米)數量的減少所抵消。由於運費上漲，每噸英里的運費收入增加，主要是受監管的加拿大谷物。
煤，煤 | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | | 2020與2019年 | | 2019年與2018年 |
| 截至十二月三十一日止的年度 | 2020 | 2019 | 2018 | 總變化量 | %變化 | 外匯調整百分比變化(1) | | 總變化量 | %變化 | 外匯調整百分比變化(1) |
| 貨運收入(單位：百萬) | $ | 566 | | $ | 682 | | $ | 673 | | $ | (116) | | (17) | | (17) | | | $ | 9 | | 1 | | 1 | |
| 載貨量(以千為單位) | 260.4 | | 304.3 | | 304.3 | | (43.9) | | (14) | | 不適用 | | — | | — | | 不適用 |
| 收入噸英里(百萬) | 18,510 | | 21,820 | | 22,443 | | (3,310) | | (15) | | 不適用 | | (623) | | (3) | | 不適用 |
| 每車運費收入(美元) | $ | 2,174 | | $ | 2,241 | | $ | 2,211 | | $ | (67) | | (3) | | (3) | | | $ | 30 | | 1 | | 1 | |
| 每噸英里運費收入(單位：分) | 3.06 | | 3.13 | | 3.00 | | (0.07) | | (2) | | (2) | | | 0.13 | | 4 | | 4 | |
(1) 外匯調整後的百分比變化沒有公認會計原則規定的任何標準化含義，因此，不太可能與其他公司提出的類似指標相媲美。外匯調整後的百分比變動在本項目7.管理層對財務狀況和經營結果的討論和分析中定義並在非GAAP計量中對帳。
2020年煤炭收入為5.66億美元，較2019年的6.82億美元減少1.16億美元，降幅為17%。這一下降主要是由於主要運往温哥華的加拿大煤炭運量減少，原因是煤礦和港口的供應鏈挑戰，運往威斯康星州的美國煤炭運量減少，以及每噸英里收入的運費收入減少。由於燃油價格下降導致燃油附加費收入下降的不利影響，每噸英里的運費收入有所下降。
2019年煤炭收入為6.82億美元，較2018年的6.73億美元增加900萬美元，增幅為1%。這一增長主要是由於每噸英里收入的運費收入增加。由於煤礦和港口的供應鏈挑戰，加拿大煤炭產量下降，部分抵消了這一增長。由於運費上漲，每噸英里的運費收入有所增加。RTMS下降，而貨運量持平，原因是短途美國煤炭運量按比例增加。
鉀肥
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | | 2020與2019年 | | 2019年與2018年 |
| 截至十二月三十一日止的年度 | 2020 | 2019 | 2018 | 總變化量 | %變化 | 外匯調整百分比變化(1) | | 總變化量 | %變化 | 外匯調整百分比變化(1) |
| 貨運收入(單位：百萬) | $ | 493 | | $ | 462 | | $ | 486 | | $ | 31 | | 7 | | 6 | | | $ | (24) | | (5) | | (6) | |
| 載貨量(以千為單位) | 162.9 | | 149.3 | | 158.4 | | 13.6 | | 9 | | 不適用 | | (9.1) | | (6) | | 不適用 |
| 收入噸英里(百萬) | 18,784 | | 17,297 | | 18,371 | | 1,487 | | 9 | | 不適用 | | (1,074) | | (6) | | 不適用 |
| 每車運費收入(美元) | $ | 3,026 | | $ | 3,094 | | $ | 3,071 | | $ | (68) | | (2) | | (3) | | | $ | 23 | | 1 | | — | |
| 每噸英里運費收入(單位：分) | 2.62 | | 2.67 | | 2.65 | | (0.05) | | (2) | | (2) | | | 0.02 | | 1 | | — | |
(1) 外匯調整後的百分比變化沒有公認會計原則規定的任何標準化含義，因此，不太可能與其他公司提出的類似指標相媲美。外匯調整後的百分比變動在本項目7.管理層對財務狀況和經營結果的討論和分析中定義並在非GAAP計量中對帳。
2020年鉀肥營收為4.93億美元，較2019年的4.62億美元增加3,100萬美元，增幅為7%。這一增長主要是由於國際合同談判解決後鉀肥出口量增加、運費上漲以及匯率變化的有利影響。這一增長部分被每噸英里運費收入的下降所抵消，這是由於燃油價格下降導致燃油附加費收入下降。
2019年Potash營收為4.62億美元，較2018年的4.86億美元減少2,400萬美元，降幅為5%。這一下降主要是由於惡劣天氣影響應用季節導致國內鉀肥產量減少，以及國際合同談判懸而未決導致鉀肥出口量減少所致。外匯匯率變動的有利影響部分抵銷了這一跌幅。
肥料和硫磺
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | | 2020與2019年 | | 2019年與2018年 |
| 截至十二月三十一日止的年度 | 2020 | 2019 | 2018 | 總變化量 | %變化 | 外匯調整百分比變化(1) | | 總變化量 | %變化 | 外匯調整百分比變化(1) |
| 貨運收入(單位：百萬) | $ | 290 | | $ | 250 | | $ | 243 | | $ | 40 | | 16 | | 15 | | | $ | 7 | | 3 | | 1 | |
| 載貨量(以千為單位) | 61.6 | | 57.0 | | 58.1 | | 4.6 | | 8 | | 不適用 | | (1.1) | | (2) | | 不適用 |
| 收入噸英里(百萬) | 4,683 | | 3,846 | | 4,051 | | 837 | | 22 | | 不適用 | | (205) | | (5) | | 不適用 |
| 每車運費收入(美元) | $ | 4,708 | | $ | 4,386 | | $ | 4,186 | | $ | 322 | | 7 | | 6 | | | $ | 200 | | 5 | | 3 | |
| 每噸英里運費收入(單位：分) | 6.19 | | 6.50 | | 6.00 | | (0.31) | | (5) | | (5) | | | 0.50 | | 8 | | 7 | |
(1) 外匯調整後的百分比變化沒有公認會計原則規定的任何標準化含義，因此，不太可能與其他公司提出的類似指標相媲美。外匯調整後的百分比變動在本項目7.管理層對財務狀況和經營結果的討論和分析中定義並在非GAAP計量中對帳。
2020年化肥和硫磺收入為2.9億美元，比2019年的2.5億美元增加了4000萬美元，增幅為16%。這一增長主要是由於幹化肥、硫肥和濕化肥的產量增加，以及外匯匯率變化的有利影響。這一增長部分被每噸英里運費收入的下降所抵消，這是由於燃油價格下降導致燃油附加費收入下降。RTMS的增長超過了貨物，這是因為在運輸距離較短的艾伯塔省境內，濕化肥和幹化肥的運量較少。
2019年化肥和硫磺收入為2.5億美元，比2018年的2.43億美元增加了700萬美元，增幅為3%。這一增長主要是由於每噸英里收入的運費收入增加，外匯匯率變化的有利影響，以及濕化肥產量的增加。硫磺和幹化肥用量減少，部分抵消了這一增長。由於運費上漲，每噸英里的運費收入有所增加。由於運往美國中西部的濕化肥比例較少，rTMS的降幅超過了裝載量，美國中西部的運輸距離更長。
林產品
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | | 2020與2019年 | | 2019年與2018年 |
| 截至十二月三十一日止的年度 | 2020 | 2019 | 2018 | 總變化量 | %變化 | 外匯調整百分比變化(1) | | 總變化量 | %變化 | 外匯調整百分比變化(1) |
| 貨運收入(單位：百萬) | $ | 328 | | $ | 304 | | $ | 284 | | $ | 24 | | 8 | | 7 | | | $ | 20 | | 7 | | 5 | |
| 載貨量(以千為單位) | 71.6 | | 71.5 | | 68.6 | | 0.1 | | — | | 不適用 | | 2.9 | | 4 | | 不適用 |
| 收入噸英里(百萬) | 5,491 | | 4,974 | | 4,763 | | 517 | | 10 | | 不適用 | | 211 | | 4 | | 不適用 |
| 每車運費收入(美元) | $ | 4,581 | | $ | 4,252 | | $ | 4,139 | | $ | 329 | | 8 | | 7 | | | $ | 113 | | 3 | | 1 | |
| 每噸英里運費收入(單位：分) | 5.97 | | 6.11 | | 5.96 | | (0.14) | | (2) | | (3) | | | 0.15 | | 3 | | 1 | |
(1) 外匯調整後的百分比變化沒有公認會計原則規定的任何標準化含義，因此，不太可能與其他公司提出的類似指標相媲美。外匯調整後的百分比變動在本項目7.管理層對財務狀況和經營結果的討論和分析中定義並在非GAAP計量中對帳。
2020年林產品收入為3.28億美元，比2019年的3.04億美元增加了2400萬美元，增幅為8%。這一增長主要是由於木材和木漿的數量增加，運費增加，以及外匯匯率變化的有利影響。這一增長部分被每噸英里運費收入的下降所抵消，這是由於燃油價格下降導致燃油附加費收入下降。由於將更多的面板產品和木漿從加拿大運往運輸距離更長的美國，rTMS增加的數量超過了貨物數量。
2019年林產品收入為3.04億美元，比2018年的2.84億美元增長2000萬美元，增幅為7%。這一增長主要是由於木漿、新聞紙和木材的數量增加，每噸英里收入的運費收入增加，以及外匯變化的有利影響。由於運費上漲，每噸英里的運費收入有所增加。
能源、化學品和塑料
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | | 2020與2019年 | | 2019年與2018年 |
| 截至十二月三十一日止的年度 | 2020 | 2019 | 2018 | 總變化量 | %變化 | 外匯調整百分比變化(1) | | 總變化量 | %變化 | 外匯調整百分比變化(1) |
| 貨運收入(單位：百萬) | $ | 1,519 | | $ | 1,534 | | $ | 1,243 | | $ | (15) | | (1) | | (1) | | | $ | 291 | | 23 | | 22 | |
| 載貨量(以千為單位) | 308.8 | | 358.1 | | 334.6 | | (49.3) | | (14) | | 不適用 | | 23.5 | | 7 | | 不適用 |
| 收入噸英里(百萬) | 24,172 | | 29,356 | | 27,830 | | (5,184) | | (18) | | 不適用 | | 1,526 | | 5 | | 不適用 |
| 每車運費收入(美元) | $ | 4,919 | | $ | 4,284 | | $ | 3,715 | | $ | 635 | | 15 | | 15 | | | $ | 569 | | 15 | | 14 | |
| 每噸英里運費收入(單位：分) | 6.28 | | 5.23 | | 4.47 | | 1.05 | | 20 | | 20 | | | 0.76 | | 17 | | 15 | |
(1) 外匯調整後的百分比變化沒有公認會計原則規定的任何標準化含義，因此，不太可能與其他公司提出的類似指標相媲美。外匯調整後的百分比變動在本項目7.管理層對財務狀況和經營結果的討論和分析中定義並在非GAAP計量中對帳。
2020年能源、化學品和塑料收入為15.19億美元，比2019年的15.34億美元減少了1500萬美元，降幅為1%。這一下降主要是由於原油、液化石油氣和生物燃料的數量因新冠肺炎疫情而減少，以及燃料附加費收入因燃料價格下降而減少。每噸英里運費收入的增加和塑料產量的增加部分抵消了這一下降。每噸英里收入的貨運收入增加，主要是由於包括客户數量承諾在內的更高的違約金和更高的運費。Rtms的降幅超過了貨物，這是因為運輸的原油數量較少，運輸距離較長。
2019年能源、化學品和塑料收入為15.34億美元，比2018年的12.43億美元增長2.91億美元，增幅23%。這一增長主要是由於每噸英里收入的運費收入增加，原油、液化石油氣、燃料油和其他精煉產品的數量增加，以及外匯變化的有利影響。每噸英里的貨運收入增加，主要是由於違約金(包括客户數量承諾)和更高的運費。由於運往密蘇裏州堪薩斯城的長途原油比例較少，運往芝加哥、伊利諾伊州和明尼蘇達州諾伊斯的短途原油比例較多，貨運量增加幅度超過了RTM。
金屬、礦產和消費品
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | | 2020與2019年 | | 2019年與2018年 |
| 截至十二月三十一日止的年度 | 2020 | 2019 | 2018 | 總變化量 | %變化 | 外匯調整百分比變化(1) | | 總變化量 | %變化 | 外匯調整百分比變化(1) |
| 貨運收入(單位：百萬) | $ | 629 | | $ | 752 | | $ | 797 | | $ | (123) | | (16) | | (17) | | | $ | (45) | | (6) | | (8) | |
| 載貨量(以千為單位) | 207.3 | | 234.3 | | 252.2 | | (27.0) | | (12) | | 不適用 | | (17.9) | | (7) | | 不適用 |
| 收入噸英里(百萬) | 9,325 | | 10,684 | | 11,858 | | (1,359) | | (13) | | 不適用 | | (1,174) | | (10) | | 不適用 |
| 每車運費收入(美元) | $ | 3,034 | | $ | 3,210 | | $ | 3,161 | | $ | (176) | | (5) | | (6) | | | $ | 49 | | 2 | | — | |
| 每噸英里運費收入(單位：分) | 6.75 | | 7.04 | | 6.72 | | (0.29) | | (4) | | (5) | | | 0.32 | | 5 | | 3 | |
(1) 外匯調整後的百分比變化沒有公認會計原則規定的任何標準化含義，因此，不太可能與其他公司提出的類似指標相媲美。外匯調整後的百分比變動在本項目7.管理層對財務狀況和經營結果的討論和分析中定義並在非GAAP計量中對帳。
2020年金屬、礦產和消費品營收為6.29億美元，較2019年的7.52億美元減少1.23億美元，降幅為16%。這一下降主要是由於新冠肺炎疫情導致壓裂砂運輸量減少，以及每噸英里收入的運費收入下降。外匯匯率變動的有利影響部分抵銷了這一跌幅。每噸英里的運費收入下降，原因是燃油價格下降導致燃油附加費收入下降。
2019年金屬、礦產和消費品收入為7.52億美元，比2018年的7.97億美元減少了4500萬美元，降幅為6%。這一下降主要是由於壓裂砂和鋼材的數量減少所致。這一下降部分被每噸英里運費收入的增加以及外匯匯率變化的有利影響所抵消。由於運費上漲，每噸英里的運費收入有所增加。由於短途金屬礦石數量增加，載貨量下降幅度小於RTMS。
汽車
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | | 2020與2019年 | | 2019年與2018年 |
| 截至十二月三十一日止的年度 | 2020 | 2019 | 2018 | 總變化量 | %變化 | 外匯調整百分比變化(1) | | 總變化量 | %變化 | 外匯調整百分比變化(1) |
| 貨運收入(單位：百萬) | $ | 324 | | $ | 352 | | $ | 322 | | $ | (28) | | (8) | | (9) | | | $ | 30 | | 9 | | 7 | |
| 載貨量(以千為單位) | 106.1 | | 114.4 | | 108.3 | | (8.3) | | (7) | | 不適用 | | 6.1 | | 6 | | 不適用 |
| 收入噸英里(百萬) | 1,321 | | 1,427 | | 1,347 | | (106) | | (7) | | 不適用 | | 80 | | 6 | | 不適用 |
| 每車運費收入(美元) | $ | 3,054 | | $ | 3,077 | | $ | 2,975 | | $ | (23) | | (1) | | (2) | | | $ | 102 | | 3 | | 1 | |
| 每噸英里運費收入(單位：分) | 24.53 | | 24.67 | | 23.92 | | (0.14) | | (1) | | (1) | | | 0.75 | | 3 | | 1 | |
(1) 外匯調整後的百分比變化沒有公認會計原則規定的任何標準化含義，因此，不太可能與其他公司提出的類似指標相媲美。外匯調整後的百分比變動在本項目7.管理層對財務狀況和經營結果的討論和分析中定義並在非GAAP計量中對帳。
2020年汽車收入為3.24億美元，比2019年的3.52億美元減少了2800萬美元，降幅為8%。這一下降的主要原因是，2020年第二季度，由於新冠肺炎疫情，北美各地的製造工廠關閉，導致運量下降，以及每收入噸英里的貨運收入下降。每噸英里的運費收入下降，原因是燃油價格下降導致燃油附加費收入下降。這一下降被往返温哥華的客户的登機、更高的運費以及外匯變化的有利影響部分抵消。
2019年汽車收入為3.52億美元，比2018年的3.22億美元增加了3000萬美元，增幅為9%。這一增長主要是由於從温哥華到加拿大東部的運量增加，從美國到正大新的温哥華汽車複合體的運量增加，每噸英里收入的貨運收入增加，以及外匯變化的有利影響。由於運費上漲，每噸英里的運費收入有所增加。
多式聯運
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | | 2020與2019年 | | 2019年與2018年 |
| 截至十二月三十一日止的年度 | 2020 | 2019 | 2018 | 總變化量 | %變化 | 外匯調整百分比變化(1) | | 總變化量 | %變化 | 外匯調整百分比變化(1) |
| 貨運收入(單位：百萬) | $ | 1,563 | | $ | 1,593 | | $ | 1,538 | | $ | (30) | | (2) | | (2) | | | $ | 55 | | 4 | | 3 | |
| 載貨量(以千為單位) | 1,049.6 | | 1,046.1 | | 1,025.9 | | 3.5 | | — | | 不適用 | | 20.2 | | 2 | | 不適用 |
| 收入噸英里(百萬) | 27,858 | | 28,033 | | 26,688 | | (175) | | (1) | | 不適用 | | 1,345 | | 5 | | 不適用 |
| 每車運費收入(美元) | $ | 1,489 | | $ | 1,523 | | $ | 1,499 | | $ | (34) | | (2) | | (2) | | | $ | 24 | | 2 | | 1 | |
| 每噸英里運費收入(單位：分) | 5.61 | | 5.68 | | 5.76 | | (0.07) | | (1) | | (2) | | | (0.08) | | (1) | | (2) | |
(1) 外匯調整後的百分比變化沒有公認會計原則規定的任何標準化含義，因此，不太可能與其他公司提出的類似指標相媲美。外匯調整後的百分比變動在本項目7.管理層對財務狀況和經營結果的討論和分析中定義並在非GAAP計量中對帳。
2020年多式聯運收入為15.63億美元，比2019年的15.93億美元減少了3000萬美元，降幅為2%。這一下降的主要原因是每噸/英里收入的運費收入減少，以及客户合同的完成導致國際聯運量減少。這一下降被一個新的國際多式聯運客户上船、更高的運費以及外匯變化的有利影響部分抵消。每噸英里的運費收入下降，原因是燃油價格下降導致燃油附加費收入下降。
2019年多式聯運收入為15.93億美元，比2018年的15.38億美元增長5500萬美元，增長4%。這一增長主要是由於通過温哥華港的國際貨運量增加，一個新的國內零售客户上機，以及外匯變化的有利影響。每噸英里運費收入的下降部分抵消了這一增長。由於2018年第二季度停止高速公路服務，RTMS的增長超過了貨物，因為高速公路的運輸長度較短。每噸英里的運費收入下降，原因是燃油價格下降導致燃油附加費收入下降。
營業費用
| | | | | | | | |
| 2020年運營費用 | 2019年運營費用 | 2018年運營費用 |
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | | 2020與2019年 | | 2019年與2018年 |
截至十二月三十一日止的年度
(單位：百萬加元) | 2020 | 2019 | 2018 | 總變化量 | %變化 | 外匯調整百分比變化(1) | | 總變化量 | %變化 | 外匯調整百分比變化(1) |
| 薪酬和福利 | $ | 1,560 | | $ | 1,540 | | $ | 1,468 | | $ | 20 | | 1 | | 1 | | | $ | 72 | | 5 | | 4 | |
| 燃料 | 652 | | 882 | | 918 | | (230) | | (26) | | (27) | | | (36) | | (4) | | (6) | |
| 材料 | 216 | | 210 | | 201 | | 6 | | 3 | | 3 | | | 9 | | 4 | | 4 | |
| 設備租金 | 142 | | 137 | | 130 | | 5 | | 4 | | 2 | | | 7 | | 5 | | 3 | |
| 折舊攤銷 | 779 | | 706 | | 696 | | 73 | | 10 | | 10 | | | 10 | | 1 | | 1 | |
| 購買的服務和其他 | 1,050 | | 1,193 | | 1,072 | | (143) | | (12) | | (12) | | | 121 | | 11 | | 10 | |
| 業務費用共計 | $ | 4,399 | | $ | 4,668 | | $ | 4,485 | | $ | (269) | | (6) | | (6) | | | $ | 183 | | 4 | | 3 | |
(1)外匯調整後的百分比變化沒有公認會計原則規定的任何標準化含義，因此，不太可能與其他公司提出的類似指標相媲美。外匯調整後的百分比變動在本項目7.管理層對財務狀況和經營結果的討論和分析中定義並在非GAAP計量中對帳。
2020年的運營費用為43.99億美元，比2019年的46.68億美元減少了2.69億美元，降幅為6%。減少的主要原因是：
•燃料價格下降帶來的1.95億美元的有利影響；
•提高經營業績和資產利用率所產生的效率；
•以前持有的DRTP股權投資重新計量到公允價值的收益6800萬美元；
•減少數量較少的可變費用；
•2019年更嚴酷的冬季運行條件的影響；以及
•2020年產生的較低傷亡成本。
這一下降被以下因素部分抵消：
•較高折舊和攤銷7100萬美元(不包括外匯)；
•成本膨脹；
•股票薪酬增加3,700萬元，主要原因是股價上漲；以及
•2,300萬美元外匯匯率變動的不利影響。
2019年運營費用為46.68億美元，比2018年的44.85億美元增加1.83億美元，增幅為4%。增加的主要原因是：
•與2019年發生的較高傷亡費用相關的運營費用增加7600萬美元(不包括外匯)；
•股票薪酬增加5800萬美元，主要受股價上漲推動；
•成本膨脹；
•4,800萬美元外匯匯率變動的不利影響；
•2019年第一季度惡劣的冬季運營條件導致天氣相關成本增加；以及
•因銷量增加而增加的可變費用。
這一增加部分被7700萬美元燃料價格變化的有利影響以及經營業績和資產利用率改善所產生的效率所抵消。
薪酬和福利
薪酬和福利費用包括員工工資、薪金、附加福利和基於股票的薪酬。2020年薪酬和福利支出為15.6億美元，比2019年的15.4億美元增加了2000萬美元，增幅為1%。增加的主要原因是：
•工資和福利上漲的影響；
•股票薪酬增加3700萬美元，主要受股價變動的影響；
•較高的固定福利(“DB”)養卹金和退休後福利目前的服務費用為3300萬美元；
•發放給前線員工的1,700萬元花紅；以及
•500萬美元外匯匯率變動的不利影響。
這一增長被以下因素部分抵消：
•提高經營業績和資產利用率所產生的勞動效率；
•降低培訓成本；
•由於GTMS衡量的工作量減少，降低了容量可變費用；以及
•2019年第一季度嚴酷的冬季運營條件導致的天氣相關成本的影響。
2019年薪酬和福利支出為15.4億美元，比2018年的14.68億美元增加了7200萬美元，增幅為5%。增加的主要原因是：
•較高的基於股票的薪酬5800萬美元，主要是由股價上漲推動的；
•工資和福利上漲的影響；
•由於作業效率低下以及軌道勞動力和加班增加而造成的冬季作業條件更加惡劣的影響；
•1,100萬美元外匯匯率變動的不利影響；以及
•GTMS衡量的工作量增加導致的更高的數量可變費用。
這一增長被以下因素部分抵消：
•激勵性薪酬偏低；
•降低DB養老金和退休後福利目前的服務成本為1,400萬美元；以及
•勞動效率。
燃料
燃料費用主要由機車使用的燃料組成，包括省、州和聯邦燃油税。2020年燃料支出為6.52億美元，較2019年的8.82億美元減少2.3億美元，降幅為26%。減少的主要原因是：
•1.95億美元較低燃油價格的有利影響；
•以GTMS衡量的工作量減少；以及
•在2020年第一季度冬季運營條件改善的基礎上，燃油效率提高了1%。
這一減少被800萬美元外匯匯率變化的不利影響部分抵消。
2019年燃料支出為8.82億美元，比2018年的9.18億美元減少了3600萬美元，降幅為4%。這一減少主要是由於較低的7700萬美元燃料價格帶來的有利影響。
這一減少被以GTM衡量的工作量增加以及外匯匯率變化1800萬美元的不利影響部分抵消。
材料
材料費用包括用於軌道、機車、貨車和建築物維護的材料成本以及軟件維持費。2020年材料支出為2.16億美元，較2019年的2.1億美元增加600萬美元，增幅為3%。這一增長主要是由於機車維護和大修以及軌道維護的支出增加。
2019年材料支出為2.1億美元，比2018年的2.01億美元增加了900萬美元，增幅為4%。這一增長主要是由於機車維修量增加和非機車燃料成本增加所致。
設備租金
設備租金費用包括使用其他公司的貨車、聯運設備和機車的相關成本，扣除從其他鐵路獲得的使用正大設備的租金收入。2020年設備租金支出為1.42億美元，較2019年的1.37億美元增加500萬美元，增幅為4%。增加的主要原因是其他鐵路使用的普通貨車收益減少，以及200萬元外匯變動帶來的不利影響，但有關增幅因運量減少而導致拼車使用量減少而被部分抵銷。
2019年設備租金支出為1.37億美元，較2018年的1.3億美元增加700萬美元，增幅為5%。這一增長主要是由於拼裝貨車的使用量增加，以及300萬美元的外匯匯率變化帶來的不利影響。
折舊及攤銷
折舊和攤銷費用是指與使用軌道和道路、建築物、車輛、信息系統和其他可折舊資產相關的費用。2020年折舊和攤銷費用為7.79億美元，比2019年的7.06億美元增加了7300萬美元，增幅為10%。增加的主要原因是：
•更高的資產基礎，這是2020年資本計劃支出的結果；
•2019年進行的折舊研究和其他調整的影響；以及
•200萬美元外匯匯率變動的不利影響。
2019年折舊和攤銷費用為7.06億美元，比2018年的6.96億美元增加了1000萬美元，增幅為1%。這一增長主要是由於2019年資本計劃支出導致更高的資產基礎，以及400萬美元外匯變化的不利影響，但部分被折舊研究和其他調整的影響所抵消。
購買的服務和其他 | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | | 2020與2019年 | | 2019年與2018年 |
截至十二月三十一日止的年度
(單位：百萬加元) | 2020 | 2019 | 2018 | 總變化量 | %變化 | | 總變化量 | %變化 |
| 支持和設施 | $ | 271 | | $ | 278 | | $ | 264 | | $ | (7) | | (3) | | | $ | 14 | | 5 | |
| 跟蹤和操作 | 282 | | 278 | | 268 | | 4 | | 1 | | | 10 | | 4 | |
| 多式聯運 | 209 | | 222 | | 221 | | (13) | | (6) | | | 1 | | — | |
| 裝備 | 113 | | 125 | | 143 | | (12) | | (10) | | | (18) | | (13) | |
| 傷亡者 | 116 | | 149 | | 73 | | (33) | | (22) | | | 76 | | 104 | |
| 財產税 | 126 | | 133 | | 124 | | (7) | | (5) | | | 9 | | 7 | |
| 其他 | (57) | | 29 | | 20 | | (86) | | (297) | | | 9 | | 45 | |
| 賣地 | (10) | | (21) | | (41) | | 11 | | (52) | | | 20 | | (49) | |
| 購買的服務和其他服務合計 | $ | 1,050 | | $ | 1,193 | | $ | 1,072 | | $ | (143) | | (12) | | | $ | 121 | | 11 | |
購買的服務和其他費用包括廣泛的第三方成本，包括承包商和諮詢費、第三方進行的火車頭和貨車維修、財產税和其他税、多式聯運接送服務、傷亡費用、聯合設施費用以及土地銷售收益。2020年購買的服務和其他費用為10.5億美元，比2019年的11.93億美元減少了1.43億美元，降幅為12%。減少的主要原因是：
•據Other報道，之前持有的DRTP股權投資重新計量到公允價值後獲得了6800萬美元的收益。
•費用減少，主要原因是傷亡事件的數量和嚴重程度減少，在傷亡中報告；
•由於新冠肺炎減少了商務差旅和活動費用，主要報告在支持和設施以及跟蹤和運營方面；
•與1000萬美元或有事項有關的費用減少，見其他報告；以及
•多式聯運和設備中報告的較低運量減少了可變費用。
這一減少被土地銷售報告中報告的2020年1100萬美元的土地銷售收益下降以及600萬美元外匯變化的不利影響部分抵消。
2019年購買的服務和其他費用為11.93億美元，比2018年的10.72億美元增長1.21億美元，增長11%。增加的主要原因是：
•據《傷亡》報道，由於2019年上半年天氣原因導致運營條件困難，傷亡事件的數量和嚴重程度增加了7300萬美元(不包括外匯)；
•土地銷售收益減少2000萬美元，主要原因是2018年出售了巴斯湖鐵路線；
•1,100萬美元外匯變動的不利影響；
•在支持和設施方面報告的律師費增加；
•較高的除雪費用和其他與天氣有關的費用；以及
•由於税率較高而徵收更高的財產税。
這一增長被以下因素部分抵消：
•其他報告與1000萬美元的或有事項有關的費用減少；
•機車保修服務協議費用減少，原因是設備報告將公司車隊中某些機車的維修工作外包；以及
•Track and Operations中報告了2018年第二季度與勞動力中斷相關的成本。
其他損益表項目
其他(收入)費用
其他(收入)費用 包括債務和租賃負債以及營運資本的外匯變動的損益、與融資有關的成本、股東成本、股權收入和其他營業外支出。2020年其他收入為700萬美元，比2019年同期的8900萬美元減少了8200萬美元，降幅為92%。這一下降主要是由於8000萬美元的美元計價債務和租賃債務的外匯換算收益較低。
2019年其他收入為8900萬美元，與2018年1.74億美元的支出相比，增加了2.63億美元，增幅為151%。這一變化主要是由於美元計價債務和租賃債務的外匯換算收益為9400萬美元，而2018年美元計價債務的外匯換算虧損為1.68億美元。
債務和租賃負債的外匯折算損益在本項目7.管理層對財務狀況和經營結果的討論和分析的非GAAP計量中進一步討論。
定期淨收益回收的其他組成部分
2020年，定期淨福利回收的其他組成部分為3.42億美元，比2019年的3.81億美元減少了3900萬美元，降幅為10%。這一減少主要是由於貼現率降低導致確認的精算淨虧損增加。
2019年定期淨福利回收的其他組成部分為3.81億美元，比2018年的3.84億美元減少了300萬美元，降幅為1%。這一下降主要是由於福利義務的利息成本上升。
淨利息支出
淨利息支出包括長期債務和融資租賃的利息。2020年淨利息支出為4.58億美元，較2019年的4.48億美元增加1000萬美元，增幅為2%。這一增長主要是由於債務水平增加3400萬美元和外匯變化400萬美元的不利影響。這一增長被與長期債務相關的利息減少2900萬美元部分抵消，這是由於公司在2019年和2020年完成債務再融資後實際利率降低所致。
2019年淨利息支出為4.48億美元，較2018年的4.53億美元減少500萬美元，降幅為1%。這主要是由於本公司於2018年和2019年完成債務再融資後實際利率降低導致與長期債務相關的利息淨減少2100萬美元，但被外匯變化1000萬美元和商業票據利息增加600萬美元的不利影響部分抵消。
所得税費用
2020年所得税支出為7.58億美元，比2019年的7.06億美元增加了5200萬美元，增幅為7%。這一增長主要是由於2020年應税收入增加和淨所得税回收減少。2020年，一次報税選舉降低了北達科他州的税率，導致淨所得税退回2900萬美元，而2019年，由於艾伯塔省公司税率降低，淨所得税退税為8800萬美元，部分被2019年2400萬美元未確認税收優惠的税收支出所抵消。
2019年所得税支出為7.06億美元，較2018年的6.37億美元增加6900萬美元，增幅為11%。增加的原因是：
•較高的應税收入；
•未獲確認的税項優惠增加2,400萬元；以及
•由於愛荷華州和密蘇裏州的公司税率下降，2018年淨所得税收回2100萬美元。
由於艾伯塔省公司税率降低，2019年所得税淨退還8800萬美元，部分抵消了這一增長。
2020年，報告收入的有效所得税率為23.66%，調整後收入的有效所得税率為24.61%。2019年實際所得税上報所得税率為22.43%，調整後所得税率為24.96%。2018年實際所得税率為24.64%，上報收入為24.55%
調整後的收入。調整後收益是一種非公認會計原則的計量，在本項目的非公認會計原則計量中有進一步的論述。7.管理層對財務狀況和經營成果的討論與分析。
該公司預計2021年的實際税率為24.60%。該公司對2021年有效税率的展望是基於對事件和發展的某些假設，這些事件和發展可能會或可能不會實現，或者可能被新的事件和發展完全或部分抵消。這些假設將在項目1A中進一步討論。風險因素。
流動性與資本資源
公司相信，在正常業務過程中有足夠數量的現金和現金等價物可用於持續運營，包括本項目7的合同承諾表中確定的義務。管理層對財務狀況和運營結果的討論和分析。本公司並不知悉本公司流動資金的任何趨勢或預期波動會造成任何不足之處。該公司的主要流動資金來源包括現金和現金等價物、商業票據計劃、雙邊信用證安排以及循環信貸安排。
截至2020年12月31日，該公司擁有1.47億美元的現金和現金等價物，而截至2019年12月31日，該公司的現金和現金等價物為1.33億美元。
截至2020年12月31日，本公司的循環信貸安排未動用(2019年12月31日-未動用)，可用總金額為13億美元。該協議要求該公司維持與該設施相關的財務契約。於二零二零年十二月三十一日，本公司遵守信貸安排之所有條款及條件，並履行財務契約。
該公司有一項商業票據計劃，使其能夠以無擔保本票的形式發行本金總額最高達10億美元的商業票據。這項商業票據計劃是由循環信貸安排支持的。截至2020年12月31日，商業票據借款總額為6.44億美元(2019年12月31日-3.97億美元)。
截至2020年12月31日，根據其雙邊信用證安排，公司從可用總金額3億美元(2019年12月31日-8000萬美元)中提取了5900萬美元。根據雙邊信用證安排，本公司有權選擇以現金或現金等價物的形式提供抵押品，至少等同於所簽發信用證的面值。截至2020年12月31日，本公司在其雙邊信用證融資(2019年12月31日-零美元)上沒有任何抵押品。
以下關於經營、投資和融資活動的討論描述了公司的流動性和資本資源指標。
經營活動
2020年，運營活動提供的現金為28.02億美元，與2019年的29.9億美元相比，減少了1.88億美元，降幅為6%。這一下降主要是由於與2019年相比，在提供服務之前從客户那裏獲得的收入減少。
2019年運營活動提供的現金為29.9億美元，與2018年的27.12億美元相比增加了2.78億美元，增幅為10%。這一增長主要是由於與2018年相比，貨運合同下的服務對價預收以及現金創收增加。
投資活動
2020年用於投資活動的現金為20.3億美元，比2019年的18.03億美元增加了2.27億美元，增幅為13%。這一增長主要是由於2020年收購了DRTP，而不是2019年收購了CMQ。
2019年用於投資活動的現金為18.03億美元，比2018年的14.58億美元增加了3.45億美元，增幅為24%。增加的主要原因是：
•收購CMQ；
•更高的物業附加值；以及
•出售財產和其他資產的收益減少。
資本計劃
| | | | | | | | | | | |
截至12月31日的年度
(單位：百萬加元，不包括賽道里程和十字架) | 2020 | 2019 | 2018 |
| 增加資本金 | | | |
| 軌道和道路 | $ | 1,161 | | $ | 1,004 | | $ | 965 | |
鐵道車輛(1) | 253 | | 393 | | 318 | |
信息系統軟件(2) | 45 | | 55 | | 53 | |
建築(3) | 103 | | 58 | | 54 | |
其他(3) | 126 | | 154 | | 184 | |
| 應計資本增加總額 | 1,688 | | 1,664 | | 1,574 | |
| 更少： | | | |
| 非現金交易 | 17 | | 17 | | 23 | |
| 增加物業投資的現金(根據合併現金流量表) | $ | 1,671 | | $ | 1,647 | | $ | 1,551 | |
| 跟蹤安裝資本計劃 | | | |
| 軌道鋪設里程(英里) | 301 | | 246 | | 281 | |
| 鐵路擴能軌道里程(英里) | 28 | | 11 | | 4 | |
| 安裝了十字架(數千個) | 1,417 | | 1,122 | | 1,015 | |
(1)之前報告為車輛和集裝箱。2020年集裝箱約為300萬美元(2019年-3300萬美元；2018年-8300萬美元)，包括其他。
(2)以前報告為信息系統，包括硬件和軟件。硬件在2020年約為1700萬美元(2019年-1500萬美元；2018年-3300萬美元)，包括在其他方面。
(3)之前被報道為建築和其他，現在是分開的。
軌道和道路支出包括更換和增強公司的軌道基礎設施。在2020年增加的11.61億美元(2019-10.4億美元)中，約有10.08億美元(2019-9.18億美元)投資於枯竭資產的更新，即鐵路、紐帶、道碴、信號和橋樑。大約2500萬美元(2019-2700萬美元)用於PTC合規要求，1.28億美元(2019-5900萬美元)用於網絡改善和增長計劃。
機車車輛投資包括火車頭和火車車廂。2020年，機車支出約為1.26億美元(2019年至1.74億美元)，重點是繼續對正大現有機車車隊進行再投資。大約1.27億美元(2019-2.19億美元)的軌道車投資主要集中在枯竭資產的更新上，包括購買用於穀物運輸的有蓋漏斗。
2020年，正大在信息系統軟件上投資了約4500萬美元(2019年至5500萬美元)，主要專注於合理化和增強業務系統並提供實時數據。對建築的投資約為1.03億美元(2019年至5800萬美元)，其中包括設施升級、翻新和商店設備等項目。其他項目為1.26億美元(2019年至1.54億美元)，包括對核心信息系統硬件、集裝箱和車輛進行現代化改造的投資。
2021年，正大預計將在其資本計劃中投資約15.5億美元，資金將來自運營產生的現金。計劃中的資本項目中約有60%至65%用於軌道和道路。大約20%的資金預計將分配給鐵路車輛，包括軌道車輛和機車改進。預計大約5%的資金將分配給信息服務部門，10%至15%的資金將分配給建築物和其他設施。
自由現金
正大在2020年產生了11.57億美元的正自由現金，比2019年的13.57億美元減少了2億美元，降幅為15%。這一減少主要是由於經營活動提供的現金減少。
CP在2019年產生了13.57億美元的正自由現金，比2018年的12.89億美元增加了6800萬美元，增幅為5%。這一增長主要是由於經營活動提供的現金增加，但被2019年物業增加和出售物業和其他資產的收益減少部分抵消。
自由現金受到季節性波動和其他因素的影響，包括公司資本計劃的規模。2020年的資本計劃如上所述。自由現金是在本項目7的非GAAP計量中定義和核對的。管理層對財務狀況和經營結果的討論和分析。
融資活動
2020年用於融資活動的現金為7.64億美元，較2019年的11.11億美元減少3.47億美元，降幅為31%。這一減少主要是由於發行了2030年3月5日到期的5億美元2.050%債券和2050年3月9日到期的3億美元3.050%債券，相比之下，2019年3月13日到期的4億美元3.150%債券的發行，以及2019年5月到期的本公司7.250%債券中的3.5億美元的本金償還所致。這部分被公司股票回購計劃下回購股票的支付增加，2020年商業票據淨髮行量減少，以及2020年支付的股息增加所部分抵消。
2019年用於融資活動的現金為11.11億美元，比2018年的15.42億美元減少了4.31億美元，降幅為28%。這一減少主要是由於2019年淨髮行商業票據以及本公司2019年5月到期的7.250%票據中本金償還金額較低，而2018年5月到期的本公司6.500%票據中本金償還金額為2.75億美元，2018年6月到期的本公司6.250%中期票據中本金償還金額為3.75億美元。與2018年6月1日到期的5億美元4.000%債券相比，2019年3月13日到期的4億美元3.150%債券的發行以及2019年支付的更高股息部分抵消了這一影響。
信貸措施
信用評級提供與公司運營和流動性有關的信息，並影響公司獲得短期和長期融資的能力和/或此類融資的成本。
中等投資級信用評級是評估公司保持公共融資渠道和將資本成本降至最低的能力的重要衡量標準。它還影響本公司在成本效益的基礎上從事某些抵押業務活動的能力。
信用評級和展望基於評級機構的方法，可以不時改變，以反映它們對CP的看法。他們的觀點受到許多因素的影響，包括但不限於公司的財務狀況和流動資金以及公司無法控制的外部因素。
截至2020年12月31日，正大獲得標準普爾評級服務(Standard&Poor‘s)和穆迪投資者服務(Moody’s Investor Service)的信用評級自2019年12月31日起保持不變。
截至2020年12月31日的信用評級(1)
| | | | | | | | | | | |
| 長期債務 | | 展望 |
| 標準普爾 | | |
| 長期企業信用 | BBB+ | 穩定 |
| 優先擔保債務 | A | 穩定 |
| 優先無擔保債務 | BBB+ | 穩定 |
| 穆迪 | | |
| 優先無擔保債務 | Baa1 | 穩定 |
| | | |
| 商業票據計劃 | | |
| 標準普爾 | A-2 | 不適用 |
| 穆迪 | | P-2 | 不適用 |
(1) 信用評級不是購買、持有或出售證券的建議，也不涉及特定證券的市場價格或對特定投資者的適宜性。信用評級是以評級機構的方法為基礎的，評級機構可能會隨時修改或撤銷信用評級。
財務比率
2020年長期債務與淨收入之比為4.0,2019年和2018年分別為3.6和4.5。2019年至2020年這一比率的增加主要是由於債務增加。2018年至2019年這一比率的下降是由於淨收入增加，但債務增加部分抵消了這一影響。
2020年，調整後的淨債務與調整後的利息、税項、折舊和攤銷前收益(EBITDA)之比為2.5，而2019年和2018年分別為2.4和2.6。2019年至2020年比率的增加主要是由於債務餘額增加，但調整後EBITDA的增加部分抵消了債務餘額的增加。與2018年相比有所下降 至 2019年主要是由於調整後EBITDA的增加。調整後的淨債務與調整後的EBITDA比率在本項目7.管理層對財務狀況和經營結果的討論和分析的非GAAP計量中進行了定義和對賬。從長期來看，正大的目標是調整後的淨債務與調整後的EBITDA的比率為2.0至2.5。
儘管正大集團提供了一個目標非GAAP衡量標準(調整後淨債務與調整後EBITDA比率)，但由於未知變量和與未來結果相關的不確定性，管理層無法在沒有合理努力的情況下，將目標調整後淨債務與調整後EBITDA比率調整為最具可比性的GAAP衡量標準(長期債務與淨收入比率)。這些未知變量可能包括不可預測的重大價值交易。近年來，正大已經認識到所得税税率的變化和對不確定税目的變化。這些或其他類似的、不可預見的大額交易會影響淨收入，但可能會被排除在正大集團調整後的EBITDA之外。此外，美元對加拿大元的匯率是不可預測的，可能會對正大集團公佈的業績產生重大影響，但可能會被排除在正大集團調整後的EBITDA之外。特別是，CP不包括從調整後的EBITDA中換算公司債務和租賃負債、利息和税款對外匯的影響。請參閲本項目7“管理層對財務狀況和經營成果的討論和分析”中的前瞻性陳述，以供進一步討論。
股息支付率
2020年派息比率為19.8%，2019年和2018年分別為17.9%和18.5%。2019年至2020年比率的增加是由於宣佈的每股股息增加，但部分被更高的稀釋後每股收益所抵消。2018年至2019年比率的下降是由於稀釋後每股收益較高，但部分被宣佈的每股更高股息所抵消。
2020年調整後股息支付率為20.1%，2019年為19.1%，2018年為17.3%。這些增長是由於宣佈的每股股息增加，但部分被調整後稀釋後每股收益增加所抵消。調整後的股利支付率在本項目7的非公認會計準則計量中定義和協調。管理層對財務狀況和經營結果的討論和分析。長期而言，正大的目標是調整後的股息支付率為25.0%至30.0%。
儘管正大集團提供了目標非GAAP指標(調整後股息支付率)，但由於未知變量和與未來業績相關的不確定性，管理層無法在沒有合理努力的情況下將目標調整後股息支付率與最具可比性的GAAP指標(股息支付率)進行協調。這些未知變量可能包括不可預測的重大價值交易。近年來，正大已經認識到所得税税率的變化和對不確定税目的變化。這些或其他類似的、不可預見的大額交易會影響稀釋每股收益，但可能會被排除在正大集團的調整後稀釋每股收益之外。此外，美元對加拿大元的匯率是不可預測的，可能會對正大集團公佈的業績產生重大影響，但可能會被排除在正大集團的調整後稀釋每股收益之外。特別是，CP不包括從調整後稀釋每股收益中轉換公司債務和租賃負債對外匯的影響。請參閲本項目7“管理層對財務狀況和經營成果的討論和分析”中的前瞻性陳述，以供進一步討論。
補充擔保人財務信息
加拿大太平洋鐵路公司(“CPRC”)是加拿大太平洋鐵路有限公司(“CPRL”)的全資附屬公司，是由CPRL以無抵押方式提供全面及無條件擔保的若干證券的發行人。中國保監會的其他子公司不為證券提供擔保，以下簡稱“非擔保人子公司”。以下是對中國保監會為發行人、CPRL提供全面和無條件擔保的證券的擔保條款和條件的説明。
截至2020年12月31日，中國石油天然氣集團公司有74.48億美元的未償還債務證券本金將於2115年到期，還有4500萬美元的永久4%合併債券股票，CPRL是所有這些債券的擔保人。
CPRL全面和無條件地擔保支付CPRC發行的債務證券和綜合債券的本金(和溢價，如有)和利息，就該等證券支付的任何償債基金或類似款項，以及到期或其他到期應付的任何額外金額。該擔保是CPRL的無擔保和無擔保債務，與CPRL的所有其他無擔保、無擔保債務並駕齊驅。
CPRL將在根據各自票據的條款履行對持有人的義務後，解除和解除其在擔保下的義務。
根據美國證券交易委員會S-X規則第13-01條，本公司提供中國保監會的財務和非財務信息摘要，而不是提供中國保監會單獨的財務報表。
有關此擔保結構下證券的更多信息，請參見本年報附件22.1“發行人和擔保人子公司一覽表”。
財務信息摘要
下表列出了中交(子公司發行人)和CPRL(母公司擔保人)在綜合基礎上的財務信息摘要，其中剔除了(I)中交和CPRL之間的公司間交易和餘額；(Ii)非擔保人子公司的權益收益和投資；以及(Iii)公司間股息收入。
損益表
| | | | | | | | |
| CPRC(子公司發行人)和CPRL(母公司擔保人) |
| (單位：百萬加元) | 截至2020年12月31日的年度 | 截至2019年12月31日的年度 |
| 總收入 | $ | 5,797 | | $ | 5,662 | |
| 業務費用共計 | 3,263 | | 3,446 | |
營業收入(1) | 2,534 | | 2,216 | |
較少：其他(2) | 127 | | (13) | |
| 所得税前收入費用 | 2,407 | | 2,229 | |
| 淨收入 | $ | 1,792 | | $ | 1,704 | |
(1)包括截至2020年12月31日和2019年12月31日的年度非擔保人子公司產生的淨租賃成本，分別為4.35億美元和3.2億美元。
(2)包括其他收入、定期淨收益回收的其他組成部分和淨利息支出。
資產負債表
| | | | | | | | |
| CPRC(子公司發行人)和CPRL(母公司擔保人) |
| (單位：百萬加元) | 截至2020年12月31日 | 截至2019年12月31日 |
| 資產 | | |
| 流動資產 | $ | 907 | | $ | 842 | |
| 特性 | 10,865 | | 10,287 | |
| 其他非流動資產 | 1,151 | | 1,208 | |
| | |
| 負債 | | |
| 流動負債 | $ | 2,290 | | $ | 1,833 | |
| 長期債務 | 8,585 | | 8,145 | |
| 其他非流動負債 | 2,981 | | 2,711 | |
上述損益表和資產負債表中不包括中國保監會和中國鐵路總公司與非擔保人子公司之間的以下重大公司間交易和餘額：
與非擔保人子公司的現金交易
| | | | | | | | |
| CPRC(子公司發行人)和CPRL(母公司擔保人) |
| (單位：百萬加元) | 截至2020年12月31日的年度 | 截至2019年12月31日的年度 |
| 來自非擔保人子公司的股息收入 | $ | 163 | | $ | 158 | |
| 對非擔保人子公司的出資 | — | | (125) | |
| 非擔保人子公司的資本返還 | 198 | | 1,345 | |
與非擔保人子公司的餘額
| | | | | | | | |
| CPRC(子公司發行人)和CPRL(母公司擔保人) |
| (單位：百萬加元) | 截至2020年12月31日 | 截至2019年12月31日 |
| 資產 | | |
| 應收賬款，公司間 | $ | 327 | | $ | 318 | |
| 對附屬公司的短期預付款 | 20 | | 14 | |
| 對附屬公司的長期預付款 | 9 | | 7 | |
| | |
| 負債 | | |
| 應付賬款，公司間 | $ | 179 | | $ | 249 | |
| 附屬公司的短期預付款 | 3,658 | | 3,700 | |
| 附屬公司的長期預付款 | 82 | | 84 | |
股本，股本
截至2021年2月17日，也就是本Form 10-K年度報告日期之前的最後可行日期，共有133,297,236股普通股，沒有發行和發行的優先股，其中包括13,779名普通股記錄持有人。此外，正大還有一項管理層股票期權激勵計劃(“MSOIP”)，根據該計劃，主要高管和員工可以購買普通股。授予的每一項期權都可以針對一股普通股行使。截至2021年2月17日，根據與Keith Creel先生簽訂的MSOIP和獨立期權協議，尚有1,521,584個期權未償還。該公司的MSOIP未來有733,836種期權可供發行。正大有一項董事購股權計劃(“DSOP”)，根據該計劃，董事可獲授購買普通股的選擇權。DSOP下沒有未償還期權，該計劃有34萬個期權可供未來發行。
非GAAP衡量標準
該公司採用非公認會計原則的衡量標準，為評估公司業務的基本收益和流動性趨勢提供基礎，這些收益和流動性趨勢可以與前幾個時期的經營結果進行比較。此外，這些非GAAP措施有助於對長期盈利能力進行多階段評估，使公司綜合財務信息的管理層和其他外部用户能夠將長期盈利能力與公司同行的盈利能力進行比較，包括評估未來的盈利能力。
這些非GAAP衡量標準沒有標準化的含義，也沒有由GAAP定義，因此可能無法與其他公司提出的類似衡量標準相比較。這些非GAAP指標的列報並不打算孤立於GAAP列報的財務信息，或作為GAAP列報的財務信息的替代品，或視為優於GAAP列報的財務信息。
非GAAP業績衡量標準
公司使用調整後的收益結果，包括調整後的收入、調整後的稀釋後每股收益、調整後的營業收入和調整後的營業比率來評估公司的經營業績，並計劃和預測未來的業務運營和未來的盈利能力。這些非公認會計準則計量在第6項“財務數據精選”中介紹，並在本第7項“管理層對財務狀況和經營結果的討論和分析”的其他章節中進一步討論。這些非GAAP衡量標準提供了有關經營業績的有意義的補充信息，因為它們排除了某些重要項目，這些項目在性質或數量上都不被認為是未來財務趨勢的指示性指標。因此，這些項目不包括在業務業績管理評估、資源分配和編制年度預算中。這些重要項目可能包括但不限於重組和資產減值費用、出售資產的個別重大損益、轉換公司債務和租賃負債(包括信貸安排下的借款)對外匯的影響、離散税項、所得税税率的變化、不確定税項的變化以及管理層無法控制的某些項目。這些項目可能不是非經常性的。然而，從GAAP結果中剔除這些重要項目可以在進行多階段評估(包括評估未來業績的可能性)時對公司的綜合財務業績有一致的瞭解。因此，這些非GAAP財務指標可能為投資者和公司合併財務信息的其他外部用户提供洞察力。
2020年，淨收入中包括以下兩個重要項目：
•第四季度，由於與北達科他州報税申報選舉有關的變化，遞延退税2900萬美元，對稀釋每股收益產生了22美分的有利影響；以及
•在這一年中，由於債務和租賃負債的外匯轉換帶來的1400萬美元(遞延税後1200萬美元)的淨非現金收益，稀釋後每股收益減少了9美分，具體如下：
–第四季度，一筆1.03億美元的收益(遞延税後9000萬美元)有利地影響了每股攤薄67美分；
–第三季度，4000萬美元的收益(遞延税後3800萬美元)有利地影響了稀釋後每股收益29美分；
–在第二季度，8600萬美元的收益(遞延税後8200萬美元)有利地影響了稀釋後每股收益59美分；
–第一季度，2.15億美元的虧損(扣除遞延税後為1.98億美元)對每股攤薄造成了1.44美元的不利影響。
2019年，淨收入中包括以下三個重要項目：
•在第四季度，2400萬美元的遞延税項支出是由於上一時期的不確定税目撥備造成的，這對稀釋後每股收益產生了17美分的不利影響；
•第二季度，由於艾伯塔省企業所得税税率的變化，遞延税款收回8800萬美元，這對稀釋後的每股收益產生了63美分的有利影響；以及
•在這一年中，由於債務和租賃負債的外匯轉換，淨非現金收益為9400萬美元(遞延税後為8600萬美元)，稀釋後每股收益的有利影響如下：
–在第四季度， 3700萬美元的收益(遞延税後3200萬美元)，對稀釋後每股收益產生了22美分的有利影響；
–第三季度，2500萬美元的虧損(遞延税後2200萬美元)對稀釋後每股收益造成了15美分的不利影響；
–在第二季度，3700萬美元的收益(遞延税後3400萬美元)有利地影響了稀釋後每股收益24美分；
–第一季度，4500萬美元的收益(扣除遞延税後為4200萬美元)有利地影響了每股收益30美分。
2018年，淨收入中包括以下兩個重要項目：
•在第二季度，由於密蘇裏州和愛荷華州税率的降低，遞延退税2100萬美元，這對稀釋後的每股收益產生了15美分的有利影響；以及
•在這一年中，淨非現金虧損1.68億美元(遞延税後1.5億美元)，原因是對債務進行外匯轉換，使稀釋後每股收益減少了1.05美元，具體如下：
–第四季度，1.13億美元的虧損(遞延税後1.03億美元)對每股攤薄收益造成了72美分的不利影響；
–第三季度，3800萬美元的收益(遞延税後3300萬美元)有利地影響了稀釋後每股收益23美分；
–在第二季度，4400萬美元的虧損(遞延税後3800萬美元)不利地影響了每股攤薄27美分；
–在第一季度，4900萬美元的虧損(遞延税後4200萬美元)對每股收益產生了不利影響，稀釋後每股收益減少了29美分。
2017年，淨收入中包括以下五個重要項目：
•第二季度，對衝滾動和取消指定的費用為1300萬美元(遞延税後1000萬美元)，對稀釋後每股收益造成了7美分的不利影響；
•在第二季度，保險公司收回了1000萬美元(税後700萬美元)的法律和解協議，這對稀釋後的每股收益產生了5美分的有利影響；
•第一季度，由於E.亨特·哈里森先生從正大首席執行官退休(遞延税後3900萬美元)，管理層交接恢復了5100萬美元，這對稀釋後的每股收益產生了27美分的有利影響；
•在這一年中，由於所得税税率的變化，淨遞延税款收回5.41億美元，如下所示：
–第四季度，遞延退税5.27億美元，主要是由於美國的税制改革，這對稀釋後每股收益產生了3.63美元的有利影響；
–第三季度，由於伊利諾伊州公司所得税税率變化而導致的300萬美元的遞延税費支出，不利地影響了稀釋後每股收益2美分；
–在第二季度，由於薩斯喀徹温省企業所得税税率的變化，遞延税款收回了1700萬美元，這對稀釋後的每股收益產生了12美分的有利影響；以及
•在這一年中，淨非現金收益為1.86億美元(遞延税後為1.62億美元)，這是由於對債務進行外匯轉換，使稀釋後每股收益減少了1.10美元，具體如下：
–第四季度，1400萬美元的虧損(遞延税後1200萬美元)對每股攤薄收益造成了8美分的不利影響；
–在第三季度，1.05億美元的收益(遞延税後9100萬美元)有利地影響了稀釋後每股收益62美分；
–在第二季度，6700萬美元的收益(遞延税後5900萬美元)有利地影響了每股攤薄40美分；
–第一季度，2800萬美元的收益(扣除遞延税後為2400萬美元)有利地影響了每股收益16美分。
2016年，淨收入中包括以下兩個重要項目：
•第三季度，與法律和解相關的2500萬美元支出(税後1800萬美元)對稀釋後每股收益造成了12美分的不利影響；
•在這一年中，淨非現金收益為7900萬美元(遞延税後6800萬美元)，這是由於對債務進行外匯轉換，使稀釋後每股收益減少了46美分，具體如下：
–第四季度，7400萬美元的虧損(遞延税後6400萬美元)對每股攤薄收益造成了43美分的不利影響；
–第三季度，4600萬美元的虧損(遞延税後4000萬美元)不利地影響了稀釋後每股收益27美分；
–在第二季度，1800萬美元的收益(遞延税後1600萬美元)有利地影響了稀釋後每股收益10美分；
–第一季度，1.81億美元的收益(遞延税後1.56億美元)有利地影響了每股攤薄1.01美元。
GAAP績效衡量標準與非GAAP績效衡量標準的協調
下表將根據GAAP提出的最直接可比計量與項目6.選定的財務數據中提出的非GAAP計量進行了協調，並在本項目7.管理層對財務狀況和經營結果的討論和分析中進一步討論：
調整後的收入是根據GAAP報告的淨收入計算的，對重要項目進行了調整。
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至十二月三十一日止的年度 |
| (單位：百萬加元) | 2020 | 2019 | 2018 | 2017 | 2016 |
| 報告的淨收入 | $ | 2,444 | | $ | 2,440 | | $ | 1,951 | | $ | 2,405 | | $ | 1,599 | |
| 不太重要的項目(税前)： | | | | | |
| 法律和解費用 | — | | — | | — | | — | | (25) | |
| 合法和解的保險追償 | — | | — | | — | | 10 | | — | |
| 對樹籬卷收取費用和取消指定 | — | | — | | — | | (13) | | — | |
| 管理過渡恢復 | — | | — | | — | | 51 | | — | |
| 外匯換算收益(損失)對債務和租賃負債的影響 | 14 | | 94 | | (168) | | 186 | | 79 | |
| 加上： | | | | | |
調整的税收效應(1) | 2 | | 8 | | (18) | | 36 | | 4 | |
| 所得税税率變動 | (29) | | (88) | | (21) | | (541) | | — | |
| 不確定税目撥備 | — | | 24 | | — | | — | | — | |
| 調整後收入 | $ | 2,403 | | $ | 2,290 | | $ | 2,080 | | $ | 1,666 | | $ | 1,549 | |
| | | | | |
(1)調整的税項影響按調整的税前影響乘以上述項目在所列年度的適用税率分別為13.58%、8.55%、10.64%、15.27%和7.17%計算。適用税率反映了重要項目的資本或收入方面的應税管轄區和性質。
調整後稀釋每股收益的計算方法為調整後收入(如上所述)除以根據公認會計原則確定的當期已發行普通股的加權平均稀釋數量。
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至十二月三十一日止的年度 |
| 2020 | 2019 | 2018 | 2017 | 2016 |
| 報告的稀釋後每股收益 | $ | 17.97 | | $ | 17.52 | | $ | 13.61 | | $ | 16.44 | | $ | 10.63 | |
| 不太重要的項目(税前)： | | | | | |
| 法律和解費用 | — | | — | | — | | — | | (0.17) | |
| 合法和解的保險追償 | — | | — | | — | | 0.07 | | — | |
| 對樹籬卷收取費用和取消指定 | — | | — | | — | | (0.09) | | — | |
| 管理過渡恢復 | — | | — | | — | | 0.35 | | — | |
| 外匯換算收益(損失)對債務和租賃負債的影響 | 0.10 | | 0.67 | | (1.17) | | 1.27 | | 0.53 | |
| | | | | |
| 加上： | | | | | |
調整的税收效應(1) | 0.01 | | 0.05 | | (0.12) | | 0.25 | | 0.02 | |
| 所得税税率變動 | (0.21) | | (0.63) | | (0.15) | | (3.70) | | — | |
| 不確定税目撥備 | — | | 0.17 | | — | | — | | — | |
| 調整後稀釋後每股收益 | $ | 17.67 | | $ | 16.44 | | $ | 14.51 | | $ | 11.39 | | $ | 10.29 | |
| | | | | |
(1)調整的税項影響按調整的税前影響乘以上述項目在所列年度的適用税率分別為13.58%、8.55%、10.64%、15.27%和7.17%計算。適用税率反映了重要項目的資本或收入方面的應税管轄區和性質。
調整後的營業收入按GAAP基礎上較不重要的項目報告的營業收入計算.
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至十二月三十一日止的年度 |
| (單位：百萬加元) | 2020 | 2019 | 2018 | 2017 | 2016 |
| 報告的營業收入 | $ | 3,311 | | $ | 3,124 | | $ | 2,831 | | $ | 2,519 | | $ | 2,411 | |
| 不太重要的項目： | | | | | |
| 管理過渡恢復 | — | | — | | — | | 51 | | — | |
| 調整後營業收入 | $ | 3,311 | | $ | 3,124 | | $ | 2,831 | | $ | 2,468 | | $ | 2,411 | |
調整後的營業比率不包括營業收入內報告的重要項目。
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至十二月三十一日止的年度 |
| 2020 | 2019 | 2018 | 2017 | 2016 |
| 報告的運營率 | 57.1 | % | 59.9 | % | 61.3 | % | 61.6 | % | 61.3 | % |
| 不太重要的項目： | | | | | |
| 管理過渡恢復 | — | | — | | — | | (0.8) | | — | |
| 調整後的運轉率 | 57.1 | % | 59.9 | % | 61.3 | % | 62.4 | % | 61.3 | % |
調整後的ROIC
調整後ROIC的計算方法為調整後收益除以調整後平均投資資本。調整後的回報被定義為扣除利息支出、按公司調整後的年化有效税率計算的税款以及公司合併財務報表中的重要項目、按適用税率計算的税收調整後的淨收益。調整後的平均投資資本被定義為股東權益、長期債務和一年內到期的長期債務的總和，如公司的綜合財務報表所示，每一項都是12個月滾動期初和期末餘額之間的平均值，並根據重大項目、按適用税率徵收的税款對期末餘額的影響進行了調整，作為這一平均值的一部分。調整後的ROIC不包括公司綜合財務報表中報告的重要項目，因為這些重要項目無論從性質還是金額上都不被認為是未來財務趨勢的指示性指標，也不包括扣除税款的利息支出，以納入公司總資本的回報。調整後的ROIC是衡量公司如何有效利用其長期資本投資的業績衡量標準，代表着管理層做出的良好經營和投資決策的關鍵指標，也是確定公司長期激勵計劃某些要素的重要業績標準。根據公認會計原則計算的最具可比性的衡量標準--平均股東權益報酬率，調整後的ROIC如下所示：第6項.精選財務數據，並在本項7.經營結果.管理層對財務狀況和經營業績的討論和分析中進一步討論。
從2020年第一季度開始，CP調整了調整後ROIC的對賬順序，從淨收入開始，計算的調整後回報沒有變化。
平均股東權益報酬率的計算
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至十二月三十一日止的年度 |
| (除百分比外，以百萬加元為單位) | 2020 | 2019 | 2018 | 2017 | 2016 |
| 報告的淨收入 | $ | 2,444 | $ | 2,440 | $ | 1,951 | $ | 2,405 | $ | 1,599 |
| 平均股東權益 | $ | 7,194 | $ | 6,853 | $ | 6,537 | $ | 5,539 | $ | 4,711 |
| 平均股東權益回報率 | 34.0 | % | 35.6 | % | 29.8 | % | 43.4 | % | 33.9 | % |
淨收益與調整後收益的對賬
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至十二月三十一日止的年度 |
| (單位：百萬加元) | 2020 | 2019 | 2018 | 2017 | 2016 |
| 報告的淨收入 | $ | 2,444 | | $ | 2,440 | | $ | 1,951 | | $ | 2,405 | | $ | 1,599 | |
| 加上： | | | | | |
| 淨利息支出 | 458 | | 448 | | 453 | | 473 | | 471 | |
利息税(1) | (113) | | (112) | | (112) | | (126) | | (124) | |
| 重要項目(税前)： | | | | | |
| 法律和解費用 | — | | — | | — | | — | | 25 | |
| 合法和解的保險追償 | — | | — | | — | | (10) | | — | |
| 對樹籬卷收取費用和取消指定 | — | | — | | — | | 13 | | — | |
| 管理過渡恢復 | — | | — | | — | | (51) | | — | |
| 外匯換算(收益)損失對債務和租賃負債的影響 | (14) | | (94) | | 168 | | (186) | | (79) | |
對重要物品徵税(2) | 2 | | 8 | | (18) | | 36 | | 4 | |
| 所得税税率變動 | (29) | | (88) | | (21) | | (541) | | — | |
| 不確定税目撥備 | — | | 24 | | — | | — | | — | |
| 調整後收益 | $ | 2,748 | | $ | 2,626 | | $ | 2,421 | | $ | 2,013 | | $ | 1,896 | |
(1)上述項目的調整後年化有效税率分別為24.61%、24.96%、24.55%、26.42%和26.20%。
(2)税項的計算方法為調整後的税前效應乘以上述各項目於呈列年度的適用税率分別為13.58%、8.55%、10.64%、15.27%及7.17%。適用税率反映了重要項目的資本或收入方面的應税管轄區和性質。
平均股東權益與調整後平均投資資本的對賬
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至十二月三十一日止的年度 |
| (單位：百萬加元) | 2020 | 2019 | 2018 | 2017 | 2016 |
| 平均股東權益 | $ | 7,194 | | $ | 6,853 | | $ | 6,537 | | $ | 5,539 | | $ | 4,711 | |
| 平均長期債務，包括一年內到期的長期債務 | 9,264 | | 8,726 | | 8,427 | | 8,422 | | 8,821 | |
| $ | 16,458 | | $ | 15,579 | | $ | 14,964 | | $ | 13,961 | | $ | 13,532 | |
| 更少： | | | | | |
| 重要項目(税前)： | | | | | |
| 法律和解費用 | — | | — | | — | | — | | (13) | |
| 合法和解的保險追償 | — | | — | | — | | 5 | | — | |
| 對樹籬卷收取費用和取消指定 | — | | — | | — | | (7) | | — | |
| 管理過渡恢復 | — | | — | | — | | 26 | | — | |
對重要物品徵税(1) | — | | — | | — | | (5) | | 4 | |
| 所得税税率變動 | 15 | | 44 | | 11 | | 270 | | — | |
| 不確定税目撥備 | — | | (12) | | — | | — | | — | |
| 調整後的平均投資資本 | $ | 16,443 | | $ | 15,547 | | $ | 14,953 | | $ | 13,672 | | $ | 13,541 | |
(1)税額計算為調整的税前影響乘以2017年和2016年分別為15.27%和7.17%的適用税率。適用税率反映了重要項目的資本或收入方面的應税管轄區和性質。
調整後的ROIC的計算
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至十二月三十一日止的年度 |
| (除百分比外，以百萬加元為單位) | 2020 | 2019 | 2018 | 2017 | 2016 |
| 調整後收益 | $ | 2,748 | | $ | 2,626 | | $ | 2,421 | | $ | 2,013 | | $ | 1,896 | |
| 調整後的平均投資資本 | $ | 16,443 | | $ | 15,547 | | $ | 14,953 | | $ | 13,672 | | $ | 13,541 | |
| 調整後的ROIC | 16.7 | % | 16.9 | % | 16.2 | % | 14.7 | % | 14.0 | % |
自由現金
自由現金的計算方法是經營活動提供的現金減去投資活動中使用的現金，根據外匯波動導致的現金和現金等價物餘額的變化以及CMQ和DRTP的收購進行調整。自由現金是管理層認為是流動性的一個有價值的指標。自由現金對投資者和公司合併財務報表的其他外部用户很有用，因為它有助於評估公司產生現金的能力，以償還債務和可自由支配的活動，如分紅、股票回購計劃和其他戰略機會。對CMQ和DRTP的收購併不代表投資趨勢，也被排除在自由現金之外。自由現金應被視為經營活動提供的現金的補充，而不是替代。自由現金在項目6.財務數據精選中列示，並在本項目的流動性和資本來源中進一步討論.7.管理層對財務狀況和經營結果的討論和分析。
經營活動提供的現金與自由現金的對賬
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至十二月三十一日止的年度 |
| (單位：百萬加元) | 2020 | 2019 | 2018 | 2017 | 2016 |
| 經營活動提供的現金 | $ | 2,802 | | $ | 2,990 | | $ | 2,712 | | $ | 2,182 | | $ | 2,089 | |
| 用於投資活動的現金 | (2,030) | | (1,803) | | (1,458) | | (1,295) | | (1,069) | |
| 外幣波動對美元計價現金及現金等價物的影響 | 6 | | (4) | | 11 | | (13) | | (13) | |
| 更少： | | | | | |
| 債券發行遠期啟動掉期的結算 | — | | — | | (24) | | — | | — | |
| 緬因州中部和魁北克鐵路的投資 | 19 | | (174) | | — | | — | | — | |
| 底特律河隧道合夥公司的投資 | (398) | | — | | — | | — | | — | |
| 免費現金 | $ | 1,157 | | $ | 1,357 | | $ | 1,289 | | $ | 874 | | $ | 1,007 | |
外匯調整後變動百分比
外匯調整後的百分比變化允許在不受外幣匯率波動影響的情況下查看某些財務結果，從而便於在分析業務業績趨勢時進行期間間的比較。按不變貨幣計算的財務業績差異是通過按當期匯率換算以美元計價的上年可比期間業績而獲得的。
外匯調整後的收入變動百分比進一步用於計算每車運費收入和RTM的外匯調整後變動百分比。這些項目列在本項目7的營業收入中。管理層對財務狀況和經營成果的討論和分析。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | | 2020與2019年 | | 2019年與2018年 |
| (單位：百萬加元) | 報告的2020年 | 2019年報告 | 報告的2018年 | 方差
由於工作需要，
外匯 | 2019年外匯調整後 | 外匯調整%變化 | | 方差
由於工作需要，
外匯 | 2018年外匯調整後 | 外匯調整%變化 |
| 按行業劃分的貨運收入 | | | | | | | | | | |
| 穀粒 | $ | 1,829 | | $ | 1,684 | | $ | 1,566 | | $ | 8 | | $ | 1,692 | | 8 | | | $ | 19 | | $ | 1,585 | | 6 | |
| 煤，煤 | 566 | | 682 | | 673 | | 1 | | 683 | | (17) | | | 2 | | 675 | | 1 | |
| 鉀肥 | 493 | | 462 | | 486 | | 2 | | 464 | | 6 | | | 6 | | 492 | | (6) | |
| 肥料和硫 | 290 | | 250 | | 243 | | 2 | | 252 | | 15 | | | 4 | | 247 | | 1 | |
| 林產品 | 328 | | 304 | | 284 | | 3 | | 307 | | 7 | | | 5 | | 289 | | 5 | |
| 能源、化學品和塑料 | 1,519 | | 1,534 | | 1,243 | | 3 | | 1,537 | | (1) | | | 17 | | 1,260 | | 22 | |
| 金屬、礦物和消費品 | 629 | | 752 | | 797 | | 7 | | 759 | | (17) | | | 16 | | 813 | | (8) | |
| 汽車 | 324 | | 352 | | 322 | | 3 | | 355 | | (9) | | | 7 | | 329 | | 7 | |
| 多式聯運 | 1,563 | | 1,593 | | 1,538 | | 4 | | 1,597 | | (2) | | | 10 | | 1,548 | | 3 | |
| 運費收入 | 7,541 | | 7,613 | | 7,152 | | 33 | | 7,646 | | (1) | | | 86 | | 7,238 | | 5 | |
| 非運費收入 | 169 | | 179 | | 164 | | — | | 179 | | (6) | | | 1 | | 165 | | 8 | |
| 總收入 | $ | 7,710 | | $ | 7,792 | | $ | 7,316 | | $ | 33 | | $ | 7,825 | | (1) | | | $ | 87 | | $ | 7,403 | | 5 | |
外匯調整後的營業費用變動百分比在本項目的營業費用中討論。7.管理層對財務狀況和經營結果的討論和分析。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | | 2020與2019年 | | 2019年與2018年 |
| (單位：百萬加元) | 報告的2020年 | 2019年報告 | 報告的2018年 | 方差
由於工作需要，
外匯 | 2019年外匯調整後 | 外匯調整%變化 | | 方差
由於工作需要，
外匯 | 2018年外匯調整後 | 外匯調整%變化 |
| 薪酬和福利 | $ | 1,560 | | $ | 1,540 | | $ | 1,468 | | $ | 5 | | $ | 1,545 | | 1 | | | $ | 11 | | $ | 1,479 | | 4 | |
| 燃料 | 652 | | 882 | | 918 | | 8 | | 890 | | (27) | | | 18 | | 936 | | (6) | |
| 材料 | 216 | | 210 | | 201 | | — | | 210 | | 3 | | | 1 | | 202 | | 4 | |
| 設備租金 | 142 | | 137 | | 130 | | 2 | | 139 | | 2 | | | 3 | | 133 | | 3 | |
| 折舊攤銷 | 779 | | 706 | | 696 | | 2 | | 708 | | 10 | | | 4 | | 700 | | 1 | |
| 購買的服務和其他 | 1,050 | | 1,193 | | 1,072 | | 6 | | 1,199 | | (12) | | | 11 | | 1,083 | | 10 | |
| 業務費用共計 | $ | 4,399 | | $ | 4,668 | | $ | 4,485 | | $ | 23 | | $ | 4,691 | | (6) | | | $ | 48 | | $ | 4,533 | | 3 | |
股利支付率和調整後的股息支付率
股息支付率的計算方法是每股宣佈的股息除以稀釋後每股收益。調整後的股息支付率的計算方式為每股宣佈的股息除以調整後稀釋每股收益，如上文所定義。這些比率是衡量股東回報的指標，並提供有關公司持續宣佈分紅能力的信息。股息支付率和調整後的股息支付率見項目6。精選財務數據，並在本項目的流動性和資本來源中進一步討論。7。管理層對財務狀況和經營業績的討論和分析。
股利支付率的計算
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至十二月三十一日止的年度 |
| (除百分比外，以美元計算) | 2020 | 2019 | 2018 | 2017 | 2016 |
| 宣佈的每股股息 | $ | 3.5600 | | $ | 3.1400 | | $ | 2.5125 | | $ | 2.1875 | | $ | 1.8500 | |
| 稀釋每股收益 | 17.97 | | 17.52 | | 13.61 | | 16.44 | | 10.63 | |
| 股息支付率 | 19.8 | % | 17.9 | % | 18.5 | % | 13.3 | % | 17.4 | % |
調整後股利支付率的計算
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至十二月三十一日止的年度 |
| (除百分比外，以美元計算) | 2020 | 2019 | 2018 | 2017 | 2016 |
| 宣佈的每股股息 | $ | 3.5600 | | $ | 3.1400 | | $ | 2.5125 | | $ | 2.1875 | | $ | 1.8500 | |
| 調整後稀釋每股收益 | 17.67 | | 16.44 | | 14.51 | | 11.39 | | 10.29 | |
| 調整後的股息支付率 | 20.1 | % | 19.1 | % | 17.3 | % | 19.2 | % | 18.0 | % |
調整後淨債務與調整後EBITDA比率
調整後淨債務與調整後利息、税項、折舊及攤銷前收益(“EBITDA”)的比率為調整後淨債務除以調整後EBITDA。調整後淨債務與調整後EBITDA比率是用於評估公司財務能力的關鍵信用指標。這一比率提供了有關該公司償還債務和其他長期債務的能力的信息。調整後的淨債務與調整後的EBITDA比率也列於第6項。調整後的淨債務與調整後的EBITDA比率是根據公認會計原則計算的最具可比性的指標--長期債務與淨收入比率。本項目7.管理層對財務狀況和經營業績的討論和分析中對此項的流動性和資本資源作了進一步討論。
長期負債與淨收入比率的計算
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (除比率外，以百萬加元為單位) | 2020 | 2019 | 2018 | 2017 | 2016 |
| 長期債務，包括截至12月31日在一年內到期的長期債務 | $ | 9,771 | | $ | 8,757 | | $ | 8,696 | | $ | 8,159 | | $ | 8,684 | |
| 截至12月31日止年度的淨收益 | 2,444 | | 2,440 | | 1,951 | | 2,405 | | 1,599 | |
| 長期負債與淨收入之比 | 4.0 | | 3.6 | | 4.5 | | 3.4 | | 5.4 | |
長期債務與調整後淨債務的對賬
調整後的淨債務被定義為長期債務、一年內到期的長期債務和公司綜合資產負債表上報告的短期借款，經養老金計劃赤字、公司綜合資產負債表上確認的經營租賃負債以及現金和現金等價物調整後的淨債務。
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (單位：百萬加元) | 2020 | 2019 | 2018 | 2017 | 2016 |
| 長期債務，包括截至12月31日在一年內到期的長期債務 | $ | 9,771 | | $ | 8,757 | | $ | 8,696 | | $ | 8,159 | | $ | 8,684 | |
| 加上： | | | | | |
養老金計劃赤字(1) | 328 | | 294 | | 266 | | 278 | | 273 | |
| 經營租賃負債 | 311 | | 354 | | 387 | | 281 | | 361 | |
| 更少： | | | | | |
| 現金和現金等價物 | 147 | | 133 | | 61 | | 338 | | 164 | |
| 截至12月31日經調整的淨債務 | $ | 10,263 | | $ | 9,272 | | $ | 9,288 | | $ | 8,380 | | $ | 9,154 | |
(1) 養老金計劃赤字是指處於赤字狀態的養老金計劃的總資金狀況。
淨收益與息税前利潤、調整後息税前利潤和調整後息税前利潤的核對
息税前收益(EBIT)按扣除淨利息支出和所得税支出前的淨收益計算。調整後的息税前利潤不包括營業收入和其他(收入)支出中報告的重要項目。調整後的EBITDA的計算方式為調整後的EBIT加上經營租賃費用和折舊及攤銷，減去定期淨收益回收的其他組成部分。
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至十二月三十一日止的年度 |
| (單位：百萬加元) | 2020 | 2019 | 2018 | 2017 | 2016 |
| 報告的淨收入 | $ | 2,444 | | $ | 2,440 | | $ | 1,951 | | $ | 2,405 | | $ | 1,599 | |
| 加上： | | | | | |
| 淨利息支出 | 458 | | 448 | | 453 | | 473 | | 471 | |
| 所得税費用 | 758 | | 706 | | 637 | | 93 | | 553 | |
| EBIT | 3,660 | | 3,594 | | 3,041 | | 2,971 | | 2,623 | |
| 不太重要的項目(税前)： | | | | | |
| 法律和解費用 | — | | — | | — | | — | | (25) | |
| 合法和解的保險追償 | — | | — | | — | | 10 | | — | |
| 對樹籬卷收取費用和取消指定 | — | | — | | — | | (13) | | — | |
| | | | | |
| | | | | |
| 管理過渡恢復 | — | | — | | — | | 51 | | — | |
| 外匯換算收益(損失)對債務和租賃負債的影響 | 14 | | 94 | | (168) | | 186 | | 79 | |
| | | | | |
| 調整後的息税前利潤 | 3,646 | | 3,500 | | 3,209 | | 2,737 | | 2,569 | |
| 加上： | | | | | |
| 經營租賃費用 | 78 | | 83 | | 97 | | 104 | | 111 | |
| 折舊攤銷 | 779 | | 706 | | 696 | | 661 | | 640 | |
| 更少： | | | | | |
| 定期淨收益回收的其他組成部分 | 342 | | 381 | | 384 | | 274 | | 167 | |
| 調整後的EBITDA | $ | 4,161 | | $ | 3,908 | | $ | 3,618 | | $ | 3,228 | | $ | 3,153 | |
調整後淨債務與調整後EBITDA比率的計算
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (除比率外，以百萬加元為單位) | 2020 | 2019 | 2018 | 2017 | 2016 |
| 截至12月31日經調整的淨債務 | $ | 10,263 | | $ | 9,272 | | $ | 9,288 | | $ | 8,380 | | $ | 9,154 | |
| 截至12月31日的年度經調整EBITDA | 4,161 | | 3,908 | | 3,618 | | 3,228 | | 3,153 | |
| 調整後淨債務與調整後EBITDA比率 | 2.5 | | 2.4 | | 2.6 | | 2.6 | | 2.9 | |
表外安排
擔保
具體內容見第八項“財務報表及補充資料”附註26“擔保”。
合同承諾
附表顯示了截至2020年12月31日，該公司對債務、租賃和商業安排等合同的未來付款義務和承諾。
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 按期付款(百萬加元) | 總計 | 2021 | 2022 & 2023 | 2024 & 2025 | 此後 |
| | | | | |
長期債務利息和融資租賃 | $ | 10,883 | | $ | 441 | | $ | 762 | | $ | 693 | | $ | 8,987 | |
長期債務 | 9,717 | | 1,178 | | 946 | | 974 | | 6,619 | |
融資租賃 | 143 | | 8 | | 111 | | 14 | | 10 | |
經營租約(1) | 347 | | 71 | | 112 | | 76 | | 88 | |
供應商採購 | 1,743 | | 528 | | 930 | | 97 | | 188 | |
其他長期負債(2) | 494 | | 54 | | 102 | | 98 | | 240 | |
| 合同承諾總額 | $ | 23,327 | | $ | 2,280 | | $ | 2,963 | | $ | 1,952 | | $ | 16,132 | |
(1)對某些租賃設備的最高風險敞口為100萬美元的剩餘價值擔保不包括在上文所示的最低付款中，因為管理層認為CP將不需要根據這些剩餘擔保付款。
(2)包括用於環境治理的預期現金支付、退休後福利、工人補償福利、長期傷殘福利、公司非註冊補充養老金計劃的養老金福利支付，以及某些其他長期負債。退休後福利、工人補償福利和長期傷殘福利的預計支付包括2021年至2030年的預期支付。由於計算時的波動性，本公司註冊養老金計劃的養老金繳費不包括在內。養老金支付在本項目的關鍵會計估計中有進一步的討論。7.管理層對財務狀況和經營結果的討論和分析。
某些其他財務承諾
除上述財務承諾外，本公司還參與了下文討論的某些其他財務承諾。
信用證
獲得信用證主要是為了根據各種協議的條款向第三方提供擔保，包括補充養老金計劃。CP在不履行這些協議的情況下對這些合同金額負有責任。信用證是通過循環信貸安排和本公司的雙邊信用證安排提供的。
資本承諾
在追求可持續增長的過程中，公司將繼續致力於保持目前資本資產的高質量。作為這一承諾的一部分，正大已經與供應商簽訂了合同，以進行與軌道和機車車輛項目相關的各種資本採購。這些承諾的付款將於2021年至2032年到期。這些支出預計將由業務產生的現金或發行新債務提供資金。
附表顯示了該公司在2020年12月31日為信用證和資本支出支付未來款項的承諾。
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 按期付款(百萬加元) | 總計 | 2021 | 2022 & 2023 | 2024 & 2025 | 此後 |
| | | | | |
| 信用證 | $ | 59 | | $ | 59 | | $ | — | | $ | — | | $ | — | |
| 資本承諾 | 547 | | 369 | | 79 | | 41 | | 58 | |
| 若干其他財政承擔總額 | $ | 606 | | $ | 428 | | $ | 79 | | $ | 41 | | $ | 58 | |
關鍵會計估計
為了編制符合美國公認會計準則的合併財務報表，公司必須做出影響報告的資產和負債額、合併財務報表日期的或有資產和負債的披露以及報告期內收入和費用的報告金額的估計和假設。(二)為了編制符合美國公認會計準則的合併財務報表，本公司必須做出影響報告的資產和負債額、或有資產和負債的披露以及報告期內收入和費用的報告金額的估計和假設。利用現有的最新信息，該公司持續審查估計，包括與環境負債、養老金和其他福利、財產、廠房和設備、遞延所得税以及人身傷害和其他索賠負債有關的估計。
這些估計的制定、選擇和披露，以及本管理層對財務狀況和經營業績的討論和分析，都已由完全由獨立董事組成的董事會審計和財務委員會審查。
環境責任
環境補救應計項目涵蓋特定地點的補救計劃。地政總署估計修復受過往鐵路活動污染的物業可能涉及的費用，反映了個別地點受污染的性質，這是根據典型的活動和進行的運作規模而定。公司根據典型活動和經營規模對場地進行篩選和分類。CP根據污染的性質和程度，以及可能受到污染物存在不利影響的物業和周圍地區的位置，為每個物業制定了補救策略。CP還考慮可用的技術、處理和處置設施，以及基於當地監管環境的特定地點計劃的可接受性。具體地點的計劃範圍從污染物的控制和風險管理到污染物和受影響的土壤和地下水的清除和處理。估算的細節反映了每個物業的環境責任。本公司致力於全面履行有關環境問題的法規和法律義務。
一些地點包括預計超過10年的補救活動，CP無法合理地估計和確定這一點。因此，CP的環境負債應計項目是基於環境項目所涵蓋的10年滾動期間的成本估算。預計到2030年，付款將在10年內完成。環境應計項目的有限部分，即穩定的環境永久關懷計劃，是固定和可靠地確定的。這部分環境負債是使用無風險利率貼現的，並根據通貨膨脹和生產率的提高進行了調整。
環境修復費用撥備計入“其他長期負債”(見第8項“財務報表及補充數據”附註18其他長期負債)，但記入“應付帳款及應計負債”的流動部分除外(見第8項“財務報表及補充數據”附註15“應付帳款及應計負債”)。環境補救的應計項目是正大集團對其未來可能的債務的最佳估計，包括已斷言和未斷言的索賠，不包括預期從第三方獲得的回收。雖然記錄的應計費用包括CP對所有可能成本的最佳估計，但CP的總環境補救成本不能確切地預測。隨着有關以前未經過測試的場地的新信息的瞭解、環境法律法規的演變以及環境修復技術的進步，環境修復的應計費用可能會不時發生變化。隨着法院決定對應對污染負有責任的外部各方提起法律訴訟，應計利潤也可能有所不同。這些目前無法量化的潛在費用預計不會對公司的財務狀況產生重大影響，但可能會對確認費用期間的收入產生重大影響。
環境負債對材料成本的增加也很敏感，材料成本的增加將反映為公司綜合資產負債表上的“其他長期負債”和“應付賬款和應計負債”的增加，以及公司綜合收益表上營業費用中的“購買的服務和其他”的增加。預計CP在2021年為環境倡議支付的現金約為900萬美元，2022年為1000萬美元，2023年為900萬美元，到2030年的其餘幾年總共約為5300萬美元。所有付款將由一般業務提供資金。
養老金和其他福利
CP有確定的福利和確定的繳費養老金計劃。其他福利包括養老金領取者的退休後醫療和人壽保險，以及加拿大的一些離職後工人補償和長期殘疾福利。工人補償和長期傷殘福利將在下面的人身傷害和其他索賠責任一節中討論。養老金和退休後福利負債受到各種外部影響和不確定性的影響。
有關養老金和其他福利成本計量的信息在項目8.財務報表和補充數據、附註1主要會計政策摘要和附註22養老金和其他福利中討論。
定期收益淨成本
該公司在公司的綜合損益表上，在養老金和退休後福利的“補償和福利”以及自我保險的工人補償和長期傷殘福利的“購買的服務和其他”中報告了淨定期福利成本中的當前服務成本部分。定期淨收益回收的其他組成部分在公司的綜合損益表中作為營業收入之外的單獨項目報告。定期福利淨成本(積分)的組成部分如下：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 2020 | | 2019 |
| (單位：百萬加元) | 當前服務成本 | 其他組件 | 總計 | | 當前服務成本 | 其他組件 | 總計 |
| 固定收益養老金 | $ | 140 | | $ | (363) | | $ | (223) | | | $ | 107 | | $ | (414) | | $ | (307) | |
| 固定繳款養老金 | 12 | | — | | 12 | | | 11 | | — | | 11 | |
| 退休後福利 | 4 | | 17 | | 21 | | | 4 | | 16 | | 20 | |
| 自保工傷補償和長期傷殘津貼 | 8 | | 4 | | 12 | | | 7 | | 17 | | 24 | |
| 所有計劃 | $ | 164 | | $ | (342) | | $ | (178) | | | $ | 129 | | $ | (381) | | $ | (252) | |
CP估計，2021年固定收益養老金的定期福利淨額約為2.3億美元(當前服務成本為1.71億美元，定期淨回收的其他部分為4.01億美元)，2021年固定繳款養老金的定期福利淨成本約為1200萬美元。預計2021年退休後福利的定期淨福利成本與2020年的成本不會有實質性差異。2021年，所有計劃的定期福利淨抵免總額估計約為1.85億美元(2020年-1.78億美元)，其中包括1.96億美元(2020年-1.64億美元)的當前服務成本和3.81億美元(2020年-3.42億美元)的定期淨回收其他部分。2019年用於計算淨階段性福利信貸的市場相關資產價值預期收益率為7.50%，2020年為7.25%。為計算2021年的定期淨收益抵免，本公司將這一比率降至6.90%，以反映正大目前對未來長期投資回報的看法。項目8.財務報表和補充數據、附註22養卹金和其他福利中進一步討論了定期福利淨成本和貸項。
養老金計劃繳費
2020年，該公司為固定收益養老金計劃貢獻了2700萬美元，而2019年為5300萬美元。考慮到養老基金的規模、推動養老金計劃資金狀況的諸多因素以及加拿大法定的養老金融資要求，公司主要的加拿大固定收益養老金計劃幾乎承擔了正大的所有養老金義務，並可能導致養老金資金需求的大幅波動。2011年公司自願預付6億美元，2010年預付6.5億美元，2009年預付5億美元給公司的主要加拿大固定收益養老金計劃。正大已運用這些自願預付款項中的13.24億元，以減少2012-2020年度的退休金撥款需求，而截至2020年12月31日，仍有4.26億元的自願預付款項，以減少正大在2021年及未來數年的退休金撥款需求。正大在運用餘下的自願預付款項以減少未來年度的退休金供款要求方面，仍然有相當大的靈活性，這使正大可以管理未來退休金資金需求的波動。目前，正大估計不會將剩餘的自願預付款中的任何一筆用於2021年的養老金資金要求。
CP估計，其養老金繳費總額，包括其固定福利和固定繳款計劃，到2021年將在3,000萬美元至4,000萬美元之間，2022年至2024年期間每年在3,000萬美元至5,000萬美元之間。這些估計反映了公司目前的意圖，即正大集團將在未來幾年根據繳款要求應用剩餘的自願預付款的比率。
未來的養老金繳費將在很大程度上取決於公司在投資回報、利率波動和人口結構變化等變量方面的實際經驗，取決於前幾年自願預付養老金繳費要求的比率，以及監管環境的任何變化。中央警務處將繼續為養老金計劃提供至少符合養老金立法要求的供款。
養老金計劃風險
養老金負債和定期淨福利費用的波動是由於有利或不利的投資回報以及長期利率的變化造成的。對主要的加拿大固定收益養老金計劃的公共股本證券和絕對回報策略使用與市場相關的資產價值，緩和了有利或不利投資回報的影響。長期利率變化對養老金義務的影響被其對養老基金固定收益資產投資的影響部分抵消。
這些計劃的投資政策提供了大約45%的計劃資產投資於公共股本證券的目標配置。因此，股市表現是決定養老基金資產表現的關鍵驅動因素。如果2020年計劃的公共股本證券的投資回報率比2020年此類證券的實際投資回報率高(或低)10%，2021年養老金的淨定期福利成本將低(或高)約2400萬美元。
債券收益率的變化可能會導致貼現率和固定收益資產價值的變化。如果截至2020年12月31日的貼現率高(或低)0.1%，且養老基金對固定收益資產的投資價值沒有相關變化，2021年養老金的淨定期福利成本將減少(或增加)約1500萬美元，2021年養老金的當前服務成本將減少(或增加)約600萬美元。然而，債券收益率的變化也將導致養老基金投資於固定收益資產的價值發生變化，這一變化將部分抵消上述對淨定期福利成本的影響。
該公司估計，提高0.1%的貼現率將使固定收益養老金計劃的預計收益義務減少約2.03億美元，降低0.1%的貼現率將使固定收益養老金計劃的預期收益義務增加約2.12億美元。同樣，每0.1%的實際資產回報率高於(或低於)當年的估計回報率，固定收益養老金計劃的資產價值將增加(或減少)約1400萬美元。
在這些因素方面的不利經歷最終可能會大幅增加資金和養老金支出，而在這些因素方面的有利經驗最終可能會大幅減少資金和養老金支出。
退休後福利債務的波動也可能是所用貼現率變化的結果。貼現率每增加(減少)0.1%，債務將減少(增加)約600萬美元。
CP審查其養老金領取者死亡率的經驗，以確保死亡率假設繼續是適當的，或者確定需要對假設進行哪些改變。
物業、廠房和設備
本公司遵循集團折舊法，即對特定類別的財產的總成本應用單一折舊率，儘管同一類別中個別財產的使用壽命或殘值不同。CP大約每三年對每個財產類別進行折舊研究，以更新折舊率。這些研究是在第三方專家的協助下進行的，並由公司管理層進行分析和審查。美國資產的折舊研究由水陸運輸委員會(STB)審查和批准。加拿大資產的折舊研究提供給加拿大交通局(以下簡稱“機構”)，但該機構不批准折舊率。在確定適當的折舊率時，管理層需要對各種關鍵因素作出判斷和假設，這些因素由於固有的不確定因素而受到未來變異性的影響。這些因素包括：
| | | | | |
| 關鍵假設 | 評估 |
•全部資產壽命和剩餘資產壽命
| •歷史退休模式的統計分析； •評估管理戰略及其對特定財產資產的運營和未來使用的影響； •評估技術進步； •對當前運營變化的工程估算，以及對歷史、當前和預計未來使用情況的分析； •軌道資產考慮的其他因素：交通密度以及鐵路是新的還是已在後續位置重新鋪設； •評估包括維修在內的資產管理政策和做法；以及 •與行業數據對比。 |
•殘值 | •分析歷史、當前和估計的未來殘值。 |
CP按資產類別的估計使用年限直線折舊物業成本(扣除殘值後)。經濟壽命的估計是不確定的，可能會因上表所述的整個資產壽命和剩餘資產壽命的任何評估因素的變化而有所不同。此外，折舊率會更新，以反映類別中資產剩餘價值的變化。
預計隨着資產的收購、使用和報廢，每個房地產資產類別的加權平均使用壽命和淨殘值的估計將會發生變化。財產的使用年限或打撈假設的重大變化可能導致折舊費用的重大變化。例如，如果軌道資產(包括鋼軌、系杆、道碴和其他軌道材料)的估計平均壽命增加(或減少)一年，則每年的折舊費用將減少(或增加)約1800萬美元。
由於鐵路行業屬於資本密集型行業，折舊佔運營費用的很大一部分。物業的預計使用年限對本公司綜合資產負債表中作為“物業”組成部分記錄的折舊額有直接影響。截至2020年12月31日和2019年12月31日，累計折舊分別為86.29億美元和80.99億美元。
遞延所得税
CP按負債法核算遞延所得税。這種方法側重於公司的資產負債表和從賬面價值與税值的比較中計算出來的臨時差額。遞延所得税撥備是由於財務報表和所得税用途的資產和負債賬面價值的暫時性差異以及虧損結轉的影響而產生的。假設這些暫時性差異將在資產負債表日在遞延所得税資產和負債中結算。
在確定遞延所得税時，該公司對遞延所得税事宜進行估計和假設，包括估計遞延所得税資產(包括税項損失的收益)和負債的變現和結算時間，以及估計不確定税收狀況的未確認税收優惠。遞延所得税是使用制定的聯邦、省和州未來所得税税率計算的，這些税率在未來可能會有所不同。
遞延所得税費用計入公司合併損益表的“所得税費用”。附加披露見第8項“財務報表和補充數據，附註6所得税”。
人身傷害和其他索賠責任
警務處處長估計與僱員人身傷害申索、第三者申索、若干與職業有關的申索及財產損失申索有關的事故、申索及待決訴訟所引致的潛在法律責任。
人身傷害
在加拿大，僱員職業傷害由省級工人補償立法管理。魁北克省、安大略省、馬尼託巴省和不列顛哥倫比亞省的工傷索賠是自我保險的，並通過每個工人賠償委員會(“WCB”)進行管理。與職業傷害相關的未來費用是根據過去的經驗和與傷害、補償、收入替代、醫療保健和行政費用相關的假設精算確定的。在公司自保的四個省份，根據投資級公司債券的市場利率對未來估計成本應用貼現率，以確定負債。精算研究每年進行一次。在薩斯喀徹温省和艾伯塔省，本公司每年都會以溢價方式評估WCB的繳費，這一金額不受管理層的估計。於2020年12月31日及2019年12月31日，WCB負債分別為“退休金及其他福利負債”8,400萬美元及8,500萬美元；“應付賬款及應計負債”分別為1,100萬美元及1,100萬美元，分別由公司綜合資產負債表上支付予WCB的100萬美元及100萬美元“其他資產”存款所抵銷。
美國鐵路員工受聯邦法律《聯邦僱主責任法案》(“FELA”)的保護，而不是工人補償計劃。應計額是根據事實、法律意見和統計分析為個別案件設定的。美國的應計項目也是設定的，包括所謂的職業暴露或傷害。
其他申索
訴訟事項、設備損害或其他索賠的撥備將根據適用的會計準則應計，任何此類應計將基於對訴訟或索賠的強項和弱點及其勝訴可能性的持續評估，以及對所尋求的損害或其他金錢救濟的評估。當事件事實為人所知，並且調查結果為估計責任提供了合理的基礎時，可能發生的索賠就會產生賠償責任責任。如果事實和情況只允許一個合理的估計範圍，並且該範圍內的任何一個數額都不是比任何其他估計更好的估計，則應計該範圍的下限。與主張的索賠相關的事實和情況可能會發生變化，而且有一個程序可以監測應計項目的會計估計的變化。
前瞻性陳述
本管理層對財務狀況和經營結果的討論和分析以及Form 10-K年度報告中包含的某些前瞻性表述1995年美國私人證券訴訟改革法本新聞稿包含符合其他相關證券法規(包括加拿大適用的證券法)的前瞻性信息(本文統稱為“前瞻性表述”)。前瞻性陳述通常包括諸如“財務預期”、“關鍵假設”、“預期”、“相信”、“預期”、“計劃”、“將會”、“展望”、“應該”或暗示未來結果的類似詞語。就CP使用非GAAP財務指標提供預測或目標而言，由於未知變量和與未來結果相關的不確定性，公司可能無法在沒有合理努力的情況下對GAAP指標進行調整。
管理層對財務狀況和經營結果的討論和分析以及Form 10-K年度報告包括前瞻性陳述，涉及但不限於有關公司2021年和2024年固定收益養老金預期的陳述，我們對2021年財務和運營業績的預期，包括我們對預期RTM和調整後稀釋每股收益增長的全年指導，計劃資本支出(包括此類資本支出預計如何融資)，美元兑加元匯率變化的預期影響，以及實際税率，以及陳述業務前景和戰略，包括有關經營和各種融資來源的現金流在可預見的將來足以償還債務和債務的陳述，以及關於預期的資本計劃的陳述，以及關於未來付款(包括所得税和養老金繳款)的陳述。2021年調整後稀釋每股收益增長預測的目的是幫助讀者瞭解我們預期和目標的財務結果，這些信息可能不適合用於其他目的。
本管理層在Form 10-K年度報告中對財務狀況和經營結果的討論和分析中包含的前瞻性陳述是基於當前的預期、估計、預測和假設，考慮到公司的經驗和對歷史趨勢的看法，包括但不限於與以下方面有關的預期、估計、預測和假設：
全球經濟增長；大宗商品需求增長；可持續的工農業生產；大宗商品價格和利率；外匯匯率(如本文規定)；實際税率(如本文規定)；我們的資產和設備表現；我們預算中的資本支出是否足以執行我們的業務計劃；地緣政治條件；適用的法律、法規和政府政策；勞動力、服務和基礎設施的供應和成本；第三方對其對公司債務的履行情況；以及新冠肺炎疫情對公司業務、經營業績、現金流和/或財務的預期影響。儘管公司認為本文中的前瞻性陳述中反映的預期、估計、預測和假設截至本文發佈之日是合理的，但不能保證它們將被證明是正確的。目前的經濟和其他條件，使得假設雖然是合理的，但受到更大的不確定性。
不應過分依賴前瞻性陳述，因為實際結果可能與前瞻性陳述明示或暗示的結果大不相同。就其性質而言，前瞻性表述涉及許多固有風險和不確定性，可能導致實際結果與前瞻性表述大不相同，這些風險和不確定性包括但不限於以下因素：商業戰略的變化；北美和全球總體經濟、信貸和商業狀況；與農業生產相關的風險，如天氣條件和昆蟲種羣；能源商品的供應和價格；競爭和定價壓力的影響；行業產能；市場需求的變化；商品價格的變化；圍繞通過CP運輸的商品的時間和數量的不確定性；通貨膨脹；地緣政治不穩定；法律、條例和政府政策的變化，包括費率的規定；税收和税率的變化；維護和運營成本的潛在增加；燃料價格的變化；調查、訴訟或其他類型索賠和訴訟的不確定性；勞資糾紛；脱軌引起的風險和負債；危險貨物的運輸；資本和維修項目的完成時間；貨幣和利率波動；市場條件和貼現率的變化對養老金計劃和投資財務狀況的影響；貿易限制或國際貿易安排的其他變化；氣候變化；各種可能擾亂業務的事件，包括乾旱、洪水、雪崩和地震等惡劣天氣、網絡安全攻擊以及安全威脅和政府應對措施, 這些因素包括：農業和技術變革；新冠肺炎的爆發及其對經濟條件、物流需求和能源價格的需求環境、公共衞生當局或政府施加的限制、政府和金融機構採取的財政和貨幣政策對策以及對全球供應鏈造成的幹擾。前面列出的因素並不是詳盡的。
還有更具體的因素可能會導致實際結果與本管理層的財務狀況和經營結果討論分析以及Form 10-K年度報告中包含的前瞻性陳述中描述的結果大不相同。這些更具體的因素在項目1A中確定和討論。風險因素。其他風險在正大不時向加拿大和美國證券監管機構提交的報告中有詳細説明。
本管理層財務狀況與經營業績討論分析及10-K年度報告中包含的前瞻性表述自本報告發布之日起作出。除非法律另有要求，否則正大沒有義務公開更新或以其他方式修改任何前瞻性陳述，或影響此類前瞻性陳述的前述假設和風險，無論是由於新信息、未來事件或其他原因。
第7A項。關於市場風險的定量和定性披露
外匯風險
儘管正大主要在加拿大開展業務，但其收入、費用、資產和負債(包括債務)的很大一部分都是以美元計價的。加元的價值受到許多國內和國際因素的影響，包括但不限於經濟表現，以及加拿大、美國和國際貨幣政策。因此，該公司的業績受到這些貨幣之間匯率波動的影響。2021年，正大預計加元相對於美元每貶值0.01美元，就會對總收入產生約2700萬美元(2019年-約3000萬美元)的積極(或負面)影響，對運營費用產生約1400萬美元(2019年-約1500萬美元)的負面(或正面)影響，對淨利息支出的負面(或正面)影響按年率計算約為300萬美元(2019年-約300萬美元)。
正大利用美元計價債務對衝其在美國業務的淨投資。截至2020年12月31日，美國業務的淨投資低於美國計價債務總額。因此，公司非指定債務和租賃負債的外匯換算對其他收入的收益造成了額外的影響。
為了管理加元和美元匯率波動的風險敞口，正大可能會在未來一段時間內以固定匯率賣出或買入美元遠期合約。此外，加元與其他貨幣(包括美元)之間匯率的變化使該公司運輸的貨物在世界市場上或多或少具有競爭力，進而可能對收入產生積極或消極的影響。
股價對股票薪酬的影響
根據2020年12月31日獲得的信息和對2021年贈款的預期，股價每變化1.00美元，基於股票的薪酬支出就會相應變化約40萬至60萬美元(2019年-約40萬至60萬美元)。這不包括相對於S&P/TSX 60指數、S&P/TSX封頂工業指數、S&P 1500公路和鐵路指數以及I類鐵路的股價變化的影響，這些變化可能會引發不同的業績單位派息。基於股票的薪酬也可能受到非市場表現狀況的影響。
有關股票薪酬的其他信息包括在第8項“財務報表和補充數據”附註23“股票薪酬”中。
利率風險
債務融資是公司資本結構的一部分。如果市場利率上升，簽訂的債務協議使正大集團面臨未來固定債務工具和現有可變利率債務工具的利息成本增加的風險。此外，公司資產和負債的現值也將隨着利率的變化而變化。為了管理利率敞口，正大可簽訂遠期利率協議，如鎖定國庫利率或債券遠期，鎖定未來日期的利率，從而保護利率不受加息的影響。中央銀行亦可訂立互換協議，其中一方同意支付固定利率，而另一方則支付浮動利率。視利率走向而定，根據合同利率，公司可能會產生更高的成本。
截至2020年12月31日，正大並無任何未償還的浮動利率債務，因此利率波動不會對公司的財務狀況、經營業績或流動資金產生影響。
公司固定利率債務的公允價值可能會隨着市場利率的變化而波動。假設到2020年12月31日利率下降1%，將導致我們截至2020年12月31日的債務公允價值增加約15億美元(2019年12月31日-約12億美元)。正大的固定利率債務的公允價值是通過考慮假設利率對報價市場價格和當前借款利率的影響來估計的，但沒有考慮其他可能影響實際結果的因素。
有關市場風險的信息在項目8.財務報表和補充數據附註17金融工具中補充。
第八項。財務報表和補充數據
合併財務報表索引
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| 頁 |
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| 獨立註冊會計師事務所報告書 | 78 |
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| 合併損益表 | |
| 截至2020年12月31日、2019年和2018年的年度 | 80 |
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| 綜合全面收益表 | |
| 截至2020年12月31日、2019年和2018年的年度 | 81 |
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| 合併資產負債表 | |
| 截至2020年12月31日和2019年12月31日 | 82 |
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| 合併現金流量表 | |
| 截至2020年12月31日、2019年和2018年的年度 | 83 |
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| 合併股東權益變動表 | |
| 截至2020年12月31日、2019年和2018年的年度 | 84 |
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| 合併財務報表附註 | 85 |
獨立註冊會計師事務所報告書
致加拿大太平洋鐵路有限公司股東和董事會
對財務報表的意見
本公司已審核所附加拿大太平洋鐵路有限公司及其附屬公司(“貴公司”)於2020年12月31日及2019年12月31日的綜合資產負債表，截至2020年12月31日止三個年度各年度的相關綜合收益表、全面收益表、現金流量表及股東權益變動表，以及列於指數第8項的相關附註及財務報表附表(統稱“財務報表”)。我們認為，該等財務報表在各重大方面均公平地反映本公司於2020年12月31日及2019年12月31日的財務狀況，以及截至2020年12月31日止三年內各年度的營運結果及現金流量，符合美國公認的會計原則(“美國公認會計原則”)。
我們還根據美國上市公司會計監督委員會(PCAOB)的標準，根據美國上市公司會計監督委員會(PCAOB)的標準，對公司截至2020年12月31日的財務報告內部控制進行了審計內部控制-綜合框架(2013)由特雷德威委員會贊助組織委員會和我們的回購發佈日期為2021年2月18日的RT(例如對公司財務報告的內部控制發表了毫無保留的意見。
意見依據
這些財務報表由公司管理層負責。我們的責任是根據我們的審計對公司的財務報表發表意見。我們是一家在PCAOB註冊的公共會計師事務所，根據美國聯邦證券法以及美國證券交易委員會(Securities And Exchange Commission)和PCAOB的適用規則和法規，我們必須與公司保持獨立。
我們按照PCAOB的標準進行審計。這些標準要求我們計劃和執行審計，以獲得關於財務報表是否沒有重大錯誤陳述的合理保證，無論是由於錯誤還是欺詐。我們的審計包括執行評估財務報表重大錯報風險的程序，無論是由於錯誤還是欺詐，以及執行應對這些風險的程序。這些程序包括在測試的基礎上審查關於財務報表中的金額和披露的證據。我們的審計還包括評估所使用的會計原則和管理層所作的重大估計，以及評估財務報表的整體呈報。我們相信，我們的審計為我們的意見提供了合理的依據。
關鍵審計事項
以下傳達的關鍵審計事項是指在當期審計財務報表時產生的、已傳達或要求傳達給審計委員會的事項，這些事項(1)涉及對財務報表具有重大意義的賬目或披露，(2)涉及我們特別具有挑戰性的、主觀的或複雜的判斷。關鍵審計事項的溝通不會以任何方式改變我們對財務報表的整體意見，我們也不會通過溝通下面的關鍵審計事項，就關鍵審計事項或與其相關的賬目或披露提供單獨的意見。
屬性-資本化為自建資產的直接成本-請參閲O注1、12和19E財務報表
關鍵審計事項説明
本公司確認直接成本為物業內自建資產的資本化增加，其依據是使資產準備投入預期用途所需的支出。自建資產的資本化要求管理層根據支出是否符合美國公認會計準則下的資本化標準，對自建資產的直接成本增加進行資本化相關的重大估計和假設。
由於管理層的判斷和假設可能會對直接成本增加的資本化產生重大影響，因此我們將自建資產的直接成本增加資本化確定為一項重要的審計事項。因此，審計直接成本增加的資本化涉及到審計師的高度判斷。
如何在審計中處理關鍵審計事項
我們與自建資產直接成本增加資本化有關的審計程序包括以下內容：
•評估自建資產控制的有效性，包括對自建資產直接成本增加資本化的控制。
•選擇直接成本樣本，並獲得支持自建資產資本化增加的證據，評估這些支出是否符合美國公認會計準則下的資本化標準。
固定收益養老金-請參閲附註1和 22 tO財務報表
關鍵審計事項説明
本公司對其固定收益養老金計劃的會計涉及基金資產的預計收益義務和公允價值的計量。對預計收益債務的衡量要求管理層在確定貼現率時做出重大估計和假設，貼現率是基於高質量公司債務工具與匹配現金流的混合市場利率。基金資產公允價值的計量要求管理層在確定基金資產預期收益時做出重大估計和假設，基金資產預期收益是使用資產的市場相關價值計算的。
由於管理層作出的重大估計和假設可能對基金資產的預計福利義務和公允價值產生重大影響，因此我們將確定貼現率(用於預計福利義務)和基金資產預期回報率(用於確定期間淨福利成本)確定為關鍵審計事項。因此，決定折現率和基金資產的預期回報率需要高度的審計師判斷，因為管理層作出的估計和假設包含重大的計量不確定性，並導致工作量增加，其中包括需要請精算專家參與。
如何在審計中處理關鍵審計事項
我們與確定貼現率(預計福利義務)和基金資產預期回報(確定基金資產公允價值)有關的審計程序包括以下內容：
•評估了對固定收益養老金計劃的控制的有效性，包括對貼現率和基金資產預期回報率的控制。
•在精算專家的協助下，我們通過以下方式評估了貼現率的合理性：
–評估管理層確定貼現率所使用的方法；
–測試基礎源信息，以及
–制定一系列獨立估計，並將這些估計與管理層選擇的貼現率進行比較。
•在精算專家的協助下，我們通過以下方式評估了基金資產預期回報的合理性：
–評估管理層確定基金資產預期回報所使用的方法；
–測試基礎源信息，以及
–將管理層的假設與歷史數據和可用的市場趨勢進行比較。
•通過將實際結果與管理層的歷史預測進行比較，評估管理層準確預測基金資產折現率和預期回報的能力。
/s/德勤律師事務所
特許專業會計師
加拿大卡爾加里
2021年2月18日
自2011年以來，我們一直擔任本公司的審計師。
合併損益表
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| 截至12月31日的年度(百萬加元，不包括每股和每股數據) | 2020 | 2019 | 2018 |
| 收入(附註3) | | | |
| 運費 | $ | 7,541 | | $ | 7,613 | | $ | 7,152 | |
| 非運費 | 169 | | 179 | | 164 | |
| 總收入 | 7,710 | | 7,792 | | 7,316 | |
| 運營費用 | | | |
| 薪酬及福利(附註22、23) | 1,560 | | 1,540 | | 1,468 | |
| 燃料 | 652 | | 882 | | 918 | |
| 材料 | 216 | | 210 | | 201 | |
| 設備租金 | 142 | | 137 | | 130 | |
| 折舊攤銷 | 779 | | 706 | | 696 | |
| 購買的服務和其他(附註10) | 1,050 | | 1,193 | | 1,072 | |
| 業務費用共計 | 4,399 | | 4,668 | | 4,485 | |
| 營業收入 | 3,311 | | 3,124 | | 2,831 | |
| 更少： | | | |
| 其他(收入)支出(附註4) | (7) | | (89) | | 174 | |
| 定期淨收益回收的其他組成部分(附註22) | (342) | | (381) | | (384) | |
| 淨利息支出(附註5) | 458 | | 448 | | 453 | |
| 所得税前收入費用 | 3,202 | | 3,146 | | 2,588 | |
| 所得税支出(附註6) | 758 | | 706 | | 637 | |
| 淨收入 | $ | 2,444 | | $ | 2,440 | | $ | 1,951 | |
| 每股收益(附註7) | | | |
| 基本每股收益 | $ | 18.05 | | $ | 17.58 | | $ | 13.65 | |
| 稀釋後每股收益 | $ | 17.97 | | $ | 17.52 | | $ | 13.61 | |
| 加權平均股數(百萬股)(注7) | | | |
| 基本型 | 135.5 | | 138.8 | | 142.9 | |
| 稀釋 | 136.0 | | 139.3 | | 143.3 | |
請參閲合併財務報表附註。
綜合全面收益表
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| 截至12月31日的年度(百萬加元) | 2020 | 2019 | 2018 |
| 淨收入 | $ | 2,444 | | $ | 2,440 | | $ | 1,951 | |
| 扣除套期保值活動後的外幣換算調整淨收益(虧損) | 18 | | 37 | | (60) | |
| 被指定為現金流對衝的衍生品的變化 | 9 | | 10 | | 38 | |
| 養卹金和退休後固定福利計劃的變化 | (407) | | (661) | | (449) | |
| 所得税前其他綜合虧損 | (380) | | (614) | | (471) | |
| 上述項目的所得税退還 | 88 | | 135 | | 169 | |
| 其他全面虧損(附註8) | (292) | | (479) | | (302) | |
| 綜合收益 | $ | 2,152 | | $ | 1,961 | | $ | 1,649 | |
請參閲合併財務報表附註。
綜合資產負債表
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| 截至12月31日(百萬加元，普通股除外) | 2020 | 2019 |
| 資產 | | |
| 流動資產 | | |
| 現金和現金等價物 | $ | 147 | | $ | 133 | |
| 應收賬款淨額(附註9) | 825 | | 805 | |
| 材料和用品 | 208 | | 182 | |
| 其他流動資產 | 141 | | 90 | |
| 1,321 | | 1,210 | |
| 投資(附註11) | 199 | | 341 | |
| 物業(注12、19) | 20,422 | | 19,156 | |
| 商譽和無形資產(附註10、13) | 366 | | 206 | |
| 退休金資產(附註22) | 894 | | 1,003 | |
| 其他資產(附註14、19) | 438 | | 451 | |
| 總資產 | $ | 23,640 | | $ | 22,367 | |
| 負債和股東權益 | | |
| 流動負債 | | |
| 應付帳款和應計負債(附註15、19) | $ | 1,467 | | $ | 1,693 | |
| 一年內到期的長期債務(附註16、17、19) | 1,186 | | 599 | |
| 2,653 | | 2,292 | |
| 退休金和其他福利負債(附註22) | 832 | | 785 | |
| 其他長期負債(附註18、19) | 585 | | 562 | |
| 長期債務(附註16、17、19) | 8,585 | | 8,158 | |
| 遞延所得税(附註6) | 3,666 | | 3,501 | |
| 總負債 | 16,321 | | 15,298 | |
| 股東權益 | | |
股本(附註20)
無面值的授權無限普通股。已發行和未償還的金額為1.333億美元
截至2020年12月31日和2019年12月31日，分別為1.37億。 | 1,983 | | 1,993 | |
| 授權不限數量的第一和第二優先股；沒有流通股。 | | |
| 額外實收資本 | 55 | | 48 | |
| 累計其他綜合虧損(附註8) | (2,814) | | (2,522) | |
| 留存收益 | 8,095 | | 7,550 | |
| 7,319 | | 7,069 | |
| 總負債和股東權益 | $ | 23,640 | | $ | 22,367 | |
見承付款和或有事項(附註25)。
請參閲合併財務報表附註。
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| 代表董事會批准的決議： | | | | | | | | |
| | /s/伊莎貝爾·庫維爾 | | | /s/Jane L.PEVERETT |
| | 伊莎貝爾·庫維爾(Isabelle Courville)，首席執行官， | | | 簡·L·佩弗裏特(Jane L.Peverett)，首席執行官， |
| | 董事會主席 | | | 美國審計署署長兼財政委員會主席 |
綜合現金流量表
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| 截至12月31日的年度(百萬加元) | 2020 | 2019 | 2018 |
| 經營活動 | | | |
| 淨收入 | $ | 2,444 | | $ | 2,440 | | $ | 1,951 | |
| 將淨收入與經營活動提供的現金進行對賬： | | | |
| 折舊攤銷 | 779 | | 706 | | 696 | |
| 遞延所得税支出(附註6) | 221 | | 181 | | 256 | |
| 退休金追討及撥款(附註22) | (250) | | (360) | | (321) | |
| 債務和租賃負債的外匯(收益)損失(附註4) | (14) | | (94) | | 168 | |
| 債券發行遠期啟動掉期結算(附註17) | — | | — | | (24) | |
| 其他經營活動，淨額 | 11 | | 143 | | (79) | |
| 與業務有關的非現金週轉金餘額變化(附註21) | (389) | | (26) | | 65 | |
| 經營活動提供的現金 | 2,802 | | 2,990 | | 2,712 | |
| 投資活動 | | | |
| 對屬性的添加 | (1,671) | | (1,647) | | (1,551) | |
| 對底特律河隧道合夥公司的投資(注10) | (398) | | — | | — | |
對緬因州中部和魁北克鐵路的投資(注10) | 19 | | (174) | | — | |
| 出售財產和其他資產所得收益 | 22 | | 26 | | 78 | |
| 其他 | (2) | | (8) | | 15 | |
| 用於投資活動的現金 | (2,030) | | (1,803) | | (1,458) | |
| 融資活動 | | | |
| 支付的股息 | (467) | | (412) | | (348) | |
| 發行正大普通股(附註23) | 52 | | 26 | | 24 | |
| 購買正大普通股(附註20) | (1,509) | | (1,134) | | (1,103) | |
| 發行長期債務(不包括商業票據)(附註16) | 958 | | 397 | | 638 | |
| 償還長期債務，不包括商業票據(附註16) | (84) | | (500) | | (753) | |
| 商業票據淨髮行量(附註16) | 270 | | 524 | | — | |
| 短期借款淨增加(附註16) | 5 | | — | | — | |
| 其他 | 11 | | (12) | | — | |
| 用於融資活動的現金 | (764) | | (1,111) | | (1,542) | |
| 外幣波動對美元計價現金及現金等價物的影響 | 6 | | (4) | | 11 | |
| 現金頭寸 | | | |
| 增加(減少)現金和現金等價物 | 14 | | 72 | | (277) | |
| 年初現金及現金等價物 | 133 | | 61 | | 338 | |
| 年終現金和現金等價物 | $ | 147 | | $ | 133 | | $ | 61 | |
| | | |
| 現金流量信息的補充披露： | | | |
| 已繳所得税 | $ | 582 | | $ | 506 | | $ | 318 | |
| 支付的利息 | $ | 443 | | $ | 444 | | $ | 463 | |
請參閲合併財務報表附註。
合併股東權益變動表
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (單位為百萬加元，每股數據除外) | 分享
資本 | 附加
實繳
資本 | 累計
其他
全面
損失 | 留用
收益 | 總計
股東的
權益 |
| 2017年12月31日的餘額 | $ | 2,032 | | $ | 43 | | $ | (1,741) | | $ | 6,103 | | $ | 6,437 | |
| 淨收入 | — | | — | | — | | 1,951 | | 1,951 | |
| 其他全面虧損(附註8) | — | | — | | (302) | | — | | (302) | |
| 宣佈的股息(每股2.5125美元) | — | | — | | — | | (358) | | (358) | |
| 基於股票的薪酬費用的影響 | — | | 11 | | — | | — | | 11 | |
| 正大回購普通股(附註20) | (66) | | — | | — | | (1,061) | | (1,127) | |
| 根據股票期權計劃發行的股份(附註20) | 36 | | (12) | | — | | — | | 24 | |
| 2018年12月31日的餘額 | 2,002 | | 42 | | (2,043) | | 6,635 | | 6,636 | |
| 會計變更的影響 | — | | — | | — | | (5) | | (5) | |
| 2019年1月1日的餘額，如重述 | 2,002 | | 42 | | (2,043) | | 6,630 | | 6,631 | |
| 淨收入 | — | | — | | — | | 2,440 | | 2,440 | |
| 其他全面虧損(附註8) | — | | — | | (479) | | — | | (479) | |
| 宣佈的股息(每股3.1400美元) | — | | — | | — | | (434) | | (434) | |
| 基於股票的薪酬費用的影響 | — | | 15 | | — | | — | | 15 | |
| 正大回購普通股(附註20) | (54) | | — | | — | | (1,086) | | (1,140) | |
| 根據股票期權計劃發行的股份(附註20) | 45 | | (9) | | — | | — | | 36 | |
| 2019年12月31日的餘額 | 1,993 | | 48 | | (2,522) | | 7,550 | | 7,069 | |
| 會計變更的影響(附註2) | — | | — | | — | | (1) | | (1) | |
| 2020年1月1日的餘額，如上所述 | 1,993 | | 48 | | (2,522) | | 7,549 | | 7,068 | |
| 淨收入 | — | | — | | — | | 2,444 | | 2,444 | |
| 其他全面虧損(附註8) | — | | — | | (292) | | — | | (292) | |
| 宣佈的股息(每股3.5600美元) | — | | — | | — | | (479) | | (479) | |
| 基於股票的薪酬費用的影響 | — | | 17 | | — | | — | | 17 | |
| 正大回購普通股(附註20) | (58) | | — | | — | | (1,419) | | (1,477) | |
| 根據股票期權計劃發行的股份(附註20) | 48 | | (10) | | — | | — | | 38 | |
| 2020年12月31日的餘額 | $ | 1,983 | | $ | 55 | | $ | (2,814) | | $ | 8,095 | | $ | 7,319 | |
請參閲合併財務報表附註。
加拿大太平洋鐵路有限公司
合併財務報表附註
2020年12月31日
加拿大太平洋鐵路有限公司(“CPRL”)通過其子公司(統稱為“正大”或“本公司”)在加拿大和美國(“美國”)運營一條橫貫大陸的鐵路。CP提供鐵路和多式聯運服務，覆蓋約13,000英里的網絡，服務於加拿大的主要商業中心，從魁北克的蒙特雷亞爾到不列顛哥倫比亞省的温哥華，以及美國東北部和中西部地區。正大的鐵路網從東海岸和西海岸直接連接到美國的心臟地帶。與其他航空公司的協議擴大了該公司在加拿大、整個美國和墨西哥的市場覆蓋範圍。CP運輸大宗商品、商品貨運和多式聯運。大宗商品包括穀物、煤炭、化肥和硫磺。商品貨運包括成品車輛和汽車零部件，以及森林、工業和消費品。多式聯運主要包括可以通過火車、輪船和卡車運輸的海外集裝箱中的零售貨物，以及可以通過火車和卡車運輸的國內集裝箱和拖車中的零售貨物。
1. 重要會計政策摘要
美國普遍接受的會計原則(“GAAP”)
這些合併財務報表以加元表示，並根據公認會計原則編制。
合併原則
這些合併財務報表包括正大及其所有子公司的賬目。公司對其有重大影響的投資採用權益法核算。從權益法被投資人收到的分配按現金流量列報的分配方法的性質進行分類，因此收到的分配根據產生分配的被投資人的一項或多項活動的性質分類為投資回報(分類為經營活動的現金流入)或投資回報(分類為投資活動的現金流入)。所有公司間賬户和交易都已取消。
預算的使用
按照公認會計原則編制這些合併財務報表要求管理層作出估計和假設，這些估計和假設會影響年內報告的收入和支出金額、報告的資產和負債金額，以及財務報表日期的或有資產和負債的披露。管理層根據現有信息定期審查其估計數，包括與環境負債、養老金和其他福利、物業折舊壽命、遞延所得税資產和負債以及法律和人身傷害負債相關的估計數。實際結果可能與這些估計不同。
收入確認
收入在履行與客户的合同條款下的義務時確認。收入是根據公司預期提供服務所能獲得的對價金額來衡量的。(工業和信息化部電子科學技術情報研究所陳皓)公司在進行創收活動的同時徵收的政府税不包括在收入中。在正常經營過程中，本公司不通過代理其他實體產生任何實質性收入。
該公司為各種客户提供鐵路貨運服務，運輸大宗商品、商品貨運和多式聯運。公司與客户簽署主服務協議，規定公司在收到提貨單或服務請求時將為客户提供的未來服務。每份提單或服務請求代表公司有義務履行的一項單獨的、不同的履行義務。交易價格通常是在提單或服務請求開始時確定的固定費用的形式。該公司根據每項履約義務的估計獨立銷售價格為每項不同的履約義務分配交易價。由於每份提單或服務請求代表一項獨立的不同履約義務，估計的獨立銷售價格按公允市場價值的可見價格評估。某些客户協議包括回扣、折扣或獎勵形式的可變對價。期望值方法用於估計可變對價，分配給適用的履行義務，並在相關履行義務得到履行時予以確認。此外，該公司通過公共資費協議為服務提供公佈的費率，客户可以在該協議中請求服務, 觸發公司必須履行的履約義務。鐵路貨運收入隨着時間的推移而確認，因為服務是根據完成服務的百分比方法提供的。在提供貨運服務時，根據估計數量和合同條款，對客户的數量回扣應計為運費收入的減少。貨運收入還包括與鐵路貨運活動相關的某些輔助服務和其他服務。這些活動的收入不是實質性的，因此已與與其相關的客户合同的運費收入合計。
非貨運收入，包括從客運服務運營商賺取的收入、轉換費和物流服務收入，在提供服務或履行義務時確認。非運費收入還包括租賃收入。
客户應在履行履約義務後付款。付款條件是期末的未清償金額預計將在一個報告期內收回。本公司在處理提單或服務請求時向客户開具發票，因此本公司沒有材料未開發票的應收賬款，也沒有合同資產。期末未完全履行的所有履約義務預計將在緊隨其後的報告期內履行。合同客户獎勵在相關收入合同期限內攤銷至收入。
所得税
本公司採用負債法核算所得税。遞延所得税資產和負債是根據資產和負債的財務報告和税基之間的差異，使用已制定的税率和法律確定的，這些税率和法律將在差異預期逆轉時生效。
所得税税率變化對遞延所得税資產和負債的影響在發生變化期間的收入中確認。
在適當情況下，本公司會就遞延税項資產計入估值撥備，以反映該等税項資產可能無法變現。在決定估值撥備是否適當時，正大集團會根據管理層使用有關未來事件的現有證據所作的判斷，考慮正大集團的全部或部分遞延税項資產是否更有可能無法變現。
有時，税收優惠申請可能會受到税務機關的質疑。税收優惠只有在税務機關審查後更有可能是不可持續的税收職位才會得到確認。確認的金額被衡量為大於50%可能在結算時變現。在正大的納税申報表中所聲稱的任何不符合這些確認和計量標準的税收優惠，都會被記錄為“未確認的税收優惠”的責任。
投資和其他類似的税收抵免在公司的綜合資產負債表中遞延，並在相關資產在收入中確認時攤銷為“所得税費用”。“累計其他綜合損失”項目的所得税返還或費用在“所得税費用”中確認，因為相關項目在收入中確認。
每股收益
每股基本收益採用本年度公司已發行普通股(“普通股”)的加權平均數計算。稀釋每股收益是使用庫存股方法計算的，以確定期權的稀釋效應。
外幣折算
除通過外國子公司持有的資產和負債外，以外幣計價的資產和負債按貨幣項目的年終匯率和非貨幣項目的歷史匯率折算為加元。外幣收入和支出按相關交易日的有效匯率換算。除公司在外國子公司的淨投資折算產生的匯兑損益外，其他匯兑損益均計入收益。
該公司海外子公司的賬目使用資產和負債的年終匯率以及當年收入、支出、收益和虧損的平均匯率換算成加元。因折算境外子公司資產和負債而產生的外匯損益計入“其他綜合損失”。以美元計價的長期債務的一部分已被指定為對衝對外國子公司的淨投資。因此，以美元計價的長期債務(被指定為對衝)的未實現外匯收益和虧損將被“其他全面虧損”中外國子公司的賬户折算產生的外匯收益和虧損抵消。
現金和現金等價物
現金和現金等價物包括流動性高的短期投資，這些投資很容易轉換為原始到期日為三個月或更少，但不包括受限制的現金和現金等價物。
應收帳款
來自客户的應收賬款最初按公允價值確認，隨後按攤銷成本減去預期信貸損失撥備計量。應收賬款損失是根據具有相似風險特徵的應收賬款的歷史信用損失經驗估算的。歷史虧損經驗進行了調整，以反映管理層對當前或未來情況將與評估歷史信息期間存在的情況有所不同的任何預期。
為了確定預期的信用損失，應收賬款按信用特徵、客户服務類型、客户業務範圍和應收賬款賬齡進行分類。應收賬款被視為違約，如果所有剩餘的到期合同付款很可能不會按照客户合同的條款收回，則應收賬款被視為違約，並從信貸損失撥備中註銷。隨後收回的先前註銷的金額記入收回期間的收益。.
材料和用品
材料和用品以平均成本或市場價值較低的價格運輸，主要包括維修和維護軌道結構、設備、機車和貨車所需的燃料和零部件。
特性
固定資產增加和重大更新按成本入賬，包括直接成本、應佔間接成本和持有成本、減去累計折舊和任何減值。當存在與財產報廢相關的法定義務時，負債(如可可靠地評估)最初按其公允價值確認，相應的資產報廢成本計入相關資產的賬面總值，並在預計報廢期限內攤銷為費用。當情況發生變化時，本公司會審核其物業的賬面金額，而該等賬面金額可能無法根據未來的未貼現現金流收回。當該等財產被確定為減值時，記錄的資產價值將修正為其公允價值，並確認減值損失。
公司根據支出是否增加了產出或服務能力、降低了相關的運營成本或延長了物業的使用壽命，以及支出是否超過了最低的實物和財務門檻，將支出確認為物業的附加支出或運營費用。
添加到屬性的大部分內容(包括新屬性和替換屬性)都是自構造的。這些費用最初按成本入賬，包括直接成本和應佔間接成本、間接費用和運輸成本。直接成本包括勞動力成本、購買服務、設備成本和材料成本等。應佔間接成本和間接管理費用包括執行資本項目所產生的增量長期可變成本。間接成本主要包括工作列車、物資分配、高速公路車輛和工作設備。間接費用主要包括工程部的一部分成本，工程部負責規劃、設計和管理這些基本建設項目。根據成本研究，通過採用與成本性質一致的措施，將這些成本分配給項目。對於替換物業，根據成本研究將項目成本分配給拆卸和安裝。拆卸工作是在安裝的同時進行的，這是一項費用高昂的工作。
包括底切、路肩壓載和更新計劃在內的道碴計劃構成了年度田徑計劃的一部分，這些計劃作為這項工作的資本，以及相關增加的道碴材料，顯著改善了排水，這反過來又延長了系杆和其他軌道材料的使用壽命。這些成本與基礎資產分開跟蹤，並在下一個估計的類似鎮流器計劃期間折舊。當場更換壓艙物被認為是一種修理，費用在發生時計算。
大型整修的成本是資本化的，機車大修是在發生時計入費用的，除非大修代表機車的改善，在這種情況下，成本是資本化的。
該公司將主要新計算機系統的開發成本資本化。
該公司遵循集團折舊，即對性質相似、經濟壽命相似的資產進行分組。房地產組按直線折舊，反映了折舊研究確定的預期經濟壽命。折舊研究是對資產使用年限、殘值、累計折舊和其他相關因素的定期審查。折舊率是通過這些研究確定的。資產的實際使用和報廢可能與目前的估計不同，並將在下一項研究中確定。預期經濟壽命的這些變化將影響未來期間確認的折舊費用金額。所有跟蹤資產都使用直線折舊法進行折舊，該方法確認消耗的資產價值佔資產整個壽命的百分比。
當可折舊財產在正常業務過程中報廢或以其他方式處置時，賬面價值減去殘值收益淨額將計入累計折舊，如果與折舊研究中的假設不同，可能會導致一段時期內的調整折舊費用。然而，當搬遷成本超過資產的殘值，而本公司沒有法律義務搬遷資產時，所產生的搬遷成本將計入資產搬遷期間的收入，而不計入累計折舊。
對於某些資產類別，資產的歷史成本在公司的財產記錄中單獨記錄。這筆款項在資產報廢時從財產記錄中報廢。對於不能單獨確定歷史成本的資產，使用指數化方法估計待報廢的賬面價值總額，利用指數化方法將資產的當前重置成本指數化到資產的估計安裝年份，或者採用先進先出的方法，或者使用統計分析來確定報廢資產的年齡。CP使用與資產本金成本密切相關的指數。
在折舊和報廢過程中有許多固有的估計，由於在一組財產完全報廢之前不可能準確地估計這些變量中的每一個，因此CP定期監測資產的估計使用年限和每個資產類別的相關累計折舊，以確保折舊率是適當的。如果記錄的累計折舊金額大於或低於折舊研究顯示的金額，則超出或不足的部分將在適用資產類別的剩餘使用年限內作為折舊費用的一個組成部分攤銷。
對於出售或報廢不尋常且未被公司折舊研究考慮的較大類別的可折舊資產，CP記錄出售或報廢資產的淨收益與賬面淨值之間的差額的損益。待報廢的累計折舊包括特定於資產的累計折舊(如果已知)，以及為相關資產類別作為一個整體記錄的累計折舊的適當部分，使用基於成本的分配計算。
對估計可用年限和淨殘值預測的修訂構成會計估計的變化，並通過修正折舊率進行前瞻性處理。
融資租賃的設備計入物業，並在預期使用期內折舊。
租約
該公司租賃車輛、建築物、車輛、鐵路設備、道路機械和信息系統硬件。CP已簽訂完全可變或既包含固定部件又包含可變部件的車輛和道路機械租賃。可變組件取決於底層設備使用的小時數和里程數。固定的、短期的和可變的經營租賃成本記錄在公司綜合收益表的“設備租金”和“購買的服務和其他”中。融資租賃成本的組成部分記錄在公司綜合損益表的“折舊和攤銷”和“淨利息支出”中。
本公司在租賃開始之日確定租賃的存在和分類。當協議轉讓在一段時間內控制已確定財產的權利以換取對價時，就確定了租約。本公司確認固定期限和實質固定期限的經營租賃的經營租賃負債和使用權(“ROU”)資產。ROU資產代表我們在租賃期內使用標的資產的權利，租賃負債代表我們支付租賃產生的租賃款項的義務。經營及融資租賃ROU資產及負債於租賃開始日根據租賃期內租賃付款的現值確認。租賃付款包括基於指數或費率的固定和可變付款。如果本公司的租約沒有提供易於確定的隱含利率，則本公司在確定租賃付款現值時，將使用生效日期相同貨幣的可比期限的內部遞增擔保借款利率。運營和融資租賃ROU資產還包括租賃預付款和初始直接成本，但由於租賃激勵措施而減少。租賃期限可能包括與期權相關的期限，以便在合理確定公司將行使這些期權時，延長或排除與終止租賃的期權相關的期限。
本公司擁有期限為12個月或以下的短期經營租約，其中一些包括本公司不能合理確定行使的購買選擇權。本公司已選擇適用確認豁免，因此，將計入期限為12個月或更短於表外的租賃。因此，這些短期經營租賃的租賃支付不包括在經營租賃的ROU資產和負債中，但在公司的綜合收益表中以直線方式確認為租賃期內的一項費用。此外，該公司已選擇將所有租約的租賃和非租賃部分合並，但道路機械和信息系統硬件的租賃除外。
持有待售資產
符合持有待售標準的待處置資產在“其他資產”中按賬面價值和公允價值中較低者列報，減去出售成本，不再折舊。
商譽和無形資產
商譽是指收購企業時購買價格超過可確認淨資產公允價值的部分。商譽被分配給預期將從業務收購中受益的報告單位，業務收購與鐵路網整合後，可能與收購的業務有所不同。
商譽的賬面價值(未攤銷)於每年第四季(截至十月一日)按年評估減值。ST，或者更頻繁地如經濟事件所決定的那樣。本公司可以選擇對某些定性因素進行評估，以確定報告單位的公允價值是否更有可能低於其賬面價值，或者直接進行量化減值測試。定性因素包括但不限於經濟、市場和行業狀況、成本因素和報告單位的整體財務表現。如果定性因素評估表明賬面價值小於公允價值，則無需進行商譽減值量化測試，定量評估將報告單位的公允價值與其賬面價值(包括商譽)進行比較。如果報告單位的公允價值低於其賬面價值，則商譽受損。將確認的減值費用是賬面價值超過報告單位公允價值的部分，限於分配給報告單位的商譽總額。
使用年限有限的無形資產在各自資產的預計使用年限內按直線攤銷。優惠租賃、客户關係和線路間合同的攤銷期限從15至20好多年了。當使用年限有限的無形資產的估計使用年限發生變化時，攤銷將進行前瞻性調整。
養老金和其他福利
養老金成本在精算時使用按員工計入貸方服務期按比例計算的預計福利方法確定。這種方法結合了管理層對預期計劃投資業績、工資增長和員工退休年齡的最佳估計。基金資產的預期回報是根據基金的公開股本證券和絕對回報策略的五年平均市值(每一年的市值都調整到當前日期假設的投資收益)加上基金的固定收益、房地產、基礎設施和私人債務證券的市值計算出來的，但與市場相關的資產價值不超過120市場價值的%也不低於80市場價值的%。用於確定預計收益債務的貼現率是基於具有匹配現金流的高質量債務工具的混合市場利率。未確認的精算損益超過10福利義務和計劃資產的市場相關價值中較大部分的%在預計將根據該計劃獲得福利的在職員工的預期平均剩餘服務期內攤銷(大約12三年)。集體協商修改養老金計劃福利條款所產生的先前服務費用將在適用的工會協議期限內攤銷。所有其他來源產生的先前服務費用在預期在修訂之日根據該計劃領取福利的在職僱員的預期平均剩餘服務期內攤銷。
退休後和離職後養老金以外的福利成本，包括退休後醫療保健和人壽保險，以及加拿大的一些工人補償和長期傷殘福利，在精算基礎上與養老金成本類似。
固定收益養老金和其他退休後福利計劃的資金過剩或資金不足狀態是以計劃資產的公允價值與福利義務之間的差額來衡量的，並在資產負債表上確認。此外，在此期間產生的任何未確認的精算損益以及以前的服務費用和抵免都被確認為扣除税後的“其他綜合損失”的組成部分。
未歸屬或累積的離職後福利的損益，包括加拿大的一些工人補償和長期傷殘福利，立即計入公司的綜合收益表，作為“定期福利淨成本或回收的其他組成部分”。
淨定期福利成本的當前服務成本部分在養老金和退休後福利的“補償和福利”中報告，在公司綜合收益表上的自我保險工人補償和長期傷殘福利的“購買的服務和其他”中報告。定期效益淨成本或回收的其他組成部分在公司綜合損益表的營業收入之外的“定期效益淨成本或回收的其它組成部分”中報告。
如果適用，養老金成本的資本化僅限於淨定期福利成本中的當前服務成本部分。
金融工具
金融工具是產生一方的金融資產和另一方的金融負債或權益工具的合同。金融工具最初按公允價值確認，公允價值是意願各方在公平交易中商定的對價金額。
隨後的衡量取決於金融工具的分類方式。應收賬款和其他投資，分類為貸款和應收賬款，採用實際利息法按攤銷成本計量。現金及現金等價物及衍生工具分類為持有以供交易，並按公允價值計量。應付賬款、應計負債、短期借款、其他長期負債和長期債務也按攤餘成本計量。
衍生金融工具
公司可能會不時使用衍生金融和商品工具來管理與外幣匯率、基於股票的薪酬、利率和燃料價格有關的風險敞口。當CP在套期保值關係中使用衍生工具時，CP識別、指定和記錄這些套期保值交易，並定期測試交易以證明有效性，以便繼續進行套期保值會計。
所有衍生工具均分類為持有以供交易，並按公允價值入賬。未被指定為套期保值的衍生工具的公允價值的任何變動，在該變動發生的期間在與衍生工具相關的項目中的本公司綜合收益表中確認。
對於公允價值對衝，價值的定期變化在收益中確認，與對衝項目的價值變化也記錄在同一行。對於有效的現金流對衝，套期保值工具的全部價值變動在“其他綜合損失”中確認。在相關套期保值項目結算之前，有效現金流量對衝的價值變動仍保留在“累計其他綜合虧損”中，此時“累計其他綜合虧損”中確認的金額將重新分類到記錄該套期保值項目的同一收益或資產負債表賬户中。
與指定為套期保值的衍生工具有關的現金流量與本公司綜合現金流量表上的相關套期保值項目列在同一列。
環境修復
環境補救應計項目以未貼現的方式記錄，除非能夠確定可靠的費用數額和時間估計，否則應計項目涵蓋特定地點的補救計劃。當補救費用可能且可合理估計時，應計入應計項目。監控網站的某些未來成本將按調整後的無風險費率貼現。環境修復費用撥備記入“其他長期負債”，但記入“應付賬款和應計負債”的當期部分除外。
基於股票的薪酬
CP遵循以公允價值為基礎的方法來核算股票期權。股票期權的補償費用和“額外繳入資本”的增加在股票期權的歸屬期間或從授予日期到員工有資格退休之日這段時間內確認，但這比歸屬期間要短，這是根據他們在授予日期的公允價值(用Black-Scholes期權定價模型確定)來確認的。在授予日期或從授予日期到員工有資格退休的期間，補償費用和“額外繳入資本”的增加是根據授予日期的公允價值確認的。沒收在發放時估計，並定期監測。僱員因行使股票期權而支付的任何代價，在行使期權時記入“股本”，而期權的記錄公允價值則從“額外實收資本”中剔除，並記入“股本”。
使用公允價值法以現金結算的業績股單位(“PSU”)、業績遞延股單位(“PDSU”)、遞延股單位(“DSU”)和受限股單位(“RSU”)的補償費用也被確認。薪酬支出在歸屬期間或從授予日期到員工有資格退休之日的期間內確認，如果這比歸屬期間短(如果適用)。沒收在發放時估計，並定期監測。
員工購股計劃產生補償費用，通過攤銷歸屬期間的成本，使用發行價確認這一費用。
2. 會計變更
2020年實施
金融工具--信貸損失
2020年1月1日，公司通過了由財務會計準則委員會(“FASB”)發佈的新會計準則更新(“ASU”)2016-13年度，以及FASB會計準則編纂(“ASC”)主題326“金融工具-信貸損失”項下的所有相關修訂。採用修正的追溯法，公司在採用期間確認了對期初留存收益餘額的累積影響調整。因此，比較財務信息沒有被重述，並繼續根據這些時期的現行會計準則進行報告。
截至2020年1月1日採用ASC 326的影響是信貸損失撥備增加了#美元。12000萬美元，抵銷公司綜合資產負債表上的“遞延所得税”和“留存收益”。關於本期信用損失的進一步討論見附註9。
簡化有關擔保人的財務披露
在2020年第二季度，本公司提前通過了美國證券交易委員會(SEC)對S-X法規第3-10條規定的擔保證券擔保人和發行人的財務披露要求的修正案。修訂簡化了披露要求，將簡明的綜合財務信息(“CCFI”)替換為彙總的財務信息，並擴大了關於擔保、發行人和擔保人的定性非財務披露。本披露見項目7.管理層對財務狀況和經營結果、流動資金和資本資源的討論和分析。
3. 營業收入
下表按主要來源對公司與客户的合同收入進行了分類：
| | | | | | | | | | | |
| (單位：百萬加元) | 2020 | | 2019 | 2018 | |
| 運費 | | | |
| 穀粒 | $ | 1,829 | | $ | 1,684 | | $ | 1,566 | |
| 煤，煤 | 566 | | 682 | | 673 | |
| 鉀肥 | 493 | | 462 | | 486 | |
| 肥料和硫 | 290 | | 250 | | 243 | |
| 林產品 | 328 | | 304 | | 284 | |
| 能源、化學品和塑料 | 1,519 | | 1,534 | | 1,243 | |
| 金屬、礦物和消費品 | 629 | | 752 | | 797 | |
| 汽車 | 324 | | 352 | | 322 | |
| 多式聯運 | 1,563 | | 1,593 | | 1,538 | |
| 貨運總收入 | 7,541 | | 7,613 | | 7,152 | |
| 不含租賃收入的非運費 | 107 | | 116 | | 102 | |
| 與客户簽訂合同的收入 | 7,648 | | 7,729 | | 7,254 | |
| 租賃收入 | 62 | | 63 | | 62 | |
| 總收入 | $ | 7,710 | | $ | 7,792 | | $ | 7,316 | |
合同負債減少，債務減少。
合同負債是指尚未履行的履約義務收到的付款，與遞延收入有關，在公司的綜合資產負債表上作為“應付賬款和應計負債”和“其他長期負債”的組成部分列示。
下表彙總了截至2020年12月31日和2019年12月31日的年度合同負債變動情況：
| | | | | | | | | |
| (單位：百萬加元) | 2020 | 2019 | |
| 期初餘額 | $ | 146 | | $ | 2 | | |
| 期初計入合同負債餘額的已確認收入 | (100) | | (2) | | |
| 因收到對價而增加，扣除期內確認的收入後的淨額 | 15 | | 146 | | |
| 期末餘額 | $ | 61 | | $ | 146 | | |
4. 其他(收入)費用
| | | | | | | | | | | |
| (單位：百萬加元) | 2020 | 2019 | 2018 |
| 債務和租賃負債的外匯(收益)損失 | $ | (14) | | $ | (94) | | $ | 168 | |
| 其他匯兑(收益)損失 | (1) | | (4) | | 3 | |
| 其他 | 8 | | 9 | | 3 | |
| 其他(收入)費用 | $ | (7) | | $ | (89) | | $ | 174 | |
5. 淨利息支出
| | | | | | | | | | | |
| (單位：百萬加元) | 2020 | 2019 | 2018 |
| 利息成本 | $ | 478 | | $ | 471 | | $ | 475 | |
| 計入物業的利息 | (16) | | (17) | | (20) | |
| 利息支出 | 462 | | 454 | | 455 | |
| 利息收入 | (4) | | (6) | | (2) | |
| 淨利息支出 | $ | 458 | | $ | 448 | | $ | 453 | |
利息支出包括融資租賃利息#美元。11截至2020年12月31日的年度為百萬美元(2019年-$11百萬美元；2018年-$11百萬)。
6. 所得税
以下是該公司所得税支出的主要組成部分摘要：
| | | | | | | | | | | |
| (單位：百萬加元) | 2020 | 2019 | 2018 |
| 當期所得税費用 | $ | 537 | | $ | 525 | | $ | 381 | |
| 遞延所得税費用 | | | |
| 暫時性差異的產生和逆轉 | 277 | | 316 | | 214 | |
| 降低税率的影響 | (32) | | (95) | | (21) | |
| 外資子公司淨投資的套期保值效應 | (18) | | (38) | | 64 | |
| 其他 | (6) | | (2) | | (1) | |
| 遞延所得税費用總額 | 221 | | 181 | | 256 | |
| 所得税總額 | $ | 758 | | $ | 706 | | $ | 637 | |
| 所得税前收入費用 | | | |
| 加拿大 | $ | 2,518 | | $ | 2,392 | | $ | 1,788 | |
| 外方 | 684 | | 754 | | 800 | |
| 所得税費用前總收入 | $ | 3,202 | | $ | 3,146 | | $ | 2,588 | |
| 所得税費用 | | | |
| 電流 | | | |
| 加拿大 | $ | 412 | | $ | 410 | | $ | 336 | |
| 外方 | 125 | | 115 | | 45 | |
| 當期所得税支出總額 | 537 | | 525 | | 381 | |
| 延期 | | | |
| 加拿大 | 231 | | 141 | | 174 | |
| 外方 | (10) | | 40 | | 82 | |
| 遞延所得税費用總額 | 221 | | 181 | | 256 | |
| 所得税總額 | $ | 758 | | $ | 706 | | $ | 637 | |
遞延所得税撥備是由於財務報表和所得税用途的資產和負債賬面價值的暫時性差異以及虧損結轉的影響而產生的。構成遞延所得税資產和負債的項目如下：
| | | | | | | | |
| (單位：百萬加元) | 2020 | 2019 |
| 遞延所得税資產 | | |
| 與税負結轉有關的金額 | $ | 17 | | $ | 6 | |
| 賬面價值超過計税基準的負債 | 131 | | 139 | |
| 未實現匯兑損失 | 4 | | 26 | |
| 環境修復成本 | 22 | | 22 | |
| 其他 | 4 | | 4 | |
| | |
| | |
| 遞延所得税淨資產總額 | 178 | | 197 | |
| 遞延所得税負債 | | |
| 賬面價值超過税基的財產 | 3,708 | | 3,524 | |
| 賬面價值超過税基的養老金 | 43 | | 83 | |
| 其他 | 93 | | 91 | |
| 遞延所得税負債總額 | 3,844 | | 3,698 | |
| 遞延所得税淨負債總額 | $ | 3,666 | | $ | 3,501 | |
該公司的綜合有效所得税率與預期的加拿大法定税率不同。按法定税率計算的預期所得税費用與所得税費用核對如下：
| | | | | | | | | | | |
| (單位：百萬加元，百分比除外) | 2020 | 2019 | 2018 |
| 法定聯邦和省所得税税率(加拿大) | 26.31 | % | 26.77 | % | 26.86 | % |
| 按加拿大法定税率計算的預期所得税支出 | $ | 842 | | $ | 842 | | $ | 695 | |
| (減少)由以下原因引起的税收增加： | | | |
| (收益)不納税的虧損 | (23) | | (19) | | 8 | |
| 加拿大税率差異 | (3) | | — | | — | |
| 國外税率差異 | (32) | | (33) | | (55) | |
| 降低税率的影響 | (32) | | (95) | | (21) | |
| 估值免税額 | — | | (5) | | 5 | |
| 未確認的税收優惠 | (7) | | 33 | | — | |
| 其他 | 13 | | (17) | | 5 | |
| 所得税費用 | $ | 758 | | $ | 706 | | $ | 637 | |
2020年，由於北達科他州的報税選舉，公司重新評估了其遞延所得税餘額，從而降低了公司所得税税率，淨收回$29百萬.
2019年，由於艾伯塔省企業所得税税率降低，公司對其遞延所得税餘額進行了重新估值，淨收回$88百萬.
2018年，由於愛荷華州和密蘇裏州的企業所得税税率下降，公司重新評估了其遞延所得税餘額，導致淨收回$21百萬.
本公司並無就所得税(如有)提供遞延負債，因為本公司擬無限期再投資於其外國投資，並無意透過出售其於外國投資的權益來變現該等差額，因此可能須就與其外國投資有關的任何暫時性差額支付所得税。計算遞延税負的金額是不切實際的。
隨着撥備、準備金和應計費用的支付以及虧損和税收抵免的使用，公司更有可能從未來應税收入的產生中實現其大部分遞延所得税資產。
於2020年12月31日，本公司已結轉税項營業虧損$15百萬美元(2019年-$4百萬美元)，已確認為遞延税項資產。結轉的虧損將於2031年開始到期。本公司期望在這些税項影響的營業虧損到期前充分利用這些虧損。“公司”就是這麼做的。不是的沒有任何最低税收抵免或投資税收抵免結轉。
截至2020年12月31日，該公司擁有2百萬美元(2019年-$2税項影響資本虧損結轉確認為遞延税項資產。本公司擁有不是的截至2020年12月31日和2019年12月31日，資本損失的未確認税收優惠。
下表提供了對截至12月31日的一年中與加拿大和美國未確認税收優惠相關的不確定税收狀況的對賬：
| | | | | | | | | | | |
| (單位：百萬加元) | 2020 | 2019 | 2018 |
| 1月1日未確認的税收優惠 | $ | 52 | | $ | 13 | | $ | 13 | |
| 未確認的增加： | | | |
| 與本年度相關的税收優惠 | — | | 9 | | 1 | |
| 與往年相關的税收優惠 | 10 | | 34 | | — | |
| 處置： | | | |
| 與前幾年相關的不確定税收優惠總額 | (9) | | — | | (1) | |
| 與税務機關達成和解 | 2 | | (4) | | — | |
| 截至12月31日的未確認税收優惠 | $ | 55 | | $ | 52 | | $ | 13 | |
如果這些不確定的税收狀況得到確認，截至2020年12月31日的所有未確認税收狀況都將影響公司的有效税率。
2019年第四季度，一家税務機關提出了上一納税年度的調整方案，但未進行納税評估。雖然公司已開始採取行動取消這一提議，但不確定税收狀況的增加記錄在遞延所得税負債和費用上，金額為#美元。24百萬雖然建議的調整於2020年撤回，但此事的最終解決可能會對遞延税項產生進一步有利或不利的調整，其時間和金額目前無法確定。
在公司的綜合收益表中，公司確認與未確認的税收優惠相關的應計利息和罰款是“所得税費用”的一個組成部分。2020年應計利息和罰款淨額為#美元。1百萬回收(2019-$1百萬回收；2018年-$零)。截至2020年12月31日，與未確認的税收優惠相關的應計利息和罰款總額為#美元。9百萬美元(2019年-$10百萬美元；2018年-$11百萬)。
本公司及其子公司需繳納加拿大聯邦和省級所得税，美國聯邦、州和地方所得税，或其他國際司法管轄區的相關所得税。該公司已基本完成了截至2014年的所有加拿大聯邦和省所得税事項。2015年及以後幾年提交的聯邦和省級所得税申報單仍需接受加拿大税務當局的審查。美國國税局(“IRS”)2012年和2013年的審計工作已經完成。2016年及以後幾年的所得税申報單仍需接受美國國税局(IRS)和美國各州税收管轄區的審查。本公司相信，截至2020年12月31日，該公司已就這些所得税審查記錄了充足的所得税準備金。
7. 每股收益
每股基本收益的計算方法是用當年的淨收入除以該年度的加權平均流通股數量。
稀釋後每股收益是使用庫存股方法計算的，該方法假設行使現金期權所得的任何收益將用於以該期間的平均市場價格購買正大普通股。在此計算中，截至2020年12月31日，1.4百萬未償還稀釋期權(2019年-1.6百萬；2018年-1.3百萬)。
計算每股收益時使用的股票數量協調如下：
| | | | | | | | | | | |
| (單位為百萬加元，每股數據除外) | 2020 | 2019 | 2018 |
| 淨收入 | $ | 2,444 | | $ | 2,440 | | $ | 1,951 | |
| 加權平均基本流通股(百萬股) | 135.5 | | 138.8 | | 142.9 | |
| 股票期權的稀釋效應(百萬) | 0.5 | | 0.5 | | 0.4 | |
| 加權平均稀釋流通股(百萬股) | 136.0 | | 139.3 | | 143.3 | |
| 每股收益-基本 | $ | 18.05 | | $ | 17.58 | | $ | 13.65 | |
| 每股收益-稀釋後 | $ | 17.97 | | $ | 17.52 | | $ | 13.61 | |
在2020年，有不是的計算稀釋後每股收益時不包括的期權(2019年-零; 2018 – 0.2百萬)。
8. 其他綜合損失和累計其他綜合損失
其他綜合虧損的構成及相關税收影響如下：
| | | | | | | | | | | |
| (單位：百萬加元) | 在此之前
納税申報額 | 所得税(費用)回收 | 税金淨額
金額 |
| 截至2020年12月31日的年度 | | | |
| 未實現匯兑(虧損)收益： | | | |
| 美國子公司淨投資折算 | $ | (118) | | $ | — | | $ | (118) | |
| 指定作為對衝美國子公司淨投資的美元計價長期債務的折算(附註17) | 136 | | (18) | | 118 | |
| 指定為收益中確認的現金流量對衝的衍生品的已實現虧損 | 9 | | (3) | | 6 | |
| 養卹金和其他福利的變動精算損益 | (403) | | 108 | | (295) | |
| 離職前養卹金和其他福利費用的變化 | (4) | | 1 | | (3) | |
| 其他綜合損失 | $ | (380) | | $ | 88 | | $ | (292) | |
| 截至2019年12月31日的年度 | | | |
| 未實現匯兑(虧損)收益： | | | |
| 美國子公司淨投資折算 | $ | (251) | | $ | — | | $ | (251) | |
| 指定作為對衝美國子公司淨投資的美元計價長期債務的折算(附註17) | 288 | | (38) | | 250 | |
| 指定為收益中確認的現金流量對衝的衍生品的已實現虧損 | 10 | | (2) | | 8 | |
| 養卹金和其他福利的變動精算損益 | (661) | | 175 | | (486) | |
| 其他綜合損失 | $ | (614) | | $ | 135 | | $ | (479) | |
| 截至2018年12月31日的年度 | | | |
| 未實現匯兑損益： | | | |
| 美國子公司淨投資折算 | $ | 419 | | $ | — | | $ | 419 | |
| 指定作為對衝美國子公司淨投資的美元計價長期債務的折算(附註17) | (479) | | 64 | | (415) | |
| 被指定為現金流對衝的衍生品的變化： | | | |
| 在收益中確認的現金流套期保值的已實現虧損 | 10 | | (3) | | 7 | |
| 現金流對衝和其他未實現收益 | 28 | | (8) | | 20 | |
| 養卹金和其他福利的變動精算損益 | (447) | | 115 | | (332) | |
| 離職前養卹金和其他福利費用的變化 | (2) | | 1 | | (1) | |
| 其他綜合損失 | $ | (471) | | $ | 169 | | $ | (302) | |
累計其他綜合虧損(扣除税金)的構成如下：
| | | | | | | | |
| (單位：百萬加元) | 2020 | 2019 |
| 折算美國子公司淨投資的未實現外匯收益 | $ | 493 | | $ | 611 | |
| 用於對衝美國子公司淨投資的美元計價長期債務的折算未實現匯兑損失 | (381) | | (499) | |
| 衍生品和其他資產的淨遞延損失 | (48) | | (54) | |
| 未在收入中確認的固定收益養老金和其他退休後計劃的金額(附註22) | (2,878) | | (2,580) | |
| 累計其他綜合損失 | $ | (2,814) | | $ | (2,522) | |
按組成部分劃分的累計其他綜合虧損變動情況如下：
| | | | | | | | | | | | | | |
| (單位：百萬加元) | 外幣
套期保值淨額
活動(1) | 衍生品和
其他(1) | 養老金計劃和離職後
退休定義
福利計劃(1) | 總計(1) |
| 期初餘額，2020年1月1日 | $ | 112 | | $ | (54) | | $ | (2,580) | | $ | (2,522) | |
| 改分類前的其他綜合損失 | — | | (2) | | (430) | | (432) | |
| 從累計其他全面虧損中重新分類的金額 | — | | 8 | | 132 | | 140 | |
| 淨其他綜合收益(虧損) | — | | 6 | | (298) | | (292) | |
| 期末餘額，2020年12月31日 | $ | 112 | | $ | (48) | | $ | (2,878) | | $ | (2,814) | |
| 期初餘額，2019年1月1日 | $ | 113 | | $ | (62) | | $ | (2,094) | | $ | (2,043) | |
| 改分類前的其他綜合損失 | (1) | | — | | (550) | | (551) | |
| 從累計其他全面虧損中重新分類的金額 | — | | 8 | | 64 | | 72 | |
| 淨其他綜合(虧損)收益 | (1) | | 8 | | (486) | | (479) | |
| 期末餘額，2019年12月31日 | $ | 112 | | $ | (54) | | $ | (2,580) | | $ | (2,522) | |
(1) 列報的金額是扣除税金後的淨額。
從累計其他全面虧損中重新分類的養卹金和退休後固定福利計劃的金額如下：
| | | | | | | | |
| (單位：百萬加元) | 2020 | 2019 |
攤銷先前服務費用(1) | $ | (1) | | $ | — | |
精算淨損失的確認(1) | 180 | | 84 | |
| 所得税前合計 | 179 | | 84 | |
| 所得税退還 | (47) | | (20) | |
| 所得税淨額合計 | $ | 132 | | $ | 64 | |
(1) 影響合併損益表的“定期淨收益回收的其他組成部分”。
9. 應收帳款，淨額
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至2020年12月31日 | 截至2019年12月31日(1) |
| (單位：百萬加元) | 運費 | 非運費 | 總計 | 運費 | 非運費 | 總計 |
| 應收賬款總額 | $ | 662 | | $ | 203 | | $ | 865 | | $ | 637 | | $ | 210 | | $ | 847 | |
| 信貸損失撥備 | (25) | | (15) | | (40) | | (26) | | (16) | | (42) | |
| 應收賬款總額(淨額) | $ | 637 | | $ | 188 | | $ | 825 | | $ | 611 | | $ | 194 | | $ | 805 | |
(1)上一年度的金額沒有根據修訂的追溯法進行調整(附註2)。
| | | | | | | | | | | |
| 截至2020年12月31日的12個月 |
| (單位：百萬加元) | 運費 | 非運費 | 總計 |
信貸損失準備金、期初餘額(1) | $ | (27) | | $ | (16) | | $ | (43) | |
| 本期信貸損失準備淨額 | 2 | | 1 | | 3 | |
| 信貸損失準備金、期末餘額 | $ | (25) | | $ | (15) | | $ | (40) | |
(1)如附註2所述，重述了2020年1月1日的期初餘額。
10. 企業合併
DRTP
2020年12月22日，正大完成了對83.5OMERS基礎設施管理公司(OMERS)持有的底特律河隧道合夥企業(DRTP)的%所有權，扣除所獲得的現金，淨額為$3982000萬。收購價須按慣例進行結賬調整，包括結賬營運資金和某些結賬成本的任何最終調整。通過此次收購，正大獲得了DRTP的100%所有權。收購DRTP將減少正大與通過隧道的移動相關的運營成本，這一成本約為$342020年達到600萬，更好地整合東部網絡。DRTP擁有一個1.6連接安大略省温莎和密歇根州底特律的一英里長的鐵路隧道，以及這兩個城市的額外獨立土地。此次收購的資金來自運營現金和正大的商業票據計劃。
在會計收購法下，對DRTP的收購一直作為一項業務合併入賬。收購的資產和假設負債按收購之日的估計公允價值入賬。公允價值乃採用未來現金流量的貼現現金流量法、反映走廊優化因素(如適用)的評估土地價值，以及隧道、軌道、訊號系統及其他鐵路相關基建資產等折舊資產的折舊重置成本，以估計公允價值。
在交易結束前，正大擁有16.5DRTP的%權益，作為權益法投資入賬。以前持有的股權投資被重新計量為公允價值，該公允價值是根據反映競爭性投標過程中確定的市場價值的談判購買價格確定的。作為這項收購的結果，該公司確認了#美元的税前收益。68對其“購買的服務和其他”內的股權重新計量到公允價值，計算為正大集團的公允價值與公允價值之間的差額16.5DRTP的%權益為$811000萬美元，利息的賬面價值為$132000萬。
收購價格分配是在初步基礎上編制的，可能會隨着獲得關於所收購淨資產的公允價值和税基的更多信息而發生變化。對收購價格分配的任何調整將在切實可行的情況下儘快進行，但不遲於收購日期起計一年。
以下彙總了DRTP收購資產和負債的估計公允價值：
| | | | | |
| (單位：百萬加元) | 2020年12月22日 |
| 收購淨資產的公允價值： | |
| 應收帳款，淨額 | $ | 5 | |
| 特性 | 436 | |
| 無形資產(附註13) | 4 | |
| 應付賬款和應計負債 | (1) | |
| 遞延税金 | (55) | |
| 可確認資產和負債總額 | $ | 389 | |
| 商譽(附註13) | 90 | |
| $ | 479 | |
| |
| 考慮事項： | |
| 現金，扣除收購現金後的淨額 | $ | 398 | |
| 以前持有的權益法投資的公允價值 | 81 | |
| 總對價 | $ | 479 | |
美元的商譽90600萬美元主要涉及DRTP擁有的CP使用隧道的合同，以及作為收購價格分配結果確認的遞延税款。已確認的商譽不能在納税時扣除。
在收購DRTP之前，CP已經與DRTP簽訂了使用隧道以及代表DRTP運營和管理隧道的協議。於收購時，由於根據對當前市場狀況及市場參與者的評估而釐定該等先前存在的關係屬公平市價，故在有效解決該等先前存在的關係方面並無確認損益。
收購的現金和現金等價物為#美元6100萬美元在公司的合併現金流量表中作為投資活動中使用的現金減少列報。
正大並無提供有關收購前期間的備考資料，因為該等資料並不重要。
CMQ
2019年12月30日，正大收購了加拿大緬因州和魁北克鐵路公司(CMQ Canada)和緬因州和魁北克鐵路美國公司(CMQ U.S.Inc.)100%的股份。(統稱“CMQ”)，現金代價為$1742000萬。CMQ擁有237魁北克綿延數英里的鐵路線244緬因州和佛蒙特州綿延數英里的鐵路線。
CMQ美國
對CMQ美國公司的收購還有待美國地面運輸委員會(“STB”)的批准。自2019年12月30日起，CMQ美國購買的所有股份均以獨立表決權信託(“該信託”)的形式持有，等待STB批准正大控制CMQ美國的申請。批准的生效日期為2020年6月3日。在2019年12月30日至2020年6月3日期間，正大將收購CMQ美國公司作為股權方法投資入賬。在此期間，正大為CMQ支付了額外的對價$32000萬美元，與之前估計的截止日期營運資金的最終確定相比發生了變化。
2020年6月3日，信託公司解散，正大集團接管了CMQ美國公司的控制權。此時，正大集團將其在CMQ美國公司的收購作為一項業務組合，採用收購會計方法進行會計核算。因此，收購的有形和無形資產以及承擔的負債按其於2020年6月3日的估計公允價值入賬，經營和現金流量的結果進行了前瞻性合併。公司在緊接收購日期之前持有的CMQ美國公司股權的收購日期公允價值沒有實質性變化。公允價值主要通過使用收益法確定。
在測算期調整為$之後1為增加因最終確定收購日期遞延税而產生的其他長期負債和商譽，CMQ美國公司收購資產和負債的公允價值的最終總對價分配如下：
| | | | | |
| (單位：百萬加元) | 2020年6月3日 |
| 收購淨資產的公允價值： | |
| 現金和現金等價物 | $ | 22 | |
| 應收帳款，淨額 | 2 | |
| 特性 | 54 | |
| 無形資產(附註13) | 27 | |
| 應付賬款和應計負債 | (13) | |
| 其他長期負債 | (6) | |
| 可確認資產和負債總額 | $ | 86 | |
| 商譽(附註13) | 52 | |
| $ | 138 | |
| 考慮事項： | |
| 以前持有的權益法投資的公允價值 | $ | 138 | |
商譽$52600萬美元主要與公司與CMQ美國公司之間預期的運營業務協同效應有關。促成商譽的因素是來自客户的收入增長，這些客户目前沒有得到CP的服務，獲得新路線的機會，以及集合的勞動力。已確認的商譽不能在納税時扣除。
無形資產為$271000萬反映在購買CMQ美國時獲得的客户名單，攤銷期限為20好多年了。
收購的現金和現金等價物為#美元221000萬美元在公司的合併現金流量表上作為投資活動中使用的現金減少列報，並在CMQ的最終期末營運資金調整後淨列示為$3300萬美元，如上所述。
正大並無提供有關收購前期間的備考資料，因為該等資料並不重要。
CMQ加拿大
對CMQ加拿大公司的收購在會計收購法下作為業務合併入賬。收購的有形和無形資產以及承擔的負債按收購之日的估計公允價值入賬。
初步採購價格分配沒有調整。為CMQ加拿大公司收購的資產和負債的公允價值的最終收購價和總對價分配摘要如下：
| | | | | |
| (單位：百萬加元) | 2019年12月30日 |
| 收購淨資產的公允價值： | |
應收帳款，淨額 | $ | 7 | |
特性 | 42 | |
無形資產(附註13) | 5 | |
應付賬款和應計負債 | (2) | |
| 一年內到期的長期債務(附註16) | (11) | |
其他長期負債 | (4) | |
| 可確認資產和負債總額 | 37 | |
| 商譽(附註13) | 10 | |
| $ | 47 | |
| 考慮事項： | |
| 現金，扣除收購現金後的淨額 | $ | 47 | |
美元的商譽103.8億美元主要與預期的運營業務協同效應有關。促成商譽的因素是來自客户的收入增長，這些客户目前沒有得到CP的服務，獲得新的航線和集合的勞動力。已確認的商譽不能在納税時扣除。
正大並無提供有關收購前期間的備考資料，因為該等資料並不重要。
11. 投資
| | | | | | | | |
| (單位：百萬加元) | 2020 | 2019 |
| 對CMQ美國的投資按股權計算(注10) | $ | — | | $ | 127 | |
| 其他鐵路投資按股權計算 | 150 | | 166 | |
| 其他投資 | 49 | | 48 | |
| 總投資 | $ | 199 | | $ | 341 | |
12. 特性
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 2020 | 2020 | | 2019 |
| (單位：百萬加元，百分比除外) | 加權平均年折舊率 | 成本 | | 累計
折舊 | | 淨賬簿
價值 | | 成本 | | 累計
折舊 | | 淨賬簿
價值 |
| 軌道和道路 | 2.8 | % | $ | 20,676 | | | $ | 5,859 | | | $ | 14,817 | | | $ | 19,299 | | | $ | 5,522 | | | $ | 13,777 | |
| 建築 | 2.9 | % | 937 | | | 259 | | | 678 | | | 833 | | | 237 | | | 596 | |
| 鐵道車輛 | 2.8 | % | 4,702 | | | 1,498 | | | 3,204 | | | 4,529 | | | 1,445 | | | 3,084 | |
信息系統軟件(1) | 9.3 | % | 569 | | | 253 | | | 316 | | | 527 | | | 215 | | | 312 | |
| 其他 | 5.2 | % | 2,167 | | | 760 | | | 1,407 | | | 2,067 | | | 680 | | | 1,387 | |
| 總計 | $ | 29,051 | | | $ | 8,629 | | | $ | 20,422 | | | $ | 27,255 | | | $ | 8,099 | | | $ | 19,156 | |
(1)2020年間，CP將內部使用軟件的設計和開發成本資本化為#美元45百萬美元(2019年-$55百萬美元；2018年5-美元53百萬)。本年度與內部使用軟件相關的折舊費用為$42百萬美元(2019年-$44百萬美元；2018年-$49百萬)。
包括在物業中的融資租賃
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 2020 | 2019 |
| (單位：百萬加元) | 成本 | 累計
折舊 | 淨賬簿
價值 | 成本 | 累計
折舊 | 淨賬簿
價值 |
| | | | | | |
| 鐵道車輛 | 302 | | 138 | | 164 | | 303 | | 130 | | 173 | |
| 其他 | 8 | | 1 | | 7 | | 4 | | — | | 4 | |
| 融資租賃持有的總資產 | $ | 310 | | $ | 139 | | $ | 171 | | $ | 307 | | $ | 130 | | $ | 177 | |
13. 商譽和無形資產
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 商譽 | | 無形資產 | |
| (單位：百萬加元) | 網
攜載
金額 | | 成本 | 累計
攤銷 | 網
攜載
金額 | 商譽和無形資產總額 |
| 2018年12月31日的餘額 | $ | 194 | | | $ | 22 | | $ | (14) | | $ | 8 | | $ | 202 | |
| 新增內容(注10) | 10 | | | 5 | | — | | 5 | | 15 | |
| 攤銷 | — | | | — | | (1) | | (1) | | (1) | |
| 外匯影響 | (10) | | | — | | — | | — | | (10) | |
| 2019年12月31日的餘額 | 194 | | | 27 | | (15) | | 12 | | 206 | |
| 新增內容(注10) | 142 | | | 31 | | — | | 31 | | 173 | |
| 攤銷 | — | | | — | | (3) | | (3) | | (3) | |
| 外匯影響 | (7) | | | (3) | | — | | (3) | | (10) | |
| 2020年12月31日的餘額 | $ | 329 | | | $ | 55 | | $ | (18) | | $ | 37 | | $ | 366 | |
14. 其他資產
| | | | | | | | |
| (單位：百萬加元) | 2020 | 2019 |
| 經營租賃ROU資產(注19) | $ | 316 | | $ | 358 | |
| 簽約客户獎勵 | 60 | | 32 | |
| 長期材料 | 37 | | 41 | |
| 其他 | 25 | | 20 | |
| 其他資產總額 | $ | 438 | | $ | 451 | |
15. 應付賬款和應計負債
| | | | | | | | |
| (單位：百萬加元) | 2020 | 2019 |
| 貿易應付款 | $ | 401 | | $ | 453 | |
| 累算費用 | 294 | | 348 | |
| 應計利息 | 134 | | 131 | |
| 應付股息 | 127 | | 114 | |
| 基於股票的賠償責任 | 121 | | 85 | |
| 應繳所得税和其他税款 | 115 | | 139 | |
| 工資相關應計項目 | 68 | | 78 | |
| 經營租賃負債(附註19) | 63 | | 69 | |
| 累積假期 | 59 | | 60 | |
| 人身傷害和其他索賠條款 | 37 | | 55 | |
遞延收入 (注3) | 27 | | 142 | |
遞延房地產租賃和許可收入(1) | 11 | | 10 | |
| 環境補救措施(附註18) | 9 | | 7 | |
其他(1) | 1 | | 2 | |
| 應付賬款和應計負債總額 | $ | 1,467 | | $ | 1,693 | |
(1)2019年的比較數字已重新分類，以符合當前的列報方式。
16. 債款
長期債務包括債務工具和融資租賃義務。下表概述了該公司截至2020年12月31日的未償長期債務：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (除百分比外，以百萬加元為單位) | | 成熟性 | 通貨
其中
應付 | 2020 | 2019 |
| 9.450% | 30年期債券 | (A) | 2021年8月 | 美元 | 318 | | 325 | |
| 5.100% | 10年期中期債券 | (A) | 2022年1月 | 加元 | 125 | | 125 | |
| 4.500% | 10年期債券 | (A) | 2022年1月 | 美元 | 318 | | 324 | |
| 4.450% | 12.5年期債券 | (A) | 2023年3月 | 美元 | 445 | | 454 | |
| 2.900% | 10年期債券 | (A) | 2025年2月 | 美元 | 891 | | 909 | |
| 3.700% | 10.5年債券 | (A) | 2026年2月 | 美元 | 318 | | 324 | |
| 4.000% | 10年期債券 | (A) | 2028年6月 | 美元 | 636 | | 649 | |
| 3.150% | 10年期債券 | (A) | 2029年3月 | 加元 | 399 | | 399 | |
| 2.050% | 10年期債券 | (A) | 2030年3月 | 美元 | 636 | | — | |
| 7.125% | 30年期債券 | (A) | 2031年10月 | 美元 | 446 | | 454 | |
| 5.750% | 30年期債券 | (A) | 2033年3月 | 美元 | 312 | | 318 | |
| 4.800% | 20年期債券 | (A) | 2035年9月 | 美元 | 381 | | 388 | |
| 5.950% | 30年期債券 | (A) | 2037年5月 | 美元 | 567 | | 578 | |
| 6.450% | 30年期債券 | (A) | 2039年11月 | 加元 | 400 | | 400 | |
| 5.750% | 30年期債券 | (A) | 2042年1月 | 美元 | 313 | | 319 | |
| 4.800% | 30年期債券 | (A) | 2045年8月 | 美元 | 698 | | 712 | |
| 3.050% | 30年期債券 | (A) | 2050年3月 | 加元 | 298 | | — | |
| 6.125% | 100年期債券 | (A) | 9月215年 | 美元 | 1,146 | | 1,169 | |
| 8.000% | 5年期本票 | (B) | 截至2020年6月 | 美元 | — | | 11 | |
| 5.41% | 高級擔保票據 | (C) | 2024年3月 | 美元 | 89 | | 100 | |
| 6.91% | 安全設備説明 | (D) | 2024年10月 | 加元 | 75 | | 91 | |
| 7.49% | 設備信任證書 | (E) | 2021年1月 | 美元 | 14 | | 55 | |
| 融資租賃項下的債務 | | | | |
| 1.99% -2.97% | | (F) | 2021 - 2023 | 加元/美元 | 4 | | 3 | |
| 6.99% | | (F) | 2022年3月 | 美元 | 97 | | 99 | |
| 6.57% | | (F) | 2026年12月 | 美元 | 38 | | 45 | |
| 12.77% | | (F) | 2031年1月 | 加元 | 4 | | 4 | |
| 商業票據 | | | 截至2021年2月 | 美元 | 820 | | 516 | |
| | | 9,788 | | 8,771 | |
| 永久4%合併債券股 | (G) | | 美元 | 39 | | 39 | |
| 永久4%合併債券股 | (G) | | GB.GB | 6 | | 6 | |
| | | 9,833 | | 8,816 | |
| 長期債務的未攤銷費用 | | | (62) | | (59) | |
| | | 9,771 | | 8,757 | |
| 減：一年內到期的長期債務 | | | 1,186 | | 599 | |
| | | $ | 8,585 | | $ | 8,158 | |
截至2020年12月31日，以美元計價的長期債務總額為1美元。6,713百萬(2019年-美元)6,016百萬)。
2020年後五年的年度到期日和本金償還要求(不包括與融資租賃有關的要求)為(百萬)：2021 – $1,178; 2022 – $471; 2023 – $475; 2024 – $83; 2025 – $891.
長期債務的費用在相關債務期限內攤銷為收入。
答：這些債券和票據是扣除未攤銷折扣後的淨額，每半年支付一次利息，是無擔保的，但帶有負面質押。
2020年，該公司發行了美元500百萬2.050% 10-年期債券到期2030年3月5日淨收益為美元495百萬(美元)662百萬美元)和$300百萬3.050% 30-年期債券到期2050年3月9日淨收益$296百萬
2019年，公司償還美元350百萬7.250% 10-到期的年期票據，總額為美元350百萬(美元)471百萬)。該公司還發行了$400百萬3.150% 10-年期債券到期2029年3月13日淨收益$3972000萬。
B.2019年12月30日，通過與CMQ加拿大公司的業務合併，本公司承擔了CMQ加拿大公司在8.00% 5-年期本票，總額為美元8百萬(美元)11百萬美元)，因為CMQ美國(見注10)。2020年，這些鈔票結清了。
C。5.41高級擔保票據由特定機車單位抵押，賬面價值為#美元。97截至2020年12月31日，為100萬。公司每半年支付等額的混合本金和利息。最後償還剩餘本金美元44100萬美元將於2024年3月到期。
D.在這一點上6.91%擔保設備票據是公司的全額追索權債務，以賬面價值為$的特定機車單元的第一押記為抵押。54截至2020年12月31日，為100萬。公司每半年支付等額的混合本金和利息。最後償還剩餘本金$11100萬美元將於2024年10月到期。
E.在這一點上7.49%設備信託證書由賬面價值為#美元的特定機車單位擔保。91截至2020年12月31日，為100萬。該公司每半年支付一次，金額不一，只支付利息或本金和利息混合支付。最後償還剩餘本金美元11100萬美元將於2021年1月到期。
F. 以融資租賃義務為抵押的資產的賬面價值為$171百萬2020年12月31日。
G.發行綜合債券股票，由一家公司授權1889年國會法案構成公司全部業務、鐵路、工程、車輛、廠房、財產和財產的第一押記，但某些例外情況除外。
信貸安排
正大與14家評級較高的金融機構簽訂了循環信貸安排(以下簡稱“安排”)協議，承諾額為美元1.3億美元，其中包括1.02024年9月27日到期的1000億美元和3002021年9月27日到期的100萬批債券。該融資機制能夠以具有市場競爭力的價格接受現金和/或信用證的提款。該協議要求該公司維持與該設施相關的財務契約。於二零二零年十二月三十一日及二零一九年十二月三十一日，本公司遵守信貸安排之所有條款及條件，並履行財務契約。截至2020年12月31日止年度，本公司提取並全額償還美元100來自美國的300萬美元300其循環信貸安排中的800萬部分。截至2020年12月31日和2019年12月31日，該設施未提取。
該公司還有一項商業票據計劃，使其能夠發行最高本金總額為美元的商業票據. $1.0十億以無擔保本票的形式。這項商業票據計劃是由循環信貸安排支持的。截至2020年12月31日， 該公司總共借入了美國商業票據。$644百萬 ($820百萬)，計入公司綜合資產負債表上的“一年內到期的長期債務”(2019年12月31日-$516(億美元)。這些借款的加權平均利率為0.27%(2019年12月31日-2.03%)。公司在淨現金流量表中列報商業票據的發行和償還，所有這些票據的到期日都不到90天。
CP與6家評級較高的金融機構有雙邊信用證安排，以支持其在正常業務過程中郵寄信用證的要求。根據這些協議，該公司有權選擇以現金或現金等價物的形式提供抵押品，至少相當於所簽發信用證的面值。這些協議允許正大集團隨時提取作為抵押品入賬的金額；因此，作為抵押品入賬的金額在公司的綜合資產負債表中以“現金和現金等價物”的形式列示。截至2020年12月31日及2019年12月31日，本公司並無任何抵押品記入其雙邊信用證設施，但已提取信用證。$59百萬(2019年12月31日-$80百萬)，從總可用金額$300百萬(2019年12月31日-$300百萬)。
17. 金融工具
A.金融工具的公允價值
該公司將其按公允價值計量的金融資產和負債歸類為GAAP建立的三級層次結構，該層次結構根據可觀察到的程度，對用於計量公允價值的估值技術的這些輸入進行優先排序。公允價值分級的三個層次如下：第一級投入是相同資產和負債在活躍市場上的報價；第二級投入(包括在第一級內的報價除外)可以直接或間接觀察到該資產或負債；以及第三級投入在市場上看不到。
該公司的短期金融工具包括現金和現金等價物、應收賬款、應付賬款和應計負債，以及包括商業票據在內的短期借款。短期金融工具的賬面價值接近其公允價值。
本公司長期債務的賬面價值與其公允價值不符。估計公允價值乃根據市場資料(如有)或按本公司預期於期末可得的估計利率貼現未來支付的本金及利息而釐定。所有衡量標準都被歸類為2級。公司的長期債務，包括目前的到期日，賬面價值為#美元8,951截至2020年12月31日(2019年12月31日-$8,241(百萬)，公允價值為$11,5972000萬美元(2019年12月31日-$10,149(億美元)。
B.金融風險管理
衍生金融工具
衍生金融工具可以用來選擇性地降低與利率、匯率、燃料價格和基於股票的薪酬費用波動相關的波動性。若衍生工具被指定為套期保值工具，則套期保值工具及其相關套期項目之間的關係以及使用套期保值工具的風險管理目標和策略均有文件記錄。這些文件包括將被指定為公允價值或現金流量對衝的衍生品與公司綜合資產負債表、承諾或預測交易中的特定資產或負債聯繫起來。於訂立衍生合約時及其後至少每季度進行一次評估，以確定衍生項目是否有效抵銷對衝項目的公允價值或現金流量變動。如果衍生品在大幅降低其設計目的的風險方面是有效的，那麼它就有資格獲得對衝會計處理。
本公司無意將金融衍生工具或商品工具用於交易或投機目的。
信用風險管理
信用風險是指客户或交易對手無法履行合同規定的義務，從而給公司造成財務損失的可能性。
鐵路行業主要服務於財務成熟的客户，本公司在信用風險方面的財務損失有限。客户的信用評估是使用第三方提供的信用評分，並通過對客户財務狀況的持續直接監測來評估的。公司制定了客户信用額度的指導方針，一旦達到這些領域的門檻，就會採取適當的預防措施，以提高收款能力。
金融工具的交易對手使公司在不履行義務的情況下面臨信貸損失。衍生品和現金交易的交易對手僅限於高信用質量的金融機構，這些機構受到持續的監督。交易對手信用評估基於機構的財務健康狀況和外部機構的信用評級。公司預計不會出現會對公司財務報表產生重大影響的不良表現。此外，該公司認為沒有明顯的信用風險集中。
外匯管理
該公司在加拿大和美國進行商業交易並擁有資產。因此，由於外匯匯率的變化，該公司面臨財務承諾、資產、負債、收入或現金流量價值波動的風險。該公司可能進行外匯風險管理交易，主要是為了管理加拿大和美國貨幣之間的匯率波動。外匯風險主要是通過以同一貨幣產生的收入、支出和資產負債表頭寸產生的自然抵消來減輕的。在適當的情況下，公司可能會與客户和供應商進行談判，以減少淨風險敞口。
淨投資對衝
長期債務的外匯損益主要是未實現的，只有在美元計價的長期債務到期或結算時才能實現。該公司對使用美元功能貨幣的外國子公司的投資也有長期的外匯風險敞口。該公司大部分以美元計價的長期債務已被指定作為對這些外國子公司的淨投資的對衝。這一指定通過抵消以美元計價的長期債務的長期外匯損益及其淨投資的損益，緩解了淨收入的波動性。2020年在“其他綜合損失”中確認的淨投資對衝的影響是外匯收益#美元。1361000萬美元，其中大部分未實現(2019年-未實現收益#美元2882000萬美元；2018年-未實現虧損美元4791000萬美元)(見附註8)。
利率管理
本公司面臨利率風險，即金融工具的公允價值或未來現金流因市場利率變化而發生變化的風險。為了管理融資需求或資本結構目標，本公司簽訂債務或融資租賃協議，這些協議受發行時設定的固定市場利率或由持續市場狀況決定的浮動利率的約束。受浮動利率約束的債務使本公司面臨利息支出的變動，而受固定利率約束的債務使本公司面臨債務公允價值的變動。
為了管理利率敞口，該公司根據資本結構、債務評級、流動性需求、到期日安排以及貨幣和利率概況等目標範圍，獲得不同的融資來源，並管理借款。在預期未來的債務發行時，該公司可能會簽訂遠期利率協議，這些協議被指定為現金流對衝，以實質上鎖定全部或部分有效的未來利息支出。該公司還可以簽訂互換協議，指定為公允價值對衝，以管理固定利率和浮動利率債務的組合。
遠期起始掉期
2018年第二季度，公司結算名義金額為美元500100萬與美元相關的遠期起始掉期500百萬4.000% 10-同期發行的年期債券。這些衍生工具在結算時的公允價值是美元損失。 $19百萬(美元)24(億美元)。該公司不再有任何活躍的遠期起始掉期。
在截至2020年12月31日的一年中，淨虧損為9與以前結算的遠期開始掉期對衝相關的100萬美元已攤銷為“淨利息支出”(2019年-虧損$92000萬美元；2018年-虧損$10(億美元)。該公司預計，在未來12個月內，9百萬美元的淨虧損將攤銷為“淨利息支出”。
國庫利率鎖定
截至2020年12月31日，本公司有與利率鎖定相關的未攤銷淨虧損，這些虧損被記為現金流對衝，前幾年結算的總額為$。17百萬美元(2019年12月31日-$18(億美元)。這一數額由與特定債務有關的各種未攤銷損益組成，這些損益反映在“累計其他綜合損失”中，並在計入相關債務利息的期間攤銷為“淨利息支出”。這些損益的攤銷產生了#美元。12020年“淨利息支出”和“其他綜合虧損”增加百萬美元(2019年-$1百萬美元；2018年-$1百萬)。該公司預計，在未來12個月內，淨虧損為$1與這些先前結算的衍生品相關的100萬美元將重新歸類為“淨利息支出”。
18. 其他長期負債
| | | | | | | | |
| (單位：百萬加元) | 2020 | 2019 |
| 經營租賃負債，扣除當期部分(附註19) | $ | 248 | | $ | 285 | |
| 基於股票的薪酬負債，扣除當期部分 | 146 | | 111 | |
環境補救撥備，扣除當期部分(1) | 71 | | 70 | |
遞延收入，扣除當期部分(附註3)(2) | 34 | | 4 | |
遞延房地產租賃和許可收入，扣除當期部分(3) | 18 | | 20 | |
銷售回租交易的遞延收益(3) | 5 | | 6 | |
其他，扣除當前部分後的淨額(2) | 63 | | 66 | |
| 其他長期負債總額 | $ | 585 | | $ | 562 | |
(1)截至2020年12月31日，包括當前部分在內的環境補救經費總額為#美元。80百萬美元(2019年-$77百萬)。
(2)2019年的比較數字已重新分類，以符合當前的列報方式。
(3)遞延房地產租賃和許可收入以及銷售回租交易的遞延收益正在相關租賃期限內按直線法攤銷至收入。
環境修復應計項目
環境補救應計項目涵蓋特定地點的補救計劃。修復受過往鐵路活動污染的物業所需的估計費用，反映了個別地點受污染的性質，並按典型的活動和進行的作業規模而定。CP根據污染的性質和程度，以及可能因污染物的存在而受到不利影響的物業和周邊地區，考慮現有技術、處理和處置設施以及基於當地監管環境的特定場地計劃的可接受性，為每個物業制定了補救策略。具體地點的計劃範圍從污染物的控制和風險管理到污染物和受影響的土壤和地下水的清除和處理。估算的細節反映了每個物業的環境責任。環境修復費用撥備記入“其他長期負債”，但記入“應付帳款和應計負債”的當期部分除外(見附註15)。預計付款將被轉賬。10離2030年還有幾年。
環境補救的應計項目是正大集團對其未來可能承擔的義務的最佳估計，包括已斷言和未斷言的索賠，不包括預期從第三方獲得的回收。雖然記錄的應計費用包括CP對所有可能成本的最佳估計，但CP的總環境補救成本不能確切地預測。隨着有關以前未經過測試的場地的新信息的瞭解、環境法律法規的演變以及環境修復技術的進步，環境修復的應計費用可能會不時發生變化。隨着法院決定對應對污染負有責任的外部各方提起法律訴訟，應計利潤也可能有所不同。這些潛在的費用目前無法量化，但可能會對確認費用的特定期間的收入產生重大影響。與現有的、但未知的或未來污染相關的成本將在它們成為可能的和合理的可估計期內累加。成本的變化反映為公司綜合資產負債表上的“其它長期負債”或“應付帳款和應計負債”的變化，以及公司綜合收益表上營業費用中的“購買的服務和其他”的變化。2020年計入收入的金額為#美元。10百萬美元(2019年-$6百萬美元；2018年-$6百萬)。
19. 租約
該公司的租約剩餘期限少於一年至14年，其中一些選項最多可延長到額外的10年，其中一些包括在以下範圍內終止的選項一年.
某些車輛經營租約提供剩餘價值擔保。累計起來，這些擔保的限額為#美元。1由於目前不可能有任何金額被拖欠，因此不計入租賃負債。
截至12月31日的年度租賃費用構成如下：
| | | | | | | | |
| (單位：百萬加元) | 2020 | 2019 |
| 經營租賃成本 | $ | 83 | | $ | 89 | |
| 短期租賃成本 | 10 | | 10 | |
| 可變租賃成本 | 13 | | 13 | |
| 轉租收入 | (3) | | (3) | |
| | |
| 融資租賃成本 | | |
| 使用權資產攤銷 | 9 | | 9 | |
| 租賃負債利息 | 11 | | 11 | |
| 總租賃成本 | $ | 123 | | $ | 129 | |
與租賃相關的補充資產負債表信息如下：
| | | | | | | | | | | |
| (單位：百萬加元) | 分類 | 2020 | 2019 |
| 資產 | | | |
| 操作 | 其他資產 | $ | 316 | | $ | 358 | |
| 金融 | 物業、賬面淨值 | 171 | | 177 | |
| | | |
| 負債 | | | |
| 電流 | | | |
| 操作 | 應付賬款和應計負債 | 63 | | 69 | |
| 金融 | 一年內到期的長期債務 | 8 | | 7 | |
| 長期 | | | |
| 操作 | 其他長期負債 | 248 | | 285 | |
| 金融 | 長期債務 | 135 | | 144 | |
下表提供了該公司的加權平均剩餘租賃條款和折扣率：
| | | | | | | | |
| 2020 | 2019 |
| 加權平均剩餘租期 | | |
| 經營租約 | 7年份 | 7年份 |
| 融資租賃 | 3年份 | 4年份 |
| | |
| 加權平均貼現率 | | |
| 經營租約 | 3.32 | % | 3.45 | % |
| 融資租賃 | 7.06 | % | 7.07 | % |
有關租約的補充資料如下：
| | | | | | | | |
| (單位：百萬加元) | 2020 | 2019 |
| 為計入租賃負債的金額支付的現金 | | |
| 經營性租賃的經營性現金流出 | $ | 74 | | $ | 82 | |
| 融資租賃的經營性現金流出 | 10 | | 10 | |
| 融資租賃的現金流出 | 8 | | 6 | |
| | |
| 以租賃負債換取的使用權資產 | | |
| 經營租約 | 34 | | 38 | |
| 融資租賃 | 4 | | 4 | |
下表提供了未來五年及其後截至2020年12月31日的租賃負債到期日：
| | | | | | | | |
| (單位：百萬加元) | 融資租賃 | 經營租約 |
| 2021 | $ | 11 | | $ | 71 | |
| 2022 | 107 | | 59 | |
| 2023 | 9 | | 53 | |
| 2024 | 8 | | 42 | |
| 2025 | 8 | | 34 | |
| 此後 | 12 | | 88 | |
| 租賃付款總額 | 155 | | 347 | |
| 推算利息 | (12) | | (36) | |
| 租賃付款現值 | $ | 143 | | $ | 311 | |
20. 股東權益
法定股本和已發行股本
該公司有權發行不限數量的普通股、不限數量的第一優先股和不限數量的第二優先股。在2020年12月31日，不是的第一股或第二股優先股已經發行。
下表彙總了截至12月31日普通股餘額的相關信息：
| | | | | | | | | | | |
| (單位：百萬股) | 2020 | 2019 | 2018 |
| 股本，1月1日 | 137.0 | | 140.5 | | 144.9 | |
| 正大回購普通股 | (4.0) | | (3.8) | | (4.6) | |
| 根據股票期權計劃發行的股票 | 0.3 | | 0.3 | | 0.2 | |
| 股本，12月31日 | 133.3 | | 137.0 | | 140.5 | |
“股本”餘額的變化包括#美元。10從“額外實收資本”轉來的百萬股權薪酬(2019年--$7百萬美元；2018年-$12百萬)。
股份回購
2019年12月17日，本公司宣佈自2019年12月20日起進行正常課程發行人投標(NCIB)，以購買最多4.802000萬股公開市場普通股，於當日或之前註銷2020年12月19日。本NCIB期滿後，本公司已購買4.272000萬股普通股，價格為$1,577百萬
2018年10月19日，公司宣佈成立NCIB，自2018年10月24日起，購買最多5.682000萬股普通股將於當日或之前註銷2019年10月23日。本公司於2019年10月23日完成本NCIB。
2017年5月10日，公司宣佈成立NCIB，自2017年5月15日起，最多購買4.382000萬股公開市場普通股，於當日或之前註銷2018年5月14日。公司於2018年5月10日完成本NCIB。
所有購買均按照相關NCIB的現行市價加經紀費，或多倫多證券交易所(“多倫多證券交易所”)允許的其他價格進行，代價分配給“股本”，最高可達股份的平均賬面價值，任何超額分配給“留存收益”。
下表提供了截至12月31日的每一年的股票回購計劃下的活動：
| | | | | | | | | | | |
| | 2020 | 2019 | 2018 |
回購的普通股數量(1) | 3,973,076 | | 3,794,149 | | 4,683,162 | |
加權平均每股價格(2) | $ | 371.74 | | $ | 300.65 | | $ | 240.68 | |
回購金額(百萬)(2) | $ | 1,477 | | $ | 1,141 | | $ | 1,127 | |
(1) 包括年底回購但尚未註銷的股份。
(2)包括經紀手續費。
2021年1月27日，公司宣佈，多倫多證券交易所已接受其通知，自2021年1月29日起實施新的NCIB，最多購買約3.332000萬股普通股將於當日或之前註銷2022年1月28日.
21. 與業務有關的非現金週轉資金餘額變化
| | | | | | | | | | | |
| (單位：百萬加元) | 2020 | 2019 | 2018 |
| (使用)現金來源： | | | |
| 應收帳款，淨額 | $ | (61) | | $ | 27 | | $ | (107) | |
| 材料和用品 | (15) | | (8) | | (11) | |
| 其他流動資產 | (5) | | (24) | | 30 | |
| 應付賬款和應計負債 | (308) | | (21) | | 153 | |
| 非現金營運資金變動 | $ | (389) | | $ | (26) | | $ | 65 | |
22. 養老金和其他福利
本公司擁有固定收益(“DB”)和固定繳費(“DC”)養老金計劃。截至2020年12月31日，加拿大養老金計劃代表了幾乎所有的合併養老金計劃資產和幾乎所有的合併養老金計劃義務。
DB計劃主要根據服務年限和臨近退休的補償率提供養老金。加拿大養老金領取者的養老金部分與通脹掛鈎。僱主對DB計劃的年度繳費由精算確定，其基礎是不低於聯邦養老金監管機構要求的最低金額。
該公司還有其他福利計劃，包括養老金領取者的退休後健康和人壽保險，以及基於公司具體索賠的離職後長期傷殘和工人補償福利。截至2020年12月31日，加拿大其他福利計劃幾乎代表了所有其他計劃義務的總和。
董事會審計及財務委員會已批准一項投資政策，確立考慮公司預期風險承受能力的長期資產組合目標。養老金計劃資產由一組獨立的投資經理管理，經理的分配反映這些資產組合目標。*大部分資產被積極管理，目標是表現優於適用的基準。*根據投資政策，投資經理可使用衍生工具來對衝或調整現有或預期的風險敞口。
為了制定在計算適用於計劃資產市場相關價值的定期收益淨成本時使用的預期長期回報率假設，公司考慮了計劃資產的預期構成、過去的經驗以及對長期投資回報的未來估計。對未來投資回報的估計反映了對固定收益、公共股權、房地產、基礎設施、私人債務和絕對回報投資的長期回報預期，以及積極管理養老基金資產的預期附加值(相對於適用的基準指數)。
本公司已選擇使用與市場相關的資產價值來計算淨定期收益成本，該成本是從五計劃的公開股本和絕對回報投資的年平均市值(每一年的市值根據其間假設的投資收入調整為當前日期)加上計劃的固定收益、房地產、基礎設施和私人債務證券的市值。
福利債務使用貼現率進行貼現，貼現率是高質量債務工具假想投資組合的到期混合收益率，現金流與預計福利支付相匹配。折扣率由管理層決定。
淨定期收益成本
DB養老金計劃和本年度確認的其他福利的定期淨福利成本的要素包括以下組成部分：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 養卹金 | | 其他好處 |
| (單位：百萬加元) | 2020 | 2019 | 2018 | | 2020 | 2019 | 2018 |
| 當前服務成本(員工獲得的福利) | $ | 140 | | $ | 107 | | $ | 120 | | | $ | 12 | | $ | 11 | | $ | 12 | |
| 淨定期收益成本(回收)的其他組成部分： | | | | | | | |
| 受益義務的利息成本 | 406 | | 450 | | 438 | | | 17 | | 20 | | 19 | |
| 基金資產預期回報率 | (945) | | (947) | | (955) | | | — | | — | | — | |
| 確認淨精算損失 | 177 | | 84 | | 114 | | | 4 | | 12 | | 2 | |
| 攤銷先前服務費用 | (1) | | (1) | | (2) | | | — | | 1 | | — | |
| 淨定期收益(回收)成本的其他組成部分合計 | (363) | | (414) | | (405) | | | 21 | | 33 | | 21 | |
| 定期淨收益(回收)成本 | $ | (223) | | $ | (307) | | $ | (285) | | | $ | 33 | | $ | 44 | | $ | 33 | |
預計福利義務、基金資產和資金狀況
關於該公司的DB養老金計劃和其他福利的信息總計如下：
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 養卹金 | | 其他福利 |
| (單位：百萬加元) | 2020 | 2019 | | 2020 | 2019 |
| 預計福利義務的變化： | | | | | |
| 1月1日的福利義務 | $ | 12,610 | | $ | 11,372 | | | $ | 541 | | $ | 501 | |
| 當前服務成本 | 140 | | 107 | | | 12 | | 11 | |
| 利息成本 | 406 | | 450 | | | 17 | | 20 | |
| 員工繳費 | 42 | | 41 | | | — | | — | |
| 已支付的福利 | (653) | | (646) | | | (34) | | (34) | |
| 外幣變動 | (5) | | (10) | | | — | | — | |
| 圖則修訂及其他 | 3 | | — | | | — | | — | |
| 精算損失 | 1,256 | | 1,296 | | | 17 | | 43 | |
| 12月31日的預計福利義務 | $ | 13,799 | | $ | 12,610 | | | $ | 553 | | $ | 541 | |
2020年養卹金和其他福利的淨精算損失主要是由於貼現率從3.25%至2.58%。2019年養卹金和其他福利的淨精算損失主要是由於貼現率從4.01%至3.25%.
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 養卹金 | | 其他好處 |
| (單位：百萬加元) | 2020 | 2019 | | 2020 | 2019 |
| 基金資產變動情況： | | | | | |
| 1月1日基金資產公允價值 | $ | 13,319 | | $ | 12,349 | | | $ | 5 | | $ | 4 | |
| 基金資產實際回報率 | 1,634 | | 1,528 | | | — | | 1 | |
| 僱主供款 | 27 | | 53 | | | 34 | | 34 | |
| 員工繳費 | 42 | | 41 | | | — | | — | |
| 已支付的福利 | (653) | | (646) | | | (34) | | (34) | |
| 外幣變動 | (4) | | (6) | | | — | | — | |
| 截至12月31日基金資產公允價值 | $ | 14,365 | | $ | 13,319 | | | $ | 5 | | $ | 5 | |
| 資金狀況-計劃盈餘(赤字) | $ | 566 | | $ | 709 | | | $ | (548) | | $ | (536) | |
下表顯示了計劃資產公允價值超過計劃福利義務(即盈餘)的養老金計劃和計劃資產公允價值合計的養老金計劃，以及計劃福利義務超過計劃資產公允價值(即赤字)的養老金計劃：
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 2020 | | 2019 |
| (單位：百萬加元) | 養卹金
計劃在
盈餘 | 養卹金
計劃在
赤字 | | 養卹金
中的平面圖
盈餘 | 養卹金
中的平面圖
赤字 |
| 12月31日的預計福利義務 | $ | (13,220) | | $ | (579) | | | $ | (12,076) | | $ | (534) | |
| 基金資產於十二月三十一日的公允價值 | 14,114 | | 251 | | | 13,079 | | 240 | |
| 資金狀況 | $ | 894 | | $ | (328) | | | $ | 1,003 | | $ | (294) | |
截至2020年12月31日，DB養老金計劃的累計福利義務為$13,528百萬美元(2019年-$12,201百萬)。累計福利義務的計算基礎與預計福利義務類似，不同之處在於在未來福利的預測中不會假設未來的加薪。對於累計福利義務超過計劃資產公允價值(即赤字)的養老金計劃，截至2020年12月31日的養老金累計福利義務總額為#美元。443百萬美元(2019年-$419百萬美元)，截至2020年12月31日的計劃資產公允價值合計為$187百萬美元(2019年-$186百萬)。
截至2020年12月31日和2019年12月31日，所有其他福利計劃都處於赤字狀態。
公司合併資產負債表中的養老金資產和負債
公司綜合資產負債表中確認的金額如下：
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 養卹金 | | 其他好處 |
| (單位：百萬加元) | 2020 | 2019 | | 2020 | 2019 |
| 養老金資產 | $ | 894 | | $ | 1,003 | | | $ | — | | $ | — | |
| 應付賬款和應計負債 | (11) | | (11) | | | (33) | | (34) | |
| 養老金和其他福利負債 | (317) | | (283) | | | (515) | | (502) | |
| 確認的總金額 | $ | 566 | | $ | 709 | | | $ | (548) | | $ | (536) | |
用於確定計劃資產和應計福利負債的計量日期為12月31日。該公司的主要加拿大養老金計劃的最新養老金融資精算估值是在2020年1月1日進行的。2021年期間，該公司預計將向養老金監管機構提交截至2021年1月1日的新估值。
累計其他綜合損失
在累計其他綜合損失中確認的金額如下：
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 養卹金 | | 其他福利 |
| (單位：百萬加元) | 2020 | 2019 | | 2020 | 2019 |
| 淨精算損失： | | | | | |
| 遞延投資收益以外的收益 | $ | 3,960 | | $ | 3,434 | | | $ | 104 | | $ | 91 | |
| 遞延投資收益 | (95) | | 41 | | | — | | — | |
| 前期服務成本 | 5 | | 1 | | | 1 | | 1 | |
| 遞延所得税 | (1,070) | | (964) | | | (27) | | (24) | |
| 總計(注8) | $ | 2,800 | | $ | 2,512 | | | $ | 78 | | $ | 68 | |
精算假設
使用的加權平均精算假設大致為：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (百分比) | 2020 | | 2019 | | 2018 | |
| 截至12月31日的福利義務： | | | | | | |
| 貼現率 | 2.58 | | | 3.25 | | | 4.01 | | |
| 預計未來加薪 | 2.75 | | | 2.75 | | | 2.75 | | |
| 醫療費用趨勢率 | 5.00 | | (1) | 5.50 | | (1) | 6.00 | | (1) |
| 截至12月31日的年度福利成本： | | | | | | |
| 貼現率 | 3.25 | | | 4.01 | | | 3.80 | | |
基金資產的預期回報率(3) | 7.25 | | | 7.50 | | | 7.75 | | |
| 預計未來加薪 | 2.75 | | | 2.75 | | | 2.75 | | |
| 醫療費用趨勢率 | 5.50 | | (1) | 6.00 | | (1) | 7.00 | | (2) |
(1) 醫療保健費用趨勢率假設為6.002019年為%，並且5.50202%，假設為5.002021年及以後每年增長2%。
(2) 醫療保健費用趨勢率以前被假定為7.002018年為%，然後下降0.50以每年%的速度增長到最終的5.002022年及以後每年增長2%。
(3) 將用於計算2021年定期淨福利抵免的基金資產的預期回報率為6.90%.
計劃資產
計劃資產按公允價值入賬。主要的資產類別是公共股權證券、固定收益證券、房地產、基礎設施、絕對回報投資和私人債務。公開股權和固定收益證券的公允價值主要以市場報價為基礎。房地產和基礎設施價值基於基金經理計算的每個基金的資產價值，通常使用第三方評估或貼現現金流分析，並在實際和適當的情況下考慮當前市場狀況和最近的銷售交易。私人債務價值是
根據基金經理考慮當前市場狀況計算的每隻基金的資產價值，並由外部各方每年進行審查。絕對回報投資是由外部管理的對衝基金單位組成的投資組合，由基金管理人進行估值。
本公司年末養老金計劃資產配置、加權平均資產配置目標、各主要資產類別加權平均保單範圍如下：
| | | | | | | | | | | | | | |
| | | | 計劃資產的百分比
12月31日上午10點 |
| 資產配置(百分比) | 資產配置目標 | 保單範圍 | 2020 | 2019 |
| 現金和現金等價物 | 1.2 | | 0 – 10 | 2.0 | | 0.9 | |
| 固定收益 | 24.1 | | 20 – 40 | 28.1 | | 24.6 | |
| 公募股權 | 45.1 | | 35 – 55 | 49.3 | | 54.5 | |
| 房地產和基礎設施 | 9.8 | | 4 – 13 | 6.3 | | 6.8 | |
| 私人債務 | 9.8 | | 4 – 13 | 3.3 | | 2.4 | |
| 絕對回報 | 10.0 | | 4 – 13 | 11.0 | | 10.8 | |
| 總計 | 100.0 | | | 100.0 | | 100.0 | |
公司DB養老金計劃資產彙總表
以下為本公司於2020年12月31日及2019年12月31日的DB退休金計劃資產摘要。截至2020年12月31日和2019年12月31日，沒有計劃資產被歸類為3級價值投資。
| | | | | | | | | | | | | | | |
| 按公允價值計量的資產 | | 投資 在NAV下測量(1) | 總計劃
資產 |
| (單位：百萬加元) | 中國報價：
活躍的股票市場
對於完全相同的資產(1級) | 重要的其他可觀察到的輸入(級別2) | |
| 2020年12月31日 | | | | | |
| 現金和現金等價物 | $ | 219 | | $ | — | | | $ | — | | $ | 219 | |
| 固定收益 | | | | | |
政府債券(2) | 284 | | 1,699 | | | — | | 1,983 | |
公司債券(2) | 691 | | 1,144 | | | — | | 1,835 | |
按揭(3) | 220 | | 5 | | | — | | 225 | |
| 公眾股票 | | | | | |
| 加拿大 | 1,183 | | — | | | — | | 1,183 | |
| 美國和國際 | 5,871 | | 28 | | | — | | 5,899 | |
房地產(4) | — | | — | | | 704 | | 704 | |
基礎設施(5) | — | | — | | | 199 | | 199 | |
私人債務(6) | — | | — | | | 465 | | 465 | |
衍生工具(7) | — | | 71 | | | — | | 71 | |
絕對回報(8) | | | | | |
| 對衝基金的基金 | — | | — | | | 1,560 | | 1,560 | |
| 多策略基金 | — | | — | | | 22 | | 22 | |
| $ | 8,468 | | $ | 2,947 | | | $ | 2,950 | | $ | 14,365 | |
| 2019年12月31日 | | | | | |
| 現金和現金等價物 | $ | 112 | | $ | — | | | $ | — | | $ | 112 | |
| 固定收益 | | | | | |
政府債券(2) | 233 | | 1,857 | | | — | | 2,090 | |
公司債券(2) | 273 | | 819 | | | — | | 1,092 | |
按揭(3) | 159 | | 5 | | | — | | 164 | |
| 公眾股票 | | | | | |
| 加拿大 | 1,351 | | — | | | — | | 1,351 | |
| 美國和國際 | 5,883 | | 22 | | | — | | 5,905 | |
房地產(4) | — | | — | | | 724 | | 724 | |
基礎設施(5) | — | | — | | | 187 | | 187 | |
私人債務(6) | — | | — | | | 313 | | 313 | |
衍生工具(7) | — | | (59) | | | — | | (59) | |
絕對回報(8) | | | | | |
| 對衝基金的基金 | — | | — | | | 1,418 | | 1,418 | |
| 多策略基金 | — | | — | | | 22 | | 22 | |
| | | | | |
| | | | | |
| $ | 8,011 | | $ | 2,644 | | | $ | 2,664 | | $ | 13,319 | |
(1) 按資產淨值(“資產淨值”)計量的投資：
金額由使用資產淨值(或其等價物)作為實際權宜之計來計量的某些投資組成。這些投資沒有在公允價值層次中進行分類。
(2) 政府債券和公司債券：
債券的公允價值是基於截至最後一個交易日由獨立來源提供的市場價格。
(3) 抵押貸款：
抵押貸款的公允價值是基於類似期限、票面利率和風險因素的金融工具的當前市場收益率。
(4) 房地產：
房地產基金的價值是基於直接投資於房地產投資的基金的資產淨值。這些投資的價值是使用代表該計劃在基金中的所有權權益的資本賬户估計的。580百萬美元的贖回頻率從每月到每年不等，贖回通知期為90天(2019-$606(億美元)。剩餘的美元。124百萬美元不需要贖回，通常通過分配返還，這是相關房地產投資清算的結果(2019-#美元)。118(億美元)。截至2020年12月31日，有$32用於房地產投資的百萬無資金承諾(2019年12月31日-$35(億美元)。
(5)基礎設施：
基礎設施基金的價值基於直接投資於基礎設施投資的基金的資產淨值。這些投資的價值已經使用代表計劃在基金中的所有權權益的資本賬户進行了估計。在總數中，$112百萬美元的贖回頻率從每月到每年不等，贖回通知期為90天(2019-$119(億美元)。剩下的$87百萬美元不需要贖回，通常通過分配返還，這是基礎設施投資清算的結果(2019年-#美元)。68(億美元)。截至2020年12月31日，有$491用於基礎設施投資的未到位資金承諾(2019年12月31日-$286(億美元)。
(6)私人債務：
私人債務基金的價值是基於直接投資於私人債務投資的基金的資產淨值。這些投資的價值已經使用代表計劃在基金中的所有權權益的資本賬户進行了估計。在總數中，$154百萬美元的贖回頻率從每月到每年不等，贖回通知期為90天(2019-$154(億美元)。剩下的$311百萬美元不需要贖回，通常在償還基礎貸款後通過分配返還(2019-#美元159(億美元)。截至2020年12月31日，有$533用於私人債務投資的無資金承諾(2019年12月31日-$392(億美元)。
(7)衍生品：
投資經理可利用下列衍生工具：複製股票指數回報的股票期貨(第2級)；部分對衝外幣風險的貨幣遠期(第2級)；減少資產/負債利率風險敞口的債券遠期(第2級)；管理存續期和利率風險的利率互換(第2級)；管理信用風險的信用違約互換(第2級)；以及管理利率風險和波動性的期權(第2級)。本公司可直接使用衍生工具，但僅限於對衝外幣風險的目的。截至2020年12月31日，有名義價值為#美元的遠期貨幣。1,041百萬美元(2019年12月31日-$334(百萬美元)，公允價值為$73百萬美元(2019年12月31日-$13(億美元)。固定收益投資經理利用債券遠期組合來降低資產/負債利率敞口。截至2020年12月31日，有名義價值的債券遠期共$3,5403.8億美元(2019年12月31日--$3,269百萬美元)和負公允價值共$2百萬(2019年12月31日-$(72)(百萬)。
(8)絕對回報：
絕對回報基金投資的價值是基於基金管理人報告的資產淨值。這些基金有不同的贖回政策，贖回通知期從60天到95天不等，贖回頻率從每月到每三年一次。
其他計劃資產信息
該公司養老金計劃資產的主要投資目標是實現扣除所有費用和開支後的長期回報，這足以使該計劃的資產履行目前和未來對計劃受益人的義務，同時將對公司的財務影響降至最低。在確定資產配置範圍時，考慮了基礎計劃負債的長期性質、計劃的償債能力和持續經營的財務狀況、長期回報預期、與關鍵資產類別相關的風險以及關鍵資產類別的回報與彼此之間的關係、通貨膨脹和利率。只要金融衍生工具(不包括貨幣遠期、固定收益投資組合中的負債對衝衍生工具和絕對回報基金持有的衍生工具)所代表的標的資產的總價值，在有利和經過適當考慮的情況下，投資經理可以使用衍生工具。30佔該基金市值的%。
這些計劃的資金狀況受到利率波動的影響，這會影響這些計劃的負債和資產的相對價值。為了降低利率風險，該公司主要的加拿大固定收益養老金計劃在其固定收益投資組合中採用負債驅動的投資策略，該投資組合使用長期債券和衍生品的組合來對衝利率風險，由投資經理管理。截至2020年12月31日，該計劃的償付能力資金頭寸為47對衝利率風險的百分比(2019年-45%).
投資外國證券時，該計劃面臨外幣風險，其影響計入外國證券的估值中。在2020年12月31日，計劃是33扣除遠期貨幣後美元淨敞口的百分比(40%(不包括貨幣遠期)，6%的歐元風險敞口，以及14對各種其他貨幣的風險敞口。在2019年12月31日，計劃是39扣除遠期貨幣後美元淨敞口的百分比(41%(不包括貨幣遠期)，6%的歐元風險敞口，以及14對各種其他貨幣的風險敞口。
截至2020年12月31日，基金資產包括109,008本公司普通股(2019年)-119,758)，市值為$48百萬美元(2019年-$40(億美元)。
預計未來的福利支付
該計劃在未來五年及其後五年每年預計須支付的DB退休金及其他福利開支如下：
| | | | | | | | |
| (單位：百萬加元) | 養卹金 | 其他福利 |
| 2021 | $ | 632 | | $ | 33 | |
| 2022 | 629 | | 31 | |
| 2023 | 631 | | 31 | |
| 2024 | 633 | | 30 | |
| 2025 | 635 | | 30 | |
| 2026-2030 | 3,203 | | 142 | |
來自加拿大註冊養老金計劃和美國合格DB養老金計劃的福利付款由其各自的養老基金支付。來自補充養老金計劃和其他福利計劃的福利付款直接由本公司支付。
固定繳款計劃
2010年7月1日之前聘用的加拿大非工會員工可以選擇參加加拿大DC計劃。在此日期之後聘用的所有加拿大未加入工會的員工都必須參加此計劃。員工繳費是以工資的百分比為基礎的。該公司每年將員工繳費與最大百分比進行匹配。
自2010年7月1日起，一項新的美國數據中心計劃已經制定。所有在該日期之後聘用的未加入工會的美國員工都必須參加該計劃。員工不為該計劃繳費。公司每年繳納一定比例的工資。
DC計劃在適當的情況下提供基於員工總數和僱主繳費加上從這些繳費賺取的投資收入的養老金。
2020年，DC計劃的淨成本，通常等於僱主要求的繳費，是$12百萬美元(2019年-$11百萬美元；2018年-$10百萬)。
對多僱主計劃的繳費
該公司在美國的一些加入工會的員工是美國國家多僱主福利計劃的成員。該公司在2020年為這項計劃提供的退休後醫療福利為$3百萬美元(2019年-$3百萬美元；2018年-$3(億美元)。
23. 基於股票的薪酬
截至2020年12月31日，公司有幾個基於股票的薪酬計劃，包括股票期權計劃、各種現金結算的負債計劃和員工購股計劃。這些計劃產生了#美元的費用。1702020年達到100萬(2019年-$133百萬美元；2018年-$75百萬)。
A.股票期權計劃
下表彙總了公司截至2020年12月31日的股票期權計劃：
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 未償還期權 | | 非既得期權 |
| 數量
選項 | 加權平均
行權價格 | | 數量
選項 | 加權平均
授予日期
公允價值 |
| 出色，2020年1月1日 | 1,416,346 | | $ | 199.12 | | | 761,784 | | $ | 53.54 | |
| 授與 | 217,240 | | $ | 344.04 | | | 217,240 | | $ | 69.00 | |
| 練習 | (232,034) | | $ | 162.87 | | | 不適用 | 不適用 |
| 既得 | 不適用 | 不適用 | | (188,108) | | $ | 50.91 | |
| 沒收 | (13,839) | | $ | 271.75 | | | (13,839) | | $ | 58.29 | |
| 過期 | (347) | | $ | 168.84 | | | 不適用 | 不適用 |
| 傑出，2020年12月31日 | 1,387,366 | | $ | 225.20 | | | 777,077 | | $ | 58.40 | |
已歸屬或預計將於2020年12月31日歸屬(1) | 1,366,649 | | $ | 223.98 | | | 不適用 | 不適用 |
| 可行使，2020年12月31日 | 610,289 | | $ | 177.65 | | | 不適用 | 不適用 |
(1) 截至2020年12月31日，已歸屬或預期歸屬期權的加權平均剩餘期限為4.5合計內在價值為 $2971000萬美元.
下表提供了截至2020年12月31日，按行權價格範圍及其相關的內在合計價值列出的未償還和可行使的股票期權數量，以及未償還期權的加權平均到期年數。該表還提供了現金股票期權的總內在價值，代表期權持有人在2020年12月31日以公司收盤價#美元行使期權的情況下將收到的金額。441.53.
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 未償還期權 | | 可行使的期權 |
| 行權價格區間 | 數量
選項 | 加權平均
幾年前
期滿 | 加權平均
鍛鍊
價格 | 集料
內在性
價值
(百萬) | | 數量
選項 | 加權平均
鍛鍊
價格 | 集料
內在性
價值
(百萬) |
| $65.06 - $188.78 | 342,773 | | 3.4 | $ | 141.26 | | $ | 103 | | | 342,773 | | $ | 141.26 | | $ | 103 | |
| $188.79 - $214.58 | 327,811 | | 3.1 | $ | 196.82 | | $ | 80 | | | 109,375 | | $ | 203.83 | | $ | 26 | |
| $214.59 - $261.88 | 394,953 | | 4.4 | $ | 244.17 | | $ | 78 | | | 134,845 | | $ | 232.54 | | $ | 28 | |
| $261.89 - $411.37 | 321,829 | | 5.8 | $ | 320.21 | | $ | 39 | | | 23,296 | | $ | 272.56 | | $ | 4 | |
總計(1) | 1,387,366 | | 4.2 | $ | 225.20 | | $ | 300 | | | 610,289 | | $ | 177.65 | | $ | 161 | |
(1)截至2020年12月31日，未償還的現金股票期權總數為1,387,366加權平均行權價為$225.20。可行權股票期權到期的加權平均年限為3.6好多年了。
根據員工計劃，可以在歸屬時行使期權，該期權在以下時間段之間12月和48在授權日後數月，並將在以下日期後失效七年了。2019年和2018年授予的某些股票期權是在達到特定業績標準後授予的。根據公允價值法，於授出日的股票期權公允價值約為#美元。152020年發行的期權為百萬美元(2019年-$142000萬美元；2018年-$16(億美元)。加權平均公允價值假設大致為：
| | | | | | | | | | | |
| 2020 | 2019 | 2018 |
預期期權壽命(年)(1) | 4.75 | 5.00 | 5.00 |
無風險利率(2) | 1.28 | % | 2.22 | % | 2.22 | % |
預期股價波動(3) | 23.14 | % | 25.04 | % | 24.81 | % |
預期年度每股股息(4) | $ | 3.3200 | | $ | 2.6191 | | $ | 2.3854 | |
預期罰沒率(5) | 4.41 | % | 6.05 | % | 4.70 | % |
| 加權平均授出日期年內授出期權的公允價值 | $ | 69.00 | | $ | 63.69 | | $ | 55.63 | |
(1)表示預計獎勵將突出的時間段。關於鍛鍊行為的歷史數據或(如果有)關於未來鍛鍊行為的具體預期被用來估計該選項的預期壽命。
(2)基於零息政府債券的隱含收益率，其等值期限與期權的預期期限相稱。
(3)基於本公司股票價格在與期權預期期限相稱的一段時間內的歷史波動性。
(4)由授予時的當期年度股息決定。在期權的整個合同期限內，公司不採用不同的股息收益率。2020年7月21日，該公司宣佈將季度股息提高至美元。0.9500每股，相當於$3.8000按年計算。
(5)該公司根據過去的經驗估計罰沒金額。這一比率是定期監測的。
2020年，股票期權(常規和績效)費用為#美元。16百萬美元(2019年-$142000萬美元；2018年-$10(億美元)。截至2020年12月31日，12與股票期權相關的未確認薪酬總額為100萬美元，預計將在加權平均期間確認，加權平均期約為1.1好多年了。
在2020年，股票期權計劃獲得的股票總公允價值為#美元。10百萬美元(2019年-$82000萬美元；2018年-$11(億美元)。
下表提供了在截至12月31日的年度內在股票期權計劃中行使的所有期權的相關信息：
| | | | | | | | | | | |
| (單位：百萬加元) | 2020 | 2019 | 2018 |
| 總內在價值 | $ | 52 | | $ | 63 | | $ | 17 | |
| 公司在行使期權時收到的現金 | 52 | | 26 | | 24 | |
B.其他以股份為基礎的計劃
績效共享單位計劃
在2020年間，公司發佈了97,998授予日期公允價值約為$的PSU34百萬和10,029授予日期公允價值(包括預期未來匹配單位的價值)約為$的PDSU4百萬PSU和PDSU根據公司普通股支付的股息，以額外單位的形式吸引股息等價物，並大約三年在授予日期之後，取決於正大的業績(“業績係數”)。這些PSU和PDSU的公允價值定期計量，直至結算時使用計量日的收盤價。根據三年業績期間的預測業績因素可能歸屬的單位的公允價值在綜合收益表中確認為費用。已授予的PSU以現金結算。根據DSU計劃，已授予的PDSU以現金結算，並有資格獲得25如果持股人沒有超過他們的股份所有權要求，%匹配，並且只有當持有者停止受僱於正大時才會得到支付。
2020年發行的PSU和PDSU的業績期限為2020年1月1日至2022年12月31日，業績因素為投資資本回報率(ROIC)、相對於S&P/TSX 60指數的總股東回報(TSR)以及相對於I類鐵路的TSR。
的表演期133,6812019年發佈的PSU是2019年1月1日至2021年12月31日，這些PSU的性能因素是ROIC，相對於S&P/TSX 60指數的TSR，以及相對於I類鐵路的TSR。其餘組件的性能因素579PSU是2020財年的年度收入、2020財年稀釋後的每股收益和股價升值。
的表演期125,2802018年發佈的PSU是2018年1月1日至2020年12月31日，這些PSU的性能因素是ROIC、與S&P/TSX封頂工業指數相比的TSR以及與S&P 1500公路和鐵路指數相比的TSR。由此產生的這些獎勵的估計支出為200啟用%113,769懸而未決的賠償總額，公允價值總額為#美元982020年12月31日，根據公司在2020年12月31日之前最後30個交易日的平均股價計算得出。其餘組件的性能因素36,975PSU是2020財年的年度收入，2020財年稀釋後的每股收益，以及股價升值。
2017年發佈的PSU的績效期限為2017年1月1日至2019年12月31日，這些PSU的績效因素是ROIC，相對於S&P/TSX封頂工業指數的TSR，以及相對於S&P 1500公路和鐵路指數的TSR。由此產生的支出是193已發行單位的百分比乘以公司平均股價，計算方法為302019年12月31日之前的交易日。2020年第一季度，包括股息再投資在內的未支付獎金總額為#美元。76上億美元121,225傑出的獎項。
下表彙總了截至12月31日公司PSU和PDSU的相關信息：
| | | | | | | | |
| 2020 | 2019 |
| 未償還，1月1日 | 403,136 | | 395,048 | |
| 授與 | 108,027 | | 134,260 | |
| 單位，代替股息 | 3,843 | | 4,032 | |
| 安頓 | (121,225) | | (117,228) | |
| 沒收 | (11,912) | | (12,976) | |
| 未償還，12月31日 | 381,869 | | 403,136 | |
2020年，PSU和PDSU的費用為#美元121百萬美元(2019年-$89百萬美元；2018年-$54百萬)。截至2020年12月31日，51與這些賠償有關的未確認賠償總額中的100萬美元，預計將在加權平均期間內確認，加權平均期約為1.4好多年了。
遞延股份單位計劃
該公司設立了DSU計劃，作為補償和協助實現為某些關鍵員工和董事設定的股權目標的一種手段。DSU使持有者在贖回時有權獲得相當於公司平均股價的現金支付，使用10贖回前幾個交易日。DSU可在不同的時間段內授予，最長可達36這筆款項只可在僱傭終止後的指定期間內贖回，並可在數個月內贖回。
高級經理可以選擇接受DSU，以代替獎金延期計劃中的年度獎金現金支付。此外，高級管理人員將被授予25延遲向DSU支付現金以實現所有權目標時，DSU的公司匹配率為%。當參與者的DSU價值足以滿足公司的股權指導方針時，參與者不再可以選擇接受DSU中的合格付款。高級管理人員已經五年來實現他們的所有權目標。
DSU的費用在授權期內確認，包括初始認購價和報告期之間的價值變化。
下表彙總了截至12月31日與DSU相關的信息：
| | | | | | | | |
| 2020 | 2019 |
| 未償還，1月1日 | 161,219 | | 152,760 | |
| 授與 | 19,041 | | 19,912 | |
| 單位，代替股息 | 1,511 | | 1,608 | |
| 安頓 | (26,788) | | (12,110) | |
| 沒收 | (172) | | (951) | |
| 未償還，12月31日 | 154,811 | | 161,219 | |
在2020年間，公司授予19,041授予日期公允價值約為$的DSU7百萬2020年，DSU的費用為$21百萬美元(2019年-$20百萬美元支出；2018年-$4百萬支出)。截至2020年12月31日，1與DSU相關的未確認賠償總額中的100萬美元，預計將在加權平均期間確認，加權平均期間約為1.3好多年了。
已支付的以股份為基礎的負債彙總表
下表彙總了截至12月31日的每一年支付的基於股份的負債總額：
| | | | | | | | | | | |
| (單位：百萬加元) | 2020 | 2019 | 2018 |
| 平面圖 | | | |
| PSU | $ | 76 | | $ | 54 | | $ | 30 | |
| DSU | 9 | | 4 | | 6 | |
| 其他 | 1 | | — | | 1 | |
| 總計 | $ | 86 | | $ | 58 | | $ | 37 | |
C.員工購股計劃
公司有一項員工購股計劃，根據該計劃，員工和公司供款都用於在公開市場上為員工購買股票。本公司的供款在一年歸屬期。根據該計劃，公司將員工每貢獻3美元匹配1美元，最高員工繳費上限為6年薪的%。
2020年代表參與者購買的股票總數(包括本公司的出資)為115,344 (2019 – 137,942; 2018 – 118,865)。2020年，該公司的捐款總額為$9百萬美元(2019年-$8百萬美元；2018年-$6百萬美元)，相關費用為$7百萬美元(2019年-$6百萬美元；2018年-$5百萬美元).
24. 可變利息實體
該公司從某些信託公司租賃設備，這些信託公司已被確定為可變利息實體，由無關的第三方提供的債務和股權相結合提供資金。租賃協議被歸類為經營租賃，具有固定價格的購買選擇權，這產生了本公司的可變權益，並導致信託被視為可變利益實體。
根據租賃協議條款和行業標準中概述的特定合同義務維護和運營租賃資產是本公司的責任。租賃協議的合同條款和行業標準的嚴格性使得公司對與這些資產相關的維護活動擁有有限的酌處權。因此，本公司認為該等條款並無賦予本公司權力以對可變權益實體的經濟表現有重大影響的方式指導該等可變權益實體的活動。
本公司因參與可變權益實體而面臨的財務風險相當於信託應支付的固定租賃款項。2020年，税後租賃支付為$14百萬未來最低租賃費(税前)為$126100萬美元將在接下來的幾年內支付10好多年了。本公司不保證向出租人提供資產的剩餘價值，但必須在租賃期結束時向出租人交付運營狀況良好、正常損耗的資產。
由於本公司的行動及決定不會對可變權益實體的表現造成重大影響，而本公司的固定價格購買選擇權對可變權益實體並無潛在重大影響，故本公司不被視為主要受益人，因此不會合並該等可變權益實體。
25. 承諾和或有事項
在正常運營過程中，該公司會捲入各種法律訴訟，包括與傷害和財產損失有關的索賠。該公司維持其認為足以應付此類行動的撥備。雖然關於2020年12月31日未決或懸而未決的訴訟的最終結果不能確切地預測，但管理層認為，他們的解決方案不會對公司的業務、財務狀況或經營結果產生實質性的不利影響。然而，這些法律行動中的一項或多項意外的不利解決方案可能會對公司的業務、財務狀況、經營業績或特定季度或會計年度的流動性產生重大不利影響。
承付款
截至2020年12月31日，公司承諾未來資本支出總額為$547與供應商採購義務有關的百萬美元和業務支出，如大宗燃料採購協議、機車維修和大修協議以及購買其他貨物和服務的協議，總額約為#美元1.7多年來的10億美元2021–2032，其中CP估計約為$1.6在接下來的五年裏，將產生10億美元的損失。
與租賃有關的承擔，包括未來五年及其後的最低年度付款，載於附註19。
與Lac-Mégantic鐵路事故有關的法律程序
2013年7月6日，一列載有石油原油的列車在魁北克省的Lac-Mégantic脱軌，該列車由緬因州蒙特勒阿勒州和大西洋鐵路公司(“MMAR”)或其子公司蒙特勒阿勒緬因州和大西洋加拿大公司(“MMAC”和統稱為“MMA集團”)運營。脱軌發生在MMA集團擁有和運營的一段鐵路上，當時MMA集團獨家控制着列車。
出軌後，麥晉桁在加拿大根據公司債權人安排法和MMAR在美國申請破產。安排計劃在加拿大和美國都獲得批准(下稱“計劃”)，規定分配大約#美元。440在那些要求脱軌損害賠償的人中，有100萬人。
加拿大和美國已開始對正大和其他人提起多項法律訴訟，如下所述：
(1)魁北克可持續發展、環境、野生動物和公園部長命令包括CP在內的各方修復脱軌現場(“清理令”)，並向CP發出索賠通知，索賠#美元。95一百萬美元用於支付這些費用。CP對清理令提出上訴，並對通知提出異議。
他向魁北克行政法庭提出申訴。這些訴訟被擱置，等待魁北克總檢察長(“AGQ”)行動的裁決(下文第2段)。
(2)AGQ在魁北克高級法院起訴正大，要求賠償#美元。409損害賠償金100萬美元，經修正後減至$315100萬人(“AGQ行動”)。AGQ訴訟聲稱：(I)正大對石油原油從原產地到交付給歐文石油有限公司(Irving Oil Ltd.)負責；(Ii)正大對MMA集團的作為和不作為承擔間接責任。
(3)魁北克高級法院代表出軌時在Lac-Mégantic居住、擁有或租賃財產的個人和實體提起的集體訴訟(“集體訴訟”)於2015年5月8日被證明是針對CP的。2017年1月25日，包括MMAC和託馬斯·哈丁(Thomas Harding)在內的其他被告也加入了集體訴訟。集體訴訟尋求未量化的賠償，包括不當死亡、人身傷害、財產損失和經濟損失。
(4)八代位保險公司在魁北克高等法院起訴正大保險公司，索賠約美元。16損害賠償金100萬美元，經修訂並減少到約$15百萬美元(“宣傳行動”)，以及二其他代位保險公司起訴正大保險，索賠約$3300萬美元的損害賠償金(“皇家訴訟”)。這兩項行動都包含與AGQ行動類似的指控。這些行動沒有確定代位方的身份。因此，這些行動中要求的損害賠償與計劃下的損害賠償之間的重疊程度尚不清楚。皇室訴訟暫緩進行，等待下文所述合併程序的確定。
2017年12月11日，AGQ行動、集體訴訟、Promutuel訴訟合併。這些合併索賠目前計劃在2021年9月13日或前後開始連帶責任審判，如有必要，隨後將進行損害賠償審判。
(5)四十八個原告(所有個人索賠都合併在一起訴訟中)在魁北克高等法院起訴正大、MMAC和哈丁，索賠約$。5此外，他還要求賠償經濟損失、痛苦和苦難，並提出與集體訴訟和AGQ訴訟中類似的指控。大多數原告選擇退出集體訴訟，除兩名原告外，所有原告都是下文第7段所述針對正大的訴訟的原告。在上述合併索賠確定之前，這一行動將被擱置。
(6)MMAR美國破產財產代表於2014年11月在緬因州破產法院開始對正大提起訴訟，聲稱正大未能遵守某些規定，並要求賠償約美元。30根據最近的一份報告，MMAR的商業價值損失賠償2000萬美元。這一行動聲稱，CP知道或本應知道託運人錯誤地將石油原油分類，因此本應拒絕運輸。
(7)針對正大的集體和大規模侵權訴訟於2015年6月在得克薩斯州開始(代表Lac-Mégantic居民和不當死亡代表)，而針對正大的不當死亡和人身傷害訴訟於2015年6月在伊利諾伊州和緬因州開始，均在緬因州的聯邦地區法院移交和合並(“緬因州訴訟”)。緬因州的訴訟聲稱，CP疏忽地對石油原油進行了錯誤分類和不當包裝。根據CP的動議，緬因州的行動被駁回。原告正在對駁回決定提出上訴，該決定仍在審理中。
(8)不當死亡信託的受託人在北達科他州聯邦法院開始對正大提出卡馬克修正案索賠，尋求追回約美元。6賠償損壞的火車車廂和損失的原油，以及發貨人和收貨人根據計劃支付的和解賠償金(據稱為#美元)。110百萬美元和美元60分別為100萬)。法院於2020年8月6日作出裁定，對當事人提出的簡易判決動議部分予以准予和駁回，並在當事人提出澄清和複議動議後予以審查和確認。這一行動定於2021年9月21日開庭審理。
在訴訟的這個階段，任何潛在的責任和潛在的損失數額都無法確定。儘管如此，正大否認承擔責任，並積極為這些訴訟辯護。
26. 擔保
在正常的鐵路營運過程中，該公司會訂立合約安排，包括提供若干保證金，而保證金的有效期會超過合約期。這些保證包括但不限於：
•保證在發生特定事件(包括設備損壞)時，通過經營租賃、租賃協議、地役權、軌道和線路間協議，向其他各方支付與鐵路運營中使用的資產有關的費用；以及
•對出租人和貸款人發生的某些與税收有關的付款的賠償。
由於某些擔保的性質，根據這些擔保(不包括剩餘價值擔保)可支付的最高金額無法合理估計。在發生特定事件時，根據擔保向其他各方支付的全部或部分金額可以向其他各方或通過保險追回。本公司已累計支付其預期支付的所有擔保。截至2020年12月31日，這些應計項目為$18百萬美元(2019年-$10(百萬美元)，並記入“應付賬款和應計負債”。
彌償
根據與加拿大太平洋鐵路公司養老金計劃受託人簽訂的信託和託管服務協議，本公司承諾在基金未支付的範圍內，向受託人賠償和免除因履行受託人在協議項下的義務而產生的任何和所有税款、索賠、負債、損害賠償、成本和費用，但由於受託人的不當行為除外。賠償包括與受託人關於養老金計劃的固定收益和固定繳款選項的任何法律報告或通知義務有關的負債、成本或費用，或與不屬於基金的養老金計劃的資產有關的負債、成本或費用。對於在終止或期滿之前產生的索賠和責任，賠償在協議終止或期滿後仍然有效。截至2020年12月31日，本公司尚未記錄與此賠償相關的負債，因為預計不會支付任何與此相關的款項。
27. 分段和地理信息
運營段
該公司僅在一個經營板塊：軌道交通。公司首席運營決策者不會審查按地理區域、鐵路走廊或其他較低級別的組件或運營單元劃分的運營結果，以決定向這些地理區域、走廊、組件或運營單元分配資源或評估其績效。
在截至2020年12月31日、2019年和2018年的幾年中，沒有一個客户佔總收入和應收賬款的10%以上。
地理信息
該公司除金融工具外的所有收入和長期資產都在加拿大和美國境內持有。
| | | | | | | | | | | |
| (單位：百萬加元) | 加拿大 | 美國 | 總計 |
| 2020 | | | |
| 營業收入 | $ | 5,829 | | $ | 1,881 | | $ | 7,710 | |
| 不包括金融工具和養老金資產的長期資產 | 14,258 | | 7,165 | | 21,423 | |
| 2019 | | | |
| 營業收入 | 5,675 | | 2,117 | | 7,792 | |
| 不包括金融工具和養老金資產的長期資產 | 13,131 | | 7,020 | | 20,151 | |
| 2018 | | | |
| 營業收入 | 5,232 | | 2,084 | | 7,316 | |
| 不包括金融工具和養老金資產的長期資產 | 12,133 | | 6,759 | | 18,892 | |
28. 選定季度數據(未經審計)
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至該季度的 | 2020 | 2019 |
| (單位為百萬加元，每股數據除外) | 12月31日 | 9月30日 | 6月30日 | 3月31日 | 12月31日 | 9月30日 | 6月30日 | 3月31日 |
| 總收入 | $ | 2,012 | | $ | 1,863 | | $ | 1,792 | | $ | 2,043 | | $ | 2,069 | | $ | 1,979 | | $ | 1,977 | | $ | 1,767 | |
| 營業收入 | 928 | | 779 | | 770 | | 834 | | 890 | | 869 | | 822 | | 543 | |
| 淨收入 | 802 | | 598 | | 635 | | 409 | | 664 | | 618 | | 724 | | 434 | |
基本每股收益(1) | $ | 5.97 | | $ | 4.42 | | $ | 4.68 | | $ | 2.99 | | $ | 4.84 | | $ | 4.47 | | $ | 5.19 | | $ | 3.10 | |
稀釋後每股收益(1) | $ | 5.95 | | $ | 4.41 | | $ | 4.66 | | $ | 2.98 | | $ | 4.82 | | $ | 4.46 | | $ | 5.17 | | $ | 3.09 | |
(1) 由於四捨五入的原因，四個季度合計的每股收益可能不等於全年的每股收益。
第九項。會計和財務披露方面的變化和與會計師的分歧
沒有。
第9A項。控制和程序
對披露控制和程序的評價
截至2020年12月31日，在正大管理層(包括首席執行官和首席財務官)的監督和參與下，對公司規則13a-15(E)和15d-15(E)所定義的公司披露控制程序和程序的設計和操作的有效性進行了評估《交易所法案》。基於這一評估，首席執行官和首席財務官得出結論，這些披露控制和程序自2020年12月31日起生效，以確保公司在根據《交易所法案》(I)在證券交易委員會規則和表格規定的時間內記錄、處理、彙總和報告，以及(Ii)積累並傳達給公司管理層，包括首席執行官和首席財務官(視情況而定)，以便及時做出有關要求披露的決定。
管理層關於財務報告內部控制的報告
管理層負責編制財務報表，並按照規則13a-15(F)和15d-15(F)的規定，建立和維護對公司財務報告的充分內部控制。《交易所法案》。本公司的內部控制制度旨在向本公司管理層及董事會提供有關編制及公平列報已公佈財務報表的合理保證。由於其固有的侷限性，財務報告的內部控制可能無法防止或發現錯誤陳述。此外，對未來期間的任何有效性評估的預測也存在這樣的風險，即由於條件的變化，控制可能會變得不充分，或者對政策或程序的遵守程度可能會惡化。
管理層已根據#年特雷德韋委員會贊助組織委員會提出的標準，對公司財務報告內部控制的有效性進行了評估。內部控制-綜合框架(2013)。根據這一評估，管理層得出結論，截至2020年12月31日，公司對財務報告保持有效的內部控制。所有的內部控制系統，無論設計得多麼好，都有其固有的侷限性。因此，即使是那些被確定為有效的系統，也只能對財務報告的可靠性提供合理的保證，並根據公認的會計原則編制財務報表。
公司截至2020年12月31日的財務報告內部控制的有效性已由德勤有限責任公司(Deloitte LLP)審計，該公司是公司的獨立註冊會計師事務所，審計了本10-K表格中包含的公司綜合財務報表，如其報告中所述，該報告包括在本報告中。
財務報告內部控制的變化
於截至二零二零年十二月三十一日止三個月內，本公司並無發現財務報告內部控制有任何重大影響或合理可能會對財務報告內部控制產生重大影響的變動。
獨立註冊會計師事務所報告書
致加拿大太平洋鐵路有限公司股東和董事會
財務報告內部控制之我見
我們根據特雷德韋委員會(COSO)贊助組織委員會發布的“內部控制-綜合框架(2013)”中確立的標準，對加拿大太平洋鐵路有限公司及其子公司(“本公司”)截至2020年12月31日的財務報告進行了內部控制審計。我們認為，根據COSO發佈的《內部控制-綜合框架(2013)》中確立的標準，截至2020年12月31日，本公司在所有重要方面都保持了對財務報告的有效內部控制。
我們還按照美國上市公司會計監督委員會(PCAOB)的標準審計了本公司截至2020年12月31日和截至2020年12月31日年度的綜合財務報表。報告日期為2021年2月18日(Exp)對那些財務報表發表了毫無保留的意見。
意見依據
本公司管理層負責維持有效的財務報告內部控制，並負責評估財務報告內部控制的有效性，包括在隨附的管理層財務報告內部控制報告中。我們的責任是根據我們的審計對公司財務報告的內部控制發表意見。我們是一家在PCAOB註冊的公共會計師事務所，根據美國聯邦證券法以及美國證券交易委員會(Securities And Exchange Commission)和PCAOB的適用規則和法規，我們必須與公司保持獨立。
我們是按照PCAOB的標準進行審計的。這些標準要求我們計劃和執行審計，以獲得合理的保證，以確定是否在所有重要方面都保持了對財務報告的有效內部控制。我們的審計包括瞭解財務報告的內部控制，評估存在重大弱點的風險，根據評估的風險測試和評估內部控制的設計和操作有效性，以及執行我們認為在這種情況下必要的其他程序。我們相信我們的審計為我們的意見提供了合理的基礎。
財務報告內部控制的定義及侷限性
公司對財務報告的內部控制是一個過程，旨在根據公認的會計原則，為財務報告的可靠性和為外部目的編制財務報表提供合理保證。公司財務報告的內部控制包括下列政策和程序：(1)保持合理詳細、準確和公平地反映公司資產的交易和處置的記錄；(2)提供合理的保證，保證交易被記錄為必要的，以便按照公認的會計原則編制財務報表，並且公司的收支只有按照公司管理層和董事的授權才能進行；(2)提供合理的保證，以便於根據公認的會計原則編制財務報表，以及公司的收入和支出僅根據公司管理層和董事的授權進行；(2)提供合理的保證，以記錄必要的交易，以便按照公認的會計原則編制財務報表，並確保公司的收入和支出僅根據公司管理層和董事的授權進行；(三)對可能對財務報表產生重大影響的擅自收購、使用、處置公司資產的行為的預防或及時發現提供合理保證。
由於其固有的侷限性，對財務報告的內部控制可能無法防止或發現錯報。此外，對未來期間的任何有效性評估的預測也存在這樣的風險，即由於條件的變化，控制可能會變得不充分，或者對政策或程序的遵守程度可能會惡化。
/s/德勤律師事務所
特許專業會計師
加拿大卡爾加里
2021年2月18日
第9B項。其他信息
沒有。
第三部分
第10項。董事、行政人員和公司治理
註冊人的董事
本項目要求的信息將包含在公司的10-K/A表格中，該表格將不遲於2020年12月31日後120天提交。這些信息也將包含在我們根據適用的加拿大公司法和證券法要求準備的管理委託書中。
註冊人的行政人員
有關主管人員的資料載於本年度報告的第一部分，載於本年度報告的“有關我們主管人員的資料”項下，列於第4項“礦山安全披露”之後。
遵守交易法第16(A)條的規定
本項目要求的信息將包含在公司的10-K/A表格中，該表格將不遲於2020年12月31日後120天提交。
首席執行官和高級財務官的道德準則
本項目要求的信息將包含在公司的10-K/A表格中，該表格將不遲於2020年12月31日後120天提交。
第11項。高管薪酬
本項目要求的信息將包含在公司的10-K/A表格中，該表格將不遲於2020年12月31日後120天提交。這些信息也將包含在我們根據適用的加拿大公司法和證券法要求準備的管理委託書中。
第12項。某些實益擁有人的擔保擁有權以及管理層和相關股東事宜
本項目要求的信息將包含在公司的10-K/A表格中，該表格將不遲於2020年12月31日後120天提交。
第13項。某些關係和相關交易，以及董事獨立性
本項目要求的信息將包含在公司的10-K/A表格中，該表格將不遲於2020年12月31日後120天提交。這些信息也將包含在我們根據適用的加拿大公司法和證券法要求準備的管理委託書中。
第14項。主要會計費用和服務
本項目要求的信息將包含在公司的10-K/A表格中，該表格將不遲於2020年12月31日後120天提交。這些信息也將包含在我們根據適用的加拿大公司法和證券法要求準備的管理委託書中。
第四部分
第15項。展品、財務報表明細表
以下文件作為本年度報告的一部分存檔：
(a)財務報表
作為本文件的一部分提交的財務報表列在合併財務報表索引的第8項.財務報表和補充數據中。
(b)財務報表明細表
附表II-估值及合資格賬目
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (單位：百萬加元) | 1月1日期初餘額 | 從費用中收取的附加費 | 付款和其他減免 | 外匯的影響 | 收尾
12月31日的結餘 |
人身傷害和其他索賠準備金的應計項目(1) |
| 2018 | $ | 118 | | $ | 93 | | $ | (60) | | $ | 1 | | $ | 152 | |
| 2019 | $ | 152 | | $ | 142 | | $ | (152) | | $ | (1) | | $ | 141 | |
| 2020 | $ | 141 | | $ | 105 | | $ | (119) | | $ | (1) | | $ | 126 | |
| 環境責任 |
| 2018 | $ | 78 | | $ | 6 | | $ | (7) | | $ | 5 | | $ | 82 | |
| 2019 | $ | 82 | | $ | 6 | | $ | (8) | | $ | (3) | | $ | 77 | |
| 2020 | $ | 77 | | $ | 10 | | $ | (6) | | $ | (1) | | $ | 80 | |
(1) 包括WCB、FELA、職業性、損害性等。
(c)陳列品
展品列在下面的展品索引中。展品包括根據S-K條例第601(10)(Iii)項要求作為展品提交到表格10-K的管理合同、補償計劃和安排。
| | | | | |
| 陳列品 | 描述 |
| 3 | 公司章程及附例： |
3.1 | 加拿大太平洋鐵路有限公司的重述證書和公司章程(通過引用加拿大太平洋鐵路有限公司於2015年10月22日提交給美國證券交易委員會的6-K表格第99.2號文件第001-01342號合併而成)。 |
3.2 | 加拿大太平洋鐵路有限公司經修訂的第1號附例(引用加拿大太平洋鐵路有限公司於2009年5月22日提交給證券交易委員會的6-K表格的附件1，第001-01342號文件)。 |
3.3 | 加拿大太平洋鐵路有限公司第2號附例(參照加拿大太平洋鐵路有限公司於2015年3月13日向證券交易委員會提交的表格6-K的附件99.1，第001-01342號文件)。 |
3.4 | 加拿大太平洋鐵路有限公司的全資子公司--加拿大太平洋鐵路有限公司(加拿大太平洋鐵路有限公司於2009年5月22日向美國證券交易委員會提交的Form 6-K表格的附件2，第001-01342號文件)(修訂後的加拿大太平洋鐵路公司的一般附例)。 |
| 4 | 界定擔保持有人權利的文書，包括契約： |
4.1 | 加拿大太平洋鐵路公司和紐約梅隆銀行之間日期為2007年5月8日的契約(通過引用加拿大太平洋鐵路有限公司於2016年2月29日提交給美國證券交易委員會的10-K表格的附件4.1，文件第001-01342號)。 |
4.2 | 加拿大太平洋鐵路公司和紐約梅隆銀行截至2007年5月8日的第一份補充契約(通過引用加拿大太平洋鐵路有限公司於2016年2月29日提交給證券交易委員會的10-K表格的附件4.2，文件第001-01342號)。 |
4.3 | 加拿大太平洋鐵路公司和紐約梅隆銀行於2008年5月20日簽署的第二份補充契約(通過引用加拿大太平洋鐵路有限公司於2016年2月29日提交給美國證券交易委員會的10-K表格第001-01342號文件的附件4.3合併而成)。 |
| | | | | |
4.4 | 日期為2009年5月15日的加拿大太平洋鐵路公司和紐約梅隆銀行之間的第三份補充契約(通過引用加拿大太平洋鐵路有限公司於2016年2月29日提交給美國證券交易委員會的10-K表格的附件4.4，文件第001-01342號)。 |
4.5 | 加拿大太平洋鐵路公司和紐約梅隆銀行於2010年9月23日簽署的第四份補充契約(通過參考加拿大太平洋鐵路有限公司於2016年2月29日提交給美國證券交易委員會的10-K表格第001-01342號文件附件4.5合併而成)。 |
4.6 | 日期為2011年12月1日的加拿大太平洋鐵路公司和紐約梅隆銀行之間的第五份補充契約(通過參考加拿大太平洋鐵路有限公司於2016年2月29日提交給美國證券交易委員會的10-K表格第001-01342號文件的附件4.6合併而成)。 |
4.7 | 加拿大太平洋鐵路公司和紐約梅隆銀行之間日期為2015年2月2日的第六份補充契約(通過引用加拿大太平洋鐵路有限公司於2016年2月29日提交給美國證券交易委員會的10-K表格的附件4.7，文件第001-01342號)。 |
4.8 | 加拿大太平洋鐵路公司和紐約梅隆銀行截至2015年8月3日的第七份補充契約(通過引用加拿大太平洋鐵路有限公司於2016年2月29日提交給美國證券交易委員會的10-K表格的附件4.8，文件第001-01342號)。 |
4.9 | 截至2015年11月24日，加拿大太平洋鐵路有限公司、加拿大太平洋鐵路公司和紐約梅隆銀行之間的第八份補充契約(通過引用加拿大太平洋鐵路有限公司於2016年2月29日提交給美國證券交易委員會的10-K表格的附件4.9，文件第001-01342號)。 |
4.10 | 加拿大太平洋鐵路公司和紐約梅隆銀行之間日期為2001年10月30日的契約(通過引用附件4.10併入加拿大太平洋鐵路有限公司於2016年2月29日提交給證券交易委員會的10-K表格，文件編號001-01342)。 |
4.11 | 加拿大太平洋鐵路公司和紐約梅隆銀行於2004年4月23日簽署的第一份補充契約(通過參考加拿大太平洋鐵路有限公司於2016年2月29日提交給美國證券交易委員會的10-K表格第001-01342號文件中的附件4.11合併而成)。 |
4.12 | 加拿大太平洋鐵路有限公司和紐約梅隆銀行於2011年10月12日簽署的第二份補充契約(通過引用附件4.12併入加拿大太平洋鐵路有限公司於2016年2月29日提交給美國證券交易委員會的Form 10-K，檔案號001-01342)。 |
4.13 | 日期為2011年10月13日的加拿大太平洋鐵路公司和紐約梅隆銀行之間的第三份補充契約(通過引用加拿大太平洋鐵路有限公司於2016年2月29日提交給美國證券交易委員會的10-K表格中的附件4.13，文件第001-01342號)。 |
4.14 | 截至2015年11月24日，加拿大太平洋鐵路有限公司、加拿大太平洋鐵路公司和紐約梅隆銀行之間的第四份補充契約(通過引用加拿大太平洋鐵路有限公司於2016年2月29日提交給美國證券交易委員會的10-K表格第001-01342號文件的附件4.14而併入)。 |
4.15 | 加拿大太平洋鐵路公司和哈里斯信託儲蓄銀行之間日期為1991年7月15日的契約(通過引用加拿大太平洋鐵路有限公司於2016年2月29日提交給美國證券交易委員會的10-K表格的附件4.15，第001-01342號文件)。 |
4.16 | 加拿大太平洋鐵路公司和哈里斯信託儲蓄銀行於1996年7月1日簽署的第一份補充契約(通過引用附件4.16併入加拿大太平洋鐵路有限公司於2016年2月29日提交給美國證券交易委員會的10-K表格，文件編號001-01342)。 |
4.17 | 截至2015年11月24日，加拿大太平洋鐵路有限公司、加拿大太平洋鐵路公司和紐約梅隆銀行(作為哈里斯信託和儲蓄銀行的利息繼承人)之間的第二份補充契約(通過引用加拿大太平洋鐵路有限公司於2016年2月29日提交給美國證券交易委員會的10-K表格第001-01342號文件的附件4.17併入)。 |
4.18 | 加拿大太平洋鐵路公司與加拿大計算機信託公司於2008年5月23日簽訂的契約(通過參考加拿大太平洋鐵路有限公司於2016年2月29日提交給美國證券交易委員會的10-K表格第001-01342號文件中的附件4.18合併而成)。 |
4.19 | 加拿大太平洋鐵路有限公司、加拿大太平洋鐵路公司和加拿大計算機信託公司截至2015年11月24日的第一份補充契約(通過引用加拿大太平洋鐵路有限公司於2016年2月29日提交給美國證券交易委員會的10-K表格第001-01342號文件的附件4.19合併)。 |
4.20 | 於2015年9月11日由加拿大太平洋鐵路公司向富國銀行(Wells Fargo Bank，National Association)簽署的作為受託人的契約(通過參考加拿大太平洋鐵路有限公司於2015年9月14日提交給美國證券交易委員會(Securities And Exchange Commission)的Form 6-K註冊聲明第001-01342號文件附件99.1合併而成)。 |
4.21 | 加拿大太平洋鐵路公司和紐約梅隆銀行截至2015年9月11日的第一份補充契約(通過引用加拿大太平洋鐵路有限公司於2016年2月29日提交給美國證券交易委員會的Form 10-K文件第001-01342號附件4.21併入)。 |
4.22 | 加拿大太平洋鐵路有限公司、加拿大太平洋鐵路公司和紐約梅隆銀行截至2015年11月24日的第二份補充契約(通過引用加拿大太平洋鐵路有限公司於2016年2月29日提交給美國證券交易委員會的10-K表格第001-01342號文件的附件4.22而併入)。 |
| | | | | |
4.23 | 加拿大太平洋鐵路有限公司和加拿大太平洋鐵路公司於2015年12月18日簽署的加拿大太平洋鐵路公司永久4%的合併債券股票擔保(通過引用加拿大太平洋鐵路有限公司於2016年2月29日提交給美國證券交易委員會的10-K表格第001-01342號文件中的附件4.23而併入)。 |
4.24
| 加拿大太平洋鐵路有限公司、加拿大太平洋鐵路公司和富國銀行於2018年5月16日簽署的第三份補充契約(通過引用加拿大太平洋鐵路有限公司於2018年5月16日提交給美國證券交易委員會(SEC)的8-K表格當前報告第001-01342號文件的附件4.2合併而成)。 |
4.25 | 日期為2019年3月13日的加拿大太平洋鐵路公司高級職員證書(參考加拿大太平洋鐵路有限公司於2019年4月24日提交給美國證券交易委員會的Form 10-Q季度報告的附件4.1，第001-01342號文件)。 |
4.26 | 證券描述-股權證券(通過引用加拿大太平洋鐵路有限公司於2020年2月20日提交給美國證券交易委員會的10-K表格的附件4.26，第001-01342號文件)。 |
4.27 | 2030年到期的2.050%票據的表格(通過引用加拿大太平洋鐵路有限公司於2020年3月6日提交給證券交易委員會的當前8-K表格報告的附件4.1，第001-01342號文件)。 |
4.28 | 第四補充契約，日期為2020年3月5日，由加拿大太平洋鐵路公司發行，加拿大太平洋鐵路有限公司作為擔保人，富國銀行全國協會作為受託人(通過引用加拿大太平洋鐵路有限公司於2020年3月6日提交給證券交易委員會的當前8-K報表第001-01342號文件附件4.2合併)。 |
4.29 | 第二份補充契約，日期為2020年3月9日，由作為發行人的加拿大太平洋鐵路公司、作為擔保人的加拿大太平洋鐵路有限公司和作為受託人的加拿大計算機股份信託公司(通過引用加拿大太平洋鐵路有限公司於2020年4月21日提交給證券交易委員會的10-Q季度報告第001-01342號文件的附件4.3併入)。 |
| 10 | 材料合同： |
10.1* | 公司與Nadeem Velani於2017年2月14日簽署的賠償函(合併內容參考附件10.1加拿大太平洋鐵路有限公司於2017年2月21日提交給美國證券交易委員會的當前8-K表格報告，第001-01342號文件)。 |
10.2 | 第四次修訂協議，日期為2017年6月23日，修訂了加拿大太平洋鐵路有限公司(借款人)、加拿大太平洋鐵路有限公司(協約人)、加拿大皇家銀行(行政代理)和各貸款方之間於2014年9月26日簽署的信貸協議(通過引用附件10.1加拿大太平洋鐵路有限公司於2017年6月27日提交給美國證券交易委員會的當前8-K報表第001-01342號文件合併而成)。 |
10.3* | 基思·克里爾與加拿大太平洋鐵路公司於2017年1月23日簽署的高管聘用協議於2017年1月31日生效的修正案(通過引用加拿大太平洋鐵路有限公司於2017年2月16日提交給美國證券交易委員會的10-K表格第001-01342號文件的附件10.1併入)。 |
10.4* | 2016年10月18日向Nadeem Velani發出的聘書(引用附件10.3加拿大太平洋鐵路有限公司於2016年10月24日提交給美國證券交易委員會的8-K表格註冊聲明，文件編號001-01342)。 |
10.5* | 加拿大太平洋鐵路有限公司和基思克里爾之間的高管僱傭協議，2017年7月1日生效(通過引用加拿大太平洋鐵路有限公司於2016年7月26日提交給美國證券交易委員會的8-K表格註冊聲明的附件10.2，第001-01342號文件)。 |
10.6 | 第三次修訂協議，日期為2016年6月28日，修訂了日期為2014年9月26日的加拿大太平洋鐵路公司(借款人)、加拿大太平洋鐵路有限公司(協約人)、加拿大皇家銀行(行政代理)和各貸款方之間的信貸協議(通過參考加拿大太平洋鐵路有限公司於2016年6月29日提交給證券交易委員會的8-K表格註冊説明書第001-01342號文件附件10.1而併入)。 |
10.7* | CP401(K)儲蓄計劃，自2014年10月27日起修訂和重述(通過引用加拿大太平洋鐵路有限公司於2015年12月21日提交給證券交易委員會的S-8表格註冊聲明的附件4.5，第333-208647號文件)。 |
10.8* | 註冊人與Keith Creel於二零一三年二月四日訂立的獨立購股權協議(於二零一三年五月二十四日向證券交易委員會提交的加拿大太平洋鐵路有限公司S-8表格註冊聲明的附件4.2，文件編號333-188827)。 |
10.9* | 加拿大太平洋鐵路有限公司合格員工績效分享單位計劃，自2009年2月17日起通過，經2013年2月22日、2014年4月30日和2015年2月18日修訂(通過引用附件10.3併入加拿大太平洋鐵路有限公司於2016年2月29日提交給美國證券交易委員會的10-K表格，第001-01342號文件)。 |
10.10* | 加拿大太平洋鐵路有限公司修訂和重新啟動了管理層股票期權激勵計劃，自2015年11月19日起生效(通過引用附件10.4併入加拿大太平洋鐵路有限公司於2016年2月29日提交給美國證券交易委員會的10-K表格，文件編號001-01342)。 |
| | | | | |
10.11* | 加拿大太平洋鐵路有限公司員工購股計劃(美國)2006年7月1日(“ESPP(美國)”)和ESPP(美國)修正案自2015年1月1日起生效，以及ESPP修正案(美國)2016年1月1日(通過引用加拿大太平洋鐵路有限公司於2016年2月29日提交給證券交易委員會的10-K表格的附件10.5，第001-01342號文件)。 |
10.12* | 2001年10月1日生效的董事股票期權計劃(通過引用附件10.7併入加拿大太平洋鐵路有限公司於2016年2月29日提交給證券交易委員會的10-K表格，文件編號001-01342)。 |
10.13* | 自2013年7月1日起修訂的董事遞延股份單位計劃(通過引用附件10.8併入加拿大太平洋鐵路有限公司於2016年2月29日提交給美國證券交易委員會的10-K表格，第001-01342號文件)。 |
10.14* | 高級管理人員遞延股份單位計劃，自2001年1月1日起生效，經2012年9月6日修訂(通過引用附件10.9併入加拿大太平洋鐵路有限公司於2016年2月29日提交給美國證券交易委員會的10-K表格，第001-01342號文件)。 |
10.15* | 加拿大太平洋鐵路有限公司員工股票購買計劃(加拿大)於2006年7月1日生效，員工持股計劃(加拿大)修正案於2013年1月1日生效，員工持股計劃修正案(加拿大)於2013年11月5日生效，以及員工持股計劃修正案(加拿大)於2014年7月17日生效(通過引用加拿大太平洋鐵路有限公司於2016年2月29日提交給美國證券交易委員會(SEC)的10-K表格第001-01342號文件附件10.10併入)。 |
10.16* | 加拿大太平洋美國受薪退休收入計劃，自2015年1月1日起重新聲明(通過引用附件10.11併入加拿大太平洋鐵路有限公司於2016年2月29日提交給美國證券交易委員會的Form 10-K，文件編號001-01342)。 |
10.17* | 加拿大太平洋美國補充高管退休計劃於2013年1月1日生效，CPUSERP第一修正案於2013年11月14日生效，CPUSERP第二修正案於2014年1月1日生效(通過引用加拿大太平洋鐵路有限公司於2016年2月29日提交給美國證券交易委員會(Securities And Exchange Commission)的10-K表格第001-01342號文件附件10.12併入)。 |
10.18* | 加拿大太平洋鐵路有限公司合格員工限制性股份計劃，2011年8月2日生效，2013年2月21日修訂(通過引用附件10.13併入加拿大太平洋鐵路有限公司於2016年2月29日提交給美國證券交易委員會的10-K表格，文件編號001-01342)。 |
10.19* | 針對未加入工會的員工(加拿大)和美國受薪員工的短期激勵計劃，自2014年1月1日起生效(通過引用附件10.14併入加拿大太平洋鐵路有限公司於2016年2月29日提交給美國證券交易委員會的Form 10-K，文件編號001-01342)。 |
10.20* | 加拿大太平洋鐵路公司養老金計劃(養老金計劃規則)，於2009年1月1日合併(通過引用附件10.15併入加拿大太平洋鐵路有限公司於2016年2月29日提交給證券交易委員會的10-K表格，文件編號001-01342)。 |
10.21* | 加拿大太平洋鐵路公司養老金計劃(養老金計劃規則)的固定繳款條款(附錄B)的第1號修正案於2010年7月1日生效，該修正案於2009年1月1日合併(通過引用加拿大太平洋鐵路有限公司於2016年2月29日提交給美國證券交易委員會的10-K表格第001-01342號文件的附件10.16併入)。 |
10.22* | 加拿大太平洋鐵路公司養老金計劃(養老金計劃規則)的固定繳款條款(附錄B)的第2號修正案於2011年4月1日生效，該修正案於2009年1月1日合併(通過引用加拿大太平洋鐵路有限公司於2016年2月29日提交給美國證券交易委員會的10-K表格第001-01342號文件的附件10.17併入)。 |
10.23* | 加拿大太平洋鐵路公司養老金計劃(養老金計劃規則)的固定繳款條款(附錄B)的第3號修正案於2013年1月1日生效，該修正案於2009年1月1日合併(通過引用加拿大太平洋鐵路有限公司於2016年2月29日提交給美國證券交易委員會(SEC)的10-K表格第001-01342號文件的附件10.18併入)。 |
10.24* | 加拿大太平洋鐵路公司養老金計劃(養老金計劃規則)的第1號修正案，於2009年1月1日合併，並於2009年12月16日由董事會批准(通過參考加拿大太平洋鐵路有限公司於2016年2月29日提交給證券交易委員會的10-K表格第001-01342號文件的附件10.19而併入)。 |
10.25* | 加拿大太平洋鐵路公司養老金計劃(養老金計劃規則)的第2號修正案，自2010年1月1日起生效，於2009年1月1日合併(通過引用附件10.20併入加拿大太平洋鐵路有限公司於2016年2月29日提交給證券交易委員會的10-K表格，文件編號001-01342)。 |
10.26* | 加拿大太平洋鐵路公司養老金計劃(養老金計劃規則)的第3號修正案，自2010年1月1日起生效，於2009年1月1日合併(通過引用附件10.21併入加拿大太平洋鐵路有限公司於2016年2月29日提交給美國證券交易委員會的10-K表格，第001-01342號文件)。 |
10.27* | 加拿大太平洋鐵路公司養老金計劃(養老金計劃規則)修正案4，自2011年1月1日起生效，於2009年1月1日合併(通過引用附件10.22併入加拿大太平洋鐵路有限公司於2016年2月29日提交給證券交易委員會的10-K表格，文件編號001-01342)。 |
| | | | | |
10.28* | 加拿大太平洋鐵路公司養老金計劃(養老金計劃規則)的第5號修正案，自2011年1月1日起生效，於2009年1月1日合併(通過引用附件10.23併入加拿大太平洋鐵路有限公司於2016年2月29日提交給美國證券交易委員會的10-K表格，文件編號001-01342)。 |
10.29* | 加拿大太平洋鐵路公司養老金計劃(養老金計劃規則)的第6號修正案，自2012年10月1日起生效，於2009年1月1日合併(通過引用附件10.24併入加拿大太平洋鐵路有限公司於2016年2月29日提交給美國證券交易委員會的10-K表格，文件編號001-01342)。 |
10.30* | 加拿大太平洋鐵路公司養老金計劃(養老金計劃規則)的第7號修正案，2013年1月1日生效，於2009年1月1日合併(通過引用附件10.25併入加拿大太平洋鐵路有限公司於2016年2月29日提交給美國證券交易委員會的10-K表格，文件編號001-01342)。 |
10.31* | 加拿大太平洋鐵路公司養老金計劃(養老金計劃規則)的第8號修正案，2013年1月1日生效，於2009年1月1日合併(通過引用附件10.26併入加拿大太平洋鐵路有限公司於2016年2月29日提交給美國證券交易委員會的10-K表格，文件編號001-01342)。 |
10.32* | 加拿大太平洋鐵路公司養老金計劃(養老金計劃規則)修正案編號9,2013年1月1日生效，於2009年1月1日合併(通過引用附件10.27併入加拿大太平洋鐵路有限公司於2016年2月29日提交給美國證券交易委員會的10-K表格，文件編號001-01342)。 |
10.33* | 加拿大太平洋鐵路公司養老金計劃(養老金計劃規則)第10號修正案，自2013年1月1日起生效，於2009年1月1日合併(通過引用附件10.28併入加拿大太平洋鐵路有限公司於2016年2月29日提交給美國證券交易委員會的10-K表格，文件編號001-01342)。 |
10.34* | 加拿大太平洋鐵路公司養老金計劃(養老金計劃規則)的第11號修正案，2013年1月1日生效，於2009年1月1日合併(通過引用附件10.29併入加拿大太平洋鐵路有限公司於2016年2月29日提交給美國證券交易委員會的10-K表格，文件編號001-01342)。 |
10.35* | 加拿大太平洋鐵路公司養老金計劃(養老金計劃規則)第12號修正案，自2015年1月1日起生效，於2009年1月1日合併(通過引用附件10.30併入加拿大太平洋鐵路有限公司於2016年2月29日提交給美國證券交易委員會的10-K表格，文件編號001-01342)。 |
10.36* | 加拿大太平洋鐵路公司養老金計劃(養老金計劃規則)的第13號修正案，自2015年1月1日起生效，於2009年1月1日合併(通過引用附件10.31併入加拿大太平洋鐵路有限公司於2016年2月29日提交給美國證券交易委員會的10-K表格，文件編號001-01342)。 |
10.37* | 加拿大太平洋鐵路公司次級養老金計劃(養老金計劃規則)，自2013年6月1日起生效(通過引用附件10.32併入加拿大太平洋鐵路有限公司於2016年2月29日提交給美國證券交易委員會的10-K表格，文件編號001-01342)。 |
10.38* | 2013年6月1日生效的加拿大太平洋鐵路公司第二次養老金計劃(養老金計劃規則)修正案1(通過引用加拿大太平洋鐵路有限公司於2016年2月29日提交給美國證券交易委員會的10-K表格第001-01342號文件的附件10.33納入)。 |
10.39* | 2015年1月1日生效的加拿大太平洋鐵路公司第二次養老金計劃(養老金計劃規則)修正案2(通過引用附件10.34併入加拿大太平洋鐵路有限公司於2016年2月29日提交給美國證券交易委員會的10-K表格，文件編號001-01342)。 |
10.40* | 加拿大太平洋補充高管退休計劃，自2011年1月1日起生效(通過引用附件10.35併入加拿大太平洋鐵路有限公司於2016年2月29日提交給美國證券交易委員會的10-K表格，文件編號001-01342)。 |
10.41* | 加拿大太平洋鐵路公司、蘇線鐵路公司和基思·克里爾之間的高管聘用協議，自2013年2月5日起生效(通過引用附件10.38併入加拿大太平洋鐵路有限公司於2016年2月29日提交給美國證券交易委員會的10-K表格，文件編號001-01342)。 |
10.42* | 2015年8月10日，加拿大太平洋鐵路公司、蘇線鐵路公司和基思·克里爾之間的高管聘用協議修正案，自2013年2月5日起生效(通過引用附件10.39併入加拿大太平洋鐵路有限公司於2016年2月29日提交給美國證券交易委員會的10-K表格，文件編號001-01342)。 |
10.43 | 加拿大太平洋鐵路公司和CPR證券有限公司(作為借款人)、加拿大太平洋鐵路有限公司(作為契約人)、作為信貸協議簽署方的金融機構(作為貸款人)、加拿大皇家銀行(作為行政代理)、加拿大皇家銀行(作為行政代理)、加拿大皇家銀行(作為行政代理)、加拿大道明證券公司、摩根士丹利MUFG貸款夥伴有限責任公司和花旗銀行加拿大分行(作為聯席牽頭安排人)、加拿大皇家銀行(作為貸款機構)、加拿大皇家銀行(作為行政代理)、加拿大道明證券公司、摩根士丹利三菱UFG貸款夥伴公司(作為借款人)和花旗銀行加拿大分行(作為聯席牽頭安排人)之間於2014年9月26日簽署的信貸協議。摩根士丹利三菱UFG貸款合夥人有限責任公司和花旗銀行加拿大分行作為共同文件代理(通過引用附件10.45合併到加拿大太平洋鐵路有限公司於2016年2月29日提交給美國證券交易委員會的Form 10-K，文件號001-01342)。 |
10.44 | 截至2015年6月15日，加拿大太平洋鐵路有限公司和CPR證券有限公司作為借款人，作為借款人，加拿大太平洋鐵路有限公司作為協議書籤字人，作為信貸協議的第一個修訂協議的簽字人，作為貸款人，加拿大皇家銀行作為行政代理(通過引用加拿大太平洋鐵路有限公司於2016年2月29日提交給美國證券交易委員會的10-K表格第001-01342號文件的附件10.46)，於2014年9月26號簽署了信貸協議的第一次修訂協議(通過參考加拿大太平洋鐵路有限公司於2016年2月29日提交給美國證券交易委員會的10-K表格第001-01342號文件而合併)。 |
| | | | | |
10.45 | 截至2015年9月17日，加拿大太平洋鐵路公司和CPR證券有限公司作為借款人，加拿大太平洋鐵路有限公司作為借款人，加拿大太平洋鐵路有限公司作為契約人，作為本信貸協議第二個修訂協議的簽字人，作為貸款人，加拿大皇家銀行作為行政代理(通過引用加拿大太平洋鐵路有限公司於2016年2月29日提交給美國證券交易委員會的10-K表格第001-01342號文件的附件10.47合併)，於2014年9月17號簽署了第二份修訂協議，日期為2014年9月26，加拿大太平洋鐵路有限公司為借款人，加拿大太平洋鐵路有限公司為契約人，加拿大太平洋鐵路有限公司為本信貸協議的第二個修訂協議的簽字人，加拿大皇家銀行為行政代理。 |
10.46
| 第五項修訂協議，日期為2018年6月8日，修訂了日期為2014年9月26日的加拿大太平洋鐵路公司(借款人)、加拿大太平洋鐵路有限公司(協約人)、加拿大皇家銀行(行政代理)和各貸款方之間的信貸協議(通過引用加拿大太平洋鐵路有限公司於2018年6月11日提交給美國證券交易委員會(SEC)的當前8-K報告第001-01342號文件的附件10.1而併入)。 |
10.47* | 日期為2019年1月1日的加拿大太平洋鐵路公司與基思·克里爾之間的高管聘用協議的修正案，日期為2016年7月23日，並於2017年7月1日生效，經2017年1月31日修訂(通過引用加拿大太平洋鐵路有限公司於2019年2月15日提交給美國證券交易委員會的10-K表格的附件10.49，文件第001-01342號)。 |
10.48 | 修訂和重新簽署的信貸協議，日期為2019年9月27日，由加拿大太平洋鐵路公司作為借款人，加拿大太平洋鐵路有限公司作為契約人，加拿大皇家銀行作為行政代理，以及其各貸款方(通過引用加拿大太平洋鐵路有限公司於2019年10月1日提交給美國證券交易委員會的當前8-K報表附件10.1，文件第001-01342號). |
10.49* ** | 加拿大太平洋鐵路公司養老金計劃(養老金計劃規則)修正案3，自2013年6月1日起生效，截至2009年1月1日. |
10.50* ** | 截至2009年1月1日合併的加拿大太平洋鐵路公司養老金計劃(養老金計劃規則)第14號修正案，自2017年5月1日起生效. |
10.51* ** | 加拿大太平洋鐵路公司養老金計劃(養老金計劃規則)第15號修正案，自2019年1月1日起生效，截至2009年1月1日. |
10.52* ** | 加拿大太平洋鐵路公司養老金計劃(養老金計劃規則)第16號修正案，自2021年1月1日起生效，截至2009年1月1日合併. |
10.53* ** | 2015年10月19日給傑弗裏·埃利斯的聘書。 |
10.54* ** | 2019年3月1日給約翰·布魯克斯的聘書。 |
10.55* ** | 給馬克·雷德的聘書日期為2019年8月13日。 |
21.1** | 註冊人的子公司 |
22.1** | 發行人及擔保人附屬公司名單 |
23.1** | 獨立註冊會計師事務所的同意書 |
24.1** | 授權書(包括在本表格10-K的簽名頁上) |
31.1** | CEO規則13a-14(A)認證 |
31.2** | 首席財務官規則13a-14(A)認證 |
32.1** | 首席執行官1350條認證 |
32.2** | 首席財務官第1350條認證 |
| 101.INS** | 內聯XBRL實例文檔 |
| 101.SCH** | 內聯XBRL分類擴展架構文檔 |
| 101.CAL** | 內聯XBRL分類擴展計算鏈接庫文檔 |
| 101.LAB** | 內聯XBRL分類擴展標籤Linkbase文檔 |
| 101.DEF** | 內聯XBRL分類擴展定義Linkbase文檔 |
| 101.PRE** | 內聯XBRL分類擴展演示文稿Linkbase文檔 |
| 以下財務信息來自加拿大太平洋鐵路有限公司截至2020年12月31日的Form 10-K年度報告，採用可擴展商業報告語言(XBRL)格式，包括：(I)截至2020年、2019年和2018年12月31日的三個年度的綜合收益表；(Ii)截至2020年、2019年和2018年12月31日的三個年度的綜合全面收益表；(Iii)截至2020年12月31日和2019年12月31日的綜合資產負債表；(Iv)截至2020年、2019年及2018年12月31日止三個年度的合併現金流量表；(V)截至2020年、2019年及2018年12月31日止三個年度的合併股東權益變動表；及(Vi)合併財務報表附註。 |
| 104 ** | 封面交互數據文件(格式為內聯XBRL，包含在附件101中) |
*管理合同或補償安排
**以Form 10-K格式與本年度報告一起提交
第16項。表格10-K摘要
不適用。
簽名
根據《公約》第13或15(D)節的要求1934年證券交易法，公司已正式安排本報告由下列簽署人代表其簽署，並已正式授權簽署。
| | | | | |
| 加拿大太平洋鐵路有限公司 |
(註冊人) |
| 依據： | /s/基思·克里爾 |
| 基思·克里爾 |
| 首席執行官 |
日期：2021年2月18日
授權書
每一位簽字人特此任命納迪姆·韋拉尼(Nadeem Velani)和傑弗裏·J·埃利斯(Jeffrey J.Ellis)，他或她的真實和合法的事實代理人和代理人，代表他或她簽署公司截至2020年12月31日的年度10-K表格及其任何和所有修正案，並將其連同所有證物提交給證券交易委員會(Securities And Exchange Commission)。
根據1934年證券交易法，本報告已由以下人員代表公司並以2021年2月18日指定的身份簽署。
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| 簽名 | 標題 |
| /s/基思·克里爾 | 首席執行官兼董事 |
基思·克里爾 | (首席行政主任) |
| |
| /s/Nadeem Velani | 執行副總裁兼首席財務官 |
納迪姆·韋拉尼 | (首席財務官) |
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| /s/伊莎貝爾·庫維爾 | 董事會主席 |
伊莎貝爾·庫維爾 | |
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| /s/約翰·R·貝爾德 | 導演 |
約翰·R·貝爾德 | |
| |
| /s/吉莉安·H·德納姆 | 導演 |
吉莉安·H·德納姆 | |
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| /s/Edward R.Hamberger | 導演 |
愛德華·R·漢伯格(Edward R.Hamberger) | |
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| /s/麗貝卡·麥克唐納 | 導演 |
| 麗貝卡·麥克唐納 | |
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| /s/Edward L.Monser | 導演 |
| 愛德華·L·蒙瑟 | |
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| /s/馬修·H·保羅(Matthew H.Paull) | 導演 |
馬修·H·保羅(Matthew H.Paull)説。 | |
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| /s/Jane L.PEVERETT | 導演 |
簡·L·佩弗萊特 | |
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| /s/安德里亞·羅伯遜(Andrea Robertson) | 導演 |
安德里亞·羅伯遜 | |
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| /s/戈登·T·特拉夫頓 | 導演 |
戈登·T·特拉夫頓 | |
