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NotesDue2027成員2022-07-012022-09-300000092380美國公認會計準則：不安全債務成員LUV：A4750不安全備註2023成員2022-07-012022-09-300000092380美國公認會計準則：不安全債務成員LUV：A5250不安全備註2025成員2022-07-012022-09-300000092380LUV：A1250可轉換高級NotesDue2025成員美國公認會計準則：可轉換債務成員2022-01-012022-09-300000092380美國公認會計準則：不安全債務成員LUV：A5125 NotesDue2027成員2022-01-012022-09-300000092380美國公認會計準則：不安全債務成員LUV：A5250不安全備註2025成員2022-01-012022-09-300000092380US-GAAP：LineOfCreditMember2022-09-30

美國
美國證券交易委員會
華盛頓特區，20549

表格10-Q
(標記一)
☒根據1934年《證券交易法》第13或15(D)條規定的季度報告
     截至本季度末2022年9月30日
 或
☐根據1934年《證券交易法》第13或15(D)條提交的過渡報告
 由_至_的過渡期
委託文檔號1-7259
https://www.sec.gov/Archives/edgar/data/92380/000009238022000060/luv-20220930_g1.jpg

西南航空公司
(註冊人的確切姓名載於其章程)
德克薩斯州74-1563240
(述明或其他司法管轄權(美國國税局僱主
公司或組織)識別號碼)
P.O. Box 36611
達拉斯,德克薩斯州75235-1611
(主要執行辦公室地址)(郵政編碼)
註冊人的電話號碼，包括區號：(214) 792-4000
根據該法第12(B)條登記的證券：
每個班級的標題交易符號註冊的每個交易所的名稱
普通股(面值1.00美元)《愛》紐約證券交易所
用複選標記表示註冊人(1)是否在過去12個月內(或註冊人被要求提交此類報告的較短時間內)提交了1934年《證券交易法》第13條或15(D)節要求提交的所有報告，以及(2)在過去90天內是否符合此類提交要求。是x不是¨

用複選標記表示註冊人是否在過去12個月內(或在註冊人被要求提交此類文件的較短時間內)以電子方式提交了根據S-T規則第405條(本章232.405節)要求提交的每個交互數據文件。是x不是¨

用複選標記表示註冊人是大型加速申報公司、加速申報公司、非加速申報公司、較小的報告公司或新興成長型公司。請參閲《交易法》第12b-2條規則中“大型加速申報公司”、“加速申報公司”、“較小申報公司”和“新興成長型公司”的定義。
大型加速文件服務器
x
加速文件管理器
☐
非加速文件服務器
☐
規模較小的報告公司
☐
新興成長型公司
☐
如果是一家新興的成長型公司，用複選標記表示註冊人是否已選擇不使用延長的過渡期來遵守根據《交易所法》第13(A)節提供的任何新的或修訂的財務會計準則。¨

用複選標記表示註冊人是否是空殼公司(如《交易法》第12b-2條所定義)。是☐不是x
    截至2022年10月27日收盤時的已發行普通股數量：593,752,004


表格10-Q的目錄

第一部分-財務信息
項目1.財務報表
截至2022年9月30日和2021年12月31日的簡明綜合資產負債表
截至2022年和2021年9月30日止三個月和九個月簡明綜合全面收益表
截至2022年9月30日和2021年9月30日的股東權益簡明合併報表
截至2022年9月30日和2021年9月30日的三個月和九個月簡明合併現金流量表
簡明合併財務報表附註
項目2.管理層對財務狀況和經營結果的討論和分析
項目3.關於市場風險的定量和定性披露
項目4.控制和程序
第二部分--其他資料
項目1.法律訴訟
第1A項。風險因素
第二項股權證券的未經登記的銷售和收益的使用
項目3.高級證券違約
項目4.礦山安全信息披露
項目5.其他信息
項目6.展品
簽名
2
目錄表
西南航空公司
表格10-Q
第一部分-財務信息

第1項。財務報表
西南航空公司
簡明綜合資產負債表
(單位：百萬)
(未經審計)

2022年9月30日2021年12月31日
資產  
流動資產： 
現金和現金等價物$10,443 $12,480 
短期投資3,230 3,024 
應收賬款和其他應收款1,316 1,357 
按成本計算的零部件和用品庫存776 537 
預付費用和其他流動資產653 638 
流動資產總額16,418 18,036 
財產和設備，按成本計算：
飛行設備22,505 21,226 
地面財產和設備6,727 6,342 
飛行設備採購合同保證金587 — 
為他人建造的資產19 6 
29,838 27,574 
折舊和攤銷準備減少13,501 12,732 
 16,337 14,842 
商譽970 970 
經營性租賃使用權資產1,449 1,590 
其他資產772 882 
 $35,946 $36,320 
負債和股東權益  
流動負債：  
應付帳款$1,553 $1,282 
應計負債1,881 1,624 
流動經營租賃負債233 239 
空中交通責任6,368 5,566 
長期債務當期到期日381 453 
流動負債總額10,416 9,164 
長期債務減去當前到期日8,315 10,274 
空中交通責任-非現貨2,057 2,159 
遞延所得税1,995 1,770 
非流動經營租賃負債1,183 1,315 
其他非流動負債1,056 1,224 
股東權益：  
普通股888 888 
超出票面價值的資本3,989 4,224 
留存收益16,588 15,774 
累計其他綜合收益305 388 
庫存股，按成本計算(10,846)(10,860)
股東權益總額10,924 10,414 
 $35,946 $36,320 
    
請參閲隨附的説明。
3
目錄表
西南航空公司
簡明綜合全面收益表
(單位：百萬，每股除外)
(未經審計)

 截至9月30日的三個月，截至9月30日的9個月，
 2022202120222021
營業收入：    
旅客$5,613 $4,227 $15,867 $9,508 
運費44 47 133 140 
其他563 405 1,642 1,091 
總營業收入6,220 4,679 17,642 10,739 
運營費用，淨額：    
工資、工資和福利2,322 2,122 6,771 5,518 
薪資支持和自願僱員計劃— (776)— (2,963)
燃料和機油1,750 990 4,390 2,261 
維護材料和維修204 250 624 646 
着陸費和機場租金395 376 1,128 1,092 
折舊及攤銷335 322 984 949 
其他運營費用819 662 2,343 1,710 
總運營費用(淨額)5,825 3,946 16,240 9,213 
營業收入395 733 1,402 1,526 
其他費用(收入)：  
利息支出86 115 272 343 
資本化利息(11)(9)(31)(27)
利息收入(70)(2)(101)(6)
債務清償損失76 12 192 12 
其他(收益)損失，淨額(39)17 57 (44)
其他費用(收入)合計42 133 389 278 
所得税前收入353 600 1,013 1,248 
所得税撥備76 154 254 339 
淨收入$277 $446 $759 $909 
基本每股淨收益$0.47 $0.75 $1.28 $1.54 
稀釋後每股淨收益$0.44 $0.73 $1.21 $1.49 
綜合收益$(223)$577 $676 $1,300 
加權平均流通股   
基本信息593 592 593 591 
稀釋639 607 643 610 
請參閲隨附的説明。
4
目錄表
西南航空公司
股東權益簡明合併報表
(單位：百萬，每股除外)
(未經審計)
  
普通股超出票面價值的資本留存收益累計其他綜合收益庫存股總計
2021年12月31日的餘額$888 $4,224 $15,774 $388 $(10,860)$10,414 
採用會計準則更新第2020-06號的累積效果，債務(見附註3)— (300)55 — — (245)
根據員工股票計劃發行普通股和庫存股— — — — 7 7 
基於股份的薪酬— 16 — — — 16 
綜合收益— — (278)503 — 225 
2022年3月31日的餘額$888 $3,940 $15,551 $891 $(10,853)$10,417 
根據員工股票計劃發行普通股和庫存股— 10 — — 3 13 
基於股份的薪酬— 16 — — — 16 
綜合收益(虧損)— — 760 (86)— 674 
2022年6月30日的餘額$888 $3,966 $16,311 $805 $(10,850)$11,120 
根據員工股票計劃發行普通股和庫存股— 9 — — 4 13 
基於股份的薪酬— 14 — — — 14 
綜合收益— — 277 (500)— (223)
2022年9月30日的餘額$888 $3,989 $16,588 $305 $(10,846)$10,924 

  
普通股超出票面價值的資本留存收益累計其他綜合收益(虧損)庫存股總計
2020年12月31日餘額$888 $4,191 $14,777 $(105)$(10,875)$8,876 
採用《金融工具》會計準則更新第2016-01號的累積效果— — 19 (19)— — 
根據員工股票計劃發行普通股和庫存股— (8)— — 8 — 
基於股份的薪酬— 14 — — — 14 
認股權證— 23 — — — 23 
綜合收益— — 116 64 — 180 
2021年3月31日的餘額$888 $4,220 $14,912 $(60)$(10,867)$9,093 
根據員工股票計劃發行普通股和庫存股— 11 — — 2 13 
基於股份的薪酬— 16 — — — 16 
認股權證— 22 — — — 22 
綜合收益(虧損)— — 348 196 — 544 
2021年6月30日的餘額$888 $4,269 $15,260 $136 $(10,865)$9,688 
根據員工股票計劃發行普通股和庫存股— 10 — — 3 13 
基於股份的薪酬— 14 — — — 14 
可轉換票據的權益特徵，扣除發行成本— (42)— — — (42)
綜合收益— — 446 131 — 577 
2021年9月30日的餘額$888 $4,251 $15,706 $267 $(10,862)$10,250 
請參閲隨附的説明。
5
目錄表
西南航空公司
簡明合併現金流量表
(單位：百萬)
(未經審計)
截至三個月九個月結束
9月30日，9月30日，
 2022202120222021
經營活動的現金流：    
淨收入$277 $446 $759 $909 
將淨收入與業務活動提供的現金進行核對的調整：   
折舊及攤銷335 322 984 949 
長期資產減值準備4 — 35 — 
可供出售證券的未實現按市值計價調整— — 7 — 
燃料衍生工具的未實現/已實現(收益)損失(26)(2)(11)(25)
遞延所得税76 67 250 42 
債務清償損失76 12 192 12 
某些資產和負債的變動：   
應收賬款和其他應收款58 (23)162 (819)
其他資產30 59 (14)64 
應付賬款和應計負債(70)(948)436 (25)
空中交通責任(93)(442)700 1,103 
其他負債(83)(88)(292)(275)
從衍生品交易對手收到(提供給)的現金抵押品(325)42 (41)128 
其他，淨額(25)(20)44 12 
經營活動提供(用於)的現金淨額234 (575)3,211 2,075 
投資活動產生的現金流：    
資本支出(1,072)(135)(2,568)(325)
為他人建造的資產(7)(3)(14)(3)
購買短期投資(1,743)(1,525)(4,213)(4,500)
出售短期投資和其他投資的收益1,702 1,251 3,982 3,747 
用於投資活動的現金淨額(1,120)(412)(2,813)(1,081)
融資活動的現金流：    
工資支持計劃貸款和認股權證的收益— — — 1,136 
員工股票計劃的收益12 13 32 39 
支付長期債務和融資租賃債務(1,679)(67)(1,825)(177)
支付回購和轉換可轉換債券的費用(239)(121)(648)(121)
其他，淨額1 18 6 46 
融資活動提供(用於)的現金淨額(1,905)(157)(2,435)923 
現金及現金等價物淨變化(2,791)(1,144)(2,037)1,917 
期初現金及現金等價物13,234 14,124 12,480 11,063 
期末現金及現金等價物$10,443 $12,980 $10,443 $12,980 
以下項目的現金付款：
扣除資本化金額後的利息淨額$42 $22 $203 $188 
所得税$8 $114 $19 $291 
非現金交易的補充披露：
採納最新會計準則2020-06，債務(見附註3)$— $— $245 $— 
根據經營租賃獲得的使用權資產$14 $53 $42 $283 
根據供應商貸項單購買飛行設備$— $— $— $512 
為他人建造的資產$— $— $— $309 
使用權資產和租賃負債的重新計量$— $343 $— $343 
請參閲隨附的説明。
6
目錄表
西南航空公司
簡明合併財務報表附註
(未經審計)

1.陳述依據
2.全球大流行
3.新會計公告
4.金融衍生工具
5.綜合收益
6.收入
7.每股淨收益
8.公允價值計量
9.補充財務信息
10.承付款和或有事項
11.融資活動
7
簡明合併財務報表附註
西南航空公司
簡明合併財務報表附註
(未經審計)


1.    陳述的基礎

西南航空公司(以下簡稱“公司”或“西南航空”)經營着西南航空公司，這是一家主要的客運航空公司，在美國和近國際市場提供定期航空運輸服務。未經審計的簡明綜合財務報表包括本公司及其全資子公司的賬目。

本公司及其附屬公司的未經審核簡明綜合財務報表乃根據美國公認的中期財務資料會計原則及表格10-Q及S-X規則第10條的指示編制。因此，它們不包括美國公認會計原則(“GAAP”)要求的完整財務報表的所有信息和腳註。截至2022年9月30日及2021年9月30日止中期的未經審核簡明綜合財務報表包括管理層認為為公平呈列中期業績所需的所有調整。這包括所有正常和經常性的調整以及重大公司間交易的消除。該公司和航空公司的總體財務業績可能是季節性的。多年來，該公司第二和第三會計季度的收入以及營業收入和淨收入一直好於第一和第四會計季度。然而，從2020年初開始，由於新冠肺炎疫情，公司的業績並不總是與這樣的歷史趨勢保持一致。有關更多信息，請參見注釋2。航空旅行還受到以下因素的重大影響：一般經濟狀況、消費者可支配收入的數量和消費者行為的變化、失業率、公司差旅預算、新冠肺炎等全球流行病、極端或惡劣天氣和自然災害、對恐怖主義或戰爭的恐懼、政府行動以及其他公司無法控制的因素。這些因素和其他因素，如某些時期的航空燃料價格、公司燃料對衝方案的性質, 以及該公司用於對衝航空燃料的大宗商品的週期性波動，已經並可能繼續給公司的財務業績帶來重大波動。有關燃料和公司套期保值計劃的進一步信息，請參閲附註4。截至2022年9月30日的三個月和九個月的經營業績並不一定表明未來幾個季度或截至2022年12月31日的年度的預期結果。欲瞭解更多信息，請參閲公司截至2021年12月31日的年度報告Form 10-K中包含的綜合財務報表及其腳註。
某些前期數額已重新分類，以符合當前的列報方式。在截至2021年9月30日的三個月和九個月未經審計的簡明綜合全面收益表中，公司已將美元重新分類。12在這兩個時期，從其他(收益)損失淨額到債務清償損失。
8
簡明合併財務報表附註
西南航空公司
簡明合併財務報表附註
(未經審計)


2.    全球大流行

由於新型冠狀病毒新冠肺炎在世界各地迅速傳播，包括進入美國，2020年3月11日，世界衞生組織將該病毒列為大流行。新冠肺炎疫情影響改變美國經濟格局和前景的速度之快，令人意想不到，尤其是旅遊業。在2020年剩餘時間和整個2021年，由於大流行和新冠肺炎的後續變體，該公司經歷了嚴重的旅行中斷和預訂量減少。在2022年1月和2月對收入和預訂量產生重大負面影響之後，包括與奧密克戎變體相關的旅行取消增加和人員挑戰，該公司在2022年3月和整個第二季度的收入趨勢有所改善，因為新冠肺炎案例顯著下降，夏季旅行預訂量加快。強勁的收入趨勢，特別是休閒旅遊，持續到2022年第三季度。

自疫情開始以來，本公司根據三個不同的薪資支持計劃，與美國財政部(“財政部”)簽訂了關於薪資資金支持(“薪資支持”)的最終文件：2020年4月根據冠狀病毒援助、救濟和經濟安全法(“CARE法案”)的“PSP1薪資支持計劃”；2021年1月根據2021年綜合撥款法案的“PSP2薪資支持計劃”；以及2021年4月根據2021年美國救援計劃法案的“PSP3薪資支持計劃”。

作為根據這些薪資支持計劃獲得資金的代價，公司發行了一張以財政部為受益人的期票(在未經審計的綜合資產負債表中歸類為長期債務減去當前到期日的組成部分)，並與財政部簽訂了認股權證協議(在未經審計的綜合資產負債表中歸類為股東權益的組成部分)。下表提供了PSP1、PSP2和PSP3薪資支持計劃的詳細信息：

(百萬美元，千股)格蘭特本票認股權證薪資支持收入總額權證(股份)權證執行價本票到期日
PSP1$2,337 $976 $40 $3,354 2,676 
$36.47/共享
April 19, 2030
PSP2$1,393 $566 $27 $1,987 1,223 
$46.28/共享
2031年1月15日
PSP3$1,310 $526 $18 $1,852 899 
$58.51/共享
April 23, 2031
總計$5,040 $2,068 $85 $7,193 4,798 
在獲得工資支持方面，公司受到某些限制，包括在2022年9月30日之前取消股票回購和股息，以及在2023年4月1日之前限制高管薪酬。

根據三個薪資支持計劃，收到的資金僅用於支付符合條件的員工的工資、工資和福利。截至2021年底，所有收到的薪金支助方案贈款部分都已分配，並在公司財務報表中列為沖銷費用項目，包括大約#美元。763百萬美元和美元2.7截至2021年9月30日止三個月及九個月的未經審計簡明綜合全面收益表。

2020年6月1日，公司宣佈2020自願離職計劃(“自願離職計劃”)，這是一項自願離職計劃，允許符合條件的員工有機會自願離職
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公司以遣散費、特定時間的醫療/牙科保險和服務年限的旅行特權為交換條件。總共有超過4,200選擇參加自願離職計劃的員工。

與自願離職計劃相結合，公司還向某些合同工提供了自願延長緊急休假時間的選項，時間間隔為六和18幾個月，飛行員除外，他們可以選擇延長ETO的時間，最長可達五年，所有這些都需要提前召回。大致12,000員工在2020年和2021年加起來參加了擴展的ETO計劃。該公司擁有不是員工在2022年3月31日之後繼續使用延長的ETO。

自願離職計劃和延長的ETO的目的是保持減少的勞動力，使其與新冠肺炎大流行之前公司的運營相比，在減少的能力下運營。根據會計準則編纂(“ASC”)主題712(薪酬-非退休後福利)中的會計指導，公司在員工接受自願離職計劃或延長ETO的工作機會時，應計與上述特別離職福利相關的費用。該公司應計費用總額為#美元。1.4為其自願離職計劃和2020年延長的ETO計劃提供了10億美元，隨着計劃福利的支付，這兩項計劃的支出正在減少。自願離職方案和擴展的ETO方案合計約為#美元。862022年前9個月，通過向員工付款，免除了100萬負債餘額，剩餘餘額為#美元。242截至2022年9月30日。與延長的ETO計劃相關的責任於2022年3月31日完全解除。於二零二一年首九個月內，本公司決定延長經貿辦的其餘僱員不再可能在其整個選定任期內繼續享有此等假期。因此，以前記錄的一部分應計項目被沖銷，產生淨額#美元。1402021年前9個月的支出抵免為100萬。初始費用和部分沖銷都歸入工資支助和自願員工計劃(淨額)中，並在隨附的未經審計的綜合綜合全面收益表中列出。

為了應對由於新冠肺炎疫情的影響而進行的航班時刻表調整，從2020年3月下旬開始，一些飛機被從該公司的時刻表中刪除，並將其置於短期儲存中，以及一些飛機置於長期儲存計劃中。截至2022年9月30日，沒有波音飛機留在短期或長期儲存中。

3.    新會計公告
2021年5月3日，FASB發佈了ASU 2021-04，每股收益(主題260)，債務修改和清償(子主題470-50)，補償-股票補償(主題718)，以及實體自身股權的衍生品和對衝-合同(子主題815-40)：發行人對獨立股權分類書面看漲期權的某些修改或交換的會計。這一新標準澄清並減少了發行人對修改或交換獨立股權分類書面看漲期權(如認股權證)的會計處理的多樣性，這些期權在修改或交換後仍保持股權分類。本準則自2021年12月15日之後的會計年度開始生效，該準則於2022年1月1日起被公司採用並預期應用，但該準則的採用和應用並未對公司的財務報表和披露產生重大影響，包括中期。

2021年1月7日，FASB發佈了ASU 2021-01，參考匯率改革(主題848)。這一新標準為從倫敦銀行間同業拆借利率(LIBOR)過渡到新的參考利率的實體提供了可選的臨時指導，以便受貼現過渡影響的衍生品明確有資格獲得主題848的某些可選權宜之計和例外。這些修訂不適用於2022年12月31日之後進行的任何合同修改、2022年12月31日之後簽訂的任何新的套期保值關係，或適用於應用某些可選的實際權宜之計的、對截至2022年12月31日存在的有效性進行評估的現有套期保值關係。本標準立即生效，並可以(I)從包括2020年3月12日或之後的過渡期開始的任何日期起完全追溯地適用，或(Ii)在預期的基礎上適用於從包括或
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是在最後更新的印發之日之後，直到可以印發財務報表之日為止。
2020年8月5日，FASB發佈了ASU 2020-06，債務-可轉換債務和其他期權(分主題470-20)和實體自有股權衍生工具和對衝合同(分主題815-40)：實體自有股權可轉換工具和合同的會計處理。這一新準則減少了可轉換債務工具和可轉換優先股的會計模式數量，對可轉換工具的披露和每股收益(EPS)指引進行了有針對性的改進，並修訂了實體自有權益合同的衍生品範圍例外指引，以減少形式優先於實質的會計結論。本標準自2021年12月15日以後的會計年度起生效，本公司自2022年1月1日起採用本標準，採用修改後的追溯法。根據經修訂的方法，本公司將指引適用於截至採用當年初尚未償還的所有金融工具，累積影響確認為對留存收益期初餘額的調整。通過後，公司將剩餘權益部分#美元重新歸類。300百萬美元，從額外的實收資本到與其相關的長期債務1.252025年到期的可轉換優先票據百分比(“可轉換票據”)，不再記錄債務折價至利息支出的攤銷。已計入利息支出的債務貼現的前期攤銷的累積影響，被與通過以前的回購申購股權部分相關的超出面值的資本減少所抵消，導致產生#美元55經採納後留存收益期初餘額調整百萬美元。新標準要求使用IF-轉換方法來計算稀釋每股收益，這種方法通常更具攤薄作用，而不是像公司採用之前的政策那樣使用庫存股方法。在截至2022年9月30日的三個月和九個月，採用這一新標準的影響是公司淨收入減少了1美元36百萬美元，或美元0.08稀釋後每股，及$94百萬美元，或美元0.22這分別是由於在取消可轉換票據的股本部分後，公司在清償交易中確認的虧損增加，部分抵消了與先前債務貼現攤銷相關的非現金利息支出。請參閲註釋7。

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4.    金融衍生工具

燃料合同
航空公司的運營本質上依賴於能源，因此受到航空燃油價格變化的影響。此外，航空燃油和燃油通常是航空公司最大的運營費用之一。該公司努力以儘可能低的成本獲得噴氣燃料，並通過其燃料套期保值計劃減少運營費用的波動。儘管該公司可能會定期簽訂短期航空燃料衍生品，但由於航空燃料在有組織的期貨交易所沒有廣泛交易，未來超過大約24個月的時間範圍內直接對衝航空燃料的機會有限。然而，該公司發現，其他大宗商品的金融衍生工具，如西德克薩斯中質原油、布倫特原油，以及精煉產品，如取暖油和無鉛汽油，可能有助於降低其對航空燃料價格波動的風險敞口。本公司並無購買或持有任何金融衍生工具作交易或投機用途。

該公司在短期和長期時間框架中都使用了金融衍生工具，並在其投資組合中主要使用購買的看漲期權、套圈結構(包括購買的看漲期權和賣出的看跌期權)、看漲價差(包括購買的看漲期權和賣出的看跌期權)、看跌價差(包括購買的看跌期權和賣出的看跌期權)和固定價格掉期協議。雖然使用套圈結構和掉期協議可以降低套期保值的總體成本，但這些工具比購買的看漲期權具有更大的風險，因為當套圈結構或掉期協議結算時，公司可能最終處於負債地位。通過使用購買的看漲期權和看漲價差，公司在結算時不能處於負債地位，但一旦市場價格跌至購買的看漲期權的執行價格以下，公司就沒有承保範圍。

為評估其航空燃油淨現金支出及預測未來預計航空燃油支出，本公司嚴格從“經濟”角度評估其套期保值金額，因此不考慮套期保值是否符合或將符合套期保值會計資格。該公司將其“經濟”對衝定義為持有的燃料衍生合約的淨額，包括已通過出售頭寸抵銷的頭寸的影響，無論這些合約是否符合對衝會計資格。本公司就某一特定期間進行經濟對衝的水平亦取決於該期間的現行市場價格，以及所持有的衍生工具的類型及該等工具的執行價格。例如，公司可能簽訂“現金外”期權合同(包括“災難性”保護)，如果市場價格不高於期權執行價，在結算時可能不會產生內在收益。因此，即使本公司可能對某一特定時期進行經濟對衝，該對衝在結算時可能不會產生任何對衝收益，甚至可能產生套期保值虧損，具體取決於市場價格、所持工具的類型以及該等工具的執行價格。
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(未經審計)



截至2022年9月30日，該公司已準備好燃料衍生工具，以提供不同價格水平的保險。下表提供了有關該公司在經濟基礎上的燃油套期保值金額的信息：

最大燃油套期保值截至
2022年9月30日衍生品基礎商品類型截至
期間(按年)(單位：百萬加侖)(A)2022年9月30日
2022年剩餘時間305 WTI原油、布蘭特原油和取暖油
20231,084 WTI原油和布倫特原油
2024358 西德克薩斯中質原油
(A)由於本公司所使用的衍生工具的類型和該等合約的不同價格水平，這些交易量代表最大的經濟對衝，並可能因市場價格和本公司的航班時刻表的波動而大幅變動。

經適當審核後，本公司將其燃料衍生工具作為現金流量對衝入賬。資格每季度重新評估，指定為對衝的衍生工具公允價值的所有定期變動均記入累計其他全面收益(“AOCI”)，直至相關航空燃料耗盡。請參閲注5。

若衍生工具最初不符合或不再符合對衝會計資格，則自上一報告期以來衍生工具的公允價值的任何變動將於變動期間於未經審核的綜合綜合全面收益表中記入其他(收益)虧損淨額；然而，先前計入AOCI的任何金額將一直保留至最初的預測交易發生時，屆時該等金額將重新分類為燃料及油類開支。已經並可能繼續導致對衝會計損失的因素包括：能源價格的大幅波動，影響煉油廠產能和精煉產品生產的重大天氣事件，以及該公司用於對衝的不同類型產品的波動性。某些類型的衍生工具沒有資格進行對衝會計，包括那些導致淨賣出頭寸(售出的加侖超過購買的加侖)的工具。在較長一段時間內，某些大宗商品市場的波動性增加，特別是如果這種波動性進一步惡化，可能會導致公司完全失去對其燃料對衝計劃中使用的大宗商品的對衝會計，這將導致公司的GAAP財務業績進一步波動。然而，儘管某些衍生品可能不符合對衝會計的條件，但公司仍持有這些工具，因為管理層認為，這些工具繼續為公司提供穩定航空燃料成本的機會。當本公司出售衍生工具倉位以有效“平倉”或抵銷已作為其燃料衍生工具組合一部分持有的衍生工具時，該等倉位的公允價值其後的任何變動均按市價計入收益。同樣，, 該等持倉的任何公允價值變動，如因持有已售出的頭寸而被抵銷，並已取消指定為對衝，則同時按市價計價。然而，與作為AOCI一部分遞延的對衝相關的任何價值變化，在被指定為對衝時將一直保留，直到最初預測的交易發生。在燃料對衝預測交易很可能不會發生的情況下，任何已記錄到AOCI的收益和/或虧損將被要求立即重新歸類為收益。

在2021年，由於大流行導致航空旅行需求與2019年相比下降，該公司處於估計的“過度對衝”狀態，並被要求取消指定一部分燃料對衝用於對衝會計目的。然而，這種取消指定的影響對2021年的財務業績並不重要。

所有與買賣燃料衍生工具有關的現金流量在未經審核的簡明綜合現金流量表中分類為其他營運現金流量。下表列出了與公司衍生工具相關的所有資產和負債在未經審計的簡明綜合資產負債表中的位置：
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(未經審計)



  資產衍生品負債衍生品
 資產負債表公允價值在公允價值在公允價值在公允價值在
(單位：百萬)位置9/30/202212/31/20219/30/202212/31/2021
指定為套期保值的衍生工具(A)     
燃料衍生合約(毛額)預付費用和其他流動資產$371 $409 $— $— 
燃料衍生合約(毛額)其他資產168 287 — — 
利率衍生工具合約其他資產14 — — — 
利率衍生工具合約其他非流動負債— — — 4 
指定為套期保值的衍生品總額$553 $696 $— $4 
未被指定為套期保值的衍生工具(A)     
燃料衍生合約(毛額)預付費用和其他流動資產$26 $— $29 $— 
總衍生品 $579 $696 $29 $4 
(A)代表每筆交易在考慮與每一交易對手的抵銷頭寸之前的狀況，不包括向交易對手提供或從交易對手收取的現金抵押品存款的影響。見本附註4中關於信用風險和抵押品的討論。

此外，該公司在其未經審計的簡明綜合資產負債表中有以下與燃料衍生工具和套期保值活動相關的金額：

 資產負債表9月30日，十二月三十一日，
(單位：百萬)位置20222021
燃料合同交易對手持有的現金抵押品保證金--當前抵銷預付費用和其他流動資產$96 $80 
燃料合同交易對手持有的現金抵押品保證金--非流動抵銷其他資產38 95 
燃料合同第三方應收賬款應收賬款和其他應收款56 8 
 
該公司的所有燃料衍生工具和利率掉期均須遵守適用的衍生工具和對衝會計準則中的淨額結算指引。本公司釐定的衍生工具類別須受隨附的未經審核簡明綜合資產負債表所載的淨值要求所規限，該等衍生工具是指本公司就與同一交易對手的交易支付或收取現金，並以同一貨幣透過一次付款或收款淨額支付或收取現金。對於本公司持有或提供給交易對手的現金抵押品，本公司根據各交易對手對本公司衍生產品組合的公允價值進行淨額計算。本公司已選擇對其燃料衍生工具和利率互換協議使用淨額結算，並根據未經審計的簡明綜合資產負債表中與本公司各交易對手的公允價值淨值頭寸，將該等金額歸類為流動或非流動。如果其燃料衍生工具處於交易對手的淨資產狀況，持有的現金抵押品金額首先與與該交易對手相關的當前未償還衍生資產金額進行淨額結算，直至餘額為零，然後將任何剩餘部分用於非流動未償還衍生工具的公允價值。截至2022年9月30日，不是現金抵押品存款由本公司根據其未履行的利率互換協議提供或持有。

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(未經審計)


該公司有下列已確認的金融資產和金融負債，這些資產和負債是由那些符合資產負債表抵銷適用會計準則所要求的披露要求的交易產生的：

衍生資產的抵銷
(單位：百萬)
(i)(Ii)(iii) = (i) + (ii)(i)(Ii)(iii) = (i) + (ii)
2022年9月30日2021年12月31日
描述資產負債表位置已確認資產總額資產負債表中的總金額抵銷資產負債表中列報的資產淨額已確認資產總額資產負債表中的總金額抵銷資產負債表中列報的資產淨額
燃料衍生合約預付費用和其他流動資產$397 $(125)
(b)
$272 $409 $(80)$329 
燃料衍生合約其他資產$168 $(38)$130 (a)$287 $(95)$192 (a)
利率衍生工具合約其他資產$14 $— $14 (a)$— $— $— (a)
(A)衍生工具資產及負債淨額與附註9未經審計綜合資產負債表所列個別項目金額核對。
(B)包括交易對手持有的現金抵押品保證金的當前部分以及與燃料合同有關的衍生負債。


衍生工具負債的抵銷
(單位：百萬)
(i)(Ii)(iii) = (i) + (ii)(i)(Ii)(iii) = (i) + (ii)
2022年9月30日2021年12月31日
描述資產負債表位置已確認負債總額資產負債表中的總金額抵銷資產負債表中列報的負債淨額已確認負債總額資產負債表中的總金額抵銷資產負債表中列報的負債淨額
燃料衍生合約預付費用和其他流動資產$125 $(125)
(b)
$— $80 $(80)$— 
燃料衍生合約其他資產$38 $(38)$— (a)$95 $(95)$— (a)
利率衍生工具合約其他非流動負債$— $— $— $4 $— $4 
(A)衍生工具資產及負債淨額與附註9未經審計綜合資產負債表所列個別項目金額核對。
(B)包括交易對手持有的現金抵押品保證金的當前部分以及與燃料合同有關的衍生負債。
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(未經審計)


下表列出了衍生工具的影響及其在截至2022年9月30日和2021年9月30日的三個月和九個月未經審計的綜合綜合全面收益表中的位置：

現金流量和公允價值套期保值關係在收入中確認的地點和金額
截至2022年9月30日的三個月截至2021年9月30日的三個月
(單位：百萬)燃料和機油其他運營費用燃料和機油其他運營費用
總計$(195)$2 $2 $1 
(收益)現金流套期保值關係虧損：
商品合約：
從AOCI重新分類為收入的(收益)損失額(195)— 2 — 
利息合同：
從AOCI重新分類為收入的虧損額— 2 — 1 

現金流量和公允價值套期保值關係在收入中確認的地點和金額
截至2022年9月30日的9個月截至2021年9月30日的9個月
(單位：百萬)燃料和機油其他(收益)/虧損，淨額其他運營費用燃料和機油其他(收益)/虧損，淨額其他運營費用
總計$(703)$— $5 $30 $6 $4 
(收益)現金流套期保值關係虧損
商品合約：
從AOCI重新分類為收入的(收益)損失額(703)— — 30 6 — 
利息合同：
從AOCI重新分類為收入的虧損額— — 5 — — 4 


現金流套期保值關係中指定和合格的衍生品
 (收益)在AOCI中確認的衍生品税後淨額虧損
 截至三個月
 9月30日，
(單位：百萬)20222021
燃料衍生合約$354 $(128)
利率衍生品(2)(1)
總計$352 $(129)

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(未經審計)


現金流套期保值關係中指定和合格的衍生品
 (收益)在AOCI中確認的衍生品税後淨額虧損
 九個月結束
 9月30日，
(單位：百萬)20222021
燃料衍生合約$(438)$(402)
利率衍生品(14)(5)
總計$(452)$(407)


未被指定為對衝的衍生品
 (收益)在衍生工具收益中確認的損失 
  
 截至三個月在衍生工具收益中確認的收益的位置
 9月30日，
(單位：百萬)20222021
燃料衍生合約$(38)$3 其他(收益)損失，淨額


未被指定為對衝的衍生品
 (收益)在衍生工具收益中確認的損失 
  
 九個月結束在衍生品收益中確認的(收益)損失的位置
 9月30日，
(單位：百萬)20222021
燃料衍生合約$(23)$(13)其他(收益)損失，淨額


該公司還記錄了與在截至2022年9月30日和2021年9月30日的三個月和九個月期間結算/到期的燃料衍生合同所支付的保費相關的費用(福利)。與符合對衝會計條件的燃料衍生品相關的收益和/或損失最終計入燃料和石油費用。與不符合對衝會計條件的燃料衍生品相關的收益和/或損失記入其他(收益)和損失，淨額。下表列出了燃料衍生合同支付或收到的保費的影響及其在合同結算期間未經審計的綜合綜合全面收益表中的位置：

 在衍生品收益中確認的保費(收益)費用 
  
 截至三個月在衍生品收益中確認的保費(收益)費用的位置
 9月30日，
(單位：百萬)20222021
指定為套期保值的燃料衍生品合約$26 $14 燃料和機油
未被指定為套期保值的燃料衍生合約(14)11 其他(收益)損失，淨額

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 在衍生品收益中確認的保費(收益)費用 
  
 九個月結束在衍生品收益中確認的保費(收益)費用的位置
 9月30日，
(單位：百萬)20222021
指定為套期保值的燃料衍生品合約$79 $43 燃料和機油
未被指定為套期保值的燃料衍生合約(14)32 其他(收益)損失，淨額

衍生工具的公允價值(視乎工具類別而定)乃採用現值法或期權價值模型釐定，而該等現值法或期權價值模型的商品價格假設是基於在相關市場觀察到的或由第三方提供的。在AOCI記錄的公司截至2022年9月30日的燃油套期保值累計未實現收益中，約為$194未實現收益淨額，扣除税收後，預計將在2022年9月30日之後的12個月內實現。

利率互換
本公司是作為現金流量對衝入賬的某些利率掉期協議的締約方，並在過去持有符合公允價值對衝條件的利率掉期協議，定義見適用於衍生工具和對衝的會計準則。該公司的幾項利率互換協議符合“捷徑”或“關鍵條款匹配”的套期保值會計方法，該方法規定套期保值在起源時被假定為完全有效，因此，不存在無效記錄在收益中。

對於不符合“捷徑”或“關鍵條款匹配”會計方法的公司利率互換協議，在每個報告期進行無效評估。如果實現了對衝會計，利率掉期的公允價值的所有定期變化都記錄在AOCI中。

信用風險和抵押品
與燃料衍生工具相關的信貸風險由報告日屬於本公司資產的合同的公允價值表示。在這種情況下，這些未清償票據使本公司在協議對手方不履行的情況下面臨信用損失。然而，本公司過去並未因交易對手不履行合約而蒙受任何重大信用損失。為了管理信用風險，本公司根據信用評級選擇並定期審查交易對手，限制其對每個交易對手的風險敞口，並監測燃料對衝計劃的市場地位及其與每個交易對手的相對市場地位。截至2022年9月30日，本公司與所有活躍的交易對手簽訂了包含提前解約權和/或雙邊抵押品條款的協議，根據該條款，如果市場風險敞口超過基於交易對手信用評級的指定門檻金額，則需要提供擔保。該公司還與交易對手簽訂了協議，規定只要與交易對手相關的衍生產品的公允價值淨值超過特定門檻，現金保證金和信用證就必須作為抵押品入賬。在某些情況下，本公司有能力酌情在這些不同形式的抵押品之間進行替代。

下表提供了截至2022年9月30日燃料衍生品的公允價值、作為抵押品入賬的金額以及觸發此類抵押品入賬的適用抵押品入賬門檻金額：

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 交易對手(CP) 
(單位：百萬)ABCDEFG其他(A)總計
燃料衍生產品的公允價值$134 $73 $119 $38 $67 $45 $50 $10 $536 
CP持有的現金抵押品134 — — — — — — — 134 
以信用證代替現金的選擇不適用不適用
 (b)
 (b)

 (b)
不適用
 (b)
  
如果信用評級是投資
燃料等級、公允價值
衍生級別，在該級別：		     
現金提供給CP
>(100)
>(50)
>(75)
>(125)

>(40)
>(65)
>(100)
  
現金從CP收到
>0(c)
>150(c)
>250(c)
>125(c)
>100(c)
>70(c)
>100(c)
  
如果信用評級為非投資性
燃料衍生水平的等級、公允價值：		     
現金從CP收到
 (d)
 (d)
 (d)
 (d)
 (d)
 (d)
 (d)
  
(A)具有燃料衍生品公允價值的個別交易對手800萬美元。
(B)本公司可選擇以信用證代替100現金抵押品要求的百分比。
(C)根據投資級別內信用評級的變化，門檻可能有所不同。
(D)現金抵押品在100燃料衍生合約公允價值的百分比。

19
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西南航空公司
簡明合併財務報表附註
(未經審計)


5.    綜合收益(虧損)

綜合收益(虧損)包括符合對衝會計資格的某些金融衍生工具的公允價值變動、某些投資的未實現收益和虧損，以及公司退休後福利義務產生的精算收益/虧損。截至2022年9月30日和2021年9月30日的三個月和九個月的淨收益和全面收益(虧損)之間的差額如下：
 截至9月30日的三個月，
(單位：百萬)20222021
淨收入$277 $446 
燃料衍生工具的未實現收益(虧損)淨額
遞延税金($153)及$39
(504)129 
利率衍生工具未實現收益，淨額
遞延税款#美元—及$1
4 2 
其他全面收益(虧損)合計$(500)$131 
綜合收益(虧損)$(223)$577 

 截至9月30日的9個月，
(單位：百萬)20222021
淨收入$759 $909 
燃料衍生工具的未實現收益(虧損)淨額
遞延税金($31)及$131
(101)430 
利率衍生工具未實現收益，淨額
遞延税款#美元5及$2
18 8 
其他，扣除遞延税金淨額#美元—和($13)
— (47)
其他全面收益(虧損)合計$(83)$391 
綜合收益$676 $1,300 


以下是截至2022年9月30日的三個月和九個月AOCI中包括的税後淨額的前滾：
(單位：百萬)燃料衍生品利率衍生品固定福利計劃項目遞延税金累計其他綜合收益
2022年6月30日的餘額$1,017 $(38)$66 $(240)$805 
公允價值變動(462)2 — 108 (352)
重新分類為收入(195)2 — (a)45 (148)
2022年9月30日的餘額$360 $(34)$66 $(87)$305 


(單位：百萬)燃料衍生品利率衍生品固定福利計劃項目遞延税金累計其他綜合收益
2021年12月31日的餘額$492 $(57)$66 $(113)$388 
公允價值變動571 18 — (137)452 
重新分類為收入(703)5 — (a)163 (535)
2022年9月30日的餘額$360 $(34)$66 $(87)$305 

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西南航空公司
簡明合併財務報表附註
(未經審計)



下表説明瞭在截至2022年9月30日的三個月和九個月內，從AOCI的每個組成部分中重新分類的重大金額：
截至2022年9月30日的三個月
(單位：百萬)從AOCI重新分類的金額
未經審計的簡明綜合全面收益表中受影響的項目
AOCI組件
燃料衍生工具的未實現(收益)$(195)燃料和油料費用
(45)減去：税費
$(150)税後淨額
利率衍生工具的未實現虧損$2 其他運營費用
— 減去：税費
$2 税後淨額
該期間的改敍總數$(148)税後淨額

截至2022年9月30日的9個月
(單位：百萬)從AOCI重新分類的金額
未經審計的簡明綜合全面收益表中受影響的項目
AOCI組件
燃料衍生工具的未實現(收益)$(703)燃料和油料費用
(164)減去：税費
$(539)税後淨額
利率衍生工具的未實現虧損$5 其他運營費用
1 減去：税費
$4 税後淨額
該期間的改敍總數$(535)税後淨額





6.    收入

客運量收入

該公司與其客户的合同主要包括已售出的機票，最初作為空中交通責任遞延。與機票相關的乘客收入在履行對客户的義務時確認，這主要是在提供旅行時。

收入按收入來源分類，因為公司認為它最好地描述了收入和現金流的性質、金額、時機和不確定性。下表提供了截至2022年9月30日和2021年9月30日的三個月和九個月確認的乘客收入的組成部分：
 截至9月30日的三個月，截至9月30日的9個月，
(單位：百萬)2022202120222021
乘客不忠誠度$4,630 $3,443 $13,112 $7,672 
乘客忠誠度-航空運輸791 621 2,236 1,448 
旅客附屬品單獨出售192 163 519 388 
客運總收入$5,613 $4,227 $15,867 $9,508 

截至2022年9月30日和2021年12月31日，在未經審計的綜合資產負債表中，航空交通負債的組成部分如下：
 截止日期的餘額
(單位：百萬)2022年9月30日2021年12月31日
航空交通責任--客運和輔助客運服務$3,540 $2,936 
空中交通責任-忠誠度計劃4,885 4,789 
航空交通責任總額$8,425 $7,725 

空中交通責任--旅客旅行和輔助旅客服務的餘額還包括目前與機票無關的飛行積分，客户可以將這些積分用於購買未來的旅行。這些飛行積分通常是由於先前的機票取消或交換而創建的。截至2022年9月30日和2021年9月30日的三個月和九個月，該公司空中交通責任忠誠度計劃的前滾情況如下(以百萬為單位)：

截至9月30日的三個月，截至9月30日的9個月，
2022202120222021
空中交通責任-忠誠度計劃-期初餘額$4,885 $4,719 $4,789 $4,447 
與獎勵積分相關的遞延金額815 688 2,395 1,810 
從積分兑換確認的收入-乘客(791)(621)(2,236)(1,448)
從兑換的點數確認的收入-其他(24)(14)(63)(37)
空中交通責任-忠誠度計劃-期末餘額$4,885 $4,772 $4,885 $4,772 

空中交通責任包括因截至某一特定日期尚未履行的機票和忠誠相關履行義務而收到的對價。截至2022年9月30日和2021年9月30日，空中交通負債中包括的金額前轉如下(以百萬為單位)：

 空中交通責任
2021年12月31日的餘額$7,725 
當期銷售額(旅客旅行、輔助服務、航班忠誠度和合作夥伴忠誠度)16,630 
合同負債期初餘額金額的收入(3,750)
本期銷售收入(12,180)
2022年9月30日的餘額$8,425 

 空中交通責任
2020年12月31日餘額$7,133 
當期銷售額(旅客旅行、輔助服務、航班忠誠度和合作夥伴忠誠度)10,648 
合同負債期初餘額金額的收入(2,346)
本期銷售收入(7,199)
2021年9月30日的餘額$8,236 

在2020年和2021年的部分時間裏，由於新冠肺炎疫情，該公司經歷了由客户驅動的航班取消數量顯著增加。有關更多信息，請參見注釋2。因此，航空交通負債中估計將為未來旅行贖回的客户飛行積分金額仍遠高於歷史水平。為了向持有這些飛行積分的客户提供額外的靈活性，該公司大幅放寬了之前關於這些飛行積分可以兑換的時間段的政策，之前的政策是從最初購買之日起12個月。對於在2020年3月1日至9月7日期間創建的或本應在2020年3月1日至9月7日期間到期的所有與航班取消相關的客户航班積分，該公司此前將到期日期延長至2022年9月7日。

2022年7月28日，該公司宣佈，截至2022年7月28日，所有現有的客户飛行積分以及未來發放的任何飛行積分將不再過期，因此仍可由客户兑換。只要航班在預定起飛前10分鐘以上被取消，就會發放不能退票的機票積分。根據適用的會計指導，這一公告被視為合同修改，本公司預計將在2022年第三季度對這種變化進行核算。截至修改日期，公司現有客户航班積分餘額約為#美元1.910億美元，其中包括原定於2022年9月7日到期的延長飛行信用。由於公司仍然相信，2022年7月28日之後發放的部分客户飛行積分將不會被贖回，因此，公司已估計並記錄了2022年第三季度，並預計將繼續估計和記錄與此類金額相關的破壞。然而，在預期的基礎上實現的破壞數量預計將比大流行期間更低和更穩定。

客户飛行積分的金額約為6百分比和16截至2022年9月30日和2021年12月31日的航空交通責任餘額佔總餘額的百分比，而2截至2019年12月31日的空中交通責任餘額的百分比。

與公司忠誠度責任相關的收入的確認可能很難預測，因為會員目前可獲得的獎勵席位數量沒有限制，他們可以選擇在任何時候兑換他們的積分。被歸類為與公司忠誠度計劃相關的流動負債的履約義務是根據利用歷史贖回模式的預期贖回以及預測的航班可用性和票價來估計的。歸類為空中交通負債-非流動的整個餘額涉及估計在代表性資產負債表日期後12個月之後的期間內贖回的忠誠度積分。根據歷史經驗以及目前預測的贖回，公司預計大部分忠誠度積分將在大約兩年積分發放之日起算。

所有與所售貨運服務相關的履約義務均在12個月或更短的時間內完成；因此，本公司選擇不披露剩餘交易價格的金額及其對貨運的預期確認時間。

其他收入主要包括與公司聯合品牌大通有關的營銷版税®Visa信用卡，但也包括與Southwest.com相關的佣金和廣告®。所有被歸類為其他收入的金額都是按月支付的，恰逢公司履行其交付目標；因此，公司選擇不披露剩餘交易價格的金額及其對所提供的此類服務的預期確認時間。

該公司確認了與各種忠誠合作伙伴協議相關的收入中與營銷、廣告和其他與旅行相關的收益相關的收入，包括但不限於與大通銀行的協議，在其他運營收入中。截至2022年9月30日及2021年9月30日止三個月，本公司確認521百萬美元和美元355分別為100萬美元。截至2022年9月30日及2021年9月30日止九個月，本公司確認1.510億美元987分別為100萬美元。

該公司還被要求代表政府機構向客户收取某些税費，並定期將這些税費匯回適用的政府實體。這些税費包括外國和美國聯邦運輸税、聯邦安全費用和機場客運設施費用。這些項目是在客户購買機票時從他們那裏收取的，不包括在合同交易價格中，因此不包括在乘客收入中。該公司在從客户處收取款項時記錄債務，並在付款匯至適用的政府機構時免除債務。    

7.    每股淨收益
下表列出了每股基本淨收益和稀釋後淨收益的計算方法(除每股金額外，以百萬計)。在截至2022年9月30日和2021年9月30日的三個月和九個月裏，數量微不足道的股票
21
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西南航空公司
簡明合併財務報表附註
(未經審計)


與本公司的限制性股票單位和認股權證相關的股份被從分母中剔除，因為納入此類股份將具有反攤薄作用。

截至9月30日的三個月，截至9月30日的9個月，
 2022202120222021
分子：
淨收入$277 $446 $759 $909 
新增：利息支出5 (a)— 17 (a)— 
普通股股東應佔淨收益282 446 776 909 
分母：
加權平均流通股，基本股593 592 593 591 
可轉換票據的稀釋效應45 (a)14 (b)49 (a)17 (b)
認股權證的攤薄效應— 1 — 1 
限制性股票單位的稀釋效應1 — 1 1 
調整後加權平均流通股，稀釋後639 607 643 610 
每股淨收益：
基本信息$0.47 $0.75 $1.28 $1.54 
稀釋$0.44 $0.73 $1.21 $1.49 

(A)截至2022年1月1日，本公司採用修改後的追溯方法，採用ASU 2020-06。該準則要求公司採用IF-轉換方法計算稀釋後每股淨收益，這要求公司假設所有可轉換票據在整個期間都已轉換並未償還。使用這種方法，無論結算的類型如何，分子都會受到加回利息費用的影響，而分母則會受到包括潛在股份結算的影響的影響，如果這種影響更具稀釋作用的話。在截至2022年9月30日的三個月和九個月，所有可轉換髮行的股票都包括在分母中。請參閲備註3和11，瞭解有關新標準和可轉換票據的更多信息。
(B)在採用ASU 2020-06年度之前，可換股票據採用庫存股方法計算每股淨收益。在截至2021年9月30日的三個月和九個月內，公司普通股的平均市場價格超過了每股轉換價格1美元。38.48因此，作為可轉換票據基礎的普通股包括在攤薄計算中。

8.    公允價值計量

與公允價值計量有關的會計準則建立了一個三級公允價值等級，對計量公允價值時使用的投入進行了優先排序。這些級別包括：級別1，定義為可觀察的輸入，例如活躍市場的報價；級別2，定義為直接或間接可觀察的活躍市場的報價以外的輸入；級別3，定義為不可觀察的輸入，其中市場數據很少或沒有，因此需要一個實體制定自己的假設。

截至2022年9月30日，本公司持有的某些項目必須按公允價值經常性計量。其中包括現金等價物、短期投資(主要是國庫券和定期存款)、利率衍生品合約、燃料衍生品合約和可供出售的證券。公司的大多數短期投資包括被歸類為一級的工具。然而，公司有被歸類為二級的存單、商業票據和定期存款，這是因為這些工具的公允價值是利用非活躍市場的可觀察投入來確定的。股本證券主要包括與公司的超額福利計劃相關的市場價值易於確定的投資。
22
簡明合併財務報表附註
西南航空公司
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(未經審計)



該公司的燃料和利率衍生工具由場外合約組成，這些合約不在公共交易所交易。燃料衍生品工具目前僅由期權合約組成，而利率衍生品僅由掉期協議組成。有關本公司衍生工具及對衝活動的進一步資料，請參閲附註4。掉期合約的公允價值是根據公開市場上隨時可以獲得的投入或從公開報價市場上可獲得的信息來確定的。因此，公司將這些掉期合同歸類為2級。公司的財務部向首席財務官報告，利用期權定價模型確定期權合同的價值，期權定價模型基於公開市場上隨時可以獲得的、可以從公開報價市場上獲得的信息或由交易這些合同的金融機構提供的信息。本公司使用的期權定價模型是評估期權價值的行業標準模型，也是經紀商/交易商團體(即本公司的交易對手)使用的類似模型。期權定價模型的輸入是期權執行價格、標的價格、無風險利率、到期時間和波動率。由於用於確定期權合約公允價值的某些信息是不可觀察到的(主要是隱含波動率)，公司將這些期權合約歸類為3級。波動率信息來自外部來源, 但由本公司分析是否合理，並與從其他外部來源收到的類似信息進行比較。期權合約的公允價值既考慮了內在價值，也考慮了與尚未結算的衍生品相關的任何剩餘時間價值。本公司在釐定所有估計公允價值時，亦會考慮交易對手信用風險及本身的信用風險。為驗證本公司期權定價模式的合理性，本公司每月將其期權估值與第三方估值進行比較。如果要注意到任何重大差異，將對其進行研究，以確定原因。然而，從歷史上看，沒有明顯的差異。本公司在呈報的所有期間均一貫應用這些估值技術，並相信已就其持有的衍生工具合約類別獲得最準確的資料。

其他可供出售的證券包括該公司與其遞延補償計劃相關的投資，該計劃由公開交易的共同基金組成，其市場價格隨時可得。這些計劃是不受限制的遞延補償計劃，旨在持有超過1986年修訂的《國內收入法》所規定的限額的繳款。這些計劃下的分配時間和支付金額是根據參與者的分配選擇和計劃餘額來確定的。與遞延補償計劃的資金部分相關的資產由拉比信託持有，本公司仍對這些參與者承擔計劃未資金部分的責任。本公司在未經審計的綜合全面收益表的薪金、工資和福利及其他(收益)損益線內，分別記錄淨額為零的計劃負債和計劃資產的公允價值變動。

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(未經審計)


下表列出了公司在2022年9月30日和2021年12月31日按公允價值經常性計量的資產和負債：
  報告日期的公允價值計量使用：
相同資產在活躍市場的報價重要的其他可觀察到的投入無法觀察到的重要輸入
描述2022年9月30日(1級)(2級)(3級)
資產(單位：百萬)
現金等價物：    
現金等價物(A)$10,088 $10,088 $— $— 
商業票據315 — 315 — 
存單15 — 15 — 
定期存款25 — 25 — 
短期投資： 
國庫券2,424 2,424 — — 
存單131 — 131 — 
定期存款675 — 675 — 
燃料衍生品： 
期權合約(B)565 — — 565 
利率衍生工具(見附註4)14 — 14 — 
股權證券216 216 — — 
總資產$14,468 $12,728 $1,175 $565 
負債    
燃料衍生品：
期權合約(B)$(29)$— $— $(29)
(A)現金等價物主要由貨幣市場投資構成。
(B)在未經審計的簡明綜合資產負債表中，金額作為淨資產列報。請參閲註釋4。
  報告日期的公允價值計量使用：
相同資產在活躍市場的報價重要的其他可觀察到的投入無法觀察到的重要輸入
描述2021年12月31日(1級)(2級)(3級)
資產(單位：百萬)
現金等價物：   
現金等價物(A)$12,340 $12,340 $— $— 
商業票據90 — 90 — 
定期存款50 — 50 — 
短期投資：    
國庫券2,399 2,399 — — 
定期存款625 — 625 — 
燃料衍生品：    
期權合約(B)696 — — 696 
股權證券288 288 — — 
總資產$16,488 $15,027 $765 $696 
負債    
利率衍生工具(見附註4)$(4)$— $(4)$— 
(A)現金等價物主要由貨幣市場投資構成。
(B)在未經審計的簡明綜合資產負債表中，金額作為資產列報。請參閲註釋4。
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(未經審計)



在截至2022年9月30日的9個月或截至2021年12月31日的年度內，公司沒有任何按公允價值非經常性基礎計量的重大資產或負債。下表列出了公司在截至2022年9月30日的三個月和九個月中使用重大不可觀察到的投入(第三級)以公允價值經常性計量的項目的活動：
使用重大不可觀察投入計量公允價值(第3級)
(單位：百萬)燃料衍生品
2022年6月30日的餘額$1,127 
當期損益合計
包括在收入中38 (a)
包括在其他全面收入中(462)
購買52 (b)
聚落(219)
2022年9月30日的餘額$536 
該期間的總收益金額
計入可歸因於
相關未實現損益變動
至2022年9月30日仍持有的資產
$21 (a)
該期間的總虧損額
計入可歸因於
相關未實現損益變動
至2022年9月30日仍持有的資產
$(395)
(A)計入其他(收益)虧損，淨額計入未經審計的綜合綜合全面收益表。
(B)燃料衍生工具的購買是根據衍生工具的結構以及與多個衍生工具的合同是作為單一工具還是作為單獨的工具購買的，按毛額入賬。

使用重大不可觀察投入計量公允價值(第3級)
(單位：百萬)燃料衍生品
2021年12月31日的餘額$696 
該期間的總收益
包括在收入中23 (a)
包括在其他全面收入中571 
購買25 (b)
聚落(779)
2022年9月30日的餘額$536 
該期間的總收益金額
計入可歸因於
相關未實現損益變動
至2022年9月30日仍持有的資產
$11 (a)
該期間的總收益金額
計入可歸因於
相關未實現損益變動
至2022年9月30日仍持有的資產
$94 
(A)計入其他(收益)虧損，淨額計入未經審計的綜合綜合全面收益表。
(B)燃料衍生工具的購買是根據衍生工具的結構以及與多個衍生工具的合同是作為單一工具還是作為單獨的工具購買的，按毛額入賬。

在本公司衍生期權合約的公允價值計量中使用的重大不可觀察的投入是隱含波動率。在其他投入保持不變的情況下，隱含波動率的增加(減少)將分別導致本公司衍生期權合約的公允價值計量較高(較低)。

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西南航空公司
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(未經審計)


下表列出了2022年9月30日該公司被歸類為3級的燃料衍生品的公允價值計量中使用的不可觀察投入的範圍和加權平均值：
關於第3級公允價值計量的量化信息
 估價技術無法觀察到的輸入期間(按年)射程加權平均(A)
燃料衍生品期權模型隱含波動率2022年第四季度
33-59%
47 %
2023
42-56%
50 %
2024
36-48%
41 %
(A)隱含波動率按將在有關期間結算的名義金額(燃料桶)加權。

本公司於2022年9月30日的短期及長期債務(包括本到期日)的賬面金額及估計公允價值，以及適用的公允價值層級，載於下表。本公司公開持有的長期債務的公允價值是根據公開市場上現成的投入或從公開上市市場可獲得的信息確定的；因此，本公司將這些協議歸類為第二級。所有私人持有的債務協議都歸類為第三級。本公司將這筆債務的估計公允價值確定為第三級，因為用於確定這些協議的公允價值的某些投入是不可觀察的。本公司採用來自交易對手的指示性定價和貼現現金流量法來估計第3級項目的公允價值。
(單位：百萬)賬面價值估計公允價值公允價值層次結構
2.752022年11月到期的債券百分比
$300 $300 2級
1.252025年到期的可轉換票據百分比
1,611 1,851 2級
5.252025年到期的票據百分比
1,332 1,334 2級
3.002026年到期的票據百分比
300 275 2級
3.452027年到期的票據百分比
300 271 2級
5.1252027年到期的票據百分比
1,801 1,766 2級
7.3752027年到期的債券百分比
114 120 2級
2.6252030年到期的票據百分比
500 403 2級
1.0002030年到期的PSP1%
976 829 3級
1.0002031年到期的PSP2%
566 463 3級
1.0002031年到期的PSP3百分比
526 422 3級


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(未經審計)


9. 補充財務信息
(單位：百萬)2022年9月30日2021年12月31日
應收貿易賬款$85 $58 
信用卡應收賬款158 83 
商業夥伴和其他供應商561 432 
應收税金(A)233 699 
燃油套期和應收賬款56 8 
其他223 77 
應收賬款和其他應收款$1,316 $1,357 
(單位：百萬)2022年9月30日2021年12月31日
衍生工具合約$144 $192 
無形資產，淨額295 295 
其他333 395 
其他資產$772 $882 
(單位：百萬)2022年9月30日2021年12月31日
應付賬款貿易$279 $156 
應付薪金250 287 
應繳税金，不包括所得税212 200 
應付飛機維修費61 42 
應付燃料費252 170 
其他應付款項499 427 
應付帳款$1,553 $1,282 
(單位：百萬)2022年9月30日2021年12月31日
自願分居計劃$74 $92 
利潤分享和儲蓄計劃199 262 
假期工資471 451 
健康狀況243 152 
工人補償155 141 
財產税和所得税61 65 
利息108 46 
供應商延期付款(B)— 80 
獎金和激勵性薪酬(C)330 150 
其他240 185 
應計負債$1,881 $1,624 
(單位：百萬)2022年9月30日2021年12月31日
自願分居計劃$168 $233 
退休後的義務333 330 
其他遞延補償296 369 
其他259 292 
其他非流動負債$1,056 $1,224 
27
簡明合併財務報表附註
西南航空公司
簡明合併財務報表附註
(未經審計)


(A)這筆款項包括大約#美元472截至2021年12月31日，由於CARE法案允許實體將2020年的損失結轉到之前長達五年的期間，並要求退還已支付的聯邦税款，預計將有一大筆現金退税。本公司於2022年第二季度收到退款。截至2022年9月30日和2021年12月31日的這些金額還包括匯給税務機關的消費税，隨後的航班被客户取消，導致應退還給公司的金額。
(B)代表截至2021年12月31日收到的飛機交付欠款，這些欠款後來通過今後向供應商付款而得到減免。
(C)包括預期的合同勞動批准獎金和/或應計費用，以及非合同獎金和獎勵工資。


有關燃料衍生工具和利率衍生工具合約的進一步資料，見附註4。

其他運營費用
其他運營費用包括飛機租賃、分銷成本、廣告費、人員費用、專業費用和其他運營成本，這些費用都不超過運營成本的10%。

10.    承付款和或有事項

達拉斯愛情場
2008年，達拉斯市批准了愛之地現代化項目(LFMP)，該項目旨在重建達拉斯愛之地，提供現代化、便捷的空中旅行設施。根據與達拉斯市和Love field機場現代化公司(或“LFAMC”，達拉斯市為促進LFMP開發而代表達拉斯市成立的德克薩斯州非營利性“地方政府公司”)簽訂的項目開發協議，該公司管理該項目。2014年，重大工程建設有效完成。2017年第二季度，達拉斯市批准將剩餘的債券資金用於額外的航站樓建設項目，這些項目於2018年實際完成。

儘管達拉斯市收到了各種來源的承諾，幫助資助了LFMP項目的部分資金，包括聯邦航空管理局(FAA)、運輸安全管理局和達拉斯市的航空基金，但所用資金的大部分來自發行債券。本公司為LFAMC發行的債券(“2010系列”債券和“2012系列”債券)的本金和利息支付提供擔保。鑑於本公司與為LFMP提供資金而發行的債券相關的擔保，剩餘償債金額被視為採用ASC主題842“租賃”下的最低租賃付款，因此在本公司未經審計的簡明綜合資產負債表中記錄為租賃負債和相應的使用權資產。

所有未償還的2010系列債券，本金為$310100萬，於2021年9月28日(贖回日期)被LFAMC贖回。由於2010系列債券在贖回日期後已悉數償還，本公司與2010系列債券相關的擔保不再存在。

截至2022年9月30日，79與2012系列債券相關的未償還本金仍有百萬美元。與2012系列債券有關的未來本金和利息付款的淨現值為#美元88截至2022年9月30日，收入為100萬美元，並在未經審計的綜合資產負債表中反映為公司經營租賃使用權資產和租賃義務的一部分。

合同債務和或有負債和承付款

在2022年第三季度，該公司與波音公司(“波音”)簽訂了一項補充協議，將其2023年波音737 Max 7(“-7”)確定訂單的大部分替換為波音737 Max 8(“-8”)確定訂單，以及對其近期合同訂單的其他調整。公司還行使了五-2022年交付的8個選項，以及四-2023年交付的7個選項。

雖然公司仍按合同計劃接收114今年的最大交貨量，公司
28
簡明合併財務報表附註
西南航空公司
簡明合併財務報表附註
(未經審計)


該公司繼續預計，由於波音的供應鏈挑戰和-7認證的現狀，其部分交付將轉移到2022年後，該認證尚未實現，但預計在2022或2023年。根據最近與波音公司就今年剩餘時間預期交付速度的討論，該公司繼續估計將收到總計66-2022年交付8架飛機，包括31-2022年第四季度交付8架，以及不是-2022年交付7架。該公司在管理其機隊規模方面保留了極大的靈活性，包括在增長機會未實現的情況下加快機隊現代化工作的機會。鑑於目前的供應鏈和飛機交付延遲，該公司將繼續與波音公司合作，以確定未來的交付日期。

截至2022年9月30日，有關公司合同訂單的更多信息包括在下表中：
波音公司
-7個確定訂單-8個確定訂單-7或-8選項總計
202214 100 — 114 (c)
202342 48 — 90 
202430 — 56 86 
202530 — 56 86 
202615 15 40 70 
202715 15 6 36 
202815 15 — 30 
202920 30 — 50 
203015 45 — 60 
2031— 10 — 10 
196(a)278(b)158632

(A)波音-7的交付時間取決於聯邦航空局向波音公司和該公司頒發所需的證書和批准。美國聯邦航空局將最終決定認證和投入使用的時間，因此該公司不能保證目前的估計和時間表是正確的。
(B)公司可以根據合同中規定的書面提前通知，靈活地將確定訂單或期權指定為-7或-8。
(C)包括35-截至2022年9月30日收到的8份快遞，以及31預計-2022年第四季度交付8架，總計66-2022年交付8架。雖然根據合同，公司計劃接收114最大交付，包括選項，今年，由於波音的供應鏈挑戰和-7認證的現狀，預計其部分交付將轉移到2022年。此外，考慮到目前正在進行的認證狀態和今年剩餘時間預期交付的速度，公司假設它將收到不是-7架飛機在2022年交付，並有能力將-7架飛機轉換為-8架飛機，如腳註(B)所述。

根據該公司與波音公司的現有協議，截至2022年9月30日，與其公司訂單相關的資本承諾為：1.92022年剩餘10億美元，2.32023年10億美元，9322024年，百萬美元8532025年為100萬美元，9992026年，百萬美元1.12027年為10億美元，6.410億美元之後。

或有事件
本公司不時受到在正常業務過程中產生的各種法律程序及索償的約束，並在可能發生虧損且金額可合理評估時記錄該等索償的責任。近年來，航空業經歷了越來越多的訴訟，要求適用州和當地的勞動法，特別是在加利福尼亞州。2022年6月30日，美國最高法院駁回了對第九巡迴法院#年裁決的審查伯恩斯坦訴維珍美國公司。它認為，聯邦法律並沒有先發制人，加利福尼亞州針對空乘人員的用餐和休息時間規定存在爭議。該公司是多起訴訟中的被告，對在加利福尼亞州工作或總部設在加州的某些員工提出工資和工時索賠。這個伯恩斯坦裁決可能會對公司在部分或全部訴訟中的辯護產生不利影響，並可能在這些或之前被聯邦法律先發制人的其他領域引發額外的訴訟。該公司目前無法估計可能的損失範圍。

29
簡明合併財務報表附註
西南航空公司
簡明合併財務報表附註
(未經審計)




11. 融資活動

2020年5月1日，公司完成公開募股，募集資金為2.3可轉換票據本金總額為10億美元。可轉換票據的利息利率為1.25%，將於2025年5月1日到期。票據的利息由2020年11月1日開始，每半年支付一次，分別於5月1日和11月1日到期。

如果符合發售文件中規定的某些條件，持有人可以在緊接2025年2月1日前一個營業日交易結束前的任何時間選擇轉換他們的可轉換票據。截至2022年9月30日，不滿足允許持有者行使轉換選擇權的條件。

轉換後，公司將視情況支付或交付現金、公司普通股股票或現金和普通股的組合，由公司選擇。該公司打算通過支付現金來結算轉換，最高金額為可轉換票據的本金，任何剩餘的轉換價值以現金或普通股結算。初始轉換率為每1,000美元可轉換票據本金25.9909股普通股(相當於初始轉換價約為1,000美元)。38.48每股普通股)。

發行時，該公司利用適用的指引，出於會計目的將可轉換票據分為負債部分和權益部分。負債部分是通過估計不包括可轉換票據的轉換特徵的相同發行的假設發行的公允價值來確定的。權益部分的初始賬面值按負債部分與可換股票據面值之間的差額計算。

本公司採用ASU 2020-06，截至2022年1月1日，採用改進的追溯方法。有關詳細信息，請參閲注3。通過後，公司將剩餘權益部分重新歸類為#美元。300百萬美元，從額外的實收資本到與其可轉換票據相關的長期債務，不再記錄債務折價到利息支出的攤銷。下表詳細説明瞭在採用ASU 2020-06之前和之後確認的與可轉換票據相關的權益和負債部分：
(單位：百萬)2022年9月30日2021年12月31日
權益部分：
可轉換票據的賬面價值$— $311 
發行成本賬面金額— (11)
賬面淨額$— $300 
負債構成：
本金金額$1,611 $2,097 
未攤銷債務貼現— (255)
賬面淨額$1,611 $1,842 

公司確認與可轉換票據相關的利息支出如下：
30
簡明合併財務報表附註
西南航空公司
簡明合併財務報表附註
(未經審計)


截至9月30日的三個月，截至9月30日的9個月，
(單位：百萬)2022202120222021
債務貼現的非現金攤銷$— $19 $— $55 
債務發行成本的非現金攤銷3 2 9 6 
合同息票利息5 7 18 22 
利息支出總額$8 $28 $27 $83 

未攤銷債務發行成本確認為非現金利息支出，其依據是5-票據的年限，至2025年5月1日，減去在轉換或回購後立即或將需要加速的金額。在截至2022年9月30日的9個月中，該公司的轉換條款、或有事項或行權價格沒有變化。與可轉換票據相關的實際利率約為1.9截至2022年9月30日的三個月和九個月的百分比。

在截至2022年9月30日的三個月和九個月內，公司支付了$1.910億美元2.5分別為債務和融資租賃債務，其中包括預定債務和租賃付款、部分清償可轉換票據以及提前償還債務。下表列出了部分清償公司可轉換票據和提前償還債務(不包括融資租賃付款)的影響，包括#美元。1.3公司所有未償還款項的預付款為10億美元4.75截至2022年9月30日的三個月和九個月未經審計的簡明綜合全面收益表中2023年到期的票據百分比：
截至2022年9月30日的三個月
(單位：百萬)為債務和利息支付的現金本金償還滅火損失債務貼現和(發行)成本的非現金攤銷應計利息
1.252025年到期的可轉換票據百分比
$240 $184 $59 $(3)$— 
5.1252027年到期的票據百分比
149 143 3 1 2 
4.752023年到期的票據百分比
1,274 1,247 8 — 19 
5.252025年到期的票據百分比
227 217 6 — 4 
總計$1,890 $1,791 $76 $(2)$25 

截至2022年9月30日的9個月
(單位：百萬)為債務和利息支付的現金本金償還滅火損失債務貼現和(發行)成本的非現金攤銷應計利息
1.252025年到期的可轉換票據百分比
$649 $486 $171 $(9)$1 
5.1252027年到期的票據百分比
209 199 6 2 2 
4.752023年到期的票據百分比
1,278 1,250 9 — 19 
5.252025年到期的票據百分比
228 218 6 — 4 
總計$2,364 $2,153 $192 $(7)$26 


31
簡明合併財務報表附註
西南航空公司
簡明合併財務報表附註
(未經審計)


該公司可以訪問$1.0根據其經修訂及重述的循環信貸安排(“經修訂的A&R信貸協議”)，本集團將支付1，00億元人民幣。2022年7月，這項安排被修訂，將到期日延長至2025年8月，並將基準利率從倫敦銀行間同業拆借利率(LIBOR)改為有擔保隔夜融資利率(SOFR)。有幾個不是截至2022年9月30日，修訂的A&R信貸協議下的未償還金額。


32
目錄表
第二項。管理層對財務狀況和經營成果的探討與分析

截至2022年9月30日、2021年9月30日和2019年9月30日的三個月和九個月的相關比較業務統計數據如下。該公司之所以提供這些經營統計數據，是因為它們通常用於航空業，因此，讀者可以將該公司的業績與上一年同期的業績以及該公司同行的業績進行比較。在截至2022年9月30日的三個月和九個月內，公司認為，在公司繼續從大流行中恢復之際，將2022年的運營統計數據與2019年(大流行前)的運營統計數據進行比較是相關和有用的。在截至2022年9月30日和2021年9月30日的三個月和九個月裏，這些運營統計數據中的大多數都受到了新冠肺炎疫情以及公司因疫情而做出的決策的重大影響。有關進一步資料，請參閲未經審計簡明綜合財務報表附註2。
 截至9月30日的三個月，
 202220212022年改為2021年20192022年改為2019年
營收客運量(2000)34,434 29,303 17.5 %33,538 2.7 %
搭乘客運量(2000)43,157 36,534 18.1 %41,098 5.0 %
營收客運里程(RPM)(百萬)(a)
33,534 31,285 7.2 %32,889 2.0 %
可用座椅裏程(ASM)(單位：百萬)(b)
39,272 38,756 1.3 %39,379 (0.3)%
負荷率(c)
85.4 %80.7 %4.7 PTS。83.5 %1.9 PTS。
客運量平均里程(英里)974 1,068 (8.8)%981 (0.7)%
飛機平均級長(英里)711 808 (12.0)%737 (3.5)%
飛行行程351,218 306,173 14.7 %348,237 0.9 %
飛行座位數(2000)(d)
54,609 47,544 14.9 %52,441 4.1 %
每程座位數(e)
155.5 155.3 0.1 %150.6 3.3 %
平均旅客票價$163.01 $144.24 13.0 %$155.95 4.5 %
每轉一次的乘客收入收益(美分)(f)
16.74 13.51 23.9 %15.90 5.3 %
每ASM營業收入(美分)(g)
15.84 12.07 31.2 %14.32 10.6 %
每ASM客運量收入(美分)(h)
14.29 10.91 31.0 %13.28 7.6 %
每台ASM的運營費用(美分)(i)
14.83 10.18 45.7 %12.24 21.2 %
每台ASM的運營費用，不包括燃料(美分)10.38 7.63 36.0 %9.47 9.6 %
每台ASM的運營費用，不包括燃料和利潤分享(美分)10.23 7.43 37.7 %9.11 12.3 %
每加侖燃料成本，包括燃油税$3.39 $2.01 68.7 %$2.07 63.8 %
每加侖燃料成本，包括燃油税，經濟$3.34 $2.04 63.7 %$2.07 61.4 %
燃料消耗量，單位為加侖(百萬)515 491 4.9 %524 (1.7)%
在職全職相當於僱員人數(j)
64,123 53,984 18.8 %60,590 5.8 %
期滿時的飛機(k)
742 737 0.7 %752 (1.3)%

33
目錄表
 截至9月30日的9個月，
 202220212022年改為2021年20192022年改為2019年
營收客運量(2000)93,688 69,686 34.4 %99,758 (6.1)%
搭乘客運量(2000)116,446 87,247 33.5 %121,480 (4.1)%
營收客運里程(RPM)(百萬)(a)
92,540 73,850 25.3 %98,121 (5.7)%
可用座椅裏程(ASM)(單位：百萬)(b)
110,978 95,316 16.4 %117,250 (5.3)%
負荷率(c)
83.4 %77.5 %5.9 PTS。83.7 %(0.3)PTS。
客運量平均里程(英里)988 1,060 (6.8)%984 0.4 %
飛機平均級長(英里)733 794 (7.7)%746 (1.7)%
飛行行程965,817 767,453 25.8 %1,022,311 (5.5)%
飛行座位數(2000)(d)
149,913 119,171 25.8 %154,312 (2.9)%
每程座位數(e)
155.2 155.3 (0.1)%150.9 2.8 %
平均旅客票價$169.37 $136.45 24.1 %$154.99 9.3 %
每轉一次的乘客收入收益(美分)(f)
17.15 12.88 33.2 %15.76 8.8 %
每ASM營業收入(美分)(g)
15.90 11.27 41.1 %14.24 11.7 %
每ASM客運量收入(美分)(h)
14.30 9.98 43.3 %13.19 8.4 %
每台ASM的運營費用(美分)(i)
14.63 9.67 51.3 %12.29 19.0 %
每台ASM的運營費用，不包括燃料(美分)10.68 7.29 46.5 %9.52 12.2 %
每台ASM的運營費用，不包括燃料和利潤分享(美分)10.52 7.10 48.2 %9.18 14.6 %
每加侖燃料成本，包括燃油税$3.05 $1.87 63.1 %$2.09 45.9 %
每加侖燃料成本，包括燃油税，經濟$3.03 $1.92 57.8 %$2.09 45.0 %
燃料消耗量，單位為加侖(百萬)1,438 1,203 19.5 %1,550 (7.2)%
在職全職相當於僱員人數(j)
64,123 53,984 18.8 %60,590 5.8 %
期滿時的飛機(k)
742 737 0.7 %752 (1.3)%

(A)收入客運里程是指一名付費乘客飛行了一英里。也稱為“流量”，它是對給定時間段的需求的度量。
(B)可用座位英里是指一個座位(空的或滿的)飛行一英里。也被稱為“載客量”，它是對給定時期內可供載客的空間的衡量。
(C)收入乘客里程除以可用座位里程。
(D)按機型劃分的座位總數乘以同一機型在某一特定時期內飛行的總班次，計算飛行座位數。
(E)每程座位的計算方法是將飛行座位除以所飛行的班次。
(F)計算方法為乘客收入除以收入乘客里程。也被稱為“收益”，這是一名付費乘客飛行一英里的平均成本，它是收入產出和票價的衡量標準。
(G)計算方法為營業收入除以可用座位里程。也被稱為“運營單位收入”或“RASM”，這是一種基於特定時期內可用座位總里程的運營收入產出的衡量標準。
(H)計算方法為乘客收入除以可用座位里程。也被稱為“乘客單位收入”，這是一種基於特定時期內可用座位總里程的乘客收入產出的衡量標準。
(I)以營運費用除以可用座位里程計算。也被稱為“單位成本”，“每可用座位英里的成本”，或“CASM”，這是飛機座椅(空的或滿的)飛行一英里的平均成本，這是成本效益的衡量標準。
(J)截至2021年9月30日，包括不到500名員工延長緊急休假時間。有關進一步資料，請參閲未經審計簡明綜合財務報表附註2。
(K)截至2021年9月30日，儲存了24架波音737下一代飛機。截至2019年9月30日，還包括長期儲存的34架波音737 MAX(簡稱MAX)飛機。

34
目錄表
財務概述

根據美國公認會計原則(“公認會計原則”)和非公認會計原則，公司2021年和2022年迄今的財務業績都受到始於2020年初的“新冠肺炎”疫情的影響。從2022年3月開始的強勁旅行需求一直持續到2022年第三季度，產生了62億美元的運營收入，創下了公司第三季度的紀錄。休閒收入趨勢與2019年水平相比有所上升，而託管業務收入與2019年第三季度相比下降了28%。

該公司記錄了2022年、2021年和2019年第三季度和年初至今的GAAP和非GAAP業績，如下表所示。截至2021年9月30日的三個月和九個月的GAAP結果包括與美國財政部(“財政部”)的工資籌資支持(“工資支持”)計劃有關的影響，如未經審計的綜合財務報表附註2所述。該公司認為，將本年度的財務業績與2019年的財務業績進行比較是相關的，並表明該公司如何繼續從疫情中恢復。關於非公認會計準則財務計量的更多細節，請參閲關於非公認會計準則財務計量的使用和報告金額與非公認會計準則財務計量的對賬的説明。
 截至9月30日的三個月，
(單位：百萬，每股除外)
公認會計原則202220212022年改為2021年20192022年改為2019年
營業收入$395 $733 (46.1)%$819 (51.8)%
淨收入$277 $446 (37.9)%$659 (58.0)%
稀釋後每股淨收益$0.44 $0.73 (39.4)%$1.23 (64.0)%
  
非公認會計原則
營業收入(虧損)$425 $(59)新墨西哥州$819 (48.1)%
淨收益(虧損)$316 $(135)新墨西哥州$659 (52.0)%
稀釋後每股淨收益(虧損)$0.50 $(0.23)新墨西哥州$1.23 (59.0)%

 截至9月30日的9個月，
(單位：百萬，每股除外)
公認會計原則202220212022年改為2021年20192022年改為2019年
營業收入$1,402 $1,526 (8.1)%$2,292 (38.8)%
淨收入$759 $909 (16.5)%$1,787 (57.5)%
稀釋後每股淨收益$1.21 $1.49 (18.9)%$3.29 (63.3)%
  
非公認會計原則
營業收入(虧損)$1,463 $(1,490)新墨西哥州$2,292 (36.2)%
淨收益(虧損)$950 $(1,356)新墨西哥州$1,787 (46.8)%
稀釋後每股淨收益(虧損)$1.51 $(2.29)新墨西哥州$3.29 (54.2)%

在截至2022年9月30日的三個月和九個月與截至2021年9月30日的三個月和九個月的財務業績的比較中，公司的財務業績受到了工資支持的影響，這對2021年的業績產生了顯著的影響。有關進一步資料，請參閲未經審計簡明綜合財務報表附註2。在非公認會計原則的基礎上，本公司截至2022年9月30日的三個月和九個月的財務業績較上年同期顯著改善，原因是
35
目錄表
旅行需求顯著復甦，這得益於新冠肺炎病例和住院人數的減少，疫苗接種的增加，以及全美與旅行相關的限制的減少。關於非公認會計準則財務計量的更多細節，請參閲關於非公認會計準則財務計量的使用和報告金額與非公認會計準則財務計量的對賬的説明。這些影響加在一起，導致截至2022年9月30日的三個月和九個月的營業收入分別比去年同期增長了32.9%和64.3%。截至2022年9月30日的三個月和九個月的營業收入超過了2019年大流行前的可比水平，主要是由於收益率較高。截至2022年9月30日的三個月和九個月的運營費用超過了2019年大流行前的可比水平，主要是由於工資、工資和福利以及燃料價格上漲。

2022年展望

下表列出了當前選定的2022年第四季度和全年的財務指導：
2022年第4季度估算
營業收入與2019年的比較(A)Up 13% to 17%
ASM與2019年的比較(B)下跌~2%
每加侖燃料的經濟成本(C)(D)$3.15 to $3.25
每加侖燃油對衝溢價費用$0.03
燃油套期保值每加侖現金結算收益$0.37
每加侖ASM(燃油效率)77 to 79
CASM-X(E)與2019年(F)的比較Up 14% to 18%
預定償還債務(百萬美元)~$320
利息支出(百萬美元)~$70

2022年估算
ASM與2019年的比較(B)下跌約4.5%
每加侖燃料的經濟成本(C)(D)$3.05 to $3.15
每加侖燃油對衝溢價費用$0.04
燃油套期保值每加侖現金結算收益$0.50
CASM-X(E)與2019年(F)的比較Up 14% to 15%
預定償還債務(數十億美元)~$2.6
利息支出(百萬美元)~$340
飛機(G)768
實際税率24% to 26%
資本支出(十億美元)(H)~$4.0
(A)本公司認為，與2019年相比的營業收入是衡量業績的相關指標，因為大流行對2020年和2021年產生了重大影響。
(B)可用座位里程(ASM或載客量)。該公司的航班時刻表目前正在出售，截止日期為2023年7月10日。與2019年第四季度相比，該公司2022年第四季度的指導略有下降，較之前估計的下降1%至2%，這主要是由於颶風伊恩的影響導致航班取消。該公司繼續預計2023年第一季度的運力將比2022年第一季度增長約10%，目前預計2023年第二季度的運力將比2022年第二季度增長約14%。
(C)關於特殊項目的補充資料，見關於使用非公認會計準則財務措施的説明。此外，關於特殊項目和經濟成果的信息被列入所附表格“報告金額與非公認會計準則項目的對賬”(也稱為“不包括特殊項目”)。
(D)根據公司現有的燃料衍生合約和截至2022年10月19日的市場價格，2022年第四季度和全年的每加侖經濟燃料成本估計分別為3.15美元至3.25美元和3.05美元至3.15美元，而公司先前的估計分別為3.00美元至3.10美元和2.95美元至3.05美元。經濟燃料成本預測並未反映特殊項目的潛在影響，因為本公司無法可靠地預測或估計與能源市場波動、新冠肺炎案例對航空旅行的影響等相關的對衝會計影響
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目錄表
需求，或未來期間對其財務報表的影響。因此，該公司認為，在沒有合理努力的情況下，將非GAAP財務衡量標準與同等的GAAP預測結果財務衡量標準進行協調是沒有意義的，也是不可用的。請參閲關於使用非公認會計準則財務計量的説明。
(E)每一可用座位英里的運營費用，不包括燃料和機油費用、特殊項目和利潤分享。
(F)預測沒有反映燃料和石油費用、特殊項目和利潤分享的潛在影響，因為公司無法可靠地預測或估計這些項目或費用或它們在未來期間對其財務報表的影響，特別是考慮到燃料和石油費用項目的大幅波動。因此，該公司認為，在沒有合理努力的情況下，將非公認會計準則財務衡量標準與同等的公認會計原則財務衡量標準對這些預測結果進行調整是沒有意義的，也是不可用的。
(G)在財產上的航空器，期間結束。截至2022年第三季度，該公司擁有742架波音737飛機。2022年第四季度，該公司預計將繼續交付31架波音737 Max 8(-8)飛機。該公司目前預計2022年將有26架波音737-700(-700)飛機退役，其中包括2022年第四季度的5-700架退役飛機，而此前的指引是今年退役29-700架。因此，該公司現在預計今年年底將擁有768架飛機，而此前的指引是765架。波音737 Max 7(-7)的交付時間表取決於聯邦航空管理局(FAA)向波音和該公司頒發所需的認證和批准。美國聯邦航空局將最終決定認證和投入使用的時間，因此該公司不能保證目前的估計和時間表是正確的。此外，鑑於目前-7認證的持續狀態和今年剩餘時間的預期交付速度，該公司假設2022年將不會收到任何-7飛機交付，2022年合同訂單中反映的剩餘48架MAX飛機將轉移到2022年。
(H)代表該公司目前的預期，假設2022年總共交付66-8架飛機。該公司繼續估計2022年的非飛機資本支出為9億美元。

新冠肺炎大流行帶來的影響
如未經審計簡明綜合財務報表附註2所述，由於新冠肺炎對航空公司的重大負面影響，公司從財政部獲得了以工資支持形式的重大財政援助，這一援助對公司2021年報告的公認會計準則財務業績產生了重大影響。這種影響在2021年第三季度結束，公司2022年的業績沒有反映這種工資支持的好處，預計其未來期間不會從這種工資支持中受益。然而，未來的現金流將受到工資支助部分的影響，該部分以貸款的形式存在，仍未償還，必須向財政部償還。

在2020年第二季度，該公司推出了2020年自願離職計劃(“自願離職計劃”)和延長緊急休假時間(“延長ETO”)計劃，幫助員工更好地與減少的航班時刻表保持一致，並使公司能夠避免與疫情影響相關的非自願休假和裁員。大約有16,000名員工選擇參加其中一個計劃。自那以後，所有選擇參加延期ETO計劃的員工都已返回或被召回工作，或選擇永久離開公司，在2022年3月31日之後，沒有員工參加延期ETO計劃。該公司通過自願離職計劃和延長ETO實現了2021年全年約11億美元的成本節約，但預計2022年及以後這些計劃不會節省實質性成本。有關進一步資料，請參閲未經審計簡明綜合財務報表附註2。
在截至2022年9月30日的三個月和九個月中，該公司分別僱用了約1800名和9000名員工(扣除自然減員因素)。該公司一直在進行額外的投資以吸引和留住人才，包括在2021年第四季度決定進一步將公司某些工作組的起薪從每小時15美元提高到每小時17美元，但每種情況下都必須得到適用工會的接受。
公司概述

該公司已於2022年與波音公司(“波音”)達成補充協議，以增加飛機訂單並加快某些選擇，目標是改善潛在的增長機會和頻率，以更好地與大流行前的運營航線網絡保持一致，降低運營成本，並用碳密集度較低的飛機進一步實現機隊現代化。見未經審計的簡明綜合報告附註10
37
目錄表
財務報表，以獲得進一步的信息。該公司預計，在其確定訂單中，超過一半的MAX飛機將在未來10至15年內更換其431架波音737-700(“-700”)飛機，以支持公司機隊的現代化，這是其環境可持續發展努力的關鍵組成部分。

正如預期的那樣，該公司在2022年第三季度收到了23-8架飛機，截至2022年9月30日，今年迄今共收到35-8架飛機。截至2022年第三季度，該公司擁有742架飛機，反映該季度有11-700架飛機退役。雖然根據合同，該公司今年仍計劃接收114架最大交付飛機，但由於波音的供應鏈挑戰和-7認證的現狀，該公司仍預計部分交付將推遲到2022年，目前預計飛機交付延遲將持續到2024年。根據與波音公司就今年剩餘時間預期交付速度的持續討論，該公司繼續估計2022年將總共交付66-8架飛機，包括2022年第四季度交付31-8架，2022年不交付-7架。該公司目前預計2022年將有26-700架飛機退役，其中包括2022年第四季度的5-700架退役飛機。因此，該公司現在預計今年年底將擁有768架飛機。有關聯邦航空局長期拖延頒發所需的認證或批准-7所造成的潛在影響的信息，請參閲該公司截至2021年12月31日的財政年度Form 10-K年度報告中包含的“風險因素--操作風險”。

此外，2022年10月，公司將17個2023-7確定訂單轉換為-8個確定訂單，行使了2024年交付的3-7個期權，將15-7個確定訂單從2030年加速到2026年，並將10-8個確定訂單從2031年加速到2030年。

該公司已經公佈了截至2023年7月10日的航班時刻表。預計該公司在2023年的大部分時間將受到飛行員人員配備限制；因此，預計飛機交付延遲不會導致公司公佈的航班時刻表發生必要的變化。在2022年間，該公司主要致力於恢復其網絡，主要是在客户基礎非常雄厚的城市，方法是增加城市對頻率並將新服務與現有強項連接起來，以增加客户深度。

2022年7月，該公司宣佈飛行積分將不再到期。該公司預計，這一政策變化與其其他有吸引力的品牌屬性相結合，將有助於提高客户忠誠度。之前因取消預訂而產生的航班積分的有效期不超過自最初購買之日起一年。只要在預定起飛前10分鐘以上取消預訂，就會發放不能退票的機票積分。對於可退還的機票，無論取消時間如何，都將發放航班積分或退款。2022年7月28日未到期或在2022年7月28日或之後創建的飛行積分不會過期，並將顯示到期日期(2040年12月31日)，直到公司系統更新。到期日期為2022年7月27日或之前的航班信用已按照其現有到期日期到期。

2022年10月11日，以飛機機械兄弟會(AMFA)為代表的該公司近170名飛機外觀技術人員與該公司批准了一項新的五年集體談判協議。新批准的協議將於2027年7月生效。

2022年10月26日，公司與國際機械師和航空航天工人協會(AFL-CIO)達成了一項臨時集體談判協議，該協會代表公司的8000多名客户服務代理、客户代表和支持來源代表。批准投票定於2022年12月結束。如果臨時協議獲得批准，它將在2027年12月成為可修改的協議。

作為對企業可持續發展承諾的一部分，2022年4月22日，公司發佈了2021年一期報告，介紹了公司的可持續發展戰略，其中包括公司的燃料節約和減排舉措以及其他努力，以最大限度地減少温室氣體排放，並解決其他環境問題，如節能和節水、最大限度減少廢物和回收利用。該公司還於2022年4月22日發佈了其有史以來第一份多樣性、公平性和包容性(DEI)報告。一件配套的作品
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目錄表
對於One報告，Dei報告更深入地探討了公司的Dei目標、承諾和舉措，並強調了預期的前進道路。《西南一號報告》和/或《環境與發展部》報告中所載的信息不作為參考納入本表格10-Q，也不構成本表格的一部分。雖然本公司相信西南一號報告、環境、社會及管治(“ESG”)事宜的其他自願披露內容符合投資者的不同興趣，但本公司認為這些披露內容目前並未涉及對本公司的營運、策略、財務狀況或財務結果有重大影響的事項，儘管這一觀點在未來可能會根據可能會大幅改變用以編制這些披露內容的估計、假設或時間表的新資料而改變。鑑於用於創建西南一號報告和其他自願披露的估計、假設和時間表，這些披露的重要性本質上很難評估。
經營成果中的重大變化

截至2022年9月30日及2021年9月30日止的三個月比較

營業收入

2022年第三季度的總運營收入同比增長15億美元，增幅為32.9%，達到62億美元。2022年第三季度每ASM的營業收入(RASM)為15.84美分，比2021年第三季度增長31.2%。美元增長主要是由於2022年第三季度休閒旅遊需求的改善，而不是2021年第三季度新冠肺炎疫情對需求和預訂的影響。2022年第三季度，RASM同比增長主要是由於收益率增長23.9%，加上負載率增加4.7個百分點。此外，正如預期的那樣，公司2022年第三季度的營業收入包括2022年第二季度至第三季度單位收入的五個百分點的環比增長，這是由於與公司2022年7月取消合格航班積分到期日的政策變化相關的確認中斷收入的時間發生了變化。有關其他資料，請參閲未經審計簡明綜合財務報表附註6。

2022年第三季度的客運收入同比增長了14億美元，增幅為32.8%。在單位基礎上，乘客收入同比增長31.0%。乘客收入按美元和單位計算的同比增長主要是由於休閒和商務需求以及預訂量的改善。該公司2022年第三季度的收入表現強勁，儘管由於2022年9月下旬伊恩颶風造成的航班中斷造成了約1800萬美元的負面影響。2022年第三季度的這種負面影響被2022年9月休閒需求的改善和近距離預訂所抵消。此外，該公司2022年第三季度的營業收入受益於其忠誠度計劃，包括提高航班積分兑換和來自聯合品牌信用卡協議的增加收入，以及在2022年8月推出新的數字自助服務後升級的登機接納率。雖然2022年第三季度管理業務收入仍低於2019年水平，7月和8月與2022年6月相比有所回落，但公司在8月至9月經歷了連續改善，2022年9月管理業務收入與2019年9月水平相比下降了25%。根據目前的趨勢，與2019年第四季度相比，2022年第四季度託管業務收入預計將下降20%至25%。
與2021年第三季度相比，2022年第三季度的其他收入增加了1.58億美元，增幅39.0%。按美元計算，大約65%的增長是由於該公司於2021年12月達成的聯合品牌信用卡協議。其餘增長主要是由於業務合作伙伴的收入以及公司與美國大通銀行(“大通”)聯合品牌信用卡的零售支出增加所致。

運營費用

與2021年第三季度相比，2022年第三季度的運營費用增加了19億美元，增幅為47.6%，而產能同比增長了1.3%。大約40%的人
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目錄表
運營費用增加的原因是，2021年第三季度分配了7.63億美元的工資支持，用於抵消部分工資、工資和福利，而2022年第三季度沒有收到任何支持。此外，40%的美元增長是由於更高的燃料和石油費用，10%的增長是由於更高的工資、工資和福利。從歷史上看，除了燃料價格的變化外，航空公司運營費用的變化在很大程度上是由運力變化推動的。下表列出了該公司2022年第三季度和2021年第三季度每ASM的運營費用，並在適用的情況下按美元和每ASM對這些變化進行了解釋。
 截至9月30日的三個月，每個ASM
變化		百分比
變化
(除百分率外，以仙計算)20222021
工資、工資和福利5.92 ¢5.48 ¢0.44 ¢8.0 %
薪資支持和自願僱員計劃— (2.00)2.00 新墨西哥州
燃料和機油4.45 2.55 1.90 74.5 
維護材料和維修0.52 0.65 (0.13)(20.0)
着陸費和機場租金1.01 0.97 0.04 4.1 
折舊及攤銷0.85 0.83 0.02 2.4 
其他運營費用2.08 1.70 0.38 22.4 
總計14.83 ¢10.18 ¢4.65 ¢45.7 %
與2021年第三季度相比，2022年第三季度每加侖汽油的運營費用增加了45.7%，這主要是由於2021年第三季度分配的工資支持，以及公司每加侖燃料成本的大幅增加，以及更高的工資、工資和福利。2022年第三季度每ASM的運營費用，不包括燃料和石油費用、利潤分享和特殊項目(非GAAP財務指標)，與2021年第三季度相比增長了8.4%，主要是由於飛行旅行增加14.7%以及某些工作組的薪級/工資增加而產生的工資上漲。該公司還繼續以低於最佳生產率的水平運營，因為員工人數的增長速度快於產能增長速度，特別是在2022年，預計這種增長將持續到2023年。預計2022年第四季度員工人數將進一步增加，以支持2023年網絡恢復計劃，而與2022年第三季度相比，預計2022年第四季度的產能水平將相對於各自的2019年水平出現季節性下降。關於非公認會計準則財務計量的更多細節，請參閲關於非公認會計準則財務計量的使用和報告金額與非公認會計準則財務計量的對賬的説明。

與2021年第三季度相比，2022年第三季度的工資、工資和福利支出增加了2億美元，增幅為9.4%。按ASM計算，與2021年第三季度相比，2022年第三季度的工資、工資和福利支出增長了8.0%。按美元計算，大約50%的增長是由於某些工作組的薪級/工資率增加，其中包括與未結勞動合同有關的應計費用，其餘增長是由飛行旅行增加14.7%推動的。

工資支助和自願僱員計劃，淨額(費用減少)沒有2022年第三季度的數額。2021年第三季度主要包括分配的7.63億美元工資支助收益(記入支出)和與某些員工在先前選定的返還日期之前被召回有關的擴展ETO負債淨減少1000萬美元。

有關進一步資料，請參閲未經審計簡明綜合財務報表附註2。

與2021年第三季度相比，2022年第三季度的燃料和石油支出增加了7.6億美元，增幅為76.8%。按ASM計算，2022年第三季度燃料和石油支出增長了74.5%。按美元計算，大約90%的增長是由於航空燃油價格上漲，其餘的增長是由於燃料加侖消耗量的增加。該公司2022年第三季度的經濟型噴氣燃料平均價格為每加侖3.34美元，扣除了對衝活動帶來的約2.19億美元的收益。在每個ASM上
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目錄表
在此基礎上，變化的主要原因是航空燃油價格上漲。下表提供了有關該公司每加侖經濟燃料成本的更多信息，包括燃料對衝溢價費用和燃料衍生合同結算的影響：
截至9月30日的三個月，
20222021
每加侖燃料的經濟成本$3.34 $2.04 
燃油對衝保費費用(單位：百萬)$12 $25 
每加侖燃油對衝溢價費用$0.02 $0.05 
燃油套期保值每加侖現金結算收益$0.43 $0.04 

關於非公認會計準則財務計量的更多細節，請參閲關於非公認會計準則財務計量的使用和報告金額與非公認會計準則財務計量的對賬的説明。

該公司2022年第三季度每加侖可用座椅裏程(“燃油效率”)同比下降3.4%，但與2019年第三季度相比增長1.5%。同比下降的主要原因是該公司載客率增加，但與上一年相比，該公司運營了更多最省油的8型飛機，部分抵消了這一下降。與2019年第三季度相比，增長是由於運營了更多MAX飛機，這是該公司最省油的飛機在其機隊中的百分比。MAX對於公司實現船隊現代化、降低碳排放強度和實現近期環境可持續發展目標的努力仍然至關重要。

該公司的多年燃油對衝計劃繼續為能源價格飆升提供保險，並大大抵消了2022年第三季度航空燃油市場價格上漲的影響。該公司目前的燃料衍生品合約包含以西德克薩斯中質原油、布倫特原油和精煉產品(如取暖油)為基礎的工具組合。下表中提供的每加侖燃油經濟價格敏感度假設了基於截至2022年10月19日的市場價格的布倫特原油和成品油之間的關係。

估計每加侖經濟燃油價格，
包括税收和燃油對衝保費(B)
平均布倫特原油
每桶價格		4Q 2022
$70$2.65 - $2.75
$80$2.90 - $3.00
現貨市場(A)$3.15 - $3.25
$100$3.35 - $3.45
$110$3.60 - $3.70
$120$3.90 - $4.00
公平市價1.89億美元
估計保費成本1300萬美元
(A)截至2022年10月19日的布倫特原油平均市場價格為 $912022年第四季度每桶。
(b) 根據該公司現有的燃料衍生合約和截至2022年10月19日的市場價格，2022年第四季度和全年的經濟燃料成本估計在每加侖分別為3.15至3.25美元和3.05至3.15美元，而該公司先前的估計分別為3.00至3.10美元和2.95至3.05美元。經濟型燃料成本預測不反映特殊項目的潛在影響，因為該公司無法可靠地預測或估計與能源市場波動相關的對衝會計影響、新冠肺炎案例對航空旅行需求的影響，或未來一段時期對其財務報表的影響。因此，該公司認為，在沒有合理努力的情況下，將非GAAP財務衡量標準與同等的GAAP預測結果財務衡量標準進行協調是沒有意義的，也是不可用的。請參閲關於使用非公認會計準則財務計量的説明。

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目錄表
此外，該公司在下表中提供了燃料衍生合同所涵蓋的燃料估計消耗量的最大百分比：
期間燃油最大套期保值百分比(A)(B)
202263%
202350%
202415%
(A)根據公司目前的可用座位里程計劃。該公司目前對2022年第四季度進行了61%的對衝。
(B)該公司的最高燃油對衝百分比是以衍生合約所涵蓋的最大加侖數目除以該公司估計每段期間的總燃油消耗量計算得出。該公司衍生品合同涵蓋的最大加侖數量可能是不同的執行價格，並且執行價格比當前市場價格高出很多。由於市場價格和公司燃料消耗的波動，衍生合約所涵蓋的在任何特定時期最終行使的加侖數量可能與用於計算公司最大燃油對衝百分比的數量有很大差異。

由於在以往期間採用對衝會計，本公司累積的其他全面收益(“AOCI”)金額將在相關燃料衍生合約結算時在未來期間的收益中確認。下表顯示了公司剩餘燃料衍生合約的估計公允價值(不考慮提供給交易對手或從交易對手收到的現金抵押品的影響--進一步信息請參閲未經審計的簡明綜合財務報表附註4)，以及截至2022年9月30日的AOCI遞延金額，以及預計這些項目將在未來幾個時期結算和/或在收益中確認(以百萬計)：

年
2022年9月30日燃料衍生合約的公允價值
AOCI在2022年9月30日遞延的收益金額(税後淨額)
2022年剩餘時間$128 $80 
2023321 156 
202487 44 
總計$536 $280 


與2021年第三季度相比，2022年第三季度的維護材料和維修費用減少了4600萬美元，降幅為18.4%。按ASM計算，與2021年第三季度相比，維護材料和維修費用下降了20.0%。按美元和每ASM計算，減少的主要原因是2021年底到期的公司700型發動機的“按小時功率”合同所推動的發動機和部件費用的減少，其中費用主要是根據發動機飛行小時數產生的。2022年1月1日，一份時間和材料合同開始生效，根據該合同，-700發動機費用以實際維修為基礎。這一減少因維修供應商價格上漲導致各種機身和發動機維修費用增加以及由於推遲費用和2021年第三季度新冠肺炎疫情導致運營減少而增加而被部分抵消。

與2021年第三季度相比，2022年第三季度的着陸費和機場租賃費用增加了1900萬美元，增幅為5.1%。按ASM計算，與2021年第三季度相比，着陸費和機場租賃費用增長了4.1%。按美元和每ASM計算，大約80%的增長是由於飛行行程增加了14.7%。

與2021年第三季度相比，2022年第三季度的折舊和攤銷費用增加了1300萬美元，增幅為4.0%。在每個ASM的基礎上，折舊和攤銷費用比2021年第三季度增加了2.4%。按美元和每個ASM計算，增加的大約50%是由於自2021年第三季度以來購買了35-8架飛機，25%是由於2022-700退役飛機加速折舊，25%是由於減少了整個-700機隊的機身殘值，
42
目錄表
這是在接近2022年第三季度末時做出的估計變化。這一估計變化對2022年第三季度不是實質性的，對未來時期也不是實質性的。

與2021年第三季度相比，2022年第三季度的其他運營費用增加了1.57億美元，增幅為23.7%。本項目包括分別在2022年9月30日和2021年9月30日終了的三個月期間的飛機租賃費用4900萬美元和5300萬美元。在每個ASM的基礎上，與2021年第三季度相比，其他運營費用增加了22.4%。按美元和每ASM計算，大約30%的增長是由於與收入相關的費用(包括信用卡處理費用)的增加，大約20%的增長是由於人員支出的增加。其餘的大部分是由於各種飛行驅動的費用。

該公司在2022年第四季度繼續面臨通脹成本壓力，特別是勞動力、福利和機場的費率上升。2022年第四季度的成本也受到有利機場定居點轉移到2022年第三季度的壓力，以及由於以次優生產率水平運營而增加的成本逆風。

該公司繼續估計2023年全年CASM-X將比2022年全年有所下降，其中包括2022年4月1日及以後所有工作組的估計應計工資率。預計在2023年的大部分時間裏，機隊利用率將受到試點人員限制的限制，這將導致持續的成本逆風，因為在公司能夠優化其機隊的人員配備之前，以不佳的生產率水平運營，這是提高運營槓桿計劃的基礎。由於在不理想的生產率水平下運營和持續的通脹成本壓力，2023年上半年的CASM-X目前預計將與2022年上半年持平至上升2%。本公司目前預計，2023年下半年的產能同比增長率將相對於2023年上半年的同比產能增長率有所加快。因此，與2022年下半年相比，預計2023年下半年CASM-X將在中低個位數範圍內減少。預測沒有反映燃料和石油費用、特殊項目和利潤分享的潛在影響，因為公司無法可靠地預測或估計這些項目或費用或它們在未來期間對其財務報表的影響，特別是考慮到燃料和石油費用項目的重大波動性。因此，該公司認為，在沒有合理努力的情況下，將非公認會計準則財務衡量標準與同等的公認會計原則財務衡量標準對這些預測結果進行調整是沒有意義的，也是不可用的。

其他費用(收入)

與2021年第三季度相比，2022年第三季度的利息支出減少了2900萬美元，或25.2%，這主要是因為公司採用ASU 2020-06年度和2022年全年的各種債務回購取消了債務折扣。有關進一步資料，請參閲未經審計簡明綜合財務報表附註3。

與2021年第三季度相比，2022年第三季度的資本化利息增加了200萬美元，增幅為22.2%，這主要是由於未來飛機交付計劃的平均進度付款餘額增加。

與2021年第三季度相比，2022年第三季度的利息收入增加了6800萬美元，這主要是由於利率上升。

2022年第三季度的債務清償虧損比2021年第三季度增加了6400萬美元，這主要是因為回購了公司2022年第三季度到期的1.25%可轉換票據(“可轉換票據”)的1.84億美元面值。

43
目錄表
下表顯示了截至2022年9月30日和2021年9月30日的三個月的其他(收益)淨虧損的組成部分：
截至9月30日的三個月，
(單位：百萬)20222021
本期和未來期間結算的燃料合同按市值計價的影響$(38)$3 
未被指定為套期保值的燃料合同的溢價成本(14)11 
按市值計價對遞延薪酬計劃投資的影響13 1 
其他— 2 
 $(39)$17 

所得税

2022年第三季度，該公司的有效税率約為21.6%，而2021年第三季度為25.7%。2022年第三季度税率較低的主要原因是與聯邦税收抵免和可轉換債務損失減税相關的撥備至回報調整。該公司目前估計其2022年的年度有效税率約為24%至26%。

截至2022年9月30日的9個月與2021年9月30日的比較

營業收入

與2021年前9個月相比，截至2022年9月30日的9個月的客運收入增加了64億美元，增幅為66.9%。在單位基礎上，乘客收入同比增長33.2%。乘客收入按美元和單位計算的增長主要是由於與新冠肺炎疫情相關的負面影響有所緩解，導致2022年前9個月的乘客需求和預訂有所改善，其中大部分是休閒旅行，而2021年前9個月的大部分時間裏，新冠肺炎疫情對需求和預訂造成了嚴重影響。2022年前9個月，RASM同比增長主要是由於收益率增加了33.2%，加上負荷率增加了5.9個百分點。

截至2022年9月30日的9個月，其他收入同比增長5.51億美元，增幅為50.5%。按美元計算，大約55%的增長與公司2021年12月達成的新的聯合品牌信用卡協議產生的額外收入有關。其他收入的其餘增長主要來自包括大通在內的業務合作伙伴的收入，因為旅行需求的反彈也導致公司聯合品牌信用卡的支出增加，以及通過公司的汽車租賃和酒店合作伙伴賺取的額外收入。

運營費用

與2021年前9個月相比，截至2022年9月30日的9個月的運營費用增加了70億美元，增幅為76.3%，而產能比去年同期增長了16.4%。運營費用增加的大約40%是由於在2021年前9個月分配了27億美元的工資支持，以抵消部分工資、工資和福利，而2022年前9個月沒有得到任何支持。此外，大約30%的增長是由於燃料和石油費用的增加，大約20%的增長是由於工資、工資和福利的增加。從歷史上看，除了燃料價格的變化外，航空公司運營費用的變化在很大程度上是由運力變化推動的。下表列出了該公司2022年和2021年前9個月每ASM的運營費用，並以美元為基礎解釋了這些變化。除非另有説明，每個ASM基礎上的變化是由運力變化推動的，運力變化隨着旅行需求的改善而增加，導致公司的固定成本分攤到顯著更多的ASM上。
44
目錄表
 截至9月30日的9個月，每個ASM百分比
(除百分率外，以仙計算)20222021變化變化
工資、工資和福利6.11 ¢5.78 ¢0.33 ¢5.7 %
薪資支持和自願僱員計劃— (3.11)3.11 新墨西哥州
燃料和機油3.95 2.38 1.57 66.0 
維護材料和維修0.56 0.68 (0.12)(17.6)
着陸費和機場租金1.02 1.15 (0.13)(11.3)
折舊及攤銷0.89 1.00 (0.11)(11.0)
其他運營費用2.10 1.79 0.31 17.3 
總計14.63 ¢9.67 ¢4.96 ¢51.3 %

與2021年前9個月相比，2022年前9個月的每ASM運營費用增長了51.3%。單位成本同比增長的大部分是由2021年前9個月收到的工資支持推動的，包括2021年綜合撥款法案和2021年美國救援計劃法案。2022年前9個月，每個ASM的運營費用，不包括燃料和石油費用、利潤分享和特殊項目(非GAAP財務指標)，同比增長2.7%。關於非公認會計準則財務計量的更多細節，請參閲關於非公認會計準則財務計量的使用和報告金額與非公認會計準則財務計量的對賬的説明。

與2021年前9個月相比，2022年前9個月的工資、工資和福利支出增加了13億美元，增幅為22.7%。按ASM計算，與2021年前9個月相比，2022年前9個月的工資、工資和福利支出增長了5.7%。按美元計算，約40%的增長是由差旅增加推動的，約20%的增長是由於某些工作組的薪級/工資率增加，其中包括與未結勞動合同相關的應計費用，約10%的增長是由1.27億美元的額外工資、工資和福利支出推動的，這是在2022年2月初為應對與奧密克戎變體新冠肺炎相關的現有人員挑戰而向公司運營員工提供的激勵性薪酬。

工資支助和自願僱員計劃，淨額(費用減少)在2022年前9個月沒有數額。2021年頭9個月主要由以下項目組成：

•分配的27億美元薪金支助收益(記入支出的貸方)；
•與某些僱員在其先前選定的返還日期之前被召回有關的延長的經貿辦負債淨減少1.4億美元(費用減少)；以及
•1.2億美元抵免與僱員留任税抵免相關的費用，用於在員工不工作期間繼續支付他們的工資，這是CARE法案和後續立法允許的。

有關進一步資料，請參閲未經審計簡明綜合財務報表附註2。

與2021年前九個月相比，2022年前九個月的燃料和石油支出增加了21億美元，增幅為94.2%。按ASM計算，2022年前9個月的燃料和石油支出增長了66.0%。按美元計算，大約80%的增加是由於每加侖航空燃料價格的增加，其餘的增加是由於燃料消耗的增加。按ASM計算，這一增長主要是由於航空燃料價格上漲。下表提供了有關該公司每加侖經濟燃料成本的更多信息，包括燃料對衝溢價費用和燃料衍生合同的影響：

45
目錄表
截至9月30日的9個月，
20222021
每加侖燃料的經濟成本$3.03 $1.92 
燃油對衝保費費用(單位：百萬)$65 $75 
每加侖燃油對衝溢價費用$0.05 $0.06 
燃油套期保值每加侖現金結算收益$0.54 $0.02 

關於非公認會計準則財務計量的更多細節，請參閲關於非公認會計準則財務計量的使用和報告金額與非公認會計準則財務計量的對賬的説明。

與2021年前9個月相比，2022年前9個月的維護材料和維修費用減少了2200萬美元，降幅為3.4%。按ASM計算，與2021年前9個月相比，維護材料和維修費用下降了17.6%。按美元計算，減少的主要原因是發動機和部件費用減少，原因是該公司的700發動機按小時計算的合同將於2021年底到期。這一減少額因定期機身維護檢查的時間安排而被部分抵消，因為以前在新冠肺炎大流行期間，機隊的一部分被臨時儲存，因此一些費用被推遲。按美元計算，還有多個其他較小的增長，主要是由於推遲費用導致各種維修費用增加，以及2021年前9個月由於新冠肺炎大流行而減少業務。

與2021年前九個月相比，2022年前九個月的着陸費和機場租賃費用增加了3600萬美元，增幅為3.3%。按ASM計算，與2021年前9個月相比，着陸費和機場租賃費用下降了11.3%。按美元計算，增加的主要原因是飛行次數增加導致着陸費增加，但2022年各機場收到的更高的結算和信用部分抵消了這一增加。

與2021年前九個月相比，2022年前九個月的折舊和攤銷費用增加了3500萬美元，增幅為3.7%。在每個ASM的基礎上，折舊和攤銷費用與2021年前9個月相比下降了11.0%。按美元計算，大約50%的增長是由於與公司計劃於2022年加速退役的下一代機隊-700架自有飛機和發動機相關的折舊費用增加，而大約35%的增長是由於自2021年第三季度以來購買了35-8架飛機。

與2021年前九個月相比，2022年前九個月的其他運營費用增加了6.33億美元，增幅為37.0%。本項目包括截至2022年9月30日和2021年9月30日的9個月的飛機租賃費用1.46億美元和1.55億美元。在每個ASM的基礎上，與2021年前9個月相比，其他運營費用增長了17.3%。按美元和每ASM計算，大約25%的增長是由於與收入相關的費用(包括信用卡處理費用)的增加，大約20%的增長是由於人員支出的增加。其餘增加的大部分是由於各種飛行驅動的費用。

其他費用(收入)

與2021年前9個月相比，2022年前9個月的利息支出減少了7100萬美元，降幅為20.7%，這主要是由於採用ASU 2020-06取消了債務折扣。有關進一步資料，請參閲未經審計簡明綜合財務報表附註3。

與2021年前九個月相比，2022年前九個月的資本化利息增加了400萬美元，增幅為14.8%，這主要是由於未來飛機交付計劃的平均進度付款餘額增加。

46
目錄表
由於利率上升，2022年前9個月的利息收入比2021年前9個月增加了9500萬美元。

與2021年前9個月相比，2022年前9個月的債務清償虧損增加了1.8億美元，這主要是因為在2022年前9個月回購了4.68億美元2025年到期的可轉換票據的面值。

下表顯示了截至2022年9月30日和2021年9月30日的9個月的其他(收益)淨虧損的組成部分：
截至9月30日的9個月，
(單位：百萬)20222021
本期和未來期間結算的燃料合同按市值計價的影響$(23)$(6)
未被指定為套期保值的燃料合同的溢價成本(14)32 
可供出售證券的未實現按市值計價調整7 — 
按市值計價對遞延薪酬計劃投資的影響84 (17)
對與前期有關的投資收益的修正— (60)
其他3 7 
 $57 $(44)

所得税

2022年前9個月，該公司的有效税率約為25.1%，而2021年前9個月的實際税率為27.1%。税率同比下降的原因是2021年州税收增加，以及2022年確認的與聯邦税收抵免和可轉換債務損失減税相關的税收規劃好處。
47
目錄表
對非公認會計準則財務計量(不包括特殊項目)報告的金額進行對賬(未經審計)
(以百萬為單位，不包括每股金額和每股ASM金額)
截至9月30日的三個月，百分比截至9月30日的9個月，百分比
 20222021變化20222021變化
燃料和石油費用，未套期保值$1,931 $999 $5,079 $2,264  
新增：指定為套期保值的燃料合同的溢價成本26 14 79 43 
扣除：包括在燃料和石油費用中的燃料對衝收益，淨額(207)(23) (768)(46) 
燃料和石油費用，如所報告的$1,750 $990 $4,390 $2,261 
增加(減去)：當期結算的燃料對衝合約，但其損失(收益)從AOCI(A)重新歸類(12)5 (12)19 
加(減)：未被指定為套期保值的燃料合同的溢價成本(14)11 (14)32 
燃料和油料費用，不包括特殊項目(經濟)$1,724 $1,006 71.4$4,364 $2,312 88.8
報告的總運營費用(淨額)$5,825 $3,946  $16,240 $9,213  
新增：薪資支持和自願員工計劃，淨額— 776 — 2,963 
增加(減去)：當期結算的燃料對衝合約，但其損失(收益)從AOCI(A)重新歸類(12)5  (12)19  
新增：利率互換協議在前一期間終止，但其損失已從AOCI(A)重新歸類— — — 2 
加(減)：未被指定為套期保值的燃料合同的溢價成本(14)11  (14)32  
扣除：長期資產減值(4)$— $(35)$— 
總營業費用，不包括特殊項目$5,795 $4,738 22.3$16,179 $12,229 32.3
扣除：燃料和燃油費用，不包括特殊項目(經濟)(1,724)(1,006)(4,364)(2,312)
營業費用，不包括燃料油費用和特殊項目$4,071 $3,732 9.1$11,815 $9,917 19.1
減去：利潤分紅費用(57)(77)(175)(186)
業務費用，不包括燃料和石油費用、特殊項目和利潤分享$4,014 $3,655 9.8$11,640 $9,731 19.6
營業收入，如報告$395 $733  $1,402 $1,526  
扣除：工資支持和自願員工計劃，淨額— (776)— (2,963)
增加(減去)：當期結算的燃料對衝合約，但其損失(收益)從AOCI(A)重新歸類12 (5) 12 (19) 
減去：利率互換協議在前一期間終止，但其損失從AOCI(A)重新歸類— — — (2)
加(減)：未被指定為套期保值的燃料合同的溢價成本14 (11) 14 (32) 
新增：長期資產減值4 — 35 $— 
營業收入(虧損)，不包括特殊項目$425 $(59)新墨西哥州$1,463 $(1,490)新墨西哥州
48
目錄表
截至9月30日的三個月，百分比截至9月30日的9個月，百分比
 20222021變化20222021變化
其他(收益)損失，如報告的淨額$(39)$17 $57 $(44)
增加(減去)：本期和未來期間結算的燃料合同按市價計算的影響(A)38 (3)23 6 
加(減)：未被指定為套期保值的燃料合同的溢價成本14 (11)14 (32)
扣除：對可供出售證券的未實現按市值計價調整— — (7)— 
其他(收益)損失，淨額，不包括特殊項目$13 $3 新墨西哥州$87 $(70)新墨西哥州
所得税前收入，如所報告$353 $600 $1,013 $1,248 
扣除：工資支持和自願員工計劃，淨額— (776)— (2,963)
增加(減去)：當期結算的燃料對衝合約，但其損失(收益)從AOCI(A)重新歸類12 (5)12 (19)
減去：利率互換協議在前一期間終止，但其損失從AOCI(A)重新歸類— — — (2)
增加(減去)：本期和未來期間結算的燃料合同按市價計算的影響(A)(38)3 (23)(6)
新增：長期資產減值4 — 35 — 
新增：可供出售證券未實現按市值計價調整— — 7 — 
增列：債務清償損失76 12 192 12 
所得税前收入(虧損)，不包括特殊項目$407 $(166)新墨西哥州$1,236 $(1,730)新墨西哥州
如所報告的所得税撥備$76 $154 $254 $339 
加(減)：燃料税和特殊項目的淨所得税(虧損)影響(B)15 (185)32 (713)
所得税準備金(福利)，淨額，不包括特殊項目$91 $(31)新墨西哥州$286 $(374)新墨西哥州
淨收益，如報告$277 $446 $759 $909 
扣除：工資支持和自願員工計劃，淨額— (776)— (2,963)
增加(減去)：當期結算的燃料對衝合約，但其損失(收益)從AOCI(A)重新歸類12 (5)12 (19)
減去：利率互換協議在前一期間終止，但其損失從AOCI(A)重新歸類— — — (2)
增加(減去)：本期和未來期間結算的燃料合同按市價計算的影響(A)(38)3 (23)(6)
增列：債務清償損失76 12 192 12 
新增：長期資產減值4 — 35 — 
新增：可供出售證券未實現按市值計價調整— — 7 — 
加(減)：特殊項目的淨所得税(虧損)税影響(B)(15)185 (32)713 
淨收益(虧損)，不包括特殊項目$316 $(135)新墨西哥州$950 $(1,356)新墨西哥州
49
目錄表
截至9月30日的三個月，百分比截至9月30日的9個月，百分比
 20222021變化20222021變化
如報告所述，稀釋後每股淨收益$0.44 $0.73 $1.21 $1.49 
加(減)：特殊項目的影響0.12 (1.25)0.38 (4.84)
減去：以上燃料合同淨收益(虧損)除以稀釋份額的淨影響(0.04)— (0.02)(0.04)
加(減)：特殊項目的淨所得税(虧損)税影響(B)(0.02)0.30 (0.06)1.17 
減去：GAAP與非GAAP攤薄加權平均股票差額(C)— (0.01)— (0.07)
稀釋後每股淨收益(虧損)，不包括特殊項目$0.50 $(0.23)新墨西哥州$1.51 $(2.29)新墨西哥州
每台ASM的運營費用(美分)14.83 ¢10.18 ¢14.63 ¢9.67 ¢
加(減)：特殊項目的影響(0.01)2.00 (0.03)3.11 
減去：燃料和燃油費用除以ASM(4.45)(2.55)(3.95)(2.38)
減去：利潤分享費用除以ASM(0.15)(0.20)(0.16)(0.19)
每個ASM的運營費用，不包括燃料和石油費用、利潤分享和特殊項目(美分)10.22 ¢9.43 ¢8.410.49 ¢10.21 ¢2.7

(A)進一步資料見未經審計簡明綜合財務報表附註4。
(B)每個特殊項目的税額按公司在適用期間的實際税率計算，並在本行項目中合計。
(C)與GAAP和非GAAP稀釋加權平均股票差額相關的調整，原因是公司在截至2021年9月30日的三個月和九個月在GAAP基礎上處於淨收益狀況，而在非GAAP基礎上處於淨虧損狀況。有關進一步資料，請參閲未經審計簡明綜合財務報表附註7。

50
目錄表
關於使用非公認會計準則財務計量的説明

本公司未經審計的簡明綜合財務報表是根據公認會計準則編制的。這些GAAP財務報表可能包括(I)未實現的非現金調整和重新分類，這可能是重大的，這是由於會計要求以及根據與衍生工具和對衝有關的會計聲明作出的選擇，以及(Ii)公司認為不尋常和/或不常見的其他費用和利益，因此可能難以與其以前或未來的業績進行比較。

因此，該公司還在本文件中提供了不是根據公認會計原則編制的財務信息，不應被視為根據公認會計準則編制的信息的替代方案。該公司提供補充的非GAAP財務信息(也稱為“不包括特殊項目”)，包括它稱為“經濟”的結果，公司管理層利用這些結果來評估其持續的財務表現，並且公司認為，作為其GAAP結果的補充信息，該公司為投資者提供了更多的洞察力。與公司在經濟燃料成本基礎上的業績相關的非GAAP措施包括：燃料和石油費用，非GAAP；營業費用，非GAAP，不包括燃料和石油費用；營業費用，非GAAP，不包括燃料和石油費用和利潤分享；營業收入(虧損)，非GAAP；其他(收益)損失，淨額，非GAAP；所得税前收入(虧損)，非GAAP；所得税準備金(收益)，淨額，非GAAP；淨收益(虧損)，非GAAP；每股攤薄後淨收益(虧損)，非GAAP；以及每ASM的運營費用，非GAAP，不包括燃料和石油費用以及利潤分享(美分)。該公司的經濟燃料和石油費用結果與公認會計準則的結果不同，因為它們只包括燃料對衝合同的實際現金結算--所有這些都反映在結算期的燃料和石油費用中。因此，在經濟基礎上的燃油和石油費用歷來由該公司以及其他一些利用燃油套期的航空公司使用，因為它反映了該公司在適用期間用於燃油的實際現金支出淨額, 包括已結算的燃料衍生合約。在合同結算期內，為公認會計準則和非公認會計準則(包括經濟目的)，與被指定為套期保值的期權合同有關的任何淨溢價費用都反映為燃料和石油費用的組成部分。該公司相信，這些經濟結果進一步洞察了公司燃料套期保值對其經營業績和流動性的影響，因為它們不包括根據與衍生工具相關的會計指導記錄在GAAP結果中的任何未實現、非現金調整和重新分類，它們反映了與燃料和石油費用中的燃料衍生合同有關的所有現金結算。這使公司管理層以及投資者和分析師能夠在考慮了管理燃料費用的所有努力後，按年或按季度一致地評估公司的經營業績。然而，由於這些指標不是根據公認會計原則確定的，這些指標容易受到不同計算的影響，而且並不是所有公司都以相同的方式計算這些指標。因此，如上所述，上述措施可能無法直接與其他公司提出的同名措施相比較。

有關(I)公司燃料套期保值計劃、(Ii)衍生工具的會計要求和(Iii)衍生工具的對衝無效和/或按市值計價的收益或損失的原因的進一步信息包含在公司截至2021年12月31日的財政年度的Form 10-K年報和未經審計的綜合財務報表附註4中。

該公司在適用期間的GAAP結果可能包括也被視為“特殊項目”的其他費用或福利，該公司認為這些費用或福利使其結果很難與以前的時期、預期的未來時期或行業趨勢進行比較。已對確定為非公認會計準則(或排除特殊項目)的財務措施進行調整，以排除特殊項目。在本報告所列期間，除上文討論的項目外，特別項目包括：

1.與工資支持計劃有關的收益，用於支付部分員工工資、工資和福利；
2.與公司延長休假計劃有關的以前應計金額的費用和調整；
3.對上期因12-8架飛機租賃而終止的遠期利率互換協議引起的、從AOCI重新分類的前期損失的調整；
51
目錄表
4.非現金減值費用，主要與對以前退役機身殘值的調整有關；
5.與某些可供出售的證券相關的未實現按市值計價調整；以及
6.與公司可轉換票據的部分清償和提前償還債務有關的虧損。

2022年第三季度，管理層決定，應將清償債務損失分類為一個單獨的項目，而不是以前作為其他(收益)損失淨額的組成部分列報，從而改進損益表內的列報方式。這些損失是由於該公司機會主義地決定提前償還部分債務造成的，其中大部分債務是在大流行期間承擔的，目的是在航空旅行長期低迷期間提供流動性。由於這些虧損的性質難以準確預測，而且它們不能代表該公司的日常航空公司經營業績，因此，該公司已將這類金額列為特殊項目，從而將其排除在所附對賬的某些非公認會計準則衡量標準之外。

由於管理層認為特殊項目會扭曲與該公司作為航空公司的持續業績相關的趨勢，該公司認為，可以通過補充介紹不包括特殊項目的影響的業績來加強對其財務業績的評估，以增強與不包括此類項目的前期業績的一致性和可比性，並作為評估未來時期經營業績的基礎。除特殊項目外，公司管理層、分析師和投資者經常採用下列措施來提高年度業績和行業趨勢的可比性：燃料和石油費用，非GAAP；營業費用總額，非GAAP；營業費用，非GAAP，不包括燃料和石油費用；營業費用，非GAAP，不包括燃料和石油費用和利潤分享；營業收入(虧損)，非GAAP；其他(收益)虧損，淨額，非GAAP；所得税前收益(虧損)，非GAAP；所得税、非GAAP淨收益(虧損)、非GAAP淨收益(虧損)、稀釋後非GAAP每股淨收益(虧損)、ASM非GAAP運營支出、不包括燃料和石油支出以及利潤分享(美分)的撥備(收益)。
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流動性與資本資源

新冠肺炎疫情對美國旅遊業的巨大影響給包括本公司在內的整個航空業造成了緊迫的流動性危機。然而，由於大流行前公司的資產負債表槓桿率較低、大量未擔保資產和投資級信用評級，公司能夠在2020年迅速獲得額外的流動資金，因為客户取消和機票退款激增，銷售額和收入下降，而公司繼續經歷大量的固定運營費用。關於新冠肺炎大流行的影響和在薪資支助方案下獲得的援助的進一步信息，見未經審計的簡明合併財務報表附註2。

截至2022年9月30日的三個月，經營活動提供的淨現金為2.34億美元，而5.75億美元用於上一年同期的經營活動。年度經營活動提供的現金淨額為32億美元截至2022年9月30日的9個月，而去年同期的經營活動提供了21億美元。經營性現金流入歷來主要來自向客户提供航空運輸。絕大多數機票是在提供旅行當天之前購買的，在某些情況下，是在預期旅行日期之前幾個月購買的。運營現金流出與航空公司運營的經常性費用有關。截至2022年9月30日的9個月的運營現金流主要受到公司淨收入(經非現金項目調整)、因旅行需求增加而導致機票銷售增加而導致的航空交通負債增加7億美元以及美國國税局與2020納税年度相關的4.72億美元現金退税的影響。截至2021年9月30日的9個月的運營現金流包括收到的工資支持計劃贈款收益27億美元，還受到航空交通負債增加11億美元的推動，這是休閒旅行需求增加導致機票銷售增加的結果。經營活動提供的現金淨額主要用於支付資本支出、償還債務和提供營運資本。從歷史上看，公司還使用經營活動提供的淨現金為股票回購和支付股息提供資金；然而，由於工資支持計劃下的工資援助以及公司修訂和重述的循環信貸安排的相關限制，這些股東返還活動一直暫停到2022年9月30日。有關進一步資料，請參閲未經審計簡明綜合財務報表附註2。

在截至2022年9月30日的三個月裏，用於投資活動的淨現金總額為11億美元，而去年同期用於投資活動的現金淨額為4.12億美元。在截至2022年9月30日的9個月中，用於投資活動的現金淨額為28億美元，而去年同期用於投資活動的現金淨額為11億美元。這兩個年度的投資活動包括資本支出以及公司短期和非流動投資餘額的變化。在截至2022年9月30日的9個月中，資本支出為26億美元，而去年同期為3.25億美元。資本支出同比增加，主要原因是截至2022年9月30日的9個月內，與去年同期相比，本期和未來飛機交付的進度和交付付款有所增加，當時沒有支付進度付款，原因是波音公司向公司提供了交付信用，這是2020年美國聯邦航空局停飛MAX飛機的估計損害賠償的結果。

該公司繼續估計其2022年的資本支出約為40億美元，假設2022年總共交付66-8架飛機。有關進一步資料，請參閲未經審計簡明綜合財務報表附註10。該公司的2022年資本支出指引繼續包括約9億美元的非飛機資本支出。

在截至2022年9月30日的三個月中，用於融資活動的現金淨額為19億美元，而去年同期用於融資活動的現金淨額為1.57億美元。在截至2022年9月30日的9個月中，用於融資活動的淨現金為24億美元，而同一年同期融資活動提供的現金淨額為9.23億美元。該公司償還了25億美元的債務和融資租賃債務，包括對2023年到期的所有未償還4.75%票據的13億美元預付款，以及在截至2022年9月30日的9個月中為現金支付總計6.48億美元的4.86億美元可轉換票據本金的清償。公司可能會不時地進行提前債務回購，其中一些提前進行
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未來的回購不包括在公司目前的長期債務到期日內。該公司2022年的債務償還總額預計為26億美元。在截至2021年9月30日的9個月中，該公司通過工資支持計劃借入了11億美元的貸款。有關進一步資料，請參閲未經審計簡明綜合財務報表附註2。該公司償還了2.98億美元的債務和融資租賃債務，包括在截至2021年9月30日的9個月中償還了8000萬美元的可轉換票據本金，現金支付為1.21億美元。

該公司是一家“著名的經驗豐富的發行商”，目前有一份有效的貨架登記聲明，登記了未來銷售的不確定數額的債務和股權證券。本公司目前打算將未來任何證券銷售的收益用於一般公司用途。

根據經修訂及重述的循環信貸安排(“經修訂的A&R信貸協議”)，本公司可獲得10億美元。2022年7月，這項安排被修訂，將到期日延長至2025年8月，並將基準利率從倫敦銀行間同業拆借利率改為有擔保隔夜融資利率(SOFR)。修訂後的A&R信貸協議有一個手風琴功能，允許公司在採購增量承諾的情況下，將貸款規模增加到15億美元。該貸款的利息以該公司在借款時的信用評級為基礎。按照該公司目前的評級，利息成本將是SOFR加上10個基點加200個基點的信貸利差調整。該貸款包含一項財務契約，根據修訂的A&R信貸協議，總流動資金將保持在修訂的A&R信貸協議中定義的15億美元；截至2022年9月30日，公司符合這一要求。截至2022年9月30日，修訂的A&R信貸協議下沒有未償還的金額。

儘管2022年9月30日的情況並非如此，因為公司在疫情的早期階段進行了大量的融資活動，但公司歷史上一直存在營運資本赤字，即流動負債超過流動資產。這在航空業內很常見，主要是由於航空交通責任賬户的性質，該賬户與預售機票、客户可用的未使用航班積分和忠誠度遞延收入有關，這些收入是未來客户航班的履約義務，不需要未來以現金結算，而且大多數是不可退還的。有關進一步資料，請參閲未經審計簡明綜合財務報表附註6。

該公司相信，它有多種選擇來履行其資本和經營承諾，包括截至2022年9月30日的137億美元的無限制現金和短期投資，以及預期未來來自運營的內部資金。然而，新冠肺炎疫情仍在繼續發展，可能對公司履行資本和運營承諾的能力產生重大不利影響。有關新冠肺炎影響的進一步信息，請參閲未經審計的簡明合併財務報表附註2。

截至2022年9月30日，該公司與波音公司的確定和期權訂單總數為632架。有關進一步資料，請參閲未經審計簡明綜合財務報表附註10。

下表詳細介紹了截至2022年9月30日該公司機隊中飛機的詳細信息：
  平均值
年齡(歲)		數
一架飛機		數
擁有		數
租賃
類型座位
737-70014318 431 351 80 
737-8001757 207 190 17 
737 -81752 104 75 29 
總計 13 742 616 126 



關鍵會計政策和估算

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欲瞭解有關公司關鍵會計政策和估計的信息，請參閲公司截至2021年12月31日的財政年度報告10-K表格中“第7項.管理層對財務狀況和經營結果的討論和分析”中的“關鍵會計政策和估計”部分。

2022年7月28日，該公司宣佈，截至2022年7月28日，所有現有的客户飛行積分以及未來發放的任何飛行積分將不再過期，因此仍可由客户兑換。這一政策變化要求公司改變與其收入確認政策相關的估計損益的流程。本公司提供截至2022年9月30日的三個月的最新收入確認關鍵會計政策如下。

收入確認

出售給旅客航空旅行的機票最初作為空中交通責任遞延。在提供服務時(即當飛行發生時)，確認乘客收入，並減少空中交通責任。空中交通責任主要是指為未來旅行日期銷售的機票、預計將在未來使用的旅行積分，以及預計將在未來兑換的忠誠度福利。根據季節性旅行模式、票價銷售活動和與公司忠誠度計劃相關的活動，空中交通責任通常全年波動。

就西南航空公司的航空旅行而言，根據會計準則第606號“與客户的合同收入”(“ASC 606”)，一旦預定航班日期過後，根據客户行使的權利模式，在乘客收入中估計並確認未使用的機票金額，稱為破損。估計最終將閒置的門票數量涉及一定程度的主觀性和判斷力。該公司售出的大部分機票是不退款的，儘管客户取消或修改現有航班行程時創建的航班積分可以用於購買未來的旅行。未使用的飛行積分是損壞的主要來源。破損估計是基於多年來的歷史經驗。可全額退票的門票很少閒置。

由於新冠肺炎疫情的影響，對於在2020年3月1日至9月7日期間創建或計劃到期的所有與航班取消相關的客户航班積分，該公司最初將到期日期延長至2022年9月7日。有關這些延期飛行積分的進一步信息，請參閲合併財務報表附註6。由於本公司沒有歷史數據來準確估計這些延期信貸的使用模式，因此這些信貸在其歷史上一直被歸類為流動負債。隨後，在2022年7月28日，該公司修改了其政策，宣佈截至該日期的所有未到期的飛行積分，包括這些延長的飛行積分，將不再有到期日，因此將能夠無限期地被客户贖回。政策的這一變化被認為是根據ASC 606進行的合同修改，本公司預計將在2022年第三季度對這種變化進行核算。與2022年第二季度的業績相比，這一取消合格航班信用到期日期的政策變化，特別是那些將於2022年9月7日到期的信用，對第三季度的中斷收入造成了估計在2.5億至3億美元之間的負面影響。然而，由於這一估計的破壞大多與延長的飛行積分有關，預計2022年第三季度之後這一飛行積分政策變化的估計影響不會很大。截至修改日期，該公司現有客户的飛行積分餘額約為19億美元，其中包括原定於2022年9月7日到期的延期旅行積分。

此外，由於在2021年和2022年前六個月觀察到的客户旅行習慣和行為發生了變化，該公司增加了對預計將不會使用的“正常”客户飛行信用的估計，因為這些“正常”信用的客户兑換率低於該公司在新冠肺炎疫情爆發之前一段時間內類似信用的歷史數據。然而，儘管公司仍然相信，在公司改變政策後，將有一部分客户的飛行積分未使用，包括2022年7月28日之後發放的部分飛行積分，但公司預計與此類飛行積分相關的預期破損率將處於或略低於大流行前的歷史水平。
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觀察到的與歷史經驗不同的客户行為可能會導致實際的票務破壞與估計的顯著不同。當觀察到的行為不同於歷史經驗時，對客户行為的假設經常被審查，並根據需要對破壞估計進行相應的調整。對客户行為的假設可能受到幾個因素的影響，包括但不限於：票價上漲、票價銷售、公司票務政策的變化、公司退款、兑換和未使用的旅行信用政策的變化、座位可獲得性以及經濟因素。該公司的估算技術年復一年地得到應用；然而，與任何估算一樣，實際的票損可能與估算的數額不同。


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關於前瞻性陳述的警告性聲明

本10-Q表格包含1933年證券法第27A節和1934年證券交易法第21E節所指的“前瞻性陳述”。前瞻性陳述以公司對未來的估計、預期、信念、意圖和戰略以及這些前瞻性陳述所依據的假設為基礎，包括有關這些估計、預期、信念、意圖和戰略的陳述。具體的前瞻性陳述可以通過以下事實來確定：它們不嚴格地與歷史或當前事實有關，包括但不限於與以下內容有關的陳述：

•公司2022年第四季度和全年的財務指導以及可能影響公司財務業績的因素；
•本公司的產能指導；
•公司估計的燃料成本、套期保值收益和燃油效率，以及公司與燃料有關的預期和估計的假設，包括與公司燃料衍生合約有關的預期；
•公司的償債計劃和預期、實際税率和資本支出；
•公司的機隊計劃，包括基本的預期和依賴關係；
•公司的機隊和網絡相關目標，包括但不限於增長機會和頻率、恢復公司的網絡、降低運營成本、使用碳密集度較低的飛機進一步實現機隊現代化以及機隊利用率；
•公司對有關飛行積分到期的政策變化的預期；
•公司對管理業務收入的期望；
•公司的現金流預期和資本支出指導，特別是關於飛機資本支出和基本飛機交付預期；
•公司對其履行持續資本和經營承諾的能力的期望，包括可能影響這一能力的基本假設和因素；
•公司對市場風險的評估；以及
•該公司的計劃和期望與法律和監管程序有關。

雖然管理層認為這些前瞻性陳述在作出時是合理的，但前瞻性陳述不能保證未來的業績，涉及難以預測的風險和不確定性。因此，實際結果可能與公司前瞻性陳述中表達或表明的內容、歷史經驗或公司目前的預期大不相同。可能導致這些差異的因素包括：

•疾病、極端或惡劣天氣和自然災害的恐懼或實際爆發、競爭對手的行動(包括但不限於定價、日程安排、運力和網絡決策，以及整合和聯盟活動)、消費者認知、經濟狀況、對恐怖主義或戰爭的恐懼、社會人口趨勢和其他超出公司控制範圍的因素對消費者行為以及公司的經營和商業決策、計劃、戰略和結果的影響；
•公司在機隊計劃和交付以及其他運營戰略和目標方面對波音和聯邦航空局的依賴程度；
•勞動力和僱傭事務對公司的業務決策、計劃和戰略的影響；
•燃油價格變動、燃油價格波動、公司用於航空燃油套期保值的商品的波動，以及公司燃油套期保值策略和頭寸的任何變化對公司業務計劃和經營業績的影響；
•與新冠肺炎大流行有關的任何進一步的負面事態發展，例如，包括以下方面：(1)新冠肺炎大流行或潛在病毒的任何新變異株的持續時間、傳播、嚴重程度或復發；(2)新冠肺炎疫苗的有效性、可用性和使用；(3)影響
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與新冠肺炎有關的政府任務、指令、命令、條例和其他政府行動對公司的業務計劃及其留住關鍵員工的能力的影響；(Iv)新冠肺炎對航空旅行總體需求以及公司相關業務計劃和決策的影響程度；(V)新冠肺炎疫情對公司獲得資金的影響；
•政府行為和政府法規對公司計劃、戰略、財務結果和運營的影響；
•恐懼或實際的恐怖主義或戰爭行為、政治不穩定、網絡攻擊以及公司無法控制的其他因素對公司的計劃、財務業績、運營和充分防範風險的能力的影響；
•公司及時有效地實施、過渡和維護必要的信息技術系統和基礎設施以支持其運營和倡議的能力；
•公司對第三方的依賴，特別是在燃料供應方面，以及任何第三方延誤或不履行對公司運營和運營結果的影響；以及
•在公司提交給美國證券交易委員會的文件中陳述的其他因素，包括公司在截至2021年12月31日的年度報告Form 10-K和截至2022年9月30日的季度報告Form 10-Q中“風險因素”項下討論的詳細因素。

請注意，不要過度依賴公司的前瞻性陳述，這些前瞻性陳述僅代表公司截至本報告提交之日的觀點。公司不承擔公開更新或修改任何前瞻性陳述的義務，無論是由於新信息、未來事件還是其他原因。
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第三項。關於市場風險的定量和定性披露

對衝

正如未經審計的簡明綜合財務報表附註4所述，公司努力以儘可能低的價格收購航空燃料，並通過使用金融衍生工具的燃料對衝計劃減少運營費用的波動。截至2022年9月30日，未平倉合同的估計公允價值為淨資產5.36億美元。

本公司與燃料衍生工具相關的信用風險由對本公司具有資產頭寸的合同的公允價值表示。在這種情況下，這些未清償票據使本公司在協議對手方不履行的情況下面臨信用損失。截至2022年9月30日，該公司有9個交易對手持有的衍生品是淨資產。為了管理信用風險，本公司根據信用評級選擇並定期審查交易對手，限制其對每個交易對手的風險敞口，並監測燃料對衝計劃的市場地位及其與每個交易對手的相對市場地位。然而，若其中一個或多個交易對手對本公司負上淨負債，並無法履行其責任，則與交易對手訂立的任何未平倉衍生工具合約可能會被提前終止，這可能會導致本公司蒙受重大損失。截至2022年9月30日，本公司與所有活躍的交易對手簽訂了包含提前解約權和/或雙邊抵押品條款的協議，根據該條款，如果市場風險敞口超過基於交易對手信用評級的指定門檻金額，則需要提供擔保。本公司還與交易對手簽訂了協議，規定只要與交易對手相關的衍生產品的公允價值淨值超過特定門檻，現金保證金和/或信用證必須作為抵押品入賬。請參閲未經審計的簡明綜合財務報表附註4中提供的交易對手信用風險和抵押品表格，瞭解截至2022年9月30日燃料衍生品的公允價值、作為抵押品持有的金額以及觸發此類抵押品入賬的適用抵押品入賬閾值金額。
 
截至2022年9月30日，根據公司未償還的燃料衍生工具組合，公司從交易對手手中持有了1.34億美元的現金抵押品存款。由於截至2022年9月30日持有的衍生品類型，該公司沒有現金抵押品敞口。見未經審計的簡明合併財務報表附註4。

該公司還面臨其用來對衝燃料價格波動的燃料衍生品沒有提供足夠保護的風險。該公司發現，大宗商品中的金融衍生工具，如WTI原油、布倫特原油，以及精煉產品，如取暖油和無鉛汽油，可有助於降低其對航空燃料價格波動的風險敞口。此外，為了增加進一步的保護，公司可能會定期簽訂短期噴氣燃料衍生品。航空燃油在有組織的期貨交易所沒有廣泛交易，因此，在未來超過大約24個月的時間範圍內直接對衝航空燃油的機會有限。

金融市場風險

該公司目前與處理其客户使用美國運通、發現和萬事達卡/VISA購買機票所產生的信用卡交易的組織簽訂了協議。信用卡處理商有與為旅行而購買的機票相關的財務風險，因為信用卡處理商通常在購買完成後不久將與購買相關的現金轉給公司，但航空旅行通常發生在這段時間之後；因此，如果公司最終不提供航空旅行，信用卡處理商將承擔責任。根據這些處理協議，並根據具體條件，可以要求向交易對手過帳越來越多的現金儲備。截至2022年9月30日，沒有為此目的預留現金。

該公司的大部分銷售交易是由大通支付技術公司處理的。如果大通Paymentech處理的按存儲容量使用計費達到一定水平，預售門票的收益可能會被扣留，用於
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建立一個儲備賬户，以支付此類按存儲容量使用計費和可能發生的任何其他有爭議的費用。此外，如果公司的信用評級降至低於投資級的特定水平，則需要建立現金儲備。現金儲備要求基於該公司的公共債務評級和該公司空中交通負債的相應百分比。截至2022年9月30日，沒有任何阻礙到位。

有關市場風險的進一步信息，請參閲公司截至2021年12月31日的年度報告10-K表中的第7A項“關於市場風險的定量和定性披露”，以及有關公司燃料衍生工具的進一步信息，請參閲本表格10-Q中未經審計的綜合財務報表附註4。

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第四項。控制和程序

披露控制和程序

公司擁有信息披露控制和程序(如1934年《證券交易法》(以下簡稱《交易法》)第13a-15(E)條所定義)，旨在提供合理保證，確保公司在根據交易法提交或提交的報告中要求披露的信息在美國證券交易委員會的規則和表格規定的時間內得到記錄、處理、彙總和報告。這些措施包括旨在確保積累這些信息並酌情傳達給公司管理層(包括首席執行官和首席財務官)的控制和程序，以便及時做出關於所需披露的決定。管理層在首席執行官和首席財務官的參與下，評估了截至2022年9月30日公司披露控制和程序的有效性。根據這一評估，公司首席執行官和首席財務官得出結論，公司的披露控制和程序截至2022年9月30日在合理的保證水平下是有效的。

財務報告內部控制的變化

2022年第三季度，公司實施了新的人力資本管理系統，其中包括處理公司的工資。本公司管理層已確定，截至本報告所述期間結束時，與新人力資本管理系統中產生的信息有關的內部控制和程序是有效的。

除上文所述外，在截至2022年9月30日的財政季度內，本公司的財務報告內部控制(定義見交易法第13a-15(F)條)並無重大影響或合理地可能對本公司財務報告的內部控制產生重大影響的變動。



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第二部分：其他信息

Item 1. 法律訴訟

2015年6月30日，美國司法部(DoJ)向該公司發出了民事調查要求(CID)。CID要求提供關於該公司自2010年1月至CID之日的能力的信息和文件，包括關於能力的公開聲明和與第三方的溝通。2015年6月，該公司還收到康涅狄格州總檢察長的一封信，要求提供有關產能的信息。該公司正在全力配合美國司法部CID和國家調查。

此外，2015年7月1日，代表假定類別的消費者向紐約南區美國地區法院提起訴訟，指控該公司、美國航空公司、達美航空公司和聯合航空公司串通限制運力並維持更高的票價，違反了謝爾曼法第1節。自那以後，一些類似的集體訴訟被提交到美國地區法院，涉及加利福尼亞州中區、加利福尼亞州北區、哥倫比亞特區、佛羅裏達州中區、佛羅裏達州南區、佐治亞州北區、伊利諾伊州北區、印第安納州南區、路易斯安那州東區、明尼蘇達州、新澤西州區、紐約東區、紐約南區、北卡羅來納州中區、俄克拉何馬州區、賓夕法尼亞州東區。德克薩斯州北區、佛蒙特州和威斯康星州東區。2015年10月13日，多地區訴訟司法小組將案件集中到哥倫比亞特區的美國地區法院。2016年3月25日，原告在合併案件中提起合併修正訴狀，指控被告合謀限制2009年至今的能力。原告試圖代表2011年7月1日至今在被告航空公司購買國內航空旅行機票的一類人提出索賠。他們尋求三倍的損害賠償、禁令救濟以及律師費和開支。2016年5月11日，被告動議駁回綜合修正起訴書，法院於2016年10月28日駁回了這一請求。2017年12月20日, 該公司與2011年7月1日至和解日期期間購買國內航空運輸服務的所有擬議類別的人達成協議，就這些案件達成和解。該公司同意支付1500萬美元，並按照和解協議的規定與原告提供一定的合作。在向擬議的和解團體發出通知並舉行公平聽證會後，法院於2019年5月9日發佈了最終批准和解的命令。2019年6月10日，某些反對者向美國哥倫比亞特區巡迴上訴法院提交了上訴通知，法院於2021年7月9日以缺乏管轄權為由駁回了上訴通知，因為地區法院批准和解的命令不是最終的上訴命令。關於其餘被告的案件仍在繼續。該公司否認所有不當行為的指控。

2019年7月11日，位於謝爾曼的美國德克薩斯州東區地方法院對波音和波音公司提起集體訴訟，指控波音和波音違反聯邦和州法律，並尋求認證。起訴書稱，波音和該公司串通隱瞞波音737 MAX(“MAX”)飛機的缺陷，違反了Racketeer影響和腐敗組織法(“RICO”)，並根據相同的指控事實提出了相關的州法律索賠。起訴書代表在2017年8月29日至2019年3月13日期間從該公司或美國航空購買機票的假定類別的客户尋求損害賠償。訴狀一般要求金錢損害賠償、公平金錢救濟、禁令救濟、宣告性救濟、律師費和其他費用。2019年9月13日，該公司提出動議，要求駁回投訴並打擊某些階級指控。波音公司也對此不屑一顧。2020年2月14日，初審法院做出裁決，部分批准和部分拒絕駁回申訴的動議。初審法院的命令，除其他事項外：(I)在不損害原告對動議的迴應中放棄了各種州法律主張的情況下駁回；(Ii)以聯邦法律先發制人的理由駁回剩餘的州法律主張，包括隱瞞欺詐、虛假陳述欺詐和疏忽的虛假陳述；以及(Iii)發現原告缺乏第三條的資格來追求原告關於Rico傷害的理論之一。該命令駁回了關於兩項RICO索賠的動議，該動議的前提是RICO傷害的第二個理論，並拒絕了在抗辯階段打擊階級指控的動議。2021年9月3日, 初審法院根據規則23(A)和23(B)(3)發佈了一項命令，證明與2017年8月29日至2019年3月13日期間的航班購票有關的四類人，包括：(1)在該類別期間購買了西南航空公司航班的機票(未獲報銷)的人，但其航班僅在以下路線上的人除外：
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購買MAX飛機未預定使用(或實際使用)且以前從未使用的；(2)向西南航空購票者報銷並因此承擔上述(1)所述航班的西南航空機票經濟負擔的人；(3)購買(未報銷)美國航空公司班期內航班機票的人，但其航班僅在購買機票時未計劃使用(或實際使用)且以前未使用過的航線除外，(4)向美國航空公司購票者報銷並因此承擔美國航空公司符合上文(3)所述標準的航班機票的經濟負擔的人。2021年9月17日，該公司立即向第五巡迴上訴法院提交了一份請願書，要求允許其對等級認證裁決提出上訴。波音公司也提交了這樣的請願書。原告於2021年9月27日對請願書提出了反對意見。2021年9月30日，第五巡迴上訴法院批准該公司(和波音)對等級認證裁決提出上訴。2021年12月22日，作為對該公司和波音公司提出的暫停庭審程序的動議的迴應，第五巡迴法院暫停了初審法院的所有程序，包括對任何發現的追查，等待第五巡迴法院處理等級認證上訴。在全面介紹了上訴的案情後，第五巡迴法院的三名法官組成的陪審團於2022年7月5日聽取了上訴的口頭辯論，該公司正在等待第五巡迴法院的裁決。本公司否認所有不當行為的指控，認為原告的立場沒有根據，並打算繼續在各方面積極為自己辯護。

2020年2月19日，位於達拉斯的美國德克薩斯州北區地區法院對該公司及其某些高管提起了一項申訴，指控其違反聯邦證券法並尋求認證為集體訴訟。該案的首席原告已被指定，並於2020年7月2日提交了修改後的起訴書。修改後的起訴書代表在2017年2月7日至2020年1月29日期間購買該公司普通股的推定類別的人尋求損害賠償。修改後的起訴書根據《證券交易法》第10(B)和20條提出索賠，並聲稱公司就公司的安全和維護做法及其遵守聯邦法規和要求向投資者作出了重大錯誤陳述。修改後的起訴書一般要求金錢損害賠償、判決前和判決後的利息、律師費和其他費用。2020年8月17日，公司和個別被告提起駁回訴訟的動議。2020年10月1日，首席原告對駁回動議提出了異議。該公司於2020年10月21日左右提交了答覆，因此現在對動議進行了充分的簡報，儘管各方都補充了他們之前關於最近在其他事項上持有的案件的簡報。該公司否認所有關於不當行為的指控，包括修改後的起訴書中的指控。該公司認為原告的立場沒有根據，並打算積極為自己辯護。

2020年6月22日，德克薩斯州北區美國地區法院提起了違反受託責任的衍生訴訟，將本公司董事會成員列為被告，將本公司列為名義被告(“衍生訴訟”)。原告聲稱，公司的聲譽、商譽和在社區中的地位受到了未指明的損害，以及因承擔民事和監管責任以及辯護費用而造成的損害。根據訴訟，這些損害賠償是由於該公司被指控未能遵守安全和記錄維護規定，以及在有關該公司安全做法的公開文件中做出虛假陳述造成的。原告聲稱，在缺乏誠意的情況下，董事會表現出對其監督職責的魯莽漠視。2020年10月7日，法院發佈了暫停和行政結束衍生品訴訟的命令。衍生品訴訟中的原告有權在公司根據聯邦證券法提出的駁回正在進行的訴訟的動議得到解決後或在發生某些其他條件時重新提起訴訟。董事會和公司否認衍生品訴訟中提出的所有不當行為指控。

2021年8月26日，位於韋科的美國德克薩斯州西區地區法院對該公司提起了一項集體訴訟，指控該公司違反合同並尋求認證。起訴書稱，該公司違反了其運輸合同和與使用波音公司製造的據稱有缺陷的MAX飛機有關的其他據稱的協議。起訴書代表假定類別的客户尋求損害賠償，這些客户以金錢或其他形式(例如代金券、里程/積分等)提供有價值的對價，以換取與該公司的航空運輸機票，運輸發生在2017年8月29日至2019年3月13日之間。起訴書一般要求金錢損害賠償、宣告性救濟、律師費和其他費用。2021年10月27日，本公司提交了一份多方面的動議，以缺乏標的物管轄權、存在先前提交的
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謝爾曼在第五巡迴上訴中提出申訴，地點不當，沒有提出索賠，並尋求打擊申訴的階級爭執。雙方充分聽取了這項動議的情況介紹，並於2022年6月27日向美國治安法官進行了辯論。2022年7月5日，治安法官部分批准了這項動議，並下令擱置此案，直到第五巡迴法院對謝爾曼的指控發表意見。該公司否認所有不當行為的指控，認為原告的立場沒有根據，並打算在所有方面積極為自己辯護。

本公司在正常業務過程中不時受到各種法律程序和索賠的影響，包括但不限於國税局的審查。

公司管理層預計，目前正在進行的任何法律訴訟的結果或國税局迄今提出的任何擬議調整的結果，無論是單獨或共同提出的，都不會對公司的財務狀況、經營業績或現金流產生重大不利影響。

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目錄表
第1A項。風險因素

除下文所列的額外風險因素外，第1A項中披露的因素沒有發生實質性變化。本公司截至2021年12月31日的年度報告Form 10-K中的風險因素。

相互衝突的聯邦、州和地方法律法規可能會對公司的運營施加額外的要求和限制，這可能會增加公司的運營成本，導致服務中斷，並增加訴訟風險。

航空公司在聯邦、州和地方各級受到廣泛的監管和法律要求，這些要求需要大量的合規成本，而且可能相互不一致。這些法律可能會影響公司與其員工的關係，並導致無法轉嫁這些成本的費用增加。 近年來，航空業經歷了越來越多的訴訟，要求適用州和當地的勞動法，特別是在加利福尼亞州。2022年6月30日，美國最高法院駁回了對第九巡迴法院#年裁決的審查伯恩斯坦訴維珍美國公司。它認為，聯邦法律並沒有先發制人，加利福尼亞州針對空乘人員的用餐和休息時間規定存在爭議。該公司是多起訴訟中的被告，對在加利福尼亞州工作或總部設在加州的某些員工提出工資和工時索賠。 這個伯恩斯坦裁決可能會對公司在部分或全部訴訟中的辯護產生不利影響，並可能在這些或之前被聯邦法律先發制人的其他領域引發額外的訴訟。 州和地方法律在公司運營中的應用可能會與聯邦法律或其他州和地方政府的法律相沖突，並可能使公司受到額外的要求和限制。 此外，這些州和地方法律的適用可能會導致運營中斷、增加訴訟風險，並對公司的集體談判協議產生負面影響。這些案件中任何一起的不利訴訟結果都可能對公司的運營靈活性產生不利影響，並導致實施損害賠償和罰款，這可能是一筆巨大的損失。

Item 2. 未登記的股權證券銷售和收益的使用

(C)2019年5月15日，公司董事會授權回購至多20億美元的公司普通股。在某些條件的約束下，包括根據工資支持計劃對公司的限制，到2022年9月30日，根據適用的證券法，可以在公開市場或私下進行回購，包括根據市場情況不時進行加速回購交易。本公司已宣佈暫停進一步股份回購活動，直至另行通知。根據目前的股份回購授權，該公司尚有約8.99億美元的剩餘資金。

第三項。高級證券違約

無

Item 4. 煤礦安全信息披露

不適用

第五項。其他信息

無
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目錄表
項目6.展品
3.1
重述的公司成立證書，自2012年5月18日起生效(通過參考公司截至2012年6月30日的季度報告10-Q表(1-7259號文件)的附件3.1併入)。
3.2
第二次修訂和重新修訂的公司章程，自2016年11月17日起生效(通過參考2016年11月21日提交的公司當前報告8-K表的附件3.1(文件編號1-7259)併入)。
10.1
日期為2016年8月3日的循環信貸安排協議第四修正案，經日期為2020年3月30日的第一修正案、日期為2020年11月23日的第二修正案和日期為2021年7月28日的第三修正案修訂的西南航空公司、作為支付代理和抵押品代理的北卡羅來納州摩根大通銀行，以及日期為2022年7月19日的共同行政代理的摩根大通銀行和花旗銀行。
10.2
2011年12月13日波音公司與該公司簽訂的第3729號採購協議第18號補充協議。(1)
31.1
規則13a-14(A)首席執行官的證明。
31.2
細則13a-14(A)首席財務官的證明。
32.1
第1350條首席執行官和首席財務官的證書。(2)
101.INSXBRL實例文檔-實例文檔不顯示在交互數據文件中，因為它的XBRL標記嵌入在內聯XBRL文檔中。
101.SCH內聯XBRL分類擴展架構文檔。
101.CAL內聯XBRL分類擴展計算鏈接庫文檔。
101.DEF內聯XBRL分類擴展定義Linkbase文檔。
101.LAB內聯XBRL分類擴展標籤Linkbase文檔。
101.PRE內聯XBRL分類擴展演示文稿Linkbase文檔。
104封面交互數據文件(格式為內聯XBRL，包含在附件101中)。

(1)本協議中包含的某些機密信息已被省略，因為它既不是實質性的，也是註冊人視為私人或機密的類型。
(2)提供，而不是存檔。
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簽名
 

 
根據1934年《證券交易法》的要求，註冊人已正式安排由正式授權的簽署人代表其簽署本報告。
 
 西南航空公司
   
2022年10月28日發信人：/s/Tammy Romo
   
  塔米·羅莫
  常務副總裁總裁兼首席財務官
  (代表註冊人及在
  她作為首席財務官的身份
  和會計主任)
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